VEREIN

DEUTSCHER
INGENIEURE
VDI
PRESSEINFORMATION 193/95
23.6.1995

Richtlinie VDI 3576 (Entwurf)

Schienen für Krananlagen;

Schienenverbindungen, Schienenbefertigungen, Toleranzen

Hrsg.: Verein Deutscher Ingenieure,

VDI-Qesellschaft Fordertechnik Materialfluß Logistik
Ausgabedatum: Juli 1995 Preis: DM 69.70
EinsprUche bis 31. Januar 1996
Die Ausgabe vom Oktober 1966 wird mit
Erscheinen dieses Entwurfs zurückgezogen.
Vertrieb: Beuth Verlag GmbH, 10772 Berlin,
‘kJ Tel.: 030 / 2601 - 2260, Fax: 030 / 2601 - 1260.

Die Richtlinie VDI 3576 von 1983 wurde vom VDI-Ausschuß 81 “Kran8”
überarbeitet. Die internationalen Normungsarbeiten der ISO sind seit
1989 weitergegangen. Das Technicat Committee TC 96iSC8 der 190 hat
für das Projekt 0811 Tranes - Tolsrancas of Cranes ahd Tracks - Travel
5 and Traverse - Part 1: General (Future ISO 12847-1)” 1994 einen Ent-
wurf zum Druck vorabschiedet.

Die richtungsgebenden Grundlagen zu den Herstelltoleranzen der beiden

Richtlinien VDI 3571 und VDI 3576 wurden im VDI-Ausschuß 61 bersten
und von der deutschen Delegation im TC 96 bei alten ISO-Sitzungen
b-4 vertreten. Die im ISO-Dokument festgelegten Toleranzen stimmen mit
Tabelle 3 der Richtlinie und der t. Zt. in Bearbeitung befindlichen Richt-
linie VDI 3571 überein. Die nach ISO von zwei auf vier erweiterten Tole-
ranzklassen wurden in Tabelle 3 übernommen und sind zwischen Her-
stellern und Eletreibern von Kranbahnen und Kranen entsprechend zu ver-
15 einbaren, Die Empfehlungen der Richtknie VDI 3676 Abschnitt 1 bis 4
sind von den Festlegungen der ISO nicht betroffen und bilden Entschei-
dungshilfen für Hersteiler und Betreiber von Krananlagen. Die Empfeh-
lungen zum Abschnitt 6 - Auswirkungen von betriebsbedingten Einflüs-
sen auf Funktion und Betriebssicherheit - sollen vom Betreiber beachtet
20 werden.

:II: Abdruck hanararfrei. Belegexemplar erbetem.

‘I
UW’EREIN DEUTSCtiER INGfNICURC PRESXSXttCPfZRR HERRMANN FC’STANSCHRIFT: POSTFACH IO 11 39 40002 Oi$WK’RF
lUEFON(OZ 11bX ld-2761541 MO2 Ill62 14-575 l’X8 SB0 525 LIEfERAN~l~~.h’~CKE.ST~~d4.4~239DLISS~~
ICS 53.020.20 VDI-RICHTLINIEN bt3 Juli 1995

VEREIN Schienen für Krananlagen VDI 3576

DEUTSCHER Schienenverbindungen,
INGENIEURE Schienenbefestigungen, Toleranzen Entwurf

Rails for crane runways Einsprüche bis 31.1.1996 an

Rail connections, Verein Deutscher Ingenieure
Rail fastening Systems, Tolerantes VDI-Gesellschaft Fördertechnik Materialfluß Logistik
Postfach 70 7739
40002 Düsseldorf

f eo- - . e- - b’ - b b b

Inhalt Seite

Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1 Schienen für Krananlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1 Allgemeines zur Auswahl der Schienen. , . . . . , . , , . . . . . . . 2
1.2 Gebräuchliche Schienenarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Beispiele für Sonderschienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Schienenverbindungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Geschweißter Stumpfstoß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . 3
2.3 Schienenstoß mit Laschenverbindung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.4 Schienenstoß ohne Verbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3 Schienenbefestigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.1 Auf Stahlträgern. . . . . . . . . . . . . . ,. . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2 Auf Betonträgem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3 Auf Schwellen. . , . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . 10
4 Bewertung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.1 Bewertung der Schienenarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2 Bewertung der Schienenverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5 Herstelltoleranzen für Neubau, Umbau und Instandsetzung von
Kranbahnen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
6 Auswirkungen von betriebsbedingten Einflüssen auf Funktion
und Betriebssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.1 Allgemeines zu Betriebstoleranzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.2 Erläuterung verschiedener Kenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Zitierte Normen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Weitere Normen und Unterlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . , 17

* l e- - . 0’ - l - - b b b

‘,2b :
,‘NI VDI-Gesellschaft Fördertechnik Materialfluß Logistik
Ausschuß Krane

VDI-Handbuch Materialfluß und Fördertechnik, Band 1

-2- VDI 3576 Entwurf
Vorbemerkung
Diese Richtlinie behandelt das Verlegen von Schie-
nen auf Stahlträgem, Betonträgem und auf Schwel-
len, Sie ist &ltig’,fti Kranbahnen.
Die fachgerechte Verlegung der Schienen ist fur
einen störungsfreien Betrieb ausschlaggebend, denn
Instandsetzungen an Schienen ‘verursachen hohe
Kosten und längere Stillstandszeiten
Die richtige Auswahl der.Schienenart, der Schienen-
befestigung, der Werkstoffe für ‘Kranbahn und
Schiene sowie die konstruktive Ausbildung haben auf
die Lebensdauer der Anlagen großen Einfluß. Lös-
bare Schienenverlegung ist im allgemeinen zu bevor-
zugen.
Zweckmäßige Untergrundvorbereitung, geeignete
Schienenstöße, Einhaltung der Herstell-Toleranzen
u.a. verhindern vorzeitigen Verschleiß an Schienen
und Laufrädern, verringem Schienenbruche und Be-
triebsausfalle.
Die spätere Nachrichtmöglichkeit der Kranbahnträ-
ger sollte bei Neubau berücksichtigt werden.
Zum Unterbau für die Schienenverlegung auf
Schwellen sind in Abschnitt 3.3.1 sehr ausführliche
Hinweise gegeben, da hierüber kaum Schrifttum vor-
liegt.
Um die Anzahl der Baustellenstöße gering zu halten,
sind die Schienen in möglichst großen Längen anzu-
liefern. Längen bis zu 50 m wurden in besonderen
Fällen schon eingebaut. Die Überprüfung der
Schweißstöße mittels zerstörungsfreier Prüfverfah-
ren wird empfohlen,
Werden Schienenunterlagen verwendet, so sind diese
zweckentsprechend auszuwählen und zu verlegen.
Die Auswirkungen auf die Spannungsverteilung in
der Unterkonstruktion sind zu beachten.
Die zu vereinbarende Zuordnung der Toleranzklasse
nach Abschnitt 5 soll im Wettbewerb gleiche techni-
sche Anforderungen an das Fahrverhalten eines Kra-
nes sicherstellen.
j Schienen für Krananlagen
1 .l Allgemeines zur Auswahl der Schienen
Hierfti gelten die Festlegungen nach DIN 15070. Für
eine zweckmäßige Auswahl der Schienen sind die
folgenden wesentlichen Punkte zu beachten:
Werkstoffpaarung SchienetLaufrad
Größe der Radkräfte (Radkraft, Seitenkraft,
*gs~afi)
Laufraddurchmesser, Fahrgeschwindigkeit
und Betriebsdauer
Alle Rechte vorbehalten Q Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995
Art der Schienenführung
Schienenauflagerung
Außerdem ist bei Anbringung von Wind- und/oder
Kippsicherungen der erforderliche Platzbedarf - un-
ter Beachtung der Schienenbefestigungen und evtl.
vorhandener Laschenverbindungen - von Bedeutung.
Hochstegige Schienen nach DIN 5901, 5902 und
20501 eignen sich wegen ihres großen Widerstands-
bzw. Trägheitsmomentes besonders Iür die Verlegung
auf Beton (bei nicht durchgehender Auflage) und
Schwellen. Sie sind hierbei in wirtschaftlicher Hin-
sicht den Kranschienen nach DIN 536 überlegen.
In ‘Fällen besonderer Beanspruchung werden Schie-
nen und Laufräder aus Stahlen höherer Festigkeit
bzw. mit entsprechender Wärmebehandlung (Ver-
güten, Härten) eingesetzt. Berechnungsgrundlagen
fIir Laufräder und Schienen sind in DIN 15 070 fest-
gelegt. 1
Die zweckmäßige Auswahl der Schienenarten erfolgt
nach den in Abschnitt 4.1 aufgeführten Bewertungs-
kriterien,
1.2 Gebräuchliche Schienenarten
Flach- bzw. Vierkantschienen
tm Die Herstellung erfolgt aus warm-
gewalztem Stahl nach DIN 1017
oder 1014.
m Werkstoffe sind zweckmäßig nach
DIN EN 10025 auszuwählen, wo-
bei die Verwendung von FE 510
D 1 wegen der normalerweise übli-
chen Befestigung durch Schwei-
ßen empfohlen wird.
Kranschienen nach DIN 536
Teil 1 und Teil 2
Werkstoff: Stahl mit einer Zugfe-
stigkeit von mindestens 690 N/
mm*. Um höhere Standzeiten und
Radkräfte zu erzielen, wird Stahl
mit einer Zugfestigkeit von minde-
stens 880 Nimm’ nach DIN 536
empfohlen.
Form A, DIN 536 Teil 1
Die Schienen werden sowohl auf
Stahlträgem als auch durchlau-
fend auf Stahllamellen mit oder
ohne elastische Unterlagen auf
Beton verlegt.
Form E DIN 536 Teil 2
Einsatzmöglichkeit ausschließ-
lich auf Stahlträgem.
Alle Rechte vorbehalten 63 Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995 Entwurf VDI 3576 -3-

Schienen bis 20 kg/m 2.2 Geschweißter Stumpfstoß

nach DIN 5901 Teil 1 Der geschweißte Stumpfstoß ist bei allen Schienen-
Werkstoff: Stahl mit einer Min- arten möglich und bei hochbelasteten und stark be-
destzugfestigkeit von 440 N/mm2 fahrenen Bahnen heute allgemein üblich. Damit die-
für S 7 bzw. 540 Nimm* fti S 10 ser Stoß die hohen Radlasten ohne Schaden aufneh-
bis S 20. men kann, sind Schienenwerkstoff und Technologie
des Schweißens sorgfältig aufeinander abzustimmen.
Schienen über 20 kg/m
nach DIN 5902 Teil 1 Das Auswechseln von Schienenstücken ist schwierig.
Werkstoff: Stahl mit einer Zug- Angewendet werden alle Schweißverfahren. Beste
festigkeit von mind. 690 N/mm*. Ergebnisse bringen Abbrennschweißung und Ther-
mitschweißung’) mit nachfolgender allseitiger Bear-
Schienen aus Stählen mit 765 bzw.
beitung des Schweißstoßes, besonders auch des
880 N/mm* Zugfestigkeit sind
Schienenfußes. Die Schienen müssen daher allseitig
handelsüblich.
zugänglich sein.
Schienen nach UIC
Für Reparaturschweißungen hat sich auch das Licht-
Schienen nach dieser Norm sind in bogen-Handschweißen gut bewährt.
Abmessung und Form denen nach
Die technischen Anforderungen fti geschweißte
DIN 5902 Teil 1 ähnlich.
Kranschienenstöße sind nach SEB 368 100 festge-
1.3 Beispiele für Sonderschienen legt. Als Verbindungsschweißung kommt vorzugs-
weise die Gießschmelzschweißung (Thermit-
Schienen nach DIN 20501 Schweißung’)) und die Lichtbogen-Handschweißung
Werkstoff: in Betracht. Ausführliche Angaben zu diesen Her-
Stahl von mind. 690 N/mm* stellverfahren, weitere Anforderungen, Prüfungen
und sicherheitstechnische Hinweise sind in diesem
Dicks tegige Schienen
Stahl-Eisen-Betriebsblatt enthalten.
Die Ausführung ist nicht genormt.

Stahl mit mind. 690 N/mm* Zugfe- 2.3 Schienenstoß mit Laschenverbindung
Bei Schienen nach DIN 5901 Teil 1, DIN 5902 Teil 1,
DIN 20501 übernehmen die Laschen nach DIN 5901
PRi 85 R MRS 125 MR 151 MRS 221 Teil 2, DIN 5902 Teil 2 und DIN 20501 die Weiterlei-
Kinmm 102 120 150 220 tung der auftretenden Kräfte. Die Laschenverbindung
Hinmm 152 180 150 160 ist auf ausreichende Tragfähigkeit zu überprüfen und
152 180 220 220 möglichst im Bereich geringer Schienenbiegebean-
Finmm
J, in cm4 3068 6225 4271 6862 spruchurig anzuordnen oder hierfür bauliche Maß-
J, in cm4 975 2250 3656 8168 nahmen vorzusehen, siehe hierzu z.B. Bild 10. Die
Stoßverbindung ist infolge des Bohrens aufwendig.
Diese Schienen werden vorwiegend durchlaufend auf Bei Flach- bzw. Vierkantschienen, Kranschienen
Stahllamellen mit oder ohne elastische Unterlagen Form A nach DIN 536 Teil 1 und Kranschienen
auf Beton oder auf Schwellen verlegt. Form F nach DIN 536 Teil 2 ist eine Verbindung mit
Laschen nicht durchführbar.
Kerbwirkungen auf die Kranbahnträger sind an den
Stoßstellen der Schienen zu beachten. Bei Betonbah-
2, Schienenverbindungen nen sind im Stoßbereich geeignete konstruktive Maß-
nahmen beanspruchungsabhängig zur Vermeidung
2.1 Allgemeines
von Schäden in der Betonbahn durchzuführen, z.B.
Der Schienenstoß ist gegenüber dem Trägerstoß bzw. örtliche Druckverteilungslamellen bzw. -träger oder
der Betonbalkenfuge möglichst versetzt anzuordnen, durchgehende Unterlagen aus Stahl.
auch wenn die Schienen durchlaufend geschweißt
sind. Schienenstöße sind der Höhe und Seite nach zu
egalisieren, um Kranfahrstöße zu verringern.
Außer-bei geschweißten Stumpfstößen ist bei allen
ande& Stößen auf ausreichende Seitenführung zu ‘) Geschützte Herstellerbezeichnung der Firmen Th. Goldschmidt AG
achten. und Elektro-Thermit GmbH
-4- VDI 3576 Entwurf Alle Rechte vorbehalten Q Verein Deutscher Ingenieure, DOsseldorl 1995

2.3.1 Schienenlaschen 2.3.3 Schrägstoß

Flach- und Winkel- Auch dieser Stoß ist in
laschen der Fertigung einfach.
nachDIN 5901 Teil 2 für Er ist durch den schrä-
Schienen bis 20 kglm gen Schienenschnittnur
nachDIN 5901Teil 1. geringfügig aufwendi-
Werkstoff: Stahl mit ei- ger als der Stumpfstoß.
ner Zugfestigkeit von Der stetige Übergang
mind. 360N/mm*. führt zu guten Laufei-
genschaftendesKranes.
Flach- und Gelenk- Die Spitzen neigenjedoch zum Ausbrechenwegen
laschen der starkenQuerschnittsschwächung. Darum werden
nachDIN 5902Teil 2 für die Spitzen manchmal in der Höhe leicht abge-
Schienenüber 20 kg/m schrägt.
nachDIN 5902Teil 1. Die möglichenLängenänderungen sind durchdie ge-
Werkstoff: Stahl mit ei- normtenAnschlußmaße-Lochung Schiene/Lasche -
ner Zugfestigkeit von begrenzt.Sollen größereAbweichungenaufgenom-
mind. 360 N/mm* fm men werden, so sind besondereVorkehrungenzu
AFL und BFL 24; treffen.
Stahl mit einer Zugfe-
stigkeit von mind. 2.4 Schienenstoß ohne Verbindung
490N/mm* für alle übri- DieserSchienenstoßist nur möglich, wenn die Schie-
genGrößen. nenendenim Stoßbereichzur Vermeidungvon Ver-
formungenauf dem Trägeroderauf der Schwellebe-
Flachlaschen
festigt werden. Die Auflage der Enden ist darum
sorgfältigherzustellen.Der SchienenstoßohneVer-
nach DIN 20501 für bindungder Schienenenden ist bei Einbeziehungdes
Schienennach gleicher Schienenquerschnittesin die Festigkeitsrechnungdes
DIN (Grubenbahnen). Kran- oderKranbahnträgersnicht möglich.
Werkstoff: Stahl mit ei-
ner Zugfestigkeit von 2.4.1 Stumpfstoß
mind. 360N/mm*. Er ist in der Fertigung am einfachstenherzustellen.
Ausbrechender Kanten und Stößedes Kranesbeim
Fahrensind nicht zu vermeiden.Daher wird er nur
bei leichtenoderwenig benutztenKrananlagenange-
wendet. Bei handbetriebenenBrückenkranenist er
2.3.2 Stumpfstoß allgemein üblich. In diesen Fällen genügt der
Diese Stoßartist bei La- Stumpfstoß den gestellten Anforderungen.Beson-
schenverbindungendie dersbei langenBahnenbereitendie Dehnungsfugen
übliche Ausführung.Sie Schwierigkeiten,
ist wegen des glatten
und kurzen Schienen- 2.4.2 Schrägstoß
schnittes am wenigsten Hier gilt dasin Abschnitt 2.3.3 Gesagte.Der Schräg-
aufwendig. Kranfahr- stoß wird heute allgemein angewendet,wenn die
stößesindjedochunver- Schienenmit dem Kran- oder Kranbahnträgerver-
meidbar. Längenverän- schweißtwerdenund der Stumpfstoßnicht mehr ver-
derungendurch Tempe- tretbarist.
ratureinwirkungen füh-
ren zu größerenSpalten 2.4.3 Stufenstoß
und härteren Stößen. Die Ausführung des Stufenstoßesverursacht die
Die Stoßkantenwerden höchstenKosten. Die Laufeigenschaftensind nicht
verformt, auch Ausbre- ganzso gut wie beim Schrägstoß.Sie könnenverbes-
chenist nicht zu vermei- sertwerdendurch leichtesAnfasender Schienenen-
den. den.
Alle Rechte vorbehalten Q Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995 Entwurf VDI 3576 -5-

Der Stufenstoß ist ge- Schienen auf elastischer Unterlage ermöglichen eine
eignet bei langen Kran- einwandfreie Lasteinleitung in die Unterkonstruktion
bahnen, bei denen mit und verhindern die Punktbelastung sowie ein Ein-
stärkeren Dehnungsän- arbeiten des Schienenfußes in die Auflagefläche. Das
derungen gerechnet Kranfahrwerk wird geschont, Geräusche werden re-
werden muß. duziert und Vibrationen gedämpft.
Eine Kombination von Vollelastische Befestigung
-t--------i Stufen- und Schrägstoß Zusätzlich zu der ela-
UL / ist möglich. Verstellmslglichkeit
‘Form A D/N536 stischen Unterlage
wird die Schiene gegen
Abheben durch eine
3 Schienenbefestigungen elastische Klemmung
gesichert (z.B. elasti-
Bei der Lagerung von Schienen gibt es die Möglich-
scher Werkstoff zwi-
keit der starren, der halbelastischen sowie der voll-
schen Klemmplatte
elastischen Befestigung.
und Schienenfuß, Ver-
Starre Befestigung wendung von federn-
Hierbei wird die Schiene starr mit dem Auflager ver- den Spannklemmen,
bunden, Einsatz von Federrin-
gen zum Niederdrük-
a) angeschweißte Schiene
ken der Klemmplatte).
b) Schiene mit Paß- oder HV-Schraubenverbindung Zum Vorteil der halb-
befestigt, die durch den Fuß gehen elastischen Befesti-
c) Schiene mit starr angeschraubten Klemmen gehal- gung kommt hinzu,
ten daß die Schwellbean-
d) Sicherung gegen Schub durch feste Anschläge spruchurig in den
Klemmschrauben ver-
Bei den Möglichkeiten a) und b) ist ein nachträg-
licher Schienenaustausch erschwert. mindert wird. Geräu-
sche sowie Vibrationen
Bei dieser Befestigungsart sind nachstehende Punkte werden zusätzlich re-
zu beachten: duziert. Die Schiene
- Ausbildung der Dehnungsfugen kann frei arbeiten (si-
- Qualität und Ausführung der Schweißnähte nusförmige Durchbie-
- definierte Lasteinleitung in die Unterkonstruktion gung), freie Ausdeh-
- Sicherung der Befestigungsschrauben nung bei Temperatur-
schwankungen.
- Vermeidung der Einarbeitung des Schienenfußes
in die Auflagefläche Die Kombination der Klemmung mit elastischen Ele-
menten auf und unter dem Schienenfuß vermindert
Die Schweißnähte sind den auftretenden Kräften ent-
ein Pumpen und reduziert gleichzeitig den Verschleiß
sprechend auszubilden.
der Unterlage.
Der Kerbfall ist zu beachten. Andererseits kann man
geschweißte Schienen unter Beachtung des Ver-
3.1 Auf Stahlträgern
schleißes (Schienenabnutzung) nach DIN 15018
Teil 2 statisch mit berücksichtigen. Das gleiche gilt 3.1 .l Schienenarten
auch für Schraubenverbindungen, wenn Paß- oder Flach- und Vierkantschienen
HV-Schrauben verwendet werden. Sie werden im Regelfall durch Aufschweißen auf den
Obergurt befestigt (starre Befestigung). Bei geringen
Halbelastische Befestigung Radlasten sind unterbrochene Schweißnahte mög-
Aufbau der Schiene mit einer elastischen Unterlage lich. Sie sind dort aber unzweckmäßig, wo durch
zwischen Schienenfuß und Auflager. Die Schiene Feuchtigkeit, aggressive Dämpfe (z.B. in Beizen)
wird seitlich durch Knaggen oder durchgehende Lei- usw. mit Unterrostung zu rechnen ist.
sten in ihrer Sollage gehalten und durch Klemmplat-
ten am,,Abheben gehindert. Dabei kann die Klemm- Kranschienen nach DIN 536 Teil 1 und Teil 2
plat&den Schienenfuß fest verspannen oder einen Aufschrauben durch den Schienenfuß (starre Befesti-
Luftspalt belassen. gung) ist nur bei Form A möglich. Das Aufschrauben
-6- VDI 3576 Entwurf
erfolgt mittels HV-Schrauben. Wird das Verhältnis
von Klemmlänge 1, zum Durchmesser d kleiner als 5,
wird zusätzliche Schraubensicherung empfohlen. Die
durch die Bohrungen entstehende Kerbwirkung ist zu
beachten.
Aufklemmen ist die ge-
bräuchlichste Schienen-
befestigung. Bei der
Verschweißung der seit-
lichen Knaggen ist die
Kerbwirkung der
ca. 5 Schweißnahte entspre-
Knaggen durch Kehlnähte chend DIN 15018 Teil 1
angeschweißt und Teil 2 bzw. DIN
4132 in der Berechnung
zu berücksichtigen.
Schienenklemmen mit
seitlicher Einstellbar-
keit erleichtern das Ver-
legen und Ausrichten
der Schienen. Der
Klemmenabstand soll je
nach Betriebsart 500 bis
800 mm betragen.
Die Kombination von
Klemmplatten mit
durchgehenden Füh-
rungsleisten ist bei
Kranbahnen im Freien
wegen des Einflusses
der Feuchtigkeit zu ver-
Durchlaufende Führungs- meiden.
leisten mittels HV-Schrau- Die Aufnahme der
ben verschraubt Kräfte in Schienen-
längsrichtung erfolgt bei
kurzen Bahnen (z.B.
Katzbahnen) üblicherweise durch eine Arretierung
in Schienenmitte. Bei langen Bahnen werden zweck-
mäßig an beiden Kranbahnenden Knaggen mit einem
Luftspalt von ca. 30 mm angebracht, um Zwängun-
gen, insbesondere bei Wärmedehnung, zu vermei-
den.
Blockschiene 720 x 740
Befestigt wird ausschließlich durch Aufklemmen.
3.1.2 Schienenunterlagen
Es wird unterschieden zwischen:
Schleißlamellen und
elastischen Unterlagen.
Die Schleißlamelle verhindert lediglich das Einarbei-
ten,&& Schiene in den Obergurt (Aushobeln). Eine
Sicherung gegen Längsverschieben ist erforderlich.
Alle Rechte vorbehalten (0 Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995
Die elastische Unterlage bringt die zusätzlichen Vor-
teile der halb- bzw. vollelastischen Befestigung
(siehe Abschnitt 3):
Dämpfung der auftretenden Stöße
Geräuschisolierung
Abbau der durch die Radlasten hervorgerufenen
örtlichen Spannungsspitzen (a,-Spannungen) im
Bereich Stegblech/Halsnaht
Der Nachteil der elastischen Unterlagen besteht in
der durch die Druckverteilung unter der Schiene her-
vorgerufenen Querbiegung im Obergurt und im
Schienenfuß.
Durch konstruktive Maßnahmen (verstärkter Ober-
gurt im Bereich der Schiene, z.B. halbierter IPB-Trä-
ger) sowie durch Unterlagen mit härterer Mittelzone,
kann dieser Nachteil ausgeglichen werden.
Bei der Auswahl der elastischen Unterlagen sind die
Umgebungstemperaturen sowie Beständigkeit gegen
Schmierstoffe zu berücksichtigen.
Ausführung
Schließlamelle: Stahl, Dicke 6 bis 12 mm
Elastische Elastomere mit einer Shore-A-Härte
Unterlage: von ca. 80 (Neopren oder Poly-
urethan) und einer Dicke von 4 bis 8
mm und entsprechend den Betriebs-
bedingungen ohne bzw. mit Verstär-
kungseinlagen aus Gewebe oder
Stahl ausgestattet. Durch die Walk-
arbeit können diese Einlagen,zu ei-
ner Zerstörung der elastischen Un-
terlage führen. Nach DIN 4132 dür-
fen bei Shore-A-Härte 90 die q-
Spannungen auf 0,75 * aY abgemin-
dert werden.
3.2 Auf Betonträgern
3.2.1 Allgemeines
Kranschienen für Portalkrane werden häufig auf
Streifenfundamenten aus Beton verlegt. Außerdem
hat aber auch die zunehmende Verwendung von Be-
tonkonstruktionen für Industriehallen und insbeson-
dere die Standardisierung von Fertigbetonteilen oft
zur Folge, daß Kranschienen für Brückenkrane auf
Betonträgem zu verlegen sind. Für die Berechnung
und Ausführung gilt DIN 4212 ,,Kranbahnen aus
Stahlbeton und Spannbeton“.
Oft werden die Betonkonstruktion, die Kranschienen
und die Krane von verschiedenen Firmen geliefert
und montiert. Dann ist es wichtig, die Grenzen der
Verantwortung des einzelnen Lieferanten festzulegen
und frühzeitig eine Abstimmung über die Befesti-
Alle Rechte vorbehalten (0 Verein Deutscher Ingenieure,
gung der Schienen und zulässigen Toleranzen herbei-
zuführen.
Für die Kranschienen werden lösbare Verbindungen
bevorzugt. Sie ermöglichen ein Nachrichten bei Set-
zungen. Außerdem ist es einfacher, verschlissene
Schienen zu ersetzen. Nur noch selten werden Schie-
nen fest einbetoniert.
Grundsätzlich unterscheidet man drei Arten
Schienenverlegung auf Betonträgern:
- Die kontinuierliche Lagerung bietet der Schiene
eine durchgehende Unterstützung. Die Schienen-
auflage kann hochwertiger Beton, ggf. mit elasti-
scher Zwischenlage, eine untergossene Stahl-
lamelle oder ein Stahlträger sein. Die Schienenbe-
festigung selbst läßt sich von starr bis vollelastisch
lösen (vgl. Abschnitt 3).
- Die diskontinuierliche Lagerung bietet der Schiene
nur eine unterbrochene Unterstützung in Form von
Schienenauflager, Rippenplatten oder ausgespro-
chenen Schienentragkörpern, häufig auch Schie-
nenstühle genannt. Diese Lagerung erfordert eine
genaue Untersuchung der Schiene und Anker-
schrauben, der Pressung zwischen Schiene und
Auflage sowie zwischen dem Tragelement und
dem Beton, wobei ein guter Unterguß von größter
Bedeutung ist.
- Die kombinierte Lagerung benutzt wieder Schie-
nenauflager, Rippenplatten oder Tragkörper, die
aber bis zur Oberkante, d.h. bis unter den Schie-
nenfuß untergossen werden. Hierbei scheidet aller-
dings die starre Befestigung aus, da sich die
Schiene sonst in die Auflagefläche einarbeiten
würde.
Beim Verlegen ist allgemein zu beachten, daß die
Schienen zunächst sorgfältig ausgerichtet, danach
festgeschraubt bzw. geklemmt und dann ggf. unter-
gossen werden.
Die Dicke der Betongußschicht sollte 20 mm nicht
unterschreiten, bei breiten Flächen 30 mm. Die Ar-
beiten sind sehr sorgfältig auszuführen. Die im allge-
meinen hohen Druckbeanspruchungen unter den
Schienen, die zudem noch schwellend sind, können
zu vorzeitigem Ausbrechen des Vergusses führen.
Bei der Wahl des Vergußmaterials ist zu beachten,
daß dieses weitgehend frei von Schrumpfungen ist.
Verschiedene auf Epoxidharzbasis hergestellte Son-
dermörtel sowie auf Zementbasis hergestellte
sehwindfreie Vergußmörtel, kombiniert mit einer
halb- oder vollelastischen Schienenlagerung, haben
sich bewährt. Hierfti können nach Festlegungen der
Herst.$ller dünnere Vergußschichten als bei Betonver-
guß angewendet werden.
Düsseldorf 1995 Entwurf VDI 3576 -7-
Dagegen werden häufig Schäden hervorgerufen bei
Verwendung von einfachem Zementmörtel und star-
rer Befestigung.
3.2.2 Schienenarten
Flach- bzw. Vierkantschienen
Die Flach- bzw. Vierkantschienen sind zum Verlegen
der
auf Beton nicht geeignet. Werden sie trotzdem in Ein-
zelfallen eingesetzt, so müssen zur Vermeidung zu
großer Pressungen zwischen Schiene und Beton
durchgehende Lamellen untergeschweißt werden.
Diese Lamellen dienen gleichzeitig zur Aufnahme
der Befestigungsteile.
Schienen nach DIN 536 Teil 1
Diese Schienenform wird auf Betonträgern am häu-
figsten kontinuierlich gelagert. Der Anwendungsbe-
reich ist sowohl von den Radlasten als auch von den
Beanspruchungsgruppen her gesehen sehr groß. Der
direkte Kontakt zwischen Schiene und Beton bzw.
Verguß soll verhindert werden (Pumpen). Elastische
Zwischenlagen sind zu empfehlen.
Schienen nach DIN 590 1 und 5902
Diese Schienen werden häufig für Portal-, Turmdreh-
und Brückenkrane auf Betonträgem eingesetzt.
Durch das verhältnismäßig große Widerstandsmo-
ment ist im begrenzten Rahmen eine Momentenüber-
tragung möglich. Daher wird bei Verwendung von
Schienentragkörpern (Schienenstühlen bzw. Platten)
auf einen durchgehenden Verguß unter den Schienen
verzichtet. Weitere Hinweise hierzu sind dem Ab-
schnitt 3.3 zu entnehmen.
Bei großen Seitenkräften ist diese Ausführung nur
bedingt geeignet.
3.2.3 Verankerung
Für Verankerung der Schiene im Beton werden ein-
gesetzt: Steinschrauben, Bügelschrauben, Schrauben
in verschiedenen Dübeln (Anforderungen aus den
technischen Vorschriften beachten), Ankerschrauben
in einbetonierten Halteschienen, für schwere Einsatz-
falle auch Schienentragkörper aus Stahlguß.
Bei den Bemessungen der Verankerungen sind die
abhebenden Kräfte, z.B. aus Durchlaufträgerwirkung
und aus Wind- oder Kippsicherungen, mit zu berück-
sichtigen. Die Anforderungen aus den Bauvorschrif-
ten sind zu beachten.
Die einwandfreie Abtragung der Horizontallasten
quer zur Schiene ist durch konstruktive Maßnahmen
sicherzustellen. Die Verwendung von hochfest vorge-
spannten Schrauben ist dringend zu empfehlen. Rei-
-8- VDI 3576 Entwurf Alle Rechte vorbehalten 0 Verein Deutscher Ingenieure, DUsseldorf 1995

chensie nicht aus,sind z.B. die Rippenplatten(Bild

Klemmplatte oder
3a) an der Unterseitemit Schubklötzenzu versehen,
die direkt in das Betonfundamenteingreifen und
nicht nur in die Vergußschicht.Rippenplattenmit
Schubklötzensind allerdingsnicht handelsüblich.
Bei Verlegung im Freien ist ein guter Korrosions-
schutz(evtl. Verzinken)insbesondere derAusbauele-
mentefür denAustauschder Schienezu empfehlen.

3.2.4 Beispiele für Schienenbefestigung auf

Beton
Ein typischesBeispiel für die kontinuierliche Lage- Bild 3a. Schiene nach DIN 5902 auf Rippenplatte schrumpffrel
rungist in Bild 1 dargestellt.Außerdenbildlich dar- untergossen; Schubklotz übertragt horizontale Kräfte
gestelltenund beschriebenenSystemenzur Befesti-
gungvon Schienenauf Betonsindweiteregleichwer-
tige Systemebei Gebrauchseignung anzuwenden.

für

Bild 3b. Schiene nach DIN 5902 auf Schienentragkörper, zu ver-

Bild 1. Schiene nach DIN 536 auf durchgehendem,
ten IPB-Profilwalzträger mit starrer Befestigung
Die diskontinuierlicheLagerungist in Bild 2 bis 4
veranschaulicht.Ein Beispiel für eineeinfacheMög-
lichkeit der Höhenjustierungüber eine unter der
Tragplatteauf dembereitseingegossenen Anker vor-
geseheneMutter zeigt Bild 4 a. Die darüberliegende
Neoprenscheibegestattetnach dem Untergießenmit
sehrumpffreiemMörtel ein spielfreiesAnpressender
Befestigungsplatteauf dasFundament.
gleichen mit Bild 2, jedoch für großere Radlasten geeignet
elnbetonier-
In Bild 4a und 4b ist eine Schienemit elastischer
Schienenbefestigung, seitlich und in der Höhe ver-
stellbar,sehrumpffreiuntergossen,dargestellt.
Ein Beispiel für die kombinierte Lagerung zeigt
Bild 5. Bei dieser Lösung können nur hochfeste
Schraubeneine ausreichendeReibkrafi zur Ubertra-
gungvon Seitenkräftenerbringen.Die seitlicheAus-
richtungder Schieneist allerdingssehreinfach.Wer-
Vwstellmöglichkeit

Schiene

Bild 22Schiene nach DIN 5902 auf einbetonierten Tragerstücken

mit starrer Befestigung Bild 4a
Alle Rechte vorbehalten 0 Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995 Entwurf VDI 3576 -9-

3.2.5 Toleranzen für Betonkranbahnträger

Die Herstellungstoleranzen von Fahrbahnträgern aus
Beton zur direkten Aufnahme von Kranbahnschienen
sollten die Werte von Bild 7 nicht überschreiten. Die
Toleranzen gelten fti unbelastete Kranbahnen. Tole-
ranzen fti die Schienenverlegung siehe Abschnitt 5.

Bild 4 b

s = Sollspurmittenmaß
hx =s+lOmm
s,, = s- 10mm

<& <25mm
\ 1
Cl

-7
4‘

Bild 7. Toleranzen für Fahrbahntrageraus Beton

a) LBngsgefalle
b) Mittenabstand
c) Quergefälle

Der Unterbau soll aus tragfähigem trockenen Boden

Bild 5. Schiene nach DIN 536 Teil 1 mit halbelastischer
gung In Ankerschlene
den zwei Ankerschienen parallel längs im Fundament
eingegossen, bleibt man in der Wahl des Befesti-
gungsabstandes variabel. Die links im Bild gezeigten
Verankerungsbügel sind nur für leichte Beanspru-
chungen gedacht, während der rechte Stauchanker
auch für nicht vorwiegend ruhende Beanspruchung
zugelassen ist.
In Bild 6 ist eine fest einbetonierte Schiene an einer
Überfahrstelle dargestellt.
ggf. Entwässerung
vorsehen
Overflow
if appropriate
Bild 6. ‘&chlene nach DIN 5902 fest einbetoniert
keln
Befestl- bestehen und gegen Wasseransammlungen geschützt
sein, Auftretendes Tageswasser ist durch eine Pla-
numsschutzschicht (Kiessand, Brechsandsplit, ggf.
auch stabilisiert mit Bindemitteln) von 300 bis
500 mm Dicke unter der Schotterbetturig oder durch
Gräben abzuführen. Der Grundwasserspiegel darf
vom Frost nicht erreicht werden, um ein Hochfrieren
des Gleises zu unterbinden.
Die Schotterbetturig, Bild 8, sollte die eingelegten
Schwellen beidseitig um mindestens 400 mm überra-
gen und in der Regel unter den Schwellen mit h = 300
mm Schichtdicke in der Körnung 2 mit 15 bis 30 mm
Durchmesser (Korngröße) ausgeführt werden. Für
das Nachstopfen wird Körnung 3 mit 10 bis 22 mm
Durchmesser bevorzugt. Bei schweren Krananlagen
wird eine Schotterbettungsdicke bis h = 500 mm bei
einer Körnung von 35 bis 55 mm empfohlen. Die not-
wendige Bettungsdicke ergibt sich aus Bild 9. Es
handelt sich dabei um eine überschlägige Ermittlung,
die keine Bemessung auf der Basis einer statischen
mit Saumwin-
Berechnung ersetzt.
- lO- VDI 3576 Entwurf
Bild 8. Aufbau der Schotterbetturig
10
4 schoneineWannefür die Feststützenseite.
15
Bild 9. Zulässige Schwellenabsttinde
4 Druck unter der Schotterbetturig
I Schwellenmittenabstand
h Bettungsdicke
R max max. Einzellast entsprechend DIN 4132
DieseBetturigist als Schüttmaterialin derLage,eine
Pressungvon 20 bis 25 N/cm2 dauerndannähernd
elastisch aufzunehmen.Bei Hartgesteinsteigt der
Wert auf 40 N/cm’. Der Druckabbauin der Bettung
erfolgt unter einem Winkel von ca. 40”. Eine mög-
lichst gleicheDruckübertragungauf denUnterbauist
anzustreben.
Demnachsollen sich die Belastungskegelin Längs-
richtung am BettungsgrundentsprechendBild 8 be-
rühren (Bettungsdickeh) oder überschneiden(Bet-
tungsdickeh2),aberkeinenunbelastetenStreifenfrei-
lasse$wie bei h,). Ein Aufquellen desUntergrundes
wird dadurchverhindert.Eine Anpassungist durch
Alle Rechte vorbehalten Q Verein Deutscher Ingenieure, DUsseldorf 1995
min. 4oo_L !250 Lmin. 400
r I-
\ Erdplanum
Unterbau
min. 2050
die Bettungsdickemöglich. In Bild 9 wird der maxi-
mal mögliche Schwellenabstandals Funktion der
Bettungsdickeh durch die Grenzlinie l,,,, gegeben.
Der darunterliegendeBereich entsprichtder Sicher-
heitszonemit h,. Darüberliegt die zu meidendeZone
mit h,. Will man den ermittelten Schwellenabstand
90 cm beibehalten,so ergibt der Schnittpunktmit der
GrenzlinieZ,,,,X
eine Bettungsdickeh = 44 bis 45 cm.
Man kann aber auch den Schwellenabstandverän-
dern.In diesemFall kommt man zu 1 = 80 cm und
einerMindestbettungsdickeh = 37 cm.
Der Unterbausolltemindestens15N/cm2aufnehmen
können.WeitereAngabenüberzulässigeBodenpres-
sungengibt DIN 1054.Bei aufgeschüttetemBoden
kann z.B. eine Betonwanne mit eingebrachtem
SchotterstabileBedingungenmit leichter Korrektur-
möglichkeit schaffen.Erfahrungsgemäßreicht häufig
3.3 Auf Schwellen
3.3.1 Allgemeines
Die Schwellenhabendie Aufgabe,die von denSchie-
nenübernommenenKräfte auf die Bett&g zu über-
tragenund die Lageder SchienennachRichtungund
Höhe zu sichern.Die Art des Schwellenmaterialsist
hierbei zunächstohne Bedeutung.Der Schwellen-
abstandsolltenicht kleiner als 550mm gewähltwer-
den, um ein Nachstopfenzu ermöglichen.Anderer-
seitsrichteter sichnachderzulässigenDurchbiegung
bzw, der zulässigenBeanspruchungder Schienen.
Die Schwellenlängebeträgtbeim Gleis Spurmitten-
maß zuzüglich25 bis 30 %. Für Einzelschienenwer-
den Teilschwellen oder halbierte Eisenbahnschwel-
len gewählt.
Die Zusammenhängezwischen einer Radlast R-,
der Bettungsdickeh und dem darunterauftretenden
Bettungsdruck4 zeigt ebenfalls Bild 9 im unteren
Teil. Zum Beispiel wurde die Linie R,, = 180 kN
(um beim obigenBeispiel zu bleiben)bei einer Bet-
tungsdickevon fast 45 cm zu einem Bettungsdruck
q = 8 N/cm2führen, der dann fti den gewähltenUn-
tergrundzu überprüfenist.
Alle Rechte vorbehalten 63 Verein Deutscher
Die Schienenbefestigungsoll alle in dendrei Achsen
der Schiene auftretendenKräfte sicher aufnehmen
und auf die Schwellenübertragen,wobei eine krafi-
schlüssigeVerbindungentstehensoll.
3.3.2 Schienenarten
Die zulässigeMaterialspannungist bestimmendfür
den möglichen Unterstützungsabstand der Schiene
durch Schwellen.20 kN/cm’ ist bei einerZugfestig-
keit von mindestens70 kN/cm’ als maximaler Wert
anzusehen.Zulässige Schwellenabständebei einer
Materialspannungvon 17kN/cm’ gibt Diagrammim
Bild 9 für gebräuchlicheSchienenartennach DIN
5902 an. Diese hochstegigenSchienen,allgemein
auchals Eisenbahnschienen bezeichnet,habeneinen
wirtschaftlich günstigenQuerschnitt,der großeWi-
derstandsmomentevor allem für senkrechteKräfte
bei geringstemStoffaufwanderzielt. Der breite Fuß
macht die SchienestandfestgegenKippen und ergibt
eine gute Druckübertragungauf die Befestigungs-
plattenund Schwellen.
Die hochstegigenSchienensind durchihre Formge-
bungbesondersgünstigzur Anlagevon Schienenzan-
gen.DiesekönnenwegendesausreichendenPlatzes
unter den Schienenkopfgreifen und werden form-
schlüssigbei abhebendenKräften. Diese Beanspru-
chung macht einen rechnerischenNachweis bei
Schienenverlagerungauf losen Schwellennotwen-
dig. Eine feste Verankerungmit dem Untergrundin
gewissenAbständenwird nicht zu umgehensein.
3.3.3 Holzschwellen
Alle Holzschwellensind im Naturzustandempfind-
lich gegenbiologische Einflüsse. Die Lebensdauer
wird starkerhöhtdurchTränkungmit Teeröl.Bei den
nachstehendaufgeführtenHolzartenwerdendie mitt-
leren Lebensdauern(ungetränkt/getränkt)angege-
ben. Verwendung finden meist Hartholzschwellen
ausBuche (3 Jahre/35Jahre)oderEiche (17/30)und
seltenerWeichholzschwellenausKiefer (8/26) oder
Lärche (10/25). Schwellen der DeutschenBundes-
bahnhabeneineLängevon 2 500mm. Die Dicke der
dort allgemein verwendetenSchwellen liegt zwi-
schen140und 160mm und reicht ausfür Radlasten
bis etwa 200 kN. Für höhereLastensollten dikkere
Sonderschwellenverwendetwerden.
Es sind drei verschiedeneDickenklassenbekannt.
Schienenstöße verlegtman auf Doppelschwellen,die
durch Kuppelschraubennach DIN 5917 verbunden
sind.Eine Unterlegplattein Überbreitegibt der Stoß-
stelleweiterenHalt, Bild 10.
Die z@ssige Biegespannungfür Hartholzschwellen
beträgt 1100 N/cm2 und für Weichholzschwellen
Ingenieure, Düsseldorf 1995 Entwurf VDI 3576 -ll-
1000N/cm2.Als Flächenpressungwird bei Hartholz
300N/cm2und bei Weichholz200 N/cm2genannt.
Die BefestigungderUnterlegplattenauf den Schwel-
len erfolgt mit Schwellenschrauben
(spezielleHolz-
schrauben),Bild 11.
Bild 10. Schienenstoß auf Holzschwellen
Schrauben-
mutrar Federring
schraube
ßippenunterlegplatte
Bild 11. Befestigungsmaterial der Deutschen Bundesbahn
Normale Unterlegplattendes Bundesbahnoberbaues
weisen an der Schienenauflagestelleeine Neigung
von 1/20 bzw. 1140auf und können daher fti eine
Kranbahnnicht verwendetwerden. Lediglich Wei-
chenplattenhabeneinewaagerechteAuflagefläche.
3.3.4 Betonschwellen
Der Einsatzvon normalen,bei der Bundesbahnver-
wendetenBetonschwellenfür die Erstellung einer
Kranbahn ist kaum möglich. Die einfacheHalbie-
rung, wie bei Holzschwellen üblich, läßt sich auf
Grundder Spannbetonausführung nicht durchführen.
Auch weisen die Betonschwellen nicht über die
ganze Länge einen einheitlichen Querschnitt auf,
sondernsind in der Mitte stark eingeschnürt.Und
letztlich ist die Schienenauflagefläche
direkt mit ei-
ner Neigunggegossen.
Grundsätzlichist die Haltbarkeit der Betonschwelle
größerals die der Holzschwelle (leichte biologische
Beeinflussung)und die der Stahlschwelle(Korrosi-
onsanfälligkeit).Für die Kranbahnsollten die Beton-
- 12- VDI 3576 Entwurf Alle Rechte votiehalten 0 Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995

schwellenje nach Erfordernisbesondershergestellt ten Betonschwellenkonnten keine Biegebeanspru-

werden.BeispieleausgeführterSchwellengrößenmit
Auflageflächenvon 0,2 bis 0,43 mz zeigt Bild 12.
Gegendas Verrutschenauf Schotterbetturigwerden
Betonschwellendurch eine besondersrauheUnter-
fläche gesichert.Die früherüblichenschlaffbewehr-
.d
chung aufnehmen.Heute bevorzugtman Spannbe-
tonschwellen,die Biegemomentevon 17bis 19kNm
aufnehmenkönnen.
Die Befestigungder Schienenauf derBetonschwelle
erfolgt, wie bei Holzschwellenbereits erläutert.Da-
bei bieteneinbetonierteKunststoffsehraubdübelden
Sitz für die Schwellenschrauben.
Nicht zu empfehlenist derEinsatzvon Betonschwel-
len in Senkungsgebieten,auf frostempfindlichen
Bödenund bei nachgiebigemUntergrund.

3.3.5 Stahlschwellen
Stahlschwellensind in Industriegebieten,vor allem
bei der chemischenIndustrie, durch Rost gefährdet
und lassensich wegenderHohlform schlechteratop-
fen als Vollmaterialien.Aus diesenGründenwerden
Stahlschwellennur dann eingebaut,wenn die Ge-
brauchseignungsichergestelltist.

4 Bewertung
Die Festlegungennach Tabelle 1 und 2 sollen dem
AnwenderalsEntscheidungshilfedienlich sein.Hier-
durchsoll erreichtwerden,daßdurchdie zutreffende
310 I_ 290
I- Wahl der Einfluggrößen eine dem Anwendungsbe-
Bild 12. GrOßenbeispiele für ausgeführte Betonschwellen bei
reich entsprechendeLösung in Betracht gezogen
Krangleisen wird.
Alle Rechte vorbehalten 0 Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995 Entwurf VDI 3576 - 13-

4.1 Bewertung der Schienenarten

Tabelle 1
Schienenformen DIN DIN DIN PRI 65
Form F 5901 5902 20501 MRS 125

Bewertungskriterien l?izzziZB
klein (s 200 kN)*) + +
Radlast mittel (> 200 5 500 kN) + + +
groß (> 500 kN) 0 + + -1-l-l + I + +
leicht (Bl, B2)**) + + + + + + + +
Betrieb mittel (83, 84) 0 + + 0 + 0 + +
schwer (85, B6) + + + - + + +
Schienen- Stahl (Brücken-Portalkran) + + + + + + + +
auflagerung
und Zuordnung Beton (Brücken-Portalkran) - + + + + + +
der Kranbauart Schwellen (Portal-Turmdrehkran) - - - + + + + +
Zur Aufnahme von SeltenkrBften + + + 0 0 0 + + +
Art der Führungsrollen 0 + 0 - - + + +
Seltenführung Spurkranze + + + + + + + + +
Zur Anbrin- Windsicherungen 0 + + + + + + + +
gung von Klposlcherunaen 0 - + + + + +
+ geeignet - nicht geeignet *) Rechnerischer Nachweis nach DIN 15070 erforderhch.
0 bedingt geeignet Keine Eintragung: nicht wirtschaftlich **) Beanspruchungsgruppen nach DIN 15018

4.2 Bewertung der SI hienenverbindungen 5 Herstelltoleranzen für Neubau,Umbau und

Tabelle 2 Instandsetzung von Kranbahnen
Betrieb Falls nicht anders vereinbart, gelten zur Anwendung
von Tabelle, 3 folgende Festlegungen:
leicht mittel schwer
(Bl, B2)*) (83, B4)*) (85, B6)*) - Für Fahrbahnen von Kranen der Beanspruchungs-
gruppen B 1 bis B3 nach DIN 15018 gilt die Tole-
geschweißter
Stumpfstoß
+ + + ranzklasse 2 und der Beanspruchungsgruppen B4
bis B6 die der Toleranzklasse 1.
Stumpf-
Schlenenstoß + 0 - Für Kranbahnen von Brücken- und Portalkranen
mit stoß
nach DIN 4132 der Beanspruchungsgruppen B1
Laschen- Schrag-
Verbindung + + bis B6 gilt die Toleranzklasse 2.
stoß
- Kranbahnen der Toleranzklasse 3 sind unabhängig
Stumpf-
+ von der Beanspruchungsgruppe nach DIN 15018
stoß nur für Krananlagen anzuwenden, die fti gelegent-
Schienenstoß
ohne Schr&g- liche Kranfahrbewegungen und/oder kurze Fahr-
+ 0
Lschen- stoß wege in Betracht kommen, z.B. bei Hafenkranen.
Verbindung
Stufen- - Nach den betrieblichen Gegebenheiten und Anfor-
+ +
stoß derungen können auch Kombinationen der Tole-
+ geeignet 0 bedingt geeiignet - nicht geeignet ranzklassen 1 bis 4 vereinbart und konstruktiv be-
*) Beanspruchungsgruppen nach DIN 15018 rücksichtigt werden.
- Werden höhere Anforderungen an die Positionier-
genauigkeit der Last gestellt, z.B. bei automatisch
gesteuerten Kranen, so sind für alle Beanspru-
chungsgruppen die Werte der Toleranzklasse 1
oder andere Werte zu vereinbaren.
Tabelle 3. Herstelltoleranzen
FT‘2 Toleranz Kranbahnen
*. 1
Bezeichnung Bildliche Darstellung Toleranzklasse 1 Toleranzklasse 22) Toleranzklasse 3 Toleranzklasse 4

Toleranz A
des Spurmittenmaßes s der
Kranschienen bezogen auf
die Schienenmitte und Kran-
bahnlänge

hm% =s+A Smin =s-A s in m einsetzen s in m einsetzen s in m einsetzen s in m einsetzen

b
Toleranz B
der seitlichen Geradheit
des Schienenkopfes bezo- B=*Jmm B=*lOmm B=i20mm B=i40mm
gen auf die Kranbahnlänge
Toleranz b
der seitlichen Geradheit
‘M b=l mm b=l mm b=2mm b=4mm
bezogen auf 2000 mm Meß-
länge (Stichmaß) an jeder Lage einer Kranschiene im Grundriß
Stelle des Schienenkopfes

Toleranz C
der Geradheit bezogen auf
die Höhenlage der Kran- C=ilOmm C=*POmm C=i40mm
Schienenmitte und Kran-
bahnlänge
Toleranz c
der Geradheit bezogen auf c=l mm c=2mm c=4mm c=8mm
2000 mm Meßlänge (Stich- Höhenlage einer Kranschiene
maß) an jeder Stelle der (Längsgefälle)
Höhenlage einer Kranschiene

Toleranz E
der Höhenlage bezogen auf E=i2%.sinmm E=i44%asinmm
rechtwinklig gegenüberlie-
gende Meßpunkte an jeder
Stelle der Kranbahn
Höhenlage der Kranbahn (Quergefälle)

Toleranz F
der Parallelität von Endan-
schlägen oder Puffern an der
Kranbahn rechtwinklig zur
Längsachse mit dem Symbol
der Parallelität //
 Toleranz G’)
der.fieigung bezogen
K&&hienenquerschnitt
jeder Steile der Kranbahn
auf den
an
mit
G=4%
I G=6% G=9%
I
G=12%0
I

dem Symbol der Neigung L

oder Kennzeichen des Bezuges B

Toleranz K
der Parallelität der Kran-
schiene zum Steg an jeder
Stelle der Kranbahn mit dem
Symbol der Parallelität //
r,,,, = kleinste Blechdicke des Steges

Toleranz fl)
Neigung der Schienen
zueinander (Schränkung)
N=*Q,5% N=*l%o N=*S%o N=zt4%0

N= NeigungA1,B1; NeigungA2,Bz

1) Die Toleranz G mit dem Kennzeichen des Bezuges A ist nur für Katzschienen mit ebener Lauffläche anzuwenden. Für Kakschienen mit gewölbter Lauflläche gilt der Bezug B.
2) Die mit b gekennzeichneten Festlegungen der Toleranzklasse 2 stimmen mit DIN 4132 überein.
3) Toleranz nicht im ISO-Entwurf enthalten.
-16- VDI 3576 Entwurf
TretennachderAbnahmeVeränderungen, z.B. durch
Verschleiß,bleibende Verformungen,Fahrbahnsen-
kungen,Höhen-und Seitenversatz,auf, so darf hier-
durch die Sicherheitdes Kranbetriebesnicht beein-
trächtigt werden.Ob infolge von Veränderungen des
Fahrsystemverhaltens eineInstandsetzungz.B. durch
Ausrichten an der Kranbahnerfolgenmuß, ist vom
Kranbetreiberim Rahmen der regelmäßigenÜber-
wachungzu entscheiden,
Durch die Einhaltung dieser Festlegungenbei der
Herstellungund Abnahmevon Krananlagensoll ein
funktionsgerechtes
und verschleißarmesFahrsystem-
verhaltensichergestelltwerden.
Die Toleranzensind entwederals Grenzabmaßein
mm oderals Winkelgrenzabmaßein %o, bezogenauf
eineMeßlängevon 1000 mm, angegeben und sind in
denFertigungszeichnungeneinzutragen.
Für die Zeichnungseintragungvon Form- und Lage-
toleranzensind die FestlegungennachDIN ISO 1101
anzuwenden.
Soll ein neuerKran auf einerim Betriebbefindlichen
Kranbahneingesetztwerden,so sindzwischenKran-
herstellerund KranbetreiberentsprechendeVerein-
barungenzu treffen,Bei Kranfahrwerkenmit größe-
rer Laufradzahlist der Zusammenhangzwischender
Spurkranzausdrehung der Laufräderund den Tole-
ranzenA und B besonderszu beachten,
Prüfbescheinigungenfür die gemessenenIstwerte
sindzu vereinbarenund in die Qualitätssicherungdes
Herstellerseinzubeziehen.
In Tabe11e 3 sind die zulässigenAbweichungenvon
denSollmaßeneinerKranbahnfür vier Toleranzklas-
sen angegeben.Diese Werte gelten fti die unbe-
lasteteKranbahn.Wenn erforderlich,muß der Ein-
fluß der elastischenVerformung der Kranbahnaus
derVerkehrslastberücksichtigtwerden.
Die in Tabelle3 angegebenenWertegeltennicht für
Abweichungen,die sich nachderAbnahmeim Laufe
der Nutzung einer Krananlage einstellen (hierzu
sieheAbschnitt 6).
Die vier Toleranzklassenund derenBezeichnungen
und Toleranzenstimmenmit einemzur Zeit in Druck
befindlichen ISO-Normentwurf überein, Dies trifft
auchfür die Richtlinie VDI 3571 zu.
Die vier (statt bisher zwei) Toleranzklassenwurden
in die ISO-Normungaufgenommen,damit eineZu-
ordnungfür alle Kranbauartennachderunterschied-
lichen Verwendungsichergestelltund einezweckent-
sprf;c,hendeund wirtschaftlichvertretbareZuordnung
zwischendem Kranbetreiberund dem Kranhersteller
einschließlichQualitätssicherungeinzuhaltenist.
Alle Rechte vorbehalten Q Verein Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1995
6 Auswirkungen von betriebsbedingten
Einflüssen auf die Funktion und
Betriebssicherheit
6.1 Allgemeines zu Betriebstoleranzen
Im Laufe der Betriebszeitkönnen die Istwerte von
dennachAbschnitt 5 vorgegebenenHerstelltoleran-
zen derKranbahnenabweichen.In Bergsenkungsge-
bietenkann dies bereitsnachrelativ kurzer Zeit der
Fall sein.Die aus der Sicht desFahrverhaltensnoch
vertretbarenAbweichungenüber die Fertigungstole-
ranzenhinaus sind von konstruktivenund betrieb-
lichen Einflüssenabhängig. (
GrößereAbweichungenfuhren zu einem schlechten
Fahrverhaltendes Kranes und bewirken zusätzliche
Beanspruchungen.Die Folgen sind erhöhter Ver-
schleiß an Schienen, Laufrädern, Führungsrollen
usw.und mögliche Schädenan den Tragkonstruktio-
nen.Zur Klärung der Ursachenist es in solchenFäl-
len unerläßlich,die Kranbahnund denKran zu ver-
messen.Nur nachVorlageder Aufmaße könnendie
erforderlichenMaßnahmenbeurteilt und eingeleitet
werden.
Der Betreibervon Krananlagenmuß, wenn erforder-
lich unter HinzuziehungdesHerstellers,von Fall zu
Fall unter Berücksichtigungsämtlicher Einflußgrö-
ßenentscheiden,ob die Anlageweiter betriebenwer-
den kann oder ob Ausrichtarbeitenund weitere In-
standsetzungsmaßnahmen unumgänglich sind. Eine
regelmäßigeÜberwachungder Krananlagen,die mit
größerenAbweichungenvon der Sollage betrieben
werden,ist in jedem Fall erforderlich.
6.2 Erläuterung verschiedener Kenngrößen
6.2.1 Spurmittenmaß s
GroßeAbweichungenvom Sollwert könnenbei beid-
seitig geführtenKranen bewirken, daß der Kran in
der Spur klemmt. Die Folgen sind erhöhter Ver-
schleißund zusätzlicheBeanspruchungder Tragkon-
struktion und der Triebwerke.Aus den Spurmitten-
maßenvon Kran undKranbahnund dem Spurspielist
zu errechnen,bei welcherAbweichungdes Spurmit-
tenmaßesvon der Sollage der Klemmvorgang be-
ginnt.Gegebenenfalls ist dasseitlicheSpiel derLauf-
radnabenzu berücksichtigen.
Einige Konstruktionenermöglichenes,das Spurmit-
tenmaßdesKranesauf einenneuen,für dasFahrver-
haltengünstigerenMittelwerteinzustellen.
Bei einseitig geführtenKranen sowie bei Portalkra-
nen mit Pendelstützenhaben Abweichungen vom
SpurmittenmaßeinegeringereBedeutung.Ebensoist
es möglich, bei freistehendenKranbahnen(Hoch-
kranbahnen)mit hoher Elastizität größereAbwei-
chungenhinzunehmenals bei steifen Konstruktio-
nen.