BMW Group Standard GS 90024--1

2011--07

Deskriptoren: Interieur, Simulation, Validierung Ersatz für GS 90024--1:2009--05

Descriptors: Interior, simulation, validation Replacement for
GS 90024--1:2009--05

Simulation von Interieurumfängen

Allgemeine Anforderungen

Simulation of interior features

General requirements

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Fortsetzung Seite 2 bis 24

Continued on pages 2 to 24

BMW AG Normung: 80788 München

E BMW AG Alle Rechte vorbehalten / All rights reserved

interleaf-doc Bearbeiter / Editor: Katrin Martini
Seite/Page 2
GS 90024--1:2011--07
Maße in mm
Inhalt
Seite
1 Anwendungsbereich und Zweck . . . . . . . . . . . . 3
2 Normative Verweisungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.1 Substruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4 Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.1 Simulation der Gesamtfahrzeugfunktion . . . . . . . . 5
4.2 Simulation der Funktion der Komponenten des
Interieurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5 Anforderungen an die Simulation . . . . . . . . . . . 6
5.1 Software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.2 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.3 Modellaufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.4 Materialgesetze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.5 Validierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.6 Modellqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.7 Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.8 Auswertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5.9 Modellpflege, Update . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5.10 Datentransfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6 Anforderungen an die Modellerstellung . . . . . . 9
6.1 Allgemeine Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6.2 Insassenschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
7 Anforderungen an die Berechnungsmodelle
zur Einbindung in CAE--Bench . . . . . . . . . . . . . 12
7.1 Definition des Modellkopfes eines Submodells . 12
7.2 Namenskonvention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.3 Aufbau der Submodelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
7.4 Definition des *TIE--Kontaktes im Submodell . . 17
7.5 Definition der Schnittstellen zu angrenzenden
Submodellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.6 Definition der *STEP--Karte . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7.7 “Metric”--File (nur für Airbags) . . . . . . . . . . . . . . . 22
7.8 Verschlüsselte Materialien . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
7.9 Überprüfung des Submodells nach der
Assemblierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Vorwort
Dieser Group Standard wurde mit den verantwortlichen
Bereichen der BMW Group abgestimmt.
Dimensions in mm
In case of dispute the German wording shall be valid.
Contents
Page
1 Scope and purpose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Normative references . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3 Terms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.1 Substructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4 Fundamental information . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.1 Simulation of overall vehicle function . . . . . . . . . . 5
4.2 Simulation of the function of interior components 6
5 Requirements with regard to simulation . . . . . 6
5.1 Software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.2 Procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.3 Model structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
5.4 Material laws . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.5 Validation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.6 Model quality . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.7 Documentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.8 Evaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5.9 Model maintenance, updating . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5.10 Data transfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6 Requirements with regard to model creation . 9
6.1 General requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6.2 Occupant protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
7 Requirements on the calculation models for
integration into CAE--Bench . . . . . . . . . . . . . . . 12
7.1 Definition of model heading of a submodel . . . . 12
7.2 Naming convention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.3 Structure of the submodels . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
7.4 Definition of *TIE--Contact in submodel . . . . . . . 17
7.5 Definition of interfaces to neighboring
submodels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.6 Definition of *STEP--Card . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7.7 “Metric”--File (only for airbags) . . . . . . . . . . . . . . . 22
7.8 Encrypted materials . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
7.9 Checking of submodel after assembling . . . . . . 23
Foreword
This Group Standard has been coordinated with the
responsible departments of the BMW Group.
 Seite/Page 3
GS 90024--1:2011--07

Änderungen Amendments
Gegenüber GS 90024--1:2009--05 wurden folgende Ände- The following amendments have been made to
rungen vorgenommen: GS 90024--1:2009--05:

-- Verweis auf GS 91013 eingefügt (Abschnitt 5.3)
-- Abschnitt 5.4 “Materialgesetze” neu hinzugefügt
-- Anforderungen an die Elementgröße für Stahlbleche (Ab-
schnitt 6.1.1) ergänzt
-- Vorgabe zum Zeitschritt geändert (Abschnitt 6.2)
-- Verweis auf Nummerierungskonvention geändert (Ab-
schnitt 6.2)
-- Hinweis auf Nummerierungskonvention (Abschnitt 7) ent-
fernt
-- Abschnitt 7.2 entfernt
-- Tabelle 1 an neue Modulstruktur angepasst
-- Norm redaktionell überarbeitet.
-- Reference to GS 91013 added (Section 5.3)
-- Section 5.4 “Material laws” added
-- Requirements on the element size for steel sheets (Section
6.1.1) extended
-- Requirement according the time increment changed
(Section 6.2)
-- Reference to numbering convention changed (Section 6.2)
-- Reference to numbering convention (Section 7) deleted
-- Section 7.2 deleted
-- Table 1 adapted to new module structure
-- Standard editorially revised.

Frühere Ausgaben Previous editions

2008--06, 2009--05

1 Anwendungsbereich und Zweck 1 Scope and purpose

Dieser Group Standard legt die allgemeinen Anforderungen
für die Erstellung und Validierung von Simulationsmodellen
für Gesamtfahrzeugfunktionen im Bereich Interieur (z.B. Pas-
sive Sicherheit) sowie für die Funktion einzelner Komponen-
ten des Interieurs (z.B. Steifigkeit / Festigkeit, Schwingungs-
verhalten, Energieabsorption) fest. Die Simulation ist dabei
kein additiver Bestandteil der Entwicklung, sondern ein inte-
graler Prozess zur Verbesserung der Produktqualität. Der
Versuch dient im Allgemeinen zur Bestätigung.
Dieser Group Standard gilt für alle in GS 90024--2 bis --7 be-
schriebenen Interieurumfänge.
This Group Standard defines the general requirements for
creation and validation of simulation models for overall vehicle
functions in the interior area (e.g. passive safety) as well as
for the function of individual components in the interior (e.g.
stiffness / strength, vibration properties, energy absorption).
Simulation is not an additional component of development
thereby but rather is an integral process for improving product
quality. Testing generally serves for the purpose of
confirmation.
This Group Standard applies to all of the interior features
described in GS 90024--2 through GS 90024--7.

2 Normative Verweisungen 2 Normative references

Diese Norm enthält Festlegungen aus anderen Publika-
tionen. Diese normativen Verweisungen sind an den jewei-
ligen Stellen im Text zitiert und die Publikationen sind nach-
stehend aufgeführt. Es gilt die letzte Ausgabe der in Bezug
genommenen Publikation.
GS 90000--10 Technische Regeln; Freigabe, Ände-
rungen
GS 90024--1 BBL1 Simulation von Interieurumfängen; All-
gemeine Anforderungen, Checkliste
GS 90024--2 Simulation von Interieurumfängen; An-
forderungen an die Simulation von Air-
bags
GS 90024--3 Simulation von Interieurumfängen; An-
forderungen an die Simulation von
Gurtsystemen
GS 90024--4 Simulation von Interieurumfängen; An-
forderungen an die Simulation der In-
strumententafel und der Mittelkomsole
GS 90024--5 Simulation von Interieurumfängen; An-
forderungen an die Simulation von Tür--
und Seitenverkleidungen
This Standard incorporates provisions from other
publications. These normative references are cited at the
appropriate places in the text and the publications are listed
hereafter. The respective latest edition of the publication is
applicable.
GS 90000--10 Technical regulations; Release,
changes
GS 90024--1 BBL1 Simulation of interior features; General
requirements, checklist
GS 90024--2 Simulation of interior features;
Requirements placed on the simulation
of airbags
GS 90024--3 Simulation of interior features;
Requirements placed on the simulation
of seat belt systems
GS 90024--4 Simulation of interior features;
Requirements placed on the simulation
of the instrument panel and the center
console
GS 90024--5 Simulation of interior features;
Requirements placed on the simulation
of door and side trim panels
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GS 90024--1:2011--07

GS 90024--6 Simulation von Interieurumfängen; An- GS 90024--6 Simulation of interior features;

forderungen an die Simulation von Sit- Requirements placed on the simulation
zen of seats
GS 90024--7 Simulation von Interieurumfängen; An- GS 90024--7 Simulation of interior features;
forderungen an die Simulation von Requirements placed on the simulation
Blenden und Himmel of finishers and headliners
GS 90024--8 Simulation von Interieurumfängen; An- GS 90024--8 Simulation of interior features;
forderungen an die Simulation von Requirements placed on the simulation
Komponenten zur Sicherstellung ihrer of components for insuring freedom
Störgeräuschfreiheit from disturbing noise
GS 91013 Nummerierungskonvention für Simula- GS 91013 Numbering convention for simulation
tionsmodelle models
GS 97034 (alle Teile)Oberflächenprüfung von KFZ--Innen- GS 97034 (all parts) Surface test of motor vehicle interior
raumaterialien materials
PR 301 Klimatische Prüfungen an Fahrzeugin- PR 301 Climatic tests on vehicle interior parts
nenausstattungsteilen (Überblick) (overview)
PR 303 Klimawechseltest für Ausstattungsteile TP 303 Climatic test on plastic and textile
components
PR 306 Sonnensimulation für Ausstattungs- TP 306 Solar simulation for exterior and interior
teile parts
PR 308 Klimatische Prüfung von Klebeverbin- PR 308 Climatic testing of adhesive bonds on
dungen an Ausstattungsteilen vehicle trim parts
PR 309 Vibrationsprüfung für Ausstattungsteile TP 309 Vibration test for equipment
components
PR 310 Klapper-- und Knarzuntersuchungen an PR 310 Squeak and rattle tests on interior trim
Innenausstattungsteilen parts
PR 311 Messung von Störgeräuschen (Klap- PR 311 Measurement of annoying noise
pern / Knarzen) für Komponenten und (rattling / creaking) for components and
Gesamtfahrzeug overall vehicle
PR 316 Klimaverhalten von gespachteltem Le- PR 316 Climatic behaviour of fixed stucco
der im fixierten Zustand leather
PR 400 Bestimmung der Materialparameter zur
virtuellen Erprobung
Best Practises for Crash Analysis with
ABAQUS
ABAQUS Keywords Reference Manual

3 Begriffe 3 Terms

3.1 Substruktur 3.1 Substructure

Die Substruktur ist ein aus dem Gesamtfahrzeug herausge-
trenntes Teilmodell. Die Randbedingungen (Translationen,
Rotationen) im Schnittbereich des Gesamtfahrzeugmodells
werden auf das Teilmodell übertragen und treiben damit das
Teilmodell. Die Vorteile der Verwendung von Substrukturen
sind deutlich verkürzte Rechenzeiten und eine einfachere Be-
arbeitung. So wird beispielsweise das Seitenschutzsystem
als Substruktur optimiert.
The substructure is a sub--model that is separate from the
overall vehicle. The constraints (translations, rotations) in the
sectional area of the overall vehicle model are transferred to
the sub--model and thus drive the sub--model. The
advantages of using substructures are distinctly shortened
computational times and less complicated processing. The
side protection system is thus optimized as a substructure, for
example.

4 Grundsätze
Die Modelle der Komponenten werden im Regelfall zu einem
Gesamt--Innenraummodell zusammengeführt und müssen
deshalb den jeweiligen Entwicklungsstand repräsentieren.
Die Erstellung der Simulationsmodelle ist daher am Entwick-
lungsprozess auszurichten, d.h. sinnvoll mit dem jeweiligen
Konstruktions-- und Versuchsstand zu verzahnen.
Zum Nachweis der Erfüllung der in diesem Group Standard
definierten Anforderungen ist die Checkliste nach
GS 90024--1 BBL1 auszufüllen und zusammen mit den Mo-
delldaten und dem Validierungsbericht der zuständigen BMW
Fachstelle auszuhändigen.
4.1 Simulation der Gesamtfahrzeugfunktion
Es sind alle Prüfstände in der Simulation abzubilden, die für
die Systemauslegung eingesetzt werden (z.B. Stand--, Im-
paktor--, Schlittenprüfstände).
Diese virtuellen Prüfstände dienen
-- der Auslegung des realen Prüfstandes und der Einstellung
der aktuellen Versuchsparameter,
-- der Ergebnisprognose von Versuchen in der Entwicklung,
-- der Analyse der Ergebnisse,
-- der Bewertung und Verbesserung der Prognosegüte der
Simulation.
Nach der Versuchsanalyse ist das Simulationsmodell ggf. mit
den aktuellen Versuchsrandbedingungen abzugleichen, um
eine Gegenüberstellung von Simulation und Versuch durch-
führen zu können.
Der virtuelle Schlittenversuch ist in den Entwicklungsprozess
zu integrieren. Dabei ist folgendes zu beachten:
-- Optimierung:
Parameter, die in der Substruktur ausgelegt wurden und im
realen Schlittenversuch bestätigt werden sollen, sind
vorab parallel zur Substruktur auch im virtuellen Schlitten-
versuch darzustellen. Dadurch liegt eine Prognose der
Wirksamkeit dieser Maßnahme sowohl für den Schlitten-
versuch als auch für den Fahrzeugversuch vor.
-- Validierung:
Das Ergebnis des realen Schlittenversuchs ist zur Über-
prüfung der Aussagequalität des Simulationsmodells zu
nutzen. Eventuelle Defizite sind zu identifizieren und ge-
zielt einer Methodenweiterentwicklung zuzuführen. Für
das laufende Projekt muss ggf. eine Anpassung vorge-
nommen werden.
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GS 90024--1:2011--07
4 Fundamental information
The models of the components are generally combined to
form an overall interior model and must therefore represent
the respective development version.
Creation of the simulation models is thus to be oriented
around the development process; i.e. meshed with the
respective design and testing version in a meaningful manner.
To prove the fulfillment of the requirements stated in this
Group Standard, the checklist acc. to GS 90024-1 BBL1 shall
be filled in and shall be handed over together with the
modelling data and the validation report to the responsible
BMW department.
4.1 Simulation of overall vehicle function
All test rigs are to be represented in the simulation that are to
be implemented for the system design (e.g. stationary,
impactor, sled test rigs).
These virtual test rigs serve for:
-- design of the actual test rigs and adjustment of current test
parameters,
-- forecasting of results during development testing,
-- analysis of results,
-- evaluation and improvement of the quality of forecasting in
simulation.
Following the analysis of testing, the simulation model is to be
adapted with the current testing constraints, if necessary, in
order to be able to perform a comparison of simulation and
testing.
The virtual sled test is to be integrated into the development
process. The following is to be taken into account thereby:
-- Optimization:
Parameters that have been designed in the substructure
and are to be confirmed in the actual sled test are also to
be represented in advance in the virtual sled test parallel
to the substructure. As result, a prognosis is available of
the effectiveness of this measure, both for the sled test and
also for the vehicle test.
-- Validation:
The results of the actual sled test are to be used for
examining the quality of information of the simulation
model. Any applicable deficiencies are to be identified and
specifically included in further development of methods.
Adaptation may be necessary to the current project.
Seite/Page 6
GS 90024--1:2011--07
4.2 Simulation der Funktion der Komponenten
des Interieurs
Die Anforderungen an die mechanischen Eigenschaften der
Bauteile wie Steifigkeit, Festigkeit, Wärmeformbeständigkeit
und passive Sicherheit (s. Abschnitt 5.4) sind sowohl mit Hilfe
der Simulation abzusichern als auch durch Realversuche zu
bestätigen.
Die Werkzeugauslegung für alle lasttragenden Spritzguss-
teile ist durch entsprechende Simulationen zu optimieren.
Dies gilt insbesondere für Bauteile, die sich im Sichtbereich
befinden und deren Abmessungen > 200 mm sind.
Die Lastfälle sind nach den in den Prüfvorschriften (s. Ab-
schnitt 2) spezifizierten Bauteilprüfungen darzustellen. Last-
niveau, Temperaturen und Beanspruchungsdauer sind den
jeweiligen Prüfvorschriften und Gesetzestexten zu entneh-
men. Abweichungen, Annahmen und Vereinfachungen sind
mit den entsprechenden Berechnungsfachstellen abzustim-
men.
5 Anforderungen an die Simulation
5.1 Software
Die Simulationsmodelle sind mit dem Programm ABAQUS in
der jeweils aktuellen, von BMW freigegebenen Version zu er-
stellen.
Es ist dabei darauf zu achten, dass nur für BMW zugängliche
Optionen verwendet werden. Muss aus zwingenden Gründen
auf Betaversionen zurückgegriffen werden, ist in jedem Falle
Rücksprache mit den zuständigen BMW--Fachstellen zu hal-
ten.
5.2 Vorgehensweise
Beim Start eines Projektes ist ein ”Kick Off Meeting” durchzu-
führen, um alle Themen der Simulation durchzusprechen.
Bei der Modellerstellung ist auf eine sinnvolle Balance zwi-
schen sorgfältiger Modellerstellung und termingerechter Fer-
tigstellung zu achten.
5.3 Modellaufbau
Die zu verwendenden Einheiten für ABAQUS FE--Modelle
sind mm / t / s.
Die Festlegungen zur Nummerierung nach GS 91013 sind
einzuhalten.
Die Modelle müssen in der Umgebung von BMW ohne wei-
tere Anpassung lauffähig sein und als Bestandteil eines Ge-
samtfahrzeugmodells funktionieren. Die Namenskonvention
ist daher einzuhalten. Die Festlegungen zur Benennung sind
bei der Fachstelle “Simulation Interieur” erhältlich.
Eine detaillierte Beschreibung des Modellaufbaus der einzel-
nen Komponenten ist den weiteren Teilen des GS 90024 zu
entnehmen.
4.2 Simulation of the function of interior
components
Requirements placed on mechanical properties of the
components such as stiffness, strength, resistance to
thermoforming and passive safety (see subsection 5.4) are
both to be validated with the aid of simulation and also
confirmed by means of actual tests.
The tool design for all load--bearing injection molded parts is
to be optimized by means of appropriate simulations. This
applies in particular to components that are in the visual area
and whose dimensions are > 200 mm.
Load cases are to be represented according to the component
tests specified in the test specifications (see section 2). The
load levels, temperatures and load subjection durations are to
be taken from the respective test specifications and legal
texts. Deviations, assumptions and simplifications are to be
coordinated with the appropriate calculation specialist
departments.
5 Requirements with regard to simulation
5.1 Software
Simulation models are to be created with the program
ABAQUS in the respective current version that has been
approved by BMW.
Attention is to be paid thereby that only those options are used
that are accessible for BMW. Should beta versions be
resorted to for compelling reasons, consultation is to be made
with the appropriate BMW specialist departments in all cases.
5.2 Procedures
Upon commencing a project, a ”kick off meeting” is to be held
in order to discuss all topics related to simulation.
When creating a model, attention is to be paid to a meaningful
balance between careful creation of models and completing
these within the framework of stipulated deadlines.
5.3 Model structure
The units to be used for ABAQUS FE models are mm / t / s.
The stipulations for numbering according to GS 91013 are to
be observed.
The models must be operable in the BMW environment
without further adaptation and should function as an integral
part of an overall vehicle model. The naming convention is
therefore to be observed. The nomenclature definitions can
be obtained from the ”Simulation Interior” specialist
department.
A detailed description of the model structure of the individual
components can be retrieved in the other parts of GS 90024.

5.4 Materialgesetze
Die Materialkarten müssen folgende Materialeigenschaften
enthalten:
-- Dichte
-- E--Modul (quasistatisch)
-- Querkontraktionszahl
-- wahre Spannungs--Dehnungskurven (Zug) für Dehnraten
2 s --1, 20 s --1, 200 s --1
-- Mindestens Raumtemperatur, zusätzlich --35°C, +80°C,
falls erforderlich
Zur Ermittlung der notwendigen Daten für die Materialkarte
sind die Prüfungen nach PR 400 durchzuführen.
5.5 Validierung
Mit Hilfe eines Simulationsmodells müssen alle relevanten
Lastfälle mit ausreichender Genauigkeit prognostiziert wer-
den können.
Die eingesetzten Basisdaten müssen daher mittels einer aus-
reichenden Anzahl von Grundlagenversuchen abgesichert
werden.
Diese sind mit der zuständigen BMW--Fachstelle abzustim-
men, um die Prognosesicherheit der Simulationsmodelle si-
cherzustellen.
Validierungsversuche sind komponentenspezifisch. Ein
Grundlagenversuch muss so beschaffen sein, dass er einer-
seits die Bauteilbelastung eines unter Umständen komplexen
Lastfalls möglichst gut widerspiegelt, andererseits einfache
und reproduzierbare Randbedingungen für eine Abbildung in
der Simulation aufweist.
Für die Validierung ist ein schrittweises Vorgehen erforderlich:
-- Grundlagenversuche zur Materialqualifizierung und Kali-
brierung, z.B. Zugversuche
-- quasistatische Komponentenversuche
-- Standversuche (z.B. Airbagversuche) ohne / mit Umge-
bung (Abdeckung, Gehäuse)
-- Dynamische Komponentenversuche (Fallturm, Pendel)
-- Gesamtsystemversuche (z.B. Schlittenversuche)
Alle genannten Versuche zeichnen sich durch definierte
Randbedingungen aus, die speziell auf die Möglichkeit der
Nachbildung mittels numerischer Verfahren und eine hohe
Reproduzierbarkeit ausgerichtet sind. Ein Modell ist nicht sin-
gulär auf einen Betriebspunkt, sondern für ein der realen Si-
tuation entsprechendes Lastfallspektrum zu validieren.
Die Ergebnisse von Grundlagenversuchen sind vor der Ver-
wendung als Validierungsgrundlage auf korrekte Versuchs-
durchführung und Plausibilität zu prüfen.
Weichen die Ergebnisse aus realem Versuch und Simulation
voneinander ab, ist dies mit der zuständigen Fachstelle bei
BMW zu klären.
Der Bewertungsmaßstab für die Validierungsergebnisse ist
zwischen Ersteller und Auftraggeber zu Projektbeginn abzu-
stimmen. Kenntnisse über die Wiederholgenauigkeit der Ver-
suche sind dabei in den Bewertungsmaßstab zu integrieren.
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GS 90024--1:2011--07
5.4 Material laws
The material cards must contain the following material
characteristics:
-- Density
-- Modulus of elasticity (quasistatic)
-- Lateral deformation coefficient
-- True stress/strain curves (tensile) for expansion rates
2 s --1, 20 s --1, 200 s --1
-- Room temperature at a minimum, in addition --35 °C,
+80 °C, if necessary
For determination of the necessary data for the material card,
the tests are to be performed as per PR 400.
5.5 Validation
With the aid of a simulation model, it must be possible to
forecast all relevant load cases to a sufficient level of
accuracy.
The basic data implemented must therefore be validated with
a sufficient number of fundamental tests.
These are to be coordinated with the appropriate BMW
specialist department in order to ascertain the simulation
models’ forecasting certainty.
Validation tests are component--specific. A fundamental test
must be such in its nature, on the one hand, that it reflects as
well as possible the component load of a load case that may
be complex and, on the other hand, that it represents
uncomplicated and reproducible constraints for
representation in the simulation.
A step--by--step--process is required for validation:
-- Fundamental tests for material qualification and
calibration, e.g. tensile tests
-- Quasi-static component tests
-- Stationary tests (e.g. Airbag tests) with / without its
surroundings (cover, housing)
-- Dynamic component tests (drop tower, pendulum)
-- Overall system tests (e.g. sled tests)
All of the tests indicated are marked by defined constraints
that are specially oriented around the possibility for simulating
by means of numerical procedures. A model is not to be
validated on a singular basis for one operating point but rather
for a spectrum of load cases that correspond to the actual
situation.
The results of fundamental tests are to be checked for correct
testing procedures and plausibility before being used as a
basis for validation.
If the results from actual testing and simulation deviate from
one another, this is to be clarified with the appropriate BMW
specialist department.
Evaluation standards for validation results are to be
coordinated between the party creating the model and the
commissioning party at the beginning of the project.
Knowledge concerning the repeatability of the tests are to be
integrated into the evaluation standard.
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GS 90024--1:2011--07
Validierungsergebnisse sind so zu dokumentieren, dass sie
jederzeit nachvollziehbar sind. Sie sind in einer Dokumentati-
onsdatei (siehe Abschnitt 5.6) festzuhalten. Dabei ist eine Ge-
genüberstellung von Simulationsergebnissen mit den jeweili-
gen Versuchsergebnissen in einem gemeinsamen Diagramm
zu wählen. Die Darstellung von Maximalwerten als Ergebnis-
vergleich ist nicht ausreichend.
5.6 Modellqualität
Die Modellqualität ist durch die Erfüllung der in Abschnitt 6 so-
wie in GS 90024--2 bis --7 beschriebenen Anforderungen si-
cher zu stellen.
5.7 Dokumentation
Aufbau und Funktion von Komponentenmodellen sind detail-
liert zu dokumentieren. Insbesondere sind gegebenenfalls
angewendete Vereinfachungen bei der Modellerstellung, die
Modellierungsart und andere eventuelle Besonderheiten zu
beschreiben.
5.7.1 Dokumentation im Datensatz
Folgende Informationen sind im Anfangsbereich eines Daten-
satzes abzuspeichern:
-- Name des Erstellers
-- Datum der Modellerstellung
-- Art bzw. Zweck des Modells (Lastfall, verwendete Prüfvor-
schrift)
-- Basismodelle und Basisversuche
-- Nummer bzw. Name der zugehörigen Dokumentationsda-
tei
-- Fortlaufende Änderungsdokumentation mit Datum, Na-
menskurzzeichen und Kurzbeschreibung der Änderung
-- Dokumentation von Kenndaten, die zu einem bestimmten
Kennwort gehören (z.B. Generatordaten, zugehörige Ver-
suchsbasis, Nr., Datum)
Die Konsistenz von Modell und Informationen im Datensatz
ist sicherzustellen.
5.7.2 Dokumentation von Konstruktionsstand
und Änderungen
Eine separate Dokumentation (Dokumentationsdatei) ist not-
wendig. Aus der Dokumentation sollen die wesentlichen
Randbedingungen des Modells hervorgehen.
Die Dokumentationsdatei muss durch eine eindeutige Na-
mensgebung in direktem Bezug zum Berechnungsmodell
stehen. Neben einer Aufbaubeschreibung, die durch grafi-
sche Modelldarstellungen ergänzt ist, muss das Modell Aus-
kunft über Grundlagen, Art der Verwendung und genaue Be-
schreibung der Änderungen geben.
Zu jeder geometrischen Änderung ist eine zugehörige Zeich-
nungsnummer anzugeben. Berechnungen, die mit dem zuge-
hörigen Modell durchgeführt werden, sind in einer Ände-
rungsdokumentation in Anlehnung an GS 90000--10 zu proto-
kollieren. Besondere Schwächen, die als Zusatzergebnisse
aus den Berechnungen resultieren, sind ergänzend aufzu-
nehmen.
Validation results are to be documented in such a way that
they are clearly comprehensible at all times. They are to be
documented in a documentation file (see subsection 5.6). In
this regard, a comparison of simulation results is to be
selected in a common graph with the respective test results.
Representation of maximum values as a comparison of
results is not sufficient.
5.6 Model quality
Model quality is to be ascertained by satisfying the
requirements described in section 6 and also those in
GS 90024--2 through GS 90024--7.
5.7 Documentation
The structure and function of component models are to be
documented in detail. Any simplification measures that may
have been taken in creating the model, the type of modeling
and other possible special features are to be described in
particular.
5.7.1 Documentation in the data record
The following information is to be stored in the beginning area
of a data record:
-- Name of the preparer
-- Date of model preparation
-- Type or purpose of the model (load case, test specification
used)
-- Basic models and basic tests
-- Number or name of the corresponding documentation file
-- Continuous change documentation with date, name code
and brief description of the change
-- Documentation of characteristics that belong to a certain
keyword (e.g. generator data, corresponding basis for
testing, number, date)
The consistency of the model and information in the data
record is to be insured.
5.7.2 Documentation of the design version and
modifications
A separate documentation (documentation file) is required.
The primary constraints of the model should be readily evident
in the documentation.
By means of distinct naming, the documentation file must
have a direct relationship to the calculation model. Aside from
a description of the structure, which is to be supplemented by
graphic representations of the model, the model must provide
information with regard to the bases used, the type of
application and a precise description of changes.
A corresponding drawing number is to be indicated for every
geometric modification. Calculations that are performed with
the corresponding model are to be documented in the change
documentation based on GS 90000--10. Particular
weaknesses that result as auxiliary findings from the
calculations are also to be recorded.

5.8 Auswertung
Zur Darstellung von Parameterstudien oder der Gegenüber-
stellung von Simulation und Versuch wird eine einheitliche Art
der Auswertung gefordert. Diese kann über eine automati-
sierte Auswertesequenz (z.B. Shell--Script) erzielt werden.
Diese Auswertesequenz ist an alle Anwender eines Berech-
nungsmodells gemeinsam mit der Dokumentation und der
Eingabedatei des Modells weiterzugeben.
Bei der Ergebnisaufbereitung ist ein gemeinsames Filtern von
Versuchsdaten und Simulationsdaten vorzunehmen, d.h. als
Versuchsdaten sind Rohdaten zu verwenden. Das Filtern ist
entsprechend der Festlegungen für den jeweiligen Versuch
vorzunehmen (z.B. SAE Filter Klassen für Fahrzeug-- und
Dummysignale).
5.9 Modellpflege, Update
Während der Modellerstellung ist davon auszugehen, dass
nicht alle Daten verfügbar sind und deshalb in Teilbereichen
auf Basis von Annahmen gearbeitet werden muss. Im Verlauf
der Entwicklung können deshalb neue Informationen dazu
führen, dass die Berechnungsmodelle entsprechend überar-
beitet werden müssen.
Evtl. in den Modellen enthaltene fehlerhafte Daten, Definitio-
nen oder Annahmen sind vom Ersteller des Basismodells zu
korrigieren. Das korrigierte Modell ist an alle Bearbeiter der
betroffenen Modelle und Varianten weiterzugeben.
Um eine strukturierte und gesicherte Verteilung der Update--
Informationen zu gewährleisten, wird im Entwicklungsteam
(SE--Team) ein Mitarbeiter benannt, bei dem alle aktualisier-
ten Daten verwaltet werden.
5.10 Datentransfer
Bei der Übertragung der Modelle sind nur gesicherte und von
BMW freigegebene Datenverbindungen zu verwenden.
Sollte nur ein unsicherer Datentransport (z.B. E--Mail) zur Ver-
fügung stehen, so dürfen die Daten nicht ohne zusätzliche
Verschlüsselung gesendet werden. Der Verschlüsselungs-
code ist auf anderem Wege dem Empfänger zu übermitteln.
6 Anforderungen an die Modellerstellung
6.1 Allgemeine Anforderungen
Aufgrund des Einflusses der Elementgröße und der Modellie-
rung der Komponenteneigenschaften auf den kritischen
Zeitschritt sind für die Fahrzeugmodelle folgende Festlegun-
gen einzuhalten:
-- Alle Auslegungsberechnungen, insbesondere auch die
Berechnungen für die Interieurfunktion, sind mit den Kom-
ponentenmodellen durchzuführen.
-- Die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Modell-
kriterien müssen für die Detailuntersuchungen der Inter-
ieurfunktion nicht zwingend eingehalten werden.
Seite/Page 9
GS 90024--1:2011--07
5.8 Evaluation
A uniform type of evaluation is required to represent
parameter studies or the comparison of simulation and
testing. This can be achieved by means of an automated
evaluation sequence (e.g. shell script).
This evaluation sequence is to be passed along to all users of
a calculation model together with the documentation and the
input file of the model.
Joint filtering of test data and simulation data is to be
performed when preparing the results, i.e. raw data is to be
used as test data. Filtering is to be performed in accordance
with the definitions for the respective test (e.g. SAE filter
categories for vehicle signals and dummy signals).
5.9 Model maintenance, updating
During preparation of the models, the assumption is to be
made that not all data are available and that work must
therefore be carried out on the basis of assumptions in some
areas. New information in the course of development can
therefore lead to the necessity of modifying the calculation
models accordingly.
Faulty data, definitions or assumptions that may be included
in the models are to be corrected by the preparer of the basic
model. The corrected model is to be passed along to all
preparers of the models and variants concerned.
In order to ensure structured and reliable distribution of
update information, a colleague is designated in the
development team (Simultaneous Engineering Team) who
bears responsibility for managing all updated data.
5.10 Data transfer
Only secured and released data connections by BMW are to
be used when transferring the models. In the event only
unsafe data transport (e.g. e--mail) is available, the data must
not be sent without additional encryption. The encryption code
is to be transmitted to the recipient by means of a different
path.
6 Requirements with regard to model creation
6.1 General requirements
Due to the effect of the element size and modeling of the
component characteristics on the critical time increments, the
following definitions are to be observed for the vehicle models:
-- All design calculations, especially the calculations for the
interior function, are to be performed with the component
models.
-- The model criteria described in the following sections need
not necessarily be observed for detailed examinations of
the interior function.
Seite/Page 10
GS 90024--1:2011--07
6.1.1 Elementgröße
-- Elementgröße Stahlbleche:
Die kleinste Elementkantenlänge darf nicht kleiner als
5 mm sein, generell sollte sich die globale Elementkanten-
länge zwischen 8 und 10 mm bewegen. Muss für einzelne
Komponenten eine individuell abweichende Kantenlänge
festgelegt werden, ist dies mit der zuständigen Fachstelle
bei BMW abzusprechen. Für lasttragende Bauteile ist da-
bei eine minimale Elementkantenlänge von 1 mm, für nicht
lasttragende Bauteile von 3 mm einzuhalten.
-- Elementgröße Kunststoffe:
Die kleinste Elementkantenlänge darf nicht kleiner als
2 mm sein, generell sollte sich die globale Elementkanten-
länge zwischen 5 und 8 mm bewegen. Muss für einzelne
Komponenten eine individuell abweichende Kantenlänge
festgelegt werden, ist dies mit der zuständigen Fachstelle
bei BMW abzusprechen.
-- Radien < 0,5 * Elementkantenlänge sind nicht abzubilden.
-- Lochbereiche, deren Abmessungen kleiner als die durch-
schnittliche Elementgröße sind, sind nicht abzubilden.
6.1.2 Elementtypen
-- Die Elementtypen sind nach Rücksprache mit der Fach-
stelle “Simulation Interieur” festzulegen.
-- Es sind Elementansätze mit mindestens 3 Integrations-
punkten in der Dicke zu verwenden.
-- SOLID Elementdefinitionen sind bei Schaumkomponen-
ten und Bauteilen, die aufgrund ihrer Formgebung nicht
physikalisch sinnvoll mit SHELL--Elementen abgebildet
werden können, anzuwenden.
-- Dreiecks--, Tetraeder-- und Pentaederelemente sind mög-
lichst zu vermeiden.
-- Degenerierte Elemente sind nicht zu verwenden.
6.1.3 Elementform
-- Für dicke Bereiche von Kunststoffbauteilen sind SHELL
Elemente nur bis zu einem Elementkanten--Dickenverhält-
nis von ca. 1,5 : 1 zu verwenden.
-- In Ausnahmefällen können Dreiecks--, Tetraeder-- oder
Pentaederelemente mit Innenwinkeln zwischen 30° und
120° verwendet werden.
-- Bei Viereckselementen sind Innenwinkel zwischen 40°
und 140° zu verwenden.
-- Die maximale Verwölbung eines Elementes muss < 15°
sein (gilt nicht für Membran Elemente (M3D3 / M3D4R)).
-- Das maximale Seitenverhältnis der Elementkanten darf ei-
nen Wert von 1:2 nicht überschreiten. In unkritischen Be-
reichen darf das Seitenverhältnis bis zu 1:4 betragen.
6.1.1 Element size
-- Element size for steel sheets:
The smallest element edge length must not be smaller than
5 mm; in general, the global element edge length should be
between 8 mm and 10 mm. If an individually deviating edge
length must be defined for individual components, this is to
be discussed with the appropriate BMW specialist
department. For load--bearing parts a minimum element
edge of 1 mm, for not load--bearing parts a minimum
element edge of 3 mm shall be complied with.
-- Element size for plastics:
The smallest element edge length must not be smaller than
2 mm; in general, the global element edge length should be
between 5 mm and 8 mm. If an individually deviating edge
length must be defined for individual components, this is to
be discussed with the appropriate BMW specialist
department.
-- Radii < 0.5 * element edge length are not to be
represented.
-- Hole areas whose dimensions are smaller than the
average element size are not to be represented.
6.1.2 Element types
-- The element types are to be determined after consulting
the “Simultion Interior” department.
-- Element formulations with a minimum of 3 integration
points in the thickness are to be used.
-- SOLID element definitions are to be used at foam
components and components that cannot be illustrated
properly with SHELL elements due to their design.
-- Triangular, tetrahedron and pentahedron elements are to
be avoided, if possible.
-- Degenerated elements shall not be used.
6.1.3 Element form
-- For thick areas of plastic components, SHELL elements
are to be used only up to an element edge/thickness ratio
of approximately 1.5 :1.
-- In exceptional cases, triangular, tetrahedron or
pentahedron elements with inside angles between 30° and
120° can be used.
-- In the case of rectangular elements, inside angles between
40° and 140° are to be used.
-- The maximum cambering of an element must be < 15°
(does not apply to membrane elements (M3D3 / M3D4R)).
-- The maximum side ratio of the element edges must not
exceed a value of 1:2. In non--critical areas, the side ratio
may be up to 1:4.

6.1.4 Vernetzung
-- Blechteile sind bezüglich ihrer Mittelebenen zu diskretisie-
ren.
-- Zur Vermeidung innerer Schockwellen und Reflexionen
sind stetige Übergänge zwischen unterschiedlich diskreti-
sierten Bereichen vorzusehen.
-- Diskretisierungsübergänge in einer Elementreihe sind zu
vermeiden.
-- Falls eine Hauptbelastungsrichtung eindeutig feststeht,
sind die Elementkanten möglichst darauf auszurichten, um
eine Biegung rein über die Elementdiagonale zu vermei-
den.
-- Nach Erstellung eines Berechnungsnetzes ist dies in An-
schluss-- und Randbereichen auf Durchdringungen zu
überprüfen (”Initial Penetrations”).
-- Die Flächennormalen eines Bauteils sind einheitlich zu
wählen. Außenhautteile müssen nach außen orientiert
sein.
-- Freie bzw. doppelte Knoten und Elemente sowie freie An-
bindungen (*TIE, *MPC beams, *FASTENER) sind zu ent-
fernen.
6.1.5 Verbindungstechnik
-- Netzverbindungen sind generell homogen auszubilden.
Elementverknüpfungen mittels Schweißpunktdefinitionen
sind nur für Punktschweißverbindungen zu verwenden.
-- Definitionen von flächigen Verbindungen sind bevorzugt
mit *TIE abzubilden.
-- Definitionen von Schweißpunktverbindungen sind mit
*FASTENER abzubilden.
-- Flansche sind im Regelfall mittels übereinander liegenden
Elementen abzubilden.
6.2 Insassenschutz
-- Die MPP (Massively Parallel Processing) Lauffähigkeit
und Stabilität aller Modelle auf bei BMW üblichen Hardwa-
re--Konfigurationen (z. B. 8*Intel Itanium) muss sicherge-
stellt sein.
-- Alle Kontaktdefinitionen sind als General Contact in
*CONTACT zu definieren. *CONTACT INCLUSION ist als
ALL EXTERIOR zu definieren.
-- Durchdringungen sind zu vermeiden. Wo das nicht mög-
lich ist, sind die Surfaces, die nicht im Kontakt sein sollen,
mit *CONTACT EXCLUSION zu definieren.
-- Der Zeitschritt für das Berechnungsmodell muss bei
Crashberechnungsläufen zwischen 0,5 µs und 1,0 µs
liegen, als Mittelwert sind 0,7 µs anzustreben.
-- Das Ergebnis beeinflussende Massenzuwächse sind zu
vermeiden. Unter Umständen ist die Diskretisierung noch-
mals entsprechend anzupassen.
-- Die Nummerierung von Knoten und Elementen ist nach
Abschnitt 5.3 vorzunehmen.
-- Benennungen, insbesondere auch Bezeichnungen für
Materialien und Kontaktgruppen, sind nach Abschnitt 7.2.1
vorzunehmen.
-- Die Verwendung von Ersatzmassen ist zu vermeiden. Ab-
weichungen davon sind mit der Fachstelle bei BMW abzu-
stimmen und müssen in einer Dokumentation festgehalten
werden, in der Art und Lage der Ersatzmassen eindeutig
beschrieben sind.
Seite/Page 11
GS 90024--1:2011--07
6.1.4 Networking
-- Sheet metal parts are to be discretized with regard to their
center planes.
-- In order to avoid inner shock waves and reflections,
continuous transitions are to be provided between areas
with differing discretization.
-- Discretization transitions in an element series are to be
avoided.
-- In the event a main direction of loading is distinctly
determined, the element edges are to be aligned according
to this to the extent possible in order to avoid bending
purely via the element diagonals.
-- After preparing a calculation network, this is to be checked
for penetrations in connection and edge areas (”initial
penetrations”).
-- The surface normals of a component are to be selected
uniformly. Outer skin parts must be oriented toward the
outside.
-- Free nodes or double nodes and elements and free
connections (*TIE, *MPC beams, *FASTENER) are to be
removed.
6.1.5 Connection engineering
-- Network connections are generally to be represented in a
homogeneous manner. Elements links by means of weld
definitions are only to be used for spot welds.
-- Definitions of flat connections are preferably to be
represented with *TIE.
-- Definitions of spot welds are to be represented with
*FASTENER.
-- Flanges are generally to be represented by means of
elements that are located above one another.
6.2 Occupant protection
-- MPP (Massively Parallel Processing) operability and
stability of all models on hardware configurations that are
common at BMW (e.g. 8*Intel Itanium) must be insured.
-- All contact definitions are to be defined as General Contact
in *CONTACT. *CONTACT INCLUSION is to be defined as
ALL EXTERIOR.
-- Penetrations are to be avoided. Where this is not possible,
the surfaces that are not to be in contact are to be defined
with *CONTACT EXCLUSION.
-- The time increment for the calculation model must lie
between 0.5 µs and 1.0 µs in crash calculation runs, an
average value of 0.7 µs shall be aimed for.
-- Incidents of mass growth that influence the results are to
be avoided. Discretization is to be adapted again as
appropriate in some circumstances.
-- Numbering of nodes and elements is to be performed
according to subsection 5.3.
-- Designations, especially designations for materials and
contact groups, are to be performed according to
subsection 7.2.1.
-- The use of substitute masses is to be avoided. Deviations
from this are to be coordinated with the BMW specialist
department and must be distinctly documented in the
documentation in terms of the type and position of the
substitute masses.
Seite/Page 12
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-- Die Anwendungsempfehlungen “Best Practices for Crash
Analysis with ABAQUS” sind zu berücksichtigen.
-- Die verwendete Version der Dummy-- und Barrierenmo-
delle ist mit der BMW Fachstelle “Simulation Interieur” ab-
zustimmen.
6.2.1 Steifigkeit / Festigkeit, Schwingung
Zur Erhöhung der Genauigkeit des Modells für detaillierte Be-
trachtungen (z.B. Festigkeiten, Verklipsungen) ist die Diskreti-
sierung an den ensprechenden Stellen zu verfeinern.
6.2.2 Kopfaufschlag
Um die Prognosefähigkeit für den Kopfaufschlag sicherzustel-
len, ist die Diskretisierung im Bereich von Kanten und Radien
entsprechend zu verfeinern.
7 Anforderungen an die Berechnungsmodelle
zur Einbindung in CAE--Bench
Um eine problemlose Assemblierung der einzelnen Submo-
delle zu einem Gesamtmodell in der Datenbank CAE-- Bench
zu ermöglichen, sind die in den folgenden Abschnitten be-
schriebenen Festlegungen einzuhalten.
Jedes Submodell muss vollständig sein, d.h. alle Kontakte,
alle lokalen Surface--Definitionen und alle ”*Output
Requests”, die zu dem Modell gehören, müssen im Datensatz
definiert sein.
Die Namenskonvention von BMW ist für alle Submodelle ein-
zuhalten.
7.1 Definition des Modellkopfes eines Submo-
dells
Um alle Modellinformationen in CAE--Bench importieren zu
können, ist im Modellkopf der Submodelle folgende Syntax zu
definieren (s. auch Bild 1).
*Heading
$=CB SUBBEGINDOC
$
$ Text
$
$=CB SUBENDDOC
-- The application recommendations “Best Practices for
Crash Analysis with ABAQUS” shall be considered.
-- The utilized version of the dummy and barrier models are
to be coordinated with the BMW specialist department
“Simulation Interior”.
6.2.1 Strength / stiffness, vibration
In order to increase the accuracy of the model for detailed
examinations (e.g. strengths, clipped connections), the
discretization is to be refined at the corresponding locations.
6.2.2 Head impact
In order to insure forecasting ability for head impact, the
discretization is to be refined accordingly in the areas of edges
and radii.
7 Requirements on the calculation models for
integration of CAE--Bench
In order to allow for trouble--free assembling of individual
submodels into a complete model within database
CAE--Bench the specifications defined in the subsequent
sections must be adhered to.
Each submodel must be complete, i.e. all contacts, all local
Surface Definitions and all ”*Output Requests” belonging to
the model must have been defined in the data record.
All submodels must comply with the BMW naming
conventions.
7.1 Definition of model heading of a submodel
Importing all model information to CAE--Bench requires to
define the following syntax in the model heading of the
submodel (see Figure 1).
 Seite/Page 13
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Bild 1 Beispiel für einen Infoblock im Submodell--File Figure 1 Example of info block in submodel File.

7.2 Namenskonvention 7.2 Naming convention

7.2.1 Benennung der Objekte innerhalb eines 7.2.1 Naming of objects within a file
Files
Alle Objekte müssen in ihrer Namensgebung zueinander kon- The naming of all objects must be consistent relative to each
sistent sein. other.
BEISPIEL EXAMPLE
\*SHELL SECTION,
ELSET=P(Part ID);
(PRISMA_Sachnummer)_(ZI)(DT)(Alt)_(Beschreibung),
MATERIAL=(Werkstoff Schlüsselwort)
\*SHELL SECTION,
ELSET=P110001;
7034705_O1A_MOTORTRAEGER_VO_IN_2p5MM_1,
MATERIAL=AL0013
analog für / analog for
\*SOLID SECTION
\*MEMBRANE SECTION usw. / etc.
Die Benennung darf keine Sonderzeichen (z.B. . , ;) enthalten. The name shall not contain special characters (e.g. . , ;).
Part--ID und Part Attribute werden durch das Trennzeichen “;” Part--ID and Part Attribute are sepated by character “;” which
separiert, das von Hypermesh und Animator gelesen wird. is read by Hymermesh and Animator.
Für den Pre--Prozessor ANSA sind Default Files For the pre--processor ANSA default files (ANSA.defaults and
(ANSA.defaults und ANSA_TRANSL) bei BMW erhältlich, die ANSA_TRANSL) can be requested from BMW. These
automatisch die Namensgebung in der definierten Form be- automatically consider the naming conventions in the defined
rücksichtigen. form.
Seite/Page 14
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7.2.2 Filebenennung der Submodelle 7.2.2 File naming of submodels

Für die Identifikation der Berechnungsart, der Berechnungen
und aller beinhalteten Submodelle ist eine einheitliche Benen-
nung der Files nach Bild 2 erforderlich. Für die Benennung
von Varianten ist die Kennzeichnung frei wählbar.
The identification of the type of calculation, the calculation
itself and of all contained submodels requires standardized
naming of the files in compliance with Figure 2. As regards the
naming of variants the tagging may be selected as deemed
appropriate.

f12vabg2_ISF_01v01a_MBH01_I--Tafel_US
nähere Bezeichnung des Modells1)
Detailed model name 1)
Alternative (z.B. / e.g. a)
Variante (z.B. v01 = Variante 1)
Variant (e.g. v01 = Variant 1)

Baustand (z.B. 01 = erstes abgestimmtes Basismodell innerhalb des

Baugruppenstandes)
Build level (e.g. 01 = first harmonized basic model within an assembly
group level)

Kennzeichnung Insassenschutz bzw. Interieurfunktion 2)

Tagging passenger protection or interior function 2)

Virtuelle Baugruppe (z.B. vabg2 = Virtuelle Architektur--Baugruppe 2)

Virtual assembly group (e.g. vabg2 = virtual architecture assembly
group 2)
Fahrzeugprojekt (z.B. F12)
Vehicle project (e.g. F12)

1) 1) The detailed naming of the model is at will but must comprise the
Die nähere Bezeichnung des Modells ist frei wählbar, muss jedoch
Modulnummer und --name des jeweiligen Submodells nach BMW-- module number and module name of the respective submodel acc.
Modulstruktur (--Systemstruktur) für Fahrzeugprojekte enthalten. to BMW module structure (--system structure) for vehicle projects.
2) 2) The following attributes are accepted:
Folgende Kennzeichnungen sind zulässig:
ISF = Frontschutz ISF = Front protection
ISS = Seitenschutz ISS = Lateral protection
ISK = Kopfaufschlag ISK = Head impact
KOM = Komponenten KOM = Components
SAR = Klappern und Knarzen (”squeak and rattle”) SAR = Squeak and rattle

Bild 2 Filebenennung eines Submodells Figure 2 File naming of a submodel

BEISPIEL
f12vabg2_ISF_01v01a_MBH01_I--Tafel_US.inp
Bei Änderungen der Submodelle sind bezüglich der Benen-
nung folgende Regeln einzuhalten:
1. Modelländerungen im gleichen Lastfall:
-- Erhöhen der Kennzeichnung ”Alternative” bei Änderung
von numerischen Informationen (unsichtbare Änderun-
gen)
-- Erhöhen der Kennzeichnung ”Variante” bei Änderung von
z. B. Geometrie und Komponentenfunktionen (sichtbare
Änderungen)
2. Lastfallübergreifende Modelländerungen:
-- Erhöhen der Kennzeichnung ”Baustand”
3. Parallele Konzeptmodelle:
-- Erhöhen der Kennzeichnung ”Baustand”
EXAMPLE
When changing submodels the following naming rules must
be adhered to:
1. Model modifications at same load case:
-- Increase of tagging “Alternative” at modification of numeric
information (invisible changes)
-- Increase of tagging “Variant” at modification of e.g.
geometry or component function (visible changes).
2. Model modifications across load cases:
-- Increase of tagging “Build level”
3. Parallel concept models:
-- Increase of tagging “Build level”
 Seite/Page 15
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7.3 Aufbau der Submodelle 7.3 Structure of submodels

Das Berechnungsmodell ist anhand der BMW--Modulstruktur The calculation model must be subdivided into submodels
in Teilmodelle (Submodelle) nach Tabelle 1 aufzuteilen. Die based on the BMW module structure as indicated in Table 1.
Verwendung der Teilmodelle (Frontschutz, Seitenschutz oder The use of submodels (front protection, lateral protection or
kommunal) ist ebenfalls in Tabelle 1 dargestellt. common) is also indicated in Table 1.

Tabelle 1 Aufbau der Submodelle Table 1 Structure of submodels

Hauptmodul Untermodul Anzahl der Submodelle
Main module Submodule Number of submodels
Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung Frontschutz Seitenschutz kommunal
No. Designation No. Designation Front protection Lateral protection common
AA Karosseriegerippe 1) AA0x Karosseriegerippe 1 1
AB Body frame 1) AB0x Body frame
AE Türen AE01 Türrohbau 1 1 (hinten links / rear lh) 1 (vorne links / front lh)
Doors Door BIW (vorne rechts / front rh)
Seitenscheibe
Side window
AE02 Schließsystem
Locking system
Fensterhebersystem
Window regulator
system
AE04 Türverkleidung
Door trim panels
Lautsprecher, Elektrik
Speakers, electrical
system
AF Klappen kein Bedarf
Flaps no demand
AG Karosserie Außenhaut AG01 Frontscheibe 1
Body outer skin Windshield
AK Sitze AK01 Vordersitz 1 1 1
Seats Front seat (Schaumteile, Bezug, (Schaumteile, Bezug, (Sitzstruktur / Seat
Befederung / Foam Befederung / Foam structure)
parts, covers, parts, covers,
springs) 5) springs) 5)
1
(kompletter Vordersitz
rechts / complete front
seat rh)
AK02 Hintersitz 1
Rear seat (Schaumteile, Bezug /
Foam parts, covers) 5)
AK03 Gurte 1 1
Seat belts (je/per Dummy) (je/per Dummy) 6)
AK04 Airbag 3) 1
AL Ausstattung oben AL02 Interieur oben 1 1 1
Trim upper Interior upper (Himmel / Headliner) (B--Säulenverkleidung (A--Säulenverkleidung
komplett bis unten, inkl. / A post trim)
Luftkanal / B post trim
complete until bottom,
incl. air duct)
1
(C--Säulenverkleidung /
C post trim)
1
(Himmel / Headliner) 2)
AL02 Airbagsystem Curtain 3) 1 1
Airbag system curtain 3) (Fahrerseite / Driver‘s (Beifahrerseite /
side) Passenger side)
Ausstattung unten AL03 Bodenverkleidung 1
Trim lower Floor covering
AL03 Seitenverkleidung 1
Side trim panels (Einstiegsleiste beim
Sitz / Sill strip at seat,
Dummy)
Seite/Page 16
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Tabelle 1 Aufbau der Submodelle (fortgesetzt) Table 1 Structure of submodels (continued)

Hauptmodul Untermodul Anzahl der Submodelle
Main module Submodule Number of submodels
Nr. Bezeichnung Nr. Bezeichnung Frontschutz Seitenschutz kommunal
No. Designation No. Designation Front protection Lateral protection common
BH Cockpit BH01 Instrumententafel inkl. 1 1 4)
Heiz--Klima--Gerät
I--Panel incl.
Heating+AC--unit
BH02 Mittelkonsole 1
Center console
BH03 Tragrohr 1 1 4)
Support tube
BH04 Beifahrerairbag und 1
Knieschutz 3) (Beifahrer--Airbag /
Passenger airbag and Passenger airbag)
knee protection 3) 1
(Fahrer--Kniebag oder
passiver Knieschutz /
Kneebag driver side or
passive knee
protection)
1
(Beifahrer--Kniebag
oder passiver Knie-
schutz / Kneebag
passenger side or
passive knee
protection)
32 Lenksäule 32.01 Lenksäule inkl. Verklei- 1
Steering column dung
Steering column
including covering
32.05 Lenkrad 1
Steering wheel
32.06 Fahrerairbag 3) 1
Airbag driver side 3)
37 Feststellbrems-- und 37.01 Fußhebelwerk 1
Fußbetätigungen Foot controls
Parking brake and foot
controls
54 Passive Sicherheit 54.xx Dummy 1 1
Passive safety (je Dummy, Sitzposi- (je Dummy, Sitzposi-
tion, Seite / per dummy, tion, Seite / per dummy,
seating position, side) seating position, side)
99 Motions / Pulse / Sub- 99.01 Motions / Pulse / Sub- 1 1
struktur struktur (je Versuch, Lastfall / (je Versuch, Lastfall /
Motions / Pulse / Motions / Pulse / per test, load case) per test, load case)
Substructure Substructure
99.02 Parameter 1 1
(je Versuch, Lastfall / (je Versuch, Lastfall /
per test, load case) per test, load case)
1) Es ist ein jeweils eigenständiges Rohbaugerippe für die ent- 1) The respective requirements on front protection and lateral
sprechenden Anforderungen an Frontschutz und Seitenschutz protection require to build corresponding particular BIW frames.
aufzubauen.
2) Nur für die Simulation der Curtainentfaltung 2) Only for simulation of curtain folding
3) “Metric”--Files als separates Submodell 3) “Metric”--Files as separate submodel
4) Teilmodell im Bereich der Türverkleidung 4) Submodel in section of door trim panel
5) Einsitzen je Lastfall 5) Seating according to load case
6) vereinfachtes Modell 6) simplified model
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7.4 Definition des *TIE--Kontaktes im Submodell 7.4 Definition of *TIE--Contact in submodel

Zur Sicherstellung der Vollständigkeit der einzelnen Submo-
delle muss zur Verbindung der Komponenten untereinander
die im Folgenden beschriebene *TIE Definition eingehalten
werden.
Anbindungen an angrenzende Bauteile sind jeweils in
Surface / Elset als Slave--Surface (SS) zu definieren. Die Kon-
taktstellen der angrenzenden Bauteile sind im Allgemeinen
als Master--Surface (MS) unter folgendem Namen zu definie-
ren.
G590000;T--ALL--SURF
Die *SURFACE mit dem Namen G590000;T--ALL--SURF ist
sowohl im Master--File als auch in den Submodellen zu defi-
nieren.
Beim Assemblieren durch CAE--Bench werden die
T--ALL--SURF *SURFACE Definitionen in allen Submodellen
auskommentiert, um Mehrfachnennungen der T--ALL--SURF
im assemblierten Master--File zu vermeiden (siehe Bild 3).
In order to ensure the completeness of the individual
submodels when interlinking components the *TIE definition
described in the following must be adhered to.
Connections to interfacing components must defined as
Slave--Surface (SS) in Surface / Elset. The contact points of
the interfacing components shall be defined as
Master--Surface (MS) under the following name:
The *SURFACE with name G590000;T--ALL--SURF must be
defined in the master file and in the submodels.
When assembling with CAE--Bench the T--ALL--SURF
*SURFACE Definitions in all submodels are filtered out in
order to avoid redundant entries of T--ALL--SURF in the
assembled master file (see Figure 3).

Slave--Surface (SS)
Surface/Elset wird lokal verwaltet
Surface/Elset is managed locally

Master--Surface (MS)
Surface wird beim Assemblieren auskommentiert
ID wird ggf. korrigiert (suche nach “T--ALL--SURF”)
Surface is filtered out during assembling
ID is corrected if applicable (search for “T--ALL--SURF”)

Bild 3 Beispiel für die Definition eines *TIE-- Kontaktes im
Submodell
Bei der Definition des *TIE-- Kontaktes darf es nicht zu ”closed
loop ties” kommen. Details sind den ”Best Practises for Crash
Analysis with ABAQUS” unter dem Thema Performance und
Visualization zu entnehmen.
Die *TIE Definition darf nur in den Submodellen angewendet
werden, bei denen eine Integration bzw. Anbindung an ein an-
deres Submodell stattfindet.
Die Anwendung der *TIE Definitionen ist in Bild 4 beschrie-
ben. Die Pfeile gehen dabei von den Schnittstellen aus, bei
denen die *TIE Definition enthalten sein muss.
Figure 3 Example for definition of a *TIE--Contact in the
submodel
When defining the *TIE--Contact closed loop ties must be
avoided. For details refer to ”Best Practises for Crash
Analysis with ABAQUS” under topic Performance and
Visualization.
The *TIE definition shall only be applied in the submodels in
which an integration and/or connection to another submodel
takes place.
Application of *TIE definition is described in Figure 4. The
arrows run from the interfaces at which the *TIE definition
shall be contained.
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Rohkarosse Tragrohr Instrumententafel Mittelkonsole

Body--in--white Supporting tube Instrument panel Center console

Knieairbag--Module
Knee airbag modules

Beifahrerairbagmodul
Front passenger airbag module

A--Säulenverkleidung Windlauf
A--pillar trim panel Windshield panel

Klimagerät
Air conditioning system

Mittelkonsole
Center console

Lenksäule Lenkrad Fahrerairbagmodul

Steering column Steering wheel Driver airbag module

Lenksäulenverkleidung
Steering column trim panel

Türgerippe Türverkleidung
Door assembly Door trim panel

Sonnenblendenlager
Sun visor bracket

Lager Haltegriff
Mounting of grab handle

Klimagerät
Air conditioning system

Mittelkonsole
Center console

Vordersitze Seitenairbagmodul
Front seats Side airbag module

Schlossstraffer
Buckle pre--tensioner

Endbeschlag Sicherheitsgurt
Anchor Seat belt

Aufroller / Aufrollerstraffer
(Gurtintegrierter Sitz)
Retractor /
D--Ringlager retractor pretensioner
D--ring mounting (Belt--integrated seat)

Aufroller / Aufrollerstraffer
Retractor /
retractor pretensioner

Gaspedal
Accelerator pedal

Bild 4 Anwendung der *TIE Definitionen Figure 4 Application of the *TIE definition
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7.5 Definition der Schnittstellen zu angrenzen- 7.5 Definition of interfaces to neighboring

den Submodellen submodels
An den Schnittstellen zu angrenzenden Submodellen muss A link element (4--node shell element) must be generated for
für jeden Anbindungspunkt ein Koppelelement (4--knotiges each connecting point at the interfaces to neighboring
Schalenelement) generiert werden. submodels.
Das Koppelelement muss parallel zur Anbindungsebene aus- The link element must be aligned parallel to the interfacing
gerichtet und über multi point constraints (MPC) mit dem An- plane and be connected with the connecting point via multi
bindungspunkt verbunden sein. point constraints (MPC).
Der Abstand des Koppelelements von der Mittelfläche muss In case of shell linking the distance of the link element from the
bei Schalenvernetzung der halben Bauteilwandstärke in An- center surface must correspond to half the component wall
bindungsrichtung entsprechen. Bei Solidvernetzung ist ein thickness. In case of solid linking a link element must be
Koppelelement auf der Anbindungsebene zu modellieren. modelled on the interfacing plane.
Die Kantenlänge des Koppelelements muss sich an der The edge length of the link element must correspond to the
durchschnittlichen Elementkantenlänge orientieren. average edge length of the element.
Alle Koppelelemente eines Submodells sind in einer All link elements of a submodel must be defined in a ”*Surface
”*Surface section” zu definieren. Die Elemente sind unter dem section”. The elements must be merged under name
Namen ”C--ALL_COUP” zusammenzuführen. Die Part--ID ”C--ALL_COUP”. The Part--ID shall always correspond to the
muss immer der letzten der jeweiligen Modulnomenklatur ent- last of the respective module nomenclature.
sprechen.
BEISPIEL EXAMPLE
\*SURFACE SECTION,
ELSET=P(Part ID);
C--ALL_COUP,
DENSITY=7.85E--09
Alle Koppelelemente sind aus dem ”General Contact” her- All link elements must be removed from ”General Contact”.
auszunehmen.

Bild 5 Modellierung eines Koppelelements Figure 5 Modelling of a link element

Bild 6 Schnittstelle zu angrenzendem Submodell Figure 6 Interface to neighboring submodel

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7.6 Definition der *STEP--Karte
7.6.1 *CONTACT im Submodell
In jedem Submodell muss eine *STEP-- Karte definiert wer-
den. Die *STEP-- Karte muss alle für das Submodell notwen-
digen *CONTACT und *OUTPUT Definitionen enthalten.
Beim Assemblierungsvorgang wird in jedem Submodell die
*STEP--Karte vollständig durch CAE--Bench auskommen-
tiert. Die enthaltenen Informationen werden dann in die
*STEP--Karte des Master--Files übertragen.
Alle lokalen *Output Requests und Kontaktdefinitio-
All local *Output Request and contact definitions of
Bild 7 Beispiel für die Definition einer *STEP--Karte im Sub-
modell
7.6.2 *CONTACT im Master--File
In der *STEP--Karte des Master--Files sind alle Einstellungen
zu definieren die für die Berechnung notwendig sind (z.B.
*DYNAMIC, *VARIABLE MASS SCALING).
Alle Beziehungen zwischen den einzelnen Submodellen sind
mit *CONTACT zu definieren.
Die spezifischen *CONTACT Definitionen aus den Submo-
dellen werden beim Assemblieren automatisch an die Defini-
tionen im Master--File angehängt (siehe Bild 8).
Maßgebend für die Kontakteigenschaften im Modell ist die
Anordnung der Submodelle in CAE--Bench. Kontakte und
Kontakteigenschaften dürfen in den Submodellen nicht allge-
mein (d.h. mit Leerzeichen -- Komma -- Leerzeichen) definiert
werden, damit die Eigenschaften nicht fälschlicherweise auf
das Gesamtmodell übertragen werden.
7.6 Definition of *STEP--Card
7.6.1 *CONTACT in submodel
Each submodell requires the definition of a *STEP--Card. The
*STEP--Card must comprise all *CONTACT and *OUTPUT
definitions required for the submodel.
During the assembling process the *STEP--Card of a
submodel is completely filtered out by CAE--Bench. The
contained information are then transferred to the
*STEP--Card of the master file.
nen im jeweiligen Submodell
the respective submodel
Figure 7 Example for the definition of a *STEP--Card in the
submodel
7.6.2 *CONTACT in Master--File
All settings required for the calculation must be defined in the
*STEP--Card of the Master--File (e.g. *DYNAMIC,
*VARIABLE MASS SCALING).
All relations between the individual submodels must be
defined with *CONTACT.
While assembling the specific *CONTACT definitions from the
submodels are automatically attached to the definitions in the
Master--File (see Figure 8)
Decisive for the contact properties in the model is the layout
of the submodels in CAE--Bench. Contacts and contact
properties in the submodels must not be defined in general
(i.e. with a blank -- comma -- blank) in order to avoid erroneous
transfer of the properties to the complete model.
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Standardeinstellungen
Standard settings

Kontakte / Contacts
Definition entweder
Definition either
-- in Barrierenfiles oder
in barrier files or
-- während des Assemblierens
generiert
generated during assembling

Surfacedefinitionen
Surface definitions
Definition während des As-
semblierens generiert
Definition generated during
assembling
Bild 8 Beispiel einer Master--Step--Karte *CONTACT Figure 8 Example of Master--Step--Card *CONTACT

7.6.3 *OUTPUT im Master--File 7.6.3 *OUTPUT in Master--File

In der *STEP--Karte des Master--Files sind alle Standardein-
stellungen zu definieren, die für die Ergebnisausgabe not-
wendig sind (z.B. *NODE OUTPUT, *ELEMENT OUTPUT).
Die spezifischen *OUTPUT Definitionen aus den Submodel-
len werden beim Assemblieren automatisch an die Definitio-
nen im Master--File angehängt (siehe Bild 9)
All standard settings required for the result output must be
defined in the *STEP--Card of the Master--File (e.g. *NODE
OUTPUT, *ELEMENT OUTPUT).
While assembling the specific *OUTPUT definitions from the
submodels are automatically attached to the definitions in the
Master--File (see Figure 9).

Standardeinstellungen
Standard settings

Lokale *Output Requests

Local *Output Requests
während des Assemblierens
eingefügt
included during assembling
Bild 9 Beispiel einer Master--Step--Karte *OUTPUT Figure 9 Example of Master--Step--Card *OUTPUT
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7.7 ”Metric”--File (nur für Airbags)
Beim Assemblieren durch CAE--Bench wird der Inhalt des
”Metric”--Files in einer neuen Zeile hinter der *INITIAL
CONDITIONS Definition automatisch eingefügt (siehe
Bild 10). Der Header des ”Metric”--Files wird dabei automa-
tisch auskommentiert.
Bild 10 Beispiel für ”Metric”--File Input nach Assemblierung
durch CAE--Bench
7.8 Verschlüsselte Materialien
Materialkarten der Lieferanten sind im Submodell zu definie-
ren.
Zur Sicherstellung der Qualität liegen alle BMW Materialdaten
nur in verschlüsselter Form vor.
Verschlüsselte Materialdaten (”encrypted”) sind nicht zu as-
semblieren, sondern als separates File ins ”Submit--Host” zu
kopieren.
Der verschlüsselte Materialdatensatz kann nicht direkt in den
Datensatz integriert werden. Er muss über die *Include Option
(siehe auch ABAQUS Keywords Reference Manual) definiert
werden.
Zur Einbindung der verschlüsselten Materialdaten in CAE--
Bench ist die folgende Vorgehensweise einzuhalten:
1. Die verschlüsselten Daten (z.B.
matdb_v1.02_b_bmw_2009--03--31.inc) sind von der
BMW Fachstelle zu beziehen.
2. Dieses File ist in CAE--Bench als Submodell zu importie-
ren:
-- Dem Submodell ist ein Name (z.B.
”material_v1.02_b_submod”) zuzuweisen. Der Name
kann auch frei gewählt werden. Es wird jedoch empfoh-
len, zur besseren Identifikation mindestens die Ver-
sionsnummer des Materialfiles beizubehalten.
-- Dem Submodell muss der ”Assembly Type” ”encrypted”
zugeordnet werden.
3. In die Submodelle, die auf die Materialdaten zugreifen,
muss folgende Befehlszeile integriert werden:
*Include, Input=material_v1.02_b_submod,
Password=matdb_v1.02_b_bmw_2009--03--31
4. Der Dateiname, der dem Parameter Input zugewiesen
wird, muss exakt dem unter 2. entsprechen.
5. Jeder Materialdatensatz ist mit Passwort verschlüsselt.
Dieses muss in der *Include Option angegeben werden.
Das Passwort muss dem Namen des jeweiligen Datensat-
zes ohne Erweiterung entsprechen. Beim Umbenennen
der Materialdatei ändert sich das Passwort nicht.
7.7 ”Metric”--File (only for airbags)
When assembling with CAE--Bench the content of the
”Metric”--File is automatically inserted in a new line behind
*INITIAL CONDITIONS definition (see Figure 10). The
Header of the ”Metric”--File is automatically filtered out.
Figure 10 Example of ”Metric”--File Input after assembling
with CAE--Bench
7.8 Encrypted materials
Material cards of the suppliers must be defined in the
submodel.
All BMW material data are generally encrypted in order to
ensure quality.
Encrypted material data shall not be assembled but be copied
as separate file into ”Submit--Host”.
The encrypted material data record can not be integrated
directly into the data record but must be defined via *Include
Option (see also ABAQUS Keywords Reference Manual).
The integration of the encrypted material data into CAE Bench
requires to comply with the following procedure:
1. The encrypted data (e.g.
matdb_v1.02_b_bmw_2009--03--31.inc) must be sourced
from the respective BMW specialist department.
2. This file must be imported into CAE--Bench as submodel:
-- A name (e.g. ”material_v1.02_b_submod”) must be
assigned to the submodel. The name can be selected
at will. It is however recommended to keep at least the
version number of the material file for better
identification.
-- ”Assembly Type” ”encrypted” must be assigned to the
submodel.
3. The following command line must be integrated into
submodels which access material data:
4. The file name assigned to parameter Input must
correspond exactly to the file name indicated under item
(2.).
5. Each material data record is encrypted by a password
which must be indicated in *Include Option. The password
must correspond to the name, without extension, of the
respective data record. The password does not change
when the material file is renamed.

6. Für die verschlüsselte Materialdatei ist ein Verfallsdatum
definiert. Das Datum ist mit dem Erhalt der Materialdaten
bei der BMW Fachstelle zu erfragen. Nach Ablauf des Ver-
fallsdatums muss eine neue Datei bezogen werden.
7.9 Überprüfung des Submodells nach der As-
semblierung
Beim Assemblierungsprozess wird nicht jede ABAQUS--
Karte unterstützt (s. Bild 12). Somit ist es notwendig, nach Ab-
schluss der Modellierungs-- und Validierungsarbeiten das
Submodell mit einem Assemblierungsskript zu testen. Das
Skript kann von der BMW--Fachstelle bezogen werden.
Eine Erweiterung der unterstützten ABAQUS--Karten kann
bei der BMW--Fachstelle angefordert werden.
Das Submodell muss mit *Include in ein Rahmenmodell
(siehe Bild 11) eingebunden werden. Das Rahmenmodell
wird mit dem Assembler in ein Gesamtmodell inkl. Submo-
delle überführt.
Nach dem Assemblieren ist das Gesamtmodell auf Vollstän-
digkeit zu prüfen.
Bild 11 Rahmenmodell für Submodell
M0704_f10_PAB_us_20071116_v01.inp
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6. An expiration date (deadline) is defined for the encrypted
material file. The date shall be requested from the BMW
specialist department upon reception of the material data.
A new file must be requested after the deadline has
expired.
7.9 Checking of the submodel after assembling
Not any ABAQUS--Card is supported in the assembling
process (see Figure 12). Thus it is required to check the
submodel, after completion of the modelling-- and validation
work, by means of an assembling script. The script can be
requested from the respective BMW specialist department.
An extension of the supported ABAQUS--Cards can be
requested from the respective BMW specialist department.
The submodel must be integrated into a frame model by
applying *Include (see Figure 11). By means of the assembler
the frame model is transformed into a complete model incl.
submodels.
After assembling is completed the complete model shall be
checked for completeness.
Figure 11 Frame model for submodel
M0704_f10_PAB_us_20071116_v01.inp
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Bild 12 Unterstützte ABAQUS Karten Figure 12 Supported ABAQUS--Cards