y as Die nachste ist eine Me 26% den Wald? el 0M 890-05 7-3 90 U 8376 F * ! Januar/Februar 1994 60s Grumman F3F Vier man FoF) fliegen schon! Asiatisches Zwischenspiel: Franzésische Jagd- piloten auf japa- nischen Maschinen li Berliner Bekannte: Im polnischen Luftfahrtmuseum von Krakau In Bulgarien gebaut: Die Flugzeuge des Dr. Winter r _—" | ; | | Unter der Lupe: "Mistel" made in USA - Italeris "Geheim-Gespann” in 1:72 5 O1-Do als Hilfsflugzeug: 3. Folge tiber die weiBen Bundes- wehr-Maschinen |SSiitsagu gee Modell-Winzling: Tragschrauber FA 330 in 1:72Text in Deutsch and English aus privaten Sammiungen private collections gzeug-Fotes voratten Flu nverdffentlichte ned photos from Hitherto unpublis' A Band 3 des ELT EU EU Ug Tae HC CM Cm em ea CCB AVM ey Cam Clem EL MMe item CMa Mes SCT THe MM aC UMC CUP ire yaa Ce ARCOM COC le WMA CR A CMe Hobby-Fachgeschaften, im Bahnhofsbuchhandel oder direkt beim Verlag Heinz Nickel, Landauer StraBe 100, 66482 Zweibriicken erhaltlich. Rand / haraiic in der PlaningalVeriag Heinz Nickel Buchvertrieb Landauer Str. 100 66482 Zweibriicken Herausgeber und Chetredakteur: Heinz Birkholz Redaktionsanschrift: —Tycho-Brahe-Weg 43 22043 Hamburg 70 Redaktionsassistent: A. R. Chapman. 87600 Kaufbeuren Das Fachmitarbeiter-Team (Deutschland): Kal Anders, Frankfurt/M.; Hans-Jirgen Becker, Dortmund; Matthias Becker, St. Ingbert; Wilfried Eck, Bayreuth; Stefan Feiler, Gerbrunn; Wolf-Dieter Flach, Bad Vilbel; Ginter Frost (ADL),' Hamburg; Marcus Flber, LObeck: Helmut Gerresheim, Ratingen; Wemer Greppmeir, Augsburg; JOrgen Hoffmann, Huckelhoven:; Jan Hom, Dresden; Karl Kiause. Viersen: Dipl. Ing. Karl Késsler, Cremlingen-Weddel; Dr. Volker Koos (ADL), Rostock; Olaf Krabbenhoft, Hamburg: Michael Merker, Berlin; Theodor Mohr, Neuburg’ Donau; Gunther Ott (ADL), Berlin; Peter Petrick, Berlin; Friedrich-Wilheim Pipping, Bielefeld; Dr. Jochen Prien. Hamburg: Jens ‘Schymura, Labeck; Dr. Emst Vocke (ADL), Langen. Osterreich: Harald May, Alfred Misna Ungar: Georg Punka ‘Schweiz: Peter Gunti, Hans-Heiri Stapfer England: Roy Nesbit, Ray Rimell Frankreich: Michel Benichou, Jean-Yves Lorant Niederlande: Harm J. Hazewinkel, Jan AH. van den ever Norwegen: Cato Guhnfelat, Bjéin Olsen ‘Spanien: Juan Arrdez Cerda Italien: Paolo Rollino GUS: Viktor Kulikow Israel: Yehuda Borovik USA: Peter M. Grosz Australien/ Asien: Peter Steinemann JET & PROP ist sténdiges Berichtsorgan der ‘Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL) Verlag und Anzeigenverwattung: Verag Heinz Nickel Bichvorieb Landauer StraBe 100 Postiach 66466 Sosa Bwctken Teleton: 0 63 32/4 46 10 Toten 06332/ 446.20 Postscheck 24778 - 667 SBR penears tao KK EW BLZ 543.501 20 Vertegateter Objektieiter Seer Anzeigen: acne are Satz: Martina Moog / Silvia Lorang Farbrepros: Raerec Art sasigencraanse Net vorn 1.131901 Jahresabonnement-Preis Inland DM 50,- (inkl. Versandkosten) Ausland DM 60,- (inkl. 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Fachleute dafir holten sie sich aus den Lan- dem, die was vom Flugzeug- bau ‘verstanden. Z.B. aus Deutschland. Prof. Hermann Winter nahm ein Angebot der Bulgaren an. Seine Flugzeu- nh sete 36 Im polnischen Luft- fahrt-Museum Kra kau, wo noch viele Ex- ponate der ehemaligen Deutschen Luftfahr- Sammlung in Berlin ein- gelagert sind, hat sich Ulli Hom umgesehen, Auch viele Jet-Oldtimer sind dort zu besichti- o sete 38 Hinter dem U-Boot- Turm kaum zu sehen, ist der winzige Trag- schrauber FA 330 “Bachstelze” (Pfeil). Solch ein Winzling in 1:72 als Modell nach- zubauen, bleibt wohl nur Experten vorbehal- ten. Peter Heck ist ei- ner. Sein Bericht be- ginnt auf 53 Und auBerdem: Fliegende Jet-Oldies Seite 4 Auf ein neues Jahr (Editorial)Seite a Seite 5 Nachrichten/Schaufenster sete 8 Herbert Tischlers fliegende 12 Nachbauten (Grumman F3F) Seite seite 18 seite 19 Leser-Forum Bichersch: Das Schicksal der Bf 110 M8+ZE vom JG 5 “Eismeer” Franzésische Jagdflieger aut 24 japanischem Flugzeugtyp __ Seite Kits unter der Lupe ("Natter* 44 und SR-75 "Penetrator") __ Seite seite 46 WeiBe Hilfstlugzeuge Teil 3_ Seite 48 Embleme gesucht sete 55 Seite 56 Neuheiten-Report Super-Dioram: 707 der Lufthansa joeing Hinweise zu den Titelfotos und den Bilder im Inhaltsverzeichnis: Die M8+ZE fotografierte Viktor Kulikow, die FF Hugh Morgan, das “Penetrator’-Modell Matthias Becker. Die Bilder dieser Seite von oben nach unten: Helmut Henkel, Ivan B. Petrov, Ulli Hor, Baist via PetrickIRAP? Aktuell Ein seltener Vogel von dem es nur wenig Farbfotos gibt ist die Vautour. Der zweistrahlige Bomber flog erstmals Marz 1951. Diisen-Oldtimer die noch immer fliegen... Obwohl sie schon zu den Disenflugzeu- gen der 1. Generation gehoren, wurden diese drei Maschinen erst vor wenigen Monaten aufgenommen. Oben die Vautour I N, 348, des “Centre d’essais en Vol" (Flu erprobungszentrum der franzésischen Luft- waffe) in Toul-Rossieres/Frankreich. Rechts eine von fiinf North American F-100F "Super Sabre" des Tracor Flight Services, die beim JG 71 “R* in Wittmund Zieldarstellung for deren F-4F “Phantoms” fliegen. Unten eine Aero L 29 "Delfin® im Tiger-Anstrich der 2. Letka der Luftwaffe der tschechischen Repu- blik, stationiert in Zatec. Beachte die Tiger- Kopthauben der Besatzung. ‘Text und Fotos Markus Ziegler Obwoh! sie noch als Schulflugzeug in einigen Landern im Ein- satz ist, hatte die Aero L 29 "Delfin" auch schon vor 35 Jahren ihren Erstflug. Vautour IIN, 348, at the French test-centre Toul-Rossieres. A rare bird of which few colour photos exist. First flight, March 1951. ‘One of five Tracor Flight Services ' F-100Fs providing target facilities for the Luftwaffe. Maiden flight, 1953 1-553 Nur wenige wissen, daB die F-100 (Erst- flug 1953) hier in Deutschland fliegt. An Aero L 29 "Delfin" of the 2. Letka, Czech, Air Force, at Zatec. This still active trainer first flew 35 years ago. JET & PROP 6/02Wieder knnen wir einen Jahrgang JET & PROP ab- schliaBen, einen guten Jahr- Jang, der uns ein weiteres lick nach vorn brachte. Das ist auch an dem enormen Echo auf unser Heft zu sparen, das sich allerdings auf eine Weise dokumentiert, die mir Proble- me macht. Ich maine den stan- dig steigenden Posteingang, der einfach nicht mehr zu be- waltigen ist. Das liegt natirlich auch an der starken Akzeptanz, die JET & PROP auch in den neuen Bundeslandern gefunden hat. Gerade bei diesen neu hinzu- gekommenen Lesern mu@ ich besonders um Verstandnis bit- ten, denn sie wissen vielleicht noch nicht, wie JET & PROP entsteht. Ganz einfach: Wir haben kein Redaktions- gebaude, keine tagliche oder wochentliche Redaktionskonfe- renz, wir sitzen nicht zusam- men, sondern sind in der gan- zen Bundesrepublik verstreut Und alle Fachmitarbeiter ha- ben einen festen Job, arbeiten DerBesuch eines Flugtages in seiner Heimatstadt Dresden weckte 1926 sein Interesse an der Luftiahrt, der er fortan eng verbunden biieb. Als Gymnasi- ast begeisterte er sich fiir den Modell-Flugzeugbau; hierbei erreichte Ernst Vocke eine Mei- sterschaft, die 1929 mit dem Gewinn eines vom Deutschen Lufttahrt-Verband (DLV) aus- geschriebenen Wettbewerbes gekront wurde. Siegerpreis: el- lieger-Ausbildung beim Aero Express in Leipzig. Geflo- gen wurde mit dem legendaren Udet U 12 "Flamingo", auf dem er wahrend der Schulferien die Prifung far den Flugzeugfiih- rerschein der Klasse A1 ableg- te. Nach der Schulzeit began Emst Vocke eine kaufmanni- sche Ausbildung bei der Luft- hansa. Hierbei kam er mit Dr. Noth, dem Leiter der Tempel- hoter Flugwetterwarte in Ver- bindung, was eine neue beruf- liche Ausrichtung auf die Flug- meteorologie bewirkte. Mit Be- JET & PROP 6/93 Editorial/Leser-Forum J3¥. dU? Auf ein neues Jahr am Heft also jn ihrer freien Zeit mit. Die Hamburger Redakti- onsadresse ist auch mein pri- vater Wohnsitz. Dort sitze ich allein, plane, gestalte und redi- giere das Heft. Das alles findet in einer 70 qm gfoGen (besser kieinen) Wohnung statt, von der 12 qm plus Keller fir JET & PROP “zwackentiremdet” sind. Es gibt nicht einmal mehr Platz lar ein Fax oder einen PC. Zur Zeit tiirmt sich auf mei- nem Schreibtisch ein Postberg mit einigen hundert Briefen, al- tere sind bereits in Kartons ab- gelegt. Da ich auch keine Se- kretarin an meiner Seite habe mite ich jeden Brief selbst schreiben undbeantworten. Wo bliebe da das Heft ? Oder das FOTO-ARCHIV? Das kam in den letzten Wochen auch noch dazwischen - und ist bereits in Druck, sodafi Sie Ihre Bestel- lung fr Band 3 schon aufge- ben k6nnen. Warum ich das alles so aus- fdhrlich schreibe? Um denen, die es noch nicht wissen, zu erklaren, weshalb ich nicht je- den Brief bestatigen geschwei- ge denn beantworten kann. Und daf Briefe, far deren Beantwor- tung umfangreiche Recherchen erforderlich waren (auch Be- malungs- und Markierungs-An- fragen von Bastlern) nut im Le- ser-Forum abgedruckt werden k6nnen. Da es jedoch so viele sind, mOBte das Heft 8-10 Sei- ten Leser-Forum haben. Ich wei zwar, wie gem dieser Heft- teil gelesen wird, und wir wer- den ihn auch vergroBem, doch ein Drittel des redaktionellen Platzes nur datir wirde mein erfolgreiches Konzept ins Wan- ken bringen. Ich hoffe auf das Verstand- nis aller Leser und - dennoch - auch auf Ihre weitere Mitarbeit Denn oft sind Ihre Informatio- nen eine grofe Hilfe far die kdnftige Planung und Gestal- tung des Heftes lien, die in diesem Sinne bisher tatig waren (Infos von Fiugzeugfunden, Wrackber- gungen, unbekannten Model- len aus dem Ausland etc.) sage ich ein herzliches Dankeschon. Undaile, die bisher immer zum Weihnachtstest und zum Jah- reswechsel von mir ein person- liches Schreiben erhielten. bit te ich um Verstandnis, da@ ich es in diesem Jahr ganz alige- mein an dieser Stelle tue. Ich bin sicher, da Sie meinen Schnitt akzeptieren, denn das durch den Kauf von Weih- nachtskarten und Briefmarken gesparte Geld sollein Luftfahrt- Museum erhalten, das keine staatlichen Zuschisse be- kommt. Im Namen von Redaktion und Verlag wonsche ich Ihnen und thren Familien ein friedli- ches, gesundes Weihnachts- festundeinerfolgreiches 1994 Ich danke Ihnen fir thre Treue und verspreche Ihnen, auch im nachsten Jahr wieder mit un serem groBen Fachmitarbeiter- Team spannende, lesenswerte und informative Hette zu ma- chen. Bis dahin grit Sie herz- lichst Ihr Heinz Birkholz Wir trauern um Dr.-Ing. Ernst Vocke (ADL) endigung seines Studiums an der TH Darmstadt, bis kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, wurde er Mitarbeiter von fessor Georgii an der Deut- schen Forschungsanstalt fir Segeltiug (DFS). ie der deutschen Luttfahrt und seinem Fachgebiet dann auferlegte Zwangspause Ober- brickte Ernst Vocke mit einer Tatigkeit in der Baustoff-Indu- strie und der Promotion zum Dr.-Ing. Nachfolgend, bis zu seiner Pensionierung als Re- gierungsdirektor, war er dann im Dienstbereich der Bundes- wehr wieder wissenschaftlich tatig und erhielt das Bundes- verdienstkreuz. Ausgehend von der in sei- ner Jugendzeit autgebauten Luftfahrtsammlung begann Dr. Vocke gegen Ende der Sechzi- ger Jahre, sich intensiver mit der deutschen Luftfahrtge- schichte zu befassen. Dies er- gab alsbald Kontakte zu in glei- cher Weise Interessierten, mit denen er sich 1972 in der Ar- beitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL) zusam- menschioB. In seiner Arbeits- weise war er Vorbild far die jGn- geren ADL-Kollegen, die sich gem an die Arbeitstreffen mit ihm erinnem - mit seinem Hu- mor und seiner Aufgeschios- senheit; er setzte Mafistabe tir die Beschaftigung mit Luftfahrt- geschichte, denen die ADL ver- pllichtet bleibt. Mit besonderem Engage- ment widmete sich Dr. Vocke in seinen Forschungen der Re- konstruktion der deutschen Lufttahrzeugrolle, die seit dem Kriegsende als verschollen gilt, von der er aber gidcklicherwei- se 1929/30 im Reichverkehrs- ministerium Abschriften ange- fertigt hatte. Diese einzigarti- gen Unterlagen, noch in Roh: fassung und arglos zur Ein- sicht und Fehlerkorrektur bei Typen- und Halterbezeichnun- gen von "Maulwirfen” einem AuBenstehenden gegeben wurden von diesem dann als Grundlage zu 1977 erschiene- nen "Recherchen" benutzt. Es war nach dieser argerlichen Ertahrung geradezu zwangs- lGufig, daB Dr. Vocke dem erst- genannten Buchtitel dieses Pu- blizisten, mit einem SchuB bit- teren Humors, fortan hohen Symbolwert firdiesen Vorgang zuerkannte. Seine eigenen |uftfahrthi- storischen Arbeiten waren stets von groBer Genauigkeit und sorgfaltiger Quellenwertung ge- kennzeichnet. Eine schwere Krankheit nahm ihm in den letz- ten Jahren jede Moglichkeit zur Bearbeitung weiterer Themen und zu aktiver Mitwirkung in der ADL. Leider war es ihm auch nicht vergénnt, sich noch Ober die im JET & PROP-Ver- lag geplante Verdtfentlichung seinerletzien abgeschiossenen Arbeit, der Geschichte der Fiug- wetter- und- Flugautstiegsstel- (en in Deutschland vom Anbe ginn bis 1945, freuen zu k6n- nen. Dr.-Ing. Ernst Vocke starb am 10. Oktober 1993, kurznach Vollendung seines 81. Lebens- jahres. Wir trauern um einen groBartigen Menschen, einen Freund und den Mitbegrinder unserer Arbeitsgemeinschatt. Giinther Ott (ADL) Ernst Vocke vor dem “Flamingo” D-1323, auf dem er 1929-30 in Leipzig Mockau seinen Flugschein machte. 5 >ARAVA Leser-Forum Erprobungsstelle Tarnewitz Als *Hobbyhistoriker* und Le- ‘ser Ihrer hochinteressanten Zeit- schrift wende ich mich heute an Sie und bitte um die Verdffentli- chung meines Briefes in Ihrem Leser-Forum. Da sich JET & PROP insbesondere der Luft- fahrthistorieé angenommen hat, hotfe ich aut die Hilfe der Leser. Gegenwartig beschattige ich mich ausgiebig mit der Geschich- te der ehem. Luftwaffenerpro- ungsstelle Tarnewitz. Diese wurde ab 1935 auf einer kOnstli- chen Halbinsel in der Mecklen- burger Bucht zwischen Lobeck Wismar errichtet. Tarnewitz war AuBenstelle der E-Stelle Rechlin und bis 1945 beschattig- te man sich hier mit der Erpro- bung von Flugzeugbordwaffen und -Raketen ajier Ant. Beson- ders in Bezug auf die Verwen- dung der verschiedensten Flug- zeugtypen ist die Geschichte der e le interessant. Im Zuge meiner schon recht umfangreichen Recherchen de- renZiel die Erstellung einer Chro- nik ist, stehe ich jetzt an einem Punkt, wo sich aile Informations- quelleninmeiner Nahe erschopft haben. Deshalb wende ich mich an die Leser von J&P. Mit Si- cherheit gibt es unter hnen noch Zeitzeugen, die mir Naheres zur E-Stelle berichten kénnen. Ich hoffe sehr auf deren Unterstit- zung. Ein groBes Defizit herrscht ‘an Bildmaterial aus jener Zeit - vermutlich_schlummert es, wie J&P 5/91 S.7 beweist, in priva~ ten comers. 06 jesagtich bin fur jeden Hinweis dankbar. Zur Me 410 "GieBkanne" und zur X-Kennung Der Pilot der Me 410 B-2/U2/ R5 "GieBkanne" war Ltn. Peter Bauer von der 3./ZG 76. Ihre Be- waffnung bestand Obrigens aus acht MG 151/20 und zwei MG 17. Ein Photo dieses Zerstorers, welches die tion zeigt, ee 8 in dem Buch; “Luftwaffe Pho- to-Report 1919-1945", Seite216. Zu dem Foto aut Seite 7/ JET & PROP 4/93 kann ich keine machen. Ich weifi aber, da es andere Flugzeuge mit X- Kennung gab. Es existieren Bil- der einer 190 A-6 "Weifie X" welche, méglicherweise von Ge- neraimajor Walter Grabmann ge- flogen wurde/siehe JET & PROP 2/91, Seite 25. 1945 wurde in Fa@berg eine Me 262 "Rote X* vom KG 51 fo- tografiert. Die Maschine soll nach dem Krieg nach England ge- bracht worden sein (siehe dazu "Waffen Arsenal Me 262", Band 2, Seite 14 und Bill Gustons WW Il "German Aircrait”, Seite 61). Auch eine Bt 110 mit X-Kennung solles gegevenhaben, ein Photo- Die Ryan vom Titelbild in Heft 5/93 Mit interesce sah ich das Modell der Ryan STM-S2 mit der Nummer *S-41" auf und in J&P 5/93. AniaG- lich dieser Foto's von diesem, so weitich das sehen kann, sehr scho- nen Modell, méchte ich jedoch dar- aut hinweisen daB dieses Flugzeug die faische Bemaiung hat! Sie werden entgegnen. daB es mehrere Foto's und sogar einen {ich glaube auch noch fartugen) File gibt, auf dem diese Bemalung 2u Sehen ist. Und das stimmt sogar. Aber... diese Foto’s und der Film sind an einem Tag, in San Diego yor der Lieferung, auigenommen worden und nur aus Publizitats- granden hat man damals bei Ryan die nollandischen Farben aulgemalt und die Kennzeichen "S 41°, Er- ‘siens war der “S 11* gar keine Ma- schine auf Schwimmem, sondern an diesem Tag aut Schwimmem gestelit. Dies soll Ende 1940 ge- schehen sein, denn die ersten Ma- Tine-Ayans wurden in Dezember 1940 nach Niederlandisch-Indien befordert und trafen dort Antang 1941 ein, Man nimmt an, daB die anderen Maschinen im damals noch neutralen Amerika garnicht mitnie- derlandischen Kennzeichen bemalt worden sind. Ein Foto und einen DreiseltenriB von der richtigen Be- malung lege ich bei. méchte noch daraut hinwel- sen, daB es nicht ganz richtig ist zu schreiben, alle STM-2 der Land- streitkratte seien wanrend des Krie~ ges mit Japan zerstort worden. Wie alle leichten Flugzeuge wurden sie auf dem Flugplatz Tasik Malaja 2u- rckgezogen und dort ~ so gut wie moglich - vor der Kapitulation von der eigenen Seite zerstért. Einige STM-2 wurden auf dem Fiugplatz Kalidjati von den Japanern erbeu- tet, und mdglicherweise auch eini- ge aul Tasik Malaja; jedentalls fio- gen einige STM-2 in japanischen Markierungen, aber wahrscheinlich sind sie nicht nach Japan verschifft worden. Die Geschichte, daB die ‘STM-2 auch als Behelfsjager ein gesetzt worden ist, gehort wahr- Scheialich 2u den vielen -im Kriegs- zeit blichen - Stories, dieder Phan- 4h tasie entsprossen sind, Furden Modelibauer mochte ich nach hinzufugen daB die Marine STM-2 in der Serie S-11 und fort- faufend numeriert wurden, die Fiug- zeuge det Landstreitkratie {MU KNIL) in der Reine R-020 und for taulend. H.J.Hazewinkel NL-2272 AL Voorburg beweis konnte ich jedoch nicht finden. Ich selbst suche Informatio- nen zu zwei Themen: 1. Zwischen 1944 und 45 flo- gen bei der NAG 12 ganzin grau jespritzte Bf 109 G Aufklarer. jeses Thema wurde auch in JET & PROP 1/91 beschrieben. Hat vielleicht ein Leser inzwi- schen neue Erkenntnisse gewon- nen oder gar ein Foto gefunden? 2. Manche Bf 109 Aufklarer sollen mit zwei -Zusatztanks un- ter den Flachen versehen wor- den sein. Gibt es Bilder von sol- chen Flugzeugen? Welche Ge- schwader waren mit solchen Ma- schinen ausgeristet? Ich bin fir jeden Hinweis dankbar. Fideliostr. 15 70597 Stuttgart Es gibt zwei Fotos von Bf 109 Aufkiarern der NAG 11 mit zwei ‘Zusatztanks auf denen eine Maschi- dnt in “model magazin" FOTO- icht in “1 in” ARCHIV Band 9 Bild 47 und im “modell magazin” Haft 183, Am 21. Oktober 93 erhielt der Airbus A 330 die amerikanische und die deutsche Musterzulassung gleichzeitig! Einen T: Pe eeets) konnte der Airbus Pri rammieiter Hans-Jorg Mader {rechts) bereits eine Maschine dieses Typs sein Eigen nennen. Revell- Product-Manat burg-Finkenwerder. Volker Vahie berreichte sie thm in Form des neuen A 330-Modells in 1:144 auf dem Airbus-Gelande in Ham- Inte ONAN cinnDie FW 190 von Lt. Hondt, “Lupen"-Modell in 2/93 Zuden vielen Zuschriften dber Lin. Hondt's FW 190 hat uns Herr Peter Rodeike drei Fotos dieser Maschine zur Vertigung gestellt, bei deren Studium be- Teits einige Fragen ihre Beant- wortung finden. Auf dem groBen Bild ist zu beachten, da3 das dunkle Rumpfende den selben Farbton hat wie die Hohenfios- se. Ein gelbes Rumpfband war- de sich mit Sicherheit farblich absetzen. Diese Maschine hatte kein Rumpfband. Das Bild links darunter zeigt Lt. Hondt mit zwei weiteren Offizieren der 2./ JG 11 auf der Motorhaube der schwar- zen 13. Auch hier ist der selbe Farbton von Propellerhaube und Luftschraubenblatter deutlich zu erkennen, wie auch der ote Strei- fen unter dem Windschutz. Das Bild daneben zeigt Lt. Hondt vor seiner Maschine. Auch hier ist erkennbar, daB die Propellerhau- be den selben Anstrich wie die Luftschraubenblatter hat. Weiter Informationen zu die- sem Thema von Herm Rodeike: Die 2. Staffel des JG 11 hatte von Anfang an schwarze takti- sche Kennungen; die “Schwarze 13" von Hondt trug einen roten EinfaB. Ebenfalls rot waren die auf beiden Seiten der Motorver- kleidung aufgetragenen breiten Streifen, die von oben gesehen ein groBen *V" darstellen sollten. Angeblich waren bei der |/JG 11 so die Maschinen der Schwarm- fihrer gekennzeichnet. Zu dem vermeintlich gelben Rumpfband Diese Reichsverteidigungs- Rumpfbander wurden den Jagd- geschwader erst um die Jah- Diese drei Fotos wurden am Husum aufgenommei 8. Oktober 1943 in Wenige Stunden spater wurde Lt. Hondt mit der schwarzen 13im Luttkampt abgeschossen und schwer verwundet. reswende 1943/44 vorgeschrie- ben. Die FW 190 A-5/U12 von Lt. Hondt hatte die Werknr. 410266; Fotos Sammlung Rodeike der Werknr.-Block 410 000 wur- de bei der FW 190 A ausschlie3- lich fr die Baureihe A-S ausge- geben! Bei den Reichsverteidi- Leser-Forum Jsfapiyu? gungs-Jagdgeschwadem 1 und 11 lieBen sich eine ganze Reihe von FW 190 A-5/U12 nachwei- sen Zum Thema Do 335 “Ameisenbar" Mit Interesse habe ich die Bilder des Do-335 Nachtjagers im Heft 4/93 entdeckt. Es ist eine wahre Freude solche Meisterwerke zu betrachten Vor allem wenn sie so gekonnt in Dio- ramen eingefiigt werden und man formlich die Atmosphare auf dem Ein- satzplatz fihlen kann. Seit meiner Diplomarbeit (Erstel- Jen einer Dokumentation Do-335) 1985, |ABt mich dieses Flugzeug nicht mehr los. Darum ein paar Anmerkun- gen Gber den "Ameisenbar* als Nachtjager: Seit Jahren geistert diese doppelsitzige Do-335 als Nachtja- ger durch die Hirne der Flugzeug- modell-Hersteller und der Litera- tur. Esistan der Zeit, MiBverstand- nisse aufzuklaren Das dargestelite Modell war nicht, die fur den Einsatz vorgese- hene Nachtjagdversion, sondern nurein Versuchsmuster zur grund- satzlichen Klarung der Nachtjagd- fahigkeit und zur Erprobung der Ausrlistung. Firdiese 2wecke wur- de die V-10 (Werk Nr. 230010, Leutnant Roger suchsmuster fir den B-6 Nachtjager. Beachte hinter ihm die ver- glaste Einstiegklappe fir den JET & PROP 6/93 leBfunker. Receveau im Cockpit der Do 335 V17, Ver- ‘Sammlung Roletscheck Stammkennzeichen: CP + UK) als A-6 Behelfsnachtjager gebaut. Sie war wie die Schulversion A-10 mit einem zweiten zusatzlichen Sitz ausgeriistet. Diese Anordnung er- hohte aber den Luftwiderstand und verringerte die Geschwindigkeit er- heblich. Die endgilltige Serienversion war die B-6, sie war eine umgebau- te Zerstorerversion mit groGen Fla- chen und gepanzerter Frontschei- be. Der zweite Sitz ist - im Gegen- satz zum Doppelsitzer - im Rumpt integriert und der Me@tunkersitz wurde durch eine kleine Plexiglas- haube abgedeckt. Somit wurde der Geschwindigkeitsverlust trotz Fia- chenantennen auf ca. 55 km/h be- grenzt, Eine der vier Versuchsmuster fir die B-6, die V-17, fiel am Ende des Krieges in Mengen in franzési- sche Hande und wurde mit Hilfe von deutschen Mechanikern fer- tiggestellt (siehe Bild). ‘Am 29. Mai 47 wurde das Flug- zeug vom franzésischen Piloten Leutnant Roger Receveau von Mengennach Bretigny Oberflogen. In Frankreich wurde die V-17 aus- giebig getestet, ging aber 1948 durch eine Bruchlandung fir im- mer der Nachwelt verloren. Das neue Modell von Dragon zeigt, bis auf Unterschiede in der ‘Abdeckung des zweiten Sitzes, genau den B-6 “Ameisenbar’ als Nachtjager. Soweit in Kirze das Kapitel Nachtjager. Nun einige klérende Worte zu den Leserbriefen in Heft 5/93. Die Do-335 war ohne Zweite! das schneliste gebaute Serien- flugzeug, konnte aber mit einem Motor nicht seine Endgeschwin- digkeit erreichen. Herr Padell Uber- fuhrte die zweite fur die USA be- stimmte Do 335 am 20. 8. 45. Die Zigaretten dienten hierbei als Be- zahlung und nicht als Wette, da er nicht in der Lage war, mit einem Motor den P-51 zu entkommen. Leider muB ich Herm Picken- hahn enttéuschen, daB von ihm gebaute Modellentsprichtnicht der }0-435, sondem einer Projekt- studie der Firma Domier. Die Do- 435 war ein Novum im Fiugzeug- bau, sie war das erste Flugzeug mit Mischantrieb, da8 heifit der Bugmotor war ein Kolbenmotor (08-603) der Heckmotor war eine Strahiturbine (HeS-11). Der Bau war fur Sommer 45 vorgesehen. ‘Soweit einige Anmerkungen zur Do-335. Ich wirde mich freuen, wenn ich von Lesern weitere Infor- mationen zu diesem Typ bekom- men kOnnte, da noch einige weiGe Stellen zu fallen sind. Ebenso bin ich bereit weitere Fragen zu die- sem Thema zu beantworten. Dipl.-ing.- (FH) Gerhard Roletscheck Apfeltranger Str. 144 A 87600 KaufbeurenJtaPVVP Nachrichten/Schaufenster Die ' Beim Oldtimer-Treffen vom 3. bis 5. Sep- tember auf der Hahnweide wurde dieser ein- malige Doppeldecker besonders bestaunt. Der einsitzige Jagdubungs-Doppeldecker CFM "Tummelisa® Ol (im Typenbezeich- hungeeyetam der schwedischen Flugwaffe steht “O* fdr *6vningsflyplan" = Ubungsfiug- zeug) gehért seit rund einem Jahr zu den flugtichtigen Oldtimer-Flugzeugen Schwe- dens. Die in Deutschland schnell auf *dumme Liese* umgetaufte Maschine wurde von Mikael Carison, Linien- und Firmen-Jetpilot, inner- halb von zwei Jahren volistandig neu aufge- baut. Mikael hatte zuvor schon beim Wieder- aufbau eines Thulin Eindeckers - schwedi- sche Version der mit einem 80 PS Thulin A (Gnéme Omega) Umiautmotors versehenen Biériot XI - wertvolle Erfahrungen gesammelt. Die "Tummelisa’, deren ulkiger Name di- rekt aus einem Marchen von Andersen ent- sprang, ist eine stoffbespannte Holz- konstruktion. Mikael Carlson konnte fir das Flugzeug einen zeitgendssischen 90 PS Le Rhone-Umiaufmotors ausfindig und betriebs- fahig machen. Die damalige schwedische Flugwaffe hat- te 1919 28 Stuck der O! eingesetzt und behielt diese bis 1935 Die “Tummlisa” ist in Europa fur Flugvor- fGhrungen bei Air-Shows etc. verflgbar. Mikael berfihrt die historische Filugmaschine in ei- nem geschlossenen, 12m- langen Trailer (nach Demontage von Propeller, Fligein und Ruderflachen). Informationen dber: Mikael dumme Liese" fliegt wieder } Carlson, Alvbrinken 4, S-65226 Karistad, Schweéden, Tel./Fax 054-159 077. Technische Daten: Einsitziger Jagddbungsdoppeldecker, Holz- bauweise, Stoffbespannt, teildeckende Metallmotorhaube, klassisches Fahrgestell mit Heckschleifsporn, ohne Bremsen. Triebwerk: Ein Thulin A, 9-Zylinder Umlauf- motor von 90 PS (Le Rhéne), eine Holz- luftschraube, & 2, 51 m Anstellwinkel 165. MaBe: Spannweite 7,80 m, Lange 5,65 m. Gewicht: Hochstgewicht 522 kg. Leistungen: Reisegeschwindigkeit 135 kmh, Gipfelhdhe 5000 m, Reichweite 2 1/2 Std. (370 km). Text und Foto: Joe Rimensberger Dornier 328 zugelassen Am 15. Oktober 1993 erhielt das neue deutsche Verkehrsflugzeug Domier 328 der DASA-Tochter Domier Luftfahrt GmbH. vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig die Musterzulassung. Bei dem neuen Flugzeugmuster Dornier 328-100 han- delt es sich um ein firden Regionalfiugbetrieb vorge- sehenes Verkehrsflugzeug mit 31 Passagiersitzen. Das erste Flugzeug dieses Typs erhielt das schwei- zer Unternehmen Air Engiadina. Zur Zeit liegen {Or das Flugzeug 33 Festbestellungen und 44 Optionen von 11 Kunden vor. Kommt eine Messerschmitt 109 bald nach Berlin? Kirzlich wurde dem Museum far Verkehr und Technik Berlin ein Jagaflugzeug vom Typ Bf 109 E-3 angeboten. Eine erste Be- sichtigung des Wracks durch den Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt des Museums zeigte, daB das aus einem See geborgene Wrack nach 53 jahriger Unterwasserlagerung noch in sehr gutem Zustand ist. Gebaut wurde das Flugzeug im Jahre 1939, Abnahme war am 28. 11. 1939. Es war die Werknummer 1407 bei den Erla- Maschinenwerken in Leipzig. Die Maschine Unterwasserautnahme der Kennzeichen- bemalung. Erkennbar sind eine “2° und eine (vermutlich vorher) aufgemalte "3". Auf der anderen Seite eine "5"? flog im Norwegenteldzug bei der II. Gruppe des Jagdgeschwaders 77. In den Verlustli- sten dieses Geschwaders taucht sie am 27 Oktober 1940 mit einer 20%igen Bruchlan- dung auf dem Inseffiugplatz Hitra bei Dront- heim auf (Quelle: Jochen Prien “Geschichte des Jagdgeschwaders 77°, dort allerdings als E-4). Die Maschine hatte auf der linken Seite eine schwarze Zwei und auf der rechten Seite eine rote Fint. Bei spateren Einsatzen an der Nordfront muBte die Maschine auf der Halb- insel Kola auf einem zugefrorenen See not- Blick in das Rumpfinnere der Bf 109. Man sieht, daB die Korrosion nur wenig Scha- den angerichtet hat. Fotos Copyright Silberstreif Verlag landen. Nach Ende der Frostperiode sank sie und erhielt sich in dem kalten Wasser sehr gut. Bei der Bergung im Sommer dieses Jahres fanden sich keine Hinweise auf das Schicksal des Piloten. Das Flugzeug ist nun vor kurzem dem MVT angeboten worden, wo nun dber einen médglichen Erwerb nachge- dacht wird, Wir warden uns freuen, wenn aus dem Leserkreis Informationen Gber das Schicksal der Maschine kommen wirden. Dr. Dr. Holger Steinie Abt.-Leiter Luft- und Raumfahrt MVT Oben die beiden Tragflachen, rechte Sei- te der gut erhaltene Rumpf mit Ge- schwaderemblem, ganz rechts Trag- fl@chenunterseite mit gelber Spitze.Nachrichten/Schaufenster J3yalp0? Schénes Flugbild der "Tummelisa” im Abendlicht diber der Autobahn im Raum Kirchheim - Hahnweide Das neue Tarnkleid der alten "Sea King" Sollten Sie gerade da- bei sein, sich ein Modell der *Sea King" der Bundes- marine zu bauen und in punkto Bemalung noch un- schldssig sein, wie ware es denn mit dem neuesten Tamanstrich? Sehr gut zu sehen das Geschwader- emblem des MFG 5 in Kiel (auf beiden Seiten ange bracht) und der Anker auf der Einstiegtir. Das Bild des nun in drei Grauténen bemalten Helikopters ver- danken wir Herrn Leo Schmitt aus Mendig. JET & PROP 6/93 9Modelibau- | Bit iay Moree curtis wm 2 rayer Str.10 EN 14 Tel.02 01/500912 Fax 500040 Direkt am S- Bahnhot Eason: Steele und on “ Mi 15-18, Do 15-20 KG Propellerfaszination Uhr, Fr. 15-18, Sa 10- : : Bee 13.30 Uhr bis Weih- en aioe eee ee ghee nachten’93 Zusatzlich Mittwochs, 10-18 Uhr gedffnet. Bei Gruppen cucu || Kennen Sie aggre veron|| Mir-Photo! 2?! | yeu wow 3 80 inecet 63589 Linsengericht Neben den inserier- OM ten Kleinserien fah- u Telefon (0 6051) 7 19 19 3 VERLAG MICHAEL KROEBER 2 renwirauch die "nor- , Fax (0 60 51) 7 1089 _— =e as malen* Firmen, ein- ‘ ‘phaber Tonal Peterson schl. deren Neu- P Durennotsrase 35 heiten,sowie Luft- 90478 Namberg Li fahrtliteratur und Zu- =“ Der weiteste Weg lohnt sich 72 S., durchg. farbig, ca.100 Abb Themen: Peitscher aus B6hmen F-14 Tomcat - Tigers Die Augen der USAFE DM 24,80 erhaltlich im guten Modellbaufachhandel lacchgeyrirt oder Bahnhofsbuchhandel [nen teenie TRAUDL’S MODELLBAULADEN 80997 Miinchen - MannertstraBe 22 Telefon 089 / 8 92 94 58 Bequem zu erreichen mit S2 Karisfeld Im Angebot des Monats Fujimi 4801 Bf 109 K-4 1/48 Fujimi 4802 Bf 109 G-6 1148 Fujimi 4803 Bf 109 G-14AS 1148 Dragon 5514 Fw-190A-8/R-11 148 Dragon 5516 Ba-349A Natter 148 Dragon 5519 Me-262B-1 Nachtjager 1/48 Model Master 50601 Profi-Airbrush Versand gegen Nachnahme Kostenanteil 4,50 DM ‘Angebote solange Vorrat reicht Focke - Wulf 190 A Das dekorative Motiv des Ma- lets John Young zeigt ver Ma- schinen des Richtholen Ge- schwaders iber Mont Saint-Mi- chel Limite Auflage 650 Ex- emplare,signiert und numeriet vom Kinster. 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Die Serie wird Sammler, Historiker, Plastikmo- dell-Enthusiasten, Scale-Modellbauer, kurzum alle an der Luftfahrt Interessierte, wegen ihrer bis ins kleinste Detail gehenden Informationen begeistern. MONG PLA Dabei wird Authentizitat ganz groB geschrie- ben, ob es sich um die Entwicklungs- geschichte handelt oder um den Einsatz. Ein groBer Zeichnungsanteil ist das be- sondere Kennzeichen dieser Broschiiren: xTBr1 Technische Mehrseitenansichten zeigen jede Rippe, jede Inspektionsklappe, jedes Detail. Farbige Mehrseitenansicht als GroBposter zeigt in Heftmitte eine besonders markante Bemalung. Bemalschematas zeigen Variationen des Musters bei verschiedenen Einsatzen. Genealogien machen Entwicklung und die Variantenvielfalt transparent. Ubrigens: Mon, nTENO: iN / . I "Sche, Hs. 123 ¥. Heft 1 ' finden Sie Ende Januar in guten Modellbau- fachgeschaften, Bahnhofsbuchhandel oder direkt beim Verlag Heinz Nickel Postfach 1647 * 66466 Zweibriicken Monoplan kommt von MONOgrafie mit ZeichnungsPLAeNen Tel. 0 63 32/446 10 Folgende Themen sind in Vorbereitung: Henschel Hs 123 + Albatros Al 101 * Focke Wulf Fw 159 * Dornier Ji Wal * Blohm & Voss Ha 137 * Messerschmitt BF 109 B, C, D * Gotha Go 145 * Arado Ar 65 + Junkers Ju 288 + Fieseler F 5 + Heinkel He 70 * Dornier Do 24 * Blohm & Voss Ha 141+ Junkers K47 * Raab-Katzenstein Schwal- be » Arado Ar 68 * Klemm KI 35 * Dornier Jil Wal + Focke Wulf Fw 187 * Arado Ar 396 * Bell P-63 + Heinkel He 46 » Halberstadt CL IV » Mes- serschmitt Bf 108 + Kiemm L 20 « HeinkelHe 100 * Junkers Ju 160 * Arado Ar 76 + Siebel Si 204 * Messerschmitt M 35 + Arado Ar 66 + Klemm KL 32+ Heinkel He 118 * Albatros L 75 + Boulten Paul Defiant * Heinkel He 111 zivile + Heinkel He 111 militarische * Siebel Fh 104 + Junkers F 13 * Dietrich DP Il» Henschel Hs 126 * Arado Ar 231 * Fokker D Xill * Arado Ar 95 + Klemm L 26 * Hamburger Flugzeugbau HFB 320 + Focke Wulf A.47 + Heinkel He 51 + Junkers W 34 + Dornier Do 23 + Focke Wulf Fw 56 * Heinkel He 112 * Grumman Avanger + Albatros B Il » Bicker Ba 133 * Fokker F ill + VFW 614 + Siebel Si 202 « Arado Ar 80 » Dornier Do 11 + Focke Wulf Fw 58 * Udet Flamingo * Dornier Do 18 + Blohm & Voss BV 138 * Heinkel He 72 + Gotha Go 150 + Mes- serschmitt Me 210 + Dornier Do 28 + Focke Wulf Fw 190 DIFAPHVP Report Das ist der Mann, der sechs Me 262 flugfahig Vier seiner nachgebauten Tragermaschinen fliegen schon! Ein Report Uber Herbert Tischlers Texas Airplane Factory von Hugh Morgan Der ehemalige Henschel-Lehrling aus dem 2. Weltkrieg, Herbert Tischler, baute in Fort Worth vier Grumman F3F-Doppel- decker- und, wie JET & PROP in Heft 5/92 berichtete, werden als nachstes finf na- gelneue Messerschmitt Me 262 seine Fa- brik in Texas verlassen. Hugh Morgan hat sich dort umgesehen. Die unter den Piloten als “fliegendes Fa3* bekannte Grumman F3F kann mit gutem Gewissen als der letzte Doppeldecker der US-Navy betrachtet werden und war wohl auch der letzte Doppeldecker, der als Jager eingesetzt war. Die Geschichte der Wieder- Die einzige der vier F3F-Nachbauten, die auf Kundenwunsch als Doppelsitzer ge- baut wurde. Die 8F8 tragt die Farben der 8. Navy Fighter-Squadron, stationiert auf USS "Wasp". 49 geburtdieses ehrwiirdigen Flugzeugsist wirk- lich bemerkenswert, und Herbert Tischler. Flugzeugbauer und Grinder der Texas Airplane Factory gab den AnstoB zu dem Projekt Im Jahre 1941 unterzog sich der aus Teublitz bei Regensburg in Bayern stammen- de 14jahrige Herbert Tischler einer Reihe schwerer Prifungen, um eines der prestige- trachtigen staatlichen Stipendien fur die Flie- gerschule bei den Henschel-Flugzeugwerken in Berlin-Schénefeld zu erhalten. Die Henschel-Flugzeugwerke waren eine der sechs Schulen in Deutschland, die in den Jahren 1937 bis 1944 zusammen etwa 36.000 The sole member of the F3F quartet built to order as a two-seater. It now sports the markings of 8F8, 8th Navy Fighter Squadron, USS Wasp. Flugzeugingenieure ausbildeten. Der junge Tischler gehdrte zu den rund 150 Kadetten der Schule, deren Stipendium unmittelbar vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) ge- wahrt wurde. Zusatzlich erhielten noch wei- tere rund 500 Kadetten, unterstiitzt von den Henschelwerken, diese Ausbildung. Hier er- lernte Tischler wahrend der folgenden drei Jahre den Beruf des Metallflugzeugbauers. Die Ausbildung bei den Henschel- Flugzeugwerken umfaBte die Konstruktion aller Teile des Flugzeugs mit Ausnahme der Triebwerke. Trotz des Krieges erhielt Tisch- ler wahrend der folgenden drei Jahre eine Ausbildung, die Bildung und Qualitat und nicht Schnelligkeit und Profit zum Ziel hatte Nach AbschluB seiner Ausbildung bei Henschel trat Tischler in die Wehrmacht ein und landete natirlich bei der Luftwatfe, wo er 1944 an die Offiziersschule kam. Die militari- sche Ausbildung dort endete bereits nach funf Monaten, als die rasch vorriickende rus- sische Armee die deutsche Luftwaffe zwang selbst 18jahrige Offiziersanwarter auf nie vorgesehene Weise einzusetzen. Tischler landete an der russischen Front. Etwa 200 Offiziersanwarter wurden in den StraBen Marienburgs in der Nahe Danzigs eingesetzt um dort Mann gegen Mann gegen die Russen zu kampfen. Innerhalb weniger Wochen wa- ren nur noch vier Mann der Gruppe am Le- ben. Tischler war einer davon. SchlieBlich wurden Tischler und 170.000 weitere deutsche Soldaten in der Gegend um Marienburg und Danzig von der russischen Armee eingeschlossen. Obwohl die Achsen- machte dber geniigend Munition verfigten um die Russen von einem Angriff abzuhalten, erkannten sie doch, da® es ihnen nicht gelin: gen wide sich aus der Umklammerung zu befreien, und so warteten sie auf das Ende des Krieges. Als am 9. Mai 1945 der Krieg in Europa offiziell zu Ende ging, wurde Tischler von den Russen gefangengenommen und in die Sowjetunion gebracht, wo er die nachsten 4 1/2 Jahre bleiben sollte ICT © DaNnD cozAntangs arbeitete er 12 Stunden am Tag als Blechschlosser in Kohlebergwerken in der Nahe Moskaus. Als jedoch die Russen eine kleine Zahl deutscher Getangener als Dolmetscher suchten, meldete sich Tischler, der eine Begabung fur Sprachen hatte, frei- willig. Seine Fahigkeiten im schriftlichen und mandlichen Umgang mit der russischen Spra- che hat er bis heute, nach 40 Jahren, noch nicht verlernt. Ende 1949 wahiten dann die Russen ohne Vorankiindigung eine kleine Anzahl deutscher Kriegsgefangener, unter ihnen auch Tisch- ler, zur Rocktihrung nach Deutschland aus. Beim Passieren der russisch-polnischen Grenze wurde jeder Gefangene griindlich durchsucht und jedes Schriftstiick, das er besaB, kontrolliert. Dabei fand der russische Offizier, der Tischler durchsuchte, dessen Zeugnis von der Fliegerschule der Henschel- Flugzeugwerke (das Tischler wahrend der Kampfe um Marienburg und seiner russi- schen Gefangenschaft eisem verteidigt hat- JET & PROP 6/93 te), und das dieser, nachdem er das Haken- kreuz darauf entdeckt hatte, erst Tischler Zurdickgeben wollte, dann aber doch zerri8. Tischler erhielt zwar spater ein Duplikat des Dokuments, den Verlust des Originals hat er jedoch bis heute nicht verwunden. Nach seiner Riickkehr aus der Gefangen- schaft arbeitete Tischler drei Jahre lang for die US-Luftwaffe in Erding und Mai . Dort wurde er fir Zellenreparaturen an so ziemlich allen Flugzeugen von der DC-3 bis Zur F-86 eingesetzt und erhielt wahrend des letzten Jahres als Vorarbeiter im Range ei- nes Feldwebels sogar die Verantwortung fir die Instandsetzungsabteilung. Dann 0B, er, nach Sidamerika zu gehen, wo er an der Rekonstruktion von Stinson 77, Cessna T- 50, Beech C-45 und anderen Maschinen fir die in Guayaquil in Equador beheimatete CEDTA arbeitete. Dort lernte Tischler auch seine Frau Gladys kennen, die heute mit ihm zusammen in der Texas Airplane Factory arbeitet. Im Jahre 1957 wanderte Herbert Tischier mit seiner Frau in die USA aus und arbeitete dort unter einem militarischen Vertrag fir Helicopter International in St. Petersburg in Flor an der Rekonstruktion von Bell 47- Hubschrauber. Erwahnenswertist noch, daB Tischier in dieser Zeit gemeinsam mit einigen anderen den Prototyp des Umbaugh Autogyro in Ocala, Florida, baute. Die weiteren 12 Jahre verbrachte Tischler hauptsachiich mit Arbeiten an Hubschrau- bem und mit Prazisions-Blecharbeiten fir ‘Sperry und Honeywell, wo er spater auch an der Bell 204B arbeitete. Wahrend dieser Zeit reparierte und restaurierte Tischler ein- und zweimotorige Flugzeuge und baute eine Replica der P-51 im Ma@stab 7:10 mit maBstabgetreuen internen Baugruppen so- wie den genauen auBeren Kontufen. Diese Nachbauten historischer Flugzeuge setzte er auch in den 70er und 80er Jahren fort. Dazu =. ein maBstabgetreuer Nachbau der -6E anhand der Curtiss Hawk-Originalzeich- 13 GantsJFARAVP Report nungen aus dem Jahre 1931. Tischler besta- tigt, daB beim Bau der P-6E keinerlei Kom- promisse eingegangen wurden, und er baute auBerdem eine P-12 (Modell 100) far Captain T. Vorhees, die spater von dessen Frau an Boeing verkauft wurde und sich heute im Luftfahrtmuseum von Seattle befindet. Dane- ben fUhrte Tischier eine Vielzahl kleinerer Projekte fir fuhrende Luftfahrtmuseen in den USA durch: Die Geburt der Texas Airplane Factory resultierte aus einem Auftrag zum Bau von vier Grumman F3F, den Herbert Tischler von vier durch Dough Champlin motivierten Be- sitzern von Luftfahrtmuseen erhalten hatte. Tischler, der Champlin kannte und viele Jah- re fr ihn gearbeitet hatte, sagt: “Diese vier Museen taten sich zusammen und legten mir einen Vertrag zum Bau der vier Maschinen vor. So blieb mir nichts, anderes brig, als mich um eine gr6éBere Fabrik umzusehen und mehr Leute einzustellen - ich muBte die Te- xas Airplane Factory griinden, damit ich die- se vier Maschinen bauen konnte. Auch wenn Champlins Vorschlag zum Bau der vier F3F auf das Jahr 1985 zuriickgeht, so dauerte es doch noch bis 1988, ehe ein fester Auftrag fOr die drei Maschinen voriag. Es ist klar, da8 Champlin als der Vater des Projekts angesehen werden muB. Nur eines dieser Flugzeuge zu bauen, ware viel zu teuer gewesen; aber durch das Konsortium konnten die Kosten fir das einzelne Flug- zeug Ober den "GroBauftrag” betrachtlich gesenkt werden. Tischler arbeitete-nach einem festen mo- natlichen Budget mit getrennten Material- und Personalkosten. Dies erméglichte ihm auszurechnen, daB das Projekt bei sechs bis 9 Mitarbeitern 3 1/2 bis 4 Jahre in Anspruch nehmen wird. Jedes der Flugzeuge, wenn auch unverkauflich, dirfte einen Wert von rund $ 1.000.000 besitzen. Im Vergleich dazu kostete ein Exemplar der 81 Ende der 30er Jahre von Grumman gebauten F3F-2 ledig- lich $ 20.670. Handverlesene Arbeiter In seiner Texas Airplane Factory beschat- tigte Tischler sieben Arbeiter an dem F3F- Projekt. Alle sind handverlesene Speziali- sten. Er braucht Leute, die zuhoren kénnen und lernen wollen. Sein Ziel ist, sie innerhalb von fiinf bis sechs Monaten fir qualitativ hochwertige Arbeiten einsetzen zu kénnen. Er muBte feststellen, da® viele der bisher im Flugzeugbau ausgebildeten Arbeiter seinen hohen Anspriichen nicht geniigten. Diejeni- gen, die jetzt far ihn arbeiten, bilden ein fest gefdgtes Team mit Fertigkaiten, die in der lugzeugindustrie immer mehr geschatzt werden. Herbert Tischlers ausgesuchte Crew, al- les handwerkliche Spezialisten. Die Flugzeuge sind bis auf wenige projekt- bedingte kleine Ausnahmen in jeder Bezie- hung authentisch. Urspringlich hatten die Museumsbesitzer angeregt, die Flugzeuge mit speziell ausgestatteten 950 hp-Motoren des Typs Wright Cyclone R-1820-22 auszu- rdsten, mit denen die F3F-2 urspringlich bestiickt war. Als sich dies jedoch als nicht durchtahrbar erwies, stellte das Konsortium Tischler Wright Cyclone R-1820-50-Motoren zur Verfiigung, die die Motorleistung aut 1.050 hp erhohten, Die Museumsbesitzer verlangten auBer- dem, daB die Maschinen Scheibenbremsen anstelle der bekanntermaBen unzuveriassi- en Trommelbremsen erhalten sollten. hlieBlich muBten noch, entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen in Amerika, aus icherheitsgriinden moderne Funkgerate und Instrumente eingebaut werden. Mit Ausnah- me dieser Anderungen wurden jedoch keine Anderungen an der Grundkonzeption gemaB den Original-Werkzeichnungen der Firma Grumman vorgenommen. Im Jahre 1934 hatte Grumman von der US-Marine den Auftrag zum Bau der XF3F-1 erhalten. 1935 bestellte die US-Marine vier- undfintzig dieser F3F-1, die von Pratt & Whitney-Motoren angetrieben wurden, 220 mph schnell waren und eine Dienstgipfeihshe von 29.800 ft erreichten. Diese schweren zweisitzigen (urspringlich als Einsitzer kon- zipierten) Maschinen Steliten eine beachtli- che Verbesserung hinsichtlich der Mandvrier- Herbert Tischler's hand-picked crew, all craftsmen in their own right. fahigkeit und Richtungsstabilitat gegendber ihrem Vorgangermodell, der F2F dar. Der Prototyp der F3F-2, die verbesserte XF3F-2, wurde von einem’ Wright Cyclone- Motor angetrieben und erreichte eine Ge- schwindigkeit von 255 mph und eine Gipfel- hdhe von 33.800 ft. Die US-Marine erwarb 81 dieser Maschinen. Spater wurde die F3F-2 von der F3F-3 abgeldst, die noch weitere Verbesserungen in bezug auf Geschwindig- keit, Manévrierfahigkeit und Flugverhalten aufwies. Zu Beginn des 2. Weltkriegs waren noch immer viele F3F-2 und -3 in den USA im Einsatz. Die Reste von dreien dieser Vorkriegs- flugzeuge waren eine groBe Hilfe fur Herbert Tischler. Er berichtet: “im Sommer vor Pear| Harbor 1941 starteten drei F3F-2 von einem Flugzeugtrager aus zu einer Nachtibung. Alle drei flogen gleichzeitig gegen einen Vulkankegel auf Hawaii und gingen verloren. Nachdem ich deren Navigationsausristung gesehen habe, kann ich dies auch gut verste- hen. Die Uberreste dieser drei Maschinen wur- den nun vor einigen Jahren auf Hawaii gebor- gen und heribergebracht. Sie befinden sich in groBen Kisten hinten in der Halle und werden vielleicht irgendwann in verschiede- nen Museen landen. Filr mich jedoch sind diese Wrackteile sehr wertvoll. Wenn ich mir eines der alten Teile anschauen kann, auch wenn es noch so verbeult ist, weil ich, wie es urspriinglich ausgesehen hat und kann es mit Zwei Bilder aus der Werkhalle der Texas Airplane Factory. Links Herstellung der Kabinenhauben, alles genau nach Original- planen. 4 Two photos showing the inside of the Texas Airplane Factory hangar. Left, canopy production according to original works’ drawings. JET 2 PROP e/aaDie N20RW, Seriainr. 0972, beim Testflug mit ausgefahrenem ie wurde spater als 1F1 der 1. Navy Fighter-Squadron bemalt, die zur US Marines Pazifikflotte gehdrte. Fahrwerk. Herbert und Gladys Tischler im Biro der Texas Airplane Factory (TAF). Ander Wand ein Wappen des Freistaates Bayern. Herbert and Gladys Tischler in the Texas Airplane Factory office. On the wall the coat- of-arms of the Free State of Bavaria. den Originalzeichnungen vergleichen Die F3F-2 ist kein einfach zu bauendes Flugzeug. Um mit Herbert Tischler zu spre- chen: ‘Der Spitzname der Grumman Compa- ny war "EisengieBerei", da sie schwere und robuste Flugzeuge baute. Die Maschine ist nicht unbedingt leicht herzustellen, da sie alleriei Dinge besitzt, die ich als Konstrukteur anders geldst hatte. Grumman hat nicht im- mer den einfachsten Weg beschritten und Anderungen vorgenommen, wo wir ein Teil einfach neu konstruiert hatten. Wir hatten nicht so gebaut, aber Grumman hat" Tischler muBite aus schierer Notwendig- keit heraus sehr kreativ sein, um alle Teile der F3F herstellen zu konnen. Fur bestimmte Teile muBten Vorrichtungen entworfen und gebaut werden. “Ich hatte 90 % der Werks- Zeichnungen’, sagteer, “und alle Teile wurden hier hergesteilt und montiert. Lediglich der nackte Motor, Rader und Reifen, Propeller, Instrumente und Kleinteile wurden gekauft. Alles andere haben wir selbst hergestellt." Ein Beispiel far Tischlers Kreativitat ist die von seiner Frau als "Spaghetti-Maschine" bezeichnete Vorrichtung, die extra konstru- iert und gebaut werden muBte, um die strom- linienformigen Rohre far die N-Streben der Flachen herzustellen, die so von der Luft- fahrtindustrie heute nicht mehr geliefert wer- den. Eine Firma in Colorado erbot sich, neue Werkzeuge fir eine Maschine anzufertigen und die Rohre zu ziehen, verlangte jedoch $ 15.000 fur diese Werkzeuge, und eine ande- re Firma forderte $ 45 pro FuB Lange far die Report Jsfapiy “Flying Barrel" N20RW, ser.no. 0972, under test with its gear fully extended. This F3F is now finished as 1F1 of the US Marines’ 1st Fighter Squadron, Pacific Fleet. Noch ein Bild aus der Fabrikation: Profil- lehren beim Tragflachenbau. Another shot taken during the construction phase. Final adjustments. are made to the wing's profile by means of camber boards Rohre. Bei diesen Preisen blieb Tischler, der rund 140 FuB der Rohre bendtigte, nicht anderes Obrig, als seine eigene Maschine zu bauen und das Material selbst herzustellen. Die Maschine kostete ihn lediglich rund $ 1.500 und acht Tage Arbeit. Bezeichnend fir Tischiers Arbeit ist auch die Aussage eines begeisterten Testpiloten nach seinem 30-miniitigen Erstflug mit der neuen F3F: *Andert ja nichts mehr an dieser Maschine!* Drei Detailfotos, die einen Eindruck vom handwerklichen Kén- nen der Flugzeugbauer um Herb Tischler geben. Links MG’Einbau, Mitte Tragflachenabstiltzung, rechts ein Bii Cockpit. JET & PROP 6/93 ‘k ins Fotos: M. Morgan (9) Three detail views illustrating the high quality of workmanship achieved by Herbert Tischler's aircraft builders. Left, MG installation, interplane struts (centre) and cockpit (right). 15 Sci!JRAPHOP Report Ein weiteres Flugbild der unbemalten 0972, hier mit eingefahre- nem Fahrwerk. Dieses Fahrwerk und sein Einfahrmechanismus ist bei dem 1:32e1 Bausatz der F3F von Monogram funktions- fahig nachgebildet. Another aerial shot oF the still unpainted N20RW (0972) with its gear fully retracted. The 1:32 Monogram model of the F3F also features a fully retractable un- dercarriage. atinks die fertig bemalte 7F7 als Museums-Blickfang und oben noch als Rumpf mit den drei anderen vor der TAF-Halle. Fotc 1. Morgan (4), Frank 8. Mormillo Left, F3F 7F7 (N19FG) as a museum eye-catcher and, above, as one of four fuselages in front of the TAF hangar. Kennung und Markierung der vier neuen Grummen F3F Motorhaube: Blau US Navy, FZT" Leitwerk: Schwarz, USS Wasp, 7F7 Rumpfband: Blau wy Fighter Squadron US Navy, FZT™ ‘Leitwerk: Schwarz, USS Wasp, 6F6, Rumpfband: Rot, /6.Navy Fighter Squadron] Motorhaube: Rot Die im Text er- The home-made wahnte, selbst- “Spaghetti Ma- konstruierte "Spa- chine” used to pro- ghetti-Maschine" duce N-strut tubing. zum Rohre-Ziehen.= 2) MATSCHKE In unserem Plastik Shop bieten wir Ihnen eine groBe Auswahl an DER SPEZIALIST FUR MODELLBAHN [il UND MODELLBAU gy a Auto-, Truck-, Flugzeug-, Schiff-, Militar,- Figuren-, a Science Fiction-Bausatze in diversen MaGstaben a Bastelzubehér - Humbrol- und Tamiya-Farben - Literatur Badger und Hansa aero-pro Airbrushsysteme 4xae aut Pocher - Badger - Verlinden Depot essa Inh. 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GroBformat, Preis $ 49,95, Mitdiesem Buch hat das Autoren: duo Richard Smith und Eddie Creek einen welteran erfolgreichen Beitrag 2ur Dokumentation der deutschen Lutttahrigeschichte geleistet. Es ist 2weifellos die beste englischsprachi ge Studie des einzigartigen deut Schen DOsenbombers Arado 234 “Blitz” Das Buch beginnt mit einer alige- meinen Wordigung des Unterneh- mens Arado und der von ihm gebau- ten Flugzeuge. Ubermebrare Kapitel werden alle Einzelheiten der Entwick- (ung der Ar 234 und hres vierstrahil- gen Vetters dargelegt. Das Ganze wird erganzt durch viele Fotos und technische Zeichnungen. Die Beschreibung des Erstein satzes der Ar234 als Bomber und als sehr erfolgreiches Aufkiarungsflug: 26ug ist AuRerst interessant zu lesen, besonders aber die personlichen Berichte der deutschen Piloten, die ie Maschine geflogen haben sowie Jer alliierten Flieger, die sie nach Kriegsends testeten. Nach Lektire des Kapitels Ober die Entwicklung und Erprobung der Blitz” als Nachtkampifiugzeug fragt man sich, welch zerstdrerische Wir kung dieses Flugzeug aut die alliier ten Luttstreitkrafte gehabt hatte, wenn es in grdBerer Zahl eingesetzt wor den ware. Fotos von deutschen U-Booten des XXI-Typs erscheinen aut den er- sten Blick fehl am Platze in einem solchen Buch, Zumindest hatte ich diesen Eindruck, bis ich eine relativ unbekannte Geschichte fand, die sich dahinter verbirgt. Es geht dabei um den Einsatz der Ar 234 als Langstrek- ken-Seeautklarer {Ur die Koordinie- rung von U-Boot-Angriffen aut alliier eleitzige gegen Ende des Krie- ges, eine Aufgabe, die vorher von den riesigen Ju 290 des FAG 5 aus- gefiahrt worden war. Erstaunlicherweise stellt das Jahr 1993 auch einen Bezug zu der fir \hre Zeit fortschrittlichen Technik der Arado dar: Wenn die englischen Luft- fann-Enthusiasten dieses Jahr trau- rig Abschied van den anmutigen Lini- en der HP “Victor’-Bomber/Tank- nehmen, 80 werden sich n erinnem, daB der ver- icheifidgel der Victor _ur- spriingiich eine Erfindung von zwet deutschen Ingenieuren war Die Kapitel aber die Seeaut- Mianungsroile und die Experimente die be Arado aut dem Gebiet der Tragilageltechnotogie durchgefahrt wurden sowie die Erkenntnisse, die O}8 Alleerten nach dem Krieg daraus gewannen, waren nur zwei der vielen faszinieranden Einbhicke, die dieses 2a Sehr gut recherchierte Buch gewahr. Neben der reichhaltigen Bebilde- Tung mit Farb- und Schware-Weif- Fotos enthalt das Buch zahireiche Leistungstabellen und Konstruktions- 2eichnungen, die meisten davon mit den originalen deutschen Beschrit- tungen. Alle bekannten Ar 234 Werk- nummem sind aufgelistet und, wo immer mdglich, mit Einzelheiten aber die jeweiligen Fiugzeuge versehen. Meiner Ansicht nach ist dieses Buch héchst emptehienswert und seinen Preis (mehr als) wert. Es ist das erste Buch in der Monarch Serie von Monogram. Der nachste Band wird sich mit der Me 262 beschaft- gen. ARC eat Votker K. Thomalla: “Boeing 747°, Motorbuch Verlag, 150 Sel- ten, 128 SW- und 12 Farbab- bildungen, farbiger Festeinband, DM 46.- In der beliebten Reihe *Flugzeu- 96 die Geschichte machtan” dart na~ lulich der Jumbo-Jet nicht fehien. Beging er doch in diesem Jahr ein Jubilgum: Die 1000. verkauitte Ma- schine dieses Typs (s J&P 5/935. 9) Der bekannte Luftfahrtjournalist Thomalta zeichnet in diesem Buch den Weg der 747 von der ersten idee fOr ein GroBraumflugzeug uber die Entworfe, die Femtigung, die vielen Erprobungspannen (die Triebwerke lieBen lange aut sich warten), die Testtliige bis zum ersten Linienein- salz und den Folgemustem nach. Spannend erzahit, mit vielen Hinter- grundinformationen und Insider wissen. Oder wuBten Sle, daB bei den unzahligen Tests an einem Tragflachenpaar dessen Spitzen bis fast neun Meter nach oben gebogen wurden, ehe sie mit einem lauten Knall davonwirbelten? Wer dieses Buch gelesen hat weil, weshalb so viele Jahre verge- hen, bis ein neuer Flugzeugtyp seine Zulassung erhalt. Und ein neuer Typ war dieser erste Jumbo tatsachlich, denn in vielen Punkten wurde Neu: land betreten. Bedenken etwa, daB die in zehn Meter Hohe sitzenden Flugkapitane Probleme beim Rolien des Riesenvogels bekommen konn- ten, wurden mit Hilfe einer Cockpit- attrappe ausgeraumt, in der die kant. tigen Jumbo-Piloten auf der Ladefla- che eines Trucks Uber die Betonpi- sten “roliten”. Als dies geschah, war noch keine 747 fertiggestellt! Sie merken's schon, der Autor bietet in- teressanten Lesestoff, durch den Ih- nen der Jumbo so richtig ins Herz geschlossen wird. Erhat s verdient klaus Neetzow, Georg Schiaug: “Deutsche Lastensegler 1938- 1945", eine Chronik in Bilder, 130 Seiten, 280 SW-und 4 Farbtotos, 15 Karten_und 6 Dokumententak- simile, Begleittext und Bildtexte in Deutsch und Englisch. Preis: DM 70.-Das im Eigenveriag erschiene- ne Buch ist bei Zahlung des Betra- es an die Druckerei Gritter mbH., Deutsche Bank Hannover, BLZ 250 700 70, Kontonr. 60 88 67 8, erhaitlicn. Ein begriBenswertes Buch, denn, ber die Einsatze der Lastensegler- Verbande im 2. Weltkrieg gibt es lei- der nur wenige Publikationen, Doch hier erhalt man gebiindelte informa- tionen in Form einer packender, Bild: chronik, Die Autoren listen die einzel- nen Verbande auf. nennen und zpi- gendie verwendeten Flugzeugtypen. Informieren Ober Ausbildung, Erpro- bung und Technik und schlieBlich werden alle getlogenen Einsalze in Bild und Text dokumentiert, Yom er- sten Einsatz am 10.5. 1940 auf dem Fort Eben-Emael Ober den Aderia auf Kreta, die Versorgung des Atrika: korps, die spektakulare Mussolini- Befreiung auf dem Gran Sasso bis zu den Ostiront-Einsatzen reicht die Palette. Darunter befinden sich auch viele kau) Dekanne Unternehmun- gen, wie etwa die Einsalze in der Sdlybischen Sahara, das “Unterneh men Risselsprung” gegen die jugo- slawischen Widerstandsgruppen ‘oder die Versargungseinsatze in Bu- dapest. Das grdGtenteils unbekannte Bild: material (Highlights sind 2wei neue Fotos des Rieser-Lastensagiers Ju 322 *Mammut”) macht deutlich, was die Manner der Lastensegier-Verban- de geleistet haben, Fursie gab es nur selten aine Rackfanrkane. Konnten sie nicht wieder aus den Kesseln ausgeflogen werden, die sie eben noch mit Munition, Trelbstoff und Ver- pflegung versorgt hatten, muBten sie iminfanterie-Einsatz weiterkampfen Ein wertvolles Buch zur Luftkriegs- geschichte. Kleiner Wermutstropten: Ich hatte mir etwas ausfuhrlichereund leichter zuzuordnende Bildtexte ge ‘wonscht iz SVENSKT MILITARFLYG “nn Lennart Andersson: "Svenskt militatflyg", Verlag Allt om Hobby AB, Box 90133, S-12021 Stockholm, Schweden, 320 Seiten, 280 SW-Fo- tos, viele Karten und Profilzeich- fungen, farbiger Festeinband, Preis: 282 SwKr. Glickliches Schweden, das Jahr hunderte lang keinen Krieg hatte und deshalb auch noch alle Unterlagen besitzt, die den Aufbau inrer Luft streitkrafte dokumentieren. Nur so konnte ein derart umfangreiches Werk entstehen, das keine Frage Unbeantwortet IABL Das Buch tragt den Uniertitel "Propellerrepoken® soda8 man davon ausgehen kann daB In einem 2. Band auch noch die Epoche der Dusenflugzeuge benan- det wird. Bestes Papier. hervorragende Bildvorlagen und ein exzellenter Druck sorgen dafur, daB dieses Buch 2u einem Schmuckstiick geriet. Der deutsche Leser wird viele bekannte Typen wiederfinden, che mit dem Dret Kronen-Emblem logen: He5, He 115, Ju 86, FW 44, FW 58, Bucker 181 Hansa-Brandenburg, Fial C 42 (so- jar mit Schnaekuten), Klemm 35 oder }o 24, um nur einige zu nennen Dem Bastler bieten sich dadurch vie Je neue Markierungsmoglichkeiten For Spotter dorften die lckenlosen Autlstungen mvt Werk. Kennungen etc. eine Fundgrubesein. Ein English Supplement hilft dem Sprachur kundigen beim Lesen der Tabellen. Gesamteindnick: Ejn tolles Buch! -tz es ee Robert Jung: "Aut verlorenem Posten”, Eigenveriag, Am Esels- weg 26,'55128 Mainz, 176 Seiten, 10 Abb. Preis: DM 28.~. Dies Ist ein ganz besonderes Buch, denn in ihm legt einer von jener Jagd{liegergeneralion seine Gedan- ken niader, dem man 1944-45 eine theoretische Uberlebenschance von 5-6 Flugstunden einraumte, also 3 bis 4 Einsatze. Robert Jung hat uber. lebt und kann sa Dinge berichten, ber die in nur wenigen Buchern of- fen gesprochen wird. Z.B. Gber's Abhauen, an das einige dachten, Uber die geplanten Selbstopfereinsatze und die Gbermachtige alliierte Luft Uberlegenhelt Die Dichte der Schilderung kommt von der Tatsache, daB der Autor, dec dem JG 300 angehone, seine ‘Ge- danken unmittelbar nach dem Erleb- ten autschrieb. Und in welchem Geist ©5 geschrieben wurde, macht das Vorwort kiar. Lesenswert! az 7 Das in Heft 4/93 aut Seite 18 be- sprochene Buch von Eric Mom- beek, "Defending The Reich”, ist jetzt auch in einer deutschsprachi- gen Ausgabe mit erweitertem Text- und Fototell erschienen. Preis: DM 90.- pe aes50 Jahre(!) nach ihrer Notlandung, 40 Kilometer westlich Murmaschi wird die Bf 110 M8+ZE der 10.(Z)/JG 5 von russischen Helfern zum Abtransport nach England vorbereitet. west of Murmaschi. Foto: Viktor Kulikow Historie JFfapaur The Russian recovery team prepare BF 110 E-3 M8+ZE of 10.(Z)/JG 5 for its journey to England, fifty years after its loss forty kilometers Das Schicksal der M8=ZE Eine packende Reportage von Rick Chapman und Cato Guhnfeldt "Zwei Wochen lang keine Einsatzfliige" lautete die Strafe fiir zwei erfahrene Bf 110- Piloten der 10(Z)/JG5, denen mangelinder Kampfgeist wahrend eines Begleitschutz- auttrags vorgeworfen worden war. Sie rea- gierten mit Resignation, denn sie waren sich im klaren dardber, daf ihr noch junger Staf- felkapitan, ein Leutnant, nicht riskieren konn- te, es bei einer Verwamung zu belassen, nachdem der Vorwurf von hoherer Stelle - dem Kommodore eines Stuka-Geschwaders gekommen war. Und das war geschehen: An dem fraglichen Tag, dem 7. Januar 1942, waren Fw WeiBenberger (spater Major mit 208 Abschiissen) und dessen Rotten- flieger, Uttz Emil GroB, dazu eingeteilt wor- den, Begleitschutz fir zwei Ju 87 zu fliegen, die ‘eine russische Kaserne in der Nahe Murmansks angreifen sollten. WeiBenberger wies GroB an, wahrend des Angriffs der Stukas zusammen mit ihm dber dem Ziel zu kreisen und dabei nach russischen Jager Ausschau zu halten. Ihre Auftrag war Klar: Sie hatten die verletzlichen Stukas von An- fang bis Ende des Einsatzes zu beschiltzen. So kamen sie auch gar nicht auf den Gedan- ken, sich an dem Angriff zu beteiligen. Leider waren die Stuka-Piloten anderer Ansicht und beschwerten sich bitter iber den fehlenden Kampigeist ihrer Eskorte, so da sich deren Kommodore veranlaBt sah, eine formelle Beschwerde an das JGS mit der Forderung nach disziplinaren MaBnahmen zu richten. Das Wrack der M8+ZE im Flugzeugschuppen von Jim Pearce, der sie restaurieren will. Es ist nicht die 110 aus Heft 5/93 S. 48). Fotos: Mark Sheppard JET & PROP 6/93 in J&P 5/93. The remains of M8+ZE Werknr 4502, awaiting restoration in one of Jim Pearce’s buildings. Note that this is not the same '110’ shown 1979> Historie Wieder im Einsatz Noch immer gekrankt wegen der Unge- rechtigkeit ihrer Bestrafung, gingen Emil Gro8 und sein Funker, Uffz Gerhard Sardonick, am 13. Februar schiieBlich wieder in Einsatz. Sie erhielten den Auftrag in Stavanger-Forus ein Ersatzflugzeug zu Ubernehmen und dieses nach Rovaniemi im Norden Finnlands zu Oberfihren. Die von der Witterung gezeich- nete Bf 110, die sie in Stavanger erwartete, trug noch das Kennzeichen M8+ZE ihrer frii- heren Einheit, der ZG76, und die fin an der Flosse aufgemalten Abschisse bewiesen, daB die Maschine schon einiges hinter sich hatte. i‘ Am 23 Februar erfolgte die Uberfihrung nach einem vorgeschobenen Platz, und um 12.10 Uhr setzte Emil GroB die M8+ZE auf der holprigen Piste in Kiestinki auf. Es blieb jedoch keine Zeit fir eine Atempause, denn schon 25 Minuten spater waren sie bereits wieder in der Luft und machten Jagd auf Ziige entlang der Hauptstrecke nach Murmansk. Bei ihrer Rackkehr konnten sie als Erfolg eine zerstérte Lokomotive melden. Spater an diesem Nachmittag muBten sie noch einen Fieseler Storch eskortieren, der mit Erfolg eine abgeschossene Zerstorer- besatzung, Pilot Obit. Franzisket und dessen Bordfunker, hinter den feindlichen Linien ber- gen konnte. Um 16.30 Uhr schiieBlich waren sie zusammen mit anderen Maschinen ihrer Einheit unterwegs nach Westen zum Flug- platz Rovaniemi. Der rote Matrose Bis zu ihremnachsten Einsatzhatten GroB und Sarodnick einen vollen Tag Pausé in einem Krieg, den Sarodnick spater offen mit der Bemerkung kritisiert hatte: "Warum be- ‘enden wir das nicht ebenso wie es die Matro- sen 1918 vorgemacht haben?" Mit dieser abfalligen Bemerkung hatte er sich in der Staffel den Spitznamen “der rote Matrose” eingehandelt. Es sollte nicht die letzte Be- merkung dieser Art sein, die Sarodnick noch machen wiirde. Doch eigenartigerweise fahl- te sich nie einer seiner Kameraden verpflich- tet, ihn wegen einer dieser AuBerungen zu melden, die wahrend des Dritten Reiches mindestens mit Verrat gleichgesetzt wurden. Dieser Spitzname ist ihm bist heute, mehr als 50 Jahre danach, geblieben, wie die folgende Geschichte zeigt. Am 25. Februar 1942 fihrten Gro8 und “Ein Hinweis auf den Matrosenaufstand in Kiel am 3. November 1918, der den AnstoB zum Abdanken des deutschen Kaisers gab. Eine Bf 110 E vom Stab IV/ZG 76 in Echterdingen 1941. Sammlung Lachler Another Bf 110 from M8+ZE’s previous unit, 'V/2G 76, at Echter- dingen 1941 i Die Besatzung der Bf 110 M8+ZE, deren Maschine nach 50 Jahren “Dauerschiaf* in den nordrussischen Waidern wiederge- funden wurde. Sammlung Chapman, Sarodnick wieder Begleitschutzeinsatze mit ihrer M8+ZE aus. Am Tag darauf flog die Staffel nach Kirkenes in Norwegen, um den Ju 88 bei ihren Angriffen auf Schiffe im Hafen von Poljamije Begleitschutz zu geben. Dies waren die letzten Einsatze fir GroB und Sarodnick fir etwa zwei Wochen. Schlechtes Wetter und ein extrem niedriger Klarstand der Maschinen driickten die Einsatze auf ein absolutes Minimum, ein Zustand, derim Wi ter in diesem Teil der Welt nicht ungewohn- lich war. Der letzte Einsatz In der zweiten Marzwoche hatte sich das Wetter soweit gebessert, daB regelmafige Einsatze wieder mdglich wurden. Am Mitt- woch, dem 11. Marz 1942, befanden sich GroB und Sarodnick wieder im Cockpit der M8+ZE, die inzwischen zu ihrer Maschine geworden war. Das Ziel ihres Einsatzes bil- dete an diesem Tag der russische Flugplatz Murmaschi in der Nahe von Murmansk. Zwei der sechs an dem Angriff beteiligten Bf 110 sollten den Platz im Tieffiug angreifen, um die russischen Jager am Starten zu hindern. Die restlichen vier Maschinen, unter ihnen die The crew of Bf 110 M8+ZE, which was redis covered after fifty years of “hibernation” in North-Russian woodlands. In the cockpit is the pilot, Ulfz. Emil Gross, and next to him his radio-operator, Gerhard Sarodnick. Emil GroB mit seiner Freundin, aufge- nommen im Mai 1941. Emil Gross and his girlfriend, May 1942.Historie J3¥e2 Bf 110 der Zerstérerstaffein des JG 5 iiber ihrem Einsatzraum: im Winter nur kurze Dammerung, imSommer 24 M8+ZE, sollten anschlieBend den Platz aus relativ sicherer Hhe bombardieren. Um 16.36 Uhr hob Emil GroB die M8+ZE von der Piste in Kirkenes ab und schloB sich den fant vorausfliegenden Maschinen an. Kurz vor Erreichen des Ziels gingen die vier zum Bombardieren eingeteilten Maschinen aut Hohe; die M8+ZE blieb etwas hinter den anderen zuriick. Mit dem pldtzlichen Auftauchen russischer Jager nahm dann das Unglick seinen Laut. Drei der Jager konzentrierten ihr Feuer auf den Nachzugler, und Sekunden spater zersiebten die Geschosse Tragflachen und rechten Motor der M8+ZE, aus dem dichter schwarzer Rauch auszutreten begann. Der zweite Angriff kam von vorne, ein GeschoB8 durchschlug die Windschutzscheibe und ri8 Emil GroB eine Wange auf. Hatte erin diesem Moment nach vorne geschaut, ware er von dem Gescho8 voll getroffen und mit Sicher- heit sofort getdtet worden. Nach einem Hilfeschrei - oder Schmer- zensschrei - fing sich Emil GroB gerade noch, um Gber die Tragflache abkippend in Sturz- So sah der Funker in der Bf 110 seinen Flugzeugtiihrer. Links ohne Panzerschutz, rechts (wie bei der M8+ZI Stunden Helligkeit. Sammlung Chapman prevailed all day. flug zu gehen und so seine Gegner abzu- schitteln. Beim Abfangen derMaschine etwa 100 Meter liber dem Boden wurde den beiden Fliegern aber schnell klar, daB sich ihre schwer beschadigte Maschine nicht mehr lange in der Lutt halten konnte. Wahrend sich GroB bemihte, die Bf 110 unter Kontrolle zu halten, gelang es Sarodnick, eine rote Signal- patrone vom hinteren Cockpit abzufeuern in der Hoffnung, daB ihr Notsignal von einer der anderen Maschinen beobachtet werden war- de Trotzseinerhettigen Schmerzen versuchte Emil Gro, die M8+ZE an einem leicht anstei- genden Hagel in dem etwa einen Meter tiefen Schnee bauchzulanden. Die Bf 110 hapfte und schiitterte den Hagel hinauf, verior all- mahlich an Geschwindigkeit und wurde schlieBlich von einigen Baumen auf der Hagel- kuppe aufgehalten. Dabei krachte ein Baum den eine Tragflache abgeschlagen hatte, auf das hintere Cockpit und verfehite Sarodnick nur um Haaresbreite. Innerhalb von Sekunden hatten Pilot und Funker die Maschine verlassen und lagen mit dem Gesicht im Schnee in der Erwartung einer ohrenbetéubenden Detonation. Doch alles um sie herum blieb ruhig. ) mit Panzerplatte. ‘Sammiung Birkholz, Chapman JET & PROP 6/93 JG 5's heavy-fighters pictured at dusk over an arctic landscape. At such latidudes winter darkness was short and in summer daylight Eine Nacht in der Wildnis Insgesamt waren nur vierundvierzig Mi- nuten seit dem Start verstrichen. Es war 17.20 Uhr. GroB mit seiner klaffenden und stark blutenden Gesichtsverletzung befand sich in schlimmer Verfassung. Er forderte Sarodnick auf, ihn zu erschieBen - der Pilot sah keine Chance, den langen Weg durch feindliches Territorium zu Gberleben, und ein Zurdicklassen hatte fir ihn bedeutet, in russi- sche Gefangenschaft zu kommen. Dies woll- teerunterallen Umstanden vermeiden, selbst um den Preis seines Lebens. Sarodnick, der selbst nur leicht verletzt war, weigerte sich standhaft, und es gelang ihm, GroB davon zu iiberzeugen, daB das wichtigste war, sich vor Einbruch der Dunkel- heit erst einmal ein Versteck zu suchen. Sie gingen zum Flugzeug zurdick und holten sich aus ihrer Notausstattung Schneeschuhe, Schlafsacke und Verpflegung. Sie fanden auch etwa einen halben Kilometer vom Flug- zeug entfert eine geeignete Mulde unter einem Baumstamm, die sie mit Hilfe eines ihrer Fallschirme in einen provisorischen Unterschlupf verwandelten. AnschlieBend versorgte Sarodnick Emil GroB's Gesichts- verletzung, die er verband, so gut es ging. A Bf 110 radio-operator's view of his pilot. Left, without headrest armour and, right, with amour in position as was the case wiht M8+ZE. 7JFtaPHVP Historie DrauBen wurde es Nacht, und die Tempe- ratur fiel auf-40 C. Ihre Uberlebenschancen erschienen ihnen so duster wie die Polar- nacht drauBen. Daran, daB man fir sie als Unteroffiziere eine Rettungsaktion starten wirde, konnten sie ebensowenig glauben. So tief im Feindesland suchten wahrend der Nacht auch keine russischen Truppen nach inen. Ihr einziger Besucher in jener Nacht war ein Bar, der sich aber zu ihrer Erleichte- rung bald wieder trolite. Die Rettung naht Was sie jedoch nicht wuBten, war, daB die von Sarodnick vor ihrer Notlandung abgefeu- erte rote Leuchtrakete von den anderen Be- satzungen beobachtet worden war und die Vorbereitungen, sie am kommenden Morgen Zu suchen, bereits im Gange waren. Am frihen Morgen verlieBen GroB und Sarodnick ihr Versteck und machten sich auf den Weg in die allgemeing Richtung Heimat. Besonders GroB fiel das Gehen schwer, da neben anderen Verletzungen sein rechter FuB auch noch starke Erfrierungen davonge- tragen hatte. Sein rechter Fliegerstiefel war bei der Notlandung aufgerissen worden, und es war ihnen nicht gelungen, ihn wieder so- weit zuzubinden, daB kein Schnee mehr ein- dringen konnte. Nach einem Marsch von einigen Kilometern hérten sie das Gerausch eines Flugzeugs, und sie erkannten rasch, daB es sich um eines der ihren handelte. Sarodnick feuerte eine Signalpatrone ab, und Minuten spater kreiste die Bf 110 Gber ihnen. Dann drehte die Maschine ab und wackelte mit den Tragflactien, um ihnen die Richtung Zu einem geeigneten Landeplatz far ein Ret- tungsflugzeug zu zeigen. ide wuGsten nun, da@ ihre Retter bald unterwegs sein warden. Kurz nach 16.00 Uhr Jandete dann auch ein Fieseler Storch und brachte sie zurtick in die Sicherheit des Flug- platzes von Kirkenes. Damit endete die Be- Ziehung der beiden Flieger und auch der aktive Teil im Leben der Bf 110 M8+ZE der deutschen Luttwatte. Nach einem Aufenthalt in einem Luft- waffen-Erholungsheim in Italien und Heimat- urlaub in Deutschland kehrte Gerhard Sarodnick zuriick zum JGS und blieb dort bis zum Ende des Krieges. Emil GroB muBte wegen der starken Erfrierungen, die er da- vongetragen hatte, einen Teil des rechten FuBes amputiert werden. Er kam zur weite- ren Behandlung in ein Lazarettnach Deutsch- land. Er soll das Ende des Krieges als Ju 52- Pilot eriebt haben und dann in seine Heimat nach Graz in Osterreich zurickgekehrt sein, wo er vor Ausbruch des Krieges als Elektriker gearbeitet hatte. 40 Kilometer westlich Zwischen den Baumen auf der Kuppe des 1944, rechts 1993. Erstaunlich, wiegut die Motoren der 110 noch erhalten sind. Sogar dieNummer am Motorblock ist noch zu lesen. Foto: Viktor Kulikow kleinen Higels etwa 40 Kilometer westliche des Flugplatzes Murmaschi setzte die Bf 110 E-2, Werknr. 4502, M8+ZE, ihren Dornrés- chenschlaf fort. Nur wenige Menschen ka- men in die Nahe des ladierten Wracks, und diese wenigen begnigten sich meist mit eini- gen kieineren Trophaen, die sie bequem tra- gen konnten. Wahrend der dramatischen Anderungen, die den Zerfall des sowjetischen Imperiums ankindigten, erkannte ein Russe sehr rasch den historischen Wert dieses und anderer der dort befindlichen Wracks aus dem 2. Weltkrieg und die verlockenden Preise, die sich damit im Westen erzielen lieBen. Eben- so klar ber die Schatze an historischen Flugzeugen, die in der neuen GUS noch zu finden sein wirden, war sich auch Jim Pearce, der Besitzer einer kleinen Firma in Kent, die sich mit dem Spriihen von Getreidefelder vom Flugzeug aus beschaftigte (siehe Heft 5/ 93 Seite 48). Jim verior keine Zeit, um mit den Russen handelseinig zu werden, und Anfang 1992 traf die zellenmaBig noch immer voll- standige M8+ZE in Engjiand ein, um dort restauriert zu werden. Die etwas groben Bergungsmethoden der Russen haben aller- Dreimal Fw. Sarodnick: Links und Mitte bei der 13.(Z)/JG 5, ‘SammlungChapman After so many years, the well preserved state of the Bf 110’s engines is quite astonishing. Even the cylinder block numbers still clearly legible. dings gréBere Schaden an der Maschine verursacht als die vielen Jahre im Freien, und was noch schlimmer ist, unterwegs wurden die Windschutzscheibe und die rechte Heck- flosse gestohlen. Inzwischen sind die hervor- ragend erhaltenen DB 601-Motoren zerlegt und die langwierigen Restaurierungsarbeiten bereits im vollem Gange. Beharrlichkeit belohnt Natirlich tauchten viele Fragen zur Ge- schichte dieses Flugzeugs auf. Die Autoren brauchten auch nicht lange, um die Namen der Besatzung und die Verlustdaten in Erfah- Tung zu bringen. Aber dariiber, was damals tatsachlich geschah, konnten nur zwei Man- ner Auskunft geben, Emil GroB und Gerhard Sarodnick Erste Versuche, die damalige Besatzung aufzustébern, blieben erfolglos, bis unser norwegischer Fachmitarbeiter Cato Guhnfeldt damit begann, ehemalige JG5-Besatzungen fur sein neues Buch iber den norwegischen insel-Flugplatz Herdla zu interviewen. Er fand bald heraus, da®3 sich die meisten an Gerhard Sarodnick wegen seiner Geradlinigkeit und ihHistorie JFtapauP Ein Bild von der Bergung, das zeigt, wie sauber Uffz. GroB seine M8+ZE damals notgelandet hatte. A photo taken qluring Fotos: Viktor Kulikow (4) belly landed M8+Z! if AbschuBstriche am Leitwerk. Three detail shots of the wreck. Note the five the revocery showing how smoothly Uftz Gross despite his injuries. Offenheit, vor allem aber wegen seines Spitz- namens "der rote Matrose” erinnerten. Trotz- dem schien niemand zu wissen, was aus ihm und Emil GroB geworden war. Cato vergaB die beiden auch nicht wah- rend seiner Reisen durch das wiederverei- nigte Deutschland und wurde schlieBlich fir seine Beharrlichkeit belohnt. Bei einem Ge- sprach mit Ehemaligen des JG5 in Berlin erfuhr er, daB Gerhard Sarodnick nicht nur ein Name aus einer langst vergangenen Zeit war - "der rote Matrose" lebte gesund und munter im ehemaligen Ostberiin. In Gesprachen mit den beiden Autoren und auch auf schriflichte Anfragen hin konnte Gerhard Sarodnick alle fehienden Einzelhei- ten dber die letzten Tage des Messerschmitt- Zerstérers M8+ZE bei der Luftwaffe, begin- nend von seinem Eintreffen beim JG5 bis zu seinem letzten Einsatz am Mittwoch, dem 11 Marz 1942, autklaren. Neben seinem ausge- zeichneten Gedachtnis konnte Gerhard Sarodnick auch noch auf sein Bordbuch zu- rckgreifen, in dem er viele wichtige Dinge mit groBer Sorgfalt aufgezeichnet hat. Ohne ihn ware die M8+ZE sicher ein historisches Flugzeug ohne eigene Geschichte geblie- ben. JET & PROP 6/93 kills on the fin. PS: Leider sind bisher alle unsere Versu- che, den Piloten Emil GroB aufzuspiren erfoiglos geblieben. Es konnte jedoch durch- aus sein, daB er noch immer im Raum Graz lebt. Vielleicht kann uns einer unserer éster- reichischen Leser hier weiterhelfen. Blick in den Pilo- ten- (vorn) und Funkerraum der gerorpenes M8 + E. Die Verkabe- lung sieht noch aus wie neu. Und das -50 Jahrelang bei winterlichen Minustemperatu- ren um 30 Grad! Foto: Mark Sheppard A view forward into the pilot and radio- 9p. positions. Mé + E's cabelling looks almost new - amazing at tem- peratures of "30 below’! 23JFtaPHVP Historie/Modell Der japanische "Wanderfalke" bei Frankreichs Jagdfliegern Schon vor der Kapitulation Japans am 2. September 1945 war abzusehen, daB die Bevolkerung Sidostasiens die Riickkehr ih- rer friiheren Kolonialherren und die Wieder- herstellung der alten Ordnung nicht ohne Gegenwehr hinnehmen wirde. Franzésisches Militar traf erst nach und nach in den alten franzésischen Besitzungen in Indochina ein, die damals aus Tonkin, Annam, Kochinchina, Kambodscha und Laos bestanden. Als am 2. September 1945 Ho Chi Minh einseitig fir die ersten drei Gebiete (dem heutigen Vietnam) die Unabhangigkeit erklarte, kam es schon nach kurzer Zeit zu den ersten blutigen Auseinandersetzungen mit franzésischen Beamten und Siedlern. Zu dieser Zeit began die Armee de l'Air Jagdgeschwader (EC=Escadre de Chasse) zu je zwei Staffein (@C= Groupe de Chasse) ohne Flugzeuge nach Indochina zu verlegen, die dort bereitstehende Spitfire flogen. Nach Ablauf eines Jahres soliten die Geschwader von anderen abgeldst werden und nach Frank- reich zuriickkehren Als die GC 1/7 "Provence" im Dezember 1945 in Vietnam eintraf, waren allerdings die benétigten "Spits" noch nicht vorhanden. Man bekam eine Genehmigung zur Benutzung von zwélf von den Briten erbeuteten Nakajima Ki-43 "Hayabusa" und Mitte Dezember '45 wurden diese fur Schulungsautgaben in Dienst gestelit. Nach kurzer Zeit hauften sich tech- nische Probleme sowie akuter Ersatzteil- mangel derart, das die Flugzeuge aus dem Einsatz genommen werden muBten. Die Ki-43 "Hayabusa" (Wanderfalke) stellte zahlenmaBig die grote Gruppe der Heeres- flugzeuge der Japaner und wurde hierin nur von der Zero-Sen iibertroffen. Sie war leich- ter und kleiner als die Zero, sehr wendig. doch schwer zu steuern. Nach vielen Ande- rungen (z.B. Einbau einer "Kampf-Wende- klappe" unter den Fidigein) wurde aus dem Wanderfalken ein Jager, der jedes andere Flugzeug im Luftkampf ausmandvrieren konn- Auffallig an diesem Typ - und im Modell korrekt wiedergegeben - ist der hohe Antennen- mast vor dem Cockpit, seitlich nach rechts versetzt. te. Die in Massen produzierte IIb nahm an allen japanischen Operationen im pazifischen Raum teil Zwarwar dieser Jager unterbewafinet und brach durch die leichte Struktur im Feuer der amerikanischen 12,7 mm Kanonen buchstab- lich auseinander, doch andererseits verzeich- neten fast alle japanischen Asse ihre Erfolge aut dieser Maschine. 5751 wurden gebaut, davon 2629 durch Tachikawa und 49 durch das 1. Arsenal Im Februar 1946 wurden der GC 1/7 die sehnlichst erwarteten Spitfire zugefahrt und somit endete der kurze Auftritt des “Wander- falken” in der Armee de I'Air. Zum Einsatz gegen die Vietminh gelangten sie nie Das Modell: Nach dem Offnen des Kartons, dessen sehr gut gezeichnetes Deckelbild geradezu nach einem Bilderrahmen schreit, prasen- tiert sich der 1:48er Bausatz von Arii in grau- griinen Spritzlingen, die sauber gearbeitet sind und vertiefte Gravuren aufweisen. Der Kanzelbereich ist sehr schén detailliert, nach dem Zusammenbau jedoch kaum noch ein- zusehen. Wer sich gerade in diesem Bereich “auslassen" will, dem sei angeraten, die ein- teilige Cockpithaube in zwei Teile zu zerle- gen, zumal diese bei meinem Modell sehr undurchsichtig war. Auch der Pilotensitz wurde ausgewechselt, da das Original einen nicht zu Ubersehenden Zapfen zur Aufnahme des mitgelieferten Flugzeugfuhrers (der dbri gens tatsachlich ein asiatisches Aussehen hat) aufweist. Der nur angedeutete Landescheinwerfer wurde mit wenig Aufwand etwas realistischer gestaltet. Damit ist die "Mangelliste" aber schon abgeschlossen Spachtel- und Schleifarbeiten halten sich in geringem Rahmen (Fligelwurzel, Uber- gange an der Unterseite des Rumpfes). Der Bauplan ist Gbersichtlich und sicherlich infor- mativ, wenn man der japanischen Sprache machtig ist. Die beiliegenden Decals erméglichen die Markierung von drei Maschinen der japani schen Luftwaffe. Desweiteren liegt dem Bau- satz ein DIN A 5 Blatt mit farbigen Abbildun: gen von zwei Ki-43 bei. Ach ja, und eine kleine Tube Klebstoff, von der man allerdings die Finger lassen solite. Mein Modell stellt eine Ki-43 der franzési- schen Luftwaffe 1945 in Vietnam dar. Das Modell ist uber alles mit Humbrol Nr. 11 gespriht, die Decals sind aus der berdhmten ‘Grabbelkiste". Alles in allem ein sehr gut ausgestattetes Modell, das beim Zusammen- bau sehr viel SpaB macht. Und - wer hat schon einen japanischen Franzosen in seiner Sammlung....? Thomas Schmidt MODELLBAU RETTKOWSKY finden Sie jetzt - nur 100 Meter vom Pe UT Ce ieee rk ee: Na CU a! PET) rey Cate M eRe eater 24