F - Einführung in Die Straßenplanung

Verkehrsplanung und Verkehrspolitik F – Einführung in die Straßenplanung 1
F – EINFÜHRUNG IN DIE STRASSENPLANUNG

1 Verkehrsablauf auf der freien Strecke................................................................................................... 3
1.1 Grundbegriffe des Verkehrsablaufes................................................................................................. 3
1.2 Bewegung des Einzelfahrzeuges ...................................................................................................... 3
1.3 Kenngrößen des Verkehrsablaufes auf der freien Strecke ............................................................... 3
1.3.1 Verkehrsdichte............................................................................................................................ 3
1.3.2 Weglücke .................................................................................................................................... 4
1.3.3 Geschwindigkeit ......................................................................................................................... 4
1.3.4 Verkehrsstärke ........................................................................................................................... 4
1.3.5 Zeitlücke ..................................................................................................................................... 4
1.3.6 Erfassung ................................................................................................................................... 5
1.3.7 Einflussfaktoren .......................................................................................................................... 5
1.4 Kontinuitätsgleichung ........................................................................................................................ 6
1.4.1 Zustandsformen des Verkehrs.................................................................................................... 6
1.4.2 Fundamentaldiagramm............................................................................................................... 7
1.5 Verkehrstechnische Bemessung von Straßenanlagen ..................................................................... 9
1.6 Bemessung von Straßenverkehrsanlagen nach HBS ....................................................................... 9
1.6.1 Allgemeines ................................................................................................................................ 9
1.6.2 Leistungsfähigkeit und Verkehrsflussqualität von Autobahnen nach HBS ............................... 10
2 Querschnittsgestaltung ........................................................................................................................ 12
2.1 Grundlagen...................................................................................................................................... 12
2.1.1 Einflussgrößen für die Querschnittsgestaltung ......................................................................... 12
2.1.2 Anforderungskonflikte ............................................................................................................... 12
2.1.3 Planungsablauf und Bemessungsverfahren ............................................................................. 13
2.2 Verkehrsraum - Lichtraum ............................................................................................................... 15
2.2.1 Verkehrsraum und Lichtraum für den Fahrzeugverkehr ........................................................... 15
2.2.2 Verkehrsraum und Lichtraum für den Fahrradverkehr.............................................................. 16
2.2.3 Verkehrsraum und Lichtraum für den Fußgängerverkehr......................................................... 16
2.3 Querschnittsbestandteile................................................................................................................. 18
2.3.1 Querschnittsbestandteile außerorts.......................................................................................... 18
2.3.2 Querschnittsbestandteile innerorts ........................................................................................... 20
2.4 Verkehrsorganisation von Innerortsstraßen .................................................................................... 22
2.5 Abmessungen von Querschnittselementen..................................................................................... 22
2.5.1 Abmessungen von Querschnittselementen außerorts.............................................................. 23
2.5.2 Abmessungen der Querschnittselemente innerorts.................................................................. 24
2.6 Bauliche Gestaltung des Straßenquerschnitts ................................................................................ 29
3 Grundlagen der Trassierung (Linienführung)..................................................................................... 32
3.1 Allgemeines ..................................................................................................................................... 32
3.1.1 Räumliche Linienführung .......................................................................................................... 32
3.1.2 Trassierungsprinzipien ............................................................................................................. 33
3.1.3 Entwurfselemente ..................................................................................................................... 33
Universität für Bodenkultur

Stand: Mai 2009 Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur
3.1.4 Projektierungsgeschwindigkeit nach [RVS 03.03.23]: .............................................................. 33

3.2 Entwurfselemente der Lage ............................................................................................................ 34
3.2.1 Gerade...................................................................................................................................... 34
3.2.2 Kreisbogen ............................................................................................................................... 34
3.2.3 Übergangsbogen ...................................................................................................................... 35
3.2.3.1 Vorbogen (Korbbogen) als Übergangsbogen .................................................................... 35
3.2.3.2 Klotoide .............................................................................................................................. 36
3.3 Entwurfselemente der Höhe ............................................................................................................ 39
3.3.1 Bezugslinie ............................................................................................................................... 39
3.3.2 Längsneigung ........................................................................................................................... 40
3.3.3 Neigungsbrüche ....................................................................................................................... 40
3.4 Entwurfselemente des Querschnitts................................................................................................ 41
3.4.1 Querneigung ............................................................................................................................. 41
3.4.2 Schrägneigung (Fallliniengefälle) ............................................................................................. 42
3.4.3 Anrampung und Verwindung .................................................................................................... 42
3.5 Entwurfselemente der Sicht ............................................................................................................ 43
3.5.1 Sichtraum.................................................................................................................................. 43
3.5.2 Sichtweiten ............................................................................................................................... 43
4 Trassierung und Gestaltung................................................................................................................. 46
4.1 Straßenraumgestaltung innerorts .................................................................................................... 46
4.2 Eingliederung der Straße in die Landschaft .................................................................................... 46
5 Quellenverzeichnis................................................................................................................................ 50

1 VERKEHRSABLAUF AUF DER FREIEN STRECKE
1.1 Grundbegriffe des Verkehrsablaufes

Verkehrsablauf: Abwicklung der Verkehrs- und Bewegungsvorgänge auf der Fahrbahn (fahren, be-
schleunigen, bremsen, anhalten, warten, kreuzen, überholen, einfädeln, ausfädeln etc.)
Freie Strecke: Abschnitt einer Straße, in welchem der Verkehrsablauf nicht durch Knotenpunkte,
Straßenkreuzungen oder querende Personen und Fahrzeuge beeinflusst wird.
Verkehrsstrom: Gesamtheit der sich auf einer Fahrbahn bewegenden Fahrzeuge
Verkehrsfluss: Bewegung der Fahrzeuge auf einer Fahrbahn
1.2 Bewegung des Einzelfahrzeuges

Zur Beschreibung der Bewegung des Einzelfahrzeuges werden größtenteils die Gesetzmäßigkeiten der
geradlinigen Bewegung eines Massenpunktes benutzt. Die wichtigsten Größen enthält die nachfolgende
Übersicht.
w (t ) Weg in Abhängigkeit von der Zeit [m]

t Zeit [s]
v (t ) =
dw Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit bzw. Änderung des Weges je
[m/s]
dt Zeiteinheit (1. Ableitung des Weges nach der Zeit)
a(t ) =
dv Beschleunigung in Abhängigkeit von der Zeit bzw. Änderung der
[m/s²]
dt Geschwindigkeit je Zeiteinheit (2. Ableitung des Weges nach der Zeit)
k (t ) =
da Ruck in Abhängigkeit von der Zeit bzw. Änderung der Beschleunigung je
[m/s³]
dt Zeiteinheit (3. Ableitung des Weges nach der Zeit)
1.3 Kenngrößen des Verkehrsablaufes auf der freien Strecke

Zur Beschreibung der Bewegung von Fahrzeugen auf der freien Strecke dienen folgende wichtige
Kenngrößen eines Verkehrsstroms:
• Verkehrsdichte
• Fahrzeugabstand räumlich (Weglücken)
• Geschwindigkeit (Verteilung im Querschnitt und auf der Strecke)
• Verkehrsstärke
• Fahrzeugabstand zeitlich (Zeitlücken)
1.3.1 Verkehrsdichte
Verkehrsdichte: Anzahl der Fahrzeuge, die sich auf einer definierten Strecke einer Straße befinden. Die
Verkehrsdichte wird auch als Verkehrskonzentration bezeichnet.
Anzahl der Fahrzeuge n

Verkehrsdichte: D = = [Fz/km]
Wegstrecke w
n Anzahl der Fahrzeuge auf der Wegstrecke [Fz]

w Länge der betrachteten Wegstrecke [km]

1.3.2 Weglücke
Weglücke: Der räumliche Abstand zweier hintereinander fahrender Fahrzeuge [m].

w 1
mittlere Weglücke: = [m/Fz]
n D
w Länge der betrachteten Wegstrecke [m]

D Verkehrsdichte [Fz/m]
n Anzahl der Fahrzeuge auf der Wegstrecke [Fz]
1.3.3 Geschwindigkeit
Auf freier Strecke versucht jeder Verkehrsteilnehmer sich mit einer von ihm gewünschten und frei
gewählten Geschwindigkeit fortzubewegen. Dadurch entstehen verschiedene Geschwindigkeiten der
Einzelfahrzeuge, die teilweise zufällig und teilweise durch die Einflussfaktoren gestreut sind.
Zwei Betrachtungsweisen für die Geschwindigkeitsverteilung des Verkehrsstromes:
• Geschwindigkeitsverteilung auf der Strecke: Zu einem bestimmten Zeitpunkt (Î momentane

Geschwindigkeit) oder über einen bestimmten Zeitbereich (Î zeitlicher Mittelwert) wird die
Fahrgeschwindigkeit aller Fahrzeuge, die sich auf einer betrachteten Strecke befinden, gemessen.
• Geschwindigkeitsverteilung im Querschnitt: In einem bestimmten Querschnitt werden die

Geschwindigkeiten der vorbei fahrenden Fahrzeuge über einen definierten Zeitbereich gemessen
(mittels Induktionsschleifen, Lichtschranken, Radar etc.).
1.3.4 Verkehrsstärke
Verkehrsstärke: Anzahl der Fahrzeuge, die pro Zeiteinheit einen Straßenquerschnitt passieren. Die Ver-
kehrsstärke wird auch als Verkehrsmenge oder Verkehrsbelastung einer Straße bezeichnet. In Formeln
wird die Verkehrsstärke mit den Buchstaben Q oder M abgekürzt.
Anzahl der Fahrzeuge n

Verkehrsstärke: Q = = [Fz/h], auch z. B. [Fz/15 min], [Fz/24 h]
Zeitspanne t
n Anzahl der beobachteten Fahrzeuge in Zeitspanne t [Fz]

t Zeitspanne [s oder h]
1.3.5 Zeitlücke
Zeitlücke: Der zeitliche Abstand (Zeitspanne), in dem zwei aufeinander folgende Fahrzeuge einen
Messquerschnitt durchfahren [s].
Bruttozeitlücke: Zeitlicher Abstand von Bug zu Bug zweier hintereinander fahrender Fahrzeuge [s].
Nettozeitlücke: Zeitlicher Abstand vom Heck des vorderen Fahrzeuges bis zum Bug des nachfolgenden
Fahrzeuges [s].
Die Zeitlücken zwischen aufeinander folgenden Fahrzeugen eines Verkehrsstroms sind von unterschied-
licher Größe. Demgemäß lässt sich eine mittlere Zeitlücke errechnen. Der Zusammenhang zwischen
mittlerer Bruttozeitlücke und Verkehrsstärke lautet:

Beobachtun gsdauer 3600 [s / h]

mittlere Bruttozeit lücke [s / Fz] =
Verkehrsst ärke [Fz / h]
Die Verkehrsmenge in einem Straßenabschnitt besteht aus einem Anteil von Fahrzeugen, die mit relativ
konstanten Zeitlücken den vorausfahrenden Fahrzeugen folgen (gebundener Anteil) und einem Anteil
von Fahrzeugen, die ihren zeitlichen Abstand frei wählen können (ungebundener Anteil). Bei zunehmen-
der Verkehrsstärke werden die Überholmöglichkeiten eingeschränkt und es kommt zur Kolonnenbildung.
Der Lkw-Anteil und Straßenanlagenbedingungen sind dabei von besonderem Einfluss. Bei Kolonnenfahrt
(volle Auslastung etwa 2000 Fz/h) stellt sich von selbst eine mittlere Geschwindigkeit von 50 - 80 km/h ein
und eine mittlere Zeitlücke von knapp 2s zwischen den Fahrzeugen.
1.3.6 Erfassung
Bewegungs-
richtung der
Fahrzeuge
Messquerschnitt Straßenabschnitt
Erfassung: Erfassung:
− Verkehrsstärke − Verkehrsdichte
− Zeitlücken − Weglücken
− Querschnittsgeschwindigkeit − mittlere Streckengeschwindigkeit
Abb. 1.3-1: Erfassung der Kenngrößen des Verkehrsablaufs auf der freien Strecke
1.3.7 Einflussfaktoren
Die örtlichen und zeitlichen Größen dieser Merkmale sind für ein einzelnes Fahrzeug nicht prog-
nostizierbar, jedoch können mit Hilfe der Wahrscheinlichkeitsrechnung für den gesamten Verkehrsstrom
Mittelwerte und Verteilungen aus der Beobachtung des Verkehrsstromes mathematisch angegeben
werden.
Die Einflussfaktoren lassen sich in vier Gruppen einteilen:
• von der Straße abhängige Faktoren: Straßenquerschnitt, Linienführung in Grund- und Aufriss,
Sichtverhältnisse, Fahrbahnbeschaffenheit, Kreuzungen etc.
• vom Fahrzeug und seinem Lenker abhängige Faktoren: Fahrzeugtype und -zustand, Motorleistung,
Beladung, psychologische und physiologische Veranlagung, Fahrvermögen des Lenkers etc.
• vom Verkehr abhängige Faktoren: Verkehrsmenge und -zusammensetzung (Pkw und Lkw-Verkehr),
Überholmöglichkeiten, Querverkehr etc.
• sonstige Faktoren: Witterung, Tageszeit, Verkehrsart (z. B. Werktags-, Sonntagsverkehr), Straßen-
verkehrsordnung etc.

1.4 Kontinuitätsgleichung
Zwischen der Verkehrsstärke Q (= Verkehrsmenge M), der Verkehrsdichte D und der mittleren Geschwin-
digkeit V eines stationären und homogenen Verkehrsstromes in einem freien Streckenabschnitt einer
Straße besteht ein statistisch beobachtbarer Zusammenhang, der sich durch die folgende Kontinuitäts-
gleichung beschreiben lässt:
Q = D∗V [Fz/h]
Q Verkehrsstärke in Fahrzeugen pro Zeiteinheit [Fz/h]

D Verkehrsdichte in Fahrzeugen pro Längeneinheit [Fz/km]
V Mittelwert der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten
aller Fahrzeuge auf der betrachteten Strecke [km/h]
1.4.1 Zustandsformen des Verkehrs
Durch die Kontinuitätsgleichung werden die möglichen Zustandsformen des Verkehrs auf der freien
Strecke beschrieben (Tab. 1.4-1): Im Bereich kleiner Verkehrsdichten herrscht ein freier (nicht
gebundener) Verkehrsfluss; der Verkehrsstrom ist ungestört. Der Lenker kann seine Geschwindigkeit
frei wählen (nach seinen Wünschen in Abhängigkeit von den baulichen Gegebenheiten). Die
Geschwindigkeit wird also nicht durch vom Verkehr abhängige Faktoren (Verkehrsbedingungen) bestimmt.
Mit zunehmender Verkehrsdichte verringern sich die mittleren Fahrzeugabstände. Es entstehen erste
Fahrzeuggruppen mit etwa gleicher Geschwindigkeit (Pulks). Dieser Zustand wird als teilgebundener
Verkehr bezeichnet.
Mit weiterem Anstieg der Verkehrsdichte verringern sich Fahrgeschwindigkeit und Überholmöglichkeiten
weiter stark; es kann Kolonnenverkehr auftreten, bei dem alle Fahrzeuge mit etwa gleicher Geschwindig-
keit fahren (gebundener Verkehr). In den bisher betrachteten Zuständen befinden sich die Fahrzeuge
noch in Bewegung, das „Fahren“ ist charakteristisch. Bei diesen Verkehrszuständen herrscht ein sog.
„stabiler Verkehrsfluss“. Kommt es bei weiterer Zunahme der Verkehrsdichte zu Stockungen im Verkehrs-
fluss (ständiger Wechsel zwischen Halten, Fahren, Bremsen, Beschleunigen) wird der Verkehrszustand
als Überfüllung bezeichnet. Der Verkehrsfluss ist instabil. Der Übergang zwischen den einzelnen
Verkehrszuständen (insbesondere der Übergang zwischen Stabilität - Instabilität) ist fließend und kaum
exakt festlegbar.
Tab. 1.4-1: Zustandsformen im Verkehrsablauf auf der freien Strecke einer Straße
(Schnabel, Lohse 1997)
Merkmal freier Verkehr teilgebundener Verkehr gebundener Verkehr Überfüllung
Dichte gering zunehmend groß maximal
Fahrzeugabstand groß durchschnittlich gering klein
zufällig beginnende Beein- direkte Beeinflussung, stark beeinflusst,
flussung des etwa gleicher Abstand wechselnd
Abstandes
Freizügigkeit voll eingeschränkt kaum vorhanden keine
Geschwindigkeit Fahren mit leicht verringerte verringerte Geschwindig- unstetig, Fahren &
Wunsch- Geschwindigkeit keit, etwa gleiches Halten, Beschleu-
geschwindigkeit Geschwindigkeitsniveau nigen & Bremsen
Überholmöglichkeit gegeben eingeschränkt kaum vorhanden keine
Verkehrsstruktur Einzelfahrzeuge Einzelfahrzeuge und große Gruppen, Kolonne & anhal-
kleine Gruppen Kolonne tende Fahrzeuge
Verkehrsfluss stabil instabil

1.4.2 Fundamentaldiagramm
Die funktionale Beziehung der beschriebenen Größen Verkehrsstärke Q, Verkehrsdichte D und mittlere
Geschwindigkeit V des Verkehrsflusses wird als Fundamentaldiagramm bezeichnet. Das Fundamental-
diagramm ist eigentlich eine dreidimensionale Punktwolke, die mittels Projektion in drei zwei-
dimensionalen Diagrammen dargestellt werden kann: Diese drei Diagramme ermöglichen vielfache
Aussagen über die Charakteristik des Verkehrsflusses an einem Querschnitt. Die drei Diagramme werden
als
• Q-V-Diagramm (Abb. 1.4-2),
• D-V- Diagramm (Abb. 1.4-3) und
• Q-D-Diagramm (Abb. 1.4-4)
bezeichnet. Letzteres wird dabei im engeren Sinne als Fundamentaldiagramm verstanden.
Die Funktion weist für die Verkehrsstärke Q ein Maximum auf. Das bedeutet, dass für die Geschwindigkeit
V und die Verkehrsdichte D optimale Werte vorhanden sind, bei denen die Verkehrsstärke Q ihren
maximalen Wert erreicht.
D
[Kfz/km]
Q-D-Diagramm D-V-Diagramm
Dopt
Qmax
Vkrit V
Q [Kfz/h]
[km/h]
Qmax Vkrit
V
Q-V-Diagramm [km/h]
Abb. 1.4-1: Zusammenhang (idealisiert) zwischen Verkehrsstärke Q,

Verkehrsdichte D und mittlerer Kfz-Geschwindigkeit V auf der
freien Strecke (Darstellungsformen des Fundamentaldiagramms)
Der schematisierte Kurvenverlauf der Abb. 1.4-2 (Q-V-Diagramm) zeigt, dass jede Verkehrsstärke mit
Ausnahme der maximalen, mit zwei Geschwindigkeiten abgewickelt werden kann. Nach Überschreiten
des Maximums der Verkehrsstärke Qmax wächst die Verkehrsdichte bei abnehmender mittlerer
Geschwindigkeit (D-V-Diagramm). Der bis dahin stationäre Verkehrsstrom wird instationär, d. h. es bilden
sich zunehmend Teilkolonnen und der Verkehrsfluss bricht schließlich zusammen und es tritt Stau auf. Im
Extremfall kommt es zum Verkehrsstillstand. Das heißt die Geschwindigkeit wird 0 und die Verkehrsdichte
maximal. Im Gegensatz dazu können bei sehr geringen Verkehrsdichten D die Fahrer ihre Geschwin-
digkeit frei wählen, da kaum eine gegenseitige Beeinflussung der Fahrzeuge auftritt.
Das Q-D-Diagramm zeigt schematisch, wie auf einem Fahrstreifen auf freier Strecke die maximale
Verkehrsmenge (hier Qmax = 2000 Fz/h) mit einer optimalen Verkehrsdichte (hier Dopt = 25 Fz/km) bei
kritischer Geschwindigkeit (hier Vkrit = 80 km/h) bewältigt wird. Der Verkehrsstrom wird bei weiter
anwachsender Verkehrsdichte durch eine geschlossene Kolonne gebildet, der Verkehrsfluss wird instabil.

mittlere Geschwindigkeit V [km/h]
mittlere Geschwindigkeit V [km/h]

120
120
100
100
stationär
Vkrit Vkrit
80
80
60
60
instationär
40
40
Qmax
Dopt
20
20
500 1000 1500 2000 10 20 30 40 50
Verkehrsstärke Q [Kfz/h] Verkehrsdichte D [Kfz/km]
Abb. 1.4-2: Zusammenhang (idealisiert) zwischen Abb. 1.4-3: Zusammenhang (idealisiert) zwischen
Verkehrsstärke Q und mittlerer Ge- Verkehrsdichte D und mittlerer Ge-
schwindigkeit V für einen Fahrstreifen schwindigkeit V für einen Fahrstreifen
auf freier Strecke (Q-V-Diagramm) auf freier Strecke (D-V-Diagramm)
Verkehrsstärke Q [Kfz/h]
Qmax
2000
1500
1000
Dopt
500
10 20 30 40 50
Verkehrsdichte D [Kfz/km]
Abb. 1.4-4: Zusammenhang (idealisiert) zwischen

Verkehrsstärke Q und Verkehrsdichte D
für einen Fahrstreifen auf freier Strecke
(Q-D-Diagramm)
Das Fundamentaldiagramm dient als Grundlage für die

• Steuerung des Verkehrsflusses;
• Beurteilung der Verkehrsqualität (Qualität des Verkehrsflusses) bzw.
• Bemessung von Verkehrsanlagen (siehe nachfolgende Kapitel).

1.5 Verkehrstechnische Bemessung von Straßenanlagen

Ziel der Bemessung von Straßenanlagen ist es, aus der Sicht der Verkehrsteilnehmer, den Straßen-
querschnitt im Einklang mit der Linienführung so zu wählen, dass die Bemessungsverkehrsmenge mit der
gewünschten Qualität des Verkehrsflusses aufgenommen werden kann.
Die Bemessungsverkehrsmenge ist die der Berechnung zugrunde gelegte Verkehrsmenge. Um

Straßenanlagen aus der Sicht der Straßenbetreiber wirtschaftlich zu dimensionieren, wird nicht die im
ungünstigsten Fall auftretende maximale Verkehrsmenge als Bemessungsverkehrsmenge herangezogen.
Vielmehr wird eine gewisse Überlastungshäufigkeit akzeptiert. Für die Bemessung wird eine Spitzen-
stundenverkehrsmenge, die an einer bestimmten Anzahl von Stunden des Jahres überschritten wird, z. B.
die 50. Spitzenstunde, im OECD-Schnitt sogar die 200. Stunde (vgl. Kapitel D, Dauerlinien) angenommen.
Es spielen aber auch noch andere Ziele wie Umweltschutz, Landschaftsschutz etc. bei der Bemessung
von Straßenverkehrsanlagen eine große Rolle.
Die Leistungsfähigkeit einer Straße ist die größtmögliche Verkehrsstärke, die bewältigt werden kann. Sie
wird auch als Durchlassfähigkeit oder Kapazität bezeichnet ([Fz/h]). Die Leistungsfähigkeit einer Straße
wird wesentlich bestimmt durch die
• Anlageverhältnisse der Straßen (Fahrstreifenanzahl, Fahrstreifenbreite, Längsneigung,
Knotenpunktabstände etc.), durch die
• Verkehrsverhältnisse (Verkehrszusammensetzung – z. B. Schwerverkehrsanteil, Aufteilung der
Richtungsverkehre, „Gleichmäßigkeit“ des Verkehrsablaufs) und durch
• sonstige Einflüsse (u.a. Fahrverhalten des Lenkerkollektivs – dieses ist z. B. beim Arbeitspendler-
verkehr in Stadtnähe ein anderes als beim Urlaubsverkehr auf einer Fernreisestrecke).
Die Leistungsfähigkeit eines Fahrstreifens auf freier Strecke beträgt ca. 2000 Kfz/h.
Der Auslastungsgrad ist das Verhältnis von (Bemessungs-)Verkehrsstärke und Leistungsfähigkeit.

Bemessungs verkehrsst ärke [Kfz / h]
Auslastung sgrad [-] =
Kapazität (bzw. Leistungsf ähigkeit ) [Kfz / h]
Die Qualität des Verkehrsablaufs dient der Beurteilung der Verkehrsflussqualität aus Sicht der
Verkehrsteilnehmer. Die Beurteilung erfolgt anhand verschiedener Kenngrößen des Verkehrsflusses.
Gebräuchlich ist die Einteilung der Qualität des Verkehrsablaufs in einzelne Stufen.
1.6 Bemessung von Straßenverkehrsanlagen nach HBS

(FGSV: HBS - Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Deutschland)
1.6.1 Allgemeines
Die Qualität des Verkehrsablaufs ist die zusammenfassende Gütebeurteilung des Verkehrsflusses aus
Sicht der Verkehrsteilnehmer. Für verschiedene Verkehrsanlagen werden für die jeweilige Situation
geeignete Kriterien als Maße für die Qualität des Verkehrsablaufs festgelegt und quantifiziert. Als Kriterien
für freie Streckenabschnitte dienen Auslastungsgrad und Verkehrsdichte.
Es werden sechs Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) definiert. Dabei werden die Stufen-
grenzen im Hinblick auf die Ansprüche der Verkehrsteilnehmer an die Bewegungsfreiheit festgelegt. Die
einzelnen Stufen lassen sich folgendermaßen beschreiben und voneinander abgrenzen (siehe auch
Levels of Service in Abb. 1.6-1):

Stufe A: Die Verkehrsteilnehmer werden äußerst selten von anderen beeinflusst. Sie besitzen die
gewünschte Bewegungsfreiheit in dem Umfang, wie sie auf der Verkehrsanlage zugelassen ist.
Der Verkehrsfluss ist frei.
Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, bewirkt aber eine nur
geringe Beeinträchtigung des Einzelnen. Der Verkehrsfluss ist weitgehend frei.
Stufe C: Die individuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Verhalten der übrigen Verkehrs-
teilnehmer ab. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt. Der Verkehrszustand ist stabil.
Stufe D: Der Verkehrszustand ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu deutlichen
Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer führen. Interaktionen
zwischen ihnen finden nahezu ständig statt. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E: Es treten ständige gegenseitige Behinderungen zwischen den Verkehrsteilnehmern auf.
Bewegungsfreiheit ist nur in sehr geringem Umfang gegeben. Geringfügige Verschlechterungen
der Einflussgrößen können zum Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen. Der Verkehr
bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F: Die der Strecke zufließende Verkehrsstärke ist größer als die Kapazität. Der Verkehr bricht
zusammen, d. h. es kommt stromaufwärts zu Stillstand und Stau im Wechsel mit Stop-and-go-
Verkehr. Diese Situation löst sich erst nach einem deutlichen Rückgang der Verkehrsnachfrage
wieder auf. Die Strecke ist überlastet.
Abb. 1.6-1: Illustration verschiedener Stufen der Verkehrsflussqualität für Autobahnen nach HCM 2000
(TRB: HCM - Highway Capacity Manual 2000, USA). Diese werden dort als Levels of
Service (LOS) bezeichnet.
1.6.2 Leistungsfähigkeit und Verkehrsflussqualität von Autobahnen nach HBS

Das Berechnungsverfahren für Autobahnabschnitte dient dem Nachweis, dass die erwartete Verkehrs-
belastung mit der gewünschten Qualität des Verkehrsablaufs abgewickelt werden kann. Folgende
Einflussgrößen werden bei der Ermittlung von Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs berücksichtigt:
• Längsneigung s [%];
• Anzahl der Fahrstreifen;
• Funktion und Lage des Abschnitts (inner- oder außerhalb von Ballungsräumen);
• Schwerverkehrsanteil;
• Steuerungsbedingungen (Geschwindigkeitsbeschränkung, Überholverbot).

Qualität des Verkehrsablaufs:

Die mittlere Pkw-Reisegeschwindigkeit beschreibt über eine längere Strecke am ehesten die Qualität des
Verkehrsablaufs auf Autobahnen und könnte für ebene Streckenabschnitte ohne Geschwindigkeits-
beschränkung verwendet werden. Auf Autobahnabschnitten mit Geschwindigkeitsbeschränkung oder
großer Längsneigung erreichen die Pkw unabhängig von der Verkehrsstärke geringere Reisegeschwin-
digkeiten. Die mittlere Pkw-Reisegeschwindigkeit wird daher nicht zur Beurteilung der Qualität des
Verkehrsablaufs auf Autobahnen verwendet und dient im HBS nur zur Information.
Zur Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs wird die Verkehrsdichte [Kfz/km] oder - bevorzugt - der
Auslastungsgrad verwendet (Tab. 1.6-1).
Tab. 1.6-1: Zusammenhang zwischen den Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) und dem
Auslastungsgrad auf Autobahnen. Die Zusammenhänge mit den übrigen Kennwerten gelten
nur für eine zweistreifige Richtungsfahrbahn einer Autobahn bei reinem Pkw-Verkehr auf
ebener Strecke ohne Geschwindigkeitsbeschränkung außerhalb von Ballungsräumen.
mittlere Pkw- mittlere Pkw-Reise-

Verkehrsdichte Auslastungsgrad
QSV Reisezeit geschwindigkeit
[Kfz/km] [-]
[Minuten/100 km] [km/h]
A ≤ 46 ≥ 130 ≤8 ≤ 0,30
B ≤ 48 ≥ 125 ≤ 16 ≤ 0,55
C ≤ 52 ≥ 115 ≤ 23 ≤ 0,75
D ≤ 60 ≥ 100 ≤ 32 ≤ 0,90
E ≤ 75 ≥ 80 ≤ 45 ≤1
F > 75 <80 > 45 -

2 QUERSCHNITTSGESTALTUNG
2.1 Grundlagen
Definition: Der Straßenquerschnitt ist der für die Straßenfunktion gestaltete Raum, der alle für die Straße
notwendigen Konstruktionselemente (Damm, Böschung, Einschnitt etc.) beinhaltet. Im Inner-
ortsbereich wird er durch die Straßenfluchtlinien begrenzt.
2.1.1 Einflussgrößen für die Querschnittsgestaltung
- Räumliche und verkehrliche Funktion - Verkehrssicherheit

- Geschwindigkeit - Umfeld- und Gestaltungsfunktion
- Verkehrsstärke und -zusammensetzung - Betriebliche Erfordernisse
- Verkehrsorganisation - Platzangebot
- Umweltauswirkungen - Ortsgebiet, Freiland
2.1.2 Anforderungskonflikte
Zwischen den Ansprüchen der Verkehrsteilnehmer untereinander sowie jenen der Fahrzeuge bzw. ihren
Insassen und der Anrainer bzw. der Umfeldnutzung (Abb. 2.1-1) bestehen in der Regel Konflikte, deren
Lösung Kompromisse erfordert. Nachfolgende Übersicht gibt einen Auszug über die wichtigsten
Anforderungen verschiedener Beteiligter an die Querschnittsgestaltung einer Straße.
Fußgänger (Kinder, Senioren, • Sicherheit (Längs-, Querverkehr)

Behinderte etc.):
Verkehrsteilnehmer:
•
Anforderungen der
Umweltqualität (Lärm, Abgase, Staub etc.)

• Aufenthaltsqualität (Einkaufen, Spielen etc.)
• Querungsqualität (keine Umwege)
Radfahrer: • Sicherheit (Längs-, Querverkehr)
• attraktives Fahren (keine Behinderungen, Umwege, etc.)
ÖV-Nutzer, öffentlicher • keine Behinderungen
Verkehrsbetrieb: • attraktive und sichere Haltestellenbereiche
Bewohner: • Umweltqualität (Minimierung Lärm, Abgase, Staub)
Anforderungen
der Anrainer:
• attraktives Umfeld (Stadtbild, Bepflanzung)

• keine Trennwirkung, kein Durchgangsverkehr
• ausreichende Parkmöglichkeit, leichte Zu- und Abfahrt
Betriebe: • leichte Zu- und Abfahrt
• ausreichende Parkmöglichkeit
Straßenplaner: • Richtlinienverträglichkeit, einfacher Planungsprozess
Weitere (Träger öffent-
licher Belange, etc.):
Straßenverwaltung: • geringe Investitions- und Unterhaltskosten, Richtlinien-

verträglichkeit, Erfüllung verkehrspolitischer Ziele
Stadtplanung: • städtebauliche Ansprüche (Ortsbild, städtebauliche
Funktionen, etc.), Altstadtschutz
Politische Entscheidungsträger: • rasche Fertigstellung, keine Widerstände
Öffentliche / private Dienste: • Winterdienst, Straßenreinigung, geringer Unterhalts-
aufwand, Leitungsträger (Kanal, Wasser, etc.)

Ansprüche:
Naturschutz, Wasserschutz,
Landschaftsschutz, Tierschutz,
Landwirtschaft usw. Ansprüche der Anwohner:
Ruhe
frische Luft
Sicherheit
Ansprüche der Fahrzeuglenker:

Lärm hohe Geschwindigkeit,
Abgase Sicherheit,
Gefährdung hoher Fahrkomfort
Abb. 2.1-1: Konflikte zwischen verschiedenen Ansprüchen bei der Straßenraumgestaltung
Strategien zur Lösung dieser Anforderungskonflikte

• Tragbare Kompromisse
• Öffentliche Beteiligungsplanung, Mediation (Ziel: Bewusstseinsbildung, Aufzeigen von Lösungs-
möglichkeiten, Kompromissfindung, nachhaltige und von allen getragene Lösungen)
• Interdisziplinäre Teamarbeit + Fortbildung (Straßenplaner, Städteplaner, Grünraumplaner)
• Grundsätze für Prioritätenfestlegung
- Schutz des Schwächeren (Sicherheit)
- Sicherheitsanliegen vor Schnelligkeit
- Schutz von unwiederbringlichen Kulturgütern
- Sicherung von Mindestqualität für alle Anliegen, Kompensationsmaßnahmen
• Flexiblere technische Richtlinien und gesetzliche Rahmenbedingungen
2.1.3 Planungsablauf und Bemessungsverfahren

Die Querschnittsgestaltung sollte in mehreren aufeinander abgestimmten Planungsschritten erfolgen (Abb.
2.1-2). Bei der Wahl der Querschnittselemente einer Straße sind entsprechende Bemessungsverfahren
anzuwenden:
• außerorts:
Die Querschnittsfestlegung ist unter Zugrundelegung größerer Netzabschnitte mit gleich bleibender
räumlicher Funktion vorzunehmen [RVS 03.03.31]. Im Einklang mit der Linienführung [RVS 03.03.23
und 03.03.21] und der Anordnung und Gestaltung der Knotenpunkte [RVS 03.05.11 bis 03.05.14] soll
die Bemessungsverkehrsmenge eines Straßenabschnittes unter bestimmten Verkehrsbedingungen
vom Straßenquerschnitt aufgenommen werden können [RVS 03.01.11]. Aufgrund hoher Geschwindig-
keiten erfolgt außerorts eine „fahrdynamisch dominierte“ Querschnittsgestaltung mit großem Platz-
bedarf.
• innerorts:
Die Nutzungsvielfalt erfordert diffizile Verkehrsorganisationsformen und bedarfsorientierte Quer-
schnittsaufteilung [RVS 03.04.12]. Geringes Platzangebot und geringe Geschwindigkeiten bei oft
großen Verkehrsmengen bedingen i.d.R. schmälere, verschiedenartige Querschnitte („fahrgeometrisch
dominierte“ Gestaltung).
• außerorts und innerorts:
Für die Dimensionierung von Anlagen für den nicht motorisierten Verkehr (Fußgänger- und Rad-
verkehr) existieren Regelwerke [RVS 03.02.12 und 03.02.13], die sowohl für Straßen innerorts als auch
außerorts zu beachten sind.

Best
Bestandsaufnahme der Straßenfunktion, Definition der Anforderungen
Räumliche Funktion: Verkehrliche Funktion: Umfeld: Ver- und Entsorgung Gestaltung:

Straßenerhaltung
Planungs- - Bedeutung des Straßenverlaufs - Art und menge der Straßenbenützer - Nutzungen (Wohnen, Geschäfte, - Charakteristik des Straßenbildes und
schritt 1 im Netz (überregional, regional, in Längs - und Querrichtung Gewerbe, Bildung, Erholung) - vorhandene und geplante der Bebauung
gesamtörtlich, lokal) Leitungen (Gas-, Wasser-, Kanal-,
- Art und Menge des ruhenden - verkehrliche Umweltbelastungen Fernwärme-, Elektroleitungen, usw.) - bauliche Maßstäblichkeit,
- Festlegung des Straßentyps Verkehrs (Lärm, Abgase, Staub, Trennwirkung, gestalterische Anforderungen
usw. ) - Erhebung der Anforderungen
[RVS 03.04.12]
- ÖPNV, Haltestellen hinsichtlich Bebaubarkeit, - Bepflanzung
- Unfallhäufigkeit, Unfallschwere Bepflanzung, Raumbedarf von
Verkehrsplanung und Verkehrspolitik
- Grundstückszufahrten Leitungen
- Sonderfahrzeuge (Einsatz-, Müll-, - Anforderungen des Straßenunter-

landwirtschaftliche Fahrzeuge) halts
Stand: Mai 2009

Festlegung homogener Streckenabschnitte; Überprüfung von Funktionskonflikten; Festlegung von verkehrspolitischen Prioritäten
Planungs-
schritt 2 Kompensatorische
Funktionskonflikte Maßnahmen möglich ?
gelöst ? (Abstandshaltung,
Lärmschutz, usw.)
Planungs- Festlegung der straßenrechtlichen Festlegung der zulässigen Festlegung der Bemessungsfahrzeuge
schritt 3 Organisation und der Verkehrsorganisation Höchstgeschwindigkeit und relevanten Begegnungsfahrzeuge
Planungs- Festlegung der einzelnen Straßenquerschnitts-

schritt 4 elemente und deren Abmessungen
Gestaltung des Straßenquerschnittes durch

Kombination der Querschnittselemente in
Varianten, Beurteilung und Auswahl der optimalen
Varianten anhand der definierten Anforderungen
Planungs-
schritt 5
Vorhandene
oder geplante Straßen-
breite ausreichend ?
Querschnitts-
gestaltung
Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur

zufriedenstellend ?
F – Einführung in die Straßenplanung
Ende
Abb. 2.1-2: Planungsablauf für die Querschnittsgestaltung im Innerortsbereich in 5 Planungsschritten

14
2.2 Verkehrsraum - Lichtraum
2.2.1 Verkehrsraum und Lichtraum für den Fahrzeugverkehr

Verkehrsraum für den Fahrzeugverkehr - außerorts ([RVS 03.03.31]; Abb. 2.2-1):
Der Verkehrsraum dient der Abwicklung der Verkehrsvorgänge. Er ist von allen Hindernissen, auch von
Büschen und Ästen, frei zu halten. Lediglich in begründeten Ausnahmefällen bzw. bei Provisorien dürfen
Verkehrszeichen geringfügig in den Verkehrsraum ragen, keinesfalls jedoch über die Fahrfläche. Die
Breite des Verkehrsraums ist gleich der Fahrbahnbreite (= Fahrfläche + befestigte Seitenstreifen), seine
Höhe beträgt 4,20 m. Der Verkehrsraum ist mit der Fahrbahn mitzuneigen.
Lichtraum für den Fahrzeugverkehr - außerorts ([RVS 03.03.31]; Abb. 2.2-1):

Der Lichtraum ist jener Raum, der von festen Bauteilen (Brücken, Mauern, Pfeilern, Stützen etc.) frei zu
halten ist. Er ist immer größer als der Verkehrsraum. Äste von Bäumen und Sträuchern, Verkehrszeichen,
vertikale Leiteinrichtungen, Beleuchtungsmaste und Ähnliches dürfen in den Lichtraum ragen. Seine
Breite ist gleich der beidseitig um 0,75 m vergrößerten Breite des Verkehrsraums. Seine Höhe beträgt
4,50 m (erhöhte Bankette, Fußgänger- oder Radfahranlagen bis zu einer Höhe von 0,25 m bleiben
unberücksichtigt).
Damit unter Tragwerken auch nach späteren Oberbauerneuerungen (Hocheinbau) eine Lichtraumhöhe
von 4,50 m gewährleistet ist, sollte bei Neuplanungen eine lichte Höhe von mindestens 4,70 m vor-
gesehen werden. Der Lichtraum ist mit der Fahrbahn mitzuneigen.
Abb. 2.2-1: Verkehrs- und Lichtraum für den Fahrzeugverkehr außerorts [RVS 03.03.31]
Verkehrsraum und Lichtraum für den Fahrzeugverkehr- innerorts ([RVS 03.04.12]; Abb. 2.2-2):
Die Breite des Verkehrsraums des Fahrzeugverkehrs ist – analog zu außerorts – identisch mit der
Fahrbahnbreite. Die Höhe beträgt 4,20 m. Die Breite des Verkehrsraums des fließenden Fahrzeug-
verkehrs wird für Innerortsstraßen sehr differenziert behandelt und hängt von der Art des Bemessungs-
fahrzeugs, des Begegnungsfalls und der Geschwindigkeit ab (siehe Kap. 2.5.2).
Zwischen Verkehrsraum und Lichtraum wird für Innerortsstraßen zusätzlich ein ermäßigter Lichtraum
definiert, der auch von Verkehrszeichenstehern, Beleuchtungsmasten u.ä. freizuhalten ist.
Der Lichtraum des Fahrzeugverkehrs wird aus dem Verkehrsraum, einem Breitenzuschlag für jeden
Fahrbahnrand (abhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) und einem Höhenzuschlag gebildet.

Lichtraum
30° 30° 0.30 (für Bundesstraßen in

der Regel 0.50)
ermäßigter Lichtraum
Verkehrsraum
4.20
0.25
0.25
lb1 lb1
lb2 Fahrbahnbreite lb2
Abb. 2.2-2: Verkehrsraum und Lichtraum für den Fahrzeugverkehr (für B-Straßen beträgt die Höhe des
Lichtraums in der Regel 4,70 m) [RVS 03.04.12]
2.2.2 Verkehrsraum und Lichtraum für den Fahrradverkehr

Die Breite des Verkehrsraums für den Fahrradverkehr je Radfahrer setzt sich zusammen aus der mittleren
Fahrradbreite (0,70 m) zuzüglich zweimal 0,15 m seitlichen Bewegungsraum. Die Höhe beträgt 2,25 m
[RVS 03.02.13].
Der Lichtraum weist in alle Richtungen um 0,25 m größere Abmessungen auf.
Sowohl Verkehrsraum als auch Lichtraum werden in den oberen Eckbereichen abgeschrägt (Abb. 2.2-3).
Abb. 2.2-3: Verkehrs- und Lichtraum eines bzw. zweier Radfahrer auf gerader Strecke [RVS 03.02.13]
2.2.3 Verkehrsraum und Lichtraum für den Fußgängerverkehr

Die Breite des Verkehrsraums für den Fußgängerverkehr (Abb. 2.2-4) soll im Regelfall mindestens 2,00 m
betragen, um Fußgängern (inklusive Rollstuhlfahrern, Kinderwägen etc.) ein gefahrloses und bequemes
Begegnen zu ermöglichen. Die Mindestbreite für die Begegnung zweier Fußgänger beträgt 1,20 m (Diese
ist nur in begründeten Ausnahmefällen und bei geringer Fußgängerfrequenz zu verwenden.). Die
Regelbreite für den Bewegungsraum eines einzelnen Fußgängers ist 1,00 m. Die minimale Durch-
gangsbreite bei Engstellen (Länge ≤ 5,00 m) beträgt 0,90 m (Rollstuhlbreite). Die Verkehrsraumhöhe
beträgt mindestens 2,20 m.

Abb. 2.2-4: Verkehrs- und Lichtraum für den Fußgängerverkehr und Breiten [RVS 03.02.12]
Für die Ermittlung der Breite des Lichtraums (= Gehweg- oder Gehsteigbreite) sind die Breitenzuschläge
heranzuziehen, welche verschiedene Nutzungen oder Beeinträchtigungen berücksichtigen (z. B. Schutz-
streifen zum Fließverkehr, Fläche für Ruhebänke, Aufenthaltsfläche bei Haltestellen). Die Höhe des
Lichtraums beträgt mindestens 2,50 m.

2.3 Querschnittsbestandteile
2.3.1 Querschnittsbestandteile außerorts
Im Freiland sind Fahrflächen für den Kfz-Verkehr die dominierenden Querschnittselemente. Es gilt die
RVS 03.03.31, für ländliche Straßen und Wege die RVS 03.03.81. Ein Straßenquerschnitt (außerorts)
setzt sich aus folgenden Querschnittselementen zusammen:
• Straßenkrone: setzt sich aus der Fahrbahn, den Banketten und einem allfälligen Mittelstreifen sowie
ggf. Gehsteigen, Gehwegen, Radwegen, Grünstreifen und Nebenfahrbahnen zusammen.
• Fahrbahn(en): der für den Fahrzeugverkehr bestimmte Teil der Straßenkrone; umfasst Fahrfläche(n)
und befestigte Seitenstreifen.
− Fahrfläche dient dem fließenden Verkehr. Sie setzt sich aus den Fahrstreifen zusammen.
− befestigte Seitenstreifen: schließen unmittelbar an die Fahrfläche an. Befestigte innere Seiten-
streifen sind immer Randstreifen, äußere können ausgebildet werden als:
° Randstreifen begrenzen die Fahrfläche und haben die Aufgabe, deren Rand optisch zu kenn-
zeichnen bzw. die entsprechenden Bodenmarkierungen aufzunehmen. Spitzgräben oder befes-
tigte Entwässerungsmulden können in die Randstreifen einbezogen werden.
° Parkstreifen dienen zum Abstellen (Parken) von Fahrzeugen unter Beachtung der straßenpoli-
zeilichen Vorschriften. Die Anlage von Baumscheiben in Parkstreifen ist möglich.
° Abstellstreifen (Pannenstreifen) dienen zum vorübergehenden Abstellen nicht fahrbereiter Kfz,
zur Benützung durch Einsatz-, Betreuungs- und Erhaltungsfahrzeuge und zur Ermöglichung einer
mehrstreifigen Verkehrsführung bei Umleitungen. Abstellstreifen sind bei Autobahnen und
Schnellstraßen im Regelfall, jedenfalls aber ab einer jahresdurchschnittlichen täglichen
Verkehrsstärke (JDTV) von 10.000 Kfz/24h und Richtung anzuordnen. Auf Abstellstreifen darf nur
in begründeten Ausnahmefällen verzichtet werden.
° Radfahrstreifen sind ein Teil der Fahrbahn, der für den Radverkehr bestimmt ist. Sie schließen
unmittelbar an die Fahrfläche bzw. an den Parkstreifen an.
− Trennstreifen (Sonderelement nur bei Straßen mit 2+1-Querschnitt, d.h. abwechselnd zwei Fahr-
streifen in eine Richtung und einer in die andere): trennt die Fahrfläche für die entgegengesetzten
Fahrtrichtungen bzw. dient zur Aufnahme der doppelten Sperrlinie [RVS 03.03.33].
• Bankett besteht aus:

− äußerem unbefestigten Seitenstreifen: bezeichnet den Abstand zwischen dem Fahrbahnrand und
der Flucht der Leiteinrichtungsvorderkante. Er entfällt, wenn Hoch- oder Schrägborde als Randein-
fassung angeordnet werden (z. B. auf Brücken);
− Außenstreifen: äußerstes Querschnittselement zur Kronenkante hin; er dient im Regelfall der Auf-
stellung von vertikalen Leiteinrichtungen und Verkehrszeichen.
• Mittelstreifen (nur bei Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen) besteht aus:

− inneren unbefestigten Seitenstreifen: Abstand zwischen dem Fahrbahnrand und der Flucht der
Leiteinrichtungsvorderkante; und
− Innenstreifen: für vertikale Leiteinrichtungen, Verkehrszeichen, Maste, Brückenpfeiler sowie Blend-
schutzeinrichtungen oder Bepflanzung.
• Gehsteig: für den Fußgängerverkehr bestimmter, von der Fahrbahn durch Randsteine, Boden-
markierungen oder dgl. abgegrenzter Teil der Straße.
• Gehweg: für den Fußgängerverkehr bestimmter und als solcher gekennzeichneter Weg. Die Aus-
führung einer Fußgängerverkehrsfläche mit seitlichem Abstand von der Fahrbahn ist im Freiland aus
Sicherheitsgründen zu bevorzugen.
• Radweg für den Verkehr mit Fahrrädern bestimmter und als solcher gekennzeichneter Weg.

• Geh- und Radweg: für Fußgänger- u. Fahrradverkehr bestimmter, als solcher gekennzeichneter Weg.
• Grünstreifen: dient der Abgrenzung verschiedener Querschnittselemente von der Fahrbahn, wie z. B.
eines Gehwegs, und bildet darüber hinaus ein Element der Straßenraumgestaltung.
• Nebenfahrbahn: neben Hauptfahrbahn verlaufend, jedoch von dieser getrennt; ausgelegt für die
Benützung durch Kraftfahrzeuge.
Teilweise außerhalb der Straßenkrone zusätzlich:

• Böschung von Damm und Einschnitt inklusive Ausrundungen oder Ausschlitzung.
• Kunstbauten: Brücken, Futter- und Stützmauern, Schallschutzbauwerke etc.
Abb. 2.3-1: Beispiel für die Zusammensetzung von Querschnittselementen: zweistreifige Straße ohne
Fläche für Fußgänger bzw. Radverkehr; links auf Gelände, rechts auf Brücken [RVS 03.03.31]
Abb. 2.3-2: Beispiel für die Zusammensetzung von Querschnittselementen: zweistreifige Straße mit
Nebenfahrbahn und eigenen Flächen für Fußgänger- und Radverkehr [RVS 03.03.31]

2.3.2 Querschnittsbestandteile innerorts

Die Entwurfselemente der Querschnittsgestaltung außerorts finden sich auch innerorts. Es kommen
zusätzlich andere hinzu und einige Besonderheiten treten auf. Ein Innerortsquerschnitt ist aus den in Abb.
2.3-3 und Abb. 2.3-4 aufgelisteten Entwurfselementen nach Erfordernis zusammenzusetzen.
Gehweg Schutz-
Gehsteig Radweg streifen Fahrbahn Bankett
(unbefestigt)
Verkehrsfläche Verkehrsfläche
für Fußgänger für Radfahrer
äußerer äußerer
"Geh- und Radweg" Grün- unbefestigter Außen-
Fahrfläche befestigter
streifen Seitenstreifen Seitenstreifen streifen
äußerer
Halte- Halte- Radfahr-
stellen stellen Fahrstreifen für Randstreifen
streifen Mehrzweck-
selb- streifen
ständi-
Linien- Abstellstreifen
Kfz ger Gleis-
bus Pannenstreifen
körper für
Straßen- Parkstreifen
bahnen
Gehweg, Gehsteig Richtungsfahrbahn Richtungsfahrbahn Bankett

Mittelstreifen
Radweg, Schutzstreifen (Nebenfahrbahn) (Nebenfahrbahn) (unbefestigt)
innerer innerer innerer
befestigter unbefestig- Innen- befestigter
Seiten- ter Seiten- streifen Seiten-
streifen streifen streifen
innerer innerer
Grünstreifen
Randstreifen Randstreifen
befestigtes
Bord
Abb. 2.3-3: Übersicht der Entwurfselemente für einen Regelquerschnitt von Innerortsstraßen
[RVS 03.04.12]
Straßenbreite
Geh- Rad-
Fahrbahn Gehsteig
weg weg
Fußgängerverkehr
Fußgängerverkehr
Lichtraum
Fahrzeugverkehr
Radverkehr
Lichtraum
Verkehrsraum Lichtraum
Verkehrsraum Lichtraum
Straßenfluchtlinie
Straßenfluchtlinie
Verkehrsraum
Schutzstreifen
Schutzstreifen
Verkehrsraum
Verkehrsraum
Fahrfläche
Grünstreifen
Parkstreifen
Radverkehr
Fußgänger
Verkehrsrraum für fließenden Verkehr

Fußgänger
ruhender
Verkehr
Fahr- Fahr-
streifen Busfahrstreifen
streifen
Abb. 2.3-4: Beispiel für die Zusammensetzung der Entwurfselemente für eine zweistreifige Hauptstraße
[RVS 03.04.12]

• Fußgängerverkehrsflächen:
− Gehweg durch Grünstreifen o.ä. von Fahrbahn getrennt;
− Gehsteig, ideal mit Schutzstreifen zur Fahrbahn getrennt, in der Regel Hochbord zur Fahrfläche;
− Gehstreifen niveaugleich und nur durch Bodenmarkierung oder Belagsgestaltung von Fahrfläche
getrennt; nur bei geringen Verkehrsmengen, Vorstufe zu echtem Mischverkehr;
− Geh- und Radweg mit gemischter Nutzung durch Fußgänger und Radfahrer; problematisch bei
Dominanz einer Verkehrsteilnehmergruppe;
− Mischverkehrsflächen für Fußgänger und Fahrzeugverkehr bei geringen Verkehrsmengen und
Geschwindigkeiten bzw. bei Platzmangel; anwendbar in Nebenstraßen, Wohnstraßen, Fußgänger-
zonen etc.
• Verkehrsflächen für den ÖPNV:

− Straßenbahntrassen ideal als eigener („selbständiger“) Gleiskörper;
− Busfahrstreifen;
− Haltestellen mit Bucht oder Kap - evtl. befahrbar;
− Wartebereiche/Aufstellbereiche für die Fahrgäste.
• Verkehrsflächen für den Fahrzeugverkehr: Flächen für den fließenden Fahrzeugverkehr werden
durch die Fahrfläche und gegebenenfalls durch befestigte Seitenstreifen gebildet. Die Fahrfläche ist im
allgemeinen in Fahrstreifen untergliedert.
− Fahrstreifen (fließender Verkehr) für Fahrzeugverkehr allgemein, i. A. schmäler als außerorts;
Busfahrstreifen (siehe oben; evtl. auch mit zusätzlicher Sonderwidmung für mehrfach besetzte Kfz –
vgl. Beispiel B127 von Puchenau nach Linz);
Sonderfahrstreifen (z. B. für mehrfach besetzte Kfz mbK – vgl. HOV-lane - high occupancy vehicle -
in Leeds, UK oder Puchenau, Oberösterreich);
Radfahrstreifen meist äußerst rechter Fahrstreifen der entsprechenden Fahrrelation und exklusiv für
den Radverkehr bestimmt.
− Befestigte äußere Seitenstreifen entfallen bei Hochbord, sind durch Bodenmarkierung, Pflastersaum
oder Belagsgestaltung von der Fahrfläche optisch klar getrennt. Ausbildungsformen:
° Randstreifen (wie außerorts);
° Mehrzweckstreifen (für unterschiedliche "Rand"-Nutzungen vorgesehen, wie z. B. Radverkehr,
Ablagefläche für Schnee und Manöverfläche zum Aus- und Einparken; in StVO nur für den
Radverkehr);
° Abstellstreifen (Pannenstreifen) innerorts selten;
° Parkstreifen sind in der Regel an Fahrstreifen anzuschließen. Bei seltenen Parkwechselvor-
gängen können zwischen Fahrstreifen und Parkstreifen auch Gehsteige, Radfahrstreifen, Mehr-
zweckstreifen und kombinierte Geh- Radwege angeordnet werden. Wichtig ist die Anordnung von
Schutzstreifen zwischen Radverkehrsanlagen und Parkern.
• Sonstige Entwurfselemente
− Bankett bestehend aus äußerem unbefestigten Seitenstreifen und (begrüntem) Außenstreifen;
− Schrammbord als Schutz von Objekten, die sich unmittelbar an der Fahrbahn befinden oder auf
einem Kunstbauwerk (Objekt);
− Mittelstreifen (in der Regel mit Bordstein) zur baulichen Trennung von Richtungsfahrbahnen, als
Überquerungshilfe für Fußgänger, Aufstellflächen für Verkehrszeichen, Beleuchtungsmaste, Lärm-
schutzwände etc. (Abb. 2.3-5);
− Mittelinseln, wie Mittelstreifen, aber kurz, zur Verkehrslenkung, als Querungshilfe, als Geschwindig-
keitsbremse bei ausreichend großem Fahrstreifenversatz (z. B. am Ortsbeginn);

− Grünstreifen mit Trennfunktion (auch als Schutzstreifen) und Gestaltungsfunktion; Bäume und Groß-
sträucher nur bei entsprechend großem durchwurzelbarem Bereich möglich - Konkurrenz mit
Einbauten; punktuell Querungsmöglichkeiten für Fußgänger vorsehen;
− Baumscheiben für Baumpflanzungen als Unterbrechungen von Parkstreifen;
− Borde, Bordsteine zur Abtrennung und Gliederung verschiedener Verkehrsflächen;
− Bordrinnen als Teil der Fahrfläche zur Längsentwässerung;
− Muldenrinnen zur Längsentwässerung, gepflastert auch Gliederungselement (dann der Breite des
Seitenbereiches zuzurechnen).
≥1.00 ≥1.30 ≥1.50 ≥2.00
Abb. 2.3-5: Beispiele von Mittelstreifen für Straßen mit angrenzender Bebauung [RVS 03.04.12]
2.4 Verkehrsorganisation von Innerortsstraßen

Die Art, wie die Verkehrsteilnehmer auf einer Innerortsstraße geführt werden (Trenn- oder Mischprinzip),
hängt von der anzustrebenden Geschwindigkeit des Fahrzeugverkehrs und den Ansprüchen vor allem der
nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer ab. Aus Sicherheitsgründen ist die zulässige Höchstgeschwin-
digkeit nach den schwächsten Verkehrsteilnehmern auszurichten.
Trennprinzip: Führung von Verkehrsteilnehmergruppen auf getrennten Verkehrsflächen oder zeitlich
getrennt.
Mischprinzip: Führung von Verkehrsteilnehmergruppen zeitgleich auf gemeinsamen Verkehrsflächen.
Trenn- und Mischprinzip sind sowohl in Bezug auf die Führung des Verkehrs in Längsrichtung (parallel)
als auch in Querrichtung zu beachten.
Die Verkehrsorganisation hängt von zahlreichen Faktoren ab. Mit der Geschwindigkeit - in erster Linie der
Vzul, aber auch der Relativgeschwindigkeit zwischen den Verkehrsteilnehmern - werden grundsätzliche
Überlegungen getroffen, ob einzelne Verkehrsarten miteinander verträglich sind und Misch- oder Trenn-
prinzip angeordnet werden können. Trennprinzip (in Längsrichtung) erfordert immer größere Quer-
schnittsbreiten als Mischprinzip, bringt aber für die jeweilige Verkehrsteilnehmergruppe bei einwandfreier
Ausführung auch ein komfortableres Angebot und meist Sicherheitsgewinne.
2.5 Abmessungen von Querschnittselementen

Die Abmessungen der Querschnittselemente werden in Abhängigkeit von folgenden Einflussfaktoren
ermittelt bzw. festgelegt:
• Verkehrsmengen, erwünschte Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität;
• Geschwindigkeiten (zulässige Höchstgeschwindigkeit Vzul, Projektierungsgeschwindigkeit VP, V85,
Begegnungsgeschwindigkeit, maßgebende Betriebsgeschwindigkeit);
• maßgebende Bemessungsfahrzeuge (Breiten: Fahrrad Lenkerbreite 70 cm, Pkw 1,80 m, größter Lkw
2,60/2,95 m - ohne/mit Rückspiegel, Höhe 4,00 m);
• maßgebender Begegnungsfall;
• Sicherheitsüberlegungen;
• Flächenverfügbarkeit.
Für Straßen im Freiland (außerorts) stehen die maßgebende Betriebsgeschwindigkeit für den Pkw-Ver-
kehr sowie die Menge des Schwerverkehrs als Eingangsgrößen im Vordergrund, im Ortsbereich die aus
der Sicht der "schwachen" Verkehrsteilnehmer verträgliche zulässige Höchstgeschwindigkeit in Ver-
bindung mit den maßgebenden Bemessungsfahrzeugen (Begegnungsfall). Grundsätzlich soll mit der

Breite der einzelnen Querschnittselemente „sparsam“ umgegangen werden. Verbreiterungen können z. B.

in engen Kurven (Radius < 200 m) aus fahrgeometrischen Gründen (Fahrstreifen), zur Freihaltung von
Sichträumen etc. (Seitenstreifen) erforderlich werden.
2.5.1 Abmessungen von Querschnittselementen außerorts

Die Abmessungen der Querschnittselemente außerorts sind im Wesentlichen in der RVS 03.03.31
geregelt. Für den nicht motorisierten Verkehr sind überdies die RVS 03.02.12 (Fußgängerverkehr) und
RVS 03.02.13 (Radverkehr) zu beachten, welche sowohl für Außerorts- als auch Innerortsstraßen gelten.
Die Breite der Fahrstreifen und somit der Fahrfläche ist abhängig von:
• der auf der räumlich/verkehrlichen Funktion beruhenden Klassifizierung der Straße;

• der Projektierungsgeschwindigkeit Vp (V85 der frei fahrenden Pkw, gewichtet über den Abschnitt);
• der maßgebenden Stärke des Schwerverkehrs.
Die üblichen Fahrstreifenbreiten betragen zwischen 2,75 m (sehr schmal) in 25cm-Schritten bis zu 3,75 m
(Autobahnen). Größenordnungen der Abmessungen weiterer Querschnittselemente von Freilandstraßen
sind in Tab. 2.5-1 zusammengestellt.
Tab. 2.5-1: Breiten weiterer Querschnittselemente außerorts
Querschnittselemente außerorts Breiten in [m]

befestigte Seitenstreifen Randstreifen 0,25 m bei Fahrflächenbreite < 6,50 m
(Teil der Fahrbahn!) 0,50 m bei Fahrflächenbreite ≥ 6,50 m und bei
einstreifigen Knoten- und Rampenfahrbahnen;
innerer für 4+0-Führung: 1,50 m
Abstellstreifen mindestens 2,50 m; i.d.R. 3,00 m;
3,50 m für 4+0-Führung
Parkstreifen mindestens 2,00 m; i.d.R. 2,50 m;
bei hohem Lkw- oder Busanteil 3,00 m
Radfahrstreifen [RVS 03.02.13] mindestens 1,50;
(nur bei V85 ≤ 80 km/h) i.d.R. 1,75 (Einrichtungsverkehr)
Trennstreifen (Teil der 2+1- mindestens 0,60;
Fahrbahn!) [RVS 03.03.33] i.d.R. 0,75; max. 1,00
unbefestigte Seitenstreifen äußerer 0,25 m bei Fahrflächenbreite < 7,00 m
0,50 m bei Fahrflächenbreite ≥ 7,00 m sowie
einstreifigen Knoten- und Rampenfahrbahnen
innerer 0,50 m
Außenstreifen befestigt auf Kunstbauten 1,25 m
unbefestigt neben Fahrbahnen 0,75 m
neben Gehsteigen, Geh/Radwegen 0,25 m
bei Lärmschutzwänden: mindestens 1,25 m
Innenstreifen i.A. ≥ 2,00 m
Gehsteige u. Gehwege mindestens 2,20 m
[RVS 03.02.12] i.d.R. 3,00
Straßen begleitende Einrichtungsradweg mindestens 1,00 m; i.d.R. 1,60 bis 2,00 m
Radwege [RVS 03.02.13]
Zweirichtungsradweg mindestens 2,00 m; i.d.R. 3,00
Grünstreifen als Rasenstreifen ≥ 0,75 m; sonst ≥ 1,50 m
Nebenfahrbahn Fahrfläche mindestens 3,00 m

Kunstbauten:
Kunstbauten (vor allem Brücken) sind teure und langlebige Teile der Straßeninfrastruktur und daher
besonders weitsichtig zu planen. In der Regel wird die Fahrfläche auf Kunstbauten in gleicher Breite wie
im Erdbaubereich ausgeführt, die Fahrbahn aber etwas breiter, um Kollisionen mit festen Konstruktions-
teilen zu verhindern. Fußgänger- und Radverkehr sind jedenfalls zu berücksichtigen.
2.5.2 Abmessungen der Querschnittselemente innerorts

In bebauten Gebieten (Ortsdurchfahrten) sind zur Verlangsamung des motorisierten Verkehrs und zur
Homogenisierung des Verkehrsablaufes besondere Straßenquerschnitte vorzusehen. Alle Querschnitte im
bebauten Gebiet sind je nach Bedarf und Platzangebot aus entsprechenden Elementen (z. B.
Parkstreifen, Radwege, Grünstreifen bzw. Baumscheiben) zusammenzusetzen. Mehr noch als außerorts
herrscht innerorts erhebliche Entwurfsfreiheit vor („Baukastensystem“), was gleichzeitig eine große
Verantwortung bei der Planung bedeutet. Innerhalb des österreichischen Regelwerks sind für die
Dimensionierung von Straßen innerorts im Wesentlichen die RVS 03.04.12 (Querschnittsgestaltung von
Innerortsstraßen), RVS 03.02.12 (Fußgängerverkehr) und RVS 03.02.13 (Radverkehr) zu beachten.
a) Fußgängerverkehr
Die Breite der Fußgängerverkehrsanlage setzt sich zusammen aus der Verkehrsraumbreite b und
Breitenzuschlägen z (siehe Kap. 2.2.3), wobei letztere auch als Grünflächen ausgeführt werden können.
Der Verkehrsraum soll über einen Straßenabschnitt in gleich bleibender Breite und geradlinig verlaufen.
Bei großen Fußgängermengen ist eine Bemessung nach der Leistungsfähigkeit vorzunehmen. Fuß-
gängerlängsverkehr darf nicht durch feste Hindernisse (z. B. Verkehrszeichensteher) behindert werden.
Freie Durchgangsbreite von 1,20 m soll unbed. freigehalten werden. Breiten von 2,00 m sind anzustreben.
Die behindertenfreundliche Ausgestaltung der Fußgängerverkehrsflächen ist gemäß [ÖNORM B1600]
bzw. [ÖNORM B1601] vorzunehmen. Fußgängerverkehrsflächen sind den Nutzungsansprüchen ent-
sprechend (Fußgängerpromenade, Einkaufsstraße, Aufenthaltsraum in Anliegerstraßen etc.) attraktiv
auszubilden. Größere Breiten als die Mindestbreiten sind immer anzustreben.
Fußgängerverkehrsflächen (Abb. 2.5-1):
• Gehsteige: Die Breite ermittelt sich aus dem Verkehrsraum b und Breitenzuschlägen z, die – wenn
erforderlich – einen Schutzstreifen darstellen (z. B. zur Fahrbahn). Die Oberfläche des Schutz-
streifens soll vom übrigen Gehsteig unterschiedlich gestaltet sein.
Schließt der Gehsteig unmittelbar an einen Radweg an, ist eine deutliche Trennung anzustreben
(z. B. Niveaunterschied 3 – 5 cm mit Schrägbord oder taktil wahrnehmbarem Pflasterstreifen).
Auf breiten Gehsteigen ist eine Unterscheidung in Nutzungsbereiche anzustreben (Abb. 2.5-2), z. B
ein Streifen entlang der Häuserfront, der Verkehrsraum mit frequenzabhängiger Breite b, ein
„Ausstattungsband“ entlang der Fahrbahn.
Abb. 2.5-1: Beispiel für den Querschnitt eines Abb. 2.5-2: Beispiel für Nutzungsbereiche
Gehsteigs [RVS 03.02.12] auf dem Gehsteig [RVS 03.02.12]

• Gehwege sind für den Fußgängerverkehr bestimmte und als solche gekennzeichnete Wege. Sie
sind in der Regel durch Grünstreifen oder sonstige Einrichtungen baulich von den Flächen des
Fahrzeugverkehrs getrennt (Abb. 2.5-3).
Abb. 2.5-3: Beispiel für den Querschnitt eines Gehwegs [RVS 03.02.12]
Die Gesamtbreite von Fußgängeranlagen ist in der RVS 03.02.12 geregelt. Die Mindestbreiten (ab
1,50 m) und Regelbreiten (zwischen 2,00 und 3,00 m) sind z. B. von der zulässigen Geschwindigkeit
des Fließverkehrs abhängig.
• Gemischte Geh- und Radwege dürfen vom Fußgänger- und Radverkehr genutzt werden. Sie sind
- nur bei geringem Fußgänger- und Radverkehr zulässig;
- nur dann anzuwenden, wenn der Verkehrsraum für getrennte Führung nicht ausreicht (< 3,50 m);
- eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn nicht möglich ist.
Straßen begleitende Geh- und Radwege sollten (bei geringem Fußgängerverkehr) im Freiland die
Standardlösung darstellen, sind aber im dicht verbauten Ortsgebiet nicht empfehlenswert. Breiten
von mind. 2,50 m (besser 3,00 m) sind anzustreben. 1,60 m dürfen auch an kurzen Engstellen nicht
unterschritten werden.
• Mischverkehrsflächen für Fußgänger- und Fahrzeugverkehr (nur im untergeordneten Straßen-

netz); nur wenn:
- max. 30 km/h zulässige Geschwindigkeit Kfz-Verkehr;
- max. 200 Kfz/h;
- kein (wesentlicher) überörtlicher Durchgangsverkehr;
- kein übermäßiger Parkdruck.
Die Fahrflächenbreite ist für den Verkehrsraum des fließenden Fahrzeugverkehrs zu bemessen.
Durch die festgelegte Breite muss eine sichere Begegnung zw. Fußgänger und Kfz möglich sein.
• Fußgängerzonen mit Radverkehr: Radfahren in Fußgängerzonen nur bei

- geringen Fußgängerdichten (max. ca. 1 Fußgänger pro 10 m2);
- oder zu Zeiten geringen Fußgängeraufkommens;
- bei > 6 % Längsneigung generell ungünstig.
b) Radverkehr
Verkehrs- und Lichtraum für den Radverkehr: siehe Kapitel 2.2.2.
Ob und welche Radverkehrsflächen angelegt werden sollen, hängt von vielen Kriterien ab:
- „Bedarfskriterium“: berücksichtigt Radverkehrsmenge [RVS 03.02.11].
- „Kfz-Kriterium“: berücksichtigt Kfz-Verkehrsmenge u. -geschwindigkeit sowie Schwerverkehrsmengen.
- „Flächenkriterium“: berücksichtigt zur Verfügung stehenden Platz im Straßenzug.

- „Knotenpunktkriterium“: berücksichtigt sichere Radverkehrsführung auf Knotenpunkten (Sicht-

beziehungen, Vorrangverhältnisse, Abstand einmündender Straßen oder Grundstückszufahrten).
- Parksituation: Parkdruck, Liefervorgänge.
- Zusammensetzung des Radverkehrs: besondere Berücksichtigung z. B. von Kindern, Senioren).
- Problem- und Engstellen: gesonderte Beurteilung bei Unterführungen, Tunnel, Brücken, Haltestellen,
Gebäudevorsprüngen, Bäumen, Masten, starken Steigungen etc.
- Öffentlicher Verkehr: getrennte ÖV-Fahrstreifen, Schienenstraßen.
- Längsneigung: bei > 3 % asymmetrische Querschnittsaufteilung günstig (z. B. bergauf eher trennen
vom Kfz-Verkehr, bergab trennen von Fußgängerflächen und mischen mit Kfz-Verkehr).
Radverkehrsflächen (getrennt vom Kfz- und Fußgängerverkehr):

• Radwege:
Straßen begleitend: durch Hochborde, Grünstreifen etc. von Kfz-Verkehrsflächen getrennt, Breite
beinhaltet Schutzstreifen (Ausführung: farblich / baulich vom Radweg abgehoben, begrünt oder wie
Radweg; Tab. 2.5-2).
Abb. 2.5-4: Querschnitt für Straßen begleitenden

Einrichtungsradweg (Maße in m,
Mindestmaße in Klammern)
[RVS 03.02.13]
Selbstständig geführt: von Straße deutlich abgesetzt und üblicherweise eigenständig trassiert
Abb. 2.5-5: Querschnitt für selbstständig

geführten Radweg, kombiniert mit
Gehweg (Maße in m, Mindestmaße in
Klammern) [RVS 03.02.13]
Tab. 2.5-2: Richtwerte für die Breite von Radwegen + zusätzlicher Schutzstreifenbreiten [RVS 03.02.13]
Radweg Regelbreite Mindestbreite + Mindestbreite Schutzstreifen

Einrichtungsverkehr 1,60 bis 2,00 m 1,00 m zur Fahrbahn (Fließverkehr) 0,50 m
Zweirichtungsverkehr 3,00 m 2,00 m zu parkenden Kfz 0,75 m
Vzul > 50 km/h, Freilandbereich 1,00 m
• Radfahrstreifen sind Teil der Kfz-Fahrbahn. Richtwerte für Breiten zeigt Abb. 2.5-6; gilt auch für
abmarkierten Radfahrstreifen gegen die Einbahn. Größere Breiten sind z. B. auf Rad-Hauptrouten
oder bei angrenzendem Schräg- oder Senkrechtparken notwendig.

Abb. 2.5-6: Richtwerte für Radfahrstreifenbreiten sowie Beispiel für Querschnitt bei V85 ≤ 50 km/h
(Maße in m, Mindestmaße in Klammern) [RVS 03.02.13]
• Mehrzweckstreifen sind Teil der Kfz-Fahrbahn. Grundsätzlich gelten dieselben Breitenanforderung

wie für Radfahrstreifen. Wesentlicher Unterschied: Kfz-Verkehrsfläche ist schmäler, so dass Pkw
weiter in der Mitte fahren, Schwerfahrzeuge aber den Mehrzweckstreifen mitbenutzen. Die Mar-
kierung erfolgt daher nicht mit durchgehender, sondern unterbrochener Linie.
• Radfahren gegen die Einbahn ohne Fahrstreifentrennung: unter 3,75 m Fahrflächenbreite nicht
zu empfehlen. Das Mindestmaß auf Nebenstraßen, wo Begegnungsfälle Fahrrad-Kfz nur selten zu
erwarten sind, ist 3,00 m (Ausweichstellen erforderlich).
c) Fahrzeugverkehr
Verkehrs- und Lichtraum für den Fahrzeugverkehr: siehe Kapitel 2.2.1.
Verkehrsflächen für den Fahrzeugverkehr:
− Die Breite des Verkehrsraums für den fließenden Fahrzeugverkehr ist grundsätzlich in Abhängigkeit
von den maßgebenden Bemessungsfahrzeugen, dem maßgebenden Begegnungsfall, der erforder-
lichen Leistungsfähigkeit, der maßgebenden Geschwindigkeit sowie ev. Breitenzuschlägen in
Kurven zu bemessen (vgl. Abb. 2.5-7). In der Regel ist für B-Straßen mit zweistreifiger Fahrbahn
eine Breite von 6,50 m vorzusehen (RVS 03.04.12).
Abb. 2.5-7: Ablauf und Einflussfaktoren für

die Bemessung der
Fahrstreifenbreite
− Die maßgebende Geschwindigkeit (zulässige Höchstgeschwindigkeit) leitet sich vom Organisations-

prinzip ab (Kap. 2.4).
− Ab- und Einbiegestreifen sind mit der Breite des Verkehrsraumes für Einzelfahrzeuge auszuführen,
wobei bei der Breitenbemessung die Häufigkeit der Benutzung durch Lkw- und Bus-Verkehr zu
berücksichtigen ist.
− Vierstreifige Straßen sollten im bebauten Gebiet möglichst mit baulicher Richtungstrennung durch
einen Mittelstreifen (Grünstreifen) geführt werden. Anstelle des Mittelstreifens können Linksabbie-
gestreifen angeordnet werden.

− Bei beengten Platzverhältnissen empfiehlt es sich, für den Pkw-Pkw- und Lkw-Lkw-Begegnungsfall
unterschiedliche Begegnungsgeschwindigkeiten zu wählen (Abb. 2.5-8).
Fahrbahn Fahrbahn
Fahrbahnbreite [m]
V [km/h] Pkw-Pkw Lkw-Lkw
≤ 10 4,00 5,50
≤ 30 4,50 6,00
≤ 50 4,80 6,25
≤ 80 5,20 6,50
Abb. 2.5-8: Zusammenhang zwischen Fahrbahnbreite und Pkw-Pkw sowie Lkw-Lkw-
Begegnungsgeschwindigkeit [Sammer 1995]
− Die Anlage von Sparfahrstreifen ermöglicht trotz beengter Platzverhältnisse das Nebeneinander-
fahren von zwei Pkw im Richtungsverkehr, während ein Lkw beide Fahrstreifen benötigt
− In Kurven sind für den fließenden Fahrzeugverkehr für jeden Fahrstreifen Breitenzuschläge
vorzusehen.
− Parkstreifen bedingen Mindestbreiten der angrenzenden Fahrstreifen Die Breite von Parkstreifen
beträgt mindestens 2,00 m (1,80 m bei Pkw), in der Regel 2,50 m. Bei hohem Lkw- oder Busanteil
3,00 m. Die Anlage von Bäumen in Parkstreifen (Baumscheiben) ist erwünscht.
− Die Breite des Mittelstreifens hängt davon ab, welche Funktion er hat; Grundsatz: besser ein
schmaler Mittelstreifen als kein Mittelstreifen.
d) Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Verkehrsflächen für den Öffentlicher Personennahverkehr:
− Wenn der ÖPNV Fahrstreifen mit dem restlichen Fahrzeugverkehr benutzt, sind diese in der Regel
nach den Bedürfnissen des ÖPNV zu dimensionieren (Einzelheiten siehe [RVS 02.03.13]).
Busfahrstreifen sind nach dem Bemessungsfahrzeug Lkw bemessen.
− Eigene Fahrstreifen (Busfahrstreifen, Gleiskörper) für den ÖPNV sind bei Fahrzeitverlusten bedingt
durch hohe Verkehrsbelastungen anzustreben.
− Haltestellen-Bucht (gem. [RVS 02.03.13]) oder Haltestellen-Kap - evtl. überfahrbar.
− Wartebereiche/Aufstellbereiche für die Fahrgäste sind auf das Fahrgastaufkommen zu dimensio-
nieren und von Radverkehrsanlagen zu trennen.

2.6 Bauliche Gestaltung des Straßenquerschnitts

• Querneigung der Querschnittselemente
Baulich ist die Querneigung aller Verkehrsflächen zur Entwässerung erforderlich (Ausnahme: wasser-
durchlässige Beläge). Bei befahrenen Flächen sind zusätzlich fahrdynamische und optische Kriterien
zu berücksichtigen (siehe Kap. 3.4.1).
− Zur Abführung des Oberflächenwassers erhalten Fahrbahnen eine Mindestquerneigung von 2,5 %.
Randstreifen, befestigte Seitenstreifen und Zusatzstreifen sollen nach Richtung und Größe die
gleiche Querneigung wie die Fahrbahn aufweisen. Rand- und Abstellstreifen bei Autobahnen und
Schnellstraßen sollen die gleiche Querneigung wie die Fahrfläche erhalten. Die Randstreifen,
Abstellstreifen und Parkstreifen anderer Straßen können auch eine andere (auch eine geringere und
entgegen gesetzte) Querneigung als die Fahrfläche erhalten, wobei jedoch eine einwandfreie
Wasserabfuhr gewährleistet sein muss. Die Querneigungsdifferenz soll dabei 5 % nicht über-
schreiten [RVS 03.03.23].
− Bankette werden meist mit 10 % nach außen geneigt.
• Ausbildung von Böschungen [RVS 03.03.32]:

− Böschungsneigung: In der Regel sind Damm- und Einschnittsböschungen mit einer Neigung von 2:3
auszuführen. In begründeten Fällen, z. B. aus geologischen, bodenmechanischen, optischen und
landschaftsgestalterischen Gründen wird von dieser Regelneigung abgegangen. So können
Böschungen mit einer Neigung flacher als 1:10 im Allgemeinen ohne Beeinträchtigung mit landwirt-
schaftlichen Maschinen bearbeitet werden.
− Böschungsausrundung: Der Verschnitt des Dammes bzw. des Einschnitts mit dem Gelände ist
entsprechend auszurunden (bessere Anpassung an umgebende Landschaft; weniger Angriffsfläche
für zufließendes Oberflächenwasser).
• Entwässerungsmulden:
Bei Straßenführungen im Einschnitt sind außerhalb der Straßenkrone i.d.R. Entwässerungsmulden
vorzusehen. Die Breite der Entwässerungsmulde wird in RVS 03.03.32 angegeben. Dammfußmulden
sind dann anzuordnen, wenn Oberflächenwasser in Längsrichtung abzuführen ist. Tiefe Straßengräben
mit steilen Flanken sind aus Sicherheitsgründen zu vermeiden.

Abb. 2.6-1: Beispiel für einen technischen Regelquerschnitt einer Freilandstraße

Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur Stand: Mai 2009
einer innerörtlichen Hauptverkehrsstraße)
Abb. 2.6-2: Beispiel für einen Regelquerschnitt einer Innerortsstraße (Quelle: MA 28, Musterquerschnitt
TELEKABEL
BAULINIE
FERNMELDEKABEL
FEUERWEHRKABEL (MA 68)
E-KABEL (WIENSTROM)
HAUSZULEITUNGEN (WIENGAS + MA 31)
VERKEHRSLICHTSIGNAL-STEUERUNGSKABEL (MA 46)
GEHSTEIG GRÜNFLÄCHE
STRASSENENTWÄSSERUNGSSCHACHT (MA 28)

GASROHR (WIENGAS)
GITTER 45/45
HOCHDRUCK-GASROHR (WIENGAS)
FERNWÄRMELEITUNG
(FERNWÄRME WIEN)
FAHRBAHN
ABSPANNUNG
4cm
30cm
20cm
16cm
HAUSKANAL (MA 30)

STRASSENBELEUCHTUNG
ASPHALTFEINBETON
BITUM. TRAGSCHICHTE
FROSTSCHUTZSCHICHT
MECH.ST. TRAGSCHICHT
FAHRDRAHT
GLEISZONE
SPLITT
MISCHWASSERKANAL (MA 30)
BETONFLÄCHENGROSSPLATTE
BETONPLATTE
GUMMIPLATTE
RILLENSCHIENE
FAHRBAHN
WASSER-TRANSPORTROHRSTRANG (MA 31)
WASSER-VERSORGUNGSSTRANG (MA 31)
10cm UNTERBETON
2cm GUSSASPHALT
10cm TRAGSCHICHTE
E-KABEL (WIENSTROM)
KABELKANAL
FERNMELDEKANAL
ÖFFENTLICHE BELEUCHTUNG (MA 33)
GRÜNFLÄCHE GEHSTEIG
BAULINIE
31 F – Einführung in die Straßenplanung Verkehrsplanung und Verkehrspolitik
3 GRUNDLAGEN DER TRASSIERUNG (LINIENFÜHRUNG)
3.1 Allgemeines
3.1.1 Räumliche Linienführung

Unter Linienführung einer Straße versteht man die Festlegung der Trasse nach Richtung und Neigung.
Maßgebend hierfür sind die Straßenart (Straßenbedeutung) und das vorhandene Gelände. Trassierung ist
eine technische und gestalterische Aufgabe (Kapitel 4). Die Trasse ist im Lage- und Höhenplan
harmonisch aufeinander abzustimmen und deren gute Einfügung in das Gelände ist anzustreben. Die sich
nach der Errichtung der Trasse einstellende räumliche Wirkung auf den Verkehrsteilnehmer muss also
stets berücksichtigt werden. Fahrdynamik, Verkehrssicherheit und Ästhetik fordern eine Stetigkeit der
Linienführung, um psychologisch ein gleich bleibendes Empfinden und eine ausgeglichene Fahrweise zu
ermöglichen. Der Verlauf der Straße muss aus Fahrerperspektive eindeutig sein.
Ein Verkehrswegeentwurf wird in 3 verschiedenen Plänen dargestellt (Lageplan = Grundriss, Höhenplan =
Längenschnitt, Profile):
• Lageplan,
• Höhenplan und
• Querschnitt (siehe nachfolgende Übersicht).
Plan Gegenstand Beschreibung Prinzipskizze (Beispiel)

Lageplan Trasse Projektion auf horizontale Ebene KE1
R1 A1 A2
ÜE1=
R2
ÜA2
KA2
Höhenplan Gradiente Abwicklung der vertikalen
Schnittebene der Straße S1 (%)
S2 (%)
RK
T T
Krümmungs- Schematische Darstellung des R2;L
band Verlaufs der A; L rechts
Lageplankrümmung 1
R R1;L
A; L
links
Verwindungs- Schematische Darstellung des

band Verlaufs der Fahrflächenrand-
höhen bezogen auf die
Achshöhe
Sichtweiten- Angabe der Haltesichtweiten
band bzw. erforderliche Sichtweiten
beider Fahrtrichtungen über die
Stationierung
Querschnit Querschnitt Senkrechter Schnitt quer zur

t Achslinie

Linienführung Linienführung Sichtbedingungen Querschnitts-

im Lageplan im Höhenplan gestaltung
KE1
R1 A1 A2
S1 (%)
S2 (%)
ÜE1=
R2 RK
ÜA2 Fahrbahn
KA2
T T
Räumliche Linienführung (Straßenraumgestaltung)

Überlagerung der Entwurfselemente von Lageplan, Höhenplan und Querschnitt
Neben dem Lageplan, Höhenplan (Längenschnitt) und Querschnitt gehören zu den Entwurfs- bzw. Plan-
unterlagen weiterhin unter anderem ein Erläuterungsbericht (= Technischer Bericht), Übersichtskarten und
-lagepläne, Kostenberechnung, Beschreibung der Ingenieurbauwerke, Ergebnis der schalltechnischer
Untersuchungen, der landschaftspflegerischen Begleitplanung, der Bodenuntersuchungen, der wasser-
technischen Untersuchungen, Grunderwerb, Sonstige Pläne.
3.1.2 Trassierungsprinzipien
(1) Fahrdynamische Trassierung: In der Regel wird der Straßenraum im Freiland und auf innerört-
lichen Hochleistungsstraßen in Längsrichtung genutzt. Querungen sind selten. Wegen der höheren
Geschwindigkeiten ist die Fahrdynamik der maßgebende Einflussfaktor für die Ausbildung der
Trasse.
(2) Fahrgeometrische Trassierung (besser: Straßenraumgestaltung): Innerorts auf untergeordneten
Straßen wird der Straßenraum vielfältig genutzt. Queren der Fahrbahn, Ab- und Einbiegen, Parken
usf. sind häufig. Wegen der geringen Geschwindigkeiten spielt Fahrdynamik hinter Verkehrs-
sicherheit, Lebensqualität etc. eine untergeordnete Rolle. Die fahrgeometrischen Zusammenhänge
stellen den maßgebenden Einflussfaktor dar.
Die nachfolgenden Angaben beziehen sich in der Regel auf das "fahrdynamische" Trassieren. In einem
eigenen Abschnitt werden die Prinzipien der innerörtlichen Straßengestaltung gestreift (Kap. 4.1).
3.1.3 Entwurfselemente
Die Entwurfselemente (gegliedert nach der Darstellung in den einzelnen planlichen Darstellungen bzw.
der genaueren Behandlung) werden eingeteilt in Entwurfselemente
− der Lage Î Gerade, Übergangsbogen und Kreisbogen;
− der Höhe Î Bezugslinie, Längsneigung, Neigungsbrüche (Kuppen und Wannen);
− des Querschnitts Î Querneigung, Schrägneigung, Anrampung und Verwindung, Fahrflächen-
verbreiterung im Bogen;
− der Sicht Î div. Sichtweiten.
3.1.4 Projektierungsgeschwindigkeit nach [RVS 03.03.23]

Die Projektierungsgeschwindigkeit (Vp) wird festgelegt als die zu erwartende 85 % Pkw-Geschwindigkeit
(V85), die aufgrund der Anlageverhältnisse an einer bestimmten Stelle der Straße durch frei (unbehindert
durch andere) fahrende Fahrzeuge (Pkw) gefahren wird. Sie ist aufgrund der in der Richtlinie ange-
gebenen Zusammenhänge zwischen
- Bogenradius (R) und Geschwindigkeit (V85) bzw.
- Längsneigung (s) und Geschwindigkeit (V85)
zu ermitteln (Tab. 3.1-1), wobei der jeweils kleinere Wert maßgebend ist. Nach oben hin wird die Projek-
tierungsgeschwindigkeit durch die gesetzlich höchstzulässige Geschwindigkeit begrenzt.

Die Projektierungsgeschwindigkeit (Vp) ist die Grundlage zur Bestimmung der Mindestlängen der
Klotoiden und Kreisbögen, der Ausrundungen im Längenschnitt (Kuppen- und Wannenradien) und der
Mindestwerte für die erforderlichen Sichtweiten.
Die Linienführung ist im Regelfall, unter Bedachtnahme auf ihre Einflussgrößen, so zu wählen, dass sich
die Projektierungsgeschwindigkeit nicht abrupt ändert. Für Autobahnen sind die Entwurfselemente der
Lage und der Höhe so zu wählen, dass sie keine geringere Projektierungsgeschwindigkeit als 100 km/h
ergeben.
Tab. 3.1-1: Zusammenhang Radius (R), Längsneigung s und Geschwindigkeit (V85) frei fahrende Pkw
(gem. [RVS 03.03.23])
V85 [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
R [m] 30 50 80 130 200 300 400 500 600 800
s [%] 12 11 10 9 8 7 6 5 4,5 4
3.2 Entwurfselemente der Lage

Der Lageentwurf wird in Form eines Lage- bzw. Einrechnungsplans als Grundriss (Vertikalprojektion,
kotierte Projektion) dargestellt.
3.2.1 Gerade
Grundsätze für die Anwendung sind:
• sinnvoller Einsatz von Geraden:
− in Ver- und Entflechtungsbereichen;
− in Knotenbereichen (bedingt);
− als Überholstrecken (bedingt - günstiger sind lang gezogene Bögen).
• zu lange Gerade vermeiden:
− wirken eintönig und ermüdend;
− verleiten zu überhöhter Geschwindigkeit;
− erschweren die Abschätzung von Geschwindigkeiten und Entfernungen entgegenkommender Fahr-
zeuge (--> riskante Überholmanöver);
− Gefahr der Blendwirkung bei Dunkelheit.
• kurze Zwischengerade vermeiden:
− zwischen gleichgerichteten Bögen (Knickwirkung, verleiten zum Kurvenschneiden bzw. zum
Verlassen des eigenen Fahrstreifens - Ersatz durch großen Bogen, Eilinie oder Zwischenbogen);
− zwischen zwei gleichgerichteten Kuppen oder Wannen (Knickwirkung - Ersatz durch einen großen
Kuppen- oder Wannenradius oder durch zwei aufeinander folgende Kuppen oder Wannen mit
unterschiedlichen Radien).
3.2.2 Kreisbogen
Grundsätze für die Anwendung sind:
• kurze Bögen möglichst vermeiden:
− aufeinander folgende kurze Bögen verleiten dazu "gerade durchzufahren" (insbesondere bei ein-
streifigen Straßenquerschnitten wird durch die Kurveninnenverbreiterung ohnehin die Trasse
geglättet); Ersatz durch Gerade oder großen Bogen;
− kurze Bögen mit kleinem Radius erscheinen als Knick (gilt im Lageplan wie im Längen-
schnitt/Höhenplan); Ersatz durch großen Radius mit größerer Bogenlänge.

• kleine Radien nur in guter Abstimmung mit den Radien benachbarter Kreisbögen verwenden (Rela-
tionstrassierung):
− bei kleinen Radien zwischen großen Radien oder nach Geraden entsteht unerwartet Kurvenun-
stetigkeit mit erhöhter Unfallgefahr; Ersatz durch größeren Radius oder sicherheitsverbessernde
Maßnahmen setzen;
− bei anschließenden ähnlich kleinen/großen Radien ist Kurvenstetigkeit gegeben: aufeinander
folgende Radien sollen aufeinander abgestimmt sein, um keine großen Geschwindigkeits-
unterschiede hervorzurufen (Abb. 3.2-1).
Abb. 3.2-1: Prinzip einer kurvenstetigen

(oben) und kurvenunstetigen
(unten) Trasse [RAS-L]
• Zusammenhang zwischen Radius, Reibung (Reifen/Fahrbahn) und Querneigung beachten:

Für eine bestimmte Geschwindigkeit ist ein Mindestradius erforderlich (Tab. 3.1-1). Kreisbogenradien
bestimmen maßgeblich das Geschwindigkeitsverhalten der Verkehrsteilnehmer. Es kann daher mit den
Radien die Geschwindigkeit gesteuert werden, wobei die Radien an die Umgebung (Gelände etc.)
angepasst sein sollen.
Die Länge des zwischen zwei Übergangsbögen verbleibenden Kreisbogens soll nicht kleiner sein als
Lmin [m] = Vp [km/h] / 3,6
um während der Bogenfahrt zumindest eine Fahrsekunde mit konstantem Lenkradeinschlag zu
gewährleisten.
3.2.3 Übergangsbogen
Aufgrund fahrdynamischer, entwässerungstechnischer, optischer, fahrpsychologischer und ästhetischer
Überlegungen wird bei Änderung der Krümmung ein Übergangsbogen verwendet. Der Übergangsbogen
hat drei Aufgaben zu erfüllen:
• Er soll beim Übergang von einer Krümmung auf eine andere eine stetige Änderung der bei der
Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalbeschleunigung ermöglichen.
• Er wird gleichzeitig als Übergangsstrecke für die Fahrbahnverwindung (evtl. auch Verziehung des
Fahrbahnrands bei Kurvenverbreiterungen) benutzt.
• Der Übergangsbogen gewährleistet durch eine allmähliche Krümmungsänderung einen flüssigen
Linienverlauf und dient damit einer optisch befriedigenden Trassierung.
Allgemein sind an eine Funktion, die als Übergangsbogen verwendet werden soll, folgende Forderungen
zu stellen:
(1.) Stetige Änderung der Krümmung, am besten proportional der Länge;
(2.) Möglichst langer Bereich, in dem sie als Übergangsbogen nutzbar ist;
(3.) Wendepunkte mit Stelle R = ∞ bzw. Krümmung = 0 für Anschluss an eine Gerade;
(4.) Einfache mathematische Handhabung.
Im Straßenbau wird ausschließlich die Klotoide als Übergangsbogen angewendet, da sie die ersten drei
der aufgestellten Forderungen optimal erfüllt. Auch im Bahnbau hat sich die Klotoide durchgesetzt.
3.2.3.1 Vorbogen (Korbbogen) als Übergangsbogen

Diese Bogenform ist in den österreichischen Richtlinien nicht mehr vorgesehen und daher im Normfall
(Trassierung mit Übergangsbogen) nicht mehr zugelassen. Die Anwendung beschränkt sich daher auf
das "untergeordnete" Straßennetz (ländliche Straßen und Wege).

Beim Vorbogen wird die Klotoide durch ein Stück Gerade, dann durch einen Kreis mit dem Radius 2R und
einem Stück mit dem Radius R ersetzt. Obwohl die Form des Vorbogens nur geringfügig von jener der
Klotoide abweicht besteht im Krümmungsverlauf doch ein prinzipieller Unterschied: Die Klotoide hat eine
stetige Krümmungszunahme, der Vorbogen hingegen eine unstetige (Abb. 3.2-2).
Abb. 3.2-2: Vorbogen mit doppeltem Radius Vergleich des Krümmungsbildes Vorbogen-Klotoide
des Hauptkreises als Ersatz für
einen Übergangsbogen
3.2.3.2 Klotoide
Die Klotoide wird im Straßen- und Eisenbahnbau als Übergangsbogen verwendet. Die Klotoide ist eine
Kurve mit stetig zunehmender Krümmung, für die das Produkt aus der Bogenlänge L und dem zuge-
hörigen Krümmungshalbmesser R konstant ist:
A² = L * R
Es gibt im Prinzip vier in der aktuellen Straßenplanung zulässige Anwendungsformen der Klotoide als
Übergangsbogen:
(1.) Einfacher Übergangsbogen
Der einfache Übergangsbogen vermittelt den Übergang zwischen der Geraden und dem Kreis, bzw.
zwischen Kreis und Geraden (Abb. 3.2-3).
Grundriss:
Krümmungsband (Abwicklung):
Abb. 3.2-3: Systemskizze Bogenfolge Gerade - Klotoide - Kreis - Klotoide - Gerade mit Bezeichnung
der Hauptpunkte sowie Krümmungsband

Hauptpunktbezeichnung bei einer Bogenfolge mit Übergangsbögen: Die Bezeichnung der Bogen-
hauptpunkte
− Übergangsbogenanfang ÜAn,
− Kreisbogenanfang KAn,
− Kreisbogenende KEn,
− Übergangsbogenende ÜEn
erfolgt immer in Kilometrierungs- bzw. Stationierungsrichtung. Folgen zwei gegensinnig gekrümmte Klotoi-
denäste unmittelbar aneinander (Wendelinie), so erhält dieser Punkt eine Doppelbezeichnung, nämlich
ÜEn und ÜAn+1 (Abb. 3.2-4).
(2.) Wendelinie
Sie stellt den Übergang zwischen gegensinnigen Kreisbögen dar (Abb. 3.2-4), wobei die gegensinnig
gekrümmten Klotoidenäste unmittelbar aneinander stoßen (aus rechentechnischen Gründen können sich
hier kurze Geradenstücke ergeben, was ohne weiteres zulässig ist). Die beiden gegensinnig gekrümmten
Kreise dürfen sich nicht schneiden.
Symmetrische Wendelinie: Parameter A1 = A2
Unsymmetrische Wendelinie: Parameter A1 ≠ A2; Parameterverhältnis soll nicht stark von 1 abweichen
(0,67 bis 1,5).
Grundriss:
Abb. 3.2-4: Systemskizze Wendelinie (Kreis - Klotoide - Klotoide - Kreis) mit Bezeichnung der
Hauptpunkte sowie Krümmungsband
(3.) Eilinie
Die Eilinie vermittelt den Übergang zwischen zwei gleichsinnigen Kreisen (Abb. 3.2-5). Diese Kreise
− müssen ineinander liegen, dürfen sich nicht schneiden und keinen gemeinsamen Mittelpunkt haben;
− das Radienverhältnis soll ausgewogen sein.

Grundriss:
Abb. 3.2-5: Systemskizze Eilinie (Kreis - Klotoide - Kreis) mit Bezeichnung der Hauptpunkte sowie
Krümmungsband
(4.) Korbklotoide
Die Korbklotoide (Abb. 3.2-6) besteht aus einer Folge von Klotoidenabschnitten unterschiedlicher
Parameter, wobei sie in den Stoßpunkten den gleichen Radius und eine gemeinsame Tangente haben
müssen. (Anwendung z. B. bei Autobahnausfahrten, wo nicht die konstante, sondern die abnehmende
Geschwindigkeit den Regelfall darstellt: Anstelle des parallelen Verzögerungsstreifens wird ein
Bremsbogen = Korbklotoide angeordnet, wobei die Parameter der einzelnen Klotoidenabschnitte kleiner
werden.)
Abb. 3.2-6: Krümmungsband bei einer Autobahnausfahrtsrampe mit Korbklotoide
Ermittlung der Übergangsbogenlänge L und des Klotoidenparameters A:

Die Größe und detaillierte Anwendung des Übergangsbogens kann aus verschiedenen Überlegungen
abgeleitet werden:
(1.) Anrampung
Grundsätzlich ist der Parameter der Klotoide mindestens so groß zu wählen, dass die gesamte
Verwindung der Fahrbahn bzw. Anrampung der Fahrflächenränder innerhalb des Übergangsbogens
vollzogen werden kann. Diese Überlegung spielt bei der Festlegung der Mindesklotoidenlängen in
Österreich (Tab. 3.2-2) eine wesentliche Rolle.

Tab. 3.2-2: Mindestlänge der Klotoide (Lmin) in Abhängigkeit von der Projektierungsgeschwindigkeit Vp
gem. RVS 03.03.23
VP [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Lmin [m] 15 20 30 39 44 50 56 61 67 72
Um zu lange Übergangsbögen zu vermeiden, sollen Klotoidenlängen nicht über 2 * Lmin betragen.
(2.) Fahrdynamik, Querruck

Zufolge der stetigen Krümmungszunahme bei der Klotoide kommt es bei der Fahrt mit konstanter
Geschwindigkeit zu einer stetigen Änderung der Querbeschleunigung (= Querruck). Dieser soll nach den
alten deutschen Richtlinien [RAL-L-1] nicht mehr als 0,5 m/s3 betragen.
(3.) Form
Nach den deutschen Richtlinien RAS-L wird empfohlen, dass der Übergangsbogen, damit er optisch in
Erscheinung tritt, eine Richtungsänderung von mindestens τ = 3,5 gon vom Nullpunkt aus vollziehen
muss. Daraus folgt die Bedingung:
Amin = R / 3
Amin ... Mindestparameter der Klotoide [m]
R ...... Radius am Klotoidenende [m]
Das bedeutet, dass mit größer werdendem Kreisbogenradius der Parameter des Übergangbogens immer
größer und damit die Klotoide selbst immer länger wird. Man wäre letztlich gezwungen, wenn die
erforderliche Gesamtlänge für die Bogenfolge nicht zur Verfügung steht, einen kleineren Kreisbogen
einzuhalten, als an sich möglich wäre. Bei genügender Größe des Kreisbogenradius kann die Klotoide
wegfallen, sodass vor einem bestimmten Radien-Grenzwert die längste und nach diesem Grenzwert keine
Klotoide anzuwenden wäre, was unplausibel ist.
Als obere Grenze wird τ = 32 gon, d.h. also A = R bzw. r = 1 empfohlen.
3.3 Entwurfselemente der Höhe

Die Entwurfselemente der Höhe werden in Form eines Längenschnitts (Projektion einer "Abwicklung") mit
einem gegenüber dem Längenmaßstab 10-fach überhöhten Höhenmaßstab dargestellt (z. B. Längen
1:100, Höhen 1:10).
3.3.1 Bezugslinie
Die Bezugslinie ist jene Linie des Längenschnitts, auf die sich Angaben der Straßenlängsneigung, der
Ausrundungen (Kuppen, Wannen) etc. beziehen. Um die Bezugslinie wird die Verwindung der Fahrbahn
vorgenommen. Die Bezugslinie liegt in der Fahrbahnebene. Je nach Querschnitt unterscheidet man
verschiedene Regellagen der Bezugslinie.
Abb. 3.3-1: Querschnitt mit Bezugslinie in der

Straßenachse; Regelfall [RVS
03.03.23]
Abb. 3.3-2: Querschnitt mit Bezugslinien am

Außenrand der inneren
Fahrstreifen [RVS 03.03.23]

3.3.2 Längsneigung
Als Längsneigung wird die Steigung bzw. das Gefälle der Straße (Fahrbahn) bezeichnet.
Straßenlängsneigungen sind möglichst gering zu halten, um auch bei hohem Schwerverkehrsanteil einen
weitgehend homogenen Verkehrsfluss zu erhalten und um Schwierigkeiten bei winterlichen Fahrbahnver-
hältnissen zu vermeiden.
Eine Längsneigung bis herab zu s = 0 % ist zulässig, wenn die Querneigung an keiner Straßenstelle
weniger als 2,5 % beträgt und somit die Oberflächenentwässerung gewährleistet ist.
Die Längsneigung der Bezugslinie soll in Verwindungsbereichen mindestens so groß gewählt werden,
dass keiner der Fahrflächenränder (eine eventuelle Verbreiterung der Fahrfläche im Bogen ist mit zu
berücksichtigen) eine entgegengesetzte Neigung erhält. In Verwindungsbereichen mit Wechsel der Quer-
neigungsrichtung (-2,5 % < q < 2,5 %) ist zu gewährleisten, dass der maßgebende, weniger stark
geneigte Fahrflächenrand eine zur Bezugslinie gleichgerichtete Längsneigung von zumindest 0,3 %
erhält, um die in diesem Bereich geringer oder gar keiner Querneigung erforderliche Entwässerung in
Längsrichtung auch im Fahrflächen-Randbereich sicherzustellen (siehe auch Kap. 3.4.3).
Kreuzungen und Einmündungen: Im Bereich niveaugleicher Kreuzungen und Einmündungen soll die
Längsneigung 4 % nicht überschreiten.
3.3.3 Neigungsbrüche
Änderungen der Längsneigung (Neigungsbrüche) müssen ausgerundet werden. Die Größe von Kuppen-
und Wannenausrundungen ist ein sehr wesentlicher Kostenfaktor für den Verkehrswegeentwurf.
Kuppen- und Wannenausrundungen können unmittelbar aneinandergefügt oder durch eine Zwischen-
gerade verbunden werden. Kurze optisch wahrnehmbare Geraden zwischen gleichsinnigen Aus-
rundungen sind zu vermeiden (siehe räumliche Linienführung).
Die Ausrundung der Neigungsbrüche werden sinngemäß wie Kreisbögen mit Radien angegeben, werden
aber durch die Anwendung diverser Näherungen als quadratische Parabeln berechnet (Abb. 3.3-3).
Längenschnitt
TS = Tangentenschnittpunkt
T = Tangentenlänge
AA = Ausrundungsanfang
AE = Ausrundungsende
S = Stichmaß
s1, s2= vorh. Längsneigungen
Abb. 3.3-3: Absteckwerte einer Kuppenausrundung, 10-fach überhöhter Maßstab
Kuppenausrundungen
Grundsätzlich ist aus Gründen der Sicht, der Optik und der ruhigeren Linienführung der Kuppen-
ausrundungsradius stets möglich groß zu wählen, sofern nicht andere Gesichtspunkte wie z. B.
Wirtschaftlichkeit oder Fahrbahnentwässerungen dagegen stehen. Als Faustformel gilt:
T [m] > VP [km/h]
Für die Festlegung der Mindestwerte des Kuppenhalbmessers (Tab. 3.3-1) ist die Gewährleistung der
erforderlichen Sichtweite gemäß [RVS 03.03.23] bestimmend, fahrdynamische Überlegungen spielen
hier keine Rolle.

Wannenausrundungen
Für die Wannenausrundungen gelten hinsichtlich ihrer optischen Wirkungen die gleichen Bedingungen
wie für die Kuppen, im Unterschied zu Kuppen stellt bei Wannen die erforderliche Sichtweite in der
Regel aber kein Kriterium dar (nur wenn der Wannenbereich z. B. unter einem Brückenbauwerk liegt,
ist die Einhaltung der erforderliche Sichtweite zu beachten). Die Festlegung der (meist deutlich
kleineren) Mindestradien (Tab. 3.3-1) erfolgt daher aus wirtschaftlichen und optischen Überlegungen.
Tab. 3.3-1: Mindestkuppenradien RKmin und Mindestwannenradien RWmin in Abhängigkeit von der
Projektierungsgeschwindigkeit Vp [RVS 03.03.23]
VP [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
RKmin [m] 400 700 1200 2000 3000 4500 6500 9000 12000 15000
RWmin[m] 400 650 900 1300 1700 2100 2600 3100 3700 4500
3.4 Entwurfselemente des Querschnitts

(siehe auch Kap. 2 "Querschnittsgestaltung")
3.4.1 Querneigung
Die Querneigung dient der Oberflächenentwässerung, in Kurven auch zur teilweisen Aufnahme der
Fliehkraft und zur Verbesserung der optischen Führung. Im Freiland erfolgt die Querneigung grundsätzlich
einseitig über die gesamte Fahrflächenbreite der (Richtungs)Fahrbahn. Innerhalb von Ortsgebieten kann
auch eine Dachneigung vorgesehen werden.
Querneigung in der Geraden
In der Geraden wird eine Querneigung von q = 2,5 % angeordnet, um eine ausreichende
Entwässerung der Fahrbahn zu gewährleisten (Aquaplaning). Bei hydraulisch gebundenen
Oberflächen oder Pflasterungen sind zur Abfuhr des Oberflächenwassers auch größere
Querneigungen erforderlich.
Querneigung im Kreisbogen
Im Kreisbogen wird die Fahrbahn im Regelfall zur Kurveninnenseite geneigt (meist stärker als in der
Geraden). Diese Querneigungserhöhung dient zur Aufnahme eines Teiles der Fliehkraft und zu
optischen Verdeutlichung des Bogens. Aus diesen Gründen soll nach Möglichkeit, in Abhängigkeit vom
Kreisbogenradius, jeweils die maximale Querneigung (Tab. 3.4-1 und Tab. 3.4-2) angeordnet werden.
Bei größeren Längsneigungen sowie in Kehren (qmax in Kehren = 12 %) ist unbedingt die resultierende
Neigung (Schrägneigung) zu beachten.
Tab. 3.4-1: Maximale Querneigung von Autobahnen und Schnellstraßen im Kreisbogen [RVS 03.03.23]
Radius R [m] ≤ 800 1000 1200 1400 1600 1800 ≥ 2000

Querneigung qmax [%] 6 5 4,5 4 3,5 3 2,5
Tab. 3.4-2: Maximale Querneigung von allen anderen (Freiland-)Straßen im Kreisbogen

[RVS 03.03.23]
Radius R [m] ≤ 400 500 600 700 800 900 1000 ≥ 1200
Querneigung qmax [%] 7 5,5 5 4,5 4 3,5 3,0 2,5
Bei großen Kreisbogenradien (≥ 2000 m), wo fahrdynamische Überlegungen kaum mehr eine Rolle
spielen, darf eine Querneigung von 2,5 % zur Kurvenaußenseite hin erfolgen. Dadurch erspart man
sich die Verwindung mit Änderung der Querneigungsrichtung zwischen gegensinnigen Bögen und
somit die entwässerungstechnisch kritischen Bereich mit Querneigungen < 2,5 %.

Querneigung von Fahrbahnteilen außerhalb der Fahrfläche

Rand- und Abstellstreifen bei Autobahnen und Schnellstraßen sollen die gleiche Querneigung wie die
Fahrfläche erhalten. Die Rand-, Abstell- und Parkstreifen anderer Straßen können eine andere (auch
eine geringere und entgegengesetzte) Querneigung als die Fahrfläche erhalten, wobei jedoch eine
einwandfreie Wasserabfuhr gewährleistet sein muss. Die Querneigungsdifferenz soll dabei 5 % nicht
überschreiten.
3.4.2 Schrägneigung (Fallliniengefälle)

Die aus Querneigung und Längsneigung resultierende Schrägneigung (√(s2 + q2)) soll nicht zu groß wer-
den bzw. darf 12,5 % nicht überschreiten. Daher wird bei Längsneigungen > 4 % die maximale Quer-
neigung reduziert (Tab. 3.4-3).
Tab. 3.4-3: Maximale Querneigung (qmax) bei hoher Längsneigung (s) [RVS 03.03.23]
s [%] ≤4 5 6 ≥7
qmax [%] 7 (6) 6 5 3,5
( )-Wert ...... bei Autobahnen und Schnellstraßen
3.4.3 Anrampung und Verwindung

Verwindung
Verwindung ist die Änderung der Querneigung durch Drehung der Fahrfläche um die Bezugslinie. Sie
erfolgt im Übergangsbogen zufolge unterschiedlicher Querneigungen der an die Klotoide anschließ-
enden Trassierungselemente. Ein Maß für diese Verwindung ist die Anrampungsneigung.
Abb. 3.4-1: Perspektivische Darstellung

einer Verwindung in einer
Wendelinie mit Änderung der
Querneigungsrichtung
Anrampungsneigung
Die Anrampungsneigung Δs – auf die sich die unten angeführte Grenzwerte beziehen – ist die relative
Längsneigung der Ränder der Fahrfläche des unverbreiterten Regelquerschnitts zur Bezugslinie. Sie
stellt also die Differenz zwischen der Längsneigung des Fahrflächenrands, die sich durch die Verwin-
dung der Fahrfläche ergibt, und der Neigung der Bezugslinie dar.
Die zulässige maximale Anrampungsneigung gilt für alle Verwindungsbereiche und soll die Beein-
trächtigung des Fahrkomforts durch zu große Querbeschleunigungsänderungen (Querruck) begrenzen.
In der geltenden RVS 03.03.23 ist festgelegt:
Δsmax [%] = 0,6 * a [m]

a ..........Abstand des Fahrflächenrands zur Bezugslinie
In Trassenbereichen, bei welchen die Querneigung bei der Fahrbahnverwindung <2,5 % wird und
somit auch die horizontale Lage durchläuft („Nulldurchgang“ der Querneigung), darf die minimale An-
rampungsneigung Δsmin aus entwässerungstechnischen Gründen im gesamten Bereich q < 2,5 % nicht
unterschritten werden (minimale Anrampungsneigung).
Δsmin [%] = 0,1 * a [m]

a ..........Abstand des Fahrflächenrands zur Bezugslinie

Dadurch wird gewährleistet, dass der Bereich mit geringer Querneigung, in welchem das Wasser
überwiegend oder ausschließlich in Längsrichtung abfließt, möglichst kurz ist. Zu diesem Zweck muss
hier über die gesamte Fahrflächenbreite eine Längsneigung vorhanden und auch ausreichend groß
sein, um die Wasserabfuhr in Straßenlängsrichtung zu gewährleisten. Da die festzulegende
mindestens erforderliche Längsneigung s der Bezugslinie von der vorhandenen Anrampungsneigung
abhängt, geht man üblicherweise den Weg, eine gleichgerichtete Mindestlängsneigung des weniger
stark geneigten Fahrflächenrands festzulegen (in der RVS 03.03.23 derzeit 0,3 %).
Regelfall
Die Verwindung ist innerhalb des Übergangsbogens zu vollziehen (Abb. 3.4-2 und Abb. 3.4-3).
Abb. 3.4-2: Verwindung Gerade-Übergangs- Abb. 3.4-3: Verwindung Wendelinie [RVS 03.03.23]
bogen-Kreisbogen [RVS 03.03.23]
3.5 Entwurfselemente der Sicht

Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität einer Straße hängen wesentlich von den Sicht-
verhältnissen ab. Ausgewogene Sichtverhältnisse sind daher anzustreben. Alle Sichtrelationen können
durch seitliche Hindernisse (Böschungen, Hecken, Gebäude etc.) und durch die höhenmäßige Ausbildung
der Trasse (z. B. durch kleine Kuppenradien) behindert werden.
3.5.1 Sichtraum
Als Sichtraum wird jener Bereich außerhalb der Straßenkrone bezeichnet, der zur Gewährleistung der
erforderlichen Sichtweiten freizuhalten ist. Einzelne Bäume, Masten, Verkehrszeichen u.ä., die das Sicht-
feld nur geringfügig einschränken, sowie Leitschienen und Leitwände mit einer Höhe von maximal 80 cm
können unberücksichtigt bleiben. Die Ermittlung des Sichtraums hat für beide Fahrtrichtungen getrennt zu
erfolgen.
3.5.2 Sichtweiten
(1.) Anhaltesichtweite
Die Anhaltesichtweite ist jene Strecke, die ein Fahrer benötigt, um sein Fahrzeug vor einem uner-
wartet auftretenden Hindernis auf der Fahrbahn noch sicher zum Stillstand zu bringen. Diese ent-
spricht dem Anhalteweg, der aus dem zurückgelegten Weg während der Reaktionszeit (im Sinne der
menschlichen Verlustzeit) und dem Bremsweg errechnet wird.

Abb. 3.5-1: Modell zur Bestimmung der erforderlichen Haltesichtweite [WEISE, DURTH, 1997]
(2.) Begegnungssichtweite
Die Begegnungssichtweite ist gleich der Summe der Anhaltesichtweiten zweier einander begeg-
nender Fahrzeuge. Bei Fahrbahnen mit Gegenverkehr und Überholmöglichkeit sollte über die
gesamte Strecke die Begegnungssichtweite vorhanden sein. Kann die Begegnungssichtweite mit
wirtschaftlich vertretbaren Mitteln nicht hergestellt werden, sind Bodenmarkierungen nach den
geltenden Bestimmungen anzubringen (Überholverbot).
(3.) Erforderliche Sichtweite

Auf der gesamten Strecke muss für jede Fahrtrichtung zumindest die erforderliche Sichtweite
vorhanden sein. Die erforderliche Sichtweite ist der Tab. 3.5-2 entsprechend der Längsneigung zu
entnehmen. Im Bereich von Kuppen und Wannen ist für die Ermittlung der erforderlichen Sichtweite
von einer mittleren Längsneigung auszugehen.
In der [RVS 03.03.23] werden die erforderliche Sichtweite serf und die Überholsichtweite sü geregelt.
Der Sichtweitenermittlung ist die Projektierungsgeschwindigkeit (VP) zugrunde zu legen. Die Ermittlung
der Sichtweiten hat unter Beachtung der jeweiligen Eingangsparameter der Tab. 3.5-1 für den Sehpunkt
und den Zielpunkt für beide Fahrtrichtungen zu erfolgen. Das erforderliche Sichtfeld in Krümmungen kann
durch eine einfache grafische Konstruktion (Verbindung von Sehpunkt und Zielpunkt) näherungsweise
ermittelt werden.
Tab. 3.5-1: Eingangsparameter für Sehpunkt und Zielpunkt zur Ermittlung der Sichtweiten
[RVS 03.03.23]
Sehpunkt Zielpunkt
Lage Höhe Lage Höhe
erforderliche Mitte des für die
Sichtweite Mitte des für Fahrtrichtung 0 cm
die Fahrt- bogeninnersten
richtung 100 cm Fahrstreifens
Überholsichtweite bogen- Mitte des
innersten Gegenfahr- 100 cm
Fahrstreifens streifens

Tab. 3.5-2: Erforderliche Sichtweite (serf) in VP [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Metern [RVS 03.03.23] -12 29

-11 29 41
-10 29 41 55
-9 28 40 54 69
-8 28 40 53 68 85
-7 28 39 52 67 84 102
L -6 27 39 51 66 83 100 121
ä -5 27 38 51 65 81 99 119 140
n -4 27 38 50 64 80 98 117 138 161 185
g -3 26 37 49 63 79 96 115 136 158 182
s -2 26 37 49 63 78 96 114 134 156 179
n -1 26 36 48 62 77 94 112 132 153 176
e 0 26 36 48 61 76 93 110 130 151 174
i +1 25 36 47 60 75 91 109 128 149 171
g +2 25 35 47 60 74 90 108 126 147 169
u +3 25 35 46 59 73 89 106 125 145 166
n +4 25 35 46 58 72 88 105 123 143 164
g +5 25 34 45 58 72 87 104 122
+6 24 34 45 57 71 86 102
s +7 24 34 44 57 70 85
[%] +8 24 33 44 56 69
+9 24 33 44 55
+10 24 33 43
+11 23 33
+12 23
(4.) Überholsichtweite
Die Überholsichtweite ist jene Strecke, die zur sicheren Ausführung eines Überholvorganges
notwendig ist, ohne dabei ein mit Projektierungsgeschwindigkeit entgegenkommendes Fahrzeug zu
behindern. Die Überholsichtweite setzt sich zusammen aus dem Weg des Überholers, dem Weg des
Entgegenkommenden und dem Sicherheitsabstand zwischen diesen beiden am Ende des Überhol-
vorganges (Abb. 3.5-2).
Abb. 3.5-2: Modell zur Bestimmung der erforderlichen Überholsichtweite [WEISE, DURTH, 1997]
Es sind möglichst viele Streckenabschnitte mit Überholsichtweite anzuordnen, allerdings existieren in
der österreichischen Planung keine Anforderungen bezüglich z. B. eines Mindeststreckenanteils mit
Überholsichtweiten. Die Mindestwerte der Überholsichtweite (Tab. 3.5-3) dienen in erster Linie zur
Abschätzung, ob in einem projektierten Streckenabschnitt überholen möglich sein wird. Als
Eingangsgröße ist das Mittel der Projektierungsgeschwindigkeit (errechnet aus den anteiligen
Längen) im Bereich der Überholsichtweite einzusetzen.
Tab. 3.5-3: Mindestwerte der Überholsichtweite (sü) [RVS 03.03.23]
VP [km/h] 60 70 80 90 100
sü [m] 400 450 500 550 600

4 TRASSIERUNG UND GESTALTUNG
4.1 Grundsätze für die Straßenraumgestaltung innerorts

− Die Gestaltung des Straßenraums ist eine interdisziplinäre Aufgabe
− Alle Verkehrsteilnehmer müssen entsprechend ihrer Bedeutung und Förderungswürdigkeit berück-
sichtigt werden (nichtmotorisierter Verkehr, motorisierter Verkehr, öffentlicher Verkehr). Zusätzlich zum
Freiland ist vermehrt ruhender Verkehr, nichtmotorisierter Verkehr (Fußgänger und Radfahrer) und
öffentlicher Verkehr zu berücksichtigen.
− Bei großen Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den einzelnen Gruppen von Verkehrsteilnehmern
sind i.d.R. jeweils eigene Verkehrsflächen erforderlich (Trennprinzip - flächenintensiv). Wenn diese
Flächen nicht zur Verfügung stehen, ist mit geeigneten Maßnahmen die Geschwindigkeit dauerhaft zu
vermindern, damit flächensparender Mischverkehr möglich wird.
− Charakteristika des Ortes sind hervorzustreichen (Bebauungsstruktur, Materialien, Baumarten etc.).
− Querschnittsgestaltung gleichzeitig mit Straßenentwurf unter Berücksichtigung der Bebauung und der
angrenzenden Freiräume durchführen. Die Anordnung der Querschnittselemente soll eine ausgewo-
gene Raumbildung des Straßenraums ergeben.
− Die Führung der Fahrbahn soll auf Versätze der Randbebauung, auf optische Durchblicke, auf Merk-
und Wahrzeichen sowie auf bestehende Bäume Rücksicht nehmen.
− Stellen, an denen eine Verringerung der Geschwindigkeit erwünscht ist (z. B. Ortsbeginn, Beginn einer
Geschäftsstraße, frequentierte Fußgängerquerungen) sind durch eine entsprechende Gestaltung (z. B.
Einengung, Mittelinsel, optisches Tor, Fahrbahnversatz, Belagswechsel) hervorzuheben.
− Zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und Verminderung von "Durchzieheffekten" sind
bei Vzul = 30 km/h längsorientierte Bodenmarkierungen zu vermeiden, bei Vzul = 50 km/h sparsam zu
verwenden. Keine Randlinien innerorts bei angrenzendem Bord. Die Querrichtung betonende Oberflä-
chengestaltung ist wichtig.
− Bei Vzul > 50 km/h soll aus Sicherheitsgründen die gestalterische Trennung der (Kraft)Fahrzeug-
Verkehrsflächen von den Anlagen des nichtmotorisierten Verkehrs und den Seitenräumen verstärkt
werden (z. B. bepflanzte Grünstreifen, Bäume).
− Radverkehr sollte bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h jedenfalls ohne eigene Anlage im Mischverkehr
auf der Fahrbahn organisiert werden, bei Geschwindigkeiten > 50 km/h sind üblicherweise getrennte
Radverkehrsanlagen erforderlich. Zwischen 30 und 50 km/h sind noch zusätzliche Randbedingungen
(Verkehrsmengen, Längsneigung etc.) zu berücksichtigen.
− Sichtverhältnisse (Sichtweiten) sind zu Vermeidung des "Durchzieheffekts" innerorts kontinuierlich an
der unteren Grenze von Vzul anzustreben.
− Um einen gut proportionierten Straßenquerschnitt zu erreichen, sollen die Seitenräume außerhalb der
Fahrbahn ausreichend breit sein (Gehwege, Radwege, Grünstreifen, Aufenthaltsflächen, Vorgärten).
− Böschungen sollen harmonisch in das angrenzende Gelände übergehen.
− Ein Gehsteigabschluss auf der von der Fahrbahn abgewandten Seite soll möglichst bei angrenzenden
Freiräumen entfallen oder so ausgebildet werden, dass nicht über längere Strecken ein konstanter
Abstand zum Fahrbahnrand entsteht. Die "Verzahnung" von Gehsteig und Vorplätzen ist für das
Ortsbild von großer Bedeutung.
4.2 Eingliederung der Straße in die Landschaft

Straßen und Wege stellen bedeutende Grundelemente der Kulturlandschaft dar. Sie prägen mit ihrem
jeweiligen Ausbaustandard, also ihrer Gestaltung, das Landschaftsbild maßgeblich mit. Ziel eines Wege-
bauvorhabens sollte es insbesondere sein, eine größtmögliche Anpassung an gewachsene Landschafts-
strukturen zu erreichen, eine Zerschneidung und den Verbrauch von Landschaft so gering wie möglich zu
halten und große Eingriffe - wie zum Beispiel in Form von starken Ein- oder Anschnitten, hohen Dämmen
und störenden Bauwerken (z. B. hohe Stützmauern, Brücken) zu vermeiden.

"Die Straße ist so in die Landschaft einzugliedern, dass sie sich für den Naturhaushalt und das Land-
schaftsbild nicht belastender und störender auswirkt, als dies in verantwortlicher Abwägung aller Belange
unvermeidbar ist (…). Insbesondere sind hierbei auch die Gestaltungselemente des die Straße umgeben-
den Raumes zu berücksichtigen, da durch sie u.a. das Fahrverhalten des Kraftfahrers fahrpsychologisch
und fahrphysiologisch beeinflusst wird." [RAS-LG-1].
Aus der Sicht des Verkehrsteilnehmers soll der Trassenverlauf logisch und begreifbar sein (siehe räum-
liche Linienführung). Neben verkehrlichen Grundsätzen sind auch ästhetische Gesichtspunkte und
Umweltbelange einzubeziehen. Nachfolgend sind Grundsätze für die Eingliederung der Straße in die
Landschaft zusammen gestellt (siehe auch nachfolgende Abbildungen). Sie sind teilweise über-
schneidend und konkurrierend.
Minimieren des Flächenverbrauchs / des Zerschneidungseffektes

• geringere vergebene Mindest-Projektierungsgeschwindigkeiten ermöglichen geringere Eingriffe in die
Landschaft;
• hohe Dämme und tiefe Einschnitte vermeiden;
• Talungen mit Brücken statt Dämmen überqueren. Dämme schließen Täler ab, bewirken Kleinklima-
veränderungen (Kaltluftstaus) und sind Barrieren für Tiere und Menschen;
• Einschnitte durch variable Böschungsneigungen begrenzen und mit gestufter Bepflanzung in die um-
gebende Vegetation einbinden (siehe auch Bepflanzung unten);
• begrünte Böschungen nicht zu steil ausführen (Ausnahme Felsböschungen);
• Zusammenhang der durchschnittenen Landschaft erhalten oder wiederherstellen (Geländeform,
Vegetation, Gewässer, Grundwasser).
Kunstbauten
• Eingliederung von Kunstbauten in das Landschaftsbild (z. B. Brücken nicht verstecken, sondern
gestalten);
• Abschirmung von Wohnanlagen, Krankenhäusern und Schulen vor Lärm und Abgasen;
• Vermeidung bzw. Minimierung von Schallschutzwänden durch möglichst gute Ausnützung natürlicher
Abschirmungen bzw. Errichtung entsprechend geformter Erdwälle (allenfalls mit möglichst niederen
Lärmschutzwänden, welche in eine Bepflanzung integriert werden können). Erdverfüllte Steilwälle sind
auf Dauer weniger als Pflanzenstandort geeignet - das Füllmaterial wird nach einiger Zeit teilweise
ausgetragen, hoher Pflegeaufwand ist erforderlich - sie sind bestenfalls übergrünbar.
Angepasste Bauweise / Baustoffe

• Bevorzugen von ingenieurbiologische Bauweisen gegenüber „toten“ Baustoffen;
• Charakteristika der Landschaft berücksichtigen bzw. betonen (Charakterbaumart, spezielle Leitein-
richtungen und Materialien etc.).
Optimierte Linienführung
• Vergleichmäßigung der Geschwindigkeit durch Homogenisierung der Streckencharakteristik;
• Ästhetisches Gesamtbild durch harmonisches Einfügen der Straße in die Landschaft anstreben, d.h.
der Rhythmus der Landschaft soll den Entwurf mitbestimmen. Zu einer stark bewegten Landschaft
passt auch eine stark geschwungene Straße;
• eine gute Eingliederung der Straße entsteht beim Ausfahren des Raums an seinen Rändern, am
Hangfuß oder entlang des Waldrands;
• abrupte Änderungen der Linienführung aus optischen wie auch sicherheitstechnischen Gründen nicht
ausführen.

Bepflanzungen
Die Begrünung bzw. die Grünflächen an Straßen haben verschiedene Funktionen: Neben der optischen
Verkehrsführung, dem Erosions- und Windschutz bieten sie auch Lebensräume für Pflanzen und Tiere
und dienen der Eingliederung der Straße in die Landschaft. Über Bepflanzungen kann auch der
Zerschneidungseffekt minimiert werden (siehe oben).
• „Wunden“ in der Landschaft vermeiden, begrünen oder bewusst (z. B. als Rohboden oder bei Fels-
böschungen) belassen;
• Vernetzung von Biotopen, Pflanzengruppen und Windschutzgürteln durch Gehölz- und Baum-
pflanzungen;
• Umfeld durch Baum- und Gehölzgruppen beleben und gliedern;
• durch Trasse aufgerissene Waldsäume abgestuft bepflanzen; ebenso abrupte Übergänge zwischen
Wald und freier Landschaft durch lockere Vorpflanzungen vermeiden;
• Rekultivierung alter vorhandener bzw. Schaffung neuer Straßen begleitender Alleen (Dabei allerdings
unbedingt mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit beachten!);
• optische Führung (Rückwirkung der Bepflanzung auf das Verhalten der Kfz-Lenker) durch Bepflanzung
am Straßenrand, Schaffung optischer Bezugspunkte; Verbesserung der Erkennbarkeit von
Knotenpunkten durch geschickte Bepflanzung (dabei ist zu beachten, dass die notwendigen Sichtfelder
nicht eingeschränkt werden);
• Ausnutzung der Schutzwirkung von Bepflanzung (Schutz vor Schneeverwehungen, Steinschlag,
Lawinen, Blendschutz).
Abb. 4.2-1: Eingliederung einer Straße in die Landschaft durch Trassenwahl und Bepflanzung
[RAS-LG1]

Abb. 4.2-2: Bachlauf und Straße: Trasse angepasst (links) und als Fremdkörper (rechts) [RAS-LG1]
Abb. 4.2-3: Bepflanzung als Information des Trassenverlaufs [RAS-LG1]
Abb. 4.2-4: Gestaltung einer Einschnittsböschung im Gestein [RAS-LG1]
Abb. 4.2-5: Rekultivierung einer Entnahmestelle [RAS-LG1]

5 QUELLENVERZEICHNIS
Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr (FSV) (vormals: Forschungsgesellschaft für das Verkehrs- und Straßen-
wesen (FVS) im ÖIAV): Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau (RVS):
RVS 03.02.11: Einsatzkriterien für die Errichtung von rad- und Gehwegen. 1990
RVS 03.02.12: Nicht motorisierter Verkehr / Fußgängerverkehr. 2004
RVS 03.02.13: Nicht motorisierter Verkehr /Radverkehr. 2001
RVS 03.03.21: Trassierung / Räumliche Linienführung. 2001
RVS 03.03.23: Trassierung / Linienführung. 1997
RVS 03.03.31: Querschnitte/Querschnittselemente Freilandstraßen; Verkehrs- und Lichtraum. 2005
RVS 03.03.32: Querschnitte / Querschnittsausbildung Freilandstraßen – Straßenböschungen. 2005
RVS 03.05.11: Knoten / Planungsgrundsätze. 2005
RVS 03.05.12: Knoten / Plangleiche Knoten. 2007
RVS 03.05.13: Knoten / Gemischte und Planfreie Knoten. 2001
RVS 03.05.14: Knoten / Plangleiche Knoten – Kreisverkehr. 2001
RVS 03.01.11: Überprüfung der Anlageverhältnisse von Straßen (ÜAS). 1994
RVS 03.03.81: Ländliche Straßen und Wege. 1987
RVS 03.04.12: Stadtstraßen / Stadtstraßenquerschnitte – Querschnittsgestaltung von
Innerortsstraßen. 2001
RVS 02.03.13: Stadtstraßen / Anlagen von Stadtstraßen – Anlagen des öffentlichen Personennah-
verkehrs. 1979
Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV):
Kommentar zur RAL-L-1, Köln 1979 (außer Kraft durch RAS-L 1994)
Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS; Teil Linienführung RAS-L. Kirschbaum Verlag,
Bonn 1995
Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS; Teil Landschaftsgestaltung RAS-LG; Abschnitt 1:
Landschaftsgerechte Planung RAS-LG 1. Kirschbaum Verlag, Bonn 1980
Kasper, Schürba, Lorenz: Die Klotoide als Trassierungselement. Dümmler, Bonn 1968
Litzka, J.: Die Ausbildung von Kehren. Dissertation an der Universität für Bodenkultur, Wien 1970
Österreichisches Normungsinstitut:
ÖNORM B 1600: Bauliche Maßnahmen für körperbehinderte und alte Menschen - Allgemeine
Planungsgrundlagen. Wien 1983
ÖNORM B1601: Spezielle Baulichkeiten für behinderte und alte Menschen - Planungsgrundsätze.
Wien 1994
Osterloh, H.: Trassierung mit Klothoiden und Schleppkurven. Bauverlag, Wiesbaden und Berlin 1991
Pregl, O.: Die Trassierung mit Klotoiden (1.Teil). Dissertation an der Universität für Bodenkultur, Wien
1967
Sammer, G.: Querschnittsgestaltung im Innerortsbereich - einige Gedanken zur neuen Querschnitts-
richtlinie. in: Aktuelles aus dem Verkehrswesen; Mitteilungen des Instituts für Verkehrswesen
der Universität für Bodenkultur Wien, Heft 28, Wien 1995
Weise, G.; Durth, W.: Straßenbau – Planung und Entwurf. Verlag für Bauwesen, Berlin 1997
Wehner, B.; Siedek, P.; Schulze, K.-H.: Handbuch des Straßenbaus. Springer 1979


F - Einführung in Die Straßenplanung

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Verkehrsplanung und Verkehrspolitik F – Einführung in die Straßenplanung 1

F – EINFÜHRUNG IN DIE STRASSENPLANUNG

Universität für Bodenkultur

3.1.4 Projektierungsgeschwindigkeit nach [RVS 03.03.23]: .............................................................. 33

Universität für Bodenkultur

1 VERKEHRSABLAUF AUF DER FREIEN STRECKE

1.1 Grundbegriffe des Verkehrsablaufes

1.2 Bewegung des Einzelfahrzeuges

w (t ) Weg in Abhängigkeit von der Zeit [m]

1.3 Kenngrößen des Verkehrsablaufes auf der freien Strecke

Anzahl der Fahrzeuge n

n Anzahl der Fahrzeuge auf der Wegstrecke [Fz]

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Weglücke: Der räumliche Abstand zweier hintereinander fahrender Fahrzeuge [m].

w Länge der betrachteten Wegstrecke [m]

• Geschwindigkeitsverteilung auf der Strecke: Zu einem bestimmten Zeitpunkt (Î momentane

• Geschwindigkeitsverteilung im Querschnitt: In einem bestimmten Querschnitt werden die

Anzahl der Fahrzeuge n

n Anzahl der beobachteten Fahrzeuge in Zeitspanne t [Fz]

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Beobachtun gsdauer 3600 [s / h]

Universität für Bodenkultur

Q Verkehrsstärke in Fahrzeugen pro Zeiteinheit [Fz/h]

1.4.1 Zustandsformen des Verkehrs

Universität für Bodenkultur

Abb. 1.4-1: Zusammenhang (idealisiert) zwischen Verkehrsstärke Q,

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mittlere Geschwindigkeit V [km/h]

500 1000 1500 2000 10 20 30 40 50

Verkehrsstärke Q [Kfz/h] Verkehrsdichte D [Kfz/km]

Abb. 1.4-4: Zusammenhang (idealisiert) zwischen

Das Fundamentaldiagramm dient als Grundlage für die

Universität für Bodenkultur

1.5 Verkehrstechnische Bemessung von Straßenanlagen

Die Bemessungsverkehrsmenge ist die der Berechnung zugrunde gelegte Verkehrsmenge. Um

Der Auslastungsgrad ist das Verhältnis von (Bemessungs-)Verkehrsstärke und Leistungsfähigkeit.

1.6 Bemessung von Straßenverkehrsanlagen nach HBS

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1.6.2 Leistungsfähigkeit und Verkehrsflussqualität von Autobahnen nach HBS

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Qualität des Verkehrsablaufs:

mittlere Pkw- mittlere Pkw-Reise-

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2.1.1 Einflussgrößen für die Querschnittsgestaltung

- Räumliche und verkehrliche Funktion - Verkehrssicherheit

Fußgänger (Kinder, Senioren, • Sicherheit (Längs-, Querverkehr)

Umweltqualität (Lärm, Abgase, Staub etc.)

• attraktives Umfeld (Stadtbild, Bepflanzung)

Straßenverwaltung: • geringe Investitions- und Unterhaltskosten, Richtlinien-

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Ansprüche der Fahrzeuglenker:

Abb. 2.1-1: Konflikte zwischen verschiedenen Ansprüchen bei der Straßenraumgestaltung

Strategien zur Lösung dieser Anforderungskonflikte

2.1.3 Planungsablauf und Bemessungsverfahren

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Bestandsaufnahme der Straßenfunktion, Definition der Anforderungen

Räumliche Funktion: Verkehrliche Funktion: Umfeld: Ver- und Entsorgung Gestaltung:

- Sonderfahrzeuge (Einsatz-, Müll-, - Anforderungen des Straßenunter-

Stand: Mai 2009

Planungs- Festlegung der einzelnen Straßenquerschnitts-

Gestaltung des Straßenquerschnittes durch

Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur

Abb. 2.1-2: Planungsablauf für die Querschnittsgestaltung im Innerortsbereich in 5 Planungsschritten