03 Generalitée ECU 4 Et Installation E531711 - 01 - 0112

Technical Publication
MDEC
Système de gestion de moteur
BR 2000 / BR 4000
Application:
Moteurs de générateur stationnaires
Documentation Parties 1, 2, 3
E 531 711 / 01 F
DaimlerChrysler Off-Highway
Printed in Germany
E 2004 Copyright MTU Friedrichshafen GmbH
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Impreso en Alemania
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II manuale va consultato per evitare anomalie o guasti durante il servizio, per cui va messo a disposizione dall’ utente al personale addetto
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Isto diz respeito em particular à reprodução, divulgação, tratamento, tradução, microfilmagem, e a memorização e/ou processamento em
sistemas eletrônicos, inclusive bancos de dados e serviços on--line.
Para evitar falhas ou danos durante a operação, os dizeres do manual devem ser respeitados. Quem explora o equipamento
economicamente consequentemente deve colocá--lo à disposição do respetivo pessoal da conservação, e à dispositção dos operadores.
Salvo alterações.
Guide Page I
Explications relatives à la documentation
Structure de la documentation
Documentation Dénomination/ Personne(s) concernée(s)

partie contenu
1 Structure et fonction Personnel de commande entre autres
2 Maniement Personnel de commande
3 Entretien et réparation Personnel de service
4 Manuel de service Personnel de dépannage électronique
5 Catalogue de pièces illustré Personnel de service, personnel de dépannage

électronique, personnel logistique
6 Configuration spécifique à Personnel de dépannage électronique, personnel
l’installation d’installation, personnel de mise en service
7 Installation mécanique et Personnel d’installation
électrique (électromécanicien/mécanicien électronique)
8 Première mise en service Personnel de mise en service
Note: Toutes les parties de la documentation ne sont pas établies pour chaque produit!
Références quant au contenu

Pour comprendre chaque partie de la documentation, nous recommandons de lire les parties avec les
numéros précédents si celles-ci existent.
Numéros de position et lignes de référence dans les illustrations

Si cela est nécessaire, les détails dans les illustrations sont dotés des numéros de position à l’aide de lignes
de référence.
Si l’on se réfère à un détail numéroté dans le texte, le numéro de l’illustration et, séparé par une barre
oblique, le numéro de position du détail sont indiqués entre parenthèses. Exemple: (5/2) renvoie à l’illustra-
tion 5, numéro de position 2.
Un point disposé à l’extrémité dirigée vers l’objet de la ligne de référence signifie que le détail
désigné est visible dans l’illustration.
Une flèche disposée à l’extrémité dirigée vers l’objet de la ligne de référence signifie que le
détail désigné est recouvert dans l’illustration.
Symboles
Les symboles utilisés dans les consignes de sécurité sont expliqués dans le chapitre “Prescriptions de
sécurité”.
E 531 711 / 01 F – 12.2001 – MDEC pour moteurs de générateur stationnaires

Page II Guide
Ce symbole indique des références d’autres manuels.
Ce symbole indique des informations clé.
Ce symbole indique des informations détaillées.
Pour la recherche ultérieure ou l’élimination de dérangements, effectuer des travaux mécani-

ques sur d’autres ensembles ou appareils en consultant la documentation correspondante.
Pour la recherche ultérieure ou l’élimination de dérangements, effectuer des travaux sur le

moteur en consultant la documentation du moteur correspondante.
Le dérangement ne peut être éliminé que par le personnel qualifié du client ou le personnel
qualifié de MTU. L’ensemble respectif peut également être retourné à MTU pour sa remise en
état. Le dérangement ne peut pas être éliminé par le personnel de service.
Certains chapitres dans ce manuel contiennent des descriptions de tâches structurées. Les symboles
utilisés dans ces chapitres sont expliqués par les sous-titres correspondants.
Numéros ID
Certains chapitres dans ce manuel contiennent des descriptions de tâches et d’opérations structurées.
Chaque tâche et chaque opération dispose d’un numéro d’identification sans équivoque (No. ID). Ce numéro
est structuré de la manière suivante X-X-XXX-xxxx:
1ère position: Soit “T” pour “Task” (tâche), soit “A” pour “Activity” (opération)
2ème position: Système concerné (exemples: “M” pour MCS, “R” pour RCS)
3ème – 5ème position: Appareil ou ensemble (qui correspond généralement à la désignation de type MTU
sans le numéro de la version)
6ème – 9ème position: Numéro de série à quatre chiffres (si les positions 1 à 5 sont identiques)
“N” (pour “None”) peut être utilisé comme caractère de remplacement pour les positions 1 à 5 lorsque la
tâche/l’opération s’applique généralement à tous les systèmes/appareils.
Qualification de l’utilisateur de la documentation

Dans la documentation, des abréviations sont utilisées pour la qualification du personnel qui peut effectuer la
tâche/l’opération concernée. Les abréviations se rapportent aux types de cours proposés dans le pro-
gramme de formation de MTU pour le produit correspondant et ont la signification suivante:
E1 L’utilisateur doit avoir suivi un cours pour le personnel de commande ou avoir des connaissan-
ces équivalentes. Aucune connaissance en matière de technique de mesure n’est exigée.
E2 L’utilisateur doit avoir suivi un cours pour le personnel de service ou avoir des connaissances
équivalentes.
E3 L’utilisateur doit avoir suivi un cours pour le personnel de dépannage (électronique).
E4 L’utilisateur doit avoir suivi un cours pour le personel de mise en service (électronique).
MDEC pour moteurs de générateur stationnaires – 12.2001 – E 531 711 / 01 F

Structure et fonction Partie 1
Table des matières Page I
Partie 1
Structure et fonction

Partie 1 Structure et fonction
Page II Table des matières
(Page vierge)

Table des matières Page III
Table des matières
1 Structure et fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1 Utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Caractéristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3.1 Structure du système de commande de moteur ECS-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.2 Structure du système de surveillance et de commande MCS-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.2.1 Etendue de base MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur stationnaires . . . . . . . . . 5
1.3.2.2 Appareils du système de commande de moteur ECS-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.2.2.1 Régulateur de moteur ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.2.3 Options MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.2.3.1 Peripheral Interface Modules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.2.3.2 Ecran DIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2.3.3 Instruments indicateurs analogiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.2.4 Appareils du système de surveillance et de commande MCS-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.2.4.1 Peripheral Interface Module PIM A 511 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.2.4.8 Ecran DIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3.2.4.9 Instruments indicateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.3 Connexions des données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.3.4 Alimentation électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.5 Mise à la terre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.6 Caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4 Fonctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.1 Fonctions de commande de l’écran DIS (option) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.4.2 Fonctions d’affichage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4.2.1 Fonctions d’affichage de l’afficheur de codes de défaut FCB du PIM A 511 . . . . . . . . . . . . 27
1.4.2.2 Fonctions d’affichage de l’écran DIS (option) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.4.2.3 Fonctions d’affichage de l’interface utilisateur de l’écran (option) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.4.2.3.1 Structure des pages d’écran en général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.4.2.3.2 Structure de la page de vue d’ensemble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.4.2.3.3 Structure de la page de système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.4.2.3.4 Structure de la page graphique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Page IV Table des matières
Table des matières (suite)
1.4.2.3.5 Structure de la liste des valeurs de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

1.4.2.3.6 Structure de la page de contraste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.4.2.3.7 Structure de la page de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.4.2.3.8 Structure de la page d’alarmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.4.2.3.9 Structure de la page d’aide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.4.2.4 Fonctions d’affichage des instruments indicateurs (option) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.4.3 Fonctions de saisie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.4.3.1 Signaux côté installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.4.3.1.1 Signaux sur l’Engine Control Unit ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.4.3.1.2 Signaux sur le PIM A 519 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.4.3.2 Signaux côté moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.4.3.2.1 Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.4.3.2.2 Capteurs sur le moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1.4.4 Fonctions de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
1.4.4.1 Démarrage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.4.4.1.1 Démarrage normal du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.4.4.1.2 Comportement du moteur en cas de redémarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1.4.4.1.3 Démarrage d’urgence du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1.4.4.2 Arrêt du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1.4.4.3 Override . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1.4.4.4 Commutation 50 Hz/60 Hz en cas de moteurs bifréquence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1.4.4.5 Loadpulse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1.4.5 Fonctions de surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1.4.5.1 Système de protection du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1.4.5.2 Alarmes collectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1.4.6 Fonctions de régulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
1.4.6.1 Régulation de régime/d’injection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
1.4.6.2 Régulateur de régime de ralenti – régulateur de régime final – régulateur de débit
de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
1.4.6.3 Système d’injection Common Rail (uniquement série 4000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1.4.6.4 Système d’injection PLD (uniquement série 2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
1.4.6.5 Mesure d’angle/détermination des temps de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1.4.6.6 Degré P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
1.4.6.6.1 Calcul du degré P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
1.4.6.6.2 Degré P commutable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
1.4.6.7 Limitation de puissance (limitation de débit) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
1.4.6.7.1 Limitation dynamique de débit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
1.4.6.7.2 Limitation fixe de débit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
1.4.6.7.3 Commande du débit de carburant lors du démarrage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Table des matières Page V
Table des matières (suite)
1.4.6.8 Traitement de la valeur nominale du régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

1.4.7 Fonctions de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
1.4.7.1 Arrêts de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
1.4.7.1.1 Système de test intégré (ITS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
1.4.7.1.2 Surveillance du système électronique de l’Engine Control Unit ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
1.4.7.1.3 Surveillance des capteurs/acteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
1.4.7.1.4 Surveillance de la communication de bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
1.4.7.2 Test de survitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Page VI Table des matières
(Page vierge)

Utilisation Page 1
1 Structure et fonction
1.1 Utilisation
Le système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur stationnaires est utilisé pour les
moteurs des deux séries MTU/DDC BR 4000 et DDC/MTU BR 2000. Le système de gestion de moteur
MDEC exécute essentiellement les tâches suivantes:
¯ Commande du moteur diesel
¯ Surveillance des états de service
¯ Régulation du débit de carburant ou du régime du moteur diesel (en fonction de l’état de servcie
respectif)
¯ Affichage d’états de service défectueux au moyen de codes de défaut (PIM A 511)
Options
PIM 2 / PIM 1
PIM 1
... ...
PIM A 511 PIM A 512 ..... PIM A 519 DIS
ECS-5
Fig. 1: Système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur stationnaires pour la
commande et la surveillance d’organes
Pour la connexion aux systèmes principaux, il est possible de raccorder (en option) jusqu’à 8 Peripheral
Interface Modules PIM supplémentaires. Un écran DIS (en option) sort des informations concernant les
états de service sous forme de diagrammes à barre et de textes, ainsi que des dérangements sous forme
de messages.

Page 2 Caractéristiques
1.2 Caractéristiques
Le système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur stationnaires présente les caractéristi-
ques suivantes:
¯ Peut être utilisé pour les séries de moteur 2000 et 4000
¯ Régulation et commande électronique du moteur
¯ Surveillance du moteur relative aux états de service non autorisés
¯ Affichage des codes de défaut
¯ Câble de connexion pour l’alimentation électrique des appareils individuels
¯ Câble de connexion pour le raccordement d’une commande d’organes principale
¯ Connexion de bus CAN vers une commande d’organes principale (option)
¯ Interfaces Hardware vers une commande d’organes principale (option)
¯ Entrées pour capteurs côté installation (option)
¯ Affichage d’états de service du moteur et de défauts en clair au moyen de l’écran LC (option)
¯ Indicateurs analogiques (option)
¯ Régulateur de régime ou de débit de carburant en fonction de l’état de service
¯ Fonctions de protection du moteur jusqu’à l’arrêt
¯ Système de diagnostic de défaut intégré ITS
¯ Enregistreur de profil de charge intégré
¯ Commande de séquence de démarrage entièrement automatique
¯ Fonctionnement 50 Hz ou 60 Hz possible
¯ Commutation du degré P possible pendant le fonctionnement du moteur

Structure Page 3
1.3 Structure
La structure d’un système complet MDEC pour moteurs de générateur stationnaires à partir des deux sous-
systèmes ECS-5 et MCS-5 dépend des exigences du client et de la commande d’organes principale. Les
sous-systèmes individuels et leurs composants sont représentés schématiquement dans la figure suivante
(fig. 2).
MCS-5
1
5
4
ECS-5
Fig. 2: Configuration typique pour un MDEC
Pos. Dénomination Signification

2/1 MCS-5 Système de surveillance et de commande
2/2 CAN Limite entre les systèmes ECS-5 et MCS-5
2/3 ECS-5 Système de commande de moteur
2/4 RS422 Limite entre le système MCS-5 et une commande de courant de
secours externe
2/5 Système Commande de courant de secours externe

Page 4 Structure
1.3.1 Structure du système de commande de moteur ECS-5

Le système de commande de moteur ECS-5 se compose des appareils suivants:
¯ Engine Control Unit ECU
¯ Capteurs sur le moteur
¯ Acteurs sur le moteur
¯ Injecteurs sur le moteur
¯ Faisceaux de câbles sur le moteur
Note: La fonctionnalité du système de commande de moteur ECS-5 est toujours la même, eu égard
au système de surveillance et de commande MCS-5 et à son extension.
ECS-5
2
5
+Ub
6
3
1
Fig. 3: Structure du système de commande de moteur ECS-5

3/1 Moteur
3/2 Interface moteur Faisceaux de câbles du moteur pour capteurs et actuateurs
3/3 +Ub Alimentation électrique
3/4 Connexion de signaux vers les appareils du MCS-5 et, si néces-
saire, des commandes principales
3/5 ECU Régulateur du moteur
3/6 Limite du système Sous-système ECS-5

Structure Page 5
1.3.2 Structure du système de surveillance et de commande MCS-5
1.3.2.1 Etendue de base MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur

stationnaires
1
MCS-5
4
+Ub
3 2
Fig. 4: Etendue de base MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur stationnaires

4/1 MCS-5
4/3 Connexion de signaux vers les appareils de l’ECS-5
4/4 Limite du système Sous-système MCS-5
4/5 PIM A 511 Peripheral Interface Module PIM 1 pour l’affichage de codes de
défaut

Page 6 Structure
1.3.2.2 Appareils du système de commande de moteur ECS-5
1.3.2.2.1 Régulateur de moteur ECU
Utilisation
L’ensemble ECU est un régulateur de régime et d’injection pour les moteurs de la DDC/MTU série 2000 et
4000. Il est monté directement sur le moteur.
Le régulateur de moteur ECU présente les caractéristiques suivantes:

¯ Activation de systèmes d’injection individuels de type PLD (pompe – conduite – injecteur)
définis par des réseaux de caractéristiques pour BR 2000, et de systèmes CR (Common Rail)
pour BR 4000
¯ Commande de jusqu’à 20 soupapes d’injection/injecteurs
¯ Communication avec d’autres appareils et le système principal par bus CAN
¯ Autosurveillance et autodiagnostic
- Affichage état/défauts intégré
- Mémoire de défauts
¯ Equipement E/S étendu:
- Côté installation: 13 entrées, 10 sorties, 2 interfaces série
- Côté moteur: 26 entrées, 26 sorties
¯ Variables de réglage spécifiques au moteur et à l’installation dans des modules de mémoire
échangeables
¯ Diagnostic via interface RS232 pour unité de dialogue
Structure
L’Engine Control Unit ECU est intégré dans un carter en fonte avec un couvercle à vis.
L’Engine Control Unit ECU est monté sur la plaque de montage sur le moteur avec quatre éclisses de
fixation. Le couvercle est relié au carter avec 10 vis cruciformes.
1
2
3
4
5
6
Fig. 5: Régulateur de moteur ECU

Structure Page 7

5/1 Connecteur X1 Raccordement du bus CAN
5/2 Connecteur X3 BR 2000: Non utilisé*
BR 4000: Régulateur haute pression
5/3 Connecteur X2 Raccordement faisceau de câbles du moteur
5/4 Connecteur X5 Raccordement tension de service
5/5 Connecteur X4 Raccordement faisceau de câbles du moteur
5/6 Connecteur X6 Raccordement pour unité de dialogue (disponible en option), Laptop
5/7 Couvercle –
Caractéristiques techniques
Dimensions du carter (l x H x P) env. 455 mm x 91 mm x 277 mm (sans connecteur)

(profondeur + env. 230 mm pour connecteur)
Tension de service Tension nominale: 24 Vc.c.

Tension permanente: 16,5 Vc.c. ... 32 Vc.c.
Service temporairement restreint: 11 Vc.c. ... 36 Vc.c.
Ondulation résiduelle: 8 Vpp maxi.
Consommation de courant 30 A maxi.

(en fonction de l’état de service et de l’étendue du système)
Plage de température de service 0 °C … +75 °C
Plage de température de stockage --10 °C … +75 °C
Position de montage Sur le moteur
Humidité relative de l’air 0 % jusqu’à 95 % maxi., condensation
Résistance aux chocs 15 g/11 ms
Résistance aux vibrations

Fréquence 2 Hz … 25 Hz: xpp = 1,6 mm
Fréquence 25 Hz … 100 Hz: a = 4 g
Fréquence 100 Hz … 2000 Hz: Bruit 1,3 g rms
Protection CEM DIN EN 50081-2 et DIN EN 50082-2

IEC1000-4-2
IEC1000-4-3
IEC1000-4-4
IEC1000-4-5
IEC1000-4-6
Type de protection IP 65 DIN 40 050
Couleur Comme le moteur
Poids 7 kg

Page 8 Structure
1.3.2.3 Options MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur stationnaires

Pour pouvoir adapter le système de gestion de moteur MDEC aux exigences spécifiques au client, plusieurs
options sont disponibles. Ces options peuvent être divisées en trois groupes:
¯ Peripheral Interface Modules supplémentaires pour la saisie et la sortie des signaux (ces
modules peuvent être combinés ensemble de n’importe quelle façon)
¯ Un grand écran pour l’affichage d’états de service en clair
¯ Instruments indicateurs analogiques
Si d’autres PIMs sont commandés et raccordés après la première livraison (et

donc la configuration définie à ce moment-là), les paramètres dans l’ECU
doivent être modifiés.
Car sinon les nouveaux appareils (supplémentaires) ne peuvent être reconnus

ATTENTION par le système.
1.3.2.3.1 Peripheral Interface Modules
5
MCS-5 6
7
8
9
10
11
12
13
3
14
15
4
16
+Ub
2
Fig. 6: Tous les Peripheral Interface Modules (options) MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur
stationnaires

Structure Page 9

6/1 MCS-5
6/5 Interface Pour commande d’organes principale:
Sorties de relais pour arrêt et alarmes collectives
6/6 PIM A 512 Peripheral Interface Module PIM 2 avec sorties de relais
Sorties de transistor pour avertissements et alarmes ainsi qu’arrêts
6/8 PIM A 513 Peripheral Interface Module PIM 1 avec sorties de transistor
RS422/RS232
6/10 PIM A 515 Peripheral Interface Module PIM 1 avec interface série CAN
Sorties de transistor pour avertissements et alarmes
(Limit 1 et Limit 2)
6/12 PIM A 516 Peripheral Interface Module PIM 1 avec sorties de transistor
Sorties de relais pour avertissements et alarmes
6/14 PIM A 517 Peripheral Interface Module PIM 2 avec sorties de relais
Entrées pour capteurs de température (Pt100) et capteurs de
pression (0 ... 10 bar), sorties binaires avec signaux de commutation
pour dépassements de valeur limite
6/16 PIM A 519 Peripheral Interface Module PIM 2 avec entrées et sorties pour
capteurs externes ou pour signaux de commutation
Note: PIM 1: Petit modèle avec une cassette et de la place pour deux cartes à circuits imprimés.
PIM 2: Grand modèle avec deux cassettes et de la place pour quatre cartes à circuits imprimés.

Page 10 Structure
1.3.2.3.2 Ecran DIS
MCS-5 5
3
2
4 +Ub
Fig. 7: Option écran

7/1 MCS-5
7/6 DIS Ecran

Structure Page 11
1.3.2.3.3 Instruments indicateurs analogiques
MCS-5 4
Fig. 8: Option instruments indicateurs analogiques

8/1 MCS-5
(sorties analogiques de l’ECU)
8/4 Instrument indicateur Régime moteur
8/5 Instruments indicateurs Données de service du moteur
Note: Les instruments indicateurs peuvent être combinés ensemble de n’importe quelle façon.

Page 12 Structure
1.3.2.4 Appareils du système de surveillance et de commande MCS-5
1.3.2.4.1 Peripheral Interface Module PIM A 511

Utilisation
Le Peripheral Interface Module PIM A 511 est

utilisé pour l’affichage des codes de défaut inter-
nes à l’ECU. L’affichage s’effectue sur un afficheur
de 7 segments à quatre positions. Les alarmes
sont enregistrées pour une période de 12 heures.
Elles sont divisées en quatre groupes suivant
l’ordre d’apparition:
1. Alarmes actuelles
2. Alarmes survenues au cours de la
dernière heure
3. Alarmes survenues au cours des 4
dernières heures
4. Alarmes survenues au cours des 12
dernières heures
Fig. 9: PIM A 511
En outre, des informations binaires peuvent être
sorties au moyen de deux contacts de relais
Structure
Un Peripheral Interface Module de type 1 (2 emplacements) est utilisé. Les emplacements sont attribués de
la manière suivante:
Emplacement Carte à circuits imprimés
1 MPU 23 avec CCB 1 (option)
2 FCB
Position de montage Au choix
Tension de service 24 Vc.c., --25 % à +30 %

Ondulation résiduelle inférieure à 5 %, selon STANAG 1008
Consommation de courant Inférieure à 0,10 A (en fonction des cartes à circuits

imprimés utilisées)
Section de raccordement 0,1 x 2,5 mm2
Type de protection IP 20 selon DIN 40 050
Résistance aux chocs 10 g, 11 ms

Montage sur profilé chapeau 2 Hz … 12,8 Hz: Xpp = 3 mm
12,8 … 100 Hz: a = 1 g
Montage par vis 2 Hz … 25 Hz: Xpp = 3,2 mm
25 Hz … 100 Hz: a = 4 g

Structure Page 13
Température ambiante --30 °C … +70 °C
Température de stockage --35 °C … +70 °C
Humidité relative de l’air 0 % … 97 %, sans condensation
Couleur Bleu (RAL 5015)
Matériau Polycarbonate renforcé de fibres de verre (PC)
PIM 1
Dimensions (H x l x P) 75 mm x 70 mm x 90 mm
Nombre de bornes 32
Poids Env. 0,3 kg (équipé)
PIM 2
Dimensions (H x l x P) 75 mm x 140 mm x 90 mm
Nombre de bornes 64
Poids Env. 0,6 kg (équipé)
Note: Pour l’affectation des broches des cassettes et des cartes à circuits imprimés enfichées ici ainsi
que l’affectation des canaux, reportez-vous au “Catalogue des cartes à circuits imprimés
MCS-5, doc. No. E 531 439”.

Page 14 Structure

Utilisation

utilisé pour la sortie des informations suivantes au
moyen de contacts de relais:
– Survitesse
– Arrêt pression d’huile de lubrification
– Arrêt température de liquide de
refroidissement
– Arrêt niveau de liquide de refroidissement
– Arrêt air de suralimentation
– Alarme collective rouge
– Alarme collective jaune
– Régime nominal atteint
Fig. 10 : PIM A 512
Structure
2 Libre
3 BOB 1
4 BOB 1
Les caractéristiques techniques sont expliquées pour le PIM A 511 dans le chap. 1.3.2.4.1 et sont identiques
pour tous les PIM.

Structure Page 15

Utilisation
Les 14 sorties de transistor (+ 24 Vc.c. commutant

positif) du Peripheral Interface Module PIM A 513
sont utilisées pour la sortie des informations
suivantes:
1. Avertissement température de liquide de
refroidissement trop haute
2. Avertissement température d’air de
suralimentation trop haute
3. Arrêt température d’air de
4. Arrêt niveau de liquide de
refroidissement trop bas
5. Arrêt niveau de liquide de refroidisse-
ment d’air de suralimentation trop bas
Fig. 11 : PIM A 513
6. Avertissement niveau de liquide de
refroidissement d’air de suralimentation
trop bas
7. Avertissement température d’huile de
lubrification trop haute
8. Avertissement pression d’huile de
lubrification trop basse
9. Non utilisé
10. Température de préchauffage non
atteinte
11. ECU est défectueux
12. Moteur tourne
13. Alarme collective haute pression de
carburant
14. Régime nominal atteint
Structure
2 BOB 2
pour tous les PIM.

Page 16 Structure

Utilisation
Le Peripheral Interface Module PIM A 515 est un

coupleur d’interface série. Les signaux du bus
CAN sont convertis ici au niveau des signaux
d’une interface RS422 et d’une interface RS232.
Seuls des signaux peuvent être sortis ici.
Fig. 12 : PIM A 515
Structure
Un Peripheral Interface Module de type 1 (2 emplacements) est utilisé ici. Les emplacements sont attribués
de la manière suivante:
2 SCB 3
pour tous les PIM.
Les valeurs de mesure transmises et le protocole d’interface sont expliqués dans la documen-
tation E 531 966.

Structure Page 17

Utilisation
Les 14 sorties de transistor (+24 Vc.c. commutant

négatif) du Peripheral Interface Module PIM A 516
sont utilisées pour la sortie des informations sui-
vantes:
3. Arrêt température d’air de suralimen-
tation trop haute
4. Arrêt niveau de liquide de refroidisse-
menttrop bas
5. Arrêt niveau de liquide de refroidissement
d’air de suralimentation trop bas
Fig. 13 : PIM A 516
6. Avertissement niveau de liquide de
refroidissement d’air de suralimentation
trop bas
9. Non utilisé
atteinte
12. Moteur tourne
carburant
Structure
2 BOB 3
pour tous les PIM.

Page 18 Structure

Utilisation
Le Peripheral Interface Module PIM A 517 est utilisé

pour la sortie des informations suivantes au moyen
de contacts de relais:
Emplacement 2:
carburant
Emplacement 3:
Fig. 14 : PIM A 517
6. Avertissement temp. de liquide de
refroidissement air de suralimentation
trop basse
8. Arrêt température d’air de suralimentation
trop haute
Emplacement 4:
9. Arrêt niveau de liquide de refroidissement
air de suralimentation trop bas
atteinte
Structure
2 BOB 1
3 BOB 1
4 BOB 1
pour tous les PIM.

Structure Page 19

Utilisation

utilisé pour la sortie ou la saisie des informations
suivantes:
Emplacement 2:
1. Activation pour instruments pression
2. Activation pour instruments température
3. Quatre entrées binaires
Emplacement 3:
4. Deux entrées de pression 0 ... 10 bar
(4...20 mA)
5. Deux entrées de température PT100
Emplacement 4:
6. Dépassements de valeur limite des
valeurs de mesure de 4. et 5.
Fig. 15 : PIM A 519
(Limit 1 et Limit 2)
Note: Ce PIM est prévu pour la saisie des signaux côté installation. Les valeurs limites appartenant à
ces valeurs de mesures sont réglées comme paramètres dans l’ECU.
Structure
2 IIB 1
3 AIB 1
4 BOB 1
pour tous les PIM.

Page 20 Structure
1.3.2.4.8 Ecran DIS
Utilisation
L’écran est un dispositif d’information et de surveillance décentralisé. Il sert à afficher des états de service
du moteur, des alarmes et des informations du système.
Les données affichées (valeurs de mesure, alarmes etc.) sont transmises à l’écran par le système de sur-
veillance et de commande (MCS-5) via le bus de champ.
Le tableau d’affichage est conçu pour être encastré.
L’écran LCD monochrome avec une diagonale d’écran de 5,7” est basé sur la technologie STN et a une
résolution de 320 x 240 pixels. Un éclairage de fond intégré permet la lecture même lorsqu’il n’y a pas beau-
coup de lumière. La luminosité et le contraste sont réglables et dépendent de la température. Il est possible
de naviguer dans les différents niveaux et pages à l’aide de 5 touches de fonction.
Structure
1 5
Fig. 16 : Ecran du système de surveillance et de commande

16/1 Fenêtre Champ d’affichage LCD
16/2 Couvercle du carter Pour la protection du système électronique
16/3 Ouverture Pour l’introduction des câbles
16/4 F1 ... F5 Touches de fonction pour la commande de l’interface utilisateur
16/5 Pare-soleil Pare-soleil attaché avec une bande velcro qui peut être utilisé en
cas d’exposition directe au soleil, peut être enlevé

Structure Page 21
Type DIS 7-01
Dimensions (l x H x P) 220 mm x 224 mm x 98 mm
Poids 1,9 kg
Tension de service Uo 24 Vc.c.

Tolérance --50 %, --30 %
Ondulation résiduelle selon STANAG 1008, IEC 68, MIL-STD 704
Puissance absorbée 15 W à 24 V
Température de stockage --20 °C … +70 °C
Température ambiante en service 0 °C … +55 °C
Humidité relative de l’air 0 % … 97 % sans condensation
Type de protection selon DIN 40 050

Avant IP 65
Arrière IP 10
Résistance aux chocs 15 g, durée 11 ms (choc semi-sinusoïdal)

Fréquence 2 Hz ... 12,8 Hz xpp = 1,5 mm
Fréquence 12,8 Hz ... 100 Hz a =1 g
CEM IEC 801, niveau de sévérité 3

VDE 0875, groupe 3

Page 22 Structure
1.3.2.4.9 Instruments indicateurs

Utilisation
Trois types d’instrument différents sont utilisés

pour indiquer les données de service du moteur
suivantes:
¯ Régime moteur (17/1)
¯ Pression d’huile moteur (17/2)
¯ Température de liquide de refroidissement du
moteur (17/3)
1 ¯ Température de liquide de refroidissement
2
3 4 (17/4)
Fig. 17 : Instruments indicateurs
Structure
Des instruments à aiguille VDO sont utilisés. Ils sont munis de chiffres blanc sur fond noir et sont éclairés
par l’arrière (technique d’éclairage par transmission/rouge). L’instrument de régime provient de la série ∅85
mm, les trois autres proviennent de la série ∅52 mm.
Dimensions (∅ x P) Instrument de régime: 105 mm x 71 mm

Instruments de pression et de
température: 62 mm x 60 mm
Tension de service de l’éclairage 24 Vc.c., --25 %/+30 %
Consommation de courant du
système de mesure 4 mA … 20 mA (pression et température)
Instrument de régime Entrée 0 ... 10 V
Plage de température de service --20 °C … +70 °C
Plage de température de stockage --30 °C … +85 °C
Position de montage 0° ... 90° au choix, de préférence horizontale
Humidité relative de l’air 5 % … 98 % à 55 °C, condensation admissible
Type de protection Avant IP 65 DIN 40 050
Couleur Noir

Structure Page 23
1.3.3 Connexions des données
Les appareils de l’ensemble du système MDEC pour moteurs de générateur stationnaires sont équipés d’un
bus CAN pour la transmission des données entre les différents sous-systèmes. Ce bus est redondant
(c.-à-d. qu’il est disponible deux fois).
Le bus CAN est un bus de champ standardisé de la technique d’automatisation qui permet aux différents
systèmes et appareils de communiquer entre eux, dans la mesure où ils sont équipés d’une interface de bus
CAN.
Les tâches du bus CAN sont:

¯ Réception des signaux de l’installation (valeur nominale du régime) et des instructions
provenant du système de générateur principal
¯ Sortie de toutes les valeurs de mesure/valeurs limites pour le système de surveillance et de
commande MCS-5
¯ Sortie d’alarmes pour la signalisation et l’évaluation dans le système de surveillance et de
commande MCS-5
¯ Sortie des signaux importants pour la commande du moteur
.......
ECU PIM A 511 PIM A 512 . . . PIM A 517 PIM A 519 DIS
1 2 3 4 5 6
Fig. 18 : Connexions des données des appareils de l’ensemble du système MDEC pour moteurs de
générateur stationnaires

18/1 ECU Engine Control Unit
18/2 PIM A 511 Affichage de codes de défaut
18/3
PIM A 512 à PIM A 517 Sortie de signaux
18/4
18/5 PIM A 519 Entrée et sortie de signaux
18/6 DIS Ecran

Page 24 Structure
1.3.4 Alimentation électrique

L’alimentation électrique +Ub pour tous les appareils de l’ensemble du système MDEC pour moteurs de
générateur stationnaires est fournie directement aux bornes correspondantes des appareils et au connec-
teur de l’ECU.
1.3.5 Mise à la terre

Le moteur ainsi que le générateur sont reliés à la terre (PE) sur le cadre de montage par un rail d’équilibrage
de potentiel.
La masse de l’alimentation électrique et de tous les appareils électroniques (--) n’est pas reliée à la terre
(PE). L’ensemble du système électronique est séparé de la terre galvaniquement. Cela s’applique également
aux capteurs. Toutes les lignes de signaux et/ou lignes d’alimentation des capteurs ne sont pas connectées
respectivement au carter du capteur correspondant. Il n’existe donc pas de connexion électrique entre le
moteur ou le générateur et le pôle négatif de la batterie.
PIM 1 ECU Batterie _
+24 Vc.c. (+)
GND (--)
... vers les capteurs du moteur
X!
PE
Fig. 19 : Concept de mise à la terre
Note: La connexion rayée sur la fig. 19 ne doit en aucun cas être établie.
La séparation galvanique des composants mécaniques et électroniques permet d’obtenir un rapport signal/
bruit nettement plus élevé. Ce rapport signal/bruit élevé sur toutes les lignes électriques est absolument
nécessaire pour une transmission parfaite de toutes les données sur le bus CAN de même que tous les
signaux de capteur analogiques ou binaires.

Structure Page 25
1.3.6 Caractéristiques techniques
Tension de service 24 Vc.c., --25 %/+30 %

Ondulation résiduelle inférieure à 5 %
Consommation de courant En fonction de la configuration du système (nombre et type

d’options utilisées), voir à ce sujet la description des
appareils individuels, la consommation totale de courant est
la somme de la consommation de courant des appareils
individuels
Protection EMI/EMC IEC 801/EN 50081-2/EN 50082-2
Résistance d’isolement IEC 92-504 (>10 MΩ/50 Vc.c.)

Les ensembles avec des composants électroniques doivent
être enlevés pendant le test

Page 26 Fonctions
1.4 Fonctions
1.4.1 Fonctions de commande de l’écran DIS (option)
Les fonctions de commande du système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur station-
naires sont réalisées sur l’écran du système de surveillance et de commande MCS-5.
Note: Seules des informations concernant l’état de service du moteur ou de l’ensemble du système
de gestion de moteur MDEC peuvent être sorties sur l’écran DIS. Les boutons-poussoirs lumi-
neux de l’écran servent uniquement à la commande de l’interface utilisateur.
Le nombre de fonctions de commande supplémentaires (démarrage et arrêt du moteur etc.)

possible sur le système de gestion de moteur MDEC dépend de la configuration du système.
1 2 3 4 5
Fig. 20 : Eléments de commande du système de surveillance et de commande MCS-5
Pos. Nom de la fonction Signification
20/1 Touche de fonction F1
20/2 Touche de fonction F2 Touches de fonction F1 à F5 pour la commande de l’interface

l interface utilisa-
utilisa
teur ainsi que pour l’acquittement des alarmes et la variation de
ll’éclairage;
éclairage; les fonctions des boutons-poussoirs individuels changent
20/4 Touche de fonction F4 et sont affichées graphiquement à l’écran.

Fonctions Page 27
1.4.2 Fonctions d’affichage
1.4.2.1 Fonctions d’affichage de l’afficheur de codes de défaut FCB du PIM A 511
Afficheur
Fig. 21 : Afficheur de la carte à circuits imprimés FCB à l’intérieur du Peripheral Interface Module PIM
A 511
Les codes de défaut générés par l’ECU sont représentés sur l’afficheur du PIM A 511 (v. fig. 21).
La signification des quatre positions pour l’affichage de ces défauts spécifiques à l’ECU est la suivante:
¯ La première position indique qu’un défaut s’est produit
(par exemple dans la fig. 21: A).
La signification des lettres est la suivante:
A Le défaut est actuel.
B Le défaut n’est plus actuel mais s’est produit pendant la dernière heure de service.
C Le défaut s’est produit entre la première et la quatrième heure de service.
D Le défaut s’est produit entre la quatrième et la deuxième heure de service.
¯ La deuxième à la quatrième position de l’affichage indique le code de défaut à trois chiffres
(v. tableau dans la partie 3 de cette documentation, par exemple dans la fig. 21: 033).
Note: Les défauts qui se sont produits il y a plus de douze heures sont effacés automatiquement.

Page 28 Fonctions
1.4.2.2 Fonctions d’affichage de l’écran DIS (option)
Fig. 22 : Ecran DIS
Des informations détaillées concernant le groupe propulsif sont affichées sur l’écran (22/1) du système de
surveillance et de commande MCS-5. L’affichage est commandé par un menu et par des touches disposées
en dessous de l’écran.
La structure du menu est décrite dans le chap. 1.4.2.3, fig. 23 à la page 29.
Une DEL verte allumée (22/2) à gauche des touches de fonction fournit des informations sur l’état de service
de l’écran:
Etat DEL Signification
DEL éteinte Tension de service non disponible.
Fonctionnement normal, données de configuration chargées, aucun défaut

DEL allumée
détecté.
DEL clignote lentement Communication par bus de champ dérangée ou en panne (CAN-Timeout), les
(avec une fréquence deux bus CAN sont tombés en panne. Le tableau d’affichage n’a aucunes
d’env. 2 Hz) données de configuration.
DEL clignote
rapidement
Watchdog a répondu. Le système se trouve à l’état “Hardware Reset”.
(avec une fréquence
d’env. 8 Hz)

Fonctions Page 29
1.4.2.3 Fonctions d’affichage de l’interface utilisateur de l’écran (option)
La structure du menu suivante est disponible sur l’écran:
Page vue d’ensemble
Vue Liste Page Page Page BDM Page

d’ens. valeurs contraste système service alarmes
moteur mesure
Etat Pages
moteur aide
Pression
moteur
Temp.
moteur
Fig. 23 : Structure du menu
Page d’écran Signification Type

Page de vue d’ensemble Vue d’ensemble des pages d’écran disponibles Page de vue
d’ensemble
Vue d’ensemble du moteur Représentation graphique des valeurs de Page graphique
(ECU) mesure
Etat du moteur (ECU) Représentation graphique des valeurs de Page graphique
mesure
Pression du moteur Représentation graphique des valeurs de Page graphique
(ECU) mesure
Température du moteur Représentation graphique des valeurs de Page graphique
(ECU) mesure
Liste des valeurs de mesure Affichage des valeurs de mesure sous forme de Liste des valeurs de
texte mesure
Page de contraste Pour le réglage de la luminosité et du contraste Page de contraste
Page de système Informations du système Page de système
Page de service Page de service
BDM Page du Backup Data Module, téléchargement Page de texte
Page d’alarmes Affichage et état des alarmes Page d’alarmes
Pages d’aide Aide Online Pages d’aide

Page 30 Fonctions
1.4.2.3.1 Structure des pages d’écran en général
Les pages d’écran sont divisées de la manière suivante:

¯ Barre d’état
¯ Zone d’affichage centrale
¯ Affichage d’attribution des touches
Fig. 24 : Structure des pages d’écran en général (exemple)

24/1 Barre d’état Affichage d’informations d’état, comme p. ex. le nombre
d’alarmes présentes.
24/2 Zone d’affichage centrale Affichage de valeurs de mesure, messages, etc.
24/3 Attribution des touches de Affichage d’attribution des touches de fonction pour la page
fonction d’écran actuellement sélectionnée.

Fonctions Page 31
Barre d’état
1 2 3
4 5
Fig. 25 : Structure de la barre d’état (exemple)

25/1 Titre de la page Titre de la page d’écran sélectionnée
25/2 Champ d’affichage réservé Nombre d’alarmes présentes
au nombre d’alarmes
25/3 Champ d’affichage réservé Si le pontage du système de sécurité (coupure des fonctions de
au pontage du système de sécurité) est actif, le texte correspondant est affiché, sinon le
sécurité champ reste vide.
25/4 Champ d’affichage réservé Si une alarme collective est présente, le texte correspondant
aux alarmes collectives est affiché, sinon le champ reste vide.
25/5 Champ d’affichage réservé à Si un état du système est signalé, le texte correspondant est
l’état du système affiché, sinon le champ reste vide. Les messages suivants sont
affichés:
¯ Initialisation
¯ Erreur de bus
¯ Démarrage (connexion)
¯ Téléchargement (chargement des données de configuration)

Page 32 Fonctions
Zone d’affichage centrale
La zone d’affichage centrale permet d’afficher les pages suivantes:

¯ Page de vue d’ensemble
¯ Pages graphiques
- Représentation graphique des valeurs de mesure
¯ Liste des valeurs de mesure
- Représentation alphanumérique des valeurs de mesure
¯ Page d’alarmes
- Représentation alphanumérique des messages d’alarme
¯ Pages d’aide
- Structure des messages d’alarme
¯ Page de contraste
- Réglage de l’affichage LCD
¯ Page de service
- Affichage et modification des réglages du système
¯ Page de système
- Représentation alphanumérique de l’état du système et de la version du logiciel
¯ Page de paramètres
¯ Page d’état
Attribution des touches de fonction
La Local Operating Station LOS est équipée de 5 touches de fonctions (F1 à F5) pour la commande de
l’écran et l’acquittement des alarmes. En fonction de la page sélectionnée, on attribue aux touches de
fonction une fonctionnalité particulière.

Fonctions Page 33
1.4.2.3.2 Structure de la page de vue d’ensemble
Les pages disponibles sont affichées comme options de menu dans la zone d’affichage centrale de la page
de vue d’ensemble.
System Page
2000 ECU Engine Control Unit
4000 ECU Engine Control Unit
Auxiliary Measuring List
Measuring Point List
Contrast Page
Service Page
Alarm Page
Help Pages
Fig. 26 : Structure de la page de vue d’ensemble (exemple)

Page 34 Fonctions
1.4.2.3.3 Structure de la page de système
La zone d’affichage centrale de la page de système permet d’afficher l’état du système et la version du
logiciel.
En cas d’erreur du système, la page de système s’ouvre automatiquement.
Fig. 27 : Structure de la page de système (exemple)
Variable du système Affichage/Entrée
Project Version: Compteur interne de la version du projet
Project Release: Compteur interne de l’édition du projet
Graphic Version: Numéro de la version du logiciel d’application dépendant de la com-

mande, développé avec QVis
Qvis Version: Numéro de la version du QVis utilisé pour développer le logiciel d’appli-
cation
Term Version: Numéro de la version du logiciel de fonction
State CAN 1: Etat du bus CAN par défaut
State CAN 2: Etat du bus CAN redondant (option)
System State: Etat de l’ensemble du système
Internal State: Etat de l’écran DIS

Fonctions Page 35
1.4.2.3.4 Structure de la page graphique
La zone d’affichage de la page graphique – Vue d’ensemble ECU – contient les valeurs de service actuelles
d’une installation telles que le régime moteur, le débit d’injection, la pression d’huile de lubrification et la tem-
pérature du liquide de refroidissement.
Fig. 28 : Structure de la page graphique

28/1 Diagramme à barre pour Plus la valeur de mesure augmente, plus la barre s’allonge.
valeur de mesure
28/2 Diagramme à barre pour Plus la valeur limite augmente, plus la barre s’allonge.
valeur limite
28/3 Champe d’affichage La valeur de mesure est affichée sous forme de valeur
numérique numérique.
Si une valeur de mesure se trouve en dehors de la plage de mesure valide, l’un des messages suivants est
affiché à la place de la valeur de mesure numérique:
¯ SD Sensor Defect (défaut de capteur)
¯ MD Missing Data (perte de données)
¯ ## Valeur de mesure en dehors de la zone d’affichage
Dans ce cas, le diagramme à barre reste vide.

Page 36 Fonctions
1.4.2.3.5 Structure de la liste des valeurs de mesure
Les valeurs de mesure configurées sont affichées alphanumériquement dans la zone d’affichage de la liste
des valeurs de mesure. Ces valeurs de mesure ne sont pas affichées sur les pages graphiques.
Les valeurs de mesure non valides sont identifiées de la manière suivante:

¯ SD Sensor Defect (défaut de capteur)
¯ MD Missing Data (perte de données)
¯ ## Valeur de mesure en dehors de la zone d’affichage
Cet état est indiqué sur la page d’alarmes.
2
Actual Drop 89%
Preheat Temperature LOW Yes
ECU Power Supply 24,8 V
T-ECU 50,8 *C
Load Generator ON Yes
Actual Operating Mode 1
3
1
Fig. 29 : Structure de la liste des valeurs de mesure (exemple)

29/1 Dénomination Dénomination de la valeur affichée.
29/2 Valeur binaire Affichage de l’état d’une valeur binaire, p. ex. “YES” ou “NO”.
29/3 Valeur analogique Affichage d’une valeur de mesure analogique, p. ex. 24,8 Volt.
29/4 Unité de mesure Unité de mesure de la valeur affichée, p. ex. °C.

Fonctions Page 37
1.4.2.3.6 Structure de la page de contraste
Des diagrammes à barre pour la luminosité et le contraste sont affichés dans la zone d’affichage centrale de
la page de contraste. Un message indique qu’un actionnement simultané des touches de fonction F1 et F5
(pendant 3 secondes) permet de restituer les réglages effectués à l’usine pour l’affichage LCD.
Fig. 30 : Structure de la page de contraste (exemple)
Les deux touches de fonction F1 et F2 permettent également de régler la luminosité du pavé de touches à
droite de l’écran. La page de service permet de régler le décalage entre la luminosité de l’écran et la lumino-
sité des touches de fonction.

Page 38 Fonctions
1.4.2.3.7 Structure de la page de service
La zone d’affichage centrale de la page de service permet d’afficher (mode affichage) et de modifier les
réglages du système (mode édition).
Mode édition:
Fig. 31 : Structure de la page de service (exemple)
Variables du système Affichage/Réglages

Date: Date actuelle
Time: Heure actuelle
CAN Baud Rate: 125 kbit/s (par défaut)
250 kbit/s
CAN Node Number: 1 … 31
Printer Driver: On/Off = Activer/désactiver la fonction de l’imprimante
Printer Baud Rate: Régler la vitesse de transmission de l’interface de l’imprimante
Node Guarding: Off = Surveillance de noeud inactive
On = Surveillance de noeud active

Fonctions Page 39
1.4.2.3.8 Structure de la page d’alarmes
Les alarmes sont affichées dans la zone d’affichage centrale de la page d’alarmes dans l’ordre chronologi-
que de leur apparition.
La première colonne indique le nom des alarmes, la deuxième colonne l’état de l’alarme (UNACK pour
unacknowledged, ACK pour acknowledged) et la troisième colonne le type d’alarme (jaune, rouge).
Chaque nouvelle alarme est ajoutée en bas de la liste d’alarmes et prend l’état UNACK (unacknowledged).
L’entrée clignote dans cet état. Si l’alarme a été acquittée, elle passe à l’état ACK (acknowledged) et l’entrée
clignotante redevient statique. L’alarme reste dans la liste tant qu’elle est signalée.
Lo P-Huile lubrif. ACK Yel

SS P-Huile lubrif. UNACK Red
1 SE 10 212+A002-A040 UNACK Yel
DL 372+A310-A101 UNACK Yel
RL 372+A310-A010 UNACK Yel
4
2
3
Fig. 32 : Structure de la page d’alarmes (exemple)

32/1 Nombre Affichage du nombre total d’alarmes présentes
32/2 Nom Nom de l’alarme
32/3 Type d’alarme Type d’alarme, p. ex. “Yel” pour Yellow (avertissement
préalable, dépassement de valeur limite, 1ère valeur limite)
32/4 Etat de l’alarme Etat de l’alarme, p. ex. “ACK” pour acknowledge
Les alarmes sont désignées par les abréviations standardisées suivantes:

Page 40 Fonctions
Numéro de Entrée Signification

colonne sur la
page d’alarmes
1 AL … “Alarm”,
Avertissement ou alarme provoqué par un signal binaire
LO … “Low”,
Avertissement ou alarme provoqué par un sous-dépassement de
valeur limite
HI … “High”,
Avertissement ou alarme provoqué par un dépassement de valeur
limite
TD … “Transmitter Deviation”,
Avertissement ou alarme provoqué par une trop grande différence
entre les valeurs analogiques de deux capteurs redondants
SD … “Sensor Defective”,
Avertissement ou alarme provoqué par un capteur défectueux
SF … “Switch Fault”,
Avertissement ou alarme provoqué par une combinaison d’états
inadmissible de deux contacteurs complémentaires
SS … “Security Shutdown”,
Alarme provoquant un arrêt d’urgence du moteur
MG … “Message”,
Message provenant d’un système externe
(p. ex. du système de commande de moteur)
SE … “System Error”,
Avertissement provoqué par une erreur du système
DL … “Default Lost”,
Avertissement provoqué par une panne de noeud sur le bus de
champ par défaut
RL … “Redundancy Lost”,
Avertissement provoqué par une panne de noeud sur le bus de
champ redondant
PB … “Push Button”,
Affichage de l’état provoqué par l’activation de certaines touches
de commande

Fonctions Page 41
Numéro de Entrée Signification

colonne sur la
page d’alarmes
2 UNACK “Unacknowledged Alarm”,
Avertissement, alarme ou message provenant d’un système
externe est actif et n’est pas acquitté.
UNACK_ALM “Unacknowledged Alarm”,
(impression Avertissement, alarme ou message provenant d’un système
uniquement) externe est actif et n’est pas acquitté.
UNACK_RTN “Unacknowledged Return”,
uniquement) externe a disparu sans avoir été acquitté.
ACK “Acknowledged Alarm”,
Avertissement, alarme ou message provenant d’un système
externe est actif et acquitté.
ACK_ALM “Acknowledged Alarm”,
uniquement) externe est actif et acquitté.
ACK_RTN “Acknowledged Return”,
(impression Avertissement ou alarme a disparu après avoir été acquitté
uniquement)
3 Yel “Yellow”,
Avertissement provenant du MCS-5 ou message provenant d’un
système externe
(p. ex. du système de commande de moteur)
Red “Red”,
Alarme provenant du MCS-5

Page 42 Fonctions
1.4.2.3.9 Structure de la page d’aide
La structure des messages d’alarme est expliquée dans la zone d’affichage centrale des pages d’aide.
Les numéros de défaut du système et les désignations correspondantes sont classés dans la page d’aide 1.
Les abréviations et les descriptions correspondantes des types de message sont classées dans les pages
d’aide 2 à 4.
Fig. 33 : Structure des pages d’aide (exemples)

Fonctions Page 43
1.4.2.4 Fonctions d’affichage des instruments indicateurs (option)
1 2 4
Fig. 34 : Instruments indicateurs du système de surveillance et de commande MCS-5 (exemple)
Pos. Nom de la fonction Signification
34/1 Coolant temperature Affichage de la température du liquide de refroidissement.
34/2 Lube oil pressure Affichage de la pression d’huile de lubrification du moteur.
34/3 Engine speed Affichage du régime moteur et des heures de service du moteur*.
34/4 Lube oil temperature Affichage de la température d’huile de lubrification.

Page 44 Fonctions
1.4.3 Fonctions de saisie
1.4.3.1 Signaux côté installation
1.4.3.1.1 Signaux sur l’Engine Control Unit ECU
L’ECU du système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur stationnaires permet de saisir
les signaux suivants côté installation:
Signal Canal ECU
Arrêt du moteur BE 1
Commutation 50 Hz/60 Hz BE 2
Alarm Reset BE 3
Commutation degré P/commutation réglage de la valeur nominale du BE 4

régime
Augmenter régime BE 5
Abaisser régime BE 6
Test survitesse BE 7
Override BE 8
Arrêt du moteur BE 9
Régime nominal (analogique) 0 V ... 10 V/4 mA ... 20 mA IUE 1
Loadpulse (analogique) 0 mA ... 20 mA IUE 2
1.4.3.1.2 Signaux sur le PIM A 519
Le Peripheral Interface Module PIM A 519 (en option) permet de saisir les signaux suivants côté installation:
Signal Canal PIM
Entrée 1, signal de commutation installation, libre affectation BE1 emplacement 2
Sortie 1, instrument indicateur pression, libre affectation INST 1 emplacement 2
Sortie 2, instrument indicateur pression, libre affectation INST 2 emplacement 2

Fonctions Page 45
Signal Canal PIM
Sortie 1, instrument indicateur température, libre affectation INST 3 emplacement 2
Sortie 2, instrument indicateur température, libre affectation INST 4 emplacement 2
Entrée 1, capteur de pression installation, libre affectation 4 ... 20 mA can. 1 emplacement 3
Entrée 2, capteur de pression installation, libre affectation 4 ... 20 mA can. 2 emplacement 3
Entrée 1, capteur de température installation, libre affectation Pt100 can. 1 emplacement 3
Entrée 2, capteur de température installation, libre affectation Pt100 can. 2 emplacement 3
Alarme de l’entrée 1, signal de commutation installation BIN OUT 1 emplacement 4
Première valeur limite à l’entrée 1 capteur de pression installation BIN OUT 5 emplacement 4
dépassée
Deuxième valeur limite à l’entrée 1 capteur de pression installation BIN OUT 6 emplacement 4
dépassée
Première valeur limite à l’entrée 2 capteur de pression installation BIN OUT 7 emplacement 4
dépassée
Deuxième valeur limite à l’entrée 2 capteur de pression installation BIN OUT 8 emplacement 4
dépassée
Première valeur limite à l’entrée 1 capteur de température installation BIN OUT 9 emplacement 4
dépassée
Deuxième valeur limite à l’entrée 1 capteur de température installation BIN OUT 10 emplacement 4
dépassée
Première valeur limite à l’entrée 2 capteur de température installation BIN OUT 11 emplacement 4
dépassée
Deuxième valeur limite à l’entrée 2 capteur de température installation BIN OUT 12 emplacement 4
dépassée

Page 46 Fonctions
1.4.3.2 Signaux côté moteur
1.4.3.2.1 Capteurs
L’ECU du système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur stationnaires permet de saisir
les signaux suivants côté moteur:
Cap- Signal BR 2000 BR 4000

teur
B1 Régime arbre à cames n n
B5 Pression d’huile de lubrification n n
B6 Température de liquide de refroidissement n n
B7 Température d’huile de lubrification n n
B9 Température d’air de suralimentation n n
B10 Pression d’air de suralimentation n n
B13 Régime vilebrequin n n
B26 Température de liquide de refroidissement refroidisseur d’air de surali- n

mentation
B34 Pression de carburant côté basse pression n
F57 Niveau de liquide de refroidissement refroidisseur d’air de surali- n

mentation
B33 Température de carburant côté haute pression n n
B48 Pression de carburant côté haute pression n
F33 Niveau de liquide de refroidissement moteur n n

Fonctions Page 47
1.4.3.2.2 Capteurs sur le moteur
Pression d’huile de lubrification

refroidissement refroidisseur
Basse pression de carburant
efroidissement refroidisseur
Haute pression de carburant

Température de liquide de
Tempéature de carburant
Température de liquide de
d’air de suralimentation
d’air de suralimentation
refroidissement moteur
refroidissement moteur
Régime arbre à cames

Température d’huile de
Niveau de liquide de
Température d’air de
Niveau de liquide de
Régime vilebrequin
Pression d’air de
haute pression
suralimentation
suralimentation
lubrification
F33
B6 B9 B7 B5 B10 B33 B13 B1
sur
BR2000 sur sur – sur – sur sur – sur – sur sur
NSE
TE1 TE2 TE7 DE5 DE7 TE6 KW1 NW1
1
F57 F33
B6 B9 B26 B7 B34 B5 B10 B33 B48 B13 B1
sur sur
BR4000 sur sur sur sur sur sur sur sur sur sur sur
NSE NSE
TE1 TE2 TE6 TE7 DE3 DE5 DE7 TE3 DEH KW1 NW1
2 1
Variable Tem- Tem- Tem- Tem- Tem-

Pres- Pres- Pres- Ni- Pres- Ni- Régi- Régi-
de péra- péra- péra- péra- péra-
sion sion sion veau sion veau me me
mesure ture ture ture ture ture
Cap- Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fig.
–
teurs 36 36 36 36 39 37 38 36 40 41 35 35
Valeur
103 5,5
limite 1 97 °C **** – -- – – 80 °C – – ** **
°C bar*
BR2000
Valeur
102 5,0
limite 2 **** – – – – -- – – – ** **
°C bar*
BR2000
Valeur
3,8
limite 1 95 °C 67 °C 67 °C 95 °C *** – – 65 °C – – ** **
bar*
BR4000
Valeur
3,3
limite 2 97 °C 70 °C 70 °C – *** – – – – – ** **
bar*
BR4000
Note: * dépendant du régime, tenir compte de la courbe de surveillance de pression d’huile 17.
** valeurs limites: BR2000 50 Hz: valeur limite 2 à 1800 tr/mn
BR2000 60 Hz: valeur limite 2 à 2100 tr/mn
*** dépendant du régime, tenir compte de la courbe 15
**** à 1500 tr/mn valeur limite 1 à 70 °C;
**** consommation optimisée, valeur limite 1 à 75 °C, valeur limite 2 à 80 °C

Page 48 Fonctions
Capteurs de régime
Utilisation Type Plage du capteur Signal électr. Quantité

Régime arbre à cames Type 1 80 – 2800 tr/mn 0 – 80 Vpp c.a. 1
Régime vilebrequin Type 1 80 – 2800 tr/mn 0 – 80 Vpp c.a. 1
Fig. 35 : Structure type 1
Capteurs de température

Température de liquide de Type 1 --40 _C à +150 _C PT 1000 1
refroidissement
Température d’air de surali- Type 1 --40 _C à +150 _C PT 1000 1
mentation
Température d’huile de lubri- Type 1 --40 _C à +150 _C PT 1000 1
fication
Température de carburant Type 1 --40 _C à +150 _C PT 1000 1
Fig. 36 : Type 1

Fonctions Page 49
Capteurs de pression

Pression d’huile de lubrifica- Type 1 0 – 10 bar relatif 0,5 – 4,5 Vc.c. 1
tion
Pression d’air de suralimen- Type 2 0,5 – 4,5 bar absolu 0,5 – 4,5 Vc.c. 1
tation
Pression de carburant en Type 4 0 – 15 bar relatif 0,5 – 4,5 Vc.c. 1
aval du filtre
Haute pression de carburant Type 6 0 – 1600 bar relatif 0,5 – 4,5 Vc.c. 1
Fig. 37 : Type 1 Fig. 38 : Type 2
Fig. 39 : Type 4 Fig. 40 : Type 6
Contrôleurs

Niveau de liquide de refroi- Type 3 – Binaire (/ GND) 1
dissement
Fig. 41 : Type 3

Page 50 Fonctions
1.4.4 Fonctions de commande
Le système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur stationnaires réalise les fonctions de
commande du moteur suivantes:
¯ Commande de la séquence de démarrage
¯ Commande de l’arrêt
¯ Commande du démarrage d’urgence
¯ Commande des séquences avec fonction “Override” activée
¯ Commutation du régime nominal entre deux valeurs de réglage (p. ex. pour le fonctionnement
au choix comme organe 50 Hz ou 60 Hz)
¯ Commande du débit d’injection en fonction de la charge du moteur, du régime

Fonctions Page 51
1.4.4.1 Démarrage du moteur
1.4.4.1.1 Démarrage normal du moteur
La séquence de démarrage est commandée par le logiciel intégré dans l’Engine Control Unit ECU.
Touche
DEMARRAGE
t>t6
Interruption du démarrage Temps verrouillage
démarrage
Interruption du démarrage
Message de défaut tLiquide refr.<T
“Preheat temperature low”
Pompe de
prélubrification
disponible?
Démarreur activé
Régime
Interruption du démarrage
n>n1 atteint à
Message de défaut
l’intérieur de t1
“Start speed low” (F092)
Débit inj. démarrage
Interruption du démarrage Régime

Message de défaut n>300 tr/mn atteint à
“Runup speed low” (F091) l’intérieur de t2
Démarreur désactivé
Interruption du démarrage Régime de ralenti

Message de défaut atteint à l’intérieur
“Idle speed low” (F090) de t3
Moteur tourne
Fig. 42 : Organigramme de la séquence de démarrage
L’Engine Control Unit ECU commence l’injection dès que le moteur a atteint un seuil de régime défini par le
démarreur et s’il n’y a aucune instruction d’arrêt côté installation.
Le démarrage du moteur peut être déclenché en activant l’entrée correspondante sur l’Engine Control Unit
ECU.

Page 52 Fonctions
1.4.4.1.2 Comportement du moteur en cas de redémarrage
Un “Redémarrage” est une nouvelle demande de démarrage du moteur qui se produit quand le moteur
s’arrête après une instruction d’arrêt. Le comportement du moteur dépend de la plage dans laquelle se
trouve le régime moteur au moment de la nouvelle demande de démarrage:
¯ Si n > 300 tr/mn, le moteur est remonté immédiatement à son régime nominal.
¯ Si n < 300 tr/mn, le moteur est arrêté, le temps d’arrêt momentané t6 s’écoule ensuite (v. aussi
fig. 42 et 43). Le moteur est ensuite démarré (après une nouvelle demande de démarrage!)
selon la fig. 42.
Touche ARRET (BE1=0)
Le régime moteur diminue
Touche ARRET (BE1=1)
Touche DEMARRAGE
(BE9=1)
Régime Non
n > 300 tr/mn ? Interruption du démarrage
Oui
Le moteur s’arrête jusqu’à
L’injection commence n = 0 tr/mn
Le régime moteur augmente Le temps de verrouillage

de démarrage t6 est activé
Le moteur est amené jusqu’à
n = nnom
Redémarrage moteur uniqu.
possible après écoulement
Séquence démarrage terminée temps verrouill. démarrage t6
Fig. 43 : Organigramme redémarrage
1.4.4.1.3 Démarrage d’urgence du moteur
En cas de démarrage du moteur avec Override actif (démarrage d’urgence), le verrouillage de démarrage
est ponté en cas de:
¯ Température de liquide de refroidissement trop basse (configurable)
¯ Température de liquide de refroidissement trop haute
¯ Niveau de liquide de refroidissement (configurable)

Fonctions Page 53
1.4.4.2 Arrêt du moteur
Un arrêt du moteur est déclenché par l’activation de l’entrée binaire correspondante sur l’Engine Control Unit
ECU ou par le système de protection du moteur. Si l’activation des soupapes d’injection est interrompue, il
n’y a plus d’injection de carburant.
Toute tentative de démarrage éventuellement déclenchée est interrompue.
1.4.4.3 Override
La fonction “Override” sert à ponter les fonctions de sécurité qui sont déclenchées en cas de dépassements
de valeur limite ou de défauts de capteur (v. chap. 1.4.7.1) ainsi qu’à ponter les verrouillages de démarrage
(v. chap. 1.4.4.1.3).
Si la fonction “Override” est activée, les états de service qui entraînent un arrêt du moteur sont ignorés
(exception: une survitesse entraîne dans tous les cas un arrêt du moteur).
1.4.4.4 Commutation 50 Hz/60 Hz en cas de moteurs bifréquence
Afin d’augmenter la plage d’utilisation de l’organe, la fréquence du réseau peut être modifiée avant le démar-
rage du moteur. Dans ce cas, le régime nominal est défini de la manière suivante:
¯ Fréquence du réseau 50 Hz: régime nominal 1500 tr/mn
¯ Fréquence du réseau 60 Hz: régime nominal 1800 tr/mn
Une commutation est uniquement possible avec le moteur à l’arrêt!
La commutation ne peut se faire que si les champs caractéristiques et

paramètres correspondants dans le régulateur sont programmés et si le Hard-
ware du moteur est prévu à cet effet.
ATTENTION
1.4.4.5 Loadpulse
Un signal “Loadpulse” peut être saisi et évalué (entrée IUE 2 sur ECU) afin d’améliorer le comportement
dynamique du régime en cas de charges importantes qui se produisent subitement.
Si la charge change très rapidement, ce signal modifie la quantité de carburant injectée avant que le régime
ne change en raison de la charge plus élevée.
Le signal “Loadpulse” peut être prédéfini soit comme signal binaire (dans ce cas, la quantité de carburant
injectée augmente constamment indépendamment de la grandeur de la charge) soit comme signal analogi-
que (la quantité de carburant est augmentée proportionnellement au changement de charge à l’aide d’un
signal de 0 mA ... 20 mA).

Page 54 Fonctions
1.4.5 Fonctions de surveillance

surveillance suivantes:
¯ Activation d’indicateurs analogiques (raccordement en option) pour
- Régime moteur
- Pression d’huile de lubrification du moteur
- Température d’huile de lubrification du moteur
- Température de liquide de refroidissement du moteur
¯ Transmission de toutes les valeurs de mesure, avertissements et alarmes au système de
surveillance par bus CAN
¯ Arrêt automatique en cas de dépassements de valeur limite
Pour les données de configuration spécifiques à la commande, reportez-vous à la liste des points de
mesure.
La surveillance du moteur peut généralement être divisée en deux domaines différents:

¯ Un système de protection du moteur qui surveille le moteur pendant le fonctionnement
(v. chap. 1.4.5.1)
¯ Un système de sécurité qui effectue un arrêt du moteur en cas de dépassements de valeur
limite (v. chap. 1.4.7)
La disponibilité de ces deux domaines de fonction est surveillée en permanence par le “Système de test
intégré (ITS)”.
1.4.5.1 Système de protection du moteur
Moteur
Capteurs Actuateurs
Syst. de protection
du moteur
Régulateur
Valeur nominale Alimentation électrique
Fig. 44 : Régulateur et système de protection du moteur
L’Engine Control Unit ECU contient un système de protection du moteur intégré qui surveille les valeurs de
service du moteur.
Les tâches du système de protection du moteur sont:

¯ Protéger le moteur contre des états de service critiques
¯ Alerter le personnel de commande
¯ Restreindre le fonctionnement du moteur aux valeurs de service admissibles
Des actions comme un avertissement, un verrouillage de démarrage, une réduction de puissance ou un

arrêt du moteur en coupant le débit de carburant sont exécutées en fonction des valeurs de mesure.

Fonctions Page 55
Actions possibles du système de protection du moteur:

¯ Sortie d’un numéro de message de dérangement par un Peripheral Interface Module PIM
(raccordé en option)
¯ Sortie d’alarmes collectives (ROUGE ou JAUNE) ainsi que d’alarmes individuelles
¯ Limitation dynamique du débit de carburant
¯ Arrêt du moteur en coupant le débit de carburant
1.4.5.2 Alarmes collectives
Deux alarmes collectives différentes sont générées et sorties (par bus CAN et par respectivement une sortie
de transistor de l’Engine Control Unit ECU ) en fonction des états de service du moteur:
¯ Alarme collective JAUNE (avertissement)
Ce signal est activé si des états de service critiques, qui exigent la plus grande attention de
l’opérateur, sont atteints.
¯ Alarme collective ROUGE (arrêt)
Ce signal est activé si des états de service, qui pourraient détruire le moteur à long terme, sont
atteints; c’est pourquoi le moteur est arrêté automatiquement.
Les alarmes, qui entraînent un arrêt du moteur, sont enregistrées.Les messages correspondants aux sorties
binaires sont conservés jusqu’à ce que ceux-ci soient remis à zéro par l’activation de l’entrée binaire “Alarm
Reset”.
Si le système de protection du moteur détecte la panne d’un signal de capteur, un message de dérangement
est également sorti. Le type de ce message de dérangement dépend du type de dérangements présents.

Page 56 Fonctions
1.4.6 Fonctions de régulation
régulation du moteur suivantes:
¯ Régulateur de régime ou régulateur de débit de carburant (en fonction de l’état de service)
¯ Régulation d’injection pour injection commandée par électrovanne avec régulation du début
d’injection définie par des réseaux de caractéristiques
¯ Deux degrés P réglables (DEGRE P1/DEGRE P2 commutable via BE 4)
¯ Valeur nominale du régime via
- Réglage analogique ou binaire du régime sur le bus CAN
- Réglage analogique du régime 0 V ... 10 Vc.c. (configurable)/4 mA ... 20 mA/0 ... 5 V
- Réglage binaire du régime via signal Augmenter/Abaisser, fréquence et bus CAN
- Réglage du régime de fréquence
¯ Saisie d’un signal Loadpulse (analogique ou binaire) pour la préparation d’une charge
¯ Régulateur haute pression de carburant
1.4.6.1 Régulation de régime/d’injection
La régulation du régime moteur intégrée dans l’Engine Control Unit ECU réalise les fonctions suivantes:
¯ Maintenir constant le régime moteur souhaité en cas de variation de charge
¯ Ajuster le régime moteur si le réglage est modifié par l’opérateur
Fonctions supplémentaires de l’Engine Control Unit ECU ayant une influence sur la régulation de régime:
¯ Réglage d’un débit d’injection de carburant défini lors du démarrage du moteur
¯ Arrêt de sécurité du moteur
¯ Optimisation du service, des valeurs d’échappement et de la consommation de carburant
¯ Protection du moteur contre la surcharge
La régulation du moteur comprend des fonctions de protection pour le moteur, p. ex. une limitation de puis-
sance en limitant la quantité de carburant injectée en fonction de certaines valeurs et conditions de service.

Fonctions Page 57
1.4.6.2 Régulateur de régime de ralenti – régulateur de régime final – régulateur

de débit de carburant
En fonction de l’état de service actuel, l’organe de régulation de l’Engine Control Unit fonctionne comme:
¯ Régulateur tous régimes (uniquement après le démarrage du moteur)
¯ Régulateur de régime de ralenti
¯ Régulateur de débit de carburant
¯ Régulateur de régime final
Après le démarrage du moteur, le régime est augmenté le long d’une rampe de régime (programmable)
(régulateur tous régimes).
Il se produit ensuite une commutation au régulateur de régime de ralenti si aucune charge n’est présente.
Si le débit de carburant Qentrée prédéfini sur IUE 1 dépasse la somme du débit de carburant QRégulateur rég.
calculé (dans le régulateur de régime de ralenti) et du débit d’hystérésis HystRégulateur ralenti, l’ECU commute
automatiquement au fonctionnement comme régulateur de débit de carburant avec débit de carburant Q
égal Qentrée.
Si le régime réel nRÉEL dépasse une valeur calculée pendant le fonctionnement, l’organe de régulation de
l’ECU passe au régulateur de régime final et régule le régime selon le régime de réglage nRéglage (dépendant
de la fréquence du réseau).
Si le débit de carburant Qentrée prédéfini sur IUE 1 est réduit à une valeur inférieure à la différence du débit
de carburant calculé QRégulateur rég. et d’un débit d’hystérésis HystRégulateur final, l’ECU commute à nouveau
automatiquement au fonctionnement comme régulateur de débit de carburant avec débit de carburant Q
égal Qentrée.
Si maintenant le régime réel nRÉEL n’atteint pas une valeur calculée pendant le fonctionnement, l’organe de
régulation de l’ECU passe au régulateur de régime de ralenti et régule maintenant le régime de ralenti selon
le régime de réglage nRéglage (dépendant de la fréquence du réseau).
Note: Les passages entre les différents modes de régulation s’effectuent indépendamment pendant le
fonctionnement du générateur et ne peuvent être influencés. Les critères de réglage sont réglés
à l’aide du point de mesure 178:
¯ Régime de ralenti en cas de fonctionnement 50 Hz

¯ Régime de ralenti en cas de fonctionnement 60 Hz
¯ Régime final en cas de fonctionnement 50 Hz
¯ Régime final en cas de fonctionnement 60 Hz
¯ Régime de ralenti effectif
¯ Régime final effectif
Le mode de service activé actuellement peut également être indiqué à l’aide du point de
mesure 178.

Page 58 Fonctions
1.4.6.3 Système d’injection Common Rail (uniquement série 4000)
Ordre
Régime Débit Débit d’allu-
Régulateur de régime nominal Limitation du débit nominal Courbes caractéristiques Régulateur SB/SE
nominal mage
illimité
PI(DT1)
Début d’injection Moment de

Débit maximum Débit d’injection Impulsions fermeture/
M = f (régime) Durée d’injection de réglage d’ouverture MV
M = f (pression de suralimentation) Pression de carburant
M = f (température de carburant) Electronique de puissance
etc.
Régime moteur réel
Pression nominale
Régulateur de pression
de carburant Carburant
PI(DT1) Pression de carburant

Common Rail
Electronique de puissance Soupapes d’injection
PWM
Pompe haute pression

Calcul du Angle Pignon arbre à cames
régime vilebrequin
Pignon vilebrequin
Moteur
Fig. 45 : Circuit de régulation
Le régulateur de régime compare le réglage du régime avec le régime moteur disponible. Si les deux valeurs
divergent, il adapte le signal de sortie (débit nominal d’injection). La caractéristique PID assure une réponse
rapide aux modifications et un réglage exact du régime.
La limitation dynamique du débit en fonction des points de service protège le moteur contre la surcharge.
Le débit nominal obtenu après limitation du débit constitue le signal d’entrée pour le régulateur SB/SE
(début/fin d’injection) défini par des réseaux de caractéristiques. L’électronique de puissance active les sou-
papes d’injection des cylindres individuels en fonction de leurs réglages. L’Engine Control Unit ECU permet
également de réguler la pression d’injection du système Common Rail.

Fonctions Page 59
1.4.6.4 Système d’injection PLD (uniquement série 2000)
Ordre
Régime Débit d’allu-
Régulateur de régime
nominal Limitation du débit Débit Courbes caractéristiques Régulateur SB/SE
nominal nominal
mage
illimité
PID
Début d’injection Moment de

Débit maximum Débit d’injection Impulsions fermeture/
M = f (régime) de réglage d’ouverture MV
M = f (pression de suralimentation)
Electronique de puissance
etc.
Cycle
Régime moteur d’admission/
d’allumage
Pompes d’injection
Pignon arbre à cames
Angle Moteur
Calcul du vilebrequin
régime
Pignon vilebrequin
Fig. 46 : Circuit de régulation
Le régulateur de régime compare le réglage du régime avec le régime moteur disponible. Si les deux valeurs
divergent, il adapte le signal de sortie (débit nominal d’injection). La caractéristique PID assure une réponse
rapide aux modifications et un réglage exact du régime.
La limitation dynamique du débit en fonction des points de service protège le moteur contre la surcharge.
Le débit nominal obtenu après limitation du débit constitue le signal d’entrée pour le régulateur SB/SE
(début/fin d’injection) défini par des réseaux de caractéristiques. L’électronique de puissance active les sou-
papes d’injection des cylindres individuels en fonction de leurs réglages.

Page 60 Fonctions
1.4.6.5 Mesure d’angle/détermination des temps de commande
Les temps de commande sont calculés dans le système électronique sur deux roues de mesure grâce aux
informations fournies par les capteurs inductifs. Une roue de mesure est accouplée mécaniquement au
vilebrequin et une autre à l’arbre à cames.
Pendant le fonctionnement normal, le capteur de vilebrequin transmet la position exacte de l’angle de vile-
brequin afin de déterminer les temps de commande pour l’injection, et par conséquent, le régime moteur.
Pendant le fonctionnement normal, le capteur d’arbre à cames transmet la différenciation entre le cycle
d’admission et le cycle d’allumage.
Vilebrequin:
La roue de mesure du vilebrequin tourne avec le régime moteur. Chaque dent sur la roue de mesure génère
une impulsion dans le capteur inductif (canal KW1). Le comptage des impulsions du capteur est évalué afin
de déterminer l’angle du vilebrequin. Le comptage est synchronisé par une entredent (c.-à-d. qu’une impul-
sion du capteur est omise) en cas de position d’angle définie.
Arbre à cames:
La roue de mesure de l’arbre à cames tourne avec la moitié du régime moteur. En mode de réglage,
l’Engine Control Unit ECU évalue uniquement l’entredent.
Grâce à cette entredent, le système électronique peut différencier le cycle d’admission du cycle d’allumage
du cylindre A1.

Fonctions Page 61
1.4.6.6 Degré P
1.4.6.6.1 Calcul du degré P
Le degré P influence le régime nominal effectif en fonction de la puissance du moteur. La puissance maxi-
male du moteur dépendant du régime est limitée par la courbe DBR. Le régime nominal n’est pas influencé
par le degré P au point de puissance 100%. Si la puissance diminue, le régime nominal effectif augmente.
Cela permet d’ajuster la puissance de plusieurs moteurs à l’intérieur d’une interconnexion de réseau.
Q
DBR (régime nominal)
Q100
Degré P
Différence
Débit d’injection de régime
minimum
Régime nominal n
Fig. 47 : Degré P
1.4.6.6.2 Degré P commutable
En cas d’Engine Control Unit ECU utilisé pour des organes, il est possible de choisir entre deux degrés P
différents. Le choix du degré P qui doit être actif dépend si l’organe fonctionne en “îlot” (c.-à-d. que l’organe
est utilisé tout seul) ou s’il est alimenté sur une ligne commune en liaison avec d’autres organes parallèle-
ment au réseau.
La sélection du degré P s’effectue via une entrée binaire (BE 4) sur l’Engine Control Unit ECU.
La fig. 48 représente le principe de la plage de réglage du régulateur de moteur ainsi que l’effet du degré P
réglable (modification de la valeur nominale du régime en fonction de la charge).
Le degré P sert, entre autres, à équilibrer la charge sur des machines de propulsion accouplées. Le degré P
est réglé en fonction de l’installation et peut être modifié à l’aide de l’unité de dialogue.

Page 62 Fonctions
Charge
Courbe DBR
Régime
résultant en
cas de
charge L1
L1
Charge
nulle
Régime de ralenti nR Valeur de réglage du régime
Degré P
Régime nominal nnom Régime
moteur
Régime maximum en cas de
charge nulle nNul
Fig. 48 : Représentation graphique de la plage de réglage du régime et du degré P
Le degré P est défini comme une modification relative du régime en cas de décharge du moteur. Le degré P
se rapporte au régime nominal (= régime maximum pour une puissance débitée maximale). Chaque point de
la plage de service est influencé en cas de variation de charge.
Régime maximum (charge nulle) nNul -- régime nominal nnom

Degré P = x 100 %
Régime nominal nnom
Note: En cas de commutation du degré P, la fonction “Switch constant speed” empêche un change-
ment brusque de régime.

Fonctions Page 63
1.4.6.7 Limitation de puissance (limitation de débit)
1.4.6.7.1 Limitation dynamique de débit
Les limitations dynamiques de débit, c.-à-d. les limitations variables d’injection de carburant, protègent le
moteur contre la surcharge et optimisent les valeurs d’échappement. L’Engine Control Unit ECU détermine
le débit d’injection maximum dans le cadre des caractéristiques préréglées et enregistrées du moteur.
Il en résulte:
¯ Limitation du débit de carburant en fonction du régime (DBR)
¯ Limitation du débit de carburant en fonction de la température du carburant
¯ Limitation du débit de carburant en cas de survitesse de turbocompresseur
1.4.6.7.2 Limitation fixe de débit
Les limitations fixes de débit servent à limiter ou à réduire la puissance et protègent le moteur en cas de
¯ Système électronique défectueux
¯ Tension d’alimentation en dehors de la plage de tolérance
1.4.6.7.3 Commande du débit de carburant lors du démarrage du moteur
Le débit de carburant injecté lors du démarrage du moteur est augmenté à partir d’une valeur initiale prédéfi-
nie jusqu’à une valeur déterminée par l’intermédiaire d’une rampe temporelle. Cette valeur est calculée par
la fonction mInjection = f(régime). De cette façon, le débit de carburant injecté est limité en fonction du régime.
Le débit de carburant est limité jusqu’à ce que le régime de ralenti soit obtenu pour la première fois.

Page 64 Fonctions
1.4.6.8 Traitement de la valeur nominale du régime
Le réglage du régime (= valeur nominale du régime) est la valeur de référence pour le circuit de régulation
du régime moteur.
Si le moteur est démarré, une valeur nominale interne programmée est activée (en cas de fréquence de
réseau 50 Hz: 1500 tr/mn, en cas de fréquence de réseau 60 Hz: 1800 tr/mn).
Si le régime nominal est atteint, il se produit une commutation automatique à un réglage de régime externe.
Les variantes suivantes sont disponibles pour le réglage du régime nominal:

¯ Réglage de la valeur nominale du régime par une entrée analogique:
Le régime nominal peut être réglé dans une plage (configurable) par le régime synchrone
prédéfini (en fonction de la fréquence réglée du réseau).
Dans ce cas, la tension peut soit commander seulement la fenêtre du régime

(p. ex. 1 V ... 9 V change le régime entre 1400 tr/mn et 1600 tr/mn) soit couvrir toute la plage
du régime (p. ex. 1 V ... 9 V changerait le régime entre 800 tr/mn et 2000 tr/mn. Dans ce cas,
toutes les valeurs qui entraîneraient un régime au-dessous de la valeur inférieure ou au-dessus
de la valeur supérieure seront ignorées, c.-à-d. que dans ce cas le régime est modifié entre
1400 tr/mn et 1600 tr/mn avec une tension de 5,0 V et 5,33 V).
Le régime nominal interne suit la valeur de réglage définie du régime au moyen d’une courbe
d’accélération ou de décélération configurable (rampe de régime). Si le signal tombe en panne,
la valeur de réglage définie en dernier est conservée ou le moteur est réduit au régime de
ralenti.
La réaction souhaitée peut être configurée.
- Réglage de la valeur nominale du régime par bus CAN
- Réglage de la valeur nominale du régime par une entrée analogique de réglage du régime
nominal (0 V ... 10 V), (0 ... 5 V)
- Réglage de la valeur nominale du régime par une entrée analogique de réglage du régime
nominal (4 mA ... 20 mA)
- Entrée de fréquence
¯ Traitement de la valeur nominale par les entrées binaires “Augmenter régime nominal”
(BE 5)/“Abaisser régime nominal” BE 6):
Même dans ce cas, le régime nominal peut être réglé dans une plage (configurable) par le
régime synchrone prédéfini (en fonction de la fréquence de réseau réglée). Si l’entrée d’opto-
coupleur correspondante est activée pendant moins de 0,3 s, le régime nominal augmente ou
diminue de 1 tr/mn.
Si l’entrée est activée pendant plus de 0,3 s, le régime nominal est ajusté automatiquement
avec une vitesse configurable (p. ex. env. 10 tr/mn par seconde).

Fonctions Page 65
1.4.7 Fonctions de sécurité
1.4.7.1 Arrêts de sécurité
Le système de protection du moteur effectue des arrêts de sécurité en cas de

¯ Dépassements de valeur limite
¯ Défauts de capteur (en fonction de la configuration)
Ceci s’applique aux points de mesure suivants:

¯ Régime moteur/survitesse
¯ Pression d’huile de lubrification du moteur
¯ Niveau de liquide de refroidissement (configurable)
¯ Température de liquide de refroidissement d’air de suralimentation
¯ Température de liquide de refroidissement (configurable)
¯ Température d’air de suralimentation
Le volume de points de mesure peut diverger du réglage standard en fonction de la commande.
Note: Tous les arrêts de sécurité (sauf en cas de survitesse) peuvent être supprimés en activant
l’entrée “Override” (BE 8).
Si des alarmes relatives à la sécurité se produisent, elles sont enregistrées même en cas
d’entrée “Override” activée.

Page 66 Fonctions
Comportement de l’Engine Control Unit ECU en cas de température excessive du

liquide de refroidissement
Si la température du liquide de refroidissement dépasse une valeur limite TLimit1, la sortie “Alarme tempéra-
ture du liquide de refroidissement” est activée et une “alarme collective rouge” est déclenchée.
Note: La commande de l’installation de distribution doit ouvrir le contacteur du générateur au moyen

de “l’alarme collective rouge” (configuration spécifique à la commande).
Le moteur peut maintenant se refroidir lui-même pendant un certain temps (configurable). Le moteur est
arrêté dès que ce temps s’est écoulé. De plus, la température est surveillée pendant la phase de refroidisse-
ment afin de détecter toute augmentation de température continue. Si une différence de température (confi-
gurable) est dépassée ici, le moteur est arrêté immédiatement.
S’il y a un défaut de capteur, la sortie “alarme collective rouge” est activée. La phase de refroidissement se
déroule ensuite et le moteur est arrêté.
Si la température du liquide de refroidissement dépasse une valeur limite TLimit12, le moteur est arrêté
immédiatement.
Temps de retard
f(t)
TLimit2
Différence de température
TLimit1
Alarme Arrêt Arrêt t

rouge immédiat avec
temps de retard
Fig. 49 : Comportement de l’Engine Control Unit ECU en cas de température excessive du liquide de
refroidissement

Fonctions Page 67
1.4.7.1.1 Système de test intégré (ITS)
Le système de test intégré ITS surveille tous les domaines de fonction importants de l’Engine Control Unit
ECU et les composants électriques ou électroniques raccordés:
¯ Système électronique du régulateur de moteur à l’intérieur de l’Engine Control Unit ECU
¯ Capteurs
¯ Acteurs
¯ Communication de bus
¯ Alimentation électrique
L’ITS détecte les dérangements survenus, les localise et les signale au moyen d’alarmes collectives. En
outre, un message de dérangement est transmis par le bus CAN à un système de surveillance principal (si
disponible) et peut être visualisé ici par l’opérateur.
Les dérangements survenus sont enregistrés pour une évaluation ultérieure. Ils peuvent être lus avec l’unité
de dialogue.
Les messages de dérangement sont enregistrés dans deux mémoires:

¯ Mémoire chronologique
Les numéros de message de dérangement sont enregistrés avec l’état du compteur d’heures
de service dans une mémoire toroïdale après leur apparition ou leur suppression. La mémoire
toroïdale mémorise les 80 dernières validations et effacements.
¯ Mémoire statistique
L’apparition des messages de dérangement est comptée dans une mémoire statistique.
Pour cela, un point de comptage est établi pour chaque numéro de message de dérangement.
Ce point de comptage compte jusqu’à 10 000 maximum.
1.4.7.1.2 Surveillance du système électronique de l’Engine Control Unit ECU
Le matériel et le logiciel de l’Engine Control Unit ECU est conçu de manière à ce que les défauts du système
électronique puissent être détectés afin que l’opérateur puisse y réagir de manière appropriée. Les défauts
sont également transmis.
La température à l’intérieur du carter de l’Engine Control Unit ECU est surveillée. Si elle monte au-dessus
d’une valeur limite, le défaut est transmis par la sortie alarme collective et par le bus CAN à un système de
surveillance principal (si disponible).

Page 68 Fonctions
1.4.7.1.3 Surveillance des capteurs/acteurs
Les canaux individuels pour les capteurs et acteurs du système de régulateur de moteur sont conçus pour
une grande marge de tolérance de défauts (p. ex. résistance aux courts-circuits).
Les dérangements comme une rupture de fil, un court-circuit etc. sont détectés par un contrôle de vraisem-
blance et transmis par l’alarme collective à un système de surveillance principal (si disponible).
1.4.7.1.4 Surveillance de la communication de bus
La communication de bus est surveillée par un contrôle de vraisemblance et de dépassement du temps

prévu. Les défauts détectés sont transmis par l’alarme collective et, si possible, par le bus CAN à un
système de surveillance principal (si disponible).
1.4.7.2 Test de survitesse
L’activation de cette entrée permet d’abaisser tellement le seuil de commutation de survitesse que le moteur
est arrêté quel que soit le régime. De cette manière, il est possible de contrôler si l’arrêt de survitesse fonc-
tionne correctement.

Maniement Partie 2
Partie 2
Maniement

Partie 2 Maniement
(Page vierge)

Maniement Partie 2
Table des matières
2 Maniement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2.1 Prescriptions de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2.2 Commande de l’écran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3 Procédures de commande supplémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Partie 2 Maniement
(Page vierge)

Maniement Partie 2
Prescriptions de sécurité Page 1
2 Maniement
2.1 Prescriptions de sécurité
IMPORTANT:
Ces prescriptions de sécurité doivent être lues et strictement observées par chaque personne,
chargée de la commande, du service, de l’entretien, des réparations,
de l’installation ou de la mise en service des produits décrits.
En complément de ces prescriptions, les règlements suivants doivent être observés:

¯ Les consignes de sécurité qui sont éventuellement comprises dans les autres documentations
MTU applicables
¯ Les avertissements et consignes de sécurité, valeurs de service et valeurs limites qui sont
apposées sur les produits si cela s’avère nécessaire
¯ Les règlements nationaux pour la prévention des accidents du travail et les règlements relatifs à
la sécurité des travailleurs
¯ Les règlements applicables qui sont spécifiques à la branche
¯ Les consignes de sécurité qui sont éventuellement comprises dans le texte de cette
documentation
Directives relatives aux consignes de sécurité dans le texte

Cette documentation comporte des consignes de sécurité qui sont repérées par un symbole et commencent
par un mot signalétique. Ces consignes de sécurité doivent être impérativement respectées en vue d’éviter
des dommages corporels et matériels.
Ce symbole est utilisé si l’inobservance des prescriptions de sécurité stipulées

peut entraîner un risque pour la santé ou la vie des opérateurs.
DANGER

peut entraîner l’endommagement ou la destruction du produit décrit ou d’un
autre ensemble de l’installation.
ATTENTION
Utilisation conformément à l’emploi prévu et qualification des opérateurs

Tous les appareils et/ou ensembles de l’installation ne doivent être utilisés que conformément à l’emploi
prévu.
Ils ne doivent être opérés, entretenus, réparés, installés et mis en service que par le personnel initié et
autorisé.

Partie 2 Maniement
Page 2 Prescriptions de sécurité
Prescriptions de sécurité relatives à la mise en service
Avant sa mise en service, le produit électronique doit être posé selon les spécifications et ensuite homolo-
gué selon les prescriptions MTU.
Lors de chaque mise en service de l’appareil ou de l’installation

¯ Les travaux d’entretien et de réparation doivent être terminés
¯ Toutes les pièces mobiles des organes rotatifs de la machine doivent être déposées
¯ Personne ne doit être dans la zone de danger des pièces de machine mobiles
Effectuer un contrôle correspondant immédiatement après la mise en service de l’appareil ou de l’installation

en vue d’assurer un fonctionnement correct des éléments de commande et indicateurs, des systèmes de
surveillance, de signalisation et d’alarme.
Prescriptions de sécurité relatives à la commande
Les séquences de commande doivent être exercées régulièrement en cas d’urgence.
L’opérateur doit être familiarisé avec les éléments de commande et indicateurs.
L’opérateur doit connaître l’effet de chaque opération de commande qu’il doit effectuer.
L’opérateur doit effectuer les opérations de commande individuelles conformément à la documentation.
Pendant le service, surveiller toujours les indicateurs et groupes de surveillance afin de constater les états
de fonctionnement actuels, le respect des valeurs limites ainsi que les messages d’avertissement et
d’alarme.
Lorsqu’un dérangement du système est détecté ou signalé par le système, prendre immédiatement les
mesures adéquates et en informer le commandant de bord responsable.
Chaque message doit être évalué immédiatement. Prendre des mesures d’urgence immédiatement si
nécessaire, arrêt d’urgence du moteur p. ex.

Maniement Partie 2
Procédures de commande Page 3
2.2 Commande de l’écran
Des informations concernant les états de service du groupe propulsif et de l’ensemble du système électroni-
que (c.-à-d. pour le système de commande de moteur ECS-5 et le système de surveillance et de commande
MCS-5) peuvent être affichées à l’écran sur différentes pages.
L’écran est commandé par un menu et par cinq touches de fonction F1 à F5 disposées en dessous de
l’écran. Leur fonction varie selon la structure du menu.
Des symboles qui apparaissent au-dessus des touches sur l’interface utilisateur indiquent la fonction actuelle
de la touche de fonction disposée juste en dessous (v. fig. 50).
Page de vue
d’ensemble
Page graphique
Liste des valeurs
de mesure
Page d’aide
Page d’alarmes
Page de contraste
Page de service
en mode affichage
Page de service
en mode édition;
Page de paramètres
Page de système;
Page d’état
Fig. 50 : Attribution des touches de fonction

Partie 2 Maniement
Page 4 Procédures de commande
Signification des symboles
Les symboles individuels ont la signification suivante
Symbole Touche Description
F1 Acquittement d’alarmes (affichées à l’écran)
F2 Appel de la page d’alarmes
F3 Vers le haut pour sélectionner une option de menu sur la page de

vue d’ensemble.
Vers le haut pour faire défiler les pages vers le haut à l’intérieur des
pages graphiques, de la liste des valeurs de mesure, de la page d’aide et
de la page d’alarmes.
La flèche en pointillé indique que la touche de fonction n’est pas active.
F4 Vers le bas pour sélectionner une option de menu sur la page de vue
d’ensemble.
Vers le bas pour faire défiler les pages vers le bas à l’intérieur des
pages grahiques, de la liste des valeurs de mesure, de la page d’aide et
de la page d’alarmes.
La flèche en pointillé indique que la touche de fonction n’est pas active.
F5 Appel de l’option de menu sélectionnée sur la page de vue d’ensemble

F2 Sur la page de service en mode édition:
Sélection des zones de saisie. La zone de saisie sélectionnée est inversée.
Ceci indique que la valeur d’entrée est activée pour le traitement.
F5 Appel de la page de vue d’ensemble
F2 Appel de la page d’aide
F5 Retour à la page sélectionnée précédemment depuis la page d’alarmes.
F1 Augmentation de la luminosité
La luminosité de l’éclairage de fond LCD, de l’éclairage des touches de fonc-
tion F1 à F5 et de la DEL pour l’affichage de l’état de service est augmentée
progressivement.
F2 Réduction de la luminosité
La luminosité de l’éclairage de fond LCD, de l’éclairage des touches de fonc-
tion F1 à F5 et de la DEL pour l’affichage de l’état de service est réduite pro-
gressivement.
F3 Augmentation du contraste
Le contraste de l’affichage LCD est augmenté progressivement.
F4 Réduction du contraste
Le contraste de l’affichage LCD est réduit progressivement.

Maniement Partie 2
Procédures de commande Page 5
Symbole Touche Description
F1 Les variables activées modifiées ne sont pas mises en mémoire et la

zone de saisie est quittée.
F3 Augmentation de la valeur d’entrée
F4 Réduction de la valeur d’entrée
F3 Test des lampes, tous les boutons-poussoirs lumineux et lampes-témoins

de la Local Operating Station LOS s’allument à la luminosité maximale
F3 Changement de langue (p. ex. allemand/anglais)

Les textes sont enregistrés dans 5 langues
F4 Arrêt klaxon
Désactive le klaxon raccordé à la sortie du relais.
2.3 Procédures de commande supplémentaires
Les séquences de commande supplémentaires dépendent de l’environnement du système et de l’interface

utilisateur qui en résulte.
Pour des informations sur ces procédures, consulter la documentation principale de l’ensemble
du système de générateur.

Partie 2 Maniement
Page 6 Procédures de commande
(Page vierge)

Entretien et réparation Partie 3
Partie 3
Entretien et réparation

Partie 3 Entretien et réparation
(Page vierge)

Table des matières
3 Entretien et réparation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
3.1 Prescriptions de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
3.2 Généralités concernant cette documentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

3.2.1 Informations concernant la durée d’une tâche et la qualification du personnel . . . . . . . . . . 3
3.2.2 Terminologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2.3 Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.3 Outils, expédients et matériel d’usage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3.3.1 Pour le service et l’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.3.2 Pour les réparations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.3.3 Appareils pour la recherche des dérangements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.4 Dérangements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.4.1 Consignes de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.4.2 Affichage des dérangements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.4.2.1 Remplacer l’Engine Control Unit ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.4.2.1.1 Démonter le carter de l’Engine Control Unit ECU du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4.2.1.2 Démonter le couvercle de l’Engine Control Unit ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.4.2.1.3 Echanger les modules de mémoire de l’Engine Control Unit ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.2.1.4 Remonter le couvercle de l’Engine Control Unit ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.2.1.5 Remonter le carter de l’Engine Control Unit ECU sur le moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.2.2 Utilisation du simulateur MDEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.5 Entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.5.1 Aperçu des travaux d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.5.2 Contrôle visuel, contrôle mécanique et nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.5.2.1 Nettoyer les appareils à l’extérieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.5.2.2 Contrôler les appareils à l’extérieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.6 Structure de l’Engine Control Unit ECU 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3.6.1 Structure externe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.6.2 Structure interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

(Page vierge)

Prescriptions de sécurité Page 1
3 Entretien et réparation
3.1 Prescriptions de sécurité
I M P O R T A N T:
Ces prescriptions de sécurité doivent être lues et strictement observées par chaque personne,
chargée de la commande, du service, de l’entretien, des réparations,
de l’installation ou de la mise en service des produits décrits.
En complément de ces prescriptions, les règlements suivants doivent être observés:

¯ Les consignes de sécurité qui sont éventuellement comprises dans les autres documentations
MTU applicables
¯ Les avertissements et consignes de sécurité, valeurs de service et valeurs limites qui sont
apposées sur les produits si cela s’avère nécessaire
¯ Les règlements nationaux pour la prévention des accidents du travail et les règlements relatifs à
la sécurité des travailleurs
¯ Les règlements applicables qui sont spécifiques à la branche
¯ Les consignes de sécurité qui sont éventuellement comprises dans le texte de cette
documentation
Directives relatives aux consignes de sécurité dans le texte

Cette documentation comporte des consignes de sécurité qui sont repérées par un symbole et commencent
par un mot signalétique. Ces consignes de sécurité doivent être impérativement respectées en vue d’éviter
des dommages corporels et matériels.

peut entraîner un risque pour la santé ou la vie des opérateurs.
DANGER

peut entraîner l’endommagement ou la destruction du produit décrit ou d’un
autre ensemble de l’installation.
ATTENTION
Utilisation conformément à l’emploi prévu et qualification des opérateurs

Tous les appareils et/ou ensembles de l’installation ne doivent être utilisés que conformément à l’emploi
prévu.
Ils ne doivent être opérés, entretenus, réparés, installés et mis en service que par le personnel initié et autorisé.

Page 2 Prescriptions de sécurité
Prescriptions de sécurité relatives à l’entretien et aux réparations
Les travaux d’entretien et de réparation figurant dans le plan d’entretien doivent être effectués soigneuse-
ment aux dates stipulées en vue d’assurer la disponibilité et la fiabilité permanentes du produit.
Demander l’autorisation au commandant de bord responsable avant de procéder aux travaux d’entretien et
de réparation ou avant de mettre, à cet effet, des ensembles du système électronique hors tension.
Avant de procéder à des travaux sur des ensembles, couper l’alimentation électrique des zones respectives
et la protéger contre un réenclenchement non autorisé. Il est spécifié dans le passage respectif de cette
documentation lorsqu’une certaine opération nécessite l’alimentation électrique.
Les travaux d’entretien et de réparation doivent être réalisés par les personnes autorisées selon les instruc-
tions spécifiées dans cette documentation.
Utiliser uniquement des outils appropriés, outils spéciaux MTU le cas échéant, pour les travaux d’entretien et
de réparation.
Utiliser uniquement des pièces de rechange d’origine pour le remplacement des composants ou ensembles
défectueux. Le constructeur n’assume aucune responsabilité concernant les dégâts résultant de l’emploi
d’autres pièces de rechange. Ceci rend nul la garantie du constructeur.
Le constructeur n’assume aucune responsabilité ni garantie en cas d’adaptations ou de modifications non

autorisées du produit.
Avant le remplacement, stocker les pièces de rechange de manière adéquate et les protéger contre l’humi-
dité. Les ensembles et composants électroniques défectueux doivent être acheminés pour la réparation
dans un emballage approprié qui les protège de l’humidité et des chocs, dans une feuille antistatique le cas
échéant.
En cas de dégâts qui ne peuvent être réparés par l’exploitant de l’installation, informer le service après-vente
MTU ou son représentant.
A la fin des travaux d’entretien ou de réparation, s’assurer qu’il ne reste plus de pièces non autorisées
(outils, etc.) à l’intérieur de l’appareil ou de l’installation.
Un contrôle de fonctionnement de l’appareil ou de l’installation doit être effectué après chaque réparation
sous forme de tests de fonctionnement correspondants. Il ne suffit pas de contrôler séparément l’ensemble
réparé sans l’intégrer dans le système.
Lors de travaux effectués sur le moteur, prendre des mesures adéquates afin d’empêcher le démarrage
involontaire du moteur.

Généralités concernant cette documentation Page 3
3.2 Généralités concernant cette documentation
Consulter d’autres documents spécifiques à la commande (p. ex. plans) si nécessaire si les
informations fournies dans ce manuel divergent des informations spécifiques à la commande.
3.2.1 Informations concernant la durée d’une tâche et la qualification du

personnel
Les informations concernant la durée d’une tâche servent de référence et se rapportent à l’exécution des
travaux dans des conditions normales. Dans des cas particuliers, il se peut que le temps nécessaire diverge
de celui mentionné dans ce manuel.
Les abréviations expliquées dans les premières pages de cette documentation sont utilisées pour indiquer
les qualifications que l’opérateur doit posséder au minimum afin d’effectuer les travaux décrits dans cette
documentation.
Le personnel doit avoir pris connaissance du contenu de la partie 1 de cette documentation.
3.2.2 Terminologie
On distingue les termes suivants dans cette documentation:

¯ Tâche:
Ensemble de plusieurs opérations. L’exécution de toutes les opérations – pas obligatoirement
dans un ordre prescrit – conduit au résultat souhaité de la tâche.
¯ Opération:
Suite d’étapes exécutées dans un ordre prescrit. Le résultat de chaque opération constitue un
résultat partiel de la tâche principale.
¯ Etape:
Certaines étapes exécutées dans l’ordre constituent une opération principale.
¯ Travaux:
Terme générique pour désigner les tâches, les opérations et les étapes.

Page 4 Généralités concernant cette documentation
3.2.3 Structure
Les chapitres suivants de cette documentation qui décrivent des travaux spécifiques sont structurés comme
dans la fig. 51.
Aperçu Descriptions Descriptions

des tâches des tâches des opérations
Liste Texte illustré
Tableau Liste Texte illustré

(plan d’entretien/
tableau de codes de
dérangement/tableau
de recherche de
dérangements)
Liste Texte illustré
Renvois via Renvois via

ID tâche ID opération
Fig. 51 : Structure des sous-chapitres et terminologie
Des cases à cocher sont disponibles dans la marge de droite de chaque page où figure une description de
tâche.
Note: Les descriptions de tâche et d’opération sont des modules de documentation qui sont souvent
formulés de manière générale (p. ex. pour une installation avec plusieurs postes de com-
mande). Ces informations doivent toujours être utilisées en fonction de l’installation disponible.

Outils, expédients et matériel d’usage Page 5
3.3 Outils, expédients et matériel d’usage
3.3.1 Pour le service et l’entretien
Les expédients et le matériel d’usage suivants sont nécessaires pour effectuer les travaux de service et
d’entretien décrits dans ce manuel:
¯ Chiffons non fibreux (p. ex. serviettes douces en papier)
¯ Produit nettoyant pour surfaces en matière plastique (non corrosif, non abrasif, sans solvants,
qui dissoud la graisse)
3.3.2 Pour les réparations
Les outils, les expédients et le matériel d’usage suivants sont nécessaires pour effectuer les réparations
décrites dans ce manuel:
¯ Jeu d’outils SME 4-01 (v. documentation de MTU ”Jeu d’outils SME 4-01, partie 5”)
¯ Serre-câbles de grandeur différente
¯ Ruban isolant autocollant

Page 6 Outils, expédients et matériel d’usage
3.3.3 Appareils pour la recherche des dérangements

Pour une recherche des dérangements plus approfondie, les appareils suivants (en option) font partie du
système de gestion de moteur MDEC pour moteurs de générateur stationnaires:
¯ Simulateur MDEC (v. fig. 52)
¯ Unité de dialogue (v. fig. 53)
Fig. 52 : Simulateur MDEC pour connecteur X2
L’utilisation du simulateur MDEC est décrite dans la documentation de MTU “ECS-5 appareil de
contrôle et de service ECU-4 (X2)”, doc. No. E 532 085.
Fig. 53 : Unité de dialogue
L’utilisation de l’unité de dialogue est décrite dans la documentation de MTU “DiaSys 2.xx”,
doc. No. E 531 920.

Outils, expédients et matériel d’usage Page 7
Fig. 54 : Simulateur MDEC pour connecteur X1
Note: Le simulateur MDEC pour X1 est utilisé de la même façon que le simulateur MDEC pour con-
necteur X2. Cependant pour l’alimentation électrique, le câble du connecteur X6 doit également
être bouclé à travers le simulateur.
Pour des informations supplémentaires concernant ce simulateur, consulter la documentation

de MTU “Catalogue d’équipement pour le service et l’atelier”, doc. No. E 531 759.

Page 8 Dérangements
3.4 Dérangements
3.4.1 Consignes de sécurité
Risque de blessures!
Avant de commencer les travaux:
Arrêter le moteur et le protéger contre un redémarrage!
DANGER
Panne possible du système!

Les réparations effectuées sur des appareils avec la tension de service en
circuit peuvent provoquer un court-circuit et, par conséquent, une panne de
l’ensemble du système pendant le fonctionnement. Le moteur ne peut donc
plus être démarré.
DANGER C’est pourquoi: Avant de commencer les réparations, couper les tensions de
service pour tous les appareils et les protéger contre un réenclenchement!
Panne possible de l’ensemble du système!

Des fuites qui se produisent sur des appareils de l’ensemble du système peuvent
provoquer une panne soudaine du système. Le moteur ne peut donc plus être
démarré.
C’est pourquoi: Il faut s’assurer pendant les réparations que de l’eau ne pénètre
DANGER pas dans les carters et que les joints sont utilisés correctement.

Dérangements Page 9
3.4.2 Affichage des dérangements
Les dérangements qui se produisent dans l’ensemble du système MDEC sont affichés sur des appareils du
sous-système MCS-5 de la manière suivante:
¯ Numéros de code de défaut (générés à l’intérieur du régulateur de moteur ECU) sur un affi-
chage de 7 segments à 4 positions dans le PIM A 511
¯ Messages en clair sur l’écran DIS (disponible en option)
Eliminer le plus vite possible les dérangements même insignifiants pour

éviter de restreindre le fonctionnement de l’installation ou de causer une panne
du système.
ATTENTION
Vérifier toujours les points suivants si un dérangement se produit lorsque l’ensemble du système est en
circuit:
¯ Est-ce que le dérangement n’est qu’apparent (p. ex. car le système se trouve en mode local)?
¯ Est-ce que les conditions nécessaires ont été remplies pour la procédure de commande durant
laquelle se produit le dérangement?
¯ Est-ce qu’un message de dérangement apparaît sur l’affichage du PIM A 511 ?
Si oui, les mesures à prendre peuvent être déterminées à partir du tableau de codes de défaut.
Tableau
La première colonne du tableau “No.” indique le numéro du code de défaut affiché.
La deuxième colonne du tableau “Affichage du dérangement” contient le texte exact qui est affiché. Elle
correspond également au code de défaut correspondant qui est affiché sur l’écran DIS correspondant
(option).
La troisième colonne “Signification/Cause” explique l’affichage et indique la raison pour laquelle cet affichage
apparaît.
La quatrième colonne “Mesures” contient les actions qui peuvent être exécutées sur place par l’opérateur ou
des informations sur la procédure à suivre.
Les deux dernières colonnes indiquent dans quelle série le défaut peut se produire.
Si le dérangement est d’origine mécanique, le tableau renvoie à la documentation du moteur

“' Documentation du moteur”.
“' Service électronique” indique les contrôles et travaux supplémentaires qui ne doivent être effectués que
par le personnel de service après-vente formé ou par l’utilisateur spécialisé à l’aide des documents
correspondants (p. ex. plans de câblage).
Note: “' Documentation du moteur” renvoie au “Manuel d’utilisation série de moteurs 2000” partie E et
partie G.

No. Code de défaut Signification/Cause Mesures 2000 4000
000 (Non utilisé)
001 (Non utilisé)
002 (Non utilisé)
003 (Non utilisé)
004 (Non utilisé)
005 L1 T-CHARGE AIR Température d’air de sur- ' Documentation du moteur n n

alimentation trop haute
(première valeur limite
dépassée)
006 L2 T-CHARGE AIR Température d’air de sur- ' Documentation du moteur n n
alimentation trop haute
(deuxième valeur limite
dépassée)
007 (Non utilisé)
008 (Non utilisé)
009 L1 T-INTERCOOLER Température de liquide de ' Documentation du moteur n n

refroidissement d’air de
(Limit1 dépassée)
010 (Non utilisé)
011 (Non utilisé) n
012 (Non utilisé)
013 (Non utilisé)
014 (Non utilisé)
015 L1 P-LUBE OIL Pression d’huile de lubrific. ' Documentation du moteur n n

trop basse (première valeur
limite sous-dépassée)
016 L2 P-LUBE OIL Pression d’huile de lubrifica- ' Documentation du moteur n n

tion trop basse (deuxième
valeur limite sous-dépassée)
→ Arrêt du moteur
017 (Non utilisé)
018 (Non utilisé)
019 (Non utilisé)
020 (Non utilisé)
021 (Non utilisé)
022 (Non utilisé)

023 L1 COOLANT LEVEL Niveau du liquide de refroi- Contrôler le niveau du n n

dissement trop bas, le mes- liquide de refroidissement
sage apparaît en même dans le vase d’expansion
temps que le No. 24 ' Documentation du moteur
024 L2 COOLANT LEVEL Niveau du liquide de refroi- Contrôler le niveau du n n
dissement trop bas, le mes- liquide de refroidissement
sage apparaît en même dans le vase d’expansion
temps que le No. 23 ' Documentation du moteur
025 (Non utilisé)
026 (Non utilisé)
027 (Non utilisé)
028 (Non utilisé)
029 (Non utilisé)
030 ENGINE OVERSPEED Survitesse du moteur → Redémarrer le moteur, élimi- n n

Arrêt d’urgence ner la cause de la survitesse
031
032 (Non utilisé)
033 L1 P-FUELFILTER Pression différentielle de Contrôler le filtre n

DIFF carburant trop haute ' Documentation du moteur
034 (Non utilisé)
035 (Non utilisé)
036 (Non utilisé)
037 (Non utilisé)
038 (Non utilisé)
039 (Non utilisé)
040 (Non utilisé)
041 (Non utilisé)
042 (Non utilisé)
043 (Non utilisé)
044 L1 LEVEL INTER- Niveau du liquide de refroi- Contrôler le niveau du n

COOLER dissement d’air de surali- liquide de refroidissement
mentation trop bas, ' Documentation du moteur
le message apparaît en
même temps que le No. 45

045 L2 LEVEL INTER- Niveau du liquide de refroi- Contrôler le niveau du n

COOLER dissement d’air de surali- liquide de refroidissement
mentation trop bas, ' Documentation du moteur
le message apparaît en
même temps que le No. 44
046 (Non utilisé)
047 (Non utilisé)
048 (Non utilisé)
049 (Non utilisé)
050 (Non utilisé)
051 L1 T-LUBE OIL Temp. d’huile de lubrifica- ' Documentation du moteur n n

tion trop haute (première
valeur limite dépassée)
052 L2 T-LUBE OIL Temp. d’huile de lubrifica- ' Documentation du moteur n n

tion trop haute (deuxième
valeur limite dépassée)
053 (Non utilisé)
054 (Non utilisé)
055 (Non utilisé)
056 (Non utilisé)
057 (Non utilisé)
058 (Non utilisé)
059 (Non utilisé)
060 (Non utilisé)
061 (Non utilisé)
062 (Non utilisé)
063 (Non utilisé)
064 (Non utilisé)
065 L1 P-FUEL Pression d’alimentation du Contrôler le carburant côté n

carburant trop basse basse pression
(première valeur limite ' Documentation du moteur
sous-dépassée)
066 L2 P-FUEL Pression d’alimentation du Contrôler le carburant côté n
carburant trop basse basse pression
(deuxième valeur limite ' Documentation du moteur
sous-dépassée)

067 L1 T-COOLANT Température du liquide de ' Documentation du moteur n n

(première valeur limite
dépassée); avertissement
068 L2 T-COOLANT Température du liquide de ' Documentation du moteur n n
(deuxième valeur limite
dépassée); arrêt
069 L1 T-EXTERN 1 Alarme ’Première valeur La valeur de mesure est lue n n
limite dépassée’ pour ca- par CAN. L’alarme est traitée
nal de température ext. 1 dans la MDEC.
070 L2 T-EXTERN 1 Alarme ’Deuxième valeur La valeur de mesure est lue n n

071 L1 T-EXTERN 2 Alarme ’Première valeur La valeur de mesure est lue n n

072 L2 T-EXTERN 2 Alarme ’Deuxième valeur La valeur de mesure est lue n n

073 L1 P-EXTERN 1 Alarme ’Première valeur La valeur de mesure est lue n n

limite dépassée’ pour par CAN. L’alarme est traitée
canal de pression ext. 1 dans la MDEC.
074 L2 P-EXTERN 1 Alarme ’Deuxième valeur La valeur de mesure est lue n n

075 L1 P-EXTERN 2 Alarme ’Première valeur La valeur de mesure est lue n n

076 L2 P-EXTERN 2 Alarme ’Deuxième valeur La valeur de mesure est lue n n

077 LIM EXT.COOLANT Alarme de la surveillance La valeur de mesure est lue n n

LEV. ext. du niveau du liquide par CAN. L’alarme est traitée
de refroidissement dans la MDEC.
078 LIM INTERCOOLER Alarme de la surveillance La valeur de mesure est lue n n

LEV. ext. du niveau du liquide par CAN. L’alarme est traitée
de refroidissement d’air de dans la MDEC.
suralimentation
079 L Bin-EXTERN 3 Alarme du canal binaire La valeur de mesure est lue n n
ext. 3 (installation) par CAN. L’alarme est traitée
dans la MDEC.

080 L Bin-EXTERN 4 Alarme du canal binaire La valeur de mesure est lue n n

ext. 4 (installation) par CAN. L’alarme est traitée
dans la MDEC.
081 RAIL LEAKAGE Gradient de pression trop Système haute pression non n
bas au démarrage ou étanche, air dans le système
gradient de pression trop ' Documentation du moteur
haut à l’arrêt
082 RAIL PRESSURE Pression Rail supérieure à Bobine d’aspiration coince n
HIGH la valeur nominale → ou câblage de la bobine
Réduction DBR, début d’aspiration B48
d’injection retardé ' Documentation du moteur
083 RAIL PRESSURE LOW Pression Rail inférieure à Bobine d’aspiration défec- n
la valeur nominale → tueuse ou fuite dans
Réduction DBR système haute pression
' Documentation du moteur
Le message apparaît aussi si
de très grands générateurs
sont utilisés et le temps
d’arrêt est de plus de 20 s
' Aucun dérangement
majeur
084 (Non utilisé)
085 (Non utilisé)
086 (Non utilisé)
087 (Non utilisé)
088 (Non utilisé)
089 ENGINE SPEED LOW Le régime moteur est n n

descendu en dessous de
200 tr/mn → Arrêt du
moteur
090 IDLE SPEED LOW Message d’erreur de Tenir compte des messages n n
démarrage, régime de supplémentaires
ralenti pas atteint dans un
temps défini au point de
mes. 169.05 (compté à
partir du dépassement de
la limite de régime du point
de mes. 170.04) → Inter-
ruption du démarrage

091 RUN UP SPEED LOW Message d’erreur de Tenir compte des messages n n
démarrage, régime supplémentaires
d’accélération (point de
mes. 170.04) pas atteint
dans un temps défini au
point de mes. 169.04
(compté à partir du dépas-
sement de la limite de régi-
me 80 tr/mn) → Interrup-
tion du démarrage
092 START SPEED LOW Message d’erreur de Tenir compte des messages n n
démarrage, régime de supplémentaires
démarrage (point de mes.
169.02) pas atteint dans
un temps défini au point de
mes. 169.03 (compté à
partir de l’activation du
démarreur) → Interruption
du démarrage
093 PREHEAT TEMP. Température de préchauf- La température de n n
LIMIT2 fage liquide de refroidisse- préchauffage n’est pas
ment trop basse (deu- atteinte
xième valeur limite sous-
dépassée) → Interruption
du démarrage, si le point
de mes. 170.19 ”No Start
Break Preheat” n’est pas
réglé
094 PREHEAT TEMP. Température de préchauffa- La température de n n
LIMIT1 ge liquide de refroidisse- préchauffage n’est pas
ment trop basse (première atteinte
valeur limite sous-
dépassée)
095 (Non utilisé)
096 (Non utilisé)
097 (Non utilisé)
098 (Non utilisé)
099 DUMMY FAILURE Caractère de remplacement n
100 EDM NOT VALID Erreur de somme de con- ' Service électronique n n
trôle des données de points
de mesure dans EDM
101 IDM NOT VALID Erreur de somme de ' Service électronique n n

contrôle des données de
points de mesure dans IDM

102 INVALID FUEL Erreur de somme de ' Service électronique n n

CONS. 1 contrôle de la consomma-
tion de carburant accu-
mulée dans EDM (enregis-
trement redondant 1)
103 INVALID FUEL Erreur de somme de ' Service électronique n n

CONS. 2 contrôle de la consomma-
tion de carburant accu-
mulée dans EDM (enregis-
trement redondant 2)
104 OP HOURS1 NOT Erreur de somme de con- ' Service électronique n n

VALID trôle du compteur d’heures
de service dans EDM
105 OP HOURS2 NOT Erreur de somme de con- ' Service électronique n n

VALID trôle du compteur d’heures
de service dans IDM
106 ERR REC1 NOT Erreur de somme de ' Service électronique n n

VALID contrôle de la mémoire de
défauts dans EDM (enre-
gistrement redondant 1)
107 ERR REC2 NOT Erreur de somme de ' Service électronique n n
VALID contrôle de la mémoire de
défauts dans EDM (enre-
gistrement redondant 2)
108 (Non utilisé)
109 (Non utilisé)
110 (Non utilisé)
111 (Non utilisé)
112 (Non utilisé)
113 (Non utilisé)
114 (Non utilisé)
115 (Non utilisé)
116 (Non utilisé)
117 (Non utilisé)
118 L1 SUPPLY VOLT. Si la tension d’alimentation Contrôler la batterie/le n n

LOW est inférieure à la valeur générateur
limite inférieure entrée 1
(point de mes. 101.01), la
valeur calculée à partir de
la courbe DBR est multi-
pliée par 0,8 et le début
d’injection est retardé de 5°


LOW est inférieure à la valeur li- générateur
mite inférieure entrée 2

HIGH est supérieure à la valeur générateur
limite supérieure entrée 1

HIGH est supérieure à la valeur générateur
Iimite supérieure entrée 2
(point de mes. 102.03), un
arrêt du moteur se produit,
si configuré (au point de
mes. 102.14 = T)
122 L1 T-ELECTRONIC Température ECU trop Contrôler l’environnement n n

haute (première valeur électronique (accumulation
limite dépassée) de chaleur)
123 (Non utilisé)
124 (Non utilisé)
125 (Non utilisé)
126 (Non utilisé)
127 (Non utilisé)
128 (Non utilisé)
129 (Non utilisé)
130 (Non utilisé)
131 (Non utilisé)
132 (Non utilisé)
133 (Non utilisé)
134 15V POS ECU Défaut électronique interne Remplacer Engine Control n n
DEFECT → Arrêt du moteur en Unit ECU
raison d’un défaut électro- voir ID: T-E-G24-0001
nique Page 40

135 (Non utilisé)
136 15V NEG ECU Défaut électronique interne Remplacer Engine Control n n
nique Page 40
137 L1 5V BUFFER TEST Ce défaut peut avoir Analyse des défauts défaut n n
plusieurs causes: électronique interne:
1. Défaut du capteur de Débrancher le connecteur
pression X2 et X3. Si le message de
2. Câblage du capteur défaut est conservé, l’ECU
3. Défaut électronique est défectueux.
interne
Analyse des défauts cap-
teurs de pression: débran-
cher les capteurs de pres-
sion les uns après les autres
et contrôler sur quel capteur
le défaut disparaît.
Si ces deux mesures sont

sans succès, le défaut est
dans le faisceau de câbles.
138 SENSORPOWERDEFECT Ce défaut peut avoir Analyse des défauts défaut n n

plusieurs causes: électronique interne:
1. Défaut du capteur de Débrancher le connecteur
pression X2 et X3. Si le message de
2. Câblage du capteur défaut est conservé, l’ECU
3. Défaut électronique est défectueux.
interne
Analyse des défauts cap-
teurs de pression: débran-
cher les capteurs de pres-
sion les uns après les autres
et contrôler sur quel capteur
le défaut disparaît.
Si ces deux mesures sont

sans succès, le défaut est
dans le faisceau de câbles.
139 L1 TE BUFFER TEST Défaut électronique interne 1. Défaut de capteur n n

→ Alarme de défaut de
' Service électronique
capteur pour capteurs
dépendants, les valeurs de 2. Système électronique
température sont réglées défectueux
aux valeurs par défaut
Remplacer Engine Control
Unit ECU
voir ID: T-E-G24-0001
Page 40

140 TE BUF. ECU Défaut électronique interne 1. Défaut de capteur n n

DEFECT → Alarme de défaut de
capteur pour capteurs
dépendants, les valeurs de 2. Système électronique
température sont réglées défectueux
aux valeurs par défaut
Unit ECU
Page 40
141 (Non utilisé)
142 BANK1 ECU DEFECT Défaut électronique interne Remplacer Engine Control n n
→ Moteur ne démarre pas, Unit ECU
système électronique voir ID: T-E-G24-0001
défectueux, test unique- Page 40
ment avec moteur à l’arrêt
143 (Non utilisé)
144 BANK2 ECU DEFECT Défaut électronique interne Remplacer Engine Control n n
→ Moteur ne démarre pas, Unit ECU
système électronique voir ID: T-E-G24-0001
défectueux, test unique- Page 40
ment avec moteur à l’arrêt
145 15V_GOOD ECU Défaut électronique interne Remplacer Engine Control n n

nique Page 40
146 (Non utilisé)
147 AD-TEST1 ECU Défaut électronique interne Remplacer Engine Control n n

nique Page 40
148 (Non utilisé)

nique Page 40
150 (Non utilisé)

nique Page 40
152 (Non utilisé)
153 (Non utilisé)

154 (Non utilisé)
155 (Non utilisé)
156 (Non utilisé)
157 (Non utilisé)
158 (Non utilisé)
159 (Non utilisé)
160 (Non utilisé)
161 (Non utilisé)
162 (Non utilisé)
163 (Non utilisé)
164 (Non utilisé)
165 (Non utilisé)
166 (Non utilisé)
167 (Non utilisé)
168 (Non utilisé)
169 (Non utilisé)
170 MI MODULE FAIL Module dans indicateur Contrôler si WI est copié n n

d’entretien défectueux ou
manque
171 MI NOT ACTIVE Indicateur d’entretien n’est Contrôler si WI est copié n n

plus actif
172 (Non utilisé)
173 MODULE WRITE Limite d’écriture EEPROM ' Service électronique n n

LIMIT atteinte
174 (Non utilisé)
175 (Non utilisé)
176 (Non utilisé)
177 (Non utilisé)
178 (Non utilisé)
179 (Non utilisé)

180 CAN1 NODE LOST Au moins une des Alive-- n n

PDU surveillées par l’ECU
manque sur CAN 1 → Pas
de fonction de l’appareil
raccordé
181 CAN2 NODE LOST Au moins une des Alive-- n n

PDU surveillées par l’ECU
manque sur CAN 2 → Pas
de fonction de l’appareil
raccordé
182 (Non utilisé)
183 CAN NO PU-DATA Un mode CAN est sélec- Contrôle des appareils rac- n n
tionné dans lequel la com- cordés au CAN
munication est initialisée à Nouveau téléchargement via
l’aide du module de BDM
données PU. Cependant, le
module de données PU
nécessaire n’est pas dispo-
nible ou n’est pas valide.
184 CAN PU-DATA EE- Une erreur de programma- ' Service électronique n n
FAIL tion s’est produite sur un
ou deux modules en es-
sayant de copier un mo-
dule de données PU reçu
dans les deux modules
EEPROM.
185 CAN LESS MAILBO- Il n’y a pas assez de ' Service électronique n n
XES boîtes à lettres de récep-
tion sur un ou deux
contrôleurs CAN lors de
l’initialisation des identifi-
cateurs de réception.
186 CAN1 BUS OFF Le contrôleur CAN 1 est à Les causes sont p. ex. court- n n
l’état Bus-Off → Commuta- circuit, dérangements impor-
tion automatique au CAN2 tants ou incompatibilité de
vitesses Baud
187 CAN1 ERROR PAS- Le contrôleur CAN 1 a Les causes sont p. ex. n n
SIVE signalé un avertissement noeuds correspondants
manquants, légers dérange-
ments ou surcharge de bus
momentanée
188 CAN2 BUS OFF Le contrôleur CAN 2 est à Les causes sont p. ex. court- n n
l’état Bus-Off → Commuta- circuit, dérangements impor-
tion automatique au CAN1 tants ou incompatibilité de
vitesses Baud

189 CAN2 ERROR PAS- Le contrôleur CAN 2 a Les causes sont p. ex. n n
SIVE signalé un avertissement noeuds correspondants
manquants, légers dérange-
ments ou surcharge de bus
momentanée
190 (Non utilisé)
191 (Non utilisé)
192 (Non utilisé)
193 (Non utilisé)
194 (Non utilisé)
195 (Non utilisé)
196 (Non utilisé)
197 (Non utilisé)
198 (Non utilisé)
199 (Non utilisé)
200 (Non utilisé)
201 SD T-COOLANT Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n n

(température du liquide de câble, contrôler le capteur et
refroidissement) le câblage vers B6
202 SD T-FUEL Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n n
(température du carburant) câble, contrôler le capteur et
le câblage vers B33
203 SD T-CHARGE AIR Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n n
(température d’air de sura- câble, contrôler le capteur et
limentation) le câblage vers B9
204 (Non utilisé)
205 SD T-COOLANT Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n n

INTERC. (température du liquide de câble, contrôler le capteur et
refroidissement d’air de le câblage vers B26
suralimentation)
206 (Non utilisé)
207 (Non utilisé)

208 SD P-CHARGE AIR Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n n

(pression d’admission) câble, contrôler le capteur et
209 (Non utilisé)
210 (Non utilisé)
211 SD P-LUBE OIL Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n n

(pression d’huile de lubrifi- câble, contrôler le capteur et
cation) le câblage vers B5
212 (Non utilisé)
213 (Non utilisé)
214 (Non utilisé)
215 SD P-RAIL FUEL Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n

(pression Common Rail) câble, contrôler le capteur et
→ Fonctionnement de le câblage vers B48
secours du régulateur
haute pression
216 SD T-LUBE OIL Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n n

(température d’huile de câble, contrôler le capteur et
lubrification) le câblage vers B7
217 (Non utilisé)
218 (Non utilisé)
219 (Non utilisé)
220 SD COOLANT LEVEL Défaut de capteur (niveau Court-circuit ou rupture de n n

du liquide de refroidisse- câble, contrôler le capteur et
ment) le câblage vers F33
Note:
Si un connecteur du câble
de capteur a été débranché
momentanément puis re-
branché (p. ex. à côté de
l’ECU), ce message de
dérangement reste affiché
pendant env. 60 mn. Le
dérangement peut être ef-
facé immédiatement en met-
tant le système hors circuit
puis à nouveau en circuit.

221 (Non utilisé)
222 (Non utilisé)
223 SD LEVEL INTER- Défaut de capteur (niveau Court-circuit ou rupture de n

COOLER du liquide de refroidisse- câble, contrôler le capteur et
ment d’air de suralimenta- le câblage vers F57
tion)
Note:
Si un connecteur du câble
de capteur a été débranché
momentanément puis re-
branché (p. ex. à côté de
l’ECU), ce message de
dérangement reste affiché
pendant env. 60 mn. Le
dérangement peut être ef-
facé immédiatement en met-
tant le système hors circuit
puis à nouveau en circuit.
224 (Non utilisé)
225 (Non utilisé)
226 (Non utilisé)
227 (Non utilisé)
228 (Non utilisé)
229 SD ENG.SPEED SEN- Défaut de capteur régime Cf. alarmes 230 et 231 n n
SORS de vilebrequin et défaut de
capteur régime d’arbre à
cames
230 SD CRANKSHAFT Défaut de capteur (régime Court-circuit ou rupture de n n
SPEED de vilebrequin) câble, contrôler le capteur et
231 SD CAMSHAFT SPEED Défaut de capteur (régime Court-circuit ou rupture de n n
d’arbre à cames) câble, contrôler le capteur et
le câblage vers B1
232 (Non utilisé)
233 (Non utilisé)
234 (Non utilisé)
235 (Non utilisé)
236 (Non utilisé)

237 (Non utilisé)
238 (Non utilisé)
239 (Non utilisé)
240 SD P-FUEL Défaut de capteur Court-circuit ou rupture de n

(pression de carburant) câble, contrôler le capteur et
241 (Non utilisé)
242 (Non utilisé)
243 (Non utilisé)
244 (Non utilisé)
245 SD POWER SUPPLY Défaut ECU interne Système électronique n n

défectueux
Unit ECU
Page 40
246 SD T-ELECTRONIC Défaut ECU interne Système électronique n n

défectueux
Unit ECU
Page 40
247 (Non utilisé)
248 (Non utilisé)
249 (Non utilisé)
250 SD CAN SPEED Défaut de capteur CAN n n

DEMAND (Speed Demand) → Aucun
signal de régime nominal
En fonction du réglage du
point de mes. 180.14, le
régime nominal passe à
une valeur de défaillance
(point de mes. 180.05) ou
reste au régime réel
251 (Non utilisé)
252 (Non utilisé)
253 (Non utilisé)
254 (Non utilisé)

255 (Non utilisé)
256 (Non utilisé)
257 (Non utilisé)
258 (Non utilisé)
259 (Non utilisé)
260 (Non utilisé)
261 (Non utilisé)
262 (Non utilisé)
263 (Non utilisé)
264 (Non utilisé)
265 (Non utilisé)
266 SD SPEED DEMAND Défaut de capteur (réglage Court-circuit ou rupture de n n

AN. analogique du régime câble, contrôler le capteur
nominal) → Le régime de régime nominal et le
nominal passe à la valeur câblage
de défaillance ou reste au
régime réel (réglable, point
de mes. 180.14)
267 SD SP.DEM.TEST Uniquement utilisé au Court-circuit ou rupture de n n

BENCH banc d’essai: câble, contrôler le capteur
Défaut de capteur (réglage de régime nominal et le
analogique du régime câblage
nominal) → Le régime
nominal passe à la valeur
de défaillance ou reste au
régime réel (réglable, point
de mes. 180.14)
268 (Non utilisé)
269 (Non utilisé)
270 (Non utilisé)
271 SD T-EXTERN 1 Missing Data CAN ' Service électronique n n

(T-EXTERN 1) (appareil externe défect.)
272 SD T-EXTERN 2 Missing Data CAN ' Service électronique n n
(T-EXTERN 2) (appareil externe défect.)
273 SD P-EXTERN 1 Missing Data CAN ' Service électronique n n
(P-EXTERN 1) (appareil externe défect.)
274 SD P-EXTERN 2 Missing Data CAN ' Service électronique n n
(P-EXTERN 2) (appareil externe défect.)

275 SD EXT.COOLANT Missing Data CAN ' Service électronique n n

LEVEL (EXT.COOLANT LEVEL) (appareil externe défect.)
276 SD INTERCOOLER Missing Data CAN (niveau ' Service électronique n n
LEVEL du liquide de refroidisse- (appareil externe défect.)
ment d’air de suralimenta-
tion)
277 SD BIN-EXTERN 3 Missing Data CAN ' Service électronique n n
(BIN-EXTERN 3) (appareil externe défect.)
278 SD BIN-EXTERN 4 Missing Data CAN ' Service électronique n n
(BIN-EXTERN 4) (appareil externe défect.)
279 (Non utilisé)
280 (Non utilisé)
281 (Non utilisé)
282 (Non utilisé)
283 (Non utilisé)
284 (Non utilisé)
285 (Non utilisé)
286 (Non utilisé)
287 (Non utilisé)
288 (Non utilisé)
289 (Non utilisé)
290 (Non utilisé)
291 (Non utilisé)
292 (Non utilisé)
293 (Non utilisé)
294 (Non utilisé)
295 (Non utilisé)
296 (Non utilisé)
297 (Non utilisé)
298 (Non utilisé)
299 (Non utilisé)
300 (Non utilisé)

301 TIMING CYLINDER Cylindre A1: En cas d’apparition répétée, n n

A1 --Etat du défaut FPGA = 2 remplacer l’électrovanne
--Temps de déplacement ' Documentation du moteur
t < 600 ms
--Temps de déplacement
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms ou
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms


t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms
311 TIMING CYLINDER Cylindre B1: En cas d’apparition répétée, n n

B1 --Etat du défaut FPGA = 2 remplacer l’électrovanne
t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms


t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms

t < 600 ms
t > 1400 ms
321 WIRING CYLINDER Défaut de câblage cylindre Court-circuit électrovanne ou n n

A1 A1 → Raté d’allumage court-circuit de la ligne élec-
trovanne + vers masse élec-
tronique (condition: bloc-
moteur à la masse)
Remplacer l’électrovanne ou
le faisceau de câbles

moteur à la masse)

moteur à la masse)


moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)


moteur à la masse)

B1 B1 → Raté d’allumage court-circuit de la ligne élec-
moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)


moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)

moteur à la masse)
341 OPEN_LOAD CYL. A1 Défaut (interruption) dans Contrôler si le câblage ou n n

le câblage cylindre A1 → l’électrovanne est interrompu
raté d’allumage


raté d’allumage ' Documentation du moteur

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage
350 OPEN_LOAD CYL. Défaut (interruption) dans Contrôler si le câblage ou n n

A10 le câblage cylindre A10 → l’électrovanne est interrompu
raté d’allumage

351 OPEN_LOAD CYL. B1 Défaut (interruption) dans Contrôler si le câblage ou n n

le câblage cylindre B1 → l’électrovanne est interrompu
raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage

raté d’allumage


raté d’allumage
360 OPEN_LOAD CYL. Défaut (interruption) dans Contrôler si le câblage ou n n

B10 le câblage cylindre B10 → l’électrovanne est interrompu
raté d’allumage
361 POWER STAGE Défaut électronique interne Commutation PA défec- n n

FAIL 1 (si défaut présent en per- tueuse ou court-circuit de
manence) → Limitation de transistor roue libre
quantité si nécessaire
Unit ECU
Page 40
362 POWER STAGE Défaut électronique interne Commutation PA défec- n n

FAIL 2 (si défaut présent en per- tueuse ou court-circuit de
manence) → Limitation de transistor roue libre
quantité si nécessaire
Unit ECU
Page 40
363 STOP POWER Défaut électronique int. 1. Court-circuit de la ligne n n

STAGE 1 (messages FPGA d’électrovanne vers masse
4,5,9,11,12 ) → Arrêt du électronique via résistance
moteur inférieur à 1 Ohm (bloc-mo-
teur sur masse électronique)
Remplacer le faisceau de
câbles
2. Système électronique
défectueux
Unit ECU
Page 40

364 STOP POWER Défaut électronique int. 1. Court-circuit de la ligne n n

STAGE 2 (messages FPGA d’électrovanne vers masse
4,5,9,11,12 ) → Arrêt du électronique via résistance
moteur inférieur à 1 Ohm (bloc-mo-
teur sur masse électronique)
câbles
défectueux
Unit ECU
Page 40
365 STOP MV-WIRING Défaut câblage d’électro- Court-circuit de la ligne n n
vanne → Arrêt du moteur d’électrovanne vers masse
électronique (bloc-moteur
sur masse électronique)
câbles
366 (Non utilisé)
367 (Non utilisé)
368 (Non utilisé)
369 (Non utilisé)
370 (Non utilisé)
371 (Non utilisé)
372 (Non utilisé)
373 (Non utilisé)
374 (Non utilisé)
375 (Non utilisé)
376 (Non utilisé)
377 (Non utilisé)
378 (Non utilisé)
379 (Non utilisé)
380 (Non utilisé)

381 TRAN.OUT1 PLANT TAA1 défectueux 1. Rupture de câble ou n n

DEF court-circuit
câbles
défectueux
Unit ECU
Page 40

DEF court-circuit
câbles
défectueux
Unit ECU
Page 40

DEF court-circuit
câbles
défectueux
Unit ECU
Page 40

DEF court-circuit
câbles
défectueux
Unit ECU
Page 40


DEF court-circuit
câbles
défectueux
Unit ECU
Page 40

DEF court-circuit
câbles
défectueux
Unit ECU
Page 40
387 (Non utilisé)
388 (Non utilisé)
389 (Non utilisé)
390 (Non utilisé)
391 (Non utilisé)
392 (Non utilisé)
393 (Non utilisé)
394 (Non utilisé)
395 (Non utilisé)
396 (Non utilisé)
397 (Non utilisé)
398 (Non utilisé)
399 (Non utilisé)

3.4.2.1 Remplacer l’Engine Control Unit ECU

No. ID: T-E-G24-0001
Durée: 15 min Qualification: E1
Composants du système/appareils
¯ Engine Control Unit ECU sur le moteur
¯ Nouvel Engine Control Unit ECU
¯ Modules de mémoire programmés de manière appropriée si nécessaire
(voir ci-dessous)
Matériel
¯ Jeu de tournevis
¯ Jeu de clés Allen
¯ Pinces pour connecteur
Consignes de sécurité supplémentaires

¯ Deux modules de mémoire se trouvent dans l’Engine Control Unit ECU. L’un con-
tient un enregistrement qui n’est valable que pour le moteur correspondant pour
lequel cet ECU est utilisé. L’autre contient des données du système (données
d’installation). C’est pourquoi ces modules de mémoire doivent impérativement
être transférés de l’ancien ECU vers le nouvel ECU.
Si cette consigne n’est pas respectée et si un enregistrement incorrect est utilisé,
le moteur ne sera pas commandé de façon optimale.
¯ La tension de service doit être hors circuit.
Liste des opérations No. ID

1. Mettre la tension hors circuit. ------
2. Démonter le carter de l’Engine Control Unit ECU du moteur. A-E-G24-0001
Page 42
3. Démonter le couvercle de l’Engine Control Unit ECU. A-P-ECU-0006
Page 43
4. Echanger les modules de mémoire de l’Engine Control Unit A-E-ECU-0011
ECU. Page 44
5. Remonter le couvercle de l’Engine Control Unit ECU. A-P-ECU-0007
Page 46
6. Remonter le carter de l’Engine Control Unit ECU sur le moteur. A-E-G24-0002
Page 47
7. Effectuer un test de fonctionnement. ------

Note
¯ Si, après le remplacement de l’ECU, un message de dérangement apparaît qui
laisse supposer un enregistrement invalide, informer le service après-vente de
MTU. Dans ce cas, un enregistrement valide doit être programmé (personnel
qualifié!) ou des modules programmés correctement doivent être commandés et
insérés.
Destruction par une charge électrostatique
Les composants (C)MOS et ensembles équipés des composants (C)MOS

peuvent être détruits par une charge électrostatique. C’est pourquoi:
ATTENTION ¯ Avant de manipuler des composants ou ensembles électroniques,
le personnel, les outils et la surface de travail doivent être déchar-
gés électrostatiquement en touchant des pièces métalliques mises
à la terre.
¯ Eviter de mettre en contact des composants ou ensembles
électroniques avec des matériaux non conducteurs.
¯ Ne pas remplacer des composants ou ensembles lorsque la
tension est en circuit.

3.4.2.1.1 Démonter le carter de l’Engine Control Unit ECU du moteur

No. ID: A-E-G24-0001
L’Engine Control Unit ECU 4 (55/4) est monté

5 directement sur le moteur. Il est vissé à l’aide de
diverses tôles de montage (55/6) qui sont reliées
au moteur par des amortisseurs de choc de câble
(55/5).
Note: Le type de fixation et le matériel de

montage dépend du moteur respectif
et de l’application. La fig. 55 n’est
représentée qu’à titre d’exemple.
Pour démonter l’Engine Control Unit ECU,

procéder de la manière suivante:
6 1. Desserrer les connecteurs disposés latérale-
1 ment (55/3) les uns après les autres:
1
2. Tourner l’écrou à baïonnette (55/2) d’un con-
3 necteur dans le sens inverse des aiguilles
4 d’une montre.
2 3. Débrancher le connecteur du carter.

4. Débrancher tous les connecteurs de l’Engine
Control Unit ECU de la même manière.
Fig. 55 : Engine Control Unit ECU 4 sur le
moteur
5. Desserrer et dévisser les quatre vis hexago-

nales (55/1) qui assurent la connexion entre le
carter de l’Engine Control Unit ECU 4 (55/4) et
les tôles de montage (55/6) (les vis hexago-
nales sont vissées dans un filetage des amor-
tisseurs de choc de câble).
6. Enlever maintenant le carter de l’Engine Con-
trol Unit ECU 4 (56/1) du moteur.
7. Pour empêcher que des impuretés pénètrent
dans les fiches femelles, les obturer avec des
capuchons (en plastique) (56/2) tant que le
carter de l’Engine Control Unit ECU 4 est
déposé et qu’aucun connecteur n’est enfiché.
1
Fig. 56 : Engine Control Unit ECU 4 démonté

3.4.2.1.2 Démonter le couvercle de l’Engine Control Unit ECU

No. ID: A-E-ECU-0002
1. Poser l’Engine Control Unit ECU devant vous

de manière à ce que les prises soient
orientées vers vous.
2. Le couvercle est fixé sur le carter de l’Engine
Control Unit ECU avec dix vis cruciformes.
Desserrer celles-ci les unes après les autres
avec un tournevis cruciforme.
3. Une rondelle et une rondelle élastique se
trouve sous chaque vis; veiller à ce que ces
pièces ne soient pas perdues ou ne tombent
pas à l’intérieur du carter lors du démontage.
Fig. 57 : Démonter le couvercle
4. Enlever le couvercle vers le haut; veiller à ce

que le joint ne soit pas endommagé (colle sur
le couvercle etc.).
Fig. 58 : Enlever le couvercle

3.4.2.1.3 Echanger les modules de mémoire de l’Engine Control Unit ECU

Risque d’endommagement du moteur!
Les données contenues dans un module de mémoire de ce type appartiennent

toujours à un moteur particulier (pas un type de moteur mais un moteur bien
ATTENTION précis avec un numéro de moteur).
Une interversion des modules de données peut provoquer, dans des cas extrê-
mes, un endommagement du moteur. Dans tous les cas, le moteur ne sera pas
commandé de façon optimale si un module de données incorrect est installé.
Déposer d’abord les deux modules de données

(données du moteur et mémoire du programme
EDM, 59/1 et données d’interfaces IDM 59/2) de
l’ancien ECU en procédant de la manière suivante:
1. Saisir le module de données MEM 6-01 (59/1)
par les surfaces rugueuses avec le pouce et
l’index et le retirer de la carte à circuits im-
primés ECB 4-01 verticalement.
2. Comprimer les deux leviers du module de
données arrière MEM 7 (59/2) par les pattes
de blocage avec le pouce et l’index dans le
sens de la flèche.
3. Retirer le module de données correspondant
vers le haut.
4. Retirer les deux modules de données (non
2 programmés!) du nouvel ECU de la même
manière.
1
5. Poser les deux modules de données de
l’ancien ECU dans le nouvel ECU en suivant
les étapes 6. à 8.
Fig. 59 : Modules de données de l’Engine

Control Unit ECU

Tenir compte de la polarité!

1 3
Un repère (60/4) se trouve
respectivement sur la broche 1
du module de données d’inter-
faces et sur le socle; faire en
ATTENTION sorte qu’ils coïncident.
4
1
6. Poser le module de données arrière (60/3) sur
le socle de la carte à circuits imprimés ECB
4-01 (60/2) jusqu’à ce que les pattes de bloca-
ge (60/1) s’encliquettent.
7. Poser le module de données avant MEM 6-01
(61/1) sur les deux réglettes de connecteurs de
la carte à circuits imprimés ECB 4-01 (61/2).
Fig. 60 : Insérer le module de données

d’interfaces IDM (MEM 7)
Tenir compte de la polarité!

Si le module de données MEM
6-01 (61/1) est posé dans le
mauvais sens, il ne peut être
enfoncé dans les réglettes de
ATTENTION connecteurs. Dans ce cas,
2
1 tournez-le à 180°.
3 Le module sera détérioré si
vous le posez en forçant.
8. Enfoncer le module de données MEM 6-01

(61/1) avec précaution dans les réglettes de
connecteurs jusqu’à la butée.
Fig. 61 : Insérer le module de données du

moteur et de mémoire du programme
EDM (MEM 6-01)

3.4.2.1.4 Remonter le couvercle de l’Engine Control Unit ECU

1. Contrôler si le joint torique n’est pas endom-

magé, sinon le remplacer.
2. S’assurer que le joint est logé correctement
dans la rainure du carter.
3. Poser le couvercle sur le carter de l’Engine
Control Unit ECU en veillant à l’orienter cor-
rectement. Poser le couvercle sur le carter de
manière à ce que les désignations des con-
necteurs soient orientées du côté où se trou-
vent les connecteurs.
Fig. 62 : Poser le couvercle
4. Visser les dix vis avec les rondelles et les ron-

2 4 delles élastiques dans le filetage et les serrer
à la main.
5. Serrer à fond les vis diagonalement opposées
les unes après les autres (v. exemple dans la
fig. 63, serrer d’abord la vis (63/1) puis la vis
(63/2), serrer ensuite la vis (63/3) puis la vis
(63/4), etc.).
1
3
Fig. 63 : Visser le couvercle

3.4.2.1.5 Remonter le carter de l’Engine Control Unit ECU sur le moteur

No. ID: A-E-G24-0002
1. Si les quatre vis hexagonales ont été des-

4 serrées, visser celles-ci à la main à travers les
1 plaques d’adaptation correspondantes (64/2)
dans le filetage des amortisseurs de choc de
câble (64/4).
Note: Le type de fixation et le matériel de

montage dépend du moteur respectif
et de l’application. La fig. 64 n’est
représentée qu’à titre d’exemple.
2 2. Serrer à fond les quatre vis avec une clé à
fourche adéquate.
3. Poser l’Engine Control Unit (64/1) sur les
3 amortisseurs de choc de câble (64/4) avec les
plaques d’adaptation (64/2).
4. Introduire les quatre vis hexagonales (64/4) à
travers les alésages dans l’ECU et les visser à
la main dans le filetage des plaques d’adapta-
tion (64/2).
5. Serrer à fond les quatre vis avec une clé à
fourche adéquate.
4
Fig. 64 : Engine Control Unit ECU 4/S

démonté

6. Poser le premier connecteur (65/1) d’un

faisceau de câbles sur la fiche femelle corres-
pondante (65/2) de l’Engine Control Unit ECU.
7. Tourner l’écrou-raccord à baïonnette (65/4)
dans le sens des aiguilles d’une montre avec
des pinces pour connecteur (65/3) jusqu’à ce
qu’il s’encliquette.
Ne pas serrer à la main!

Un serrage de l’écrou-raccord à
baïonnette à la main n’est pas
suffisant. Le verrouillage risque
de ne pas s’encliqueter correcte-
4 ATTENTION ment, entraînant ainsi un desser-
rage du connecteur pendant le
fonctionnement du moteur. C’est
pourquoi les pinces pour con-
necteur doivent être utilisées
pour tourner les écrous-raccords!
1 2
Fig. 65 : Engine Control Unit ECU 4/S sur le

moteur

3.4.2.2 Utilisation du simulateur MDEC

No. ID: T-E-G24-0002
¯ Engine Control Unit ECU sur le moteur
¯ Simulateur MDEC
Consignes de sécurité supplémentaires

¯ Le moteur ne doit en aucun cas être démarré tant que le simulateur est raccordé.
¯ La tension de service doit être mise hors circuit pour le raccordement du simula-
teur.

1. Mettre la tension hors circuit. ------
2. Débrancher le connecteur X2 du faisceau de câbles du moteur ------
sur l’ECU
3. Brancher le connecteur du simulateur MDEC sur la prise X2 ------
de l’ECU
4. Mettre la tension de service en circuit. ------
5. Différents états de service peuvent être simulés en modifiant ------
les valeurs réglées sur le simulateur.
Ainsi, il est possible de vérifier si le système détecte correcte-

ment ces états de service et s’il y réagit de manière appropriée
(sortie de codes de défaut sur le PIM A 511, arrêt d’urgence
en coupant la tension de service de l’ECU, etc.)
Les canaux de l’ECU sont attribués de la manière suivante:
Cap- Signal Canal ECU BR 2000 BR 4000

teur
B1 Régime arbre à cames NW1 n n
B5 Pression d’huile de lubrification DE5 n n
B6 Température de liquide de refroidissement TE1 n n
B7 Température d’huile de lubrification TE7 n n
B9 Température d’air de suralimentation TE2 n n
B10 Pression d’air de suralimentation DE7 n n
B13 Régime vilebrequin KW1 n n

Cap- Signal Canal ECU BR 2000 BR 4000

teur
B26 Température de liquide de refroidissement TE6 n

refroidisseur d’air de suralimentation
B34 Pression de carburant côté basse pression DE3 n
F57 Niveau de liquide de refroidissement NSE1 n

refroidisseur d’air de suralimentation
B33 Température de carburant côté haute pression TE3 n n
B48 Pression de carburant côté haute pression DEH n
F33 Niveau de liquide de refroidissement moteur NSE3 n n
Fig. 66 : Simulateur MDEC

1 Connecteur X2
2 Potentiomètre pour le réglage de valeurs analogiques
3 Straps enfichables pour la simulation d’interruptions de câble et pour le prélèvement
des signaux (p. ex. pour des mesures)
4 Interrupteur à bascule

Entretien Page 51
3.5 Entretien
3.5.1 Aperçu des travaux d’entretien
Travaux d’entretien périodiques sur le système de commande de moteur
La colonne 2 du tableau 1 indique les intervalles d’entretien pour les travaux d’entretien réguliers.
Les intervalles d’entretien sont adaptés au système d’entretien du moteur.
L’entretien des composants électroniques par le personnel de service (personnel de commande ou de

l’installation) se limite aux échelons d’entretien W1 à W3. Vous trouverez la durée de l’intervalle (en fonction
des heures de service ou du temps) dans la partie E de la documentation du moteur.
Ordre Inter- Désignation Quali- Durée ID tâche Page Informations compl./

valle de la tâche ficat. /mn Remarques
1 W1 Contrôle visuel, E1 20 T-M-G24-0003 52 Si des appareils

contrôle mécanique défectueux sont loca-
et nettoyage lisés, il faut les
réparer
Tab. 1 : Tableau d’entretien
Note: Pour la structure et la navigation dans ce chapitre, consulter la fig. 51.

Page 52 Entretien
3.5.2 Contrôle visuel, contrôle mécanique et nettoyage

No. ID: T-M-G24-0003
¯ Engine Control Unit ECU
¯ Peripheral Interface Module PIM A 511
¯ Ecran DIS (option)
¯ Peripheral Interface Modules supplémentaires PIM A 51x (option)
¯ Câblage
Matériel
¯ Chiffons non fibreux (p. ex. serviettes douces en papier)
¯ Produit nettoyant pour surfaces en matière plastique (non corrosif, non abrasif,
sans solvants, qui dissoud la graisse)
Conditions
¯ Ensemble du système hors circuit
Note
¯ Ne pas endommager les câbles pendant les travaux de nettoyage.
¯ Si des connexions de câble doivent être débranchées pour les travaux de contrôle
et de nettoyage, il faut les rebrancher ensuite correctement.

L’ordre indiqué est recommandé
1. Nettoyer les appareils à l’extérieur s’ils sont encrassés. A-N-NNN-0016
Page 53
2. Contrôler les appareils à l’extérieur. A-N-NNN-0017
Page 53

Entretien Page 53
3.5.2.1 Nettoyer les appareils à l’extérieur

No. ID: A-N-NNN-0016
1. Nettoyer tous les appareils indiqués avec le matériel indiqué.

2. Remplacer les repères et inscriptions illisibles sur tous les appareils indiqués.
3.5.2.2 Contrôler les appareils à l’extérieur

No. ID: A-N-NNN-0017
1. Contrôler si tous les appareils indiqués sont encrassés à l’extérieur.
2. Contrôler si tous les appareils indiqués présentent des endommagements mécaniques visibles.
3. Tenir compte du point suivant:
-- Aucune trace d’infiltration d’eau dans le carter

4. Contrôler si tous les appareils montés sont fixés correctement, serrer les vis si nécessaire etc.
5. Contrôler si les fiches de raccordement, les passe-câbles, les serre-câbles etc. sont fixés
correctement, les enclencher ou les fixer correctement si nécessaire.

Page 54 Structure et fonction (supplément)
3.6 Structure de l’Engine Control Unit ECU 4

3.6.1 Structure externe
L’Engine Control Unit ECU 4 est intégré dans un carter en fonte avec un couvercle à vis.
1 3
455
ca. 48 4
12
2
2
277
11
91 12
5 6 7 8 9 10
W004
W003
Toutes les cotes en mm
Fig. 67 : Structure mécanique

1 Couvercle 7 Fiche de raccordement volume étendu de
2 Vis du couvercle capteurs
3 Carter 8 Fiche de raccordement alimentation électrique
4 Plombs (installation)
5 Fiche de raccordement installation 9 Fiche de raccordement faisceau de câbles
6 Fiche de raccordement faisceau de câbles 10 Fiche de raccordement unité de dialogue
11 Eclisses de fixation
12 Plaques de montage
L’Engine Control Unit ECU est monté sur la plaque de montage sur le moteur avec quatre éclisses de
fixation. Le couvercle est relié au carter avec 10 vis cruciformes.
Un joint torique assure l’étanchéité entre le couvercle et la partie inférieure du carter.

Structure et fonction (supplément) Page 55
Les raccordements pour l’installation, l’alimentation électrique, l’unité de dialogue et les faisceaux de câbles
sont inscrits sur le couvercle du carter. Des câbles du système ou des faisceaux de câbles préconfectionnés
sont raccordés à ces connecteurs à fiches (X1 ... X6) (v. tableau ci-dessous).
Les raccordements électriques sont conçus comme des connecteurs à fiches à baïonnette. Un capuchon
antipoussière protège le raccordement X6 non utilisé pendant le fonctionnement du moteur.
Le connecteur de l’unité de dialogue X6 est uniquement utilisé pour le raccordement temporaire de l’unité de
dialogue pour le service.
Des faisceaux de câbles préconfectionnés avec connexions enfichables pour le raccordement de capteurs
et d’acteurs sont utilisés pour le câblage du moteur. Les connecteurs à fiches sont protégés par différentes
garnitures afin d’éviter toute permutation. Les raccordements des lignes non utilisées sont isolés.
Raccordement Signification
Connecteur à fiches X1 Raccordement de l’installation (câble du système vers installation)
Câble du système W003
Connecteur à fiches X2 Raccordement du faisceau de câbles côté moteur I pour capteurs/
Faisceau de câbles W2 acteurs
Connecteur à fiches X3 Raccordement du faisceau de câbles côté moteur II pour capteurs/
Câble W3 acteurs
Connecteur à fiches X4 Raccordement du faisceau de câbles électrovannes;
Faisceau de câbles W4 le nombre d’électrovannes disponibles dépend du nombre de cylin-
dres du moteur
Connecteur à fiches X5 Raccordement de l’alimentation électrique
Câble du système W005 (câble du système vers installation)
Connecteur à fiches X6 Raccordement de l’unité de dialogue
Câble de dialogue

3.6.2 Structure interne
3
1
4
5
Fig. 68 : Structure interne Engine Control Unit ECU (couvercle enlevé)

1 Carte à circuits imprimés ECB 4-01
2 Câble de connexion
3 Joint torique
4 Fusible plat enfichable
5 Carter
Le carter contient une carte à circuits imprimés ECB 4-01 qui comprend tous les composants électroniques
(à l’exception du condensateur de filtrage).
Le fusible plat enfichable (30 A) protège l’alimentation électrique de l’ensemble de l’Engine Control Unit
ECU 4.
Afin d’optimiser la sécurité de fonctionnement et l’entretien, l’Engine Control Unit ECU (à l’exception du
raccordement du condensateur) n’a pas de câblage interne.

Structure et fonction (supplément) Page 57
4 5 3 1 2 1 1 1
X1 X3 X2 X5 X4 X6
6 6 6 7 9 6 8
Fig. 69 : Disposition des composants électroniques sur la carte à circuits imprimés ECB 4-01
1 DEL alimentation électrique (+24 Vc.c., +15 Vc.c., --15 Vc.c., +5 Vc.c.)
2 DEL RESET
3 Processeur
4 Module de données du moteur et de mémoire du programme EDM (MEM 6)
5 Module de données d’interfaces IDM
6 Fiche de raccordement faisceau de câbles du moteur et installation
7 Fiche de raccordement alimentation électrique
8 Fiche de raccordement unité de dialogue
9 Fusible 30 A
Les deux modules de données sont insérés dans une fixation encliquetable pour le remplacement. Les
modules de données sont conçus différemment et ne peuvent donc être confondus.

(Page vierge)

Liste des abréviations Page i
A Liste des abréviations
ATL 2 Abgasturbolader Nr. 2, turbocompresseur No. 2
BR Baureihe, série
CAN Controller Area Network (système de bus)

CEM Compatibilité électromagnétique
DIS Display, affichage

DL Default Lost, bus par défaut manque
ECS Engine Control System, système de gestion du moteur

ECU Engine Control Unit, commande du moteur
EMU Engine Monitoring Unit, surveillance du moteur
FMEA Failure Monitoring and Effects Analysis, analyse des modes de défaillance, de leurs effets
et de leur criticité
GND Ground, masse
ITS Integrated Test System, système de test intégré
kB Kilobaud
LCD Liquid Cristal Display, affichage à cristaux liquides
mbar Millibar
MCS Monitoring and Control System, système de surveillance et de commande
MD Missing Data, données manquantes
mn Minute
NiCr Ni Nickel-Chrome Nickel
P Pressure, pression
PAN Panel, tableau de commande

Page ii Liste des abréviations
Liste des abréviations (suite)
RCS Remote Control System, système de télécommande

RL Redundancy Lost, bus redondant manque
rpm Revolutions per minute, tours par minute
SD Sensor Defect, capteur défectueux

SISY Sicherheitssystem, système de sécurité
SS Safety System, système de sécurité
SYS Système
V Volt
Vc.a. Volt courant alternatif, tension alternative
Vc.c. Volt courant continu, tension continue

Affectation des connecteurs Page iii
B Affectation des broches des connecteurs

Connecteur X1: Type de connecteur: VPT 06 GSE 22--55 P
Destination: Faisceau de câbles installation
X1
Vue sur la prise encastrée:
Installation
Fig. 70 : Broches connecteur X1
Canal Signal Broche Remarques

IUE1 5V_ISO BB 5 V/20 mA séparé galvaniquement
IUE1 U_IN AA 0 V ... 10 V
IUE1 I_IN X 0 V ... 23,7 mA
IUE1 GND_ISO q
IUE2 5V_ISO b 5 V/20 mA séparé galvaniquement
IUE2 U_IN r 0 V ... 10 V
IUE2 I_IN a 0 V ... 23,7 mA
IUE2 GND_ISO W
UA1 OUT HH 0 V ... 10 V/8 mA
UA1 GND GG
UA2 OUT DD 0 V ... 10 V/8 mA
UA2 GND CC
UA3 OUT t 0 V ... 10 V/8 mA
UA3 GND s
UA4 OUT Z 0 V ... 10 V/8 mA

Page iv Affectation des connecteurs

UA4 GND Y
BE1 +IN h U <4 V = low / U > 8 V = high
BE1 --IN g séparé galvaniquement
BE2 +IN x U <4 V = low / U > 8 V = high
BE2 --IN w séparé galvaniquement
BE3 +IN R U <4 V = low / U > 8 V = high
BE3 --IN P séparé galvaniquement
BE4 +IN j U <4 V = low / U > 8 V = high
BE4 --IN i séparé galvaniquement
BE5 +IN FF U <4 V = low / U > 8 V = high
BE5 --IN EE séparé galvaniquement
BE6 +IN v U <4 V = low / U > 8 V = high
BE6 --IN u séparé galvaniquement
BE7 +IN f U <4 V = low / U > 8 V = high
BE7 --IN e séparé galvaniquement
BE8 +IN d U <4 V = low / U > 8 V = high
BE8 --IN c séparé galvaniquement
BE9 +IN N U <4 V = low / U > 8 V = high
BE9 --IN M séparé galvaniquement
FE1 IN J U <1,5 V = low / U > 3,5 V = high
FE1 GND H Entrée de fréquence
TAA1 OUT V 24 V/600 mA
TAA1 GND U
TAA2 OUT p 24 V/600 mA
TAA2 GND n
TAA3 OUT T 24 V/300 mA
TAA3 GND S
TAA4 OUT z 24 V/300 mA
TAA4 GND y

Affectation des connecteurs Page v

TAA5 OUT m 24 V/300 mA
TAA5 GND k
TAA6 OUT L 24 V/2 A
TAA6 GND K (alimentation de l’installation, instruments

magnétoélectriques véhicule)
CAN1 HIGH G séparé galvaniquement
CAN1 LOW F
CAN1 GND E
CAN2 HIGH C séparé galvaniquement
CAN2 LOW B
CAN2 GND D
Note: Les circuits d’entrée de principe côté ECU (désignation de la 1ère colonne “Canal”) peuvent
être consultés dans l’annexe B.

Page vi Affectation des connecteurs
Connecteur X2: Type de connecteur: VPT 06 GSE 22--55 PW

Destination: Faisceau de câbles moteur
X2
Moteur

TE1 IN k 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE1 GND z
TE2 IN N 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE2 GND P
TE5 IN M 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE5 GND g
TE6 IN y 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE6 GND FF
TE7 IN w 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE7 GND x
TE8 IN t 0 V ... 5 V/interne 1k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE8 GND a
TE9 IN E 0 V ... 5 V/interne 1k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE9 GND F
DE1 5V_BUF1 D 5 V/20 mA
DE1 IN Z 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown

Affectation des connecteurs Page vii

DE1 GND Y
DE2 5V_BUF1 r 5 V/20 mA
DE2 IN s 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown
DE2 GND CC
DE3 5V_BUF2 BB 5 V/20 mA
DE3 IN GG 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown
DE3 GND HH
DE4 5V_BUF2 d 5 V/20 mA
DE4 IN H 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown
DE4 GND J
DE5 5V_BUF3 f 5 V/20 mA
DE5 IN v 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown
DE5 GND e
DE6 5V_BUF3 EE 5 V/20 mA
DE6 IN DD 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown
DE6 GND u
DE7 5V_BUF4 c 5 V/20 mA
DE7 IN G 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown
DE7 GND b
NSE1 24V_NSE1 X Alimentation électrique max. 300 mA
NSE1 IN C 0 V ... 5 V/interne 47K5 Pullup à 5V_TE_BUF
NSE1 GND B
NSE2 24V_NSE2 W Alimentation électrique max. 300 mA
NSE2 IN q 0 V ... 5 V/interne 47K5 Pullup à 5V_TE_BUF
NSE2 GND V
KW +IN m U <0 V = low / U > 400 mV = high
KW --IN S
NW +IN T U <0 V = low / U > 400 mV = high
NW --IN n

Page viii Affectation des connecteurs

DME1 +IN p U <--400 mV = low / U > 400 mV = high
DME1 --IN AA
DME2 +IN A U <--400 mV = low / U > 400 mV = high
DME2 --IN U
PDM1 OUT K 24 V/3 A
PDM1 GND L
TAM1 OUT R 24 V/1,5 A
TAM1 GND j
TAM2 OUT h 24 V/1,5 A
TAM2 GND i

Affectation des connecteurs Page ix

Destination: Faisceau de câbles moteur
X3
Extension du moteur

TE3 IN b 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE3 GND c
TE4 IN U 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE4 GND V
TE10 IN E 0 V ... 5 V/interne 2k0 Pullup à 5V_TE_BUF
TE10 GND D
DE8 5V_BUF4 J 5 V/20 mA
DE8 IN Y 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown
DE8 GND K
DEH 5V_BUF5 B 5 V/20 mA
DEH IN T 0 V ... 5 V/interne 47k5 Pulldown/TP2 : 20 Hz
DEH GND C
NSE3 24V_NSE3 A Alimentation électrique max. 300 mA
NSE3 IN R 0 V ... 5 V/interne 47K5 Pullup à 5V_TE_BUF
NSE3 GND S
PDM2 OUT M 24 V/3 A

Page x Affectation des connecteurs

PDM2 GND N
TAM3 OUT L 24 V/1,5 A
TAM3 GND Z
TAM4 OUT P 24 V/1,5 A
TAM4 GND a
EDM TXD X RS232
EDM RXD H RS232
EDM GND F RS232
TA_EDM 24V_OUT G EDM – alimentation/2 A
TA_EDM GND W

Affectation des connecteurs Page xi
Connecteur X4: Type de connecteur: VPT 06 GSE 20--41 PW

Destination: Faisceau de câbles moteur (électrovannes)
X4
Electrovannes

MV1 HIGH n 24 V/20 A
MV1 LOW m Bank 1
MV2 HIGH D 24 V/20 A
MV2 LOW C Bank 1
MV3 HIGH F 24 V/20 A
MV3 LOW E Bank 1
MV4 HIGH a 24 V/20 A
MV4 LOW Z Bank 1
MV5 HIGH H 24 V/20 A
MV5 LOW G Bank 1
MV6 HIGH s 24 V/20 A
MV6 LOW r Bank 1
MV7 HIGH Y 24 V/20 A
MV7 LOW X Bank 1
MV8 HIGH W 24 V/20 A
MV8 LOW V Bank 1

Page xii Affectation des connecteurs

MV9 HIGH k 24 V/20 A
MV9 LOW j Bank 1
MV10 HIGH B 24 V/20 A
MV10 LOW A Bank 1
MV11 HIGH S 24 V/20 A
MV11 LOW R Bank 2
MV12 HIGH P 24 V/20 A
MV12 LOW N Bank 2
MV13 HIGH i 24 V/20 A
MV13 LOW h Bank 2
MV14 HIGH g 24 V/20 A
MV14 LOW f Bank 2
MV15 HIGH U 24 V/20 A
MV15 LOW T Bank 2
MV16 HIGH K 24 V/20 A
MV16 LOW J Bank 2
MV17 HIGH M 24 V/20 A
MV17 LOW L Bank 2
MV18 HIGH e 24 V/20 A
MV18 LOW d Bank 2
MV19 HIGH c 24 V/20 A
MV19 LOW b Bank 2
MV20 HIGH q 24 V/20 A
MV20 LOW p Bank 2

Affectation des connecteurs Page xiii
Connecteur X5: Type de connecteur: CIR 06 G2 -- 18--11 S

Destination: Faisceau de câbles installation
(alimentation électrique)
X5
Power

POWER +24V A Uvers = 24 V/30 A
POWER +24V D
POWER GND B
POWER GND C
POWER GND E

Page xiv Affectation des connecteurs

Destination: Unité de dialogue
X6
Dialogue

DIALOG TXD B RS232
DIALOG RXD A RS232
DIALOG GND F RS232
TAD 24V_OUT G Unité de dialogue – alimentation (max. 3 A)
TAD GND H

Câblage d’entrée des canaux ECU Page xv
C Câblage d’entrée des canaux ECU
Uext = 24 V
ECU 4
+IN
--IN
Câble
W003
Fig. 76 : Schéma de principe entrée binaire BE
p. ex. pédale
d’accélérateur UISO = 5 V
p. ex. manipulateur
5V_ISO
ECU 4
I_IN
U_IN
GND_ISO
Câble
W003
Fig. 77 : Schéma de principe entrée de tension/courant IUE
UB = 24 V
24V_NSE Fusible de
surintensité
+5V
Contrôleur
de niveau IN
GND
ECU 4
Câble
W2
Fig. 78 : Schéma de principe entrée de commande de niveau NSE

Page xvi Câblage d’entrée des canaux ECU
ECU 4
n/δ
+IN
U/f
--IN
Capteur inductif
Câble
W2
Fig. 79 : Schéma de principe entrée de mesure d’angle KW1/NW1
ECU 4
n
+IN
U/f
--IN
Capteur inductif
Câble
W2
Fig. 80 : Schéma de principe entrée de mesure de régime DME
Uref = 5 V
IN ECU 4
NI1000
−ϑ
GND
Câble
W2
Fig. 81 : Schéma de principe entrée de mesure de température TE

Câblage d’entrée des canaux ECU Page xvii
Uref = 5 V
5V_BUF
p ECU 4
IN
U
GND
Capteur de pression
Câble
W2
Fig. 82 : Schéma de principe entrée de mesure de pression DE
Uref = 5 V
5V_BUF5 ECU 4
SI
p
IN
Filtre
U R
GND
Capteur de pression
Câble
W3
Fig. 83 : Schéma de principe entrée de mesure de pression DEH
UB = 24 V
OUT
GND
ECU 4
Câble
W003
Fig. 84 : Schéma de principe sortie de transistor TAA

Page xviii Câblage d’entrée des canaux ECU
U = 15 V
OUT
GND
ECU 4
Câble
W003
Fig. 85 : Schéma de principe sortie de transistor TAA
UB = 24 V
OUT
GND
ECU 4
Câble
W003
Fig. 86 : Schéma de principe sortie de transistor TAM
UB = 24 V
ECU 4
Câble
W1
Fig. 87 : Schéma de principe sortie PDM

Câblage d’entrée des canaux ECU Page xix
MV 1
...
MV 20
ECU 4
Câble
W4
Fig. 88 : Schéma de principe sortie d’électrovanne MVA (activation d’injecteur)
Connecteur XC6
RS232 RS232
TxD RxD
A
RxD TxD
Unité de B ECU 4
dialogue
GND GND
F
Câble de dialogue
Fig. 89 : Schéma de principe raccordement des unités de dialogue
Séparation galv.
CAN (H)
Résistance
terminale
BUS CAN CAN (L)
CAN (GND)
ECU 4
Câble
W003
Fig. 90 : Schéma de principe interface de bus CAN

Page xx Câblage d’entrée des canaux ECU
(Page vierge)

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2 Maniement Personnel de commande

3 Entretien et réparation Personnel de service

4 Manuel de service Personnel de dépannage électronique

5 Catalogue de pièces illustré Personnel de service, personnel de dépannage

Références quant au contenu

Numéros de position et lignes de référence dans les illustrations

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Pour la recherche ultérieure ou l’élimination de dérangements, effectuer des travaux mécani-

Pour la recherche ultérieure ou l’élimination de dérangements, effectuer des travaux sur le

Qualification de l’utilisateur de la documentation

MDEC pour moteurs de générateur stationnaires – 12.2001 – E 531 711 / 01 F

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Table des matières Page III

Table des matières

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Table des matières (suite)

1.4.2.3.5 Structure de la liste des valeurs de mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

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Table des matières Page V

Table des matières (suite)

1.4.6.8 Traitement de la valeur nominale du régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

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PIM A 511 PIM A 512 ..... PIM A 519 DIS

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Fig. 2: Configuration typique pour un MDEC

Pos. Dénomination Signification

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1.3.1 Structure du système de commande de moteur ECS-5

Fig. 3: Structure du système de commande de moteur ECS-5

Pos. Dénomination Signification

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1.3.2 Structure du système de surveillance et de commande MCS-5

1.3.2.1 Etendue de base MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur

Fig. 4: Etendue de base MCS-5 du MDEC pour moteurs de générateur stationnaires

Pos. Dénomination Signification

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1.3.2.2 Appareils du système de commande de moteur ECS-5

1.3.2.2.1 Régulateur de moteur ECU

Le régulateur de moteur ECU présente les caractéristiques suivantes:

Fig. 5: Régulateur de moteur ECU

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Pos. Dénomination Signification

Dimensions du carter (l x H x P) env. 455 mm x 91 mm x 277 mm (sans connecteur)

Tension de service Tension nominale: 24 Vc.c.

Consommation de courant 30 A maxi.

Plage de température de service 0 °C … +75 °C

Plage de température de stockage --10 °C … +75 °C

Position de montage Sur le moteur

Humidité relative de l’air 0 % jusqu’à 95 % maxi., condensation

Résistance aux chocs 15 g/11 ms

Résistance aux vibrations

Protection CEM DIN EN 50081-2 et DIN EN 50082-2

Type de protection IP 65 DIN 40 050