Hohe Spritpreise treiben Inflation ber Zwei-Prozent-Marke

11.05.2012, 13:10 Uhr abendblatt.de Im April sind die Verbraucherpreise im Jahresvergleich um mehr als zwei Prozent gestiegen. Energiekosten sind Preistreiber Nummer eins. Wiesbaden. Auch im April liegt die Inflation in Deutschland bei der Zwei-Prozent-Marke, ein Hauptgrund ist der starke Anstieg der Kraftstoffpreise. Die Verbraucher mussten im April durchschnittlich 2,1 Prozent mehr fr Waren und Dienstleistungen zahlen als ein Jahr zuvor, wie das Statistische Bundesamt am Freitag in Wiesbaden berichtete. Damit lag der Preisauftrieb etwas hher als zunchst ermittelt. Ohne Bercksichtigung der Preisentwicklung bei Energie htte die jhrliche Teuerung im April bei 1,5 Prozent gelegen. Wie die Statistiker betonten, verharrt die Inflationsrate bereits seit Februar 2011 ber der Zwei-ProzentMarke, bei der die Europische Zentralbank (EZB) Preisstabilitt gewahrt sieht. Im Vergleich zum Mrz hat sich die Inflationsrate aber nicht verndert. +++ Das Inflationsgespenst geht um: Fragen & Antworten +++ +++ Interview mit Bundesbank-Chef Weidmann: Unverrckbar fr Geldwertstabilitt" +++ Preistreiber Nummer eins war auch im April die Energie. Insgesamt stiegen die Energiepreise im Jahresvergleich um 5,8 Prozent. Besonders stark ziehen weiterhin die Preise fr Kraftstoffe an: Superbenzin verteuerte sich binnen Jahresfrist um 7,0 Prozent, Diesel um 4,5 Prozent. Gegenber dem Mrz erhhten sich die Spritpreise im April um 1,2 Prozent und erreichten einen neuen Hchststand, wie die Statistiker errechneten. Grafik zum Groklicken

Gegenber dem Mrz 2012 stiegen die Verbraucherpreise den Angaben zufolge um 0,2 Prozent. Zunchst war hier ein Wert von 0,1 Prozent ermittelt worden. Die Deutsche Bundesbank hat ihre ursprngliche Inflationsprognose von 1,8 Prozent im laufenden Jahr angesichts der weiter steigenden Energiepreise bereits kassiert. Sie erwartet nun, dass die Inflationsrate im Jahresschnitt leicht ber zwei Prozent liegen wird. Auch im Euroraum insgesamt drfte die Teuerung nach Einschtzung der EZB in diesem Jahr ber der Warnschwelle von 2,0 Prozent liegen. Aus Sicht von Commerzbank-Experten lassen die steigende Kapazittsauslastung der deutschen Wirtschaft und der dadurch angeschobene strkere Lohnanstieg befrchten, dass die Verbraucherpreise auch mittelfristig um mehr als 2 Prozent pro Jahr steigen werden: Da die EZB

aus Rcksicht auf die Probleme der Peripherielnder auf diese Risiken in Deutschland wohl nicht reagieren wird, drfte die Inflation langfristig hher ausfallen als im letzten Jahrzehnt. +++ EU-Kommission: Spanien und Frankreich reien Defizitziele +++ +++ Bundesbank-Chef kritisiert Geldflut der EZB +++ Spekulationen, die deutsche Notenbank werde knftig hhere Inflationsraten akzeptieren, hat Bundesbankprsident Jens Weidmann allerdings als absurd zurckgewiesen: Die Inflation luft nicht aus dem Ruder, sagte Weidmann der Sddeutschen Zeitung(Freitag). (dpa/abendblatt.de)

Hohe Spritpreise schren Inflationsngste

Die Angst der Deutschen vor einem rasanten Anstieg ihrer Lebenshaltungskosten wchst: Trotz hherer Einkommen frchten viele, dass langfristig die Preise fr Nahrungsmittel, Energie oder Mieten steigen. Die Rekordstnde an den Zapfsulen lassen nach Einschtzung von Konsumforschern so manchen Brger auch in anderen Bereichen hhere Lebenshaltungskosten frchten. "Viele Verbraucher verbinden einen Energiepreisanstieg gleich mit einem generellen Preisanstieg", sagte Rolf Brkl vom Marktforschungsunternehmen GfK. Diese Einschtzung sei auch nicht vllig aus der Luft gegriffen. "Wenn jetzt die Transportkosten steigen, zum Beispiel fr die Anlieferung von Lebensmitteln, dann kann das eine gewisse Spirale in Gang setzen."

Handel knnte Preise nach oben treiben

Doch nicht nur die Entwicklung beim Rohl treibe die Inflation an, erluterte Brkl in Nrnberg. "Der Anstieg der Rohstoffpreise generell wirkt sich natrlich mit einer entsprechenden Verzgerung auf die Preisentwicklung der daraus hergestellten Produkte aus - vorausgesetzt, die Industrie und der Handel haben dann auch die Macht, diese Preisentwicklung durchzusetzen." In der Vergangenheit sei dies dem Handel wegen der Konsumschwche in Deutschland viele Jahre lang nicht gelungen. Inzwischen sei die Situation jedoch eine andere, betonte Brkl. "Aufgrund der guten Arbeitsmarktlage, der relativ guten Einkommensentwicklung und auch der zu erwartenden Einkommensentwicklung wir hatten jetzt ja schon erste Tarifabschlsse ist der Spielraum etwas grer geworden, um Preiserhhungen durchzusetzen."

Lebenshaltungskosten werden steigen

Dass die Lebenshaltungskosten steigen werden, ist laut Brkl unter Experten unumstritten. "Die Frage ist jetzt nur noch, wann es passiert." Viele gingen davon aus, dass es in etwa drei Jahren zu einem generellen Preisanstieg kommen werde. Davon wrde auch so mancher Schuldenstaat profitieren. Es gebe die "Verlockung, Verschuldung ber eine leichte Inflationierung abzubauen", sagte Brkl mit Blick auf die Haushaltspolitik der USA oder entsprechende Bestrebungen Grobritanniens.

Folgen der hohen Benzinpreise

Bill Bonner in Kapitalschutz Akte zum Thema Kapitalschutz vom 24. Juni 2011, 07:30 Uhr Einige Fakten zu den Auswirkungen des gestiegenen Benzinpreises fr die US-Verbraucher: Die privaten Haushalte in den USA haben im April 2011 369 Dollar fr Benzin ausgegeben. Im April 2009 lag dieser Betrag bei 201 Dollar. Die Familien geben jetzt mehr fr Benzin aus als fr die Instandhaltung der Autos, Kleidung oder Urlaub. Im letzten Jahr noch gaben sie fr alle diese Dinge mehr Geld aus als fr Benzin. Und Volkswirte sagen, dass der gestiegene Benzinpreis die Leute sich rmer fhlen lsst, als sie es tatschlich sind. Das zeigt sich in Ausgabenkrzungen. Wal-Mart hat vor kurzem die hohen Benzinpreise dafr verantwortlich gemacht, dass das achte Quartal in Folge die Umstze zurckgingen. Hohe Benzinpreise trafen die Umstze mit Kleidung. Jeder 50-Cent-Preisanstieg bei den Benzinkosten (pro Gallone, US-Maeinheit) kostet die Verbraucher aufs Jahr gesehen etwa 70 Mrd. Dollar, so Hamiltion. Das ist ungefhr ein halbes Prozent des BIP. Die jngsten Zahlen zum Wirtschafts"wachstum" zeigen ein Plus von 1,8% pro Jahr. Aber wie alles andere sind die Zahlen wahrscheinlich ein bisschen mehr als Wunschdenken. Um berhaupt ein Wachstum vorweisen zu knnen, wird das Wachstum genommen und dann die Inflation abgezogen, um auf "reales" Wachstum zu kommen. Doch die Inflation wird untertrieben. So lag die Inflation bei offiziell 1,9%. Aber im ersten Quartal sind die Preise erheblich strker gestiegen - wenn man den Wert frs erste Quartal aufs ganze Jahr hochrechnen wrde, dann kme man auf 5,7%. Und es gibt noch ganz andere Schtzungen, die auf noch viel hhere Werte kommen. Ich werde die Zahlen, die das "Billion Prices Project" errechnet hat, noch nicht einmal erwhnen. Mit anderen Worten: Wenn die offiziellen Zahlen des ersten Quartals hochgerechnet wrden, und dann diese Inflationsrate vom Wirtschaftswachstum abgezogen wrde - dann gbe es berhaupt kein Wachstum mehr. Dann wre das reale Wirtschaftswachstum negativ... --http://www.investor-verlag.de/kapitalschutz/folgen-der-hohen-benzinpreise/107102383/--

Sinkende Spritpreise Inflation in Deutschland wieder unter zwei Prozent

29.05.2012, 17:05 Herrscht hierzulande "Inflations-Alarm"? Tatschlich geht die Teuerungsrate nun zurck. Sie liegt sogar erstmals seit eineinhalb Jahren wieder unter der wichtigen Marke von zwei Prozent. Doch in anderen Lnder in der Euro-Zone ist die Inflation noch niedriger. Wenn es um steigende Preise geht, ist man hierzulande besonders empfindlich. "Die Deutschen reagieren auf Inflation sensibler als andere Europer", sagt Rolf Brkl von der Gesellschaft fr Konsumforschung. "Inflations-Alarm", titelte vor kurzem die Bild. Die neueste Statistik gibt ein wenig Entwarnung frs deutsche Gemt: Die Teuerungsrate fllt erstmals seit Dezember 2010 wieder unter die symbolische Marke von zwei Prozent. Waren und Dienstleistungen verteuerten sich im Mai um durchschnittlich 1,9 Prozent im Vergleich zum

Vorjahresmonat, teilte das Statistische Bundesamt mit. Grund dafr sind vor allem die fallenden Spritpreise, die im Mrz und April noch fr Inflationsraten von je 2,1 Prozent gesorgt hatten. Im Vergleich zum Vormonat fielen die Preise im Mai um 0,2 Prozent, weil nach den Osterferien nicht nur Reisen billiger wurden, sondern auch Minerallprodukte. "Erstmals in diesem Jahr sanken die Kraftstoffpreise gegenber dem Vormonat", schrieben die Statistiker. "Heizl wurde bereits im dritten Monat in Folge gnstiger." Die Marke von zwei Prozent ist deshalb so wichtig, weil sie gem Definition der Europischen Zentralbank (EZB) stabile Preise gewhrleistet. "Fr Verbraucher und Konjunktur ist der Rckgang eine gute Nachricht", sagte Brkl. http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/sinkende-spritpreise-inflation-in-deutschland-wieder-unterzwei-prozent-1.1369187 GfK-Konsumklimaindex sinkt erneut

Inflationsngste bremsen teure Anschaffungen

Die Deutschen frchten wegen der Inflation um die Kaufkraft ihres Geldes und scheuen hohe Ausgaben. Steigende Energie- und Spritpreise schren Inflationsngste der Deutschen. Die Sorge um die knftige Kaufkraft des eigenen Geldes schmlert bei vielen Verbrauchern die Bereitschaft zu greren Einkufen. Diese Entwicklung zeigt sich im Konsumklimaindex, den die Gesellschaft fr Konsumforschung (GfK) monatlich errechnet. Er sank von 6,0 Punkten im Mrz auf 5,8 Punkte auf im April. Schon im vorangegangenen Monat war ein Rckgang verzeichnet worden. "Die stndigen Meldungen ber neue Preisrekorde an den Zapfsulen der Republik bleiben bei den Verbrauchern nicht ohne Wirkung", sagte GfK-Experte Rolf Brkl. Folge seien nicht nur zunehmende Inflationsngste, sondern auch Dmpfer fr die Erwartung der weiteren Einkommensentwicklung. Damit verbunden sei eine deutlich nachlassende Bereitschaft zu teuren Anschaffungen.

Optimismus bei Konjunkturentwicklung

Die Konjunkturaussichten bewerten die Deutschen dagegen laut GfK besser. "In den Kpfen der Verbraucher setzt sich offenbar die Erkenntnis durch, dass in Deutschland eine Rezession verhindert werden kann und die Auftriebskrfte im Inland zunehmend die Oberhand gewinnen", sagte Brkl. Trotz des erneuten Dmpfers sehen die GfK-Experten im privaten Konsum eine wichtige Konjunktursttze. "Ein Einbruch ist nicht zu befrchten", sagte Brkl. Der private Konsum werde in diesem Jahr um ein Prozent wachsen. Die Bundesregierung beobachtet die Entwicklung allerdings mit Sorge. "Steigende Preise knnen sich zu einem Risiko fr den Aufschwung entwickeln", warnte Bundeswirtschaftsminister Philipp Rsler in dieser Woche. http://www.tagesschau.de/wirtschaft/gfk160.html Straenverkehr | 25.04.2012

Was hilft gegen hohe Spritpreise?

Auch wenn der Wettbewerb im Kraftstoffmarkt unterentwickelt ist, drfen wir nicht der Vorstellung

erliegen, allein ein funktionierender Wettbewerb sorgt fr sinkende Spritpreise. Selbst bei intensivem Wettbewerb wrde der preisdmpfende Effekt eher gering ausfallen und die steigenden Rohlpreise nicht kompensieren. Denn Erdl ist wegen der im globalen Mastab steigenden Nachfrage und der sich abzeichnenden Erschpfung von Erdllagersttten ein zunehmend knapper Rohstoff. Dabei ist es wahrscheinlich, dass in naher Zukunft bei der Erdlfrderung das globale Frdermaximum (Peak Oil) berschritten wird. Das Erreichen von Peak Oil wird unsere Industriegesellschaft, die bisher von billigem l am Laufen gehalten wurde, vor groe Herausforderungen stellen und einen tiefgreifenden gesellschaftlichen Transformationsprozess auslsen. Denn wenn das Angebot nicht mehr die noch steigende Nachfrage nach l befriedigen kann, werden die Preise so lange steigen, bis sich wieder ein neues Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage gebildet hat. Im Angesicht von Rekordpreisen auf den Rohlmrkten brachte es der Chefvolkswirt der Internationalen Energieagentur Fatih Birol bereits 2008 auf den Punkt: Wir mssen das l verlassen, bevor es uns verlsst. Fakt ist auch: Die Kraftstoffherstellung wird immer umweltschdlicher. Tiefseebohrungen, Teersnde aus Kanada, Kohleverflssigung und die Rodung von Regenwldern fr Palmlplantagen werden zunehmen, wenn es nicht gelingt, weg vom l zu kommen.

Politische Forderungen
1. Verbrauchsgrenzwerte fr Pkw verschrfen
Kraftstoff der erst gar nicht verbraucht wird, ist das wirksamste Mittel, um sich vor steigenden Spritpreisen zu wappnen. Deshalb muss der Spritverbrauch der Pkw deutlich gesenkt werden. Zentrales ordnungspolitisches Instrument, um die Automobilindustrie anzuhalten sparsame Fahrzeuge zu produzieren, sind strenge Grenzwerte fr den CO2-Aussto. Ende 2008 hat das EU-Parlament nach kontroverser Debatte die stufenweise Einfhrung eines EUweiten CO2-Grenzwerts fr Pkw von 130 g/km zwischen 2012 und 2015 beschlossen (CO2-Aussto und Spritverbrauch stehen in direktem Zusammenhang und wachsen linear). Ursprnglich plante die EU-Kommission einen schrferen Grenzwert von 120 g/km. Hier stand die Bundesregierung auf der Bremse. Derzeit wird fr das Jahr 2020 eine weitere Verschrfung des CO2-Grenzwerts geplant; in der Diskussion ist ein Wert von 95 g/km. Wir halten vor dem Hintergrund der ambitionierten Klimaziele und der drohenden Erdlverknappung einen flottenbezogenen Grenzwert von durchschnittlich 80 g/km bis 2020 fr notwendig.

2. Einsparpotenziale beim Verbrennungsmotor heben und alternative Antriebe frdern

Dass scharfe Grenzwerte beim CO2-Aussto aus technischer Sicht erreichbar sind, zeigt ein Blick auf das aktivierbare Einsparpotential beim Verbrennungsmotor. Die Bandbreite reicht von besseren Automatikgetrieben, Reduzieren des Gewichts, Direkteinspritzung mit hherem Einspritzdruck, Magerverbrennung, Abspecken der Motoren, Zylinderabschaltung bis hin zur Nutzung der Verlustwrme des Motors. Kombiniert man verschiedene besonders wirksame Manahmen miteinander, lsst sich der Kraftstoffverbrauch deutlich verringern. Diese Manahmen wird die Automobilindustrie allerdings nur zur Anwendungsreife bringen, wenn ihr durch entsprechende ordnungspolitische Leitplanken der Weg vorgegeben wird.

Die Hybridisierung der Pkw-Flotte mit einer Kombination aus verbrauchsarmem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor kann einen groen Beitrag zur Verbrauchssenkung beitragen. Neben dem reinen Hybrid-Antrieb, der nur eine sehr geringe rein elektrische Reichweite hat, wird dabei Plug-In-Hybriden und Range Extendern eine grere Rolle zukommen. Beide verfgen ber Batterieeinheiten, die rein elektrische Reichweiten bis zu 50 km mglich machen, genug fr die mehr als 80 Prozent aller tglich zurckgelegten Distanzen von Autofahrerinnen und -fahrern. Beim Plug-In-Hybrid bernimmt der Elektromotor die Grundlast und der Verbrennungsmotor wird untersttzend zugeschaltet und ldt die Batterie auf. Beim Range Extender dient der Verbrennungsmotor nur noch als Generator, um die Batterie whrend der Fahrt aufzuladen. Der groe Vorteil beider Konzepte gegenber reinen Elektrofahrzeugen ist, dass sie kein Reichweitenproblem haben und schnell betankt werden knnen. Reine Elektrofahrzeuge sind aufgrund der derzeit noch sehr hohen Batteriepreise und der vergleichsweise geringen Reichweite von 150 bis 300 km werden in den nchsten Jahren nur mit ffentlicher Frderung in den Markt kommen, da die Mehrkosten in der Anschaffung gegenber konventionellen Fahrzeugen erheblich sind. Dafr sind die Verbrauchskosten sehr gnstig, so dass vor allem fr Flottenbetreiber, die viele Fahrten mit geringen Wegelngen haben (zum Beispiel Car Sharing), Elektrofahrzeuge lohnen knnten. Ein Gewinn fr die Umwelt ist aber nur gegeben, wenn der Strom fr diese Fahrzeuge aus zustzlich erzeugten erneuerbaren Energien stammt. Ob die Brennstoffzelle eine Option fr die Zukunft ist, hngt davon ab, ob die Produktionskosten, die einen hohen Platineinsatz erfordern, noch um den Faktor 10 gesenkt werden knnen. Zudem ist die Herstellung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien um den Faktor 3 bis 4 ineffizienter als die direkte Speicherung von Strom in Batterien. Dies spiegelt sich auch im Preis fr Wasserstoff wieder. Die Verbrauchskosten fr 100 km mit einem Brennstoffzellenfahrzeug sind heute hher als fr ein hocheffizientes Dieselfahrzeug. Wir Grnen setzen uns als einzige Partei in Deutschland dafr ein, dass die Anschaffung verbrauchsarmer Fahrzeuge gefrdert wird, um die hheren Kosten im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen auszugleichen. Wir wollen daher die Kfz-Steuer umstellen und besonders groe spritschluckende Sportgelndewagen (SUV) deutlich strker besteuern, um Fahrzeuge, die schon heute weniger als 60 g/CO2 verbrauchen, zu frdern.

3. Auf Tempo und Fahrweise kommt es an

Ein sparsamer Motor allein reicht nicht aus, um alle Einsparpotentiale zu heben. Ganz entscheidend kommt es auf die Fahrweise an. Das Bundesumweltministerium taxiert die durch sparsame Fahrweise einzusparende Menge Kohlendioxids auf jhrlich rund fnf Millionen Tonnen. Auch im Fahrschulunterricht mssen die wirksamsten Spritspartipps vermittelt werden. Fhrt man konsequent sparsam, knnen bis 30 Prozent Kraftstoff gegenber einer normalen Fahrweise eingespart werden. Ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wrde den Kraftstoffverbrauch nach Berechnungen des Umweltbundesamts insgesamt um 9 Prozent reduzieren. Hinzu kommt: Da Deutschland das einzige Land in Europa ohne Tempolimit ist, sind die Gummimischungen der Reifen europaweit auf mindestens 180 km/h ausgelegt. Wrde Deutschland ein Tempolimit einfhren, knnten Reifen mit einem deutlich geringeren Rollwiderstand eingefhrt werden und auch die bermotorisierung wrde zurckgehen, beides mit deutlichen Effekten zur Verbrauchsreduzierung.

4. Autos gemeinsam nutzen Fahrgemeinschaften bilden

Car Sharing ist mittlerweile eine etablierte Form der gemeinsamen Autonutzung, die sich einer wachsenden Beliebtheit erfreut. Car Sharing kommt vor allem fr Autonutzer in Betracht, die in Ballungsrumen wohnen und weniger als 12.000 Kilometer im Jahr zurcklegen. Je geringer die Fahrleistung ist, desto grer ist der Spareffekt beim Car Sharing. Aber auch mit der klassischen Fahrgemeinschaft knnen in Anbetracht hoher Spritpreise die persnlichen Mobilittskosten gesenkt werden. Insbesondere die modernen Informations- und Kommunikationstechniken erleichtern die Suche nach passenden Mitfahrgelegenheiten, sei es fr die tgliche Fahrt zur Arbeit (z. B. www.pendlernetz.de) oder auch lngere Fahrten (z. B. www.mitfahrzentrale.de oder www.mitfahrgelegenheit.de )

5. Dienstwagenprivileg abschaffen
Die derzeitige Besteuerung von Dienstwagen setzt vllig falsche Anreize. Die Anschaffung hochmotorisierter und damit ineffizienter Pkw wird durch die Regelungen zur Dienstwagenbesteuerung begnstigt. Dabei wird durch die Zusammensetzung von Firmenfuhrparks auch der Gebrauchtwagenmarkt bestimmt. 2010 waren von den drei Millionen neu zugelassenen Pkw 60 Prozent Dienst- oder Firmenwagen. In der Regel werden Dienstwagen nur drei oder vier Jahre genutzt, bevor sie auf dem Gebrauchtwagenmarkt angeboten werden und im Durchschnitt weitere acht Jahre Nutzungsdauer vor sich haben. Die Dienstwagenbesteuerung muss grundlegend neu geregelt werden. Notwendig ist eine Ausrichtung am CO2-Aussto. Vorbild ist in diesem Zusammenhang Grobritannien hier gilt: je geringer der CO2-Aussto, desto weniger Steuern muss der Pkw-Halter zahlen. Davon profitieren Unternehmen und Angestellte gleichermaen. Bei einem sparsamen Modell sinken die Aufwendungen fr die Steuer als auch fr die Spritkosten. In Grobritannien zeigt die Reform Wirkung: Der Absatz besonders sparsamer Pkw-Modelle ist deutlich gestiegen.

6. Mehr Wettbewerb an der Zapfsule sicherstellen

Die Minerallkonzerne erhhen im Gleichklang die Preise. Preiswettbewerb findet de facto nicht statt. Eine von der Grnen-Bundestagsfraktion beim Hamburger Energieexperten Steffen Bukold in Auftrag gegebenes Kurzgutachten belegt, dass die lkonzerne zwischen November 2011 und Mrz 2012 bei Super-Benzin 40% mehr aufgeschlagen haben, als es die Verteuerung an den Rohlmrkten gerechtfertigt htte. 5 Cent pro Liter oder 100 Mio. Euro konnten die lmultis als zustzlichen Gewinn aufschlagen. Es wird Zeit, dass endlich gehandelt wird. Der Wettbewerb auf dem Tankstellenmarkt muss gestrkt werden. Kufe von Tankstellen durch die groen Minerallunternehmen mssen einer strengen Fusionskontrolle unterzogen werden. Wir fordern, dass endlich eine Markttransparenzstelle beim Bundeskartellamt eingerichtet wird. Diese soll Energiepreise und Minerallpreise besser berwachen und die Verbraucher vor berhhten Preisen schtzen (Marktmonitoring). Das Bundeswirtschaftsministerium muss seine Verhinderungsstrategie endlich beenden: Ein von Wirtschaftsminister Philipp Rsler vorgelegter Gesetzentwurf zur Novellierung des Kartellrechts sah ursprnglich eine solche Markttransparenzstelle aber nur fr den Strom- und den Gasmarkt vor, nicht fr den Kraftstoffmarkt. Mit anderthalb Jahren Versptung hat der Wirtschaftsminister seine Haltung jetzt

revidiert und hat den Aufbau der Markttransparenzstelle angekndigt. Dies ist auf massiven Widerstand der Minerallindustrie gestoen. Ob eine solche Markttransparenzstelle tatschlich von dieser Bundesregierung beschlossen wird, ist daher mehr als zweifelhaft. Wir fordern auerdem eine angemessene Personalausstattung beim Bundeskartellamt, damit der Missbrauch von Marktmacht besser verhindert werden kann.

Instrumente zur Preisdmpfung, die wir ablehnen

1. Pendlerpauschale kontraproduktiv und unsozial
Die Pendlerpauschale leistet der weiteren Zersiedlung Vorschub und ist daher kologisch sehr problematisch (Zersiedlungsprmie). Die Verteilungswirkung der Pendlerpauschale ist zudem hchst unsozial, weil vor allem diejenigen davon profitieren, die berdurchschnittlich verdienen, Niedrigverdiener wrden hingegen leer ausgehen. Es ist daher naheliegend, dass die FDP eine Erhhung der Pendlerpauschale fordert, aber grotesk, dass die Linke diese Subvention fr Besserverdienende ebenfalls lauthals untersttzt. Zudem wrde eine Anhebung der Pendlerpauschale den Staat rund 1,5 Mrd. Euro kosten. Geld, das fr eine Frderung umweltfreundlicher Alternativen zum Auto weitaus besser angelegt ist. Wrde man 1,5 Mrd. Euro zustzlich in den Ausbau der Schiene und des ffentlichen Verkehrs insgesamt investieren, knnte man auch im lndlichen Raum einem dichten und qualitativ hochwertigen ffentlichen Verkehr bereitstellen, der zum Umsteigen einldt.

2. sterreichisches oder australisches Modell zur Preisregulierung im Kraftstoffmarkt

Nach dem so genannten sterreichischen Modell zur Preisregulierung bei Kraftstoffen, drfen die Tankstellebetreiber die Spritpreise nur einmal am Tag erhhen und beliebig oft senken. Beim australischen Modell muss der Preis am Vortag bekannt gegeben werden und darf dann nicht mehr verndert werden. Beide Modelle haben den gegenteiligen Effekt erreicht von dem, was sie erreichen wollen. Das sterreichische und das australische Modell zur Preisbindung bei Kraftstoffen sind in der Praxis unwirksam bzw. kontraproduktiv. In sterreich starten die Tankstellenbetreiber mit mglichst hohen Preisen in die tgliche Preisrunde, um dann gengend Spielraum fr Preissenkungen zu haben. Durch diesen Mechanismus sind die Kraftstoffpreise in sterreich weiter gestiegen. Selbst der ADAC hegt erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit des sterreichischen Modells. In Westaustralien sind die Erfahrungen ebenfalls ernchternd. Freie Tankstellen mussten schlieen, weil sie davon leben, Markentankstellen preislich unterbieten zu knnen. Daher wurde das Modell auch nicht im Rest Australiens bernommen. Das hufige Auf und Ab der Tankstellenpreise ist ein rgernis fr die Verbraucherinnen und Verbraucher. Eine Preiseregulierung nach sterreichischem oder australischem Vorbild schadet den Freien Tankstellen und fhrt zu hheren Preisen. Manche argwhnen daher schon, die l-Multis wrden die Preise bewusst Achterbahn fahren lassen, um eine Regulierung zu bekommen, die im Effekt das Gegenteil bewirkt. http://www.gruene-bundestag.de/themen/verkehr/was-hilft-gegen-hohe-spritpreise.html