Gutachten 2V

Stadlau - Marchegg Bahn Consult
TEN Bewertungsges.m.b.H.
§ 31a Gutachten gem. EisbG
A-1140 Wien, Diesterweggasse 2
Inhaltsverzeichnis T +43 1 892 00 41
F +43 1 892 00 58
railway@bcten.com
www.bcten.com
Niederlassung West
A-5020 Salzburg, Bayerhamerstraße 14 *Anmerkung:
T +43 662 87 93 34-0 siehe Pkt. 2.1
§ 31a – Gutachten gem. EisbG

Zweigleisiger Ausbau und
Elektrifizierung Stadlau – Staatsgrenze
n. Marchegg
ÖBB - Strecke 117 Stadlau – Staatsgrenze n. Marchegg
Km 0,740 – Km 37,920
Einreichung 2013
Fachgebiete
■ Eisenbahnbautechnik
■ Konstruktiver Ingenieurbau
■ Hochbau
■ Eisenbahnbetrieb
■ Signal- Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung
■ Geotechnik
■ Wasserbautechnik
■ Oberfläche (Straße, Außenanlagen)
und
■ Interoperabilität Non-EG-Prüfung
GZ 12-3021
Benannte Stelle (Notified Body)

Kennnummer 1602
Akkreditierte Überwachungsstelle
Wien, 04. März 2013 Identifikations-Nr. 234
Seite 1
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
ALLGEMEINES ......................................................................................................... 13
1. ZUSAMMENFASSUNG ....................................................................................... 14
1.1 Ergebnis der Begutachtung............................................................................... 14
2. EINLEITUNG ................................................................................................... 15
2.1 Erfüllung der Voraussetzungen gem. § 31a (2) Z1 bis 5 ....................................... 16
3. ALLGEMEINE GRUNDLAGEN .............................................................................. 19
A UMFANG, GRUNDLAGEN, BEURTEILUNG............................................................. 21
A1 UMFANG DER EISENBAHNRECHTLICHEN BAUGENEHMIGUNG GEMÄß § 31 ............. 21
A2 GRUNDLAGEN FÜR DIE BEGUTACHTUNG ............................................................ 21
A2.1 Unterlagen, die die Grundlage des Befundes und der Begutachtung bilden ........... 21
A2.2 Weitere Grundlagen für die eisenbahntechnische Begutachtung.......................... 65
A3 BEURTEILUNGSGRUNDSÄTZE (BEFUND UND GUTACHTEN) .................................. 68
A4 PROJEKTBESCHREIBUNG ................................................................................. 69
A4.1 Zielsetzung des Vorhabens ............................................................................... 69

A4.1.1 Ausbaumodule .......................................................................................... 69
A4.2 Baumaßnahmen ........................................................................................... 70

A4.2.1 Wien ........................................................................................................ 70
A4.2.2 Niederösterreich ........................................................................................ 70
A4.3 Darstellungen der Bestandssituation .................................................................. 71
A4.4 Änderungen gegenüber dem Bestand ................................................................ 73

A4.4.1 Streckengleise allgemein ............................................................................ 73
A4.4.2 Strecke Projektanfang km 0,740 – Hst. Wien Aspern ...................................... 73
Seite 2
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
A4.4.3 Streckengleise Hst. Wien Aspern – Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf .................... 74

A4.4.4 Streckengleise Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Bf. Schönfeld-Lassee ............... 75
A4.4.5 Streckengleise Bf. Schönfeld-Lassee – Bf. Marchegg ...................................... 75
A4.4.6 Streckengleise Bf. Marchegg – Staatsgrenze Österreich / Slowakei .................. 76
A4.5 Modularer Ausbau ........................................................................................... 77

A4.5.1 Module 1a, 1b und 2 .................................................................................. 77
A4.5.2 Gleisprovisorien und Bauphasen .................................................................. 78
B BEFUND ............................................................................................................ 80
B1 EISENBAHNBAUTECHNIK ................................................................................. 80
B1.1 Modul 1a ........................................................................................................ 80

B1.1.1 Geschwindigkeitsniveau .............................................................................. 81
B1.1.2 Linienführung der Gleise ............................................................................. 81
B1.1.3 Lichtraumprofil .......................................................................................... 82
B1.1.4 Gleisabstand ............................................................................................. 83
B1.1.5 Bahnsteige ............................................................................................... 83
B1.1.6 Oberbauformen ......................................................................................... 84
B1.1.7 Unterbau .................................................................................................. 85
B1.1.8 Weichen ................................................................................................... 85
B1.1.9 Eisenbahnkreuzung .................................................................................... 86
B1.1.10 Ingenieurbauwerke ................................................................................. 86
B1.1.11 Gleisabschlüsse ...................................................................................... 87
B1.1.12 Bauphasen ............................................................................................. 87
B1.1.13 ArbeitnehmerInnenschutz ........................................................................ 87
B1.2 Modul 1b ........................................................................................................ 89

B1.2.1 Geschwindigkeitsniveau .............................................................................. 90
B1.2.2 Linienführung der Gleise ............................................................................. 90
B1.2.3 Lichtraumprofil .......................................................................................... 93
B1.2.4 Gleisabstand ............................................................................................. 93
B1.2.5 Bahnsteige ............................................................................................... 94
B1.2.6 Oberbauformen ......................................................................................... 96
B1.2.7 Unterbau .................................................................................................. 98
B1.2.8 Weichen ................................................................................................... 99
B1.2.9 Eisenbahnkreuzung .................................................................................... 99
B1.2.10 Ingenieurbauwerke ................................................................................ 101
B1.2.11 Gleisabschlüsse ..................................................................................... 102
Seite 3
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
B1.2.12 Bauphasen ............................................................................................ 102

B1.2.13 ArbeitnehmerInnenschutz ....................................................................... 102
B1.3 Modul 2 ........................................................................................................ 105

B1.3.1 Geschwindigkeitsniveau ............................................................................. 106
B1.3.2 Linienführung der Gleise ............................................................................ 106
B1.3.3 Lichtraumprofil ......................................................................................... 107
B1.3.4 Gleisabstand ............................................................................................ 107
B1.3.5 Bahnsteige .............................................................................................. 108
B1.3.6 Oberbauformen ........................................................................................ 108
B1.3.7 Unterbau ................................................................................................. 109
B1.3.8 Weichen .................................................................................................. 110
B1.3.9 Eisenbahnkreuzung ................................................................................... 110
B1.3.10 Ingenieurbauwerke ................................................................................ 111
B1.3.11 Gleisabschlüsse ..................................................................................... 111
B1.3.12 Bauphasen ............................................................................................ 111
B1.3.13 ArbeitnehmerInnenschutz ....................................................................... 111
B2 KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU .................................................................... 113
B2.1 Objekte Modul 1a ........................................................................................... 113

B2.1.1 Unterführung Stadlauer Straße km 1,131 .................................................... 113
B2.1.2 Objekt SM10 – Aufstockung Stützmauer STM2 km 1,270 bis km 1,556 ........... 113
B2.1.3 Hilfsbrücke für Gleisprovisorium Auparkweg km 1,543 ................................. 114
B2.1.4 Objekt SM9a – Stützmauer STM1 km 1,203 bis km 1,544 .............................. 114
B2.1.5 Objekt SM02 – Unterführung Auparkweg km 1,544 ....................................... 114
B2.1.6 Objekt SM9b – Stützmauer STM3 km 1,544 bis 1,832 ................................... 115
B2.1.7 Objekt SM03 – Unterführung Hirschstettner Straße km 1,869 ........................ 116
B2.1.8 Objekt SM08 – Personendurchlass Contiwegschule km 2,036 ......................... 117
B2.1.9 Objekt SM04 – Unterführung Contiweg km 2,139 ......................................... 118
B2.1.10 Unterführung Hasibederstraße km 3,057 .................................................. 119
B2.1.11 Unterführung Hausfeldstraße km 3,301 .................................................... 119
B2.1.12 Objekt SM07 – Fußgängersteg Hst. Wien Aspern km 4,590 ......................... 119
B2.2 Modul 1b ....................................................................................................... 120

B2.2.1 Objekt SM51 – Straßenbrücke über die S1 km 8,713 .................................... 120
B2.2.2 Objekt SM12 – Unterführung L5 km 10,004 ................................................. 121
B2.2.3 Objekt SM13 – Personendurchgang Raasdorf km 10,368 ............................... 123
B2.2.4 Objekt SM14 – Überführung L11 km 11,000 ................................................ 124
B2.2.5 Objekt SM18 – Eisenbahnbrücke über den Rußbach km 17,880 ...................... 125
Seite 4
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
B2.2.6 Objekt SM19 – Überführung L9 km 18,846 .................................................. 126

B2.2.7 Objekt SM20 – Fuß- und Radwegunterf. Obersiebenbrunn km 19,185 ............. 127
B2.2.8 Objekt SM21 – Personendurchg. Siebenbrunn-Leopoldsdorf km 19,544 ........... 129
B2.2.9 Objekt SM22 – Überführung einer Gemeindestraße km 21,535 ....................... 130
B2.2.10 Objekt SM23 – Unterf. Gemeindestraße Untersiebenbrunn km 22,709 .......... 131
B2.2.11 Objekt SM25 – Eisenbahnbrücke über den Stempfelbach km 23,628 ............ 133
B2.2.12 Objekt SM50 – Straßenbrücke über den Stempfelbach km 23,628 ............... 134
B2.2.13 Objekt SM26 – Überführung Gemeindestraße km 23,754 ............................ 135
B2.2.14 Objekt SM28 – Unterführung Gemeindestraße km 26,391 ........................... 136
B2.2.15 Objekt SM29 – Personendurchgang Schönfeld-Lassee km 27,114 ................ 137
B2.2.16 Objekt SM30 – Unterführung L4 km 27,635 .............................................. 138
B2.2.17 Objekt SM33 – Personendurchgang Breitensee km 32,403 .......................... 140
B2.2.18 Objekt SM40 – Verbreiterung der Feldwegunterführung km 37,458 .............. 141
B2.2.19 Objekt SM42 – Eisenbahnbrücke über die March km 37,920 ........................ 142
B2.3 Modul 2 ........................................................................................................ 144

B2.3.1 Objekt SM11 – Überführung L3019 km 9,071 ............................................... 144
B2.3.2 Objekt SM15 – Unterführung L3010 km 14,650 ............................................ 145
B2.3.3 Objekt SM16 – Überführung L6 km 16,396 .................................................. 147
B2.3.4 Objekt SM17 – Unterführung für Marchfeldkanalradweg km 17,117 ............... 148
B2.3.5 Objekt SM31 – Überführung Gemeindestraße km 29,070 ............................... 150
B2.3.6 Objekt SM32 – Überführung Gemeindestraße km 30,882 ............................... 151
B2.3.7 Objekt SM34 – Unterführung Gemeindestraße km 32,596.............................. 152
B3 HOCHBAU ..................................................................................................... 154
B3.1 Modul 1a ....................................................................................................... 154

B3.1.1 Schalthaus Auparkweg .............................................................................. 154
B3.1.2 Haltestelle Wien Hirschstetten .................................................................... 157
B3.1.3 Provisorische Haltestelle Wien Hirschstetten ................................................. 163
B3.1.4 Technikgebäude Wien Hirschstetten ............................................................ 164
B3.1.5 Haltestelle Wien Aspern ............................................................................. 167
B3.1.6 Schalthaus Aspern .................................................................................... 174
B3.2 Modul 1b ....................................................................................................... 177

B3.2.1 Schalthaus 1 und Schalthaus 2 Raasdorf ..................................................... 177
B3.2.2 Technikgebäude Raasorf ............................................................................ 180
B3.2.3 Bahnhof Raasdorf ..................................................................................... 183
B3.2.4 Haltestelle Glinzendorf .............................................................................. 188
B3.2.5 Schalthaus Glinzendorf .............................................................................. 193
Seite 5
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
B3.2.6 Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf ............................................................. 196

B3.2.7 Schalthaus 1 und Schalthaus 2 Siebenbrumm-Leopoldsdorf ........................... 202
B3.2.8 Technikgebäude Siebenbrunn-Leopoldsdorf.................................................. 205
B3.2.9 Haltestelle Untersiebenbrunn ..................................................................... 208
B3.2.10 Unterwerk Untersiebenbrunn ................................................................... 212
B3.2.11 Schalthaus Schönfeld Lassee ................................................................... 216
B3.2.12 Bahnhof Schönfeld Lassee ....................................................................... 219
B3.2.13 Technikgebäude Schönfeld Lassee ........................................................... 225
B3.2.14 Haltestelle Breitensee ............................................................................. 228
B3.2.15 Schalthaus Schönfeld Lassee ................................................................... 232
B3.2.16 Schalthaus Marchbrücke ......................................................................... 235
B3.3 Modul 2 ...................................................................................................... 238

B3.3.1 Haltestelle Glinzendorf und Haltestelle Breitensee ......................................... 238
B4 EISENBAHNBETRIEB ....................................................................................... 240
B4.1 Ausgangslage ................................................................................................ 241
B4.2 Bau- und Betriebsprogramm ............................................................................ 245

B4.2.1 Bauprogramm .......................................................................................... 245
B4.2.2 Betriebsprogramm .................................................................................... 247
B4.3 Infrastrukturmaßnahmen ................................................................................ 251

B4.3.1 Modul 1a ................................................................................................. 251
B4.3.2 Modul 1b ................................................................................................. 253
B4.3.3 Modul 2 ................................................................................................... 259
B4.4 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................... 261

B4.4.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument .............................................. 261
B4.4.2 Unterlage für spätere Arbeiten ................................................................... 262
B5 SIGNAL-, FERNMELDE UND ELEKTROBETRIEBSTECHNIK & OBERLEITUNG ............. 264
B5.1 Leit- und Sicherungstechnik ............................................................................ 264

B5.1.1 Modul 1a .............................................................................................. 265
B5.1.2 Modul 1b .............................................................................................. 267
B5.1.3 Modul 2 ................................................................................................ 280
B5.2 Fernmeldetechnik ........................................................................................ 285

B5.2.1 Kabelanlagen ........................................................................................ 285
Seite 6
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
B5.2.2 Funkanlagen (GSM-R) ............................................................................ 286

B5.2.3 Übertragungstechnik .............................................................................. 286
B5.2.4 Datennetz ............................................................................................. 286
B5.2.5 Telekom Anlagenräume .......................................................................... 287
B5.2.6 Ortsfeste Kommunikationseinrichtungen ................................................... 287
B5.2.7 Infoanlagen........................................................................................... 288
B5.2.8 Videoanlagen ........................................................................................ 288
B5.3 Energieversorgung ...................................................................................... 289

B5.3.1 Energieversorgung ................................................................................. 289
B5.3.2 Beleuchtung .......................................................................................... 289
B5.3.3 Weichenheizung .................................................................................... 290
B5.3.4 Technikgebäude .................................................................................... 290
B5.3.5 Fernwirktopologie .................................................................................. 292
B5.4 Oberleitung ................................................................................................ 293

B5.4.1 Modul 1a .............................................................................................. 293
B5.4.2 Modul 1b .............................................................................................. 294
B5.4.3 Modul 2 ................................................................................................ 294
B5.4.4 110-kV-Bahnstromleitung ....................................................................... 295
B5.4.6 Unterwerk Untersiebenbrunn ................................................................... 296
B5.5 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................. 298

B5.5.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente ......................................... 298
B5.5.2 Unterlage für spätere Arbeiten ................................................................. 299
B5.5.3 Explosionsschutzdokument ..................................................................... 299
B5.5.4 ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10...................................... 299
B6 GEOTECHNIK ................................................................................................. 302
B6.1 Beschreibung der Baugrundverhältnisse ............................................................ 302

B6.1.1 Künstliche Anschüttungen .......................................................................... 303
B6.1.2 Deckschichte (Ausedimente, Löss bzw. Lösslehm) ........................................ 303
B6.1.3 Quartärer Kies.......................................................................................... 304
B6.1.4 Neogen, Schluff bzw. Ton mit lokalen Sandlagen .......................................... 304
B6.1.5 Neogen, Sand .......................................................................................... 304
B6.1.6 Grundwasser ............................................................................................ 305
B6.2 Streckenplanung ............................................................................................ 305
B6.3 Kunstbauten – Beschreibung der Anlagenteile .................................................... 306
Seite 7
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
B6.3.1 Modul 1a ................................................................................................. 306

B6.3.2 Modul 1b ................................................................................................. 310
B6.3.3 Modul 2 ................................................................................................... 327
B6.4 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................... 333
B7 WASSERBAUTECHNIK ..................................................................................... 334
B7.1 Hydrogeologische und wasserwirtschaftliche Situation ........................................ 334

B7.1.1 Hydrogeologische Situation ........................................................................ 334
B7.1.2 Grundwasser ............................................................................................ 336
B7.1.3 Wasserrechte, Schutz- und Schongebiete .................................................... 337
B7.1.4 Oberflächengewässer ................................................................................ 341
B7.1.5 Versorgungs- und Entsorgungsleitungen ...................................................... 344
B7.2 Bahnentwässerung ......................................................................................... 344

B7.2.1 Bestand ................................................................................................... 344
B7.2.2 Bauliche Grundlagen der geplanten Maßnahmen ........................................... 346
B7.2.3 Bemessungsgrundlagen. ......................................................................... 347
B7.2.4 Entwässerungsabschnitte........................................................................... 347
B7.3 Straßenentwässerung ..................................................................................... 356

B7.3.1 Bemessungsgrundlagen .......................................................................... 356
B7.3.2 Straßenanlagen, Objekte und Hochbauten ................................................... 356
B7.4 Wartungsarbeiten, ArbeitnehmerInnenschutz, Alarmplan .................................... 372
B8 OBERFLÄCHE (STRAßE, AUßENANLAGEN).......................................................... 373
B8.1 Modul 1a ....................................................................................................... 373

B8.1.1 Unterführung Hirschstettner Straße ............................................................ 374
B8.1.2 Guido-Lammer-Gasse ............................................................................... 375
B8.1.3 Unterführung Contiweg ............................................................................. 376
B8.1.4 Provisorium Contiweg................................................................................ 378
B8.2 Modul 1b ....................................................................................................... 379

B8.2.1 Technische Sicherung Cassinonestraße ........................................................ 380
B8.2.2 Technische Sicherung Telefonweg ............................................................... 381
B8.2.3 Technische Sicherung Schafflerhofstraße ..................................................... 382
B8.2.4 Technische Sicherung Grenzweg ................................................................. 383
B8.2.5 Technische Sicherung L3019 ...................................................................... 384
Seite 8
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
B8.2.6 Unterführung L5 ....................................................................................... 385

B8.2.7 Überführung L11 ...................................................................................... 386
B8.2.8 Technische Sicherung EK km 12,786 ........................................................... 388
B8.2.9 Technische Sicherung L3010 ...................................................................... 389
B8.2.10 Technische Sicherung L6......................................................................... 390
B8.2.11 Technische Sicherung Gemeindestraße ..................................................... 391
B8.2.12 Überführung L9 ..................................................................................... 392
B8.2.13 Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn ....................................... 393
B8.2.14 Überführung Gemeindestraße .................................................................. 394
B8.2.15 Unterführung Gemeindestraße (ehem. L3021 Untersiebenbrunn) ................. 395
B8.2.17 Unterführung Gemeindestraße ................................................................. 397
B8.2.18 Unterführung L4 (Provisorium mit technischer Sicherung) ........................... 398
B8.3 Modul 2 ........................................................................................................ 403

B8.3.1 Entwurfskennwerte (Lage und Aufriss) ........................................................ 405
B8.3.2 Begleitwege ............................................................................................. 406
B8.3.3 Aufbauten ................................................................................................ 407
B8.3.4 Unterführung Hirschstettner Straße ............................................................ 408
B8.3.5 Guido-Lammer-Gasse ............................................................................... 409
B8.3.6 Unterführung Contiweg ............................................................................. 410
B8.3.7 Technische Sicherung Cassinonestraße ........................................................ 411
B8.3.8 Technische Sicherung Telefonweg ............................................................... 412
B8.3.9 Technische Sicherung Schafflerhofstraße ..................................................... 413
B8.3.10 Überführung L3019 ................................................................................ 416
B8.3.11 Unterführung L5 .................................................................................... 417
B8.3.12 Überführung L11.................................................................................... 418
B8.3.13 Unterführung L3010 ............................................................................... 420
B8.3.14 Überführung L6 ..................................................................................... 421
B8.3.15 Fuß- und Radwegunterführung Marchfeldkanalradweg ................................ 422
B8.3.16 Überführung L9 ..................................................................................... 423
B8.3.17 Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn ....................................... 424
B8.3.19 Unterführung Gemeindestraße (ehem. L3021 Untersiebenbrunn) ................. 426
Seite 9
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
B8.3.22 Unterführung L4 .................................................................................... 430

C GUTACHTEN ..................................................................................................... 435
C1 EISENBAHNBAUTECHNIK ................................................................................ 437
C1.1 Begründung................................................................................................... 437

C1.1.1 Linienführung der Gleise ............................................................................ 437
C1.1.2 Lichtraumprofil ......................................................................................... 438
C1.1.3 Gleisabstand ............................................................................................ 438
C1.1.4 Bahnsteige .............................................................................................. 438
C1.1.5 Oberbauformen ........................................................................................ 438
C1.1.6 Unterbau ................................................................................................. 438
C1.1.7 Eisenbahnkreuzung ................................................................................... 438
C1.1.8 Ingenieurbauwerke ................................................................................... 439
C1.1.9 Gleisabschlüsse ........................................................................................ 439
C1.1.10 Bauphasen ............................................................................................ 439
C1.2 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................... 439
C2 KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU .................................................................... 440
C2.1 Begründung................................................................................................... 440

C2.1.1 Modul 1a ................................................................................................. 440
C2.1.2 Modul 1b ................................................................................................. 442
C2.1.3 Modul 2 ................................................................................................... 443
C2.2 ArbeitnehmerInnenschutz Modul 1a, Modul 1b, Modul 2 ...................................... 443
C3 HOCHBAU ..................................................................................................... 445
C3.1 Begründung................................................................................................... 445

C3.1.1 Modul 1a ................................................................................................. 445
C3.1.2 Modul 1b ................................................................................................. 450
C3.1.3 Modul 2 ................................................................................................... 454

C3.2.1 Modul 1a, Modul 1b, Modul 2 ..................................................................... 456
Seite 10
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis
C4 EISENBAHNBETRIEB ....................................................................................... 459
C4.1 Begründung................................................................................................... 459

C4.1.1 Modul 1a ................................................................................................. 460
C4.1.2 Modul 1b ................................................................................................. 461
C4.1.3 Modul 2 ................................................................................................... 462
C5 SIGNAL-, FERNMELDE UND ELEKTROBETRIEBSTECHNIK & OBERLEITUNG ............. 465
C5.1 Begründung ................................................................................................ 465

C5.1.1 Modul 1a .............................................................................................. 466
C5.1.2 Modul 1b .............................................................................................. 466
C5.1.3 Modul 2 ................................................................................................ 467
C5.2 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................. 467
C6 GEOTECHNIK ................................................................................................. 468
C6.1 Begründung................................................................................................... 468

C6.1.1 Modul 1a ................................................................................................. 468
C6.1.2 Modul 1b ................................................................................................. 469
C6.1.3 Modul 2 ................................................................................................... 469

C6.2.1 Modul 1a, 1b & 2 ...................................................................................... 470
C7 WASSERBAUTECHNIK ..................................................................................... 471
C7.1 Begründung................................................................................................... 471

C7.1.1 Allgemein gilt für die Module 1a, 1b und 2: .................................................. 471
C7.1.2 Modul 1a .............................................................................................. 473
C7.1.3 Modul 1b .............................................................................................. 475
C7.1.4 Modul 2 ................................................................................................ 479
C8 OBERFLÄCHE (VERKEHR, AUßENANLAGEN) ....................................................... 483
C8.1 Begründung................................................................................................... 483

C8.1.1 Modul 1a, 1b & 2 ...................................................................................... 483
Seite 11
Stadlau - Marchegg
Inhaltsverzeichnis

C8.2.1 Modul 1a, 1b & 2 ...................................................................................... 484
D INTEROPERABILITÄT ...................................................................................... 485
D1 ALLGEMEINES ................................................................................................ 485
D1.1 Grundlagen................................................................................................. 485
D2 INTEROPERABILITÄTSPRÜFUNG (IOP-PRÜFUNG)................................................ 486
D3 STATUS/ERGEBNIS DER NON-EG-PRÜFUNG DES GEGENSTÄNDLICHEN PROJEKTES486
D4 PRÜFTABELLEN .............................................................................................. 487
E SACHVERSTÄNDIGENLISTE .................................................................................... I
Anmerkung: Um die Vollständigkeit, Richtigkeit und Nachvollziehbarkeit der

gegenständlichen Prüfbescheinigung gewährleisten zu können, ist eine
auszugsweise Vervielfältigung untersagt.
Seite 12
Stadlau - Marchegg
Allgemeines
ALLGEMEINES
Der Aufbau des § 31a-Gutachten stellt sich wie folgt dar:
• Allgemeines
o Zusammenfassung
o Einleitung
o Allgemeine Grundlagen
• A) Umfang, Grundlagen, Beurteilung
• B) Befund
• C) Gutachten
• D) Interoperabilität
• E) Sachverständigenliste
Seite 13
Stadlau - Marchegg
Zusammenfassung, Einleitung, Allgemeine Grundlagen
1. Zusammenfassung
Der vorliegende Bauentwurf „Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau –
Staatsgrenze nach Marchegg“ wurde gemäß § 31a EisbG 1957 idgF aus Sicht der
Fachgebiete
■ Hochbau
■ Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung
■ Geotechnik
und
■ Interoperabilität (Non-EG-Prüfung)
begutachtet.
Die angegebenen Fachgebiete umfassen alle projektrelevanten Aspekte.
1.1 Ergebnis der Begutachtung

Das Ergebnis der Begutachtung wird wie folgt zusammengefasst:
Der gegenständliche Bauentwurf entspricht dem Stand der Technik unter Berücksichtigung
der Sicherheit und Ordnung, des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes von
Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn, einschließlich
der Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes.
Im Hinblick auf die Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes wurden insbesondere die

Aspekte des ArbeitnehmerInnenschutzes entsprechend der AVO-Verkehr unter
Berücksichtigung der relevanten Punkte der Richtlinie R10 der Versicherungsanstalt für
Eisenbahnen und Bergbau begutachtet und deren Einhaltung festgestellt.
Es besteht gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß

§ 31 EisbG 1957 idgF für das Projekt „Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung
Stadlau – Staatsgrenze nach Marchegg“ kein Einwand.
Seite 14
Stadlau - Marchegg
2. Einleitung
Die ÖBB Infrastruktur AG betreibt als Projektwerber das Projekt „Zweigleisiger Ausbau
und Elektrifizierung Stadlau – Staatsgrenze nach Marchegg“ und beabsichtigt eine
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für diese Maßnahmen gemäß § 31 ff EisbG 1957 idgF,
einschließlich der Mitbehandlung der wasserrechtlichen Bestimmungen, insbesondere gemäß
§ 127 Abs. 2 lit b WRG, zu beantragen.
Zu diesem Zweck hat der Projektwerber ein, alle projektrelevanten Fachgebiete

umfassendes, Gutachten zum Nachweis der Einhaltung des Standes der Technik unter
Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahn, des Betriebes
von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn,
einschließlich der Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes beizubringen.
Daher hat die ÖBB Infrastruktur AG verschiedene Sachverständige mit der Erstellung der
Fachgutachten sowie die BCT Bahn Consult TEN Bewertungsges.m.b.H. mit der Erstellung
des Gesamtgutachtens beauftragt.
Hinsichtlich der Interoperabilität (siehe 8. Teil EisbG, § 86 ff.) und der Einhaltung der
Richtlinie 2008/57/EG des europäischen Parlaments und des Rates und der damit
verbundenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) wird festgehalten,
dass für das gegenständliche Projekt anwendbare TSI existieren.
Da die Strecke Stadlau - Staatsgrenze nach Marchegg Teil des konventionellen

transeuropäischen Eisenbahnbahnsystems ist (siehe Resümeeprotokoll über die
Besprechung der Arbeitsgruppe Interoperabilität vom 04. Mai 2005, GZ. BMVIT-
220.043/0003-II/SCH2/2005), erfolgt die entsprechende Interoperabilitätsprüfung für die
Teilsysteme Infrastruktur (inkl. Teilbereich PRM) und Energie.
Die Bewertung der Entwurfs- und Entwicklungsphase der Teilsysteme Infrastruktur (inkl.
Teilbereich PRM) und Energie des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnbahnsystems wird durch die Benannte Stelle Bahn Consult TEN
Bewertungsges.m.b.H. (EG-Nr. 1602) durchgeführt.
Der EG-Teil der Interoperabilitätsprüfungen liegt als EG-Inspektionsbericht (Zwischenbericht

I gem. Allgemeines IOP-Prüfheft V3.1) vor.
Der Non-EG Teil des Teilsystems „Infrastruktur“ (INF) sowie des Teilbereiches
„Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen“ (PRM) ist Bestandteil dieses Gutachtens
(Kapitel D). Für das Teilsystem Energie ist keine Non-EG-Prüfung vorgesehen.
Seite 15
Stadlau - Marchegg
2.1 Erfüllung der Voraussetzungen gem. § 31a (2) Z1 bis 5
Die ÖBB Infrastruktur AG hat die BCT Bahn Consult TEN Bewertungsges.m.b.H. mit der
Erstellung eines Gesamtgutachtens gemäß § 31a EisbG beauftragt.
Beauftragter
Fachgebiet 1) Sachverständiger
Voraussetzungen gem. § 31a
2) Zeichnungsberechtigter
3) externer Sachverständiger
§ 31a Begutachtung
Eisenbahnbautechnik BCT Ziffer 2, Akkreditierte und
1)2)
DI Volker Havelec Benannte Stelle
BCT Bahn Consult

Diesterweggasse 2
1140 Wien
Benannte Stelle für

Interoperabilität:
Kennnummer 1602
Akkreditierte Überwachungsstelle:
Identifikations-Nr.234
Konstruktiver BCT Ziffer 2, Akkreditierte und
1)2)
Ingenieurbau DI Erwin Pani Benannte Stelle
BCT Bahn Consult

Diesterweggasse 2
1140 Wien

Interoperabilität:
Kennnummer 1602
Hochbau BCT Ziffer 2, Akkreditierte und
DI Katharina Taumberger Benannte Stelle
1)
2)
DI Dr. Dieter Pichler BCT Bahn Consult
Diesterweggasse 2
1140 Wien

Interoperabilität:
Kennnummer 1602
3)
Eisenbahnbetrieb Wolfgang Hager Ziffer 5, Allgemein beeideter
Sachverständiger
Allgemein beeideter und
gerichtlich zertifizierter
Sachverständiger
Wolfgang Hager
Seite 16
Stadlau - Marchegg
Alpenlandstraße 3/7
A-3180 Lilienfeld
Signal-, Fernmelde- und DI Peter Eilenberger 3) Ziffer 3, Ziviltechniker
3)
Elektrobetriebstechnik & DI Dr. Michael Schussek
Oberleitung ACTES Consulting GmbH
Keplerplatz 14
1100 Wien
Geotechnik BCT Ziffer 2, Akkreditierte und

Priv. Doz. DI Dr. Fritz Benannte Stelle
Kopf1)2)
BCT Bahn Consult
Diesterweggasse 2
1140 Wien

Interoperabilität:
Kennnummer 1602
3)
Wasserbautechnik DI Hans Robert Rezabek Ziffer 3, Ziviltechniker
Ingenieurkonsulent für Bauwesen

Badstraße 26
2340 Mödling
Oberfläche (Straße) BCT Ziffer 2, Akkreditierte und

1)2)
Ing. Gerhard Nestler Benannte Stelle
BCT Bahn Consult

Diesterweggasse 2
1140 Wien

Interoperabilität:
Kennnummer 1602
Gesamtgutachten BCT Ziffer 2, Akkreditierte und
Johanna Rammer-Wutte Benannte Stelle
BA,MA1)
DI Dr. Dieter Pichler 2) BCT Bahn Consult
Diesterweggasse 2
1140 Wien

Interoperabilität:
Kennnummer 1602
Seite 17
Stadlau - Marchegg
Interoperabilität
Non-EG-Teil
TSI-INF BCT Ziffer 2, Akkreditierte und
1)2)
TSI-PRM DI Volker Havelec Benannte Stelle
BCT Bahn Consult

Diesterweggasse 2
1140 Wien

Interoperabilität:
Kennnummer 1602
Anmerkung:
Gutachtenteil im Akkreditierten Bereich
Seite 18
Stadlau - Marchegg
3. Allgemeine Grundlagen
Gemäß § 31 EisbG idgF ist für den Bau oder die Veränderung von Eisenbahnanlagen und
nicht ortsfesten eisenbahnsicherungstechnischen Einrichtungen eine eisenbahnrechtliche
Baugenehmigung erforderlich.
Nach § 31a ist die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung bei der Behörde zu
beantragen. Dem Antrag ist neben dem Bauentwurf auch ein Gutachten zu allen
projektrelevanten Fachgebieten beizugeben. Letzteres zum Beweis, ob das Bauvorhaben
dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes
der Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn, einschließlich der
Anforderung des ArbeitnehmerInnenschutzes entspricht.
Daher hat die ÖBB Infrastruktur AG verschiedene Sachverständige mit der Erstellung der
Fachgutachten sowie die BCT Bahn Consult TEN Bewertungsges.m.b.H. mit der Erstellung
des Gesamtgutachtens beauftragt.
Da die Strecke Stadlau - Staatsgrenze nach Marchegg Teil des konventionellen

Besprechung der Arbeitsgruppe Interoperabilität vom 4.5.2005, GZ. BMVIT- 220.043/0003-
II/SCH2/2005), erfolgt die entsprechende Interoperabilitätsprüfung für die Teilsysteme
Infrastruktur (inkl. Teilbereich PRM) und Energie.

Seite 19
Stadlau - Marchegg
Das Gutachten umfasst folgende Fachgebiete, die gem. EisbG, zu einem Gesamtgutachten
zusammengefasst wurden:
■ Hochbau
■ Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung
■ Geotechnik
und
Im vorliegenden Gutachten wurden seitens der § 31a-Gutachter, aus Sicht der angeführten
Fachgebiete, jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung zum
Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung aus
den Gesichtspunkten Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit und Ordnung des
Betriebes, unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes, für das gegenständliche
Projekt keine Bedenken bestehen.
Seite 20
Stadlau - Marchegg
A – Umfang, Grundlagen, Beurteilung
A1 – Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung
A2 – Grundlagen für die Begutachtung
A UMFANG, GRUNDLAGEN,
BEURTEILUNG
A1 Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung

gemäß § 31
Begutachtet und beurteilt wurde der gesamte Projektumfang gemäß der Beschreibung im
Punkt A4 „Projektbeschreibung”.
A2 Grundlagen für die Begutachtung

A2.1 Unterlagen, die die Grundlage des Befundes und der
Begutachtung bilden
Einlage-
(Ordnungs-) Datum Maßstab
Nr.
Teil B: EISENBAHNRECHTLICHE EINREICHUNTERLAGEN
B 01 BAUENTWURF ZUSAMMENFASSUNG
B 01 01 Inhaltsverzeichnis
B 01 01 01 Feb. 2013 Inhaltsverzeichnis Eisenbahnrechtliche Einreichunterlagen ---
B 01 02 Berichte
B 01 02 01 Feb. 2013 Bericht nach §6 EBEV ---
B 01 02 02 Feb. 2013 Betriebliche Spezifikation ---
B 01 02 03 Feb. 2013 SiGe-Dokumente nach § 5 ASchG ---
B 01 02 04 Feb. 2013 Unterlage für spätere Arbeiten ---
Seite 21
Stadlau - Marchegg
B 02 STRECKENPLANUNG
B 02 01 Technischer Bericht Streckenplanung
B 02 01 01 Feb. 2013 Technischer Bericht Streckenplanung -
B 02 02 Übersichtspläne
B 02 02 01 Feb. 2013 Übersichtskarte, Übersichtslängenschnitt 1:20.000
B 02 02 02 Feb. 2013 Übersichtslageplan Wien Blatt 1 km 0,6 - km 8,1 1:5.000
B 02 02 04 Feb. 2013 Übersichtslageplan NÖ Blatt 2 km 8,1 - km 15,3 1:5.000
B 02 03 Lagepläne Streckenplanung
B 02 03 01 Feb. 2013 Lageplan Streckenplanung Blatt 1 km 0,6 - km 1,6 1:500

Lageplan Streckenplanung Blatt 12 Bf. Raasdorf
B 02 03 12 Feb. 2013 1:500
km 9,9 - km 11,1

Lageplan Streckenplanung Blatt 22
B 02 03 22 Feb. 2013 1:500
Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf km 19,1 - km 20,4
Seite 22
Stadlau - Marchegg
Lageplan Streckenplanung Blatt 30 Bf.Schönfeld-Lassee

B 02 03 30 Feb. 2013 1:500
km 26,5 - km 27,7

Lageplan Streckenplanung Blatt 42 km 37,4 -
B 02 03 42 Feb. 2013 1:500
Staatsgrenze
B 02 04 Längenschnitte Streckenplanung
B 02 04 01 Feb. 2013 Längenschnitt Streckenplanung Gleis 1 km 0,6 - km 2,4 1:1.000/100
Seite 23
Stadlau - Marchegg

Längenschnitt Streckenplanung Gleis 1 km 36,0 -
B 02 04 21 Feb. 2013 1:1.000/100
Staatsgrenze
Längenschnitt Streckenplanung Gleis 2 km 36,1 -
B 02 04 23 Feb. 2013 1:1.000/100
Staatsgrenze
B 02 04 24 Feb. 2013 Längenschnitt Streckenplanung Gleis 1 Strecke 115 1:1.000/100
B 02 04 30 Feb. 2013 Längenschnitt Streckenplanung Gleis 3 1:1.000/100
B 02 04 31 Feb. 2013 Längenschnitt Streckenplanung AB Konsum Gleis 1K 1:1.000/100

Längenschnitt Streckenplanung AB General Motors
B 02 04 32 Feb. 2013 1:1.000/100
Gleis 1GM
Längenschnitt Streckenplanung AB General Motors
B 02 04 33 Feb. 2013 1:1.000/100
Gleis 2GM
B 02 04 34 Feb. 2013 Längenschnitt Streckenplanung AB Riedmüller 1:1.000/100
B 02 04 35 Feb. 2013 Längenschnitt Streckenplanung AB Eco Plus 1:1.000/100
B 02 05 Regelquerschnitte Streckenplanung
Regelquerschnitt 3-gleisig; Anpassung Bestand -
B 02 05 01 Feb. 2013 1:50
Bereich westlich UF Stadlauer Straße
B 02 05 02 Feb. 2013 Regelquerschnitt 3-gleisig; Böschung; BT-Bahn 1:50
B 02 05 03 Feb. 2013 Regelquerschnitt 3-gleisig; Stützmauer; BT-Bahn 1:50
B 02 05 04 Feb. 2013 Regelquerschnitt; Stützmauer; BT-Bahn 1:50
B 02 05 05 Feb. 2013 Regelquerschnitt; Stützmauer - Böschung; BT-Bahn 1:50

Regelquerschnitt; Damm - Einschnitt mit
B 02 05 06 Feb. 2013 1:50
Bahngraben mit/ohne LSW
B 02 05 07 Feb. 2013 1:50
Entwässerungsdrainage mit/ohne LSW
B 02 05 08 Feb. 2013 1:50
Versickerungsmulde mit/ohne LSW
Regelquerschnitt; Anpassung Bestand -
B 02 05 09 Feb. 2013 1:50
Bereich Hausfeldstraße
B 02 05 10 Feb. 2013 Regelquerschnitt Haltestelle Wien Hirschstetten 1:50
B 02 05 11 Feb. 2013 Regelquerschnitt Haltestelle Wien Aspern 1:50
B 02 05 12 Feb. 2013 Regelquerschnitt Streckenplanung Anschlussbahnen 1:50
B 02 05 13 Feb. 2013 Regelquerschnitte Streckenplanung Freie Strecke 1:50
B 02 05 14 Feb. 2013 Regelquerschnitt Streckenplanung Haltestellen 1:50
B 02 05 15 Feb. 2013 Regelquerschnitt Streckenplanung Bf. Raasdorf 1:50
Seite 24
Stadlau - Marchegg
Regelquerschnitt Streckenplanung
B 02 05 16 Feb. 2013 1:50
Bf. Siebenbrunn - Leopoldsdorf
B 02 05 17 Feb. 2013 1:50
Bf. Schönfeld - Lassee
B 02 05 19 Feb. 2013 1:50
Bf. Marchegg km 34,6 - 35,1
B 02 05 20 Feb. 2013 1:50
Bf. Marchegg Bahnsteigbereich
B 02 05 21 Feb. 2013 1:50
Marchegg km 36,0 - 36,6
B 02 05 22 Feb. 2013 1:50
Marchegg km 36,6 bis Staatsgrenze
B 02 05 23 Feb. 2013 1:50
AB Riedmüller
B 02 06 Querprofile Streckenplanung
Querprofile Streckenplanung W1 -
B 02 06 01 Feb. 2013 1:100
W2 km 0,8 - km 1,0
B 02 06 02 Feb. 2013 1:100
W4 km 1,2 - km 1,3
B 02 06 03 Feb. 2013 1:100
W6 km 1,48 - km 1,5648
B 02 06 04 Feb. 2013 1:100
W8 km 1,6 - km 1,7
B 02 06 05 Feb. 2013 1:100
W10 km 1,8 - km 1,90477
B 02 06 06 Feb. 2013 1:100
W12 km 2,0 - km 2,051
B 02 06 07 Feb. 2013 1:100
W14 km 2,2 - km 2,3
B 02 06 08 Feb. 2013 1:100
W16 km 2,4 - km 2,5
B 02 06 09 Feb. 2013 1:100
W18 km 2,74935 - km 3,0
B 02 06 10 Feb. 2013 1:100
W20 km 3,1 - km 3,2
B 02 06 11 Feb. 2013 1:100
W24 km 3,4 - km 4,0
B 02 06 12 Feb. 2013 1:100
W28 km 4,105 - km 4,53
B 02 06 13 Feb. 2013 1:100
W32 km 4,715 - km 5,1
B 02 06 14 Feb. 2013 1:100
W36 km 5,185 - km 6,0
B 02 06 15 Feb. 2013 1:100
W40 km 6,3 - km 6,7
B 02 06 16 Feb. 2013 1:100
W44 km 6,9 - km 7,2
B 02 06 17 Feb. 2013 1:100
W48 km 7,4 - km 8,1
Querprofile Streckenplanung N1 -
B 02 06 100 Feb. 2013 1:100
N3 km 8,2 - km 8,4
B 02 06 101 Feb. 2013 1:100
N6 km 8,5 - km 8,7
B 02 06 102 Feb. 2013 1:100
N9 km 8,8 - km 9,0
Seite 25
Stadlau - Marchegg

B 02 06 103 Feb. 2013 1:100
N12 km 9,1 - km 9,3
B 02 06 104 Feb. 2013 1:100
N15 km 9,4 - km 9,6
B 02 06 105 Feb. 2013 1:100
N17 km 9,7 - km 9,8
B 02 06 106 Feb. 2013 1:100
N19 km 9,9 - km 10,0
B 02 06 107 Feb. 2013 1:100
N22 km 10,1 - km 10,3
B 02 06 108 Feb. 2013 1:100
N25 km 10,4 - km 10,6
B 02 06 109 Feb. 2013 1:100
N28 km 10,7 - km 10,9
B 02 06 110 Feb. 2013 Querprofile Streckenplanung N29 km 11,0 1:100

B 02 06 111 Feb. 2013 1:100
N32 km 11,1 - km 11,3
B 02 06 112 Feb. 2013 1:100
N35 km 11,4 - km 11,6
B 02 06 113 Feb. 2013 1:100
N37 km 11,7 - km 11,8
B 02 06 114 Feb. 2013 1:100
N40 km 11,9 - km 12,1
B 02 06 115 Feb. 2013 1:100
N43 km 12,2 - km 12,4
B 02 06 116 Feb. 2013 1:100
N46 km 12,5 - km 12,7
B 02 06 117 Feb. 2013 1:100
N49 km 12,8 - km 13,0
B 02 06 118 Feb. 2013 1:100
N52 km 13,1 - km 13,3
B 02 06 119 Feb. 2013 1:100
N55 km 13,4 - km 13,6
B 02 06 120 Feb. 2013 1:100
N58 km 13,7 - km 13,9
B 02 06 121 Feb. 2013 1:100
N61 km 14,0 - km 14,2
B 02 06 122 Feb. 2013 1:100
N64 km 14,3 - km 14,5
B 02 06 123 Feb. 2013 1:100
N67 km 14,6- km 14,8
B 02 06 124 Feb. 2013 1:100
N70 km 14,9- km 15,1
B 02 06 125 Feb. 2013 1:100
N73 km 15,2- km 15,4
B 02 06 126 Feb. 2013 1:100
N76 km 15,5- km 15,7
B 02 06 127 Feb. 2013 1:100
N79 km 15,8 - km 16,0
B 02 06 128 Feb. 2013 1:100
N82 km 16,1 - km 16,3
B 02 06 129 Feb. 2013 1:100
N85 km 16,4 - km 16,6
Seite 26
Stadlau - Marchegg

B 02 06 130 Feb. 2013 1:100
N88 km 16,7 - km 16,9
B 02 06 131 Feb. 2013 1:100
N91 km 17,0 - km 17,2
B 02 06 132 Feb. 2013 1:100
N94 km 17,3 - km 17,5
B 02 06 133 Feb. 2013 1:100
N97 km 17,6 - km 17,8
B 02 06 134 Feb. 2013 1:100
N100 km 17,9 - km 18,1
B 02 06 135 Feb. 2013 1:100
N103 km 18,2 - km 18,4
B 02 06 136 Feb. 2013 1:100
N106 km 18,5 - km 18,7
B 02 06 137 Feb. 2013 1:100
N109 km 18,8 - km 19,0
B 02 06 138 Feb. 2013 1:100
N112 km 19,1 - km 19,3
B 02 06 139 Feb. 2013 1:100
N115 km 19,4 - km 19,6
B 02 06 140 Feb. 2013 1:100
N118 km 19,7 - km 19,9
B 02 06 141 Feb. 2013 1:100
N121 km 20,0 - km 20,2
B 02 06 142 Feb. 2013 1:100
N124 km 20,3 - km 20,5
B 02 06 143 Feb. 2013 1:100
N127 km 20,6 - km 20,8
B 02 06 144 Feb. 2013 1:100
N130 km 20,9 - km 21,1
B 02 06 145 Feb. 2013 1:100
N133 km 21,2 - km 21,4
B 02 06 146 Feb. 2013 1:100
N136 km 21,5 - km 21,7
B 02 06 147 Feb. 2013 1:100
N139 km 21,8- km 22,0
B 02 06 148 Feb. 2013 1:100
N142 km 22,1 - km 22,3
B 02 06 149 Feb. 2013 1:100
N145 km 22,4 - km 22,6
B 02 06 150 Feb. 2013 1:100
N148 km 22,7 - km 22,9
B 02 06 151 Feb. 2013 1:100
N151 km 23,0 - km 23,2
B 02 06 152 Feb. 2013 1:100
N154 km 23,3 - km 23,5
B 02 06 153 Feb. 2013 1:100
N157 km 23,6 - km 23,8
B 02 06 154 Feb. 2013 1:100
N160 km 23,9 - km 24,1
B 02 06 155 Feb. 2013 1:100
N163 km 24,2 - km 24,4
Seite 27
Stadlau - Marchegg

B 02 06 156 Feb. 2013 1:100
N166 km 24,5 - km 24,7
B 02 06 157 Feb. 2013 1:100
N169 km 24,8 - km 25,0
B 02 06 158 Feb. 2013 1:100
N172 km 25,1 - km 25,3
B 02 06 159 Feb. 2013 1:100
N175 km 25,4 - km 25,6
B 02 06 160 Feb. 2013 1:100
N178 km 25,7 - km 25,9
B 02 06 161 Feb. 2013 1:100
N181 km 26,0 - km 26,2
B 02 06 162 Feb. 2013 1:100
N184 km 26,3 - km 26,5
B 02 06 163 Feb. 2013 1:100
N187 km 26,6 - km 26,8
B 02 06 164 Feb. 2013 1:100
N190 km 26,9 - km 27,1
B 02 06 165 Feb. 2013 1:100
N193 km 27,2 - km 27,4
B 02 06 166 Feb. 2013 1:100
N196 km 27,5 - km 27,7
B 02 06 167 Feb. 2013 1:100
N199 km 27,8 - km 28,0
B 02 06 168 Feb. 2013 1:100
N202 km 28,1 - km 28,3
B 02 06 169 Feb. 2013 1:100
N205 km 28,4 - km 28,6
B 02 06 170 Feb. 2013 1:100
N208 km 28,7 - km 28,9
B 02 06 171 Feb. 2013 1:100
N211 km 29,0 - km 29,2
B 02 06 172 Feb. 2013 1:100
N214 km 29,3 - km 29,5
B 02 06 173 Feb. 2013 1:100
N217 km 29,6 - km 29,8
B 02 06 174 Feb. 2013 1:100
N220 km 29,9 - km 30,1
B 02 06 175 Feb. 2013 1:100
N223 km 30,2 - km 30,4
B 02 06 176 Feb. 2013 1:100
N226 km 30,5 - km 30,7
B 02 06 177 Feb. 2013 1:100
N229 km 30,8 - km 31,0
B 02 06 178 Feb. 2013 1:100
N232 km 31,1 - km 31,3
B 02 06 179 Feb. 2013 1:100
N235 km 31,4 - km 31,6
B 02 06 180 Feb. 2013 1:100
N238 km 31,7 - km 31,9
Seite 28
Stadlau - Marchegg

B 02 06 181 Feb. 2013 1:100
N241 km 32,0 - km 32,2
B 02 06 182 Feb. 2013 1:100
N244 km 32,3 - km 32,5
B 02 06 183 Feb. 2013 1:100
N247 km 32,6 - km 32,8
B 02 06 184 Feb. 2013 1:100
N249 km 32,9 - km 33,0
B 02 06 185 Feb. 2013 Querprofil Streckenplanung N250 km 33,0 1:100
Seite 29
Stadlau - Marchegg
B 02 07 Trasseneinrechnung Gleise
B 02 07 01 Feb. 2013 Lage- und Höhenmäßige Einrechnung Wien ---
B 02 07 02 ---33,0
Feb. 2013 Lage- und Höhenmäßige Einrechnung Niederösterreich bis km
B 02 07 03 Feb. 2013 Lage- und Höhenmäßige Einrechnung Niederösterreich ab km

---33,0
Seite 30
Stadlau - Marchegg
STRECKENPLANUNG
B 03
Module 1a und 1b
B 03 01 Lagepläne Streckenplanung Module 1a und 1b
Lageplan Streckenplanung Modul 1a Blatt 1 km 0,6 -

km 1,6 -
=> entspricht LP Vollausbau B020301
km 2,4 -
km 3,3 -
km 4,1 -
km 4,9 -
Lageplan Streckenplanung Modul 1a
B 03 01 01 Feb. 2013 1:500
Blatt 6 km 4,9 - km 5,8
Lageplan Streckenplanung Modul 1b
B 03 01 02 Feb. 2013 1:500
Blatt 6 km 4,9 - km 5,8
B 03 01 03 Feb. 2013 1:500
Blatt 7 km 5,8 - km 6,6
B 03 01 04 Feb. 2013 1:500
Blatt 8 km 6,6 - km 7,5
B 03 01 05 Feb. 2013 1:500
Blatt 9 km 7,5 - km 8,1
B 03 01 06 Feb. 2013 1:500
Blatt 10 km 8,1 - km 9,0
B 03 01 07 Feb. 2013 1:500
Blatt 11 km 9,0 - km 9,9
B 03 01 08 Feb. 2013 1:500
Blatt 12 Bf. Raasdorf km 9,9 - km 11,1
B 03 01 09 Feb. 2013 1:500
Blatt 13 km 11,1 - km 12,0
B 03 01 10 Feb. 2013 1:500
Blatt 14 km 12,0 - km 12,9
B 03 01 11 Feb. 2013 1:500
Blatt 15 km 12,9 - km 13,9
B 03 01 12 Feb. 2013 1:500
Blatt 16 km 13,9 - km 14,9
B 03 01 13 Feb. 2013 1:500
Blatt 17 km 14,9 - km 15,7
B 03 01 14 Feb. 2013 1:500
Blatt 18 km 15,7 - km 16,6
B 03 01 15 Feb. 2013 1:500
Blatt 19 km 16,6 - km 17,5
B 03 01 16 Feb. 2013 1:500
Blatt 20 km 17,5 - km 18,4
B 03 01 17 Feb. 2013 1:500
Blatt 21 km 18,4 - km 19,1
Seite 31
Stadlau - Marchegg
Lageplan Streckenplanung Modul 1b Blatt 22 Bf.

Siebenbrunn-Leopoldsdorf km 19,1 - km 20,4 -
Lageplan Streckenplanung Modul 1b Blatt 23 km 20,4 -
km 21,3 -
km 22,2 -
km 23,1 -
km 24,0 -
km 24,9 -
km 25,8 -
km 26,5 -
B 03 01 18 Feb. 2013 1:500
Blatt 30 Bf.Schönfeld-Lassee km 26,5 - km 27,7
B 03 01 19 Feb. 2013 1:500
Blatt 31 km 27,7 - km 28,6
B 03 01 20 Feb. 2013 1:500
Blatt 32 km 28,6 - km 29,5
B 03 01 21 Feb. 2013 1:500
Blatt 33 km 29,5 - km 30,4
B 03 01 22 Feb. 2013 1:500
Blatt 34 km 30,4 - km 31,4
B 03 01 23 Feb. 2013 1:500
Blatt 35 km 31,4 - km 32,3
B 03 01 24 Feb. 2013 1:500
Blatt 36 km 32,3 - km 33,0
B 03 01 25 Feb. 2013 1:500
Blatt 37 km 33,0 - km 33,8
B 03 01 26 Feb. 2013 1:500
Blatt 38 km 33,8 - km 34,72
B 03 01 27 Feb. 2013 1:500
Blatt 39 km 34,72 - km 35,63
Lageplan Streckenplanung Modul 1b Blatt 40 km 35,63
- km 36,53 1:500
=> entspricht Vollausbau
Lageplan Streckenplanung Modul 1b Blatt 41 km 36,53
- 37,4 1:500
Staatsgrenze 1:500
Seite 32
Stadlau - Marchegg
Längenschnitte Streckenplanung Module 1a

B 03 02 und 1b
(entfällt)
B 03 03 Regelquerschnitte Streckenplanung Module 1a und 1b
Regelquerschnitt 3-gleisig; Anpassung Bestand -
Bereich westlich UF Stadlauer Straße -
Regelquerschnitt 3-gleisig; Böschung; BT-Bahn

-
Regelquerschnitt 3-gleisig; Stützmauer; BT-Bahn

-
Regelquerschnitt; Stützmauer; BT-Bahn

-
Regelquerschnitt; Stützmauer - Böschung; BT-Bahn

-
Regelquerschnitt; Damm - Einschnitt mit Bahngraben

mit/ohne LSW -
Entwässerungsdrainage mit/ohne LSW -
Versickerungsmulde mit/ohne LSW -
Regelquerschnitt; Anpassung Bestand - Bereich
Hausfeldstraße -
Regelquerschnitt Haltestelle Wien Hirschstetten
-
Regelquerschnitt Haltestelle Wien Aspern
-
Regelquerschnitt Streckenplanung Anschlussbahnen
-
Regelquerschnitte Streckenplanung Modul 1b

B 03 03 01 Feb. 2013 1:50
Freie Strecke
Regelquerschnitt Streckenplanung Modul 1b

B 03 03 02 Feb. 2013 1:50
Haltestellen
Regelquerschnitt Streckenplanung Bf. Raasdorf

-
Regelquerschnitt Streckenplanung Bf. Siebenbrunn -

Leopoldsdorf -
Regelquerschnitt Streckenplanung Bf. Schönfeld -
Lassee -
B 03 03 03 1:50
Feb. 2013 Regelquerschnitt Streckenplanung Modul 1b Bf. Marchegg km 34,6 - 35,1
Regelquerschnitt Streckenplanung Marchegg km 36,0 -

36,6 -
Seite 33
Stadlau - Marchegg
Regelquerschnitt Streckenplanung Marchegg km 36,6

bis Staatsgrenze -
Regelquerschnitt Streckenplanung AB Riedmüller

-
B 03 04 Querprofile Streckenplanung Module 1a und 1b

Querprofile Streckenplanung Modul 1a W1 - W2 km
0,8 - km 1,0
1,2 - km 1,3
1,48 - km 1,5648
1,6 - km 1,7
1,8 - km 1,90477
2,0 - km 2,051
2,2 - km 2,3
2,4 - km 2,5
2,74935 - km 3,0
3,1 - km 3,2
3,4 - km 4,0
4,105 - km 4,53
4,715 - km 5,1
Querprofile Streckenplanung Modul 1b W33 -
B 03 04 01 Feb. 2013 1:100
W36 km 5,185 - km 6,0
B 03 04 02 Feb. 2013 1:100
W40 km 6,3 - km 6,7
B 03 04 03 Feb. 2013 1:100
W44 km 6,9 - km 7,2
B 03 04 04 Feb. 2013 1:100
W48 km 7,4 - km 8,1
Querprofile Streckenplanung Modul 1b N1 -
B 03 04 05 Feb. 2013 1:100
N3 km 8,2 - km 8,4
Seite 34
Stadlau - Marchegg

B 03 04 06 Feb. 2013 1:100
N6 km 8,5 - km 8,7
B 03 04 07 Feb. 2013 1:100
N9 km 8,8 - km 9,0
B 03 04 08 Feb. 2013 1:100
N12 km 9,1 - km 9,3
B 03 04 09 Feb. 2013 1:100
N15 km 9,4 - km 9,6
B 03 04 10 Feb. 2013 1:100
N17 km 9,7 - km 9,8
B 03 04 11 Feb. 2013 1:100
N19 km 9,9 - km 10,0
Querprofile Streckenplanung Modul 1b N20 - N22 km
10,1 - km 10,3 1:100
10,4 - km 10,6 1:100
10,7 - km 10,9 1:100
Querprofile Streckenplanung Modul 1b N29 km 11,0

1:100

11,1 - km 11,3 1:100
Querprofile Streckenplanung Modul 1bN33 -
B 03 04 12 Feb. 2013 1:100
N35 km 11,4 - km 11,6
B 03 04 13 Feb. 2013 1:100
N37 km 11,7 - km 11,8
B 03 04 14 Feb. 2013 1:100
N40 km 11,9 - km 12,1
B 03 04 15 Feb. 2013 1:100
N43 km 12,2 - km 12,4
B 03 04 16 Feb. 2013 1:100
N46 km 12,5 - km 12,7
B 03 04 17 Feb. 2013 1:100
N49 km 12,8 - km 13,0
B 03 04 18 Feb. 2013 1:100
N52 km 13,1 - km 13,3
B 03 04 19 Feb. 2013 1:100
N55 km 13,4 - km 13,6
B 03 04 20 Feb. 2013 1:100
N58 km 13,7 - km 13,9
B 03 04 21 Feb. 2013 1:100
N61 km 14,0 - km 14,2
B 03 04 22 Feb. 2013 1:100
N64 km 14,3 - km 14,5
B 03 04 23 Feb. 2013 1:100
N67 km 14,6- km 14,8
B 03 04 24 Feb. 2013 1:100
N70 km 14,9- km 15,1
B 03 04 25 Feb. 2013 1:100
N73 km 15,2- km 15,4
Seite 35
Stadlau - Marchegg

B 03 04 26 Feb. 2013 1:100
N76 km 15,5- km 15,7
B 03 04 27 Feb. 2013 1:100
N79 km 15,8 - km 16,0
B 03 04 28 Feb. 2013 1:100
N82 km 16,1 - km 16,3
B 03 04 29 Feb. 2013 1:100
N85 km 16,4 - km 16,6
B 03 04 30 Feb. 2013 1:100
N88 km 16,7 - km 16,9
B 03 04 31 Feb. 2013 1:100
N91 km 17,0 - km 17,2
B 03 04 32 Feb. 2013 1:100
N94 km 17,3 - km 17,5
B 03 04 33 Feb. 2013 1:100
N97 km 17,6 - km 17,8
B 03 04 34 Feb. 2013 1:100
N100 km 17,9 - km 18,1
B 03 04 35 Feb. 2013 1:100
N103 km 18,2 - km 18,4
B 03 04 36 Feb. 2013 1:100
N106 km 18,5 - km 18,7
B 03 04 37 Feb. 2013 1:100
N109 km 18,8 - km 19,0
Querprofile Streckenplanung Modul 1b N110 - N112
km 19,1 - km 19,3 1:100
km 19,4 - km 19,6 1:100
km 19,7 - km 19,9 1:100
km 20,0 - km 20,2 1:100
km 20,3 - km 20,5 1:100
km 20,6 - km 20,8 1:100
km 20,9 - km 21,1 1:100
km 21,2 - km 21,4 1:100
km 21,5 - km 21,7 1:100
km 21,8- km 22,0 1:100
km 22,1 - km 22,3 1:100
km 22,4 - km 22,6 1:100
Seite 36
Stadlau - Marchegg

km 22,7 - km 22,9 1:100
km 23,0 - km 23,2 1:100
km 23,3 - km 23,5 1:100
km 23,6 - km 23,8 1:100
km 23,9 - km 24,1 1:100
km 24,2 - km 24,4 1:100
km 24,5 - km 24,7 1:100
km 24,8 - km 25,0 1:100
km 25,1 - km 25,3 1:100
km 25,4 - km 25,6 1:100
km 25,7 - km 25,9 1:100
km 26,0 - km 26,2 1:100
km 26,3 - km 26,5 1:100
km 26,6 - km 26,8 1:100
km 26,9 - km 27,1 1:100
km 27,2 - km 27,4 1:100
km 27,5 - km 27,7 1:100
B 03 04 38 Feb. 2013 1:100
N199 km 27,8 - km 28,0
B 03 04 39 Feb. 2013 1:100
N202 km 28,1 - km 28,3
B 03 04 40 Feb. 2013 1:100
N205 km 28,4 - km 28,6
B 03 04 41 Feb. 2013 1:100
N208 km 28,7 - km 28,9
Seite 37
Stadlau - Marchegg

B 03 04 42 Feb. 2013 1:100
N211 km 29,0 - km 29,2
B 03 04 43 Feb. 2013 1:100
N214 km 29,3 - km 29,5
B 03 04 44 Feb. 2013 1:100
N217 km 29,6 - km 29,8
B 03 04 45 Feb. 2013 1:100
N220 km 29,9 - km 30,1
B 03 04 46 Feb. 2013 1:100
N223 km 30,2 - km 30,4
B 03 04 47 Feb. 2013 1:100
N226 km 30,5 - km 30,7
B 03 04 48 Feb. 2013 1:100
N229 km 30,8 - km 31,0
B 03 04 49 Feb. 2013 1:100
N232 km 31,1 - km 31,3
B 03 04 50 Feb. 2013 1:100
N235 km 31,4 - km 31,6
B 03 04 51 Feb. 2013 1:100
N238 km 31,7 - km 31,9
B 03 04 52 Feb. 2013 1:100
N241 km 32,0 - km 32,2
B 03 04 53 Feb. 2013 1:100
N244 km 32,3 - km 32,5
B 03 04 54 Feb. 2013 1:100
N247 km 32,6 - km 32,8
B 03 04 55 Feb. 2013 1:100
N249 km 32,9 - km 33,0
B 03 04 56 Feb. 2013 Querprofil Streckenplanung Modul 1b N250 km 33,0 1:100
Seite 38
Stadlau - Marchegg
Querprofil Streckenplanung Modul 1b N272 km 36,125

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100

1:100
Seite 39
Stadlau - Marchegg
STRECKENPLANUNG
B 04
Bauphasen, Generelles Baukonzept
B 04 01 Gesamtbauablauf
B 04 01 01 Feb. 2013 Baukonzept -
B 04 01 02 Feb. 2013 Gesamtbauzeitplan -
B 04 01 03 Feb. 2013 Systemquerschnitt Modulausbau 1:50
B 04 01 04 Feb. 2013 Blatt 1 vorübergehende Flächeninanspruchnahme 1:500

Vorübergehende Flächeninanspruchnahme
B 04 01 08 Feb. 2013 1:1000
Niederösterreich
STRECKENPLANUNG
B 05
Bauphasen Module 1a und 1b
B 05 01 Bauphase Modul 1a
B 05 01 01 Feb. 2013 Schemaplan Modul 1a
Lageplan Bauphase 1 (Gleisprovisorium) Modul 1a

B 05 01 02 Feb. 2013 1:500
Blatt 1 km 0,6 - km 1,6
B 05 01 03 Feb. 2013 1:500
Blatt 2 km 1,6 - km 2,4
B 05 01 04 Feb. 2013 1:500
Blatt 3 km 2,4 - km 3,3
B 05 01 05 Feb. 2013 1:500
Blatt 4 km 3,3 - km 4,1
B 05 01 06 Feb. 2013 1:500
Blatt 5 km 4,1 - km 4,9
B 05 01 07 Feb. 2013 1:500
Blatt 6 km 4,9 - km 5,8
Längenschnitt Bauphase 1 (Gleisprovisorium) Modul 1a
B 05 01 08 Feb. 2013 1:1.000/100
Blatt 1 km 1.0 - km 2.4
B 05 01 09 Feb. 2013 1:1.000/100
Blatt 2 km 2.4 - km 4.1
B 05 01 10 Feb. 2013 1:1.000/100
Blatt 3 km 4.1 - km 5.3
B 05 01 11 Feb. 2013 C harakteristisches Querprofil 1 Modul 1a 1:100

Regelquerschnitt Bauphase Modul 1a Gleisprovisorium
B 05 01 15 Feb. 2013 1:50
und prov. Hst. Wien - Hirschstetten
B 06 STRASSENPLANUNG
B 06 01 Straßenverkehrliche Grundlagen und Bauablauf
B 06 01 01 Feb. 2013 Straßenverkehrliche Grundlagen und Bauablauf ---
B 06 01 02 Feb. 2013 Regelquerschnitt Begleitwege 1:50
Seite 40
Stadlau - Marchegg
B 06 02 Unterführung Hirschstettner Straße km 1,869

Technischer Bericht Straßenplanung Bereich
B 06 02 01 Feb. 2013 ---
Hirschstettner Straße - C ontiweg
Lageplan Straßenplanung Bereich Hirschstettner
B 06 02 02 Feb. 2013 1:500
Straße - C ontiweg
Lageplan Sichtweiten Bereich Hirschstettner Straße -
B 06 02 03 Feb. 2013 1:500
C ontiweg
Lageplan maßgebende Schleppkurven Bereich
B 06 02 04 Feb. 2013 1:500
Regelquerschnitt Straßenplanung Hirschstettner
B 06 02 05 Feb. 2013 1:50
Straße
B 06 02 06 Feb. 2013 Regelquerschnitt Straßenplanung C ontiweg 1:50
Regelquerschnitt Straßenplanung
B 06 02 07 Feb. 2013 1:50
Guido-Lammer-Gasse
Querschnitte Straßenplanung Bereich
B 06 02 08 Feb. 2013 1:200
Längenschnitt Straßenplanung
B 06 02 09 Feb. 2013 1:1000/100
Hirschstettner Straße
B 06 02 10 Feb. 2013 Längenschnitt Straßenplanung C ontiweg 1:1000/100
B 06 02 11 Feb. 2013 1:1000/100
Guido-Lammer-Gasse
Koordinatenverzeichnis Bereich
B 06 02 12 Feb. 2013 ---
Geschriebener Längenschnitt Bereich
B 06 02 13 Feb. 2013 ---
B 06 03 Straßenplanung Cassinonestraße EK km 5,734
Technischer Bericht Straßenplanung C assinonestraße
B 06 03 01 Feb. 2013 ---
EK km 5,734
Lageplan Straßenplanung C assinonestraße EK km
B 06 03 02 Feb. 2013 1:500
5,734
B 06 03 03 Feb. 2013 Lageplan Sichtweiten C assinonestraße EK km 5,734 1:500
Lageplan maßgebende Schleppkurven

B 06 03 04 Feb. 2013 1:500
C assinonestraße EK km 5,734
Regelquerschnitt Straßenplanung C assinonestraße EK
B 06 03 05 Feb. 2013 1:50
km 5,734
Längenschnitt Straßenplanung C assinonestraße EK km
B 06 03 06 Feb. 2013 1:1000/100
5,734
B 06 03 07 Feb. 2013 Koordinatenverzeichnis C assinonestraße EK km 5,734 ---
Geschriebener Längenschnitt C assinonestraße EK km

B 06 03 08 Feb. 2013 ---
5,734
B 06 04 Straßenplanung Telefonweg EK km 6,407
Technischer Bericht Straßenplanung Telefonweg EK
B 06 04 01 Feb. 2013 ---
km 6,407
B 06 04 02 Feb. 2013 Lageplan Straßenplanung Telefonweg EK km 6,407 1:500
B 06 04 03 Feb. 2013 Lageplan Sichtweiten Telefonweg EK km 6,407 1:500
Lageplan maßgebende Schleppkurven Telefonweg EK

B 06 04 04 Feb. 2013 1:500
km 6,407
Seite 41
Stadlau - Marchegg
Regelquerschnitt Straßenplanung Telefonweg EK km

B 06 04 05 Feb. 2013 1:50
6,407
Längenschnitt Straßenplanung Telefonweg EK km
B 06 04 06 Feb. 2013 1:1000/100
6,407
B 06 04 07 Feb. 2013 Koordinatenverzeichnis Telefonweg EK km 6,407 ---
B 06 04 08 Feb. 2013 Geschriebener Längenschnitt Telefonweg EK km 6,407 ---
B 06 05 Straßenplanung Schafflerhofstraße EK km 7,117

Technischer Bericht Straßenplanung
B 06 05 01 Feb. 2013 ---
Schafflerhofstraße EK km 7,117
Lageplan Straßenplanung Schafflerhofstraße EK km
B 06 05 02 Feb. 2013 1:500
7,117
B 06 05 03 Feb. 2013 Lageplan Sichtweiten Schafflerhofstraße EK km 7,117 1:500
Lageplan maßgebende Schleppkurven

B 06 05 04 Feb. 2013 1:500
Schafflerhofstraße EK km 7,117
Regelquerschnitt Straßenplanung Schafflerhofstraße
B 06 05 05 Feb. 2013 1:50
EK km 7,117
Längenschnitt Straßenplanung Schafflerhofstraße EK
B 06 05 06 Feb. 2013 1:1000/100
km 7,117
Koordinatenverzeichnis Schafflerhofstraße EK km
B 06 05 07 Feb. 2013 ---
7,117
Geschriebener Längenschnitt Schafflerhofstraße EK
B 06 05 08 Feb. 2013 ---
km 7,117
B 06 06 Straßenplanung Grenzweg EK km 8,130
Technischer Bericht Straßenplanung Grenzweg EK km
B 06 06 01 Feb. 2013 ---
8,130
B 06 06 02 Feb. 2013 Lageplan Straßenplanung Grenzweg EK km 8,130 1:500
B 06 06 03 Feb. 2013 Längenschnitt Straßenplanung Grenzweg EK km 8,130 1:1000/100
B 06 07 Begleitwege Gemeinde Großenzersdorf
Lagepläne Straßenplanung Gem. Großenzersdorf

Siehe Lagepläne Streckenplanung
B 06 08 Begleitwege Gemeinde Raasdorf
Lagepläne Straßenplanung Gem. Raasdorf Siehe

Lagepläne Streckenplanung
B 06 09 Überführung L3019 km 9,071
B 06 09 01 Feb. 2013 Technischer Bericht ---
B 06 09 02 Feb. 2013 Lageplan 1:500

B 06 09 03 Feb. 2013 1:50
Überführung L3019 km 9,071
B 06 09 04 Feb. 2013 Querschnitte 1:200
B 06 09 05 Feb. 2013 Längenschnitt 1:1000/100
B 06 09 06 Feb. 2013 Koordinatenverzeichnis L3019 ---
B 06 09 07 Feb. 2013 Gradientenauszug L3019 ---
Seite 42
Stadlau - Marchegg
B 06 10 Unterführung L5 km 10,004
Technischer Bericht Straßenplanung
B 06 10 01 Feb. 2013 ---
Unterführung L5 km 10,004
Lageplan Straßenplanung
B 06 10 02 Feb. 2013 1:500
B 06 10 03 Feb. 2013 1:50
B 06 10 04 Feb. 2013 1:1000/100
Längenschnitt Straßenplanung Geh- und
B 06 10 05 Feb. 2013 1:1000/100
Radweg Unterführung L5 km 10,004
Querschnitte Straßenplanung Unterführung
B 06 10 06 Feb. 2013 1:200
L5 km 10,004
Längenschnitt Straßenplanung 2d
B 06 10 07 Feb. 2013 1:1000/100
Zufahrt Pickart
Längenschnitt Straßenplanung 3a
B 06 10 08 Feb. 2013 1:1000/100
Marchfelder Straße
Längenschnitt Straßenplanung 3b
B 06 10 09 Feb. 2013 1:1000/100
Zufahrt Bahnhof
B 06 11 Begleitwege Gemeinde Pysdorf
Lageplan Straßenplanung Gem. Pysdorf Siehe

Technischer Bericht Straßenplanung Überführung L11

B 06 12 01 Feb. 2013 ---
km 11,000
B 06 12 02 Feb. 2013 Lageplan Straßenplanung Überführung L11 km 11,000 1:500
Regelquerschnitt Straßenplanung Überführung L11

B 06 12 03 Feb. 2013 1:50
km 11,000
Längenschnitt Straßenplanung Überführung L11 km
B 06 12 04 Feb. 2013 1:1000/100
11,000
Querschnitte Straßenplanung Überführung L11 km
B 06 12 05 Feb. 2013 1:200
11,000
Längenschnitt Straßenplanung 3c Zufahrt oberes
B 06 12 06 Feb. 2013 1:1000/100
Bahnfeld
B 06 13 Begleitwege Gemeinde Großhofen
Lageplan Straßenplanung Gem. Großhofen Siehe

B 06 14 Begleitwege Gemeinde Glinzendorf
Lageplan Straßenplanung Gem. Glinzendorf Siehe

Seite 43
Stadlau - Marchegg
Technischer Bericht Straßenplanung Unterführung

B 06 15 01 Feb. 2013 ---
L3010 km 14,650
Lageplan Straßenplanung Unterführung L3010 km
B 06 15 02 Feb. 2013 1:500
14,650
Regelquerschnitt Straßenplanung Unterführung L3010
B 06 15 03 Feb. 2013 1:50
km 14,650
Längenschnitt Straßenplanung Unterführung L3010 km
B 06 15 04 Feb. 2013 1:1000/100
14,650
Längenschnitt Straßenplanung Geh- und Radweg
B 06 15 05 Feb. 2013 1:1000/100
Querschnitte Straßenplanung Unterführung L3010 km
B 06 15 06 Feb. 2013 1:200
14,650
B 06 15 07 Feb. 2013 Längenschnitt Straßenplanung Weg 4e 1:1000/100
B 06 16 Begleitwege Gemeinde Leopoldsdorf i.M.
Lageplan Straßenplanung Gem. Leopoldsdorf i.M.

B 06 17 02 Feb. 2013 Lageplan 1:500
B 06 17 03 Feb. 2013 Regelquerschnitt 1:50
B 06 17 04 Feb. 2013 Längenschnitt 1:1000/100
Fuß- und Radwegunterführung

B 06 18
Marchfeldkanalradweg km 17,117
B 06 18 01 Feb. 2013 Technischer Bericht Marchfeldkanalradweg km 17,117 ---
B 06 18 02 Feb. 2013 Lageplan Marchfeldkanalradweg km 17,117 1:500
B 06 19 Begleitwege Gemeinde Obersiebenbrunn
Lageplan Straßenplanung Gem. Obersiebenbrunn

Seite 44
Stadlau - Marchegg
Technischer Bericht Straßenplanung Überführung L9

B 06 20 01 Feb. 2013 ---
km 18,846
B 06 20 02 Feb. 2013 Lageplan Straßenplanung Überführung L9 km 18,846 1:500
Regelquerschnitt Straßenplanung Überführung L9 km

B 06 20 03 Feb. 2013 1:50
18,846
Längenschnitt Straßenplanung Überführung L9 km
B 06 20 04 Feb. 2013 1:1000/100
18,846
Querschnitte Straßenplanung Überführung L9 km
B 06 20 05 Feb. 2013 1:200
18,846
Fuß- und Radwegunterführung

B 06 21
Obersiebenbrunn km 19,185
Technischer Bericht Fuß- und Radwegunterführung
B 06 21 01 Feb. 2013 ---
Lageplan Fuß- und Radwegunterführung
B 06 21 02 Feb. 2013 1:500
B 06 22 Überführung Gemeindestraße km 21,535
Technischer Bericht Straßenplanung Überführung

B 06 22 01 Feb. 2013 ---
Gemeindestraße km 21,535
Lageplan Straßenplanung Überführung
B 06 22 02 Feb. 2013 1:500
Regelquerschnitt Straßenplanung Überführung
B 06 22 03 Feb. 2013 1:50
Längenschnitt Straßenplanung Überführung
B 06 22 04 Feb. 2013 1:1000/100
Querschnitte Straßenplanung Überführung
B 06 22 05 Feb. 2013 1:200
B 06 22 06 Feb. 2013 Koordinatenverzeichnis Gem.str. km 21,535 ---
B 06 22 07 Feb. 2013 Gradientenauszug Gem.str. km 21,535 ---
Unterführung Gemeindestraße km 22,709

B 06 23
(ehem. L3021 Untersiebenbrunn)
B 06 23 01 Feb. 2013 ---
Lageplan Straßenplanung Unterführung
B 06 23 02 Feb. 2013 1:500
Regelquerschnitt Straßenplanung Unterführung
B 06 23 03 Feb. 2013 1:50
Längenschnitt Straßenplanung Unterführung
B 06 23 04 Feb. 2013 1:1000/100
Längenschnitt Straßenplanung Geh- und Radweg
B 06 23 05 Feb. 2013 1:1000/100
Unterführung Gemeindestraße km 22,709
B 06 23 06 Feb. 2013 1:200
Längenschnitt Straßenplanung 8c Zufahrt P&R
B 06 23 07 Feb. 2013 1:1000/100
Untersiebenbrunn
Seite 45
Stadlau - Marchegg
B 06 23 08 Feb. 2013 Längenschnitt Straßenplanung Weg 8d 1:1000/100

B 06 24 01 Feb. 2013 ---
B 06 24 02 Feb. 2013 1:500
Regelquerschnitt Überführung Gemeindestraße km
B 06 24 03 Feb. 2013 1:50
23,754
Längenschnitt Überführung Gemeindestraße km
B 06 24 04 Feb. 2013 1:1000/100
23,754
Querschnitte Überführung Gemeindestraße km
B 06 24 05 Feb. 2013 1:200
23,754
B 06 25 Begleitwege Gemeinde Schönfeld
Lageplan Straßenplanung Gem. Schönfeld Siehe

B 06 26 Unterführung Gemeindestraße km 26,391

B 06 26 01 Feb. 2013 ---
B 06 26 02 Feb. 2013 1:500
B 06 26 03 Feb. 2013 1:50
B 06 26 04 Feb. 2013 1:1000/100
B 06 26 05 Feb. 2013 1:200
Technischer Bericht Straßenplanung Unterführung L4

B 06 27 01 Feb. 2013 ---
km 27,635
B 06 27 02 Feb. 2013 Lageplan Straßenplanung Unterführung L4 km 27,635 1:500
Regelquerschnitt Straßenplanung Unterführung L4 km

B 06 27 03 Feb. 2013 1:50
27,635
Längenschnitt Straßenplanung Unterführung L4 km
B 06 27 04 Feb. 2013 1:1000/100
27,635
Seite 46
Stadlau - Marchegg
Querschnitte Straßenplanung Unterführung L4 km

B 06 27 05 Feb. 2013 1:200
27,635
Längenschnitt Straßenplanung 12a Zufahrt
B 06 27 06 Feb. 2013 1:1000/100
Industriestraße
B 06 28 Begleitwege Gemeinde Lassee
Lageplan Straßenplanung Begleitwege Gem. Lassee


B 06 29 01 Feb. 2013 ---
B 06 29 02 Feb. 2013 1:500
B 06 29 03 Feb. 2013 1:50
B 06 29 04 Feb. 2013 1:1000/100
B 06 29 05 Feb. 2013 1:200

B 06 30 01 Feb. 2013 ---
B 06 30 02 Feb. 2013 1:500
Regelquerschnitt Straßenplanung Überführung
B 06 30 03 Feb. 2013 1:50
Längenschnitt Straßenplanung Überführung
B 06 30 04 Feb. 2013 1:1000/100
Querschnitte Straßenplanung Überführung
B 06 30 05 Feb. 2013 1:200
B 06 31 Begleitwege Gemeinde Breitensee
Lageplan Straßenplanung Begleitwege Gem.

Breitensee Siehe Lagepläne Streckenplanung
B 06 32 Unterführung Gemeindestraße km 32,596

B 06 32 01 Feb. 2013 ---
B 06 32 02 Feb. 2013 1:500
Seite 47
Stadlau - Marchegg

B 06 32 03 Feb. 2013 1:50
B 06 32 04 Feb. 2013 1:1000/100
B 06 32 05 Feb. 2013 1:200
B 06 33 Begleitwege Gemeinde Marchegg
Lageplan Straßenplanung Straßenplanung Begleitwege

Gem. Marchegg Siehe Lagepläne Streckenplanung
STRASSENPLANUNG
B 07
Module 1a und 1b
Straßenplanung Bereich Hirschstettner Straße
B 07 01 km 1,869 und Bereich Contiweg km 2,139 Modul
1a
Lageplan Straßenplanung Bereich Hirschstettner
B 07 01 01 1:500
Straße - C ontiweg -provisorischer C ontiweg
Straßenplanung Cassinonestraße EK km 5,734
B 07 02
Modul 1b
Lageplan Straßenplanung C assinonestraße EK
B 07 02 01 Feb. 2013 1:500
km 5,734 Modul 1b
Straßenplanung Telefonweg EK km 6,407 Modul
B 07 03
1b
Lageplan Straßenplanung Telefonweg EK
B 07 03 01 Feb. 2013 1:500
km 6,407 Modul 1b
Straßenplanung Schafflerhofstraße EK km 7,117
B 07 04
Modul 1b
Lageplan Straßenplanung Schafflerhofstraße EK
B 07 04 01 Feb. 2013 1:500
km 7,117 Modul 1b
B 07 05 Straßenplanung Grenzweg EK 8,130 Modul 1b
Lageplan Straßenplanung Grenzweg EK

B 07 05 01 Feb. 2013 1:500
km 8,130
Längenschnitt Straßenplanung Grenzweg EK
B 07 05 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 8,130
B 07 06 Straßenplanung L3019 EK km 9,070 Modul 1b
Lageplan Straßenplanung L3019 EK

B 07 06 01 Feb. 2013 1:500
km 9,070
Längenschnitt Straßenplanung L3019 EK
B 07 06 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 9,070
Straßenplanung Gemeindestraße EK km 12,786
B 07 07
Modul 1b
Lageplan Straßenplanung Gemeindestraße EK
B 07 07 01 Feb. 2013 1:500
km 12,786
Längenschnitt Straßenplanung Gemeindestraße EK
B 07 07 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 12,786

B 07 08 01 Feb. 2013 1:500
km 14,610
Seite 48
Stadlau - Marchegg

B 07 08 02 Feb. 2013 1:500/50
km 14,610
B 07 09 01 Feb. 2013 1:500
km 16,311
B 07 09 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 16,311
Straßenplanung Gemeindestraße EK km 17,176
B 07 10
Modul 1b
B 07 10 01 Feb. 2013 1:500
km 17,176
B 07 10 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 17,176
Straßenplanung L4 EK km 27,550
B 07 11
Bauprovisorium
Lageplan Straßenplanung Bauprovisorium L4 EK
B 07 11 01 Feb. 2013 1:500
km 27,550
Längenschnitt Straßenplanung Bauprovisorium L4 EK
B 07 11 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 27,550
Straßenplanung Gemeindestr. EK Km 29,064
B 07 12
Modul 1b
B 07 12 01 Feb. 2013 1:500
km 29,064
B 07 12 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 29,064
B 07 13
Modul 1b
B 07 13 01 Feb. 2013 1:500
km 30,861
B 07 13 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 30,861
B 07 14
Modul 1b
B 07 14 01 Feb. 2013 1:500
km 32,382
B 07 14 02 Feb. 2013 1:1000/100
km 32,382
B 08 KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU
Objekt SM10 Aufstockung Stützmauer Stadlauer

B 08 01
Str. - Auparkweg l.d.B.
B 08 01 02 Feb. 2013 Statische Berechnungen ---
B 08 01 03 Feb. 2013 Bauwerksplan 1:100/ div.
B 08 02 Objekt SM02 km 1,544 Unterführung Auparkweg
B 08 02 03 Feb. 2013 Bauwerksplan 1:100/div.
Seite 49
Stadlau - Marchegg
Objekt SM07 km 4,590 Fußgängersteg Hst. Wien

B 08 08
- Aspern
B 08 08 03 Feb. 2013 Bauwerksplan, Grundriss, Schnitte 1:100/ div.
B 08 08 04 Feb. 2013 Bauphasenplan 1:100
B 08 09 Objekt SM11 km 9,071 Überführung L 3019
B 08 10 Objekt SM12 km 10,004 Unterführung L5

Objekt SM13 km 10,368 Personendurchgang
B 08 11
Bahnhof Raasdorf
B 08 12 Objekt SM14 km 11,000 Überführung L11
B 08 14 Objekt SM16 km 16,396 Überführung L6

Objekt SM17 km 17,117 Fuß- und
B 08 15
Radwegunterführung (Marchfeldkanalradweg)

Objekt SM18 km 17,880 Eisenbahnbrücke ü.
B 08 16
Rußbach
B 08 16 03 Feb. 2013 Bauwerksplan 1:50
Seite 50
Stadlau - Marchegg
B 08 17 Objekt SM19 km 18,846 Überführung L 9
B 08 17 03 Feb. 2013 Bauwerksplan 1:100/50

Objekt SM20 km 19,185 Fuß- und
B 08 18
Radwegunterführung Obersiebenbrunn

Objekt SM21 km 19,544 Personendurchgang Bf.
B 08 19
Siebenbrunn - Leopoldsdorf

Objekt SM22 km 21,535 Überführung
B 08 20
Gemeindestraße

Objekt SM23 km 22,709 Unterführung
B 08 21
Gemeindestraße Untersiebenbrunn

Objekt SM25 km 23,628 Eisenbahnbrücke ü.
B 08 22
Stempfelbach

Objekt SM50 km 23,628 Straßenbrücke über
B 08 23
Stempfelbach

B 08 24
Gemeindestraße

B 08 25
Gemeindestraße
Seite 51
Stadlau - Marchegg
Objekt SM29 km 27,114 Personendurchg Hst.

B 08 26
Schönfeld Lassee

B 08 28
Gemeindestraße

B 08 29
Gemeindestraße

Objekt SM33 km 32,403 Personendurchgang
B 08 30
Hst. Breitensee

B 08 31
Gemeindestraße
B 08 31 02 Feb. 2013 Statische Berechnungen Brückentragwerk ---
B 08 31 03 Feb. 2013 Statische Berechnungen Wanne ---

Objekt SM40 Best.-km 37,451 2. Tragwerk über
B 08 32
Feldweg

Objekt SM42 Best.-km 37,920 Eisenbahnbrücke
B 08 33
über die March
B 08 33 04 Feb. 2013 Bauphasenplan 1:100
Seite 52
Stadlau - Marchegg
Objekt SM51 km 8,713 Straßenbrücke über die

B 08 34
S1
B 08 34 03 Feb. 2013 Bauwerksplan Straßenbrücke über S1 1:100/ div.
B 08 34 04 Feb. 2013 Rückbau nördliches Bahntragwerk km 8,721 1:100/ div.
B 09 HOCHBAUPLANUNG
B 09 01 Technischer Bericht Hochbau
B 09 01 01 Feb. 2013 Technischer Bericht Hochbau -----
B 09 02 Wien Auparkweg Schalthaus km 1,560

Schalthaus Auparkweg km 1,560 Grundrisse, Schnitte,
B 09 02 01 Feb. 2013 1:100
Ansichten
B 09 03 Hst. Wien Hirschstetten km 1,968
B 09 03 01 Feb. 2013 Grundrisse Zugang Hirschstettner Straße 1:100
B 09 03 02 Feb. 2013 Grundrisse Zugang C ontiweg 1:100
B 09 03 03 Feb. 2013 Längsschnitte 1:100
B 09 04 Hst. Wien Hirschstetten Technikgebäude 1,969

Technikgebäude Hirschstetten km 1,969 Grundrisse,
B 09 04 01 Feb. 2013 1:100
Schnitte, Ansichten
B 09 05 Hst. Wien Aspern km 4,536
B 09 05 01 Feb. 2013 Grundrisse 1:100
B 09 06 Hst. Wien Aspern Schalthaus km 4,706

Schalthaus Aspern km 4,706 Grundrisse, Schnitte,
B 09 06 01 Feb. 2013 1:100
Ansichten
B 09 07 Bf. Raasdorf km 10,368
B 09 07 01 Feb. 2013 Grundriss Bahnsteigebene 1:100
B 09 07 02 Feb. 2013 Grundriss Personendurchgang 1:100
B 09 08 Bf. Raasdorf Schalthäuser
Schalthaus 1 Raasdorf km 10,030 Grundrisse,

B 09 08 01 Feb. 2013 1:100
Schnitte, Ansichten
Schalthaus 2 Raasdorf km 11,104 Grundrisse,
B 09 08 02 Feb. 2013 1:100
Schnitte, Ansichten
B 09 09 Bf. Raasdorf Technikgebäude km 10,268
Technikgebäude Raasdorf km 10,268 Grundrisse,

B 09 09 01 Feb. 2013 1:100
Schnitte, Ansichten
Seite 53
Stadlau - Marchegg
B 09 10 Hst. Glinzendorf km 14,660
B 09 10 01 Feb. 2013 Grundrisse 1:100
B 09 11 Hst. Glinzendorf Schalthaus km 14,729
Schalthaus Glinzendorf km 14,729 Grundrisse,

B 09 11 01 Feb. 2013 1:100
Schnitte, Ansichten
B 09 12 Bf. Siebenbrunn - Leopoldsdorf km 19,544
B 09 13 Bf. Siebenbrunn - Leopoldsdorf Schalthäuser
Schalthaus 1 Siebenbrunn - Leopoldsdorf km 19,157

B 09 13 01 Feb. 2013 1:100
Grundrisse, Schnitte, Ansichten
Schalthaus 2 Siebenbrunn - Leopoldsdorf km 20,176
B 09 13 02 Feb. 2013 1:100
B 09 14 Bf. Siebenbrunn - Leopoldsdorf Technikgebäude
Technikgebäude Siebenbrunn - Leopoldsdorf km

B 09 14 01 1:100
19,633 Grundrisse, Schnitte, Ansichten
B 09 15 Hst. Untersiebenbrunn km 22,716
B 09 15 01 Feb. 2013 Grundrisse 1:100
B 09 16 Hst. Untersiebenbrunn Schalthaus
Schalthaus Untersiebenbrunn km 22,786 Grundrisse,

B 09 16 01 Feb. 2013 1:100
Schnitte, Ansichten
B 09 17 Unterwerk Untersiebenbrunn km 23,250
B 09 17 01 Feb. 2013 Grundrisse, Schnitte, Ansichten 1:100
B 09 18 Bf. Schönfeld - Lassee km 27,114
Seite 54
Stadlau - Marchegg
B 09 19 Schalthaus Schönfeld-Lassee
Schalthaus km 26,470 Grundrisse, Ansichten,

B 09 19 01 Feb. 2013 1:100
Schnitte
B 09 20 Bf. Schönfeld-Lassee Technikgebäude
Technikgebäude Schönfeld-Lassee km 27,215

B 09 20 01 Feb. 2013 1:100
B 09 21 Hst. Breitensee km 32,403
B 09 21 01 Feb. 2013 Grundrisse 1:100
B 09 22 Schalthaus Breitensee
Schalthaus Breitensee km 32,450 Grundrisse,

B 09 22 01 Feb. 2013 1:100
Ansichten, Schnitte
B 09 23 Schalthaus Marchbrücke
Schalthaus Marchbrücke km 37,5 Grundrisse,

B 09 23 01 Feb. 2013 1:100
Ansichten, Schnitte
HOCHBAU
Modul 1b
B 09 24 Hst. Glinzendorf Modul 1b
B 09 24 01 Feb. 2013 Grundrisse, Schnitte Modul 1b 1:100
B 09 25 Hst. Breitensee Modul 1b
B 09 25 01 Feb. 2013 Grundrisse, Schnitte Modul 1b 1:100
B 10 SIGNAL-, FERNMELDE- UND ELEKTROTECHNISCHE PLANUNG
B 10 01 Eisenbahnsicherungsanlagen
B 10 01 01 Feb. 2013 Technischer Bericht Sicherungstechnik -
B 10 02 Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen
EP mit techn. Bericht und Lageplan für prov. EKSA km

B 10 02 01 Feb. 2013 2,139 -
(1-gleisig) Bauprovisorium
EP mit techn. Bericht und Lageplan für EKSA km 5,734

B 10 02 02 Feb. 2013 -
(1-gleisig) Modul 1b

B 10 02 03 Feb. 2013 -
Seite 55
Stadlau - Marchegg

B 10 02 04 Feb. 2013 -

B 10 02 05 Feb. 2013 -

B 10 02 06 Feb. 2013 -
EP mit techn. Bericht und Lageplan für EKSA km

B 10 02 07 Feb. 2013 12,786 -
B 10 02 08 Feb. 2013 14,610 -
B 10 02 09 Feb. 2013 16,311 -
B 10 02 10 Feb. 2013 17,176 -
EP mit techn. Bericht und Lageplan für prov. EKSA km
B 10 02 11 Feb. 2013 27,550 -
(1-gleisig) Bauprovisorium
B 10 02 12 Feb. 2013 29,064 -
B 10 02 13 Feb. 2013 30,861 -
B 10 02 14 Feb. 2013 32,382 -

B 10 02 15 Feb. 2013 -
(2-gleisig)

B 10 02 16 Feb. 2013 -
(2-gleisig)

B 10 02 17 Feb. 2013 -
(2-gleisig)

B 10 02 18 Feb. 2013 -
(2-gleisig)
B 10 03 Telekomanlagen
Technischer Bericht Fernmeldetechnik /

B 10 03 01 Feb. 2013 ---
Telekomanlagen
B 10 04 Oberleitungsanlage
B 10 04 01 Feb. 2013 Technischer Bericht Oberleitungsanlage ---
B 10 05 Elektrotechnische Anlagen
B 10 05 01 Feb. 2013 Technischer Bericht Licht und Kraft ---
Seite 56
Stadlau - Marchegg
B 10 06 SFE-Pläne
1:2.000/50
B 10 06 01 Feb. 2013 SFE-Schemaplan Blatt 1 km 0,7 - km 3,5
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
B 10 06 08 Feb. 2013 SFE-Schemaplan Blatt 8 km 33,0 - Staatsgrenze
0
B 10 07 SFE-Pläne Modul 1a und 1b
SFE-Schemaplan Modul 1a Blatt 1 km 0,7 - km 3,5

1:2.000/50
B 10 07 01 Feb. 2013 SFE-Schemaplan Modul 1a Blatt 2 km 3,5 - km 5,7
0
1:2.000/50
B 10 07 02 Feb. 2013 SFE-Schemaplan Modul 1b Blatt 2 km 3,5 - km 5,7
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
1:2.000/50
0
SFE-Schemaplan Modul 1b Blatt 8 km 33,0 - 1:2.000/50
B 10 07 08 Feb. 2013
Staatsgrenze 0
B 10 08 Unterwerk Untersiebenbrunn
B 10 08 02 Feb. 2013 Technischer Bericht Unterwerk -
B 10 08 03 Feb. 2013 Lageplan 1:200
B 10 08 04 Feb. 2013 Anlagendisposition 1:100
B 10 08 05 Feb. 2013 Schnitte 110kV Freiluftanlage 1:100
B 10 08 06 Feb. 2013 Hauptschaltbild -
B 10 08 07 Feb. 2013 Regelausführung Umspannerfundament 1:50 / 1:10
Seite 57
Stadlau - Marchegg
B 10 08 08 Feb. 2013 Grundriss, Schnitte, Ansichten 1:100
B 10 08 09 Feb. 2013 Stellungnahme fachlicher Betriebsleiter -
B 10 09 Bahnstromleitungen 110 kV
B 10 09 01 Feb. 2013 Technischer Bericht -
B 10 09 02 Feb. 2013 Übersichtslageplan 1:25.000
B 10 09 03 Feb. 2013 Lageplan 1:1000
1:2.000/20
B 10 09 04 Feb. 2013 Längenschnitt
0
B 10 09 05 Feb. 2013 Verzeichnis der gekreuzten Wege -
B 10 09 06 Feb. 2013 Verzeichnis der gekreuzten Leitungen -
SFE-Pläne Bauphasen zu Modul 1a und 1b

B 10 10
(Gleisprovisorium)
SFE-Schemaplan Blatt 1 km 0,7 - km 3,5 Modul 1a / 1:2.000/50
B 10 10 01 Feb. 2013
Bauphase 1 0
B 10 10 02 Feb. 2013
Bauphase 1 0
B 10 10 03 Feb. 2013
Bauphase 2 0
B 10 10 04 Feb. 2013
Bauphase 2 0
B 10 10 05 Feb. 2013
Bauphase 3 0
B 10 10 06 Feb. 2013
Bauphase 3 0
WASSERBAULICHE MASSNAHMEN
B 11
Streckenplanung
Technischer Bericht Hydraulische
B 11 01
Berechnungen Streckenplanung
Technischer Bericht Hydraulische Berechnungen
B 11 01 01 Feb. 2013 ---
Streckenplanung Wien
B 11 01 02 Feb. 2013 ---
Streckenplanung Niederösterreich
B 11 02 Entwässerungslagepläne Streckenplanung
Entwässerungslageplan Streckenplanung
Abschnitt Wien
Entwässerungslageplan Streckenplanung
B 11 02 01 Feb. 2013 1:500
Blatt 1 km 0,6 - km 1,6
Entwässerungslageplan Streckenplanung Blatt 2
B 11 02 02 Feb. 2013 1:500
km 1,6 - km 2,4
B 11 02 03 Feb. 2013 1:500
km 2,4 - km 3,3
B 11 02 04 Feb. 2013 1:500
km 3,3 - km 4,1
B 11 02 05 Feb. 2013 1:500
km 4,1 - km 4,9
Seite 58
Stadlau - Marchegg

B 11 02 06 Feb. 2013 1:500
km 4,9 - km 5,8
B 11 02 07 Feb. 2013 1:500
km 5,8 - km 6,6
B 11 02 08 Feb. 2013 1:500
km 6,6 - km 7,5
B 11 02 09 Feb. 2013 1:500
km 7,5 - km 8,1
Entwässerungslagepläne Streckenplanung
Niederösterreich
B 11 02 10 Feb. 2013 1:500
km 8,1 - km 9,0
B 11 02 11 Feb. 2013 1:500
km 9,0 - km 9,9
B 11 02 12 Feb. 2013 1:500
Bf. Raasdorf km 9,9 - km 11,1
B 11 02 13 Feb. 2013 1:500
km 11,1 - km 12,0
B 11 02 14 Feb. 2013 1:500
km 12,0 - km 12,9
B 11 02 15 Feb. 2013 1:500
km 12,9 - km 13,9
B 11 02 16 Feb. 2013 1:500
km 13,9 - km 14,9
B 11 02 17 Feb. 2013 1:500
km 14,9 - km 15,7
B 11 02 18 Feb. 2013 1:500
km 15,7 - km 16,6
B 11 02 19 Feb. 2013 1:500
km 16,6 - km 17,5
B 11 02 20 Feb. 2013 1:500
km 17,5 - km 18,4
B 11 02 21 Feb. 2013 1:500
km 18,4 - km 19,1
B 11 02 22 Feb. 2013 1:500
Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf km 19,1 - km 20,4
B 11 02 23 Feb. 2013 1:500
km 20,4 - km 21,3
B 11 02 24 Feb. 2013 1:500
km 21,3 - km 22,2
B 11 02 25 Feb. 2013 1:500
km 22,2 - km 23,1
B 11 02 26 Feb. 2013 1:500
km 23,1 - km 24,0
B 11 02 27 Feb. 2013 1:500
km 24,0 - km 24,9
B 11 02 28 Feb. 2013 1:500
km 24,9 - km 25,8
B 11 02 29 Feb. 2013 1:500
km 25,8 - km 26,5
B 11 02 30 Feb. 2013 1:500
Bf.Schönfeld-Lassee km 26,5 - km 27,7
B 11 02 31 Feb. 2013 1:500
km 27,7 - km 28,6
Seite 59
Stadlau - Marchegg

B 11 02 32 Feb. 2013 1:500
km 28,6 - km 29,5
B 11 02 33 Feb. 2013 1:500
km 29,5 - km 30,4
B 11 02 34 Feb. 2013 1:500
km 30,4 - km 31,4
B 11 02 35 Feb. 2013 1:500
km 31,4 - km 32,3
B 11 02 36 Feb. 2013 1:500
km 32,3 - km 33,0
Entwässerungslageplan mit Einzugsflächen Blatt 37
B 11 02 37 Feb. 2013 1:500
km 33,0 - km 33,8
B 11 02 38 Feb. 2013 1:500
km 33,8 - km 34,72
B 11 02 39 Feb. 2013 1:500
km 34,72 - km 35,63
B 11 02 40 Feb. 2013 1:500
km 35,63 - km 36,53
B 11 02 41 Feb. 2013 1:500
km 36,53 - km 37,4
B 11 02 42 Feb. 2013 1:500
km 37,4 - Staatsgrenze
B 11 03 Typenpläne Streckenplanung
Regelquerschnitt Versickerungsbecken
B 11 03 01 Feb. 2013 1:50
Einlaufbauwerk
B 11 03 02 Feb. 2013 1:50
Schachtbereich
B 11 03 03 Feb. 2013 1:50
Überströmstrecke
B 11 03 04 Feb. 2013 1:50
außerhalb Überströmstrecke
B 11 03 05 Feb. 2013 Lageplan, Schnitt Becken W1 km 1,620 1:500/200
B 11 03 13 Feb. 2013 Regelplan Versickerungsbecken TYP 1 1:50/100
Seite 60
Stadlau - Marchegg
B 11 03 17 Feb. 2013 Lageplan, Schnitt Becken N36 km 36,275 1:500/200
Lageplan, Schnitt Adaptierung Regenbecken Eco-Plus

B 11 03 20 Feb. 2013 1:500/200
km 33,375
WASSERBAULICHE MASSNAHMEN
B 12
Straßenplanung
Technischer Bericht und Hydraulische
B 12 01
Berechnungen Straßenplanung
B 12 01 01 Feb. 2013 ---
Straßenplanung Wien
B 12 01 02 Feb. 2013 ---
Straßenplanung Niederösterreich
B 12 02 Entwässerungspläne Straßenplanung
Entwässerungslageplan Unterführung L5
B 12 02 10 Feb. 2013 1:500
km 10,004
Entwässerungslängenschnitt Unterführung L5
B 12 02 11 Feb. 2013 1:1000/100
km 10,004
B 12 02 12 Feb. 2013 1:500
km 14,650
B 12 02 13 Feb. 2013 1:1000/100
km 14,650
Entwässerungslageplan Unterführung Gem.str.
B 12 02 14 Feb. 2013 1:500
Untersiebenbrunn km 22,709
Entwässerungslängenschnitt Unterführung Gem.str.
B 12 02 15 Feb. 2013 1:1000/100
Untersiebenbrunn km 22,709
Entwässerungslageplan Unterführung Gem.str.
B 12 02 16 Feb. 2013 1:500
km 26,391
Entwässerungslängenschnitt Unterführung Gem.str.
B 12 02 17 Feb. 2013 1:1000/100
km 26,391
B 12 02 18 Feb. 2013 1:500
km 27,635
B 12 02 19 Feb. 2013 1:1000/100
km 27,635
Entwässerungslageplan Unterführung Gemeindestraße
B 12 02 20 Feb. 2013 1:500
km 32,596
Entwässerungslängenschnitt Unterführung
B 12 02 21 Feb. 2013 1:1000/100
Entwässerungslageplan Überführung L3019
B 12 02 22 Feb. 2013 1:500
km 9,071
B 12 02 23 Feb. 2013 1:500
km 11,000
B 12 02 24 Feb. 2013 1:500
km 16,396
B 12 02 25 Feb. 2013 1:500
km 18,846
Entwässerungslageplan Überführung
B 12 02 26 Feb. 2013 1:500
B 12 02 27 Feb. 2013 1:500
Seite 61
Stadlau - Marchegg
B 12 02 28 Feb. 2013 1:500
B 12 02 29 Feb. 2013 1:500
B 12 03 Objektspläne und Typenpläne Straßenplanung
B 12 03 01 Feb. 2013 Regelplan Gewässerschutzanlagen 1:100
B 13 GRUNDEINLÖSEUNTERLAGEN
B 13 01 KG Hirschstetten
B 13 01 01 Feb. 2013 KG Hirschstetten Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 01 02 Feb. 2013 KG Hirschstetten Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 02 KG Aspern
B 13 02 01 Feb. 2013 KG Aspern Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 02 02 Feb. 2013 KG Aspern Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 03 KG Breitenlee
B 13 03 01 Feb. 2013 KG Breitenlee Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 03 02 Feb. 2013 KG Breitenlee Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 04 KG Eßling
B 13 04 01 Feb. 2013 KG Eßling Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 04 02 Feb. 2013 KG Eßling Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 05 KG Großenzersdorf
B 13 05 01 Feb. 2013 KG Großenzersdorf Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 05 02 Feb. 2013 KG Großenzersdorf Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 06 KG Raasdorf
B 13 06 01 Feb. 2013 KG Raasdorf Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 06 02 Feb. 2013 KG Raasdorf Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 07 KG Pysdorf
B 13 07 01 Feb. 2013 KG Pysdorf Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 07 02 Feb. 2013 KG Pysdorf Grundeinlöseverzeichnis ---
Seite 62
Stadlau - Marchegg
B 13 08 KG Großhofen
B 13 08 01 Feb. 2013 KG Großhofen Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 08 02 Feb. 2013 KG Großhofen Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 09 KG Glinzendorf
B 13 09 01 Feb. 2013 KG Glinzendorf Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 09 02 Feb. 2013 KG Glinzendorf Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 10 KG Leopolsdorf im Marchfelde
B 13 10 01 Feb. 2013 KG Leopoldsdorf i. M. Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 10 02 Feb. 2013 KG Leopoldsdorf i. M. Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 11 KG Obersiebenbrunn
B 13 11 01 Feb. 2013 KG Obersiebenbrunn Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 11 02 Feb. 2013 KG Obersiebenbrunn Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 12 KG Untersiebenbrunn
B 13 12 01 Feb. 2013 KG Untersiebenbrunn Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 12 02 Feb. 2013 KG Untersiebenbrunn Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 13 KG Schönfeld
B 13 13 01 Feb. 2013 KG Schönfeld Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 13 02 Feb. 2013 KG Schönfeld Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 14 KG Lassee
B 13 14 01 Feb. 2013 KG Lassee Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 14 02 Feb. 2013 KG Lassee Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 15 KG Breitensee
B 13 15 01 Feb. 2013 KG Breitensee Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 15 02 Feb. 2013 KG Breitensee Grundeinlöseverzeichnis ---
B 13 16 KG Marchegg
B 13 16 01 Feb. 2013 KG Marchegg Grundeinlöseplan 1:1000
B 13 16 02 Feb. 2013 KG Marchegg Grundeinlöseverzeichnis ---
Seite 63
Stadlau - Marchegg
Parteienverzeichnis, Verzeichnis betroffener

B 13 17
Dritter
B 13 17 01 Feb. 2013 Parteienverzeichnis, Verzeichnis betroffener Dritter ---
Seite 64
Stadlau - Marchegg
A2.2 Weitere Grundlagen für die eisenbahntechnische

Begutachtung
Für die Begutachtung wurden die relevanten Gesetze, Verordnungen, Normen, Richtlinien
etc. in der derzeit gültigen Fassung herangezogen, insbesonders folgende:
(Anmerkung: ÖNormen, RVS, RVE etc. wurden beispielhaft angeführt)
o Eisenbahngesetz 1957 – EisbG;
o Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz - UVP-G;
o Eisenbahnbau- und Betriebsverordnung – EisbBBV;
o Eisenbahnverordnung 2003 – EisbVO;
o Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 – EisbKrV;
o Verordnung genehmigungsfreier Eisenbahn- Vorhaben – VgEV;
o Eisenbahn- Bauentwurfsverordnung – EBEV;
o Arbeitnehmerschutzverordnung Verkehr – AVO Verkehr;
o Eisenbahnanlagen, Schwerpunktkonzept aus Sicht des Arbeitnehmerschutzes R10;
o Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – EisbAV;
o ArbeitnehmerInnenschutzgesetz – ASchG;
o Allgemeine-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – AAV;
o Arbeitsmittelverordnung – AM-VO;
o Arbeitsstättenverordnung – AStV;
o Elektrotechnikgesetz;
o Elektrotechnikverordnung 2002 - ETV 2002;
o Elektroschutzverordnung 2012 – ESV 2012;
o Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit und des Bundesministers
für Verkehr, Innovation und Technologie über elektromagnetische Verträglichkeit
(Elektromagnetische Verträglichkeitsverordnung 2006) – EMVV 2006;
o Kennzeichnungsverordnung – KennV;
o Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente – DOK-VO;
o Verordnung explosionsfähige Atmosphären – VEXAT;
o Verordnung für Lärm und Vibration – VOLV;
Seite 65
Stadlau - Marchegg
o Bauarbeitenkoordinationsgesetz – BauKG;
o Wasserrechtsgesetz WRG;
o ÖBB-Betriebsvorschriften und Zusatzbestimmungen;
o HL-Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen;
o Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung – SchIV;
o Durchführungsbestimmungen zur Schienenverkehrslärm-Immissionsschutz-

Verordnung (DB-SchIV);
o Verordnung zu Geräuschemissionen von Geräten und Maschinen im Freien;
o Bundesgesetz über die Erfassung von Umgebungslärm und über die Planung von
Lärmminderungsmaßnahmen (Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz);
o Allgemeine Abwasseremissionsverordnung;
o Aufzüge-Sicherheitsverordnung –ASV;
o Aufzüge-Sicherheitsverordnung 2008 – ASV 2008;
o Hebeanlagen-Betriebsverordnung 2009 – HBV 2009;
o Maschinensicherheitsverordnung 2010 – MSV 2010;
o Guidelines for limiting exposure to time-varying electric, magnetic and

electromagnetic fields (up to 300 GHz), International Commission on Non-Ionising
Radiation Protection (ICNIRP, 1998);
o Richtlinie 2004/40/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April
2004 über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der
Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen
(elektromagnetische Felder);
o Empfehlung 1999/519/EG des Rates vom 12. Juli 1999 zur Begrenzung der
Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischen Feldern (0 Hz –
300 GHz)EL 52, Ausgabe V. Österreichische Bundesbahnen.
Elektrobetriebsvorschrift;
o TSI
o Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlamentes und Rates vom 17. Juni
2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft.
o Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom 16. Oktober 2009 zur Änderung
von Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und
Seite 66
Stadlau - Marchegg
des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der

Gemeinschaft.
o 2008/217/EG Entscheidung der Kommission vom 20. Dezember 2007 über
die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems
„Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
o 2008/284/EG Entscheidung der Kommission über technische Spezifikation für
Interoperabilität des Teilsystems Energie des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
o 2011/18/EU Richtlinie der Kommission vom 1. März 2011 zur Änderung der
Anhänge II, V und VI der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments
und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der
Gemeinschaft.
o Allgemeines IOP Prüfheft für die Teilsysteme INF, ENE und CCS und die
Teilbereiche SRT und PRM gemäß Richtlinie 2008/57/EG, Version 3.1 vom
01.08.2011.
o Guide for the application of Technical Specifications for Interoperability (TSIs)
According to Framework Mandate C(2007)3371 final of 13/07/2007; Version
0.07 from 07 July 2010.
o Leitfaden zur Anwendung der technischen Spezifikationen für Interoperabilität
(TSI). Gemäß dem allgemeinen Mandat C (2007) 3371 endgültig vom
13.07.2007; Version 1.01, Stand 31.05.2012.
Weitere Grundlagen für die Begutachtung gemäß § 31a EisbG
Diverse Gespräche und Schriftverkehr zur Abstimmung des eingereichten Projektes, über
die durch die § 31a Gutachter aufgezeigten Erfordernisse.
Seite 67
Stadlau - Marchegg
A3 – Beurteilungsgrundsätze
A3 Beurteilungsgrundsätze (Befund und Gutachten)
Gemäß dem EisbG 1957 i.d.g.F. ist der Bauentwurf nach folgenden Grundsätzen zu
begutachten:
• Einhaltung des Standes der Technik,
• Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes der Eisenbahnen,
• Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung des Betriebes von Schienenfahrzeugen

auf der Eisenbahn und des Verkehrs auf der Eisenbahn,
• und Berücksichtigung der Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes.
Seitens der Fachgutachter wurden nach den o.a. Grundsätzen die vorgelegten Unterlagen
befundet und begutachtet.
In diversen Abstimmungsgesprächen wurden Hinweise bezüglich der o.a. Grundsätze an das

Planungsteam weitergegeben. Weiters wurden Stellungnahmen zu Planungszwischen-
ständen schriftlich abgegeben, sodass die vorliegenden Unterlagen zwischen Projektwerber,
Planungsteam und Sachverständigen abgestimmt sind.
Der zuständige Betriebsleiter wurde befasst.
Seite 68
Stadlau - Marchegg
A4 – Projektbeschreibung
A4 Projektbeschreibung
A4.1 Zielsetzung des Vorhabens
Das gegenständliche Ausbauvorhaben sieht vor, die bestehende ÖBB-Strecke 117 von der
Haltestelle Wien „Erzherzog Karl-Straße“ bis zur Staatsgrenze nächst Marchegg zweigleisig
auszubauen und zu elektrifizieren sowie die Streckengeschwindigkeit auf vmax=160 km/h
anzuheben.
Um das Sicherheitsniveau zu erhöhen werden die bestehenden Eisenbahnkreuzungen

großteils durch Über-, bzw. Unterführungen ersetzt bzw. aufgelassen oder zumindest mit
technischen Sicherungen ausgestattet.
Im Rahmen des Projekts erfolgt eine Attraktivierung der Bahnhöfe und Haltestellen mit
einer Neugestaltung der Zugangssituationen, Einrichtung von Wegeleitsystemen und
Reisenden - Informationssystemen. Insgesamt soll ein moderner Umweltstandard (Lärm-,
Erschütterungsschutz, Entwässerungen) geschaffen werden.
Der Streckenausbau und die Elektrifizierung werden auf slowakischer Seite fortgesetzt.
A4.1.1 Ausbaumodule
Der Ausbau erfolgt in zwei Modulen, wobei das Modul 1 wiederum in zwei Abschnitte
unterteilt ist.
Der Ausbau erfolgt somit in Modul 1a, 1b und 2.
A4.1.1.1 Modul 1a und 1b
Im Modul 1a wird die Strecke vom Projektanfang, Hst. Wien „Erzherzog-Karl Straße“, bis zur
Hst. Wien „Aspern“ zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Weiters erfolgen die
Niveaufreimachungen der „Hirschstettner Straße“ und des „Contiwegs“ sowie der Umbau
der Haltestelle „Hirschstetten“ und der Neubau der Haltestelle Wien „Aspern“ samt
Fußgängersteg.
Im Modul 1b wird die gesamte Strecke elektrifiziert sowie alle Haltestellen und Bahnhöfe
umgebaut. Der zweigleisige Ausbau erfolgt in den Abschnitten „Siebenbrunn-Leopoldsdorf“
Seite 69
Stadlau - Marchegg
bis „Schönfeld-Lassee“ und Marchegg bis zur Staatsgrenze. In diesen Bereichen werden
auch die Eisenbahnkreuzungen niveaufrei gemacht.
A4.1.1.2 Modul 2
Im Modul 2 erfolgt die Zulegung des zweiten Gleises in jenen Streckenabschnitten, die noch
eingleisig sind sowie die Niveaufreimachungen der noch bestehenden Eisenbahnkreuzungen
im niederösterreichischen Abschnitt des Vorhabens
A4.2 Baumaßnahmen
Im gegenständlichen Projekt sind folgende wesentliche Baumaßnahmen vorgesehen:
• Zweigleisiger Ausbau der bestehenden eingleisigen Eisenbahnstrecke
• Elektrifizierung der Streckengleise und einiger Bahnhofsgleise
• Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf vmax 160 km/h
• Errichtung von Entwässerungsanlagen für Eisenbahnanlagen und Straßen
• Umbau der Hst. „Wien Hirschstetten“, Neubau Hst. „Wien Aspern“, Umbau Bf.
„Raasdorf“, Hst. „Glinzendorf“, Bf. „Siebenbrunn-Leopoldsdorf“, Hst.
„Untersiebenbrunn“, Bf. „Schönfeld-Lassee“ und Hst. „Breitensee“
• Personendurchgänge in den Bahnhöfen „Raasdorf“, „Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ und

„Schönfeld-Lassee“
• Auflassung von Eisenbahnkreuzungen und teilweise Ersatz durch Errichtung von

Über- oder Unterführungen
A4.2.1 Wien
• Unterführung „Auparkweg“
• Unterführung „Hirschstettner Straße“
• Fußgängerdurchgang „Contiweg-Schule“ und
• Unterführung „Contiweg“
A4.2.2 Niederösterreich
• Straßenbrücken, Unterführungen, Geh- und Radwege etc.
o Straßenbrücke über die S1 (km 8,713)
Seite 70
Stadlau - Marchegg
o Überführung L 3019
o Unterführung L5, inkl. Geh- und Radweg
o Überführung L11
o Unterführung L3010, inkl. Geh- und Radweg
o Überführung L6
o Fuß- und Radwegunterführung (Marchfeldkanalradweg/km 17,117)
o Überführung L9
o Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn (km 19,185)
o Überführung einer Gemeindestraße (km 21,535)
o Unterführung Gemeindestraße Untersiebenbrunn inkl. Geh- und Radweg

(km 22,709)
o Straßenbrücke über den Stempfelbach (km 23,628)
o Überführung Gemeindestraße (km 23,754)
o Unterführung Gemeindestraße (km 26,391)
o Unterführung L4
o Unterführung Gemeindestraße „Breitensee“ (km 32,596) und
o Verbreiterung der Feldwegunterführung (km 37,458)
• Errichtung von Eisenbahnbrücken
o Eisenbahnbrücke über den „Rußbach“
o Eisenbahnbrücke über den „Stempfelbach“ und die
o Eisenbahnbrücke über die March.
• Errichtung von bahnparallelen landwirtschaftlichen Wegen und Revisionswegen

(Zufahrten zu Bahnanlagen).
A4.3 Darstellungen der Bestandssituation
Die ÖBB-Strecke 117, der sogenannte „Marchegger Ast der Ostbahn“ beginnt im Bahnhof
Stadlau und endet an der Grenze mit der Slowakischen Republik in der Mitte der Brücke
über die March in Bestands-km 37,910. Der Kilometernullpunkt liegt im Bahnhof „Stadlau“
Seite 71
Stadlau - Marchegg
in km 10,552 der Strecke Wien Südbahnhof – Laa an der Thaya (ÖBB-Strecke 116). Die
Abweichung vom Verlauf der Strecke 116 beginnt ca. 0,5 km nördlich des
Bahnhofsgebäudes von Stadlau mittels eines nach Osten verlaufenden Bogens. In diesem
Bereich befindet sich die Haltestelle „Wien Erzherzog Karl-Straße“, welche Bahnsteige für
beide Strecken hat.
Der erste rund 8 km lange Abschnitt der Strecke verläuft im Bundesland Wien. Im Bereich
der Eisenbahnkreuzung in Bestand km 8,114 wechselt die Strecke in das Bundesland
Niederösterreich. Die Regionalstrecke nach Engelhartstetten ist im Besitz der NÖVOG und
zweigt im Bahnhof „Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ ab. Die maximal zulässige Geschwindigkeit
der nicht elektrifizierten Strecke 117 beträgt, bis auf einige Ausnahmen im Wiener Bereich
(teilweise nur 60 km/h), bis km 34,813 (vor Bahnhof Marchegg) im Bestand 120 km/h. Der
weitere Verlauf bis zur Staatsgrenze ist derzeit nur mit 100 km/h befahrbar.
Entlang der Strecke gibt es 4 Bahnhöfe (Raasdorf, Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Schönfeld-

Lassee und Marchegg), für den Personenverkehr stehen darüber hinaus 5 Verkehrsstationen
zur Verfügung [Wien Hirschstetten, Wien Hausfeldstraße (prov. Haltestelle), Glinzendorf,
Untersiebenbrunn und Breitensee].
Auf der Strecke zweigen nachfolgende Anschlussbahnen ab:
• DHZ Logistik (ehemals AB Konsum) in Wien-Donaustadt,
• General Motors (GM) in Wien-Donaustadt,
• AB Lagerhaus im Bahnhof Raasdorf,
• AGRANA (Zuckerfabrik) im Bahnhof Raasdorf,
• AGRANA (Zuckerfabrik) in Leopoldsdorf,
• AB Glatz in Untersiebenbrunn,
• AB Riedmüller im Bahnhof Schönfeld Lassee,
• AB Lagerhaus im Bahnhof Schönfeld Lassee,
• AGRANA (Zuckerfabrik) im Bahnhof Schönfeld Lassee und
• ECO-Plus in Marchegg.
Im Bestand befinden sich derzeit 24 technisch gesicherte und 2 technisch nicht gesicherte
Eisenbahnkreuzungen auf der Strecke.
Seite 72
Stadlau - Marchegg
A4.4 Änderungen gegenüber dem Bestand
A4.4.1 Streckengleise allgemein
Die Strecke wird bestandsnah zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Um die gewünschte
Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h zu erzielen, wird der Einfahrtsbogen vor Marchegg
um ca. 70 m nach Norden verschoben. Die Nivellette der Streckengleise entspricht in etwa
dem Niveau des Bestandsgleises. Ausgenommen sind die Bereiche von km 1,2 bis km 3,0,
von km 3,7 bis km 5,5 und die Überquerung des Rußbachs (km 17,5 bis km 18,0).
A4.4.1.1 Km 1,2 – 3,0
Um die Niveaufreimachung der „Hirschstettner Straße“ beziehungsweise des „Contiweges“

unter Berücksichtigung der zahlreichen städtebaulichen Zwangspunkte (Anbindungen des
sekundären Straßennetzes sowie Hauszufahrten) in diesem Bereich zu gewährleisten, ist
auch die Anpassung der Gradiente der ÖBB-Strecke im gegenständlichen Projektabschnitt
durch eine Anhebung um ca. 3 bis 4 m über den Bestand erforderlich.
A4.4.1.2 Km 3,7 – 5,5
Um die Erschließung der Haltestelle „Wien Aspern“ und die Anbindung der U-Bahn Station
„Aspern“ zu gewährleisten muss aufgrund der Elektrifizierung der Strecke eine Absenkung
der Gradiente in diesem Streckenabschnitt um ca. 2 m unter den Bestand erfolgen.
A4.4.1.3 Überquerung Rußbach (km 17,5 bis km 18,0)
Hier wird die Nivellette um 0,40 m angehoben, um die neue Brückenkonstruktion errichten
zu können.
A4.4.2 Strecke Projektanfang km 0,740 – Hst. Wien Aspern
Im Abschnitt zwischen Projektbeginn bis Hst. „Wien Aspern“ erfolgt der zweigleisige Ausbau
im Modul 1a. Neben der Zulegung des zweiten Gleises und der Elektrifizierung wird die
Gradiente aufgrund der Niveaufreimachungen der Hirschstettner Straße und des Contiweges
angehoben.
A4.4.2.1 Hst. „Hirschstetten“
Die Haltestelle „Wien Hirschstetten“ wird im Modul 1a umgebaut. Es erfolgt die Errichtung
eines Inselbahnsteiges mit einer Länge von 160 m und einer Höhe von 550 mm über SOK.
Der westliche Zugang zum Bahnsteig erfolgt aus der Unterführung „Hirschstettner Straße“
und der Östliche aus dem Personendurchgang „Contiwegschule“. Die Erschließung der
Seite 73
Stadlau - Marchegg
Haltestelle erfolgt beidseitig über Stiegen. Außerdem ist es beim Personendurchgang

„Contiwegschule“ einen Lift vorgesehen.
A4.4.2.2 Hst. „Wien Aspern“
Die Haltestelle „Wien Aspern“ wird im Modul 1a errichtet. Es erfolgt die Errichtung eines
Inselbahnsteiges mit einer Länge von 220 m und einer Höhe von 550 mm über SOK. Die
Erschließung der Haltestelle erfolgt vom Fußgängersteg Wien Aspern über zwei Stiegen und
einen Lift. Der Steg verbindet die Passage der U-Bahn-Station mit der Mayredergasse.
A4.4.3 Streckengleise Hst. Wien Aspern – Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf
Im Abschnitt zwischen Hst. „Wien Aspern“ bis Bf. „Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ wird das neue
Streckengleis nördlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des
Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des nördlichen
Streckengleises. Im Modul 2 werden der Ober- und Unterbau inkl. Fahrleitungsmaste des
südlichen Gleises errichtet.
A4.4.3.1 Bf. Raasdorf
Der Bahnhof „Raasdorf“ wird im Modul 1b umgebaut. Die bestehenden Gleise 1, 3 und 5
werden abgetragen und in neuer Lage errichtet, um Platz für den Inselbahnsteig mit einer
Länge von 220 m und einer Höhe von 550 mm über SOK zwischen den Gleisen 1 und 2 zu
schaffen. Das Gleis 2 bleibt in seiner Lage unverändert, wird allerdings mit einem neuen
Unter- und Oberbau versehen. Die Gleise 4 und 6 bleiben im Bestand und werden am
westlichen Ende mit neuen Weichenverbindungen an die Streckengleise angeschlossen. Die
Gleise 1, 2, 3 und 4 werden elektrifiziert. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt niveaufrei
über einen Personendurchgang.
Im Modul 2 erfolgen die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis.
A4.4.3.2 Hst. Glinzendorf
Die Haltestelle „Glinzendorf“ wird in zwei Modulen ausgebaut. Im Modul 1b erfolgen die
Errichtung des nördlichen Randbahnsteiges und Streckengleises und der Abtrag des
Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der südliche Randbahnsteig errichtet. Die
Randbahnsteige haben jeweils eine Länge von 160 m und eine Höhe von 550 mm über SOK.
Der Zugang zu den Randbahnsteigen erfolgt u.a. aus dem in der Unterführung mitgeführten
Gehweg.
Seite 74
Stadlau - Marchegg
A4.4.4 Streckengleise Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Bf. Schönfeld-

Lassee
Im Abschnitt zwischen Bf. „Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ bis Bf. „Schönfeld-Lassee“ wird das

neue Streckengleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Zunächst wird neben dem
bestehenden Gleis der Ober- und Unterbau inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des neuen
Streckengleises errichtet. Anschließend wird das bestehende Gleis abgetragen und das
zweite Streckengleis errichtet. Sämtliche Baumaßnahmen erfolgen im Modul 1b.
A4.4.4.1 Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf
Der Bahnhof „Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ wird im Modul 1b umgebaut. Die bestehenden

Gleise 1, 2 und 3 werden abgetragen und in neuer Lage errichtet. Zwischen Gleis 2 und 4
wird ein Inselbahnsteig mit einer Länge von 220 m und einer Höhe von 550 mm über SOK
errichtet. Neben dem neuen Gleis 1 wird ein Randbahnsteig mit einer Länge von 220 m und
einer Höhe von 550 mm über SOK errichtet. Das bestehende Abstellgleis 4a wird
abgetragen. Das bestehende Gleis 5 erhält einen neuen Weichenanschluss. Die im Bestand
vorhandenen Gleise 6, 8, 10, 12, 14 und 18 erhalten neue Bezeichnungen: Gl. 4, 6, 8, 10,
12, 14. Sämtliche Gleise, außer Gl. 5 und Gl. 14 (neue Gleisbezeichnung) werden
elektrifiziert. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt niveaufrei über einen
Personendurchgang.
Im Modul 2 erfolgen die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis am westlichen Ende

des Bahnhofs.
A4.4.4.2 Hst. Untersiebenbrunn
Die Haltestelle „Untersiebenbrunn“ wird im Modul 1b umgebaut. Es erfolgt die Errichtung

von zwei Randbahnsteigen. Die Randbahnsteige haben jeweils eine Länge von 160 m und
eine Höhe von 550 mm über SOK. Der Zugang zu den Randbahnsteigen erfolgt aus dem in
der Unterführung mitgeführten Gehweg oder vom Vorplatz. Die Anschlussbahn
„Glatz Friedrich“ wird mit einer neuen Weichenverbindung an das Streckengleis
angeschlossen.
A4.4.5 Streckengleise Bf. Schönfeld-Lassee – Bf. Marchegg
Im Abschnitt zwischen Bf. „Schönfeld-Lassee“ bis Bf. “Marchegg“ wird das neue
Streckengleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des
Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und der Kabelwege des neuen südlichen
Streckengleises. Für das zweite Streckengleis erfolgt nur die Herstellung des Unterbaus. Im
Modul 2 wird der Oberbau inkl. Fahrleitungsmaste des nördlichen Gleises errichtet. Der
Einfahrtsbogen in den Bahnhof Marchegg wird um ca. 70 m nach Norden verschoben.
Seite 75
Stadlau - Marchegg
A4.4.5.1 Bf. Schönfeld-Lassee
Der Bahnhof „Schönfeld-Lassee“ wird im Modul 1b umgebaut. Die Gleise 1 und 3 werden
abgetragen und in neuer Lage errichtet. Das Gleis 2 bleibt in seiner Lage unverändert, wird
allerdings mit einem neuen Unter- und Oberbau versehen. Zwischen den Gleisen 1 und 2
wird ein Inselbahnsteig mit einer Länge von 220 m und einer Höhe von 550 mm über SOK
errichtet. Das Gleis 4 wird lagemäßig verschoben und erhält einen neuen Unter- und
Oberbau. Das Gleis 6 b wird abgetragen. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt durch
einen Personendurchgang, welcher vom Norden, als auch vom Süden her, zugänglich ist.
Die Anschlussbahn „Riedmüller“ wird über eine neue Weichenverbindung an das Gleis 4
angeschlossen. Die Gleise 1, 2, 3 und 4 werden elektrifiziert.
Die zurzeit von der VÖR betriebene Anschlussbahn auf den Rübenlagerplatz wird
abgetragen.
Die AB „Lagerhaus“ wird aus dem projektierten Gleis 4 neu angebunden und bleibt als
Gleisstutzen erhalten. Östlich des Lagerhauses wird ein Gleisabschluss errichtet; die
bestehende Einbindung ins Streckengleis wird abgetragen.
Im Modul 2 erfolgen die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis am östlichen Ende
des Bahnhofs.
A4.4.5.2 Hst. Breitensee
Die Haltestelle „Breitensee“ wird in zwei Modulen umgebaut. Im Modul 1b erfolgen die
Errichtung des südlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des
Bestandsgleises. Im Modul 2 wird der nördliche Randbahnsteig errichtet. Die
Randbahnsteige haben jeweils eine Länge von 160 m und eine Höhe von 550 mm über SOK.
Die Bahnsteige werden durch einen Personendurchgang verbunden.
A4.4.6 Streckengleise Bf. Marchegg – Staatsgrenze Österreich / Slowakei
Dieser Abschnitt fällt zur Gänze ins Modul 1b und umfasst die Errichtung beider Gleise am
Bestandsdamm, samt Unterbau und Kabelwege sowie die Elektrifizierung des nördlichen
Gleises.
A4.4.6.1 Bf. Marchegg
Im Bf. „Marchegg“ erfolgen, mit Ausnahme der nunmehrigen Zweigleisigkeit der Strecke
117 - wodurch 1 Streckengleis Strecke 115 und 2 Streckengleise Strecke 117 einbinden,
keine baulichen Maßnahmen im Rahmen des gegenständlichen Bauvorhabens. Gleis 2 der
Strecke 117 und der Anschluss der AB „Eco Plus“ werden in Modul 1b errichtet, Gleis 1 der
Strecke117 und die Adaptierung Gleis 1 der Strecke 115 in Modul 2.
Seite 76
Stadlau - Marchegg
Die Bereiche im Bf. „Marchegg“ zwischen Gleis 1 (km 34,756 bis km 36,039) und Gleis 2
(km 34,681 bis km 36,191) sind vom Projekt insofern betroffen, als die Geschwindigkeit von
120 km/h auf 160 km/h gehoben wird. Die Gleislage bleibt im Bestand erhalten, der
Gefahrenraum ist bereits auf v = 160 km/h ausgelegt (2,50 m ab Gleisachse).
Aufgrund der Zweigleisigkeit der Strecke 117 werden die bestehenden Gleise im
Bf. „Marchegg“ umbenannt:
• Gleis 5 (Bestand) auf Gleis 3 (Projekt);
• Gleis 3 (Best.) auf Gleis 1 (Proj.);
• Gleis 6 (Best.) auf Gleis 8 (Proj.) und das
• Gleis 8 (Best.) auf Gleis 10 (Proj.).
Alle zugehörigen sicherungstechnischen Einrichtungen werden ebenso umbenannt.
A4.5 Modularer Ausbau
A4.5.1 Module 1a, 1b und 2
Der Ausbau der Strecke erfolgt modular.
Folgende Maßnahmen sind vorgesehen:
A4.5.1.1 Module 1a und 1b
• Bau eines neuen durchgehenden Streckengleises

• Bau des zweiten Streckengleises in drei Bereichen:
o Projektanfang – Hst. Wien Aspern (Modul 1a)
o Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Schönfeld-Lassee (Modul 1b)
o Marchegg – Staatsgrenze (Modul 1b)
• Bau der Oberleitung
• Umbau aller Bahnhöfe und Haltestellen
• Errichtung der Technikgebäude und Schalthäuser
• Errichtung des Unterwerks Untersiebenbrunn
• Errichtung der Niveaufreimachungen in den Bf.- Bereichen und den
Bereichen der Zweigleisigkeit.
Seite 77
Stadlau - Marchegg
Modul 1a
Vorgesehener Baubeginn: 2015
Vorgesehenes Ende der Baumaßnahmen: 2017
Dauer der Baudurchführung: ca. 3 Jahre
Modul 1b
A4.5.1.2 Modul 2
Bau des zweiten Streckengleises in den noch eingleisigen Abschnitten:

• Wien Aspern - Siebenbrunn-Leopoldsdorf
• Schönfeld-Lassee - Marchegg
• Errichtung des zweiten Bahnsteigs in den Hst. Glinzendorf und Breitensee
• Auflassung von Eisenbahnkreuzungen bzw. Errichtung der Niveaufreimachungen in
den Bereichen, in denen das zweite Gleis ergänzt wird.

A4.5.2 Gleisprovisorien und Bauphasen
A4.5.2.1 Modul 1a
Im Wiener Abschnitt sind für die Errichtung des Streckengleises in Hochlage ein
Gleisprovisorium sowie eine provisorische Haltestelle (Wien Hirschstetten) und eine
provisorische Eisenbahnkreuzung zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs erforderlich.
(Siehe Einlage B 05 01, „Bauphase Modul 1a“)
A4.5.2.2 Modul 1b
In den Bereichen zwischen Raasdorf und Siebenbrunn-Leopoldsdorf (Proj.-km 14,9) und

zwischen Schönfeld-Lassee und Marchegg (Proj.-km 31,1) wird aufgrund der Bauabschnitte
vom neuen Streckengleis auf das Bestandsgleis zurückgeschwenkt. Der Gleisverzug wird
jeweils auf v=120 km/h trassiert, die Länge beträgt 280 m.
Seite 78
Stadlau - Marchegg
Während der Umbauarbeiten im nördlichen Baufeld des Bahnhofs Siebenbrunn-Leopoldsdorf

werden die durchfahrenden Züge im Bahnhof am Gleis 2 geführt. Östlich des Bahnhofs wird
dafür ein provisorischer Gleisverzug vom bestehenden Gleisstutzen (Gleis 2) zum
Streckengleis der Freistrecke errichtet. Der Gleisverzug hat eine Länge von ca. 160 m und
ist mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 60 km/h trassiert.
Lageplanauszüge der Gleisprovisiorien sind im Anhang des Baukonzepts ersichtlich.
Der geplante Bauablauf ist dem Baukonzept (Einlage B 04 01 01, „Baukonzept“) zu

entnehmen.
Seite 79
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1 – Eisenbahnbautechnik
B BEFUND
B1 Eisenbahnbautechnik
Das Fachgebiet Eisenbahnbautechnik umfasst die Bereiche Trassierung und Ausbildung des
Ober- und Unterbaues von Eisenbahnanlagen sowie den konstruktiver Ingenieurbau. Dieser
Abschnitt des gegenständlichen Gutachtens ist für die eisenbahnbautechnische Befundung
der Neu- und Umbauten gemäß Eisenbahngesetz § 31a EisbG idgF. vorgesehen. Der Auftrag
betrifft die eisenbahnbautechnische Begutachtung der Neu- und Umbauten, Fachgebiet
„Eisenbahnbautechnik (Oberbau und Fahrweg)“. Geprüft wurden die für das Fachgebiet
relevanten Pläne und Dokumente.
Die Begutachtung des gegenständlichen Projektes folgt den geplanten Ausbaumodulen (1a,
1b und 2).
B1.1 Modul 1a
Im Modul 1a wird die Strecke vom Projektanfang bis zur Hst. Wien Aspern zweigleisig
ausgebaut und elektrifiziert. Weiters erfolgen die Niveaufreimachungen der Hirschstettner
Straße und des Contiwegs sowie der Umbau der Haltestelle Hirschstetten und der Neubau
der Haltestelle Wien Aspern samt Fußgängersteg.
Stationierung:
Die Kilometrierung der Gleise 2 und 3 werden analog Gleis 1 bestimmt (Bezugspunkt der
Stationierung der Gleise auf Höhe des Referenzmastes).
Projektbeginn: Projektkilometer 0,7+40,000 (Gleis 2 und 3)
Projektkilometer 0,9+10,000 (Gleis 1) entspricht Bestandskilometer
0,9+10,000 (Gleis 1)
Projektende (Fehlerprofil): Projektkilometer 5,4+111,798 (Gleis 2) entspricht Bestandskilometer
5,5+00,000
Streckenklasse:
D4 (Hauptgleise 1,2 und 3)
Seite 80
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.1.1 Geschwindigkeitsniveau
Hauptgleis 1: ab km 0,9+10.000 vmax = 60 km/h
ab km 1,2+88.000 vmax = 120 km/h
ab km 2,4+32.000 vmax = 160 km/h
ab km 1,2+85.000 vmax = 120 km/h
ab km 2,4+30.000 vmax = 160 km/h
Gleis 3: km 0,7+40.000 vmax = 40 km/h
km 1,4+62.788 Ende Gleis
AB Konsum – Gleis 1K: km 0,0+00.000 vmax = 40 km/h
km 0,3+44.219 Projektende
AB General Motors 1GM: km 0,0+00.000 vmax = 40 km/h
km 0,2+60.000 Projektende
AB General Motors 2GM: km 0,0+00.000 vmax = 40 km/h
km 0,1+01.734 Ende Gleis
B1.1.2 Linienführung der Gleise
B1.1.2.1 Trassenbeschreibung
Die Strecke wird bestandsnah zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Um die gewünschte
Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h zu erzielen, wird der Einfahrtsbogen vor Marchegg
um ca. 70 m nach Norden verschoben. Die Höhenlage der Streckengleise entspricht in etwa
dem Niveau des Bestandsgleises. Um die Niveaufreimachung der Hirschstettner Straße
beziehungsweise des Contiweges unter Berücksichtigung der zahlreichen städtebaulichen
Zwangspunkte (Anbindungen des sekundären Straßennetzes sowie Hauszufahrten) in
diesem Bereich zu gewährleisten, ist auch die Anpassung der Gradiente der ÖBB-Strecke im
gegenständlichen Projektabschnitt durch eine Anhebung um ca. 3 bis 4 m über den Bestand
erforderlich. Um die Erschließung der Haltestelle Wien Aspern und die Anbindung der U-
Bahn Station Aspern zu gewährleisten muss aufgrund der Elektrifizierung der Strecke eine
Absenkung der Gradiente in diesem Streckenabschnitt um ca. 2 m unter den Bestand
erfolgen.
Seite 81
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.1.2.1.1 AB Konsum
Die Abzweigweiche der AB Konsum (Weiche 1K) befindet sich beim Projektkilometer
2,1+37,870 (Gleis 1) beziehungsweise 2,1+35,319 (Gleis 2) der Strecke 117 und entspricht
dem km 0,0+00,000 des Gleises 1K der AB Konsum.
B1.1.2.1.2 AB GM
Die Abzweigweiche der AB GM (Weiche 1GM) befindet sich beim Projektkilometer
4,8+82,131 (Gleis 1) beziehungsweise 4,8+79,500 (Gleis 2) der Strecke 117 und entspricht
dem km 0,0+00,000 des Gleises 1GM der AB GM.
B1.1.2.2 Grenzwerte der Trassierung
Bogenhalbmesser: 500 m (40 km/h), 559,495 m (60 km/h)
Überhöhung: 0 mm
maximale Überhöhungsfehlbeträge: • Hauptgleis 2 (R = 559,549 m, v = 60 km/h,

D = 0 mm): I = 75,93 mm
• AB Konsum Gleis 1K (v = 40 km/h,

R = 1.000,000 m und D = 0 mm):
I = 19 mm
• AB GM Gleis 1GM (v = 40 km/h,

R = 200,000 m, D = 0 mm): I = 94 mm
Längsneigung: • Hauptgleis 1: 12,8939 ‰
• Hauptgleis 2: 12,5 ‰
• Gleis 3: 12,5 ‰
• AB Konsum Gleis 1K: 20,000 ‰
• AB GM Gleis 1GM: 3,988 ‰
• AB GM Gleis 2GM: 2,500 ‰
B1.1.3 Lichtraumprofil
In der Planung wurde das Lichtraumprofil LPR1 (Hauptgleise 1, 2 und 3) bzw. LPR3
(Anschlussbahnen) berücksichtigt.
Seite 82
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.1.4 Gleisabstand
Hauptgleis Gleis 1, 2 und 3 4,70 m (zwischen Gleis 1 und 2)
5,90 – 6,40 m (zwischen Gleis 2 und 3)
Strecke 115 Gleis 1 4,70 m (zu Str. 117 Gleis 1)
B1.1.5 Bahnsteige
B1.1.5.1 Haltestelle Wien Hirschstetten
Bahnsteig Typ: Inselbahnsteig
Länge: 160 m
Breite des Bahnsteiges: 8,617 m (max.) - 7,275 m (min.)
Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm
Abstand Gleisachse zur 1665 mm

Bahnsteigkante:
Breite Aufenthaltsbereich: 2,40 m (v=120 km/h)
Querneigung: Querneigung 1,0 % zur Bahnsteigkante (überdacht),

1,5 % zur Bahnsteigmitte (unüberdacht)
B1.1.5.2 Haltestelle Wien Aspern
Länge: 220 m

Bahnsteigkante:
Querneigung: Querneigung 1,0 % zur Bahnsteigkante (überdacht),

1,5 % zur Bahnsteigmitte (unüberdacht)
Seite 83
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.1.6 Oberbauformen
B1.1.6.1 Hauptgleise 1, 2 und 3
Schienenform: 60 E1
Schwelle: Be L2 (besohlt)
Schwellenabstand: 600 m, daraus resultierend: 1667

Schienenbefestigungen mit ZW 700 Zwischenlagen
pro Schienenstrang und Streckenkilometer
Schienenneigung: 1:40
Stahlsorten: R350 HT bzw. R260 in engen Radien
Schotterbett: Bei den Streckengleisen kommen ein durchgehendes

Schotterbett nach ZOV 4 mit einer Schotterqualität
nach BH 700 sowie lückenlos verschweißte Gleise
und Weichen zur Anwendung.
Schotterbettstärke: • bei Bestandsanpassung: 55 cm
Streckenabschnitt Niveaufreimachung
Stadlauer Straße
Hausfeldstraße
• bei oberer ungebundener Tragschicht: 50 cm
• bei bituminöser Tragschicht: 50 cm
B1.1.6.2 AB Konsum, AB GM
Schienenform: 49 E1
Schwelle: Holz
Schotterbettstärke: 35 cm
Seite 84
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.1.7 Unterbau
B1.1.7.1 Hauptgleise 1, 2 und 3
Planumsneigung: • bei oberer ungebundener Tragschicht: 5 %
• bei bituminöser Tragschicht: 2,5 %
Obere Tragschicht: • bei oberer ungebundener Tragschicht: 10 cm
Untere ungebundene Tragschicht: • Regelstärke: 30 cm
• bei Bestandsanpassung: 60 cm
Teile Streckenabschnitt Niveaufreimachung
Stadlauer Straße
Kabeltrog: Größe III, IV oder V rechts oder links der Bahn
Entwässerung: Bahngräben, Drainagen, Versickerungsmulde und

Versickerungsbecken
B1.1.7.2 AB Konsum, AB GM
Planumsneigung: 5%
Obere Tragschicht: 10 cm
Untere ungebundene Tragschicht: 30 cm
B1.1.8 Weichen
Folgende Weichentypen kommen zur Anwendung:
Hauptgleise 1, 2 und 3 EW 500 – 1:12
EW 1200 – 1:18,5 re
AB Konsum, AB GM EW 190 – 1:9
EW 500 – 1:12
Seite 85
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.1.9 Eisenbahnkreuzung
Folgende Eisenbahnkreuzungen werden geschlossen und durch Ausgleichsmaßnahmen

ersetzt:
Hirschstettner Straße: Projekt-km 1.869: Ersatz durch Unterführung
Hirschstettner Straße
Contiweg: Projekt-km 2.139: Ersatz durch Unterführung

Contiweg
Mayredergasse: Projekt-km 4.531: Auflassung der EK durch die

Wiener Linien beim Bau der U2
B1.1.10 Ingenieurbauwerke
Unterführung Stadlauer Straße (Bestand) Projekts-km 1.135
SM10 Aufstockung Stützmauer STM2
Stadlauer Straße – Auparkweg l.d.B Projekts-km 1.270 bis 1.556
SM9a Stützmauer STM1
Stadlauer Straße – Auparkweg r.d.B Projekts-km 1.203 bis 1.544
SM02 Unterführung Auparkweg
Ersatz für Unterführung Auparkweg Projekts-km 1.544
SM9b Stützmauer STM3
Auparkweg – Hirschstettner Straße r.d.B Projekts-km 1.544 bis 1.832
SM03 Unterführung Hirschstettner Straße
Ersatz für EK-Auflassung Best. km 1.860 Projekts-km 1.869
SM08 Personendurchgang Contiwegschule Projekts-km 2.036
SM04 Unterführung Contiweg
Ersatz für EK-Auflassung Projekts-km 2.139
Unterführung Hasibederstraße (Bestand) Projekts-km 3.057 (Bestand)
Unterführung Hausfeldstraße (Bestand) Projekts-km 3.301 (Bestand)
SM07 Fußgängersteg Hst. Wien Aspern
Ersatz für Mayredersteg Best. km 4.582 Projekts-km 4.590
Seite 86
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.1.11 Gleisabschlüsse
B1.1.11.1 AB GM Gleis 2 GM
Der Gleisstutzen 2 GM dient als Schutzgleis für die AB GM und endet nach km 0,1+01,734.
Zur Anwendung kommt der Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart Wörth (lv = 7,00 m) gemäß
ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/1.
B1.1.11.2 Gleis 1 km 5,2+92,900
Der Gleisstutzen 1 dient als Wendegleis für die S-Bahn und endet nach km 5,2+92,900. Die
Bemessung des Gleisabschlusses erfolgt laut Vorgaben der ÖBB für Dieseltriebwägen und
Triebzüge der Desiro-Version. Zur Anwendung kommt der Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart
Wörth (lv = 7,10 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/1.
B1.1.12 Bauphasen
Die Bauherstellung im „Modul 1a“ erfolgt in drei übergeordneten Hauptbauphasen. In

Bauphase 1 (Dauer ca. 10 Monate) wird ein Gleisprovisorium hergestellt und am Ende der
Bauphase der Verkehr auf dieses umgelegt. Die Errichtung des Gleisprovisoriums ist aus
bautechnischen Gründen für die Ermöglichung der Herstellung der Objekte sowie der
Damm- und Einschnittslagen erforderlich.
In der Bauphase 2 (Dauer ca. 16 Monate) erfolgt die Betriebsführung am Gleisprovisorium
und in dieser Phase werden die Hauptbauarbeiten durchgeführt (Errichtung Objekte,
Erdbau, Oberbau, Hst Endzustand). Am Ende der Bauphase 2 erfolgt die Gleisumlegung auf
das südliche Gleis 2. Anschließend erfolgt in der Bauphase 3 (Dauer ca. 4 Monate) die
Errichtung von Gleis 1 und der zugehörigen restlichen Anlagen bis zur Fertigstellung des
Moduls 1a.
B1.1.13 ArbeitnehmerInnenschutz
B1.1.13.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß § 5 ASchG
Die Belange des ArbeitnehmerInnenschutzs aus Sicht des Fachgebietes

Eisenbahnbautechnik wurden anhand des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes, der aufgrund
des ASchG erlassenen Verordnungen, des Bauarbeitenkoordinationsgesetzes (BauKG) und
der Eisenbahn-ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV) sowie den Unterlagen zum
ArbeitnehmerInnenschutz der Versicherungsanstalt für Eisenbahnen und Bergbau, R10 -
Eisenbahnanlagen und R3 – EisbAV, untersucht.
Bei der Erstellung des Dokumentes, auf Basis der Einreichunterlagen, wurden
Sicherheitsfachkräfte und Arbeitsmediziner der ÖBB hinzugezogen. Dabei wurden die zur
Seite 87
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Ermittlung der für die Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer bestehenden Gefahren
sowie die Festlegung der zur Gefahrenverhütung durchzuführenden Maßnahmen evaluiert.
Das Dokument beinhaltet somit unter anderem organisatorische Maßnahmen bezüglich der
Betriebsführung und bezüglich der Gefährdungen in den Betriebsbereichen, wie beim
Zugang zu Gleisen.
B1.1.13.1.1 Gefahrenräume
Die Gefahrenräume sind folglich festgelegt:
bis vmax = 60 km/h: 2,0 m
B1.1.13.1.2 Gleiszugänge
Die Zugänge zu den Gleisen erfolgen über begehbare Sicherheitsräume (b= 60) außerhalb
des Gefahrenraumes vom öffentlichen Straßen- und Wegenetz, den Bedienungswegen, im
Bereich der Haltestellen über öffentliche Haltestellenzugänge und im Bereich von
Eisenbahnkreuzungen über Bankettstreifen insoweit Gehwege vorhanden sind.
B1.1.13.1.3 Verschieberbahnsteige
Die Verschieberbahnsteige werden unter Einhaltung der EisbAV von 1,50 m – 2,60 m von
der Gleisachse (Abstandsangaben ohne allfällige Bogenzuschläge) auf Höhe der
Schwellenoberkante angeordnet. Die Oberflächengestaltung der Verschiebebahnsteige
erfolgt in Form einer 10 cm starken Schicht aus feinkörnigem Schotter.
Folgende Verschieberbahnsteige werden neu errichtet:

AB Konsum:
Gleis 1K Projekt-km 0,090 – 0,344 (Anschluss an bestehenden Bedienungsraum)
Bedienungsraum links der Bahn
AB GM:
- Gleis 1GM Projekt-km 0,095 – 0,260 (Anschluss an bestehenden

Bedienungsraum)
Bedienungsraum rechts der Bahn
- Gleis 2GM Projekt-km 0,000 (Anschluss an Bedienungsraum von Gleis 1GM) –
0,102
B1.1.13.1.4 Sicherheitsräume
Die Sicherheitsräume befinden sich neben jedem Gleis außerhalb des Gefahrenraumes. Sie
sind 200 cm hoch und 50 cm breit bzw. 60 cm wenn der Sicherheitsraum auch als Zugang
Seite 88
Stadlau - Marchegg
B – Befund
dient. Die Sicherheitsräume verlaufen entweder am Gleisplanum (Oberkante

Planumsschutzschicht) oder am Kabeltrog bzw. auf der Abdeckung der
Fertigteilgrabenmauer. In Bereichen mit durchgehendem Schotterbett liegen die
Sicherheitsräume auf 10 cm Abfallgemühle auf Geotextilauflage im Schotterbett. In den
Weichenbereichen sind die Sicherheitsräume und Zugänge unterbrochen.
Der Zugang bzw. die Zufahrt zur Gleistraße erfolgt ausgehend von öffentlichen Straßen und
Wegen, über die Bahnsteigzugänge und entlang der Gleistraße (Bahnsteig).
B1.1.13.2 Unterlage für spätere Arbeiten
In der Unterlage für spätere Arbeiten werden die sicherheits- und

arbeitnehmerInnenschutzrelevanten Tätigkeiten, wie Wartung, Inspektion und
Instandhaltung, aufgelistet sowie der sichere Zugang zu den jeweiligen Anlagenteilen
beschrieben.
Die Zugänge zu den Gleisen erfolgen über begehbaren Sicherheitsraum (b= 60) außerhalb
Eisenbahnkreuzungen über Bankettstreifen bzw. soweit vorhanden Gehwege.
B1.1.13.3 Explosionsschutzdokumente gemäß VEXAT
Im gegenständlichen Vorhaben befinden sich keine Anlagen oder Einrichtungen, welche

gemäß VEXAT relevant für das Teilgebiet Eisenbahnbautechnik wären.
B1.2 Modul 1b
umgebaut. Der zweigleisige Ausbau erfolgt in den Abschnitten Siebenbrunn-Leopoldsdorf bis
Schönfeld-Lassee und Marchegg bis zur Staatsgrenze. In diesen Bereichen werden auch die
Eisenbahnkreuzungen niveaufrei gemacht.
Stationierung
Die Kilometrierung des Gleises 2 wird analog Gleis 1 bestimmt (Bezugspunkt der
Seite 89
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Projektkilometer 0,9+10,000 (Gleis 1)
entspricht Bestandskilometer 0,9+10,000 (Gleis 1)
Fehlerprofil: Projektkilometer 32,9+154,482 (Gleis 1)
entspricht Projektkilometer 33,0+00,000
∆L = -54,482 m
∆L = -47,625 m
Projektende: Projektkilometer 37,9+19,831 (Gleis 1)
entspricht Bestandskilometer 37,9+10 (Gleis 1)
Streckenklasse:
D4 (Hauptgleise 1 und 2)
ab km 36,4+85.357 vmax = 140 km/h
km 37,9+19.831 Projektende (Staatsgrenze)
AB Glatz, AB Riedmüller, vmax = 40 km/h

AB Eco Plus:
Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung
und Kabelwege des nördlichen Streckengleises. Zusätzlich werden folgende Bereiche
ausgebaut:
B1.2.2.1.1 Bf. Raasdorf

Der Bahnhof Raasdorf wird im Modul 1b umgebaut. Die bestehenden Gleise 1, 3 und 5
werden abgetragen und in neuer Lage errichtet, um Platz für den Inselbahnsteig mit einer
Länge von 220 m und einer Höhe von 550 mm über SOK zwischen den Gleisen 1 und 2 zu
Seite 90
Stadlau - Marchegg
B – Befund
schaffen. Das Gleis 2 bleibt in seiner Lage unverändert, wird allerdings mit einem neuen
Unter- und Oberbau versehen. Die Gleise 4 und 6 bleiben im Bestand und werden am
westlichen Ende mit neuen Weichenverbindungen an die Streckengleise angeschlossen. Die
Gleise 1, 2, 3 und 4 werden elektrifiziert.
B1.2.2.1.2 Hst. Glinzendorf

Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des nördlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des
Oberbaus des südlichen Gleises.
B1.2.2.1.3 Überquerung Rußbach (km 17,75 bis km 18,0)

Hier wird die Nivellette um 0,40 m angehoben, um die neue Brückenkonstruktion errichten
zu können.
B1.2.2.1.4 Streckengleise Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Bf. Schönfeld-

Lassee
Im Abschnitt zwischen Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Bf. Schönfeld-Lassee wird das zweite
Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt.
B1.2.2.1.5 Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf

Der Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf wird im Modul 1b umgebaut. Die bestehenden
Gleise 1, 2 und 3 werden abgetragen und in neuer Lage errichtet. Zwischen Gleis 2 und 4
wird ein Inselbahnsteig errichtet.
Neben dem neuen Gleis 1 wird ein Randbahnsteig mit einer Länge von 220 m errichtet. Das
bestehende Abstellgleis 4a wird abgetragen. Das bestehende Gleis 5 erhält einen neuen
Weichenanschluss.
B1.2.2.1.6 Hst. Untersiebenbrunn

Die Haltestelle Untersiebenbrunn wird im Modul 1b umgebaut. Es erfolgt die Errichtung von
zwei Randbahnsteigen, wobei der neue Randbahnsteig südlich des bestehenden Gleises
errichtet wird. Die Anschlussbahn „Glatz Friedrich“ wird mit einer neuen Weichenverbindung
an das Streckengleis angeschlossen.
B1.2.2.1.7 Bf. Schönfeld-Lassee

Der Bahnhof Schönfeld-Lassee wird im Modul 1b umgebaut. Die Gleise 1 und 3 werden
abgetragen und in neuer Lage errichtet. Das Gleis 2 bleibt in seiner Lage unverändert, wird
allerdings mit einem neuen Unter- und Oberbau versehen. Zwischen den Gleisen 1 und 2
wird ein Inselbahnsteig mit einer Länge von 220 m errichtet. Das Gleis 4 wird lagemäßig
verschoben und erhält einen neuen Unter- und Oberbau. Das Gleis 6 b wird abgetragen.
Die Anschlussbahn „Riedmüller“ wird über eine neue Weichenverbindung an das Gleis 4
angeschlossen. Die zurzeit von der VOR betriebene Anschlussbahn auf den Rübenlagerplatz
wird abgetragen. Die AB Lagerhaus wird aus dem projektierten Gleis 4 neu angebunden und
Seite 91
Stadlau - Marchegg
B – Befund
bleibt als Gleisstutzen erhalten. Östlich des Lagerhauses wird ein Gleisabschluss errichtet;
die bestehende Einbindung ins Streckengleis wird abgetragen.
B1.2.2.1.8 Hst. Breitensee

Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des südlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des
Oberbaus des südlichen Gleises.
B1.2.2.1.9 Streckengleise Bf. Marchegg – Staatsgrenze Österreich / Slowakei

Dieser Abschnitt fällt zur Gänze ins Modul 1b und umfasst die Errichtung beider Gleise am
Bestandsdamm samt Unterbau und Kabelwege sowie die Elektrifizierung des nördlichen
Gleises. Die Höhenlage der Trasse nach der UF Schlosshoferstraße ca. km 36,0 Richtung
March bleibt nahezu unverändert. Die nördliche Seite des Bahndamms, die aufgrund der
Gleiszulegung erweitert wird, wird durch den bestehenden HW-Damm geschützt. Die
Südseite des Bahndamms, auf der er auch als HW-Schutzdamm fungiert, bleibt von ca. km
36,6 bis zur March nahezu unverändert, da nur die Tragschichten für das Gleis 2 neu
errichtet werden.
B1.2.2.1.10 Bf. Marchegg

Im Bf. Marchegg erfolgen, mit Ausnahme der nunmehrigen Zweigleisigkeit der Strecke 117,
wodurch 1 Streckengleis Strecke 115 und 2 Streckengleise Strecke 117 einbinden, keine
baulichen Maßnahmen im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens. Gleis 2 der Strecke
117 und der Anschluss der AB Eco Plus werden in Modul 1b errichtet, Gleis 1 und die
Adaptierung Gleis 1 der Strecke 115 in Modul 2. Die Bereiche im Bf. Marchegg zwischen
Gleis 1 km 34,756 und km 36,039 und Gleis 2 km 34,681 bis km 36,191 sind vom Projekt
insofern betroffen, als die Geschwindigkeit von 120 km/h auf 160 km/h gehoben wird. Die
Gleislage bleibt im Bestand erhalten, der Gefahrenraum ist bereits auf v = 160km/h
ausgelegt (2,50 m ab Gleisachse). Aufgrund der Zweigleisigkeit der Strecke 117 werden die
bestehenden Gleise im Bf. Marchegg umbenannt.
B1.2.2.1.11 AB Glatz
Die Abzweigweiche der AB Glatz, Typ EW 500 1:12, befindet sich bei Projektskilometer
22,399.731 der Strecke 117.
B1.2.2.1.12 AB Riedmüller
Die Abzweigweiche der AB Riedmüller, Typ EW 190 1:9, befindet sich bei Projektskilometer
26,584.262 der Strecke 117 (Gleis 1) bzw. km 0,097.942 (Gleis 4 – Bf. Schönfeld Lassee).
B1.2.2.1.13 AB Eco Plus

Die Abzweigweiche AB Eco Plus (Weiche 1E), Typ EW 300 1:9, befindet sich bei Projekt-km
34.784,245 der Strecke 117.
Seite 92
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bogenhalbmesser: 1200 m (160km/h), 190 m (40 km/h)
Überhöhung: 0 mm
maximale Überhöhungs- • Hauptgleis 1:

fehlbeträge: Bogen km 10,105.221 (R = 3.000,000, v = 160 km/h
und D = 25 mm): I = 76 mm
Einfahrtsbogen Strecke 117 für v = 160 km/h,

Gl. 1 km 33,720:
Rechtsbogen Gleis 1: R = 1205,000 m und

D = 125 mm I = 125,7 mm
Rechtsbogen Gleis 2: R= 1200,000 m und

D = 125 mm I = 126,7 mm
• AB Riedmüller:
R = 190,000, v = 40 km/h und D = 0 mm):

I = 99,37 mm
• AB Eco Plus:
R = 250,000, v = 40 km/h und D = 0 mm):

I = 75,52 mm
Längsneigung: 6,0 ‰
B1.2.4 Gleisabstand
Hauptgleis Gleis 1 und 2 4,70 m (zwischen Gleis 1 und 2)
Strecke 115 Gleis 1 4,70 m (zu Str. 117 Gleis 1)
Seite 93
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.2.5 Bahnsteige
B1.2.5.1 Bahnhof Raasdorf
Länge: 220 m
Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 550 mm (D = 0 mm, R = ∞) – 535 mm

(D = 25 mm, R = 3.000 m)
Abstand Gleisachse zur 1665 mm (D = 0 mm, R = ∞) – 1674 mm

Bahnsteigkante: (D = 25 mm, R = 3.000 m)
Querneigung: 1,0 % zur Bahnsteigkante (überdacht), 1,5 % zur

Bahnsteigmitte (unüberdacht)
B1.2.5.2 Haltestelle Glinzendorf
Bahnsteig Typ: ein Randbahnsteig
(nördlich; die Errichtung des südlichen

Randbahnsteiges erfolgt in Modul 2)
Länge: 160 m

Bahnsteigkante:

Seite 94
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.2.5.3 Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf
Länge: 220 m
Breite des Bahnsteiges: 7,170 m

Bahnsteigkante:

B1.2.5.4 Haltestelle Untersiebenbrunn
Bahnsteig Typ: zwei Randbahnsteige (nördlich und südlich)
Länge: 160 m

Bahnsteigkante:

B1.2.5.5 Bahnhof Schönfeld Lassee
Länge: 220 m

Bahnsteigkante:

Seite 95
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.2.5.6 Haltestelle Breitensee
Bahnsteig Typ: ein Randbahnsteig (südlich; der nördliche

Randbahnsteig wird in Modul 2 errichtet)
Länge: 160 m

Bahnsteigkante:

B1.2.6.1 Hauptgleise 1 und 2
Schienenform: 60 E1


Stadlauer Straße
Hausfeldstraße
Seite 96
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.2.6.2 AB Riedmüller, AB EcoPlus
Schienenform: 49 E1
Schwelle: Holz
Schotterbettstärke: 35 cm
B1.2.6.3 Bahnhof Raasdorf Gleise 3 und 5
Schienenform: 49 E1
Schwelle: Holz
Schotterbettstärke: 40 cm (Körnung 2)
B1.2.6.4 Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf
Schienenform: Gleis 3: 49 E1
Gleis 4: 54 E2
Schwelle: Gleis 3: Holz
Gleis 4: Be L2
Schotterbettstärke: Gleis 3: 40 cm (Körnung 2)
Gleis 4: 50 cm (Körnung 1)
B1.2.6.5 Bahnhof Schönfeld Lassee
Schienenform: Gleis 3: 54 E21
Gleis 4 und 4a: 49 E1
Schwelle: Gleis 3: Be L2
Gleis 4 und 4a: Holz
Schotterbettstärke: Gleis 3: 50 cm (Körnung 1)
Gleis 4: 40 cm (Körnung 2)
Gleis 4a: 35 cm (Körnung 2)
Seite 97
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.2.7 Unterbau

Stadlauer Straße

Versickerungsbecken
B1.2.7.2 AB Riedmüller
Planumsneigung: 0%
B1.2.7.3 AB EcoPlus
Planumsneigung: 5%
Seite 98
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.2.8 Weichen
Hauptgleise EW 190 - 1:9
EW 300 - 1:9
ABW 300 - 1:9
EW 500 – 1:12
EW 1200 – 1:18,5 re
AB Konsum, AB GM EW 190 – 1:9
EW 500 – 1:12B1.2.10
Cassinonestraße (Bestand) Projekt km 5.734: EK wird technisch gesichert (1-gleisig)

Gleiseindeckung:
im Gleisbereich: Asphalt mit Schutzschiene, Länge: 7,2 m
außerhalb der Gleise: Asphalt
Telefonweg (Bestand) Projekt km 6.407: EK wird technisch gesichert (1-gleisig)
Gleiseindeckung:
Schafflerhofstraße (Bestand) Projekt km 7.117: EK wird technisch gesichert (1-gleisig)

Gleiseindeckung:
Grenzweg (Bestand) km 8.130: EK wird technisch gesichert (1-gleisig)

Gleiseindeckung:
L5 (Bestand) Projekt km 10.004: Ersatz durch Unterführung L5
L11 (Bestand) Projekt km 11.000: Ersatz durch Überführung L11
Projekt km 12.786 (Bestand) EK wird technisch gesichert (1-gleisig) südlicher Begleitweg

zw. Raasdorf (L11) und Großhofen (L3010)
Gleiseindeckung
Seite 99
Stadlau - Marchegg
B – Befund
L3010 (Bestand) Projekt km 14.610: EK wird technisch gesichert (1-gleisig)

Gleiseindeckung
L6 (Bestand) Projekt km 16.311: EK wird technisch gesichert (1-gleisig)

Gleiseindeckung
Projekt km 17.176 (Bestand) EK wird technisch gesichert (1-gleisig)

Gleiseindeckung
Projekt km 17.176 (Bestand) km 18,846: Ersatz durch Überführung L9
km 19,185 zusätzlich: Fuß- und Radwegunterführung

km 19,185
Bestand km 20.174 EK wird aufgelassen
Projekt km 21.535 (Bestand) Ersatz durch Überführung Gemeindestraße
Bestand km 22.108 EK wird aufgelassen
Projekt km 22.709 (Bestand) Ersatz durch Unterführung Gemeindestr. Untersiebenbrunn

(ehem. L3021)
Bestand km 23.068 EK wird aufgelassen asphaltierter Ersatzweg läuft über

Stempfelbach
L4 (Bestand) Projekt km 27.635 Ersatz durch Unterführung L4

Gleiseindeckung

Gleiseindeckung
Seite 100
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Projekt km 32.382 EK wird technisch gesichert (1-gleisig)

Gleiseindeckung:
SM51 Straßenbrücke über die S,1 Projekt-km 8.696 8.713
SM11 Überführung L3019, Projekt-km 9.071
SM12 Unterführung L5 inkl. Geh- und Radweg, Projekt-km 10.004
SM13 Personendurchgang Raasdorf Projekt-km 10.368
SM14 Überführung L11, Projekt-km 11.000
Grabenmauer Glinzendorf l.d.B. 14.538 bis 14.640 Modul 1b
SM18 Eisenbahnbrücke über den Rußbach, Projekt-km 17.880
SM19 Überführung L9 Ersatz für EK-Auflassung, Projekt-km 18.846
SM20 Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn, Projekt-km 19.185
SM21 Personendurchgang Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Projekt-km 19.544
SM22 Überführung einer Gemeindestraße, Projekt-km 21.535
SM23 Unterführung Gemeindestraße Untersiebenbrunn inkl. Geh- und Radweg,

Projekt-km 22.709
SM25 Eisenbahnbrücke über den Stempfelbach, Projekt-km 23.628
SM50 Straßenbrücke über den Stempfelbach, Projekt-km 23.628
SM26 Überführung Gemeindestraße, Projekt-km 23.754
SM27 Unterführung, Projekt-km 25.647
SM28 Unterführung Gemeindestraße, Projekt-km 26.391
SM29 Personendurchgang Schönfeld-Lassee inkl. Radweg (beidseitige Rampe),

Projekt-km 27.114
SM30 Unterführung L4, Projekt-km 27.635
Grabenmauer Breitensee r.d.B. 32.307 bis 32.388 Modul 1b
SM35 Brücke, Projekt-km 33.482
SM40 Verbreiterung der Feldwegunterführung, Projekt-km 37.458
Seite 101
Stadlau - Marchegg
B – Befund
SM42 Eisenbahnbrücke über die March Errichtung eines 2. Tragwerks, Projekt-km

37.920
B1.2.11.1 Gleis 2 km 5,2+88,300
Der Gleisstutzen 2 dient als Wendegleis für die S-Bahn und endet nach km 5,2+88,300. Die
Bemessung des Gleisabschlusses erfolgt laut Vorgaben der ÖBB für Dieseltriebwägen und
Triebzüge der Desiro-Version. Zur Anwendung kommt der Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart
Wörth (lv = 7,10 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/1.
B1.2.12 Bauphasen
Im Modul 1b erfolgt der selektiv zweigleisige Ausbau inkl. Elektrifizierung des

Streckengleises und der Umbau der Bahnhöfe Raasdorf, Siebenbrunn-Leopoldsdorf und
Schönfeld-Lassee sowie der Haltestellen Glinzendorf, Untersiebenbrunn und Breitensee. Der
zweigleisige Ausbau erfolgt in den Abschnitten
Siebenbrunn-Leopoldsdorf bis Schönfeld-Lasse
Marchegg – Staatsgrenze n. Marchegg
Grundsätzlich erfolgt der Bahnhofsumbau vor der Errichtung der anschließenden

Streckengleise. Diesen Überlegungen liegen folgende Annahmen zu Grunde:
Der Umbau der Bahnhöfe sowie die Errichtung der niveaufreien Straßenquerungen in
den Bahnhofsbereichen sind bereits erfolgt.
Bei Zulegung des neuen Streckengleises werden die bestehenden

Eisenbahnkreuzungen in diesem Bauabschnitt gesperrt. Erst nach Umlegung des
Zugbetriebs auf das neue Gleis und dem Abtrag des alten Streckengleises können die
neuen Eisenbahnkreuzungen inkl. der erforderlichen straßenbauliche Maßnahmen
errichtet und wieder in Betrieb genommen werden.
Die Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes aus Sicht des Fachgebietes

Seite 102
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Ermittlung der für die Sicherheit und Gesundheit der ArbeitnehmerInnen bestehenden
Gefahren sowie die Festlegung der zur Gefahrenverhütung durchzuführenden Maßnahmen
evaluiert. Das Dokument beinhaltet somit unter Anderem organisatorische Maßnahmen
bezüglich der Betriebsführung und bezüglich Gefährdungen in den Betriebsbereichen, wie
beim Zugang zu Gleisen.
B1.2.13.1.1 Gefahrenräume
B1.2.13.1.2 Gleiszugänge
Die Zugänge zu den Gleisen erfolgen über begehbaren Sicherheitsraum b= 60 außerhalb
Eisenbahnkreuzungen über Bankettstreifen bzw. soweit vorhanden Gehwege.
Die Verschieberbahnsteige werden unter Einhaltung der EisbAV von 1,50 m – 2,60 m von
der Gleisachse (Abstandsangaben ohne allfällige Bogenzuschläge) auf Höhe der
Schwellenoberkante angeordnet. Die Oberflächengestaltung der Verschiebebahnsteige
erfolgt in Form einer 10 cm starken Schicht aus feinkörnigem Schotter.
Folgende Verschieberbahnsteige werden neu errichtet:

Bahnhof Raasdorf:
- Gleis 3 Gleis 3 - km 0,172 – 0,596 (Anschluss an bestehenden

Bedienungsraum)
- Gleis 5 Gleis 5 – km 0,064 – 0,491 (Anschluss an bestehenden
Bedienungsraum)
Bedienungsraum beiderseits der Bahn
Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf:
- Gleis 3 Gleis 3 - km 0,056 – 0,535

Seite 103
Stadlau - Marchegg
B – Befund
- Gleis 3 - km 0,093 – 0,285

Gleis 3 - km 0,357 – 0,535
Bahnhof Schönfeld Lassee
- Gleis 4a - km 0,000 – 0,480

- Gleis 4a - km 0,068 – 0,480
- Gleis 4 – km 0,077 – 0,628
- Gleis 4 – km 0,150 – 0,616
- AB Lagerhaus – km 0,000 – 0,113
Der Zugang bzw. die Zufahrt zur Gleistrasse erfolgt ausgehend von öffentlichen Straßen und
Wegen, über die Bahnsteigzugänge und entlang der Gleistrasse (Bahnsteig).

beschrieben.
Die Zugänge zu den Arbeitsplätzen an den Gleisen erfolgen über begehbaren
Sicherheitsraum b= 60 außerhalb des Gefahrenraumes vom öffentlichen Straßen- und
Wegenetz, den Bedienungswegen, im Bereich der Haltestellen über öffentliche
Haltestellenzugänge und im Bereich von Eisenbahnkreuzungen über Bankettstreifen bzw.
soweit vorhanden Gehwege.
Seite 104
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B1.3 Modul 2
im niederösterreichischen Abschnitt.
Stationierung
Die Kilometrierung des Gleises 2 wird analog Gleis 1 bestimmt (Bezugspunkt der
entspricht Bestandskilometer 0,9+10,000 (Gleis 1)
Fehlerprofil: Projektkilometer 32,9+154,482 (Gleis 1)
∆L = -54,482 m
∆L = -47,625 m
Projektende: Projektkilometer 37,9+19,831 (Gleis 1)
entspricht Bestandskilometer 37,9+10 (Gleis 1)
Streckenklasse:
D4 (Hauptgleise 1 und 2)
Seite 105
Stadlau - Marchegg
B – Befund
ab km 36,4+85.357 vmax = 140 km/h
ab km 36,5+81.007 vmax = 140 km/h
eingleisig sind.
Haltestelle Wien Aspern bis Zulegung des zweiten Gleises

Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf:
Bahnhof Raasdorf: Keine Baumaßnahmen
Bahnhof Raasdorf bis ca. km 15,1: Errichtung des südlichen Streckengleises
Haltestelle Glinzendorf: Errichtung des südlichen Randbahnsteigs
ca. km 15,1 bis Bahnhof Siebenbrunn Errichtung des südlichen Streckengleises

Leopoldsdorf:
Bahnhöfe Siebenbrunn-Leopoldsdorf Keine Baumaßnahmen

und Schönfeld-Lassee sowie
dazwischenliegender
Streckenabschnitt:
Bahnhof Schönfeld Lassee bis Errichtung des nördlichen Streckengleises als Gleis
Bahnhof Marchegg: 1. Das südliche Gleis 1-Modul 1b erhält die
Bezeichnung Gleis 2.
Haltestelle Breitensee: Errichtung des nördlichen Randbahnsteigs
Seite 106
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bogenhalbmesser: 1200 m (160km/h), 190 m (40 km/h)
Überhöhung: 0 mm
maximale • Hauptgleis 1, Bogen km 10,105.221 (R = 3.000,000,

Überhöhungsfehlbeträge: v = 160 km/h und D = 25 mm): I = 76 mm
• Einfahrtsbogen Strecke 117 für v = 160 km/h, Gl. 1

km 33,720:
Rechtsbogen Gleis 1: R = 1205,000 m und D = 125

mm I = 125,7 mm
Rechtsbogen Gleis 2: R= 1200,000 m und D = 125

mm I = 126,7 mm
• AB Riedmüller:
R = 190,000, v = 40 km/h und D = 0 mm): I =

99,37 mm
• AB Eco Plus:
R = 250,000, v = 40 km/h und D = 0 mm): I =

75,52 mm
Längsneigung: 6,0 ‰
B1.3.4 Gleisabstand
Hauptgleis Gleis 1 und 2 4,70 m (zwischen Gleis 1 und 2)
Seite 107
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.3.5 Bahnsteige
Bahnsteig Typ: Errichtung des südlichen Randbahnsteiges
Länge: 160 m

Bahnsteigkante:

B1.3.5.2 Haltestelle Breitensee
Bahnsteig Typ: Errichtung des südlichen Randbahnsteiges
Länge: 160 m

Bahnsteigkante:

Schienenform: 60 E1

Seite 108
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Stadlauer Straße
Hausfeldstraße
B1.3.7 Unterbau

Stadlauer Straße

Versickerungsbecken
Seite 109
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.3.8 Weichen
Hauptgleise EW 190 - 1:9
EW 300 - 1:9
ABW 300 - 1:9
EW 500 – 1:12
EW 1200 – 1:18,5 re
Cassinonestraße (Bestand) Projekt km 5.734: EK wird technisch gesichert (2-

gleisig)
Gleiseindeckung:
im Gleisbereich: Asphalt mit Schutzschiene, Länge:

7,2 m
Telefonweg (Bestand) Projekt km 6.407: EK wird technisch gesichert (2-

gleisig) Gleiseindeckung:

8,0 m
Schafflerhofstraße (Bestand) Projekt km 7.117: EK wird technisch gesichert (2-

gleisig)
Gleiseindeckung:

8,0 m
Grenzweg (Bestand) km 8.130: EK wird technisch gesichert (2-gleisig)

Gleiseindeckung:

7,8 m
Projekt km 12.786 (Bestand) EK wird aufgelassen
L3010 (Bestand) Projekt km 14.650 Ersatz durch Unterführung L3010
Seite 110
Stadlau - Marchegg
B – Befund
L6 (Bestand) Projekt km 16.396: Ersatz durch Überführung L6
Projekt km 17.117 (Bestand) EK wird aufgelassen, Ersatz durch Fuß- und

Radwegunterführung
SM11 Überführung L3019, Projekt km 9.071
SM15 Unterführung L3010 inkl. Geh- und Radweg, Projekt km 14.650
SM16 Überführung L6, Projekt km 16.396
SM17 Fuß- und Radwegunterführung, Projekt km 17.117
SM31 Überführung Gemeindestraße, Projekt km 29.070
SM32 Überführung Gemeindestraße, Projekt km 30.882
SM33 Personendurchgang Breitensee, Projekt km 32.403
SM34 Unterführung Gemeindestraße, Projekt km 32.596
Im gegenständlichen Modul sind keine Gleisabschlüsse geplant.
B1.3.12 Bauphasen
Gefahrenräume:
Seite 111
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B1.3.13.1.1 Gleisquerungen und Gleiszugänge

Die Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes aus Sicht des Fachgebietes
Ermittlung der für die Sicherheit und Gesundheit der ArbeitnehmerInnen bestehenden
Gefahren sowie die Festlegung der zur Gefahrenverhütung durchzuführenden Maßnahmen
evaluiert. Das Dokument beinhaltet somit unter Anderem organisatorische Maßnahmen
bezüglich der Betriebsführung und bezüglich Gefährdungen in den Betriebsbereichen, wie
beim Zugang zu Gleisen.
In diesem Modul werden keine Verschieberbahnsteige errichtet.

beschrieben.

Seite 112
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2 – Konstruktiver Ingenieurbau
B2 Konstruktiver Ingenieurbau
B2.1 Objekte Modul 1a
B2.1.1 Unterführung Stadlauer Straße km 1,131
Bestandsobjekt ohne Änderung der Geschwindigkeit vmax = 60 km/h.
B2.1.2 Objekt SM10 – Aufstockung Stützmauer STM2 km 1,270 bis km

1,556
Die bestehende nördliche Stützmauer wird durch Aufstockung mit Stahlbeton C25/30/B5 an
die Höhenlage der zukünftigen Trassierung angepasst. Die Aufstockungshöhe ist zwischen
ca. 0,7 m bis ca. 1,8 m.
Auf den Winkelstützmauern sind niveaufreie Fertigteilrandleisten gemäß ÖBB-Regelplan-

Nr. 12145 geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei der
Ausbildung eines Randbalkens im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren- und
Sicherheitsraum gemäß EisbAV (2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine eindeutige
Erkennbarkeit des Sicherheitsraums ist durch den Randbalken gegeben. Im Objektsbereich
ist eine Lärmschutzwand mit 1,0 m Höhe vorgesehen, die auf der Fertigteilrandleiste
aufgesetzt und gemäß ÖBB-Regelplanung verankert werden.
Die Gesamtkonstruktion ist für Einwirkungen zufolge des Lastbildes LM71 bzw. SW/0 mit
α = 1,21 und SW/2 gemäß ÖNorm EN 1991-2 auf Basis der ÖNorm EN 1992-1-1 und
ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen Anwendungsdokumenten unter
Berücksichtigung der ÖBB-Richtlinien B 45 sowie „Planungsgrundsätze für
Eisenbahnbrücken“ bemessen.
Die Tragfähigkeit des anstehenden Baugrundes wird im Bereich der bestehenden

Stützmauer zur Abtragung der erhöhten Lasten zufolge der Aufstockung durch eine
Bodenverbesserung mit DSV-Körpern erhöht.
Das Erdungskonzept wird in der Ausführung entsprechend der ÖBB-Richtlinie

„Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB-Strecken“ umgesetzt.
Seite 113
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.1.3 Hilfsbrücke für Gleisprovisorium Auparkweg km 1,543
Die Hilfsbrücke bei der Unterführung Auparkweg wird temporär für die Verschwenkung des
provisorischen Gleises 1 in der Bauphase 1 des Modules 1a vorgesehen.
Eine temporäre ÖBB-Kleinhilfsbrücke Typ "KHBv 123" für die Streckenklasse D4 wird auf
Spundwänden gelagert. Die lichte Stützweite ist ca. 4,5 m. Die Durchgangslichte des
derzeitigen Bestandes der Unterführung Auparkweg (lichte Weite = 4,0 m und lichte
Höhe = 3,2 m) wird während des Provisoriums eingehalten.
B2.1.4 Objekt SM9a – Stützmauer STM1 km 1,203 bis km 1,544
Entlang der Trasse ist südlich eine neue ca. 4,90 m bis ca. 6,5 m hohe Winkelstützmauer
aus Stahlbeton C25/30/B5 geplant.
Auf den Winkelstützmauern sind niveaufreie Fertigteilrandleisten gemäß ÖBB-Regelplan

ist ein Brückengeländer 1 mit Steinschlagschutz gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30020 bzw.
zwischen km 1,466 bis km 1,920 eine 1,5 m hohe Lärmschutzwand geplant.

B2.1.5 Objekt SM02 – Unterführung Auparkweg km 1,544
Die bestehende Straßenunterführung bei Bahn-km 1,544 wird durch einen Neubau ersetzt.
Die neue Straßenunterführung verläuft in etwa in Nord-Süd Richtung und quert die
zweigleisige Bahntrasse im rechten Winkel.
Da die Bahndrainagen der Streckenentwässerung über das Objekt geführt werden ist eine
hohe Überschüttung erforderlich. Durch die hohe Überschüttung ergeben sich auch hohe
gleisparallele Flügelmauern, welche als Auflager für die Randbalken Typ HL 2.1 mit
Lärmschutzwänden und Kabeltrog Gr. IV gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 12145 dienen.
Seite 114
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Für den unterführten Auparkweg ist planlich eine lichte Durchfahrtshöhe > 3,00 m gegeben.
Die Bodenplatte, Wände und Tragwerke der Unterführung werden durch eine mittige
Dehnfuge geteilt. Die Wände und die Bodenplatte werden gemäß ÖVBB Richtlinie
„Wasserundurchlässige Betonbauwerke – Weiße Wanne“ geplant. Die tiefste
Bauwerksunterkante taucht ca. 2,9 m in den Bemessungswasserspiegel ein.
Der geschlossene Stahlbetonrahmen mit einer maximalen lichten Höhe von ca. 4,35 m,
einer lichten Breite von 4,00 m und einer Länge von 11,36 m ist im Deckenbereich mit
Vouten geplant.
Der Rahmen besteht aus einer 55-60 cm dicken Deckenplatte C30/37/B5 (Gefälle 2,2 % zu
beiden Seiten), Wänden C30/37/B5 und einer Bodenplatte C25/30/B5 mit Überstand. Die
Decken werden mit zweilagig bituminöser Abdichtung und einer 5 cm Schutzschicht aus
Beton versehen, welche bei den Wänden unter die Arbeitsfugen gezogen werden. Die
Wände und die Bodenplatte werden mit einseitig bituminierten Fugendübeln schubfest
verbunden.
Im Objektesbereich ist nordseits eine 1,0 m hohe und südseits eine 1,5 m hohe
Lärmschutzwand vorgesehen.
Die Unterführung ist für Einwirkungen zufolge des Lastbildes LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21
und SW/2 gemäß ÖNorm EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h auf
Basis der ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen
Anwendungsdokumenten unter Berücksichtigung der ÖBB-Richtlinien B 45 sowie
„Planungsgrundsätze für Eisenbahnbrücken“ bemessen.
Es sind am Tragwerk keine konstruktiven Entwässerungsmaßnahmen vorgesehen. Durch die

Ausbildung eines Dachprofils im Tragwerk ist die Ableitung der Oberflächenwässer
gewährleistet. Ein Sickerkörper aus Einkornbeton sorgt über einem Drainagerohr für die
Rückentwässerung. Die Wässer münden in einen seitlich situierten Sickerschacht.

B2.1.6 Objekt SM9b – Stützmauer STM3 km 1,544 bis 1,832
Entlang der Trasse ist südlich eine neue ca. 4,90 m bis ca. 6,5 m hohe Winkelstützmauer
aus Stahlbeton C25/30/B5 geplant.
Auf den Winkelstützmauern sind niveaufreie Fertigteilrandleisten gemäß ÖBB-Regelplan

Seite 115
Stadlau - Marchegg
B – Befund

ist eine 1,5 m hohe Lärmschutzwand geplant.

B2.1.7 Objekt SM03 – Unterführung Hirschstettner Straße km 1,869
In Kombination mit der Haltestelle Wien - Hirschstetten ist eine Unterführung der im Winkel
von 74° kreuzenden Hirschstettner Straße geplant. Vom Mittelbahnsteig führt ein zwischen
den östlichen Winkelstützmauern liegender Mittelabgang hinunter zur Hirschstettner Straße.
Die lichte Stützweite der Eisenbahnbrücke ist 14,7 m. Das horizontal liegende
Eisenbahntragwerk ist durch eine Längsfuge in zwei unabhängige Einzelgleistragwerke aus
mindestens 1,0 m dicken Stahlbetonplatten C30/37/B5 geteilt. Die Stahlbetonplatten der
Eisenbahnbrücke sind biegesteif mit den Stahlbetonwänden und diese wiederum biegesteif
mit den Flachfundamenten verbunden.
Die Unterkante der Tragwerke ist so ausgelegt, dass eine lichte Höhe von > 4,70 m über
der Straßenoberfläche der Hirschstettner Straße eingehalten ist.
Auf der Eisenbahnbrücke liegt ein Schotteroberbau von mindestens 55 cm auf einer 5 cm
starken Betonschutzschicht auf einer bituminösen Abdichtung und einem Voranstrich.
Die Eisenbahnbrücke ist mit Randbalken HL 2.1 lt. Regelplan S 12144-1 mit Kabeltrog
Typ IV geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei der
Ausbildung eines Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein
Gefahren- und Sicherheitsraum gemäß EisbAV (2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine
eindeutige Erkennbarkeit des Sicherheitsraums ist durch den Randbalken gegeben. Die
Absturzsicherung ist beidseitig durch Lärmschutzwände sichergestellt.
Die Entwässerung des Tragwerks erfolgt über das Dachlängsprofil 2 % über die
Auflagerbänke hinaus.
Die Eisenbahnbrücke ist für die Lastbilder LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21 und SW/2 gemäß
ÖNorm EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 120 km/h auf Basis der ÖNorm
EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen
Seite 116
Stadlau - Marchegg
B – Befund


B2.1.8 Objekt SM08 – Personendurchlass Contiwegschule km 2,036
In Kombination mit der Haltestelle Wien - Hirschstetten ist ein Personendurchgang zur
Contiwegschule geplant. Vom Mittelbahnsteig führt westseitig ein Stiegenlauf und ostseitig
ein Aufzugsschacht zur Station auf Brückenniveau.
Die lichte Stützweite der Eisenbahnbrücke ist 4,4 m. Das horizontal liegende
Eisenbahntragwerk ist durch eine Längsfuge in unabhängige Einzelgleistragwerke aus
mindestens 0,5 m dicken Stahlbetonplatten C30/37/B5 geteilt. Die Stahlbetonplatten der
Eisenbahnbrücke sind biegesteif mit den Stahlbetonwänden C30/37/B5 und diese wiederum
biegesteif mit der Bodenplatte C25/30/B5 verbunden.
Die Unterkante der Tragwerke ist so ausgelegt, dass eine lichte Höhe von ≥ 3,0 m über der
Gehoberfläche des Durchganges eingehalten ist.
Die Eisenbahnbrücke ist mit niveaugleichen Randbalken HL 2.1 lt. Regelplan S 12145-1 mit
Kabeltrog Typ IV geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei
der Ausbildung eines Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse
ein Gefahren- und Sicherheitsraum gemäß EisbAV (2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine
Absturzsicherung ist beidseitig durch 2,5 m hohe Lärmschutzwände bzw. Brückengeländer 1
gemäß ÖBB-Regelplan 30020 sichergestellt.
Die Entwässerung des Tragwerks erfolgt über das Dachlängsprofil > 2 % über die

Seite 117
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.1.9 Objekt SM04 – Unterführung Contiweg km 2,139
Die neue Straßenunterführung für den Contiweg verläuft in etwa in Nord-Süd Richtung und
quert die zweigleisige Bahntrasse im rechten Winkel. Durch die Trassenanhebung und eine
südseitige Einschnürung durch eine begleitende Abzweigung ergibt sich südostseitig eine
Verlängerung der Flügelmauer um eine ca. 48 m lange und ca. 5,5 m hohe
Winkelstützmauer.
Die Eisenbahnbrücke ist 16,5 m breit und durch eine mittige Längsfuge in zwei
Einzelgleistragwerke geteilt geplant. Diese sind als gevoutetes Rahmentragwerk auf
Flachfundierung geplant. Die Tragwerke (Mindestdicke 80 cm) und Wände sind aus
Stahlbeton C30/37/B5, die Flachfundamente aus C25/30/B5.
Für den unterführten Contiweg ist planlich eine lichte Durchfahrtshöhe ≥ 3,5 m gegeben.
Die lichte Weite ist 11,0 m und überspannt eine 7,0 m breite Fahrbahn und je 2,0 m breite
Randwege.
Beidseitig der Gleise sind Randbalken Typ HL 2.1 mit Kabeltrog Typ IV mit nordseitig einer
2,5 m hohen Lärmschutzwand bzw. südseitig einem Brückengeländer 1 mit
Steinschlagschutzgitter gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30020 vorgesehen. Hinsichtlich der
Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei der Ausbildung eines Randbalkens des
Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren- und Sicherheitsraum
gemäß EisbAV (2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine eindeutige Erkennbarkeit des
Sicherheitsraums ist durch den Randbalken gegeben.
Das Tragwerk wird mit zweilagig bituminöser Abdichtung und einer 5 cm Schutzschicht aus
Beton versehen, welche bei den Wänden unter die Arbeitsfugen gezogen werden.
Die Unterführung ist für Einwirkungen zufolge des Lastbildes LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21
und SW/2 gemäß ÖNorm EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h auf
Basis der ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen
Es sind am Tragwerk keine konstruktiven Entwässerungsmaßnahmen vorgesehen. Durch die

Ausbildung eines Dachprofils im Tragwerk ist die Ableitung der Oberflächenwässer
gewährleistet. Ein Sickerkörper aus Einkornbeton sorgt über ein Drainagerohr für die
Rückentwässerung. Die Wässer münden in die Streckenentwässerung entlang der Bahn.

„Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB-Stecken“ umgesetzt.
Seite 118
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.1.10 Unterführung Hasibederstraße km 3,057
Bestandsobjekt mit Änderung der Geschwindigkeit von vmax = 120 km/h auf
vmax = 160 km/h.
B2.1.11 Unterführung Hausfeldstraße km 3,301
Bestandsobjekt mit Änderung der Geschwindigkeit von vmax = 120 km/h auf
vmax = 160 km/h.
B2.1.12 Objekt SM07 – Fußgängersteg Hst. Wien Aspern km 4,590
Das bestehende U-Bahngebäude der U2-Station „Aspern“ besitzt zu den zukünftigen ÖBB-
Gleisen hin zwei unabhängige Zu- bzw. Ausgangsmöglichkeiten. Diese werden durch zwei
neue Fußgängerstege über die Gleisanlagen zu den nordseitigen Stiegen- und
Aufzugsanlagen zwischen den zukünftigen Gleisen und über eine anschließende
gemeinsame Plattform weiter zu den nördlich gelegenen Stiegen- und Aufzugsanlagen des
ÖBB- Auf- und Abganges geführt. Unterhalb der zwei Stiegeneinbindungen an den
zukünftigen Mittelbahnsteig werden Technikräume situiert.
Die Tragwerke für die zwei Stege (Spannweite ca. 9,4 m) und die gemeinsame Plattform
(Spannweite ca. 11,6 m) bestehen aus einer 60 cm dicken Stahlbetonplatte C25/30/B5. Die
lichte Höhe zwischen SOK und Tragwerksunterkante ist ≥ 7,68 m. Die Tragwerksstützen
(d = 60 cm) aus Stahlbeton C25/30/B5 stehen auf Flachfundamenten aus C25/30/B3.
Als Witterungsschutz dienen Dachkonstruktion aus Alu/Stahl (analog Bahnsteigdach gemäß

ÖBB-Regelplanung) entlang des Bahnsteiges und den Einhausungen der zwei
Fußgängerstege zwischen dem U-Bahngebäude und den Abgängen zum Mittelbahnsteig. Die
Stahlkonstruktionen bestehen aus Profilen der Stahlgüte S235 J2+N. Die Bogenträger,
welche die beiden Abgänge zu den Mittelbahnsteigen überspannen bestehen aus
geschweißten Hohlkästen b/h/t = 300/1000/15 mm mit Spannweiten von 2 x ca. 27,5 m.
Der mittlere Bereich der Dachkonstruktion zwischen den Bogenträgern ist transparent
geplant und besteht aus einer liniengelagerten VSG-Verglasung. Die Aufzugsumwehrung
beim Nordzugang wird mittels Stahlskelettkonstruktion und einer punktgelagerten
Verglasung aus VSG vorgesehen. Der Aufzugsschacht des Mittelbahnsteiges zwischen zwei
Stahlbeton-Stützenscheiben wird an den verbleibenden zwei Seiten mittels punktgelagerter
VSG-Verglasung auf Stahlskelettkonstruktion eingehaust. Der Brüstungsschutz der beiden
Stege ist als Stahl-Glas-Konstruktion mittels liniengelagerten VSG-Verglasung geplant,
wobei für Reinigungszwecke Revisionsstege auf Stahlunterkonstruktion vorgelagert sind.
Seite 119
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Das Bauwerk wird für die Einwirkungen gemäß ÖNorm EN 1991-2 Gleichlast auf Brücke,
ÖNorm EN 1991-1-1 Gleichlast (Kategorie C5) und ÖNorm EN 1317-6 (Lastklasse C)
bemessen. Anpralllasten werden gemäß B 45, Tab. 3 bzw. UIC-Kodex 777-2E
berücksichtigt.
Die Abdichtung der Tragwerke wird durch zwei Lagen bituminösen Anstriches gewährleistet.
Geschützt ist die Abdichtung durch das Mörtelbett für den Natursteinbelag.
Das Tragwerk entwässert mittels Rigole, die in Abfallrohre in den Stiegenabgängen bzw.
Wandscheiben münden. Die Oberflächenwässer werden durch die Ausbildung des
Dachprofils abgeleitet.

„Rückstromführung und Bahnerdung auf ÖBB-Stecken“ umgesetzt.
B2.2 Modul 1b
B2.2.1 Objekt SM51 – Straßenbrücke über die S1 km 8,713
Da die bestehende einspurige Straßenbrücke bei km 8,721 in eine zweigleisige

Eisenbahnbrücke umgebaut wird, wird parallel eine Begleitbrücke für einen Feldweg im
lichten Abstand von 4,95 m zur bestehenden Brücke errichtet. Zur darunter liegenden
Schnellstraße S1 wird eine lichte Durchfahrtshöhe von > 4,7 m eingehalten.
Das 7,0 m breite Brückentragwerk (Fahrbahnbreite 4,5 m) ist als integrales Tragwerk mit
einer lichten Länge von 48,0 m geplant, wobei das Mittelfeld aus einem 0,9 m bis 1,35 m
hohen Verbundquerschnitt aus Stahlbetonfahrbahnplatte C30/37/B5/EM und vier
Stahlkastenträgern aus Stahl S355 J2+N besteht.
Der folgende Belagaufbau ist über dem Tragwerk geplant: oberhalb der zweilagigen
bituminösen Abdichtung und einer 2 cm dicken Deckschicht AC8 70/100, A1, G3 liegt eine
6 cm starke Tragschicht AC16 70/100 T2, G5. Darüber befindet sich die oberste 3 cm starke
Deckschicht AC11 70/100 A1, G2. Die Abdichtung wird über die Fuge zwischen Tragwerk
und Schlepplatte geführt.
Die Verbundbrücke wird als integrales Bauwerk geplant. Der Stahlquerschnitt erstreckt sich
über eine Länge von ca. 31 m und besteht aus 4 Stahlhohlkästen, auf die 10 cm starke
Seite 120
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Betonfertigteile aufgelegt werden. Diese Bauweise wurde gewählt, um während der

Bauarbeiten den Verkehr auf der S1 nicht zu behindern. Durch die sich verjüngende
Stahlbetonplatte – vom Rahmeneck 2,0 m bis zum Anschluss 0,9 m – wird der
Stahlquerschnitt biegesteif angeschlossen.
Die Stahlbetonplatte mündet in die 3,6 m hohen Widerlagerwände, welche auf je

4 Bohrpfähle D 150 aus C25/30 B11-Pf1 lagern.
Die mit zugzonentauglichen Dübeln befestigten Randbalken werden mit einer

Schrammbordhöhe von 15 cm mit fugenlosen Ortbeton, Besenstrich und abgefasten Kanten
ausgeführt. In den Randbalken werden jeweils zwei Kabelrohre DN 100 geführt. Auf den
Randbalken werden Stahlleitschienen der Aufhaltestufe N1 gemäß RVS 15.04.71 und
Brückengeländer Typ C (Krumauer Geländer, h = 1,0 m) vorgesehen. Im Bereich der S1 ist
ein 1,0 m hoher Spritzschutz geplant.
Die Entwässerung des Tragwerkes erfolgt über ein Quergefälle von 2,5 % in
Einlaufschächte, die im Abstand von ca. 9,0 m versetzt sind. Die Einläufe münden in eine
zwischen den Kastenträgern angeordnete Sammelleitung DN 150, welche beidseitig durch
die Widerlagermauern geführt wird und in westlich von der Straße gelegenen Putzschächten
mündet, von wo aus die Wässer seitlich in die Pflastermulden und weiter zur
Versickerungsmulde der Straße geleitet werden.
Die Brücke ist gemäß ÖNorm EN1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen
nationalen Anwendungsdokumenten bemessen. Die Verkehrslasten werden entsprechend
den Lastmodellen LM1 (mit αq = αQ = 1,0) und LM2 berücksichtigt.
B2.2.2 Objekt SM12 – Unterführung L5 km 10,004
Die Landesstraße L5 wird in einem Winkel von 64° in einem Wannenbauwerk unter den
Begleitwegbrücken und die Bahnbrücke geführt.
Die Bahnbrücke und der zugehörige Teil des Wannenbauwerkes sind durch Dehnfugen von
den anschließenden Wannenbauwerken abgetrennt. Die lichte Stützweite der
Eisenbahnbrücke ist 13,05 m. Das horizontal liegende Eisenbahntragwerk ist durch eine
Längsfuge in zwei unabhängige Einzelgleistragwerke aus mindestens 1,0 m dicken
Stahlbetonplatten C30/37/B5 geteilt. Die Stahlbetonplatten der Eisenbahnbrücke sind
biegesteif mit den Wannenwänden und diese wiederum biegesteif mit den
Wannensohlplatten verbunden. Die Wanne wird gemäß Richtlinie „Weiße Wanne“ für die
Anforderungsklasse A1 (Verkehrsbauwerk) geplant. Die Dehnfugenausteilung ergibt sich
durch die Übernahme der Längsfuge zwischen den Einzelgleistragwerken und den beidseitig
liegenden Dehnfugen zwischen dem geschlossenen Rahmen des Eisenbahntragwerkes und
den nördlich und südlich anschließenden Wannenbauwerken, welche mit
Seite 121
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Dehnfugenabständen von < 14,0 m geplant sind. Das Wannenbauwerk besteht aus bis zu
1,2 m dicken Bodenplatten und bis ca. 1,0 m dicken Wänden aus Stahlbeton C25/30/BS1C.
der Straßenoberfläche der Landesstraße eingehalten ist. Zwischen dem höher gelegenen
mindestens 3,1 m breiten Geh- und Radweg (lichte Höhe > 2,6 m) und der Landesstraße
mit einer Fahrbahnbreite von 7,0 m und seitlichen Schrammbordstreifen > 1,15 m ist auf
einem schmalen Randbalken ein 1,2 m hohes Geländer Typ C aufgedübelt.
Die Eisenbahnbrücke ist mit Randbalken HL 2.1 lt. Regelplan S 12144-1 und Kabeltrog
Typ IV und Lärmschutzwänden h = 2,50 m geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung
wird festgestellt, dass bei der Ausbildung eines Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von
2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren- und Sicherheitsraum gemäß EisbAV
(2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine eindeutige Erkennbarkeit des Sicherheitsraums ist
durch den Randbalken gegeben. Die Absturzsicherung ist beidseitig durch
Brückengeländer 2 mit Steinschlagschutzgitter gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30021
sichergestellt.
Der Bemessungswasserstand des Grundwassers +152,40 m ü.A. liegt ca. 2,9 m über der
Unterkante Wannensohlplatte. Der Nachweis der Auftriebssicherheit ist gemäß statischer
Berechnung erbracht.
Die Wanne der Unterführung wird aufgrund ihrer Tiefenlage unter Gelände über ein
Pumpwerk in ein Absetz- und Versickerungsbecken entwässert. Die Oberflächenwässer
werden über Einlaufgitter und ein Rohrsystem im freien Gefälle in eine seitlich angeordnete
Pumpstation abgeleitet und von dort in ein Absetz- und Versickerungsbecken gehoben.
ÖNorm EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h auf Basis der
ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen

Seite 122
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.2.3 Objekt SM13 – Personendurchgang Raasdorf km 10,368
Für die Haltestelle Raasdorf ist zwischen Bahnhofsgebäude und Mittelbahnsteig der
Haltestelle Raasdorf ein Personendurchgang geplant. Die Stiegenaufgänge zum
Bahnhofsgebäude (13 Stufen – Zwischenpodest – 13 Stufen) und zum Mittelbahnsteig
(15 Stufen – Zwischenpodest – 13 Stufen) liegen parallel zu den Gleisanlagen. Die lichte
Rohbauweite der Aufgänge ist 2,0 m mit lichter Durchgangsweite von 1,93 m. Über den
zwei Stiegenaufgängen sind Stahlbaueinhausungen vorgesehen. Gegenüber den
Stiegenabgängen sind Aufzugsschächte angeordnet.
Der Personendurchgangstunnel ist durch drei Dehnfugen unterteilt. Die Wände und die
Bodenplatten werden gemäß ÖVBB Richtlinie „Wasser undurchlässige Betonbauwerke –
Weiße Wannen“ geplant. Die beiden mittleren je 6,3 m langen Blöcke (lichte Breite = 4,4 m;
lichte Höhe ca. 2,8 m) sind als geschlossene Stahlbetonrahmen mit Bodenplatten
C25/30/BS1C, Wänden C30/37/BS1A und mindestens 40 cm dicken Deckenplatten
C30/37/B5 (Dachprofil mit > 2 % Gefälle) geplant. Die Decken werden mit zweilagiger
bituminösen Abdichtung und 5 cm mittig bewehrten Schutzbeton versehen, welche bei den
Wänden unter die Arbeitsfugen gezogen wird. Die dichte Ausbildung der Dehnfugen wird
durch mittig liegende Fugenbänder sichergestellt. Auf das Betonbauwerk werden die
Stahlkonstruktionen für die Einhausungen angedübelt.
Die tiefste Bauwerksunterkante (Aufzugsschächte) taucht ca. 2,5 m in das Grundwasser

(Bemessungsgrundwasserstand +152,20 m ü.A.) ein.
Zur Ableitung der Oberflächenwässer in den Grundwasserhorizont wird erdseitig ein

Flächenfilter aus Filterbeton mit Vliesummantelung hergestellt.
Die Stiegenaufgänge sind durch die beidseitigen Einhausungen mit Glasfassaden unter dem
Bahnsteigdach witterungsgeschützt. Eingetragene Wässer (zufolge Witterung und
Reinigung) werden über Längs- und Quergefälle bis zu 2 % in Rigole geführt, welche sich an
den Fußpunkten der Treppen befinden. Im Regelbetrieb ist vorgesehen, dass die
Schleppwässer in den Rigolen bzw. im Pumpensumpf verdunsten. Im Falle der
Tunnelreinigung werden die Schmutzwässer vom Pumpensumpf in Tanks abgepumpt und
einer geordneten Entsorgung zugeführt (öffentlicher Schmutzwasserkanal).
Die beiden mittleren Blöcke sind für die Lastbilder LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21 und SW/2
gemäß ÖNorm EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h auf Basis der

Seite 123
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.2.4 Objekt SM14 – Überführung L11 km 11,000
Für die Straßenüberführung der Landesstraße L11 ist ein dreifeldriges integrales
angevoutetes Schrägstielrahmentragwerk mit Einzelstützweiten von 23,5 m - 33,6 m –
23,5 m geplant. Der Kreuzungswinkel zwischen Straßen- und Bahnachse ist 44,41°.
Der Querschnitt des Stahlbetontragwerkes aus C30/37/B5 besteht aus einem 6,2 m breiten
und 1,0 m bis 1,8 m hohen Plattenquerschnitt mit beidseitigen 1,85 m breiten Kragarmen.
Die Gesamtbreite inklusive Randbalken ist 10,5 m, die Fahrbahnbreite 7,5 m. Die 30°
geneigten Schrägstiele, ebenfalls aus C30/37/B5, sind in Höhe der Einbindung in das
Stahlbetontragwerk 1,4 m stark und auf Höhe der Fundamentoberkanten auf 1,0 m
verjüngt. Die Fundierung der biegesteif mit dem Tragwerk verbundenen Widerlagermauern
und jene der Schrägstiele erfolgt auf Flachfundamenten. Zur Erlangung ausreichender
Tragfähigkeit ist im Bereich der Schrägstiele eine Rütteldruckverdichtung erforderlich. Die
Widerlager werden mit 5,0 m langen Schleppplatten C25/30/B7 ausgestattet.
Zur Reduktion des Erddruckes bzw. des Erddruckwiderstandes auf die Widerlager wird der
dahinter liegende Erdkörper als bewehrte Erde ausgeführt. Zwischen den Geotextilien und
den Widerlagerwänden ist ein drainagierter Filterbeton hinter einer elastischen Trennschicht,
Vlies und PE-Folie geplant.
bituminösen Abdichtung und einer 3 cm starken Deckschicht AC 8 deck 70/100, A1, G2 liegt
eine 8 cm starke Tragschicht AC 22 binder, PmB 45/80-65, H1, G4. Darüber befindet sich
die obere 3 cm starke Deckschicht SMA 11 PmB 45/80-65, S1, G1. Die Abdichtung wird
1,0 m über die Fuge zwischen Tragwerk und Schleppplatte geführt.

Randbalken werden Stahlleitschienen der Aufhaltestufe H4b gemäß RVS 15.04.71 und
Brückengeländer Typ C (Krumauer Geländer, h = 1,0 m) vorgesehen. Im Bahnbereich wird
auf eine Länge von 22,4 m vor den Innenseiten der Geländer ein Spritz- und Berührschutz
mit 1,80 m Höhe vorgesehen, der bis über die Brückenenden hinaus mit 1,00 m Höhe
weitergeführt wird.
unter den Kragarmen angeordnete Sammelleitung DN 150, welche beidseitig durch die
Widerlagermauern geführt wird und in westlich von der Straße gelegenen Putzschächten
Seite 124
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die lichte Höhe im Gleisbereich bis zur Tragwerksunterkante ist ≥ 7,5 m. Der Abstand von
den Gleisachsen bis zu den Stützen (in Höhe 4,90 m über SOK) ist ≥ 7,0 m. Bei einem
Gleisachsenabstand ≥ 7,0 m kann gemäß ÖBB-Richtlinie B 45 auf eine Risikoanalyse bzgl.
Anprall Eisenbahn nach UIC-Kodex 777-2E verzichtet werden.
Die Brücke ist gemäß ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen
den Lastmodellen LM1 (mit αq = αQ = 1,0), LM2, LM3 (3000 kN Fahrzeug mit 200 kN -
Achsen und vmax = 5 km/h) und LM4 berücksichtigt.

B2.2.5 Objekt SM18 – Eisenbahnbrücke über den Rußbach km 17,880
Die bestehende eingleisige Stahltrogbrücke ist für einen zweigleisigen Ausbau nicht geeignet
und wird durch ein 11,7 m breites (inklusive Randbalken) Brückentragwerk mit einer lichten
Spannweite von 11,8 m ersetzt. Das Brückentragwerk ist als Einfeldrahmensystem mit einer
mindestens 85 cm dicken Stahlbetonplatte C30/37/B2 und ca. 1,84 m hohen
Widerlagerwänden C30/37/B2 auf Bohrpfählen D 90 aus C25/30/B10 geplant.
Eine längs laufende Dehnfuge trennt die Stahlbetonplatte mittig und weist damit jedem
Gleis ein statisch unabhängig wirkendes Tragwerk zu. Bei einem Hochwasser (Q = 20 m³/s)
im Rußbach verbleibt unter der Unterkante des Tragwerkes (+150,99 m ü.A.) ein Freibord
von 60 cm.
Der Schotteroberbau von mindestens 55 cm liegt auf einer 5 cm starken Betonschutzschicht

auf einer bituminösen Abdichtung und einem Voranstrich.
Es werden Randbalken HL 2.1 mit Kabeltrog Gr. IV gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 12144
verwendet.
Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei der Ausbildung eines
Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren- und
Erkennbarkeit des Sicherheitsraums ist durch den Randbalken gegeben. Die
Absturzsicherung ist beidseitig durch Brückengeländer 2 gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30021
sichergestellt.
Die Entwässerung des Tragwerkes erfolgt über ein Quergefälle von 1,5 % über Filterkörper
und Drainagerohre in die anschließenden Bahngräben.
Seite 125
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Brücke ist für die Lastbilder LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21 und SW/2 gemäß
Die Überprüfung auf Resonanz (v ≤ 200 km/h) gemäß Kapitel 6.4 der ÖNorm EN 1991 2
ergibt für die Plattentragwerke keine Tendenz zu Resonanzen und somit keine
Notwendigkeit für eine genauere dynamische Berechnung.
Entgleisen wird gemäß ÖNorm EN 1991-2, 6.7 als außergewöhnliche Bemessungssituation

berücksichtigt.


angevoutetes Schrägstielrahmentragwerk mit Einzelstützweiten von 16,0 m - 31,5 m -
16,0 m geplant. Der Kreuzungswinkel zwischen Straßen- und Bahnachse ist 81,59°. Neben
der zweigleisigen Bahnstrecke 117 wird das Bestandsgleis Richtung Engelhardstetten und
außenliegende gleisparallel Begleitwege mit dem mittleren Brückenfeld überspannt.
eine 12 cm starke Tragschicht AC 22 binder, PmB 45/80 65, H1, G4. Darüber befindet sich
Seite 126
Stadlau - Marchegg
B – Befund
die obere 3 cm starke Deckschicht SMA 11 PmB 45/80 65, S1, G1. Die Abdichtung wird

den Lastmodellen LM1 (mit αq = αQ = 1,0), LM2 und LM4 berücksichtigt.

B2.2.7 Objekt SM20 – Fuß- und Radwegunterf. Obersiebenbrunn km

19,185
Der Fuß- und Radweg Obersiebenbrunn wird unter vier Gleisen durchgeführt. Die
Bahnbrücke unter den drei Gleisen der Hauptstrecke wird durch Längsdehnfugen in
Einzeltragwerke pro Gleis getrennt; für das Lagerhausgleis wird ein eigenes Tragwerk
geplant. Unterbau der Bahnbrücken ist ein Wannenbauwerk. Die lichte Stützweite der
Eisenbahnbrücken ist 4,0 m. Die längs horizontal liegenden Eisenbahntragwerke bestehen
aus mindestens 0,4 m dicken Stahlbetonplatten C30/37/B5. Querdehnfugen ergeben sich
durch die Übernahme der Längsfugen zwischen den Einzelgleistragwerken und zum
Wannenbauwerk für die Radwegrampen und Stiegenläufe. Die Fahrfläche (lichte Weite
Seite 127
Stadlau - Marchegg
B – Befund
3,0 m) ist entlang der Rampen mit 6 % Neigung geplant; zwischen Rampenteillängen von
10 m sind horizontal liegende 1,2 m lange Podeste angeordnet. Die Stiegenaufgänge
(12 Stufen – Zwischenpodest – 12 Stufen) liegen in der Fortführung des unterführenden
Tunnels. Die Wannenbauwerke unterhalb und seitlich der Eisenbahnbrücken sind mit
Dehnfugenabständen von < ca. 11,2 m gemäß Richtlinie „Wasserundurchlässige
Betonbauwerke – Weiße Wannen“ geplant. Die Wände sind aus Stahlbeton C30/37/BS1A
und die Bodenplatte aus Stahlbeton C25/30/BS1C.
Die Unterkante des Tragwerkes ist so ausgelegt, dass eine lichte Höhe von 2,8 m über der
Geh- und Radwegoberfläche eingehalten wird.
Nordseitig ist die Eisenbahnbrücke mit einer 2,0 m hohen Lärmschutzwand begrenzt.
Zwischen dem Sockel und der Bahnachse ist ein Abstand von 3,3 m Randbalken HL 2.1 lt.
Regelplan S 12144-1 mit Kabeltrog Typ IV geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung
wird festgestellt, dass bei der Ausbildung eines Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von
2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren- und Sicherheitsraum gemäß EisbAV
(2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine eindeutige Erkennbarkeit des Sicherheitsraums ist
durch den Randbalken gegeben. Die Absturzsicherung ist beidseitig durch
Brückengeländer 2 mit Steinschlagschutzgitter gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30021
sichergestellt. Das Wannenbauwerk ist beidseitig mit dreiholmigen Geländern abgesichert.
Der Bemessungswasserstand des Grundwassers liegt mit +149,5 m ü.A. ca. 1,6 m über der
Wannenunterkante. Der Nachweis der Auftriebssicherheit ist erbracht.
Die Entwässerung des Tragwerks erfolgt über das Dachlängsprofil 2,5 % über die
werden über Einlaufgitter an den Rampentiefpunkten und ein Rohrsystem im freien Gefälle
in eine südseitig angeordnete Pumpstation abgeleitet und von dort in ein
Versickerungsbecken gehoben.

Seite 128
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.2.8 Objekt SM21 – Personendurchg. Siebenbrunn-Leopoldsdorf km

19,544
Gemeinsam mit der Haltestelle Siebenbrunn - Leopoldsdorf ist zwischen den

Seitenbahnsteigen ein Personendurchgang geplant. Die Stiegenaufgänge zu den
Seitenbahnsteigen (14 Stufen – Zwischenpodest – 14 Stufen bzw. 15 Stufen –
Zwischenpodest – 15 Stufen) liegen parallel zu den Gleisanlagen. Die lichte Rohbauweite
der Aufgänge ist 2,0 m mit lichter Durchgangsweite von 1,93 m. Über den zwei
Stiegenaufgängen sind Stahlbaueinhausungen vorgesehen. Gegenüber den
Der Personendurchgangstunnel ist durch eine Dehnfuge unterteilt. Unter den Gleisen sind
die geschlossenen Stahlbetonrahmen (lichte Breite = 4,4 m; lichte Höhe 2,8 m) mit
Bodenplatten C25/30/BS1C, Wänden C30/37/BS1A und mindestens 45 cm dicken
Deckenplatten C30/37/B5 (Dachprofil mit > 2 % Gefälle) geplant. Wände, Bodenplatten
und Dehnfugen werden gemäß Richtlinie „Wasserundurchlässige Betonbauwerke - Weiße
Wannen“ ausgebildet. Die Decken werden mit zweilagiger bituminösen Abdichtung und 5 cm
mittig bewehrten Schutzbeton versehen, welche bei den Wänden unter die Arbeitsfugen
gezogen wird. Die dichte Ausbildung der Dehnfugen wird durch mittig liegende Fugenbänder
sichergestellt. Auf das Betonbauwerk werden die Stahlkonstruktionen für die Einhausungen
angedübelt.
Die tiefste Bauwerksunterkante (Aufzugsschächte) taucht ca. 4,2 m in das Grundwasser

(Bemessungsgrundwasserstand +148,90 m ü.A.) ein. Zur Ableitung der Oberflächenwässer
in den Grundwasserhorizont wird erdseitig ein Flächenfilter aus Filterbeton mit
Vliesummantelung hergestellt.
Reinigung) werden über Längs- und Quergefälle bis in Rigole geführt, welche sich an den
Fußpunkten der Treppen befinden. Im Regelbetrieb ist vorgesehen, dass die Schleppwässer
in den Rigolen bzw. im Pumpensumpf verdunsten. Im Falle der Tunnelreinigung werden die
Schmutzwässer vom Pumpensumpf in Tanks abgepumpt und einer geordneten Entsorgung
zugeführt (öffentlicher Schmutzwasserkanal).
„Planungsgrundsätze für Eisenbahnbrücken“ bemessen. Der Nachweis gegen Aufschwimmen
wurde in den statischen Berechnungen geführt.
Seite 129
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B2.2.9 Objekt SM22 – Überführung einer Gemeindestraße km 21,535
Für die Straßenüberführung der Gemeindestraße von Untersiebenbrunn nach Leopoldsdorf

ist ein dreifeldriges integrales angevoutetes Schrägstielrahmentragwerk mit
Einzelstützweiten von 19,5 m - 30,2 m - 19,5 m geplant. Der Kreuzungswinkel zwischen
Straßen- und Bahnachse ist 56,38°. Beidseits der Bahntrasse sind gleisparallel Begleitwege
geplant, die ebenfalls mit dem mittleren Brückenfeld überspannt werden.
und jene der Schrägstiele erfolgt auf Flachfundamenten. Die Widerlager werden mit 5,0 m
langen Schleppplatten C25/30/B7 ausgestattet.
eine 6 cm starke Tragschicht AC 22 trag, 70/100, T2, G5. Darüber befindet sich die obere
3 cm starke Deckschicht AC11 deck 70/100, A1, G2. Die Abdichtung wird 1,0 m über die
Fuge zwischen Tragwerk und Schleppplatte geführt.
Seite 130
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B2.2.10 Objekt SM23 – Unterf. Gemeindestraße Untersiebenbrunn km

22,709
In Kombination mit der Haltestelle Untersiebenbrunn ist eine Unterführung der

niveaugleichen, im Winkel von 85° kreuzenden Gemeindestraße Untersiebenbrunn –
Leopoldsdorfer Feld geplant. Zusätzlich zu den beiden Bahngleisen werden nördlich und
südlich der Seitenbahnsteige parallel zur Bahn Begleitwegbrückentragwerke vorgesehen.
Die Gemeindestraße wird in einem Wannenbauwerk unter den Begleitwegbrücken und die
Bahnbrücke geführt. Von den Seitenbahnsteigen führen jeweils zwischen den
Begleitwegbrücken und der Eisenbahnbrücke Stiegenläufe (17 Stufen – Zwischenpodest –
17 Stufen; Rohbaulichte 2,00 m, lichte Durchgangsweite 1,93 m) zu einem die
Gemeindestraße begleitenden Geh- und Radweg. Über den zwei Stiegenabgängen sind
Stahlbaueinhausungen vorgesehen.
Die Bahnbrücke und die zwei Begleitwegbrücken sind über Dehnfugen von den
anschließenden Wannenbauwerken abgetrennt. Die lichte Stützweite der Eisenbahnbrücke
und der Begleitwegbrücken ist 13,25 m. Das horizontal liegende Eisenbahntragwerk ist
durch eine Längsfuge in zwei unabhängige Einzelgleistragwerke aus mindestens 1,0 m
dicken Stahlbetonplatten C30/37/B5 geteilt. Die beiden 6,5 m breiten Begleitwegbrücken
bestehen aus 0,85 m dicken Stahlbetonplatten mit Kragarmen. Die Stahlbetonplatten der
Eisenbahnbrücke und der Begleitwegbrücken sind biegesteif mit den Wannenwänden und
diese wiederum mit den Wannensohlplatten verbunden. Die Wanne wird gemäß Richtlinie
„Weiße Wanne“ für die Anforderungsklasse A1 (Verkehrsbauwerk) geplant. Der
Dehnfugenabstand ergibt sich durch die Übernahme der Längsfugen zwischen den
Seite 131
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Einzelgleistragwerken, den Dehnfugen hin zum Wannenbauwerk und den Dehnfugen

zwischen Wannenbauwerk und den Begleitwegbrücken. Das Wannenbauwerk südlich und
nördlich der Begleitwegbrücken ist mit Dehnfugenabständen von < ca. 13,05 m geplant.
der Straßenoberfläche der Gemeindestraße eingehalten ist. Zwischen dem höher gelegenen
mindestens 3,1 m breiten Geh- und Radweg (lichte Höhe > 2,6 m) und der Gemeindestraße
starken Betonschutzschicht auf einer bituminösen Abdichtung und einem Voranstrich. Auf
den Begleitwegbrücken ist folgender Straßenaufbau geplant: oberhalb der bituminösen
Abdichtung und einer 2 cm starken Deckschicht AC 8 deck 70/100, A1, G3 liegt eine 6 cm
starke Tragschicht AC 16 trag 70/100 T2, G5. Darüber befindet sich die obere 3 cm starke
Deckschicht AC11 deck 70/100 A1, G2.
Absturzsicherung ist beidseitig durch Brückengeländer 2 mit Steinschlagschutzgitter gemäß
ÖBB-Regelplan Nr. 30021 sichergestellt.
Auf den Kragträgern der Begleitwegbrücken sind fugenlose Ortbetonrandbalken gemäß

NÖ Regelplanung mit Verbundankern vorgesehen. Auf den Randbalken werden
Brückengeländer Typ C (Krumauer Geländer) mit einem 1,0 m hohen Spritzschutz
aufgedübelt. Zum Schutz abgeirrter Fahrzeuge dienen Stahlleitschienen der
Aufhalteklasse N1.
Der Bemessungswasserstand des Grundwassers liegt ca. 2,0 m unter SOK. Der Nachweis
der Auftriebssicherheit ist – unter Einbeziehung eines beidseitigen Überstandes der maximal
1,65 m dicken Sohlplatten C25/30/BS1B über die Wannenwände C25/30/BS1C hinaus –
erbracht.
Seite 132
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Begleitwegbrücken sind gemäß ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den
zugehörigen nationalen Anwendungsdokumenten für die Straßenverkehrslasten
entsprechend den Lastmodellen LM1 und LM2 bemessen.

B2.2.11 Objekt SM25 – Eisenbahnbrücke über den Stempfelbach km 23,628
Die bestehende eingleisige Stahltrogbrücke ist für einen zweigleisigen Ausbau nicht geeignet
und wird durch ein 11,7 m breites (inklusive Randbalken) Brückentragwerk mit einer lichten
Spannweite von 6,8 m ersetzt. Das Brückentragwerk ist als Einfeldrahmensystem mit einer
ca. 50 cm dicken Stahlbetonplatte C35/45/B2 und ca. 1,5 m hohen Widerlagerwänden
C30/37/B2 auf Bohrpfählen D 90 aus C25/30/B10 geplant.
Eine längs laufende Dehnfuge trennt die Stahlbetonplatte mittig und weist damit jedem
Gleis ein statisch unabhängig wirkendes Tragwerk zu. Bei einem Hochwasser im
Stempfelbach verbleibt unter der Unterkante des Tragwerkes (+148,00 m ü.A.) ein Freibord
von 100 cm.
Der Schotteroberbau von mindestens 55 cm liegt auf einer 5 cm starken Betonschutzschicht

auf einer bituminösen Abdichtung und einem Voranstrich.
Es werden Randbalken HL 2.1 mit Kabeltrog Gr. IV gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 12144
verwendet.
Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei der Ausbildung eines
Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren- und
sichergestellt.
Die Entwässerung des Tragwerkes erfolgt über ein Quergefälle von 1,0 % über Filterkörper
und Drainagerohre in die anschließenden Bahngräben.
Die Brücke ist für die Lastbilder LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21 und SW/2 gemäß ÖNorm
EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h auf Basis der ÖNorm EN 1992-1-1
Seite 133
Stadlau - Marchegg
B – Befund
und ÖNorm EN 1992-2 samt den zugehörigen nationalen Anwendungsdokumenten unter

Die Überprüfung auf Resonanz (v ≤ 200 km/h) gemäß Kapitel 6.4 der ÖNorm EN 1991-2
ergibt für die Plattentragwerke keine Tendenz zu Resonanzen und somit keine
Entgleisen wird gemäß ÖNorm EN 1991-2, 6.7 als außergewöhnliche Bemessungssituation

berücksichtigt.

B2.2.12 Objekt SM50 – Straßenbrücke über den Stempfelbach km 23,628
Die zweispurige, mit 0,5 % ansteigende Straßenbrücke über den Stempfelbach wird auf
einem 8,5 m breiten (inklusive Randbalken) Brückentragwerk über eine lichte Spannweite
von 10,8 m geführt. Das Brückentragwerk ist als Einfeldrahmensystem mit einer 85 cm
dicken Stahlbetonplatte C35/45/B2 und ca. 1,35 m hohen Widerlagerwänden C30/37/B2 auf
Pfahlrosten C25/30/B2 auf Bohrpfählen D 90 aus C25/30/B10 geplant.
Bei einem Hochwasser im Stempfelbach verbleibt unter der Unterkante des Tragwerkes
(+148,268 m ü.A.) ein Freibord von > 1,2 m.
Der folgende Belagaufbau ist über dem Tragwerk geplant: oberhalb der bituminösen
Abdichtung und einer 2 cm starken Deckschicht AC 8 deck 70/100, A1, G3 liegt eine 6 cm
Es werden fugenlose Ortbetonrandbalken C 25/30/RDB gemäß NÖ Regelplan Nr. 1020 mit

durchgehenden Dübelleisten am Tragwerksrand verankert. Auf den Randbalken werden
Gehweggeländer Typ B/ST gemäß NÖ Regelplänen Nr. 1020 und 2010 vorgesehen. Zum
Schutz abgeirrter Fahrzeuge dienen Stahlleitschienen der Aufhalteklasse H1 mit
Unterfahrschutz gemäß NÖ Regelplan Nr. 1020.
Die Entwässerung des Tragwerks erfolgt über ein Quergefälle von 2,5 % in zwei
Einlaufschächte, welche in die straßenparallele Mulden entwässern.
nationalen Anwendungsdokumenten bemessen. Die Straßenverkehrslasten sind
entsprechend den Lastmodellen LM1, LM2 und LM3 berücksichtigt. Damit sind auch das
Lastmodell LM4 (Menschenansammlung) und Belastungen zufolge von Sonderfahrzeugen
bis zu 200 t Gewicht abgedeckt.
Seite 134
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.2.13 Objekt SM26 – Überführung Gemeindestraße km 23,754
Für die Straßenüberführung der Gemeindestraße von Untersiebenbrunn nach Lassee ist ein
dreifeldriges integrales angevoutetes Schrägstielrahmentragwerk mit Einzelstützweiten von
23,0 m – 39,7 m – 23,0 m geplant. Der Kreuzungswinkel zwischen Straßen- und Bahnachse
ist 134,76°. Beidseits der Bahntrasse sind gleisparallel Begleitwege geplant, die ebenfalls
mit dem mittleren Brückenfeld überspannt werden.
eine 6 cm starke Tragschicht AC 22 trag, 70/100, T2, G5. Darüber befindet sich die obere 3
cm starke Deckschicht AC11 deck 70/100, A1, G2. Die Abdichtung wird 1,0 m über die Fuge
zwischen Tragwerk und Schleppplatte geführt.

auf eine Länge von 21 m vor den Innenseiten der Geländer ein Spritz- und Berührschutz mit
1,80 m Höhe vorgesehen, der bis über die Brückenenden hinaus mit 1,00 m Höhe
Seite 135
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B2.2.14 Objekt SM28 – Unterführung Gemeindestraße km 26,391
Die Unterführung für die Gemeindestraße zwischen Marchegg und Wien - Stadlau bei
km 26,391 wird im Zuge des zweigleisigen Ausbaus die bestehende Eisenbahnkreuzung
ersetzen. Im Objektsbereich wird die Gemeindestraße mit einem Fahrstreifen je
Fahrtrichtung geführt und quert die dreigleisige Bahnstrecke in einem Winkel von 78°. Die
lichte Durchfahrtshöhe beträgt > 4,7 m und die lichte Bauwerksbreite 8,3 m, die sich aus
6,5 m Fahrbahnbreite und 2 x 0,9 m Schrammbordbreite zusammensetzt. In lichten
Abstand von 2 m quert südlich der Bahnbrücke parallel liegend ein Begleitweg.
Der Tunnel ist durch Arbeitsfugen in drei Blöcke unterteilt. Der Stahlbetonrahmen im
Bereich des Begleitweges besteht aus einer 85 cm dicken Deckenplatte C30/37/B5,
Wänden C30/37/B5 und einer Bodenplatte C25/30/B5. Der Stahlbetonrahmen im Bereich
der Eisenbahn besteht aus einer mindestens 90 cm dicken Deckenplatte C30/37/B5,
Wänden C30/37/B5 und einer Bodenplatte C25/30/B5.
der Begleitwegbrücke ist folgender Straßenaufbau geplant: oberhalb der bituminösen
Abdichtung und einer 2 cm starken Deckschicht AC 8 schutz 70/100, A1, G3 liegt eine 6 cm
Seite 136
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Absturzsicherung ist durch Brückengeländer 2 mit Steinschlagschutzgitter gemäß
Auf den Kragträgern der Begleitwegbrücke mit einer lichten Fahrbahnbreite von 4,0 m sind
fugenlose Ortbetonrandbalken gemäß NÖ Regelplanung mit Verbundankern vorgesehen. Auf
den Randbalken werden Brückengeländer Typ C (Krumauer Geländer) mit einem 1,0 m
hohen Spritzschutz aufgedübelt. Zum Schutz abgeirrter Fahrzeuge dienen Stahlleitschienen
der Aufhalteklasse H2.
Die Entwässerung der Tragwerke erfolgt über Dachlängsprofile über die Auflagerbänke
hinaus.
Die Begleitwegbrücke ist gemäß ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den

B2.2.15 Objekt SM29 – Personendurchgang Schönfeld-Lassee km 27,114
Für die Haltestelle Schönfeld – Lassee wird ein Personendurchgang mit nördlich und südlich
der Bahnstrecke gelegenen Zugängen über Stiegenläufe bzw. Rampen und zwei Aufgängen
- zum Bahnhofsgebäude und zum Mittelbahnsteig. Die Stiegenaufgänge zum
Bahnhofsgebäude und zum Mittelbahnsteig (mit 15 Stufen – Zwischenpodest – 15 Stufen)
liegen parallel zu den Gleisanlagen. Die lichte Rohbauweite des Aufganges zum Bahnsteig ist
2,0 m mit lichter Durchgangsweite von 1,93 m, jene des Aufganges Bahnhofsgebäude ist
2,5 m mit lichter Durchgangsweite von 2,43 m. Über den zwei Stiegenaufgängen sind
Stahlbaueinhausungen vorgesehen. Gegenüber dem Stiegenabgang vom Bahnsteig ist ein
Aufzugsschacht angeordnet.
Der Personendurchgangstunnel ist durch drei Dehnfugen unterteilt. Die mittleren Blöcke
(lichte Breite = 4,4 m; lichte Höhe ca. 2,8 m) sind als geschlossene Stahlbetonrahmen mit
Bodenplatten C25/30/B5, Wänden C30/37/B5 und mindestens 40 cm dicken Deckenplatten
C30/37/B5 (Dachprofil mit > 2 % Gefälle) geplant. Die Decken werden mit zweilagiger
Seite 137
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Der Bemessungsgrundwasserstand verläuft auf ca. Kote +145,7 m ü.A., ca. 3,0 m unterhalb
der tiefsten Bauwerksunterkante (Aufzugsschächte).
Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung der nordseitigen Randausbildung wird festgestellt,

dass bei der Ausbildung eines Randbalkens des Typs 2.1 (mit Kabeltrog Gr. IV gemäß
ÖBB- Regelplan Nr. 12145-1) im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren- und
Absturzsicherung ist durch Brückengeländer 2 gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30021
sichergestellt.
Zur Ableitung der Oberflächenwässer in den Grundwasserhorizont wird erdseitig ein

Flächenfilter aus Filterbeton mit Vliesummantelung hergestellt.
Reinigung) werden über Längs- und Quergefälle bis zu 2 % in Rigole geführt, welche sich
an den Fußpunkten der Treppen bzw. gegenüberliegenden Wandseiten befinden. Die
anfallenden Wässer aus dem Personendurchgang sowie aus der südlich gelegenen Rampe
werden über Sickerschächte entsorgt.
Die mittleren Blöcke sind für die Lastbilder LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21 und SW/2 gemäß

Die Unterführung für die Landesstraße L4 bei km 27,635 wird im Zuge des zweigleisigen
Ausbaus die bestehende Eisenbahnkreuzung ersetzen. Im Objektsbereich wird die
Landesstraße mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung geführt und quert die Bahn in einem
Rechtsbogen mit R = 200 m im Winkel von 65° bei Gleis 1. Die lichte Durchfahrtshöhe
beträgt 4,7 m und die Bauwerksbreite 9,0 m, die sich aus 7,0 m Fahrbahnbreite und
Seite 138
Stadlau - Marchegg
B – Befund
2 x 1,0 m Schrammbordbreite zusammensetzt. In lichten Abstand von 2,95 m quert südlich

der Bahnbrücke parallel liegend ein Begleitweg.
Der Tunnel ist durch Arbeitsfugen in drei Blöcke unterteilt. Der Stahlbetonrahmen im
Bereich des Begleitweges besteht aus einer 85 cm dicken Deckenplatte C30/37/B5, Wänden
C30/37/B5 und einer Bodenplatte C25/30/B5. Der Stahlbetonrahmen im Bereich der
Eisenbahn besteht aus einer 100 cm dicken Deckenplatte C30/37/B5, Wänden C30/37/B5
und einer Bodenplatte C25/30/B5.
der Begleitwegbrücke ist folgender Straßenaufbau geplant: oberhalb der bituminösen
Auf den Kragträgern der Begleitwegbrücke mit einer lichten Fahrbahnbreite von 4,0 m sind
fugenlose Ortbetonrandbalken gemäß NÖ Regelplanung mit Verbundankern vorgesehen. Auf
den Randbalken werden Brückengeländer Typ C (Krumauer Geländer) mit einem 1,0 m
hohen Spritzschutz aufgedübelt. Zum Schutz abgeirrter Fahrzeuge dienen Stahlleitschienen
der Aufhalteklasse H2.
Die Entwässerung der Tragwerke erfolgt über Dachlängsprofile über die Auflagerbänke
hinaus.
Die Begleitwegbrücke ist gemäß ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den
Seite 139
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B2.2.17 Objekt SM33 – Personendurchgang Breitensee km 32,403
Gemeinsam mit der Haltestelle Breitensee ist zwischen den Seitenbahnsteigen ein
Personendurchgang geplant. Die Stiegenaufgänge zu den Seitenbahnsteigen (15 Stufen –
Zwischenpodest – 15 Stufen) liegen parallel zu den Gleisanlagen. Die lichte Rohbauweite
der Aufgänge ist 2,0 m mit lichter Durchgangsweite von 1,93 m. Über den zwei
Stiegenaufgängen sind Stahlbaueinhausungen vorgesehen. Gegenüber den
Der Personendurchgangstunnel ist durch eine Dehnfuge unterteilt. Unter den Gleisen sind
die geschlossenen Stahlbetonrahmen (lichte Breite = 4,4 m; lichte Höhe ca. 2,8 m) mit
Bodenplatten C25/30/B5, Wänden C30/37/B5 und mindestens 45 cm dicken Deckenplatten
C30/37/B5 (Dachprofil mit >2 % Gefälle) geplant. Die Decken werden mit zweilagiger
Die tiefste Bauwerksunterkante (Aufzugsschächte) taucht ca. 50 cm in das Grundwasser

(Bemessungsgrundwasserstand +143,50 m ü.A.) ein. Zur Ableitung der Oberflächenwässer
in den Grundwasserhorizont wird erdseitig ein Flächenfilter aus Filterbeton mit
Vliesummantelung hergestellt.
Reinigung) werden über Längs- und Quergefälle bis in Rigole geführt, welche sich an den
Fußpunkten der Treppen befinden. Im Regelbetrieb ist vorgesehen, dass die Schleppwässer
in den Rigolen bzw. im Pumpensumpf verdunsten. Im Falle der Tunnelreinigung werden die
Schmutzwässer vom Pumpensumpf in Tanks abgepumpt und einer geordneten Entsorgung
zugeführt (öffentlicher Schmutzwasserkanal).

Seite 140
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B2.2.18 Objekt SM40 – Verbreiterung der Feldwegunterführung km 37,458
Das bestehende Gewölbetragwerk über der Feldwegunterführung wird mit einem

geschlossenen Rahmenbauwerk verbreitert um Platz für ein zweites Bahngleis zu schaffen.
Es ist möglich, dass neue Gleis auf dem neuen eigenständigen Tragwerk zu führen, da der
Gleisabstand im Objektsbereich 7,78 m beträgt. Das neue Rahmentragwerk mit einer
ergänzenden Breite von 5,11 m wird durch Abtrag des noch bestehenden Parallelflügels,
dem Einbau eines Längsfugenbandes und beidseitiger Anbindung an der neuen bzw. alten
Abdichtung an den Altbestand angearbeitet. Die Rohbaulichte wird mit 6,15 m an die
bestehende Gradiente des Feldweges angepasst.
Der neue Stahlbetonrahmen mit einer lichten Weite von 7,5 m ist mit einer mindestens
65 cm dicken Brückenplatte C30/37/B3, Wänden C30/37/B3 und einer Bodenplatte
C25/30/B3 geplant.
Auf der Seite Marchegg ist eine zweiläufige Wartungstreppe aus Stahl mit einer Nutzbreite
von 1,20 m für eine Nutzlast von 5,0 kN/m² als Flächenlast bzw. lokal für eine Einzellast
von 2,0 kN geplant. Einseitig ist ein zweiholmiges Geländer angeordnet. Unterhalb der
Treppe wird ein Vlies mit Gleisschotterüberdeckung in den Bahndamm eingelassen, um
Bewuchs unterhalb der Wartungstreppe zu vermeiden. Der Austritt der Stahltreppe befindet
sich im Oberleitungsbereich, daher wird die Stahlkonstruktion in das Erdungskonzept
einbezogen.
Auf dem neuen Teil der Eisenbahnbrücke liegt ein Schotteroberbau von mindestens 55 cm
auf einer 5 cm starken Betonschutzschicht auf einer bituminösen Abdichtung und einem
Voranstrich. Die neue Eisenbahnbrücke ist mit Randbalken HL 2.1 und Kabeltrog Typ IV
geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei der Ausbildung
eines Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren-
und Sicherheitsraum gemäß EisbAV (2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine eindeutige
Die Entwässerung des Tragwerkes erfolgt über ein Dachlängsprofil über die Auflagerbänke
hinaus.
Die neue Eisenbahnbrücke ist für die Lastbilder LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21 und SW/2
Anwendungsdokumenten unter Berücksichtigung der ÖBB - Richtlinien B 45 sowie
Seite 141
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B2.2.19 Objekt SM42 – Eisenbahnbrücke über die March km 37,920
Nördlich der eingleisigen 458 m langen Bestandsbrücke ist ein zweites eingleisiges
Brückentragwerk geplant. Der Abschnitt der Vorlandbrücken wird mit zwei aufeinander
folgenden 5-feldrigen Stahlbetonbrücken mit Einzelstützweiten von max. 18,02 m und der
Abschnitt der March mit zwei aufeinander folgenden einfeldrigen Trog-Fachwerkbrücken aus
Stahl mit Einzelstützweiten von 44,50 m überbrückt.
Die Gesamtlänge der neuen Brücke des Objektes SM42 vom Auflager des westlichen
Widerlagers A1 bis zum Auflager des Widerlagers W2 an der Staatsgrenze zur Slowakei ist
5 x 18,02 m + 1,90 m + 4 x 18,02 m + 1 x 17,94 m + 1,77 m + 44,50 m = 192,25 m. Die
zweite Trog-Fachwerkbrücke (44,50 m) über die March liegt auf slowakischer Seite, die
auch deren Erhaltung betreiben wird.
Der Querschnitt der Stahlbetonbrücken mit 3,4 m breiten und 1,6 m hohen
Balkenquerschnitt und 1,53 m breiten Kragarmen aus C30/37/B3 ist inklusive Randbalken
7,0 m breit. Der nördliche Kragarm ist an vier Stellen für Mastbefestigungen aufgeweitet. Es
werden Randbalken HL 2.1 mit Kabeltrog Gr. IV gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 12144
verwendet auf welchen ein Brückengeländer 2 gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30021 aufgedübelt
wird. Die Stahlbetonbrücke wird mit einem 2,5 %-igen Quergefälle ausgebildet um
Oberflächenwässer über Einläufe in die darunter liegende March abtropfen lassen zu können
(Entwässerung wie bei der Bestandsbrücke). Der Schotteroberbau von mindestens 55 cm
liegt auf einer Schutzschicht von 5 cm Schutzbeton über einer zweilagigen bituminösen
Abdichtung.
Der Querschnitt der Trog-Fachwerkbrücken aus S235 J2+N ist 7,30 m breit und 5,14 m
hoch. Die orthotrope Fahrbahnplatte wird mit einem 2 %-igen Dachprofil ausgebildet um
Oberflächenwässer vor den Fachwerkträgern über Einläufe in die darunter liegende March
abtropfen lassen zu können (Entwässerung wie bei der Bestandsbrücke). Die Beschichtung
zum Schutz vor Korrosion wird mit Ausnahme des Schottertrogs mit dem System S1 gemäß
RVS 15.05.11 festgelegt. Der Schottertrog wird mit dem System S9A gemäß RVS 15.05.11
beschichtet. Auch im Bereich der Stahlbrücken wird ein Schotteroberbau von mindestens
55 cm vorgesehen. Als Brückengeländer werden quadratische Stahl-Hohlprofile zwischen
den Diagonalen des Stahlfachwerkes angeordnet.
Das neue eingleisige Brückentragwerk und dessen Unterbau wird im Abstand Gleisachse alt
- Gleisachse neu von 7,7 m situiert. Die neuen 1,65 m breiten Regel-Brückenpfeiler und
3,1 m breiten Trennpfeiler für die Vorlandbrücken werden bis an die Bestandspfeiler
Seite 142
Stadlau - Marchegg
B – Befund
herangeführt und bis zur Oberkante des massiven Teils der Bestandspfeiler
strömungstechnisch an diese angeschlossen. Darüber hinaus sind die neuen Pfeiler
eigenständig mit 5,05 m Breite (mit halbkreisförmigen Abschluss im Grundriss) bis zur Höhe
der Lagerbank (≥ 40 cm unter der Tragwerksunterkante) weitergeführt. Die ca. 13 m hohen
Pfeiler aus C25/30/B3 sind über Pfahlroste C25/30/B3 der Stärken 1,5 m bis 1,8 m auf
D 120 Pfählen C25/30/B11-PF1 gegründet. Die Widerlager bestehen aus 3,1 m breiten
Stahlbeton-Wandscheiben C25/30/B3, welche auf D 120 Pfähle gründen.
Die Lagerung der Stahlbetonbrücken erfolgt auf Elastomer-Lagern mit in Querrichtung

beweglicher südseitiger Lagerung, in Querrichtung gesperrter nördlicher Lagerung und an
zwei benachbarten mittleren Pfeilern mit in Längsrichtung gesperrter Lagerung. Die
Lagerung der Trog-Fachwerkbrücken erfolgt auf Topflagern mit zwängungsfreier Anordnung
der horizontalen Festhaltepunkte im Grundriss.
Die Fahrbahnübergänge zwischen Stahltragwerk und Betontragwerk werden mit

Mattenübergängen ausgeführt. Im Bereich der Vorlandtragwerke kommen
Lamellenkonstruktionen zum Einsatz.
Durch die Wahl einer Trogkonstruktion für die Flussbrücke bleibt die Schiffbarkeit der March
auf slowakischer Seite gegeben. Die Höhe des rechnerischen Hochwassers HQ 100 bei
+143,71 m ü.A. liegt unter der Oberkante der Schifffahrtslichte bei +147,06 m ü.A.
Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung der Stahlbetonbrücken wird festgestellt, dass bei der
sichergestellt.
Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung der Trog-Fachwerkbrücken wird festgestellt, dass

durch niveaugleich angeordnete 90 cm breite Randwege beidseits des 4,4 m breiten
Schottertroges ein Gefahren- und Sicherheitsraum gemäß EisbAV (2,5 m 0,6 m)
bereitgestellt wird. Zwischen den Abschalblechen des Schottertroges werden Gitterroste
zwischen den Abschalblechen des Schottertroges und den Stahlfachwerken geplant.
Darunter befindet sich nordseitig die Stahlkonstruktion für den Kabeltrog.
Die Brücken sind für die Lastbilder LM71 bzw. SW/0 mit α = 1,21 und SW/2 gemäß ÖNorm
EN 1991-2 für eine Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h auf Basis der ÖNorm EN 1992-1-1
und ÖNorm EN 1992-2 bzw. ÖN EN 1993-1-1 und ÖN EN 1993-2 samt den zugehörigen
nationalen Anwendungsdokumenten unter Berücksichtigung der ÖBB-Richtlinien B 45 sowie
„Planungsgrundsätze für Eisenbahnbrücken“ bemessen. Entgleisen wird gemäß
ÖNorm EN 1991-2, 6.7.1 und Anprall gemäß ÖNorm EN 1991-2, 4.7.2.1 berücksichtigt.
Seite 143
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Überprüfung auf Resonanz (v ≤ 200 km/h) gemäß Kapitel 6.4 der ÖNorm EN 1991-2
ergibt für die Stahlbetonbrücken keine Tendenz zu Resonanzen und somit keine

B2.3 Modul 2
15,5 m geplant. Der Kreuzungswinkel zwischen Straßen- und Bahnachse ist 79,48°. Neben
der zweigleisigen Bahnstrecke wird ein nordseitig gelegener Begleitweg mit dem mittleren
Brückenfeld überspannt.
Zwischen der lageweise eingebrachten und verdichteten Hinterfüllung und den

Widerlagerwänden ist ein drainagierter Filterbeton hinter einer elastischen Trennschicht,
eine 8 cm starke Tragschicht AC 22 binder, PmB 45/80 65, H1, G4. Darüber befindet sich
die obere 3 cm starke Deckschicht SMA 11 PmB 45/80 65, S1, G1. Die Abdichtung wird
Seite 144
Stadlau - Marchegg
B – Befund


In Kombination mit der Haltestelle Glinzendorf ist eine Überführung der niveaugleichen, im
Winkel von 73° kreuzenden Landesstraße L3010 geplant. Zusätzlich zu den beiden
Bahngleisen werden nördlich und südlich der Seitenbahnsteige parallel zur Bahn
Begleitwegbrückentragwerke vorgesehen. Die Landesstraße wird in einem Wannenbauwerk
unter den Begleitwegbrücken und die Bahnbrücke geführt. Von den Seitenbahnsteigen
führen jeweils zwischen den Begleitwegbrücken und der Eisenbahnbrücke Stiegenläufe
(17 Stufen – Zwischenpodest – 17 Stufen; Rohbaulichte 2,00 m, lichte Durchgangsweite
1,93 m) zu einem die Landesstraße begleitenden Geh- und Radweg. Über den zwei
Stiegenabgängen sind Stahlbaueinhausungen vorgesehen.
Die Bahnbrücke und die zwei Begleitwegbrücken sind über Dehnfugen von den
anschließenden Wannenbauwerken abgetrennt. Die lichte Stützweite der Eisenbahnbrücke
Seite 145
Stadlau - Marchegg
B – Befund
und der Begleitwegbrücken ist 13,15 m. Das horizontal liegende Eisenbahntragwerk ist
durch eine Längsfuge in zwei unabhängige Einzelgleistragwerke aus mindestens 0,8 m
dicken Stahlbetonplatten C30/37/B5 geteilt. Die beiden 6,5 m breiten Begleitwegbrücken
bestehen aus 0,85 m dicken Stahlbetonplatten mit Kragarmen. Die Stahlbetonplatten der
Eisenbahnbrücke und der Begleitwegbrücken sind biegesteif mit den Wannenwänden und
diese wiederum mit den Wannensohlplatten verbunden. Die Wanne wird gemäß Richtlinie
„Weiße Wanne“ für die Anforderungsklasse A1 (Verkehrsbauwerk) geplant. Der
Dehnfugenabstand ergibt sich durch die Übernahme der Längsfugen zwischen den
Einzelgleistragwerken, den Dehnfugen hin zum Wannenbauwerk und den Dehnfugen
zwischen Wannenbauwerk und den Begleitwegbrücken. Das Wannenbauwerk südlich und
nördlich der Begleitwegbrücken ist mit Dehnfugenabständen von < ca. 14,0 m geplant.
der Straßenoberfläche der Landesstraße eingehalten ist. Zwischen dem höher gelegenen
mindestens 3,1 m breiten Geh- und Radweg (lichte Höhe > 2,6 m) und der Landesstraße
den Begleitwegbrücken ist folgender Straßenaufbau geplant: oberhalb der bituminösen
Die Eisenbahnbrücke ist mit Randbalken HL 2.1 lt. Regelplan S 12144-1 mit Gesimsehöhe
70 cm und Kabeltrog Typ IV geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird
festgestellt, dass bei der Ausbildung eines Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m
von der Gleisachse ein Gefahren- und Sicherheitsraum gemäß EisbAV (2,5 m + 0,6 m)
bereitgestellt wird. Eine eindeutige Erkennbarkeit des Sicherheitsraums ist durch den
Randbalken gegeben. Die Absturzsicherung ist südseitig durch ein Brückengeländer 2 mit
Steinschlagschutzgitter gemäß ÖBB-Regelplan Nr. 30021 und nordseitig durch eine 2,5 m
hohe Lärmschutzwand sichergestellt.
Auf den Kragträgern der Begleitwegbrücken sind fugenlose Ortbetonrandbalken gemäß

NÖ Regelplanung mit Verbundankern vorgesehen. Auf den Randbalken werden
Brückengeländer Typ C (Krumauer Geländer) mit einem 1,0 m hohen Spritzschutz
aufgedübelt. Zum Schutz abgeirrter Fahrzeuge dienen Stahlleitschienen der
Aufhalteklasse N1.
Der Bemessungswasserstand des Grundwassers liegt ca. 3,7 m unter SOK. Der Nachweis
der Auftriebssicherheit wurde erbracht.
Seite 146
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Begleitwegbrücken sind gemäß ÖNorm EN 1992-1-1 und ÖNorm EN 1992-2 samt den


18,0 m geplant. Der Kreuzungswinkel zwischen Straßen- und Bahnachse ist 67°. Südlich der
Bahntrasse ist gleisparallel ein Begleitweg, der ebenfalls mit dem mittleren Brückenfeld
überspannt wird.
und 0,85 m bis 1,55 m hohen Plattenquerschnitt mit beidseitigen 1,85 m breiten
Kragarmen. Die Gesamtbreite inklusive Randbalken ist 9,5 m, die Fahrbahnbreite 6,5 m. Die
30° geneigten Schrägstiele, ebenfalls aus C30/37/B5, sind in Höhe der Einbindung in das
Seite 147
Stadlau - Marchegg
B – Befund
eine 8 cm starke Tragschicht AC 22 binder, PmB 45/80-65, H1, G4. Darüber befindet sich
die obere 3 cm starke Deckschicht SMA 11 PmB 45/80-65, S1, G1. Die Abdichtung wird


B2.3.4 Objekt SM17 – Unterführung für Marchfeldkanalradweg km 17,117
Der Fuß- und Radweg Marchfeldkanal wird über ein im Grundriss U-förmiges
Wannenbauwerk unter einem zweigleisigen Tragwerk durchgeführt. Die Fahr- und Gehfläche
Seite 148
Stadlau - Marchegg
B – Befund
(lichte Weite 3,8 m) ist entlang der Rampen mit 6 % Neigung geplant; zwischen
Rampenteillängen von 10 m sind horizontal liegende 1,2 m lange Podeste angeordnet.
Die Bahnbrücke wird über Dehnfugen von den anschließenden Rampen-Wannenbauwerken

abgetrennt. Die lichte Stützweite der Eisenbahnbrücke ist 4,0 m. Das horizontal liegende
Eisenbahntragwerk ist durch eine Längsfuge in zwei unabhängige Einzelgleistragwerke, aus
mindestens 0,4 m dicken Stahlbetonplatten C30/37/B5 geteilt. Dehnfugen ergeben sich
durch die Übernahme der Längsfugen zwischen den Einzelgleistragwerken und zum
Wannenbauwerk. Das Wannenbauwerk unterhalb und seitlich der Eisenbahnbrücke ist mit
Dehnfugenabständen von < ca. 11,2 m gemäß Richtlinie „Wasserundurchlässige
Betonbauwerke – Weiße Wannen“ geplant. Die Wände sind aus Stahlbeton C30/37/BS1A
und die Bodenplatte aus Stahlbeton C25/30/BS1C.
Die Unterkante des Tragwerkes ist so ausgelegt, dass eine lichte Höhe von ca. 2,8 m über
der 2,5 % Geh- und Radwegoberfläche eingehalten wird.
ÖBB-Regelplan Nr. 30021 sichergestellt. Das Wannenbauwerk ist beidseitig mit
dreiholmigen Geländern abgesichert.
werden über Einlaufgitter an den Rampentiefpunkten und ein Rohrsystem im freien Gefälle
in eine südseitig angeordnete Pumpstation abgeleitet und von dort in ein
Versickerungsbecken gehoben.
Seite 149
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Für die Straßenüberführung der in einem Bogen von 500 m Radius (R = 500 m) liegenden
Gemeindestraße von Schönfeld nach Lassee ist ein dreifeldriges integrales angevoutetes
Schrägstielrahmentragwerk mit Einzelstützweiten von 16,5 m - 24,0 m - 16,5 m geplant.
Der Kreuzungswinkel zwischen Straßen- und Bahnachse ist 74,31°. Beidseits der Bahntrasse
sind gleisparallel Begleitwege geplant, die ebenfalls mit dem mittleren Brückenfeld
überspannt werden.
und 0,85 m bis 1,55 m hohen Plattenquerschnitt mit beidseitigen 1,85 m breiten
Kragarmen. Die Gesamtbreite inklusive Randbalken ist 9,5 m, die Fahrbahnbreite 6,5 m. Die
30° geneigten Schrägstiele, ebenfalls aus C30/37/B5, sind in Höhe der Einbindung in das
Zwischen der lageweise eingebrachten und verdichteten Hinterfüllung und den

Widerlagerwänden ist ein drainagierter Filterbeton hinter einer elastischen Trennschicht,
Die Entwässerung des Tragwerkes erfolgt über ein Quergefälle von 5 % in Einlaufschächte,
die im Abstand von ca. 10,0 m versetzt sind. Die Einläufe münden in eine unter den
Seite 150
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Kragarmen angeordnete Sammelleitung DN 150, welche beidseitig durch die


Für die Straßenüberführung der in einem Bogen von R = 150 m Radius liegenden
Gemeindestraße von Markhof nach Breitensee ist ein dreifeldriges integrales angevoutetes
Schrägstielrahmentragwerk mit Einzelstützweiten von 20,0 m - 29,2 m - 20,0 m geplant.
Der Kreuzungswinkel zwischen Straßen- und Bahnachse ist 60,12°. Beidseits der Bahntrasse
sind gleisparallel Begleitwege geplant, die ebenfalls mit dem mittleren Brückenfeld
überspannt werden.
Seite 151
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Die Entwässerung des Tragwerkes erfolgt über ein Quergefälle von 4 % in Einlaufschächte,
die im Abstand von ca. 10,0 m versetzt sind. Die Einläufe münden in eine unter den
Kragarmen angeordnete Sammelleitung DN 150, welche beidseitig durch die

B2.3.7 Objekt SM34 – Unterführung Gemeindestraße km 32,596
Eine Gemeindestraße wird über ein im Grundriss U-förmiges Wannenbauwerk unter einem
zweigleisigen Tragwerk durchgeführt.
Die Bahnbrücke wird über Dehnfugen von den anschließenden Wannenbauwerken für die
Gemeindestraße abgetrennt. Die lichte Stützweite der Eisenbahnbrücke ist 13,7 m. Das
horizontal liegende Eisenbahntragwerk ist durch eine Längsfuge in zwei unabhängige
Einzelgleistragwerke, aus mindestens 0,9 m dicken Stahlbetonplatten
C30/37/CX3/XD2/XF3/XA1L geteilt. Dehnfugen ergeben sich durch die Übernahme der
Längsfugen zwischen den Einzelgleistragwerken und zum Wannenbauwerk. Das
Wannenbauwerk südlich und nördlich der Begleitwegbrücken ist mit Dehnfugenabständen
Seite 152
Stadlau - Marchegg
B – Befund
von < ca. 12,6 m geplant. Das Wannenbauwerk ist aus Stahlbeton
C25/30/CX3/XD2/XF3/XA1L geplant.
Die Unterkante des Tragwerkes ist so ausgelegt, dass eine lichte Höhe von > 4,70 m über
der Straßenoberfläche der Gemeindestraße eingehalten wird.
Im Bereich unter dem Tragwerk ist kurveninseitig ein 2 m breiter und kurvenaußenseitig ein
1,3 m breiter Gehweg mit Schrammbord geplant. Die Fahrfläche der Gemeindestraße wird
von lichten 6,5 m im Bereich der Wannen auf 9,6 m im Bereich der Brücken aufgeweitet.
Das maximale Längsgefälle ist ≤ 6 %, das maximale Quergefälle ≤ 5 %.
Die Eisenbahnbrücke ist mit Randbalken HL 2.1 lt. Regelplan S 12144 mit Kabeltrog Typ IV
geplant. Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung wird festgestellt, dass bei der Ausbildung
eines Randbalkens des Typs 2.1 im Abstand von 2,2 m von der Gleisachse ein Gefahren-
und Sicherheitsraum gemäß EisbAV (2,5 m + 0,6 m) bereitgestellt wird. Eine eindeutige
ÖBB-Regelplan Nr. 30021 sichergestellt. Das Wannenbauwerk ist beidseitig mit Zäunen
abgesichert.
Pumpstation abgeleitet und von dort in ein Versickerungsbecken gehoben.

Seite 153
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3 Hochbau
B3.1 Modul 1a
B3.1.1 Schalthaus Auparkweg
Bei km 1,560 wird ein Technikgebäude mit den Außenmaßen von 7,40 x 3,60 m errichtet.
Das Technikgebäude ist als eingeschossiger Baukörper mit Unterkellerung (für Kabelkeller)
geplant. Das Gebäude entspricht der Gebäudeklasse 1 gemäß OIB.
Bei dem Gebäude handelt es sich um nicht konditionierte Gebäude lt. OIB Richtlinie 6
„Energieeinsparung und Wärmeschutz“.
Es sind keine ständigen Arbeitsplätze in dem Gebäude eingerichtet.
B3.1.1.1 Funktion, Erschließung
Im Technikgebäude sind folgende Funktionen untergebracht:
• Kabelkeller
• Telekom-Anlagenraum
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt direkt vom Vorplatz. Jeder Betriebsraum des
Technikgebäudes ist direkt vom Freien über eine Drehtüre mit Durchgangslichten von
100/225 cm erschlossen.
Die Erschließung des Kabelkellers erfolgt vom Freien über einen Einstiegsschacht mit einer
Durchgangslichte von ca. 145/70 cm, die Abdeckung des Schachtes erfolgt mit einer
Abdeckklappe. Der Einstieg in den Kabelkeller selbst erfolgt über eine ortsfeste Leiter mit
ausziehbarer Einstiegshilfe gem. AM-VO.
Sämtliche Ausgänge, werden entsprechend der ÖNorm Z 1000 und gemäß TRVB E 102
(Fluchtweg-Orientierungsbeleuchtung) gut sichtbar und dauerhaft gekennzeichnet.
Sämtliche Türen für die Flucht von ortskundigen Mitarbeitern erhalten
Notausgangsbeschläge laut ÖNorm EN 179.
B3.1.1.2 Konstruktion - Allgemeine Ausführung
Die eingeschossigen Technikgebäude sind aus statischer Sicht einfache Objekte, bestehend
aus Erdgeschoß und Kellergeschoß. Sämtliche Tragelemente werden mit Stahlbeton
errichtet. Die Decke über Erdgeschoß wird als Stahlbetondecke errichtet. Die Decke über
dem Kellergeschoß wird aus 40 cm Stahlbeton hergestellt. Die Fundierung erfolgt jeweils
mit einer 40 cm Bodenplatte aus Stahlbeton, die Kellerwände werden in 30 cm Stahlbeton
hergestellt. Ein Pumpensumpf mit Gitterrostabdeckung ist geplant.
Seite 154
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.1.1.3 Fassade
Die Fassade ist als Wärmedämmverbundsystem-Fassade mit Dünnputzbeschichtung

konzipiert. Die Wärmedämmung wird aus EPS-F Fassadendämmplatten (10 cm dick) mit
dem Brandverhalten des Baustoffes D gemäß ÖNorm EN 13501-1 ausgeführt.
B3.1.1.4 Dach
Die Dachhaut der Technikgebäude besteht aus einem Kaltdachaufbau, Alu-Profilblech-

Eindeckung hinterlüftet auf Trapezblech. 5,6 % geneigte Stahlprofilsparren (HEA 160) liegen
auf der der Stahlbetondecke auf, darauf liegt 16,0 cm Wärmedämmung XPS hinterlüftet.
Die Stahlbetondecke erfüllt die Feuerwiderstandsklasse REI 90 gem. ÖNorm EN 13501-2

und besteht aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens von A1 gem. ÖNorm
EN 13501-1. Die Wärmedämmung des Dachaufbaus wird in der Euroklasse des
Brandverhaltens B gemäß ÖNorm EN 13501-1 hergestellt. Die Entwässerung des
Steildaches erfolgt mittels Kastenrinne und Regenabfallrohre, welche im weiteren Verlauf in
den Kanal eingeleitet werden. Die Dachdeckung, hinterlüftete Profilblechdeckung auf
Stahlunterkonstruktion, wird in der Euroklasse des Brandverhaltens A2 gemäß
ÖNorm EN13501-1 hergestellt.
B3.1.1.5 Ausbau
Die Betriebsräume haben eine Raumhöhe von 3,20 m, die Böden werden staubfrei, eben
und trittsicher ausgeführt. Die Decken und Wände werden ebenso sauber und staubfrei
hergestellt. Die Technikräume haben keine natürliche Belichtung, da sie keine ständigen
Arbeitsplätze beherbergen. Die Türen sind Metalltüren mit Lamellengitterfüllung zur Be- und
Entlüftung der Technikräume.
B3.1.1.6 Wand – Decken- und Bodenbeläge
In den Technikräumen wird als Fußbodenbelag PVC-Bodenbelag antistatisch in Cfl -s1 gemäß
ÖNorm EN 13501-1 und einer Rutschfestigkeit von R9 gemäß BGR 181 ausgeführt. Auf
Verbundestrich. Der Boden der Kabelkeller wird in Gefällebeton auf Stahlbeton hergestellt
und entspricht somit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNorm EN 13501-1.
Die Innenwände werden in 30 cm Stahlbeton beidseits gespachtelt und gemalt hergestellt

und entsprechen somit der Feuerwiderstandsklasse REI 90 gem. ÖNorm EN 13501-2 und
besteht aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens A1 gem. ÖNorm EN 13501-1.
Es gibt keine abgehängten Decken, die Deckenuntersichten der Betriebsräume werden

gespachtelt.
Seite 155
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.1.1.7 Baulicher Brandschutz / Brandabschnitte
Die Technikgebäude sind aufgrund der Ausdehnung der Grundflächen von weniger als
400 m2 und einem Fluchtniveau von nicht mehr als 7 m der Gebäudeklasse 1 gemäß OIB
Richtlinie 2 zuzuordnen.
Das vorliegende Projekt entspricht der Bauteilanforderung gemäß OIB Richtlinie 2 /
Tabelle 1 für die Gebäudeklasse 1.
Die tragenden Außenwände, die Decke über dem Keller und die Decke über dem Erdgeschoß
erfüllen die Feuerwiderstandsklasse REI 90 gem. ÖNorm EN 13501-Teil 2 aus den
Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens von A1 gem. ÖNorm EN 13501-Teil 1.
Der Kabelkeller wird als eigener Brandabschnitt ausgebildet.
Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte werden mit Wänden und Decken
der Feuerwiderstandsklasse REI 90 bzw. EI 90 (gem. ÖNorm EN 13501-Teil 2) aus
Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2-s1 d0 (gem. ÖNorm
EN 13501-Teil 1) umschlossen.
Leitungsdurchführungen in brandabschnittsbildenden Wände und Decken erhalten

Abschlüsse bzw. Abschottungen in der Feuerwiderstandsdauer von 90 Minuten.
Die Auswahl der Baustoffe hat hinsichtlich des Brandschutzes für die gegenständliche GK 1
entsprechend der ÖNorm B 3806 Tabelle 1-8 stattgefunden.
Die Zugängigkeit der einzelnen Betriebsräume erfolgt über die Türöffnungen direkt vom
Freien. Der Zugang zum Kabelkeller erfolgt über eine Einstiegsöffnung inklusive
Abstiegsleiter vom Freien. Der Zutritt der Feuerwehr ist gewährleistet.

Aufgrund der geringen Abmessungen der einzelnen Brand- bzw. Rauchabschnitte sind keine
Brandrauchentlüftungseinrichtungen geplant. Die Brandrauchentlüftung erfolgt über die
geplanten Türöffnungen.
B3.1.1.8 Angaben zur barrierefreien Ausgestaltung
Es ist nur Personal, welches einer Tauglichkeitsprüfung unterzogen ist, zutrittsberechtigt.

Sinnes- und Bewegungseingeschränkte Personen sind nicht zutrittsberechtigt.
B3.1.1.9 Ausstattung/Haustechnik
Alle Räume werden elektrisch beheizt (mittels Frostwächter), die Anlageräume für
Sicherungs- und Telekommunikationstechnik werden durch Split-Klimageräte gekühlt. Die
Beleuchtung erfolgt durch Aufbauleuchten.
Seite 156
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.1.2 Haltestelle Wien Hirschstetten
Die Haltestelle Wien Hirschstetten besteht im Bestand aus einem in Niveaulage situierten
ca. 155 m langen und 38 cm hohen Randbahnsteig, der nördlich vom Bestandsgleis situiert
ist. Der bestehende Bahnsteig ist nicht überdacht und mit einer kleinen Wartekoje
ausgestattet. Nach Errichtung des Gleisprovisoriums in Bauphase 1 (Modul 1a) wird eine
Provisorische Haltestelle errichtet und alle Bauteile der bestehenden Haltestelle
abgebrochen. In der Bauphase 2 (Modul 1a) werden das Gleisprovisorium und die
provisorische Haltestelle abgetragen und das Gleis 2 und der Inselbahnsteig neu errichtet.
In der Bauphase 3 wird dann das zweite Gleis (Gleis 1) ausgebaut.
Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Wien Hirschstetten eine Reisendenfrequenz von
615 Personen prognostiziert. Dementsprechend wird der Bahnhof in der Kategorie 5
eingestuft und als Regeltyp C geplant.
Die Haltestelle Wien - Hirschstetten bekommt in der Endausbauphase einen neuen 160 m
langen Inselbahnsteig mit 55 cm Kantenhöhe. Der östliche Zugang erfolgt über einen
Personendurchgang, der westliche Zugang erfolgt unter der neuen Brücke über die
Hirschstettner Straße. Der Bahnsteig wird neu ausgestattet und mit einer Wartekoje
versehen.
B3.1.2.1.1 Personendurchgang Contiwegschule km 2,036 – Zugang Ost

Der östliche Zugang erfolgt über den neuen Personendurchgang Contiwegschule. Anhand
der für die Haltestelle ermittelten Reisendenfrequenz ist unter Heranziehung der
RVE 03.00.01 „niveaufreie Bahnsteigzugänge“ der Regeltyp C für die Bahnsteigerschließung
maßgeblich. Der Personendurchgang weist die geforderte Rohbaubreite von 440 cm und die
geforderte lichte Höhe von mind. 280 cm auf. Die Gesamtlänge des Personendurchgangs
beträgt 18,02 m. Der Zugang ist jeweils geneigt mit einem Gefälle von max. 4 %, nach
5,0 bzw. 5,60 m gelangt man auf den sich aufweitenden Bereich vor dem Bahnsteigzugang
und dem gegenüberliegenden Personenaufzug auf Niveau +159,35 m ü.A.
Der Aufzugstriebwerksraum ist neben dem Aufzugsschacht situiert, der Zugang erfolgt über
eine Drehtür mit der DL= 100/200 cm in der Brandschutzqualifikation EI230-C gemäß
ÖNorm B 3850. Der Aufzugsschacht hat eine Rohbaulichte von 200/260 cm, gerichtet für
den Einbau eines hydraulischen Personenaufzuges.
Vom Niveau +159,44 m ü.A. gelangt über eine über einen Personenlift mit einer Kapazität
von 1600 kg bzw. 18 Personen und über die einläufige Treppe mit einer Nettostiegenbreite
von 180 cm und 2 mal 18 Steigungen mit einem Steigungsverhältnis von 15,3/33 cm,
unterteilt durch ein Zwischenpodest mit einer Länge von 160 cm auf den Inselbahnsteig auf
Niveau +164.95 m ü.A. Die Treppenanlagen wird entsprechend der RVE 03.00.01
Bahnsteigzugänge und der ÖNorm B 1600 errichtet, ausgestattet mit seitlichen Kehrrinnen
Seite 157
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
von je 10 cm und beidseits mit je 2 beleuchteten Niro-Handläufen in den Höhen 75 und

100 cm. Das Aufgangsbauwerk wird von Betonwänden begrenzt, darauf aufgesetzt als
Absturzsicherung ein Stahl-Glasgeländer mit einer Höhe von 1,10 m über
Bahnsteigoberkante.
B3.1.2.1.2 Brücke über Hirschstettner Straße km 1,869 – Zugang West

Der westliche Zugang wird unter der neuen Brücke über die Hirschstettner Straße situiert.
Vom Niveau +157,918 m ü.A. erfolgt die Verbindung auf den Inselbahnsteig auf Niveau
+165,118 m ü.A. über eine Y-förmige dreiläufige Stiege mit je einmal 12 Steigungen und
2 x je 18 Steigungen, unterteilt durch ein 160 cm langes Zwischenpodest, mit einem
Steigungsverhältnis von je 15/33 cm. Zwischen den beiden unteren Stiegenläufen wird Platz
für eine mögliche Nachrüstung mit einem Aufzug (Ausführung analog Aufzug
Contiwegschule mit einer Schachtgröße von 260/180 cm) vorgehalten. Der zugehörige
Technikraum wird auf dem Niveau des unteren Treppenpodestes situiert, der Zugang erfolgt
über eine Drehtür mit der DL= 100/200 cm in der Brandschutzqualifikation EI230-C gemäß
ÖNorm B 3850.
Der Bereich des Bahnsteigzuganges wird bis zum ersten Treppenpodest mit einem Glas
überdacht, die Glasdachkonstruktion besteht aus VSG-Verglasung auf
Stahlunterkonstruktion.
B3.1.2.1.3 Bahnsteigzugänge
Gemäß DV B50 erfüllen Bahnsteige, die nicht in einem Tunnel oder tunnelähnlichem
Bauwerk liegen, die Anforderungen an gesicherte Bereiche. Für die Dimensionierung ist
somit der Betriebsfall maßgeblich.
Die neuen Stiegenaufgänge zum Bahnsteig werden mit je einer Nettobreite von 180 cm und
einem Steigungsverhältnis von ca. 15/33 cm errichtet.
Die Leistungsfähigkeit der Zugangstreppen beträgt insgesamt 94 bis 104 Personen, die
benötigte Leistungsfähigkeit beträgt 98 Personen. Die Nettobreite des Bahnsteigaufganges
bzw. die erforderlichen Gehspuren von 60 cm bzw. 90 cm wurden nach der DVB 50 für den
Betriebsfall im Technischen Bericht Hochbau bemessen und nachgewiesen.
Die Treppenanlagen werden entsprechend der RVE 03.00.01 Bahnsteigzugänge und der
ÖNorm B 1600 errichtet, ausgestattet mit seitlichen Kehrrinnen von je 10 cm und beidseits
mit je 2 beleuchteten Niro-Handläufen in den Höhen 75 und 100 cm. Die Stufen An- und
Austritte werden durch gelbe Markierungen über die gesamte Treppenbreite an der
Vorderkante der Tritt- und Setzstufe gekennzeichnet. Vor der ersten und letzten Stufe
werden Avisierungsstreifen mit gerillter Oberfläche situiert.
B3.1.2.1.4 Bahnsteige, Bahnsteigdächer

Im Bereich Haltestelle Wien Hirschstetten wird der neue 160 m lange Inselbahnsteig mit der
Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite des sich zu den Enden
Seite 158
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
verjüngenden Inselbahnsteiges beträgt zwischen 728 cm und 860 cm. Der Bahnsteig wird
im Bereich West auf eine Länge von ca. 46,20 m überdacht, im Bereich Zugang Ost auf eine
Länge von ca. 72,60 m überdacht. Das Bahnsteigdach ruht jeweils auf Stahl-Doppelstützen
mit einer Regelstützweite von 13.20 m, bzw. 9,90 m. Die Bahnsteigdachbreite beträgt beim
Zugang Contiweg 7,67 m bis 8,225 m und beim Zugang Hirschstettner Straße 684,5 m bis
784,5 m. Die primäre Stahlkonstruktion des Bahnsteigdaches setzt sich aus folgenden
Elementen zusammen: Doppelstützen verzinkt, grundiert, lackiert mit farbiger
Deckbeschichtung. Hauptträger in Dachlängsrichtung, Jochträger und Querträger. Über die
primäre Stahlkonstruktion wird eine statisch wirksame Holzschalung mit Sparren bzw. KVH
gelegt. Diese bildet die Tragschicht für die mechanisch befestigte Dachhaut aus
PVC-Dachfolie. Die primäre Stahlkonstruktion wird mit einer Untersicht aus Alu-
Verbundplatten verkleidet.
Die Dachsammelrinne wird aus folienkaschierten Blechen als begehbare Kastenrinne
ausgeführt, bei den Stützenachsen werden Regenabfallrohre eingebaut.
Die Ausführung des Bahnsteiges erfolgt mit 6,0 cm Betonverbundsteinen im Splittbett auf
10 cm mechanisch stabilisierter Tragschicht und einer 20 cm starken Frostschutzschicht. Die
Entwässerung der überdachten Bahnsteigbereiche erfolgt in Form eines Dachgefälles nach
außen zur Bahnsteigkante wobei der Bahnsteig ein Gefälle von ca. 1 % aufweist. Die
Dachentwässerung erfolgt über Fallrohre welche über den im Bahnsteig befindlichen
Kanalstrang abgeleitet werden. Die Entwässerung des unüberdachten Bahnsteigbereiches
erfolgt in Form einer mittig liegenden Pendelrinne, mit Gefälle nach innen ca. 1 % und wird
von dort in die Gleisdrainage eingeleitet.
Bahnsteigbreite
Bahnsteigbreite Inselbahnsteig Zwischen 7,475 m und 8,617 m
Breite des Aufenthaltsbereiches mind. 1,60 m im Bereich der Einbauten
Abstand Warnstreifen zur Gleisachse 2.40 m (vmax= 120 km/h)
Die Bahnsteigbreiten entsprechen den Vorschriften der ÖBB (DVB 50). Die Mindestabstände
Gefahrenraum und Aufenthaltsraum sind eingehalten. Die Bahnsteigbreite nach der DVB 50
wurde im Technischen Bericht Streckenplanung für den Betriebsfall und den Notfall
bemessen und nachgewiesen.
An den Bahnsteigenden wird entsprechend TSI-PRM und ÖBB-Vorgaben ein „Durchgang
Verboten“ Schild angebracht. Die Sicherheitslinie wird auch vor dem Bahnsteigende situiert
und das taktile Leitsystem wird abgeschlossen. Die Zugänge und die Bahnsteige werden mit
einem taktilen Leitsystem entsprechend ÖNorm V 2102-1 ausgestattet.
Seite 159
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Die Ausstattung des Bahnsteiges erfolgt gemäß CD Manual und umfasst im Wesentlichen
Wartekojen, Bänke, Mülleimer, Routingsysteme, Lautsprecher und Uhren. Die
Ausstattungselemente berücksichtigen die Anforderungen nach TSI/PRM.
B3.1.2.1.5 Wartekojen
Auf dem Inselbahnsteig werden zwei Wartekoje errichtet, jeweils an Ende des überdachten
Bereichs. Das Bahnsteigdach dient zugleich als Überdachung der Wartekoje, eine 5 cm
breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekojen haben eine Außenmaß von 260/550 cm, die
Stahlkonstruktion der Koje lagert auf einer Fundamentplatte auf. Analog der
Stiegeneinhausung werden Glastafeln aus VSG 2 x 10 mm an die tragende Konstruktion
befestigt. Die Glasflächen werden mit Siebdruck in Form eines Streifenmusters, auf Höhe
von 1,00 m und 1,60 m (entsprechend der Vorgabe ÖNorm B 1600) ausgestattet. Es gibt
jeweils Sitzgelegenheiten für 9 Personen, einen Rollstuhlabstellplatz und Anhaltebügel gem.
TSI. Die Zugangstüre mit der Durchgangslichte von 100/220 cm ist in Fluchtrichtung
öffnend.
B3.1.2.2 Barrierefreiheit
Der Inselbahnsteig ist barrierefrei über einen Lift vom Personendurchgang Contiweg
erreichbar, ein Schacht für den späteren Einbau eines Liftes ist auch beim Zugang
Hirschstettner Straße vorgesehen.
Die öffentlich zugänglichen Bereiche sowie die Bahnsteige sind mit einem taktilen
Leitsystem (gem. ÖNorm V 2102) ausgestattet.
Bei den Rampen und Stiegen werden beidseitig Doppelhandläufe (gem. ÖNorm B 1600)
ausgeführt. Die Handläufe werden mit einer taktilen Handlaufbeschilderung aus Aluminium
versehen.
Die Ausstattungselemente der Bahnsteige, entsprechend dem CD Manual, entsprechen den

Anforderungen der TSI-PRM.
B3.1.2.3 Material
B3.1.2.3.1 Ausbau
Der Boden im Personendurchgang Contiweg und Zugang Hirschstettner Straße wird mit
Natursteinfliesen im Dünnbett (reflexionsfrei, rutschfest mit einem srt-Wert > 0,45 bzw.
mind. R11 gem. BGR 181) in der Euroklasse des Brandverhaltens A2fl gemäß ÖNorm
EN 13501-1, ausgeführt.
Die Oberflächen der Wände und Decken des Personentunnels werden in Sichtbeton
ausgeführt. Die Wände und Decken der Aufzugschächte und Technikräume werden in
Stahlbeton, Oberfläche gespachtelt und gemalt, hergestellt (A2-s1 gemäß ÖNorm
EN 13501-1).
Seite 160
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Der Boden des Aufzugsschachtes wird mittels öldichtem Anstrich auf Stahlbeton ausgeführt,
der Boden im Antriebsraum erhält einen öldichten Anstrich auf Betonestrich, in der
Euroklasse des Brandverhaltens mind. Cfl–s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1, jeweils mit
mindestens 15 cm Hochzug.
Die Rohbetonstufen der Aufgangstreppen werden mit rutschfesten (R 12 gem. BGR 181
bzw. srt -Wert > 0.45) Tritt- und Setzstufen aus Granit im Mörtelbett belegt, seitlich werden
beidseitige Schmutzrinnen mit einer Breite von 10.0 cm errichtet. Jeweils vor Treppenan-
und -austritt wird der Sicherheitsstreifen farblich markiert. Beleuchtete Doppelhandläufe
gem. ÖNorm B 1600 werden beidseits angebracht.
Im Bereich der Bahnsteige werden Betonverbundsteine (A2fl gemäß ÖNorm EN 13501) mit
einem srt -Wert >= 0.45, gem. ÖNorm B 1338 im Splittbett verlegt mit dazu gehörigem
Blindenleitsystem (gemäß Planungsrichtlinien der ÖBB Barrierefreie Infrastruktur). Die
Warnstreifen werden farblich markiert. In den Wartekojen werden rutschfeste
Natursteinfliesen (srt -Wert >= 0.45) verlegt, der Bodenbelag der Wartekoje entspricht der
Euroklasse des Brandverhaltens A2fl gemäß ÖNorm EN 13501-1.
Die Dachhaut besteht jeweils aus flugfeuerbeständiger PVC-Dachfolie mit der
Brandschutzqualifikation Broof, t1 gem. ÖNorm EN 13501-1, mechanisch befestigt auf
entsprechender Unterkonstruktion. Die Untersicht der Bahnsteigdächer bilden
Aluminiumverbundplatten mit einer Brandschutzqualifikation von A2 s1d0 gem. ÖNorm
EN 13501-1, verlegt in Querrichtung.
Der Aufstieg für Wartungszwecke auf das Bahnsteigdach erfolgt mittels Anlegeleitern,
jeweils am Stirnende des Daches in der Bahnsteigmitte, als Absturzsicherung kommt über
die gesamte Dachoberfläche eine horizontale durchlaufende Seilsicherung zum Einsatz.
Die Arbeitsmittel werden entsprechend standfest gem. AM-VO aufgestellt, bzw. werden vor
Vorbeifahrt von Zügen entfernt. Anschlagpunkte zum Einhängen der PSA (Persönliche
Schutzausrüstung) gem. AStV. sind am Dach vorgesehen. An den Dachkanten wird mittels
Schilder auf die Gefahr von Hochspannung bei Betreten des Daches aufmerksam gemacht.
B3.1.2.4 Ausstattung
Die seitlichen Glaseinhausungen der Wartekojen sowie die Einhausungen der Liftschächte
bestehen aus umlaufender Fixverglasung aus Verbundsicherheitsglas. Die Absturzsichernde
Verglasungen sowie die raumhohe Verglasung der Wartekojen werden gem. ÖNorm B 3716-
3 dimensioniert und ausgeführt. Die Verglasung hält einer Horizontallast von 3,0 kN/m gem.
ÖNorm B 1991-1-1 gem. Nutzungskategorie C 5 stand. Die Verglasung mit einer
Absturzhöhe von > 4.0 m wird gem. OIB RL 4 in mind. ESG/HST hergestellt.
Alle Glastüren und Glaswände werden im allgemein zugänglichen Bereich mit
Kennzeichnung gem. ÖNorm B 1600 sichtbar gemacht.
Seite 161
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Die Glaseinhausungen der Liftschächte werden gem. ÖNorm B 2459 und ÖNorm EN 81-1
entsprechend der ÖNorm 1991-1-1 mit einer Horizontallast von 3.0 kN/m gem.
Nutzungskategorie C 5 ausgeführt.
Alle Treppen werde mit beleuchteten Doppelhandläufen H=1,00 und 0,75 m ausgestattet.
Die Absturzbereiche der Treppenlöcher am Bahnsteig werden mit Glasgeländer aus VSG
gesichert. Die Höhe der Absturzsicherung beträgt 110 cm.
Die Gläser im Bereich mit Absturzgefährdung werden gemäß ÖNorm B 1991-1-1 für die
Kategorie C5 ausgeführt (Nachweis für eine horizontale Last von 3,0 kN/m) und
entsprechend der ÖNorm B 3716-3 „Glas im Bauwesen – Konstruktiver Glasbau“
ausgeführt.
Der den Inselbahnsteig erschließende hydraulische Aufzug, mit Maschinenraum auf Ebene
des Personendurchgangs, wird in folgenden Größen eingebaut:
Aufzug Zugang Inselbahnsteig 18 Personen / 1600 kg / Fahrkorb: 130/210 cm
Im Bereich der Unterfahrhöhe ist die Schachtgrube betoniert. Beim Zugang Hirschstettner
Straße wird die vorgerichtete Unterfahrt mit einer Schachtabdeckung aus Betonfertigteil
versehen. Über Niveau besteht die Aufzugseinhausung aus einer Stahlskelettkonstruktion
mit einer punktgelagerten Verglasung aus VSG (2 x ESG). Die Verglasung erfolgt gemäß
ÖNorm B 2459 „Flachglas im Aufzugsbau“ und ÖNorm B 3716-3 „Glas im Bauwesen –
Konstruktiver Glasbau“. Die Entrauchung des Schachtes (Lüftungsquerschnitt mind. 1 % der
Schachtgrundfläche) erfolgt über einen umlaufenden Schlitz zwischen vertikaler Verglasung
und dem horizontalem Bahnsteigdach. Der Fahrkorb besteht aus einem Stahlskelett,
Seitenwände und Türen sind verglast.
Der Aufzugsschacht hat eine Rohbaulichte von 260/200 cm. Die Technikräume werden
direkt ins Freie entlüftet. Die Türen in brandabschnittsbildenden Wänden werden in der
Qualifikation mind. EI230-C (gem. ÖNorm B 3850) ausgeführt, haben eine Durchgangslichte
von 100/200 cm und schlagen in Fluchtrichtung auf. Die Türen erhalten
Notausgangsbeschläge laut ÖNorm EN 179.Schachtgrube und Triebwerksraum erhalten eine
öldichte Bodenbeschichtung mit mind. 15 cm Hochzug.
Sämtliche Hauptverkehrswege und Fluchtwege sowie Ausgänge werden entsprechend der

ÖNorm Z 1000 gut sichtbar und dauerhaft gekennzeichnet.
Eine Sicherheitsbeleuchtung gem. ÖNorm E 8002 wird im Personendurchgang und bei den
Stiegenaufgängen installiert.
Die Beleuchtung des Bahnsteiges ist in die Bahnsteigdachkonstruktion integriert bzw. im
Freibereich werden im Abstand von 13,20 m Beleuchtungsmaste errichtet. (zur Beleuchtung
siehe Gutachten Teil B5.3.2)
Seite 162
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.1.3 Provisorische Haltestelle Wien Hirschstetten
Die Ausführung des provisorischen nicht überdachten Randbahnsteiges Wien Hirschstetten

erfolgt aus Holz mit einer Bahnsteighöhe von 55 cm über SOK und einer
Bahnsteigkantenlänge von 160 m. Der entstehende Hohlraum unter dem Bahnsteig zum
Terrain wird mit geeignetem Material hinterfüllt.
B3.1.3.1 Funktion Erschließung
Die Zugänge zum Randbahnsteg der provisorischen Haltestelle Wien Hirschstetten erfolgt
einerseits nördlich über eine barrierefreie Rampe mit einer Längsneigung von 4 % und einer
Nettobreite von 1,20 m. Die Rampe wird entsprechend der ÖNorm B 1600 mit beidseitigen
Handläufen ausgestattet. Am westlichen Bahnsteigende wird eine Stiege mit einer
Nettobreite von 1,80 m und einem Steigungsverhältnis von 9 Steigungen mit 15/33 cm
errichtet.
B3.1.3.1.2 Provisorischer Bahnsteig

Der 160 m lange Randbahnsteig mit der Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK wird provisorisch
aus errichtet. Die Bahnsteigbreite des Randbahnsteiges beträgt 250 cm.
Die Ausführung des Bahnsteiges erfolgt aus Holz, der entstehende Hohlraum unter en
Bahnsteig wird mit nicht brennbarem Material hinterfüllt. Die Oberfläche des Bahnsteiges
sowie die der Steigen und Rampe werden mit einer Beschichtung aus einer hochrutschfesten
(Rutschfestigkeit mind. R11 gem. BGR 181) Reaktionsgrundierung mit eingestreutem
Quarzsand, in der Brennbarkeitsklasse A2fl-s1 gem. ÖNorm EN 13501-1.
Die Entwässerung des Bahnsteiges erfolgt direkt über die Fugen im Holzboden, die Neigung
beträgt max. 2 % von der Bahnsteigkante weg.
Als Absturzsicherung zum nördlichen Bahnsteigrand wird ein Geländer mit einer Höhe von
100 cm angebracht. Das Geländer
An den Bahnsteigenden werden Warntafeln montiert, die auf das Verbot des Betretens des
Gleisbereiches hinweisen.
Die Ausstattung der Bahnsteige erfolgt laut der Projektspezifikation der ÖBB.
Nach der Bauphase 1 wird die prov. Hst. Hirschstetten abgebrochen und durch die Hst.
Hirschstetten mit Inselbahnsteig im Endzustand ersetzt.
Bahnsteigbreite provisorischer Randbahnsteig:

Bahnsteigbreite Randbahnsteig 2,50 m
Breite Bahnsteiggeländer zum Warnstreifen mind. 1,60 m
Abstand Warnstreifen zur Gleisachse 2.20 m (gem. für vmax= 80 km/h)
Seite 163
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Während der Bauphase werden die Vorschriften der TRVB A 149 eingehalten.
Eine Feuerwehrzufahrt, bzw. Aufstellflächen für die Feuerwehr, erfolgt über das öffentliche
Gut und sind auch während der Bauzeit vorhanden.
B3.1.4 Technikgebäude Wien Hirschstetten
Südlich der Haltestelle Hirschstetten wird bei km 1,969 ein Technikgebäude mit den
Außenmaßen von 18,80 x 5,80 m errichtet.
• Kabelkeller
• Anlagenraum für Sicherungstechnik
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt direkt vom Vorplatz. Jeder Betriebsraum des
Technikgebäudes ist direkt vom Freien über eine Drehtüre mit Durchgangslichten von
Die Erschließung des Kabelkellers erfolgt jeweils vom Freien über einen Einstiegsschacht mit
einer Durchgangslichte von ca. 140/70 cm, die Abdeckung der Schächte erfolgt mit einer
Seite 164
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

hergestellt.
B3.1.4.3 Fassade

B3.1.4.4 Dach


Stahlunterkonstruktion, wird in der Euroklasse des Brandverhaltens A2 gemäß ÖNorm
EN 13501-1 hergestellt.
B3.1.4.5 Ausbau
ÖNorm EN 13501-1 und einer Rutschfestigkeit von R9 gemäß BGR 181 ausgeführt.
Wahlweise auf Verbundestrich, bzw. auf Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von
7,5 kN/m2. Der Boden der Kabelkeller wird in Gefällebeton auf Stahlbeton hergestellt und
entspricht somit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNorm EN 13501-1.

Seite 165
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

gespachtelt.
Das vorliegende Projekt entspricht der Bauteilanforderung gemäß OIB Richtlinie 2 / Tabelle
1 für die Gebäudeklasse 1.
Leitungsdurchführungen in brandabschnittsbildenen Wände und Decken erhalten Abschlüsse

bzw. Abschottungen in der Feuerwiderstandsdauer von 90 Minuten.
Freien. Der Zugang zum Kabelkeller erfolgt über eine Einstiegsöffnung inklusive einer


Seite 166
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.1.5 Haltestelle Wien Aspern
Die Haltestelle Aspern wird im Modul 1a umgebaut, alle Bauteile der bestehenden
Haltestelle werden abgebrochen. Zwischen den beiden Hauptgleisen 1 und 2 wird ein
Inselbahnsteig mit einer Nutzlänge von 220 m errichtet. Der Bahnsteig hat eine Kantenhöhe
von 55 cm über SOK.
Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Wien Aspern eine Reisendenfrequenz von
1392 Personen prognostiziert. Dementsprechend wird die Haltestelle in die Kategorie 4
Im Modul 1b wird ein neuer Inselbahnsteig zwischen Gleis 1 und Gleis 2 errichtet der über
zwei Stiegen und einen Lift erschlossen wird. Der Steg verbindet die Haltestelle mit dem
südlich gelegenen Stationsbauwerk „Aspern“ der U-Bahnlinie U2 sowie dem nördlich der
Haltestelle liegenden Siedlungsgebiet im Bereich der Mayredergasse. Anhand der für die
Haltestelle ermittelten Reisendenfrequenz ist unter Heranziehung der RVE 03.00.01
„niveaufreie Bahnsteigzugänge“ der Regeltyp C für die Bahnsteigerschließung maßgeblich.
Der Steg weist die geforderte Rohbaubreite von 440 cm und die geforderte lichte Höhe von
mind. 280 cm auf.
B3.1.5.1.1 Fußgängersteg km 4,590

Von den beiden südlich gelegenen Stationsausgängen der U-Bahnlinie U2 führen zwei je
440 cm breite Stege über Gleis 2 und vereinigen sich über dem Bahnsteig. Der Steg
verjüngt sich konisch nach Richtung Norden. Die Breite des Steges beträgt am nördlichen
Ende ca. 6,73 m. Eine Verlängerung des Steges über die projektierte Autobahn ist geplant,
ist jedoch nicht Gegenstand der Einreichung. Die beiden Stegteile über Gleis 2 werden
jeweils seitlich mit einer Stahl-Glas Konstruktion, bzw. einer Stahl-Alufassade eingehaust.
Das Dach wird durch eine metallgedeckte Trapezblechdeckung geschlossen. Die lichte Höhe
der Stege beträgt zwischen ca. 3,20 m und ca. 4,00 m. Im Bereich über dem Bahnsteig
übernimmt das bogenförmig hochgezogene Bahnsteigdach den Witterungsschutz des
Steges. Der Steg befindet sich auf Niveau + 165,43 die Verbindung zum Bahnsteig auf
Niveau +157,58 erfolgt über zwei dreiläufige, 2,40 m breiten gerade Treppen, mit jeweils
insgesamt 53 Steigungen und einem Steigungsverhältnis von 14,82/33 cm, unterteilt mit
Seite 167
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
1,60 m langen Zwischenpodesten sowie einem in der Mitte angeordneten hydraulischen

Aufzug. Aufgrund der projektierten Autobahn S1 Spange Flugfeld Aspern wir der nördliche
Stegzugang als Provisorium errichtet. Das Provisorium besteht aus einer geraden, 1,80 m
breiten 4-läufigen Treppe, mit insgesamt 56 Steigungen und einem Steigungsverhältnis von
15/33 cm, unterteilt mit 1,60 m langen Zwischenpodesten und einem hydraulischen Aufzug.
Im Falle der Errichtung der Straße entfällt dieser Zugang und die Brücke wird über die
Straße verlängert.
B3.1.5.2 Konstruktion - Allgemeine Ausführung Fußgängersteg
Die Konstruktion des Steges besteht aus Stahlbetonplatten, die auf 60 cm dicken
Stahlbetonscheiben auflagern. Die Stiegenkonstruktion der Bahnsteigzugänge besteht aus
Stahlbeton. Die provisorische Stiege am Nordende besteht aus einer Stahlkonstruktion.
Der Aufzugsschacht wird zwischen zwei Stahlbeton-Stützenscheiben in

Sichtbetonausführung des Steges situiert, die Stirnseiten werden mittels punktgelagerter
VSG-Verglasung auf Stahlskelettkonstruktion eingehaust.
Die Fassade der beiden Stegteile über Gleis zwei ist jeweils an der Außenseite als Stahl-
Glas-Konstruktion geplant. Die Verglasung wird mittels liniengelagerten VSG hergestellt. Für
Reinigungszwecke ist der Fassade jeweils ein Revisionssteg auf Stahlunterkonstruktion
vorgelagert. Der Zugang erfolgt über Revisionstüren. Die Innenfassade ist als
Stahlkonstruktion mit Alu-Verbundplatten auf einer Trapezblechverkleidung geplant. Die
Stegüberdachung in diesen Bereichen ist ein Alu-Profil-System Gleitbügeldach auf
Trapezblech, die Tragkonstruktion bilden Stahlträger, die Untersichten werden mit
Aluminiumverbundplatten auf entsprechender Unterkonstruktion verkleidet.
Im Bereich über Gleis 1 ist der Steg nicht überdacht, die seitlichen Absturzsicherungen
werden aus 2,00 m hohen Stahl-Glasbrüstungen mit davor laufendem Doppelhandlauf
errichtet.
Die Aufzugsumwehrung des temporären Liftes beim Nordzugang wird mittels

Stahlskelettkonstruktion mit einer punktgelagerten Verglasung aus VSG (2 x ESG)
hergestellt.
B3.1.5.3 Bahnsteigzugänge
Die 2 neuen Stiegenabgänge zum Bahnsteig werden mit je einer Nettobreite von 240 cm
und einem Steigungsverhältnis von ca. 15/33 cm errichtet.
Seite 168
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Die Leistungsfähigkeit der Zugangstreppen beträgt insgesamt 270 bis 300 Personen, die
Die Stufen und die Stiegenlaufplatten werden aus Stahlbeton hergestellt, die
Rohbetonstufen werden mit Tritt- und Setzstufen aus Granit verkleidet. Die seitlichen
Absturzsicherungen werden mittels einer Stahl-Glaskonstruktion hergestellt. Die
Untersichten der Stiegenlaufplatten werden im Bereich des Bahnsteiges mit einer
abgehängten Decke aus Alu-Verbundplatten auf entsprechende Unterkonstruktion
verkleidet.
Unterhalb der Stiegenläufe wird jeweils ein Technikraum (Elektro, TK),
brandschutztechnisch vom Bahnsteig abgeschottet, situiert. Die Zugangstüren
(DL=100/220 cm) werden in der Brandschutzqualifikation EI230-C (gem. ÖNorm B 3850)
errichtet.
B3.1.5.4 Bahnsteige, Bahnsteigdächer
Im Bereich Haltestelle Wien Aspern wird der neue 220 m lange Inselbahnsteig mit der
Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite des sich zu den Enden
verjüngenden Inselbahnsteiges beträgt zwischen 740,5 cm und 874 cm. Der Bahnsteig
besitzt eine ca. 138 m lange Bahnsteigüberdachung, die im Bereich der Stiegenaufgänge
bogenförmig den Stiegen folgt. Das Bahnsteigdach ruht jeweils auf Stahl-Doppelstützen mit
einer Regelstützweite von 13,20 m, bzw. 9,90 m. Die Bahnsteigdachbreite beträgt zwischen
8,30 m und 11,00 m im Bereich der Bahnsteigzugänge.
Die primäre Stahlkonstruktion des Bahnsteigdaches setzt sich aus folgenden Elementen
zusammen: Doppelstützen verzinkt, grundiert, lackiert mit farbiger Deckbeschichtung.
Hauptträger in Dachlängsrichtung, Jochträger und Querträger. Die Bogenträger werden als
geschweißte Kastenprofile ausgeführt.
Über die primäre Stahlkonstruktion wird eine statisch wirksame Holzschalung mit Sparren
bzw. KVH gelegt. Diese bildet die Tragschicht für die mechanisch befestigte Dachhaut aus
PVC-Dachfolie. Im Bereich der Bogenträger wird das Dach durch ein Alu-Gleitbügeldach, das
auf einer antikondensatbeschichteten Trapezblechlage befestigt ist, gebildet. Die primäre
Stahlkonstruktion wird mit einer Untersicht aus Alu-Verbundplatten verkleidet. Ein mit VSG
verglastes Oberlichtband verläuft im Mittelbereich des bogenförmigen Daches.
Seite 169
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Die Dachsammelregenrinne wird aus folienkaschierten Blechen als begehbare Kastenrinne

die gesamte Dachoberfläche eine horizontale durchlaufende Seilsicherung zum Einsatz. Die
Arbeitsmittel werden entsprechend standfest gem. AM-VO aufgestellt, bzw. werden vor
Schutzausrüstung) gem. AStV sind am Dach vorgesehen. An den Dachkanten wird mittels
Entwässerung des überdachten Bahnsteigbereichs erfolgt in Form eines Dachgefälles nach
Bahnsteigbreite:
Seite 170
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Auf dem Inselbahnsteig werden zwei Wartekoje errichtet, jeweils an Ende des überdachten
breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekojen haben eine Außenmaß von
260/550 cm, die Stahlkonstruktion der Koje lagert auf einer Fundamentplatte auf. Analog
der Stiegeneinhausung werden Glastafeln aus VSG 2 x 10 mm an die tragende Konstruktion
TSI. Die Zugangstüre mit der Durchgangslichte von 100/220 cm ist in Fluchtrichtung
öffnend.
Der Inselbahnsteig ist barrierefrei über einen Lift vom Zugangssteg erreichbar, ein weiterer
Lift ist beim nördlichen Stegzugang geplant.
versehen.

B3.1.5.6 Material
B3.1.5.6.1 Bodenbeläge
Der Bodenbelag am Zugangssteg wird mit rutschfesten Natursteinfliesen im Dünnbett
(reflexionsfrei, rutschfest mit einem srt-Wert > 0,45 bzw. mind. R11 gem. BGR 181) in der
Euroklasse des Brandverhaltens A2fl gemäß ÖNorm EN 13501-1, ausgeführt.
einem srt -Wert >= 0,45, gem. ÖNorm B 1338 im Splittbett verlegt mit dazu gehörigem
Warnstreifen werden farblich markiert. In den Wartekojen werden rutschfeste
Natursteinfliesen (srt -Wert >= 0,45) verlegt, der Bodenbelag der Wartekoje entspricht der
Der Boden des Aufzugsschachtes und im Triebwerksraum/Inselbahnsteig erhält Fliesen (A2fl
gem. ÖNorm EN 13501-1, R9 gem. BGR 181) im öldichtem Dünnbett und Verfugung auf
Stahlbeton, mit mindestens 15 cm Hochzug.
Seite 171
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Der Boden im Triebwerksraum/Nordzugang erhält Fliesen (A2fl gem. ÖNorm EN 13501-1,

R9 gem. BGR 181) im öldichtem Dünnbett und Verfugung auf Magerbeton, mit mindestens
15 cm Hochzug.
Der Bodenbelag in den Technikräumen wird mit antistatischen PVC-Belag (R9 gem. BGR
181) in der Euroklasse des Brandverhaltens Cfl–s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1 auf einem
Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von 7,5 kN/m2 hergestellt.
bzw. srt-Wert > 0,45) Tritt- und Setzstufen aus Granit im Mörtelbett belegt, seitlich werden
beidseitige Schmutzrinnen mit einer Breite von 10,0 cm errichtet. Jeweils vor Treppenan-
und -austritt wird der Sicherheitsstreifen farblich markiert (gem. ÖNorm B 1600).
B3.1.5.6.2 Wandbeläge
Die Wände und Decken der Aufzugschächte und Technikräume werden in Stahlbeton,
Oberfläche innen gespachtelt und gemalt, hergestellt (A2-s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1).
Die Stahlbetonwand des Triebwerkraumes/Inselbahnsteig wird außen mit
Glasfaserarmierten Betonplatten (A2-s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1) auf entsprechender
Unterkonstruktion und dazwischenliegender Mineralwolle (A1 gemäß ÖNorm EN 13501-1)
verkleidet.
B3.1.5.6.3 Dach
Aluminiumverbundplatten mit einer Brandschutzqualifikation von A2-s1 d0 gem. ÖNorm
Die seitlichen Glaseinhausungen der Wartekojen bestehen aus umlaufender Fixverglasung

aus Verbundsicherheitsglas. Die raumhohe Verglasung der Wartekojen werden gem. ÖNorm
B 3716-3 dimensioniert und ausgeführt. Die Verglasung hält einer Horizontallast von
3,0 kN/m gem. ÖNorm B 1991-1-1 gem. Nutzungskategorie C 5 stand. Alle Glastüren und
Glaswände werden im allgemein zugänglichen Bereich mit Kennzeichnung gem. ÖNorm
B 1600 sichtbar gemacht.
Die stirnseitigen Verglasung aus punktgelagertem VSG der Liftumwehrung des Liftschachtes
wird gem. ÖNorm B 2459 und ÖNorm EN 81-1 entsprechend der ÖNorm 1991-1-1 mit einer
Horizontallast von 3,0 kN/m gem. Nutzungskategorie C 5 ausgeführt.
Die Absturz sichernden Verglasungen am Steg und bei den Bahnsteigzugängen werden
entsprechend der ÖNorm B 3716-3 „Glas im Bauwesen-Konstruktiver Glasbau“ ausgeführt.
Ein horizontaler Holm vor der Glasfassade nimmt ein Last von 3,0 kN/m in 1,0 m Höhe auf
Seite 172
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
entsprechend der ÖNorm B 1991-1 gem. Nutzugskategorie C5. Die Verglasung mit einer
Absturzhöhe von > 4,0 m wird gem. OIB RL 4 in mind. ESG/HST hergestellt.
Die Absturzbereiche der Treppenlöcher am Bahnsteig werden mit Glasgeländer aus VSG
gesichert. Die Höhe der Absturzsicherung beträgt 110 cm.
B3.1.5.8 Aufzüge
Der den Inselbahnsteig erschließenden hydraulische Aufzug, mit Maschinenraum auf Ebene
des Inselbahnsteiges wird in folgender Größe eingebaut:
Aufzug Zugang Inselbahnsteig 13 Personen / 1000 kg / Fahrkorb: 120/185 cm
Im Bereich der Unterfahrhöhe ist die Schachtgrube betoniert. Der Schacht wird zwischen
zwei Stahlbeton-Stützenscheiben des Steges situiert. An den Stirnseiten besteht die
Aufzugseinhausung aus einer Stahlskelettkonstruktion mit einer punktgelagerten Verglasung
aus VSG (2 x ESG 8 mm). Der Lift wird als Durchlader konzipiert. Der Schacht erhält an
oberster Stelle eine Entlüftungsöffnung mit mind. 400 cm2. Der Fahrkorb besteht aus einem
Stahlskelett, die Kabinentüre hat eine Durchgangslichte von 100/210 cm.
Der Aufzugsschacht hat eine Rohbaulichte von 260/200 cm. Der Technikräume, situiert auf
Bahnsteigebene, wird direkt ins Freie entlüftet. Die Zugangstüre in der
brandabschnittsbildenden Wand wird in der Qualifikation mind. EI230-C (gem. ÖNorm
B 3850) ausgeführt, hat eine Durchgangslichte von 100/220 cm und schlägt in
Fluchtrichtung auf. Die Türen erhalten Notausgangsbeschläge laut ÖNorm EN 179.
Schachtgrube und Triebwerksraum erhalten eine öldichte Bodenbeschichtung mit mind.
15 cm Hochzug.
Beim nördlichen Stegzugang wird ein temporärer hydraulischer Personenaufzug in folgender

Größe eingebaut:
Aufzug nördlicher Stegzugang 8 Personen / 630 kg / Fahrkorb: 110/142 cm
Die Ausführung von Schachtgrube und Technikraum und Ausstattung erfolgt analog zum
Aufzug am Inselbahnsteig. Der Triebwerksraum ist direkt am Aufzugsschacht situiert. Die
Aufzugseinhausung besteht aus Stahl-Glas-Konstruktion. Die Verglasung erfolgt mit einer
Fixverglasung aus VSG (2 x ESG 8 mm), punktgelagert.
Die Verglasungen erfolgen gemäß ÖNorm B 2459 „Flachglas im Aufzugsbau“ und ÖNorm
B 3716-3 „Glas im Bauwesen – Konstruktiver Glasbau“. Die Konstruktionen werden gem.
Nutzungskategorie C5 für eine Horizontallast von 3,0 kN/m gem. ÖNorm B 1991-1-1
ausgelegt.
Seite 173
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

Eine Sicherheitsbeleuchtung gem. ÖNorm E 8002 wird am Personensteg und bei den
Die Beleuchtung des überdachten Bahnsteigbereiches erfolgt direkt über Pendelleuchten
sowie über Einbauleuchten in den schrägen Feldern der Untersichtsverkleidung. Im Bereich
der Bogenträger ergänzen Strahler die Beleuchtung. Im nicht überdachten Bahnsteigbereich
erfolgt die Beleuchtung über freistehende Kandelaber. (zur Beleuchtung siehe Gutachten
Teil B5.3.2)
B3.1.6 Schalthaus Aspern
Östlich der Haltestelle Wien Aspern wird bei km 4,706 ein Technikgebäude mit den
Unmittelbar neben dem Technikgebäude wird ein ca. 30,0 m hoher Funkmast gem. ÖBB-
Regelplanung errichtet.
• Kabelkeller
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Norden direkt vom Vorplatz. Jeder Betriebsraum
des Technikgebäudes ist direkt vom Freien über eine Drehtüre mit Durchgangslichten von
Seite 174
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

hergestellt.
B3.1.6.3 Fassade

B3.1.6.4 Dach


B3.1.6.5 Ausbau
Die Betriebsräume haben eine Raumhöhe von 3.20 m, die Böden werden staubfrei, eben
Seite 175
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Wahlweise auf Verbundestrich, bzw. auf Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von
7,5 kN/m2. Der Boden der Kabelkeller wird in Gefällebeton auf Stahlbeton hergestellt und
entspricht somit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNorm EN 13501-1.


gespachtelt.

Die Zugänglichkeit der einzelnen Betriebsräume erfolgt über die Türöffnungen direkt vom

Seite 176
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

B3.2 Modul 1b
B3.2.1 Schalthaus 1 und Schalthaus 2 Raasdorf
Westlich des Bahnhofes Raasdorf, in unmittelbarer Nähe zur Unterführung der L5, wird bei
km 10,030 ein Technikgebäude/Schalthaus 1, östlich des Bahnhofes Raasdorf bei
km 11,104 das Schalthaus 2, mit jeweils den Außenmaßen von 9,70 x 3,60 m errichtet.
• Kabelkeller
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Norden direkt vom Vorplatz. Jeder Betriebsraum
Durchgangslichte von 70/145 cm, die Abdeckung des Schachtes erfolgt mit einer
Seite 177
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
hergestellt.
B3.2.1.3 Fassade

B3.2.1.4 Dach


Steildaches erfolgt mittels Kastenrinne und einem Regenabfallrohr, welches im weiteren
Verlauf in den Kanal eingeleitet wird. Die Dachdeckung, hinterlüftete Profilblechdeckung auf
B3.2.1.5 Ausbau
Seite 178
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Wahlweise auf Verbundestrich. Der Boden der Kabelkeller wird in Gefällebeton auf
Stahlbeton hergestellt und entspricht somit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNorm
EN 13501-1.


gespachtelt.

Seite 179
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau


B3.2.2 Technikgebäude Raasorf
Westlich des Bahnhofes Raasdorf wird bei km 10,268 ein Technikgebäude mit den
Das Technikgebäude ist als eingeschossiger Baukörper mit Teilunterkellerung (für
Kabelkeller) geplant. Das Gebäude entspricht der Gebäudeklasse 1 gemäß OIB.
• Kabelkeller
• Niederspannungsraum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Osten und Westen direkt vom Vorplatz. Jeder
Betriebsraum des Technikgebäudes ist direkt vom Freien über eine Drehtüre mit
Durchgangslichten von 100/225 cm erschlossen.
Seite 180
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
hergestellt.
B3.2.2.3 Fassade

B3.2.2.4 Dach


B3.2.2.5 Ausbau
Seite 181
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
ÖNorm EN 13501-1 und einer Rutschfestigkeit von R9 gemäß BGR 181 ausgeführt. Als
Boden kommt ein Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von 7,5 kN/m2 zur Ausführung, die
Trägerplatte besteht aus Calciumsulfat mit der Euroklasse des Brandverhaltens A2 gem.
ÖNorm EN 13501-1. Der Boden der Kabelkeller wird in Gefällebeton auf Stahlbeton
hergestellt und entspricht somit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNorm EN 13501-1.


gespachtelt.

Seite 182
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau


B3.2.3 Bahnhof Raasdorf
Für das Jahr 2030 wird für den Bahnhof Raasdorf eine Reisendenfrequenz von 253 Personen
prognostiziert. Dementsprechend wird der Bahnhof in der Kategorie 6 eingestuft und als
Regeltyp D geplant.
Der Bahnhof Raasdorf bekommt in der Endausbauphase einen neuen 220 m langen
Inselbahnsteig mit 55 cm Kantenhöhe. Der Zugang erfolgt vom südlichen Vorplatz über den
annähernd in der Bahnsteigmitte situierten Personentunnel. Der Bahnsteig wird neu
ausgestattet und mit einer Wartekoje versehen. Das Aufnahmegebäude bleibt unverändert.
B3.2.3.1.1 Personenunterführung bei km 10,368

Die Bahnsteigerschließung erfolgt vom Süden über eine neue Personenunterführung.
Anhand der für die Haltestelle ermittelten Reisendenfrequenz ist unter Heranziehung der
RVE 03.00.01 „niveaufreie Bahnsteigzugänge“ der Regeltyp D für die Bahnsteigerschließung
maßgeblich. Der Personendurchgang hat eine lichte Breite von 4,40 m und eine lichte Höhe
von 2,80 m und weist somit mindestens die geforderte Rohbaubreite von 330 cm und die
beträgt ca. 18,00 m.
Seite 183
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Der Zugang vom Vorplatz auf Niveau +155,84 in den Personentunnel erfolgt über eine
einläufige Treppe mit einer Nettostiegenbreite von 180 cm und 2 mal 13 Steigungen mit
einem Steigungsverhältnis von 15,3/33 cm, unterteilt durch ein Zwischenpodest mit einer
Länge von 160 cm. Am nördlichen Ende des Personentunnels gelangt man über eine
Länge von 160 cm auf den Inselbahnsteig auf Niveau +156,61.
Die überdachten Stiegenabgänge werden von Betonwänden begrenzt, darauf aufgesetzt als
Absturzsicherung eine Stahl-Glaskonstruktion die bis unter das Dach reicht.
Auf Niveau des Personentunnels, jeweils gegenüber der Stiegenaufgänge angeordnet,
befinden sich ein Technikraum und ein Schacht (Rohbaulichte 200/260 cm), vorgerichtet für
den späteren Einbau eines hydraulischen Personenaufzuges. Der Zugang zum Technikraum
erfolgt jeweils über eine Drehtür mit der DL= 100/200 cm in der Brandschutzqualifikation
EI230-C gemäß ÖNorm B 3850. Die Be- und Entlüftung der Technikräume erfolgt direkt über
Bahnsteigniveau. Der Boden der Schachtgruben und der Technikräume werden öldicht mit
einem 15 cm hohen Hochzug ausgeführt.
Die Beleuchtung der Personenunterführung erfolgt über Feuchtraumleuchten (100 lux).
Eine Sicherheitsbeleuchtung gem. ÖNorm E 8002 wird ausgeführt.
Der neue Stiegenaufgang zum Bahnsteig wird mit einer Nettobreite von 180 cm und einem
Steigungsverhältnis von ca. 15/33 cm errichtet.
Die Leistungsfähigkeit der Zugangstreppe beträgt insgesamt 79 bis 88 Personen, die

Im Bereich Bahnhof Raasdorf wird der neue 220 m lange Inselbahnsteig mit der Kantenhöhe
von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite beträgt zwischen 6,38 m und 7,67 m. Der
Seite 184
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Bahnsteig wird auf eine Länge von ca. 41,70 m überdacht. Das Bahnsteigdach ruht jeweils
auf Stahl-Doppelstützen aus quadratischen Formrohren mit einer Regelstützweite von
4,40 m, der Achsabstand beträgt 2,36 m. Die Bahnsteigdachbreite beträgt ca. 2,74 m. Die
primäre Stahlkonstruktion des Bahnsteigdaches setzt sich aus folgenden Elementen
Horizontaler Stahlrahmen aus den Hauptträgern in Längsrichtung und den Querträgern in
den Stützenachsen. Die rechteckigen Felder des Rahmens werden mit Trapezblech gefüllt,
auf welchen eine Gefälledämmung installiert wird. Diese wird mit einer flugfeuerbeständigen
Abdichtungsfolie überzogen und dient der Entwässerung. Die primäre Stahlkonstruktion wird
mit einer Untersicht aus Alu-Verbundplatten verkleidet.
außen zur Bahnsteigkante, wobei der Bahnsteig ein Gefälle von ca. 1 % aufweist. Die
Bahnsteigbreite:
Seite 185
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Auf dem neuen Inselbahnsteig wir eine Wartekoje am Ende der Bahnsteigüberdachung
errichtet. Das Bahnsteigdach dient zugleich als Überdachung der Wartekoje, eine 5 cm
breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekojen hat eine Außenmaß von 260/550 cm, die
Sitzgelegenheiten für 6 Personen, einen Rollstuhlabstellplatz und Anhaltebügel gem. TSI,
der Fahrkartenschalter ist ebenso in der Wartekoje situiert. Die Zugangstüre mit der
Durchgangslichte von 110/220 cm ist in Fluchtrichtung öffnend.
Der Inselbahnsteig ist über eine Stiege erreichbar, die Stiegen werden beidseitig
Doppelhandläufe (gem. ÖNorm B 1600) ausgeführt. Die Handläufe werden mit einer taktilen
Handlaufbeschilderung aus Aluminium versehen. Die Erschließung ist nicht barrierefrei, es
werden jedoch gem. der Anforderungen TSI-PRM im Umkreis von weniger als 30 km an der
gleichen Strecke barrierefreie Bahnhöfe realisiert. Für den späteren Einbau von Aufzügen
werden die baulichen Vorkehrungen getroffen.

B3.2.3.3 Material
B3.2.3.3.1 Ausbau
Der Boden im Personentunnel wird mit Natursteinfliesen im Dünnbett (reflexionsfrei,
rutschfest mit einem srt-Wert > 0.45 bzw. mind. R11 gem. BGR 181) in der Euroklasse des
Brandverhaltens A2fl gemäß ÖNorm EN 13501-1, ausgeführt.
Stahlbeton, Oberfläche gespachtelt und gemalt, hergestellt (A2-s1 gemäß ÖNorm EN
13501-1).
Euroklasse des Brandverhaltens mind. Cfl–s1 gemäß ÖNOorm EN 13501-1, jeweils mit
Seite 186
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
bzw. srt-Wert > 0.45) Tritt- und Setzstufen aus Granit im Mörtelbett belegt, seitlich werden
beidseitige Schmutzrinnen mit einer Breite von 10.0 cm errichtet. Der Treppenan- und -
austritt wird gem. ÖNorm B 1600 durch gelbe Markierungen über die gesamte
Treppenbreite an der Vorderkante der Tritt- und Setzstufe gekennzeichnet. Vor der ersten
und der letzten Stufe werden Avisierungsstreifen mit gerillter Oberfläche situiert.
Beleuchtete Doppelhandläufe gem. ÖNorm B 1600 werden beidseits angebracht.
einem srt Wert >= 0.45, gem. ÖNorm B 1338 im Splittbett verlegt mit dazu gehörigem
Warnstreifen werden farblich markiert. In der Wartekojen werden rutschfeste
Natursteinfliesen (srt -Wert >= 0.45) verlegt, der Bodenbelag der Wartekoje entspricht der

aus Verbundsicherheitsglas. Die raumhohe Verglasung der Wartekoje wird gem. ÖNorm
Die Absturzbereiche der Treppenlöcher am Bahnsteig und beim Bahnsteigzugang vom
Vorplatz werden mit raumhohen Stahl-Glas-Konstruktionen eingehaust, die Verglasungen
wird aus Sicherheitsglas VSG (2 x 10 mm), liniengelagert hergestellt.
Seite 187
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

ausgeführt.
Die Aufzugsschächte, auf Ebene des Personentunnels, vorgerichtet für den späteren
Lifteinbau haben eine Rohbaulichte von 260/200 cm. Die Technikräume werden direkt ins
Freie entlüftet. Die Türen in brandabschnittsbildenden Wänden werden in der Qualifikation
mind. EI230-C (gem. ÖNorm B 3850) ausgeführt, haben eine Durchgangslichte von 100/200
cm und schlagen in Fluchtrichtung auf. Die Türen erhalten Notausgangsbeschläge laut
ÖNorm EN 179. Schachtgrube und Triebwerksraum erhalten eine öldichte
Bodenbeschichtung mit mind. 15 cm Hochzug.

ÖNORM Z 1000 gut sichtbar und dauerhaft gekennzeichnet.
Die Beleuchtung der Personenunterführung erfolgt über Feuchtraumleuchten (100 Lux).
siehe GA Teil B 6.1)
B3.2.4 Haltestelle Glinzendorf
Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Glinzendorf eine Reisendenfrequenz von
eingestuft und als Regeltyp D geplant.
Die Haltestelle Glinzendorf besteht in der Endausbauphase aus zwei 160 m langen
Randbahnsteigen mit 55 cm Kantenhöhe, die östlich der geplanten Straßenunterführung
situiert werden. Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt einerseits auf der
Straßenunterführung durch Stiegen, andererseits vom Norden und Süden über Stiegen und
Rampen. Die Errichtung der Haltestelle erfolgt in 2 Modulen. In Modul 1b erfolgt die
Errichtung des Randbahnsteiges entlang Gleis 1, in Modul 2 werden der zweite
Randbahnsteig, die Straßenunterführung sowie die beiden Erschließungsstiegen errichtet.
Der Zugang zum Randbahnsteig entlang Gleis 1 erfolgt im Modul 1b vom Norden vom
Vorplatz über eine Stiege und Rampenanlage. Links der Stiege ist ein Fahrradabstellplatz für
ca. 20 Fahrräder situiert. Die Aufstellfläche für die Feuerwehr ist davor ausgewiesen.
In Modul 2 wird dann die Straßenunterführung errichtet und der zweite Randbahnsteig
entlang Gleis 2, der Zugang erfolgt zum Randbahnsteig Gleis 2 im Süden über eine Stiege
und eine Rampenanlage. Links der Stiege ist ein Fahrradabstellplatz für ca. 20
Seite 188
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Fahrrädergeplant. Die neue im Westen gelegene Straßenunterführung bestehend aus zwei

Fahrspuren und einem höher verlaufenden Geh- und Radweg quert die Bahnstraße im
Westen. Die künftige Verbindung der Unterführung mit den beiden Randbahnsteigen erfolgt
über je eine gerade einläufige Stiege. Die Stiegenaufgänge sind seitlich begrenzt durch
Stahlbetonwände, die ca. 15 cm über die Bahnsteigoberkante ragen, darauf aufgesetzt ist
jeweils eine Stahl-Glaskonstruktion als Stiegeneinhausung und Absturzsicherung.
Jeder der beiden Randbahnsteige verfügt im Modul 2 über 3 Zugänge – eine Stiege aus der
Straßenunterführung mit 180 cm Nettobreite, eine Stiege zum angrenzenden Niveau mit
300 cm Nettobreite und einen Zugang über eine Rampe mit einer Nettobreite von 150 cm.
Die Leistungsfähigkeit der Zugangstreppen und Rampe beträgt insgesamt 495 bis 550
Personen, die benötigte Leistungsfähigkeit beträgt 17 Personen. Die Nettobreite des
Bahnsteigaufganges bzw. die erforderlichen Gehspuren von 60 cm bzw. 90 cm wurden nach
der DVB 50 für den Betriebsfall im Technischen Bericht Hochbau bemessen und
nachgewiesen.
Die Treppenanlagen von der Straßenunterführung sind jeweils ausgestattet mit zwei Niro-
Doppelhandläufen in 75 cm bzw. 100 cm Höhe gem. ÖNorm B 1600, haben je eine
Nettobreite von 180 cm, je 2 x 17 Steigungen mit einem Steigungsverhältnis von
15,8/33 cm und sind jeweils unterteilt durch ein 1,60 m langes Zwischenpodest. Die
Stiegenzugänge vom angrenzenden Niveau haben je eine Nettobreite von 300 cm, 6
Steigungen mit einem Steigungsverhältnis von 15/33 cm. Die Bahnsteigzugänge werden
entsprechend der RVE 03.00.01 Bahnsteigzugänge und der ÖNorm B 1600 errichtet,
ausgestattet mit seitlichen Kehrrinnen von je 10 cm und beidseits mit je 2 beleuchteten
Niro-Handläufen in den Höhen 75 und 100 cm. Die Stufen An- und Austritte werden durch
gelbe Markierungen über die gesamte Treppenbreite an der Vorderkante der Tritt- und
Setzstufe gekennzeichnet. Vor der ersten und letzten Stufe werden Avisierungsstreifen mit
gerillter Oberfläche situiert.
Rohbetonstufen werden mit Tritt- und Setzstufen aus Granit verkleidet.
Die beiden Rampenanlagen zu den beiden Randbahnsteigen haben je eine Nettobreite von
160 cm, jeweils 2 x 7,50 m lange Rampen mit einer Neigung von 6 % unterteilt durch ein
1,20 m langes horizontales Zwischenpodest. Die Rampen sind entsprechend der ÖNorm B
1600 mit je zwei Doppelhandläufen in 75 cm bzw. 100 cm Höhe ausgestattet, die
Markierungen über die gesamte Rampenbreite werden entsprechend der ÖNorm B 1600
Seite 189
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
ausgeführt. Als Belag kommt Asphaltbelag mit einer Rutschfestigkeitsklasse von R 12 (gem.
BGR 181) zur Ausführung.
Im Bereich Haltestelle Glinzendorf werden zwei neue 160 m lange Randbahnsteige mit einer
Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite beträgt zwischen 3,00 m im
Freibereich und 4,80 m im Zugangsbereich. Der Randbahnsteig entlang Gleis 1 wird im
Modul 1b auf eine Länge von 19,10 m überdacht. Im Modul 2 werden die Bahnsteige über
eine Länge von 40,5 m überdacht.
Das Bahnsteigdach ruht jeweils auf Stahl-Doppelstützen mit einer Regelstützweite von
4,40 m, der Achsabstand beträgt 2,36 m.
Horizontaler Stahlrahmen aus den Hauptträgern in Dachlängsrichtung und den Querträgern
in den Stützenachsen.
Die rechteckigen Felder des Rahmens werden mit Trapezblech gefüllt, auf welchem eine
Gefälledämmung installiert wird. Diese wird mit einer flugfeuerbeständigen Abdichtungsfolie
überzogen und dient der Entwässerung. Die Untersicht wird mit Alu-Verbundplatten
verkleidet. Die Dachsammelregenrinne wird aus folienkaschierten Blechen als begehbare
Kastenrinne ausgeführt, bei den Stützenachsen werden Regenabfallrohre eingebaut.
Die Ausführung des Bahnsteiges erfolgt mit 6.0 cm Betonverbundsteinen im Splittbett auf
Seite 190
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Bahnsteigbreiten:
Bahnsteigbreite Randbahnsteig Gleis 1 Zwischen 3,00 m und 4,80 m
Auf dem Randbahnsteig wird eine Wartekoje errichtet, jeweils an Ende des überdachten
breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekoje hat eine Außenmaß von 260/550 cm, die
TSI. Ein Fahrkartenautomat ist ebenso in der Wartekoje situiert. Die Zugangstüre mit der
Der Randbahnsteig ist barrierefrei über einen Rampe erreichbar.

versehen.
Seite 191
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

B3.2.4.5 Material
einem srt -Wert >= 0.45, gem. ÖNorm B 1338 im Splittbett verlegt mit dazu gehörigem
Warnstreifen werden farblich markiert.
In den Wartekojen werden rutschfeste Natursteinfliesen (srt -Wert >= 0.45) verlegt, der
Bodenbelag der Wartekoje entspricht der Euroklasse des Brandverhaltens A2fl gemäß
ÖNorm EN 13501-1.
Die Zugangsrampen werden mit einem Belag aus Asphalt versehen, die
Rutschfestigkeitsklasse beträgt R 12 gem. BGR 181.
Die Rohbetonstufen werden mit rutschfesten (srt -Wert>= 0,45) Tritt und Setzstufen aus
Granit verkleidet.
B3.2.4.5.2 Bahnsteigdach

Die Absturz sichernden Verglasungen bei den Bahnsteigzugängen werden entsprechend der
ÖNorm B 3716-3 „Glas im Bauwesen-Konstruktiver Glasbau“ ausgeführt. Die Stahl-Glas-
Konstruktion nimmt ein Last von 3,0 kN/m in 1,0 m Höhe auf entsprechend der ÖNorm
B 1991-1 gem. Nutzugskategorie C5. Die Verglasung mit einer Absturzhöhe von > 4.0 m
wird gem. OIB RL 4 in mind. ESG/HST hergestellt.
Die Absturzbereiche am Rampenende zum tieferliegenden Gelände werden mit Geländer
gesichert. Die Höhe der Absturzsicherung beträgt 100 cm. Geländer und Absturzsicherungen
Seite 192
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
werden gemäß Nutzungskategorie C5 für eine Horizontallast von 3,0 kN/m gem. ÖNorm EN
1991-1-1 ausgelegt.
Die Beleuchtung des überdachten Bahnsteigbereiches, der Wartekoje und der Stiege
erfolgen direkt über Einbauleuchten bzw. Strahler. Im nicht überdachten Bahnsteigbereich
erfolgt die Beleuchtung über freistehende Mastleuchten. (zur Beleuchtung siehe Gutachten
Teil B5.3.2)
B3.2.5 Schalthaus Glinzendorf
Östlich der Haltestelle Glinzendorf wird bei km 14,719 ein Technikgebäude mit den
• Kabelkeller
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Süden vom Randbahnsteig entlang Gleis 1. Jeder
Seite 193
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
hergestellt.
B3.2.5.3 Fassade

B3.2.5.4 Dach


Stahlunterkonstruktion, wird in der Euroklasse des Brandverhaltens A2 gemäß
ÖNorm EN 13501-1 hergestellt.
B3.2.5.5 Ausbau
Die Betriebsräume haben eine Raumhöhe von 3.20 m, die Böden werden staubfrei, eben
Seite 194
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
EN 13501-1.


gespachtelt.


Seite 195
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

B3.2.6 Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf
Der Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf besteht derzeit aus einem Aufnahmegebäude, einen
38 cm hohen und ca. 150 m langen Hausbahnsteig sowie einem 38 cm hohen und ca.
150 m langen Inselbahnsteig, der nur durch schienengleiche Querungen der Gleise 1 und 2
erreichbar ist.
Für das Jahr 2030 wird für den Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf eine Reisendenfrequenz
von 720 Personen prognostiziert. Dementsprechend wird der Bahnhof in der Kategorie 5
Der projektierte Bahnhof besteht aus einem 220 m langen Randbahnsteig und einem 220 m
langen Inselbahnsteig mit je einer Kantenhöhe von 55 cm. Der Inselbahnsteig wird durch
einen neuen Personentunnel mit Zugang vom nördlichen Vorplatz erschlossen.
Die Bahnsteige werden neu ausgestattet und mit je einer Wartekoje versehen. Das
Aufnahmegebäude bleibt unverändert.

Die Bahnsteigerschließung des Inselbahnsteiges erfolgt vom Norden über eine neue
Personenunterführung.
RVE 03.00.01 „niveaufreie Bahnsteigzugänge“ der Regeltyp C für die Bahnsteigerschließung
Der Zugang vom Vorplatz auf Niveau +0,21 in den Personentunnel erfolgt über eine
Seite 196
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Länge von 160 cm. Am südlichen Ende des Personentunnels gelangt man über eine
Länge von 160 cm auf den Inselbahnsteig auf Niveau +0,59.
Auf Niveau des Personentunnels, jeweils gegenüber der Stiegenaufgänge angeordnet,
befinden sich ein Technikraum und ein Schacht (Rohbaulichte 200/250 cm), vorgerichtet für
den späteren Einbau eines hydraulischen Personenaufzuges. Der Zugang zum Technikraum
erfolgt jeweils über eine Drehtür mit der DL= 100/200 cm in der Brandschutzqualifikation
EI230-C gemäß ÖNorm B 3850. Die Be- und Entlüftung der Technikräume erfolgt direkt über
Bahnsteigniveau. Der Boden der Schachtgruben und der Technikräume werden öldicht mit
Steigungsverhältnis von ca. 15/33 cm errichtet.
benötigte Leistungsfähigkeit beträgt 115 Personen und entspricht somit der vorhandenen
Leistungsfähigkeit. Die Nettobreite des Bahnsteigaufganges bzw. die erforderlichen
Gehspuren von 60 cm bzw. 90 cm wurden nach der DVB 50 für den Betriebsfall im
Technischen Bericht Hochbau bemessen und nachgewiesen.
Der Zugang zum Randbahnsteig erfolgt über eine 6,50 m lange Rampe mit einer Neigung
von 6 %. Die Nettobreite der Rampe beträgt zwischen den beiden Doppelhandläufen
2,02 m. Der Rampenanfang und das Rampenende wird über die gesamte Rampenbreite
einem gelben Markierungsstreifen markiert. Die Rampe wird gem. ÖNorm B 1600 errichtet.
Seite 197
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

Im Bereich Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf wird der neue 220 m lange Inselbahnsteig
mit der Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite beträgt ca. 7,17 m.
Der Bahnsteig wird auf eine Länge von ca. 41,70 m überdacht. Der Hausbahnsteig hat
ebenfalls eine Länge von 220 m und eine Kantenhöhe von 55 cm und wird auf eine Läge
von 41,70 m überdacht. Das Bahnsteigdach ruht jeweils auf Stahl-Doppelstützen aus
quadratischen Formrohren mit einer Regelstützweite von 4,40 m, der Achsabstand beträgt
2,36 m. Die Bahnsteigdachbreite beträgt ca. 2,36 m. Die primäre Stahlkonstruktion des
Bahnsteigdaches setzt sich aus folgenden Elementen zusammen: Doppelstützen verzinkt,
grundiert, lackiert mit farbiger Deckbeschichtung. Horizontaler Stahlrahmen aus den
Hauptträgern in Längsrichtung und den Querträgern in den Stützenachsen. Die rechteckigen
Felder des Rahmens werden mit Trapezblech gefüllt, auf welchen eine Gefälledämmung
installiert wird. Diese wird mit einer flugfeuerbeständigen Abdichtungsfolie überzogen und
dient der Entwässerung. Die primäre Stahlkonstruktion wird mit einer Untersicht aus Alu-
Verbundplatten verkleidet.
Bahnsteigbreiten
Inselbahnsteig
Bahnsteigbreite Inselbahnsteig Zwischen 7,17 m
Abstand Warnstreifen zur Gleisachse Gleis 2 2.50 m (vmax= 160 km/h)
Randbahnsteig
Bahnsteigbreite Randbahnsteig 3,00 m bzw. 5,72 m im Bereich der
Wartekoje und Zugang
Seite 198
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Die Ausstattung der Bahnsteige erfolgt gemäß CD Manual und umfasst im Wesentlichen
Auf dem neuen Inselbahnsteig und am Randbahnsteig wir eine Wartekoje am Ende der
Bahnsteigüberdachung errichtet. Das Bahnsteigdach dient zugleich als Überdachung der
Wartekoje, eine 5 cm breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekojen haben eine Außenmaß
von 270/570 cm, die Stahlkonstruktion der Koje lagert auf einer Fundamentplatte auf.
Analog der Stiegeneinhausung werden Glastafeln aus VSG 2 x 10 mm an die tragende
Konstruktion befestigt. Die Glasflächen werden mit Siebdruck in Form eines
Streifenmusters, auf Höhe von 1,00 m und 1,60 m (entsprechend der Vorgabe ÖNorm B
1600) ausgestattet. Es gibt Sitzgelegenheiten für 6 Personen, einen Rollstuhlabstellplatz
und Anhaltebügel gem. TSI, der Fahrkartenschalter ist ebenso in der Wartekoje situiert. Die
Zugangstüre mit der Durchgangslichte von 110/220 cm ist in Fluchtrichtung öffnend.
Die 6,50 m lange Rampe auf zum Randbahnsteig mit einem Gefälle von 6,0 % wird
entsprechend der ÖNorm B 1600 mit beidseitigen Doppel-Handläufen und gelben
Markierungen am Rampenanfang und –ende ausgeführt. Der Inselbahnsteig ist über eine
Stiege erreichbar, die Stiegen werden beidseitig Doppelhandläufe (gem. ÖNorm B 1600)
versehen. Die Erschließung ist nicht barrierefrei, es werden jedoch gem. der Anforderungen
TSI-PRM im Umkreis von weniger als 30 km an der gleichen Strecke barrierefreie Bahnhöfe
realisiert. Für den späteren Einbau von Aufzügen werden die baulichen Vorkehrungen
getroffen.
Seite 199
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

B3.2.6.3 Material
B3.2.6.3.1 Ausbau
rutschfest mit einem srt-Wert > 0.45 bzw. mind. R11 gem. BGR 181) in der Euroklasse des
EN 13501-1).
beidseitige Schmutzrinnen mit einer Breite von 10,0 cm errichtet. Der Treppenan- und -
Die Rampe zum Randbahnsteig wird mit einem Belag aus Naturstein (R 12 gem. BGR 181,
A2fl gemäß ÖNorm EN 13501) hergestellt.
Warnstreifen werden farblich markiert. In der Wartekojen werden rutschfeste
Aluminiumverbundplatten mit einer Brandschutzqualifikation von A2-s1 d0 gem. ÖNorm
Seite 200
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

3,0 kN/m gem. ÖNorm B 1991-1-1 gem. Nutzungskategorie C5 stand. Alle Glastüren und
Der nördliche Bahnsteigrand des Randbahnsteiges wird mit einem 1,0 m hohen
Glasgeländer gesichert.
wird aus Sicherheitsglas VSG (2 x 10 mm), liniengelagert hergestellt.
ausgeführt.
Die Aufzugsschächte, auf Ebene des Personentunnels, vorgerichtet für den späteren
Lifteinbau haben eine Rohbaulichte von 260/200 cm. Die Technikräume werden direkt ins
Freie entlüftet. Die Türen in brandabschnittsbildenden Wänden werden in der Qualifikation
mind. EI230-C (gem. ÖNorm B 3850) ausgeführt, haben eine Durchgangslichte von 100/200
cm und schlagen in Fluchtrichtung auf. Die Türen erhalten Notausgangsbeschläge laut
ÖNorm EN 179. Schachtgrube und Triebwerksraum erhalten eine öldichte
Bodenbeschichtung mit mind. 15 cm Hochzug.

Seite 201
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.2.7 Schalthaus 1 und Schalthaus 2 Siebenbrumm-Leopoldsdorf
Westlich bei km 19,157 und östlich des Bahnhofes Siebenbrunn- Leopoldsdorf bei km
20,176 wird jeweils ein Schalthaus errichtet. Die beiden Schalthäuser sind zwei idente
Gebäude mit jeweils einem Außenmaß von 9,70 x 3,60 m.
• Kabelkeller
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt jeweils im Norden direkt vom Vorplatz. Jeder
hergestellt.
Seite 202
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.2.7.3 Fassade

B3.2.7.4 Dach


B3.2.7.5 Ausbau
EN 13501-1.


gespachtelt.
Seite 203
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau



Seite 204
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.2.8 Technikgebäude Siebenbrunn-Leopoldsdorf
Östlich des Bahnhofes Siebenbrunn-Leopoldsdorf wird bei km 19,633 ein Technikgebäude

mit den Außenmaßen von 13,20 x 11,35 m errichtet.
• Kabelkeller
hergestellt.
Seite 205
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.2.8.3 Fassade

B3.2.8.4 Dach

Eindeckung hinterlüftet auf Trapezblech, 5,6 % geneigte Stahlprofilsparren (HEA 160) liegen

B3.2.8.5 Ausbau
Boden kommt ein Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von 7,5 kN/m2 zur Ausführung, die


gespachtelt.
Seite 206
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau



Seite 207
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.2.9 Haltestelle Untersiebenbrunn
Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Untersiebenbrunn eine Reisendenfrequenzvon
Die Haltestelle Untersiebenbrunn besteht in der Endausbauphase aus zwei 160 m langen
Randbahnsteigen mit 55 cm Kantenhöhe, die östlich der geplanten Straßenunterführung
situiert werden. Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt einerseits auf der
Straßenunterführung durch Stiegen, andererseits vom Norden und Süden über Stiegen und
Rampen.
Der Zugang zu den beiden Randbahnsteigen erfolgt jeweils vom Vorplatz über eine Stiege
und Rampenanlage. Am südlichen Randbahnsteig ist links der Stiege ein Fahrradabstellplatz
für ca. 20 Fahrräder situiert. Die Aufstellfläche für die Feuerwehr ist davor ausgewiesen.
Die neue Straßenunterführung bestehend aus zwei Fahrspuren und einem höher
verlaufenden Geh- und Radweg quert die Bahntrasse im Westen der Haltestelle. Die
künftige Verbindung der Unterführung mit den beiden Randbahnsteigen erfolgt über je eine
gerade einläufige Stiege. Die Stiegenaufgänge sind seitlich begrenzt durch
Stahlbetonwände, die ca. 15 cm über die Bahnsteigoberkante ragen, darauf aufgesetzt ist
jeweils eine Stahl-Glaskonstruktion als Stiegeneinhausung und Absturzsicherung.
Jeder der beiden Randbahnsteige verfügt über 3 Zugänge – eine Stiege aus der
Straßenunterführung mit 180 cm Nettobreite, eine Stiege zum angrenzenden Niveau mit
300 cm Nettobreite und einen Zugang über eine Rampe mit einer Nettobreite von 150 cm.
Die Leistungsfähigkeit der Zugangstreppen und Rampe beträgt insgesamt 495 bis
550 Personen, die benötigte Leistungsfähigkeit beträgt 40 Personen. Die Nettobreite des
Bahnsteigaufganges bzw. die erforderlichen Gehspuren von 60 cm bzw. 90 cm wurden nach
der DVB 50 für den Betriebsfall im Technischen Bericht Hochbau bemessen und
nachgewiesen.
Die Treppenanlagen von der Straßenunterführung sind jeweils ausgestattet mit zwei Niro-
Nettobreite von 180 cm, je 2 x 17 Steigungen mit einem Steigungsverhältnis von
15,8/33 cm und sind jeweils unterteilt durch ein 1,60 m langes Zwischenpodest. Die
Stiegenzugänge vom angrenzenden Niveau haben je eine Nettobreite von 300 cm,
Seite 208
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
6 Steigungen mit einem Steigungsverhältnis von 15/33 cm. Die Bahnsteigzugänge werden
entsprechend der RVE 03.00.01 Bahnsteigzugänge und der ÖNorm B 1600 errichtet,
ausgestattet mit seitlichen Kehrrinnen von je 10 cm und beidseits mit je 2 beleuchteten
Niro-Handläufen in den Höhen 75 und 100 cm. Die Stufen An- und Austritte werden durch
gelbe Markierungen über die gesamte Treppenbreite an der Vorderkante der Tritt- und
Setzstufe gekennzeichnet. Vor der ersten und letzten Stufe werden Avisierungsstreifen mit
gerillter Oberfläche situiert.
Die beiden Rampenanlagen zu den beiden Randbahnsteigen haben je eine Nettobreite von
150 cm, jeweils 2 x 7,50 m lange Rampen mit einer Neigung von 6 %, unterteilt durch ein
1,20 m langes horizontales Zwischenpodest. Die Rampen sind entsprechend der ÖNorm
B 1600 mit je zwei Doppelhandläufen in 75 cm bzw. 100 cm Höhe ausgestattet, die
Markierungen über die gesamte Rampenbreite werden entsprechend der ÖNorm B 1600
ausgeführt. Als Belag kommt Asphaltbelag mit einer Rutschfestigkeitsklasse von R 12 (gem.
BGR 181) zur Ausführung.
Im Bereich Haltestelle Untersiebenbrunn werden zwei neue 160 m lange Randbahnsteige

mit einer Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite beträgt zwischen
3,00 m im Freibereich und 4,80 m im Zugangsbereich. Der Randbahnsteig entlang Gleis 1
wird im Modul 1b auf eine Länge von 19,10 m überdacht. Im Modul 2 werden die
Bahnsteige über eine Länge von 40,5 m überdacht.
Seite 209
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Bahnsteigbreiten
Randbahnsteig Gleis 1
Randbahnsteig Gleis 2
Auf den Randbahnsteigen wird je eine Wartekoje errichtet, jeweils am Ende des
überdachten Bereichs. Das Bahnsteigdach dient zugleich als Überdachung der Wartekoje,
eine 5 cm breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekoje hat eine Außenmaß von 260/550 cm,
die Stahlkonstruktion der Koje lagert auf einer Fundamentplatte auf. Analog der
Seite 210
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

Die Randbahnsteige sind barrierefrei über einen Rampe gem. ÖNorm B 1600 erreichbar.
versehen.

B3.2.9.5 Material
einem srt Wert >= 0.45, gem. ÖNorm B 1338 im Splittbett verlegt mit dazu gehörigem
In den Wartekojen werden rutschfeste Natursteinfliesen (srt -Wert >= 0.45) verlegt, der
ÖNorm EN 13501-1.
Die Zugangsrampen werden mit einem Belag aus Asphalt versehen, die
Rutschfestigkeitsklasse beträgt R 12 gem. BGR 181.
Granit verkleidet.
Aluminiumverbundplatten mit einer Brandschutzqualifikation von A2-s1d0 gem. ÖNorm
Seite 211
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

aus Verbundsicherheitsglas. Die raumhohe Verglasung der Wartekojen werden gem.
ÖNorm B 3716-3 dimensioniert und ausgeführt. Die Verglasung hält einer Horizontallast von
B 1991-1 gem. Nutzugskategorie C5. Die Verglasung mit einer Absturzhöhe von > 4.0 m
werden gemäß Nutzungskategorie C5 für eine Horizontallast von 3,0 kN/m gem. ÖNorm
EN 1991-1-1 ausgelegt.
Teil B5.3.2)
B3.2.10 Unterwerk Untersiebenbrunn
Östlich des Bahnhofes Untersiebenbrunn wird bei km 23,25 eine neue

2
Unterwerksschaltanlage mit einer Grundfläche von ca. 236 m errichtet.
Das Technikgebäude ist als eingeschossiger Baukörper geplant. Das Gebäude entspricht der
Gebäudeklasse 1 gemäß OIB.
Bei dem Gebäude handelt es sich um ein teilweise konditioniertes Gebäude lt. OIB
Richtlinie 6 „Energieeinsparung und Wärmeschutz“. Die dort definierten Anforderungen an
die Gebäudehülle sowie den maximalen Heizwärmebedarf werden eingehalten und
dementsprechende Nachweise werden im Zuge der Ausführungsplanung nachgereicht.
Das Dach ist zu Wartungszwecken über eine Außenleiter begehbar, als
Dachabsturzsicherung werden Einzelanschlagpunkte gem. EN 795 angebracht.
Seite 212
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
• 15-kV-Raum mit Innenraumschaltanlage samt Druckentlastung

• Warten und Gerüstraum
• Batterieraum
• WC samt Vorraum
• Lagerraum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Osten und Westen direkt vom Vorplatz. Im Osten
gelangt man über eine Doppelflügel Drehtüre (DL=160/265 cm) in den Vorraum und in
weiterer Folge in das WC und in den Batterieraum. Die 15-kV-Schaltanlage ist direkt vom
Freien über eine Doppelflügel Drehtüre (DL=160/330 cm) erschlossen. An der Westseite des
Gebäudes sind der Lagerraum und der Warten und Gerüstraum direkt vom Freien über eine
Drehtüre (DL= 100/220 bzw. 225 cm) erschlossen. Neben der Türe ins Lager ist die
Dachaufstiegsleiter, mittels einer ortsfesten Leiter gem. AM-VO, situiert.
Das eingeschossige Technikgebäude wird in Stahlbetonmassivbauweise auf einer

Flachgründung errichtet. Sämtliche Tragelemente werden mit Stahlbeton errichtet,
nichttragende Zwischenwände werden als beidseitig verputztes Ziegelmauerwerk
hergestellt. Die Decke über Erdgeschoß wird als Stahlbetondecke errichtet. Die Fundierung
erfolgt mit einer 30 cm bzw. 40 cm Bodenplatte aus Stahlbeton und Streifenfundamente.
B3.2.10.3 Fassade
Die Fassade wird zum Großteil als hinterlüftete mehrschalige Fassade mit
faserzementgebundenen Platten (Brandverhalten A1 gemäß ÖNorm EN 13501-1) konzipiert.
Die Wärmedämmung wird aus mineralischen Fassadendämmplatten (10 cm dick) mit dem
Brandverhalten des Baustoffes A2-s1 d0 gemäß ÖNorm EN 13501-1 ausgeführt. Die
Unterkonstruktion wird aus Holzkonstruktion mit dem Brandverhalten von mind. D gemäß
ÖNorm EN 13501-1 ausgeführt.
Die Fassade im Bereich des Lagers ist als Wärmedämmverbundsystem-Fassade mit

Dünnputzbeschichtung konzipiert. Die Wärmedämmung wird aus EPS-F
Fassadendämmplatten (10 cm dick) mit dem Brandverhalten des Baustoffes D gemäß
ÖNorm EN 13501-1 ausgeführt.
Seite 213
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Die Außentüren sind Metalltüren mit Glas- bzw. Metallfüllungen, die Fenster werden als
isolierverglaste Alufenster hergestellt.
B3.2.10.4 Dach
Die Dachhaut des Technikgebäudes besteht aus einem Kaltdachaufbau, ein

flugfeuerbeständiges Foliendach mit der Brandschutzqualifikation Broof, t1 gem. ÖNorm
EN 13501-1, auf entsprechender Holzunterkonstruktion. Auf der der Stahlbetondecke liegt
eine 16,0 cm Wärmedämmung aus XPS hinterlüftet.

Steildaches erfolgt mittels Kastenrinne und Regenabfallrohre, welche über einen
Sickerschacht versickert werden. Die
B3.2.10.5 Ausbau
Der 15-kV-Schaltanlagenraum hat eine Raumhöhe von 4,00 m, die restlichen Betriebsräume
haben eine Raumhöhe von 3,20 m, die Böden werden staubfrei, eben und trittsicher
ausgeführt und sind zum Teil als Doppelböden ausgeführt. Die Decken und Wände werden
ebenso sauber und staubfrei hergestellt. Die Betriebsräume werden natürlich über
Oberlichten belichtet.
Als Fußbodenbelag kommen in den Technikräumen ableitfähige Kunststoffbeläge in Cfl -s1

gemäß ÖNorm EN 13501-1, bzw. Betonbeschichtungen in Cfl -s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1
und einer Rutschfestigkeit von R9 gemäß BGR 181 zur Ausführung. Der Batterieraum wird
mit einer säurebeständigen Beschichtung auf Zementestrich inkl. 15 cm Hochzug im
Schwellenbereich ausgebildet.
Zum Teil kommt ein Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von 7,5 kN/ m2 zur Ausführung,
die Trägerplatte besteht aus Calciumsulfat mit der Euroklasse des Brandverhaltens A2 gem.
ÖNorm EN 13501-1. Im WC kommen Fliesen mit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNorm
EN 13501-1 zur Ausführung.
Die tragenden Innenwände werden in 30 cm Stahlbeton beidseits gespachtelt und gemalt

hergestellt und entsprechen somit der Feuerwiderstandsklasse REI 90 gem. ÖNorm
EN 13501-2 und besteht aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens A1 gem.
ÖNorm EN 13501-1. Die nichttragenden Innenwände werden in 12 cm Ziegel, beidseits
verputzt und gemalt hergestellt und entsprechen somit der Feuerwiderstandsklasse REI 90
Seite 214
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
gem. ÖNorm EN 13501-2 und besteht aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens
A1 gem. ÖNorm EN 13501-1.

gespachtelt.
Die tragenden Außenwände und die Decke über dem Erdgeschoß erfüllen die
Feuerwiderstandsklasse REI 90 gem. ÖNorm EN 13501-Teil 2 aus den Baustoffen der
Euroklasse des Brandverhaltens von A1 gem. ÖNorm EN 13501-Teil 1.
Der Batterieraum und der 15-kV-Schaltraum werden als eigener Brandabschnitt
ausgebildet.
Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2-s1 d0 (gem. ÖNorm EN
13501-Teil 1) umschlossen. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Türen und Tore in
brandabschnittsbildenden Wänden werden in der Qualifikation mind. EI230-C (gem. ÖNorm
B 3850) ausgeführt.

Freien. Nach höchstens 40 m gelangt man aus allen Räumen ins Freie. Der Zutritt der
Feuerwehr ist gewährleistet.

Seite 215
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

Alle Räume werden elektrisch beheizt (mittels Frostwächter), der Warten und Gerüstraum
wird bei Bedarf durch Split-Klimageräte gekühlt. Die Wasserversorgung erfolgt durch den
Anschluss an das örtliche Wasserversorgungsnetz. Die Dachwässer werden über einen
Sickerschacht versickert. Die Schmutzwässer werden in eine zu errichtende Senkgrube
geleitet. Die Beleuchtung erfolgt durch Aufbauleuchten. Die E-Installationen im
Batterieraum werden gem. VEXAT ausgeführt.
B3.2.11 Schalthaus Schönfeld Lassee
Westlich bei km 26,470 des Bahnhofes Schönfeld Lassee wird ein Schalthaus mit dem
• Kabelkeller
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Süden direkt vom Vorplatz. Jeder Betriebsraum
Seite 216
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

hergestellt.
B3.2.11.3 Fassade

B3.2.11.4 Dach


B3.2.11.5 Ausbau
Seite 217
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
EN 13501-1.


gespachtelt.


Seite 218
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

B3.2.12 Bahnhof Schönfeld Lassee
Der Bahnhof Schönfeld Lassee besteht derzeit aus einem Aufnahmegebäude und zwei
ca. 210 m langen Erdbahnsteigen als Inselbahnsteig, die nur durch schienengleiche
Querungen der Gleise 2 bzw. 4 erreichbar sind.
Für das Jahr 2030 wird für den Bahnhof Schönfeld Lassee eine Reisendenfrequenz von 325
Personen prognostiziert. Dementsprechend wird der Bahnhof in der Kategorie 6 eingestuft
und als Regeltyp D geplant.
Der projektierte Bahnhof besteht aus einem 220 m langen Inselbahnsteig mit einer
Kantenhöhe von 55 cm. Der Inselbahnsteig wird durch einen neuen Personentunnel mit
Zugang von beiden Seiten der Gleistrasse erschlossen.
Die Bahnsteige werden neu ausgestattet und mit je einer Wartekoje versehen. Das
Aufnahmegebäude bleibt unverändert.

Die Bahnsteigerschließung des Inselbahnsteiges erfolgt über eine neue
Personenunterführung.
Seite 219
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Der südliche Zugang zur Personenunterführung erfolgt vom Vorplatz über eine einläufige
Treppe mit einer Nettostiegenbreite von 230 cm und 2 mal 15 Steigungen mit einem
Steigungsverhältnis von 15,8/33 cm, unterteilt durch ein Zwischenpodest mit einer Länge
von 160 cm. Sowie über eine Rampenanlage mit 10,0 m langen Rampen mit einer Neigung
von 6 %, unterteilt durch jeweils 1,20 m lange horizontale Zwischenpodeste. Die
Rampenanlage hat eine Nettobreite von 226 cm zwischen zwei Doppelhandläufen in 75 cm
bzw. 100 cm Höhe. Die seitliche Absturzsicherung zum tiefergelegenen Gelände wird mittels
Stahl-Glasgeländer mit einer Höhe von 1,00 m hergestellt.
Der nördliche Zugang zum Personentunnel erfolgt vom öffentlichen Weg über eine 3,00 m
bis 4,00 m breite Rampenanlage mit 10,0 m langen Rampen mit einer Neigung von 6 %,
unterteilt durch jeweils 1,20 m lange horizontale Zwischenpodeste. Zur Verkürzung des
Weges wurde eine einläufige Treppe mit einer Nettobreite von 180 cm und einem
Steigungsverhältnis von 13 Steigungen 15/33 cm geplant. Die Treppe wird mit beidseitigen
Doppelhandläufen (H= 75 bzw. 100 cm) ausgestattet.
In der Mitte des Personentunnels auf Niveau -4,13 gelangt man über eine einläufige Treppe
mit einer Nettostiegenbreite von 180 cm und 2 mal 15 Steigungen mit einem
Steigungsverhältnis von 15,8/33 cm, unterteilt durch ein Zwischenpodest mit einer Länge
von 160 cm auf den Inselbahnsteig auf Niveau +155,885.
Auf Niveau des Personentunnels, gegenüber dem Stiegenaufgang, befinden sich ein
Technikraum und ein Schacht (Rohbaulichte 200/250 cm), vorgerichtet für den späteren
Einbau eines hydraulischen Personenaufzuges. Der Zugang zum Technikraum erfolgt über
eine Drehtür mit der DL= 100/200 cm in der Brandschutzqualifikation EI230-C gemäß
ÖNorm B 3850. Die Be- und Entlüftung des Technikraumes erfolgt direkt über
Bahnsteigniveau. Der Boden der Schachtgrube und des Technikraumes wird öldicht mit
Seite 220
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Steigungsverhältnis von 15,8/33 cm errichtet.
benötigte Leistungsfähigkeit beträgt 52 Personen und entspricht somit der vorhandenen

Im Bereich Bahnhof Schönfeld Lassee wird der neue 220 m lange Inselbahnsteig mit der
Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite beträgt zwischen 7,37 m und
7,67 m. Der Bahnsteig wird auf eine Länge von ca. 41,70 m überdacht. Der südliche Zugang
zum Personentunnel wird auf eine Länge von 29,14 m überdacht. Das Bahnsteigdach und
die Zugangsüberdachung ruhen jeweils auf Stahl-Doppelstützen aus quadratischen
Formrohren mit einer Regelstützweite von 4,40 m, der Achsabstand beträgt 2,36 m. Die
Bahnsteigdachbreite beträgt ca. 2,36 m.
zusammen:
Doppelstützen verzinkt, grundiert, lackiert mit farbiger Deckbeschichtung.
Horizontaler Stahlrahmen aus den Hauptträgern in Längsrichtung und den Querträgern in
den Stützenachsen.
Die rechteckigen Felder des Rahmens werden mit Trapezblech gefüllt, auf welchen eine
Gefälledämmung installiert wird.
Diese wird mit einer flugfeuerbeständigen Abdichtungsfolie überzogen und dient der
Entwässerung.
Die primäre Stahlkonstruktion wird mit einer Untersicht aus Alu-Verbundplatten verkleidet.
Seite 221
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Bahnsteigbreite
Die Ausstattung der Bahnsteige erfolgt gemäß CD Manual und umfasst im Wesentlichen
B3.2.12.1.3.1 Wartekojen
Auf dem neuen Inselbahnsteig wird eine Wartekoje am Ende der Bahnsteigüberdachung
errichtet. Das Bahnsteigdach dient zugleich als Überdachung der Wartekoje, eine 5 cm
breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekojen haben eine Außenmaß von 270/570 cm, die
Sitzgelegenheiten für 6 Personen, einen Rollstuhlabstellplatz und Anhaltebügel gem. TSI,
der Fahrkartenschalter ist ebenso in der Wartekoje situiert. Die Zugangstüre mit der
Der Inselbahnsteig ist über eine Stiege erreichbar, die Stiegen werden mit beidseitigen
Doppelhandläufen (gem. ÖNorm B 1600) ausgeführt. Die Handläufe werden mit einer
taktilen Handlaufbeschilderung aus Aluminium versehen. Die Erschließung des Bahnsteiges
ist nicht barrierefrei, es werden jedoch gem. der Anforderungen TSI-PRM im Umkreis von
weniger als 30 km an der gleichen Strecke barrierefreie Bahnhöfe realisiert. Für den
Seite 222
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
späteren Einbau von Aufzügen werden die baulichen Vorkehrungen getroffen. Die Zugänge
zum Personentunnel von den Vorplätzen sind durch 6 % geneigte Rampenanlagen
barrierefrei gestaltet. Die maximal 10,0 m langen Rampen mit einem Gefälle von 6,0 %
werden entsprechend der ÖNorm B 1600 mit beidseitigen Doppel-Handläufen und gelben
Markierungen am Rampenanfang und –ende ausgeführt.

B3.2.12.3 Material
Ausbau:
Die Rampenanlegen werden mit Asphalt (R12 gem. BGR 181) hergestellt, die nördliche
Zugangsstiege zum Personentunnel wird aus Betonfertigteilstufen (mind. R 11 gem. BGR
181) hergestellt.
rutschfest mit einem srt-Wert > 0,45 bzw. mind. R11 gem. BGR 181) in der Euroklasse des
EN 13501-1).
beidseitige Schmutzrinnen mit einer Breite von 10,0 cm errichtet. Der Treppenan- und -
Die Rampe zum Randbahnsteig wird mit einem Belag aus Naturstein (R 12 gem. BGR 181,
A2fl gemäß ÖNorm EN 13501) hergestellt.
Blindenleitsystem (gemäß Planungsrichtlinien der ÖBB Barrierefreie Infrastruktur).
Seite 223
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Die Warnstreifen werden farblich markiert. In der Wartekojen werden rutschfeste


wird aus Sicherheitsglas VSG (2 x 10 mm) liniengelagert hergestellt.
entsprechend der ÖNorm B3716-3 „Glas im Bauwesen – Konstruktiver Glasbau“ ausgeführt.
Der Aufzugsschacht, auf Ebene des Personentunnels, vorgerichtet für den späteren
Lifteinbau hat eine Rohbaulichte von 250/200 cm. Der Technikraum wird direkt ins Freie
entlüftet. Die Türe in der brandabschnittsbildenden Wand wird in der Qualifikation mind.
EI230-C (gem. ÖNorm B 3850) ausgeführt, hat eine Durchgangslichte von 100/200 cm und
schlägt in Fluchtrichtung auf. Die Türe erhält einen Notausgangsbeschlag laut ÖNorm
EN 179. Schachtgrube und Triebwerksraum erhalten eine öldichte Bodenbeschichtung mit
mind. 15 cm Hochzug.
Seite 224
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

Freibereich werden im Abstand von 13.20 m Beleuchtungsmaste errichtet. (zur Beleuchtung
B3.2.13 Technikgebäude Schönfeld Lassee
Östlich des Bahnhofes Schönfeld Lassee wird bei km 27,215 ein Technikgebäude mit den
• Kabelkeller
Seite 225
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

hergestellt.
B3.2.13.3 Fassade

B3.2.13.4 Dach


B3.2.13.5 Ausbau
Seite 226
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Boden kommt ein Doppelboden mit einer Tragfähigkeit von 7,5 kN/ m2 zur Ausführung, die


gespachtelt.


Seite 227
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau

B3.2.14 Haltestelle Breitensee
Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Breitensee eine Reisendenfrequenz von
Die Haltestelle Breitensee besteht in der Endausbauphase aus zwei 160 m langen
Randbahnsteigen mit 55 cm Kantenhöhe, östlich der Haltestelle ersetzt eine geplante
Straßenunterführung die bestehende Eisenbahnkreuzung. Die Erschließung der Bahnsteige
erfolgt vom angrenzenden Niveau bzw. aus einer neuen Personenunterführung.
Die Errichtung der Haltestelle erfolgt in 2 Modulen. In Modul 1b erfolgt die Errichtung des
Randbahnsteiges entlang des späteren Gleises 2, in Modul 2 werden der zweite
Randbahnsteig sowie die Personenunterführung errichtet. Der Bereich des späteren
Stiegenaufganges der Personenunterführung wird in Modul 1b als Bahnsteig mit
begrenzender Lärmschutzwand ausgeführt.
Der Zugang zum Randbahnsteig entlang Gleis 2 erfolgt im Modul 1b vom Süden vom
Vorplatz über das angrenzende Niveau. Die Aufstellfläche für die Feuerwehr ist davor
ausgewiesen.
In Modul 2 werden dann die Straßenunterführung und der zweite Randbahnsteig entlang
Gleis 1 errichtet. Der Zugang erfolgt zum Randbahnsteig entlang Gleis 1 im Norden direkt
vom angrenzenden Niveau. Die künftige Verbindung der Personenunterführung mit den
beiden Randbahnsteigen erfolgt über je eine gerade einläufige Stiege. Die Stiegenaufgänge
sind seitlich begrenzt durch Stahlbetonwände, die ca. 15 cm über die Bahnsteigoberkante
Seite 228
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
ragen, darauf aufgesetzt ist jeweils eine Stahl-Glaskonstruktion als Stiegeneinhausung und
Absturzsicherung.
maßgeblich. Der in Modul 2 errichtete Personendurchgang hat künftig eine lichte Breite von
4,40 m und eine lichte Höhe von 2,80 m und weist somit mindestens die geforderte
Rohbaubreite von 330 cm und die geforderte lichte Höhe von mind. 280 cm auf. Die
Gesamtlänge des Personendurchgangs beträgt ca. 17,64 m.
Jeder der beiden Randbahnsteige verfügt im Modul 2 über 2 Zugänge – eine Stiege aus der
Personenunterführung mit 180 cm Nettobreite, ein direkter Zugang vom angrenzenden
Niveau. Die Leistungsfähigkeit der Zugangstreppen beträgt 112 bis 125 Personen, die
benötigte Leistungsfähigkeit beträgt 22 Personen, diese ist kleiner als die vorhandene
Die Treppenanlagen vom Personentunnel sind jeweils ausgestattet mit zwei Niro-
Nettobreite von 180 cm, je 2 x 15 Steigungen mit einem Steigungsverhältnis von 15,8/33
cm und sind jeweils unterteilt durch ein 1,60 m langes Zwischenpodest. Die
Bahnsteigzugänge werden entsprechend der RVE 03.00.01 Bahnsteigzugänge und der
Im Bereich Haltestelle Breitensee werden zwei neue 160 m lange Randbahnsteige mit einer
Kantenhöhe von 55 cm ü. SOK errichtet. Die Bahnsteigbreite beträgt zwischen 3,00 m im
Freibereich und 4,80 m im Zugangsbereich. Der Randbahnsteig entlang Gleis 2 wird im
Modul 1b auf eine Länge von 18,50 m überdacht. Im Modul 2 werden die Bahnsteige über
eine Länge von 40,5 m überdacht.
Seite 229
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Ausrüstung) gem. AStV sind am Dach vorgesehen. An den Dachkanten wird mittels Schilder
auf die Gefahr von Hochspannung bei Betreten des Daches aufmerksam gemacht.
Entwässerung des überdachten Bahnsteigbereiches erfolgt in Form eines Dachgefälles nach
Bahnsteigbreite
Abstand Warnstreifen zur Gleisachse 2,50 m (vmax= 160 km/h)
Seite 230
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Auf dem Randbahnsteig wird eine Wartekoje errichtet, jeweils an Ende des überdachten
breite Fuge bleibt bestehen. Die Wartekoje hat eine Außenmaß von 260/550 cm, die
Der Randbahnsteig ist barrierefrei vom angrenzenden Niveau erreichbar.

Bei den Stiegen werden beidseitig Doppelhandläufe (gem. ÖNorm B 1600) ausgeführt. Die
Handläufe werden mit einer taktilen Handlaufbeschilderung aus Aluminium versehen.

In Modul 2 werden für den späteren Einbau von Aufzügen, zur barrierefreien Verbindung
Personentunnel zu Randbahnsteig, baulichen Vorkehrungen getroffen.
B3.2.14.5 Material
einem srt Wert >= 0,45, gem. ÖNorm B 1338 im Splittbett verlegt mit dazu gehörigem
In den Wartekojen werden rutschfeste Natursteinfliesen (srt -Wert >= 0,45) verlegt, der
ÖNORM EN 13501-1.
Seite 231
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Granit verkleidet.
Aluminiumverbundplatten mit einer Brandschutzqualifikation von A2 s1d0 gem. ÖNorm EN
13501-1, verlegt in Querrichtung.

B 1991-1 gem. Nutzugskategorie C5. Die Verglasung mit einer Absturzhöhe von > 4,0 m
werden gemäß Nutzungskategorie C5 für eine Horizontallast von 3,0 kN/m gem. ÖNorm
EN 1991-1-1 ausgelegt.
Teil B5.3.2)
B3.2.15 Schalthaus Schönfeld Lassee
Östlich bei km 32,450 der Haltestelle Breitensee wird ein Schalthaus mit dem Außenmaßen
von 10,40 x 3,60 m errichtet.
Seite 232
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
• Kabelkeller
• E-Technik Raum
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Süden direkt vom Vorplatz. Jeder Betriebsraum
hergestellt.
B3.2.15.3 Fassade

Seite 233
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.2.15.4 Dach


B3.2.15.5 Ausbau
EN 13501-1.


gespachtelt.
Seite 234
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau




B3.2.16 Schalthaus Marchbrücke
Östlich bei km 37,568 der Haltestelle Breitensee wird ein Schalthaus mit dem Außenmaßen
von 5,10 x 3,60 m errichtet.
Seite 235
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
• Kabelkeller
Die Erschließung des Gebäudes erfolgt im Norden direkt vom Vorplatz. Der Betriebsraum
des Technikgebäudes ist direkt vom Freien über eine Drehtüre mit einer Durchgangslichte
von 100/225 cm erschlossen.
hergestellt.
B3.2.16.3 Fassade

Seite 236
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
B3.2.16.4 Dach


EN13501-1 hergestellt.
B3.2.16.5 Ausbau
Der Betriebsraum eine Raumhöhe von 3,20 m, die Böden werden staubfrei, eben und
trittsicher ausgeführt. Die Decken und Wände werden ebenso sauber und staubfrei
hergestellt. Der Technikraum hat keine natürliche Belichtung, da sie keine ständigen
Arbeitsplätze beherbergen. Die Türe ist eine Metalltüre mit Lamellengitterfüllung zur Be-
und Entlüftung des Technikraumes.
Stahlbeton hergestellt und entspricht somit dem Brandverhalten A1fl gemäß ÖNorm EN
13501-1.

gespachtelt.
Seite 237
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau


Die Zugänglichkeit direkt vom Freien. Der Zugang zum Kabelkeller erfolgt über eine
Einstiegsöffnung inklusive Abstiegsleiter vom Freien. Der Zutritt der Feuerwehr ist
gewährleistet.


B3.3 Modul 2
B3.3.1 Haltestelle Glinzendorf und Haltestelle Breitensee
Im Modul 2 werden bei der Haltestelle Glinzendorf und bei der Haltestelle Breitensee jeweils
der zweite Randbahnsteig mit Bahnsteigdach sowie der Personentunnel errichtet. Das
bereits errichtete Bahnsteigdach wird auf jeweils eine Länge von 40,5 m verlängert.
Die Bahnsteigbreiten der zweiten Randbahnsteige betragen:
Seite 238
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B3 – Hochbau
Bahnsteigbreiten
Haltestelle Glinzendorf: zwischen 3,14 und 4,72 m

Haltestelle Breitensee: zwischen 3,14 und 4,72 m

Weitere Befundung siehe dazu auch B3.2.4 und B3.2.14
Seite 239
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B4 – Eisenbahnbetrieb
B4 Eisenbahnbetrieb
Die nach dem VzG (= Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten) des
Unternehmens Österreichische Bundesbahn benannte Strecke 11701 Stadlau
Frachtenbahnhof – Staatsgrenze nächst Marchegg (-Devínska Nová Ves) – auch
„Marchegger Ostbahn“ oder „Ostbahn (östliche Linie)“ genannt – wurde mit der
11. Verordnung der Bundesregierung über die Erklärung weiterer Eisenbahnen zu
Hochleistungsstrecken (auch 5. Hochleistungsstrecken – Verordnung) am 10. Jänner 2012
in der erweiterten Relation Wien – Staatsgrenze bei Marchegg zu einer Hochleistungsstrecke
erklärt.
Die VzG-Strecke 11701 führt über die Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße durch das
Marchfeld nach Marchegg, wo sie mit der – ebenso mit der oben genannten Verordnung zur
Hochleistungsstrecke erklärten – VzG-Strecke 11501 Gänserndorf – Marchegg
zusammentrifft.
Nach dem Grenzbahnhof Marchegg überquert die Eisenbahnstrecke die March, welche die
Staatsgrenze zur Slowakei bildet.
Von der k.k. priv. österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft wurde die
Strecke Wien – Marchegg errichtet und 1870 eröffnet. Jahrzehntelang stellte diese die
Hauptverbindung von Wien nach Bratislava und weiter nach Budapest dar, auf der auch der
Orient-Express verkehrte; die Strecke war damals zweigleisig ausgeführt.
Vom Bahnhof Stadlau Frachtenbahnhof (zweigleisig bis zur Haltestelle Wien Erzherzog Karl-
Straße) bis zur Haltestelle Wien Hausfeldstraße erfolgt die Betriebsführung primär im E-
Betrieb (Strecke ist mit einer Oberleitungsanlage ausgerüstet); von der Haltestelle Wien
Hausfeldstraße bis Marchegg wird der Eisenbahnbetrieb mit dieselbetriebenen Fahrzeugen
abgewickelt.
Auf der mit PZB (= punktförmige Zugbeeinflussung) ausgerüsteten Strecke Stadlau
Frachtenbahnhof – Staatsgrenze nächst Marchegg (-Devínska Nová Ves) befinden sich zwei
Fernbedienungsbereiche:
• Stadlau Frachtenbahnhof – Abzweigung Stadlau 1 (zuständiger Fahrdienstleiter: Stadlau
Frachtenbahnhof)
• Raasdorf – Siebenbrunn-Leopoldsdorf (zuständiger Fahrdienstleiter: Siebenbrunn-
Leopoldsdorf)
Der Streckenabschnitt von der Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße bis zur Staatsgrenze
nächst Marchegg soll nunmehr unter Zugrundelegung folgender übergeordneter Projektziele
ausgebaut werden:
Seite 240
Stadlau - Marchegg
B – Befund
1. Modulhafter Ausbau mit den Etappierungen

a. Modul 1a
b. Modul 1b
c. Modul 2
2. Zweigleisiger Ausbau (Erhöhung der Streckenkapazität)
3. Durchgehende Elektrifizierung
4. Hebung der Verkehrssicherheit (z.B. durch Auflassung von Eisenbahnkreuzungen,
Niveaufreimachung der Eisenbahnkreuzungen durch Errichtung von Unterführungen
oder Überführungen, Technische Sicherung von Eisenbahnkreuzungen)
5. Modernisierung und Attraktivierung der Verkehrsstation inklusive der
Kundenbereiche
Zum beabsichtigten gegenständlichen Vorhaben „Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung

Stadlau – Staatsgrenze nächst Marchegg (km 0,740 – km 37,920)“ gibt es sowohl in den
Wiener- als auch in den Niederösterreichischen Bereichen eine Vielzahl an
„Nachbarprojekten“, die in der UVP-/Einreichplanung Berücksichtigung finden.
B4.1 Ausgangslage
Auf der VzG-Strecke 11701 Stadlau Frachtenbahnhof – Staatsgrenze nächst Marchegg (-

Devínska Nová Ves) befinden sich im Vorhabenabschnitt (km 0,740 – km 37,920) die
Bahnhöfe Raasdorf, Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Schönfeld-Lassee und Marchegg sowie die
Haltestellen Wien Hirschstetten, Wien Hausfeldstraße, Glinzendorf, Untersiebenbrunn und
Breitensee N.Ö.
Zahlreiche schienen- (niveau-) gleiche Bahnübergänge (technisch und nicht technisch
gesicherte Eisenbahnkreuzungsanlagen) für den Straßenverkehr und schienen- (niveau-)
gleiche Bahnsteigzugänge für die Reisenden sind Infrastruktureinrichtungen der VzG-
Strecke 11701.
Für die Betriebsanlagen „Bahnhöfe“ (ausgenommen Bahnhof Marchegg; dieser Bahnhof wird
primär im „Nachbarprojekt“ Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg Staatsgrenze
umgebaut) werden zur gegenwärtigen Betriebsführung und Betriebsabwicklung folgende
Bestandsinfrastrukturparameter und betriebliche Prämissen in Hinblick auf das vorliegende
Projekt festgehalten:
(Auszüge aus den aktuell aufliegenden Betriebsstellenbeschreibungen des Unternehmens Österreichische

Bundesbahn; Stand: März 2012)
Seite 241
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bahnhof Raasdorf (km 10,326 laut derzeit gültigem VzG)

• Unterwegs- beziehungsweise Zwischenbahnhof (eisenbahnbetrieblich unbesetzt)
Ferngesteuert vom Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf
• Bahnsteig 1 (Mittelbahnsteig; Bahnsteigkantenhöhe 38 cm, Länge 203 m;

Oberflächenbefestigung: Beton) – kein gleisfreier Zugang
• Gleis 1 – Hauptgleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) teilweise links und
rechts des Gleises]
rechts des Gleises; Signalisierung in Fahrtrichtung 1 und 2 nur mit vmax 40km/h –
Grund: DV V3 § 54 (2)]
rechts des Gleises; signaltechnisch nur Ausfahrten möglich]
• Gleis 5 – Hauptgleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) auf beiden Seiten
des Gleises]
• Gleis 6 – Nebengleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) auf beiden Seiten
des Gleises]; Freiladegleis, Seitenrampe
des Gleises]; Bestandnehmergleis, Seitenrampe
• Anschlussbahn Lagerhaus
• Anschlussbahn Agrana
Das Ein- und Ausschalten der Beleuchtung der öffentlich zugänglichen Bereiche erfolgt
automatisch mit einem Dämmerungsschalter.
Das Ein- und Ausschalten aller anderen Bereiche (z.B. Weichenbeleuchtung) erfolgt manuell
durch den Fahrdienstleiter Siebenbrunn-Leopoldsdorf.
Eisenbahnbetriebliche Bahnhofgrenzen:
• Einfahrsignal „A914“ – km 9,797 (Fahrtrichtung 1)
• Einfahrsignal „Zc31“ – km 11,402 (Fahrtrichtung 2)
Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf (km 19,487 laut derzeit gültigem VzG)

• Unterwegs-, Abzweig- beziehungsweise Zwischenbahnhof (eisenbahnbetrieblich
besetzt; Fernbedienbahnhof für Bahnhof Raasdorf)
• Zugbildebahnhof; Zugausgangs- und Zugendbahnhof
Seite 242
Stadlau - Marchegg
B – Befund
• Bahnsteig 1 (Randbahnsteig; Bahnsteigkantenhöhe 38 cm, Länge 150 m;

Oberflächenbefestigung: Beton) – gleisfreier ebener Zugang
rechts des Gleises]
des Gleises]
• Gleis 2b – Nebengleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) auf beiden
Seiten des Gleises]; Ausziehgleis
des Gleises]
• Gleis 4a – Nebengleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) auf beiden
Seiten des Gleises]; Abstellgleis
• Gleis 5 – Nebengleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) rechts des
Gleises]; Freiladegleis, Seitenrampe
rechts des Gleises]
des Gleises]
• Gleis 10 – Nebengleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) auf beiden
Seiten des Gleises]; Verschubgleis
Seiten des Gleises]; Verschubgleis
• Gleis 12a – Nebengleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) auf beiden
Seiten des Gleises]; Zuführungsgleis zur Anschlussbahn Lagerhaus
• Anschlussbahn Lagerhaus
• Anschlussbahn Zuckerfabrik
Das Ein- und Ausschalten der Beleuchtung aller Bereiche erfolgt manuell durch den
Fahrdienstleiter Siebenbrunn-Leopoldsdorf.
Seite 243
Stadlau - Marchegg
B – Befund
• Einfahrsignal „A“ – km 18,926 (Fahrtrichtung 1)
• Einfahrsignal „Z“ – km 20,421 (Fahrtrichtung 2)
• Einfahrsignal „B“ – km 0,647 [aus Fahrtrichtung der ehemaligen VzG-Strecke 18801
Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Engelhartstetten; diese Strecke ist gegenwärtig im
Eigentum der NÖVOG (Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft
m.b.H.)]
Bahnhof Schönfeld-Lassee (km 27,120 laut derzeit gültigem VzG)

• Unterwegs- beziehungsweise Zwischenbahnhof (eisenbahnbetrieblich besetzt)

Oberflächenbefestigung: gewalzte Erde) – kein gleisfreier Zugang
Oberflächenbefestigung: gewalzte Erde) – kein gleisfreier Zugang
des Gleises]
des Gleises]
• Gleis 3 – Hauptgleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) rechts des
Gleises]
des Gleises]; Freiladegleis
• Gleis 6b – Nebengleis [Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) links des
Gleises]; Freiladegleis > derzeit gesperrt
• Anschlussbahn Riedmüller
• Anschlussbahn Agrana
Das Ein- und Ausschalten der Beleuchtung aller Bereiche (z.B. Platzbeleuchtung und
öffentlich zugängliche Räume) erfolgt manuell durch den Fahrdienstleiter Schönfeld-Lassee.
• Einfahrsignal „A“ – km 26,200 (Fahrtrichtung 1)
• Einfahrsignal „Z“ – km 27,875 (Fahrtrichtung 2)
Seite 244
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B4.2 Bau- und Betriebsprogramm
B4.2.1 Bauprogramm
Für das gegenständliche Projekt [Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau –

Staatsgrenze nächst Marchegg (km 0,740 – km 37,920)] wurde ein Baukonzept erstellt,
welches eine mögliche Darstellung, in welcher Form der Bauablauf unter Beachtung der
eisenbahnbetrieblichen und bautechnischen Erfordernisse mit möglichst geringen
Einschränkungen durchgeführt werden kann, dokumentiert. Die darin enthaltenen Aussagen
zu den Bauabläufen sind daher nicht als definitive Festlegungen zu verstehen.
Ziel des vorliegenden Berichts „Das Vorhaben – Baukonzept“ ist eine generelle Aussage zur
Bauabwicklung nach heutigem Kenntnisstand, unter Berücksichtigung des
projektspezifischen Umfelds zu treffen. Darin werden die erforderlichen Aktivitäten und
Maßnahmen zur Herstellung des Vorhabens dargestellt. Daraus soll die voraussichtliche
Größenordnung der Dauer der einzelnen Bauphasen und die Erfordernisse an Baustraßen,
Baustellenzufahrten, Baustelleneinrichtungsflächen, die erforderlichen Massentransporte und
die zeitliche Abfolge ersichtlich sein.
Der zweigleisige Vollausbau des Projektes wird in insgesamt 3 Realisierungsetappen

(„Module“) umgesetzt:
Modul 1a zweigleisiger Vollausbau Teilabschnitt Wien

(die Strecke von Projektanfang bis zur Haltestelle Wien Aspern wird
zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert)
Die genaue Anzahl der Beschäftigten in dieser Realisierungsetappe kann zu diesem

Zeitpunkt noch nicht festgelegt werden.
An Spitzentagen wird mit bis zu 330 gleichzeitig tätigen Personen gerechnet.
Modul 1b selektiv zweigleisiger Ausbau

(die gesamte Strecke wird elektrifiziert sowie alle Haltestellen und
Bahnhöfe werden umgebaut; der zweigleisige Ausbau erfolgt in den
Abschnitten Siebenbrunn-Leopoldsdorf bis Schönfeld-Lassee und
Marchegg bis zur Staatsgrenze – inklusive Niveaufreimachungen von
Eisenbahnkreuzungsanlagen)

Seite 245
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Modul 2 zweigleisiger Vollausbau der Gesamtstrecke

(Zulegung des zweiten Gleises in jenen Streckenabschnitten, die noch
eingleisig sind – inklusive Niveaufreimachungen von noch bestehenden
niveaugleichen Eisenbahnkreuzungsanlagen im niederösterreichischen
Abschnitt)

Für die genannten 3 Realisierungsetappen („Module“) wurden Bauphasen definiert und
Baubeschreibungen angefertigt.
Auszugsweise werden für die 3 Module einzelne (eisenbahnbetrieblich relevante)
Baumaßnahmen angeführt:
B4.2.1.1 Modul 1a
In der Bauphase 1 des Moduls 1a wird ein Gleisprovisorium unter laufendem Betrieb erstellt,
welches abschnittsweise mit 60 km/h beziehungsweise 80 km/h befahrbar ist und für das
eisenbahnbetriebliche und technische Rahmenbedingungen festgelegt wurden.
So wird z.B. eine provisorische (technisch gesicherte) Eisenbahnkreuzungsanlage Contiweg
(km 2,107) – gegenwärtige Eisenbahnkreuzungsbestandsanlage befindet sich in km 2,155 –
zum Zwecke der Aufrechterhaltung des Straßenverkehrs und im Rahmen der Realisierung
der Unterführungen Hirschstettner Straße und Contiweg errichtet.
Die genannten Unterführungen stellen Ersatzbauwerke für die Eisenbahnkreuzungs-anlagen
km 1,860 (Hirschstettner Straße) und km 2,155 (Contiweg) dar, welche im Modul 1a
aufgelassen werden.
Eine Kleinhilfsbrücke (Behelfsbrücke) im Bereich Auparkweg (Provisorium im km 1,559)
wird auf dem Gleisprovisorium installiert.
Der provisorisch zu errichtende Bahnsteig (Länge 160 m) für die Haltestelle Wien
Hirschstetten dient der Aufrechterhaltung des Reisendenverkehrs in diesem Bereich.
In der Bauphase 2 des Moduls 1a erfolgt die Betriebsführung am Gleisprovisorium; in
diesem Zeitraum werden die Hauptarbeiten [z.B. Herstellung von Unterführungen,
Fußgängerdurchgang Haltestelle Wien Hirschstetten und Errichtung der Haltestelle Wien
Aspern (Projekt-km 4,539)] des Moduls 1a durchgeführt.
In der Bauphase 3 des Moduls 1a erfolgt die Komplettierung des zweigleisigen Ausbaus von
Projektanfang bis zur Haltestelle Wien Aspern; unter anderem wird die Haltestelle Wien
Hirschstetten fertig gebaut (inklusive Bahnsteigzugänge).
Seite 246
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B4.2.1.2 Modul 1b
Im Modul 1b werden neben dem selektiv zweigleisigen Ausbau inklusive der Elektrifizierung
des (neuen nördlich zu errichtenden) Streckengleises und den Umbauten der Bahnhöfe
Raasdorf, Siebenbrunn-Leopoldsdorf und Schönfeld-Lassee (inklusive Elektrifizierung) sowie
der Haltestellen Glinzendorf, Untersiebenbrunn und Breitensee N.Ö. (inklusive
Elektrifizierung) bereits bestehende Eisenbahnübergänge technisch (mit neuen Projekt-km)
gesichert.
Nach der Errichtung des neuen nördlichen zweiten Streckengleises wird das südliche
Bestandsstreckengleis abgetragen.
Unterführungen und Überführungen (z.B. im Bereich des Bahnhofes Raasdorf km 10,004
oder km 11,000 beziehungsweise im Bereich des Bahnhofes Schönfeld-Lassee km 27,635)
sind Projektbestandteile des Moduls 1b.
Im Modul 1b werden auch einzelne Eisenbahnkreuzungen gesperrt (z.B. EK km 29,029 oder
km 30,826); Umleitungsverkehre werden eingerichtet.
B4.2.1.3 Modul 2
Im Modul 2 werden der Ober- und Unterbau inklusive der Oberleitungsanlagen (z.B.
Fahrleitungsmaste) des südlichen Streckengleises errichtet.
Eisenbahnkreuzungen werden aufgelassen (z.B. durch Realisierung der Überführung L3019
bei Projekt-km 9,071 oder der Unterführung Gemeindestraße bei Projekt-km 32,596)
beziehungsweise zweigleisig technisch gesichert.
Bei den Haltestellen Glinzendorf und Breitensee werden zusätzliche neue Randbahnsteige
realisiert.
B4.2.2 Betriebsprogramm
Vom Unternehmen Österreichische Bundesbahn wurde für das gegenständliche Projekt ein
Betriebsprogramm Bestand Fahrplan 2006/2007 und ein Betriebsprogramm Prognose
(Zugzahlenabschätzung 2025 und Zugzahlen Vollausbau) erstellt.
B4.2.2.1 Betriebsprogramm Bestand (Fahrplan 2006/2007)

Abschnitt „Stadlau - Hausfeldstraße“ (VzG-Strecke 11701)
Zeit SZ E,R FG NG DZ Summe
6h – 19h* 0 88 4 4 2 98
19h – 22h* 0 20 1 1 0 22
22h – 6h* 0 20 2 4 2 28
0 128 7 9 4 ∑ 148
Seite 247
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Abschnitt „Hausfeldstraße – Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 0 60 4 2 2 68
19h – 22h* 0 14 1 1 0 16
22h – 6h* 0 11 2 5 2 20
0 85 7 8 4 ∑ 104
Abschnitt „Siebenbrunn-Leopoldsdorf - Marchegg“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 0 50 2 1 1 54
19h – 22h* 0 12 1 1 1 15
22h – 6h* 0 8 1 1 1 11
0 70 4 3 3 ∑ 80
Abschnitt „Marchegg - Staatsgrenze“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 0 38 11 0 2 51
19h – 22h* 0 9 5 0 1 15
22h – 6h* 0 10 8 0 1 19
0 57 24 0 4 ∑ 85
Abschnitt „Gänserndorf - Marchegg“ (VzG-Strecke 11501)

6h – 19h* 0 21 9 1 5 36
19h – 22h* 0 4 4 1 0 9
22h – 6h* 0 4 7 1 5 17
0 29 20 3 10 ∑ 62
*Tag: 6 h – 19 h
*Abend: 19 h – 22 h
*Nacht: 22 h – 6 h
Hinsichtlich der durchschnittlichen Zuglängen sind folgende Angaben festgehalten:

Schnellzüge: Keine Angaben
Eil- und Regionalzüge (E,R): 120 m/150 m/70 m (je nach Relation)
Ferngüterzüge (FG): 450 m/550 m (je nach Relation)
Nahgüterzüge (NG): 450 m/550 m (je nach Relation)
Dienstzüge (DZ): 20 m
Das Betriebsprogramm Bestand repräsentiert das reale Verkehrsaufkommen in einem

Betrachtungsbereich im Schienennetz und beinhaltet die durchschnittliche Anzahl von Zügen
an einem durchschnittlich belasteten Werktag, ausgenommen Samstage und Tage nach
Feiertagen.
Grundlage für das Betriebsprogramm sind Jahresauswertungen der tatsächlich gefahrenen
Züge.
Seite 248
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B4.2.2.2 Betriebsprogramm Prognose (Zugzahlenabschätzung 2025)

Abschnitt „Stadlau – Wien Aspern“ (VzG-Strecke 11701)
6h – 19h* 12 79 16 5 2 114
19h – 22h* 1 17 8 2 0 28
22h – 6h* 1 15 9 3 1 29
14 111 33 10 3 ∑ 171
Abschnitt „Wien Aspern – Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 12 53 16 3 2 86
19h – 22h* 1 11 8 1 0 21
22h – 6h* 1 11 9 2 1 24
14 75 33 6 3 ∑ 131
Abschnitt „Siebenbrunn-Leopoldsdorf - Marchegg“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 12 53 16 2 1 84
19h – 22h* 1 11 8 0 0 20
22h – 6h* 1 11 9 0 0 21
14 75 33 2 1 ∑ 125
Abschnitt „Marchegg – Devínska Nová Ves“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 12 51 22 0 2 87
19h – 22h* 1 11 12 0 2 26
22h – 6h* 1 10 13 0 2 26
14 72 47 0 6 ∑ 139
Abschnitt „Gänserndorf - Marchegg“ (VzG-Strecke 11501)

6h – 19h* 0 28 6 0 1 35
19h – 22h* 0 5 4 0 0 9
22h – 6h* 0 1 4 0 0 5
0 34 14 0 1 ∑ 49
*Tag: 6 h – 19 h
*Abend: 19 h – 22 h
*Nacht: 22 h – 6 h

Schnellzüge: 400 m
Eil- und Regionalzüge (E,R): 160 m
Ferngüterzüge (FG): 550 m
Seite 249
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B4.2.2.3 Betriebsprogramm Prognose (Zugzahlen Vollausbau)

Abschnitt „Stadlau – Wien Aspern“ (VzG-Strecke 11701)
6h – 19h* 26 79 21 5 2 133
19h – 22h* 6 17 11 2 0 36
22h – 6h* 2 15 12 3 1 33
34 111 44 10 3 ∑ 202
Abschnitt „Wien Aspern – Siebenbrunn-Leopoldsdorf“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 26 79 21 3 2 131
19h – 22h* 6 17 11 1 0 35
22h – 6h* 2 15 12 2 1 32
34 111 44 6 3 ∑ 198
Abschnitt „Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Marchegg“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 26 79 21 2 1 129
19h – 22h* 6 17 11 0 0 34
22h – 6h* 2 15 12 0 0 29
34 111 44 2 1 ∑ 192
Abschnitt „Marchegg – Devínska Nová Ves“ (VzG-Strecke 11701)

6h – 19h* 26 51 29 0 2 108
19h – 22h* 6 11 16 0 2 35
22h – 6h* 2 10 17 0 2 31
34 72 62 0 6 ∑ 174
Abschnitt „Gänserndorf – Marchegg“ (VzG-Strecke 11501)

6h – 19h* 0 28 8 0 1 37
19h – 22h* 0 5 5 0 0 10
22h – 6h* 0 1 5 0 0 6
0 34 16 0 1 ∑ 53
*Tag: 6 h – 19 h
*Abend: 19 h – 22 h
*Nacht: 22 h – 6 h

Schnellzüge: 400 m
Eil- und Regionalzüge (E,R): 160 m
Ferngüterzüge (FG): 550 m
Das Betriebsprogramm Prognose (Zugzahlenabschätzung 2025 und Zugzahlen Vollausbau)

basiert auf Prognosedaten, die dem heutigen Wissens- und Bearbeitungsstand entsprechen.
Aufgrund der Dynamik der Rahmenbedingungen von Prognosen kann aus der
Seite 250
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Zugzahlenabschätzung nicht abgeleitet werden, ob und mit welcher Wahrscheinlichkeit die

prognostizierten Verkehre auch tatsächlich eintreffen.
Das Betriebsprogramm Prognose (Zugzahlenabschätzung 2025 und Zugzahlen Vollausbau)

entspricht einem Mengengerüst des Verkehrsaufkommens an einem Messpunkt im
Schienennetz und beinhaltet die durchschnittliche Anzahl von Modellzügen/Trassen in 24
Stunden.
Es können in der Auswertung auch Züge enthalten sein, die nur einen Teil des
Streckenabschnittes befahren.
B4.3 Infrastrukturmaßnahmen
B4.3.1 Modul 1a
Im Modul 1a wird die Strecke von Projektanfang (km 0,740) bis zur Haltestelle Wien Aspern
zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Neue Weichen, z.B.:
• Weiche 201 (für die Fahrt von Gleis 1 nach Gleis 2, vmax 120 km/h in die Gerade
– vmax 60 km/h in die Ablenkung)
• Weiche 302 (für die Fahrt von Gleis 2 nach Gleis 1, vmax 160 km/h in die Gerade
– vmax 100 km/h in die Ablenkung)
• Weiche 2GM (für die Fahrt von Gleis 1GM nach Gleis 2GM, vmax 40 km/h in die
Gerade – vmax 40 km/h in die Ablenkung)
werden realisiert.
Nach der Haltestelle Wien Aspern (in Fahrtrichtung 1) wird auf Streckengleis 1 ein Gleis-
stutzen 1 mit einem Gleis-Bremsprellbock vorgesehen; eine Gleisabschlussberechnung liegt
vor.
Der Gleisstutzen dient als Wendegleis für den Schnellbahnverkehr (Wien-) Stadlau – Wien
Aspern.
Die Niveaufreimachungen der Hirschstettner Straße (EK Bestand km 1,860) und des
Contiwegs (EK Bestand km 2,155) sowie der Umbau der Haltestelle Wien Hirschstetten und
der Umbau beziehungsweise Neubau der (Eisenbahn-) Haltestelle Wien Aspern sind
Bestandteile des Moduls 1a.
B4.3.1.1 Haltestelle Wien Hirschstetten
Der Umbau der Haltestelle Wien Hirschstetten beinhaltet die Errichtung eines 160 m langen
Inselbahnsteiges mit einer Bahnsteigkantenhöhe von 550 mm über der Schienenoberkante.
Seite 251
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Für das Jahr 2030 wird für die gegenständliche Haltestelle eine Reisendenfrequenz von 615
Personen täglich prognostiziert.
Die Erschließung des neuen Inselbahnsteiges erfolgt über eine neue Personenunterführung,
eine zweiläufige gerade Stiege, eine Y-förmige dreiläufige Stiege und über einen
Personenaufzug.
In den Bereichen Zugang West und Zugang Ost ist der Inselbahnsteig überdacht.
Die Ausstattung umfasst im Wesentlichen Wartekojeneinrichtungen, Bänke, Mülleimer,
Routingsystem, Lautsprecher und Uhren sowie Beleuchtungs- und
Sicherheitsbeleuchtungseinrichtungen.
B4.3.1.2 Haltestelle Wien Aspern
Der Umbau beziehungsweise Neubau der (Eisenbahn-) Haltestelle Wien Aspern beinhaltet
die Errichtung eines 220 m langen Inselbahnsteiges mit einer Bahnsteigkantenhöhe von
550 mm über der Schienenoberkante.
Für das Jahr 2030 wird für die gegenständliche Haltestelle eine Reisendenfrequenz von
1.392 Personen täglich prognostiziert.
Die Erschließung des neuen Inselbahnsteiges erfolgt von den beiden Seiten im Süden der
Haltestelle befindlichen U-Bahn-Stationsausgängen über zwei Stege, die sich über dem
Inselbahnsteig vereinigen und mit zwei dreiläufigen geraden Stiegen auf dem Inselbahnsteig
anschließen.
Ein Personenaufzug wird ebenso realisiert.
Der Inselbahnsteig besitzt eine Bahnsteigüberdachung.
B4.3.1.3 Anschlussbahn General Motors
Im Zusammenhang mit den Maßnahmen des Moduls 1a wird der Anschlussbahnbereich der
Anschlussbahn General Motors abzweigend vom Streckengleis 2 adaptiert.
Teile des Anschlussbahngleises 1GM und das Anschlussbahngleis 2GM samt
Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“) werden neu errichtet. Ein Gleisstutzen 2GM
mit einem Gleis-Bremsprellbock dient als Schutzgleis für die Anschlussbahn; eine
Gleisabschlussberechnung liegt vor.
B4.3.1.4 SFOE- (Sicherungs-, Fernmelde-, Oberleitungs- und

Elektrotechnische) Anlagen
Im Modul 1a erfolgt die Neuerrichtung einer Sicherungsanlage (ESTW) Wien Hirschstetten

und die Anpassung der bestehenden Sicherungsanlagen Stadlau (SpDrL) und Raasdorf
(ESTW).
Seite 252
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Bedienung der neuen Sicherungsanlage (ESTW) Wien Hirschstetten erfolgt von den
bestehenden Bedienplätzen des Bahnhofes Stadlau.
Außenanlagen (z.B. Signale) werden neu realisiert beziehungsweise adaptiert.
Diverse Telekomanlagen werden neu errichtet, erweitert beziehungsweise angepasst. In den
geplanten Personenaufzügen werden Notrufanlagen (Notrufsprechstellen) installiert.
Akustische und optische Reisendeninformationsanlagen sowie Videoanlagen sind
vorgesehen.
Im gegenständlichen Modul werden Oberleitungsanlagen (z.B. Fahrleitung, Schaltgerüste)
vom Bahnhof Stadlau bis zur Abzweigstelle Stadlau 1 errichtet, erneuert und adaptiert.
Schaltbilder der Oberleitungsanlagen wurden erstellt; die Schaltung der Bahnstromanlagen
ist aus den einpoligen Übersichtsschaltbildern ersichtlich.
Die Bedienungsräume und Weichenbereiche sind mit Beleuchtungseinrichtungen ausgeführt.
Alle elektrisch betätigten Weichen werden mit einer Weichenheizungsanlage ausgestattet.
Energieeinrichtungen sind im gesamten Projektabschnitt vorgesehen.
B4.3.1.5 Eisenbahnkreuzungsanlage
Für die Realisierung einer provisorischen (technisch gesicherten) Eisenbahnkreuzungs-

anlage Contiweg (km 2,107) wurden folgende Rahmenbedingungen festgelegt:
• eingleisig technisch gesichert
• Sicherung der EK durch:
o für die Straße: Lichtzeichen mit Vollschranken (4-teilig und versetztem
Schließen; fahrstraßenbewirkt)
o für den Gehweg: Lichtzeichen mit Vollschranken (2-teilig und gleichzeitigem
Schließen; fahrstraßenbewirkt)
• Örtlich zulässige Geschwindigkeit in Fahrtrichtung 1 und Fahrtrichtung 2:
vmax = 120 km/h
• Überwachungsstelle: Bahnhof Stadlau (Fernüberwachung)
B4.3.2 Modul 1b
Im Modul 1b erfolgt die Elektrifizierung der gesamten Strecke (Haltestelle Wien Aspern –
Staatsgrenze nächst Marchegg) sowie der Umbau der Bahnhöfe und Haltestellen.
Der zweigleisige Ausbau wird zwischen den Abschnitten Siebenbrunn-Leopoldsdorf bis
Schönfeld-Lassee und Marchegg bis zur Staatsgrenze realisiert.
B4.3.2.1 Bahnhof Raasdorf
Im Bahnhof Raasdorf werden die bestehenden Gleise 1 (durchgehendes Hauptgleis), 3

(Überholgleis, Hauptgleis; Gleis 5-alt) und 5 (Nebengleis, Ladegleis; Gleis 7-alt) abgetragen
und in neuer Lage errichtet.
Seite 253
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Das Gleis 2 (Überholgleis, Hauptgleis im Modul 1b) bleibt in der Lage unverändert, wird
jedoch mit neuem Ober- und Unterbau ausgestattet.
Zwischen Gleis 1 und Gleis 2 wird ein 220 m langer Inselbahnsteig errichtet
(Bahnsteigkantenhöhe 550 mm über der Schienenoberkante), der teilweise überdacht wird.
Die Erschließung des neuen Inselbahnsteiges erfolgt über eine neue Personenunterführung
und über zweiläufige gerade Stiegen.
Für das Jahr 2030 wird für den gegenständlichen Bahnhof (Verkehrsstation) eine
Reisendenfrequenz von 235 Personen täglich prognostiziert.
Das Gleis 4 (Überholgleis, Hauptgleis) und das Gleis 6 (Nebengleis, Ladegleis) bleiben im
Bestand und werden mit neuen Weichen an die Streckengleise angebunden.
Die Gleise 1, 2, 3 und 4 werden mit Oberleitung ausgerüstet.
In der Haltestelle Glinzendorf wird ein 160 m langer, teilweise überdachter Randbahnsteig
(nördlich situiert) errichtet (Bahnsteigkantenhöhe 550 mm über der Schienenoberkante).
Die Erschließung des neuen Randbahnsteiges erfolgt über Stiegen und Rampen.
Für das Jahr 2030 wird für die gegenständliche Haltestelle (Verkehrsstation) eine
B4.3.2.3 Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf
Im Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf werden die bestehenden Gleise 1 (Überholgleis

Hauptgleis im Modul 1b), 2 (durchgehendes Hauptgleis) und 3 (Überholgleis, Hauptgleis)
abgetragen und in neuer Lage errichtet.
Zwischen Gleis 2 und Gleis 4 (Bestandsgleis – Lage bleibt unverändert; Gleis 6-alt) wird ein
220 m langer Inselbahnsteig errichtet (Bahnsteigkantenhöhe 550 mm über der
Schienenoberkante), der teilweise überdacht wird.
Neben dem neuen Gleis 1 wird ein 220 m langer Randbahnsteig (Bahnsteigkantenhöhe 550
mm über der Schienenoberkante) realisiert, der ebenfalls teilweise überdacht wird.
Die Erschließung der neuen Bahnsteige erfolgt über eine neue Personenunterführung und
über zweiläufige gerade Stiegen.
Seite 254
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Das bestehende Abstellgleis 4a wird ersatzlos abgetragen; das auch bestehende Gleis 5
erhält einen neuen Weichenanschluss.
Sämtliche Gleise – ausgenommen Gleis 5 und 14 – werden mit Oberleitung ausgerüstet.
B4.3.2.4 Haltestelle Untersiebenbrunn
In der Haltestelle Untersiebenbrunn werden zwei 160 m lange, teilweise überdachte

Randbahnsteige errichtet (Bahnsteigkantenhöhe 550 mm über der Schienenoberkante).
Die Erschließung der Randbahnsteige erfolgt mit dem aus der angrenzenden Unterführung
mitgeführten Gehweg (inklusive zweiläufige gerade Stiegen).
B4.3.2.5 Bahnhof Schönfeld-Lassee
Im Bahnhof Schönfeld-Lassee werden die Gleise 1 (Überholgleis, Hauptgleis im Modul 1b)

und 3 (Überholgleis, Hauptgleis) abgetragen und in neuer Lage errichtet. Das Gleis 2
(durchgehendes Hauptgleis) bleibt in der Lage unverändert, wird jedoch mit neuem Ober-
und Unterbau ausgestattet.
Zwischen Gleis 1 und Gleis 2 wird ein 220 m langer Inselbahnsteig errichtet
(Bahnsteigkantenhöhe 550 mm über der Schienenoberkante), der teilweise überdacht wird.
Die Erschließung des neuen Inselbahnsteiges erfolgt über eine neue Personenunterführung
und über zweiläufige gerade Stiegen beziehungsweise geneigte Rampen.
Das Gleis 4 (Überholgleis, Hauptgleis) wird lagemäßig verschoben und erhält einen neuen
Ober- und Unterbau. Das bestehende Nebengleis 6b wird ersatzlos abgetragen; die
Anschlussbahn „Riedmüller“ wird neu angebunden.
Die Gleise 1, 2, 3 und 4 werden mit Oberleitung ausgerüstet.
B4.3.2.6 Haltestelle Breitensee N.Ö.
In der Haltestelle Breitensee wird ein 160 m langer, teilweise überdachter Randbahnsteig
(südlich situiert) errichtet (Bahnsteigkantenhöhe 550 mm über der Schienenoberkante).
Seite 255
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Erschließung des neuen Randbahnsteiges erfolgt über Stiegen und Rampen.
B4.3.2.7 Bahnhof Marchegg
Aufgrund der Herstellung der Zweigleisigkeit von Marchegg bis zur Staatsgrenze erfolgen
auch Adaptierungsmaßnahmen im Bahnhof Marchegg.

Im Modul 1b erfolgen die Neuerrichtungen der Selbstblockstellen Stadlau Frachtenbahnhof

2, Raasdorf 1, Siebenbrunn-Leopoldsdorf 1 und Schönfeld-Lassee 1 sowie der
Sicherungsanlage Schönfeld-Lassee (ESTW). Die Sicherungsanlagen Wien Hirschstetten
(ESTW), Raasdorf (ESTW), Siebenbrunn-Leopoldsdorf (ESTW) und Marchegg (ESTW)
werden angepasst.
Um die Möglichkeit der Führung von Reisezügen im 0:0-Betrieb zu gewährleisten, werden in
den Bahnsteigbereichen Signale „Zustimmung“ (ein weiß leuchtendes „Z“) für die
zugehörigen Ausfahrsignale errichtet.
Das Aufleuchten dieser Einrichtung informiert, dass generell das nächste Haupt- (Schutz-)
signal die Fahrt gestattet (auch mit Ersatzsignal) – die Zustimmung zur Abfahrt an die
Zugmannschaft ist auf dem jeweiligen Bahnsteig beziehungsweise jeweiligen
Bahnsteigabschnitt erteilt.
Die Bedienung der Sicherungsanlagen Raasdorf, Siebenbrunn-Leopoldsdorf und Schönfeld-
Lassee erfolgt von der BFZ Wien; die Sicherungsanlage im Bahnhof Marchegg bleibt örtlich
bedient.
Diverse Telekomanlagen werden neu errichtet, erweitert beziehungsweise angepasst. In den
geplanten Personenaufzügen werden Notrufanlagen (Notrufsprechstellen) installiert.
Akustische und optische Reisendeninformationsanlagen sowie Videoanlagen sind
vorgesehen.
Im gegenständlichen Modul werden Oberleitungsanlagen (z.B. Fahrleitung, Schaltgerüste)
vom Bahnhof Stadlau bis zur Abzweigstelle Stadlau 1 errichtet, erneuert und adaptiert.
Seite 256
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Bedienungsräume und Weichenbereiche sind mit Beleuchtungseinrichtungen ausgeführt.

Alle elektrisch betätigten Weichen werden mit einer Weichenheizungsanlage ausgestattet.
Energieeinrichtungen sind im gesamten Projektabschnitt vorgesehen.
B4.3.2.8.1 Eisenbahnkreuzungsanlagen
Im Modul 1b werden Eisenbahnkreuzungsanlagen – EK (vorerst) eingleisig technisch
gesichert, um im Modul 2 zweigleisig technisch gesichert adaptiert beziehungsweise durch
Ersatzbauwerke (z.B. Überführung oder Unterführung) aufgelassen („niveaufrei ausgeführt“)
zu werden.
Folgende Eisenbahnkreuzungsanlagen sind davon betroffen:
1. EK km 5,701 – Bestand (Cassinonenstraße)

Neues Projekt > EK km 5,734 vorerst eingleisig technisch gesichert
Lichtzeichen (-anlage) mit Halbschranken (fahrtbewirkt)
Örtlich zulässige Geschwindigkeit in Fahrtrichtung 1 und Fahrtrichtung 2 >
vmax = 160km/h
Überwachungsstelle: Bahnhof Stadlau (Fernüberwachung)
2. EK km 6,395 – Bestand (Telefonweg)
vmax = 160km/h
3. EK km 7,090 – Bestand (Schafflerhofstraße)
vmax = 160km/h
4. EK km 8,114 – Bestand (Ambrosigasse – Grenzweg)
vmax = 160km/h
5. EK km 9,054 – Bestand (L3019 – Groß-Enzersdorferstraße)
Lichtzeichen (-anlage) mit 4-teiligem Vollschranken mit versetztem Schließen
(fahrtbewirkt beziehungsweise fahrstraßenbewirkt)
Seite 257
Stadlau - Marchegg
B – Befund

vmax = 160km/h
Überwachungsstelle: Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf beziehungsweise BFZ Wien
(Fernüberwachung)
6. EK km 12,762 – Bestand (unbekannter Name)
vmax = 160km/h
(Fernüberwachung)
7. EK km 14,587 – Bestand (L3010)
vmax = 160km/h
(Fernüberwachung)
8. EK km 16,288 – Bestand (L6 – Glinzendorferstraße)
(fahrtbewirkt)
vmax = 160km/h
(Fernüberwachung)
vmax = 160km/h
(Fernüberwachung)
10. EK km 27,619 – Bestand (L4 – Bahnstraße)
Provisorium > EK km 27,565 zweigleisig technisch gesichert
(fahrstraßenbewirkt)
Seite 258
Stadlau - Marchegg
B – Befund
vmax = 160km/h
Überwachungsstelle: BFZ Wien (Fernüberwachung)
Die gegenständliche provisorische EK-Anlage wird im Modul 1b durch eine Unterführung
L4 – Projekt-km 27,635 aufgelassen.
vmax = 160km/h
vmax = 160km/h
Lichtzeichen (-anlage) mit Halbschranken (fahrbewirkt)
vmax = 160km/h
Überwachungsstelle: Bahnhof Marchegg (Fernüberwachung)
Im Modul 1b werden die Eisenbahnkreuzungsanlagen km 10,000 (Ersatz durch

Unterführung L5 – Projekt-km 10,004), km 10,973 (Ersatz durch Überführung L11 –
Projekt-km 11,000), km 19,149 (Ersatz durch Überführung L9 – Projekt-km 18,846
inklusive Fuß- und Radwegunterführung – Projekt-km 19,185), km 20,174 (ersatzlos), km
21,506 (Ersatz durch Überführung Gemeindestraße – Projekt-km 21,535), km 22,108
(ersatzlos), km 22,660 (Ersatz durch Unterführung Gemeindestraße – Projekt-km 22,709),
km 23,068 (ersatzlos), km 23,724 (Ersatz durch Überführung Gemeindestraße – Projekt-km
23,754) und km 26,357 (Ersatz durch Unterführung Gemeindestraße – Projekt-km 26,391)
aufgelassen.
B4.3.3 Modul 2
Im Modul 2 wird im Abschnitt Haltestelle Wien Aspern bis Bahnhof Siebenbrunn-

Leopoldsdorf ein zweites Gleis (südlich des bereits im Modul 1b neu errichteten nördlichen
Gleises) inklusive Oberbau- und Unterbau und Oberleitungsanlagen errichtet.
Seite 259
Stadlau - Marchegg
B – Befund
In den Bahnhöfen Raasdorf, Siebenbrunn-Leopoldsdorf (westliches Ende), Schönfeld-Lassee

(östliches Ende) und Marchegg (westliches Ende) werden neue Weichenanschlüsse zu den
Streckengleisen hergestellt.
Im Abschnitt Bahnhof Schönfeld-Lassee bis Bahnhof Marchegg wird ein zweites Gleis
(nördlich des bereits im Modul 1b neu errichteten südlichen Gleises) realisiert (Oberbau
inklusive Oberleitungsanlagen).
Die Haltestellen Glinzendorf und Breitensee N.Ö. erhalten einen neuen zweiten
Randbahnsteig (Glinzendorf > neuer Randbahnsteig südliche Lage; Breitensee N.Ö. > neuer
Randbahnsteig nördliche Lage), die jeweils eine Länge von 160 m und eine
Bahnsteigkantenhöhe 550 mm über der Schienenoberkante aufweisen.
Die Erschließung erfolgt (ergänzend zu den Ausführungen im Modul 1b) nunmehr jeweils
auch durch neue Personenunterführungen.
Die Ausstattung der neuen Randbahnsteige umfasst im Wesentlichen
Wartekojeneinrichtungen, Bänke, Mülleimer, Routingsystem, Lautsprecher und Uhren, sowie
Beleuchtungs- und Sicherheitsbeleuchtungseinrichtungen.
Für das Jahr 2030 wird für die gegenständlichen Haltestellen (Verkehrsstationen) eine
Reisendenfrequenz von 102 Personen in Glinzendorf und 133 Personen in Breitensee N.Ö.
täglich prognostiziert.

Im Modul 2 werden die vorhandenen Sicherungsanlagen aufgrund des restlichen

zweigleisigen Ausbaues angepasst beziehungsweise erweitert.
Die Bedienung sämtlicher Sicherungsanlagen erfolgt voraussichtlich von der BFZ Wien.
Diverse Telekomanlagen werden erweitert beziehungsweise angepasst.
Im gegenständlichen Modul werden Oberleitungsanlagen (z.B. Schaltgerüste, Fahrleitung)
aufgrund des restlichen zweigleisigen Ausbaues angepasst beziehungsweise erweitert.
Die elektrotechnische Ausrüstung erfolgt nun auch für jene Abschnitte (die noch eingleisig
sind), auf denen das zweite Gleis zugelegt wird.
B4.3.3.1.1 Eisenbahnkreuzungen
Im Modul 2 werden Eisenbahnkreuzungen – EK zweigleisig technisch gesichert ausgeführt /
adaptiert, die im Modul 1b vorerst eingleisig technisch gesichert ausgeführt wurden
beziehungsweise durch Ersatzbauwerke - „niveaufrei ausgeführt“ - (z.B. durch Realisierung
einer Überführung oder Unterführung) oder ersatzlos aufgelassen.
Folgende Eisenbahnkreuzungen sind davon betroffen:
Seite 260
Stadlau - Marchegg
B – Befund
1. EK km 5,734 – Bestand (Cassinonenstraße)

Sicherungsart bleibt unverändert
2. EK km 6,407 – Bestand (Telefonweg)
3. EK km 7,117 – Bestand (Schafflerhofstraße)
4. EK km 8,130 – Bestand (Ambrosigasse – Grenzweg)
5. EK km 9,070 – Bestand (L3019 – Groß-Enzersdorferstraße)
Neues Projekt > Ersatz durch Überführung L3019 – Projekt-km 9,071
Neues Projekt > ersatzlose Auflassung
7. EK km 14,610 – Bestand (L3010)
Neues Projekt > Ersatz durch Unterführung L3010 – Projekt-km 14,650
8. EK km 16,311 – Bestand (L6 – Glinzendorferstraße)
Neues Projekt > Ersatz durch Überführung L6 – Projekt-km 16,396
Neues Projekt > Auflassung (Ersatz durch Fuß- und Radwegunterführung – Projekt-km
17,117)
Neues Projekt > Ersatz durch Überführung Gemeindestraße – Projekt-km 29,070
Neues Projekt > Ersatz durch Überführung Gemeindestraße – Projekt-km 30,882
Neues Projekt > Ersatz durch Unterführung Gemeindestraße – Projekt-km 32,596
B4.4 ArbeitnehmerInnenschutz
Für das gegenständliche Projekt [Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau –

Staatsgrenze nächst Marchegg (km 0,740 – km 37,920)] wurden ein Sicherheits- und
Gesundheitsschutzdokument gemäß § 5 des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes und eine
Unterlage für spätere Arbeiten gemäß § 8 des Bauarbeitenkoordinationsgesetzes erstellt.
B4.4.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument
Es wurde eine Ermittlung und Beurteilung von Gefahren, die an Arbeitsplätzen auftreten
(können) – mit dem Ziel der Minimierung von physischen und psychischen Belastungen
sowie das Unfallrisiko am Arbeitsplatz – durchgeführt.
Seite 261
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Hierbei wurden die derzeit projektbezogenen und bekannten Arbeitsplätze auf die von
ihnen ausgehenden Gefahren untersucht und Maßnahmen zur Vermeidung beziehungsweise
Verminderung der Gefährdungen festgelegt.
Die Evaluierung (Festlegung des Evaluierungsbereiches beziehungsweise der Tätigkeiten,

Gefahrenermittlung und Maßnahmenplanung) erfolgte unter Einbeziehung einer
Sicherheitsfachkraft des Unternehmens Österreichische Bundesbahn-Infrastruktur AG und
einem Vertreter der Arbeitsmedizin nach den Gefährdungen in den folgenden
Betriebsbereichen (Arbeitsplätzen):
• Gleisanlagen (durchgehende Streckengleise 1 und 2; Sicherheitsräume sind in

den zweigleisigen Abschnitten links und rechts der Gleisanlagen situiert; in den
eingleisigen Abschnitten sind die Sicherheitsräume einseitig vorgesehen)
• Bedienungsräume („Verschieberbahnsteige“)
• Putz- und Kontrollschächte (Entwässerung), Kabelziehschächte
• Einlaufschächte für Bahngrabenentwässerung
• Pumpwerke für Straßenunterführungen
• Kunstbauten (Brücken, Stützmauern und Steinsätze)
• Haltestelle Wien Hirschstetten
• Haltestelle Wien Flugfeld Aspern
• Bahnhof Raasdorf
• Haltestelle Glinzendorf
• Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf
• Haltestelle Untersiebenbrunn
• Bahnhof Schönfeld-Lassee
• Haltestelle Breitensee N.Ö.
• Technikgebäude
• Bahnstromanlagen
Zugänge zu den Arbeitsplätzen über Randwege (begehbare Sicherheitsräume mit einer

Breite von 60 cm) gem. § 5 Eisenbahn – ArbeitnehmerInnenschutzverordnung (EisbAV) sind
vorhanden.
B4.4.2 Unterlage für spätere Arbeiten
Die zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der ArbeitnehmerInnen bei späteren
Arbeiten wie Nutzung, Wartung, Umbauarbeiten, Abbrucharbeiten und Instandhaltung der
Infrastrukturanlagen entsprechend den Bereichen
• Gleisprojekt Allgemein (inklusive z.B. Böschungen, Bedienungsräume)
• ÖBB-interne Begleitwege und Revisionswege
• Bahnsteige
Seite 262
Stadlau - Marchegg
B – Befund
• SFE-Anlagen und Bahnstromanlagen (inklusive z.B. Einrichtungen der

Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen, Weichenheizung, Telekommunikations-
anlagen, Eisenbahnsicherungsanlagen, Elektrotechnische Anlagen, Kabeltröge)
• Lärmschutzwände
• Straßenbauliche Anlagen (inklusive z.B. Einbauten Leitungen, Schächte)
• Stütz- und Grabenmauern
• Eisenbahnbrücken, Unterführungen
• Straßenbrücken, Überführungen
• Personendurchgänge, Fußgängersteg
• Oberflächenentwässerung der Bahnanlagen (inklusive z.B. Versickerungsbecken,
Schächte, Absperrschieber)
• Oberflächenentwässerung der Verkehrsanlagen (inklusive z.B. Pumpstationen)
• Bahnhöfe und Haltestellen
• Hochbauten Allgemein (inklusive z.B. Technikgebäude Unterwerk)
definierten Maßnahmen wurden hinsichtlich der Gefährdung und den sicherheitstechnischen

Vorsorgen gemäß den derzeit gültigen Gesetzen und Vorschriften festgehalten.
Seite 263
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5 – SFE und Oberleitung
B5 Signal-, Fernmelde und Elektrobetriebstechnik &

Oberleitung
B5.1 Leit- und Sicherungstechnik
Der zweigleisige Ausbau zwischen dem Bf. Stadlau und der Staatsgrenze nächst Marchegg
erfolgt in 3 Modulen.
Es werden zwei neue Sicherungsanlagen mit elektronischen Stellwerken (ESTW), das

ESTW Wien Hirschstetten mit den Betriebsstellen Abzweig Stadlau Fbf. 1 und Selbstblock
Stadlau Fbf. 2 sowie das ESTW Schönfeld-Lassee mit den Betriebsstellen
Bf. Schönfeld-Lassee und Selbstblock Schönfeld-Lassee, errichtet.
Die bereits bestehenden Sicherungsanlagen im Bf. Raasdorf, im

Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf sowie im Bf. Marchegg werden an die neuen bautechnischen
Gegebenheiten der Außenanlage angepasst.
Die Sicherung der Zugfahrten auf der Strecke erfolgt sowohl innerhalb der
Sicherungsanlagen als auch zu benachbarten Sicherungsanlagen mittels X25-Block und
Streckengleisfreimeldeanlage. Die Sicherung der Zugfahrten zwischen dem
Spurplanstellwerk im Bahnhof Stadlau und dem neuen ESTW Wien Hirschstetten erfolgt
mittels Anforderung der Zustimmung.
Die Freimeldung der Gleisabschnitte in den Bahnhöfen erfolgt mittels Gleisstromkreisen. Die
Streckenfreimeldung erfolgt mittels Achszählkreisen. Die Zugbeeinflussung erfolgt mittels
punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) und wird an die, den einzelnen Modulen
entsprechenden, Gegebenheiten angepasst.
Die im gegenständlichen Streckenabschnitt befindlichen Eisenbahnkreuzung-

Sicherungsanlagen werden abhängig vom Fertigstellungsgrad des Gesamtprojektes
angepasst oder aufgelassen.
Für die gegenständlichen Eisenbahnkreuzung-Sicherungsanlagen liegen zum Zeitpunkt der

Einreichung seitens der zuständigen Behörde noch keine § 49 EisbG Bescheide über die im
Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung vor. Mit Erteilung der Baugenehmigung zu
gegenständlichem Bauvorhaben wird die Behörde die zur Anwendung kommende Sicherung
für jede vom Bauvorhaben betroffene Eisenbahnkreuzung im Einzelfall entscheiden.
Im Störungsfall können alle Weichen für die jeweilige Fahrt auf den durchgehenden
Hauptgleisen mit Antriebsschlössern, gegebenenfalls ergänzt mit dem Signal
„Weiche gesichert“, abgesperrt werden.
Der gesamte gegenständliche Streckenabschnitt wird mit einem Automatischen Warnsystem

(AWS) ausgerüstet. In den Streckenabschnitten, in denen das AWS bereits im Betrieb ist,
wird dieses an die neuen bautechnischen Gegebenheiten angepasst. In jenen
Seite 264
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Streckenabschnitten, in denen das AWS erst zu einem späteren Zeitpunkt eingebaut wird,
werden zum Schutz der ArbeitnehmerInnen die Arbeiten im Gefahrenraum von Gleisen
grundsätzlich gemäß § 26 Abs. 2 EisbAV (keine Fahrten) durchgeführt.
Die bereits bestehenden Heißläuferortungsanlagen in km 7.050 und in km 30,970 werden

an die, den einzelnen Modulen entsprechenden, Gegebenheiten der Außenanlage angepasst.
Die sicherungstechnischen Anlagen werden gemäß SIL 4 ausgeführt.
B5.1.1 Modul 1a
Im Modul 1a wird der Bereich von Bf. Stadlau (ca. km 0,7) bis zur Haltestelle Aspern
zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Die im Modul 1a durchgeführten Maßnahmen sind
aus Sicht der Leit- und Sicherungstechnik für sich gesehen unabhängig vom
Fertigstellungsgrad der nachfolgenden Module 1b und 2 und daher für sich alleine
verkehrswirksam.
B5.1.1.2 Sicherungsanlage
Im Modul 1a wird die Sicherungsanlage mit einem ESTW im Bf. Wien Hirschstetten neu
errichtet. Hierfür wird ein Technikgebäude in km 1,969 errichtet.
Die bestehenden Sicherungsanlagen der Bahnhöfe Stadlau und Raasdorf werden an die
neuen Gegebenheiten der bautechnischen Außenanlage angepasst.
Die Bedienung des ESTW Wien Hirschstetten erfolgt von bereits bestehenden Arbeitsplätzen
des Bf. Stadlau.
B5.1.1.3 Bauprovisorium
Während der Umbauarbeiten zum Modul 1a wird eine provisorische Eisenbahnkreuzung in

km 2,107 errichtet, da dies für die Umsetzung der einzelnen Bauphasen erforderlich ist, und
technisch gesichert. Diese provisorische Eisenbahnkreuzung wird nach Fertigstellung des
Modul 1a wieder abgetragen.
B5.1.1.3.1 Eisenbahnkreuzung km 2,107

Die Eisenbahnkreuzung wird durch Lichtzeichen mit Schranken gemäß § 38 EisbKrV 2012
gesichert. Die Schranken werden als fünfteilige Vollschranken mit versetztem Schließen
ausgeführt.
Die Überwachung der Eisenbahnkreuzung-Sicherungsanlage (EKSA) erfolgt durch die

Fernüberwachungsstelle im Bahnhof Stadlau.
Die Einschaltung in Richtung 1 sowie in Richtung 2 erfolgt fahrstraßenbewirkt. Weiters kann

eine richtungsunabhängige händische Einschaltung, gleisbezogen durch die
Seite 265
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fernüberwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch die Fernüberwachungsstelle sowie den

Ortsschalter erfolgen.
Die Ausschaltung erfolgt richtungsunabhängig fahrtbewirkt, händisch gleisunabhängig durch

die Fernüberwachungsstelle sowie händisch durch den Ortsschalter.
Für die Richtung 1 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage des Bf. Stadlau bei
Bildung einer Fahrstraße und Freistellung des Hauptsignals R4. Für die Richtung 2 besteht
eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage des Bf. Stadlau bei Bildung einer Fahrstraße und
Freistellung des Hauptsignals U926.
Die Schaltstation der EKSA befindet sich rechts der Bahn in km 2,090. In ihr befinden sich
die Steuerung sowie der Ortsschalter.
Die EKSA in km 2,107 ist mit den folgenden 5 Signalgebern ausgerüstet:
S1 l.d.B. / r.d.Str.
S2 r.d.B. / r.d.Str. mit Akustik, auf Auslegermast
S3 l.d.B. / r.d.W. mit Akustik
S4 r.d.B. / l.d.Str.
S5 l.d.B. / ü.d.Str. auf Auslegermast
Alle Signalgeber sind mit Gelb- und Rotlicht und mit einem einfachen Andreaskreuz
ausgerüstet.
Die Anhaltegebotsdauer (Zeit bis zum Schließen der Schranken) für die Straßenfahrzeuge
beträgt 20 Sekunden. Die Anhaltegebotsdauer für die Fußgänger beträgt 16 Sekunden.
Gemäß EisbKrV wird die Zwischenzeit als Differenz zwischen der Anhaltegebotsdauer für
Vollschranken- (VSA) und der für Halbschrankenanlagen (HSA) ermittelt. Da der Schranken
(Antrieb A2) sowohl die Straße als auch den Fußweg sichert, ist zur Ermittlung der
ausgeführten Zwischenzeit anstelle der Anhaltegebotsdauer für die HSA des
Straßenverkehrs die Anhaltegebotsdauer der VSA für den Fußweg heranzuziehen. Die
Zwischenzeit (Zeit zwischen dem Schließen der Halbschranken) beträgt somit 4 Sekunden.
Die EKSA ist mit den folgenden 5 Schrankenantrieben ausgerüstet:
A1 l.d.B. / r.d.Str.
A2 r.d.B. / r.d.Str.
A3 l.d.B. / l.d.Str.
A4 r.d.B. / l.d.Str.
A7 l.d.B. / l.d.W.
Im Störungsfall der EKSA werden Maßnahmen gemäß § 95 EisbKrV 2012 durchgeführt.
Seite 266
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.1.2 Modul 1b
Im Modul 1b erfolgen ein selektiver zweigleisiger Ausbau und die Elektrifizierung zwischen
der Haltestelle Aspern und dem Bf. Marchegg. Die im Modul 1b durchgeführten Maßnahmen
sind aus Sicht der Leit- und Sicherungstechnik für sich gesehen unabhängig vom Fertig-
stellungsgrad des nachfolgenden Moduls 2 und daher für sich alleine verkehrswirksam.
B5.1.2.1 Sicherungsanlagen
Im Modul 1b werden die Selbstblockstellen Stadlau Fbf. 2, Raasdorf 1, Siebenbrunn-

Leopoldsdorf 1 und Schönfeld-Lassee 1 sowie das ESTW Schönfeld-Lassee neu errichtet. Für
das ESTW Schönfeld-Lassee wird ein Technikgebäude in km 27,215 neu errichtet.
Weiters werden die bereits bestehenden Sicherungsanlagen ESTW Wien Hirschstetten,

ESTW Raasdorf, ESTW Siebenbrunn-Leopoldsdorf und ESTW Marchegg an die neuen
Gegebenheiten der Außenanlage angepasst.
Die Bedienung des ESTW Raasdorf, des ESTW Siebenbrunn-Leopoldsdorf und des
ESTW Schönfeld-Lassee erfolgt von der BFZ Wien.
Die Bedienung des ESTW Marchegg erfolgt vom bereits bestehenden Arbeitsplatz im
Bf. Marchegg.
B5.1.2.2 Eisenbahnkreuzung km 5,734
gesichert. Die Schranken werden als zweiteilige Halbschranken ausgeführt.
Die Überwachung der EKSA erfolgt durch die Fernüberwachungsstelle im Bahnhof Stadlau.
Die Einschaltung in Richtung 1 sowie in Richtung 2 erfolgt fahrtbewirkt. Weiters kann eine
richtungsunabhängige händische Einschaltung, gleisbezogen durch die
Fernüberwachungsstelle erfolgen.
Die Schaltstreckenlänge für die fahrtbewirkte Einschaltung in Richtung 1 beträgt 1324 m.

Die Einschaltstelle in Richtung 1 befindet sich somit in km 4,410 und in Richtung 2 in
km 7,440.
Die Ausschaltung erfolgt richtungsunabhängig fahrtbewirkt sowie händisch durch den

Ortsschalter.
In Richtung 1 werden die Hauptsignale Ba11 und Aa12 der Abzw. Stadlau 1 und in Richtung
2 das Hauptsignal Zb21 der Sbl. Stadlau 2, abhängig von Störmeldungen, frei gestellt.
Die Schaltstation befindet sich links der Bahn in km 5,719. In ihr befinden sich die
Steuerung der EKSA sowie der Ortsschalter.
Seite 267
Stadlau - Marchegg
B – Befund
S2 r.d.B. / r.d.Str.
S3 l.d.B. / l.d.W.
ausgerüstet.
Die Anhaltegebotsdauer (Zeit bis zum Schließen der Schranken) beträgt 11 Sekunden.
Die EKSA ist mit den folgenden 2 Schrankenantrieben ausgerüstet.
Die Überwachung der EKSA erfolgt durch die Fernüberwachungsstelle im Bf. Stadlau.
richtungsunabhängige händische Einschaltung, gleisbezogen durch die Fern-
überwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch den Ortsschalter erfolgen.

km 7,741.

Ortsschalter.
In Richtung 1 werden die Hauptsignale Ba11 und Aa12 der Abzw. Stadlau 1, abhängig von
Störmeldungen, frei gestellt. Für die Richtung 2 besteht eine Abhängigkeit zur
Sicherungsanlage bei Freistellung des Hauptsignals Zb21 der Sbl. Stadlau 2.
Seite 268
Stadlau - Marchegg
B – Befund
S3 l.d.B. / l.d.W.
ausgerüstet.

km 8,406.

Ortsschalter.
In Richtung 1 werden die Hauptsignale Ba11 und Aa12 der Abzw. Stadlau 1, abhängig von
Sicherungsanlage bei Freistellung des Hauptsignals Zb21 der Sbl. Stadlau 2.
Seite 269
Stadlau - Marchegg
B – Befund
S3 l.d.B. / l.d.W.
ausgerüstet.
Fernüberwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch den Ortsschalter erfolgen.

km 9,570.

Ortsschalter.
Für die Richtung 1 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Freistellung des
Hauptsignals Ab11 des Sbl. Stadlau 2. In Richtung 2 werden die Hauptsignale H1, H2, H3
und H4 des Bf. Raasdorf, abhängig von Störmeldungen, frei gestellt.
Seite 270
Stadlau - Marchegg
B – Befund
S3 l.d.B. / l.d.W.
ausgerüstet.
gesichert. Die Schranken werden als vierteilige Vollschranken mit versetztem Schließen
ausgeführt.
Die Überwachung der EKSA erfolgt durch die Fernüberwachungsstelle im Bf. Siebenbrunn-
Leopoldsdorf bzw. in der Betriebsfernsteuerzentrale (BFZ) Wien.
Die Einschaltung in Richtung 1 erfolgt fahrtbewirkt. Die Einschaltung in Richtung 2 erfolgt

fahrstraßenbewirkt. Weiters kann eine richtungsunabhängige händische Einschaltung,
gleisbezogen durch die Fernüberwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch die
Fernüberwachungsstelle sowie den Ortsschalter erfolgen.

Die Einschaltstelle in Richtung 1 befindet sich somit in km 7,460.

In Richtung 1 wird das Hauptsignal Ab11 des Sbl. Stadlau 2, abhängig von Störmeldungen,
frei gestellt. Für die Richtung 2 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Bildung
einer Fahrstraße und Freistellung der Hauptsignale H1, H2, H3 und H4 des Bf. Raasdorf.
Die Schaltstation befindet sich rechts der Bahn in km 9,057. In ihr befinden sich die
Seite 271
Stadlau - Marchegg
B – Befund
S3 l.d.B. / l.d.Str.
S5 l.d.B. / r.d.Str. Richtungspfeil nach links
S7 l.d.B. / l.d.Str. Richtungspfeil nach rechts
ausgerüstet.
Die Anhaltegebotsdauer (Zeit bis zum Schließen der Schranken) beträgt 14 Sekunden. Die
Zwischenzeit (Zeit zwischen dem Schließen der Halbschranken) beträgt 1 Sekunde.
ausgeführt.
Die Überwachung der EKSA erfolgt durch die Fernüberwachungsstelle im

Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf bzw. in der Betriebsfernsteuerzentrale (BFZ) Wien.
Die Einschaltung in Richtung 1 erfolgt fahrstraßenbewirkt. Die Einschaltung in Richtung 2

erfolgt fahrtbewirkt. Weiters kann eine richtungsunabhängige händische Einschaltung,


Für die Richtung 1 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Bildung einer
Fahrstraße und Freistellung der Hauptsignale R1, R2, R3 und R4 des Bf. Raasdorf. In
Richtung 2 wird das Hauptsignal Zc21 des Sbl. Raasdorf 1, abhängig von Störmeldungen,
frei gestellt.
Seite 272
Stadlau - Marchegg
B – Befund
S7 r.d.B. / l.d.Str. Richtungspfeil nach rechts
ausgerüstet.
Zwischenzeit (Zeit zwischen dem Schließen der Halbschranken) beträgt 0 Sekunden.

Die Einschaltung in Richtung 1 und Richtung 2 erfolgt fahrtbewirkt. Weiters kann eine
Fernüberwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch die Fernüberwachungsstelle erfolgen.

km 15,988.

Ortsschalter.
Seite 273
Stadlau - Marchegg
B – Befund
In Richtung 1 werden die Hauptsignale R1, R2, R3 und R4 des Bf. Raasdorf, abhängig von
Sicherungsanlage bei Freistellung des Hauptsignals Zc21 des Sbl. Raasdorf 1.
ausgerüstet.
ausgeführt.


km 18,650.

Ortsschalter.
Seite 274
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Für die Richtung 1 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Freistellung des
Hauptsignals Ac11 des Sbl. Raasdorf 1. In Richtung 2 werden die Hauptsignale H1, H2 und
H4 des Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, abhängig von Störmeldungen, frei gestellt.
S5 l.d.B. / r.d.Str. Richtungspfeil nach links
ausgerüstet.
Zwischenzeit (Zeit zwischen dem Schließen der Halbschranken) beträgt 0 Sekunden.


km 18,665.
Seite 275
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Ortsschalter.
In Richtung 1 wird das Hauptsignal Ac11 des Sbl. Raasdorf 1 und in Richtung 2 die
Hauptsignale H1, H2 und H4 des Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, abhängig von
Störmeldungen, frei gestellt.
S3 l.d.B. / l.d.W.
ausgerüstet.
Im Zuge der Herstellung des Modul 1b ist für die Baudauer einer Unterführung eine
provisorische Eisenbahnkreuzung in km 27,565 erforderlich. Diese Eisenbahnkreuzung wird
nach der Fertigstellung des Modul 1b wieder abgetragen.
gesichert. Die Schranken werden als zweiteilige Vollschranken ausgeführt.
Die Überwachung der EKSA erfolgt durch die Fernüberwachungsstelle in der

Betriebsfernsteuerzentrale (BFZ) Wien.
Die Einschaltung in Richtung 1 sowie in Richtung 2 erfolgt fahrstraßenbewirkt. Weiters kann

eine richtungsunabhängige händische Einschaltung, gleisbezogen durch die
Fernüberwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch die Fernüberwachungsstelle sowie den

Seite 276
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrstraße und Freistellung der Hauptsignale R1, R2 und R3 des Bf. Schönfeld-Lassee sowie
der Verschubsignale VR1, VR2 und VR3 des Bf. Schönfeld-Lassee. Für die Richtung 2
besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Bildung einer Fahrstraße und
Freistellung des Hauptsignals Z des Bf. Schönfeld-Lassee und des Verschubsignals V52 des
Bf. Schönfeld-Lassee.
Die EKSA in km 27,565 ist mit den folgenden 4 Signalgebern ausgerüstet.
ausgerüstet.
Die EKSA ist mit den folgenden 2 Schrankenantrieben ausgerüstet.
gesichert. Die Schranken werden als zweiteilige Vollschrankenanlage ausgeführt.

Die Einschaltung in Richtung 1 erfolgt fahrstraßenbewirkt. Die Einschaltung in Richtung 2

erfolgt fahrtbewirkt. Weiters kann eine richtungsunabhängige händische Einschaltung,


Seite 277
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrstraße und Freistellung der Hauptsignale R1, R2 und R3 des Bf. Schönfeld-Lassee. In
Richtung 2 wird das Hauptsignal Ze21 des Sbl. Schönfeld-Lassee 1, abhängig von
Störmeldungen, frei gestellt.
ausgerüstet.

überwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch die Fernüberwachungsstelle erfolgen.

km 32,150.
Die Ausschaltung erfolgt richtungsunabhängig fahrtbewirkt händisch durch den Ortsschalter.
Seite 278
Stadlau - Marchegg
B – Befund
In Richtung 1 werden die Hauptsignale R1, R2 und R3 des Bf. Schönfeld-Lassee, abhängig
von Störmeldungen, frei gestellt. Für die Richtung 2 besteht eine Abhängigkeit zur
Sicherungsanlage bei Freistellung des Hauptsignals Ze21 Sbl. Schönfeld-Lassee 1.
ausgerüstet.
Die Überwachung der EKSA erfolgt durch die Fernüberwachungsstelle im Bahnhof Marchegg.
Fernüberwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch die Fernüberwachungsstelle erfolgen.

km 34,150.
In Richtung 1 wird das Hauptsignal Ae11 des Sbl. Schönfeld-Lassee, abhängig von
Sicherungsanlage bei Bildung einer Fahrstraße und Freistellung der Hauptsignale H1, H2,
H3, H4, H6 und H8 des Bf. Marchegg.
Seite 279
Stadlau - Marchegg
B – Befund
S5 r.d.B. / r.d.Str. Richtungspfeil nach links
ausgerüstet.
B5.1.3 Modul 2
Im Modul 2, welches dem Endausbau entspricht, erfolgt die Zulegung des zweiten Gleises
zwischen der Haltestelle Aspern und dem Bahnhof Marchegg sowie die Einbindung der
Strecke 115 in den Bahnhof Marchegg.
Die Bedienung der gegenständlichen Sicherungsanlagen erfolgt von der

Die EKSAn in km 9,070, km 12,786, km 14,610, km 16,311, km 17,176, km 29,064,

km 30,861 und km 32,382 werden aufgelassen.
Die EKSAn in km 5,734, km 6,407, km 7,117 und km 8,130 werden aufgrund der Zulegung
des zweiten Gleises an die neuen Gegebenheiten der Außenanlage angepasst.
B5.1.3.1 Stellwerk
Aufgrund des zweigleisigen Ausbaus zwischen der Abzweigstelle Stadlau Fbf. 1 und dem
Bf. Raasdorf, zwischen dem Bf. Raasdorf und dem Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf sowie
zwischen dem Bf. Schönfeld-Lassee und der Staatsgrenze nächst Marchegg werden die
gegenständlichen Stellwerke an die neuen Gegebenheiten der Außenanlage angepasst.
Seite 280
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.1.3.2 EKSA km 5,734
gesichert. Die Schranken werden als zweiteilige Vollschrankenanlage ausgeführt.
Die Einschaltung in Richtung 1 und in Richtung 2 erfolgt fahrtbewirkt. Weiters kann eine
Die Schaltstreckenlänge für die fahrtbewirkte Einschaltung in Richtung 1 und in Richtung 2

beträgt 1912 m. Die Einschaltstelle in Richtung 1 befindet sich somit in km 3,822 und in
Richtung 2 in km 7,646.
Die Ausschaltung erfolgt richtungsunabhängig fahrtbewirkt sowie händisch gleisunabhängig

durch den Ortsschalter.
Für die Richtung 1 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Freistellung der
Hauptsignale Ba11 und Aa12 des Abzw. Stadlau 1. Für die Richtung 2 besteht eine
Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Freistellung der Hauptsignale Zb21 und Yb22 des
Sbl. Stadlau 2.
ausgerüstet.
Seite 281
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.1.3.3 EKSA km 6,407
gesichert. Die Schranken werden als vierteilige Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen
ausgeführt.
Die Einschaltung in Richtung 1 und in Richtung 2 erfolgt fahrtbewirkt. Weiters kann eine

km 8,452.

Ortsschalter.
In Richtung 1 werden die Hauptsignale Ba11 und Aa12 des Abzw. Stadlau 1, abhängig von
Sicherungsanlage bei Freistellung der Hauptsignale Zb21 und Yb22 des Sbl. Stadlau 2.

ausgerüstet.
Seite 282
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.1.3.4 EKSA km 7,117

km 9,580.
In Richtung 1 werden die Hauptsignale Ba11 und Aa12 des Abzw. Stadlau 1, abhängig von
Sicherungsanlage bei Freistellung der Hauptsignale Zb21 und Yb22 des Sbl. Stadlau 2.
ausgerüstet.
B5.1.3.5 EKSA km 8,130
gesichert. Die Schranken werden als vierteilige Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen
ausgeführt.
Seite 283
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Einschaltung in Richtung 1 erfolgt fahrtbewirkt. Die Einschaltung in Richtung 2 erfolgt

fahrstraßenbewirkt. Weiters kann eine richtungsunabhängige händische Einschaltung,
gleisbezogen durch die Fernüberwachungsstelle sowie gleisunabhängig durch den


Ortsschalter.
Für die Richtung 1 besteht eine Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Freistellung der
Hauptsignale Ab12 und Bb11 des Sbl. Stadlau 2. Für die Richtung 2 besteht eine
Abhängigkeit zur Sicherungsanlage bei Bildung einer Fahrstraße und Freistellung der
Hauptsignale H1, H2, H3 und H4 des Bf. Raasdorf.

ausgerüstet.
Seite 284
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.2 Fernmeldetechnik
Die Umsetzung des gegenständlichen Bauvorhabens ist in 3 Modulen vorgesehen. Die

diversen Telekomanlagen werden entsprechend dem Baufortschritt der einzelnen Module
neu errichtet, erweitert bzw. angepasst.
Zum Zeitpunkt der Umsetzung des gegenständlichen Bauvorhabens ist das Funksystem
GSM-R bereits in Betrieb. Das GSM-R-System wird im Zuge eines eigenen Bauvorhabens
errichtet und voraussichtlich im 2. Quartal 2013 in Betrieb genommen und ist nicht Umfang
dieses Gutachtens. Im Zuge der Errichtung des GSM-R-Systems wird auch eine
Lichtwellenleiterkabelanlage zur redundanten Versorgung der Basisstationen errichtet und
an das bestehende LWL-Netz der ÖBB Infrastruktur angeschlossen.
B5.2.1 Kabelanlagen
Die Kabelanlage besteht aus einer Kupferkabel- und einer Lichtwellenleiter-Kabelanlage. Die
Kupferkabelanlage (Strecken- und Ortskabel) dient zur Anbindung schmalbandiger
Verbraucher.
Die LWL-Kabelanlage dient zur Signalübertragung der Datenanlagen, Übertragungstechnik,

Sicherungstechnik (falls erforderlich), Fernwirkanlagen, ggf. Notrufanlagen sowie der
Funkanlagen. Einzelne breitbandige Benutzer können über LWL-Modems angeschaltet
werden.
Die Verlegung der Kabelanlagen erfolgt in den dafür vorgesehenen Kabeltrögen und
Rohrtrassen oder in herkömmlicher Erdverlegung.
Im Zuge der Errichtung des Unterwerks Untersiebenbrunn wird das bestehende Erdseil der
110-kV-Bahnstromleitung Götzendorf – Parndorf – Angern auf ein OPGW (Erdseil mit
integriertem Lichtwellenleiter) ausgetauscht. Dies dient zur redundanten Anbindung des
Unterwerks Untersiebenbrunn sowie zur georedundanten Absicherung der Strecke
Stadlau – Marchegg.
Die Streckenkabelanlage sowie die LWL-Kabelanlage werden mittels geeigneten Systemen

fernüberwacht.
Im Zuge der Bauherstellung sind Provisorien an der Bestandskabelanlage erforderlich. Die

prov. verlegten Kabel werden gesondert mittels Kunststoffhalbschalen, Holz- oder
Kunststofftrögen gegen mechanische Beschädigung geschützt.
Die Erweiterung bzw. die Umlegung der Kabelanlagen erfolgt in Abhängigkeit der Bauphasen
/ Module.
Seite 285
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.2.2 Funkanlagen (GSM-R)
Zum Zeitpunkt der Umsetzung des Projektes Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung
Stadlau – Staatsgrenze n. Marchegg ist das Funksystem GSM-R bereits in Betrieb.
Im Zuge dieses Projekts erfolgt lediglich eine Anpassung der Basisstationsstandorte bzw.
Übersiedlung der technischen Anlagen in die neuen Technikgebäude.
B5.2.3 Übertragungstechnik
Es ist die Errichtung einer Telekom-Übertragungstechnikanlage mit Einbindung in das

bestehende, österreichweite Übertragungsnetz der ÖBB erforderlich.
Aufgabe der Übertragungstechnikanlage ist die Bereitstellung der berechneten

Datenbandbreite in den systembedingten Relationen für das digitale Betriebsfunknetz GSM-
R, das Datennetz der ÖBB und die Übernahme und Weiterleitung von vorgeschriebenen
Betriebsfernsprech- und Fernsteuerverbindungen zur BFS-Zentrale.
Zur Realisierung der oben angeführten Aufgaben besteht die Übertragungstechnikanlage

aus zwei SDH-Strecken mit Einführung in allen festgelegten BTS-Standorten. Die
eingesetzten SDH-Geräte werden pro Standort gedoppelt, um die für betriebstragende bzw.
sicherheitsrelevante Funksysteme und Fernsteuersysteme erforderliche hohe
Verfügbarkeitsrate durch Redundanzkonzept zu erreichen.
Zwecks punktueller Bandbreitenerhöhung und zur Erzielung lokaler Ringstrukturen werden

betriebswichtige Stellen zusätzlich in ein überregionales SDH-System eingebunden.
In noch festzulegenden Standorten werden für die Übertragung von Fernsprechkanälen

beziehungsweise Datenkanälen niedriger Bandbreite (z. Bsp. Fernsteuerkanäle
„Elektronische Stellwerke – Betriebsführungszentrale) PCM30-Multiplexer errichtet.
Die Anlagenkomponenten werden durch Einbindung in Netzwerkmanagementsysteme mit

umfassender Funktionalität (Fehler-, Konfigurations- und Performancemanagement)
gesteuert und überwacht. Es ist damit die Alarmauswertung, Neu- und Umkonfiguration und
Qualitätskontrolle des Netzes, von zentraler Stelle aus möglich.
B5.2.4 Datennetz
Es ist eine Anbindung an das bestehende Datennetz der ÖBB, das RailNet.TK, vorgesehen,
um diversen Anlagen (Fernwirksysteme des Sicherungsdienstes und E-Dienstes,
Videoüberwachung etc.) den Zugang in das flächendeckende, redundante RailNet.TK zu
ermöglichen.
Hierfür werden in den Telekomräumen Router und Layer2 – Switches montiert welche an
den nächstgelegen RailNet.TK Standort angebunden werden. Ebenso werden BTS –
Seite 286
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Standorte mit LAN-Anschlüssen ausgestattet, um den Anlagen den Zugang zum RailNet.TK
zu ermöglichen. Die hierfür benötigten Switches werden an die zentralen Komponenten in
den Telekomräumen mittels Singlemode – Lichtwellenleiter angebunden.
B5.2.5 Telekom Anlagenräume
Die TK-Räume dienen zur Unterbringung der Telekomanlagen, welche in 19“-Schränken

montiert werden. Die Kabelführung in den TK-Räumen erfolgt über Doppelboden oder
Flächenroste sowie Kabeltassen. Für die Versorgung der Telekomanlagen mit 24VDC und
48VDC werden Gleichrichter errichtet. Die Stromversorgung erfolgt redundant und
unterbrechungslos seitens der Energietechnik. Die Größe, Lage und Ausstattung der TK-
Räume sind in den Einreichplänen ersichtlich.
Die TK-Räume werden mit Zutrittskontrollanlagen ausgestattet, um ein Betreten durch

Unbefugte zu verhindern. Die Terminals bzw. Leser erfassen berührungslos
(RFID 13,56 MHz) die auf dem Identmittel (Karte oder Schlüsselanhänger mit
segmentiertem Logic-Chip) vorcodierten Daten (Kundencode, Ausweisnummer etc.) und
verifizieren diese.
Bei positiver Zutrittsbuchung wird mittels potentialfreien Kontakts ein Türöffner bzw.
Motorschloss aktiviert und somit der Zutritt gewährt. Bei Bedarf können auch weitere Türen
(z.B. Trafo- und Niederspannungsräume) in das System eingebunden werden. Die
Einbindung erfolgt in den Server des bereits vorhandenen Zutrittskontrollsystems der ÖBB.
Die Technikräume werden mit Raumüberwachungsanlagen ausgerüstet, welche über

verschiedene Sensoren Anlagenzustände, Raumtemperatur u. Luftfeuchtigkeit erfassen. Bei
Überschreitung von definierbaren Schwellenwerten bzw. Zuständen erfolgt eine Meldung an
das Überwachungszentrum, welches geeignete Maßnahmen einleitet.
B5.2.6 Ortsfeste Kommunikationseinrichtungen
Entsprechend der Bestellung durch Netz-Betrieb erfolgt die Adaptierung von

Ortsfernsprechern in den Bahnhofsbereichen. Sämtliche Fernsprechlinien werden in die
Betriebsfernsprechzentrale eingebunden.
Auf der freien Strecke werden keine Strecken- und Signalfernsprecher errichtet, da die
Strecke mit GSM-R ausgerüstet ist. Dies basiert auf einer grundsätzlichen Entscheidung der
ÖBB Infrastruktur AG.
Ggf. werden im Bahnsteigbereich Notrufsäulen (SOS-Säulen) errichtet. Sie dienen im

Ereignisfall den Reisenden und Bahnfremden als ortsfestes Kommunikationsmittel. Durch
Betätigung der Notruftaste wird ein automatisierter Notruf abgesetzt. Beim Empfänger des
Seite 287
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Notrufes erfolgt die Identifizierung des Standortes durch eine optische und akustische
Anzeige.
In den geplanten Personenaufzügen in den Haltestellen und Bahnhöfen erfolgt die

Errichtung von Notrufanlagen (Notrufsprechstellen) gemäß der gültigen Vorschriften
(EN 81).
B5.2.7 Infoanlagen
Im Bereich der Haltestellen und Bahnhöfe wird zur akustischen Reisendeninformation eine
Lautsprecheranlage installiert. Die Lautsprecheranlage wird so ausgelegt, dass sowohl die
Bahnsteige als auch die Wartekoje / Warteräume beschallt werden. Die Zentrale wird im TK-
Anlagenraum aufgebaut und kann sowohl vor Ort als auch von der betriebssteuernden
Zentrale aus fernbesprochen werden.
Die Lautsprecheranlage wird mit einer automatischen Ansage-Einrichtung gekoppelt, um die

Ansage von Zugeinfahrten, Zugdurchfahrten und Zugabfahrten automatisch durchführen zu
können.
In den Haltestellen und Bahnhöfen werden entsprechend der betrieblichen Spezifikation

bzw. internen Vorgabe AZA-Abfahrtsmonitore zur optischen Reisendeninformation installiert.
In den Haltestellen und Bahnhöfen werden entsprechend der betrieblichen Spezifikation

bzw. internen Vorgabe im Bereich der Bahnsteige an noch festzulegenden Orten Bahnsteig-
LCD-Anzeiger mit integrierter Uhr montiert. Die dazugehörige AZA-Zentrale wird im TK-
Anlagenraum aufgebaut. Die Zentrale kann von der betriebssteuernden Stelle aus bedient
werden.
In den Haltestellen und Bahnhöfen werden zur Zeitinformation Uhrenanlagen installiert.

Entsprechend der betrieblichen Spezifikation werden ÖBB-Bahnsteiguhren bzw. in
Infomonitore integrierte Zeitanzeigen errichtet, welche von der im TK-Anlagenraum
untergebrachten synchronisierten Uhrenzentrale gesteuert werden.
B5.2.8 Videoanlagen
In den Bahnhöfen und Haltestellen erfolgt die Errichtung von Videokameras zur
Überwachung der Personenaufzüge und ggf. der Bahnsteig-Notruffernsprecher. Die
Bildaufzeichnung erfolgt über einen Videoserver, welcher im TK-Anlagenraum der jeweiligen
Betriebsstelle situiert ist. Die Aufschaltung von Videobildern erfolgt ausschließlich bei
Betätigung einer Notruftaste (Personenaufzug bzw. Notruffernsprecher).
Seite 288
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.3 Energieversorgung
Im gegenständlichen Projekt werden im Wesentlichen Adaptierungen bzw. Neuerrichtungen

von Energieanlagen für die Bahnsteige (Beleuchtung, Steckdosenverteiler, E-Installation in
den Wartekojen etc.) und Wegeleitsystem, Neuerrichtung von Gleisfeldbeleuchtungen sowie
der Einbau von elektrischen Weichenheizungen durchgeführt.
B5.3.1 Energieversorgung
Die Einspeisung der 50 Hz-Anlagen erfolgt in Abstimmung mit dem EVU aus dem
öffentlichen Netz und wird als Niederspannungsanlage ausgeführt. Aus dieser erfolgt die
Versorgung der 50 Hz-Anlagen.
Die Bahnhöfe und Haltestationen sowie sämtliche Licht- und Kraft-Anlagen werden vom
jeweiligen Technikgebäude bzw. Schaltstation mit elektrischer Energie versorgt. Die
Anspeisung erfolgt jeweils vom örtlichen Energieversorger.
Für alle Technikgebäude werden die Erdungsanlagen, gemäß den Vorschriften der ÖBB und
den einschlägigen Vorschriften (ÖVE/ÖNorm E 8001 und 8014) in der derzeit gültigen
Fassung errichtet.
Sämtliche elektrotechnische Einrichtungen sind typengeprüfte Bauteile oder sind mit einer
CE-Kennzeichnung versehen.
B5.3.2 Beleuchtung
Die Beleuchtungsanlagen werden unter Einhaltung der ÖVE/ÖNorm EN 12464-1 und 2

ausgeführt, wobei nachfolgende Beleuchtungsstärken eingehalten werden:
• Technikräume 200 Lux;
• Warteräume 200 Lux;
• Bahnsteigbeleuchtung nicht überdacht 15 Lux;
• Bahnsteigbeleuchtung überdacht 75 Lux;
• Personentunnel 100 Lux;
• Bedienungsräume und Weichenbereiche 30 Lux;
• Schaltgerüste 30 Lux.
Die Personentunnel werden mit einer Sicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, welche im

Notbetrieb über Akkus mindestens 1 Stunde lang versorgt wird. Die
Sicherheitsbeleuchtungsanlagen sind gekapselt ausgeführt und werden im Bereich der
Seite 289
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Personentunneln (z.B. Nischen, Technikräume) situiert und benötigen keine zusätzliche Be-
oder Entlüftung.
B5.3.3 Weichenheizung
Es werden sämtliche Weichen im Projektbereich mit einer elektrischen Weichenheizung

ausgestattet. Die Versorgung erfolgt von den jeweiligen nachfolgenden Technikgebäuden
über Masttrafos.
B5.3.4 Technikgebäude
Aus den neu errichteten Technikgebäuden erfolgen die Versorgung der jeweiligen
elektrotechnischen Anlagen bzw. die Energieverteilung für die Weichenheizungen.
Die 3 Technikgebäude in km 1,560, km 1.969 und km 4,706 werden im Modul 1a errichtet.

Die übrigen Technikgebäude werden im Modul 1b errichtet und bereits mit der für den
Vollausbau (Modul 2) benötigten Gesamtleistung dimensioniert.
B5.3.4.1 Technikgebäude km 1,560:
Von der Technikstation in km 1,560 erfolgt die Versorgung des Weichenbereiches bei der
Unterführung Auparkweg mit einer Gesamtleistung von 28,75 kW über einen
30 kVA Masttrafo.
B5.3.4.2 Technikgebäude km 1,969
Von der Technikstation in km 1,969 erfolgt die Versorgung der elektrischen Anlagen der
Hst. Hirschstetten mit einer Gesamtleistung von 20,125 kW.
Hst. Aspern mit einer Gesamtleistung von 20,125 kW. Weiters wird der Weichenbereich der
Abzweigstelle Stadlau 1 mit einer Gesamtleistung von 79,35 kW über einen 80 kVA
Masttrafo versorgt.
Von der Technikstation in km 10,030 erfolgt die Versorgung der Weichen 1 bis 7 des
Bf. Raasdorf mit einer Gesamtleistung von 70,38 kW über einen 80 kVA Masttrafo.
Seite 290
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Von der Technikstation in km 10,268 erfolgt die Versorgung der elektrischen Anlagen des
Bf. Raasdorf mit einer Gesamtleistung von 72,45 kW.
Bf. Raasdorf mit einer Gesamtleistung von 91,08 kW über einen 100 kVA Masttrafo.
Hst. Glinzendorf mit einer Gesamtleistung von 12,075 kW.
Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf mit einer Gesamtleistung von 87,63 kW über einen 100 kVA
Masttrafo.
Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf mit einer Gesamtleistung von 72,45 kW.
Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf mit einer Gesamtleistung von 96,6 kW über einen 100 kVA
Masttrafo.
Hst. Untersiebenbrunn mit einer Gesamtleistung von 12,075 kW. Weiters wird der Weiche
1T der Anschlussbahn Lagerhaus mit einer Gesamtleistung von 10,35 kW über einen 20 kVA
Masttrafo versorgt.
B5.3.4.12 Unterwerkgebäude km 23,250
Die Versorgung des Unterwerkgebäudes in km 23,250 mit einer Gesamtleistung von

34,5 kW erfolgt aus dem öffentlichen Netz.
Seite 291
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Von der Technikstation in km 26,470 erfolgt die Versorgung der Weichen 1 bis 7 und 1R des
Bf. Schönfeld-Lassee mit einer Gesamtleistung von 96,6 kW über einen 100 kVA Masttrafo.
Bf. Schönfeld-Lassee mit einer Gesamtleistung von 52,325 kW. Weiters werden die Weichen
1L, 31 sowie 51 bis 53 mit einer Gesamtleistung von 58,65 kW über einen 80 kVA Masttrafo
versorgt.
Hst. Breitensee mit einer Gesamtleistung von 12,075 kW.
B5.3.5 Fernwirktopologie
Die erforderlichen Komponenten der Fernwirkanlage werden gemeinsam mit der

Niederspannungsanlage in einem Raum installiert.
Alle relevanten Prozesse in den Schalt- und Energieverteilungsstationen werden über die
Fernwirk- und Automatisierungskomponenten erfasst und über das Fernwirknetz zentral
überwacht und gesteuert.
Die Daten werden lokal über Bussysteme zusammengefasst und über eine oder mehrere
systemtechnische Ausführungen an die Regionale Leitstelle Meidling übertragen, wo sie über
definierte Schnittstellen in die Systeme ZSM und EBIS integriert werden.
Als Überwachungs- und Steuerstellen sind die Überwachungszentren, die zuständige

Betriebsführungsstelle und die Regionale Leitstelle Meidling vorgesehen.
Die Verständigung der zuständigen Entstörstelle erfolgt automatisch über das Zentrale
Störungsmanagement.
Seite 292
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.4 Oberleitung
Die neu errichteten Oberleitungstypen sind zertifizierte Interoperabilitätskomponenten.
Es werden zertifizierte Oberleitungen der Type 1.1 gemäß EG-Bauartprüfbescheinigung

Nr. 1010/1/B/2009/ENE/DEEN/LC314239 von Luxcontrol Nederland B.V. Kennnummer der
europäischen Kommission 1010, der Type 1.2 gemäß EG-Bauartprüfbescheinigung
Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00640.1.0 von Arsenal Research Kennnummer der
europäischen Kommission 0894 sowie der Type 1.3 gemäß EG-Bauartprüfbescheinigung
Nr. 0894/1/B/2006/ENE/DEEN/2.03.00641.1.0 von Arsenal Research Kennnummer der
europäischen Kommission 0894 eingesetzt.
Im Hinblick auf die EMF-Belastung wurde für den gegenständlichen Bereich festgestellt, dass
die Grenz- bzw. Referenzwerte für die Exposition der Allgemeinbevölkerung sowie jener der
beruflichen Exposition eingehalten werden.
Zum Schutz gegen elektrischen Schlag werden die Bestimmungen der ÖVE/ÖNorm
EN 50122-1 eingehalten.
B5.4.1 Modul 1a
Im Modul 1a wird der Bereich von Bf. Stadlau (ca. km 0,7) bis zur Abzweigstelle Stadlau 1
zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Die Versorgung dieses Bereiches erfolgt vom bereits bestehenden Unterwerk Simmering.
Die im Modul 1a durchgeführten Maßnahmen sind aus Sicht des Fachgebietes Oberleitung
für sich gesehen unabhängig vom Fertigstellungsgrad der nachfolgenden Module 1b und 2
und daher für sich alleine verkehrswirksam.
Das Modul 1a umfasst im Wesentlichen die Überspannung der Gleisanlagen von Bf. Stadlau
bis zur Abzweigstelle Stadlau 1.
Im Bf. Stadlau werden die Gleise 712, 714 & 716 im gesamten Projektgebiet mit einer
neuen Oberleitung ausgerüstet. Um die Verfügbarkeit bis zur Abzweigstelle Stadlau 1
sicherzustellen, wird ein neues Schaltgerüst „Stadlau 3“ in km 2,100 errichtet. Das
bestehende Schaltgerüst „Stadlau 2“ wird um einen Schalter erweitert, welcher auf einem
eigenen Mast montiert wird, da am Schaltgerüst kein Schalterplatz frei ist.
In der Abzweigstelle Stadlau 1 werden die durchgehenden Hauptgleise 901 & 912 mit einer
neuen Oberleitung ausgerüstet. Es wird ein neues Schaltgerüst in km 4,800 hergestellt.
Seite 293
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.4.2 Modul 1b
Im Modul 1b erfolgen ein selektiver zweigleisiger Ausbau und die Elektrifizierung zwischen
der Abzweigstelle Stadlau 1 und dem Bf. Marchegg.
Die Versorgung dieses Bereiches erfolgt vom bereits bestehenden Unterwerk Simmering
und vom neu errichtetet Unterwerk Untersiebenbrunn.
Die im Modul 1b durchgeführten Maßnahmen sind aus Sicht des Fachgebietes Oberleitung
für sich gesehen unabhängig vom Fertigstellungsgrad des nachfolgenden Modul 2 und daher
für sich alleine verkehrswirksam.
Das Modul 1b umfasst die Überspannung des Streckengleises 1 zwischen der

Abzweigstrecke Stadlau 1 und dem Bf. Raasdorf, des Streckengleises 1 zwischen dem Bf.
Raasdorf und dem Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, der Bahnhofgleise des Bahnhofes
Siebenbrunn-Leopoldsdorf, der Streckengleise zwischen dem Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf
und dem Bf. Schönfeld-Lassee, der Bahnhofsgleise des Bf. Schönfeld-Lassee sowie des
Streckengleises 2 zwischen dem Bf. Schönfeld-Lassee und dem Bf. Marchegg.
In der Abzweigstelle Stadlau 1 wird das in Modul 1a errichtete Schaltgerüst in km 4,800 für
den eingleisigen Betrieb Richtung Raasdorf adaptiert.
Im Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf werden die durchgehenden Hauptgleise 1 & 2 und die

Nebengleise 3, 6, 8, 10, 12 & 14 mit einer neuen Oberleitung ausgerüstet und in km 19,500
ein neues Schaltgerüst errichtet.
Für das neu errichtete Unterwerk Untersiebenbrunn wird ein neues Unterwerksschaltgerüst
in km 23,255 errichtet.
Im Bf. Schönfeld-Lassee werden die durchgehenden Hauptgleise 1 & 2 und die Nebengleise
3 & 4 mit Oberleitung ausgerüstet und ein neues Schaltgerüst in km 27,000 errichtet.
Im Bf. Marchegg wird das bereits im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Gänserndorf -
Marchegg hergestellte Schaltgerüst in km 35,760 für den eingleisigen Betrieb Richtung Bf.
Schönfeld-Lassee adaptiert.
B5.4.3 Modul 2
Im Modul 2 erfolgen der zweigleisige Vollausbau und die Elektrifizierung zwischen der
Abzweigstelle Stadlau 1 und dem Bf. Marchegg.
Die Versorgung dieses Bereiches erfolgt vom bereits bestehenden Unterwerk Simmering
und vom Unterwerk Untersiebenbrunn.
Das Modul 2 umfasst die Überspannung des Streckengleises 2 zwischen der Abzweigstelle
Stadlau 1 und dem Bf. Raasdorf, des Streckengleises 2 zwischen dem Bf. Raasdorf und dem
Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, des Streckengleises 1 zwischen Bf. Schönfeld-Lassee und
Seite 294
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bf. Marchegg sowie des Streckengleises 1 zwischen dem Bf. Marchegg und der
Staatsgrenze.
Das in Modul 1a für die Abzweigstelle Stadlau 1 errichtete und in Modul 1b adaptierte
Schaltgerüst in km 4,800 wird für den zweigleisigen Betrieb Richtung Bf. Raasdorf adaptiert.
Das in Modul 1b für den Bf. Raasdorf errichtete Schaltgerüst in km 10,500 wird für den
zweigleisigen Betrieb Richtung Abzweigstelle Stadlau 1 und Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf
adaptiert.
Das in Modul 1b für den Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf errichtete Schaltgerüst in km 19,500

wird für den zweigleisigen Betrieb Richtung Bf. Raasdorf adaptiert.
Das in Modul 1b für den Bf. Schönfeld-Lassee errichtete Schaltgerüst in km 27,000 wird für
den zweigleisigen Betrieb Richtung Bf. Marchegg adaptiert.
Der Bahnhof Marchegg wird bereits im Zuge des Kontextprojektes „EEF803 Gänserndorf –
Marchegg; Elektrifizierung“ mit einer neuen Oberleitung ausgerüstet. Es wird die dreigleisige
Einbindung der Strecken aus Gänserndorf und Schönfeld-Lassee sowie die zweigleisige
Einbindung der Strecke Richtung Staatsgrenze nach Marchegg mit einer neuen Oberleitung
ausgerüstet. Das bereits im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Gänserndorf - Marchegg
hergestellte und im Modul 1b adaptierte Schaltgerüst in km 35,760 wird für den
zweigleisigen Betrieb Richtung Bf. Schönfeld-Lassee und Richtung Staatsgrenze adaptiert.
B5.4.4 110-kV-Bahnstromleitung
Aufgrund des gegenständlichen zweigleisigen Ausbaus muss die Trassierung der in

km 23,150 kreuzenden 110-kV-Bahnstromleitungen „Angern – Götzendorf“ (182) und
„Angern - Parndorf“ (1821) in diesem Bereich angepasst werden.
Durch das Projekt „Marchegger Ast“ entstehen Umbaumaßnahmen, welche die Errichtung
von zwei neuen Masten erfordern. Im Gegenzug wird der Bestandsmast Nr. 54 abgetragen.
Um den zweigleisigen Ausbau zu ermöglichen muss der Mast Nr. 54 (NEU) ca. 16 Meter
südlich, in der weiterführenden Trasse Richtung Mast Nr. 55, neu situiert werden. Da es sich
hierbei um einen Winkelmast handelt erfolgt dadurch im ankommenden Spannfeld eine
Abweichung von der bestehenden Leitungsachse von knapp 2 Meter. Durch die Verlegung
des Stützpunktes besteht zudem ausreichend Platz für die Führung des projektierten
Bahnbegleitweges 8b.
Die große Distanz zum nächsten Bestandsmast (Mast Nr. 53) und die Notwendigkeit der
Einbindung des geplanten Unterwerkes Untersiebenbrunn (UW Sbl) machen die Situierung
eines neuen Zwischenmastes „Mast Nr. 53a“, nördlich der Bahnlinie erforderlich. Vom
einebenigen Kreuzausleger dieses Mastes erfolgt die einschleifige Volleinbindung des
52 Meter weiter westlich liegenden Abspannportals im Unterwerke Untersiebenbrunn.
Seite 295
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Von Mast Nr. 53a (NEU) führt die Achse entlang der ursprünglichen Trasse, um beim Mast
Nr. 53 wieder in die Bestandsleitung anzubinden.
B5.4.6 Unterwerk Untersiebenbrunn
Um die zukünftige Traktionsenergieversorgung sicherzustellen, ist die Neuerrichtung eines

Unterwerks im Bereich der Neubaustrecke Stadlau – Staatsgrenze n. Marchegg in
Untersiebenbrunn notwendig.
Die neu zu errichtende Anlage Untersiebenbrunn wird im Bereich zwischen der Haltestelle
Untersiebenbrunn und der Eisenbahnbrücke über den Stempfelbach situiert.
B5.4.6.1 Unterwerksgebäude
Der Neubau besteht aus einer 15-kV-Schaltanlage, einer 110-kV-Freiluftschaltanlage und

eines 15-kV-Schaltgerüstes mit Kabelkollektor einschließlich aller Nebeneinrichtungen.
Das Gebäude ist in einem 15-kV - Raum und Warten- und Gerüstraum unterteilt. Weiters
sind im Gebäude ein Batterieraum, ein Lagerraum sowie ein WC samt Vorraum
untergebracht.
Der Schaltgerüstkollektor wird als erdgleicher, nach oben offener, mit Aluplatten
abgedeckter Stahlbetonkollektor für Kabelverteilung und – hochführung zum am Kollektor
aufgesetzten Stahl-Schaltgerüst ausgeführt.
Die Verbindung der 15-kV-Schaltanlage mit dem Schaltgerüst (-kollektor) und der
bestehenden Oberleitungsanlage (Traktionsstromversorgung Strecke) erfolgt mittels Kabel
in Kabelschutzrohren.
In der Freiluftschaltanlage werden zwei Umspanner, zur Traktionsstromversorgung, auf öl-

und wasserdichten, wannenförmigen Fundamenten, aufgestellt.
B5.4.6.2 Anlagenkonfiguration
Die Versorgung des Unterwerkes Untersiebenbrunn mit Bahnstrom erfolgt über die
zweischleifige 110-kV-Bahnstromleitung Angern - Götzendorf. Die 110-kV-
Freiluftschaltanlage in Reihenlängsbauweise ist als Einfachsammelschienenanlage konzipiert.
Die Freiluftschaltanlage wird für eine Kurzschlussleistung von 1500 MVA 1 Sek. bei
Nennspannung und Nennfrequenz bemessen.
Die 15-kV-Innenraumschaltanlage wird als Einpolig metallgeschottete Schaltanlage mit
Leistungsschalterfahrwagen gemäß EN 8383 und EN 62271-200 konzipiert.
Die Traktionsstromzuführung von der Sekundärseite der Umspanner zur
15-kV – Schaltanlage und die Ausleitung von der 15-kV - Schaltanlage zum
Unterwerksschaltgerüst erfolgt mit Einleiterhochspannungskabeln der Type E - X2XHCJ2Y3V
- 1 x 300 RM 35 18/30 - kV.
Seite 296
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Betriebstromrückleitung von den Gleisen und Rückleitern der Oberleitung zur
Übergabesammelschiene im Gleisübergabeschacht wird mittels Kupferseile Cu 150 mm²
ausgeführt. Die Betriebsstromrückleitung von der Gleisübergabesammelschiene zum
Summenstromwandler und von dort auf die zweite Phase der Umspannerwicklung erfolgt
mittels Einleiterkunststoffkabel der Type E-YY 1 x 300 RM 1 - kV.
Die zur 15-kV - Innenraumschaltanlage gehörenden Betriebsmittel
Eigenbedarfstransformator, Summenstromwandler sind in Freiluftausführung konzipiert. Die
Verbindung zur 15-kV - Schaltanlage erfolgt ebenfalls mittels Kabeln. Die technischen Daten
der Betriebsmittel können aus dem einpoligen Hauptschaltbild entnommen werden.
In der 15-kV - Anlage werden fix eingebaute handbetätigte Erdungsschalter verwendet. In
jedem Drittel der Betriebsschiene werden zusätzliche Kugelbolzen für Erdungszwecke
vorgesehen.
B5.4.6.3 Leit- und Schutztechnik, Sekundärausbau
Die Steuer- und Überwachungsfunktionen der 15-kV - Schaltanlage sowie die Erfassung der
Betriebs- und Gefahrmeldungen aller Anlagenteile werden durch ein dezentrales integriertes
Schaltanlagenleitsystem realisiert.
Das Leittechniksystem besteht aus der übergeordneten Stationsleitebene und den

Feldleitebenen für die 15-kV - Schaltanlage und das Unterwerksschaltgerüst.
Die Kommunikation zwischen der Stationsleitebene und den Feldleitebenen erfolgt über
Systembusschnittstellen und gesichertem Übertragungsprotokoll. Die Systeme sind
sternförmig mittels Lichtwellenleiter verbunden.
Die Gefahr-Aus-Funktion wird unabhängig vom Leittechniksystem konventionell realisiert

(keine Bildschirmbedienung, sondern Taste in der Warte).
Das Leittechniksystem ist so konzipiert, dass das Prinzip der Rückwirkungsfreiheit gegeben
ist. Bei Ausfall von Funktionsblöcken (z.B. Prüfautomatik) sind die anderen (z.B.
Verriegelung) weiterhin funktionsfähig.
Die Ansteuerung der Schaltgeräte erfolgt zweipolig, die Ausgabe ist gegen unerwünschte
Befehlsausgabe gesichert.
Ein sicheres, elektrisches bzw. mechanisches Verriegelungssystem schließt Fehlschaltungen

von Schaltgeräten aus. Die mechanischen Stellungsanzeiger der Schaltgeräte sind gut
zugänglich und sichtbar angeordnet und lassen den jeweiligen Schaltzustand sicher
erkennen.
Die Steuerung der Anlage erfolgt in der Betriebsart Warte über einen Flachbildschirm mittels
Maus. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit einer Vor-Ort-Steuerung der Abzweige und
zwar in verriegelter und unverriegelter Form.
Seite 297
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Betriebsart „Fern“, „Warte“ bzw. „Vor-Ort“ des Unterwerks wird in der Warte mittel
Schlüsselschalter ausgewählt. Diese Auswahl ermöglicht die verriegelte Betriebsführung von
der zuständigen Leitstelle, von der Warte bzw. von den einzelnen Abzweigen der 15-kV-
Schaltanlagen aus.
Das Unterwerk wird mit Schutzsystemen nach ÖBB - Spezifikation ausgerüstet.
B5.4.6.4 Fernwirktechnik
Das Unterwerk Untersiebenbrunn ist als unbesetzte Anlage konzipiert und wird von der
zuständigen regionalen Leitstelle (Regionale Leitstelle West) ferngesteuert und überwacht.
Die fernwirktechnischen Komponenten werden an die Stationsleittechnik des Unterwerkes

gekoppelt. Die Informationsübertragung erfolgt wahlweise mit den Protokollen SAT 1703
PCBE oder IEC 60870-5-104.
Zur Ferndiagnose steht ein Wählmodemanschluss zur Verfügung.
B5.4.6.5 Blitzschutzanlage
Die Blitzschutzanlage für das Unterwerksgebäude wird gemäß ÖVE / ÖNorm E 8049-1-2001
und ÖVE / ÖNorm E 62305 ausgeführt.
B5.5.1 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente
Die Prüfung der Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente erfolgte unter

Berücksichtigung der Verordnung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente
(DOK-VO). Vollständigkeit und Inhalt der vorgelegten Sicherheits- und
Gesundheitsschutzdokumente wurden auf Basis von § 2 und § 2a DOK-VO geprüft.
Im Bereich der Gleisanlagen gibt es keine ständigen Arbeitsplätze, da im Wesentlichen nur

Reinigungs- und Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden.
Die vorgelegten Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente entsprechen hinsichtlich

Inhalt und Vollständigkeit den Anforderungen von § 2 DOK-VO. Die vorgeschlagenen
Maßnahmen können unter Berücksichtigung der für die Einreichung erforderlichen
Planungstiefe mit dem vorgelegten Bauentwurf umgesetzt werden.
Seite 298
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.5.2 Unterlage für spätere Arbeiten
Die Prüfung der Unterlagen für spätere Arbeiten erfolgte unter Berücksichtigung des
Bauarbeitenkoordinationsgesetzes (BauKG). Vollständigkeit und Inhalt der vorgelegten
Unterlagen für spätere Arbeiten wurden auf Basis von § 8 BauKG geprüft.
Die vorgeschlagenen Vorkehrungen, die für die Durchführung der erforderlichen

Reinigungs- und Instandhaltungsmaßnahmen erforderlich sind, können unter
Berücksichtigung der für die Einreichung erforderlichen Planungstiefe mit dem vorgelegten
Bauentwurf umgesetzt werden.
Die Unterlage für spätere Arbeiten wird entsprechend dem Baufortschritt weiter
fortgeschrieben und während der gesamten Betriebsdauer zugänglich aufbewahrt. In ihr
sind mögliche Gefahrenmomente und deren Behebung beschrieben.
B5.5.3 Explosionsschutzdokument
Die für die USV und die Sicherheitsbeleuchtung erforderlichen Batteriesätze sind in einem
ausreichend belüfteten Raum untergebracht, sodass auch im Störungsfall keine
explosionsfähigen Atmosphären im Sinne des § 3 Verordnung explosionsfähiger
Atmosphären (VEXAT) auftreten können und daher die USV-Anlage nicht in einem
Explosionsschutzdokument betrachtet werden muss.
B5.5.4 ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10
Bei der Prüfung der ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften gemäß R10 kommen für das
gegenständliche Projekt grundsätzlich die Module „Sicherungstechnik“ und
„Energieversorgung“ zur Anwendung ergänzt um Bestimmungen anderer Module, die
speziell auf die Einrichtungen der Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik Bezug
nehmen.
Bei der punktweisen Abarbeitung der R10 werden daher auch nur jene Bereiche angeführt,
die in Zusammenhang mit der Sicherungstechnik stehen. Nicht erwähnte Anforderungen
treffen für das gegenständliche Projekt nicht zu.
B5.5.4.1 Anforderungen ASchG
§ 20 (Allgemeine Bestimmungen über Arbeitsstätten) ASchG kann grundsätzlich als erfüllt

betrachtet werden, da im Projekt ausreichende Sicherheits- und Bedienungsräume
vorgesehen sind.
§ 21 (Arbeitsstätten in Gebäuden) ASchG kann grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden,

da Ausgänge und Verkehrswege so beschaffen sind, dass alle Arbeitsplätze bei Gefahr von
Seite 299
Stadlau - Marchegg
B – Befund
den ArbeitnehmerInnen schnell und sicher verlassen werden können. Die beiden
Technikräume im Kellergeschoß des Aufnahmegebäudes alt befinden sich in einem
Bestandsgebäude und werden über einen bestehenden Verkehrsweg verlassen.
§ 24 (Arbeitsstätten im Freien) ASchG kann grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden, da

im Projekt eine ausreichende Beleuchtung der Weichenbereiche vorgesehen ist.
§ 33 (Allgemeine Bestimmungen über Arbeitsmittel) und § 34 (Aufstellung von

Arbeitsmitteln) ASchG können grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden, da beabsichtigt
ist, nur bauartgenehmigte Teile gem. EisbG bzw. nach europäischen Normen entwickelte
Komponenten zu verwenden und diese unter Beachtung der Einhaltung entsprechender
Sicherheitsabstände zu montieren.
§ 61 (Arbeitsplätze) ASchG kann als erfüllt betrachtet werden, da eine entsprechende

Evaluierung der Arbeitsplätze durchgeführt wurde und entsprechende Sicherheits- und
Schutzmaßnahmen für die ArbeitnehmerInnen vorgesehen sind.
B5.5.4.2 Anforderungen AM-VO
§ 3 (Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen) und § 12 (Aufstellung) AM-VO können

grundsätzlich als erfüllt betrachtet werden, da beabsichtigt ist, nur bauartgenehmigte Teile
gem. EisbG bzw. nach europäischen Normen entwickelte Komponenten zu verwenden und
diese unter Beachtung der Einhaltung entsprechender Sicherheitsabstände zu montieren.
§ 41 (Allgemeine Beschaffenheitsanforderungen) AM-VO kann grundsätzlich als erfüllt

betrachtet werden, da ausreichende Schutzvorkehrungen im Bauentwurf vorgesehen sind.
Die ebenfalls vorgesehenen Abnahmeprüfungen sollen die Funktion und die Erfüllung der
Anforderungen bestätigen.
B5.5.4.3 Anforderungen EisbAV
Bei der Bemessung des Gefahrenraumes gemäß § 2 EisbAV wurden die zulässigen
Ausbaugeschwindigkeiten berücksichtigt.
Die Zugänge zu Arbeitsplätzen oder Betriebseinrichtungen im Sicherheitsraum sollen gemäß

§ 5 EisbAV gestaltet werden.
§ 11 (Beleuchtungseinrichtungen) EisbAV kann als erfüllt betrachtet werden, da im Bereich

der Arbeitsplätze im Freien ausreichende Beleuchtungsanlagen gemäß ÖVE/ÖNORM
EN 12464 errichtet werden sollen.
Die Sicherheit der ArbeitnehmerInnen bei Bauarbeiten im Bereich der Gleise wird gemäß
EisbAV § 26 Abs. 2 gewährleistet.
Seite 300
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B5.5.4.4 Anforderungen Elektroschutzverordnung (ESV)
Die im vorgelegten Bauentwurf beschriebenen und zur Umsetzung vorgesehenen

Schutzmaßnahmen lassen die Einhaltung der entsprechenden Vorgaben der ESV,
insbesondere die §§ 1, 4, 6 und 7 ESV erkennen.
Seite 301
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
B6 Geotechnik
Das gegenständliche Ausbauvorhaben sieht vor, die bestehende ÖBB-Strecke 117 von der
Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße bis zur Staatsgrenze nächst Marchegg zweigleisig
auszubauen und zu elektrifizieren sowie die Streckengeschwindigkeit auf vmax = 160 km/h
anzuheben.
Um das Sicherheitsniveau zu erhöhen werden die bestehenden Eisenbahnkreuzungen
großteils durch Über- bzw. Unterführungen ersetzt bzw. aufgelassen oder zumindest mit
technischen Sicherungen ausgestattet.
Im Modul 2 erfolgt die Zulegung des zweiten Gleises in jenen Streckenabschnitten, die nach
Realisierung der Module 1a und 1b noch eingleisig sind sowie die Niveaufreimachungen der
noch bestehenden Eisenbahnkreuzungen im niederösterreichischen Abschnitt.
B6.1 Beschreibung der Baugrundverhältnisse
Die geplante Gleistraße verläuft über weite Bereiche auf bzw. in künstlichen Anschüttungen
der Bestandsstrecke. Diese werden entlang eines Großteiles der Strecke von quartären
(Marchfeld) bzw. rezenten (Bf. Marchegg bis Staatsgrenze) Sedimenten unterlagert.
Lediglich im Einfahrtsbereich zum Bf. Marchegg fehlen die quartären Ablagerungen zur
Gänze. Die quartären Ablagerungen bestehen dabei im Hangenden aus peri- bzw.
postglazial abgelagertem Löss bzw. Lösslehm und rezenten Auablagerungen. Darunter
stehen quartäre Schotter an, die durchwegs dem Niveau der Praterterrasse (Würmeiszeit)
zuzuordnen sind. Ab ca. km 24,00 bilden Schotter der Hochterrasse (Risseiszeit) den
quartären Untergrund. Diese keilen im Bereich eines störungsbedingten Versatzes bei ca.
km 34,50 aus. Im Bereich des Bf. Marchegg werden außerdem über einen kurzen
Streckenabschnitt Jüngere Deckenschotter der Mindeleiszeit tangiert. Das Liegende der
vorangeführten Ablagerungen bildet das Neogen des Wiener Beckens. Die Ablagerungen
bestehen im Projektsareal aus Sedimenten des Pannon und z.T. des Sarmat. Dabei handelt
es sich um Schluffe und Tone sowie Sande mit lokalen Einschaltungen von Kieshorizonten.
Seite 302
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Unter den vorangeführten Randbedingungen lässt sich der Untergrund im Projektsbereich in

folgende Schichtkomplexe einteilen:
B6.1.1 Künstliche Anschüttungen
Im Schichtkomplex A sind die künstlichen Anschüttungen zusammengefasst. Über weite

Bereiche handelt es sich dabei um die bestehende Bahndammschüttung sowie damit im
Zusammenhang stehende Anschüttungen. Die Zusammensetzung der künstlichen
Anschüttungen ist großen Schwankungen unterworfen. Die Anschüttungen setzen sich
überwiegend aus sandigen Kiesen bzw. Kiesen (z.T. Kantkiesen) mit wechselnd hohem
Schluff- sowie mit bereichsweise erhöhtem Sandanteil zusammen. Ebenso treten auch
schwach schluffige bis schluffige, meist kiesige Sande bzw. Sand-Schluff Gemische auf.
Untergeordnet wurden plastische Schluffe mit großteils nennenswertem Kies- bzw.
Sandgehalt sowie erdige Kiese mit Wurzelresten und Kies-Schluff bzw. Kies-Ton Gemische
erkundet. In den Anschüttungen sind außerdem immer wieder Steine und Blöcke aus
Naturstein oder Beton sowie wechselnd mächtige Einlagerungen von Ziegel-, Beton-,
Asphalt- und Schlackeresten sowie vereinzelt sonstige anthropogene Beimengungen (Glas-,
Plastik-, Holz-, Keramik- und Metallreste, Autoreifen etc.) vorgefunden worden. Örtlich
wurden in Bahnhofsbereichen auch bis zu ca. 1,8 m mächtige Asche- bzw. Schlackelagen
angetroffen. Die Lagerungsdichte der nichtbindigen Anschüttungen schwankt zwischen sehr
locker und locker. Die Konsistenz der bindigen Materialien ist überwiegend mit weich bzw.
weich bis steif zu beurteilen.
B6.1.2 Deckschichte (Ausedimente, Löss bzw. Lösslehm)
Als Schichtkomplex B wird die Deckschichte bezeichnet. Diese setzt sich überwiegend aus
Ausedimenten und untergeordnet aus Löss bzw. Lösslehm zusammen. Lithologisch besteht
der Komplex B einerseits aus schwach plastischen bis plastischen, vereinzelt auch stark
plastischen, Schluffen und andererseits aus wechselnd schluffigen Feinsanden bzw. Fein- bis
Mittelsanden sowie Feinsand-Schluff Gemischen mit schwimmenden Grobsand- bis
vereinzelt Mittelkieskomponenten. Die Konsistenz der bindigen Anteile schwankt
überwiegend zwischen weich und steif. Lokal nehmen die Deckschichtmaterialien im
Grundwasserschwankungsbereich eine breiige bis weiche Konsistenz an. Die
Lagerungsdichte der Sande kann weitgehend mit locker, teilweise auch mit locker bis
mitteldicht, beurteilt werden.
Seite 303
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
B6.1.3 Quartärer Kies
Die Kiesbodenzone setzt sich überwiegend aus schwach schluffigen, sandigen bis stark
sandigen Mittel- bis Grobkiesen, untergeordnet auch Fein- bis Mittelkiesen, zusammen.
Teilweise ist ein erhöhter Fein- bis Mittelsandanteil zu beobachten. Vereinzelt wurden auch
stark schluffige Kiese im Übergangsbereich zu den unterlagernden pannonen Sedimenten
(Schichtkomplex D) vorgefunden. Letztere erreichen eine Schichtstärke bis in den oberen
dm-Bereich. In den Kiesen sind immer wieder Steine mit Durchmessern von mindestens ca.
150 mm eingelagert. Die Lagerungsdichte der Materialien des Schichtkomplexes C schwankt
weitgehend zwischen locker und mitteldicht. Örtlich wurden auch sehr locker bis locker bzw.
dicht gelagerte Abschnitte angetroffen. Die höheren Lagerungsdichten finden sich vor allem
knapp über dem Grundwasserspiegel bzw. im Grundwasserschwankungsbereich sowie im
Übergangsbereich zu den pannonen Sedimenten (Komplex D). Im
Grundwasserschwankungsbereich wurden außerdem teilweise Kornverkittungen festgestellt.
B6.1.4 Neogen, Schluff bzw. Ton mit lokalen Sandlagen
Der Schichtkomplex D baut sich zum überwiegenden Teil aus ausgeprägt plastischen
Schluffen bzw. Tonen auf, die durch einen wechselnden Feinsandanteil gekennzeichnet sind.
Außerdem treten in den vorangeführten Materialien immer wieder schwimmende Grobsand-
bis Feinkieskomponenten, vereinzelt auch Mittel- bis Grobkieskomponenten sowie
Karbonatausfällungen bzw. Verhärtungen bis in die Grobkiesgröße, auf. Untergeordnet sind
auch mittelplastische Schluffe mit unterschiedlich hohem Feinsandanteil anzutreffen. In den
Schluffen bzw. Tonen finden sich lokal Lagen zwischen wenigen Zentimetern und bis zu
mehreren Dezimetern an schluffigen bis stark schluffigen Feinsanden. Die Konsistenz der
Böden schwankt im oberen Schichtbereich zwischen steif und sehr steif. Vereinzelt wurden
im Übergangsbereich zum quartären Kies (Schichtkomplex C) auch Schichtabschnitte
weicher bis steifer Konsistenz angetroffen. Mit zunehmender Tiefe ist durchwegs eine
Zunahme der Konsistenz auf mindestens halbfest festgestellt worden. Bei einigen
Bohrungen wurden Übergänge zu Halbfestgesteinen (sehr mürbe Tonsteine) registriert. Die
Lagerungsdichte der Sandzwischenlagen wird mit dicht beurteilt.
B6.1.5 Neogen, Sand
Der Schichtkomplex E setzt sich aus wechselnd schluffigen Feinsanden, Fein- bis
Mittelsanden sowie Feinsand-Schluff bzw. Feinsand-Ton Gemischen zusammen, die örtlich
schwimmende Kieskomponenten aufweisen. Die Sande sind durch eine dichte, örtlich auch
eine mitteldichte bzw. sehr dichte, Lagerung gekennzeichnet.
Seite 304
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
B6.1.6 Grundwasser
Das gegenständliche Ausbauvorhaben kommt geografisch in der Region des Marchfelds zu

liegen. Das Projekt beginnt kurz nach dem Bf. Stadlau im 22. Wiener Gemeindebezirk und
erstreckt sich in östlicher Richtung bis zur Staatsgrenze nächst Marchegg. In den quartären
Kiesen des Marchfelds ist ein weit ausgedehnter, intensiv genutzter Grundwasserkörper
anzutreffen, für den die Donau bzw. die March als Vorfluter fungieren. Die Basis für das
Grundwasservorkommen in den quartären Kiesen wird durch das unterlagernde Neogen des
Wiener Beckens gebildet.
B6.2 Streckenplanung
Uns wurden Unterlagen übermittelt, in denen der detaillierte zukünftige Trassenverlauf

sowie der Bestand dargestellt ist. Zudem wurden uns Längenschnitte der geplanten Trasse
sowie Regelquerschnitte zur Verfügung gestellt. In diesem Zusammenhang sind entlang der
Strecke im Wesentlichen Damm- und lokal Einschnittsverbreiterungen sowie die Errichtung
von Stützkonstruktionen (Stützmauern und Steinsätze sowie Grabenmauern) notwendig. Bei
den uns zur Verfügung stehenden Unterlagen handelt es sich um Pläne der
Streckenplanung. Im geotechnisch-hydrogeologischen Gutachten der BGG Consult wurde
der Streckenverlauf in Form von geologischen Längsschnitten gezeigt. Exemplarisch wurden
auch Trassenquerschnitte in ihrem geotechnisch- geologischen Kontext dargestellt. Die uns
vorliegenden Regelprofile entsprechen dem Stand der Technik, die Dämme und Einschnitte
sind grundsätzlich mit den dargestellten Geländeneigungen ausführbar. Die geotechnische
Planung der Trasse wurde aber zu gegebenem Zeitpunkt noch nicht im Detail realisiert. Dies
bedeutet konkret, dass zu gegebenem Zeitpunkt noch nicht bekannt ist, an welchen Stellen
Sondermaßnahmen, wie z.B. Bodenauswechslungen, Bodenstabilisierungen, der vermehrte
Einsatz von Geotextilien oder die Errichtung von Pfählen, Stützbauwerken usw. erforderlich
werden können.
Diese Vorgangsweise ist durchaus gerechtfertigt, da selbst bei einer weiteren kostspieligen
Verdichtung des Erkundungsrasters das Baugrundrisiko aufgrund möglicherweise
auftretender lokaler Inhomogenitäten nicht vollkommen eliminiert werden kann. Es ist
geplant, die gesamte Bauausführung geotechnisch zu begleiten. Dabei werden falls
erforderlich nötige Sondermaßnahmen vor Ort festgelegt. Auch geotechnische Erkundungen
sind im Zuge dieser Ausführungsplanung noch vorgesehen. Der derzeitige
Informationsstand ist bezüglich der generellen Planung, der Machbarkeit, dem Stand der
Technik, dem ArbeitnehmerInnenschutz sowie der Massenkalkulation als ausreichend in der
Tiefe einer Einreichung zu erachten.
Seite 305
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
B6.3 Kunstbauten – Beschreibung der Anlagenteile
B6.3.1 Modul 1a
B6.3.1.1 Objekt SM10 Aufstockung Stützmauer Stadlauer Str. - Auparkweg

l.d.B.
Die bestehende Stützmauer STM2 zwischen km 1,270 und km 1,556 (Objekt SM10) ist im
Zuge des Projekts zu erhöhen.
Zur Verringerung der Zusatzsetzungen sowie zur Erhöhung der Grundbruchsicherheit sollen
gemäß dem vorliegenden Geotechnischen Gutachten die Lasten über DSV-Säulen in den gut
tragfähigen quartären Kies eingeleitet werden. Diese Vorgabe wurde in den uns
vorliegenden Ausführungsplanungen berücksichtigt, indem die Verstärkung des
Untergrundes mit DSV-Säulen von 150 bis 200 m Durchmesser erfolgen soll.
B6.3.1.2 Objekt SM9a Stützmauer 1 Stadlauer Str.-Auparkweg r.d.B.
Zwischen km 1,198 bis km 1,542 wird eine gleisparallele Winkelstützmauer errichtet, die im
Flügel der Unterführung Auparkweg ihre Fortsetzung findet. Die Winkelstützmauer mit 8 m
Abschnittslänge ist mit niveaufreien Fertigteilrandleisten gemäß ÖBB-Regelplanung
ausgestattet, die einen lichten Abstand von 2,20 m zur Gleisachse aufweisen.
Die Stützmauer kommt über weite Strecken in Anschüttmaterialien und
Deckschichtmaterialien zu liegen. Demnach ist, bei Beibehaltung einer Flachfundierung, eine
Bodenauswechslung unerlässlich. Diese soll bis zur Kies OK bzw. bis in eine Tiefe von
maximal ca. 1,5 m unter Fundamentunterkante reichen. Der luftseitige Überstand ist mit ca.
1,0 m anzugeben. Als Materialien sind sandig-schluffige Kiese einzusetzen. Außerdem soll
die Fundamentsohle mindestens ca. 1,0 m unter dzt. GOK situiert werden.
B6.3.1.3 Objekt SM02 km 1,544 Unterführung Auparkweg
Die Konstruktion wird als geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt. Die Bahn quert die
Unterführung im rechten Winkel mit zwei Gleisen. Die Bahndrainagen der
Streckenentwässerung werden über das Objekt geführt, woraus sich die hohe
Überschüttung ergibt.
Gemäß den durchgeführten geotechnischen Aufschlüssen sind oberflächlich künstliche
Anschüttungen zu erwarten, welche von 0,1 m Mutterboden und gewachsenen Kiesen mit
einer Mächtigkeit von ca. 9 m unterlagert werden. Die Basis bildet das Neogen (Pannon) in
Form von ausgeprägt plastischen Schluffen und Tonen.
Grundwasser tritt in freier Form auf, wobei die Kiese als Aquifer fungieren.
Für eine Flachfundierung des Rahmenobjekts ist der Boden bis zum quartären Kies
auszuwechseln. Dies gilt auch für die Ausführung der Fundamente der Flügelmauern bei
Seite 306
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Flachfundierung mittels Streifenfundamenten. Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind

gemäß den derzeit verfügbaren Informationen nicht notwendig.
B6.3.1.4 Objekt SM9b Stützmauer 3 Auparkweg - Hirschstettner Straße r.d.B.
Zwischen den Unterführungen Auparkweg und Hirschstettner Straße wird von km 1,554 bis
km 1,850 eine gleisparallele Winkelstützmauer errichtet, die am Beginn und Stützwandende
in den Flügeln der Unterführungen ihre Fortsetzung findet. Die Winkelstützmauer mit 8 m
Abschnittslänge ist mit niveaufreien Fertigteilrandleisten gemäß ÖBB – Regelplanung
ausgestattet, die einen lichten Abstand von 2,20 m zur Gleisachse aufweisen.
Die Stützmauer kommt über weite Strecken in Anschüttmaterialien und
Deckschichtmaterialien zu liegen. Demnach ist, bei Beibehaltung einer Flachfundierung, eine
Bodenauswechslung unerlässlich. Diese soll bis zur Kies OK bzw. bis in eine Tiefe von
maximal ca. 1,5 m unter Fundamentunterkante reichen. Der luftseitige Überstand ist mit ca.
1,0 m anzugeben. Als Materialien sind sandig-schluffige Kiese einzusetzen. Außerdem soll
die Fundamentsohle mindestens ca. 1,0 m unter dzt. GOK situiert werden.
B6.3.1.5 Objekt SM03 km 1,869 Unterführung Hirschstettner Straße
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird in km 1,860 die bestehende Eisenbahnkreuzung

aufgelassen und eine Straßenunterführung für die Hirschstettner Straße mit Aufgang zur
neuen Haltestelle „Wien – Hirschstetten“ errichtet. Das Bahntragwerk wird als offener
Stahlbetonrahmen ausgeführt, der Stiegenaufgang als geschlossener Stahlbetonrahmen.
Die Hirschstettner Straße quert die Bahn im Winkel von 74° zur Achse Gleis 1. Wegen des
unmittelbar an das Bauwerk anschließenden Bahnsteiges befindet sich das Objekt im
Aufweitungsbereich mit variablem Gleisabstand. Zwischen den Gleisen ist die Unterführung
trotz des großen Gleisabstandes mit geschlossener Decke projektiert, wobei diese
Tragwerkszone nur für Nutzlasten für Instandhaltungsmaßnahmen und nicht für
Verkehrslasten aus Bahnbetrieb zu bemessen ist.
Im Objektsbereich stehen als oberste Bodenzone künstliche Anschüttungen in einer
Mächtigkeit von bis zu ca. 3,4 m an. Darunter setzt der gewachsene Boden in Form der
Deckschite ein. Die Mächtigkeit der Deckschichte beträgt maximal 1,1 m. Die
Deckschichtmaterialien bestehen aus gering plastischen bis mittelplastischen Schluffen mit
wechselndem Sandanteil und schwimmenden Feinkieskomponenten. in steifer Konsistenz.
Darunter befinden sich quartäre Kiese in einer Mächtigkeit von ca. 9,0 m. Diese Kiese sind
aus schwach schluffigen bis schluffigen Mittel- bis Grobeisen aufgebaut. Die Lagerungsdichte
schwankt zwischen locker und mitteldicht. Die Basis bildet das Neogen (Pannon) in Form
von Schluffen bis Tonen mit geringem Feinsandanteil in überwiegend steifer Konsistenz.
Die Fundamentunterkanten sind im Unterführungsbereich im quartären Kies situiert. In den
höheren Rampenabschnitten der Stiege verläuft die Plattenunterkante auch in den
Deckschichtmaterialien sowie in den künstlichen Anschüttungen. Grundsätzlich kann das
Seite 307
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Bauwerk flach fundiert werden. Beim Antreffen aufgeweichter Zonen bzw. im Falle tiefer
reichender Deckschichtmaterialien bzw. Anschüttungen sind Bodenauswechslungen im
Maximalausmaß von ca. 0,5 m erforderlich. Dies ist im Besonderen im Bereich der
Stiegenaufgänge relevant. Für die Bodenauswechslung ist aufgrund der geneigten
Aufstandsfläche Magerbeton zu verwenden.
Das Objekt bindet nicht unter das Bemessungsniveau zum Grundwasser ein, womit
Wasserhaltungsmaßnahmen während des Baus entfallen können.
B6.3.1.6 Objekt SM08 km 2,036 Personendurchgang Contiweg Schule
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird in km 2,036 ein Personendurchgang zur

Contiwegschule mit Aufgang zur Haltestelle „Wien – Hirschstetten“ errichtet. Der Tunnel
verbindet die Guido Lammer Gasse mit dem Zugang zur Contiwegschule und ist in
Tunnelmitte mit einem Stiegenaufgang zum Bahnsteig der Haltestelle „Wien Hirschstetten“
geplant. Der Aufgang ist mit einem Personenaufzug ausgestattet. Der Personentunnel quert
die Bahn im Winkel von 90° zur Achse Gleis 1. Die Höhenlage des Bahntragwerkes vom
Personendurchgang ist so gewählt, dass eine Mindestschotterbettstärke von 55 cm gegeben
ist. Der Gehweg im Personentunnel verläuft etwa auf Geländeniveau mit einem Längsgefälle
von 4 %. Der Tunnel ist als geschlossener Stahlbetonrahmen geplant.
Im Objektsbereich sind oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit zwischen
1,5 m und ca. 3,0 m zu erwarten. In den Ackerflächen südlich fehlen diese. Als oberste
gewachsene Bodenzone setzt unter den Anschüttungen bzw. unter einer bis zu 0,2 m
mächtigen Mutterbodenschicht die Deckschichte in Schichtstärken von maximal 1,0 m ein.
Diese besteht aus schluffigen bis stark schluffigen Fein- bis Mittelsanden mit
Feinkiesanteilen in mitteldichter Lagerung. Darunter wurde quartärer Kies vorgefunden. Die
Mächtigkeit beträgt ca. 10 m. Bei den Kiesen handelt es sich großteils um gering schluffige,
sandige Mittel- bis Grobkiese mit örtlichen Steinbeimengungen in sehr lockerer bis lockerer
Lagerung. Die Basis bildet das Neogen in Form von ausgeprägt plastischen, teils schwach
feinsandigen Schluffen bzw. Tonen in steifer bis sehr steifer Konsistenz.
Grundwasser tritt in freier Form auf, wobei der quartäre Kies als Grundwasserträger
fungiert.
Die Bodenplatte kommt mit der Sohlplatte in den künstlichen Anschüttungen zu liegen. Eine
Bodenauswechslung wäre mit umfangreichen Baugrubensicherungsmaßnahmen verbunden.
Deshalb wird empfohlen, das Rahmenobjekt tief zu fundieren. Dafür empfehlen sich
mantelverpresste Kleinrammpfähle unter den Wannenwänden. Der Stiegenaufgang kommt
in der neuen Schüttung zu liegen. Aufgrund der geringen Lasten kann eine Flachfundierung
mittels Bodenplatte realisiert werden.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind im Zuge der Bauausführung nicht erforderlich.
Seite 308
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
B6.3.1.7 Objekt SM04 km 2,139 Unterführung Contiweg
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird die bestehende Eisenbahnkreuzung aufgelassen

und eine Straßenunterführung für den Contiweg errichtet. Das Tragwerk soll als offener
Stahlbetonrahmen mit einer lichten Weite von 11,0 m und 3,50 m lichter Durchfahrtshöhe
ausgeführt werden.
Im Bereich der Bestandsstrecke sowie des angrenzenden Straßen- und Wegenetzes sind
oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit zwischen ca. 0,5 m und ca. 2,0
m zu erwarten. Als oberste gewachsene Bodenzone tritt unter den Anschüttungen bzw.
unter dem bis zu ca.0,3 m mächtigen Mutterboden ab ca. Kote 157,8 m ü.A. quartärer Kies
auf. Die Schichtstärke erreicht bis zu ca. 11 m. Die Basis bildet ab ca. Kote 147,5 m ü.A.
das Neogen.
fungiert. Der Grundwasserstand wird ca. 1,3 m unter FUK erwartet.
Die Fundamentunterkante des gegenständlichen Rahmenobjektes kommt überwiegend in
den quartären Kies zu liegen. Gegebenenfalls reichen künstlichen Anschüttungen bis unter
die Bauwerksunterkante. Eine Flachfundierung des Rahmenobjektes kann erfolgen. Die
Fundamentaufstandsfläche ist dynamisch abzuwalzen. Zusätzlich sind örtlich bis unter die
FUK reichende Anschüttungen vollständig zu entfernen.
Die Setzungen werden in einer Größenordnung von ca. 1 cm bis ca. 2 cm erwartet.
Die Erddruckbemessung kann bei der Herstellung im Schutze einer konstruktiven Sicherung
auf den anstehenden Untergrund und in Abschnitten mit natürlich geböschten Baugruben
auf das Hinterfüllungsmaterial erfolgen.
Eine Wasserdruckbemessung kann entfallen.
B6.4.1.8 Objekt SM07 km 4,531 Fußgängersteg Hst. Wien – Aspern
Der bestehende Fußgängersteg Mayredergasse dient als Zugang zur U-Bahn und muss
während der Herstellung des neuen Tragwerkes weiter genutzt werden. Das angrenzende U-
Bahngebäude besitzt zwei unabhängige Ausgangsmöglichkeiten, die über dem neuen Gleis 1
über zwei Stege zu den Lift- und Stiegenanlagen führen. Die weitere Fußgängerbrücke über
Gleis 2 folgt über einen konisch zusammenlaufenden Zugangssteg. Somit bildet dieser eine
„A“ ähnliche Form, wobei sich im Zentrum die Liftanlage befindet und zusätzlich seitlich
Stiegenabgängen zu dem Bahnsteig angehängt werden. An der Spitze des Steges kann über
einen Siegenabgang bzw. Lift dieser verlassen bzw. betreten werden. Als Witterungsschutz
wird entlang des Bahnsteiges ein Bahnsteigdach angebracht. Zusätzlich wird im Stegbereich
über Gleis 1 eine Einhausung angebraucht. Unter den Stiegenaufgängen am neuen
Bahnsteig wird jeweils ein TK- bzw. E-Raum angeordnet.
Im Bereich der Bestandsstrecke sowie des angrenzenden Straßen- und Wegenetzes sind
oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit zwischen ca. 1,6 m und ca. 2,0
Seite 309
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
m zu erwarten. In den angrenzenden Ackerflächen fehlen sie zur Gänze. Als oberste
gewachsene Bodenzone tritt unter den Anschüttungen bzw. unter dem bis zu ca. 0,2 m
mächtigen Mutterboden die Deckschichte auf. Die Schichtstärke erreicht maximal ca. 2,0 m.
Unter der Deckschichte folgt zwischen ca. Kote 153,0 m ü.A. und ca. Kote 154,5 m ü.A. der
quartäre Kies in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 14 m. Die Basis bildet ab ca. Kote 141,0 m
ü.A. das Neogen (Pannon). Dieses ist durchwegs aus dem Schluff und Ton aufgebaut.
fungiert.
Das Grundwasserniveau vom Oktober 2011 verläuft auf ca. Kote 153,0 m ü.A. Gemäß lang-
jähriger Messreihen von Beobachtungspegeln im weiteren Objektsumfeld lässt sich das
Bemessungsniveau auf Kote 154,7 m ü.A. angeben. Das Bemessungsniveau zum
Grundwasser verläuft somit ca. 1,5 m über den tiefsten Bauwerkselementen. Der
Bauwasserstand kann mit Kote 153,6 m ü.A. angegeben werden. Er kommt somit ca. 0,4 m
über die tiefste Bauwerksunterkante zu liegen.
Die Fundamentunterkanten des gegenständlichen Objektes kommen überwiegend in den
quartären Kiesen zu liegen. Die Mittelstütze ist mit der Aufstandsfläche hingegen in der
Deckschichte situiert. Der quartäre Kies setzt ca. 1,0 m darunter ein.
Eine Flachfundierung der Stützen kann grundsätzlich erfolgen. Dies setzt allerdings voraus,
dass die z.T. bis unter die Fundamentunterkanten reichenden Deckschichtmaterialien
vollständig entfernt werden. Ansonsten ist das dynamische Abwalzen der Aufstandsfläche
als ausreichend zu erachten.
Aufgrund des hohen Grundwasserniveaus soll als Material für die Bodenauswechslung
Kantkorn 40 mm / 100 mm eingesetzt werden.
B6.3.2 Modul 1b
B6.3.2.1 Objekt SM51 km 8,713 Straßenbrücke über die S1
Die von der ASFINAG errichtete Straßenbrücke wird im Zuge des zweigleisigen Ausbaues
zur Bahnbrücke umgebaut, sodass für den Begleitweg ein neues Brückentragwerk
erforderlich wird. Die Straßenbrücke wird nördlich der Bahnstrecke (l.d.B.) mit einem
Achsabstand von 12,50 m zum Gleis 1 - neu bzw. mit einem lichten Abstand von 4,95 m zur
„alten“ Straßenbrücke errichtet. Die Straße verläuft im Objektsbereich als Gerade und quert
die S1 in einem Kreuzungswinkel von 56°. Das Tragwerk liegt in einer Kuppe mit R = 1000
m. Die Durchfahrtslichte von 4,70 m auf der S1 ist jedenfalls gegeben. Das Tragwerk ist als
integrales Rahmentragwerk projektiert, wobei der Riegel teilweise in Verbundbauweise
errichtet wird. Der Verbundquerschnitt erstreckt sich auf 31,05 m Länge und besteht aus 4
Stahlhohlkästen, auf die 10 cm starke Betonfertigteile aufgelegt werden. Der Verbund wird
durch eine mindestens 14 cm starke Ortbetonergänzung erzielt, woraus eine Plattenstärke
Seite 310
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
von 24 cm resultiert. Die Hohlkästen selbst weisen eine veränderliche Querschnittshöhe von
66 bis 110 cm auf. Die Verbundträger sind biegesteif in die weiterlaufenden
Stahlbetonplatten eingespannt, deren Plattenstärke sich von 91 cm beim Anschluss auf 2,00
m beim Rahmeneck erhöht. Die Stahlbetonplatte setzt sich in den 1,80 m starken Stielen
fort. Unterhalb der Wannenkrone gehen die Stahlbetonwände in je 4 Bohrpfählen DN 150
cm über. Diese gewährleisten sowohl die vertikale Lastabtragung, als auch die horizontale
Bettung.
Im Bereich der Bestandsstrecke sind oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer
Mächtigkeit von maximal ca. 1,0 m zu erwarten. In den angrenzenden Ackerflächen
fehlen sie zur Gänze. Als oberste gewachsene Bodenzone tritt neben dem Bahnbestand
unter dem ca. 0,6 m mächtigen Mutterboden die Deckschichte auf. Die Schichtstärke
beträgt zwischen ca. 1,0 m und ca. 2,5 m. Unter den Deckschichten folgt zwischen ca. Kote
152,5 m ü.A. und ca. Kote 153,8 m ü.A. quartärer Kies in einer Mächtigkeit zwischen ca. 14
m und ca. 16 m. Die Basis bildet ab ca. Kote 139,0 m ü.A. das Neogen (Pannon) in Form
von Schluff und Ton.
fungiert. Das Grundwasserniveau vom Oktober 2011 verläuft auf ca. Kote 151,0 m ü.A. Das
Bemessungsniveau zum Grundwasser kann auf ca. Kote 153,0 m ü.A. angeben werden.
Es ist vorgesehen, das gegenständliche Objekt mittels Ortbetonbohrpfählen tief zu
fundieren. Dabei ist gemäß dem Geotechnischen Gutachten von BGG eine
Mindesteinbindetiefe von 5,0 m in das Neogen sicherzustellen.
B6.3.2.2 Objekt SM12 km 10,004 Unterführung L5
Im Zuge des zweigleisigen Streckenausbaus wird als Ersatz für die bestehende
Eisenbahnkreuzung eine Straßenunterführung errichtet. Die Landesstraße L 5 quert die
Bahn im Winkel von 64° mit einer lichten Durchfahrtshöhe von 4,70 m.
Im Objektsareal sind oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit zwischen
ca. 0,5 m und ca. 3,2 m vorzufinden. Darunter ist eine Deckschichte aus mittelplastischen,
feinsandigen Schluffen, Sand-Schluff bzw. Sand-Ton Gemischen sowie schluffigen bis stark
schluffigen Feinsanden bzw. Fein- bis Mittelsanden in einer Mächtigkeit zwischen wenigen
Dezimetern bis ca. 4,0 m in weicher bis steifer Konsistenz. Diese Deckschichte wird von
Kiesen in einer Mächtigkeit bis ca. 12,5 m unterlagert. Darunter befindet sich das Neogen,
welches sich aus Sand-Ton Gemischen mit Zwischenlagen von schluffigen bis stark
schluffigen Fein- bis Mittelsanden einerseits und andererseits aus mittelplastischen bis stark
ausgeprägt plastischen Schluffen besteht.
Grundwasser tritt weitgehend in freier Form, untergeordnet auch in leicht gespannter Form
auf, wobei der quartäre Kies als Aquifer fungiert.
Das Tragwerk wurde als geschlossener Stahlbetonrahmen geplant.
Seite 311
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Das Objekt kommt mit der Bauwerksunterkante überwiegend in den quartären Kiesen zu
liegen. Bereichsweise kann auch die Deckschichte bis unter die Plattenunterkante reichen.
Die geplante Ausführung als Flachfundierung ist möglich. Lokal kann sich die Notwendigkeit
von Bodenauswechslungen ergeben, speziell bei bis unter die Platten-UK reichenden
Anschüttungen bzw. Deckschichtmaterialien. In diesem Fall sind diese durch sandig-
schluffige Kiese zu ersetzen.
Der Bemessungswasserstand des Grundwassers liegt ca. 3,8 m unter SOK, sodass das
Objekt als „Weiße Wanne“ projektiert ist.
B6.3.2.3 Objekt SM13 km 10,368 Personendurchgang Bahnhof Raasdorf
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaues wird in km 10,368 ein Personendurchgang zum

Bahnsteig der Haltestelle Raasdorf mit Abgang beim Bahnhofsgebäude errichtet.
Der Personentunnel wird unter dem neuen Gleis 1 und dem Gleis 4 im Winkel von 90° zur
Bahnachse errichtet. Das Objekt wird als geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt,
wobei das Objekt zusätzlich über 2 Stiegenaufgänge zur Haltestelle sowie über 2
Technikräume und 2 Schachträume als Vorbereitung für Personenaufzüge verfügt.
Im Objektsbereich sind oberflächlich künstliche Anschüttungen mit einer Mächtigkeit von ca.
1,2 m vorzufinden. Als oberste gewachsene Bodenzone tritt die Deckschichte auf, welche
eine Schichtstärke von ca. 1,5 m hat. Sie setzt sich aus mittelplastischen, feinsandigen
Schluffen in weicher bis steifer Konsistenz zusammen. Darunter befinden sich quartäre
Kiese in einer Mächtigkeit von ca. 13,5 m. Die Basis bildet das Neogen mit Sand-Ton
Gemischen und schluffigen Fein-Mittelsanden in weicher bis steifer Konsistenz.
fungiert.
Die Gründung des Objektes kann mittels Flachfundierung realisiert werden.
Bodenauswechslungen sind in den höher Teilen der Stiegenaufgänge im Ausmaß von max.
ca. 0,5 m erforderlich. Die Auswechslung soll an dieser Stelle mit Magerbeton erfolgen. Die
Erddruckbemessung der Widerlager kann bei der Herstellung im Schutze einer konstruktiven
Sicherung auf den quartären Kiesen und in Abschnitten mit natürlich geböschten Baugruben
auf das Hinterfüllungsmaterial erfolgen.
Für die Errichtung der beiden Liftschächte sind Grundwasserhaltungsmaßnahmen
erforderlich, da diese ca. 1,5 m unter den Bauwasserstand einbinden.
B6.2.3.4 Objekt SM14 km 11,000 Überführung L11
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird in km 11,00 die L11 auf einer neuen
Straßenbrücke über die Strecke 117 geführt. Die Brücke verläuft im Objektsbereich als
Gerade und quert die Bahn in einem Kreuzungswinkel von 44° mit einer Durchfahrtslichte
von mindestens 7,50 m. Das Tragwerk ist als dreifeldriger, integraler Schrägstielrahmen
projektiert. Die Stahlbetonplatte hat an der Tragwerksunterseite eine Breite von 6,20 m mit
Seite 312
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
1,85 m breiten Kragplatten. Die Konstruktionshöhe verjüngt sich parabolisch von 1,80 m im
Bereich der Schrägstielanschlüsse auf 1,20 m in Feldmitte beim Mittelfeld bzw. 1,00 m in
den Randfeldern.
Im Bereich der Bestandsstrecke und der angrenzenden Verkehrswege sind oberflächlich
künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 2,3 m zu erwarten. Als oberste
gewachsene Bodenzone tritt unter den Anschüttungen bzw. unter dem bis zu ca. 0,5 m
mächtigen Mutterboden die Deckschichte auf. Die Schichtstärke schwankt in den
durchgeführten Aufschlüssen zwischen ca. 0,6 m und 2,4 m. Die Deckschichte besteht aus
gering plastischen, feinsandigen Schluffen und wechselnd schluffigen, lokal kiesigen
Feinsanden und Fein- bis Mittelsanden in weicher bis steifer Konsistenz. Darunter setzt der
quartäre Kies in einer Mächtigkeit von 13,5 m ein. Die Kiesbodenzone besteht überwiegend
aus schwach schluffigen Mittel- bis Grobkiesen und teils aus schwach schluffigen, kiesigen
Sanden. Die Lagerungsdichte ist gemäß dem Baugrundgutachten bis in eine Tiefe von ca.
12 m sehr locker bis locker und darunter mitteldicht.
Grundwasser tritt in freier bis leicht druckgespannter Form auf, wobei der quartäre Kies als
Grundwasserträger fungiert.
Die Fundamentunterkanten der beiden Zwischenstützen kommen mit der
Fundamentunterkante in den Übergangsbereich zwischen der Deckschichte und den sehr
locker bis locker gelagerten Kiesen zu liegen. Die beiden Widerlager werden in der neuen
Dammschüttung situiert. Aufgrund der geringen Lagerungsdichte der Kiese sowie dem
setzungsempfindlichen Bauwerkssystem kann eine Flachfundierung der Stützen nur unter
Anwendung von bodenverbessernden Maßnahmen erfolgen. Dafür kann im Speziellen das
Verfahren der Rütteldruckverdichtung angewendet werden.
Im Bereich der Widerlager kann eine Flachfundierung ohne Rütteldruckverdichtung erfolgen.
Dafür ist allerdings die Deckschichte im Lastableitungsbereich des Fundamentes vollständig
zu entfernen. Weiters soll der Damm vorgängig zur Fundamentherstellung bis zur Fahrbahn
OK aufgebaut und die Dammsetzungen abgewartet werden. (Zeitraum von ca. 1 Monat)
Bei niedrigem bis mittlerem Grundwasserstand sind keine Grundwasserhaltungsmaßnahmen
erforderlich. Bei Erreichen des Bauwasserstandes resultiert ein Absenkmaß von maximal
1,0 m, wofür sich eine Grundwasserabsenkung mittels Schachtbrunnen empfiehlt.
B6.2.3.5 Objekt SM18 km 17,880 Eisenbahnbrücke ü. Rußbach
Im Rahmen des zweigleisigen Ausbaues der Strecke wird im Bereich km 17,880 eine
Eisenbahnbrücke über den Rußbach errichtet. Das derzeit bestehende Objekt wird
abgebrochen. Das Brückentragwerk wird als offener tieffundierter Stahlbetonrahmen
ausgeführt, wobei die neuen Widerlager hinter die Bestandswiderlager verlegt werden, um
eine Kollision der neuen mit den bestehenden Ortbetonbohrpfählen zu vermeiden. Um eine
höhere Steifigkeit der Widerlager zu erreichen, werden diese U-förmig ausgebildet.
Seite 313
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Als oberste Bodenzone sind im Bereich des Bahndammes und des Gerinnedammes
künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 2,9 m anzutreffen. Als oberste
gewachsene Bodenzone tritt die Deckschichte auf, deren Stärke sich mit ca. 1,2 m bis ca.
1,5 m angeben lässt. Die Deckschichte besteht aus mittelplastischen bis ausgeprägt
plastischen, lagenweise feinsandigen Schluffen. Sie sind im Objektsbereich durch einen
relativ hohen organischen Anteil sowie Einlagerungen von Pflanzenresten gekennzeichnet.
Unter der Deckschichte befinden sich quartäre Kiese mit einer Mächtigkeit von mehr als
40 m. Die Kiesbodenzone ist aus Mittel- bis Grobkiesen mit meist geringem bis mäßig
hohem Schluffgehalt aufgebaut. Die Lagerungsdichte wurde vom Baugrundgutachter als
locker bis mitteldicht angegeben.
Grundwasser tritt in leicht druckgespannter Form auf, wobei der quartäre Kies als
Das Objekt soll in der Bestandsgerinneböschung mittels Ortbetonpfählen tief fundiert
werden. Die Pfahlroste kommen durchwegs in Anschüttungen bzw. in der Deckschichte zu
liegen. Der quartäre Kies setzt ca. 2 m bis ca. 3 m darunter ein.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen können entfallen. Bei Hochwasserereignissen wird eine
Flutung der Baugrube angeraten.
B6.3.2.6 Objekt SM19 km 18,846 Überführung L 9
Als Ersatz für die bestehende Eisenbahnkreuzung wird im Zuge des zweigleisigen
Streckenausbaus etwa 330 m Richtung Stadlau verschoben eine Straßenüberführung
errichtet. Diese verläuft im Objektsbereich als Gerade und quert die Bahn in einem
Kreuzungswinkel von 82° mit einer Durchfahrtslichte von mind. 7,50 m. Neben den
Streckengleisen werden r.d.B. ein Gleis der Anschlussbahn sowie beidseits der Bahn
gleisparallel Begleitwege unter der Straßenbrücke geführt. Details zur Trassierung können
dem Straßenprojekt entnommen werden. Das Tragwerk ist als dreifeldriger, integraler
Schrägstielrahmen projektiert. Die Stahlbetonplatte hat an der Tragwerksunterseite eine
Breite von 6,20 m mit 1,85 m breiten Kragplatten. Die Konstruktionshöhe verjüngt sich
parabolisch von 1,80 m im Bereich der Schrägstielanschlüsse auf 1,20 m in Feldmitte beim
Mittelfeld bzw. 1,00 m in den Randfeldern. Die Stützweiten des Objektes wurden an die
Lichtraumprofile der Begleitwege angepasst. Zudem wurde darauf geachtet, dass es keine
Überschneidung der Versickerungsmulden der Straße mit der Streckenentwässerung der
Bahn gibt. Auf die Rahmenstiele sind keine horizontalen Ersatzlasten aus Entgleisung
anzusetzen. Der dafür maßgebende kritische Punkt wurde mit dem Auftraggeber und der
benannten Stelle mit 4,90 m über SOK (OK-Wagenkasten im Lichtraumprofil) festgelegt und
hat einen Abstand zum benachbarten Pfeiler von mehr als 7,0 m.
künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 2,8 m zu erwarten. In den
angrenzenden Ackerflächen fehlen sie zur Gänze.
Seite 314
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Als oberste gewachsene Bodenzone tritt unter den Anschüttungen bzw. unter dem bis zu ca.
1,1 m mächtigen Mutterboden die Deckschichte auf. Die Schichtstärke schwankt in den
Aufschlüssen zwischen ca. 1,0 m und ca. 2,4 m. Zwischen ca. Kote 147,3 m ü.A. und ca.
Kote 147,8 m ü.A. setzt der quartäre Kies in einer Mächtigkeit von jedenfalls mehr als ca.
50 m ein.
Fundamentunterkante in den Übergangsbereich zwischen der Deckschichte und den sehr
locker bis locker gelagerten Kiesen zu liegen. Die beiden Widerlager werden hingegen in der
neuen Dammschüttung situiert.
Aufgrund der geringen Lagerungsdichte der Kiese einerseits und dem gegenüber Setzungen
empfindlichen Bauwerkssystem andererseits, kann eine Flachfundierung der beiden Stützen
ausschließlich bei Durchführung bodenverbessernder Maßnahmen erfolgen. Zusätzlich sind
allfällige Deckschichtmaterialien unter der Fundamentunterkante vollständig zu entfernen.
Bei dem, im interessierenden Tiefenbereich anstehenden, quartären Kies eignet sich für die
Bodenverbesserung im Speziellen das Verfahren der Rütteldruckverdichtung. Durch dieses
Verfahren erfolgen einerseits eine Erhöhung der Lagerungsdichte und andererseits eine
Homogenisierung des Baugrundes. Bei der Rütteldruckverdichtung wird der Untergrund mit
einem vertikal geführten Tiefenrüttler und einer Trägerraupe mit entsprechender Auflast
durch Wasserspülung verdrängt und unter Zugabe von sandigem Kies verdichtet. Die
Tiefenrüttelung soll über die gesamte Tiefe der locker, örtlich sehr locker, gelagerten Kieses,
d.h. bis ca. 8 m unter GOK, geführt werden. Bei einem Voraushubniveau auf ca. 3,0 m
unter GOK ist somit eine Verdichtungstiefe von ca. 5,0 m zu erwarten. Die tatsächlich im
Einzelfall erforderlichen Tiefen sind den während der Rüttelarbeiten angetroffenen
Untergrundverhältnissen anzupassen. Dadurch kann im Zuge der Arbeiten auf der Basis der
laufenden Messwerterfassung (Ampereaufnahme, Rammsondierungen) eine Optimierung
erzielt werden. Die Ausführung der Rütteldruckverdichtung erfolgt in einem definierten
Raster. Am zweckmäßigsten erscheint dabei ein Dreiecksraster. Aufgrund von Erfahrungen
bei vergleichbaren Untergrundverhältnissen kann vorab von einer Säule je ca. 5,0 m2
Verdichtungsfläche ausgegangen werden. Da der Raster nennenswert vom eingesetzten
Gerät abhängt, sind zur Festlegung des optimalen Säulenrasters sowie zur Eignung des
gewählten Systems vorgängig zu den Verdichtungsarbeiten Versuchsfelder (jeweils drei
Säulen) mit unterschiedlichem Raster durchzuführen. Die Überprüfung des
Verdichtungserfolges ist mit Rammsondierungen (vorher und nachher) nachzuweisen, wobei
der n10-Wert (Schlagzahl je 10 cm) mindestens 15 betragen soll.
Im Bereich der beiden Widerlager kann eine Flachfundierung ohne Rütteldruckverdichtung
erfolgen. Dies setzt allerdings voraus, dass die Deckschichte im Lastableitungsbereich des
Fundamentes (450-Keil) vollständig entfernt wird. Außerdem soll der Damm vorgängig zur
Seite 315
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Fundamentherstellung bis zur Fahrbahn OK aufgebaut und die Dammsetzungen abgewartet

werden. Hierfür ist von einer Zeitdauer von ca. einem Monat auszugehen.
B6.3.2.7 Objekt SM20 km 19,185 Fuß- und Radwegunterführung

Obersiebenbrunn
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird bei km 19,185 die Fuß- und Radwegunterführung
Obersiebenbrunn errichtet. Als Konstruktion der Bahntragwerke wurden geschlossene
Stahlbetonrahmen gewählt.
1,0 m bis 3,0 m vorzufinden. Als oberste gewachsene Bodenzone tritt die Deckschichte auf,
welche eine Schichtstärke von ca. 1,0 m bis 2,6 m hat. Sie setzt sich schwach schluffigen
Feinsanden und Fein- Mittelsanden zusammen. Darunter befinden sich quartäre Kiese in
einer Mächtigkeit von mehr als 60 m.
fungiert.
Die geplante Flachfundierung mittels Fundamentplatte kann realisiert werden. Lediglich bei
den höherliegenden Teilen der Stiegenaufgänge und Rampen sind Bodenauswechslungen
erforderlich, welche mit Magerbeton ausgeführt werden sollten.
Die Sohle des Rahmenobjektes bindet ca. 1,0 m bis 1,5 m unter den Bauwasserstand ein,
weshalb die Bauherstellung im Schutze einer wasserdichten Baugrubenumschließung zu
erfolgen hat. Dies hat im Schutze einer Spundwand zu erfolgen, da im relevanten
Tiefenbereich kein Stauer vorhanden ist. Eine Vorbemessung durch BGG Consult der
Grundwasserabsenkung erbrachte das Erfordernis von ca. 6 Brunnen DN 900 bei einer
prognostizierten Gesamtwassermenge von 150 l/s. Dem ist bei der Planung der
Grundwasserabsenkung Rechnung zu tragen.
Aufgrund der Grundwassersituation wird die Bodenplatte als „Weiße Wanne“ ausgeführt.
B6.3.2.8 Objekt SM21 km 19,544 Personendurchgang Bf. Siebenbrunn –

Leopoldsdorf
Der Personentunnel wird unter dem neuen Gleis 1 und dem Gleis 2 im Winkel von 90° zur
Bahnachse errichtet. Der Durchgang dient als Verbindung vom Bahnhofsgebäude zum
Bahnsteig der neuen Gleise 1 und 2. Die Höhenlage der Tragwerksdecke vom
Personendurchgang ist so gewählt, dass eine Mindestschotterbettstärke von 55 cm gegeben
ist. Der Bemessungswasserstand des Grundwassers liegt ca. 2,50 m unter SOK, sodass das
Objekt als „Weiße Wanne“ projektiert ist. Das Objekt setzt sich aus folgenden Elementen
zusammen: 2 Stiegenaufgänge zur Haltestelle, Personendurchgang als
Rahmenkonstruktion, Vorbereitung für Personenaufzüge mit 2 Technikräumen und 2
Schachträumen.
Seite 316
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Als oberste Bodenzone sind im Bereich des Bahnhofes künstliche Anschüttungen in einer
Mächtigkeit von bis zu ca. 2,0 m vorzufinden. Unter den Anschüttungen tritt im
Objektsbereich unter einem maximal ca. 0,5 m mächtigen Mutterboden die Deckschichte
auf. Deren Schichtstärke lässt sich mit ca. 0,7 m bis ca. 1,2 m angeben.
Unter den Anschüttungen bzw. der Deckschichte quartärer Kies ab ca.
Kote 148,4 m ü.A. ein. Dieser wurde bis zur Endteufe der Aufschlüsse erkundet. Die
Gesamtmächtigkeit der Kiese erreicht im gegenständlichen Bereich jedenfalls mehr als ca.
60 m.
fungiert.
Im Oktober 2011 wurde der Grundwasserstand im Objektsareal auf ca. Kote 147,0 m ü.A.
registriert. Das Bemessungsniveau zum Grundwasser kommt auf ca. Kote 148,9 m ü.A. zu
liegen und verläuft somit bis ca. 4,2 m über dem tiefsten Aushubniveau. Der
Bauwasserstand wird mit ca. Kote 147,5 m ü.A. festgelegt.
Das gegenständliche Objekt kommt mit der Bauwerksunterkante weitgehend in den
quartären Kiesen zu liegen. Die Stiegenaufgänge sind in den höher liegenden Bereichen
hingegen in der Deckschichte situiert. Die geplante Flachfundierung mittels Fundamentplatte
kann realisiert werden. Bodenauswechslungen sind lediglich bei den Stiegenaufgängen
erforderlich. Die Stärke beträgt maximal ca. 0,5 m. Aufgrund der geneigten Sohlplatte soll
die Auswechslung mit Magerbeton ausgeführt werden.
Da die Sohle des Rahmenobjektes ca. 1,1 m und jene der Liftschächte ca. 2,8 m unter den
Bauwasserstand einbindet und der quartäre Kies außerdem eine hohe Wasserdurchlässigkeit
aufweist, ist die Bauherstellung im Schutze einer wasserdichten Baugrubenumschließung
unerlässlich. Da im interessierenden Tiefenbereich kein Stauhorizont vorhanden ist, wird es
erforderlich, das Rahmenobjekt im Schutze einer Spundwand in Verbindung mit einer innen
liegenden Grundwasserwasserhaltung (Brunnen) herzustellen.
Eine Vorbemessung der Grundwasserabsenkung erbrachte das Erfordernis von ca. sechs
Brunnen, DN 900 mm, mit einer UK der Filterstrecke von ca. 2,5 m unter Aushubsohle. Die
Wassermenge kann mit ca. 25 l/s und Brunnen abgeschätzt werden. Die
Gesamtwassermenge wird mit ca. 150 l/s prognostiziert.
Die Spundwände sind bis mindestens ca. 6,0 m unter Aushubsohle einzubringen. Die
Liftschächte sind hingegen, in Anbetracht des wesentlich höheren Absenkmaßes, im Schutze
innen liegender Spundwandkästen und Unterwasserbetonsohle herzustellen. Es empfiehlt
sich, die Schächte als Fertigteile unter Wasser auf die Unterwasserbetonsohle zu versetzen
und durch Wasserfüllung temporär gegen Aufschwimmen zu sichern.
B6.3.2.9 Objekt SM22 km 21,535 Überführung Gemeindestraße
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird in km 21,535 die Gemeindestraße auf einer neuen
Straßenbrücke über die Strecke 117 geführt. Diese verläuft als Gerade und quert die Bahn
Seite 317
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
in einem Kreuzungswinkel von 56° mit einer Durchfahrtslichte von mind. 7,5 m. Bei der
Konstruktion handelt es sich um einen integralen, dreifeldrigen Schrägstielrahmen in
Stahlbetonbauweise mit einer Gesamtstützweite von 69,20 m.
Oberflächlich sind künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 1,3 m zu
erwarten. Unter diesen befindet sich überlagert von einer bis zu 0,8 m mächtigen
Mutterbodenschicht die Deckschichte in einer Schichtstärke von 0,9 m und ca. 1,2 m. Diese
setzt sich aus gering plastischen, stark feinsandigen Schluffen, Feinsand-Schluff Gemischen
sowie schwach schluffigen Feinsanden bzw. Fein-Mittelsanden zusammen. Darunter setzt
der quartäre Kies in einer Mächtigkeit von ca. 7,0 m in mitteldichter bis dichter Lagerung
ein. Die Basis bildet das Neogen, bei welchem es sich um ausgeprägt plastischen, z.T.
sandigen Ton in halbfester Konsistenz handelt.
Fundamentunterkante in mitteldicht bis dicht, örtlich auch locker gelagerte Kiesen zu liegen.
Die beiden Widerlager werden in der neuen Dammschüttung situiert. Es kann eine
Flachfundierung ohne Sondermaßnahmen erfolgen. Im Bereich der Widerlager soll der
Damm vorgängig zur Fundamentherstellung bis zur Fahrbahn OK aufgebaut werden und die
Eigensetzungen abgewartet werden. Hierfür ist von einer Zeitdauer von ca. einem Monat
auszugehen.
Da das Grundwasserniveau nennenswert über der Fundamentunterkante verläuft und der
Stauer bereits bei 9,0 m unter GOK ansteht, wird eine Bauherstellung der beiden Pfeiler im
Schutze des Spundwandkastens empfohlen. Die Spundbohlen sollen dabei mindestens 1 m
in den Stauer einbinden.
B6.3.2.10 Objekt SM23 km 22,709 Unterführung Gemeindestraße

Untersiebenbrunn
Die bestehende niveaugleiche Eisenbahnkreuzung mit der Gemeindestraße (Bahnstraße)

verläuft in einem Winkel von 85° zur Bahn und soll im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der
Strecke 117 durch ein Unterführungsbauwerk bei km 22,709 ersetzt werden.
Das Objekt wird als geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt.
Im Objektsbereich sind oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von ca.
0,8 m bis ca. 2,0 m vorzufinden.
Unter den Anschüttungen tritt unter einer bis zu ca. 1,0 m mächtigen Mutterbodenschicht
die Deckschichte mit einer Stärke von 0,8 m bis zu 3,3 m auf. Diese setzt sich aus gering
plastischen bis mittelplastischen, lokal ausgeprägt plastischen, wechselnd feinsandigen
Schluffen und stark schluffigen Feinsanden zusammen. Diese Deckschichte wird von
quartären Kiesen in mitteldichter bis dichter Lagerung mit einzelnen Schichten aus schwach
schluffigen Fein- bis Mittelsanden. Unterlagert. Die Mächtigkeit der Kiese liegt bei ca. 5 bis
7 m. Die Basis bildet das Neogen, welches lithologisch aus Sand-Schluff Gemischen und
Seite 318
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
andererseits aus mittelplastischen bis ausgeprägt plastischen feinsandigen Schluffen

besteht.
Grundwasser ist in überwiegend freier Form und teilweise in druckgespannter Form
vorhanden.
Die Fundierung kann mittels Flachfundierung mittels Fundamentplatte ausgeführt werden.
Bodenauswechslungen sind lediglich vereinzelt vorzusehen, wenn die Anschüttungen oder
die Deckschicht bis an die Platten-UK reichen.
Das Objekt bindet ca. 6,0 m unter das Grundwasserniveau ein, somit ist die Bauherstellung
im Schutze einer wasserdichten Baugrubenumschließung erforderlich. Diese kann mittels
Spundwänden ausgeführt werden. Die Grundwasserhaltung ist mittels zweier Bohrbrunnen
DN 100 durchführbar. Es ist mit einer Wassermenge von 10 l/s bis 30 l/s zu rechnen.
Aufgrund der Grundwassersituation ist es geplant, das Bauwerk als „Weiße Wanne“
auszuführen.
B6.3.2.11 Objekt SM25 km 23,628 Eisenbahnbrücke ü. Stempfelbach
Die derzeit bestehende Brücke über den Stempfelbach ist als Stahlfachwerksbrücke
ausgebildet und kann aufgrund geometrischer und betrieblicher Randbedingungen nicht für
den zweigleisigen Ausbau herangezogen werden und wird abgebrochen. Die
Konstruktionsunterkante des Bestandsobjektes liegt bei ca. 148,29 m. Die Widerlager sind
in Stahlbeton ausgebildet, die Fundierung mittels Bohrpfählen.
Das neue Brückenobjekt wird als offener tieffundierter Stahlbetonrahmen ausgeführt, wobei
die neuen Widerlager hinter die Bestandswiderlager verlegt werden, um eine Kollision der
neuen mit den bestehenden Pfählen zu vermeiden. Die neuen Widerlager werden U-förmig
ausgebildet.
Im Objektsbereich wurden oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von
bis zu ca. 2,0 m aufgeschlossen. Diese bestehen aus Erde und Kies-Erde Gemischen mit
Wurzelresten. Als oberste gewachsene Bodenzone tritt die Deckschichte mit einer
Mächtigkeit von max. 0,5 m auf. Diese besteht aus mittelplastischen bis ausgeprägt
plastischen, feinsandigen Schluffen in weicher bis steifer Konsistenz.
Darunter liegen quartäre Kiese in einer Schichtstärke von ca. 4,5 m. Die Kiese sind als
schwach schluffigen bis schluffige, mitunter auch stark schluffige Mittel- bis Grobkiese und
z.T. Kies-Sand-Gemische, teilweise mit Steinen in dichter bis sehr dichter, teilweise auch
lockerer Lagerung zu charakterisieren.
Unter den Kiesen steht das Neogen an, welches vorwiegend aus schluffigen bis stark
schluffigen Fein- bis Mittelsanden, untergeordnet auch aus Sand-Schluff und Sand-Ton-
Gemischen sowie dünnen Lagen von schluffigen Fein bis Mittelkiesen besteht. Die
Lagerungsdichte kann als dicht bis sehr dicht, die Konsistenz als steif bis halbfest bezeichnet
werden.
Seite 319
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Die FUK des geplanten Objekts kommt im Übergangsbereich zwischen der Deckschichte und
dem quartären Kies zu liegen. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zum Stempfelbach und des
hohen Grundwasserniveaus wird eine Tieffundierung des Objektes mittels Ortbetonpfählen
angeraten. Zur Minimierung der Wasserhaltung ist es empfehlenswert, die
Pfahlrostunterkante auf einem Niveau von mindestens 146,0 m zu situieren. In diesem Fall
beschränken sich Wasserhaltungsmaßnahmen auf eine Verrohrung bzw. Abschottung des
Stempfelbaches. Bei Hochwasser ist die Baugrube zu fluten.
B6.3.2.12 Objekt SM50 km 23,628 Straßenbrücke über Stempfelbach
Für die Zufahrt zum Unterwerk der ÖBB wird im Bereich des Stempfelbaches eine
Straßenbrücke errichtet. Das neue Brückentragwerk wird als offener tieffundierter
Stahlbetonrahmen ausgeführt. Die Ausbildung der Widerlager erfolgt U-förmig.
Im Objektsbereich wurden oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von
bis zu ca. 2,0 m aufgeschlossen. Diese bestehen aus Erde und Kies-Erde Gemischen mit
Wurzelresten. Als oberste gewachsene Bodenzone tritt die Deckschichte mit einer
Mächtigkeit von max. 0,5 m auf. Diese besteht aus mittelplastischen bis ausgeprägt
plastischen, feinsandigen Schluffen in weicher bis steifer Konsistenz.
Darunter liegen quartäre Kiese in einer Schichtstärke von ca. 4,5 m. Die Kiese sind als
schwach schluffigen bis schluffige, mitunter auch stark schluffige Mittel- bis Grobkiese und
z.T. Kies-Sand-Gemische, teilweise mit Steinen in dichter bis sehr dichter, teilweise auch
lockerer Lagerung zu charakterisieren.
Unter den Kiesen steht das Neogen an, welches vorwiegend aus schluffigen bis stark
schluffigen Fein- bis Mittelsanden, untergeordnet auch aus Sand-Schluff und Sand-Ton-
Gemischen sowie dünnen Lagen von schluffigen Fein bis Mittelkiesen besteht. Die
Lagerungsdichte kann als dicht bis sehr dicht, die Konsistenz als steif bis halbfest bezeichnet
werden.
Die FUK des geplanten Objekts kommt im Übergangsbereich zwischen der Deckschichte und
dem quartären Kies zu liegen. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zum Stempfelbach und des
hohen Grundwasserniveaus wird eine Tieffundierung des Objektes mittels Ortbetonpfählen
angeraten. Zur Minimierung der Wasserhaltung ist es empfehlenswert, die
Pfahlrostunterkante auf einem Niveau von mindestens 146,0 m zu situieren. In diesem Fall
beschränken sich Wasserhaltungsmaßnahmen auf eine Verrohrung bzw. Abschottung des
Stempfelbaches. Bei Hochwasser ist die Baugrube zu fluten.
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird in km 23,754 die Gemeindestraße auf einer neuen
Straßenbrücke über die Strecke 117 geführt. Diese quert die Bahn in einem
Kreuzungswinkel von 45° mit einer Durchfahrtslichte von mindestens 7,5 m. Das Tragwerk
ist als dreifeldriger, integraler Schrägstielrahmen projektiert. Die Stahlbetonplatte hat an
Seite 320
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
der Tragwerksunterseite eine Breite von 5,20 m mit 1,85 m breiten Kragplatten. Die
Konstruktionshöhe verjüngt sich parabolisch von 2,20 m im Bereich der
Schrägstielanschlüsse auf 1,45 m Feldmitte beim Mittelfeld bzw. 1,0 m in den Randfeldern.
künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit zwischen 0,7 m und ca. 1,8 m zu erwarten.
Als oberste gewachsene Bodenzone trifft unter den Anschüttungen die Deckschichte in einer
erkundeten Schichtstärke zwischen ca. 2,0 m und ca. 2,9 m auf. Diese besteht aus gering
plastischen, z.T. mittelplastischen, wechselnd feinsandigen Schluffen, Feinsand-Ton
Gemischen und schluffigen bis stark schluffigen Feinsanden mit weicher, teils steifer
Konsistenz. Darunter befindet sich quartärer Kies mit einer Mächtigkeit von ca. 6,5 m. Die
Basis bildet das Neogen, welches aus schwach schluffigen bis schluffigen Fein- bis
Mittelsanden mit einzelnen dünnen Lagen aus Ton-Sand-Gemischen besteht.
Grundwasser tritt in freier bis leicht gespannter Form auf, wobei der quartäre Kies als
Aufgrund der günstigen Tragfähigkeitseigenschaften der Kiese kann eine Flachfundierung
ohne Sondermaßnahmen erfolgen. Lediglich bis zur FUK reichende Deckschichtmaterialien
sind zu entfernen. Im Bereich der Widerlager soll der Damm aber vorgängig zur
Fundamentherstellung bis zur Fahrbahn OK aufgebaut werden und die
Dammeigensetzungen abgewartet werden. Dabei ist von einem Zeitraum von ca. einem
Monat auszugehen.
Das Grundwasserniveau verläuft nennenswert über der FUK, der Stauer steht bereits in
9,0 m unter GOK. Es ist daher eine Bauherstellung der beiden Pfeiler im Schutze eines
Spundwandkastens empfohlen. Die Spundbohlen sollen dabei mindestens 1 m in den Stauer
einbinden.
Die bestehende niveaugleiche Eisenbahnkreuzung mit der Gemeindestraße verläuft in einem

Winkel von 78° zur Bahn und soll im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Strecke 117 durch
eine Unterführung bei km 26,391 ersetzt werden. Rechts der Bahn wird neben der
Bahnbrücke eine Straßenbrücke für den bahnparallelen Begleitweg geführt. Beide Objekte
sind im Aufgehenden durch ein Wannenbauwerk verbunden, woraus ein Gesamtbauwerk
entsteht.
Im Bereich der Bestandsstrecke sind oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Stärke
von 1,0 m zu erwarten. In den angrenzenden Ackerflächen fehlen diese.
Darunter setzt der quartäre Kies mit einer Mächtigkeit von bis zu ca. 13 m ein. Dieser Kies
besteht großteils aus schwach schluffigen bis schluffigen Mittel-Grobkiesen mit
Einlagerungen von Steinen. Die Lagerungsdichte der Kiese schwankt zwischen locker und
dicht. Die Basis bildet das Neogen in Form von mittel- ausgeprägt plastischen zum Teil
schwach feinsandigen Schluffen bzw. Tonen sowie Feinsand-Ton Gemischen.
Seite 321
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
fungiert.
Die FUK des geplanten Objektes ist überwiegend im quartären Kies situiert. Eine
Flachfundierung mittels Fundamentplatte kann erfolgen, Bodenauswechslungen sind
generell nicht erforderlich.
Das Objekt kann ohne Grundwasserhaltungsmaßnahmen errichtet werden, da die Sohle
über dem Bauwasserstand zu liegen kommt.
B6.3.2.15 Objekt SM29 km 27,114 Personendurchg Hst. Schönfeld Lassee
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird in km 27,114 ein Personendurchgang zum

Bahnsteig der Haltestelle Schönfeld-Lassee mit Abgang beim Bahnhofsgebäude errichtet.
Der Personentunnel wird unter den neuen Gleisen 1 und 3 und den Gleisen 2 und 4 im
Winkel von 90° zur Bahnachse errichtet. Der Durchgang dient als Verbindung vom
Bahnhofsgebäude zum Bahnsteig der neuen Gleise 1 und 2 und hat im Norden einen
Ausgang. Eine Rampe verbindet den Personendurchgang im Norden mit dem bestehenden
Wegenetz.
Das Objekt setzt sich aus folgenden Elementen zusammen:
• 2 Stiegenaufgänge zur Haltestelle
• 1 Stiegenaufgang bei der nördlich gelegenen Rampe
• Personendurchgang Rahmenkonstruktion
• 2 Rampenkonstruktionen
1,3 m vorzufinden. Die oberste gewachsene Bodenzone bildet die Deckschichte in
Schichtstärken von ca. 0,4 m bis zu 2,7 m. Stärken größer als 2,0 m sind aber gemäß der
Prognose des Geotechnischen Gutachters auf lokale Erosionsstrukturen beschränkt. Die
Deckschichte besteht im Hangenden aus gering plastischen bis mittelplastischen,
feinsandigen Schluffen. Darunter folgen schwach schluffige, z.T. schluffige Fein- bis
Mittelsande mit geringen Kiesbeimengungen in lockerer Lagerung bzw. steifer bis halbfester
Konsistenz.
Darunter ist quartärer Kies in einer Schichtstärke von 12 bis 14 m. Der quartäre Kies setzt
sich aus schwach schluffigen, sandigen Mittel- bis Grobkiesen zusammen, wobei teilweise
Konglomeratbildung beobachtet wurde. Die Lagerungsdichte schwankt zwischen locker und
mitteldicht.
Unter den quartären Kiesen befindet sich das Neogen, wobei es im Zuge der geotechnischen
Erkundung nicht aufgeschlossen wurde.
Das Objekt kommt weitgehend im quartären Kies zu liegen. Die Stiegenaufgänge sind
überwiegend in der Deckschichte situiert. Die geplante Flachfundierung mittels
Fundamentplatte ist realisierbar. Bodenauswechslungen sind bei örtlich unter die Sohlplatte
Seite 322
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
reichenden Deckschichtmaterialien erforderlich. Für die Auswechslung wird Magerbeton

empfohlen.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind generell nicht notwendig.
Streckenausbaus eine Straßenunterführung errichtet. Die Landesstraße wird im
Objektsbereich mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung geführt und quert die Bahn in einem
Rechtsbogen mit R = 100 m im Winkel von 65° bei Gleis 1 mit einer lichten
Durchfahrtshöhe von 4,7 m. Rechts der Bahn wird neben der Bahnbrücke eine
Straßenbrücke für den bahnparallelen Begleitweg geführt. Beide Objekte sind im
Aufgehenden durch ein Wannenbauwerk verbunden, woraus ein Gesamtbauwerk resultiert.
Das Objekt wird als geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt.
Im Bereich der Bestandsstrecke sind oberflächlich künstliche Anschüttungen in einer Stärke
von 0,5 m bis 2,3 m zu erwarten. In den angrenzenden Ackerflächen fehlen diese.
Unter den Anschüttungen bzw. unter dem bis zu 0,9 m mächtigen Mutterboden steht die
Deckschichte mit einer Schichtstärke von maximal ca. 0,6 m an. Diese setzt sich aus
Feinsand-Schluff Gemischen bis zu gering plastischen feinsandigen Schluffen zusammen.
Darunter setzt der quartäre Kies mit einer Mächtigkeit von ca. 19 m ein. Dieser Kies besteht
großteils aus schwach schluffigen bis schluffigen, z.T. stark sandigen Mittel-Grobkiesen. In
den Kiesen wurden auch Lagen von gering schluffigen Fein- Mittelsanden sowie Mittel-
Grobsanden erbohrt. Die Lagerungsdichte der Kiese ist großteils mit dicht bis sehr dicht,
teils mit locker anzugeben. Die Basis bildet das Neogen in Form von mittel- ausgeprägt
plastischen zum Teil schwach feinsandigen Schluffen bzw. Tonen sowie Feinsand-Ton
Gemischen.
fungiert.
Die FUK des geplanten Objektes ist überwiegend im quartären Kies situiert. Eine
Flachfundierung des Rahmenobjektes kann erfolgen.
Das Objekt kann ohne Grundwasserhaltungsmaßnahmen errichtet werden, da die Sohle
über dem Bauwasserstand zu liegen kommt.
B6.3.2.17 Objekt SM40 Best.-km 37,451 2. Tragwerk über Feldweg
Bei km 37,458 wird die Bahn über einen unbefestigten Wirtschaftsweg geführt, der die Bahn
in einem Winkel von 90° quert. Die Feldwegunterführung wird mit einem geschlossenen
Rahmenbauwerk neben dem Bestandsobjekt verbreitert.
Im Objektsbereich sind oberflächlich Anschüttungen mit einer Mächtigkeit von bis zu 9,5 m
(Bestandsdamm) bzw. bis zu 4 m im Bereich des Feldweges zu erwarten. Bei den
Anschüttungen handelt es sich neben dem Gleisunterbau bis in eine Tiefe von 2,5 m unter
Seite 323
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
SOK um schwach schluffige bis schluffige, kiesige Fein- und Mittelsande, untergeordnet
auch um erdige Kiese und Schlacken. Darunter folgen sandige Schluffe mit Beimengungen
von Kiesen sowie organischen Einlagerungen, untergeordnet auch Kies-Schluffgemische mit
Ziegelresten und Steinen.
Als oberste gewachsene Bodenzone setzt unter den Anschüttungen die Deckschichte mit
einer Schichtstärke von 1,5 m bis 2,5 m. Diese besteht aus mittelplastischen bis ausgeprägt
plastischen Schluffen mit nennenswertem Sandgehalt sowie Sand-Ton Gemischen, mit
organischem Anteil.
Darunter befindet sich quartärer Kies mit einer Mächtigkeit von ca. 4,0 m. Dieser besteht
aus gering schluffigen bis schluffigen Kies-Sand Gemischen in dichter Lagerung.
Die Basis bildet das Neogen in Form von schluffigen bis stark schluffigen Fein-und
Mittelsanden bzw. Sand-Ton Gemischen, lageweise sind die Sandsteine zu Sandstein
verhärtet.
Grundwasser tritt frei oder leicht druckgespannt auf, wobei der quartäre Kies als Aquifer
fungiert.
Die Bodenplatte kommt mit der Sohlplatte in den Übergangsbereich zwischen den
künstlichen Anschüttungen und der Deckschichte zu liegen. Aufgrund der ungünstigen
Baugrundbedingungen kann eine Flachfundierung mittels Bodenplatte ausschließlich bei
Durchführung einer Vorbelastungsschüttung im Objektsbereich erfolgen. Diese Vorbelastung
hat der Höhe der künftigen SOK zu entsprechen. Bis zum Ausklingen der Setzungen ist von
einer Liegedauer von ca. drei Monaten auszugehen. Für die Überprüfung der Setzungen ist
ein Setzungspegel erforderlich.
Zur Vereinheitlichung der Aufstandsfläche soll eine Bodenauswechslung in einer Stärke von
0,5 m vorgesehen werden.
Wenn keine Vorbelastungsschüttung realisiert werden kann, ist das Bauwerk tief zu
gründen. In diesem Fall empfiehlt sich die Herstellung mantelverpresster Kleinrammpfähle.
Zur Grundwasserhaltung können offene Methoden angewendet werden, z.B. Pumpensümpfe
und Drainleitungen.
B6.3.2.18 Objekt SM42 Best.-km 37,920 Eisenbahnbrücke über die March
Die bestehende eingleisige Bahntrasse wird mit einem 458,00 m langen Brückenobjekt über
die March geführt, welches sich aus einem Fluss- und Vorlandtragwerk zusammensetzt. Im
Grundriss liegt die Bahnachse über die gesamte Länge der Querung in einer Geraden und
kreuzt den Fluss etwa im rechten Winkel. Das Flusstragwerk wurde als Trogbrücke mit
offener Fahrbahn errichtet. Die Hauptträger sind zwei Stahl-Fachwerk-Träger, die als
Durchlaufträger über zwei Felder mit je 43,0 m Stützweite verlaufen. Als mittlere Stützung
ist in Flussmitte ein massiver Pfeiler ausgebildet. Die Endauflager sind als Trennpfeiler zu
den Vorlandtragwerken ausgelegt. Die längsfeste Lagerung des Flusstragwerks ist am
Österreichischen Widerlager situiert. Das Vorlandtragwerk besteht auf österreichischer Seite
Seite 324
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
aus 10 Gewölbebögen, die aus Stahlbeton hergestellt worden sind. Die Stützweite der
Gewölbebögen beträgt einheitlich 18,02 m. Das zweite Vorlandtragwerk auf slowakischer
Seite ist gleichartig konzipiert worden. Alle Brückenpfeiler sind auf Holzpfählen
tiefgegründet. Nördlich der Bahnbrücke befinden sich flussaufwärts Pfeiler mit einem
Achsabstand von 36,60 m, die ursprünglich zur Errichtung einer neuen Marchquerung
vorgesehen waren.
Für die Querung des Marchflusses mit einem zweiten Gleis wurde die Oberwasserseite
gewählt. Aufgrund des Erhaltungszustandes und des großen Abstandes zur bestehenden
Gleisachse werden die freistehenden Pfeiler nicht für die neue Marchbrücke verwendet. Die
Achse des neuen Gleises wurde aus folgenden Überlegungen mit 7,70 m Abstand zum
Bestandsgleis festgelegt:
-Das neue Flusstragwerk (Stahlfachwerk) wird eine Außenbreite von 7,30 m aufweisen.
Sollte der Bestand zukünftig durch einen Neubau ersetzt werden, der den aktuellen
Regelwerken entspricht, so ist ausreichend Platz vorhanden, diese mit selber Breite in der
aktuellen Gleislage herzustellen. Zudem verbleibt ein Spalt von 40 cm zur Inspektion und
Instandhaltung der Tragwerke.
-Im Bereich der Vorlandtragwerke verbleibt ein Abstand von 1,0 m, der ebenfalls
ausreichend Raum für Inspektion und Instandhaltung der Tragwerke gewährleistet.
-Durch das Abrücken vom Bestand ist eine eigenständige Gründung der Unterbauten
möglich.
-Die erforderliche Dammschüttung im Anschluss an die Brücken kann gegenüber der
„alten“, weit abgerückten Neubautrasse auf ein Minimum reduziert werden.
Die Gradiente des neuen Gleises wird in gleicher Höhenlage wie das Bestandsgleis geführt.
Alle Brücken werden mit durchgehendem Schotterbett ausgeführt. Durch die Wahl einer
Trogkonstruktion bei der Flussbrücke bleibt die Schiffbarkeit der March auf slowakischer
Seite gegeben. Die Gründung der neuen Pfeiler erfolgt mittels Großbohrpfählen.
Für das Flusstragwerk wird wieder eine Stahltrogkonstruktion gewählt, deren Hauptträger
aus Stahlfachwerken gebildet werden. Die neue Brücke wird jedoch wegen der Staatsgrenze
aus zwei Einfeldtagwerken errichtet, damit eigenständige Tragwerke den Erhaltern
zugeordnet sind. Die Gesamtstützweite von 44,50 + 1,25 + 44,50 = 90,25 m ist etwas
größer als jene des Bestandstragwerkes, damit die Stützweite des Endfeldes des
Vorlandtagwerkes entsprechend den übrigen Feldern ausgeführt werden kann. Die
Quertragwirkung wird durch eine orthotrope Fahrbahnplatte erzielt. Gemäß den
Österreichischen Regelwerken muss der Abstand der Innenkante von Trog-
Fachwerkskonstruktionen zur Gleisachse 3,0 m betragen. Durch die Erhöhung dieses Maßes
auf 3,10 m kann der Sicherheitsraum auch als Zugang genützt werden, sodass auf einen
außenseitigen Randweg verzichtet werden kann. Die Längsfesthaltung der Tragwerke erfolgt
jeweils auf den Trennpfeilern zu den Vorlandtragwerken. Der in Flussmitte erforderliche
Fahrleitungsmast wird am neuen Flusspfeiler befestigt.
Seite 325
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Auf österreichischer Seite ist vorgesehen, das Vorland mit zwei 5-feldrigen Balkenbrücken
zu queren, die aus Stahlbeton hergestellt werden. Die Stützweiten orientieren sich an den
bestehenden Gewölben mit 18,02 m. Dabei wird die Stützweite des Endfeldes im Anschluss
zum Flusstragwerk im Ausführungsprojekt so angepasst, dass bei Lageabweichungen im
Bestand der neue Flusspfeiler bündig zum Bestand errichtet wird, die Stützweiten der
Stahltragwerke beibehalten werden und notwendige Längenanpassungen im Endfeld
vorgenommen werden. Die Brückenpfeiler werden bündig zum Bestand errichtet. Die Breite
von 1,65 m ist etwas schmäler als im Bestand, um ausreichend Toleranz aufnehmen zu
können. Im Bereich des massiven Brückenpfeilers wird ein betonierter Trennpfeiler mit 3,10
m Breite zwischen den neuen Vorlandbrücken errichtet. Bis zur Oberkante der
Bestandspfeiler werden die neuen Pfeiler strömungstechnisch an den Bestand
angeschlossen. Darüber sind die Regelpfeiler eigenständig mit 5,05 m Breite weitergeführt.
Diese setzt sich aus der Rohtragwerksbreite von 3,40 m und dem jeweils halbkreisförmigen
Abschluss (2 x 0,825 m) zusammen. Die Längsfesthaltung erfolgt jeweils bei den beiden
mittleren Pfeilern. Die Brückenbreite von 7,0 m setzt sich aus dem 4,40 m breiten
Schotterbett für die Gleisanlage und den 1,30 m breiten Fertigteilrandleisten mit
integriertem Kabeltrog zusammen. Die Fahrleitungsmaste können auf örtlich verbreiterten
Randleisten gemäß ÖBB-Regelplanung aufgesetzt werden. Dies ist in jedem 3. Feld
vorgesehen.
Im Bereich der Bestandsstrecke neben der March sind oberflächlich künstliche
Anschüttungen in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 1,0 m zu erwarten. Die Pfeilerfundamente
der Bestandsbrücke erstrecken sich bis in einen Tiefe zwischen ca. 2,75 m (Flusspfeiler) und
ca. 5,1 m (Widerlager Österreich).
Als oberste gewachsene Bodenzone wurden bei der Bohrung KB 39/09 unter ca. 1,5 m
mächtigem Mutterboden Deckschichten angetroffen. Die Schichtstärke nimmt ein Ausmaß
von ca. 1,1 m an. Es wird erwartet, dass die Deckschichten entlang der Querung der March
Mächtigkeiten zwischen ca. 1,0 m und ca. 2,5 m annehmen.
Ab ca. Kote 137,5 m ü.A. setzt der quartärer Kies in einer Mächtigkeit zwischen ca. 3,0 m
und ca. 6,0 m ein. Die Basis bildet das Neogen (Pannon), das überwiegend aus Schluff-
Tonen aufgebaut ist.
Grundwasserträger fungiert. Das Grundwasserdruckniveau vom Oktober 2011 kommt auf
ca. Kote 138,0 m ü.A. zu liegen. Die Bemessung zum Grundwasser und der Bauwasserstand
sind entsprechend den Hochwasserereignissen der March festzulegen.
Im Geotechnischen Gutachten wurde empfohlen, das Objekt mittels Ortbetonpfählen tief zu
fundieren. Diese Empfehlung wurde in der Planung berücksichtigt.
Die Bauherstellung kann im Schutze natürlich geböschter Baugruben (Neigung maximal
2:3) erfolgen. Bei Sicherung der Böschungen mit Baustahlgitter und Torstählen sind
Neigungen von bis zu 1:1 realisierbar. Die Grundwasserhaltung ist lediglich bei hohen
Seite 326
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Grundwasserständen notwendig. Es wird empfohlen, bei diesen kurzzeitigen Ereignissen die

Bauherstellung zu verschieben. Bei Hochwasserereignissen der March wird eine Flutung der
Baugrube angeraten.
B6.3.3 Modul 2
B6.3.3.1 Objekt SM11 km 9,071 Überführung L 3019
Als Ersatz für die bestehende Eisenbahnkreuzung wird eine Straßenüberführung errichtet.
Diese verläuft als Gerade und quert die Bahn in einem Kreuzungswinkel von 80° mit einer
Durchfahrslichte von mind. 7,50 m. Links der Bahn wird gleisparallel ein Begleitweg
ebenfalls unter der Straßenbrücke geführt.
Das Tragwerk ist als dreifeldriger, integraler Schrägstielrahmen projektiert. Die
Stahlbetonplatte hat an der Tragwerksunterseite eine Breite von 4,70 m mit 1,85 m breiten
Kragplatten. Die Konstruktionshöhe verjüngt sich parabolisch von 1,35 m im Bereich der
Schrägstielanschlüsse auf 0,85 m in Feldmitte beim Mittelfeld bzw. 0,70 m in den
Randfeldern.
Im Bereich des Objekts sind oberflächlich Anschüttungen in einer Mächtigkeit bis 1,8 m zu
erwarten. Unter den Anschüttungen treten ein bis zu ca. 0,6 m mächtiger Mutterboden und
darunter eine Deckschichte aus Feinsand-Schluff-Gemischen auf. Die Deckschichte wird von
quartären Kiesen unterlagert. Die Basis bilden pannonische Sedimente, wobei es sich um
mittel- bis ausgeprägt plastische, lagig schwach sandige Schluffe handelt.
fungiert.
Die FUK der beiden Zwischenstützen kommen im Übergangsbereich zwischen der
Deckschichte und den locker gelagerten Kiesen zu liegen, die beiden Widerlager sind in der
neuen Dammschüttung situiert.
Bei Beibehaltung der Fundierung als Flachfundierung im Bereich der beiden Stützen sind
bodenverbessernde Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, die Deckschichtmaterialien sind
jedenfalls zu entfernen. Für bodenverbessernde Maßnahmen bietet sich das Verfahren der
Rütteldruckverdichtung an. Zur Detailfestlegung der erforderlichen Maßnahmen sind aber im
Zuge des Baues zusätzliche Rammsondierungen (mindestens 3 pro Stütze) im Stützbereich
durchzuführen.
Im Bereich der Widerlager kann eine Flachfundierung ohne Bodenverbesserungs-
maßnahmen erfolgen. Voraussetzung ist aber, dass die Deckschichte im
Lastabtragungsbereich (45° Keil) vollständig entfernt wird. Außerdem soll der Damm
vorgängig zur Fundamentherstellung bis zur Fahrbahn OK aufgebaut und die
Dammsetzungen abgewartet werden. Es ist von einem Zeitraum von ca. 1 Monat
auszugehen.
Seite 327
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Alternativ besteht auch die Möglichkeit einer Ausführung als Tiefgründung.

Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind nicht erforderlich, da der Bauwasserstand unterhalb
der FUK zu liegen kommt.
Die bestehende niveaugleiche Eisenbahnkreuzung mit der L3010 verläuft in einem Winkel
von 73° zur Bahn und soll im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Strecke 117 durch ein
Unterführungsbauwerk bei km 14,650 ersetzt werden. Parallel zur Straße verläuft der Geh-
und Radweg in Hochlage. Von diesem führen Stiegenaufgänge zu den Bahnsteigen der Hast.
Glinzendorf, die östlich der Straßenunterführung unmittelbar an das Wannenbauwerk
anschließen.
Der Bemessungswasserstand des Grundwassers liegt ca. 3,7 m unter SOK, sodass das
Objekt als „Weiße Wanne“ projektiert ist. Der Freibord zum Bemessungswasserstand
beträgt mindestens 50 cm. Das Objekt setzt sich insgesamt aus der Bahnbrücke, 2
Straßenbrücken, 2 Stiegenaufgängen zur Haltestelle, dem Wannenbauwerk sowie einem
Pumpwerk mit Versickerungsbecken zusammen. Das Bahntragwerk wird als geschlossener
Stahlbetonrahmen ausgeführt.
Als oberste Bodenzone sind im Bereich des Bahndammes und der Landesstraße künstliche
Anschüttungen in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 2,0 m vorzufinden. Über weite Bereiche
trifft im Objektsbereich unter einem maximal ca. 0,6 m mächtigen Mutterboden die
Deckschichte in einer Schichtstärke von ca. 0,8 m bis 3,1 m auf. Sie besteht aus
mittelplastischen bis ausgeprägt plastischen, lagenweise feindsandigen Schluffen sowie
stark schluffigen Feinsanden bzw. Feinsand-Schluff Gemischen in steifer, teils sehr steifer
Konsistenz. Darunter setzt der quartäre Kies in einer Mächtigkeit von mehr als 60 m ein.
Der Kies charakterisiert sich als schwach schluffiger, sandiger Mittel- bis Grobkies, teils Fein
bis Mittelkiese mit Einlagerungen von Steinen in lockerer bis dichter Lagerungsdichte, wobei
diese mit der Tiefe zunimmt.
Das Objekt kommt durchwegs in den quartären Kiesen zu liegen. Es ist eine Flachfundierung
mittels Fundamentplatte realisierbar. Bodenauswechslungen sind lediglich bei bereichsweise
bis an die Platten UK reichenden Anschüttungen erforderlich.
Da das Objekt bis zu ca. 4,5 m unter das Bemessungsniveau zum Grundwasser bzw. 2,5 m
unter den Bauwasserstand einbindet, ist die Bauherstellung in den tiefsten Bauwerksteilen
im Schutze einer wasserdichten Baugrubenumschließung unerlässlich. Im interessierenden
Tiefenbereich ist kein Stauerhorizont vorhanden, somit wird es erforderlich, das Objekt im
Schutz einer Spundwand in Verbindung mit einer Unterwasserbetonsohle herzustellen. Die
Grundwasserhaltung kann bei einem zu erwartenden Absenkniveau von max. 1,0 m mit
jeweils vier Schachtbrunnen DN 1000 oder Bohrbrunnen DN 900 erfolgen. Es ist mit einer
Grundwassermenge von 50 l/s bis 100 l/s zu rechnen.
Seite 328
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
B6.3.3.3 Objekt SM16 km 16,396 Überführung L6
Das Tragwerk ist als dreifeldriger, integraler Schrägstielrahmen projektiert. Die

Stahlbetonplatte hat an der Tragwerksunterseite eine Breite von 5,20 m mit 1,85 m breiten
Kragplatten. Die Konstruktionshöhe verjüngt sich parabolisch von 1,55 m im Bereich der
Schrägstielanschlüsse auf 1,00 m in Feldmitte beim Mittelfeld bzw. 0,85 m in den
Randfeldern.
Fundamentunterkante in den Übergangsbereich zwischen der Deckschichte und den locker
gelagerten Kiesen zu liegen. Die Widerlager werden in der neuen Dammschüttung situiert.
Die Fundierungen der beiden Zwischenstützen kommen mit der Fundamentunterkante in
den Übergangsbereich zwischen der Deckschichte und den locker gelagerten Kiesen zu
liegen. Die Widerlager werden in der neuen Dammschüttung situiert. Die Flachfundierung
der beiden Stützen kann ausschließlich bei Durchführung bodenverbessernder Maßnahmen
bei vorheriger Entfernung allfälliger Deckschichtmaterialien unter der Fundamentunterkante
ausgeführt werden.
Für die Bodenverbesserung eignet sich das Verfahren der Rütteldruckverdichtung.
Im Bereich der Widerlager kann eine Flachfundierung erfolgen. Die Deckschichte im
Lastableitungsbereich des Fundamentes (45°Keil) ist vollständig zu entfernen. Weiters hat
die Dammherstellung vorgängig zur Fahrbahn OK zu erfolgen, die Dammsetzungen sind
abzuwarten (1 Monat). Im Falle einer Tiefgründung kann auf Bodenauswechslungs-
maßnahmen verzichtet werden.
erforderlich. Bei Erreichen des Bauwasserstandes ist das Grundwasser abzusenken, wobei
sich eine Grundwasserabsenkung mittels Schachtbrunnen empfiehlt.
B6.3.3.4 Objekt SM17 km 17,117 Fuß- und Radwegunterführung

(Marchfeldkanalradweg)
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird bei km 17,117 eine Fuß- und Radwegunterführung
für den Marchfeldkanalradweg errichtet. Als Konstruktion der Bahntragwerke werden
geschlossene Stahlbetonrahmen gewählt, an welchen in Fahrtrichtung Marchegg jeweils
nord- und südseitig Rampen angeschlossen sind.
Oberflächlich sind künstliche Anschüttungen von maximal ca. 1,5 m zu erwarten, wobei
diese in den angrenzenden Ackerflächen gänzlich fehlen. Als oberste gewachsene
Bodenzonen tritt unter dem Mutterboden die Deckschichte auf, wobei es sich dabei um
schwach schluffige bis schluffige Feinsande und Sand-Schluff-Gemische und gering
plastische, stark feinsandige Schluffe handelt. Darunter setzt der quartäre Kies ein, welcher
bis in eine Tiefe von mehr als 50 m reicht.
Grundwasser tritt in freier Form auf, wobei der Kies als Grundwasserträger fungiert.
Seite 329
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Die Fundierung kann als Flachfundierung erfolgen. Örtlich sind bis unter die FUK reichende
Deckschichtmaterialien vollständig zu entfernen.
Das Grundwasser liegt ca. 2,8 m über der tiefsten Bauwerksstelle. Eine wasserdichte
Baugrubenumschließung ist unerlässlich. Da im interessierenden Tiefenbereich kein
Stauerhorizont vorhanden ist, wird es erforderlich, den Kanalbereich im Schutze einer
Spundwand in Verbindung mit einer innenliegenden Grundwasserhaltung herzustellen. Eine
Vorbemessung durch BGG Consult der Grundwasserabsenkung erbrachte das Erfordernis
von ca. 4 Brunnen DN 900 bei einer prognostizierten Gesamtwassermenge von 100 l/s.
Dem ist bei der Planung der Grundwasserabsenkung Rechnung zu tragen.
Aufgrund der Grundwassersituation erfolgte die Planung der Bodenplatte als „Weiße
Wanne“.
Streckenausbaus eine Straßenüberführung errichtet. Diese liegt im Objektsbereich im Bogen
mit einem Radius von 500 m und quert die Bahn in einem Kreuzungswinkel von 74° mit
einer Durchfahrtslichte von mind. 7,50 m. Das Tragwerk ist als dreifeldriger, integraler
Breite von 5,20 m mit 1,85 m breiten Kragplatten. Die Konstruktionshöhe verjüngt sich
parabolisch von 1,55 m im Bereich der Schrägstielanschlüsse auf 1,00 m in Feldmitte beim
Mittelfeld bzw. 0,85 m in den Randfeldern.
Im Bereich der Bestandsstrecke sind künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit bis
ca. 1,2 m zu erwarten. Im Rahmen der Bodenerkundungen wurden aber keine
Anschüttungen aufgeschlossen. Als oberste gewachsene Bodenzone tritt unter den
Anschüttungen bzw. unter dem bis zu ca. 0,8 m mächtigen Mutterboden die Deckschichte
einer erkundeten Schichtstärke zwischen ca. 0,5 m und ca. 1,2 m auf. Die Deckschichte
besteht aus schluffigen Feinsanden in lockerer Lagerung. Darunter setzt der quartäre Kies in
einer Mächtigkeit von mehr als ca. 18 m ein. Dabei handelt es sich weitgehend um schwach
schluffige, oftmals stark sandige Mittel- bis Grobkiese. Außerdem wurden bis ca. 1,1 m
mächtige Zwischenlagen von schluffig-kiesigen Fein- bis Mittelsanden angetroffen. Die
Lagerungsdichte der Kiese schwankt zwischen locker und dicht.
Darunter befindet sich als Basis das Neogen, das im Rahmen der geotechnischen
Erkundungen nicht aufgeschlossen wurde.
Grundwasser tritt in freier Form auf, wobei der quartäre Kies als Aquifer fungiert.
Die Fundamentunterkanten der Zwischenstützen kommen in den Kiesen zu liegen, die
beiden Widerlager werden in der neuen Dammschüttung situiert.
Eine Flachfundierung der Zwischenstützen in den Kiesen ist ohne Sondermaßnahmen
möglich. Im Bereich der Widerlager soll der Damm allerdings vorgängig zur
Seite 330
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Fundamentherstellung bis zur Fahrbahn OK aufgebaut werden, um die Dammsetzungen

abzuwarten. Es ist von einem Zeitraum von 1 Monat auszugehen.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen beim Bau sind nicht erforderlich, da der Bauwasserstand
unterhalb der Fundamentunterkante zu liegen kommt.
Streckenausbaus eine Straßenüberführung errichtet. Diese liegt im Objektsbereich im Bogen
mit einem Radius von 150 m und quert die Bahn in einem Kreuzungswinkel von 60° mit
einer Durchfahrtslichte von mind. 7,50 m. Das Tragwerk ist als dreifeldriger, integraler
Breite von 5,20 m mit 1,85 m breiten Kragplatten.
Im Bereich der Bestandsstrecke bzw. der Straßen und Wege sind oberflächlich künstliche
Anschüttungen in einer Mächtigkeit bis ca. 1,6 m zu erwarten. Als oberste gewachsene
Bodenzone tritt unter den Anschüttungen bzw. unter dem bis zu ca. 0,8 m mächtigen
Mutterboden lokal die Deckschichte einer erkundeten Schichtstärke von maximal mehreren
Dezimetern auf. Die Deckschichte setzt sich aus stark schluffigen Fein- bis Mittelsanden und
Sand-Schluff Gemischen zusammen. Darunter setzt quartärer Kies in einer Mächtigkeit von
ca. 11,5 m ein. Dabei handelt es sich überwiegend um schwach schluffige bis schluffige,
sandige Mittel- bis Grobkiese mit lokalen Steinbeimengungen. Die Lagerungsdichte
schwankt zwischen mitteldicht und dicht. Die Basis unter dem Kies bildet das Neogen
(Pannon), wobei es sich um mittel bis ausgeprägt plastische, lagig schwach sandige Schluffe
in steifer bis sehr steifer Konsistenz.
fungiert.
Fundamentunterkante in mitteldicht gelagerte Kiese zu liegen. Die beiden Widerlager
werden hingegen in der neuen Dammschüttung situiert. Es kann eine Flachfundierung ohne
Sondermaßnahmen erfolgen. Im Bereich der Widerlager soll der Damm allerdings vorgängig
zur Fundamentherstellung bis zur Fahrbahn OK aufgebaut werden und die Eigensetzungen
abgewartet werden. Hierfür ist von einem Zeitraum von ca. 1 Monat auszugehen.
notwendig. Bei Erreichen des Bauwasserstandes resultiert hingegen ein Absenkmaß von
max. ca. 0,5 m. In diesem Fall empfiehlt sich eine Grundwasserabsenkung mittels
Schachtbrunnen.
B6.3.3.7 Objekt SM33 km 32,403 Personendurchgang Hst. Breitensee
Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wird in km 32,402 der Personendurchgang Breitensee

errichtet. Der Personentunnel wird unter dem neuen Gleis 1 und dem Gleis 4 im Winkel von
Seite 331
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
90° zur Bahnachse errichtet. Das Objekt setzt sich aus einem Personendurchgang sowie
zwei Stiegenaufgängen zur Haltestelle zusammen. Der Personendurchgang wird als
geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt. In der obersten Bodenzone sind im
Objektsareal künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit von bis zu ca. 3,2 m zu
erwarten. Unter den Anschüttungen folgt quartärer Kies in einer Mächtigkeit von ca. 10,3 m.
Die Kiesbodenzone ist aus schwach schluffigen Mittel- bis Grobkiesen mit erhöhtem
Mittelsandgehalt aufgebaut. Lokal sind Steine eingelagert, die Lagerungsdichte schwankt
zwischen locker und mitteldicht. Die Basis unter den Kiesen bildet das Neogen (Pannon), bei
welchem es sich lithologisch um mittelplastische bis ausgeprägt plastische, feinsandige
Schluffe und Tone handelt.
fungiert.
Das Objekt kommt mit der Bauwerksunterkante weitgehend in den quartären Kiesen zu
liegen. Die Stiegenaufgänge sind in den künstlichen Anschüttungen situiert.
Bodenauswechslungen sind bei den Stiegenaufgängen erforderlich. Die Stärke beträgt
maximal 0,5 m. Aufgrund der geneigten Sohlplatte soll die Auswechslung im Bereich der
Stiegenaufgänge mit Magerbeton ausgeführt werden.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen im Zuge der Bauausführungen sind nicht erforderlich.
Bei km 32,596 wird die Bahn über eine Gemeindestraße geführt, die die Bahn in einem
Winkel von 88° quert. Die Unterführung wird als geschlossenes Stahlbetonrahmenbauwerk
mit anschließenden Wannenabschnitten ausgeführt.
Als oberste Bodenzone sind im Objektsareal künstliche Anschüttungen in einer Mächtigkeit
bis zu ca. 1,5 m zu erwarten. Als oberste gewachsene Bodenzone ist unter bis zu ca. 0,4 m
mächtigen Mutterboden die Deckschichte vorzufinden, deren Auftreten auf den Abschnitt
nördlich der Bestandsstrecke beschränkt bleibt. Bei den Deckschichtmaterialien handelt es
sich um schluffige bis stark schluffige Fein- bis Mittelsande mit Kiesbeimengungen sowie um
mittelplastische, sandig-kiesige Schluffe in steifer Konsistenz bzw. lockerer Lagerungsdichte.
Unter den Anschüttungen bzw. der Deckschichte setzt der quartäre Kies in einer Mächtigkeit
zwischen ca. 10 m und ca. 12 m ein. Die Kiesbodenzone ist aus Mittel- bis Grobkiesen mit
lagenweise stark wechselndem Schluffgehalt aufgebaut. Die Lagerungsdichte schwankt
zwischen locker und mitteldicht bis dicht. Die Basis bildet das Neogen (Pannon). Lithologisch
handelt es sich dabei um mittelplastische bis ausgeprägt plastische, feinsandige Schluffe.
fungiert.
Das gegenständliche Objekt kommt mit der Bauwerksunterkante durchwegs in den
quartären Kiesen zu liegen. Dies gilt sowohl für das eigentliche Brückenobjekt, als auch für
die daran anschließenden Wannenabschnitte. Die geplante Flachfundierung mittels
Seite 332
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B6 – Geotechnik
Fundamentplatte kann realisiert werden. Bodenauswechslungen sind lediglich in den höher

liegenden Wannenabschnitten gegebenenfalls erforderlich, wobei als Material sandig-
schluffige Kiese in Frage kommen.
Da das Objekt bis zu ca. 4,0 m unter das Grundwasserniveau einbindet und der quartäre
Kies außerdem eine hohe Wasserdurchlässigkeit aufweist, ist die Bauherstellung im Schutze
einer wasserdichten Baugrubenumschließung unerlässlich. Es wird empfohlen, diese mit
Spundwänden herzustellen, wobei die Umschließung in den neogenen Schluff einzubinden
hat. Die Wasserhaltung kann mittels Bohrbrunnen erfolgen. Es ist von einer Wassermenge
in der Größenordnung von 10 l/s bis 30 l/s auszugehen.
Das Dokument bezüglich späterer Arbeiten, Stand 2012 enthält Hinweise zur Instandhaltung
der Böschungen, zur Inspektion und Wartung der Stützmauern und Lärmschutzwände, der
Eisenbahnbrücken, Unterführungen, Überführungen sowie der Stütz- und Grabenmauern.
Die Inspektions- bzw. Wartungsintervalle werden hierin nicht konkretisiert, es wird aber auf
zu berücksichtigende Normen verwiesen.
Das SiGe-Dokument enthält Anweisungen zur Inspektion der Ingenieurbauten, von
geotechnischer Relevanz sind hierbei im Besonderen Stützmauern und Steinsätze.
Seite 333
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7 - Wasserbautechnik
B7 Wasserbautechnik
Gegenstand des wasserbautechnisch zu begutachtenden Projektes ist der zweigleisige
Ausbau der Bahnstrecke 117 – Stadlau-Staatsgrenze n. Marchegg, von km 0,776 –
km 37,910 sowie eine abschnittsweise Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160
km/h.
Das Ausbaukonzept ist in die folgenden, zeitlich voneinander unabhängigen Module

gegliedert:
• Modul 1a: die Strecke vom Projektanfang bis zur Hst. Wien Aspern wird zweigleisig
• Modul 1b: die gesamte Strecke wird elektrifiziert und alle Haltestellen und Bahnhöfe
werden umgebaut. Der zweigleisige Ausbau erfolgt in den Abschnitten Siebenbrunn-
Leopoldsdorf bis Schönfeld-Lassee und Marchegg bis zur Staatsgrenze. In diesen
Bereichen werden auch die Eisenbahnkreuzungen niveaufrei gemacht.
• Modul 2: Zulegung des zweiten Gleises in jenen Streckenabschnitten, die noch eingleisig
sind sowie Niveaufreimachungen der noch bestehenden Eisenbahnkreuzungen im
niederösterreichischen Abschnitt.
Darüber hinaus erfolgen straßenbauliche Maßnahmen.
Wasserrechtlich relevant ist die Beseitigung der auf dem Bahnkörper und den
Inselbahnsteigen anfallenden Niederschlagswässer über Bahngräben und deren
Vorreinigung und Versickerung über Versickerungsbecken. Grundlage für diese Maßnahmen
sind eine umfangreiche hydrogeologische Erkundung und die Erstellung einer Risikoanalyse.
Weiters wasserrechtlich relevant ist der Umbau bzw. die Umlegung bestehender
Abwasserkanäle und Wasserversorgungsleitungen.
B7.1 Hydrogeologische und wasserwirtschaftliche Situation
B7.1.1 Hydrogeologische Situation

Das Projektgebiet liegt im Wiener Becken. Unter Löss, Lösslehm bzw. Rezenten
Auablagerungen stehen quartäre Schotter an. Diese sind höhenmäßig bis ca. km 24,0 der
Praterterrasse, danach der Hochterrasse zuzuordnen und keilen im Bereich einer
Seite 334
Stadlau - Marchegg
B – Befund
geologischen Störung bei ca. km 34,5 aus. Im Bereich Bf. Marchegg treten lokal auch
jüngere Deckenschotter auf. Die Grundwassersohle wird von den neogenen Ablagerungen
des Pannon bzw. Sarmat (Schluffe, Tone) gebildet. Im Projektsgebiet verlaufen mehrere N-
S bzw. NE-SW orientierte Störungssystem mit deutlichen Schichtversätzen bis zu 70 m
(östl. Bf. Raasdorf bzw. Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Bf. Marchegg).
Der Untergrund im Gleisbereich stellt sich lt. Geotechnischem Gutachten wie folgt
generalisiert dar:
Schichtkomplex A:
künstliche Anschüttungen (Gleisschotter, Übergangsschicht, Tragschicht, gemischtkörnige
bzw. feinkörnige Anschüttungen), im Dammbereich 1,0 bis 3,5 m (östlich Bf. Marchegg bis
zu 10 m) mächtig. Abseits des Bahndammes im NÖ Bereich unbedeutend.
Schichtkomplex B:
Deckschichtmaterialien (Ausedimente, untergeordnet Löss und Lösslehm; sandige Schluffe,
schluffige Sande), bis zu 3,0 m mächtig, zwischen km 24,6 und km 26,0 durch
Anschüttungsmaterial ersetzt, danach bis km 34,6 bis zu 1,5 m mächtig, danach gegen das
Neogen auskeilend. Ab ca. km 35,1 Deckschichtsedimente tw. mit quartären Kiesen
verzahnt und bis zu 2,3 m mächtig.
Schichtkomplex C:
quartärer Kies, locker bis mitteldicht gelagert, tw. sandig und schluffig. Bis km 34,4 bildet
der Kies ein mehrere Meter mächtiges, durchgehendes Schichtband, welches im Zuge der
Störung auskeilt. Bis ca. km 35,6 treten lokal Kieslinsen auf, danach erreicht der Kies eine
Mächtigkeit bis zu 8,0 m.
Die Kiesoberfläche verläuft im Wiener Abschnitt zwischen 150,2 m ü. A. und 153,6 m ü. A.,
fällt danach ab und pendelt zwischen 146,5 m ü. A. und 150,2 m ü. A. Ab km 25,7 bis km
28,1 folgt ein Höhenrücken der Hochterrasse mit 150,8 m ü. A. bis 154,2 m ü. A. und ein
Absinken auf 144,2 m ü. A. bis 150,0 m ü. A. vor dem Bf. Marchegg. Nach dem Bf.
Marchegg verläuft die Kiesoberfläche zwischen 139,0 m ü. A. bis 137,8 m ü. A. beim
Projektsende.
Schichtkomplex D:
plastische Schluffe und Tone mit unterschiedlichem Feinsandgehalt, bei ca. km 34,4 Anstieg
auf ca. 146,8 m ü. A. Bis zum Bf. Marchegg liegt die Trasse im Schichtkomplex D.
Schichtkomplex E:
schluffige Feinsande, Fein- bis Mittelsande, Feinsand-Schluff-/Ton-Gemische.
Seite 335
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.1.2 Grundwasser
In den quartären Kiesen des Marchfelds ist ein weit ausgedehnter, intensiv genutzter
Grundwasserkörper anzutreffen, für den die Donau bzw. die March als Vorfluter fungieren.
Die Grundwassersohle wird vom Neogen des Wiener Beckens gebildet.
Zur Beurteilung der Grundwassersituation wurden die Messergebnisse zahlreicher
Grundwassermessstellen herangezogen und in den hydrogeologischen Darstellungen der
Grundwasserspiegel einer Simultanmessung (04. – 07.10.2011) eingetragen, welcher hohen
Grundwasserverhältnissen entspricht.
Grundwasser tritt vor allem als freier Grundwasserkörper im Schichtkomplex C, den
quartären Kiesen bzw. quartären Sanden, auf.
Im Wiener Abschnitt verläuft der Grundwasserspiegel in einer Höhe zwischen 154,6 m ü. A.
und 151,3 m ü. A., der Flurabstand beträgt zwischen 5,0 m und 6,0 m.
Ab der Stadtgrenze fällt der Grundwasserspiegel bis ca. km 34,4 kontinuierlich auf ca.
141,2 m ü. A., die Flurabstände liegen zwischen 5,0 m und 7,0 m, ab km 16,0 bis km 19,2
zwischen 4,5 und 5,0 m und bis ca. km 23,6 zwischen 3,5 m und 4,0 m. Danach steigt der
Flurabstand bis zum Bf. Schönfeld-Lassee auf ca. 12,0 m, nimmt bis ca. km 32,0 auf 4,5 m
bis 6,0 m ab und steigt bis zur Störung bei km 34,4 wieder auf 12,0 m an. Zwischen km
34,4 und km 35,1 tritt gespanntes Grundwasser auf (ca. 145,4 m ü. A., Flurabstand ca.
2,5 m). Von km 35,1 bis km 35,6 beträgt der Flurabstand nur 1,5 m und nimmt in weiterer
Folge bis ca. 6,5 m zu.
Die Grundwasserschwankung beträgt zwischen 1,0 m und 3,8 m, wobei die größten Werte
im Bereich der Grundwasseranreicherung durch das Marchfeldkanalsystem/Umfeld des
Rußbaches und Stempfelbaches beobachtet werden.
Für das Bemessungsniveau zum Grundwasser wurde das HGW100 + 20 cm
Sicherheitszuschlag festgelegt, bei den Becken wurde auf den Sicherheitszuschlag
verzichtet. Der Bauwasserstand wurde generell mit dem HGW10 festgelegt.
Zwischen Projektsanfang und ca. km 30,0 verläuft die Grundwasserströmung in den
quartären Kiesen überwiegend gegen ESE, lokal gegen SE. In weiterer Folge schwenkt der
Grundwasserstrom in Richtung E bis NE. Nach dem Bf. Marchegg bis zur Staatsgrenze
verläuft die Grundwasserströmung weitgehend in östlicher Richtung, zum Vorfluter March
hin. Im Falle von Hochwasserereignissen in der March kann es in diesem Projektsabschnitt
jedoch auch teilweise zu einer Umkehrung der Grundwasserströmung infolge einer
Infiltration von Oberflächenwasser in den Grundwasserkörper kommen.
Das Grundwasserspiegelgefälle beträgt im Allgemeinen zwischen ca. 0,5‰ und ca. 1,0‰.
Zwischen Glinzendorf und Untersiebenbrunn sowie zwischen dem Bf. Schönfeld-Lassee und
der Hst. Breitensee liegen z.T. auch geringere Gefällswerte in einer Größenordnung von
ca. 0,2‰ vor. In den höheren Erosionsrinnen der March im Bereich des Bahnhofes
Marchegg ist mit einem nennenswert steileren Spiegelgefälle von bis zu ca. 6 % zu rechnen.
Seite 336
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Östlich des Bf. Marchegg bis zur March beträgt das Grundwasserspiegelgefälle zwischen
ca. 1,0‰ und ca. 2,5‰. Bei Hochwasserführung der March ist insbesondere im näheren
Umfeld auch ein höheres Spiegelgefälle möglich.
Als Vorfluter für den Grundwasserkörper in den quartären Kiesen fungieren die Donau und
die March.
Die beiden durch die Trasse gequerten Gerinne Rußbach und Stempfelbach sind Teile des
Marchfeldkanalsystems, über welches vorgereinigtes Donauwasser in das Marchfeld geleitet
und in drei nördlich der Bahnlinie situierten Versickerungsanlagen Stallingerfeld, Rußbach-
Mühlbach und Speltengraben im Höchstausmaß von 340 l/s bzw. 7 Mio. m3/a zur
Versickerung in den quartären Aquifer gebracht wird. Die Sohle des Rußbaches und jene des
Stempfelbaches (bis ca. km 15,15) selbst sind zum Grundwasser hin gedichtet. Somit
kommt es zu keiner Versickerung aus den Gerinnen in den Untergrund. Die regulierende
Wirkung der beiden Bäche bei Grundwasserhochständen wurde jedoch durch technische
Maßnahmen erhalten. So wird beim Stempfelbach eine Exfiltration von Grundwasser im
gedichteten Bereich durch Drainageeinrichtungen und Auslaufbauwerke ermöglicht. Entlang
des Rußbaches wurde ein ca. 10 km langer Saumgang hergestellt, aus dem das
exfiltrierende Grundwasser dem Gerinne (z. T. unter Pumpeneinsatz) zugeführt werden
kann.
Zur Ermittlung der lokalen Durchlässigkeit des Kiesaquifers wurden Pumpversuche und
Versickerungsversuche durchgeführt. Aus den Pumpversuchen ergab sich für
-2 -3
kf = 1*10 – 5*10 m/s, mit Ausnahme der Umgebung des Bf. Marchegg. Hier wurden
deutlich kleinere Durchlässigkeiten (1*10-6 m/s) in den Erosionsrinnen der March ermittelt.
Die Versickerungsversuche ergaben vertikale Durchlässigkeiten für die ungesättigte
-3 -5
Bodenzone zwischen 1,5*10 m/s und 2,5*10 m/s, bei einem Versuchsstandort
(Anschüttung) 3*10-6 m/s.
Die Grundwasserqualität wurde im Rahmen der Vorarbeiten erkundet und zeigt das folgende
Bild: schwach basisch und hart bis sehr hart, stark erhöhte Nitratgehalte und erhöhte
Konzentrationen an Chlorid und Sulfat; KW-Index und ΣPAK-15 wurden in keiner der Proben
nachgewiesen.
B7.1.3 Wasserrechte, Schutz- und Schongebiete
B7.1.3.1 Grundwasser
Zwischen ca. km 11,01 und ca. km 23,63 quert die Trasse das "Grundwasserschongebiet
Marchfeld", das zur Sicherung der zukünftigen Trinkwasserversorgung aus dem
Grundwasser in Teilen des Marchfeldes am 25. Juli 1980 (LGBl. Nr.6950/22-0) verordnet
wurde.
Seite 337
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Darüber hinaus kommt der niederösterreichische Projektabschnitt (ab ca. km 8,13) zur
Gänze im Widmungsgebiet der Wasserwirtschaftlichen Rahmenverfügung für das Marchfeld,
Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft (BMLF), BGBl. Nr. 32/1964,
vom 6. März 1964, zu liegen. Demnach wird das Grundwasservorkommen im Marchfeld -
unbeschadet bestehender Rechte - der Wasserversorgung und Bewässerung gewidmet.
Innerhalb des Widmungsgebiets ist vor allem darauf zu achten, dass das Grundwasser in
seiner Menge und Beschaffenheit nach dem Widmungszweck dauerhaft erhalten bleibt.
Im Abschnitt Wien existieren im Untersuchungsraum etliche Brunnen, die vor allem der
Grünflächen- bzw. Feldbewässerung sowie der gewerblichen Nutzwasserversorgung dienen.
Vereinzelt stehen die Brunnen auch zur thermischen Nutzung (Wasser-Wasser-
Wärmepumpe) bzw. zur Nutzwasserversorgung für WC-Anlagen in Gebrauch. Die
Trinkwasserversorgung erfolgt flächendeckend durch das öffentliche Versorgungsnetz der
Stadt Wien. Dennoch werden lt. den Angaben der Nutzer die Brunnen BR-HS09 und
BR-ES56 auch zur Trinkwasserversorgung der zugehörigen Liegenschaften herangezogen.
Darüber hinaus wurden im Wiener Projektsgebiet zwei Grundwasserteiche (TE-BL01 und
TE-BL02) erhoben, die durch den Abbau mineralischer Rohstoffe entstanden sind. Der Teich
TE-BL01 wird durch den Kleingartenverein Sport- und Erholungszentrum Breitenlee genutzt.
Die Nutzung des Teiches TE-BL02 ist nicht bekannt.
Im niederösterreichischen Projektsbereich existiert im Untersuchungsraum infolge der
intensiven landwirtschaftlichen Nutzung eine Vielzahl an Brunnen zur Feldbewässerung. In
den Siedlungsbereichen werden die bestehenden Brunnenanlagen vorwiegend zur
Nutzwasserversorgung bzw. Gartenbewässerung genutzt. Vereinzelt sind auch bewilligte
Grundwasserentnahmen zur thermischen Nutzung (Wasser-Wasser-Wärmepumpen)
anzutreffen.
Außerdem wurden im Projektsumfeld mehrere betriebliche Nutzwasserversorgungsanlagen
erhoben. In diesem Zusammenhang sind vor allem die Brunnen der AGRANA Zucker GmbH
(BR-LIM14 bis BR-LIM18) zu nennen, bei denen die maximale Förderleistung bis zu 233 l/s
beträgt.
Gemäß den Ergebnissen der Erhebungen vor Ort verfügen sämtliche Liegenschaften, die mit
den erhobenen Nutzungen verbunden sind, über einen Anschluss an eine zentrale
Trinkwasserversorgungsanlage. Die Wasserspender dieser Versorgungsanlagen liegen nicht
im Untersuchungsraum. Lediglich im Falle der Brunnen BR-PY29 und BR-SF06 wurde seitens
der befragten Personen auch eine Nutzung als Trinkwasser angegeben. Bei den Brunnen
BR-MG05 und BR-MG06 (inkl. kleinräumigem Schutzgebiet) ist das eingetragene
Wasserrecht zur Trinkwassernutzung bereits erloschen.
Die nördlich des Bf. Marchegg situierten Nutzungen BR-MG39 und BR-MG42 verfügen über
ein kleinräumiges Schutzgebiet. Gemäß den Erhebungen vor Ort stehen die beiden Brunnen
lediglich zu Nutzwasserzwecken in Gebrauch, obwohl beim Brunnen BR-MG42 im
Seite 338
Stadlau - Marchegg
B – Befund
zugehörigen Wasserbuchauszug auch eine Trinkwassernutzung für die zugehörige

Liegenschaft ausgewiesen ist. Für den Brunnen BR-PY01 (nördlich Bf. Raasdorf) ist ebenfalls
ein Grundwasserschutzgebiet ausgewiesen. Lt. Wasserbuchauszug ist jedoch für den
vorgenannten Brunnen kein aktueller Nutzungsberechtigter festgelegt.
Auch im niederösterreichischen Projektsabschnitt bestehen einige durch Sand- bzw.
Schotterabbau (Nassbaggerungen) entstandene Grundwasserteiche, die mehrheitlich als
Badeteiche, z.T. auch extensiv fischereiwirtschaftlich genutzt werden. Beim Teich TE-GL01
handelt es sich um ein durch die Aufweitung des Rußbaches angelegtes Feuchtbiotop der
Gemeinde Glinzendorf. Das Biotop dient einerseits der Verbesserung der ökologischen
Funktionsfähigkeit und andererseits der Erhöhung der fließenden Retention im Rußbach.
B7.1.3.2 Hydrologische Beweissicherung

Zur Überprüfung allfälliger Auswirkungen der Baumaßnahmen auf das Grundwasser ist eine
quantitative und qualitative Grundwasserbeweissicherung vorgesehen.
Die Grundwasserstandsmessungen (quantitative Beweissicherung) werden im bestehenden
Messnetz der ÖBB sowie in ausgewählten Brunnen ab ca. 1 Jahr vor Baubeginn monatlich
durchgeführt; während der Durchführung von Wasserhaltungsmaßnahmen erfolgt eine
Verdichtung auf wöchentliche Intervalle, danach wird monatlich bis 2 Jahre nach Bauende
gemessen. Die Messstellen sind im Fachbericht Hydrogeologie-Altlasten wie folgt
zusammengestellt.
Modul 1a: BR-AS15

Modul 1b: BR-PY24, BR-PY22, BR-LIM14, BR-LIM18, BR-OB12, BR-OB13, BR-OB30,
BR-UB70, BR-UB74 und BR-UB26
Modul 2: BR-GL07, BR-GL08, BR-GL42, BR-GL45, BR-LIM02, BR-LIM12 und BR-BS01
Untersuchungen der Grundwasserqualität werden ab kurz vor Baubeginn bis ca. 2 Jahre
nach Bauende vierteljährlich in den folgenden, im Fachbericht Hydrogeologie-Altlasten
aufgelisteten Brunnen im Umfang der Mindestuntersuchung gemäß TWV durchgeführt. Im
Rahmen der Erstuntersuchung werden auch Kohlenwasserstoffe überprüft.
Modul 1a: BR-HS09, BR-AS15

Modul 1b: BR-ES49, BR-ES56, BR-ES58, BR-GE04, BR-GH15, BR-GH27, BR-GL25, BR-
GL46, BR-LIM07, BR-UB17, BR-UB62, BR-SF07, BR-BS23, BR-BS39, BR-BS41 und BR-MG24
Modul 2: BR-ES49, BR-ES56, BR-ES58, BR-GE04, BR-GH15, BR-GH27, BR-GL25, BR-BS01,
BR-BS23, BR-BS34, BR-BS39, BR-BS41 und BR-MG24
Seite 339
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.1.3.3 Risikoanalyse
Im Rahmen einer Risikoanalyse werden hydrogeologische Hauptindikatoren (Bedeutung des
Grundwasserkörpers, Nutzungssituation, horizontale und vertikale Ausbreitung) mit
störfallstatistischen Indikatoren wie Freisetzungshäufigkeit entlang der gesamten Strecke
entsprechend den jeweils vor Ort herrschenden Verhältnissen und geplanten Maßnahmen in
Zusammenhang gesetzt.
Daraus folgt eine Gliederung der Strecke in Betrachtungsabschnitte, die in
Gefährdungsklassen eingeteilt werden.
Daraus werden jedem Betrachtungsabschnitt Schutzmaßnahmentypen zugeordnet, welche
die Grundlage für die technische Entwässerungsplanung bilden.
Im Wiener Streckenabschnitt wird das Wasser über weite Bereiche über dichte Gräben in
Becken gesammelt und versickert. Lediglich im Bereich Hausfeldstraße und im östlichen
Bereich des Flugfeld Aspern dürfen die Wässer direkt über die Dammschulter versickert
werden.
Im niederösterreichischen Abschnitt wird das Wasser entlang der freien Strecke entweder
über beiderseitig der Bahn angeordnete Humusmulden versickert oder über abgedichtete
Bahngräben in Versickerungsbecken eingeleitet. Die Becken werden in Abständen von
ca. 700 – 800 m vorgesehen und haben einen vorgeschalteten abgedichteten Absetzteil im
Ausmaß von zumindest 100 m3, die Versickerung selbst erfolgt über eine 30 cm starke
Humusfilterschicht.
Im östlichen Bereich, zwischen dem Bf. Marchegg und der Staatsgrenze, werden die
Bahnwässer bis ca. km 36,5 mittels abgedichteter Gräben, danach über eine innenliegende
Drainage gesammelt und in Versickerungsbecken eingeleitet.
B7.1.3.4 Altablagerungen
Gemäß Auskunft durch die zuständigen Behörden existieren im gegenständlichen
Untersuchungsraum keine Altlasten. Allerdings sind im Projektsumfeld mehrere
Altablagerungen bzw. Altstandorte situiert, die z.T. als Verdachtsflächen gemäß dem
Verdachtsflächenkataster des UMWELTBUNDESAMTES ausgewiesen sind. Drei dieser
Verdachtsflächen (Nr. 3898, Nr. 45745 und Nr. 45790) werden durch die gegenständlichen
Baumaßnamen am Rand berührt. In allen drei Fällen handelt es sich um Altablagerungen,
zu denen jedoch keine detaillierten Informationen vorliegen.
Darüber hinaus reichen die Verdachtsflächen Nr. 24706 und Nr. 45749 bis ca. 85 m bzw.
60 m an das gegenständliche Projekt heran. Die übrigen Verdachtsflächen kommen in
größerer Entfernung (> 150 m) zu den Baumaßnahmen zu liegen. Mangels Projektrelevanz
wird auf diese Flächen nicht näher eingegangen.
Entsprechend den Erhebungen bei den zuständigen Behörden sind im Untersuchungsbereich
etliche Abbaurechte und Ablagerungsflächen bzw. Deponien anzutreffen. In diesem
Seite 340
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Zusammenhang ist vor allem der Bereich zwischen ca. km 23,60 und ca. km 28,10, der
östlich an das Grundwasserschongebiet Marchfeld angrenzt, zu nennen. Hier liegen im
Umfeld der Bahntrasse weit ausgedehnte, zur Sand- bzw. Schottergewinnung bewilligte
Flächen, die vereinzelt durch die Baumaßnahmen am Rand berührt werden. Auf einigen der
vorgenannten Abbauflächen bzw. Teilflächen sind die Abbauarbeiten bereits abgeschlossen.
Diese Flächen werden z. T. als Ablagerungsflächen bzw. Deponien für Bodenaushub,
teilweise auch für Baurestmassen bzw. Bauschutt, verwendet (z.B. AB-SF06, AB-LA01,
AB-LA 02). Im übrigen Projektsumfeld existieren lediglich vereinzelte Abbaurechte und
Ablagerungsflächen bzw. Deponien, wobei sich das geplante Bauvorhaben geringfügig mit
dem Abbau- recht AB-ES01 überschneidet.
B7.1.4 Oberflächengewässer
Von den Baumaßnahmen werden die folgenden Oberflächengewässer betroffen:
B7.1.4.1 Rußbach (Bestand-km 17,856/Projekt-km 17,880)

Der Rußbach ist Teil des Marchfeldkanalsystems und wird künstlich dotiert. Die im
Einreichprojekt für den Marchfeldkanal aus dem Jahr 1986 angegebene
3
Konsumtionsfähigkeit im Abschnitt unterhalb Deutsch-Wagram beträgt 20 m /s (entspricht
einem HQ30). Das HQ100 bei Deutsch-Wagram beträgt 28 m3/s. Der Rußbach mündet bei
Engelhartstetten in die Donau.
Zur Überprüfung der Konsumtionsfähigkeit im Brückenbereich wurde eine Untersuchung mit
einem eindimensionalen stationären hydraulischen Berechnungsmodell durchgeführt mit
dem Ergebnis, dass bereits ab einem Abfluss von 14 m3/s mit Ausuferungen zu rechnen ist
und diese bei einem Abfluss von 18 m3/s bereits großräumig auftreten. Im Zuge einer
instationären Betrachtung wurde nachgewiesen, dass die Vorländer die abgeworfenen
Wassermengen aufnehmen können, ohne dass Siedlungsgebiete betroffen werden. Wird
eine HQ100-Welle bei 16 m3/s gekappt, so bedingt das abgeworfene Wasservolumen eine
Überflutung des ca. 6,6 km2 großen Überflutungsgebietes mit einem Wasserstand von im
Mittel 7 cm.
B7.1.4.2 Stempfelbach (Bestand-km 23,588/Projekt-km 23,628)

Der Stempfelbach wurde im Zuge des Marchfeldkanalprojekts als künstlich dotiertes Gerinne
konzipiert und ist ein rechtsufriger Zubringer der March. Der Stempfelbach wird durch den
Obersiebenbrunner Kanal mit einer Wassermenge von 2,3 m3/s kontinuierlich beaufschlagt.
Bei Niederschlagsereignissen wird die Dotation entsprechend abgemindert.
Seite 341
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.1.4.3 March (Bestand-km 37,910/Projekt-km 37,920)

Die Länder Österreich und Slowakei haben die kennzeichnenden Wasserstände der March in
der österreichisch-slowakischen Grenzstrecke in der KWM 1996 festgelegt. Darin entspricht
das HW100 im gegenständlichen Gewässerabschnitt einem Abfluss in der March von
1.040 m3/s (HQ30), überlagert durch die Auswirkungen eines HQ100 in der Donau mit
11.000 m3/s. Diese Kombination wurde aufgrund des bedeutenden Einflusses von
Donauhochwasserständen auf den Wasserstand in der unteren March vereinbart. Im Bereich
der Eisenbahnbrücke liegt der Marchpegel Devínska Nová Ves (Fluss-km 8,28), für den die
KWM 1996 charakteristische Wasserstände ausweist. Die den KWM 1996 und der Ergänzung
nach dem Hochwasser von 2002 (HQ30 March und HW100 neu Donau) sowie dem Projekt von
Riocom zugrundeliegenden Berechnungen erfolgten durch Modellierung der
Auslaufbedingung der March in die Donau als Wasserstand im Mündungsbereich bzw. etwas
flussauf in der March. Die Berechnungen liefern, auch aufgrund teilweise unterschiedlicher
Annahmen bezüglich der Auslaufbedingung, unterschiedliche Ergebnisse.
Bei der gegenständlichen Berechnung von Werner Consult wurde ein hydraulisches
Berechnungsmodell verwendet, in welchem der Hochwasserabfluss in der Donau direkt
herangezogen wird, anstatt wie bisher einen auf dem Abfluss basierenden
Hochwasserspiegel anzunehmen. Dabei wurden die Kombinationen HQ30 des einen Flusses
und HQ100 des anderen Flusses stationär überlagert. Diese Vorgehensweise weicht von den
bisherigen Berechnungen ab, da nun auch der Mündungsbereich der March, der sich in
einem weitläufigen Außenbogen der Donau befindet, als durchfließbare Geländeform im
Modell integriert ist. Die verwendeten Abflussmaxima entsprechen den HQ100-Werten der
Pegel Wildungsmauer und Angern, wobei die statistischen Kennwerte der Donau aus dem
Jahr 2000 herangezogen wurden. Der Abfluss in der Donau ist mit 11.415 m3/s höher als in
den Vorgaben der KWM 1996 (11.000 m3/s). Die im Projekt berechneten Hochwasserstände
im Unterlauf der March liegen somit höher als in den alten Berechnungen, dadurch aber
jedenfalls auf der sicheren Seite bezüglich der Baumaßnahmen.
Mit diesem Rechenmodell wurden die Verhältnisse im Bestandsfall, im Bauzustand und im
Endzustand simuliert. Die Rauhigkeiten entstammen dem vorhandenen Geländemodell. Die
zweidimensionale hydrodynamische Berechnung wurde mit dem Programm
Hydro_AS- 2D, Version 2.9, Dr.-Ing. Marinko Nujic, durchgeführt. In diesem Programm
werden die 2D- tiefengemittelten Strömungsgleichungen (Flachwassergleichungen) durch
räumliche Diskretisierung nach der Finite-Volumen-Methode numerisch gelöst. Als
Eingangsparameter für die hydraulischen Randbedingungen der Berechnung wurden die
charakteristischen Hochwasserkennwerte der March und Donau herangezogen. Bei der
stationären Betrachtung wurden dabei die Zuflussmengen bis zum Erreichen der
charakteristischen Kenndaten kontinuierlich gesteigert und danach konstant gehalten,
wodurch ein stationärer Zustand simuliert wurde. Am Auslaufrand der Donau nach
Seite 342
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Einmündung der March wurde die Randbedingung in Form eines Energieliniengefälles

angegeben. Alle weiteren Randbedingungen wurden ebenfalls aus dem Modell des Projektes
Überströmstrecke Stopfenreuth übernommen. Die Kalibrierung erfolgte anhand des
Donauhochwassers von 2002.
Die zur hydraulischen Berechnung verwendeten Abflüsse und zugehörigen

Hochwasserjährlichkeiten wurden in den folgenden Abflusskombinationen in der March und
in der Donau untersucht:
Rechenfall March Angern Donau Wildungsmauer

3
m /s m3/s
1 HQ30 1040 ≈ HQ100 10375
2 HQ100 1400 ≈ HQ30 9300
Bei der Bestandsberechnung ergeben sich aufgrund der von der KWM 1996 abweichenden
Abfluss-Annahmen auch unterschiedliche Ergebnisse für den Freibord (z.B. auf
österreichischer Seite ca. 50 cm gegenüber 70 cm geforderter Freibord), wobei eine
Kontrollrechnung mit an die KWM 1996 angepassten Abfluss-Annahmen annähernd den
geforderten Freibord liefert.
Simulationsrechnung Bestand (HQ30 March / HQ100 Donau und HQ100 March / HQ30
Donau):Die maximale berechnete Wasserspiegelhöhe beim Rechenfall 1 (HQ30 March /
HQ100 Donau) beträgt direkt flussauf der Brücke 143,97 m ü. A. Beim Rechenfall 2 (HQ100
March / HQ30 Donau) liegt der Wert bei 143,92 m ü. A., also ca. 5 cm unter der anderen
Berechnung, da hier offensichtlich der Donauwasserspiegel einen bedeutenden Einfluss hat
und dieser bei HQ100 der Donau klarerweise höher liegt als bei HQ30 der Donau. Die
Differenz verringert sich auf 0 cm flussauf bis ca. km 10,0, wo eine Umkehrung stattfindet
und weiter flussauf die Berechnung HQ100 March / HQ30 Donau die höheren
Wasserspiegelwerte liefert.
Simulationsrechnung Bauzustand (HQ30 March / HQ100 Donau und HQ100 March / HQ30
Donau): Die maximale berechnete Wasserspiegelhöhe beim Rechenfall 1 (HQ30 March /
HQ100 Donau) beträgt direkt flussauf der Brücke 144,00 m ü. A.. Beim Rechenfall 2 (HQ100
March / HQ30 Donau) liegt der Wert bei 143,98 m ü. A., also ca. 2 cm unter dem Ergebnis
von Rechenfall 1. Die auf dem Niveau 140,00 m ü. A. geplante Inselschüttung sowie die den
Abfluss einschränkenden Spundwände im Flussbett heben somit den Wasserspiegel. Dies
erfolgt stärker beim Rechenfall 2 (HQ100 in der March), da beim Rechenfall 1 die Donau
einen stärkeren Einfluss ausübt. Die Differenz zwischen beiden Berechnungen verringert
sich somit im Bauzustand auf ca. 2 cm gegenüber dem Bestand, wo die Differenz ca. 5 cm
beträgt.
Seite 343
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Simulationsrechnung Betriebszustand (HQ30 March und HQ100 Donau): Die maximale

berechnete Wasserspiegelhöhe beträgt direkt flussauf der Brücke 143,97 m ü. A., bei
March-km 11 144,11 m ü. A. sowie 144,29 m ü. A. bei March-km 20,5. Diese Ergebnisse
entsprechen den Wasserständen der Bestandsberechnung, sodass von weiteren
Auswertungen abgesehen wurde.
B7.1.5 Versorgungs- und Entsorgungsleitungen

Von den Baumaßnahmen werden die folgenden querenden Wasserleitungen und
Abwasserkanäle betroffen:
• km 1,118: Kanal verfüllt
• km 1,122: Wasserleitung DN225
• km 1,845: Kanal
• km2,153:Wasserleitung DN200 + Wasserkammer rechts: ca. 6 m Abstand von der
Achse
• km 2,156: Kanal
• AB Konsum Gleis-km 0,015: Wasserleitung DN200
• km 7,085: Wasserleitungsquerung
• km 33,469: Kanal (Zuleitung Versitzbecken Eco Plus)
• km 34,647: Wasserleitungsquerung (bestehende B49 Brücke; wird im Rahmen der
• Elektrifizierung Gänserndorf - Marchegg verlegt)
• km 34,919 :Wasserleitungsquerung
B7.2 Bahnentwässerung
B7.2.1 Bestand
Die Bahnwässer versickern derzeit großteils ohne gesonderte Anlagen flächig, teilweise über
die Böschungen, in den Untergrund.
Spezielle Entwässerungsanlagen bestehen im Bereich realisierter Projekte bzw. sind gemäß

diesen geplant:
• Ausbau der S80 Unterführung Stadlauer Straße: die Bahnwässer werden über
Drainagen gefasst und in den öffentlichen Kanal eingeleitet.
• Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U2: die Bahnwässer werden in
Seite 344
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Versickerungsmulden bzw. Rohrrigolen zur Versickerung gebracht.
Elektrifizierung Gänserndorf- Marchegg: Im Bereich zwischen der Anschlussbahn ECO

PLUS und der B49 Brücke erfolgt ab ca. km 34,270 die Entwässerung über einen l.d.B.
angeordneten Bahngraben bzw. nachfolgend eine Drainage, wobei die anfallenden Wässer
des Grabens über einen Einlaufschacht in Projekt-km 34,414 in eine Transportleitung DN800
sowie die der Drainage über eine Transportleitung DN600 in das Becken 3 des Projektes
Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg – Staatsgrenze geleitet werden.
Im Einfahrtsbereich in den Bahnhof Marchegg erfolgt die Entwässerung im Bereich zwischen
der Überführung der Landesstraße B49 bei bis Str.117-Proj.-km 34,945 über eine l.d.B.
angeordnete Drainage und einen rechts der Bahn angeordneten Bahngraben zum
Versitzbecken 3, welches unter Berücksichtigung eines späteren zweigleisigen Ausbaus der
Strecke 117 rechts der Strecke 115 im Bereich zwischen Str.115-km 48,0 und
Str.115-km 48,1 situiert wurde.
Die Drainage l.d.B. wurde - ebenfalls unter Berücksichtigung eines späteren zweigleisigen
Ausbaus der Strecke 117 - so angeordnet, dass sie bei Zulegung eines Gleises als
Mitteldrainage fungiert.
Im Bf. Marchegg wurden im Rahmen des Projektes Elektrifizierung Gänserndorf – Marchegg
– Staatsgrenze umfangreiche Maßnahmen gesetzt, welche unter anderem ein Absenken des
hoch anstehenden Grundwasserspiegels durch unterirdische Verlagerung mittels
Flächendrainagen bewirkt.
Die Bahnentwässerung erfolgt für die Gleise 1, 3 und 5 über Mehrzweckrohre, die aufgrund
des hoch anstehenden Grundwassers oberhalb der Flächendrainage angeordnet werden. Um
nur die Bahnwässer zu sammeln, sind die Drainagerohre in einem Betonbett versetzt, an
welches die BT-Bahn angeschlossen wird. Über dem Rohr, bis zur Unterkante des
Gleisschotters, wird Filterkies vorgesehen. Die Längsneigung der Rohre entspricht der
Gleislängsneigung, das Mindestgefälle beträgt daher 2,0 ‰. In etwa alle 40 m ist ein
Putzschacht vorgesehen.
Dieses System wird auch im Bereich nach der Flächendrainage (ab km 35,525) bis zur
Unterführung Schlosshoferstraße beibehalten.
Die Ausleitung der in den Drainagen gesammelten Bahnwässer erfolgt über Rohrdurchlässe
DN800 (Querung der Gleise) in zwei Versitzbecken:
Das Versitzbecken 1 ist bei km 35,410 l.d.B. angeordnet. In dieses wird ebenso das beim
Insel- und beim Randbahnsteig anfallende Wasser geleitet.
Versitzbecken 2 ist bei km 35,920 r.d.B. situiert und nimmt die Bahnwässer des Bereichs
km 35,418 bis km 36,006 auf. Weiters wird in dieses Becken auch das Wasser des
Ladebereichs des bestehenden Gleises 12b eingeleitet.
Bei den anderen Gleisen (Neuanschluss Gleis 6 sowie Wendegleis 7b) ist ein Kofferprofil
Seite 345
Stadlau - Marchegg
B – Befund
vorgesehen.
Die Entwässerung des zwischen den Gleisen 1 und 3 situierten Inselbahnsteiges erfolgt
außerhalb der Überdachung über eine Pendelrinne und über Straßeneinlaufschächte in ein
PVC-Rohr PVC Ø 250. Wie oberhalb beschrieben wird das Wasser dem Becken 1 zugeleitet.
Nach dem Bf. Marchegg, im Bereich zwischen der Schlosshoferstraße bei Str.117-
Best.-km 36.003 und der Einbindung von Gleis 3 in den eingleisigen Streckenabschnitt bei
Str.117-km 36.191, wird eine mit 2,5 % nach rechts geneigte, bituminöse obere
Tragschicht angeordnet. Die Entwässerung erfolgt über die Dammschulter r.d.B.
B7.2.2 Bauliche Grundlagen der geplanten Maßnahmen

Im Bereich der freien Strecke werden die Bahnwässer beiderseitig entweder am Dammfuß
in Versickerungsmulden gesammelt und über eine 50 cm starke Humusschicht in den
Untergrund versickert oder in abgedichteten Bahngräben bzw. Drainagen gesammelt und
anschließend über Versickerungsbecken mit vorgeschaltetem Absetzteil in den Untergrund
versickert. Die Bahngräben sind mit einer 50 cm starken Kalk-Zement Schicht abgedichtet.
Der Absetzteil der Versickerungsbecken wird mit einer zweifachen, je 15 cm starken,
mineralischen Dichtschicht ausgeführt, die Versickerung erfolgt über einen 30 cm starken
-5
Humusfilter (kf >1*10 m/s) in den Untergrund. Der Rückhalteraum wurde derart
dimensioniert, dass beim höchsten Bemessungswasserspiegel ein Freibord von mindestens
50 cm verbleibt. Die Abtrennung zwischen Absetz- und Versickerungsteil erfolgt über einen
Damm mit einer Kronenbreite von 3 m, der um 25 cm über den max. Wasserspiegel
hochgezogen wird. In Dammmitte befindet sich ein gepflasterter Überströmungsbereich. Im
Damm wird durch eine Kiespackung (Filterkies 8/32), in die ein Vollsickerrohr PE DN 300
eingebaut ist, eine Sickerstrecke ausgebildet. Die Ableitung in das Versickerungsbecken
erfolgt über ein Vollrohr PE DN 300 mit einer Absperrvorrichtung (Schieber).
In den Bahnhöfen wird das Bahnwasser in Drainageleitungen gesammelt und über

Transportleitungen in Versickerungsbecken mit Absetzteil eingeleitet.
Die auf Brückenobjekten sowie im überdachten Bahnsteigsbereich anfallenden

Niederschlagswässer werden generell in das Bahnentwässerungssystem eingeleitet.
Die den Bahngräben nachfolgenden Rohrquerungen auf der freien Strecke werden nach
Abstimmung mit den ÖBB aufgrund des hohen Grundwasserstandes mit Rohren DN 800
ausgeführt, um höhere Sohlkoten der nachfolgenden Versickerungsbecken zu ermöglichen.
In Bereichen mit besonderer Bedeutung des Grundwasserkörpers bzw. erhöhter
Seite 346
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Freisetzungshäufigkeit wird das Planum abgedichtet.
B7.2.3 Bemessungsgrundlagen.
B7.2.3.1 Bemessungsregenspenden
Als Bemessungsregenspende für den Wiener Abschnitt wurde der Starkregen für den
Gitterpunkt 2765 der Starkregenauswertung des BMLFUW herangezogen.
Im Niederösterreichischen Abschnitt liegen die Gitterpunkte 2766 bis 2771 im Nahbereich
der Strecke. Für die Bemessung der Entwässerungsanlagen wurde die größte
Bemessungsregenspende (Gitterpunkt 2766) herangezogen.
Die Bemessung der Rohrleitungen und Bahngräben erfolgte für den 10-jährlichen
15 Minutenregen. Für Rückhaltebecken wurde der 1-jährliche 15 Minutenregen
3
angenommen, bzw. ein Mindestrückhaltevolumen von 100 m . Versickerungsbecken wurden
auf das 10-jährliche Starkregenereignis bemessen und das Volumen des Rückhaltebeckens
dem erforderlichen Volumen angerechnet. Die Entleerungszeit nach einem 5-jährlichen
48 Stundenregen soll maximal 48 Stunden betragen. Versickerungsmulden wurden auf das
10-jährliche Starkregenereignis bemessen.
Anlagen zur Straßenentwässerung bei Wannenbauwerken (Kanäle, Hebewerke) wurden auf
das 30-jährliche Starkregenereignis bemessen, Absetzbecken für Straßenentwässerungen
auf den 30-jährlichen 15 Minutenregen.
Die Bemessung der Versickerungsanlagen erfolgte nach dem ATV-Arbeitsblatt DWA-A 138.
B7.2.3.2 Abflussbeiwerte
Die Abflussbeiwerte wurden dem ÖBB-Dienstbehelf DB 740 entnommen.
B7.2.3.3 Durchlässigkeit
Die Bemessung des Bodenfilters bei Versickerungsbecken und -mulden erfolgte mit
kf =1*10-5 m/s.
B7.2.4 Entwässerungsabschnitte
B7.2.4.1 Entwässerungsabschnitt 1 (km 0,720 – km 1,133 - Stadlauer

Straße)
Die im Rahmen des Projektes „Ausbau der S80 Unterführung Stadlauer Straße“
hergestellten Entwässerungsanlagen werden nur geringfügig adaptiert. Die Bahnwässer
Seite 347
Stadlau - Marchegg
B – Befund
werden in Drainagen gefasst und in den öffentlichen Kanal eingeleitet. Nur Gleis 1
entwässert von km 1,071 bis km 1,115 flächig über die Dammschulter.
B7.2.4.2 Entwässerungsabschnitt 2 (km 1,133 – km 1,860 – Unterführung

Hirschstettner Straße)
Der mit BT-Bahn ausgeführte Unterbau wird mittels Drainagen entwässert, welche die
Bahnwässer in das Absetz-/Versickerungsbecken W1 l.d.B. (km 1,620; Absetzteil 104 m3,
Gesamtvolumen 761 m3 bei max. H = 1,15 m) ableiten. Die Beckensohle liegt ca. 3,0 m
über dem HGW10.

Contiweg)
Die Bahnwässer werden über die mit einer Humusauflage (20 cm) versehenen
Böschungsflächen in dichte Bahngräben am Dammfuß entwässert, welche in das Absetz-
/Versickerungsbecken W2 r.d.B. (km 1,930; Absetzteil 118 m3, Gesamtvolumen 561 m3 bei
max. H = 1,15 m) ableiten. Die Beckensohle liegt ca. 0,8 m über dem HGW10.

Hasibederstraße)
Die Bahnwässer werden in dichten Bahngräben bzw. Drainagen gefasst, welche in das
Absetz-/Versickerungsbecken W3 r.d.B. (km 2,770; Absetzteil 173 m3, Gesamtvolumen
1.178 m3 bei max. H = 0,70 m) ableiten. Die Beckensohle liegt ca. 0,3 m über dem HGW10.

Hausfeldstraße)
Die im Rahmen des Projektes „Ausbau der S80 Unterführung Stadlauer Straße“
hergestellten Entwässerungsanlagen werden nur geringfügig adaptiert. Die Bahnwässer von
Gleis 1 werden in Versickerungsmulden, jene von Gleis 2 in die gemeinsam mit den Wiener
Linien genutzte Versickerungseinrichtung (Filterbeton) eingeleitet.
B7.2.4.6 Entwässerungsabschnitt 6 (km 3,302 – km 4,290)
Die Bahnwässer werden in dichten Bahngräben bzw. Drainagen gefasst, welche in das
Absetz-/Versickerungsbecken W4 l.d.B. (km 3,985; Absetzteil 141 m3, Gesamtvolumen
888 m3 bei max. H = 0,70 m) ableiten. Die Beckensohle liegt ca. 0,1 m über dem HGW10.
Seite 348
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.2.4.7 Entwässerungsabschnitt 7 (km 4,290 – km 5,298 nördl. Bereich

Gleis 1 bzw. km 4,290 – km 4,929 südl. Bereich Gleis 2)
Die Bahnwässer werden in Drainagen gefasst, welche in das Absetz-/Versickerungsbecken

W5 l.d.B. (km 4,533; Absetzteil 144 m3, Gesamtvolumen 969 m3 bei max. H = 0,70 m)
ableiten. Die Beckensohle liegt im Bereich des HGW10.
B7.2.4.8 Entwässerungsabschnitt 8 (km 4,929 – km 5,298 südl. Bereich)

W6 r.d.B. (km 5,168; Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 364 m3 bei max. H = 0,70 m)
ableiten. Die Beckensohle liegt ca. 0,8 m über dem HGW10.

Die Bahnwässer werden in Versickerungsmulden eingeleitet.


W7 r.d.B. (km 7,060; Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 692 m3 bei max. H = 0,70 m)
ableiten. Die Beckensohle liegt ca. 0,8 m über dem HGW10.
B7.2.4.11 Entwässerungsabschnitt 11 (km 7,031 – km 8,120 südl. Bereich

Gleis 2)
Die Bahnwässer von Gleis 2 werden in Versickerungsmulden eingeleitet.

Gleis 1)
Die Bahnwässer von Gleis 1 werden in Drainagen gefasst, welche in das Absetz-
/Versickerungsbecken W8 (km 8,086; Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 374 m3 bei max.
H = 0,70 m) ableiten. Die Beckensohle liegt ca. 0,5 m über dem HGW10.
Die Bahnwässer werden in Versickerungsmulden l.d.B. und r.d.B. eingeleitet. Im Bereich der
geplanten S1-Unterführung (ca. km 8,7) werden die Mulden unterbrochen; unter der L3019-
Überführung (ca. km 9,0) werden anstatt der Mulden Drainagen angeordnet, welche die
Wässer in die angrenzenden Mulden ableiten.
Seite 349
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Bahnwässer werden in Bahngräben l.d.B. und r.d.B. gesammelt und bei km 9,730 in die
Versickerungsbecken N1 l.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 479 m3 bei max.
H = 1,50 m) und N2 r.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 479 m3 bei max. H = 1,50
m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt jeweils ca. 1,6 m über dem HGW10.
B7.2.4.15 Entwässerungsabschnitt 15 (km 10,015 – km 11,039; Bf. Raasdorf)
Das Gleisplanum wird über Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 bzw. neben den
Gleisen 2 und 5 entwässert und über Transportleitungen bei km 10,353 in das
H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt jeweils ca. 1,4 m über dem HGW10.
Die Bahnwässer werden in Bahngräben l.d.B. und r.d.B. gesammelt und bei km 11,640 in
das Versickerungsbecken N4 l.d.B. (Absetzteil 130 m3, Gesamtvolumen 1.235 m3 bei max.
H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt jeweils ca. 0,6 m über dem HGW10.
B7.2.4.17 Entwässerungsabschnitt 17 (km 11,840 – km 12,720 r.d.B. / km

12,787 l.d.B.)
die Versickerungsbecken N5 l.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 616 m3 bei max.
m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt bei Becken N5 ca. 0,8 m über dem HGW10, bei Becken
N6 ca. 1,2 m über dem HGW10.
B7.2.4.18 Entwässerungsabschnitt 18 (km 12,720 r.d.B. / km 12,787 l.d.B. –

km 13,570)
das Versickerungsbecken N7 r.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 960 m3 bei max.
H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt ca. 0,5 m über dem HGW10.
Seite 350
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Bahnwässer werden in Bahngräben l.d.B. und r.d.B. gesammelt und bei km 14,500 über
eine Rohrquerung mit anschließender Rohrleitung in das Versickerungsbecken N10 r.d.B.
km 14,579 (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 548 m3 bei max. H = 1,50 m) eingeleitet.
Die Beckensohle liegt ca. 1,2 m über dem HGW10. Im Bereich des Lagerhauses (km 14,354
– km 14,452) wird der Bahngraben verrohrt, das Gleisplanum entwässert über eine
Längsdrainage mit Ausleitung in den Bahngraben bei km 14,452. Von km 14,538 –
km 14,640 l.d.B. wird der Bahngraben aus Gründen der Standsicherheit durch eine
Grabenmauer ersetzt.
B7.2.4.21 Entwässerungsabschnitt 21 (km 14,827 – km 15,640 – Hst.

Glinzendorf)
Im Bereich der Hst. Glinzendorf werden die Bahnwässer in einer Längsdrainage zwischen
den Streckengleisen gesammelt und in den anschließenden Bahngraben abgeleitet; das
Gleisplanum entwässert über eine Mitteldrainage (km 14,658 – km 14,827) in den
Bahngraben r.d.B. Ab km 14,827 r.d.B. / km 14,8832 l.d.B. werden die Bahnwässer in
Bahngräben l.d.B. und r.d.B. gesammelt und bei km 15,260 über eine Rohrquerung in das
Versickerungsbecken N11 r.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 960 m3 bei max.
H = 1,50 m) und bei km 16,310 in das Versickerungsbecken N13 l.d.B. (Absetzteil 100 m3,
Gesamtvolumen 548 m3 bei max. H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt bei Becken
N12 ca. 0,65 m über dem HGW10, bei Becken N13 ca. 0,15 m über dem HGW10. Im
Bereich der Unterführung der L6 (Objekt SM16) werden die Bahngräben verrohrt und das
Gleisplanum über Drainagen entwässert.
H = 1,50 m) und N15 r.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 520 m3 bei max.
H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt bei beiden Becken ca. 0,3 m über dem
HGW10.
Seite 351
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.2.4.24 Entwässerungsabschnitt 24 (km 17,127 – km 17,851, Rußbach)
HGW10.
B7.2.4.25 Entwässerungsabschnitt 25 (km 17,905, Rußbach – km 18,620

/18,724)
Die Bahnwässer werden von km 17,905 – km 18,620 in einem Bahngraben l.d.B. und bis
km 18,260 in einem Bahngraben r.d.B., bis km 18,724 in einer Längsdrainage r.d.B.
gesammelt und bei km 18,260 in das Versickerungsbecken N18 l.d.B. (Absetzteil 100 m3,
Gesamtvolumen 960 m3 bei max. H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt ca. 0,1 m
über dem HGW10.
B7.2.4.26 Entwässerungsabschnitt 26 (km 18,620/18,724 – km 19,120)
Die Bahnwässer werden von km 18,620 – km 19,120 in einem Bahngraben l.d.B., bis km
19,174 in einer Längsdrainage l.d.B. und von km 18,724, bis km 19,174 in einer
Längsdrainage zwischen den Gleisen gesammelt und bei km 18,950 in das
3 3
Versickerungsbecken N19 l.d.B. (Absetzteil 100 m , Gesamtvolumen 616 m bei max.
H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt ca. 0,4 m über dem HGW10. Im Bereich der
Überführung der L9 (Objekt SM19) wird der Bahngraben l.d.B. verrohrt und das Planum
mittels einer Drainage entwässert.
B7.2.4.27 Entwässerungsabschnitt 27 (ca. ca. km 19,185 – ca. km 19,542, Bf.

Siebenbrunn Leopoldsdorf)
Die Bahnwässer westlich des Personentunnels werden in Längsdrainagen links von Gleis 1
bzw. rechts von Gleis 2 und im Bahnsteigbereich in einer Längsdrainage zwischen den
Gleisen gesammelt und bei km 19,351 in das Versickerungsbecken N20 r.d.B. (Absetzteil
100 m3, Gesamtvolumen 645 m3 bei max. H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt
ca. 0,4 m über dem HGW10.
B7.2.4.28 Entwässerungsabschnitt 28 (ca. km 19,547 – ca. km 20,149 r.d.B. /

ca. km 20,184 l.d.B., Bf. Siebenbrunn Leopoldsdorf)
Die Bahnwässer östlich des Personentunnels werden in Längsdrainagen gesammelt und bei
km 19,819 in das Versickerungsbecken N21 l.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen
785 m3 bei max. H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt ca. 0,5 m über dem
HGW10.
Seite 352
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.2.4.29 Entwässerungsabschnitt 29 (km 20,153 r.d.B. / km 20,189 l.d.B. –

km 20,780)
m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt bei beiden Becken ca. 0,3 m über dem HGW10.
B7.2.4.30 Entwässerungsabschnitt 30 (km 20, 780 – ca. km 21,534)
die Versickerungsbecken N24 l.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 452 m3 bei
max. H = 1,00 m) und N25 r.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 452 m3 bei max.
HGW10. Unter der Unterführung der Gemeindestraße (Objekt SM22, km 21,53) leiten
Halbschalen das Niederschlagswasser in die Bahngräben ab.
B7.2.4.31 Entwässerungsabschnitt 31 (ca. km 21,534 – km 22,698)
HGW10.
B7.2.4.32 Entwässerungsabschnitt 32 (ca. km 22,718 – ca. km 22,883, Hst.

Untersiebenbrunn)
Die Wässer vom Gleisplanum und den überdachten Bahnsteigbereichen werden in einer
Mitteldrainage gesammelt und bei km 22,840 in das Versickerungsbecken N28 r.d.B.
(Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 292 m3 bei max. H = 1,50 m) eingeleitet. Die
Beckensohle liegt ca. 0,8 m über dem HGW10. Die offenen Bahnsteigbereiche entwässern in
Versickerungsmulden bzw. direkt in das Becken N28.
B7.2.4.33 Entwässerungsabschnitt 33 (km 22,885 – km 23,618,

Stempfelbach)
HGW10.
Seite 353
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.2.4.34 Entwässerungsabschnitt 34 (km 23,640 – km 26,060 l.d.B. / km

26,079 r.d.B.)
Die Bahnwässer werden in Versickerungsmulden beidseits der Bahn eingeleitet. Im Bereich

der Unterführung der Gemeindestraße (Objekt SM26, km 23,75) leiten Drainagen das
Niederschlagswasser in die Versickerungsmulden ab.
Die Bahnwässer werden von km 26,065 – km 26,370 l.d.B. in einem Bahngraben und von
km 26,083 – km 26,383 r.d.B. in einer Drainage gesammelt und bei km 26,215 in das
Versickerungsbecken N31 r.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 479 m3 bei max.
B7.2.4.36 Entwässerungsabschnitt 36 (ca. km 26,396 – ca. km 27,629, Bf.

Schönfeld Lassee)
Die Bahnwässer werden in Längsdrainagen gesammelt und bei km 26,724 in das

H = 1,50 m) und bei km 27,366 in das Versickerungsbecken N33 l.d.B. (Absetzteil 100 m3,
Gesamtvolumen 548 m3 bei max. H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt beim
Becken N32 ca. 7,6 m und beim Becken N33 ca. 6,8 m über dem HGW10.
B7.2.4.37 Entwässerungsabschnitt 37 (km 26,660 l.d.B. / 27,690 r.d.B. – km

28,000)
Die Bahnwässer werden von km 26,660 l.d.B. bzw., km 27,690 r.d.B. bis km 28,000 in
Bahngräben gesammelt und bei km 27,990 in das Versickerungsbecken N34 r.d.B.
Beckensohle liegt ca. 5,15 m über dem HGW10.
Die Bahnwässer werden in Versickerungsmulden beidseits der Bahn eingeleitet. Zwischen

km 32,306 und km 32,388 r.d.B. wird eine Grabenmauer errichtet, welche in die Mulde
entwässert. Im Bereich der Überführung der Gemeindestraßen (Objekt SM31, km 29,070
und Objekt SM32, km 30,882) und leiten Drainagen das Niederschlagswasser in die
Versickerungsmulden ab.
B7.2.4.39 Entwässerungsabschnitt 39 (km 32,406 –km 32,580, Hst.

Breitensee)
Die Bahnwässer werden in einer Längsdrainage zwischen den Gleisen gesammelt und bei
km 32,550 in das Versickerungsbecken N35 l.d.B. (ohne Absetzteil, Gesamtvolumen
Seite 354
Stadlau - Marchegg
B – Befund
318 m3 bei max. H = 1,00 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt bei ca. 4,5 m über dem
HGW10.
Die Bahnwässer werden in Versickerungsmulden beidseits der Bahn eingeleitet.
B7.2.4.41 Entwässerungsabschnitt 41 (km 33,000 – ca. km 36,01,

Schlosshofer Straße)
Die Bahnwässer werden in Versickerungsmulden beidseits der Bahn eingeleitet.

Abschnittsweise werden die Gräben dicht ausgeführt und die Wässer dem anschließenden
Versickerungsbereich zugeführt. Das adaptierte Gleis der AB Eco Plus wird in die
Versitzmulde eingebunden. Von km 34,414 bis km 34,59 wird eine abgedichtete
Mitteldrainage hergestellt und mittels Querausleitung in den bestehenden Transportkanal
DN600 zum Becken 3 des Projektes Elektrifizierung Gänserndorf-Marchegg eingebunden.
Ab km 34,59 wird der Unterbau mit BT-Bahn ausgeführt. Die Entwässerung erfolgt über
Drainagen in den Transportkanal.
Der Unterbau wird mit BT-Bahn ausgeführt. Die Bahnwässer werden in einem dichten
Bahngraben r.d.B. gesammelt und bei km 36,275 in das Versickerungsbecken N36 r.d.B.
Beckensohle liegt bei ca. 0,1 m über dem HGW10. Der Sohle des Absetzbereiches wird mit
142,5 m ü. A. um 0,3 m über dem Bemessungsgrundwasserspiegel (HGW100 + 0,2 m)
ausgeführt. Die OK des Umschließungsdammes wird im Hinblick auf Marchhochwässer auf
144,8 m ü. A. angeordnet.
B7.2.4.43 Entwässerungsabschnitt 43 (km 36,600 – ca. km 37,442)
Die Bahnwässer werden in einer abgedichteten Mitteldrainage gesammelt und bei km

36,600 in das Versickerungsbecken N37 l.d.B. (Absetzteil 100 m3, Gesamtvolumen 474 m3
bei max. H = 1,50 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt bei ca. 0,1 m über dem HGW10.
Das Becken ist durch den Hochwasserschutzdamm der March geschützt.
B7.2.4.44 Entwässerungsabschnitt 44 (km 37,463 – ca. km 37,681)
Die Bahnwässer werden in einer abgedichteten Mitteldrainage gesammelt und bei km

37,662 in das abgedichtete Rückhaltebecken N38 l.d.B. (Absetzteil 100 m3 bei max.
H = 1,58 m) eingeleitet. Die Beckensohle liegt bei ca. 2,2 m über dem HGW10. Die
Ableitung vom Becken ist mit einem Absperrorgan, die Ausleitung in die March mit einer
Rückstauklappe ausgestattet.
Seite 355
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.3 Straßenentwässerung
B7.3.1 Bemessungsgrundlagen
Als Bemessungsgrundlage für die Anlagen der Straßenentwässerung werden generell die
Daten des Lebensministeriums in Österreich (Auswertung Gitterpunkte 2766 - 2770)
herangezogen.
Die Abflussbeiwerte ψ für die abflusswirksamen Flächen werden für Fahrflächen (Fahrbahn,
Geh- u. Radwege, Asphalt, Beton) mit ψ=0,9 und für Grünflächen mit ψ=0,4 angenommen.
Die Bemessung der Bodenfilter- und Kombinationsmulden erfolgt mit dem 1-jährlichen
Niederschlagsereignis und einer Dauerstufe bis zu 6 Tagen, jene für Drainagen und
Rohrkanäle mit dem 10-jährlichen 15 Minuten-Starkregen. Kanäle im Bereich von
Unterführungen werden mit dem 30-jährlichen 15 Minuten-Starkregen bemessen,
desgleichen Hebewerke und angeschlossene Absetz- und Versickerungs-/Filterbecken.
Absetz- und Versickerungs-/Filterbecken werden darauf ausgelegt, dass die Entleerungszeit
48 Stunden nicht überschreitet. Die Durchlässigkeit des Bodenfilters wird mit kf = 1*10-5
m/s der Bemessung zugrunde gelegt.
B7.3.2 Straßenanlagen, Objekte und Hochbauten
B7.3.2.1 Unterführung Auparkweg (km 1,544)

Der Auparkweg quert die Bahntrasse mit einer Unterführung (Objekt SM02). Die
Bauwerksentwässerung erfolgt über einen bestehenden Sickerschacht. Die Schlepp- und
Waschwässer gelangen durch das vorhandene Gefälle nach außen und warden in einer
Humusmulde zur Versickerung gebracht.
Der beobachtete Grundwasserspiegel (10/2011) liegt bei 154,2 m ü. A., der
Bauwasserstand auf 154,8 m ü. A. und der Bemessungswasserstand auf 156,0 m ü. A., im
Bereich der Bauwerks-UK. Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind nicht erforderlich.
B7.3.2.2 Hirschstettner Straße (km 1,860)

Die bestehende EK Hirschstettner Straße wird aufgelassen und durch eine Unterführung
(Objekt SM03) ersetzt. Die Straßenwässer der Hirschstettner Straße werden entlang von
Hochborden geleitet und durch Straßenabläufe gesammelt. Die Straßenwässer der Guido-
Lammer-Gasse (westlicher Teil) werden einerseits wie in der Hirschstettner Straße entlang
von Hochborden geleitet und durch Straßenabläufe gesammelt und andererseits breitflächig
über das Bankett in das angrenzende Gelände, bzw. in Entwässerungsmulden und am
Tiefpunkt in einen Einlaufschacht eingeleitet. Sämtliche Wässer werden über das öffentliche
Kanalnetz entsorgt.
Seite 356
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Bauwasserstand auf 154,7 m ü. A. und der Bemessungswasserstand auf 155,9 m ü. A.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind nicht erforderlich.
B7.3.2.3 Hst. Wien Hirschstetten (km 1,968)

Inselbahnsteig (160 m lg). Die Entwässerung des überdachten Bahnsteigbereiches erfolgt in
Form eines Dachgefälles nach außen zur Bahnsteigkante, jene des offenen
Bahnsteigbereiches in Form einer mittig liegenden Pendelrinne über Einlaufschächte in die
im Bahnsteig verlaufende Regenwassersammelleitung, in welche auch die Fallrohre der
Dachentwässerung einleiten. Die Regenwassersammelleitung mündet in ein
bahnsteigquerendes Kanalrohr, welches die anfallenden Oberflächenwässer in das südlich
der Bahn situierte Versickerungsbecken W2 einleitet.
B7.3.2.4 Personendurchgang Contiwegschule (km 2,036)

Ein Personendurchgang (Objekt SM08) zur Contiwegschule mit Aufgang zur Hst. Wien -
Hirschstetten wird neu errichtet. Die Straßenwässer werden in einer Schlitzrinne vor dem
Objekt gesammelt und in den Bahngraben r.d.B. eingeleitet.

Bemessungswasserstand auf 155,9 m ü. A., die tiefsten Bauwerksteile ca. 1,3 m darunter.
B7.3.2.5 Contiweg (km 2,139)

Die bestehende EK Contiweg wird aufgelassen und durch eine Unterführung (Objekt SM04)
ersetzt. Die Straßenwässer des Contiweges und der Guido-Lammer-Gasse (östlicher Teil)
werden entlang von Hochborden geleitet, durch Straßenabläufe gesammelt und über das
öffentliche Kanalnetz entsorgt.
Bemessungswasserstand auf 155,9 m ü. A., die tiefsten Bauwerksteile ca. 1,3 m darunter.
B7.3.2.6 Hst. Wien Aspern (km 4,536)

Dachentwässerung einleiten. Die Regenwassersammelleitung mündet in ein
bahnsteigquerendes Kanalrohr, welches die anfallenden Oberflächenwässer in das nördlich
Seite 357
Stadlau - Marchegg
B – Befund
der Bahn situierte Versickerungsbecken W5 einleitet.
B7.3.2.7 Fußgängersteg Hst. Wien Aspern (km 4,590)

Die bestehende Fußgängerbrücke Mayredergasse wird abgetragen und durch eine neue
Überführung (Objekt SM07) ersetzt. Die Niederschlagswässer werden durch Rigole
gesammelt und über RAR DN100 abgeleitet.
Bauwasserstand auf 153,6 m ü. A. und der Bemessungswasserstand auf 154,7 m ü. A., die
tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 1,5 m unter dem Bemessungswasserstand.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen (wenige Dezimeter) sind bei Grundwasserständen nahe
dem Bauwasserstand erforderlich und können mittels offener Wasserhaltungen durchgeführt
werden.
B7.3.2.8 Cassinonestraße (ca. km 5,701) – Röbbelinggasse

Die Linienführung der Cassinonestraße – Röbbelinggasse wird in Lage und Höhe adaptiert
und die bestehende EK Cassinonestraße durch eine neue EK ersetzt.
Die Ableitung der Straßenwässer im Bereich der Cassinonestraße erfolgt breitflächig über
die Böschung in das anstehende Gelände.
B7.3.2.9 Telefonweg (ca. km 6,407)

Die Linienführung des Telefonweges wird in Lage und Höhe geringfügig adaptiert und die
bestehende EK Telefonweg durch eine neue EK ersetzt. Aufgrund der geänderten
Linienführung des Telefonweges werden auch die Anbindungen der Röbbelinggasse
beziehungsweise des Bahnbegleitweges neu gestaltet.
Die Ableitung der Straßenoberflächenwässer im Bereich des Telefonweges erfolgt
breitflächig über die Böschung in das anstehende Gelände.
B7.3.2.10 Schafflerhofstraße (ca. km 7,117)

Die Linienführung der Schafflerhofstraße wird in Lage und Höhe geringfügig adaptiert und
die bestehende EK Schafflerhofstraße durch eine neue EK ersetzt.
Aufgrund der geänderten Linienführung der Schafflerhofstraße werden auch die
Anbindungen der Röbbelinggasse beziehungsweise des Bahnbegleitweges neu gestaltet.
Die Ableitung der Straßenwässer im Bereich der Schafflerhofstraße erfolgt breitflächig über
die Böschung in das anstehende Gelände.
B7.3.2.11 Grenzweg (ca. km 8,130)

Die Eisenbahnkreuzung am Grenzweg wird neu errichtet und technisch gesichert. Dabei
erfolgt die höhenmäßige Angleichung an das künftige Gleisniveau der ÖBB-Strecke 117. Die
Seite 358
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Trasse verläuft in Dammlage.

Die Straßenwässer werden flächig über die Böschung versickert. Zusätzlich sind am
Dammfuß begleitende Versickerungsmulden vorgesehen, um den Zufluss von
Straßenwässern auf die angrenzenden Grundstücke zu unterbinden.
B7.3.2.12 Überführung L3019 (km 9,071)

Die Niveaufreimachung der Landesstraße L3019 erfolgt mit einer Überführung der
ÖBB- Strecke (Objekt SM11) auf einer Länge von 575 m an der Stelle der bestehenden
Eisenbahnkreuzung. Die Trasse verläuft in Dammlage. Die Straßenwässer werden flächig
über die Böschung versickert. Zusätzlich sind Dammfuß begleitende Versickerungsmulden
vorgesehen, um den Zufluss von Straßenwässern auf die angrenzenden Grundstücke zu
vermeiden. Die Brückenwässer werden in gepflasterten Mulden an den
Widerlagerböschungen zu Humusmulden im Dammfußbereich geleitet und zur Versickerung
gebracht.
Bemessungswasserstand auf 152,8 m ü. A., die tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 1,0 m über
dem Bemessungswasserstand. Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind daher nicht
erforderlich.
B7.3.2.13 Unterführung L5 (km 10,004)

Die Niveaufreimachung der Landesstraße L 5 erfolgt mit einer Unterführung der
ÖBB-Strecke (Gesamtlänge ca. 524 m). Das Unterführungsbauwerk (Objekt SM12) wird als
„Weiße Wanne“ an der Stelle der bestehenden EK in Pysdorf errichtet. Ein Geh- und Radweg
wird in erhöhter Lage durch das Wannenbauwerk mitgeführt. Die Trasse verläuft im
Einschnitt. In den Freilandbereichen werden die Wässer über straßenbegleitende Mulden mit
Einlaufschächten sowie im Bereich der weißen Wanne mit Hochborden und Einlaufschächten
gesammelt und über ein Pumpwerk einem Absetz-/Versickerungsbecken bei ca.
3 3
km 9,9 l.d.B. (Absetzteil 100 m , Gesamtvolumen 520 m bei max. H = 0,7 m) zugeführt.
Die Beckensohle (153,60) liegt ca. 2,5 m über dem HGW10.
tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 4,5 m unter dem Bemessungswasserstand. Bedingt durch
die hohe Durchlässigkeit der quartären Kiese ist eine dichte Baugrubenumschließung –
vorgeschlagen werden Spundwände bis ca. 1, 0 m in das Tertiär (UK ca. 140,0 m ü. A.) -
erforderlich. Grundwasserhaltungsmaßnahmen innerhalb der Baugrubenumschließung im
Höchstausmaß von 50 l/s mittels Bohrbrunnen und eine Rückversickerung im Abstand >
100 m von der Baugrube werden vorgeschlagen.
Seite 359
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.3.2.14 Bf. Raasdorf (km 10,368)

Dachentwässerung einleiten. Die Regenwassersammelleitung mündet in die Gleisdrainage.
B7.3.2.15 Personendurchgang Raasdorf (km 10,368)

Ein Personendurchgang (Objekt SM13) zum Bahnsteig der Hst. Raasdorf wird neu errichtet.
Bedingt durch die Einhausung werden nur Schleppwässer in die Unterführung eingetragen.
An den Fußpunkten der Treppen sind Rigole mit Pumpensumpf angeordnet, aus welchen
Waschwässer abgepumpt und ordentlich entsorgt werden können. Die Schleppwässer sollen
in den Rigolen verdunsten.
tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 3,2 m unter dem Bemessungswasserstand.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind für die beiden Liftschächte erforderlich. Zur
Minimierung wird empfohlen die Liftschächte im Schutz einer lokalen
Spundwandumschließung und einer Unterwasserplombe herzustellen. Das Höchstausmaß
der Grundwasserentnahme wird mit 10 l/s abgeschätzt.

Die Niveaufreimachung der Landesstraße L 11 erfolgt mit einer Überführung der
ÖBB-Strecke (Objekt SM14) an der Stelle der bestehenden EK. Die Gesamtlänge der
Straßenumlegung beträgt 580 m. Die Trasse verläuft in Dammlage. Die Straßenwässer
werden flächig über die Böschung versickert. Zusätzlich sind am Dammfuß begleitende
Versickerungsmulden vorgesehen. Die Brückenwässer werden in gepflasterten Mulden an
den Widerlagerböschungen gesammelt und in Humusmulden am Dammfuß zur Versickerung
gebracht.
tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 1,3 m unter dem Bemessungswasserstand, jedoch über
dem Bauwasserstand. Es sind daher keine Grundwasserhaltungsmaßnahmen erforderlich.
Eine Bodenverbesserung durch Rütteldruckverdichtung wird vorgeschlagen.

Die Niveaufreimachung der Landesstraße L 3010 erfolgt mit einer Unterführung der
ÖBB-Strecke (Gesamtlänge ca. 350 m). Das Unterführungsbauwerk (Objekt SM15) wird als
Seite 360
Stadlau - Marchegg
B – Befund
„Weiße Wanne“ an der Stelle der bestehenden EK in Glinzendorf errichtet. Ein Geh- und
Radweg wird in erhöhter Lage durch das Wannenbauwerk mitgeführt.
Die Trasse verläuft im Einschnitt. In den Freilandbereichen werden die Wässer über
straßenbegleitende Mulden mit Einlaufschächten sowie im Bereich der weißen Wanne mit
Hochborden und Einlaufschächten gesammelt und über ein Pumpwerk einem Absetz-
/Versickerungsbecken bei ca. km 14,6 r.d.B. (Absetzteil 50 m3, Gesamtvolumen 330 m3 bei
max. H = 0,8 m) zugeführt. Die Beckensohle (150,60) liegt ca. 2,3 m über dem HGW10.
Bauwasserstand auf 148,3 m ü. A. und der Bemessungswasserstand auf 150,0 m ü. A.; die
tiefsten Bauwerksteile (Blöcke 4-11) liegen ca. 4,5 m unter dem Bemessungswasserstand.
Bedingt durch die hohe Durchlässigkeit der quartären Kiese ist eine dichte
Baugrubenumschließung und Sohlabdichtung erforderlich. Da im maßgeblichen
Tiefenbereich kein Grundwasserstauer erreicht wird, wird im Geotechnischen Gutachten die
Errichtung einer Spundwand in Verbindung mit einer Unterwasserbetonsohle vorgeschlagen.
In den Blöcken 3 und 12 wird eine Grundwasserhaltung (Absenkung um max. 1,4 m) mit
jeweils 4 Brunnen und einer Pumpmenge von jeweils insgesamt max. 150 l/s und eine
Rückversickerung im Abstand > 350 m von der Baugrube vorgeschlagen.
B7.3.2.18 Hst. Glinzendorf (ca. km 14,743)

2 Randbahnsteige (160 m lg). Die Entwässerung des überdachten Bahnsteigbereiches
erfolgt in Form eines Dachgefälles nach außen zur Bahnsteigkante. Die Dachentwässerung
erfolgt über Fallrohre in den im Bahnsteig befindlichen Kanalstrang, welcher in die
Mitteldrainage der Bahngleise einmündet. Der offene Bahnsteigbereich entwässert über ein
Gefälle von der Bahnsteigkante weg in bahnsteigbegleitende Versickerungsmulden.

Die Niveaufreimachung der Landesstraße L 6 erfolgt mit einer Überführung der ÖBB-Strecke
(Objekt SM16) neben der bestehenden EK. Die Gesamtlänge der Straßenumlegung beträgt
898 m. Die Trasse verläuft in Dammlage. Die Straßenwässer werden flächig über die
Böschung versickert. Zusätzlich sind am Dammfuß begleitende Versickerungsmulden
vorgesehen. Die Brückenwässer werden in gepflasterten Mulden an den
Widerlagerböschungen gesammelt und in Humusmulden am Dammfuß zur Versickerung
gebracht.
tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 2,0 m unter dem Bemessungswasserstand bzw. 0,4 m
unter dem Bauwasserstand. Bei niederen bis mittleren Grundwasserständen wird keine
Grundwasserhaltung erforderlich sein, ab dem Erreichen des Bauwasserstandes eine
Seite 361
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Grundwasserabsenkung mittels Schachtbrunnen und einer Pumpmenge von max. 25 l/s je

Fundament und eine Rückversickerung vorgeschlagen.
B7.3.2.20 Fuß- und Radwegunterführung Marchfeldkanal (km 17,117)

Die Niveaufreimachung der Gemeindestraße erfolgt mit einer Fuß- und Radwegunterführung
der ÖBB-Strecke (Gesamtlänge ca. 108 m). Das Unterführungsbauwerk (Objekt SM17) wird
an der Stelle der bestehenden EK als „Weiße Wanne“ errichtet. Die Wässer in der
Unterführung und auf den Rampen werden an zwei Einlaufschächten gesammelt und über
ein FT-Pumpwerk einem Bodenfilterbecken bei ca. km 17,1 r.d.B. (Volumen 23 m3 bei max.
H = 0,5 m) zugeführt. Die Beckensohle (149,70) liegt ca. 1,8 m über dem HGW10.
unter dem Bauwasserstand. Da im maßgeblichen Tiefenbereich kein Grundwasserstauer
erreicht wird, wird im Geotechnischen Gutachten die Errichtung einer Spundwand bis 5,0 m
unter die Aushubsohle in Verbindung mit einer innen liegenden Grundwasserhaltung (4
Brunnen) und einer Pumpmenge von insgesamt max. 100 l/s und Rückversickerung in
einer Entfernung von >100 m zur Bahntrasse vorgeschlagen.
B7.3.2.21 Brücke über den Rußbach (km 17,880)

Die bestehende eingleisige Stahltrogbrücke wird abgebrochen und eine zweigleisige Brücke
(Stahlbetonrahmen) bei unveränderter KUK von 150,99 m ü. A. und einer lichten Weite von
11,80 m neu errichtet. Die Tragwerksplatte weist ein Dachprofil auf und entwässert über
Filterkörper und Drainagerohre in die anschließenden Bahngräben. Die Widerlager werden
außerhalb der Begleitdämme situiert. Es werden keine Eingriffe in die Geometrie des
Rußbaches vorgenommen, d.h. Lage und Höhe, Gefälle und Querschnitte des Gerinnes
bleiben erhalten.
Bauwasserstand auf 149,9 m ü. A. und der Bemessungswasserstand auf 149,4 m ü. A. Die
Fundierung erfolgt mittels tiefen Ortbetonpfählen. Eine Grundwasserhaltung kann entfallen
– bei Hochwasser im Rußbach wird die Baugrube gegebenenfalls geflutet.

Die Niveaufreimachung der Landesstraße L 9 erfolgt mit einer Überführung der ÖBB-
Strecke (Objekt SM19) ca. 330 m westlich der bestehenden EK. Die Gesamtlänge der
Straßenumlegung beträgt 1.157 m. Die Trasse verläuft in Dammlage. Die Straßenwässer
Seite 362
Stadlau - Marchegg
B – Befund

gebracht.
unter dem Bauwasserstand. Bei niedrigen bis mittleren Grundwasserständen sind keine
Grundwasserhaltungsmaßnahmen erforderlich. Bei Erreichen des Bauwasserstandes wird
eine Grundwasserabsenkung mittels Schachtbrunnen und einer Pumpmenge von
max. 10 l/s je Stützenstandort sowie eine Versickerung des Pumpgutes in einer Entfernung
>100 m von der Baugrube vorgeschlagen.
B7.3.2.23 Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn (km 19,185)

Am Ort der bestehenden Landesstraße L9 wird eine Fuß- und Radwegunterführung der
ÖBB-Strecke als „Weiße Wanne“ errichtet. Das Unterführungsbauwerk (Objekt SM20) wird
an der Stelle der bestehenden EK errichtet. Die Wässer in der Unterführung und auf den
Rampen werden in zwei Einlaufschächten gesammelt und über ein FT-Pumpwerk einem
Bodenfilterbecken bei ca. km 19,25 r.d.B. (Volumen 50 m3 bei max. H = 0,5 m) zugeführt.
unter die Aushubsohle in Verbindung mit einer innen liegenden Grundwasserhaltung
(6 Brunnen) und einer Pumpmenge von insgesamt max. 150 l/s und Rückversickerung im
Abstand > 300 m von der Baugrube vorgeschlagen.
B7.3.2.24 Bf. Siebenbrunn Leopoldsdorf (ca. km 19,505)

Zusätzlich zum Hausbahnsteig (220 m lg) wird ein Inselbahnsteig (220 m lg.) neu errichtet.
Die Entwässerung des überdachten Bahnsteigbereiches erfolgt in Form eines Dachgefälles
nach außen zur Bahnsteigkante. Die Dachentwässerung des Inselbahnsteiges erfolgt über
Fallrohre in die im Bahnsteig befindliche Regenwassersammelleitung. Die Entwässerung des
offenen Inselbahnsteiges erfolgt über eine Pendelrinne in die im Bahnsteig verlaufende
Regenwassersammelleitung, welche in die Gleisdrainage mündet. Die Entwässerung des
offenen Randbahnsteiges erfolgt über ein Gefälle von der Bahnsteigkante weg in ein Rigol
bzw. im Bereich der Lärmschutzwand über die Böschung in bahnbegleitende
Versickerungsmulden.
Seite 363
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B7.3.2.25 Personendurchgang Siebenbrunn-Leopoldsdorf (km 19,544)

Ein Personendurchgang (Objekt SM21) zum Bahnsteig der Hst. Siebenbrunn-Leopoldsdorf
wird neu errichtet. Bedingt durch die Einhausung werden nur Schleppwässer in die
Unterführung eingetragen. An den Fußpunkten der Treppen sind Rigole mit Pumpensumpf
angeordnet, aus welchen Waschwässer abgepumpt und ordentlich entsorgt werden können.
Die Schleppwässer sollen in den Rigolen verdunsten.
unter die Aushubsohle in Verbindung mit einer innen liegenden Grundwasserhaltung
(6 Brunnen) und einer Pumpmenge von insgesamt max. 150 l/s und Rückversickerung im
Abstand > 300 m von der Baugrube vorgeschlagen. Für die Herstellung der Liftschächte
wird die Errichtung einer Spundwand in Verbindung mit einer Unterwasserbetonsohle
vorgeschlagen. Dabei werden Fertigteilschächte empfohlen.
B7.3.2.26 Überführung Gemeindestraße (km 21,535)

Die Niveaufreimachung der Gemeindestraße erfolgt mit einer Überführung der ÖBB-Strecke
(Objekt SM22) an der Stelle der bestehenden EK. Die Gesamtlänge der Straßenumlegung
beträgt 740 m. Die Trasse verläuft in Dammlage. Die Straßenwässer werden flächig über die
gebracht.
unter dem Bauwasserstand. Da der Grundwasserstauer bei ca. 9,0 m u. G. erreicht wird,
wird im Geotechnischen Gutachten die Errichtung eines Spundwandkastens mit > 1,0 m
Einbindung in den Stauer und in Verbindung mit einer innen liegenden Grundwasserhaltung
und einer Pumpmenge von max. 10 l/s und Rückversickerung im Abstand > 100 m von
der Baugrube vorgeschlagen.
B7.3.2.27 Unterführung Gemeindestraße (km 22,709)

Die Niveaufreimachung der „Bahnstraße“ in Untersiebenbrunn erfolgt mit einer
Unterführung der ÖBB-Strecke (Gesamtlänge ca. 300 m). Das Unterführungsbauwerk
(Objekt SM23) wird als „Weiße Wanne“ ca. 20 m östlich der bestehenden EK in
Seite 364
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Untersiebenbrunn errichtet. Zur Sicherstellung der Grundwasserkommunikation im Bereich

des unter dem Bauwerk anstehenden Neogens wird ein Sohlfilter mit einer Stärke von
ca. 0,5 m angeordnet. Ein Geh- und Radweg wird in erhöhter Lage durch das
Wannenbauwerk mitgeführt. Die Trasse verläuft im Einschnitt. In den Freilandbereichen
werden die Wässer über straßenbegleitende Mulden mit Einlaufschächten sowie im Bereich
der weißen Wanne mit Hochborden und Einlaufschächten gesammelt und über ein
Pumpwerk einem Absetz-/Versickerungsbecken bei ca. km 22,68 r.d.B. (Absetzteil 50 m3,
Gesamtvolumen 267 m3 bei max. H = 0,7 m) zugeführt. Die Beckensohle (147,10) liegt
ca. 0,55 m über dem HGW10.
unter dem Bauwasserstand. Im Geotechnischen Gutachten wird die Errichtung eines
Spundwandkastens mit > 1,0 m Einbindung in den Stauer und in Verbindung mit einer
innen liegenden Grundwasserhaltung (2 Bohrbrunnen) und einer Pumpmenge von
insgesamt max. 30 l/s und Rückversickerung im Abstand > 100 m von der Baugrube
vorgeschlagen. Außerdem wird auf das Erfordernis von Entspannungsbohrungen für
gespannte Wässer in den neogenen Sandlagen hingewiesen.
B7.3.2.28 Hst. Untersiebenbrunn (ca. km 22,803)

2 Randbahnsteige (160 m lg) werden neu errichtet. Die Dachentwässerung der Bahnsteige
erfolgt über Fallrohre in die im Bahnsteig befindliche Regenwassersammelleitung. Die
außen zur Bahnsteigkante, jene des offenen Bahnsteigbereiches über ein Gefälle von der
Bahnsteigkante weg in bahnsteigbegleitende Versickerungsmulden bzw. über die Böschung
in das Versickerungsbecken N28.
B7.3.2.29 Unterwerk Untersiebenbrunn (ca. km 23,250)

Die Dachwässer werden in einen Sickerschacht eingeleitet; die Schmutzwässer in den
Ortskanal bzw. eine Senkgrube.
B7.3.2.30 Eisenbahnbrücke über den Stempfelbach (km 23,628)

Die bestehende eingleisige Stahlfachwerkbrücke wird abgebrochen und eine zweigleisige
Brücke (Objekt SM25) als Stahlbetonrahmen mit einer KUK von 148,00 m ü. A. (Bestand
KUK ca. 148,29 m ü. A.) und einer lichten Weite von 6,80 m neu errichtet. Der Freibord
beträgt beim max. WSp. 1,20 m. Die Tragwerksplatte weist ein Dachprofil auf und
entwässert über Filterkörper und Drainagerohre in die anschließenden Bahngräben. Die
Widerlager der neuen Eisenbahnbrücke befinden sich außerhalb des Gerinnequerschnittes.
Seite 365
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Es werden keine Eingriffe in die Geometrie des Stempfelbaches vorgenommen, d.h. Lage
und Höhe, Gefälle und Querschnitte des Gerinnes bleiben erhalten.
Der beobachtete Grundwasserspiegel (10/2011) liegt bei 145,0 m ü. A.; die Fundierung
erfolgt mittels tiefer Ortbetonpfähle. Bei Anhebung der Pfahlroste (UK >146,00 m ü. A.)
kann eine Grundwasserhaltung entfallen – die Wasserhaltung kann durch eine Verrohrung
des Stempfelbaches erfolgen bzw. bei Hochwasser im Stempfelbach wird die Baugrube
gegebenenfalls geflutet.
B7.3.2.31 Straßenbrücke über den Stempfelbach (km 23,628)

Neben der neuen Eisenbahnbrücke wird eine Straßenbrücke (Objekt SM50) als
Stahlbetonrahmen mit einer KUK von 148,34 m ü. A. und einer lichten Weite von 10,80 m
neu errichtet. Der Freibord beträgt beim max. WSp. >1,30 m. Die Tragwerksplatte ist mit
einem Längs- und Quergefälle ausgebildet und entwässert über Straßeneinläufe in
straßenparallele Mulden. Die Widerlager werden außerhalb des Gerinnequerschnittes
situiert. Es werden keine Eingriffe in die Geometrie des Stempfelbaches vorgenommen, d.h.
Lage und Höhe, Gefälle und Querschnitte des Gerinnes bleiben erhalten.
Der beobachtete Grundwasserspiegel (10/2011) liegt bei 145,0 m ü. A.; die Fundierung
erfolgt mittels tiefer Ortbetonpfähle. Bei Anhebung der Pfahlroste (UK >146,00 m ü. A.)
kann eine Grundwasserhaltung entfallen – die Wasserhaltung kann durch eine Verrohrung
des Stempfelbaches erfolgen bzw. bei Hochwasser im Stempfelbach wird die Baugrube
gegebenenfalls geflutet.

(Objekt SM26) an der Stelle der bestehenden EK. Die Gesamtlänge der Straßenumlegung
beträgt 753 m. Die Trasse verläuft in Dammlage. Die Straßenwässer werden flächig über die
gebracht.
unter dem Bauwasserstand. Im Geotechnischen Gutachten wird die Errichtung eines
Spundwandkastens mit > 1,0 m Einbindung in den Stauer und in Verbindung mit einer
innen liegenden Grundwasserhaltung und einer Pumpmenge von insgesamt max. 10 l/s
und Rückversickerung im Abstand > 100 m von der Baugrube vorgeschlagen.
Seite 366
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Die Niveaufreimachung der Gemeindestraße erfolgt mit einer Unterführung der ÖBB-Strecke
(Gesamtlänge ca. 460 m). Das Unterführungsbauwerk (Objekt SM28) wird am Ort der
bestehenden EK in der KG Schönfeld errichtet. Die Trasse verläuft im Einschnitt. Aufgrund
des großen Flurabstandes wird jedoch auf die Ausführung als „Weiße Wanne“ verzichtet. In
den Freilandbereichen werden die Wässer über straßenbegleitende Mulden mit
Einlaufschächten sowie im Bereich der weißen Wanne mit Hochborden und Einlaufschächten
gesammelt und über ein Pumpwerk einem Absetz-/Versickerungsbecken bei ca.
km 26,45 l.d.B. (Absetzteil 50 m3, Gesamtvolumen 330 m3 bei max. H = 0,8 m) zugeführt.
Bemessungswasserstand auf 145,9 m ü. A.; die tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 2,0 m
unter dem Bemessungswasserstand. Im Geotechnischen Gutachten werden
Grundwasserhaltungsmaßnahmen als nicht erforderlich erachtet, da das Bauwerk generell
über dem Grundwasserniveau situiert ist.
B7.3.2.34 Personendurchgang Schönfeld-Lassee (km 27,114)

Ein Personendurchgang (Objekt SM29) zum Bahnsteig der Hst. Schönfeld-Lassee wird neu
errichtet. Bedingt durch die Einhausung werden nur Schleppwässer in die Unterführung
eingetragen. An den Fußpunkten der Treppen sind Rigole mit Pumpensumpf angeordnet,
aus welchen Waschwässer abgepumpt und ordentlich entsorgt werden können. Die
Schleppwässer sollen in den Rigolen verdunsten.
Bemessungswasserstand auf 145,7 m ü. A.; die tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 3,0 m
unter dem Bemessungswasserstand. Im Geotechnischen Gutachten werden
Grundwasserhaltungsmaßnahmen als nicht erforderlich erachtet, da das Bauwerk generell
über dem Grundwasserniveau situiert ist.
B7.3.2.35 Bf. Schönfeld Lassee (ca. km 27,119)

Ein Inselbahnsteig (220 m lg.) wird neu errichtet. Die Entwässerung des überdachten
Bahnsteigbereiches erfolgt in Form eines Dachgefälles nach außen zur Bahnsteigkante. Die
Dachentwässerung des Inselbahnsteiges erfolgt über Fallrohre in die im Bahnsteig
befindliche Regenwassersammelleitung. Die Entwässerung des offenen Inselbahnsteiges
erfolgt über eine Pendelrinne in die im Bahnsteig verlaufende Regenwassersammelleitung,
welche in die Gleisdrainage mündet.
Seite 367
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Die Niveaufreimachung der Landesstraße L4 erfolgt mit einer Unterführung der ÖBB-Strecke
(Gesamtlänge ca. 602 m). Das Unterführungsbauwerk (Objekt SM30) wird am Ort der
bestehenden EK errichtet. Die Trasse verläuft im Einschnitt. Aufgrund des großen
Flurabstandes wird auf die Ausführung als „Weiße Wanne“ verzichtet. In den
Freilandbereichen werden die Wässer über straßenbegleitende Mulden mit Einlaufschächten
sowie im Bereich der weißen Wanne mit Hochborden und Einlaufschächten gesammelt und
über ein Pumpwerk einem Absetz-/Versickerungsbecken bei ca. km 27,57 l.d.B. (Absetzteil
50 m3, Gesamtvolumen 316 m3 bei max. H = 0,8 m) zugeführt. Die Beckensohle (151,90)
liegt ca. 7,8 m über dem HGW10.
Bemessungswasserstand auf 145,5 m ü. A., der Bauwasserstand auf 144,1 m ü. A., die
(UK Pumpwerk ca. 0,7 m) unter dem Bauwasserstand. Das Rahmenobjekt kann ohne
Grundwasserhaltungsmaßnahmen errichtet und die Baugrube bis auf Höhe des
Bauwasserstandes mit einer Böschungsneigung von 2:3 ausgeführt werden. Ab dem
Bauwasserstand soll die Errichtung gegebenenfalls (hoher Grundwasserspiegel) im
Absenkverfahren mit Unterwasserbetonplombe hergestellt und die Schachtsohle als
Fertigteil unter Wasser auf die Unterwasserbetonplombe versetzt und durch Wasserfüllung
temporär gegen Aufschwimmen gesichert werden.

(Objekt SM31) an der Stelle der bestehenden EK in Lassee. Die Gesamtlänge der
gebracht.
Bemessungswasserstand auf 144,7 m ü. A., die tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 5,5 m über
dem Bemessungswasserstand. Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind nicht erforderlich.

(Objekt SM32) wenig östlich der bestehenden EK in Marchegg. Die Gesamtlänge der
werden generell flächig über die Böschung versickert. Zusätzlich sind am Dammfuß
Seite 368
Stadlau - Marchegg
B – Befund
begleitende Versickerungsmulden vorgesehen. Die Brückenwässer werden in gepflasterten

Mulden an den Widerlagerböschungen gesammelt und in Humusmulden am Dammfuß zur
Versickerung gebracht.
Bemessungswasserstand auf 144,3 m ü. A., der Bauwasserstand auf 142,9 m ü. A., die
unter dem Bauwasserstand. Bei niedrigen bis mittleren Grundwasserständen sind keine
Grundwasserhaltungsmaßnahmen erforderlich. Ab dem Bauwasserstand wird eine
Grundwasserabsenkung mittels Schachtbrunnen mit einer Maximalentnahme von 10 l/s je
Stützenfundament und Versickerung in einer Entfernung >100 m empfohlen.
B7.3.2.39 Personendurchgang Breitensee (km 32,403)

Ein Personendurchgang (Objekt SM33) zum Bahnsteig der Hst. Breitensee wird neu
errichtet. Bedingt durch die Einhausung werden nur Schleppwässer in die Unterführung
eingetragen. An den Fußpunkten der Treppen sind Rigole mit Pumpensumpf angeordnet,
aus welchen Waschwässer abgepumpt und ordentlich entsorgt werden können. Die
Schleppwässer sollen in den Rigolen verdunsten.
Bemessungswasserstand auf 143,5 m ü. A., der Bauwasserstand auf 142,5 m ü. A.; die
tiefsten Bauwerksteile (Liftschächte) liegen ca. 0,6 m unter dem Bemessungswasserstand.
B7.3.2.40 Hst. Breitensee (ca. km 32,477)

2 Randbahnsteige (160 m lg.) werden neu errichtet. Die Dachentwässerung der Bahnsteige
erfolgt über Fallrohre in die im Bahnsteig befindliche Regenwassersammelleitung. Die
außen zur Bahnsteigkante, jene des offenen Bahnsteigbereiches über ein Gefälle von der
Bahnsteigkante weg in bahnsteigbegleitende Versickerungsmulden.

Die Niveaufreimachung der Gemeindestraße erfolgt mit einer Unterführung der ÖBB-Strecke
(Gesamtlänge ca. 543 m). Das Unterführungsbauwerk (Objekt SM34) wird ca. 210 m östlich
der bestehenden EK in der KG Breitensee als „Weiße Wanne“ errichtet. Die Trasse verläuft
im Einschnitt. In den Freilandbereichen werden die Wässer über straßenbegleitende Mulden
mit Einlaufschächten sowie im Bereich der weißen Wanne mit Hochborden und
Einlaufschächten gesammelt und über ein Pumpwerk einem Absetz-/Versickerungsbecken
bei ca. km 32,63 r.d.B. (Absetzteil 50 m3, Gesamtvolumen 290 m3 bei max. H = 0,8 m)
zugeführt. Die Beckensohle (146,80) liegt ca. 4,3 m über dem HGW10.
Seite 369
Stadlau - Marchegg
B – Befund

unter dem Bauwasserstand. Innerhalb der Baugrubenumschließung mit Spundwänden ist
eine Grundwasserhaltung mit Bohrbrunnen und einer Pumpmenge von max. 30 l/s
vorzusehen. Das Pumpgut kann in einer Entfernung >100 m von der Baugrube
rückversickert werden.
B7.3.2.42 Verbreiterung eines Feldweges (km 37,458)

Das Brückentragwerk ist als Dachprofil ausgebildet.
tiefsten Bauwerksteile liegen ca. 0,9 m unter dem Bemessungswasserstand bzw. 1,0 m über
dem Bauwasserstand. Es sind keine Grundwasserhaltungsmaßnahmen erforderlich.
B7.3.2.43 Marchbrücke (km 37,910)

Die March und das Vorland werden im Bestand mittels einer eingleisigen, 458 m langen
Brücke gequert. Das Flusstragwerk besteht aus einer zweifeldrigen Trogbrücke mit offener
Fahrbahn, die Vorlandtragwerke bestehen aus je 10 Stahlbetongewölbebögen. Die lichte
Höhe der Brücke im Flussquerschnitt liegt mit etwa 149,67 m ü. A. deutlich höher als der in
den kennzeichnenden Wasserständen der March 1996 angegebene Wasserspiegel bei einem
hundertjährlichen Hochwasserereignis, der am Pegel Devínska Nová Ves mit 143,61 m ü. A.
angegeben ist.
Die Querung der March mit einem zweiten Gleis erfolgt auf der Oberwasserseite des
bestehenden Brückenobjektes, wobei die freistehenden Pfeiler nicht für die neue
Marchbrücke verwendet werden. Die Achse des neuen Gleises wird in einem Abstand von
7,70 m zum Bestandsgleis verlaufen.
Für das Flusstragwerk wird wieder eine zweifeldrige Stahltrogkonstruktion gewählt, deren
Hauptträger aus Stahlfachwerken gebildet werden. Die Gründung der neuen Pfeiler erfolgt
mittels Großbohrpfählen. Die Ableitung der Niederschlagswässer erfolgt durch Einläufe im
Fahrbahnblech, die außerhalb des Schottertroges liegen, direkt in die March.
Auf österreichischer Seite ist vorgesehen, das Vorland mit zwei fünffeldrigen
Stahlbetonbalkenbrücken zu queren. Die Stützweiten orientieren sich an den bestehenden
Gewölben mit 18,02 m. Bis zur Oberkante der Bestandspfeiler werden die neuen Pfeiler
strömungstechnisch an den Bestand angeschlossen. Die Brückenentwässerung erfolgt über
Einlaufschächte entlang der Entwässerungsachse in das unmittelbar darunterliegende
Gelände.
Die Baustelleneinrichtung ist hochwassersicher hinter dem Hochwasserschutzdamm l.d.B.
Seite 370
Stadlau - Marchegg
B – Befund
vorzusehen. Der Baubereich selbst liegt im Hochwassergebiet. Daher ist ein Alarmplan
auszuarbeiten, der die Alarmkette für das kurzfristige Räumen der Baustelle vorgibt. Im
Baubereich selbst sind nur jene Materialen wie Werkzeugcontainer, Schalungen, Rüstungen
oder Bewehrungen vorzuhalten, die zur momentanen Bauherstellung erforderlich sind. Zum
Schutz des Ökosystems sind etwa von Mitte März bis Juli die Bauarbeiten einzustellen.
Der Bauablauf ist wie folgt geplant:
Phase 1 - Unterbau
• Baustelleneinrichtung und Herstellung der Baustraßen.
• Beginn Abtrag der Bestandspfeiler bis etwa 50 cm unter GOK und Wegschaffen des
Abbruchmaterials.
• Herstellung der Unterbauten bei vorlaufendem Abtrag der Bestandspfeiler.
• Damm- und Inselschüttung zur Errichtung des Flusspfeilers. Dabei sind Rohre in die
Überfahrt einzulegen, damit eine ständige Durchströmung des Querungsbereiches
gegeben ist und ein Stehgewässer vermieden wird.
• Parallel zur Herstellung des Flusspfeilers werden von der Inselschüttung bzw. vom Ufer in
der March Spundwandkästen für Hilfsjoche zum Lancieren der Stahltragwerke errichtet.
• Rückbau der Schüttungen in der March
Phase 2 - Tragwerksherstellung
• Die Vorlandtragwerke aus Stahlbeton werden feldweise vorgebaut. Zur minimalen
Einschränkung des Hochwasserabflussbereiches kommen Lehrgerüste aus Trägergerüsten
zum Einsatz, deren Joche unmittelbar neben den Stützen der Bahntagwerke auf den
Pfahlkopfplatten auflagern. Die vollflächige Unterstellung mit Gerüsttürmen ist wegen der
Hochwassergefahr ausgeschlossen.
• Die Stahltragwerke werden in Hochlage auf den Pfeilern der Vorlandbrücke montiert und
über die March vorgeschoben. Dies gewährleistet den größten Hochwasserschutz. Zudem
ist die Anlieferung der Stahlbauteile auf dem Bestandsgleis mit geringen Hubweiten
einfach möglich.
Der beobachtete Grundwasserspiegel (10/2011) liegt bei 138,0 m ü. A.

Grundwasserhaltungsmaßnahmen wären bei hohen Grundwasserständen, bedingt durch
Marchhochwässer, erforderlich.
B7.3.2.44 Straßenbrücke über die S1 (km 8,713)

Die von der ASFINAG errichtete Straßenbrücke über die S1 wird im Zuge des zweigleisigen
Ausbaues zur Bahnbrücke umgebaut, sodass für den Begleitweg ein neues Brückentragwerk
erforderlich wird. Die Straßenbrücke (Objekt SM51) wird nördlich der Bahnstrecke (l.d.B.)
mit einem Achsabstand von 12,50 m zum Gleis 1 - neu bzw. mit einem lichten Abstand von
4,95 m zur „alten“ Straßenbrücke errichtet.
Seite 371
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Bemessungswasserstand auf 153,0 m ü. A. Es sind keine Grundwasserhaltungsmaßnahmen
für die Herstellung der Pfahlroste erforderlich.
B7.3.2.45 Begleit- und Revisionswege

Die Entwässerung der Begleit- und Revisionswege erfolgt wie im Bestand über das
Schotterbankett.
B7.4 Wartungsarbeiten, ArbeitnehmerInnenschutz, Alarmplan

Im Technischen Bericht und in der Unterlage für spätere Arbeiten sind die folgenden
Kontroll- und Wartungsmaßnahmen ausführlich dokumentiert.
Versickerungsmulden: jährliche Mahd mit Entfernung des Mähgutes, Entfernung von Laub
und Störstoffen jährlich im Herbst, Wiederherstellen der Durchlässigkeit bei Bedarf,
Verhinderung der Auskolkung durch geeignete Baumaßnahmen.
Versickerungsbecken: jährliche Mahd mit Entfernung des Mähgutes, Entfernung von Laub
und Störstoffen jährlich im Herbst, 10-jährliche Beprobung der Beckensohle sowie nach
Gefahrengutunfällern, Entfernung von Ablagerungen nach Bedarf.
Rohrrigole: jährliche Inspektionen und bei Bedarf Spülungen der Drainrohre.
Die bei den Wartungsarbeiten anzuwendenden Sicherheitsvorkehrungen sind im

SiGe-Dokument ausführlich beschrieben.
Seite 372
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8 – Oberfläche (Straße, Außenanlagen)
B8 Oberfläche (Straße, Außenanlagen)

Das Ausbaukonzept der Eisenbahnverbindung Wien-Bratislava sieht im gegenständlichen
Projektsbereich mehrere Ausbaubaustufen (Module) vor:
- Modul 1a: 2-gleisiger Vollausbau im Bereich Wien
- Modul 1b: selektiver 2-gleisiger Ausbau
- Modul 2: 2-gleisiger Vollausbau der Gesamtstrecke
Entsprechend dieser Vorgangsweise ist auch das nachstehende Gutachten aufgebaut.
B8.1 Modul 1a
Im Modul 1a werden die zwei Unterführungen hergestellt und eine EK aufgelassen. Die
Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle erfasst.
ABSCHNITT WIEN
EK Bestand Hirschstettner Straße Ersatz durch Unterführung Hirschstettner Straße
EK Bestand Contiweg Provisorium und Ersatz durch Unterführung Contiweg
EK Bestand Mayredergasse EK wird aufgelassen
EK Bestand Cassinonestraße keine Maßnahmen
EK Bestand Telefonweg keine Maßnahmen
EK Bestand Schafflerhofstraße keine Maßnahmen
ABSCHNITT NIEDERÖSTERREICH
EK Bestand Grenzweg keine Maßnahmen
EK Bestand L3019 keine Maßnahmen
EK Bestand km 12,762 keine Maßnahmen
EK Bestand km 17.153 keine Maßnahmen
Seite 373
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.1.1 Unterführung Hirschstettner Straße
Projekt-km 1,869
Projektlänge 165,53 m
Die Hirschstettner Straße ist eine wichtige bezirksinterne Verbindungsstraße und liegt
westlich der neuen Haltestelle Hirschstetten. Statt der technisch gesicherten EK wird eine
Unterführung hergestellt. Die Bushaltestellen werden im Projekt berücksichtigt. Im
Unterführungsbereich ist der östliche Aufgang zur Haltestelle situiert. Die LH wurde mit
4,70 m festgelegt. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50 km/h (Ortsgebiet)
festgelegt.
Trassierungselemente: Mindestradius (Gerade) Rmin = 0
Mindestlänge Klothoide Lmin = 0
Mindestlänge Kreisbogen Lmin = 0
Maximale Längsneigung s=4%
Mindestkuppenradius Rkmin = 700 m
Mindestwannenradius Rwmin = 650 m
Maximale Querneigung qmax = 2,50 %
RQS – Breiten: Bankett 0,50 m
Gehsteig 2,00 m
Radweg 1,60 m
Fahrbahn 7,50 m
Radweg 1,60 m
Gehsteig 2,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 15,70 m
Seite 374
Stadlau - Marchegg
B – Befund
RQS – Aufbauten: Lastklasse II
Deckschicht AC11 deck, PmB45/80-65,A2,G1 4,00 cm
Bit Tragschicht AC32 trag, 70/100, T2, G5 8,00 cm
Ungebundene obere Tragschicht, U3 20,00 cm
Ungebundene untere Tragschicht, U8 30,00 cm
Gesamtdicke 70,00 cm
Schleppkurvennachweise: Die Einmündung in die Guido-Lammer-Gasse wurde mit einem

Gelenksbus bemessen, die Einmündungen der restlichen
Kreuzungen mit einem 9 m-LKW.
Sichtweiten: Sowohl bei der KFZ-Annäherungsgeschwindigkeit als auch bei

der Radfahrer-Annäherungsgeschwindigkeit entsprechen die
Schenkellängen der RVS. Auch die erforderlichen
Knotensichtweiten sind gegeben.
Anschlüsse: Guido-Lammer-Straße, Hyazinthengasse, Zufahrt Becken 1 u. 2
Maßnahmen Fußgänger: Beidseitige Gehsteige und Zugang zur ÖBB-Haltestelle
Maßnahmen Radfahrer: Beidseitig Einrichtungsradwege
Maßnahmen öff. Verkehr: Bushaltestelle (Normalbus) am östlichen Rand nahe dem

Haltestellenzugang
B8.1.2 Guido-Lammer-Gasse
EK km 2,139
Die Guido-Lammer-Gasse muss im Zuge der Herstellung der Unterführung verlegt werden.
Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Trassierungselemente: Mindestradius Rmin = 100 m
Mindestlänge Klothoide Lmin = 20 m
Mindestlänge Kreisbogen Lmin = 19,24 m
Seite 375
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Maximale Querneigung qmax = 4 %
RQS – Breiten: Gehsteig (Bestand) 2,00 m
Parkstreifen (Bestand) 2,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Gehsteig 1,50 m
Bankett 0,50 m
RQS – Aufbauten: Lastklasse III
Deckschicht AC11 deck, PmB45/80-65, A2, G1 4,00 cm
Schleppkurvennachweise: Die Einmündung in die Hirschstettner Straße wurde mit einem

Gelenksbus bemessen.
Sichtweiten: Auch die erforderlichen Knotensichtweiten sind gegeben.
Anschlüsse: Kartuschgasse
Maßnahmen Fußgänger: Beidseitige Gehsteige
Maßnahmen Radfahrer: keine
Maßnahmen öff. Verkehr: Schleppkurvengerechte Kreuzungsausbildung
B8.1.3 Unterführung Contiweg
EK km 2,139
Der Contiweg ist eine weniger wichtige bezirksinterne Verbindungsstraße und liegt östlich
der neuen Haltestelle Hirschstetten. Statt der technisch gesicherten EK wird eine
Unterführung hergestellt. Gegenüber der bestehenden EK wurde die Unterführung – aus
geometrischen Gründen – 25 m westlich angeordnet. Die LH wurde in Abstimmung mit der
Stadt Wien mit 3,50 m gewählt. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50km/H
(Ortsgebiet) festgelegt.
Seite 376
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Mindestlänge Klothoide Lmin = 23,40 m
Gehsteig 2,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Gehsteig 2,00 m
Bankett 0,50 m

Anschlüsse: Bahnbegleitweg, Zugang östlicher Aufgang zur Haltestelle
Maßnahmen öff. Verkehr: Keine, da kein Linienbetrieb
Seite 377
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.1.4 Provisorium Contiweg
EK km 2,107
Während der Herstellung der neuen Unterführung muss der Contiweg verlegt werden. Die
provisorische Querung der neuen eingleisigen Strecke erfolgt technisch gesichert. Diese
prov. EK liegt ca. 50 m südlich der bestehenden EK.
Maximale Längsneigung s = 2,90 %
Fahrbahn 7,25 m
Gehsteig 2,00 m
Kronenbreite 9,50 m
Maßnahmen Fußgänger: Gehsteig östlicher Fahrbahnrand
Seite 378
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2 Modul 1b
Die EK werden im Modul 1b technisch gesichert oder durch Unterführungen bzw.

Überführungen ersetzt.
Die Maßnahmen sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefasst.
ABSCHNITT WIEN
EK Bestand Hirschstettner Straße im Modul 1a durchgeführt
EK Bestand Contiweg im Modul 1a durchgeführt
EK Bestand Mayredergasse im Modul 1a aufgelassen
EK Bestand Cassinonestraße technische Sicherung
EK Bestand Telefonweg technische Sicherung
EK Bestand Schafflerhofstraße technische Sicherung
EK Bestand Grenzweg technische Sicherung
EK Bestand L3019 technische Sicherung
EK Bestand L5 Unterführung
EK Bestand L11 Überführung
EK Bestand km 12.762 technische Sicherung
EK Bestand km 20.174 EK wird aufgelassen
EK Bestand km 21.506 Überführung
EK Bestand km 22.660 Unterführung
EK Bestand L4 Bauprovisorium und Unterführung
Seite 379
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.1 Technische Sicherung Cassinonestraße
EK km 5,734
Die Cassinonestraße ist von untergeordneter Verkehrsbedeutung und quert ungesichert die
bestehende Gleistraße. Im Zuge des Umbaus wird eine Fahrbahnverbreiterung samt
Sicherungsmaßnahmen (der noch eingleisigen Strecke) umgesetzt. Die
Trassierungselemente entsprechen einer ländlichen Straße mit geringer Bedeutung,
Schwierigkeitsgrad hoch.
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m
RQS – Aufbauten: Lastklasse V
Deckschicht AC11 deck, 70/100, A1, G2 3,00 cm
Schleppkurvennachweise: Die Bemessung erfolgte für einen 3-achsigen LKW.
Anschlüsse: Röbbelinggasse, Zufahrt Becken Nord, Revisionsweg Nord
Maßnahmen Fußgänger: Keine
Maßnahmen Radfahrer: Keine
Maßnahmen öff. Verkehr: Keine
Seite 380
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.2 Technische Sicherung Telefonweg
EK km 6,407
Der Telefonweg ist von regionaler Verkehrsbedeutung in Nord/Süd-Richtung. Die

bestehende EK ist technisch gesichert – vorerst eingleisige Strecke - und die Fahrbahn
angepasst. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50km/h (Ortsgebiet)
festgelegt.
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 0,75 m
Kronenbreite 8,00 m
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden für 3-achsigen LKW bemessen.
Anschlüsse: Röbbelinggasse, Bahnbegleitweg
Seite 381
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.3 Technische Sicherung Schafflerhofstraße
EK km 7,117
Die Schafflerhofstraße auf Wiener Stadtgebiet ist von regionaler Verkehrsbedeutung in

Nord/Süd-Richtung. Die bestehende EK ist technisch gesichert – der vorerst eingleisigen
Strecke -und die Fahrbahn angepasst. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit
vp = 50km/H (Ortsgebiet) festgelegt.
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 0,75 m
Kronenbreite 8,00 m
Schleppkurvennachweise: Bestand
Sichtweiten: Bestand
Anschlüsse: Bestand
Seite 382
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.4 Technische Sicherung Grenzweg
EK km 8,130
Der Grenzweg ist von untergeordneter Verkehrsbedeutung und verläuft – wie schon der
Name sagt – entlang der Grenze zwischen Wien und Niederösterreich. Die EK wird technisch
gesichert – vorerst eingleisigen Strecke - und die Fahrbahn angepasst.
Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 30km/H (Ortsgebiet) festgelegt.
Mindestwannenradius Rwmin =100 m
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m
RQS – Aufbauten: Lastklasse IV
Deckschicht SMA 11, PmB45/80-64, S1, G1 3,00 cm
Bit Tragschicht AC22 binder, PmB45/80-64, 6,00 cm

H1, G4
Schleppkurvennachweise:
Sichtweiten: Sind gegeben
Anschlüsse: Röbbellinggasse, Wege
Seite 383
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B8.2.5 Technische Sicherung L3019
EK km 9,070
Die L3019 Groß-Enzersdorfer-Straße verbindet Groß-Enzersdorf mit Raasdorf und quert

künftig die ÖBB-Trasse in Form einer Überführung. Im Modul 1b wird eingleisige Strecke
technisch gesichert und die Fahrbahn angepasst.
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m
RQS – Aufbauten: Entsprechend dem Vollausbau (Modul 2)
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden auf ein Bemessungsfahrzeug (LKW mit

Anhänger) dimensioniert.
Sichtweiten: Die erforderlichen Knotensichtweiten sind gegeben.
Anschlüsse: Weganschlüsse
Seite 384
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.6 Unterführung L5
EK km 10,004
Die L5 verbindet Raasdorf mit Leopoldsdorf im Marchfeld und quert künftig die ÖBB-Trasse
in Form einer Unterführung (LH = 4,70 m). Der östliche Geh- und Radweg quert mit einer
LH=2,50 m. Durch die Anordnung der Unterführung muss auch die Marchfelder Straße und
die L3020 Am Bahnhof neu angebunden werden. Westlich der neuen Trasse werden die
bestehenden Wege neu trassiert und neu angeschlossen. Die Projektierungsgeschwindigkeit
wurde mit vp = 70 km/h festgelegt.
RQS – Breiten: Freilandbereich:
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m
Objektsbereich Fahrbahn:
Erhöhter Seitenstreifen 1,15 m
Fahrbahn 7,00 m
Objektsbereich Geh-und Radweg 3,00 m
Deckschicht SMA 11 PmB 45/80, S1, G1 3,00 cm
Bit Tragschicht A22 binder, PmB 45/80-64, 8,00 cm

H1, G4
Seite 385
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Dimensionierung erfolgte nach RVS und den

Abstimmungsgesprächen mit der NÖ Landesregierung. Die
Deckschichtstärke wurden an die Dicke im Objektsbereich
anpasst (Reduktion um 1 cm).

Anschlüsse: Marchfelder Straße, Am Bahnhof, Weganschlüsse
Maßnahmen Fußgänger: Östlicher Geh- und Radweg
Maßnahmen Radfahrer: Östlicher Geh- und Radweg
B8.2.7 Überführung L11
EK km 11,000
Die L11 verbindet die L5 mit der L3018 und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form einer
Überführung. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 70 km/h (Ortsgebiet)
festgelegt.
Seite 386
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 9,00 m
Objektsbereich:
Randbalken 1,50 m
Fahrbahn 7,50 m
Randbalken 1,50 m
RQS – Aufbauten: Lastklasse I
Bit Tragschicht AC22 binder, 45/80, H1, G4 5,00 cm
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden mit Bemessungsfahrzeugen Sattelzug

und LKW mit Anhänger dimensioniert.
Seite 387
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.8 Technische Sicherung EK km 12,786
EK km 12,786
Die EK ist verkehrstechnisch von untergeordneter Bedeutung, die eingleisige Strecke wird
im Modul 1b technisch gesichert und die Fahrbahn entsprechend angepasst. Im Modul 2
wird die EK aufgelassen.
Mindestlänge Kreisbogen Lmin = 0 m
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m

Schleppkurvennachweise: Für die Bemessung der Kreuzungen wurde ein LKW mit Anhänger
verwendet
Sichtweiten: sind gegeben
Seite 388
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 14,610
Die L3010 verbindet Glitzendorf mit Franzendorf und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form
einer Unterführung (LH 4,70 m). Im Modul 1b wird die eingleisige Strecke technisch
gesichert und die Fahrbahn entsprechend angepasst.
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m

Schleppkurvennachweise: Für die Bemessung der Kreuzungen wurden ein Müllfahrzeug,
ein LKW mit Anhänger verwendet.
Sichtweiten: Sind gegeben.
Maßnahmen Fußgänger: keine
Maßnahmen Radfahrer: Abstellanlagen bei Haltestelleneingang
Seite 389
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 16,311
Die L6 verbindet Glinzendorf und Leopoldsdorf im Marchfeld und quert künftig die ÖBB-
Trasse in Form einer Überführung. Im Modul 1b wird die eingleisige Strecke technisch
gesichert und die Fahrbahn angepasst.
Mindestlänge Kreisbogen Lmin = 111.46 m
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden mit einem Bemessungsfahrzeug (LKW

mit Anhänger) dimensioniert.
Seite 390
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.11 Technische Sicherung Gemeindestraße
EK km 17,176
Die Gemeindestraße bei km 17,176 wird im Modul 1b – eingleisige Strecke – technisch

gesichert und im Modul 2 aufgelassen bzw. durch eine Unterführung in Form eines Geh- und
Radweges ersetzt.
Mindestlänge Kreisbogen Lmin = 76.53 m
Bankett 0,50 m
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m
Schleppkurvennachweise: Bestandsnahe Ausbildung mit Kreuzungsaufweitung
Seite 391
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 18,846
Die L9 verbindet Leopoldsdorf im Marchfeld und Siebenbrunn und quert künftig die ÖBB-
Trasse in Form einer Überführung. Die neue Trasse quert ca. 300 m westlich die Gleise der
ÖBB. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp =70 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Maximale Querneigung qmax 5 %
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 9,00 m
Objektsbereich:
Randbalken 1,50 m
Fahrbahn 7,50 m
Randbalken 1,50 m
Bit Tragschicht AC22 binder, PmB 45/80, H1, 8,00 cm

G4
Seite 392
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden mit einem Bemessungsfahrzeug

Sattelzug dimensioniert.
Anschlüsse: Bestehende L9
Maßnahmen Radfahrer: Eigener Durchlass (Bestandlage)
B8.2.13 Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn
EK km 19,185
Im Zuge der Verlegung der L9 wird die Geh-und Radverbindung nicht mitverlegt, sondern
verbleibt auf der alte Trasse und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form einer Unterführung.
Trassierungselemente: Rampensteigung mit 6%
nach max. 10 m (8,79 m bzw. 9,29 m)
ein Zwischenpodest 1,20 m
Lichte Weite Rampe 3,00 m
Lichte Weite Objekt 4,00 m
Lichte Höhe Objekt 2,80 m
RQS – Aufbauten: Deckschicht AC8 deck70/100, A1, G3 2,50 cm
Seite 393
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.14 Überführung Gemeindestraße
EK km 21,535
Die Gemeindestraße verbindet die Ortschaften Untersiebenbrunn und Leopoldsdorf im

Marchfelde und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form einer Überführung. Die
Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp =70 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Deckschicht AC11 deck, PmB45/80-65, A1 ,G2 3,00 cm

Seite 394
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.2.15 Unterführung Gemeindestraße (ehem. L3021 Untersiebenbrunn)
EK km 22,709
Die Gemeindestraße (Bahnstraße) verbindet Untersiebenbrunn mit der L5 und quert künftig
die ÖBB-Trasse in Form einer Unterführung (LH 4,70 m). Der östliche Geh- und Radweg
quert mit einer LH = 2,50 m. Die Trasse verläuft am östlichen Ende der Haltestelle
Untersiebenbrunn. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50 km/h (Ortsgebiet)
festgelegt.
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Objektsbereich:
Fahrbahn 7,30 m
Kronenbreite 9,50 m
Objektsbereich Geh- und Radweg 3,00 m
Seite 395
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Anschlüsse: Weganschluss, Anschluss P&R- Anlage
Maßnahmen Radfahrer: Östlicher Geh- und Radweg, Abstellanlagen bei der ÖBB –Hst.
Maßnahmen öff. Verkehr: Zugang zur Hst Untersiebenbrunn
EK km 23,754
Die Gemeindestraße verbindet Untersiebenbrunn mit der L5 uns quert künftig die ÖBB-
Trasse in Form einer Überführung. Ergänzend dazu sind auch einige Wege zu verlegen bzw.
anzupassen. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp =70 km/h festgelegt.
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Seite 396
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B8.2.17 Unterführung Gemeindestraße
EK km 26,391
Die Gemeindestraße verbindet Schönfeld und den südlichen Bereich bis Deponie Lassee und
quert künftig die ÖBB in Form einer Unterführung (LH = 4,70 m). Die
Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 70 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Trassierungselemente: Mindestradius (Gerade) Rmin = 700 m
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Seite 397
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Deckschicht AC11 deck 70/100, A1 ,G2 3,00 cm
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden für einen LKW mit Anhänger

dimensioniert.
B8.2.18 Unterführung L4 (Provisorium mit technischer Sicherung)
EK km 27,635 (Prov. km 27,550)

Projektlänge 602,02 m (Prov. 240,164 m)
Die L7 verbindet Schönfeld im Marchfelde mit Lassee und quert künftig die ÖBB-Trasse in
Form einer Unterführung (LH = 4,70 m). Für die Bauzeit der Unterführung wird Eine prov
EK mit technischer Sicherung hergestellt (vp =30 km/h). Die Projektierungsgeschwindigkeit
(Überführung) wurde mit vp = 70 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Seite 398
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m
Deckschicht SMA11, PmB45/80-65 S1, G1 4,00 cm
Bit Tragschicht AC22 PmB, 45/80, H1, G4 6,00 cm
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen werden mit einem Bemessungsfahrzeug (LKW

Anschlüsse: Weganschlüsse, Zufahrt Industriestraße
Provisorische EK
Trassierungselemente: Mindestradius (Gerade) Rmin = 22,50 m
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m
Seite 399
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Ohne Fahrbahnaufweitung
Bit Tragschicht AC22binder PmB, 45/80, H1, 8,00 cm

G4
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen werden mit einem Bemessungsfahrzeug (LKW

EK km 29,064
Die Gemeindestraße EK 29,064 wird im Modul 1b technisch gesichert – eingleisige Strecke -

und die Fahrbahn angepasst.
Seite 400
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m
Schleppkurvennachweise: Bestandnahe Ausbildung mit Kreuzungsaufweitungen

EK km 30,861
Die Gemeindestraße wird im Modul 1b technisch gesichert – eingleisige Strecke - und die
Fahrbahn angepasst.
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m

Schleppkurvennachweise: bestandnahe Ausbildung mit Kreuzungsaufweitungen
Seite 401
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Sichtweiten: Sind gegeben

Maßnahmen öff. Verkehr: keine
EK km 32,382
Die Gemeindestraße wird im Modul 1b technisch gesichert – eingleisige Strecke – und die
Fahrbahn angepasst.
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m

Schleppkurvennachweise: bestandnahe Ausbildung mit Kreuzungsaufweitungen
Anschlüsse: Weganschlüsse, Zufahrt P&R-Anlage
Seite 402
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.3 Modul 2
Im Zuge des Umbaus der ÖBB-Strecke Stadlau-Marchegg ist auch eine Anpassung des
bestehenden Straßennetzes samt Eisenbahnkreuzungen erforderlich. Die Anpassung erfolgt
auf unterschiedliche Weise und soll jedenfalls die bestehenden Verbindungen erhalten bzw.
soll bei Auflassungen von bestehenden Eisenbahnkreuzungen eine geeignete
Wiederherstellung erfolgen. Eventuelle Umwegfahrten müssen eine zumutbare Länge
aufweisen.
Der Ausbau des geplanten Projektes erfolgt in mehreren Schritten. Der anschließend
beschriebene Zustand bezieht sich auf das Modul 2 (Endausbau). Vor diesem
Betriebszustand wird im Modul 1a und 1b eine Verbesserung der Querungen durchgeführt
und im Kapitel 8.1 und 8.2 befundet.
Der erste Teil der Strecke verläuft auf Wiener Stadtgebiet, der überwiegende Teil des
Ausbaues aber in Niederösterreich. Im Wiener Gebiet werden die bestehenden
Eisenbahnkreuzungen bis zur Realisierung des ASFINAG-Projektes S1 in einer technisch
gesicherten Form ausgeführt. In Niederösterreich werden die niveaugleichen
Eisenbahnkreuzungen durch Über- und Unterführungen ersetzt.
Weiters ist vorgesehen, die Umsetzung auf Wiener Stadtgebiet möglichst rasch
durchzuführen und den Ausbau in Niederösterreich in Etappen umzusetzen.
Nachstehend sind die geplanten Maßnahmen aufgelistet:
ABSCHNITT WIEN
EK Bestand Hirschstettner Straße Unterführung
EK Bestand Contiweg Unterführung
EK Bestand Mayredergasse Auflassung der EK
EK Bestand Cassinonestraße technisch gesichert
EK Bestand Telefonweg technisch gesichert
EK Bestand Schafflerhofstraße technisch gesichert
EK Bestand Grenzweg technisch gesichert
Seite 403
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK Bestand km12.762 Auflassung EK
EK Bestand km 17.153 Auflassung EK, Rad- und Fußwegunterführung
EK Bestand km 20.174 Auflassung EK
Als Basis für die Planung wurden die verkehrlichen Grundlagen für den Planfall 2025
herangezogen.
Verwendete Unterlagen:
• Verkehrszahlen für den Prognosezeitpunkt 2025, Büro Snizek und Partner, Stand April
2010 (aus ASFINAG UVP-Projekt S8 Marchfelder Schnellstraße)
• Machbarkeitsstudie Ausbau Strecke 117 Stadlau – Staatsgrenze n. Marchegg; Werner
Consult Ziviltechniker GmbH, 2005 und Ergänzung 2008
• ÖBB UVE-Konzept Ausbau Strecke 117 Stadlau – Marchegg, Staatsgrenze; PGM, Beitl
ZT 2012
• EBEV – Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung i.d.g.F.
• NÖ Straßengesetz 1999 i.d.g.F.
• NÖ Landestraßenverzeichnis i.d.g.F
• Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS); Österreichische
Forschungsgesellschaft Straße, Schiene und Verkehr:
• RVS 03.02.13 – Radverkehr
• RVS 03.03.23 – Linienführung
Seite 404
Stadlau - Marchegg
B – Befund
• RVS 03.03.81 – Ländliche Straßen und Wege

• RVS 03.05.12 – plangleiche Knoten - Kreuzungen
B8.3.1 Entwurfskennwerte (Lage und Aufriss)
Entwurfskennwerte bei 30 km/h Gemäß RVS 03.03.23
Mindestradius Rmin 30 m ²)
Mindestlänge der Klothoide Lmin 15 m ²)
Mindestlänge des Kreisbogens Lmin 8,33 m
Maximale Längsneigung s 12 % ²)
Mindestkuppenradius RKmin 400 m ²)
Mindestwannenradius RWmin 400 m ²)

1)
Maximale Querneigung qmax 4 % (7 %)
Entwurfskennwerte bei 50 km/h Gemäß RVS 03.03.23
Mindestradius Rmin 50 m
Mindestlänge der Klothoide Lmin 20 m
Maximale Längsneigung s 11 %
Mindestkuppenradius RKmin 700 m
Mindestwannenradius RWmin 650 m

1)
Maximale Querneigung qmax 4 % (7 %)
1)
… Gemäß der Vorgabe der MA 28 wird die Querneigung mit maximal 4 % limitiert.
Entwurfselemente bei 70 km/h Gemäß RVS 03.03.23
Mindestlänge der Klothoide Lmin 39 m
Maximale Längsneigung smax 9%
Maximale Querneigung qmax 7%
Seite 405
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Entwrufskennwerte Gemäß RVS 03.03.81
Maximale Längsneigung smax 16 % (Wirtschaftswege)
Schenkellänge 50 60 70 80 90 100
a [m] 85 110 145 185 230 280
amin [m] 70 95 120 155 190 230
aPKW [m] 55 75 95 120 145 175
Radfahrerüberfahrten (RVS 03.02.13 Pkt. 7.4)
V85 im Querverkehr auf der Straße Anhalteweg der Fahrzeuge
20 km/h 10 m
30 km/h 20 m
40 km/h 30 m
50 km/h 45 m
B8.3.2 Begleitwege
Neben den oben beschriebenen Eisenbahnquerungen sind Umlegungen im Nebenwegenetz

durchzuführen. Hierbei wird zwischen öffentlichen Begleitwegen (Gemeinden),
Bedienungswegen (ÖBB) und Privatwegen (Grundstücksanbindung) unterschieden. Bei der
Planung der Wege wurden folgende Ansätze verwendet:
Deckenaufbau geschottert und asphaltiert (siehe nachstehende Details)

Fahrbahnbreiten 3,00 m in Wien und 3,50 m + 2 x 0,50 m Bankett in NÖ
Nivellette auf Bestandsgelände
Ausweichen bei Gegenverkehrsbereichen
Die Verlegungen wurden so konzipiert, dass die neuen ÖBB-Anlagen erreicht werden; die
Gemeindewege und die Privatwege werden in geeigneter Weise wiederhergestellt.
Seite 406
Stadlau - Marchegg
B – Befund
B8.3.3 Aufbauten
Begleitweg – geschottert: 10 cm hydraulisch gebundene Schotterdecke
30 cm ungebundene untere Tragschicht
40 cm Gesamtdicke
Begleitweg – asphaltiert: 10 cm AC 22 deck, 70/100, A5, G7
15 cm ungebundene obere Tragschicht
45 cm Gesamtdicke
Zufahrten: 3 cm AC 11deck, 70/100, A1, G3
5 cm AC 22trag, 70/100, T1, G4
5 cm AC 22trag, 70/100, T1, G4
20 cm ungebundene obere Tragschicht
63 cm Gesamtdicke - LK IV / Bautype 1 (RVS 03.08.63)
In Wien sind 14 Wege betroffen; sie erhalten – je nach Bestand – eine geschotterte oder
asphaltierte Oberfläche mit einer Breite von 3,00 m bzw. 4,50 m (1 Weg) und 5,50 m (1
Weg).
In Niederösterreich sind in der Gemeinde Groß-Enzersdorf 2 Wege, in der Gemeinde

Raasdorf 12 Wege, in Großhofen 2 Wege, in der Gemeinde Glinzendorf 7 Wege, in der
Gemeinde Leopoldsdorf 4 Wege, in der Gemeinde Obersiebenbrunn 8 Wege, in der
Gemeinde Untersiebenbrunn 15 Wege, in der Gemeinde Lassee 15 Wege und in der
Gemeinde Breitensee 7 Wege betroffen. Auch hier wird die Oberfläche – je nach Bestand –
geschottert oder asphaltiert. Die Breiten sind zwischen 3,50 m und 6,00 m geplant.
Seite 407
Stadlau - Marchegg
B – Befund
ABSCHNITT WIEN
B8.3.4 Unterführung Hirschstettner Straße
Projekt-km 1,869
westlich der neuen Haltestelle Hirschstetten. Statt der technisch gesicherten EK wird eine
Unterführungsbereich ist der östliche Aufgang zur Haltestelle situiert. Die LH wurde mit 4,70
m festgelegt. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50 km/h (Ortsgebiet)
festgelegt.
Gehsteig 2,00 m
Radweg 1,60 m
Fahrbahn 7,50 m
Radweg 1,60 m
Gehsteig 2,00 m
Bankett 0,50 m
Seite 408
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Gelenksbus bemessen, die Einmündungen der restlichen


Haltestellenzugang
B8.3.5 Guido-Lammer-Gasse
EK km 2,139
Die Guido-Lammer-Gasse muss im Zuge der Herstellung der Unterführung verlegt werden.
Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp =50 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
RQS – Breiten: Gehsteig 2,00 m
Parkstreifen (Bestand) 2,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Gehsteig 1,50 m
Bankett 0,50 m
Seite 409
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Schleppkurvennachweise: Die Einmündung in die Hirschstettner Straße wurde mit einem

Anschlüsse: Kartuschgasse
Maßnahmen Fußgänger: Beidseitige Gehsteige
Maßnahmen öff. Verkehr: Schleppkurvengerechte Kreuzungsausbildung
B8.3.6 Unterführung Contiweg
EK km 2,139
Der Contiweg ist eine weniger wichtige bezirksinterne Verbindungsstraße und liegt östlich
der neuen Haltestelle Hirschstetten. Statt der technisch gesicherten EK wird eine
Unterführung hergestellt. Gegenüber der bestehenden EK wurde die Unterführung – aus
geometrischen Gründen – 25 m westlich angeordnet. Die LH wurde in Abstimmung mit der
Stadt Wien mit 3,50 m gewählt. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50km/H
Seite 410
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Gehsteig 2,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Gehsteig 2,00 m
Bankett 0,50 m

Anschlüsse: Bahnbegleitweg, Zugang östlicher Aufgang zur Haltestelle
B8.3.7 Technische Sicherung Cassinonestraße
EK km 5,734
Die Cassinonestraße ist von untergeordneter Verkehrsbedeutung und quert ungesichert die
bestehende Gleistraße. Im Zuge des Umbaus wird eine Fahrbahnverbreiterung samt
technischer Sicherungsmaßnahmen -der nunmehr zweigleisigen Strecke- umgesetzt. Die
Trassierungselemente entsprechen einer ländlichen Straße mit geringer Bedeutung,
Schwierigkeitsgrad hoch.
Seite 411
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Maximale Querneigung qmax =4 %
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m
RQS – Aufbauten: Deckschicht AC11 deck, PmB45/80-65,A2,G1 3,00 cm
Schleppkurvennachweise: Die Bemessung erfolgte für einen 3-achsigen LKW.
Anschlüsse: Röbbelinggasse, Zufahrt Becken Nord, Revisionsweg Nord
B8.3.8 Technische Sicherung Telefonweg
EK km 6,407
Der Telefonweg ist von regionaler Verkehrsbedeutung in Nord/Süd-Richtung. Die

bestehende EK ist technisch gesichert – der nunmehr zweigleisigen Strecke - und wird nur
geringfügig verändert. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50km/h
Seite 412
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 0,75 m
Kronenbreite 8,00 m
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden für 3-achsigen LKW bemessen.
Anschlüsse: Röbbelinggasse, Bahnbegleitweg
B8.3.9 Technische Sicherung Schafflerhofstraße
EK km 7,117
Die Schafflerhofstraße auf Wiener Stadtgebiet ist von regionaler Verkehrsbedeutung in

Nord/Süd-Richtung. Die bestehende EK ist technisch gesichert- der nunmehr zweigleisigen
Seite 413
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Strecke - und wird nur geringfügig verändert. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit
vp = 50km/H (Ortsgebiet) festgelegt.
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 0,75 m
Kronenbreite 8,00 m
Schleppkurvennachweise: Bestand
Sichtweiten: Bestand
Anschlüsse: Bestand
Seite 414
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 8,130
Der Grenzweg ist von untergeordneter Verkehrsbedeutung und verläuft – wie schon der
Name sagt – entlang der Grenze zwischen Wien und Niederösterreich. Die EK wird technisch
gesichert – der nunmehr zweigleisigen Strecke - und die Nivellette dem Gleisprojekt
angepasst.
Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 30km/H (Ortsgebiet) festgelegt.
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 0,50 m
Kronenbreite 7,00 m

H1, G4
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden auf ein Bemessungsfahrzeug einen

3-achsigen LKW dimensioniert.
Sichtweiten: Die erforderlichen Sichtweiten sind gegeben.
Anschlüsse: Rübbelinggasse, Weganschlüsse
Seite 415
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 9,071
Die L3019 Groß-Enzersdorfer-Straße verbindet Groß-Enzersdorf mit Raasdorf und quert

künftig die ÖBB-Trasse in Form einer Überführung. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde
mit vp = 70 km/h festgelegt.
Fahrbahn 5,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 7,50 m
Grundlage: RVS und Festlegungen mit dem Amt der NÖ-

Landesregierung

H1, G4

Seite 416
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 10,004
Die L5 verbindet Raasdorf mit Leopoldsdorf im Marchfeld und quert künftig die ÖBB-Trasse
in Form einer Unterführung (LH = 4,70 m). Der östliche Geh- und Radweg quert mit einer
LH=2,50 m. Durch die Anordnung der Unterführung muss auch die Marchfelder Straße und
die L3020 Am Bahnhof neu angebunden werden. Westlich der neuen Trasse werden die
bestehenden Wege neu trassiert und neu angeschlossen. Die Projektierungsgeschwindigkeit
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m
Objektsbereich Fahrbahn:
Fahrbahn 7,00 m
Objektsbereich Geh-und Radweg 3,00 m
Seite 417
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bit Tragschicht A22 binder, PmB 45/80-64, 8,00 cm

H1, G4
Die Dimensionierung erfolgte nach RVS und den

Abstimmungsgesprächen mit der NÖ Landesregierung. Die
Deckschichtstärke wurden an die Dicke im Objektsbereich anpasst
(Reduktion um 1 cm).

Anschlüsse: Marchfelder Straße, Am Bahnhof, Weganschlüsse
Maßnahmen Radfahrer: Östlicher Geh- und Radweg
EK km 11,000
Die L11 verbindet die L5 mit der L3018 und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form einer
Überführung. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 70 km/h (Ortsgebiet)
festgelegt.
Seite 418
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 9,00 m
Objektsbereich:
Randbalken 1,50 m
Fahrbahn 7,50 m
Randbalken 1,50 m
RQS – Aufbauten: Lastklasse I
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden mit Bemessungsfahrzeugen Sattelzug

und LKW mit Anhänger dimensioniert.
Seite 419
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 14,650
Die L3010 verbindet Glitzendorf mit Franzendorf und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form
einer Unterführung (LH 4,70 m). Der östliche Geh- und Radweg quert mit einer LH= 2,50
m. Vom Geh-und Radweg – B = 3,00 m - sind die beiden Seitenbahnsteige erreichbar. Die
geplante P&R-Anlage ist Gegenstand der Beurteilung. Die Projektierungsgeschwindigkeit
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Objektsbereich:
Fahrbahn 7,20 m
Kronenbreite 9,40 m
Geh- und Radweg 3,00 m
Seite 420
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Schleppkurvennachweise: Für die Bemessung der Kreuzungen wurden ein Müllfahrzeug,

ein LKW mit Anhänger und ein Sattelzug verwendet.
Maßnahmen Fußgänger: Östlicher Gehsteig und Zugang zur ÖBB-Haltestelle
Maßnahmen Radfahrer: Geh- und Radweg und Abstellanlagen bei Haltestelleneingang
EK km 16,396
Die L6 verbindet Glinzendorf und Leopoldsdorf im Marchfeld und quert künftig die ÖBB-
Trasse in Form einer Überführung. Durch diese neue Querung müssen auch die
Wegverbindungen über längere Strecken neu hergestellt werden. Ein Teil der alten Trasse
kann rekultiviert werden. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 70 km/h
festgelegt.
Bankett 1,00 m
Seite 421
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Objektbereich
Randbalken 1,50 m
Fahrbahn 6,50 m
Randbalken 1,50 m
Kronenbreite 9,50 m
Deckschicht SMA11, PmB45/80-65,S1,G1 3,00 cm
Bit Tragschicht AC22binder, PmB 45/80, H1, 5,00 cm

G4

B8.3.15 Fuß- und Radwegunterführung Marchfeldkanalradweg
EK km 17,117
Projektlänge 11,70 m und 2 Rampen mit jeweils 43,60 m
Seite 422
Stadlau - Marchegg
B – Befund
nach 10,0 m ein Zwischenpodest 1,20 m
RQS – Aufbauten: Deckschicht AC8 deck, 70/100, A1, G3 2,50 cm
EK km 18,846
Die L9 verbindet Leopoldsdorf im Marchfeld und Siebenbrunn und quert künftig die ÖBB-
Trasse in Form einer Überführung. Die neue Trasse quert ca. 300 m westlich die Gleise der
ÖBB. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 70 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Maximale Querneigung qmax 5 %
Bankett 1,00 m
Fahrbahn 7,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 9,00 m
Seite 423
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Objektbereich
Randbalken 1,50 m
Fahrbahn 7,50 m
Randbalken 1,50 m
Bit Tragschicht AC22 binder, PmB 45/80, H1, 8,00 cm

G4
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden mit einem Bemessungsfahrzeug

Sattelzug dimensioniert.
Anschlüsse: Bestehende L9
Maßnahmen Radfahrer: Eigener Durchlass (Bestandlage)
B8.3.17 Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn
EK km 19,185
Im Zuge der Verlegung der L9 wird die Geh-und Radverbindung nicht mitverlegt, sondern
verbleibt auf der alte Trasse und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form einer Unterführung.
Seite 424
Stadlau - Marchegg
B – Befund
nach max. 10 m (8,79 m bzw. 9,29 m)
ein Zwischenpodest 1,20 m
RQS – Aufbauten: Deckschicht AC8 deck70/100, A1, G3 2,50 cm
EK km 21,535
Die Gemeindestraße verbindet die Ortschaften Untersiebenbrunn und Leopoldsdorf im

Marchfelde und quert künftig die ÖBB-Trasse in Form einer Überführung. Die
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Seite 425
Stadlau - Marchegg
B – Befund

B8.3.19 Unterführung Gemeindestraße (ehem. L3021 Untersiebenbrunn)
EK km 22,709
Die Gemeindestraße (Bahnstraße) verbindet Untersiebenbrunn mit der L5 und quert künftig
die ÖBB-Trasse in Form einer Unterführung (LH 4,70 m). Der östliche Geh- und Radweg
quert mit einer LH = 2,50 m. Die Trasse verläuft am östlichen Ende der Haltestelle
Untersiebenbrunn. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50 km/h (Ortsgebiet)
festgelegt.
Bankett 1,00 m
Seite 426
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Objektsbereich:
Fahrbahn 7,30 m
Kronenbreite 9,50 m
Objektsbereich Geh- und Radweg 3,00 m

Anschlüsse: Weganschluss, Anschluss P&R- Anlage
Maßnahmen Radfahrer: Östlicher Geh- und Radweg, Abstellanlagen bei der ÖBB –Hst.
Maßnahmen öff. Verkehr: Zugang zur Hst Untersiebenbrunn
EK km 23,754
Die Gemeindestraße verbindet Untersiebenbrunn mit der L5 uns quert künftig die ÖBB-
Trasse in Form einer Überführung. Ergänzend dazu sind auch einige Wege zu verlegen bzw.
anzupassen. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 70 km/h festgelegt.
Seite 427
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m

EK km 26,391
Seite 428
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Die Gemeindestraße verbindet Schönfeld und den südlichen Bereich bis Deponie Lassee und
quert künftig die ÖBB in Form einer Unterführung (LH = 4,70 m). Die
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Schleppkurvennachweise: Die Kreuzungen wurden für einen LKW mit Anhänger

dimensioniert.
Seite 429
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 27,635
Die L7 verbindet Schönfeld im Marchfelde mit Lassee und quert künftig die ÖBB-Trasse in
Form einer Unterführung (LH = 4,70 m). Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit
vp = 70 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Fahrbahn 6,50 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,50 m
Bit Tragschicht AC22 PmB, 45/80, H1, G4 6,00 cm

Seite 430
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 29,070
Die Gemeindestraße verläuft zwischen der L2 und Breitensee und quert künftig die ÖBB in
Form einer Überführung. Die Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp = 50 km/h
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Bit Tragschicht A22 trag, 70/100, T1, G4 5,00 cm

Seite 431
Stadlau - Marchegg
B – Befund
EK km 30,882
östlich der neuen Haltestelle Hirschstetten. Statt der technisch gesicherte EK wird eine
Unterführungsbereich ist der östliche Aufgang zu Haltestelle situiert. Die
Projektierungsgeschwindigkeit wurde mit vp =50 km/h (Ortsgebiet) festgelegt.
Trassierungselemente: Mindestradius (Gerade) Rmin =0
Gehsteig 2,00 m
Radweg 1,60 m
Fahrbahn 7,50 m
Radweg 1,60 m
Gehsteig 2,00 m
Bankett 0,50 m
Seite 432
Stadlau - Marchegg
B – Befund

Gelenksbus bemessen und Einmündungen der restlichen
Haltestellenzugang
EK km 32,596
Die Gemeindestraße am nördlichen Ortsende von Breitensee quert künftig die ÖBB-Trasse in
Form einer Unterführung. Diese umschließt die ÖBB-Haltestelle Breitensee. Die
Fahrbahn 6,00 m
Bankett 1,00 m
Kronenbreite 8,00 m
Seite 433
Stadlau - Marchegg
B – Befund
Bit Tragschicht A232 trag, 70/100, T1, G4 5,00 cm

Anschlüsse: Weganschlüsse, Zufahrt P&R-Anlage
Maßnahmen Fußgänger: Durchgang im Stationsbereich
Seite 434
Stadlau - Marchegg
C - Gutachten
C GUTACHTEN
Aus Sicht der für das gegenständliche Bauvorhaben „Zweigleisiger Ausbau und
Elektrifizierung Stadlau – Staatsgrenze nach Marchegg“ relevanten Fachgebiete
■ Hochbau
■ Signal-, Fernmelde und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung
■ Geotechnik
und
ist der vorgelegte Bauentwurf zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen
der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und des Verkehres sowie des Standes der
technischen Entwicklung.
Im vorliegenden Gutachten wurden seitens der § 31a-Gutachter, aus Sicht der vorher
angeführten Fachgebiete, jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden
Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung aus den Gesichtspunkten Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit
und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes für das
gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen.
Die angegebenen Fachgebiete umfassen alle für die Erteilung der Eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung eisenbahnbautechnischen Aspekte.
Seite 435
Stadlau - Marchegg
C - Gutachten
Da die Strecke Stadlau - Staatsgrenze n. Marchegg Teil des konventionellen

Besprechung der Arbeitsgruppe Interoperabilität vom 4.5.2005, GZ. BMVIT- 220.043/0003-
II/SCH2/2005), erfolgt die entsprechende Interoperabilitätsprüfung für die Teilsysteme
Infrastruktur (inkl. Teilbereich PRM) und Energie.

Weiters wird aus Sicht der angeführten Fachgebiete festgestellt, dass gemäß AVO – Verkehr
die ArbeitnehmerInnenschutzbestimmungen unter Berücksichtigung der relevanten Punkte
der Richtlinie R10 der Versicherungen für Eisenbahnen und Bergbau eingehalten werden.
Ebenso werden die relevanten Normen, technischen Spezifikationen, technischen
Regelungen und sonstigen technischen Vorschriften für die angeführten Fachgebiete
eingehalten.
Aufgrund der erfolgten positiven Beurteilung besteht gegen die Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG 1957 i.d.g.F. des o.a. Projektes
kein Einwand.
Seite 436
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C1 – Eisenbahnbautechnik
C1 Eisenbahnbautechnik
Im vorliegenden Gutachten wurden seitens des § 31a-Gutachters, aus Sicht des
Fachgebietes „Eisenbahnbautechnik“ jene Begutachtungen durchgeführt, die in der
resultierenden Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der
Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter
Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche Projekt keine
Bedenken bestehen.
Es wird angemerkt, dass die geplanten Maßnahmen in den Einreichunterlagen zur

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Eisenbahnbautechnik“ im Wesentlichen vollständig
beschrieben und dargestellt sind.
Die vorgelegten bzw. eingesehenen Planunterlagen wurden aus Sicht des Fachgebietes
„Eisenbahnbautechnik“ hinsichtlich der Einhaltung der Belange des
ArbeitnehmerInnenschutzes unter Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter
Heranziehung des Schwerpunktkonzeptes R10 überprüft, korrigiert und mit dem
gegenständlichen Bauvorhaben abgestimmt.
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG 1957 i.d.g.F. kein Einwand.
Die für das Fachgebiet „Eisenbahnbautechnik“ relevanten Vorgaben nach der Eisenbahn-
Bauentwurfsverordnung (EBEV) sind inhaltlich in den Einreichprojektunterlagen
berücksichtigt und für eine resultierende Beurteilung nach § 31a ausreichend dargestellt.
Kapitel C1 berücksichtigt die Begutachtung aller Module.
C1.1 Begründung
C1.1.1 Linienführung der Gleise
Bei den Trassierungsparametern Längsneigung, Radius im Höhenbild, Radius im Grundriss,

Überhöhung, Mindestelementlängen, Verwindung und Überhöhungsänderung werden in
Anbetracht der vorliegenden Maximalgeschwindigkeit die Grenzwerte nach RVE 05.00.01 –
Linienführung von Gleisen (01.06.2006) und ÖBB DV B50 -2 – Linienführung von Gleisen
(01.12.2004) auch unter Berücksichtigung der Weichen eingehalten. Die
Trassierungsparameter werden im Sinne dieser Vorschriften unter Berücksichtigung der
Anschlussbereiche und den Gegebenheiten der Bestandssituation angewandt.
Seite 437
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C1.1.2 Lichtraumprofil
Das Lichtraumprofil entspricht den Anforderungen gemäß Schreiben der ÖBB-Infrastruktur

AG SBM-ITC vom 09.02.2011 (TA 1/2011 – Lichtraumprofile für Neu- Ausbaustrecken).
Hinsichtlich der Vergrößerungsmaße und Seitenräume werden die Anforderungen gemäß
ZOV 7 eingehalten.
C1.1.3 Gleisabstand
Die vorliegenden Gleisabstände berücksichtigen alle sicherheitsrelevanten und

trassierungstechnischen Aspekte sowie das Lichtraumprofil im Sinne des Standes der
Technik.
C1.1.4 Bahnsteige
Die Gestaltung der Bahnsteige entspricht aus Sicht des Fachgebietes v.a. hinsichtlich der
Höhe Bahnsteigkante über SOK, Abstand Gleisachse zur Bahnsteigkante und der
Bahnsteigentwässerung der ÖBB-RL B50-13.
C1.1.5 Oberbauformen
Die Oberbaumaterialien kommen gemäß ÖBB DV B50-1 – Oberbauformen zur Anwendung.

Die Ausbildung des Schotterbettes erfüllt die Anforderungen gemäß RVE 05.00.02 und ÖBB-
Vorschrift ZOV 4. Die Gleisabschlüsse entsprechen der ÖBB-Vorschrift ZOV 52.
C1.1.6 Unterbau
Der Aufbau des Unterbaus ist so vorgesehen, dass eine fachgerechte Schnittstelle zum
Oberbau gegeben ist.
C1.1.7 Eisenbahnkreuzung
Aus Sicht des Fachgebietes entsprechen Auflösungen und Änderungen der Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen dem Stand der Technik.
Seite 438
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C1.1.8 Ingenieurbauwerke
Die Begutachtung der Ingenieurbauwerke an sich erfolgt im Fachgebiet „Konstruktiver

Ingenieurbau“. Die Schnittstelle zum Fachgebiet Eisenbahnbautechnik ist fachgerecht
gegeben.
C1.1.9 Gleisabschlüsse
Die Bemessung der Gleisabschlüsse ist konform zur ÖBB Richtlinie ZOV 52.
C1.1.10 Bauphasen
Die geplanten Bauphasen stellen keinen Widerspruch zum Stand der Technik aus Sicht des
Fachgebietes dar.
C1.2 ArbeitnehmerInnenschutz
Grundlage für den ArbeitnehmerInnenschutz sind die gesetzlichen Regelungen, das

eingereichte Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß ASchG § 5 und die
Unterlagen für spätere Arbeiten am Bauwerk gemäß BauKG § 8.
Für den Bereich der Ingenieurbauten sind die Gefährdungen und die erforderlichen
Maßnahmen im Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument angeführt. In den Unterlagen
für die späteren Arbeiten am Bauwerk wurde aus Sicht des konstruktiven Ingenieurbaues,
im Speziellen, auf Inspektionstätigkeiten, Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten
eingegangen.
Weiters wurde im Abschnitt Aufbewahrungspflicht festgelegt, dass die Ausführungs-,

inklusive der Bewehrungspläne und die statische Berechnung aufzubewahren sind. Im
allgemeinen Teil dieser Unterlagen wird auf alle sicherheitsrelevanten und den
ArbeitnehmerInnenschutz dienenden gesetzlichen Vorschriften und Dienstvorschriften
hingewiesen.
Seite 439
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C2 – Konstruktiver Ingenieurbau
C2 Konstruktiver Ingenieurbau
Fachgebietes „Konstruktiver Ingenieurbau“ jene Begutachtungen durchgeführt, die in der
Bedenken bestehen.

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Konstruktiver Ingenieurbau“ im Wesentlichen
vollständig beschrieben und dargestellt sind.
„Konstruktiver Ingenieurbau“ hinsichtlich der Einhaltung der Belange des
Die für das Fachgebiet „Konstruktiver Ingenieurbau“ relevanten Vorgaben nach der
Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung (EBEV) sind inhaltlich in den Einreichprojektunterlagen
C2.1 Begründung
C2.1.1 Modul 1a
C2.1.1.1 Objekt SM32 – Überführung Gemeindestraße km 30,882

Objekt SM10 – Aufstockung Stützmauer STM2 km 1,270 bis km 1,556
Objekt SM9a – Stützmauer STM1 km 1,203 bis km 1,544
Objekt SM02 – Unterführung Auparkweg km 1,544
Objekt SM9b – Stützmauer STM3 km 1,544 bis 1,832
Objekt SM03 – Unterführung Hirschstettner Straße km 1,869
Objekt SM08 – Personendurchlass Contiwegschule km 2,036
Objekt SM04 – Unterführung Contiweg km 2,139
Objekt SM07 – Fußgängersteg Hst. Wien Aspern km 4,590
Seite 440
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Die angeführten Objekte entsprechen hinsichtlich der geometrischen Abmessungen den
gewählten Baustoffen und Bauweisen sowie hinsichtlich, der in den Vorstatiken angesetzten,
Lasten und durchgeführten Dimensionierungen sowie hinsichtlich der statisch-konstruktiven
Planungen dem Stand der Technik.
Aus heutiger Sicht sind durch die Realisierung der begutachteten, konstruktiven
Ingenieurbauten des gegenständlichen Projektes keine negativen Auswirkungen auf die
Betriebsabwicklung zu erwarten.
Die Baumaßnahmen sind in den Einreichunterlagen ausreichend beschrieben. Gegen die

Vorgangsweise besteht kein Einwand.
In geotechnischer Hinsicht sind alle angeführten Objekte gemäß dem Bodengutachten von
BGG Consult ZT-GmbH sicher fundiert.
C2.1.1.2 Unterführung Stadlauer Straße km 1,131

Unterführung Hasibederstraße km 3,057
Unterführung Hausfeldstraße km 3,301
Die angeführten Objekte werden gemäß ihrer derzeitigen Nutzung in die Streckennutzung
Stadlau – Marchegg übernommen.
Die Unterführung Stadlauer Straße wird auch zukünftig, wie gemäß der bisherigen Nutzung,
mit einer Geschwindigkeit von vmax = 60 km/h befahren.
Die Unterführungen Hasibederstraße und Hausfeldstraße werden zukünftig mit einer
Geschwindigkeit von vmax = 160 km/h (aktuelle Nutzung vmax = 120 km/h) befahren. Die
Erhöhung der Geschwindigkeit von vmax = 120 km/h auf vmax = 160 km/h hat in Hinblick auf
das Fachgebiet Konstruktiver Ingenieurbau keine statisch-konstruktiven Auswirkungen auf
diese beiden Bestandsobjekte, da auch bei einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf
vmax = 160 km/h keine dynamische Analyse erforderlich ist. Aufgrund der geradlinigen
Bahntrasse in diesem Streckenabschnitt wirken auf die beiden Tragwerke auch keine
geschwindigkeitsabhängigen Fliehkräfte ein.
Aus heutiger Sicht sind durch die weitere Nutzung der drei angeführten Bestandsobjekte
keine negativen Auswirkungen auf die Betriebsabwicklung zu erwarten.
C2.1.1.3 Hilfsbrücke für Gleisprovisorium Auparkweg
Die temporäre Baumaßnahme ist in den Einreichunterlagen ausreichend beschrieben. Gegen

die Vorgangsweise besteht kein Einwand.
Seite 441
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C2.1.2 Modul 1b
C2.1.2.1 Objekt SM51 – Straßenbrücke über die S1 km 8,713

Objekt SM12 – Unterführung L5 km 10,004
Objekt SM13 – Personendurchgang Raasdorf km 10,368
Objekt SM14 – Überführung L11 km 11,000
Objekt SM18 – Eisenbahnbrücke über den Rußbach km 17,880
Objekt SM20 – Fuß- und Radwegunterf. Obersiebenbrunn km 19,185
Objekt SM21 – Personendurchg. Siebenbrunn-Leopoldsdorf km 19,544
Objekt SM22 – Überführung einer Gemeindestraße km 21,535
Objekt SM23 – Unterf. Gemeindestraße Untersiebenbrunn km 22,709
Objekt SM25 – Eisenbahnbrücke über den Stempfelbach km 23,628
Objekt SM50 – Straßenbrücke über den Stempfelbach km 23,628
Objekt SM26 – Überführung Gemeindestraße km 23,754
Objekt SM28 – Unterführung Gemeindestraße km 26,391
Objekt SM29 – Personendurchgang Schönfeld-Lassee km 27,114
Objekt SM33 – Personendurchgang Breitensee km 32,403
Objekt SM40 – Verbreiterung der Feldwegunterführung km 37,458
Objekt SM42 – Eisenbahnbrücke über die March km 37,920

angeführten Ingenieurbauten keine negativen Auswirkungen auf die Betriebsabwicklung zu
erwarten.

Seite 442
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C2.1.3 Modul 2
C2.1.3.1 Objekt SM11 – Überführung L3019 km 9,071

Objekt SM17 – Unterführung für Marchfeldkanalradweg km 17,117
Objekt SM34 – Unterführung Gemeindestraße km 32,596

Ingenieurbauten des gegenständlichen Projektes keine negativen Auswirkungen auf die
Betriebsabwicklung zu erwarten.

C2.2 ArbeitnehmerInnenschutz Modul 1a, Modul 1b, Modul 2
Grundlage für den ArbeitnehmerInnenschutz sind die gesetzlichen Regelungen, das

eingereichte Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß ASchG § 5 und die
Unterlagen für spätere Arbeiten am Bauwerk gemäß BauKG § 8.
Für den Bereich der Ingenieurbauten sind die Gefährdungen und die erforderlichen
Maßnahmen im Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument angeführt. In den Unterlagen
für die späteren Arbeiten am Bauwerk wurde aus Sicht des konstruktiven Ingenieurbaues,
im Speziellen, auf Inspektionstätigkeiten, Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten
eingegangen.
Weiters wurde im Abschnitt Aufbewahrungspflicht festgelegt, dass die Ausführungs-,

inklusive der Bewehrungspläne und die statische Berechnung aufzubewahren sind. Im
allgemeinen Teil dieser Unterlagen wird auf alle sicherheitsrelevanten und den
Seite 443
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
ArbeitnehmerInnenschutz dienenden gesetzlichen Vorschriften und Dienstvorschriften
hingewiesen.
Seite 444
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
C3 Hochbau
Fachgebietes „Hochbau“ jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden
Baugenehmigung des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes
der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des
ArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen.

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Hochbau“ im Wesentlichen vollständig beschrieben
und dargestellt sind.
„Hochbau“ hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes unter
Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter Heranziehung des
Schwerpunktkonzeptes R10 überprüft, korrigiert und mit dem gegenständlichen
Bauvorhaben abgestimmt.
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG i.d.g.F. kein Einwand.
Die für das Fachgebiet „Hochbau“ relevanten Vorgaben nach der Eisenbahn-
C3.1 Begründung
C3.1.1 Modul 1a
C3.1.1.1 Provisorische Haltestelle Wien Hirschstetten
Die gewählten Konstruktionen für die prov. Haltestelle Wien Hirschstetten sind übliche und
erprobte Bauarten. Das Bauwerk wird unter Einsatz von üblichen Baumethoden, unter
Einhaltung der geltenden Normen und Richtlinien, hergestellt. Bei der Herstellung des
Bauwerkes werden normgerechte Baustoffe verwendet. Bei der Haltestelle Hirschstetten
handelt es sich um ein Provisorium, das nur in der Betriebsphase Modul 1a zur Verfügung
steht.
Seite 445
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Maßnahmen zur Brandvermeidung (z.B. Hinterfüllung) werden durch entsprechende

Material- und Konstruktionswahl der Bauteile und Anlagen sowie durch entsprechende
Betriebsführung gesetzt.
Der Zugang zum Randbahnsteig der prov. Hst. Hirschstetten erfolgt nördlich über eine
barrierefreie, 27,955 m lange und mind. 1,20 m breite Rampe mit einer Längsneigung von
4 % und einer Nettobreite von 1,20 m. Die Rampe wird entsprechend der ÖNorm B 1600
mit beidseitigen Handläufen ausgestattet. Am westlichen Bahnsteigende wird eine Stiege
mit einer Nettobreite von 1,80 m und einem Steigungsverhältnis von 9 Steigungen mit
15/33 cm errichtet.
Der Nachweis der ausreichenden Bemessung der Bahnsteig Zu- und Abgänge wurde gemäß
DVB 50 Pkt. 13.8 für den Betriebs- und Notfall im Technischen Bericht nachgewiesen. Die
Gesamtkapazität der Bahnsteigabgänge ist mit 1250 Personen größer als der zu erwartende
Personenstrom in der Höhe von 498 Personen im Notfall.
Der Mindestabstand Gleisachse - Aufenthaltsbereich mit 2,20 m bei v = 60 km/h am

Randbahnsteig ist gegeben (gemäß DVB 50 bzw. RVE 03.00.02). Der Rand des
Aufenthaltsbereiches wird mit weißen Warnstreifen gekennzeichnet. Die Mindestbreite des
Aufenthaltsbereiches mit 1,60 m, wenn keine Karren bzw. Rollstuhlhebelifte den
Aufenthaltsbereich befahren, ist eingehalten. Zur Absicherung im Bahnsteigbereich wird an
der nördlichen Seite ein Geländer mit einer Höhe von 100 cm situiert. Die Länge des
Bahnsteiges entspricht dem Betriebskonzept der ÖBB.
Die Stiegen selbst entsprechen in ihrer Ausgestaltung und Dimensionierung der

OIB Richtlinie 4 und der ÖNorm B 1600 bzw. der ÖNorm B 5371.
Die Lastannahmen für Absturzsicherungen erfolgen nach ÖNorm B 1991 – 1 – 1 Nutzlasten

im Hochbau; die Bemessungsgrundlage für die Dimensionierung der Handläufe und
Absturzsicherungen beträgt in diesem Bauteil 3 kN/m und entspricht der Kategorie C5.
Die Höhe der Absturzsicherung entspricht der OIB Richtlinie 4 und der AStV. § 4.
Die Beleuchtung des Bahnsteiges im Freien und der Zugänge erfolgt nach der TRET.0702
Beleuchtung von Bahnanlagen.
Das taktile Blindenleitsystem nach ÖBB-Standard wird am Holzbahnsteig nicht umgesetzt.
Die Entwässerung erfolgt durch eine max. Querneigung von 2 % zur Hinterkante des
Bahnsteigs und durch die Fugen im Bahnsteig.
Die Rutschfestigkeit am Bahnsteig wird durch die kunstharzgebundene
Quarzsandbeschichtung mit mind. R 11 gemäß BGR 181 hergestellt werden.
Die Feuerwehrzufahrt erfolgt über das öffentliche Gut. Der Löschwasserbedarf erfolgt durch
die Löschwasserentnahmestellen im Bereich der Kreuzung Hirschstettner Straße - Guido-
Lammer-Gasse. Die Abstimmung bezüglich der Löschwasserversorgung erfolgt im
Detailprojekt.
Seite 446
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
C3.1.1.2 Wien Hirschstetten, Haltestelle Wien Aspern
Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf der Haltestellen Wien
Hirschsteten und Wien Aspern zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen
der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und des Verkehrs sowie dem Stand der Technik.
Aus hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich
schlüssig ist.
Die gewählten Konstruktionen für die Personenunterführung bzw. des Personensteges und
die Neuerschließung des Inselbahnsteige bzw. die Neuerrichtung der Bahnsteigdächer sind
übliche und erprobte Bauarten. Die Bauwerke werden unter Einsatz von üblichen
Baumethoden, unter Einhaltung der geltenden Normen und Richtlinien, hergestellt. Bei der
Herstellung der Bauwerke werden normgerechte Baustoffe verwendet (entsprechend
Technischem Bericht).
An die Wand-, Boden- und Decken-Aufbauten bestehen keine Anforderungen an Wärme und
Schallschutz.
Maßnahmen zur Brandvermeidung werden durch entsprechende Material- und
Konstruktionswahl der Bauteile und Anlagen sowie durch entsprechende Betriebsführung
gesetzt. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte (Aufzugsmaschinenräume,
Technikräume) werden mit Wänden und Decken der Feuerwiderstandsklasse REI 90 bzw.
EI 90 gemäß ÖNorm EN 13501-2 aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens
mindestens A2 gemäß ÖNorm EN 13501-1 umschlossen.
Brandabschnitte, die durch entsprechende Brandschutztüren abgeschlossen werden, wurden
beplant. Die in den Plänen eingetragenen Türen in brandabschnittsbildenden Wänden
werden in der Qualifikation EI230-C gemäß ÖNorm B 3850 ausgeführt.
Wand- und Deckenverkleidungen sowie die Wand- und Deckenbeläge werden in der
Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2-s1, d0 gemäß ÖNorm EN 13501-1
hergestellt. Die Bodenbeläge am Bahnsteig und auf den Bahnsteigzugängen werden in der
Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2fl gemäß ÖNorm EN 13501-1 hergestellt. Der
Bodenbelag der Personenunterführung wird in der Euroklasse des Brandverhaltens
mindestens B2fl-s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1 hergestellt.
Der Bodenbelag bei den Treppenabgängen und am Bahnsteig ist ausreichend rutschfest mit
einem srt-Wert > 45. Der Bodenbelag im Personentunnel bzw. Personensteg ist ausreichen
rutschfest (srt-Wert > 45). Das Blindenleitsystem wird gem. ÖNorm V 2102-1 geplant.
Der Bahnsteig wird mit taktilen Bodenleitsystemen gemäß den typengenehmigten
Regelplanungen versehen.
Die Entwässerung der überdachten Bahnsteigbereiche erfolgt in Form eines Dachgefälles
nach außen zur Bahnsteigkante wobei der Bahnsteig ein Gefälle von ca. 1 % aufweist. Die
Seite 447
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Kanalstrang abgeleitet werden. Die Entwässerung der unüberdachten Bahnsteigbereiche

Die Haltestellen Wien Hirschstetten und Wien Aspern sind aufgrund der gezählten
Reisendenfrequenz dem Regeltyp C für Bahnsteigerschließung gemäß RVE 03.00.01
„niveaufreie Bahnsteigzugänge“ zuzuordnen. Der Personentunnel bzw. der Personensteg
erreicht die Mindestbreitenanforderung von 4,40 m Breite und 2,80 m lichte Höhe. Die
Bahnsteigbreiten wurde nach DV B 50 nachgewiesen. Bahnsteige die nicht im Tunnel oder
tunnelähnlichen Bauwerken liegen, erfüllen nach DV B50 die Anforderung an gesicherte
Bereiche.
Der Mindestabstände Gleisachse - Aufenthaltsbereich mit 2.40 m (vmax= 120 km/h) am
Inselbahnsteig Hst. Hirschstetten und 2.50 m (vmax= 160 km/h) am Inselbahnsteig Wien
Aspern ist gegeben (gemäß DVB 50 bzw. RVE 03.00.02). Der Rand des Aufenthaltsbereiches
wird jeweils mit weißen Warnstreifen gekennzeichnet. Die Mindestbreite des
Aufenthaltsbereiches mit 1,60 m, wenn keine Karren bzw. Rollstuhlhebelifte den
Aufenthaltsbereich befahren, ist eingehalten. Die Länge der Bahnsteige entspricht dem
Betriebskonzept der ÖBB.
Die erforderliche nutzbare Stiegenbreite der Bahnsteig Zu- und Abgänge wurde nach der
DV B 50, Pkt. 13.8 nachgewiesen.

Absturzsicherungen beträgt am Bahnsteig 3 kN/m und entspricht der Kategorie C5.
Verglasungen mit einer Absturzhöhe >= 4.0 m werden gem. OIB R 4 mind. in ESG/HST
hergestellt. Die Verglasungen der Wartekojen werden gem. Nutzungskategorie C5 für eine
Horizontallast von 3,0 kN/m gem. ÖNorm 1991-1-1 ausgelegt.
Die Verglasung der Liftschächte erfolgt gemäß ÖNorm B 2459 Flachglas im Aufzugsbau.
Der Personentunnel (Hst. Hirschstetten) bzw. Personensteg (Hst. Aspern) ist barrierefrei
gemäß ÖNorm B 1600 erreichbar.

Sicherheitsbeleuchtungen gem. ÖVE-E 8002 werden im Personentunnel und bei den

Die Beleuchtung der Bahnsteige im Freien und der Zugänge erfolgt nach der TRET.0702
Die Ausführung der Blitzschutzanlage wird vom Fachgebiet Elektrotechnik beschrieben und
begutachtet.
Seite 448
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Die Zufahrtsmöglichkeit für Einsatzfahrzeuge ist gegeben. Im Rahmen der

Betriebsbewilligung wird mit der Feuerwehr ein Einsatzplan erarbeitet, der die
Löschwasserversorgung regelt.
Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf für die beiden
Haltestellen zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und
Ordnung des Betriebes und des Verkehrs sowie dem Stand der Technik. Aus
hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich
schlüssig ist.
C3.1.1.3 Schalthaus Auparkweg, Technikgebäude Wien Hirschstetten,

Schalthaus Aspern
Vom Standpunkt des Hochbaues ist der vorgelegte Bauentwurf für die Technikgebäude zur
Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des
Betriebes und des Verkehrs unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes sowie
dem Stand der Technik.
Aus Sicht des Gutachters wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich
schlüssig ist.
Die gewählte Konstruktion in Stahlbeton, ist eine übliche und erprobte Bauart. Die
Bauwerke werden unter Einsatz von üblichen Baumethoden, unter Einhaltung der geltenden
Normen und Richtlinien, hergestellt (entsprechend Technischem Bericht). Bei der
Herstellung der Bauwerke werden normgerechte Baustoffe verwendet.
Seitens der Bauphysik werden an Wände und Decken der Technikgebäude keine
Anforderungen gestellt, weder baurechtlich noch normativ. Maßnahmen zur
Brandvermeidung werden durch entsprechende Material- und Konstruktionswahl der
Bauteile und Anlagen gesetzt. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte
werden mit Wänden und Decken der Feuerwiderstandsklasse REI 90 bzw. EI 90 gemäß
ÖNorm EN 13501-2 aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2
gemäß ÖNorm EN 13501-1 umschlossen. Brennbare Dämmschichten werden nicht durch
Abschottungen oder brandabschnittsbildende Bauteile geführt.
Leitungen die brandabschnittsrelevante Bauteile queren werden mit Abschottungen in der
Feuerwiderstandsklasse des zu durchdringenden Bauteils nach der ÖNorm EN 13501-2
versehen.
Die Technikgebäude sind aufgrund der Ausdehnung der Grundfläche von weniger als 400 m2
und einem Fluchtniveau von nicht mehr als 7 m der Gebäudeklasse 1 gemäß
OIB Richtlinie 2 zuzuordnen. Das vorliegende Projekt entspricht der Bauteilanforderung
gemäß OIB Richtlinie 2 / Tabelle 1 für die Gebäudeklasse 1.
Die max. Fluchtwegslängen nach OIB Richtlinie und AStV sind eingehalten.
Seite 449
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Die Mindestbreiten der Fluchtwege und Notausgänge entsprechen den Anforderungen der
AStV bzw. der OIB Richtlinie 4 in Abhängigkeit der gleichzeitig anwesenden Personen.
Sämtliche Notausgänge mit Notausgangsverschlüssen bzw. / Paniktürverschlüssen
entsprechen der ÖNorm EN 179 und sind somit jederzeit öffenbar.
Die Rutschklassen der Fußbodenbelege entsprechen der Nutzungsart und BGR 181.
Die festverlegte Leiter in den Kabelkeller entspricht der AStV und wird gem. § 35 AM-VO
hergestellt.
Die manuell bedienbaren Feuerlöscheinrichtungen (Geräte entsprechen der ÖNorm EN 3)

werden gut sichtbar und entsprechend gekennzeichnet situiert (gem. TRVB F 124).
Beschriftungen erfolgen gemäß ÖNorm F 2030.
Die Fluchtwegs- und Orientierungsleuchten werden entsprechend der TRVB E 102 bis ins
Freie angeordnet. Die Kennzeichnung erfolgt gemäß Kennzeichenverordnung bzw.
ÖNorm Z1000.
Im Fundament wird gem. ÖVE/ ÖNorm E 8001-1, ÖNorm B 2237 und ÖNorm E 2790 ein
Banderder eingelegt. Die einzelnen Bauteile werden mit den erforderlichen
Erdungsanschlüssen versehen.
C3.1.2 Modul 1b
C3.1.2.1 Bahnhöfe und Haltestellen - Bahnhof Raasdorf, Haltestelle

Glinzendorf, Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf (Regeltyp C), Haltestelle
Untersiebenbrunn, Bahnhof Schönfeld Lassee, Haltestelle Breitensee
Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf der Bahnhöfe und
Haltestellen Modul 1b zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der
Sicherheit und Ordnung des Betriebes und des Verkehrs sowie dem Stand der Technik.
Aus hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass die gegenständlichen Projekte in sich
schlüssig sind.
Die gewählten Konstruktionen für die Personenunterführungen und die Neuerschließungen
der Bahnsteige bzw. die Neuerrichtung der Bahnsteigdächer sind übliche und erprobte
Bauarten. Die Bauwerke werden unter Einsatz von üblichen Baumethoden, unter Einhaltung
der geltenden Normen und Richtlinien, hergestellt. Bei der Herstellung der Bauwerke
werden normgerechte Baustoffe verwendet (entsprechend Technischem Bericht).
An die Wand-, Boden- und Decken-Aufbauten bestehen keine Anforderungen an Wärme
und Schallschutz.
gesetzt. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte (Aufzugsmaschinenräume,
Seite 450
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Technikräume) werden mit Wänden und Decken der Feuerwiderstandsklasse REI 90 bzw.
EI 90 gemäß ÖNorm EN 13501-2 aus Baustoffen der Euroklasse des Brandverhaltens
mindestens A2 gemäß ÖNorm EN 13501-1 umschlossen.
Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2-s1 d0 gemäß ÖNorm EN 13501-1
Bodenbelag der Personenunterführungen wird in der Euroklasse des Brandverhaltens
mindestens B2fl -s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1 hergestellt.
einem srt-Wert > 45 .Der Bodenbelag in den Personentunnel ist ausreichen rutschfest
(srt-Wert > 45). Das Blindenleitsystem wird gem. ÖNorm V 2102-1 geplant.
Die Bahnsteige werden mit taktilen Bodenleitsystemen gemäß den typengenehmigten

Der Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf ist aufgrund der gezählten Reisendenfrequenz dem
Regeltyp C für Bahnsteigerschließung gemäß RVE 03.00.01 „ niveaufreie Bahnsteigzugänge“
zuzuordnen. Der Personentunnel bzw. der Personensteg erreicht die
Mindestbreitenanforderung von 4,40 m Breite und 2,80 m lichte Höhe.
Die restlichen Bahnhöfe und Haltestellen sind aufgrund der gezählten Reisendenfrequenz
dem Regeltyp D für Bahnsteigerschließung gemäß RVE 03.00.01 „ niveaufreie
Bahnsteigzugänge“ zuzuordnen. Die Personentunnel erreichen die
Mindestbreitenanforderung von 3,30 m Breite und 2,80 m lichte Höhe.
Die Bahnsteigbreiten wurde nach DV B 50 nachgewiesen. Bahnsteige die nicht im Tunnel
oder tunnelähnlichen Bauwerken liegen, erfüllen nach DV B50 die Anforderung an gesicherte
Bereiche.
Der Mindestabstände Gleisachse - Aufenthaltsbereich entsprechend der maximalen
Geschwindigkeit sind gemäß DVB 50 bzw. RVE 03.00.02 gegeben. Der Rand des
Aufenthaltsbereiches wird jeweils mit weißen Warnstreifen gekennzeichnet. Die
Mindestbreite des Aufenthaltsbereiches mit 1,60 m, wenn keine Karren bzw.
Seite 451
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Rollstuhlhebelifte den Aufenthaltsbereich befahren, ist eingehalten. Die Länge der

Bahnsteige entspricht dem Betriebskonzept der ÖBB.

Die Verglasung der Liftschächte erfolgt gemäß ÖNorm B 2459 Flachglas im Aufzugsbau.
Die Erschließung der Bahnhöfe Raasdorf, Siebenbrunn, Schönfeld-Lassee, ist nicht

barrierefrei, es werden jedoch gem. der Anforderungen TSI-PRM im Umkreis von weniger
als 30 km an der gleichen Strecke barrierefreie Bahnhöfe realisiert. Für den späteren Einbau
von Aufzügen werden die baulichen Vorkehrungen getroffen.

Sicherheitsbeleuchtungen gem. ÖVE-E8002 werden im Personentunnel und bei den

begutachtet.

schlüssig ist.
C3.1.2.2 Technikgebäude Modul 1a Schalthaus Auparkweg, Technikgebäude

Wien Hirschstetten, Schalthaus Aspern
Vom Standpunkt des Hochbaues ist der vorgelegte Bauentwurf für die Technikgebäude zur
Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der Sicherheit und Ordnung des
Seite 452
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Betriebes und des Verkehrs unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes sowie

dem Stand der Technik.
Aus Sicht des Gutachters wird festgehalten, dass das gegenständliche Projekt in sich
schlüssig ist.
Die gewählte Konstruktion in Stahlbeton, ist eine übliche und erprobte Bauart. Die
Bauwerke werden unter Einsatz von üblichen Baumethoden, unter Einhaltung der geltenden
Normen und Richtlinien, hergestellt (entsprechend Technischem Bericht). Bei der
Herstellung der Bauwerke werden normgerechte Baustoffe verwendet.
Seitens der Bauphysik werden an Wände und Decken der Technikgebäude keine
Anforderungen gestellt, weder baurechtlich noch normativ. Maßnahmen zur
Brandvermeidung werden durch entsprechende Material- und Konstruktionswahl der
Bauteile und Anlagen gesetzt. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte
gemäß ÖNorm EN 13501-1 umschlossen. Brennbare Dämmschichten werden nicht durch
Abschottungen oder brandabschnittsbildende Bauteile geführt.
Leitungen die brandabschnittsrelevante Bauteile queren werden mit Abschottungen in der
Feuerwiderstandsklasse des zu durchdringenden Bauteils nach der ÖNorm EN 13501-2
versehen.
Die Technikgebäude sind aufgrund der Ausdehnung der Grundfläche von weniger als 400 m2
und einem Fluchtniveau von nicht mehr als 7 m der Gebäudeklasse 1 gemäß
OIB Richtlinie 2 zuzuordnen. Das vorliegende Projekt entspricht der Bauteilanforderung
gemäß OIB Richtlinie 2 / Tabelle 1 für die Gebäudeklasse 1.
Die max. Fluchtwegslängen nach OIB Richtlinie und AStV sind eingehalten.
Die Mindestbreiten der Fluchtwege und Notausgänge entsprechen den Anforderungen der
AStV bzw. der OIB Richtlinie 4 in Abhängigkeit der gleichzeitig anwesenden Personen.
Sämtliche Notausgänge mit Notausgangsverschlüssen bzw. / Paniktürverschlüssen
entsprechen der ÖNorm EN 179 und sind somit jederzeit öffenbar.
Die Rutschklassen der Fußbodenbelege entsprechen der Nutzungsart und BGR 181.
Die festverlegte Leiter in den Kabelkeller entspricht der AStV und wird gem. § 35 AM-VO
hergestellt.
Die manuell bedienbaren Feuerlöscheinrichtungen (Geräte entsprechen der ÖNorm EN 3)

werden gut sichtbar und entsprechend gekennzeichnet situiert (gem. TRVB F 124).
Beschriftungen erfolgen gemäß ÖNorm F 2030.
Die Fluchtwegs- und Orientierungsleuchten werden entsprechend der TRVB E 102 bis ins
Freie angeordnet. Die Kennzeichnung erfolgt gemäß Kennzeichenverordnung bzw.
ÖNorm Z 1000.
Seite 453
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Im Fundament wird gem. ÖVE/ ÖNorm E 8001-1, ÖNorm B 2237 und ÖNorm E 2790 ein
Banderder eingelegt. Die einzelnen Bauteile werden mit den erforderlichen
Erdungsanschlüssen versehen.
C3.1.3 Modul 2
C3.1.3.1 Haltestellen - Haltestelle Glinzendorf, Haltestelle Breitensee
Die Errichtung der Haltestellen Glinzendorf und Breitensee erfolgt in 2 Modulen. In Modul 1b
erfolgt die Errichtung jeweils eines Randbahnsteiges, in Modul 2 werden jeweils der zweite
Randbahnsteig, die Straßenunterführung sowie die Erschließungsstiegen errichtet. Die
bereits errichteten Bahnsteigdächer werden verlängert.
Vom hochbautechnischen Standpunkt ist der vorgelegte Bauentwurf der Haltestellen im
Endausbau Modul 2 zur Ausführung geeignet und entspricht den Erfordernissen der
Sicherheit und Ordnung des Betriebes und des Verkehrs sowie dem Stand der Technik.
Aus hochbautechnischer Sicht wird festgehalten, dass die gegenständlichen Projekte in sich
schlüssig sind.
Die gewählten Konstruktionen für die Personenunterführungen und die Neuerschließungen
der Bahnsteige bzw. die Neuerrichtung der Bahnsteigdächer sind übliche und erprobte
Bauarten. Die Bauwerke werden unter Einsatz von üblichen Baumethoden, unter Einhaltung
der geltenden Normen und Richtlinien, hergestellt. Bei der Herstellung der Bauwerke
werden normgerechte Baustoffe verwendet (entsprechend Technischem Bericht).
An die Wand-, Boden- und Decken-Aufbauten bestehen keine Anforderungen an Wärme
und Schallschutz.
gesetzt. Sämtliche in den Plänen eingetragenen Brandabschnitte (Aufzugsmaschinenraum)
gemäß ÖNorm EN 13501-1 umschlossen.
Euroklasse des Brandverhaltens mindestens A2-s1 d0 gemäß ÖNorm EN 13501-1
Bodenbelag der Personenunterführungen wird in der Euroklasse des Brandverhaltens
mindestens B2fl-s1 gemäß ÖNorm EN 13501-1 hergestellt.
Seite 454
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
einem srt-Wert > 45 .Der Bodenbelag in den Personentunnel ist ausreichen rutschfest
(srt-Wert > 45). Das Blindenleitsystem wird gem. ÖNorm V 2102-1 geplant.
Die Bahnsteige werden mit taktilen Bodenleitsystemen gemäß den typengenehmigten

Die Haltestellen sind aufgrund der gezählten Reisendenfrequenz dem Regeltyp D für
Bahnsteigerschließung gemäß RVE 03.00.01 „ niveaufreie Bahnsteigzugänge“ zuzuordnen.
Die Personentunnel erreichen die Mindestbreitenanforderung von 3,30 m Breite und 2,80 m
lichte Höhe.
Die Bahnsteigbreiten wurde nach DV B 50 nachgewiesen. Bahnsteige die nicht im Tunnel
oder tunnelähnlichen Bauwerken liegen, erfüllen nach DV B50 die Anforderung an gesicherte
Bereiche.
Der Mindestabstände Gleisachse - Aufenthaltsbereich entsprechend der maximalen
Geschwindigkeit sind gemäß DVB 50 bzw. RVE 03.00.02 gegeben. Der Rand des
Aufenthaltsbereiches wird jeweils mit weißen Warnstreifen gekennzeichnet. Die
Mindestbreite des Aufenthaltsbereiches mit 1,60 m, wenn keine Karren bzw.
Rollstuhlhebelifte den Aufenthaltsbereich befahren, ist eingehalten. Die Länge der
Bahnsteige entspricht dem Betriebskonzept der ÖBB.

Die Erschließung der Randbahnsteige ist jeweils vom angrenzenden Niveau barrierefrei gem.
ÖNorm B 1600. Bei der Haltestelle Breitensee werden für den späteren Einbau von
Aufzügen, zur barrierefreien Verbindung Personentunnel zu Randbahnsteig, baulichen
Vorkehrungen getroffen.

Seite 455
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
Sicherheitsbeleuchtungen gem. ÖVE-E8002 werden im Personentunnel und bei den

begutachtet.

schlüssig ist.
C3.2.1 Modul 1a, Modul 1b, Modul 2
C3.2.1.1 Bahnsteige und Bahnsteigzugänge
Die Stiegen besitzen eine nutzbare Treppenbreite von 1,80 m und entsprechen der
erforderlichen Mindestbreite (1,20 m) für Verkehrswege. Sämtliche Hauptverkehrswege und
Fluchtwege sowie Ausgänge werden entsprechend der ÖNorm Z 1000 gut sichtbar und
dauerhaft gekennzeichnet.
Absturzsicherungen werden entsprechend dem Stand der Technik und den
ArbeitnehmerInnenschutzvorschriften mit 1,00 m Höhe ausgeführt. Die Treppenabgänge
sind mit einem Doppelhandlauf gemäß ÖNorm B 1600 ausgestattet.
Zum Sichern bei Arbeiten am Dach ist ein flächendeckendes Seilsicherungssystem
vorgesehen, das direkt zum Aufstieg führt, sodass ein Sichern sofort beim Betreten des
Daches möglich ist, Konstruktionen für das Anlehnen der Leitern an den
Bahnsteigdachenden sind vorzusehen.
Die Glasflächen der Einhausungen der Bahnsteigzugänge sind für Reinigungsarbeiten von
sicheren Standflächen mit entsprechender Schutzausrüstung zu bedienen.
Während der Bauphase werden die Vorschriften der TRVB A 149 eingehalten.
Seite 456
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
C3.2.1.2 Technikgebäude
Alle Betriebsräume, in denen zwar kein ständiger Arbeitsplatz eingerichtet ist, aber
vorübergehende Arbeiten verrichtet werden, entsprechen den Erfordernissen des Schutzes
des Lebens und der Gesundheit der ArbeitnehmerInnen. Alle Betriebsräume werden
während der Zeit, in der Arbeiten durchgeführt werden entsprechend künstlich beleuchtet.
Die Fußböden der Betriebsräume weisen keine Unebenheiten, Löcher oder gefährliche
Neigungen auf. Die Fußböden sind befestigt, trittsicher und rutschfest. Lärm,
elektrostatische Aufladung, üble Gerüche, Erschütterungen, schädliche Strahlungen, Nässe
und Feuchtigkeit werden nach Möglichkeit vermieden bzw. liegen die Belastungen unter den
entsprechenden gesetzlichen Maximalwerten. Alle Arbeitsräume besitzen über ausreichend
Fläche, Höhe und Luftraum.
Verkehrswege besitzen zumindest die erforderlichen Mindestbreiten: Durchgänge zwischen
Möbeln min. 60 cm, Verkehrswege ohne Fahrverkehr mindestens 100 cm.
Die Planung gewährleistet eine max. Entfernung von 40 m aus dem Gebäude ins Freie.
ÖNorm Z 1000 und gemäß TRVB E 102 gut sichtbar und dauerhaft gekennzeichnet.
Die Ein- und Ausgänge des Gebäudes entsprechen den Anforderungen von Notausgängen
entsprechend § 18 und § 20 AStV.
Türen und Tore sind ausreichend stabil und widerstandsfähig und sicher zu bedienen.
Sämtliche Türen erhalten Notausgangsbeschläge laut ÖNorm EN 179.
Arbeiten an den Fassaden sind mittels Arbeitsgerüste, Hubarbeitsbühnen oder bei
kurzfristigen Arbeiten mittels Anlegeleitern auszuführen.
Die Dachflächen sind für Wartungsarbeiten über nicht ortsfeste, mit Einhängehaken
ausgestatteten Leitern erreichbar. Zur Absturzsicherung befinden sich Einzelanschlagpunkte
am Dach, sodass ein Sichern sofort beim Betreten des Daches möglich ist.
C3.2.1.3 Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente
Das Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument weist die gem. § 2 DOK-VO erforderlichen

Inhalte auf. Es wurde auf Basis der Einreichunterlagen erstellt, stimmt mit dem geplanten
Projekt überein und wird dem Projektfortschritt entsprechend fortgeführt.
C3.2.1.4 Unterlage für spätere Arbeiten
Gemäß § 8 (1)(3) BauKG wurde eine Unterlage für spätere Arbeiten am Bauwerk – in der
gegenwärtigen Vorbereitungsphase - erstellt. Die Gliederung orientiert sich an der ÖNorm
B 2107-2:2007 „Umsetzung des Baukoordinationsgesetzes (BauKG), Teil 3: Verfahren zur
Erstellung von Unterlagen für spätere Arbeiten“
Die für die Baulichkeiten des gegenständlichen Projektes vorgelegte Unterlage widerspiegelt
die konkreten Merkmale der Bauwerke und trifft für alle Bauteile und Fachbereiche die zu
Seite 457
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C3 – Hochbau
treffenden Maßnahmen zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der ArbeitnehmerInnen
bei den zu erwartenden späteren Arbeiten wie Nutzung, Wartung, Instandhaltung oder
Umbauarbeiten. Weiters ist ein Überprüfungs- Wartungsplan für Sicherheitstechnische
Einrichtungen dokumentiert.
Seite 458
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C4 – Eisenbahnbetrieb
C4 Eisenbahnbetrieb
Fachgebietes „Eisenbahnbetrieb“ jene Begutachtungen durchgeführt, die in der
Bedenken bestehen.

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Eisenbahnbetrieb“ im Wesentlichen vollständig
„Eisenbahnbetrieb“ hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes
unter Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter Heranziehung des
Die für das Fachgebiet „Eisenbahnbetrieb“ relevanten Vorgaben nach der Eisenbahn-
C4.1 Begründung
Mit der Realisierung des Projektes „Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau –
Staatsgrenze nächst Marchegg (km 0,740 bis km 37,920)“ ist aus dem
eisenbahnbetrieblichen Gesichtspunkt in Richtung Betriebsführung und Betriebsabwicklung
keine große Vielfalt an Betriebsfällen im Regelfall zu erwarten.
Aufgrund der homogen strukturierten Infrastrukturanlagen (z.B. durchgehende zweigleisige
Strecke, mehrgleisige Bahnhöfe mit Überholmöglichkeiten, niveaufreie Insel-
beziehungsweise Randbahnsteige) wird vorausgesetzt, dass das dem Projekt zugrunde
gelegte und prognostizierte Betriebsprogramm [mit Schnellzügen, Eil- und Regionalzügen
(inklusive Schnellbahnverkehr bis 2025), Ferngüter- und Nahgüterzügen und Dienstzügen]
abgefahren werden kann.
Seite 459
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Die zentrale Steuerung und Überwachung der eisenbahnbetrieblichen Agenden wird in einer
Betriebsfernsteuerzentrale (BFZ Wien) erfolgen.
Mit der Umsetzung des Projektes werden auch die übergeordneten (eisenbahnbetrieblichen)
Projektziele
• Zweigleisiger Ausbau (Erhöhung der Streckenkapazität)
• Durchgehende Elektrifizierung
• Hebung der Verkehrssicherheit (z.B. durch Auflassung von Eisenbahnkreuzungen,
Niveaufreimachung der Eisenbahnkreuzungen durch Errichtung von
Unterführungen oder Überführungen, Technische Sicherung von
Eisenbahnkreuzungen)
• Modernisierung und Attraktivierung der Verkehrsstation inklusive der
Kundenbereiche
erreicht.
Mit der Errichtung der neuen Infrastrukturanlagen (und den neuen Stellwerken) werden in
den Modulen 1a, 1b und 2 jene Voraussetzungen geschaffen, die entsprechend der
Betriebsführungsstrategie der Österreichischen Bundesbahnen den zukünftigen Prämissen
einer Fernsteuerbarkeit entsprechen und einen Fernbedienbetrieb gewährleisten.
Mit der Umsetzung des gegenständlichen Projektes in den Modulen 1a, 1b und 2 erfolgt
nicht nur eine wesentliche Verbesserung der Gesamtsituation im Sinne der
„Kundenbereiche“ (Reisende in einer Verkehrsstation), sondern es werden auch
Voraussetzungen für die Sicherheit und Verfügbarkeit der Anlagen hergestellt und
Instandhaltungsaufwendungen, die mitunter betriebliche Einschränkungen mit sich ziehen
würden, reduziert.
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht stellen sich die Daten aus dem Bau- und
Betriebsprogramm und die dokumentierten Inhalte nach dem heutigen Wissens- und
Bearbeitungsstand als plausibel und nachvollziehbar dar.
C4.1.1 Modul 1a
Ergänzend zu den oben genannten Allgemeinen Gutachtenbegründungen kann gemäß den

im Modul 1a realisierten Infrastrukturmaßnahmen dem Betriebsprogramm entsprechend an
den neuen Bahnsteigen das Zufahren (bzw. auch das Durchfahren), das Halten und das
Abfahren (hauptsächlich von Personen befördernden Zügen) in beiden Fahrtrichtungen
(auch im Gleiswechselbetrieb im nunmehr zweigleisigen Projektabschnitt) allenfalls
garantiert werden. Für ausreichende Reisendeninformation und Beleuchtung wird gesorgt.
Seite 460
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Mit der Umsetzung der sicherungs-, fernmelde-, oberleitungs- und elektrotechnischen

Maßnahmen werden jene Voraussetzungen für die Sicherheit und Verfügbarkeit der Anlagen
geschaffen, die eine ordnungsgemäße Betriebsabwicklung und Betriebsführung
gewährleisten.
Infolge der Auflassungen der Eisenbahnkreuzungsanlagen (Niveaufreimachungen) km 1,860
und km 2,155 werden Konfliktpotentiale Straße <> Schiene beseitigt.
Für die Realisierung der provisorischen (technisch gesicherten) Eisenbahnkreuzungsanlage
Contiweg km 2,107 wurden Projektunterlagen erstellt.
Die Betriebsführung erfolgt gemäß den gültigen Betriebsvorschriften und
Zusatzbestimmungen (ZSB 4 – Sicherung von Eisenbahnkreuzungsanlagen) bei den
Österreichischen Bundesbahnen.
Bei der Störung von Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen sind besondere
Schutzmaßnahmen zur Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich. Dabei sind
sowohl Bestimmungen des Eisenbahnrechts als auch Bestimmungen des
ArbeitnehmerInnenschutzrechts gemeinsam einzuhalten.
Ein „Maßnahmenblatt im Störungsfall“ gemäß § 95 Eisenbahnkreuzungsverordnung
(EisbKrV) 2012 für die Eisenbahnkreuzung in km 2,107 liegt vor.
Zur Herstellung der Prämissen für eine rasche und optimale Nutzung der Infrastruktur als
Grundlage für die Fahrzeitenrechnung zur Erstellung der Fahrplantrassen ist nicht nur die
betrieblich akkordierte Anzahl und Anordnung von Gleisen, Signalen und Weichen in einer
Betriebsstelle maßgebend, sondern auch die rechtzeitige Dokumentation neuer
infrastruktureller Gegebenheiten (z.B. neue Signalstandorte).
Die geänderten Infrastrukturparameter werden gemäß dem ÖBB-internen VzG-
(= Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten) Prozess aufgenommen und noch
vor dem Ansuchen zur Betriebsbewilligung in die eisenbahnbetrieblich relevanten Unterlagen
eingearbeitet.
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kann das gegenständliche Vorhaben für sich bestehen und
ist „verkehrswirksam“.
C4.1.2 Modul 1b

im Modul 1b realisierten Infrastrukturmaßnahmen dem Betriebsprogramm entsprechend an
(auch im Gleiswechselbetrieb in den zweigleisigen Projektabschnitten) allenfalls garantiert
werden. Für ausreichende Reisendeninformation und Beleuchtung wird gesorgt.
Seite 461
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Mit der Umsetzung der sicherungs-, fernmelde-, oberleitungs- und elektrotechnischen

Maßnahmen werden jene Voraussetzungen für die Sicherheit und Verfügbarkeit der Anlagen
geschaffen, die eine ordnungsgemäße Betriebsabwicklung und Betriebsführung
gewährleisten.
Infolge der Auflassungen der Eisenbahnkreuzungsanlagen (Niveaufreimachungen)
km 10,000; km 10,973; km 19,149; km 20,174; km 21,506; km 22,108; km 22,660;
km 23,068; km 23,724 und km 26,357 werden Konfliktpotentiale Straße <> Schiene
beseitigt.
Für die Realisierung der technischen Sicherungen bei den unter Punkt B4.3.2.8.1
angeführten Eisenbahnkreuzungsanlagen wurden Projektunterlagen erstellt.
Die Betriebsführung erfolgt gemäß den gültigen Betriebsvorschriften und
Zusatzbestimmungen (ZSB 4 – Sicherung von Eisenbahnkreuzungsanlagen) bei den
Österreichischen Bundesbahnen.
Bei der Störung von Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen sind besondere
Schutzmaßnahmen zur Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich. Dabei sind
sowohl Bestimmungen des Eisenbahnrechts als auch Bestimmungen des
ArbeitnehmerInnenschutzrechts gemeinsam einzuhalten.
Ein jeweiliges „Maßnahmenblatt im Störungsfall“ gemäß § 95 Eisenbahnkreuzungs-
verordnung (EisbKrV) 2012 für die unter Punkt B4.3.2.8.1 angeführten
Eisenbahnkreuzungsanlagen liegt vor.
Die geänderten Infrastrukturparameter werden gemäß dem ÖBB-internen VzG- (=
Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten) Prozess aufgenommen und noch vor
dem Ansuchen zur Betriebsbewilligung in die eisenbahnbetrieblich relevanten Unterlagen
eingearbeitet.
C4.1.3 Modul 2

im Modul 2 realisierten Infrastrukturmaßnahmen dem Betriebsprogramm entsprechend an
Seite 462
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
(auch im Gleiswechselbetrieb) allenfalls garantiert werden. Für ausreichende

Reisendeninformation und Beleuchtung wird gesorgt.
Mit der Umsetzung des Moduls 2 wird das übergeordnete (eisenbahnbetriebliche) Projektziel
• Zweigleisiger Ausbau (Erhöhung der Streckenkapazität)
abgeschlossen.
Infolge der Auflassungen der Eisenbahnkreuzungsanlagen (Niveaufreimachungen) km
9,070; km 12,786; km 14,610; km 16,311; km 17,176; km 29,064; km 30,861 und km
32,382 werden Konfliktpotentiale Straße <> Schiene beseitigt.
Die geänderten Infrastrukturparameter werden gemäß dem ÖBB-internen VzG-
(= Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten) Prozess aufgenommen und noch
vor dem Ansuchen zur Betriebsbewilligung in die eisenbahnbetrieblich relevanten Unterlagen
eingearbeitet.
Für das vorliegende Projekt „Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau –

Staatsgrenze nächst Marchegg (km 0,740 bis km 37,920)“ wurde die nach der
ArbeitnehmerInnenschutzverordnung – AVO §2 Abs. (2) vorgesehene Prüfung der
Unterlagen und der arbeitnehmerInnenschutzrelevanten Voraussetzungen aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht durchgeführt.
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht erfolgte die Prüfung modulübergreifend; eine

Unterscheidung in Modul 1a, 1b oder 2 ist nicht erforderlich.
Ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokument gemäß ASchG § 5 und eine Unterlage für
spätere Arbeiten an den Bauwerken gemäß Bau KG § 8 liegt vor.
Für das Fachgebiet Eisenbahnbetrieb sind folgende Punkte besonders hervorzuheben:
• Für Arbeiten im Gleisbereich gelten die bereits für den jeweiligen

Evaluierungsabschnitt vorhandenen Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente
laut §§ 4 und 5 ASchG der ÖBB-Dienststellen sowie die für Arbeiten an
Seite 463
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
ÖBB -Gleistrassen allgemein gültigen ArbeitnehmerInnenschutzbestimmungen. Die

Sicherung gegenüber dem Zugbetrieb hat gemäß § 26 EisbAV zu erfolgen.
• Die gemäß der ÖBB 40 „Schriftliche Betriebsanweisung ArbeitnehmerInnenschutz“

und den Sicherheitsdatenblättern vorgeschriebenen persönlichen
Schutzausrüstungen sind entsprechend zu verwenden (z.B. Warn- und
Schutzbekleidung, Sicherheitsschuhe usw.). Die Gebots-, Warn- und Hinweisschilder
sowie die Betriebs-, Dienst- und Wartungsvorschriften sind verbindlich einzuhalten.
• Die zukünftigen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten werden von geschultem und

unterwiesenem Fachpersonal mit einer mit dem zuständigen Präventivdienst
abgestimmten Arbeitsanweisung entsprechend den Dienstvorschriften der ÖBB
durchgeführt.
• Betriebsfremde Beschäftigte werden anhand der Merkblätter der ÖBB unterwiesen.

Sie dürfen Bahnanlagen nur betreten, wenn sie über eine gültige Erlaubniskarte zum
Betreten von Eisenbahnanlagen verfügen.
Seite 464
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C5 – SFE & Oberleitung
C5 Signal-, Fernmelde und Elektrobetriebstechnik &

Oberleitung
Fachgebietes „Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung“ jene
Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden Beurteilung zum Beweis dienen,
dass gegen eine Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung des o.a. Projektes aus
den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes der Technik, Sicherheit und Ordnung des
Betriebes unter Berücksichtigung des ArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche
Projekt keine Bedenken bestehen.

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik &
Oberleitung“ im Wesentlichen vollständig beschrieben und dargestellt sind.
„Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung“ hinsichtlich der Einhaltung
der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes unter Berücksichtigung der AVO-Verkehr des
VAI und unter Heranziehung des Schwerpunktkonzeptes R10 überprüft, korrigiert und mit
dem gegenständlichen Bauvorhaben abgestimmt.
Für die gegenständlichen Eisenbahnkreuzung-Sicherungsanlagen liegen zum Zeitpunkt der

Einreichung seitens der zuständigen Behörde noch keine § 49 EisbG Bescheide über die im
Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung vor. Mit Erteilung der Baugenehmigung zu
gegenständlichem Bauvorhaben wird die Behörde die zur Anwendung kommende Sicherung
für jede vom Bauvorhaben betroffene Eisenbahnkreuzung im Einzelfall entscheiden.
Die für das Fachgebiet „Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung“
relevanten Vorgaben nach der Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung (EBEV) sind inhaltlich in
den Einreichprojektunterlagen berücksichtigt und für eine resultierende Beurteilung nach
§ 31a ausreichend dargestellt.
C5.1 Begründung
Der im Projekt geplante Umbau wurde durch die vorgelegten Unterlagen ausreichend
beschrieben und dargestellt. Unklarheiten und Unstimmigkeiten wurden im Zuge der
Begutachtung in diversen Abstimmungsgesprächen aufgezeigt und ausgeräumt. Die
vorliegenden Unterlagen sind zwischen Projektwerber, Planungsteam und Sachverständigen
abgestimmt.
Seite 465
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Für die Komponenten der Sicherungsanlagen werden bauartgenehmigte Teile

gem. EisbG bzw. nach europäischen Normen entwickelte Komponenten verwendet.
Die sicherungstechnischen Anlagen werden gemäß SIL 4 ausgeführt.
Bei Einhaltung der im Projekt vorgesehenen Maßnahmen ist ein sicherer und
ordnungsgemäßer, dem Stand der Technik entsprechender, Betrieb der
sicherungstechnischen Anlagen zu erwarten.
C5.1.1 Modul 1a
Die im Modul 1a durchgeführten Maßnahmen sind aus Sicht des Fachgebietes

„Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung“ für sich gesehen
unabhängig vom Fertigstellungsgrad der nachfolgenden Module 1b und 2 und daher für sich
alleine verkehrswirksam.
Die im Modul 1a geplanten Maßnahmen wurden durch die vorgelegten Unterlagen

ausreichend beschrieben und dargestellt. Unklarheiten und Unstimmigkeiten wurden im
Zuge der Begutachtung in diversen Abstimmungsgesprächen aufgezeigt und ausgeräumt.
Die vorliegenden Unterlagen sind zwischen Projektwerber, Planungsteam und
Sachverständigen abgestimmt.
Die beschriebenen Umbaumaßnahmen können unter Einhaltung der ÖBB-internen
Regelwerke mit bauartgenehmigten Komponenten, nach europäischen Normen
entwickelten Komponenten bzw. mit bescheidmäßig bereits genehmigten Einrichtungen, die
sich im Betrieb zufrieden stellend bewährt haben, durchgeführt werden.
Die vorgesehene Ausführung lässt bei Einhaltung der in den SiGe- Dokumenten angeführten
Maßnahmen keine offensichtlichen Gefahren für Arbeitnehmer erkennen.
ordnungsgemäßer, dem Stand der Technik entsprechender Betrieb zu erwarten.
C5.1.2 Modul 1b
Die im Modul 1b durchgeführten Maßnahmen sind aus Sicht des Fachgebietes

„Signal-, Fernmelde- und Elektrobetriebstechnik & Oberleitung“ für sich gesehen
unabhängig vom Fertigstellungsgrad des nachfolgenden Modul 2 und daher für sich alleine
verkehrswirksam.
Die im Modul 1b geplanten Maßnahmen wurden durch die vorgelegten Unterlagen

Seite 466
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten

C5.1.3 Modul 2
Die im Modul 2 geplanten Maßnahmen wurden durch die vorgelegten Unterlagen

Die Unterlagen für spätere Arbeiten gemäß BauKG wurden auf der Grundlage der
Einreichplanung erstellt und werden dem Projektfortschritt entsprechend fortgeführt.
Die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente nach § 5 ASchG wurden auf Basis der
Einreichunterlagen erstellt, sie stimmen mit dem geplanten Projekt überein und werden
dem Projektfortschritt entsprechend fortgeführt.
Die Sicherheit der ArbeitnehmerInnen bei Bauarbeiten im Bereich der Gleise wird gemäß
EisbAV § 26 Abs. 2 gewährleistet.
Seite 467
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C6 – Geotechnik
C6 Geotechnik
Fachgebietes „Geotechnik“ jene Begutachtungen durchgeführt, die in der resultierenden
Baugenehmigung des o.a. Projektes aus den Gesichtspunkten der Einhaltung des Standes
der Technik, Sicherheit und Ordnung des Betriebes unter Berücksichtigung des
ArbeitnehmerInnenschutzes für das gegenständliche Projekt keine Bedenken bestehen.

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Geotechnik“ im Wesentlichen vollständig
„Geotechnik“ hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes unter
Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter Heranziehung des
Die für das Fachgebiet „Geotechnik“ relevanten Vorgaben nach der Eisenbahn-
C6.1 Begründung
C6.1.1 Modul 1a
Das Bodengutachten des Einreichoperates erscheint aus geotechnischer Sicht vollständig,

methodisch einwandfrei und schlüssig. Die angegebenen erdstatischen Rechenwerte liegen
im Ermessen des Bodengutachters; sie erscheinen jedenfalls plausibel.
Wie in der Befundung ersichtlich, ist das Einreichoperat schlüssig und korrespondiert in der
Planungstiefe einer Einreichplanung mit dem Bodengutachten.
Das geotechnische Gutachten basiert auf den im Vorfeld durchgeführten geotechnischen

Untersuchungen.
Die im Bodengutachten ausgesprochenen Empfehlungen wurden im Einreichoperat

berücksichtigt, sofern dies zum gegebenen Zeitpunkt möglich war.
Seite 468
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C6 – Geotechnik
Das geotechnische Gutachten wurde auf Basis von einzelnen geotechnischen

Untersuchungen, von Kartenwerken, Ortsbegehungen und auf Basis von Erfahrungen des
Gutachters erstellt. Der Gutachter weist darauf hin, dass die Beschreibung der
geotechnischen Verhältnisse eine Vereinfachung darstellt. Diese Vorgangsweise ist durchaus
gerechtfertigt, da selbst bei einer weiteren kostspieligen Verdichtung des Erkundungsrasters
das Baugrundrisiko aufgrund möglicherweise auftretender lokaler Inhomogenitäten nicht
vollkommen eliminiert werden kann. Aus diesem Grund ist eine geotechnische Begleitung
des Projekts in der Detailplanungs-, der Ausschreibungs- und Bauausführungsphase
Bestandteil der gegenständlichen Einreichung.
C6.1.2 Modul 1b


Untersuchungen.


C6.1.3 Modul 2

Seite 469
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C6 – Geotechnik

Untersuchungen.


C6.2.1 Modul 1a, 1b & 2
Es konnte bei der gegenständlichen Änderungsgenehmigung kein geotechnischer Aspekt mit

Relevanz für den ArbeitnehmerInnenschutz ausgemacht werden.
Seite 470
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C7 - Wasserbautechnik
C7 Wasserbautechnik
Fachgebietes „Wasserbautechnik“ jene Begutachtungen durchgeführt, die in der
Bedenken bestehen.

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Wasserbautechnik“ im Wesentlichen vollständig
„Wasserbautechnik“ hinsichtlich der Einhaltung der Belange des ArbeitnehmerInnenschutzes
unter Berücksichtigung der AVO-Verkehr des VAI und unter Heranziehung des
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 31ff EisbG 1957 i.d.g.F. und der
wasserrechtlichen Bewilligung gemäß § 127 Abs. 1 lit. b und Abs. 2 WRG 1959 idgF kein
Einwand.
Die für das Fachgebiet „Wasserbautechnik“ relevanten Vorgaben nach der Eisenbahn-
Bestehende Wasserläufe werden durch die im Projekt vorgesehenen Maßnahmen während

der Bauphase nicht mehr als geringfügig beeinflusst und gem. § 20 EisbG in geeigneter
Weise wiederhergestellt. Im Endzustand sind keine nachteiligen Veränderungen gegenüber
dem Bestand zu erwarten.
C7.1 Begründung
C7.1.1 Allgemein gilt für die Module 1a, 1b und 2:

Die vorgesehenen wasserbaulichen Maßnahmen entsprechen dem Stand der Technik und
sind unter Berücksichtigung des Gewässerschutzes wasserwirtschaftlich vertretbar. Es
Seite 471
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
werden die relevanten Normen, technischen Spezifikationen, technischen Regelungen und

sonstigen technischen Vorschriften für das Fachgebiet Wasserbau eingehalten.
Im Rahmen einer Risikoanalyse werden die hydrogeologischen Hauptindikatoren mit
störfallstatistischen Indikatoren in Zusammenhang gesetzt, daraus folgend eine Gliederung
der Strecke in Betrachtungsabschnitte mit einer Gefährdungsklasseneinteilung
vorgenommen und jedem Betrachtungsabschnitt Schutzmaßnahmentypen zugeordnet,
welche die Grundlage für die technische Entwässerungsplanung bilden.
Die Bemessung der Entwässerungsanlagen erfolgt gemäß dem Regelwerk DWA-A 138,
Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser bzw. den
einschlägigen Normen und Richtlinien (z.B. RVS 04.04.11) und entspricht damit dem Stand
der Technik.
Zur Ermittlung der lokalen Durchlässigkeit des Kiesaquifers wurden Pumpversuche und
Versickerungsversuche durchgeführt und deren Ergebnisse bei der Bemessung der
Versickerungsanlagen und Bauwasserhaltungen berücksichtigt.
Bahnwässer sind entsprechend einschlägiger Fachstudien (z.B. Messreihen in verschiedenen
Bundesländern) sowie der Spruchpraxis der Wasserrechtsbehörde folgend als
„vernachlässigbar gering belastet“ zu bewerten.
Die Trasse quert das "Grundwasserschongebiet Marchfeld", das zur Sicherung der
zukünftigen Trinkwasserversorgung aus dem Grundwasser in Teilen des Marchfeldes am 25.
Juli 1980 (LGBl. Nr.6950/22-0) verordnet wurde und liegt im niederösterreichischen
Projektabschnitt (ab ca. km 8,13) zur Gänze im Widmungsgebiet der Wasserwirtschaftlichen
Rahmenverfügung für das Marchfeld, Verordnung des Bundesministers für Land- und
Forstwirtschaft (BMLF), BGBl. Nr. 32/1964, vom 6. März 1964. Die geplanten Maßnahmen
stehen nicht im Widerspruch zu den Schutzzielen der Schongebietsverordnung bzw. der
wasserwirtschaftlichen Rahmenverfügung.
Die Auswirkungen der im Zuge der Gründungs- und Bauarbeiten erforderlichen
Grundwasserhaltungen bleiben auf das lokale Umfeld beschränkt. Das entnommene
Grundwasser wird im Umfeld der Entnahmestelle rückversickert, sodass keine weiter
reichenden Grundwasserabsenkungen zu erwarten sind.
Zur Überprüfung allfälliger Auswirkungen der Baumaßnahmen auf das Grundwasser ist eine
quantitative und qualitative Grundwasserbeweissicherung vorgesehen.
Die Grundwasserstandsmessungen (quantitative Beweissicherung) werden im bestehenden

Messnetz der ÖBB sowie in ausgewählten Brunnen ab ca. 1 Jahr vor Baubeginn monatlich
durchgeführt; während der Durchführung von Wasserhaltungsmaßnahmen erfolgt eine
Verdichtung auf wöchentliche Intervalle, danach wird monatlich bis 2 Jahre nach Bauende
gemessen. Untersuchungen der Grundwasserqualität werden ab kurz vor Baubeginn bis ca. 2
Jahre nach Bauende vierteljährlich in ausgewählten Brunnen (siehe Fachbericht
Seite 472
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Hydrogeologie-Altlasten) im Umfang der Mindestuntersuchung gemäß TWV durchgeführt. Im

Rahmen der Erstuntersuchung werden auch Kohlenwasserstoffe überprüft.
Die zur quantitativen und qualitativen Grundwasserbeweissicherung vorgesehenen

Untersuchungen werden im Hinblick auf den Grundwasserschutz und die Wahrung
bestehender Rechte und öffentlicher Interessen als ausreichend beurteilt.
Die in der Unterlage für spätere Arbeiten enthaltenen Wartungsarbeiten werden als
ausreichend für die Aufrechterhaltung der Funktionstüchtigkeit der Entwässerungsanlagen
beurteilt.
C7.1.2 Modul 1a
Die im Modul 1a geplanten grund- und erdbaulichen Maßnahmen entlang der Strecke
kommen mit Ausnahme der DSV-Säulen bei der Stützmauer STM2 über dem
Bauwasserstand zu liegen. Mit nennenswerten quantitativen Einwirkungen auf den
Wasserhaushalt ist demnach nicht zu rechnen. Die Objekte SM02 (Unterführung
Auparkweg), SM03 (Unterführung Hirschstettner Straße), SM08 (Personendurchgang
Contiwegschule) und SM04 (Unterführung Contiweg) sind allesamt über dem
Bauwasserstand situiert. Absenkungen des Grundwasserniveaus sind daher nicht
erforderlich. Beim Bau des Objekts SM07 (FGS Hst. Wien Aspern) sind bei
Grundwasserständen nahe dem Bauwasserstand temporäre Wasserhaltungsmaßnahmen
(maximale Absenkung des Grundwasserspiegels ca. 0,8 m) erforderlich. Der maßgebliche
Einflussbereich dieser Wasserhaltungsmaßnahmen (10 cm-Absenklinie) wird mit ca. 150 m
abgeschätzt und betrifft den Brunnen BR-BL05, der jedoch im Zuge der Baumaßnahmen
ohnedies geschleift werden muss.
Bei der Herstellung der Beckenanlagen W3, W4 und W5 können bei hohen
Grundwasserständen Absenkungen im Ausmaß von wenigen Dezimetern erforderlich
werden. Die quantitativen Einwirkungen auf das hydrogeologische Umfeld liegen im
natürlichen Grundwasserschwankungsbereich und bleiben auf das nähere Umfeld der
Beckenstandorte beschränkt. Grundwassernutzungen werden dadurch nicht betroffen.
Insgesamt sind im Modul 1a die quantitativen Auswirkungen der Baumaßnahmen

auf den Grundwasserkörper und insbesondere auf bestehende
Grundwasserbenutzungsrechte sowohl während der Bauphase als auch im
endgültigen Betrieb als geringfügig einzustufen.
In der Bauphase sind qualitative Beeinflussungen des Grundwassers durch das Versickern
Seite 473
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
getrübter Bauwässer bei Erdbewegungen und Aushubarbeiten sowie durch Betonierarbeiten

bzw. Fundierungsarbeiten möglich. Betonier- bzw. Fundierungsarbeiten im Grundwasser
beschränken sich im Wesentlichen auf die Herstellung der DSV-Säulen bei der Stützmauer
STM2. Durch den Kontakt von Grundwasser mit der Zementinjektion kann es zu
Aufhärtungsprozessen sowie zu einer Erhöhung des pH-Wertes im Grundwasser kommen.
Die Reichweite der möglichen Beeinflussungen bleibt infolge der Rückhaltefunktion der
ungesättigten Bodenzone bzw. aufgrund der natürlichen Filter- bzw. Pufferwirkung des
Untergrundes auf den engen Abstrombereich des Bauvorhabens begrenzt.
Bei allfällig erforderlichen Wasserhaltungsmaßnahmen beim Objekt SM07 bzw. der
wasserbaulichen Becken ist aufgrund der Grundwasserabsenkung und des dadurch
bedingten Zustroms zur Baugrube mit keiner Beeinflussung des umgebenden
Grundwasserregimes durch Trübungen zu rechnen.
Bei den Brunnen BR-HS09 und BR-AS15 ist aufgrund deren Lage im nahen
Grundwasserabstrombereich der Baumaßnahmen eine geringfügige qualitative
Beeinflussung in der Bauphase in Form von Trübungen nicht auszuschließen. Der Brunnen
BR-HS09 dient auch der Trinkwassernutzung, die zugehörige Liegenschaft verfügt jedoch
auch über einen Anschluss an das öffentliche Trinkwasserleitungsnetz.
Der Brunnen BR-AS15 dient der Feldbewässerung.
Generell stellen der Einsatz bzw. das unkontrollierte Austreten von wassergefährdenden
Baustoffen bzw. Bauhilfsstoffen ein qualitatives Gefährdungspotential für den
Grundwasserkörper dar. Die im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen anfallenden Wässer
können durch Trübungen bzw. durch erhöhte pH-Werte belastet sein und bei der Einleitung
in natürliche Gewässer bzw. Wiederversickerung in den Untergrund zu entsprechenden
Beeinträchtigungen führen.
Es ist daher darauf zu achten, dass nur für den Einsatz im Grundwasserbereich zugelassene
Baustoffe der Wassergefährdungsklasse WGK 1 verwendet werden. Im Bedarfsfall ist
Ersatzwasser zur Verfügung zu stellen bzw. eine entsprechende Entschädigung zu leisten.
Bei einem unkontrollierten Austreten von wassergefährdenden Stoffen wird eine
Verunreinigung des Grundwasserkörpers mittels geeigneter Sofortmaßnahmen, wie z.B.
durch den Einsatz von auf der Baustelle vorgehaltenen Ölbindemitteln etc. unterbunden.
Darüber hinaus sind im Baukonzept geeignete Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers
vor Verunreinigungen in der Bauphase vorgesehen (Lagerung und Manipulation
wassergefährdender Stoffe nur auf eigens geschaffenen Flächen, ordnungsgemäße
Entsorgung belasteter Wässer aus Baustelleneinrichtungsflächen, Einsatz biologisch
abbaubarer Öle bzw. Betriebsmittel, Notfallplan etc.).
Die im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen anfallenden Wässer werden vor deren
Einleitung in einen Vorfluter bzw. vor einer Versickerung einer, dem Stand der Technik
entsprechenden Vorreinigung (Absetzbecken, Neutralisation etc.), unterzogen. In diesem
Seite 474
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Zusammenhang ist daher keine nennenswerte Belastung von Gewässern zu erwarten.

Im Betriebsfall werden die zu versickernden Bahnwässer in Gewässerschutzanlagen einer
dem Stand der Technik entsprechenden Vorreinigung unterzogen und die Beckenanlagen
entsprechend gewartet, sodass eine nachteilige Beeinflussung der Grundwasserqualität
durch die Versickerung der Bahnwässer nicht zu erwarten ist. Gleiches gilt auch für die auf
den projektrelevanten Straßen anfallenden Wässer.
Da die möglichen Auswirkungen der Baumaßnahmen bzw. des künftigen Betriebes

der Entwässerungsanlagen auf die Grundwasserqualität durch entsprechende
Vorkehrungen auf ein Minimum reduziert und im Schadensfall durch temporäre
Ersatzleistungen ausgeglichen werden können, besteht aus der Sicht des
Grundwasserschutzes auch im Hinblick auf bestehende Wasserbenutzungsrechte
kein Einwand gegen die vorgesehen Maßnahmen im Modul 1a.
C7.1.3 Modul 1b
Die im Modul 1b geplanten grund- und erdbaulichen Maßnahmen entlang der Strecke
kommen generell über dem Bauwasserstand zu liegen. Es sind daher keine quantitativen
Auswirkungen auf das Grundwasser zu erwarten.
Beim Objekt SM51 (Straßenbrücke über die S 1) ist eine Tieffundierung vorgesehen. Es
binden lediglich die Bohrpfähle unter den Grundwasserspiegel ein; die Pfahlrostoberkanten
liegen generell über dem Bauwasserstand. Wasserhaltungsmaßnahmen sind daher nicht
erforderlich.
Die Fundamentunterkante des Objektes SM12 (Unterführung Landesstraße L5) verläuft ca.
2,5 m unter dem Bauwasserstand. Das Objekt soll daher im Schutze eines
Spundwandkastens mit Einbindung in den relativen Grundwasserstauer hergestellt werden.
Die Grundwasserabsenkung während der Baudurchführung erfolgt innerhalb dieser
Spundwandumschließung. Außerhalb des Spundwandkastens sind
Grundwasserabsenkungen in der Größenordnung des natürlichen Schwankungsrahmens
und im Umkreis <50 m zu möglich. Innerhalb dieses möglichen Einflussbereiches liegen die
Brunnen BR-RA21 und BR-RA22, welche im Zuge der Baudurchführung geschleift werden.
Im Zuge der Errichtung des Objektes SM13 (Personendurchgang Raasdorf) sind
Grundwasserhaltungsmaßnahmen für die Herstellung der beiden Liftschächte, die ca. 1,5 m
unter den Bauwasserstand einbinden, erforderlich. Zur Minimierung der
Wasserhaltungsmaßnahmen sollen die Liftschächte im Schutze einer lokalen
Spundwandumschließung mit Unterwasserbetonplombe hergestellt werden. Der mögliche
Einflussbereich wird auf das nähere Umfeld (<50 m) begrenzt bleiben.
Grundwassernutzungen sind davon nicht betroffen.
Seite 475
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Das Objekt SM14 (Überführung L11) kommt über dem Grundwasserniveau (Bauwasser-
stand) zu liegen. Absenkungsmaßnahmen sind daher nicht erforderlich.
Beim Objekt SM18 (Eisenbahnbrücke über den Rußbach) ist eine Tieffundierung mittels
Ortbetonpfählen vorgesehen. Es binden lediglich die Bohrpfähle unter das Druckniveau ein.
Im Falle des Objektes SM19 (Überführung L9) reichen die beiden Stützenfundamente
geringfügig unter den Bauwasserstand. Der mögliche Einflussbereich der
Grundwasserhaltung wird < 50 m erwartet. Der innerhalb dieses Einflussbereiches situierte
Brunnen BR-OB28 wird im Zuge der Baudurchführung geschleift werden.
Das Objekt SM20 (Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn) reicht mit der
Fundamentunterkante bis zu ca. 2,0 m unter den Bauwasserstand. Zur Minimierung der
erforderlichen Wasserhaltungsmaßnahmen ist eine Herstellung des Objektes im Schutze
eines Spundwandkastens vorgesehen. Im erreichbaren Tiefenbereich ist kein relativer
Grundwasserstauer vorhanden. Der mögliche Einflussbereich der
Wasserhaltungsmaßnahmen wird mit ca. 350 m im Umkreis angenommen. In diesem
Einflussbereich liegen mehrere Brunnen, vorwiegend Schlagbrunnen zur privaten, z.T. auch
zur betrieblichen Nutzwasserversorgung bzw. zur Gartenbewässerung. Die nächstgelegenen
Grundwassernutzungen (BR-OB12 und BR-OB13) sind in einer Entfernung von ca. 40 m
zum gegenständlichen Objekt situiert. Mit einer Absenkung des Grundwasserspiegels über
den natürlichen Schwankungsrahmen hinaus ist, in den betroffenen Brunnen, jedoch nicht
zu rechnen.
Das Objekt SM21 (Personendurchgang Siebenbrunn-Leopoldsdorf) reicht mit der Sohle des
Rahmenobjektes bis zu ca. 1,1 m unter den Bauwasserstand. Die Herstellung des Objektes
ist im Schutze einer Spundwandumschließung vorgesehen. Ein Abteufen der Spundbohlen
bis zum relativen Stauer ist nicht möglich. Im Falle der tiefer reichenden Liftschächte (bis
ca. 2,8 m unter Bauwasserstand) ist die Errichtung lokaler. Ein innen liegender
Spundwandkästen mit Unterwasserbetonsohlen ist geplant. Der mögliche Einflussbereich
infolge der Wasserhaltungsmaßnahmen wird mit ca. 200 m um den Objektsstandort
abgeschätzt. Innerhalb dieses Einflussbereichs sind die Schlagbrunnen BR-OB41, BR-OB44,
BR-OB45, BR-OB46, BR-OB47 und BR-OB49 situiert, die der privaten Nutzwasserversorgung
dienen. Im Bereich dieser Brunnen werden keine Absenkungen des Grundwasserniveaus
über den natürlichen Schwankungsrahmen hinaus erwartet.
Beim Objekt SM22 (Überführung Gemeindestraße) liegt die UK der beiden
Stützenfundamente ca. 1,9 m unter dem Bauwasserstand. Zur Minimierung der
Wasserhaltungsmaßnahmen sollen die Stützenfundamente im Schutze lokaler Spund-
wandumschließungen mit Einbindung in den relativen Stauer hergestellt werden. Unter
Berücksichtigung dessen wird der mögliche Einflussbereich auf < 50 m begrenzt bleiben.
Seite 476
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Beim Objekt SM23 (Unterführung Gemeindestraße) verläuft die Fundamentunterkante ca.

4,5 m unter dem Bauwasserstand. Das Objekt soll daher im Schutze eines
Spundwandkastens mit Einbindung in den relativen Stauer errichtet werden. Die
Grundwasserabsenkung während der Baudurchführung erfolgt innerhalb dieser
Spundwandumschließung. Außerhalb ist mit einer Reichweite von <50 m eines allfälligen
Einflusses auf das Grundwasserniveau im Rahmen der natürlichen Schwankungen
auszugehen. In diesem möglichen Einflussbereich liegt der Brunnen BR-UB73. Da die
zugehörige Liegenschaft durch die Baumaßnahmen direkt berührt wird, muss diese samt
Brunnen abgelöst werden. Zur Sicherstellung der Grundwasserkommunikation im Bereich
des unter dem Bauwerk anstehenden Neogens wird ein Sohlfilter mit filterkiesähnlichem
Material angeordnet.
Bei den Objekten SM25 und SM50 (Eisenbahnbrücke und Begleitbrücke über den
Stempfelbach) ist eine Tieffundierung vorgesehen. Bei geplanter Anhebung der Pfahlrost UK
auf ca. Kote 146,0 m ü. A. beschränkt sich die Wasserhaltung auf eine Abschottung bzw.
Verrohrung des Stempfelbaches. Grundwassernutzungen bleiben davon unbeeinflusst.
Die Herstellung der ca. 1,3 m unter das Grundwasserniveau (Bauwasserstand) reichenden
Stützenfundamente des Objektes SM26 (Überführung Gemeindestraße) ist innerhalb von
Spundwandumschließungen vorgesehen, wobei die Spundbohlen in den relativen Stauer
einbinden. Der mögliche Einflussbereich wird auf <50 m begrenzt bleiben.
Die beiden Objekte SM28 (Überführung Gemeindestraße) und SM29 (Personendurchgang
Schönfeld-Lassee) liegen generell über dem Bauwasserstand. Wasserhaltungsmaßnahmen
sind daher nicht notwendig.
Das Objekt SM30 (Unterführung L4) bindet lediglich mit dem Pumpschacht ca. 0,7 m unter
dem Bauwasserstand ein. Der unter das Grundwasser reichende Bauwerksteil soll im
Absenkverfahren mit Unterwasserbetonplombe hergestellt werden. Nennenswerte
quantitative Auswirkungen auf das hydrogeologische Umfeld sind nicht zu erwarten.
Da das Objekt SM40 (Verbreiterung Unterführung Feldweg) generell über dem
Bauwasserstand situiert ist, sind keine Wasserhaltungsmaßnahmen zu ergreifen.
Beim Objekt SM42 (Marchbrücke) ist eine Tieffundierung mittels Ortbetonpfählen
vorgesehen. Es binden lediglich die Bohrpfähle unter das Druckniveau ein.
Grundwasserhaltungsmaßnahmen sind daher nicht erforderlich.
Bei der Herstellung der Beckenanlagen können bei hohen Grundwasserständen z.T.
Grundwasserabsenkungen im Ausmaß von wenigen Dezimetern erforderlich werden. Die
quantitativen Auswirkungen auf das Grundwasser bleiben im natürlichen
Schwankungsrahmen und auf das nähere Umfeld der Beckenstandorte beschränkt.
Grundwassernutzungen sind dadurch nicht betroffen.
Nennenswerte Beeinflussungen des Grundwasserniveaus in Form von Stau- und
Seite 477
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Sunkeffekten > 10 cm durch das Einbinden von Spundwänden in den Grundwasserkörper

während der Bauphase sind aufgrund der guten Durchlässigkeit des Untergrundes und des
geringen Spiegelgefälles allgemein nicht zu erwarten.
Generell sind im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen - außerhalb von
Spundwandumschließungen - keine Grundwasserabsenkungen über den natürlichen
Schwankungsrahmen hinaus zu erwarten. Mit erheblichen Nutzungseinschränkungen in den
umliegenden Brunnen ist daher nicht zu rechnen.
Insgesamt sind im Modul 1b die quantitativen Auswirkungen der Baumaßnahmen

bzw. Fundierungsarbeiten möglich. Durch den Kontakt von Grundwasser mit Frischbeton
kann es zu Aufhärtungsprozessen sowie zu einer Erhöhung des pH-Wertes im Grundwasser
kommen. Die Reichweite der möglichen Beeinflussungen bleibt infolge der Rückhaltefunktion
der ungesättigten Bodenzone bzw. aufgrund der natürlichen Filter- bzw. Pufferwirkung des
Bei mehreren Brunnen ist aufgrund deren Lage im nahen Grundwasserabstrombereich der
Baumaßnahmen eine temporäre, geringfügige qualitative Beeinflussung in der Bauphase in
Form von Trübungen möglich. Dabei handelt es sich zum überwiegenden Anteil um
Feldbrunnen. Die übrigen Fassungsanlagen werden zur privaten Nutzwasserversorgung und
in zwei Fällen (BR-ES56 und BR-PY29) auch zur Trinkwasserversorgung herangezogen,
wobei die zugehörigen Liegenschaften über einen Anschluss an das öffentliche
Versorgungsnetz verfügen.
durch den Einsatz von auf der Baustelle vorgehaltenen Ölbindemitteln etc. unterbunden.
Seite 478
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten


kein Einwand gegen die vorgesehen Maßnahmen im Modul 1b.
Die Querung des Stempfelbaches entspricht dem Bestandsobjekt und bedarf keiner
Abflussuntersuchung, da der Stempfelbach künstlich dotiert wird und Hochwässer daher
durch eine entsprechende Steuerung der Dotation unterbunden werden.
Für die Querung des Rußbaches und der March wurden aufwändige Abflussuntersuchungen
durchgeführt und entsprechende Maßnahmen für den Hochwasserfall während der Bauphase
(Erstellung eines Alarmplanes) festgelegt.
Aus der Sicht des Hochwasserschutzes besteht kein Einwand gegen die
vorgesehenen Baumaßnahmen.
C7.1.4 Modul 2
Die im Modul 2 geplanten grund- und erdbaulichen Maßnahmen entlang der Strecke
kommen generell über dem Bauwasserstand zu liegen. Es sind daher keine quantitativen
Auswirkungen auf das Grundwasser zu erwarten.
Im Zuge der Herstellung der Objekte sind z.T. Grundwasserhaltungsmaßnahmen
durchzuführen. Für die davon betroffenen Bauwerke wird jener Bereich als möglicher
Einflussbereich definiert, in dem die Absenkung des Grundwasserspiegels voraussichtlich ein
Ausmaß von ca. 0,1 m erreichen oder übersteigen wird.
Das Objekt SM11 (Überführung L3019) wird über dem Bauwasserstand errichtet.
Wasserhaltungsmaßnahmen sind daher nicht erforderlich.
Seite 479
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
Da das Objekt SM15 (Unterführung L3010) bis zu ca. 2,5 m unter den Bauwasserstand
einbindet, ist die Bauherstellung der tiefsten Bauwerksteile im Schutze einer
Spundwandumschließung in Verbindung mit einer Unterwasserbetonsohle vorgesehen. Im
Falle der weniger tief unter den Bauwasserstand (maximal ca. 1,4 m) reichenden
Bauwerksblöcke soll die Wasserhaltung in der Bauphase mit Schachtbrunnen bewerkstelligt
werden. Der mögliche Einflussbereich dieser Grundwasserabsenkung wird mit ca. 300 m um
den Objektsstandort abgegrenzt. In diesem Einflussbereich liegen einige
Grundwassernutzungen zur privaten Nutzwasserversorgung bzw. zur Feldbewässerung. Die
drei nächstgelegen Brunnen BR-GL47, BR-GL48 und BR-GL49 (alle Schlagbrunnen) sind in
einer Entfernung von ca. 40 m bis ca. 60 m zum Bauobjekt situiert. Absenkungen des
Grundwasserniveaus, die über den natürlichen Schwankungsrahmen hinausgehen, treten
außerhalb der Spundwandumschließung nicht auf.
Beim Objekt SM16 (Überführung L6) binden die beiden Stützenfundamente ca. 0,4 m unter
den Bauwasserstand ein. Der quantitative Einflussbereich infolge der
Grundwasserabsenkung wird <50 m angenommen. Grundwassernutzungen sind davon nicht
betroffen.
Das Objekt SM17 (Fuß- und Radwegunterführung Marchfeldkanal) reicht mit der Sohle des
Rahmenobjektes im Bereich des Kanals ca. 0,8 m unter den Bauwasserstand. Zur
Minimierung der erforderlichen Wasserhaltungsmaßnahmen ist eine Herstellung des
Objektes im Schutze eines Spundwandkastens vorgesehen. Ein Abteufen der Spundbohlen
bis zum relativen Stauer ist nicht möglich. Im Falle der tiefer reichenden Kanalschächte (bis
ca. 1,2 m unter Bauwasserstand) ist die Errichtung im Absenkverfahren mit
Unterwasserbetonsohlen geplant. Der mögliche Einflussbereich infolge der
Wasserhaltungsmaßnahmen wird mit ca. 100 m um den Objektsstandort abgeschätzt. Die
nächstgelegene Grundwassernutzung BR-LIM12 liegt knapp außerhalb des prognostizierten
Einflussbereiches.
Da das Objekt SM31 (Überführung Gemeindestraße) generell über dem Bauwasserstand
liegt, sind während der Bauherstellung keine Wasserhaltungsmaßnahmen erforderlich.
Beim Objekt SM32 (Überführung L9) reichen die beiden Stützenfundamente knapp unter
den Bauwasserstand. Der quantitative Einflussbereich infolge der Grundwasserabsenkung
wird ein Ausmaß von <50 m nicht überschreiten. Grundwassernutzungen sind davon nicht
betroffen.
Die Bauwerksunterkante des Objektes SM33 (Personendurchgang Breitensee) ist über dem
Bauwasserstand situiert. Wasserhaltungsmaßnahmen sind daher nicht erforderlich.
Beim Objekt SM34 (Unterführung Gemeindestraße) verläuft die Fundamentunterkante bis zu
ca. 1,8 m unter dem Bauwasserstand. Das Objekt soll im Schutze eines Spundwandkastens
mit Einbindung in den relativen Stauer hergestellt werden. Die Grundwasserabsenkung
während der Baudurchführung erfolgt innerhalb dieser Spundwandumschließung. Außerhalb
Seite 480
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
ist von einer Reichweite eines allfälligen Einflusses auf das Grundwasserniveau <50 m
auszugehen. Innerhalb des möglichen Einflussbereiches liegt der Brunnen BR-BS01.
Absenkungen des Grundwasserstands über den natürlichen Schwankungsrahmen hinaus
sind außerhalb des Spundwandkastens nicht zu erwarten.
Bei der Herstellung der Beckenanlagen können bei hohen Grundwasserständen z.T.
Grundwasserabsenkungen im Ausmaß von wenigen Dezimetern erforderlich werden. Die
quantitativen Auswirkungen auf das Grundwasser bleiben im natürlichen
Schwankungsrahmen und auf das nähere Umfeld der Beckenstandorte beschränkt.
Grundwassernutzungen sind dadurch nicht betroffen.
Nennenswerte Beeinflussungen des Grundwasserniveaus in Form von Stau- und
Sunkeffekten > 10 cm durch das Einbinden von Spundwänden in den Grundwasserkörper
während der Bauphase sind aufgrund der guten Durchlässigkeit des Untergrundes und des
geringen Spiegelgefälles allgemein nicht zu erwarten.
Generell sind im Zuge von Wasserhaltungsmaßnahmen - außerhalb von
Spundwandumschließungen - keine Grundwasserabsenkungen über den natürlichen
Schwankungsrahmen hinaus zu erwarten. Mit erheblichen Nutzungseinschränkungen in den
umliegenden Brunnen ist daher nicht zu rechnen.
Insgesamt sind im Modul 2 die quantitativen Auswirkungen der Baumaßnahmen

bzw. Fundierungsarbeiten möglich. Durch den Kontakt von Grundwasser mit Frischbeton
kann es zu Aufhärtungsprozessen sowie zu einer Erhöhung des pH-Wertes im Grundwasser
kommen. Die Reichweite der möglichen Beeinflussungen bleibt infolge der Rückhaltefunktion
der ungesättigten Bodenzone bzw. aufgrund der natürlichen Filter- bzw. Pufferwirkung des
Bei mehreren Brunnen ist aufgrund deren Lage im nahen Grundwasserabstrombereich der
Baumaßnahmen eine temporäre, geringfügige qualitative Beeinflussung in der Bauphase in
Form von Trübungen möglich. Dabei handelt es sich zum überwiegenden Anteil um
Feldbrunnen. Die übrigen Fassungsanlagen werden zur privaten Nutzwasserversorgung und
in einem Fall (BR-ES56) auch zur Trinkwasserversorgung herangezogen, wobei die
zugehörigen Liegenschaften über einen Anschluss an das öffentliche Versorgungsnetz
verfügen.
Seite 481
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten

durch den Einsatz von auf der Baustelle vorgehaltenen Ölbindemitteln unterbunden.

kein Einwand gegen die vorgesehen Maßnahmen im Modul 2.
Den Anforderungen des ArbeitnehmerInnenschutzes wird in der Unterlage für spätere

Arbeiten und im SiGe-Dokument aus Sicht des Fachbereichs Wasserbautechnik in allen
Modulen entsprochen.
Seite 482
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C8 – Oberfläche (Verkehr, Außenanlagen)
C8 Oberfläche (Verkehr, Außenanlagen)

Fachgebietes „Oberfläche (Verkehr, Außenanlagen)“ jene Begutachtungen durchgeführt, die
in der resultierenden Beurteilung zum Beweis dienen, dass gegen eine Erteilung der
Bedenken bestehen.

Beurteilung aus Sicht des Fachgebietes „Oberfläche (Verkehr, Außenanlagen)“ im
Wesentlichen vollständig beschrieben und dargestellt sind.
„Oberfläche (Verkehr, Außenanlagen)“ hinsichtlich der Einhaltung der Belange des
Die für das Fachgebiet „Oberfläche (Verkehr, Außenanlagen)“ relevanten Vorgaben nach der
Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung (EBEV) sind inhaltlich in den Einreichprojektunterlagen
Die vorgelegte Einreichplanung belegt, dass Verkehrsanlagen, die durch den Bau des
gegenständlichen Projektes gestört oder unbenutzbar werden würden, gem. § 20 EisbG in
geeigneter Weise wiederhergestellt werden.
C8.1 Begründung
C8.1.1 Modul 1a, 1b & 2
Aufgrund der Einhaltung der geltenden Vorschriften und Normen bzw. der, dem Projekt
entsprechenden Dimensionierung der Anlageverhältnisse, besteht aus
straßenbautechnischer Sicht kein Einwand zum gegenständlichen Projekt.
Seite 483
Stadlau - Marchegg
C – Gutachten
C8 – Oberfläche (Verkehr, Außenanlagen)
C8.2.1 Modul 1a, 1b & 2
Die gemäß ArbeitnehmerInnenschutzverordnung für die Einreichung und für das Fachgebiet
relevanten erforderlichen Unterlagen sind vollständig und nachvollziehbar. Die Belange des
ArbeitnehmerInnenschutzes in Bezug auf das Fachgebiet „Oberfläche (Verkehr,
Außenanlagen“ entsprechen im gegenständlichen Vorhaben dem Stand der Technik.
Seite 484
Stadlau - Marchegg
D - Interoperabilität
D INTEROPERABILITÄT
Non-EG-Prüfung der TSI Infrastruktur CR und der TSI Zugänglichkeit für eingeschränkt
mobiler Personen (PRM).
D1 Allgemeines
Unter „Interoperabilität“ versteht man die Fähigkeit der Züge, auf allen Abschnitten eines
Eisenbahnnetzes durchgehend fahren und die unterschiedlichen Eisenbahnsysteme
innerhalb der europäischen Union durchgängig nutzen zu können. Die Wettbewerbsfähigkeit
der Schiene wird derzeit durch Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten
begrenzt. Unterschiedliche Signalgebungen, Zugsteuerungssysteme, Bremssysteme,
Bahnstromsysteme u.v.m. zwingen die Züge im internationalen Verkehr an den „Grenzen"
anzuhalten. Diese unterschiedlichen Spezifikationen der Bahnsysteme wirken wie eine
Schranke innerhalb der europäischen Gemeinschaft.
Das gegenständliche Projekt befindet sich auf der Strecke Wien – Salzburg, in der
Streckenkategorie III des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Daher
unterliegt dieser Abschnitt den damit verbundenen Bedingungen und notwendigen
Eigenschaften, welche in der Richtlinie 2008/57/EG (geändert durch die Richtlinie
2009/131/EG) der Europäischen Union und der damit verbundenen TSI (Technische
Spezifikation für Interoperabilität) enthalten bzw. definiert sind.
D1.1 Grundlagen
Folgende Grundlagen wurden für die Non-EG-Prüfung herangezogen:
• Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlamentes und Rates vom 17. Juni 2008 über
die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft.
• Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom 16. Oktober 2009 zur Änderung von
Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über
die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft
• 2011/18/EU Richtlinie der Kommission vom 1. März 2011 zur Änderung der Anhänge II,
V und VI der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die
Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft.
• Beschluss der Kommission vom 26. April 2007 über die technische Spezifikation für die
Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnsystems (2011/275/EU)
Seite 485
Stadlau - Marchegg
• Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die technische Spezifikation
für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ im konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (2008/164/EG)
• Allgemeines IOP Prüfheft für die Teilsysteme INF, ENE und CCS und die Teilbereiche SRT
und PRM gemäß Richtlinie 2008/57/EG, Version 3.1 vom 01.08.2011
• Guide for the application of Technical Specifications for Interoperability (TSIs) According
to Framework Mandate C(2007)3371 final of 13/07/2007; Version 0.07 from 07 July
2010
• "Leitfaden zur Anwendung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität
(TSI). Gemäß dem allg. Mandat C(2007) 3371 endgültig vom 13.07.2007; Version 1.01,
Stand 31.05.2012"
D2 Interoperabilitätsprüfung (IOP-Prüfung)
Die IOP-Prüfung basiert auf dem Allgemeinen IOP-Prüfheft und dient zur Überprüfung der
Einhaltung der Interoperabilität.
Die IOP-Prüfungen des gegenständlichen Projektes gliedert sich in
• die EG-Prüfungen, welche in eigenen Inspektionsberichten dargestellt werden und in

• die Prüfungen weiterer Anforderungen für die Interoperabilität außerhalb der EG-
Prüfung, als Non-EG-Prüfung bezeichnet. Die Non-EG-Prüfung betrifft in der TSI
angeführte offene Punkte und Sonderfälle sowie erforderliche Ausnahmen von der
TSI und Anforderungen, die gemäß Festlegung in der TSI nicht in der EG-Prüfung zu
betrachten sind.
Die Non-EG-Prüfung wird in diesem Teil des § 31a-Gutachten behandelt.
D3 Status/Ergebnis der Non-EG-Prüfung des

gegenständlichen Projektes
Zur Bewertung des gegenständlichen Projektes liegt zum momentanen Zeitpunkt das
Einreichoperat vor. Die Unterlagentiefe ist noch nicht ausreichend, um die E-/EE-Phase
abschließen zu können. Es wurden jedoch keine Abweichungen festgestellt.
Die weitere Bewertung wird auf Basis der Ausschreibungs- und Detailplanung erfolgen.
Die fehlenden Angaben und Unterlagen zum Abschluss der E-/EE-Phase sind in den
Prüftabellen angeführt und sind der Benannten Stelle vorzulegen.
Seite 486
Stadlau - Marchegg
D4 Prüftabellen
Die Bewertung der Interoperabilität erfolgte anhand der Prüftabellen des Allgemeinen IOP-
Prüfhefts.
Die Prüftabellen enthalten die Anforderungen an das Teilsystem bzw. den Teilbereich zur
Erfüllung der Konformität mit den TSI. Je Teilsystem und Teilbereich liegen EG-Prüftabellen
vor. Für das Teilsystem INF und die Teilbereiche PRM liegen zusätzlich Non-EG-Prüftabellen
vor. In den Prüftabellen ist in der Spalte „Anforderungen nach TSI“ der jeweilige TSI-Text
zu finden. Die Prüftabellen enthalten weiters, wenn erforderlich, Arbeitsanweisungen,
Hinweise, Schnittstellen und Abgrenzungen sowie Bezüge zu nationalen Dokumenten, die
der einheitlichen Anwendung der TSI dienen. Die Prüftabellen enthalten ebenfalls die
Auflistung der Dokumente des Antragstellers die den Benannten Stellen als wesentliche
Grundlage für die IOP-Prüfung dienen.
Anhang:
non-EG-Prüftabelle Teilsystem Infrastruktur […] [CR / HS] [14] Seiten
non-EG-Prüftabelle Teilbereich PRM [10] Seiten
Seite 487
Prüftabelle 1.4: non-EG-Prüftabelle
Teilsystem Infrastruktur
ohne Teilbereiche PRM und SRT (CR)
des Allgemeinen IOP-Prüfhefts
Strecke: Stadlau – Staatsgrenze n. Marchegg von km 0,740 – km 37,920 Gleis 1 und 2
Projekttitel: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Streckenklasse VII-M vmax = 160 km/h
TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR (im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem) non-EG-Prüfung

ZU BEWERTENDE MERKMALE PROJEKTBEWERTUNG
Phase E „Entwurfsprüfung“ Phase G „Montage vor der Inbetriebnahme“

Arbeitsanweisung,
Parameter Bezug zu nationalen Dokumenten,
Anforderung nach TSI Dokumente des Antrags Prüfdatum, Prüfdatum,
(Kapitel TSI) Schnittstellen und Abgrenzungen,
Hinweise (Bezeichnung, Einlagenr. gem. Erfüllung der Anforderungen, Dokumente des Antragstellers Erfüllung der Anforderungen,
Kap. 3.1 Inspektionsbericht) Eckwerte Eckwerte
Gleisabstand Alle TSI-Streckenklassen Bezug zu nationalen Dokumenten: Technischer Bericht B 02 01 01 Erfüllt 2012-12-21
(4.2.4.2, §10 EisbBBV, Lagepläne B 02 03, B 03 01
6.2.4.2) 1) Der Gleisabstand ist anhand des Lichtraumpro- TA 1/2011 – Lichtraumprofile für Neu- Regelquerschnitte B 02 05 Min 4,70m
fils gemäß Tabelle 3 dieser TSI festzulegen. Ausbaustrecken Querschnitte B 02 06
2) Soweit erforderlich, sind beim Mindestgleisab-
stand auch aerodynamische Einwirkungen zu Hinweis:
berücksichtigen. Die Regeln für die Berücksichti- Die Lichtraumprofile der ÖBB sind in
gung aerodynamischer Einwirkungen und der der technischen Anweisung TA
Gleisabstand, bei dem solche Einwirkungen be- 1/2011 – Lichtraumprofile für Neu-
rücksichtigt werden müssen, sind ein noch offener Ausbaustrecken geregelt.
Punkt. nicht relevant
3) Der Mindestgleisabstand eines Streckenab-
schnitts ist im Infrastrukturregister zu veröffentli-
chen.
Bewertung des Gleisabstands:

Die Bewertung des Gleisabstands erfolgt unter
Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen,
die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftragge-
ber auf der Grundlage von Kapitel 9 der Norm EN
15273-3:2009 durchgeführt wurden.
Beherrschung 1) Die Beherrschung der äquivalenten Konizität im Arbeitsanweisung: Technischer Bericht B 02 01 01 Es liegen Konformitätserklärun-
der äquivalen- Betrieb ist ein offener Punkt. ad. 4) keine Prüftätigkeit seitens der ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instand- gen vor.
ten Konizität im 2) Nachdem das Gleis mit den gewählten Pla- benannten Stelle. haltungsplan Unter der Annahme der Vorlage
Betrieb nungsmerkmalen festgelegt wurde, bildet die gültiger Konformitätserklärun-
(4.2.5.5.2, Spurweite einen wichtigen Einflussparameter für gen zu Interoperabilitätskompo-
6.2.4.5) die äquivalente Konizität. Daher sind bis zur Klä- nenten sowie Konformität der
rung des offenen Punktes die nachstehenden Punkte 4.2.5.1 Regelspurweite
Werte der mittleren Spurweite einzuhalten und die bzw. 4.2.5.7 Schienenneigung
Anforderungen bezüglich der bei instabilem Fahr- zum Abschluss der Entwurfsprü-
zeuglauf durchzuführenden Maßnahmen zu erfül- fung kann dieser Punkt als
len. erfüllt betrachtet werden.
3) Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen,
nicht relevant
dass die mittlere Spurweite auf geraden Strecken
und in Kreisbögen mit einem Halbmesser
R > 10 000 m den Grenzwert gemäß der folgenden
Tabelle nicht unterschreitet.
Tabelle 5: Mindestwerte für die mittlere Spurweite

im Betrieb auf gerader Strecke und in Kreisbögen
mit einem Radius R > 10 000 m
v < 60: keine Bewertung erforderlich

60 < v < 160: 1430
160 < v < 200: 1430
Allgemeines IOP-Prüfheft V 3.1, Prüftabelle 1.3: EG-Prüftabelle Teilsystem Infrastruktur ohne Teilbereiche PRM und SRT (CR) Stand: 21.12.2012
Projektnummer: 12-3029 Seite 2 von 14


Arbeitsanweisung,
v … Geschwindigkeit [km/h]
4) Falls ein instabiler Fahrzeuglauf auf einem den

Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.5 entsprechen-
den Gleis bei Fahrzeugen festgestellt wird, deren
Radsätze die in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR
festgelegten Anforderungen an die äuqivalente
Konizität erfüllen, muss die Ursache vom Eisen-
bahnunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber
gemeinsam ermittelt werden.
Bewertung des Mindestwerts der mittleren Spurwei-

te:
Das Messverfahren für die Spurweite ist in Ab-
schnitt 4.2.2 der Norm EN 13848-1:2003 + A1:2008
angegeben.
Gleissteifigkeit Alle TSI-Streckenklassen Arbeitsanweisung: Technischer Bericht B 02 01 01 Erfüllt 2012-12-21
(4.2.5.8) Vergleich der Festlegungen der
1) Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises Gesamtsteifigkeit des Gleises im - Schienenform 54 E2 oder 60
als vollständiges System sind ein offener Punkt. Technischen Bericht mit den Anforde- E1
rungen laut ÖBB B50-1 Oberbaufor- - Schienenneigung 1:40
men (Kapitel 4.2, 4.4, 4.5, 4.6, 4.7). - Durchgehende Verwendung
von Be-Schwellen
- Zwischenlage Zw 700
- durchgehendes Schotterbett
nach ZOV 4, nicht relevant
- Schotterqualität nach BH 700,
- Weichenform 54 E2 (V ≤ 160
km/h) oder 60 E1
- Schwellenabstand: 600 mm
- Lv-Verschweißung
60-E1-Weichen auf Be-
Schwellen besohlt, sonst 54-E2-
Weichen auf Be-Schwellen


Arbeitsanweisung,
Betriebsgeo- Alle TSI-Streckenklassen Technischer Bericht B 02 01 01 Detaillierte Angaben zu den
metrie von Regelzeichnungen Weichen werden in der Ausfüh-
Weichen und 1) Dieser TSI-Abschnitt enthält Betriebsgrenzwerte, ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instand- rungsplanung nachgereicht.
Kreuzungen die mit den geometrischen Merkmalen von Radsät- haltungsplan
(4.2.6.2, zen gemäß der Definition in den TSI „Fahrzeuge“
6.2.4.7) HS und CR im Einklang stehen. Aufgabe des
Infrastrukturbetreibers ist es, Planungswerte festzu-
legen und durch den Instandhaltungsplan dafür zu
sorgen, dass während des Betriebs die in der TSI
vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden.
Diese Grenzwerte sind als Soforteingriffsschwellen
festgelegt.
Abb.2: Zurückverlegung der Herzstückspitze bei

einfachen starren Herzstücken siehe TSI INF CR
2) Die technischen Merkmale von Weichen und

Kreuzungen müssen folgenden Betriebswerten
entsprechen:
(a) Höchstwert für den freien Durchgang im Zun-

genbereich: 1380 mm.
Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infra-
nicht relevant
strukturbetreiber nachweisen kann, dass das
Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den
Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhal-
ten kann.
(b) Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke:

1392 mm.
Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Laufflä-
che und auf der theoretischen Bezugslinie in einem
angemessenen Abstand hinter der praktischen
Herzstückspitze (RP), wie in Abb. 2 dargestellt. Bei
Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze
kann ein geringerer Wert gewählt werden. In die-
sem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuwei-
sen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze
ausreicht, so dass das Rad nicht an der praktischen
Herzstückspitze (RP) anläuft.
(c) Höchstwert für den Leitkantenabstand im Be-

reich der Herzstückspitze: 1356 mm
(d) Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich

Radlenker/Flügelschiene: 1380 mm


Arbeitsanweisung,
(e) Kleinste Rillenweite: 38 mm
(f) Kleinste Rillentiefe: 40 mm

(g) Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers:
70 mm.
3) Sämtliche für Weichen und Kreuzungen maß-

geblichen Anforderungen gelten auch für andere
technische Lösungen, bei denen Weichenzungen
verwendet werden, beispielsweise für die Gleis-
spurverziehung auf Mehrschienengleisen.
Bewertung der Geometrie von Weichen und Kreu-

zungen:
1) Durch die Bewertung von Weichen und Kreu-
zungen in der Entwurfsphase soll überprüft werden,
ob die Planungswerte mit den in Abschnitt 4.2.6.2
angegebenen Betriebsgrenzwerten übereinstim-
men.
2) Die Bewertung von Kreuzungsstücken in der
Entwurfsphase ist auch erforderlich, um zu überprü-
fen, ob die Anforderungen an die Herzstücklücke in
Abschnitt 4.2.6.3 erfüllt werden.
Stabilität vor- Alle TSI-Streckenklassen – nur für neue Bauwerke Arbeitsanweisung: Nicht relevant - keine vorhande-
handener auf neuen oder vorhandenen Strecken Feststellung, ob die Lastannahmen nen Brücken
Brücken und korrekt und vollständig sind (Stichpro-
Erdbauwerke 1) Brücken und Erdbauwerke sind auf einen festge- benprüfung).
gegenüber legten Interoperabilitätsstand entsprechend der
Verkehrslasten TSI-Streckenklasse gemäß Definition in Ab- Abgrenzung:
(4.2.8.4) schnitt 4.2.1 zu bringen. Keine Nachrechnung statischer
Strukturberechnungen, da diese in
2) Die für die Bauwerke der einzelnen TSI- den Verantwortungsbereich der vom
Streckenklassen geltenden Mindestkapazitätsan- Antragsteller beauftragten Ziviltechni-
forderungen sind in Anhang E angegeben. Diese ker fallen.
nicht relevant
Werte bezeichnen das Mindestniveau, dem die
Bauwerke entsprechen müssen, damit die Stecke Hinweis:
als interoperabel anerkannt werden kann. Die Streckenklassen auf dem Netz
der ÖBB sind in den Streckenklas-
3) Folgende Fälle sind von Bedeutung: senkarten und Streckenbeschreibun-
gen zu finden.
(a) Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues
ersetzt, muss das neue Bauwerk die Anforderun-
gen in Abschnitt 4.2.8.1 oder 4.2.8.2 erfüllen.
(b) Entspricht die für die jeweilige EN-


Arbeitsanweisung,
Streckenklasse veröffentlichte Mindestkapazität der
bestehenden Bauwerke in Verbindung mit der
zulässigen Geschwindigkeit den Anforderungen in
Anhang E, so erfüllen diese Bauwerke die ein-
schlägigen Interoperabilitätsanforderungen.
(c) Erfüllt ein bestehendes Bauwerk nicht die

Kapazitätsanforderungen in Anhang E und werden
Arbeiten (z. B. zur Versteifung) ausgeführt, um die
Kapazität des Bauwerks zu erhöhen, damit die
Anforderungen dieser TSI erfüllt werden (und soll
das Bauwerk nicht durch ein neues Bauwerk
ersetzt werden), so ist das Bauwerk mit den Anfor-
derungen in Anhang E in Übereinstimmung zu
bringen.
Gleislagequali-
tät und Grenz-
werte für
Einzelfehler
(4.2.9)
Bestimmung Alle TSI-Streckenklassen: Hinweis: Technischer Bericht B 02 01 01 Erfüllt 2012-12-21
von Sofortein- Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instand-
griffs- 1) Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Sofor- ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhal- haltungsplan Instandhaltungsplan der ÖBB
/Eingriffsschwell teingriffs-/Eingriffsschwellen und Auslösewerte für tungsplan DB IS 2
en und Auslö- folgende Parameter festlegen:
sewerten
(4.2.9.1) (a)Pfeilhöhe (Richtung) – Standardabweichungen
(nur Auslösewert)
(b) Längshöhe – Standardabweichungen (nur

Auslösewert)
(c) Pfeilhöhe (Richtung) – Einzelfehler – Mittel-

nicht relevant
wert/Spitzenwert
(d) Längshöhe – Einzelfehler – Mittel-

wert/Spitzenwert
(e) Gleisverwindung – Einzelfehler – Null-

wert/Spitzenwert entsprechend den in Ab-
schnitt 4.2.9.2 festgelegten Soforteingriffsschwellen
(f) Spurweite – Einzelfehler – Nennwert/Spitzenwert

entsprechend den in Abschnitt 4.2.9.3 festgelegten
Soforteingriffsschwellen


Arbeitsanweisung,
(g) Mittlere Spurweite über 100 m – Nenn-
wert/Mittelwert entsprechend den in Ab-
schnitt 4.2.5.5.2 festgelegten Soforteingriffsschwel-
len
(h) Überhöhung – konstruktiver Wert/Spitzenwert

entsprechend den in Abschnitt 4.2.9.4 festgelegten
Soforteingriffsschwellen.
2) Die Messbedingungen für diese Parameter sind

in EN 13848-1:2003 + A1:2008 Kapitel 5 festgelegt.
3) Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der

Infrastrukturbetreiber die Grenzwerte für die Gleis-
lagequalität berücksichtigen, die als Grundlage für
die Abnahme der Fahrzeuge dienen. Die Anforde-
rungen für die Abnahme der Fahrzeuge sind in den
TSI „Fahrzeuge“ HS und CR festgelegt.
4) Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten

Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und Auslösewer-
te sind im Instandhaltungsplan festzuhalten, der
nach Abschnitt 4.5 dieser TSI vorgeschrieben ist.
Soforteingriffs- Alle TSI-Streckenklassen Hinweis: Technischer Bericht B 02 01 01 Erfüllt 2012-12-21

schwelle für die Instandhaltungsplan der ÖBB: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instand-
Gleisverwin- 1) Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwin- ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhal- haltungsplan Instandhaltungsplan der ÖBB
dung (4.2.9.2) dung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null tungsplan DB IS 2
und dem Spitzenwert definiert. Die Gleisverwindung
ist definiert als die algebraische Differenz zwischen
zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten
gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel
als Neigung zwischen den beiden Stellen angege-
ben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen
gemessen werden. Die Messung wird an der
nicht relevant
nominalen Mitte des Schienenkopfes vorgenom-
men.
2) Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine
Funktion der Messbasis (l), die nach folgender
Formel angewandt wird:
Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)
(a) wobei l die Messbasis (in m) ist und 1,3 m ≤ l ≤

20 m


Arbeitsanweisung,
(b) und ein Höchstwert von 7 mm/m gilt.
Abb. 1: Grenzwert der Gleisverwindung für alle TSI-

Streckenklassen siehe TSI INF CR
3) Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhal-

tungsplan die Länge der Messbasis angeben, die
zur Ermittlung der Gleisverwindung verwendet wird,
damit die Erfüllung dieser Anforderung geprüft
werden kann. Die Auswertung der Messdaten muss
mindestens eine Basis zwischen 2 m und 5 m
beinhalten.
TSI-Streckenklassen IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-

M, VII-F und VII-M
4) Ist der Radius einer horizontalen Kurve kleiner

als 420 m und ist die Überhöhung D > (R – 100)/2,
so ist die Gleisverwindung nach folgender Formel
zu begrenzen: Verwindungsgrenzwert = (20/l + 1,5)
mit einem Höchstwert zwischen 6 mm/m und
3 mm/m, je nach Messbasis gemäß Abb. 4.
Abb. 2: Grenzwert der Gleisverwindung bei engen

Gleisbögen für Strecken mit Fracht- und gemisch-
tem Verkehr siehe TSI INF CR
Soforteingriffs- Alle TSI-Streckenklassen Hinweis: Technischer Bericht B 02 01 01 Erfüllt 2012-12-21
Spurweite Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite sind ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhal- haltungsplan Instandhaltungsplan der ÖBB
(4.2.9.3) in Tabelle 7 angegeben. tungsplan DB IS 2
Tabelle 7: Soforteingriffsschwellen für die Spurwei-

te
Abmessungen [mm]
Nennwert - Spitzenwert
nicht relevant
v < 80 km/h: min. Spurweite: -9 mm, max. Spurwei-
te: +35 mm
80 km/h < v < 120 km/h: min. Spurweite: -9 mm,
max. Spurweite: +35 mm
120 km/h < v < 160 km/h: min Spurweite: -8 mm,
160 km/h < v < 200 km/h: min. Spurweite: -7 mm,


Arbeitsanweisung,
v … Geschwindigkeit [km/h]
Soforteingriffs- TSI-Streckenklassen IV-P, V-P, VI-P und VII-P Hinweis: Technischer Bericht B 02 01 01 Erfüllt 2012-12-21
Überhöhung 1) Die Überhöhung im Betrieb muss auf +/- 20 mm ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhal- haltungsplan Instandhaltungsplan der ÖBB
(4.2.9.4) genau der konstruktiven Überhöhung entsprechen, tungsplan DB IS 2
die im Betrieb zulässige maximale Überhöhung
beträgt jedoch 170 mm.
TSI-Streckenklassen IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI- nicht relevant

M, VII-F und VII-M
2) Die Überhöhung im Betrieb muss auf +/- 20 mm

genau der geplanten Überhöhung entsprechen,
jedoch darf eine maximal zulässige Überhöhung
von 170 mm im Betrieb nicht überschritten werden.
Bahnsteigver- Alle TSI-Streckenklassen Schnittstelle: Siehe Prüftabelle PRM Siehe Prüftabelle PRM
satz (4.2.10.5) Der Abstand der Bahnsteigkante ist
1) Die Anforderungen an den Bahnsteigversatz sind im Teilsystem INF gem. Pkt.
in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ 4.1.2.18.2 und 7.3.1.6 der TSI PRM
festgelegt. zu prüfen.


Arbeitsanweisung,
Grenzwerte für Alle TSI-Streckenklassen Arbeitsanweisung: Technischer Bericht B 02 01 01 Nicht relevant - Lärm und
Lärm und Feststellung, ob die Anforderungen Erschütterungen werden im
Erschütterun- 1) Lärmgrenzwerte und Minderungsmaßnahmen bezüglich dem Lärm und der Erschüt- UVP-Verfahren entsprechend
gen sowie sind ein offener Punkt. terungen der nationalen Vorschriften abgedeckt.
Minderungs- 2) Grenzwerte für Erschütterungen und Minde- (ÖNORM S 9012, SchIV, DB-SchIV) nicht relevant
maßnahmen rungsmaßnahmen sind ein offener Punkt. eingehalten werden.
(4.2.11.2)
Einwirkungen Alle TSI-Streckenklassen Arbeitsanweisung: Technischer Bericht B 02 01 01 Angaben zum Seitenwind

von Seitenwind Feststellung, ob die einzuhaltende werden zum Abschluss der
(4.2.11.5) 1) Die Anforderungen für die Minderung der Einwir- Zielvorgabe für die Seitenwindsicher- Ausführungsplanung nachge-
kungen von Seitenwind sind ein offener Punkt. heit und die Regeln für den Nachweis reicht.
der Konformität nationalen Normen
(ÖNORM EN 14067-4 und -6,
ÖNORM EN 1991-1-4) entsprechen.
Ein bestimmendes Element ist die

zulässige Seitenwindgeschwindigkeit
der Oberleitung bei der ein uneinge-
schränkter elektrischer Betrieb mög-
lich ist. Die bei den ÖBB zertifizierten
Oberleitungstypen sind für Seiten-
windgeschwindigkeiten bis 26 m/s (94
km/h) sowie bis 33 m/s (120 km/h), je
nach Oberleitungstyp, zugelassen. nicht relevant
Bei Oberleitungstypen mit Befah-
rungsgeschwindigkeiten über 80 km/h
bis 250 km/h ist eine Seitenwindge-
schwindigkeit von 33 m/s zu Grunde
zu legen.
Abgrenzung:
Keine Nachrechnung durch benannte
Stelle
Hinweis:
Bei Überschreiten dieser Windge-
schwindigkeiten sind vom Infrastruk-
turbetreiber Maßnahmen zu setzen.
Diese sind im Technischen Bericht
anzuführen.
Ortsfeste
Anlagen zur
Wartung von
Zügen (4.2.13)


Arbeitsanweisung,
Allgemeines 1) Im Abschnitt 4.2.13 werden die für die Wartung Arbeitsanweisung: Technischer Bericht B 02 01 01 Nicht relevant – keine ortsfesten
(4.2.13.1, von Zügen benötigten Infrastruktureleme des Angabe von Standort und Art der Lagepläne B 02 03, B 03 01 Anlagen
6.2.4.10) Teilsystems „Instandhaltung“ beschrieben. ortsfesten Anlagen zur Wartung von
2) Standort und Art der ortsfesten Anlagen zur Zügen im Infrastrukturregister.
Wartung von Zügen sind im Infrastrukturregister zu
veröffentlichen. Die Bewertung ortsfester Anlagen nicht relevant
erfolgt durch Benannte Stelle.
Die Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von
Zügen liegt in der Verantwortung des jeweiligen
Mitgliedsstaats.
Zugtoilettenent- Alle TSI-Streckenklassen Hinweis: Technischer Bericht B 02 01 01 Nicht relevant – keine ortsfesten
leerung Siehe TSI Fahrzeuge Anhang M IV Anlagen
(4.2.13.2) 1) Ortsfeste Zugtoilettenentleerungsanlagen müs- und M VI
sen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoi- nicht relevant
lettenanlagen, die in den TSI „Fahrzeuge“ HS und
CR beschrieben sind, kompatibel sein.
Außenreini- Alle TSI-Streckenklassen Abgrenzung: Technischer Bericht B 02 01 01 Nicht relevant – keine ortsfesten
gungsanlagen Keine Messung durch die Benannte Anlagen
(4.2.13.3) 1) Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müs- Stelle.
sen diese in der Lage sein, die Außenflächen von
ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren
Höhe in folgenden Bereichen liegt:
nicht relevant
(a) 1000 bis 3500 mm bei einstöckigen Zügen
(b) 500 bis 4300 mm bei Doppelstockzügen.
2) Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass
die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen
2 km/h und 5 km/h durchfahren können.
Wasserbefül- Alle TSI-Streckenklassen Technischer Bericht B 02 01 01 Nicht relevant – keine ortsfesten

lung (4.2.13.4) Anlagen
1) Ortsfeste Anlagen für die Wasserbefüllung
müssen mit den Merkmalen der Wasserversor-
gungsanlage, die in den TSI „Fahrzeuge“ HS und
CR beschrieben sind, kompatibel sein.
2) Ortsfeste Anlagen für die Wasserversorgung im
interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser nicht relevant
versorgt werden, das die Anforderungen der Richt-
linie 98/83/EG des Rates erfüllt.
3) Durch die Betriebsweise der Anlage muss
sichergestellt sein, dass das für die Fahrzeuge
abgegebene Wasser den Qualitätsvorgaben der
Richtlinie 98/83/EG entspricht.


Arbeitsanweisung,
Kraftstoffbetan- Alle TSI-Streckenklassen Schnittstelle: Technischer Bericht B 02 01 01 Nicht relevant – keine ortsfesten
kung (4.2.13.5) Siehe TSI Fahrzeuge CR Kap. Anlagen
1) Die Betankungsanlagen müssen mit den Merk- 4.2.11.7
malen des Kraftstoffsystems, die in der TSI „Fahr-
nicht relevant
zeuge“ CR beschrieben sind, kompatibel sein. Hinweis:
Überprüfung auf Einhaltung mit den
Bestimmungen des UIC-Merkblattes
(627-2 Juli 1980)
Ortsfeste Alle TSI-Streckenklassen Schnittstelle: Technischer Bericht B 02 01 01 Nicht relevant – keine ortsfesten
Stromversor- Siehe TSI Fahrzeuge HS Kap. 4.2.9.7 Anlagen
gung (4.2.13.6) 1) Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder und TSI Fahrzeuge CR Kap. 4.2.11.6
mehrere der in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR nicht relevant
beschriebenen Energieversorgungssysteme einzu-
setzen.
Betriebsvor-
schriften (4.4)
Besondere 1) Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten Schnittstelle:

Bedingungen kann es erforderlich sein, die in den Kapiteln 4 und Dieser Punkt stellt eine Schnittstelle
für im Voraus 5 dieser TSI festgelegten Spezifikationen für das zur TSI OPE dar.
geplante Arbei- Teilsystem „Infrastruktur“ und dessen Interoperabili-
ten (4.4.1) tätskomponenten vorübergehend außer Kraft zu Abgrenzung: nicht relevant
setzen. Besondere Betriebsvorschriften sind in der Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.
TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ CR
aufgeführt.
Gestörter 1) Der normale Streckenbetrieb kann durch Ereig- Schnittstelle:

Betrieb (4.4.2) nisse gestört werden. In der TSI „Verkehrsbetrieb Dieser Punkt stellt eine Schnittstelle
und Verkehrssteuerung“ CR sind die Betriebsvor- zur TSI OPE dar.
nicht relevant
schriften für den Umgang mit solchen Ereignissen
aufgeführt. Abgrenzung:
Keine Prüftätigkeit im Teilsystem INF.
Schutz des 1) Der Infrastrukturbetreiber bestimmt die Maß- Hinweis: Erfüllt 2012-12-21
Personals vor nahmen zum Schutz der Arbeiter vor aerodynami- ÖBB 40, ASchG (EisbAV), ÖBB B50-
aerodynami- schen Einwirkungen. 13 Bahnsteige Die Abstände Gleisachse zu
schen Einwir- 2) Für die Züge, die der TSI „Fahrzeuge“ HS und Sicherheitsraum bzw. Aufent-
kungen (4.4.3) CR entsprechen, muss der Infrastrukturbetreiber Arbeitsanweisung: haltsbereich entsprechen den
nicht relevant
die tatsächliche Geschwindigkeit der Züge und den Überprüfung der Einhaltung der Anforderungen gem. EisbaV
in jenen TSI angegeben Grenzwert der aerodyna- geschwindigkeitsabhängigen Abstän- bzw. ÖBB RL B50-13.
mischen Einwirkungen berücksichtigen. de
Instandhal-
tungsplan (4.5)


Arbeitsanweisung,
Vor Inbetrieb- 1) Es ist ein Instandhaltungsdossier zu erstellen, Arbeitsanweisung: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instand- Erfüllt 2012-12-21
nahme der das mindestens folgende Angaben enthält: Der IOP-Prüfer muss bestätigen, dass haltungsplan
Strecke (4.5.1) der Instandhaltungsplan vorhanden ist Instandhaltungsplan der ÖBB
(a) eine Reihe von Soforteingriffsschwellen und die angegebenen Punkte (Kap. DB IS 2
4.5.1 der TSI) enthält.
(b) die Maßnahmen (Verringerung der Geschwin-
digkeit, Instandsetzungsfristen), die bei Überschrei- Hinweis:
tung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen sind Die EG-Prüfung zu diesem Punkt ist
in der Tabelle EG-Prüfung unter 4.5.1 nicht relevant
in Bezug auf folgende Elemente: beschrieben.
i. Beherrschung der äquivalenten Konizität im
Betrieb Hinweis:
ii. Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen Instandhaltungsplan der ÖBB:
iii. Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhal-
iv. Bahnsteigkante gemäß den Anforderungen der tungsplan
TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“.
Nach Inbetrieb- 1) Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Hinweis: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instand- Erfüllt 2012-12-21
nahme der Instandhaltungsplan verfügen, der die in Ab- Instandhaltungsplan der ÖBB: haltungsplan
Strecke (4.5.2) schnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhal- Instandhaltungsplan der ÖBB
die folgenden sich darauf beziehenden Angaben tungsplan DB IS 2
enthält:
(a) eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslöse-

werten
(b) Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur

nicht relevant
fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden
persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals
(c) die Regeln, die zum Schutz für die auf dem
Gleis oder in dessen Nähe arbeitenden Personen
anzuwenden sind
(d) die Mittel, mit denen die Einhaltung der Be-

triebswerte überprüft wird.
Berufliche 1) Die erforderlichen beruflichen Qualifikationen der Hinweis: ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instand- Erfüllt 2012-12-21
Qualifikationen mit der Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruk- Instandhaltungsplan der ÖBB: haltungsplan
(4.6) tur“ beauftragen Mitarbeiter müssen im Instandhal- ÖBB Dienstbehelf IS 2 Instandhal- Instandhaltungsplan der ÖBB nicht relevant
tungsplan angegeben werden (siehe Abschnitt tungsplan DB IS 2
4.5.2).


Arbeitsanweisung,
Gesundheits- 1) Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeits- Abgrenzung: - -
schutz und platz werden im Zusammenhang mit den Anforde- Keine zusätzliche Prüfanforderung,
Sicherheit am rungen der folgenden Abschnitte behandelt: daher keine Bewertung seitens der
Arbeitsplatz 4.2.11.1 (Maximale Druckschwankungen in Tun- Benannten Stelle erforderlich.
(4.7) neln), 4.2.11.2 (Grenzwerte für Lärm und Erschütte-
rungen sowie Minderungsmaßnahmen), 4.2.11.3
nicht relevant
(Schutz vor Stromschlag), 4.2.10 (Bahnsteige),
4.2.11.4 (Sicherheit in Eisenbahntunneln), 4.2.13
(Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen) und
4.4 (Betriebsvorschriften).
Infrastrukturre- 1) Gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG Arbeitsanweisung: Infrastrukturregister Wird nach Abschluss der Be-
gister (4.8, 6.5) müssen im Infrastrukturregister die Hauptmerkmale Feststellung, ob ein Infrastrukturregis- wertung erstellt
des Teilsystems „Infrastruktur“ angegeben werden. ter vorhanden ist. Prüfung auf Exis-
2) Anhang D dieser TSI enthält Angaben darüber, tenz und Vorhandensein der Merkma-
welche Informationen über das Teilsystem „Infra- le lt. Anhang D der TSI INF CR.
struktur“ in das Infrastrukturregister aufgenommen
werden müssen. Die Angaben über andere Teilsys-
teme, die das Infrastrukturregister enthalten muss,
sind in der entsprechenden TSI aufgeführt.
nicht relevant
Bewertung des Infrastrukturregisters:
In Abschnitt 4.8 wird gefordert, dass im Infrastruk-

turregister die Hauptmerkmale des Teilsystems
„Infrastruktur“ anzugeben sind. Die benannte Stelle
muss überprüfen, dass zu diesen Merkmalen
entsprechende Angaben für das Infrastrukturregis-
ter vorhanden sind.
Prüftabelle 2.2: non-EG-Prüftabelle
Teilbereich PRM für das Teilsystem
Infrastruktur (HS + CR)
des Allgemeinen IOP-Prüfhefts
TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR, Teilbereich PRM (im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem oder im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem) non-EG-Prüfung
ZU BEWERTENDE MERKMALE PROJEKTBEWERTUNG1
Phase PV
Phase EE Phase PM
Arbeitsanweisung „Validierung unter Vollbetriebsbe-
„Entwurfs- und Entwicklungsphase“: „Montiert (vor Inbetriebnahme)“
Bezug zu nationalen Dokumen- dingungen“
Parameter
Anforderungen nach TSI ten, Prüfdatum, Prüfdatum, Prüfdatum,
(Kapitel TSI)
Schnittstellen und Abgrenzung Dokumente des Antrag- Erfüllung der Anforderun- Dokumente des Antragstel- Erfüllung der Anforderun- Dokumente des Erfüllung der
Hinweise stellers gen, lers gen, Antragstellers Anforderungen,
Eckwerte Eckwerte Eckwerte
Abstand des Bei Bahnsteigen im konventionellen Schnittstellen und Abgrenzung: konstruktiver Ingenieurbau Erfüllt 2012-12-21
Bahnsteigs Eisenbahnnetz gilt für Bahnsteigkanten Bewertung dieses Punktes im HS B 08
(4.1.2.18.2, auf den Nennhöhen 550 mm und 760 TEN erfolgt gemäß TSI INF 4.2.20 Hst. Wien Hirschstetten
7.3.1.6) mm (offener Punkt; für das minimale 1655 mm
Lichtraumprofil gelten nationale Vor- Hinweis: Technischer Bericht Hst. Wien Flugfeld Aspern
schriften, bis die TSI nach Veröffentli- Für das CR TEN: B 08 xx 1 1655 mm
chung von EN 15273-3:2006 überarbei- 4.1.2.18.2 ist ein offener Punkt Bf. Raasdorf
tet ist) das definierte minimale der TSI PRM bis die TSI nach Bauwerkspläne 1655 mm – 1675 mm
Lichtraumprofil; der Wert bq0 senkrecht Veröffentlichung von EN 15273- B 08 xx 3 (bei D = 25 mm und
zur Gleisachse parallel zur Laufebene ist 3:2006 überarbeitet ist. R = 3.000m)
mit der nachfolgend genannten Formel Hst. Glinzendorf
zu berechnen, in der jedoch die Auswir- Nationale Vorschriften: 1655 mm
kungen der folgenden Faktoren nicht B50 Pkt.13 „Bahnsteige“ Bf. Siebenbrunn Leopolds-
berücksichtigt sind: dorf
— Spurerweiterung in Gleisbögen 1655 mm
— Überhöhung Hst. Untersiebenbrunn
— Weichen und Kreuzungen 1655 mm
— quasi-statische Neigung Bf. Schönfeld Lassee
— konstruktions- und instandhaltungs- 1655 mm
spezifische Toleranzen Hst. Breitensee
Dabei gilt: bq0=1650+3750/R 1655 mm
R ist der Bogenradius des Gleises in nicht relevant nicht relevant nicht relevant nicht relevant
Metern.
Der berechnete Wert bqlim ist in prEN
15273-3:2006 definiert und berücksich-
tigt alle weiteren Werte, die nicht in der
Formel für bq0 enthalten sind. Der tat-
sächliche Wert von bq für den Abstand
der Bahnsteigkanten von der Gleisachse
parallel zur Laufebene berücksichtigt
Schwankungen aufgrund der Toleranz Tq
für den Abstand der Bahnsteigkanten
oder deren Instandhaltung: bqlim ≤ bq ≤
bqlim + Tq.
Für die Toleranz Tq gilt: 0 ≤ Tq ≤ 50 mm.
Die sich aus der quasi-statischen Sei-
tenneigung des Lichtraumprofils infolge
einer Überhöhung ergebenden zusätzli-
chen Spaltmaße sind durch eine auskra-
gende Bahnsteigkante an der bogenäu-
ßeren Seite des Bahnsteigs auszuglei-
chen. Zu berücksichtigen sind nur solche
Anteile, die sich aus einer Überhöhung
1
Die Phase PB „Produktionsphase– Bau, Montage, Aufstellen“ ist für das Teilsystem Infrastruktur, Teilbereich PRM nicht relevant
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
von mehr als 25 mm ergeben.
Dadurch ist der tatsächliche Abstand
möglicherweise größer als der geplante
Abstand.
Die Einhaltung der Anforderungen in

Bezug auf die Höhe und den Abstand
des Bahnsteigs ist im Fall von erneuer-
ten Bahnsteigen nicht verpflichtend, gilt
jedoch ohne Einschränkungen für umge-
rüstete Bahnsteige.
Instandhal- Angesichts der in Kapitel 3 angegebe- Arbeitsanweisung Keine Bewertung möglich
tungsvorschrif- nen grundlegenden Anforderungen Inhaltliche Bewertung des In-
ten ergeben sich für das Teilsystem „Infra- standhaltungsplans-
(4.1.5,) struktur“ im Sinne des in Abschnitt 1.1 Die Anforderungen nach denen
definierten technischen Anwendungsbe- hier bewertet werden soll, sind
reichs folgende Instandhaltungsvor- derzeit ein offener Punkt der TSI
schriften: PRM (Anhang F.4), welcher auf
Der Infrastrukturbetreiber oder Bahn- Basis nationaler Vorschriften zu
hofsbetreiber muss Verfahren vorsehen, bewerten ist.
Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
mit denen sichergestellt wird, dass für Die nationalen Vorschriften liegen
PRM während Instandhaltungs-, Aus- nicht vor, somit kann keine inhalt-
tausch- oder Reparaturarbeiten an von liche Bewertung erfolgen.
PRM genutzten Einrichtungen alternative
Hilfestellung angeboten wird. Hinweis
Die Richtlinie 2008/57/EG ersetzt
die Richtlinien 2001/16/EG,
geändert durch Richtlinie
2004/50/EG.
Bedingungen Für das Personal, das für den Betrieb Keine Bewertung erforder-
für Gesund- des Teilsystems „Infrastruktur“ zuständig lich
heitsschutz und ist, sind weder für den Anwendungsbe-
Arbeitssicher- reich noch für die Umsetzung dieser TSI nicht relevant nicht relevant nicht relevant nicht relevant
heit spezifische Anforderungen für Gesund-
(4.1.7) heitsschutz und Arbeitssicherheit zu
erfüllen.
Infrastrukturre- Das Infrastrukturregister muss im Hin-
gister blick auf diese TSI Folgendes umfassen:
(4.1.8) — den geografischen Anwendungsbe-
reich im Sinne von Abschnitt 1.2;
Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
— Auflistung der Bahnhöfe im definier-
ten geografischen Anwendungsbereich,
die dieser TSI unterliegen;
— Auflistung der vorhandenen Bahn-
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
steige auf jedem angegebenen Bahnhof,
die in den Anwendungsbereich dieser
TSI fallen.
Für jeden angegebenen Bahnhof und
unter Einbeziehung aller Bahnsteige, die
in den Anwendungsbereich dieser TSI
fallen, sind die folgenden Merkmale
aufzulisten und im Hinblick auf die
entsprechenden Abschnitte in der TSI zu
beschreiben:
— Parkmöglichkeiten gemäß Abschnitt
4.1.2.2;
— hindernisfreie Wege gemäß Abschnitt
4.1.2.3;
— taktile Leitsysteme (falls vorhanden)
gemäß Abschnitt 4.1.2.3.2;
— Toiletten, einschließlich rollstuhlge-
rechter Toiletten, gemäß Abschnitt
4.1.2.7;
— Fahrkartenschalter, Informations- und
Kundenbetreuungsschalter gemäß
Abschnitt 4.1.2.9;
— visuelle Informationssysteme gemäß
Abschnitt 4.1.2.11;
— Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge oder
Fahrsteige gemäß Abschnitt 4.1.2.17;
— Höhe, Abstand, Breite und Länge
jedes Bahnsteigs gemäß Abschnitten
4.1.2.18 und 4.1.2.19;
— Einstiegshilfen (falls vorhanden) und
deren Beschreibung gemäß Abschnitt
4.1.2.21;
— schienengleiche Bahnübergänge,
sofern diese von PRM genutzt werden
dürfen, gemäß Abschnitt 4.1.2.22.
Wurden nationale Vorschriften ange-
wendet, um die Konformität mit dieser
TSI zu gewährleisten, sind die
entsprechenden Vorschriften und Ab-
schnitte an der entsprechenden Stelle im
Register anzugeben.
Betriebliche Regelungen, berufliche Qualifikationen:
Keine Bewertung durch die benannte Stelle auf Basis der Richtlinie 2008/57/EG und TSI erforderlich.
Die Bewertung erfolgt im Zuge der Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung nach den Bestimmungen der Richtlinie 2004/49/EG. Dies
kann auch im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems, wie es in der Richtlinie 2004/49/EG beschrieben ist, geschehen.
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
Betriebliche Die folgenden betrieblichen Regelungen Abgrenzung
Regelungen sind nicht Teil der Bewertung des Teil- Keine Bewertung
(4.1.4) systems „Infrastruktur“.
Diese TSI legt keine betrieblichen Rege-
a) „Einleitung“ lungen für die Evakuierung in gefährli-
chen Situationen fest, sondern lediglich
die relevanten technischen Anforderun-
gen. Der Zweck der technischen Anfor-
derungen an das Teilsystem „Infrastruk-
Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
tur“ besteht darin, die Evakuierung aller
betroffenen Personen, einschließlich
PRM, zu erleichtern.
Angesichts der in Kapitel 3 angegebe-
nen grundlegenden Anforderungen
ergeben sich für das Teilsystem „Infra-
struktur“ im Sinne des in Abschnitt 1.1
definierten technischen Anwendungsbe-
reichs folgende betriebliche Regelungen:
Betriebliche Allgemeines
Regelungen Der Infrastrukturbetreiber oder Bahn-
(4.1.4) hofsbetreiber muss über eine schriftlich
festgehaltene Strategie verfügen, mit der
b) „Allgemei- sichergestellt werden soll, dass PRM
nes-1“ aller Kategorien während der gesamten
Betriebszeit die Infrastruktur für Reisen-
de im Sinne der technischen Anforde-
rungen dieser TSI nutzen können.
Außerdem muss die Strategie in geeig-
netem Rahmen mit der Strategie jedes
Eisenbahnunternehmens vereinbar sein,
2
Die Phase PB „Produktionsphase– Bau, Montage, Aufstellen“ ist für das Teilsystem Infrastruktur, Teilbereich PRM nicht relevant
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
das die Einrichtungen nutzen möchte
(siehe Abschnitt 4.2.4).
Betriebliche Zur Umsetzung der Strategie sind für Abgrenzung

Regelungen das Personal in ausreichendem Maße Keine Bewertung – diese erfolgt in
(4.1.4) Informationen, Verfahren und Schulun- den nachfolgenden Unterpunkten
gen bereitzustellen. Die Strategie für die
c) „Allgemei- Infrastruktur muss betriebliche Regelun-
nes-2“ gen für mindestens folgende Bereiche
umfassen, darf sich jedoch nicht auf
diese Bereiche beschränken:
Betriebliche Hindernisfreie Wege Hinweis
Regelungen Erfüllt ein neuer, erneuerter oder umge- Sonderfall „T1“ für Österreich
(4.1.4) rüsteter Bahnhof mit einem täglichen gemäß 7.4.1.8 ist nicht mehr
Reisendenaufkommen von maximal anzuwenden.
d) „hindernis- 1000 Reisenden (einschließlich abrei-
freie Wege“ sender und ankommender Reisender, Siehe auch
Durchschnittswert über einen Zeitraum BGStG §6
von zwölf Monaten) die Anforderungen (5) Barrierefrei sind bauliche und
bezüglich der Teilbereiche Aufzüge sonstige Anlagen, Verkehrsmittel,
und/oder Rampen im Rahmen der technische Gebrauchsgegenstän-
Anforderungen an hindernisfreie Wege de, Systeme der Informationsver- Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
im Sinne von Abschnitt 4.1.2.3.1 nicht, arbeitung sowie andere gestaltete
so sind für die Abwicklung der Beförde- Lebensbereiche, wenn sie für
rung von Rollstuhlfahrern mit Hilfe eines Menschen mit Behinderungen in
zugänglichen Verkehrsmittels zwischen der allgemein üblichen Weise,
diesem nicht-zugänglichen Bahnhof und ohne besondere Erschwernis und
dem nächsten zugänglichen Bahnhof an grundsätzlich ohne fremde Hilfe
derselben Strecke die nationalen Vor- zugänglich und nutzbar sind.
schriften einzuhalten.
Betriebliche Zugänglichkeit des Bahnhofs Hinweis

Regelungen Die freie Verfügbarkeit von Informatio- Regelungen wie Informationen
(4.1.4) nen zum Grad der Zugänglichkeit aller über Zugänglichkeiten von Bahn-
Bahnhöfe ist in betrieblichen Regelun- höfen für PRM (und eventuelle
e) „Zugänglich- gen festzuhalten. Einschränkungen) zur Verfügung
keit“ gestellt werden.
Betriebliche Unbesetzte Bahnhöfe — Fahrkartenver-

Regelungen kauf für sehbehinderte Reisende Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
(4.1.4) Im Hinblick auf unbesetzte Bahnhöfe,
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
auf denen der Fahrkartenverkauf aus-
f) „unbesetzte schließlich durch Verkaufsautomaten
Bahnhöfe“ abgewickelt wird (siehe Abschnitt
4.1.2.9), müssen schriftliche betriebliche
Regelungen festgelegt und umgesetzt
werden. In solchen Situationen muss
jederzeit eine alternative Möglichkeit
zum Fahrkartenkauf durch sehbehinder-
te Reisende vorhanden sein (z. B.
Möglichkeit des Fahrkartenkaufs im Zug
oder am Zielbahnhof).
Betriebliche Fahrkartenkontrolle — Drehkreuze Abgrenzung
Regelungen Werden Drehkreuze zur Fahrkartenkon- Wenn keine Drehkreuze verwen-
(4.1.4) trolle verwendet, müssen betriebliche det werden, müssen keine be-
Regelungen umgesetzt werden, gemäß trieblichen Regelungen umgesetzt
g) „Fahrkarten- denen für PRM alternative Durchgänge werden, d.h. dann erfolgt keine
kontrolle“ an solchen Kontrollpunkten bereitzustel- Bewertung.
len sind. Diese Durchgänge für PRM
müssen für Rollstuhlfahrer, Reisende mit
Kinderwagen, Reisende mit sperrigem
Gepäck usw. verfügbar sein. Die Kon-
trolle kann automatisch oder durch
Personal erfolgen.
Betriebliche Visuelle und gesprochene Informationen
Regelungen — Einheitlichkeit
(4.1.4) Es sind betriebliche Regelungen zu
erstellen, die die Einheitlichkeit zwischen
h) „Informatio- wesentlichen visuellen und gesproche-
nen“ nen Informationen (siehe Abschnitt
4.1.2.12) gewährleisten. Bedienstete, die
Ansagen machen, müssen sich nach
standardisierten Verfahren richten, damit
die Einheitlichkeit der wesentlichen
Informationen uneingeschränkt sicher-
gestellt wird.
Betriebliche System zum bedarfsgesteuerten Abruf Abgrenzung
Regelungen gesprochener Informationen Wenn wesentliche gesprochene
(4.1.4) Wenn wesentliche gesprochene Informa- Informationen über eine Lautspre-
tionen auf einem Bahnhof nicht über cheranlage verbreitet werden,
i) „Abruf von eine Lautsprecheranlage verbreitet müssen keine betrieblichen Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
Informationen“ werden (siehe Abschnitt 4.1.2.12), sind Regelungen umgesetzt werden,
betriebliche Regelungen zu erstellen, die d.h. dann erfolgt keine Bewertung.
die Bereitstellung eines alternativen
Informationssystems vorsehen, mit dem
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
Reisende in der Lage sind, sich die
gleichen Informationen auf dem Bahnhof
ansagen zu lassen (z. B. mit Hilfe von
Personal oder automatischen telefoni-
schen Informationsdiensten).
Betriebliche Bahnsteig — Betriebsbereich von Ein- Abgrenzung
Regelungen stiegshilfen für Rollstühle Wenn keine Einstiegshilfe erfor-
(4.1.4) Das Eisenbahnunternehmen und der derlich ist, ist keine Bewertung
Infrastrukturbetreiber oder Bahnhofsbe- dieses Punktes erforderlich.
j) „ Bahnsteig“ treiber müssen gemeinsam den Bereich
des Bahnsteigs festlegen, in dem die
Einstiegshilfe voraussichtlich genutzt Hinweis
wird, und dessen Tauglichkeit nachwei- Werden keine Festlegungen
sen. Dieser Bereich muss mit den getroffen gilt der gesamte Bahn-
bestehenden Bahnsteigen vereinbar steig als Bereich für die Nutzung
sein, an denen der Zug voraussichtlich der Einstiegshilfen.
hält.
Infolge dieser Bestimmung muss der
Haltepunkt des Zuges in bestimmten Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
Fällen so angepasst werden, dass dieser
Anforderung Rechnung getragen wird.
Es sind betriebliche Regelungen zu
erstellen, die Veränderungen der Zugzu-
sammenstellung (siehe Abschnitt
4.1.2.19) berücksichtigen, damit die
Haltepunkte von Zügen anhand der
Betriebsbereiche für Einstiegshilfen
bestimmt werden können.
Für jede Einstiegshilfe ist auf dem
Bahnsteig ein freier Bereich von 1 500
mm ab der Bahnsteigkante (siehe
Abschnitt 4.1.2.19) vorzusehen.
Betriebliche Sicherheit von manuell und elektrisch Abgrenzung
Regelungen betriebenen Einstiegshilfen Wenn keine Einstiegshilfe erfor-
(4.1.4) Es sind betriebliche Regelungen zum derlich ist, ist keine Bewertung
Betrieb von Einstiegshilfen durch Bahn- dieses Punktes erforderlich.
k) „Einstiegshil- hofspersonal (siehe Abschnitt 4.1.2.21.1
fen“ und 4.1.2.21.2) zu erstellen.
Es ist eine betriebliche Regelung für die
Verwendung der beweglichen Sicher-
heitsbarriere durch Zug oder Bahnhofs-
personal zu erstellen, die an Roll-
stuhlaufzügen montiert ist (siehe Ab-
schnitt 4.1.2.21.2).
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
Außerdem sind betriebliche Regelungen
zu erstellen, durch die sichergestellt
wird, dass das Personal in der Lage ist,
Einstiegsrampen in Betrieb zu nehmen,
zu sichern, hochzufahren, abzusenken
und zu verstauen (siehe Abschnitt
4.1.2.21.2).
Betriebliche Hilfestellung für Rollstuhlfahrer Abgrenzung
Regelungen Es sind betriebliche Regelungen zu Erforderliche Bewertung nur für
(4.1.4) erstellen, durch die sichergestellt wird, Hilfestellung beim Ein- und Aus-
dass sich das Personal der Tatsache steigen in und aus dem Zug.
l) „Hilfestellung“ bewusst ist, dass Rollstuhlfahrer mög-
licherweise Hilfestellung beim Einsteigen
in den Zug oder Aussteigen aus dem
Zug benötigen. Außerdem muss durch Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
betriebliche Regelungen gewährleistet
werden, dass das Personal derartige
Hilfestellung leistet.
Rollstuhlfahrer können gehalten sein,
derartige Hilfestellung im Voraus anzu-
fordern, damit sichergestellt wird, dass
geschultes Personal verfügbar ist.
Betriebliche Beaufsichtigter schienengleicher Bahn-
Regelungen übergang
(4.1.4) Wenn gemäß den nationalen Vorschrif-
ten beaufsichtigte schienengleiche
m) „Bahnüber- Bahnübergänge zulässig sind, sind
gang“ betriebliche Regelungen zu erstellen, mit
denen sichergestellt wird, dass das
Personal bei beaufsichtigten schienen-
gleichen Bahnübergängen die für PRM
erforderliche Hilfestellung leistet, ein-
schließlich der Information über einen
sicheren Zeitpunkt für die Überquerung.
Berufliche Berufliche Qualifikationen Betriebliche Regelungen
Qualifikationen Die beruflichen Qualifikationen des zur Personalschulung in
(4.1.6) Personals im Rahmen dieser TSI, die im Hinblick auf PRM
Hinblick auf den Betrieb des Teilsystems
„Infrastruktur“ im Sinne des technischen Schulungsplan (QM-
Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant Nicht relevant
Anwendungsbereichs gemäß Abschnitt System)
1.1 sowie im Sinne der betrieblichen
Regelungen in Abschnitt 4.1.4 erforder- Netzzugangsbedingungen
lich sind, werden nachfolgend beschrie- bzw. andere Abkommen
ben. zwischen Infrastruktur-
Phase PV
Phase EE Phase PM
Parameter
(Kapitel TSI)
In der beruflichen Ausbildung der Be- betreiber und betroffenen
diensteten, die Züge begleiten, auf Eisenbahnunternehmen-
Bahnhöfen Dienste und Hilfestellung für Schulungspläne von
Reisende leisten und Fahrkarten verkau- Bediensteten außerhalb
fen, ist die Sensibilisierung für die The- des Infrastrukturbetreibers
men Behinderung und Gleichstellung,
einschließlich der besonderen Bedürf-
nisse von PRM aller Kategorien, zu
berücksichtigen.
In der beruflichen Ausbildung der Tech-
niker und Betreiber, die für die Instand-
haltung und den Betrieb der Infrastruktur
verantwortlich sind, ist die Sensibilisie-
rung für die Themen Behinderung und
Gleichstellung, einschließlich der beson-
deren Bedürfnisse von PRM jeder
Kategorie, ebenfalls zu berücksichtigen.
Stadlau - Marchegg
E - Sachverständigenliste
E SACHVERSTÄNDIGENLISTE
Kapitel Fachgebiet Name
B1, C1 Eisenbahnbautechnik
Sachverständiger und DI Volker Havelec
Zeichnungsberechtigter BCT
B2, C2 Konstruktiver Ingenieurbau

Sachverständiger und DI Erwin Pani
B3, C3 Hochbau
Sachverständige BCT DI Katharina Taumberger
Zeichnungsberechtigter BCT DI Dr. Dieter Pichler
B4, C4 Eisenbahnbetrieb
Externer Sachverständiger Wolfgang Hager
B5, C5 Signal-, Fernmelde- und

Elektrobetriebstechnik &
Oberleitung DI Peter Eilenberger
Externer Sachverständiger DI Dr. Michael Schussek
Externer Sachverständiger
B6, C6 Geotechnik
Sachverständiger und Priv. Doz. DI Dr. Fritz Kopf
B7, C7 Wasserbautechnik
Externer Sachverständiger DI Hans Robert Rezabek
B8, C8 Oberfläche (Straße)

Sachverständiger und Ing. Gerhard Nestler
D Interoperabilität – Non-EG-Teil
TSI-INF, PRM
Sachverständiger und DI Volker Havelec
Gesamtgutachten
Sachverständige BCT Johanna Rammer-Wutte BA,
MA
Zeichnungsberechtigter & Technischer Leiter DI Dr. Dieter Pichler
BCT
Seite I/VI
Hinweis Dieses Dokument wurde amtssigniert.
Datum 2013-05-15T14:54:36+02:00
Seriennummer 437268
Methode urn:pdfsigfilter:bka.gv.at:binaer:v1.1.0
CN=a-sign-corporate-light-02,OU=a-sign-corporate-light-02,O=A-
Aussteller-Zertifikat Trust Ges. f. Sicherheitssysteme im elektr. Datenverkehr GmbH,
C=AT
rMmcDyCzu0PF9ZQcKMc3KMm0INiEGBVJpca/sOSd1Qlyu/hMb9nLOC1DZDX4w7RQq
BQF/iui0yfmNqUP6arjQbaV2tHgVE+Oc+jR8ivNESy3cDny6qRP+y4+Ren+gCT9zd
1rgh2tewqtT8YISVnwO/mETOISPUKVDY7cdDJdoiw=
Signaturwert
Informationen zur Prüfung der elektronischen Signatur finden Sie unter:

Prüfinformation https://www.signaturpruefung.gv.at/

Gutachten 2V

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Gutachten 2V

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Stadlau - Marchegg Bahn Consult

§ 31a – Gutachten gem. EisbG

Benannte Stelle (Notified Body)

1.1 Ergebnis der Begutachtung............................................................................... 14

2.1 Erfüllung der Voraussetzungen gem. § 31a (2) Z1 bis 5 ....................................... 16

3. ALLGEMEINE GRUNDLAGEN .............................................................................. 19

A UMFANG, GRUNDLAGEN, BEURTEILUNG............................................................. 21

A1 UMFANG DER EISENBAHNRECHTLICHEN BAUGENEHMIGUNG GEMÄß § 31 ............. 21

A2 GRUNDLAGEN FÜR DIE BEGUTACHTUNG ............................................................ 21

A2.2 Weitere Grundlagen für die eisenbahntechnische Begutachtung.......................... 65

A3 BEURTEILUNGSGRUNDSÄTZE (BEFUND UND GUTACHTEN) .................................. 68

A4.1 Zielsetzung des Vorhabens ............................................................................... 69

A4.2 Baumaßnahmen ........................................................................................... 70

A4.3 Darstellungen der Bestandssituation .................................................................. 71

A4.4 Änderungen gegenüber dem Bestand ................................................................ 73

A4.4.3 Streckengleise Hst. Wien Aspern – Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf .................... 74

A4.5 Modularer Ausbau ........................................................................................... 77

B1.1 Modul 1a ........................................................................................................ 80

B1.2 Modul 1b ........................................................................................................ 89

B1.2.12 Bauphasen ............................................................................................ 102

B1.3 Modul 2 ........................................................................................................ 105

B2 KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU .................................................................... 113

B2.1 Objekte Modul 1a ........................................................................................... 113

B2.2 Modul 1b ....................................................................................................... 120

B2.2.6 Objekt SM19 – Überführung L9 km 18,846 .................................................. 126

B2.3 Modul 2 ........................................................................................................ 144

B3 HOCHBAU ..................................................................................................... 154

B3.1 Modul 1a ....................................................................................................... 154

B3.2 Modul 1b ....................................................................................................... 177

B3.2.6 Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf ............................................................. 196

B3.3 Modul 2 ...................................................................................................... 238

B4 EISENBAHNBETRIEB ....................................................................................... 240

B4.1 Ausgangslage ................................................................................................ 241

B4.2 Bau- und Betriebsprogramm ............................................................................ 245

B4.3 Infrastrukturmaßnahmen ................................................................................ 251

B4.4 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................... 261

B5 SIGNAL-, FERNMELDE UND ELEKTROBETRIEBSTECHNIK & OBERLEITUNG ............. 264

B5.1 Leit- und Sicherungstechnik ............................................................................ 264

B5.2 Fernmeldetechnik ........................................................................................ 285

B5.2.2 Funkanlagen (GSM-R) ............................................................................ 286

B5.3 Energieversorgung ...................................................................................... 289

B5.4 Oberleitung ................................................................................................ 293

B5.5 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................. 298

B6 GEOTECHNIK ................................................................................................. 302

B6.1 Beschreibung der Baugrundverhältnisse ............................................................ 302

B6.2 Streckenplanung ............................................................................................ 305

B6.3 Kunstbauten – Beschreibung der Anlagenteile .................................................... 306

B6.3.1 Modul 1a ................................................................................................. 306

B6.4 ArbeitnehmerInnenschutz ............................................................................... 333

B7 WASSERBAUTECHNIK ..................................................................................... 334

B7.1 Hydrogeologische und wasserwirtschaftliche Situation ........................................ 334

B7.2 Bahnentwässerung ......................................................................................... 344

B7.3 Straßenentwässerung ..................................................................................... 356

B7.4 Wartungsarbeiten, ArbeitnehmerInnenschutz, Alarmplan .................................... 372

B8 OBERFLÄCHE (STRAßE, AUßENANLAGEN).......................................................... 373

B8.1 Modul 1a ....................................................................................................... 373

B8.2 Modul 1b ....................................................................................................... 379

B8.2.6 Unterführung L5 ....................................................................................... 385

B8.3 Modul 2 ........................................................................................................ 403

B8.3.22 Unterführung L4 .................................................................................... 430

C GUTACHTEN ..................................................................................................... 435

C1 EISENBAHNBAUTECHNIK ................................................................................ 437

C1.1 Begründung................................................................................................... 437