11 Neuer Storch fliegt!

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Fw 190 Nov. 2018
Authentischste Fi 156?
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Nachtjäger Dänemark DKK 70

FLUGZEUG
CLASSIC
Luftfahrt
Zeitgeschichte
Oldtimer

Schwere Waffen für die Me 262

Der Bomberjäger

Rollenwechsel: Boote statt Bomben »Schwarze 2« ist Nummer drei!

Die Boeing B-17 als Seenotretter Hangar 10 bringt dritte Bf 109 in die Luft
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Editorial
Herbstzeiten

R
ollentausch: Hat man gerade zu Beginn des ob die deutsche Luftwaffe mit diesem Ansatz tatsäch-
Zweiten Weltkriegs nicht wenige zivile Flug- lich eine Chance gehabt hätte, die verheerenden
zeugmuster mit aller Gewalt in den Militär- Nachtangriffe abzuwehren.
dienst gezwängt, suchten die Alliierten bei Kriegsen- Alles und sofort. Computer und Internet haben
de händeringend neue Einsatzrollen für die Flut an unser Leben ziemlich beschleunigt. Viele werden
Militärmaschinen, die US-Fabriken in kaum vorstell- schon unruhig, wenn sie gezwungen sind, sich mit
baren Mengen ausspuckten. Ein Paradebeispiel dafür ein und demselben Gegenstand über mehr als eine
ist die B-17, die nun, anstatt den Tod zu bringen, Le- Stunde hinweg zu beschäftigen. Doch es gibt sie
ben rettete, und zwar als Seenotretter. Wie ihr weite- noch, die Enthusiasten, die nicht nur Stunden und Ta-
rer Dienst im Herbst ihrer Einsatzgeschichte aussah, ge, sondern sogar Jahre an ihrem Projekt arbeiten
schildert Wolfgang Mühlbauer ab Seite 22. können. Einer von ihnen ist der Norweger Tor Nør-
Apropos Herbst: Der Sommer ist nun vorbei, stegård. Stolze zehn Jahre hat er an seiner Fieseler Fi
liebe Leser, und mit ihm enden Gluthitze und vor 156 geschraubt! Am Ende besaß er einen Storch, der Markus Wunderlich,
allem die Mückenplage. Aber es gehört wohl ein- als einer der authentischsten weltweit gilt. Erfahren Chefredakteur
fach dazu, wenn die Freundin mitten in der Nacht Sie ab Seite 68, wie die Fi 156 zurück in die Luft kam!
die Leselampe wie einen Flak-Scheinwerfer auf die
Plagegeister ausrichtet und »Da!« ruft, während Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen
unsereins versucht, den Biestern mit einer zusam- Ihr Markus Wunderlich
mengerollten Zeitschrift den Gar-
aus zu machen.
Ähnlich frustrierend mag im
Zweiten Weltkrieg die Jagd auf
die britische Mosquito gewesen
sein. Mitten in der Nacht kam sie
angeflogen, zu hoch und zu
schnell, als dass die deutschen
Nachtjäger eine Chance gehabt
hätten, sie abzufangen. Doch eben
dies wurde 1943 immer wichtiger,
da die Mosquito den schweren
Bombern den Weg bereitete. In
dieser Situation kam die Luftwaf-
fe auf eine verblüffende Idee: Wa-

Foto USAF
rum nicht einfach die einmotorige
Fw 190 fit für die Nachtjagd ma-
chen? Dietmar Hermann erklärt, Flugboot mal anders: B-17 mit Rettungsboot

Mehr zu diesen Themen

ab Seite 56 bzw. 68! Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:

2018 wurde so- 6%

wohl eine Fieseler Ständig dieser Rummel um die Bf 109! Mit dem Storch bekomme ich mal etwas anderes geboten.
Fi 156 als auch 14 %
eine Bf 109
Die Bf 109 ist immer noch der Klassiker schlechthin und steht auf meiner Wunschliste ganz oben.
restauriert. Wel-
che der beiden 80 %
würden Sie lieber
Warum entweder/oder? Ich würde gerne beide zusammen sehen.
auf der nächsten
Airshow sehen? Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 3

INHALT Flugzeug Classic 11-18

14
Anfang 1944 verzögert sich die Serienreife der Me 262
weiter, doch man erprobt schon mal die zukünftigen
Waffen. Diese V8 dient im Februar Mk-108-Tests

TECHNIK TITELTHEMA
Messerschmitt Me 262
Viele Aufgaben, kaum Flugzeuge . . . . . . 14
Das Erprobungskommando muss monatelang auf Maschinen
warten, obwohl seit Anfang 1944 mehr Kapazitäten frei sind. Was
drückt auf die Bremsen? Und welche Waffen erhält die Me 262?

TECHNIK TITELTHEMA
Boeing B-17
Boote statt Bomben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Eigentlich ist die B-17 als Bomber bekannt, doch das ist nicht ihre
einzige Rolle. So tritt sie auch als Seenotretter in Erscheinung – und Die B-17 leistet auch als Seenotretter und Aufklärer ihren Dienst.
das ziemlich erfolgreich. 22 Hier der wohl erste PB-1W-Seeaufklärer der US Navy
TECHNIK TITELTHEMA
Focke-Wulf Fw 190
»Wilde Sau« und Mosquito-Jäger. . . . . 30
Die Alliierten behindern 1943 die deutsche Nachtjagd massiv. Ein
junger Referent hat eine gewagte Idee, wie die Luftwaffe reagieren
soll: den Tagjäger Fw 190 zum Nachtjäger machen.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Aggregat 4/V 2
Der letzte »Blitz«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Ab Herbst 1944 greifen die Deutschen massenhaft alliierte Städte
wie Antwerpen und London mit V-2-Raketen an. Die Westmächte Mit Hightech wie dem Zielsuchgerät FuG 217 wandelt man
sind diesen »Blitzeinschlägen« schutzlos ausgeliefert. 30 Fw 190 wie diese A-6 zu Nachtjägern gegen alliierte Bomber
4
 Der Hangar 10 feiert im August den Erstflug ihrer dritten
56 flüggen »109«: der G-14 »Schwarze 2«
TECHNIK – COCKPIT
LFG Roland D.VIB
Ahoi, Flieger! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Die D.VIB ist ein besonderes Flugzeug. Ihre Konstruktionsform
stammt aus der Schifffahrt, der Kompass weist in die Zukunft.
In Norwegen ist nach über 9000 Arbeitsstunden ein Fieseler
68 Fi 156 Storch mit vielen originalen Details entstanden
OLDTIMER TITELTHEMA
Fi 156 aufwendig restauriert
Der an den Storch glaubte . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Zehn Jahre haben Tor Nørstegård und sein Team in den Fi 156 in-
vestiert. Herausgekommen ist der wohl originalgetreueste Storch.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG LESERALBUM

Fokker D.VII Fernaufklärer in Norwegen
Der Überflieger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Adler im hohen Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Die Fokker D.VII mausert sich schon bald nach ihrem Erscheinen Nach seiner Zeit bei der Aufklärungsschule verlegt Karlheinz
an der Front 1918 zu einem Schreck für die Alliierten. Dietsche als Späher nach Norwegen, um den alliierten Nachschub
zu observieren.
OLDTIMER TITELTHEMA
Messerschmitt Bf 109 La Ferté-Alais
Auf dem Weg zur »109«-Staffel. . . . . . . . . 56 62 präsentiert
dieses Jahr eine breite
Im April hebt die Air Fighter Academy zum ersten Mal mit ihren Palette an Warbirds.
Bf 109 G-6 und G-12 ab, nun folgt die G-14. Unter anderem
diese Fokker Dr.I
OLDTIMER
La Ferté-Alais
Französischer Feuerzauber . . . . . . . . . . . . . . 62
Eine »Buchón«, Fokker-Dreidecker und zwei Flugzeuge mit 100
Jahren Altersunterschied – all das und mehr bietet La Ferté-Alais.

RUBRIKEN 11
Fw 190 Nov. 2018
€ 6,50
Mit Hightech SÖcshtewrreeizicshF€r. 172,1,520
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Nachtjäger
Luxemburg € 7,70
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Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 FL ZEUG
FLUGZEU

Flugzeuge in dieser Ausgabe ASSIC

Boeing B-17...........................22
Curtiss P-36..........................64
LASS
CLA
Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6
LFG Roland D.VI.....................44 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Lockheed T-33.........................9 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 13 Schwere Wa
affen für die Me 262

Der Bomberjäger
de Havilland Mosquito..............9 Messerschmitt Bf 109.....32, 56 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 47
Douglas SBD.........................11 Messerschmitt Me 262....14, 37 Leserbriefe/Bücher . . . . . . . . . 52 Rollenwechsel: Boote statt Bomben »Schwarze 2« ist Nummer drei!

Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Die Boeing B-17 als Seenotretter Hangar 10 bringt dritte Bf 109 in die Luft

Fieseler Fi 156......................68 Morane-Saulnier MS.406.......63

Focke-Wulf Fw 190.................30
Fokker D.VII...........................48
Hispano Aviación HA-1112.....62
Junkers Ju 52........................63
North American P-51..............10 Background . . . . . . . . . . . . . . 79 TITELBILD
Fi 156: B. Hellenius
North American XP-82............13 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Fw 190: Slg. D. Hermann
Profil: H. Ringlstetter
Sea Fury T.20.........................65 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82 Me 262: DEHLA
B-17: USAF
Supermarine Spitfire..............64 Bf 109: R. Paver

Junkers Ju 88........................74 Transall C-160.......................64 TITELSEITE: Erprobung der Me 262 im

Sommer 1944 in Lechfeld

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 5

BILD DES MONATS

n Koryphäen der Luftfahrt

Hier fliegen zwei der wohl bekanntesten Kontrahenten friedlich nebeneinander: die Bf 109
G-14, D-FMGV, mit Klaus Plasa im Cockpit zusammen mit Rob Davis in der North American
TF-51D, D-FUNN, über der Küste bei Heringsdorf auf Usedom am 17. August 2018. Beide
Maschinen stammen vom Hangar 10, der damit jetzt seine dritte flügge Bf 109 vorweisen
kann (in Flugzeug Classic 7/2018 haben wir ausführlich und mit exklusiven Bildern über
die anderen beiden »Messerschmitts« berichtet). Fotograf Richard Paver hat die Bf 109 und
TF-51D von der North American T-6J Harvard, G-TVIJ, aus aufgenommen. Mehr zu der dritten
»109« im Bunde ab Seite 56. Foto Richard Paver

6
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 7
PANORAMA

n MESSERSCHMITT BF 109

Bf 109 verlässt
Deutschland
N ach dem Wiederaufbau durch die Hart-
mair Leichtbau GmbH in Freising ist
der rekonstruierte Rumpf der Bf 109 G-6,
W.Nr. 410077, bei Mike Vadeboncoeurs Firma
Mid West Aero Restorations Limited in Dan-
ville, Illinois, eingetroffen.
Der im Jahr 1990 aus dem Swiblo-See in
Russland geborgene ehemalige »Grünherz«-
Jäger fiel Flakfeuer zum Opfer. Ihr Pilot,
Oberleutnant Gröne, konnte die beschädigte
Maschine noch auf dem gefrorenen See lan-
den, in dem sie später versank. Zuvor aller-
dings wurde sie mit MG-Kugeln
durchlöchert, um nicht intakt dem
Feind in die Hände zu fallen.
Nach mehreren Besitzerwech-
seln in Nordamerika, Australien
und Deutschland will man die
Messerschmitt wieder flügge ma-
chen, nachdem Bruce Winter sie
2012 erwarb. Die Tragflächen
sind beinahe fertig, und Mike Nixon soll den Bf 109 G-6, W.Nr. 410077, zurück in den USA
instand gesetzten Motor bis Ende dieses Jah- nach der Restaurierung durch Hartmair Leicht-
res zuliefern. Dave McDonald n bau in Deutschland Fotos (2) Michael Vadeboncoeur

n PIEL CP 30 EMERAUDE
n FLIEGERHORSTMUSEUM LEIPHEIM
Die Mutter der »301«
Neues Exponat
I n Frankreich ist im Vorjahr der
zweite Prototyp der Piel CP 30 A
Emeraude restauriert worden.
Die CP 30 A steht heute auf dem
Flugplatz Carpentras in Südfrank-
reich. Ihr Erstflug fand 1953 statt, der
Prototyp von Claude Piel mit Conti-
Eleganter Tiefdecker: CP 30 A nental-A-65-Motor diente vor allem
Foto Pierre Schmitt der Erprobung der Landeklappen.
Aus der CP 30 ist die Weiterentwick-
lung zur CP 301 Emeraude mit Schiebehaube und zur Super Emeraude
entstanden, Letztere produzierten Schempp-Hirth und Binder Aviatik auch
in Deutschland unter Lizenz sowie als Experimental. Das Fliegerhorstmuseum Leipheim konnte in diesem Jahr
Die finale Entwicklung war schließlich die erfolgreiche zweisitzige eine Fouga Magister erwerben. Nach der Außerdienststel-
Fliegerhorstmuseum Leipheim

Kunstflugmaschine CAP 10 mit 180-PS-Motor. Weltweit baute man etwa
380 Emeraude. Nachbaupläne sind immer noch erhältlich bei der Tochter
des Konstrukteurs, der eine ganze Serie von Sportflugzeugen entworfen
hat, so das Rennflugzeug CP 80, die zweisitzige, kunstflugtaugliche CP 750
Beryl in Tandemausführung und die schnittige, schnelle dreisitzige
CP 1320 Saphir in verschiedenen Fahrwerkkonfigurationen. Alle Piel-Kon-
struktionen sind in klassischer Holzbauweise gebaut. Pierre Schmitt n
lung des LTG61 in Landsberg gelangte die ehemals im
Fliegerhorst Landsberg aufgestellte Fouga Magister in den
Besitz der Leipheimer. Das Bild entstand noch auf dem al-
ten Standort. Spenden für das Projekt: Verwendungszweck
»Fouga Magister«, Sparkasse Günzburg Krumbach, IBAN:
DE44 7205 1840 0008 3888 78, Swift-BIC: BYLADEM1GZK.

8
 n DE HAVILLAND MOSQUITO NF.II HJ711 Wieder an einem Stück: de Havilland

Unter Hochdruck Mosquito NF.II Foto Martin Keen

E in Jahr nach dem Umzug vom Yorkshire

Air Museum in Elvington in das Lin-
colnshire Aviation Heritage Centre in East
Kirkby feierte Tony Agars de Havilland
Mosquito NF.II HJ711 den Jahrestag mit ei-
nem Rollout. Gemeinsam mit dem Team des
Museums hat Agar in den letzten Monaten
den Nachtjäger wieder zusammengesetzt
und bei dieser Gelegenheit langfristige Res-
taurierungsarbeiten durchgeführt. »Wir ar-
beiten hart daran, die Motoren so schnell
wie möglich zum Laufen zu bringen«, so
Tony Agar, der sich begeistert von der Un-
terstützung des Teams in East Kirkby zeigte.
Andreas Metzmacher/Elaine Wilcox n

n LOCKHEED T-33 UND NORTH AMERICAN F-86

Düsenfreunde
Die Lockheed T-33A wirkt weitgehend vollständig,
daher scheint eine Zukunft als Ausstellungsstück
noch möglich
D ie Lockheed T-33A 1926 (1343)
und die F-86F Sabre 5361
(202-133) des Portugiesischen Luft-
waffenmuseums auf dem Flug-
platz Sintra bei Lissabon sind in
einer Ecke des Flugplatzes abge-
stellt worden. Beide Jets dienten
in der Luftwaffe Portugals und
standen bis vor einiger Zeit im
Museum in Sintra, bevor Exem-
plare in besserem Zustand sie ab-
lösten. Die T-33 ist fast komplett,
hat aber Schäden im hinteren
Bereich des Flügel-Rumpf-Über-
Foto Roger Soupart
gangs, die Sabre ist hinter den
Tragflächen praktisch amputiert.
Beide Maschinen möchte man
wahrscheinlich in Alcochete ein-
lagern. Die letzte C-47 A Skytrain
der Portugiesischen Luftwaffe
befindet sich ebenfalls in dieser
Ecke des Flugplatzes. Tragflächen,
Triebwerke und Seitenruder der
C-47 hat man bereits abmontiert
und in das Ersatzteillager des Mu-
seo do Ar in Alcochete gebracht
(siehe Flugzeug Classic 10/2017,
Seite 11). Roger Soupart n
n FLUGZEUG CLASSIC NEWSLETTER
Immer aktuell
iebe Leser, warum versenden wir eigentlich Newsletter?
L Zum einen natürlich, damit Sie schon vor Erscheinen
einer neuen Ausgabe informiert sind und alle Highlights
mitbekommen. Zum anderen aber auch, um Ihnen andere
luftfahrtgeschichtliche Angebote wie Bücher und Spezial-
ausgaben zu präsentieren. Seit der neuen Datenschutz-
grundverordnung (DSGVO) hat sich jedoch einiges geän-
dert. So ist es nun Pflicht, dass jeder Abonnent eines
Newsletters dem Erhalt zweifach zustimmen muss: einmal
durch die Anmeldung zu selbigem und zum anderen durch
das Bestätigen einer anschließenden Empfangs-E-Mail.
Wenn Sie sich für den Newsletter anmelden möchten
oder sich bereits angemeldet haben, aber das damals
nicht durch eine Empfangs-E-Mail bestätigt wurde, kön-
nen Sie das jederzeit auf unserer Webseite www.flugzeug-
classic.de unter »Leserservice, Newsletter« tun. Geben
Sie dort einfach Ihren Vor-, Nachnamen und Ihre E-Mail
sowie den abgebildeten Code an und drücken Sie auf
»Anmelden«. Bestäti-
gen Sie daraufhin
noch die E-Mail, die
Sie von uns bekom-
men, und schon sind
Sie immer auf dem
neuesten Stand. Soll-
ten Sie sich nicht noch
mal nach der neuen
Methode für den News-
letter eintragen, dürfen
wir Ihnen leider keinen
Newsletter mehr schi-
cken. n

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 9

PANORAMA
n NORTH AMERICAN P-51

Spatz von Avignon

D er Air-France-Pilot Frederick Akary hat
seine P-51 D Mustang, »Moonbeam Mc.
Swine«, in die USA verkauft. Die Maschine
mit der W.Nr. 44-14237 und dem Dekor eines
Flugzeugs des 352th Fighter Squadrons der
487th Fighter Group entstand 1944. Ihr da-
maliger Pilot hatte 1944 15,5 Flugzeuge über
Europa abgeschossen und drei Maschinen am
Boden zerstört. Anfang 2013 kam das Flug-
zeug nach Avignon. Seine neue Heimat ist
jetzt Waukegan, zirka 60 Kilometer von Chi-
cago entfernt. Frederick Akary hat als Ersatz
eine aus kanadischer Produktion stammende
Canadair F-86 E Sabre aus den USA erwor-
ben, die Maschine war auch zeitweise in Luft-
waffe-Beständen, Deutschland hatte damals
225 Exemplare des Typs im Einsatz. Die F-86
E Mk 6 war die letzte Variante der Sabre-Serie
und galt als Beste ihrer Reihe, besonders we-
gen verbesserter Langsamflugeigenschaften.
Die Produktion endete 1958. Die F-86 Mk 6,
Baujahr 1958, W.Nr. 1675, hat das Dekor einer
US-Maschine von 1965, das derzeitige Kenn-
zeichen ist N 80 FS. Pierre Schmitt n

Zurück in die USA: P-51 D von Frederick Akary Foto Pierre Schmitt

Kooperation muss sein

Fouga bei der FUS Foto Airbus Corporate Heritage
Als die Bundeswehr am 10. November
1958 den ersten Fouga Magister Strahltrai-
ner aus heimischer Fertigung übernimmt,
neigt sich so eine jahrzehntelange Rivalität
dem Ende zu, nämlich die von Messer-
schmitt und Heinkel als konkurrierende
Hersteller. Zugleich setzt die Übergabe je-
nes Flugzeuges ein sichtbares Symbol
deutsch-französischer Zusammenarbeit,
welche fortan Europas Luftfahrtindustrie
stärker und stärker prägt. Davon abgese-
hen sind weder der schnelle Aufbau der
Bundesluftwaffe noch einer konkurrenzfä-
higen westdeutschen Luftfahrtindustrie zusammen, um danach die Magister hier-
ohne internationale Kooperation denkbar. zulande nachzubauen. Ein Jahr später
Freilich mit Geburtswehen. Zum Beispiel schließen beide öffentlichkeitswirksam gar
ist Willy Messerschmitt fest davon über- Frieden per Handschlag. Letztendlich ein
zeugt, dass sich die Luftwaffe wie selbst- weiser Entschluss, denn damit sind ihnen
verständlich anstelle der französischen Ma- alle Türen für die nachfolgende Massen-
gister seine Me 200 D herauspikt. Ihres produktion der F-104G Starfighter aufge-
Zeichens wiederum die geplante deutsche stoßen – und (West-)Deutschlands Luft-
Version der spanischen HA 200, die unter fahrtindustrie ist bald wieder wer.
seiner Leitung in Sevilla entstanden ist und Wolfgang Mühlbauer n
dort gefertigt wird.
Dumm nur, dass dafür dieselben An-
triebsaggregate verwendet werden, wie sie
ebenso in Fougas zierlicher Magister ver-
baut sind. Für den Fall aber, dass sich die
Deutschen zugunsten der Me 200 entschei-
den, verweigert Triebwerkshersteller Tur-
boméca angeblich jede Belieferung an Mes-
serschmitt. Wogegen Frankreichs Regie-
rung anscheinend nichts hat. Wie dem
auch sei: Messerschmitt und Heinkel fin-
den 1956 aus rein wirtschaftlicher Notwen-
digkeit in der Flugzeug Union Süd (FUS) Abgeblitzt: Me 200 D Foto Airbus Corporate Heritage

10
n DOUGLAS SBD

Tieflandung
B eim Yankee Air Force Museum (YAFM)
in Belleville, Michigan, hat eine Ausstel-
lung über die Ausbildung auf den Flugzeug-
trägern auf den Great-Lakes während des
Zweiten Weltkriegs begonnen. Im Zentrum
steht die auf dem Rücken liegende, unres-
taurierte SBD-3 Dauntless, Bu.No. 06626, eine
Langzeitleihgabe des National Naval Avia-
tion Museum (NNAM) in Pensacola. So, wie man sie 1994
Die Dauntless sank nach einem Crash auf aus dem Lake Michigan
der USS Wolverine auf den Grund des Lake Mi- zog, ist die SBD-3 Daunt-
chigan. Bevor das Schiff das Flugzeug versenk- less, Bu.No. 06626, Mittel-
te, konnte sich der Pilot retten. Diese SBD ist punkt einer Ausstellung
ein Veteran der Operation »Torch«, der Invasi- des Yankee Air Force Mu-
on in Nordafrika, und flog von der USS Ranger seum in Belleville Foto YAFM
aus. Nach der Bergung im Jahr 1994 wurde das
Wrack im NNAM eingelagert und diente als
Teilespender für eine Reihe von weiteren SBD, wurden. Das YAFM eröffnete die Ausstellung re, nachdem die Maschine im Lake Michigan
die über die Jahre geborgen und restauriert am 5. Oktober 2018, auf den Tag genau 75 Jah- versank. Dave McDonald n

n SUPERMARINE SPITFIRE
n JAHRESABO+DIGITAL
Hellas Einzige Ihre Flugzeug Classic
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b sofort gibt es Flugzeug Classic auch als »Jahresabo+digi-
A tal«. Neben der Print-Version können Sie Flugzeug Classic
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geschichte immer griffbereit – ob auf dem Flugplatz oder unter-
wegs. Wenn Sie bereits Print-Abonnent sind, aktivieren Sie die
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Griechenlands einzige Spitfire, Mk.IXc, MJ755, soll wieder fliegen Foto BHHH

I m März erreichte die Spitfire Mk.IXc, MJ755, aus dem griechischen

Luftwaffenmuseum den Heritage Hangar in Biggin Hill in Eng-
land, wo man sie flügge machen möchte. Der Jäger ist das einzige
erhaltene Exemplar in Griechenland. Er wurde im August 1944 der
No. 43 Squadron, den »Fighting Cocks«, zugeteilt und sicherte die
Landungsoperationen in Südfrankreich während der Operation
»Anvil«. Nach späteren Einsätzen in Italien ging die Spit im Frühjahr
1947 nach Griechenland. Ab 1953 kam die Maschine bei der Luft-
aufklärung und Pilotenausbildung zum Einsatz, später auch als
technische Ausbildungszelle, in den späten 1970er-Jahren gelangte
sie in das Luftwaffenmuseum. Im Jahr 2009 begann das Interesse,
sie als Teil einer hellenischen historischen Staffel wieder in die Luft
zu bringen, auch angeregt durch das Sponsoring eines griechischen
Geschäftsmanns. Ingenieure der Shuttleworth Collection und von
Jetzt downloaden!
Personal Plane Services untersuchten die Maschine. Im Anschluss
verbrachte sie einige Jahre im Container. Nachdem man sich geeinigt
hat, können die Arbeiten nun beginnen. Dave McDonald n

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 11

PANORAMA Tom Reillys XP-82
Twin Mustang auf
dem diesjährigen
DE HAVILLAND CANADA DHC-2
EAA/AirVenture in
Beaver de Luxe Oshkosh Foto EAA

Purer Luxus in der Luft! DHC-2 Bea-

ver, G-EVMK, nach ihrer Restaurierung
bei ARCo in Duxford Foto Dave McDonald
Am 1. Februar absolvierte die DHC-2 Beaver,
c/n 672, G-EVMK, von Duxford aus ihren ers-
ten Flug nach umfangreicher Grundüberho-
lung. Sie ist der jüngste Spross einer langen
Reihe von makellos restaurierten Flugzeugen
aus der Werkstatt der Aircraft Restoration
Company (ARCo). Die Beaver durchlief einen
kompletten Neuaufbau und wurde nach den
Wünschen des Eigners aufgewertet. Die Arbei-
ten umfassten eine Neubeplankung des
Rumpfes, Grundüberholung des Motors mit
null Stunden, einen neuen Dreiblattpropeller,
maßgeschneiderte/s Lederinterieur und -sitze,
ein Instrumentenbrett nach Kundenwunsch
mit Avionik-Aufwertung sowie eine Imron-Me-
tallic-Lackierung nach dem Farbschema des
Kunden. Dave McDonald
BAC JET PROVOST
n NORTH AMERICAN XP-82
Siamesische Mustang
D ie North American XP-82 Twin Mustang,
44-83887, N-887XP, »Terrific Twin« von
Tom Reilly steht kurz vor der flugfähigen
Restaurierung. Die Maschine war einer der
Prototypen des Langstreckenjägers und ist
heute das älteste überlebende Exemplar. Nach
der Fertigstellung im Mai 1945 diente sie ab
März 1946 für Leistungstests, bevor sie im
Oktober 1947 an das National Advisory Com-
mittee for Aeronautics (NACA) abgegeben
wurde. Am 25. Februar 1950 kam die Ma-
schine von einer vereisten Startbahn ab, was
zu erheblichen Schäden führte. Walter So-
plata, ein Flugzeugsammler in Newbury,
Ohio, kaufte das Flugzeug, schnitt es halb
durch und gab den rechten Rumpf, die Trag-
flächen und das Höhenleitwerk an die Air
Force zurück, die damit Bruchversuche
durchführte! Tom Reilly erwarb im April 2008
von der Familie Soplata die Reste des rechten
Rumpfes. Fünf Monate später begann die
Restaurierung. Er konnte genügend Teile auf-
treiben, um die zwei Rümpfe aufzubauen.
Außerdem fand sich ein brandneuer, links-
drehender Motor für den zweiten Rumpf. Die
Propeller kamen von MT Propeller in Atting
in Niederbayern, und am 14. Oktober 2017
fand der erste Bodenlauf beider Triebwerke
statt. Jetzt fehlen nur noch ein paar Kleinig-
keiten, und das Ergebnis von mehr als 200 000
Arbeitsstunden kann von Luftfahrtenthusi-
asten in der Luft bewundert werden. Dieses
Jahr war die Maschine schon der Star der Air-
Venture in Oshkosh. Dave McDonald n

Bier und Luftfahrt

n STINSON RELIANT

Cadillac der Lüfte

Mächtig stolz: Pub-Besitzer Paul Greig
vor seiner Provost Foto SWNS
Das Pub The Standard in der nordenglischen
Kleinstadt Northhallerton ist seit August ein
Ziel für Luftfahrt-Enthusiasten. Der Grund: Der
Besitzer Paul Greig hat in den Biergarten die
Jet Provost T.3, XN458, Baujahr 1966, ge-
stellt. In den 1960er-Jahren gehörte die Dü-
senmaschine zur 1 Flying Training School
(1 FTS), die auf RAF Linton-on-Ouse statio-
niert war. In der Einheit bildete man RAF- und
Navy-Piloten aus. Auch deutsche Marine-
Piloten wurden dort geschult. Von einem
Bekannten hat Paul Greig erfahren, dass
einer der zwei Unfälle der Maschine auf Lin-
ton-on-Ouse auf einen Deutschen zurück-
geht, der vergessen hatte, bei der Landung
das Fahrwerk auszufahren. AMU
ach vierjähriger Arbeit fand bei Aero Res-
N tauration Service im Mai 2018 in Frank-
reich die Restaurierung der Stinson Reliant
das Interieur wurde stilgerecht renoviert und
ein Anstrich nach altem Vorbild angebracht.
Dijon-Aero-Restauration-Service-Chef Bruno
F-AYDK ihr Ende. Die Maschine mit der W.Nr. Ducreux brachte die Reliant am 5. Mai 2018
6375 entstand 1942 und kam zunächst bei erstmals in die Luft, Eigentümer sind zwei Old-
der Royal Navy als AT-19-Trainer zum Einsatz, timer-Fans. Die vier- bis fünfsitzige Stinson Re-
der eigentlichen Militärversion des Flugzeugs. liant wurde wegen ihres Komforts und ihrer
Nach dem Krieg ging sie nach Belgien, bis Reisegeschwindigkeit von 240 bis 250 km/h
sie 1954 mit dem Kennzeichen SE-BZP nach oft auch als Cadillac der Lüfte bezeichnet.
Schweden gelangte. 1999 besaß sie ein Eng- Pierre Schmitt n
länder, bevor sie in Deutschland lan-
dete. 2004 gab es einen kleinen Un-
fall mit Kopfstand. Seit 2014 befand
sie sich im Wiederaufbau in Dijon, wo
man die Maschine in 6000 Stunden
reparierte und komplett überholte.
Man baute den 300 PS starken
Neunzylinder-Sternmotor-R-680 ein,
Stinson Reliant F-AYDK ist nun
fertig restauriert Foto Pierre Schmitt

12
 WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass …

… Positionslichter
an Flugzeugen aus
der Seefahrt stam-
men und schon ein
ausgefallenes Back-
bord- oder Steuer-
bord-Licht genügt,
um einen Jumbo am
Boden zu halten?

… Passagierflugzeuge … der briti-

erst seit 1963 (Boeing sche König
B727) mit einer Hilfs- Edward
turbine (APU) ausge- (1894–1972),
stattet sind, die schon Begründer
am Boden für Strom und der »King’s
Klimatisierung sorgt? Flight« auf
Alle Mahlzeiten mussten dem Fliegerhorst Hendon, als
vorher mit Trockeneis erster Monarch der Welt gleich-
frisch gehalten werden. zeitig Passagier und Pilot war?

… die britische Fluglinie BOAC von

1940 bis 1941 eine Focke-Wulf Con-
dor Fw 200A betrieb? Die »Dania«,
ein Flugzeug der Danish Air Lines,
war nach der deutschen Invasion
in Dänemark von den Briten in
England beschlagnahmt worden.

… der sowjetische Jagdeinsitzer

Zahl des
12 650 Polikarpow I-16 Typ 4 (Erstflug:
Fotos Airbus; Pratt & Whitney; Sammlung Wolfgang Mühlbauer (3); USAF

Monats 1934) bereits eine Acht-Milli-

meter-Pilotensitz-Panzerung
Flugzeuge brachten hatte, anders als beispielsweise
WASPs (Women Air- eine frühe Hawker Hurricane
force Service Pilots), oder Supermarine Spitfire?
1074 zivile Pilotinnen
im Dienst der US
Army Air Force, von
1942 bis 1944 vom
Hersteller zu den
Luftwaffenbasen
innerhalb der USA.
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 13
TECHNIK Messerschmitt Me 262

ERPROBEN, UMSCHULEN, AUSBILDEN

Viele Aufgaben,
kaum Flugzeuge
Im Dezember 1943 wird das Erprobungskommando 262 aufgestellt, doch eigene Ma-
schinen gibt es nicht. Die wenigen Versuchsmuster der Me 262 sind anderweitig mit
Beschlag belegt, und der Serienanlauf verzögert sich weiter Von Wolfgang Mühlbauer

Wegen Flugzeugmangels vorerst Zukunftsmusik: Einsatz-

erprobung der Me 262 in Lechfeld – wie hier im Sommer
1944. Tatsächlich wartet das Erpobungskommando 262,
das man für diesen Zweck schon sieben Monate zuvor ins
Leben gerufen hat, bis in den April des Jahres hinein auf
die ersten Maschinen Foto DEHLA

14
A
m 9. Dezember 1943 befiehlt der Gene-
ral der Jagdflieger Adolf Galland die
Aufstellung eines Sonderverbandes
für die Einsatzerprobung der Me 262 – als
Jagdflugzeug. Zum Kommandeur des Erpro-
bungskommandos 262 (Ekdo. 262) ernennt
man am 15. des Monats Hauptmann Werner
Thierfelder. Für dessen Wahl gibt es triftige
Gründe: Der Ritterkreuzträger war davor un-
ter anderem beim ZG 26 und beim ZG 2 im
Kriegseinsatz geflogen. Dementsprechend gut
weiß er über schnelle zweimotorige Kampf-
flugzeuge Bescheid. Gilt es nämlich, möglichst
rasch auf die zweistrahlige Me 262 umzuschu-
len, scheinen Zerstörerpiloten prädestiniert
dafür. Schließlich kennen sie sich nicht nur mit
dem Luftkampf aus, sondern sind zudem mit
allen Besonderheiten des Zweimotorenfluges
bis in die höheren Geschwindigkeitsbereiche
hinauf vertraut.
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
Freilich gleicht das Ekdo. 262 in seiner An-
fangszeit eher einem zahnlosen Tiger, viel
mehr als der Gruppenstab ist in Lechfeld vor-
erst nicht vorhanden. Darüber hinaus gibt es
so gut wie kein einziges Flugzeug, mit dem es
sich beständig an die praktische Arbeit gehen
ließe. Zumindest ist mit der Aufstellung des
Ekdo. 262 das Dreigestirn zur umfänglichen
Erprobung des Turbinenjägers vollends auf
die Füße gestellt. In Zukunft arbeiten Messer-
schmitt, die zentrale Erprobungsstelle (E’Stel-
le) Rechlin und das Ekdo. 262 eng verzahnt
zusammen, damit die Me 262 schnell einsatz-
reif wird. Dabei gilt es nicht nur, ihre Technik
ausreichend zuverlässig zu machen. Gleicher-
maßen müssen operative Konzepte, passende
Strategien und schlagkräftige Taktiken erson-
nen und umgesetzt werden.
Machtlos bleibt man indessen gegenüber
dem eklatanten Mangel an Arbeitskräften.
Hier für Abhilfe zu sorgen, liegt – wie schon
mehrfach in dieser Artikelreihe erwähnt – in
den Händen rivalisierender Ministerien, mit
stetig menschenverachtenderen Zügen.
Schulflugzeug fest eingeplant
Neben seiner Einsatzerprobung als Jäger soll
sich das Ekdo. 262 unter anderem der Ausbil-
dung und Umschulung auf den »Turbo« an-
nehmen. Nicht bloß fliegerisch anspruchsvol-
les Neuland, sondern eine Herausforderung
auch in Hinblick auf die nötigen Lehrmittel.
Zumal es bei einem so neuartigen Flugzeug
wie der Me 262 keineswegs mit den bislang
üblichen Bedienvorschriften und Handbü-
chern getan scheint. Insbesondere müssen zu-
sätzliche Lehrmaterialien zum Strahltriebwerk
mit seinem besonderen Aufbau und seiner
Wirkungsweise auf den Weg gebracht wer-
den. Am Ende soll schließlich eine »262 Fibel«
15
TECHNIK Messerschmitt Me 262

Die Me-262-Schulzweisitzer entstehen später ausschließlich als Umbauflugzeuge mit der Typbezeichnung
B-1a, unter anderem diese Maschine, die ab November 1944 zur 1./KG(J) 54 gehört Foto DEHLA

So soll das zweisitzige Me-262-Schulflugzeug anfänglich aussehen Foto Airbus Corporate Heritage

nach dem Muster der bekannten Tigerfibel für
den gleichnamigen Kampfpanzer stehen –
was aber offenbar Zukunftsmusik bleibt.
Ganz im Gegensatz zum passenden Trai-
ner. Denn das Augsburger Projektbüro hat be-
reits eine zweisitzige Schulausführung der
Me 262 konzipiert, in die Planungen aufneh-
men lassen und alle Vorgaben dafür an die
Konstruktion übermittelt. Nicht zuletzt, da
das Reichsluftfahrtministerium (RLM) seit Ju-
ni 1943 konkret in diese Richtung sondiert.
Der Umstieg vom Propellerflugzeug auf den
technisch anspruchsvollen Düsenjäger soll so
für Durchschnittspiloten wie Flugschüler ein-
facher sein; zugleich hofft man, dadurch Zeit
und Menschenleben zu sparen.
Wie die Schulmaschine prinzipiell aus-
sieht, wird anhand der Projektbaubeschrei-
bung vom 11. September 1943 deutlich. Die
beiliegende Zeichnung, datiert auf den 22. Ju-
li, zeigt einen passend abgeänderten Jäger –
mit vergrößertem Führerraum, zwei hinter-
einander liegenden Sitzen sowie einem nach
hinten verlängerten Kabinenaufbau. Der
Schüler sitzt vorne; es gibt eine Doppelsteue-
Die Me 262 ist zurzeit zu wertvoll,
um im Jägerkampf riskiert zu werden.
rung. Um die Sichtverhältnisse für den Lehrer
zu verbessern, hat das Kanzeldach auf Höhe
seines hinteren Arbeitsplatzes zwei seitliche
Ausbeulungen. Statt einer Bewaffnung findet
sich entsprechend Ballast im Bug, der jedoch
für Schießübungen gegen zwei oder vier
MK 108 ausgetauscht werden kann. Ferner ist
der hintere Rumpftank aus Platzgründen er-
heblich verkleinert sowie unterhalb des Flug-
lehrersitzes eingebaut. Gleichfalls reduziert
sich der Umfang der Funkausrüstung, Pan-
zer- und Behälterschutz entfallen komplett.
Lediglich die Panzerstirnscheibe kann »zur
Darstellung der Sichtverhältnisse wie beim Jä-
ger übernommen werden«.
Kurz vor Herausgabe jener Projektbaube-
schreibung hat man bereits die Attrappe be-
sichtigt. Abgesehen vom zu geringen Treib-
stoffvorrat sind es nur Kleinigkeiten, die hier

16
 Me 262 V3 mit versuchsweise
aufgesetztem langen Kabinenablauf,
von Seiten der E’Stellen beanstandet werden. der keinen Einzug in die Serie fand
Zum Beispiel steht im zugehörigen Protokoll: Strömungsbilder der Me 262 V3 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
»Die eckig seitlich ausladende Kabinenform mit serienmäßigem und aufgefüt-
wird eingeführt, wenn die Flugeigenschaften tertem Rumpfrücken Foto DEHLA
befriedigen. Andernfalls kann auf den seitlich
vorspringenden Aufbau verzichtet werden.«
Zum Führerraum ist unter anderem Folgen-
des zu lesen: Er »wird durch Verwendung 2er
Druckkessel mit den gleichen Einbauten wie
beim Jäger Me 262 A-1 angefertigt«. Abschlie-
ßend heißt es: »Die Festlegung der V-Maschi-
ne erfolgt von Mtt.AG.« Die späteren Schul-
maschinen sollen übrigens nicht eigens
gefertigt werden, »um die Serie nicht zu stö-
ren, sodaß mit den von Mtt.AG beschafften
Umbauteilen z. B. in einer Werft der Umbau
durchgeführt werden kann«. Zum Urahn der
Trainer bestimmt die Messerschmitt AG zwei
Tage später die V10; sie soll entsprechend mo-
difiziert werden. Dass es dazu nie kommt,
steht auf einem anderen Blatt …

Hochgeschwindigkeitsflüge
Losgelöst davon gelingt Versuchspilot Gerd
Lindner, der nach dem Tod von Willy Oster-
tag Mitte April 1943 dessen Nachfolge ange-
treten hat, am 3. Oktober des Jahres der vor-
läufige Höhepunkt einer Reihe von Hoch-
geschwindigkeitsflügen. An jenem Tag er-
reicht er mit der V3 eine horizontale Maximal-
geschwindigkeit von 970 km/h in 4650 Meter
Höhe. Viel weiter will man die Versuchsflüge
vorerst aber nicht treiben. Unter anderem we-
gen der Festigkeit der Zelle. Zum einen beur-
teilt man die frühen V-Muster hier vorsichti-
ger, andererseits liegen dafür noch gar keine
verbindlichen Abnahmekriterien fest. Ohne-
hin kann die angestrebte amtliche Hochge-
schwindigkeitszulassung bis 1000 km/h nur
anhand eines Serienflugzeuges erteilt werden.
Neben »vielen Messeinbauten« hat man
der V3 für die genannten Versuchsflüge eini-
ge »statisch notwendig gewordene« Ände-
rungen verpasst. Darunter beispielsweise den
»Einbau eines neuen Kabinenabwurfes«, eine
»größere Überlappung der seitlichen Trieb-
werksverkleidungsklappen gegen Absaugen
derselben«, den »Einbau einer Staurohrhalte-
rung ohne äußerliche Luftwiderstände« so-
wie das »Einsetzen eines Messknüppels für
Querruderkraftmessung«. Zusätzlich erhält
Kommandoführer Werner Thierfelder
Geboren am 24. Dezember 1915, dient
Thierfelder erst bei der Infanterie, um
dann zur Luftwaffe zu wechseln. Bei
Kriegsbeginn Leutnant, gehört er zum
ZG 26 und sammelt erste Kampferfah-
rung über Frankreich. Es folgen Feindflüge
über England, später auf dem Balkan so-
wie über Kreta. Nach 14 Luftsiegen erhält
er das Ritterkreuz; von April 1942 an
fliegt er beim ZG 2, wo er zum Staffel-
kapitän aufsteigt. Ab Oktober im General-
stabsdienst, arbeitet der technisch ver-
sierte Thierfelder eng mit der E’Stelle
Rechlin zusammen. Vom 15. Dezember
1943 an fungiert er sicher auch deshalb
als Kommandoführer des Ekdo. 262.
Im Juni 1944 erhält er zusätzlich das
Kommando über die III./ZG 26, die sei-
nerzeit auf die Me 262 umrüstet. Haupt-
mann Thierfelder findet am 18. Juli 1944
in einem »seiner« Strahlflugzeuge den Tod
Hauptmann Thierfelder (links) zusammen
– offiziell im Luftkampf mit US-Jägern, weit
wahrscheinlicher aber ohne Feindeinwir- mit Gerhard Caroli, dem Leiter der Flug-
kung infolge schwerwiegender technischer erprobung (Mitte), und Versuchspilot Gerd
Defekte an den Triebwerken. n Lindner Foto Airbus Corporate Heritage

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 17

TECHNIK Messerschmitt Me 262

Nach ihrer Fertigstellung dient die Me 262 V9

zur Erprobung der Funkausrüstung und Elektrik,
später dann als Versuchsträger für die Hochge-
schwindigkeitsentwicklung (HG) Foto DEHLA

die Maschine ein ESK-2000-Lichtbild-MG so- ne merkliche Verbesserung mit sich, weshalb
wie ein Reflexvisier. man es sich erspart, hier gründlicher nachzu-
Interessant ist zudem auch folgender Hin- haken. Stattdessen wird die Me 262 V3 im
weis: »Aus Flugsicherheitsgründen wurde Mai 1944 für weitere Hochgeschwindigkeits-
auf Wunsch der Flugzeugführer der Abwurf- flüge der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für
hebel für die Schleudersitzauslösung auf Luftfahrt) überstellt.
Gerätebretthöhe verlängert und
an der rechten Bordwand eine Die Ausbildung beginnt
Handschutzverkleidung gegen Zurück zu Thierfelder und dem
Verletzung beim Ausschleudern Ekdo. 262, das dringend auf eige-
angebracht.« Zur gleichen Zeit ne Flugzeuge wartet. Bis ins Früh-
untersucht man mithilfe des jahr 1944 hinein lässt sich dort
Versuchsmusters V3 die Rich- mehr oder minder sporadisch
tungsstabilität, da die nur auf einige der kost-
Erprobungs- baren V-Muster
stelle aus der

ein leichtes Pendeln um die Hochachse bei

350 bis 500 km/h beanstandet hat.
Dieses Pendeln und eine »Unruhe im Leit-
werk bei hohen Geschwindigkeiten« haben
eventuell mit Strömungsablösungen entlang Messerschmitt Me 262 A-1a,
der Kabine zu tun. Deshalb soll »der Strö- W. Nr. 170071, Erprobungskommando
mungsverlauf eines nach hinten zur Seiten- 262, Lechfeld im Juli 1944
leitwerkswurzel durchgestrakten Kabinen- Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
ablaufes« mit dem der serienmäßigen Aus-
führung verglichen werden. Wie sich zeigt,
treten an beiden Formen so gut wie keine Ab-
lösungserscheinungen auf. Zwar verläuft
die Strömung entlang des aufgefütterten
Rumpfrückens geradliniger, bringt aber kei-

18
Flugerprobung zurückgreifen. Trotzdem be-
ginnen neben Thierfelder selbst bald die
allerersten dem Verband zugewiesenen Trup-
penpiloten in Lechfeld mit der Strahlflugaus-
bildung. Eigentlich sollten dafür ab Januar
des Jahres schon die ersten (Vor-)Serien-
Me-262 zur Verfügung stehen. Doch einzig
die V9, die als erstes Flugzeug die standard-
mäßige Kabinenhaube trägt, erhebt sich zu
jener Zeit neu in die Luft. Wovon Thierfelder
und seine Mannen nicht viel haben, denn die
V9 wird sofort vollständig zur Erprobung
der elektrischen wie der Funkausrüstung ab-
gezogen. Später rüstet man sie dann zum
Versuchsträger für die geplanten Hochge-
schwindigkeitsversionen (HG I bis III) der
Me 262 auf.
Der Anlauf der Vorserie (S-Maschinen)
verzögert sich dagegen weiter bis in den
März hinein. Daran ändert auch der Um-
stand wenig, dass die von Willy Messer-
schmitt verbissen verteidigte Me 209 im Ja-
nuar endgültig aus den Rüstungsplänen der
Luftwaffe gestrichen und so mehr Herstel-
lungskapazität frei wird. Zu allem Überfluss
verunglückt Thierfelder am 1. Februar 1944
mit der V5 – sie muss danach abgeschrieben
werden, er selbst bleibt ungeschoren.
Zumindest läuft die Erprobung der Bord-
bewaffnung in der Me 262 auf vollen Touren.
Ende Mai 1942 ist zunächst der Einbau von
drei MG 151/20 mit je 320 Schuss Munitions-
vorrat in die ersten 100 Serienflugzeuge ge-
plant gewesen. Parallel dazu sollte eine aus-
tauschbare Waffenkanzel für sechs Drei-
Zentimeter-Kanonen MK 108 entwickelt wer-
den und nach erfolgreicher Erprobung in die
Serie einlaufen. Immer vorausgesetzt, dass
zugleich die schubgesteigerten Jumo-004C-
Triebwerke bereit stehen. Ansonsten könnten
Bordkanone MK 108
Bis 1942 bei Rheinmetall-Borsig entwickelt,
dient diese Bordkanone mit Kaliber 30 Milli-
meter vor allem zur Bekämpfung schwerer
Bomberverbände. Derartige Einsätze ver-
sprechen wegen des konzentrierten Abwehr-
feuers und des starken Begleitschutzes nur
bei hoher Angriffsgeschwindigkeit Erfolg.
Entsprechend kurz ist das Zeitfenster, in
dem sich die ihrerseits langsamen Bomber
treffen lassen. Hohe Durchschlagskraft und
Schussfolge (anfangs 600, zuletzt 850
Schuss/Minute) stehen darum bei der kom-
pakten sowie einfach aufgebauten MK 108
im Vordergrund – allerdings zu Lasten der
Mündungsgeschwindigkeit (525 m/s). Aus-
gelegt ist die Kanone als vollautomatischer
Rückstoßlader, der Verschluss ist massever-
riegelt. Durchgeladen wird mittels Druckluft,
Hauptteile der MK 108: Waffengehäuse mit Rohr, die
Gurtzuführer, Abzugseinrichtung, Verschluss und Vorho-
ler samt Bodenstück
»aus Gewichtsgründen noch nicht alle Waffen
eingebaut werden«. Bis Sommer 1943 haben
sich vorerst vier MK 108 als Standardbestü-
ckung für die erste geplante Serienausfüh-
rung der Me 262 durchgesetzt.
Standardwaffe MK 108
Interessant sind in diesem Zusammenhang
einige Auszüge aus einer zeitgenössischen
amtlichen Studie zur »Bewaffnung von TL-Jä-
gern«. Einführend heißt es: »Die Feuereröff-
nung erfolgt aus größerer Entfernung als heu-
te üblich. Circa 700–800 Meter. Bei den 3 cm
Waffen werden nur Minengeschosse ver-
MK 108 mit Steckkabel zur Zündschiene.
Die Länge beträgt 1080 Millimeter, das Ge-
wicht knapp 58 Kilogramm
das Abfeuern geschieht über einen elektro-
magnetischen Schalter. Die Zündung der
Patronen, die ein Zerfallgurt seitlich zuführt,
geht elektrisch vonstatten, während der Ver-
schluss nach vorne läuft. Bei der Truppe
trägt die MK 108 schnell den Spitznamen
»Presslufthammer«. n
Fotos (2) DEHLA
schossen. Es wird dabei angenommen, dass
zwei Treffer genügen. (…) Als Angriffsfläche
wird der gesamte Umriß des Flugzeuges an-
genommen. Bei 3 cm Minengeschossen ist es
unrichtig, Treffer in Mitte Rumpf erzielen zu
wollen. Der Schuß auf das Leitwerk oder den
Flügelaußenteil bringt bessere Wirkung.«
Weiter steht zu lesen: »Bei der Me 262
wird als taktische Aufgabe hauptsächlich der
Angriff gegen Bomber gesehen. Es ist un-
zweckmäßig, mit einem feindlichen Jäger
sich auf einen Kurvenkampf einzulassen, da
die Kurvenradien der Me 262 naturgemäß
größer sind. (…) Die Me 262 ist zur Zeit zu
wertvoll, um im Jägerkampf riskiert zu wer-
den. Sie hat sich daher tunlichst dem Angriff
durch Jäger zu entziehen, wie es am besten
durch Wegsteigen mit hoher Fahrtgeschwin-
digkeit geschieht.« Damit ist die spätere Ein-
satztaktik des Turbojägers weitgehend um-
rissen. Zusätzlich gelangt die Studie zu dem
Schluss, dass in erster Linie das »Durch-
schnittkönnen der Jagdflieger« über die sinn-
vollste Zusammenstellung der in Betracht
gezogenen Bordwaffen (MG 151/15, MG
151/20, MK 103 und MK 108) entscheidet.
Deshalb ist »bei Verwendung nur einer Waf-
fenart die MK 108 vorzuziehen« – besonders
wegen ihrer hohen Schussfolge.
Entsprechend richtet sich die grundlegen-
de Waffenerprobung mit der Me 262 aus. Sie
19
TECHNIK Messerschmitt Me 262

Mit der Me 262 V8, hier Mitte Februar 1944 in Augsburg bei Rollversuchen im Schnee, absolviert man einen Großteil der
grundlegenden Waffenerprobung mit MK 108. Ferner kommt sie als erster Strahljäger zum Ekdo. 262 Foto DEHLA

Nach einem Landeunfall im Februar 1944 wieder instand gesetzt, hebt die Messerschmitt Me 262 V7 zu einem Testflug ab Foto DEHLA

geht in enger Zusammenarbeit mit der E’Stel-
le Tarnewitz über die Bühne, hauptsächlich
mithilfe der Versuchsmuster V7 und V8. Wo-
bei Letztere bald den Vorzug genießt, denn
ihre plane Panzersichtscheibe erlaubt im Ge-
gensatz zur gewölbten Doppelsichtscheibe
der V7 einwandfreies Zielen. Mit den ersten
Schießflügen muss man sich trotzdem lange
gedulden. Denn um reichlich Feinabstim-
mung am Boden, etwa an der Gurtzuführung
und -zerlegung, beim Durchladen per Knopf-
druck oder generell an der elektrischen Ver-
schaltung, führt über viele Wochen hinweg
kein Weg vorbei – der Hauptgrund, weshalb
die Me 262 V8 erst am 18. März 1944 in die
Luft kommt.

Projektierte Daten – Me-262-Schulflugzeug (August 1943*) Dramatischer Absturz

Länge 10,60 m Das ist neun Tage nach dem Absturz der V6,
Höhe 2,80 m welcher Flugzeugführer Kurt Schmidt das Le-
Spannweite 12,65 m ben kostet. Die Unglücksursache liegt wahr-
Tragflügelfläche 21,7 m² scheinlich beim verstellbaren Steuerknüppel,
Antrieb 2 Jumo-004B-2-Turbinen-Luftstrahl-Triebwerke mit je 900 kp Schubleistung der kurz vorher für die anstehenden Kräfte-
Maximales Fluggewicht 5240 kg**
messflüge eingebaut worden ist. In einer Ak-
Höchstgeschwindigkeit 860 km/h in 9000 m
Größte Flugzeit*** 1,07 h in Bodennähe tennotiz steht, die Maschine habe sich vor
1,22 h in 3000 m dem Aufprall »ohne jede Drehung um die
1,43 h in 6000 m Längsachse im Sturzflug« befunden. Sofern
1,63 h in 9000 m keine gesundheitliche Störung des Piloten
Bewaffnung standardmäßig keine (4 MK 108 bei Bedarf nachrüstbar) vorlag, war in etwa wohl Folgendes passiert:
Besatzung 2 Mann
»Nach Erreichen einer Flughöhe von 1000 m
* Projektbaubeschreibung, Blatt Nr. 3 vom 7.8.1943
** mit Abzügen für Start und Warmlaufen wollte der Flugzeugführer den Verstellknüp-
*** einschließlich Steig- und Gleitzeit pel auf ›geringe Kräfte‹ umstellen, wobei er,
da die Verstellrändelmutter ziemlich tief am

20

Auszug aus dem Flugzeug-
Handbuch der Me 262,
der den Waffeneinbau der
MK 108 zeigt
Foto Airbus Corporate Heritage
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
Die mit vier MK 108 ausgerüstete
Me 262 V8 mit kompletter Versuchs-
muster-Kennung auf dem Anstrich aus
RLM 74/75/76 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Knüppel sitzt, in gebückter Haltung ohne
Sicht auf den Boden weiterflog.« Da die Ver-
stellzeit 20 bis 25 Sekunden beträgt, blieb
Schmidt offenbar zu lange abgelenkt und
konnte das Flugzeug nicht mehr abfangen.
Zuvor, im Dezember 1943, hatte unter ande-
rem Generalmajor Dietrich Peltz, damals Füh-
rer des IX. Fliegerkorps, die Maschine nach-
geflogen. Ähnlich wie Thierfelder, der damit
ebenfalls einige Starts absolvieren konnte.
Dessen ungeachtet erhält das Ekdo. 262
am 19. April 1944 mit der Me 262 V8 endlich
sein erstes Flugzeug zugewiesen. Es gilt zu-
gleich als Muster für die spätere Serie – unter
anderem ohne Katapultsitz, der mit ihm aus
den Ausrüstungslisten des »Turbo« ver-
schwindet. Mittlerweile haben außerdem die
allerersten serienmäßig hergestellten Me 262
ihre Erstflüge hinter sich gebracht, ebenso
wie die V10 als letzter Prototyp. Die Gründe,
weshalb beides so lange gebraucht hat, sind
vielfältig. Mehr darüber in einer der kom-
menden Ausgaben von Flugzeug Classic. n
Quellen (Auswahl):
Erprobungskommando 262: Besprechungs-
niederschrift 19. Januar 1944
GL/C-E 2 I: Bewaffnung von TL-Jägern (ins-
besondere der Me 262), Juni 1943
Messerschmitt AG: Abt. Flugerprobung,
Erprobungsberichte Me 262 Nr. 37 vom
13.12.1943–16.1.1944, Nr. 39 vom
7.2.–12.3.1944 sowie Nr. 40 vom
13.3.–22.4.1944
Messerschmitt AG: Protokoll Me 262
Nr. 18 vom 7.9.1943 sowie Nr. 21 vom
17.11.1943
Bisher zur Me 262 erschienen:
FC 02/2017 Geburt einer Legende
FC 06/2017 Start in eine neue Ära
FC 10/2017 Kräftig auf die Bremsen
FC 02/2018 Ein ganz großer Wurf
FC 06/2018 Jäger, Jabo, Blitzbomber?
21
TECHNIK Boeing B-17

MIT RETTUNGSBOOT UND SUCHRADAR

Boote statt

Entsprechend umgebaut gibt die Boeing B-17G ein ausgezeichne-

tes Patrouillen- und Seenotrettungsflugzeug ab, das ab Anfang
1945 bei den USAAF in Dienst geht. Die abgebildete »Pacific
Tramp«, eine B-17H-95-DL, gehört zur 6th Emergency Rescue Squa-
dron (ERS) und ist 1946 auf Okinawa stationiert Foto Boeing

22
Bomben
Nicht nur als Langstreckenbomber am Himmel Europas bewährt sich
die Flying Fortress. Auch über dem Atlantischen sowie Pazifischen
Ozean macht sie eine gute Figur – freilich mehr als Seenotretter, Früh-
warnflugzeug oder im Passagierdienst Von Wolfgang Mühlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 23

TECHNIK Boeing B-17

Die US-Küstenwache schickt insgesamt 18 PB-1G auf Patrouille.

Allerdings gibt es anscheinend nie einen echten Rettungsein-
satz mit Bootsabwurf Foto USGC

In den typischen gelben Markierungen des Air Rescue Service rollt

eine SB-17G der 5th Rescue Squadron zum Start (siehe Profil rechts)
Foto USAF

24

Z
war ist es nicht ihre Hauptaufgabe, doch
gelegentlich wirft die Boeing B-17 etwas
anderes als todbringende Bomben ab. Et-
wa ein Rettungsboot, das dafür Sorge trägt,
Menschenleben zu bewahren statt auszulö-
schen. Als Vorbilder dieser besonderen Art von
luftgestützter Seenotrettung fungieren die Bri-
ten mit ihrem Uffa Fox Lifeboat, das ab Früh-
jahr 1943 zum Einsatz kommt. Das sieben Me-
ter lange, selbstaufrichtende Boot mit Segel
und zwei Motoren wird mithilfe mehrerer Fall-
schirme abgesetzt. Sein größerer Bruder mit
zehn Meter Länge, das ebenfalls von Fox ent-
worfene Mark II Lifeboat, kommt bald hinzu.
Beide sollen abgeschossenen oder notgewas-
serten Besatzungen dabei helfen, sich eigen-
ständig aus ihrer misslichen Lage zu befreien.
Ursprünglich war an die Avro Lancaster
als Trägerflugzeug gedacht gewesen, tatsäch-
Solange der Zweite Weltkrieg andauert,
bleiben die B-17-Seenotretter bewaffnet.
lich schlüpft meist die zweimotorige Vickers
Warwick in jene Spezialrolle. Das erfolgreiche
Konzept des Airborne Lifeboat, des luftge-
stützten Rettungsbootes, findet schnell bei
den USAAF Anklang. In der Folge lässt man
in Wright Field zunächst eine Attrappe her-
stellen und deren Abwurf aus einer B-17E he-
raus untersuchen. Offensichtlich klappt alles
zufriedenstellend, wenngleich das britische
Mark II, das sieben Mann Platz bietet, letzt-
endlich als zu klein beurteilt wird. Trotzdem
drängen die USAAF mit hoher Dringlichkeit
auf einen Entwicklungsauftrag, den Higgins
Industries in New Orleans übernimmt.
Die Werft genießt hohes Ansehen, nicht zu-
letzt wegen des unverwechselbaren Higgins-
Landungsbootes (LCVP) mit seiner charakte-
ristischen Bugrampe. In New Orleans wird
zunächst das britische Mark-II-Boot gründlich
unter die Lupe genommen. Danach ist man
zwar, ähnlich wie in Wright Field, vom
Grundkonzept überzeugt, hält allerdings die
Gesamtkonstruktion für zu fragil, um den An-
forderungen der USAAF gerecht zu werden.
Da das Militär ohnehin mehr erwartet, nimmt
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
Higgins Industries im November 1943 das
größere, robuster aufgebaute A-1-Lifeboat in
Angriff. Der einzige Serienauftrag trifft offiziell
am 10. Mai 1944 ein; er umfasst 600 Exemplare,
wird später jedoch schrittweise wieder bis auf
die Hälfte gestutzt.
Segeln für Ungeübte
Als Grundbaustoffe für das 1,4 Tonnen schwe-
re, acht Meter lange A-1 dienen laminiertes
Mahagoni- und Birkenholz. Bootskörper wie
Spantengerüst werden getrennt hergestellt
und im Anschluss miteinander verschraubt
oder verklebt. 20 wasserdichte Kammern sor-
gen im Zusammenwirken mit selbstaufbla-
senden Schlauchkörpern dafür, dass sich das
Boot stets von alleine aufrichtet beziehungs-
weise nie untergeht. Den Antrieb besorgen
zwei kleine luftgekühlte Wisconsin-Motoren
zusammen mit einem simpel gehaltenen
kleinflächigen Segel. Letzteres stammt zusam-
men mit dem Kielschwert von Ratsey and
Lapthorn, die als renommierte Zulieferer von
Anfang an quasi mit im Boot sitzen. Segel und
Takelage sind so konzipiert, dass selbst voll-
kommen Ungeübte mit der Handhabung klar-
kommen. Das Boot bietet zwölf Menschen
Platz; die an Bord gelagerten Nahrungs- und
Wasservorräte reichen 20 Tage. Voll ausgerüs-
Technische Daten – Boeing PB-1W (offizielles Datenblatt Juni 1949)
Länge 22,78 m
Höhe 5,84 m
Spannweite 31,5 m
Tragflügelfläche 132 m²
Triebwerk 4 luftgekühlte Curtiss-Wright-GR-1820-97-9-Zylinder-Sternmotoren
mit je 1200 PS Startleistung
Max. Startmasse 28 865 kg
Höchstgeschwindigkeit 476 km/h in 9966 m
Gefechtsradius 1908 km
Dienstgipfelhöhe 9753 m (bei maximaler Motorleistung)
Bewaffnung 8 x 12,7-mm-MG (nur bei Bedarf)
Besatzung 13 Mann
TB-17H/SB-17G, 44-83575, eine zum
Seenotrettungsflugzeug umgewandelte
B-17 der 1st Air Rescue Squadron (siehe
Foto links) Zeichnung Juanita Franzi
tet beträgt die Reichweite 2400 Kilometer, un-
ter günstigen Bedingungen lassen sich bis zu
240 Kilometer am Tag zurücklegen.
Bestens angepasst
Davon abgesehen hat Higgins sein A-1 nicht
bloß für den eigentlichen Bestimmungszweck
optimiert, sondern ebenso zum Transport un-
ter der B-17. So ist die stehende Einfassung
der Decksöffnung, das Süll, so geformt, dass
es sich nahtlos an den Unterrumpf des Trä-
gerflugzeuges schmiegt. Eine rundum verlau-
fende gummierte Schaumstofflippe sorgt zu-
dem für einen luftdichten Abschluss. Das
Boot selbst ist zwischen vorderem Einstiegs-
luk und dem Kugelturm untergehängt, gehal-
ten von vier Kabeln, die ihrerseits im Bom-
benschacht festgemacht sind.
Abgeworfen wird möglichst direkt über
den Rettungssuchenden, im Normalfall aus ei-
ner Höhe von 1500 Fuß (463 Meter), wobei die
Trägermaschine nicht schneller als 120 mph
(193 km/h) fliegt. Sobald das A-1 ausklinkt –
dies geschieht, nachdem Pilot oder Bomben-
schütze den Auslöser für den Reihenabwurf
betätigen –, entfalten sich drei Standard-Las-
tenfallschirme, jeder mit 14,6 Meter Durch-
messer. In Anschluss neigt sich der Bug um et-
wa 50 Grad nach unten, um den Aufprallstoß
besser zu kompensieren. Die Sinkgeschwin-
25
TECHNIK Boeing B-17

Dumbo digkeit beträgt nun durchschnittlich 8,22 Me-

ter pro Sekunde. Hat das A-1 aufgesetzt und
sich aufgerichtet, katapultieren Feststofftreib-
So lautet in den 1940er- und 1950er-Jahren der Codename für militärische Such- und Rettungs-
missionen über See mit Langstreckenflugzeugen. Er beruht auf Disneys gleichnamigen fliegen- sätze mehrere Halteleinen aufs Wasser. Zusätz-
den Elefanten, dessen dickliches Erscheinungsbild an eine B-17H/SB-17G mit untergehängtem lich fungieren die Fallschirme als Treibanker.
Rettungsboot erinnern soll.
Radar statt Drehturm
Bis zum Oktober 1944 hat Higgins ganze
20 Stück abgeliefert. Schuld daran ist Good-
year, das mit der Herstellung der aufblasbaren
Schlauchkörper zunächst hinterherhinkt. Erst
nachdem die Lieferprobleme überwunden
sind, kann Higgins die Fertigungsrate stei-
gern. Ab Januar 1945 haben die USAAF dann
ausreichend A-1-Boote. Wie viele von Boeings
Fliegenden Festungen man nun tatsächlich zu
Seenotrettern modifiziert, muss an dieser Stelle
B-17H unmittelbar nach offenbleiben. Anscheinend sieht die ursprüng-
Ausklinken des mitgeführ- liche Planung die Umrüstung von 130 B-17G
ten Rettungsboots vor. Wie es aussieht, verlassen aber deutlich
weniger jener B-17H beziehungsweise TB-17H
genannten Umbauten die Hallen.
Solange der Zweite Weltkrieg andauert,
bleiben die Maschinen bewaffnet. Anfangs
weitgehend vollständig, im Laufe der Zeit
dann immer eingeschränkter. In jedem Fall
weicht der Kinnturm einem Suchradar mit
markanter Verkleidung. Die erste erfolgreiche
Rettungsoperation geht im April 1945 vor der
dänischen Küste über die Bühne – um einer
notgewasserten B-17-Crew zu helfen. Bereits
wenige Minuten nach dem Absetzen sind die
Männer vollzählig an Bord des A-1-Bootes;
drei Tage später kommen sie damit trotz
schweren Sturms wohlbehalten auf den briti-
schen Inseln an.

B-17 für die Küstenwache

Das A-1-Lifeboat schwebt, mit dem
Bug nach unten geneigt, aufs Wasser
Higgins A-1 in voller Fahrt – die
Höchstgeschwindigkeit ist sieben
Knoten (13 km/h) Fotos (3) USAF
Nach dem Krieg nehmen die Viermotorigen
generell unbewaffnet ihre Such- und Ret-
tungsaufgaben (SAR) innerhalb des bald neu
geschaffenen Air Rescue Service (ARS) wahr.
1948 ändert sich die Typenbezeichnung in
SB-17G. Spätestens nachdem der Koreakrieg
begonnen hat, erhalten sie wieder bewegliche
Abwehrwaffen. Obendrein stellen sie damals
die einzigen SAR-Flugzeuge dar, die der Far
East Air Force zur Verfügung stehen.
Zwei Air Rescue Squadrons sind seinerzeit
in Japan stationiert; beide leisten mit der
SB-17G bis November 1950 wertvollste Diens-
te. Dann löst man die Maschinen hier durch
die ähnlich modifizierte Boeing SB-29 ab. Ihre
letzten SB-17G mustert die USAF schließlich
1956 aus. Weiterhin betreibt Brasiliens Militär
ab 1951 insgesamt 13 Stück, die letzten davon
fliegen regulär bis 1967. Zweiter Auslands-
kunde ist Portugal, wo man 1947 fünf SB-17G
übernimmt und sie bis 1960, meist von den
Azoren aus, auf Patrouille schickt.
Die US Coast Guard (USGC) hält in den ers-
ten Nachkriegsmonaten gleichfalls nach der
B-17 als Patrouillenflugzeug Ausschau. Wobei

26
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TECHNIK Boeing B-17

Der wohl erste PB-1W-Seeaufklärer der US Navy,

noch voll bewaffnet und mit Abwurftanks Foto USN

Nach und nach erhalten alle PB-1W einen dunkel-

blauen Anstrich in Midnight Blue. Die hier gezeigte
Maschine scheidet 1956 aus dem Dienst und fliegt
dann bis 1963 zivil registriert weiter Foto Boeing

die infrage kommenden Maschinen nicht aus
Beständen der USAAF, sondern vielmehr von
der Navy kommen, der man eine Anzahl da-
von überlassen hat. Dort werden 17 B-17G so-
Die erste erfolgreiche Rettungsoperation
geht im April 1945 über die Bühne.
wie eine B-17F aus den Depots geholt, um sie
für die Küstenwache bis Anfang 1946 herzu-
richten. Passend umgestaltet, tragen diese un-
bewaffneten Viermotorigen die neue Bezeich-
nung PB-1G. Ausgerüstet sind sie weitgehend
ähnlich wie B-17H und SB-17G. Entlang der
Nord- und Westküste der USA nehmen sie vor-
wiegend SAR-Aufgaben wahr, überwachen bei
Bedarf jedoch auch Eisberge. Zumindest eine
PB-1G dient außerdem zur Luftbildkartierung,
versehen mit umfangreicher fotogrammetri-
scher Ausrüstung. Die Küstenwache trennt sich
erst im April 1959 von der letzten PB-1G – und
entlässt damit die letzte Flying Fortress aus
dem aktiven Dienst der US-Streitkräfte.
In Diensten der Navy
Wie schon angedeutet, findet sich die B-17
auch im Inventar der US Navy, die ersten bei-
den ab Frühjahr 1945. Es heißt, insgesamt sei-
en es 48 Stück, die man ihr aus Überschuss-
beständen überlässt. Unter der Bezeichnung
PB-1 nutzt die Navy sie für ihre eigenen Be-
lange, etwa als Trainer oder zur Wettererkun-
dung. Besonderes Augenmerk richtet sich

28
 B-17G-40-BO, s/n 42-97115, 1944 umge-
baut zum »Felix«-Airliner für die SILA. SE-BAO
fliegt bis 1948 (siehe Bild unten) Zeichnung J. Franzi

»Felix« – Schwedische B-17 im Transatlantikdienst

Am 25. Februar 1943 wird in Schweden die
Swensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA)
als privatwirtschaftliche Fluglinie gegründet.
Zunächst transportiert man mit zweimotori-
gen Maschinen amerikanischer Bauart Di-

Fotos (3) SAS

plomatenpost nach Schottland und zurück.
Allerdings fordert hier die deutsche Luftwaf-
fe hohen Tribut, sodass modernerer Ersatz,
vor allem mit guter Höhenleistung, dringend
nötig wird. Zum Glück sind seinerzeit viele
B-17 im neutralen Schweden notgelandet.
Die US-Regierung ist im Austausch gegen
die internierten Besatzungen bereit, Schwe-
den neun der Bomber zu überlassen. Nach-
dem SILA die Verhandlungen erfolgreich
abgeschlossen hat, trifft im Juni 1944 die
erste B-17 bei SAAB für den Umbau zum
Fernverkehrsflugzeug ein.
Alle Militärausrüstung wird ausgebaut, an
die Stelle der gläsernen Bugkanzel tritt eine
aufklappbare Blechnase. Das Rumpfinnere
wird in Passagierabteile mit 14 Sitzen insge-
samt umgestaltet. Auf diese Art modifiziert
SAAB drei B-17F und vier B-17G. Fünf Stück
davon übernimmt die SILA. Damit durch die
europäische Kriegsgebiete zu fliegen, ist, wie
Während des Krieges tragen die »Felix« der SILA Tarnlackierung und Neutralitätsmarkierungen
erwartet, ein vertretbares Risiko. Freilich hat
die Gesellschaft von Anfang an den interkonti-
nentalen Luftverkehr im Auge, besonders
nach Nordamerika. Kaum ist der Krieg vorü-
ber, nehmen ihre »Felix«, so der Spitzname der
B-17-Airliner, passend den Liniendienst auf –
erstmals am 27. Juni 1945 von Stockholm
über Reykjavik nach New York. Später fliegt
sie ferner für kurze Zeit zusätzlich nach Afrika.
Obwohl nur ein Notbehelf, bewähren sich
die »Felix« technisch gut, brauchen aber viel
Wartung und bleiben unwirtschaftlich. Ende
1945 übernimmt Dänemarks Staatslinie DDL
die beiden restlichen Exemplare; eines davon
muss bereits wenig später nach einem
Landeunfall abgeschrieben werden. Die
SILA will indessen die »Felix« im Fernverkehr
bald gegen die rentableren Douglas DC-4
austauschen. Als Ende 1946 genug davon
verfügbar sind, schicken die Schweden ihre
B-17-Airliner in die zweite Reihe, wo sie
noch bis 1948 hinein fliegen. Im selben
Jahr verkauft die DDL ihre verbliebene Ma-
schine ans Militär. Diese gelangt später
nach Frankreich und schließlich zurück in
die USA, wo man sie für Museumszwecke
mehr oder minder in den Originalzustand
zurückversetzt. n

Einer der beiden dänischen B-17-Airliner – er kehrt später wieder in die USA zurück »Felix« der SILA 1948 (siehe Profil oben)

bald auf die Verwendung als Frühwarnflug-
zeug und Seeaufklärer. Dafür aber sind die
Bomber erst einmal bei der Naval Aircraft
Modification Unit (NAMU) in Johnsville,
Pennsylvania, umfangreich zu modifizieren.
So wird unter anderem über dem versie-
gelten Bombenschacht eine große, nicht im-
mer einheitlich geformte Verkleidung ange-
bracht, unter der ein AN/APS-20-S-Band-
Suchradar sitzt. Ferner erhalten die wohl
19 Umbauflugzeuge (andere Quellen nennen
24), die im Anschluss PB-1W heißen, zusätz-
liche Treibstoffzellen und Vorrichtungen für
Abwurftanks. Ihre aktive Dienstzeit reicht Quellen (Auswahl):
von Anfang 1946 bis ins Jahr 1955 hinein. Lloyd, Alwyn T.: B-17 Flying Fortress
Dann löst man die PB-1W, die ihre Rolle gut Part 2. In: Detail & Scale, Vol. 11. Aero
erfüllt hat, endgültig ab. Mehr zu weiteren Publishers Inc.
Spezialabwandlungen der B-17 in einer kom- Marion, Forrest L.: That Others May Live.
menden Ausgabe von Flugzeug Classic. n USAF 2004
Bisher zur B-17 erschienen:
FC 07/2010 Die ersten fliegenden Festungen FC 08/2015 Doppelkinn wird Pflicht
FC 06/2012 Festung mit Schwachstellen FC 07/2016 Spürbar am Limit
FC 04/2013 Gestärkte Abwehrkraft FC 07/2017 Pfadfinder und Abstandswaffen
FC 05/2014 »Bandits at twelve o’clock High« FC 05/2018 B-17 mit »Vergeltungswaffen«

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 29

TECHNIK Fw 190

DIE FW 190 ALS NACHTJÄGER

Von der »Wilden

zum Mosquito-
Im vierten Kriegsjahr werfen britische Bomber massenhaft
Stanniolstreifen ab und setzen damit die deutsche Nachtjagd
funktechnisch schachmatt. Jetzt sollen einmotorige Tagjäger die
Wende bringen – und die Alliierten nachts attackieren. Kann die
Fw 190 in dieser Rolle überzeugen? Von Dietmar Herrmann

Gerüstet für die Nachtjagd: Fw 190 wie diese A6/R11

»Weiße 11«, W.Nr. 550143, traten speziell modifiziert in der
Nacht gegen alliierte Bomber an

30

Sau«
Jäger
Das spezielle »Wilde Sau«-Emblem auf
Migges Fw 190 A-8/R11, W.Nr. 2029210,
bei der NJGr. 10 in Werneuchen mit der
Aufschrift »Kognakpumpe«
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
I
m Sommer 1943 bereiten sich die alliierten
Luftflotten darauf vor, deutsche Städte mit
Flächenbombardements von bislang unge-
kannter Dimension in Schutt und Asche zu le-
gen. Will die Luftwaffe diese Angriffe abweh-
ren, muss sie neue Wege beschreiten – und es
ist ein junger technischer Referent im Luftwaf-
fenführungsstab, der hier eine Möglichkeit
aufzeigt: Major Hans-Joachim Herrmann (sie-
he Kasten Seite 32). Noch bevor diese desa-
strösen Angriffe beginnen, macht er den Vor-
schlag, die Bomber in der Nacht durch
einmotorige Tagjäger zu bekämpfen. Er erhält
seine Chance, das zu beweisen, und am 3. Juli
1943 kommt es erstmals zu größeren Feind-
berührungen beim Großangriff auf Köln.
Gleich mehrere RAF-Bomber schießt sein klei-
nes Nachtjagd-Versuchskommando ab. Herr-
mann ist der Ansicht, dass man beim Einsatz
der Fw 190 nachts ohne Weiteres vier bis fünf
Viermotorige vom Himmel holen könne,
wenn das Ziel einigermaßen beleuchtet sei.
Doch so einfach, wie es scheint, ist es nicht,
denn die Voraussetzung ist eine noch nicht
vorhandene Leuchtfeuerorganisation, mit de-
ren Hilfe man den Jagdfliegern das Ziel zu-
weisen könnte. Außerdem fehlt den einmoto-
rigen Jägern jegliches Nachtsichtgerät, und
auf Flammendämpfer müssen sie ebenfalls
verzichten. Sie würden es ermöglichen, die
Blendwirkung der eigenen Auspuffflammen
zu kompensieren, um so bessere Sichtverhält-
nisse in der Dunkelheit zu schaffen.
Deckname »Wilde Sau«
Die Einsätze laufen unter dem Decknamen
»Wilde Sau«. Mitten in der Aufstellungsphase
von zwei Einsatzgruppen werfen britische
Bomber massenweise Stanniolstreifen ab, die
wiederum schwere Funkechos erzeugen. Das
deutsche Bodenradar kann die Bomberströme
deshalb nicht erkennen und ist praktisch
blind. Damit sind die funkgeführten deut-
schen Nachtjäger ebenfalls schachmatt ge-
setzt. So haben die RAF-Bomber über Ham-
burg freies Spiel, werfen nahezu unbehelligt
ihre tödliche Bombenlast ab und entfesseln in
Hamburg einen Feuersturm.
Auf Görings direkten Wunsch sollen jetzt
Herrmanns wenige Jäger in den Kampf ein-
greifen. Erste Abschüsse gelingen schon in
der Nacht vom 27. auf den 28. Juli. In der
nächsten Nacht sind seine Flieger deutlich er-
folgreicher. Auch die zweimotorigen Nachtjä-
ger werden in gleicher Weise eingesetzt. Und
Herrmanns Taktik zeigt Wirkung: Die Luft-
waffe kann 33 Bomber abschießen, also fast
doppelt so viele wie in der Nacht zuvor. Al-
lein die Hälfte davon geht auf das Konto von
seinen Piloten.
Die RAF glaubt trotzdem weiter, freie
Hand zu haben, und will Berlin wenige Wo-
chen danach in gleicher Weise zerlegen. Doch
31
TECHNIK Fw 190
es kommt anders. Trotz aller britischen Stör-
maßnahmen durch Düppelstreifen gehen bei
drei schweren Angriffen (24. August, 1. und
4. September) insgesamt 123 britische viermo-
torige Bomber verloren. Für Herrmanns Jäger
wird der September ein äußerst erfolgreicher
Monat, es herrschen ideale Wetterbedingun-
gen, und so können die einmotorigen Maschi-
nen ganze 38 Bomber vom Himmel holen.
Der Erfolg gibt Herrmann recht und er erhält
noch im September 1943 den Befehl zum Auf-
bau von drei neuen Geschwadern (JG 300,
JG 301 und JG 302) mit einmotorigen Jägern,
die die Nachtjagd verstärken sollen.
Herrmanns Wunschflugzeug ist die stark
bewaffnete Fw 190. Sehr schnell zeigt sich
Herrmann – Vom Kampfflieger zum Nachtjäger
Hans-Joachim (»Hajo«) Herr-
mann beginnt seine Flieger-
karriere 1935 als Kampf-
flieger und sammelt erste
Erfahrungen 1937 bei der
Legion Condor. Als Staffel-
kapitän der 7./KG 4 fliegt
er mit der Ju 88 während
des Westfeldzugs. Die
III./KG 4 wird im Oktober
1940 zur neuen III./KG 30
und mehrere Monate lang
im Mittelmeerraum unter
anderem gegen Malta ein-
gesetzt. Herrmann ist direkt
an der Versenkung des Mu-
nitionsschiffs Clan Fraser
beteiligt, dessen Explosion
weitere elf Schiffe im Hafen Ritterkreuzträger
von Piräus zerstört. Er über- Hans-Joachim Herrmann
nimmt im August 1941 als
neuer Gruppenkommandeur die III./KG 30,
32
Als sogenannte Aufsitzer setzten sich die »Wilde
Sau«-Piloten nachts in die vorhandenen Fw 190 der
II./JG 1 auf dem Fliegerhorst Rheine. Hier eine A-7
mit dem Emblem der JG 1 mit laufendem Motor
aber, dass es recht schwer ist, genügend
einmotorige Flugzeuge für die »Wilde Sau«
zu erhalten.
Mangelware Fw 190
Bestes Beispiel dafür ist die in Aufstellung be-
findliche II./JG 300, die sich aus Mangel an ei-
genen Maschinen die Fw-190-Jäger mit der
II./JG 1 Monate lang auf dem Fliegerhorst
Rheine teilen muss. Während die II./JG 1 da-
mit Tageseinsätze fliegt, setzen sich die Flug-
zeugführer der II./JG 300 als sogenannte Auf-
sitzer nachts in die gleichen Maschinen, um
gegen die schweren Bomber der RAF anzu-
fliegen. Es dauert nicht lange, bis sich die
Nachteile dieser Intensivnutzung zeigen. Al-
seine Gruppe bekämpft ab
1942 Schiffskonvois im
Nordmeer.
Im Juli 1942 wechselt
Herrmann als technischer
Referent in den Luftwaffen-
führungsstab. Aus seiner
Idee der einmotorigen
Nachtjagd entstehen ein
Nachtjagdversuchskom-
mando und später die Ge-
schwader JG 300, 301 und
302. Er selbst wird Ende
September 1943 Komman-
deur der 30. Jagddivision
und dann der 1. JD. Nach
über 320 Einsätzen mit
neun Luftsiegen und einer
versenkten Schiffstonnage
von 65 000 Bruttoregister-
tonnen beendet er den
Krieg im Rang eines Oberst. n
lein im Oktober muss die II./JG 1 insgesamt
21 Jäger überholen lassen. Die Situation bleibt
deshalb weiterhin kritisch. Erst im Frühjahr
1944 – und damit viel zu spät – beginnt sich
die Situation durch die höheren Produktions-
zahlen langsam zu verbessern.
Zwei Dinge führen dazu, dass die »Wilde
Sau«-Geschwader ab Anfang 1944 zuneh-
mend auch für Tageseinsätze herangezogen
werden: Die Nachtjäger sind weiterhin auf
halbwegs gute Sicht angewiesen. Die einset-
zende Schlechtwetterperiode im Spätherbst
und Winter behindert die erfolgreiche Jagd in
der Nacht. Die Folge: Abschusserfolge wer-
den seltener und die Landeunfälle durch
schlechte Sicht nehmen stark zu. Gleichzeitig
fehlen der Luftwaffe Jäger, um die jetzt mas-
senhaft am Tage einfliegenden schweren
Bomber der 8. US-Luftflotte wirksam zu be-
kämpfen. Für eine effektivere Nachtjagd wie-
derum fehlt es den einmotorigen Maschinen
an technischem Equipment. Nur damit
scheint es auf lange Sicht noch möglich zu
sein, erfolgreich am Nachthimmel zu operie-
ren. Doch bislang stehen den Jägern geeignete
Geräte zum Suchen des Gegners nicht zur
Verfügung. Das soll sich ändern.
Experimentelle Nachtjagdgruppe
Im Januar 1944 entsteht die Nachtjagdgrup-
pe 10 in Werneuchen. Die Aufgabe dieser neu
geschaffenen Spezialeinheit ist nicht nur
die Erprobung neuer Nachtjagdflugzeuge,
Fotos Sammlung Dietmar Hermann
sondern auch neuer Nachtjagdgeräte. Sie ist
damit quasi das Gegenstück zum Erpro-
bungskommando EK 25 in der Tagjagd, das
allerdings deutlich früher entstanden ist.
Gruppenkommandeur wird Major Rudolf
Schönert. Er ist kein Unbekannter: Schönert
war einer der treibenden Kräfte, mit deren
Hilfe sich die Schrägbewaffnung bei den
 Für die »Wilde-Sau«-Nachtjagd ge-
schwärzte Messerschmitt Bf 109 G-6/R6,
die im August/September 1943 in der
3./JG 300 flog Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Nachtjägern durchsetzen konnte. Aufgrund

seiner Erfahrungen überträgt man ihm die
Führung dieses neuen Erprobungskomman-
dos. Das Besondere an dieser Nachtjagdgrup-
pe (NJGr): Neuerungen, die man versuchs-
weise einbaut, lassen sich gleich in scharfen
Einsätzen überprüfen und gegebenenfalls
verbessern.
Es hapert jedoch massiv daran, Nachtjagd-
maschinen für diese Aufgabe zuzuweisen. Be-
sonders neue Muster wie die zweimotorigen
Ju 88 G, He 219, Do 335 und Ta 154 finden nur
sporadisch ihren Weg zur NJGr Bestes Bei- In Werneuchen unternimmt man erste Messversuche mit der Antennenordung auf dem
spiel ist die neue Ju 88 G-6 mit Jumo-213-Mo- Rumpfrücken der Bf 109 G-6
toren. Dieses Muster fliegt bereits zwei Mona-
te bei den Einsatzverbänden, ehe die Nacht- mente bei der Ju 88 G-1, die ab März 1944 aus- erhält die 2./NJGr 10 zweimotorige Nacht-
jagdgruppe überhaupt die erste Ju 88 G-6 er- geliefert wird, völlig unzureichend. Monate- jäger vom Typ Bf 110 und Ju 88. Die nominel-
hält. Dadurch nimmt man der Gruppe die lang muss die Truppe bei jedem Nachtjäger len Bestände der 1./NJGr 10 bleiben anfangs
Möglichkeit, das Modell vorab umfassend zu die Anordnung mühsam abändern. äußerst gering. Die Einheit verfügt im Febru-
ar 1944 nur über zwei Fw 190 A-6 und eine
Es hapert jedoch massiv daran, Nachtjagd- Bf 109 F-2. Bis zum Mai 1944 erhöht sich al-
lerdings der Bestand auf neun Fw 190
maschinen für diese Aufgabe zuzuweisen. A-5/A-8 und eine Bf 109 G – damit ist also
fast Staffelstärke erreicht.
überprüfen. Aber auch Verbesserungsvor- Die Arbeit innerhalb der Gruppe wird Staffelkapitän ist Hauptmann Friedrich-
schläge muss die Industrie erst einmal in Serie aufgeteilt. Während man die 1./NJGr 10 mit Karl Müller, ein erfahrener Flugzeugführer
umsetzen. So ist die Anordnung der Instru- einmotorigen Bf 109 und Fw 190 ausrüstet, des JG 300, der bereits 19 Maschinen abge-

Die Fw 190 besaßen – genauso wie die Bf 109 – lediglich Blendleisten über den Abgasstutzen. Flammenvernichter hätten die Geschwindigkeit zu
sehr reduziert und eine Mosquitojagd praktisch unmöglich gemacht

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 33

TECHNIK Fw 190
Fritz Krause am Leitwerk seiner stacheligen Fw 190 A-6 »Weiße 11«. Die Maschine ist mit dem
FuG 217 ausgestattet
schossen hat. Sein 20. Abschuss wird am
20. Februar 1944 eine Lancaster über Leipzig.
Am 23. Mai 1944 trifft er gleich doppelt, eine
viermotorige Halifax bei Dortmund und er-
neut eine Lancaster. Zwei Tage später er-
wischt er einen viermotorigen Bomber.
Kein Rankommen
Zu einem der größten Probleme der Luftwaffe
entwickelt sich die britische de Havilland
Mosquito. Gegen diese Maschine, insbesonde-
re über Berlin, hat man noch kein wirkungs-
volles Abwehrmittel gefunden. Das hat auch
seinen Grund, denn die Mosquitos fliegen ein-
zeln oder nur in kleinen Verbänden. Zudem
34
Die Fw 190 A-6, W.Nr. 550453, von Haupt-
mann Friedrich-Karl Müller, der besonders
erfolgreich Einsätze in der Nacht flog. Bis
Kriegsende brachte er es auf 30 Luftsiege
operieren sie in großen Höhen und sind sehr
schnell. Die Tagjagd hat sich mittlerweile an
den hochfliegenden Mosquito-Aufklärern die
Zähne ausgebissen. Im Zeitraum zwischen
dem 15. September und 1. Oktober 1943 flie-
gen rund 20 dieser Maschinen Aufklärung
über Berlin, Bayern und Mitteldeutschland.
Die Luftwaffe reagiert und lässt jedes Mal
Bf-109- und Fw-190-Schwärme zur Abwehr
starten. Doch die Ergebnisse sind ernüch-
ternd. Die Flugleistungen der Jäger reichen
nicht aus, um die Mosquitos wirksam be-
kämpfen zu können. Nach 200 Alarmstarts
zeigt sich, wie ineffektiv diese Einsätze sind,
lediglich eine Mosquito kann abgefangen
werden. Weil ein geeigneter schneller Abfang-
jäger nicht verfügbar ist, stellt man im Bereich
des I. Jagdkorps ab Mitte Dezember 1943 kei-
ne Einheiten mehr ab, um diese Aufklärer am
Tag zu bekämpfen.
Wandel zum Nachtjäger
Mehr Erfolg verspricht man sich bei der Ab-
fangjagd während der Nacht, denn hier setzt
die RAF ihre Mosquitos als Nachtbomber
und Zielmarkierer ein, die noch in erreichba-
ren Höhen operieren. Bislang fliegen die ein-
motorigen Jäger bei der »Wilden Sau« ohne
spezielle Nachtjagdausrüstung und müssen
darauf hoffen, dass Bodenscheinwerfer die
feindlichen Maschinen erfassen, damit die
Flieger sie verfolgen können. Jetzt scheint sich
die Situation aber zu bessern.
Erstmals rüstet die NJGr 10 normale
Fw 190 mit Funkmessgeräten aus. Dafür baut
man in die Jäger das FuG 216 Neptun ein. Es
ist eigentlich als Warngerät konzipiert, das
von hinten und von der Seite anfliegende
feindliche Nachtjäger erfassen soll; normaler-
weise befinden sich deshalb die Vertikalan-
tennen auf der Rumpfunterseite. Doch für die
Mosquito-Jagd verlegt man die Antennen auf
die Tragflächenoberseite und auf den Rumpf,
um den Erfassungsbereich zu ändern.
Da das FuG 216 noch experimentellen Cha-
rakter besitzt, entwickelt die Herstellerfirma
FFO (Flugforschungsinstitut Oberammergau)
wenig später das verbesserte FuG 217. Man
kann mit dem neuen Funkgerät zwar ein
feindliches Flugzeug entfernungsmäßig erfas-
sen, allerdings ist es nicht möglich festzustel-
len, wo es sich genau befindet. Daher ist schon
einige Erfahrung nötig, um sich dem feindli-
chen Jäger wirklich nähern zu können. Dafür
baut man ein Sichtgerät mit einer Braunschen
Röhre für den Flugzeugführer im Cockpit ein.
Er sieht darauf ein Schirmbild mit einem soge-
nannten Nullzacken zur Orientierung und
 Fw 190 A-6, Stab/JG 300, 1943
geflogen von Friedrich-Karl Müller, dem
erfolgreichsten Piloten auf einmotorigen
Nachtjägern Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
entsprechende Funkechos, die er erst einmal
deuten muss. Sich nähernde Zacken bedeuten
meist ein sich näherndes Flugzeug.
Alles in allem braucht man für die erfolg-
reiche Nachtjagd Zeit. Und Flugzeit bedeutet
Kraftstoffverbrauch. Um die Reichweite zu
erhöhen, erhalten die einmotorigen Nachtjä-
ger deshalb 300-Liter-Zusatztanks.
Verräterische Rauchfahne
Einer der Piloten, der so eine Fw 190 fliegt, ist
Oberleutnant Fritz Krause von der 1./NJGr 10.
In der Nacht vom 7. auf den 8. Juli 1944 ist er
unterwegs mit der »Weißen 11«, einer speziell
mit dem FuG 217 Neptun J (J = Jäger) ausge-
rüsteten Fw 190. Um 0:40 Uhr startet er in Ber-
lin-Werneuchen, klettert auf 8,5 Kilometer Hö-
he und geht auf Mosquito-Jagd. Nur wenig
später erblickt Krause eine von Suchschein-
werfern erfasste zweimotorige Maschine. Mit
Vollgas greift er aus leichter Überhöhung an,
trifft mit der ersten Salve einen der Motoren.
Die Mosquito versucht durch Ausweichmanö-
ver zu entkommen, doch die Rauchfahne des
Erstmals rüstet die Nachtjagdgruppe 10
normale Fw 190 mit Funkmessgeräten aus.
getroffenen Motors verrät sie. Krause setzt sich
hinter den Gegner und greift in 2000 Meter
Höhe erneut an. Seine Geschosse zerfetzen
den rechten Flügel und die Mosquito stürzt ab.
Ein Besatzungsmitglied, Flight Lieutenant E. V.
Saunders, kann sich noch mit dem Fallschirm
retten. Er gerät in Kriegsgefangenschaft.
Wie gefährlich solche Einsätze sind, muss
Krause nur drei Tage später am Himmel über
Berlin erfahren, als die eigene Flak seine
Fw 190 unter Feuer nimmt und diese so
schwer getroffen wird, dass auch er mit dem
Fallschirm aussteigen muss. Am 19. Juli er-
wischt es dann wieder eine Mosquito über
der Stadt, in acht Kilometer Höhe trifft dies-
mal Unteroffizier Wittmann von der 1. Staffel.
Von den vorhandenen zehn Fw-190-A-5/A-6-
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
Cockpit einer Nachtjäger-Fw-190. Die Anzeigenröhre des Neptun-Sichtgeräts ist oben links über
dem Instrumentenbrett. Den Rest musste man extra in einem Röhrengerät unterbringen
Nachtjägern muss die Staffel Ende Juli 1944
vier zur Überholung und außerdem drei wei-
tere an andere Verbände abgeben. Damit ver-
bleiben nur noch zwei Fw 190. Gleichzeitig er-
hält die Staffel aber 16 neue Bf 109 G für die
Nachtjagd, die wahrscheinlich alle mit dem
neuen DB 605 AS ausgerüstet sind. Mit die-
sem Motor hat die Bf 109 in der Höhe wesent-
lich mehr Leistungsreserven als die Fw 190,
die mit ihrem für mittlere Höhen ausgeleg-
ten BMW-801-D-Motor gegen hochfliegende
Mosquitos fast machtlos ist.
Gute Organisation ist alles
Eigens für die Mosquito-Jagd schafft die Luft-
waffe im Westen eine spezielle Organisations-
struktur, deren Zentrale im holländischen
Twente liegt. Am 8. August 1944 ergeht der
entsprechende Befehl. Dort heißt es: »Zur Ab-
wehr immer stärker werdender Mosquito-
Einflüge wird bei der 3. Jagddivision Be-
kämpfung nach folgenden Verfahren durch-
geführt: a) Dunkle, geführte Nachtjagd in
Himmelbett-Gebieten mit Bf 109 und Fw 190
mit Bordsuchgerät, b) Helle Nachtjagd über
dem Ruhrgebiet nach dem Verfahren ›Wilde
Sau‹.« Die 6./JG 300 mit den Typen Bf 109 AS
und Fw 190 soll die dunkle geführte Nacht-
jagd mit Bordsuchgerät übernehmen.
Wichtig für die Luftwaffe ist, dass die Jäger
frühzeitig starten müssen, denn sie brauchen
rund 30 Minuten, um auf Höhe der Mosqui-
tos zu kommen. Bei der sogenannten »Ge-
führten Mosquito-Nachtjagd« sollen diese be-
reits über der Nordsee durch Funkmessgeräte
an der Küste erfasst werden. Bei einem Holz-
flugzeug keine einfache Sache. Die eigenen Jä-
ger lotst man dann mit Y-Führung an die
feindliche Maschine heran. Daher sind die Jä-
ger nicht unbedingt auf spezielle Nachtjagd-
geräte angewiesen. Während vor August 1944
der Abschuss einer Mosquito eher durch zu-
fälliges Aufeinandertreffen zustande kommt,
soll nun die gezielte Jagd beginnen.
Ein neues Geschwader entsteht
Ende August werden zudem mit dem Aufbau
des neuen Nachtjagdgeschwaders 11 die Staf-
feln neu gruppiert. Das Kommando der
35
TECHNIK Fw 190

Antennen-Evolution I. Gruppe übernimmt Major Friedrich Karl

Müller. Die 1. Staffel entsteht aus Teilen der
6./JG 300. Diese Staffel, auch bekannt als
Um in der Nacht gegnerische Flugzeuge erfassen zu können, griffen die Nachtjäger auf das
Neptun-Zielsuchgerät zurück. Dieses arbeitete mit Antennen, die Signale aussandten und wieder Nachtjagdkommando Plöger (benannt nach
empfingen. Im Laufe ihres Einsatzes waren die Antennen einem drastischen Wandel unterworfen. ihrem Staffelkapitän Wilhelm Plöger), setzt
mit Funkgeräten ausgerüstete Jäger ein. Ähn-
Fw 190 A-5/U2 mit Stachelantennen auf lich ist es auch bei der 2./NJGr 11. Wäh-
der Tragfläche. Die Konstruktion war auf- rend die Hälfte der Staffel noch weiter als
wendig. Deshalb ging man über zu … 1./NJGr 10 operiert, bildet die andere Hälfte
den Grundstock für die 2. Staffel.

Die Einmot-Tage sind gezählt

Als die Staffel Ende August 1944 nach Bonn-
Hangelar verlegt, ändert sich zwar der Nacht-
jagdraum, nicht aber die Aufgabe. Am 23. Au-
gust kann Hauptmann Friedrich Karl Müller
eine Mosquito in acht Kilometer Höhe über
Eindhoven stellen und abschießen. Im Raum
Duisburg trifft am 15. Oktober Unteroffizier
Dürscheid eine weitere Mosquito in 5,6 Kilo-
meter Höhe. Oberleutnant Krause bleibt zu-
nächst weiterhin bei der 1./NJGr 10, ihm ge-
lingt am 4. November der Abschuss einer
viermotorigen Lancaster. Doch die Tage der
einmotorigen Jäger bei der NJGr 10 sind ge-
… Flächenvorbauantennen: zählt. Am 12. Januar 1945 wird Krause, mittler-
Diese nahmen der Fw 190 weile zum Hauptmann befördert, erster Kom-
jedoch 18 bis 20 km/h an mandeur der neu gebildeten III./NJGr 11.
Geschwindigkeit, Die Mosquito-Jagd im Großraum Berlin
weswegen … übernimmt die 10./JG 300. Einer, der sich da-
bei besonders hervortut, ist Leutnant Kurt
Welter. Welter kommt aus der Tagjagd und
fliegt noch im Juli bei der 5./JG 300 erfolg-
reich gegen B-17-Bomber und P-51-Mustang.
Jetzt nimmt er nachts Mosquitos und Lancas-
ters aufs Korn, seine erste Mosquito schießt
er am 26. August 1944 ab – und das in 9,5 Ki-
lometer Höhe. Innerhalb kürzester Zeit, ge-
nauer bis zum Oktober, kann er mindestens
acht Luftsiege über das britische Holzflug-
zeug erringen; die ganze Staffel bringt es auf
doppelt so viele Abschüsse. Doch der Erfolg
ist nur von kurzer Dauer. Der Vormarsch der
Alliierten in Frankreich behindert zuneh-
mend die frühzeitige funktechnische Erfas-
… nur noch je zwei Antennen für die ho- sung der Mosquitos, somit ist es kaum noch
rizontale und vertikale Peilung an den möglich, die Maschinen rechtzeitig zu verfol-
Flügeln eingesetzt wurden gen, und die Erfolge nehmen deutlich ab.
Welter erzielt am 28. Oktober 1944 den letz-
ten Staffelabschuss.

Die Me 262 macht das Rennen

Auch wenn es diese vereinzelten Erfolge in
der Bekämpfung der schnellen Mosquito mit
einmotorigen Kolbenjägern in der Nacht
durchaus gibt, so sind sie doch nicht wirk-
sam genug, um die Einflüge der schnellen
britischen Bomber und Aufklärer zu unter-
binden. Erst der neue Düsenjäger Me 262 mit
seiner überlegenen Geschwindigkeit hat da-
zu das Potenzial. Doch von ihm gibt es zu
wenige. Unter dem Kommando von Ober-
leutnant Kurt Welter entsteht im November

36
 Diese zweisitzige Version der Me 262,
ausgerüstet mit dem FuG 218 und zwei
300-Liter-Zusatztanks an den Wikinger-
schiffen, wurde von den Amerikanern er-
beutet und als FE-610 nach dem Krieg in
den USA ausgiebig getestet

1944 in Burg bei Magdeburg eine experimen-

telle Nachtjagdeinheit mit einsitzigen Me 262
A-1a. Geflogen wird zunächst klassisch oh-
ne Radargeräte im »Wilde Sau«-Verfahren.
Doch mehr und mehr finden auch mit Funk-
geräten ausgerüstete Me 262 ihren Weg zu
dieser Einheit.

Letzte Überlebende
Die ersten Me-262-Doppelsitzer gehen mit
dem neuen FuG 218 ab Ende März 1945 auf
Mosquito-Jagd. Welters Kommando wird ab
dem 28. Januar 1945 als neue 10. Staffel eben-
falls ins NJGr 11 integriert. Seine Staffel fliegt
nun mit der Me 262 rund 70 weitere Einsätze.
Dabei gelingen insgesamt 48 Abschüsse, 46
davon sind Mosquitos; auf Welters Konto ge-
hen allein 22. Das Kriegsende beendet auch
die Mosquito-Jagd. Die 10./NJGr 11 übergibt
Anfang Mai 1945 ihre Me 262 in Schleswig-
Jagel den Alliierten. Oberfeldwebel Kurt Welter im Januar 1944 bei der 5./JG 302 in Ludwigslust zusammen mit
Als die britische Armee die deutschen seinen Mechanikern vor einer Fw 190 im Ausrüstungszustand A-5/U2, die mit zwei 300-Liter-
Luftwaffenstützpunkte in Norddeutschland Zusatztanks über eine enorme Reichweite verfügte und mit FuG 217 ausgerüstet war
einnimmt, findet sie auf dem Platz in Leck
auch einen der seltenen Fw-190-Nachtjäger.
Es ist laut Liste eine A-6/R6, Werknummer
550214, PN+LU, die mit dem FuG 217 ausge-
rüstet ist. Sie erhält die britische Registrierung
AM 10 und findet ihren Weg über Schleswig
nach Farnborough. Im September 1945 ist sie
dann Ausstellungsstück im Hyde Park und
wird 1946 an Südafrika abgegeben. Heute
steht sie im South African National Museum
of Military History in Johannesburg – und
kündet dort von einem letztlich gescheiterten
Versuch der deutschen Luftwaffe, alliierte
Flugzeuge vom Nachthimmel über Deutsch-
land fernzuhalten. n

Bisher zur Fw 190 erschienen:

FC 11/2017 Daimlers Bester
FC 04/2018 Turbokraft für die Fw 190
FC 09/2018 Für Notfälle!
Lesen Sie außerdem weitere Artikel zur
Fw 190 in Flugzeug Classic Extra 6, 7 und 9. Letzte erhaltene Fw 190 A-6/R6 mit FuG 217. Das Emblem der 8./JG 1 gehört nicht dorthin.
Auch die angebauten Gondelwaffen sind nicht authentisch Foto Derek Gaynor

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 37

TECHNIK Typengeschichte

Eine am Brennstand in
der Feuerstellung zum
Schuss vorbereitete
V 2. Nachdem die ge-
planten Abschussanla-
gen in Frankreich weg-
fielen, blieben für den
Einsatz der Fernrakete
nur mehr die mobilen
Fernraketen-Einheiten

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

38
 Typisches Gespann: ein Hanomag SS 100 (Sonder-Kfz 251) als Zug-
maschine eines Meillerwagens (FR-Wagen) samt A 4. Die maximale
Transportgeschwindigkeit lag bei 40 km/h auf guten Straßen

AGGREGAT 4/V 2

Der letzte »Blitz«

Von September 1944 an begannen die neu geschaffenen Raketen-Abteilungen in gro-
ßem Umfang, V 2 zielbestimmt abzufeuern. Insbesondere die Einwohner von Antwer-
pen und London fürchteten das lautlos herabstürzende Geschoss Von Herbert Ringlstetter

P
arallel zu den riesigen Bunkerbauten den Dienstgebrauch im Umgang mit der lin auf den SS-Truppenübungsplatz Heidela-
Kraftwerk Nordwest (Watten), südlich Fernrakete. ger bei Blizna östlich von Krakau. Dort wähnte
von Dünkirchen, und Schotterwerk Ein besonderes Augenmerk galt der Be- man sich sicher vor alliierten Luftangriffen,
Nordwest bei Wizernes, südöstlich von Ca- weglichkeit und Tarnung der V-2-Einheiten. auch eignete sich der entlegene Standort dazu,
lais, schuf man von Mitte 1943 an Raketen- Die Lehr- und Versuchsbatterie 444 verlegte Personal zu schulen und die V 2 unter den spä-
abteilungen, die beweglich von praktisch be- nach der Bombardierung der Heeresversuchs- ter zu erwartenden Einsatzbedingungen abzu-
liebigen Positionen aus V 2 abfeuern sollten. anstalt Peenemünde im Oktober 1943 von Kös- feuern. Abgeschossen wurden die Raketen oh-
Diese neu aufgestellten Heereseinheiten
gehörten der Artillerie an, da es sich beim
Aggregat 4 um ein unbemanntes Geschoss,
ähnlich einer Kanonengranate, handelte. So
begann die Lehr- und Versuchsbatterie 444
bei Köslin (heute Koszalin) an der Ostsee, öst-
lich von Peenemünde, mit der speziellen Aus-
bildung des Personals. Im September 1943
kam die Artillerie-Abteilung 836 hinzu, im
November folgte die Abteilung 485, 1944 die
SS-Werfer-Batterie 500 (ab 1945 Abteilung
500). In der Regel bestand eine Abteilung aus
drei Batterien.

Die Trefferquote steigt

Für den späteren scharfen Einsatz erarbeitete
man Aufstellungspläne sowie die Anforde-
rungen an Ausrüstung und die mögliche
Truppenstärke. Hinzu kamen die taktischen
Vorgehensweisen für die Fernraketen-Mann-
schaften. Für den Dienstgebrauch gab es eine
mit anschaulichen Zeichnungen versehene Eine V 2 wird per Straßenbockkran vom Vidalwagen auf einen Meillerwagen gehievt und anschlie-
Fibel, ein geheim zu haltendes Handbuch für ßend in die Feuerstellung gefahren

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 39

TECHNIK Typengeschichte
Präzision unabdingbar: Einstellarbeiten im Geräteraum einer V 2 – unter den Verkleidungen be-
finden sich die beiden kardanisch aufgehängten Hochgeschwindigkeitskreisel, die nach Anlauf
drei Minuten brauchten, ehe sie die korrekte Lage gefunden hatten
Cinema Rex
Die Unberechenbarkeit und Dauergefahr
der deutschen Rakete verdeutlichten die Ge-
schehnisse im Zentrum von Antwerpen am
Nachmittag des 16. Dezember 1944: Mehr
als 1100 Menschen nahmen Abstand vom
Kriegsalltag und genossen den Film The
Plainsman mit Gary Cooper im Großkino
Cinema Rex. Um 15:17 Uhr nahm der Wes-
tern ein jähes Ende, als eine V 2 direkt im
Dach des Kinos einschlug und in üblicher,
brachialer Manier explodierte. Die Trefferwir-
kung zeigte sich verheerend; für 567 Men-
schen endete der Raketeneinschlag tödlich,
darunter 296 alliierte Soldaten. Hinzu ka-
men 291 Verletzte. Das Kino sowie zehn wei-
ne Sprengkopf in überwiegend nordöstliche
Richtung, wo sie nach Vorgabe auf einem
Übungsgelände niedergingen. Lag die Treffer-
quote anfänglich bei mageren 30 Prozent, stei-
gerte sich diese bald auf 80 Prozent. Mitunter
betrugen die Abweichungen vom Zielpunkt
lediglich vier Kilometer.
Im Juli rückte die Rote Armee an und man
musste den Übungsplatz verlagern. Durch
die Zusammenarbeit mit polnischen Partisa-
40
tere Gebäude im Umfeld wurden in Schutt
gelegt. Gestartet war die Vergeltungswaffe
nur Minuten zuvor in den Niederlanden, auf
den Weg geschickt von einer Bedienungs-
mannschaft der SS-Werfer Batterie 500.
Der V-2-Einschlag im voll besetzten Cine-
ma Rex gilt als der tödlichste seiner Art.
Nach der Katastrophe ließ der Antwerpener
Stadtrat sämtliche Theater und Kinos schlie-
ßen und ordnete an, die Personenzahl bei
Veranstaltungen auf maximal 50 zu begren-
zen. Zwar hielt man die desaströsen Verlus-
te des V-2-Angriffs geheim, doch sickerte die
Geschichte durch und landete mit überzoge-
nen Opferzahlen auf Hitlers Schreibtisch. n
nen gelangten im Juli 1944 auch erstmals Teile
einer abgestürzten A-4-Rakete in die Hände
der Westalliierten.
Ausschließlich mobil
Nach der massiven Bombardierung der Ab-
schussanlagen und der zu erwartenden
Rückeroberung der französischen Gebiete
unterhalb von Dünkirchen und Calais kon-
zentrierte sich die Einsatzführung verstärkt
auf die mobilen Raketen-Abteilungen. Im
August 1944 begann das Unternehmen »Pin-
guin«, der Fronteinsatz der V 2, den Adolf
Hitler Ende August mit Nachdruck forderte.
Die Führung der Raketen-Verbände wechsel-
te nach dem Attentat auf Hitler auf Reichs-
führer Heinrich Himmlers energisches
Betreiben hin vom LXV. Armeekorps zur
Waffen-SS unter Obergruppenführer Hans
Kammler. Das Personal der nicht offiziell als
solche geführten Division zur Vergeltung
(z.V.) setzte sich aus üblichen Wehrmachtsol-
daten, SS-Angehörigen sowie zivilem techni-
schen Fachpersonal zusammen. Unterteilt
war die Division z.V. in die Gruppe Nord zur
Bekämpfung von Zielen in Frankreich und
Belgien, die Gruppe Süd für den Schuss Rich-
tung Großbritannien, insbesondere London,
sowie den Führungsstab.
Zum erstenreibungslosen Fronteinsatz deu-
tscher Fernraketen kam es am 8. September
1944 mit dem Einschlag einer V 2 in Paris mit
geringen Beschädigungen. Um 18:44 Uhr des-
selben Tages schlug in Chiswick, in Londons
Westen, eine Rakete ein, wobei drei Menschen,
darunter die dreijährige Rosemary Clarke,
ums Leben kamen. Elf Häuser wurden völlig
zerstört, 21 stark und 512 leicht beschädigt. Ei-
ne weitere V 2 explodierte außerhalb Londons,
verletzte jedoch niemanden.
Gegen Punktziele ungeeignet
Täglich folgten nun bis ins Frühjahr 1945
hinein V-2-Abschüsse. So verschoss die bei
Hellendoorn in den Niederlanden gelegene
Feuerstellung Nr. 412 der SS-Batterie 500 zwi-
schen dem 9. und 27. März 1945 noch etwa
38 A 4. Drei Starts endeten als Fehlschüsse.
Die vorrückenden alliierten Truppen zwan-
gen die Raketeneinheit am 28. März dazu, ih-
re Stellung zu verlassen. Nur wenige V 2 ka-
men gegen Punktziele wie etwa die Brücke
von Remagen zum Einsatz, doch blieben die-
se Aktionen erfolglos, da sich die A 4 für der-
artige Zwecke zu ungenau steuern ließ.
Eine motorisierte Fernraketen-Batterie
(FR-Batterie) verfügte über zahlreiche einsatz-
spezifische Trupps, darunter der Vermes-
sungs-, Triebwerk- oder Elektrotrupp. Für die
Mobilität sorgten rund 35 Wagen und Anhän-
ger, darunter etliche Sonderfahrzeuge wie Be-
triebsstoff-Anhänger und -Lkw, gepanzerte
Halbketten-Zugmaschinen und Flakwagen.
Transportiert wurden die Fernraketen auf
speziellen Vidalwagen im Schlepp einer Zug-
maschine, was ihren Einsatz sehr flexibel ge-
staltete. Für den Transport vom Feldspeicher
in die Feuerstellung verlud man die mit
Sprengkopf versehenen Raketen mittels
transportablem Stabokran letztlich auf den
ebenfalls speziell entwickelten Meillerwagen.
Über diesen ließ sich die V 2 direkt auf- und
auf dem Abschussgestell ausrichten. Der Auf-
bau der Rakete auf dem Brennstand hatte mit
höchster Präzision in zahlreichen Schritten Aggregat 4/V 2 V-2-Abschüsse*
genau nach Vorschrift zu geschehen. Bereits in 1945 Belgien
kleinste Ungenauigkeiten und Versäumnisse üblichem Antwerpen 1610
konnten zum Fehlschuss oder zur Zielabwei- Tarnanstrich Lüttich 27
chung führen. Hasselt 13
Nicht selten stellte man bei der techni- Tournai 9
Mons 3
schen Überprüfung bereits im Feldspeicher
Diest 2
einer Batterie technische Mängel an Raketen Frankreich
fest und veranlasste, sie zurückzuführen. Im Lille 25
Januar 1945 verfügte die Division z.V. über ei- Paris 22
ne Personalstärke von insgesamt etwa 11 000 Tourcoing 19
Mann, wobei zu diesem Zeitpunkt auch je ei- Arras 6
Cambrai 4
ne Einheit mit V 1 (Flugbombe) und V 3 (Rie-
Großbritannien
senkanone) der Division z.V. unterstand. London 1358
Norwich/Ipswich 44
Kaum zu bekämpfen Deutschland
Die Alliierten versuchten zwar, auch die mo- Remagen 11
bilen Abteilungen zu bekämpfen, doch gestal- Niederlande
Maastricht 19
tete sich dies äußerst schwierig, weshalb man
Gesamt* 3172
in erster Linie die Infrastruktur der Raketen- *Es existieren unterschiedliche Angaben,
Abteilungen angriff. Auch zwang die Be- zudem ist die Auflistung nicht vollständig
kämpfung vermuteter Einrichtungen in be-
wohnten Gebieten in den Niederlanden zur
Zurückhaltung. Immerhin gelang es Jagd-
bombern, die Produktionsstätten für Flüssig-
sauerstoff im Den Haager Loosduinen und
Alblasserdam bei Rotterdam zu zerstören.
Zwar war den Alliierten die im Harz gele-
gene A-4-Hauptfertigungsstätte Mittelwerk
im Kohnstein bei Nordhausen bekannt, doch
galt die unterirdische Fabrikanlage als un-
zerstörbar. Neben den getarnten Feuerstel-
len im Schutz von Wäldern nutzte man auch
entsprechend präparierte Züge. Zudem ver-
schoss man über 1000 A 4 direkt von Den
Haag in Südholland aus, meist Richtung Lon-
don. Britische Bomber griffen die städtische
V-2-Stellung noch im März 1945 an, wobei
aufgrund eines Navigationsfehlers 500 Men-
schen ihr Leben verloren.
Die deutsche Propaganda kreierte den Na-
men Vergeltungswaffe 2 für das Aggregat 4
und pries die Rakete als eine der »Wunder-
waffen« an, mit deren Hilfe sich das Kriegs-
glück doch noch auf die deutsche Seite schla-
gen würde. Tatsächlich aber blieben die
Kampfergebnisse relativ bescheiden und der
extreme finanzielle wie materielle Aufwand
stand hierbei in keinerlei Verhältnis.

Tausende Opfer
Insgesamt kamen etwa 3280 V 2 zum scharfen
Einsatz, etwa 270 davon endeten als Fehl-
schüsse. Mehr als ein Drittel der verschosse-

In Peenemünde entwickelte man auf Basis eines

Wagens der Firma Meiller Kipper speziell für den
Einsatz des A 4 den FR-Wagen, meist Meiller-
wagen genannt. Dieser ermöglichte nicht nur die
V 2 in die Feuerstellung zu transportieren,
sondern sie auch exakt auf der integrierten
Abschussplattform aufzustellen und auszurichten

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 41

TECHNIK Typengeschichte

Vorbereitung zum Weitertransport: Eine mit

Schutzüberzug getarnte A 4 auf dem SS-Trup-
penübungsplatz Heidelager auf einem
Schmalspurwagen. Die Rakete wurde zuvor
aus dem Feldspeicher, einem als Sicht- und
Witterungsschutz genutzten Tunnel, gezogen

nen Raketen startete Richtung London, 1610
richteten sich gegen die militärisch wichtige
Hafenanlage Antwerpens. Weitere Ziele lagen
in Frankreich und den Niederlanden. Schät-
zungen zufolge verloren mindestens 8000
Menschen, hauptsächlich im Großraum Lon-
don und Antwerpen, durch V-2-Angriffe ihr
Leben. Anders als bei der rund 600 km/h
schnellen V 1 (Fieseler Fi 103) gab es gegen
die V 2 praktisch keine Abwehrmöglichkeit,
wenngleich britische Spezialisten fieberhaft
daran arbeiteten. Dies erzeugte einen nicht
unerheblichen psychologischen Unruhefaktor
– lautlos ging die deutsche Rakete ohne Vor-
warnung mit mehrfacher Schallgeschwindig-
keit nieder. Vom Abschuss bis zum Einschlag
vergingen nur wenige Minuten.
Tödliches Potenzial
Der folgenschwerste V-2-Einschlag auf der
britischen Insel ereignete sich am 25. Novem-
ber 1944 mit dem Direkttreffer auf das Kauf-
haus Woolworth in New Cross/London, der
168 Menschen das Leben kostete und 108
ernstlich verletzte. Die letzte gegen Großbri-
tannien gerichtete V 2 schlug am 27. März
1945 in Orpington/Kent ein und tötete die
34-jährige Ivy Millichamp. Verglichen mit üb-
lichen Bombardements waren die durch den
V-2-Einsatz angerichteten materiellen Schä-
den sowie die Opferzahlen relativ gering.
Während des Ausbaus des Mittelwerks
und der A-4-Fertigung starben zwischen
12 000 und 20 000 der hierfür herangezogenen
Häftlinge des KZs Mittelbau Dora. Wernher
von Braun nahm die Gegebenheiten im Zu-

Die Flugbahn der deutschen Vergeltungswaffe veranschaulicht, wie aussichtslos es für die Alliierten war, die Rakete abzufangen

42
Whitechapel nach dem ersten V-2-Einschlag am 27. März 1945. Laut
einer Rekonstruktion von 2010 hinterließ eine V-2-Detonation einen
etwa 20 Meter breiten sowie acht Meter tiefen Krater
Der auf der Abschussplattform des Meillerwagens aufgesetzte,
ge des Einsatzes und beim Bau der V 2 samt geöffnete Ventilkasten diente dazu, die Triebwerke zu überprüfen. Die 168 Seiten
den zu erwartenden und tatsächlichen Op- starke A-4-Fibel gab anschaulich Auskunft über die Vorgehensweise
fern protestlos hin.
Die Peenemünder Raketenbauer um von
Braun und Dornberger verfolgten sicherlich
auch – oder womöglich vor allem – das Ziel,
die unstrittigerweise hochgradig potente Ra-
kete militärisch gesehen treffsicherer und, zi-
vil betrachtet, raumfahrttauglicher zu bauen.
Noch ahnte Wernher von Braun nichts von
den Möglichkeiten, die sich ihm bald bieten
würden, um seinen eigentlichen Plan des
Weltraumflugs in die Tat umzusetzen.
Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von
Flugzeug Classic über die Operation »Back-
fire« und den weiteren Werdegang der V 2
in den USA. n

Auch mit sämtlicher Ausrüstung bestückte

Züge nutzte man zum Abschuss

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 43

TECHNIK Cockpit
LFG ROLAND D.VIB
Ahoi, Flieger!
Warum sollte eine bewährte
Konstruktionsform aus der
Seefahrt nicht auch in der
Luft erfolgreich sein? Die
Luftfahrzeug-Gesellschaft
LFG aus Berlin-Charlotten-
burg nutzte die Klinkerbau-
weise gleich bei mehreren
ihrer Jagddoppeldecker
wie der Roland D.VIb
Von Peter W. Cohausz
44
Pilotensitz einer LFG D.VIb.
Rechts hängt oben die Zugkette
für den Kühler im Oberflügel
und unten ist die Luftpumpe für
die Benzinanlage zu erkennen
D
ie LFG ist ursprünglich 1908 zum Bau
von Parseval-Luftschiffen entstanden,
aber bereits 1912 begann die Firma mit
dem Flugzeugbau. Als Werksymbol suchte
man sich die Sagengestalt Roland aus und so
erlangten die Flugzeuge als »Roland-Maschi-
nen« Bekanntheit.
Mit Beginn des Ersten Weltkriegs dehnte
sich das Werk aus und es entstanden weitere
Produktionsanlagen in Adlershof und eine
Fliegerschule am Flugplatz Johannisthal, wo
die Flugzeuge auch eingeflogen wurden.
Als am 6. September 1916 ein Großbrand
die Werkanlagen zerstörte, verlegte man die
Produktion in die Ausstellungshallen am Kai-
serdamm in Berlin. Gegen Kriegsende verlie-
ßen vier bis fünf Maschinen pro Tag das Werk.
Die ersten Typen von »Roland« waren die
bekannten Tauben und die üblichen Doppel-
decker, darunter auch Lizenzbauten von Al-
batros B. Popularität erreichten später dann
die stromlinienförmigen »Walfisch«-Aufklärer
LFG Roland C.II.
Ab Ende 1917 entstand mit dem Typ D.IV
ein Jagdeinsitzer in der aus dem Bootsbau be-
kannten Klinkerbauweise. Dabei wurden die
Sperrholzspanten mit langen, schmalen, über-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz
lappt verleimten Fichtenholzplanken verklei-
det. Von diesem und dem Nachfolger-Typ D.V
baute man nur je ein Versuchsmuster.
In Serie produzierte LFG jedoch die mit ei-
nem 160 PS Daimler ausgerüstete elegante Ro-
land D.VIa, deren Prototyp gleichzeitig das
1000. LFG-Flugzeug war. Insgesamt wurden
353 D.VI gebaut, davon 200 von der Weiterent-
wicklung D.VIb.
Die Zeiten überlebt
Erhalten geblieben ist davon der Rumpf einer
D.VIb mit der Bestellnummer D2225/18 im
Luftfahrtmuseum in Krakau, die ursprünglich
aus der Deutschen Luftfahrtsammlung in Ber-
Eine LFG Roland D.VIb vor dem Start. Die aus
der Seefahrt entlehnte Konstruktion war nicht
das einzig Besondere an diesem Flugzeug
Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

Ein weiterer Blick in

den Pilotensitz zeigt
oben das Ablesefenster
für den Kompass

Instrumentierung einer LFG Roland D.VIb

Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller
1 Hebel für die Zündverstellung
2 Gaszug
3 Hebel für die Benzinanlage
4 Pilotensitz
5 Seitensteuerhebel
6 Gashebel an der Steuersäule
7 Maschinengewehr LMG 08/15
8 Zündschalter Bosch
9 Benzinuhr 0–(?) Liter Maximall
10 Sichtfenster für Kompass Ludolph
11 Windschutzscheibe
12 Drehzahlmesser 300–1600 U/min Morell
13 Benzindruckmesser 0–0,5 kg/cm² Maximall u. a.
14 Abzüge für die MG
15 Benzintank
16 Griff der Steuersäule
17 Anlassmagnet Bosch
Nicht sichtbar:
Luftpumpe für die Benzinanlage (rechts unten)
Zugkette für die Kühlerklappen im Oberflügel (rechte Cockpitwand)
Anemometer 50–250 km/h (Tragflächenstrebe)
Fettpresse für die Wasserpumpe
Zum Teil wurde auch ein Höhenmesser mitgeführt
Erläuterung der Ausrüstung in der LFG D.VIb

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 45

TECHNIK Cockpit

Trommelkompass von … hier das seitliche

Ludolph mit Ablese-
möglichkeit von oben
und von der Seite.
Dafür sind zwei Roset-
ten eingebaut, …
Ablesefenster. Rechts
oben lässt sich eine
Lampe für Nachtflüge
befestigen
Fotos (2) Oliver Jordan

Typische Maximall-Benzinuhr. Der Tankin-

halt der LFG C.VI war um einiges geringer
Foto Vanhee
Der erhaltene Rumpf
einer LFG D.VIb im Luft- Ein Dreh-
fahrtmuseum in Krakau zahlmesser
Foto Heimo Stadlbauer von Morell
Foto Oliver Jordan

Das unvollständige Cockpit der Museumsmaschine in Krakau zeigt viele Auf der linken Seite des Pilotensitzes sieht man oben den Gaszug und
Komponenten des »hölzernen Arbeitsplatzes« Foto Mikael Olrog darunter den Hebel für die Zündverstellung Foto Mikael Olrog

lin stammt. Sie hat im Juni 1918 am zweiten
Vergleichsfliegen der D-Flugzeuge teilgenom-
men, bei dem die Flugzeugmeisterei Adlershof
das beste deutsche Jagdflugzeug ermitteln
wollte. 37 Maschinen nahmen teil, gewonnen
hat die Fokker D.VII.
Ein rustikaler Pilotensitz
Der Pilot saß wie ein Kajakfahrer in einem höl-
zernen Arbeitsplatz. Sein Sitz konnte je nach
Der Pilot saß wie ein Kajakfahrer in
einem hölzernen Arbeitsplatz.
Körpergröße in drei Stellungen gerastet wer-
den. Instrumente und Bedienelemente waren
vor und neben dem Sitz verteilt, zum Teil so-
gar außen am Rumpf. Die Ausrüstung ent-
sprach dem üblichen damaligen Standard für
Jagdflugzeuge. Das schmale Instrumentenbrett
oder besser Schaltbrett enthielt bis auf den
Benzindruckmesser nur Schalter und Hebel.
Drehzahlmesser und Benzinuhr saßen oben
auf dem Rumpf vor der Windschutzscheibe.
Der Steuerknüppel hatte den Einheitsgriff, der
auch in der Fokker D.VII zum Einsatz kam.
Links saß der Gashebel, der über einen
Bowdenzug mit dem Gashebel an der linken
Rumpfwand verbunden war. So konnte der Pi-
lot in engen Kurven beide Hände am Knüppel
lassen und trotzdem die Drehzahl regeln.
Einen raffinierten Platz hatten die Kon-
strukteure der LFG D.VIb dem Kompass gege-
ben. In vielen Jagdmaschinen saß er am Cock-
pitboden. Da sich dort aber der Anlassmagnet
befand, der die Kompassnadel abgelenkt hätte,
wanderte er in den Oberflügel. Zum Ablesen
der Rosette wurde in der Hinterkante des Flü-
gels ein rechteckiges Fenster eingelassen. Da
die Kompasstypen damals üblicherweise aus
der Seefahrt abgeleitete, kardanisch aufge-
hängte Draufsichtgeräte waren, entwickelte
Ludolph ein besonderes Modell mit einem zu-
sätzlichen Ablesefenster an der Seite.
Diese als Trommelkompass bezeichneten
Geräte waren bereits der Übergang zum späte-
ren Führerkompass, den der Pilot von der Seite
ablas. Allerdings hatten die Flieger anfangs Be-
denken gegenüber dieser Konstruktion, weil
durch das Fenster nur ein Teil der Rosette
sichtbar war. n
Quellen:
Bennewitz, Dr. Kurt: Flugzeuginstrumente.
Berlin 1922
Hundertmark, Michael/Steinle, Holger:
Phönix aus der Asche – Die Deutsche Luft-
fahrtsammlung Berlin. Berlin 1985
Lange, Bruno: Das Buch der deutschen Luft-
fahrttechnik. Mainz 1970

46
 MODELLBAU

So macht Modellbau jedem Spaß: Bis auf wenige kleine

Ausnahmen ist die Do 27 von Special Hobby problem-
los zu bauen. Dieses Modell zeigt eine »27« der Bundesluft-
waffe von 1977 auf dem Luftwaffenstützpunkt Penzing

DORNIER DO 27/CASA C-127

Verbindungsflugzeug im Kleinen
W
ie viele ande-
Modellbausatz:
re deutsche
Dornier Do 27/CASA C-127 German, Spa-
Flugzeugfab- nish and Belgian Service
rikanten ging auch Kit-Nr.: SH72327
Claudius Dornier ins Maßstab: 1:72
Ausland nach Spa- Hersteller: Special Hobby
nien, um nach dem Preis: 17,40 €
Zweiten Weltkrieg Die Sitzgurte Kommentar: Neuer
wieder Flugzeuge zu entstammen Spritzgussbausatz, filigra-
bauen. Hier gründete der Ersatzteilkiste ne Bauteile, Decals für drei Maschinen
er die Firma Oficinas und sind durch die Plus: Gute Oberflächendetails, gute Cock-
piteinrichtung, detailliertes Fahrwerk, offen
Técnicas Dornier geöffnete Glas-
darzustellende Glastüren
(OTEDO). Mitte der türe gut zu sehen Minus: Keine erkennbaren Mängel
1950er-Jahre schrieb
die spanische Regie-
rung ein neues STOL-Flugzeug aus, an dem ganz zum Schluss angebracht werden. Nur schmalsten Stelle des Türrahmens sitzt. Zie-
sich Dornier beteiligte. Es entstand die bei den vorderen Glastüren ist Vorsicht beim wes Fazit: »Ein tolles Modell, das man mehr-
Do 25 – ein viersitziger Hochdecker. Nach- Abtrennen geboten, da der Anguss an der mals bauen kann.« Othmar Hellinger
dem aber die deutschen Betriebsanlagen
wiederaufgebaut waren und auch Deutsch-
land nun Flugzeuge produzieren durfte, be-
gann Dornier die Do 25 zu überarbeiten –
Ta 152 sieht rot
heraus kam die Do 27. Der Erstflug fand
1955 statt und die Produktion lief 1956 an. 1 T-62 in 1:35 Jaktviggen in 1:72
Man
Special Hobbys
Perfekt
kte Seite 10 Donnersschlag
asis fürs

Bis 1965 bekamen die deutschen Streitkräfte

ltern Seite 54

Vereint
Ve
mit

über 400 Maschinen. ,7

Das neue Modell von Special Hobby aus hrende deutschsprac

hige Magazin f
o ellbau

Tschechien zeigt sich sauber gefertigt. Die Modell zum

Austoben!
Teile besitzen sehr feine Oberflächen mit tol-
len Gravuren. Die Glasteile sind schlierenfrei
Fotos Othmar Hellinger/Modell Harald Ziewe

und recht dünn. Die Inneneinrichtung über-

MENGs neuester Wurf
zeugt durch eine Vielzahl von kleinen De-
tails wie Instrumentenbrett, Steuerknüppel
und Sitzen. Modellbauer Harald Ziewe bau- Premium-Hersteller Zoukei Mura hat die Ta 152 H-0
te die Do 27 für Flugzeug Classic und war von herausgebracht. Modellbauer Sven Müller verpasste
der Passgenauigkeit sehr angetan. Der Bau ihr einen roten Anstrich – definitiv ein Hingucker, Taa 152 in 1:32
Zoukei-Muras-Hit
S-38 in 1:35
sieht rot. Seite 20

ging deshalb problemlos vonstatten. Aufpas- doch wie gelingt der? Das und mehr ist in der neuen
sen muss man bei den Kleinteilen, damit ModellFan nachzulesen, die seit dem 17. September
im Kiosk für Sie bereitliegt. n
nichts verloren geht. Die Glasteile können

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 47

 FOKKER D.VII

Der Überflieger
Bis zum Ende des Krieges versuchten die jeweiligen Luftfahrtin-
dustrien, ihre Gegner durch Neuentwicklungen zu übertrumpfen.
Im April 1918 erreichten die ersten Fokker D.VII die Frontverbände,
die Maschinen wurden gefürchtete Gegner Von Peter Cronauer

Die Fokker D.VII war Anfang 1918 ihrer damaligen alliierten

Konkurrenz ebenbürtig, wenn nicht sogar überlegen
Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

A
us der Zeit des Ersten Weltkriegs sind
bis heute vor allem drei Entwicklungen
der Schweriner Fokker-Flugzeugwerke
in Erinnerung: erstens der Eindecker E.I bis
E.IV, mit dem unter anderem Jagdflieger wie
Oswald Boelcke und Max Immelmann erfolg-
reich waren. Zweitens der Dreidecker Dr.I, in
dem der weltweit vermutlich prominenteste
Flugzeugführer des Ersten Weltkriegs, Man-
fred Freiherr von Richthofen, fiel. Und schließ-
lich die Fokker D.VII, die als einziger deut-
scher Typ in dem am 11. November 1918 im
Wald von Compiègne unterzeichneten Waffen-
stillstandsabkommen ausdrücklich und na-
mentlich erwähnt wurde. Darin heißt es in Ar-
tikel I.4, der die Übergabe deutscher Waffen
»in gutem Zustand« an die Gegner regelte,
dass »1700 Flugzeuge, Jäger, Bomber und allen
voran sämtliche D 7 und Nachtbomber« un-
verzüglich abzuliefern seien.
Empfehlung von Richthofen
Gemäß der zwischenzeitlich eingeführten Re-
gelung, wonach erfahrene Frontflieger in der
Heimat Neuentwicklungen erproben und be-
urteilen sollten, flog Manfred von Richthofen
die neue Fokker D.VII bereits im Januar 1918
und empfahl deren Fronteinsatz. Er selbst er-
lebte diesen nicht mehr, doch kurz nach sei-
nem Tod trafen die ersten Exemplare zu-
nächst bei Richthofens Jasta 11 und bei den
sonstigen Staffelführern des Jagdgeschwa-
ders 1 ein. Die Einführung fiel in die deutsche
Frühjahrsoffensive und das Flugzeug be-
währte sich sogleich. Laut Geschwaderadju-
tant Karl Bodenschatz leistete die Maschine
für die damalige Zeit Außergewöhnliches: »In
24 Minuten kam dieser Typ auf 6000 Meter.«
Tatsächlich war die D.VII ihrer eigenen so-
wie der gegnerischen Konkurrenz zumindest
ebenbürtig, wenn nicht sogar überlegen. Dies
gilt insbesondere für die Version D.VIIF, die

28. Juni 1914 Attentat 1. August 1914 Deutschland Mai 1915 Erster Bombenangriff August 1915 Beginn 21. Februar 1916 Erster Abschuss
von Sarajewo erklärt Russland den Krieg auf London durch Luftschiff der »Fokker-Plage« eines Luftschiffes mit Brandmunition

1914 1915 1916

48
 Karl Bodenschatz, Ernst Udet und Karl Bolle (von
links) im Gespräch; im Hintergrund steht eine D.VII

Ernst Udet in seiner

Maschine. »Lo« war der
Spitzname seiner da-
maligen Herzensdame

Ernst Udet vor

seiner Fokker D.VII

von dem überbemessenen und überverdichte-
ten Höhenmotor BMW IIIa angetrieben wur-
de, aber auch mit dem überkomprimierten
Daimler D IIIa war sie eine »durchaus gleich-
wertige Maschine«. Die D.VII war außerge-
wöhnlich wendig und schnell, stieg rasanter
als Freund und Feind, und vor allem der BMW-
Motor entfaltete erst oberhalb von 3000 Meter
Höhe sein gesamtes Leistungspotenzial.
Rätselhafte Selbstentzündung
Allerdings litt auch dieser Typ zunächst unter
diversen »Kinderkrankheiten«. So verfasste
Hermann Göring, der Mitte Juli 1918 nach
dem Unfalltod Wilhelm Reinhards neuer
Kommandeur des Jagdgeschwaders 1 und so-
mit Manfred von Richthofens Nach-Nachfol-
ger wurde, den folgenden amtlichen Unfall-
bericht: »Am 15. Juli 1918 neun Uhr abends
startete Leutnant Friedrichs, Jasta 10, zu ei-
nem Frontfluge. Flugzeug Fokker D.VII
309/18. In 1700 m Höhe bemerkten die neben
Leutnant Friedrichs fliegenden Flugzeugfüh-
rer am Flugzeug des Ersteren plötzlich eine
weiße Rauchfahne zu beiden Seiten des Ben-
zintanks. Leutnant Friedrichs drückte sein
Flugzeug daraufhin sehr stark, im nächsten
Moment fing das Flugzeug an zu brennen.
Leutnant Friedrichs sprang sofort aus dem
Flugzeug ab, blieb aber mit dem Rücken an
der Stabilisierungsfläche hängen. Der Fall-
schirm öffnete sich ordnungsgemäß, riss aber,
jedenfalls infolge des übergroßen Gewichtes
durch den hängengebliebenen Körper, ab. Die
Seile sind etwa 10 cm unterhalb der Spleiß-
stelle am Fallschirm abgerissen. Bereits wäh-
rend des Absprungs des Leutnant Friedrichs
hörte man plötzlich mehrere losgehende
Schüsse. Das Flugzeug stürzte hellbrennend
ab und verbrannte restlos am Boden.«
Während Leutnant Friedrichs bei dem
Absturz ums Leben kam, verfasste Leutnant

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke April 1917 Im »Blutigen April« werden 19. Oktober 1917 »Groß«-Angriff mit 29. Juli 1918 Jungfernfahrt des letzten
stirbt bei einem Zusammenstoß 298 alliierte Flugzeuge zerstört elf Luftschiffen auf Großbritannien deutschen Marine-Luftschiffes »L 71«

1917 1918 1919

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 49


Bender von der Jasta 4 nur einen Tag später
folgenden Bericht: »Ich merkte gleich nach
dem Start eine sehr große Hitze im Flugzeug.
Nachdem ich etwa 200 m hoch war, hörte ich
plötzlich einige Schüsse losgehen. Im glei-
chen Augenblick spritzte Benzin im Flugzeug
herum und das Flugzeug fing an zu brennen.
Ich konnte mich nur durch sofortigen Ab-
sprung vor dem Verbrennen schützen.«
Leutnant Bender kam glimpflich davon,
seine Fallschirmlandung glückte, doch die
wenigen Überreste seiner D.VII 2063 ließen
keinerlei Aufschluss über eine mögliche Un-
Mit enormer zahlenmäßiger Überlegenheit
gingen die Gegner zum Gegenangriff über …
fallursache zu. Immerhin gab es auch bei die-
sem Ereignis reichlich »Erdzeugen«, genauso
wie nur eine Stunde später, als eine D.VII der
Jasta 45 direkt neben den Platz des Jagdge-
schwaders 1 fiel. Dem Flugzeugführer zufol-
ge, der sich selbst aus dem brennenden
Wrack befreite, »wurde zunächst der Benzin-
tank leck, das Benzin spritzte als weiße
Rauchfahne heraus.« Später erst seien Schüs-
se losgegangen und das Flugzeug habe ange-
fangen zu brennen. Bei allen drei Vorfällen
50
Luftkampfszene mit Fokker D.VII,
gemalt von Claus Bergen
war keine Feindeinwirkung im Spiel, auch
hatten die Flugzeuge keinerlei Vor- oder Be-
schussschäden.
Ein Funke genügt
Die Aussagen der »Luft- und Erdzeugen«
führten zu der Erkenntnis, dass leck werden-
de Benzintanks die Brände verursachten: »In-
folge der übergroßen Hitze im Fokker D.VII,
die hier nicht genügend Abzug hat, dehnt
sich das unter Drucke stehende Benzin stark
aus. Ein Leckwerden der Behälter ist leicht
möglich, da alle Benzintanks im Fokker D.VII
wegen schlechter Arbeit schon immer zu Kla-
gen Anlass gegeben haben. Es besteht außer-
dem die Möglichkeit, dass das nach Leckwer-
den des Tanks umherspritzende Benzin von
der Ph-Munition (Ph steht für Phosphor, also
Leuchtspurmunition), die sich in den Gurten
befand, zur Entzündung gebracht wurde.
Eine dritte Möglichkeit als Entstehungs-
ursache zum Brande kann bei Überspringen
von Funken aus dem kurzen Auspufftopf ein-
treten, auch nach Durchbrennen der Auspuff-
dichtungen fliegen die Funken dicht über den
Benzintank nach hinten. Eine Entzündung
des herumspritzenden Benzins ist auch hier
möglich.« Umgehend reichte man eine lange
Liste notwendiger Modifikationen nach oben
weiter. Auch wurde der Einsatz von Leucht-
spurmunition vorübergehend untersagt, was
wiederum zur Folge hatte, dass der Abschuss
von Ballonen nahezu unmöglich wurde, zu-
mal die Gegner in der Zwischenzeit auch hier
nachlegten und eine neuartig gefertigte und
gefirnisste Ballonhülle zum Einsatz brachten,
die eine Entzündung ohnehin erschwerte.
Die deutsche Frühjahrsoffensive kam zum
Erliegen, und ab dem 18. Juli 1918 wendete
sich das Blatt. Mit »enormer zahlenmäßiger
Überlegenheit« gingen die Gegner zum Ge-
genangriff über, und »auch in der Luft rann-
ten Franzosen und Engländer mit einem Mas-
seneinsatz von Geschwadern heran«. Die
deutschen Jagdflieger versuchten, dagegen-
zuhalten. Dabei erzielten einzelne Flugzeug-
führer zwei, drei oder sogar vier Abschüsse
an einem Tag, häufig wiesen die täglichen Ge-
samtstatistiken der deutschen Jagdgeschwa-
der zweistellige Abschusszahlen auf. Daran
hatte auch die Fokker D.VII ihren Anteil, die
zeitgenössischen Beurteilungen zufolge »aus
einem durchschnittlichen Piloten ein Ass ma-
chen« konnte, am Gesamtverlauf änderte das
freilich nichts.
Mit dem großen Durchbruch zwischen
Somme und Luzebach am 8. August 1918 –
Ludendorff bezeichnete dieses Datum als den
»schwarzen Tag des deutschen Heeres« – be-
gann schließlich die 100-Tage-Offensive der
Alliierten, die das Heft des Handelns bis zum
Ende des Krieges nicht mehr aus der Hand
gaben. Ausgerechnet an jenem Tag schossen
Die Jasta 26 flog noch lange
den veralteten Fokker-Dreidecker;
davor steht Otto Eßwein

die deutschen Jagdflieger mehr gegnerische
Flugzeuge ab als an jedem anderen Tag des
Krieges.
Auf Engländer eingearbeitet
Während man französische Jagdflieger eher als
»zurückhaltend« und US-amerikanische vor
allem als »unerfahren« einstufte, galten briti-
sche Flugzeugführer als die gefährlichsten
Gegner. Ihnen stellten sich vor allem alte, er-
fahrene und »auf den Engländer eingearbeite-
te« deutsche Jagdflieger entgegen. Zu ihnen
zählte Oberleutnant Erich Löwenhardt.
Der Träger des Pour le Mérite und vorüber-
gehende stellvertretende Kommandeur des
Jagdgeschwaders 1 reihte Luftsieg an Luftsieg.
Am 10. August 1918 erreichte er seinen 54. Sein
Staffelkamerad Alfred Wenz schilderte, was
anschließend geschah: »Um die Mittagszeit
kletterten wir mit unseren tadellosen Fokker
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
D.VII schnell auf etwa 5000 m Höhe Richtung
Front. Infolge von Wolkenfetzen war es ziem-
lich diesig und sehr bald trafen wir auf ein gro-
ßes englisches Geschwader. Die übliche Kurbe-
lei begann, jeder suchte und fand auch sehr
schnell einen oder mehrere Gegner und schon
im Laufe der nächsten Minuten sah man hier
und dort brennende Abstürze. Freund und
Feind, doch meistens Feind. Ich beobachtete,
wie Löwenhardt hinter einem Engländer saß,
jedoch plötzlich nach einigen MG-Serien in
großer Linkskurve von ihm abließ.«
Auch unten, »aber tot«
Nahm Löwenhardt einen anderen Gegner
aufs Korn? Wollte er umkehren, weil sie
schon zu weit auf gegnerisches Territorium
vorgestoßen waren? Aus 200 Meter Überhö-
hung stieß jetzt Wenz auf »den Engländer«
herab und nahm ihn aus kurzer Distanz aufs
Korn. »Plötzlich sehe ich halbrechts über mir,
greifbar nahe, die gelbe Maschine des Olt. Lö-
wenhardt und im nächsten Augenblick schla-
gen mir die Räder des Fahrgestells seiner Ma-
schine, wahrscheinlich das linke Rad, in
meine rechte, obere Tragfläche. (…) Ich konn-
Leutnant Adolf Auers Fokker D.VII der
Jasta 40 mit Davidstern am Rumpf. Auer
wollte damit seinen jüdischen Rottenflie-
ger unterstützen Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
te Löwenhardt nicht sehen, da ich schoss, und
auch er konnte mich nicht wahrnehmen, da er
durch die untere Tragdecke seiner Maschine
wenig Ausblick nach unten hatte.«
Von Wenz’ oberer Tragfläche flog ein
»tischtuchgroßer Fetzen« weg, seine steuerlos
gewordene D.VII stellte sich umgehend auf
den Kopf und raste, zunächst trudelnd und
dann senkrecht, nach unten. Wenz stieg mit
dem Fallschirm aus, für ihn endeten die
höchst dramatischen Sekunden und Minuten
seines Absturzes in einer sicheren Landung
mitten im Trommelfeuer. Als er wieder am
Flugplatz eintraf, erfuhr er, dass Löwenhardt
ebenfalls unten war, »aber tot«. Dessen Fall-
schirm hatte sich nicht geöffnet. Abgesehen
davon, dass ihm Löwenhardts Absprung un-
begreiflich war, weil seine Maschine beim Zu-
sammenprall kaum Schaden genommen ha-
ben konnte, litt Wenz lange unter diesem
»seelischen Schlag«; in »unzähligen Träu-
men« kehrte das Ereignis wieder. n
51
LESERBRIEFE

Leserbriefe
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung Sie wollen uns schreiben?
der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen Flugzeug Classic
der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer GeraMond Verlag GmbH
Leser sinnwahrend zu kürzen. Infanteriestraße 11a
80797 München

Uniformen und Ränge
»Serie WK I« und »Serie Cold
War Pilots« in Heft 5/2018
Auf Seite 56 ist oben ein Bild von
Peter Strasser – auf dem Bild leicht
zu identifizieren als Fregattenka-
pitän oder Kapitän zur See; das
könnte man nur angesichts der
zugehörigen Schulterklappen ent-
scheiden, da beide vier Ärmel-
ringe trugen. Tatsächlich ist hier
Strasser als Fregattenkapitän abge-
bildet, da er als solcher dann gefal-
len ist. Anders ausgedrückt: Das
Einzige, was auf dem Bild nicht zu
sehen ist, ist ein Korvettenkapitän.
Auf Seite 69 Mitte ein Bild von
Uetersen, interessant die »selte-
ne« Erstuniform Seite 56 bei dem
Stabsunteroffizier. Nur wird der
mit Sicherheit kein Fluglehrer
sein, sondern vielleicht einer der
Warte/Mechaniker. Bei aller Lie-
be zum heute auch dringend ge-
suchten jungen Nachwuchs – bis
zum Fluglehrer wäre es noch ein
ganz langer Weg für den Stabs-
unteroffizier. Nichtsdestotrotz:
tolle Beiträge in der Mai-Ausgabe
– da ist jede Seite lesenswert!
Jochen Graffmann, per E-Mail
Bahre und Trage
»Endlich ausgereift«
in Heft 6/2018
In Ausgabe 6/2018 wird im Be-
richt über die Lightning P-38 auf
Seite 25 beschrieben, wie ein
»Verwundeter« auf Bahren in
umgebaute Zusatztanks gescho-
ben wird. Als ich vor über 30 Jah-
ren meinen Wehrdienst als Sani-
täter bei der Bundeswehr absol-
vieren durfte, erklärte man uns
den Unterschied zwischen Bahre
und Trage. Auf der Bahre liegt
der Tote, daher der Begriff »auf-
gebahrt«, auf eine Krankentra-
ge legt beziehungsweise damit
transportiert man den Verwun-

Foto USAF
Peter Strasser ist Verwundete
auf diesem Bild werden mit
Fregattenkapitän einer Trage
Foto Eberhard Meyer-Reinhard

oder Kapitän zur transportiert,

See die Bezeich-
Foto Slg. Peter Cronauer nung Bahre
aus Flugzeug
Eher ein Mechani- Classic 6/2018
ker/Wart, aber ist hier fehl
kein Fluglehrer am Platz

B Ü C H ER
DOUG BARBIER
Ultimativer Abfangjäger
Die Convair F-106 war maßgeschneidert
für die kontinentale Luftverteidigung
der USA, voll mit hochmoderner Avio-
nik, martialisch bewaffnet und brachial
leistungsstark. Die rundum gelungene
Monografie bietet so ziemlich alles an
Geschichte und Geschichten um die
World’s
Fastest Single-Engine Jet Aircraft Delta Dart. Inhaltlich hervorragend zu-
The Story of Convair’s F-106 sammengestellt sowie oft packend ge-
Delta Dart Interceptor schrieben, ist sie voll technischer Details
In englischer Sprache und hochinteressanter Hintergrundin-
228 Seiten, gebunden, 350 Fotos formationen – veredelt durch reichlich
und Abbildungen. Speciality Press. »Originaltöne«, nicht zuletzt vom Autor,
ISBN 978-1-58007-237-3. der selbst hochrangiger Offizier und
Preis: 29,50 € F-106-Pilot war. Hunderte guter Fotos
Bezugsquelle: runden den fesselnden Text optisch pas-
Fachbuchhandlung Schmidt.
Tel. 089 703227. send ab. Fazit: ein absolutes Muss für je-
www.christian-schmidt.com den Jet-Fan! WM
DANIEL CORROY
Überschallkämpfer
»Ich möchte die persönlichen Erinne-
rungen der Piloten und Mechaniker
nicht verloren gehen lassen.« Das war
der Beweggrund für Daniel Corroy, ein
Buch über die North American F-100
D/F in den französischen Jagdgeschwa-
dern I/3 Navarre und II/3 Champagne
La 3e Escadre de Chasse et
von 1959 bis 1966 zu schreiben. Er selbst
le North American F-100 D/F
war Elektromechaniker für Flugzeuge Super Sabre
und von 1960 bis 1966 beim Geschwa- In französischer Sprache
der II/3 Champagne bei Lahr im 350 Seiten, 186 Farbfotos,
Schwarzwald für die Super Sabre zu- 241 s/w-Fotos, 56 Abbildungen.
ständig. Sein Werk ist mit 350 Seiten BAOBAB Éditions.
umfassend und bietet eine beachtliche ISBN 979-10-96607-02-0.
Zahl von über 450 Fotos und Abbildun- Preis: 54 €
gen. Alles in allem ein exzellenter und Bezugsquelle:
Fachbuchhandlung Schmidt.
persönlicher Einblick in die F-100 in Tel. 089 703227.
Diensten der Grande Nation. AMu www.christian-schmidt.com

52

deten/Kranken. Dem Toten wird
es sicher einerlei sein, ob er auf
der Bahre oder Trage liegt, dem
Lebenden sicherlich nicht.
Thomas Hahn, per E-Mail
Focke-Wulf Fw 190
Flugzeug Classic Extra
Focke-Wulf Fw 190
Als treuer, begeisterter Abonnent
und Leser Ihrer Zeitschrift habe
ich als Modellbauer eine Frage,
die leider auch Ihre wirklich tol-
len Fw-190-Sonderhefte (Flugzeug
Classic Extra 6, 7 und 9) nicht be-
antworten konnten.
Bisher war mir bekannt, dass
bei der Fw 190 das Antennenka-
bel bei geöffneter Kabine über ei-
ne Umlenkrolle im Kabinendach
immer gespannt wird, sodass ich
das auch bisher im Modell so
dargestellt habe.
Allerdings geben einige Fotos
mit geöffneter Kanzel neuerdings
Rätsel auf, wo das Antennenka-
bel einmal gespannt und das an-
dere Mal ungespannt zu sehen
ist. Ist das eventuell von Baureihe
zu Baureihe unterschiedlich? Ich
würde mich sehr freuen, wenn
Sie etwas Licht ins Dunkel dieser
Frage bringen könnten.
Detlef Fischer, per E-Mail
TERMINE 2018
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
OKTOBER
10./11. Oktober
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,
www.vtg.admin.ch
12.–14. Oktober
Air & Space Days,
Verkehrshaus, Luzern, Schweiz,
www.verkehrshaus.ch
20. Oktober
Tag des Luftfahrthistorischen Films –
Pilot und Raketenpionier
Reinhold Tiling,
Haus Herrenweide/Diepholz,
www.historischeluftfahrt.de
NOVEMBER
3. November
45. Internationale-Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seeliger,
pseeliger@t-online.de
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
Fotos (2) Sammlung Dietmar Hermann
Beschreibung der Antennendurchführung
Vielen Dank für Ihren Leserbrief.
Die beste Erklärung hierfür liefert
das Handbuch. Bis zur A-3 lief der
Antennendraht über zwei Umlenk-
rollen direkt zum FuG VII, ab der
WELTWEIT
OKTOBER
12./13. Oktober
Warbirds Downunder Airshow, Temora,
Australien,
www.warbirdsdownunderairshow.com.au
24.–27. Oktober
Airshow, Marrakech, Marokko,
www.marrakechairshow.com
27./28. Oktober
Airshow, Naval Air Station Jacksonville,
Florida, USA, www.nasjaxairshow.com
27./28. Oktober
Airshow, Little Rock Air Force Base,
Arkansas, USA,
www.thunderovertherock.com
NOVEMBER
2.–4. November
Airshow, Witham Field, Stuart, Florida, USA,
www.stuartairshow.com
2./3. November
Blue Angels Homecoming Airshow,
Naval Air Station Pensacola, Florida, USA,
www.naspensacolaairshow.com
Schematische Darstel-
lung der Antennendurch-
führung bei der Fw 190
A-4 nur noch die Antennenabspan-
nung (über die Umlenkrollen), da
die Antennenzuleitung für das neue
FuG 16 jetzt direkt durch den
Rumpf führte. Das blieb auch so bis
6.–11. November
Airshow China 2018, Zhuhai, Guangdong,
China, www.airshow.com.cn/en
10./11. November
Warbirds over Monroe Airshow, Charlotte,
North Carolina, USA, www.monroenc.org
14.–16. November
International Airshow, Sakhir Airbase,
Bahrain, Vereinigte Arabische Emirate,
www.bahraininternationalairshow.com
TERMINE 2019
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
APRIL
10.–13. April
AERO 2019, Internationale Fachmesse für
Allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen
Friedrichshafen, www.aero-expo.com
EUROPA
JUNI
17.–23. Juni
Paris Air Show, Flughafen Paris/Le Bourget,
Frankreich, www.siae.fr
TERMINE
zur A-7. Mit Einführung des neuen
Kopfschutzes (Furchenzieher), ab
der A-8 mit der gewölbten Vergla-
sung, hat man auf die Rollendurch-
führung verzichtet und die Antenne
war an der Haube fest fixiert. Bei
offener Haube hing sie also durch.
Soweit ist alles eindeutig.
Es gibt aber auch A-8er mit nor-
malem Panzerschutz und alter Hau-
be, wo deutlich sichtbar die Um-
lenkrolle auf der Haube fehlt und
der Antennendraht ebenfalls durch-
hängt. So beispielsweise bei Ma-
schinen vom JG 51 und JG 54
im/aus dem Osten. Die Umlenkrol-
len waren aus Kunstharz und damit
auch nicht verschleißfrei. Es ist
durchaus möglich, da bei der in
Massen gebauten A-8-Baureihe
Materialersparnis und Vereinfa-
chung im Vordergrund standen, dass
man mehr und mehr im Laufe der
späteren Serienausbringung auf die
nicht immer störungsfreien Um-
lenkrollen verzichtet hat. Und es
ging ja auch ohne.
Ich kann jedem Modellbauer
nur empfehlen, sich an bekannten
Fotos zu orientieren, denn den klei-
nen, auffälligen Buckel für die Um-
lenkrolle oben auf der Haube sieht
man eigentlich immer ganz gut.
Gab es ihn nicht, dann hing die An-
tenne bei offener Haube durch.
Dietmar Hermann
WELTWEIT
FEBRUAR
26. Februar–3. März
Australian International Air Show,
Avalon Airport, Geelong, Victoria,
Australien, www.airshow.com.au
MÄRZ
12.–14. März
Saudi Air Show, Thumamah Airporth, Riad,
Saudi Arabien, www.saudiairshow.aero
APRIL
2.–7. April
Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,
www.flysnf.org
MAI
4./5. Mai
Wings over Illawarra Airshow, Sydney,
Australien, www.wingsoverillawarra.com.au
Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Ände-
rungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstal-
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FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 55

OLDTIMER Messerschmitt Bf 109

DRITTE »MESSERSCHMITT« IN HERINGSDORF FLÜGGE

Auf dem Weg zur

Bei den Testflügen ihrer beiden Bf-109-Kameraden

im April verweilte sie noch auf dem Boden, doch
nun ist auch ihre Zeit gekommen: Die Bf 109 G-14
des Hangar 10 fliegt am 16. August über die Ost-
see bei Heringsdorf

56
»109«-Staffel
Im April dieses Jahres brachte die Air Fighter Academy in Herings-
dorf die Bf 109 G-12 und G-6 in die Luft. Nur einige Monate später
folgte nun ihr dritter Streich: eine flügge G-14 Von Richard Paver

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 57

OLDTIMER Messerschmitt Bf 109

Pilot Klaus Plasa durfte die G-14 bei den Testflü-

gen steuern. Am zweiten Tag war er jedoch nicht
mehr allein, Rob Davies begleitete ihn mit der
North American TF-51D, D-FUNN, des Hangar 10

Einblick in die Herzkammer der G-14. Ein DB-605-Motor von Rinner Perfor-
mance Engines aus Österreich treibt die »Schwarze 2« an. Die G-6 fliegt
ebenfalls mit solch einem Triebwerk

Fotos Richard Paver

Das Cockpit der Bf 109 gilt sowieso schon als eng, das Testflug- Der Daimler Benz DB 605 war einer der am häufigsten produzierten Kol-
programm auf dem Schenkel, zusätzliche Kameras und Flugdaten- benflugmotoren der Deutschen im Zweiten Weltkrieg. Bis auf wenige Aus-
Aufzeichnungscomputer zwischen den Füßen toppen das noch mal nahmen war es der Standardmotor der Bf 109

58
D
ie Air Fighter Academy in Heringsdorf Erster Flug mit der G-14
sorgte für eine Warbird-Sensation, als
sie im April die Testflüge mit der Bf 109
Der erfahrene Warbird-Pilot Klaus Plasa ist der Mann für den Erstflug der »Schwarzen 2«. Schließ-
G-12 und der Bf 109 G-6 begann (Flugzeug lich gilt es nicht nur das Flugzeug selbst, sondern auch das eingebaute Flugdatensystem bei sich
Classic hat in Ausgabe 7/2018 dazu ausführ- verändernden Zuständen und Manövern zu erproben.
lich mit exklusiven Fotos berichtet). Im Au-
gust folgte nun der Jungfernflug der restau-
rierten Bf 109 G-14. Der Propeller läuft, gleich rollt die
Die G-14 wurde im Februar von Rare Bird G-14 los. Nachdem der Testflug am
Aviation auf dem ungarischen Flugplatz 16. August abgeschlossen ist, …
Meidl bei Sopron, kurz hinter der österrei-
chischen Grenze, flugbereit fertiggestellt und
auf der Straße nach Heringsdorf geliefert. Die
Genehmigung für die Flugerprobung durch
das Luftfahrtbundesamt (LBA) kam im Juli,
im August konnten die Flüge beginnen. Das
G-14-Projekt basiert auf der Bf 109 G-14,
W.Nr. 462707, »Schwarze 2«. B-17-Bomber
schossen die Maschine am 21. November
1944 bei Hannover ab. Das Wrack wurde 1997
entdeckt und geborgen; die dabei gefundenen
Überreste von Oberfähnrich Karl-Heinz
Schirrmacher, der bei dem Absturz ums Le-
ben kam, wurden auf dem städtischen Fried-
hof von Stöcken in Hannover beigesetzt.
Über die drei Bf 109 hinaus umfasst der Be-
stand von Hangar 19 die folgenden Flugzeuge: … hebt die »Schwarze 2« erneut ab. Sie
Bf 108, D-ERTT (vollständig und authentisch muss wieder zurück zum Hangar 10.
restauriert), Fieseler Storch, D-EVAS, Bücker Denn dort warten bereits …
Jungmeister, D-EPAX, Bücker 131 Jungmann,
D-ETJR. Die nichtdeutsche Sammlung besteht
aus: TF51D Mustang, D-FUNN mit Doppel-
steuerung, Spitfire XIX, TP280, Jak 9, D-FAFA,
Boeing Stearman, D-ERAX, Piper Super Cub,
D-ERDJ, Tiger Moth, D-EDAH, Polikarpow
Po-2, D-EEPO, und Pilatus P-2, D-EPIL.

Alles aufzeichnen
Die BF 109 G-12 D-FMGZ, Seriennummer
15208, flog erstmals im August 2016 mit einem
DB 605, neuerdings kann allerdings auch kurz-
fristig auf einen Rolls-Royce Merlin 500-45 um-
gerüstet werden. Die Modifikationen liegen vor
dem Brandspant und erlauben einen wechsel-
weisen Betrieb mit beiden Motoren. Zusätzlich … Motorspezialist Michael Rinner (links) und
hat die G-12 einen weiteren Rumpftank er- Volker Schülke, der Besitzer des Hangar 10,
halten, wodurch sich der Treibstoffvorrat um um den Flug mit Klaus Plasa zu besprechen
320 Liter fast verdoppelte und Reichweite so-
wie Flugdauer bedeutend steigerten.
Die Möglichkeit, diese einzigartige »109«
mit einem Merlin-Motor zu fliegen, macht
den Betrieb einfacher und weit dauerhafter
als nur mit dem DB 605, der in der Wartung
höhere Ansprüche stellt.
Wirklich einzigartig macht das Flugzeug
aber der Einbau eines originalen hinteren
G-12-Cockpits mit einer vollständigen Steuer-
anlage. Die Modifikationen durch MeierMo-
tors in Bremgarten fanden auf Basis weniger
erhaltener Originalzeichnungen sowie mit um-
fangreicher Hilfe durch das Kbely Museum in
Prag statt, das eine CS-199 (zweisitziger Bf-109-
Nachkriegstrainer aus Tschechien) besitzt.

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 59

OLDTIMER Messerschmitt Bf 109
Hangar 10 beauftragte Michail Stock von
Stock Flight Systems mit dem Entwurf und
Einbau eines Flugdaten-Aufzeichnungssys-
tems, das mittlerweile in allen drei »Messer-
schmitts« zum Einsatz kommt. Das Testpro-
gramm fand im August mit der G-14 und
mehr als 30 Flugstunden mit den drei Messer-
schmitt-Typen seinen Abschluss.
Die G-12, die künftig für Passagierflüge zur
Verfügung steht, erlaubt den Vergleich von
Flugleistungen und Handling mit einer un-
modifizierten Bf 109 G. Das von Stock Flight
Michael Rinner überprüft den DB-605-Motor im Hangar 10 nach dem ersten Testflug.
Zu einem gewichtigen Teil haben er und sein Team die Maschine restauriert
60
Könnte fast ein Gemälde sein – Bf 109 G-14 über
einer fast indigoblauen Ostsee bei Peenemünde
Systems entwickelte digitale CDARS (CAN
Aerospace Flight Data Acquisition and Recor-
ding System) wurde im August 2018 in die
G-14 installiert, zuvor testete man das System
bereits in der G-12 und der G-6 erfolgreich. Es
basiert auf mehreren vernetzten Kleincompu-
tern, die man in beiden Cockpits und dem
rechten Flügel der Bf 109 eingebaut hat. Auf
der Flügelunterseite befindet sich ein Advan-
ced-Flight-Log-System-Ausleger. Die gesamte
Anlage kann nach Abschluss der Testreihen
schnell und problemlos entfernt werden. In
den Cockpits befanden sich mehrere Sensoren
und Kameras zur Erfassung sämtlicher Steu-
er- und Leistungseingaben, ein Racelogic-
Vbox-Videosystem zeichnete alle Bewegun-
gen auf. Der Flügelausleger beinhaltet ein
drehbar gelagertes Pitotrohr mit Bohrungen
für den statischen Druck sowie einen Daten-
aufzeichnungscomputer für die Messung von
statischem Druck, Gesamtdruck und Lufttem-
peratur, um die wahre Luftgeschwindigkeit
(TAS), die Luftdichte und das Steigen/Sinken
zu errechnen. Darüber hinaus werden Anstell-
und Gierwinkel präzise erfasst.
Hightech »109«
Die erfassten Daten werden nicht zum Boden
gesendet, sondern per CAN Aerospace Da-
tenbus ins Cockpit übertragen. Schließlich
befand sich im Cockpit ein temporär instal-
liertes integriertes Flugzustands- und Naviga-
tionssystem für die Aufzeichnung von GPS-
Flugweg, Höhe, Flugrichtung und Geschwin-
digkeit. Zusammen mit den Druckdaten und
Trägheitswerten entstand so ein vollständiges
Bild des gesamten jeweiligen Fluges. Sämtli-
che Flugdaten werden 100-mal pro Sekunde
erfasst, um die Flugdynamik möglichst de-
tailgetreu abzubilden.
Nach jedem Testflug lädt man die gesam-
melten Daten auf einen Laptop und analysiert
 Nach dem Flug macht sich Klaus Plasa Notizen auf dem Flügel der
»Schwarzen 2«. Am Ende hatte man ein umfassendes Testprogramm absolviert
sie. Für die Nachfluguntersuchung und Be-
richterstattung verfügt das CDARS über
hochmoderne Online-Datenverarbeitungs-
werkzeuge, die kurzfristig mehrere Berichte
erstellen. Pilot und Flugingenieur können so
innerhalb kurzer Zeit notwendige Änderun-
gen in die Pläne für die nächsten Flüge auf-
nehmen. Ein gutes Beispiel dafür ist der Ab-
hebe- und Steigfluggraph, den das System für
Das System basiert auf mehreren Kleincom-
putern, die man in die Bf 109 eingebaut hat.
die Darstellung von Einflüssen durch Tempe-
raturen, Geschwindigkeiten und Beladungs-
zuständen auf die Startleistungen erstellt.
Erstmals in der Luft
Der bekannte Warbirdpilot Klaus Plasa führte
die meisten Testflüge in Heringsdorf durch,
darunter auch den Erstflug der G-14 mit in-
stalliertem Flugdatensystem am 16. August
2018. Bei diesem Flug blieb Plasa in Sichtweite
des Flugplatzes und erprobte das Aufzeich-
nungssystem mit einer Reihe von einfachen
Flugmanövern. Nachdem alles nach Plan ver-
lief, folgten umfangreichere Testflüge mit
komplexeren Flugzuständen, Strömungsabris-
se mit ein- und ausgefahrenem Fahrwerk, An-
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
flüge und einfacher Kunstflug. Im Frühjahr
hatte das Team von Hangar 10 die G-6 für die
Flugerprobung vorbereitet, und nach mehre-
ren gefesselten Motorstandläufen brachte
Klaus Plasa die G-6 am 26. April erstmals nach
ihrer Komplettrestaurierung in die Luft.
Wie auch mit der G-12 blieb Plasa mit der
G-6 in der Nähe des Flugplatzes, bevor er am
27. April zwei weitere Flüge durchführte. Klei-
ne Einstellungen an der Trimmung und Ände-
rungen an den Mikroschaltern für die Fahr-
werkanzeige im Cockpit waren die einzigen
notwendigen Arbeiten, ansonsten zeigte die
G-6 sehr gute Eigenschaften. Sowohl die G-6
als auch die G-14 haben DB-605-Motoren, die
sich bei den Flügen von ihrer besten Seite zeig-
ten – ein Verdienst von Michael Rinner und
seiner Mannschaft von Rinner Performance
Engines, die die beiden DB 605 aufgebaut und
prüfstanderprobt hatten.
Rinner hatte den Wiederaufbau der G-6 mit
der Seriennummer 440738 im Jahre 2007 in
Österreich begonnen und zu großen Teilen fer-
tiggestellt. Im November 2013 erwarb die Air
Fighter Academy diese G-6 und schloss die
Restaurierung in den flugfähigen Zustand ab.
Michael Rinners Werkstatt in Kärnten hat sich
mittlerweile einen hervorragenden Namen
im Aufbau von Daimler-Benz-V-12-Motoren
erworben.
Am 29. und 30. April flogen Klaus Plasa
und Cliff Spink gemeinsam in der G-12. Cliffs
voller Kalender erlaubte nur diese beiden Tage,
und passenderweise spielte das Wetter mit, so-
dass die dritte Phase der Flugerprobung eben-
falls erfolgreich abgeschlossen werden konnte.
Die Erprobung der G-14 begann am 16. Au-
gust, und über die nächsten Wochen absolvier-
te Klaus Plasa ein umfangreiches Testpro-
gramm. Danach erstellte man die Flugberichte
und schickte sie an das LBA, um ein allgemei-
nes Flugtüchtigkeitszeugnis zu erhalten. In der
ersten Septemberwoche waren die LBA-Papie-
re für die G-12 und die G-6 bereits eingetroffen,
das Zeugnis für die G-14 stand noch aus.
Vorbild für Restaurierungsteams
Schon während des ersten Testprogramms
konnten wir einige Fotoflüge einschieben, nun
durften wir die »Schwarze 2« fotografieren.
Die innovative Datenerfassungstechnik,
die in Heringsdorf eingesetzt wurde, kommt
der Flugsicherheit von Warbirds direkt zugu-
te und findet sicher künftig auch bei anderen
Restaurierungsteams Anwendung. n
61
OLDTIMER Airshow
LA FERTÉ-ALAIS
Französischer
Feuerzauber
Die Airshow La Ferté-Alais ließ es in diesem Jahr so richtig krachen – und zwar im
wahrsten Sinne des Wortes!
W
as für ein Spektakel! Zwar ist die
Airshow in La Ferté-Alais bereits
die 46. Veranstaltung dieser Art der
Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS). Doch die-
se wird den Besuchern sicherlich noch lange
in Erinnerung bleiben – manch ein Gast be-
hauptete gar, dass La Ferté-Alais dieses Jahr
Maßstäbe gesetzt habe.
Dabei schien der Ablauf auf den ersten
Blick sehr konventionell zu sein: Bodenaus-
stellung am Vormittag, Flugprogramm am
Nachmittag. Diesmal jedoch lag das Augen-
merk des Veranstalters eindeutig darauf, den
Besuchern vor allem in der Luft etwas ganz
Besonderes zu präsentieren, und glücklicher-
62
ersten Auftritt auf dem Festland. Die Airshow
Von Andreas Zeitler
weise spielte das Wetter mit. Darüber hinaus
stellten sich auch hochkarätige Warbirds von
der anderen Seite des Ärmelkanals ein. So er-
möglichten die traditionell guten Beziehun-
gen zu »The Fighter Collection« aus Duxford,
dass die Besucher eine Sea Fury T.20 und eine
Curtiss Hawk 75 bewundern durften – Letz-
tere weist im Übrigen einen starken Bezug zu
Frankreich auf.
Filmstar mit dabei
Ein weiteres Highlight aus England ist nicht
nur eine Warbird-Ikone, sondern ein echter
Filmstar: Die zweisitzige Hispano HA-1112-
M4L »Buchón« von Air Leasing spielte schon
Filmreifer Start: Die zweisitzige »Buchón«
aus England hatte in La Ferté-Alais ihren
bot aber noch viele weitere Höhepunkte
in dem Film Battle of Britain mit und absol-
vierte in La Ferté-Alais ihren ersten Airshow-
Auftritt auf dem europäischen Festland. Am
Steuer saß Steve Jones. Gemeinsam mit der
Sea Fury T.20 und der Curtiss Hawk 75 bot er
den staunenden Zuschauern eine spektaku-
läre Dreierformation, die an die Luftschlacht
um England erinnern sollte.
Der Höhepunkt für die Amicale Jean-Bap-
tiste Salis dürfte aber der Auftritt der Vought
F4U-5N Corsair gewesen sein. Stolze zehn Jah-
Fotos Ben Dunnell
re benötigte die Gruppe der »Casques de Cuir«
(Lederhelme), um die Maschine zu restaurie-
ren, was zeigt, wie mühsam und zeitintensiv
solche Projekte sind. Die Corsair diente zuletzt
 Ein Heimspiel hatte die französische
Ju-52 AZ+JU. Zu ihr gesellte sich im Flug-
programm auch eine Maschine der Ju Air

Auf ins Gefecht: Traditionell gehören

zum Programm rund um den Ersten
Weltkrieg auch die Fokker-Dreidecker

Das Schweizer Duo aus MS.406 und

Hornet-Kampfjet war Teil der ungewöhnlichen
Formationen am französischen Himmel

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 63

OLDTIMER Airshow

Höhepunkt zum Schluss: Das

Trio aus Spitfire, Hawk und
»Buchón« wusste die Besucher
gänzlich zu begeistern

Offroad-Erfahrung: Die französische

Transall präsentiert eine imposante
Landung auf der trockenen Graspiste

64

auf Seiten Honduras im »Fußballkrieg« von
1969. Seit 1986 ist die Corsair in Frankreich und
feierte ihren erneuten Erstflug nur wenige Tage
vor der Airshow in La Ferté-Alais. Inzwischen
trägt sie wieder die Farben der US Navy, und
Baptiste Salis, der Enkel des berühmten Jean-
Baptiste Salis, hatte die Ehre, mit ihr eine For-
mation aktueller und ehemaliger Flugzeuge
der französischen Marineflieger anzuführen,
die neben der Corsair aus vier Dassault-Rafa-
le-Düsenjets, einer Dassault Falcon 10MER
und einer Morane-Saulnier MS.760 bestand.
Schwer zu überbieten
Alt und neu – so lautete auch das Motto, als
die SPAD S.XIII der Memorial Flight auf eine
Dassault Rafale der französischen Luftwaffe
traf. Satte 100 Jahre und ein atemberaubender
technischer Fortschritt trennen die beiden
Maschinen, die gemeinsam über die Graspis-
te flogen. Das ungewöhnliche Duo feierte zu-
gleich auch das Ende des Ersten Weltkriegs
vor nunmehr 100 Jahren. Im Cockpit der
SPAD saß unter anderem die Fliegerlegende
Georges Guynemer; seine Devise »Faire Face«
(die Stirn bieten) ist auch heute noch der
Wahlspruch der französischen Luftwaffe.
Eine Formation aus diesen beiden sehr un-
gleichen Maschinen zu bilden, stellte sich auf-
grund der sehr unterschiedlichen Flugeigen-
schaften als nahezu unmöglich heraus, aber
durch großes fliegerisches Können gelang es
Das war wieder einer dieser Momente,
die es so nur in La Ferté-Alais gibt.
den Piloten zumindest im Vorbeiflug, die bei-
den Flugzeuge auf gleiche Höhe zum Publi-
kum zu bringen. Dies war wieder einer der
Momente, die es so nur in La Ferté-Alais gibt.
Von kurz nach Mittag bis gegen halb sie-
ben am Abend gab es eine Zeitreise von den
1920er-Jahren bis in die Gegenwart, wobei
allein die Ankündigung auf dem Flugpro-
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
gramm schon eine Ansage war: Beginn 12:40
Uhr, Ende 18:41 Uhr. Mit anderen Worten: sat-
te sechs Stunden Airshow-Spektakel. Aller-
dings setzte die hochsommerliche Hitze dem
ein oder anderen Besucher trotz Sonnencreme
und ausreichend Trinken ordentlich zu. Das
mag natürlich zum Teil auch daran gelegen
haben, dass in Frankreich das Gläschen Wein
zum Mittagessen dazugehört. Und beim Toast
auf die Grande Nation, der während der be-
reits erwähnten Vorführungen natürlich auch
nicht zu kurz kam, hoben die Genussmen-
schen das Glas natürlich gleich noch mal.
Doch bevor irgendjemandem die Augen
zufallen konnten, kamen die Programmpunk-
te Zweiter Weltkrieg und Vietnam, die mit
viel Rauch, Krach und einem deftigen Feuer-
Faire Face: SPAD S.XIII und der
Rafale-Jet der französischen Luft-
waffe zelebrierten das Ende des
Ersten Weltkriegs vor 100 Jahren
Kraftprotz: Die PS-starke
Sea Fury T.20 flog aus
Duxford zum französischen
Airshow-Klassiker ein
werk dafür sorgten, dass die Besucher so-
gleich wieder hellwach waren.
»Vive la France« lautete schließlich die De-
vise, als das französische Kunstflugteam »Pa-
trouille de France« zum Abschluss am Sams-
tagabend seine Figuren in den stahlblauen
Himmel über der Hochebene von Cerny mal-
te. Am Sonntag verabschiedete die Schweizer
Luftwaffe die Besucher mit der Boeing F/A-
18C Hornet nach Hause, nachdem diese auch
noch eine Formation mit der Morane-Saul-
nier MS.406 präsentiert hatte.
Bei so vielen Höhepunkten wird es im
nächsten Jahr freilich schwierig, das Ganze
noch zu steigern, aber das ist im Grunde auch
nicht nötig. Sattsehen konnte man sich auf al-
le Fälle, und in der Luft und am Boden war
für alle Geschmäcker etwas geboten. Da
reicht es schon aus, wenn die AJBS im nächs-
ten Jahr wieder auf Bewährtes setzt, denn ei-
ne grandiose Show ist auf diesem Weg schon
einmal garantiert. n
65
Exklusive GeraMond Leserreise

Nach Verdun!
Begeben Sie sich mit uns auf die
Spuren des bedeutenden vom
3.
19.–23.
Schlachtfeldes des Ersten Weltkriegs
2019
W
enn aus Lesen erleben wird: Vielleicht ha-
ben Sie, liebe Leser, noch das Clausewitz Spe-
zial »Verdun« in Erinnerung. Nun haben Sie
die Möglichkeit, zusammen mit anderen Interessier-
ten die Schauplätze der Kämpfe von 1916 bis 1918 zu
besuchen. Kaum ein Schlachtfeld des Ersten Welt-

Fotos, soweit nicht anders angegeben: www.commedesimages.de, Markus Wunderlich

kriegs ist so gut erhalten wie jenes auf dem Ostufer
der Maas. Diese eindrucksstarke Erlebnisreise führt
Sie zu den ehemaligen Brennpunkten der Schlacht.
Wir haben für Sie ein außergewöhnliches Programm
entworfen, mit dem Sie das Gelände, Festungsbauten
sowie Museen entdecken werden. Sie brauchen keine
Französischkenntnisse, unser Führer Pierre Lenhard
spricht perfekt Deutsch.
Die GeraMond Verlags GmbH tritt in Koopera-
tion mit Intercontact GmbH als Vermittler auf.

66
 Alles in
deutscher
Das Programm Sprache!
1.Tag: Besichtigung des zentralen
Schlachtfelds am Ostufer der Maas:
Caureswald, Deutscher Soldatenfriedhof Museum Mémorial de
Azannes II, zerstörtes Dorf Bezonvaux, Verdun: bedeutends-
Museum Mémorial de Verdun in Fleury tes Museum zur
und das Fort Douaumont. Schlacht von Verdun
2. Tag: Besichtigung am Westufer der Fotos (2): Mémorial Verdun
Maas (Auswahl): Höhe »Toter Mann (Morte
homme)«, »Höhe 304«, Montfaucon-
d’Argonne, Varennes en Argonne, Vauquois.
3. Tag: Zentrales Schlachtfeld am Ostufer
der Maas: Zwischenwerk »Kalte Erde
(Froideterre), Unterstand »Vier Kamine«,
Fort Vaux, Beinhaus von Douaumont,
»Tranchée des Baionettes (Bajonett-
graben)« und Fleury.

Infos, Preis & Buchung

Termin: 19.–23. März 2019
(Anmeldeschluss 17.12.2018)
Reisepreis: 680 € pro Person im Doppelzimmer,
Einzelzimmerzuschlag 136 € pro Person

Leistungen:
• Bus ab/bis Leipzig über Erfurt, Ihr Hotel
Frankfurt/Main, Karlsruhe
• 4 Übernachtungen im 3-Sterne Hotel 3-Sterne-Hotel Les Orchidées mit
(Landeskategorie) im Doppelzimmer mit Bad idealer Lage am östlichen Stadt-
oder Dusche/WC rand und kurzen Wegen zum ehe-
• Täglich Frühstücksbuffet & Abendessen im maligen Schlachtfeld.
Restaurant des Hotels
• Städtesteuer
• Führung in deutscher Sprache durch Pierre
Lenhard am 20., 21. und 22.3.2019
• Eintritte Mémorial de Verdun, Fort Douau-
mont und Vaux, Vauquois und Beinhaus

Buchung und weitere Infos vom Veranstalter

Intercontact GmbH, In der Wasserscheid 49,
Den Teilnehmern stehen
53424 Remagen, Tel.: +49(0)2642 2009-29,
E-Mail: dbascou-breuer@ic-gruppenreisen.de Einzel- oder Doppelzimmer
zur Verfügung

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 67

OLDTIMER Fieseler Fi 156

FI 156 AUFWENDIG RESTAURIERT

Der an den
Der Norweger Tor Nørstegård hat zehn Jahre seines Lebens und
9250 Arbeitsstunden dafür aufgewandt, einen Fieseler Fi 156 C
Storch wieder flügge zu machen. Am Ende kam eine der weltweit
wohl authentischsten »156er« heraus Von Tormod Løkling

Der Norweger Tor Nørstegård hat den Anstoß dafür gegeben, den
Storch wieder in die Luft zu bringen, und war auch der Kopf des Res-
taurierungssteams. Davor hatte er schon eine Piper L 4 aufgebaut

68
Storch glaubte

Über 9000 Arbeitsstunden haben sich mehr

als gelohnt: der Fieseler Fi 156 C fliegt!
Neben der harten Arbeit halfen den Restau-
ratoren einige günstige Begebenheiten
Foto Björn Hellenius

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 69

OLDTIMER Fieseler Fi 156

Von dieser Perspektive ist gut zu erkennen, warum der Fi 156 den
Beinamen Storch erhielt: aufgrund der langen Fahrwerkbeine, die ebenfalls
mittig geknickt wirken Foto Trond Gjerde

B
eim Rundgang um den Fi 156 C Storch
auf dem Flugplatz Kjeller nördlich von
Oslo lässt mich eine Frage nicht los:
Hätte sich Tor Nørstegård dieses Projekt auf-
ner von den Deutschen requirierten Flug-
zeugfabrik im Norden von Paris.
Die Firma erwies sich als ausgezeichnete
Wahl. Schon vor dem Ersten Weltkrieg ent-
zosen komplettierten das Flugzeug und setz-
ten es bis zum Ende des Krieges für den Küs-
tenschutz ein. So diente ein Flugzeug, das in
Frankreich für die Deutschen gebaut wurde,
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Tormod Løkling

gebürdet, wenn er gewusst hätte, wie viel Zeit
und Energie dafür nötig waren? Als ich ihm
die Frage stelle, zögert er keine Sekunde: »Na-
türlich«, sagt er. »Jede Stunde in der Werkstatt
war wie eine Belohnung. Obwohl es natürlich
einige Abende gab, an denen ich eine dunkle
Wolke über meinem Kopf sah …«
Deutsche Wertarbeit
Nørstegårds Fieseler Storch hat eine einzigar-
tige Geschichte. Das kleine Verbindungsflug-
zeug wurde bei Morane-Saulnier gebaut, ei-
standen hier Flugzeuge, und der Typ Mora- schlussendlich den Alliierten.
So diente ein Flugzeug, das für Deutschland
gebaut wurde, schlussendlich den Alliierten.
ne-Saulnier 406 war der französische Jäger Fünfzehn Jahre flog der Storch nach dem
mit den höchsten Produktionszahlen bei Krieg für die französische Luftwaffe, bevor
Ausbruch des Krieges 1940. man ihn an einen Luftsportverein verkaufte,
Als die Alliierten Paris im August 1944 be- der ihn zum Schleppen von Segelflugzeugen
freiten, war der Fi 156 C-3 mit der Werknum- einsetzte. Nach weiteren zehn Jahren ver-
mer 1816 noch nicht fertiggestellt. Die Fran- schlug es den Fi 156 in die USA, wo er 1989

70
einen Bodenunfall hatte, der ihn beide Trag-
flächen und Teile des Rumpfes kostete. Ein
solches Wrack zu restaurieren, ist nicht jeder-
manns Sache.

Ein echter Enthusiast

Zu den Schäden an der Zelle kamen noch di-
verse fehlende Teile wie der Propeller, die
Motoraufhängung, der Öltank und verschie-
dene Instrumente. Aber Nørstegård gab an-
gesichts dieses auf den ersten Blick hoff-
nungslos erscheinenden Projekts nicht auf.
»Ich interessiere mich sehr für Geschichte
und Maschinenbau. Als Flugzeugmechaniker
war ich auf dem Fliegerhorst Gardermoen
stationiert, wo ich bei der Restaurierung von
historischen Flugzeugen half. Der Hangar, in
dem wir arbeiteten, wurde später das Heim
der norwegischen Militärflugzeugsamm- Das Cockpit. Ganz oben prangt die Aufschrift »Sacklandung verboten«. Eine Sacklandung ist eine
lung. Anders Sæther, ein Flugzeugsammler, steile Landung, die bei der Storch jedoch zu Überlastungen und Bruchlanderisiko führen konnte
ließ mich seine Flugzeuge fliegen, dafür
kümmerte ich mich um deren Wartung. Ich
bin auch Mitglied von Warbirds of Norway, Die Bewaffnung des Fi 156: ein MG 15
einer Organisation, die sich dem Erhalt und mit 75 Schuss und Doppeltrommelmagazin
Betrieb von ehemaligen Militärflugzeugen Foto Tor Nørstegård
verschrieben hat.«
Nørstegård hat den Fliegervirus schon
länger, als er sich erinnern kann. »Kennen Sie
die Heinkel 111 in der Flugzeugsammlung?
Nahe der Stelle, wo sie im April 1940 abge-
stürzt war, südlich von Lesjaskog, hatten
meine Eltern eine kleine Berghütte. Als ich elf Original Landungslicht mit Gerätekenn-
Jahre alt war, stieg ich auf den Berg, um mir zeichnung des Berliner Herstellers Pintch
das Wrack anzusehen. Was für ein Erlebnis!
Im Gelände um das Wrack herum lagen leere
Geschosshülsen, Magazine und Flugzeugtei-
le. Ich kaufte mir ein Modell der Heinkel und
verfiel der besonderen Anmut der Formen
von deutschen Flugzeugen. Später, mit sech-
zehn, half ich bei der Bergung der He 111 mit
einem Hubschrauber.«

Norwegischer Bezug
Der Storch ist nicht Tor Nørstegårds erstes
Projekt. Davor hatte er das Wrack einer origi- Das Emblem des Stabs Jagdfliegerführer
nalen Weltkriegs-Piper-L-4-Grasshopper auf- Norwegen und des Jagdgeschwaders 5
gebaut, ein Projekt von vier bis fünf Jahren,
das er 1992 abschloss. Diese Arbeit bewies
ihm, dass er solch eine Aufgabe meistern und
dabei auch noch Spaß haben kann.
Nach der Grasshopper hatte er Lust auf
ein neues Projekt, und dieses Mal sollte seine
Begeisterung für deutsche Flugzeuge eine
entscheidende Rolle spielen. »Die Restaura-
toren von deutschen Kampfflugzeugen wie
der Messerschmitt Bf 109 oder der Focke-
Wulf 190 spielen sicherlich in einer anderen
Liga. Deshalb stellte ich mir die Frage, wel-
ches deutsche Flugzeug in meinen finanziel-
len Möglichkeiten lag und gleichzeitig einen
Bezug zu Norwegen hatte.«
Der Fieseler Fi 156 Storch besitzt diesen Echter Reifen des Fahrwerkrads aus dem Sehr seltene echte Geschosshülsentasche aus
Bezug. Nach der norwegischen Schwerwas- Jahr 1944 dem Wrack einer Ju 88 vom Meeresgrund

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 71

OLDTIMER Fieseler Fi 156
H3+BF vor dem Hangar bei Kjeller in Norwegen.
Der luftgekühlte Argus-AS-10C-V8-Motor ist durch
die Öffnungen teils sichtbar
ser-Sabotage im Februar 1943 suchten deut-
sche Trupps in Fieseler Störchen die Saboteu-
re auf dem Hardanger Plateau. Und nach Ab-
schluss der Restaurierung erhieltNørstegårds
Fi 156 das Kennzeichen H3+BF, das ein
Storch des Stabes Jagdfliegerführer Norwe-
gen (JG 5) in Forus im Jahre 1943 trug.
Nach dem Krieg ließ die Königlich Nor-
wegische Luftwaffe acht von den Deutschen
aufgegebene Fieseler Störche restaurieren
und in einem gelb-blauen Farbschema lackie-
ren. Die Maschinen wurden auf verschiede-
nen Militärflugplätzen im ganzen Land bis
ins Jahr 1954 betrieben.
Ein besonderes Flugzeug
Natürlich spielten die Störche nicht nur in
Norwegen ihre unvergleichlichen Fähigkei-
ten aus. Wer kennt nicht die Geschichte von
Mussolinis Evakuierung von Grand Sasso
am 12. September 1943? Heinrich Gerlach
war der nicht zu beneidende Pilot, dem es
gelang, mit seinem Fi 156 auf einem nur
80 Meter langen Streifen, der noch dazu mit
Felsen übersät war, zu landen und mit dem
übergewichtigen Mussolini an Bord auch
wieder zu starten.
Störche flogen bis zum Ende an allen eu-
ropäischen Kriegsschauplätzen, und es war
ein Storch, der als letztes deutsches Flugzeug
in einem Luftkampf über der Westfront abge-
schossen wurde.
Tor Nørstegård kaufte das Wrack des
Fi 156 im Jahr 2007 in Nevada. Er hatte einen
falschen Motor unter der Haube, also musste
er zunächst einen originalen finden. Wie sich
herausstellte, gab es in Norwegen insgesamt
72
vier Argus-AS-10C-Motoren. Drei davon in milie, die nötigen finanziellen Mittel, eine
reichlich armseligem Zustand, ein weiterer, Werkstatt und nicht zuletzt natürlich ein pas-
fast vollständiger befand sich in einem Storch sendes Flugzeug. Seine Frau Mari hat ihn die
im Flugzeugmuseum von Sola außerhalb gesamte Zeit hindurch unterstützt, und ohne
von Stavanger. Nørstegård gelang es, sich die Hilfe von vielen Freunden und Firmen
diesen im Austausch für die Restaurierung wäre das Projekt nicht möglich gewesen.
von zwei Motoren in den Museen in Sola Immer wieder während der zehn Restau-
und Bodø, die er für die statische Ausstellung rierungsjahre fragte er sich, ob dieses Projekt
herrichtete, zu sichern. nicht doch vielleicht eine Nummer zu groß
für ihn oder vielleicht sogar komplett ver-
Teamarbeit rückt sei. Aufgeben kam aber nicht infrage.
Insgesamt 9250 Arbeitsstunden innerhalb Und nicht nur einmal kam ihm auch das
von zehn Jahren leistete ein Team um Tor Glück zu Hilfe. Der Motorträger des Storchs
Nørstegård, um den Storch wieder zum Flie- ist eine recht komplizierte Aluminiumkon-
gen zu bringen. Etwa 750 Abende verbrach- struktion und nirgendwo mehr zu finden.
ten vier bis sechs Männer in der Werkstatt, Eines Tages stöberte Nørstegård auf dem
die man passenderweise »Storchennest« Grundstück eines Mannes herum, der Un-
nannte. Bei all der Arbeit fanden sie aber mengen von Teilen aller Art gehortet hatte.
auch Zeit für Grillabende, Benzingespräche »Der Motorträger, den ich brauchte, lag ein-
und Kaffeepausen. fach auf dem Boden herum, direkt neben ei-
Nørstegård ist überzeugt, dass für die nem Lastwagen, der ihn zusammen mit an-
Realisierung eines solchen Projekts vier Fak- derem Schrott auf die Müllkippe bringen
toren eine Rolle spielen: Toleranz in der Fa- sollte! Dieser Freund war wohl der einzige
Technische Daten – Fiesler Fi 156 C-3
Spannweite 14,25 m
Gesamtlänge 9,9 m
Höhe 3,1 m
Leergewicht 930 kg
Startgewicht 1320 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h in 300 m
Reichweite 380 km
Dienstgipfelhöhe 4600 m
Besatzung 2
Motor 1 luftgekühlter 240-PS-Argus-AS-10C mit 8 hängenden Zylindern
Bewaffnung 1 MG-15-Maschinengewehr
Mensch in Norwegen, der die Kenntnisse
hatte, um solche Teile zu erkennen.« Der wohl originalgetreueste Fieseler Fi 156 hob am
Eines der Teile, die immer noch fehlen, ist 7. Oktober vergangenen Jahres zu seinem Erstflug ab,
die Welle einer Handkurbel, mit der sich der nachdem er 28 Jahre auf dem Boden fristen musste
Motor ankurbeln lässt. Sollte irgendjemand
eine solche Kurbel herumliegen haben, wäre
Tor Nørstegård über einen Anruf hocherfreut
(die Redaktion leitet etwaige Angebote auch
gerne an ihn weiter).

Geplünderte Teile
Ein anderes Mal erhielt Nørstegård einen An-
ruf von einem älteren Herrn aus Dombås.
Die Deutschen mussten nach dem Krieg ihre
eigenen Minenfelder räumen, was in dem dä-
nisch-deutschen Spielfilm Unter dem Sand zu
sehen ist. Dabei kam es regelmäßig zu Unfäl-
len, und die Minenräumer wurden von drei
Fieseler Fi 156 unterstützt, die die Verletzten
in ein Feldlazarett nach Dombås flogen. Eine
der Maschinen stürzte beim Start ab, und ei-
nige Jugendliche bauten Teile als Erinne-
rungsstücke ab. Jetzt, 70 Jahre später, rief ei-
ner der damals Beteiligten an und bot den
Restauratoren seine Beute an. Nørstegård
nahm natürlich freudig an und verbaute die
Teile in der H3+BF. Die Krönung der Restau-
rierung war dann der Erstflug des Storchs am
7. Oktober 2017 nach ganzen 28 Jahren am
Boden. Und bis auf ein paar kleine Anpas-
sungen gab es nichts zu ändern – ein perfek-
tes Flugzeug.
Der Fieseler Fi 156 C ist nun vom norwe-
gischen Luftfahrtamt zugelassen. Erbauer
von Flugzeugen aus Baukästen oder Wracks
sind automatisch Mitglieder der Experimen-
tal Aircraft Association Norway, die sich um
die offizielle Registrierung dieser Flugzeuge
kümmert. Die Storch-Restaurierung wurde in
einem umfangreichen Arbeitslogbuch voll- Wie detailgetreu dieses Flugzeug ausge- die, dass meine Frau meine Angelausrüstung
ständig dokumentiert. stattet wurde, zeigen Details wie die Signal- zu dem Preis verkaufen könnte, den ich ihr
»Ich kam mit einem Mann in England in pistole mit Munition in verschiedenen Far- gesagt habe.«
Kontakt, der mir 3000 originale Zeichnungen ben, ein Reinigungsset für das handbediente Der Motor wird nach nur 500 Stunden
zuschickte, insgesamt etwa 65 Gigabyte Da- MG 15, ein Kartentisch zum Wegklappen, da- schon wieder eine Generalüberholung benö-
ten. Die Zeichnungen tragen die Namen der mit der Beobachter Platz für seinen Winter- tigen, inklusive Ersatz der meisten Lager.
Aber auch die laufenden Kosten für Hanga-
Die Liste der verbauten Gegenstände, die rierung, Versicherung, Steuern und Treibstoff
drücken aufs Budget. Daher hofft der Besit-
›unmöglich zu bekommen sind‹, ist lang. zer, durch Teilnahme an Flugschauen die eine
oder andere Krone wieder hereinzuholen. Si-
Ingenieure, die den ersten Entwurf gemacht mantel hat, und eine extrem rare Geschoss- cherlich nicht unberechtigt, gibt es doch welt-
sowie alle Teile angepasst und mit Datum hülsentasche aus Gummi, die schon auf dem weit nur noch zehn Störche mit Originalmo-
und Namen abgezeichnet hatten. Selbst die Meeresboden gelegen hatte … tor, und H3+BF ist in absolutem Bestzustand.
kleinste Beilagscheibe hat ihre eigene techni- In der Tat – die Liste der verbauten Ge- Was ging Tor Nørstegård durch den Kopf,
sche Zeichnung!« genstände, die »unmöglich zu bekommen als sein Fieseler Storch das erste Mal nach
Nørstegård legt Wert auf die Feststellung, sind«, ist erstaunlich lang. 9250 Arbeitsstunden vom Boden abhob? »Ich
dass er den authentischsten Fi 156 Storch der war sicherlich aufgeregter, als der Motor das
Welt besitze, und damit könnte er recht ha- Kosten, Kosten, Kosten erste Mal ansprang und ohne Probleme lief –
ben. Das Flugzeug ist fast 75 Jahre alt, aber Deutsche Kriegsflugzeuge zu restaurieren, ist keine Späne, kein Öldruckverlust und keine
viele Originalteile sind immer noch voll ein teures Hobby. Auf die Frage, was der gan- Klemmer. Aber ich muss zugeben, dass mei-
funktionsfähig. Das gilt selbst für einige der ze Spaß gekostet habe, zitiert Nørstegård ne Mundwinkel sich beim ersten Flug mit
Kabinenfenster und sogar den Reifen des einen berühmten Fliegenfischer mit den Wor- dem Storch auf Höhe meiner Nasenspitze
Spornrads! ten: »Die größte Angst vor dem Sterben ist befanden.« n

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 73

LESERALBUM

FERNAUFKLÄRER IN NORWEGEN

Adler im hohen
Nach seiner ausführlichen Ausbildung flog Leutnant Karlheinz Dietsche als Fernauf-
klärer in Norwegen, wo er seine Feuertaufe erhielt. Er hatte Glück und überstand widrige
Wetterverhältnisse, russische Jägerangriffe und gefährliches Flakfeuer Von Peter W. Cohausz

K
arlheinz Dietsche begann bereits im Al-
ter von 19 Jahren mit dem Fliegen. Seine
Ausbildung bei der Luftwaffe ging zwei
Jahre, ab 1937 war er in der Aufklärer-Flieger-
schule (H) 2 tätig. Fünf Jahre später kam er in
Die Flugplätze waren unter anderem Kirkenes,
Kaamanen, Banak und zuletzt Bardufoss. Zum
Einsatz kamen dort Junkers Ju 88 D, und foto-
grafiert hat man insbesondere die russischen
deutende Murmanbahn war ein Hauptziel,
denn auf ihr transportierten die Sowjets das
Geleitzugmaterial an die Front. Das Staffelab-
zeichen: ein weißer Adler vor dem Eiffelturm.
Fotos Sammlung Jörg Dietsche

die 1. Staffel der Fernaufklärungsgruppe

(F)/124 (siehe Flugzeug Classic 10/2017). Die
Staffel war am 1. November 1938 in Wiener
Neustadt aus der 1. Staffel der Aufklärungs-
gruppe 28 hervorgegangen und begann ihre
Einsätze im Polenfeldzug. 1941 verlegte sie
nach Norwegen, wo sie bis Kriegsende blieb.
Fotografiert hat man Archangelsk und Mur-
mansk, wo das alliierte Material anlandete.
Flugplätze und Hafenstädte Archangelsk und Am 7. März 1942 gab es für Leutnant Karl-
Murmansk, wo die alliierten Geleitzüge ihr heinz Dietsche und seine Besatzung in Kemi/
Material anlandeten. Auch die strategisch be- Finnland den ersten Einweisungsflug auf der

74
 Schöne Flugaufnahme der Junkers
Ju 88 D, G2+IH der 1.(F)/Aufkl.Gr 124.
Mit solchen Flugzeugen spähte Karlheinz
Dietsche vor allem den sowjetischen
Nachschub aus
Norden
Ju 88 D, G2+SH. Bereits zwei Tage später folg-
te der erste Feindflug von vier Stunden Dauer
mit Flakfeuer und Jägerangriffen. Es ging al-
les gut, aber zwei Tage später endete der Ver-
legungsflug nach Kirkenes mit einem »Rin-
gelpiez« (Drehung des Flugzeugs um die
äußere Tragfläche aufgrund Bodenkontakt).
Verleihung des Eisernen Kreuzes
Weiter ging es mit Feindflügen zur Seeaufklä-
rung, zur Luftbildaufklärung und zur Augen-
aufklärung. Manchen Flug musste man auch
wegen startender russischer Jäger abbrechen.
Am 16. Mai 1942 erhielten Leutnant Karlheinz
Dietsche und seine Besatzung das Eiserne
Kreuz zweiter Klasse. Das Eiserne Kreuz erster
Klasse für Leutnant Dietsche und den inzwi-
FLUGZEUG CLASSIC 11/2018
schen zum Leutnant beförderten Beob-
achter Adolf Haiss folgte am 2. Juli nach
dem 27. Feindflug. Am 1. November 1942
wurde Karlheinz Dietsche zum Ober-
leutnant befördert.
Als sich die Abwehr der Russen im
Raum Murmansk verstärkte, setzte die
Staffel ab Anfang 1943 vermehrt die
schnellere und wendigere Messer-
schmitt Bf 110 ein, die auch 10 000 Me-
ter Flughöhe erreichen konnte.
Welche weiteren Einsätze Dietsche
mit der neuen Bf 110 bewältigte, wie er
seinem Funker das Leben rettete und
wie sich seine Fliegerlaufbahn noch
radikal wandeln wird, erfahren Sie in der kom- Karlheinz Dietsche am Steuer einer
menden Ausgabe von Flugzeug Classic. n Junkers Ju 88 D bei den Fernaufklärern
75
LESERALBUM

Am 16. Mai 1942

erhält die Besatzung
von Leutnant Diet-
sche (Mitte) von Ge-
neraloberst Stumpf
das Eiserne Kreuz
zweiter Klasse

Die Kameraden von der Jagdwaffe:

Eine Messerschmitt Bf 109 G-2 im
Winter 1942 in Kirkenes

76
 Die Murman-
bahn war eine
wichtige Versor-
gungslinie der
Sowjets von den
Häfen an die
Das Abzeichen der Front und wur-
1.(F)/Aufkl.Gr 124 de deshalb
war ein weißer Adler immer wieder
vor dem Eiffelturm bombardiert.
Das Bild zeigt
den Bahnhof
Louchi mit eini-
gen zerstörten
Gebäuden und
Bomben-
trichtern

Flugplatz Niwa, aufgenom-

men am 10. Juli 1942

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 77

LESERALBUM

Warten auf den nächsten Einsatz auf dem

winterlichen Flugplatz Kirkenes

Murmansk auf der Halbinsel Kola ist einer

der wichtigsten Häfen der Sowjets am Nordmeer. Hier
sorgt der Golfstrom auch im Winter für Eisfreiheit

Dieser Frachter strandete

an der winterlichen Küste

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

78
 Zwei-Mann-Cockpit BACKGROUND

DAS ENDE DES ZWEI-MANN-COCKPITS

Doppelt hält besser

Zwei Piloten während des
Vietnamkrieges auf einer
McDonnell F-4. Damals
waren Zwei-Mann-Cockpits
noch gang und gäbe. Der
technische Fortschritt macht
sie heutzutage aber zuneh-
mend obsolet Foto USAF

B
is Ende der 1970er-Jahre galt für viele angehende
Militärpiloten: wenn schon fliegen, dann im Ein-
Mann-Cockpit. Nur wenige schwärmten für die
bullige F-4 Phantom oder die rassige F-14; sie schienen für
Leute gebaut, die nichts allein auf die Reihe kriegten und
einen Kampfbeobachter brauchten.
DAS WAR NATÜRLICH UNSINN, denn der wahre Wert
des »Sandsacks« oder »GIB« (Guy in the Back) lag auf der
Hand. Während der Pilot sich ganz auf seinen Job konzen-
trieren konnte, suchte der Hintermann den Luftraum ab,
hielt die Formation zusammen, funkte und navigierte,
machte Lagemeldungen und passte auf, dass der Pilot im
Luftkampf nicht die Flugzeugbetriebsgrenzen überschritt.
War der Pilot verletzt, nicht mehr ansprechbar oder orien-
tierungslos, konnte der Hintermann die Crew retten und
per Schleudersitz-Ausschuss-Folgesystem erst sich, dann
den Piloten herauskatapultieren.
MODERNE JETS BOTEN klar abgegrenzte Arbeitsplätze.
Im Tornado (Einführung: 1982) hatte der Pilot bis auf ei-
nen Computerbediengriff, die Frontwaffenbedienung und
einige Subsysteme nur Fliegeranzeigen und Hebel; im
»Büro« des Waffensystemoffiziers gab es Hauptrechner, »Manch
zwei Bildschirme, die gesamte Waffenvorwahl, Radar- neuer Chef
und Navigationsanlagen.
hatte noch
DIE ZWEI-MANN-FLIEGEREI GING ALTEN Single-Seat-
Piloten anfangs mächtig auf den Keks. Von hinten kamen
nie am
nicht nur Steuerkommandos, sondern manchmal auch Wi- Steuer-
derworte; die Staffeln hatten plötzlich doppeltes Personal,
und manch neuer Chef hatte noch nie am Steuerknüppel
knüppel
gesessen. Doch bald raufte man sich zusammen, die Team- gesessen.«
arbeit brachte sichtbare Ergebnisse und machte Spaß. Heu-
te ist der Einsitzer wieder auf dem Vormarsch: Digitaltech-
nik und Fly-by-Wire-Schutzsysteme machen es möglich –
auf dem Weg zur »Nullsitzer«-Drohne. Rolf Stünkel

FLUGZEUG CLASSIC 11/2018 79

UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel
Hundert Jahre Luftfahrt-
geschichte – erkennen Sie
die hier abgebildeten
Typen?

Lösung:
Fouga CM.170 Magister 5
Vickers Type 432 4
Douglas B-23 Dragon 3
Heinkel He 112 B 2
Polikarpow I-16 Rata 1

Ananas-Desaster
Der »Pabco Pacific Flyer« wird sich sogleich vor laufenden Kameras in einen Trümmer-
haufen verwandeln, Pilot Livingston Irving kommt ohne einen Kratzer davon. Die Zu-
schauer verfolgen es aus gefährlicher Nähe. Es ist der 16. August 1927. Ort: der

Foto Sammlung Stefan Bartmann

städtische Flugplatz von Oakland. Beim Dole Air Race, das an diesem Tag startet,
geht fast alles schief. James D. Dole, Amerikas »Ananas-König«, will mit 25 000 Dollar jenen belohnen, der als Erster
den Sprung von Oakland, Kalifornien, nach Honolulu auf Hawaii schafft. Dazwischen liegen stattliche 3870 Kilometer. Schon während
der Vorbereitungen und bei der Anreise sind drei Maschinen verunglückt. Acht Teams und Flugzeuge bleiben übrig, allesamt Einmots ver-
schiedenster Auslegung. Zwei Flugzeuge crashen beim Start – wegen Überladung. Zwei müssen vorzeitig umkehren. Nur vier machen
sich auf die lange Reise. Nach gut 25 Flugstunden landen zwei auf Wheeler Field, Hawaii. Die beiden anderen gehen über dem Pazifik
verschollen und bleiben es. Zehn Menschen hat das hochdotierte Luftrennen das Leben gekostet. Darunter ist auch eine Frau, die als
Passagier mitgeflogen war. James Dole wird sich nach dem Dole-Derby-Desaster nie wieder als Preisstifter in der Luftfahrt betätigen.

80
 Groß, Manfred
König, Christian /
Kleckers, Axel
Das große Bord-
flugzeug
Arado Ar 95 und

Fundstücke Heinkel He 114

148 Seiten, Hard-

»
cover, 274 Abb.,
21x28 cm; ISBN
978-3-86933-215-4
34,00 €
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Standardwerk zu Ar 95 und He 114

Waiss, Walter /
Breuer, Falk
Heinz Sannemann
– Ein Jagdflieger-
Um 1913 unterschreiben die wenigen Fluggäste in Deutsch- leben
land, die sich in die offenen Cockpits kauern, vor dem Start in Berichten – Doku-
oftmals eine glatt sittenwidrige Verzichtserklärung … menten – Fotos

»
248 Seiten, Hardco-
ver, 212 Abb., davon
25 farbig, Großformat;
ISBN 978-3-86933-
218-5

neu 39,80 €

Schuck, Walter
Foto DEHLA

Abschuss! - Von
der Me 109 zur Me
262
Erinnerungen an die
Luftkämpfe beim
Jagdgeschwader 5
und 7
248 Seiten, fest ge-
bunden, 284 Abb.,
Großformat; ISBN
978-3-938208-44-1
… mokiert sich der DVL-Ingenieur Franz Schreiber über die ansonsten tadellose Heinkel 38,50 €
He 64B, eine Schöpfung von Walter Günter. Die effektiven Vorflügel und Klappen lassen die
Maschine noch mit 62 km/h in der Luft hängen. Die Flugsicht verschwindet dabei fast völlig. lt. Wikipedia: die

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Autobiografie zum
2. Weltkrieg:
Sajer, Guy
Der vergessene
Soldat
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* 483 Seiten, Paper-

back, 14,8x22,3 cm;
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Mit dieser deutlichen Anspielung auf Re- 146-1
marques Im Westen nichts Neues (1930
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als All quiet on the Western Front ver- Autobiografie ei-
filmt) bewirbt 1966 die 20th Century-Fox nes Franzosen und Wehrmachtssol-
ihr neuestes Produkt: das Jagdflieger- daten im Rußlandfeldzug/Kämpfe um
spektakel Der Blaue Max, das im Ersten Kursk, Charkow etc. – in mehr als 30
Weltkrieg spielt. Der Film ist laut, frech Sprachen übersetzt – Bisherige Auf-
und anmaßend – genau wie sein vom lage: mehr als 3 Millionen
Ehrgeiz zerfressener Protagonist Bruno
Stachel, eine Referenz an die bürgerlichen Flieger-Asse Boelcke und Immelmann.
* Es gab keine Ruhe an der Westfront (für die Helden und Feiglinge
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die zu ihrem Rendezvous mit der Hölle geflohen sind! Postfach 39 01 12, 52039 Aachen
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DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses
Wir lassen einen Zeitzeugen zu Wort kommen, der die Zweimotorige damals flog. eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der
Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist
hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf
dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.
Neue Serie!
IM FOKUS REDAKTIONSANSCHRIFT
Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Tel. +49 (0) 89 13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89 13 06 99-700
Hawker Hurricane E-Mail: redaktion@flugzeugclassic.de

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uwe.stockburger@verlagshaus.de

Impressum
Nr. 209 I 11/18 I November I 19. Jahrgang
Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Tel. +49 (0) 89 13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89 13 06 99-700
E-Mail: redaktion@geramond.de
Die zweite Folge unserer neuen Serie beleuchtet das erste moderne, er-
Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte,
folgreiche Eindecker-Jagdflugzeug der britischen Luftfahrtindustrie: die Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredak-
Hawker Hurricane. Sie gilt zu Kriegsbeginn als Rückgrat der RAF-Jagd- teur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Jungredakteur)
verbände; während der Battle of Britain übernimmt sie mehr die »Drecks- Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich
Fotos Hawker

arbeit«. Wir blicken auf ihre weit weniger bekannten Einsatzrollen als Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz,
Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger,
Nachtjäger und auch als »Panzerschreck«. Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander
Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Pierre Schmitt, Rolf Stünkel, Andreas Zeitler
Layout Rico Kummerlöwe; Ralph Hellberg
Gesamtanzeigenleitung
Thomas Perskowitz
US-Ikone »Memphis Belle« thomas.perskowitz@verlagshaus.de
Anzeigenleitung Flugzeug Classic
Uwe Stockburger
uwe.stockburger@verlagshaus.de
Anzeigendisposition Flugzeug Classic
Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140
Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100
rudolf.schuster@verlagshaus.de
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 28, gültig ab 1.1.2018
Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich
Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien
Foto Björn Hellenius

Im Mai 1943 vollendete die Boeing B-17 »Memphis Belle« ihren 25. Kampfeinsatz Verlag
GeraMond Verlag GmbH
über Europa, weswegen sie in die USA für einen »Siegeszug« zurückkehren durfte. Infanteriestraße 11a, 80797 München
75 Jahre später präsentiert sich die B-17 frisch restauriert. www.geramond.de
Geschäftsführung Henry Allgaier,, Alexander Koeppl
Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn
Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus
der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie Vertrieb/Auslieferung
können Hakenkreuze oder andere verfassungs- Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
feindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos MZV, Unterschleißheim
in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie
zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitge-
schehens und dokumentieren die militärhistorische
Lieber Leser, und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikati- Erscheinen und Bezug
on befindet sich damit im Einklang mit der Rechts- Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutsch-
Sie haben Freunde, die sich ebenso für lage in der Bundesrepublik Deutschland, insbeson- land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten
Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? dere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.
Dann empfehlen Sie uns doch weiter! diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im © 2018 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge
Ich freue mich über jeden neuen Leser. Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines
sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung.
Ihr Chefredakteur sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialisti- Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung über-
Flugzeug Classic scher Gesinnung. nommen. Gerichtsstand ist München.
Markus Wunderlich Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwort-
lich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797
München.
ISSN 1617-0725
Flugzeug Classic 12/2018 erscheint am 12. November 2018
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