1.2 Tsi

Service Training
Selbststudienprogramm 443
Der 1,2l-77kW-TSI-Motor mit

Turboaufladung
Konstruktion und Funktion
Dieser 1,2l-77kW-TSI-Motor ersetzt den 1,6l-75kW-Motor mit Saugrohreinspritzung.

Ihm gegenber erzielt er wesentlich verbesserte Fahrleistungen, bei deutlich reduziertem Kraftstoffverbrauch und
dadurch geringerem CO2-Aussto. Der Aspekt der CO2-Emission ist mittlerweile zu einem wichtigen Faktor geworden, der zu der Kaufentscheidung des Kunden beitrgt.
VORABSTAND 01.12.2009
Konsequent verfolgt Volkswagen seine TSI-Strategie und setzt mit dem neuen 1,2l-TSI-Motor die Erfolgsstory dieser
Motorenfamilie fort. Die Weiterentwicklung der Motorentechnik dieser kleinen aber kraftvollen Motorenbaureihe
setzt auf konsequente Leistungsoptimierung und Leichtbau.
Der Motor mit neuem Aluminium-Zylinderblock und einem neu entwickelten Brennverfahren
kombiniert Ansprechverhalten, Verbrauch und Kosten fr die Volumenmotorisierung von Volkswagen.
S443_072
Auf den folgenden Seiten stellen wir Ihnen die Konstruktion und Funktion des neuen 1,2l-77kW-TSI-Motors mit
Turboaufladung vor.
Weitere Informationen zu Motormechanik und Motormanagement finden Sie im

Selbststudienprogramm 405 Der 1,4l-90kW-TSI-Motor mit Turboaufladung.
Das Selbststudienprogramm stellt die

Konstruktion und Funktion von
Neuentwicklungen dar!
Die Inhalte werden nicht aktualisiert.
Aktuelle Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen

entnehmen Sie bitte der dafr vorgesehenen
Service-Literatur.
Achtung
Hinweis
Auf einen Blick

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Der 1,2 l-77 kW-Motor mit Turboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Der Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Das zweiteilige Steuergehuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Der Zylinderblock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Der Ventil- und Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Der Zylinderkopf mit Zwei-Ventiltechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Die Einfachaufladung mit Abgas-Turbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Die Kurbelgehusebe- und entlftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Die lversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Die Khlsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Die Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Das Motorsteuergert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Die Aktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Die Spezialwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Prfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Funktionsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Einleitung
Der 1,2l-77kW-Motor mit Turboaufladung
Die Grundlage fr diesen Motor ist der
1,4l-90kW-TSI-Motor mit Turboaufladung.
Bei der Entwicklung des 1,2l-77kW-TSI-Motors
standen drei Ziele im Vordergrund:
-
das Gewicht gegenber dem

1,4l-90kW-TSI-Motor zu verringern,
die innere Reibung zu reduzieren und
ein Drall-Brennverfahren zu entwickeln
S443_001
Die technischen Merkmale
Ein neu entwickelter Aluminium-Zylinderblock mit

innovativen Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss
Eine abschaltbare Khlmittelpumpe
Ein geteiltes, servicefreundliches Leichtbau-Steuergehuse mit Abdeckungen aus Kunststoff und

Magnesium
Ein Abgas-Turboladermodul mit elektrischem

Ladedrucksteller
Eine im Zylinderblock und Zylinderkopf integrierte

Kurbelgehuseentlftung mit labscheidung
Ein Zndtrafo
Der 2V-Zylinderkopf mit schrg hngenden Ventilen und Rollenschlepphebel-Ventiltrieb mit Steuerkette (Ventilwinkel 12, Dachbrennraum)
Eine Stahlkurbelwelle mit auf 42mm reduzierten
Pleuel- und Hauptlager-Durchmessern
Eine reibungsarme Leichtbau-Kolbengruppe mit

einem Ringpaket mit reduzierten Tangentialkrften
Ein lkreislauf mit verringertem ldurchsatz und

einer lpumpe mit optimiertem Wirkungsgrad
Die technischen Daten

Drehmoment- und Leistungsdiagramm
[kW]
[Nm]
205
90
185
80
165
70
145
60
125
50
105
40
85
30
65
20
45
10
25
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [1/min]
Leistung [kW]
Drehmoment [Nm]
Motorkennbuchstaben
CBZB
Bauart
4-Zylinder-Reihenmotor
Hubraum
1197cm3
Bohrung
71mm
Hub
75,6mm
Ventile pro Zylinder
Verdichtungsverhltnis
10 : 1
max. Leistung
77kW bei 5000 1/min
max. Drehmoment
175Nm bei 1550-4100 1/min
Motormanagement
Continental Simos 10
Kraftstoff
Super bleifrei mit ROZ 95
Abgasnachbehandlung
Drei-Wege-Katalysator
mit Lambdaregelung
Abgasnorm
EU5
S443_073
Das maximale Drehmoment von 175Nm wird bei einer

Drehzahl von 1550 bis 4100 1/min erreicht. Somit liegt
das Drehmoment bei 1550 1/min um ca. 45% ber
dem des Vorgngermotors.
Die maximale Leistung von 77kW erzielt der Motor
bei einer Drehzahl von 5000 1/min.
Motormechanik
Der Motor
Mit konstruktiven Manahmen zur Gewichtsreduzierung konnte das Motorgewicht des
1,2l-77kW -TSI-Motors gegenber dem des
1,4l-90kW-TSI-Motors um 24,5kg gesenkt werden.
Aber auch die Verringerung der Reibung und das
neue Brennverfahren tragen zum Erreichen der
Entwicklungsziele bei.
Gewichtsbilanz im Vergleich
1,4l90kWTSIMotor
114kg
-14,5kg
Zylinderblock
89,5kg
Kurbelwelle
-2,0kg
Zylinderkopf mit
Ventiltrieb
-3,5kg
Steuergehuse
-2,0kg
Nebenaggregate
-2,5kg
Gesamt -24,5kg
S443_047
Das zweiteilige Steuergehuse

Das Steuergehuse besteht aus zwei Einzelteilen.
Die obere Abdeckung besteht aus Kunststoff und lsst
sich einzeln abbauen.
Die untere Abdeckung besteht aus MagnesiumDruckguss. Sie wird mit speziellen Schrauben aus
einer Aluminiumlegierung befestigt und kann ohne
Abnahme des Zylinderkopfes abgebaut werden.
Beachten Sie, dass Sie fr die Montage

des unteren Steuergehuses ausschlielich
die hierfr erforderlichen Aluminiumschrauben verwenden.
obere Steuergehuseabdeckung
S443_096
unbeschichtete Aluminiumschrauben
untere Steuergehuseabdeckung
Der Zylinderblock
Der Zylinderblock besteht aus Aluminium-Druckguss. Dadurch ist sein Gewicht gegenber dem des Zylinderblocks
aus Grauguss mit Lamellengraphit, wie er beim 1,4l-90kW-TSI-Motors eingesetzt wird, um 14,5kg leichter.
Wie schon bei dem 1,4l-90kW-TSI-Motor ist der Zylinderblock als Open-Deck-Konstruktion ausgefhrt.
Das bedeutet, dass es keine Stege zwischen der ueren Wand und den Zylinderrohren gibt.
Dies hat zwei Vorteile:
-
Es knnen sich in diesem Bereich keine Luftblasen bilden, die besonders beim Zweikreis-Khlsystem zu
Entlftungs- und Khlungsproblemen fhren wrden.
Bei der Verschraubung des Zylinderkopfes mit dem Zylinderblock ist die Zylinderverformung durch die
Entkopplung von Zylinderrohr und Zylinderblock geringer und gleichmiger als bei einer
Closed-Deck-Bauweise mit Stegen. Das fhrt zu einem geringeren lverbrauch, da die Kolbenringe diese
verminderte Verformung besser ausgleichen knnen.
Zylinderrohr
S443_004
Zylinderblock
Hinterschnitt
Zylinderlaufbuchse mit Rillenprofil
Die Grauguss-Zylinderlaufbuchsen
Die eingegossenen Grauguss-Zylinderlaufbuchsen haben zum Zylinderblock hin ein Rillenprofil mit Hinterschnitt.
Dieses Profil sorgt fr eine feste, unlsbare Verbindung (Verklammerung) zwischen dem Zylinderblock und den
Zylinderlaufbuchsen.
Das fhrt zu einem geringeren Verzug des Zylinderblocks. Zustzlich wird eine ungleichmige Wrmeverteilung,
wie sie bei Grauguss-Zylinderlaufbuchsen ohne Hinterschnitt durch Spaltbildung vorkommt, vermieden.
uere Wand
Motormechanik
Der Ventil- und Kurbeltrieb
Am Kurbel- und Ventiltrieb wurden eine Reihe von Manahmen umgesetzt, um die Reibung und das Gewicht zu
verringern sowie die Steifigkeit der Kurbelwelle zu erhhen.
Der Ventiltrieb
-
Der Ventiltrieb ist von der 4-Ventil- auf die

2-Ventiltechnik umgestellt.
Die Nockenwellenlagerung ist zur weiteren Reibungsreduzierung und Gewichtseinsparung verkleinert.
Die Spann- und Gleitschienen konnten aufgrund

der 2-Ventiltechnik mit reibungsarmen, groen
Radien ausgefhrt werden.
Kettenrad
Nockenwelle
Nockenwelle in
2-Ventiltechnik
Gleitschiene
Zahnkette Ventiltrieb
hydraulischer
Kettenspanner
Spannschiene
Kettenrad
Kurbelwelle
S443_048
Die Nockenwelle wird ber einen wartungsfreien Kettentrieb angetrieben. Die Spannung der Kette erfolgt durch
einen hydraulischen Kettenspanner. Er drckt unterhalb des Nockenwellenrades die Spannschiene gegen die Kette.
Die der Spannschiene gegenberliegende Gleitschiene verhindert, dass die Kette zu stark schwingt.
Der Kurbeltrieb
-
Die Durchmesser der Kurbelwellen- und der

Pleuellager sind auf 42mm reduziert.
Im biegekritischen Bereich der Kurbelwelle sind

die Wangen breiter ausgefhrt.
Um die Steifigkeit der Kurbelwelle zu erhhen,

sind die Breiten der Kurbelwellen- und Pleuellager
verkleinert.
Die Kolbenringe besitzen eine geringere

Tangentialspannung.
Kurbelwelle
Wange
Kurbelwellenlager
Pleuellager
Zahnkette lpumpenantrieb
Kettenrad
lpumpe
lpumpe
S443_049
Die lpumpe wird ebenfalls ber eine wartungsfreie Zahnkette angetrieben.
Kolbenringe
Motormechanik
Der Zylinderkopf mit Zwei-Ventiltechnik
Die Umstellung von Vier- auf Zwei-Ventiltechnik verringert die Reibung und das Gewicht. Allerdings ist dadurch
auch eine neue Anordnung der Einspritzventile und der Zndkerzen erforderlich. Durch die Erfahrungen mit der
Direkteinspritzung in der TSI-Motorenfamilie konnten die Anforderungen fr diesen Motor bezglich Gemischaufbereitung, Ladungsbewegung und Brenngeschwindigkeit festgelegt und auf die Auslegung eines Zwei-VentilBrennverfahrens mit festen Steuerzeiten bertragen werden.
Die technischen Merkmale des Zylinderkopfes sind:

-
Ventile sind in einem Winkel von jeweils 12

gegenber der senkrechten Motorachse geneigt
Ventiltellerdurchmesser der Einlassventile 35,5mm

und der Auslassventile 30mm
langhubige Auslegung der Kolben mit einem Hub

von 75,6mm und einem Bohrungsdurchmesser von
71mm erhht die Ladungsbewegung bei Ein- und
Auslasstakt
natriumgefllte Auslassventile
Die Hochdruck-Einspritzventile sind einlassseitig und die Zndkerzen auslassseitig verbaut.
senkrechte Motorachse
Ventilwinkel
12
Einlassseite
Auslassseite
S443_078
Durchmesser Einlassventil: 35,5mm
10
12
Durchmesser Auslassventil: 30mm
Der Drallkanal
Einlasskanal
Die Einlassventile
Die Ventilsitze der Einlassventile besitzen eine
spezielle Ausformung (Ventilmaskierung). Sie sorgt
dafr, dass die Luft bei geringen Ventilhben nur in
einem bestimmten Bereich in den Zylinder einstrmen
kann. Dabei wird sie so in Richtung Zylinderwand
gefhrt, dass ein strkerer Drall und eine hhere
Strmungsgeschwindigkeit entstehen. Die Bildung
eines homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches im
Brennraum wird untersttzt.
Einlassventil
S443_105
Drallbewegung der
einstrmenden Luft
Strmungsverhalten ohne Maskierung

Einlassventil
einstrmende
Luft
Ventilsitz
S443_103
Brennraum
Strmungsverhalten mit Maskierung

S443_104
Ventilmaskierung
Drallbewegung wird durch
Maskierung verstrkt
Aufgrund der Zwei-Ventiltechnik wurde fr eine sehr

gute Gemischbildung ein neues Drall-Brennverfahren
entwickelt.
Dabei ist der Ansaugkanal so gestaltet, dass die
Frischluft mit einer rotierenden Bewegung in den
Zylinder einstrmt. Zusammen mit der Ventilmaskierung ergibt sich so eine ausgeprgte Drallbewegung
der einstrmenden Luft im gesamten Brennraum zwischen Kolbenmulde und Brennraumdach. Daraus
resultiert eine effiziente Gemischbildung und -ausbreitung im Brennraum, ein geringer Zndverzug,
eine hohe Brenngeschwindigkeit sowie eine hohe
Klopffestigkeit.
Drallkanal
11
Motormechanik
Die Steuerzeiten
Bei der Auslegung der Steuerzeiten wurde auf folgende Ziele geachtet:
-
hohe Laufruhe im Leerlauf
gute Volllastbeschleunigung bei niedrigen Drehzahlen
Ventilffnung [mm]
UT
geringe Ladungswechselverluste
OT
UT
S443_107
9,5
9
8
7
6
5
4
3
2
8 vor UT
1*
12
8 vor OT
19 nach OT
Kurbelwinkel []
* Die Steuerzeiten beziehen sich auf 1mm Ventilffnung.
Auslassventil
Einlassventil
Die Manahmen
-
Fr eine gute Laufruhe im Leerlauf und whrend

der Doppeleinspritzung beim Katheizen ist eine
geringe Ventilberschneidung erforderlich.
Dadurch wird vermieden, dass die ausgestoenen
Abgase wieder angesaugt werden und die
Gemischbildung verschlechtern.
Um zu verhindern, dass ausgestoenes Abgas
vom gerade im Ansaugtakt befindlichen Zylinder
angesaugt wird, werden die Auslassventile ber
einen Bereich von 180 KW geffnet. Dadurch
sind die Auslasseventile des ausschiebenden Zylinders rechtzeitig geschlossen und die Restgase im
ansaugenden Zylinder werden weiter verringert.
13 nach UT
Fr eine gute Volllastbeschleunigung bei niedrigen Drehzahlen werden die Einlassventile ber
einen Bereich von ca. 175 geffnet. Damit ist
sichergestellt, dass das Einlassventil geschlossen
ist, bevor das Frischgas durch den aufsteigenden
Kolben wieder heraus geschoben wird.
Um mglichst viel Frischgas in die Zylinder zu

bekommen, wurde der Ventilhub gegenber dem
des 1,4l-90kW-TSI-Motors von 9mm auf 9,5mm
erhht.
Die Hochdruck-Einspritzventile
Auch die Hochdruck-Einspritzventile haben einen mageblichen Einfluss auf die Gemischbildung.
Je kleiner zum Beispiel die Trpfchengre des eingespritzten Kraftstoffes ist, umso schneller vermischt er sich mit
der einstrmenden Frischluft.
Der Einspritzdruck liegt zwischen 40bar und 125bar.
Einflussgren auf die Gemischbildung sind:

-
Anzahl und Strahlausrichtung der

Einspritzstrahlen
Einspritzzeit
Einspritzdruck
Trpfchengre
S443_050
Zylinderblock
Die sechs Einzelstrahlen eines jeden Einspritzventils

sind so angeordnet, dass sich eine optimale rumliche Ausrichtung ergibt.
Kolben
Damit wird eine schnelle und effiziente Durchmischung mit der aus dem Drallkanal einstrmenden
Luft gewhrleistet.
Hochdruck-Einspritzventil mit
6 Einzelstrahlen
13
Motormechanik
Die Einfachaufladung mit Abgas-Turbolader
Die Ladeluftstrecke
Da der Fahreindruck bei einem Aufladekonzept ganz wesentlich vom Ansprechverhalten des Abgas-Turboladers
abhngt, wurde das Saugrohrvolumen verkleinert. Dadurch muss der Abgas-Turbolader ein geringeres Volumen
verdichten und der erforderliche Ladedruck wird schneller erreicht.
Wie beim 1,4l-90kW-TSI-Motor wird auch bei diesem Motor eine flssigkeitsgekhlte Ladeluftkhlung eingesetzt.
Dabei wird die Ladeluft von einem mit Khlmittel durchstrmten Ladeluftkhler im Saugrohr gekhlt.
Abgas-Turbolader mit elektrischem Ladedrucksteller V465
Luftfilter
14
Wastegate
Abgaskrmmer
Ladedruckgeber G31 mit

Ansauglufttemperaturgeber G299
Ladedruckrohr
Drosselklappensteuereinheit J338
S443_066
Saugrohrdruckgeber G71 mit
Saugrohr mit
Ladeluftkhler
Unterschiede zum 1,4l-90kW-TSI-Motor

Die Regelung des Ladedruckes erfolgt ber einen
elektrischen Ladedrucksteller.
Das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75, die
Druckdose und das Umluftventil fr Turbolader N249
sind entfallen.
Durch das schnelle Ansprechverhalten des

elektrischen Ladedruckstellers wird das Wastegate
im Schubbetrieb schnell geffnet und so das Laderpumpen reduziert.
Der Abgas-Turboladermodul mit elektrischem Ladedrucksteller

Die Anforderungen an den Abgas-Turbolader sind bei diesem Motor besonders hoch, da er TSI-typische
Fahrleistungen, wie das frhe Ansprechverhalten und ein hohes Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen
ermglichen soll.
Der Anstrmwinkel des Abgases auf das Turbinenrad wurde so gewhlt, dass das Trgheitsmoment des
Turbinenrades mglichst leicht berwunden wird und das Turbinenrad dadurch schneller eine hohe Drehzahl
erreicht.
Das Wastegate wird ber einen elektrischen Ladedrucksteller verstellt, der ein sehr schnelles Ansprechverhalten
und eine hohe Bettigungskraft hat.
elektrischer Ladedrucksteller V465
Turbinenrad
Wastegate
Verdichterrad
S443_106
Um die geforderte Fahrleistung zu erreichen, wurden neben der Verkleinerung des Saugrohres weitere
Manahmen am Abgas-Turbolader durchgefhrt:
15
Motormechanik
Die Kurbelgehusebe- und entlftung
Kurbelgehusebelftung
Mit der Kurbelgehusebelftung wird das Kurbelgehuse durchgesplt und die Wasserbildungim l
verringert. Die Belftung erfolgt ber einen Schlauch
vom Luftfilter zum Nockenwellengehuse.
Ein Rckschlagventil gewhrleistet eine kontinuierliche
Luftzufuhr und es knnen keine Blow-by-Gase direkt
und ungefiltert abgesaugt werden. Weiterhin ist das
Rckschlagventil so konstruiert, dass es bei einem
berdruck im Kurbelgehuse ffnet. Dadurch sind
Beschdigungen an Dichtungen aufgrund von
berdruck ausgeschlossen.
S443_108
Luftzufhrung vom Luftfilter
16
Rckschlagventil
Kurbelgehuseentlftung
Anders als beim 1,4l-90kW-TSI-Motor kommt eine
intern gefhrte Kurbelgehuseentlftung zum Einsatz.
Am Zylinderblock ist ein labscheider aus Kunststoff
angeschraubt. In ihm wird das l von den Gasen
getrennt und tropft zurck in die lwanne. Die Gase
strmen nun vom Zylinderblock zum Zylinderkopf.
Je nachdem, wo der grte Unterdruck herrscht,
werden sie direkt in das Saugrohr eingeleitet oder sie
strmen weiter zur Zylinderkopfhaube, bis hin vor das
Verdichterrad des Abgas-Turboladers. Die interne
Fhrung der Gase verhindert, dass die Kurbelgehuseentlftung einfriert.
die interne Fhrung der Gase durch Zylinderblock,

Zylinderkopf und Zylinderkopfhaube
S443_014
S443_113
Rckschlagventil
S443_109
Rckschlagventil
Einleitung vor dem

Verdichterrad des
Abgas-Turboladers
Einleitung in das
Saugrohr mit
Rckschlagventil
Die lversorgung
lkreislauf
lfilter
Die verkleinerten Haupt- und Pleuellagerabmessungen sowie der 2V-Ventiltrieb mit nur einer
Nockenwelle fhren zu einem deutlich abgesenkten
lbedarf des Motors.
Dadurch kann eine kleinere lpumpe verbaut und
die durchschnittliche Arbeitsleistung gegenber der
geregelten lpumpe um ca. 50% reduziert werden.
Die Druckregelung erfolgt ber ein Druckregelventil
hinter dem lfilter. Damit wird sicher gestellt, dass
unabhngig von der Beladung des lfilters immer ein
ausreichender ldruck im Motor vorhanden ist.
S443_016
lpumpenantrieb
Kettenrad Kurbelwelle
Die Duo-Centric-lpumpe ist unten am Zylinderblock

angeschraubt und wird ber einen wartungsfreien
Zahnkettentrieb von der Kurbelwelle angetrieben.
Um die Reibung gering zu halten, ist sie als Sumpflpumpe ausgefhrt und wird mit einer niedrigen Drehzahl (bersetzungsverhltnis = 0,6) angetrieben.
Zahnkette
Sumpflpumpe
S443_017
Kettenrad lpumpe
Sumpflpumpe
17
Motormechanik
Die Khlsysteme
Wie beim 1,4l-90kW-TSI-Motor besitzt auch dieser Motor bis auf zwei Verbindungsstellen zwei voneinander
unabhngige Khlsysteme. Ein System, um wie bisher den Motor zu khlen und ein Zweites, um die Ladeluft zu
khlen. Durch die beiden Verbindungsstellen kann ein gemeinsamer Ausgleichsbehlter verwendet werden.
Die Temperaturdifferenz zwischen dem Motor-Khlsystem und dem Ladeluft-Khlsystem kann bis zu 100 C
betragen.
Besonderheiten Motor-Khlsystem
Besonderheiten Ladeluft-Khlsystem
abschaltbare, mechanische Khlmittelpumpe

Zweikreis-Khlsystem fr unterschiedliche Khlmitteltemperaturen im Zylinderkopf und Zylinderblock
elektrische Pumpe fr Khlmittelumlauf

flssigkeitsdurchstrmter Ladeluftkhler im
Saugrohr
Legende
a Ausgleichsbehlter
b Wrmetauscher fr Heizung
c Pumpe fr
Khlmittelumlauf V50
d abschaltbare, mechanische
Khlmittelpumpe
e Ladeluftkhler im Saugrohr
f Thermostat 1
vom Zylinderkopf
g Thermostat 2
vom Zylinderblock
h lkhler
i Abgas-Turbolader
j Zusatzkhler Ladeluftsystem
k Khler
l Rckschlagventil
m Drossel
18
c
f
d
l
Motor-Khlsystem
Ladeluft-Khlsystem
S443_095
Um die Khlleistung des Ladeluft-Khlkreises sicherzustellen, muss er nach jedem ffnen entlftet
werden. Die Entlftung erfolgt entweder mit dem Khlsystem-Befllgert -VAS 6096- oder ber die
Gefhrte Funktion Khlsystem auffllen und entlften. Beachten Sie bitte die Hinweise im ELSA.
Das Motor-Khlsystem
Auch bei diesem Motor kommt die bewhrte Zweikreiskhlung zum Einsatz. Die getrennte Fhrung des Khlmittels
im Zylinderkopf und im Zylinderkurbelgehuse ermglicht einen unterschiedlichen Beginn der Khlung in beiden
Bauteilen. Gesteuert wird die Khlmittelfhrung durch zwei Thermostate im Khlmittel-Verteilergehuse.
Ein Thermostat fr den Zylinderkopf, das andere fr den Zylinderblock.
Das Zweikreis-Khlsystem hat folgende Vorteile:

Der Zylinderblock wird schneller erwrmt, weil das
Khlmittel bis zum Erreichen von 87C im Zylinderblock verbleibt. Die schnellere Erwrmung der
Zylinderwnde reduziert die Emissionen an
Kohlenwasserstoffen.
Der getrennte Khlkreislauf fr den Zylinderkopf

ermglicht eine frhzeitige Khlung der Brennrume. Dadurch werden eine bessere Fllung,
eine geringere Klopfgefahr und weniger Stickoxidemissionen erreicht.
Thermostat 2
Zylinderblock
87C
Thermostat 1
Zylinderkopf
87C
Unterdruckanschluss
S443_011
abschaltbare
Khlmittelpumpe
Besondere Merkmale am Motorkhlsystem:

Um den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen weiter zu senken, kommt eine abschaltbare,
mechanische Khlmittelpumpe zum Einsatz, die whrend der Warmlaufphase kein Khlmittel frdert. Dazu wird
der Khlmittelzufluss in den Zylinderblock und Zylinderkopf unterdruckgesteuert mit einer Blende versperrt.
19
Motormechanik
Die abschaltbare Khlmittelpumpe
Damit der Motor mglichst schnell seine Betriebstemperatur erreicht, wird die Frderung des Khlmittels
bis zu einer Khlmitteltemperatur von 90C abgeschaltet. Dadurch steht das Khlmittel im Motor und
wird schneller erwrmt.
Der Kraftstoffverbrauch, die CO2- und die
Abgasemissionen sinken.
Die Khlmittelfrderung wird abgeschaltet:
-
bei Heizung aus, bis die Khlmitteltemperatur

90C betrgt und
bei Heizung ein, fr eine Dauer von bis zu zwei
Minuten.
Ventil fr
Khlmittelregelung N513
20
Khlmittelpumpe
S443_053
So funktioniert es
Die Khlmittelpumpe ist eingeschaltet:
Wird der Motor bei einer Khlmitteltemperatur von

30C oder mehr gestartet, ist die Khlmittelpumpe
von Anfang an eingeschaltet.
Das Khlmittel wird wie bei einer herkmmlichen
Khlmittelpumpe zum Zylinderblock und Zylinderkopf
gefrdert.
Flgelrad frdert
S443_082
Khlmittel-Frderstrom zum Zylinderblock und

Zylinderkopf
Betrgt die Khlmitteltemperaturbeim Motorstart weniger als 30C, wird die Khlmittelpumpe ber das Ventil fr
Khlmittelregelung abgeshaltet.
Khlmittelpumpe ist abgeschaltet:
Das Ventil fr Khlmittelregelung wird vom Motorsteuergert angesteuert und gibt den Weg zum Saugrohr frei. Durch den Unterdruck im Saugrohr wird die
Membran nach links gezogen. Dadurch, dass die
Blende und die Membran ber ein Gestnge miteinander verbunden sind, wird die Blende ber das Flgelrad geschoben bis sie am Anschlag anliegt.
Es wird kein Khlmittel mehr gefrdert.
Unterdruckleitung vom Ventil

fr Khlmittelregelung N513
Anschlag
Membran
S443_083
Flgelrad
Der Khlmittel-Frderstrom wird durch die Blende
abgeblockt.
Die Khlmittelpumpe wird wieder eingeschaltet:
Zum Wiedereinschalten wird das Ventil fr Khlmittelregelung mehrmals fr eine Sekunde im Abstand von
ca. 7 Sekunden ein- und ausgeschaltet.
Dadurch wird sichergestellt, dass sich das warme
Khlmittel aus dem Motor nur langsam mit dem kalten
Khlmittel vermischt.
Bei einer Heizanforderung wird die Khlmittelpumpe
sofort eingeschaltet.
Das Ventil fr Khlmittelregelung wird nicht mehr
angesteuert, der Unterdruck abgebaut und die Feder
drckt die Blende in die Ausgangslage zurck.
Das Flgelrad ist wieder frei und frdert das Khlmittel in Richtung Motor.
Flgelrad frdert
Blende wird von der Feder

zurckgedrckt
S443_115
Feder
voller Khlmittel-Frderstrom
Gestnge
Blende
21
Motormanagement
Die Systembersicht
Saugrohrdruckgeber G71 mit
Ladedruckgeber G31 mit
Motordrehzahlgeber G28
Hallgeber G40
Drosselklappen-Steuereinheit J338 mit
Winkelgeber 1 und 2 fr
Drosselklappenantrieb bei elektrischer
Gasbettigung G187 und G188
Gaspedalstellungsgeber G79 und
Gaspedalstellungsgeber 2 G185
Kupplungspositionsgeber G476
Bremspedalstellungsgeber G100
Kraftstoffdruckgeber G247
Klopfsensor G61
Khlmitteltemperaturgeber G62
Khlmitteltemperaturgeber am
Khlerausgang G83
Lambdasonde G39
Lambdasonde nach Katalysator G130
Drucksensor fr Bremskraftverstrkung G294

Diagnoseanschluss
Zusatz-Eingangssignale
22
DiagnoseInterface fr
Datenbus
J533
Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538

Kraftstoffpumpe G6
Einspritzventil fr Zylinder 1 bis Zylinder 4 N30 - N33
Motorsteuergert J623
mit Geber fr
Umgebungsdruck
Zndtrafo N152
Drosselklappen-Steuereinheit J338 mit

Drosselklappenantrieb fr elektrische
Gasbettigung G186
Stromversorgungsrelais fr
Motronic J271
Ladedrucksteller V465
Ventil fr Khlmittelregelung N515
Relais fr Khlmittelzusatzpumpe J496

Pumpe fr Khlmittelumlauf V50
Steuergert im
Schalttafeleinsatz J285 mit
Fehlerlampe fr elektrische
Gasbettigung K132 und
Abgas-Warnleuchte K83
Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80
Heizung fr Lambdasonde Z19

Heizung fr Lambdasonde nach
Katalysator Z29
S443_097
Regelventil fr Kraftstoffdruck N276
Zusatz-Ausgangssignale
23
Motormanagement
Das Motorsteuergert J623
Das Motormanagement ist die Simos 10. Es beinhaltet die gleichen Funktionen, wie beim 1,4l-90kW-TSI-Motor.
Die Doppeleinspritzung
Kraftstoff-Hochdruckpumpe
Kraftstoffzufuhr
Kraftstoff-Verteilerrohr
Motorsteuergert
HochdruckEinspritzventile
N30-N33
S443_088
Doppeleinspritzung
24
Katheizen
bei Leerlauf bis Volllast

bis zu 3000 1/min
Doppeleinspritzung beim Katheizen
Doppeleinspritzung bis 3000 1/min
Beim Katheizen mit Doppeleinspritzung wird der

Katalysator schneller aufgeheizt als mit Einzeleinspritzung. Die Doppeleinspritzung ermglicht einen
stabilen Motorlauf bei spten Zndwinkeln. Durch die
spte Verbrennung wird der Katalysator mit erhhten
Abgastemperaturen und -massenstrmen beaufschlagt.
Alles zusammen trgt zur Abgasemissions- und
Verbrauchssenkung bei.
Die Doppeleinspritzung vom Leerlauf bis zur Volllast

bei bis zu 3000 1/min dient der gleichmigeren
Gemischaufbereitung.
Der erste Teil der Einspritzung mit 80% der Gesamtkraftstoffmenge erfolgt whrend des Ansaugtaktes.
Dadurch wird eine gleichmige Aufbereitung des
Kraftstoff-Luft-Gemisches herbeigefhrt.
Bei der zweiten Einspritzung wird eine geringe Kraftstoffmenge vor Znd- OT eingespritzt.
Die erste Einspritzung erfolgt vor Znd- OT whrend

des Ansaugtaktes. Dabei wird kennfeldabhngig
50 - 80% des insgesamt einzuspritzenden Kraftstoffes
eingespritzt.
Bei der zweiten Einspritzung wird die restliche Kraftstoffmenge zu Beginn des Verdichtungstakes eingespritzt. Dadurch lagert sich weniger Kraftstoff an der
Zylinderwand ab. Der Kraftstoff verdampft fast vollstndig und die Gemischbildung wird verbessert.
Des Weiteren entsteht im Bereich der Zndkerzen ein
etwas fetteres Gemisch als im Rest des Brennraumes.
Das verbessert den Verbrennungsablauf und
verringert die Klopfneigung.
Die Ladedruckregelung
Die Ladedruckregelung bestimmt die Luftmasse, die vom Abgas-Turbolader verdichtet und in die Zylinder gepumpt
wird. Fr eine mglichst genaue Regelung sind zwei Druckgeber mit jeweils einem Ansauglufttemperaturgeber
verbaut.
Ladedrucksteller V465 mit

integriertem Wegsensor
Ladedruckgeber G31
mit Ansauglufttemperaturgeber G299
S443_042
Ladedruckgeber G31 mit Ansauglufttemperaturgeber G299

Das Signal des Ladedruckgebers wird zur Regelung und berwachung des Ladedruckes bentigt. Anahnd des
Signals des Ansauglufttemperaturgebers wird der Ladedruck bei zu hoher Temperatur zum Schutz der Bauteile
heruntergeregelt.
Saugrohrdruckgeber G71 mit Ansauglufttemperaturgeber G42

Aus den Signalen von Saugrohrdruckgeber und Ansauglufttemperaturgeber wird vom Motorsteuergert die
Luftmasse im Saugrohr hinter dem Ladeluftkhler berechnet. Je nach berechneter Luftmasse wird der Ladedruck
kennfeldabhngig angepasst und auf bis zu 2,1bar (absolut) erhht.
Das Signal des Ansauglufttemperaturgebers dient als Korrekturwert fr den Ladedruck, da die Temperatur Einfluss
auf die Dichte der Ladeluft hat.
Geber fr Umgebungsdruck
Der Geber fr Umgebungsdruck im Steuergert misst den Umgebungsluftdruck. Dieser dient als Korrekturwert fr
die Ladedruckregelung, da die Dichte der angesaugten Luft mit zunehmender Hhe abnimmt.
Geber fr Umgebungsdruck im
Motorsteuergert
Saugrohrdruckgeber G71
mit Ansauglufttemperaturgeber G42
25
Motormanagement
Die Aktoren
Der Ladedrucksteller V465
Der Ladedrucksteller ist ein Bestandteil des
Abgas-Turboladers.
Aufgabe
Er dient zur Regelung des Ladedruckes
Die Vorteile des elektrischen Ladedruckstellers gegenber dem pneumatischen Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung sind:
-
26
Eine schnelle Verstellzeit und damit ein schnellerer

Ladedruckaufbau
Eine hohe Bettigungskraft, wodurch das
Wastegate auch bei hohen Abgasmassenstrmen
sicher geschlossen bleibt, um den Soll-Ladedruck
zu erreichen.
Das Wastegate kann unabhngig vom Ladedruck
bettigt werden. Dadurch kann das Wastegate im
unteren Last-/Drehzahlbereich geffnet werden.
Der Grundladedruck sinkt und der Motor muss
eine geringere Ladungswechselarbeit verrichten.
S443_110
Wastegate
Auswirkung bei Ausfall

Bei einem elektrischen Ausfall wird das Wastegate
ber den Abgasmassenstrom aufgedrckt.
Bei einem mechanischen Ausfall wird das Wastegate
vom elektrischen Ladedrucksteller geffnet, bzw. die
Drosselklappe entsprechend geschlossen.
Es erfolgt in beiden Fllen kein Ladedruckaufbau.
So funktioniert es
Wastegate geschlossen
Turbinenrad
Abgasseite des Turboladers
mit Wastegate
S443_036
Abgaskrmmer
Ist der Soll-Ladedruck erreicht, wird das Wastegate

auf die fr den Soll-/Ist-Ladedruck bentigte Position
geregelt.
Wird zum Beispiel das Wastegate weiter geffnet,
strmt ein Teil des Abgasstromes am Turbinenrad vorbei. Damit sinkt die Drehzahl des Turbinen- und des
Verdichterrades. Die angesaugte Luft wird nicht mehr
so stark verdichtet und der Ladedruck sinkt.
Den erforderlichen Verstellweg des Wastegate ber
das Gestnge berechnet das Motorsteuergert
anhand des Ist- und des Soll-Ladedruckes.
Mit dem Ladedruckgeber G31 wird der Ist-Ladedruck
gemessen.
Wastegate geffnet
Wastegate
Turbinenrad
Gestnge
S443_037
Das Motorsteuergert berechnet je nach Drehmomentanforderung den erforderlichen Soll-Ladedruck,

um die notwendige Luftmasse in den Zylinder zu
frdern.
Bis dieser Soll-Ladedruck erreicht ist, bleibt das
Wastegate geschlossen. So wird der gesamte Abgasstrom in Richtung Turbinenrad geleitet und treibt dieses an. Das Turbinenrad ist ber eine gemeinsame
Welle mit dem Verdichterrad der Frischluftseite verbunden. Dieses verdichtet die angesaugte Luft bis der
Soll-Ladedruck erreicht ist.
27
Motormanagement
Regelablauf
Das Motorsteuergert berechnet aus der Drehmomentanforderung den erforderlichen Soll-Ladedruck.
Weicht der Ist-Ladedruck vom Soll-Ladedruck ab, wird das Wastegate weiter geffnet (Ladedruck sinkt) bzw. weiter
geschlossen (Ladedruck steigt). In der Startstellung ist das Wastegate geschlossen.
Wastegate geschlossen/geffnet
Um den Soll-Ladedruck zu erreichen, errechnet das
Motorsteuergert die erfordrliche Wastegateposition
und steuert den elelektrischen Ladedrucksteller mit
einem PWM-Signal an.
Um die erforderliche Wastegateposition und damit
den Soll-Ladedruck einstellen zu knnen, ist im Ladedrucksteller ein Lagesensor verbaut. Es ist ein Hallsensor, der ber einen Hebel mit dem
Verstellmechanismus verbunden ist.
Motorsteuergert
Gestnge zum Wastegate

Elektromotor mit
Verstellmechanismus
Verstellhebel
Hebel
S443_111
Dauermagnete
Hallsensor
Lagesensor
Durch eine Feder werden die Dauermagnete gegen

einen Hebel gedrckt, der sich zusammen mit dem
Gestnge bewegt. Dadurch gleiten die beiden
Magnete mit jeder Verstellung des Wastegate am
Hallgeber vorbei.
Motorsteuergert
Das Gestnge ffnet und

schliet das Wastegate.
Anhand der magnetischen Feldstrke erkennt die

Sensorelektronik bzw. das Motorsteuergert die Stellung des Verstellmechanismus und damit die Position
des Wastegate.
Hebel
S443_112
Feder
Hallsensor
Dauermagnete
28
Das Ventil fr Khlmittelregelung N513

Das Ventil ist auf der Keilrippenriemenseite des
Motors seitlich an das Saugrohr abgeschraubt.
Aufgabe
Das Ventil fr Khlmittelreglung wird vom Motorsteuergert mit einem PWM-Signal angesteuert. Es gibt
den Weg zum Unterdrucksystem des Motors frei.
Mit Hilfe des Unterdruckes aus dem Saugrohr wird
die Khlmittelpumpe an- bzw. abgeschaltet.
Ventil fr Khlmittelregelung N513
S443_116
Befindet sie sich im abgeschalteten Zustand, wird die

Blende durch Federn in die Ausgangsstellung
gedrckt. Ist das nicht mglich, steigt die Khlmitteltemperatur unzulssig hoch an, da die Khlmittelpumpe nicht frdert.
Die Kontrollleuchte fr Khlmitteltemperatur K28 wird

eingeschaltet.
Befindet sich die Khlmittelpumpe im eingeschalteten
Zustand, dauert es lnger, bis der Motor seine
Betriebstemperatur erreicht hat.
Der Zndtrafo N152

Der Zndtrafo fr die ruhende Hochspannungsverteilung ist auf dem Saugrohr angeschraubt.
Aufgabe
Der Zndtrafo hat die Aufgabe, das Kraftstoff-Luftgemisch ber die Zndkerzen zum richtigen Zeitpunkt zu
entznden. Der Zndwinkel wird fr jeden Zylinder
individuell gesteuert.
Zndtrafo N152

Fllt der Zndtrafo aus, wird der Motor abgeschaltet.
Es erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher des
Motorsteuergertes und die Abgas-Warnleuchte wird
eingeschaltet.
S443_077
Fllt das Ventil aus, wird die Khlmittelpumpe nicht

mehr bedarfsgerecht an- bzw. ausgeschaltet werden.
29
Funktionsplan
J271
J519
30
87
G39
J496
N80 N513
Z19
Z29 G130
G100
N30
G476
N276
A
J623
V50
30
N152
G247
G42
G71
G61
Q23
Q24 Q25
G62
G40
Q26
S443_118
Batterie
G39
G40
G42
G71
G61
G62
G100
G130
G247
G476
Lambdasonde
Hallgeber
Ansauglufttemperaturgeber
Saugrohrdruckgeber
Klopfsensor 1
Khlmitteltemperaturgeber
Bremspedalstellungsgeber
Lambdasonde nach Katalysator
Kraftstoffdruckgeber
Kupplungspositionsgeber
J271 Stromversorgungsrelais
J496 Relais fr Khlmittelzusatzpumpe
J519 Bordnetzsteuergert
J623 Motorsteuergert
N80
N152
N276
N513
Magnetventil 1 fr Aktivkohlebehlter
Zndtrafo
Regelventil fr Kraftstoffdruck
Magnetventil fr Khlmittelkreislauf
Q23- Zndkerzen 1 bis 4

Q26
V50 Pumpe fr Khlmittelumlauf
Z19
Z29
Heizung fr Lambdasonde
Heizung fr Lambdasonde 1 nach Katalysator
J519
30
87
J533
J285 J285
G1
G79
N31
N32
G184
N33
J538
J338
V465
G31
G299
G28
G83
G294
G187
G188
G186
S443_119
Motordrehzahlgeber
Ladedruckgeber
Gaspedalstellungsgeber
Khlmitteltemperaturgeber
am Khlerausgang
G185 Gaspedalstellungsgeber 2
G186 Drosselklappenantrieb fr
elektrische Gasbettigung
G187 Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb
bei elektrischer Gasbettigung
G188 Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb
bei elektrischer Gasbettigung
G294 Drucksensor fr Bremskraftverstrkung
G299 Ansauglufttemperaturgeber 2
G28
G31
G79
G83
J338
J519
J533
J538
J623
Drosselklappen-Steuereinheit
Bordnetzsteuergert
Diagnose-Interface fr Datenbus
Steuergert fr Kraftstoffpumpe
Motorsteuergert
N30 - Einspritzventile fr Zylinder 1 bis 4

N33
V465 Ladedrucksteller
Plus
Masse
Ausgangssignal
Eingangssignal
CAN-Datenbus
J623
31
Service
Die Spezialwerkzeuge
Bezeichnung
Werkzeug
Verwendung
Gegenhalter
3415 mit
Adapter 3415/2
Mit dem Gegenhalter und dem Adapter wird die Riemenscheibe

festgehalten und die Befestigungsschraube der Riemenschraube
gelst bzw. festgezogen.
S443_092
Der drehwinkelgesteuerte Drehmomentschlssel dient

z. B. zum Anziehen der Schrauben des oberen und unteren
Steuergehuses.
Drehmomentschlssel
(drehwinkelgesteuert)
VAS 6583
S443_090
32
Abzieher
T10112A
Mit dem Abzieher werden die Zndkerzenstecker von den

Zndkerzen abgezogen.
S443_093
Arretierbolzen
T10414
Mit dem Arretierbolzen wird die Nockenwelle arretiert.
S443_091
Bezeichnung
Werkzeug
Verwendung
Motorhalter
T10416
Mit dem Motorhalter knnen der Motor und das Getriebe nach
unten abgesenkt werden.
S443_089
S443_094
Die Montagevorrichtung dient zur Montage des Dichtringes an

der Kurbelwellen-Riemenscheibeseite.
Montagevorrichtung
T10417
33
Prfen Sie Ihr Wissen

Welche Antwort ist richtig?
Bei den vorgegebenen Antworten knnen eine oder auch mehrere Antworten richtig sein.
1. Welche Aussage zur mechanischen Khlmittelpumpe ist richtig?
a) Die mechanische Khlmittelpumpe ist entfallen. Die elektrische Pumpe fr Khlmittelumlauf V50 hat deren
Aufgabe bernommen.
b) Die mechanische Khlmittelpumpe wurde durch eine elektrische Khlmittelpumpe ersetzt. Diese wird beim
Motorstart nicht eingeschaltet, wodurch der kalte Motor schneller warm wird.
c) Die mechanische Khlmittelpumpe wird bei kaltem Motorstart abgeschaltet, wodurch der kalte Motor
schneller warm wird.
2. Welche Aussage zur Kurbelgehuseentlftung ist richtig?

a) Die Kurbelgehuseentlftung erfolgt vom Zylinderblock ber eine Verschlauchung in das Saugrohr.
b) Die Kurbelgehuseentlftung erfolgt intern und die Gase werden je nach Unterdruckverhltnissen in das
Saugrohr oder vor das Verdichterrad des Abgas- Turboladers eingeleitet.
34
c) Die Kurbelgehuseentlftung erfolgt intern ber den Zylinderblock und wird dort in das Saugrohr eingeleitet.
3. Wie erfolgt die Ladedruckregelung?

a) Die Ladedruckregelung erfolgt ber das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 und eine Druckdose
b) Die Ladedruckregelung erfolgt ber den elektrischen Ladedrucksteller V465.
c) Die Ladedruckregelung erfolgt ber die Regelklappen- Steuereinheit J808.
4. Welche Aussage zum Steuergehuse ist richtig?

a) Das Steuergehuse ist einteilig ausgefhrt.
b) Das Steuergehuse ist zweiteilig ausgefhrt, Steuergehuse- Oberteil und Steuergehuse- Unterteil bestehen aus Kunststoff
c) Das Steuergehuse ist zweiteilig ausgefhrt, das Steuergehuse- Oberteil besteht aus Kunststoff, das Steuergehuse- Unterteil aus Magnesium und wird mit speziellen Aluminiumschrauben befestigt.
5. Welches sind die Vorteile des elektrischen Ladedruckstellers?

a) schnelle Verstellzeit, dadurch schneller Druckaufbau
c) das Wastegate kann zu jeder Zeit bettigt werden, dadurch kann es im unteren Last-/ Drehzahlbereich
geffnet werden, der Grundladedruck sinkt und der Motor muss eine geringere Ladungswechselarbeit verrichten
b) hohe Bettigungskraft, dadurch bleibt das Wastegate auch bei hohen Druckschwankungen sicher
geschlossen
35
Lsungen
1. c)
2. b)
3. b)
4. c)
5. a) , b), c)
443
VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten.
000.2811.00.00 Technischer Stand 11/2009
Volkswagen AG
After Sales Qualifizierung
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.

1.2 Tsi

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Service Training

Der 1,2l-77kW-TSI-Motor mit

Dieser 1,2l-77kW-TSI-Motor ersetzt den 1,6l-75kW-Motor mit Saugrohreinspritzung.

Weitere Informationen zu Motormechanik und Motormanagement finden Sie im

Das Selbststudienprogramm stellt die

Aktuelle Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen

Auf einen Blick

Prfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

das Gewicht gegenber dem

Die technischen Merkmale

Ein neu entwickelter Aluminium-Zylinderblock mit

Eine abschaltbare Khlmittelpumpe

Ein geteiltes, servicefreundliches Leichtbau-Steuergehuse mit Abdeckungen aus Kunststoff und

Ein Abgas-Turboladermodul mit elektrischem

Eine im Zylinderblock und Zylinderkopf integrierte

Eine reibungsarme Leichtbau-Kolbengruppe mit

Ein lkreislauf mit verringertem ldurchsatz und

Die technischen Daten

Ventile pro Zylinder

77kW bei 5000 1/min

175Nm bei 1550-4100 1/min

Super bleifrei mit ROZ 95

Das maximale Drehmoment von 175Nm wird bei einer

Das zweiteilige Steuergehuse

Beachten Sie, dass Sie fr die Montage

Der Ventiltrieb ist von der 4-Ventil- auf die

Die Nockenwellenlagerung ist zur weiteren Reibungsreduzierung und Gewichtseinsparung verkleinert.

Die Spann- und Gleitschienen konnten aufgrund

Die Durchmesser der Kurbelwellen- und der

Im biegekritischen Bereich der Kurbelwelle sind

Um die Steifigkeit der Kurbelwelle zu erhhen,

Die Kolbenringe besitzen eine geringere

Die lpumpe wird ebenfalls ber eine wartungsfreie Zahnkette angetrieben.

Die technischen Merkmale des Zylinderkopfes sind:

Ventile sind in einem Winkel von jeweils 12

Ventiltellerdurchmesser der Einlassventile 35,5mm

langhubige Auslegung der Kolben mit einem Hub

Die Hochdruck-Einspritzventile sind einlassseitig und die Zndkerzen auslassseitig verbaut.

Durchmesser Auslassventil: 30mm

Strmungsverhalten ohne Maskierung

Strmungsverhalten mit Maskierung

Aufgrund der Zwei-Ventiltechnik wurde fr eine sehr

hohe Laufruhe im Leerlauf

gute Volllastbeschleunigung bei niedrigen Drehzahlen

* Die Steuerzeiten beziehen sich auf 1mm Ventilffnung.

Fr eine gute Laufruhe im Leerlauf und whrend

Um mglichst viel Frischgas in die Zylinder zu

Einflussgren auf die Gemischbildung sind:

Anzahl und Strahlausrichtung der

Die sechs Einzelstrahlen eines jeden Einspritzventils

Abgas-Turbolader mit elektrischem Ladedrucksteller V465

Ladedruckgeber G31 mit

Unterschiede zum 1,4l-90kW-TSI-Motor

Durch das schnelle Ansprechverhalten des

Der Abgas-Turboladermodul mit elektrischem Ladedrucksteller

elektrischer Ladedrucksteller V465

Luftzufhrung vom Luftfilter

die interne Fhrung der Gase durch Zylinderblock,

Einleitung vor dem

Die Duo-Centric-lpumpe ist unten am Zylinderblock

abschaltbare, mechanische Khlmittelpumpe

elektrische Pumpe fr Khlmittelumlauf

Das Zweikreis-Khlsystem hat folgende Vorteile: