März 2011

ICS 53.020.20 VDI-RICHTLINIEN March 2011

VEREIN Schienen für Krananlagen

DEUTSCHER Schienenverbindungen, Schienenlagerungen, VDI 3576
INGENIEURE Schienenbefestigungen, Toleranzen für
Kranbahnen
Rails for crane systems
Rail connections, rail beddings, rail fastenings,
Ausg. deutsch/englisch
tolerances for crane tracks Issue German/English
Frühere Ausgabe: 08.08 Entwurf
Former edition: 08/08 Draft

Die deutsche Version dieser Richtlinie ist verbindlich. The German version of this guideline shall be taken as authorita-
tive. No guarantee can be given with respect to the English trans-
lation.

Inhalt Seite Contents Page

Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Preliminary note . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . 3 1 Scope . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Schienen für Krananlagen . . . . . . . . . . . 3 2 Rails for crane systems . . . . . . . . . . . . 3
2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Gebräuchliche Schienenarten . . . . . . . . 4 2.2 Common rail types . . . . . . . . . . . . . 4
2.3 Sonderschienen . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.3 Special rails . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Technische Neuerungen bei Schienen . . . 7 2.4 Technical innovations in rails. . . . . . . . 7
2.5 Bewertung der Schienenarten . . . . . . . . 7 2.5 Evaluation of rail types . . . . . . . . . . . 7
2.6 Maße und technische Daten. . . . . . . . . 7 2.6 Dimensions and technical data . . . . . . . 7
3 Schienenverbindungen . . . . . . . . . . . . . 11 3 Rail connections . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2 Offene Verbindungen . . . . . . . . . . . . 11 3.2 Open connections . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 Geschweißte Verbindungen . . . . . . . . . 12 3.3 Welded connections. . . . . . . . . . . . . 12
3.4 Geschraubte Verbindungen . . . . . . . . . 12 3.4 Screwed connections . . . . . . . . . . . . 12
3.5 Bewertung der Schienenverbindungen . . . 13 3.5 Evaluation of rail connections . . . . . . . 13
4 Schienenlagerungen . . . . . . . . . . . . . . 13 4 Rail beddings . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2 Kontinuierliche Schienenlagerung auf 4.2 Continuous rail bedding on a
fester Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . 13 massive track . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.3 Diskontinuierliche Schienenlagerung . . . . 17 4.3 Discontinuous rail bedding . . . . . . . . . 17
4.4 Diskontinuierliche Schienenlagerung 4.4 Discontinuous rail bedding on
auf Schotter . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.5 Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.5 Evaluation. . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5 Schienenbefestigungen . . . . . . . . . . . . 24 5 Rail fastenings . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 5.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5.2 Starre Befestigungen . . . . . . . . . . . . 26 5.2 Rigid fastenings. . . . . . . . . . . . . . . 26
5.3 Befestigung mit Schienenklemmen . . . . . 26 5.3 Fastening by means of rails clamps. . . . . 26
5.4 Befestigung mit Führungssystemen. . . . . 29 5.4 Fastening by means of guide systems . . . 29
5.5 Befestigung auf Schwellen im Schotterbett. 30 5.5 Fastening on sleepers in the ballast. . . . . 30
5.6 Bewertung der Schienenbefestigungen . . . 30 5.6 Evaluation of the rail fastenings . . . . . . 30

VDI-Gesellschaft Produktion und Logistik (GPL)

Fachbereich Technische Logistik

VDI-Handbuch Technische Logistik, Band 1: Krane

–2– VDI 3576
Seite
6 Herstelltoleranzen . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.1 Allgemeines. . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.2 Festlegungen . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.3 Erläuterung der Kenngrößen . . . . . . . . 32
6.4 Toleranzen für die Herstellung von
Kranbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7 Betriebstoleranzen . . . . . . . . . . . . . . . 34
8 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 34
Schrifttum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Vorbemerkung
Der Inhalt dieser Richtlinie ist entstanden unter Be-
achtung der Vorgaben und Empfehlungen der Richt-
linie VDI 1000.
Alle Rechte, insbesondere die des Nachdrucks, der
Fotokopie, der elektronischen Verwendung und der
Übersetzung, jeweils auszugsweise oder vollständig,
sind vorbehalten.
Die Nutzung dieser VDI-Richtlinie ist unter Wahrung
des Urheberrechts und unter Beachtung der Lizenz-
bedingungen (www.vdi-richtlinien.de), die in den
VDI-Merkblättern geregelt sind, möglich.
Allen, die ehrenamtlich an der Erarbeitung dieser
VDI-Richtlinie mitgewirkt haben, sei gedankt.
Einleitung
Die fachgerechte Verlegung der Schienen für Kran-
anlagen ist Voraussetzung für einen störungsfreien
Betrieb. Instandsetzungen an Schienen verursachen
hohe Kosten und längere Stillstandzeiten.
Die richtige Auswahl
• der Schienenart (Abschnitt 2),
• der konstruktiven Ausbildung (Abschnitt 3 und
Abschnitt 4),
• der Schienenbefestigung (Abschnitt 5) sowie
• der Werkstoffe für Kranbahn und Schiene
haben auf die Gesamtbetriebsdauer der Anlagen gro-
ßen Einfluss.
Eine lösbare Schienenbefestigung ist im Allgemei-
nen zu bevorzugen.
Zweckmäßige Untergrundvorbereitung, geeignete
Schienenverbindungen und die Beachtung der Tole-
ranzen vermindern Verschleiß und Bruch an Schie-
nen und Laufrädern und erhöhen die Verfügbarkeit.
Die spätere Nachrichtmöglichkeit der Kranschienen,
möglichst nach Richtung und Höhe, sollte bei Neu-
bauten vereinbart und bei Instandsetzungen berück-
sichtigt werden.
Page
6 Production tolerances . . . . . . . . . . . . . 31
6.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.2 Specifications. . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.3 Explanations of the parameters . . . . . . 32
6.4 Production tolerances of
crane tracks. . . . . . . . . . . . . . . . . 34
7 Operational tolerances . . . . . . . . . . . . 34
8 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Bibliography . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Preliminary note
The content of this guideline has been developed in
strict accordance with the requirements and recom-
mendations of the guideline VDI 1000.
All rights are reserved, including those of reprinting,
reproduction (photocopying, micro copying), storage
in data processing systems and translation, either of
the full text or of extracts.
The use of this guideline without infringement of copy-
right is permitted subject to the licensing conditions
specified in the VDI notices (www.vdi-richtlinien.de).
We wish to express our gratitude to all honorary con-
tributors to this guideline.
Introduction
The proper installation of the rails for crane systems
is a prerequisite for a trouble-free operation. Repairs
on rails cause high costs and prolonged rest periods.
The correct selection
• of the rail type (Section 2),
• the design and construction (Sections 3 and Sec-
tion 4),
• the rail fastening (Section 5), as well as of
• the materials for the crane track and rail
strongly influence the total service life of the sys-
tems.
Generally, a detachable fastening of the rails is pref-
erable.
The proper preparation of the ground, suitable rail
connections and the observance of the tolerances re-
duce wear and breakages of rails and rail wheels and
increase the availability. Subsequent adjustments
(lateral and vertical, if feasible) should be possible.
This feature should be agreed on for new installa-
tions, and it should be given consideration when re-
pairs are to be made.

Zum Unterbau für die Schienenverlegung auf Schwel-
len sind in Abschnitt 4.4 ausführliche Hinweise gege-
ben, da hierüber wenig Schrifttum vorliegt.
Bei Verwendung starrer oder elastischer Zwischen-
lagen, zwischen Schienenfuß und Schienenauflage,
sind diese zweckentsprechend auszuwählen und zu
verlegen. Die Auswirkungen auf die Spannungsvertei-
lung in der Unterkonstruktion sind zu berücksichtigen.
Die zu vereinbarende Zuordnung der Toleranzklasse
nach Abschnitt 6 soll gleiche technische Anforderun-
gen an das Fahrverhalten des Krans als auch die Ver-
fügbarkeit der Krananlage sicherstellen.
In diesem Zusammenhang sei auch auf die Toleran-
zen für Krane nach ISO 12 488-1 hingewiesen.
Die Planung und Ausführung von Kranbahnen liegt
im Übergangsbereich der Fachgebiete und Gewerke
Maschinen-, Stahl- und Betonbau. Von den damit Be-
auftragten werden daher spezielle Kenntnisse und
hohes Verantwortungsbewusstsein gefordert.
1 Anwendungsbereich
Diese Richtlinie behandelt das Verlegen von Schie-
nen für Krananlagen, auf fester Fahrbahn (z. B. Stahl-
träger, Stahlbetonträger, Stahlbetonfundamente) oder
auf Schwellen im Schotterbett.
Die Richtlinie ist gültig für Kranbahnen, kann aber
auch für Gleisfahrbahnen anderer Geräte der Förder-
und Transporttechnik sinngemäß angewandt werden.
2 Schienen für Krananlagen
2.1 Allgemeines
Um die Anzahl der Baustellenstöße gering zu halten,
sind die Schienen in möglichst großen Herstelllängen
einzuplanen. Schienenlängen von mehr als 50 m wur-
den in besonderen Fällen schon eingebaut. Dabei sind
auftretende logistische Probleme zu beachten. Die
handelsüblichen Lagerlängen der Schienen sind un-
terschiedlich, sie betragen zwischen 10 m und 20 m.
Die Überprüfung der Schweißstöße mittels zerstö-
rungsfreier Prüfverfahren wird empfohlen.
Für eine zweckentsprechende Auswahl der Schienen-
form sind folgende Punkte zu beachten:
• Größe der vertikalen Radkraft sowie der dazuge-
hörigen horizontalen Quer- und Längskräfte
• Werkstoffpaarung Schiene/Laufrad
• Laufraddurchmesser, Fahrgeschwindigkeit und
Betriebsdauer
• Art der Schienenlagerung
VDI 3576 –3–
Detailed information on the substructure for the rail
installation on sleepers is given in Section 4.4, as
there are hardly any publications in this field.
The selection and installation of rigid or resilient pads
to be inserted between rail foot and rail support must
be appropriate for the intended purpose. Consider the
effects on the distribution of stress in the substruc-
ture.
The tolerance classification as per Section 6, which is
to be agreed, shall, if possible, ensure identical tech-
nical requirements regarding the travelling behaviour
of a crane, as well as guarantee the availability of the
crane system.
In this connection, reference is made to the tolerances
for cranes according to ISO 12 488-1.
The design and construction of crane tracks involve
the fields of mechanical engineering, structural steel
engineering and concrete construction, which de-
mands a special knowledge and a high sense of re-
sponsibility of the persons involved.
1 Scope
This guideline deals with the installation of rails for
crane systems on a fixed track (e. g. steel supports,
reinforced concrete supports, reinforced concrete
foundations) or on sleepers in ballast.
The guideline applies to crane tracks but can also be
used for rail tracks of other conveying and transport
equipment.
2 Rails for crane systems
2.1 General
In order to minimise the number of joints to be con-
nected at site, longest possible rail lengths have to be
planned. Rail lengths of more than 50 m have already
been used in special cases. Consider logistic prob-
lems arising in this case. The commercial lengths of
rails commonly on stock vary between 10 m and
20 m.
Checking of the welding joints by means of non-
destructive test procedures is recommended.
For an expedient selection of the rail shape the fol-
lowing items have to be kept in mind:
• magnitude of the vertical wheel load as well as the
associated horizontal cross-axis and axial forces
• rail/wheel material pairing
• rail wheel diameter, driving speed and service life
• type of rail bedding
–4– VDI 3576
Horizontale Führungsrollen, Sicherungen gegen
Windabtrieb und Kippsicherungen erfordern zusätz-
lichen Platzbedarf. Die hieraus entstehenden Zusatz-
kräfte sind zu berücksichtigen.
In Fällen besonderer Beanspruchung werden Schienen
und Laufräder aus Stählen höherer Festigkeit bzw. mit
entsprechender Wärmebehandlung (Vergüten, Härten)
eingesetzt. Die DIN 15 070 ist eine Berechnungs-
grundlage zur Auswahl der zweckmäßigen Werkstoff-
paarung Schiene/Laufrad in Abhängigkeit der Parame-
ter: Nutzbare Schienenkopfbreite, Radkraft, Laufrad-
Durchmesser, Fahrgeschwindigkeit und Betriebs-
dauer. Entscheidenden Einfluss haben die Seiten-
kräfte, deren Berechnung nach DIN 15 018-1 erfolgt.
Schienen mit niedrigen Stegen, wie Kranschienen
nach DIN 536 und Sonderprofile, eignen sich, bei
kontinuierlicher Schienenlagerung, besonders für
große vertikale und horizontale Radkräfte.
Hochstegige Schienen nach DIN EN 13 674-1,
DIN EN 13 674-4, DIN 20 501 und nach UIC-Richt-
linien sind wegen ihres großen Flächenmoments
zweiten Grads, mit dem entsprechenden Wider-
standsmoment, geeignet für diskontinuierliche Lage-
rung auf fester Fahrbahn bzw. auf Schwellen in
Schotterbettung, bei mittleren vertikalen und gerin-
gen horizontalen Radkräften.
Soll die Schiene bei der Berechnung der Kranbahn
als mittragend berücksichtigt werden, muss sie
schubfest angeschlossen werden. Die Schienen-
kopfabnutzung ist hierbei mit 25 % der Kopfhöhe h3
einzusetzen. Niete sind hierbei nicht zulässig
(DIN 15 018-2, Abschnitt 7.3).
In der Kostenanalyse ist zu berücksichtigen, dass die
kontinuierliche Lagerung zwar teuerer ist als die dis-
kontinuierliche, Letztere aber einen höheren War-
tungsaufwand erfordert und eine geringere Nut-
zungsdauer hat.
Die zweckmäßige Auswahl der Schienenarten erfolgt
nach den in Tabelle 1 aufgeführten Bewertungskri-
terien.
2.2 Gebräuchliche Schienenarten
Maße und technische Daten siehe Tabelle 2. Bei-
spiele gebräuchlicher Schienenarten zeigt Bild 1.
2.2.1 Flach- bzw. Vierkantschienen
Die Herstellung erfolgt aus warmgewalztem
Stahl nach DIN EN 10 058 und DIN EN 10 059.
Werkstoffe sind zweckmäßig nach DIN EN 10 025-1
auszuwählen.
Horizontal guide rollers, safety devices preventing
wind drift and tilting require additional space. Con-
sider the additional resulting forces.
In case the rails are subject to excessive load, rails
and rail wheels of high-tensile steels or heat-treated
(quenched and tempered, hardened) steels are used.
DIN 15 070 describes the basic calculation for the se-
lection of the suitable material combination rail/rail
wheel depending on the parameters: useful rail head
width, wheel force, rail wheel diameter, driving speed
and service life. The lateral forces which are calcu-
lated according to DIN 15 018-1 have a decisive in-
fluence.
Rails with lower webs, like crane rails according to
DIN 536 and special sections, are especially suitable
for large vertical and horizontal wheel forces, if a
continuous rail bedding is used.
Due to their high second-order moment of inertia,
and the corresponding section modulus, high-webbed
rails according to DIN EN 13 674-1, DIN EN 13 674-4,
DIN 20 501, and according to UIC Guidelines are
suitable for discontinuous bedding on a solid track
and/or on sleepers in bedding of road metal with me-
dium vertical and low horizontal wheel forces.
If the rail is to be considered as a carrying element in
the calculation of the crane track, a shear-resistant
connection has to be made. Assume a rail head wear
of 25 % of the head height, h3, here. Rivet joints are
not permissible in this case (DIN 15 018-2, Sec-
tion 7.3).
In the cost analysis one should take into account that
the continuous bedding is, in fact, more expensive
than the discontinuous bedding, but that the latter re-
quires more intensive maintenance and has a shorter
service life.
The proper selection of the rail types is performed in
accordance with the evaluation criteria listed in
Table 1.
2.2 Common rail types
Dimensions and technical specifications see Table 2.
Examples of common rail types are shown in Fig-
ure 1.
2.2.1 Flat or square rails
These rails are manufactured from hot-rolled steel ac-
cording to DIN EN 10 058 and DIN EN 10 059. Ma-
terials have to be properly selected according to
DIN EN 10 025-1.

Bild 1. Beispiele gebräuchlicher Schienenarten
2.2.2 Kranschienen nach DIN 536-1 und
DIN 536-2
Werkstoff: Stahl mit einer Mindestzugfestigkeit von
690 N/mm2.
Zur Erreichung längerer Standzeiten bei höheren
Radkräften wird Stahl mit einer Zugfestigkeit von
mindestens 880 N/mm2 nach DIN 536 empfohlen.
2.2.2.1 Kranschienen Form A
Diese Schienen werden sowohl auf Stahlträgern als
auch auf Beton verlegt. Eine diskontinuierliche Lage-
rung für diese Schienenformen ist nicht zu empfeh-
len. Es werden elastische, in Sonderfällen auch starre
Zwischenlagen verwendet.
2.2.2.2 Kranschienen Form F
Diese Schienenform ist nicht handelsüblich, die Be-
schaffung kann Schwierigkeiten bereiten. Verwen-
dung und Bauart ähnlich der Schienen Form A.
2.2.3 Vignolschienen nach DIN EN 13 674-1 und
DIN EN 13 674-4
Die Vignolschienen, vormals Breitfußschienen ge-
nannt, werden überwiegend für Bahnanlagen einge-
setzt. Bei Krananlagen finden sie üblicherweise nur
Verwendung in Verbindung mit diskontinuierlicher
Schienenlagerung.
Die DIN EN 13 674-1 enthält Schienen ab 46 kg/m,
z. B. 49E1 (S49), 54E3 (S54), 60E1 (UIC60), die
DIN EN 13 674-4 enthält Schienen zwischen 27 kg/m
und 46 kg/m, z. B. 30E1 (S30).
Mit diesen Normen wurden neue Bezeichnungen ein-
geführt, z. B. 60E1 (früher UIC60), die Schiene S 64
ist entfallen.
Das Schienenprofil 40E1 (früher S 41-R14, mit Kopf-
eckradius 14 mm) wurde ergänzt um das Profil 41E1
(früher S 41-R10, mit Kopfeckradius 10 mm).
Werkstoff, definiert über seine Härte (Mindestzug-
festigkeit):
• R200 (680 N/mm2)
• R220 (780 N/mm2)
• R260 (880 N/mm2)
• R260Mn (880 N/mm2)
• R320Cr (1080 N/mm2)
• R350HT (1175 N/mm2)
• R350LHT (1175 N/mm2)
VDI 3576 –5–
Figure 1. Examples of common rail types
2.2.2 Crane rails according to DIN 536-1 and
DIN 536-2
Material: steel with a minimum tensile strength of
690 N/mm2.
For longer service lives in case of higher wheel loads,
steel with a tensile strength of min. 880 N/mm2 ac-
cording to DIN 536 is recommended.
2.2.2.1 Crane rails shape A
These rails are laid on steel girders as well as on con-
crete. A discontinuous bedding is not recommended
for these rail shapes. Resilient, in special cases also
rigid, intermediate pads are used.
2.2.2.2 Crane rails shape F
As this is no commercial rail shape, acquisition may
be difficult. Application and design similar to rails
shape A.
2.2.3 Flat-bottom rails according to
DIN EN 13 674-1 and DIN EN 13 674-4
The flat-bottom rails, also called Vignoles, are
mainly used for railway facilities. In case of crane
systems, their use is only common in connection with
discontinuous rail bedding.
DIN EN 13 674-1 covers rails as from 46 kg/m,
e. g. 49E1 (S49), 54E3 (S54), 60E1 (UIC60); DIN
EN 13 674-4 covers rails between 27 kg/m and
46 kg/m, e. g. 30E1 (S30).
These standards introduced new designations, such
as 60E1 (formerly UIC60), rail S 64 was omitted.
To the rail section 40E1 (formerly S 41-R14, with head
edge radius 14 mm) was added by the profile 41E1
(formerly S 41-R10, with head edge radius 10 mm).
Material, defined in terms of hardness (minimum ten-
sile strength):
• R200 (680 N/mm2)
• R220 (780 N/mm2)
• R260 (880 N/mm2)
• R260Mn (880 N/mm2)
• R320Cr (1080 N/mm2)
• R350HT (1175 N/mm2)
• R350LHT (1175 N/mm2)
–6– VDI 3576
2.2.4 Schienen nach UIC 860 E
Die Norm wurde zuletzt 2008 aktualisiert. Es werden
Materialeigenschaften spezifiziert, ohne Prüfbedin-
gungen festzulegen. Vier Schienenstähle sind über
ihre Zugfestigkeit definiert.
Schienenformen: UIC 50 bis UIC 60.
Diese Schienen werden nach den Liefervorschriften
des internationalen Eisenbahnverbands (UIC) herge-
stellt, sie sind in Güte und Form denen nach
DIN 5901 ähnlich, die durch die DIN EN 13 674-4
ersetzt wurde.
2.3 Sonderschienen
Die Ausführung dieser Schienenformen ist nicht ge-
normt, die Bezeichnungen wurden vom Hersteller
festgelegt.
Die in Tabelle 1 und Tabelle 2 aufgeführten Schie-
nenprofile sind entweder mit parallelen oder geneig-
ten Seitenflächen ausgebildet. Die geneigten Seiten-
flächen sind dadurch zu erkennen, dass das Maß k1,
abweichend von k, eingetragen ist.
Die Anordnung der Führungsrollen ist auf die Form
des Schienenkopfs abzustimmen.
Werkstoff: Stahl mit einer Mindestzugfestigkeit von
690 N/mm2.
Sondergüten und Stähle mit höherer Mindestzugfes-
tigkeit sind zu vereinbaren.
2.3.1 Dickstegige Schienen
Die dickstegigen Schienen eignen sich besonders für
diskontinuierliche Schienenlagerung mit hohen Rad-
kräften.
Die handelsüblichen Schienen werden mit der
Grundbezeichnung MRS gekennzeichnet.
2.3.2 Sonderformen Q und R
Diese Sonderformen, „Q“ für quadratische und „R“ für
rechteckige Form, sind für hohe Radlasten geeignet.
Sie werden vorwiegend auf durchlaufende Stahlträger,
mit bzw. ohne Zwischenlagen, verlegt. Wegen gerin-
ger Fußbreite sind sie zur Montage auf schmalen Trä-
gern geeignet. Diese Schienen werden üblicherweise
aus warmgewalztem Stabstahl hergestellt, die Kontur
für die Schienenbefestigung mechanisch bearbeitet.
2.3.3 Spezialprofile
Bei extrem hohen Radlasten können Spezialprofile
eingesetzt werden. Als Walzprofil ist zurzeit die
Schiene MRS 221 handelsüblich.
2.2.4 Rails according to UIC 860 E
The standard was last revised in 2008. It specifies ma-
terial characteristics without stipulating test condi-
tions. Four rail steels are defined in terms of their ten-
sile strength.
Rail shapes: UIC 50 to UIC 60.
These rails are manufactured in accordance with the
delivery specifications of the international railway as-
sociation (UIC). Quality and shape are similar to
those according to DIN 5901, which was superseded
by DIN EN 13 674-4.
2.3 Special rails
The design and construction of these rail shapes is not
standardised, the designations have been determined
by the manufacturer.
The rail shapes indicated in Table 1 and Table 2 are
either executed with parallel or inclined lateral sur-
faces. Inclined lateral surfaces are indicated by giving
the dimension k1 instead of k.
The arrangement of the guide rollers shall be matched
to the shape of the rail head.
Material: steel with a minimum tensile strength of
690 N/mm2.
Special qualities and steels with a higher minimum
tensile strength have to be agreed upon.
2.3.1 Thick-web rails
Thick-web rails are particularly suitable for discon-
tinuous rail bedding with high wheel loads.
The commercial rails are marked with a basic desig-
nation MRS.
2.3.2 Special shapes Q and R
These special shapes, “Q” for square and “R” for rec-
tangular shape, are suitable for high wheel loads.
They are mainly laid upon continuous steel girders
with or without intermediate pads. Due to their small
bottom width they are suited for installation on small
girders. These rails are usually made of hot-rolled
steel bars: The contour for the rail fastening is
machined.
2.3.3 Special sections
In case of extremely high wheel loads, special sec-
tions may be used. At the moment, the rail MRS 221
is the commercial rolled steel section.

2.4 Technische Neuerungen bei Schienen
Seit 1991 werden Kranschienen der Form A nicht
mehr mit ebener Lauffläche ausgeführt. Die dickste-
gigen MRS-Schienen weisen noch diese ebene Kopf-
form auf. Nachteil dieser Ausführung ist, dass die ge-
ringste Abweichung von einer Parallelität zwischen
Schienenkopf-Lauffläche und Kranlaufrad, unabhän-
gig von der Größe der Abweichung, zur Kantenpres-
sung führt.
Die dadurch entstehende Gratbildung am Schienen-
kopf erfordert ständige Nacharbeitung (Schleifen)
und die Lasteinleitung in den Unterbau erfolgt un-
symmetrisch.
Aufgrund der guten Erfahrungen mit den Kranschie-
nen Form A mit Kopfausrundung, der stetigen Zu-
nahme der Kranlasten und des vermehrten Einsatzes
der dickstegigen Schienen wurde alternativ zur
Schiene MRS 87a die Schiene AS 86 entwickelt
(siehe Bild 2).
Die Kopfausrundung, analog A 100, führt zu erheb-
lich verbesserter Lastübertragung und verbessertem
Verschleißverhalten.
Der Einsatz von Kranschienen ohne Kopfausrundung
ist möglichst zu vermeiden.
Aus vorgenannten Gründen ist die Toleranz G, Quer-
neigung der Schiene, geändert worden.
Hier wird nun die Schiefstellung der Schiene be-
grenzt. Aus den Herstelltoleranzen für Auflager (z. B.
I-Profile oder H-Profile) und Schiene wurde ermit-
telt, dass eine Schiefstellung von 1° schon daraus re-
sultieren kann.
Die Toleranz G, Schiefstellung der Schiene, wird mit
1° bis 2,5° festgelegt.
2.5 Bewertung der Schienenarten
Siehe Tabelle 1.
2.6 Maße und technische Daten
Siehe Tabelle 2.
Bild 2. Außermittige Belastung bei Schiefstellung
VDI 3576 –7–
2.4 Technical innovations in rails
Since 1991, shape A crane rails are no longer exe-
cuted with flat running surfaces, whereas the thick-
web MRS rails still feature this flat head shape. The
disadvantage of this design is the fact that the slight-
est deviation from parallelism between rail-head run-
ning surface and crane wheel will cause pressure to
be exerted on the edges, independent of the magni-
tude of the deviation.
The resulting formation of burrs at the rail head re-
quires regular remachining (grinding), and load ab-
sorption by the substructure is asymmetric.
On account of the positive experiences gained with
shape A crane rails with head filleting, the constant
increase in crane loads and the increased use of thick-
web rails, the rail AS 86 has been developed as an al-
ternative to the rail MRS 87a (see Figure 2).
Thanks to head filleting, analogous to A 100, the load
transmission is enhanced considerably and the wear
behaviour is improved.
Using crane rails without head fillets should be
avoided.
For the above reasons, tolerance G, rail camber or tilt,
has been changed.
The rail tilt is limited here. From the production tol-
erances for bearings (e. g. I sections or H sections)
and rails, it has been determined that even these may
cause a 1° tilt.
Tolerance G, rail tilt, is specified to range between 1°
and 2,5°.
2.5 Evaluation of rail types
See Table 1.
2.6 Dimensions and technical data
See Table 2.
Figure 2. Eccentric load in case of tilted rail
Tabelle 1. Schienenarten, Bewertungskriterien und Bewertung

–8–
Abschnitt 2.2.1 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.3 2.2.3 2.2.4 2.3.1 2.3.2 2.3.3

Schienenarten Flach- DIN 536-1 und -2 DIN EN 13 674 UIC Sonderschienen

siehe Tabelle 2 bzw.

VDI 3576
Form A Form F 13674-4 13674-1 860-V Dicksteg Sonder Spezial
Vierkant-
schiene A 45 F 100 < 46 kg/m > 46 kg/m UIC 50 MRS 73 R 120

bis und 27E1 bis 46E1 bis UIC 54 MRS 87 A Q 120 MRS 221

A 150 F 120 45E2 60E1 UIC 60 MRS 125

Bewertungskriterien Bewertung

klein (≤ 200 kN) + + + $ $ $ $ $ $

a)
Radkraft mittel (> 200 ≤ 500 kN) + + + – + + $ $ $

groß (> 500 kN) o + + – – – + + +

leicht (B1, B2) + + + + + $ + + $

b)
Betrieb mittel (B3, B4) o + + o + + + + $

schwer (B5, B6) – + + – o + + + +

Stahl (Brücken-, Portalkran) + + + + + + + + +

Unterbau Beton (Brücken-, Portalkran) – + o + + + + o +

Holz (Portal-, Turmdrehkran) – + – + + + + – +

Schienen- kontinuierlich + + + + + + + + +
lagerung diskontinuierlich – – – + + + + – –

Aufnahme von Seitenkräften + + + o o o + + +

Art der Führungsrollen o + o – – – + + +

Seitenführung Spurkränze + + + + + + + + +

Sicherungen wegen Windkraft o + o + + + + + +

Kippsicherungen – o – + + + + – +

a)
Berechnung nach DIN 15 070 + geeignet – nicht geeignet
b)
Beanspruchungsgruppen nach DIN 15 018-1 o bedingt geeignet $ unwirtschaftlich
Table 1. Rail types, evaluation criteria and evaluation
Section 2.2.1 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.3 2.2.3 2.2.4 2.3.1 2.3.2 2.3.3

Rail types Flat or DIN 536-1 and -2 DIN EN 13 674 UIC Special rails
see Table 2 square rail
Shape A Shape F 13674-4 13674-1 860-V Thickweb Special Special

A 45 F 100 < 46 kg/m > 46 kg/m UIC 50 MRS 73 R 120

to and 27E1 to 46E1 to UIC 54 MRS 87 A Q 120 MRS 221

A 150 F 120 45E2 60E1 UIC 60 MRS 125

Evaluation criteria Evaluation

small (≤ 200 kN) + + + $ $ $ $ $ $

a)
Wheel force medium (> 200 ≤ 500 kN) + + + – + + $ $ $

high (> 500 kN) o + + – – – + + +

light (B1, B2) + + + + + $ + + $

b)
Duty medium (B3, B4) o + + o + + + + $

heavy (B5, B6) – + + – o + + + +

steel (overhead, gantry crane) + + + + + + + + +

Substructure concrete (overhead, gantry crane) – + o + + + + o +

wood (gantry, tower crane) – + – + + + + – +

continuous + + + + + + + + +
Rail bedding
discontinuous – – – + + + + – –

Absorption of lateral forces + + + o o o + + +

Type of guide rollers o + o – – – + + +

lateral guides flanges + + + + + + + + +

Protection against effects of wind o + o + + + + + +

Tilt protection – o – + + + + – +

a)
Calculation according to DIN 15 070 + suitable – not suitable

VDI 3576
b)
Stress classes according to DIN 15 018-1 o limitedly suitable $ uneconomic

–9–
– 10 – VDI 3576

Tabelle 2. Maße und technische Daten Table 2. Dimensions and technical data

Schiene / Maße / A G e1 Widerstands- und Flächenmomente 2. Grades /

Rail Dimensions Section modulus and second-order moment of inertia
k k1 b1 b2 b3 f1 f2 f3 h1 h2 h3 r Iy Wyo Wyu Iz Wzo Wzu Ix

mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm cm2 kg/m mm cm4 cm3 cm3 cm4 cm3 cm3 cm4

Form A / Shape A
A 45 45 – 125 54 24,0 14,5 11,0 8 55 24,0 20,0 4 28,20 22,10 33,3 90 27,0 41,5 170 75,6 27,2 39
A 55 55 – 150 66 31,0 17,5 12,5 9 65 28,5 25,0 5 40,50 31,80 39,0 178 45,6 68,6 337 122,5 44,9 88
A 65 65 – 175 78 38,0 20,0 14,0 10 75 34,0 30,0 6 54,90 43,10 44,7 319 71,4 105,3 606 186,5 69,3 173
A 75 75 – 200 90 45,0 22,0 15,4 11 85 39,5 35,0 8 71,60 56,20 50,4 531 105,4 153,5 1011 269,5 101,1 311
A 100 100 – 200 100 60,0 23,0 16,5 12 95 45,5 40,0 10 94,7 74,30 52,9 868 165,4 204,5 1341 268,3 134,1 671
A 120 120 – 220 120 72,0 30,0 20,0 14 105 55,5 47,5 10 127,4 100,00 57,9 1380 240,0 290,8 2343 390,5 213,0 1308
A 150 150 – 220 – 80,0 31,5 – 14 150 64,5 50,0 10 191,4 150,30 77,3 4410 572,5 604,2 3653 487,1 332,1 3022
Dickstegig / Thick web
MRS 87A 101,6 – 150,0 – 35,0 32,0 – 15,4 152,4 50,8 40,2 10 109,4 85,88 77,3 2968 383,8 394,0 930 180,0 124 612

MRS 125 101,6 – 152,4 – 34,9 31,8 – 15,6 152,4 50,8 40,2 6,4 111,3 86,80 76,8 3068 395,9 401,1 965 189,9 126,6 625
MRS 221 120,0 – 180,0 – 40,0 40,0 – 21,0 180 64,8 52,0 6 160,3 125,00 91,4 6225 666,9 685,9 2073 345,5 230,3 1295
Sonderprofile / Special shapes
F 100 100 – 100 – 70 18 – 17 80 42 41 5 73,2 57,50 39,1 101 25,8 24,7 541 108,2 108,2 414
F 120 120 – 120 – 90 18 – 17 80 42 41 5 89,2 70,10 39,3 123 31,3 30,2 962 160,3 160,3 499
Q 120 120 – 120 – 80 17 – 17 120 91 51 10 130,8 102,70 57,6 261 45,3 41,8 1360 226,7 226,7 1630
R 120 120 – 120 – 80 24 – 24 140 104 70 10 156,0 122,40 67,9 364 53,6 50,5 1690 281,7 281,7 2620
Vignolschienen / Flat-bottom rails
S 10 32,0 – 58,0 – 6,0 11,2 – 4,0 70 21,3 17,3 6 12,7 10,00 34,8 85 24,3 24,3 14,0 8,8 4,8 7
S 14 38,0 – 70,0 – 9,0 13,5 – 4,8 80 22,0 17,3 8 17,8 14,00 41,6 154 36,4 39,9 27,4 14,4 7,8 11
S 18 43,0 – 82,0 – 10,0 15,2 – 5,0 93 25,4 20,0 8 23,3 18,30 47,9 278 56,0 60,8 47,4 22,0 11,6 19
S 20 44,0 – 82,0 – 10,0 16,2 – 6,0 100 27,0 21,5 9 25,2 19,80 51,8 346 66,0 71,6 52,9 24,0 12,9 23
S 24 53,0 – 90,0 – 10,0 16,5 – 7,0 115 30,5 23,9 10 31,1 24,43 56,5 569 100,7 97,3 81 30,6 18,0 36
S 30 60,0 – 108,0 – 12,3 19,5 – 7,0 108 31,0 24,0 8 38,3 30,03 55,9 606 108,4 123,4 151 50,0 28,7 52
S 33 58,0 – 105,0 64,0 11,0 19,0 11,0 9,5 134 39,0 31,8 14 42,6 33,47 66,7 1040 155,9 154,5 152 52,4 28,9 72
S 41 67,0 – 125,0 73,4 12,0 24,0 11,7 9,5 138 43,0 31,8 14 52,2 40,95 69,8 1368 196,0 200,6 262 78,3 42,0 108
S 49 67,0 70,0 125,0 87,6 14,0 27,5 12,9 10,5 149 51,5 39,8 13 62,9 49,39 75,6 1816 240,3 247,5 319 91,1 51,0 177
S 54 67,0 70,0 125,0 87,7 16,0 29,0 14,4 12,0 154 55,0 43,3 13 69,5 54,54 79,0 2074 262,7 276,3 354 101,3 56,7 225
UIC 50 67,0 72,2 125,0 85,3 15,0 28,0 12,5 10,0 152 49,4 36,3 13 63,9 50,18 76,0 1940 253,3 255,3 314 87,1 50,3 172
UIC 54 68,6 72,2 140,0 92,6 16,0 30,2 13,4 11,0 159 49,4 36,3 13 69,3 54,43 84,0 2346 279,3 312,8 418 115,7 59,6 191
UIC 60 72,0 74,3 150,0 100,2 16,5 31,5 13,3 11,5 172 51,0 37,5 13 76,9 60,21 91,1 3051 334,6 377,3 514 142,8 68,3 229
Amerikanische Profile / American shapes
MRS 51 63,5 – 127,0 – 25,4 27,0 – 12,2 127,0 38,1 30,5 8 66,4 51,59 70,9 1242 175,2 221,3 356 112,3 56 208

MRS 52 65,1 – 131,8 – 23,8 25,4 – 10,4 131,8 45,2 37,8 8 66,5 52,09 70,5 1379 195,4 225,7 360 111,0 54,9 190
MRS 67 76,2 87,3 131,8 – 31,8 27,0 – 31,8 146,1 47,6 37,6 11 85,9 66,97 74,8 2117 283,4 296,7 503 131,9 76,3 382
MRS 85 101,6 109,2 152,4 – 31,75 31,8 – 15,6 152,4 50,8 40,4 6–9 108,5 84,83 76,0 3061 403,0 400,4 996 196,1 130,7 543
MRS 87B 102,4 108,0 152,4 – 38,1 29,0 – 12,7 152,4 44,5 34,7 11 110,5 86,80 75,8 2948 385,5 388,5 907 117,2 119,1 688

3 Schienenverbindungen
3.1 Allgemeines
Schienenverbindungen sind Schienenstöße bzw.
Schweißungen zur Herstellung einer Schienenfahr-
bahn aus einzelnen Schienenabschnitten (Bild 3).
Der Schienenstoß ist gegenüber dem Trägerstoß bzw.
der Betonbalkenfuge möglichst versetzt anzuordnen.
Das gilt auch, wenn die Schienen durchlaufend
verschweißt sind. Schienenstöße sind der Höhe und
Seite nach zu egalisieren, um Kranfahrstöße zu
vermeiden . Bei offenen und verschraubten Ver-
bindungen ist auf ausreichende Seitenführung zu
achten (Laschen bzw. Schienenstützen). Die techni-
schen Anforderungen an Schienenstöße sind nach
SEB 664 035 festgelegt. Bei mittel und schwer belas-
teten Kranbahnen sind die Schienenstöße zu ver-
schweißen.
3.2 Offene Verbindungen
Offene Schienenstöße sollten möglichst vermieden
werden, sind jedoch, z. B. bei Containerkranen und
Verladebrücken mit Klappauslegern, nicht zu umge-
hen. Ihre konstruktive Gestaltung und Herstellung er-
fordert besondere Sorgfalt.
Dieser Schienenstoß ist nur dann möglich, wenn die
Schienenenden im Stoßbereich zur Vermeidung von
Verformungen auf dem Träger oder auf der Schwelle
befestigt werden, möglichst auf einem gemeisamen,
ausreichend langen Schienenauflager.
Offene Verbindungen sind bei der Einbeziehung des
Schienenquerschnitts in die Festigkeitsrechnung des
Kran- oder Kranbahnträgers nicht zulässig.
3.2.1 Der Stumpfstoß
Der Stumpfstoß ist die Ausführungsart mit dem ge-
ringstem Aufwand. Fahrstöße sind jedoch unver-
meidbar, die Stoßkanten werden verformt und bre-
chen aus. Mit Erweiterungen der Stoßlücken infolge
von Temperatureinwirkung muss gerechnet werden.
3.2.2 Der Schrägstoß
Der Schrägstoß ist aufwendiger als der Stumpfstoß.
Der stetige Übergang gewährleistet bessere Fahrei-
genschaften. Wegen der Querschnittsschwächung
neigen die Spitzen zum Ausbrechen. Zur Verminde-
rung dieser Schäden können die Schienen in der
Bild 3. Schienenverbindungen
VDI 3576 – 11 –
3 Rail connections
3.1 General
Rail connections are rail joints or weldings serving to
compose a rail track from individual rail sections
(Figure 3).
The rail joint should be arranged at an offset with re-
spect to support joint or the concrete support joint.
This also applies if the rails are continuously welded.
The tops and sides of rail joints shall be equalised in
order to avoid shocks during crane travel. In case of
open and screwed connections, sufficient lateral
guidance must be ensured (fishplate connections and
rail supports, respectively). The technical require-
ments to be met by rail joints are specified in accord-
ance with SEB 664035. Rail joints shall be welded
where crane tracks are subject to moderate or high
loads.
3.2 Open connections
Although open rail joints should be avoided, if possi-
ble, they are inevitable e. g. in case of container
cranes and travelling bridges with hinged jibs. The
design and construction and the manufacture of such
systems require special care.
Using this rail joint is only possible if the rail ends are
fastened on the support or on the sleeper in the joint
area, if possible on a joint rail support of sufficient
length, in order to avoid deformations.
If the rail cross section is considered in the calcula-
tion of the tensile strength of the crane or crane track
girder, open connections are not permissible.
3.2.1 The square butt end joint
This type of joint can be realised with little effort.
Shocks during travel, however, are inevitable, the
joint edges are deformed and break off. Extensions of
the joint gaps due to thermal influences have to be
considered.
3.2.2 The mitre joint
This type of joint is more complex than the square
butt end joint. The continuous transition ensures im-
proved travel characteristics. Due to the weakening of
the cross section, the tips tend to break off. In order to
reduce this damage, the rails can be slightly cham-
Figure 3. Rail connections
– 12 – VDI 3576
Höhe leicht abgeschrägt werden. Die möglichen La-
geänderungen sind begrenzt. Falls größere Längsab-
weichungen aufgenommen werden müssen, ist dieses
konstruktiv zu berücksichtigen.
3.2.3 Der Stufenstoß
Der Stufenstoß verursacht bei der Ausführung die
höchsten Kosten. Die Laufeigenschaften sind nicht
so gut wie beim Schrägstoß, sie können durch Anfa-
sen der Schienenenden verbessert werden.
Der Stufenstoß ist bei langen Kranbahnen geeignet,
bei denen mit großen Längenänderungen (Tempera-
tureinwirkung) gerechnet werden muss. Eine Kombi-
nation von Stufen- und Schrägstoß ist möglich.
3.3 Geschweißte Verbindungen
Geschweißte Verbindungen sind bei allen Schienen-
arten üblich.
Damit dieser Schienenstoß hohe Radlasten ohne
Schaden aufnehmen kann, sind der Schienenwerk-
stoff und die Technologie des Schweißens sorgfältig
aufeinander abzustimmen. Während der Schweißpro-
zedur sind örtliche Erschütterungen zu vermeiden.
Die technischen Anforderungen für geschweißte
Kranschienenstöße sind nach SEB 368100 festgelegt.
Als Verbindungsschweißung (siehe hierzu DIN EN
ISO 4063) kommen vorzugsweise folgende Verfah-
ren zur Anwendung:
• aluminothermisches Schweißen (71)
• Lichtbogenhandschweißen (111)
• Metall-Schutzgasschweißen (13)
• (mobiles) Abbrennstumpfschweißen (24)
Die Überprüfung der Schweißstöße mittels zerstö-
rungsfreier Prüfverfahren wird empfohlen und ist bei
schwer beanspruchten Kranbahnen erforderlich. Die
Schienen müssen zum Schweißen und zur Prüfung
zugänglich sein.
3.4 Geschraubte Verbindungen
Die Ausführung von Laschenverbindungen sollte
grundsätzlich auf kurzzeitig zu nutzende Anlagen,
z. B. Baukrane, sowie auf Anlagen in Bergsenkungs-
gebieten beschränkt werden.
Ein Dauerbetrieb auf verlaschten Gleisen ist zu ver-
meiden.
Schienenlaschen in Form von Flach-, Winkel- und
Gelenklaschen zur Verbindung hochstegiger Schie-
nen sind in der DIN 5902 (und DIN 20 501 für die
Schiene S 30) festgelegt.
Der Laschenwerkstoff sollte in seiner Zugfestigkeit
dem Schienenstahl entsprechen.
fered in the height. Potential changes in position are
limited. In case major longitudinal deviations have to
be compensated, this has to be considered in the de-
sign.
3.2.3 The step-form end joint
The execution of this type of joint is the most expen-
sive. The travelling characteristics are inferior to
those of the mitre joint: They can be improved by
chamfering the rail ends.
The step-form joint is suitable for long crane tracks
where major variations in length (thermal influence)
have to be considered. A combination of step-form
end joint and mitre joint is possible.
3.3 Welded connections
Welded connections are common with all rail types.
Careful matching of the rail material and the welding
technology is required to enable this type of rail joint
to withstand high wheel loads without being dam-
aged. During the entire welding process, local vibra-
tions have to be avoided.
The technical requirements for welded crane rail
joints are specified in accordance with SEB 368100.
The following fusion welding methods (see DIN EN
ISO 4063) are preferably used:
• aluminothermic welding (71)
• manual arc welding (111)
• gas-shielded metal arc welding (13)
• (mobile) flash butt welding (24)
The checking of the welding joints by means of non-
destructive testing methods is recommended and is
required in case of heavy-duty crane tracks. The rails
shall be accessible for welding and testing.
3.4 Screwed connections
The use of fishplate connections should be limited to
systems intended for short-term use, such as building
cranes, as well as to systems in regions where the ter-
rain tends to settle as a consequence of mining works.
Continuous operation on fishplate-connected rails
shall be avoided.
Rail fishplates executed as flat, angular and articu-
lated fishplates to connect high-web rails are speci-
fied in DIN 5902 (and DIN 20 501 for the rail S 30).
The tensile strength of the fishplate material should
match that of the rail steel.
 VDI 3576 – 13 –

Schienenstöße im Bereich der Laschenverbindungen Rail joints at the fishplate connections can be exe-
können als Stumpf- oder als Schrägstoß ausgeführt cuted as square butt end joints or mitre joints.
werden.

3.5 Bewertung der Schienenverbindungen 3.5 Evaluation of rail connections

Tabelle 3. Bewertung der Schienenverbindungen Table 3. Evaluation of rail conections

Betrieb / Duty
leicht / mittel / schwer /
Stoßart End joint type
light moderate heavy
a) a) a)
B1, B2 B3, B4 B5, B6
Geschweißter Stumpfstoß + + + welded square butt end joint
Schienenstoß mit Stumpfstoß + o – square butt end joint end joint with
Laschenverbindung Schrägstoß + o – mitre end joint fishplate connection
Stumpfstoß + – – square butt end joint
Schienenstoß ohne end joint without
Schrägstoß + o – mitre end joint
Laschenverbindung fishplate connection
Stufenstoß + o – step form end joint
+ geeignet / suitable o bedingt geeignet / suitable with limits – nicht geeignet / not suitable
a)
Beanspruchungsgruppen nach DIN 15 018 / stress classes according to DIN 15 018

4 Schienenlagerungen 4 Rail beddings

4.1 Allgemeines 4.1 General
Unter Schienenlagerungen ist die Art und Weise ge- The type of rail bedding characterises the laying of
meint, mit der die Schiene auf dem Untergrund ge- the rails on the ground.
lagert wird.

4.1.1 Kontinuierliche Lagerung 4.1.1 Continuous bedding

Bei der kontinuierlichen Lagerung wird der Schie- The rail foot rests on a continuous support in the case
nenfuß durchgehend unterstützt. of continuous bedding.

4.1.2 Diskontinuierliche Lagerung 4.1.2 Discontinuous bedding

Bei der diskontinuierlichen Lagerung ist die Schiene
nur abschnittsweise gelagert und biegt sich zwischen
den Auflagerpunkten unter Belastung durch. Bei der
Berechnung dieser diskontinuierlichen Schienenla-
gerung sind die Beanspruchungen durch Torsions-
kräfte besonders zu berücksichtigen.
In the case of discontinuous bedding, only sections of
the rail are supported and the rail bends under load
between the supports. For the calculation of this dis-
continuous rail bedding, the loads due to torsional
forces require special consideration.

4.2 Kontinuierliche Schienenlagerung auf
fester Fahrbahn
Die kontinuierliche Schienenlagerung auf fester
Fahrbahn ist die häufigste, weil zumeist auch wirt-
schaftlichste Ausführungsart. Sie bietet dem rollen-
den Rad eine kontinuierliche Unterstützung.
4.2 Continuous rail bedding on a massive track
The continuous rail bedding on a massive track is the
most frequently encountered type of construction,
since it is also the least expensive one in most cases.
It offers continuous support for the rolling wheel.

4.2.1 Starre Lagerung ohne Seiten- und
Höhenverstellbarkeit
Diese Lagerung ist nur bei fester Fahrbahn aus Stahl
möglich. Die Schiene liegt dabei unmittelbar auf dem
Fahrbahnträger auf und ist mit diesem verschweißt
(siehe Bild 4), durch den Schienenfuß verschraubt
oder vernietet. Nieten ist nur bei nicht mittragenden
Kranschienen zulässig. Das Auswechseln der starr
4.2.1 Rigid bedding without lateral and
vertical adjustment
This bedding is only possible with a massive steel
track. In this case, the rail directly rests on the track
support and is welded down to it (see Figure 4), or is
fastened by screws or rivets through the rail foot. Riv-
eting is only permissible if the crane rails do not con-
tribute to load-bearing. Replacing rails that are rig-
– 14 – VDI 3576
Bild 4. Starre unverstellbare Schienenlagerung
mit dem Träger verbundenen Schienen ist sehr zeit-
aufwendig und kostenintensiv. Die Schiene ist prak-
tisch ein Teil des Schienenträgers und wirkt mittra-
gend. Diese Lagerung ist für gering genutzte Anlagen
geeignet.
4.2.2 Elastische Schienenlagerung ohne
Seiten- und Höhenverstellbarkeit
Bei diesen nicht verstellbaren Lagerungen wird die
Schiene mittels geeigneter Befestigungssysteme
längsverschieblich gehalten. Damit sich der Schie-
nenfuß nicht in den Stahlträger einarbeitet, wird zwi-
schen diesem und dem Träger eine Stahlplatte
(Schleißlamelle) gelegt. Die Längsverschiebung von
Schienen und Lamellen muss durch konstruktive
Maßnahmen begrenzt oder verhindert werden. Der
Aufwand zum Schienenwechsel hängt von der Art
des Schienenbefestigungssystems ab. Geeignet ist
diese Lagerung für die Krane, die für große Spurtole-
ranzen konzipiert sind, weil die Seitenverstellbarkeit
der Befestigungsteile fehlt.
Diese Bauart wird besonders in Bereichen mit hoher
Umgebungstemperatur gewählt.
4.2.3 Elastische seitenverstellbare
Schienenlagerung
Auf fester Fahrbahn aus Stahl oder Stahlbeton ist
diese Lagerung optimal.
Sie unterscheidet sich von der starren Lagerung
durch eine seitenverstellbare Schienenbefestigung
und eine elastische Zwischenlage zwischen Schie-
nenfuß und Schienenauflager. Dieses Schienenauf-
lager kann die ebene und glatte Oberfläche eines
Kranbahnträgers aus hochfestem Stahlbeton (Fertig-
betonteil) sein, eine untergossene Stahllamelle auf
einem Ortbetonfundament oder die Stahlkonstruk-
tion eines Fahrbahnträgers.
Bei einer festen Fahrbahn aus Ortbeton besteht das
Schienenauflager aus einer Stahllamelle, auf der die
Befestigungssysteme der Schiene verschraubt wer-
Figure 4. Rigid, non-adjustable rail bedding
idly connected to the support is time-consuming and
expensive. The rail is practically part of the rail sup-
port and acts as support as well. This bedding is suit-
able for rarely used systems.
4.2.2 Resilient rail bedding without lateral and
vertical adjustment
In case of these non-adjustable beddings, the rail is
held in place by means of suitable fastening systems,
but can still be shifted longitudinally. In order to pre-
vent the rail foot from working into the steel support,
a steel plate (wearing plate) is inserted between them.
The longitudinal displacement of rails and plates
must be limited or prevented by constructive meas-
ures. The work required for replacement of the rails
depends on the type of rail fastening system. This
bedding is suitable for cranes designed for great track
tolerances, as the moving parts cannot be adjusted
laterally.
This type of bedding is especially selected in areas
with a high ambient temperature.
4.2.3 Resilient rail bedding with
lateral adjustment
This bedding is optimal on a massive track of steel or
reinforced concrete.
It differs from the rigid bedding in that it features a
laterally adjustable rail fastening and a resilient pad
between rail foot and rail support. This rail support
can be the flat and level surface of a crane track girder
of high-tensile reinforced concrete (pre-cast ele-
ment), a grouted steel plate on a foundation cast in
situ or the steel structure of a track support.
In case of a massive track of cast-in-situ concrete, the
rail support consists of a steel plate to which the fas-
tening systems of the rail are screwed. This rail sup-

Bild 5. Kontinuierliche, elastische Schienenlagerung mit seiten-
verstellbarer Befestigung
den. Dieses Schienenauflager wird zum Höhenaus-
gleich bei der Montage mit einem schwindfreien
Mörtel untergossen und mit Ankerbolzen, sogenann-
ten Grundankern, im Fundament verankert (siehe
Bild 5). Häufig werden die Löcher für die Grundan-
ker nachträglich in bewehrungsfreie Bereiche des Be-
tonträgers gebohrt. Wenn nicht sichergestellt werden
kann, dass die bewehrungsfreien Bereiche genau ein-
gehalten werden, sind gesickte Rohre, sogenannte
Hüllrohre, aus Stahlblech einzubetonieren.
Die Montage hat wie folgt zu erfolgen:
Die Schienenauflager mit den darauf befestigten
Schienen, einschließlich der elastischen Zwischen-
lage, werden nach Höhe und Seite gerichtet. Sie ste-
hen mittels der Justierschrauben auf dem Beton-
fundament und die Ausrichtung erfolgt direkt am
Schienenkopf. Lageungenauigkeiten werden dadurch
minimiert. Die Höheneinstellung erfolgt mittels Jus-
tierschrauben im Schienenauflager. Die justierte
Schienenlagerung wird abschnittsweise untergossen
und die Grundanker werden in dem frischen Spezial-
verguss eingesetzt.
Die Dicke des unbewehrten Untergusses beträgt opti-
mal 3 cm bis 5 cm.
Während des Vergießens und der darauf folgenden
Abbindezeit dürfen keine örtlichen Erschütterungen
auftreten.
Zur Schienenbefestigung bei dieser Bauart eignen
sich besonders Systeme, die Längsbewegungen der
Schiene zulassen. Konstruktive Maßnahmen zur Be-
grenzung der Schienen-Längsbewegungen sind er-
forderlich (Schienenfestpunkt).
VDI 3576 – 15 –
Kranschiene / crane rail
Justierschraube / adjusting screw
Schienenbefestigung / rail fastening
elastische Zwischenlage / resilient pad
Grundanker / base anchor
Schienenauflager / rail support
Spezialverguss / special grout
Betonfundament / concrete foundation
Figure 5. Continuous, resilient rail bedding with laterally adjusta-
ble fastening
port is grouted with a non-shrinking mortar for verti-
cal adjustment during the assembly and fixed in the
foundation by means of anchor bolts, the so-called
base anchors (see Figure 5). Frequently, the holes
for the base anchors are drilled into the non-rein-
forced areas of the concrete support after grouting. In
case it cannot be ensured that the non-reinforced ar-
eas are exactly observed, flanged tubes, called jacket
tubes, of steel plate should be encased in concrete.
Assembly shall be carried out as follows:
The rail supports with the rails and resilient pads fas-
tened onto them are adjusted laterally and vertically.
They rest on the concrete foundation by means of ad-
justing screws and alignment is effected directly at
the rail head. In this way, position inaccuracies are
minimised. The height is adjusted by means of ad-
justing screws in the rail support. The adjusted rail
bedding is grouted section by section and the base an-
chors are inserted in the fresh special grout.
The optimal thickness of the non-reinforced grout is
3 cm to 5 cm.
Local vibrations must be avoided during grouting and
the subsequent setting time.
Systems allowing longitudinal movements of the rail
are especially suitable for rail fastening for this type
of rail bedding. Constructions limiting the longitudi-
nal rail movements are necessary (fixed point of the
rail).
– 16 – VDI 3576
Die Ableitung horizontaler Querkraft von den Schie-
nen über deren Befestigungssysteme in das stählerne
Schienenauflager und von diesem in den Beton des
Fahrbahnträgers erfolgt über Reibung zwischen der
Stahllamelle und dem Verguss, dabei kann üblicher-
weise die vertikale Radkraft berücksichtigt werden.
Die Grundanker aus Rund- oder Gewindestahl dürfen
nicht auf Biegung beansprucht werden, da hohe
Spannungsspitzen möglich sind; diese zerstören den
Verguss bzw. Beton. Eine Vorspannung der Grundan-
ker kann das verhindern.
Als elastische Zwischenlagen haben sich besonders
solche aus Kunststoff ohne Einlagen bewährt, Zwi-
schenlagen aus Gummi (zum Teil mit Gewebe- oder
Stahleinlage) werden auch verwendet. Als Kunst-
stoffe für diese elastischen Zwischenlagen sind Poly-
ethylene niederer Dichte, Neoprene und Polyurethan
im Gebrauch, die Shore-A-Härte sollte mindestens
60 betragen. Die Zwischenlagen haben Dicken von
3 mm bis 8 mm.
Diese elastischen Zwischenlagen bewirken eine
merkbare Geräuschisolierung durch Schwingungs-
und Vibrationsdämpfung und bieten einen guten
Schutz gegen das Einarbeiten des Schienenfußes in
die stählerne Unterlage. Sie passen sich gut dem nicht
ganz ebenen Schienenfuß an und bieten Schutz gegen
Korrosion. Bei der Auswahl der elastischen Zwi-
schenlagen ist zu beachten, dass sie
• temperatur- und alterungsbeständig sind,
• keine bleibenden Verformungen aufweisen,
• eine ausreichende und bleibende Resistenz gegen
Öle, Fette, Salze und sonstige Chemikalien auf-
weisen sowie gegen die Folgen der UV-Strahlung
durch entsprechende Ausrüstung geschützt sind,
• gute Abriebfestigkeit und gleichzeitig eine gute
Gleitfähigkeit besitzen und
• eine geringe Querdehnzahl aufweisen.
Die kontinuierliche elastische Schienenlagerung ist
für alle vertikalen und horizontalen Radkräfte gut
geeignet. Sie stellt sicher, dass bei fachgerechter und
sorgfältiger Ausführung der richtigen Wahl der
Schiene, der Zwischenlage und der Schienenbefesti-
gung bei jeder Betriebsart und Betriebsdauer gute
Schall- und Schwingungsdämpfung, verbunden mit
langer Standzeit bei geringen Instandhaltungskosten,
gegeben sind.
Diese kontinuierliche Schienenlagerung kann auch
durch Kranbahnträger aus vorgefertigten Beton-
elementen hergestellt werden (siehe Bild 6). Diese
Bauart wird vorzugsweise in Hallen, aber auch für
Brücken- und Portalkrane mit geringen Radkräften
eingesetzt.
Transmission of the horizontal lateral force from the
rails via the respective fastening systems into the
steel support and from there into the concrete of the
track support is performed via friction between the
steel plate and the grout. Usually, the vertical wheel
force can be considered. Base anchors made of round
or threaded steel must not be subject to bending
stress, as high tension peaks are possible, which de-
stroy grout or concrete. This can be avoided by pre-
tensioning of the base anchors.
Plastic pads without inserts have proved particularly
suitable as resilient pads, but rubber pads (partly with
fabric or steel inserts) are also used. The plastics used
for these resilient pads are low-density poly-
ethylenes, neoprenes and polyurethane. The shore A
hardness should be 60 or higher. The pad thickness is
between 3 mm and 8 mm.
These resilient pads provide a significant noise reduc-
tion by vibration damping and effectively prevent the
rail foot from working into the steel base. They adapt
well to the rail foot which is not entirely flat and offer
protection against corrosion. When selecting the suit-
able resilient pads, it has to be considered that they
• are temperature-resistant and non-ageing,
• are not susceptible to permanent deformations,
• are sufficiently and permanently resistant to oils,
greases, salts and other chemicals, and that they
are protected from the effects of UV radiation by
means of a suitable treatment,
• are abrasion-proof while gliding well, and
• have a small Poisson’s ratio.
The continuous resilient rail bedding is well-suited
for all vertical and horizontal wheel forces. Based on
a proper and thorough selection of the correct rail,
pad and rail fastening, this type of bedding ensures
good noise and vibration damping for any operational
mode and time, and a long life and low maintenance
costs.
This continuous rail bedding can also be manufac-
tured using crane track girders of precast concrete el-
ements (see Figure 6). This type of construction is
preferably used in large workshops, but also for
bridge cranes and gantry cranes with small wheel
forces.

Verbundschrauben /
connecting screws
Schnitt A / section A
Bild 6. Kontinuierliche Schienenlagerung auf Stahlbeton-Fertig-
balken
Bei Einsatz für Portalkrane mit höheren Radkräften
müssen diese Betonfertigteile auf einem sorgfältig
vorbereiteten Untergrund so verlegt werden, dass sie
gegebenenfalls in der Höhe nachrichtbar sind. Zur
Aufnahme und Ableitung höherer Kräfte müssen die
Betonteile miteinander durch eine elastisch ausgebil-
dete Fuge verbunden sein.
4.3 Diskontinuierliche Schienenlagerung
Die diskontinuierliche Schienenlagerung ist die La-
gerung der durchlaufenden Schiene auf Einzelstütz-
punkten. Die Besonderheit der diskontinuierlichen
Schienenlagerung liegt im Wesentlichen darin, dass
die Schiene sich im Bereich zwischen den Auflagern
durchbiegt. Dadurch wird die Schiene höher bean-
sprucht als bei der kontinuierlichen Lagerung (siehe
Bild 7).
Für die diskontinuierliche Schienenlagerung eignen
sich hochstegige Schienen wegen ihrer großen verti-
kalen Biegesteifigkeit.
Die Schienenauflager sind so zu gestalten, dass eine
direkte Kantenpressung zwischen Schiene und Auf-
lager vermieden wird.
Rad / wheel
Schiene / rail
Bild 7. Diskontinuierliche Schienenlagerung
VDI 3576 – 17 –
Auflager für Schienenbefestigungen /
supports for rail fastenings
elastische schubfeste Fuge /
resilient shear-resistant joint
Figure 6. Continuous rail bedding on precast reinforced steel
supports
If these precast concrete parts are used for gantry
cranes with greater wheel forces, they have to be in-
stalled on a carefully prepared base in such a way that
their height can be adjusted, if required. In order to
take up and transmit great forces, the concrete parts
must be connected to each other by means of flexible
joints.
4.3 Discontinuous rail bedding
The discontinuous rail bedding means supporting the
rail at several discrete points rather than along its en-
tire length. The specific characteristic of the discon-
tinuous rail bedding is the bending of the rail between
the supports. This leads to a higher load on the rail as
compared to a continuous rail bedding (see Fig-
ure 7).
Due to their great vertical flexural strength, high-
webbed rails are suited for the discontinuous rail bed-
ding.
The rail supports shall be designed so as to avoid di-
rect exertion of edge pressure between rail and sup-
port.
Pressung / compression
Durchbiegung / bending
abhebende Kraft /
lifting force
Figure 7. Discontinuous rail bedding
– 18 – VDI 3576
4.3.1 Starre Schienenlagerung
ohne Verstellbarkeit
Bei dieser Ausführung werden die Schienen in genau
vorher zu ermittelnden Abständen gelagert. Ähnlich
wie bei Eisenbahngleisen bilden sie in statischer Hin-
sicht einen Durchlaufträger auf vielen Stützen (siehe
Bild 8).
Besonders geeignet sind Vignolschienen. Die hori-
zontale Biegesteifigkeit dieser Schiene ist gering,
ebenso die Torsionssteifigkeit, sodass nur relativ ge-
ringe Querkräfte aufgenommen werden können.
Auf fester Fahrbahn werden die Rippenplatten, in der
Art wie sie beim Eisenbahnoberbau verwendet wer-
den, sowie Schienenstühle verschiedenster Bauarten
als starre Auflager verwendet. Werden die Schienen
aufgeklemmt, so nimmt jedes Auflager die Längs-
und Querkräfte auf und muss diese in den Fahrbahn-
träger ableiten. Sie müssen dementsprechend auf
Stahlträgern befestigt bzw. auf Betonträgern veran-
kert werden. Kantenpressungen werden durch geeig-
nete Auflagerflächen vermieden.
Die Festigkeit des Werkstoffs muss den Anforderun-
gen entsprechen. Diese starre Bauart bringt keine
Schall- und Schwingungsdämpfung und eignet sich
daher nur dort, wo keine entsprechenden Anforde-
rungen gestellt werden.
4.3.2 Elastische Schienenlagerung mit Höhen-
und/oder Seitenverstellbarkeit
Auf fester Fahrbahn sind die Gestaltung und der kon-
struktive Aufbau weitgehend der gleiche wie bei der
starren Lagerung. Die Auflagerflächen sind eben,
eine erhöhte Kantenpressung zwischen Auflager und
Verguss ist durch eine entsprechend bearbeitete Zwi-
schenlage zu vermeiden.
Die Befestigung der Schienen mit klemmenden Sys-
temen bewirkt zusätzliche Belastungen in vertikaler
sowie in Längs- und Querrichtung und damit frühere
Abnutzung. Es sind daher Befestigungssysteme zu
wählen, die Längsbewegungen der Schiene zulassen.
Bild 8. Schiene auf einbetonierten Trägerstücken
4.3.1 Non-adjustable,
rigid rail bedding
For this type of bedding the spacing between the rail
supports must be determined precisely. Similar to
railwas tracks, from the static point of view, they re-
semble one continuous support resting on many indi-
vidual supports (see Figure 8).
Flat-bottom rails are particularly suitable. The hori-
zontal flexural strength and the torsional stiffness of
this type of rail are low, so that only relatively small
lateral forces can be accomodated.
On a massive track, ribbed sole plates, similar to
those used for the railway superstructure, as well as
different rail chair designs are used as rigid supports.
If the rails are fastened by means of clamps, each sup-
port takes up the longitudinal and lateral forces and
has to transmit them to the track support. Therefore,
they have to be fastened on steel supports or concrete
supports by means of anchors. Edge compression is
avoided by means of suitable support faces.
The tensile strength of the material must fulfil the re-
quirements. This rigid type of bedding offers no noise
or vibration damping and is thus only suitable for ap-
plications where no such measures are required.
4.3.2 Resilient rail bedding, lateral and vertical
adjustability
On a massive track, the design and construction are
almost the same as in case of the rigid bedding. The
support surfaces are level, an increased edge com-
pression between support and grout shall be avoided
by means of an appropriate pad.
The fastening of the rails by means of clamping sys-
tems results in additional vertical, longitudinal and
lateral loads, which results in premature wear. There-
fore, fastening systems allowing longitudinal move-
ments of the rail shall be selected.
Figure 8. Rail on supports cast into the concrete

Die elastischen Zwischenlagen müssen so ausgebil-
det sein, dass sie die Längsdehnung der Schiene nicht
behindern und auch nicht herausgeschoben werden
können.
Geeignete Schienenbefestigungen ermöglichen eine
nachträgliche Korrektur des Spurmittenmaßes (siehe
Bild 9).
Zur kontrollierten Längsdehnung (D) der Schiene
sind mittige Schienenfestpunkte und/oder geeignete
Endanschläge vorzusehen.
Die Endbegrenzer (Puffer) dürfen nicht auf den
Schienen montiert werden. Sie sind jeweils an beiden
Enden der Schiene auf dem Untergrund anzuschlie-
ßen. Bei der Festlegung des Pufferabstands muss die
Längsdehnung (D) der Schiene berücksichtigt wer-
den (siehe Bild 10).
Berechnung der Längsdehnung:
D = 0,012 · L · T
Dabei ist
D Längsdehnung in mm
L Schienenlänge in m
T Temperaturdifferenz in °C
Bild 9. Elastische diskontinuierliche Schienenlagerung seiten-
und gegebenenfalls höhenverstellbar
Bild 10. Schematische Darstellung von Schienenfestpunkt und
Verteilung des Dehnungsausgleichs
VDI 3576 – 19 –
The resilient pads must be executed in such a way that
they do not impair the longitudinal expansion of the
rail and cannot be pushed out.
Suitable rail fastenings enable a subsequent correc-
tion of the track centre distance (see Figure 9).
Provide central rail fixing points and/or suitable end
stops in order to control the longitudinal expansion
(D) of the rail.
The end stops (buffers) must not be mounted on the
rails. They shall be fixed on the ground at the each
end of the rail. When determining the buffer spacing,
the longitudinal expansion (D) of the rail must be
taken into account (see Figure 10).
Calculation of the longitudinal expansion:
D = 0,012 · L · T
where
D longitudinal expansion, in mm
L rail length, in m
T temperature difference, in °C
Figure 9. Resilient discontinuous rail bedding, laterally and, if
required, vertically adjustable
Figure 10. Schematic of rail fixing point and distribution of the
expansion compensation
– 20 – VDI 3576
Schienenstühle sind so zu gestalten, dass die auflie-
gende Schiene nachträglich in der Höhe durch Einle-
gen von Ausgleichsplatten korrigiert werden kann
ohne die Ankerschrauben zu lösen und den Unterguss
zu verändern.
4.4 Diskontinuierliche Schienenlagerung auf
Schotter
Diese im Grunde auch elastische, diskontinuierliche
Lagerung geht auf den Eisenbahnoberbau zurück. Sie
ist die einfachste Bauart für eine Kranbahn, aber
nicht die wirtschaftlichste Lösung.
Hierbei werden die Schienen auf Schwellen gelegt
und befestigt. Da das Spurmittenmaß des Krans we-
sentlich größer ist als die Eisenbahnspurweite, wer-
den die Schienen überwiegend auf Halbschwellen
verlegt. Der Schwellenabstand muss 60 cm und mehr
betragen, um das Unterstopfen und Richten zu er-
möglichen.
Der Abstand richtet sich nach den statischen Erfor-
dernissen und muss nachgewiesen werden. Diese im
Einstand billige Schienenlagerung erfordert jedoch
im Betrieb einen ständigen Wartungsaufwand.
Im Kranbetrieb verändert sich unter den unterschied-
lichen Radkräften ständig die Lage der Schwellen im
Schotterbett und damit der Gleise in der Spur und in
der Höhe.
Ein Kran, der auf solch einer Bahn fährt, wird höher
beansprucht als ein Kran auf fester Fahrbahn und
sollte nicht im automatischen Förderbetrieb einge-
setzt werden.
Der Unterbau muss aus tragfähigem trockenem Bo-
den bestehen und gegen Wasseransammlung ge-
schützt sein. Auftretendes Tageswasser ist durch eine
geneigte Planumsschutzschicht (Kiessand, Brech-
sand, Splitt, gegebenenfalls stabilisiert mit Bindemit-
teln) von 30 cm bis 50 cm Dicke unter der Schotter-
bettung oder durch Gräben abzuführen. Der Grund-
wasserspiegel darf vom Frost nicht erreicht werden,
um ein Hochfrieren des Gleises zu unterbinden.
Die Belastungskegel in Längsrichtung am Bettungs-
grund müssen sich, entsprechend Bild 11, mindes-
tens berühren (Bettungsdicke h) oder überlappen
(Bettungsdicke h2).
Ist die Bettungsdicke zu gering (h1), bleiben zwi-
schen den Belastungskegeln unbelastete Flächen, die
aufquellen.
Die Schotterbettung muss, im Querschnitt gesehen,
die eingelegten Schwellen beidseitig um mindestens
40 cm überragen und in der Regel unter den Schwel-
len 30 cm Schichtdicke aufweisen. Die Körnung 2
Rail chairs shall be designed in such a way that the
height of the supported rail can be readjusted by in-
serting compensating plates without loosening the
anchor bolts and changing the grout.
4.4 Discontinuous rail bedding on
ballast
This bedding which is basically also a resilient, dis-
continuous bedding, has been adopted from railway
superstructure. It is the simplest design for a crane
track, but not the least expensive.
In this case, the rails are laid upon sleepers and fas-
tened. As the average crane track width is much
greater than the railway track width, the rails are
mostly installed on semi-sleepers. The sleeper spac-
ing must be 60 cm or more in order to allow underfill-
ing and aligning.
The distance depends on the static requirements and
has to be verified. Being inexpensive to install, this
type of rail bedding requires permanent maintenance
during operation.
During crane operation, the position of the sleepers in
the ballast continuously changes due to the varying
wheel forces which results in displacements of the
rails and in changes in track width and height.
A crane running on this type of track is subject to a
greater wear as compared to a crane running on a
massive track. It should not be used in the automatic
mode.
The substructure shall consist of dry soil with suffi-
cient carrying capacity and be protected against the
collection of water. Any surface water shall be dis-
posed of by means of an inclined protection layer
(fine gravel, crushed sand, stone chips, stabilised
with binders, if required) of 30 cm to 50 cm thickness
below the ballast, or by means of ditches. The
groundwater level must lie below the frost line in or-
der to prevent the rail from being pushed up by ice.
In accordance with Figure 11, the load distribution
cones in the longitudinal direction shall at least adjoin
(ballast height h), or overlap (ballast height h2) at the
bottom of the ballast.
If the ballast thickness is insufficient (h1), there will
be unloaded surfaces between the load cones, which
tend to swell.
In a sectional view, ballast shall extend beyond either
end of the embedded sleepers by at least 40 cm. As a
rule, there shall be a layer of 30 cm of ballast below
the sleepers. Grain 2 (grain size 15 mm to 30 mm) is

Bild 11. Aufbau der Schotterbettung
(Korngröße 15 mm bis 30 mm) ist zu verwenden. Für
das Nachstopfen wird Körnung 3 (Korngröße 10 mm
bis 22 mm) bevorzugt.
Bei schweren Krananlagen ist eine Schotterbettungs-
dicke bis 50 cm (Körnung 35 mm bis 55 mm) zu ver-
wenden.
Die Bettung ist als Schüttmaterial in der Lage, eine
Pressung von 20 N/cm2 bis 25 N/cm2 dauernd annä-
hernd elastisch aufzunehmen. Bei Hartgestein steigt
der Wert auf 40 N/cm2. Der Druckabbau in der Bet-
tung erfolgt unter einem Winkel von ca. 40°. Eine
möglichst gleiche Druckübertragung auf den Unter-
bau ist sicherzustellen.
Für eine Entwurfskonzeption sind die Zusammen-
hänge zwischen Radkraft Rmax, Schwellenabstand l,
Bettungsdicke h und dem darunter auftretenden Bet-
tungsdruck q maßgebend. Diese Zusammenhänge
zeigt Bild 12.
Es handelt sich dabei um eine überschlägige Mitt-
lung, die keine Bemessung auf der Basis einer stati-
schen Berechnung ersetzt.
Beispiel
Ein Kran mit maximaler Radkraft Rmax von 250 kN soll
auf Schienen S 54 fahren.
Fall a: In dem linken Diagramm von 250 kN in gerader
Linie nach links bis zur Kurve S 54, danach
senkrecht nach unten ergibt sich der maximale
Schwellenabstand lmax mit 72 cm.
Vom Schnittpunkt der Senkrechten mit der
schrägen Linie lmax nach rechts ergibt die Bet-
tungsdicke 31 cm, weiter bis zur Kurve 250 kN,
dann senkrecht nach unten ergibt eine Boden-
pressung von 17,5 N/mm2. Dieser Wert muss
örtlich überprüft werden.
VDI 3576 – 21 –
Maße in cm
Dimensions in cm
Figure 11. Structure of the ballast
to be used. Grain 3 (grain size 10 mm to 22 mm) is
preferred for refilling.
In case of heavy crane systems, a ballast thickness of
up to 50 cm (grain size 35 mm to 55 mm) is to be
used.
Being a bulk material, the ballast is capable of taking
up a permanent pressure of 20 N/cm2 to 25 N/cm2, re-
acting approximately elastically. For hard stone ma-
terial, the value increases to 40 N/cm2. The pressure
exerted on the ballast drops across a cone with an an-
gle of approximately 40°. Pressure transmission to
the substructure shall be as uniform as possible.
For drafting a design, the relations between wheel
force Rmax, sleeper spacing l, ballast thickness h, and
the ballast pressure q underneath are decisive. These
relations are shown in Figure 12.
The diagram shows an approximate average. It does
not replace dimensioning on the basis of a static cal-
culation.
Example
A crane with a maximum wheel force Rmax of 250 kN is
designed to run on rails S 54.
Case study a: In the left diagram, start at 250 kN. Go
straight left to curve S 54, then straight
down. The resulting maximum sleeper
spacing lmax is 72 cm.
From the intersecting point of the vertical
line with the inclined line lmax, go to the
right to obtain the ballast thickness of
31 cm, proceed to the 250-kN-curve, then
go straight down to find the pressure of
17,5 N/m2 on the ground. This value must
be verified in situ.
– 22 – VDI 3576
Bild 12. Zulässige Schwellenabstände
q Druck unter der Schotterbettung
l Schwellenabstand
h Bettungsdicke
Rmax max. Einzellast nach DIN 4132
Fall b: Im vorliegenden Fall soll der Schwellenabstand
auf 80 cm erhöht werden. Vom ersten Schnitt-
punkt 250 kN/Kurve S 54 der Kurve folgen bis
zum Schnitt mit der 80-cm-Linie.
Vom Schnittpunkt der Senkrechten mit der
schrägen Linie lmax nach rechts ergibt die Bet-
tungsdicke 37 cm, weiter bis zur Kurve 250 kN,
dann senkrecht nach unten ergibt eine Boden-
pressung von 15 N/mm2.
Der in Bild 12 schraffierte Bereich links über der
Grenzlinie lmax markiert die Sicherheitszone (nach
Bild 11) mit h2. Darunter rechts liegt die zu mei-
dende Zone mit h1.
Der Unterbau muss mindestens 15 N/cm2 aufnehmen
können. Weitere Angaben über zulässige Bodenpres-
sungen gibt DIN 1054. Bei aufgeschüttetem Boden
kann z. B. eine Betonwanne mit eingebrachtem
Schotter stabile Bedingungen mit leichter Korrektur-
möglichkeit schaffen. Erfahrungsgemäß reicht häufig
schon eine Wanne für die Feststützenseite.
Die Schwellen haben die Aufgabe, die von den Schie-
nen übernommenen Kräfte auf die Schotterbettung
zu übertragen und die Lage der Schiene in der Spur
und in der Höhe zu sichern.
Figure 12. Permissible values of sleeper spacing
q pressure below the ballast
I sleeper spacing
h ballast thickness
Rmax max. individual load acc. to DIN 4132
Case study b: In the present case, the sleeper spacing is
to be increased to 80 cm. From the first
intersection 250 kN/curve S 54, follow the
curve until it intersects the 80-cm-line.
From the intersection of the vertical line
with the inclined line lmax, go to the right
to obtain the ballast thickness of 37 cm.
Proceed to the 250-kN-curve, then verti-
cally down to read out the pressure of
15 N/mm2 on the ground.
The hatched area in Figure 12 on the left side above
the limit line lmax marks the safety zone (according to
Figure 11) with h2. On the right side below lmax is the
zone that has to be avoided with h1.
The substructure shall have a carrying capacity of at
least 15 N/cm2. Further details on the permissible
loading of subsoils are included in DIN 1054. In case
of banked-up subsoil, e. g. a concrete trough filled
with ballast can create stable conditions allowing mi-
nor corrections. Experience shows that one trough for
the fixed support side is often sufficient.
The sleepers serve to transmit to the ballast the loads
taken up by the rails, and to secure the position of the
rail with respect to track width and height.

Schwellen aus Holz und Beton (Spannbeton) werden
verwendet, Stahlschwellen werden selten eingesetzt.
Die längste Lebensdauer hat die Holzschwelle, we-
gen der Tränkung mit Teeröl ist sie im Entsorgungs-
fall als Sondermüll kostspielig.
Alle Holzschwellen sind im Naturzustand empfindlich
gegen biologische Einflüsse. Die Lebensdauer wird
durch die Tränkung stark erhöht. Bei den nachstehend
aufgeführten Holzarten werden die mittleren Lebens-
dauern (ungetränkt/getränkt) angegeben.
Verwendung finden meist Hartholzschwellen aus
Buche (30 bis 35 Jahre), Eiche (17 bis 30 Jahre) und
seltener Weichholzschwellen aus Kiefer (18 bis
26 Jahre).
Die Dicke der allgemein verwendeten Schwellen
liegt zwischen 14 cm und 16 cm und reicht aus für
Radlasten bis etwa 200 kN. Für höhere Lasten sind
dickere Sonderschwellen zu verwenden. Die zuläs-
sige Biegespannung für Hartholzschwellen beträgt
1100 N/cm2 und für Weichholzschwellen 1000 N/cm2.
Als Flächenpressung wird bei Hartholz 300 N/cm2
und bei Weichholz 200 N/cm2 genannt.
Die Auflagerplatte der Schienenbefestigung, üb-
licherweise eine Rippenplatte (siehe Bild 13), kann
sich bei starker Belastung in das Holz der Schwellen
einarbeiten. Dieses führt zur Lockerung der Schwel-
lenschraube mit anschließender aufwendiger Sanie-
rung.
Verlaschte Schienenstöße sollten nur auf Stoßrippen-
platten montiert werden.
Die Verschweißung der Schienenstöße ist grundsätz-
lich zu empfehlen.
Bild 13. Befestigungsmaterial der Deutschen Bahn AG
VDI 3576 – 23 –
Sleepers of wood and concrete (pre-stressed con-
crete) are used, steel sleepers are rarely used. Wooden
sleepers have the longest life, but their impregnation
with creosote requires special, expensive disposal.
In untreated condition, all wooden sleepers are sus-
ceptible to biological influences. The impregnation
prolongs their life considerably. Average lives (un-
treated/impregnated) are indicated for the species of
wood listed below.
The most frequently used sleepers are hardwood
sleepers of beech (30 to 35 years) or oak (17 to
30 years). Soft wood sleepers of pine (18 to 26 years)
are more rarely used.
The thickness of commonly used sleepers amounts
to 14 cm to 16 cm which is suitable for wheel loads
up to approximately 200 kN. In case of greater
loads, special sleepers of greater thickness shall be
used. The permissible bending stress amounts to
1100 N/cm2 for hardwood sleepers and 1000 N/cm2
for soft wood sleepers. The indicated surface pressure
for hardwood is 300 N/cm2 and 200 N/cm2 for soft
wood.
Under heavy load, the support plate of the rail fasten-
ing, usually a ribbed plate (see Figure 13), can work
into the sleeper wood. This loosens the anchor bolt
thus requiring major repairs.
Fishplate rail joints should only be mounted on joint
ribbed plates.
Welding of rail joints is always recommended.
Figure 13. Fastening material of the Deutsche Bahn AG (Ger-
man Railway)
– 24 – VDI 3576
Spannbetonschwellen werden speziell für Kranbah-
nen hergestellt. Zur Schienenbefestigung sind Kunst-
stoffdübel eingegossen. Für leichte Radlasten sind
Betonschwellen auf dem Markt, in denen Gewinde-
bolzen einbetoniert sind, über die die Schienen un-
mittelbar befestigt werden können.
4.5 Bewertung
Die einfache Lösung, Schienen auf Halbschwellen
und Schotterbettung zu montieren, ist mit stetem
Wartungsaufwand verbunden.
Die diskontinuierliche Schienenlagerung auf Beton-
fundament ist, bedingt durch geringeren Materialein-
satz, preiswerter als die kontinuierliche Schienenla-
gerung, wenn der Abstand der Einzelauflager größer
als 60 cm ist. Das Anbringen der Schalung und Un-
tergießen mit dem Spezialvergussmörtel ist jedoch
aufwendiger als bei kontinuierlicher Lagerung, vor
allem wenn diese in einer längslaufenden Betonaus-
sparung erfolgt.
Zur Bestimmung der Auflagerabstände, in Abhän-
gigkeit von der Schienenform und der vertikalen
Radkraft, ist auch die horizontale Querkraft zu be-
rücksichtigen. Für schnellfahrende Krananlagen mit
hohen Radkräften führt diese Lagerung zu Vibratio-
nen. Die Folge ist eine elastische Verformung zwi-
schen den Schienenauflagern.
Zur Verbesserung der Haltbarkeit sollten ge-
schweißte Schienenstöße in den Bereich geringer
Biegemomente gelegt werden.
Der Ausnutzungsgrad der Schienenfestigkeit ist bei
diskontinuierlicher Schienenlagerung wesentlich
höher als bei kontinuierlicher Schienenlagerung.
Schienenbrüche treten häufiger auf und sind gefähr-
licher als bei kontinuierlicher Schienenlagerung.
Bei Krananlagen, die einem regelmäßigen Betrieb
unterliegen, sollte eine kontinuierliche Schienenlage-
rung gewählt werden.
Schon in der Planungsphase sind, im Rahmen der
Kosten-Nutzen-Rechnung, bei der Wahl einfacher
Lösungen gegebenenfalls spätere kostenintensive In-
standsetzungen zu berücksichtigen.
5 Schienenbefestigungen
5.1 Allgemeines
Unter Schienenbefestigungen versteht man die Ver-
bindungsmittel, die die Schiene auf dem Schienen-
auflager halten.
Die Hersteller der Schienenbefestigungen haben für
diese Erzeugnisse folgende Parameter zu gewährleis-
ten:
Pre-stressed concrete sleepers are especially manu-
factured for crane tracks. For rail fastening, plastic
dowels are cast into the concrete. For light wheel
loads, concrete sleepers with cast-in threaded bolts
for direct fastening of the rails are commercially
available.
4.5 Evaluation
The simple solution, i. e. installation of the rails on
semi-sleepers and ballast, requires permanent main-
tenance.
Due to lower material costs, the discontinuous rail
bedding on a concrete foundation is less expensive
than the continuous rail bedding, provided that the
spacing between the individual supports exceeds
60 cm. Installation of the formwork and grouting
with the special grouting compound is, however,
more complicated than in case of a continuous bed-
ding, especially if performed in a longitudinal con-
crete recess.
In order to determine the support spacings, which de-
pend on the rail type and vertical wheel force, the hor-
izontal lateral force must also be considered. In case
of quick-running crane systems with great wheel
forces, this bedding leads to vibrations. Conse-
quently, elastic deformations occur between the rail
supports.
In order to improve the durability, welded rail joints
should be installed where low bending moments oc-
cur.
For a discontinuous bedding, the utilisation of the rail
strength is considerably greater than for a continuous
bedding. Rail breakages occur more frequently and
are more dangerous than in case of a continuous rail
bedding.
For crane systems subject to regular operation, a
continuous rail bedding should be selected.
Expensive repairs required for simple solutions
should already be taken into account in the cost-
benefit analysis at the planning stage.
5 Rail fastenings
5.1 General
The term rail fastenings designates the fastening de-
vices that hold the rail on the rail support.
The manufacturers of rail fastenings shall ensure the
following parameters for these products:

• Aufnahme der sich aus der elastischen Unterlage,
dem Schienefuß und der Befestigung ergebenden
Toleranzen ohne Beeinträchtigung der geplanten
Funktion
• aufnehmbare Kräfte in x- und y-Richtung durch
Typenprüfung nachweisen
• Definition der zu realisierenden Reibbeiwerte
zwischen Klemmenunterseite und Schienenträ-
geroberseite durch Vorgabe der Oberflächenbe-
schaffenheit
• Lieferung des kompletten Befestigungssystems
einschließlich der Verbindungs- und Sicherungs-
mittel, abgestimmt auf die Flanschdicken des
Schienenträgers
• Montageanleitung
Befestigungsarten
Starre, nicht lösbare Befestigungen
Befestigung durch Aufschweißen z. B. Bild 14 und
starre, lösbare, z. B. Bild 15. Nicht seitenverstellbar.
Befestigung mit klemmenden Befestigungen
Zum Teil seitenverstellbar.
Befestigung mit Führungssystemen
Generell seitenverstellbar.
Während die vertikalen Radkräfte unmittelbar oder
über die Schienenauflager in den Träger gehen, wer-
den alle horizontalen Querkräfte über die Befesti-
gungssysteme in diese geleitet. Entsprechend müssen
sie ausgelegt werden.
Bild 14. Aufgeschweißte Flachschiene
Bild 15. Führungsleiste mit HV-Verschraubung
VDI 3576 – 25 –
• absorption of the tolerances resulting from the re-
silient pad, the rail foot and the fastening without
impairing the intended function
• verify the forces that can be absorbed along the x-
and y-axes by means of type testing
• definition of the friction coefficients to be realised
between the bottom side of the clamp and the top
side of the rail support by specification of the sur-
face condition
• supply of the complete fastening system including
the connecting and securing devices, tailored to
the flange thicknesses of the rail support
• mounting instructions
Types of fastening
Rigid non-detachable fastenings
By welding, see e. g. Figure 14 and rigid detachable
fastenings, see e. g. Figure 15; no lateral adjust-
ment.
Fastening by means of clamping devices
Some of which with lateral adjustment.
Fastening by means of guide systems
Generally with lateral adjustment.
Whereas vertical wheel forces are led into the sub-
structure either directly or via the rail support, all hor-
izontal lateral forces are transmitted via the fastening
systems. This must be taken into account in their di-
mensioning.
Figure 14. Welded flat rail
Figure 15. Guide gib with high-strength friction grip bolt
– 26 – VDI 3576
5.2 Starre Befestigungen
Unmittelbar auf dem Stahlträger aufliegende Schienen
können mittels Schweißnähten oder durch Pass- oder
HV-Schrauben mit dem Träger starr befestigt werden.
Grundsätzlich muss bei dieser Befestigungsart beach-
tet werden, dass dieses eine Verdübelung der Schiene
mit dem Träger bewirkt und dass die Schiene als Teil
des Trägers mitträgt. Dementsprechend sind die
Schiene und ihre Befestigung zu bemessen.
Aufgeschweißte Flach- und Vierkantschienen mit
Schweißnähten werden nur in wenig genutzten Kran-
anlagen verwendet.
Sie müssen entsprechend den abzuleitenden Kräften
ausreichend bemessen werden. Beim statischen
Nachweis der Stahlträger ist der Kerbfall, gegebenen-
falls auch z. B. einer aufgeschweißten Schiene oder
geschweißten Befestigung, zum Nachweis der Be-
triebsfestigkeit nach DIN 15 018 und DIN 4132 zu
berücksichtigen. Unterbrochene Schweißnähte sind
dort unzweckmäßig, wo z. B. durch Feuchtigkeit (ins-
besondere bei Kranbetrieb im Freien) und aggressive
Dämpfe (z. B. in Beizen) mit Unterrostung zu rech-
nen ist.
Eine Auswechslung aufgeschweißter Schienen sollte
nicht erforderlich werden.
Vignolschienen, z. B. Kranschienen nach DIN 536,
können auch mit Pass- oder HV-Schrauben schubfest
mit dem Träger verbunden werden. Die Passung der
Passschrauben ist in DIN 15 018 vorgegeben und ein-
zuhalten. Zum Ausgleich der Neigung des Schienen-
fußes sind entsprechende Scheiben mit zugeordneter
Festigkeit zu verwenden. Wird bei HV-Schrauben das
Verhältnis von Klemmlänge lk zum Durchmesser d
kleiner als 5, wird eine zusätzliche Schraubensiche-
rung, z. B. Klebung, empfohlen.
Für schubfeste Verbindungen sind Niete nach
DIN 15 018-2 nicht zulässig.
Auf Betonträgern sollten Schienen nicht starr befes-
tigt werden, da an den Befestigungsmitteln, z. B. An-
kerschrauben, infolge der abzuleitenden Längs- und
Querkräfte hohe Spannungsspitzen auftreten, die den
Beton zerstören können.
Die Berechnung und Ausführung von Kranbahnen
aus Stahlbeton erfolgen nach DIN 4212.
5.3 Befestigung mit Schienenklemmen
Einfache, im Querschnitt S-förmige, starr durch
Schrauben oder Schweißnähte auf dem Träger befes-
tigte Klemmen pressen die Schiene mit ihrem Fuß
fest auf den Träger bzw. die elastische Zwischenlage.
Sie sichern gegen seitliche Verschiebung.
5.2 Rigid fastenings
Rails directly supported by the steel support can be
rigidly fastened to the support by means of welds or
dowel screws or high-strength friction grip bolts.
With this type of fastening it must basically be ob-
served that this results in a doweled connection of rail
and support and that the rail acts as part of the sup-
port, i. e. it carries part of the load. Therefore, rail and
fastening have to be dimensioned accordingly.
Welded flat and square rails with welds are only used
in crane systems which are seldom operated.
They have to be designed as required by forces to be
transmitted. For the structural analysis of the steel
supports, consider the case of a notch, also, if re-
quired, e. g. for a welded-on rail or a welded fastening
for the verification of endurance during operation as
per DIN 15 018 and DIN 4132. Intermittent welds are
unsuitable at locations where corrosion is to be ex-
pected, e. g. like in humid environments (especially in
case of outdoor operation) and where aggressive va-
pours occur (e. g. in mordants).
Replacement of welded rails should not be required.
Flat-bottom rails, like crane rails according to
DIN 536, can also be fastened to the support by
means of dowel screws or high-strength friction grip
bolts to establish a shear-resistant connection. The fit
of the dowel screws is specified in DIN 15 018 and
shall be observed. In order to compensate the inclina-
tion of the rail foot, use appropriate washers with as-
signed tensile strength. If the ratio of clamping length
lk to diameter d becomes less than 5 when high-
strength friction grip bolts are used, an additional
screw locking, e. g. gluing, is recommended.
Rivets in accordance with DIN 15 018-2 are not per-
missible for shear-resistant connections.
Rails should not be rigidly mounted on concrete sup-
ports, as high stress peaks occur at the fastening de-
vices, e. g. anchor bolts. These are due to the longitu-
dinal and lateral forces to be transmitted, and can
destroy the concrete.
The calculation and construction of crane tracks of
reinforced concrete is performed in accordance with
DIN 4212.
5.3 Fastening by means of rails clamps
Simple clamps with S-type cross-section that are rig-
idly fastened on the support by means of screws or
welds clench the rail foot to the support or resilient
pad. They provide protection against lateral shifting.
 VDI 3576 – 27 –

Führungsrolle /
guide roller

  


  
 

 

 



 
 
 


 
 
 



 

Bild 16. Klemme mit Kunststoffeinlage Figure 16. Clamp with resilient nose



 

  
 





Bild 17. Klemme Stahl auf Stahl Figure 17. Clamp steel to steel
"
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Die Längsdehnung der Schiene, z. B. bei Tempera- The longitudinal expansion of the rail, e. g. in case of

 
  
 
    !

turänderung, wird durch Klemmen behindert. Diese a temperature change, is impeded by clamps. This
Befestigung ist bei kontinuierlicher Schienenlage- type of fastening is possible in case of continuous rail
rung auf Stahlträgern, wie auch bei diskontinuierli- bedding on steel supports as well as discontinuous
cher Lagerung auf Schienenstühlen, möglich. bedding on rail chairs.
Der Schienenwechsel ist bei direkt aufgeschweißten The replacement of rails with directly welded clamps
Klemmen sehr aufwendig. is very complicated.
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Bei anderen Befestigungsarten ist eine Grundplatte ,)

-+ %./01$ 1 
Other fastening types consist of a welded-on base


-+ %./01% 1 
aufgeschweißt, die eine auswechselbare Schraube  plate that holds a replaceable screw for fastening the

 

clip. Besides that, systems are available that consist

! '( $% %''( +
zur Befestigung der Klemmplatte aufnimmt. Auch 

)
sind Systeme in Gebrauch, bei denen die Grundplatte of a base plate fixed by means of through-bolts, 

mit durchgesteckten Schrauben befestigt wird, die,




  which can be replaced like the fastening screws.

$&$


$
ebenso wie die Befestigungsschrauben, auswechsel-   
 
These systems facilitate replacing rails.

 
 


bar sind. Diese Systeme erleichtern den Schienen-
wechsel.
Die Klemmung des Schienenfußes auf Zwischenlage The rail foot can be clamped on the pad and rail sup-
und Schienenauflager kann durch direkten Kontakt port by direct steel-to-steel contact (Figure 17).
Stahl auf Stahl (Bild 17) erfolgen.
Zwischen Schienenfuß und Klemmnase kann sich auch There may also be a resilient material between rail foot
ein elastischer Werkstoff befinden. Bei diesen Syste- and clamp nose so that a relatively elastic clamping
men wird eine relativ elastische Klemmkraft erzeugt. force is obtained. This type of fastening is called fully
Diese Befestigungsart wird als vollelastische Schie- elastic bedding (Figure 16). The rubber elements do
nenlagerung bezeichnet (Bild 16). Die Gummiele- not transmit rail longitudinal forces (Figure 10).
mente dienen nicht zur Übertragung von Schienen-
längskräften (Bild 10).
Es gibt seitlich starre und seitlich verstellbare klem- A distinction is made between laterally rigid systems
mende Befestigungen. Letztere ermöglichen eine and systems that allow lateral adjusting. The latter
– 28 – VDI 3576
Spurmittenmaßkorrektur auch während der Betriebs-
zeit (Bild 9).
Die Klemmen liegen am Schienenfuß an und glei-
chen die Toleranzen des Schienenfußes und der Be-
festigung aus.
Die Klemmen ermöglichen, je nach Ausführung und
Fabrikat, eine seitliche Anpassung bis zu ±10 mm.
Die hierdurch mögliche Exzentrizität ist bei der Be-
rechnung der Stahltragwerke zu berücksichtigen.
Als Befestigungsschrauben werden überwiegend
HV-Schrauben der Festigkeitsklasse 8.8 verwendet.
Im Unterschied zu den vorher besprochenen einzel-
nen Klemmsystemen gibt es auch kompakte Sys-
teme. Sie gehen durchweg von der Schienenbefesti-
gung des Eisenbahnoberbaus aus und wurden zum
Teil für Kranbahnen weiterentwickelt.
Es gibt Schienenstühle in schwerer Ausführung, die
mit den Bewehrungseisen verbunden und im Zuge
der Fundamentherstellung mit einbetoniert werden.
Die fehlende Möglichkeit der Höhenjustierung erfor-
dert eine besonders sorgfältige Bauausführung.
Ein weiteres System bilden ungeneigte Spezialrip-
penplatten. Diese geschmiedeten Tangentialrippen-
platten haben eine gewölbte Auflagerfläche.
Der Abstand der Rippen ist ca. 2 mm größer als die
Schienenfußbreite, deshalb muss der Schienenfuß mit
großer Kraft auf die Rippenplatte geklemmt werden.
Das geschieht z. B. mittels Klemmplatte, Haken-
schraube und Federring. Diese Rippenplatten werden
auf Betonträgern mit Grundankern befestigt und mit
schwindfreiem Mörtel untergossen (siehe Bild 18).
Auf Stahlträgern werden sie aufgeschweißt.
Diese kompakten Systeme lassen nur eine diskonti-
nuierliche Schienenlagerung zu.
Bild 18. Schiene nach DIN 5902 auf Rippenplatte schrumpffrei
untergossen; Schubklotz überträgt horizontale Kräfte
enable a correction of the track centre distance even
during operation (Figure 9).
The clamps fit closely to the rail foot and compensate
for tolerances of the rail foot and fastening.
Depending on the type and make, the clamps allow
for lateral adjustments up to ±10 mm. The eccentric-
ity that might result from this must be considered in
the calculation of the steel structures.
High-strength friction grip bolts of the property
class 8.8 are primarily used as fastening screws.
In contrast to the above-described individual clamp-
ing systems there are also compact systems. Without
exception, their origins lie in the rail fastening of the
railway superstructures, and some of them have been
further developed for crane tracks.
There are rail chairs in heavy design that are
connected to the reinforcing steel and cast into the
concrete during the laying of the foundation.
As no height adjustment is possible with this type of
fastening, their construction demands particular care.
Special ribbed plates that are not inclined are a fur-
ther system. These forged tangential-rib plates have a
convex support surface.
The rib spacing is approximately 2 mm greater than
the rail foot width, therefore the rail foot has to be
clamped to the ribbed plate by a great force.
This is realised, e. g. by means of a clip, clip bolt
and lock washer. These ribbed plates are fastened
on the concrete supports by means of base anchors
and grouted with a non-shrinking mortar (see Fig-
ure 18). In case of steel supports, they are fastened
by means of welding.
These compact systems only allow a discontinuous
rail bedding.
Figure 18. Rail in accordance with DIN 5902, on ribbed plate in
non-shrink grout; horizontal forces transmitted by thrust pad

Zur Aufnahme der Kräfte aus der Längsdehnung der
Schiene muss die Grundverankerung entsprechend
dimensioniert sein.
Alle Klemmsysteme verdübeln die Schiene mit dem
Auflager, sie trägt dementsprechend mit.
5.4 Befestigung mit Führungssystemen
Die Befestigung von Kranschienen mit Führungssys-
temen bewirkt, dass die Schiene, wegen der Ausdeh-
nung bei Temperaturdifferenzen, in Längsrichtung
beweglich ist, an den Seiten jedoch sicher geführt
wird. Der Schienenfuß wird gegen Ausweichen nach
oben gehalten.
Zwischen dem Schienenfuß und der üblicherweise
ausgerundeten Nase der Führungsplatte besteht ein
Luftspalt von weniger als 0,5 mm.
Die Führungssysteme sind generell seitenverstellbar.
Sie bewirken damit eine enge Führung durch den
Ausgleich der Toleranzen des Schienenfußes und des
Befestigungssystems und lassen jederzeit eine seitli-
che Richtungskorrektur der Schiene zu.
Sie passen zu allen Schienen und können sowohl auf
Stahlträgern als auch auf Betonträgern mit entspre-
chenden Schienenauflagern verwendet werden. Üb-
lich sind bei diesen Systemen elastische Zwischenla-
gen mit einer Shore-A-Härte größer als 60, deren Di-
cke 3 mm bis 7 mm beträgt. Der direkte Kontakt zwi-
schen Führungsnase und Oberkante Schienenfuß,
ohne Klemmwirkung, erfordert eine präzise Auswahl
des Materials, damit der minimale Luftspalt zwi-
schen Führungsplatte und Schienenfuß sichergestellt
ist. Schleißlamellen aus Stahl können, in Betrieben
mit hoher Temperatur, ebenfalls eingesetzt werden.
Der Vorteil der Führungs-Befestigungssysteme liegt
in der freien Beweglichkeit der Schiene, die ein Mit-
tragen vermeidet. Die Schiene wird nur durch die ver-
tikalen und horizontalen Radkräfte beansprucht und
erhält keine Zusatzbeanspruchung durch Verdübe-
lungskräfte aus dem Festklemmen oder aus der star-
ren Befestigung. Diese Systeme sind sowohl bei kon-
tinuierlicher als auch bei diskontinuierlicher Schie-
nenlagerung anwendbar.
Die Anordnung eines mittleren Festpunkts oder von
Endanschlägen ist erforderlich (siehe Bild 10).
Befestigt werden die seitenverstellbaren Führungs-
systeme mit Schrauben der Festigkeitsklasse 8.8
oder, je nach den abzuleitenden Querkräften, mit
Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9.
Bei den aufschweißbaren Systemen werden gleich-
artige Schrauben zur Befestigung der Führungsplat-
ten verwendet, die ebenfalls auswechselbar sind.
VDI 3576 – 29 –
In order to take up the forces resulting from the lon-
gitudinal expansion of the rail, the base anchoring
must be dimensioned accordingly.
All clamping systems dowel the rail to the support,
i. e. the rail becomes a load-bearing component.
5.4 Fastening by means of guide systems
The fastening of crane rails by means of guide sys-
tems allows for thermal elongation of the rail when
temperature variations occur, while still providing
lateral guidance. The rail foot is prevented from lift-
ing.
There is an air gap of less than 0,5 mm between the
rail foot and the usually rounded nose of the guide
plate.
Guide systems allow for lateral adjustment. They
thus provide close guidance due to the compensation
of the tolerances of the rail foot and the fastening sys-
tem and allow a lateral correction of the rail direction
at any time.
They are suitable for all types of rails and can be used
either on steel supports or on concrete supports with
the corresponding rail supports. Usually, resilient
pads with a shore A hardness exceeding 60, whose
thickness is of 3 mm to 7 mm, are applied in such sys-
tems. The direct contact between guide nose and top
edge of the rail foot, without clamping effect, re-
quires a precise selection of the material so that the
minimal air gap between guide plate and rail foot is
ensured. Wear plates of steel can also be used in case
of operation at high temperature.
The advantage of the guide-type fastening systems
lies in the free movability of the rail which prevents it
from becoming a load-bearing element. The rail is
only stressed by the vertical and horizontal wheel
forces, but not by the doweling forces resulting from
the clamping or the rigid fastening. These systems
can be applied either for continuous or for discontin-
uous rail bedding.
A central fixing point or end stops are required (see
Figure 10).
The laterally adjustable guide systems are fastened
by means of screws of property class 8.8 or, depend-
ing on the lateral forces to be transmitted, by means
of screws of property class 10.9.
The same types of screws are used to fasten the re-
placeable guide plates of welded systems.
– 30 – VDI 3576

Bei einigen Systemen können die Druckplatten ange-
senkt und die Befestigung mit Senkschrauben vorge-
nommen werden. Diese Führungssysteme werden im
Gesenk geschmiedet, sie können vergütet und bei Be-
darf verzinkt geliefert werden.
With some systems, the pressure plates can be coun-
tersunk and countersunk screws can be used for
fastening . These guide systems are drop-forged, they
can be quenched and tempered and, if required galva-
nised.

5.5 Befestigung auf Schwellen im Schotterbett
Zur Schienenbefestigung auf Schwellen im Schotter-
bett sind nur Klemmen geeignet, die sicherstellen,
dass sowohl quer- als auch längsgerichtete Horizon-
talkräfte kraftschlüssig aufgenommen und über die
Befestigungsschrauben in die Schwellen und weiter
in die Schotterbettung abgeleitet werden.
Führungssysteme sind nur in Sonderfällen zur Schie-
nenbefestigung auf Schwellen im Schotterbett geeig-
net, da sie nur quergerichtete Horizontalkräfte ablei-
ten.
Die übliche Bauausführung ist die DB-genormte Rip-
penplatte mit ungeneigter Schienenauflagerfläche
(siehe auch Bild 13).
Die Schienen werden mit Hakenschrauben, Klemm-
platten, Federringen und Muttern auf der Platte, die
Rippenplatte mit zwei bzw. vier Schwellenschrauben
auf der Schwelle befestigt. Die gleichen Befestigun-
gen werden auch auf Betonschwellen eingesetzt, so-
fern nicht einbetonierte Gewindeenden zur Auf-
nahme einfacher starrer Klemmscheiben ohne seitli-
che Führung verwendet werden.
5.5 Fastening on sleepers in the ballast
To fasten rails on sleepers in the ballast, only those
types of clamps are suitable that ensure a non-posi-
tive taking up of lateral and longitudinal horizontal
forces and the transmission of these forces via the
fastening screws to the sleepers and further into the
ballast.
Only in special cases, guide systems are suitable for
rail fastening on sleepers in the ballast, as they only
transmit lateral horizontal forces.
The standard design is the German rail standardised
ribbed plate where the rail support surface is not in-
clined (see also Figure 13).
The rails are mounted on the plate by means of
t-bolts, clips, lock washers and nuts, the ribbed plate
is mounted on the sleeper by means of two or four an-
chor bolts. The same fastenings are also used on con-
crete sleepers unless screwed flanges cast into the
concrete are used to hold simple rigid clamping disks
without lateral guidance.

5.6 Bewertung der Schienenbefestigungen 5.6 Evaluation of the rail fastenings

Tabelle 4. Bewertung der Schienenbefestigungen Table 4. Evaluation of the rail fastenings

Betrieb / Duty
Schienenbefestigung leicht / mittel / schwer / Rail fastening
light moderate heavy

B1, B2 a) B3, B4 a) B5, B6 a)

Befestigung Lagerung Fastening Bedding

starr kontinuierlich o – – rigid continuous

starr diskontinuierlich – – – rigid discontinuous

geklemmt kontinuierlich + + + clamped continuous

geklemmt diskontinuierlich o o o clamped discontinuous

geführt kontinuierlich + + + guided continuous

geführt diskontinuierlich + + + guided discontinuous

+ geeignet / suitable o bedingt geeignet / suitable with limits – nicht geeignet / not suitable
a)
Beanspruchungsgruppen nach DIN 15 018 / stress classes according to DIN 15 018

6 Herstelltoleranzen
6.1 Allgemeines
Herstelltoleranzen von Kranbahnen gelten für Neu-
bau, Umbau und Instandsetzung von Kranbahnen.
Durch diese Festlegungen soll ein funktionelles und
verschleißarmes Fahrsystemverhalten sichergestellt
werden.
In Tabelle 5 sind die zulässigen Abweichungen von
den Sollmaßen einer unbelasteten Kranbahn für vier
Toleranzklassen angegeben, damit eine Zuordnung
für alle Kranbahnen nach der unterschiedlichen Ver-
wendung sichergestellt ist. Sie wurden mit der
ISO 12 488-1 harmonisiert.
Für den Stahlbau sind für die Kranbahn in der DIN
EN 1090-2 Toleranzklassen und Toleranzwerte ange-
geben. Sie weichen von der VDI 3576 und
ISO 12 488-1 ab. Maßgeblich sind die vertraglich
vereinbarten Richtlinien zwischen Kranbetreiber und
Kranhersteller.
Damit soll im Planungsstadium eine Entscheidungs-
hilfe für eine zweckentsprechende und wirtschaftlich
vertretbare Ausführung, einschließlich der Qualitäts-
kontrolle, gegeben sein.
Wenn erforderlich, muss der Einfluss der elastischen
Verformung der Kranbahn aus der Verkehrslast be-
rücksichtigt werden. Das gilt insbesondere für dis-
kontinuierliche Schienenlagerung.
Die Herstelltoleranzen sind in den technischen
Unterlagen anzugeben, wobei die Festlegungen nach
DIN EN ISO 1101 anzuwenden sind.
Soll ein neuer Kran auf einer im Betrieb befindlichen
Kranbahn eingesetzt werden, so sind zwischen Kran-
hersteller und -betreiber entsprechende Vereinbarun-
gen zu treffen.
Bei Kranfahrwerken ist der Zusammenhang zwi-
schen der Spurkranzausdrehung der Laufräder, den
Toleranzen A und B und der Achsparallelität der
Laufradbohrungen besonders zu beachten.
Es muss vermieden werden, dass Zwängungen zwi-
schen den Führungmitteln, z. B. Spurkränzen, und
den Kranschienen auftreten.
Prüfbescheinigungen für die gemessenen Istwerte
sind zu vereinbaren und in die Qualitätssicherung des
Herstellers einzubeziehen.
Bei der Herstellung einer Kranbahn auf Ortbetonfun-
damenten sollte zur Qualitätssicherung folgendes
Verfahren angewendet werden:
a) Vor dem Vergießen mit dem schwindfreien Spe-
zialverguss sind alle Lagekorrekturen problemlos
möglich. Die Schienen sind mit den Zwischenla-
gen, Auflagern und Befestigungen montiert und
nach Lage und Höhe gerichtet.
VDI 3576 – 31 –
6 Production tolerances
6.1 General
Production tolerances of crane tracks are valid for the
new construction, conversion and repair of crane
tracks. These specifications are intended to ensure a
functional and low-wear behaviour of the travelling
system.
Table 5 lists the permissible tolerances from the tar-
get values of an unstressed crane track for four toler-
ance classes so as to ensure classification of all crane
tracks according to their application. They have been
harmonised with ISO 12 488-1.
For the execution of steel structures, DIN EN 1090-2
states tolerance classes and tolerance values for the
crane track. They deviate from VDI 3576 and
ISO 12 488-1. The guidelines agreed between crane
user and crane manufacturer shall be authoritative.
This is intended as an aid for decisions at the planning
stage to achieve a suitable and economically reason-
able design including quality control.
If necessary, consider the effect of elastic deforma-
tion of the crane track, resulting from the traffic load.
This is particularly true for the discontinuous rail
bedding.
The production tolerances have to be indicated in the
technical documentation in accordance with the spec-
ifications of DIN EN ISO 1101.
If a new crane is intended for use on an existing crane
track, corresponding agreements have to be made be-
tween crane manufacturer and crane user.
The relation between the turning-out of the rail wheels,
the tolerances A and B, and the degree to which the
axes of the rail wheel bores are parallel requires partic-
ular consideration in crane travelling gears.
Squeezing between the guiding devices, e. g. wheel
flanges, and the crane rails has to be avoided.
Test certificates for the measured actual values shall
be agreed and included in the quality assurance of the
manufacturer.
For the manufacturing of a crane track on cast-in-situ
concrete foundations, the following procedure should
be applied for quality assurance:
a) Prior to the grouting with the non-shrinking spe-
cial mortar, any position correction can be made
without difficulties. The rails including the pads,
supports and fastenings are mounted and aligned
with respect to position and height.
– 32 – VDI 3576
b) Die Anlage wird vermessen, geprüft und proto-
kolliert, danach untergossen.
c) Nach dem Vergießen wird die Schlussvermessung
durchgeführt.
In dieser Prüfbescheinigung ist der Soll-Ist-Ver-
gleich zu den Herstelltoleranzen zu dokumentie-
ren.
6.2 Festlegungen
Kranbetreiber und -hersteller können die Toleranz-
klassen, Toleranzen bzw. Beanspruchungsgruppen
unter Berücksichtigung der betrieblichen Gegeben-
heiten und Anforderungen nach DIN 15 018 einver-
nehmlich festlegen.
Wenn nicht anders vereinbart, gilt die Einstufung
nach Tabelle 5.
Tabelle 5. Festlegungen zu Toleranzklassen
Toleranz- Beanspruchungsgruppe/
klasse zurückgelegte Betriebsstrecke
in km
1 B4 bis B6 / 50 000 ≤ L
2 B1 bis B3 / 10 000 ≤ L < 50 000
3 Krananlagen mit gelegentlichen und/oder kurzen
Fahrwegen, z. B. Hafenkrane / L < 10 000
4 Krananlagen mit geringster Beanspruchung und
zeitlich begrenzter Nutzungsdauer,
z. B. Montage- und Baustellenkrane
L berechnet sich aus der planmäßigen Fahrgeschwindigkeit
und der Betriebszeit gemäß den Kundenangaben oder der
Herstellervorgabe.
Werden höhere Anforderungen an die Positionier-
genauigkeit gestellt, so sind gegebenenfalls Werte ge-
eigneter Toleranzklassen zu vereinbaren. Wenn es aus
betrieblichen Gründen erforderlich ist, können Werte
unterschiedlicher Toleranzklassen vereinbart werden.
6.3 Erläuterung der Kenngrößen
Bezeichnung der Toleranzen, bildliche Darstellung
und Toleranzen der Klassen 1 bis 4 sind in Tabelle 6
enthalten.
6.3.1 Spurmittenmaß s – Toleranz A
Das Spurmittenmaß s wird von Mitte Schienenkopf
bis Mitte Schienenkopf gemessen. Bei beidseitiger
Führung bewirken unzulässige Abweichungen A
Zwängungen in der Spur.
Die Folgen sind erhöhter Verschleiß an Laufrädern
und Schienen sowie zusätzliche Beanspruchung der
Tragkonstruktion und der Fahrwerke.
b) Before grouting, the system is measured and
tested, and the results are recorded.
c) After grouting, the final measurement is per-
formed.
In the test certificate, target values and actual val-
ues shall be compared with the production toler-
ances.
6.2 Specifications
Crane users and crane manufacturers can jointly
agree the tolerance classes, tolerances and/or stress
classes taking into account the operational conditions
and requirements according to DIN 15 018.
Unless otherwise agreed, the classification according
to Table 5 applies.
Table 5. Specifications for tolerance classes
Tolerance Stress groups/limits of travelling and
class traversing distance,
in km
1 B4 bis B6 / 50 000 ≤ L
2 B1 bis B3 / 10 000 ≤ L < 50 000
3 Krananlagen mit gelegentlichen und/oder kur-
zen Fahrwegen, z. B. Hafenkrane / L < 10 000
4 Krananlagen mit geringster Beanspruchung
und zeitlich begrenzter Nutzungsdauer,
z. B. Montage- und Baustellenkrane
L is calculated as the product of the normal travel speed and
the specified working time of the relevant travel/traverse
mechanism, either by application of customer specified val-
ues or through reference to the classification of the mecha-
nism.
If a higher positioning accuracy is demanded, values
of the appropriate tolerance classes may have to be
agreed. If required due to the operational conditions,
values of different tolerance classes may be agreed.
6.3 Explanations of the parameters
Table 6 lists the designations of the tolerances, dia-
grams and tolerances of classes 1 to 4.
6.3.1 Track centre distance s – tolerance A
The track centre distance s is measured from the cen-
tre of the rail head to the centre of the rail head. In
case of guidance on both sides, impermissible devia-
tions A result in track squeezing.
This leads to an increased wear of wheels and rails
and an additional stress on the supporting structure
and travelling gears.

Bei erhöhtem Verschleißverhalten könnte gegebe-
nenfalls eine Verstellbarkeit des Spurmittenmaßes für
eine Verbesserung des Fahrverhaltens genutzt wer-
den, Gleiches gilt für eine seitliche Lagekorrektur der
Schienen.
Einseitig geführte Krane, Portalkrane mit Pendelstüt-
zen und freistehende (Hoch-)Krane mit höherer Elas-
tizität können größere Abweichungen hinnehmen als
steife Konstruktionen. Das Gleiche gilt für Fahr-
werke mit beidseitig spurkranzlosen Laufrädern und
horizontalen Führungsrollen.
6.3.2 Lage einer Schiene im Grundriss –
Toleranz B
Eine etwa parallele Lageänderung beider Schienen in
gleiche Richtung ist für den Fahrbetrieb von geringer
Bedeutung, für automatische Positionierung können
sich jedoch erhebliche Probleme ergeben.
Schienenknicke sind unbedingt in Grenzen zu halten.
Die Seitenkräfte steigen sonst beachtlich an und der
erhöhte Verschleiß an Schienen und Kranfahrwerk
führt zu deutlicher Verminderung der Nutzungsdauer.
6.3.3 Höhenlage einer Schiene (Längsgefälle) –
Toleranz C und Höhenlage der
gegenüberliegenden Schienen (Quergefälle)
– Toleranz E
Abweichungen von der Höhenlage können bei langen
Bahnen und stetiger Neigung unbedenklich sein,
wenn zweckentsprechende Fahrwerksbremsen
selbsttätiges Rollen verhindern. Wälzgelagerte Krane
rollen bereits bei einem Gefälle von 1 ‰ bis 2 ‰.
Zu hohes Quergefälle führt zu erhöhten Seitenkräften
(vgl. Abschnitt 6.2.2). Quergefälle ist hier definiert
als Abweichung rechtwinklig gegenüberliegender
Punkte von der Höhensolllage.
6.3.4 Parallelität der Endanschläge – Toleranz F
Durch Versatz der Endanschläge in Kranbahnlängs-
richtung stellt sich der Kran beim Auffahren schräg.
Erhöhte Beanspruchung der Tragkonstruktion und
der Spurführungsmittel sind die Folge.
6.3.5 Schiefstellung der Schiene – Toleranz G
Der Einsatz von Schienen mit ebener Lauffläche
sollte vermieden werden, um den Berührungspunkt
zwischen Rad und Schiene, bei Schienenschiefstel-
lung, weitestgehend in die Nähe der vertikalen Schie-
nenachse zu legen (vgl. Abschnitt 2.4).
Die Schienenschiefstellung wird in Grad definiert
und kann z. B. über eine Mittelung der seitlichen Flä-
chen am Schienenkopf gemessen werden.
VDI 3576 – 33 –
If increased wear occurs, it may be possible to adjust
the track centre distance to improve the travelling
characteristics. The same holds true for lateral adjust-
ments of the rail positions.
Cranes with guidance on one side only, gantry cranes
with pendulum support and free-standing (high)
cranes with increased compliance can take greater
deviations than rigid constructions. The same holds
for travelling gears with wheels that are flangeless on
both sides and horizontal guide rollers.
6.3.2 Rail position in horizontal projection –
tolerance B
An almost parallel change in the positions of both
rails in the same direction is of minor importance for
the travelling operation. For the automatic position-
ing, however, great problems can arise.
Rail kinks must be kept to a minimum, as otherwise
the lateral forces will considerably increase and the
increased wear of rails and travelling gear will result
in a significant reduction in service life.
6.3.3 Height position of a rail (longitudinal slope)
– tolerance C and height of
opposite rails (transverse slope)
– tolerance E
Deviations in the height may be harmless in case of
long tracks and continuous slope if suitable brakes
prevent undesired rolling. Cranes with anti-friction
bearings already start to roll at an inclination of 1 ‰
to 2 ‰.
An excessive transverse slope leads to increased lat-
eral forces (see Section 6.2.2). The transverse slope is
defined here as a deviation of orthogonally opposed
points from their set heights.
6.3.4 Parallelism of the end stops – tolerance F
If the end stops are offset in the longitudinal direc-
tion, the crane is forced into an oblique position with
respect to the rails when being stopped. This results
in an increased stress on the supporting structure and
the track guiding devices.
6.3.5 Rail tilt – tolerance G
Using rails with flat running surface should be
avoided so as to shift the point of contact between
wheel and rail, in the case of rail tilt, as far as possible
towards the vertical rail axis (see Section 2.4).
The rail tilt is expressed in degrees and can be meas-
ured, e. g., by averaging the lateral surfaces at the rail
head.
– 34 – VDI 3576
6.3.6 Parallelität der Schienen-Y-Achse zum Steg
des Trägers – Toleranz K
Bei der Lagerung von Schienen auf Stahlträgern ist
eine seitlich versetzte Schiene nur in dem Maß zu to-
lerieren, in dem die Unterkonstruktion entsprechend
berechnet und konstruiert ist.
6.3.7 Neigungsdifferenz gegenüberliegender
Schienen (Schränkung) – Toleranz hr
Durch die Schränkung der Schienen treten bei sta-
tisch unbestimmten Konstruktionen wechselnd un-
definiert erhöhte Radlasten auf. Im Bereich der Ober-
gurte der Kranbahnen und in der Kranbrücke ergeben
sich erhöhte Spannungen. Diese können zu vorzeiti-
gem Nutzungsausfall führen.
Bei statisch bestimmten Tragwerken, bei Konstruk-
tionen mit Gelenken im Kopfträger und bei relativ
verwindungsweichen Konstruktionen sind die Aus-
wirkungen der Schränkung gering bzw. vermeidbar.
6.4 Toleranzen für die Herstellung von
Kranbahnen
Beispielhafte Herstelltoleranzen werden in Tabel-
le 6 gegeben.
7 Betriebstoleranzen
Treten nach der Abnahme Veränderungen auf, so ist
im Bereich der zulässigen Abnutzung (Verschleiß)
und der zulässigen bleibenden Form- und Lageverän-
derungen mit einer Vergrößerung der Herstelltoleran-
zen zu rechnen.
Solange diese Vergrößerung die Sicherheit und Funk-
tion der Krananlage nicht beeinträchtigt, bestehen
keine sicherheitstechnischen Bedenken.
Der Kranhersteller soll in der zur Lieferung gehören-
den Dokumentation die für den Kranbetrieb zutref-
fenden Betriebstoleranzen dem Kranbetreiber ange-
ben. Es gelten die Betriebstoleranzen der ISO 12488-1
(sie entsprechen in etwa den doppelten Beträgen der
Herstellertoleranzen). Abweichende Randbedingun-
gen, z. B. hohe Positionierungsanforderungen, Set-
zungen in Bergsenkungs- oder neu aufgeschütteten
Gebieten, erfordern spezielle Vereinbarungen zwi-
schen Betreiber und Hersteller.
8 Zusammenfassung
Bei der Planung einer neuen Kranbahn wie auch bei
einer Instandsetzung sollte eine technisch und wirt-
schaftlich vertretbare Ausführung gewählt werden.
6.3.6 Parallelism of the rail Y axis with the web of
the support – tolerance K
If rails are mounted on steel supports, a laterally off-
set rail can only be tolerated to the extent to which the
substructure is calculated and constructed accord-
ingly.
6.3.7 Inclination difference of opposite rails
(offset) – tolerance hr
Rail offset results in increased, alternating wheel
loads of undefined magnitude in statically undeter-
mined structures. Increased stresses occur in the area
of the upper booms of the crane tracks and the crane
bridge, which can lead to a premature end of the serv-
ice life.
In case of statically determined supporting structures,
constructions articulated with joints in the head sup-
port and constructions that are relatively soft with re-
spect to torsions, the effects of any offset are insignif-
icant or avoidable.
6.4 Production tolerances of
crane rails
Production tolerances are given in Table 6 as an ex-
ample.
7 Operational tolerances
If changes occur after acceptance, an increase of the
production tolerances has to be expected in the field
of the permissible wear and the permissible perma-
nent changes in shape and position.
As long as this increase does not impair the safety and
operation of the crane system, there are no safety con-
cerns.
The crane manufacturer shall, if possible, declare the
operational tolerances relevant for the crane opera-
tion in the technical documentation belonging to the
shipment. The operational tolerances of ISO 12488-1
(corresponding to approximately twice the magni-
tudes of the production tolerances) shall apply. Devi-
ating basic conditions, such as strict positioning re-
quirements, settling in regions where the terrain tends
to settle as a consequence of mining works or newly
filled ground, require special agreements to be made
between the user and the manufacturer.
8 Summary
For planning of a new, and repair of an existing, crane
track, a technically and economically reasonable ex-
ecution should be selected.
 VDI 3576 – 35 –

Tabelle 6. Herstelltoleranzen /
Table 6. Production tolerances
Toleranz / Bild / Klasse / Klasse / Klasse / Klasse /
1 2 3 4
Tolerance Picture Class Class Class Class

S ≤ 16 m S ≤ 16 m S ≤ 16 m S ≤ 16 m
A A = ±3 mm A = ±5 mm A = ±8 mm A = ±12,5 mm
in mm S > 16 m S > 16 m S > 16 m S > 16 m
±(3 + 0,25 (S – 16)) ±(5 + 0,25 (S – 16)) ±(8 + 0,25 (S – 16)) ±(12,5 + 0,25 (S – 16))

B = ±5 mm B = ±10 mm B = ±20 mm B = ±40 mm

B
in mm
b = 1 mm b = 1 mm b = 2 mm b = 4 mm

C = ±5 mm C = ±10 mm C = ±20 mm C = ±40 mm

C
in mm
c = 1 mm c = 2 mm c = 4 mm c = 8 mm

E = ±0,5 · S (m) E = ±1,0 · S (m) E = ±2,0 · S (m) E = ±4,0 · S (m)

E
in mm Emax = ±5 mm Emax = ±10 mm Emax = ±20 mm Emax = ±40 mm

F F = ±0,8 · S (m) F = ±1,0 · S (m) F = ±1,5 · S (m) F = ±1,6 · S (m)

in mm Fmax = ±8 mm Fmax = ±10 mm Fmax = ±12,5 mm Fmax = ±16 mm

D G 0/00 X
X

G
4 6 9 12
in ‰
G

K
K = 0,5 t K = 0,5 t K = 0,5 t K = 0,5 t
in mm

0,5S oder/or 0,5e 1,0S oder/or 0,1e 1,6S oder/or 1,6e 2,0S oder/or 2,0e
∆hr 5 max. 10 max. 16 max. 20 max.
e (m), S (m) e (m), S (m) e (m), S (m) e (m), S (m)
in mm kleineren/ kleineren/ kleineren/ kleineren/
whichever is least whichever is least whichever is least whichever is least

Schiene und Laufrad Rail and rail wheel

Die Dimensionierung und Werkstoffpaarung ist der
erste Wirtschaftlichkeitsfaktor. Hier werden üblicher-
weise Vorentscheidungen beim Kranhersteller ge-
troffen, sofern der Betreiber keine Festlegungen ver-
einbart hat.
Schienenverbindung
Es sollte üblicherweise der geschweißte Stumpfstoß
verwendet werden, Laschen- oder offene Verbindun-
gen nur, wenn zwingend erforderlich.
Schienenlagerung
Die kontinuierliche Schienenlagerung ist in den
meisten Fällen die wirtschaftlichste.
Dimensioning and material compatibility are the
principal factors influencing economic efficiency.
These decisions are usually made by the crane manu-
facturer unless otherwise agreed with the user.
Rail connection
The welded square butt end joint is preferred, fish-
plate or open connections should only be used if in-
evitable.
Rail bedding
The continuous rail bedding is in most cases the most
economical solution.
– 36 – VDI 3576
Eine wartungsaufwendige diskontinuierliche Schie-
nenlagerung kann z. B. durch bodenmechanische Ei-
genschaften erforderlich werden.
Schienenbefestigung
Die Verbindung der Schiene mit dem Auflager sollte
so ausgewählt werden, dass die auftretenden Kräfte
nicht zu Schäden an der Kranbahn führen.
Starre Befestigungen sind nur bei geringer Beanspru-
chung einsetzbar.
Klemmende Befestigungen sind erforderlich, wenn
die seitliche Führung des Schienenfußes nicht spiel-
frei gegeben ist.
Führende Befestigungen werden durch die (z. B. tem-
peraturbedingte) Längsdehnung der Schiene nur ge-
ring belastet.
Lösbare und seitenverstellbare Schienenbefestigun-
gen sind für die feste Fahrbahn am besten geeignet.
Die Schienenbefestigung sollte nicht unmittelbar mit
dem Grundanker verbunden sein, eine Trennung von
Schienenbefestigungssystem und Schienenauflager-
befestigung (Grundanker) ist zu empfehlen.
Toleranzen
Eine eingehende Zusammenarbeit zwischen dem
Kranbetreiber, dem Kran- und dem Kranbahnherstel-
ler stellt die Voraussetzung für die Sicherstellung
einer ausreichenden Verfügbarkeit der Krananlage
mit vertretbarem Instandhaltungsaufwand während
der gesamten Betriebsdauer dar.
Neben der Zuordnung der Toleranzklasse sind die
Beziehungen zwischen Kranbahn und Kransystem zu
berücksichtigen.
A discontinuous rail bedding requiring increased
maintenance may become necessary, e. g. due to me-
chanical properties of the subsoil.
Rail fastening
The connection of the rail with the support should be
selected in such a way that the forces occurring will
not result in damage to the crane track.
Rigid fastenings are only suitable for low-stress ap-
plications.
Clamps are required if there is lateral play in the guid-
ance of the rail foot.
Guiding fastenings are only slightly stressed by the
longitudinal expansion of the rail (e. g. due to temper-
ature changes).
Detachable and laterally adjustable rail fastenings are
best suited for the massive track.
The rail fastening should not be directly connected
with the base anchor, a separation of rail fastening
system and rail support fastening (base anchor) is rec-
ommended.
Tolerances
Satisfactory availability of the crane system and rea-
sonable maintenance requirements during the entire
service life can only be ensured on the basis of a good
co-operation between the crane user, crane manufac-
turer and crane track manufacturer.
The relations between crane track and crane system
shall be taken into account in addition to the alloca-
tion of the tolerance class.

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und Kranfahrwerke und Katzfahrwerke; Teil 1: Allgemeines).
Genf: ISO
SEB 368100:1987-08 Fördertechnik; Geschweißte Kranschienen-
stöße; Technische Anforderungen. Düsseldorf: Verlag Stahleisen
SEB 664035:1990-03 Fördertechnik; Krane und Kranbahnen ein-
schließlich geschweißter Kranschienenstöße; Toleranzen für das
Fahrsystem Laufrad – Schiene. Düsseldorf: Verlag Stahleisen
VDI 1000:2010-06 VDI-Richtlinienarbeit; Grundsätze und Anlei-
tungen (VDI Guideline Work; Principles and procedures). Berlin:
Beuth Verlag
VDI 3571:1977-08 Herstelltoleranzen für Brückenkrane; Laufrad,
Laufradlagerung und Katzfahrbahn (Manufacturing tolerances of
bridge cranes carrying-wheel; Bearing of carryingwheel and trol-
ley-track). Berlin: Beuth Verlag
VDI 3650:2011-01 (Entwurf / Draft) Einrichtungen zur Sicherung
von Kranen gegen Abtreiben durch Wind (Equipment for protec-
ting cranes against drifting caused by wind). Berlin: Beuth Verlag
VDI 3650:1989-07 Einrichtungen zur Sicherung von Kranen gegen
Abtreiben durch Wind (Equipment for protecting cranes against
drifting caused by wind). Berlin: Beuth Verlag