Handbuch 4-5 Bosserhoff

Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen
Kapitel 4.5 aus: Handbuch fr Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik der Hessischen Straenund Verkehrsverwaltung
Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff

Hessisches Landesamt fr Straen- und Verkehrswesen Wilhelmstrae 10 65185 Wiesbaden E-mail: Dietmar.Bosserhoff@hsvv.hessen.de
Prof. Dr.-Ing. Jrgen Follmann

Hochschule Darmstadt Haardtring 100 64295 Darmstadt E-mail: follmann@fbb.h-da.de
VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

4.5 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE
Inhalt 4.5 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage 4.5.1 Allgemeines 4.5.2 Kriterien fr den Einsatz von Lichtsignalanlagen 4.5.3 Gesetzmigkeiten des Verkehrsablaufs 4.5.3.1 Kraftfahrzeugverkehr 4.5.3.2 Radverkehr 4.5.3.3 Fugngerverkehr 4.5.4 Struktur und Elemente von Signalprogrammen 4.5.4.1 Grundstzliche Vorgehensweise 4.5.4.2 Bemessungsverkehrsstrke 4.5.4.3 Voruntersuchung nach dem AKF-Verfahren 4.5.4.4 Zwischenzeiten 4.5.4.5 Phasenfolge 4.5.4.6 Umlaufzeit und Freigabezeiten 4.5.4.7 Signalprogramm 4.5.5 Steuerungsverfahren 4.5.5.1 berblick 4.5.5.2 Verkehrsabhngige Steuerungsverfahren 4.5.5.3 Freigabezeitmodifikation 4.5.5.4 Bedarfsphasenanforderung 4.5.5.5 Signalprogrammbildung 4.5.5.6 Vorteile und Einsatzbereiche der verkehrsabhngigen Steuerung 4.5.5.7 Weiterentwicklung der Steuerungsverfahren 4.5.5.8 Prfung der Logik verkehrsabhngiger Steuerungen
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4.5 4.5 4.5 -
1 1 6 4.5.6 Signalgruppenorientierte und phasenorientierte Steuerung 4.5.7 Erfassungseinrichtungen 4.5.8 Beurteilung der Lichtsignalsteuerung 4.5.8.1 Qualitt des Verkehrsablaufs 4.5.8.2 Festzeitsteuerung 4.5.8.3 Verkehrsabhngige Steuerung 4.5.9 Bercksichtigung verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen 4.5.9.1 Radverkehr 4.5.9.2 Fugnger 4.5.9.3 PNV 4.5.9.4 Einsatzfahrzeuge 4.5.10 Rechtsabbiegen mit Grnpfeil-Schild 4.5.11 Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen 4.5.12 Qualittssicherung an Lichtsignalanlagen 4.5.13 Hilfsmittel 4.5.14 Literatur
4.5 - 7 4.5 - 7 4.5 - 14 4.5 - 14 4.5 - 16 4.5 - 16 4.5 - 17 4.5 - 19 4.5 - 25 4.5 - 32 4.5 4.5 4.5 4.5 32 36 37 37
4.5 - 63 4.5 - 66 4.5 - 75 4.5 - 75 4.5 - 76 4.5 - 79
4.5 - 80 4.5 - 81 4.5 - 93 4.5 -106 4.5 -113 4.5 -114 4.5 -117 4.5 -118 4.5 -120 4.5 -121
4.5 - 40 4.5 - 44 4.5 - 55 4.5 - 57
4.5 - 59 4.5 - 60
4.5 - 62
4.5 - 0

4.5.1 ALLGEMEINES
Grundlage fr die Planung sind die Richtlinien fr Lichtsignalanlagen (RiLSA) der Forschungsgesellschaft fr Straen- und Verkehrswesen aus 1992 (FGSV 1992). Diese Richtlinien enthalten wichtige verkehrstechnische Bestimmungen und Empfehlungen fr die Einrichtung und fr den Betrieb von Lichtsignalanlagen. Das Grundlagenwissen zu Lichtsignalanlagen wurde fr die Hessische Straen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) im Heft 37 der HSVV-Schriftenreihe (FOLLMANN/ NOVOTNY/SCHENK 1994) zusammengestellt. Seither sind jedoch nderungen der Straenverkehrs-Ordnung (StVO) und der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) eingetreten und es gab fr die Praxis bedeutsame Weiterentwicklungen des Regelwerkes. So wurden die RiLSA (FGSV 1992) durch die Teilfortschreibung 2003 aktualisiert (FGSV 2003) und es erschienen Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa) (FGSV 2005). Zudem wurden die verkehrstechnischen Berechnungsverfahren fr Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage nach den RiLSA teilweise durch Verfahren nach dem Handbuch fr die Bemessung von Straenverkehrsanlagen (HBS: FGSV 2001/2005) ersetzt. Weiter sind in Teilen relevant die Empfehlungen fr Fugngerverkehrsanlagen (EFA: FGSV 2002) und das im Abschnitt 4.5.9.3 genannte PNV-Regelwerk. Neben dem Regelwerk sind an Verordnungen, Bestimmungen und Richtlinien u.a. zu beachten: - Straenverkehrs-Ordnung (StVO) und Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), - VDE-Bestimmung fr Straenverkehrs-Signalanlagen (SVA),: DIN VDE 0832 - Verordnung ber den Bau und Betrieb der Straenbahnen (BOStrab) sowie - Richtlinien ber Abhngigkeiten zwischen der technischen Sicherung von Bahnbergngen und der Verkehrsregelung an benachbarten Straenkreuzungen und -einmndungen (BSTRA).
Autoren: Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff Prof. Dr.-Ing. Jrgen Follmann
4.5 - 1

In Hessen sind weiter zu bercksichtigen: - Erlasse des Hessischen Ministeriums fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie sowie - Verfgungen des Hessischen Landesamtes fr Straen- und Verkehrswesen. Eine bersicht ber Verordnungen, DIN-Normen, Richtlinien, Empfehlungen und Merkbltter gibt die RiLSA-Teilfortschreibung 2003 (FGSV 2003). Eine bersicht ber alle fr Hessen relevanten Grundlagen enthlt das Kapitel 2 im ArbeitsHandBuch LichtSignalAnlagen (AHB-LSA) der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung (HSVV 2007).
Im Abschnitt 7 Besondere Bercksichtigung der Fugnger" entsprechen die im Abschnitt 7.3.7 berquerung besonderer Bahnkrper der RiLSA gegebenen Empfehlungen zu signalgesteuerten berquerungsstellen an besonderen Bahnkrpern zum Teil nicht mehr der gngigen Praxis. Beim Abschnitt 7.5 Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte der RiLSA haben der 1994 genderte Absatz zur Signalsicherung, die inzwischen erfolgte Abstimmung mit der DIN 32981 und die ausnahmsweise Anwendung nur taktiler Signale in der Praxis zur Neufassung des gesamten Abschnittes gefhrt. Im Abschnitt 8 Besondere Bercksichtigung der Radfahrer" wurde der Abschnitt 8.2 Grundformen der Radfahrersignalisierung in Hinblick auf die Empfehlungen fr Radverkehrsanlagen" (ERA: FGSV 1995) sowie die zahlreichen Neuerungen in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StraenverkehrsOrdnung (VwV-StVO, 1997) neu gefasst. Im Abschnitt 10 Abnahme, Betrieb, Instandhaltung" wurden im Abschnitt 10.3.2 Signalsicherung die verkehrstechnischen Aspekte der Signalsicherung nicht vollstndig behandelt und widersprechen sich in einigen Punkten. In einem gemeinsamen Arbeitskreis der Deutschen Elektrotechnischen Kommission im DIN und VDE (DKE) und des Arbeitsausschusses Verkehrsbeeinflussung innerorts der Forschungsgesellschaft fr Straen- und Verkehrswesen (FGSV) wurde dieser Abschnitt neu gefasst und vom Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 5. Mai 1999 (Az.: S28/38.60.90/26 F 98) eingefhrt (Verkehrsblatt 1999, S. 409-412). Diese Regelungen ersetzen auch die bisherigen der DIN VDE 0832: Knftig enthalten nur die RiLSA die Festlegungen, bei welchen fehlerhaften Signalisierungszustnden Sicherungsmanahmen unerlsslich, bedingt erlsslich oder erlsslich sind.
Die Regelwerke enthalten zu einer Reihe von Fragen Empfehlungen und Vorschlge. Da jedoch nicht alle in der Praxis auftretenden Fragen durch Richtlinien vollstndig erfasst werden knnen und im Einzelfall hufig besondere rtliche Gegebenheiten zu bercksichtigen sind, kann bei entsprechender Sachkenntnis und Erfahrung von den fixierten Grundlagen und Grundstzen abgewichen werden (vgl. Abschnitt 4.1.3.3). Das vorliegende Kapitel versteht sich als Ergnzung zu den Regelwerken. Es wird davon ausgegangen, dass die RiLSA 1992 einschlielich der Teilfortschreibung 2003 und das HBS (FGSV 2001/2005) vorliegen. Auf eine Wiedergabe von Textpassagen aus diesen Regelwerken wird weitgehend verzichtet. Vielmehr wurden die in Heft 37 der HSVV-Schriftenreihe (FOLLMANN/ NOVOTNY /SCHENK 1994) zusammengestellten theoretischen Hintergrnde entsprechend dem aktuellem Regelwerk aufgearbeitet.
RiLSA-Teilfortschreibung 2003 Eine vollstndige Neufassung der RiLSA ist fr 2008 geplant. Wegen der langen Dauer seit der letzten Komplettausgabe in 1992 wurden bereits berarbeitete und eine Reihe ergnzender Abschnitte vorab in einer Teilfortschreibung 2003 der RiLSA (FGSV 2003) verffentlicht:
4.5 - 2

Im Anhang K Vorschriften und Technische Regelwerke wurden veraltete Angaben entfernt, berichtigt oder ersetzt. Neue Vorschriften und Regelwerke wurden ergnzt. Hinzugefgt wurde der Anhang D.3 Weiterentwicklung der Steuerungsverfahren, da die in den RiLSA enthaltene Einteilung der Steuerungsverfahren vor dem Hintergrund der technischen Entwicklung nicht mehr vollstndig ist. Bestrebungen zur Standardisierung und die Einfhrung adaptiver Verfahren zur Netzsteuerung haben das Spektrum in der verkehrsabhngigen Steuerung deutlich erweitert. Mit leistungsfhigen Werkzeugen fr Verkehrsingenieure wurden neue Standards bei der Erarbeitung, der Dokumentation und dem Test verkehrsabhngiger Steuerungen erzielt, die mehr Qualitt und Sicherheit bei Planung und Betrieb von Lichtsignalanlagen bieten. Aus der RiLSA (FGSV 1992) werden Anhang B Dimensionierungsbelastung und Auslastungsgrad fr den Kraftfahrzeugverkehr und Anhang C Ermittlung der Umlaufzeit und der Freigabezeiten durch die Berechnungsverfahren des HBS (FGSV 2001/2005) ersetzt. Als Anhnge E.5 und E.6 Linienkoordinierungen und Netzkoordinierung sind die Abschnitte 6.5.2 und 6.5.3 des HBS (FGSV 2001/2005) zu verwenden. Ergnzt wurde der Anhang L Rechtsabbiegen bei Rot mit Grnpfeil-Schild. Das Rechtsabbiegen bei Rot mit Grnpfeil-Schild (GrnpfeilRegelung) wurde am 01.03.1994 in die Straenverkehrs-Ordnung (StVO) aufgenommen. Als Anhang M wurden Hinweise zur Qualittssicherung der Steuerung bei vorhandenen Lichtsignalanlagen ergnzt. Hierunter sind die (sichere) Verkehrsfhrung nach den verkehrstechnischen Vorgaben und die Einhaltung der angestrebten, gegebenenfalls tageszeitlich unterschiedlichen Qualittsstufen des Verkehrsablaufes zu verstehen. Nicht Gegen-
stand dieses Abschnittes ist die Betriebssicherheit. Die Notwendigkeit fr einen verkehrstechnischen Katalog zur Qualittssicherung ergab sich daraus, weil bei einer berarbeitung von Lichtsignalanlagen hufig zwar die Hardware und gegebenenfalls die Software erneuert wurde, neue Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit und die aktuelle Verkehrsituation aber nicht immer bercksichtigt wurden.
Handbuch fr die Bemessung von Straenverkehrsanlagen (HBS, FGSV 2001/05) Wesentliche nderungen im HBS (HLSV 2002a) zu Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage sind in (SCHNABEL 2002) zusammengestellt: Die Bemessungsverkehrsstrke wird nicht in Pkw-Einheiten umgerechnet, sondern es wird grundstzlich mit den tatschlich gezhlten oder prognostizierten Verkehrsstrkewerten gearbeitet. Die Angabe des SchwerverkehrsAnteils ist unbedingt erforderlich. Die verkehrstechnische Berechnung erfolgt in der Regel fr den Untersuchungszeitraum von einer Stunde. Eine Hochrechnung von Verkehrsstrken wird nicht vorgenommen. Eine differenzierte Betrachtung von kritischen Zeitintervallen ist aber mglich (siehe dazu im HBS Anhang B Bestimmung der mittleren Wartezeit von Kraftfahrzeugen). Das Berechnungsinstrumentarium im HBS bezieht sich weitgehend auf Festzeitsteuerungen, da nur fr diese Steuerungsart analytische Berechnungsmodelle vorliegen. Bei Standardbedingungen kann von einer Sttigungsverkehrsstrke von 2.000 Fz/h ausgegangen werden (Schwerverkehrs-Anteil < 2%, Freigabezeit > 10 s). Bei der Bestimmung der tatschlichen Sttigungsverkehrsstrke sollten hchstens zwei magebende Angleichungsfaktoren bercksichtigt werden.
4.5 - 3

Durch den Sttigungsgrad g wird allgemein die Belastung des Knotenpunktes bzw. einzelner Teilelemente (Zufahrt, Fahrstreifen) beschrieben. Der Sttigungsgrad kann bei Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen > 1 sein, dann liegt bersttigung vor. Zur Bewertung der Qualitt des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten stellt die Wartezeit von Verkehrsteilnehmern die wichtigste Kenngre dar. Fr die Bestimmung der mittleren Wartezeit der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen werden differenzierte Berechnungsformeln angegeben. Bei der Wartezeitberechnung des Kfz-Verkehrs muss in einem gesonderten Berechnungsschritt die Gre des Fahrzeugstaus bei Grnende (Reststau NGE) ermittelt werden. Mit den Wartezeitformeln fr den Kfz-Verkehr knnen auch bersttigte Verkehrszustnde untersucht werden. Obwohl die Umlaufzeit wegen der Koordinierung von Lichtsignalanlagen (Linien- und Netzkoordinierungen) fr einzelne Bereiche und bestimmte Verkehrszeiten meist einheitlich festgelegt wird, sollte bei der Einrichtung auf eine individuelle Umlaufzeitermittlung nicht verzichtet werden. Als Orientierungswert kann fr vorgegebene Verkehrsverhltnisse die Wartezeit-optimale Umlaufzeit berechnet werden. Fr Koordinierungen muss die Umlaufzeit auf der Basis des Sttigungsgrades bestimmt werden. Die endgltige Festlegung der Umlaufzeit sollte mit einer grndlichen Wartezeitanalyse fr die einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen einhergehen. Ungeeignet fr praktische Einsatzzwecke ist im Allgemeinen die sogenannte Mindestumlaufzeit, weil der Sttigungsgrad fr die magebenden Kraftfahrzeugstrme dann g = 1 betrgt. Die sechsstufige Qualittsbewertung erfolgt fr die einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen auf Basis der nachgewiesenen mittleren Wartezeit. Die Qualitt des Kfz-Verkehrs ist auer von den Signalparametern (Umlauf-, Freigabezeit) v.a. von den Verkehrstrkeverhlt-
nissen abhngig. Bei den brigen Verkehrsarten (PNV, Fugnger- und Radverkehr) sind die Verkehrsstrken nachrangig. Berechnungsprozeduren sind genannt fr: - bedingt vertrgliches Rechtsabbiegen, - Rechtsabbiegen bei Rot (Grnpfeilschild), - Linksabbiegen mit Durchsetzen, - Sttigungsverkehrsstrken auf Mischfahrstreifen, - die Kapazitt fr kurze Aufstellstreifen, - die Verkehrsaufteilung auf Fahrstreifen in Signalzufahrten, - die Stauraumbemessung, - die Knotenpunktkapazitt und - die Dimensionierung von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (Anzahl der erforderlichen Fahrstreifen). Die Koordinierung von Lichtsignalanlagen stellt verkehrstechnisch eine wirksame Manahme dar, durchgehende Verkehrsstrme in Straenzgen flssig abzuwickeln. Existieren auf Grund ungnstiger Knotenpunktabstnde Behinderungszeiten im Koordinierungssystem, so ist in jedem Fall die strker belegte Verkehrsrichtung durchgehend zu koordinieren. Die Funktionsfhigkeit einer Grnen Welle und des betreffenden Koordinierungsprogramms im praktischen Betrieb kann nur durch eine ausreichende Anzahl von Messfahrten ( 5) bei nicht bersttigten Verkehrsverhltnissen auf dem zu bewertenden Straenzug festgestellt werden. Die Qualittsbewertung von Grnen Wellen erfolgt ber das sogenannte Koordinierungsma, das den Prozentsatz der Durchfahrten in den Knotenpunktzufahrten angibt. Die verkehrstechnische Berechnung von Koordinierungsprogrammen wird im HBS nicht behandelt. Hinweise zur LSA-Koordinierung enthlt das Kapitel 5.1 dieses Handbuchs. Fr die praktische Arbeit der Signalprogrammberechnung und -bewertung stehen Formbltter zur Verfgung. Die Berechnungsmethodik wird anhand von zwei Berechnungsbeispielen ausfhrlich dargestellt und erlutert.
4.5 - 4
VERKEHRSTECHN ISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

Neufassung der RiLSA (Entwurf 2007) Voraussichtlich 2008 erscheint eine komplette Neufassung der RiLSA. Nachfolgend wird auf einige neue Inhalte bzw. nderungen gem der vorliegenden Entwurfsfassung aus 2007 (FGSV 2007) eingegangen (vgl. BOLTZE/FRIEDRICH 2007). In der Komplettfassung werden die Inhalte der bisher sektoral geprgten Kapitel zur besonderen Bercksichtigung des ffentlichen Verkehrs, der Fugnger und der Radfahrer nun in den Abschnitten aufgefhrt, die den jeweiligen Planungsbzw. Projektierungsschritt behandeln. bersicht 1 zeigt die Gliederung der Neufassung. Weiter sind die Inhalte der neuen RiLSA und des derzeit auch in berarbeitung befindlichen HBS (FGSV 2001/2005) besser aufeinander abgestimmt. Die verkehrstechnischen Aspekte sind in den RiLSA nun wieder vollstndig dargestellt, Qualittsbetrachtungen enthlt nur das HBS. Die Neufassung bercksichtigt insbesondere neue Forschungserkenntnisse (BOLTZE/FRIEDRICH ET AL. 2007) und Stellungnahmen hierzu von zustndigen Fachverwaltungen, Anlagenherstellern sowie Ingenieurbros. Auch die Hessische Straen- und Verkehrsverwaltung war beteiligt (BOSSERHOFF 2005). Wesentliche inhaltliche nderungen sind u.a.: - Erstmals sind verkehrsabhngige Zwischenzeiten Thema in den RiLSA. Sie werden jedoch nur als Mglichkeit bei der Engstellensignalisierung beschrieben. - Das Rechtsabbiegen auf Grnpfeil-Schild darf an Knotenpunkten, die hufig von Blinden, Sehbehinderten oder Mobilittsbehinderten berquert werden, nicht angewandt werden. - Bei der Fugngersignalisierung an besonderen Bahnkrpern sind Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte notwendig. - Bei Hauptradrouten sollten die Furten an den Knotenpunkten nicht abgesetzt werden. - Haltlinien fr Radfahrer sollten um ca. 3 m vor die des Kfz-Verkehrs vorgezogen werden. - Messwertbasierte Steuerungsverfahren werden knftig als regelbasiert bezeichnet.
Bei den bergangszeiten ist aus Sicherheitsgrnden fr eine zulssige Geschwindigkeit von 70 km/h auch eine Gelbzeit von 4 s zulssig, bei dynamischen Haltestelleninseln sind 3 s der Sollwert. Bei Grnen Wellen werden nun auch Belange des PNV und nicht-motorisierten Verkehrs behandelt. Die bersicht zu den Steuerungsverfahren wurde weiterentwickelt. Bei der Steuerung wird die Einbeziehung von Kenngren zur Umweltsituation thematisiert. Signaltechnische Aspekte der RampenZuflusssteuerung wurden aufgenommen.
bersicht 1: Gliederung der neuen RiLSA (FGSV 2007)

4.5 - 5

4.5.2
KRITERIEN FR DEN EINSATZ VON LICHTSIGNALANLAGEN
den Schutz von Teilen des Straennetzes vor berlastungen.
Der Entwurf einer Lichtsignalanlage umfasst die Wahl des Steuerungsverfahrens, die Berechnung der Signalprogramme sowie den straenverkehrstechnischen Entwurf des Knotenpunkts, eines Straenzugs oder eines Netzteils einschlielich der zugehrigen verkehrslenkenden Manahmen. Die einzelnen Komponenten wie die Ausbildung des Knotenpunkts, die Einteilung der Zufahrten in Fahrstreifen, die Fhrung der Fugnger und Radfahrer und die Signalisierung der einzelnen Verkehrsstrme sind so aufeinander abzustimmen, dass bei allen vorkommenden Belastungen und Betriebsbedingungen die Voraussetzungen fr einen sicheren Verkehrsablauf gegeben sind. Die Gestaltung des Verkehrsraums, die Verkehrsfhrung und die Signalisierung sollen eine Einheit bilden (FGSV 1992). Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten haben vereinfacht gesagt die Aufgabe, unterschiedliche Verkehrsstrme zeitlich begrenzt durch Schalten der entsprechenden Signalbilder zu sperren bzw. freizugeben. Hierdurch wird je nach baulichen Gegebenheiten und Art der Signalsteuerung eine teilweise oder vollstndige Entflechtung der Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsstrmen erreicht. Lichtsignalanlagen werden in der Regel zur Erhhung der Verkehrssicherheit sowie zur Verbesserung der Kapazitt und der Qualitt des Verkehrsablaufs eingerichtet. Als weitere wichtige Aufgaben der Lichtsignalsteuerung nennen die RiLSA: die Verkehrsabwicklung fr ffentliche Verkehrsmittel, den Schutz und die Erhhung der Verkehrsqualitt fr Fugnger und Radfahrer, die Fhrung des Kraftfahrzeugverkehrs im Straennetz und
Die Ziele der Lichtsignalsteuerung werden in erster Linie durch die Bedrfnisse, Interessen und Forderungen der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen und der betroffenen Anlieger bestimmt. Da sowohl die Fugnger, die Radfahrer, die Betreiber und die Fahrgste ffentlicher Verkehrsmittel als auch die Kraftfahrer jeweils fr sich fordern, dass durch die Lichtsignalanlage ein sicherer, zgiger und angenehmer Verkehrsablauf gewhrleistet wird, kommt es hufig zu Zielkonflikten, weil die fr sich berechtigten Vorstellungen der einzelnen Gruppen in der Regel nicht gleichzeitig erfllt werden knnen. Auch zwischen den angestrebten Wirkungen im Hinblick auf eine hohe Verkehrssicherheit, eine gute Qualitt des Verkehrsablaufs, niedrigen Kraftstoffverbrauch und mglichst geringe Umweltbeeintrchtigung durch Abgas- und Lrmemissionen kann es zu Konflikten kommen" (FGSV 1992). Von der Art und vom Ausstattungsstandard der Lichtsignalanlage hngen zudem die mit der Errichtung verbundenen Kosten ab, wobei die kostengnstigste Variante aber nicht zwingend die preiswerteste sein muss. Wie bei allen Planungsmanahmen ist deshalb auch beim Entwurf der Lichtsignalsteuerung die Entscheidung zwischen verschiedenen Varianten unter Bercksichtigung der vier Grundkriterien Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Kapazitt und Umweltvertrglichkeit zu treffen. Dabei sind alle Verkehrsteilnehmergruppen und die betroffenen Anlieger zu bercksichtigen. Die hieraus entstehenden Zielkonflikte zwischen den Kriterien machen ein gegenseitiges Abwgen erforderlich. Allgemeingltige Empfehlungen fr den Abwgungsprozess lassen sich jedoch aufgrund der Vielzahl mglicher Flle und mglicher Lsungen sowie der Verschiedenheit der Ausgangsvoraussetzungen nicht geben.
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4.5.3
GESETZMSSIGKEITEN DES VERKEHRSABLAUFS
In diesem Kapitel sollen allerdings Entscheidungshilfen bei der Beurteilung der oben genannten Kriterien gegeben werden. Zu der Interpretation und dem Stellenwert der einzelnen Kriterien seien hier noch einige abschlieende Anmerkungen gemacht. Nachdem die Lichtsignaltechnik in der Vergangenheit zeitweise - speziell in den sechziger und siebziger Jahren - sehr einseitig auf die Belange des Kraftfahrzeugverkehrs und hier vor allem auf den Individualverkehr ausgerichtet war, hat in den achtziger und neunziger Jahren ein Umdenkungsprozess stattgefunden. Im Gegensatz zur sogenannten nachfrageorientierten Planung frherer Jahre, durch welche Verkehrsanlagen auf die knftig zu erwartende Verkehrsentwicklung hin dimensioniert wurden, wird die Aufgabe der Verkehrsplanung heute verstrkt darin gesehen, steuernd auf die knftige Verkehrsentwicklung einzuwirken, d.h. gewnschte Entwicklungen zu untersttzen und gegebenenfalls auch unerwnschten Entwicklungen entgegenzuwirken. Dies fhrt konkret zu einer strkeren Gewichtung der Belange des ffentlichen Nahverkehrs und der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmergruppen, zu einer Abnahme der Bedeutung des Kriteriums Kapazitt sofern es allein auf den Kraftfahrzeugverkehr bezogen ist und zu einer Zunahme des Kriteriums Umweltvertrglichkeit. Hierbei hat sich die Bedeutung des Begriffs Umweltvertrglichkeit mehr und mehr in Richtung des weitreichenderen Begriffs Umfeldvertrglichkeit verschoben, der neben Umweltauswirkungen wie Flchenverbrauch, Lrm- und Abgasemissionen auch die Auswirkungen auf das soziale und stdtebauliche Umfeld umfasst; dies schliet u.a. Aspekte wie die Verkehrsqualitt fr nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmergruppen und den ffentlichen Verkehr mit ein.
Um den Knotenpunktentwurf und die Lichtsignalsteuerung mglichst gut auf den Verkehrsablauf abstimmen zu knnen, ist es hilfreich, dessen Gesetzmigkeiten zu kennen. Dem Stellenwert nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer entsprechend werden im folgenden nicht nur die Gesetzmigkeiten des Verhaltens von Kraftfahrzeugen an Lichtsignalanlagen beschrieben, sondern auch einige wichtige Verhaltensmerkmale von Radfahrern und Fugngern; weitere relevante Themen enthlt Abschnitt 4.5.9. Whrend bei Kraftfahrzeugen der Schwerpunkt auf der Beschreibung von Zufluss und Abfluss liegt, wird bei Radfahrern und Fugngern besonders auf Aspekte der Wegewahl im Knotenpunktsbereich sowie der Akzeptanz von Lichtsignalsteuerung und vorgeschriebener Verkehrsfhrung eingegangen.
4.5.3.1 Kraftfahrzeugverkehr Der Verkehrsablauf an einem lichtsignalgeregelten Knotenpunkt kann beschrieben werden durch: das Zuflussgesetz der ankommenden Fahrzeuge, das Abflussgesetz der Fahrzeuge aus der Knotenpunktszufahrt und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer beim Phasenwechsel.
Zufluss von Kraftfahrzeugen Fr Kraftfahrzeuge unterscheidet man beim Zufluss zwischen freiem Verkehr bei uneingeschrnkter berholmglichkeit (z.B. im Fall von mehrstreifigen Zufahrten) und teilgebundenem Verkehr bei eingeschrnkter berholmglichkeit. Die Theorie geht bei freiem Verkehr von der Unabhngigkeit der Fahrzeuganknfte aus und beschreibt ihn durch die sogenannte POISSON-
4.5 - 7

Verteilung (Gleichung 1) fr die Fahrzeughufigkeit innerhalb eines bestimmten Zeitraums und durch die negative Exponential-Verteilung (Gleichung 2) fr die Zeitlcken zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen. Unter der Zeitlcke wird hier stets die Bruttozeitlcke oder auch Frontzeitlcke verstanden, also die Zeitdifferenz zwischen dem Eintreffen der Fahrzeugvorderkanten zweier aufeinanderfolgender Fahrzeuge an einem festen Ort. Im Gegensatz hierzu steht die Nettozeitlcke, die von Hinterkante des ersten bis Vorderkante des zweiten Fahrzeugs gemessen wird und somit die Durchfahrzeit des ersten Fahrzeugs nicht enthlt. Die POISSON-Verteilung gibt an, mit welcher Wahrscheinlichkeit p(x) eine bestimmte Anzahl x von Fahrzeugen innerhalb der Zeitdauer t eintrifft:
Die Ausfahrt wird immer dann zugestaut, wenn in der Sperrzeit mindestens 4 Fahrzeuge (4 6 m = 24 m) eintreffen. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Ausfahrt nicht zugestellt wird, ist also gleich der Summe der Wahrscheinlichkeiten, dass 0, 1, 2 oder 3 Fahrzeuge eintreffen.
P
Bild 1: Skizze zum Berechnungsbeispiel
p( x ) =
x
x!
(1)
Mit t = 40 s und q = 450 Kfz/h ergeben sich durchschnittlich 5 Kfz, die whrend der Sperrzeit eintreffen ( = 450 40/3600 = 5). Daraus berechnet sich nach Gleichung (1) beispielsweise die Wahrscheinlichkeit, dass genau x = 3 Fahrzeuge eintreffen:
Hierbei ist der Erwartungswert (Durchschnittswert) der Variablen x in der Zeitdauer t. Um ihn zu berechnen, muss die stndliche Verkehrsstrke q bekannt sein:
53 p(3 ) = e 5 = 0,140 = 14% 1 2 3

Ebenso ergeben sich die Werte p(0) = 0,7% (beachte: 0! ist definitionsgem = 1), p(1) = 3,4% und p(2) = 8,4%. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Ausfahrt nicht zugestellt wird: p(0) + p(1) + p(2) + p(3) = 26,5% (vgl. Bild 2) Wegen p(x 3) + p(x 4) = 100 % bedeutet das gleichzeitig, dass in 73,5% aller Flle der Rckstau ber die Ausfahrt hinausreicht. Die innerhalb eines Zeitraums beobachtete Anzahl eintreffender Fahrzeuge unterliegt zuflligen Schwankungen. Dies ist der Grund fr Kapazittserhhungen durch eine verkehrsabhngige Steuerung, weil hier nur die tatschlich bentigte Freigabezeit geschaltet wird (vgl. Abschnitt 4.5.5).
= q
t 3600
Berechnungsbeispiel zu Gleichung (1) Wie gro ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Parkhausausfahrt innerhalb der Sperrzeit nicht vom Rckstau vor der Lichtsignalanlage zugestellt wird? Als Randbedingungen sind einzuhalten: die Sperrzeit betrgt 40 s, die Ausfahrt ist 20 m von der Haltlinie entfernt, die Verkehrsstrke des Geradeausstroms betrgt 450 Kfz/ h und als mittlere Aufstelllnge pro Fahrzeug werden 6 m angenommen.
4.5 - 8

20 17,5 15 p(x) [%] 14 17,5 14,6 10,4 10 8,4 6,5 5 0,7 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fahrzeuge x [-]
Bild 2: Poisson-Verteilung fr = 5
3,4
3,6 1,8
Die negative Exponentialverteilung beschreibt die Wahrscheinlichkeit, dass die Zeitlcke ZL zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen grer oder gleich einer Zeitdauer t ist:
zeugpulks (gebundener Anteil) und frei fahrenden Fahrzeugen zusammengesetzt angenommen. Zu seiner Beschreibung existieren in der Theorie verschiedene Anstze, auf die hier aber nicht im Detail eingegangen werden soll. Fr die Praxis von Bedeutung etwa bei der Koordinierung von Lichtsignalanlagen oder bei der Wahl des Zeitlckenschwellenwerts fr den Freigabezeitabbruch bei verkehrsabhngigen Steuerungsverfahren sind vor allem die Gesetzmigkeiten innerhalb von Fahrzeugkolonnen. Einige wesentliche Fakten sind: - Der Anteil der Fahrzeuge, die innerhalb eines Pulks fahren, steigt mit zunehmender Verkehrsstrke. - Die Bruttozeitlcken zwischen den Fahrzeugen eines Pulks liegen fr gute Bedingungen (hell und trocken) bei einem Mittelwert von etwa 2 s und streuen in einem Bereich zwischen etwa 0,8 s und 4 s (HERKT/STEIERWALD/ SCHNHARTING 1986). - Die Zeitlckenverteilung innerhalb eines Fahrzeugpulks verschiebt sich mit zunehmendem Lkw-Anteil und bei ungnstigeren Witterungsbzw. Straenverhltnissen in Richtung hherer Werte.
p(ZL t ) = e (t q / 3600 )
(2)
Berechnungsbeispiel zu Gleichung (2) Die Wahrscheinlichkeit, dass nach dem Eintreffen eines Fahrzeuges mindestens 10 s bis zum Eintreffen des nchsten Fahrzeugs vergehen, betrgt bei einer Verkehrsstrke von q = 900 Kfz/ h:
p(ZL 10 s ) = e (10 900 / 3600 ) = 8,2 %

Entsprechend ist die Wahrscheinlichkeit dafr, dass das nchste Fahrzeug frher eintrifft: p(ZL < 10 s) = 100 % - p(ZL 10 s) = 91,8%. Im Gegensatz zum freien Verkehr der als mathematisch idealisierte, aber in der Praxis untypische Form des Verkehrsablaufs anzusehen ist wird der teilgebundene Verkehr als aus Fahr-
4.5 - 9

Von groer Bedeutung fr die Lichtsignalsteuerung ist der zeitliche Verlauf der Verkehrsbelastung ber einen Tag. Eine Tagesganglinie zeigt beispielhaft Bild 3. Die Tagesganglinie kann in ihrem Verlauf von Knotenpunkt zu Knotenpunkt, aber auch fr die einzelnen Verkehrsstrme an einem Knotenpunkt unterschiedlich ausgeprgt sein. Sie wird von speziellen rtlichen Gegebenheiten beeinflusst, verluft an Sonn- und Feiertagen anders als an Arbeitstagen und kann auch von Groereignissen wie Sportveranstaltungen, Messen zeitweilig entscheidend verndert werden (s. Kapitel 2.1 dieses Handbuchs). Fr die Arbeitstage lsst sich in den letzten Jahren vermutlich bedingt durch gestiegenes Verkehrsaufkommen und flexiblere Arbeitszeiten die Entwicklung feststellen, dass es sich vielerorts beim morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr nicht mehr um eng begrenzte Spitzenzeiten handelt, sondern um Zeitrume von 2 bis 3 Stunden, whrend derer gesttigter Verkehr (d.h. kein freier oder teilgebundener Verkehr) herrscht.
fahrzeuge innerhalb eines Fahrstreifens bentigen, um abzuflieen; man spricht hier auch von Zeitbedarfswerten. Als Faustregel kann nherungsweise ein Zeitbedarfswert von 1,8 bis 2 s/Fz verwandt werden. Der Zeitbedarfswert eines Fahrzeugs ist insbesondere abhngig von: Fahrzeugart, Position innerhalb des Rckstaus, Fahrstreifenbreite, Kurvenradius bei Abbiegern, Neigungsverhltnissen, Fahrbahnbeschaffenheit sowie Witterungs- und Lichteinflssen Beschleunigungsvermgen des Fahrzeugs Reaktionsvermgen des Fahrers.
Abfluss von Kraftfahrzeugen Entscheidend fr die Kapazitt lichtsignalgeregelter Knotenpunkte und somit auch fr die Bemessung der erforderlichen Freigabezeiten in Signalprogrammen ist die Zeit, die rckgestaute Kraft-
Bild 4 gibt die mittleren Zeitbedarfswerte fr die Fahrzeuge eines ebenen, nur aus Pkw bestehenden Geradeausstroms in Abhngigkeit von der Fahrzeugposition vor der Haltlinie wieder. Dabei wird der Zeitbedarfswert des ersten Fahrzeugs als Zeitdifferenz zwischen Freigabezeitbeginn und Eintreffen der Fahrzeugvorderkante an der Haltlinie definiert. Alle brigen Zeitbedarfswerte entsprechen Bruttozeitlcken zwischen jeweils aufeinanderfolgenden Fahrzeugen an der Haltlinie. Die angegebenen Werte beschreiben das durchschnittliche Verhalten von Fahrzeugen. Im Einzelfall hngen die Zeitbedarfswerte natrlich stark
200 Anzahl Kfz pro 5 min 160 120 80 40 0 0 6 12 Tageszeit [h] 18 24
Bild 3: Tagesganglinie der Kfz-Verkehrsbelastung (nach: LAPIERRE/STEIERWALD)
4.5 - 10

4 3,6 3,2 2,8 tB (i) [s] 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0,4 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fahrzeugposition i [-] 0,8 2,5 2,2 2 1,9 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8
Bild 4:
Zeitbedarfswerte in Abhngigkeit von der Fahrzeugposition (nach: QUEREJETA-IRAOLA)
vom Beschleunigungsvermgen der Fahrzeuge und dem Reaktionsvermgen der Fahrer ab. Aus allen bisherigen Untersuchungen geht hervor, dass sich die Zeitbedarfswerte ab einer bestimmten Fahrzeugposition i (in obigem Beispiel ab dem 6. Fahrzeug) auf einen konstanten Wert stabilisieren, den sogenannten Zeitbedarfsgrenzwert tB. Strkere Abweichungen vom Zeitbedarfsgrenzwert, wie sie beispielsweise an Steigungs- und Gefllestrecken auftreten knnen, werden durch den Zeitmehrbedarf tMB bercksichtigt. Der Zeitmehrbedarf entspricht der Summe aller Unterschiede zwischen den einzelnen Zeitbedarfswerten und dem Zeitbedarfsgrenzwert und kann auch negative Werte annehmen. Vor allem aufgrund der starken Motorisierung der heutigen Kfz hat der Zeitmehrbedarf an Bedeutung verloren und kann in der Regel vernachlssigt werden. In den RiLSA 92 (FGSV 1992) wird der Zeitmehrbedarf nicht mehr bercksichtigt, im HBS (FGSV 2001/2005) dagegen schon.
Die Anzahl der Fahrzeuge n, die aus einem Fahrstreifen einer Signalzufahrt whrend der Freigabezeit tF abflieen knnen, lsst sich entsprechend dem HBS vereinfacht bestimmen zu:
n =
tF tB
mit: n = Anzahl der abflieenden Fahrzeuge [Fz] tF = geschaltete Freigabezeit [s] tB = Zeitbedarfswert [s/Fz] Ausgehend von dem Zeitbedarfswert tB kann die Sttigungsverkehrsstrke qs [Fz/h] ermittelt werden, die angibt, wie viel Fahrzeuge theoretisch in einer Grnstunde aus einer Signalzufahrt abflieen knnten:
qS =
3600 tB
mit: qS = geschaltete Freigabezeit [Fz/h] tB = Zeitbedarfswert [s/Fz]
4.5 - 11

Wenn dem Kraftfahrzeugverkehr Freigabezeiten > 10 s zur Verfgung gestellt werden knnen, kann fr den Pkw-Verkehr von einem Zeitbedarfswert tB = 1,8 s ausgegangen werden. Dies entspricht einer maximal mglichen Verkehrsstrke qS = 2000 Pkw/h (Sttigungsverkehrsstrke). Bei kurzen Freigabezeiten ( 10 s) und hoher Auslastung ergeben sich wesentlich grere Sttigungsverkehrsstrken, weil bei solchen Verkehrsverhltnissen in verstrktem Mae noch whrend der Gelbzeit in den Knotenpunkt eingefahren wird. In Bild 5a sind die Sttigungsverkehrsstrken in Abhngigkeit von der zu erwartenden Freigabezeit angegeben, von denen bei den verkehrstechnischen Berechnungen ausgegangen werden kann. Nach Aufstellung des Signalprogramms sind die angesetzten Sttigungsverkehrsstrken hinsichtlich des Zusammenhangs mit kurzen Freigabezeiten zu berprfen. zu erwartende Freigabezeit tF > 10 10 6 * ** SttigungsZeitbedarfswert verkehrsstrke qS 2000 2400 3000 tB 1,8 1,5 1,2
Fahrstreifenbreite: Abweichungen von der Normalfahrstreifenbreite (3,00 bis 3,50 m) fhren zu einer Verringerung der Sttigungsverkehrsstrke. Fahrtrichtung: Fr abbiegende Fahrzeuge ist in Abhngigkeit vom Abbiegeradius mit einer geringeren Sttigungsverkehrsstrke als fr Geradeausverkehr zu rechnen. Neigungsverhltnisse: Bei Steigungen reduziert sich und bei durchgehendem Geflle erhht sich die Sttigungsverkehrsstrke. Fugngerverkehr: Bei bedingt vertrglichen Abbiegestrmen sinkt die Sttigungsverkehrsstrke wegen der Wartepflicht vor bevorrechtigten Fugngern. Witterungsverhltnisse Bei ungnstigen Witterungsverhltnissen (Regen, insbesondere winterliche Verhltnisse) knnen sich gegenber normalen Bedingungen wesentlich niedrigere Sttigungsverkehrsstrken einstellen. Dieser Effekt wird im Allgemeinen bei Signalprogrammberechnungen nicht bercksichtigt. rtliche Besonderheiten: Die Sttigungsverkehrsstrken knnen rtlich verschieden sein. blicherweise werden in Kernstadtbereichen grere Sttigungsverkehrsstrken als in Auerortsbereichen zu erwarten sein.
bei Zwischenwerten interpolieren qS [Pkw/h] oder [Fz/h] bei SV-Anteil < 2% -
Bild 5a: Ausgangswerte fr Sttigungsverkehrsstrken in Abhngigkeit von der zu erwartenden Freigabezeit (nach HBS: FGSV 2001/2005) Starken Einfluss auf die Sttigungsverkehrsstrke hat der Anteil von Schwerlastfahrzeugen (SVAnteil). Die Sttigungsverkehrsstrke sinkt mit zunehmendem SV-Anteil. Stehen einer Fahrtrichtung mehrere Fahrstreifen zur Verfgung, so knnen sich durch die unterschiedliche Nutzung der Fahrstreifen durch SV-Fahrzeuge unterschiedliche Sttigungsverkehrsstrken einstellen. Auerdem haben entsprechend dem HBS auf die Sttigungsverkehrsstrke (oder die Gre des Zeitbedarfswertes) Einfluss:
In Bild 5b sind Richtwerte fr Angleichungsfaktoren der Sttigungsverkehrsstrke bei unterschiedlichen Bedingungen und Einflssen in Signalzufahrten angegeben. Zur Anpassung der Sttigungsverkehrsstrke an die tatschlichen Verhltnisse sollten hchstens zwei Angleichungsfaktoren miteinander verknpft werden, selbst wenn formal in der betreffenden
4.5 - 12

Zufahrt (oder Zufahrtsstreifen) mehrere Einflussgren auszumachen sind. Damit gilt:
qS = f1 f2 qS,st
mit: qS f1, f2 qS,st = Sttigungsverkehrsstrke fr die konkreten Bedingungen [Fz/h] = Angleichungsfaktoren (hchstens zwei ansetzen) [-] = Sttigungsverkehrsstrke unter Standardbedingungen nach Bild 5b [Pkw/h] Angleichungsfaktor < 2% 2 bis 15% > 15% Fahrstreifenbreite Abbiegeradius (R) 2,60 m 2,75 m 3,00 m < 10 m < 15 m > 15 m Fahrbahnlngsneigung
Steigung +5%
nenfalls Messungen vor Ort durchgefhrt werden. Die Methodik und Auswertung solcher Zeitbedarfsmessungen zur Ermittlung der Sttigungsverkehrsstrke werden im Anhang A des HBS (FGSV 2001/2005) beschrieben. Soll fr eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen die Freigabezeit tF ermittelt werden, gilt:
tF = n
mit: tF n qS tB = = = =
3600 = n tB qS
Freigabezeit [s] Fahrzeuganzahl [Fz] Sttigungsverkehrsstrke [Fz/h] Zeitbedarfswert [s/Fz]
Einflussgre Anteil Schwerverkehr (SV)
fSV = 1,00 fSV = 0,21 SV 1 0,0083 e . fSV = 1/(1+0,015 SV) fb = 0,85 fb = 0,90 fb = 1,00 fR = 0,85 fR = 0,90 fR = 1,00 fs = 0,85 fs = 0,90 fs = 1,00 fs = 1,10 fs = 1,15 fF = 0,80 fF = 0,90 fF = 1,00 mit:
Zu prfen ist zudem, ob nicht die Mindestfreigabezeit nach den RiLSA (FGSV 1992) magebend ist. Die erforderliche Freigabezeit, bei der nur die Kapazitt gewhrleistet wird, ergibt sich dann ausgehend von der mittleren Eintreffenszahl pro Umlauf m zu
t F ,erf = m
3600 = m tB qS
+3% Ebene 0%
tF,erf = Freigabezeit [s] m = mittlere Eintreffenszahl [Fz] = q tB/ 3600
Geflle -3% -5% Fugnger- stark verkehr mittel schwach
Die Kapazitt C eines Fahrstreifens einer Signalzufahrt, aus dem die Fahrzeuge unbehindert abflieen knnen, ist wie folgt zu bestimmen:
C = f qS
mit: C f = Fahrstreifenkapazitt [Fz/h] = Freigabezeitanteil [-] = tF / tU
Bild 5b: Angleichungsfaktoren fr den Fahrzeugabfluss aus lichtsignalgesteuerten Zufahrten (nach HBS: FGSV 2001) Um die Abflussverhltnisse aus Signalzufahrten richtig zu erfassen und / oder rtliche Besonderheiten besser zu bercksichtigen, sollten gegebe-
Diese Kapazittsformeln gelten nur fr Festzeitsteuerungen.
4.5 - 13

4.5.3.2 Radverkehr Anders als fr Kraftfahrzeuge gibt es fr Radfahrer keine Theorien zur Erklrung des Zuflusses. Theoretisch msste wegen im allgemeinen nahezu uneingeschrnkter berholmglichkeiten bei Radfahrern von freiem Verkehr und somit zuflligen Anknften ausgegangen werden. In der Praxis beobachtet man aus sehr plausiblen Grnden (z.B. gemeinsame An- und Abfahrt von Schlern vor bzw. nach dem Unterricht) oft ein gruppenweises Auftreten. Analog dem Kfz-Verkehr weist auch das Radfahreraufkommen eine Tagesganglinie auf. Messungen der Verkehrsstrken von Radfahrerstrmen werden in der Praxis allerdings sehr selten durchgefhrt. Neben Kriterien wie mglichst kurze Wege und geringe Steigungen sind fr die Wegewahl und das Verkehrsverhalten von Radfahrern die verfgbaren Verkehrsflchen, die zu erwartenden Wartezeiten und das subjektive Sicherheitsempfinden in Knotenpunktsbereichen von Bedeutung. Eine gute Zusammenstellung aller Bestandteile des Systems fr den Radverkehr unter Bercksichtigung des aktuellen Regelwerks enthlt die Publikation FahrRad (NRW 2002a). Von zentraler Bedeutung sind eine sichere und komfortable Radverkehrsfhrung sowie an signalgesteuerten Knotenpunkte eine fahrradfreundliche Lichtsignalsteuerung, die insbesondere kurze Wartezeiten und sicheres Fahren ermglicht. Nhere Ausfhrungen enthlt der Abschnitt 4.5.9.1. Entsprechend der RiLSA-Teilfortschreibung (FGSV 2003) und den Hinweisen zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa) (FGSV 2005) werden drei Grundformen der Signalisierung des Radverkehrs unterschieden: gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr,
gemeinsame Signalisierung mit dem Fugngerverkehr und gesonderte Signalisierung der Radfahrer.
Zur Rotlichtakzeptanz bei Radfahrern liegen im wesentlichen folgende Erkenntnisse von STEINHART (1985) vor: Bei signaltechnisch gemeinsamer Fhrung mit dem Kraftfahrzeugverkehr sind Rotlichtmissachtungen selten. Bei Vorhandensein eines Radfahrstreifens oder Radweges und signaltechnischer Fhrung gemeinsam mit dem Fugngerverkehr liegt der Anteil an Rotlichtmissachtungen bei ca. 20 %, wenn der parallel gefhrte KfzVerkehr noch freigegeben ist, whrend dessen Sperrzeit dagegen bei nur ca. 10 %.
Hieraus zeigt sich ein Zusammenhang zwischen baulicher bzw. signaltechnischer Fhrung und dem Anteil an Rotlichtmissachtungen, der beachtet werden sollte.
4.5.3.3
Fugngerverkehr
Ebenso wie bei Kraftfahrzeugen und Radfahrern ist auch das Verkehrsaufkommen von Fugngern ber den Tag unterschiedlich. Hierbei kann es aber neben zuflligen Anknften einzelner Fugnger oder Fugngergruppen aufgrund spezieller rtlicher Gegebenheiten wie Haltestellen ffentlicher Verkehrsmittel im Knotenpunktsbereich zu regelmigem, zeitlich befristeten Anschwellen bestimmter Fugngerstrme kommen. Solche Randbedingungen sind gegebenenfalls bei der Planung der Lichtsignalsteuerung zu bercksichtigen. Die maximale Aufstelldichte von Fugngern vor einer Furt whrend der Sperrzeit betrgt ca. 2 2 Fugnger/m (KIRSCH). Die beim Aufstellen und beim Queren einer Furt effektiv genutzte Furtbreite berschreitet im Fall entsprechend hohen Fugngeraufkommens die durch Markierungen abgegrenzte Furtbreite deutlich.
4.5 - 14

Die Fugnger erreichen innerhalb eines zu Freigabezeitbeginn anlaufenden Pulks eine Geschwindigkeit von durchschnittlich ca. 5 km/h (1,4 m/s) erst nach etwa 4 Sekunden. Deshalb entsteht fr weiter hinten aufgestellte Fugnger ein zustzlicher Zeitbedarf bis zum Betreten der Furt von ca. 1 s pro Fugngerreihe, die sich vor ihnen befindet; dieser Zeitbedarf findet bisher im Regelwerk keinen Eingang. Entsprechendes gilt fr die Tatsache, dass Fugnger in der Regel nicht direkt an der Bordsteinkante warten und dadurch Einlaufwege zu bercksichtigen wren. Bei Fugngern an Knotenpunkten ist zu unterscheiden zwischen Verkehrsbeziehungen, die nur einen berweg beinhalten und sogenannten bereck-Beziehungen, bei denen Quelle und Ziel einander diagonal gegenberliegen und bei denen mehrere berwege nacheinander zu queren sind. Vor allem Fugnger mit bereck-Gehwunsch neigen hufig zu freiem Queren der Fahrbahn auerhalb des Knotenpunktsbereiches, insbesondere wenn am Knotenpunkt lange Wartezeiten zu erwarten sind. (FIEDLER 1971). Bei Rotlichtmissachtungen durch Fugnger ist zu unterscheiden zwischen einem Missverstndnis der Signalschaltung, bewusstem Fehlverhalten und Mitschleppeffekten. Missverstndnisse entstehen insbesondere an hintereinanderliegenden Furten, bei denen die Signalmaste nicht in einer Flucht angeordnet sind. Erhlt die zweite Furt Grn, whrend die erste Furt noch Rot hat (Bild 6), wird hufig versehentlich auch schon die erste Furt gequert (sogenannter Rberzieheffekt).
Auch bei hintereinanderliegenden Furten, an denen die zweite Furt Rot zeigt, entstehen wegen Grn fr die erste Furt versehentliche Querungen. Grnde fr andere Rotlichtmissachtungen sind Wartezeiten, die subjektiv als unakzeptabel lang empfunden werden schwach ausgelastete Freigabezeiten feindlicher Fahrzeugstrme. Missachtungen werden zum Teil vorgenommen aufgrund bewusster, situationsbedingter Entscheidungen, zum Teil aber auch insbesondere bei Kindern und lteren Verkehrsteilnehmern aufgrund des sogenannten Mitschleppeffekts durch vorauseilende Rotlufer und hufig ohne Bercksichtigung der Verkehrssituation. Ergebnisse verschiedener Untersuchungen zeigen, dass vermutlich weit ber die Hlfte aller Fugnger unter entsprechend ungnstigen Bedingungen eine Rotlichtmissachtung begehen wrde. Die Bereitschaft dieser potentiellen Rotlufer, Zeitlcken im bevorrechtigten Fahrzeugstrom anzunehmen, steigt hierbei von rund 15 % bei einer Zeitlcke von 4 s zwischen zwei Fahrzeugen auf etwa 85 % bei einer Zeitlcke von 12 s (MAIER). Rotlufer sind je nach dem Zeitpunkt der Missachtung nach HCKELMANN (1976) in Kategorien verschiedener Gefhrdungsgrade einteilbar: - Vorlufer, die nach dem Freigabezeitende feindlicher Fahrzeugstrme, aber noch vor Beginn ihrer eigenen Freigabezeit die Furt betreten (geringster Gefhrdungsgrad); - Nachlufer, die noch nach dem Ende ihrer eigenen Freigabezeit, aber vor Beginn der Freigabezeit feindlicher Fahrzeugstrme die Furt betreten und - Wagnislufer, die whrend der Freigabezeit feindlicher Fahrzeugstrme Zeitlcken zwischen Fahrzeugen fr eine Querung der Furt nutzen (hchster Gefhrdungsgrad). Auch bei Fugngern besteht ein deutlicher Zusammenhang zwischen einer fr sie ungnstigen baulichen Fhrung bzw. Signalisierung und dem Anteil an Rotlichtmissachtungen. Bild 6: Rberzieheffekt bei nicht in Flucht angeordneten Fugnger-Signalgebern
4.5 - 15

4.5.4
STRUKTUR UND ELEMENTE VON SIGNALPROGRAMMEN Grundstzliche Vorgehensweise -
4.5.4.1
Im allgemeinen werden Knotenpunktentwurf und Lichtsignalsteuerung in einem schrittweisen Prozess wechselseitig aufeinander abgestimmt. Im folgenden wird zur Erluterung der wichtigsten Elemente eines Signalprogramms bewusst ein mglichst einfacher Fall betrachtet: Die Knotenpunktgestaltung einschlielich der Fahrstreifenaufteilung sowie die Zuordnung der Verkehrsstrme zu Signalgruppen steht bereits fest.
Die Signalprogrammberechnung orientiert sich hier in erster Linie an den Belangen des motorisierten Individualverkehrs. Besonderheiten zur Bercksichtigung von Fugngern, Radfahrern und dem PNV sind nicht vorgesehen.
Es muss deutlich darauf hingewiesen werden, dass im Unterschied hierzu bei einer tatschlichen Planung zu prfen ist, ob die Belange des PNV und nicht-motorisierten Verkehrs nicht besonders zu bercksichtigen sind. Um den Bezug zu den RiLSA 92 (FGSV 1992) herzustellen, wurde die Knotenpunktgestaltung des hier an mehreren Stellen verwandten Beispiels als Grundlage gewhlt (Bild 7).
[Kfz/h] SV-Anteil < 2%
Bild 7: Beispielknotenpunkt mit Strombelastungsplan
4.5 - 16

Die Vorgehensweise bei der Signalprogrammberechnung wird dabei anhand einer Festzeitsteuerung erlutert. Die Vorgehensweise bei der Verwendung verkehrsabhngiger Verfahren weist hierzu einige Unterschiede auf, die in spteren Abschnitten nher dargestellt werden. Der Arbeitsablauf bei der Erstellung eines Festzeitsignalprogramms unterteilt sich in Voruntersuchung und die eigentliche Signalprogrammberechnung. Im Rahmen der Voruntersuchung wird abgeschtzt: - fr welche Verkehrsbelastung ( mag. q) die Signalsteuerung zu dimensionieren ist, - welche Phasenanzahl zu whlen ist und - wie die verschiedenen Verkehrsstrme sinnvoll in den einzelnen Phasen zusammenzufassen sind. Nach dieser Voruntersuchung kann die eigentliche Signalprogrammberechnung erfolgen. Die Zwischenzeiten fr alle Paare von Strmen, die zueinander unvertrglich sind, werden exakt berechnet. Die im Rahmen der Voruntersuchung geschtzten Zwischenzeiten und die daraus resultierende erforderliche Umlaufzeit sind nun nicht mehr relevant. Anschlieend wird die gnstigste Phasenfolge ermittelt. Unter der gnstigsten Phasenfolge soll in diesem Beispiel diejenige verstanden werden, bei welcher die Summe der Zwischenzeiten zwischen den jeweils magebenden Strmen aufeinanderfolgender Phasen minimal wird. Weitere Kriterien, die fr die Festlegung der Phasenfolge von Bedeutung sein knnen, nennt die RiLSA (FGSV 1992) in Kapitel 2.3.3. Aus der Zwischenzeitensumme der gnstigsten Phasenfolge, der Summe der magebenden Verkehrsstrken mag. q und der Sttigungsverkehrsstrke qS wird dann die erforderliche Umlaufzeit erf. tU errechnet. Daraufhin whlt man meist durch Aufrunden in 5 s-Schritten die tatschlich zu verwendende Umlaufzeit, im allgemeinen mit gew. tU bezeichnet.
Der vorletzte Arbeitsschritt besteht im Berechnen der erforderlichen Freigabezeiten fr jede Signalgruppe, aufgerundet auf ganze Sekunden. Entsprechend der RiLSA-Teilfortschreibung (FGSV 2003) wurden aus den RiLSA (FGSV 1992) folgende Anhnge durch die Berechnungsverfahren des HBS (FGSV 2001/2005) ersetzt: Anhang B: Dimensionierungsbelastung und Auslastungsgrad fr den Kraftfahrzeugverkehr sowie Anhang C: Ermittlung der Umlaufzeit und der Freigabezeiten.
Zum Schluss wird der Signalzeitenplan zusammengestellt, der fr jede Signalgruppe den zeitlichen Beginn und das Ende der aufgeschalteten Signalbilder innerhalb der Umlaufzeit enthlt. Hierbei sind vor allem die erforderlichen Freigabezeiten bzw. die vorgeschriebenen Mindestfreigabezeiten und die Zwischenzeiten zu beachten. Die Querung der hintereinanderliegenden Furte (Signale F2 und F3) in einem Zug sollte mglich sein. Meist gelingt das Aufstellen des Signalzeitenplans nicht gleich auf Anhieb, sondern es bedarf mehrerer Anlufe, bis alles passt (Iteration).
4.5.4.2
Bemessungsverkehrsstrke
Die Bemessung von Anlagen des Straenverkehrs erfordert Kenntnisse ber die Verkehrsnachfrage, die derzeit an den jeweiligen Verkehrsanlagen auftritt oder in Zukunft zu bewltigen sein wird. Die fr die Bemessung magebende Verkehrsnachfrage - angegeben als Verkehrsstrke - wird als Bemessungsverkehrsstrke qB bezeichnet. Der Bemessung liegt die Vorstellung zu Grunde, dass eine Verkehrsanlage aus wirtschaftlichen Grnden nicht fr die hchste jemals auftretende Spitzenbelastung ausgelegt werden kann. Vielmehr wird eine gewisse berlastungshufigkeit
4.5 - 17

akzeptiert. Aus diesem Grund wird allgemein bei Anlagen fr den motorisierten Straenverkehr als Bemessungsverkehrsstrke die Verkehrsstrke der n-ten Stunde definiert (Quantile einer Hufigkeitsverteilung der stndlichen Verkehrsstrke). Diese erhlt man, indem die stndlichen Verkehrsstrken aller 8760 Stunden eines Jahres absteigend sortiert werden (Dauerlinie) und der n-te Wert als magebende stndliche Verkehrsstrke ausgewhlt wird. Hierbei wird in Kauf genommen, dass die gewnschte Qualitt des Verkehrsablaufs whrend der (n-1) hchstbelasteten Stunden eines Jahres nicht erreicht wird. Bei der whrend der brigen Stunden auftretenden geringeren Verkehrsnachfrage hingegen funktioniert die Verkehrsanlage mindestens mit dem gewnschten Qualittsniveau. Zurzeit stehen nur Verfahren zur Ermittlung der Bemessungsverkehrsstrke fr die 30. Stunde zur Verfgung. Auch am Knotenpunkt wird als Bemessungsverkehrsstrke der Wert einer als magebend erachteten Spitzenstunde angesetzt. Fr den in Bild 7 dargestellten Knotenpunkt ist die Verkehrsbelastung in [Kfz/h] fr die morgendliche Spitzenstunde als Strombelastungsplan gegeben. Bei den angegebenen Belastungen der einzelnen Verkehrsstrme handelt es sich um die auf der Basis von Zhlungen ermittelten tatschlich zu erwartenden Verkehrsstrken. Damit aber zufllige, kurzfristige Belastungsschwankungen nicht zu unerwnschtem Rckstau fhren, wird innerhalb des Signalprogramms im allgemeinen eine Kapazittsreserve vorgesehen. Bei der Erarbeitung von Signalprogrammen fr bereits bestehende Knotenpunkte mssen gem HBS (FGSV 2001/2005) fr typische, in bestimmten Zeitrumen auftretende Verkehrssituationen die Kraftfahrzeugverkehrsstrken vorliegen. Dazu sind fr die magebenden Zeitbereiche die Knotenpunktstrme zu erheben (unterteilt nach 15Minuten- sowie Stunden-Intervallen). Darber hinaus ist es zweckmig, Ganglinien ber einen lngeren Zeitraum (z.B. 16 Stunden) fr die Hauptrichtungen zu erfassen. Signalprogramme
sind dann fr charakteristische Verkehrszeiten zu erstellen. In der Regel sind das: Hauptverkehrszeit morgens, Normalverkehrszeit (zwischen Hauptverkehrszeit morgens und nachmittags), Hauptverkehrszeit nachmittags sowie Schwachverkehrszeit.
Aus den Erhebungsdaten ist ersichtlich, ob gegebenenfalls fr bestimmte Verkehrszeiten weitere Programme notwendig sind. Auerdem sind Programme fr den Wochenendverkehr und eventuell fr besondere Ereignisse (Veranstaltungen) bereitzustellen. Da in den Verkehrsspitzenzeiten meist ein relativ gleichmig hohes Verkehrsstrkeniveau vorhanden ist, ist eine besondere Hochrechnung von Verkehrsstrkewerten nicht erforderlich. Nur bei erheblichen Verkehrsschwankungen in der Spitzenstunde sollten die Untersuchungen auf der Basis von Viertelstundenintervallen gefhrt werden. Die Berechnungsverfahren sind so ausgelegt, dass eine fortlaufende Abarbeitung der Viertelstundenintervalle erfolgen kann. Bei der Bemessung von Staurumen und der Anzahl der Fahrstreifen ist von den magebenden Verkehrsstrken der Spitzenstunden auszugehen. Zu bestimmen sind mit der Bemessungsverkehrsstrke des Kfz-Verkehrs auch der zugehrige Schwerverkehrsanteil. Als Schwerverkehr (SV) gelten nach HBS (FGSV 2001/2005) Lastkraftwagen mit einem zulssigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t sowie Omnibusse und Lastzge. Der Anteil des Schwerverkehrs an der Gesamtverkehrsstrke, nachfolgend durch den Begriff SV-Anteil beschrieben, ist anzugeben. Ebenso sind Radfahrer gesondert zu erfassen. Eine Umrechnung in Pkw-Einheiten erfolgt nicht. Angaben ber die Verkehrsstrken ffentlicher Verkehrsmittel erhlt man direkt aus Zhlungen oder aus den aktuellen Fahrplnen. Darber hinaus sind Kenntnisse ber Haltestellenaufenthalts-
4.5 - 18

zeiten wichtig. Dies gilt vor allem, wenn Haltestellen in den Knotenpunktzufahrten liegen. Starke Fugngerstrme sind richtungsbezogen zu erfassen, ansonsten gengen im Allgemeinen berschlgige Querschnittswerte (siehe hierzu auch Angaben im Kapitel 11 des HBS). Fr eine einheitliche und transparente Vorgehensweise wird hier zustzlich folgender Vorschlag gemacht: Die Dimensionierungsverkehrsstrken mag. q sind so zu bemessen, dass whrend der gleitenden Spitzenstunde eine Kapazittsreserve von 10 % gewhrleistet ist: mag. q = 1,1 qB. Ersatzweise kann mag. q auch durch Hochrechnen des maximalen Viertelstundenwertes auf eine Stunde ermittelt werden: mag. q = 4 q15. Die hieraus resultierende Kapazittsreserve liegt im allgemeinen ebenfalls bei ca. 10 % bis 20 %. Nachfolgend wird mag. q = 1,1 qB gewhlt. Daraus ergeben sich fr den Knotenpunkt die in Bild 8 angegebenen Dimensionierungsverkehrsstrken fr die einzelnen Strme.
4.5.4.3
Voruntersuchung nach dem AKF-Verfahren
Der nchste Arbeitsschritt besteht in der Festlegung einer geeigneten Phaseneinteilung. In einer Phase werden Signalgruppen zusammengefasst, die gemeinsam freigegeben werden sollen. Dabei mssen Freigabezeitbeginn bzw. Freigabezeitende der einzelnen Signalgruppen nicht unbedingt bereinstimmen. In einer Signalgruppe werden Signalgeber zusammengefasst, die zu jedem Zeitpunkt das gleiche Signalbild zeigen (z.B. Signalgeber F1a und F1b zu beiden Seiten der stlichen Fugngerfurt). Bild 9 zeigt beispielhaft die Zusammenfassung von Signalgruppen zu einer Phase.
K7
F5
F1
55
55 110 440
F4
165
K3
110 220 715 275 165 55
Bild 9:
Beispiel fr eine Phase, in der die Signalgruppen K3, K7, F1, F4 und F5 zusammengefasst sind
220
Bild 8:
Dimensionierungsverkehrsstrken des Beispielknotenpunktes in [Kfz/h]
Welche Phaseneinteilungen mglich sind, hngt stark mit der gewhlten Phasenanzahl zusammen: Aus Grnden der Verkehrssicherheit sind mglichst viele, aus Grnden der Kapazitt mglichst wenige Phasen erwnscht. Zur Festlegung von Phasenanzahl und Phaseneinteilung ist es deshalb sinnvoll, vorab berschlgig die Kapazitt des Knotenpunkts z.B. mit Hilfe des AKFVerfahrens (Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen) zu berprfen (GLEUE 1972).
4.5 - 19

Das Verfahren ermittelt die maximale Summe der Verkehrsstrken ( mag. q) aus allen Kombinationen von Fahrzeugstrmen, die zueinander unvertrglich sind; das Verfahren kann jedoch spezielle fr Fugnger oder den PNV notwendige Phasen nicht bercksichtigen. Aus mag. q lsst sich dann der zum Abwickeln dieser Verkehrsmenge notwendige Freigabezeitanteil an der Umlaufzeit bestimmen. Letztlich kann so fr verschiedene Phasenanzahlen berechnet werden, wie gro die erforderliche Umlaufzeit (erf. tU) sein muss, um den fr mag. q notwendigen Freigabezeitanteil bereitzustellen. Beim AKF-Verfahren wird vereinfachend unterstellt, dass die zueinander unvertrglichen Strme nacheinander blockweise die gemeinsame Konfliktflche berfahren. Die Konfliktstrme werden entsprechend der in Bild 10 gezeigten Systematik gruppenweise zusammengefasst.
einfahren und die vier anschlieenden Spalten die Gruppen, welche aus zwei sich kreuzenden Geradeausstrmen mit den entgegenkommenden Linksabbiegern gebildet werden. Beim Eintragen der Verkehrsstrken sind folgende Besonderheiten zu beachten: Treten einzelne Strme nicht auf (z.B. im Fall von Einmndungen) oder knnen Strme frei abflieen (z.B. bei unsignalisierten Rechtsabbiegern mit ausreichend langen Ausfahrkeilen), so ist fr die Verkehrsstrke der Wert 0 einzutragen. Fr Strme, die auf kombiniert genutzten Fahrstreifen gefhrt werden, ist die gesamte Fahrstreifenbelastung einzutragen. Stehen fr eine Fahrtrichtung mehrere Fahrstreifen zur Verfgung, so ist die hchste Fahrstreifenbelastung magebend. Kann ein Strom nur zusammen mit anderen Strmen freigegeben werden, so ist die hchste Belastung derjenigen Fahrstreifen magebend, auf denen diese Strme gefhrt werden.
Bild 10: Zusammengefasste Konfliktstrme Es empfiehlt sich dabei, die Kfz-Strme entsprechend dem in Bild 11 gezeigten Schema zu nummerieren, die Verkehrsstrken in die dafr vorgesehene Tabelle einzutragen und anschlieend spaltenweise zu summieren. Hierbei reprsentieren die vier linken Spalten alle Gruppen von Strmen, die in die gleiche Knotenpunktsausfahrt
Fhrt man das AKF-Verfahren am gewhlten Beispielknotenpunkt durch, so ergeben sich nach Nummerierung der Strme unter Beachtung der genannten Besonderheiten die fr die Signalprogrammberechnung mageblichen Verkehrsstrken als maximale Spaltensumme ( mag. q). Dies ist gleichzeitig die Verkehrsmenge, auf die das Signalprogramm ausgelegt werden muss. Mit Hilfe dieser Information soll zunchst untersucht werden, wie gro die erforderliche Umlaufzeit tU bei zwei, drei oder vier Phasen sein muss, um daraufhin ber die Phasenanzahl zu entscheiden.
Additionsschema 1 5 9 2 6 10 3 7 11 4 8 12
2 5 7 10
2 4 7 11
1 4 8 11
1 5 8 10
1 2 4
12 11 10
9 8 7
Bild 11: Additionsschema fr das AKF-Verfahren
4.5 - 20

Additionsschema 220 275 550 1045 715 275 275 1265 275 110 275 660 275 550 275 1100
715 275 110 275 1375
715 275 110 275 1375
220 275 550 275 1320
220 275 550 275 1320

1 2 4
12 11 10
9 8 7
Bild 12: Additionsschema fr den Beispielknotenpunkt
Das Ergebnis des AKF-Verfahrens fr den gewhlten Beispielknotenpunkt zeigt das in Bild 12 dargestellte Additionsschema. Folgende Erluterungen sollen das Verstndnis erleichtern: Fr die Strme 10, 11, und 12 ist anstelle ihrer Verkehrsstrken (55, 165, 55 Kfz/h) jeweils die Gesamtbelastung des kombiniert genutzten Fahrstreifens (275 Kfz/h) magebend. Gleiches gilt fr die Strme 8 und 9 bzw. 5 und 6. Fr den Strom 4 ist anstelle seiner Verkehrsstrke (165 Kfz/h) die Belastung des von den Strmen 5 und 6 kombiniert genutzten Fahrstreifens magebend (220 + 55 = 275 Kfz/h), weil er mit diesen Strmen in einer gemeinsamen Signalgruppe (K3) freigegeben wird. Als maximale Spaltensumme ergeben sich 1375 Kfz/h. Dies ist gleichzeitig die Verkehrsmenge mag. q, auf die das Signalprogramm ausgelegt werden muss. Mit Hilfe dieser Information soll zunchst untersucht werden, wie gro die erforderliche Umlaufzeit bei 2, 3 oder 4 Phasen sein muss, um daraufhin ber die Phasenanzahl zu entscheiden.
Die Sttigungsverkehrsstrke qS entspricht der Verkehrsmenge, die in Abhngigkeit vom Zeitbedarfsgrenzwert tB innerhalb einer Stunde einen Fahrstreifenquerschnitt passieren kann (qS = 3600/ tB). Bei einem Zeitbedarfsgrenzwert, von 1,8 s/Kfz (siehe Kapitel 4.5.3.1) betrgt die Sttigungsverkehrsstrke 2000 Kfz/h. Tatschlich muss aber nur eine geringere Verkehrsmenge von mag. q = 1375 Kfz/h abgewickelt werden, so dass der Freigabezeitanteil tGr/ tU mindestens 1375/2000 (69%) betrgt. Allgemein gilt:
t
tU
Gr
mag. q
qs
(3)
Die Umlaufzeit tU setzt sich vereinfacht dargestellt zusammen aus der Summe der Freigabezeiten tGr und der Summe sogenannter Verlustzeiten tV, die nicht fr den Abfluss von KfzStrmen zur Verfgung stehen. Zu den Verlustzeiten gehren: Summe der Zwischenzeiten tz Phasen, whrend derer kein Kfz-Strom freigegeben ist (z.B. reine Fugngerphasen oder PNV-Sonderphasen), Mindestfreigabezeiten min. tGr von Strmen, die nicht in mag. q enthalten sind, sowie Anfahrzeitverluste tMB die in der Praxis meist unbercksichtigt bleiben.
Die Formel zur Berechnung von tU wird im folgenden hergeleitet. Dabei werden eine Reihe weiterer fr die Signalprogrammberechnung wesentliche Begriffe und Zusammenhnge angesprochen. -
Mit tU = tGr + tV oder tGr = tU - tV kann Gleichung (3) nun umgeschrieben und nach tU aufgelst werden:
4.5 - 21

tU tV tU
mag. q
qs
tU
1 mag. q qs
Fr die kleinstmgliche Umlaufzeit, die in den RiLSA (FGSV 1992) als erforderliche Freigabezeit bezeichnet ist, gilt also:
Das in Bild 13 wiedergegebene Diagramm ermglicht eine berschlgige berprfung der Kapazitt eines Knotenpunktes. Die Kurven stellen eine grafische Umsetzung von Gleichung (4) dar. Es wurde eine Sttigungsverkehrsstrke von qS = 2.000 Kfz/h zugrundegelegt. Sind fr zwei der drei Gren (tU, mag. q und tV) Werte gegeben, so kann der dritte Wert durch Ablesen ermittelt werden. Auch entsprechend dem HBS (FGSV 2001/2005) sollte die Umlaufzeit fr einen bestimmten Verkehrsstrkezustand bei einem Einzelknotenpunkt zunchst als Orientierungswert so bestimmt werden, dass die Wartezeiten fr den Kraftfahrzeugverkehr minimal werden. Die fr den Kraftfahrzeugverkehr wartezeitoptimale Umlaufzeit ergibt sich nach dem HBS zu:
tU =
1 mag . q qs
(4)
Bild 13: Diagramm zur berschlgigen berprfung der Kapazitt
4.5 - 22

tU =
1,5 tV + 5 1 qmag .,i / qSi

i =1 p
(5 )
tU =
mit: B
1,5 tV + 5 1 B
(5a )
mit: tU = wartezeitoptimale Umlaufzeit [s] p = Anzahl der Phasen [-] qmag.,i = magebende Fahrstreifenverkehrsstrke der Phase i [Fz/h] qS,i = Sttigungsverkehrsstrke fr den magebenden Fahrstreifen der Phase i [Fz/h] tV = Summe der magebenden Verlustzeiten, (zumeist magebende Zwischenzeiten) [s]
= Summe der Verkehrsflussverhltnisse fr die magebenden Phasen wartezeitoptimale Umlaufzeit
=
tZ,i
t
i =1
Z ,i
[s]
= magebende Zwischenzeit fr einen Phasenwechsel
[s]
Ein zu starkes Abweichen von der wartezeitoptimalen Umlaufzeit (mehr als 15 %) hat ein Anwachsen der Wartezeiten fr den Kraftfahrzeugverkehr zur Folge. Dabei sind generell kleinere Umlaufzeiten bezglich der Wartezeiten ungnstiger als grere. Weiterhin ist zu beachten, dass die schwcheren magebenden Verkehrsstrme stets zu Gunsten der strkeren Verkehrsstrme lnger warten mssen, da ihnen, um ein Gesamtoptimum zu erreichen, nur kleine Freigabezeiten zugeteilt werden knnen. Fr eine durch das AKF-Verfahren ermittelte mag. q von 1 600 Kfz/h knnen bei gegebener Verlustzeitensumme tV = 15 s fr die erforderliche Umlaufzeit erf. tU rund 75 s abgelesen werden. Oder es kann bei einer vorgegebenen Verlustzeitensumme tV = 25 s und einer angestrebten Umlaufzeit tU von 90 s fr die mag. q ein Wert von rund 1.450 Pkw-E/h abgelesen werden, der nicht berschritten werden darf. Da das AKF-Verfahren stark auf vereinfachenden Annahmen und geschtzten Werten beruht, sind obige Ergebnisse fr tU nur als Nherung zu verstehen. Beispiel Die Werte fr mag. q und qS sind fr das Berechnungsbeispiel bekannt. Die Summe der Zwischenzeiten tz kann im Rahmen des AKFVerfahrens und nur dort! mit Hilfe einer Faustformel abgeschtzt werden: Fr kleinrumige Knotenpunkte wird eine Zwischenzeit von tz = 5 s/ Phasenwechsel, fr grorumige Knotenpunkte
Der im Zhler unterschiedliche Ansatz zwischen den RiLSA (FGSV 1992) und dem HBS (FGSV 2001/2005) resultiert daraus, dass die wartezeitoptimale Umlaufzeit das k-fache der verkehrlichen Mindestumlaufzeit betrgt, wie sie die RiLSA als Basis enthlt. Die Faktoren der wartezeitoptimalen Umlaufzeit basieren auf einer Regressionsanalyse und wurden bereits von W EBSTER (1958) ermittelt. Sie gilt streng genommen nur fr poissonverteilten Zufluss. Der Quotient qmag.,i/qS,i stellt das Verkehrsflussverhltnis von Zu- und Abfluss dar: bmag.,i = qmag.,i / qS,i Fr das gesamte Flussverhltnis B ber alle Phasen p ergibt sich dann
B =
b
i =1
mag ., i
Gleichung (5) lsst sich damit umschreiben:
4.5 - 23

tz = 7 s/Phasenwechsel angenommen. Fr das gewhlte Beispiel ergeben sich, wenn man sicherheitshalber eine Zwischenzeit tz = 7 s/Phasenwechsel whlt: fr 2 Phasen: tz = 2 . 7 s = 14 s
Wegen der beim AKF-Verfahren vereinfachenden Annahmen und geschtzten Werten sind die genannten Ergebnisse fr tU nur eine Nherung. Fr die weitere Signalprogrammberechnung wird nun die Entscheidung zugunsten einer 3-phasigen Steuerung getroffen und wie folgt kurz begrndet: Eine 2-phasige Steuerung scheidet aus Grnden der Verkehrssicherheit aus, eine 4-phasige Steuerung aufgrund der groen Umlaufzeit und der damit verbundenen langen Wartezeiten. Der Prozess der Entscheidungsfindung ist in der Praxis weitaus komplexer, da meist eine Vielzahl spezieller rtlicher Randbedingungen zu beachten sind. Es wird nun die in Bild 13 dargestellte Phaseneinteilung gewhlt. Fr diese Phaseneinteilung ergibt sich entsprechend dem HBS (FGSV 2001/2005) eine wartezeitoptimale Umlaufzeit von:
tU =
14 1 1375/ 2000
tU = 44,8 s fr 3 Phasen tz = 3 . 7 s = 21 s
tU =
21 1 1375/ 2000
tU = 67,2 s fr 4 Phasen tz = 4 . 7 s = 28 s
tU =
1,5 21 + 5 1 1375/ 2000
tU = 116,8 s Diese Umlaufzeit wre bei weitem zu hoch und wenig praxisgerecht. Die Angabe der mindestens erforderlichen Umlaufzeit gem den RiLSA (FGSV 1992) entspricht der Realitt wesentlich besser.
tU =
28 1 1375/ 2000
tU = 89,6 s
Phase 1
Phase 2
Phase 3
K7
F6 K1
K2 K6
F5 K5 K4 F3 F2
F4 F2
F1
F4
K3
Bild 13: Gewhlte Phaseneinteilung
4.5 - 24

4.5.4.4 Zwischenzeiten Die RiLSA (FGSV 1992) definieren die Zwischenzeit als Zeitdauer zwischen dem Ende der Freigabezeit eines Verkehrsstroms und dem Beginn der Freigabezeit eines anschlieend kreuzenden oder einmndenden Verkehrsstroms. Diese Zeitdauer ist abhngig von der notwendigen Rumzeit und beinhaltet die Gelbzeit sowie die Rotgelbzeit. Gelbzeit und Rotgelbzeit werden auch als bergangszeiten bezeichnet, weil sie die bergnge zwischen Freigabezeit und Sperrzeit darstellen. Gelbzeit Die Gelbzeit soll so bemessen sein, dass ein Fahrzeug: entweder mit unverminderter Geschwindigkeit noch vor Sperrzeitbeginn die Haltlinie passieren kann, wenn es sich bei Freigabezeitende nahe genug an der Lichtsignalanlage befindet, oder mit bequemer Verzgerung (a = 3,5 m/s ) noch vor der Haltlinie zum Stehen kommen kann, wenn es zum Freigabezeitende weiter von der Lichtsignalanlage entfernt ist.
2
Fr Fahrzeuge, die sich zu Beginn der Gelbzeit nher an der Haltlinie befinden als xa = 41,5 m, muss die Gelbzeit tG also ausreichend sein, um mit unverminderter Geschwindigkeit von 50 km/h noch vor Sperrzeitbeginn die Haltlinie zu passieren:
tG
xa v zul 41,5 13,9 = 2,98 s
Von den RiLSA wird daher fr vzul = 50 km/h ein Wert von tG = 3 s vorgeschrieben. Als allgemeine Gleichung fr die erforderliche Gelbzeit ergibt sich:
2 v zul tG v zul t reakt + / v zul 2a v zul tG 1 s + 7 m / s2
Die erforderliche Gelbzeit berechnet sich beispielsweise fr vzul = 50 km/h ( 13,9 m/s) wie folgt: Der Anhalteweg xa betrgt unter der Annahme einer Reaktionszeit von treakt = 1 s und einer 2 Verzgerung von a = 3,5 m/s :
Wie das Zeichen "" bereits andeutet, ist aus Grnden der Sicherheit ein hherer Wert als der Mindestwert vorgeschrieben. Fr die zulssigen Geschwindigkeiten von 50, 60 und 70 km/h sind die vorgeschriebenen Gelbzeiten in Bild 14 dargestellt. vzul [km/h] 50 erforderlicher Wert tG [s] 2,98 3,38 3,78 vorgeschriebener Wert tG [s] 3 4 5
xa
= = =
2 v zul t reakt + v zul (2 a )
60 70
[13,9 1 + 13,9 (2 3,5)]

2
41,5 m
Bild 14: Gelbzeiten in Abhngigkeit von der Geschwindigkeit Weitere Informationen zu Gelbzeiten fr andere Verkehrsmittel bzw. in Sonderfllen enthlt Kap. 2.4 der RiLSA (FGSV 1992).
4.5 - 25

Rotgelb-Zeit Die bergangszeit zwischen Sperrzeit und Freigabezeit von Fahrzeugstrmen bildet die Rotgelbzeit (tRG). Zwar sind Rotgelbzeiten von 1 oder 2 s erlaubt, jedoch ist eigentlich nur tRG = 1 s ein sinnvoller Wert, da er relativ genau dem menschlichen Reaktionsvermgen entspricht. Lngere Rotgelbzeiten fhren erfahrungsgem dazu, dass ein Teil der Fahrer verfrht noch vor Ablauf der Zwischenzeit in den Knotenpunktsbereich einfhrt.
Zwischenzeitberechnung In Bild 15 wird am Fall zweier sich kreuzender Kfz-Strme veranschaulicht, wie die Zwischenzeitberechnung durchgefhrt wird: Die Zwischenzeit tz soll so gewhlt werden, dass das erste einfahrende Fahrzeug (Strom j) die Konfliktflche frhestens dann erreicht, wenn das letzte rumende Fahrzeug (Strom i) diese gerade verlassen hat. Fr das letzte rumende Fahrzeug wird angenommen, dass es noch nach Freigabezeitende whrend der Gelbzeit die Haltlinie passiert; die entsprechende Zeitspanne wird als berfahrzeit t bezeichnet. Anschlieend bentigt es noch die sogenannte Rumzeit tr, um die Konfliktflche zu verlassen; der entsprechende Rumweg sr besteht aus der Fahrtstrecke s0 von der Haltlinie bis zur Konfliktflche zuzglich der Fahrzeuglnge lFz. Fr das erste einfahrende Fahrzeug wird angenommen, dass es nach dem Freigabezeitbeginn noch eine als Einfahrzeit te bezeichnete Zeitspanne bentigt, um den Einfahrweg se von der Haltlinie bis zur Konfliktflche zurckzulegen. Die erforderliche Zwischenzeit tz kann also um die Einfahrzeit te gegenber der Summe aus berfahrzeit und Rumzeit t + tr verkrzt werden. Bild 15: Schematische Darstellung Zwischenzeitberechnung der
Die Zwischenzeit ist stets auf ganze Sekunden aufzurunden. Anstelle einer Konfliktflche gehen die RiLSA der einfacheren Handhabung wegen von einem fiktiven Konfliktpunkt als Schnittpunkt der gedachten Fahrstreifenmitten (bzw. Fahrlinien) aus. Lediglich im Fall von Konfliktstrmen, die in die gleiche Knotenpunktsausfahrt einmnden, ist der Konfliktpunkt als sogenannter schleifender Schnitt der Begrenzungslinien zu bilden. Der so definierte Konfliktpunkt dient auch als Bezugspunkt zur Festlegung des Einfahrweges se und des Grundrumweges (ohne die Fahrzeuglnge) s0. Die Zwischenzeiten mssen fr alle nichtvertrglichen Strme bestimmt werden und werden dann in der Zwischenzeitmatrix abgelegt. Fr Berech-
t z = t + t r t e
(6 )
4.5 - 26

Zwischenzeit erf. tZ [s]
einfahrende Verkehrsstrme kleine Knotenpunkte bis 2 Fahrstreifen je Zufahrt V-Fahrzeug, ohne Haltestelle V-Fahrzeug, mit Haltestelle groe Knotenpunkte bis 5 Fahrstreifen je Zufahrt V-Fahrzeug, ohne Haltestelle 7 10 12 12 4 7 9 6 7 10 12 8 10 V-Fahrzeug, mit Haltestelle 4 7 9 12 1 5 7
Kfz, geradeaus und rechts
Kfz, geradeaus und rechts
Fugnger (Ausfahrt)
rumende Verkehrsstrme Kfz, geradeaus und rechts Kfz, links Radfahrer Fugnger (Zufahrt) Fugnger (Ausfahrt) V-Fahrzeug, ohne Haltestelle V-Fahrzeug, mit Haltestelle
6 7 8 7 7 8 9
5 6 7 7 7 7 8
5 5
5 5
7 8
6 6 7 7 7
3 3 4 7 7 4 5
8 9 13 12 4 9 11
4 7 10 12 4 6 8
6 9
5 5
10
6 7
6 7
9 10
7 8
Bild 16: Orientierungswerte fr Zwischenzeiten zur Vordimensionierung nach HBS (FGSV, 2001) nungen von Signalprogrammen knnen die im HBS (FGSV 2001/2005) abgedruckten Orientierungswerte fr Zwischenzeiten nach Bild 16 verwendet werden. Zur Aufstellung des Signalzeitenplans sind jedoch stets die exakt berechneten Zwischenzeiten erforderlich. Weitere Einzelheiten zur Bestimmung der berfahrzeiten, der Rumzeiten und Einfahrzeiten fr alle relevanten Mglichkeiten endender bzw. beginnender Strme finden sich im Kap. 2.5 der RiLSA (FGSV 1992), auf die hiermit verwiesen wird. An dieser Stelle wird als Arbeitshilfe lediglich das in Bild 17 gezeigte Diagramm zur Ermittlung der Summe tr + t wiedergegeben. Dieses wurde gegenber dem Diagramm der RiLSA (1992) ergnzt um die Kennlinien des rumenden Kraftfahrzeuges mit einer Geschwindigkeit von 5 m/s (Langsamst-Rumer) und des rumenden Fugngers mit einer Geschwindigkeit von 1 m/s. Aus diesem Diagramm lsst sich fr smtliche Konfliktflle bei gegebenem Grundrumweg s0 die Summe t + tr ablesen. Nach Ermittlung der Einfahrzeit te kann dann mit Hilfe der Gleichung (6) die Zwischenzeit tz errechnet werden. Unterschieden wurden folgende Flle fr das berfahren und Rumen: Geradeausfahrende Kraftfahrzeuge rumen. Die berfahrzeit wird fr geradeausfahrende Kraftfahrzeuge unabhngig von der zulssigen Hchstgeschwindigkeit auf t = 3 s festgesetzt. Es ist mit einer Rumgeschwindigkeit vr = 10 m/s zu rechnen.
4.5 - 27
Fugnger (Ausfahrt) 9
Fugnger (Zufahrt)
Fugnger (Zufahrt)
Radfahrer
Radfahrer
Kfz, links
Kfz, links

Abbiegende Kraftfahrzeuge rumen. Fr abbiegende Kraftfahrzeugstrme wird die berfahrzeit auf t = 2 s festgesetzt. Die Rumgeschwindigkeit ist dann mit vr = 7 m/s anzusetzen. Bei einem Radius des Fahrstreifeninnenrands von R < 10 m ist diese Rumgeschwindigkeit auf vr = 5 m/s zu ermigen. Radfahrer rumen. Als berfahrzeit fr Radfahrer ist auch bei fehlendem bergangssignal (Radfahrersignalisierung durch Fugngersignale) t = 1 s anzusetzen. Als Rumgeschwindigkeit fr Radfahrer ist mit vr = 4 m/s zu rechnen. Wenn die Radfahrer vor oder hinter der Radfahrerfurt sehr enge Bgen durchfahren mssen, ist die Rumgeschwindigkeit zu ermigen.
Fugnger rumen. Bei Fugngern wird t = 0 angesetzt, da rechnerisch vorausgesetzt wird, dass sie die Furt nicht noch nach dem Ende der Freigabezeit betreten. Fr Fugnger soll mit einer Rumgeschwindigkeit von vr = 1,2 m/s bis hchstens vr = 1,5 m/s gerechnet werden. An Geschftsstraen, in Erholungsgebieten, an Schulen und dergleichen ist der untere Wert zu whlen. Wo Furten berwiegend zum Schutz fr Behinderte oder fr ltere Menschen eingerichtet werden, sollte ein niedrigerer Wert gewhlt werden. Eine rechnerische Rumgeschwindigkeit von vr = 1,0 m/s sollte aber nicht unterschritten werden, weil dies zu Rumzeiten fhrt, die von den brigen Verkehrsteilnehmern deutlich als zu lang empfunden werden.
Bild 17: Diagramm zur Ermittlung der Zwischenzeiten (nach RiLSA: FGSV 1992)
4.5 - 28

Kommentar zu Bild 17: Auf den ersten Blick mag verwundern, dass die Kurven der verschiedenen Flle Kraftfahrzeug rumt fr s0 = 0 nicht auch bei t + tr = 0 beginnen. Dies erklrt sich daraus, dass in den Anfangswert bereits die berfahrzeit t sowie die Bercksichtigung der Fahrzeuglnge lFz eingearbeitet sind. Als wichtige Bedingung ist bei rumenden Kfz zu beachten, dass der Wert t + tr stets grer als tG + 1 s sein muss. Deshalb wurden in Bild 17 die entsprechenden Linien tG + 1 s fr verschiedene Werte vzul eingearbeitet. Die Grundrumwege, bis zu denen der Wert tG + 1 s gegenber dem Fall Kfz rumt mit 10 m/s magebend sind, wurden auf der Wegachse abgetragen (4 m, 14 m, 24 m). Werden Radfahrer und Kraftfahrzeuge gemeinsam signalisiert, so ist der hhere Wert t + tr entscheidend. Fr den jeweiligen KfzRumfall ist dann zu prfen, ob nicht der rumende Radfahrer magebend wird (Bild 18). Kfz-Rumfall [m/s] 10 7 5
Die Zeitdauer fr das Einfahren kann Bild 18 entnommen werden. Bei Kraftfahrzeugen wird davon ausgegangen, dass das erste Fahrzeug die Haltlinie bei Beginn der Freigabezeit unabhngig von der zulssigen Hchstgeschwindigkeit und der Fahrtrichtung mit einer Einfahrgeschwindigkeit von Ve = 40 km/h berfhrt. Die Einfahrzeit ergibt sich dann zu:
t e = 3,6
se 40
Bei ffentlichen Verkehrsmitteln, die nicht regelmig von einer Haltestelle aus in den Knotenpunkt einfahren, muss mit einem berfahren der Haltlinie bei Freigabezeitbeginn und einer Einfahrgeschwindigkeit von Ve = 20 km/h mit anschlieender Beschleunigung (nach RiLSA, Abschnitt 2.5.3) bis zum Erreichen der betrieblich zugelassenen Streckenhchstgeschwindigkeit gerechnet werden. rtlich hhere Einfahrgeschwindigkeiten sind zu bercksichtigen. Wenn Straenbahnen und Linienbusse regelmig von einer Haltestelle aus in den Knotenpunkt einfahren, wird bei Freigabezeitbeginn eine Beschleunigung aus dem Stand von der Haltlinie aus angenommen (siehe RiLSA, Abschnitt 2.5.4). Radfahrer sind, solange sie mit den Kraftfahrzeugen durch gemeinsame Signale gesteuert werden, aufgrund ihrer geringen Anfahrbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeit beim Einfahrvorgang nicht magebend. Werden Radfahrer auf besonderen Radwegen oder Radfahrstreifen gefhrt und durch Radfahrersignale gesteuert, so ist von einem berfahren der Haltlinie bei Freigabezeitbeginn mit vr = 5 m/s auszugehen. Beginnt fr Fugnger die Konfliktflche mit dem Fahrzeugverkehr unmittelbar am Fahrbahnrand, so erbrigt sich die Bercksichtigung eines Einfahrvorgangs. Andernfalls ist fr Fugnger mit einer Einfahrgeschwindigkeit von vr = 1,5 m/s zu rechnen. Dieser Fall tritt nur auf, wenn der rumende Verkehr den am Fahrbahnrand liegenden Fahrstreifen nicht benutzen darf.
Radfahrer magebend 17,3 17,3 44,0 ab Grundrumweg s0 [m] Bild 18: Magebende Grundrumwege bei der Bercksichtigung von Radfahrern
Bild 17 enthlt nicht die Kurven 3 und 4 des entsprechenden Diagramms der RiLSA (Bus oder Straenbahn ohne bzw. mit Halt). Hierzu ist anzumerken, dass diese Kurven jeweils nur einen Spezialfall der entsprechenden Rumflle 3 und 4 darstellen. Liegen Randbedingungen vor, die von den speziellen Vorgaben 2 (max. v = 50 km/h bzw. a = 0,7 m/s ) abweichen, so knnen die Kurven 3 und 4 nicht verwendet werden. Stattdessen sind t und tr dann auf die von den RiLSA vorgeschriebene Weise zu bestimmen.
4.5 - 29

Bild 19: Diagramm zur Ermittlung der Einfahrzeit (nach RiLSA: FGSV 1992)
Beispiel fr eine Zwischenzeitberechnung Als Beispiel fr eine Zwischenzeitberechnung soll der in Bild 20 dargestellte Fall K7 endet, K1 beginnt betrachtet werden.
Durch K7 wird ein von Geradeausfahrern, Rechtsund Linksabbiegern (im folgenden K7g, K7r und K7l genannt) kombiniert genutzter Fahrstreifen, durch K1 ein von Geradeausfahrern (K1g) und Rechtsabbiegern (K1r) kombiniert genutzter Fahrstreifen signalisiert. Bei der Zwischenzeitberechnung sind alle Konfliktflle zwischen rumenden und einfahrenden Strmen zu bercksichtigen. Magebend ist derjenige Konfliktfall, der zur hchsten Zwischenzeit fhrt. Alle Konfliktpunkte sind in Bild 19 dargestellt. Man erkennt, dass der Strom K1r mit keinem Strom der Signalgruppe K7 einen Konflikt hat; dafr hat Strom K1g Konflikte mit K7r, K7g und K7l. Die entsprechenden Konfliktpunkte, die zur Bemessung von Grundrumweg s0, und Einfahrweg se dienen, sind mit P1, P2 und P3 gekennzeichnet. Da die Fahrlinien der Strme K7r und K1g in derselben Ausfahrt mnden und daher einen schleifenden Schnitt bilden, wird der entsprechende Konfliktpunkt durch den Schnitt der gedachten Begrenzungslinien konstruiert.
Bild 20: Konfliktpunkte zwischen Strmen der beginnenden Signalgruppe K1 und der endenden Signalgruppe K7
4.5 - 30

Fr die angesprochenen Konfliktflle ergeben sich folgende Zwischenzeiten:

Konfliktstrme K7r/ K1g K7g/ K1g K7l/ K1g s0 [m] 17,0 19,0 19,5 Rumfall (Diagramm) Kfz (5 m/s) Radfahrer Radfahrer t + tr [s] 6,6 5,8 5,9 se [m] 16,0 17,5 12,0 te [s] 1,4 1,6 1,1 tz [s] 5,2 4,2 4,8
Keine Eintragung findet sich in der Zwischenzeitenmatrix fr Paare von Signalgruppen, die in der gleichen Phase gefhrt werden (z.B. K3 und K7) oder die in verschiedenen Phasen gefhrt werden, aber nicht zueinander in Konflikt stehen (z.B. K2 und F5).
Bild 21: Zwischenzeiten im Fallbeispiel Wie Bild 21 zu entnehmen, ist der Konfliktfall Strom K7r rumt, Strom K1gfhrt ein magebend fr die Zwischenzeitberechnung des Falles Signalgruppe K7 endet, Signalgruppe K1 beginnt. Die Summe t + tr - te = 5,2 s ergibt aufgerundet eine Zwischenzeit von tz = 6 s. In analoger Weise werden alle brigen Zwischenzeiten zwischen endenden und beginnenden Signalgruppen ermittelt. Sie sind nachfolgend in Bild 22 in Form einer Zwischenzeitenmatrix dargestellt.
Die Ermittlung der Zwischenzeiten hat auerordentlich sorgfltig zu erfolgen. Unmittelbar nach Inbetriebnahme der Lichtsignalanlage ist durch Verkehrsbeobachtungen whrend unterschiedlicher Verkehrszeiten die Gewhrleistung der Sicherheit beim Phasenwechsel zu prfen.
einfahren rumen K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 F1 F2 F3 F4 F5 F6 8 3 4 5 10 7 4 6 6 6 10 6 7 6 3 6 4 2 3 6 5 12 7 6 4 K1 K2 K3 4 5 8 6 3 4 2 4 5 7 6 K4 K5 K6 4 K7 4 4 F1 4 4 4 4 4 4 7 6 8 6 F2 F3 F4 F5 7 F6
Bild 22: Zwischenzeitenmatrix fr das dargestellte Beispiel
4.5 - 31

4.5.4.5
Phasenfolge
Bei einer 3-phasigen Steuerung gibt es zwei mgliche Phasenfolgen: 1 - 2 - 3 - 1 oder 1 - 3 - 2 - 1. Als Zwischenzeitensumme tz zwischen den magebenden Strmen der einzelnen Phasen ergibt sich fr das oben aufgefhrte Beispiel: fr die Phasenfolge 1 - 2 - 3 - 1:
Fr die weitere Berechnung soll hier die Entscheidung zugunsten der Phasenfolge 1 - 2 - 3 1 getroffen werden.
4.5.4.6
Umlaufzeit und Freigabezeiten
= t z (K 1 / K 6 ) + t z (K 6 / K 7 ) + t z (K 7 / K 5 ) = 4 s +5 s +7 s = 16 s
Die bliche Vorgehensweise besteht nun darin, aus mag. q, tz und Sttigungsverkehrsstrke qS die Umlaufzeit tU festzulegen. Durch Aufrunden erhlt man dann die gewhlte Umlaufzeit gew. tU. Diese ist mit dem Ansatz zur Berechnung einer wartezeitoptimalen Umlaufzeit entsprechend dem HBS (FGSV 2001/2005) abzugleichen. Doch tatschlich ist die Vorgehensweise zumeist komplizierter. Die Festlegung von mag. q ist oftmals durchaus nicht eindeutig. Die Problempunkte bestehen vor allem in: Auffinden der magebenden Strme fr mag. q Analog dem AKF-Verfahren betrachtet man die Summen der Verkehrsstrken zueinander kritischer Strme in aufeinanderfolgenden Phasen. Diejenige Kombination, die zur hchsten Summe fhrt, enthlt die magebenden Strme. Man kann sich auch einfach daran orientieren, welche Strme beim AKF-Verfahren zur maximalen Spaltensumme gefhrt haben. Bercksichtigung von Mindestfreigabezeiten Eine einfache Mglichkeit zur Bercksichtigung von Mindestfreigabezeiten besteht darin, die Verkehrsstrke sehr gering belasteter Strme durch eine fiktive Verkehrsstrke zu ersetzen, die dem Freigabezeitanteil entspricht:
fr die Phasenfolge 1 - 3 - 2 - 1:
z
= t z (K 5 / K 3 ) + t z (K 7 / K 2) + t z (K 2 / K 5 ) = 6s+6s+6s = 18 s
Kommentar zur Berechnung von t z Aufgrund der Mglichkeit, dass die Freigabezeiten der einzelnen Signalgruppen einer Phase zu verschiedenen Zeiten beginnen bzw. enden knnen, werden zunchst nur die hchstbelasteten Fahrzeugstrme einer Phase betrachtet. Man geht davon aus, dass schwcher belastete Strme wie K4 oder Fugngerstrme trotz gegebenenfalls hherer Zwischenzeiten problemlos in ein Signalprogramm eingepasst werden knnen, welches auf die Belastungen der magebenden Strme ausgelegt ist. Diese Annahme muss bei tatschlichen Planungen berprft werden. Wie ein Vergleich der beiden mglichen Phasenfolgen zeigt, fhrt die Phasenfolge 1 - 2 - 3 - 1 zu einer geringeren Zwischenzeitsumme tz. Wre die Entscheidung zugunsten einer bestimmten Phasenfolge nur mit Hilfe des Kriteriums minimale Zwischenzeitensumme nicht mglich, so knnte die Kenntnis spezieller rtlicher Randbedingungen (strkste Fugnger-Relationen, Unfalldiagramme etc.) weitere Aufschlsse liefern.
qfiktiv = qs
min . tGr tU
4.5 - 32

In Bild 23 sind unter der Annahme einer Sttigungsverkehrsstrke qS = 2.000 Kfz/h die fiktiven Verkehrsstrken qfiktiv [Kfz/h] fr verschiedene Umlaufzeiten tU und verschiedene Mindestfreigabezeiten min. tGr angegeben. tU [s] 5 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 333 250 200 167 143 125 111 100 91 83 min. tGr [s] 10 667 500 400 333 286 250 222 200 182 167 15 1000 750 600 500 429 375 333 300 273 250
Mindestfreigabezeiten fr Fahrzeugstrme von 10 bzw. 15 s sollten mglichst vermieden werden. Zu lange, nicht ausgelastete Freigabezeiten wirken als Verlustzeiten, in denen kein Verkehr abgewickelt werden kann, fhren zu einer unntigen Aufblhung der Umlaufzeit und in deren Folge auch der Wartezeiten, mindern die Akzeptanz der Lichtsignalsteuerung vor allem durch nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer und knnen so die Verkehrssicherheit gefhrden.
Falls parallel freigegebene Fugngerfurten vorhanden sind, bestimmt sich die Lnge der Mindestfreigabezeiten in der Regel aus der (Mindest-) Fugngerfreigabezeit. Entflechten tatschlich nicht vorhandener Konfliktflle. Fr die Entflechtung tatschlich nicht vorhandener Konflikte kann keine allgemeine Vorgehensweise empfohlen werden. Sie sollte nur von Fall zu Fall durchgefhrt werden, wenn ihre Zulssigkeit aus der Knotenpunktgeometrie klar ersichtlich ist und andernfalls erheblich zu hohe magebende Verkehrsstrken und damit zu lange Freigabezeiten entstnden. Freigabezeiten der einzelnen Signalgruppen Fr die erforderlichen Freigabezeiten der einzelnen Fahrzeug-Signalgruppen gilt:
Bild 23: Fiktive Verkehrsstrken [Kfz/h] in Abhngigkeit von der Umlaufzeit und der Mindestfreigabezeit Die Werte qfiktiv sind dann anzusetzen, wenn die tatschliche Verkehrsstrke geringer ist. Da die Umlaufzeit tU mit Hilfe von mag. q berechnet werden soll, muss zur Bestimmung von qfiktiv zunchst ein geschtzter Wert fr tU angenommen werden. Hierfr eignet sich beispielsweise der Wert von tU, der sich bei der Voruntersuchung mittels AKF-Verfahren ergab. Eine weitere Mglichkeit, Mindestfreigabezeiten schwach belasteter Strme zu bercksichtigen, besteht darin, bei der Berechnung der Umlaufzeit min. tGr zur Summe der Verlustzeiten tV hinzuzurechnen, dafr aber die Verkehrsstrke des entsprechenden Stroms bei der Berechnung von mag. q auer acht zu lassen. Es wird insbesondere bei verkehrsabhngigen Steuerungen empfohlen, sich grundstzlich an einer Mindestfreigabezeit von 5 s zu orientieren.
erf . t Gr = t U
mag . q qs
(6)
Fr Fugnger-Signalgruppen ist zu beachten, dass rumende Fugnger whrend der Freigabezeit mindestens die halbe Fahrbahnbreite (im Fall von Fahrbahnteilern und simultaner Signalisierung die Strecke bis zur Hlfte der letzten Richtungsfahrbahn) zurcklegen knnen:
4.5 - 33

erf . t Gr ,Fugnger =
b/2 v Fg
(7)
Dabei wird vFg im allgemeinen mit 1,2 m/s angesetzt und b ist die Fahrbahnbreite in [m]. In jedem Fall ist aber eine Mindestfreigabezeit von 5 s einzuhalten. Beispiel Fr das Beispiel ist in Bild 24 die endgltige Phaseneinteilung und die Ermittlung der magebenden Verkehrsstrken dargestellt. Die bliche Vorgehensweise besteht nun darin, aus mag. q, tz und Sttigungsverkehrsstrke qS die Umlaufzeit tU festzulegen. Es ergibt sich mit: mag. q tz qS = = = = mag. q1 + mag. q2 + mag. q3 1485 Kfz/h, 16 s 2000 Kfz/h
K6 (q = 220 Kfz/h) kann bereits whrend K5 (q = 715 Kfz/h) freigegeben werden, sofern K1 (q = 440 + 110 = 550 Kfz/h) entsprechend frher abgebrochen wird. K2 (q = 110 Kfz/h) ist eigentlich die magebende Signalgruppe der Phase 2, weil sie erst nach K5 freigegeben werden kann. K2 kann aber nicht mit mag. q = 110 Kfz/h in die Berechnung der Umlaufzeit eingehen, da bestimmte Mindestfreigabezeiten (min. tGr) zu bercksichtigen sind. Der Wert mag. q3 basiert auf der Annahme, dass die Strme der Signalgruppe K7 mit denen der Signalgruppe K3 in Konflikt stehen und daher nacheinander abflieen mssen. Tatschlich ist aber bei tU = 65 s nur etwa ein Fahrzeug des Linksabbiegestroms K7l (q = 55 Kfz/h) pro Umlauf zu erwarten. Dieses knnte sich problemlos im Knotenpunktsbereich aufstellen, ohne die nachfolgenden Geradeausfahrer und Rechtsabbieger zu behindern. Dadurch entfllt im Prinzip der Konflikt, der fr die Addition der in Fall a) des Bildes 25 dargestellten Verkehrsstrken verantwortlich war. Die tatschlich verbleibenden Konfliktgruppen sind in den Fllen b) und c) dargestellt. Fall b) ist mit der hheren Summe magebend: mag. q3 = 55 + 165 + 165 = 385 Kfz/h.
tU =
16 1 1485/ 2000
= 62,1 s
Durch Aufrunden erhlt man dann gew. tU = 65 s. Die Fragezeichen hinter mag. q2 und mag. q3 deuten auf Probleme bezglich der richtigen Festlegung dieser Werte:
Phase 1
Phase 2
Phase 3
55
110 440
220 110
55
165
715
220
275
165 55
mag. q1 = 715 Kfz/h
mag. q2 = 220 Kfz/h (?)
mag. q3 = 550 Kfz/h (?)
Bild 24: Endgltige Phaseneinteilung und Ermittlung der magebenden Verkehrsstrken
4.5 - 34

Fall a)
55 165 55
Die erforderliche Umlaufzeit folgt mit mag. q = 715 + 143 + 550 = 1408 Kfz/h:
tU =
16 1 1408/ 2000
= 54,1 s
220 55
Fall b)
55 165
Um die erforderlichen Freigabezeiten auf ganze Sekunden aufrunden zu knnen und gengend Spielraum zum Einpassen der Fugngerfreigabezeiten zu haben, wird die Umlaufzeit zu gew. tU = 60 s festgelegt. In Bild 26 sind fr das Beispiel die erforderlichen Freigabezeiten fr die Fahrzeug- und Fugngersignalgruppen dargestellt. Signalgruppe mag. erf. tGr q [s] [Kfz/h] 550 110 550 275 715 220 550 Furtlnge b [m] 11,5 6,5 7,0 5,0 11,5 6,5 16,5 3,3 16,5 8,3 21,5 6,6 16,5 erf. tGr [s] 4,8 2,7 2,9 2,1 4,8 2,7 aufgerundete Werte/ Mindestfreigabezeit [s] 17 5 17 9 22 7 17 aufgerundete Werte / Mindestfreigabezeit [s] 5 5 5 5 5 5
165
Fall c)
55
K1 K2 K3 K4
220 55
K5 K6 K7
Bild 25: Konfliktgruppen in Phase 3 Es werden nun folgende Werte fr die magebende Verkehrsstrke mag. q der drei Phasen festgelegt: mag. q1 = 715 Kfz/h, mag. q2 = 143 Kfz/h (fiktive Verkehrsstrke des Linksabbiegers K2 fr min. tGr = 5 s und tU = 70 s) und mag. q3 = 550 Kfz/h (Es lsst sich nicht eindeutig beurteilen, wie stark die Behinderung des Geradeausverkehrs durch den Linksabbieger K7l ist.)
Signalgruppe
F1 F2 F3 F4 F5 F6
Bild 26: Erforderliche Freigabezeiten fr die Signalgruppen
4.5 - 35

4.5.4.7 Signalprogramm Die Konstruktion des Signalprogramms vollzieht sich im wesentlichen in zwei Schritten: Im ersten Schritt wird unter Beachtung der einzuhaltenden Zwischenzeiten das Grobgerst des Signalprogramms, bestehend aus den erforderlichen Kfz-Freigabezeiten, gebildet. Man beginnt hierbei mit den magebenden Signalgruppen der einzelnen Phasen und passt anschlieend die Freigabezeiten der brigen Signalgruppen in den Signalzeitenplan ein, indem man sie zum frhestmglichen Zeitpunkt beginnen lsst (Bild 27).
Signal K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 0
Beispielknotenpunkt: Entwurf Signalzeitenplan tU = 59 [s] 10 20 30 40 50 60 70
17
20
58 59
24 25 30
33
34 35
52
55
3 4
13
16
22
25
58 59
20 21
28
31
34 35
52
55
Legende:
rot
grn
rotgelb
gelb
Bild 27: Signalzeitenplan nur mit Kfz-Signalgruppen Der zweite Schritt umfasst die EinpasBeispielknotenpunkt: Entwurf Signalzeitenplan tU = 60 [s] sung der Fugngerfreigabezeiten und die Feinabstimmung des Signal10 20 30 40 50 60 70 Signal 0 zeitenplans (Bild 28). Zu beachten sind K1 dabei vor allem: 17 20 59 60 - Wenn Linksabbieger mit den GeradeK2 24 25 30 33 ausfahrern gemeinsam signalisiert werden, mssen die Freigabezeiten K3 34 35 52 55 von Richtung und Gegenrichtung K4 3 4 13 16 gleichzeitig beginnen. - Die Freigabezeit einer FugngerK5 22 25 59 60 signalgruppe darf aus SicherheitsK6 grnden nicht nach dem Freigabe20 21 28 31 zeitbeginn parallel gefhrter, bedingt K7 34 35 52 55 vertrglicher Kfz-Strme beginnen; F1 der Beginn sollte mglichst vor die34 50 sem Zeitpunkt liegen. F2 29 56 - Die Fugngersignale werden unter Beachtung der Zwischenzeiten mit F3 21 59 maximal mglichen Dauer freigegeF4 ben; ggf. gelten Sonderbedingungen 17 59 (z.B. bei Mehrfachfurten, vgl. 4.5.9). F5 32 50 - Fugngerfreigabezeiten sollten F6 i.d.R. frher enden als die Feigabe17 58 zeiten starker parallel gefhrter begrn rotgelb gelb Legende: rot dingt vertrglicher Kfz-Strme. - Die Freigabezeiten einzelner KfzBild 28: Signalzeitenplan mit eingepassten Fugngern Signalgruppen werden unter Beachdie Freigabezeiten anderer Signalgruppen untung der Zwischenzeiten ber die erforderliche berhrt bleiben. Freigabezeit hinaus verlngert, sofern hiervon
4.5 - 36
VERKEHRSTECHN ISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

In der Praxis knnen die speziellen rtlichen Randbedingungen entscheidenden Einfluss darauf haben, wie der Signalzeitenplan erstellt wird. So knnte es im Fall starker Abbiegestrme und sehr geringem Fugngeraufkommen sinnvoll sein, Fugngern lediglich die Mindestfreigabezeiten zuzuteilen. Weiter kann das beschriebene Einpassen der Fugngerfreigabezeiten zu einer nicht akzeptablen Steuerung fhren (z.B. wenn dadurch das Queren von Mehrfachfurten in einem Zug nicht mglich ist); deshalb sind die Fugnger von Anfang an bei der Konstruktion des Signalprogramms zu bercksichtigen.
Die Auflistung der Steuerungsverfahren enthlt auch die Verfahren der Signalprogrammauswahl, die eher als Aktivierungsverfahren zu bezeichnen und mit den eigentlichen Steuerungsverfahren gar nicht zu vergleichen sind.
Daher soll an dieser Stelle eine auf die eigentlichen Steuerungsverfahren reduzierte bersicht gegeben werden (Bild 29). Anschlieend erst wird auf die so zu bezeichnenden Aktivierungsverfahren eingegangen und ihr Zusammenhang mit den Steuerungsverfahren erlutert.
Die in Bild 29 dargestellten Steuerungsverfahren lassen sich von ihrer Funktionsweise her in drei Kategorien unterteilen: 4.5.5 STEUERUNGSVERFAHREN - Festzeitsteuerung: Bei dieser sind alle Signalprogrammelemente 4.5.5.1 berblick (Umlaufzeit, Anzahl und Reihenfolge der Phasen, Freigabezeitdauer) unvernderlich. Die in den RiLSA (FGSV 1992) enthaltene ber- Teil-verkehrsabhngige Steuerungsverfahren: sicht ber die verschiedenen Arten von SteueDiese Steuerungsverfahren sind in Bild 29 unrungsverfahren ist relativ abstrakt und wird aus ter dem Oberbegriff Signalprogrammanmehreren Grnden oft falsch interpretiert: passung zusammengefasst. Bei ihnen sind - In ihr werden Begriffe in einer anderen als der innerhalb eines Rahmenprogramms (feste sonst blichen Bedeutung verwendet ("mikroUmlaufzeit) einzelne Signalprogrammelemente skopisch", "makroskopisch"). (Phasenanzahl, Phasenfolge oder FreigabeBild 29: Vereinfachte bersicht der Steuerungsverfahren zeitdauer) verkehrsabhngig vernderlich.
Steuerungsverfahren
vernderbare Elemente des Signalprogramms
Oberbegriff
Hauptmerkmal der Vernderbarkeit des
Umlaufzeit festgelegt
Phasenfolge festgelegt
Phasenanzahl festgelegt
Freigabezeiten festgelegt
Signalprogramms
ja
nein
ja
nein
ja
nein
ja
nein
Festzeitsignalprogramm
keine Vernderbarkeit
Signalprogrammanpassung (teilverkehrsabhngig)
Signalprogramm-
Freigabezeitanpassung
Phasentausch
Bedarfsphasenanforderung
bildung (voll-
freie Vernderbarkeit
verkehrsabhngig)
4.5 - 37

Voll-verkehrsabhngige Steuerungsverfahren: Solche Steuerungsverfahren sind in Bild 29 mit dem Oberbegriff Signalprogrammbildung bezeichnet. Alle Signalprogrammelemente (Phasenanzahl, Phasenfolge und Freigabezeiten) sind verkehrsabhngig vernderbar. Ein Rahmenprogramm mit fester Umlaufzeit wie bei den teilverkehrsabhngigen Steuerungsverfahren existiert hier nicht. Charakteristikum der vollverkehrsabhngigen Steuerungsverfahren ist der sogenannte Signalisierungsgrundzustand, der immer dann aufgeschaltet wird, wenn keine Freigabezeitanforderung vorliegt.
Phase Kernzeit 1 Dehnungsbereich
tZ
tZ
tZ
Kernzeit
tZ
tU
Bild 31: Grnerlaubnisbereiche bei der Signalprogrammanpassung Natrlich knnen sich aber die tatschlich aufgeschalteten Freigabezeiten nicht berlappen. Zwischen den Signalgruppen der endenden Phase und denen der beginnenden Phase mssen immer die entsprechenden Zwischenzeiten ablaufen. Bei der Signalprogrammbildung erstrecken sich die Grnerlaubnisbereiche (Bild 32) ber die gesamte Zeit, whrend der das Steuerungsverfahren aktiviert ist. Das bedeutet, dass jede Phase zu jeder beliebigen Zeit freigegeben werden kann, wenn sich dies aus dem Verkehrsablauf ergibt. Kennzeichen der Signalprogrammbildung sind Grnerlaubnisbereiche, die sich vollstndig berlappen. Aber auch hier knnen wie bei der Signalprogrammanpassung feindliche Phasen natrlich nicht gleichzeitig aufgeschaltet werden.
Phase
Die drei verschiedenen Kategorien von Steuerungsverfahren lassen sich gut anhand der sogenannten Grnerlaubnisbereiche veranschaulichen. Der Grnerlaubnisbereich einer Phase bzw. Signalgruppe berdeckt den gesamten Zeitbereich, innerhalb dessen die tatschlich aufgeschaltete Freigabezeit liegen kann. Bei der Festzeitsteuerung sind die Grnerlaubnisbereiche identisch mit den tatschlich aufgeschalteten Freigabezeiten (Bild 30).
Phase
tZ
2
tZ
tU
Bild 30: Grnerlaubnisbereiche bei der Festzeitsteuerung Bei der Signalprogrammanpassung (hier: Freigabezeitmodifikation) bestehen die Grnerlaubnisbereiche (Bild 31) jeweils aus: einer in jedem Fall geschalteten Kernzeit und zwei Dehnungsbereichen, die unter bestimmten Verkehrsbedingungen einen frheren Beginn bzw. eine Verlngerung der Freigabezeit erlauben.
tU
Bild 32: Grnerlaubnisbereiche bei der Signalprogrammbildung
4.5 - 38

Aktivierungsverfahren Es ist im allgemeinen nicht sinnvoll, den Verkehrsablauf an einem Knotenpunkt whrend eines ganzen Tages mit nur einem Signalprogramm zu steuern, da die Tagesganglinie des Verkehrsaufkommens ausgeprgten systematischen Schwankungen unterliegt. Die Aufgabe eines Aktivierungsverfahrens in den RiLSA als Signalprogrammauswahl bezeichnet besteht einzig und allein darin, aus einer Bibliothek von Signalprogrammen das jeweils geeignete aufzurufen. Dies kann zeitplanabhngig oder verkehrsabhngig geschehen. Bei der zeitplanabhngigen Signalprogrammauswahl wird der Tag in feste Zeitbereiche unterteilt, whrend derer jeweils ein bestimmtes Signalprogramm aufgeschaltet wird. In Bild 33 ist der Tag in 6 Zeitbereiche unterteilt, whrend derer insgesamt 4 verschiedene Signalprogramme zum Einsatz kommen: Programm Programm Programm Programm S1 fr die Morgenspitze, S2 fr die Abendspitze S3 fr Normalverkehrszeiten und S4 fr verkehrsschwache Zeiten.
Die zur Verfgung stehenden Signalprogramme mssen dabei nicht unbedingt in der Art des Steuerungsverfahrens bereinstimmen. Die Festlegung der einzusetzenden Steuerungsverfahren knnte beispielsweise bei Bercksichtigung einer Koordinierung wie folgt geschehen (vgl. Abschnitt 5.1.5 des Handbuchs): - Signalprogrammanpassung mit relativ groer Umlaufzeit (z.B. tU = 90 s) whrend der Spitzenzeiten (Programme S1, S2) mit Grner Welle, - Signalprogrammanpassung mit mittlerer Umlaufzeit (z.B. tU = 50 s) zu den Normalverkehrszeiten (Programm S3) mit Grner Welle - Signalprogrammbildung in der Schwachverkehrszeit (Programm S4) mit dem Ziel einer schnellstmglichen Realisierung von Freigabezeitanforderungen (ohne Grne Welle).
3.5
relative Verkehrsstrke [%]
3
S1 S3 S4 S3 S2 S3 S4
2.5
1.5
0.5
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Uhrzeit [h]
Bild 33:
Signalprogramme in Abhngigkeit der Verkehrsstrke (nach: LAPIERRE/STEIERWALD) 4.5 - 39

4.5.5.2
Verkehrsabhngige Steuerungsverfahren
Die verkehrsabhngige Signalprogrammauswahl arbeitet keinen festen Zeitplan ab, sondern reagiert auf nderungen der Verkehrsstrke. Hierbei sind die zur Verfgung stehenden Signalprogramme auf bestimmte Verkehrsstrkebereiche zugeschnitten. Werden bestimmte Schwellenwerte des Gesamtverkehrsaufkommens oder auch des Verkehrsaufkommens in einzelnen Zufahrten ber- bzw. unterschritten, so wird vom Aktivierungsverfahren ein anderes geeigneteres Signalprogramm aufgerufen. Diese Art der Signalprogrammauswahl setzt natrlich das Vorhandensein von Detektoren zur Erhebung des aktuellen Verkehrsaufkommens voraus. Um zu hufige Wechsel zwischen den einzelnen Programmen zu vermeiden, werden die Verkehrsstrken ber lngere Zeitabschnitte ermittelt. Hierbei hat sich allgemein eine Erhebungsdauer von 5 - 15 min durchgesetzt. Krzere Messintervalle unterliegen noch zu starken Zufallsschwankungen und lngere Messintervalle machen das Aktivierungsverfahren zu unflexibel.
Die Vorgehensweise bei der Erstellung einer verkehrsabhngigen Steuerung unterscheidet sich grundstzlich von derjenigen bei der Erstellung eines Festzeitsignalprogramms. Sie umfasst im wesentlichen: Festlegung der Phaseneinteilung, Darstellung als Phasenfolgeplan, zwischen welchen Phasen bergnge erlaubt sind, Konstruktion zugehriger Phasenbergnge, gegebenenfalls Festlegung der Prioritten bei gleichzeitiger Anforderung von Phasen, Festlegung von Art und Lage der Detektoren Erstellung der Steuerungslogik mit Definition der Bedingungen, die zum Abbruch einer Phase und zum Beginn einer anderen Phase fhren Festlegung des Vorgehen bei Detektorstrung.
Verkehrsabhngige Steuerungsverfahren lassen sich anders als die Festzeitsteuerung nicht mehr in Form eines Signalzeitenplans darstellen. Wie bereits anhand der Grnerlaubnisbereiche veranschaulicht, sind Beginn, Ende und Dauer der Freigabezeiten nicht mehr eindeutig festgelegt. Hinzu kommt, dass Phasenfolge und Phasenanzahl bei den Verfahren der Signalprogrammbildung und teilweise auch bei den Verfahren der Signalprogrammanpassung variabel sein knnen. Feste Ablufe ergeben sich nur bei Daueranforderung oder keiner Anforderung. Die wichtigsten Elemente zur Darstellung verkehrsabhngiger Steuerungsverfahren sind Phasenfolgeplan und Phasenbergang. Phasenfolgeplan Der Phasenfolgeplan enthlt die Phaseneinteilung und zeigt die erlaubten Phasenbergnge an, d.h. er gibt an, von welcher Phase in welche Phase gewechselt werden kann. Fr eine Festzeitsteuerung gibt der Phasenfolgeplan in Bild 34 keine
4.5 - 40

Phase 1
zustzlichen Informationen zur Phaseneinteilung, da die Phasenfolge feststeht. Bei verkehrsabhngigen Steuerungsverfahren ist ein Phasenfolgeplan dagegen sinnvoll und daher in zentraler Inhalt der Signalprogrammunterlagen. So sind z.B. bei einer Alles-Rot/Sofort-Grn-Schaltung als Verfahren der Signalprogrammbildung smtliche Phasenbergnge erlaubt (Bild 35). Phasenbergang
F4
F6 K1
K5 K4
F3
F2
P 3.1
P 1.2
Phase 3
K7
Phase 2
F5
F1
P 2.3
K2 K6
F4 F2 K3
Als Phasenbergnge sind alle diejenigen Ausschnitte aus einem Signalzeitenplan aufzufassen, in denen ein Wechsel von einer Phase in eine andere vollzogen wird. Ein Phasenbergang enthlt alle Zwischenzeiten, die bei einem Phasenwechsel abzuarbeiten sind. Daher erstreckt sich der Zeitblock, mit welchem der Phasenbergang "Pi,j" dargestellt wird, vom Freigabezeitende der ersten endenden Signalgruppe der Phase i bis zum Freigabezeitbeginn der letzten beginnenden Signalgruppe der Phase j; i.d.R. beinhaltet er auch die Mindestfreigabezeiten. In Bild 36 wird am Beispiel einer Festzeitsteuerung demonstriert, wie die drei mglichen Phasenbergnge festgelegt werden: Der P 1.2 dauert 12 s und wird begrenzt vom Freigabezeitende der Signalgruppe K4 und dem Freigabezeitbeginn der Signalgruppe K2.
Bild 34: Phasenfolgeplan einer Festzeitsteuerung

Phase 1 F6 K2 K6 F4 F3 F2 P 3.1 P 4.1 P 1.4 P 2.4 P 1.3 K7 P 4.2 P 3.2 P 2.3 F2 Phase 2
K1 K5 K4
P 2.1 P 1.2
AllesP 3.4
F5
Rot
F1 5
P 4.3 F4 K3 Phase 4 Phase 3
Bild 35: Phasenfolgeplan fr eine Alles-Rot-/Sofort-GrnSchaltung als Verfahren der Signalprogrammbildung
4.5 - 41

Der P 2.3 dauert 7 s und wird begrenzt vom Freigabezeitende der Signalgruppe K6 und dem Freigabezeitbeginn der Signalgruppen K3 und K7. Der P 3.1 dauert 14 s und wird begrenzt vom Freigabezeitende der Signalgruppen F1 und F5 und dem Freigabezeitbeginn der Signalgruppe K4.
Beispielknotenpunkt: Entwurf Signalzeitenplan tU = 60 [s] P 1.2 Signal K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 0 10 20 P 2.3 30 40 50 P 3.1 60 70
17
20
59 60
24 25
30
33
34 35
52
55
3 4
13
16
Im Fall einer Festzeitsteuerung liefern die Phasenbergnge keine zustzlichen Informationen zum Signalzeitenplan.
22
25
59 60
20 21
28
31
34 35
52
55
Bei verkehrsabhngigen SteuerungsF1 34 50 verfahren ist dagegen die UnterF2 scheidung zwischen Phasen und 29 56 Phasenbergngen von groer BeF3 deutung. Die Phasen d.h. die Zeit21 59 rume, whrend derer die SignalbilF4 17 59 der aller Signalgruppen unverndert bleiben sind in ihrem zeitlichen F5 32 50 Beginn und Ende sowie gegebenenF6 falls auch in ihrer Reihenfolge varia17 58 bel. Wenn von der Steuerungslogik Legende: rot rotgelb gelb grn die Entscheidung getroffen wird, die laufende Phase abzubrechen und Bild 36: Darstellung von Phasenbergngen eine andere Phase einzuleiten, wird der entsprechende Phasenbergang aufgerufen, programmanpassung und der Signalprogrammder dann als fester Zeitblock abgearbeitet wird. bildung aufweisen, erscheint es sinnvoll, deren Anschlieend wird dann die neue Phase aufgeEinsatzbereiche zumindest grob abzugrenzen. schaltet. Nach der oben aufgefhrten bersicht knnte Fr das Beispiel der Alles-Rot-/Sofort-Grnsich die Frage ergeben, wieso hier alle SteueSchaltung (siehe Bild 35) mssten zustzlich zu rungsverfahren erlutert werden, wenn doch einden drei Phasenbergngen, die bei der Festzeitzig die Verfahren der Signalprogrammbildung ein steuerung existieren, weitere neun PhasenberMaximum an Flexibilitt aufweisen. Es ist jedoch gnge definiert werden, wenn von jeder einzelnen zu beachten, dass die grte Flexibilitt nicht in der vier mglichen Phasen zu jeder der drei andejedem Fall die meisten Vorteile mit sich bringt. ren Phasen gesprungen werden soll (insgesamt 12 Phasenbergnge). Hinweise zu dieser SteueDie Festzeitsteuerung besitzt zwar keine Flexibirungsart enthlt (FOLLMANN/SCHUSTER 1992). litt gegenber Belastungsschwankungen, jedoch bietet sie verglichen mit den verkehrsabhngigen Bevor relativ detailliert darauf eingegangen wird, Steuerungsverfahren zwei wesentliche Vorteile: welche Besonderheiten die Verfahren der Signal-
4.5 - 42

Durch den Verzicht auf eine Detektorausstattung und die fr eine verkehrsabhngige Steuerung aufwndigere Programmierung ist sie deutlich kostengnstiger. Eine Koordinierung der Lichtsignalsteuerung eines Knotenpunkts mit Nachbarknotenpunkten ist wegen der konstanten Versatzzeiten sehr einfach realisierbar.
Durch die Signalprogrammanpassung ist mit einem im Vergleich zur Signalprogrammbildung geringeren finanziellen Aufwand bereits eine wenn auch begrenzte Bercksichtigung von Belastungsschwankungen bzw. von Anforderungen des PNV mglich. Zudem ist auch hier eine Koordinierung mit Nachbarknotenpunkten problemlos mglich, da die Kernfreigabezeiten zeitlich fest sind (vgl. Kapitel 5.1 dieses Handbuchs). Wegen der variablen Grnbandbreite (siehe Bild 37) spricht man hier auch von pulsating green waves (pulsierende Grne Wellen). Bei den Verfahren der Signalprogrammbildung ist eine Koordinierung mit Nachbarknotenpunkten nicht mglich. Sie bieten aber erhebliche Vorteile gegenber den anderen Steuerungsverfahren - an echten Einzelknotenpunkten ohne Netzzusammenhang und - in Straennetzen zu Schwachverkehrszeiten, wenn eine Koordinierung nicht sinnvoll ist.
Nicht vergessen werden sollten auch die Sicherheitsvorteile voll-verkehrsabhngiger Steuerungsverfahren gegenber der u.a. gem RiLSA abzulehnenden Abschaltung von Lichtsignalanlagen zu verkehrsschwachen Zeiten (vgl. Abschnitt 4.5.11), aber auch gegenber der Festzeitsteuerung. Bei letzterer knnen als grundlos empfundene Wartezeiten zu gefhrlichen Rotlichtmissachtungen fhren. Zudem kann durch die Alles-Rot-/SofortGrn-Schaltung eine Geschwindigkeitsdmpfung erzielt werden. Wichtigste Verfahren der Kategorie Signalprogrammanpassung sind die Freigabezeitmodifikation und die Bedarfsphasenanforderung. Sie sind in ihrem Aufbau sehr hnlich, besitzen aber unterschiedliche Einsatzbereiche. Beide knnen als echte verkehrsabhngige Steuerungsverfahren bezeichnet werden, da sie wenn auch in den Grenzen eines Rahmenprogramms flexibel auf Schwankungen der Verkehrsbelastung reagieren knnen. Fr das ebenfalls unter der Kategorie Signalprogrammanpassung aufgefhrte Verfahren Phasentausch gilt dies auch, sofern dabei auch variable Freigabezeiten mglich sind (d.h. Koppelung mit Freigabezeitmodifikation). Wenn es mit festen Freigabezeiten arbeitet, kann es sich Belastungsschwankungen nicht anpassen.
a)
b)
KP 1
KP 2
KP 1
KP 2
Bild 37: Koordinierung zweier benachbarter Knotenpunkte mit Festzeitsteuerung (a) bzw. mit Signalprogrammanpassung (b) 4.5 - 43

Whrend beim Verfahren Phasentausch die Bemessungsverkehrsstrken wie bei der Festzeitsteuerung mit mag. q = 1,1 bis 1,2 q60 festgelegt werden sollten, erscheint fr die Verfahren Freigabezeitmodifikation und Bedarfsphasenanforderung eine geringere Kapazittsreserve ausreichend. Da bei ihnen die Freigabezeit zwischen den einzelnen Phasen flexibel umverteilt werden kann und es unwahrscheinlich ist, dass kurzfristige Belastungsspitzen in allen Phasen gleichzeitig auftreten, erscheinen Bemessungsverkehrsstrken im Bereich von mag. q = 1,0 bis 1,1 q60 angemessen. Im folgenden wird zunchst die Freigabezeitmodifikation und anschlieend die Bedarfsphasensteuerung ausfhrlich erlutert. Diese Reihenfolge ist deshalb sinnvoll, weil das zweite Verfahren auf dem ersten aufbaut. Auf das Verfahren Phasentausch wird nicht weiter eingegangen; hier gengt ein Hinweis auf die in den RiLSA (FGSV 1992) enthaltenen Informationen.
schen einer endenden Phase i und der darauffolgenden Phase j. Wie Bild 38 veranschaulicht, ist der frheste Phaseneinsatzpunkt (min. PE2) gleichbedeutend mit dem Ende der Kernfreigabezeit der auslaufenden Phase 1 und der spteste Phaseneinsatzpunkt (max. PE2) gleichbedeutend mit dem Ende des Dehnungsbereiches dieser Phase. Wegen der festen Dauer des Phasenbergangs (P 1.2) sind damit auch gleichzeitig der frhest- und sptestmgliche Beginn der darauf folgenden Phase 2 d.h. der Beginn des Dehnungsbereiches und der Beginn der Kernfreigabezeit festgelegt. Ab dem frhesten Phaseneinsatzpunkt (min. PE) berprft die Steuerungslogik im allgemeinen sekndlich, ob die Bedingungen fr einen Abbruch der laufenden Phase und damit dem Beginn des entsprechenden Phasenbergangs erfllt sind. Bei Erreichen des sptesten Phaseneinsatzpunktes (max. PE) wird in jedem Fall der Phasenwechsel eingeleitet. Fr den vorzeitigen Abbruch einer Phase vor max. PE gilt: Die laufende Phase muss nicht mehr ausgelastet sein (d.h. es sind keine weiteren Kfz mehr vorhanden). Eine zweite Bedingung kann lauten, dass eine Anforderung fr die nachfolgende Phase vorliegt.
4.5.5.3
Freigabezeitmodifikation
Fest vorzugeben sind ebenso wie bei der Festzeitsteuerung Umlaufzeit, Anzahl und Reihenfolge der Phasen. Variabel sind lediglich Beginn und Ende der Freigabezeiten; sie entfallen somit als feste Signalprogrammelemente. Allerdings sind sie nicht frei vernderbar, sondern nur innerhalb gewisser Grenzen. Charakteristische Signalprogrammelemente sind der frheste und der spteste Phaseneinsatzpunkt einer jeden Phase. Durch sie werden die Grenzen festgelegt, innerhalb derer die Freigabezeiten variieren knnen. Der Phaseneinsatzpunkt PEj bezeichnet den Beginn eines Phasenbergangs Pi.j zwi-
Kerngrnzeit Phase 1
Dehnungsbereich
P 1.2
P 1.2
Phase 2
min. PE2
max. PE2
Bild 38: Bedeutung des frhesten und des sptesten Phaseneinsatzpunktes (min. PE und max. PE)
4.5 - 44

Um diese Bedingungen berprfen zu knnen, sind eine geeignete Detektoranordnung sowie geeignete Detektormessgren erforderlich. Im Abschnitt 4.5.7 Detektoren finden sich detaillierte Informationen ber Detektorarten, wichtige Kenngren des Verkehrsablaufs und die entsprechenden Detektormessgren. Nachfolgend werden stellvertretend fr andere Detektorarten bei smtlichen Beispielen und Darstellungen Induktivschleifendetektoren verwandt. Da Aufbau der Steuerung, Anordnung der Detektoren und Festlegung der als Steuerungsparameter zu verwendenden Detektormessgren und Schwellenwerte stark voneinander abhngen, werden sie hier im Zusammenhang behandelt. Unter der Voraussetzung, dass die Detektoranordnung bereits feststeht und die Matrix der Zwischenzeiten vorliegt, erfolgt der Aufbau einer Freigabezeitmodifikation vereinfacht in den nachfolgend erluterten Arbeitsschritten. Um die Abstimmung der einzelnen Arbeitsschritte untereinander darzustellen und mgliche Problempunkte bei einzelnen Schritten aufzuzeigen, soll dieser Ablauf nun am Beispiel demonstriert werden. Der Signalprogrammberechnung werden die in Bild 39 angegebenen Prognoseverkehrsstrken zugrunde gelegt:
Phaseneinteilung Auch bei der Freigabezeitmodifikation ist es wichtig, mglichst ungefhr gleichstarke Verkehrsstrme in einer Phase zusammenzufassen. Die logischen Bedingungen fr einen Phasenwechsel sind im allgemeinen so formuliert, dass die Freigabezeiten aller Signalgruppen einer endenden Phase gleichzeitig abgebrochen werden. Groe Differenzen der Verkehrsstrke wrden zu sehr unterschiedlich stark ausgelasteten Freigabezeiten der entsprechenden Signalgruppen fhren. Unter der Vorgabe der 3-Phasigkeit erscheint keine andere Phaseneinteilung und Phasenfolge sinnvoll als die bereits fr die Festzeitsteuerung gewhlte (Bild 34). Ein Problem hinsichtlich der Vorgabe, mglichst gleichstarke Verkehrsstrme in einer Phase zusammenzufassen, stellt hier besonders Phase 1 dar: Die Verkehrsstrke (250 Kfz/h) der Signalgruppe K4 ist im Vergleich zur Verkehrsstrke der Signalgruppen K5 (650 Kfz/h) und K1 (500 Kfz/h) erheblich geringer. Wrde man K4 die gleiche Freigabezeit zugestehen wie K5 und K1, so wre diese nur zu rund 40 % ausgelastet. Dies stellt im Fall einer starken Fugngerbeziehung F4 eine latente Gefahr fr Rotlichtmissachtungen dar. Eine mgliche Lsung dieses Problems knnte beispielsweise bei der Festlegung logischer Bedingungen so realisiert werden, dass die Freigabezeit von K4 unabhngig von K5 und K1 schon vorzeitig zu einem festen Zeitpunkt abgebrochen wird.
Konstruktion der Phasenbergnge Bei der Festzeitsteuerung resultierten die Phasenbergnge als abstrakte Zeitblcke im Nachhinein aus dem fertigen Signalzeitenplan. Bei verkehrsabhngigen Steuerungsverfahren sind sie dagegen vor der eigentlichen Signalprogrammberechnung zu erstellen. Bild 39: Prognoseverkehrsstrken in [Kfz/h]
4.5 - 45

Aufgrund der Zwischenzeitenmatrix aus Bild 22 ergeben sich hier die in Bild 40 dargestellten Phasenbergnge.
Beispielknotenpunkt
P 1.2 4 P 2.3* 0 6 0 P 3.1* 12 [s]
Signal K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 F1 F2 F3 F4 F5 F6
9 10
11
9 10
sen. Dies ist beispielsweise nur bei schwachem Fugngeraufkommen sinnvoll dadurch zu realisieren, dass die Mindestfreigabezeiten von F1 und F5 in den Phasenbergang P 2.3 integriert werden und die beiden Fugngersignalgruppen in der darauf folgenden Phase 3 gesperrt werden. Innerhalb des Phasenbergangs P 3.1 mssen nun fr die beginnenden Signalgruppen K1 und K5 nur noch die erforderlichen Zwischenzeiten zu den endenden Kfz-Signalgruppen K3 und K7 bercksichtigt werden. Aus diesen berlegungen ergeben sich die Phasenbergnge P 2.3 und P 3.1 in ihrer endgltigen Form gem Bild 42.
Beispielknotenpunkt
P 2.3
Signal
4
P 3.1
9 0 12 [s]
K1
7
5 6
K2
7
K3
4
5 6
K4
6
11
Legende:
rot
grn
rotgelb
gelb
K5 K6 K7
6 7
Bild 40: Phasenbergnge Ein Problem stellt dabei der Phasenbergang P 3.1 dar: Der spte Beginn der Kfz-Signalgruppen K1 und K5 ergibt sich aufgrund der einzuhaltenden Zwischenzeiten von jeweils 10 s zu den endenden Fugnger-Signalgruppen F1 bzw. F5, zu den endenden Kfz-Signalgruppen K3 und K7 wren nur 7 s bzw. 6 s Zwischenzeit einzuhalten. In seiner obigen Form wrde der Phasenbergang P 3.1* daher zu einer unntigen Erhhung der Verlustzeiten und damit auch zu einem Verlust an Kapazitt fhren. Dies wre mit einer Verringerung der Phasenanzahl oder einer Erhhung der Umlaufzeit zu kompensieren, womit mgliche Vorteile der verkehrsabhngigen Steuerung hinsichtlich Sicherheit und Wartezeit entfielen. Eine weitere Mglichkeit zur Lsung des beschriebenen Problems besteht darin, die Fugnger-Signalgruppen F1 und F5 unabhngig von den anderen Signalgruppen der gleichen Phase vorzeitig zu einem festen Zeitpunkt enden zu las-
5 6
F1 F2 F3 F4 F5 F6
Legende:
rot
grn
rotgelb
gelb
Bild 41: Angepasste Phasenbergnge P 2.3 und P 3.1 Berechnung der Umlaufzeit Wegen mag. q = q60 ergeben sich die in Bild 42 genannten magebenden Belastungen der einzelnen Phasen. Bei verkehrsabhngigen Steuerungsverfahren werden anders als bei der Festzeitsteuerung die Freigabezeiten der Kfz-Signalgruppen einer Phase gemeinsam abgebrochen.
4.5 - 46

Phase 1
Phase 2
Phase 3
K7 50 50
F6 100 400 K1
100 K6 200 K2
150
F5
F1
K5 K4
650
200
250 F3 F2
F4 F2
F4
150 50 K3
mag. q1 = 650 Kfz/h
mag. q2 = 200 Kfz/h
mag. q3 = 500 Kfz/h
Bild 42: Magebende Belastungen der einzelnen Phasen
Daher ist der Umlaufzeitberechnung nicht die maximale Belastungssumme zueinander kritischer Verkehrsstrme (siehe AKF-Verfahren) zugrunde zu legen, sondern die Summe der magebenden Belastungen einer jeden Phase: mag. q = 650 + 200 + 500 = 1350 Kfz/h Die Summe der Verlustzeiten ergibt sich hier aus der Summe der magebenden Zwischenzeiten. Sie lassen sich aus den jeweiligen Phasenbergngen entnehmen als die Zeitpunkte, zu denen die magebenden Strme einer jeden Phase freigegeben werden: P 1.2: P 2.3: P 3.1: tz (K1/K6) tz (F2/K3) tz (K5/K7) = 4s = 6s = 7s
Berechnung der Mindestfreigabezeiten fr Fahrzeugsignalgruppen und Fugngersignalgruppen Fr Fugnger ergeben sich aufgrund der Lnge der Furten die Mindestfreigabezeiten von min. tGr = 5 s fr jede Signalgruppe. Fr die Kfz-Signalgruppen ist das Problem der Mindestfreigabezeiten schwieriger zu behandeln. Anders als bei der Festzeitsteuerung, fr die erforderliche Freigabezeiten zu berechnen waren, geht es hier darum, Anhaltswerte zu finden, auf die bei der Festlegung der frhesten und sptesten Phaseneinsatzpunkte zurckgegriffen werden kann. Als Mindestfreigabezeiten fr die Kfz-Signalgruppen wren unabhngig von den Prognoseverkehrsstrken der einzelnen Strme lediglich 5 s anzusetzen, da eine Verlngerung der Freigabezeit in Abhngigkeit von der aktuellen Auslastung mglich ist. Allerdings sind zustzlich die Zusammenhnge zwischen den Mindestfreigabezeiten und der Detektoranordnung zu beachten. Wird wie in den meisten Fllen blich die Auslastung durch Zeitlckenmessung berprft, so sollte entsprechend den RiLSA (FGSV 1992) gewhrleistet sein, dass die whrend der Sperrzeit ankommenden Fahr-
Hiermit ergibt sich tz = 4 s + 6 s + 7 s = 17 s. Mit einem Zeitbedarfswert von tB von 1,8 s/Kfz folgt:
erf . tGr =
17 s = 52,3 s 1 1350 / 2000
Es soll nun versucht werden, mit einer Umlaufzeit von gew. tU = 60 s zu arbeiten. Allerdings bleibt vorerst offen, ob dies unter Einhaltung aller Restriktionen tatschlich mglich ist.
4.5 - 47

zeuge zwischen der Haltlinie und dem Detektor zur Zeitlckenmessung whrend der Freigabezeit vollstndig abflieen knnen (siehe Bild 43).
lD
Die berprfung des Zeitlckenkriteriums an einer eventuell vorhandenen Anforderungsschleife als Alternative zu dieser Mindestfreigabezeit * min. tGr ist in der Regel nicht sinnvoll, da hierdurch teilweise unausgelastete Freigabezeiten entstehen knnen, die sich kapazittsmindernd auswirken. Das Problem bei schwachen Verkehrsstrmen kann dadurch gelst werden, indem das Vorhandensein von Fahrzeugen zwischen Haltlinie und Zeitlckendetektor durch eine Langschleife zu berprfen. Da es sich hier im Prinzip um die Erfassung von Weglcken handelt, wird an den Langschleifen mit sehr kleinen Zeitlckenschwellenwerten gearbeitet. Zwei mgliche Konfigurationen fr die Anordnung von Induktivschleifen sind unter Angabe der abgefragten Zeitlckenkriterien in Bild 44 aufgefhrt.
a) 8 ... 10 m
Detektor zur Zeitlckenmessung
Anforderungsdetektor
Bild 43: Lage des Detektors zur Zeitlckenmessung (Hinweis: Der Anforderungsdetektor kann entfallen, wenn die Freigabezeit auch ohne Anforderung schnellstmglich geschaltet wird)
Nimmt man die durchschnittliche Aufstelllnge pro Fahrzeug mit lFz = 6 m an, so ergibt sich nherungsweise die Anzahl gestauter Fahrzeuge zwischen Haltlinie und Detektor zu:
nFz =
lD 6m
b)
ZS = 3 s
ZS = 1 s
ZS = 0,1 s
10 ... 15 m
Setzt man den Zeitbedarfswert mit tB = 1,8 s/Kfz an, so ergibt sich als Mindestfreigabezeit aufgrund der Detektorlage:
min . t
* Gr
l = nFz t B = D 1,8 s 6m
ZS = 3 s
ZS = 0,1 s
Bild 44: Stauraumberwachung schleifen
durch
Lang-
Bei lD = 40 m (empfohlener Detektorabstand bei vzul = 50 km/h und einem Zeitlckenkriterium ZS von 3 s) ergbe sich die erforderliche Mindestfreigabezeit zu:
* min . tGr =
40 1,8 s = 12 s 6
Zwar sind noch andere Lsungsanstze denkbar, wie das bergeben der Zeitlckenabfrage vom Haltlinien-Detektor an den Bemessungs-Detektor * nach Ablauf von min. tGr , jedoch kann der Einsatz von Langschleifen wohl als die effektivste allerdings auch teure Lsung angesehen werden. Unter der Annahme, dass eine geeignete Detektorkonfiguration vorliegt, brauchen also bei der Festlegung der frhesten Phaseneinsatzpunkte nur Kfz-Mindestfreigabezeiten von 5 s bercksichtigt zu werden. Fr die Festlegung der sptesten
Es ist offensichtlich, dass ein verkehrsabhngiges Steuerungsverfahren unter Einhaltung solcher Restriktionen bei schwachen Strmen sehr unflexibel wird und mgliche Vorteile gegenber einer Festzeitsteuerung einbt.
4.5 - 48

Phaseneinsatzpunkte, durch die ja die maximale Freigabezeitverlngerung vorgegeben wird, ist es notwendig, die erforderlichen Freigabezeiten zu kennen, die den Prognoseverkehrsstrken entsprechen. Man muss bezglich des Signalprogrammablaufs folgende berlegung anstellen: Wren alle Verkehrsstrme voll ausgelastet, so wrde keine laufende Phase mehr vorzeitig abgebrochen und jeder Phasenbergang erst zum sptest mglichen Zeitpunkt eingeleitet. Der Ablauf wrde dem einer Festzeitsteuerung entsprechen. In diesem Fall msste gewhrleistet sein, dass die hieraus resultierenden Kfz-Freigabezeiten zumindest den erforderlichen Freigabezeiten entsprechen. Diese ergeben sich nach der Gleichung:
Festlegung der frhesten und sptesten Phaseneinsatzpunkte (min. PE j , max. PE j ) Zu beachten sind folgende Randbedingungen: Einhaltung der Umlaufzeit von tU = 60 s, Dauer der Phasenbergnge, Bercksichtigung der Mindestfreigabezeiten bei der Festlegung von min. PEj, Bercksichtigung der erforderlichen Freigabezeiten fr volle Auslastung bei der Festlegung von max. PEj sowie Bercksichtigung der Zwischenzeiten zwischen den endenden Fugnger-Signalgruppen F1 und F5 und den beginnenden Fahrzeug-Signalgruppen K1 und K5, da diese in keinem Phasenbergang abgearbeitet werden.
erf . t Gr = t U
mag. q qS
Die weitere Vorgehensweise lsst sich vereinfacht wie folgt beschreiben: Festlegung eines Bezugszeitpunktes. Festlegung: Zum Zeitpunkt t = 0 beginnt die Kernfreigabezeit von Phase 1. Konsequenz: Damit liegt das sptest mgliche Ende der vorangehenden Phase 3 (max. PE1) ebenfalls fest. Da tU = 60 s und P 3.1 hier 12 Sekunden dauert, ist max. PE1 = 48 s. Vorlufige Festlegung aller min. PEj und max. PEj ab dem Bezugszeitpunkt in chronologischer Reihenfolge unter Beachtung obiger Vorgaben. Das frhestmgliche Ende der Phase 1 kann ausgehend vom sptest mglichen Beginn der Phase 1 zum Zeitpunkt t = 0 unter Einhaltung der Mindestfreigabezeiten von Fugngerund Fahrzeug-Signalgruppen 5 Sekunden spter erfolgen. Der frheste Phaseneinsatzpunkt fr die nachfolgende Phase 2 wird daher auf min. PE2 = 5 s gesetzt. Die grte erforderli-
Mit tU = 60 s und qS = 2 000 Kfz/h folgt fr die einzelnen Signalgruppen: Signalgruppe mag. q [Kfz/h] erf. t Gr [s] aufgerundete Werte bzw. Mindestfreigabezeiten [s] 15 5 15 8 20 6 15
K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7
500 100 500 250 650 200 500
15,0 3,0 15,0 7,5 19,5 6,0 15,0
Bild 45: Erforderliche Freigabezeiten fr die Fahrzeug-Signalgruppen Wie schon bei den Mindestfreigabezeiten handelt es sich auch bei den erforderlichen Freigabezeiten um Anhaltswerte, die in die nachfolgenden Arbeitsschritte eingehen.
4.5 - 49

che Freigabezeit einer Signalgruppe der Phase 1 betrgt 17 Sekunden (K5). Da diese Signalgruppe zudem bereits 5 Sekunden vor Ende des Phasenbergangs P 3.1 die Freigabe erhlt, wird der spteste Phaseneinsatzpunkt fr Phase 2 auf max. PE2 = 15 s (= 20 - 5) gesetzt. Der Beginn der Kernfreigabezeit von Phase 2 liegt wegen der Dauer des Phasenbergangs P 1.2 von 4 Sekunden bei t = 19 s. Da die Mindestfreigabezeit 5 s fr alle Signalgruppen der Phase 2 und die grte erforderliche Freigabezeit 6 s (K6) betrgt, wird vorlufig der frheste Phaseneinsatzpunkt fr Phase 3 auf min. PE3 = 24 s und der spteste Phaseneinsatzpunkt auf max. PE3 = 25 s gesetzt. Dieser Verzicht auf Flexibilitt entspricht nicht den Grundstzen der verkehrsabhngigen Lichtsignalsteuerung. Er kann gegebenenfalls dann korrigiert werden, wenn nach vorlufiger Festlegung aller Phaseneinsatzpunkte noch Spielraum vorhanden ist. Die Dauer des Phasenbergangs P 2.3 von 9 Sekunden legt den Beginn der Kernfreigabezeit von Phase 3 auf t = 34 s (= 25 + 9) fest. Da im Phasenbergang bereits 3 Sekunden Freigabezeit fr die Kfz-Signalgruppen K3 und K7 enthalten sind, wrde der frheste Phaseneinsatzpunkt unter Bercksichtigung der Mindestfreigabezeit normalerweise auf min. PE1 = 36 s festgelegt. Da aber zustzlich die Zwischenzeiten tz (F1/K1) und tz (F5/K5) von jeweils 10 Sekunden einzuhalten sind, kann der Phasenbergang P 3.1 frhestens 4 Sekunden nach Ablauf des Phasenbergangs P 2.3 eingeleitet werden. So ergibt sich min. PE1 = 38 s (= 34 + 4). Der spteste Phaseneinsatzpunkt max. PE1 = 48 s wurde bereits am Anfang festgelegt. Zur Einhaltung von erf. tGr,3 = 15 s wrde es aber gengen, das Ende der Dehnzeit von Phase 3 auf max. PE1 = 46 s (= 31 + 15) festzulegen.
Kontrolle, ob die Umlaufzeit tU nicht berschritten wird und anschlieende Feinabstimmung bzw. Neubearbeitung Diese Punkte knnen hier problemlos zusammengefasst werden. Wie sich bei der Festlegung von max. PE1 zeigte, gewhrleistet bereits eine Umlaufzeit von 58 s (= 46 + 12) die Bercksichtigung aller Restriktionen, so dass eine Neubearbeitung entfallen kann. Der verbleibende Spielraum von 2 s wird zugunsten des Dehnungsbereiches von Phase 2 genutzt. Damit verschieben sich die Werte max. PE3, min. PE1 und max. PE1 um jeweils 2 s gegenber den anfangs festgelegten Werten. Aus den nunmehr endgltig festgelegten bzw. berechneten Werten min. PEj und max. PEj resultieren die in Bild 46 dargestellten "Grnerlaubnisbereiche" (tatschlich: mgliche Zeitbereiche, whrend derer die einzelnen Phasen aufgeschaltet werden knnen).
min. PE2
Phase
max. PE2
min. PE3 max. PE3
min. PE1 max. PE1
15
52
1
9 19 24 27
2
33 36 40 48
3 0 60
Bild 46: Aufschaltbereiche der einzelnen Phasen [s]
4.5 - 50

Festlegung der Bedingungen fr einen Phasenwechsel In diesem Schritt ist die Steuerungslogik fr das verkehrsabhngige Signalprogramm zu erstellen. Beim Ablauf der Logik sind folgende zwei Vorgaben zu beachten: - whrend einer Phase ist zu prfen, ob diese Phase beibehalten werden kann oder ob ein Phasenbergang einzuleiten ist - ein Phasenbergang ist bis zum Ende abzuarbeiten.
Bei den zu prfenden Bedingungen fr einen Phasenwechsel unterscheidet man zwischen zeitlichen und logischen Bedingungen. Die zeitlichen Bedingungen werden zuerst geprft. Sie stecken die Zeitbereiche ab, innerhalb derer Phasenwechsel berhaupt mglich sind. Nur innerhalb dieser Zeitbereiche werden anschlieend die logischen Bedingungen fr einen Phasenwechsel geprft. Hierbei werden im allgemeinen Detektorwerte abgefragt, um Informationen ber die Auslastung der laufenden Phase und Anforderungen fr gesperrte Phasen zu erhalten.
Bild 47 Gewhlte Detektorausstattung fr das Berechnungsbeispiel
4.5 - 51

Wenn die Mindestfreigabezeiten nicht in den Phasenbergngen enthalten sind, muss vor einem Phasenabbruch zustzlich geprft werden, ob sie abgelaufen sind. Im Fall der Freigabezeitmodifikation sind die zeitlichen Bedingungen vollstndig durch die frhesten und sptesten Phaseneinsatzpunkte vorgegeben: Ab min. PEj werden die logischen Bedingungen fr einen Wechsel in Phase j geprft. Zum Zeitpunkt max. PEj wird definitiv der entsprechende Phasenbergang P i.j eingeleitet. Zur Festlegung der logischen Bedingungen muss die Detektorkonfiguration bekannt sein. Beispielhaft wird fr die Fahrzeug-Signalgruppen die in Bild 47 dargestellte Detektorausstattung gewhlt. Zustzlich sei jede Fugnger-Signalgruppe mit Druckdetektoren zur Freigabezeitanforderung ausgestattet. Die berprfung der Bedingungen fr einen Phasenwechsel soll nun am Beispiel des in Bild 48 gezeigten Wechsels von Phase 1 zu Phase 2 erlutert werden. Dieser Ausschnitt aus der Steuerungslogik enthlt folgende Informationen: Ist der frheste Phaseneinsatzpunkt von Phase 2 (min. PE2 = 5 s) noch nicht erreicht, so wird Phase 1 beibehalten. Ist der spteste Phaseneinsatzpunkt von Phase 2 (max. PE2 = 15 s) erreicht, so wird ohne Prfung logischer Bedingungen der Phasenbergang P 1.2 zu Phase 2 eingeleitet.
aktueller Zustand zeitliche Bedingungen
Im Zeitbereich zwischen frhestem und sptestem Phaseneinsatzpunkt von Phase 2 (5 s t < 15 s) muss noch anhand nher zu bestimmender logischer Bedingungen angedeutet durch den gestrichelten Kreis entschieden werden, ob ein Phasenwechsel eingeleitet wird oder nicht.
Die logischen Bedingungen fr einen Wechsel von Phase 1 zu Phase 2 lassen sich vereinfacht wie folgt festlegen: Ist keine Fahrzeug-Signalgruppe der Phase 1 mehr ausgelastet und fordert mindestens eine Signalgruppe der Phase 2 die Freigabezeit an, so wird der Phasenbergang P 1.2 aufgerufen. Konkret bedeutet dies: An den zur Zeitlckenmessung vorgesehenen Detektoren (DK) der Fahrzeug-Signalgruppen (K1, K4 und K5) mssen die Schwellenwerte berschritten sein. Werden ZeitlckenSchwellenwerte (ZS) fr Langschleifen von 0,1 Sekunden und fr Kurzschleifen von 3 Sekunden gewhlt und wird bercksichtigt, dass es sich bei DR 5.1 um einen reinen Anforderungsdetektor fr Radfahrer handelt, so mssen alle folgenden Bedingungen erfllt sein (ZL = Zeitlcke): logische
ZL [DK 1.1] ZL [DK 1.2] ZL [DK 4] ZL [DK 5.2] ZL [DK 5.3]
0,1 s 3,0 s 0,1 s 0,1 s 3,0 s Zudem sind die Anforderungsdetektoren der Signalgruppen K2, K6 und F4 abzufragen. Definiert man das Registrieren bzw. Nichtregistrieren einer Anforderung mit A = 1 bzw. A = 0, so muss eine der folgenden Bedingungen erfllt sein:
Bedingungen
Aktion
j
Phase 1
+
j
t min. PE2 + t = max. PE 2 +
j
P 1.2
n n n
?
n
P 1.2
Phase 1
Phase 1
Bild 48: Bedingungen fr einen Wechsel von Phase 1 zu Phase 2 4.5 - 52

A [DK 2] A [DF 4] A [DK 6]
= 1 = 1 = 1
zeitliche Bedingungen
logische Bedingungen j
Aktion
Verwendet man die logischen Symbole: "" ("und"), wenn mehrere Bedingungen gleichzeitig erfllt sein mssen bzw. "" ("oder"), wenn nur eine von mehreren Bedingungen erfllt sein muss,
t = max. PE2 +
n
L1 L2 +
j
P 1.2
n
Phase 1
so lassen sich die logischen Bedingungen fr einen Wechsel von Phase 1 in Phase 2 wie folgt darstellen: {(ZL [DK 1.1] (ZL [DK 1.2] (ZL [DK 4] (ZL [DK 5.2] (ZL [DK 5.3] {(A [DK 2] (A [DK 6] (A [DF 4] = = = 0,1) 3,0) 0,1) 0,1) 3,0)} 1) 1) 1)}
Bild 49: Ergnzung des Flussdiagramms um logische Bedingungen Das Flussdiagramm aus Bild 48 kann nun wie in Bild 49 dargestellt ergnzt werden. Definiert man als logische Bedingung fr einen Phasenwechsel von Phase 2 zu Phase 3: L3: = {(ZL [DK 2] 0,1) (ZL [DK 6] 0,1)} L4: = {(A [DF 1] = 1 ) (A [DK 3.1] = 1) (A [DK 3.3] = 1) (A [DF 5] = 1) (A [DK 7.1] = 1)} - Phasenwechsel von Phase 3 zu Phase 1: L5: = {(ZL [DK 3.1] 0,1) (ZL [DK 3.2] 3,0) (ZL [DK 3.3] 0,1) (ZL [DK 7.1] 0,1) (ZL [DK 7.2] 3,0)} L6: = {(A [DK 1.1] = 1) (A [DF 2] = 1) (A [DF 3] = 1) (A [DK 4] = 1) (A [DR 5.1] = 1) (A [DK 5.2] = 1) (A [DF 6] = 1)} und bercksichtigt zustzlich den vorzeitigen Freigabezeitabbruch der Fugnger-Signalgruppen F1 und F5 zu t = 36 s, so lsst sich die gesamte Logik wie in Bild 50 darstellen. Diese Darstellung entspricht der Darstellungsart B der RiLSA (FGSV 1992). Aufbau und Symbolik bedrfen einiger kommentierender Anmerkungen:
Da die Aufzhlung jeder einzelnen Bedingung bei Darstellung der Logik in Form eines Flussdiagramms schnell zu einem Verlust der bersichtlichkeit fhrt, werden logische Bedingungen auch gern gruppenweise zusammengefasst. Im vorliegenden Beispiel knnte man etwa die Zeitlckenabfragen und die berprfung auf Freigabezeitanforderungen in jeweils einer Gruppe zusammenfassen und als "logische Bedingung 1 bzw. 2" bezeichnen ( L1 bzw. L2 ): L1: L2: = = {(ZL [DK 1.1] 0,1) ... } {(A [DK 2] = 1) ... }
4.5 - 53

Die Logik wird im Steuergert sekndlich beginnend mit "Start" durchlaufen. Ausgehend vom aufgeschalteten Signalisierungszustand wird zunchst aufgrund der zeitlichen Bedingungen und gegebenenfalls anschlieend aufgrund von Detektorinformationen ber den Verkehrsablauf ("logische Bedingungen") darber entschieden, ob der bisherige Zustand beibehalten oder gendert wird; letzteres ist gleichbedeutend mit dem Aufruf eines Phasenbergangs. Die Entscheidungselemente sind durch eine Spitze rechts gekennzeichnet, die eine positive Beantwortung der Abfrage symbolisiert. Bejahung von Abfragen fhrt dementsprechend zum weiteren Durchlaufen der Logik nach rechts, Verneinung zu einem weiteren Durchlaufen nach unten. Wird die laufende Phase beibehalten, so wird unter "Aktion" darauf verzichtet, diese Phase nochmals explizit zu nennen. Die aufgefhrten Aktionen bedeuten stets eine nderung des bestehenden Zustands. Hinter einer Aktion "P i.j" wird in der Regel auch die Dauer des Phasenbergangs vermerkt. Whrend dieser Zeitspanne braucht die Logik nicht durchlaufen, sondern nur der dem Phasenbergang P i.j entsprechende Zeitblock abgearbeitet zu werden.
Natrlich bilden die logischen Bedingungen, wie sie im Rahmen dieses Beispiels festgelegt wurden, nur eine Mglichkeit unter vielen: Es kann unter Umstnden auch sinnvoll sein, einen Phasenwechsel unabhngig von eventuellen Freigabezeitanforderungen bereits dann einzuleiten, wenn die laufende Phase nicht mehr ausgelastet ist, oder aber aufgrund einer Anforderung in jedem Fall die Phase zu wechseln. Mit der Fertigstellung der Steuerungslogik ist das Beispiel zur Freigabezeitmodifikation im Prinzip abgeschlossen. Es sei deutlich darauf hingewiesen, dass hier bewusst kein geschntes Beispiel verwendet wurde, um vorzutuschen, dass es zu jeder Problemstellung genau eine richtige Lsung gibt. Anhand des Beispiels sollte im Gegenteil gezeigt werden, dass: es bei nahezu jedem Arbeitsschritt mehrere Entscheidungsmglichkeiten mit jeweils unterschiedlichen Vorteilen bzw. Nachteilen, die verschiedenen Arbeitsschritte stark miteinander verknpft sind und bei verkehrsabhngigen Steuerungen oftmals "der Teufel im Detail steckt": Wenn Teilprobleme schlecht gelst werden, knnen damit schnell mgliche Vorteile verkehrsabhngiger Verfahren zunichte gemacht werden.
Zustand
zeitliche Bedingungen
5 ? t < 15 + t = 15
+
logische und sonstige Bedingungen

L1 L2
+
Aktion
Phase 1 +
P 1.2 P 1.2
4s 4s 9s 9s
Phase 2 +
24 ? t < 27 + t = 27
+
L3 L4
P 2.3 P 2.3
Phase 3 +
40 ? t < 48 +
L5 L6
P 3.1 12 s P 3.1 12 s
Ende
t = 48
Bild 50: Steuerungslogik nach Darstellungsart B der RiLSA (FGSV 1992) 4.5 - 54

4.5.5.4
Bedarfsphasenanforderung
Phaseneinteilung Die Phaseneinteilung wird vom Beispiel Freigabezeitmodifikation bernommen. Die Kfz-Signalgruppen der Phase 2 (K2 und K6) seien sehr schwach ausgelastet, Phase 2 wird deshalb als Bedarfsphase definiert. Daraus ergibt sich der in Bild 52 dargestellte Phasenfolgeplan.
Grundlegender Unterschied zur Freigabezeitmodifikation ist, dass hier Phasen nur bei Bedarf geschaltet werden. Dieser wird erkannt durch Freigabezeitanforderung durch die Verkehrsteilnehmer. Als Folge setzt diese Steuerungsart entsprechende Erfassungseinrichtungen voraus: Anforderungsschleifen fr Kfz und Rder, i.d.R. Drucktaster fr Fugnger und Radfahrer. Der einfachste Fall einer Bedarfsphasenanforderung ist derjenige, in welchem die Bedarfsphase an einer festen Stelle innerhalb der Phasenfolge eingefgt wird (Bild 51).
Phase
Phase 1 F6 K1 K5 K4
F3
F2
P 3.1
1
P 1.2 Phase 3 P 1.3 K7 Bedarfsphase 2
Bedarfsphase
tU
F5 F4
F1
P 2.3
K2 K6 F4 F2
Bild 51: Aufschaltbereiche der einzelnen Phasen bei einer Bedarfsphasenanforderung (Prinzipskizze) Der Vorteil dieses Steuerungsverfahrens besteht darin, berflssige Verlustzeiten durch Phasenwechsel zu vermeiden, wenn einzelne Phasen nicht immer erforderlich sind, weil sie nur sehr schwach ausgelastet sind. Die Abfolge der Arbeitsschritte beim Aufbau einer Bedarfsphasenanforderung entspricht derjenigen bei der Freigabezeitmodifikation, nur dass beim Phasenfolgeplan die erlaubten Phasenbergnge gekennzeichnet werden mssen. Dieser Ablauf soll im folgenden am bekannten Beispielknotenpunkt abgearbeitet werden. Dabei werden alle Arbeitsschritte mit wesentlichen Unterschieden zur Freigabezeitmodifikation nher betrachtet.
K3
Bild 52: Phasenfolgeplan fr das Beispiel Bedarfsphasenanforderung
Konstruktion der Phasenbergnge Die Phasenbergnge P 1.2, P 2.3 und P 3.1 knnen vom Beispiel Freigabezeitmodifikation bernommen werden. Neu hinzu kommt der Phasenbergang P 1.3. Auch hier werden aus den gleichen berlegungen wie bei der Freigabezeitmodifikation die Mindestfreigabezeiten fr die Signalgruppen F1 und F5 integriert.
4.5 - 55

Berechnung der Umlaufzeit sowie Berechnung der Mindestfreigabezeiten fr Fahrzeug-Signalgruppen und Fugnger-Signalgruppen Da bei diesem Beispiel zur Vermeidung unntigen Rechenaufwandes keine Verkehrsstrken vorgegeben werden, kann auch die Umlaufzeit nicht explizit berechnet werden. Sie wird der Einfachheit halber auf 50 s festgesetzt. Ebenso wenig knnen erforderliche Freigabezeiten fr die KfzSignalgruppen berechnet werden. Es wird lediglich angenommen, dass Phase 1 und Phase 2 ungefhr gleich ausgelastet sind, so dass mglichst gleiche Freigabezeitanteile fr beide Phasen anzustreben sind. Phase 2 soll auf Anforderung mit einer Mindestfreigabezeit von 5 Sekunden ohne Verlngerungsmglichkeit eingeschoben werden. Festlegung der frhesten und sptesten Phaseneinsatzpunkte Bei der Festlegung der frhesten und sptesten Phaseneinsatzpunkte sind einige Besonderheiten der Bedarfsphasenanforderung zu beachten: Von Phase 1 aus sind zwei Phasenbergnge mglich, so dass hier sowohl fr den Fall "Phase 2 folgt" als auch fr den Fall "Phase 3 folgt" jeweils die Phaseneinsatzpunkte min. PE und max. PE festzulegen sind. Die Phaseneinsatzpunkte min. PE2 und max. PE2 sind nur fr den Fall von Bedeutung, dass rechtzeitig eine Anforderung aus Phase 2 vorliegt. Das Erreichen von max. PE2 bedeutet, anders als bei der Freigabezeitmodifikation, nicht automatisch, dass nun ein Wechsel zu Phase 2 folgt. Die Phase 3 kann von Phase 1 und von Phase 2 aus erreicht werden. Dennoch ist es nicht erforderlich, auch von Phase 2 aus die frhesten und sptesten Phaseneinsatzpunkte min. PE3 und max. PE3 zu definieren, da der Phasenbergang P 2.3 automatisch nach Ablauf der Mindestfreigabezeit von Phase 2 einsetzt.
Eine mgliche Festlegung aller Phaseneinsatzpunkte und der daraus resultierenden Aufschaltbereiche gibt Bild 53 wieder.
Phase
min. PE2 min. PE3 = max. PE2 max. PE3
min. PE1 max. PE1
5 1
10
15
44
9 2
19
22 3 0
28
32
38
50
Bild 53: Aufschaltbereiche mit frhesten und sptesten Phaseneinsatzpunkten der einzelnen Phasen [s]
Kommentar Zunchst wurde wieder der Beginn der Kernfreigabezeit von Phase 1 auf t = 0 s als Bezugszeitpunkt festgelegt. Der Phasenbergang P 1.2 kann frhestens zum Zeitpunkt t = 5 s zur Bedarfsphase 2, sptestens aber bis t = 10 s eingeleitet werden. Entsprechend der Dauer von P 1.2 (4 s) beginnt Phase 2 dann zwischen t = 9 s und t = 14 s und endet definitiv nach 5 s. Daher wird der Phasenbergang P 2.3 - falls Phase 2 zum Einsatz kommt - zwischen t = 14 s und t = 19 s eingeleitet, so dass wegen der Dauer von P 2.3 (9 s) Phase 3 zwischen t = 23 s und t = 28 s (Beginn der Kernfreigabezeit) beginnt. Von Phase 1 aus kann der Phasenbergang zu Phase 3 zwischen t = 10 s und t = 15 s eingeleitet werden. Wegen der Dauer von P 1.3 (12 s) beginnt Phase 3 dann zwischen t = 22 s und t = 27 s. Aufgrund der Zwischenzeiten tz (F1/K1) und tz (F5/K5) von jeweils 10 Sekunden kann der Phasenbergang P 3.1 frhestens 4 Sekunden nach Ende des Phasenbergangs P 2.3 eingeleitet werden. Hieraus ergibt sich der frheste zu 32 s Phaseneinsatzpunkt min. PE1
4.5 - 56

(= 28 s + 4 s). Der spteste Phaseneinsatzpunkt max. PE1 ist wegen der Dauer von P 3.1 (12 s) und des sptesten Beginns von Phase 1 zu t = 0 s ohnehin schon auf t = 38 s (= tU 12 s) festgelegt. Fr den Fall, dass Phase 2 nicht angefordert wird, resultieren die in Bild 54 angegebenen Aufschaltbereiche der Phasen 1 und 3. Der Vorteil der Bedarfsphasenanforderung wird hier offensichtlich: Whrend im Fall der angeforderten Bedarfsphase der Freigabezeitanteil der Phasen 1 und 3 an der Umlaufzeit 58 % betrgt, steigt er im Fall der nicht angeforderten Bedarfsphase auf 74 %.
min. PE3 min. PE1 max. PE3 max. PE1
4.5.5.5
Signalprogrammbildung
Verfahren der Signalprogrammbildung werden nach dem Signalisierungsgrundzustand benannt, der fr sie charakteristisch ist. Als Signalisierungsgrundzustand bezeichnet man diejenige Signalisierung, die dann aufgeschaltet wird, wenn keinerlei Anforderung irgendeiner Fahrzeug- oder Fugnger-Signalgruppe vorliegt. Wichtigste Verfahren der Signalprogrammbildung sind: Hauptrichtung-Dauergrn, Alles-Rot-/Sofort-Grn und Beibehaltung des letzten Signalisierungszustands.
Phase
10 1
15
44
22 3 0
27
32
38
Bei Verfahren der Signalprogrammbildung sind alle Signalprogrammelemente variabel. Es entfallen somit die Elemente Umlaufzeit, Freigabezeitdauer, Phasenfolge und Phasenanzahl. Zwar gibt es eine feste Anzahl mglicher Phasen, jedoch hngt es vollstndig vom aktuellen Verkehrszustand ab, ob, in welcher Reihenfolge und wie lange sie aufgeschaltet werden.
50
Bild 54: Aufschaltbereiche der Phasen 1 und 3 bei nicht angeforderter Bedarfsphase [s]
Charakteristische Elemente der Verfahren der Signalprogrammbildung sind neben dem Signalisierungsgrundzustand: minimale und maximale Freigabezeit (gegebenenfalls maximale Sperrzeit) einer jeden Phase (mit Ausnahme der Alles-Rot-Phase) ggf. maximale Wartezeiten und Priorittenreihung der Phasen.
Bei der Signalprogrammbildung mssen alle Verkehrsstrme, die das Signalprogramm beeinflussen sollen, durch Detektoren erfasst werden. Der Abstand der Detektoren richtet sich nach dem verwandten Verfahren und sollte immer so festgelegt werden, dass eine schnelle Reaktion auf eine Anforderung mglich sein kann. Die minimale Freigabezeit sollte aus Grnden der Wahrnehmbarkeit 5 Sekunden nicht unterschreiten.
4.5 - 57

Unter der maximalen Freigabezeit max. tGr ist diejenige Zeitdauer zu verstehen, nach der aufgrund einer Anforderung aus einer anderen Phase die laufende Phase sptestens abgebrochen wird, auch wenn sie noch voll ausgelastet ist. Ihre Bemessung ist unerheblich, sofern das Verfahren nur in Schwachverkehrszeiten eingesetzt wird, sollte aber nicht zu gering sein (max. tGr 10 s), um eine gewisse Flexibilitt zu gewhrleisten. Von erheblicher Bedeutung ist die Festlegung der maximalen Freigabezeit einer jeden Phase aber in Spitzenverkehrszeiten. Bei voller Auslastung luft ein Verfahren der Signalprogrammbildung ab wie eine Festzeitsteuerung: Die einzelnen Phasen werden stets in der Reihenfolge ihrer Prioritten aufgerufen (auer der Alles-Rot-Phase) und bis zu ihrer maximalen Dauer (max. tGr) aufgeschaltet (Bild 55).
Phase
fen. Bei voller Auslastung wchst die Umlaufzeit entsprechend den vorgegebenen maximalen Freigabezeiten auf ihren grtmglichen Wert an, um bei sinkender Auslastung wieder zurckzugehen. Dabei bezeichnet der Begriff Umlaufzeit hier keinen festen Wert, sondern die durchschnittliche Zeitspanne zwischen zwei Wiederholungen der gleichen Phase. Daher ist dieses Verfahren fr eine LSA mit Grner Welle nicht geeignet. Anders als bei der Festzeitsteuerung und der Freigabezeitanpassung ist bei der Signalprogrammbildung eine Dimensionierung auf verschiedene Verkehrszustnde (Spitzenzeiten, Normalverkehrszeiten, Schwachverkehrszeiten) nicht erforderlich. Das Verfahren nimmt diese Dimensionierung selbststndig vor durch Anpassung aller Signalprogrammelemente an den aktuellen Verkehrszustand. Lediglich die Kapazittsgrenze wird durch Vorgabe der maximalen Freigabezeiten abgesteckt. Da sich die Anteile einzelner Strme an der Gesamtbelastung in der Morgenspitze und in der Abendspitze oftmals deutlich unterscheiden, ist es zumeist sinnvoll, maximale Freigabezeiten der einzelnen Phasen fr beide Zeitbereiche verschieden zu bemessen. Die Priorittenreihung der einzelnen Phasen ist dann von Bedeutung, wenn mehrere Phasen gleichzeitig die Freigabezeit angefordert haben. Die Anforderungen werden dann in der Reihenfolge der vorgegebenen Prioritten abgearbeitet. Beim Aufbau eines Verfahrens der Signalprogrammbildung ergibt sich folgender Arbeitsablauf: - Festlegung des Signalisierungsgrundzustandes und der Detektoranordnung, - Festlegung der Phaseneinteilung und Erstellung des Phasenfolgeplans, - Konstruktion der Phasenbergnge, - Bemessung der minimalen und maximalen Freigabezeiten, - Festlegung der Priorittenreihung sowie - Festlegung der Bedingungen fr einen Phasenwechsel und die Erstellung der Steuerungslogik.
max. tGr, 1
P 1.2
1
max. tGr, 2 P 2.3
2
max. tGr, 3 P 3.1
3 0 tU
Bild 55: Signalprogrammablauf der Signalprogrammbildung bei voller Auslastung In diesem Fall ist es wichtig, dass die aus diesem Programmablauf resultierende Umlaufzeit auf das Verkehrsaufkommen zugeschnitten ist, und dass die Freigabezeitaufteilung den magebenden Verkehrsstrken einer jeden Phase entspricht:
max . tGr (Phase i ) = tU
mag. q (Phase i )
qs
Verfahren der Signalprogrammbildung sind nicht nur fr Schwachverkehrszeiten geeignet und knnen in Spitzenverkehrszeiten durchaus Festzeitsignalprogramme in der Kapazitt bertref-
4.5 - 58

4.5.5.6
Vorteile und Einsatzbereiche der verkehrsabhngiger Steuerung Durch eine verkehrsabhngige Steuerung kann die Flexibilitt von Verkehrsablufen an Einzelknotenpunkten oder im Rahmen einer Grnen Welle erheblich gesteigert werden. An Einzelknotenpunkten kann dies bis zur Verwirklichung einer Alles Rot-/Sofort-Grn-Anlage fhren. Diese Flexibilitt hat auch Sicherheitsvorteile, weil z.B. voll-verkehrsabhngige LSA wie Alles Rot/Sofort-Grn-Anlagen eine Alternative zur Nachtabschaltung von LSA darstellen. Fr Streckenabschnitte ist eine verkehrsabhngige Fahrstreifensignalisierung mglich (vgl. Kapitel 5.2.) Weiter knnen nur mit einer verkehrsabhngigen Steuerung Sonderablufe umgesetzt werden. Hierzu zhlen insbesondere: Veranstaltungsprogramme (z.B. Messe, vgl. Kapitel 5.2 des Handbuchs) Fahrten von Einsatzfahrzeugen wie Krankenwagen und Feuerwehren an Einzelknoten (BOSSERHOFF/SWIDERSKI 1984) oder lngs einer Grne Welle (ZMECK 1983) verkehrsabhngige Begrenzung des Zuflusses aus einer Zufahrt (Dosierung, vgl. Kapitel 5.2 des Handbuchs) Zeitinseln an Haltestellen des PNV ohne Fahrgastinsel fr einen sicheren Fahrgastwechsel Sonstiges (z.B. Hochwasserprogramme). Einen besonders wichtigen Einsatzbereich stellt die Beschleunigung des ffentlichen Personennahverkehrs durch Bevorrechtigung von Bussen oder Bahnen an LSA dar. Dieses Thema wird ausfhrlich behandelt in Kapitel 6.1 des Handbuchs (Bevorrechtigung an LSA) bzw. in Kapitel 5.2 (Richtungswechselbetrieb von Streckenabschnitten). Die Bevorrechtigung an LSA kann unterschieden werden in das bevorrechtigte Passieren von LSA oder das bevorrechtigte Passieren von Streckenabschnitten ohne besonderen Bahnkrper, indem das PNV-Fahrzeug als Pulkfhrer vor dem Kfz-Pulk verkehrt.
Die verkehrabhngige Steuerung hat vor allem folgende Einsatzbereiche: Verkrzung von Wartezeiten fr alle Verkehrsteilnehmergruppen Erhhung der Kapazitt im Kfz-Verkehr bei Einzelknotenpunkten Minderung von Mngeln einer Grnen Welle hhere Flexibilitt von Verkehrsablufen Umsetzung von Sonderablufen Beschleunigung von Fahrzeugen des ffentlichen Personennahverkehrs. Hauptnutzen sind die Kapazittserhhung und Verkrzung der Wartezeiten; letztere fhrt auch zu einer greren Verkehrssicherheit. Gem Abschnitt 4.5.3 sind i.d.R. nicht alle Zufahrten eines Knotenpunktes in allen Zeitbereichen voll ausgelastet. Da die Spitzenbelastungen der Tagesganglinie in den einzelnen Zufahrten selten zeitgleich auftreten, kann bei verkehrsabhngiger Steuerung aktuell in einer Zufahrt nicht bentigte Freigabezeit einer anderen Zufahrt mit aktuell hherem Freigabezeitbedarf zugeteilt werden. Dies fhrt bei nicht voll ausgelasteten Knotenpunkten zu einer Kapazittserhhung von 10% bis ca. 20%. Deshalb sollten neue LSA in der Regel verkehrsabhngig betrieben und bestehende LSA nach Mglichkeit im Rahmen der Qualittssicherung auf Verkehrsabhngigkeit umgerstet werden. Bei Streckenzgen mit Grner Welle sind an Knotenpunkten wegen rtlicher Einflsse (z.B. ungnstige Teilpunktlage: vgl. Kapitel 5.1 dieses Handbuchs) Qualittseinbuen und ein Auflaufen des Fahrzeugpulks am Beginn oder Ende mglich. In diesen Fllen kann durch eine verkehrsabhngige Steuerung bei geringerer Auslastung querender Strme die Freigabezeit fr die Zufahrten mit Grner Welle frher beginnen oder spter enden. Hierdurch werden Wartezeiten verkrzt und Strungen der Grne Welle auf das zeitlich unvermeidbare Ma beschrnkt.
4.5 - 59

4.5.5.7
Weiterentwicklung der Steuerungsverfahren
satz von Modulbibliotheken kann der Grad der Individualitt eingeschrnkt werden. In standardisierten Verfahren sind die Steuerungsalgorithmen fest vorgegeben. Es wird empfohlen, nur solche zu verwenden, die vom Entwickler offen gelegt werden. Die Anpassung an die Anforderungen der jeweiligen Steuerung geschieht durch Parameter. Bei Steuerungsverfahren wird eine weitere Unterscheidung nach messwertbasierten und modellbasierten Verfahren erforderlich: Messwertbasierte Steuerungsverfahren treffen Steuerungsentscheidungen schrittweise. Es wird eine Auswahl der verfgbaren Verkehrskenngren einbezogen, aus der die Logik ihre Entscheidung unmittelbar ableitet. Zu Beginn werden die logischen Bedingungen abgefragt. Trifft die logische Bedingung zu, werden die zugehrigen zeitlichen Bedingungen abgefragt. Liegt auerdem ein geeigneter Zustand vor, erfolgt eine Aktion in Form eines Schaltbefehls. Vergleichs- und Schwellenwerte wie Zeitlcken, Belegungsgrad und Fahrzeit, aber auch Rahmenvorgaben wie Grnerlaubnisbereich, verzgerter Freigabezeitbeginn oder Prioritt in der Steuerung werden ber Parameter definiert. Gem Neufassung der RiLSA (FGSV 2007) werden messwertbasierte Steuerungsverfahren knftig als regelbasierte Steuerungsverfahren bezeichnet, um das Funktionsprinzip besser wiederzugeben. Modellbasierte Steuerungsverfahren treffen Steuerungsentscheidungen als Ganzes, indem alle verfgbaren Verkehrskenngren in ein Verkehrsmodell einbezogen und Entscheidungen nach einer Zielgrenoptimierung getroffen werden. Diese Verfahren kommen vor allem bei der Netzsteuerung zum Einsatz (vgl. Abschnitt 5.2.4 dieses Handbuchs). Parameter wie Wartezeit oder Anzahl der Halte werden zur Kalibrierung der Modelle, zur Beschreibung der topographischen Gegebenheiten und zur Gewichtung der Zielgren verwendet.
Bei der verkehrsabhngigen Steuerung knnen grundstzlich Verfahren mit frei programmierbarer Logik und standardisierte Verfahren unterschieden werden. Mischformen sind mglich. Einen berblick zur Weiterentwicklung enthlt die Teilfortschreibung der RiLSA (FGSV 2003). Hieraus wurden die nachfolgenden Aspekte entnommen. Der gesamte Prozess von der Erstellung der verkehrstechnischen Unterlagen bis zur Speicherung der Daten in den Steuerungseinrichtungen erfolgt heute zumeist IT-gesttzt und in vielen Bereichen weitgehend automatisiert. Um eine funktionsfhige und fehlerfreie Steuerung zu gewhrleisten, sind vollstndige Logiken und Parametrierungen erforderlich. Der Aufbau einer Logik und die Parameter unterscheiden sich dabei je nach Art der Steuerung. Logikauslegung und Parametrierung mssen neben den normalen auch auergewhnlichen Betriebssituationen Rechnung tragen, wie bei Detektorstrung oder Abschaltung. Der Daten- und Parametertransfer sollte ber standardisierte Schnittstellen ablaufen. Um Steuerungen effektiv und transparent aufzubauen, wird die Verwendung ausgetesteter, gut dokumentierter Module empfohlen. Die Ablufe mssen vollstndig und eindeutig dokumentiert werden, damit das Verhalten der Steuerung nachvollziehbar ist und eine exakte Umsetzung der verkehrstechnischen Anforderungen in die Versorgungssprache des jeweiligen Steuergertes erfolgen kann.
Bei Steuerungsverfahren mit frei programmierbarer Logik wird der Ablauf fr jede Steuerung individuell erarbeitet und als Logik beschrieben. Um wiederkehrende Ablufe und Steuerungsstrukturen nicht mehrfach formulieren zu mssen, sollten vorzugsweise mathematische Funktionen oder Unterprogramme benutzt werden, die als Module bei unterschiedlichen Knotenpunkten mit der gleichen verkehrstechnischen Wirkungsweise eingesetzt werden knnen. Das Verhalten dieser Module wird ber Parameter gesteuert. Durch den Ein-
4.5 - 60

Fr die Knotenpunktsteuerung sind verkehrstechnische Basisobjekte zu definieren, die in erforderliche und optionale Objekte zu unterscheiden sind. Umfang und Art der optionalen Objekte hngen vom gewhlten Steuerungsverfahren ab. Erforderliche Knotenpunktobjekte sind: - Signalgruppe, - Zwischenzeit, - Mindestfreigabezeit, - Mindestsperrzeit, - Signalfolge, - Einschaltprogramm, - Ausschaltprogramm und - Umschaltprogramm. Optionale Knotenpunktobjekte sind: - Verkehrsstrom, - Basissignalprogramm, - Rahmenprogramm, - situationsbezogene Zwischenzeit, - situationsbezogene Mindestfreigabezeit, - situationsbezogene Mindestsperrzeit, - situationsbezogene Versatzzeit, - Phase, - Phasenfolge und - Phasenbergang. Je nach verwendetem Steuerungsverfahren knnen unterschiedliche Objekte zum Steuerungsablauf herangezogen werden. Im einfachsten Fall sind Signalgruppen und Zwischenzeiten als Basisversorgung sowie die Dokumentation des Ablaufes der Steuerung ausreichend. Zur Netzsteuerung gehrt eine Liste erforderlicher und optionaler Netzobjekte. Wesentliche Daten sind beispielsweise die Lage- und Grenzinformationen ber das zu steuernde Netz. Diese Daten knnen aus digitalen Karten bernommen werden. Die Menge der Versorgungsdaten hngt vom gewhlten Steuerungsmodell ab. Erforderliche Netzobjekte sind: - Netzkante, - Netzknoten,
Streckenabschnitt, Knotenpunkt, Haltlinie, Messstelle und Quelle-/Ziel-Beziehung.
Optionale Netzobjekte sind Teilnetz Teilstrecke und Haltestelle. Bei Einsatz eines Netzsteuerungsverfahrens ist die Schnittstelle zur Knotenpunktsteuerung von Bedeutung. ber diese werden knotenpunktbergreifende Netzstrategien wie Prioritt der Koordinierung (stadteinwrts, stadtauswrts), Stau- oder Strfallmanagement und Freiheitsgrad der lokalen Verkehrsabhngigkeit an die Knotenpunktsteuerung bermittelt. Auch die Prioritt von PNVEingriffen kann ber diese Schnittstelle gesteuert werden. Zur Modellierung der Kenngren des Verkehrsablaufes gibt es derzeit noch keinen Standard. Zur Dokumentation des Steuerungsablaufes gehren neben dem verkehrsplanerischen Konzept sowohl die Logik als auch die verwendeten Parameter. Werden Module aus Bibliotheken eingesetzt, so mssen deren Elemente przise beschrieben sein. Die Ablaufdokumentation dient der Qualittssicherung. Die Steuerung wird ber Ablaufdiagramme oder Struktogramme dargestellt. In diesen werden alle zeitlichen und logischen Abfolgen der Steuerung exakt festgehalten. Logische Bedingungen gelten fr die Verknpfungen der Kenngren des Verkehrsablaufes. Zeitliche Bedingungen geben den zeitlichen Rahmen der Programmablufe vor, wie Zeitpunkte innerhalb der Koordinierung oder minimale und maximale Freigabezeiten einer Signalgruppe. Alle Variablen mit zeitlicher Funktion, wie Zeitlckenwerte, Belegungszeiten etc., sollten in der Software so abgelegt werden, dass diese Parameter einfach gendert werden knnen, ohne alle Abfragen im Ablauf nachvollziehen zu mssen.
4.5 - 61

Bei den modellbasierten Verfahren ist eine umfassende Dokumentation der verkehrstechnischen Objekte, der Modell-Kalibrierung, der Zielgren und bei Netzsteuerungen der Schnittstelle zur Knotenpunktsteuerung notwendig. Weitere Information zu modellbasierten Steuerungsverfahren und der Netzsteuerung enthlt das Kapitel 5.2 dieses Handbuchs. 4.5.5.8 Prfung der Logik verkehrsabhngiger Steuerungen
Zur Abnahme der Steuerung werden Prfvorschriften erstellt, die so viele Prfflle je Signalprogramm enthalten, dass alle Verzweigungspunkte im Ablauf einmal getestet werden. Bei komplexen Ablufen fhrt das zu einer hohen Anzahl erforderlicher Prfflle. Die Prfflle sollten nicht allein anhand des geplanten Ablaufes aufgestellt werden, sondern anhand der verkehrstechnischen Zielvorgaben. Der Umfang der durchzufhrenden Tests ist verfahrensabhngig und sollte vom Anlagenbetreiber bestimmt werden. Fr den Test modellbasierter Steuerungsverfahren sollten zustzlich Simulationsverfahren angewandt werden. Hiermit ist es mglich, Verkehrsablufe am Knotenpunkt und im Netz fahrzeugbezogen auf der Basis von Fahrzeugfolgemodellen, Fahrstreifenwechselmodellen usw. abzubilden und ber eine Schnittstelle mit unterschiedlichen Steuerungsverfahren zu koppeln. Aus dem simulierten Verkehrsablauf knnen die zur Beurteilung der Steuerungsqualitt erforderlichen Verkehrskenngren abgeleitet werden.
Fehler nach Inbetriebnahme der Lichtsignalanlage vor Ort zu suchen ist sehr aufwndig. In der Regel erfolgt daher bei einer verkehrsabhngigen Steuerung die Abnahme bei dem Signalanlagenhersteller in einer durch Software untersttzten Testumgebung, um Fehler in der Steuerungslogik weitgehend auszuschlieen. Auch ist die Prfung am Verkehrsingenieurarbeitsplatz ber Testlogikprflufe mglich. Hierbei kommt z.B. das Verfahren TRENDS/TRELAN der Firma GEVAS Software zum Einsatz, bei dem der fr die Direktversorgung erstellte TRENDS-Softwarekern von nahezu allen in Deutschland ttigen Signalanlagenherstellern verwendet werden kann.
4.5 - 62

4.5.6
SIGNALGRUPPENORIENTIERTE UND PHASENORIENTIERTE STEUERUNG
in Phase 2 eingeleitet werden, die dann aber nicht nur die Signalgruppe K6 umfasst, sondern zustzlich auch K2, F4 und F2. Bei der signalgruppenorientierten Steuerung wird nur nach zueinander vertrglichen und zueinander unvertrglichen Signalgruppen unterschieden. Der Signalprogrammablauf ist nicht an feste Phasen gebunden: Alle Kombinationen zueinander vertrglicher Signalgruppen sind erlaubt. Das Freigabezeitende einer Signalgruppe ist nicht mit dem Freigabezeitende anderer Signalgruppen verknpft. Der Freigabezeitbeginn einer angeforderten Signalgruppe hngt davon ab, ob die Abbruchbedingungen (Mindestfreigabezeiten, Zeitlckenschwellenwerte etc.) freigegebener nicht
Dieses Kapitel behandelt einen bergeordneten Aspekt fr den Aufbau von Steuerungsverfahren, der mit Rcksicht auf die bessere Verstndlichkeit in den vorangegangenen Abschnitten auer Acht gelassen wurde. Es gibt zwei mgliche Grundprinzipien, nach denen eine Steuerungslogik aufgebaut werden kann: signalgruppenorientiert oder phasenorientiert.
Alle vorangegangenen Kapitel beziehen sich ausschlielich auf die phasenorientierte Steuerung.
Anstelle von abstrakten Definitionen werden im folgenden anhand eines Beispiels die Unterschiede beider Prinzipien verdeutlicht. Hierzu wird angenommen, dass der bereits bekannte Beispielknotenpunkt (Bild 7) mit einem VerF6 fahren der Signalprogrammbildung (z.B. "Alles-Rot- / SofortGrn") nach dem Prinzip der K5 phasenorientierten Steuerung K4 betrieben wird (Bild 56). Dann F3 F2 bedeutet dies vom Ablauf her, dass eine Phase nur komplett P 4.1 d.h. einschlielich aller ihrer Signalgruppen abgebrochen oder P 1.4 aufgerufen werden kann, sofern die entsprechenden Bedingungen erfllt sind. Wre beispielsweise die Phase 1 aufgeschaltet und es lge eine Anforderung der Signalgruppe K6 vor, so mssten bei der phasenorientierten Steuerung alle Fahrzeug-Signalgruppen der Phase 1 (K1, K4, K5) auf Auslastung hin berprft werden. Erst wenn keine von ihnen mehr ausgelastet wre, knnte ein Phasenwechsel
Phase 1
Phase 2
K1
P 2.1 P 1.2
K2 K6 F4 F2
P 3.1
P 4.2 P 3.2 P 2.3
P 2.4
P 1.3 K7
AllesP 3.4
F5
Rot
F1 5
P 4.3 F4 K3 Phase 4 Phase 3
Bild 56: Phasenfolgeplan fr die Alles-Rot-/Sofort-GrnSchaltung als Verfahren der Signalprogrammbildung
4.5 - 63

vertrglicher Signalgruppen erfllt sind, und ob Anforderungen gesperrter nicht vertrglicher Signalgruppen mit hherer Prioritt vorliegen. Bild 57 zeigt hierzu einen bei der signalgruppenorientierten Steuerung mglichen weiteren Zustand. Hier knnte die Anforderung von K6 bereits bercksichtigt werden, wenn die zu ihr unvertrgliche Signalgruppe K1 nicht ausgelastet ist. In diesem Fall wrde die Freigabezeit der Signalgruppen K1 und F6 (ebenfalls unvertrglich) beendet und K6 knnte nach Ablauf der entsprechenden Zwischenzeiten freigegeben werden. Es wird deutlich, dass eine signalgruppenorientierte Steuerung wesentlich flexibler ist. Wrden nun alle Mglichkeiten der Kombination vertrglicher Signalgruppen als Phasen betrachtet und die entsprechenden Phasenbergnge konstruiert, so entstnde in den meisten Fllen ein schier unberschaubarer Planungsaufwand. Betrachtet man im gewhlten Beispiel allein die mglichen Kombinationen fr die Freigabe von Fahrzeugstrmen, so kommt man bereits auf 17 verschiedene "Phasen" (siehe Bild 58a). Sind bei einer voll-verkehrsabhngigen Steuerung alle Phasenbergnge erlaubt, so fhrt dies zu einer Anzahl von 272 Phasenbergngen, da aus jeder der 17 Phasen zu jeder der anderen 16 Phasen gewechselt werden kann (= 17 16).
Bei zustzlicher Bercksichtigung der FugngerSignalgruppen, erhht sich die Anzahl mglicher Kombinationen ("Phasen") nochmals betrchtlich und die Anzahl von Phasenbergngen potenziert sich gar. Es wird offensichtlich, dass im Rahmen einer signalgruppenorientierten Steuerung unmglich mit Phasen und Phasenbergngen gearbeitet werden kann, zumal Aspekte wie Priorittenreihung, Enthaltensein einzelner Phasen in anderen Phasen etc. zustzliche Probleme hinsichtlich eines sinnvollen Signalprogrammablaufes aufwerfen wrden. Beim Entscheidungsablauf innerhalb einer signalgruppenorientierten Steuerung werden im Fall der Signalprogrammbildung deshalb folgende Punkte abgearbeitet: Fr jede freigegebene Signalgruppe sind zu prfen: Ablauf der minimalen Freigabezeit, Auslastung, Anforderung einer unvertrglichen Signalgruppe, Erreichen der maximalen Freigabezeit und/ oder Erreichen der maximalen Sperrzeit einer angeforderten unvertrglichen Signalgruppe.
Fr jede gesperrte Signalgruppe sind zu prfen: Zustand 1 Zustand 2
F6
K1 K5 K4 F3 F2 Zwischen zeiten K1/K6 und F6/K6 K6 K5 K4 F3 F2
Bild 57: Bercksichtigung der angeforderten Signalgruppe K6 bei signalgruppenorientierter Steuerung
Vorliegen der Anforderung fr diese Signalgruppe, Freigabe unvertrglicher Signalgruppen, Abbruchbedingungen der freigegebenen, unvertrglichen Signalgruppen (Auslastung, min. tGr und max. tGr, ...), gleichzeitige Anforderungen von gesperrten unvertrglichen Signalgruppen mit hherer Prioritt sowie
4.5 - 64

Ablauf aller Zwischenzeiten zu unvertrglichen Signalgruppen.
K1
K2
K3 K4
Fallweise knnen noch zustzliche Restriktionen zu bercksichtigen sein. Eine sehr wichtige Restriktion besteht z.B. darin, dass bedingt vertrgliche Strme nur gleichzeitig freigegeben, aber nicht nachtrglich einander zugeschaltet werden drfen (Bild 58b). Im Fall der Signalprogrammanpassung werden die oben aufgefhrten Entscheidungskriterien nur innerhalb der Grnerlaubnisbereiche abgeprft. Im Gegensatz zur Signalprogrammbildung ist hier die Umsetzung einer signalgruppenorientierten Steuerung relativ unkompliziert, weil keine vorgegebenen oder aktualisierten Priorittenreihungen bercksichtigt werden mssen. Eine allgemeingltige Empfehlung, ob eine Lichtsignalsteuerung signalgruppenorientiert oder phasenorientiert geplant werden sollte, kann nicht gegeben werden. Diese Entscheidung muss fallweise getroffen werden. Einer theoretisch greren Flexibilitt der signalgruppenorientierten Steuerung steht eine wesentlich grere Komplexitt der zu bercksichtigenden logischen Bedingungen und damit auch ein gewisser Mangel an Transparenz gegenber. Die Bemessung von Steuerungsparametern wie minimale und maximale Freigabezeiten bzw. maximale Sperrzeit ist weitaus schwieriger als bei einer phasenorientierten Steuerung. Zudem lsst sich eine geeignete Vorgehensweise fr den Aufbau einer signalgruppenorientierten Steuerung nicht eindeutig festlegen.
K1 K5 K6 K7 K2
K1 K4
K1
K2 K6
K5
K1
K5 K4
K3 K4
K7
K3
K6 K5 K4 K4 K5
K6 K5
Bild 58a: Mgliche Signalisierungszustnde fr Fahrzeug-Signalgruppen bei signalgruppenorientierter Steuerung

Zustand 1 Zustand 2 F6
Alles Rot
erlaubt
K1
F6 K1 verboten
K1
F6
F6
verboten
K1
Bild 58b: Beispiele fr erlaubte und verbotene bergnge bei einer signalgruppenorientierten Steuerung
4.5 - 65

4.5.7
ERFASSUNGSEINRICHTUNGEN
Kfz-Verkehr Fr die Erfassung kommen vorrangig in Frage: Induktivschleifendetektoren (Bilder 59a/b) Infrarot-Detektoren (Bild 59c) Videotechnik (Bild 60c). Informationen zu Detektoren enthalten das Merkblatt Detektoren (FGSV 1991) und die Hinweise zur Qualittsanforderung und Qualittssicherung Verkehrsdatenerfassung (FGSV 2006). Letztere enthalten in Anlage 5 Checklisten fr die Abnahme der Erfassungseinrichtungen. Die am weitesten verbreitete Art von Erfassungseinrichtungen fr den Fahrzeugverkehr sind Induktivschleifendetektoren. Befhrt ein Fahrzeug die Schleife, so wird eine Spannungsnderung hervorgerufen (induziert), und der Detektor registriert eine Belegung. Induktivschleifendetektoren knnen sich in der Breite ber mehrere Fahrstreifen erstrecken (a). Je nach ihrer Funktion sind Detektorlngen in Fahrtrichtung zwischen 0,5 m und 15 m blich (b) (Bilder 59a/b). Beispiele zeigen die Bilder 60a/b.
a)
Erfassungseinrichtungen sind fr verkehrsabhngige Steuerungsverfahren Voraussetzung. Sie sollen diejenigen Aspekte des Verkehrsablaufs erfassen, aufgrund derer die verkehrsabhngige Steuerungslogik ber den weiteren Signalprogrammablauf entscheidet. Zu erfassen sind insbesondere die Anforderung von Freigabezeit durch wartende Verkehrseilnehmer, die Verlngerung gerade geschalteter Freigabezeit wegen noch vorhandener Verkehrsteilnehmer (bzw. der Abbruch wegen fehlender Auslastung) und der Abbruch gerade geschalteter Freigabezeit wegen Rckstau bei unvertrglichen Strmen. Die Auslastung freigegebener Verkehrsstrme sowie Freigabezeitanforderungen gesperrter Verkehrsstrme werden praktisch von jedem verkehrsabhngigen Verfahren bercksichtigt. In manchen Fllen ist es auch sinnvoll, zu prfen, ob der Rckstau eine hchstzulssige Lnge berschreitet, um beispielsweise das Zustauen einzelner Fahrstreifen und das berstauen zurckliegender Knotenpunkte zu vermeiden. Man knnte nun eigentlich erwarten, dass die Erfassung der Kriterien Wartezeit und Anzahl der Halte ebenfalls eine bedeutende Rolle spielt, da es doch eines der Ziele jedes Steuerungsverfahrens sein sollte, diese Gren zu minimieren. In der Praxis werden diese Gren jedoch nur in seltenen Fllen bercksichtigt. Dies hat mehrere Grnde: Wartezeiten und Halte lassen sich nicht direkt erfassen, sondern nur indirekt und ungefhr aus Zufluss- und Abflussganglinien errechnen. Wartezeiten und Halte lassen sich nur im Nachhinein ermitteln. Es ist aber gerade bei verkehrsabhngigen Verfahren nicht mglich, fr mehrere alternative Steuerungsentscheidungen die zu erwartenden Wartezeiten und Halte vorab zu prognostizieren. Wartezeiten und Halte lassen sich wesentlich einfacher ber die Erfassung von Auslastung und Freigabezeitanforderungen minimieren.
b)
c)
Bild 59: Detektoren fr den Fahrzeugverkehr
4.5 - 66
VERKEHRSTECHNISCHE B EARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

Bild 61a: Infrarotdetektor am Auslager zur Fahrzeugerfassung (Nahdetektion) (Foto: D. HOFMANN)
Bild 60a: In der Fahrbahn verlegte Anforderungsschleife zur Erfassung von Kfz und Radfahrern (BOSSERHOFF 2006)
Induktionsschleifen sind sehr zuverlssig bei der Kfz-Erfassung, weisen jedoch Probleme auf bei der Erfassung von Motorrdern (viel Aluminium), landwirtschaftlichen Maschinen (groe Reifen, groer Abstand zur Felge) und Radfahrern. Auch sind sie nicht immer einsetzbar (z.B. bei schlechtem Fahrbahnbelag oder auf Brcken). Zur Richtungserkennung sind Doppelschleifen erforderlich. Eine kostengnstige, aber nicht unter allen rtlichen Randbedingungen einsetzbare Alternative zu Induktivschleifen bilden Infrarot-Detektoren (Bild 59c), die Wrmestrahlung registrieren.
Bild 60b: In der Fahrbahn verlegte Anforderungsschleife zur Erfassung von Kfz (BOSSERHOFF 2006)
Man unterscheidet passive und aktive InfrarotDetektoren. Erstere knnen innerhalb ihres Abtastbereiches nur bewegte Objekte, letztere auch stehende Objekte wahrnehmen. Von Vorteil ist, dass sie auch in denjenigen Fllen einsetzbar sind, in denen Induktivschleifen nicht geeignet sind (schlechte Fahrbahnqualitt oder zu erwartende Fahrbahndeckenerneuerung, Brcken). Ein Problem von Infrarotdetektoren ist die richtige Justierung des Abtastbereichs, um nur die gewnschten Strme zu erfassen. Infrarotdetektoren werden insbesondere fr die Nahdetektion eingesetzt. Beispiele zeigen die Bilder 61a/b.
Bild 61a: Infrarotdetektor am Ausleger zur Fahrzeugerfassung (Nahdetektion) (Foto: D. HOFMANN)

4.5 - 67
Bild 61b: Infrarotdetektor am Signalmast zur Fahrzeugerfassung (Foto: D. BOSSERHOFF)

Bild 62a: Videokamera am Ausleger zur Fahrzeugerfassung (Ferndetektion) (BOSSERHOFF 2006) Eine weitere kostengnstige Alternative stellt die Videotechnik dar, bei der die Fahrzeuge ber Videokameras erfasst werden (Bild 62a). Diese Technik bietet erhebliche Vorteile, u.a. weil sie auch bei schlechter Fahrbahnqualitt oder zu erwartender nachtrglicher Fahrbahndeckenerneuerung zum Einsatz kommen kann sie kostengnstig mehrere Erfassungsstellen ermglicht: 1 Kamera ersetzt derzeit bis zu 8 Schleifen (Bild 62b) kostengnstig mit einer Kamera sowohl eine Richtung und gleichzeitig auch die Gegenrichtung erfasst werden kann. Wegen dieser Vorteile setzt die Hessische Straen- und Verkehrsverwaltung vermehrt Videokameras zur Fahrzeugerfassung ein. Frher beobachtete Nachteile (Fehldetektion z.B. bei Regen oder nicht erfasste Fahrzeuge) konnten durch Verwendung neuerer Technik in ausreichendem Umfang minimiert werden (BOSSERHOFF 2006). Hierbei werden Probleme durch Witterung oder Dunkelheit beseitigt, z.B. automatisch Schattenbilder herausgefiltert und Reflexionen von Scheinwerfern ausgeblendet.
Bild 62b: Videobild zur Fahrzeugerfassung an insgesamt 5 Querschnitten: 4 Schleifen (weier Umriss) aktuell aktiv, 1 Schleife (schwarzer Umriss) aktuell inaktiv (Foto: D. HOFMANN) Es empfiehlt sich, bei der ersten Anwendung von Videokameras in einer Kommune die ffentlichkeit (z.B. durch Pressemitteilungen) ber ihren Zweck zu informieren, um Missverstndnisse auszuschlieen. Ein Vergleich der beschriebenen Erfassungssysteme (HOFMANN 2007) ergibt die geringsten Kosten fr einen Infrarotdetektor (500 - 800 ), mittlere Kosten fr eine Videokamera (1.500 4.000 ) und die hchsten Kosten fr eine Schleife mit Einbau und lngerer Zuleitung (Angaben gelten mit Preisstand 2007 und auf Basis einer Ausschreibung). Induktionsschleifen gewhrleisten die sicherste Kfz-Erfassung, sind jedoch nicht berall einsetzbar (z.B. Brcken, Kopfsteinpflaster) und bei zu erwartender Fahrbahnerneuerung nicht sinnvoll. Infrarot- und Videotechnik sind schnell und mit geringer Strung des Verkehrsablaufs installierbar, die Lage der Erfassungsquerschnitte kann nachtrglich leicht verndert bzw. optimiert werden; jedoch bestehen teilweise witterungs- und lichtbedingt Erfassungsprobleme. Die Videotechnik ist bei mehreren Erfassungsquerschnitten besonders kostengnstig. bersicht 2 stellt die wichtigsten Vorteile und Nachteile der genannten Erfassungssysteme zusammen.
4.5 - 68

Detektorart
Vorteile Erfassung von Kfz sehr zuverlssig i.d.R. keine Wartung erforderlich
Schleife
Kosten sehr gering
Infrarotdetektor
Erfassung von Fugngern, Radfahrern, Motorrdern, landwirtschaftlichen Maschinen fr Nahdetektion (Haltlinie-Detektoren) gnstiger als Videoerfassung einfache und schnelle Installation Installation mit nur geringen Verkehrsstrungen mglich einsetzbar auch wenn Schleifen nicht mglich (z.B. Kopfsteinpflaster, Brcke) einsetzbar auch wenn Schleifen nicht sinnvoll (z.B. zu erwartender Straenumbau) temporrer Einsatz mglich nderung des Messquerschnitts nachtrglich leicht mglich hohe Lebensdauer Kosten gering bei nur einer Erfassungsstelle; Kosten sehr gering, falls mit 1 Kamera mehrere Querschnitte erfasst werden mit 1 Kamera mehrere Querschnitte und Erfassungspunkte auswertbar: bis zu 8 virtuelle Schleifen simulierbar Erfassung von Fugngern, Radfahrern, Motorrdern, landwirtschaftlichen Maschinen gnstig fr richtungsbezogene Erfassung (1 Kamera kann Richtung und Gegenrichtung erfassen) fr Ferndetektion (Verlngerungs-Detektoren) gnstiger als Infraroterfassung einfache und schnelle Installation Installation mit nur geringen Verkehrsstrungen mglich einsetzbar auch wenn Schleifen nicht mglich (z.B. Kopfsteinpflaster, Brcke) einsetzbar auch wenn Schleifen nicht sinnvoll (z.B. zu erwartender Straenumbau) Verkehrsablauf reproduzierbar Erfassung von Fahrzeugart, Geschwindigkeit ggf. Verfolgung und Wiedererkennung einzelner Fahrzeuge im Netz mglich temporrer Einsatz mglich nderung des Messquerschnitts nachtrglich leicht mglich
Nachteile Kosten fr Tiefbau und Verkabelung bei groen Entfernungen zum Steuergert hoch Erfassung von Radfahrern/Motorrdern z.T. problematisch --> Nachjustierung erforderlich Einbau nur unter Strung des Verkehrsablaufs mglich bei erforderlichen Fahrbahnerneuerungen hufig Schden und Ersatz erforderlich Einsatz bei zu erwartendem Straenumbau nicht sinnvoll Defekte durch Fahrbahnverdrckungen nderung des Messquerschnitts nachtrglich nicht mglich Einsatz z.T. nicht mglich (z.B. bei Straenschden, Kopfsteinpflaster, Brcke) Erfassung nicht immer zuverlssig: Fehlanforderungen mglich (z.B. Tiere, ste, Strucher...) Erfassung witterungsempfindlich: Probleme bei Nebel, Regen, Wind, ... fr Ferndetektion (Verlngerungs-Detektoren) ungnstiger als Videoerfassung maximaler Erfassungsbereich ca. 100m optische Justierung erforderlich (z.B. keine ste/Strucher im Erfassungsbereich) Fehlerfassungen mglich durch in den Erfassungsbereich ausweichende Fahrzeuge (z.B. Ein-/Ausparker, Radfahrer) Fehlerfassungen mglich durch abflieende Kfz im Erfassungsbereich keine Erfassung nach Richtung und Gegenrichtung mglich Erfassung witterungsempfindlich (v.a bei lterer Technik): Probleme bei nasser Fahrbahn, Nebel, Wind, Schnee,... Erfassung z.T. problematisch bei dichtem KfzVerkehr wegen (partieller) Verdeckungen im hinteren Bildbereich Erfassung lichtempfindlich (v.a bei lterer Technik): Probleme bei Dunkelheit, tief stehender Sonne optische Justierung erforderlich
Videokamera
fr Nahdetektion (Haltlinie-Detektoren) ungnstiger als Infraroterfassung
bersicht 2: Vorteile und Nachteile verschiedener Kfz-Erfassungssysteme (BOSSERHOFF/HOFMANN) 4.5 - 69

Freigabezeitanforderungen von Kraftfahrzeugen lassen sich relativ einfach erfassen. Hierzu wird im Fall von Induktivschleifendetektoren im allgemeinen eine Schleife kurz vor der Haltlinie (2 m bis 4 m) auf Belegung berprft (Bild 63). Alternativ hierzu knnen Freigabezeitanforderungen auch bereits an sogenannten Hauptanmeldungsschleifen registriert werden, die sich je nach vzul und den rtlichen Randbedingungen in einer greren Entfernung (meist 30 m bis 100 m) vor der Haltlinie befinden.
Hauptanmeldungsdetektoren
Anforderungsdetektoren fr stehende Fahrzeuge
Bild 64: AnforderungsDetektoren
und
Hauptmeldungs-
3...5 m rot
Als ausgelastet betrachtet man Freigabezeiten von Fahrzeugstrmen, solange geschlossene Fahrzeugpulks abflieen und noch keine zuflligen Einzelanknfte vorliegen. Die Auslastung von Freigabezeiten lt sich durch nachfolgend genannte Messgren erfassen. Zeitlcke
belegt 1
nicht belegt 0
Freigabezeitanforderung
Bild 63:
Freigabezeitanforderung ber Belegung einer Induktivschleife
Im Fall von Infrarot-Detektoren wird eine Anforderung dann registriert, wenn ein Fahrzeug whrend der Sperrzeit in den Erfassungsbereich einfhrt. Passive IR-Detektoren, die bewegte Objekte auf einem lngeren Streckenabschnitt erfassen, haben hier die Funktion von HauptanmeldungsDetektoren, whrend aktive IR-Detektoren, die unbewegte Objekte im Bereich vor der Lichtsignalanlage registrieren, den Induktivschleifen vor der Haltlinie ansprechen (Bild 64).
Da die Bruttozeitlcken (Vorderkante - Vorderkante) innerhalb abflieender Fahrzeugpulks berwiegend in der Grenordnung zwischen 1 s und 3 s liegen, kann man aus der Beobachtung grerer Zeitlcken mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf schlieen, dass keine dichte Fahrzeugfolge mehr vorliegt und Fahrzeuge nur noch vereinzelt ankommen. Von Detektoren werden allerdings Nettozeitlcken (Heck des 1. Fahrzeugs bis Front des 2. Fahrzeugs) gemessen, da der Zeitzhler erst dann in Gang gesetzt wird, wenn der Detektor nicht mehr belegt ist und damit ein Fahrzeug mit seinem Heck den Detektor verlassen hat. Die Entscheidung fr einen Freigabezeitabbruch aufgrund fehlender Auslastung kann dann getroffen werden, wenn der Zeitzhler einen festgelegten Schwellenwert (ZS) berschreitet (Bild 65). Als Zeitlckenschwellenwerte fr einen Freigabezeitabbruch werden im allgemeinen ganzzahlige Werte zwischen 2 s und 5 s verwandt. Der bliche Wert ZS betrgt 3 s, ein ZS von 2 s ist nur bei vzul < 50 km/h empfehlenswert.
4.5 - 70

Belegung
Eine fr die Kapazitt des Knotenpunkts entscheidende Frage ist, wo die Zeitlcke gemessen wird. Wrde sie direkt an der Haltlinie gemessen (Bild 66, Fall 1), so wre die gesamte Zeit, die bis zum Erreichen des Zeitlckenschwellenwertes (ZS) verstreicht, ungenutzte Freigabezeit.
0 ZS Start des Zeitlckenzhlers 1
0 ZS
Erreichen des Zeitlckenschwellenwertes ZS ZS
Fall 1
Belegungsende
Freigabezeitabbruch
Belegung
0 ZS
Zeitlckendetektor
Bild 65: berprfung des Zeitlckenkriteriums
1 0 ZS
Abbruch
ungenutzte Freigabezeit
Fall 2
ID
Dies vermeidet man, indem man den Detektor um etwa die Strecke lD zurckversetzt, die ein Fahrzeug mit der Geschwindigkeit vzul whrend der Zeit ZS durchfhrt (Bild 66, Fall 2). Die Freigabezeit wird bei dieser Detektorlage ungefhr dann abgebrochen, wenn das letzte Fahrzeug gerade die Haltlinie passiert. In Bild 67 sind die Detektorabstnde fr die relevanten Zeitlckenschwellenwerte zusammengestellt. v zul empfohlener Detektorabstand [m] ZS = 2 s 15 20 30 35 40 ZS = 3 s 25 35 40 50 60 ZS = 4 s 30 45 55 65 80
vKfz ~ ID/ZS
Belegung
0 ZS
[km/h] 30 40
1 0 ZS t Freigabezeit ausgelastet
50 60 70
Bild 66: Auswirkung der Detektorlage auf die Auslastung der Freigabezeit
Bild 67: Empfohlener Detektorabstand in Abhngigkeit von der Geschwindigkeit v zul (nach RiLSA, FGSV 1992)
4.5 - 71

Weglcke Anstelle der berschreitung eines Zeitlckenschwellenwertes wird es hier als Hinweis auf fehlende Auslastung angesehen, wenn ein hinreichend langer Streckenabschnitt nicht belegt ist. Dies kann durch einen oder mehrere Detektoren berprft werden, die den entsprechenden Streckenabschnitt abdecken (Bild 68).
Bei Induktivschleifendetektoren wird das Vorhandensein einer Weglcke im allgemeinen durch einen sehr kleinen Zeitlckenschwellenwert (0,1 s bis 1 s) berprft. War der Detektor beispielsweise lnger als 0,1 s nicht belegt, so liegt im Moment der Abfrage eine Nettoweglcke vor, die mindestens der Detektorlnge entspricht.
Belegungsgrad Der Belegungsgrad ist definiert als prozentualer Anteil an der Gesamtzeit, whrend der ein Detektor belegt ist.
B =
Lnge des berprften Streckenabschnittes
t belegt t gesamt
ZS = 0,1 s
Lnge des berprften Streckenabschnittes
Bild 68: berprfung der Messgre "Weglcke"
Da ein Detektor entweder zu 0 % oder zu 100 % belegt ist, besitzt eine Momentanbetrachtung wenig Aussagekraft. Der Belegungsgrad wird deshalb mit Hilfe eines Glttungsverfahrens ber eine Reihe zurckliegender Sekundenschritte ermittelt. Hierbei gehen die Belegungswerte krzer zurckliegender Zeitintervalle strker ein als diejenigen weiter zurckliegender Zeitintervalle (Bild 69). Als Kriterium fr den Freigabezeitabbruch wird das Unterschreiten eines Schwellenwertes (z.B. BS = 5 %) verwandt.
Originalwert je Sekunde exponentiell geglttete Werte
100 50 0 0 5 10 15 20 25 Zeit [s]

Schwellenwert fr den Abbruch der Freigabezeit
Detektorbelegung am Messquerschnitt
Beim Belegungsgrad handelt es sich im Vergleich zu Zeitlcke oder Weglcke um eine relativ trge Kenngre zur Beurteilung des Auslastungsgrades. Deshalb ist er zur kurzfristigen Anpassung des Signalprogrammablaufs an das Verkehrsgeschehen meist wenig effektiv.
Bild 69: Gegltteter Belegungsgrad in Abhngigkeit der Belegung des Messquerschnitts
Belegungsgrad [%]
4.5 - 72

Als Hauptanwendungszweck der Kenngre Belegungsgrad wird meist eine bessere Bercksichtigung des Schwerlastverkehrs genannt. Mit Hilfe des Belegungsgrades sei es mglich, einen vorzeitigen Abbruch der Freigabezeit infolge groer Zeitlcken wie beim Anfahrvorgang von Lkw zu vermeiden: Bedingt durch seine groe Fahrzeuglnge und seine geringe Geschwindigkeit belegt ein Lkw einen Detektor sehr lange, was vorbergehend zu einem starken Anstieg des Belegungsgrades und damit zu einem spteren Unterschreiten des Schwellenwertes BS fhrt. Allerdings lsst sich die Fehleinschtzung, die dieser plausibel klingenden Erklrung zugrunde liegt, durch ein einfaches Argument belegen: Groe Zeitlcken bilden sich vor anfahrenden Lkw aus, nicht hinter ihnen. Die Messgre Belegungsgrad kann also nicht verhindern, dass die Freigabezeit abgebrochen wird, bevor ein Lkw den Detektor erreicht (Bild 70). Sehr wohl kann diese Messgre aber zu dem nachteiligen Effekt fhren, dass nach der Belegung des Detektors durch einen Lkw die Freigabezeit noch knstlich verlngert wird, obwohl gar keine weiteren Fahrzeuge mehr folgen.
geringe Beschleunigung
Es lsst sich folgern, dass die Verwendung des Belegungsgrades als Kriterium fr den Freigabezeitabbruch mit Vorsicht zu genieen ist, und dass in aller Regel mit Hilfe des Zeitlckenkriteriums eine effektivere Anpassung an den Verkehrsablauf gelingt. Auch eine Kombination von Belegungsgrad und Zeitlcke erscheint nicht sinnvoll.
Rckstau Die Erkennung eines Fahrzeugrckstaus, der eine kritische Lnge berschreitet, ist durch Anordnung eines Induktivschleifendetektors im kritischen Bereich und Messung der Belegungsdauer mglich. In der Regel ist eine Schleife zum Erkennen von Rckstau anders als eine Anforderungs- oder Zeitlckenschleife auszubilden. Hierfr kommen insbesondere Langschleifen in Frage. berschreitet die Belegungsdauer einen Schwellenwert (z.B. 8 s), so ist zu folgern, dass das auf dem Detektor befindliche Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Anschlieend knnen entsprechende Steuerungsmanahmen eingeleitet werden, um den entstandenen Rckstau wieder abzubauen.
starke Beschleunigung groe Zeitlcke Detektor
Belegungsgrad 100 %
Schwellen wert Belegung Pkw Lkw t
1 0
Bild 70: Freigabezeitabbruch in Abhngigkeit vom Belegungsgrad
4.5 - 73

Fugnger Zur Erfassung der Freigabezeitanforderung von Fugngern haben sich Drucktasten (Taster mit Druckplatte) oder Berhrungssensoren durchgesetzt, die an den Signalgebermasten angebracht sind (Bild 71). Bei Sensoren gibt es im Winter zum Teil Beschwerden wegen Fehlfunktion (z.B. kein Reagieren bei Handschuhen). In geringem Umfang werden auch Infrarot-Detektoren verwendet. An stark frequentierten Fugngerfurten werden vereinzelt auch Infrarot-Detektoren zur Verlngerung der Fugngerfreigabezeit eingesetzt. Dies gilt speziell fr Fugngerschutzanlagen im Zusammenhang mit der Schulwegsicherung. Fr Sehbehinderte und Blinde sind Zusatzrichtungen erforderlich, damit diese die taktilen oder akustischen Signale zur Verdeutlichung der Freigabezeit anfordern und die fr die Querung erforderliche Furt erkennen (Pfeiltaster) knnen. Nhere Hinweise geben der Abschnitt 4.5.9.2, die DIN 32981 Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte an Straenverkehrs-Signalanlagen Anforderungen, der Leitfaden Unbehinderte Mobilitt (KOHAUPT/SCHULZ 2006) und eine Verfgung in Hessen (HLSV 2006a).
Radfahrer Radfahrer werden bei Fhrung mit dem KfzVerkehr auf Mischspur in der Regel ber fr sie und Kfz gemeinsame Induktivschleifendetektoren erfasst (Bild 60a). Um auch Radfahrer registrieren zu knnen, muss die Schleife zum einen korrekt verlegt sein, d.h. als Parallelogramm und mglichst nah zum Fahrbahnrand, damit auch Radfahrer erfasst werden. Zum anderen muss sie sehr geringe Spannungsnderungen wahrnehmen knnen, um auch Radfahrer zu erkennen. Sehr empfindliche Detektoren haben dabei wieder den Nachteil, dass eventuell auch Fahrzeuge auf der Gegenfahrbahn registriert werden, was ohne Verwendung von Doppelschleifen zu fehlerhaften Belegungsmeldungen fhrt. Es ist daher wichtig, die Anordnung der Detektoren sowie deren Ansprechschwellen gut auf den jeweiligen Einsatzort abzustimmen und ihre korrektes Funktionieren im Rahmen der Qualittssicherung regelmig zu berprfen. Radfahrer mssen bei Fhrung auf Radwegen ihre Freigabezeit in der Regel ber Drucktaster oder Berhrungssensoren am Signalmast gemeinsam mit den Fugngern anfordern. Da dies hufig Halte zur Folge hat, sollte bei regelmigem Radfahreraufkommen geprft werden, ob nicht im Vorfeld des Knotenpunktes eine Induktivschleife angeordnet werden kann (Bild 72). Wenn diese in gengendem Abstand zum Knotenpunkt liegt, entfllt fr die Radfahrer der Halt am Knotenpunkt oder wird zumindest deutlich krzer (BOSSERHOFF 2007). Bei in beiden Richtungen befahrenem Radweg ist darauf zu achten, dass die Radschleife als Doppelschleife ausgefhrt wird und nur richtungsabhngig anfordert.
Bild 71: Drucktaster fr die Anforderung von Fugngerfreigabezeit und Zusatzeinrichtungen fr Blinde/Sehbehinderte (BOSSERHOFF 2007) Bild 72: Induktionsschleife im Radweg zur frhzeitigen Erfassung der Radfahrer (BOSSERHOFF/KOCH 2006)
4.5 - 74

PNV und Einsatzfahrzeuge Erfassungseinrichtungen zur Bevorrechtigung spezieller Fahrzeuge (vor allem des PNV) werden in Kapitel 6.1 dieses Handbuchs behandelt.
4.5.8
BEURTEILUNG DER LICHTSIGNALSTEUERUNG Qualitt des Verkehrsablaufs
Wartezeiten und Halte von Kraftfahrzeugen stehen in engem Zusammenhang mit Energieverbrauch, Schadstoff- und Lrmemissionen. Die Kenngre Anzahl der Fahrzeuge im Stau dient meist zur Dimensionierung von Abbiegestreifen. Wartezeiten und Halte von Fugngern und Radfahrern beschreiben in erster Linie die Verkehrsqualitt fr diese Verkehrsteilnehmergruppen. Zur Einteilung der Qualittsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) A bis F gelten fr die einzelnen Verkehrsarten und Verkehrsmittel die Grenzwerte der mittleren Wartezeit nach Bild 73. Die einzelnen Qualittsstufen gem HBS (FGSV 2001/2005) bedeuten: Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. Stufe B: Alle whrend der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer knnen in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind kurz.
4.5.8.1
Als wichtiges Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs ist die Dauer eines Wartevorgangs (Wartezeit) anzusehen. Je nach Eintreffenszeit und Zeitpunkt der Abfertigung an der Lichtsignalanlage ist die Wartezeit fr die einzelnen Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang. Die Wartezeit ist eine Zufallsgre. Aus praktischen Grnden wird meist nur mit dem Mittelwert der Wartezeit gearbeitet. Neben der Wartezeit knnen weitere Kenngren fr die Qualittsbewertung herangezogen werden, wie Anzahl der Fahrzeuge im Stau, Anzahl der Haltevorgnge oder der Durchfahrten, Sttigungsgrad und Anteil berlasteter Umlufe.
QSV PNV (Strae) A B C D E F

1) 2)
zulssige mittlere Wartezeit w [s] Radverkehr Fugnger1) verkehr 15 20 25 30 35 > 35 Kfz-Verkehr (nicht koordinierte Zufahrten) 20 35 50 70 100 > 100
Durchfahrten ohne Halt [%] Kfz-Verkehr (koordinierte Zufahrten) 95 85 75 65 50

2) 2)
5 15 25 40 60 > 60
15 25 35 45 60 > 60
< 50
Zuschlag von 5s bei berquerung mehrerer Furten Koordinierung unwirksam
Bild 73: Grenzwerte fr die Qualittsstufen der verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen und Verkehrsarten (nach HBS: FGSV 2001/2005)
4.5 - 75

Stufe C: Nahezu alle whrend der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer knnen in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder weitergehen. Die Wartezeiten sind sprbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. Stufe D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist stndiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten fr alle Verkehrsteilnehmer sind betrchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmhlich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazitt wird erreicht. Stufe F: Die Nachfrage ist grer als die Kapazitt. Die Fahrzeuge mssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrcken. Der Stau wchst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist berlastet.
einem Zug passiert werden kann. Beim berschreiten der Fahrbahn mit mehreren Furten kann die zulssige mittlere Wartezeit fr die einzelnen Qualittsstufen um 5 s angehoben werden.
4.5.8.2
Festzeitsteuerung
Sttigungsgrad Der Sttigungsgrad kann fr eine berschlgige Qualittsbewertung herangezogen werden. Er gibt das Verhltnis von Zufluss zu Kapazitt fr einen Fahrstreifen bzw. eine Zufahrt und fr die gesamte Verkehrsanlage an. Bei bersttigung kann er bei Knotenpunkten > 1 werden. Der Sttigungsgrad wird wie folgt bestimmt:
g =
mit: g q qS tU tGr f
q tU q = q S t Gr ) f qS
Fr den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualitt des Verkehrsablaufs in nicht koordinierten Zufahrten nach der Gre der mittleren Wartezeit beurteilt. In koordinierten Zufahrten sollte die Qualitt nach dem Prozentsatz der erreichten Durchfahrten oder nach der Anzahl der Halte bewertet werden, letztlich meist der Zielstellung der Koordinierung (vgl. Kapitel 5.1. dieses Handbuchs). Die Beurteilung der Wartevorgnge von VFahrzeugen an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage ist vielfach auch im Zusammenhang mit der Betriebsabwicklung an Haltestellen zu sehen.
= = = = = =
Sttigungsgrad Verkehrsstrke Sttigungsverkehrsstrke Umlaufzeit Freigabezeit Freigabezeitanteil (tGr / tU)
[-] [Fz/h] [Fz/h] [s] [s] [-]
Folgende Zusammenhnge sind entsprechend dem HBS (FGSV 2001/2005) zu beachten: Stark unterschiedliche Sttigungsgrade fr die magebenden Phasenstrme weisen darauf hin, dass die Freigabezeitaufteilung ungnstig ist und verndert werden sollte. Aus einer bersttigung (g > 1,0) ergeben sich extrem lange Wartezeiten fr den Kraftfahrzeugverkehr. Sind alle Zufahrten bersttigt, was bei bestehenden hochbelasteten Anlagen in Spitzenzeiten hufig auftritt, muss auch bei der Aufteilung der Freigabezeiten darauf geachtet werden, dass fr die magebenden Strme etwa gleich groe Sttigungsgrade erreicht werden.
Beim Fugngerverkehr kann zustzlich die maximale Wartezeit fr die Fugnger angegeben werden, die genau der Dauer der Sperrzeit der Fugngerfurt bei Festzeitsteuerung entspricht, wenn nur eine Furt zu begehen ist. Mssen Fugnger mehrere Furten nacheinander nutzen, sollten die Signalzeiten der Furten so aufeinander abgestimmt werden, dass der Knotenpunktarm in
4.5 - 76

Nur bei etwa gleich groen Sttigungsgraden fr die magebenden Phasenstrme wird das Wartezeitminimum erreicht. Der zugehrige Sttigungsgrad liegt bei:
Die mittlere Wartezeit eines Fahrzeugs berechnet sich bei der Festzeitsteuerung fahrstreifenbezogen nach der Beziehung:
g =
2 B 1 + B
w =
t U (1 f ) 2 3600 NGE + f qS 2 (1 q / q S )
Grundwartezeit Reststauwartezeit
mit: g = Sttigungsgrad B = Summe der Verkehrsflussverhltnisse fr die magebenden Phasenstrme =
[-]
[-]
mit: w tU f q qS
= = = =
q
i =1
mag ., i
/ qS ,i
Treten generell sehr kleine Sttigungsgrade auf, kann eine zu groe Umlaufzeit gewhlt worden sein.
NGE
mittlere Wartezeit eines Kfz [s] Umlaufzeit [s] Freigabezeitanteil (tGr / tU) Verkehrsstrke auf dem betreffenden Fahrstreifen [Fz/h] = zugehrige Sttigungsverkehrsstrke fr den betreffenden Fahrstreifen [Fz/h] = mittlerer Stau am Grnende im Untersuchungszeitraum (1h) [Fz]
Wartezeit Die Wartezeit stellt die wichtigste Bewertungsgre fr die Qualitt des Verkehrsablaufs an lichtsignalgesteuerten Knotenpunktzufahrten dar. Im Kraftfahrzeugverkehr umfasst sie den gesamten Zeitverlust, den die Fahrzeuge gegenber der behinderungsfreien Durchfahrt in Kauf nehmen mssen. Die Wartezeit setzt sich entsprechend dem HBS (FGSV 2001/2005) zusammen aus: Grundwartezeit: Diese resultiert aus der Sperrung der Knotenpunktzufahrt durch die Lichtsignalanlage ohne Bercksichtigung des Reststaus. Reststauwartezeit: Diese wird durch Fahrzeuge hervorgerufen, die whrend der Freigabezeit nicht abgefertigt werden konnten (Stau bei Grnende) und nachfolgende Fahrzeuge behindern.
Die Gre der Reststauwartezeit hngt wesentlich ab vom Stau, der am Ende der Freigabezeit zu verzeichnen ist. Bei zuflligen Verkehrsflussverhltnissen kann die Gre des mittleren Reststaus bis zu Sttigungsgraden von g < 0,65 vernachlssigt werden. Zwischen Sttigungsgraden 0,65 < g 0,90 pendelt sich der Reststau auf einen konstanten Wert ein. Ab g > 0,90 wchst der Reststau zeitabhngig und es muss genau angegeben werden, welcher Zeitraum T untersucht wird oder wie viele Umlufe U = T/tU betrachtet werden sollen. Die Gleichungen zur Berechnung des Reststaus fr zufllige Verkehrsflussverhltnisse knnen dem HBS (FGSV 2001/2005) entnommen werden. Mit den Gleichungen ist es mglich, ab Sttigungsgraden g > 0,90 den mittleren Reststau ber den gesamten Untersuchungszeitraum, aber auch fr einen beliebigen Umlauf zu bestimmen. Die Wartezeitgleichung kann nicht fr koordinierte Lichtsignalzufahrten angewendet werden, solange diese nicht bersttigt sind.
4.5 - 77

Den grundlegenden Zusammenhang zwischen der Wartezeit des Kfz-Verkehrs und der Umlaufzeit ist in Bild 74 dargestellt. Die Kurve verluft sehr flach im Bereich der optimalen Umlaufzeit, bei der die Wartezeit am geringsten ist. Sie steigt aber im Bereich der verkehrlichen Mindestumlaufzeit stark an. Der flache Kurvenverlauf ist insofern gnstig, dass Abweichungen von 10 bis 15 s von der optimalen Umlaufzeit kaum zu einer nennenswerten Wartezeiterhhung fhren.
LW = q / 3600 tW
Fr die Dimensionierung von Abbiegefahrstreifen wird hufig die Rckstaulnge verwandt, die in 95 % aller Umlufe nicht berschritten wird. SCHNABEL enthlt in tabellarischer Form die 95 %Rckstaulngen Lw,95 nach W EBSTER (1958) in Abhngigkeit von Sttigungsgrad g, Freigabezeitanteil f und mittlerer Ankunftshufigkeit pro Umlauf = tU (Bild 76). Die Werte Lw der Rckstaulngen entsprechen hier der Anzahl rckgestauter Fahrzeuge. Zur Umrechnung in ein Lngenma der Einheit [m] ist dieser Wert noch mit der fiktiven Fahrzeuglnge lFz (im allgemeinen 6 m) zu multiplizieren. Die genannten Anstze zur Ermittlung von Wartezeiten, Halten und Rckstaulngen von Kraftfahrzeugen gelten unter der Annahme, dass die betrachteten Strme frei abflieen knnen. Anstze zur Ermittlung entsprechender Kenngren fr Abbiegestrme, die bevorrechtigte Strme zu beachten haben, sowie fr Wartezeiten des PNV und von Radfahrern enthlt das HBS (FGSV 2001/2005). Fr Fugnger betrgt die Anhaltewahrscheinlichkeit an Lichtsignalanlagen:
tW [s]
80 70 60 50 40 30 20 10 20 40 60 80 100 120 Eingangsdaten: 2-phasig q1 = q2 = qS = tV = 600 Kfz/h 1800 Kfz/h 10 s
tU [s] 36 40 50 60 70 80 90 100 110
tW [s] 39,8 29,7 23,4 22,4 22,8 23,7 24,8 26,1 27,5 29,1
verkehrliche Mindestumlaufzeit
tU [s]
120
optimale Umlaufzeit
Bild 74: Zusammenhang zwischen Wartezeit und Umlaufzeit (SCHNABEL/LOHSE 1997) Die Lnge der Umlaufzeit sowie die Aufteilung der Freigabezeiten auf die einzelnen Phasen beeinflussen damit entscheidend die Qualitt des Verkehrsablaufs. Bild 75 gibt eine bersicht zur Grenordnung der Umlaufzeiten. Umlaufzeit minimal ZweiPhasensystem Mehrphasensystem 30 s 50 s normal 45 s bis 60 s 65 s bis 80 s maximal 80 s 100 s (120 s)
PHalt =
(tU tGr )
tU
Bercksichtigt man, dass die mittlere Wartezeit eines whrend der Sperrzeit eintreffenden Fugngers (tU - tGr)/ 2 betrgt, so ergibt sich fr die mittlere Wartezeit aller Fugnger:
tW =
Bild 75: Grenordnung der Umlaufzeit (SCHNABEL/LOHSE 1997) Die Anzahl der im Mittel rckgestauten Fahrzeuge ergibt sich nach W EBSTER (1958) zu:
PHalt (tU tGr ) (t t ) = U Gr 2 (2 tU )
Dieser Ansatz gilt fr Fugnger, die nur einen berweg queren, nicht aber fr eine bereckBeziehung bzw. bei mehreren Teilabschnitten.
4.5 - 78

Sttigungsgrad g = q/(f.q S )
0,3
Freigabezeitanteil f = t Gr /t U
0,4 0,6 0,8
mittlere Ankunftshufigkeit pro Umlauf ( = q/3600 t U ) 2,5

5 4 3 6 5 4 3 7 6 5 5 9 8 8 7 19 19 19 18 36 35 34 34 74 74 69 65
5,0
7 5 4 7 7 5 4 9 8 7 5 12 11 9 8 18 17 16 15 28 27 26 25 63 57 61 56
10,0
12 9 6 15 12 9 6 15 12 9 7 16 14 11 9 22 20 17 15 33 30 25 27 65 65 62 61
20,0
20 15 9 26 20 15 9 25 20 15 9 25 21 16 11 30 23 21 18 40 35 34 27 62 59 54 51
40,0
34 24 15 47 35 24 15 44 34 25 15 46 35 25 16 49 39 34 22 55 47 39 32 84 75 65 64
0,5
0,2 0,4 0,6 0,8
0,7
0,2 0,4 0,6 0,8
0,8
0,2 0,4 0,6 0,8
0,9
0,2 0,4 0,6 0,8
0,95
0,2 0,4 0,6 0,8
0,975
0,2 0,4 0,6 0,8
Bild 76: 95 %-Rckstaulngen nach W EBSTER (1958)
4.5.8.3 Verkehrsabhngige Steuerung Die Bestimmung der genannten Kenngren des Verkehrsablaufs fr den Fall der verkehrsabhngigen Lichtsignalsteuerung stellt sich wesentlich schwieriger dar. Der Signalprogrammablauf bei verkehrsabhngigen Steuerungsverfahren wird stndig durch den aktuellen Verkehrszustand beeinflusst. Unter solchen Bedingungen lassen sich keine allgemeingltigen Gleichungen mehr fr Kenngren des Verkehrsablaufs nennen. Diese Gren knnen nur noch mit Hilfe einer rechnergesttzten Simulation des Verkehrsablaufs gewonnen werden. Beispielhaft fr ein solches Simulationsmodell sei das mikroskopische, verhaltensbasierte und universell einsetzbare Programm VISSIM genannt (PTV 2005). Hinweise hierzu geben der Abschnitt 4.5.11 und das Kapitel 4.7 dieses Handbuchs.
4.5 - 79

4.5.9 BERCKSICHTIGUNG VESCHIEDENER VERKEHRSTEILNEHMERGRUPPEN Die Anforderungen verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen an Verkehrsanlagen und deren Anwohner sind unterschiedlich. Eine sicherlich nicht umfassende Zusammenstellung nach verschiedenen Kriterien zeigt Bild 77. Im folgenden werden die Belange von Radfahrern, Fugngern und PNV hinsichtlich der Knotenpunktgestaltung und Lichtsignalsteuerung detaillierter betrachtet. Hier wurden in den letzten Jahren einige neue Regelwerke verffentlicht. Die Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straenverkehrs-Ordnung (FGSV 1998) greifen alle Neuerungen im Gesamtzusammenhang auf. Um eine weitgehend einheitliche Auslegung und Anwendung der neuen Bestimmungen im Radverkehr zu frdern, sichern sie die inhaltliche Verzahnung zwischen StVO und den Empfehlungen fr Radverkehrsanlagen ERA (FGSV 1995). Anforderung motorisierter IV + + + +
Die Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa) (FGSV 2005) und der Leitfaden Signale fr den Radverkehr (MNSTER 2007) enthalten die aus Radverkehrssicht wichtigen Aspekte bei Knotenpunkten mit LSA. Die Optimierung der Rahmenbedingungen fr eine verstrkte Fahrradnutzung wird durch den ersten Nationalen Radverkehrsplan FahrRad! (BMVBW 2002) untersttzt. Vor diesem Hintergrund stellt die Verffentlichung FahrRad in NRW alle Bestandteile des Systems Radverkehr (NRW 2002a) zusammen. Die Empfehlungen fr Fugngerverkehrsanlagen (EFA) (FGSV 2002) gelten vorrangig fr den Fugngerverkehr innerhalb bebauter Gebiete. Fr Fugngerverkehrsanlagen auerhalb bebauter Gebiete wird auf Besonderheiten hingewiesen. Es werden die Grundanforderungen an Fugngerverkehrsanlagen definiert und Hilfestellungen zur Auswahl spezifischer Anlagen fr den Fugngerverkehr gegeben. Aus den Erfahrungen eines Pilotprojekts zum Einsatz und zur Gestaltung von Fugngerberwegen im Land Nordrhein-Westfalen wurden im Jahr 2002 ergnzende Empfehlungen verffentlicht (NRW 2002b). Radfahrer Fugnger Anwohner
Bus/ Straenbahn + + + + +
gnstige Verkehrssicherheit geringe Wartezeiten geringe Anzahl der Halte gnstige Reisegeschwindigkeiten hohe Pnktlichkeit geringer Kraftstoffbedarf geringe Abgasemissionen geringe Lrmentwicklung
+ + + (+)
+ + + (+)
+ + +
(+) (+) (+) + +
Bild 77: Forderungen der verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen an die Verkehrsabwicklung 4.5 - 80

Das Merkblatt zur Beschleunigung des ffentlichen Personennahverkehrs mit Straenbahnen und Bussen (FGSV 1999) enthlt eine umfassende Darstellung der Mglichkeiten zur wirksamen Beschleunigung des PNV. Eine weitergehende und bersichtliche Darstellung aller fr den ffentlichen Personenverkehr relevanten Planungsparameter enthalten zudem die 2003 neu erschienenen Empfehlungen fr Anlagen des ffentlichen Personennahverkehrs (EA) (FGSV 2003b).
dene Radwege nicht benutzungspflichtig sein mssen oder gesonderte straenbegleitende Radverkehrsanlagen nicht anzulegen sind. Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen mssen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift u.a. folgenden Sicherheits- und Qualittsansprchen gengen: Die Benutzung der Radverkehrsanlage muss nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienfhrung eindeutig stetig und sicher sein. Die lichte Breite (befestigter Verkehrsraum mit Sicherheitsraum) soll die in Bild 78 aufgefhrten Angaben einhalten. Eine Orientierung an Mindestmaen ist mit dem Ziel der Radverkehrsfrderung nicht vereinbar. An einzelnen Engstellen knnen aber selbst Mindestmae einmal unterschritten werden, wenn sonst keine sinnvolle und vertretbare Lsung mglich ist. Richtwert [m] 2,00 2,40 1,60 1,60 Mindestwert [m] 1,50 2,00 1,25 1,25 2,50 2,00
4.5.9.1
Radverkehr -
Beim Entwurf der Radverkehrsfhrung und der zugehrigen Signalisierung an Knotenpunkten mit LSA ist auch die Radverkehrsfhrung auf den zuund wegfhrenden Straen zu bercksichtigen. Radverkehrsfhrung im Zu-/Abflussbereich Hinweise enthalten insbesondere die ERA (FGSV 1995), die HRaS (FGSV 2002) und die 24. Verordnung zur nderung straenrechtlicher Vorschriften. In letzterer und der dazugehrigen Verwaltungsvorschrift sind nahezu alle Bestandteile von Radverkehrsnetzen an Strecken und Kreuzungen bzw. Einmndungen mit neuen Regelungen belegt worden. Insbesondere wurde auch die Benutzungspflicht von Radverkehrsanlagen detaillierter geregelt. Einzuhalten sind Anforderungen hinsichtlich der lichten Breite, der Beschaffenheit der Verkehrsflche, der Linienfhrung sowie der Gestaltung an Knotenpunkten. Mindestwerte drfen nur fr kurze Teilstrecken angewendet werden, ansonsten sind die Werte der ERA (FGSV 1995) heranzuziehen. Entscheidend ist die grundstzliche Fragestellung, ob aus Verkehrssicherheitsgrnden eine Benutzungspflicht der Radverkehrsanlage geboten erscheint. In der Regel besteht in Erschlieungsstraen mit einer zulssigen Hchstgeschwindigkeit von 30 km/h kein Separationsbedarf fr den Radverkehr. Dies bedeutet, dass vorhan-
Radverkehrsanlage
Radweg (Ein-Richtungsverkehr) Radweg (Zweirichtungsverkehr) Radfahrstreifen zzgl. Breitstrich von 0,25 m Schutzstreifen zzgl. Breitstrich von 0,12 m gemeinsamer Fu- und Radweg auerorts gemeinsamer Fu- und Radweg innerorts
Bild 78: Lichte Breite von Radverkehrsanlagen gem den Hinweisen zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO (FGSV 1998)
4.5 - 81

Die Radverkehrsflche muss entsprechend den allgemeinen Regeln der Technik und den Belangen des Radverkehrs gebaut und unterhalten werden. Dies beinhaltet u.a. geringen Rollwiderstand, abgesenkte Bordsteine (NullHhe) und das niveaugleiche Passieren von Grundstckszufahrten. Die Linienfhrung im Streckenverlauf und die Radverkehrsfhrung an Knotenpunkten mssen auch fr Ortsfremde eindeutig erkennbar sein. Die Radverkehrsfhrung sollte stetig sein, d.h. die Wahl der Sicherungselemente (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen etc.) sollte mglichst selten wechseln. Fhrungskontinuitt verbessert die Orientierung fr alle Verkehrsteilnehmer und erhht damit die Verkehrssicherheit. Insbesondere Konfliktbereiche wie Knotenpunkte und verkehrsreiche Grundstckszufahrten sind durch Furten, Radfahrerschleusen, Abbiegestreifen etc. sicher zu gestalten. Zustzlich muss auf die Wahrung einer ausreichenden Sichtbeziehung zwischen dem Kfzund Radverkehr geachtet werden.
Voraussetzungen fr eine Kennzeichnung erfllen. Ist dies auf absehbare Zeit nicht mglich, mssen Alternativen realisiert werden. Bei der Berechnung der Zwischenzeiten sind Radfahrer streng genommen nur auf benutzungspflichtigen Radwegen zu bercksichtigen, wenn diese vorhanden sind; andernfalls sind Radfahrer auf anderen Radwegen und der Kfz-Fahrbahn zu bercksichtigen. Grundstzlich wird unterschieden nach der Radverkehrsfhrung an Verkehrsstraen und Erschlieungsstraen. Auf Verkehrsstraen kommen folgende Sicherungselemente in Betracht: - Netzelemente, die dem Radverkehr eigene Verkehrsflchen im Straenraum zuweisen (baulicher Radweg, Radfahrstreifen). - Netzelemente, die den Radverkehr im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten fhren, falls eine Sicherung des Radverkehrs durch die Einrichtung separater Radverkehrsflchen nicht mglich oder nicht sinnvoll ist (Mischprinzip: Schutzstreifen, Mitbenutzung von Busfahrstreifen etc.). Welche Radverkehrsfhrung im Verlauf einer Verkehrsstrae angemessen und zweckmig ist, kann nicht pauschal beantwortet werden. In jedem Einzelfall muss die rumliche und verkehrliche Situation im Bereich der Fahrbahn und der Seitenrume bercksichtigt werden. Fr die Abwgung geben die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften der StVO und die Empfehlungen fr Radverkehrsanlagen, ERA (FGSV 1995) hilfreiche Kriterien an: Entscheidungskriterien: - Strke, Zusammensetzung und Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs. - Flchenverfgbarkeit unter Bercksichtigung aller Nutzungsansprche. Prfkriterien: - Art und Dichte der Knotenpunkte sowie stark befahrener Grundstckszufahrten. - Art und Intensitt der Umfeldnutzung.
Entsprechen bauliche Radverkehrsanlagen nicht diesem Anforderungsprofil, werden sie zu sogenannten "Anderen Radwegen", indem die Zeichen 237 (Radfahrer), 240 (gemeinsamer Fuund Radweg) oder 241 (getrennter- Fu und Radweg) demontiert werden: Nach den VwVStVO sind Andere Radwege baulich angelegt und nach auen erkennbar fr die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt. Sie sind jedoch nicht benutzungspflichtig gekennzeichnet. Solche Radwege kann der Radverkehr in Fahrtrichtung rechts benutzen. Es kann aber nicht beanstandet werden, wenn sie der Radfahrer nicht benutzt. Oft handelt es sich bei "Anderen Radwegen" um Provisorien und bergangslsungen. Sie sollten, wenn aus Verkehrssicherheitsgrnden eine Radwegebenutzungspflicht erforderlich ist, mglichst bald baulich so hergestellt werden, dass sie die
4.5 - 82

weitere Kriterien: - Strke und Zusammensetzung des Radverkehrs. - Streckenverlauf mit Problem-/Engstellen. - Lngsneigung (Geflle) der Strae. - Busfahrstreifen oder/und Straenbahn im Fahrbahnquerschnitt. - Unfallgeschehen.
Zur sicheren Fhrung von Radfahrern und Fugngern ist eine kompakte Knotenpunktgestaltung vorteilhaft, da diese deren Wege minimiert und gleichzeitig helfen kann, Kfz-Geschwindigkeiten zu reduzieren. Mischverkehr auf der Fahrbahn ist in mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten aufgrund des ungeschtzten Fahrens zwischen parallelen und hufig schnellen Kfz-Verkehrsstrmen problematisch. Daher sind differenzierte Manahmen zur Separation bzw. Teilseparation des Radverkehrs erforderlich, die Konflikte geradeausfahrender Radfahrer mit rechtsabbiegenden Kfz und linksabbiegender Radfahrer mit geradeausfahrenden Kfz verhindern knnen. Das unntige Kreuzen von Fahrlinien unterschiedlicher Verkehrsstrme ist zu vermeiden. Notwendige Verflechtungsvorgnge zwischen Radfahrern und dem Kfz-Verkehr sollten bereits frhzeitig vor Beginn der Knotenpunktzufahrt vorgesehen werden. Daraus resultieren hohe Sicherheitsanforderungen an die Radverkehrsfhrung in Knotenpunkten: - Die Fhrung der Radfahrer muss fr alle Verkehrsteilnehmer schon in den Knotenpunktzufahrten klar und eindeutig erkennbar sein. Linksabbiegende Fahrbeziehungen stellen hier besonders hohe Anforderungen, da fr alle Verkehrsteilnehmer frhzeitig und eindeutig die direkte oder indirekte Fhrung des Radverkehrs verdeutlicht werden muss. - Die Fhrung und Kennzeichnung der Radwege oder Radfahrstreifen muss den jeweiligen Vorfahrtverhltnissen entsprechend gestaltet sein. - Auf optimale Sichtbeziehungen zwischen allen Verkehrsteilnehmern ist immer Wert zu legen. Whrend an Einmndungen von Straen die Fhrungsform fr den Radverkehr in der Regel beibehalten wird, kann an Kreuzungen oft ein Wechsel der Fhrungsform des vorhergehenden Streckenabschnitts zweckmig sein. So kann es sinnvoll sein, von Radwegen auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen berzuleiten.
Das innerrtliche Netz der Erschlieungsstraen umfasst etwa zwei Drittel des stdtischen Straennetzes. Hufig ist das Erschlieungsstraennetz als ein Netz von Tempo 30-Zonen ausgewiesen und es konnten vertrgliche KfzGeschwindigkeiten erreicht werden. Dann ist die sichere und komfortable Fhrung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn gewhrleistet. Da das Netz der Erschlieungsstraen meist sehr dicht ist, knnen Radfahrer oft grere Distanzen abseits der Verkehrsstraen sicher und attraktiv zurcklegen. In manchen Fllen kann es allerdings auch in Tempo 30-Zonen sinnvoll und notwendig sein, besondere Vorkehrungen fr den Radverkehr zu schaffen, so z.B. durch die Ausweisung von Fahrradstraen zur Bndelung des Radverkehrs auf sogenannten Radachsen.
Radverkehrsfhrung im Knotenpunkt Hinweise zur Verbesserung der Radverkehrsfhrung geben insbesondere eine Untersuchung zur Verbesserung der Radverkehrsfhrung an Knoten (BAST 2005) und die Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs HSRa (FGSV 2005). Knotenpunkte im Zuge von Verkehrsstraen stellen besonders fr den Radverkehr ein hohes Konfliktpotenzial dar. Wesentliche Problempunkte von Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten sind: der bergang zwischen der Radverkehrsfhrung auf freier Strecke und derjenigen im Knotenpunktsbereich, die Fhrung der Linksabbieger und Konfliktbereiche geradeausfahrender Radfahrer mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen.
4.5 - 83

In der Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwVStVO, 9, Absatz 2) wird die Radverkehrsfhrung an Knotenpunkten wie folgt przisiert: An Kreuzungen und Einmndungen dienen zur Radwegefhrung vor allem Radfahrerfurten, Radfahrerschleusen, aufgeweitete Radaufstellstreifen und Abbiegestreifen. Radfahrerfurten sind stets im Zuge von gekennzeichneten Vorfahrtstraen und an Lichtsignalanlagen zu markieren. Die Markierung besteht aus zwei unterbrochenen Quermarkierungen in Breitstrich (0,25 m), die in der Regel 2 m Abstand haben. Davon abweichend betrgt der Abstand bei der Freigabe linker Radwege fr die Gegenrichtung in der Regel 3 m und bei gemeinsamen Fu- und Radwegen mindestens dessen Breite. Radfahrerschleusen und aufgeweitete Radaufstellstreifen knnen zustzlich an der Lichtsignalanlage markiert werden, wenn dem Radverkehr die Wahlmglichkeit zwischen dem indirekten und direktem Abbiegen erffnet werden soll. Bei Radfahrerschleusen wird das Einordnen zum Abbiegen durch vorgeschaltete Lichtzeichen ermglicht. Voraussetzung ist, dass der Radweg mit Radwegebenutzungspflicht neben der Fahrbahn verluft und die vorgeschalteten Lichtzeichen fr den Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn und den Radverkehr auf dem Radweg mindestens 30 m vor dem Hauptlichtzeichen entfernt sind. Das Haltgebot fr den Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn wird an dem vorgeschalteten Lichtzeichen und das Haltgebot fr den gesamten Verkehr wird an dem Hauptlichtzeichen zustzlich mit Zeichen 294 "Haltlinie" gekennzeichnet. Bei aufgeweiteten Radaufstellstreifen wird das Einordnen zum Abbiegen im Gegensatz zur Radfahrerschleuse nur mit dem Hauptlichtzeichen und durch zwei Zeichen 294 "Haltlinie" ermglicht, wobei das Haltgebot fr den Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn durch ein
vorgeschaltetes Zeichen 294 mit rumlichem und vernehmlichem Bezug zur Lichtsignalanlage angeordnet wird. Radfahrerschleusen ist in der Regel der Vorzug vor aufgeweiteten Radaufstellstreifen zu geben. Abbiegestreifen knnen in besonders gelagerten Einzelfllen an Lichtsignalanlagen, aber auch an gekennzeichneten Vorfahrtstraen, markiert werden, wenn eine Radwegefhrung mit der Mglichkeit des direkten Abbiegens unabdingbar ist und die Anlage insbesondere von Radfahrerschleusen ausscheidet. Bei Abbiegestreifen werden auf der Fahrbahn neben den Abbiegefahrstreifen fr den Kraftfahrzeugverkehr mit Zeichen 295 "Fahrstreifenbegrenzung" eigene Abbiegefahrstreifen fr den Radverkehr markiert. Radfahrer mssen dazu den Radweg unter Beachtung der Kfz verlassen und auf die Fahrbahn einfahren. Bei Radwegen mit Radwegebenutzungspflicht ist die Mglichkeit zum Verlassen des Radweges mit Zeichen 297 "Pfeil links und Pfeil gerade" zu kennzeichnen und mit einem Zusatzschild deutlich zu machen. Bei Radfahrstreifen kann Zeichen 296 "einseitige Fahrstreifenbegrenzung" gengen. Das direkte Abbiegen darf mit einer Radwegefhrung nur dann vorgegeben werden, wenn: an Kreuzungen und Einmndungen mit Lichtsignalanlage die Verkehrsbelastung an der (an allen) Knotenpunktzufahrt(en) bei hchstens 1200 Kfz/h liegt und nicht mehr als zwei Fahrstreifen zu berqueren sind; an Kreuzungen und Einmndungen mit durch Verkehrszeichen bevorrechtigten Knotenpunktzufahrten die Verkehrsbelastung bei bis zu 800 Kfz/h liegt und nur ein Fahrstreifen je Richtung zu berqueren ist; in wartepflichtigen und nicht mit Lichtzeichen signalisierten Knotenpunktzufahrten dann, wenn hierfr ein besonderes und unabweisbares Bedrfnis besteht.
4.5 - 84

Die Verkehrsflche innerhalb der Markierung kann rot eingefrbt sein. Davon soll nur in besonderen Konfliktbereichen im Zuge gekennzeichneter Vorfahrtstraen Gebrauch gemacht werden. An Lichtsignalanlagen und Kreuzungen mit "Rechts vor Links-Regelung" ist von einer Rot-Einfrbung abzusehen.
Die Einrichtung besonderer Radfahrersignale kommt vor allem in Frage bei: besonderen Regelungen fr den Radverkehr wie Vorgabezeiten und Sonderphasen, lngeren Freigabezeiten fr rechtsabbiegende Radfahrer, Radfahrerschleusen, langen Rumwegen an grorumigen Knotenpunkten, die aus Grnden der Sicherheit und der Kapazitt andere Freigabezeiten als fr den Kfz-Verkehr erfordern und Koordinierung der Freigabezeiten an hintereinanderliegenden Furten in der Hauptfahrbeziehung, wenn eine gleichzeitige Freigabe nicht in Frage kommt.
Die geeignete Fhrung der Radfahrer hngt von der Knotenpunktart, der Kfz-Belastung, den jeweiligen Platzverhltnissen und davon ab, wie der Radverkehr - vor und nach dem Knotenpunkt, - in den kreuzenden bzw. einmndenden Straen und - zum Linksabbiegen gefhrt werden kann und welche Hauptfahrbeziehungen fr Radfahrer bestehen. Auf der Strecke vorhandene Radverkehrsanlagen sollten aus Grnden der Fhrungskontinuitt in Knotenpunkten nicht enden. Signalisierung der Radfahrer im Knotenpunkt Eine fahrradfreundliche Signalisierung und Wegefhrung kann einen wesentlichen Beitrag zur sicheren Fhrung des Radverkehrs in Verbindung mit einer Erhhung des Fahrkomforts an Knotenpunkten leisten. Relevant sind neben den RiLSA vor allem die Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (FGSV 2005) und der Leitfaden Signale fr den Radverkehr (MNSTER 2007). In der Regel kommt fr im Fahrbahnbereich gefhrte Radfahrstreifen, Schutzstreifen sowie fr Radwege die Einbeziehung des Radverkehrs in die allgemeine Signalisierung in Betracht. Sollen rechtsabbiegende Radfahrer aus der allgemeinen Signalisierung herausgenommen werden, um unntige Wartezeiten zu vermeiden, ist fr sie eine eigenstndige Fhrung (Radfahrstreifen, Radweg) erforderlich, eine separate Signalisierung kann hufig entfallen. Radfahrer sollten nach Mglichkeit einen zeitlichen Vorlauf zum KfzVerkehr erhalten; hierfr sind Radfahrersignale und ggf. besonders ausgewiesene Aufstellbereiche erforderlich. -
Die direkte Fhrung der Linksabbieger mit Lichtsignalschutz zum Einordnen ist zu bevorzugen, wenn: die Einsatzgrenzen fr direktes Linksabbiegen ohne Signalschutz berschritten sind und Linksabbiegesonderphasen bestehen, Radverkehrsanlagen in den Knotenpunktzufahrten aus Platzgrnden enden mssen oder bei einem starken linksabbiegenden Radverkehr keine ausreichend groen Aufstellflchen fr eine indirekte Fhrung geschaffen werden knnen.
Bei indirektem Linksabbiegen ist aufgrund der rtlichkeit zu prfen, ob sich die so abbiegenden Radfahrer nach den Fugngersignalen richten knnen, oder ob fr Radfahrer ein eigenes Signal eingerichtet werden muss. Fr eine radfahrerfreundliche Verkehrssteuerung sollte Radfahrern bei dicht aufeinanderfolgenden signalisierten Knotenpunkten, insbesondere im Verlauf wichtiger Hauptverbindungen des Radverkehrsnetzes, eine "Grne Welle" angeboten werden; Mglichkeiten hierfr beschreibt das Kapitel 5.1 dieses Handbuchs. Bei ebenem Streckenverlauf kann hierfr eine Geschwindigkeit von 18 bis 20 km/h zugrunde gelegt werden. Bei niedrigem Radverkehrsaufkommen kann mit Hilfe von Induktionsschleifen auch eine bedarfsgesteuerte grne Welle ermglicht werden (NRW 2002a).
4.5 - 85

Entsprechend der RiLSA-Teilfortschreibung (FGSV 2003) und den Hinweisen zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa) (FGSV 2005) werden drei Grundformen der Signalisierung des Radverkehrs unterschieden: gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr, gemeinsame Signalisierung mit dem Fugngerverkehr und gesonderte Signalisierung der Radfahrer.
Freigabezeiten nicht erheblich krzer sein als fr den parallel gefhrten Kraftfahrzeugverkehr Freigabezeiten so bemessen werden, dass die in einem Umlauf eintreffenden Radfahrer in der jeweils nchstfolgenden Freigabezeit abflieen knnen, Wartezeiten mglichst kurz sein, geteilte Fahrbahnen ohne Zwischenhalt berquert werden knnen, die Anzahl der Halte ber mehrere Knotenpunkte hinweg mglichst klein sein.
Die jeweilige Grundform am Knotenpunkt definiert sich nach der Regelung fr die Hauptfahrtrichtung (in der Regel geradeaus). Sonderregelungen fr links oder rechts abbiegende Radfahrer werden diesen Grundformen jeweils zugeordnet. Dabei ist zu bercksichtigen, dass Radfahrer in einigen Fllen (Radweg ohne Benutzungspflicht, Gehweg mit zugelassenem Radverkehr) sowohl im Seitenraum als auch auf der Fahrbahn fahren knnen. Wird die Benutzungspflicht eines Radweges aufgehoben, ist die Signalisierung unter Beachtung genderter Zwischenzeiten anzupassen. Fr gleichrangige Zufahrten an einem Knotenpunkt und im Zuge einer Hauptbeziehung ber mehrere Knotenpunkte hinweg sollten gleiche Grundformen vorgesehen werden. Aus Grnden der Wirtschaftlichkeit und der besseren Begreifbarkeit ist eine mglichst einfache technische Ausstattung anzustreben. Die gesonderte Signalisierung fr Radfahrer sollte gegenber der gemeinsamen mit dem Kraftfahrzeugoder dem Fugngerverkehr deshalb nur dann eingesetzt werden, wenn die sich daraus ergebenden Vorteile fr die Sicherheit, die Akzeptanz und die Verkehrsqualitt den zustzlichen Aufwand rechtfertigen. Die Grundstruktur der Signalisierung soll die Akzeptanz durch die Radfahrer frdern. Deshalb sollten: Bild 80: Grozgige Aufstellflche fr Radfahrer (Geradeausfahrer und Linksabbieger) (BOSSERHOFF 2007) )
Vorgezogene Haltlinien fr Radfahrer durch Versatz zu der Haltlinie fr parallel wartende Kfz gem (FGSV 2005, FGSV 2007) um mglichst 3 m (Bild 79), grozgige Aufstellbereiche vor den Kfz bei grerem Anteil Linksabbieger (Bild 80), Bordsteinabsenkungen auf Fahrbahnhhe, keine oder geringe Abrckungen der Radfurt sowie breite Radfahrerfurten erhhen die Sicherheit und beim Abflieen von Radfahrerpulks die Kapazitt.
Bild 79: Vorgezogene Haltlinie fr Radfahrer
4.5 - 86

Gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr Diese Grundform sollte bevorzugt gewhlt werden, weil sie die hchste Akzeptanz bei Radfahrer findet. Sie ist einzusetzen bei: Mischverkehr auf der Fahrbahn (Bild 81), auch wenn in der Zufahrt ein nicht benutzungspflichtiger Radweg vorhanden oder der Gehweg durch Zusatzschild 1022-10 Radfahrer frei zur Benutzung durch Radfahrer freigegeben ist, Schutzstreifen fr Radfahrer am rechten Fahrbahnrand, Radfahrstreifen (Bild 82) und Radwegen (Bild 83) mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten, wenn die gesonderte Signalisierung nicht zweckmig ist, der Fhrung auf Busfahrstreifen, wenn keine Sondersignale fr Busse vorhanden sind sowie Radwegen mit abgesetzter Radfahrerfurt ohne angrenzende Fugngerfurt, wenn der Fahrzeugsignalgeber dem Radweg eindeutig zugeordnet werden kann.
Bild 81: Radverkehr auf Mischspur (BOSSERHOFF 2007)
Der Signalgeber sollte rechts der Radverkehrsfhrung fr geradeaus fahrende Radfahrer stehen. Bei Radfahrstreifen und Radwegen ist eine Haltlinie zu markieren, in der Regel unmittelbar vor der zu kreuzenden Fugngerfurt. Die nicht abgesetzte Radfahrerfurt und die Fugngerfurt mssen voneinander getrennt sein. Die Markierung des Radfahrstreifens oder des Schutzstreifens wird im Bereich einer Fugngerfurt unterbrochen. Soweit die Radwegfhrung nicht vom Material her als solche eindeutig zu erkennen ist, sollte ein Radfahrerpiktogramm in Hhe der Fugngerfurt aufgebracht werden, damit Fugnger den Radweg nicht als Warteflche benutzen. Bei der Berechnung der Zwischenzeiten ist auf die gegebenenfalls lngeren Rumzeiten der Radfahrer gegenber dem Kfz-Verkehr zu achten.
Bild 82: Radverkehr auf Radfahrstreifen (BOSSERHOFF 2007)
Bild 83: Radverkehr auf Radweg (BOSSERHOFF 2007)
4.5 - 87

Gemeinsame Signalisierung mit dem Fugngerverkehr Diese Form der Signalisierung (Bild 84) findet bei Radfahrern geringe Akzeptanz und sollte deshalb nur nach sorgfltiger Prfung zum Einsatz kommen. Sie ist aus Sicht der Radfahrer und Verkehrssicherheit nachteilig, weil sie fr die Radfahrer vermeidbare Wartezeiten und bei fehlender Akzeptanz Rotlichtmissachtungen zur Folge hat. Nachteilig ist insbesondere, dass die Freigabezeit der Radfahrer bei langen Furten wegen der erheblich geringeren Rumgeschwindigkeit der Fugnger im Vergleich zum in gleicher Richtung freigegebenen KfzVerkehr wesentlich frher endet bei hintereinanderliegenden Furten oft Halte auf Mittelinseln anfallen, weil die Radfahrer an der nachfolgenden Furt vor Freigabezeitbeginn ankommen oder wegen der Fugnger dort keine Freigabezeit mehr mglich ist. Die Signalisierung ist einzusetzen bei: gemeinsamen Geh- und Radwegen, Gehwegen mit zugelassenem Radverkehr (Zeichen 239 StVO mit Zusatzschild Radfahrer frei) und ggf. Radwegen ohne Benutzungspflicht, Radwegfhrung mit unmittelbar angrenzender Fugngerfurt, wenn keine gesonderte Signalisierung vorgesehen ist, umlaufenden Zweirichtungsfurten in Verbindung mit Einrichtungsradwegen in den Knotenpunktzufahrten sowie Zweirichtungsradwegen nur fr die Gegenrichtung, wenn die rechts fahrenden Radfahrer gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr signalisiert werden und die Fugngersignalgeber fr die links fahrenden Radfahrer gut zu erkennen sind. Da die Radfahrer bei langen Furten im Vergleich zum parallelen Kfz-Verkehr Freigabezeitverluste hinnehmen mssen, tendieren sie dazu, sich am Kfz-Verkehr zu orientieren. Zur Verdeutlichung der gemeinsamen Signalisierung ist es daher zweckmig, darauf durch kombinierte Sinnbilder fr Fugnger und Radfahrer in den Leucht-
feldern hinzuweisen. Zustzliche Hinweise auf die Beachtung der Fugngersignale sollten nur in Ausnahmefllen verwendet werden, z. B. wenn sich nur links fahrende Radfahrer nach den Fugngersignalen richten sollen. Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen ist die Anlage getrennter Fugnger- und Radfahrerfurten nicht zwingend erforderlich. Auf die Markierung einer Haltlinie wird in der Regel verzichtet. Bei einem zu kreuzenden nicht abgesetzten Radweg kann eine Wartelinie unmittelbar davor zweckmig sein, um Radfahrer davon abzuhalten, den kreuzenden Radweg zu blockieren. Da Radfahrer bis an den Rand der zu berquerenden Strae vorfahren, ist die gemeinsame Signalisierung mit den Fugngern bei einem starken zu kreuzenden Fugnger- oder Radverkehr besonders ungnstig. Gegebenenfalls kann es sich empfehlen, den Radfahrern durch Markierung und Aufbringen eines Radfahrerpiktogramms eine begrenzte Flche zuzuweisen. Hintereinander liegende Furten sollten ohne Zwischenhalt berquert werden knnen. Dabei ist die Einfahrgeschwindigkeit der Radfahrer zu beachten. Wenn ein Zwischenhalt auf einer Insel unumgnglich ist, muss die Aufstellflche dafr ausreichend dimensioniert, das heit mindestens 2 m tief sein; dies reicht nicht aus, wenn mit Radfahrern mit Fahrradanhngern (z.B. Kindertransport) zu rechnen ist.
Bild 84: Gemeinsame Signalisierung fr Fugnger und Radfahrer (Foto: R. HERZIG 2006) 4.5 - 88

Gesonderte Signalisierung der Radfahrer Diese Grundform ist einzusetzen bei Radfahrstreifen und bei benutzungspflichtigen Radwegen mit nicht abgesetzten Furten, wenn Radfahrersignale anstelle der gemeinsamen Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr aus folgenden Grnden zweckmig sind: Die Radfahrer knnen eine eigene Phase oder einen Zeitvorsprung erhalten, um die Konfliktflche vor abbiegendem Kraftfahrzeugverkehr zu erreichen, um in den Mischverkehr bergeleitet zu werden, wenn eine Radverkehrsanlage am Knotenpunkt endet, oder um vor dem nachfolgenden Kraftfahrzeugverkehr in eine Engstelle einzufahren, z. B. in eine Knotenpunktausfahrt mit eingeschrnkter Breite.
Die Wartezeit fr Radfahrer kann gegebenenfalls durch zweimalige Freigabe im Umlauf (Doppelanwurf) verkrzt werden. Die Radfahrer knnen konfliktfrei in einer Phase mit Rundum-Grn gefhrt werden. Die Freigabezeit des Radverkehrs kann frher beendet werden als die des gleich gerichteten Kraftfahrzeugverkehrs, wenn es bei groflchigen Knotenpunkten zu sehr langen Rumzeiten der Radfahrer kommt. Der geradeaus fahrende Radverkehr lsst sich zeitlich von starkem rechts abbiegendem Kraftfahrzeugverkehr auf Rechtsabbiegestreifen trennen. Aus Akzeptanzgrnden ist es jedoch nicht empfehlenswert, die Freigabezeit der Radfahrer gegenber der des Kraftfahrzeugverkehrs erheblich zu verkrzen.
Die Freigabezeit fr die Radfahrer kann lnger gegeben werden als die des gleichgerichteten Kraftfahrzeugverkehrs (Bild 85); dies ist u.a. gnstig, um Radfahrern einen Vorlauf vor rechtsabbiegenden Kfz zu ermglichen oder pulkartigen Radverkehr in einer vom Kraftfahrzeugverkehr weniger stark belasteten Strae zu bewltigen.
Diese Grundform wird auerdem eingesetzt bei Radwegen mit weit abgesetzten Furten, wenn die gemeinsame Signalisierung mit dem Fugngerverkehr vermieden werden soll. Grnde dafr knnen sein: lange Rumwege, durch die mgliche Freigabezeiten fr die Radfahrer erheblich verkrzt wrden, grerer Freigabezeitbedarf fr die Radfahrer als fr die Fugnger, ein sonst erforderlicher Zwischenhalt auf einer Furtunterbrechung, starke, sich gegenseitig behindernde Fugnger- und Radfahrerstrme in kreuzender Richtung, insbesondere bei knapper Aufstellflche oder eine abrupte Verschwenkung des Radweges, die z.B. durch Trennen von Radfahrer- und Fugngerfurt vermieden werden kann.
Bild 85: Gesonderte Radfahrersignale ermglichen Freigabezeitbeginn fr die Radfahrer vor dem parallelen Kfz-Verkehr (BOSSERHOFF 2006)
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Des Weiteren kann diese Grundform z. B. eingesetzt werden: bei nur fr den Radverkehr zulssigen Fahrbeziehungen, bei Fhrung des Radverkehrs auf Busfahrstreifen mit Sondersignalen fr Busse, bei Radfahrerschleusen zur Schaltung einer Vorgabezeit vor der Freigabezeit des Kraftfahrzeugverkehrs, bei abgesetzten Radwegen, fr die nur mit einem besonderen Radfahrersignal Eindeutigkeit und Begreifbarkeit der Signalisierung erreicht werden kann, z. B. weil die Fahrzeugsignalgeber dem Radweg nicht klar zugeordnet werden knnen oder schlecht zu sehen sind und angrenzende Fugngerfurten nicht vorhanden sind, oder bei Zweirichtungsradwegen, wenn fr die links fahrenden Radfahrer eine Signalisierung mit dem Fugngerverkehr nicht in Frage kommt. Es sollte dann auch fr die Gegenrichtung eine gesonderte Signalisierung vorgesehen werden.
Bei abgesetzten Radwegen sollte der Radfahrersignalgeber am bergang des Radweges auf die Fahrbahn aufgestellt werden. Die Haltlinie liegt dann bei einem zu kreuzenden nicht abgesetzten Radweg vor diesem. Bei Fhrung der Radfahrer der kreuzenden Richtung auf der Fahrbahn oder auf einem weit abgesetzten Radweg liegt die Haltlinie direkt am bergang auf die Fahrbahn. Radfahrer- und Fugngerfurt sollten voneinander getrennt sein. Die Radfahrerfurt ist vor Fahrbahnteilern entlang zu fhren.
Geradeausfahrender Radverkehr und rechtsabbiegende Kfz Radfahrstreifen auf Knotenpunktzufahrten sind im allgemeinen sicherer als Radwege. Die Radfahrer bewegen sich im Blickfeld des KfzVerkehrs, die bevorrechtigte Fhrung bei Rechtsabbiegefahrbahnen ist klar ablesbar und Verflechtungsvorgnge (z.B. das Einordnen von linksabbiegenden Radfahrern auf Linksabbiegestreifen) sind frhzeitig erkennbar. Daher ist es oft empfehlenswert, Radwege vor dem Knotenpunkt in Radfahrstreifen zu berfhren. Dies kann, wie bei einem Radweg-Ende im Streckenabschnitt, durch baulichen Schutz oder Signalschutz (Radfahrerschleuse) erfolgen. Das berfahren des abmarkierten Radfahrstreifens wirkt auf rechtsabbiegende Kraftfahrer wie ein Fahrstreifenwechsel, weshalb der Vorrang geradeausfahrender Radfahrer intuitiv akzeptiert wird. Werden Radfahrer bereits in den Knotenpunktzufahrten auf Schutzstreifen oder Radfahrstreifen gefhrt, sind fr geradeausfahrende und rechtsabbiegende Radfahrer keine besonderen Manahmen notwendig. Werden Radwege an den Knotenpunktzufahrten beibehalten, ist besondere Sorgfalt auf die Ausgestaltung und Lage der Furten zu legen. Fr die geradeausfahrenden Radfahrer sollten nicht oder nur gering abgesetzte Radfahrerfurten vorgesehen werden, indem die Radwege bereits im ge-
Die gesonderte Signalisierung der Radfahrer kommt nicht in Frage bei Mischverkehr auf der Fahrbahn und bei einem Schutzstreifen am rechten Fahrbahnrand, wenn die Freigabezeit der Radfahrer frher endet als die des gleichgerichteten Kraftfahrzeugverkehrs, da auch Radfahrer auf der Fahrbahn diese Signalisierung befolgen mssen. Es sind dreifeldige Signalgeber oder zweifeldige Richtungssignalgeber fr rechts abbiegende Radfahrer einzusetzen. Vor dem zu sichernden Konfliktbereich ist eine Haltlinie zu markieren. Bei Radfahrstreifen und nicht abgesetzten Radwegen sollte der Radfahrersignalgeber am Mast des Kraftfahrzeugsignalgebers angebracht und die Haltlinie unmittelbar vor der zu kreuzenden Fugngerfurt aufgebracht werden. Die Fugngerfurt wird ber den Radfahrstreifen hinweg markiert. Die Markierung des Radfahrstreifens wird im Bereich der Fugngerfurt unterbrochen.
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samten Aufstellbereich (mindestens jedoch auf 10 m Lnge vor dem Knotenpunkt) fahrbahnnah gefhrt werden. Diese Lsung hat den Vorteil des besseren Sichtkontaktes zu abbiegenden Fahrzeugen und der fr alle Verkehrsteilnehmer klaren Verkehrsfhrung fr geradeausfahrende Radfahrer. Weit abgesetzte Furten knnen im Zuge von Radwegen an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten eingesetzt werden bei: ausreichenden Platzverhltnissen fr Aufstellflchen und klarer Trennung von Radfahrern und Fugngern, Radwegen in den kreuzenden Straen und der Notwendigkeit geschtzter Aufstellflchen im Seitenraum fr indirekt linksabbiegende Radfahrer, Knotenpunkten an der Kapazittsgrenze fr den Kfz-Verkehr, insbesondere mit Mischfahrstreifen fr geradeausfahrende und rechtsabbiegende Kfz, stark frequentierten Bushaltestellen in der Knotenpunktzufahrt und im Verlauf von Zweirichtungsradwegen (NRW 2002a).
unter besonderer Beachtung der Belange des Radverkehrs der Verzicht auf eine Rechtsabbiegefahrbahn hufig die bessere Lsung. Innerhalb bebauter Gebiete sollte dabei im allgemeinen eine Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen zugunsten des Radverkehrs eingerichtet werden. Bei Zwei-Richtungs-Radwegen sind die Kraftfahrer darauf hinzuweisen, dass sie mit Radfahrern aus beiden Richtungen zu rechnen haben. Bei einer Vorfahrtregelung zugunsten des KfzVerkehrs muss dem Radverkehr die Wartepflicht angezeigt werden. Die Furt darf in einem solchen Fall nicht abmarkiert bzw. eingefrbt werden. Eine Lichtsignalregelung an abgesetzten Radfahrerfurten ist nur dann sinnvoll, wenn eine andere Vorfahrtregelung eine zu groe Gefahr fr den Radverkehr darstellt (z.B. hohe Kfz-Geschwindigkeiten, sehr starker Rechtsabbiegerverkehr oder mehrere Rechtsabbiegefahrstreifen).
Linksabbiegender Radverkehr Whrend die Sicherung rechtsabbiegender Radfahrer meist unproblematisch ist, bedrfen linksabbiegende Radfahrer einer Sicherung. Hierzu gibt es zwei Lsungen, die im weiteren entsprechend NRW, 2002 ausgefhrt werden: Direkte Fhrung: Radfahrer ordnen sich zum Linksabbiegen auf dem Linksabbiegestreifen fr den Fahrzeugverkehr ein oder benutzen besondere, fr sie markierte Linksabbiegestreifen bzw. vorgezogene Aufstellbereiche. Indirekte Fhrung: Radfahrer berqueren den Knotenpunkt zunchst rechts neben dem geradeausfahrenden Kfz-Verkehr und berqueren anschlieend im Zuge der Freigabephase der kreuzenden Strae die Strae, aus der sie nach links abbiegen wollen.
Zur Verbesserung der Sicherheit fr Radfahrer sollten in diesen Fllen Schutzblinker eingerichtet werden. Weit abgesetzte Furten, bei denen die sich kreuzenden Radwege zu einer Radfahrerfurt zusammengefasst werden, sollten bei nicht signalisierten Rechtsabbiegefahrbahnen vermieden werden. Sie kommen allenfalls bei kurzen Rechtsabbiegefahrbahnen mit kleinen Dreiecksinseln, Zweirichtungsradwegen oder gemeinsamen Geh- und Radwegen in Frage. Die Gestaltung einer Rechtsabbiegefahrbahn sollte in jedem Falle niedrige Kfz-Geschwindigkeiten erreichen (enge Radien, Mindestbreitenmae). Da aus Sicherheitsgrnden der Konfliktbereich zwischen Radverkehr und rechts abbiegenden Kraftfahrzeugen mglichst kurz sein sollte, ist
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Die direkte Fhrung mit besonderen Linksabbiegestreifen entspricht Ansprchen und Verhalten von Radfahrern am ehesten, weil sie Umwege und Wartezeiten vermeidet und der idealtypischen Fahrlinie der Radfahrer entspricht. Sie lsst sich in der Regel ohne weitere lichtsignaltechnische Manahmen praktizieren, wenn: ausreichende Zeitlcken zum Linkseinfdeln zur Verfgung stehen, das vorhandene Geschwindigkeitsniveau im Kfz-Verkehr 50 km/h nicht berschreitet und beim Einordnen hchstens ein oder zwei KfzFahr- bzw. Abbiegestreifen berquert werden mssen.
Eine den Radfahrerschleusen hnliche Wirkung kann bei kurzen Knotenpunktabstnden ( 100 m) erzielt werden, indem Radfahrern am ersten Knotenpunkt eine Vorlaufzeit gegeben wird. Direktes Linksabbiegen lsst sich am zweckmigsten aus Radfahrstreifen oder Schutzstreifen in der Knotenpunktzufahrt entwickeln. Radwege im Streckenabschnitt sind entweder vor der Knotenpunktzufahrt durch baulichen Schutz oder in der Knotenpunktzufahrt durch Signalschutz in Form einer Radfahrerschleuse auf die Fahrbahn berzuleiten. Ihr Einsatzbereich liegt insbesondere dort, wo eine direkte berquerung von zwei stark befahrenen Fahrstreifen erfolgen muss. Besonders an groen Knotenpunkten kann es sich empfehlen, als Angebot fr wenig gebte Radfahrer auch indirektes Linksabbiegen zu ermglichen. Radfahrschleusen und aufgeweitete Radaufstellstreifen verbessern dann ebenfalls die Sicherheit. Die indirekte Fhrung fr linksabbiegende Radfahrer ist vorzusehen, wenn eine direkte Fhrung mit oder ohne Lichtsignalschutz zum Einorden ausnahmsweise nicht in Frage kommt. Sie kann an komplexen Knoten als fakultative Ergnzung zur direkten Fhrung gelten, oder auch, wenn Radfahrer zum Einordnen auf den Linksabbiegestreifen mehr als einen Fahrstreifen ohne Lichtsignalschutz (Radfahrerschleuse) kreuzen mssen. Diese Radverkehrsfhrung im Knotenpunktbereich entspricht zwar dem Sicherheitsbedrfnis von ungebten Radfahrern, wird aber von gebten Radfahrern aufgrund der sich ergebenden lngeren Wartezeiten erfahrungsgem kaum angenommen. Es sei denn, es besteht ein generelles Linksabbiegeverbot, das auf diese Weise umgangen werden kann. Fr das indirekte Linksabbiegen sollten in den unmittelbaren Einmndungsbereichen der Knotenpunktzufahrt besondere Aufstellflchen und Radfahrersignale vorgesehen werden. Entsprechende Hinweisschilder knnen die Radverkehrsfhrung untersttzen.
Auch bei einstreifigen Knotenpunktzufahrten sollte der aufgeweitete Radaufstellbereich (Bild 80) Standard sein, der im Aufstell- bzw. Rckstaubereich ber Radfahrstreifen/Schutzstreifen erreicht werden kann. Dieser ermglicht den Radfahrern das Einordnen vor der Haltelinie des KfzVerkehrs, damit sich insbesondere linksabbiegende Radfahrer bei der Weiterfahrt im unmittelbaren Blickfeld vor den Kraftfahrzeugen einordnen und aufstellen knnen. Zustzlich kann Radfahrern durch eigene Signalgeber Vorlauf zur allgemeinen Freigabephase der Lichtsignalanlage als Sicherheitsvorsprung eingerumt werden. Abbiegestreifen fr den Radverkehr werden auf der Fahrbahn neben den Abbiegestreifen fr den Kfz-Verkehr markiert. Diese sind, wie auch der separate Radfahr- bzw. Schutzstreifen fr die Geradeausrichtung, ca. 1,00 m bis 3,00 m vor die Haltelinie des Kfz-Fahrstreifens vorzuziehen. Bei Radfahrerschleusen wird das Einordnen zum Abbiegen durch vorgeschaltete Lichtzeichen ermglicht. Voraussetzung ist, dass der Radweg mit Radwegebenutzungspflicht neben der Fahrbahn verluft und die Lnge der Schleuse zum Einfdeln auf der Fahrbahn mindestens 30 m betrgt.
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Radverkehr und Busse Werden auf der Strecke Busse und Radfahrer gemeinsam gefhrt, kann dies im Knotenpunkt zu Konflikten fhren. Daher ist hier eine Trennung in zwei separate Verkehrsflchen meist sinnvoll. Insbesondere ist darauf zu achten, dass sich die Fahrlinien von Bus- und Radverkehr in und hinter dem Knotenpunkt nicht kreuzen. Die Trennung ist erforderlich, wenn fr die Busse eine VPriorisierung vorhanden ist. Wird der Radverkehr mit den Bussen gemeinsam gefhrt, kann vor dem Knotenpunkt ein kurzer Radfahrstreifen neben dem Busfahrstreifen angelegt werden, damit die Busse durch vor ihnen stehende Radfahrer nicht behindert werden. Dies ist vor allem dann sinnvoll, wenn der Bus seine Freigabezeit selbst anfordert und den Knotenpunkt ohne Zeitverlust passieren soll. Liegen Bushaltestellen im Zuge von breiten Busfahrstreifen in der Knotenpunktzufahrt, knnen Buskaps ausgebildet werden. Diese verhindern, dass sich Radfahrer ungeordnet links neben haltenden Bussen aufstellen. Bei starkem Bus- und Radverkehr knnen die Radfahrer stattdessen auf Radwegen hinter der Warteflche gefhrt werden. Der erforderliche Platz hierfr wird durch die Buskaps gewonnen.
4.5.9.2
Fugnger
Fr die Planung einer fugngergerechten Lichtsignalsteuerung ist das Erreichen von geringen Wartezeiten eine der wesentlichen Zielgren, da die Hhe der Fugngerwartezeiten sich unmittelbar auf deren Verkehrssicherheit auswirkt. Unntige bzw. zu groe Fugngerwartezeiten fhren zu einem Anstieg des Anteils gefhrlicher Rotlichtmissachtungen. Hierbei sind weniger diejenigen Fugnger gefhrdet, die sich aufgrund der Beobachtung des Verkehrsablaufes bewusst fr eine Rotlichtmissachtung entscheiden, als vielmehr diejenigen, die durch vorauseilende Rotlufer mitgeschleppt werden vor allem ltere Menschen und Kinder. Bei der Diskussion ber eine geeignete Gestaltung und Signalisierung von Knotenpunkten sollten stets einige charakteristische Eigenschaften von Fugngern beachtet werden: Fugnger gehen nach Wunschlinien, die im allgemeinen der krzesten Entfernung zum angestrebten Ziel entsprechen. Sie lehnen intuitiv das Ausgehen von Ecken bzw. Verschwenkungen ab. Da Fugnger fr Fehlverhalten nur selten zur Verantwortung gezogen werden knnen, werden Verkehrsregeln teilweise eher missachtet.
Die wesentlichen Daten zur Gestaltung von lichtsignalgeregelten Knotenpunkten im Zusammenhang mit Fugngerverkehr enthalten die RiLSA (FGSV 1992). Ausgewhlte Gesichtspunkte sind zudem in den Empfehlungen fr Fugngerverkehrsanlagen (EFA) (FGSV 2002) wieder gegeben. In der Teilfortschreibung der RiLSA (FGSV 2003) wurden die Kapitel zur berquerung besonderer Bahnkrper sowie der Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte berarbeitet. Nachfolgend sind die aktuellen Neuerungen aus diesen Regelwerken zusammengestellt.
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Wegen der Wartezeitempfindlichkeit von Fugngern ist folgenden Aspekten besondere Aufmerksamkeit zu widmen: Bei bedarfsgesteuerten Fugnger-Lichtsignalanlagen sollte mglichst nach 7 Sekunden Freigabezeit fr den Fugnger geschaltet werden. Be einer Schaltung in einer Grnen Welle fr den Kraftfahrzeugverkehr sollte lngstens nach 30 Sekunden Freigabezeit fr den Fugnger geschaltet werden. Da nach mehr als 40 Sekunden der Anteil der Fugnger, welche die Sperrzeit missachten, deutlich zunimmt und damit auch die Unfallgefahr ansteigt, sollten lngere Wartezeiten mglichst vermieden werden; nach HBS (FGSV 2001/2005) sind bei der einzuhaltenden Qualittsstufe D maximal 30 Sekunden akzeptabel. Nicht ausgelastete Fahrzeugphasen sollten zugunsten der Fugnger der nachfolgenden Phasen abgebrochen werden; dies gilt auch bei Streckenzgen mit Grner Welle. Fugnger-Lichtsignalanlagen sollten den whrend des Tagesverlaufs unterschiedlichen Verkehrszustnden angepasst werden. Sind Mittelinseln vorhanden, sollten Fugnger aus Sicherheitsgrnden und zur Vermeidung von Missverstndnissen mglichst ohne Halt auf der Mittelinsel in einem Zuge die Fahrbahn queren knnen. An verkehrsabhngig gesteuerten Anlagen werden parallel gefhrte Fugnger- und Fahrzeugstrme grundstzlich gemeinsam freigegeben, und zwar auch dann, wenn die Anforderung nur vom Fahrzeug oder nur vom Fugnger ausgeht. Die Schaltung einer Fugngerfreigabezeit auf Fugngeranforderung kommt nur infrage, wenn uerst selten Fugnger queren. Generell muss eine Fugngeranforderung mglichst kurzfristig, also sptestens vor der Freigabe des Querverkehrs, bercksichtigt werden. Fugngeranforderungen drfen aber keinesfalls innerhalb einer laufenden Grnphase fr den parallelen Kraftfahrzeugverkehr zur Freigabe fr Fugnger fhren.
Beim Entwurf eines Knotenpunktes, insbesondere bei der Wahl der Querschnittsaufteilung in den Zufahrten, der Anlage von Inseln, der Lage und Gre der Aufstellflchen sowie der Anordnung der Lichtsignalgeber fr die Fugnger, ist eine gradlinige Fhrung des Fugngerverkehrs anzustreben (Bild 86). Dies geschieht dadurch, dass: grundstzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fugngerfurt angelegt wird und die Furten mglichst in der Linie direkter Gehwegverbindungen liegen.
Bild 86: Gnstige und ungnstige Lage der Furten an signalgeregelten Knoten (EFA:FGSV, 2002)
Details zur Lage und Ausbildung der Furten sowie zur Signalisierung enthalten die RiLSA (FGSV 1992). Aufgeweitete Knotenpunkte fhren zu langen Querungswegen, erfordern groe Rumzeiten, hohe Umlaufzeiten und fhren daher auch zu langen Wartezeiten fr Fugnger. Sofern Abbiegeradien mit groen Aufweitungen im Knotenpunkt notwendig werden, sollte jedoch das Abrcken der Fugngerfurten von der direkten Gehwegverbindung geprft werden. Der Einsatz konfliktfreier Signalschaltungen (keine gleichzeitige Freigabe von abbiegenden Kraftfahrzeugen und Fugngern) ist besonders an Fugngerfurten mit hohem Anteil von Kindern, lteren und behinderten Menschen und an Zufahrten mit hohem Schwerverkehrsanteil (bei den Abbiegern) zu prfen.
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Beispielsweise vermeiden Rundum-Grn-Schaltungen Konflikte zwischen Fugngern und Fahrzeugen. Solche Steuerungen fhren aber zu einer zustzlichen Phase, welche die Gesamtwartezeiten verlngern. Auch der Einsatz einer zweiten Fugngerphase innerhalb eines Umlaufs an einzelnen Fugngerfurten (Doppelanwurf) ist zu prfen. Fr den Schutz gleichzeitig freigegebener Fugnger vor abbiegenden Fahrzeugen ist Folgendes zu beachten: Fugngern ist an der Konfliktflche ein Zeitvorsprung von einer bis zwei Sekunden vor den Abbiegern zu geben. Die Rechtsabbieger sollten in mglichst engen Abbiegeradien gefhrt werden. Bei einem starkem Fugngerstrom ist an einmndenden Straen mit geringen Verkehrsstrken zu erwgen, die Gehwege im Niveau durchzuziehen. Bei weit abgerckten Furten sollte ein Schutzblinker eingerichtet werden. Das Grnpfeil-Blechschild ( 37(2) StVO) sollte wegen oft negativer Erfahrungen nicht eingesetzt werden (vgl. Abschnitt 4.5.10); im Bereich der hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung wird es gem Erlass (HMWVTE 1994) nur in Ausnahmefllen angeordnet. In Straen mit Gehwegen sollte auf Dreiecksinseln mit freiem Rechtsabbieger grundstzlich verzichtet werden.
Behandlung des Fugngerverkehrs herausgearbeitet und Mglichkeiten zu deren Lsung vorgestellt werden. Da Knotenpunktsgestaltung und Lichtsignalsteuerung vielfach eng miteinander verknpft sind, werden diese im Zusammenhang dargestellt. Die fugngerfreundliche Gestaltung eines Knotenpunktes zeichnet sich vor allem durch folgende Aspekte aus: Kleinrumigkeit und berschaubarkeit, kurze berwege und damit verbundene kurze Querungszeiten, berwege nur geringfgig abgesetzt, weitgehend an die Fugnger-Wunschlinien angepasst, relativ enge Kurvenradien fr Rechtsabbieger und damit relativ geringe Abbiegegeschwindigkeiten, keine Fahrbahnteiler bzw. Querung eines berweges in einem Zuge ohne Wartezeiten auf der Mittelinsel sowie keine Dreiecksinseln (keine zustzlich zu querende Furt und keine Konflikte mit zgig gefhrten Rechtsabbiegern bei unsignalisierter Furt bzw. Wartezeiten bei signalisierter Furt).
Wenn Verkehrssicherheitsprobleme aufgetreten sind, weil Abbieger den geradeausfhrenden Fugngerstrom nicht beachtet haben, kann zur Warnung vor Gefahren ein gelbes Blinklicht oder eine Sonderphase fr die Abbieger bei Sperrung des Fugngerstroms (die aber die Wartezeiten insgesamt verlngern) helfen. Anhand negativer und positiver Beispiele werden im folgenden wichtige Problembereiche bei der
Ebenso wie bei der Knotenpunktgestaltung gibt es auch bei der Lichtsignalsteuerung Zielkonflikte bezglich der Verkehrssicherheit von Fugngern. Werden mehr Phasen zur Erhhung der Verkehrssicherheit bei Fugngern eingerichtet, verlngert sich die Umlaufzeit. Hieraus resultieren wiederum Wartezeiten und durch das Erreichen der Geduldsschwelle nimmt die Zahl der Rotlufer zu und die Gefhrdung steigt. Das Hauptrisiko fr Fugnger an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten besteht in den Konflikten mit gleichzeitig freigegebenen Abbiegestrmen. Schwerwiegender sind dabei im allgemeinen die Konflikte mit Linksabbiegern, da diese eine grere Anzahl von Konfliktpartnern zu beachten haben und oft mit hherer Geschwindigkeit an der Furt eintreffen als Rechtsabbieger.
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Manahmen zur Vermeidung von Konflikten zwischen Fugngern und greren Linksabbiegerstrmen sind die Sperrung der Fugngerfurt whrend der Freigabe des Linksabbiegestromes oder die Unterteilung der Querung durch eine Mittelinsel und Sperrung des Teilabschnitts, welcher den Konfliktbereich mit dem Linksabbiegestrom enthlt (Bild 87). Die erste Manahme (Bild 87a) ist als relativ unproblematisch anzusehen, wenn auch die Gesamtwartezeiten wegen der zustzlich notwendigen Phase zunehmen. Die zweite Manahme (Bild 87b) sollte vermieden werden, weil dann die hintereinanderliegenden Furte nicht mehr in einem Zug gequert werden knnen und die Gefahr besteht, dass Fugnger nach Querung der ersten Furt das Rotsignal der letzten Furt nicht beachten und mit am Konfliktpunkt bereits schnellen Linksabbiegern zusammentreffen knnen.
Als problematisch anzusehen ist ein Abbruch der Fugngerfreigabezeiten nach der Mindestfreigabezeit, sofern die in gleicher Phase parallel gefhrten Fahrzeugstrme wesentlich lnger freigegeben sind. Eine solche Sperrzeit wird von Fugngern ungengend akzeptiert und fhrt zu vermehrten Rotlichtmissachtungen, mit denen abbiegende Fahrzeuge nicht rechnen. Eine bliche Manahme zur Vermeidung von Konflikten zwischen Rechtsabbiegern und Fugngern ist deren signaltechnisch getrennte Fhrung, meist in Verbindung mit einer Dreiecksinsel. Dabei ist eine signalisierte Dreiecksinsel als Benachteiligung des Fugngerverkehrs zu sehen, da hierdurch ein zustzlicher Teilabschnitt und damit verbundene Wartezeiten entstehen. Allerdings ist auch anzumerken, dass der Einsatz von Zebrastreifen in Verbindung mit Dreiecksinseln an Stelle einer signalisierten Fugngerfurt aus Grnden der Verkehrssicherheit ebenfalls kritisch zu sehen ist. Hier sind die Einsatzbedingungen der Richtlinien fr die Anlage und Ausstattung von Fugngerberwegen R-FG (enthalten in: FGSV 2002) zu beachten. Die separate Fhrung von Rechtsabbiegern ohne Dreiecksinsel ist im allgemeinen unproblematisch, da deren Freigabezeit so kurz bemessen werden kann, dass der Fahrzeugstrom ausgelastet ist und somit keine nutzbaren Zeitlcken fr Rotlufer entstehen. Die Auswirkungen der Art des Steuerungsverfahrens auf den Fugngerverkehr sind vergleichbar mit den Auswirkungen auf den Radverkehr und sollen daher hier nur kurz umrissen werden. Bei der Festzeitsteuerung sind zur Verringerung der Wartezeiten von Fugngern kleine Umlaufzeiten und lange Freigabezeiten anzustreben. Nachteilig auf die Verkehrssicherheit wirken sich gering ausgelastete Fahrzeugfreigabezeiten aus, da sie Rotlichtmissachtungen provozieren.
Bild 87: Signaltechnische Trennung von Linksabbiegern und Fugngern
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Verkehrsabhngige Steuerungsverfahren wirken sich bei Bercksichtigung der zuvor genannten Fugngerbelange in der Regel positiv auch fr Fugnger aus. Durch die Mglichkeit, Freigabezeiten den aktuellen Verkehrsbelastungen anzupassen, ergeben sich krzere FugngerWartezeiten und damit eine hhere Verkehrssicherheit. Durch einen verkehrsabhngigen Abbruch von Kfz-Freigabezeiten bei fehlender Auslastung lsst sich das Rotlufer-Potenzial erheblich verringern. Wichtig ist, dass die FugngerFreigabezeit nicht lange vor derjenigen der parallelen Kfz endet (v.a. nicht nur Schaltung der Fugnger-Mindestfreigabezeit). Nachteilig auf Wartezeiten und Verkehrssicherheit von Fugngern wirken sich Steuerungsverfahren aus, bei denen Fugngerfreigabezeiten nur auf Anforderung geschaltet werden. Dadurch, dass bedingt vertrgliche Strme nicht nachtrglich zugeschaltet werden drfen, entstehen hufig unntige Wartezeiten bis in die Grenordnung einer Umlaufzeit. Daher ist unbedingt darauf zu achten, dass eine Fugnger-Freigabezeitanforderung bis zur letzten Rotgelb-Sekunde des bedingt vertrglichen Kfz-Stroms erfasst und ggf. noch umgesetzt wird. Andernfalls ist eine angemessene Bercksichtigung der Fugnger nur erreichbar, wenn sie immer gemeinsam mit den bedingt vertrglichen abbiegenden Kfz Freigabezeit erhalten. Weiter ist eine angeforderte Freigabezeit schnell zu schalten, damit Fugnger sie anfordern und nicht bei Rotlicht queren (SCHIRMACHER 2002). Fr verkehrsschwache Zeiten ist die Alles-Rot-/ Sofort-Grn-Schaltung wegen der sofortigen Freigabemglichkeit und der geschwindigkeitsdmpfenden Wirkung auf den Fahrzeugverkehr von besonderer Bedeutung. Um die geschwindigkeitsdmpfende Wirkung nicht zu beeintrchtigen, sollten nach einer Fugngeranforderung aber nicht automatisch auch die vertrglichen bzw. bedingt vertrglichen Fahrzeug-Signalgruppen freigegeben werden. Die positive Beurteilung der Alles-Rot-/Sofort-Grn-Schaltung betrifft allerdings nur Knotenpunkte und gilt wegen Rotlichtmissachtungen durch Kfz nicht fr Fugngerschutzanlagen (vgl. Seite 100).
Unabhngig von der Art des Steuerungsverfahrens sind zwei Sonderthemen der FugngerBercksichtigung an LSA: Fugnger-RundumGrn und die Fugnger-Signalisierung von hintereinanderliegenden Furten mit Mittelinsel. Fugnger-Rundum-Grn Fugnger-Rundum-Grn bedeutet, dass in jedem Umlauf eine separate Fugngerphase geschaltet wird, whrend der alle Fugnger-Signalgruppen freigegeben werden und alle FahrzeugSignalgruppen gesperrt werden. Damit sollen Konflikte zwischen Fugngern und abbiegenden Fahrzeugen vermieden werden und starke bereckbeziehungen von Fugngern durch die diagonale Querungsmglichkeit erleichtert werden. Die Folgen fr den Signalprogrammablauf und den Verkehrsablauf knnen sich oftmals, im Gegensatz zur eigentlich erwnschten Zielsetzung, auch nachteilig fr Fugnger auswirken:
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Die Fugngerfreigabezeiten werden in der Regel auf die Mindestfreigabezeiten reduziert. Eventuelle Doppelanwrfe fr Fugnger sind nicht mglich. Durch die zustzlichen Verlustzeiten erhht sich die zum Abwickeln der Verkehrsbelastung erforderliche Umlaufzeit. Wegen der greren Umlaufzeit und der krzeren Freigabezeiten erhhen sich die Wartezeiten fr Fugnger, die nur einen Knotenpunktsarm queren mssen, erheblich. Bedingt durch lange Wartezeiten und durch das Sperren der Fugngerstrme bei gleichzeitiger Freigabe der parallelen Fahrzeugstrme ist mit einer starken Zunahme von Rotlichtmissachtungen zu rechnen.
Die Wirksamkeit von Manahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit hngt stark von der Akzeptanz dieser Manahmen durch die Verkehrsteilnehmer ab. Da davon auszugehen ist, dass Fugnger-Rundumgrn aufgrund der genannten Nachteile bei Fugngern auf geringere Akzeptanz stt, sollte der Einsatz dieser Signalisierungsform an Einzelknotenpunkten sehr sorgfltig geprft werden.
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Signalisierung hintereinander liegender Furten Wenn Fugnger eine Strae mit Mittelinsel(n) queren mssen, sollte dort ein Halt vermieden werden und der Weg ber alle hintereinanderliegenden Furten in einem Zug mglich sein. Die Erfllung dieser Forderung erfordert es in der Regel, dass die Fugnger bereits von Anfang an bei der Planung des Signalprogramms bercksichtigt werden und ihre Freigabezeiten nicht wie hufig noch blich erst nach Ausrichtung des Signalprogramms auf die Belange der KfzVerkehrs eingepasst werden. Bei Mittelinseln gibt es gem RiLSA zwei Hauptmglichkeiten der Signalisierung fr den Fugngerverkehr: - die simultane Signalisierung, bei welcher die beiden Teilabschnitte gleichzeitig freigegeben werden und - die versetzte Signalisierung, bei der die Freigabezeiten der beiden Teilabschnitte zeitlich zueinander versetzt sind. Die simultane Signalisierung ist als gnstiger anzusehen, da sie bei ausreichend langen Freigabezeiten Fugngern beider Gehrichtungen das Queren des berweges in einem Zuge gestattet. Die versetzte Signalisierung resultiert meist aus Erfordernissen bezglich der Abwicklung des Fahrzeugverkehrs. Whrend Fugnger in einer Gehrichtung den berweg in einem Zug queren knnen, mssen Fugnger in der Gegenrichtung nach Querung des ersten Teilabschnittes auf der Mittelinsel warten. Als eine weitere Mglichkeit wird von den RiLSA (FGSV 1992) die progressive Signalisierung aufgefhrt. Diese Signalisierungsform auch irrefhrend als Grne Welle fr Fugnger bezeichnet soll verhindern, dass Fugnger auf der Mittelinsel warten mssen. Ihre Besonderheit besteht darin, dass die beiden auf der Mittelinsel befindlichen Signalgeber eine krzere Freigabezeit zeigen als die beiden ueren Signalgeber. Die Freigabezeit der beiden mittleren Signalgeber ist so bemessen, dass alle Fugnger, die bei
Grn den ersten Teilabschnitt betreten, die Mittelinsel zu einem Zeitpunkt erreichen, wenn der zweite Teilabschnitt noch freigegeben ist. Dem Sicherheitsvorteil, den man sich von einer reduzierten Anzahl auf der Mittelinsel wartender Fugngern verspricht, stehen allerdings mehrere Aspekte gegenber, die eher eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit befrchten lassen: Rechtsabbiegende Fahrzeuge, die nur den inneren Signalgeber einsehen knnen, erwarten beim Signalbild Rot keine Fugnger, die von der Mittelinsel aus die Furt betreten. Linksabbiegende Fahrzeuge, die nur den ueren Signalgeber einsehen knnen, erwarten beim Signalbild Grn, dass Fugnger vom Fahrbahnrand aus die Furt noch betreten, auch wenn sie fr diese Gehrichtung bereits gesperrt ist. Es ist fr Fugnger nicht nachvollziehbar, wenn eine Furt an beiden Seiten unterschiedlich signalisiert ist. Solange die Gegenrichtung noch freigegeben ist, werden Fugnger eine Sperrzeit fr ihre Gehrichtung kaum akzeptieren, da sie rckschlieen knnen, dass whrend der Freigabezeit die Furt in beide Richtungen gesichert gequert werden kann. Sie werden praktisch zu Rotlufern erzogen.
Aufgrund der gefhrlichen Missverstndnisse, die bei dieser Signalisierung auftreten knnen und aufgrund der vermutlich fehlenden Akzeptanz bei den Fugngern sollte die progressive Signalisierung von Fugngerfurten nur in Ausnahmefllen angewandt werden. Nachfolgend wird ergnzend zu den in den RiLSA dargestellten Signalisierungsformen als weitere Mglichkeit die Signalisierung in Mnchen vorgestellt (z.B. MNCHEN 2004), die auch andernorts eingesetzt ist und sicherstellt, dass die Fugngerbelange mglichst weitgehend bercksichtigt sind. Sie gilt bei Fahrbahnteilern, welche schmler als 5 m sind und gewhrleistet, dass am Beginn der Freigabezeit auf beiden Seiten der Strae startende Fugnger alle hintereinander-
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Bild 88: Standard- und Mindest-Gehenzeiten (MNCHEN 2004) liegenden Furten in einem Zug queren knnen, auf keiner Mittelinsel zum Halt kommen oder gar einen Umlauf warten mssen. Dies gilt sowohl fr langsame Fugnger (Gehgeschwindigkeit 1,2 m/s) als auch fr schnelle Fugnger (Gehgeschwindigkeit 1,5 m/s). Diese Signalisierung sollte daher nach Mglichkeit eingesetzt werden. Im Regelfall sollen die Furten gleichzeitig freigegeben sein. Hierbei werden Mindest- und Standard-Gehenzeiten fr die Fugnger unterschieden. Angestrebt werden die StandardGehenzeiten. Die Mindest-Gehenzeiten sind in Ausnahmefllen mglich, z.B. bei Knotenpunkten mit Kapazittsproblemen oder wenn am Knotenpunkt ein Signalprogrammeingriff zugunsten eines V-Fahrzeugs erforderlich ist und deshalb mglichst schnell andere nicht vertrgliche Phasen (z.B. die der querenden Fugnger) abgebrochen werden mssen. Es gelten folgende Anforderungen: Bei den Standard-Gehenzeiten muss an der letzten Furt so lange Freigabezeit geschaltet sein, dass ein bei Freigabezeitbeginn an der ersten Furt startender Fugnger den Weg bis zur Mitte der letzten zu berquerenden Richtungsfahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 1,2 m/s zurcklegen kann (Bild 88: blaue Strecke). Bild 89: maximale Vorlaufzeit (MNCHEN 2004) Wenn die Standard-Gehenzeiten nicht mglich sind, mssen Mindest-Gehenzeiten eingehalten sein: Hierbei muss an der letzten Furt so lange Freigabezeit geschaltet sein, dass ein bei Freigabezeitbeginn an der ersten Furt startender Fugnger den Weg bis zur Kante der letzten Richtungsfahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 1,2m/s zurcklegen kann (Bild 88: rote Strecke). Lassen sich in Ausnahmefllen versetzte Freigabezeiten nicht vermeiden, ist ein Vorlauf mglich. Hierbei darf der Vorlauf ber eine Richtungsfahrbahn jedoch maximal nur so lang sein, dass die Kante der nchsten Furt frhestens zu deren Freigabebeginn bei Grn erreicht wird, um einen Halt auf der Insel zu vermeiden (Bild 89). Die Gehgeschwindigkeit wird hierbei auf 1,5 m/s festgelegt, um auch schnelle Fugnger nicht zum Betreten einer gesperrten Furt zu verleiten. Der Vor- bzw. Nachlauf muss mindestens 5 s betragen. Diese Regelung ist bei Fahrbahnteilern mit Haltestellenfunktion nicht zwingend anzuwenden, damit Fahrgste haltende V-Fahrzeuge gesichert durch Freigabezeit erreichen knnen.
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Bei nicht in einer Flucht angeordneten Signalmasten sollten Verstze nicht geschaltet sein, um Gefhrdungen von Fugngern durch Rberzieheffekte zu vermeiden (vgl. Abschnitt 4.5.3.3). Fugngerschutzanlagen Fugngerschutzanlagen (Fugnger-Lichtsignalanlagen auerhalb von Knotenpunkten) kommen vor allem als Querungshilfen an strker frequentierten Stellen zwischen Knotenpunkten mit LSA und auch benachbart zu Knotenpunkten ohne LSA fr besonders zu schtzende Fugngergruppen (v.a. Kinder, ltere, Behinderte) in Frage (Bild 90). Im Regelfall wird die Freigabezeit fr die Fugnger nur auf Anforderung geschaltet.
und Einmndungen unterschieden werden. Es wird hufig beobachtet, dass Kfz aus der Nebenrichtung das Sperrsignal fr die Hauptrichtung nutzen, um einzubiegen. Bei Einmndungen kann dies durch die Markierung einer Haltlinie mit Hinweis Bei Rot hier halten minimiert werden. Zustzliche Sicherheit knnte durch versetzten Freigabezeitbeginn nach der Fugngerfreigabe um eine fiktive Zwischenzeit (einbiegendes Kfz rumt/Kfz fhrt ein) geschaffen werden. Im Einzelfall kann der Nebenrichtung das Hauptrichtungssignal beschrnkt auf die Signalfolge Gelb Rot Aus (d.h. kein Grn) wiederholt werden. Bei Grnen Wellen knnen Fugngerschutzanlagen vor allem an Querungsstellen erforderlich sein, wo aufgrund der Koordinierung die beiden Strme der Hauptrichtung versetzt passieren und eine Querung ohne Signalschutz nicht mglich bzw. gefhrlich wre. Die angeforderte Fugngerfreigabezeit sollte im Regelfall schnellstmglich und nicht unter Beachtung der Grnen Welle geschaltet werden. Die hhere Sicherheit wiegt schwerer als die nur fallweise Beeintrchtigung der Grnen Welle. Ausnahmen knnen mglich werden z.B. bei kurzen Staurumen, hoher Progressionsgeschwindigkeit und der Gefahr der Missachtung des Rotlichts durch die Kfz. Fugnger-Lichtsignalanlagen mit Alles-Rot/Sofort-Grn-Schaltung werden fr Fugngerschutzanlagen aufgrund der vorliegenden Erfahrungen mit verstrkten Rotlichtmissachtungen des Kfz-Verkehrs nicht mehr empfohlen. Eine weitere Sonderform der Fugngersignalisierung als berquerungshilfe auerhalb von Knotenpunkten sind die sogenannten DunkelAnlagen. Die Grundstellung der Anlage zeigt fr alle Verkehrsteilnehmer Dunkel oder fr den Kraftfahrzeugverkehr Dunkel und fr den Fugngerverkehr Rot, wobei Fugngern bei der Grundstellung Dunkel ein Hinweis gegeben werden muss, dass die Anlage betriebsbereit ist. Nach Anforderung einer Fugngerfreigabezeit
Bild 90: Fugngerschutzanlage an einer Bushaltestelle (Foto: D. BOSSERHOFF) Wenn vermehrt eine Nutzung durch langsame Fugnger zu erwarten ist, ist sollte die Wahl einer niedrigeren Gehgehwindigkeit geprft werden. Empfohlen wird eine Mindestfreigabezeit derart, dass 2/3 des Rumwegs zurckgelegt werden knnen. Rotlichtberfahrten an Fugngerschutzanlagen knnen verringert und die Sicherheit dadurch erhht werden, wenn die Haltlinie fr den KfzVerkehr 2m vor der Fugngerfurt angeordnet ist. Bei berquerungshilfen benachbart zu Knotenpunkten ohne LSA sollte zwischen Kreuzungen
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wechseln die Fahrzeugsignale von Dunkel ber eine verlngerte Gelbzeit von 5 Sekunden auf Rot. Nach Ablauf einer Sekunde Alles-Rot erhalten dann die Fugnger die Freigabe. Mit Beendigung der Fugngerphase gehen die Fahrzeugsignale wieder in die Grundstellung Dunkel zurck. Durch diese Schaltung kann die Zeit von der Anforderung durch Fugnger bis zum Aufleuchten des Fugnger-Grns mglichst kurz gehalten werden. Dunkel-Anlagen knnen eingesetzt werden, falls ein Abschalten in verkehrsschwachen Zeiten nicht infrage kommt. Die Dunkel-Schaltung hat den Vorteil, dass anders als beim Freigabesignal keine Sogwirkung auf die Kfz-Fhrer ausgeht. berquerung besonderer Bahnkrper (vgl. Aussagen im Kapitel 6.1.7 des Handbuchs) Bei Bahnkrpern kann es an Knotenpunkten und Bereichen wie Haltestellen zweckmig sein, lichtsignalgesteuerte berquerungsstellen fr Fugnger und gegebenenfalls mit ihnen gemeinsam signalisierte Radfahrer anzulegen. Dafr ist in der Regel eine Anforderungssteuerung durch das PNV-Fahrzeug erforderlich. Damit wird erreicht, dass immer aktuell vor einer Gefahr gewarnt wird und gegebenenfalls die signaltechnische Sicherung des Gleisbereiches auf das Herannahen und Vorbeifahren des PNVFahrzeuges beschrnkt bleibt. Im Allgemeinen ist die Signalisierung mit gelbem Blinklicht am besten geeignet, und zwar als Springlicht mit zwei bereinander oder nebeneinander angeordneten Leuchtfeldern. Die Vorblinkzeit (vor Eintreffen des PNV-Fahrzeuges an der berquerungsstelle) entspricht der Rumzeit der Fugnger. Daraus ermittelt sich die Lage des Anmeldepunktes. Alternativ ist die Signalisierung mit der Grundstellung Halt fr PNV-Fahrzeuge und Dunkel fr Fugnger und gegebenenfalls mit ihnen gemeinsam signalisierte Radfahrer mglich. Mit der Anforderung durch ein PNV-Fahrzeug schalten die Fugngersignale oder die kombinierten
Fugnger-/Radfahrersignale auf Rot und nach Ablauf der Fugngerrumzeit wird die Fahrt freigegeben. Nach Ende der Freigabezeit geht das V-Signal in die Grundstellung Halt und nach Ablauf der Zwischenzeit wechselt das Fugngersignal oder das kombinierte Fugnger/Radfahrersignal in die Grundstellung Dunkel. Diese Art der Signalisierung ist aufwndiger als die Verwendung des gelben Blinklichtes. Von einer Signalisierung mit Grn anstelle Dunkel wird abgeraten. Wegen der im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr geringen Anzahl an PNV-Fahrzeugen wrde Grn lange aufleuchten und knnte zudem im Hinblick auf die auen liegenden Fugngerfurten ber die Fahrbahnen zu Fehlinterpretationen fhren. An der berquerungsstelle bentigen Rollstuhlfahrer, Fugnger mit Kinderwagen, Radfahrer usw. ausreichend tiefe und breite Aufstellflchen zwischen Fahrbahn und Bahnkrper (Mindesttiefe 2 m, Breite mehr als 4 m, gegebenenfalls auch in Abhngigkeit vom Fugngeraufkommen). Ist dies der Fall, knnen die Furten ber Bahnkrper und Fahrbahn(en) getrennt voneinander signalisiert werden. Bei nicht ausreichender Aufstellflche mssen Fahrbahn- und Bahnkrperberquerung in einem Zuge erfolgen, wodurch lange Rumzeiten entstehen. Bei einem besonderen Bahnkrper in Mittellage sollte versucht werden, wenigstens auf einer Seite eine Warteflche von mindestens 2 m Tiefe zu schaffen. Wenn die Fugngerfurten gleichzeitig als Zugnge zu einer Haltestelle dienen, sollten die Freigabezeiten ber die Fahrbahnen so geschaltet werden, dass einfahrende PNV-Fahrzeuge von den am Fahrbahnrand wartenden Fahrgsten auch noch erreicht werden knnen. Zwischen Knotenpunkten und an unbersichtlichen Stellen sollten Aufstellflchen beiderseits des Bahnkrpers zur Verfgung stehen. Vor allem bei hoher Geschwindigkeit der PNV-Fahrzeuge sollte die berquerungsstelle zustzlich durch
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Schutzgitter, Gelnder, Pfosten mit Ketten o. . gesichert werden (Bild 91). Generell kann der Einsatz von im Straenniveau eingelassenen LED-Lampen in Frage kommen (vgl. Kap. 6.1), die bei Herannahen einer Bahn blinken (KARLSRUHE 2007).
das sichere und geradlinige berqueren der Strae ermglichen.
Neben den zustzlichen signaltechnischen Einrichtungen sind Bodenindikatoren erforderlich, die das Auffinden der Querungsstelle und ggf. auch des Signalmasts mit de Anforderungseinrichtungen erleichtern. Hinweise zum Thema geben u.a.
der Leitfaden Unbehinderte Mobilitt der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung (KOHAUPT/SCHULZ 2006) eine Verfgung zu Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte (HLSV 2006b) die nachfolgend genannten DIN-Normen.
Bild 91: berquerungsstelle mit Lichtsignalanlage als Z-bergang (FGSV 2003) Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte sollen in Abstimmung mit den Organisationen der Betroffenen und den zustndigen kommunalen und staatlichen Behrden installiert werden. Sie kommen vor allem an Furten von Lichtsignalanlagen in Betracht, die regelmig von Blinden und Sehbehinderten genutzt werden und an denen diese besonders gefhrdet sind. Die Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte sollen: das Auffinden der Fugngerfurt sowie der Signalgebermaste mit Anforderungstaster erleichtern, die Anforderung der taktilen oder akustischen Signale zur Verdeutlichung der Freigabezeit ermglichen das Erkennen des Freigabesignals fr die Fugngerfurt sicherstellen und
Blinde und Sehbehinderte lernen beim Orientierungs- und Mobilittstraining den lichtsignalgesteuerten Verkehrsablauf an Kreuzungen und Einmndungen akustisch zu identifizieren und die jeweiligen Fugngergrnzeiten abzuleiten. An verkehrsreichen Straen mit einfachen Kreuzungen und Einmndungen kann von Blinden und Sehbehinderten der Zustand der Verkehrsregelung an einer Furt durch die Orientierung an den Umgebungsgeruschen relativ sicher erfasst werden. Eine besonders starke Konzentration zum Erfassen der Furtfreigabe erfordern: Straen mit erheblichem Geruschpegel und relativ kurzen Freigabezeiten zum berqueren, Fugngerfurten mit Anforderung der Freigabezeiten sowie Knotenpunkte mit komplexer Verkehrsfhrung.
Gefhrlich fr Blinde und Sehbehinderte sind Straen mit vielen Fahrstreifen und lauten Umfeldgeruschen oder Straen mit schwachem Verkehr, vor allem wenn schnell gefahren wird. Lichtsignalanlagen, die hier aus Sicherheitsgrnden eingerichtet werden oder eingerichtet worden sind, kommen damit fr Zusatzeinrichtungen besonders in Frage. Hintereinander liegende Furten mit schmalen Fahrbahnteilern sollten fr Blinde und Sehbehinderte nur in Ausnahmefllen getrennt signalisiert werden (DIN 32981).
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Um die besonderen Schwierigkeiten der Blinden und Sehbehinderten wenigstens teilweise auszugleichen, sollte bei Furten mit akustischen Zusatzeinrichtungen die Mindestfreigabezeit fr Fugnger so bemessen sein, dass die Blinden und Sehbehinderten mit allgemein blicher Gehgeschwindigkeit whrend der Freigabezeit die ganze Fahrbahn berschreiten knnen. In der Zwischenzeitberechnung sollte bei einer Rumgeschwindigkeit von in der Regel vr = 1,2 m/s fr jedes Betreten oder Verlassen einer Fahrbahn ein Zeitzuschlag von 1 s bercksichtigt werden. An Fugngerfurten, die berwiegend zum Schutz von alten Menschen eingerichtet wurden, und beim berqueren von Straenbahngleisen sollte eine Rumgeschwindigkeit von 1,0 m/s angesetzt werden. Die Freigabezeit fr Blinde und Sehbehinderte kann krzer sein als die der parallel geschalteten Fugngersignalgruppe, sofern die Freigabezeit des akustischen Signals zum berqueren der gesamten Fahrbahn ausreicht. Hauptgrund ist, dass Blinde und Sehbehinderte die Furt in der Regel nur bei Freigabezeitbeginn betreten. Durch die Trennung der Signalgruppen ist es mglich, Signale fr Sehende und diejenigen fr Blinde und Sehbehinderte zum gleichen Zeitpunkt beginnen zu lassen und unterschiedlich zu beenden. Bei Signalsteuerungen mit langen Freigabezeiten, wie bei der Hauptrichtung-Dauergrn-Schaltung, sollte von Blinden und Sehbehinderten ein Freigabesignal auch whrend der Grnzeit ausgelst werden knnen. Das Hinzuschalten des akustischen oder taktilen Freigabesignals zu bereits freigegebenen bedingt vertrglichen Abbiegestrmen wird ausnahmsweise zugelassen, wenn die betreffende Fugngerfurt ebenfalls bereits freigegeben ist. Dabei ist die berquerung der gesamten Fahrbahn innerhalb der zugeschalteten Freigabezeit zu gewhrleisten.
Bei Anforderung eines akustischen oder taktilen Freigabesignals in einer langen geschalteten Grnzeit ist es jedoch sicherer, zunchst den Verkehr anzuhalten und danach die bedingt vertrglichen Strme (Abbieger, Fugnger, Sehbehinderte und Blinde) gemeinsam freizugeben. Damit entfallen die Konflikte, die sonst beim Hinzuschalten entstehen knnen. Zusatzeinrichtungen fr Blinde und Sehbehinderte sollen whrend der Betriebszeit der Lichtsignalanlage stndig betriebsbereit sein. Werden Anwohner nachts durch akustische Signale gestrt, ist zu prfen, ob diese Zusatzeinrichtungen gegebenenfalls in ihrer Lautstrke abgesenkt oder abgeschaltet werden knnen. Dabei kann eher auf die Orientierungssignale als auf die Freigabesignale verzichtet werden. Als Zusatzeinrichtungen knnen akustische und taktile Signalgeber verwendet werden. Bei den akustischen Signalgebern werden Orientierungs- und Freigabesignale unterschieden. Das Orientierungssignal dient zum Auffinden der Fugngerfurt bzw. der Signalgebermaste. Das akustische Freigabesignal dient zur Anzeige der Freigabezeit fr Fugnger. Das Orientierungssignal am Signalgebermast wird vorzugsweise rundum abgestrahlt und muss in einem Umkreis von maximal 5 m vom Signalgebermast zu hren sein. Die akustischen Orientierungssignale unterscheiden sich in der Frequenz und ihrer Abstrahlcharakteristik (Taktfrequenz) deutlich von den Freigabesignalen. Ob Orientierungssignale erforderlich sind, ist unter Einbezug und Bercksichtigung der Umfeldbelastungen und der rtlichen Besonderheiten mit den Organisationen der Betroffenen abzustimmen. Fhren die Geruschemissionen der Orientierungssignale zur Strung der Anwohner, sollten sie gegebenenfalls durch taktile Bodenindikatoren und Aufmerksamkeitsfelder ersetzt, oder falls das Abschalten in Frage kommt, ergnzt werden. Nheres hierzu findet sich in der DIN 32984.
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Die Schallgeber der akustischen Freigabesignale sollen etwa in Hhe der Lichtsignalgeber fr Fugnger am jeweils gegenber stehenden Mast so installiert werden, dass der Schall in Richtung Fahrbahnmitte abgestrahlt wird. Das akustische Freigabesignal ist intermittierend mit einer Charakteristik, wie sie in der DIN 32981 beschrieben ist, auszufhren. Der Schalldruckpegel soll bis zu 5 dB(A) ber dem Geruschpegel des Umfeldes liegen, so dass das Freigabesignal auf der Furt noch in einer Entfernung von 8 m, auch bei starkem Verkehr und Umgebungslrm, deutlich zu hren ist. Der Schalldruckpegel soll sich in der Lautstrke automatisch an die Umgebungsbedingungen anpassen. Wo die Schallemissionen stren, sollen die akustischen Freigabesignale nur auf Anforderung geschaltet werden. Taktile Signalgeber sollen nur ergnzend zu den akustischen Freigabesignalgebern eingesetzt werden. Sie werden an der Unter- oder Oberseite der Anforderungseinrichtung in Form einer whrend der Freigabezeit vibrierenden Platte angebracht. Die Gehrichtung ist mit einem tastbaren Pfeil kenntlich gemacht (Bild 92a). Besonderheiten in der Fahrbahn sind gem DIN 32981 durch tastbare Zusatzsymbole auf den in den taktilen Signalgeben eingelegten Richtungspfeilen gekennzeichnet (DIN 32981): hintereinanderliegende Furten mit nicht in die Signalisierung einbezogenen PNV-Fahrstreifen, die nach DIN zu vermeiden sind (Bild 92b), hintereinanderliegende Furten, wenn auf Mittelinseln eine erneute Anforderung erforderlich ist (Bild 92c), Fugngerfurten mit Schutzinseln (Bild 92d).
Bild 92a
Bild 92b
Bild 92c
Bild 92d
Bilder 92a-92d: Beispiele fr taktile Signalgeber gem DIN 32981 (FGSV 2007) Taktile Signale haben die Aufgabe, den Beginn der Freigabezeit zu bermitteln. Hierzu ist eine Vibrationsdauer von 5 s ausreichend. Auerdem sind sie hilfreich, wo Blinde und Sehbehinderte das akustische Signal nicht zuverlssig wahrnehmen knnen, z. B. bei eng zusammenstehenden Signalgebermasten oder wenn von einem Mast die akustischen Signale fr zwei Richtungen abgestrahlt werden. In Ausnahmefllen knnen taktile Signale auch allein gegeben werden, z.B. bei Fugngerschutzanlagen ber Fahrbahnen mit nicht mehr als zwei Fahrstreifen, bei der berquerung besonderer Bahnkrper oder wenn ortskundige Blinde und Sehbehinderte dies im Einzelfall ausdrcklich wnschen.
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Die Anforderungseinrichtung fr Blinde und Sehbehinderte muss gut tastbar und optisch kontrastierend gestaltet sein (siehe DIN 32981). Die Bettigung der Anforderung lst die Fugngergrnzeit mit akustischem oder mit taktilem Zusatzsignal aus. Ungewollte Freigabesignale durch akustische oder taktile Signalgeber mssen durch die elektrotechnische berwachung der Lichtsignalanlage ausgeschlossen werden. Akustische und taktile Freigabesignale mssen daher ebenso wie die optischen Fugngersignale in die Signalsicherung einbezogen werden. Weitere Einzelheiten zur technischen Ausrstung finden sich in den DIN 32981, DIN VDE 0832-100, DIN EN 50293. Hinweise zum Einsatz der Zusatzeinrichtungen im Bereich der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung gibt (HLSV 2006b). Es wird darauf hingewiesen, dass die Einrichtung von Zusatzeinrichtungen in Abstimmung mit der rtlichen Behindertenvertretung zu regeln ist. Eine Anlage fasst in tabellarischer bersicht die Einsatzfelder und Kriterien der Zusatzeinrichtungen zusammen, die entsprechend der baulichen Situation als Planungs- und Entscheidungshilfe herangezogen werden sollen. Grundstzlich sind im Rahmen der Planungsprozesse das Rechtsgut der Barrierefreiheit im Kontext zu allen weiteren rechtlichen Rahmenbedingung (Wirtschaftlichkeitsgebot, Verkehrssicherheit, Lrmschutz etc. ) zu bewerten und der Bedarf im Einzelfall zu prfen. Der Bedarfsnachweis ergibt sich insbesondere durch die Prfung des rumlichen Umfeldes, der Funktionalitt des Straenraumes. Die Lage des Straenraumes (inner-/ auerorts) und die umgebende Bebauung (Schule, Wohnen, Altenwohnanlage, Einkaufen, Krankenhaus, sonst. zentrale Einrichtungen,...) geben Aufschluss ber potentielles Nutzenverhalten sowie Wegebeziehungen.
Auf einen direkten Nachweis, dass die Zusatzeinrichtungen auch tatschlich durch die betroffenen Nutzergruppen bentigt werden, kann verzichtet werden, zumal hierfr auch keine sichere Prognose mglich ist. Zu beachten ist auch, dass Zusatzeinrichtungen beim Neubau bzw. vollstndigem Umbau weniger kostenrelevant sind und i.d.R. nur bei Nachrstung hhere Kosten entstehen.
Gehbehinderte Fr Gehbehinderte ist eine Nullabsenkung der Bordsteine an den Furten wichtig. Wenn fr Sehbehinderte/Blinde, die einen Hhenunterschied bzw. eine ertastbare Bordsteinkante bentigen, und Gehbehinderte nicht getrennte Querungsstellen eingerichtet werden knnen, kommt der Einsatz des Kasseler Rollbords in Frage (Bild 93), der den Belangen beider Personengruppen gengt. Informationen enthlt der Leitfaden Unbehinderte Mobilitt der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung (KOHAUPT/SCHULZ 2006).
Bild 93: bergang von Gehweg zur Fahrbahn mit Aufmerksamkeitsfeld und Kasseler Rollbord (ertastbarer Bord mit Nullabsenkung) (BOSSERHOFF 2007)
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4.5.9.3
PNV
Die im Jahr 2003 erschienenen Empfehlungen fr den Entwurf von Anlagen des ffentlichen Personennahverkehrs (EA) (FGSV 2003b) geben eine umfassende und bersichtliche Darstellung aller fr den ffentlichen Personennahverkehr (PNV) relevanten Planungsdaten unter Bercksichtigung der Vorschriften des Personenbefrderungsgesetzes (PBefG) und den daraus abgeleiteten Verordnungen (BOStrab, BOKraft) und Richtlinien. Die EA ersetzen die auer Kraft gesetzte Richtlinie RAS-, Abschnitt 1 (Straenbahn, 1977) bzw. Abschnitt 2 (Omnibus und OBus, 1979) und sie ergnzen die Empfehlungen fr die Anlage von Erschlieungsstraen (EAE: FGSV 1985/95) und die Empfehlungen fr die Anlage von Hauptverkehrsstraen (EAHV: FGSV 1993) um PNV-spezifische Aspekte. Diese Empfehlungen ergnzt das Merkblatt fr Manahmen zur Beschleunigung des ffentlichen Personennahverkehrs mit Straenbahnen und Bussen (FGSV 1998). Hier werden ausschlielich Manahmen zur Beschleunigung des PNV dargestellt. Verzichtet wurde darauf, alle mit der Realisierung von Beschleunigungsmanahmen zusammenhngenden Probleme und Interessenskonflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern wie Fugngern oder Radfahrern im Detail darzustellen und vertrgliche Gesamtlsungen zu beschreiben. Zu unterscheiden sind Manahmen zur Bevorrechtigung des PNV an LSA (d.h. Beeinflussung des LSA-Programms mit dem Ziel einer schnellen Durchfahrt) und andere Manahmen (z.B. Schaltung von V-Bedarfsphasen ohne Bevorrechtigung, Freihalten der Fahrbahnflche fr einen gesicherten Fahrgastwechsel). Die Bevorrechtigung des PNV an LSA (insbesondere im Verlauf von Linien) wird im Kapitel 6.1 dieses Handbuchs vertieft dargestellt. Dort werden u.a. behandelt: Steuerungsmodell Grundprinzipien der PNV-Bevorrechtigung Erfassungseinrichtungen und Vorgehen bei Strungen dieser Einrichtungen.
Wichtig fr PNV-Fahrzeuge ist, dass Knotenpunkte den fahrdynamischen und fahrgeometrischen Eigenschaften der Fahrzeuge entsprechen. Ein entscheidendes Qualittskriterium fr einen leistungsfhigen PNV ist besonders in Knotenpunkten ein kontinuierlicher Verkehrsablauf. Die Vermeidung von Wartezeiten im Allgemeinen und insbesondere fr die PNV-Fahrzeuge ist hier als Hauptaufgabe zu nennen. Dies kann z.B. durch Lichtsignalanlagen mit Bevorrechtigung von Nahverkehrsfahrzeugen erfolgen, durch die nderung der Vorfahrtregelung oder durch Abbiegeverbote. Wenn fr PNV-Fahrzeuge Wartezeiten auftreten, sollten grundstzlich Beschleunigungsmanahmen vorgesehen werden, weil PNV-Fahrzeuge durch besonders viele Personen genutzt werden und damit zu einem niedrigeren KfzVerkehrsaufkommen und umweltfreundlicheren Verkehrsablauf beitragen. Daher ist bei Knotenpunkten mit LSA, die durch PNV-Fahrzeuge befahren werden, zu prfen, ob Bedarf fr eine PNV-Bevorrechtigung und Mglichkeiten hierfr bestehen (z.B. Ausrstung der PNV-Fahrzeuge mit Einrichtungen zur An- und Abmeldung an den LSA wie Funk) oder sonstige Verbesserungsmanahmen erforderlich sind (HSVV 2007). Zu letzterem zhlt z.B. der Ersatz einer Busbucht durch eine Haltestelle am Fahrbahnrand oder ein Buskap (vgl. Kapitel 6.3 dieses Handbuchs). Bei der Prfung des Bedarfs sind die PNVZustndigen (Kommunen, Verkehrsunternehmen) einzubeziehen (BOSSERHOFF/W IENAND 2006). Eine LSA-Beeinflussung weist den hchsten Nutzen auf, wenn sie ber eine lngere Strecke erfolgt (Bild 94).
Bild 94: Prinzip der V-Bevorrechtigung Signalbeeinflussung im Streckenverlauf nach EA (FGSV 2003b)
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Fr eine V-Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen ist ein verkehrsabhngiges Steuerungsverfahren Voraussetzung. Damit kann das Signalprogramm an den aktuellen Verkehrszustand und den Bedarf des PNV-Fahrzeugs angepasst werden. Folgende Manahmen sind v.a. mglich: - Freigabezeitanpassung: Verlngerung der bereits geschalteten Freigabezeit (falls vertrglich zur Fahrtrichtung des angemeldeten V-Fahrzeugs) bis zu dessen Abmeldung oder einer maximalen Freigabezeit - Sperrzeitverkrzungen: vorzeitiger Abbruch einer nicht zur Fahrtrichtung des V-Fahrzeug vertrglichen Phase und Wechsel in eine nachfolgende vertrgliche Phase - Phasentausch: Tausch einer nicht zur Fahrtrichtung des VFahrzeugs vertrglichen Phase mit einer vertrglichen Phase unter Beibehaltung der Phasenanzahl und der Umlaufzeit. - Bedarfsphasenanforderung: Einschieben von zur Fahrtrichtung des VFahrzeugs vertrglichen Phasen bei Bedarf innerhalb einer festgelegten Phasenfolge und Abbruch nach Abmeldung. Weitere Manahmen sind z.B. (vgl. Kapitel 6.1): - Freigabezeitverkrzungen der Gegenrichtung, (z.B. damit Linksabbieger abflieen knnen) - ggf. Freigabezeitausgleich fr abgebrochene Kfz-Strme, die noch Freigabezeit bentigen. Der grte Freiheitsgrad entsteht bei freier Vernderbarkeit der Elemente Umlaufzeit, Phasenfolge, Phasenanzahl und Freigabezeit (Signalprogrammbildung). Diese Steuerungstechnik ist inzwischen weit verbreitet und bietet Nahverkehrsfahrzeugen die Mglichkeit einer nahezu absoluten V-Bevorrechtigung, d.h. keine Wartezeit an der LSA. In der Regel ist aus Grnden der Akzeptanz bei den anderen Verkehrsteilnehmergruppen jedoch nur eine bedingte V-Bevorrechtigung mglich, d.h. die Verlustzeiten werden weitestgehend minimiert. Hinweise zur absoluten bzw. bedingten Bevorrechtigung geben (FGSV 1993b) bzw. (FGSV 1999). Ein guter Kompromiss
zwischen dem erwnschten Grad der Bevorrechtigung und dem finanziellen Aufwand ist die Signalprogrammanpassung. Damit Busse bzw. Straenbahnen Einfluss auf den Signalprogrammablauf nehmen knnen, mssen sie im Annherungsbereich erfasst werden. Hierfr kann eine Anmeldung, ggf. auch eine Vor- und Hauptanmeldung erforderlich sein. Die Anmeldung kann ber Datenfunk oder Infrarotsender oder durch Kontaktschwellen bzw. Induktivschleifen erfolgen. Die Informationsbertragung erfolgt entweder direkt an das Steuergert oder aber indirekt ber eine Bake und gegebenenfalls einen Verkehrsrechner. Nach Passieren der Haltlinie ist eine Abmeldung erforderlich, damit das Signalprogramm schnellstmglich wieder in den regulren Ablauf zurckspringt. Hinweise zu den V-Erfassungseinrichtungen und zur Kompatibilitt geben die Kapitel 6.1 und 6.2 dieses Handbuchs. Innerhalb dieses Kapitels sollen im wesentlichen Mglichkeiten der PNV-Bevorrechtigung an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten behandelt werden. Welche Mglichkeiten zur PNVBevorrechtigung sinnvoll sind, hngt unter anderem von Randbedingungen ab, wie: - Vorhandensein von Haltestellen im Knotenpunktbereich, - Lage der Haltestellen vor oder hinter dem Knotenpunkt, - eigener Busfahrstreifen bzw. besonderer Gleiskrper fr Straenbahnen und - Fahrbeziehungen des PNV im Knotenpunktsbereich. Ziel der Lichtsignalbeeinflussung durch den PNV ist ein Passieren des Knotenpunktes mglichst ohne Halt, zumindest aber eine Minimierung der Wartezeit. Fr die signaltechnische Fhrung des PNV stehen im allgemeinen zwei Mglichkeiten zur Verfgung: Gemeinsame Freigabe mit den vertrglichen Verkehrsstrmen oder (gegebenenfalls zustzlich) eine PNV-Sonderphase.
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Der ungnstigste Zeitpunkt fr eine PNVAnmeldung ist der Beginn eines Phasenbergangs zu einer feindlichen Phase (Bild 95). In diesem Fall muss bis zur Bercksichtigung einer PNV-Anforderung zunchst der komplette Phasenbergang zur feindlichen Phase, dann deren Mindestfreigabezeit und schlielich der Phasenbergang zu der mit dem PNV vertrglichen Phase abgearbeitet werden. Daraus folgt, dass der Abstand xa des Anmeldepunktes zum Knotenpunkt mindestens der Strecke entsprechen muss, die der Bus bzw. die Straenbahn mit der Geschwindigkeit vzul in der Versatzzeit tv = P2.1 + min tGr1 + P1.2 durchfhrt (xa vzul . tv). Bei einer drei- oder mehrphasigen Steuerung ist die maximale Versatzzeit tv, nach der die Freigabe des PNV sptestens erfolgt, aus den Phasenbergngen und der Mindestfreigabezeit einer feindlichen Phase zu ermitteln, die in der Summe den grten Wert ergeben. Die Entfernung xa des Anmeldepunktes zur Haltlinie hngt somit vor allem von vzul und der Dauer der Phasenbergnge ab. Zumeist liegt xa im Bereich zwischen 200 m und 300 m. Im Gegensatz zu den Verfahren der Signalprogrammbildung kann bei den Verfahren der Signalprogrammanpassung nicht immer ein Halt des PNV vermieden werden. Dies resultiert u.a.
aus dem vorgegebenen Rahmenprogramm und den darin enthaltenen Kernfreigabezeiten feindlicher Phasen. Bei der Freigabezeitmodifikation kann aber aufgrund einer PNV-Anforderung die vorangehende Phase zum frhestmglichen Zeitpunkt abgebrochen werden oder die laufende, PNVvertrgliche Phase bis zu ihrer maximalen Dauer verlngert werden (Bild 96). Im Rahmen der logischen Bedingungen kann eine bevorzugte Behandlung des PNV dadurch erzielt werden, dass ein Phasenwechsel zur PNV-vertrglichen Phase auch dann eingeleitet wird, wenn die laufende (feindliche) Phase noch ausgelastet ist (Zwangseingriff). Beim Verfahren Phasentausch fhrt eine Anforderung des PNV zu einem Vorziehen der entsprechenden Phase im Signalprogrammablauf. Bei Straenbahnen, die in Mittellage gefhrt werden oder bei Bussen, die den Gleiskrper mitbenutzen, kann es im Rahmen einer PNVBeschleunigung erforderlich werden, ein Freirumen des Knotenpunktbereiches von wartepflichtigen Linksabbiegern vor dem Eintreffen des Busses bzw. der Straenbahn zu gewhrleisten.
t
P 1.2 vzul Fahrzeit tv min.tGr1
P 2.1 Anmeldepunkt Haltlinie Phase 1 Phase 2 x
xa
Bild 95: Ermittlung des ungnstigsten Zeitpunkts fr eine PNV-Anmeldung
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Dynamische Straenraumfreigabe Dies kann z.B. dadurch realisiert werden, dass infolge einer PNV-Anforderung dem entsprechenden Linksabbiegestrom eine verkehrsabhngige Zugabezeit gewhrt wird, solange ber Detektoren im Knotenpunktsbereich noch eine Auslastung dieses Stroms registriert wird. Neben Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen sind entsprechend dem Merkblatt fr Manahmen zur Beschleunigung des PNV mit Straenbahnen und Bussen (FGSV 1999) verschiedene signaltechnische Sonderformen geeignet, Zeitverluste des PNV an Haltestellen und Knotenpunkten zu reduzieren. Dazu gehren: dynamische Straenraumfreigabe, Beeinflussung der Abfahrtszeiten an Haltestellen, Einrichtung von Zeitinseln, Ausfahrhilfen, Lckenampeln sowie Stauberholschleusen an Pfrtneranlagen. Diese Manahme dient dazu, den PNV auf einem Streckenabschnitt ohne rumliche Trennung der Verkehrsarten mittels einer PNV-Spur (z.B. besonderer Bahnkrper) zu beschleunigen. Dem PNV wird dann durch eine Lichtsignalanlage an dem am Streckenbeginn liegenden Knotenpunkt eine bevorrechtigte Einfahrt in den Streckenabschnitt bei gleichzeitiger Zurckhaltung des MIV ermglicht. Das PNV-Fahrzeug befhrt den Streckenabschnitt dann als Pulkfhrer. Die dynamische Straenraumfreigabe fr Schienenbahnen erfordert aufeinander abgestimmte Manahmen an Knotenpunkten, Haltestellen und Streckenabschnitten (ALBERS 1996); Hinweise hierzu enthlt Kapitel 6.1 dieses Handbuchs. Die dynamische Straenraumfreigabe setzt ein zuverlssiges Anmeldesystem voraus, um nicht nur die zeitgerechte Freigabe fr die Nahverkehrsfahrzeuge, sondern auch das rechtzeitige Abflieen des Kraftfahrzeugverkehrs vor dem Eintreffen der Nahverkehrsfahrzeuge sicherzustellen. Erforderlich ist eine Fahrzeugortung, welche die Fahrzeuge rechtzeitig bei Annherung an t Fall 1 Fall 2 den Knotenpunkt, beim Erreichen des Knotenpunkts, ggf. beim Erreichen der Haltestelle und beim Verlassen des Knotenpunkts und/oder der Haltestelle erfasst. Die Funktionsfhigkeit der Einrichtungen zur Erfassung der V-Fahrzeuge und der Lichtsignalprogramme muss stets berprfbar und handhabbar sein (vgl. Kapitel 6.1 dieses Handbuchs).
Kernfreigabezeit Dehnungsbereich
vzul
Fahrzeit tv
Anmeldepunkt
xa
Haltlinie
Bild 96: PNV-Beschleunigung bei der Freigabezeitmodifikation
Die Knotenpunkte im Verlauf eines Streckenzuges mit dynamischer Straenraumfreigabe mssen ausreichende Kapazittsreserven aufweisen.
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Beeinflussung der Abfahrtzeiten an Haltestellen An Haltestellen, die sich nicht unmittelbar vor einem lichtsignalgesteuerten Knotenpunkt befinden, werden den PNV-Fahrzeugen analog einer Vorsignalisierung die Zeitbereiche durch ein besonderes Abfahrtsignal angezeigt, die an der folgenden Lichtsignalanlage eine Durchfahrt bei Freisignal sicherstellen. Auf diese Weise knnen Verzgerungsvorgnge vermindert und unvermeidliche Wartezeiten in die Haltestelle verlagert werden. Das Abfahrtsignal kann erforderlichenfalls mit einem Trschliesignal kombiniert werden. Die Anzeige der gnstigen Abfahrzeiten ist nur dann sinnvoll, wenn zwischen Haltestelle und dem Folgeknotenpunkt eine unbehinderte Fahrt gewhrleistet werden kann. Fahrzeitstreuungen bei greren Entfernungen knnen durch eine zweite Anforderung im Annherungsbereich zum Folgeknoten bercksichtigt werden.
Zeitinsel Straenbahnhaltestellen vor lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten und auf freier Strecke knnen als Zeitinseln betrieben werden, wenn Fahrgastinseln nicht angeordnet werden knnen. Sie haben den Zweck, die Fahrbahn im Haltestellenbereich rechtzeitig fr das Ein- und Aussteigen der Fahrgste freizumachen und freizuhalten und tragen damit zur Sicherheit und Beschleunigung des Fahrgastwechsels bei. Darber hinaus kann der Straenbahn mit Hilfe von Zeitinseln im Verlauf eines Straenzuges ein dauernder Vorlauf vor dem allgemeinen Kfz-Verkehr geschaffen und der vorausliegende Fahrweg vor allem von abbiegenden Kfz freigehalten werden. Unter diesen Zielvorgaben kann es daher sinnvoll sein, Zeitinseln auch an Haltestellen mit Fahrgastinseln einzurichten und damit zustzlich die Erreichbarkeit der Haltestelle zu verbessern. Die Signalisierung von Zeitinseln ergibt sich aus Bild 97. Mit dem Signal K2 wird bei Anforderung der Straenbahn der allgemeine Straenverkehr angehalten. Die unbehinderte Einfahrt der Straenbahn in die Zeitinsel und die Freihaltung des Haltestellenbereichs von Staus ist durch progressive Schaltung der Signalgruppen K2 und K1 sicherzustellen. Die Abschaltung des Signals K2 erfolgt ber Abmeldedetektor und eine Zwangslschzeit. Ein Beispiel zeigt Bild 98.
Fugnger Detektor
Bild 97: Signalisierung einer Zeitinsel (nach: Merkblatt fr Manahmen zur Beschleunigung des (FGSV 1999))
Bild 98: Beispiel fr eine Zeitinsel an einer Haltestelle ohne Fahrgastinsel (Foto: W. SCHWANZER)
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Ausfahrhilfen Wenn Bus-Sonderfahrstreifen vor dem Knotenpunkt enden oder Busse aus einer Haltestelle mit Sonderfahrstreifen ausfahren sollen, knnen Busschleusen mit einfachen Vorlaufsignalen (Freigabe- und/oder Permissivsignal) ausreichen, um den Bus bei Standardsituationen an die Spitze der Fahrzeugstrme zu bringen (Bild 99). Dies ist in Festzeitsteuerung oder verkehrsabhngig ohne V-Bevorrechtigung, hat dann aber in der Regel Verlustzeiten fr das V-Fahrzeug zur Folge.
Busschleusen sollten nach Mglichkeit verkehrsabhngig gesteuert werden, damit der KfzVerkehr nur bei Busanwesenheit beeinflusst wird, dann aber die Bussen Vorrang erhalten. Dabei mssen Detektoren eingesetzt werden, die Linienbusse mglichst frhzeitig erfassen und eindeutig von anderen, den Fahrweg des Busses bzw. die Haltestelle unbefugt nutzenden Fahrzeugen unterscheiden knnen. Die Kfz-Signalgruppe K2 vor der Busschleuse ist so auf die Kfz Signalgruppe K1 abzustimmen, dass der Bereich der Schleuse staufrei gehalten wird. Die Haltestelle sollte vor dem Signal B1 angeordnet werden. Diese Konzeption eignet sich auch fr Ausfahrten aus PNV-Anlagen.
Bild 100: Prinzip einer Busschleuse nach EA (FGSV 2003b) Um Linienbussen in Randlage das Einfdeln oder Abbiegen aus einem vor dem Stauraum endenden Busfahrstreifen oder einer Haltestelle zu erleichtern, ist die Einrichtung einer Busschleuse zu empfehlen, bei der die V-Fahrzeuge bevorrechtigt Freigabezeit erhalten. Weitere Einsatzmglichkeiten fr eine Busschleuse knnen zum Beispiel gegeben sein, wenn Busse zur Vermeidung von Stauwartezeiten unter Befreiung von der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einem parallelen IV-Fahrstreifen gefhrt werden und vor dem Knotenpunkt ein Fahrstreifenwechsel in den entsprechende Abbiegefahrstreifen erfolgt. Das Prinzip dieser Busschleuse zeigt Bild 100. Durch zustzliche Signale wird der allgemeine Kfz-Verkehr je nach Anzahl der einzuschleusenden Busse im Abstand von mindestens 30 m zurckgehalten. Die Freigabezeit fr die Busse wird durch PNV-Signal angezeigt (Bild 101).
Bild 101: Prinzipskizze einer Busschleuse mit VBevorrechtigung gem Merkblatt fr Manahmen zur Beschleunigung des PNV (FGSV 1999)
Bild 101: Busschleuse am Ende einer Busspur (Foto: D. BOSSERHOFF)
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Lckenampel Kann der Busverkehr an ungesteuerten Knotenpunkten nicht im Zuge der vorfahrtberechtigten Verkehrsrichtung gefhrt werden, ist bei lngeren Wartezeiten in der untergeordneten Zufahrt die Einrichtung einer sogenannten Lckenampel in Betracht zu ziehen (Bild 102).
Mit der in Bild 103 dargestellten Sonderform der Stau-berholschleuse liegen bislang nur geringe Erfahrungen vor; die Manahme erfordert eine besondere Ausnahmegenehmigung der zustndigen Verkehrsbehrde.
Bild 103: Prinzipskizze einer Stau-berholschleuse (Merkblatt fr Manahmen zur Beschleunigung des PNV mit Straenbahnen und Bussen (FGSV 1999)) Bild 102 Prinzipskizze einer Lckenampel (Merkblatt fr Manahmen zur Beschleunigung des PNV mit Straenbahnen und Bussen (FGSV 1999)) Durch zweibegriffige, vom Bus anforderbare KfzSignale (Signalfolge Gelb-Rot) wird eine fr das Ab- oder Einbiegen des Busses erforderliche Zeitlcke geschaffen. Nach Abmeldung des Busses oder Ablauf einer Zwangslschzeit gehen die KfzSignale wieder auf Dunkel. Unter Umstnden kann es sinnvoll sein, dem Bus die Zeitlcke im bergeordneten Verkehr durch ein Permissivsignal anzuzeigen. Soweit vorhanden, knnen auch bestehende Fugnger-Lichtsignalanlagen fr die Unterbrechung des vorfahrtberechtigten Verkehrsstroms verwendet werden.
Um den Bus auf der Gegenfahrbahn vorbeizufhren, werden bei Anmeldung des Busses alle Fahrzeugstrme der Gegenrichtung angehalten. Nach Ablauf der Abflusszeit erhlt der Bus ber Sondersignal die Freigabe fr das berholen des Rckstaus. Durch Abmeldung des Busses bzw. nach Erreichen der Zwangslschzeit geht die Lichtsignalanlage wieder in den Normalbetrieb ber. Diese Manahme ist besonders geeignet in Spitzenverkehrszeiten bei regelmigem Stau in der einen und schwcher ausgelastetem Verkehr in der anderen Richtung. Voraussetzung fr die Einrichtung einer Stauberholschleuse ist eine uneingeschrnkte Einsehbarkeit des berholbereichs zwischen dem Sondersignal und der Lichtsignalanlage. Dieser Straenabschnitt darf darber hinaus keine Zufahrten aufweisen und muss mit Haltverbot (Zeichen 283 StVO) beschildert werden. Die Ausstattung der Lichtsignalanlage mit Rotlichtkameras ist unverzichtbar.
Stau-berholschleuse Stau-berholschleusen knnen in Betracht kommen, wenn z.B. an Pfrtneranlagen die Einrichtung eines Busfahrstreifens zur Umfahrung des durch die Zuflussdosierung verursachten Rckstaus nicht mglich ist.
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Eine weitere Beschleunigungsmanahme fr den Busverkehr ist die Kombinationen mit einer Lichtsignalanlage zur Zuflussdosierung. Unabhngig vom Vorhandensein einer Haltestelle setzen sie in der Regel einen gesonderten Busfahrstreifen voraus. Ihr Ziel besteht im ungehinderten Passieren rckgestauter Fahrzeuge des allgemeinen Kfz-Verkehrs durch den PNV. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem auf Anforderung des PNV der parallele Kfz-Verkehr gesperrt und ein Busfahrstreifen freigegeben wird. Hinweise zur Knotenpunktgestaltung Bereits beim Knotenpunktentwurf sollten die Belange der PNV-Beschleunigung bercksichtigt werden. Kompakte Knotenpunktformen begnstigen den PNV. Durch richtungskonforme Einordnung des PNV am Knotenpunkt kann die Anzahl der Konfliktstrme reduziert und dadurch der Steuerungsspielraum fr den PNV erweitert werden. Richtungskonform ist eine Zuordnung benachbarter Verkehrsstrme dann, wenn diese aus einer Richtung kommend bei gleichzeitiger Freigabe keine Konfliktpunkte aufweisen. Nicht richtungskonform ist z. B. ein linksabbiegender Bus aus einem PNV-Fahrstreifen in rechter Seitenlage oder eine rechtsabbiegende Straenbahn aus der Mittellage. Ein nicht richtungskonform eingeordneter PNV erfordert in der Regel Sonderphasen, welche die Gesamtkapazitt des Knotenpunkts verringern. Entstehen zur Herstellung der Richtungskonformitt in der Zulaufstrecke Kreuzungsvorgnge zwischen dem PNV und dem allgemeinen Straenverkehr, ist die Notwendigkeit einer Signalisierung dieses Konfliktbereichs zu berprfen. Durch koordinierte Steuerung mit der LSA des Knotenpunktes sind Kapazittseinbuen vermeidbar. Hohe Zeitgewinne knnen hufig erreicht werden, indem Busse im Zulauf zu lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten unter Befreiung von der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf geringer ausgelasteten und dadurch rckstaufreien Fahrstreifen
gefhrt werden. Die Straenverkehrsbehrden knnen die dafr erforderliche Ausnahmegenehmigung erteilen. Aus markierten und gering belasteten Fahrstreifen kann mit dem Linienbus in abweichender Richtung gefahren werden, wenn die Busfahrt nach dem Knotenpunkt in einem Sonderfahrstreifen, in einer Haltestellenbucht oder in einen zustzlichen Fahrstreifen nach dem Knoten mndet und auf dem Knotenpunkt keine feindlichen Richtungen gequert werden. Die Ausfahrt aus markierten Fahrstreifen in abweichender Richtung kann auch erfolgen, wenn mit dem PNV-Signal nach BOStrab oder RiLSA und Rotschaltung feindlicher Richtungen der Fahrweg des Busses auf dem Knotenpunkt gesichert wird. Die Erkennbarkeit, Eindeutigkeit und bersichtlichkeit des Knotenpunkts muss gewhrleistet sein, damit auch bei Ausfall der Lichtsignalanlage die Verkehrssicherheit weiterhin gewhrleistet ist. 4.5.9.4 Einsatzfahrzeuge Eine Beeinflussung von Lichtsignalanlagen kann auch fr Einsatzfahrzeuge sinnvoll sein. Ziele sind dabei insbesondere eine schnelle Durchfahrt der Einsatzfahrzeuge durch bevorrechtigte Schaltung von Freigabezeit in der bentigten Richtung oder aller Fahrtrichtungen der betreffenden Zufahrt, eine grtmgliche Sicherheit fr das Einsatzfahrzeug und die anderen Verkehrsteilnehmer am Knotenpunkt, in dem alle auer dem Einsatzfahrzeug Sperrzeit erhalten eine mglichst geringe Lrmbelstigung der Anwohner (z.B. durch Wegfall des Martinshorns). Diese Art der Bevorrechtigung kommt in Frage vor allem an Knotenpunkten in der Nhe von Feuerwachen, Krankenhusern oder lngs Hauptrouten von Feuerwehrfahrzeugen; Hinweise sind u.a. enthalten in (BOSSERHOFF/SWIDERSKI 1984) und ZMECK (1983).
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4.5.10
RECHTSABBIEGEN MIT GRNPFEIL-SCHILD
Das Schild mit grnem Pfeil auf schwarzem Grund (Grnpfeil-Schild: Bild 104) erlaubt an Knotenpunkten mit LSA das Rechtsabbiegen bei ROT nach vorausgegangenem Anhalten an der Haltlinie (Grnpfeil-Regelung).
Das Rechtsabbiegen bei ROT hat Vorteile: - Wartezeiten fr die Rechtsabbieger knnen entfallen, - die Kapazitt fr die Rechtsabbieger nimmt zu, wenn keine Geradeausfahrer vor ihnen sind oder eine Rechtsabbiegespur vorhanden ist und Lcken das Einbiegen ermglichen - fr die Rechtsabbieger knnen ggf. krzere Staurume vorgesehen werden (Flchenersparnis) und - die Anzahl der zu gleichzeitig freigegebenen Fugngern und Radfahrern bedingt vertrglichen Rechtsabbieger verringert sich. Allerdings entstehen auch erhebliche Nachteile. Es ist zu beobachten, dass das Anhaltegebot der StVO von einem groen Anteil der bei ROT rechts abbiegenden Kraftfahrer nicht beachtet wird und Gefhrdungen des nicht-motorisierten Verkehrs die Folge sein knnen. Auerdem wird eine wichtige Sicherheitsvorschrift gem dem gltigen Regelwerk auer Kraft gesetzt: Der sonst gem RiLSA geforderte Zeitvorsprung parallel gefhrter Fugnger und Radfahrer gegenber abbiegenden bedingt vertrglichen Fahrzeugen an der Konfliktflche geht verloren, wenn Nutzer der Grnpfeil-Regelung zwischen dem Freigabezeitende des kreuzenden Verkehrs und dem Freigabezeitbeginn der Fugnger oder Radfahrer an der Furt ankommen. Weitere Nachteile der Grnpfeil-Regelung sind, dass die Fugngerfurten durch Fahrzeuge blockiert sein knnen, die direkt vor der Querstrae auf eine Lcke im Fahrzeugstrom warten und Fugnger oder Radfahrer dann ihre Freigabezeit nicht nutzen knnen oder Umwege erforderlich sind durch rechtsabbiegende Kfz ein Mitschleppeffekt entstehen kann, indem bei nachfolgenden Kfz-Fhrern der Eindruck entsteht, dass sie GRN haben Sehbehinderte und Blinde besonders beeintrchtigt sind.
Bild 104: Grnpfeil-Schild (BOSSERHOFF 2006)

Um eine Behinderung oder Gefhrdung anderer Verkehrsteilnehmer auszuschlieen, ist der Vorrang des freigegebenen Fugnger- und Fahrzeugverkehrs unbedingt zu beachten. Die mglichen Konfliktsituationen zwischen Nutzern der Grnpfeil-Regelung und anderen Verkehrsteilnehmern verdeutlicht das Bild 105.
Bild 105: Mgliche Konflikte zwischen Nutzern der Grnpfeil-Regelung und anderen Verkehrsteilnehmern nach RiLSA-Teilfortschreibung (FGSV 2003)
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In Hessen bestehen gem Erlass des zustndigen Ministeriums (HMWVTE 1994) grundstzliche Bedenken gegen die Anordnung des GrnpfeilSchilds insbesondere im Hinblick auf die Sicherheit von Fugngern und Radfahrern. Von der Anordnung ist daher nur uerst zurckhaltend Gebrauch zu machen. Bei der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) kommt das Grnpfeil-Schild aus Sicherheitsgrnden auerorts nicht und innerorts nur in besonders begrndeten Ausnahmefllen zum Einsatz; in diesem Fall ist die Konfliktsituation lngerfristig zu berwachen. Die HSVV befrwortet statt des Grnpfeil-Schilds eine verkehrsabhngige Steuerung der LSA oder bauliche Manahmen (z.B. zustzliche Rechtsabbiegespur), um Wartezeiten fr rechtsabbiegende Kfz zu verkrzen. Diese Manahmen haben anders als das Grnpfeil-Schild keine Sicherheitseinbuen zur Folge. Grnde fr die ablehnende Haltung der HSVV sind unter anderem: Der Einsatz des Blechschildes scheidet wegen Ausschlusskriterien oft von vornherein aus. Viele Kfz-Fhrer kennen/beachten die Anhaltepflicht nicht, wodurch Konflikte entstehen. In der Regel rechtfertigt die geringfgige Erhhung der Flssigkeit des Kfz-Verkehrs nicht die Erhhung der Gefhrdung von Kindern sowie lteren oder behinderten Menschen. In vielen Kommunen wurden angebrachte Grnpfeil-Schilder wegen Unfllen oder Gefhrdungen wieder entfernt. Die alternativ eingesetzten Manahmen zur Wartezeitverkrzung haben eine gleiche oder bessere Wirkung ohne Sicherheitseinbue. Vor einem eventuellen Einsatz der GrnpfeilRegelung ist zu prfen, dass die Ausschlusskriterien gem VwV-StVO nicht vorliegen und es sollen die Hinweise der RiLSA beachtet werden. Um die Verminderung der Verkehrssicherheit bei Anwendung der Grnpfeil-Regelung einzugrenzen, sind in der VwV-StVO Ausschlusskriterien festgelegt worden, bei denen das Grnpfeil-Schild
nicht angebracht werden darf (vgl. BAST 1999). Es darf nicht verwendet werden, wenn: dem entgegenkommenden Verkehr ein konfliktfreies Abbiegen nach links signalisiert wird, die entgegenkommenden Linksabbieger durch ein einfeldiges Richtungssignal im Knotenpunkt zeitweilig gesichert gefhrt werden, Pfeile in den fr die Rechtsabbieger gltigen Signalgebern die Fahrtrichtung vorschreiben, beim Rechtsabbiegen Gleise von Schienenfahrzeugen gekreuzt oder befahren werden mssen, der freigegebene Fahrradverkehr auf dem zu kreuzenden Radweg fr beide Richtungen zugelassen ist oder der Fahrradverkehr trotz Verbotes in der Gegenrichtung in erheblichem Umfang stattfindet und durch geeignete Manahmen nicht ausreichend eingeschrnkt werden kann, fr das Rechtsabbiegen mehrere markierte Fahrstreifen zur Verfgung stehen oder die Lichtsignalanlage berwiegend der Schulwegsicherung dient (vgl. auch GDV 2004).
Folgende in der RiLSA-Teilfortschreibung (FGSV 2003) gegebenen zustzlichen Einsatzhinweise und Abwgungskriterien sollten zustzlich vor der Anwendung beachtet werden: Voraussetzung fr die Anwendung der GrnpfeilRegelung ist, dass fr die Rechtsabbieger ausreichende Sicht auf die freigegebenen Verkehrsrichtungen gegeben ist. Bei abgesetzten Radfahrerfurten kommt zu der mglichen Blockierung der Furt durch Rechtsabbieger bei ROT, die an der Sichtlinie warten mssen, noch die hhere Gefhrdung der Radfahrer durch wartepflichtige Kraftfahrzeuge hinzu, wie sie hnlich an Kreuzungen und Einmndungen mit Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen beobachtet wird. In diesem Fall ist entweder die abgesetzte Furt durch eine andere Fhrung der Radfahrer (nicht abgesetzte Radfahrerfurt, Radfahrstreifen) zu ersetzen oder gegebenenfalls auf die Grnpfeil-Regelung zu verzichten.
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Die Grnpfeil-Regelung kann als Ersatz fr freies Rechtsabbiegen auf Rechtsabbiegefahrbahnen neben Dreiecksinseln in Frage kommen. Das kann z.B. dann der Fall sein, wenn wegen zu hoher Geschwindigkeiten auf der Rechtsabbiegefahrbahn und der nicht ausreichenden Sicherung berquerender Fugnger und Radfahrer sich ein Rckbau des Knotenpunktes empfiehlt, auf Grund der rtlichen Situation aber zustzliche Rechtsabbiegemglichkeiten erforderlich sind. Die Grnpfeil-Regelung sollte nicht verwendet werden, wenn der freigegebene Radverkehr auf der zu kreuzenden Furt gesondert signalisiert ist oder wenn im Knotenpunktbereich Aufstellflchen fr Radfahrer vorhanden sind, die von Kraftfahrzeugen beim Rechtsabbiegen mit Grnpfeilschild berfahren werden. An Knotenpunkten auerhalb bebauter Gebiete sollte die Grnpfeil-Regelung wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht eingesetzt werden. An Knotenpunkten, die hufig von Blinden, Sehbehinderten oder Mobilittsbehinderten berquert werden, soll die Grnpfeil-Regelung nicht angewandt werden. Gem RiLSA-Fortschreibung (FGSV 2007) darf die Regelung an diesen Knotenpunkten knftig nicht mehr eingesetzt werden. Ob die durch den Einsatz der Grnpfeil-Regelung erreichbaren Vorteile die Nachteile mehr als ausgleichen, ist besonders sorgfltig zu prfen, wenn: zu erwarten ist, dass viele Fahrstreifen und Fahrbeziehungen zur berforderung der Rechtsabbieger fhren hufig lange Fahrzeuge (Lastzge, Busse) rechts abbiegen und dadurch Fugnger und Radfahrer wegen der Blockierung der Furt am berqueren behindert oder dadurch gefhrdet werden knnten, dass sie hinter dem langen Fahrzeug auerhalb der Furt fr entgegenkommende Kraftfahrzeuge unvermittelt die Fahrbahn berqueren (siehe Bild 106) aufgrund der Geometrie des Knotenpunktes rechtsabbiegende Lkw und Busse mit ihren
Schleppkurven hufig Teile der Verkehrsflche des von rechts entgegenkommenden Verkehrs berstreichen Linienbusse als bedingt vertrgliche Linksabbieger hufig behindert werden, in der bergeordneten Fahrtrichtung von rechts regelmig Wendefahrten auftreten.
Bild 106: Mgliche Behinderung und Gefhrdung von Fugngern und Radfahrern, wenn lange Fahrzeuge die Furt blockieren (FGSV 2003) Weiter ist das Unfallgeschehen an Knotenpunktzufahrten mit Grnpfeil-Schild regelmig zu beobachten und auszuwerten. Im Fall einer Hufung von Unfllen, bei denen der Grnpfeil ein unfallbegnstigender Faktor war, ist der Grnpfeil zu entfernen, soweit nicht verkehrstechnische Verbesserungen mglich sind. Gem dem Regelwerk fr Fugngerverkehr (EFA: FGSV 2002) ist der Einsatz des Grnpfeils aus Fugngersicht nicht zu empfehlen. Das Grnpfeil-Schild ist wegen seiner groen Nachteile sehr umstritten (z.B. LAGEMANN/TOPP 2003). Insbesondere Fugnger- und Radfahrerverbnde lehnen es ab (z.B. FUSS/SRL 2005, ADFC 2001) und viele Kommunen haben ihn wegen aufgetretener Unflle wieder abgeschafft (z.B. Wiesbaden, Darmstadt) oder setzen ihn nur in Ausnahmefllen ein. Zudem knnen die hohen Erwartungen hinsichtlich eines flssigeren Verkehrsablaufs nur in kleinem Umfang erfllt werden (z.B. MANNHEIM 2000), whrend die negativen Wirkungen auf die Verkehrssicherheit nach-
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gewiesen sind. Bei einem Workshop zur RiLSAFortschreibung in Darmstadt 2005 wurde die Grnpfeil-Regelung sehr kontrovers diskutiert: der Einsatz sollte nicht oder nur sehr vorsichtig erfolgen. Hinzu kommt, dass gem neueren Untersuchungen (SPAHN/BUMLER 2007) an LSA mit Grnpfeil-Schild verhltnismig viele Senioren verunglcken; der Anteil der Unflle mit Vorrangverletzungen ist hher. Auch wegen des zunehmenden Anteils lterer Menschen ist die Grnpfeil-Regelung uerst kritisch zu sehen. Wegen vieler negativer Erfahrungen mit der Grnpfeil-Regelung wird empfohlen, die Verkehrssicherheit langfristig zu untersuchen (BOLTZE/ FRIEDRICH ET AL. 2007).
Gemeinden unter 50% liegt. Die Abschaltquoten sind bei greren Stdten deutlich geringer als bei Gemeinden unter 100.000 Einwohnern. Als Voraussetzungen fr eine Abschaltung wurden insbesondere genannt:

geringes Kfz-Aufkommen gut erkennbare Wartepflicht ausreichende Sichtweiten keine berschreitung der zulssigen Geschwindigkeiten geometrisch kleiner Knotenpunkt kein PNV.
4.5.11 NACHTABSCHALTUNG VON LSA Gem RiLSA in der aktuellen Fassung (FGSV 1992) und dem Entwurf der neuen Fassung (FGSV 2007) sollten Lichtsignalanlagen ununterbrochen (Tag und Nacht) in Betrieb gehalten werden. Abweichungen sind mglich, wenn der Grund, der zur Errichtung der LSA fhrte, whrend bestimmter Zeiten entfllt und vorher geprft wurde, dass auch bei abgeschalteter LSA ein sicherer Verkehrsablauf mglich ist bzw. durch das Abschalten keine anderen Gefahren entstehen. Weiter wird ausgefhrt, dass das Abschalten die Unfallwahrscheinlichkeit erhhen kann. Die entstehenden volkswirtschaftlichen Kosten knnen dadurch deutlich hher sein als die bewertbaren Einsparungen beim Kfz-Fahrer (Zeit-, Energiekosten) bzw. beim LSA-Betreiber (v.a. Wartungs-, Reparatur- und Stromkosten) und die eventuellen Nutzen im Bezug auf die Nachtruhe von Anwohnern und den Verkehrsablauf. Im Unterschied dazu werden aber in Realitt LSA sehr hufig nachts abgeschaltet. Gem einer bundesweiten Erhebung (SCHLABBACH/KSTER 2004) sind Hessen und Nordrhein-Westfalen die einzigen Bundeslnder, bei denen der Mittelwert der Abschaltquote nachts in den untersuchten
Als Ergebnis ist festzustellen, dass die erwarteten oder behaupteten positiven Wirkungen des Abschaltens bei nherer Betrachtung nicht eintreten bzw. stark zu relativieren sind (SCHLABBACH/ KSTER 2004). Gem anderen Untersuchungen kann nicht einmal die Verringerung der Lrmimmissionen nachgewiesen werden. Die geringe Stromkostenersparnis bei den Baulasttrgern rechtfertigt nicht die volkswirtschaftlichen Folgekosten durch Unflle an abgeschalteten LSA. Belegt werden kann dies u.a. durch Untersuchungsergebnisse fr die Stdte Berlin, Bonn, Duisburg, Mannheim und Nrnberg (MANNHEIM 2000). Bild 107 zeigt, dass die Unfallkosten nach dem nchtlichen Abschalten deutlich hher sind. Das Unfallrisiko ist ca. viermal so hoch, die Unflle in den Nachstunden sind relativ schwer. Bild 108 zeigt, dass die Allgemeinheit ein Vielfaches an Unfallkosten im Vergleich zu den bei Baulasttrgern eingesparten Stromkosten aufbringen muss. Gem SPAHN/BUMLER (2007) steigt die Unfallschwere 2 Stunden vor Mitternacht erheblich an. Daher sollten als alternative Manahmen zur Nachtabschaltung ohne Sicherheitseinbuen v.a. Nachtprogramme mit kurzen Umlaufzeiten oder verkehrsabhngige Steuerungen, die kurze Wartezeiten gewhrleisten (z.B. voll-verkehrsabhngige LSA, Alles-Rot-/Sofort-Grn-Anlagen), geprft werden. Diese Zielrichtung verfolgt auch die Hessische Straen- und Verkehrsverwaltung.
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Bild 107: Unfallkosten vor und nach dem nchtlichen Abschalten (MANNHEIM 2000)
Bild 108: Mehrbelastung durch Unfallkosten gegenber Stromeinsparung nach Abschalten (MANNHEIM 2000)
4.5.12 QUALITTSSICHERUNG AN LICHTSIGNALANLAGEN Grundlagen Mit der Teilfortschreibung der RiLSA (FGSV 2003) wurde auch das FGSV-Regelwerk um Hinweise zur Qualittssicherung ergnzt (vgl. Kapitel 4.6). Behandelt werden die Qualittssicherung bei der verkehrstechnischen Projektierung bei der Implementierung im laufenden Betrieb und bei der Systempflege. Die Qualittssicherung an Lichtsignalanlagen wird immer wichtiger bedingt auch durch die zunehmende Bedeutung verkehrsstrategischer Konzepte wie im Rahmen des Verkehrsmanagements. Die Qualittssicherung stellt u.a. sicher: eine sinnvolle LSA-Steuerung, das ordnungsgeme Funktionieren der eingesetzten Technik und dass die Beteiligten wie der Betreiber der Lichtsignalsteuerung oder die Unfallkommission, wirkungsvoll zusammenarbeiten. Die Qualittssicherung bezieht sich auf das gesamte Verkehrsnetz, auf Teilnetze, auf koordinierte und auf einzelne Lichtsignalanlagen. Die Hessische Straen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) betreibt die Qualittssicherung an LSA schon seit Jahren intensiv: Hierfr wurde mit Untersttzung der Ingenieurgemeinschaft Habermehl+Follmann der Leitfaden Qualittssicherung an Lichtsignalanlagen erstellt (HLSV 2002b) und 2004 eine spezielle Projektgruppe der HSVV im Rahmen des Projektes Staufreies Hessen 2015 eingerichtet (BOSSERHOFF 2007). Ziele der HSVV bei der Qualittssicherung sind insbesondere Erhhung der Verkehrssicherheit Verbesserung des Verkehrsablaufs fr alle Verkehrsteilnehmergruppen Erhhung der Kapazitt im Kfz-Verkehr Verringerung von Wartezeiten, Halten und Rckstaulngen bessere Beachtung der Belange von Fugngern und Radfahrer gezielte Bevorzugung des PNV Verringerung von Lrm- und Abgasemissionen fr die Anwohner Bercksichtigung des aktuellen Regelwerks
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Erhhung der Betriebssicherheit Bereitstellung aktueller Daten zum Zustand der Ampeln (z.B. Strungen, Ausflle) und dem Verkehrsaufkommen Verringerung der Kosten fr Planung und Bau von Ampeln sowie Instandhaltungs- und Betriebskosten. Eine gnstigere Betriebssicherheit ist von zentraler Bedeutung, weil sie eine hhere Verkehrssicherheit zur Folge hat. Fr die Betriebssicherheit sind insbesondere wichtig: Erneuerung der Signalanlagen und ihrer technischen Ausstattung, insbesondere die Ausrstung mit LED-Signalgebern Einsatz der Datenfernbertragung. Einsatz der LED-Technik Viele Ampel-Steuergerte sind schon lter als 20 Jahre und in Hochvolt-Technik. Bei der HochvoltTechnik sind der Energieverbrauch sowie der Aufwand fr die Instandhaltung (Kontrolle der Ampel, Tausch der Glhbirnen) sehr hoch. Durch eine Erneuerung der Steuergerte und Umrstung auf LED-Signalgeber werden auch die laufenden Kosten reduziert, weil die Energiekosten erheblich abnehmen. Auch die Instandhaltungskosten werden geringer, z.B. weil bei der LEDTechnik anders als bei der bisherigen HochvoltTechnik keine Glhbirnen auszutauschen sind. Lampenbedingte Ausflle der Ampeln, die zur Zeit ca. 40% der Ampelausflle ausmachen, treten so gut wie nicht mehr auf. LED-Signalgeber erhhen die Verkehrssicherheit deutlich, weil sie auch bei ungnstigen Lichtverhltnissen (z.B. Gegenlicht) noch einwandfrei erkennbar sind (Bild 109).
Einsatz der Datenfernbertragung Bei der Qualittssicherung im laufenden Betrieb ist es wichtig, Informationen ber Strungen im Betriebsablauf der Lichtsignalanlage (z.B. LSAAusfall, Strungen der IV-Erfassungseinrichtungen, bei V-Bevorrechtigung Strung der VErfassungseinrichtungen) zu erhalten. Von zentraler Bedeutung ist es, schnellstmglich einen Ausfall der Lichtsignalanlage zu erkennen und die hieraus resultierenden Ausfallzeiten, die zu einem erhhten Unfallrisiko fhren, zu minimieren. Daher hat die Datenfernbertragung im Rahmen der Qualittssicherung eine besondere Bedeutung. Weiter kann die Datenfernbertragung die aktuelle Verkehrslage an den Knotenpunkten zur Verfgung stellen. Hierdurch kann ggf. eine Optimierung der Signalsteuerung oder eine verbesserte Verkehrbeeinflussung auf strategisch wichtigen Routen vorgenommen werden. Die Ausrstung mit Datenfernbertragung ist vor allem sinnvoll bei (BOSSERHOFF 2007): LSA mit Netzbedeutung, LSA an Autobahn-Anschlussstellen, Fugngerschutzanlagen, LSA im Verlauf von Schulwegen, LSA mit Zusatzeinrichtungen fr Blinde/Sehbehinderte und BSTRA-Anlagen. Ein Gutachten (TIM 2005) ergab fr Lichtsignalanlagen in Zustndigkeit der Hessischen Straenund Verkehrsverwaltung (HSVV), dass bei einem vermehrten Einsatz der Datenfernbertragung die volkswirtschaftlichen Nutzen die Kosten berwiegen. Auf Basis des ermittelten volkswirtschaftlichen Nutzens wird die HSVV die Datenfernbertragung in grerem Umfang einsetzen (HLSV 2006a). Im Rahmen eines stufenweisen Aufbaus des Konzepts wird die Datenfernbertragung zunchst an Knotenpunkten mit einem DTV ab 15.000 Kfz/24h verwirklicht. Ausnahmen hiervon sind mglich, z.B. kommt der Einsatz auch an Knotenpunkten im Zuge strker frequentierter fulufiger Wegeverbindungen innerorts oder mit nachweislich erhhtem Querungsbedarf bei Schlern oder Sehbehinderten in Frage.
Bild 109: Gut erkennbarer LEDSignalgeber (BOSSERHOFF 2007) 4.5 - 119

OCIT-Schnittstelle Bei LSA-Ausschreibungen sollte eine standardisierte OCIT-Schnittstelle gefordert werden. Sie ermglichen es, OCIT-konforme Herstellerfabrikate beliebig zu mischen (Unabhngigkeit von speziellen Lieferanten), im Wettbewerb ausschreiben, an jeder Stelle Komponenten einsetzen, die das beste Preis-Leistungs-Verhltnis aufweisen, Verkehrstechnik von Sicherheitstechnik trennen und insgesamt eine hohe Leistungsfhigkeit der Verkehrstechnik gewhrleisten. Weitere Informationen enthalten (OCA 2007a) und Kapitel 5.1. Weitere Informationen Kapitel 4.6 dieses Handbuchs behandelt ausfhrlich das Vorgehen der HSVV bei der Qualittssicherung an LSA und die magebliche Literatur Dritter. Relevant sind neben der RiLSATeilfortschreibung (FGSV 2003) insbesondere die Untersuchungen zum Qualittsmanagement fr Lichtsignalanlagen (REUSSWIG 2005 bzw. BOLTZE/REUSSWIG 2005), Verffentlichungen des OCAArbeitskreises Qualitts- und Sicherheitsstandards (OCA 2005 bzw. OCA 2007b) und die Empfehlungen zur Verkehrssicherheit von Lichtsignalanlagen (GDV 2007).
Ausschreibung der Lichtsignalanlagen Vergabe der Lichtsignalanlagen Instandhaltung der Lichtsignalanlagen Archivierung der Lichtsignalanlagen Qualittssicherung der Lichtsignalanlagen PNV-Beschleunigung an Lichtsignalanlagen Barrierefreies Bauen an Lichtsignalanlagen Vereinbarung fr Unterhalt und Instandsetzung der Lichtsignalanlagen VDE-Bestimmungen fr die Lichtsignalanlagen Statik fr die Lichtsignalanlagen BSTRA-Anlagen Ingenieurvertrag.
DV-Programm SITRAFFIC P2 Als Verkehrsingenieurarbeitsplatz zur Planung von Lichtsignalanlagen gibt es verschiedene Programme. Der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung steht SITRAFFIC P 2 (PTV 2005a) zur Verfgung, das auf den Vorluferprogrammen CROSSIG und SITRAFFIC aufbaut. SITRAFFIC P 2 ermglicht u.a. die Zwischenzeitberechnung nach RiLSA mit automatischer Wegermittlung aus der Lageplangrafik, die Bearbeitung von Signalplanbasisdaten, Phasen und Phasenbergngen, die Signalplangenerierung, die Berechnung und Bewertung von Signalprogrammen auf den Grundlagen des HBS und die grafische Bearbeitung von Zeit-Weg-Diagrammen. Simulationsprogramm VISSIM Mit einem Simulationsprogramm knnen fr verschiedene Verfahren der Lichtsignalsteuerung bei unterschiedlichen Verkehrsbedingungen Bewertungsgren des Verkehrsablaufs fr alle Verkehrsteilnehmergruppen und signaltechnische Kenngren fr verkehrsabhngige Steuerungen wie minimale bzw. maximale Freigabezeiten und mittlere Freigabedauer pro Signalgruppe oder Wartezeiten nach Detektoraufrufen ermittelt werden. Der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung steht hierzu das Simulationsprogramm VISSIM in der Version 4.1.0 zur Verfgung PTV (2005b). Die Simulation des Verkehrablaufs an Knotenpunkten wird in Kapitel 4.7 behandelt.
4.5.13 HILFSMITTEL Arbeitshandbuch Lichtsignalanlagen Das Arbeitshandbuch mit den Arbeitsunterlagen fr den Aufgabenbereich Lichtsignalanlagen (HSVV 2007) stellt das interne Regelwerk der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung fr die Planung, den Bau und den Betrieb von Lichtsignalanlagen dar. Es hat folgende Inhalte: Verzeichnis des externen Regelwerks zu Planung, Bau und Betrieb von Lichtsignalanlagen Zustndigkeiten fr die Bearbeitung der Lichtsignalanlagen Verfahren fr die Bearbeitung und die Berechnung der Lichtsignalanlagen Kostenregelung fr die Errichtung und die Unterhaltung der Lichtsignalanlagen
4.5 - 120

4.5.14 LITERATUR ADFC (2001): Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club: Positionsbestimmung zum Thema Lichtsignalanlagen. ADFC-Kreisverband Mnchen Mnchen, 2001 ALBERS, A. (1996): Dynamische Straenraumfreigabe fr Nahverkehrsfahrzeuge. Heft 17 der Verffentlichungen des Instituts fr Verkehrswirtschaft, Straenwesen und Stdtebau, Universitt Hannover, 1996 AKCELIK, R. (1981): Traffic Signals: Capacity and Timing. Analysis, Research Report ARR No. 123, Victoria, 1981 AXHAUSEN, K.-W./ FELLENDORF, M./ HOOK, D. (1989): Zur Abhngigkeit der Zeitbedarfswerte von der Knotenpunktsgeometrie. In: Straenverkehrstechnik, Heft 5/1989 BAST (2005): Verbesserung der Radverkehrsfhrung an Knoten. Berichte der Bundesanstalt fr Straenwesen Heft V 124 Bergisch Gladbach, 2005 BAST (1999): Projektgruppe Grnpfeil: Rechtabbiegen bei Grnpfeil. Berichte der Bundesanstalt fr Straenwesen Heft V 72 Bergisch Gladbach, 1999 BOLTZE/FRIEDRICH (2007): Innovation in der Lichtsignalsteuerung Die Neufassung der Richtlinien fr Lichtsignalanlagen (RiLSA). In: Straenverkehrstechnik, Heft 4/2007 BOLTZE, M. / FRIEDRICH, B. ET AL. (2006): Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung. Berichte der Bundesanstalt fr Straenwesen, Heft V 149 Bergisch Gladbach, 2006 BOLTZE, M. / REUSSWIG, A. (2005): Qualittsmanagement fr Lichtsignalanlagen. Sicherheitsberprfung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung der Steuerungen an die heutige Verkehrssituation. Schriftenreihe der Bundesanstalt fr Straenwesen Heft V 128 Bergisch Gladbach, 2005 BOSSERHOFF, D. (2005): Stellungnahme zum Entwurf des Forschungsberichtes: Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung Wiesbaden, 2005 BOSSERHOFF, D. (2006): Qualittssicherung an Lichtsignalanlagen der Hessischen Straen- und Verkehrsverwaltung ein Projekt von Staufreies Hessen 2015. In: Straenverkehrstechnik, Heft 4/2006 Internet: www.dietmar-bosserhoff.de/Q-LSA.html BOSSERHOFF, D. (2007): Arbeitsprogramm der Projektgruppe Qualittssicherung an LSA und Umsetzung. Projektgruppe Qualittssicherung an LSA Wiesbaden, 2007 Internet: www.staufreieshessen2105.de BOSSERHOFF, D. / KOCH, V. (2006): Qualittssicherungsmanahme Grne Welle B 7 in Hessisch-Lichtenau Projektgruppe Qualittssicherung an LSA Bad Arolsen/Wiesbaden, 2006 Internet: www.staufreieshessen2105.de
4.5 - 121

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4.5 - 122

FOLLMANN, J. / NOVOTNY, T./ SCHENK, M. (1994): Grundlagen und Berechnungsverfahren zur verkehrstechnischen Bearbeitung eines Knotenpunkts. Schriftenreihe des Hessischen Landesamtes fr Straenbau, Heft 37, Wiesbaden, 1994 FOLLMANN, J. / SCHUSTER, G. (1992): Alles-Rot-/Sofort-Grn-Schaltungen an Lichtsignalanlagen. Schriftenreihe des Hessischen Landesamtes fr Straenbau, Heft 31, Wiesbaden, 1992 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (2007): Richtlinien fr Lichtsignalanlagen (RiLSA) Lichtzeichenanlagen fr den Straenverkehr, Kln, Entwurfsfassung 22.2.2007 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (2006): Hinweise zur Qualittsanforderung und Qualittssicherung der lokalen Verkehrsdatenerfassung fr Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Kln, 2006 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (2005): Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa). Kln, 2005 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (2003): Richtlinien fr Lichtsignalanlagen (RiLSA) Lichtzeichenanlagen fr den Straenverkehr, Teilfortschreibung 2003. Kln, 2003 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (2003b): Empfehlungen fr Anlagen des ffentlichen Verkehrs (EA). Kln, 2003
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (2002): Empfehlungen fr Fugngerverkehrsanlagen (EFA). Kln, 2002 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (2002): Hinweise zum Radverkehr auerhalb stdtischer Gebiete (H Ra S). Kln, 2002 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1999): Merkblatt fr Manahmen zur Beschleunigung des ffentlichen Personennahverkehrs mit Straenbahnen und Bussen. Kln, 1999 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1998): Hinweise zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straenverkehrs-Ordnung. Kln, 1998 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1995): Empfehlungen fr die Anlage von Radverkehrsanlagen (ERA 95). Kln, 1995 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1985/1995): Empfehlungen fr die Anlage von Erschlieungsstraen (EAE). Kln, 1985/1995 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1993): Empfehlungen fr die Anlage von Hauptverkehrsstraen (EAHV). Kln, 1993/1995
4.5 - 123

FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1993b) Hinweise zur Bevorrechtigung des ffentlichen Personennahverkehrs bei der Lichtsignalsteuerung. Kln, 1993 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1992): Richtlinien fr Lichtsignalanlagen (RiLSA) Lichtzeichenanlagen fr den Straenverkehr. Kln, 1992 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1988/2001): Richtlinien fr die Anlage von Knotenpunkten, Teil: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1), Berichtigung 2001. Kln, 1988/2001 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FR STRASSENUND VERKEHRSWESEN (1991): Merkblatt Detektoren fr den Straenverkehr. Kln, 1991 FUSS / SRL (2005) Der Grnpfeil kleines Blechschild, groe Wirkung In: Funote 7: Fachverband Fuverkehr Deutschland e.V. / Vereinigung fr Stadt-, Regional- und Landesplanung e.V. Berlin, 2005 Internet: www.fussverkehr.de/pdf/FNOTE07.pdf GDV (2004) Planerheft Schulwegsicherung. Empfehlungen Nr. 14 des Verkehrstechnisches Instituts der Deutschen Versicherer. Berlin, 2004 Internet: www.verkehrssicherheit.nrw.de/ download/5100_VI_schulweg_eltern2006.pdf
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4.5 - 124

HLSV (2002a): Hessisches Landesamt fr Straen- und Verkehrswesen Handbuch fr die Bemessung von Straenverkehrsanlagen (Verfgung). Wiesbaden, 2002 HLSV (2002b): Hessisches Landesamt fr Straen- und Verkehrswesen: Leitfaden Qualittssicherung an Lichtsignalanlagen. (Erarbeitet von der Ingenieurgemeinschaft Habermehl+Follmann) Wiesbaden, 2002 HMWVTE (1994) Hess. Ministerium fr Wirtschaft, Verkehr, Technologie und Europaangelegenheiten: Anwendung des Grnpfeil-Schildes. Wiesbaden, 23.02.1994 HOFMANN, D. (2007): Erfahrungen mit Systemen zur Erfassung von Kraftfahrzeugen. Projektgruppe Qualittssicherung an LSA Schotten, 2007 HSVV (2007): Arbeitshandbuch mit den Arbeitsunterlagen fr den Aufgabenbereich Lichtsignalanlagen (AHB-LSA). Projektgruppe Qualittssicherung an LSA In: HSVV-weites Tauschverzeichnis unter: Informationen/Qualittssicherung-LSA HSVV (2007): Wirkungsanalysen des Umbaus von Knotenpunkten. In: HSVV-weites Tauschverzeichnis (Laufwerk V) unter: Informationen/Wirksamkeitsanalysen KARLSRUHE (2007): Verkehrsbetriebe Karlsruhe: Pilotprojekt "LaneLights" an der Haltestelle ZKM. Karlsruhe, 2007
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4.5 - 125

OCA (2007a) Open Communication Interface for Road Traffic Control System City Association: Informationen zu OCIT Internet. www.oca-ev.info/oca-orig/
SCHNABEL, W. (2002): Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage. In: Seminar Handbuch fr die Bemessung von Straenverkehrsanlagen (HBS 2001) der VSVI Hessen am 17. April 2002 in Friedberg SCHNABEL, W. / LOHSE, D. (1997): Grundlagen der Straenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung (2. Auflage). Verlag fr Bauwesen, Berlin, 1997 STEINHART, W. (1985): Untersuchungen zum Verkehrsablauf des Radverkehrs an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten und Methoden der signaltechnischen Absicherung. In: Forschung Straenbau und Straenverkehrstechnik, Heft 450, 1985 TIM (2005): Traffic Information and Management GmbH: Datenfernbertragung von Lichtsignalanlagen in Hessen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Gutachten im Auftrag des Hessischen Landesamtes fr Straen- und Verkehrswesen Rodgau, 2005 W EBSTER, F.V. (1958): Traffic Signals Settings. Road Research Technical Paper No. 39 London, 1958 W U, N. (1992): Wartezeiten an festzeitgesteuerten Lichtsignalanlagen unter zeitlich vernderlichen (instationren) Verkehrsbedingungen. Straenverkehrstechnik, Heft 3/1992 ZMECK, N. (1983): Beeinflussung von Lichtsignalanlagen durch Rettungsfahrzeuge im Einsatz. Teil 2: Untersuchung in Berlin. Forschungsbericht der Bundesanstalt fr Straenwesen (Unfallforschung) Nr. 94 Bergisch Gladbach, 1983
OCA (2007b) AK Qualitts- und Sicherheitsstandards: Praktischer Leitfaden zur Beurteilung der Qualitt an Lichtsignalanlagen. Aachen, 2007 OCA (2005) AK Qualitts- und Sicherheitsstandards: Erhaltung der Qualitts- und Sicherheitsstandards in der Verkehrstechnik. Aachen, 2005 PTV (2005a): Planungsbro Transport und Verkehr Verkehrsingenieurarbeitsplatz P 2 zur Bearbeitung von Lichtsignalanlagen. (Version 2.1.0), Karlsruhe, 2005 PTV (2005b): Planungsbro Transport und Verkehr: Produktinformation zum DV-Programm VISSIM (Version 4.1). Karlsruhe, 2005 REUSSWIG, A. (2005): Qualittsmanagement fr Lichtsignalanlagen. Dissertation an der TU Darmstadt, 2005 Int: www.elib.tu-darmstadt.de/diss/000562/
SCHIRMACHER, G. (2002): Das Verhalten von Fugngern an bedarfsabhngigen Lichtsignalanlagen In: Straenverkehrstechnik, Heft 7/2002 SCHLABBACH, K. / KSTER, J. (2004): Betriebszeiten und Qualitt von LSA. In: Straenverkehrstechnik, Heft 9/2004 SPAHN, V. / BUMLER, G. (2007): Sicherheit von Kreisverkehrspltzen und Lichtzeichenanlagen in Bayern. In: Straenverkehrstechnik, Heft 7/2007
4.5 - 126

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Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen

Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff

Prof. Dr.-Ing. Jrgen Follmann

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

4.5 4.5 4.5 -

4.5 - 63 4.5 - 66 4.5 - 75 4.5 - 75 4.5 - 76 4.5 - 79

4.5 - 40 4.5 - 44 4.5 - 55 4.5 - 57

4.5 KNOTENPUNKTE MIT LICHTSIGNALANLAGE

Autoren: Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff Prof. Dr.-Ing. Jrgen Follmann

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

VERKEHRSTECHN ISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

bersicht 1: Gliederung der neuen RiLSA (FGSV 2007)

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

KRITERIEN FR DEN EINSATZ VON LICHTSIGNALANLAGEN

den Schutz von Teilen des Straennetzes vor berlastungen.

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

GESETZMSSIGKEITEN DES VERKEHRSABLAUFS

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

53 p(3 ) = e 5 = 0,140 = 14% 1 2 3

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

p(ZL 10 s ) = e (10 900 / 3600 ) = 8,2 %

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

200 Anzahl Kfz pro 5 min 160 120 80 40 0 0 6 12 Tageszeit [h] 18 24

Bild 3: Tagesganglinie der Kfz-Verkehrsbelastung (nach: LAPIERRE/STEIERWALD)

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

Zeitbedarfswerte in Abhngigkeit von der Fahrzeugposition (nach: QUEREJETA-IRAOLA)

mit: qS = geschaltete Freigabezeit [Fz/h] tB = Zeitbedarfswert [s/Fz]

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

bei Zwischenwerten interpolieren qS [Pkw/h] oder [Fz/h] bei SV-Anteil < 2% -

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

Zufahrt (oder Zufahrtsstreifen) mehrere Einflussgren auszumachen sind. Damit gilt:

Einflussgre Anteil Schwerverkehr (SV)

tF,erf = Freigabezeit [s] m = mittlere Eintreffenszahl [Fz] = q tB/ 3600

Geflle -3% -5% Fugnger- stark verkehr mittel schwach

Diese Kapazittsformeln gelten nur fr Festzeitsteuerungen.

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

STRUKTUR UND ELEMENTE VON SIGNALPROGRAMMEN Grundstzliche Vorgehensweise -

[Kfz/h] SV-Anteil < 2%

Bild 7: Beispielknotenpunkt mit Strombelastungsplan

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

Voruntersuchung nach dem AKF-Verfahren

110 220 715 275 165 55

Dimensionierungsverkehrsstrken des Beispielknotenpunktes in [Kfz/h]

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

Bild 11: Additionsschema fr das AKF-Verfahren

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

715 275 110 275 1375

715 275 110 275 1375

220 275 550 275 1320

220 275 550 275 1320

Bild 12: Additionsschema fr den Beispielknotenpunkt

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

Bild 13: Diagramm zur berschlgigen berprfung der Kapazitt

VERKEHRSTECHNISCHE BEARBEITUNG EINES KNOTENPUNKTES

1,5 tV + 5 1 qmag .,i / qSi

= Summe der Verkehrsflussverhltnisse fr die magebenden Phasen wartezeitoptimale Umlaufzeit

= magebende Zwischenzeit fr einen Phasenwechsel