2022 Skript 25240

Universität Stuttgart
Institut für Konstruktion und Entwurf

Schwerpunkte: Stahlbau, Holzbau und Verbundbau
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann
Planungsprozesse und Bauverfahren von Brücken

(25240)
Sommersemester 2022
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann

I
Dieses Skript für das Modul „25240 Planungsprozesse und Bauverfahren von Brücken“ ist nach
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Planungsprozesse und Bauverfahren von Brücken Universität Stuttgart

Vorlesung SS 2022 Institut für Konstruktion und Entwurf
Inhaltsverzeichnis II
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung 1
1.1 Planungs- und Bauphasen im Stahl- und Verbundbrückenbau . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.2 Vorplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.3 Ausschreibung / Submission des Projekts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.4 Terminplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.5 Building Information Modelling - BIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.6 Ausführungsplanung und Werkstattplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1.7 Materialbestellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1.8 Fertigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1.9 Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.10 Montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.11 Betoniervorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.12 Lager, Fahrbahnübergang und Ausbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2 Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.2 Schweißverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.3 Verbindungstypen und Symbole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.4 Besonderheiten von Schweißverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3 Beispiel: Talbrücke Wilkau Hasslau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2 Fertigung von Stahl- und Verbundbrücken 20

2.1 Regelwerke und Normensituation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.2 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.3 Regelwerke im Stahlbrückenbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1.4 Regelwerke im Verbundbrückenbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1.5 Regelwerke auf Bundesebene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2 Ausführungsnorm DIN EN 1090 Teil 1 und Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2.2 Konformitätsnachweis nach DIN EN 1090-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.3 Ausführungsklassen nach DIN EN 1090-2 und DIN EN 1993-1-1 . . . . . . 28
2.2.4 Ausführungsunterlagen und Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Inhaltsverzeichnis III
2.2.5 Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.2.6 Geschraubte Verbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.2.7 Geometrische Toleranzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2.8 Oberflächenvorbereitung und Korrosionsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3 Montage von Stahl- und Verbundbrücken 56

3.1 Montage von Stahl- und Verbundbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.1.1 Baustellenbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.1.2 Montageverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.2 Brückenlängssysteme und deren Montageeignung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.2.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.2.2 Längssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.2.3 Tragwerksbeanspruchung aus Montagezuständen . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.3 Auswirkungen der Montage auf das Brückensystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.3.1 Montagebeanspruchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.3.2 Schnittgrößenermittlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3.3 Pilgerschrittverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.3.4 Schalung und Fertigung der Betonfahrbahnplatte . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.3.5 Betonquerträger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.3.6 Beispiel A57 - 6-streifiger Ausbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4 Einschwimmen und Einheben von Bogenbrücken 87

4.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2 Montage von Bogenbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.2.1 Bauverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.2.2 Montage in endgültiger Lage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2.3 Zusammenbau auf Vormontageplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2.4 Beispiel: Waldschlößchenbrücke Dresden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5 Einschieben von Brücken 96

5.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.2 Taktschiebeverfahren (Längseinschub) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.2.1 Allgemeines zum Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.2.2 Ablauf des Taktschiebeverfahrens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.2.3 Der Vormontageplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5.2.4 Der Vorbauschnabel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.2.5 Die Verschublager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.2.6 Das Abstapeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.2.7 Beispiel: Sinntalbrücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Inhaltsverzeichnis IV
5.3 Querverschub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

5.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.3.2 Beispiel: Querverschub der EÜ Metzingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.4 Literaturbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
6 Seilbrücken 114
6.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.2 Schrägseilbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6.2.2 Montageablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.2.3 Montageberechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.2.4 Pylonmontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.2.5 Die Montage des Versteifungsträgers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
6.2.6 Die Seilmontage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6.2.7 Seilsysteme und Befestigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6.2.8 Beispiel: Strelasund Brücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.3 Hängebrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.3.2 Montage von Hängebrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.4 Literaturbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

1 Einführung 1
1 Einführung
1.1 Planungs- und Bauphasen im Stahl- und

Verbundbrückenbau
1.1.1 Allgemeines
Die Planungs- und Bauphasen im Stahl- und Verbundbrückenbau sind sich sehr ähnlich und können
chronologisch in die folgenden Abschnitte unterteilt werden:
• Vorplanung
• Ausschreibung
• Terminplanung
• Werkstattplanung / Materialbestellung
• Fertigung / Beschichtung
• Transport
• Montage
• Betonieren
• Lager, FÜ und Ausbau
Die folgenden Kapitel beschreiben die einzelnen oben genannten Arbeitsschritte die zur Fertigstellung
von Stahl- und Verbundbrücken erforderlich sind.
1.1.2 Vorplanung
Die Vorplanung wird meistens von Seiten des Bauherrn oder des vom Bauherrn beauftragten
Ingenieurbüro vorgenommen.
Zunächst wird die Bauaufgabe sorgfältig untersucht, hierzu gehört die Untersuchungen zu den
vorliegenden Baugrundverhältnissen, Zufahrten und Platzverhältnissen und auch schon Abstimmungen
mit Behörden. Dann wird mit der Entwurfsplanung begonnen und geeignete Systeme diskutiert,
und nachdem Variantenuntersuchungen vorgenommen worden sind, erfolgt die Festlegung auf eine
Variante. Die Entscheidung für eine bestimmte Variante erfolgt anhand diverser Aspekte, die je
Bauaufgabe unterschiedliche Prioritäten haben. Hierzu gehört die Wahl eines geeigneten Systems
für den hier vorliegenden Fall und den vor Ort vorliegenden Randbedingungen sowie eine geeignete
Querschnitts- und Materialwahl. Erste Ansätze zum Montagekonzept der Brücke sind bereits in

1 Einführung 2
diesem Stadium sinnvoll, da die Montagemöglichkeiten einen großen Einfluss auf die Auswahl eines
Entwurfs, insbesondere eines Brückensystems haben.
1.1.3 Ausschreibung / Submission des Projekts
Da Brücken größtenteils im Eigentum der öffentlichen Hand sind, handelt es sich bei Fußgänger-
und Straßenbrückenaufträgen meist um öffentliche Straßenbehörden und folglich um öffentliche
Ausschreibungen. Bei Eisenbahnbrücken erfolgt die Ausschreibung und Vergabe durch die DB AG.
Die Ausschreibung folgt strikt verbindlichen Abläufen und wird in den meisten Fällen über die
öffentliche Ausschreibung durchgeführt. In Ausnahmefällen können laut dem BMWI [1] auch die
folgenden Vergabeverfahren gewählt:
• Die beschränkte Ausschreibung (europaweit: nicht offenes Verfahren), die vorsieht, dass von
vornherein nur ein beschränkter Kreis von Unternehmen zur Angebotsabgabe aufgefordert wird.
• Die freihändige Vergabe (europaweit: das Verhandlungsverfahren), die unter anderem Verhandlungen
über die Auftragsbedingungen mit den Unternehmen zulässt.
• Der wettbewerbliche Dialog (nur bei europaweiten Ausschreibungen), der dem öffentlichen Auftrag-
geber noch mehr Spielraum bei den Verhandlungen mit den Bietern einräumt.
Zu den Ausschreibungsunterlagen gehören bereits die Entwurfspläne, die die Grundlage für das
Angebot bieten als auch ein Ausschreibungstext und ein Leistungsverzeichnis, das bereits die
einzelnen Arbeitsschritte enthalten soll, die zur Erreichung der Bauaufgabe erforderlich sind. Die
Ausführungsklasse nach DIN EN 1090 - 2 [2] muss im Vorfeld festgelegt werden, da hierdurch die
Qualität und somit der Aufwand der Brücke bestimmt wird. Diese haben wiederum erheblichen
Einfluss auf die Kosten der Brücke.
Genaue Angaben zur Materialmenge, Materialverteilung und z.B. Schweißnahtvolumen sind für
die Erstellung eines Angebotes erforderlich. Sowohl die Oberflächenbeschaffenheit des Bauwerks
als auch die genaue Angabe von Beschichtungssystemen sollte enthalten sein. Außerdem sollte die
Brückenausstattung z.B. Beleuchtung und Geländer definiert sein.
Ein Montagekonzept kann, muss aber nicht vom entwerfenden Ingenieurbüro bereits angegeben
sein. Jedoch sollte der Bauablauf und die Montage von der anbietenden Firma zum Zeitpunkt der
Angebotsabgabe geplant sein. Zudem gilt es für das Angebot bereits die Baubedingungen vor Ort, z.B.
Zufahrtsmöglichkeiten, Montageplätze, Lagerplätze genau zu erörtern, da dies im Nachhinein hohe
Kosten verursachen kann und einen großen Einfluss auf das Montageverfahren haben kann.
Generell gilt: je präziser die Ausschreibungsunterlagen sind, desto präziser ist auch das Angebot, bzw.
desto weniger Risikozuschläge werden vom anbietenden Unternehmen beaufschlagt.
Auf Grundlage der Ausschreibungsunterlagen erstellen die anbietenden Firmen ein Angebot. An-
schließend erfolgt seitens des Bauherrn die Vergabe. Den Zuschlag erhält bei einer öffentlichen
Ausschreibung der „günstigste “Anbieter.

1 Einführung 3
Neben dem ausgeschriebenen Entwurf besteht die Möglichkeit einen Sondervorschlag (Nebenan-
gebot/Änderungsvorschlag) abzugeben. Hat ein ausführendes Unternehmen z.B. aufgrund seiner
Fertigungs- oder Montagemöglichkeiten besondere Fähigkeiten, eine gegenüber dem ausgeschriebenen
Entwurf geänderten Vorschlag zu realisieren, der jedoch die Funktion der Bauwerks nicht verändert,
kann dies innerhalb eines sogenannten Sondervorschlags eingereicht werden.
„Durch die Zulassung von Änderungsvorschlägen oder Nebenangeboten sollen Marktchancen bzw. das
„Know-how “der Unternehmer besser genutzt werden. Durch die allgemeine Zulassung von Änderungs-
vorschlägen oder Nebenangeboten verspricht man sich einen noch breiteren Preis-/Leistungswettbewerb
“nach [3]
1.1.4 Terminplanung
Ist der Auftrag erteilt, erfolgt die Terminplanung seitens des ausführenden Unternehmens, die grob
vom Bauherrn vorgegeben wird.
Meilensteine wie beispielsweise der Termin der Materialbestellung, die etwaige Sperrung eines
darunter oder darüber liegenden Verkehrsweges zum Einhub, die Eröffnung der Brücke geben ein
grobes Gerüst für einen Terminplan vor.
Für die feinere Terminplanung müssen die Planungs- und Fertigungskapazitäten der ausführenden
Unternehmen berücksichtigt werden. Dies geschieht durch den Projektleiter meist in Zusammenarbeit
mit der Fertigung- und der Montageabteilung.
Eine nicht rechtzeitige Erfüllung der Bauleistung, kann vor allem im öffentlichen Bereich mit hohen
Konventionalstrafen / Vertragsstrafen belegt sein, wenn diese Bauzeitüberschreitung wesentliche
Nachteile verursacht.
Ausreichend Pufferkapazitäten und eine ständige Anpassung des Terminplans an die Gegebenheiten
sind deshalb Grundvoraussetzungen für einen erfolgreichen Projektabschluss.
1.1.5 Building Information Modelling - BIM nach [4]
Seit einigen Jahren wird das sogenannte Building Information Modelling im Hoch- und Brückenbau
genutzt. Dabei werden die 3D-Zeichenmodelle genutzt um zusätzliche Informationen über die Abmes-
sungen und Geometrie hinaus in das Modell aufzunehmen. Zum einen kann dieses Modell dazu dienen
den Baufortschritt anzuzeigen, aber auch andere Informationen wie zB. Preise und Liefer- und Monta-
getermine können je Bauteil hinterlegt werden. Vorteilhaft ist beim BIM, dass die bereits erstellten
CAD-Modelle für diese Information genutzt werden können. Die CAD-Softwareanbieter entwickeln
die Software stetig weiter, so dass die Nutzung in diesem Bereich immer anwenderfreundlicher wird.
Bei Großbauwerken kann die Nutzung des BIMs sehr sinnvoll sein, um den Überblick zu behalten.
Jedoch ist ein solches Modell nur zweckmäßig, wenn es gepflegt wird.

1 Einführung 4
1.1.6 Ausführungsplanung und Werkstattplanung
Alsbald nach der Terminplanung geht es daran die Werkstattplanung durchzuführen, um das Material
rechtzeitig bestellen zu können. Zusätzlich zur Entwurfsplanung vom entwerfenden Ingenieurbüro wird
eine Ausführungsplanung erstellt, die bereits sehr genau die Anforderungen und Abmessungen an die
einzelnen Bauteile beschreibt, sowie Materialgüten und Schweißnahtdetails. Die Werkstattplanung
enthält zusätzlich genaue Angaben zur Ausführung selbst, z.B. Angabe zu Fasen, Angaben zur
Schweißnahtvorbereitung und Positionierung der Bauteile. Diese Werkstattplanung wird im Rahmen
der Arbeitsvorbereitung durchgeführt. Das ist die Schnittstelle zwischen dem technischen Büro und
der Fertigung. Im Prinzip übersetzt die Werkstattplanung die Ausführungsplanung in die Sprache der
Fertigungsanlagen, enthält also CNC-Daten.
Zum Beispiel besteht eine Aufgabe darin die einzelnen zu schneidenden Blechteile auf ein Blech mit
den bestellten Abmessungen zu positionieren, so wie sie dann von der Brennanlage geschnitten werden
können. Hauptziel ist es hierbei, dies möglichst wirtschaftlich zu positionieren um die Verschnittmengen
so gering wie möglich zu halten. All diese Informationen werden für die Materialbestellung benötigt,
denn die gewählten Schneideverfahren oder Schweißnahtvorbereitungen haben Einfluss auf die
Verschnittmenge und deshalb auf Materialzugaben.
1.1.7 Materialbestellung
Da die Materialbestellung einen Vorlauf von mehreren Wochen braucht, sowie bei einer Fehlbestellung
einen großen finanziellen Schaden verursachen kann, sollte die Materialbestellung erst nach Freigabe
der Statik (inklusive der meist maßgebenden Montagezustände) und ggf. der Ausführungsplanung
durchgeführt werden. Erst aufgrund dieser genauen Fertigungsangaben aus der Werkstattplanung
kann die Materialbestellung wirtschaftlich vorgenommen werden.
Je nach Auftragslage der Stahlhersteller kann es 6 bis 16 Wochen dauern bis die Materiallieferung
eintrifft. Sind besondere Stahlgüten mit erhöhten Anforderungen - beispielsweise an die Zähigkeit oder
Eigenschaften in Dickenrichtung - gefordert, kann die Materialbestellung bis zu 24 Wochen dauern.
Außerdem sind bei der Materialbestellung die transportfähigen Abmessungen, Transportgewichte und
die Kapazitäten der Schneide- und Brennanlagen zu berücksichtigen.
1.1.8 Fertigung
Sobald die Werkstattplanung und die Materialbestellung erfolgreich abgeschlossen sind, kann mit
der Fertigung der Bauteile begonnen werden. Diese werden im Regelfall in transportablen Größen
und Gewichten im Werk vorgefertigt und bis auf die letzte Deckbeschichtung fertiggestellt. Die
werksseitige Fertigung dieser einzelnen Bauteile teilt sich in die folgenden Schritte:
• Zuschnitt der Bleche

1 Einführung 5
• Zusammenbau einzelner Strukturen und Vorbereitung zum Verschweißen

• Verschweißen des Zusammenbaus
• Prüfung der Qualität (Qualitätssicherung)
• Strahlung und Beschichtung
1.1.9 Transport
Anschließend folgt der Transport. Die Aufteilung der Brücke in transportable Einheiten, die durch
die Abmessungen als auch durch das Gewicht begrenzt sein können, ist dafür unabdingbar. Ziel
ist es in der Regel, die Transporteinheiten so groß wie möglich zu wählen, um eine möglichst
qualitativ hochwertige und gleichzeitig kostengünstige Fertigung im Werk zu erreichen. Mögliche
Einschränkungen der Transporteinheiten können sich ergeben durch:
• Krankapazitäten in der Fertigung
• Abmessungen der Tore in der Fertigungs- und Beschichtungshalle
• Transportfähigkeit (LKW/Schiff)
• Transportwege (nicht alle Straßen/ Brücken sind für geplantes Gewicht befahrbar)
• Baustellenbedingungen (Krankapazitäten/Ausladung auf der Baustelle)
So können sich Einzelgewichte von ca. 80-100 t ergeben. Abbildung 1-1 und 1-2 zeigen Montageeinhei-
ten am Beispiel der Sundsvallbrücke. Die Montageeinheiten wurden sowohl über Straßenverkehrswege
wie auch über den Schifffahrtsweg transportiert und erreichten dabei Bauteilgewichte von bis zu 100t.
Für Schwertransporte müssen die Straßensperrungen frühzeitig angemeldet werden.
Abbildung 1-1: Schiffstransport Bauteil Abbildung 1-2: Schwertransport Bauteil

Sundsvallbrücke Sundsvallbrücke

1 Einführung 6
1.1.10 Montage
Es folgt die Montage der auf die Baustelle angelieferten Transporteinheiten. Je nach Brückengröße
und gewähltem System kann dies ein aufwändiger Prozess über mehrere Wochen und Monate sein,
oder aber nur ein einzelner Einhub mit einem Mobilkran bei kleinen Brücken.
Die Montage von Großbrücken auf der Baustelle lässt sich in die 7 wesentlichen Schritte aufteilen:
• Vorbereitende Arbeiten zum Aufstellen von Traggerüsten und der Baustelleneinrichtung (z.B.
Erstellung von Standflächen)
• Aufbau der benötigten Traggerüste und Hilfsunterstützungen
• Auflegen der angelieferten Bauteile auf das Traggerüst
• Ausrichten der Bauteile und Verschlosserung (temporäre Verbindung)
• Verbinden/Schweißen der Bauteile
• Überprüfung der Sollabmessungen und Lage (ggf. Richten der Brückenbauteile)
• Sukzessiver Rückbau des Gerüsts und der Montagehilfskonstruktionen
Bei einer aufwändigeren Montage einer Großbrücke müssen die einzelnen angelieferten Bauteile
über Baustellennähte verschweißt werden. Zuvor müssen die Bauteile auf ein Traggerüst aufgelegt
und ausgerichtet werden, so dass diese im Anschluss verschweißt werden können. Das Auflegen und
Ausrichten muss in einer sorgfältig durchdachten Reihenfolge geschehen, so dass möglichst geringe
Zwangsbeanspruchungen entstehen können. Die Bauteile müssen temporär miteinander gekoppelt
werden, um das Schweißen zu ermöglichen. Der Schweißprozess selbst, geschieht unter angepassten
Bedingungen, so müssen durch sogenannte Einhausungen werksähnliche Bedingungen hergestellt
werden. Hierzu gehört sowohl die Möglichkeit das Bauteil vorzuwärmen als auch die Zugänglichkeit
zur Schweißnaht herzustellen. In der Regel werden die Bauteile vorher über Hydraulikpressen und
sogenannte Verschlosserungen zusammengefügt, so dass die Bauteile wie unter Werkstattbedingungen
verschweißt werden können. Jedoch sollte bei der Bauteilaufteilung zu Anfang der Projektbearbeitung
darauf geachtet werden, dass höchstbeanspruchte und besonders ermüdungsbeanspruchte Schweißnähte
im Werk geschweißt werden können.
Abbildung 1-3 zeigt am Beispiel der Sundsvallbrücke die Auflage der einzelnen Bauteile auf dem
Traggerüst an der Widerlagerseite. Abbildung 1-4 zeigt den Zusammenbau mit Sicherungen im
Montagezustand der Hochmoselquerung.
1.1.11 Betoniervorgang
Der Betoniervorgang bei Verbundbrücken findet in der Regel auf der Baustelle selbst statt. Trotz
dadurch zusätzlich benötigter Verbände und Montagehilfen ist dieses Vorgehen auf Grund der
Gewichtsreduzierung für den Montagezustand meist am sinnvollsten. Der Betoniervorgang geschieht

1 Einführung 7
Abbildung 1-3: Traggerüst Widerlager Abbildung 1-4: Montage am Beispiel der Hoch-
Sundsvallbrücke moselquerung
bei Verbundbrücken meist über Schalwagen, aber auch das Betonieren mit Hilfe von Schalungsgerüsten
ist vor allem im Widerlagerbereich gängig.
Die Schalwagen sind so konzipiert, dass sie sich

über sogenannte Stühlchen an der bereits bestehen-
den Stahlkonstruktion abstützen können und durch
Vorschub des gesamten Schalwagens die Fahrbahn
Takt für Takt betoniert werden kann. Bei der Bemes-
sung des Bauzustands ist darauf zu achten, dass die
Lasteinleitungspunkte an den Stühlchen, sprich die
darunterliegende Stahlkonstruktion lokal für solch
eine konzentrierte Lasteinleitung ausgelegt ist und
diese Last weiter in die Unterkonstruktion ableiten
Abbildung 1-5: Beispiel Betoniervorgang
kann. In Abbildung 1-5 ist ein solcher Schalwagen
und die Stühlchen dargestellt.
Die Betonierfolge so wie die Wahl der Hilfsunterstützung beim Betoniervorgang haben einen wesent-
lichen Einfluss auf die Schnittgrößen und die Spannungsverteilung auf die unterschiedlich wirkenden
Querschnitte. In Kapitel 3 wird auf den Einfluss des Bauverfahrens auf die Spannungsverteilung
eingegangen.

1 Einführung 8
1.1.12 Lager, Fahrbahnübergang und Ausbau
Lager
Der Einbau der Lager erfolgt meist kurz vor dem

Einhub oder dem Einschieben der Brücke, hierfür
werden bereits die endgültigen Lager eingesetzt,
um weitere Arbeitsschritte zu sparen. Diese kön-
nen ggf. noch mit Keilplatten etc. in ihrer Lage
korrigiert werden. Anschließend wird die Brücke
darauf abgesetzt. Beim Absetzen auf die endgül-
tigen Lager wird die Verteilung der Kräfte meist
über Hydraulikpressen überprüft, um gegebenen-
falls Systemumlagerungen zu erkennen. Abbildung
1-6 zeigt ein bereits eingebautes Lager. Abbildung 1-6: Eingebautes Lager
Fahrbahnübergänge
Um die Brücke noch mit Anschlussbauwerken, also Straßen oder dem Gleisbett zu verbinden und
Längenänderungen aus beispielsweise Temperatur ausgleichen zu können, kommen die Fahrbahn-
übergänge zum Einsatz. Die geeignete Wahl sowie der Einbau spielen eine entscheidende Rolle
bei der Funktion der Fahrbahnübergänge. Beim Einbau sind deshalb die Einbautemperatur und die
noch zu erwartenden zeitabhängigen Verschiebungen zu berücksichtigen. Abbildung 1-8 zeigt einen
Fahrbahnübergang einer Straßenbrücke.
Ausbau
Um die Brücke für den Verkehr freizugeben, benötigt es dann letztendlich noch den Ausbau. Hierzu
zählen unter anderem der Fahrbahnbelag und Entwässerungseinrichtungen sowie Schutzeinrichtungen,
wie beispielsweise das Geländer und die Beleuchtung der Brücke (siehe Abbildung 1-7).

1 Einführung 9
Abbildung 1-7: Geländer und Leitplanke Abbildung 1-8: Fahrbahnübergang
1.2 Schweißen
1.2.1 Allgemeines
Dem Schweißen kommt im Brückenbau und bei hoch beanspruchten Tragwerken eine sehr große
Bedeutung zu. Es ist die am häufigsten verwendete Verbindungstechnik im Brückenbau und wird bei der
Vorfertigung im Werk, aber auch auf der Baustelle sehr häufig verwendet. Denn Schweißverbindungen
bieten folgende Vorteile:
• Hohe Steifigkeit (geringe Tragwerksverformung)
• besseren Korrosionsschutz als bei mechanischen Verbindungsmitteln
• Kürzere Vorbereitungszeit als bei Schraubverbindungen
• Einfachere Anschlussausbildung (direkte Kraftübertragung)
• Gefälligeres Erscheinungsbild der Konstruktion
• Dichtigkeit
Abbildung 1-9 zeigt ein typisches Beispiel für eine

auf der Baustelle auszuführende Schweißnaht einer
orthotropen Fahrbahnplatte. Jedoch müssen zur
Sicherstellung der Qualität der Schweißnähte auf
der Baustelle zusätzliche Maßnahmen ergriffen
werden: Hierzu gehört:
• Einsatz von qualifiziertem Personal

• Schutz der Schweißarbeiten vor Witterungsein-
flüssen
• Aufwand für Qualitätsprüfung auf der Baustelle Abbildung 1-9: Typischer Baustellenstoß

1 Einführung 10
1.2.2 Schweißverfahren
Es gibt im Stahlbau unzählige Schweißverfahren, jedes für sich ist mehr oder weniger geeignet eine
kraftschlüssige Verbindung unter bestimmten Randbedingungen zu erreichen. Alle Schweißprozesse,
deren Bezeichnung und zugehörige Ordnungsnummern sind in DIN EN ISO 4063 [5] geregelt. Die
für Stahlbauten angewandten Prozesse sind in DIN EN 1090-2 [2] unter Abs. 7.3 aufgelistet.
Allen im Brückenbau angewandten Schweißverfahren ist gemeinsam, dass während des Schweißens
der Lichtbogen geschützt werden muss. Dies kann je nach Schweißverfahren über abschmelzende
Elektroden, verschiedene Schutzgase oder über eine Pulverschicht realisiert werden. Im Folgenden
werden die im Brückenbau gängigsten Schweißverfahren vorgestellt.
Lichtbogenhandschweißen (E) 111 (Ordnungsnummer ISO 4063)
Das Lichtbogenhandschweißen ist eines der

ältesten und einfachsten Schweißverfahren,
bei dem die Schweißung manuell per Hand
erfolgt.
Abbildung 1-10: E-Handschweißen 111 nach

[6]
Metallschutzgasschweißen (MSG) 13
Zu der Gruppe der Metallschutzgasschweißverfahren zählen sowohl das Schweißen mit inerten Gasen
(Metall-Inertgas (MIG) Schweißen) als auch das Schweißen mit Aktivgasen (Metallaktivgas (MAG)
Schweißen).
Sowohl das MIG als auch das MAG-Schweißen können durch Schweißtraktoren halbautomatisiert
durchgeführt werden. Vor allem bei der Ausführung von Längsnähten im Brückenbau ist der Einsatz
von Schweißtraktoren vorteilhaft. Auch die Schweißnahtqualtität ist dadurch konstanter als bei einer
Handschweißung, die durch Nahtansatz und Nahtendstellen eine niedrigere Qualität aufweisen kann.
Abbildung 1-12 zeigt einen Schweißtraktor, der die Flankenkehlnaht zweier Blechpakete verschweißen
soll.

1 Einführung 11
Abbildung 1-11: Metallschutzgasschweißen 13 [6] Abbildung 1-12: Schweißtraktor
Metall-Aktivgasschweißen (MAG) 135
Das wohl am weitesten verbreitete Schweißverfahren ist das MAG-Schweißverfahren. Es ist geeignet
um unlegierte, niedrig legierte und hoch legierten Stahl zu verschweißen. Hierbei wird beim Schweißen
in der Drahtelektrode ein Gasschutz freigesetzt, der den Lichtbogen schützt.
Die Abbildungen 1-13 und 1-14 zeigen einen Schweißer kurz vor und während dem MAG-Schweißen
eines Versuchskörpers.
Abbildung 1-13: Schweißbrenner kurz vor dem Abbildung 1-14: MAG Schweißvorgang (manu-
Schweißvorgang (manuell) ell)
Metall-Inert (MIG) Schweißen 131
Nichteisenmetalle werden vorzugsweise mit inerten Schutzgasen verschweißt.

1 Einführung 12
Wolfram-Inert (WIG) Schweißen 141
Mithilfe des WIG-Schweißens ist eine sehr

gute Schweißnahtqualität erzielbar. Jedoch ist
dieses Schweißverfahren sehr zeitintensiv und
wird daher meist nur für dünne Nahtdicken
und im Fahrzeug- oder Behälterbau angewandt
und ist deshalb für den Brückenbau irrelevant.
Abbildung 1-15: Wolfram-Inert (WIG)

Schweißen 141 [6]
Unterpulverschweißen (UP) 12
Das Unterpulverschweißen findet durch den hohen Automatisierungsgrad Anwendung bei langen
Schweißnähten von legierten oder unlegierten Stählen. Der Lichtbogen wird hierbei von dem
umgebendem Pulver geschützt und im Nachgang aufgesaugt (siehe Abbildung 1-17). In Abbildung
1-16 ist das Schema der Unterpulverschweißung erläutert.
Abbildung 1-16: Schema Unterpulverschweißen Abbildung 1-17: UP-Schweißvorgang [7]

[7]
Plasmaschweißen (PW) 15
Das Plasmaschweißen ist ein relativ junges Verfahren und wurde ca. 1955 entwickelt. Der Unterschied
zum normalen Lichtbogenschweißen ist, dass der Lichtbogen um ein Vielfaches gebündelt ist, was
sich in einer höheren Leistungsdichte niederschlägt. Im Stahlhoch- und Brückenbau findet das
Plasmaschweißen kaum Anwendung.

1 Einführung 13
Mechanisierungsgrad der Schweißverfahren
Tabelle 1-1 zeigt eine Übersicht über den Mechanisierungsgrad der verschiedenen Schweißverfahren.
Tabelle 1-1: Übersicht Mechanisierungsgrad nach [7]
1.2.3 Verbindungstypen und Symbole
Generell können Schweißverbindungen über die Verbindungsform oder über die Nahtform klassifiziert
werden.
Verbindungsform: Nahtform:
• Stumpfstöße • durchgeschweißte Nähte

• T-Stöße / Kreuzstöße • nicht durchgeschweißte Nähte
• Überlappungsstöße • Kehlnaht
Tab. 1-2 zeigt eine Übersicht über die im Brückenbau am häufigsten angewandten Verbindungstypen.
Die symbolische Darstellung in Zeichnungen der Schweiß- und Lötnähte ist in EN 22553 [8] geregelt.
Tabelle 1-3 zeigt einen Auszug aus der Norm.

1 Einführung 14
Tabelle 1-2: Verbindungstypen und Symbole
1.2.4 Besonderheiten von Schweißverbindungen
Qualität von Schweißnähten
Die Qualität von Schweißverbindungen ist durch die sogenannten Bewertungsgruppen nach DIN
EN ISO 5817 [9] festgelegt. Zur Beurteilung der Qualität einer Schweißnaht gibt diese Richtlinie in
Abhängigkeit der Bewertungsgruppe Toleranzbereiche für sogenannte Schweißnahtunregelmäßigkeiten
an. In Kapitel 2 wird darauf noch näher eingegangen.
Die Qualität einer Schweißverbindung ist stark durch die Randbedingungen beeinflussbar und
kann durch den Vorbereitungsgrad, die geeignete Wahl eines Schweißverfahrens und geeignete
Schweißparameter weitestgehend sichergestellt werden. Je anspruchsvoller die Schweißnaht, das
heißt beispielsweise je höher die Festigkeit oder je dicker die Schweißnaht, desto schwieriger ist
es, die Schweißnaht in guter Qualität zu schweißen. Eine geeignete Schweißnahtvorbereitung, das
Vorwärmen und Säubern sind wichtige Parameter zur Sicherstellung der Qualität der Schweißnaht.
Verformungen und Eigenspannungen
Durch die hohe Wärmeeinbringung in die Schweißnaht und das Werkstück von über 1000 Grad Celsius
beim Schweißprozess und die daraus resultierende starke Abkühlung hat das Bauteil das Bestreben sich
an den rasch abkühlenden Stellen zu verkürzen. Diese aus der Abkühlung resultierende Verformung
nennt man Schrumpfverformung. Diese kann jedoch nur stattfinden, wenn es durch das Bauteil selbst
nicht verhindert wird. Wird diese Verformungsbestrebung verhindert, entstehen im Bauteil und der
Schweißnaht innere Spannungen, die sogenannten Schweißeigenspannungen. Diese können nach dem

1 Einführung 15
Tabelle 1-3: Schweißsymbole nach DIN EN 22553 [8]
Benennung Darstellung Symbol
Y-Naht
HY-Naht
U-Naht
HU-Naht (Jot-Naht)
Gegenlage (nach der V-

Naht ausgeführt)
Gegenlage (vor der V-Naht

ausgeführt)
Kehlnaht
Lochnaht
widerstandsgeschweißte
Punktnaht
schmelzgeschweißte
Punktnaht
Liniennaht
Steilflankennaht

1 Einführung 16
Abkühlen Beträge im Bereich der Streckgrenze aufweisen. Abbildung 1-18 zeigt die Verformung der
Winkelschrumpfung an 3 typischen Verbindungstypen und den Eigenspannungsverlauf durch den
Schweißvorgang.
Abbildung 1-18: Verformungen und Eigenspannungen
Möglichkeiten zur Reduzierung
Durch geeignete Maßnahmen kann die Entstehung der Schweißeigenspannungen reduziert werden.
So kann durch eine geeignete Schweißreihenfolge Einfluss auf das Verformungsbestreben genommen
werden und durch wechselseitiges Schweißen das Bauteil wieder zurückgebogen werden. Durch
Vorwärmen des Bauteils kann Einfluss auf die Abkühlzeit genommen werden, so dass das Bauteil
langsamer abkühlt. Auch die Wahl von relativ dünnen Schweißnähten führt zu einem geringeren
Schweißverzug, da durch ein geringeres Schweißnahtvolumen eine geringere Wärmeeinbringung
stattfindet.
Außerdem gibt es heutzutage mehrere geeignete Verfahren, die sogenannten Schweißnahtnachbehand-
lungsverfahren, um zum einen die Kerbschärfe, aber auch die Schweißeigenspannungen nach dem
Schweißvorgang zu minimieren.
Die Verfahren, die sich eignen um die Kerbwirkung zu minimieren sind zB. das WIG-Aufschmelzen,
das Spannungsarmglühen, aber auch das Verschleifen der Schweißnahtübergänge. Im Brückenbau
werden die Schweißnähte standardmäßig verschliffen.
Um jedoch die Schweißnahteigenspannungen der Schweißnaht zu verändern, ist z.B. das höherfrequente
Hämmerverfahren geeignet.
Die Abbildungen 1-19 bis 1-21 zeigen eine Auswahl der vorgestellten Nachbehandlungsverfahren zur
Ermüdungsfestigkeitssteigerung.

1 Einführung 17
Abbildung 1-19: Höherfrequentes Hämmerver- Abbildung 1-20: Schleifen des Schweißnaht-

fahren übergangs
Abbildung 1-21: Ausrunden des Schweißnahtübergangs durch WIG-Aufschmelzen
1.3 Beispiel: Talbrücke Wilkau Hasslau [10]
Die bereits bestehende Talbrücke Wilkau Hasslau zwischen Hof und Chemnitz sollte im Zuge des
Ausbaus der Ost-West Verbindung auf einen RQ29 Querschnitt erweitert werden. Die Möglichkeiten
die bestehende Brückenbaukonstruktion möglichst weiter zu nutzen, wurden auf Wirtschaftlichkeit
und Durchführbarkeit geprüft, so dass 1993 damit begonnen wurde, den vorhandenen Überbau durch
2 neue Überbauten zu ersetzen. Die Unterbauten mitsamt der bestehenden Pfeiler sollten hierfür
erhalten bleiben und für die neuen Überbauten genutzt werden. Abbildung 1-22 zeigt den Längsschnitt
der Brücke. Die Brücke wurde als Durchlaufträger mit Feldspannweiten von bis zu 110 m ausgeführt
und man entschied sich dazu die beiden Überbauten mittels Taktschieben zu erstellen. Anstelle einer
Stahlkonstruktion wie bisher, kam eine neue Verbundüberbaulösung zum Einsatz.
Beim Bau der Brücke war die Besonderheit, dass man nicht die normalerweise im Verbundbrückenbau
angewandte Technik nutzte, die Betonplatte erst im eingeschobenen Zustand aufzubringen, sondern
ein im Verbundbau meist unübliches Verfahren wählte.
Die im Werk vorgefertigten Stahlbauteile wurden auf die Baustelle geliefert und im Taktkeller zu
einem Querschnitt montiert. Im nächsten Schritt wurde der Beton noch im Taktkeller auf diesen

Literatur 18
Abbildung 1-22: Längsschnitt Wilkau Hasslau
Querschnitt vergossen. Hierzu wurde eine eigens hierfür benötigte Betonierhalle auf der Baustelle
errichtet (siehe Abbildung 1-23). Die einzuschiebenden Takte wurden dann abschnittsweise vor dem
Verschub betoniert. Dieses Verfahren wurde aufgrund einer sehr begrenzten Bauzeit gewählt.
Aufgrund der recht hohen Zugspannungen in der oberen Faser des Betons, während des Einschubs,
wird dieses Einschieben mit Betonplatte für gewöhnlich vermieden. Hier jedoch wurde sich aus
terminlichen Gründen für die Variante mit Einschub der Betonplatte entschieden und ein erhöhtes
Maß an schlaffer Bewehrung, sowie ein hohes Verschubeigengewicht der Brücke in Kauf genommen.
Die Verschublager und die Verschubeinrichtungen wurden dementsprechend stark dimensioniert.
Für den Einschub waren außerdem noch Hilfspfeiler nötig, die zwischen die bestehenden Pfeiler
gestellt wurden um die Kragarmlänge im Einschubzustand zu reduzieren. Abbildung 1-24 zeigt die
Hilfspfeiler im Einsatz.
Abbildung 1-23: Temporäre Betonierhalle Abbildung 1-24: Hilfsstützen für Bauzustand
Literatur
[1] BMWI: Vergabeverfahren. März 2016. url: http://www.bmwi.de/DE/Themen/Wirtschaft/

Oeffentliche-Auftraege-und-Vergabe/vergabeverfahren.html.
[2] DIN EN 1090-2: Ausführung von Stahltragwerken und Aluminiumtragwerken – Teil 2: Techni-
sche Regeln für die Ausführung von Stahltragwerken. Deutsches Institut für Normung e.V., Sep.
2018.

Literatur 19
[3] Baden-Württemberg, G.: „Zulassung und Wertung technischer Nebenangebote nach VOB“.
In: Sonderheft 1/2004 der GPA-Mitteilungen Bau (2012).
[4] Friedrich, H. et al.: „Brückenseile“. In: Stahlbau-Kalender 2012. Hrsg. von Kuhlmann, U.
Ernst & Sohn, 2012, S. 634–666.
[5] DIN EN ISO 4063: Schweißen und verwandte Prozesse – Liste der Prozesse und Ordnungs-
nummern. Deutsches Institut für Normung e.V., 2011.
[6] Oerlikon Schweißtechnik, G.: Gesamtkatalog. Apr. 2016. url: http:// www.oerlikon-
online.de/intern/katalog/oerlikon_Gesamtkatalog_Web.pdf.
[7] Schweißtechnik International mbH, G. S. G. für: SFI-Aktuell. DVS Verlag, 2009.
[8] DIN EN 22553: Schweiß- und Lötnähte – Symbolische Darstellung in Zeichnungen. Deutsches
Institut für Normung e.V., 1997.
[9] DIN EN ISO 5817: Schweißen – Schmelzverbindungen an Stahl, Nickel, Titan und deren
Legierungen (ohne Strahlschweißen - Bewertungsgruppen von Unregelmäßigkeiten. Deutsches
[10] Seifried, G. und Stetter, K.: „Planung und Ausführung von in Längsrichtung nicht vorge-
spannten Betonfahrbahnplatten für die Stahlverbundbrücken Siebenlehn und Wilkau-Haßlau“.
In: Beton- und Stahlbetonbau 91 (1996), S. 80–85.

2 Fertigung von Stahl- und Verbundbrücken
2.1 Regelwerke und Normensituation
2.1.1 Übersicht
Das vorliegende Kapitel gibt einen Überblick über die geltenden Regelwerke und die aktuelle Nor-
mensituation für den Stahl- und Verbundbrückenbau. Im Zuge der Harmonisierung der europäischen
Normen ist die Komplexität und der Umfang der Regelwerke gestiegen, so dass diese Übersicht
zur besseren Orientierung dienen soll. Aufgrund der Komplexität der Geltungsbereiche und der zu
beachtenden Prioritäten ist bei der Bemessung und Ausführung von Brückenbauwerken darauf zu
achten, welche Richtlinie bzw. Norm im Einzelfall anzuwenden ist.
2.1.2 Allgemeines
Abbildung 2-1: Übersicht über das europäische Normensystem
Abbildung 2-1 gibt einen ersten Überblick über die 3 wesentlichen Ebenen des europäischen
Normensystems:
• Europäisches Recht

• Bundesrecht
• Landesrecht
Vorneweg sei bemerkt, je spezifischer die Ebene ist desto mehr Priorität hat sie gegenüber dem
Allgemeinen. So ist beispielsweise der Nationale Anhang einer europäischen Norm (DIN EN NA)
jeder europäischen Norm immer zusammen mit der allgemeinen europäischen Version (DIN EN) zu
berücksichtigen. Jedoch kann ein NA oder eine Landesnorm eine EN-Norm nicht aushebeln, sondern
lediglich Zusatzanforderungen stellen. So können Auftraggeber wie die DB oder Straßenbehörden
zusätzliche Anforderungen zu den allgemeinen Normen jeglicher Art, sowohl für die Produktnormen,
die Ausführungsnormen als auch die Bemessungsnormenreihen, stellen.
2.1.3 Regelwerke im Stahlbrückenbau
Im Stahlbrückenbau ist die DIN EN 1993-2 [1] die stahlbrückenspezifische Hauptnorm. Alle
Berichtigungen sowie der Nationale Anhang sind das Grundgerüst der Bemessung von Stahlbrücken.
Um im europäischen Normenwerk Dopplungen zu vermeiden, gilt es jedoch die grundlegenden
Normenteile, die durchaus auch wichtige Bemessungsregeln auch Brücken enthalten, zu beachten. Im
Speziellen sind das die Normenteile DIN EN 1993-1-1 [2], DIN EN 1993-1-5 [3], DIN EN 1993-1-8
[4], DIN EN 1993-1-9 [5], DIN EN 1993-1-10 [6], DIN EN 1993-1-11 [7] inklusive aller Nationalen
Anhänge und Berichtigungen. Abbildung 2-2 gibt eine Übersicht über die stahlbrückenspezifischen
Normenteile (fett markiert).
Das Handbuch Eurocode 3 Stahlbau - Brücken [8] mit hilfreichen zusätzlichen Anmerkungen und
Querverweise, fasst die für den Brückenbau relevanten Europäischen Normen zusammen.
2.1.4 Regelwerke im Verbundbrückenbau
Auf europäischer Ebene ist zunächst Normenteil 1994-2 [9] für die Verbundbrücken die Hauptnorm.
Um auch hier wieder Dopplungen zu vermeiden, müssen die Normenteile DIN EN 1993-2 [1] für
Stahlbrücken und 1992-2 [10] für Betonbrücken hinzugezogen werden. Mit den grundlegenden
Normenteilen verhält es sich genauso. Auch hier kommen sowohl Verbundbaugrundnormen, sowie
Stahl- und Betongrundnormen hinzu. Abbildung 2-3 veranschaulicht die Normensituation.
Auch für Verbundbrücken wurde vom DIN das Handbuch Eurocode 4 Verbundbau - Brücken [11]
herausgegeben, um alle relevanten europäischen Normen mit Anmerkungen und Hilfestellungen
zusammenzufassen.

Abbildung 2-2: Übersicht über die stahlbrückenrelevanten harmonisierten Normen
Abbildung 2-3: Übersicht über die verbundbrückenrelevanten harmonisierten Normen

2.1.5 Regelwerke auf Bundesebene
Ergänzende Regelungen für Brücken in Deutschland sind außerdem von den Baulastträgern gegeben
und für die jeweiligen Bauwerke einzuhalten. Abbildung 2-4 zeigt die jeweiligen ergänzenden Regeln
auf Bundesebene.
Abbildung 2-4: Übersicht über die ergänzenden Regelungen auf Bundesebene
Im Eisenbahnbrückenbau sind die Richtlinie der DB Netze, die Richtlinie 804 (RiL804) [12], die
Deutsche Bahn Standards (DBS) (z.B. [13]) und die Eisenbahnspezifische Liste der technischen
Baubestimmungen (ELTB), herausgegeben vom Eisenbahn-Bundesamt, zu beachten.
Für den Straßenbrückenbau sind das die von der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) im Auftrag
des BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) herausgegebenen Zusätzlichen
Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauwerke (ZTV-ING) [14].
Derzeit enthält die ZTV-Ing Regelungen zu Entwurf, Baudurchführung und Bauerhaltung. In Zukunft
wird das Regelwerk in die drei großen Bereiche aufgeteilt, z.B. werden Regeln für den Entwurf von
Ingenieurbauten in der RE-ING zu finden sein. In Abbildung 2-5 sind die geplanten Regelungen im
Straßenbau dargestellt.
Diese ergänzenden Regeln sind sehr umfangreich und beziehen sich im wesentlichen auf die
Ausführung der Brücken (zB. Materialwahl, Korrosionsschutz, Standardkonstruktionen für Ausbau
und Fahrbahnübergänge) und weniger auf die Bemessung.
Die ergänzenden Regeln der jeweiligen Bauträger gelten sowohl für Stahlbrücken, als auch für
Verbundbrücken bzw. sind die verschiedenen Bauarten in untergeordneten Kapiteln geregelt.
2.2 Ausführungsnorm DIN EN 1090 Teil 1 und Teil 2
2.2.1 Übersicht
Die Normenteile DIN EN 1090-1 [16] und 1090-2 [17] sind im Brückenbau von großer Bedeutung.
Teil 1 regelt die Konformitätsnachweise für tragende Bauteile (CE); Teil 2 gibt technische Regeln für

Abbildung 2-5: Übersicht über die ergänzenden Regelungen auf Bundesebene: Zukünftige Regeln
im Straßenbau [15]

die Ausführung von Stahltragwerken vor und ersetzt somit DIN 18800 Teil 7 [18]. So gibt DIN EN
1090-2 eine Reihe von wichtigen Information und Anforderungen in den Bereichen:
• Qualität, Prüfung, Kennzeichnung und Rückverfolgbarkeit von sogenannten Halbzeugen (teilgefer-
tigte Bauteile)
• Ausführung und Dokumentation der wichtigsten Fertigungsschritte (Schneiden, Umformen, Lochen,
Oberflächenbehandlung, Zusammenbau)
• Schweißplan, Schweißprozesse, die Vorbereitung und Ausführung von Schweißarbeiten und
Annahmekriterien
• Einsatz von mechanischen Verbindungsmitteln (Schrauben, Nieten, und andere mechanische
Verbindungsmittel)
• Montage
• Oberflächenschutz, Korrosionsschutz
• Toleranzen (Abmaße)
• Kontrolle, Prüfung und Korrekturmaßnahmen
Abbildung 2-6 zeigt die Beziehung des alten deutschen Normensystems zum neuen harmonisierten
Normensystem, insbesondere für den Bereich der Ausführungsnorm.
Abbildung 2-6: Gegenüberstellung altes und neues Normensystem
2.2.2 Konformitätsnachweis nach DIN EN 1090-1 [16]
Übersicht
„Die Norm EN 1090-1 [16] regelt, [...] den Konformitätsnachweis für im Werk vorgefertigte tragende
Bauteile aus Stahl (und aus Aluminium), der die Grundlage der CE-Kennzeichnung darstellt. “[19]
Um sogenannte Bauprodukte in Verkehr zu bringen bzw. verwenden zu dürfen, sind gewisse Nachweise
zur Sicherstellung nötig. Dieses Kapitel widmet sich der Übersicht dieser Regelungen und Wege, ein
Bauprodukt in Verkehr bringen zu dürfen.

Das CE-Kennzeichen
Das CE-Zeichen (CE = Communautés Européenes (Europäische Gemeinschaften) zeigt die Überein-
stimmung (Konformität) eines Produktes einer Stahlkonstruktion mit einer europäischen Produktnorm.
Abbildung 2-7 zeigt das CE-Zeichen und Abbildung 2-8 ein Beispiel für die Kennzeichnung.
Abbildung 2-7: CE-Zeichen [19] Abbildung 2-8: Beispiel einer

CE-Kennzeichnung [19]
Generell kommen zur Erreichung der Bescheinigung der Konformität mit CE-Kennzeichnung die 3 in
Abbildung 2-9 dargestellten Möglichkeiten in Frage.
Abbildung 2-9: Übersicht zur CE-Kennzeichnung
Bisher wurde das In-Verkehrbringen für Bauprodukte in Deutschland nach DIN 18800-7 über das
Ü-Kennzeichen bestätigt, gewissermaßen ersetzt das CE-Kennzeichnen nun das Ü-Zeichen auf
europäischer Ebene. Es gibt jedoch noch Anwendungsbereiche, wo das Ü-Zeichen zusätzlich zum CE-
Zeichen erforderlich wird. Abbildung 2-10 zeigt die beiden Anwendungsfälle. Durch das Ü-Zeichen
wird in diesem Anwendungsfällen bestätigt, dass die allgemeine bauaufsichtliche Zulassung (abZ)
beachtet wurde.

Abbildung 2-10: Anwendungsbereich zusätzliches Ü-Zeichen
Der Weg zur Konformitätskennzeichnung
Deklarationsverfahren
Es gibt vier verschiedene Varianten der CE-Kennzeichnung, die sogenannten Deklarationsverfahren,

die auch in Kombination angewendet werden können.
• Deklarationsverfahren 1 (I.ZA.3.2): CE-Kennzeichnung ohne Bestimmung und Angabe von
Tragfähigkeitswerten durch den Hersteller.
• Deklarationsverfahren 2 (I.ZA.3.3): CE-Kennzeichnung mit Angabe von Tragfähigkeitswerten, die
vom Hersteller auf der Basis der Eurocodes bestimmt wurden.
• Deklarationsverfahren 3a (I.ZA.3.4): CE-Kennzeichnung ohne Bestimmung und Angabe von
Tragfähigkeitswerten durch den Hersteller, aber mit dem Hinweis, dass die Bemessung durch den
Auftraggeber nach Vorschriften, wie Eurocodes erfolgte.
• Deklarationsverfahren 3b (I.ZA.3.5): CE-Kennzeichnung mit Angabe von Tragfähigkeitswerten,
die vom Hersteller auf der Basis von Vorschriften des Auftraggebers ermittelt wurden.
Für weitere Informationen zur Erläuterung der Deklarationsverfahren siehe [19].
Leistungsmerkmale
Zur Feststellung der Konformität tragender Bauteile gibt es die sogenannten Leistungsmerkmale.
Diese sind unterteilt in verschiedene Arten von Merkmalen, die im Folgenden aufgeführt werden:
• Spezielle Herstellungsmerkmale
• Basis-Merkmale
• Spezielle Tragfähigkeitsmerkmale
Abbildung 2-11 zeigt die Leistungsmerkmale nach [16].
Zum Nachweis der Konformität stehen in Abhängigkeit der Anforderungen an das Bauprodukt 6
Konformitätsnachweissysteme zur Verfügung die sich aus Kombinationen der 8 Nachweismaßnahmen
ergeben, siehe Abbildung 2-12.

Abbildung 2-11: Leistungsmerkmale [16]
Für alle Metallbauprodukte und Zubehörteile gilt System 2+, mit Ausnahme von Konstruktionsteilen,
die ihr Brandverhalten während der Herstellung nachteilig verändern können, für die System 1
gefordert wird.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sowohl Grobbleche und Walzträger nach EN 10025, als
auch im Werk gefertigte Bauteile Bauprodukte darstellen und somit einer CE-Kennzeichnung
bedürfen. Ein Bauteil oder Bauwerk, das erst auf der Baustelle zusammengebaut wird, erhält seinen
Konformitätsnachweis durch das nach EN 1090-1 zertifizierte Unternehmen, das es herstellt. In diesem
Fall ist insbesondere ein Eignungsnachweis zum Schweißen auf der Baustelle (Schweißzertifikat nach
EN 1090-1) erforderlich.
2.2.3 Ausführungsklassen nach DIN EN 1090-2 [17] und DIN EN 1993-1-1 [2]
Allgemeines
Ein Hauptmerkmal der DIN EN 1090-2 ist die Einordnung von Anforderungen der Bauwerke in
sogenannte Ausführungsklassen (Execution Class). Was in DIN 18800 Teil 7 die Herstellerqualifikation
der Klassen A bis E waren, wird nun abgelöst durch die 4 Ausführungsklassen EXC1 bis EXC4,
wobei die Ausführungsklasse EXC4 die höchsten Anforderungen stellt.
Diese Klassen lassen sich nicht direkt miteinander vergleichen, da die europäische Norm grundsätzlich
einem anderen Ansatz folgt. Die europäische Norm hat eine produktbezogene Sichtweise, während DIN

Abbildung 2-12: Konformitätsnachweissysteme nach [16]
18800-7 die Herstellerqualifikation der Betriebe beschrieben hat, die sich nur auf die schweißtechnische
Ausführung bezogen hat. Im Gegensatz dazu schließen die Ausführungsklassen alle Fertigungsprozesse
ein, der Schwerpunkt liegt allerdings immer noch auf der Ausführung der Schweißnähte.
Nach DIN EN 1090 richten sich die vom Betrieb zu erfüllenden Anforderungen nach der jeweiligen
Ausführungsklasse EXC des Bauwerks, dies gilt sowohl für die im Werk gefertigten Bauteile als auch
die auf der Baustelle verschweißten Bauteile und auf alle Fertigungsprozesse.
Bestimmung der Ausführungsklassen nach DIN EN 1993-1-1 [2]
Allgemeines und Abweichungen
Um die Übersichtlichkeit und Vorgehensweise hinsichtlich der Ausführungsklassen in Zukunft zu

vereinfachen, war es Ziel der Normungsgremien die Wahl der Ausführungsklasse in den Bemessungsteil
DIN EN 1993-1-1 [2] Anhang C zu verschieben, während diese bisher in DIN EN 1090-2 [17]
verankert war.

Mit der A1 Änderung der DIN EN 1993-1-1 A1 von 2014 wurde die Bestimmung der Ausführungs-
klasse in die Bemessungsnorm über den normativen Anhang C aufgenommen. Denn die Festlegung
der Ausführungsklasse ist rein thematisch Aufgabe des Tragwerksplaners und sollte demnach in der
Bemessungsnorm definiert sein.
Jedoch steht es dem Bauherrn bzw. Auftraggeber frei, die Ausführungsklasse abweichend davon zu
definieren und über die Ausschreibung festzulegen. Denn im Grunde ist die Ausführungsklasse die
Festlegung einer Qualitätsanforderung und kann deshalb vom „zahlenden “Auftraggeber bestimmt
werden.
Im Hochbau, aber auch im Brückenbau ist es außerdem nicht ungewöhnlich ein Bauwerk in Bauteile mit
unterschiedlichen Ausführungsklassen aufzuteilen, falls beispielsweise ein bestimmtes Anschlussdetail
erhöhte Anforderungen erfordert.
Im Stahlbaukalender 2012 [20] wird dazu anregt, falls an besonders beanspruchten Stellen die EXC 4
gefordert ist, dies ggf. für einzelne Bauteile zu fordern, jedoch nicht direkt die gesamte Brücke in
EXC4 einzustufen, da sich hier durch erhöhten Aufwand zur Einhaltung der Qualität Mehrkosten
von bis zu 10% ergeben können. Die Einordnung in die Ausführungsklasse hat schwerwiegende
Folgen, vor allem auf das Ausmaß der Schweißnahtprüfung, so dass eine Einordnung in solch eine
anspruchsvolle Klasse wie die EXC 4 unbedingt gerechtfertigt sein sollte.
Ermittlung der Ausführungsklasse
Die Ermittlung der Ausführungsklasse eines Bauwerks wird durch 3 Parameter bestimmt, wobei die
2 Parameter Zuverlässigkeitsklasse (RC) und Schadensfolgeklasse (CC) korrelieren. Sowohl die
Zuverlässigkeitsklassen als auch die Schadensfolgeklassen sind in DIN EN 1990 [21] definiert, siehe
Abbildung 2-14.
Außerdem wird in der Art der Belastung unterschieden. „Die Aufteilung nach der Art der Einwir-
kungen unterscheidet zwischen statischen Einwirkungen, quasi-statischen Einwirkungen, seismischen
Einwirkungen verschiedenen Grades und ermüdungsrelevanten Beanspruchungen. Diese Aufteilung
ist tatsächlich nicht ganz so eindeutig. „Quasi-statisch “scheint heute begrifflich das früher genutzte
„vorwiegend ruhend “zu ersetzen. Die Anmerkung im Nationalen Anhang, dass seismische Bean-
spruchung wie quasi-statische Beanspruchungen behandelt werden können, zielt darauf. Bei Geh-
und Radwegbrücken, die auch im Allgemeinen als „quasi-statisch“beansprucht angesehen, ist die
Zuordnung zu Ausführungsklasse EXC3 wohl weniger aufgrund der Ermüdungsbeanspruchung als
wegen der möglicherweise gravierenden Schadensfolgen gefallen.“[22]
„Der Nationale Anhang darf angeben, ob die Auswahl der Ausführungsklasse (EXC) auf der Zuverläs-
sigkeitsklasse oder der Schadensfolgeklasse oder auf beiden beruht und ob die Wahl von der Art der
Konstruktion abhängt. Der Nationale Anhang darf angeben, ob die Tabelle C.1 anzuwenden ist.“

Abbildung 2-13: Auswahl der Ausführungsklasse nach [2]
„Über den Nationalen Anhang können zudem nationale Bestimmungen zu den Ausführungsklassen
festgelegt werden, wie es für EN 1090 nicht so ohne weiteres möglich war.“[22]
Abbildung 2-14: Schadensfolgeklassen nach [21]
Ausführungsklassen nach DIN EN 1993-1-1 NA [23]
Neben den Bestimmungen gemäß DIN EN 1993-1-1 gilt auf Bundesebene der Nationale Anhang zu
1993-1-1 [23]. Dieser gibt konkret die Anwendungsgebiete für die einzelnen Tragwerke an. Für Geh-
und Radwegbrücken, für Straßenbrücken und Eisenbahnbrücken ist demnach die Ausführungsklasse
EXC3 zu wählen. Der Ausführungsklasse EXC4 sollen nur Bauteile oder Tragwerke der Ausfüh-
rungsklasse EXC3 mit extremen Versagensfolgen zugeordnet werden. So gibt der NA [23] an, dass
Straßenbrücken und Eisenbahnbrücken über dicht besiedeltem Gebiet oder über Industrieanlagen mit
hohem Gefährdungspotential in die Ausführunsgklasse EXC4 fallen.
In Abbildung 2-17 ist ein typisches Beispiel für eine Brücke ohne erhöhtes Gefahrenpotential
dargestellt.

Ausführungsklassen für Eisenbahnbrücken der Deutschen Bahn
Ausführungsklassen für Eisenbahnbrücken der Deutschen Bahn
Lfd. Bezeichnung Ausführungsklasse

Nr.:
1 Brücken
1.1 Stahlüberbauten einschl. Hilfsbrücken EXC3DB
(Baustellenfertigung und Werksfertigung)
Schweißtechnische Fertigung und Korrosionsschutz
1.2 Bauteile für Stahl-Beton-Verbundbrücken EXC3DB
1.3 Verbundbrücken mit einbetonierten Stahlträgern EXC3DB
1.4 Lärmschutzanlagen (Pfosten, Torsionsbalken) EXC3
2 Ausrüstungsteile
2.1 Brückenlager einschl. Festhaltekonstruktion EXC3DB
2.2 Sonderbrückenlager EXC3DB
2.3 Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen nach Ril 804.5202 EXC3DB
2.4 Fugen- und Übergangskonstruktionen nach Ril. 804.5201 EXC3
2.5 Brückengeländer EXC2
2.6 Spundbohlen für Flügelbauwerke EXC3
2.7 Auflagerkonstruktionen von Hilfsbrücken EXC3DB
2.8 Steuerstabkonstruktionen EXC3DB
Abbildung 2-15: Auszug aus DBS 918 005 [24]
Zusätzlich zu den Anforderung der EXC3 gibt die Deutsche Bahn eine eigene eisenbahnspezifische
Ausführungsklasse EXC3 DB vor, die zusätzliche Anforderungen gemäß DB Standard 918 005 [24]
enthält, da die Einstufung in EXC3 der Eisenbahnbrückenbauwerke eine gegenüber den vorherigen
Standards niedrigeren Ausführungsklasse entsprechen würde und EXC4 zu starke Anforderungen
enthalten würde.
Demnach enthält diese spezifische Ausführungsklasse zusätzliche Anforderungen zur hersteller-
bezogenen Produktqualifikation (HPQ), wonach der Hersteller nach DBS 918 005 [24] für die
Lieferung an die DB qualifiziert ist. Hohe Anforderungen an die Sicherheit, die Zuverlässigkeit sowie
die Prozessfähigkeit sind hierdurch geregelt.
Darüber hinaus gibt es spezifische Anforderungen aus DBS 918 005, die in der EXC3 DB einzuhalten
sind.
Abbildung 2-15 zeigt den entsprechenden Auszug zur Bestimmung der Ausführungsklasse von
Eisenbahnbrücken nach [24]. Ein Beispiel stellvertretend für eine Eisenbahnbrücke nach EXC3 DB
ist in Abbildung 2-16 gegeben.

Abbildung 2-16: Beispiel EXC3DB nach Abbildung 2-17: EXC3 nach LTB
DBS 918 005 [24]
2.2.4 Ausführungsunterlagen und Dokumentation nach DIN EN 1090-2 [17]
Ausführungsunterlagen
Den Ausführungsunterlagen kommt nach [19] eine zentrale Stellung zu, da sie die Lücke zwischen
bemessendem Tragwerksplaner und ausführender Baufirma schließen soll.
DIN EN 1090-2 [17] regelt mehr oder minder die Art, den Umfang und Inhalt der Ausführungsun-
terlagen (execution specifications) (inkl. Bauteilspezifikation). Demnach müssen die „Ausführungs-
unterlagen alle für die Errichtung einer Stahlkonstruktion - von der Bestellung der Ausgangsprodukte
über die Werkstattfertigung mit begleitender werkseigener Produktionskontrolle und den Transport
bis hin zur Montage - notwendigen Informationen und technischen Anforderungen enthalten.“[17]
Ausführungsunterlagen sind:
• Werkstattzeichnungen
• Übersichtszeichnungen
• Stücklisten
• Arbeitspläne und Arbeitsanweisungen
• Prüfpläne und - Prüfanweisungen
Unter den notwendigen Informationen und technischen Anforderungen sind die folgenden Punkte zu
verstehen:
• Zusatzangaben Pflicht (Auflistung A.1)
- z.B. wo Schweißen von Montagehilfen zulässig ist
• Auswahlmöglichkeiten
- z.B. Schneiden von EXC4/4 zulässig?
• Ausführungsklassen
• Vorbereitungsgrade (P1 - P3)

• Toleranzklassen
• technische Anforderungen, die die Sicherheit bei der Ausführung betreffen
Der Kommentar zu DIN EN 1090-1 und DIN EN 1090-2 [19] gibt detaillierte Angaben zur
Beschaffenheit und Anforderungen der einzelnen Bestandteile der Ausführungsunterlagen und
verweist selbst auf eine detaillierte Ausführung in der DSTV-Richtlinie „Ausführungsunterlagen “.
Herstellerdokumentation
Abbildung 2-18: Übersicht zur Herstellerdokumentation nach DIN EN 1090-2 [17]
Die Herstellerdokumentation nach DIN EN 1090-2 teilt sich in 2 Typen von Dokumentation auf,
siehe Abbildung 2-18. Zum einen fällt darunter die qualitätssichernde Dokumentation aber auch die
beweissicherende Dokumentation. Wie der Name schon vermuten lässt, ist die qualitätssichernde
Dokumentation in der Ausführungsphase für die Sicherung der Qualität von Belang. Sie enthält zum
Beispiel Dokumente zu projektspezifisch festgelegten Fertigungsprozessen die während der Fertigung
zur Einhaltung der geforderten Qualität genutzt werden sollen. Die beweissichernde Dokumenta-
tion dahingegen ist die Dokumentation, die während oder nach den einzelnen Fertigungsschritten
durchgeführt wird, um beispielsweise die Rückverfolgbarkeit gewährleisten zu können.
Qualitätssichernde Dokumentation
Die qualitätssichernde Dokumentation umfasst Teile des Qualitätsmanagementplans als auch die sog.
Qualitätsdokumentation. Darunter fallen die Arbeitsanweisungen aber auch die Prozessanweisungen,
beispielsweise für das Schweißen, etc, aber auch der Prüfplan.

Beweissichernde Dokumentation
Was nach DIN 18800-7 [18] die Nachweisunterlagen waren, sind nach DIN EN 1090 heute die Ausfüh-
rungsbelege, diese sind Teil der beweissichernden Dokumentation. Aus den Ausführungsbelegen
soll ersichtlich sein, dass das fertiggestellte Bauwerk den angeforderten Bedingungen entspricht.
Hierzu zählen unter anderem die Prüfbescheinigungen nach DIN EN 10204 [25]. Aber auch die
Bestandspläne fallen unter diese Kategorie.
Prüfbescheinigung
Die Prüfbescheinigung gehört auch zu der beweissichernden Dokumentation. DIN EN 10204 [25]
regelt die Arten der Prüfbescheinigung. Abbildung 2-19 zeigt den Auszug aus DIN EN 10204 [25].
Abbildung 2-19: Prüfbescheinigungen nach DIN EN 10204 [25]
Es gibt im Stahlbau zwei Hauptarten von Prüfungen. Die nichtspezifische und die spezifische Prüfung.
Nicht spezifisch bedeutet in diesem Fall, dass die Prüfung nicht am gelieferten Produkt durchgeführt
worden sein muss. Spezifisch bedeutet, dass die Prüfung an der Liefereinheit durchgeführt wurde.
Die Werksbescheinigung 2.1 gibt lediglich wieder, dass geliefert wurde, was bestellt wurde. Das
Werkszeugnis 2.2 gibt zusätzlich Ergebnisse aus einer nicht spezifischen Prüfung an. Die gängigste
Art der Bescheinigung im Brückenbau ist das Abnahmeprüfzeugnis 3.1. Hier findet die Prüfung
am gelieferten Material statt und zwar durch einen von der Fertigungsabteilung unabhängigen Ab-
nahmebeauftragten. Das Abnahmeprüfzeugnis 3.2 umfasst eine Bescheinigung eines vom Besteller
Beauftragten oder in den amtlichen Vorschriften genannten Abnahmebeauftragten und enthält aber
die gleichen Einzelprüfungen wie Abnahmeprüfzeugnis 3.1.
Abbildung 2-20 zeigt den Auszug zu Prüfbescheinigungen für metallische Erzeugnisse aus DIN EN
1090-2 [17].

Abbildung 2-20: Prüfbescheinigungen für metallische Erzeugnisse nach DIN EN 1090-2 [17]

Grundsätzlich kann der Besteller natürlich ein Abnahmeprüfzeugnis 3.2 verlangen, muss sich
aber bewusst darüber sein, dass sich diese Wahl im Preis des bestellten Materials niederschlägt.
Für Brückenbauwerke in Deutschland ist es ausreichend, das Abnahmeprüfzeugnis 3.1 Zeugnis
anzufordern wenn der Lieferant als Q1-Lieferant eingestuft wurde.
In Abbildung 2-21 ist eine Prüfbescheinigung der Dillinger Hüttenwerke AG exemplarisch dargestellt.
Es sei an dieser Stelle noch mal auf das CE-Zeichen hingewiesen.
Abbildung 2-21: Prüfbescheinigungen der Dillinger Hüttenwerke AG
2.2.5 Schweißen
Allgemeines
Wie bereits in Kapitel erwähnt, ist die Bindetechnik durch Schweißen bei Brücken im europäischen
Bereich am weitesten verbreitet, die Anfälligkeit der Schweißnaht gegenüber äußeren Einflüssen
während des Herstellens der Schweißnaht jedoch hoch. Dieses Kapitel beschreibt die umfangreichen
technischen Anforderungen zur Ausführung von Schweißnähten nach DIN EN 1090-2, allerdings sei
darauf hingewiesen, dass DIN EN 1090-2 an vielen Stellen auf die Basisnormen für das Schweißen
verweist.
Schweißplan
Der Schweißplan enthält alle Angaben, die zum Ausführen der Schweißnaht und Vorgehensweisen,
die zur Erstellung der Konstruktion notwendig sind, und entspricht in diesem Sinn einer Bauanleitung.
Zum einen enthält er Anforderungen an die Schweißzusätze und mögliche Spezialausrüstungen bei
Anwendung von spezielleren Schweißzusatzwerkstoffen. Sowie die Anforderungen an die jeweilige

Vorwärm- und Zwischenlagentemperatur und ggf. Anforderungen an eine Wärmenachbehandlung,

die im Anschluss an den Schweißvorgang vorzunehmen ist.
Abbildung 2-22: Beispiel für die Auflagerung eines zu schweißenden Bauteils und den Vorwärmvor-
gang
Etwaige Maßnahmen zur Vermeidung von Verzug während und nach der Schweißarbeit sind aufgelistet.
Außerdem enthält der Schweißplan alle Angaben zur Schweißfolge, mit allen Einschränkungen von
unzulässigen bzw. zulässigen Nahtanfang- und Nahtendstellen einschließlich Zwischenstopp und Start-
Positionen. Außerdem werden im Schweißplan auch Anforderungen bezüglich Zwischenprüfungen
geregelt. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Handhabung des zu schweißenden Bauteils. Die
Möglichkeiten zum Drehen des Bauteils und zur Einspannung während des Schweißvorgangs sind
dort vorgegeben, siehe Abbildung .
Abbildung 2-23: Terrassenbruch nach DIN EN 1993-1-10 [6]
Des Weiteren sind im Schweißplan Angaben zur sogenannten Z-Güte enthalten. Die Z-Güte definiert
die Zähigkeitseigenschaften einer Stahlsorte in Dickenrichtung nach DIN EN 1993-1-10 [6]. Mithilfe
dieser erhöhten Z-Güte bzw. Zähigkeitseigenschaften lässt sich die sogenannte Terrassenbruchgefahr,
also ein Lösen der Walzschichten in Dickenrichtung untereinander (siehe Abbildung 2-23), vermeiden.
Auch Anforderungen an die Schweißnahtidentifizierung sind im Schweißplan enthalten.
Außerdem sind Angaben zum Oberflächenschutz enthalten, da es vor allem bei Baustellennähten zu
einem verspäteten Korrosionsschutz kommt.

Ein Verweis zum Schweißnahtprüfplan, der Art und Ausmaß der Schweißnahtprüfung beschreibt, ist
gegeben.
Vorbereitung und Ausführung von Schweißarbeiten
Das Schweißen ist im Gegensatz zu beispielsweise geschraubten Verbindungen sehr viel sensitiver
und fehleranfälliger hinsichtlich äußerer Einflüsse. Um Fehlerquellen weitestgehend von vornherein
zu vermeiden, gibt es eine Reihe von Bedingungen, die zur erfolgreichen Anwendung von Schweißver-
fahren eingehalten werden müssen. Sowohl die zu verschweißenden Materialien an sich, als auch die
umgebenden Bedingungen müssen gewisse Anforderungen erfüllen. Deshalb sind bei der Vorbereitung
und Ausführung von Schweißarbeiten folgende Dinge zu beachten:
Vorbereitung von Schweißarbeiten
Die zu schweißende Oberfläche sollte demnach trocken und von Rost und organischen Materialien,
sowie Feuerverzinkungen und anderen Beschichtungssystemen gereinigt werden. Alle evtl. Verun-
reinigungen müssen entfernt werden. Des weiteren gilt es die zu schweißenden Stellen von den
Witterungseinflüssen vor allem auf der Baustelle zu entkoppeln, so dass kein Einfluss aus Wind,
Regen oder Schneefall das Schweißen negativ beeinflussen kann. Abbildung 2-24 zeigt Einhausungen,
die im Bereich der Baustellenstöße zum Witterungsschutz beim Schweißen benötigt werden.
Abbildung 2-24: Einhausung der Baustellenstöße bei der Brückenmontage
Der Zusammenbau einer Konstruktion vor dem Schweißen ist eine wichtige Aufgabe. Beim Zusam-
menbau werden die Bauteile so zueinander ausgerichtet, dass der Schweißer anschließend die Bauteile
verschweißen kann. Die temporäre Befestigung, die später von der eigentlichen Schweißnaht abgelöst
wird, geschieht über geschraubte Knaggen und Halterungen (Verschlosserung) oder über sogenannte
Heftnähte. Auf die Zugänglichkeit der Schweißnähte sollte dabei geachtet werden, des weiteren sollten
sogenannte Zwangslagen (z.B. Schweißen über Kopf) vermieden werden.

Ausführung von Schweißarbeiten
DIN EN 1090-2 [17] regelt zusätzliche Fehlerquellen, die direkt beim Schweißen entstehen und
verhindert werden sollten. Hierzu gehört beispielsweise das Vermeiden bzw. Entfernen von Schweiß-
spritzern. Auch zusätzliche Zündstellen sollen vermieden werden, da sie die Fehlerquelle unnötig
erhöhen und durch zusätzlich Kerben die Ermüdungsfestigkeit herabsetzen. So sind auch Fehlstellen
und Unregelmäßigkeiten in Zwischenlagen unbedingt zu verhindern, bzw. zu entfernen.
Vor allem im Bereich der Brückenfahrbahnen sind erhöhte Anforderungen an die Ausführung
notwendig.
Qualifizierung des Schweißverfahrens und des Schweißpersonals
Allgemeines
Die DIN EN 1090-2 [17] unterscheidet zur Erreichung einer qualifizierten Schweißnaht zum einen in
der Qualifizierung des Schweißverfahrens und zum andern in die Qualifizierung des Schweißpersonals,
sowie in Anforderungen an den Stahlbaubetrieb.
• Anforderungen an die Stahlbaubetriebe:
- Qualitätsanforderungen für das Schweißen (DIN EN ISO 3834-2/-3/-4)
• Anforderungen an das Personal:
- Schweißaufsicht (DIN EN ISO 14731)
- Schweißer (DIN EN 287-1, DIN EN 1418-1)
• Anforderungen an die Dokumentation:
- Schweißen nach qualifizierter Schweißanweisung WPS (DIN EN ISO 15609-1)
- Qualifizierung nach WPQR
- weitere dokumentierte Verfahrensabläufe in Abhängigkeit der Betriebsgröße
Qualifizierung eines Schweißverfahrens
Die Qualifizierung eines Schweißverfahrens ist sehr umfangreich. Deshalb wird im Folgenden nur auf
die wichtigsten Schritte eingegangen wird, um ein Grundverständnis hierfür zu schaffen.
Hat sich ein Schweißverfahren für eine bestimmte Schweißnaht qualifiziert, steht am Ende der
Entwicklung einer vorläufigen Schweißanweisung (pWPS) eine Schweißanweisung (WPS) und die
Anerkennung dieses Schweißverfahrens durch die WPQR (Welding Procedure Qualification Record
= Verfahrensprüfung). Diese müssen dann lediglich noch für die Fertigung freigegeben werden. In
Abbildung 2-25 sind die verschiedenen Stufen für die Qualifizierung von Schweißverfahren nach [19]
dargestellt.

Abbildung 2-25: Verschiedene Stufen für die Qualifizierung von Schweißverfahren (Auszug aus [19])
Auch in diesem Fall bestimmt die Ausführungsklasse des Bauwerks den Aufwand, der zur Erreichung
der Anerkennung erforderlich ist, siehe Abbildung 2-26.
Abbildung 2-26: Auszug aus DIN EN 1090-2 [17] zur Qualifizierung von Schweißverfahren
Qualifizierung des Schweißpersonals
Sowohl der Schweißer selbst, als auch das Schweißaufsichtspersonal müssen eine Qualifikation
nachweisen können. Bei dem ausführenden Personal ist es die Schweißerprüfung nach EN 287-1, die
die Handfertigkeit des Ausführenden bestätigt.

Im Falle der Schweißaufsichtsperson, die die Aufgabe hat, betriebsintern die Schweißarbeiten zu
überwachen, regelt EN ISO 14731 den Nachweis der Kompetenz. Die Schweißaufsicht ist generell für
die Ausführung der Schweißarbeiten verantwortlich.
Der geforderte technische Kenntnisstand der Schweißaufsicht richtet sich neben der Ausführungsklasse
auch nach den zu verschweißenden Materialdicken und Werkstoffen, siehe Abbildung 2-27. Die
folgende Aufteilung in 3 Gruppen richtet sich nach dem technischen Kenntnisstand der Schweißaufsicht:
• B: Basic technical knowledge - Schweißfachmann (IWS)
• S: Specific technical knowledge - Schweißtechniker (IWT)
• C: Comprehensive technical knowledge - Schweißfachingenieur (IWE / SFI)
Abbildung 2-27: Auszug aus DIN EN 1090-2 [17] zu geforderten technischen Kenntnissen des
Schweißaufsichtspersonals
Schweißnahtqualität nach DIN EN ISO 5817 [26]
Die Schweißnahtqualität ist festgelegt in DIN EN ISO 5817 [26]. Dort wird die Qualität einer
Schweißnaht in 4 Bewertungsgruppen unterteilt, wobei B+ den höchsten Anforderungen entspricht.
Die Bewertungsgruppen sind an die Ausführungsklassen gekoppelt, so fordert die höchste Aus-
führungsklasse EXC4 Schweißnähte, die der Bewertungsgruppe B+ zuzuordnen sind. Anhand der
Bewertungsgruppen sind mögliche Abweichungen, sog. Unregelmäßigkeiten in der Schweißnahtgeo-
metrie mit Grenzwerten definiert. Abbildung 2-29 zeigt einen Auszug aus DIN EN ISO 5817 [26],
Abbildung 2-28 veranschaulicht den Bezug zwischen Ausführungsklasse und Bewertungsgruppe.

Abbildung 2-28: Bewertungsgruppen in Abhängigkeit der Ausführungsklassen
Abbildung 2-29: Unregelmäßigkeitenkatalog nach DIN EN ISO 5817 [26]
Für Brückenfahrbahnen gelten außerdem ergänzende Anforderungen nach Tabelle 17 in DIN EN

1090-2 [17]. Tabelle 17 gibt gegenüber den Bewertungsgruppen noch strengere Grenzwerte für
Unregelmäßigkeiten an die speziell für die Fahrbahnen einzuhalten sind.
Kontrolle nach dem Schweißen - Schweißnahtprüfung
DIN EN 1090-2 [17] regelt alles rund um die Schweißnahtprüfung nach dem Schweißen. Sowohl die
einzuhaltenden Wartezeiten nach dem Schweißvorgang, als den Umfang der Schweißnahtprüfung.
Neben der Sichtprüfung, die für alle Schweißnähte über deren gesamten Länge durchzuführen ist,
sind in Abhängigkeit der Ausführungsklasse ergänzende Zerstörungsfreie Prüfungen vorzunehmen.
Wurden bei der Sichtprüfung Fehler oder Unregelmäßigkeiten festgestellt, sind weitere Prüfungen
notwendig.
Zerstörungsfreie Prüfung
Die zerstörungsfreie Prüfung (ZfP) beinhaltet alle möglichen zur zerstörungsfreien Prüfungen von
Schweißnähten zugelassenen Prüfverfahren. In Abhängigkeit der Ausführungsklasse eines Bauwerks
wird der Umfang der zerstörungsfreien Prüfung geregelt. Zusätzliche Zerstörungsfreie Prüfverfahren
sind:
• Farbeindringprüfung (PT)
• Magnetpulverprüfung (MT)

• Ultraschallprüfung (UT)
• Durchstrahlungsprüfung / Röntgen (RT)
In den Abbildungen 2-30 sind die gängigsten Prüfverfahren Magnetpulverprüfung, Farbeindringprü-
fung, sowie die Prüfung mittels Phased Array dargestellt.
(b) Farbeindringprüfung
(c) Phased Array
(a) Magnetpulverprüfung
Abbildung 2-30: Zusätzliche ZfP-Verfahren
Abbildung 2-32 zeigt den Umfang der ergänzenden ZfP, wie er in DIN EN 1090-2 [17] geregelt
ist. So ist bei einem Bauwerk der Ausführungsklasse EXC4 ein wesentlich höherer Prüfaufwand
gefordert als bei der Ausführungsklasse EXC2. Für Straßenbrücken nach EXC3 gibt es jedoch
zusätzlich zur Anforderungen nach DIN EN 1090-2 noch Anforderungen aus der ZTV-Ing, sowie für
Eisenbahnbrücken in der RiL 804. Nebenbei sei bemerkt, dass der Prüfaufwand nach [14] um ca. ein
3-faches höher ist, als der geforderte Aufwand nach DIN EN 1090-2.
Kontrolle von orthotropen Stahlfahrbahnen
Insbesondere bei orthotropen Stahlfahrbahnen schreibt DIN EN 1090-2 die Durchführung und
Dokumentation einer Arbeitsprüfung vor. So müssen an einer Arbeitsprobe die Verbindung zwischen
Dechblech und Rippen und die Längsstöße der Rippen zusätzlich untersucht werden mit Hilfe von
Härteprüfungen, makroskopischen Untersuchungen, RT, UT, MT und PT.
Eine weitere Besonderheit bei der Schweißnahtprüfung von orthotropen Stahlfahrbahnen ist, dass
nicht der Prüfumgang der ZTV-Ing, sondern der Prüfumfang nach DIN EN 1090-2 gilt.
2.2.6 Geschraubte Verbindungen
Allgemeines
Neben den Anforderungen an Schweißnähte gibt DIN EN 1090-2 [17] auch technische Regeln und
Vorgaben zur Ausführung an geschraubten Verbindungen. Für jegliche geschraubte Verbindungen
gilt der Grundsatz, dass nur Garnituren, bestehend aus passenden Schrauben, Muttern und Scheiben

Abbildung 2-31: Umfang der ergänzenden ZfP nach DIN EN 1090-2 [17]

Abbildung 2-32: Umfang der ergänzenden ZfP nach ZTV-ING [14]
zu verwenden sind. Alle Teile der Garnitur müssen mit einer CE-Kennzeichnung versehen und von
einem entsprechend qualifizierten Hersteller geliefert werden.
Arten der Vorspannung
DIN EN 1090-2 unterscheidet generell 2 Arten von geschraubten Verbindungen: den planmäßig
vorgespannten und den nicht planmäßig vorgespannten geschraubten Verbindungen.
Abbildung 2-33: Unterscheidung nach Vorspannungsart
Bei planmäßig vorgespannten Schraubverbindungen gibt es verschiedene Zielsetzungen. Zum einen

werden die Schrauben planmäßig vorgespannt um die Tragsicherheit zu erhöhen (Kategorie B, C und
E nach DIN EN 1993-1-8). Eine weitere Zielebene ist die Verbesserung der Gebrauchstauglichkeit

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durch eine planmäßige Vorspannung, um beispielsweise den Schlupf zu minimieren oder die
Verformungssteifigkeit zu erhöhen (Kategorie A nach DIN EN 1993-1-8), siehe Abbildung 2-34.
Schraubenkategorien nach DIN EN 1993-1-8
Scherverbindungen
Kategorie A Kategorien BC
Scher-/Lochleibungs- Gleitfeste Verbindung
verbindung im GZG  GZT
FK 4.6 bis 10.9 FK 8.8 und 10.9
Zugverbindungen
Kategorie D Kategorie E
Nicht vorgespannte Vorgespannte
Zugverbindung Zugverbindung
FK 4.6 bis 10.9 FK 8.8 und 10.9
Zielebene II Zielebene I
Gebrauchstauglichkeitsrelevantes Vorspannen Tragsicherheitsrelevantes Vorspannen
 Vorspannungsfrei bemessene Kategorien A (und D) nach  Kategorien B, C und E nach
DIN EN 1993-1-8, die zur qualitativen Verbesserung der DIN EN 1993-1-8
Gebrauchstauglichkeit dennoch vorgespannt werden
 Schlupfminimierung
 Verformungssteifigkeit
3  www.uni-due.de/iml
Abbildung 2-34: Einteilung
Prof.der
Dr. Natalie Stranghöner | Dr. Dominik
Schraubenkategorien nachJungbluth
DIN|ENNariman Afzali
1993-1-8 in die Stahlbaukalender
Zielebenen des 2019
Vorspannens [27]
Die nicht planmäßig vorgespannten Schrauben sind nach DIN EN 1090-2 mindestens handfest
anzuziehen, was nach Meinung von [19] eine unklare Formulierung ist. [19] gibt deshalb Empfehlungen
zum „Handfest-Anziehen “an, vgl. Abbildung 2-35. Die Werte entsprechen bei leicht geölten schwarzen
Schrauben ca. 10% der Mindestvorspannkraft. Weitere Informationen finden sich in [28].
Schraube M12 M16 M20 M22 M24 M27 M30 M36

MA,handfest [Nm] 15 35 60 90 110 165 220 350
Abbildung 2-35: Auszug aus [19] zur Vorspannkraft von planmäßig nicht vorgespannten Schrauben
Vorspannverfahren nach Art der Zielsetzung von planmäßig vorgespannten Verbindungen
Auch die möglichen Vorspannverfahren zur Erreichung der Vorspannkräfte sind in DIN EN 1090-2
festgelegt. In Abhängigkeit der Zielsetzung der planmäßig vorgespannten Schraubverbindung ergibt
sich die Ermittlung der Vorspannkraft und das zulässige Vorspannverfahren nach DIN EN 1090-2,
siehe Abbildung 2-36.
Für weiterführende Informationen dienen auch [29], [30] und [31].

Abbildung 2-36: Vorspannverfahren in Abhängigkeit der Zielsetzung planmäßig vorgespannter

Schraubverbindungen
2.2.7 Geometrische Toleranzen
DIN EN 1090-2 [17] gliedert die geometrischen Toleranzen in 2 unterschiedliche Toleranzkategorien:

• grundlegende Toleranzen
• ergänzende Toleranzen
Die grundlegenden Toleranzen sind zur Einhaltung der Standsicherheit des Tragwerks und aufgrund
der mechanischen Beanspruchung unverzichtbar. Dahingegen sollen die ergänzenden Toleranzen
nur die Passgenauigkeit und das Aussehen einer Konstruktion sicherstellen. In Anhang C (normativ)
der DIN EN 1090-2 [17] sind die geometrischen Toleranzen tabelliert.
Außerdem lassen sich die Toleranzen in Herstelltoleranzen, also zulässige Abweichungen an beispiels-
weise geschweißten Profilen (siehe Abbildung 2-37) und Montagetoleranzen, also z.B. Abweichungen
in Form einer Schiefstellung beim Aufstellen von Stützen aufteilen (siehe Abbildung 2-38).
Abbildung 2-37: Beispiel für Herstelltoleranzen nach DIN EN 1090-2 [17]Anhang C

Abbildung 2-38: Beispiel für Montagetoleranzen nach DIN EN 1090-2 [17] Anhang C
2.2.8 Oberflächenvorbereitung und Korrosionsschutz
Allgemeines
Um eine Stahl- und Stahlverbundkonstruktion dauerhaft vor Witterungseinflüssen zu schützen, ist ein
langlebiger Korrosionsschutz unverzichtbar. Die Oberflächenvorbereitung dieser zu beschichtenden
Flächen hat einen großen Einfluss auf die Qualität und Sicherstellung eines langlebigen Korrosions-
schutzes. Dieses Kapitel hebt die wichtigsten Anforderungen bezüglich der Oberflächenbeschaffenheit
als auch des Korrosionsschutz aus DIN EN 1090-2 [17] sowie der ZTV-ING [14] hervor. Es sei darauf
hingewiesen, dass im Zusammenhang mit Eisenbahnbrücken außerdem die RiL804 [12] zu beachten
ist, welche wiederum eigene Anforderungen an den Korrosionsschutz stellt.
Oberflächenvorbereitung nach DIN EN 1090-2
Bei der Oberflächenvorbereitung für den Korrosionsschutz, geht es primär darum Verunreinigungen
von der Oberfläche zu entfernen und eine gewisse Oberflächenrauhigkeit herzustellen, so dass
Farbanstriche, bzw. Metallbeschichtungen an der Oberfläche des Stahls haften. Die in Abbildung
2-39 angegeben Vorbereitungsgrade steigen von P1 nach P3 an und ergeben sich in Abhängigkeit
der Korrosivitätskategorie und gewünschten Schutzdauer des Korrosionsschutzes. Sofern nicht
anderweitig festgelegt, gilt P1 für EXC2, EXC3 und EXC4.
Korrosionsschutz nach ZTV-ING [14]
Für den Straßenbrückenbau gilt auch im Bereich des Korrosionsschutzes die ZTV-ING [14] mit
speziellen Anforderungen an den Korrosionsschutz im Teil 4 Stahlbau, Verbundbau - Abschnitt 3
Korrosionsschutz von Stahlbauten.

Schutzdauer des
Korrosivitätskategorie a Vorbereitungsgrad
Korrosionsschutzes a
C1 P1
>15 Jahre C2 bis C3 P2
Oberhalb C3 P2 oder P3 wie festgelegt
C1 bis C3 P1
5 Jahre bis 15 Jahre
Oberhalb C3 P2
C1 bis C4 P1
<5 Jahre
C5 - lm P2
a
Schutzdauer des Korrosionsschutzes und Korrosivitätskategorie nach EN ISO 12944 oder EN ISO
14713-1, je nach Anwendungsfall
Abbildung 2-39: Vorbereitungsgrade nach DIN EN 1090-2 [17]
Die ZTV-Ing gibt beispielsweise in Abhängigkeit der Bauteile zulässige Beschichtungssysteme,

Sollschichtdicken, die Art der Oberflächenvorbereitungen und sonstige Hinweise an. Diese Angaben
sind in Anhang A tabelliert (siehe Abbildung 2-40). Hilfreiche Abbildungen zu den jeweiligen
Bauteilbezeichnungen sind ausführlich beschrieben, siehe Abbildung 2-41.
1 2 3 4 5 6 7
Bauteil zugrunde gelegte Beschichtungssystem Sollschicht- Oberflächen- Stoffe nach Sonstige
-Nr. Korrosionsbelastung Dicke vorbereitung TL/TP-KOR- Hinweise
Nr. Stahlbauten,
Anhang E
Blatt Nr.
1 Überbauträger
1.1 Fahrbahnblechoberseiten
1.1.1 Geschweißte Deckbleche für Eisenbahnbrücken (mit Schotterbett)
Belastung aus dem 1 Dünnbelag EP/PUR 4000 Sa2⅟2 84 Anhang
Schienenverkehr und Quarzsand 0,4-0,7mm 84
den Oberbaugeräten 2 Dünnbelag PUR 4000 Sa2⅟2 84 Anhang
maßgebend
1.1.2 Genietete Deckbleche für Eisenbahnbrücken (mit Schotterbrett)
Belastung aus dem 1 Dünnbelag EP/PUR 4000 Sa2⅟2 84 Anhang
Schienenverkehr und Quarzsand 0,4-0,7mm 84
den Oberbaugeräten 2 Dünnbelag PUR 4000 Sa2⅟2 84 Anhang
maßgebend 3 GB EP 300 Sa2⅟2 84
Quarzsand 0,4-0,7 mm 84
DB
Dünnbelag EP/PUR 4000 84 Anhang
4 GB EP 300 Sa2⅟2 84
DB Dünnbelag PUR 4000 84 Anhang
Abbildung 2-40: Beschichtungssysteme gemäß ZTV-ING [14] (Auszug)
Insbesondere im Brückenbau mit Spannweiten ab 20 m kommt es vermehrt zu Baustellenstöße die

erst auf der Baustelle zu dem Gesamtbauwerk verschweißt werden können, um transportable Bauteile
zu erhalten. Abbildung 2-42 zeigt 2 Baustellenstöße am Beispiel der Stabbogenbrücke EÜ Metzingen.
Aufgrund erhöhter Anforderungen für auf der Baustelle zu beschichtende Baustellenschweißstöße,

Abbildung 2-41: Bild zur Erläuterung der Bauteilbezeichnungen nach ZTV-ING [14] (Auszug)
wird im Folgenden auf die Abweichungen der DIN EN 1090-2 zur ZTV-ING im Bereich der
Baustellenschweißstöße eingegangen.
Abbildung 2-43 zeigt die Vorgaben nach ZTV-ING [14]. Dahingegen gibt DIN EN 1090-2 wesentlich
unpräzisere Vorgaben an: „Wird ein Bauteil nachfolgend geschweißt, darf die Bauteiloberfläche bis zu
einem Abstand von 150 mm von der Naht nicht mit Material beschichtet sein, das die Qualität der
Schweißnaht beeinträchtigen kann (siehe auch 7.5.1.1).“[17]. Wie auch in den meisten Fällen ist hier
die ZTV-ING detaillierter und gilt vor der DIN EN 1090-2.
Abbildung 2-42: Baustellenstöße am Beispiel der EÜ Metzingen
Erhaltung des Korrosionsschutzes
Zur Erhaltung des Korrosionsschutzes ist es wichtig diesen in regelmäßigen Abständen am Bauwerk
zu überprüfen. Hierzu dient, neben der einfachen Prüfung (alle 6 Jahre nach der Hauptprüfung) die
Bauwerkshauptprüfung die alle 6 Jahre nach DIN 1076 und RI-EBW-Prüf stattfindet. In einem ersten
Schritt wird der Korrosionsschutz visuell überprüft und die Schäden bewertet und aufgezeichnet. Die
Schäden werden dann in verschiedene Schadenskategorien in Abhängigkeit der Größe des Schadens

Abbildung 2-43: Bild zur Erläuterung der Beschichtung von Baustellenschweißstößen nach ZTV-ING
[14] (Auszug)
kategorisiert. Mithilfe der Einteilungen der Rostgrade nach DIN EN ISO 4628-3, der sich aus dem pro-
zentual durchrosteten Anteil der Beschichtung ergibt wird die Schadenskategorisierung vorgenommen
(siehe Abbildung 2-44). Je nach Handlungsbedarf kommt es im Zuge dieser Bauwerkshauptprüfung
dann zu Ausbesserungen, Teilerneuerungen oder Vollerneuerungen.
Abbildung 2-44: Zusammenfassung zur Erläuterung der Beschichtung von Baustellenschweißstößen

nach ZTV-ING [14] (Auszug)

Literatur 53
Literatur
[1] DIN EN 1993-2: Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 2: Stahl-
brücken mit Nationalem Anhang DIN EN 1993-2, Oktober 2014. Deutsches Institut für Normung
e.V., Dez. 2010.
[2] DIN EN 1993-1-1: Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-1:
Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln für den Hochbau mit Nationalem Anhang DIN EN
1993-1-1, Dezember 2018. Deutsches Institut für Normung e.V., Juli 2014.
Plattenförmige Bauteile mit Nationalem Anhang DIN EN 1993-1-5, Juli 2017. Deutsches
Institut für Normung e.V., Dez. 2010.
Bemessung von Anschlüssen mit Nationalem Anhang DIN EN 1993-1-8, Dezember 2010.
Deutsches Institut für Normung e.V., Dez. 2010.
Ermüdung mit Nationalem Anhang DIN EN 1993-1-9, Dezember 2010. Deutsches Institut für
Normung e.V., Dez. 2010.
Stahlsortenauswahl im Hinblick auf Bruchzähgikeit und Eigenschaften in Dickenrichtung mit
Nationalem Anhang DIN EN 1993-1-10, April 2016. Deutsches Institut für Normung e.V., Dez.
2010.
Bemessung und Konstruktion von Tragwerken mit Zugliedern aus Stahl mit Nationalem Anhang
DIN EN 1993-1-11, Dezember 2010. Deutsches Institut für Normung e.V., Dez. 2010.
[8] Handbuch Eurocode 3 Stahlbau - Band 3: Brücken: DIN Deutsches Institut für Normung.
Berlin: Beuth Verlag, 2013.
[9] DIN EN 1994-2: Eurocode 4: Bemessung und Konstruktion von Verbundtragwerken aus Stahl
und Beton – Teil 2: Allgemeine Bemessungsregeln und Anwendungsregeln für Brücken mit
Nationalem Anhang DIN EN 1994-2, Dezember 2010. Deutsches Institut für Normung e.V.,
Dez. 2010.
[10] DIN EN 1992-2: Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbe-
tontragwerken – Teil 2: Betonbrücken mit Nationalem Anhang DIN EN 1992-2, April 2013.
Deutsches Institut für Normung e.V., Dez. 2010.
[11] Handbuch Eurocode 4 Verbundbau – Band 2: Brücken: DIN Deutsches Institut für
Normung. Berlin: Beuth Verlag, 2013.

Literatur 54
[12] Richtlinie 804: Eisenbahnbrücken (und sonstige Ingenieurbauwerke) planen, bauen und
instand halten. 2. 2013.
[13] DB Standard 918 002-02: Technische Lieferbedingungen für warmgewaltze Erzeugnisse aus
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[14] ZTV-ING: „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“.
In: Bundesanstalt für Straßenwesen (2019).
[15] BMVI: Regelwerke. Apr. 2020. url: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/
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[16] DIN EN 1090-1: Ausführung von Stahltragwerken und Aluminiumtragwerken – Teil 1: Kon-
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2012.
2018.
[18] DIN 18800-7: Stahlbauten – Ausführung und Herstellerqualifikation. Deutsches Institut für
Normung e.V., Nov. 2008.
[19] Schmidt, H. et al.: Ausführung von Stahlbauten – Kommentare zu DIN EN 1090-1 und DIN
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Ernst & Sohn, 2012, S. 634–666.
[21] DIN EN 1990: Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung mit Nationalem Anhang DIN EN
1990, Dezember 2010. Deutsches Institut für Normung e.V., Dez. 2010.
[22] Kuhlmann, U. et al.: „Stahlbaunorm - DIN EN 1993-1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und
Regeln für den Hochbau“. In: Stahlbau-Kalender 2016. Hrsg. von Kuhlmann, U. Ernst &
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[23] DIN EN 1993-1-1 NA: Nationaler Anhang – National festgelegte Parameter – Eurocode 3:
Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-1: Allgemeine Bemessungsregeln und
Regeln für den Hochbau. Deutsches Institut für Normung e.V., Dez. 2018.
[24] DB Standard 918 005: Technische Lieferbedingungen für die Ausführung von Eisenbahn-
brücken und sonstigen Ingenieurbauwerken. DB Netz AG, 2012.
[25] DIN EN 10204: Metallische Erzeugnisse – Arten von Prüfbescheinigungen. Deutsches Institut
für Normung e.V., 2005.

Literatur 55
[26] DIN EN ISO 5817: Schweißen – Schmelzverbindungen an Stahl, Nickel, Titan und deren
Legierungen (ohne Strahlschweißen - Bewertungsgruppen von Unregelmäßigkeiten. Deutsches
[27] Stranghöner, N. et al.: „Ausführung (nicht) standardisierter Verschraubungen im Stahlbau“.
In: Stahlbau Kalender 2019. Hrsg. von Kuhlmann, U. Ernst & Sohn, 2019, S. 225–264.
[28] DASt-Richtlinie 024: DASt-Richtlinie 024: Anziehen von geschraubten Verbindungen der
Abmessungen M12 bis M36. 2018.
[29] Schmidt, H. und Stranghöner, N.: „Ausführung geschraubter Verbindungen nach DIN
EN 1090-2“. In: Stahlbau-Kalender 2011. Hrsg. von Kuhlmann, U. Ernst & Sohn, 2011,
S. 283–340.
[30] Schmidt, H. et al.: „Fertigung und Errichtung von Stahltragwerken – praktische Umsetzung der
neuen Regelungen nach DIN EN 1090“. In: Stahlbau Kalender 2015. Hrsg. von Kuhlmann, U.
Ernst & Sohn, 2015, S. 287–366.
[31] Stranghöner, N. et al.: „Aktualisierte Regelungen zur Fertigung und Errichtung von Stahl-
tragwerken nach DIN EN 1090-2“. In: Stahlbau Kalender 2018. Hrsg. von Kuhlmann, U.
Ernst & Sohn, 2018, S. 981–1036.

3 Montage von Stahl- und Verbundbrücken
3.1 Montage von Stahl- und Verbundbrücken
3.1.1 Baustellenbedingungen
Neben der Vorfertigung im Werk von Brückenbauteilen, zählt der Zusammenbau auf der Baustelle,
also die Montage vor Ort wohl zu den wichtigsten und planungsintensivsten Arbeitsschritten beim
Bau einer Brücke. Da sich die Baustellenbedingungen von Bauwerk zu Bauwerk stark unterscheiden
sind zunächst bestimmte Anforderungen zu schaffen, um das Bauen bzw. die Montage an Ort und
Stelle zu ermöglichen. Die Arbeitssicherheit der Baustelle hat hierbei die höchste Priorität.
Nach [1] müssen die folgenden Punkte berücksichtigt und sichergestellt werden:
• Einrichtung und Erhaltung fester Standflächen für Krane und Arbeitsplattformen und-bühnen.
• Zugangswege zur und innerhalb der Baustelle
• Bodenbedingungen, die die Sicherheit der Bauarbeiten beeinflussen
• mögliche Setzungen von Auflagern während der Montage
• Versorgungsleitungen im Boden, Freileitungskabel oder Baustellenhindernisse
• Begrenzungen der Maße oder Gewichte von auf die Baustelle anzuliefernden Bauteilen
• besondere Umgebungsbedingungen und Klimaverhältnisse auf und rund um die Baustelle
• Besonderheiten im Zusammenhang mit benachbarten Tragwerken, die die Stahlbauarbeiten beein-
flussen oder von diesen beeinflusst werden
• Kooperationsvereinbarungen mit anderen Auftragnehmern
• Verfügbarkeit der Baustellenversorgung
• zulässige Höchstbelastungen und Lagerlasten auf das Stahltragwerk im Bauzustand
• Überwachung des Betoniervorgangs bei Verbundbauweise.
Standflächen für Krane und Arbeitsplattformen
Um eine Baustelle erfolgreich abwickeln zu können, ist eine funktionierende Baustelleneinrichtung

die grundlegende Voraussetzung. Neben Standflächen für den Kran, die unter Umständen auch eine
Gründung erfordern, sind sichere Arbeitsbühnen und Traggerüste bei Brückenbaustellen von großer
Bedeutung. Auch einwandfrei funktionierende Zugangswege zur Baustelle und innerhalb der
Baustelle sind sicherzustellen, so dass der Bauablauf möglichst wenig gestört wird. Die Abbildungen
3-1 und 3-2 zeigen Beispiele.

Abbildung 3-1: Baustellenbedingungen Abbildung 3-2: Zugangswege für Betontrans-

Strelasundbrücke port Strelasundbrücke
Bodenbedingungen, die die Sicherheit der Bauarbeiten beeinflussen
Falls im Untergrund der Baustelle schlechte Bodenbedingungen herrschen, können durch geeignete
Maßnahmen, wie z.B. partieller Bodenaustausch oder Pfahlgründungen bessere Verhältnisse geschaffen
werden. Sollten die Untergrundbedingungen jedoch so schlecht sein, dass ein solcher Austausch
nicht wirtschaftlich ist, kann z.B. über die Wahl eines geeigneten Montagekonzepts die Nutzung des
schlechten Untergrunds weitestgehend vermieden werden.
Mögliche Setzungen von Auflagern während der Montage
Während der Montage ist auf mögliche Setzungen zu achten. Durch die einzelnen Schritte im
Bauzustand kann es sein, dass die statischen Systeme der Montage nicht dem Endsystem entspricht
und so höhere Belastungen auftreten können als im Endzustand. Dies ist über die Montagestatik zu
prüfen. Außerdem sollten durch regelmäßige Vermessung die kritischen Punkte, z.B. das Auflager
überprüft werden. Möglichkeiten zum Ausgleich im Falle einer ungewollten Setzung sind im Voraus
zu planen und zu berücksichtigen.
Versorgungsleitungen im Boden, Freileitungskabel oder Baustellenhindernisse
Vor allem bei den Gründungsarbeiten sind auf Versorgungsleitungen im Boden zu achten. Hierzu
dienen im Vorfeld die Bestandspläne auf und rund um die Baustelle. Auch Freileitungskabel und
weitere Baustellenhindernisse, wie zB. schützenswerte Bäume etc.

Montagestöße
Die Schusseinteilung der Brücke hängt zum einen von den maximal zulässigen geometrischen
Abmessungen des gewählten Transportmittels ab. Im Brückenbau kommen sowohl LKWs, oder
Schwertransporte als auch Schiffstransporte, Pontons oder wenn es sich um kurze Anlieferungswege
handelt auch sogenannte Modultransporter zum Einsatz. Zum anderen ergibt sich die Schusseinteilung
auch über die maximal zulässigen Transportgewichte der einzelnen Bauteile, bzw. der auf der Baustelle
und im Werk vorliegenden Krankapazitäten. Ein weiterer Gesichtspunkt für die geometrischen
Abmessungen sind die Werkshallentore, sowie die Abmessungen der Beschichtungshallen aber
auch Einschränkungen durch die gewählten Verkehrswege wie z.B. Brücken oder herabhängende
Stromleitungen. Kleinere Hindernisse auf den Transportwegen wie z.B. Straßenschilder können im
Regelfall kurzfristig demontiert werden. Die Abbildungen 3-3 und 3-4 zeigen den Querschnitt der
Millau-Brücke mit und ohne Schusseinteilung nach [2]. Die Abbildungen 3-5 und 3-6 zeigen die
einzelnen Montageeinheiten beim Bau der Svinesundbrücke nach [3].
Abbildung 3-3: Querschnitt der Millaubrücke [2]
Abbildung 3-4: Schusseinteilung der Millaubrücke [2]
Besondere Umgebungsbedingungen und Klimaverhältnisse liegen vor, wenn beispielsweise schüt-

zenswerte Bäume oder unter Naturschutz stehende Tiere auf dem Grund der Baustelle vorliegen.
Hieraus können besondere Anforderungen oder Randbedingungen entstehen, die den Bau der Brücke
verzögern können. Aber auch bei extremen Klimaverhältnissen muss die Sicherheit der Baustelle
sichergestellt sein. So ist bei dem Bau von Brückenbauwerken in Klimazonen mit Extremwetterbedin-
gungen das Montagekonzept auf die Bedingungen anzupassen. Beispielsweise ist das Einschwimmen
von Brückenbauwerken in nördlichen Regionen wie Nordskandinavien nur im Sommer möglich, da
bereits im Herbst die Gewässer gefroren sind und Eisbrecher für die Montage erforderlich wären.

Abbildung 3-5: Transporteinheit Svinesund- Abbildung 3-6: Transporteinheit Svinesund-

brücke [3] brücke [3]
Etwaige Beeinflussungen von benachbarten Tragwerken müssen bei der Planung im Vorfeld
berücksichtigt werden. Bei Brückenbauwerken sind z.B. bei der Durchführung von Gründungsarbeiten
besonders auf die Setzung benachbarter Bauwerke zu achten. Im Falle einer etwaigen Beeinflussung
sind Maßnahmen zu treffen, so dass die benachbarten Bauwerke nicht in Mitleidenschaft gezogen
werden. Eine Vermessung und Dokumentation im Vorfeld durch unabhängige Gutachter können in
solchen Fällen sinnvoll sein.
Kooperationsvereinbarungen mit anderen Auftragnehmern
Verfügbarkeit der Baustellenversorgung
Die zulässige Höchstbelastung und Lagerlasten auf das Stahltragwerk im Bauzustand müssen
im Vorfeld in der Montagestatik berechnet und in Montageanweisungen und -plänen festgehalten
werden. Beispielsweise kann es aufgrund des Einsatzes von Traggerüsten für den Montagezustand dazu
kommen, dass diese für den Bauzustand bereits maßgebend werden und keine weiteren Belastungen
auf das aufgelegte Brückenbauteil aufgebracht werden dürfen.
Überwachung des Betoniervorgangs bei Verbundbauweise
Der Betoniervorgang bei Brücken in Verbundbauweise muss überwacht werden, so dass jede
Systemänderung während des Bauablaufs im Vorfeld berücksichtigt und ggf. nachgewiesen wird. Da
speziell bei Verbundbrücken durch das Montageverfahren und die Betonierreihenfolge Einfluss auf
den Spannungszustand genommen werden kann, ist es hier besonders wichtig sich an den geplanten
Bauablauf zu halten und etwaige Abweichungen zu vermeiden.

Schutzmaßnahmen für Handhabung und Lagerung
Anheben
Beim Anheben sind geeignete Maßnahmen zu treffen, um das Bauteil vor Beschädigungen an den
Hebestellen zu schützen. Außerdem sind die Bauteile so zu heben, dass sich keine plastischen
Verformungen ergeben, dies sollte im Rahmen der Montagestatik geprüft werden. Das Heben langer
Bauteile nur an einem Punkt, sollte daher z.B. über sogenannte Seilspreizen verhindert werden.
Lagerung
Zum Schutz der Bauteile lagert man diese auf

Stapeln auf der Baustelle oder während des Trans-
ports, um sie vor Verunreinigungen vom Boden zu
schützen. Auch hier sollte die Lagerung so gewählt
sein, dass keine bleibenden Verformungen entste-
hen. Abbildung 3-7 zeigt ein Lagerungsbeispiel
der Montageschüsse der Fuß- und Radfahrerbrücke
Zwingenberg.
Abbildung 3-7: Lagerung von Bauteilen auf

der Baustelle am Beispiel Zwingenberg
Korrosionsschutz
Da der Korrosionsschutz häufig schon komplett im Werk aufgebracht wird, ist der Korrosionsschutz
während der Montage vor Beschädigungen zu schützen. Vor allem temporäre Auflagerstellen oder
Anschlagpunkte sind besonders zu schützen, so dass ggf. Fall nur noch partiell der Korrosionsschutz
ausgebessert werden muss.
3.1.2 Montageverfahren
Bemessungsgrundlagen für das Montageverfahren
Schon in der Planungsphase sollte das Montagekonzept der zu errichtenden Brücke zu Grunde liegen,
um die Bauteile dementsprechend verstärken zu können. Das Montagekonzept beinhaltet die Abfolge
der Montage, also die einzelnen Teilschritte die zur Errichtung des Gesamtbauwerks erforderlich
sind, die Positionen und Arten der Baustellenverbindungen sowie die maximalen Abmessungen und
Gewichte der Transporteinheiten und deren Einbauort.

Abbildung 3-8 zeigt die Montagephasen und die Schusseinteilung der Sundsvallbrücke nach [4]. Die
Notwendigkeit des Montagekonzepts gilt sowohl für die globale Ebene, das Längssystem, als auch für
den Zusammenbau von z.B. tragenden Streben und Pfeilerscheiben, wie die Darstellung in Abbildung
3-9 zeigt.
Ein funktionierendes, bis zu Ende geplantes Montagekonzept ist vor allem im Brückenbau wichtig.
Das Montagekonzept bestimmt die verschiedenen Bauzustände. Jeder dieser Bauzustände der teiler-
richteten Brücke muss im Grenzzustand der Tragsicherheit nachgewiesen werden. Gegebenenfalls
sind lokale Verstärkungen vorzusehen, wenn die geplanten Blechdicken für den Bauzustand nicht
ausreichend sind.
Abbildung 3-8: Montagephasen und Sektionseinteilung der Sundsvallbrücke nach [4]
In vielen Fällen entspricht das statische System des teilerrichteten Zustands nicht dem des Endzustands,
so können beispielsweise die Lagerungen vom Endzustand abweichen, oder auch die Verformungen der
einzelnen Bauzustände. Auch die aus den teilerrichteten Lagerungen resultierenden Setzungen sollten
im Grenzzustand der Tragfähigkeit überprüft und während des Bauzustands kontrolliert werden.
Auch die Hilfsabstützungen zur Betonage oder temporäre Verbände oder Abstützungen sind auf
Standsicherheit nachzuweisen. Außergewöhnliche Laststellungen wie z.B. mögliche Lasten aus Kra-
nen, gelagerten Bauteilen, Ballastgewichten für diverse verschiedene Bauzustände sind zu überprüfen.
Ein Beispiel hierfür ist z.B. die Errichtung einer Derrick-Konstruktion auf dem Brückenkragarm
beim Einheben eines weiteren Schusses. Des Weiteren sind Montageanweisungen für die Baustelle
herauszugeben. Diese soll die Teilschritte mit allen nötigen Montagehilfs- und Hebemittel der Reihen-
folge nach enthalten. Sie dienen den Monteuren als Anleitung für die Montage. Hierzu gehören z.B.
Pläne mit Anschlagösen und Schwerpunktkennzeichnungen und Hebemittellängen, sowie Gewichts-
angaben der zu hebenden Bauteile. Sogenannte Haltevorrichtungen oder Verschlosserungen, die

Abbildung 3-9: Aufteilung der Pfeilerscheibe und Verstrebungen nach [4]
dazu dienen, die Bauteile während des Zusammenbaus in Lage zu halten, bzw. die Standsicherheit
während der Montage zu gewährleisten, sollten auch in Zusammenbauplänen dargestellt und deren
Zusammenbaufolge beschrieben werden.
Die Bedingungen für den Einbau und das Entfernen von Hilfsverbänden oder Hilfsabstützungen ist
schriftlich festzuhalten, sowie jegliche Anforderungen an das Be- und Entlasten des Tragwerks. Gege-
benenfalls können Erfahrungen aus Probemontagen oder früheren Bauwerksmontagen herangezogen
werden.
Da sich Brückenträger infolge ständiger Lasten, Verkehrslasten und ggf. Vorspannung durchbiegen,
muss seitens des Tragwerksplaners eine Überhöhung der Träger geplant werden, die diese Verfor-
mungen im Gebrauchszustand wiederum aufhebt, so dass das Fahrbahnniveau im Gebrauchszustand
gewährleistet ist.
Die sogenannte spannungslose Werkstattform geht in die Fertigungszeichnungen ein. Ist die Brücke
am Ende gebaut und die Hilfsunterstützungen werden entfernt, stellt sich aufgrund der Berücksichtigung
der Verformungen und Bauzustände die gewünschte Gradiente ein.
Speziell für Verbundtragwerke gibt es durch den Betoniervorgang noch ein paar zusätzliche Vorkeh-
rungen, die zu treffen sind. Durch die etwaige Temperaturdifferenz zwischen Beton und Stahl während
des Betoniervorgangs ergeben sich eventuell unterschiedlich große Ausdehnungen, so dass zusätzliche

Maßnahmen zu ergreifen sind. Auch eventuelle Vorspannvorgänge sowie die Betonierfolge sind genau
zu beschreiben.
Montageverfahren im Brückenbau
Die Art der Brückenkonstruktion und das Montageverfahren hängen sehr stark voneinander ab
und sind daher in der Entwurfsphase schon zu berücksichtigen. Dieses Kapitel beschreibt und
erläutert die Auswahlkriterien und die Montageeignung verschiedener Brückensysteme. Im Rahmen
seiner Dissertation hat sich Prof. Dr. F. R. Weitz, 1979 ausgiebig mit Entscheidungskriterien
für Konstruktionssysteme von Großbrücken beschäftigt. Auch heute sind diese grundlegenden
Überlegungen immer noch aktuell, so dass an einigen Stellen auf die zusammenfassenden Erkenntnisse
aus [5] referenziert wird.
Auswahlkriterien des Montageverfahrens
Es gibt 3 wesentliche Kriterien, die die Auswahl des Montageverfahrens bestimmen. Die Geländever-
hältnisse vor Ort sind ein wichtiges Auswahlkriterium, da sie den Antransport der Halbfertigteile oder
der montierten Brücke im wesentlichen bestimmen. Außerdem spielt die Bauart der Brückenkonstruk-
tion eine maßgebliche Rolle bei der Wahl des Montageverfahrens.
Es wird unterschieden in eine Montage innerhalb der Konstruktionslage und eine Montage außerhalb
der Konstruktionslage, z.B. auf einem Vormontageplatz, der je nach Randbedingungen unweit der
Baustelle liegt.
Abbildung 3-10: Montage des Überbaus
Das Flussdiagramm in Abbildung 3-10 zeigt die beiden Möglichkeiten und deren zugehörigen
Montageverfahren des Überbaus.

Bei dem Montageverfahren innerhalb der Konstruktionslage werden die im Werk vorgefertigten
Teile auf die Baustelle vor Ort transportiert und in der Endlage montiert und miteinander verschweißt.
Die Teile müssen hierbei von einem Traggerüst temporär aufgenommen oder im Freivorbau montiert
werden. Die Vorteile der Montage innerhalb der Konstruktionslage liegen darin, dass kein zusätzlicher
Platz verfügbar sein muss. Jedoch wird sich bei dieser Art der Montage nachteilig auf die Brücke
auswirken, dass ein Großteil der Schweißnähte unter komplexeren Randbedingungen, beispielsweise
in einer Zwangslage auf der Baustelle geschweißt werden muss. Das kann in eine geringeren Qualität
resultieren. Außerdem muss in diesem Fall der Verkehr sowohl über die Brücke als unterhalb der
Brücke für einen längeren Zeitraum unterbrochen oder umgeleitet werden. Dieses Verfahren kann
daher oft nur verwendet werden, wenn es sich um einen Neubau auf der grünen Wiese handelt. Bei
einem Ersatzneubau, kommt dieses Verfahren aufgrund der umliegenden Verkehrseinschränkungen
nur selten in Frage.
Bei der Montage außerhalb der Konstruktionslage werden die Montageeinheiten auf einem
separat eingerichteten Vormontageplatz zum Überbau montiert und verschweißt. Dieser wird dann
meist als gesamter Überbau entweder durch Einschwimmen oder Verschub durch Verfahren oder
Verdrehen in seine Endlage gebracht. In selteneren Fällen oder bei einem günstigen Überbaugewicht
kann der Überbau auch durch einen Einhub in seine Endlage gesetzt werden. Die Vorteile dieses
Montageverfahrens sind die gegenüber dem anderen Verfahren verbesserten Bedingungen des
Zusammenbaus, so dass hier meist eine bessere Schweißqualität erreicht werden kann. Zudem gibt es
auf der zu ersetzenden Brücke und den darunterliegenden Verkehrsweg während des Montierens des
Überbaus keine Verkehrseinschränkungen.
Montageeignung
Die Bauart der Brückenkonstruktion ist ein sehr wichtiges Kriterium. Je nach Brückenart gibt es besser
und schlechter geeignete Montageverfahren. Im folgenden Kapitel wird auf die Montageeignung von
Brückenlängssystemen Bezug genommen.

3.2 Brückenlängssysteme und deren Montageeignung
3.2.1 Übersicht nach [5]
Ungünstige Brückensysteme zeichnen sich durch eine große Anzahl an benötigten Hilfskonstruktionen
und aufwändigen Montageabläufe für ihre Montagezwischensysteme aus. Solche Brückensysteme
sind meist Systeme, die sich im Montagezustand noch nicht selbst tragen können.
Der ungünstigste Fall ist ein Brückentragwerk, das komplett eingerüstet werden muss. Günstige
Brückensysteme sind Brücken, deren Zwischensysteme sich bereits selbst tragen, das heißt, die im
Endzustand benötigten Tragglieder sind auch im Bauzustand nutzbar. Im besten Fall trägt sich die
Brücke während alles Zwischenzustände selbst und es werden keine Hilfskonstruktionen benötigt.
Abbildung 3-11: Zusammenhang zum Konstruktionssystem nach [5]
Zur besseren Verständlichkeit werden in [5] die Gesamtbauwerke in verschiedene Ebenen bzw.
Ordnungen aufgeteilt, siehe Abbildung 3-11. Für die Werksfertigung im Stahlbaubetrieb beispielsweise
hat das System II. Ordnung die größte Bedeutung. Die Fertigung orientiert sich an Art und Umfang der
Unterebenen III. und IV. Ordnung. Für die Montage der Brücke allerdings spielen das Brückenlängs-
und quersystem die entscheidende Rolle. Also bestimmt das System I. Ordnung das Montageverfahren
und den Bauablauf.
Neben den Unterbauten und der Lagerung sowie der Stütz- bzw. Überspannungskonstruktionen bildet
der Brückenbalken (siehe Abbildung 3-12) sowohl für die Fertigung als für die spätere Montage eine
übergeordnete Rolle. Für die Fertigungs- und Montageplanung gilt es, den Brückenbalken in ein
längs- oder querorientiertes System zu teilen, um eine optimierte Fertigung und transportable Bauteile

Abbildung 3-12: Bedeutung des Brückenbalkens nach [5]
zu erreichen. Dies geschieht in Abhängigkeit des Längs- und Quersystems des Brückenbalkens.
Beispielweise sind die Voraussetzungen bei einem offenem Querschnitt für eine Querteilung eher
gegeben als bei einem geschlossenen Hohlkasten. Je nach Brückenart und Größe des Bauwerks sind
auch Mischsysteme denkbar.
3.2.2 Längssysteme
Einleitung
Im Folgenden werden einige typische Brückenlängssysteme und deren Varianten hinsichtlich ihres
Bauablaufes kommentiert.
Balkenbrücken
Abbildung 3-13 zeigt die gängigen Balkenbrückensysteme. Es wird deutlich, dass bei mehrfeldrigen
Balkenbrücken häufig der Freivorbau von einer oder 2 Seiten erfolgen kann, so dass man im Bauzustand
Kragsysteme erreicht. Diese Kragsysteme müssen je nach Endsystem und Ausführung verstärkt oder
durch zusätzliche Hilfsjoche unterstützt werden, um das Kragmoment abtragen zu können. Beim
einfachen Einfeldträgersystem, kann der Überbau direkt eingehoben oder eingeschwommen oder aber
komplett eingerüstet werden.
Überspannte und unterstützte Systeme
In Abbildung 3-14 sind die überspannten und unterstützten Systeme dargestellt. Bei den überspannten
und unterstützten Systemen ist die Montage relativ aufwändig, da die Teilsysteme der Brücke nicht so
tragfähig sind wie das Endsystem selbst. Es kommen aufwändigere Hilfsgerüste zum Einsatz. Bei
Stabbogenbrücken ist die Montage in Endlage ebenso vorstellbar (Montage auf Traggerüst) wie die
Montage außerhalb der Endlage (z.B.: Einschwimmen).

Abbildung 3-13: Montage Balkenbrücken nach [5]
Abbildung 3-14: Montageeignung überspannter oder unterstützter Systeme nach [5]

Es folgen gebaute Brückenbeispiele für überspannte und unterstützte Systeme und deren Bauabläufe
in den Abbildungen 3-15 und 3-16.
Abbildung 3-15: Askeröfjordbrücke (1960) Abbildung 3-16: Fehmarnsundbrücke (1963)

nach [5] nach [5]
Seilbrücken
Die Abbildung 3-17 zeigt den Lastabtrag der Hängeseilbrücken. Es wird deutlich, dass das Tragkabel der
echten Hängebrücke im Gegensatz zu den Zügelgurt- und den unechten Hängebrücken seine Zugkräfte
über die Verankerung im Baugrund abträgt. Die Unechte Hängebrücke und die Zügelgurtbrücke
schließen Ihre Zugkräfte in der darauf ausgelegten Fahrbahnplatte kurz und sind deshalb erst im
Endzustand voll tragfähig.
Die echte Hängebrücke ist deshalb hinsichtlich des Montagevorgangs am besten geeignet. Hier kann
das zuvor gespannte Tragkabel und die daran abgehängten Zuglieder dafür genutzt werden, die
Fahrbahnplatte stückweise aufzuhängen. Dies kann entweder durch Freivorbau oder Hochziehen erfol-
gen. Da das Tragkabel bereits durch vom Überbau unabhängige Verankerungsblöcke im Untergrund
abgespannt ist, ist es schon im Bauzustand voll tragfähig, siehe Abbildung 3-18.
Sowohl bei der Zügelgurtbrücke als auch bei der Unechten Hängebrücke kann dieses Montageverfahren
nicht ohne Hilfsüberspannungen oder Hilfsjoche angewandt werden, denn das Tragkabel ist aufgrund
des Kurzschlusses mit der Fahrbahn noch nicht belastbar.
Auch bei der Gruppe der Schrägseilbrücken gibt es Unterschiede in der Montageeignung, so kommt es
hier auf die Anordnung der Schrägseile an. Je weniger Seile die Brücke überspannen, desto schlechter
lässt sich der Freivorbau mithilfe der Schrägseile unterstützen und desto mehr Hilfskonstruktionen und
- Überspannungen werden erforderlich. Dadurch eignet sich ein Vielseilsystem wesentlich besser, um
den Freivorbau Stück für Stück zu montieren als ein Schrägseilsystem mit wenigen oder gebündelten
Seilen, siehe Abbildung 3-19 und Abbildung 3-20.

Abbildung 3-17: Lastabtrag von Seilbrücken nach [5]
Abbildung 3-18: Montageeignung von Seilbrücken nach [5]

Abbildung 3-19: Montageeignung von Schrägseilbrücken nach [5]
Zusammenfassung
Abbildung 3-20 zeigt die Einordnung von Brückenlängssystemen in Abhängigkeit ihrer Montage-
eignung nach [5]. Da meist nicht nur die Montageeignung ein entscheidendes Kriterium für die
Ausführung eines Brückenentwurfes ist, kommen auch häufig für die Montage ungünstigen Systeme
zur Ausführung.
Eine möglichst wirtschaftliche und optimierte Bauausführung eines Brückenbauwerks erreicht man,
indem man das Konstruktionssystem der Brücke und das Montageverfahren aufeinander abstimmt.
Eine beidseitige Optimierung von Montageverfahren und Konstruktionsverbesserungen führt in der
Regel zu wirtschaftlichen Brückenbauwerken.

Abbildung 3-20: Übersicht über die Montageeignung von Brückenlängssystemen nach [5]

3.2.3 Tragwerksbeanspruchung aus Montagezuständen
Es gibt die Möglichkeit den Spannungszustand der Brücke während der Montage zu manipulieren.
Man kann zwischen den folgenden 3 Möglichkeiten unterscheiden:
1. Entwurfsplanung ohne Berücksichtigung von Fertigungsbelangen:
Diese Möglichkeit setzt voraus, dass das Gesamtsystem nahezu spannungslos zusammengebaut
wird und erst durch die Freisetzung nach Vollendung der Eigengewichtszustand bzw. Verkehrslasten
Spannungen erzeugen. Dies erfordert allerdings ein hohes Maß an Hilfsunterstützungen bzw. eine
Kompletteinrüstung während des Bauablaufs voraus.
2. Berücksichtigung von Montagezwischensystemen:
Hier sind generell Eigengewichtslasten aus Montagezwischensystemen aufnehmbar, jedoch sind die
Montagezwischensysteme und das Endsystem nicht identisch. Nach Fertigstellung des Endsystems
bekommt das System noch Resteigengewichtslasten und Verkehrslasten.
3. Montagespezifische Beanspruchungen
Die montagespezifische Beanspruchung bezieht sich nicht nur auf das Brückenlängssystem sondern auf
alle Konstruktionssysteme, die nicht spannungsfrei montiert werden können. Beispielweise ergeben
sich durch das Verschweißen der einzelnen Schüsse bereits Spannungen.
3.3 Auswirkungen der Montage auf das Brückensystem
3.3.1 Montagebeanspruchung
Ausgleichsmaßnahmen von Montagebeanspruchungen
Über den Montagezustand ist es möglich, den Eigengewichtszustand zu beeinflussen.

Mögliche Ausgleichsmaßnahmen für die Längssysteme sind:
• Änderung der Lagerungsbedingungen, beispielsweise Stützensenkung
• Einleiten örtlicher Momente
Mögliche Ausgleichsmaßnahmen für die Quersysteme sind:
• Vermeidung von Beanspruchungen durch symmetrisch zur Brückenlängsachse ausgerichtete
Montagefolge

• Vorfertigung ganzer Querschnittssektionen oder Zusammenbau von Querschnittseinheiten auf dem

Montageplatz - analog zum volleingerüsteten Gesamttragwerk
• Zusammenbau von Querschnittseinheiten an Vorbauspitze:
- ungleichmäßige Eigengewichtsbelastung verursachen an auskragenden Einheiten zusätzliche
Beanspruchungen - Spannungsumlagerungen im Querschnitt
- rechnerisch erfassen oder durch weitere Montagemaßnahmen eliminieren:
z.B. durch Anheben der Kragspitze mit Ausleger der Vorbaugeräte während des Schließens der
Querschnittslängsnähte
Bei den folgenden Beispielen in Abbildung 3-21 und 3-22 finden die Ausgleichsmaßnahmen nach [5]
Anwendung.
Abbildung 3-21: Beispiele für Ausgleichsmaßnahmen an Balkenbrücken nach [5] - Montage
3.3.2 Schnittgrößenermittlung
Wie bereits in [6] beschrieben, hat die Belastungsgeschichte und etwaige Systemwechsel bei der
Herstellung von Verbundbrücken einen wesentlichen Einfluss auf die Schnittgrößen. Dies bedeutet,
dass durch geeignete Betonierfolgen und Systeme während des Betoniervorgangs die Schnittgrö-
ßenaufteilung maßgeblich bestimmt werden kann. Das System während des Betonierens beeinflusst
die Aufteilung der Schnittgrößen auf Stahl- und Verbundquerschnitt. Nach [7] wird zwischen den 3
wesentlichen Bauabläufen für Verbundträger unterschieden:

Abbildung 3-22: Beispiele für Ausgleichsmaßnahmen an Balkenbrücken nach [5] - Momentenverlauf
• Findet der Betoniervorgang ganz ohne Hilfsunterstützung statt, entsteht der sogenannte Verkehrslast-
verbund. Das bedeutet, dass der Stahlquerschnitt die Betonierlasten und somit die Eigengewichtslast
des Verbundquerschnitts abtragen muss und erst die Verkehrslasten auf den Verbundquerschnitt
wirken können. (Methode A)
• Bei dem Betoniervorgang mit Hilfsunterstützung wird der Stahlträger während des Betoniervorgangs
unterstützt. Nimmt man die Hilfsunterstützung nach Erhärten des Betons wieder heraus, so wirkt das
Eigengewicht des Verbundquerschnitts auf den Verbundquerschnitt selbst, so entsteht der sogenannte
Eigengewichtsverbund. (Methode B)
• Eine weitere Möglichkeit, die Spannungsverteilung zu beeinflussen, ergibt sich, indem man die
Hilfsunterstützungen des Eigengewichtsverbunds vor der Betonage anhebt. Somit erzielt man eine
Vorspannung des Stahlträgers und ein negatives Biegemoment während des Bauzustands. (Methode
C)
Schematisch sind die verschiedenen Möglichkeiten in Abbildung 3-24 dargestellt.
Wie Abbildung 3-25 zeigt, erreichen alle 3 Varianten die vollplastische Momententragfähigkeit Mpl,Rd
des Verbundquerschnitts. Das bedeutet, dass diese 3 Bauabläufe auf den Grenzzustand der Tragfähigkeit
des Verbundquerschnitts für den Endzustand der Brücke keinen Einfluss haben, vorausgesetzt die
Querschnittsklassen 1 bis 2 liegen vor. Allerdings unterscheidet sich die Steifigkeit der 3 Varianten
sowie die elastische Tragfähigkeit im Bauzustand, so erreicht der Stahlträger unter Verkehrslastverbund
am schnellsten seine Fließgrenze. Sind die Querschnitte den Querschnittsklassen 3 bis 4 zuzuordnen,

muss auf der Widerstandsseite mit elastischen Werten gerechnet werden, so sind die Tragfähigkeiten
im Grenzzustand des Endzustands durch den Bauablauf durchaus beeinflusst sind.
Da die Hilfsunterstützungen auch immer eine Ein-
schränkung für den unter der Brücke liegenden
Verkehrsweg darstellen, kann diese Methode nicht
immer sinnvoll angewandt werden, so dass bei
Autobahnüberführungen häufig auch die Variante
ohne Hilfsunterstützung Anwendung findet, siehe
Abbildung 3-23.
Abbildung 3-23: Bau einer Verbundbrücke

über die A8 ohne Hilfsunterstützung
Abbildung 3-24: Einfluss der Belastungsgeschichte auf die Spannungsverteilung nach [7]
Beispiel: Brücke Nr.71
Der Vorteil bei Verbundbrücken mit Eigengewichtsverbund gegenüber dem Verkehrslastverbund

ist, dass der Stahlträger aufgrund der geringeren Belastung im Bauzustand mit einem wesentlich
kleineren Obergurt ausgeführt werden kann. Außerdem kann man wegen der reduzierten Druckbe-
lastung des Obergurts Querrahmen, die für dessen Stabilisierung erforderlich wären, einsparen. Das

Abbildung 3-25: Momenten-Krümmungsbeziehung in Abhängigkeit von der Belastungsgeschichte

nach [7]
Beispiel der Brücke Nr.71 (siehe Abbildung 3-26) zeigt die Vorteile die man durch die Wahl des
Eigengewichtsverbunds erreicht.
Beispiel: Wilhelmsburger Brücke
Bei dem Beispiel der Wilhelmsburger Brücke wurde auf eine einfache Herstellung mit Verkehrslastver-
bund zurückgegriffen. Die Abbildung 3-27 verdeutlicht die Aufteilung des maximalen Biegemoments
auf die verschiedenen Querschnittsteile. Der Anteil des maximalen Biegemoments auf den Stahlquer-
schnitt beträgt 59% wohingegen die Ausbau- und Verkehrslasten, welche auf den Verbundquerschnitt
wirken nur 41 % ausmachen. Diese Verteilung spiegelt sich in der Querschnittswahl, welches ein
starkes Quersystem aufweist, wieder. So ergab sich bei der Wilhelmsburger Brücke ein 2-zelliger
Hohlkasten mit verhältnismäßig dicken Stahlobergurten.
3.3.3 Pilgerschrittverfahren
Wie in Kapitel 3.3.2 erläutert, ist die Belastungsgeschichte maßgeblich verantwortlich für die
Verteilung der Schnittgrößen auf die Teilsysteme. Eine weitere Option, die Belastungsgeschichte
einer Durchlaufträger-Verbundbrücke positiv zu beeinflussen, ist das Pilgerschrittverfahren. Hierbei
werden bei der Betonage zuerst die Feldbereiche im Vorlauf und im Rückschritt die Stützbereiche
betoniert. Bei diesem Vorgehen werden die Zugspannungen aus Betoneigengewicht im Stützbereich
vermieden, so dass es hier zur Reduzierung von Rissen im Beton in der Zugzone kommt. Jedoch

3681
4147
7000 33000 7000
47000
Längsschnitt
350 2650 2625 2625 2650 350

Querschnitt
350 2650 2625 2625 2650 350

Querschnitt
System 1: Stahlträger
g1= Stahl-, Schalungs- und Frischbetongewicht
g1=81,4 kN/m
Mg1
-1,7 -1,7
[MNm]
6,6
System 1: Stahlträger
1473kN 1473kN
g = Stahl-, Schalungs- und Frischbetongewicht
System 2: Verbundträger
g2= Ausbaulasten (Kappen, Asphalt usw.)
H= Auflast der Hilfsstützen
H= 1473kN H= 1473kN
g2=10,1 kN/m
Mg2
[MNm]
11,7 13,1 11,7
1711 kN 1711 kN
Aufteilung des maximalen Moments auf die Querschnittsteile
Abbildung 3-26: Beispiel Brücke Nr. 71

1500 3800 4 x 3450 3800 3800 4 x 3450 3800 600 900
1500 42800 1500
Längsschnitt
200 16100 200
400 400 400
Querschnitt
Aufteilung des maximalen Biegemomentes (Träger 1 in Feldmitte)
M= Mg1 + Mg2 + Mp
= 13,1 * 1,7 + 7,4 = 22,2 Mnm
59% + 8 % + 33 % = 100%
komplettes Eigengewicht wirkt auf

Stahlquerschnitt
Nur Ausbau- und Verkehrslast wirken auf

Verbundquerschnitt
Abbildung 3-27: Beispiel Brücke Wilhelmsburg

erfordert dieses Pilgerschrittverfahren eine stärkere Stahlkonstruktion, die ggf. für diesen Bauzustand
verstärkt werden muss. Solche Vorgehensweisen erfordern eine detaillierte Abstimmung der Gewerke
Betonbau und Stahlbau, da hieraus für den Stahlquerschnitt gegenüber dem Endzustand erhöhte
Belastungen entstehen können, die wiederum Verstärkungen erfordern.
Abbildung 3-28: Schematische Darstellung des Pilgerschrittverfahrens
Verschiedene Varianten des Pilgerschrittverfahrens sind möglich, siehe Abbildung 3-29. Die Abbildung
zeigt neben dem herkömmlichen Verfahren zwei Varianten des Pilgerschrittverfahrens. Es wird deutlich,
dass die Methode 3 vor allem durch den kontinuierlicheren Bauablauf, gegenüber der Methode 2 zu
bevorzugen ist.
3.3.4 Schalung und Fertigung der Betonfahrbahnplatte
Allgemein
Generell gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Betonplatte bei Verbundbrücken herzustellen.

Entweder man umgeht die Verwendung der Schalung über Betonfertigteile bzw. Halbfertigteile oder
man konstruiert ein Schalgerüst. Die Schalgerüste wurden im Laufe der Zeit optimiert zu einem
mobilen Schalwagen, der das Verfahren des Schalgerüsts auf der bestehenden Brückenkonstruktion
möglich macht, um schnellere Taktzeiten zu erreichen. Im Folgenden werden die Varianten und ihre
Anwendungsgebiete vorgestellt.
Für gewöhnlich wird eine Vorortschalung auf einem Gerüst oder einer Stahlkonstruktion verwendet.
Diese Variante führt jedoch bei langen Brückenbauwerken und Brücken über hohe Täler zur
Unwirtschaftlichkeit, so dass man hier auf die beiden folgenden Verfahren zurückgreift.

Abbildung 3-29: Gegenüberstellung der Betonierfolgen [7]
Abbildung 3-30: Gegenüberstellung der erzeugten Schnittgrößenverläufe [7]

Schalwagen
Eine gängige Methode, auf der Baustelle vor Ort zu betonieren, ist mittels Schalwagen. Die Schalwagen
können mehrfach benutzt werden, wenn diese erweiterbar geplant sind. Abbildung 3-31 zeigt eine
Konstruktionszeichnung eines solchen Schalwagens. Offene Querschnitte für Schalwagen sind zu
bevorzugen, um den Arbeitsraum nicht weiter einzuschränken. Außerdem kann der Schalwagen über
Schwerlastrollen verzogen werden.
Abbildung 3-31: Konstruktion eines Schalwagens
Auf sogenannten „Stühlchen “sitzt der Schalwagen

auf der Brückenkonstruktion auf, Abbildung 3-32
zeigt die Stühlchenkonstruktion am Beispiel der
Strelasundquerung. Hierbei ist zu beachten, dass
diese Lasteinleitungspunkte ausreichend tragfähig
sind und die Lasten an das System weitergegeben
werden können und kein lokales Versagen hervorge-
rufen wird. Je leichter die Schalwagenkonstruktion
desto besser für die Unterkonstruktion, so dass
meistens auf leichte Fachwerkkonstruktionen zu-
Abbildung 3-32: Stühlchen am Beispiel Stre-
rückgegriffen wird. lasundquerung
Beispiel Brücke Vorbahnhof Zürich nach [8]
Ein Beispiel für die Betonage mittels Schalwagen ist die Verbundbrücke am Vorbahnhof Zürich,
die durch die Firma PERI [8] realisiert werden konnte. Die darunterliegende Eisenbahntrasse sollte
durch den Bauablauf so wenig wie möglich gestört werden, so dass die Entscheidung auf eine
Schalwagenkonstruktion fiel.

Mithilfe von Peri konnte ein leistungsfähiger Schalwagen konstruiert werden. Abbildung 3-33 und
3-34 zeigen die Situation und den Einsatz des Schalwagens.
Abbildung 3-33: Schalwagen im Einsatz [8] Abbildung 3-34: Konstruktionszeichnung nach

[8]
Fertigung mittels Betonhalbfertigteilen
Neben dem Betonieren mittels Schalwagen steht außerdem die Möglichkeit zur Betonage mit
Halbfertigteilen bei Verbundbrücken zur Verfügung. Auch dieses Montageverfahren wird heute
häufig angewandt. Die Voraussetzung hierfür sind Hubgeräte wie Krananlagen auf der Baustelle um
die Halbfertigteile an ihre Position zu heben. Abbildung 3-35 zeigt ein Foto des Bauzustands der
Lengenfeldener Autobahnbrücke bei Hamburg im Zuge der A7, beim Auflegen eines Betonfertigteils
auf die Stahlkonstruktion. Abbildung 3-36 zeigt die verwendeten Betonhalbfertigteile.
Vorteilhaft sind die Fertigteillösungen vor allem bei gedrungenen und geschlossenen Querschnitten
wie beispielsweise bei Verbundkastenquerschnitten mit geringer Bauhöhe. Um nicht im beengten
Innenraum des Hohlkastens nach Erhärten des Betons die Schalkonstruktion ausbauen zu müssen,
kommen unter diesen Bedingungen oft Halbfertigteile als verlorene Schalung zum Einsatz.
Für weitere Informationen und Beispiele, siehe [9].
3.3.5 Betonquerträger
Eine Alternative zu den herkömmlichen Längsträgerverbindungen bei Verbundbrücken, welche meist

durch eine Schweißverbindung (siehe Abbildung 3-37) oder aber über geschraubte Verbindungen (siehe
Abbildung 3-38) zu einem Durchlaufträger gekoppelt werden, sind die Betonquerträger. Diese werden
statt der Längsträgerverbindung mit ausreichend Platz für Bewehrung, bzw. Anschlussbewehrung und
Betonage vorgesehen. Abbildung 3-39 zeigt die Konstruktionszeichnung eines Betonquerträgers zur
Erreichung der Durchlaufträgerwirkung inklusive Stirnplattenausbildung, Lastverteilungsplatten zur
Druckübertragung und Bewehrungsführung.

Abbildung 3-35: Einhub Abbildung 3-36: Betonhalbfertigteile

der Betonhalbfertigteile
Abbildung 3-37: Längsträger Abbildung 3-38: Längsträger geschraubte Ver-

Schweißverbindung [10] bindung [10]
Abbildung 3-39: Verbindung Längsträgerstoß über Betonquerträger [10]
Abbildung 3-42 zeigt die Vorbereitung eines Betonquerträgers, welcher noch vergossen werden muss.
Die Verwendung dieser Betonquerträger bietet die folgenden Vorteile:
• einfache Konstruktion ohne Schweißen oder Schrauben
• keine besonderen Qualitäten auf der Baustelle erforderlich

• Stützmomente werden verkleinert, Feldmomente erhöht
Abbildung 3-40: Betonquerträger [10] Abbildung 3-41: Betonquerträger Detailansicht

[10]
Abbildung 3-42: Vorbereitung eines Betonquer- Abbildung 3-43: Einsatz als Endquerträger nach
trägers [10] [10]
Ein weiteres Anwendungsfeld dieser Betonquerträger bei Verbundbrücken liegt im Bereich des
Endquerträgers. Im Gegensatz zur Anwendung von Stahlendquerträger kann die geometrische Lage
der Lagerpunkte bei der Verwendung von Betonquerträger flexibler gestaltet werden. In günstigen
Fällen kann durch eine indirekte Lagerung die Anzahl der Lager sogar reduziert werden, so dass es
durch die verbesserte Lastausbreitung nicht mehr unbedingt nötig ist, die Lagerung unmittelbar unter
den Längsträgern zu platzieren, siehe Abbildung 3-43.
3.3.6 Beispiel A57; 6-streifiger Ausbau nach [10]
Ein weiteres Beispiel aus der früheren Vergangenheit mit innovativer Verbundlösung ist die A57
Brücke mit einem 6-streifigen Ausbau. In einem ersten Schritt wurden die Widerlager bis zu den
Auflagerbänken und die Pfeiler bis zur Unterkante der Querträger hergestellt. Dann wurde die
Auflagerung für die Montage vorbereitet. Im weiteren konnten die Fertigteilträger angeliefert und
die Montage der Konsolen Kappenschalung vorgenommen werden. Dann konnte der Einhub der

Literatur 85
einzelnen Fertigteilträger erfolgen und zwar nach konstruktiver und baubetrieblicher Reihenfolge. Die
Träger wurden auf die dafür vorgesehenen Montageauflagerungen abgesetzt. Um Kippvorgänge zu
vermeiden wurden noch vor dem Lösen der Fertigteilträger vom Kran wurden die Träger untereinander
über Kippsicherungen gekoppelt. Außerdem mussten Untergurtaussteifungen justiert werden. Diese
Schritte wurden wiederholt bis alle Fertigteilträger eingehoben waren. Sobald alle Trägerkopplungen
aktiviert waren, konnte mit dem Ausbau der Kippsicherungen begonnen werden.
Es konnte die vorgesehene Bewehrung eingelegt werden. Im Anschluss wurden die Querträger
bis zur Oberkante der Fertigteilträger betoniert. Nach Aushärtung der Betonquerträger wurde mit
der Betonage der Betonplatte fortgefahren. Die Untergurtaussteifung konnte wiederum ausgebaut
werden. Anschließend folgten die Verifizierung der Brückengeometrie sowie das Ausgleichen durch
die Gradiente. Die typischen Abdichtungs- und Ausbauarbeiten konnten ungehindert vorgenommen
werden.
Literatur
2018.
[2] Buonomo, M. et al.: „Das große Viadukt von Millau – Stahlbau und Montage mit hochfesten
Feinkornbaustählen“. In: Stahlbau 74 (2005), S. 313–318.
[3] Steiner, G. und Wagner, P.: „Die Svinesundbrücke - Besonderheiten bei Entwurf, Fertigung
und Montage der Stahlkonstruktion“. In: Stahlbau 74 (2005), S. 73–86.
[4] Lüttger, S. et al.: „Spektakulärer Großbrückenbau in Schweden“. In: Stahlbau 83 (2014),
S. 7010–706.
[5] Weitz, F.: „Entwurfsgrundlagen und Entscheidungskriterien für Konstruktionssysteme im
Großbrückenbau unter Berücksichtigung der Fertigung“. In: Dissertation, TU Darmstadt
(1975).
[6] Kuhlmann, U.: 25230 - Entwerfen und Konstruieren von Brücken – Skript. WS2015/2016.
[7] Hanswille, G. et al.: „Stahlbaunormen – Verbundtragwerke aus Stahl und Beton, Bemessung
und Konstruktion - Kommentar zu DIN 18800-5“. In: Stahlbau-Kalender 2010. Hrsg. von
Kuhlmann, U. Ernst & Sohn, 2010, S. 243–422.
[8] Peri: Brücke Vorbahnhof, Zürich, Schweiz. Mai 2016. url: http://www.peri.ch/ww/de/projekte.
cfm/fuseaction/showreference/referencecategory_ID/25/reference_ID/489.cfm.
[9] Mehlhorn, G.: Entwerfen, Konstruieren, Berechnen, Bauen und Erhalten. Berlin: Springer
Verlag, 2014.

Literatur 86
[10] Zanon, R. und Hechler, O.: Composite Bridges. ArcelorMittal, November 2011.

4 Einschwimmen und Einheben von

Bogenbrücken
4.1 Übersicht
Bogenbrücken sind gekennzeichnet durch den namensgebenden Bogen, der vertikale Lasten über
größere Spannweiten abtragen kann. Der Bogen wird primär durch Druckkräfte beansprucht und
kann aus diesem Grund auch aus Materialien gebaut werden, die rein druckbeanspruchbar sind,
wie beispielsweise Naturstein. Sogenannte Steinbogenbrücken wurden schon in der Antike gebaut
und gehören zu den ältesten Tragsystemen zur Überbrückung größerer Spannweiten [1]. Moderne
Bogenbrücken werden in Stahl-, Verbund-, und Stahlbetonbauweise ausgeführt. Im Rahmen dieses
Skriptes werden insbesondere Bogenbrücken mit abgehängter Fahrbahn behandelt. Diese werden in der
Regel in Stahlbauweise ausgeführt. Daneben gibt es auch Bogenbrücken mit aufgeständerter Fahrbahn,
die häufiger in Massivbauweise ausgeführt werden. In Abbildung 4-1 sind die beiden unterschiedlichen
Arten von Bogenbrücken dargestellt. Neben den genannten Arten gibt es auch Konstruktionsformen, bei
denen die Fahrbahn den Bogen durchschneidet. Dabei kann der Versteifungsträger in den Randfeldern
auf dem Bogen aufgeständert, im Schnittpunkt direkt gelagert und in der Brückenmitte abgehängt
werden.
(a) Bogenbrücke mit aufgestän- (b) Bogenbrücke mit abgehängter Fahrbahn (Autobahnbrücke über die
derter Fahrbahn (Brücke Al- Amper bei Eiching)
brechtsgraben)
Abbildung 4-1: Bogenbrücken

Zum Gesamttragsystem einer Bogenbrücke mit abgehängter Fahrbahn gehören folgende Elemente:
• Bogen
• Versteifungsträger
• Hänger
Erst bei einem Zusammenwirken aller Elemente kann die Bogenbrücke eine Tragfunktion erfüllen.
Voraussetzung dafür ist ein geschlossener Bogen. Dieser Umstand hat einen großen Einfluss auf den
Planungs- und Bauprozess einer Bogenbrücke. Um den Aufwand für Hilfsunterstützungen soweit wie
möglich zu reduzieren, kann die Stahlkonstruktion so weit vorgefertigt werden, dass bei der Montage
in der endgültigen Lage bereits ein geschlossenes Bogensystem vorliegt. Grundsätzlich sollte eine
Verbundfahrbahn erst betoniert werden, wenn das Bogensystem geschlossen ist. Man unterscheidet
ähnlich wie bei Hängebrücken zwischen „echten“ Bogenbrücken und Stabbogenbrücken. Bei echten
Bogenbrücken wird der sogenannte Bogenschub, also die Auflagerkraft des Bogens, in den Baugrund
abgeleitet. Bei Stabbogenbrücken wird der Horizontale Anteil der Auflagerkraft aus dem Bogen im
Versteifungsträger kurzgeschlossen. Diese Konstruktion des in sich verankerten Bogens wird auch als
„Langer´scher Balken“ bezeichnet. In Abbildung 4-2 sind Beispiele für beide Bogentypen dargestellt.
Echte Bogenbrücke (Waldschlößchenbrücke Stabbogenbrücke (Straßenbrücke über den

Dresden) Havelkanal bei Wustermark)
Abbildung 4-2: „Echte“ Bogenbrücke und Stabbogenbrücke [2]
Da bei den Stabbogenbrücken die Auflagerpunkte des Bogens in der Ebene des Versteifungsträgers
liegen müssen, handelt es sich dabei folglich immer um Konstruktionen mit abgehängter Fahrbahn.
In Abbildung 4-3 ist eine Übersicht über die unterschiedlichen Konstruktionsformen gegeben.
4.2 Montage von Bogenbrücken
4.2.1 Bauverfahren
Bei der Herstellung von Stabbogenbrücken werden zwei Verfahren unterschieden:

Abbildung 4-3: Übersicht Typen Bogenbrücke

• vollständige Montage in endgültiger Lage

• Montage auf dem Vormontageplatz und anschließendes Einschieben, Einschwimmen, Einheben
oder Verfahren des Tragsystems
Abhängig von den Randbedingungen sind auch Abweichungen oder Kombinationen der Verfahren
möglich. Bei der Montage eines Bogentragwerks ist darauf zu achten, dass dieses System empfindlich
auf unsymmetrische Lasten reagiert. Insbesondere Einzellasten in den äußeren Viertelspunkten führen
zu großen Biegemomenten im Versteifungsträger. Auch beim Betonieren der Betonfahrbahnplatte
sollte darauf Rücksicht genommen werden. Durch ein symmetrisches Betonieren z.B. von der Mitte
beginnend, kann diese Problematik umgangen werden.
4.2.2 Montage in endgültiger Lage
Da ein Bogentragwerk erst nach der Fertigstellung des Bogens tragfähig ist, müssen bei der Montage
in endgültiger Lage Hilfskonstruktionen vorgesehen werden.
Eine mögliche Hilfskonstruktion ist ein Traggerüst, das Lasten aus den Bauzuständen in den Baugrund
abträgt. Ein Vorteil dieses Verfahrens ist das Wegfallen der Transportzustände. Insbesondere für
den Bogen, dessen große Steifigkeit nur um die y-Achse wirksam ist, müssen keine aufwendigen
Aussteifungen für Transportzustände vorgesehen werden. Nachteilig ist, dass ein Traggerüst als
eigenständige Konstruktion aufwendig in der Planung und Realisierung ist. Insbesondere kann die
temporäre Gründung der Traggerüste mit großem Aufwand verbunden sein. Für das Traggerüst muss
der Bereich unter der Brücke zugänglich und begehbar sein. Die Überführung von Verkehrswegen ist
deshalb nur eingeschränkt möglich. In Abbildung 4-4 sind die Montagephasen der Dziwna Bogenbrücke
bei Wolin dargestellt. Hier wurde der Bogen mithilfe von im Wasser gegründeten Montagetürmen
aufgestellt. Der Bogen wurde in 3 Segmenten angeliefert und mithilfe einer hydraulischen Hebeanlage
im Montageturm aufgelegt. Anschließend wurde die Fahrbahn abgehängt. In Abbildung 4-5 sind
Fotos der Montage dargestellt.
Eine weitere Möglichkeit für die Montage einer Bogenbrücke in der endgültigen Lage ist es, zunächst
den Bogen im Freivorbau und Hilfsabspannungen zu montieren und anschließend die Fahrbahn
anzuhängen bzw. aufzuständern. Auf diese Weise kann die Montage auch über unzugänglichem
Gelände erfolgen. Ein Beispiel für dieses Verfahren ist die Montage der Talbrücke über die Wilde
Gera. Ein Foto der Bogenherstellung ist in Abbildung 4-6 gegeben.
4.2.3 Zusammenbau auf Vormontageplatz
Bei dem Zusammenbau auf dem Vormontageplatz, können Bogen und Fahrbahn im nahezu spannungs-
losen Zustand hergestellt werden. Auch hier sind Hilfskonstruktionen zur Herstellung des Bogens
notwendig. Der Vormontageplatz hat jedoch den Vorteil, dass er flexibel gestaltet und verkehrsgünstig

Abbildung 4-4: Bogenherstellung mit Hilfsabspannungen [3]
Abbildung 4-5: Bogenherstellung mit Montageturm in endgültiger Lage [3]
Abbildung 4-6: Bogenherstellung mit Hilfsabspannungen [4]
angeordnet werden kann. Während der Bauzeit treten zudem keine Verkehrseinschränkungen am
Einbauort auf. Eine kurze Sperrzeit ist lediglich beim Transport der Konstruktion vorzusehen. Ein
Nachteil des Verfahrens sind die aufwendigen Geräte, die für den Transport vorzuhalten sind. Das

Verfahren zum Transport des Brückentragwerkes kann abhängig von den Randbedingungen gewählt
werden. In der Baupraxis werden die folgenden Verfahren genutzt:
• Hubmontage
• Einschwimmen von Brücken
• Einschieben von Pontons
• Verfahren des Tragwerkes
• Verschieben des Tragwerkes
Die Möglichkeiten zum Verschub eines Tragwerkes wurden bereits in Kapitel 4 erläutert. Bei der
sogenannten Hubmontage wird die Brücke mithilfe von Schwerlastkranen oder anderen Krankonstruk-
tionen wie z.B. Derricks in die Endposition gehoben. Beim Verfahren eines Tragwerkes kommen auch
sogenannte „Self-Propelled Modular Transporters“ (SPMT) zum Einsatz. SPMT sind selbstfahrende
Plattformen die auf mehreren hoch belastbaren Achsen stehen. Mithilfe dieser Geräte können sehr
große und sperrige Ladungen z.B. Brückentragwerke transportiert werden. Die Geräte sind flexibel
einsetzbar, da sie neben der Geradeaus Fahren auch Querfahrt beherrschen. Da die Achsen einzeln
steuerbar sind, lassen sich die Geräte auch im Stand drehen. Die Geräte können auch mit Hubsyste-
men ausgestattet werden. In Abbildung 4-7 ist das Verfahren einer Bogenbrücke auf einem SPMT
dargestellt.
Abbildung 4-7: Verfahren einer Bogenbrücke auf einem SPMT (Eisenbahnüberführung in Hamburg)
[5]
Beim Einschwimmen wird die Bogenbrücke zunächst auf Pontons gestellt und anschließend an
den vorgesehen Ort geschleppt. Die Pontons werden über Seilwinden oder Schlepperschiffe bewegt.

In Abbildung 4-8 sind zwei Fotos der Yumemai Brücke in Osaka dargestellt. Die Brücke wurde
vollständig in einer Werft gebaut und anschließend eingeschwommen.
(a) Beförderung (b) Einbau der Brücke

Abbildung 4-8: Yumemai Brücke Osaka [6]
Eine besondere Herausforderung beim Transport der Brücken ist die Gewährleistung der Bogen-
stabilität aus der Bogenebene heraus. Insbesondere freistehende Bögen, können nicht über Riegel
oder Querverbände ausgesteift werden. Hier muss im Endzustand eine Einspannung an den Aufla-
gern gegeben sein, die während des Transportes möglicherweise noch nicht wirksam ist. Um die
Seitenstabilität zu gewährleisten müsse hier temporäre Queraussteifungen geplant werden. Bei der
Waldschlößchenbrücke Dresden wurden beispielsweise in der Montage dreiecksförmige Stützen
anstelle der Hänger eingebaut. Diese wurden erst nach dem Erreichen der Endposition durch die
endgültigen Hänger ausgetauscht. Eine Foto der Montagestütze für den Bogen ist in Abbildung 4-9
dargestellt.
Abbildung 4-9: Bogenaussteifung in der Montage [7]

4.2.4 Beispiel: Waldschlößchenbrücke Dresden
Die Waldschlößchenbrücke in Dresden ist eine „echte“ Bogenbrücke mit einer Stahlverbundkon-
struktion als Fahrbahn. Neben dem Hauptfeld mit einer Spannweite von 148 Metern gehört zu der
Brückenkonstruktion auch eine Vorlandbrücke. Das Stromfeld mit der Bogenkonstruktion wurde
auf einer Vormontagefläche gebaut. Der Zusammenbau des Bogens erfolgte ebenerdig. Nach der
Fertigstellung des Stahlbaus wurde die Konstruktion mithilfe zweier Litzenhubtürme angehoben,
um einseitig eine Verschubbahn darunter bauen zu können. Auf der anderen Seite wurde ein SPMT
Fahrzeug unter die Brücke geschoben. Fotos von einem der Litzenhubtürme und der Verschubbahn
sind in Abbildung 4-10 gegeben.
Anheben der Brücke mit Litzenhubturm Lagerung während dem Verschub

Abbildung 4-10: Vormontage Waldschlößchenbrücke [7]
Nach dem Ablassen der Brücke auf die Verschublager und das SPMT Fahrzeug wurde die Brücke
längs auf einen Ponton geschoben und anschließend längs verschoben bzw. eingeschwommen, bis die
Brücke eine Position parallel zur Endlage erreicht hat. Es folgt ein Querverschub der Brücke in die
endgültige Position. Der „echte“ Bogen, der bis zu diesem Zeitpunkt keine Tragfunktion hatte, wurde
anschließend mit den endgültigen Lagern unterhalb des Überbaus verbunden. Nach dem Schließen
des Bogens wurde die Verbundfahrbahnplatte im Pilgerschrittverfahren betoniert. In Abbildung 4-11
ist der Zustand während des Einschwimmens sowie in endgültiger Lage vor dem Betoniervorgang
dargestellt.

Literatur 95
Querverschub Zustand vor dem Betonieren

Abbildung 4-11: Transport und Endposition Waldschlößchenbrücke [7]
Literatur
Verlag, 2014.
[2] Geißler, K.: Handbuch Brückenbau: Entwurf, Konstruktion, Berechnung, Bewertung und
Ertüchtigung. Berlin: Ernst und Sohn, 2014.
[3] Zoltowski, K.: „Bogenbrücke über den Fluß Dziwna in Wolin - Entwurf und Realisierung“.
In: Stahlbau 74 (2005), S. 685–690.
[4] Woelfel, R.: „Talbrücke über die Wilde Gera“. In: Beton- und Stahlbetonbau 94 (1999),
S. 546–550.
[5] Wiesmann, J. und Dinstühler, M.: „Berechnung einer Eisenbahnüberführung in Hamburg“.
In: Stahlbau 74 (2005), S. 108–113.
[6] Watanabe, E. et al.: „Konstruktion der Yumemai-Brücke – schwimmende Bogenbrücke in
Osaka“. In: Stahlbau 72 (2003), S. 323–330.
[7] Klähne, T. und Einhauser, O.: „Waldschlößchenbrücke in Dresden – Ausführungsplanung
des Überbaus“. In: Stahlbau 82 (2013), S. 157–169.

5 Einschieben von Brücken
5.1 Übersicht
Im Stahl- und Verbundbrückenbau werden Stahlbrücken, die nicht in der endgültigen Lage erstellt
werden können häufig nach Zusammenbau auf einem Vormontageplatz, z.B. hinter dem Widerlager,
eingeschoben. Dafür werden die aus der Werkstatt kommenden Stahl-Fertigteile in einem vorgesehenen
Montagebereich zusammengebaut und anschließend in ihre vorgesehene Position im Tragwerk
verschoben. Das vorliegende Kapitel gibt einen Überblick über die Montagemöglichkeiten von
Brücken mithilfe eines Einschubvorgangs. Man unterscheidet dabei zwischen dem Querverschub
und dem Längseinschub. Eine Variante des Längseinschubes ist das Taktschieben, das insbesondere
für große Brücken mit mehreren Feldern geeignet ist. Im Rahmen dieses Kapitels werden auch
Hilfskonstruktionen für das Einschieben, wie beispielsweise der Vorbauschnabel und die Verschublager,
behandelt.
5.2 Taktschiebeverfahren (Längseinschub)
5.2.1 Allgemeines zum Verfahren
Das sogenannte Taktschiebeverfahren ist besonders geeignet zum Bau langer Balkenbrücken. Es wurde
aufgrund begrenzter Herstell- bzw. Transportlängen ursprünglich für den Stahlbrückenbau entwickelt.
Später wurde dieses Montageverfahren dann auch im Spannbeton- und Verbundbrückenbau eingesetzt.
Beim Bau einer Brücke mittels Taktschiebeverfahren wird der Montageplatz in der Längsachse
der Brücke hinter dem Widerlager eingerichtet. Der Montageplatz wird beim Taktschiebeverfahren
auch als Taktkeller bezeichnet. Hier werden im Werk vorgefertigte Brückenteile zum endgültigen
Brückenquerschnitt zusammengefügt. Nach der Fertigung eines Trassierungselementes (Takt) wird
die Brücke längs aus dem Montageplatz herausgeschoben. [1]
Der stationäre Taktkeller hat den Vorteil, dass gleichbleibende Arbeitsbedingungen geschaffen werden
können. Bei einer Umhausung des Taktkellers sind werksähnliche Zustände erreichbar. Daraus
resultieren insbesondere Vorteile hinsichtlich der erreichbaren Schweißnahtqualität. Entwurf und
Ausführung sind beim Taktschieben eng miteinander verknüpft, da während der Montage ständig
wechselnde Beanspruchungen auf den Brückenquerschnitt wirken. Diese Bauzustände müssen bei der
Bemessung der Unter- und Überbauelemente berücksichtigt werden.
Voraussetzung für das Taktschieben ist, dass die einzelnen Trassierungselemente im Grundriss eine
konstante Krümmung aufweisen (siehe Abbildung 5-1 ) oder eine gerade Achse besitzen. Zudem

ist dieses Herstellungsverfahren nur für bestimmte Längsgradienten möglich, da der Verschub des
Überbaus aufgrund des hohen Eigengewichtes und der auf den Überbau wirkenden Hangabtriebskraft
sonst nicht möglich ist. Die Stützweite sollte für das Taktschiebeverfahren möglichst gleichmäßig sein,
da der Querschnitt durchgehend auf das maximale Feld- und Stützmoment im Bauzustand ausgelegt
werden muss. Bei sehr großen Stützweiten oder können auch Hilfsstützen verwendet werden. Zudem
sollten Vouten vermieden werden, da sie den Verschub erschweren können. [2]
Das Taktschiebeverfahren ist nach dem Freivorbau das bedeutendste Montageverfahren für hohe
Talbrücken. Es bietet gegenüber anderen Bauverfahren folgende Vorteile:
• Nur kurze Sperrzeiten von überführtem Eisenbahn- oder Straßenverkehr,
• Zeitvorteile durch ständige Wiederholung gleicher Arbeiten in Takten,
• Bauverfahren ist nahezu wetterunabhängig und bietet damit eine große Planungssicherheit,
• Die Montagehilfskonstruktionen (z.B. der Vorbauschnabel) können mehrfach verwendet werden,
• Für die Montage ist kein schweres Hebezeug notwendig,
• Es muss keine aufwendige Lehrgerüstkonstruktion erstellt werden,
• Eingriffe in die Natur können minimiert werden,
• Das Arbeitsrisiko ist minimiert, da die Bauarbeiten hauptsächlich im Taktkeller stattfinden.
Dem gegenüber stehen folgende Nachteile:
• Der Querschnitt der Brücke muss möglichst gleichmäßig sein (keine Vouten),
• Der Feldquerschnitt wird während der Montage als Stützquerschnitt beansprucht und muss dement-
sprechend dimensioniert werden,
• Im Bauzustand ist die größte Spannweite für alle Takte bemessungsmaßgebend,
• Die Herstellung des Taktkellers ist aufwendig und erfordert viel Zeit,
Foto: Verschub Sinntal Grundriss (Darstellung Max Bögl)

Abbildung 5-1: Sinntalbrücke

• Für die Montage sind Hilfskonstruktionen wie Verschiebelager, Verschiebeeinrichung und ggf.
Vorbauschnabel notwendig.
5.2.2 Ablauf des Taktschiebeverfahrens
Der Ablauf des Taktschiebeverfahren besteht aus immer wiederkehrenden Fertigungsschritten.

Zunächst werden die einzelnen in der Werkstatt vorgefertigten Stahlschüsse auf die Baustelle geliefert.
Im Taktkeller hinter dem Widerlager werden die einzelnen Schüsse in Takte zusammengebaut.
Wenn ein Takt fertiggestellt ist, wird dieser über Verschublager aus dem Taktkeller geschoben. Das
Verschieben des Überbauquerschnittes erfolgt dabei mithilfe einer Verschubeinrichtung, die mit
Litzensystemen, Zugbändern oder Druckzylindern arbeiten. Wenn alle Takte gefertigt sind, werden
die Verschublager durch endgültige Lager ausgetauscht. Das Prinzip des Taktschiebens in Abbildung
5-2 dargestellt.
Abbildung 5-2: Prinzip Taktschiebeverfahren [1]
Für das Taktschiebeverfahren unterscheidt man den kontinuierlichen Verschub und den diskonti-
nuierlichen Verschub. Beim kontinuierlichen Verschub befinden sich die Verschublager unter den
Hauptträgerstegen, wodurch der Verschubvorgang ohne Unterbrechung stattfinden kann. Dabei ist
jedoch zu beachten, dass jeder beliebige Querschnitt der Brücke während des Bauzustandes auch
Stützmomente abtragen muss. Inbesondere müssen die Stege kontinuierlich so konstruiert sein, dass
sie in der Lage sind, die Auflagerkräfte aufzunehmen. Ein Beispiel für kontinuierlichen Verschub ist
die in Abbildung 5-1 dargestellte Sinntalbrücke.
Beim sogenannten diskontinuierlichen Verschub erfolgt die Lagerung an festgelgten Punkten, z.B.
unter der Kreuzung zwischen Hauptträger und Querträger. Der Verschub erfolgt auf Verschubbahnen
inklusive einer Lagerkonstruktion. Nach dem Verschubvorgang wird das Tragwerk angehoben
und die Lager werden auf die Ursprungsposition zurückgeschoben. Der Brückenquerschnitt wird
anschließend wieder abgesetzt und kann erneut verschoben werden. Vorteil des diskontinuierlichen

Verschubs ist, dass der Querschnitt nicht kontinuierlich auf die lokal wirkende Auflagerkraft ausgelegt
werden muss. Nachteilig ist der zusätzlich notwendige Konstruktionsaufwand für die Verschubbahn
sowie die technische Ausrüstung zum Anheben und Absetzen der Brücke. Eine Besonderheit des
Taktschiebens ist, dass in den Bauzuständen der Brücke eine Überhöhung eingeplant werden muss,
um die Durchbiegung des Querschnitts während des Verschubs auszugleichen. In Abbildung 5-3
erkennt man die Überhöhung bzw. Verformung des Brückenquerschnittes im Feld und über der Stütze
relativ deutlich.
Abbildung 5-3: Überhöhung und Verformung, Abbildung 5-4: Vormontageplatz der Rhein-
Brückenquerschnitt Sinntalbrücke brücke Kehl [3]
5.2.3 Der Vormontageplatz
Der Vormontageplatz ist im Prinzip eine auf der Baustelle eingerichtete Werkstatt. Dieser wird beim
Taktschiebeverfahren auch als Taktkeller bezeichnet. Die Einrichtung des Montageplatzes kann den
erforderlichen Randbedingungen angepasst werden. So kann beispielsweise ein Portalkran aufgebaut
und eine Umhausung zum Schutz vor Witterungseinflüssen realisiert werden. Durch wiederkehrende
und weitestgehend witterungsunabhängige Abläufe auf dem Montageplatz bzw. im Taktkeller besteht
eine relativ hohe Planungssicherheit.
Üblicherweise werden bei Verbundbrücken die Stahlquerschnitte mithilfe des Taktschiebeverfahrens
eingeschoben. Die Betonplatte wird anschließend hergestellt. Bei der Erstellung der Talbrücke Wilkau-
Haßlau wurde ein besonderes Taktfertigungsverfahren gewählt. Hier wurde die Brücke inklusive der
Betonplatte hinter dem Widerlager hergestellt, wodurch sich die Bauzeit deutlich verkürzen ließ. Der
Vormontageplatz bestand somit aus drei Bereichen. Der Stahlbau- Fertigungshalle, einer Halle für
die Beschichtung, in der ein Korrosionsschutzsystem aufgebracht wurde, und der Betonierhalle. Der
prinzipielle Aufbau ist in Abbildung 5-5 dargestellt. Eine Foto von der Fertigung der Fahrbahnplatte
hinter dem Widerlager ist in 5-6 zu sehen.

Abbildung 5-5: Schematischer Aufbau des Vormontageplatzes: Talbrücke Wikau Haßlau
Abbildung 5-6: Betonieren der Fahrbahnplatte: Talbrücke Wilkau Haßlau [4]
5.2.4 Der Vorbauschnabel
Der Vorbauschnabel ist ein optionales Konstruktionselement, das beim Taktschieben häufig verwendet
wird. Ziel ist es, das Gewicht des Kragarmes beim Vorschub zu reduzieren. Der Vorbauschnabel wird
vor dem ersten Schuss des ersten Takts montiert. Der Anschluss erfolgt biegesteif. Die Konstruktion
ist leichter als der eigentliche Überbauquerschnitt und reduziert so die auf den Brückenquerschnitt
einwirkenden Kragmomente. Bis zum Erreichen des Pfeilers wirkt der Vorbauschnabel als Kragarm.
Beim Erreichen der Pfeiler kann sich der Vorbauschnabel durch seine geometrische Form auf
den Pfeiler hinaufschieben oder mithilfe einer integrierten Schnabelhubvorrichtung auf den Pfeiler
heraufziehen. Die Länge des Vorbauschnabels beträgt etwa 35 - 40 % des größten Feldes. Die
Vorbauschnabelsysteme sind in ihrer Form vielfältig. Da ein Vorbauschnabel häufig auch für andere
Brückenbauprojekte wiederverwendet werden soll, werden die Systeme häufig variabel gestaltet.
Unterschieden werden die in Abbildung 5-7 dargestellten Formen.
Es können folgende Varianten von Vorbauschnabelsystemen unterschieden werden:

Abbildung 5-7: Vorbauschnabelsysteme [5]
• Variante 1: Dreieckiger Längsträger mit schrägem Obergurt, klappbarer Anschluss an Überbau

• Variante 2: Dreieckiger Längsträger mit schrägem Obergurt, keilförmiger Anschlusss an Überbau
• Variante 3: Dreieckiger Längsträger mit schrägem Obergurt und gebogenem Untergurt, starrer
Anschluss an Überbau
• Variante 4: Rechteckiger Längsträger mit geradem Ober- und Untergurt, klappbarer Anschluss an
Überbau
• Variante 5: Rechteckiger Längsträger mit geradem Obergurt und gebogenem Untergurt, starrer
Anschluss an Überbau
In Abbildung 5-8 ist der Vorbauschnabel der Sinntalbrücke dargestellt. (Variante 2)
Abbildung 5-8: Vorbauschnabel Brücke Sinntal

Ein klappbarer Anschluss ist in der Lage, den Verformungsausgleich beim Anfahren eines Widerlagers
durch einen einstellbaren Anstellwinkel an den Brückenquerschnitt auszugleichen. Zum Anpassen des
Anstellwinkels wird in der Regel eine Hydraulikpresse verwendet. Das Prinzip ist in Abbildung 5-9
dargestellt.
Neben klappbaren Vorbauschnabeln gibt es auch keilförmige Formen. Bei dieser Art ist der Anstell-
winkel des Vorbauschnabels fest definiert und kann während des Vorschubs nicht verändert werden.
Der Anstellwinkel von einem keilförmigen Vorbauschnabel kann nur mithilfe eines Adapterstückes
geändert werden.
5.2.5 Die Verschublager
Das Verschublager ist eine Lagerkonstruktion, über die der Brückenquerschnitt während des Verschubs
gleiten kann. Angeordnet werden sie über den Pfeilern, den Widerlagern und im Taktkeller. Die
Oberfläche der Gleitlager besteht aus gekammerten Teflonplatten. Sie weisen nur einen sehr kleinen
Reibwiderstand auf. Um den Reibungskoeffizienten noch weiter zu verbessern wird der Stahluntergurt
geschmiert [6]. Um unerwünschte Horizontalkräfte während des Verschubs abzutragen, müssen auch
Seitenführungen geplant werden. In Abbildung 5-10 ist beispielhaft ein Verschublager mit seitlicher
Führung dargestellt.
Bei den Verschublagern werden die festen Verschublager und die Verschubschlitten unterschieden. Die
festen Verschiebelager können als Wippenkonstruktion ausgeführt werden. Die Wippenkonstruktion
passt sich im Bauzustand der Tangentenverdrehung des Querschnittes an und gewährleistet so eine
kontinuierliche Lagerung im Bereich der Wippe. Wippenlager ermöglichen auch bis zu einem gewissen
klappbarer Vorbauschnabel mit unterschiedlichen

Mechanik zur Einstellung des Anstellwinkels
Anstellwinkeln
Abbildung 5-9: Sinntalbrücke (Klappbarer Vorbauschnabel) [5]

Abbildung 5-10: Verschublager mit seitlicher Führung
Grad den Verschub von gevouteten oder überhöhten Trägern. In Abbildung 5-11 ist eine Verschubwippe
abgebildet.
Im Gegensatz zu Verschubwippen sind Verschubschlitten fest mit dem Brückenbalken verbunden. Diese
Konstruktion hat den Vorteil, dass die Brücke immer an derselben Stelle auf dem Verschubschlitten
aufliegt und nicht die gesamte Länge des Brückenquerschnittes für die Auflagerkraft ausgelegt werden
muss (Gefahr des Stegbeulens). Die Verschubschlitten gleiten auf Edelstahlbahnen. Auch hier sind
Prinzip Verschubwippe Foto: Beispiel Verschubwippe

Abbildung 5-11: Sinntalbrücke Verschubwippe [6]

die Kufen mit Teflon beschichtet, um einen möglichst geringen Reibwiderstand zu gewährleisten [6].
Ein Verschubschlitten ist in Abbildung 5-12 dargestellt.
Abbildung 5-12: Versschubschlitten
Verschublager sind nicht zu verwechseln mit den endgültigen Lagern einer Brückenkonstruktion.
Endgültige Lager dürfen erst nach Erreichen der Endlage des Überbaus belastet werden. Nach
ZTV-Ing - Teil 6 [7] müssen Verschublager jedoch nach den Grundsätzen endgültiger Lager bemessen
werden. Anforderungen an die Dauerhaftigkeit dürfen vernachlässigt werden, sollten aber im Hinblick
auf den Mehrfacheinsatz der Lager berücksichtigt werden. Nachzuweisen ist der Einfluss der
Winkelverdrehung des Überbauquerschnittes. Auch Bauungenauigkeiten (Toleranzen) müssen bei der
Bemessung berücksichtigt werden.
5.2.6 Das Abstapeln
Während des Taktschiebens ist die Brücke auf Verschublagern bzw. Verschubschlitten gelagert. Nach
dem Erreichen der endgültigen Position der Brücke werden diese Montagehilfen durch endgültige
Brückenlager ersetzt. Dies erfolgt üblicherweise, wenn bereits ein großer Teil der Schwind- und
Kriecheinflüsse abgebaut ist. Der Lageraustausch erfolgt in einer festgesetzter Reihenfolge. Dabei
muss auch die Bauwerkstemperatur bzw. Umgebungstemperatur berücksichtigt werden. Der Prozess
des Ablassens der Brücke in die endgültige Position wird als Abstapeln bezeichnet. Dafür werden
unter den erhöhten Querschnitt der Brücke Lagerstapel bzw. Pressenstapel errichtet. Pressenstapel
sind mit Pressen ausgerüstet und können so den Lagerstapel durch Ausfahren bzw. Einfahren der
Pressen belasten und entlasten. In 5-13 ist ein Pressenstapel dargestellt.
Das Abstapeln geschieht in den folgenden Schritten:

Abbildung 5-13: Stapellager
• Die Pressen werden ausgefahren, so dass die Last nicht mehr auf den Lagerstapeln, sondern auf den
Pressen ruht
• Aus den Lagerstapeln kann dann jeweils eine Lage der Stapelhölzer/Stapelträger entfernt werden.
• Die Pressen werden anschließend eingefahren, so dass die Last erneut auf den Lagerstapeln ruht.
• Dann werden die Pressen von den Pressenstapeln entfernt, indem sie beispielsweise auf seitlich
neben den Pressenstapeln angeordnete Hilfsstapel gerutscht oder weggehoben werden, so dass eine
Lage der Stapelhölzer aus den Pressenstapeln entfernt werden kann.
• Anschließend werden die Pressen erneut auf die Pressenstapel gestellt und die Pressen ausgefahren,
so dass die Last erneut auf den Pressen lagert.
• Sodann werden die übrigen Verfahrensschritte wiederholt, bis die Brücke von der Ausgangslage in
die Endlage überführt ist.
Der Ablauf ist schematisch in Abbildung 5-14 dargestellt.
5.2.7 Beispiel: Sinntalbrücke nach [8] [9]
Der Neubau der Sintalbrücke war notwendig, um die schadhafte Bestandsbrücke zu ersetzen. Als Ersatz
wurde eine 8-feldrige Talbrücke mit einer Gesamtlänge von 755 m und einer Breite von 30 m gebaut.
Ausgeführt wurde das Tragwerk als Verbundbrücke. Je Verkehrsrichtung wurde ein eigener Überbau
geplant. Die Stahltonnage des Überbaus umfasst 6750 to Stahl. Während des Taktschiebens wurde nur
der Stahlquerschnitt eingeschoben. Die Betonage erfolgte nach dem Erreichen der Endposition des

Abbildung 5-14: Abstapelprinzip
Überbaus. Der Stahlquerschnitt besteht je Fahrbahnseite aus 2 luftdichtgeschlossenen Hohlkästen mit

einer Höhe zwischen 4,1 m und 4,3 m. Der Brückenquerschnitt ist in Abbildung 5-15 dargestellt.
Abbildung 5-15: Querschnitt Sinntalbrücke [3]
Die Hohlkästenstränge wurden aus je 35 transportierbaren Schüssen hergestellt, die vorher in einer
Werkstatt zusammengebaut wurden. Die Stahlschüsse waren bis zu 26.20 lang und bis zu 4,30 m
hoch. Der Korrosionsschutz wurde bis auf die Deckbeschichtung bei dieser Brücke bereits werksseitig
ausgeführt. Im Taktkeller wurde die einzelnen Stahlschüsse zu Takten zusammengeschweißt. Die
Form des Querschnittes wurde bis zu 40 cm überhöht (siehe auch Abbildung 5-3). Für das Projekt
Sinntalbrücke kam ein 40 Meter langer Vorbauschnabel zum Einsatz. Die Kragmomente während des
Verschubs erzeugten in der Schnabelspitze eine Durchbiegung von bis zu 3 Metern. Der Anschluss des

Vorbauschnabels an den Brückenquerschnitt wurde keilförmig (nicht klappbar) unter einem gewissen
Anstellwinkel ausgeführt (siehe Abbildung 5-16).
Um vertikale Verformungen auszugleichen,m wurde an der Schnabelspitze zusätzlich ein verstell-
barer Anlaufträger realisert. Dabei können Hydraulikzylinder mit einem Hubweg von bis zu 1 m
vertikale Verformungen ausgleichen. Der Verschub der Brücke wurde in einer überhöhten Lage
ausgeführt, um zusätzliche Aushubarbeiten im Taktkeller zu vermeiden. Dafür musste die Brücke
aufwendig unterstapelt werden. Aufgrund eines Gefälles in Verschubrichtung musste zusätzlich
eine Bremsanlage installiert werden. Verschoben wurden je 2 parallel verlaufende Hohlkästen, die
durch den Vorbauschnabel gekoppelt wurden. Der Vorbauschnabel wurde dabei an den Innenstegen
der Kästen befestigt, woraus ein exzentrischer Lastangriff resultiert der durch zusätzliche Verbände
aufgenommen werden musste. Die Verschublager befanden sich nur unter den Innenstegen, also den
Innenseiten der Kästen. Da die Brücke durch kontinuierlichen Verschub bewegt wurde, mussten die
Stege auf die Auflagerlast im Bauzustand und das damit verbundene Stabilitätsproblem (Beulen des
Steges) ausgelegt werden. Nach dem Einschieben der Stahlquerschnitte wurde die Verbundplatte im
Pilgerschrittverfahren hergestellt. Dabei wurden zunächst die Feldbereiche und im Rückschritt die
Stützbereiche betoniert. Dadurch wird der Beton im Stützbereich nur infolge von Ausbaulasten und
Verkehrslasten durch ein Stützmoment (Zug in der Verbundplatte) beansprucht. Die Schalwagen stütz-
ten sich während der Betonage auf sogenannten Stühlchen ab. Der Ablauf des Pilgerschrittverfahrens
und ein Foto der Betonage ist in 5-17 dargestellt.
Anschluss Vorbauschnabel Vorbauschnabel Sinntalbrücke

Abbildung 5-16: Sinntalbrücke Verschubwippe

5.3 Querverschub
5.3.1 Allgemeines
Der Querverschub ist ein Montageverfahren, welches häufig eingesetzt wird, um eine bestehendes
Brückenbauwerk zu ersetzten. Dabei wird die neue Brücke parallel zur Bestandsbrücke gebaut.
Diese kann während der Erstellung des Ersatzneubaus in Betrieb bleiben. Um den Eingriff in den
laufenden Verkehr während der Bauarbeiten möglichst gering zu halten bieten sich, abhängig von den
Randbedingungen, mehrere Vorgehensweisen an:
Schalwagen Pilgerschrittverfahren [9]

Abbildung 5-17: Betonage der Verbundplatte
Abbildung 5-18: Querverschub Brücke Grafenrheinfeld [10]

• Querverschub des alten Tragwerks, Umleitung des Verkehrs auf das alte Tragwerk, Neubau in der
bestehenden Achse (a)
• Bau des neuen Tragwerks parallel zum bestehenden Tragwerk, Querverschub des neuen Tragwerks
in bestehende Achse (b)
• Bau des neuen Tragwerks parallel zum bestehenden Tragwerk, gemeinsamer Querverschub der
beiden Brücken (c)
Die unterschiedlichen Möglichkeiten sind in Abbildung 5-19 dargestellt.
(a) Querverschub des alten Trag- (b) Gleichzeitiges Ausschieben des (c) Neubau parallel zum bestehen-
werks und Neubau in der bestehen- alten und Einschieben des neuen den Tragwerk und Querverschub
den Achse Tragwerks in die alte Achse
Abbildung 5-19: Möglichkeiten Querverschub [1]

5.3.2 Beispiel: Querverschub der EÜ Metzingen
Abbildung 5-20: Querverschub EÜ Metzingen
Die Montage der Eisenbahnüberführung Metzingen ist ein Beispiel für den Querverschub eines
Brückentragwerkes. Hier wurde der Überbau inklusive der Widerlager verschoben. Der Querverschub
ist in Abbildung 5-21 dargestellt.
Abbildung 5-21: Querverschub Übersicht
Als Verschubträger kamen 3 HEB 300 Träger mit 20 mm dicken Steifen zum Einsatz. Auf die Träger
wurden Edelstahlbleche aufgeschweißt, die als Verschubbahn dienten. Als temporäres Fundament der

Verschubbahn wurden Betonfertigteile genutzt. Je Widerlager schoben 12 kraftgesteuerte Verschie-

belager die Brücke über PTFE Gleitplatten. Um Setzungen unter den Verschubträgern während des
Verschiebens ohne Zwängungen aufzunehmen zu können, wurden weggesteuerte Stellringpressen
für den vertikalen Verformungsausgleich unter der Brücke installiert. Eine schematische Darstellung
von Verschubbahn, Stellringpresse, Verschubzylinder und Verschubschlitten ist in Abbildung 5-22
gegeben.
Abbildung 5-22: Schematische Darstellung der technischen Ausrüstung zum Querverschub
Um die Reaktionskräfte des Brückentragwerkes während des Verschubes in die Verschubbahn einleiten
zu können, wurde die Konsole mit der Verschubbahn verbolzt. Da die Zylinder einen begrenzten
Hub besitzen, mussten die Konsolen nach 600 mm Verschubweg nachgezogen und wieder verbolzt
werden. So kann die Brücke Verschoben, gehalten, und wenn die Zylinder dazu in der Lage sind, auch
zurückgezogen werden. Der Ablauf ist in Abbildung 5-23 dargestellt
Abbildung 5-23: Verschubschlitten

Literatur 112
5.4 Literaturbeispiele
Konkrete Beispiele zu Brückenbauprojekten, die mithilfe eines Einschubvorgangs realisiert wurden,

lassen sich auch in der Fachliteratur finden. Im Folgenden sind zwei Aufsätze der Fachzeitschrift "der
Stahlbau"benannt. Studenten der Universität Stuttgart können über die „Wiley Online Libary“ [11]
kostenlos darauf zugreifen.
• Rheinbrücke Wesel (Taktschiebeverfahren) [12], [13], [14]
• Talbrücke Elben (Taktschiebeverfahren) [15]
Literatur
Verlag, 2014.
Ernst & Sohn, 2012, S. 634–666.
[4] Sachsen, A.: „Baumaßnahme Wiklau-Haßlau BW 54 im Zuge der A 72“. In: Prospekt der
Baumaßnahme (1995).
[5] Höhne, T.: Entwicklung eines Vorbauschnabels zum Taktschieben von Großbücken. Grimma:
Hochschule Mittweida, Fachbereich Maschinenbau / Feinwerktechnik, 2009.
[6] Mehlhorn, G.: COMBRI Handbuch Teil II: Stand der Technik und Entwurf von Stahl- und
Verbundbrücken. Stuttgart: RFCS, 2008.
[7] ZTV-ING: „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“.
In: Bundesanstalt für Straßenwesen (2019).
[8] Garske, E.: „Herstellung der neuen Sinntalbrücke“. In: Tagungsband zum 12 Symposium
Brückenbau in Leipzig (2012).
[9] Nordbayern, A.: „Bundesautobahn A7 Fluda – Würzburg, BW 595b Sinntalbrücke Erneuerung
und Abbruch“. In: Prospekt der Baumaßnahme (2011).
[10] Schwerlast-Rhein-Main: Querverschub Brücke Grafenrheinfeld. Juni 2016. url: http :
//www.schwerlast-rhein-main.de/berichte/grafenrheinfeld/querschub_2.html.
[11] Wiley, J. und Sons: Wiley Online Libary. Juni 2016. url: http://onlinelibrary.wiley.com/.
[12] Gebert, G. et al.: „Die neue Rheinbrücke Wesel – Entwurfsplanung und Ausschreibung“. In:
Stahlbau 76 (2007), S. 657–670.

Literatur 113
[13] Anistoroaiei, C. et al.: „Rheinbrücke Wesel - Konstruktion und statische Berechnung“. In:
Stahlbau 77 (2008), S. 473–488.
[14] Enders, W. et al.: „Rückbau der Rheinbrücke Wesel“. In: Stahlbau 81 (2012), S. 116–122.
[15] Hilgendorff, K.-D. et al.: „Talbücke Elben – Eine Stahlverbundbrücke mit einteiligem
Querschnitt“. In: Stahlbau 76 (2007), S. 320–335.

6 Seilbrücken 114
6 Seilbrücken
6.1 Übersicht
Seilbrücken werden vor allem zur Überbrückung großer bis sehr großer Spannweiten eingesetzt. Dabei
werden zur direkten Lastabtragung die vertikalen Lasten von einem Biegeträger mit einer definierte
Biegesteifigkeit aufgenommen und von einer Seilkonstruktion überspannt. Man unterscheidet zwischen
Schrägseilbrücken und Hängebrücken (Abbildung 6-1).
Schrägseilbrücke (Strelasundquerung) Hängebrücke (Akashi-Kaikyo-Brücke)

Abbildung 6-1: Seilbrücken
6.2 Schrägseilbrücken
6.2.1 Allgemeines
Bei Schrägseilbrücken werden die vertikalen Lasten aus dem Versteifungsträger durch Schrägseile
an einen Pylon weitergeleitet, der diese in den Baugrund ableitet. Der Abstand der Schrägseile auf
dem Versteifungsträger beträgt etwa 20 m bei Stahlüberbauten. Als Richtwert für die Höhe des
Pylons können etwa 20 % der Hauptfeldlänge angenommen werden. Die in den Pylon eingeleiteten
Horizontalkräfte werden rückwärtig durch Schrägseile zum Randfeld abgeleitet. Wenn die horizontalen
Kräfte im Versteifungsträger kurzgeschlossen werden, müssen die Fundamente in der Regel nicht
auf die großen horizontalen Kräfe aus den Schrägseilen ausgelegt werden, so entsteht ein für

6 Seilbrücken 115
Horizontalkräfte innerlich geschlossenes System. Dabei ist das System sehr montagefreundlich, da
auch Zwischensysteme im Bauzustand in sich tragfähig sind. Damit gelten Schrägseilbrücken in
der Montage auch als sehr wirtschaftlich, da keine aufwendigen Hilfskonstruktionen notwendig
sind. Außerdem reagieren Schrägkabelbrücken insbesondere auf unsymmetrische Lasten steifer als
Hängebrücken, da die Lastabtragung direkt durch die Schrägkabel erfolgt [1] [2]. Die wesentlichen
Bauelemente einer Schrägeilbrücke sind:
• Pylon
• Versteifungsträger
• Überspannung
Diese Bauelemente bilden zusammen ein steifes Fachwerk, das sich zum Überspannen sehr großer
Entfernungen eignet. Eine Übersicht über verschiedene Typen von Schrägseilbrücken ist in Abbildung
6-2 gegeben.
6.2.2 Montageablauf
Die Auslegung der Konstruktion wird so geplant, dass Bauteile der fertigen Brücke auch ohne
zusätzlichen Aufwand für die Montage genutzt werden können. Aufwendige Montagehilfen wie
Hilfsjoche oder Überspannungen können somit entfallen. Ein üblicher Montageablauf umfasst die
folgenden Schritte:
• Herstellung von Pylon und Seitenöffnung,
• Montage der Hauptöffnung im Freivorbau,
• Planmäßig einzubauende Schrägkabel entlasten die Biegebeanspruchung des auskragenden Brücken-
balkens, gleichzeitig wird der Pylon zu den Seitenöffnungen hin abgespannt.
Durch den Abstand der Seilverankerungspunkte ist ein Längsintervall vorgegeben, das von dem aus-
kragenden Versteifungsträger aufgenommen werden muss. Der beschriebene Ablauf ist in Abbildung
6-3 beispielhaft für die Rion-Antirion Brücke dargestellt.
6.2.3 Montageberechnung
Anders als beispielsweise beim Taktschieben erfolgt die Brückendimensionierung in der Planungs-
phase für den Endzustand. Somit sind die Tragfähigkeiten für den Endzustand vorgegeben. Um die
Montagevorgänge möglichst einfach und wirtschaftlich zu gestalten, sollten örtliche Verstärkungen
oder Hilfskonstruktionen für den Bauzustand vermieden werden. Die Steifigkeit des Brückendecks
im Endzustand ist abhängig von der Steifigkeit der Schrägseile. Die Steifigkeit der Seile kann durch
gezieltes Vorspannen beeinflusst werden. Damit gibt es einen Zusammenhang zwischen der einwirken-
den Last, der Steifigkeit bzw. der Durchbiegung des Versteifungsträgers und der Seilkraft. Je nachdem

6 Seilbrücken 116
welches Verhältnis zwischen Seilsteifigkeit und Steifigkeit des Brückenbalkens gewählt wird, kann ein
mehr oder weniger ausgedehnter Bereich negativer Biegemomente eingestellt werden. Ziel ist es, die
Montage so zu gestalten, dass sich im Endzustand der gewünschte Biegemomentenverlauf im Verstei-
fungsträger einstellt. Dafür müssen alle Teilsysteme im Bauzustand inklusive, der Schnittgrößen und
Verformungen, bekannt sein. Ein Nachspannen der Seile nach der Montage sollte aus Kostengründen
vermieden werden. Da das System einer Schrägseilbrücke hochgradig statisch unbestimmt ist und
wegen der großen Verformungen und Druckkräfte im Brückentragwerk gegebenenfalls auch das
Gleichgewicht am verformten System (Theroie II. Ordnung) berücksichtigt werden muss, ist die
Ermittlung der Schnittkräfte und Verformungen im Endzustand sowie in den Bauzuständen nicht trivial.
Solche Berechnungen werden mittlerweile mithilfe leistungsfähiger EDV Programme durchgeführt [3].
In früheren Zeiten wurde die Montageberechnung jedoch von Hand durchgeführt. Dafür nutzte man die
Modellvorstellung des sogenannten Systemrückbaus. Zur Berechnung der einzelnen Montagezustände,
insbesondere der notwendigen Vorspannkraft in den Schrägseilen und der erforderlichen Werkstattform
der Vorbauteile, ist es zweckmäßig vom Endzustand "G+V"(Eigengewicht + Vorspannung) ausgehend,
rückwärts zu rechnen. Dabei werden alle Last- und Verformungszustände unter Berücksichtigung
der jeweiligen Systemänderungen mit dem Endzustand überlagert. Dieses Vorgehen wird auch als
Rückwärtsabbau bezeichnet. In Abbildung 6-4 ist ein Beispiel nach [2] dargestellt. Dafür wird eine
Montage mit Schwimmkran unterstellt, da dieser den Überbau nicht belastet und das Beispiel so
rechnerisch einfacher nachzuvollziehen ist.
6.2.4 Pylonmontage
Da eine Schrägseilbrücke im Freivorbau entsteht, müssen die Pylonen vor der Montage der Hauptöff-
nung errichtet werden. Die Seilneigung der Schrägseile wird in der Regel nicht flacher als 20° gewählt,
da bei flacheren Seilen die vertikale Last nicht mehr effektiv abgetragen werden kann. Der Abstand
der Seile beträgt in einem Versteifungsträger aus Stahl etwa 20 Meter. Diese Pylonhöhe beträgt
rund 30 % der Hauptspannweite. [2] Die Pylone heute häufiger als Verbundstütze ausgeführt. Dabei
werden im Kabelverankerungsbereich Stahlteile genutzt. Zum Abtragen der Vertikalkräfte kommen
Stahlbetonquerschnitte zum Einsatz. Bei der Bemessung und Ausführung der Pylone ist darauf zu
achten, dass diese je nach Anordnung der Schrägseile auch durch eine innere Momentenbelastung
beansprucht werden können. Bei der Rheinbrücke Wesel (siehe Abbildung 6-5) wurde der untere
Stahlbetonquerschnitt zunächst mithilfe einer Kletterschalung hergestellt. Anschließend wurde der
obere Verbundquerschnitt hergestellt, indem zunächst ein Stahlhohlkasten mit einem Kran eingehoben
und dieser anschließend mithilfe der Kletterschalung seitlich einbetoniert wurde.
Neben der Kopplung des Pylons durch die Schrägseile ist häufig auch der Pylonfußpunkt mit dem
Versteifungsträger verbunden. Dafür gibt es prinzipiell drei unterschiedliche Varianten. Der Anschluss
kann biegesteif, gelenkig und längsverschieblich oder vollständig entkoppelt ausgeführt werden.

6 Seilbrücken 117
Abbildung 6-2: Übersicht Typen Schrägseilbrücke

6 Seilbrücken 118
Bauablauf schematisch Einheben eines Balkenabschnittes

Abbildung 6-3: Montage der Rion-Antirion Brücke (Griechenland) [2]

6 Seilbrücken 119
Abbildung 6-4: Rückbauprinzip [2]

6 Seilbrücken 120
Abbildung 6-5: Bau eines Pylons, Weselbrücke (Foto: FH Münster/Sonja Hildebrandt)

6 Seilbrücken 121
6.2.5 Die Montage des Versteifungsträgers
Der Freivorbau ist eine Bauweise, bei der kein Lehrgerüst benötigt wird. Dies ist insbesondere bei
unzugänglichem Gelände und befahrenen (Wasser-) Straßen von großem Vorteil. Darüber hinaus
eignet sich das Brückensystem für sehr große Spannweiten. Der Freivorbau wird ausgehend von
einem Pfeiler unter Benutzung eines Vorbauwagens durchgeführt. Die Herstellung kann symmetrisch
oder auch nur einseitig erfolgen. Bei unsymmetrischer Herstellung des Überbaus muss der Pfeiler auf
das im Bauzustand auftretende Kragmoment ausgelegt werden. Wird der Überbau mit dem Pylon
gekoppelt, müssen daraus resultierende Stützmomente vom Versteifungsträger aufgenommen werden.
Unter Umständen muss der Überbau am Pylon dann mit einer größeren Bauhöhe ausgeführt werden.
Der Versteifungsträger kann in unterschiedlichen Bauweisen ausgeführt werden: in Massivbauweise,
in Stahlverbundbauweise oder als Stahlträger mit orthotroper Platte. Bei Verbundträgern werden die
einzelnen Segmente mit Längen im Abstand der Seilverankerung eingehoben und angeschlossen.
Anschließend wird die Fahrbahn betoniert. Orthotrope Fahrbahnplatten werden auf einem Vormonta-
geplatz zusammengebaut und anschließend mit Schwimmkränen oder Derricks ausgerichtet, an die
Seilkonstruktion angeschlossen und verschweißt. In Abbildung 6-6 ist die Montage eines Überbaus
mithilfe eines Derricks dargestellt.
Montage Überbau Montage Überbau schematisch

Abbildung 6-6: Montage mit Derrick Kran (Foto und Darstellung: Dr. Saul)
Für das Anliefern der Fertigteile können entweder Schwimmkrane oder auf dem Brückendeck
fahrende Vorbaugeräte (z.B. Derricks) genutzt werden. Schwimmkrane haben den Vorteil, dass sie
das Tragwerk im Bauzustand nicht durch schweres Montagegerät belasten. Außerdem können größere
Vorbaueinheiten verbaut werden. Nachteilig ist, dass Schwimmkrane den Schiffsverkehr behindern
und die Systeme in einem gewissen Maß abhängig vom Wasserstand sind, was den Montageablauf
verzögern kann.

6 Seilbrücken 122
6.2.6 Die Seilmontage
Für das Einbauen der Seile sind einige zusätzliche Montagehilfen notwendig. Je nachdem, wo die
Seile am Versteifungsträger befestigt werden, sind zusätzliche Arbeitsplattformen notwendig. Zudem
werden Hebezeuge benötigt, um die Seile zu transportieren. Dafür kann z.B. ein Turmdrehkran genutzt
werden. Die Art der Seilmontage ist abhängig von der Seillänge. Kurze Seile in Pylonnähe können
mit einem Turmdrehkran direkt eingehängt werden. Dafür wird das Seil in der sogenannten unteren
Trompete, also der Fixierung am Brückenquerschnitt, befestigt. Anschließend wird das Seil durch die
obere Trompete am Pylon gezogen und gesichert. In Abbidlung 6-7 sind beispielhaft zwei Fotos der
Strelasund Brücke in den USA dargestellt.
Kabelverankerung am Versteifungsträger Kabel während des Einbaus der Monolitzen

Abbildung 6-7: Kabelmontage Strelasundbrücke [2]
6.2.7 Seilsysteme und Befestigungen
In Deutschland werden für die Seilquerschnitt traditionell vollverschlossene Seile genutzt, die sich
als zuverlässig und gut prüfbar erwiesen haben. Die vollverschlossenen Seile werden im Werk

6 Seilbrücken 123
vorgefertigt und auf Bobinen (Haspeln) auf die Baustelle geliefert. So sind die Seile auf der Baustelle
in flexiblen Längen einsetzbar. Die Seile müssen während der Montage mit hydraulischen Pressen
unter einer definierten Kraft vorgespannt werden. Um den Korrosionsschutz zu gewährleisten
kommen unterschiedliche Systeme zum Einsatz. Zum Einen verfügen die Seile durch die Z -
Profildrahtlagen über einen mechanischen Schutz. Zusätzlich können die Drähte verzinkt werden.
Weitere Korrosionsschutzsysteme für Seile sind das Verfüllen und Beschichten der Querschnitte. Ein
Vorteil der vollverschlossenen Seile die vergleichsweise einfache Handhabung und Unterhaltung.
Nachteilig ist die im Vergleich zu Spanngliedern geringe Steifigkeit, Festigkeit und Dauerfestigkeit.
Beim Einsatz von vollverschlossenen Seilen müssen in der Berechnung Kriecheinflüsse berücksichtigt
werden. In Abbildung 6-8 ist ein voll verschlossenes Drahtseil schematisch dargestellt.
vollverschlossenes Seil Z-Profildrahtlitze

Abbildung 6-8: vollverschlossenes Kabelsystem [2]
Neben den vollverschlossenen Seilen können auch Paralleldrahtkabel und Parallellitzenkabel verwendet
werden. Paralleldrahtkabel besitzen eine hohe Steifigkeit und Festigkeit, sind aber in Hinsicht auf
den Korrosionsschutz schwerer zu handhaben. Parallellitzenkabel sind kostengünstig und bieten
der Vorteil, dass der Austausch einzelner Litzen möglich ist. Auch dieses Kabelsystem hat jedoch
hinsichtlich der Dauerhaftigkeit Nachteile [3] [2]. Eine schematische Darstellung der drei Seil- und
Kabelsysteme ist in Abbildung 6-9 gegeben.
Die Befestigung der Seile am Überbau bzw. dem Pylon erfolgt mit Ankerköpfen. Diese können
abhängig von den Randbedingung unterschiedlich gestaltet sein. Üblich sind sogenannte Gabelköpfe.
Ein Gabelkopf mit Längenverstellmöglichkeit ist in Abbildung 6-10 dargestellt.
6.2.8 Beispiel: Strelasund Brücke
Die Strelasund Brücke verbindet die Insel Rügen mit dem Festland. Für die größte zu überbrückende
Spannweite wurde eine Schrägseilbrücke mit einer Stützweite von fast 200 Meter gebaut. Die
Fahrbahnhöhe ist dabei 48 Meter über dem Meeresspiegel, um die Schifffahrt unter der Brücke nicht

6 Seilbrücken 124
Abbildung 6-9: Schematische Darstellung Seil- bzw. Kabelsysteme
Abbildung 6-10: Gabelkopf mit Längenverstellmöglichkeit
einzuschränken. Verbaut wurden über 5100 Tonnen Baustahl und 135 Tonnen an Stahlseilen. Die
Brücke ist in Abbildung 6-11 dargestellt.
Als Versteifungsträger wurde ein dreizelliger Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahnplatte verbaut,
der mit 8 Schrägseilen vom Pylon abgespannt ist. Die Konstruktionshöhe beträgt 3,15 m. Ein Foto des
Überbauquerschnittes vor der Montage ist in Abbildung 6-12 dargestellt.
Vorgefertigt wurde der Stahlüberbau in Einheiten von bis zu 25 Metern im Werk. Die Teilquerschnitte
wurden auf einem Vormontageplatz im Hafen Stralsund zu bis zu 90 Meter langen Schüssen
zusammengebaut. Der Einhub erfolgte in den westlichen Randfeldern mit einem Raupenkran. Für
das Einheben des Hauptfeldes wurde ein Schwimmkran genutzt. Die Schrägseile bestehen aus
Litzenbündeln, die zur besseren Erkennbarkeit (Vogelflug) mindestens einen Durchmesser von 12 cm

6 Seilbrücken 125
Abbildung 6-11: Strelasund Brücke [2]
Foto: Querschnitt Querschnitt schematisch [2]

Abbildung 6-12: Überbauquerschnitt
besitzen. Die Vorspannung der Litzenbündel erfolgte am Versteifungsträger. In Abbildung 6-13 sind
die Litzenbündel dargestellt.
Der Einbau der Litzenseile wurde durch zahlreiche Kontroll- und Überwachungsmaßnahmen begleitet.
Dadurch wurden die in der statischen Berechnung angenommenen Zustände überprüft. Bei Abwei-
chungen konnte durch graduelle Anpassung der Vorspannkräfte der Verformungszustand angepasst
werden. Ein nachträgliches Justieren der zum Anpassen des Endzustandes an die Sollgradiente konnte
so vermieden werden.

6 Seilbrücken 126
Foto: Verankerung der Litzenbündel Querschnitt Litzenbündel

Abbildung 6-13: Litzenbündel
6.3 Hängebrücken
6.3.1 Allgemeines
Hängebrücken werden für große Spannweiten gebaut, bei denen Schrägkabelbrücken nicht mehr
wirtschaftlich sind. Für sehr große Spannweiten über 1000 Meter ist das System der Hängebrücke
die einzig mögliche Bauform. So ist beispielsweise die Akashi-Kaikyo-Brücke in Japan mit 1991 m
Spannweite die längste Brücke der Welt (Abbildung 6-14).
Abbildung 6-15: Fußgängerbrücke Gelsenkirchen

Abbildung 6-14: Akashi-Kaikyo-Brücke in Japan [4]
Eine Hängebrücke besteht üblicherweise aus den folgenden Hauptelementen:

• Versteifungsträger,
• Pylon

6 Seilbrücken 127
• Tragseil
• Hänger
• Ankerblöcken (bei echten Hängebrücken)
Grundsätzlich unterscheidet man echte und unechte Hängebrücken. Bei der echten Hängebrücke
sind die Tragseile erdverankert. Bei unechten oder selbstverankerten Hängebrücken werden die
Horizontalkräfte im Versteifungsträger kurz geschlossen. Dabei kann auf die Ankerblöcke verzichtet
werden, jedoch ist eine aufwendige Hilfskonstruktion für die Montage notwendig. Da die Tragseile
die Horizontallasten erst nach Fertigstellung des Fahrbahnträgers ableiten können, muss dieser vor
den Tragseilen montiert und im Bauzustand temporär gehalten werden.
Neben den Hängebrücken für sehr große Spannweiten gibt es auch Fußgängerbrücken, die für
deutlich kleinerer Spannweiten ausgelegt sind. Hier werden Hängebrücken insbesondere aufgrund der
besonderen Gestalt gewählt. Ein Beispiel dafür ist die Rhein-Herne Kanal Brücke in Gelsenkirchen.
Sie verfügt über alle Tragelemente einer unechten Hängebrücke. Ein Foto ist in Abbildung 6-15
dargestellt.
6.3.2 Montage von Hängebrücken
Bei der Montage von echten Hängebrücken werden zunächst die Pylone errichtet. Diese können in
Stahlbeton-, Verbund-, oder Stahlbauweise ausgeführt werden. In Abbildung 6-16 ist die Errichtung
eines Stahlbaupylons und der Widerlager für die Akinada Brücke in Japan dargestellt.
Abbildung 6-16: Pylonmontage Akinada Brücke

(Japan) [5]
Abbildung 6-17: Catwalk Hoega-Kusten Brücke
(Schweden) [6]

6 Seilbrücken 128
Die notwendige Höhe richtet sich nach dem notwendigen Stich der Tragseile. Anschließend werden
die Haupttragkabel gezogen. Dafür wird zunächst ein Kabelhilfssteg (Catwalk) gezogen. In Abbildung
6-17 ist der Catwalk der Hoega Kusten Brücke in Schweden dargestellt.
Im sogenannten Luftspinnverfahren kann das Tragseil anschließend hergestellt werden. Dafür wird
der Kabelhilfssteg mit Drähten immer wieder umwickelt und anschließend mit hohem Druck
zusammengepresst. Da die Tragkabel anschließend nicht mehr getauscht werden können, spielt hier der
Korrosionschutz eine sehr wichtige Rolle. Dafür werden die verwendeten Drähte feuerverzinkt und die
Tragkabel mit Folie umhüllt. Die Tragseile werden im Pylon über eine Sattelkonstruktion umgelenkt
und schließlich hinter dem letzten Auflager in Ankerblöcken fixiert. Im Anschluss werden einzelne
Überbausegmente mit sogenannten Hängern (Vertikale Seile) an den Tragseilen aufgehängt. Da die
Tragseile biegeweich sind und ausschließlich über eine geometrische Steifigkeit verfügen, müssen sie
ihre Form den einwirkenden Lasten anpassen. Um während der Montage eine symmetrische Form
des Tragseiles zu gewährleisten, müssen die einzelnen Überbausegmente auch in symmetrischer
Reihenfolge eingebaut werden. Üblicherweise werden die ersten Segmente in der Mitte aufgehängt. In
Abbildung 6-18 sind Fotos der Überbaumontage der Akinada Brücke dargestellt.
Einheben der Segmente Lückenschluss

Abbildung 6-18: Montage Überbau Akinada Brücke (Japan) [5]
6.4 Literaturbeispiele
Konkrete Beispiele zu weiteren gebauten Seilbrücken lassen sich auch in der Fachliteratur finden.
Im Folgenden sind zwei Aufsätze der Fachzeitschrift Stahlbau benannt. Studenten der Universität
Stuttgart können über die „Wiley Online Libary“ [7] kostenlos darauf zugreifen.

Literatur 129
• Fußgängerbrücke Saßnitz, unechte Hängebrücke [8]

• Geo-Geum-Brücke Südkorea, Schrägkabelbrücke [9]
Literatur
[2] Svensson, H.: Schrägkabelbrücken, 40 Jahre Erfahrung weltweit. Berlin: Ernst und Sohn,
2011.
Ernst & Sohn, 2012, S. 634–666.
[4] Keil, A. und Linden, S.: „Mit kühnem Schwung“. In: Stahlbau 79 (2010), S. 96–105.
[5] Autor, U.: The description of construction of Akinada Bridge. Japan: Unbekannter Herausgeber,
Buch verfuegbar in KE Bibliothek, 2000.
[6] Ewert, S.: Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme. Berlin: Ernst und Sohn, 2003.
[7] Wiley, J. und Sons: Wiley Online Libary. Juni 2016. url: http://onlinelibrary.wiley.com/.
[8] Schlaich, M. et al.: „Balkon zum Meer – Die Seebrücke Saßnitz“. In: Stahlbau 79 (2010),
S. 747–753.
[9] Hopf, S. und Patsch, A.: „Die zweite Geo-Geum-Brücke in Südkorea – Schrägkabelbrücke
und Vorlandbrücke für Straßenverkehr mit Verbundfachwerkträger“. In: Stahlbau 77 (208),
S. 489–497.


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5.3 Querverschub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

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