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V (T D) (13.8)
ROD W
§ V dV ·
¨¨1 ¸
© g dh ¸¹
Der im Nenner stehende Beschleunigungsfaktor ist bereits vom Steigflug
her bekannt (siehe Tabelle 11.2) und diesem identisch.
Analog dem Steigflug in Gl. (11.3) und (11.4) vereinfacht sich Gl. (13.9)
aufgrund der zu vernachlässigenden Beschleunigungskraft senkrecht zur
Flugbahn zu:
L W cos J (13.10)
Unter der Annahme kleiner Sinkwinkel kann für cos J = 1 angenommen
werden (Linearisierung kleiner Winkel). Daraus ergibt sich:
L W (13.11)
Vom Steigflug sind uns bereits die Begriffe des Gradienten und des Steig-
winkels bekannt. Beim Sinkflug verhält es sich sehr ähnlich.
Betrachtet man den unbeschleunigten Sinkflug (also den Gleitflug) kann
der Schubanteil aus Gl. (11.9) vernachlässigt werden. Es ergibt sich somit:
D (13.12)
J rad
W
Durch Nutzung des bekannten Verhältnisses L/D kann Gl. (13.12) auch
wie folgt dargestellt werden:
1 (13.13)
J rad
L
D
Durch Multiplikation mit 100 erhält man den Gradienten in %:
100 (13.14)
J%
L
D
Dies bedeutet, dass bei gegebenem Gewicht der kleinste Sinkfluggradient
bei der Geschwindigkeit für den kleinsten Widerstand erreicht wird. Dies
ist der Fall, wenn das Verhältnis L/D am größten ist.
Abb. 13.2 Sinkflugpolare bei konstantem Gewicht, Temperatur und Flughöhe für
strahlgetriebene Flugzeuge
308 13 Der Sinkflug
Die Flughöhe beeinflusst die Luftdichte und hat dadurch Einfluss auf die
Geschwindigkeit für gleiche aerodynamische Punkte auf der Sinkflug-
polaren.
Der beste Gleitwinkel ändert sich durch eine Höhenänderung nicht, denn
in die Gleichung (s. Gl. 13.3) gehen lediglich die Beiwerte für Auftrieb
und Widerstand ein. Die Geschwindigkeit für den besten Gleitwinkel
jedoch ändert sich durch die Änderung der Luftdichte. Sie wird kleiner bei
einer Zunahme der Luftdichte. Dies ergibt sich durch folgende Zu-
sammenhänge.
Die TAS für eine niedrige Höhe (Index „tief“) bzw. eine hohe Flughöhe
(Index „hoch“) ergibt sich durch Umstellen der Auftriebsgleichung.
2 mg 2 mg (13.18)
TAS tief und TAS hoch
U tief c A S U hoch c A S
Unter der Annahme, dass die Faktoren mg, S und cA konstant sind, ergibt
sich die folgende Gleichung:
Durch die Verschiebung der Tangente wird die geringste Sinkrate bzw. die
größte Reichweite in niedrigen Höhen kleiner.
Aus Sicht des Piloten kann man mit der TAS nicht viel anfangen. Die TAS
wird zwar im Cockpit angezeigt, geflogen wird allerdings nach IAS bzw.
Mach. Solange man eine inkompressible Strömung annimmt, bleibt die
IAS für einen bestimmten Gleitwinkel bei Dichteänderung konstant, denn
ein konstanter Gleitwinkel resultiert in einem konstanten Auftrieb und An-
stellwinkel.
Anders verhält es sich bei kompressibler Strömung ab ca. M > 0,5. Hier
wird die IAS für einen bestimmten Gleitwinkel mit abnehmender Flughöhe
geringfügig kleiner. Wie wir bereits wissen, nimmt die TAS für einen
konstanten Gleitwinkel mit sinkender Flughöhe etwas ab. Die Schall-
geschwindigkeit nimmt dabei etwas zu. Daraus folgt, dass die Machzahl
als Verhältnis von TAS zu a kleiner wird. Dies wiederum führt zu einer
abnehmenden Kompressibilität nach folgender Beziehung:
§ 1 2· (13.20)
¨1 M ¸
© 4 ¹
Die anfängliche IAS wird somit nach folgender Gleichung um diese Stau-
druckzunahme verringert.
§ 1 · (13.21)
IAS q ¨1 M 2 ¸
© 4 ¹
13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare 311
Die folgende Abbildung zeigt die Änderung von Sinkrate und Sinkwinkel
in Relation zur Flughöhe für das Sinkflugprofil „M0.82/300/250“2 eines
Airbus A330 (Airbus 2002).
Abb. 13.5 Descent gradient und rate of descent gegen Flughöhe und TAS
(© Airbus 2002)
Beim Gewicht verhält es sich mit dem Sinkwinkel wie bei der Höhen-
änderung. Es bleibt konstant, denn das Gewicht geht nicht in die
Gleichung für den Sinkwinkel ein.
Dies bedeutet für die Sinkflugpolare folgendes:
Eine Gewichtsabnahme (z. B. durch Abnahme der Treibstoffmenge) be-
wirkt eine Verschiebung der Polare entlang der Tangente zu niedrigeren
Geschwindigkeiten (TAS).
Zum Nachweis dieser Behauptung stellen wir wieder die Auftriebs-
gleichung nach der TAS um, mit dem Index „1“ für ein niedriges Gewicht
und dem Index „2“ für ein hohes Gewicht.
2 mg 1 2 mg 2 (13.22)
TAS1 und TAS 2
U cA S U cA S
2 Sinkflug mit M0.82 bis zur crossover altitude, 300 kt IAS bis 10.000 ft,
250 KIAS unter 10.000 ft.
312 13 Der Sinkflug
Unter der Annahme, dass die Faktoren mg, S und cA konstant sind, ergibt
sich die folgende Gleichung:
TAS 2 mg 2 (13.23)
TAS1 mg 1
Durch die Verschiebung der Tangente verringert sich bei einer Gewichts-
abnahme auch die Minimum ROD, sowie die IAS für den besten Gleit-
winkel.
Die Geschwindigkeit für den optimalen Gleitwinkel und für die minimale
Sinkrate ist mit ausgefahrenen Klappen kleiner, als mit ausgefahrenen
Klappen.
Der Gleitwinkel wird durch die Zunahmen des Widerstands steiler. Neben
den Klappen, können natürlich auch Bremsklappen und das Fahrwerk zu
einem erheblichen Mehrwiderstand führen.
Der Gleitwinkel und die Sinkrate werden immer gegenüber der um-
gebenden Luft angegeben und sind daher nicht vom Wind beeinflusst.
Gegenüber dem Boden hat der Wind aber sehr wohl Einfluss. So ändert
sich nämlich der Flugbahnwinkel, also der Winkel zwischen dem Boden
und dem Flugweg.
314 13 Der Sinkflug
Soll während eines Sinkflugs der flachste Flugweg und damit die größt-
mögliche Distanz erreicht werden, muss die TAS bzw. IAS um den
Windeinfluss korrigiert werden. Für den optimalen Gleitwinkel über
Grund ergibt sich bei Gegenwind eine höhere Sinkgeschwindigkeit und bei
Rückenwind eine niedrigere Sinkgeschwindigkeit.
Abb. 13.9 Einfluss von Rücken- und Gegenwindkomponente auf die Sinkflug-
polare
ROD (13.24)
J geometrisch
GS
Ausgehend von einem Wegpunkt mit einer Höhenbeschränkung wird auf
Basis eines Sinkflugs mit Leerlaufschub ein geometrisches Sinkflugprofil
errechnet. Der Schnittpunkt dieses Flugwegs mit der aktuellen Reiseflug-
höhe bestimmt den Punkt, an dem mit dem Sinkflug begonnen werden
muss (top of descent, TOD).
Das FMS kennt zwei Modi, den Sinkflug zu kontrollieren. Zum einen kann
die Kontrolle über den Gradienten gesteuert werden (path descent) und
zum anderen über die Geschwindigkeit (speed descent)
Beim path descent kontrolliert der FMS die pitch, um den zuvor fest-
gelegten Sinkwinkel einzuhalten. Die Geschwindigkeit wird in diesem
Modus nicht direkt geregelt, so dass der Pilot die Geschwindigkeit aktiv
kontrollieren muss, um weder zu schnell noch zu langsam zu werden.
Beim speed descent kontrolliert das FMS die pitch, um die vorgewählte
Geschwindigkeit zu halten. Damit wird die Flugbahn nicht mehr direkt
kontrolliert. Auch hier ist es wieder Aufgabe des Piloten den gewünschten
Flugweg durch aktives Eingreifen sicherzustellen.
13.5.1 Sinkflugverfahren
flughöhe erst spät und sinkt dann im steilen Gleitwinkel in Richtung Ziel-
flughafen.
Leider ist dies eine Wunschvorstellung und die Praxis sieht anders aus.
Gerade in Europa, mit einer Vielzahl von Flugverkehrskontrollstellen, be-
kommt man teilweise sehr früh Sinkfluganweisungen, die teilweise weit
vor dem top of descent, also dem optimalen Punkt, wo der Sinkflug be-
gonnen werden sollte, liegen. Aus der Sicht der Cockpitbesatzung lassen
sich solche Anweisungen oft nur schwer nachvollziehen.
Der Sinkflug richtet sich in aller Regel nach flugbetrieblich vorgegebenen
Sinkfluggeschwindigkeiten, als Machzahl oder IAS (je nach Flughöhe).
Diese festgelegten Geschwindigkeiten sind zwar einfach zu handhaben,
bieten aber keine Flexibilität. So macht es beispielsweise keinen Sinn eine
Sinkfluggeschwindigkeit von 310 KIAS mit Hilfe von Triebwerksleistung
beizubehalten, wenn man sich gleichzeitig in einem Windfeld mit 100 kt
Rückenwind befindet. Vorausgesetzt natürlich, es ist keine Verspätung
aufzuholen.
Die Sinkflugverfahren sind denen des Steigflugs sehr ähnlich und sollen
daher an dieser nur noch kurz angesprochen werden.
Dieses Verfahren ist für die Praxis nicht relevant. Aus Abb. 14.2 kann man
sehen, dass die Geschwindigkeit für die geringste Sinkrate niedriger ist, als
für den kleinsten Gradienten. Dies resultiert darin, dass das Flugzeug
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb 317
Wirtschaftlicher Sinkflug
Passagierkomfort
Kabinendruck
Während des Sinkflugs sinkt die Druckkabine mit einer bestimmten vor-
eingestellten Sinkrate mit. Bei Airbus Flugzeugen errechnet das Flight
Management and Guidance System (FMGS) die benötigte Zeit für den
cabin descent. Hierzu nutzt das System die voreingestellte Sinkrate und die
318 13 Der Sinkflug
Wie beim Steig- und Reiseflug liegen auch für den Sinkflug verschiedene
Datentabellen vor.
Bei der A320-Familie liegen die Sinkflugtabellen für eine normal descent
speed von M.78/300kt/250kt und für einen Notsinkflug (emergency
descent) mit MMO/VMO und ausgefahrenen Bremsklappen (airbrakes).
Die sonstigen Prämissen zur Nutzung der Tabelle sind:
x Die Zielhöhe beträgt 1500 ft.
x Die Klimaanlage läuft im Normal-Modus.
x Der Schwerpunkt (CG) liegt bei 33 %.
x Die Enteisungsanlage ist aus.
x Bei normal descent ist die Sinkgeschwindigkeit der Druckkabine auf
350 ft/min begrenzt.
x Der Sinkflug erfolgt mit Leerlaufschub (flight idle) aus der ent-
sprechenden Höhe.
Der Tabelle können vier wichtige Informationen entnehmen:
x Benötigte Zeit bis zu Landung
x Benötigter Treibstoff bis zu Landung
x Zurückgelegte Strecke bis zur Landung.
x N1-Wert (nur in großen Höhen relevant)
Beispiel:
Sie planen einen idle descent und fliegen gegenwärtig in einer Flughöhe
von 33.000 ft. Das aktuelle Flugzeuggewicht beträgt 45 t.
x Wie lange dauert es bis zur Landung? 12 min
x Wie viel Treibstoff werden sie verbrauchen? 119 kg
x Welche Strecke legen Sie dabei noch zurück? 70 NM
Bei entsprechenden Windverhältnissen der Treibstoff, aber auch die
zurückgelegte Strecke und möglicherweise auch die Zeit noch ent-
sprechend zu korrigieren.
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb 319