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1883-1993 Knotenpunkte
RAL-K-2
Aktuelle Hinweise

Aktuelle Hinweise zur Gestaltung planfreier

Knotenpunkte außerhalb bebauter Gebiete

Ergänzungen zu den RAL-K-2

AH-RAL-K-2
Ausgabe 1993

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,

Aufgestellt:
Arbeitsgruppe „Straßenentwurf“
Bundesministerium für Verkehr, Allgemeines Rundschreiben
Eingeführt: Straßenbau Nr. 29/1993 vom 6. Oktober 1993 – StB 13/38.45.10-
01/138 Va 93a)
Veröffentlicht: FGSV 290/6 – Januar 1994

Vorbemerkung

Für Entwurf und Gestaltung planfreier Knotenpunkte außerhalb bebauter Gebiete

gelten die im Jahre 1976 herausgegebenen „Richtlinien für die Anlage von
Landstraßen, Teil III: Knotenpunkte, Abschnitt 2: Planfreie Knotenpunkte (RAL-K-
2)“, die mit Allgemeinem Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 15/76 vom 15. 12.
1976 durch den Bundesminister für Verkehr eingeführt wurden.

Diese Richtlinien haben zur Verbesserung des Verkehrsablaufs und zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit in planfreien Knotenpunkten beigetragen. Sie haben sich in der
Praxis bewährt und werden bis zu einer generellen Neubearbeitung Geltung behalten.
Dies gilt insbesondere für die unter Ziffer 2.2 der RAL-K-2 formulierten
grundsätzlichen Sicherheitskriterien.

Seit Einführung der RAL-K-2 haben sich aufgrund von wissenschaftlichen

Untersuchungen (s. Abschnitt 8 Literatur) und praktischen Erfahrungen
weiterführende Erkenntnisse ergeben. Außerdem bedurfte es einer Abstimmung mit in
der Zwischenzeit im Rahmen der ständigen Aktualisierung und Fortschreibung der
technischen Regelwerke neu herausgegebenen Richtlinien wie RAS-N, -Q, -L-1, – K-
1 und anderen. Beides war Gegenstand einer Untersuchung [1], die neue Erkenntnisse
für die Weiterentwicklung der Entwurfsrichtlinien für planfreie Knotenpunkte
erbracht hat.1)

Die „Aktuelle Hinweise für die Gestaltung planfreier Knotenpunkte außerhalb

bebauter Gebiete“ (Kategoriengruppe A) sollen im Vorgriff auf eine Neufassung
einschlägiger technischer Regelwerke dem Entwurfsbearbeiter schon jetzt helfen, den
gegenwärtigen Erkenntnisstand in die Entwurfspraxis umzusetzen.
Sie wurden vom Arbeitskreis „Kotenpunktelemente an planfreien Straßen der
Kategoriengruppe A“ im Arbeitsausschuß „Entwurfselemente der Knotenpunkte“
(Leiter: Prof. Dr.-Ing. Schnüll) erarbeitet.

Entwurfshinweise für planfreie Knotenpunkte anbaufreier Straßen innerhalb bebauter

Gebiete (Kategoriengruppe B), die in einem anderen Arbeitskreis des gleichen
Arbeitsausschusses erarbeitet wurden, liegen vor.

Inhaltsübersicht

1. Allgemeines

1.1 Geltungsbereich

1.2 Gestaltungsgrundsätze

1.2.1 Umweltverträglichkeit

1.2.2 Wegweisung

1.2.3 Verkehrsregelung und -lenkung

2. Knotenpunktsysteme

2.1 Grundsätze für die Wahl des Knotenpunktsystems

2.2 Planfreie Knotenpunkte von zweibahnigen Straßen untereinander

(Autobahnknotenpunkte)

3. Verbindungsrampen

3.1 Querschnitte

3.2 Linienführung

3.2.1 Lageplan

3.2.2 Höhenplan

4. Ausfahrten, Einfahrten und Verflechtungen

4.1 Ausfahrten

4.2 Einfahrten

4.3 Verflechtungen

4.3.1 Verflechtungsstreifen an durchgehenden Fahrbahnen

4.3.2 Verflechtungsstreifen innerhalb von Verbindungsrampen

5. Planfreie Knotenpunkte an zweistreifigen Straßen

5.1 Anwendungsbereiche

5.2 Gestaltung

6. Ausstattung

6.1 Beschilderung

6.1.1 Wegweisung

6.1.2 Verkehrslenkung

6.2 Fahrbahnmarkierung

7. Umgestaltung planfreier Knotenpunkte älterer Bauart mit einfachen

Maßnahmen

7.1 Einfahrbereiche

7.2 Ausfahrbereiche

7.3 Verflechtungsbereiche

8. Schrifttum

1. Allgemeines

Der Geltungsbereich derRAL-K-2 umfaßt „den Neubau, den Ausbau und den Umbau
von Knotenpunkten an Autobahnen uns sonstigen anbaufreien Kraftfahrzeugstraßen
mit Richtungsfahrbahnen außerhalb bebauter Gebiete. Für planfreie Knotenpunkte an
sonstigen Straßen sind die Grundsätze dieser Richtlinien sinngemäß anzuwenden.“
Die mit den RAS-N-1988 erfolgte Einteilung der Straßen in Kategoriengruppen und
Kategorien ermöglicht nunmehr eine einfachere und klarere Definition des
Geltungsbereichs.

Zu den in den RAL-K-2 behandelten klassischen Gestaltungsgrundsätzen Sicherheit,

Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit sind in verstärktem Maße Umweltund
Umfeldbelange hinzugetreten. Neue einschlägige gesetzliche Bestimmungen und
Verfahrensvorschriften haben Einfluß auf die Knotenpunktgestaltung und die Qualität
der Entwurfsunterlagen.

Zunehmende Verkehrsdichten und -geschwindigkeiten haben die Bedeutung von

Wegweisung und Verkehrsregelung als wesentliche Teilaspekte der
Sicherheitskriterien Begreifbarkeit und Befahrbarkeit hervorgehoben, so daß es auch
hierzu ergänzender aktueller Hinweise bedarf.
1.1 Geltungsbereich

Die vorliegenden AH-RAL-K-2 gelten für alle planfreien Knotenpunkte an Straßen

der Kategoriengruppe A. Die Einteilung der Straßen nach den RAS-N ist in Bild 1
dargestellt.

1.2 Gestaltungsgrundsätze

1.2.1 Umweltverträglichkeit

Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von Straßen sollen die Auswirkungen
auf die Umwelt in allen Entwurfsstufen geprüft werden.

Dabei sind die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen (einschl. ihrer

Wechselwirkungen) auf den Menschen, auf die Umweltschutzgüter sowie auf die
Sachgüter und das kulturelle Erbe zu ermitteln und in die Abwägung einzubeziehen.

Auch bei den Überlegungen zur Auswahl der Knotenpunktsysteme ist daher den
Fragen der Auswirkungen auf die Umwelt bereits in einem frühen Stadium
nachzugehen. Dies setzt eine Analyse der entscheidungserheblichen
Umweltschutzgüter in dem von den Lösungen betroffenen Raum und eine
Abschätzung der Auswirkungen der einzelnen Lösungen auf die Umweltschutzgüter
voraus. Das Ergebnis der Abschätzung ist bei der Entscheidung für eine bestimmte
Lösung zu berücksichtigen und in der Planfeststellung offen zu legen.

1.2.2 Wegweisung

Wegweisung unterstützt die Verkehrsführung und muß im Einklang mit der baulichen
Anlage und den betrieblichen Elementen, wie z. B. Markierung, stehen. Sie ist für die
Orientierung und Wegfindung im Knotenpunkt entscheidend.

In planfreien Knotenpunkten ist die wegweisende Beschilderung und die darauf

abgestimmte Markierung der Fahrbahnen neben den sonstigen verkehrsregelnden und
verkehrslenkenden Elementen eine wesentliche Grundlage für einen sicheren,
leistungsfähigen, wirtschaftlichen und umweltschonenden Verkehrsablauf.

Sind die durchgehenden Fahrbahnen in Autobahnknotenpunkten nicht netzgerecht,

sondern belastungsorientiert geführt (vgl. RAL-K-2, Ziff. 3.2), so hat die
wegweisende Beschilderung nach den „Richtlinien für die wegweisende
Beschilderung auf Autobahnen (RWBA)“ eine herausragende Bedeutung für die
Zielfindung durch die Fahrzeugführer.

1.2.3 Verkehrsregelung und -lenkung

Das Aufstellen von Verkehrszeichen allein führt in der Regel nicht zu einer
wesentlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Wenn bauliche Maßnahmen nicht oder erst später realisierbar sind, kann die
Sicherheit und Leistungsfähigkeit planfreier Knotenpunkte auch durch den Einsatz
moderner Verkehrsbeeinflussungstechniken – wie z. B. Einfahrhilfe durch
belastungsabhängige Geschwindigkeitsregelungen auf der Hauptfahrbahn oder
Zuflußregelung durch Fahrstreifensignalisierung – erhöht werden.

Durch Ummarkierungen können ältere Autobahnknotenpunkte häufig einfach und

kostengünstig (ohne größere Umbaumaßnahmen) in ihrer Sicherheit und
Leistungsfähigkeit verbessert werden.

Ein umfangreiches Untersuchungsprogramm [2] führte zu folgenden Empfehlungen:

• In Einfahrbereichen sind auch kurze parallele Einfädelungsstreifen besser als

Direkteinfahrten.
• An älteren Autobahnknotenpunkten sollten zweistreifige Tangentinalrampen
vor der Einführung in einstreifig ummarkierte Verteilerfahrbahnen generell
auf einen Fahrstreifen verengt werden.
• In Ausfahrbereichen innerhalb von Verbindungsrampen entspricht der
Ausfahrttyp AR 2 (Gabelung) nach RAL-K-2 den Fahrgewohnheiten der
Kraftfahrer eher als der Ausfahrttyp AR 1 und gewährleistet auch bei einem
kleinen Inselspitzenabstand einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf.
• In Verflechtungsbereichen auf Verteilerfahrbahnen ist die Abmarkierung einer
Verflechtungsstrecke auch bei kleinen Inselspitzenabständen die
verkehrstechnisch günstigste Lösung.

Erkenntnisse, die speziell Autobahnen und Autobahnknotenpunkte betreffen, haben

auch Eingang in die für die Ummarkierung älterer Autobahnknotenpunkte
bedeutsamen „Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS)“ Teile 1 und 2 und
in die „Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen (RWBA)“
gefunden.

Geschwindigkeitsbeschränkungen sind zu empfehlen, wenn unangemessene

Geschwindigkeiten zu erwarten sind oder die Eigenart des Fahrbahnverlaufs. z. B. in
Verbindungsrampen, nicht rechtzeitig erkennbar ist. Auch zur Homogenisierung der
Verkehrsabläufe, insbesondere bei Verflechtungsvorgängen, kann die Beschränkung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Vorteil sein.

1: Straßenkategorien, Entwurfs- und Betriebsmerkmale nach den RAS-N,

Ausgabe 1988 (Klammerwerte = Ausnahmewerte)
2. Knotenpunktsysteme

Die RAL-K-2 gehen in ihrer Grundkonzeption von Fernautobahnen – jetzt

Straßenkategorie A I – mit großen Knotenpunktabständen und möglichst geringer
Störung des Verkehrs auf den durchgehenden Fahrbahnen aus. Daraus ergeben sich
weitgehend undifferenzierte Grundsätze für die Wahl des Knotenpunktsystems sowie
für die Bemessung und die Konstruktion der Entwurfselemente.

Inzwischen gewonnene Erfahrungen [1] zeigen, daß auch weniger aufwendige und
damit konstengünstigere Lösungen anwendbar sind. Außerdem sehen die RAS-N in
der Kategoriengruppe A drei Kategorien von Autobahnen (zweibahnigen Straßen) vor
(s. Abschnitt 1), denen unterschiedliche Entwurfsgeschwindigkeitsbereiche
zugeordnet sind. Die vorliegenden AH-RAL-K-2 gehen davon aus, daß Autobahnen
der Straßenkategorien A I und A II aufgrund der vorherrschenden Funktionen
ungefähr gleichartige und hohe Betriebsbedingungen und somit Entwurfsstandards
haben sollten und nur für Autobahnen der Straßenkategorie A III deutliche
Standardreduktionen zu vertreten sind.

2.1 Gundsätze für die Wahl des Knotenpunktsystems

Ergänzend zu den unter Ziffer 2. und 3. der RAL-K-2 und in Abschnitt 1 der AH-
RAL-K-2 aufgeführten Gestaltungsgrundsätzen und Vorüberlegungen und zum Teil
abweichend von Ziffer 4.1 der RAL-K-2 ist bei der Wahl des Knotenpunktsystems
von folgenden Grundsätzen auszugehen:

1. Die im Knotenpunkt durchgehenden Fahrbahnen sollen bei Autobahnen der

Straßenkategorien A I und A II nach den aufgrund der Lage im Netz
dominierenden Richtungen (netzorientiert) gewählt werden.
2. Ein- und Ausfahrten sind an allen Autobahnen außerhalb bebauter Gebiete auf
der rechten Seite der durchgehenden Fahrbahnen anzulegen.
 Innerhalb von Verbindungsrampen sind linksliegende Ein- und Ausfahrten mit
Fahrstreifenadditionen und -substraktionen zugelassen.

3. Den im Netz beutenden und besonders starken Abbiegeströmen sind nach

Möglichkeit die hinsichtlich Linienführung und verkehrsrechtlichem Vorrang
günstigsten Rampenführungen zuzuordnen. Dabei sind zeitweilige
Änderungen in der Stärke der Verkehrsströme infolge etwaiger großräumiger
Verkehrslenkungsmaßnahmen (Wechselwegweisung) zu berücksichtigen.
4. An durchgehenden Fahrbahnen können Einfahrten vor Ausfahrten liegen,
wenn die zu fordernde Qualität des Verkehrsablaufes nach Abschnitt 4.3 durch
Verflechtungsstreifen sichergestellt ist [6]. Andernfalls sind bei Autobahnen
der Straßenkategorien A I und A II Verteilerfahrbahnen anzuordnen.
5. Einfahrende Ströme können mit hintereinanderliegenden Einfahrten in die
durchgehende Fahrbahn eingeführt werden [8], wenn ausreichende Abstände
vorhanden sind (vgl. RAL-K-2, Ziff. 3.4, 5.3 und 5.4), die Qualität des
Verkehrsablaufes befriedigend ist (vgl. RAL-K-2, Ziff. 5.4 und Abb. 38) und
sie richtliniengerecht ausgebildet werden (vgl. RAL-K-2, Abb. 39).
Hintereinanderliegende Einfahrten eignen sich besonders zur Umgestaltung
alter Kleeblätter (vgl. Bild 2) mit starken Einfahrbelastungen.
6. Dicht aufeinanderfolgende Ausfahrten bereiten an durchgehenden Fahrbahnen
Schwierigkeiten in der Wegweisung. Neben dem sich aus der Wegweisung
ergebenden Abstand ist eine Mindestlänge zwischen Sperrflächenspitze der
ersten und Verziehungsbeginn der folgenden Ausfahrt von 200 m einzuhalten.

Zwischen aufeinanderfolgenden Ausfahrten innerhalb von

Verbindungsrampen sind die Mindestabstände gem. Ziff. 5.3.2.3 der RAL-K-2
einzuhalten.

7. Werden Richtungsfahrbahnen oder Verbindungsrampen zusammengeführt, so

darf hinter der Zusammenführung in der Regel höchstens ein Fahrstreifen
weniger als in der Summe vor der Zusammenführung vorhanden sein.
Abweichungen von diesem Prinzip (z. B. 3 + 2 ® 3) sind vertretbar, wenn die
Spitzenbelastungen in den zusammengeführten Rampen oder Fahrbahnen zu
verschiedenen Zeiten auftreten oder wenn die Einbiegeströme ständig stärker
sind als der Verkehrsstrom auf der durchgehenden Fahrbahn.
8. Die wegweisende Beschilderung vor und im Knotenpunkt kann nicht nur den
Abstand vom nächsten Knotenpunkt bestimmen, sondern auch die Wahl des
zweckmäßigen Knotenpunktsystems wesentlich beeinflussen. Sie muß daher
frühzeitig berücksichtigt werden.
9. Bei Autobahnen der Straßenkategorie A III können die Knotenpunktabstände
nach Tabelle 1 der RAL-K-2 auch unterschritten werden.
2: Möglichkeiten für die Anwendung und die Führung von
Verflechtungsstreifen, Verteilerfahrbahnen, Schleifen- und Tangentialrampen in
Kleeblattknotenpunkten

2.2 Planfreie Knotenpunkte von zweibahnigen Straßen untereinander

(Autobahnknotenpunkte)

Von den in den RAL-K-2 dargestellten Grundsystemen haben sich im Hinblick auf
die Qualität des Verkehrsablaufes, die Leistungsfähigkeit, die Kosten, die
Flächeninanspruchnahme und die Umweltauswirkungen die Knotenpunktsysteme
Trompete, Dreieck und Kleeblatt als am häufigsten anwendbare Grundformen
(Regellösungen) bewährt. Die Systeme Windmühle und Malteserkreuz werden nur
selten angewendet [10].

Den Vorteilen des Kleeblattes (Bild 2) steht als Nachteil gegenüber, daß in den
Verflechtungsstrecken Verkehrsstärken von mehr als ca. 1 500 Kfz/h nicht ohne
weiteres mit ausreichender Qualität des Verkehrsablaufes abgewickelt werden
können.
Zur Berücksichtigung der Erfordernisse von Verflechtungsstrecken sind bereits bei
der Systemausbildung von Kleeblättern für alle drei Straßenkategorien (A I, A II, A
III) die nachfolgenden Hinweise zu beachten [6].

Eine direkte Einführung der Verbindungsrampen ist auch in Verteilerfahrbahnen

immer zu vermeiden. Vorhandene Ausbildungen dieser Art sind gemäß Abschnitt G
vorrangig umzugestalten.

Verflechtungsstreifen an durchgehenden Fahrbahnen sind bei allen drei

Straßenkategorien (A I, A II, A III) anwendbar, wenn

• die Verflechtungsstreifen mindestens ca. 300 m lang sind,

• Leistungsfähigkeitsprobleme im Verflechtungsbereich nicht zu erwarten sind
– dies ist in der Regel der Fall, wenn bei einer zweistreifigen
Richtungsfahrbahn nur bis zu 1 200 Kfz/h als Aus- und Durchfahrer und
800 Kfz/h als Einfahrer auftreten –,
• die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der durchgehenden Fahrbahn –
insbesondere im Bereich der Grenzbelastungen – auf 100 km/h beschränkt ist
und
• der Einfahrradius der Schleifenrampe größer als 30 m (besser 50 m) ist.

Falls diese und die im Abschnitt 4.3 genannten Bedingungen nicht eingehalten
werden können, sind Verteilerfahrbahnen anzuordnen. Wird bei ihnen die gewünschte
Qualität des Verkehrsablaufes in der Verflechtungsstrecke nach Abschnitt 4.3
unterschritten, so ist das Knotenpunktsystem zu ändern. Das kann z. B. durch den
Ersatz einer Schleifenrampe durch eine halbdirekt geführte Rampe erfolgen (vgl.
RAL-K-2 Ziff. 4.3.3.2).

3. Verbindungsrampen

Die Entwurfselemente der Verbindungsrampen werden neueren wissenschaftlichen

Erkenntnissen [4] sowie den Empfehlungen der inzwischen erschienenen RAS-Q und
-L-1 angeglichen.
3: Querschnitte von Verbindungsrampen

Die Einsatzgrenzen einzelner Rampenquerschnitte können aufgrund praktischer

Erfahrungen für alle drei Straßenkategorien (A I, A II, A III) angehoben werden
(Bild 3).

3.1 Querschnitte

Die Randstreifen der Querschnitte von Verbindungsrampen erhalten einheitlich eine

Breite von 0,25 m (Bild 3). Damit verringert sich die Gesamtbreite von
Verbindungsrampen im Vergleich zu den RAL-K-2 um 0,50 m. Schließen
Verbindungsrampen unmittelbar an Richtungsfahrbahnen an – wie z. B. im Dreieck –,
so entspricht ihr Querschnitt dem der Richtungsfahrbahn. Die Ummarkierung
überbreiter Verbindungsrampen kann nach Bild 10 erfolgen.

Die Höchstquerneigung in Kurven beträgt in Abstimmung mit den RAS-L-1 nunmehr

7 %, in begründeten Ausnahmefällen 8 % (Bild 4).
4: Querneigung in der Kurve

3.2 Linienführung

3.2.1 Lageplan

Die den einzelnen Entwurfsgeschwindigkeiten zugeordneten Kurvenmindestradien

verringern sich wegen der Anhebung der Höchstquerneigung gegenüber den
Grenzwerten der RAL-K-2 auf folgende Werte:

Ve [km/h] 30 40 50 60 70 80
minR [m] 25 45 75 120 175 250

3.2.2 Höhenplan

Die Höchstlängsneigung beträgt in der Steigung 6 % und im Gefälle 7 %.

4. Ausfahrten, Einfahrten und Verflechtungen

Mehrere Forschungsarbeiten [5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13] befassen sich mit der
Problematik des Ausfahrens, Einfahrens und Verflechtens in planfreien
Knotenpunkten. Die Ergebnisse dieser Arbeiten lassen sich zu den nachfolgenden
Empfehlungen zusammenfassen. Dabei finden auch praktische Erfahrungen aus der
Beobachtung des sich wandelnden Fahrverhaltens Eingang.

4.1 Ausfahrten
Als Variante zum Ausfahrttyp A 4 (vgl. RAL-K-2, Abb. 34) ist in Bild 5 als
Ausfahrttyp 5 eine weitere Möglichkeit zur Ausbildung einer Ausfahrt mit
Fahrstreifensubtraktion [12] dargestellt. Die Anwendung dieses Ausfahrttyps wird bei
ständig starken Abbiegeströmen empfohlen, um eine Überlastung von Fahrstreifen 1
vor der Ausfahrt zu vermeiden. Die Ummarkierung älterer Autobahnausfahrten kann
nach Abschnitt 7 erfolgen. Ein Nachteil des Ausfahrttyps A 5 ist die insbesondere bei
schlechten Sichtverhältnissen erschwerte Orientierung gegenüber dem Ausfahrttyp A
4. Die Schilderbrücken sollen deshalb zur Verbesserung von Erkennbarkeit und
Begreifbarkeit beleuchtet sein.

5: Ausfahrttyp A 5 [12]

Die Länge L1 der Aufweitung richtet sich nach der örtlichen Trassierung und soll
200 m nicht unterschreiten. Die Länge der Breitstrichmarkierung soll 150 m nicht
unterschreiten, um falsch eingeordneten Fahrzeugen noch einen Fahrstreifenwechsel
zu ermöglichen, und dort beginnen, wo die Aufweitung des mittleren Fahrstreifens
eine Breite von 5,50 m erreicht hat.

4.2 Einfahrten

Neue Einsatzgrenzen (Bild 6) ergeben sich für die Einfahrttypen E 1 bis E 5 aus der
Anhebung der Grenzbelastung zwischen ein- und zweistreifigen Verbindungsrampen
von 1 000 Kfz/h auf 1 200 Kfz/h (vgl.Bild 3) und aus der Anhebung der zulässigen
Verkehrsstärken in einstreifigen Einfahrten nach Bild 7.

Die für verschiedene Qualitäten des Verkehrsablaufs zulässigen Verkehrsstärken in

einstreifigen Einfahrten (vgl. RAL-K-2, Abb. 38) können aufgrund neuer
Erkenntnisse [5] um 200 Kfz/h angehoben werden (Bild 7).

Bei dreistreifigen Richtungsfahrbahnen kann die Verkehrsstärke in der

durchgehenden Fahrbahn in den Bildern 6 und 7 um 1 800 Kfz/h höher angesetzt
werden.

Die Ummarkierung älterer Autobahneinfahrten (keilförmig, zweistreifig) kann nach

Abschnitt 7 erfolgen.
4.3 Verflechtungen

4.3.1 Verflechtungsstreifen an durchgehenden Fahrbahnen

An durchgehenden Fahrbahnen können (unabhängig von der Anzahl der

durchgehenden Fahrstreifen) Verflechtungsstreifen angelegt werden, wenn neben den
in Ziffer 2.2, genannten Kriterien die Summe der Verflechtungsströme eine Stärke
von ca. 1 500 Kfz/h nicht überschreitet.

6: Einsatzgrenzen für Einfahrten an durchgehenden Fahrbahnen

7: Zulässige Verkehrsstärke in einstreifigen Einfahrten (Typ E 1 und E 2) für
verschiedene Qualitäten des Verkehrsablaufs

Diese Summe kann auf ca. 1 800 Kfz/h erhöht werden, wenn die zulässige
Höchstgeschwindigkeit für die durchgehende Fahrbahn auf 80 km/h beschränkt wird.

Die Richtwerte gelten für etwa gleich starke Einfahr- und Ausfahrströme mit
Abweichungen innerhalb der Grenzen 40 % bis 60 %.

Die geometrische Ausbildung und die Mindestabmessungen von

Verflechtungsstreifen an durchgehenden Fahrbahnen zeigt Bild 8.

4.3.2 Verflechtungsstreifen innerhalb von Verbindungsrampen

Die Summe der Verkehrsstärken der Verflechtungsströme ist aufgrund neuer

Erkenntnisse [13] bei gleicher Qualität des Verkehrsablaufs gegenüber den RAL-K-2-
Werten (Abb. 42) um 400 Kfz/h angehoben worden (Bild 9). Im Bereich der
Grenzbelastungen empfiehlt sich allerdings für die Verteilerfahrbahn eine
Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h.
8: Ausbildung von Verflechtungsstreifen an durchgehenden Fahrbahnen

9: Qualität des Verkehrsablaufs in Verflechtungsstrecken von Kleeblättern mit

Verteilerfahrbahn in Abhängigkeit von den Verkehrsstärken

5. Planfreie Knotenpunkte an zweistreifigen Straßen

Einbahnig zweistreifige Straßen haben nach den RAS-N (vgl. Bild 1,) in der Regel
plangleiche Knotenpunkte. Im bestehenden Netz finden sich jedoch auch zweistreifige
Straßen, die mit planfreien Knotenpunkten ausgestattet sind und sich im
Betriebsablauf unterschiedlich bewährt haben. Entwurfsempfehlungen für diese
Betriebsart werden deshalb in künftigen Regelwerken auf der Grundlage derzeit
laufender Forschungsarbeiten zu behandeln sein. Aufgrund von Ergebnissen
wissenschaftlicher Untersuchungen [1, 3] und bisheriger Erfahrungen lassen sich
jedoch bereits einige Hinweise geben.

5.1 Anwendungsbereiche

Planfreie Knotenpunkte an zweistreifigen Straßen kommen vor allem in Betracht,

wenn bei großer Verkehrsstärke und hochwertiger Verbindungsfunktionsstufe eine
hohe Verkehrsqualität erzielt und die Strecke als Kraftfahrstraße betrieben werden
soll. Sie können auch anstelle von Knotenpunkten der Grundform IV nach den RAS-
K-1 infrage kommen, wenn über die dort angegebenen Kriterien hinaus auf der
übergeordneten Straße zum Beispiel

• starke Linksabbiege- oder Linkseinbiegeströme auftreten,

• Erkennbarkeit und Übersichtlichkeit im Einmündungsbereich unbefriedigend
sind,
• keine Lichtsignalanlage angeordnet werden soll und
• ausreichend Zeitlücken zum Einfädeln auftreten.

Einsatzbereiche für planfreie Knotenpunkte können insbesondere auch zweistreifige

Straßen mit steigungsbedingtem Zusatzfahrstreifen sein, wenn dieser im
Knotenpunktbereich aus verkehrlichen Gründen nicht eingezogen werden kann.

5.2 Gestaltung

Ein großer Teil der in planfreien Knotenpunkten an zweistreifigen Straßen

beobachteten Unfälle beruht auf fehlenden Aus- oder Einfädelungstreifen in
Verbindung mit hohen Geschwindigkeiten oder auf sonstiger mangelhafter
Gestaltung. Deshalb sind planfreie Knotenpunkte auch an zweistreifigen Straßen unter
Beachtung der Sicherheitsgrundsätze der RAL-K-2 (Ziffer 2.2) und sachgerechter
Anwendung ihrer Regelungen und Empfehlungen zu entwerfen. Dabei sollen Ausund
Einfädelungstreifen einschließlich einer 30 m langen Verziehungsstrecke eine Länge
von 150 m haben.

Zur Vermeidung von Überholvorgängen und Falschausfahrten ist im

Knotenpunktbereich für die übergeordnete Straße Überholverbot anzuordnen und die
Trennung der Fahrtrichtungen durch deutliche Markierung (mindestens Zeichen 295
StVO) kenntlich zu machen.

6. Ausstattung

Für die Ausstattung planfreier Knotenpunkte sind seit Einführung der RAL-K-2
weitere Vorschriften und Richtlinien in Kraft getreten.

6.1 Beschilderung
6.1.1 Wegweisung

Für die wegweisende Beschilderung planfreier Knotenpunkte gelten die „Richtlinien

für die wegweisende Beschilderung auf Bundesautobahnen (RWBA 1986)“ bzw. die
„Richtlinien für wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen“ (RWB
1992) in Verbindung mit den jeweils gültigen Zielverzeichnissen.

6.1.2 Verkehrslenkung

Verkehrslenkungstafeln, wie sie unter Ziffer 6.2 der RAL-K-2 behandelt werden, sind
inzwischen auch Bestandteil der StVO.

6.2 Fahrbahnmarkierung

Für die Fahrbahnmarkierung planfreier Knotenpunkte gelten die „Richtlinien für die
Markierung von Straßen (RMS)“, Ausgabe 1980, insbesondere die RMS 2, Ziffer 2.2.
Die dort beschriebene Geometrie der Markierungen ist sinngemäß auch dann
anzuwenden, wenn bei Knotenpunkten älterer Bauart die empfohlenen Mindestlängen
der Einfahr-, Ausfahr- oder Verflechtungsbereiche baulich nicht vorhanden bzw. mit
einfachen Maßnahmen nicht herzustellen sind.

7. Umgestaltung planfreier Knotenpunkte älterer Bauart mit einfachen

Maßnahmen

Planfreie Knotenpunkte, die nach den RAL-K-2 entworfen und gebaut wurden,
entsprechen hinsichtlich Sicherheit und Leistungsfähigkeit den verkehrstechnischen
Anforderungen. Daneben finden sich im Straßen- und Autobahnnetz aber ncoh
zahlreiche planfreie Knotenpunkte älterer Bauart, die diesem Entwurfsstandard nicht
in allen Einzelbereichen entsprechen. Ein „richtliniengemäßer“ Umbau solcher
Knotenpunkte scheitert in vielen Fällen an Kostenaufwand, Eingriffserheblichkeit
oder fehlender Durchsetzbarkeit.

In einem Forschungsauftrag [2] wurde deshalb untersucht, wie planfreie

Knotenpunkte älterer Bauart durch Ummarkierungen und kleinere Umbauten einfach
und kostengünstig auf einen möglichst gleichwertigen Standard gebracht werden
können.

Die Empfehlungen des Forschungsberichtes gelten nicht nur für ältere

Autobahnknotenpunkte in Kleeblattform, sondern auch für alle anderen älteren
planfreien Knotenpunkte mit ihren Teilbereichen.

7.1 Einfahrbereiche

Die Empfehlungen für Einfahrbereiche gehen von den in älteren

Autobahnknotenpunkten vorhandenen zweistreifigen Tangentialrampen und
zweistreifigen Verteilerfahrbahnen aus. Sie gelten sinngemäß für durchgängig
einstreifige Tangentialrampen.

• Eine zweistreifige Tangentialrampe sollte im Einfahrbereich zur

Verteilerfahrbahn grundsätzlich auf einen Fahrstreifen verengt werden
 (Ausnahmen bei asymmetrischen Belastungen). Dazu ist in der Regel im
linken Rampenfahrstreifen eine deutlich sichtbare Sperrfläche anzulegen (Bild
10 ER a).
• Bei durch Ummarkierung entstehenden Einfädelungsstreifen mit einer Länge
unter 150 m (bei kleinem Inselspitzenabstand) ist zur Vergrößerung der
Einfahrtöffnung die der Fahrbahnverengung dienende Sperrfläche auf dem
rechten Rampenfahrstreifen abzumarkieren, um eine möglichst frühzeitige
Parallelstellung der Einfahrer zu erreichen und den Einfädelungsstreifen zu
verlängern (Bild 10 ER b).
• In beiden Fällen empfiehlt es sich, die Fahrbahnverengung durch beidseitig
aufgestellte Verkehrslenkungstafeln anzukündigen und durch Pfeile auf dem
einzuziehenden Rampenfahrstreifen zu verdeutlichen.
• Sofern sich trotz rechtsliegender Sperrfläche nur ein kurzer
Einfädelungsstreifen (L < 150 m) ergibt, können
Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Verteilerfahrbahn und auf der
Tangentialrampe Verksablauf und Verkehrssicherheit verbessern: Im
Einfädelungsbereich führen geringe Geschwindigkeitsdifferenzen zu einem
homogeneren Verkehrsablauf.

Außerdem haben ortskundige Einfahrer von der Tangentialrampe eher Gelegenheit,

angemessen auf die für sie möglicherweise überraschend geringe Länge des
Einfädelungsstreifens zu reagieren. Mit abnehmender Länge des
Einfädelungsstreifens und mit zunehmender Verkehrsbelastung auf der
Verteilerfahrbahn sind daher niedrige Geschwindigkeiten günstig. Als zulässige
Höchstgeschwindigkeiten empfehlen sich

• 80 km/h bei 100 m ≤ L < 150 m bzw.

• 60 km/h bei L < 100 m

• Zweistreifige Verteilerfahrbahnen sollten zwischen Verflechtungsbereich und

Einfahrbereich (ebenso wie zwischen Ausfahrbereich und
Verflechtungsbereich) durchgängig einstreifig ummarkiert werden.
• Das Aufstellen von Blendschutzzäunen zwischen der durchgehenden
Fahrbahn und der Verteilerfahrbahn kann im Bereich von
Rampeneinmündungen zweckmäßig sein, damit für einfahrende Kraftfahrer z.
B. klar erkennbar ist, auf welcher Fahrbahn sich das bevorrechtigte Fahrzeug
bewegt.
• Am Ende von parallelen Einfädelungsstreifen sollte zwischen
Verteilerfahrbahn und durchgehender Fahrbahn die bauliche Trennung
(Trenninsel) noch vorhanden sein.
• An durchgehenden Fahrbahnen sollten vorhandene Standstreifen in parallele
Einfädelungsstreifen ummarkiert werden, wobei die Tragfähigkeit des
Fahrbahnunterbaues überprüft werden muß. Anzustreben ist in diesem Bereich
– als kleine bauliche Maßnahme – auch eine Verbreiterung des Standstreifens
um rd. 1 m (Bild 11 A).
• Ist eine Verlängerung des Einfahrbereiches über den Endpunkt hinaus nicht
möglich, so kann ggf. durch eine Verlegung der Tangentialrampe – ebenfalls
eine kleine bauliche Maßnahme – eine Verbesserung des Einfahrbereiches
erzielt werden (Bild 11 B).
 • Von den Empfehlungen abweichende Sonderlösungen werden erforderlich,
wenn aus Gründen der Leistungsfähigkeit eine einstreifige Führung der
Verkehrsströme nicht ausreicht. Diese Sonderlösungen erfordern in jedem Fall
eine kleine bauliche Maßnahme, z. B. die Anlage von zwei hinterenander
liegenden Einfahrten (vgl. EE-Typen der RAL-K-2 sowie Bild 11 C) oder, als
größere bauliche Maßnahme den Umbau in Einfahrbereiche nach den Typen
ER 3 und E 4/E 5 der RAL-K-2.

7.2 Ausfahrbereiche

• Ausfahrten innerhalb von Verbindungsrampen sollten nach Typ AR 2

(Gabelung) der RAL-K-2 markiert werden (Bild 10 AR). Dieser Ausfahrttyp
entspricht dem Fahrverhalten der Kraftfahrer besser als der Typ AR 1 mit
einleitender Sperrfläche. Der Abstand der Sperrflächenspitzen kann dabei
auch erheblich kürzer als 100 m sein, wenn eine gute Sicht auf die Wegweiser
gegeben ist.
• Gegen vorhandene Ausfahrten innerhalb von Verbindungsrampen nach Typ
AR 1 der RAL-K-2 sprechen keine verkehrstechnischen oder
sicherheitstechnischen Bedenken. Wirtschaftlichkeitserwägungen legen ein
Beibehalten solcher Ausfahrten nach Typ AR 1 nahe, auch wenn mit einem
häufigen unerlaubten Überfahren der Sperrfläche gerechnet werden muß. Bei
Neubauten oder anstehenden Ummarkierungsmaßnahmen sollte dieser
Ausfahrttyp deshalb nur in begründeten Ausnahmefällen Verwendung finden.
• Die Wegweisung sollte vorzugsweise mit Portal- oder Auslegerwegweisern
am Beginn der trennenden Fahrstreifenbegrenzung erfolgen.
• Ausfahrten in Verteilerfahrbahnen und Tangentialrampen sind nach
Möglichkeit einstreifig anzulegen. Dabei ist bei Tangentialrampen die
Abmarkierung am rechten Fahrbahnrand vorteilhaft, weil dadurch der
Halbmesser des Einfahrbogens in die Tangentialrampe sowie der Abstand
zwischen den Entscheidungspunkten

© ESV – Blatt 8 – Lfg. 6/94

vergrößert werden. Im Regelfall ist eine einstreifige Weiterführung von

Tangentialrampen aus Gründen der Sicherheit und der Leistungsfähigkeit
ausreichend. Dadurch entfällt das Einziehen eines Rampenfahrstreifens vor der
Einmündung in die nächste Verteilerfahrbahn. In Ausnahmefällen (große
Längsneigung, starke Eckbeziehung, hoher Schwerverkehrsanteil) kann zur
Verbesserung des Komforts eine zweistreifige Weiterführung von Vorteil sein.

• An durchgehenden Fahrbahnen sollten vorhandene Standstreifen in parallele

Ausfädelungsstreifen ummarkiert werden, wobei die Tragfähigkeit des
Fahrbahnunterbaues überprüft werden muß. Anzustreben ist in diesem Bereich
– als kleine bauliche Maßnahme – auch eine Verbreiterung des Standstreifens
um rd. 1 m (Bild 11, D).
• Auch unter kleine bauliche Maßnahme fällt das „Anflicken“ größerer Flächen
zur Gewinnung von Ausfädelungsstreifen (Bild 11, E).
• Die in Bild 11 unter F dargestellte kleine bauliche Maßnahme führt zu einer
Vergrößerung der Inselspitzenabstände und zur Verdeutlichung der Gabelung
(Typ AR 2, vgl. auch ersten Spiegelstrich).
 • Von den Empfehlungen abweichende Sonderlösungen werden erforderlich,
wenn aus Gründen der Leistungsfähigkeit eine einstreifige Führung der
Verkehrsströme nicht ausreicht. Diese Sonderlösungen erfordern in jedem Fall
größere bauliche Maßnahmen.

7.3 Verflechtungsbereiche

• Zwischen Ein- und Ausfahrt von Schleifenrampen sollte in grundsätzlicher

Übereinstimmung mit der Regellösung nach den RAL-K-2 und nach dem
RMS-2 auf der Verteilerfahrbahn durch Ummarkierung eine echte
Verflechtungsstrecke (keine Durchsetzungsstrecke, auf der der Einfahrstrom
vom Ausfahrstrom durchsetzt wird) geschaffen werden (Bild 10 VR a). Zur
Vereinheitlichung sollten auch vorhandene Durchsetzungsstrecken in
Verflechtungsstrecken (als Regellösung) ummarkiert werden.
• Ein- und Ausfahrten von Schleifenrampen sollten einstreifig sein. Dabei führt
eine Abmarkierung am rechten Fahrbahnrand im Einfahrbereich zu einer
frühen Parallelstellung und vergrößert insgesamt die Länge der
Verflechtungsstrecke (Bild 10 VR b).
• Eine durchgängig einstreifige Verkehrsführung in Schleifenrampen empfiehlt
sich wegen der geringen Längen und der kleinen Radien, wodurch
Überholvorgänge nahezu unmöglich sind.
• Bei der Ummarkierung in einstreifige Schleifenrampen sollten
Fahrbahnrestbreiten über 2,00 m vermieden werden (vgl. Schnitt II-II in Bild
10 VR b), um abmarkierte Randbereiche nicht als Rampenfahrstreifen
erscheinen zu lassen. Unterstützend empfiehlt sich auf diesen Flächen die
abschnittweise Markierung von Schrägstrichgattern.
• Das Zeichen 205 StVO („Vorfahrt gewähren!“) sollte an
Verflechtungsbereichen nicht aufgestellt werden.

In Bild 10 sind die vorstehenden Empfehlungen in einem vorläufigen Musterplan für

ein normales, symmetrisch belastetes Kleeblatt zusammengefaßt.

Die allein durch Ummarkierung zu verwirklichenden Empfehlungen werden ergänzt

durch Umgestaltungsvorschläge, die allerdings kleine bauliche Maßnahmen erfordern
(Bild 11 A-F).
10: Vorläufiger Musterplan für ein normales, symmetrisch belastetes Kleeblatt
älterer Bauart
11: Kleine bauliche Maßnahmen als Ergänzung zum vorläufigen Musterplan

© ESV – Blatt 9 – Lfg. 6/94

Details zu Bild 10
8. Schrifttum

1. Schnüll, R., Lenart, R.: Anpassung der Entwurfsrichtlinien für planfreie

Knotenpunkte (RAL-K-2-1976) an jüngere Entwurfsrichtlinien, Schriftenreihe
„Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 589, hrsg. vom
Bundesminister für Verkehr, Bonn, 1990
2. Schnüll, R., Diekmann, H., Bode K.-R.: Umgestaltung planfreier
Knotenpunkte mit einfachen Maßnahmen, Schriftenreihe „Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“, Heft 537, hrsg. vom Bundesminister
für Verkehr, Bonn, 1987
3. Schnüll, R., Kockelke, W.: Untersuchungen an planfreien Knotenpunkten
zweispuriger Straßen, Schriftenreihe „Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik“, Heft 261, hrsg. vom Bundesminister für Verkehr,
Bonn, 1978
4. Schnüll, R., Meinefeld, P.: Querschnittsgestaltung einspuriger
Verbindungsrampen, Schriftenreihe „Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik“, Heft 285/I, hrsg. vom Bundesminister für Verkehr,
Bonn, 1980
5. Trapp, K.-H.: Untersuchungen über die Verkehrssicherheit im Einfahrbereich
planfreier Knotenpunke, Schriftenreihe „Forschung Straßenbau und
Straßenverkehrstechnik“, Heft 302/I, hrsg. vom Bundesminister für Verkehr,
Bonn, 1980
6. Maurmaier, D.: Verkehrstechnische Beurteilung von Verflechtungsspuren und
Verteilerfahrbahnen an Kleeblattknotenpunkten, Schriftenreihe „Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“, Heft 285/II, hrsg. vom
Bundesminister für Verkehr, Bonn, 1980
7. Schnüll, R., Maurmeier, D., Schreyer, U.: Verkehrsablauf in
Verflechtungsbereichen mit starken Randströmen zwischen Einfahr- und
Ausfahrrampen planfreier Knotenpunkte, Schriftenreihe „Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“, Heft 383/II, hrsg. vom
Bundesminister für Verkehr, Bonn, 1983
8. Trapp, K.-H.; Kraus: Untersuchung über die Verkehrssicherheit zweier
hintereinanderliegender Einfahrten in Autobahnkreuzen, Schriftenreihe
„Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“, Heft 470/A, hrsg. vom
Bundesminister für Verkehr, Bonn, 1986
9. Trapp, K.-H.: Leistungsfähigkeit von Einfahrten planfreier Knotenpunkte,
Schriftenreihe „Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“, Heft 174,
hrsg. vom Bundesminister für Verkehr, Bonn 1974
10. Trapp, K.-H.: Untersuchung des baulichen Aufwandes und der
Leistungsfähigkeit von Autobahnknoten, Schriftenreihe „Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“, Heft 230/I, hrsg. vom
Bundesminister für Verkehr, Bonn, 1977
11. Trapp, K.-H.; Kraus: Vergleich der Verkehrssicherheit auf durchgehenden
Richtungsfahrbahnen innerhalb und außerhalb der Bereiche planfreier
Knotenpunkte, Ingenieurbüro Dr.-Ing. K.-H. Trappp, Aachen 1987
12. Schnüll, R., Meinefeld, P.: Untersuchung des Verkehrsablaufes an Ausfahrten
mit Spursubtraktion-Kontrollmessungen an einer Variante mit
Ausfädelungsspur. Schriftenreihe „Forschung Straßenbau und Straßen-
verkehrstechnik“, Heft 383/I, hrsg. vom Bundesminister für Verkehr, Bonn,
1983
 13. Durth, W., Habermehl, K., Sueoka, M.: Untersuchung der Leistungtsfähigkeit
des Frankfurter Kreuzes. Gutachten im Auftrag des Hessischen Ministers für
Wirtschaft und Technik, TH Darmstadt, Darmstadt, 1978

a)
s. Knotenpunkte – RAL-K-2 – Aktuelle Hinweise – BMV ARS 29/93

1)
Vorschlägen zur Differenzierung der Querschnittsbreiten von
Verbindungsrampen [1.4] sowie der Längen von Ein- und
Ausfädelungsspuren [1] nach den Straßenkategorien A I bis A III konnte
sich der Ausschuß mehrheitlich nicht anschließen.