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13 Der Sinkflug

13.1 Kräftebilanz am Flugzeug im Sinkflug

Die Kräfte am Flugzeug im Sinkflug sind denen im Steigflug sehr ähnlich.

Abb. 13.1 Kräfte am Flugzeug im Sinkflug

Die Abbildung zeigt die vereinfachte Kräfteverteilung des Sinkflugs. Es


gelten die Prämissen, die bereits im Rahmen des Steigflugs dargelegt
wurden.
Die Beibehaltung der Vorzeichen aus dem Steigflug ergibt für den Sink-
flug identische Gleichungen wie bei Steigflug. Allerdings erhält man für
den Sinkwinkel (auch Gleitwinkel genannt) und die Sinkrate (rate of
descent, ROD) negative Vorzeichen. Ein weiteres negatives Vorzeichen
kann sich auch für den Schub ergeben. Denn Triebwerke mit einem hohen
304 13 Der Sinkflug

Nebenstromverhältnis erzeugen im Leerlauf oder auch bei sehr geringen


Leistungseinstellungen eher einen Widerstand, als eine Schubkraft.

13.1.1 Kräfte parallel zur Flugbahn

Die Zerlegung der Kräfte parallel zur Flugbahn ergibt:


¦ FX : T  D  W sin J  ma 0 (13.1)
mit:
dV (13.2)
ma m˜
dt
Auflösen nach sin J ergibt:
T  D 1 dV (13.3)
sin J 
W g dt
In der Abb. 14.1 haben wir bereits die Sinkrate definiert.
dh (13.4)
ROD V sin J
dt
Zusammenführen von Gl. (13.3) und (13.4) ergibt:
V (T  D ) V dV (13.5)
sin J  ˜
W g dt
Durch Umstellen erhält man:
V ˜ (T  D ) V dV dh (13.6)
˜ 
W g dt dt
dV dV dh
Im nächsten Schritt wird durch ˜ ersetzt, was zu folgender
dt dh dt
Gleichung führt:
V ˜ (T  D) V dV dh dh dh § V dV · (13.7)
˜ ˜  ˜ ¨1  ˜ ¸
W g dh dt dt dt ¨© g dh ¸¹
Auflösen nach der Sinkrate ROD ergibt dann:
13.2 Sinkwinkel und Sinkgradient 305

V (T  D) (13.8)
ROD W
§ V dV ·
¨¨1  ¸
© g dh ¸¹
Der im Nenner stehende Beschleunigungsfaktor ist bereits vom Steigflug
her bekannt (siehe Tabelle 11.2) und diesem identisch.

13.1.2 Kräfte senkrecht zur Flugbahn

Die Zerlegung der Kräfte senkrecht zur Flugbahn1 ergibt:


§ dJ · (13.9)
¦ FZ : L  W cos J  ¨  mV ¸ 0
© dt ¹

Analog dem Steigflug in Gl. (11.3) und (11.4) vereinfacht sich Gl. (13.9)
aufgrund der zu vernachlässigenden Beschleunigungskraft senkrecht zur
Flugbahn zu:
L W cos J (13.10)
Unter der Annahme kleiner Sinkwinkel kann für cos J = 1 angenommen
werden (Linearisierung kleiner Winkel). Daraus ergibt sich:
L W (13.11)

13.2 Sinkwinkel und Sinkgradient

Vom Steigflug sind uns bereits die Begriffe des Gradienten und des Steig-
winkels bekannt. Beim Sinkflug verhält es sich sehr ähnlich.
Betrachtet man den unbeschleunigten Sinkflug (also den Gleitflug) kann
der Schubanteil aus Gl. (11.9) vernachlässigt werden. Es ergibt sich somit:
D (13.12)
J rad 
W
Durch Nutzung des bekannten Verhältnisses L/D kann Gl. (13.12) auch
wie folgt dargestellt werden:

1 Alle Kräfte „nach oben“ sind positiv.


306 13 Der Sinkflug

1 (13.13)
J rad 
L
D
Durch Multiplikation mit 100 erhält man den Gradienten in %:
100 (13.14)
J% 
L
D
Dies bedeutet, dass bei gegebenem Gewicht der kleinste Sinkfluggradient
bei der Geschwindigkeit für den kleinsten Widerstand erreicht wird. Dies
ist der Fall, wenn das Verhältnis L/D am größten ist.

13.3 Geschwindigkeitspolare des Sinkfluges

Die Geschwindigkeitspolare des Sinkfluges (nachstehend „Sinkflugpolare“


genannt) wird zur Verdeutlichung der Sinkrate, des Gleitwinkel und den
entsprechenden Geschwindigkeiten herangezogen. Grundsätzlich ist die
Abbildung schon aus dem Steigflug (Kapitel 11.5) bekannt. Das dort er-
wähnte hat auch für den Sinkflug grundsätzlich Gültigkeit.
13.3 Geschwindigkeitspolare des Sinkfluges 307

Abb. 13.2 Sinkflugpolare bei konstantem Gewicht, Temperatur und Flughöhe für
strahlgetriebene Flugzeuge
308 13 Der Sinkflug

Aus den Winkelbeziehungen des Sinkflugs kann man ableiten:


ROD (13.15)
sin J
TAS
Unter Berücksichtigung von Gl. (13.13) und der Vereinfachung für kleine
Winkel (sin J ~ Jrad) kann man dafür auch schreiben:
ROD 1 (13.16)

TAS L D
Umstellen nach der Sinkrate ergibt:
TAS D (13.17)
ROD  oder ROD TAS
L D W
Aus dieser Gleichung lässt sich ableiten, dass sich die geringste Sinkrate
dann ergibt, wenn das Produkt aus TAS und Widerstand minimal wird.
Mit Hilfe dieser Gleichung und der Beziehung cD/cL erhält man nun die
Geschwindigkeitspolare für den Sinkflug.

Abb. 13.3 Geschwindigkeitspolare im Sinkflug

Besonders markant sind die beiden Punkte:


§c ·
x ¨¨ D ¸¸ als Punkt für den besten Gleitwinkel und
© cL ¹ min
§c 2 ·
x ¨¨ D3 ¸¸ als Punkt für die geringste Sinkrate.
© cL ¹ min
13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare 309

13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare

13.4.1 Einfluss der Flughöhe

Die Flughöhe beeinflusst die Luftdichte und hat dadurch Einfluss auf die
Geschwindigkeit für gleiche aerodynamische Punkte auf der Sinkflug-
polaren.
Der beste Gleitwinkel ändert sich durch eine Höhenänderung nicht, denn
in die Gleichung (s. Gl. 13.3) gehen lediglich die Beiwerte für Auftrieb
und Widerstand ein. Die Geschwindigkeit für den besten Gleitwinkel
jedoch ändert sich durch die Änderung der Luftdichte. Sie wird kleiner bei
einer Zunahme der Luftdichte. Dies ergibt sich durch folgende Zu-
sammenhänge.
Die TAS für eine niedrige Höhe (Index „tief“) bzw. eine hohe Flughöhe
(Index „hoch“) ergibt sich durch Umstellen der Auftriebsgleichung.
2 ˜ mg 2 ˜ mg (13.18)
TAS tief und TAS hoch
U tief ˜ c A ˜ S U hoch ˜ c A ˜ S

Unter der Annahme, dass die Faktoren mg, S und cA konstant sind, ergibt
sich die folgende Gleichung:

TAS hoch U tief (13.19)


TAS tief U hoch
Demnach verschiebt sich die Sinkflugpolare bei einer Dichteabnahme ent-
lang der Tangente des besten Gleitwinkels zur größeren TAS. Das heißt,
dass in großen Flughöhen die TAS für bestes Gleiten anfänglich höher ist
und dann kontinuierlich abnimmt.
310 13 Der Sinkflug

Abb. 13.4 Einfluss der Flughöhe

Durch die Verschiebung der Tangente wird die geringste Sinkrate bzw. die
größte Reichweite in niedrigen Höhen kleiner.
Aus Sicht des Piloten kann man mit der TAS nicht viel anfangen. Die TAS
wird zwar im Cockpit angezeigt, geflogen wird allerdings nach IAS bzw.
Mach. Solange man eine inkompressible Strömung annimmt, bleibt die
IAS für einen bestimmten Gleitwinkel bei Dichteänderung konstant, denn
ein konstanter Gleitwinkel resultiert in einem konstanten Auftrieb und An-
stellwinkel.
Anders verhält es sich bei kompressibler Strömung ab ca. M > 0,5. Hier
wird die IAS für einen bestimmten Gleitwinkel mit abnehmender Flughöhe
geringfügig kleiner. Wie wir bereits wissen, nimmt die TAS für einen
konstanten Gleitwinkel mit sinkender Flughöhe etwas ab. Die Schall-
geschwindigkeit nimmt dabei etwas zu. Daraus folgt, dass die Machzahl
als Verhältnis von TAS zu a kleiner wird. Dies wiederum führt zu einer
abnehmenden Kompressibilität nach folgender Beziehung:
§ 1 2· (13.20)
¨1  M ¸
© 4 ¹
Die anfängliche IAS wird somit nach folgender Gleichung um diese Stau-
druckzunahme verringert.
§ 1 · (13.21)
IAS q ˜ ¨1  M 2 ¸
© 4 ¹
13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare 311

Die folgende Abbildung zeigt die Änderung von Sinkrate und Sinkwinkel
in Relation zur Flughöhe für das Sinkflugprofil „M0.82/300/250“2 eines
Airbus A330 (Airbus 2002).

Abb. 13.5 Descent gradient und rate of descent gegen Flughöhe und TAS
(© Airbus 2002)

13.4.2 Einfluss des Gewichts

Beim Gewicht verhält es sich mit dem Sinkwinkel wie bei der Höhen-
änderung. Es bleibt konstant, denn das Gewicht geht nicht in die
Gleichung für den Sinkwinkel ein.
Dies bedeutet für die Sinkflugpolare folgendes:
Eine Gewichtsabnahme (z. B. durch Abnahme der Treibstoffmenge) be-
wirkt eine Verschiebung der Polare entlang der Tangente zu niedrigeren
Geschwindigkeiten (TAS).
Zum Nachweis dieser Behauptung stellen wir wieder die Auftriebs-
gleichung nach der TAS um, mit dem Index „1“ für ein niedriges Gewicht
und dem Index „2“ für ein hohes Gewicht.

2 ˜ mg 1 2 ˜ mg 2 (13.22)
TAS1 und TAS 2
U ˜ cA ˜ S U ˜ cA ˜ S

2 Sinkflug mit M0.82 bis zur crossover altitude, 300 kt IAS bis 10.000 ft,
250 KIAS unter 10.000 ft.
312 13 Der Sinkflug

Unter der Annahme, dass die Faktoren mg, S und cA konstant sind, ergibt
sich die folgende Gleichung:

TAS 2 mg 2 (13.23)
TAS1 mg 1
Durch die Verschiebung der Tangente verringert sich bei einer Gewichts-
abnahme auch die Minimum ROD, sowie die IAS für den besten Gleit-
winkel.

Abb. 13.6 Einfluss des Gewichts

13.4.3 Einfluss der Konfiguration

Wird bei einem Flugzeug im „sauberen Zustand“ (sogenannte clean


configuration) die Konfiguration geändert, wirkt dies immer
Widerstandserhöhend. Das heißt der Widerstand erhöht sich prozentual ge-
sehen immer mehr, als dass sich der Auftrieb erhöht. Dies gilt auch für
Konfigurationsänderungen durch Fahren der Klappen, obwohl eine
größere Klappenstellung natürlich auch einen höheren Auftrieb liefert.
Das heißt, dass das Verhältnis (cD/cL) größer wird und damit wird auch der
Gleitwinkel größer. Ebenso wird das Verhältnis (cD2/cL3) größer, was in
größeren Sinkraten resultiert.
13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare 313

Die Geschwindigkeit für den optimalen Gleitwinkel und für die minimale
Sinkrate ist mit ausgefahrenen Klappen kleiner, als mit ausgefahrenen
Klappen.
Der Gleitwinkel wird durch die Zunahmen des Widerstands steiler. Neben
den Klappen, können natürlich auch Bremsklappen und das Fahrwerk zu
einem erheblichen Mehrwiderstand führen.

Abb. 13.7 Einfluss der Konfiguration am Beispiel der Klappen

13.4.4 Einfluss von Wind

Der Gleitwinkel und die Sinkrate werden immer gegenüber der um-
gebenden Luft angegeben und sind daher nicht vom Wind beeinflusst.
Gegenüber dem Boden hat der Wind aber sehr wohl Einfluss. So ändert
sich nämlich der Flugbahnwinkel, also der Winkel zwischen dem Boden
und dem Flugweg.
314 13 Der Sinkflug

Abb. 13.8 Einfluss von Gegenwind auf die Flugbahn

Soll während eines Sinkflugs der flachste Flugweg und damit die größt-
mögliche Distanz erreicht werden, muss die TAS bzw. IAS um den
Windeinfluss korrigiert werden. Für den optimalen Gleitwinkel über
Grund ergibt sich bei Gegenwind eine höhere Sinkgeschwindigkeit und bei
Rückenwind eine niedrigere Sinkgeschwindigkeit.

Abb. 13.9 Einfluss von Rücken- und Gegenwindkomponente auf die Sinkflug-
polare

Moderne Flight Management Systeme (FMS) errechnen aufgrund des vor-


herrschenden Windes einen sogenannten geometrischen Sinkflugwinkel
(geometric descent angle).
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb 315

ROD (13.24)
J geometrisch
GS
Ausgehend von einem Wegpunkt mit einer Höhenbeschränkung wird auf
Basis eines Sinkflugs mit Leerlaufschub ein geometrisches Sinkflugprofil
errechnet. Der Schnittpunkt dieses Flugwegs mit der aktuellen Reiseflug-
höhe bestimmt den Punkt, an dem mit dem Sinkflug begonnen werden
muss (top of descent, TOD).

Abb. 13.10 FMS Sinkflug

Das FMS kennt zwei Modi, den Sinkflug zu kontrollieren. Zum einen kann
die Kontrolle über den Gradienten gesteuert werden (path descent) und
zum anderen über die Geschwindigkeit (speed descent)
Beim path descent kontrolliert der FMS die pitch, um den zuvor fest-
gelegten Sinkwinkel einzuhalten. Die Geschwindigkeit wird in diesem
Modus nicht direkt geregelt, so dass der Pilot die Geschwindigkeit aktiv
kontrollieren muss, um weder zu schnell noch zu langsam zu werden.
Beim speed descent kontrolliert das FMS die pitch, um die vorgewählte
Geschwindigkeit zu halten. Damit wird die Flugbahn nicht mehr direkt
kontrolliert. Auch hier ist es wieder Aufgabe des Piloten den gewünschten
Flugweg durch aktives Eingreifen sicherzustellen.

13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb

13.5.1 Sinkflugverfahren

Der optimale Sinkflug hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wäre in aller


Regel ein Sinkflug mit Leerlaufschub. Das Flugzeug verlässt die Reise-
316 13 Der Sinkflug

flughöhe erst spät und sinkt dann im steilen Gleitwinkel in Richtung Ziel-
flughafen.
Leider ist dies eine Wunschvorstellung und die Praxis sieht anders aus.
Gerade in Europa, mit einer Vielzahl von Flugverkehrskontrollstellen, be-
kommt man teilweise sehr früh Sinkfluganweisungen, die teilweise weit
vor dem top of descent, also dem optimalen Punkt, wo der Sinkflug be-
gonnen werden sollte, liegen. Aus der Sicht der Cockpitbesatzung lassen
sich solche Anweisungen oft nur schwer nachvollziehen.
Der Sinkflug richtet sich in aller Regel nach flugbetrieblich vorgegebenen
Sinkfluggeschwindigkeiten, als Machzahl oder IAS (je nach Flughöhe).
Diese festgelegten Geschwindigkeiten sind zwar einfach zu handhaben,
bieten aber keine Flexibilität. So macht es beispielsweise keinen Sinn eine
Sinkfluggeschwindigkeit von 310 KIAS mit Hilfe von Triebwerksleistung
beizubehalten, wenn man sich gleichzeitig in einem Windfeld mit 100 kt
Rückenwind befindet. Vorausgesetzt natürlich, es ist keine Verspätung
aufzuholen.
Die Sinkflugverfahren sind denen des Steigflugs sehr ähnlich und sollen
daher an dieser nur noch kurz angesprochen werden.

Sinkflug mit Constant IAS/Mach

Der Sinkflug mit const. IAS/Mach ist das standardmäßige Sinkflugver-


fahren. Wie auch für den Steigflug werden vom Flugzeughersteller be-
stimmte descent schedules bereitgestellt. Sie sind nicht vom Gewicht und
Wind abhängig, sondern sollen ein einfaches und handhabbares Verfahren
sicherstellen. Die operationelle Handhabung wurde bereits für den Steig-
flug in Kapitel 12.7.1 erläutert. Auf eine Wiederholung wird daher an
dieser Stelle verzichtet.

Sinkflug mit kleinstem Gradienten

Dieses Verfahren entspricht dem Driftdown-Verfahren. Es ermöglicht die


Beibehaltung der größtmöglichen Höhe über die größtmögliche Distanz.
In der täglichen Praxis ist dieses Verfahren praktisch nicht von Be-
deutung, da der Sinkflug zu lange dauern würde.

Sinkflug mit der geringsten Sinkrate

Dieses Verfahren ist für die Praxis nicht relevant. Aus Abb. 14.2 kann man
sehen, dass die Geschwindigkeit für die geringste Sinkrate niedriger ist, als
für den kleinsten Gradienten. Dies resultiert darin, dass das Flugzeug
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb 317

länger braucht, eine vorgegebene Höhe zu erreichen, dabei aber eine


geringere Strecke über Grund zurücklegt.

Wirtschaftlicher Sinkflug

Die Wirtschaftlichkeit im Sinkflug wird durch den Treibstoffverbrauch


und die Flugzeit definiert. In der Regel wird im Sinkflug aus Gründen der
Wirtschaftlichkeit mit einer Geschwindigkeit geflogen, die über der Ge-
schwindigkeit für bestes Gleiten liegt.
Der minimum cost descent ist analog dem Steigflug das beste Sinkflugver-
fahren. Er basiert auf dem Cost Index Konzept und wird mit einer
individuellen Geschwindigkeit geflogen. Dabei werden auch Parameter
wie Wind und Gewicht berücksichtigt. Es gelten die Ausführungen aus
Kapitel 12.7.4 analog.

13.5.2 Flugbetriebliche Aspekte des Sinkflugs

Durchfliegen von Turbulenz

Häufig sind vorgegebene Sinkfluggeschwindigkeiten jenseits der Ge-


schwindigkeit die bei auftretender Turbulenz einzuhalten sind (sogenannte
turbulence penetration speed, Vturb). Um eine kurzfristige Verzögerung auf
die Vturb sicherzustellen, sollte die Sinkfluggeschwindigkeit nicht zu weit
von dieser entfernt sein.

Passagierkomfort

Die Klimaanlage wird von dem Zapfluftsystem der Triebwerke gespeist. Je


nach Systemauslegung kann es bei einem Sinkflug im Leerlauf zu einer
Unterversorgung mit Verdichterzapfluft kommen, was zu stickiger Luft
und nur zu einer geringen Kühlung in der Kabine führt. Außerdem kann
ein steiler Sinkflug zu einem schnellen und unangenehmen Druckanstieg
führen.

Kabinendruck

Während des Sinkflugs sinkt die Druckkabine mit einer bestimmten vor-
eingestellten Sinkrate mit. Bei Airbus Flugzeugen errechnet das Flight
Management and Guidance System (FMGS) die benötigte Zeit für den
cabin descent. Hierzu nutzt das System die voreingestellte Sinkrate und die
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voreingestellt Höhe des Zielflughafens. Bei hohen Sinkraten kann es vor-


kommen, dass die Sinkflugzeit des Flugzeuges kürzer ist, als die der
Kabine. In einem solchen Fall muss zu Beginn des Sinkflugs die Vertikal-
geschwindigkeit etwas reduziert werden, um der Kabine die notwendige
Zeit zu geben.

13.5.3 Auswertung von Herstellerunterlagen

Wie beim Steig- und Reiseflug liegen auch für den Sinkflug verschiedene
Datentabellen vor.
Bei der A320-Familie liegen die Sinkflugtabellen für eine normal descent
speed von M.78/300kt/250kt und für einen Notsinkflug (emergency
descent) mit MMO/VMO und ausgefahrenen Bremsklappen (airbrakes).
Die sonstigen Prämissen zur Nutzung der Tabelle sind:
x Die Zielhöhe beträgt 1500 ft.
x Die Klimaanlage läuft im Normal-Modus.
x Der Schwerpunkt (CG) liegt bei 33 %.
x Die Enteisungsanlage ist aus.
x Bei normal descent ist die Sinkgeschwindigkeit der Druckkabine auf
350 ft/min begrenzt.
x Der Sinkflug erfolgt mit Leerlaufschub (flight idle) aus der ent-
sprechenden Höhe.
Der Tabelle können vier wichtige Informationen entnehmen:
x Benötigte Zeit bis zu Landung
x Benötigter Treibstoff bis zu Landung
x Zurückgelegte Strecke bis zur Landung.
x N1-Wert (nur in großen Höhen relevant)
Beispiel:
Sie planen einen idle descent und fliegen gegenwärtig in einer Flughöhe
von 33.000 ft. Das aktuelle Flugzeuggewicht beträgt 45 t.
x Wie lange dauert es bis zur Landung? 12 min
x Wie viel Treibstoff werden sie verbrauchen? 119 kg
x Welche Strecke legen Sie dabei noch zurück? 70 NM
Bei entsprechenden Windverhältnissen der Treibstoff, aber auch die
zurückgelegte Strecke und möglicherweise auch die Zeit noch ent-
sprechend zu korrigieren.
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb 319

Abb. 13.11 Descent Table für M.78/300/250 (© Airbus)