14 Anflug und Landung

14.1 Einführung

Anflug und Landung birgt – wie auch der Start – ein gewisses Unfallrisiko.
Dies zeigt auch die gegenwärtige Unfallstatistik (Stand 2006), nach der
von insgesamt elf schweren Unfällen strahlgetriebener Flugzeuge sechs
der Kategorie approach and landing (ALA), also Unfälle der Anflug- und
Landephase, zuzuordnen sind.
Einer der häufigsten ALA-Unfall ist der landing overrun, also das Über-
schießen der Piste nach der Landung. Eine Auswertung solcher Zwischen-
fälle konnte folgende Punkte als beitragenden Faktor identifizieren
(Gurney 2006).
x Der Anflug verlief zu schnell und das Aufsetzen erfolgte mit einer zu
hohen Geschwindigkeit. In aller Regel lag diese mehr als 15 kt über der
Referenzgeschwindigkeit.
x Der Anflug verlief zu hoch. Die Pistenschwelle wurde nicht in der ge-
forderten Höhe von 50 ft überflogen, sondern höher.
x Es wurde eine weiche Landung angestrebt. Dazu wurde das Flugzeug zu
lange über der Bahn gehalten ohne aufzusetzen.
x Es wurde nicht innerhalb der Landezone (touch down zone) aufgesetzt
x Die Landebahn war nass oder kontaminiert.
x Es herrschte Rückenwind bei der Landung.
Um ALA-Unfälle zu vermeiden ist es daher wichtig, die mit dieser Flug-
phase verbundenen Risikofaktoren zu kennen. Hierzu gehören unter
anderem, die Berechnungsgrundlagen von Landestrecken zu kennen und
dazugehörige Informationen richtig zu interpretieren.
Nur das Kennen und die richtige Einschätzung von Sicherheitsmargen
kann zu entsprechenden Entscheidungen führen.
322 14 Anflug und Landung

14.2 Limitierung des Landegewichts

Wie das Startgewicht, wird auch das Landegewicht durch unterschiedliche

Faktoren eingeschränkt. Der Pilot muss im Rahmen der Flugvorbereitung
diese Faktoren in seine Entscheidungen einbeziehen, denn schließlich hat
eine Einschränkung beim Landegewicht eine direkte Auswirkung auf das
Startgewicht. Das maximal erlaubte Landegewicht (maximum allowable
landing weight, MALW) wird durch folgende Faktoren eingeschränkt:
x das strukturell bedingte Landehöchstgewicht (maximum landing weight)
x die verfügbare Landestrecke (landing distance available)
x die Steigleistungsforderungen nach einem Durchstartmanöver
(approach climb und landing climb requirements)
x operationelle Erwägungen (maximum quick turnaround weight)

14.2.1 Limitierung durch das MLW

Für jedes Flugzeug existiert ein strukturell bedingtes Landehöchstgewicht,

das nur in Notfällen überschritten werden darf. In einem solchen Fall
spricht man von einer overweight landing.

14.2.2 Limitierung durch die Bahnlänge

Die zur Landung verfügbare Pistenlänge (Landing Distance Available,

LDA) ist eine hindernisfreie Fläche, die von einem Flughafen als brauchbar
für das Landen und Ausrollen in einer bestimmten Richtung erklärt wurde
und die das Gewicht des Flugzeugs unter den gegebenen Betriebs-
bedingungen tragen kann.
Angaben zur Pistenlänge und -breite finden sich auf entsprechenden An-
flugkarten. Das nachstehende Beispiel ist eine Abbildung aus den Luft-
hansa Karten und zeigt die Angaben zur Piste 25L des Frankfurter Flug-
hafens. Die Abkürzung „TDZ“ steht für touch down zone. Die
Prozentangaben geben die Pistenneigung an. Die 25L in Frankfurt hat
demnach eine leichten downslope von 0,3%. Die Neigung der TDZ ist
nochmal zusätzlich angegeben, wobei diese im Beispiel nicht von der
eigentlichen Pistenneigung abweicht. Die Angabe „3.0°“ bezieht sich auf
den Gleitpfad. Ein 3°-Gleitpfad resultiert in einem Sinkflug von ca. 300 ft
pro NM. Im Falle einer displaced threshold wäre ein weiterer Zahlenwert
rechts des grünen Strichs in Form einer Längenangabe in Metern.
 14.2 Limitierung des Landegewichts 323

Der Wert „x“ bedeutet, dass die Landebahn „ungrooved“ ist. Im Falle einer
„grooved“ Piste würde hier ein „G“ stehen.

Abb. 14.1 Informationen zur Piste (© Lido FlightNav)

Bei der grundsätzlichen Bestimmung der verfügbaren Landestrecke

(landing distance available, LDA) kommt es darauf an, ob der Anflug über
Hindernisse erfolgt, oder hindernisfrei ist.

Anflug ohne Hindernisse

Ist der Anflug hindernisfrei, steht die gesamte Bahnlänge als Landestrecke
zur Verfügung (LDA = TORA). Hierbei ist zu beachten, dass ein eventuell
vorhandener stopway im Anschluss an die Bahn die verfügbare Lande-
strecke nicht erhöht. Ein stopway beeinflusst lediglich die verfügbare
Startabbruchstrecke.

Abb. 14.2 Verfügbare Landestrecke beim Anflug ohne Hindernisse

Anflug über Hindernisse

Führt der Anflugweg über Hindernisse, kann es zu einer Verkürzung der

LDA kommen.
Die Hindernisfreiheit im sogenannten approach funnel wird im ICAO
Annex 8 geregelt. An das Hindernis, von dem die größte Beeinträchtigung
ausgeht, wird eine Tangente mit einer Neigung von 2 % zur Landebahn ge-
legt. Am Berührungspunkt der Tangente mit der Piste wird eine Sicher-
heitsstrecke von 60 m addiert. Der so entstehende Punkt markiert die ver-
setzte Schwelle, auch displaced threshold genannt.
324 14 Anflug und Landung

Abb. 14.3 Einfluss eines Hindernisses auf die LDA

Tatsächliche Landestrecke

Gemäß CS 25.125 muss ein Flugzeughersteller grundsätzlich für jedes

Landegewicht die tatsächliche Landestrecke nachweisen. Diese ist
definiert, als die Strecke, die ein Flugzeug benötigt, um von einem Punkt
50 ft (15 m) über der Piste zum Stillstand zu kommen
Diese nachgewiesene Landestrecke wird daher actual landing distance
(ALD) oder auch demonstrated landing distance (DLD) genannt. Für die
Ermittlung gelten folgende Bedingungen:
x trockene Piste
x ISA Temperatur
x Einhalten der VREF. (zur Definition siehe Kapitel 6.4)
x slam deceleration, d. h. abruptes zurückziehen der Schubhebel auf Leer-
lauf in 50 ft.
x kein Einsatz der Schubumkehr
Die ALD wird während des Zulassungsprozesses im Flugversuch durch
Testpiloten ermittelt und ist daher für den realen Flugbetrieb eine eher
optimistische Größe. Außerdem wird sie nur für eine trockene Bahn
erflogen.

Notwendige Landestrecke bei trockener Piste

Die JAR-OPS 1.515 schreibt vor, dass das Landegewicht eines Flugzeuges
nur so hoch sein darf, dass es innerhalb bestimmter Strecken zum Stehen
kommt.
 14.2 Limitierung des Landegewichts 325

Abb. 14.4 Landedistanzen auf trockener Piste (Strahlflugzeuge)

Bei der Ermittlung dieser Strecken wird zwischen Strahlflugzeugen bzw.

Jets und Turbopropflugzeugen unterschieden. Während Jets innerhalb von
60 % der verfügbaren Landestrecke zum Stillstand kommen müssen, sind
es bei Turbopropflugzeugen 70 %.
Mit anderen Worten: Die benötigte Landestrecke darf höchstens das 1,67-
fache (Jet) bzw. das 1,43-fache (Turboprop) der tatsächlichen Lande-
strecke betragen.
Nach JAR-OPS 1.515 (b) (2) ist der Wind bei der Ermittlung der RLD wie
folgt zu berücksichtigen:
x Eine Gegenwindkomponente kann zu 50 % berücksichtigt werden;
x Eine Rückenwindkomponente muss zu 150 % berücksichtigt werden.
Im Zusammenhang mit der Landestrecke ist die Referenzgeschwindigkeit
für die Landung (VREF) von großer Bedeutung. Sie wird im Rahmen der
Landevorbereitungen für das voraussichtliche Landegewicht berechnet.
Wird sie bei der Landung überschritten, erhöht sich auch die Landestrecke.
Darüber hinaus kann es zu einem langen Ausschweben (sog. landing flare)
kommen, sodass die Landung nicht innerhalb der Aufsetzzone (touch
down zone) stattfindet.
Drückt man die Vorschriften für Strahlflugzeuge in einer Formel aus, er-
hält man:
ALDdry (14.1)
RLDdry d LDA
0,6
bzw.:
RLDdry ALD dry ˜1,67 (14.2)

mit der Prämisse:

326 14 Anflug und Landung

LDA t ALDdry ˜1,67 (14.3)

Notwendige Landestrecke bei nasser Piste

Gemäß JAR-OPS 1.520 muss die benötigte Landestrecke mindestens

115 % derer bei trockener Bahn betragen.

Abb. 14.5 Landedistanzen auf nasser Landebahn (CS 25 Flugzeuge)

Somit ergibt sich:

RLDwet RLDdry ˜1,15 (14.4)

Einsetzen von Gl. (14.2) in (14.4) ergibt:

RLDwet ALDdry ˜1,67 ˜1,15 (14.5)

Dies führt zur RLDwet:

RLDwet ALDdry ˜ 1,92 (14.6)

Notwendige Landestrecke bei kontaminierter Piste

Nach JAR-OPS 1.520 muss die notwendige Landestrecke bei

kontaminierter Bahn RLDC die größere der folgenden beiden Strecken
sein:
x 115 % der tatsächlich benötigten Landestrecke bei kontaminierter Bahn.
x Die notwendige Landestrecke für nasse Bahn.
 14.2 Limitierung des Landegewichts 327

Abb. 14.6 Bestimmung der notwendigen Landestrecke bei kontaminierter Bahn

Notwendige Landestrecke bei automatischer Landung

Wenn die Landestrecke für eine automatische Landung die der manuellen
Landung übersteigt, muss die benötigte Landestrecke im AFM definiert
werden. Die tatsächliche Landstrecke bei trockener Bahn und auto-
matischer Landung ergibt sich aus einer Luftphase (da) und einer Boden-
phase (dg).

Abb. 14.7 Ermittlung der tatsächlichen Landestrecke

Die Luftphase setzt sich aus drei Abschnitten zusammen:

x da1 ist die Strecke von der Pistenschwelle, bis zum Schnittpunkt des
Gleitpfads mit der Piste.
x da2 ist Strecke vom vorher benannten Schnittpunkt, bis zum durch-
schnittlichen Aufsetzpunkt.
x Vda2 ist die Standardabweichung von da2, die statistisch aus über 1000
simulierten Landungen ermittelt wurde.
Die Bodenphase (dg) ermittelt sich wie auch bei manuellen Landungen.
Dabei wird eine durchschnittliche Aufsetzgeschwindigkeit VTD an-
genommen und die dreifache Standardabweichung von dieser Ge-
schwindigkeit (Vvtd) angenommen.
328 14 Anflug und Landung

Abb. 14.8 Bestimmung der notwendigen Landestrecke bei automatischer Landung

Wird eine automatische Landung (autoland) durchgeführt, ergibt sich die

benötigte Landestrecke aus der Forderung nach dem größeren Wert aus der
benötigten Landestrecke für eine manuelle Landung und 115% der tatsäch-
lichen Landestrecke bei automatischer Landung.

14.2.3 Limitierung durch Steigleistungsforderungen

Für den Fall, dass ein Anflug abgebrochen wird, werden an das Flugzeug
formale Anforderungen hinsichtlich seiner Steigleistung gefordert. Diese
schlagen sich wiederum direkt in einer Gewichtslimitierung nieder, die
bereits in die Überlegungen bei der Flugplanung zu Beginn des Fluges
einbezogen werden müssen. Denn je schwerer das Flugzeug, desto
schlechter die Steigleistung.
Nach CS 25.1001 muss eine Flugzeug innerhalb von 15 Minuten am Start-
flughafen wieder landen können. Dies könnte beispielsweise im Falle eines
Triebwerksausfall notwendig sein. Zu diesem Zeitpunkt, haben die Flug-
zeuge jedoch noch den gesamten Treibstoff für den Reiseflug an Bord.
Unter Umständen kann dies dazu führen, dass sie zu schwer sind und den
geforderten Steiggradienten für einen approach climb nicht erzielen
können.
Für diesen Fall sind manche Flugzeug mit einem Schnellablassventil aus-
gestattet, das er erlaubt, innerhalb sehr kurzer Zeit, sehr viel Treibstoff ab-
zulassen (fuel jettison) und dadurch das Landegewicht so zu verringern,
dass der Mindeststeiggradient erreicht werden kann.
Der Gesetzgeber unterscheidet zwischen den beiden Szenarien approach
climb und landing climb. Je nach Szenario sind unterschiedliche Aus-
gangsparameter unterstellt.
Während zweistrahlige Flugzeuge eher durch den approach climb limitiert
sind, werden vierstrahlige Flugzeuge häufig durch den landing climb ein-
geschränkt.
 14.2 Limitierung des Landegewichts 329

Abb. 14.9 Approach Climb

Abb. 14.10 Landing Climb

Zur Ermittlung des limitierenden Gewichts stellen die Flugzeughersteller

Tabellen zur Verfügung. Die nachstehende Abbildung zeigt eine solche
Tabelle der A320-Familie für den approach climb.
Beispiel: Ermitteln Sie mit Hilfe der Abb. 14.11 das approach climb
limited weight für einen Anflug auf Hamburg (OAT 4 °C, Total Anti-Ice
On).
x Hamburg liegt auf Meeresniveau. Es kann daher eine PA von 0 ft an-
genommen werden. Zusammen mit einer OAT von 4 °C ergibt dies ein
Gewicht von 83,8 t.
x Die Gewichtskorrektur für Total Anti-Ice On beträgt 900 kg.
Ergebnis: Die approach climb limited weight beträgt 82,9 t
330 14 Anflug und Landung

Abb. 14.11 Approach Climb Tabelle (© Airbus)

Fehlanflugverfahren

Eng verknüpft mit der Limitierung durch die Steigleistungsforderung ist

das Fehlanflugverfahren (missed approach procedure, MAP)
Dessen Gestaltung und Berechnung wird im ICAO Doc. 8168 geregelt.
Hierbei wird standardmäßig ein sogenannter Procedure Design Gradient
(PDG) von 2,5 % unterstellt. Sollte ein MAP z. B. aufgrund der Hindernis-
 14.2 Limitierung des Landegewichts 331

situation einen höheren Steiggradienten erfordern, muss dieser explizit in

den Anflugkarten der Piloten ausgewiesen werden.
Beim MAP müssen bezüglich des Steiggradienten zwei wichtige Um-
stände beachtet werden:
x Der durch die Zulassungsvorschriften geforderte approach climb
gradient beträgt lediglich 2,1 %. Ein Standard MAP erfordert jedoch
mindestens 2,5 %. Hier gibt es offensichtlich eine Diskrepanz zwischen
den Vorschriften zum Verfahrensentwurf und der Zulassungsvor-
schriften von Flugzeugen. Wird ein Fehlanflugverfahren mit aus-
gefallenem Triebwerk an der Entscheidungshöhe (decision altitude)
eingeleitet, ist die Hindernisfreiheit möglicherweise nicht gewährleistet.
Denn das Flugzeug „muss ja nur 2,1 % schaffen“.
x Im Gegensatz zum Standard MAP, das direkt über die minimum sector
altitude auf eine sogenannte missed approach altitude führt, schließt
sich bei einem Fehlanflugverfahren mit ausgefallenem Triebwerk an der
level off height ein Beschleunigungssegment an. Erst im Anschluss an
dieses Segment wird der Steigflug auf die missed approach altitude
fortgeführt. Durch dieses level-off segment wird der möglicherweise er-
zielbare approach climb gradient auf einen reference gradient reduziert.

Abb. 14.12 Darstellung des reference climb gradient

14.2.4 Maximum Quick Turnaround Weight

Nach einer Landung nehmen die Bremsen durch das Abbremsen des Flug-
zeugs Wärmeenergie auf und erhitzen. Würde das Flugzeug kurz nach der
Landung wieder starten, könnte es sein, dass aufgrund der noch heißen
332 14 Anflug und Landung

Bremsen nicht genügend Bremsvermögen zur Verfügung steht. Das Maß,

wie stark die Bremsen durch die Verzögerung erhitzen, hängt direkt mit
dem Gewicht des Flugzeugs bei der Landung zusammen.
Soll das Flugzeug kurz nach der Landung wieder starten, darf das Lande-
gewicht einen bestimmten Schwellenwert nicht überschreiten. Dieses Ge-
wicht wird Maximum Quick Turnaround Weight (MQTW) genannt und
mittels Tabellen bestimmt. Das MQTW ist somit ein operationelles Limit
und gibt darüber Auskunft, wie schnell ein Flugzeug nach der Landung
wieder starten darf.
Anhand der MQTW-Tabellen können die Piloten das maximale Lande-
gewicht ermitteln, das noch ein schnelles „Umdrehen“ des Flugzeuges er-
möglicht. Übersteigt das aktuelle Landegewicht das MQTW, bedarf es vor
einem neuen Start einer gewissen Kühlzeit.
Die Darstellung des MQTW und auch die Definition der Kühlzeiten,
variiert von Hersteller zu Hersteller. In der Regel liegt die erforderliche
Kühlzeit bei ca. 60 min.
Tabelle 14.1 Maximum Quick Turn Around Weight Table (CAP 697 © by Civil
Aviation Authority)

14.2.5 Einflüsse auf die Landeflugleistung

Druckhöhe
Mit zunehmender Druckhöhe nimmt die Dichte ab und die TAS wird
größer. Dies führt zu größeren Landestrecken. Darüber hinaus nimmt der
Schub ab, was in einem verminderten Steiggradienten für den Fall eines
Fehlanflugverfahrens resultiert.
 14.3 Ermittlung der Landestrecke 333

Temperatur
Der Schub nimmt ab einer bestimmten Referenztemperatur (flat rate
temperature) ab (siehe Abb. 6.2). Dieser geringere zur Verfügung stehende
Schub resultiert an sehr warmen Tagen im Falle eines Durchstartmanövers
in einem geringeren Steiggradienten.
Pistenneigungswinkel
Ein positiver Neigungswinkel verkürzt die Landestrecke und umgekehrt.
Pistenbeschaffenheit
Die Pistenoberfläche beeinflusst die Landeflugleistung durch den
Reibungskoeffizienten und den Widerstand durch vorhandene
Kontaminierung. Ein niedriger Reibungskoeffizient führt zu längeren
Landestrecken. Widerstand durch Kontaminierung führt zu kürzeren
Landestrecken (je nach Art und Beschaffenheit der Kontaminierung).
Flugzeugkonfiguration
Die Flugzeugkonfiguration beeinflusst die Landeflugleistung zum einen
durch die Klappenstellung und zum anderen durch die Zapfluftentnahme.
Eine große Klappenstellung führt zu einer niedrigeren Anflug-
geschwindigkeit, aber auch zu höherem Widerstand. Daher nehmen die
Landestrecke und der Steiggradient ab. Die Zapfluftentnahme verringert
den zur Verfügung stehenden Schub. Der Steiggradient nimmt daher ab.

Zusammenfassung

Tabelle 14.2 Einflüsse auf die Landeflugleistung

Landestrecke Steiggradient
Druckhöhe Ê Ê Ì
Temperatur Ê - Ì
Pistenneigungswinkel Ê Ì -
Reibungskoeffizient Ê Ì -
Widerstand durch Kontaminierung Ê Ì -
Klappenstellung Ê Ì Ì
Zapfluft Ê - Ì

14.3 Ermittlung der Landestrecke

Zur Ermittlung der Landestrecken durch die Cockpit-Crew werden vom

Flugzeughersteller entsprechende Tabellen zur Verfügung gestellt. Die Art
der Tabellen variieren von Hersteller zu Hersteller und von Flugzeugtyp zu
Flugzeugtyp. Ihre Handhabung ist aber generell sehr ähnlich.
334 14 Anflug und Landung

Tabelle 14.3 zeigt die Ermittlung von ALD und RLD eines CRJ 700, wie
sie bei Lufthansa CityLine verwendet wird.

Tabelle 14.3 Ermittlung der Landestrecke auf trockener und nasser Piste (© CLH)

PA Pressure Altitude, Weight in kg, Ergebnisse in Meter

Beispiel für trockene und nasse Piste:
Bei einer PA von 0 ft und einem Landegewicht von 30.000 kg ergeben
sich folgende Landestrecken:
x ALD: 922 m
x RLDdry: 1.537 m
x RLDwet: 1.768 m
Ist die Piste kontaminiert, muss eine andere Tabelle herangezogen werden.
Eine solche zeigt Tabelle 14.4.

Beispiel für kontaminierte Piste (slush, standing water, wet snow):

Bei einer PA von 0 ft (SL = sealevel) ergibt sich eine faktorisierte ALD
von 1.947 m. Diese Berechnung beinhaltet die Nutzung der Schubumkehr.
Im Vergleich zur RLDwet ist die ALDC größer und somit die maßgebende
Größe.
 14.3 Ermittlung der Landestrecke 335

Tabelle 14.4 Ermittlung der Landestrecke auf kontaminierter Bahn (© CLH)

TWC tailwind component, HWC headwind component, PA Pressure Altitude, SL

sea level, Gross Weight in kg, Ergebnisse in Meter
Abb. 14.13 zeigt die entsprechende Tabelle bei der A320-Familie. Wie
man erkennen kann, ist die grundsätzliche Vorgehensweise sehr ähnlich.
336 14 Anflug und Landung

Abb. 14.13 Ermittlung von Landestrecken (© Airbus)

Bei der Ermittlung der required landing distance sind jedoch einige grund-
sätzliche Überlegungen ratsam: So ist der Übergang von einer nassen zu
einer kontaminierten Piste graduell. In der Dokumentation ist es der Unter-
schied von „bis zu 3 mm“ zu „mehr als 3 mm“ Schichtdicke der
Kontaminierung. Doch wie soll diese Dicke gemessen werden? Gewitter-
schauer regnen schnell ab und konvektives Wetter ist hochdynamisch.
 14.3 Ermittlung der Landestrecke 337

Wird aus einer wet runway nun eine contaminated runway, hat dies nicht
nur für die Landestrecke Konsequenzen, sondern auch für die maximale
Querwindkomponente.
Grundsätzlich sind die Werte aus den Tabellen kritisch zu betrachten. Sie
„suggerieren eine Genauigkeit von +/- 10 m, was genauso viel mit der
Realität zu tun hat, wie die Temperaturanzeige eines Digitalthermometers,
dessen Display zwar noch die zweite Kommastelle anzeigt, während im
Kleingedruckten steht: Toleranz +/- 2 °C“ (Kiessling 2007).
Während die ALD für trockene Pisten noch tatsächlich erflogen wird, be-
ruhen die Werte für nasse und kontaminierte Pisten auf mathematischen
Modellen, wie sie in Kapitel 9 zu den Pistenoberflächen beschrieben
wurden. Auch wenn die mathematischen Modelle grundlegend nicht falsch
sind, berücksichtigen sie nicht alle in der Praxis vorkommenden Um-
stände. So gibt es z. B. keine besondere Aufschläge für eventuell vor-
handenen Gummiabrieb auf der Piste, der den Bremsweg zum Teil signi-
fikant verlängern kann. Eine vorhandene Sicherheitsmarge kann sich
bereits dadurch schnell in Luft auslösen.
Bei der Ermittlung der Landedaten und der Handhabung von Tabellen oder
auch Computerprogrammen, ist es wichtig, die Parameter zu kennen, die
einem Ergebnis unterstellt sind. Hierzu gehören nicht nur die Parameter,
die dem Rechenalgorithmus hinterlegt sind, sondern auch diejenigen, die
man selbst eingibt. Nicht selten kommt es am Schluss anders, als man
denkt. So sind die wichtigsten Faktoren, die in der Vergangenheit zu einem
Überschießen der Piste nach der Landung beigetragen haben unter
anderem:
x unerwarteter (schlechterer) Pistenzustand
x inkorrekte Bodenwindinformation
x unerwarteter Rückenwind oder negative Windscherung

Um sich über die Margen im Klaren zu werden, die in den Landedistanz-

tabellen enthalten sind, erfolgt nun eine kurze Exkursion ins „Klein-
gedruckte“ dieser Tabellen.
Bei der Ermittlung der ALD für trockene Piste unterstellt beispielsweise
Airbus folgende Prämissen:
x Das Flugzeug hat bei der Landung über der Pistenschwelle eine Höhe
von 50 ft. Dies sollte – zumindest theoretisch – zu einer Landung am
1.000-ft-Punkt führen. Wie man am Gummiabrieb der Reifen auf den
meisten Pisten sehen kann, erfolgt allerdings die Landung in der Regel
338 14 Anflug und Landung

erst bei ca. 2.000 ft. Hier wurden also bereits die ersten 300 Meter an
Sicherheitsmarge aufgegeben.
x Pro 5 Knoten höherer Landegeschwindigkeit braucht man etwa 10 %
mehr Landedistanz. Bei einem Geschwindigkeitsaufschlag von 5 kt,
z. B. in konvektivem Wetter wegen Böen, führt dies zu weiteren 150 m.
x Flughafenhöhe auf MSL: pro 1.000 Fuß fliegt das Flugzeug durch den
Unterschied von TAS zu IAS etwa 2-3 kt schneller. In München mit
einer ELEV von rund 1.500 ft werden dadurch weitere 100 m benötigt.
x Maximum Manual Braking: Der Unterschied zu autobrake medium be-
trägt beim A340 auf trockener Piste ca. 400 m, bei nasser Bahn ca.
170 m und bei kontaminierter Piste ca. 100 m. Aus Gründen des
Passagierkomforts wird maximum manual braking in der Regel im
Linienalltag nicht genutzt.
x Außerdem wird von einer ebenen Piste mit intaktem Oberflächenbelag
ausgegangen. Gummiabrieb am Ende der Bahn in der Aufsetzzone der
Gegenrichtung ist nie berücksichtigt.

14.4 Empfehlungen

Folgende Empfehlungen kann man zur Landung auf nassen und

kontaminierten Bahnen geben (nach Fourfis 2007), wobei grundsätzlich
die Empfehlungen des Flugzeugherstellers zu beachten sind:
x Die meisten Landebahnsysteme haben effektive Drainage Systeme.
Diese funktionieren gut bis zu einer Querwindkomponente von ca.
10 kt. Bei höheren Querwindkomponenten kann die Drainagefähigkeit
eingeschränkt sein. Im Zweifelsfall sollte die Landung solange ver-
zögert werden, bis das Wasser abfließen konnte (z. B. bei einem un-
mittelbar vor der Landung niedergegangenen heftigen Schauer).
x Alle Variablen, die mit der Landung auf nassen und kontaminierten
Bahnen zusammenhängen, sollten bekannt sein:
- Landewetter und Querwindkomponente
- Flugzeuggewicht und Anfluggeschwindigkeit
- Hydroplaning Speed
- Reifenzustand
- Bahnlänge und Bahnneigungswinkel
- Gleitpfadwinkel
x Die Geschwindigkeit von 1,3 VS (zuzüglich evtl. Aufschläge) soll nicht
überschritten werden.
 14.4 Empfehlungen 339

x Die Landeklappenstellung sollte so groß wie möglich sein, um eine

geringe Anfluggeschwindigkeit zu erreichen.
x Langes Ausschweben vermeiden.
x Beim Ausschweben das Flugzeug nicht driften lassen
x Durch positives und „festes“ Aufsetzen soll ein Aufschweben nach der
Landung verhindert werden. Außerdem wird damit dem Flugzeug über
den sogenannten weight on wheel Sensor signalisiert, dass es gelandet
ist. Dies löst die Bremsspoiler aus, was den Auftrieb verringert und die
Normalkraft zur Bremsung vergrößert.
x Maximales Bremsen unter Nutzung des Anti-Skid Systems. Den
Bremsdruck nicht „modulieren“, sondern gleichförmig und stetig
bremsen. Keinesfalls die Bremsen schon vor der Bodenberührung be-
tätigen und dadurch die Räder blockieren. Das Anti-Skid System
arbeitet erst nachdem die Räder drehen (wheel spin up muss vorhanden
sein).
x Das Ausfahren der Bremsklappen (ground spoiler) muss geprüft
werden. Falls das automatische Ausfahren nicht erfolgt, müssen die
Spoiler manuell gefahren werden.
x Maximale Schubumkehr wenn das Hauptfahrwerk am Boden ist (je
nach Flugzeugtyp).
x Die Flugzeugnase schnellstmöglich senken.
x Je nach Flugzeugtyp kann es von Vorteil sein, die Steuersäule leicht
nach vorne zu drücken. Dadurch wird die Last auf dem Bugrad erhöht,
was zu einer verbesserten Steuerbarkeit führt. Zu starkes Andrücken der
Steuersäule könnte jedoch zu einer Entlastung des Hauptfahrwerks
führen, was wiederum zu einer verringerten Bremsleistung führt.
x Sollte das Flugzeug ausbrechen oder wegrutschen, sollte die Schub-
umkehr eingefahren werden, um mögliche Seitenkräfte, die durch die
Schubumkehr auftreten, zu eliminieren.