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P+R Anlagen

Planen, Bauen und Betreiben


Ein Praxis-Leitfaden der Inzell-Initiative

Ein Projekt der INZELL-Initiative


„Verkehrsprobleme gemeinsam lösen“
P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben

1. Auflage 2009

Arbeitskreis Park & Ride regional aboutpixel.de / Papierrolle©addima: S. 32; BMW: 5 r., 9, 12, 13, 15, 20 u.,
c/o BMW Group 28, 29 u., 34, 40 r., 42; Freistaat Bayern: 4; Gemeinde Sauerlach: 1 r.;
Verkehrstechnik und Gemeinde Lengdorf: 16 u.; LH München: 1 m., 5l.; MVV GmbH: 8, 11, 14,
Verkehrsmanagement 20 o., 21, 22 o., 30, 33, 37; Patrizia Steipe: 26 o.; P+R Park & Ride GmbH:
80788 München 22 u., 23, 24., 25, 29 o., 39, 40, 41; Stadt Grafing: 18; Steffen Oberländer:
1 l, 26 u., 27, 35, 47; USP Projekte GmbH: 10, 38, 40 l.

BMW Group Texte als Download und ergänzende Informationen auch auf der Inter-
netseite www.p-r-regional.de

Infografik S. Oberländer Mitunter wurde im Sinne einer besseren Lesbarkeit darauf verzichtet,
Haidwiesenweg 2 die sprachliche Gleichstellung der Geschlechter in allen Einzelfällen
82205 Gilching konsequent anzuwenden. Wir bitten um Ihr Veständnis.

Dieser Leitfaden entstand mit der freundlichen Unterstützung des


Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr
und Technologie.

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P&R regional, Beteiligte Institutionen  

Der Arbeitskreis „Park & Ride regional“ bildete sich 2005 aus der INZELL-Initiative „Ver­
kehrsprobleme gemeinsam lösen“. An der Projektinitiative beteiligen sich zahlreiche Akteure
aus unterschiedlichsten Institutionen, die ein gemeinsames Interesse daran haben, die
Mobilität im Ballungsraum zu erhalten und zu verbessern.

Ziel ist der Ausbau und die Attraktivitätssteigerung von P+R Anlagen im Umland von
München und damit eine Entlastung des Münchner Stadtgebietes vom Autoverkehr.
Ein wesentliches Anliegen der Projektinitiative ist die Unterstützung der Gemeinden beim
oft schwierigen Weg zur Errichtung oder Optimierung von P+R Anlagen. In einem konstruk­
tiven Dialog werden Ziele diskutiert und Lösungen entwickelt. In einigen Beispielgemeinden
werden Lösungen bereits modellhaft umgesetzt.

Beteiligte Institutionen

ADAC Südbayern e.V. Bayerisches Staatsministerium für Bayerische


Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr Eisenbahngesellschaft mbH
und Technologie

Bayerische Motoren Werke AG Deutsche Bahn Industrie und Handelskammer


Station&Service AG für München und Oberbayern

Landeshauptstadt
München
Landeshauptstadt München Münchner Verkehrs- und Planungsverband Äußerer
Referat für Stadtplanung und Tarifverbund GmbH Wirtschaftsraum München
Bauordnung

P+R Park und Ride GmbH Regierung von Oberbayern Regionaler


Planungsverband München

Technische Universität München,


Fachgebiet für Siedlungsstruktur und
Verkehrsplanung

In Kooperation mit

Bayerischer Gemeindetag Bayerischer Städtetag Bayerischer Landkreistag

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P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

Park-and-Ride – Parken-und-Reisen: Diese Worte sind fest verknüpft mit unseren Vorstellungen
von einer mobilen Gesellschaft. Im Freistaat gibt es rund 4,3 Millionen sozialversicherungs­
pflichtig beschäftigte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Für lediglich 1,6 Millionen
sind Wohnort und Arbeitsort identisch. Über 60 Prozent haben ihren Arbeitsplatz in einer
anderen Gemeinde.

Dieser große Pendlerkreis hat in der Regel ein gemeinsames Ziel: möglichst schnell, sicher,
komfortabel und stressfrei an den Arbeitsplatz zu gelangen. Bequem ist es sicherlich, die
Arbeitsstelle mit dem eigenen Pkw anzusteuern. Aber ist es auch die schnellste und sicherste
Möglichkeit, stressfrei den Arbeitstag zu beginnen oder zu beenden?

Ziel bayerischer Verkehrspolitik ist es, den Öffentlichen Personennahverkehr im gesamten


Staatsgebiet als leistungsfähige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Ver-
fügung zu stellen. Das Rückgrat bildet der Schienenpersonennahverkehr. Mit der Bestellung
entsprechender S-Bahn-Verkehre in den Ballungsräumen München und Nürnberg sowie
einem in den Hauptverkehrszeiten auf einer Vielzahl von Strecken erheblich verdichteten
Stundentakt stellt der Freistaat ein attraktives Verkehrsangebot zur Verfügung. Die
kommunalen Aufgabenträger sorgen zusammen mit den privaten und kommunalen
Busunternehmen für die Feinverteilung der Fahrgäste in die Fläche.

Nicht überall rechnen sich jedoch weiterführende Busverkehre. Auch besteht nicht für jeden
die Möglichkeit, vorhandene Buszubringerverkehre zu nutzen. Die Schaffung nutzergerechter
Park-and-Ride-Anlagen trägt wesentlich dazu bei, dass wenigstens ein Teil der täglichen
Strecke mit dem Öffentlichen Personennahverkehr zurückgelegt werden kann.

Einen Parkplatz bauen – das kann doch nicht so schwer sein! Leider sind in diesem
Zusammenhang aber oft vielfältige Schwierigkeiten und Problemstellungen zu lösen.

Der vorliegende Leitfaden soll Ihnen, den politischen Entscheidungsträgern und Planern
in den Gemeinden, eine Hilfestellung sein, die vielfach in sensiblen Ortsbereichen liegenden
Flächen um die Bahnhöfe und Haltepunkte bedarfsgerecht zu entwickeln und zu gestalten.
Ich wünsche Ihnen dabei im Interesse unserer Bürgerinnen und Bürger viel Erfolg.

Martin Zeil;
Bayerischer Staatsminister
für Wirtschaft, Infrastruktur,
Verkehr und Technologie

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Grußworte  

Die INZELL-Initiative, zu deren Gründung Attraktive und effiziente Mobilität defi­


ich vor 13 Jahren gemeinsam mit BMW ein­ niert sich nicht allein über die Benutzung
geladen habe, erfreut sich wachsender Ak­ hochwertiger Fahrzeuge, sondern auf der
zeptanz und kann jetzt, wie Sie an neben­ gesamten Wegekette über alle Fortbewe­
stehendem Grußwort des bayerischen Wirt- gungsarten.
schafts- und Verkehrsministers sehen, sogar
mit Unterstützung der Staatsregierung weit Die BMW Group befasst sich daher nicht
über die Grenzen der Region München hin­ nur mit der Entwicklung und Herstellung
aus in den bayerischen Raum hineinwirken. effizienter und komfortabler Fahrzeuge,
sondern engagiert sich seit Jahren für ein
Seit 2005 beteiligt sich die Landeshauptstadt innovatives Verkehrsmanagement.
an dem Projekt „Park& Ride regional“, das
sich aus der INZELL-Initiative heraus bildete. Das in der INZELL-Initiative „Verkehrspro­
Ziel dieses Projektes ist der Ausbau und die bleme gemeinsam lösen“ initiierte Projekt
Attraktivitätssteigerung von P+R Anlagen „Park&Ride regional“ setzt dabei an einer
im Umland von München. Täglich kommen für die tägliche Mobilität vieler Pendler
ca. 360.000 Menschen aus dem Umland in wichtigen Schnittstelle an, um den Um­
die Landeshauptstadt, um hier zu arbeiten stieg auf den Öffentlichen Verkehr schon
oder ihre Freizeit zu verbringen. Sie haben weit außerhalb der Stadtzentren zu
dabei das Ziel möglichst schnell, komfortabel fördern.
und stressfrei ihre Fahrt zurückzulegen.
Auch aus Gründen des Klimaschutzes muss Der vorliegende Leitfaden fasst die durch
der Autoverkehr über die Stadtgrenze redu­ die Untersuchung unterschiedlicher Fra­
ziert werden. Daher soll der Pendlerverkehr gestellungen bei Planung, Bau und Betrieb
mit dem Auto möglichst schon im Umland, von P+R Anlagen gewonnenen Ergebnisse
spätestens aber an der Stadtgrenze auf den praxisbezogen für Kommunen und Planer
MVV/ÖV gelenkt werden. zusammen.

Ich wünsche dem Leitfaden eine große Ver­ Wir freuen uns, wenn wir damit weit über
breitung insbesondere in den Gemeinden den Ballungsraum München hinaus einen
im Umland von München, da er wertvolle weiteren Beitrag zur Verbesserung der
Hinweise und Anregungen für die gemeind­ Verknüpfung von Individualverkehr und
liche P+R Planung enthält. Öffentlichem Verkehr leisten können.

Christian Ude; Christoph Huß;


Oberbürgermeister der Leiter Entwicklung Ausland, Typzulassung
Landeshauptstadt München und Verkehrsmanagement BMW Group

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P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben

Einleitung 8
Beteiligte 9

1 Integrierte Städtebauliche Planung 10


1.1 Grundlagenermittlung für die P+R Planung 10
1.1.1 Bedarfsermittlung der P+R Nachfrage 10
1.1.2 Übergeordnete städtebauliche Planung 11
1.1.3 Übergeordnetes Verkehrskonzept 11
1.1.4 Flächenverfügbarkeit 11
1.1.5 Spartenabfrage 12
1.1.6 Entbehrlichkeitsprüfung / Machbarkeitsprüfung DB 12
1.1.7 Parkdeck oder ebenerdiger Parkplatz 12
1.2 Städtebauliches Entwicklungskonzept, Rahmenplan 13
1.2.1 Zuordnung zu sonstigen Verkehrsnutzungen 13
1.2.2 Erweiterbarkeit und Zukunftsoption 14
1.2.3 Planung von Maßnahmen im Umfeld 14

2 Planungsrecht 16
2.1 Bauleitplanung 16
2.2 Fachplanungsprivileg Bahn 17
2.3 Planfeststellungsverfahren oder Plangenehmigungsverfahren 18
2.4 Notwendige Fachgutachten 19
2.5 Baugenehmigung 19

3 Objektplanung und Ausführung 20


3.1 Ausführungsgrundsätze, Qualitätsstandards 20
3.1.1 Betriebskonzept und planerische Konsequenzen 21
3.1.2 Planerische Maßnahmen zur Nutzungskosteneinsparung 21
3.2 Beschilderungskonzept 22
3.2.1 Einstellbedingungen 23
3.3 Benutzerfreundlichkeit 25
3.4 Ausführung und Vergaberecht 25

4 Öffentlichkeitsarbeit 26
4.1 Öffentlichkeitsarbeit in der Planungsphase 26
4.1.1 Vorgeschriebene Öffentlichkeitsbeteiligung 26
4.1.2 Freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung und Bürgerinformation 26
4.2 Öffentlichkeitsinformation während der Bauphase 27
4.3 Öffentlichkeitsarbeit ab Fertigstellung und im Betrieb der Anlage 27

6
Inhalt 

5 Betrieb 28
5.1 Betriebliche Aufgaben 28
5.2 P+R-funktionsspezifische Aufgaben 29
5.3 Anforderung des Zuwendungsgebers 29
5.3.1 Zweckbindung 29
5.3.2 Unentgeltliche Bereitstellung 30
5.4 Betriebsorganisation 30
5.4.1 Gestaltungsmöglichkeiten 30

6 Kosten 32
6.1 Mittelverfügbarkeit, Mittelbereitstellung 32
6.2 Anfallende Kosten – Budgetplanung 32
6.2.1 Planungskosten 32
6.2.2 Baunebenkosten 33
6.2.3 Grunderwerbskosten 33
6.2.4 Investitionskosten 33
6.2.5 Marketingkosten 34
6.2.6 Nutzungskosten (Betrieb und Unterhalt) 34

7 Finanzierung und Förderung 36


7.1 Fördermöglichkeiten 36
7.1.1 Fördermöglichkeiten ÖV 36
7.1.2 Städtebauförderung 37
7.1.3 Kommunale Straßenbauförderung 38
7.1.4 Sonderfall Stellplatzablöse LH München 38
7.1.5 Förderanträge 39
7.1.6 Infrakredit kommunal 39
7.2 Sonstige Finanzierungsmöglichkeiten der Betriebs- und Unterhaltskosten 39
7.2.1 Entgelterhebung 40
7.2.2 Nebennutzung 41
7.2.3 Interkommunale Kooperation 41
7.2.4 Öffentlich-Private Partnerschaft 42
7.2.5 Ergänzende Einnahmemöglichkeiten 42

Zusammenfassung 44
Ansprechpartner 45
Ausgewählte Literaturhinweise 46
Abkürzungsverzeichnis, Glossar 46
Detailliertes Ablaufschema Planung, Bau/Ausbau und Betrieb von P+R 47

7
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

P+R Anlage Aying

Einleitung
Park and Ride (P+R) ist ein Angebot für Verkehrsteilnehmer, die
eine Autofahrt vom Wohnort mit einer S-Bahn-, U-Bahn- oder
Regionalzugfahrt in die Stadt kombinieren wollen. Eine Schnitt­
stelle zwischen Individualverkehr und Öffentlichem Verkehr also,
die insbesondere von Berufspendlern, aber auch im Einkaufs-
und Freizeitverkehr regelmäßig genutzt wird. P+R trägt dazu
bei, die Innenstädte vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der knappe
Parkraum kann dort wieder vor allem für Anwohner, Besucher
und Kunden des Einzelhandels zur Verfügung gestellt werden.
Der Wille zur Nutzung des ÖPNV ist dabei immer auch abhängig
vom Komfort des Zugangs und des Umsteigens.

In Bayern hat P+R eine große Bedeu­ beizuführen. Der Bau oder Ausbau
tung. Die größten P+R Anlagen finden von P+R ist für die Kommunen auch
sich an S-Bahn-Haltestellen im Einzugs­ eine Chance für die Ortsentwicklung.
bereich von Großstädten. An vielen Die Strukturierung des Parkraumes
von ihnen ist die Nachfrage weit am Bahnhof und in angrenzenden
größer als das Angebot. Besonders Bereichen kann optimiert werden, die
attraktiv sind Standorte mit hochwer­ Lösung etwaiger Verkehrsprobleme
tiger ÖV-Bedienung, wie Regionalzug­ in sensiblen Bereichen um die Halte­
halte, S-Bahn-Endhalte oder einer kur­ stelle wird möglich. Eine gut gestaltete
zen Taktfolge. Solche P+R Anlagen P+R Anlage wertet den Bahnhof als
sind häufig überfüllt, ein Ausbau er­ zentralen, multifunktionalen Umstei­
scheint vielerorts erforderlich. Gerade gepunkt auf, positive Impulse für das
im ländlichen Raum gewinnt P+R zu­ gesamte Bahnhofsquartier sind
nehmend an Bedeutung, da Pendler möglich.
vermehrt bereits weit außerhalb der
Kernstadt auf den ÖV umsteigen. Ein P+R ist jedoch nicht unumstritten. In
Trend, der sich bei steigenden Sprit­ manchen Fällen treten durch P+R Ver­
preisen weiter verstärken wird. kehre verstärkte Verkehrsbelastungen
auf. Ist der umliegende öffentliche
Nachdem sich die Deutsche Bahn AG Parkraum nicht bewirtschaftet, kann
mehr und mehr auf ihr Kerngeschäft es zu Konflikten mit Anwohnern kom­
konzentriert und sich nicht mehr in men. In innerstädtischen Lagen exis­
der Verantwortung sieht, am Bahnhof tiert oftmals eine Nutzungskonkurrenz
P+R Stellplätze, B+R Stellplätze, ZOB, der knappen Flächen und gerade in
Kurzzeit- und Taxistellplätze bereitzu­ der Ortsmitte entspricht ein Verkehrs­
stellen bzw. zu bewirtschaften, liegt bauwerk wie zum Beispiel ein P+R
es an den Kommunen, bei Bedarf eine Parkhaus nicht immer dem hohen ge­
Veränderung der P+R Situation her- stalterischen Anspruch.

8
Einleitung , Beteiligte 

Der Bau und/oder Ausbau von P+R


Anlagen bedarf daher einer sorgfäl- Integrierte Objekt- Finanzierung
tigen Vorbereitung. Durch zielgerich­ Städtebauliche und und
tete Planungen, gründliche Abwä- Planung Betriebs- Förderung
gungen und die Einbettung der P+R Grundlagen- planung

Öffentlichkeitsarbeit
Entwicklung in ein Gesamtkonzept ist ermittlung
eine für alle Beteiligten optimale
Städtebauliches
Lösung möglich. Der Leitfaden soll
Entwicklungs-
Kommunen und Planer dabei konzept
unterstützen.

Der Prozess der Herstellung von P+R Planungsrecht Baurecht


Anlagen gliedert sich grob in die Be­
reiche Integriertes Städtebauliches
Baudurchführung
Gesamtkonzept, Planungsrecht, Ob­
jekt- und Betriebsplanung, Finanzie­
rung, Öffentlichkeitsarbeit, Bau und Betrieb der Anlage
Betrieb der Anlage. Nach diesen The­
men sind auch die nachfolgenden Ka­ Grober Ablauf der P+R Entwicklung; detaillierte
Prozessdarstellung siehe hintere Umschlaginnen­
pitel gegliedert. Eine detaillierte Pro­ hinteren Umschlagseite dieser seite
zessdarstellung finden Sie in der Broschüre.

Beteiligte
Zur Erstellung, Erweiterung oder Er­ Zuständig ist der Unternehmens-
neuerung von P+R Anlagen gehören bereich DB Station&Service. Sofern
üblicherweise viele Beteiligte, die die DB AG oder eines ihrer verbun­
möglichst von Anfang an in den Ent­ denen Unternehmen Grundeigen-
wicklungsprozess einzubinden sind. tümer sind, ist darüber hinaus die
DB Services Immobilien GmbH zu
• Vorhabensträger der P+R Entwick­ beteiligen.
lung ist in der Regel die Kommune
• Auch sonstige betroffene Grund-
selbst. Lediglich in Alt- oder
eigentümer müssen gegebenen-
Ausnahmefällen, ist die DB AG
falls in den Prozess einbezogen
noch Vorhabensträger.
werden.
• Da P+R Anlagen förderfähige An­
• Für die Planung der P+R Anlage
lagen sind, gehört der Zuwen­
und einer städtebaulichen Gesamt­
dungsgeber zu den Hauptbeteilig­
planung wird in der Regel ein Pla­
ten. Ansprechpartner für die
ner beauftragt. Bei komplexen Ent­
Kommunen ist die Bezirksregie­
wicklungen wird das Einschalten
rung.
eines Prozessmanagers sinnvoll.
• Für die Ermittlung des P+R Bedar­
• Eine frühzeitige Beteiligung der
fes einer Kommune sind häufig
Bürger in den Prozess der P+R Ent­
die Verkehrsverbünde zuständig.
wicklung ist ratsam.
• Auch die kommunalen Aufgaben-
• Betreiber:
träger für den ÖV können für die
Je nach Gestaltungsvariante kann Die frühzeitige Abstimmung zwischen allen Be­
Bedarfsermittlung P+R in Frage teiligten ist die Grundlage für einen optimalen
die Kommune selbst (Bauhof) den P+R Entwicklungsprozess
kommen.
Betrieb übernehmen oder die Be­
• Die Deutsche Bahn AG ist zunächst triebsaufgaben an ein privatwirt­
als Eigentümer/Betreiber der schaftliches Unternehmen über-
Personenbahnhöfe zu beteiligen. tragen (z.B. P+R Park&Ride GmbH).

9
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

Bahnhofsumfeldentwicklung Weilheim i.OB –


Grobkonzept

1 Integrierte Städtebauliche Planung


Die Entwicklung eines neuen oder der Ausbau eines bestehenden
P+R Platzes ist nie eine von der Umgebung völlig unabhängige
Planung. Zudem entstehen neue P+R Plätze häufig im Zusam­
menhang mit einer allgemeinen Neugestaltung des Bahnhofs­
umfeldes, so dass der eigentlichen P+R Konzeption grundsätzlich
eine städtebauliche Planung vorausgehen wird.

Selbst wenn es vordergründig nur um hofsvorplätzen etc. mit der Neuord­


eine Erweiterung oder den Neubau nung verbunden werden. Sollte die
einer P+R Anlage geht, gehört immer P+R Anlage die sonstige Stadtentwick­
die Betrachtung der Zufahrtsverhält- lung beeinflussen, z.B. durch neue
nisse dazu. Zudem sollten notwendige Zufahrten, Beeinträchtigung der An­
Veränderungen an der gesamten Um­ wohner oder Veränderungen des
steigestelle geprüft werden und gege- fließenden Verkehrs, müssen die Be­
benenfalls der Bau- bzw. Ausbau von trachtungen entsprechend der ört-
Bike & Ride Anlagen oder eines Bus­ lichen Situation in einen größeren
bahnhofes, Taxistandplätzen, Bahn­ Zusammenhang gestellt werden.

1.1 Grundlagenermittlung für die P+R Planung

1.1.1 Bedarfsermittlung der einschließlich der im Umfeld der An­


P+R Nachfrage lage abgestellten vermeintlichen P+R
Fahrzeuge (aktueller Bedarf), die Be-
Zunächst wird es darauf ankommen, rücksichtigung von Strukturdaten, die
wie hoch der zu berücksichtigende überörtliche Netzfunktion des Halte­
Bedarf für P+R Plätze und damit die punktes, Taktzeiten und ÖV-Vernetz-
Anzahl der neu herzustellenden Stell- ungen sowie Ausbaupläne für den
plätze überhaupt ist. Bei der Ermitt­ Haltepunkt, die beabsichtigte Sied­
lung unterstützt in der Regel der Auf- lungsentwicklung, das räumliche Um­
gabenträger nach BayÖPNVG für den feld, die Entwicklung des P+R Bedarfs
ÖPNV, das sind überwiegend die Land­ gegenüber früheren Ermittlungen und
kreise oder die kreisfreien Städte. In die spezielle örtliche Situation. Ein
den Verbundräumen unterstützt der Vergleich des Ergebnisses mit ähnli-
jeweilige Verkehrsverbund, der auch chen Haltepunkten kann hilfreich sein.
den aktuellen P+R Bedarf ermittelt.
Für ein nachfragegerechtes P+R Ange­
Von Bedeutung für die Bedarfsfestle­ bot ist es wichtig, parallel zur P+R
gung sind auch eine Analyse des P+R Ermittlung eine Bedarfsermittlung für
Bestandes, der Parkraumauslastung B+R und sonstige Verkehrsfunktionen

10
Integrierte Städtebauliche Planung 

am Bahnhof (Bus, K+R, Taxi) durchzu- Eine gute Erreichbarkeit der P+R An­
führen. Insbesondere dann, wenn die lage muss gewährleistet sein.
(bisherigen) Nutzer ihrer P+R Anlage
überwiegend aus dem Nahbereich (je Die Zufahrten und Zuwegungen
nach topographischer Situation bis zu müssen aus dem überörtlichen System
drei bis fünf km Entfernung) zum Um­ möglichst direkt abgeleitet bzw. in
steigepunkt kommen, kann ein gerin­ dieses integriert werden. Um Konflikte
geres P+R Angebot gegenüber einem mit Anwohnern zu vermeiden sind
höheren B+R Angebot den Umstieg gegebenenfalls verkehrslenkende
auf das Fahrrad unterstützen. Beach­ Maßnahmen festzulegen.
ten Sie für den Ausbau von B+R bitte
auch den INZELL-Leitfaden „Mit dem 1.1.4 Flächenverfügbarkeit
Fahrrad zum Bahnhof“. Sofern sich
der Bedarf für die anderen Verkehrs­ Die Flächenverfügbarkeit für P+R
Für ein nachfragegerechtes Angebot ist eine
arten ergibt, ist eine gleichzeitige Flächen rund um den Bahnhof stellt sorgfältige Bedarfsermittlung erforderlich
Entwicklung sinnvoll. Dies erspart er­ im Prozess der P+R Entwicklung meist
heblichen Arbeitsaufwand, da sehr eine der schwierigsten Hürden dar. Da
viele Schritte auch für den Bau und sich Bahnhöfe meist in attraktiven
Ausbau der anderen Verkehrsfunktio­ Innenstadtlagen befinden, sind häufig
nen analog zu vollziehen sind. entweder gar keine verfügbaren
Flächen mehr vorhanden oder aber
1.1.2 Übergeordnete es werden verschiedene, oft konkur­
städtebauliche Planung rierende Nutzungsinteressen auf die
wenigen vorhandenen entwicklungs-
Für die Konzeption der P+R Anlage fähigen Flächen fokussiert.
müssen die Vorgaben übergeordneter
Planungen beachtet werden. Diese Vor allem bei privaten Eigentümern
sind in der Regel der Regionalplan, dieser Grundstücke steht häufig die
der Flächennutzungsplan oder infor­ wirtschaftliche Verwertung der Fläche
melle Pläne wie die Orts- oder Stadt­ im Vordergrund. Private Grundeigen-
entwicklungsplanung und Radwege­ tümer haben oftmals geringes Inter­
konzepte. Sofern diese Regelungen esse, ihren Grund und Boden als ver­
noch keine Aussage zur P+R Entwick­ meintlich unrentable P+R Verkehrs-
lung treffen, sind die Konzeption des fläche zu vermarkten. Dies gilt grund-
P+R Platzes bzw. auch die städtebau- sätzlich auch für die DB AG und ver­
lichen Planungen im Umfeld des Plat­ bundene Gesellschaften, die mit ihrem
zes hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit Privatisierungsauftrag zu einer wirt­
gesamtörtlichen Entwicklungszielen schaftlichen Betriebsführung verpflich­
zu überprüfen. Gegebenenfalls sollten tet sind.
übergeordnete Planungen aufgestellt
werden. Die häufige Forderung nach unent­
geltlicher Grundstücksüberlassung
1.1.3 Übergeordnetes wird in vielen Fällen nur schwer um­
Verkehrskonzept zusetzen sein. Gerade vor diesem
Hintergrund ist wiederum eine groß-
Bei größeren Anlagen müssen hierfür räumigere Betrachtungsweise sinnvoll.
möglicherweise der Verkehrsentwick­ Möglicherweise kann eine ertragrei­
lungsplan (VEP) und der Nahverkehrs­ che Nutzung von Teilen der brachlie­
plan berücksichtigt werden, gegeben- genden Bahnflächen dazu verhelfen,
enfalls muss ein übergeordnetes Ver­ P+R auf den Restflächen auch grund-
kehrskonzept erstellt werden. stücksrechtlich umsetzbar zu machen
und durch Baurecht ähnlich der Um­
So ist für alle Umsteigeverkehre (P+R, legung für öffentliche Nutzungen ei­
Bus, Rad, Fuß) zu analysieren, welche nen Ausgleich zu finden.
Pendleranteile aus welchen Einzugs­
gebieten kommen und wie die Zuweg- Es empfiehlt sich, mit der DB AG bzw.
ung zum Umsteigepunkt erfolgen soll. den verbundenen Gesellschaften

11
P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

frühzeitig Kontakt aufzunehmen und 1.1.6 Machbarkeitsprüfung DB


gemeinsam nach Lösungsmöglich- (früher Entbehrlichkeits-
keiten zu suchen. Keine der beiden prüfung)
Parteien kann ihre Interessen ohne
den anderen durchsetzen, so dass eine Sollte für den Bau oder Ausbau einer
konstruktive Zusammenarbeit uner- P+R Anlage eine (ehemalige) Bahn-
lässlich ist. fläche vorgesehen werden, muss vor
der Überplanung geprüft werden, ob
In manchen Fällen kann die Flächen- dieses Grundstück tatsächlich für den
problematik dadurch gelöst werden, Bahnbetrieb entbehrlich ist.
dass man im Bahnhofsumfeld ohnehin
unpassende Nutzungen (z.B. störendes Selbst wenn das betreffende Grund-
Gewerbe) verlagert. stück augenscheinlich frei von Bahn­
anlagen ist (z.B. dann, wenn die Gleise
Für P+R kommen häufig aufgelassene
Bahnflächen in Frage – eine Machbarkeits- Sofern mehrere Grundeigentümer be­ sogar bereits zurückgebaut sind), kann
prüfung ist unerlässlich troffen sind und das Bauleitplanver­ es sein, dass das Grundstück nicht ent­
fahren zur Baurechtschaffung (siehe behrlich ist. So liegen häufig im Un­
Kap. 2.1) gewählt wurde, kann die tergrund noch Leitungen oder z.B.
Verfügbarkeit durch klassische Umle­ Zugsteuerungseinrichtungen, die für
gung gewährleistet werden. den Bahnbetrieb noch benötigt wer­
den. Rettungszufahrten oder Sicher-
Für die Bereitstellung ist nicht zwin­ heitsabstände zu vorhandenen Anla­
gend erforderlich, dass die Flächen gen (z.B. zu Oberleitungen und -mas-
durch die Gemeinde erworben wer­ ten) sind ebenfalls nicht entbehrlich.
den. Denkbar ist auch, dass mit den Darüber hinaus kann auch für einen
betreffenden Grundeigentümern der zukünftig zu erwartenden Bahnan­
künftigen P+R Flächen Miet-, Pacht- spruch z.B. für zukunftsorientierte
oder Nutzungsüberlassungsverträge Ausbaumaßnahmen die Fläche unter
(z.B. gegen Übernahme von Verkehrs­ Vorbehalt gestellt werden.
sicherung, Betrieb und Unterhalt)
abgeschlossen werden, und zwar über Um sämtliche bahnseitigen Restrikti­
eine Laufzeit von jeweils 25 Jahren. onen zu ermitteln, ist die Durchführ-
ung einer Machbarkeitsprüfung
Da die Diskussion um die Flächenbe- nahezu unerlässlich, wobei diese nur
reitstellung gegebenenfalls erhebliche von der DB AG (initiiert durch die
Auswirkungen auf die Planungsmög- DBSImm) angestoßen werden kann.
lichkeiten hat, muss dieser Punkt in Die Bearbeitungszeit beträgt in der
einem sehr frühen Planungsstadium Regel mehrere Monate. Hierin werden
geklärt werden. auch die Kosten für eine eventuell
erforderliche Verlagerung noch not­
1.1.5 Spartenabfrage wendiger Bahnanlagen ermittelt.

Ebenfalls unerlässlich ist eine früh- Das Ergebnis wird sowohl die Planung
zeitige Spartenabfrage. Dies ist vor als auch das beabsichtigte Planverfah­
allem dann enorm wichtig, wenn es ren beeinflussen. Auch hierfür ist also
sich um ehemals bahngenutzte ein früher Kontakt zur DBSImm un-
Flächen handelt. Hier liegen Kabel erlässlich.
und Leitungen für den Bahnbetrieb
oder sonstige Anlagen unterirdisch 1.1.7 Parkdeck oder ebenerdiger
verborgen, oft unabhängig von der Parkplatz
Führung öffentlicher Verkehrstraßen.
Je nach Größe der erforderlichen P+R
Ob es solche Einrichtungen gibt, wird Stellplätze werden sich die Verant­
in diesem Fall durch die Bahn in Form wortlichen die Frage stellen, ob die
einer Machbarkeitsprüfung ermittelt Fahrzeuge ebenerdig oder in einem
(siehe auch Kapitel 1.1.6 und 2.2). Parkierungsbauwerk (z.B. Parkdeck)
untergebracht werden sollen.

12
Integrierte Städtebauliche Planung 

Aus Sicht des Zuwendungsgebers ist


grundsätzlich die kostengünstigere
ebenerdige Unterbringung erwünscht.
Je nach örtlicher Situation kann jedoch
ab einer gewissen Stellplatzanzahl die
Unterbringung im Parkdeck sinnvoll
sein, etwa bei Flächenknappheit bzw.
im Sinne einer sinnvollen Siedlungs­
entwicklung und des im BauGB gefor­
derten sparsamen Umgangs mit Grund
und Boden. P+R Tiefgaragen kommen
wegen der meist hohen Baukosten
normalerweise nicht in Frage.

Je nach städtebaulicher Situation kann


die eine oder die andere Lösung kon­
fliktreicher sein, so dass die Entschei­
dung allein nach den örtlichen Beson­
derheiten zu treffen ist.

Bei der Planung eines Parkdecks sind


von Anfang an aber auch wirtschaft­ Vor- und Nachteile eines Parkdecks oder einer
liche Aspekte des späteren Unterhalts werden müssen. Grundsätzlich ist es ebenerdigen Anlage sind abzuwägen
intensiv zu betrachten. So verursacht sinnvoll, in der Vorentwurfsphase bei­ P+R Anlage Fürstenfeldbruck
ein ebenerdiger Parkplatz in der Regel de Alternativen zu planen, um die
deutlich geringere Betriebskosten als jeweiligen Vor- und Nachteile umfas­
ein Parkierungsbauwerk, vor allem send abwägen und eine Entscheidung
dann, wenn in einem Parkdeck oder für eine Variante auch für die
einem Parkhaus Belichtung und Öffentlichkeit nachvollziehbar treffen
womöglich Belüftung bereitgestellt zu können.

1.2 Städtebauliches Entwicklungskonzept, Rahmenplan

Die Planungen für die P+R Anlage sind den Tellerrand“ hinaus. Die Wechsel­
grundsätzlich in ein städtebauliches wirkungen und Verflechtungen mit
Gesamtkonzept einzubinden. Aufbau­ Nachbarnutzungen sind vielfältig, der
end auf den Ergebnissen der Grund­ Umgriff der Rahmenplanung ist des­
lagenermittlung (siehe Kapitel 1.1) halb der örtlichen Situation angepasst,
sollte ein städtebauliches Strukturkon­ entsprechend großzügig zu wählen.
zept z.B. im Maßstab 1:1 000 für das
gesamte Bahnhofsumfeld möglichst 1.2.1 Zuordnung zu sonstigen
in Alternativen erarbeitet werden. Verkehrsnutzungen
Hier kann es beispielsweise sinnvoll
sein, alternativ sowohl eine ebener­ Insbesondere die verkehrliche Ver­
dige, als auch eine gestapelte P+R flechtung ist bedeutend für ein funk­
Lösung (Parkdeck) zu skizzieren, um tionierendes Park&Ride. Dabei ist die
die jeweiligen städtebaulich-funktio- Situierung und Organisation der P+R
nalen, gestalterischen und wirtschaft­ Anlage zunächst aus der gesamträu-
lichen Konsequenzen aufzeigen, be­ migen Verkehrsplanung abzuleiten.
urteilen und gegeneinander abwägen
zu können. Dies bedeutet, dass die Lage der P+R
Anlage zum einen abhängig von
Die Einbindung der P+R Planung in Verkehrsströmen und Verkehrsverträg-
die Bahnhofsumfeldentwicklung ver­ lichkeiten gemacht wird. Dabei sollte
langt dabei auch einen „Blick über möglichst eine P+R Zufahrt durch im­

13
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben

missionsschutzrechtlich unsensible Attraktivität zum Umsteigen mehr


Quartiere und Bereiche angestrebt gegeben ist. Bei sehr großen Anlagen
werden. Die innere Betriebsorganisa­ wird vom Nutzer auch ein größerer
tion der P+R Anlage ist darauf abzu­ Abstand akzeptiert.
stimmen.
In die Planungen unmittelbar am
Darüber hinaus ist die Positionierung Bahnhof ist auch die zukünftige Nut­
und die Organisation des P+R Platzes zung des Bahnhofsgebäudes einzube­
mit den sonstigen Verkehrsnutzungen ziehen. Zugänge und Zufahrten, et­
am Bahnhof in Einklang zu bringen. waige Freibereiche und Freiflächen
sind zu berücksichtigen. Darüber hin­
In der Zuordnung der verschiedenen aus sind Stellplätze für die sonstigen
Verkehrsarten ist darauf zu achten, Nutzungen im Bahnhofsgebäude vor­
dass diese funktional soweit entfloch­ zuhalten. Es muss ausgeschlossen wer­
Behindertengerechte Stellplätze, Fahrradständer,
Kurzzeitstellplätze und Bushaltestellen sollen ten werden, dass keine Verkehrskon­ den, dass P+R Nutzer auf diesen Stell-
näher am Bahnsteigzugang liegen als P+R flikte entstehen. plätzen parken (siehe Kapitel 5.2.3).
P+R Anlage Höhenkirchen-Siegertsbrunn
Bezüglich der Lage zum Bahnsteigzu­ 1.2.2 Erweiterbarkeit und
gang kommt unter allen Umsteigear­ Zukunftsoption
ten dem P+R Platz die geringste Be­
deutung zu. In unmittelbarer Nähe In der städtebaulichen Gesamtplanung
zum Bahnsteigzugang beziehungswei­ soll auch berücksichtigt werden, wie
se zum Bahnsteig sollen mit höchster die Anlagen zukünftig noch erweitert
Priorität die Behindertenstellplätze, werden können.
die B+R Fahrradständer, Taxistand-
plätze und Kiss&Ride Plätze unterge­ Der über den Prognosezeitraum hin­
bracht werden. Die räumlich nächste ausgehende Bedarf kann nicht exakt
Priorität ist dem Bus-(Bahnhof) abgeschätzt werden. Für solche – nicht
einzuräumen, der in zumutbarer Ent­ vorhersehbaren – Veränderungen soll­
fernung vom Bahnsteigzugang bezie­ ten bereits frühzeitig mögliche
hungsweise dem Bahnhofausgang so Lösungswege betrachtet werden. Im
zu platzieren ist, dass die abfahrenden Einzelfall kann es zu einer deutlich
Busse mit ihren Fahrzielen sofort er­ höheren Nachfrage nach P+R Plätzen
kennbar sind. Fahrradständer und Bus­ führen. Nutzer aus dem Nahbereich
wartebereiche sollen grundsätzlich könnten möglicherweise auf das Fahr­
mit einem Witterungsschutz versehen rad umsteigen, so dass die Nachfrage
sein. Gegebenenfalls ist ein behinder­ nach P+R Plätzen auch zurückgehen
tengerechtes WC am Bahnhof in die kann. Dies bedeutet insbesondere, die
Planungen zu integrieren. Nachrüstbarkeit von Fahrradständern
zu gewährleisten. Für die Erweiter-
Erst in letzter räumlicher Priorität der ungsfähigkeit der P+R Anlage kann
Umsteigenutzungen ist P+R unterzu­ abhängig von der örtlichen Situation
bringen, wobei auch hierfür zwischen eine horizontale oder vertikale Erwei­
Bahnsteigzugang und P+R Platz eine terung sinnvoll sein.
optische Verbindung bestehen sollte,
die für den P+R Nutzer schnell und 1.2.3 Planung von Maßnahmen
einfach den Weg zum Bahnsteig er­ im Umfeld
kennen lässt. Im Zweifel kann eine
ansprechende Beschilderung unter- In Abhängigkeit von der angestrebten
stützen. Betriebsart des P+R Platzes können
auch im Umfeld der Anlage ergän-
Die Entfernung des letztgelegenen zende Maßnahmen erforderlich wer­
P+R Stellplatzes zum Bahnsteigzugang den. „Graues P+R“ nennt man das
soll möglichst nicht mehr als 150 bis Phänomen, dass einige Umsteiger auf
200 Meter, maximal 300 Meter betra­ öffentliche Verkehrsmittel ihr Auto
gen, da sonst keine ausreichende neben statt auf der P+R Anlage abstel­

14
Integrierte Städtebauliche Planung 

len. Oft war Graues P+R der Auslöser Grauen P+R festzustellen, teilweise
für die Errichtung einer P+R Anlage, aber auch ein Rückgang. Letzteres
weil das Parken von Fahrgästen der insbesondere an Standorten mit einem
öffentlichen Verkehrsmittel im hohen Anteil von P+R Nutzern aus
Straßenumfeld des Bahnhofes den dem unmittelbaren Nahbereich, die
bestehenden Bedarf deutlich gemacht den Bahnhof auf andere Weise errei­
hat. Aber auch bei bestehenden P+R chen können. Partiell findet eine „zeit­
Anlagen ist es häufig zu beobachten. liche Umverteilung“ statt. Die kosten­
Die Situation im Umfeld einer (geplan­ freien Stellplätze im Straßenumfeld
ten) P+R Anlage sollte daher daraufhin wurden jetzt von den Frühpendlern
analysiert werden, welche Faktoren genutzt, später anreisende Nutzer
vorhanden sind, die Graues Parken parken auf der P+R Anlage.
begünstigen.

Ursache für Graues P+R ist zunächst


eine nicht ausreichende Anzahl von
P+R Stellplätzen am Bahnhof. Ein Stell­
platzdefizit kann übrigens auch von
Anwohnern verursacht werden, wenn
diese entgegen den P+R Nutzungsbe­
stimmungen ihre Fahrzeuge auf der
P+R Anlage abstellen und dadurch die
Fahrgäste der öffentlichen Verkehrs­
mittel auf das Straßenumfeld auswei­
chen müssen.

Außerdem sind Stellplätze am Stra-


ßenrand im Vergleich zu den Stell-
plätzen auf der P+R Anlage bisweilen
attraktiver, weil sie z.B. näher zum
Bahnsteigzugang liegen. Solange am
Straßenrand Stellplätze verfügbar Störendes „Graues P+R“ im Umfeld der P+R
Anlage kann durch geeignete Maßnahmen
sind, deren zulässige Parkdauer dem vermieden werden
Parkbedürfnis der Fahrgäste der Für den angrenzenden Straßenraum
öffentlichen Verkehrsmittel entspricht einer P+R Anlage kann es deshalb
und die günstiger als die P+R Anlage erforderlich werden, ein Parkraum­
zum Bahnhof liegen, wird Graues P+R konzept zu erarbeiten, das Maßnah-
auftreten. men zur Vermeidung von grauem Par­
ken beinhaltet (Parkdauerbegrenz-
Die Verdrängung von P+R Nutzern ins ung, Parkentgelt etc.). Die Umsetzung
Straßenumfeld durch eine Entgelter­ dieser Maßnahmen bedarf in der Re­
hebung auf der P+R Anlage wird in gel einer umfassenden Öffentlichkeits-
diesem Kontext unterschiedlich ein- arbeit.
geschätzt. Die dazu durchgeführten
Erhebungen zeichnen ein divergieren­ Wichtig bei Einführung einer Beprei­
des Bild. In Teilen ist nach Einführung sung ist es, die Situation zuvor ausrei­
einer Bepreisung ein Anstieg des chend zu dokumentieren.

15
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

2 Planungsrecht
Das Ergebnis der Integrierten Städtebaulichen Planung ist ein
(politisch abgestimmtes und abgewägtes) Gesamtentwicklungs­
konzept, das als Grundlage für die Baurechtschaffung dienen soll.

2.1 Bauleitplanung

Der übliche Weg zur Schaffung von Das bedeutet, dass regelmäßig die
Planungsrecht ist die förmliche Bau­ Aufstellung eines Bebauungsplanes
leitplanung nach BauGB. Damit hat erforderlich wird. Da es sich bei den
die Kommune den besten Einfluss auf beanspruchten Flächen meist um vor­
das Planungsgeschehen im Zusam­ malig bahngenutzte Flächen handelt,
menspiel mit der Umsetzung ihrer die auch im Flächennutzungsplan als
sonstigen Stadtentwicklung. Die solche gekennzeichnet sind, wird meist
förmliche Bauleitplanung kann aber auch eine Änderung bzw. Anpassung
erst erfolgen, wenn das Grundstück des Flächennutzungsplanes im Paral­
eisenbahnrechtlich freigestellt ist (sie­ lelverfahren notwendig sein. Die P+R
he Kapitel 2.2). Anlage wird üblicherweise als private
Verkehrsfläche festgesetzt.

Planungsrecht für P+R


wird üblicherweise
durch den Bebauungs-
plan geschaffen: Beispiel
Gemeinde Lengdorf

16
Planungsrecht 

2.2 Fachplanungsprivileg Bahn

In den meisten Fällen werden die ehe­ gen. Die Genehmigungsfähigkeit ist
maligen Bahnflächen noch „gewidme­ aber in jedem Fall mit dem Eisenbahn­
te Bahnanlagen“ sein. Dies bedeutet, bundesamt abzustimmen.
dass die Planungshoheit für diese
Flächen noch beim Bund liegt und die Im Einzelfall kann es sinnvoll sein, die
Genehmigung nur vom Eisenbahnbun­ eisenbahnrechtliche Widmung des
desamt ausgesprochen werden kann. Grundstückes aufrecht zu erhalten
Die Kommune selbst hat damit keine und die Schaffung von Planungsrecht
aktive Gestaltungsmöglichkeit. für die P+R Anlage nach §18 AEG über
Planfeststellung oder Plangenehmi­
Voraussetzung für die Überführung gung anzustreben (siehe Kapitel 6.3).
in die kommunale Planungshoheit ist Dies könnte z.B. der Fall sein, wenn
ein sogenanntes Freistellungsverfah­ gleichzeitig auch originäre Bahnum-
ren, das in der Regel nach dem Ver­ baumaßnahmen, wie der barrierefreie
kauf der Flächen durch den neuen Ausbau, durchgeführt werden, oder
Eigentümer beantragt und vom Eisen­ wenn die Verlagerung der Bahnanla­
bahnbundesamt genehmigt wird. gen aus wirtschaftlichen Gründen
nicht möglich ist.
Voraussetzung für die Durchführung
der Freistellung ist das Vorliegen einer Die Entscheidung für Erhalt oder Ver­
Machbarkeitsprüfung (früher Entbehr- lagerung einzelner Bahnanlagen und
lichkeitsprüfung), die bahnintern ver­ damit letztlich auch die Entscheidung
gleichbar einer Beteiligung Träger für den einen oder anderen Planungs­
öffentlicher Belange im Rundabfrage­ weg ist also immer das Ergebnis einer
verfahren erfolgt (siehe Kapitel 1.1.6). Abwägung zwischen funktionalen An­
forderungen und wirtschaftlicher
Sofern das betreffende Grundstück Machbarkeit. Erst danach sollte man
„ohne Auflagen“ entbehrlich ist, kann über den weiteren Weg zur Schaffung
die Freistellung beantragt werden. von Planungsrecht entscheiden und
Die Vermessung des Grundstückes gegebenenfalls das Freistellungsver­
muss erfolgt sein. Dem Freistellungs­ fahren einleiten.
verfahren geht also in jedem Fall ein
DB-internes Verfahren (Machbarkeits- Nähere Hinweise zum Umgang mit
prüfung) voraus. gewidmeten Bahnanlagen gibt die
Präsidialverfügung des Eisenbahnbun­
Sofern die Machbarkeitsprüfung erge­ desamtes unter:
ben hat, dass noch Anlagen der Bahn www.eisenbahnbundesamt.de.
auf dem betreffenden Grundstück
vorhanden sind, sind diese Anlagen Hauptansprechpartner bei der DB AG
entweder zu verlagern oder aber aus­ ist die jeweilige Niederlassung der DB
zuparzellieren, so dass das zur Freistel­ Services Immobilien GmbH, deren Kon­
lung anstehende (und zu vermessen­ taktdaten den „Ansprechpartnern“
de) Grundstück in jedem Fall wieder- auf Seite 45 der Broschüre zu entneh­
um frei von Bahnanlagen ist. men sind. Ebenfalls hilfreich für den
Umgang mit der Verwertung nicht
Sofern die vorgesehene Nutzung als mehr betriebsnotwendiger Bahnanla­
P+R Anlage vereinbar mit der verblei­ gen ist der Leitfaden „Bahnflächen
benden, nicht freistellungsfähigen zur Stadt machen“ des Landes Nord-
bahnbetrieblichen Nutzung ist, kann rhein-Westfalen.
im Einzelfall eine Überplanung erfol­

17
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben

2.3 Planfeststellungsverfahren oder


Plangenehmigungsverfahren

Sollte es wirtschaftlich nicht möglich die DB AG (DB Netze) auftreten. Dies


sein, vorhandene Bahnanlagen zu ver­ ist nur möglich, wenn zwischen Bahn
lagern, kann das Planfeststellungsver­ und Kommune eine enge Abstim­
fahren (§18 AEG) oder, je nach Anlage mung erfolgt und im Vorfeld eine
und Betroffenheit, in der vereinfach­ Planungs- und Kostenübernahme-
ten Form das Plangenehmigungsver­ vereinbarung unterzeichnet wird.
fahren herangezogen werden. Dabei Wegen der begrenzten Personalres­
darf die vorgesehene P+R Nutzung sourcen bei der DB AG, die sich dann
die Bahnanlagen nicht beeinträch- im Zweifel eines externen Büros be­
tigen. Die Anwendung des Verfahrens dienen muss, sollte dieser Weg nur im
ist auch dann sinnvoll, wenn die Er­ Ausnahmefall vorgesehen werden.
richtung des P+R Platzes in Zusammen­
hang mit dem Bau einer Eisenbahnan­ P+R Anlagen an Haltestellen von U-
lage (z.B. Bahnsteigunterführung) Bahnen und Straßenbahnen können
steht. Die Genehmigungsbehörde auch als Nebeneinrichtungen nach
hierbei ist das Eisenbahnbundesamt. Personenbeförderungsgesetzes (§§ 28
ff PBefG) planfestgestellt werden.
Bei einer Umsetzung im Planfeststel­ Maßnahmenträger ist das Infrastruk­
lungsverfahren, bei dem auch Bahn­ turunternehmen, Genehmigungs-
anlagen geplant werden, kann als behörde ist die jeweilige Bezirksregie­
förmlicher Maßnahmenträger gegen- rung.
über dem Eisenbahnbundesamt allein

Planungsrecht für P+R


kann ausnahmsweise
auch durch Planfest-
stellung geschaffen
werden: Beispiel Bahnhof
Grafing b. München

18
Planungsrecht 

2.4 Notwendige Fachgutachten

Unabhängig vom gewählten Pla­ achten (Lärmschutz, Erschütterungs-


nungsweg sind auch für die P+R Pla­ schutz), Baugrundgutachten bzw. Gut­
nung die relevanten Fachgutachten achten über Altlasten und Kampfmit­
einzuholen. Das können je nach Ein­ tel sein. Ein Umweltbericht ist
zelfall Verkehrsgutachten (siehe auch regelmäßig zu erstellen.
Kapitel 1.1.3), Immissionsschutzgut­

2.5 Baugenehmigung

Sofern die Schaffung von Baurecht als öffentliche Verkehrsflächen festge­


über Planfeststellung bzw. Plangeneh­ setzt sind. Befindet sich das Grund-
migung gewählt wurde, ist ein zusätz- stück im Eigentum einer Kommune,
licher Baugenehmigungsantrag nicht so ist der Baugenehmigungsantrag
erforderlich. Der ausgesprochene Plan­ bei der unteren Bauaufsichtsbehörde
feststellungsbeschluss beinhaltet erforderlich. Die Inhalte müssen den
bereits die Genehmigung. Dies gilt Festsetzungen des Bebauungsplans
auch bei ebenerdigen Anlagen, die entsprechen.

19
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

Beispiel für eine hochwertige P+R Anlage


P+R Anlage Unterföhring

3 Objektplanung und Ausführung


Die Akzeptanz einer P+R Anlage und die Bereitschaft zum Umstieg
auf öffentliche Verkehrsmittel ist entscheidend von der Attrakti-
vität der Anlage abhängig. Daher sollten bei der Planung und
Umsetzung die nachfolgend beschriebenen Qualitätsanforder-
ungen eingehalten werden.

3.1 Ausführungsgrundsätze, Qualitätsstandards

Für die Objektplanung sollte grund- Die morgens anfahrenden Berufs­


sätzlich beachtet werden, dass ein P+R pendler stehen meist unter dem Zeit­
Platz gegenüber einem gewöhnlichen druck des abfahrenden Zuges und sind
Parkplatz durchaus eine Besonderheit daher zu keinen zeit- und rangier-
darstellt. Dieser Tatsache muss pla­ aufwändigen Parkvorgängen bereit.
nerisch Rechnung getragen werden. Eine oder mehrere leistungsfähige
Die Standards für die Objektplanung Zufahrten und eine gute Fahrzeugver­
sind grundsätzlich der EAR 05 zu ent­ teilung auf dem Parkplatz sind daher
nehmen. Diese Standards sind auch notwendig. „Sackgassen“, die bei be­
Fördervoraussetzung. Die dort festge­ setzten Stellplätzen Rückwärtsfahren
legten Mindeststandards sollten erfordern, sollten vermieden werden.
keinesfalls unterschritten werden. Eine Stellplatzbreite (auch im Park­
deck) von 2,50 Meter sollte keinesfalls
Bei der Planung von P+R Anlagen ist unter-, sondern eher überschritten
von einer Nutzung der Anlage wäh- werden, da sonst die Gefahr der Fehl-
rend der gesamten Betriebszeit des parker auf oder neben der Linie und
ÖV auszugehen. Für die Organisation damit eine geringere Auslastung des
der Zu- und Abfahrten und der inter­ Parkplatzes zu befürchten sind.
nen Parkierungsorganisation ist zu
beachten, dass sich die Anlage bei Die Parkplatzorganisation sollte
überwiegender Benutzung durch Be­ schnell erfassbar, Zu- und Abfahrtswe­
rufspendler in den Morgenstunden ge einfach erkennbar sein. Die Fahr­
stoßartig befüllt. Am Nachmittag ist bahn ist deshalb deutlich von den
häufig eine fast ebenso stoßartige Stellplätzen zu trennen, mindestens
Entleerung zu beobachten. Die Fluk­ durch Abmarkierungen, besser durch
tuation tagsüber ist äußerst gering. eine unterschiedliche Gestaltung des
Eine gleichmäßigere Verteilung der Belags. Um das Parken außerhalb der
Zu- und Abfahrten im Tagesverlauf ist eigentlichen Stellplätze zu reduzieren,
dagegen bei Nutzung im Gelegen­ sollten überbreite Fahrgassen oder
Um Fehlparken zu vermeiden, sollten die
Parkstände gut markiert und ausreichend breit
heitsverkehr (Touristen, Einkäufer, sonstige vermeintlich „beparkbare“
sein Erledigungen etc.) zu beobachten. Bereiche nach Möglichkeit vermieden

20
Objektplanung und Ausführung 

werden. Ein Prozent aller Stellplätze, gegebenenfalls baulich gewährleistet


mindestens aber zwei Stellplätze sind werden. Die Beispiele zeigen, dass es
als Behindertenstellplätze in unmittel­ in jedem Fall vor Aufnahme der Ob­
barer Nachbarschaft zum (barriere­ jektplanung Sinn macht, das künftige
freien) Zugang vorzusehen. Die dem Betriebskonzept festzulegen.
Bahnsteigzugang nächstgelegenen
Plätze können als Familienstellplätze Sofern ein geplantes Parkdeck in Sys­
in eventuell größerer Breite oder bei tembauweise errichtet werden soll,
guter Ausleuchtung als Frauenstell- sollte man sich bereits in einer frühen
plätze gekennzeichnet werden. Zur Planungsphase (Vorentwurf) einen
Gewährleistung der Sicherheit sind Überblick über die von Systemanbie­
dunkle Ecken generell zu vermeiden. tern angebotenen Produkte (und Prei­
Dies ist beim Beleuchtungs- und beim se) verschaffen. So können die jewei­ Behindertengerechte Stellplätze sind in
ausreichender Zahl direkt am barrierefreien
Bepflanzungskonzept zu berücksich- ligen Möglichkeiten früh eingesetzt Bahnsteigzugang vorzusehen
tigen. Hochwachsende Büsche sollten und Anforderungen berücksichtigt P+R Anlage Grafing Bahnhof
nicht verwendet werden. werden.

Parkdecks sollten möglichst keine in­ Für die Meinungsbildung in der Kom­
nenliegenden Stützen haben. Betriebs- mune ist in diesem Planungsstadium
räume sind nach Möglichkeit vorzuse­ auch eine Besichtigung von „best-
hen. Auch für den Fall der späteren practice-Beispielen“ hilfreich.
Nachrüstung sollte an einen Rechner­
raum und Leerrohre gedacht werden. 3.1.2 Planerische Maßnahmen zur
Nutzungskosteneinsparung
3.1.1 Betriebskonzept und
planerische Konsequenzen Da insbesondere die Kosten während
der Nutzungsdauer einer P+R Anlage
Zur Optimierung der P+R Planung ist für die Kommunen häufig schwer fi­
es sinnvoll, den Betrieb der Anlage nanzierbar sind, ist bei der Objektpla­
Schritt für Schritt zu durchdenken und nung stark auf eine nutzungskosten­ Unterschiedlicher Belag sorgt für eine klare
Abgrenzung zwischen Fahrbahn und Stellplätzen
daraus planerische Konsequenzen ab­ sparende Ausführung zu achten.
zuleiten. Dabei sollte man sich auch
Gedanken über die angestrebte Be­ Die wesentlichen Positionen der Nut­
triebsorganisation machen (siehe Ka­ zungskosten sind bei ebenerdigen
pitel 5.4) und den zukünftigen Betrei­ Anlagen überwiegend der Winter­
ber, wenn möglich, bereits in den dienst und die Reinigung, bei Park­
Planungsprozess integrieren. decks insbesondere die Energie- aber
auch die Unterhaltskosten vor allem
Die notwendige Flexibilität für die des Belags.
spätere Nachrüstbarkeit bei Änderung
der Betriebsform sollte bereits jetzt Grundsätzlich sollte bei allen Anlagen
eingeplant werden. Von Anfang an auf eine flächensparende Anordnung
können mögliche Standplätze für und kurze Wege geachtet werden.
Parkscheinautomaten freigehalten Abfallbeseitigungskosten lassen sich
werden, auch wenn zunächst gar kei­ dadurch reduzieren, dass nur wenige
ne Entgelterhebung geplant ist. Bei Abfallbehälter, etwa nur am Bahn­
sehr großen Anlagen sollten Überwa- steigzugang vorgesehen werden. Ab-
chungseinrichtungen und auch die fallbehälter im Bereich der Stellplätze
Möglichkeit zur Nachrüstung einer animieren die Nutzer dazu, ihr Auto
Schrankenanlage mit Technikraum „aufzuräumen“.
vorgesehen werden.
Für ebenerdige Anlagen sollte die
Sofern eine Nebennutzung beabsich­ Flächenversiegelung aus ökologischen
tigt ist (siehe Kapitel 7.2.2), muss eine Gründen und zur Reduzierung der
Möglichkeit der P+R Nutzung auch Abwassergebühren im Bereich der
während der Nebennutzungszeiten Parkstände verringert werden.

21
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

Wasserdurchlässige Pflasterbeläge und Videoüberwachung, Anzeigetafeln,


Pflastermarkierungen sind zwar in den Zähleinrichtungen, Aufzüge etc.
Investitionskosten teurer, reduzieren Eine Einsparung an Energiekosten
aber den Instandhaltungsaufwand kann hier gegebenenfalls eine Photo­
deutlich. Der Bau von Rigolen ist dem voltaikanlage schaffen.
Bau von Abwasserkanälen vorzuzie­
hen. Vom Bau wassergebundener Insbesondere in Parkdecks ist auf einen
Oberflächen (z.B. Schotterbefestigun­ widerstandsfähigen Belag zu achten.
gen) sollte im Hinblick auf die geringe Belagsbeschichtungen haben sich
Lebensdauer jedoch abgesehen wer­ bisher vor allem bei nicht überdachten
den, sie werden in der Regel auch Anlagen wenig bewährt und oft schon
nicht gefördert. nach kurzer Nutzungszeit enorme In­
Ungeeignete Beläge – ein hoher Kostenfaktor im standhaltungsaufwendungen verur­
Unterhalt
Zur Reduzierung der Kosten für die sacht. Nicht überdachte Parkdecks
Grünpflege ist die Bepflanzung mit sollten auch wegen der Problematik
extensiven und pflegearmen Sorten der Schneeräumung eher vermieden
sinnvoll. Auf eine wirtschaftliche werden.
Schneeräumung sollte bei der Anord­
nung der Grüninseln geachtet werden, Auch im Parkdeck muss die Witterung
hier ermöglichen z.B. zu den Parkstän- beachtet werden, Wetterseiten sollten
den parallele Grüninseln eine bessere geschlossen oder Überdachungen ge­
Befahrbarkeit durch Räumfahrzeuge. gen Schnee vorgesehen werden. So­
Um einen aufwändigen und teuren fern ein Gründach vorgesehen ist,
Abtransport des Schnees zu vermei­ sollte auf eine extensive, pflegefreie
den, sollten Schneelagerflächen vor­ Bepflanzung Wert gelegt werden.
gesehen werden, die im Sommer Teil
des Grünkonzeptes der Anlage sind. Zur Überprüfung der Wirtschaftlich­
keit der vorgesehenen Planung ist es
Parkdecks sollten, wenn möglich, sinnvoll, Wirtschaftlichkeitsberech­
natürlich belüftet und beleuchtet wer­ nungen als Lebenszyklusbetrachtung
den. Wo dies nicht möglich ist, verrin­ zu erstellen. Dabei sollte beachtet
gert eine wirtschaftliche Beleuchtungs­ werden, dass die Investitionskosten
anordnung mit Bewegungsmelder nach den derzeitigen Förderregularien
und Zeitschaltuhr die Energiekosten. grundsätzlich (bis zu einer pauschalen
Auf Rampenheizungen muss in jedem Höchstgrenze je Stellplatz) förderfähig
Fall verzichtet werden. Weiteren sind, die Betriebs- und Unterhaltskos­
Strombedarf produzieren Abferti­ ten dagegen nicht.
gungssysteme, Kassenautomaten,

3.2 Beschilderungskonzept

Die Beschilderung einer P+R Anlage tung ist einerseits Gestaltungselement


ist ein wesentlicher Beitrag zur Attrak- der Ortsmitte und erleichtert dem
tivität von P+R. Sie soll den P+R Nutzer Nutzer andererseits ein schnelles Auf­
darin unterstützen, zuverlässig und finden seiner Ziele.
schnell zum Ziel zu kommen. Dabei
soll die P+R Beschilderung in ein Be­ Ideal ist es, wenn sich am Bahnhof
schilderungkonzept für den gesamten allein aus der örtlichen Situation die
Bahnhofsbereich einschließlich der logische Wegeführung ergibt, wenn
örtlichen Zufahrten und Zuwegungen die Anlagen und Wegebeziehungen
für alle Verkehrsarten eingebunden also gut sichtbar sind.
sein. Die Schilder selbst sollen anspre­
chend und mit einer ausreichend Da dies nicht immer möglich ist, muss
Eine gute Beschilderung trägt wesentlich zur
großen Schrift gut lesbar aufgestellt bei der Planung jedes Wegebedürfnis
Attraktivität der Anlage bei sein. Die einheitliche Schildergestal­ des P+R Kunden gedanklich durchge­

22
Objektplanung und Ausführung 

spielt und die konkrete Situation vor dem ein Pylon an der Zufahrt den
Ort berücksichtigt werden. Beginn der P+R Anlage signalisiert,
die Fußwege durch ein deutliches Fuß-
Die Beschilderung an der Zufahrt setzt gängerleitsystem visualisiert sind und
sich – von oben nach unten – aus fol­ das Ende der P+R Anlage wiederum
genden Elementen zusammen (siehe durch einen entsprechenden Pylon
Beispiel S. 22 unten): dargestellt wird.
• Zeichen 316 StVO, ggf. mit Be­
zeichnung des Namens der P+R Insbesondere bei Parkbauten ist eine
Anlage dynamische Frei-/Besetztanzeige wün-
• Nur bei Kostenpflicht: Hinweis auf schenswert. Damit kann bereits an der
die Höhe des Parkpreises Zufahrt erkannt werden, ob in der
• Kurzfassung der Einstellbedingun­ Anlage überhaupt noch freie Stell-
gen plätze vorhanden sind.

Aus optischen Gründen bietet es sich Zur Steigerung der Attraktivität trägt
an, alle Hinweise in gleicher Breite außerdem eine dynamische Informa­
auszuführen, um eine einheitliche tion vor Einfahrt in die Anlage über Die Wegweisung beginnt schon an der
Linie herzustellen. die Taktzeiten der öffentlichen Ver­ überörtlichen Zufahrtsstraße – eine dynamische
Anzeige erhöht zudem die Attraktivität.
kehrsmittel vor Ort bei. Die konkrete
Im Grundsatz sollte die Beschilderung Abfahrtszeit sollte zur Vermeidung
rechts angebracht werden. Bei breite­ gefährlicher Fahrmanöver dagegen
ren Zufahrten sollte die Beschilderung erst innerhalb der P+R Anlage ange­
ergänzend auf der linken Seite ange­ zeigt werden.
bracht werden, um eine sogenannte
Portalfunktion zu erreichen. 3.2.1 Einstellbedingungen

Als minimale P+R Beschilderung soll­ Mit dem Parken eines Fahrzeugs auf
ten die örtlichen (und ggf. überört- der P+R Anlage kommt ein Parkplatz­
lichen) Zufahrten zum P+R Platz aus­ benutzungsvertrag zustande.
geschildert sein und Wegweisungen
von den Umsteigeanlagen zum Bahn­ Die Rechte und Pflichten der Vertrags­
steigzugang und vom Bahnsteig zum parteien, in der Regel die Kommune
Busbahnhof bzw. zu den wichtigen als Parkplatzbetreiber und der P+R
Zielen der Umgebung vorhanden sein. Nutzer, können durch Einstellbedin­
gungen näher festgelegt werden. Ein­
Zum minimalen Beschilderungssystem stellbedingungen sind für eine „Viel­
gehört aus rechtlichen Gründen auch zahl von Verträgen vorformulierte
ein Hinweisschild an der Zufahrt zum Vertragsbedingungen, die eine Ver­
P+R Platz, das den Platz als solchen tragspartei (Verwender) der anderen
klassifiziert und das die Regelung der Vertragspartei bei Abschluss des Ver­
notwendigen Punkte des Parkplatzbe­ trages stellt“, also AGBs im Sinne von
nutzungsvertrages enthält (Allgemei­ § 305 Absatz 1 BGB.
ne Geschäftsbedingungen). Dies ist
erforderlich, um z.B. die Ahndung Damit die Einstellbedingungen für Die Einstellbedingungen sind bereits an der
rechtswidriger Parkvorgänge zu er- den einzelnen Parkplatzbenutzungs­ Zufahrt darzustellen
möglichen. vertrag gültig werden, müssen sie im
Sinne von § 305 Absatz 2 BGB „einbe­
Welche Beschilderung sonst notwen­ zogen“ werden.
dig ist, hängt von der Größe der An­
lage und der örtlichen Situation ab. Grundvoraussetzungen in diesem Zu­
Bei großen Anlagen werden sehr auf- sammenhang sind
wändige Beschilderungssysteme erfor­
derlich. Hier kann z.B. ein anlagenin­ (a) der Hinweis auf Einstellbedingun­
ternes Fußgängerleitsystem notwen- gen durch einen deutlich sichtbaren
dig sein. Optimal ist ein System, in Aushang am Ort des Vertragsschlusses,

23
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben

Beispiel für Einstell-


bedingungen für einen
kostenpflichtigen Parkplatz
ohne Videoüberwachung

24
Objektplanung und Ausführung 

(b) die Möglichkeit, in zumutbarer Eile den vollständigen Text der Ein­
Weise von ihrem Inhalt Kenntnis zu stellbedingungen lesen (es wäre im
nehmen. Sinne von § 305 Absatz 2 BGB „nicht
zumutbar“). Ein P+R Nutzer, der meh­
Bei Erfüllung dieser Voraussetzungen rere Tage parken will, erfährt deshalb
kommt es nicht darauf an, ob der P+R bereits an der Zufahrt, dass hier eine
Nutzer mit dem Inhalt der Einstellbe­ besondere Regelung gilt. Damit kann
dingungen auch tatsächlich einver­ eher verlangt werden, dass er sich in
standen ist. Bei diesen Massengeschäf- dieser Situation tatsächlich anhand
ten des täglichen Lebens gilt das Ab­ des Volltextes informiert.
stellen des Fahrzeugs als vertragliche
Akzeptierung der Einstellbedingun­ Als Standort für die Langfassung kom­
gen. men grundsätzlich zwei Bereiche in
Frage: an der Zufahrt auf der Rückseite
Die Kurzfassung an der Zufahrt soll der Kurzfassung oder an den Ein- und
den Nutzern verdeutlichen, dass sie Ausgängen der P+R Anlage. In jedem
eine P+R Anlage befahren, für die Fall muss der Standort gut auffindbar
bestimmte Regelungen gelten. Außer- und einfach erreichbar sein.
dem sollen sie durch die Kurzfassung
erkennen, wo sie die vollständigen Beispielhaft sind auf der Seite 22 die
Regelungen (Langfassung) einsehen von der P+R Park & Ride GmbH ver­
können. wendeten Einstellbedingungen für
einen kostenpflichtigen Parkplatz oh­
Es kann nicht erwartet werden, dass ne Videoüberwachungseinrichtungen
die P+R Nutzer in der morgendlichen abgebildet. Beispiel für eine Kurzform der
Einstellbedingungen

3.3 Benutzerfreundlichkeit

Informationen und Planungshinweise Hier können sich Kommunen um die


zur Benutzerfreundlichkeit von P+R Auszeichnung „Benutzerfreundliche
Parkanlagen gibt der ADAC (www. P+R Anlage“ bewerben.
adac.de/verkehr/verkehrsexperten).

3.4 Ausführung und Vergaberecht

Bei der Ausführung einer P+R Anlage tes die Schwelle von 5.150.000 € er­
ist grundsätzlich das Vergaberecht zu reicht (Stand Januar 2009), müssen die
beachten. Dies betrifft nicht nur die Bauleistungen europaweit ausge­ Besonders benutzerfreundliche P+R Anlagen
Vergabe von Bewirtschaftungs-, Be­ schrieben werden. Dies gilt auch, können ausgezeichnet werden
triebs- und Unterhaltsaufgaben, son­ wenn die Maßnahme in einzelnen
dern in besonderem Maße auch die Gewerken vergeben wird.
Vergabe von Bauleistungen.
Die Vergabe an einen Generalunter­
Die Vergabe von Bauleistungen muss nehmer oder gar Generalübernehmer
grundsätzlich nach VOB/A national ist unterhalb des EU-Schwellenwertes
ausgeschrieben werden. Sofern die förderrechtlich problematisch.
Schätzung des gesamten Auftragswer­

25
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

4 Öffentlichkeitsarbeit
Die Planung und Umsetzung einer P+R Anlage bedarf meist einer
umfassenden vorbereitenden wie begleitenden, formellen wie
informellen Öffentlichkeitsarbeit. Sie soll dazu beitragen, die
Akzeptanz der Anlage bei den Nutzern, aber auch bei den Bürgern
sicherzustellen.

4.1 Öffentlichkeitsarbeit in der Planungsphase

4.1.1 Vorgeschriebene zusätzliche Öffentlichkeitsarbeit rich­


Öffentlichkeitsbeteiligung tet sich überwiegend an die Bürger.

Selbstverständlich sind die im Zuge Sofern eine breite Basis von Bürgern
des jeweiligen Planungsverfahrens das Projekt stützt, kann es auch durch
vorgeschriebenen Beteiligungsschritte etwaige schwierige Situationen ge-
einzuhalten. Hierzu gehört bei Bau­ führt werden. Eine frühzeitige Kon­
leitplanverfahren zumindest eine vor­ sensbildung ist daher unerlässlich.
gezogene Bürgerbeteiligung z.B. in Möglichst schon vor den förmlichen
Form einer Bürgerinformation oder Beteiligungsschritten soll über das
Bürgerversammlung und die förmliche künftige Vorhaben informiert und
Auslegung der Unterlagen und Pläne Konsequenzen aufgezeigt werden. Es
an öffentlichen Stellen. Bei Planfest­ ist wichtig, die Diskussion möglicher
stellungsverfahren erfolgt die Beteili­ Alternativen und die Entscheidungs­
gung meist in Form des Erörterungs- findung für eine Alternative öffentlich
verfahrens. nachvollziehbar zu machen, um un­
liebsame Überraschungen in späten
4.1.2 Freiwillige Öffentlichkeitsbetei- Planungsphasen zu vermeiden.
ligung und Bürgerinformation
Da die P+R Entwicklung häufig einge­
In vielen Fällen ist eine zusätzliche bunden ist in eine Neugestaltung des
Information der Öffentlichkeit emp­ gesamten Bahnhofsumfeldes, ist die
fehlenswert. Insbesondere dann, wenn Beteiligung auf entsprechend breite
die geplante P+R Anlage auch für Basis zu stellen.
Nutzer aus Nachbargemeinden be­
deutsam ist, wenn durch die Anlage Für einen möglichst hohen Identifika­
eine sensible Verkehrsführung erfor­ tionswert mit dem Vorhaben sind
derlich wird, wenn in stadtbildsensib­ persönliche Veranstaltungen wie z.B.
len Bereichen Anlagen entstehen sol­ Planungswerkstatt, Bürgerversamm-
Eine frühzeitige und umfassende Einbeziehung
der Öffentlichkeit in die P+R Entwicklung ist len oder im Umfeld der P+R Anlage lungen oder Bürgerforum sinnvoll.
wichtig Maßnahmen zum Parkraummanage­ Ergänzend sollte Informationsmaterial
ment ergriffen werden müssen. Diese zur Verfügung gestellt werden wie

26
Öffentlichkeitsarbeit 

Flyer oder Broschüren. Eine Vorstel­ nen ebenfalls beitragen, die Akzep­
lung der Planungen auf der kommu­ tanz des P+R Vorhabens zu erhöhen. Park & Ride
nalen Website – gegebenenfalls mit regional
der Möglichkeit zur Meinungsäußer- Sofern Maßnahmen im Umfeld erfor­
ung – ist ein wirksamer ergänzender derlich werden, die das „Graue P+R“
Weg der Information, der Gegenströ- vermeiden sollen, ist eine spezielle
mungen schon früh erkennen und Informationsstrategie erforderlich. Gut geparkt –
entsprechende Reaktionsmöglich- Erfahrungsgemäß ist dabei der örtliche schnell ans Ziel
keiten offen lässt. Ein runder Tisch zur Einzelhandel in besonderer Weise zu
Einbeziehung direkt Betroffener (z.B. berücksichtigen und z.B. in Arbeitsge-
Anlieger) kann in extremen Situatio­ sprächen zu informieren.

4.2 Öffentlichkeitsinformation während der Bauphase


Während sich die Einbindung der sollten diese genau beschrieben und
Öffentlichkeit während der Planungs­ kartographisch mit Zufahrten etc. dar­
phase überwiegend an den Bürger gestellt werden. Zeitplanänderungen
richtet, kommt in der Vorbereitung während der Bauzeit müssen in jedem
der Bauphase der Nutzer als zu infor­ Fall kommuniziert werden, sie können Für attraktivere und
besser ausgebaute
mierende Zielgruppe hinzu. Sofern z.B. durch Pressemitteilungen, Plakate P+R Anlagen im
Münchner Umland
eine Kommune bereits über einen P+R am P+R Platz oder durch Flyer erklärt
Platz verfügt, der nunmehr verlagert, werden.
erweitert oder neu gestaltet werden Ein Projekt der
soll, sollte sie die vorhandenen P+R Spätestens während der Bauphase ist INZELL-Initiative
Verkehrsprobleme gemeinsam lösen
Nutzer z.B. durch einen Informations­ auch die Information der Bürger als
flyer informieren. Darin sind vor allem potentielle P+R Nutzer sinnvoll. Hier Informationsflyer – ein wichtiges Medium
in der Öffentlichkeitsarbeit
die Baumaßnahme und der künftige können Presseberichte, Plakate oder
Zustand mit verbesserter Angebots- Wurfsendungen an alle Haushalte auf
qualität zu beschreiben. die Qualitätsverbesserung hinweisen
und zum Umsteigen animieren.
Unerlässlich ist die tagesgenaue Dar­
stellung des Terminplanes, damit der Sollte für den P+R Platz eine Entgelt-
Nutzer sich darauf einstellen kann. erhebung vorgesehen werden, ist dies
Sofern für das P+R Parken in dieser unbedingt frühzeitig und umfassend
Zeit Interimslösungen erforderlich (Entgelthöhe, Arten von Parktickets,
werden (Ausweichparkmöglichkeit), Regularien etc.) zu kommunizieren.

4.3 Öffentlichkeitsarbeit ab Fertigstellung und


im Betrieb der Anlage
Die Fertigstellung und Inbetriebnahme Entgelttarifstrukturen und eventuelle
der P+R Anlage sollte umfassend kom­ Bußgelder hinzuweisen. Sofern eine
muniziert werden. Auch über die Ge­ Nebennutzung auf der Anlage erlaubt
meindegrenzen hinaus sollen poten­ werden soll, sind hierfür die genauen
tielle Nutzer angesprochen werden. Uhrzeiten sowie mögliche Entgeltta­
Eine feierliche Eröffnungsveranstal- rife darzustellen.
tung kann erheblich zur Akzeptanz
der Anlage beitragen. Im Zuge der Während des Betriebs ist die Öffent-
Eröffnungsinformation sollten alle lichkeit im Falle von Änderungen zu
Vorzüge und Regularien der Anlage informieren und – je nach Auslastung
erklärt werden. Es empfiehlt sich, auf der Anlage – von Zeit zu Zeit auf die
Nutzungsberechtigungen, mögliche Umsteigemöglichkeit hinzuweisen.
Kontrollen sowie gegebenenfalls auf

27
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

5 Betrieb
Auch wenn es sich „nur“ um einen Parkplatz handelt, müssen
während der Betriebszeit einer P+R Anlage umfangreiche Auf­
gaben erfüllt werden. Diese reichen buchstäblich von „A wie
Abfallbeseitigung“ bis „Z wie Zweckentfremdungskontrolle“.

Teilweise handelt es sich um betrieb­ Je nach Betriebskonzept können ver­


liche Aufgaben, die inhaltlich mit den schiedene der nachstehenden Aufga­
Tätigkeitsbildern im Facility Manage­ ben auch gut miteinander kombiniert
ment vergleichbar sind, teilweise um werden, z.B. indem das Personal, das
P+R-funktionsspezifische Aufgaben, die Parkordnung überprüft, zugleich
die auch im gewerblichen Parkierungs­ eine allgemeine Sichtkontrolle vor­
bereich nicht vollständig in dieser nimmt und gröbere Verunreinigungen
Form anfallen. entfernt.

5.1 Betriebliche Aufgaben


Als laufende betriebliche Aufgaben Beispielsweise hängt die erforderliche
sind folgende Bereiche zu nennen: Häufigkeit der Grobmüllentfernung
nicht nur vom Verhalten der Nutzer
• Reinigung ab, sondern kann auch dadurch beein­
• Winterdienst flusst werden, dass aufgrund der
• Grünpflege Windverhältnisse am Standort der Un­
• Entwässerung rat hergeweht wird. Gerade in der
• Beleuchtung Anfangsphase sollten deshalb die In­
• Abfallbeseitigung tervalle für die Häufigkeit der verschie­
• Inspektion und Wartung denen Tätigkeiten kontinuierlich
überprüft werden.
Schwerpunktmäßig handelt es sich
hier um Organisation, Durchführung, Eine permanente Personalpräsenz vor
Überwachung, Kontrolle und Abrech­ Ort ist im Regelfall nicht erforderlich,
nung dieser Arbeiten, entweder mit nur bei sehr großen Parkierungsbau­
eigenem Personal, beispielsweise des werken kommt dies in Betracht. Den­
Bauhofs, oder durch Beauftragung noch ist wegen der besonderen Nut­
Dritter, z.B. im Bereich von Reinigungs­ zungsart eine Erreichbarkeit zur
aufgaben. Hauptziel dieser Aufgaben Störungsbeseitigung praktisch rund
ist die Gewährleistung der Verkehrssi­ um die Uhr erforderlich.
cherung, Instandhaltung und Unter­
halt der Anlage. Umfang und Auf­ Der Abschluss einer Haftpflichtversi­
Die Grünpflege ist ein wesentlicher Bestandteil
des Betriebs einer P+R Anlage wand werden dabei oftmals durch cherung ist unerlässlich.
P+R Anlage Heimstetten örtliche Gegebenheiten beeinflusst.

28
Betrieb 

5.2 P+R-funktionsspezifische Aufgaben


Zu den P+R-funktionsspezifischen Auf­ Problemstellungen ab. Teilweise kann
gaben zählen Kontrolle der Einhal­ ein täglicher Kontrollgang notwendig
tung der Parkordnung, bei kosten­ sein. Aber auch an P+R Anlagen, an
pflichtigen, nicht beschrankten Anla- denen Verstöße gegen die Parkord­
gen die Überprüfung, ob der Parkpreis nung selten auftreten, hat sich ein
bezahlt wurde, sowie Kontrolle der Kontrollturnus von einmal pro Woche
P+R-typischen Nutzungsregelungen. bewährt.

Eine grundlegende Aufgabe ist hierbei Zusätzlich zu diesen klassischen Auf­


zunächst die Überprüfung der Einhal­ gaben eines Parkplatzbetreibers muss Zum Betrieb einer P+R Anlage gehört auch die
tung der Parkordnung. Das Abstellen die Zweckbestimmung als P+R Anlage Kontrolle der Einstellbedingungen
z.B. in Kurvenbereichen beeinträchtigt gesichert und kontrolliert werden.
nicht nur andere Kunden, es kann Dies ist auch notwendig, um die Ein­
insgesamt die Verkehrssicherheit auf haltung der förderrechtlichen Aufla­
der P+R Anlage beeinträchtigen. Ein gen sicherzustellen.
Parkplatzbetreiber, der nichts dagegen
unternimmt, kann dabei durchaus un­ Typischer Fall ist die Zweckentfrem­
ter dem Gesichtspunkt der Verletzung dung einer P+R Anlage durch Besucher
der Verkehrssicherungspflicht regress­ und Beschäftigte nahe liegender
pflichtig werden. Bürogebäude. Hier haben sich Aus­
fahrtskontrollen als sinnvoll erwiesen.
Das Parken auf Grünflächen (vgl. Bild Bei der Ausfahrt aus der P+R Anlage
rechts oben) führt zu Beschädigungen muss der P+R Nutzer ein aktuelles und
der Rasenfläche und verursacht damit an anderem Ort abgestempeltes ÖPNV
erhöhte Instandhaltungskosten des Ticket vorweisen. Je nach örtlicher
Betreibers. Situation kann eine tägliche Kontrolle
erforderlich sein. Kontrollen an der Abstellen von Pkw in Kurvenbereichen
Die empfehlenswerte Kontrollmaß- Zufahrt sind allenfalls ergänzend sinn­ beeinträchtigt die Sicherheit
nahme zu diesen Verstößen ist eine voll, da die Aussage des Einfahrenden,
stichprobenartige Überprüfung durch er werde mit dem Öffentlichen Ver­
Personal vor Ort. Die Häufigkeit dieser kehrsmittel fahren, nicht widerlegbar
Kontrollen hängt vom Ausmaß der ist.

5.3 Anforderung des Zuwendungsgebers


Sofern für die Investition der P+R An­ In der Regel wird mit dem Förderbe-
lage Fördergelder beansprucht wer­ scheid eine 25-jährige Zweckbindungs­
den, steht der Betrieb der Anlage re- frist für die Anlage ausgesprochen.
gelmäßig unter folgenden Auflagen: Der Betrieb der Anlage muss also
zunächst mindestens 25 Jahre aufrecht
5.3.1 Zweckbindung erhalten werden. Sofern nach Ablauf
der Zweckbindungsfrist weiterhin ein
Zweckbindung für P+R Nutzung be­ Bedarf an P+R Plätzen besteht, was
deutet, dass ausnahmslos Fahrgäste regelmäßig dann der Fall ist, wenn
des öffentlichen Verkehrs auf dem die Bahnstrecke und der Haltepunkt
P+R Platz parken dürfen. Eine Zweck­ noch vorhanden sind, ist die Funktion
entfremdung durch Benutzung ande­ auch weiterhin zu gewährleisten.
rer Personengruppen, wie Kunden
nahe liegender Geschäfte, Mitarbeiter Sollte eine Kommune vor Ablauf der
nahe gelegener Arbeitsstätten oder Zweckbindungsfrist einzelne Stell-
Anwohner und deren Besucher, muss plätze oder den ganzen P+R Platz aus
in jedem Fall vermieden werden. der P+R Nutzung nehmen wollen,

29
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

Die Kontrolle der


Zweckbindung ist Auflage
des Zuwendungsgebers

müssen entweder Ersatzstellplätze in entgeltpflichtig. Die Entgeltpflicht hat


Abstimmung mit dem Zuwendungs­ hier zum Ziel, die P+R Verkehre mög-
geber an anderer Stelle geschaffen lichst gleichmäßig über die vorhande­
oder die beanspruchten Fördergelder nen Anlagen zu verteilen, die zweck­
zurückbezahlt werden. entsprechende Nutzung zu unter-
stützen und die Pendler möglichst
5.3.2 Unentgeltliche Bereitstellung weit außerhalb der Kernstadt zum
Umstieg auf den öffentlichen Verkehr
Geförderte P+R Anlagen sind den zu bewegen. Dementsprechend ist die
Pendlern grundsätzlich gebührenfrei Tarifstruktur der Münchner P+R Plätze
zur Verfügung zu stellen. in zwei Zonen gestaffelt und wird zum
Zentrum hin teurer.
In Einzelfällen kann es insbesondere
aus gesamtverkehrlichen Gründen Für die Erhebung von Entgelt ist auf
sinnvoll sein, Parkentgelte zu erheben. geförderten Stellplätzen in jedem Fall
So sind z.B. fast alle P+R Plätze inner­ eine Zustimmung der Bewilligungs-
halb der Landeshauptstadt München behörde einzuholen.

5.4 Betriebsorganisation
5.4.1 Gestaltungsmöglichkeiten Zur konkreten Entscheidungsfindung
ist eine kommunal- und steuerrecht­
Für die Organisation des Betriebs ste­ liche Unterstützung empfehlenswert.
hen den Kommunen verschiedene
Möglichkeiten offen. Welche Lösung Regiebetrieb
hierbei die sinnvollste ist, hängt zum Insbesondere bei kleinen Anlagen
einen von der Größe und Organisation bleibt der Betrieb einer P+R Anlage
des P+R Platzes, vor allem aber auch häufig in der Hand der Kommune als
von der Organisations- und Mitarbei­ Teil der Kommunalverwaltung. Dies
terstruktur sowie von zahlreichen an­ bedeutet, dass in der Regel der örtliche
deren kommunenspezifischen Kriteri­ Bauhof die Leistungen Reinigung,
en ab. Folgende Organisationswege Winterdienst, Grünpflege, Instandset­
stehen den Kommunen offen: zungsarbeiten etc. übernimmt.

• Regiebetrieb Die Ahndung sowie die allgemeinen


• Eigenbetrieb Verwaltungstätigkeiten werden
• Selbständiges Kommunalunter­ zumeist von den Verwaltungsange­
nehmen stellten übernommen, wobei es sich
• Privatrechtliche Organisation wie empfiehlt, diese Aufgaben in die Hand
GmbH eines „P+R Beauftragten“ zu geben,
der den Überblick über alle Belange

30
Betrieb 

des P+R Platzes behält und somit zum traglich vereinbarten Aufgaben dann
Hauptansprechpartner wird. Auch in entweder als Treuhänder oder aber
diesem Fall wird die erforderliche Kon­ in eigener Verantwortung gegen ein
trollleistung häufig an externe Dienst­ zu vereinbarendes Entgelt.
leister, z.B. die kommunale Verkehrs-
überwachung oder spezialisierte Un­ Sofern der Betrieb der P+R Anlage
ternehmen vergeben. vergeben wird, ist das Vergaberecht
zu beachten. Aufträge über Bewirt­
Eigenbetrieb schaftungs-, Betriebs- und Unterhalts­
Auch bei eigener Leistungserbringung aufgaben sind grundsätzlich ausschrei­
durch die Kommune kann es sinnvoll bungspflichtig. Erreicht die geschätzte
sein, die Betriebsführung der P+R An­ Auftragssumme den Schwellenwert
lage als kommunalen Eigenbetrieb zu von 206.000 € ist der Auftrag europa­
organisieren. Die Führung der Anlage weit auszuschreiben. Unterhalb des
und der damit verbundenen Kosten Schwellenwerts erfolgt die Ausschrei­
als Sondervermögen außerhalb des bung national.
gemeindlichen Haushaltsplans er-
möglicht Kostentransparenz. Dies Dabei muss bedacht werden, dass die
kann dann wichtig werden, wenn Vergabe über einen längeren Zeitraum
beispielsweise eine interkommunale erfolgt, so dass das Volumen des Auf­
Kooperation (siehe Kapitel 7.2.2) an­ trages über die beabsichtigte Vertrags­
gestrebt wird. laufzeit zu berücksichtigen ist.

Selbständiges Die angestrebte Vertragslaufzeit einer


Kommunalunternehmen Vergabe von Bewirtschaftungs-, Be­
Sofern die Kommune die Organisation triebs- und Unterhaltsleistungen sollte
der P+R Anlage zusätzlich mit eigenen eine Dauer von maximal 20 Jahren
Rechten und Pflichten ausstatten will, (einschließlich Option) nicht über-
kommt das selbständige Kommunal­ schreiten, da dies wegen der Be-
unternehmen in Betracht. schränkung des freien Dienstleistungs-
verkehrs dem Wettbewerbsrecht
Privatrechtliche Organisation wie z.B. entgegen läuft.
eine gemeindeeigene GmbH
Den Kommunen steht es frei, die P+R Lohnend kann die Überlegung sein,
Anlage als privatrechtliches Unterneh­ Bau und Betrieb einer P+R Anlage
men zu führen (gemeindeeigene gemeinsam zu vergeben. Damit ist der
GmbH oder GmbH & Co. KG), die z.B. spätere Betreiber automatisch an einer
bei Vorhandensein mehrerer gemein­ Betriebskosten sparenden und Be-
deeigener Parkierungsanlagen (auch triebsabläufe optimierenden Bauaus-
„Nicht-P+R“ Anlagen) sinnvoll sein führung interessiert.
kann. Dies kann unter Umständen
steuerliche Vorteile haben. Problematisch ist derzeit noch, dass
es für die kombinierte Leistung von
Vergabe von Leistungen des Betriebs Bau und Betrieb noch wenig Anbieter
Unabhängig davon, welche Rechts­ gibt. Da dies aber ein zunehmend
form für die Umsetzung der P+R An­ interessanter Markt ist, werden sich
lage gewählt wurde, kann der Betrieb vermehrt Unternehmen etablieren
der P+R Anlage vergeben werden. Der und zur nötigen Marktkonkurrenz
Auftragnehmer übernimmt die ver­ beitragen.

31
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

6 Kosten

6.1 Mittelverfügbarkeit, Mittelbereitstellung


Für die zielgerichtete Umsetzbarkeit zur Verfeinerung der Planung syste­
einer P+R Planung ist es wichtig, be- matisch fortgeschrieben werden.
reits gleichzeitig mit den ersten Pla-
nungsüberlegungen die voraussichtli­ Spätestens hier ist ein erstes Gespräch
chen Kosten zu betrachten. mit dem Zuwendungsgeber empfeh­
lenswert, der zum einen Auskunft zu
Dabei sollte spätestens parallel zur den aktuellen Fördermodalitäten, zum
Vorentwurfsplanung eine grobe anderen aber auch Anforderungen an
Kostenschätzung erstellt, in den Haus­ die Planung benennen kann, die dann
halt eingestellt und bewilligt werden. im Zuge der Verfeinerung der Planung
Gemeinsam mit einem ersten Zeit- berücksichtigt werden können.
und Maßnahmenplan kann der Mit­
telabfluss grob beschrieben und die Sofern daran gedacht ist, eine gemein-
Mittelbereitstellung in der Mittelfrist­ deübergreifende Finanzierung der
planung bereits in Jahresscheiben P+R Anlage zu erreichen, sollte bereits
berücksichtigt werden. nach erster Konzeptentwicklung und
Kostenschätzung das Gespräch mit
Die Kostenschätzung und der Zeit- Nachbargemeinden gesucht werden.
und Maßnahmenplan sollten parallel

6.2 Anfallende Kosten – Budgetplanung


P+R Anlagen verursachen folgende 6.2.1 Planungskosten
Kosten:
Bereits im Zuge der Planung fallen
• Planungskosten Kosten an, zumal Planungsleistungen
• Baunebenkosten häufig an ein externes Planungsbüro
• Grunderwerbskosten vergeben werden. Kalkuliert werden
• Investitionskosten muss im Zuge der Planungsvorberei­
• Finanzierungskosten tung mit Kosten für die Stadtpla­
• Marketingkosten nungsleistung und die erforderlichen
• Nutzungskosten Gutachten, wie Landespflegerische
(Betrieb und Unterhalt) Gutachten, Altlastengutachten, Ver­
kehrsgutachten, Baugrundgutachten,
Immissionsschutzgutachten etc.

32
Kosten 

Je nach örtlicher Situation kann auch 6.2.3 Grunderwerbskosten


die Verlagerungsplanung für Bahnan­
lagen (z.B. Fahrleitungsmaste) not­ Da die Grundstücke für die zukünftige
wendig sein. P+R Anlage selten bereits im Eigentum
der Gemeinde stehen, fallen regel-
Bei aufwändigen und vielschichtigen mäßig auch Grunderwerbskosten an.
Maßnahmen kann das Hinzuziehen Diese können höchst unterschiedlich
eines Projektmanagers bzw. Pla­ sein und richten sich unter anderem
nungskoordinators sinnvoll sein. nach der vorhandenen (Bau-)Rechts-
qualität. In der Regel ermittelt der
6.2.2 Baunebenkosten Gutachterausschuss oder ein Verkehrs­
wertgutachter den Grundstückswert.
Für die Planung der eigentlichen P+R
Anlage fallen Baunebenkosten an. 6.2.4 Investitionskosten
Diese sind Planungskosten für die ei­
gentliche Objektplanung (Architekt) Den größten Anteil an den Kosten der
und der je nach Situation erforderli­ P+R Entwicklung hat zunächst die In­
chen Fachplaner (z.B. Statiker, Brand­ vestition der eigentlichen Baumaß-
schutz etc.). nahme. Zur Unterstützung bei der
Kostenschätzung können für ebener­
Sofern die P+R Anlage im Zuge einer dige Anlagen die AKS 85 (Richtlinie
größeren Baumaßnahme mit vielen zur Kostenschätzung für den Straßen-
Beteiligten und differenzierten Auf­ bau) oder bei Parkhäusern die DIN
gaben umgesetzt wird oder aber 276 (Kosten im Hochbau) herangezo­
wenn enormer Zeitdruck besteht, ist gen werden.
vielleicht auch das Einschalten eines
Projektsteuerers sinnvoll, der die Üblicherweise sind dabei folgende
Maßnahme koordiniert und Termine, Kosten zu berücksichtigen:
Qualität und Kosten überwacht.
Die Kosten für die Objekt- und Fach­ • Herstellen und Erschließen
planung richten sich gemäß HOAI • Rohbau – bei ebenerdigen
nach den eigentlichen Baukosten, sie Anlagen Unterbau
betragen bis zu 15 Prozent der Bau­ • Ausbau – bei ebenerdigen
kosten. Für den Projektsteuerer kom­ Anlagen Oberbau
men zusätzlich zwei bis vier Prozent • Außenanlagen
der Baukosten hinzu. • Ausstattung und Kunstwerke
• Sonstiges

Die Investitionskosten in
eine P+R Anlage sind nur
vordergründig der größte
Kostenblock

33
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

Unterbau und Oberbau einschließlich


Beleuchtung. Die Kosten können je
nach Gestaltung und Bauausführung
sehr unterschiedlich sein.

Auch berechnet werden muss die Be­


Betriebskosten können pflanzung der gesamten Anlage sowie
durch eine intelligente
Ausführung deutlich die erforderliche Ausstattung, d.h.
reduziert werden Beschilderung, Leitsysteme, Abfahrts­
P+R Anlage anzeigen und – sofern notwendig –
Moosburg an der Isar
Parkscheinautomaten.

Zum Herstellen und Erschließen


gehören zunächst die Kosten für die 6.2.5 Marketingkosten
Grundstücksfreimachung, z.B. für den
Rückbau eventuell vorhandener Für die Entwicklung einer P+R Anlage
Gebäude oder Oberflächenbefesti- wird in den meisten Fällen auch ein
gungen, den Rückbau oder die Verla­ Marketingbudget eingestellt werden
gerung von Leitungen, ggf. die Besei­ müssen. Je nach politischer Brisanz
tigung von Bäumen etc. Dazu gehört können hier Kosten für Plakate, Flyer,
auch die Freimachung von Anlagen Zeitungsanzeigen, Modellbau, Besich­
für den Bahnbetrieb, wie das Verset­ tigungsreisen, Öffentlichkeitsveran-
zen von Fahrleitungsmasten oder die staltungen etc. anfallen. Die Kosten
Verlagerung von Steuerungskabeln werden buchhalterisch meist außer-
etc. halb der Maßnahme im allgemeinen
Haushalt geführt.
Je nachdem, welche Anlagen noch
vorhanden sind, sind enorme Kosten­ 6.2.6 Nutzungskosten
unterschiede möglich. (Betrieb und Unterhalt)

Zu den Investitionskosten gehört auch Auch wenn die Investition in eine P+R
die ggf. erforderliche Beseitigung von Anlage vordergründig den höchsten
Altlasten oder Altablagerungen Anteil an den mit der P+R Entwicklung
einschließlich der erhöhten Entsor­ verbundenen Kosten hat, darf nicht
gungsaufwendungen. verkannt werden, dass über die ge­
samte Nutzungszeit Kosten anfallen,
Ebenfalls in diese Kategorie fällt die welche die Höhe der Investitionskos­
Herstellung einer Baugrube, der even­ ten erreichen, bei anfallenden Finan­
tuell notwendige Verbau sowie die zierungskosten zumeist sogar deutlich
Herstellung der Erschließung, d.h. der übersteigen.
Anschluss an alle Versorgungseinrich­
tungen. Die Nutzungskosten für Parkplätze
betragen zum Preisstand 2008 durch­
Je nach Lage gehört beim Bau von schnittlich etwa 150 € bis 180 € je
P+R Anlagen auch der Bau einer neu­ Stellplatz und Jahr, die Nutzungskos­
en oder die Erneuerung einer vorhan­ ten für ein Parkierungsbauwerk
denen Zufahrtsstraße zu den Investi­ können dann deutlich höher sein,
tionskosten. Die Kosten sollten wegen wenn aufwändige Beleuchtung oder
der eventuell gesonderten Fördermög- gar Belüftung im Parkdeck erforderlich
lichkeiten separat ermittelt werden. werden oder wenn z.B. Aufzüge ein­
gebaut sind.
Bei Parkbauten wird zwischen Roh-
und Ausbau unterschieden, wobei In extrem großen Anlagen mit perso­
normalerweise für ein P+R Bauwerk neller Besetzung erreichen die Nut­
nur wenig Ausbau erforderlich wird. zungskosten einen Betrag von weit
Bei ebenerdigen Anlagen erfolgen über 300 € je Stellplatz und Jahr.

34
Kosten 

Zu den Nutzungskosten einer P+R Sofern die Baumaßnahme – oder An­


Anlage gehören: teile daran – nicht aus gemeinde­
eigenen Mitteln finanziert werden
• Finanzierungskosten können, sind zusätzlich Finanzierungs­
• Verwaltungskosten kosten zu berücksichtigen.
• Energieversorgung
• Entsorgungskosten Größter Kostenblock der Nutzungs­
(Abwasser, Abfall) kosten ist bei ebenerdigen Anlagen
• Reinigung, Winterdienst in Bayern im Normalfall der Winter­
• Grünpflege dienst. Der größte Kostenblock in
• Inspektion, Wartung, Parkbauten sind häufig die Energie­
Instandsetzung kosten.
• Kontrolle
• Steuern und Versicherungen

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

P-Leitung
Verwaltung sonstiges
Wasser / Abwasser
Strom
Müllabfuhr
Reinigung Eigenleistungen
Winterdienst
Grünpflege
Inspektion und Wartung der
Baukonstruktion
Inspektion und Wartung der
technischen Anlage
Kontrolle
Versicherungsbeiträge
Instandsetzung der
Baukonstruktion
Instandsetzung der
technischen Anlagen
Nutzungskosten-
Quelle: TU München; verteilung bei
Diplomarbeit, 2008; Mas y Parareda Lukas ebenerdige Stellplätze Parkhaus Parkhäusern und
ebenerdigen Anlagen

35
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

7 Finanzierung und
Fördermöglichkeiten

7.1 Fördermöglichkeiten
Der Bau oder die Erweiterung einer 7.1.1 Fördermöglichkeiten ÖV
P+R Anlage an Haltestellen des ÖPNV/
SPNV wird vom Freistaat grundsätzlich Im Rahmen der derzeitigen Förder-
nach Art. 2 Abs.1 BayGVFG bezu­ möglichkeiten ÖV sind grundsätzlich
schusst. alle Maßnahmen förderfähig, die ei­
nem Wechsel des Verkehrsmittels die­
Die Förderung wird ohne Rechtsan­ nen, also den Umstieg vom IV auf den
spruch im Rahmen der verfügbaren ÖV unterstützen.
Haushaltsmittel gewährt. Dabei stehen
in Zusammenhang mit der Bahnhofs­ Hierzu gehören selbstverständlich
umfeldentwicklung gegebenenfalls Umsteigeparkplätze wie P+R Anlagen
verschiedene Förderprogramme offen. und B+R Anlagen. Entscheidend ist,
Gefördert werden in allen Fällen je­ dass der Umsteigeparkplatz nicht Aus­
doch nur Investitionen. gangspunkt oder Ziel der Wegekette
ist. Ebenfalls förderfähig ist der Bau
Die wesentliche P+R Förderung erfolgt oder Ausbau von Bushaltestellen (Hal­
derzeit nach dem Bayerischen Gemein­ testelleneinrichtungen, Zentrale
deverkehrsfinanzierungsgesetz Omnibusbahnhöfe) mit allen dem
(BayGVFG) und ggf. komplementär Fahrgast dienenden Einrichtungen
nach dem Gesetz über den öffent- (Warteflächen und Haltestelleneinrich­
lichen Personennahverkehr in Bayern tungen).
(BayÖPNVG) aus Mitteln des Art. 13c
Finanzausgleichsgesetz (FAG) im Rah­ Art und Umfang der Förderung erge­
men der so genannten ÖV Förderung. ben sich aus dem BayGVFG sowie den
Richtlinien des Freistaates Bayern für
Fördervoraussetzung ist nach dem die Gewährung von Zuwendungen
BayGVFG die Dringlichkeit des Vorha­ für den Öffentlichen Personennahver­
bens zur Verbesserung der Verkehrs- kehr (RZ-ÖPNV). Grundlegende
verhältnisse. Unter gewissen Umstän- Fördervoraussetzung ist unter ande­
den kann die Städtebauförderung rem, dass die Anlage barrierefrei ge­
Maßnahmen fördern, mit denen staltet ist (Behindertenstellplätze, bar­
städtebauliche Missstände behoben rierefreie Zugänge, barrierefreie
werden. Hierzu kann z.B. die Neuge­ Bushaltestellen).
staltung des Bahnhofsvorplatzes
gehören.

36
Finanzierung und Fördermöglichkeiten 

Im Regelfall werden die zuwendungs- In jedem Fall sollte bereits zu Beginn


fähigen Kosten auf einen Höchstbe- der Überlegungen zum Bau oder Aus­
trag pauschaliert, auf den der gültige bau einer P+R Anlage das Gespräch
Fördersatz angewendet wird. Den ver­ mit der Bewilligungsbehörde gesucht
bleibenden Anteil der zuwendungs- werden, um einen Überblick über die
fähigen Kosten sowie alle nicht zu- aktuelle und örtliche Fördersituation
wendungsfähigen Kosten muss der zu erhalten und um von Anfang an
Vorhabensträger übernehmen. die Bedingungen des Zuwendungsge­
bers in Planung und Ausführung
Die Pauschalen sowie die aktuell berücksichtigen zu können. Feder-
gültigen Fördersätze sind bei der je­ führend für die Abwicklung der
weiligen Bewilligungsbehörde (Be­ Förderung ist die Bezirksregierung.
zirksregierung) zu erfragen.
7.1.2 Städtebauförderung
Der Förderung zugrunde gelegt ist
der zuwendungsfähige Anteil der In­ Insbesondere dann, wenn die P+R Ent­
vestitionskosten, wozu alle Kosten wicklung in eine Gesamtmaßnahme
gehören, die originär für eine funkti- zur Bahnhofsumfeldentwicklung ein­
onsfähige Anlage erforderlich sind. gebunden ist, ist es denkbar, dass ein­
Das sind die Baukosten in Standard- zelne Maßnahmen über Städtebau-
ausführung, die Erschließung, die Be­ fördermittel als Bundes- oder Landes-
leuchtung und die Grünanlagen. Je förderung gefördert werden können.
nach örtlicher Situation gehören dazu
auch der Grunderwerb im notwendi­ Voraussetzung dafür ist, dass das Vor­
gen Umfang und die Kosten der haben Teil einer städtebaulichen
Grundstücksfreimachung. Hierzu Sanierungsmaßnahme ist, die für den
gehören nicht diejenigen Investitions­ Einsatz von Bundesmitteln förmlich
kosten, die rein der besonderen Ge­ nach den §136ff BauGB durchzuführen
staltung der Anlage dienen. Diese ist. Auch hier werden regelmäßig nur
können jedoch möglicherweise über investive Maßnahmen gefördert.
die Städtebauförderung finanziert
werden. Innerhalb einer derartigen Maßnahme
kann z.B. der „gestalterische Mehrauf­
Nicht förderfähig sind die sonstigen wand“ einer P+R Anlage übernommen
Kosten einer P+R Anlage wie Pla­ werden. Förderfähig sind darüber hi­
nungs- und Baunebenkosten, Marke­ naus ggf. Neuordnungsmaßnahmen
tingkosten, Finanzierungskosten und am Bahnhof, welche die Aufenthalts-
vor allem nicht die Nutzungskosten. qualität am Bahnhof und im Umfeld
Auch diese Kosten müssen vom Vor- verbessern, das Bahnhofsumfeld bele­
habensträger getragen werden. ben oder das subjektive Sicherheits­
empfinden erhöhen. Förderfähig sind

Grundsätzlich sind alle


Maßnahmen, die dem Umsteig
vom IV auf den ÖV dienen,
zuwendungsfähig
P+R Anlage Aying-Ost

37
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

Dem Förderantrag sollte


ein Kostenteilungsplan
beigelegt werden –
Beispiel Weilheim i.OB.

über Städtebauförderung auch Maß- bäude sein, soweit diese nicht allein
nahmen zur Optimierung der Orien­ der Erschließung des Umsteigepunktes
tierung oder Maßnahmen, die zu einer dient. Zufahrtsstraßen zu P+R Anlagen
Positivwirkung des Bahnhofsumfeldes werden über das ÖV Vorhaben ge-
in der Bevölkerung beitragen können. fördert.

Auch für die Akquisition von Auch hier ist in Vorabstimmung mit
Fördergeldern ist eine enge Abstim­ dem Zuwendungsgeber zu klären,
mung mit den zuständigen Sachgebie­ welche Maßnahme durch welches
ten (siehe Kapitel 9.1.3) bei der Regie­ Förderprogramm gefördert werden
rung sinnvoll. Idealerweise findet zum kann.
Auftakt der P+R Entwicklung ein ge­
meinsames Gespräch mit den jeweili­ 7.1.4 Sonderfall Stellplatzablöse der
gen Zuwendungsgebern bei der Landeshauptstadt München
zuständigen Bezirksregierung statt.
Für den Bau oder Ausbau von P+R
7.1.3 Kommunale Anlagen in der Region München (MVV
Straßenbauförderung Bereich) steht neben der Förderung
des Freistaats über GVFG bzw. FAG
Ebenfalls über BayGVFG und FAG ist auch eine komplementäre Förder-
der kommunale Straßenbau förder- möglichkeit durch die Landeshaupt­
fähig. Dies kann im Zusammenhang stadt München zur Verfügung. Hier
mit der P+R Entwicklung der Bau oder wurden bislang aus den Einnahmen
Ausbau einer Straße zum Bahnhofsge- der Stellplatzablöse auch Maßnahmen
außerhalb Münchens gefördert, die
geeignet sind, Verkehre in Richtung
Zum Förderantrag gehören insbesondere (vgl. RZ-ÖPNV) Landeshauptstadt auf öffentliche Ver­
kehrsmittel zu verlagern.
• Antragsformular nach Muster 1, Art. 44 BayHO (abrufbar bei jeder
Bezirksregierung) Gefördert werden bis zu maximal 20
• Erläuterungsbericht und Maßnahmenbeschreibung Prozent der nach GVFG förderfähigen
• Lageplan und Übersichtslageplan Baukosten, wenn gewährleistet ist,
• Entwurfs- oder Vorentwurfsplanung der Maßnahme dass mindestens 60 Prozent der an der
• Ergänzende Darstellungen, z.B. Schnitte jeweiligen Station in die Schienenver­
• Kostenteilungsplan nach Zuständigkeit der Zuwendungsgeber entspre­ kehrsmittel einsteigenden Fahrgäste
chend der Vorbesprechungsergebnisse das Ziel München haben.
• Kostenschätzung je nach Maßnahme nach AKS 85 oder DIN 276
• Übersichtstabellen der Kostenzuordnung zu den Kostenträgern mit Aufgrund der Novellierung der
Aufspaltung in anrechenbare und nicht anrechenbare Kosten Bayerischen Bauordnung, die seit
• Gegebenenfalls ergänzende Planunterlagen und Gutachten 01.01.2008 gilt, entfallen für künftige
Bauvorhaben die obligatorischen

38
Finanzierung und Fördermöglichkeiten 

Stellplatzablösemittel. Damit reduzie­ bauförderung, für den MVV Bereich


ren sich die Einnahmen aus der Stell- zusätzlich LH München) ein separater
platzablöse voraussichtlich erheblich. Antrag erforderlich. Der Zusammen­
Nach Abwägung können bis auf wei­ hang mit der Gesamtmaßnahme soll
teres noch P+R Anlagen im Umland dargestellt werden.
nach den bisherigen Konditionen
gefördert werden. Zu zukünftigen Der Förderbescheid wird in der Regel
Fördermöglichkeiten kann derzeit kei­ unter bestimmten Auflagen, ggf. auch
ne Aussage getroffen werden. befristet ausgesprochen.

7.1.5 Förderanträge 7.1.6 Infrakredit kommunal

Die Vielschichtigkeit der Fördermög- Zur Finanzierung der verbleibenden


lichkeiten zeigt, dass eine frühe Bera­ aufzubringenden Eigenmittel steht
tung mit der Bewilligungsbehörde mit dem „Infrakredit kommunal“ der
unerlässlich ist. Dabei ist es sinnvoll, LfA Förderbank Bayern eine zinsgüns-
wenn gleichzeitig ein Gespräch mit tige, langfristige Finanzierungsmög-
allen potentiellen Förderstellen (ÖV lichkeit zur Verfügung. Im Rahmen
Förderung, kommunaler Straßenbau, dieses Programms der kfw Mittel­
Städtebauförderung) geführt wird. standsbank werden für investive Vor­
Zu diesem Gespräch sollte bereits eine haben in die kommunale Verkehrsin­
Vorstellung darüber formuliert wer­ frastruktur einschließlich ÖV zins-
den können, welche Maßnahmen im günstige Darlehen gewährt. Antrags­
Bahnhofsumfeld vorgesehen werden. berechtigt sind kommunale Gebiets-
Im Idealfall kann hierzu bereits ein körperschaften und rechtlich gleichge-
städtebauliches Strukturkonzept vor­ stellte Organisationsformen (z.B. kom­
gelegt werden, aus dem zumindest munale Zweckverbände).
grob hervorgeht, in welchen Berei­
chen welche Maßnahmen vorgesehen Die Antragstellung, die direkt an die
sind. LfA Förderbank Bayern zu richten ist,
hat grundsätzlich vor Vorhabensbe­
Der eigentliche Förderantrag wird ginn zu erfolgen, ein bereits erfolgter
dann vorgelegt, wenn die Planungen Grunderwerb kann auch dann finan­
so konkret sind, dass die Maßnahme ziert werden, wenn zwischen Erwerb
dargestellt und beschrieben sowie und Antragstellung nicht mehr als
eine Kostenschätzung vorgelegt wer­ zwei Jahre vergangen sind.
den kann. Dies dürfte zumeist das
Stadium der Entwurfsplanung (Leis­ Die aktuellen Darlehenskonditionen
tungsphase 3-4) sein. Dabei ist je sowie die sonstigen näheren Bedin­
Förderstelle (ÖV Förderung, kommu­ gungen können Sie unter www.lfa.de
nale Straßenbauförderung, Städte- erfahren.

7.2 Sonstige Finanzierungsmöglichkeiten der


Betriebs- und Unterhaltskosten

Ergänzend zur „klassischen“ Finan- de Mehreinnahmen generiert werden,


zierungsmöglichkeit der Investitions­ ist dies förderschädlich, d.h. bereits
kosten kann in Einzelfällen eine der beanspruchte Fördergelder müssen
nachfolgenden Finanzierungsmög- nach den haushaltsrechtlichen Bestim­
lichkeiten in Betracht kommen. Dabei mungen zurück bezahlt werden.
ist in jedem Fall zu beachten, dass die
Einnahmen daraus maximal die Kosten In jedem Fall ist daher vor der beab­
für Betrieb und Unterhalt decken sichtigten ergänzenden Finanzierung
Eine Entgelterhebung zur Kompensation von
dürfen. Sobald darüber hinausgehen­ ein Gespräch mit dem Zuwendungs­ Betriebskosten ist nicht immer sinnvoll

39
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

geber notwendig, in einigen Fällen ges Parkraummanagement (siehe Ka­


sogar dessen förmliche Genehmigung. pitel 1.2.3) im angrenzenden Straßen-
raum zusätzlich in der Wirtschaftlich­
7.2.1 Entgelterhebung keitsberechnung berücksichtigt wer­
den. Hierbei gilt es zu beachten, dass
Die Zuwendungsbestimmungen sehen die Einführung eines Parkraumma­
vor, dass P+R Anlagen – sofern beim nagements zunächst zu ablehnenden
Bau oder Ausbau Fördergelder bean­ Reaktionen von Bürgern und Gewer­
sprucht wurden – den Pendlern grund- betreibenden führen kann. Auch das
sätzlich kostenfrei zur Verfügung ge­ P+R Entgelt selbst kann Proteste der
stellt werden müssen (siehe Kapitel Nutzer auslösen.
5.3.4). Jegliche Ausnahme hiervon
bedarf der Zustimmung der zustän- Diese politisch-wirtschaftliche Grund­
digen Bewilligungsbehörde. satzentscheidung für oder gegen Ent­
gelterhebung ist in jedem Fall zu aller-
In Anerkennung der für Betrieb und erst zu treffen.
Unterhalt aufzuwendenden Kosten
wird von der Bewilligungsbehörde in Sobald sich eine Kommune zu der
An speziellen Standorten kann eine
kostenpflichtige Nebennutzung sinnvoll sein besonderen Fällen eine Entgelterhe­ Entgelterhebung entschlossen hat,
bung zugelassen, wobei die Anwend­ benötigt sie eine Zustimmung der
barkeit von mehreren Kriterien ab- Bewilligungsbehörde.
hängt. So kann die Entgelterhebung
dann sinnvoll sein, wenn die Anlage Dabei muss in der Begründung neben
innenstadtnah liegt, ein attraktives der Darstellung des Bewirtschaftungs­
ÖV Angebot besteht, das Parken im konzeptes die beabsichtigte Tarifstruk­
Umfeld bewirtschaftet wird und P+R tur ersichtlich sein. Um einen Attrak-
als Ausweichparkplatz missbraucht tivitätsverlust zu vermeiden und eine
wird oder besonders zahlreiche un- hohe Auslastung dauerhaft zu ge-
erwünschte Nutzer parken. Auch mög- währleisten, sollte ein differenziertes
liche Verdrängungseffekte und alter- Angebot für unterschiedliche Bedürf-
native Umsteigemöglichkeiten (im Ide­ nisse bereitgehalten werden. Dazu
alfall wohnortnäher) sind relevant. gehört nicht nur ein Angebot für eine
Tageskarte und eventuell eine Nach­
Grundsätzlich macht Entgelterhebung mittagskarte (z.B. nach 14 Uhr), son­
erst ab einer Größe von etwa 200 Stell- dern auch ein Angebot für regel-
plätzen Sinn. Die Entgelterhebung bei mäßige Nutzer (z.B. Monats- oder
kleineren Plätzen ist unwirtschaftlich, Streifenkarte). Zur Beurteilung der
da dann allein die Investitions- und Wirtschaftlichkeit sollten alternative
Betriebskosten der Entgelterhebung Einnahmeszenarien abhängig vom
selbst (Investition in Parkscheinauto­ Anteil der verschiedenen Kartenarten
maten, Wartung, Entleerung und und von der Auslastung gegenüber-
Befüllung der Automaten, regel- gestellt werden.
mäßige Kontrolle) die potentiellen
Einnahmemöglichkeiten übersteigen. Darüber hinaus sollte schon früh das
Darüber hinaus ist darauf zu achten, künftige Bewirtschaftungskonzept
dass die Gesamtauslastung der P+R durchdacht werden, um die Planung
Anlage durch die Entgelterhebung darauf abstimmen zu können. Hierzu
nicht wesentlich beeinträchtigt wird. gehören z.B. potentielle Standplätze
für Parkscheinautomaten, Beschilde­
Die Frage der Entgelterhebung ist rungssysteme und bei großen Anlagen
daher neben den allgemein verkehrli­ gegebenenfalls sogar eine Schranken­
chen Fragestellungen vor allem auch anlage mit zugehörendem Technik-
eine gemeindeinterne wirtschaftliche raum. Dieses Bewirtschaftungskonzept
und auch politische Entscheidung. sollte mit der Bewilligungsbehörde
Abhängig von den örtlichen Gegeben­ vorher abgestimmt werden.
heiten muss ein eventuell notwendi­

40
Finanzierung und Fördermöglichkeiten 

Die Bedingungen der


Nebennutzung müssen
genannt und leicht
erkennbar sein

Grundsätzlich gilt, dass das Entgelt allein P+R Nutzern vorbehalten blei­
maximal die Betriebskosten decken ben.
darf.
Hierfür ist sorgfältig und detailliert
7.2.2 Nebennutzung ein Nebennutzungskonzept zu erar­
beiten und frühzeitig mit der Bewilli-
Geförderte P+R Anlagen unterliegen gungsbehörde abzustimmen. Dieses
grundsätzlich der Zweckbindung, d.h. beinhaltet eine „Spezial-Benutzungs-
ihre Benutzung ist ausschließlich Um­ ordnung“, welche die besonderen
steigern auf den Öffentlichen Nahver­ Einstellbedingungen auch für die Ne­
kehr vorbehalten (vergleiche Kapitel bennutzung regelt.
5.3.1). Da diese Anlagen in den Abend­
stunden und am Wochenende in der Auch die Umsetzung einer zulässigen
Regel jedoch nicht voll ausgelastet Nebennutzung verlangt also die
sind, kann unter Umständen eine kos­ frühzeitige Erarbeitung des Betriebs­
tenpflichtige flexible Nebennutzung konzeptes, um planerisch in der Anla­
zugelassen werden. In diesen auslas­ genkonzeption die notwendigen Vor­
tungsschwachen Zeiten dürften also kehrungen treffen zu können.
auch Nicht P+R Nutzer in der Anlage
parken. Dadurch kann zumindest ein Das Konzept der Nebennutzungstarife
Teil der Betriebs- und Unterhaltskosten soll zum einen aus dem kommunalen
kompensiert werden oder auch eine Parkraumkonzept abgeleitet sein. Zum
etwaige Parkplatzknappheit verrin­ anderen dürfen auch in diesem Fall
gert werden. Die Zulassung einer Ne­ die Einnahmen durch die Nebennut­
bennutzung in den P+R Hauptnut­ zung die anfallenden Betriebs- und
zungszeiten ist nicht möglich. Unterhaltskosten nicht überkompen-
sieren, da andernfalls eine Rückzahl-
Voraussetzung für die Anwendbarkeit ungspflicht der Fördergelder ausgelöst
ist auch in diesem Fall eine Zustim­ wird.
mung der Bewilligungsbehörde, wofür
in einem formlosen Antrag insbeson- Zur Voreinschätzung der Umsetzbar­
dere das Betriebskonzept erkennbar keit sollten auch hier verschiedene
sein muss. Dabei muss zu jeder Zeit Einnahmeszenarien in Wirtschaftlich­
gewährleistet werden können, dass keitsbetrachtungen gegenübergestellt
die eigentlichen P+R Nutzer einen werden.
unentgeltlichen Stellplatz erhalten.
7.2.3 Interkommunale Kooperation
Wie dies betrieblich oder gar baulich
gewährleistet werden kann, hängt Sofern die P+R Anlage zwar auf der
von der örtlichen Anlage ab. Denkbar eigenen Gemarkung errichtet werden
ist z.B. eine besondere Kennzeichnung soll, die Anlage aber auch zu einem
von Stellplätzen, die zu jeder Uhrzeit erheblichen Teil Bürgern anderer Kom­

41
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben

munen zugute kommt, kann die inter­ förderschädlich. Das KommZG bietet
kommunale Kooperation unter den verschiedene Rechtsformen der Zu­
Aufgabenträgern des ÖV nach sammenarbeit, die je nach individuel­
BayÖPNVG (Landkreise oder kreisfreie ler Situation angewendet werden
Städte) oder auch unter Kommunen können.
nach dem Gesetz über Kommunale
Zusammenarbeit (KommZG) eine in­ 7.2.4 Öffentlich-Private
teressante Finanzierungsvariante sein. Partnerschaft

Da sich eine Pflicht zur Kooperation Es ist durchaus auch möglich, P+R An­
rechtlich nur schwer ableiten lässt, lagen in Form einer Öffentlich-Privaten
wird es sich regelmäßig um eine frei­ Partnerschaft (ÖPP) zu errichten und
willige Kooperation handeln. zu betreiben. Da jedoch eine P+R Nut­
zung schon aufgrund der Förderregu-
Je nachdem, wie sich der Nutzen der larien keiner Gewinnerzielungsabsicht
P+R Anlage auf die Bürger anderer unterliegen kann, wird dieses Geschäft
Kommunen verteilt, können eine oder für die klassischen Anbieter von ÖPP
mehrere Nachbarkommunen als po­ nur bedingt interessant sein können.
tentielle Kooperationspartner in Form Die Machbarkeit hängt dann von der
von z.B. Gemeinden, Städten oder jeweiligen Vertragskonstruktion ab.
Landkreisen in Frage kommen.
Auch im Betrieb sind Partnerschafts­
Da die finanzielle Unterstützung durch modelle denkbar. So könnte z.B. der
die Nachbarkommunen freiwillig ist, benachbarte Fachmarkt neben dem
wird der Erfolg wesentlich von der Betrieb der eigenen Stellplätze den
individuellen Situation und letztlich Betrieb der P+R Anlage mit über-
vom Verhandlungsgeschick abhängen. nehmen.
Von Einfluss ist sicherlich die finanzielle
Situation der Nachbarkommunen, die 7.2.5 Ergänzende
Anzahl der nutznießenden Bürger, die Einnahmemöglichkeiten
politische Konstellation und das per-
sönliche Verhältnis. Ergänzend zu Einnahmemöglichkeiten
aus der originären Nutzung der Par­
Sofern eine interkommunale Koope­ kierungsanlage können je nach ört-
ration angestrebt wird, sollte der Kon­ licher Situation weitere rentable Nut­
takt zu den betreffenden Nachbarge­ zungen untergebracht werden. Dies
meinden sehr frühzeitig, möglichst wird vor allem bei Parkdecks oder
vor Aufnahme der Planungen gesucht Parkhäusern möglich sein.
werden. Die Erfahrung lehrt, dass eine
interkommunale Kooperation eher Als Beispiele seien genannt: Bau und
nur für eine Kostenbeteiligung an den Vermietung von Geschäftsräumen
Investitionen durchsetzbar ist. Eine oder Ladenflächen auf der Anlage,
interkommunale Kooperation ist nicht Vermietung von Wandflächen oder

Photovoltaikanlagen
ermöglichen ergänzen-
de Einnahmequellen
P+R Anlage Moosburg
an der Isar (rechts) und
Darmstadt (links)

42
Finanzierung und Fördermöglichkeiten 

Grundstücksteilen für Werbetafeln, derlei Nutzungen zur ergänzenden


Nutzung der Dachfläche für Photovol­ Finanzierung interessant sein, da hier
taik etc. mit vergleichsweise geringem Kosten­
mehraufwand zusätzliche Einnahmen
Dabei muss beachtet werden, dass generiert werden können. Die Maß-
Investitionskosten, die sich auf eine nahmen sind auch hier in jedem Fall
ergänzende Nutzung beziehen, nicht mit der Bewilligungsbehörde abzu­
gefördert werden können. Soll bei- stimmen.
spielsweise eine Photovoltaikanlage
installiert werden, ist zwar das Dach Da die sich auf die ergänzende Nut­
auf dem Parkdeck förderfähig, ein zung beziehenden Investitionskosten
ggf. aber erforderlicher statischer nicht gefördert werden, ist die Höhe
Mehraufwand bei der Dachkonstruk­ der potentiellen Einnahmen auch
tion für die Installationsfähigkeit der dann nicht förderschädlich, wenn
Photovoltaikanlage kann jedoch nicht hierdurch die anfallenden Betriebskos­
gefördert werden. Dennoch dürften ten überkompensiert werden.

43
 4 I P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben. 

Die Teilnehmer des Arbeitskreises


Park &Ride regional

Zusammenfassung
Park and Ride ist eine wichtige Schnittstelle zwischen Individu­
alverkehr und Öffentlichem Verkehr, das Auto ist ein beliebter
Zubringer zum Bahnhof. Die Nachfrage nach P+R stieg zuletzt
an manchen Standorten jedoch stärker an als die Anzahl von
P+R Stellplätzen. Die INZELL-Initiative „Verkehrsprobleme ge­
meinsam lösen“ hat sich daher 2005 zur Aufgabe gemacht, die
Hintergründe des verzögerten Ausbaus zu eruieren. Dazu sollten
im Arbeitskreis Park&Ride regional mögliche Hemmnisse identi­
fiziert sowie Lösungen erarbeitet und erprobt werden.

Große Herausforderungen beim Aus­ stalten kann: alle Planungsschritte gut


bau von P+R können sich durch zum strukturieren, Ausführungsalterna-
Teil hohe Betriebs- und Unterhaltskos­ tiven durchdenken, alle Beteiligten
ten ergeben. Im Gegensatz zu den frühzeitig und intensiv mit einbezie­
Investitionskosten werden sie nicht hen, das spätere Betriebskonzept
öffentlich gefördert. Eine Veränder- bereits in der Planungsphase berück-
ung der P+R Situation wird mancher- sichtigen.
orts nicht initiiert, da die Zuständig-
keiten und rechtlichen Grundlagen Der Leitfaden ist eine Reaktion auf
nicht hinreichend geklärt sind. Häufig die Erkenntnis der Projektinitiative,
sind zuständige Ansprechpartner, z.B. dass man vor allem die Kommunen
für die Bedarfsermittlung oder eine bei ihrer P+R Planung unterstützen
mögliche Zuwendung, den Kommu­ sollte. So wird das P+R Angebot ins-
nen nicht bekannt. gesamt optimiert und bedarfsgerecht
gestaltet.
Der Leitfaden greift diese Probleme
auf. Er liefert eine Klärung der Zu- Bedingt durch den Wirkungskreis der
ständigkeiten, gibt Hinweise zur Fi­ INZELL-Initiative und des Arbeitskreises
nanzierung und deckt Schlüsselstellen Park&Ride regional stammen die meis­
in allen Planungsschritten auf, von der ten Beispiele des Leitfadens aus dem
städtebaulichen Planung, über die Raum München. Sie sind aber so ge-
Öffentlichkeitsarbeit bis hin zum Be­ wählt, dass sie grundsätzlich auch auf
trieb. Er zeigt auf, wie man einen andere Regionen Bayerns übertragbar
optimalen P+R Planungsprozess ge­ sind.

44
Zusammenfassung, Ansprechpartner 

Ansprechpartner
Die Projektpartner des INZELL-Projek- Der Planungsverband Äußerer Wirt­ Finanzierung
tes Park & Ride regional sind in den schaftsraum München verfolgt das
Das Bayerische Staatsministerium für
P+R Prozess auf unterschiedliche Art Ziel, Gemeinden in ihren Planungs­
Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und
und Weise involviert. Die Zuständig- aufgaben zu unterstützen und gleich­
Technologie entscheidet das Vorha­
keitsbereiche sind beispielhaft für die zeitig einen Ausgleich zwischen
ben und stellt ggf. die Fördermittel
Region München, lassen sich jedoch örtlichen und überörtlichen Interessen
nach dem BayGVFG zur Verfügung.
auf weitere Regionen im Freistaat herzustellen.
www.stmwivt.bayern.de
Bayern übertragen. Planungsverband Äußerer
Wirtschaftsraum München
In Oberbayern prüft die Regierung
Konzeptionelle Überlegungen Uhlandstraße 5
von Oberbayern die Zuwendungs-
80336 München
Der ADAC setzt sich für eine komfor­ anträge und bewilligt nach Ermäch-
www.pv-muenchen.de
table, nutzergerechte Ausgestaltung tigung durch das BayStMWIVT die
von Parkmöglichkeiten ein und prä- Die IHK für München und Oberbayern Zuwendungen.
miert regelmäßig besonders benut­ fördert die Schnittstellen zum Umstieg Regierung von Oberbayern
zerfreundliche P+R Anlagen. auf den ÖPNV im Interesse des Wirt­ Maximilianstraße 39
ADAC Südbayern e.V. schaftsverkehrs, der auf eine gute 80534 München
Ridlerstraße 35 Erreichbarkeit auch der Stadtzentren www.regierung.oberbayern.bayern.de
80339 München angewiesen ist.
www.adac.de/suedbayern Industrie- und Handelskammer für Das Planungsreferat der Landeshaupt­
München und Oberbayern stadt München koordiniert die städ-
Die Bayerische Eisenbahngesellschaft
80323 München tischen P+R Planungen und entschei­
ist der Aufgabenträger für den Schie­
www.muenchen.ihk.de det über die komplementäre Förder-
nenpersonennahverkehr in Bayern,
möglichkeit von P+R Anlagen im Um­
als Unternehmen des Freistaates Bay­
Bedarfsermittlung land aus Stellplatzablösemitteln.
ern ist sie für die Bestellungen des
Landeshauptstadt München
SPNV zuständig. Als Verkehrsverbund tätig für die Lan­
Referat für Stadtplanung und
Bayerische Eisenbahngesellschaft deshauptstadt sowie acht angrenzen­
Bauordnung
mbH, de Landkreise, führt der Münchner
Blumenstraße 28b
Boschetsrieder Straße 69 Verkehrs- und Tarifverbund GmbH
80331 München;
81379 München (MVV) die Bedarfsermittlung für die
www.muenchen.de/plan
www.bayern-takt.de P+R Planung der Gemeinden im Ver­
bundgebiet aus.
Die BMW Group ist Betrieb
Münchner Verkehrs-
Gründungsmitglied der INZELL-
und Tarifverbund GmbH (MVV) Als Tochterunternehmen der Landes­
Initiative „Verkehrsprobleme gemein­
Thierschstraße 2 hauptstadt München übernimmt die
sam lösen“ und unterstützt als Pro­
80538 München P+R Park&Ride GmbH München
jektleiter von Park&Ride regional den
www.mvv-muenchen.de sämtliche Betriebsaufgaben für die
Ausbau und die komfortable Gestal­
städtischen P+R Anlagen sowie für
tung von Umsteigeanlagen.
Bahnhöfe, Haltepunkte einige Anlagen im Stadtumland.
BMW AG
P+R Park&Ride GmbH München
80788 München Die DB Station&Service AG ist
Garmischer Straße 19
www.bmwgroup.com zuständig für die Wartung der
81373 München
Bahnhöfe und Haltepunkte am
Der Regionale Planungsverband www.parkundride.de
deutschlandweiten Netz der Deut­
München ist ein Zusammenschluss der
schen Bahn AG.
Kommunen in der Planungsregion Wissenschaftliche Begleitung
DB Station&Service AG
München. Er koordiniert als Träger
Regionalbereich Süd Die TU München begleitet das Projekt
der Regionalplanung die räumliche
Goethestraße 4 Park&Ride regional wissenschaftlich.
Entwicklung der Region.
80336 München Technische Universität München
Regionaler Planungsverband
www.bahn.de Arcisstraße 21
München
Uhlandstraße 5 80333 München
80336 München www.tumuenchen.de
www.region-muenchen.com

45
 P+R Anlagen – Planen, Bauen und Betreiben 

Ausgewählte Literaturhinweise
Mit dem Rad zum Bahnhof –
Ein Leitfaden der INZELL-Initiative für die Region München
Inzell Initiative c/o MVV GmbH, 2009
Optimierung der Nutzungskosten während der Planungs- und Ausführungsphase
am Beispiel von Park & Ride Anlagen im Großraum München
Mas y Parareda Lukas, Diplomarbeit, 2008
Planungshilfe Bahnhofsentwicklung
Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), 2007
Einflüsse und Potenziale von P+R auf die zentralörtlichen Funktionen
suburbaner Gemeinden
Huber Ariane, Diplomarbeit, 2007
Neue Präsidialverfügung zur Freistellung von Bahnbetriebszwecken
(§ 23 Allgemeines Eisenbahngesetz)
Eisenbahn-Bundesamt, 2005
Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05)
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2005
Der Ausbau von P+R Anlagen in der Region 14 – Schwierigkeiten
und deren Lösungsansätze in Gemeinden im Umland von München
Pfund Ilka, Diplomarbeit, 2005
Bahnflächen zur Stadt machen – Arbeitshilfe zur Aktivierung von Bahnflächen
Ministerium für Städtebau und Wohnen, Kultur und Sport des Landes Nordrhein-
Westfalen, 2000

Abkürzungsverzeichnis, Glossar
AEG Allgemeines Eisenbahngesetz
AKS 85 Ausbaukosten Straßenbau
BauGB Baugesetzbuch
BayHO Bayerische Haushaltsordnung
BayÖPNVG Gesetzes über den öffentlichen
Personennahverkehr in Bayern
B+R Bike & Ride
DIN 276 Kosten im Hochbau
FAG Finanzausgleichsgesetz
HOAI Honorarordnung für Architekten und Ingenieure
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
IV Individualverkehr
K+R Kiss & Ride
KommZG Gesetz über die kommunale Zusammenarbeit
MVV Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
ÖV Öffentlicher Verkehr
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PBefG Personenbeförderungsgesetz
P+R Park& Ride, Park and Ride, Park-and-Ride
RZ-ÖPNV Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen des
Freistaats Bayern für Nahverkehrsinvestitionen
StVO Straßenverkehrsordnung
SPNV Schienenpersonennahverkehr
VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen
ZOB Zentraler Omnibusbahnhof

46
Detailliertes Ablaufschema Planung, Bau/Ausbau und Betrieb von P+R 

Grundsatzentscheidung zum Bau/Ausbau einer P+R Anlage

Öffentlich- Objekt- Finanzierung


keitsarbeit und Betriebsplanung und Förderung

Integrierte Städtebauliche Planung Klären bahnbetrieblicher Klären der Vorgaben aus überge- Bedarfsermittlung P+R Definition von Planungs­ Klären der Anforder-
Restriktionen aus Mach- Flächenverfügbarkeit ordneten Planungen anforderungen an P+R ungen an den Betrieb
Grundlagenermittlung
barkeitsprüfung DB Klären sonstiger Anforde­
Ggf. Verlagerungskon­ rungen wie z.B. Bus, Taxi, Vorüberlegungen
Erstgespräch DB AG zepte für vorhandene Rad etc. Betriebsorganisation
Nutzungen
Ggf. Kaufverhandlungen Fachgutachten
Ggf. Kaufverhandlungen
Erstgespräch
Spartenabfrage Ebenerdig oder Parkdeck Bewilligungsbehörde

Testentwürfe Vorentwurf

Bürgerinformation Beteiligung der Betroffenen informell bzw. als vorgezogene Beteiligungsverfahren nach BauGB
(Bürgerforum, Werkstatt)

Städtebauliches Entwicklungskonzept / Rahmenplan Zeit- und Maßnahmenplan Folgekostenabschätzung


Weitere Gespräche mit
Grobkostenschätzung Bewilligungsbehörde

Bürgerinformation Wirtschaftlich nicht verla­ Wirtschaftlich verlager- Ergänzende Maßnahmen Keine Bahnanlagen Festlegen Betriebskonzept
gerbare Bahnanlagen bare Bahnanlagen vorhanden Ausführungsstandards
• Ggf. Planung von
Maßnahmen im Umfeld Betriebsorganisation
Planfeststellungs- Freistellungsverfahren Bauleitplanung Entwurfsplanung
(Parkraumkonzept)
verfahren AEG
Benutzungsordnung/
Verlagerung bahnbetriebs­ Ggf. FNP Änderung
Kostenberechnung Einstellbedingungen, Abstimmung mit
Planungsvereinbarung DB notwendiger Anlagen Öffnungszeiten, Bewilligungsbehörde
Entwurf Zweckbindung
Vermessung Genehmigungsplanung
Planfeststellungsverfahren
Planungsrecht

PbefG für Anlagen an U- Planreife


Beschilderungskonzept
Beteiligung der Öffentlich- oder Straßenbahnen Freistellungsantrag Ggf. Baugenehmigungs- Kostenteilungsplan
keit und der Behörden verfahren
Planfeststellungsverfahren Freistellungsbescheid Förderanträge
DB Antragstellung beim Ausführungsplanung,
Eisenbahnbundesamt EBA Ausschreibung, Vergabe

Info P+R Nutzer Planfeststellungsbeschluss Satzungsbeschluss Satzungsbeschluss Mittelbereitstellung Förderbescheid

Bau-Info P+R Nutzer Ausführung, ggf. Umsetzung von ergänzenden Maßnahmen Interimskonzept
führung
Aus-

Fertigstellungs-Info,
ggf. Bürgerfest Eröffnung der P+R Anlage
Betrieb

Aufnahme Betrieb Reinigung Winterdienst Grünpflege Abfall Kontrolle Überwachung Ahndung Instandhaltung

47
Integrierte Städtebauliche Planung

Planungsrecht

Objektplanung und Ausführung

Öffentlichkeitsarbeit

Betrieb

Kosten

Finanzierung und Förderung

www.p-r-regional.de