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Hohe Spritpreise treiben Inflation über Zwei-Prozent-Marke

11.05.2012, 13:10 Uhr abendblatt.de

Im April sind die Verbraucherpreise im Jahresvergleich um mehr als zwei Prozent gestiegen. Energiekosten sind Preistreiber Nummer eins.

Wiesbaden. Auch im April liegt die Inflation in Deutschland bei der Zwei-Prozent-Marke, ein Hauptgrund ist der starke Anstieg der Kraftstoffpreise. Die Verbraucher mussten im April durchschnittlich 2,1 Prozent mehr für Waren und Dienstleistungen zahlen als ein Jahr zuvor, wie das Statistische Bundesamt am Freitag in Wiesbaden berichtete.

Damit lag der Preisauftrieb etwas höher als zunächst ermittelt. Ohne Berücksichtigung der Preisentwicklung bei Energie hätte die jährliche Teuerung im April bei 1,5 Prozent gelegen. Wie die Statistiker betonten, verharrt die Inflationsrate bereits seit Februar 2011 über der Zwei-Prozent- Marke, bei der die Europäische Zentralbank (EZB) Preisstabilität gewahrt sieht. Im Vergleich zum März hat sich die Inflationsrate aber nicht verändert.

Preistreiber Nummer eins war auch im April die Energie. Insgesamt stiegen die Energiepreise im Jahresvergleich um 5,8 Prozent. Besonders stark ziehen weiterhin die Preise für Kraftstoffe an:

Superbenzin verteuerte sich binnen Jahresfrist um 7,0 Prozent, Diesel um 4,5 Prozent. Gegenüber dem März erhöhten sich die Spritpreise im April um 1,2 Prozent und erreichten einen neuen Höchststand, wie die Statistiker errechneten.

wie die Statistiker errechneten. Grafik zum Großklicken Gegenüber dem März 2012 stiegen die Verbraucherpreise den

Gegenüber dem März 2012 stiegen die Verbraucherpreise den Angaben zufolge um 0,2 Prozent. Zunächst war hier ein Wert von 0,1 Prozent ermittelt worden.

Die Deutsche Bundesbank hat ihre ursprüngliche Inflationsprognose von 1,8 Prozent im laufenden Jahr angesichts der weiter steigenden Energiepreise bereits kassiert. Sie erwartet nun, dass die Inflationsrate im Jahresschnitt „leicht über zwei Prozent“ liegen wird. Auch im Euroraum insgesamt dürfte die Teuerung nach Einschätzung der EZB in diesem Jahr über der Warnschwelle von 2,0 Prozent liegen.

Aus Sicht von Commerzbank-Experten lassen die steigende Kapazitätsauslastung der deutschen Wirtschaft und der dadurch angeschobene stärkere Lohnanstieg befürchten, dass die Verbraucherpreise auch mittelfristig um mehr als 2 Prozent pro Jahr steigen werden: „Da die EZB

aus Rücksicht auf die Probleme der Peripherieländer auf diese Risiken in Deutschland wohl nicht reagieren wird, dürfte die Inflation langfristig höher ausfallen als im letzten Jahrzehnt.“

Spekulationen, die deutsche Notenbank werde künftig höhere Inflationsraten akzeptieren, hat Bundesbankpräsident Jens Weidmann allerdings als absurd zurückgewiesen: „Die Inflation läuft nicht aus dem Ruder“, sagte Weidmann der „Süddeutschen Zeitung“(Freitag). (dpa/abendblatt.de)

Hohe Spritpreise schüren Inflationsängste

Die Angst der Deutschen vor einem rasanten Anstieg ihrer Lebenshaltungskosten wächst: Trotz höherer Einkommen fürchten viele, dass langfristig die Preise für Nahrungsmittel, Energie oder Mieten steigen.

Die Rekordstände an den Zapfsäulen lassen nach Einschätzung von Konsumforschern so manchen Bürger auch in anderen Bereichen höhere Lebenshaltungskosten fürchten. "Viele Verbraucher verbinden einen Energiepreisanstieg gleich mit einem generellen Preisanstieg", sagte Rolf Bürkl vom Marktforschungsunternehmen GfK.

Diese Einschätzung sei auch nicht völlig aus der Luft gegriffen. "Wenn jetzt die Transportkosten steigen, zum Beispiel für die Anlieferung von Lebensmitteln, dann kann das eine gewisse Spirale in Gang setzen."

Handel könnte Preise nach oben treiben

Doch nicht nur die Entwicklung beim Rohöl treibe die Inflation an, erläuterte Bürkl in Nürnberg. "Der Anstieg der Rohstoffpreise generell wirkt sich natürlich mit einer entsprechenden Verzögerung auf die Preisentwicklung der daraus hergestellten Produkte aus - vorausgesetzt, die Industrie und der Handel haben dann auch die Macht, diese Preisentwicklung durchzusetzen."

In der Vergangenheit sei dies dem Handel wegen der Konsumschwäche in Deutschland viele Jahre lang nicht gelungen. Inzwischen sei die Situation jedoch eine andere, betonte Bürkl.

"Aufgrund der guten Arbeitsmarktlage, der relativ guten Einkommensentwicklung und auch der zu erwartenden

Einkommensentwicklung – wir hatten jetzt ja schon erste Tarifabschlüsse – ist der Spielraum etwas größer geworden, um Preiserhöhungen durchzusetzen."

Lebenshaltungskosten werden steigen

Dass die Lebenshaltungskosten steigen werden, ist laut Bürkl unter Experten unumstritten. "Die Frage ist jetzt nur noch, wann es passiert." Viele gingen davon aus, dass es in etwa drei Jahren zu einem generellen Preisanstieg kommen werde.

Davon würde auch so mancher Schuldenstaat profitieren. Es gebe die "Verlockung, Verschuldung über eine leichte Inflationierung abzubauen", sagte Bürkl mit Blick auf die Haushaltspolitik der USA oder entsprechende Bestrebungen Großbritanniens.

Folgen der hohen Benzinpreise

Bill Bonner in Kapitalschutz Akte zum Thema Kapitalschutz vom 24. Juni 2011, 07:30 Uhr

Einige Fakten zu den Auswirkungen des gestiegenen Benzinpreises für die US-Verbraucher:

Die privaten Haushalte in den USA haben im April 2011 369 Dollar für Benzin ausgegeben. Im April 2009 lag dieser Betrag bei 201 Dollar. Die Familien geben jetzt mehr für Benzin aus als für die Instandhaltung der Autos, Kleidung oder Urlaub. Im letzten Jahr noch gaben sie für alle diese Dinge mehr Geld aus als für Benzin.

Und Volkswirte sagen, dass der gestiegene Benzinpreis die Leute sich ärmer fühlen lässt, als sie es tatsächlich sind. Das zeigt sich in Ausgabenkürzungen. Wal-Mart hat vor kurzem die hohen Benzinpreise dafür verantwortlich gemacht, dass das achte Quartal in Folge die Umsätze zurückgingen. Hohe Benzinpreise trafen die Umsätze mit Kleidung.

Jeder 50-Cent-Preisanstieg bei den Benzinkosten (pro Gallone, US-Maßeinheit) kostet die Verbraucher aufs Jahr gesehen etwa 70 Mrd. Dollar, so Hamiltion. Das ist ungefähr ein halbes Prozent des BIP.

Die jüngsten Zahlen zum Wirtschafts"wachstum" zeigen ein Plus von 1,8% pro Jahr. Aber wie alles andere sind die Zahlen wahrscheinlich ein bisschen mehr als Wunschdenken. Um überhaupt ein Wachstum vorweisen zu können, wird das Wachstum genommen und dann die Inflation abgezogen, um auf "reales" Wachstum zu kommen. Doch die Inflation wird untertrieben.

So lag die Inflation bei offiziell 1,9%. Aber im ersten Quartal sind die Preise erheblich stärker gestiegen - wenn man den Wert fürs erste Quartal aufs ganze Jahr hochrechnen würde, dann käme man auf 5,7%. Und es gibt noch ganz andere Schätzungen, die auf noch viel höhere Werte kommen. Ich werde die Zahlen, die das "Billion Prices Project" errechnet hat, noch nicht einmal erwähnen.

Mit anderen Worten: Wenn die offiziellen Zahlen des ersten Quartals hochgerechnet würden, und dann diese Inflationsrate vom Wirtschaftswachstum abgezogen würde - dann gäbe es überhaupt kein Wachstum mehr. Dann wäre das reale Wirtschaftswachstum negativ

--http://www.investor-verlag.de/kapitalschutz/folgen-der-hohen-benzinpreise/107102383/--

Sinkende Spritpreise Inflation in Deutschland wieder unter zwei Prozent

29.05.2012, 17:05

Herrscht hierzulande "Inflations-Alarm"? Tatsächlich geht die Teuerungsrate nun zurück. Sie liegt sogar erstmals seit eineinhalb Jahren wieder unter der wichtigen Marke von zwei Prozent. Doch in anderen Länder in der Euro-Zone ist die Inflation noch niedriger.

Wenn es um steigende Preise geht, ist man hierzulande besonders empfindlich. "Die Deutschen reagieren auf Inflation sensibler als andere Europäer", sagt Rolf Bürkl von der Gesellschaft für Konsumforschung. "Inflations-Alarm", titelte vor kurzem die Bild.

Die neueste Statistik gibt ein wenig Entwarnung fürs deutsche Gemüt: Die Teuerungsrate fällt erstmals seit Dezember 2010 wieder unter die symbolische Marke von zwei Prozent. Waren und Dienstleistungen verteuerten sich im Mai um durchschnittlich 1,9 Prozent im Vergleich zum

Grund dafür sind vor allem die fallenden Spritpreise, die im März und April noch für Inflationsraten von je 2,1 Prozent gesorgt hatten. Im Vergleich zum Vormonat fielen die Preise im Mai um 0,2 Prozent, weil nach den Osterferien nicht nur Reisen billiger wurden, sondern auch Mineralölprodukte. "Erstmals in diesem Jahr sanken die Kraftstoffpreise gegenüber dem Vormonat", schrieben die Statistiker. "Heizöl wurde bereits im dritten Monat in Folge günstiger."

Die Marke von zwei Prozent ist deshalb so wichtig, weil sie gemäß Definition der Europäischen Zentralbank (EZB) stabile Preise gewährleistet. "Für Verbraucher und Konjunktur ist der Rückgang eine gute Nachricht", sagte Bürkl.

GfK-Konsumklimaindex sinkt erneut

Inflationsängste bremsen teure Anschaffungen

sinkt erneut Inflationsängste bremsen teure Anschaffungen Die Deutschen fürchten wegen der Inflation um die Kaufkraft

Die Deutschen fürchten wegen der Inflation um die Kaufkraft ihres Geldes und scheuen hohe

Ausgaben. Steigende Energie- und Spritpreise schüren Inflationsängste der Deutschen. Die Sorge um die künftige Kaufkraft des eigenen Geldes schmälert bei vielen Verbrauchern die Bereitschaft zu größeren Einkäufen. Diese Entwicklung zeigt sich im Konsumklimaindex, den die Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) monatlich errechnet. Er sank von 6,0 Punkten im März auf 5,8 Punkte auf im April. Schon im vorangegangenen Monat war ein Rückgang verzeichnet worden.

"Die ständigen Meldungen über neue Preisrekorde an den Zapfsäulen der Republik bleiben bei den Verbrauchern nicht ohne Wirkung", sagte GfK-Experte Rolf Bürkl. Folge seien nicht nur zunehmende Inflationsängste, sondern auch Dämpfer für die Erwartung der weiteren Einkommensentwicklung. Damit verbunden sei eine deutlich nachlassende Bereitschaft zu teuren Anschaffungen.

Optimismus bei Konjunkturentwicklung

Die Konjunkturaussichten bewerten die Deutschen dagegen laut GfK besser. "In den Köpfen der Verbraucher setzt sich offenbar die Erkenntnis durch, dass in Deutschland eine Rezession verhindert werden kann und die Auftriebskräfte im Inland zunehmend die Oberhand gewinnen", sagte Bürkl.

Trotz des erneuten Dämpfers sehen die GfK-Experten im privaten Konsum eine wichtige Konjunkturstütze. "Ein Einbruch ist nicht zu befürchten", sagte Bürkl. Der private Konsum werde in diesem Jahr um ein Prozent wachsen. Die Bundesregierung beobachtet die Entwicklung allerdings mit Sorge. "Steigende Preise können sich zu einem Risiko für den Aufschwung entwickeln", warnte Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler in dieser Woche.

Straßenverkehr | 25.04.2012

Was hilft gegen hohe Spritpreise?

Auch wenn der Wettbewerb im Kraftstoffmarkt unterentwickelt ist, dürfen wir nicht der Vorstellung

erliegen, allein ein funktionierender Wettbewerb sorgt für sinkende Spritpreise. Selbst bei intensivem Wettbewerb würde der preisdämpfende Effekt eher gering ausfallen und die steigenden Rohölpreise nicht kompensieren.

Denn Erdöl ist wegen der im globalen Maßstab steigenden Nachfrage und der sich abzeichnenden Erschöpfung von Erdöllagerstätten ein zunehmend knapper Rohstoff. Dabei ist es wahrscheinlich, dass in naher Zukunft bei der Erdölförderung das globale Fördermaximum („Peak Oil“) überschritten wird. Das Erreichen von Peak Oil wird unsere Industriegesellschaft, die bisher von billigem Öl am Laufen gehalten wurde, vor große Herausforderungen stellen und einen tiefgreifenden gesellschaftlichen Transformationsprozess auslösen. Denn wenn das Angebot nicht mehr die noch steigende Nachfrage nach Öl befriedigen kann, werden die Preise so lange steigen, bis sich wieder ein neues Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage gebildet hat. Im Angesicht von Rekordpreisen auf den Rohölmärkten brachte es der Chefvolkswirt der Internationalen Energieagentur Fatih Birol bereits 2008 auf den Punkt: „Wir müssen das Öl verlassen, bevor es uns verlässt.“

Fakt ist auch: Die Kraftstoffherstellung wird immer umweltschädlicher. Tiefseebohrungen, Teersände aus Kanada, Kohleverflüssigung und die Rodung von Regenwäldern für Palmölplantagen werden zunehmen, wenn es nicht gelingt, weg vom Öl zu kommen.

Politische Forderungen

1. Verbrauchsgrenzwerte für Pkw verschärfen

Kraftstoff der erst gar nicht verbraucht wird, ist das wirksamste Mittel, um sich vor steigenden Spritpreisen zu wappnen. Deshalb muss der Spritverbrauch der Pkw deutlich gesenkt werden. Zentrales ordnungspolitisches Instrument, um die Automobilindustrie anzuhalten sparsame Fahrzeuge zu produzieren, sind strenge Grenzwerte für den CO 2 -Ausstoß.

Ende 2008 hat das EU-Parlament nach kontroverser Debatte die stufenweise Einführung eines EU- weiten CO 2 -Grenzwerts für Pkw von 130 g/km zwischen 2012 und 2015 beschlossen (CO 2 -Ausstoß und Spritverbrauch stehen in direktem Zusammenhang und wachsen linear). Ursprünglich plante die EU-Kommission einen schärferen Grenzwert von 120 g/km. Hier stand die Bundesregierung auf der Bremse.

Derzeit wird für das Jahr 2020 eine weitere Verschärfung des CO2-Grenzwerts geplant; in der Diskussion ist ein Wert von 95 g/km. Wir halten vor dem Hintergrund der ambitionierten Klimaziele und der drohenden Erdölverknappung einen flottenbezogenen Grenzwert von durchschnittlich 80 g/km bis 2020 für notwendig.

2. Einsparpotenziale beim Verbrennungsmotor heben und alternative Antriebe

fördern

Dass scharfe Grenzwerte beim CO 2 -Ausstoß aus technischer Sicht erreichbar sind, zeigt ein Blick auf das aktivierbare Einsparpotential beim Verbrennungsmotor. Die Bandbreite reicht von besseren Automatikgetrieben, Reduzieren des Gewichts, Direkteinspritzung mit höherem Einspritzdruck, Magerverbrennung, Abspecken der Motoren, Zylinderabschaltung bis hin zur Nutzung der Verlustwärme des Motors. Kombiniert man verschiedene besonders wirksame Maßnahmen miteinander, lässt sich der Kraftstoffverbrauch deutlich verringern. Diese Maßnahmen wird die Automobilindustrie allerdings nur zur Anwendungsreife bringen, wenn ihr durch entsprechende ordnungspolitische Leitplanken der Weg vorgegeben wird.

Die Hybridisierung der Pkw-Flotte mit einer Kombination aus verbrauchsarmem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor kann einen großen Beitrag zur Verbrauchssenkung beitragen. Neben dem reinen Hybrid-Antrieb, der nur eine sehr geringe rein elektrische Reichweite hat, wird dabei Plug-In-Hybriden und Range Extendern eine größere Rolle zukommen. Beide verfügen über Batterieeinheiten, die rein elektrische Reichweiten bis zu 50 km möglich machen, genug für die mehr als 80 Prozent aller täglich zurückgelegten Distanzen von Autofahrerinnen und -fahrern. Beim Plug-In-Hybrid übernimmt der Elektromotor die Grundlast und der Verbrennungsmotor wird unterstützend zugeschaltet und lädt die Batterie auf. Beim Range Extender dient der Verbrennungsmotor nur noch als Generator, um die Batterie während der Fahrt aufzuladen. Der große Vorteil beider Konzepte gegenüber reinen Elektrofahrzeugen ist, dass sie kein Reichweitenproblem haben und schnell betankt werden können.

Reine Elektrofahrzeuge sind aufgrund der derzeit noch sehr hohen Batteriepreise und der vergleichsweise geringen Reichweite von 150 bis 300 km werden in den nächsten Jahren nur mit öffentlicher Förderung in den Markt kommen, da die Mehrkosten in der Anschaffung gegenüber konventionellen Fahrzeugen erheblich sind. Dafür sind die Verbrauchskosten sehr günstig, so dass vor allem für Flottenbetreiber, die viele Fahrten mit geringen Wegelängen haben (zum Beispiel Car Sharing), Elektrofahrzeuge lohnen könnten. Ein Gewinn für die Umwelt ist aber nur gegeben, wenn der Strom für diese Fahrzeuge aus zusätzlich erzeugten erneuerbaren Energien stammt.

Ob die Brennstoffzelle eine Option für die Zukunft ist, hängt davon ab, ob die Produktionskosten, die einen hohen Platineinsatz erfordern, noch um den Faktor 10 gesenkt werden können. Zudem ist die Herstellung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien um den Faktor 3 bis 4 ineffizienter als die direkte Speicherung von Strom in Batterien. Dies spiegelt sich auch im Preis für Wasserstoff wieder. Die Verbrauchskosten für 100 km mit einem Brennstoffzellenfahrzeug sind heute höher als für ein hocheffizientes Dieselfahrzeug.

Wir Grünen setzen uns als einzige Partei in Deutschland dafür ein, dass die Anschaffung verbrauchsarmer Fahrzeuge gefördert wird, um die höheren Kosten im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen auszugleichen. Wir wollen daher die Kfz-Steuer umstellen und besonders große spritschluckende Sportgeländewagen (SUV) deutlich stärker besteuern, um Fahrzeuge, die schon heute weniger als 60 g/CO 2 verbrauchen, zu fördern.

3. Auf Tempo und Fahrweise kommt es an

Ein sparsamer Motor allein reicht nicht aus, um alle Einsparpotentiale zu heben. Ganz entscheidend kommt es auf die Fahrweise an. Das Bundesumweltministerium taxiert die durch sparsame Fahrweise einzusparende Menge Kohlendioxids auf jährlich rund fünf Millionen Tonnen. Auch im Fahrschulunterricht müssen die wirksamsten Spritspartipps vermittelt werden. Fährt man konsequent sparsam, können bis 30 Prozent Kraftstoff gegenüber einer „normalen“ Fahrweise eingespart werden.

Ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen würde den Kraftstoffverbrauch nach Berechnungen des Umweltbundesamts insgesamt um 9 Prozent reduzieren. Hinzu kommt: Da Deutschland das einzige Land in Europa ohne Tempolimit ist, sind die Gummimischungen der Reifen europaweit auf mindestens 180 km/h ausgelegt. Würde Deutschland ein Tempolimit einführen, könnten Reifen mit einem deutlich geringeren Rollwiderstand eingeführt werden und auch die Übermotorisierung würde zurückgehen, beides mit deutlichen Effekten zur Verbrauchsreduzierung.

4.

Autos gemeinsam nutzen – Fahrgemeinschaften bilden

Car Sharing ist mittlerweile eine etablierte Form der gemeinsamen Autonutzung, die sich einer wachsenden Beliebtheit erfreut. Car Sharing kommt vor allem für Autonutzer in Betracht, die in Ballungsräumen wohnen und weniger als 12.000 Kilometer im Jahr zurücklegen. Je geringer die Fahrleistung ist, desto größer ist der Spareffekt beim Car Sharing.

Aber auch mit der klassischen Fahrgemeinschaft können in Anbetracht hoher Spritpreise die persönlichen Mobilitätskosten gesenkt werden. Insbesondere die modernen Informations- und Kommunikationstechniken erleichtern die Suche nach passenden Mitfahrgelegenheiten, sei es für die tägliche Fahrt zur Arbeit (z. B. www.pendlernetz.de) oder auch längere Fahrten (z. B. www.mitfahrzentrale.de oder www.mitfahrgelegenheit.de )

5. Dienstwagenprivileg abschaffen

Die derzeitige Besteuerung von Dienstwagen setzt völlig falsche Anreize. Die Anschaffung hochmotorisierter und damit ineffizienter Pkw wird durch die Regelungen zur Dienstwagenbesteuerung begünstigt. Dabei wird durch die Zusammensetzung von Firmenfuhrparks auch der Gebrauchtwagenmarkt bestimmt. 2010 waren von den drei Millionen neu zugelassenen Pkw 60 Prozent Dienst- oder Firmenwagen.

In der Regel werden Dienstwagen nur drei oder vier Jahre genutzt, bevor sie auf dem Gebrauchtwagenmarkt angeboten werden und im Durchschnitt weitere acht Jahre Nutzungsdauer vor sich haben.

Die Dienstwagenbesteuerung muss grundlegend neu geregelt werden. Notwendig ist eine Ausrichtung am CO 2 -Ausstoß. Vorbild ist in diesem Zusammenhang Großbritannien – hier gilt: je geringer der CO 2 -Ausstoß, desto weniger Steuern muss der Pkw-Halter zahlen. Davon profitieren Unternehmen und Angestellte gleichermaßen. Bei einem sparsamen Modell sinken die Aufwendungen für die Steuer als auch für die Spritkosten. In Großbritannien zeigt die Reform Wirkung: Der Absatz besonders sparsamer Pkw-Modelle ist deutlich gestiegen.

6. Mehr Wettbewerb an der Zapfsäule sicherstellen

Die Mineralölkonzerne erhöhen im Gleichklang die Preise. Preiswettbewerb findet de facto nicht statt. Eine von der Grünen-Bundestagsfraktion beim Hamburger Energieexperten Steffen Bukold in Auftrag gegebenes Kurzgutachten belegt, dass die Ölkonzerne zwischen November 2011 und März 2012 bei Super-Benzin 40% mehr aufgeschlagen haben, als es die Verteuerung an den Rohölmärkten gerechtfertigt hätte. 5 Cent pro Liter oder 100 Mio. Euro konnten die Ölmultis als zusätzlichen Gewinn aufschlagen.

Es wird Zeit, dass endlich gehandelt wird. Der Wettbewerb auf dem Tankstellenmarkt muss gestärkt werden. Käufe von Tankstellen durch die großen Mineralölunternehmen müssen einer strengen Fusionskontrolle unterzogen werden.

Wir fordern, dass endlich eine Markttransparenzstelle beim Bundeskartellamt eingerichtet wird. Diese soll Energiepreise und Mineralölpreise besser überwachen und die Verbraucher vor überhöhten Preisen schützen (Marktmonitoring). Das Bundeswirtschaftsministerium muss seine Verhinderungsstrategie endlich beenden: Ein von Wirtschaftsminister Philipp Rösler vorgelegter Gesetzentwurf zur Novellierung des Kartellrechts sah ursprünglich eine solche Markttransparenzstelle aber nur für den Strom- und den Gasmarkt vor, nicht für den Kraftstoffmarkt. Mit anderthalb Jahren Verspätung hat der Wirtschaftsminister seine Haltung jetzt

revidiert und hat den Aufbau der Markttransparenzstelle angekündigt. Dies ist auf massiven Widerstand der Mineralölindustrie gestoßen. Ob eine solche Markttransparenzstelle tatsächlich von dieser Bundesregierung beschlossen wird, ist daher mehr als zweifelhaft. Wir fordern außerdem eine angemessene Personalausstattung beim Bundeskartellamt, damit der Missbrauch von Marktmacht besser verhindert werden kann.

Instrumente zur Preisdämpfung, die wir ablehnen

1. Pendlerpauschale – kontraproduktiv und unsozial

Die Pendlerpauschale leistet der weiteren Zersiedlung Vorschub und ist daher ökologisch sehr problematisch („Zersiedlungsprämie“). Die Verteilungswirkung der Pendlerpauschale ist zudem höchst unsozial, weil vor allem diejenigen davon profitieren, die überdurchschnittlich verdienen, Niedrigverdiener würden hingegen leer ausgehen. Es ist daher naheliegend, dass die FDP eine Erhöhung der Pendlerpauschale fordert, aber grotesk, dass die Linke diese Subvention für Besserverdienende ebenfalls lauthals unterstützt.

Zudem würde eine Anhebung der Pendlerpauschale den Staat rund 1,5 Mrd. Euro kosten. Geld, das für eine Förderung umweltfreundlicher Alternativen zum Auto weitaus besser angelegt ist. Würde man 1,5 Mrd. Euro zusätzlich in den Ausbau der Schiene und des öffentlichen Verkehrs insgesamt investieren, könnte man auch im ländlichen Raum einem dichten und qualitativ hochwertigen öffentlichen Verkehr bereitstellen, der zum Umsteigen einlädt.

2. Österreichisches oder australisches Modell zur Preisregulierung im Kraftstoffmarkt

Nach dem so genannten österreichischen Modell zur Preisregulierung bei Kraftstoffen, dürfen die Tankstellebetreiber die Spritpreise nur einmal am Tag erhöhen und beliebig oft senken. Beim australischen Modell muss der Preis am Vortag bekannt gegeben werden und darf dann nicht mehr verändert werden.

Beide Modelle haben den gegenteiligen Effekt erreicht von dem, was sie erreichen wollen. Das österreichische und das australische Modell zur Preisbindung bei Kraftstoffen sind in der Praxis unwirksam bzw. kontraproduktiv. In Österreich starten die Tankstellenbetreiber mit möglichst hohen Preisen in die tägliche Preisrunde, um dann genügend Spielraum für Preissenkungen zu haben. Durch diesen Mechanismus sind die Kraftstoffpreise in Österreich weiter gestiegen. Selbst der ADAC hegt erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit des österreichischen Modells.

In Westaustralien sind die Erfahrungen ebenfalls ernüchternd. Freie Tankstellen mussten schließen, weil sie davon leben, Markentankstellen preislich unterbieten zu können. Daher wurde das Modell auch nicht im Rest Australiens übernommen.

Das häufige Auf und Ab der Tankstellenpreise ist ein Ärgernis für die Verbraucherinnen und Verbraucher. Eine Preiseregulierung nach österreichischem oder australischem Vorbild schadet den Freien Tankstellen und führt zu höheren Preisen. Manche argwöhnen daher schon, die Öl-Multis würden die Preise bewusst Achterbahn fahren lassen, um eine Regulierung zu bekommen, die im Effekt das Gegenteil bewirkt.

http://www.gruene-bundestag.de/themen/verkehr/was-hilft-gegen-hohe-spritpreise.html