Kosten

1 Einleitung
Bei “F1 in der Schule” gibt es ein herausragendes Ziel für die Konstruktion: Ein möglichst schnelles Auto auf einer 20m Strecke. Das Auto wird durch eine Gaspatrone
angetrieben und an einer Sehne befestigt. Wir entwickelten verschiedene Konzepte um letztendlich ein klares, effizientes System für die Konstruktion zu entwickeln.

Hierachie der Konstruktion jGrundsatz Programme

Eine systematische Einstufung der Wichtigkeit darf nicht fehlen. Wir befolgen Ein Grundsatz ist ein bleibendes Gesetz, das nicht geändert werden darf. CAD: CAD (Computer Aided Design) ist eine Programmart zur Erstellung von
die folgende Hierarchie, um uns bei der Konstruktion immer klar zu sein, was Die Grundsätze haben am meisten Einfluss auf die finale Bewertung. Wir Zeichnungen oder Konstruktionen. Wir nutzten Solid Edge 2021 , ein Programm von
Vorrang hat. Erklärung dazu s. folgende Seiten. beachteten diese Grundsätze durchgehend während der Konstruktion. Siemens. Es gab hierbei folgende Vorteile:

1. Grundsatz Einhalten des Regelwerks: Unabhängig von der Geschwindigkeit gibt Assembly: Die Funktion Assembly gab uns die Möglichkeit, das Auto innerhalb des
Priorität es aufgrund des Regelwerks Strafzeit/-punkte für eine Fehlkonstruktion. Programms zusammenzubauen und dazu auch Materialien für die Komponenten
nimmt ab, hinzuzufügen. Außerdem war es optimal für Massenberechnung und optische
2. Research/ Testverfahren Detaillierung
Minimale Masse (55,5g) : Das Auto kann bei einer hohen Masse Simulationen.
nimmt zu
3.Designkonzept keine hohe Beschleunigung erreichen.
Bei einer hohen Masse [m] wird die verfügbare Kraft [F] für die Smart Dimension: Dieses Werkzeug von Solid Edge ermöglichte uns eine
Beschleunigung [a] verkleinert: parametrische, einfache Ummodellierung der Werte in der Konstruktion.
Analyseverfahren Dies vereinfachte uns die Arbeit deutlich. Für weitere Infos siehe auch:
Solid Edge Simulation S.3
Ein dramatischer Fehler, den man mit sonstigen Verfahren wie
Mit den vorhandenen Daten aus Research und Testverfahren können wir Aerodynamik nicht beheben kann. CFD: Für die Auswertung der Aerodynamik dürfen CFD (Computational Fluid Dynamics)
vorhandene Probleme auffinden und systematisch eliminieren, hier ist unser Programme nicht fehlen. Bei der Auswahl der Softwares haben wir folgende Programme
Vorgang: Stabilität: Das Auto sollte bei der Fahrt keine Schäden nehmen, denn in Betracht gezogen:
das würde uns 5 Strafpunkte und schlimmstenfalls ein Auto kosten.
Checkup- Nach dem Research/ Test checken, ob es + Etwas genauere Ergebnisse - Im Vergleich zu Autodesk CFD eher
Checkup - Komplizierte Anwendung ungenau
irgendwelche Faktoren gibt, welche das Ergebnis verfälschen, Mögliche Umsetzung: Eine geniale Idee ohne Umsetzung bringt - Lange Berechnungen - Auf Windows nur mit virtueller
dazu den Test zusammenfassen.
nichts, das bedeutet, wir sind immer darauf angewiesen zu schauen, was Maschine -> Ubuntu möglich
Problem- Herausfinden wo der Fehler war und warum er für uns möglich ist. Die wichtigsten Aspekte hierbei sind:
entstanden ist. Die Probleme der Konstruktion klarstellen. + Schnelle, genaue Berechnungen + Schnelle, übersichtliche Ergebnisse
Sol

Ferti + Viele mögliche Analyse-Tools + Simple Anwendung

ble
uti

Solution- Nach einem sinnvollen Lösungsansatz forschen, wie gung - Häufige Fehlermeldung - Ungenaue Berechnung
Pro
on

Probleme vermieden werden können. Nutzung von Wissen und Umsetzung Mög Zei
Erfahrungen. lichk t
eit Ergebnis: Wir kombinierten Autodesk CFD und Flow Design. Hiermit haben wir sowohl
I

Kosten Zeit Möglichkeit eine schnelle, als auch sehr genaue Simulation durch die bestimmbaren Szenarien von
Autodesk CFD Berechnungen. Für mehr Infos siehe: Testverfahren: CFD S.3
I

Konstruktionsphasen
Wir teilten die gesamte Konstruktionsphase in zwei Teile auf. In der ersten Phase haben wir konstruiert und virtuell getestet. In der zweiten Phase fertigten wir
die Endprodukte der ersten Phase und testeten sie in der Realität. Hier sehen sie dies im Überblick:
 2 Research
Um ein schnelles Auto zu konstruieren, darf eine ausführliche Forschung in den nötigen Bereichen nicht fehlen. Für uns besteht die Forschung aus einem theoretischen und
einem praktischen Teil (Testverfahren).

Aerodynamik grundlegend Die Größe der Reynoldszahlen kann Einfluss auf die Aerodynamik haben, vor allem in diesen Fehlertoleranz
beiden Bereichen spielt die Reynoldszahl eine entscheidende Rolle:

Aerodynamik definiert das Verhalten von Körpern in der Luft. Unser Ziel hierbei
ist es, die Luftwiderstandskraft zu minimieren. Dazu wird Folgendes beachtet:
Strömungswiderstand: Die Widerstandskraft der Luft, die beim Fahren
gegen das Auto wirkt. Je geringer, desto schneller das Auto.
Entscheidend für einen niedrigen Strömungswiderstand sind diese Werte:
20MK
>
-
Das Auto zeigt nie genau 0,0° Richtung Ziel (Optimalfall). Das bedeutet, es wird immer
ein Teil der Kraft für eine Drehung aufgewendet, um das Fahrzeug richtig auszurichten.
Strömungsarten Airfoil: Siehe Spoiler S.6 Um diese aufgewendete Kraft zu minimieren, können wir folgende Formel nutzen:
Strömungsarten: Die Strömung in der Fluiddynamik kann in zwei M= Drehmoment Je länger der Dreharm, desto kleiner die aufgewendete Kraft. Das Fahrzeug
h= Dreharm hat zwei Dreharme: Die Öse und die Räder. Diese sind die Kontaktstellen
Kategorien eingeteilt werden: Die Laminare und die Turbulente Strömung. F= aufgewendete Kraft mit Außen. Daher sollten sie möglich weit voneinander entfernt liegen.

-
H
I
Cw = Strömungswiderstandskoeffizient
A = Widerstandsfläche Laminare Strömung: Die Strömung verhält sich in einer regelmäßigen,
p = Dichte des Fluids (Luft= 1,2 kg/m³)
v = Strömungsgeschwindigkeit ( 20 m/s)
regulierbaren Form. Es existieren kaum bis keine Wirbel. Optimal für eine
widerstandslose Fahrt.
Wir können hier zwei der Werte beeinflussen: Die Widerstandsfläche und den Vertikale Fläche vor dem Vertikale Fläche hinter dem Schwerpunkt
Cw-Wert. Das Ziel ist klar, nämlich diese beiden Werte zu verringern. Massenschwerpunkt lenkt funktioniert wie Ruder bei der Schifffahrt, eine
Turbulente Strömung: Die Strömung hierbei ist wiederum unregelmäßig und das Auto weiter ab gerade Lenkung korrigiert die Verschiebung.
verhält sich chaotisch. Die Wirbelbildung ist stark und dadurch wird das
Verringerung der
reibungslose Fahrverhalten extrem eingeschränkt.
Widerstandsfläche Unser Ziel hierbei ist also auch, die vertikalen Flächen nach hinten zu verteilen, aber auch die vertikalen Flächen
vor dem Massenschwerpunkt zur Optimierung der Fehlertoleranz zu vermeiden.
Lösung: Die Reynoldszahl bestimmt zum großen Teil, welche der beiden
Cw-Wert: Dies ist eine Proportionalitätskonstante, welche die
Strömungen auftritt. Meistens beginnt die turbulente Strömung ab einer
Windschlüpfrigkeit eines Körpers beschreibt, sie wird durch Experimente
Reynoldszahl von circa 2300. Das bedeutet, man sollte diesen Wert
bestimmt. Je kleiner, desto besser.
regulieren, damit die turbulente Strömung möglichst gering auftritt.
Solch eine Flügelprofil
Lösung: Regulierung der charakteristischen Länge des Fahrzeuges, da diese
der einzig regulierbare Wert in der Formel ist.
Schwerpunktverteilung
erzeugt fast gar keinen
Wirbel in der Luft. Daher
optimale Wahl für Spoiler Wir beschäftigen uns auch mit der Verteilung des Fahrzeugschwerpunktes. Denn eine
Cw 0,4 1,4 0,5 0,05 (www.airfoiltool.com) Windschatten: Windschatten wird größtenteils im Radsport verwendet unterschiedliche Verteilung der Schwerpunkte führt zu Unterschieden beim
und beschreibt eine Zone, in der die Windgeschwindigkeit gering ist. Diese
Startverhalten. Wir versuchen hier das Optimum zu erreichen.
liegt auf der vom Wind abgewandten Seite eines Objektes.
Aerodynamik weiterführend Für uns war es wichtig, den Windschatten für die sich bewegenden
Komponenten, also Räder, einzubauen. Dort wünschen wir uns eine
Startverhalten: Bei Beobachtung einer Slow-Mo Videoaufnahme fiel uns auf, dass
reibungslose Rotation, somit versuchen wir durch Komponenten wie Spoiler die Spitze des Fahrzeuges tiefer gedrückt wird, was bedeutet, dass es mehr auf die
Reynoldszahl: Eine andere wichtige Proportionalitätskonstante sind die oder Seitenkasten einen Windschatten aufzubauen. Rennbahn wirkende Reibung gibt. Diese wollen wir minimieren.
Reynoldszahlen. Hier sind die charakteristische Größe und die Umgebung des
Objektes wichtig und diese bestimmen, welche Gegenkraft darauf wirkt. Umleitung der Luftströmung erzeugt Versuch: Mit einem kleinen Wagen testeten wir, wie die Massenverteilung am
Windschatten hinter dem Seitenkasten sinnvollsten ist. Hierfür haben wir in die unterschiedlich positionierten Löcher
Bei großen Objekten handelt es sich um die Trägheitskraft, und (Blau-> niedrige Luftgeschwindigkeit) abwechselnd Gewichte eingesetzt, um den Schwerpunkt des Autos zu simulieren. Hier
kleinere Objekte müssen gegen die Viskosität des Fluids kämpfen.
sind die Rennzeiten im Durchschnitt (Je niedriger, desto besser):
Mit den Reynoldszahlen können wir die Aerodynamik unseres Fahrzeuges
noch genauer beschreiben und somit auch spezifische Anpassungen
“Optimale
j Rotation
vornehmen. Genaue Berechnung:
Beim Start wird dem Rad eine gewisse Menge an Energie für die Drehung
p = Dichte des Fluides (Luft -> 1,2 kg/m³)
v = Strömungsgeschwindigkeit (20 m/s)
zugefügt. Diese Energie sollte im besten Fall zu 100% verwendet werden, um
d = Charakteristische Länge des Objekts = (Volumen/ Oberfläche des Korpus) ein möglichst perfektes Fahrverhalten zu bekommen. Diese hinzugefügte Ergebnis: Wie man in der Rennzeit
= dynamische Viskosität (Luft bei 1 bar, 20 °C -> 0,00001817 Pa*s ) Energie beschreiben wir als die Rotationsenergie: sieht, ist ein Schwerpunkt in der Mitte
Berechnung d vom Auto [m] Berechnung Reynoldszahlen
J= Trägheitsmoment, Masse * Durchmesser ² des Fahrzeuges am sinnvollsten. Dies
w= Winkelgeschwindigkeit (sollte möglichst groß sein) können wir durch eine Anpassung der
Das Trägheitsmoment muss verringert werden, um eine möglichst große Hohlräume erreichen.
Winkelgeschwindigkeit zu erhalten. Das tun wir, indem wir die Masse und
den Durchmesser des Rades verringern.
 3 Testverfahren
Tests sind fundamental für eine Evaluierung der Konstruktion. Wir verwendeten unterschiedliche Verfahren, um das Auto Schritt für
Schritt gezielt zu verbessern.

CFD Windkanal: Dieses Jahr hatten wir durch die Kooperation mit TU Reibungsverfahren
Hamburg-Harburg die Gelegenheit, unsere Prototypen in einem ihrer Windkanäle
testen zu lassen. Wir nutzten diese Gelegenheit, um den Luftwiderstand des Autos
Durch die Verwendung von CFD-Softwares können wir uns eine klare bereits im Voraus zu testen. Denn durch die reellen Messungen konnten wir die Das Reibungsverfahren nutzen wir, um genauere Eigenschaften
Übersicht über die Aerodynamik und den Zustand des Autos verschaffen. Es Änderungen besser veranschaulichen. über die Materialien zu erfahren, denn Reibungskoeffizienten
gelten folgende Vorschriften/Funktionsweisen für Autodesk CFD: sind nie präzise aufgrund der Bedingungen (Luftfeuchtigkeit,
Der Windkanal wurde zum größten Teil für die Messung von Widerstandskraft
Vorgehensweise: Oberfläche usw.). Daher entschieden wir uns dafür, ein eigenes
verwendet. Außerdem gab es hierbei mehrere mögliche Stufen der
Verfahren hierfür zu entwickeln.
1 Exportieren in stp. oder sat. Datei von Solid Edge als eine einfache Nachverarbeitung (1 Luftgeschwindigkeit für Messungen verschiedener Reynoldszahlen.
Volumen, keine 300 Flächen sowie bei iges. oder stl. )
Vorgehensweise: Wir befestigten eine 1,5 Meter lange
Das Modell/ Prototyp wird eingesetzt. Hierbei kann die Luftgeschwindigkeit
2 Eingabe und Ausgabe der Luftströmung festlegen→ Luftgeschwindigkeit= 20m/s. Bei variieren. Anschließend werden Messungen durchgeführt. Für jedes Modell wird
Angelschnur mit einem Durchmesser von 0,4 mm an einem
der Ausgabe wird Druck eingestellt. höheren Punkt, davon ausgehend befestigten wir das andere
ein individueller Graph ermittelt, um den Mittelwert zu bestimmen.
3 Ende in einem 30° Winkel nach unten an einem tieferen Punkt.
Erzeugung von Volumen (Luft), und anschließend die Materialbestimmung des Körpers
(Irrelevant für das Ergebnis), daher PVC Letztendlich maßen wir die Zeit, die die Ösen brauchten, von
Links - Der Graph zeigt die Steigung des oben nach unten zu gleiten. Mehr dazu: Fertigung
Widerstandes bei steigender Luft Führungselement S.7
4 Erzeugen von Volumennetz→ WICHTIG, die Feinheit von Mesh wird bestimmt. Es wird
-geschwindigkeit
immer eine Eigenbestimmung für die Qualität durchgeführt. Letztendlich muss es
immer min. 1,5 Mio. Knotenpunkte ergeben. Je feiner das Netz, desto genauer die
Ergebnisse.
Solid Edge Simulation
Test 500 Szenarien und Durchläufe sorgen für ein präzises Endergebnis zur Analyse
Prototypen
j
Das Programm Solid Edge beinhaltet die Funktion eine Kraftausübung auf ein
Ergebnis: Wir nutzen diverse Werkzeuge, um ein genaues Ergebnis nach Objekt und die Folgen simulieren zu können. Dieses Verfahren funktioniert sehr
dem Test zu erhalten: “Puzzle”: Um unsere Ideen
schnell, weswegen wir es auch sehr oft bei der Konstruktion verwendeten, um die
ebenfalls in der Realität zu testen Chassis Stabilität zu testen.
Globaler Druck Ebene Partikelspuren Druckrechner Bericht verwendeten wir Prototypen. Unser 1 Ein wichtiger Schritt bei der Berechnung ist immer die richtige Voreinstellung der Materialien.
Prototyp mit der Codename “Puzzle” Verfälschen die Werte hierbei, verfälscht das gesamte Ergebnis. Diese Werte nahmen wir zum
lässt sich aus verschiedenen Beispiel als Standard für Polyamid 12:
Bauteilen zusammensetzen. Es wurde
ein “Grundchassis” konstruiert, an
Flow design: Bei Flow Design wird ein ähnliches Prinzip verwendet. Nur die Analyse ist deutlich dem anschließend verschiedene Front 2 Nach der Vernetzung und Bestimmung des Fixierpunktes lassen wir den Test laufen. Dabei ist es
schneller. Als Analysen Tool gibt es nur globaler Druck oder Ebenen. Deshalb werden diese nur bei Bauteile montiert wurden. auch wichtig zu wissen, welche Kraft als Maximum verwendet werden sollte. Wir legten folgenden
kleineren Zwischenschritten zum Sichtbarmachen des Verlaufes von Luftströmung verwendet. Grenzen fest (Absorbierung der Kraft des Handtuchs am Ziel ist irrelevant):

Die Prototypen konnten wir Der vordere Aufprall am Ziel ist der stärkste Die seitlichen Stöße können ebenfalls
anschließend in den Windkanälen Aufprall in der ganzen Fahrt, die Kraft lässt sich Schaden erzeugen, daher versuchten wir
wie folgt berechnen: auch dafür Tests durchzuführen. Hier
Darstellung im Portfolio: Damit das Leseverständnis bei CFD-Bildern im testen. Wir maßen hierbei vor allem nahmen wir deutlich geringere Grenzen, da
Portfolio immer gleich bleibt, nehmen wir folgende Farbdiagramme als die Widerstandskraft, die durch die Seitenkasten v -> Die Fahrtgeschwindigkeit der Aufprall hierbei unbedeutender ist.
t -> Die Zeit zur Entschleunigung
Maßstab: verschiedene Kombinationen m -> Masse des Autos
Statischer Druck in Pa Luftgeschwindigkeit in m/s entstanden sind. Verformung bei
Anwendung: Oberfläche des Autos Anwendung: Ebene, Spuren 5 Newton
Die Montage der Bauteile erfolgt
durch das “Schloss-Schlüssel-Prinzip”,
welche anschließend durch kleine Heckspoiler
Menge an Klebstoffen befestigt wird. Zuerst wird beobachtet, an welcher Stelle die Streckgrenze größer ist als 46 MPA, ab
Auswertung hier fängt das Material an zu brechen. An der Stelle wird entweder die Wandstärke
erhöht, oder ein neues Konzept angewendet.
Materialtestung: Um die
Eigenschaften von Polyamid 12 noch
besser kennenzulernen, haben wir Minimale Belastung des Fronts
bei einer Kraft von 22N, somit
ebenfalls weitere Modelle beweist sich ein Konzept als
angefertigt, um Beispielsweise die nutzbar
Haftigkeit des Lackes auszuprobieren
 4 Designkonzept Grundlegend
Designkonzepte sind detaillierte Konstruktionsvorschriften. Hier werden Konstruktion und Fertigung auf der Grundlage von Grundsatz und
Research genau bestimmt. Letztendlich haben wir die Konzepte in zwei Bereiche geteilt: grundlegend und weiterführend. Davon geht das
weiterführende ins Detail und das grundlegende legt die Basis fest.

Konzept Nr.1 Additive Fertigung Konzept

j Nr.2 Grundform Konzept Nr.4 Vorderräder
Dieses Jahr hatten wir wieder die Möglichkeit, das Auto additiv zu fertigen. Dies Das Auto muss eine gewisse Grundform haben, die bereits am Anfang zu Bei den Vorderrädern haben wir uns dieses Jahr ebenfalls diverse Innovationen
bezeichnet einen Prozess, bei dem auf Basis von digitalen klären ist, um die fortführenden Konstruktionen festzulegen. Hier sind drei überlegt. Denn die Befestigung der Räder war bereits immer ein Bereich, welcher
3D-Konstruktionsdaten durch das Ablagern von Material ein Bauteil von unseren Lösungsansätzen, die wir miteinander verglichen haben. große Mengen an Turbulenzen verursacht hat. Daher haben wir uns dieses Jahr
schichtweise aufgebaut wird. Natürlich gibt es hier gewisse Vor- und Nachteile. folgende Möglichkeit überlegt:
+ Leichte Aushöhlung,
Wir haben diese zusammengefasst und sie in ein Netz übertragen.
- Schwerpunkt schwer zu bestimmen Hierdurch gibt es keinen Widerstand zwischen
Legende: Je größer das Netz, desto vorteilhafter ist das Material für die - Konstruktion der Front schwieriger aufgrund der dem Rad und dem Chassis, die Strömung
bleibt ungestört und verläuft weiter ohne
Konstruktion. schmalen Fläche
Verwirbelung. Optimal für eine
widerstandslose Fahrt.
+ Leichte Aushöhlung, Masse kontrollierbar → Vor
PA12 Stabilität Aushöhlung: 71 Gramm
+ PA12: Hoch, all-in-one möglich (Enorm - Schwierige Platzierung von Bauteilen an der Front
PU große Bruchdehnung bei 200%) wegen der Aerodynamik (Überdruck unten an der Standardmäßig Verbessert
- PU: Gering, verletzliche Bauteile müssen Front)
separat gefertigt werden (Spoiler, Front)
+ Kontrollierte Aerodynamik durch breite
Schwierigkeit: Finale Dichte Oberflächen, bekannte Konstruktionsverfahren.
Fertigung + PA12: 1,01 g/cm³
+ Durch Innovationen ebenfalls möglich
Konzept Nr.5 Grundmaße
- PU: 0,167 g/cm³
+ PA12: Weniger Aufwand führt zu auszuhöhlen.
weniger möglichen Fehlern
+ Ideale Platzierung aller Bauteile aufgrund der
- PU: Viele separate Bauteile sowie
möglichen anwendbaren Fläche Fahrzeuglänge: Das Fahrzeug sollte möglichst lang sein, Research:
Spoiler
außerdem Schleifen nötig Fehlertoleranz S.2. Jedoch durfte es auch nicht zu lang sein, da das
Fertigungsmaterial eine relativ hohe Dichte hat.
Konstruktionsfreiheit Kosten L1-- 195 mm-200 mm L3
+ PA12: 0,08 mm dicke Schichten ermöglichen große
Freiheit für die Konstruktion
- PA12: Pro Auto 50€
+ PU: Pro Auto 20 +€
Konzept
j Nr.3 Grundformen L1
L2
- PU: Selbst 6-Achs-Fräse bietet nicht die gleiche
Verformbarkeit wie HP Jet Fusion Verfahren L4
Wir inspirierten uns bei der Patronenkammer wiederum bei der alten
Grundform. Die nach innen verschmelzende Form war optimal zur Regulierung
Ergebnis: Wir entschieden uns letztendlich für eine vollständige Fertigung mit der Strömung auf der oberen Hälfte des Fahrzeuges. Jedoch wollten wir hierbei Fahrzeughöhe: Minimal, siehe Research: Aerodynamik S.2
PA12, da unsere diesjährige Konstruktion für eine optimale Aerodynamik eher auch die perfekte Krümmung finden.
nach einer filigranen Konstruktion verlangt. Dazu kommt auch, dass wir eine Fahrzeugbreite (Seitenkasten): Die Breite des Fahrzeuges sollte gering sein.
leichte finale Fertigung wollen, um ein schöneres Auto zu erhalten. Die Masse + Die kleine Krümmung erschafft Siehe : Research: Aerodynamik S.2
ebenfalls kleinere Masse
müssen wir letztendlich mit einem Hohldruck ausgleichen. - Großer Unterdruckring an der L2-- Minimale Patronenkammer (24,5 mm)+ 2* Radbreite (15,25 mm) + 2*
Verbindungsstelle (negativ wirkend auf Abstand Chassis <--> Rad (1,5 mm) = 58 mm
die aerodynamische Stabilität)
HP Jet Fusion Verfahren: Dieses Verfahren verwenden wir zur Fertigung mit Krümmung: 0,5
Polyamid 12. Hier werden die Polyamid 12 Pulver schichtweise auf die Abstand zwischen den Rädern: Die Vorder- und Hinterräder sollten
Druckplatte verteilt, welche dann mit zwei speziellen Flüssigkeiten (Fusing & möglichst weit voneinander entfernt sein, belegt von Research Fehlertoleranz
Detailing Agents) aufgetragen werden. Das ist revolutionär im Vergleich zu den + Problem Ring gelöst
S.2. Außerdem sollte das Hinterrad möglichst nah an dem Seitenkasten sein:
vorherigen Verfahren, da hier kein Laser, sondern Infrarot-Lichter als - Enormer Überdruck an der Spitze
Research Aerodynamik S.2
- Hohe Masse wegen des hohen
Energiequelle genutzt werden. Dies ist vorteilhafter für Konstruktionen mit Volumens
scharfen Kanten und es ergibt sich auch eine höhere Oberflächenqualität. Krümmung: 2 Raddurchmesser/-Breite: Möglichst klein, belegt von Research:
“optimale” Rotation S.2
L3-- 15 mm < L3 <15,5 mm ; L4-- 24 mm <L4 < 24,5 mm
+ Alle vorhandene Probleme gelöst
-> Ring und Überdruckfläche kaum
Abstand zwischen den Ösen: Möglichst groß, siehe: Research
Fehlertoleranz S.2
erkennbar
Hinzufügen PA 12 Fusing & Detailing Infrarotlicht PA 12 erfolgreich + Mittelmäßige Masse ist verhandelbar
Pulver Agents gezielt beleuchtet die Krümmung: 1
einsetzen Stellen
befestigt Kugellager Durchmesser/Breite: Möglichst gering, siehe: Research:
“optimale” Rotation S.2
 5 Designkonzept Weiterführend

Konzept Nr.6 Seitenkasten Konzept

j Nr.7 Hinterkasten Konzept Nr.8 Radsystem
Durch unsere Forschungen zur Concorde konnten wir ziemlich schnell festlegen, wie die Die Hinterseitenkästen sind besonders wichtig für die Für ein sinnvolles Radsystem gibt es viele verschiedene Konzepte. Wir verglichen
Formen unserer Seitenkästen aussehen sollten. Wir passten die jeweiligen Formen an Strömungsbildung hinter dem Wagen. Unsere Ziele waren folgende: sie miteinander und evaluierten das Ergebnis.
und testeten sie im Windkanal. Hierbei waren uns 2 Punkte besonders wichtig.
Regelmäßige Wirbel: Nach längeren Versuchen wurde uns klar, Getrennte Achsen
Strömungsfreie Hinterräder: Eine Idee unserer Konstruktion war ebenfalls die dass Verwirbelungen hinter dem Auto durch die unregelmäßige + Mögliche Anwendung bei der jetzigen Chassis-Form
+ Geringere Masse
Abdeckung der Hinterräder mit Windschatten. Hierbei sollte möglichst die obere Hälfte Form des Autos fast unmöglich zu vermeiden sind. Was wir aber - Unnötige Verlängerung der Achse (Auf der
des Rades abgedeckt werden. Außerdem sollten sich möglichst wenig Unterdruck- oder erreichen können ist, die Wirbel möglichst klein und regelmäßig zu inneren Seite)
Überdruckzonen am Hinterrad befinden, ebenfalls für eine reibungslose Rotation. halten. Hierdurch wird die Strömung kontrollierbar und -> Zielführender Ansatz (Spaltung)
einschätzbar.
Ausfüllung Volumen: Die Wirbelbildung hinter den vorderen Rädern hängt sehr vom Separates Inlet (HH 2021)
verfügbaren Volumen ab. In dem Fall ist uns aufgefallen, dass je kleiner der Freiraum, + Hohe Präzision wegen Aluminium Achsen
Stabilität: Eine einfache Befestigung ist wegen der - Hohe Gefahr für Verkleben am Kugellager
desto kleiner ist die Möglichkeit zu einer Wirbelbildung.
Einschränkungen durch die Masse nötig. Es ist deshalb sinnvoll, dass - Inlet teilweise überflüssig
Inlet Lager Rad Kappe - Ein Kugellager verringert Fahrstabilität
die Hinterkästen leicht sind, damit die Stabilität erhöht wird.
(Aushöhlung nötig)

Concorde: Concorde war das erste Überschall-Passagierflugzeug der Welt. Seine Halterung: Wie bereits erwähnt, sollte die Halterung auch keine Simplizität Achse (HM 2022)
spezielle Art von Flügelform wird Deltaflügel genannt. Sie wird bei Überschallfliegern neue Widerstandsfläche erschaffen. Hierbei passen wir die untere
+ Einfacher Zusammenbau mit wenigen Bauteilen
+ Geringe Kosten aufgrund der wenigen Teile
verwendet. Der Grund ist die besondere Wirbelbildung. Hierdurch können Hälfte des Fahrzeuges darauf an. - Hohes Risiko des Verklebens von Kugellager
Strömungsabrisse über dem Flügel vermieden und somit das Flugverhalten verbessert -> Risikomanagement weist auf
werden. Wir sahen große Ähnlichkeiten zwischen diesem und unseren Seitenkästen. Alternative hin
Daher nahmen wir manche dieser Formen als eine Inspiration für die Konstruktion.

NO GLUE CONZEPT (DE)

+ Keine Verwendung von Kleber aufgrund der
Struktur
Vertikal
+ Grundsätzliche Funktionen erfüllt + Ebenfalls vereinfachter Zusammenbau
+ Windschatten wird hergestellt
- Höhere Masse trotz Aushöhlung durch geringeren Aufwand
- Trotzdem etwas unregelmäßige Strömung hinter dem Rad
+ Geringe Masse aufgrund der schlanken Form
+ Einbau von zwei Kugellagern führt
- Übermäßig großer Platz ermöglicht Entstehung von Wirbeln zur reibungslosen Fahrt

- Gesamte Strömung wird in eine Richtung abgegeben, erhöhter Funktionsweise:

Druck auf einen Bereich.
+ Neues Katamaran-Konzept leitet die Luft in drei
verschiedene Richtungen ab, somit ist die übermäßige
Belastung an einer Seite nicht vorhanden.
- Immer noch großer Platz, welcher zu Wirbeln führt
+ Wirbelerzeugung eingeschränkt aufgrund des noch geringeren
Platzes
+ Größere Fläche auf den Seitenkästen führt zu stabilerem
Fahrverhalten
Das Grundprinzip dieser Konstruktion ist simpel und
selbstverständlich. Das Rad hält die Kugellager auf beiden
Seiten zusammen. Wichtig ist, dass die gesamte Achse
Konkaves Kreuz bewusst besetzt ist und somit Spannung erzeugt wird, wenn
+ Geringere Masse die Radkappe befestigt wird. Die Festigkeit wird durch die
- Erzeugt mehr Wirbel aufgrund der scharfen Kanten → Korrekturen nötig verschiedene Toleranzen der Bauteile erzeugt. Die Kappe
beispielsweise ist so eng konstruiert, dass sie nur mit gewisser
Kraft auf die Achse gesetzt werden kann, und nicht mehr
davon abfällt.
Die Radströmungschutzkappe ist essentiell für den stabilen
Konvexes Kreuz Lauf eines Rades. Bei der Fahrt besteht durchaus die
+ Geringere Masse Möglichkeit, dass die Luftströmung in das Rad eindringt und
+ Konvexe Form füllt Volumen aus
und vermeidet Wirbel
somit die optimale Rotation verhindert.
+ Sichtbare Verbesserung bei Regulierung
der Strömung
 6 Designkonzept Spoiler

Konzept Nr.9 Spoilertyp Konzept

Uns war es bei den Spoilern zunächst wichtig zu wissen, welche Spoilerform
explizit verwendet werden sollte. Denn hierbei gibt es ebenfalls eine große
Auswahl. Wir nutzten die Webseite “airfoiltools.com”, um genau den
optimalen Spoiler für unser Fahrzeug zu finden. Wir verwendeten
beispielsweise diesen Graphen, um die Eigenschaften des Spoilers besser zu
erkennen.
Im Graph:
x-Achse: Alpha ist der Angriffswinkel der Spoiler
y-Achse: Cd-Wert -> Cw-Wert im Deutschen, mehr dazu: Research
Aerodynamik S.7
Z.b. wäre der Cw-Wert dieses Spoilers bei einem Winkel von -7,5°, 0,04.
Diese Werte wurden alle im niedrigen Reynoldszahl-Bereich aufgenommen
(0-50000).
Diese drei standen als Alternative zur Auswahl:
NACA 63-412
+ Niedriger Cw-Wert bei einem relativ geringen Angriffswinkel (0,023 bei
-3,25°)
- Form des Spoilers führt zur schwierigen Anpassung an das Regelwerk (7b)
j Nr.10 Heckspoiler
Befestigung: Eine große Frage beim Entwurf des Hecks ist die
Methode der Befestigung. Wir haben folgende zwei Alternativen
ausgewählt und ausgewertet.
Seitlich
- Größere Widerstandsfläche (Regelwerk 7c)
-> Durchschnitt 162mm²
- Niedriger Schwerpunkt
- Konzept Pfeil nicht wirklich anwendbar (zu wenig Platz
für einen großen Winkel wegen Verdeckung des
Hinterrads [Regel 4f])
Oben + Kleinere Widerstandsfläche möglich aufgrund der
Erhöhung
-> Durchschnittlich 140mm²
+ Erhöhter Schwerpunkt möglich
+ Konzept Pfeil deutlich besser anzuwenden. (Durch
die Strecke über der Patronenkammer wird das
Rad nicht verdeckt selbst bei großem Winkel)
+ Seitenplane erhöht die vertikale Fläche hinten
Research: Fehlertoleranz S.2
Pfeil-Konzept: Wir haben uns dieses Jahr von der Feder eines
Pfeiles inspirieren lassen. Denn durch die Feder an einem Pfeilende
wird der Schuss stabilisiert und konstant gehalten. Wir sahen daher
den Heckspoiler als eine Gelegenheit, diese Pfeilform anzuwenden.
Konzept Nr.12 Frontspoiler
Befestigung am Auto: Auch hier stellt sich wieder die Frage, wie
eine feste und aerodynamische Konstruktion gestaltet werden kann.
Wir wollten wir keine weiteren Widerstandsflächen erschaffen,
wodurch wir auf die Idee kamen, die Fahrzeugspitze mit der
Befestigung gleichzusetzen. Die Befestigung selbst besitzt bereits die
Form des Spoilers, wodurch ein Übergang ebenfalls nicht nötig ist.
Letztendlich ist die entstehende Strömung regelmäßig und erzeugt
nahezu keine Wirbel.
1. Einzelspoiler
- Überhaupt keine Erzeugung von Windschatten
- Direkter Aufprall von Strömung auf die
Vorderräder
- Extrem starker seitlicher Unterdruck an den
Rädern führt zu instabilem Fahrverhalten
→ Neue Innovationen nötig
2. Seitenplane
+Seitenplane reguliert den Unterdruck an den
Rädern
- Bisher keine Funktion bezüglich der Erzeugung
von Windschatten
→ Zielführender Ansatz

3. “Umleitung“ 5. “Airbreaker“
NACA 0015

+ Form angemessen für das Regelwerk

- Hohe Dicke erhöht unvermeidbar die Widerstandsfläche
Konzept
j Nr.11 Unterseite + Starke Umleitung der Strömung führt zu geringem + Wesentliche Verringerung der Widerstände durch
- Höherer Cw-Wert (0,027 bei -3°) Widerstand auf dem Rad zweiseitige Ablenkung der Luft
- Konzept Vorderräder nicht anwendbar + Konzept Vorderräder anwendbar
Auf der Unterseite des Fahrzeugs - Nur Teilbereich des Rades abgedeckt - Belastung auf der Oberseite des Rades ist immer
entlang der Seitenkästen und Räder noch relativ groß
versuchten wir eine parallele
Falcon-il Begleitung für die Luft zu finden. In den
letzten Jahren wurde dieses Prinzip nur 5. “Four-Directions”
geringfügig eingehalten, wodurch die
+ Extrem geringer Cw-Wert (0,0215 bei -3,5°C) Excellence 21-2 Strömung extrem unregelmäßig
+ Die seitliche Öffnung in der Seitenplane
+ Anwendbar bei jetzigem Regelwerk ermöglicht die Luftströmung einen weiteren
+ Kleine Widerstandsfläche aufgrund niedriger Dicke verläuft. Diese turbulente Strömung Austrittspunkt
wirkt sich negativ auf das Fahrverhalten + Die Belastung des Luftwiderstands auf der
Durch diese Vorteile haben wir uns letztendlich dazu entschieden, diese aus. Oberseite des Rades minimiert
Spoiler auf Front- sowie Heckspoiler anzuwenden. + Konzept Vorderrad weiterhin anwendbar
Dieses Jahr schlossen wir die Lücken
zwischen den Rädern und die
Seitenkästen und somit lässt sich die
Excellence 22-2 Strömung regulieren.
 7 Fertigung
Der letzte Schritt zur Herstellung unseres Autos ist die finale Fertigung. Dazu werteten wir diverse Aspekte der Teilobjekte aus, um die Funktionalität des Autos zu
perfektionieren.

Radfertigung Lackierung Excellence 21-2

Zur Radfertigung haben wir uns mit verschiedenen Kunststoffen und deren Dieses Jahr entschieden wir uns wieder dazu, unser Auto mit Hilfe Das war das Technik-Portfolio des Teams Excelleration. Wir
Fertigungsmethoden auseinandergesetzt, um die Eigenschaften und Nutzbarkeit eines Airbrushers zu lackieren. Wir haben es mit einer normalen
haben in der Arbeitszeit vor dem Wettbewerb sehr viel
zu untersuchen. Hierbei haben wir auf folgende Werte geachtet: Lackierung verglichen:
Neues in Bezug auf Innovation und Kreativität gelernt. Nun
Dichte: Möglichst gering für eine niedrige Masse sind wir stolz, Ihnen unser finales Auto für die Deutsche
Stabilität: Möglichst hohe Elastizitätsgrenze und
PETG - Fertigung Ultimaker 3
Meisterschaft präsentieren zu können: Excellence 22-2.
E-Modul verringern die Wahrscheinlichkeit einer
plastischen Verformung (Permanente Verformung) + Kostenlos, gute Optik Es trägt unsere Arbeit, Zeit, Erfahrungen, Ideen und
- Splittert leicht
Kosten: Aluminiumräder waren aufgrund der hohen
- Kratzende Oberfläche Verbesserungen in sich. Vielen Dank für Ihre Zeit.
Kosten (1300 €) keine Alternative.
Unten sehen Sie noch ein Rendering des Autos in einer
Glatte Oberfläche: Eine glatte Lauffläche ermöglicht
eine reibungslose Fahrt. realistischen Umgebung.
+ Glatte Oberfläche
PLA - Fertigung Ultimaker 3 PA 2200 - Fertigung SLS + Glatte Oberfläche (Mehrmalige Überarbeitung) + Extrem geringe Masse (1-2g)
+ kostenlos, stabil (2,1 GPa -> E Modul) + Mehrere Farben möglich + günstig (Pro Dose Lack 10 €) + Filigrane Designs möglich (Übergang)
- Hohldruck schwierig realisierbar + Hohes E-Modul 1,8 GPa - Hohe Masse (3-5g) - Teuer im Vergleich zur Lackierung (trotz
- Eher unebene Oberfläche - Extrem teure Fertigung -> 12€ - Filigranes Design schwierig zu ermöglichen Rabatt)
- Hohe Dichte (1,43 g/cm³) pro Rad

Duraform ProX PA12 - Fertigung SLS

PA 12 - Fertigung HP Jet Fusion
+ Stabil
+ Extrem geringe Dichte! (0,95 g/cm³) + Geringe Dichte (1,01 g/cm³)
- Sehr verletzlich -> E-Modul 1,6 GPa + durch Gleitschleifen glatte
- Hohe Kosten -> 10€ pro Rad Oberfläche
+ Hohldruck möglich
Führungselement
Für unser Führungselement stehen viele unterschiedliche Materialien zur
Verfügung. Die folgenden haben wir verglichen:
Stahlöse
+ Günstig
- Extrem hoher Reibungskoeffizient: Stahl - Kunststoff

Klebstoff Gleitreibungskoeffizient: 0,1 bei einem Winkel von 5,7°

- Hohe Masse

Keramiköse
Der Klebstoff war zum Anbringen der Ösen wichtig,
+ Geringere Reibung: Daher werden sie auch beim
wir entschieden uns wieder bewusst für Angeln als Rutenringe verwendet.
Cyan-acrylat aufgrund der niedrigen Viskosität und - Teilweise zerbrechlich wegen der geringen Dicke
einfache Anwendung, statt UV-Kleber oder anderen Social Media Sponsors
Klebstoffen.
PTFE - Teflon Öse mit Kohlenstoffbeschichtung Check out our Website, We appreciate all our
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+ Extrem geringer Reibungskoeffizient: PTFE - Stahl: 0,08
Youtube channel out!
Kugellager
+ Breite Lauffläche erhöht die Stabilität der Öse
+ Zusätzlicher Kohlenstoff vermindert die Verschleierung und den
Schaden durch die Reibung der Leine

Bei der Auswahl des Kugellagers hatten wir unter anderem diese drei Optionen:
Durchschnittsergebnis der Tests, mehr s. Reibung S.2:
REELY Plastiklager ZEN 682-X SSC MR63 W2 Wie man im Graphen sehen kann, ist die PTFE für uns die eindeutig bessere Wahl, letztlich
waren die Unterschiede der Materialien sogar optisch erkennbar.

+ Günstig + Günstig + Die Keramik Kugeln

- Leicht verletzlich + Hitzebeständig vermindert die Reibung
- Nicht hitzebeständig - Geringe Drehzahl enorm
- Geringe Drehzahl - Billiger Schmierstoff + Extrem hohe Drehzahl