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Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Richtlinien für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von Ingenieurbauten

RE-ING

Teil 2

Brücken

Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen

RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen

Inhalt

Seite

1

Überbauten

3

1.1

Allgemeines

3

1.2

Schlankheit

3

1.3

Betonbrücken

3

1.3.1

Grundsätze

3

1.3.2

Plattenbalken

3

1.3.3

Hohlkasten

3

1.3.4

Überbauten mit Spannbeton- Fertigteilträgern

4

1.4

Stahl-, Stahlverbundbrücken

6

1.4.1

Grundsätze

6

1.4.2

Korrosionsschutz

6

1.5

Seilverspannte Brücken

6

1.5.1

Grundsätze

6

1.5.2

Zugglieder

7

1.5.3

Verankerungen

7

1.5.4

Korrosionsschutz

7

1.5.5

Pylone

7

1.5.6

Seilausstattung

7

2

Unterbauten

7

2.1

Widerlager, Flügel, Pfeiler

7

2.2

Gründung

8

2.3

Hinterfüllung

8

3

Verstärkungs- und Instandsetzungsmaßnahmen von Betonbauteilen

9

3.1

Grundsätze

9

3.2

Bestandsaufnahme

9

3.3

Verstärkungstechniken

10

3.3.1

Zusätzliche Vorspannung

10

3.3.2

Stabspannglieder oder Schublaschen aus Stahl

10

3.3.3

Aufbeton mit Verdübelung

10

3.3.4

Zusatzbewehrung in Nuten

10

3.3.5

CFK-Lamellen

11

3.3.6

Kappenanschluss und -verankerung

11

4

Grünbrücken

12

5

Bauverfahren

12

RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen

1

Überbauten

1.1 Allgemeines

(1) Es sind robuste, zuverlässige, dauerhafte, Konstruktionen zu planen. Dies bedeutet u.a., dass ein Bauwerk möglichst gutmütig auf Umnutzungen, kurzzeitige Überlastungen, Defekte, Ausführungs- fehler etc. reagieren soll.

(2) Die Dicke der Fahrbahnplatte sollte stets so gewählt werden, dass keine Querkraftbewehrung erforderlich ist.

(3) Auf Quervorspannungen sollte möglichst ver- zichtet werden. In Fahrbahnplatten dürfen sofern erforderlich nur Spannglieder ohne Verbund vor- gesehen werden.

(4) Einstiegs-, Durchstiegs- und Montageöffnun- gen sind im Entwurf zu berücksichtigen, in den Entwurfszeichnungen darzustellen und so anzu- ordnen, dass hochbeanspruchte Querschnitte nicht wesentlich geschwächt werden. Montageöffnun- gen sollen möglichst mit den Einstiegsöffnungen identisch sein.

(5) Die Entwurfsbearbeitung beinhaltet die Ausar- beitung einer qualitätssichernden und wirtschaftli- chen Bauabfolge mit Festlegungen zu den einzu- setzenden Baubehelfen. Die Einflüsse durch die Bauzustände und Baubehelfe sind bei der Bemes- sung zu berücksichtigen.

(6) Kappen und Gesimse sind fugenlos in Ortbe- ton zu planen.

(7) Kappenverankerungen, die die Dichtungs- schicht durchdringen, sind nicht zugelassen. Die aufzunehmenden Kräfte können z. B. bei hohen Lärmschutzwänden (LSW) über zusätzliche lie- gende Schlaufen als Anschlussbewehrung in den Kragarm und verlängerte Durchsteckanker durch die Fußplatte der LSW-Verankerung übertragen

werden. Der Abtrag der Kräfte erfolgt hierbei über ein Fachwerkmodell. Für Bestandsbrücken gilt Nr.

3.3.6.

1.2 Schlankheit

(1) Für Brückenüberbauten ist ein statisch ausge- wogener Querschnitt zu planen. Die (Biege-) Schlankheit ist im Hinblick auf die Gebrauchstaug- lichkeit, wie z. B. die Durchbiegung und das Schwingungsverhalten, und eine robuste Ausfüh- rung zu begrenzen.

(2) Die Tabelle 2.2.1 gibt Erfahrungswerte über wirtschaftliche Einsatzbereiche gängiger Quer- schnittsformen und Anhaltswerte für Konstrukti- onshöhen wieder. Dabei wird die Konstruktionshö- he in Abhängigkeit der Stützweite der Einzelfelder

gesetzt. Die angegebenen Werte können eine Vorbemessung nicht ersetzen.

1.3

Betonbrücken

1.3.1 Grundsätze

(1) Die konstruktiven und planerischen Anforde- rungen der Zusätzlichen Technischen Vertragsbe- dingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING) 3-2 sind einzuhalten. Die Mindestab- messungen der Bauteildicken richten sich nach ZTV-ING Tabelle 3.2.1.

(2) Verdrängungskörper oder nicht zugängliche Hohlräume sind nicht zugelassen.

(3) Spannbetonbrücken sind so zu planen, dass die Einleitung der Vorspannkräfte möglichst gleichmäßig und hinsichtlich des Kraftflusses unter Vermeidung großer Diskontinuitäten erfolgt. Die zulässigen maximalen Spannkräfte der Spannglie- der sind dafür angemessen abzustimmen. Die Massenansätze für den Spannstahl sind auf die Stahlgüte St 1570/1770 zu Vergleichszwecken zu beziehen. Für Betonbrücken mit externen Spann- gliedern gilt DIN EN 1992-2/NA Anhang NA.TT.

(4) Die in einer Arbeitsfuge gekoppelten Längs- spannglieder sollen über den Querschnitt so ver- teilt angeordnet werden, dass die größten Span- nungsschwingbreiten in den ungekoppelt durchlau- fenden Spanngliedern mit der größeren Ermü- dungsfestigkeit auftreten. In jedem Brückenquer- schnitt müssen dabei mindestens 30% der Spann- glieder ungestoßen durchgeführt werden.

(5) Die Bauweise „Interne Vorspannung ohne Verbund in Längsrichtung“ (DIN EN 1992- 2/NA Anhang NA.UU) ist für Brücken im Bereich der Bundesfernstraßen nicht anzuwenden.

1.3.2 Plattenbalken

Bei biegeweichen Brückenquerschnitten in Quer- richtung oder bei im Grundriss stark gekrümmten Brücken sind in der Regel Querträger in allen Auf- lagerachsen und ggf. auch im Feld vorzusehen.

1.3.3 Hohlkasten

(1) Spannbetonbrücken als Hohlkasten sind – bis auf Ausnahmen (z. B. Brücken mit starken Krüm- mungen im Grundriss) – in Mischbauweise oder mit Vorspannung mit ausschließlich externen Spanngliedern zu planen.

(2) Ergänzend zu den planerischen Vorgaben der DIN EN 1992-2/NA Anhang NA.TT ist zu beachten, dass Stöße von externen Längsspanngliedern als Übergreifungsstöße vorzusehen sind. Nicht zu verwenden sind bewegliche Kopplungen von ex- ternen Spanngliedern.

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(3) Verankerungen der externen Längsspannglie- der müssen im Hinblick auf die Austauschbarkeit und Nachspannbarkeit zugänglich sein. Der An-

satz von Spannpressen muss auch im fertiggestell- ten Bauwerk möglich sein.

Tabelle 2.2.1:

Erfahrungswerte für wirtschaftliche Einsatzbereiche verschiedener Querschnittsformen

Wirtschaftliche Einzelstützweite

Konstruktionshöhe

Felderanzahl

Platte aus Stahlbeton

L = 5 – 15 m

L/12 – L/16

einfeldrig

L

= 15 – 20 m

L/15 – L/20

mehrfeldrig

Platte aus Spannbeton

L

25 m

L/18 – L/25

einfeldrig

L

35 m

(L 40 m gevoutet)

L/25 – L/30

mehrfeldrig

Plattenbalken aus Stahlbeton

L

= 10 – 25 m

L/10 – L/15

einfeldrig

L/15 – L/20

mehrfeldrig

Plattenbalken aus Spannbeton

L

30 m

L/15 – L/20

einfeldrig

L

40 m

L/15 – L/25

mehrfeldrig

Spannbetonfertigteile

L

35 m

L/15 – L/20

ein-/mehrfeldrig

Hohlkasten aus Spannbeton

L

= 30 – 100 m

(Vorschubrüstung, Taktschieben mit Hilfsunterstützung)

L/15 – L/20

einfeldrig

L/20 – L/30

mehrfeldrig

L

= 30 – 150 m

(Freivorbau)

L/17 – L/22 (Stütze) L/35 – L/50 (Feld)

mehrfeldrig, gevoutet

L

= 35 – 65 m

(Taktschieben ohne

Hilfsunterstützung)

L/13 – L/15

mehrfeldrig

Stahlverbund mit offenen Stahlprofilen

L

= 15 – 50 m

L/15 – L/25

einfeldrig

L/30 – L/35

mehrfeldrig

Stahlverbund mit Stahlhohlkasten

L

= 45 – 200 m

L/19

einfeldrig

L/20

mehrfeldrig

1.3.4 Überbauten mit Spannbeton- Fertigteilträgern

(1) Für Brücken mit Spannbeton-Fertigteilträgern sind dieselben Grundsätze für Gestaltung, Zu- gänglichkeit, Prüfbarkeit, Auswechselbarkeit und Dauerhaftigkeit wie für Brücken in Ortbetonbauart zu beachten.

(2) Bei der Fertigteilbauweise ist zu beachten, dass sich der Überbau aus mehreren Bauteilen mit

unterschiedlichen Betonaltern, Betonfestigkeiten und ggf. auch Betonqualitäten zusammensetzt.

(3) Vorteile der Fertigteil- gegenüber der Ortbe- tonbauweise können sein:

— Wegfall von aufwendigen Trag- und Schutzge- rüsten,

— kürzere Bauzeiten und

— geringere Einschränkungen für den Verkehr.

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(4) Nachteile der Fertigteil- gegenüber der Ortbe- tonbauweise können sein:

— gestalterische Einschränkungen durch Stan- dardisierung und kürzere Kragarme,

— Schwierigkeit der Anpassung bei gekrümmten und schiefen Bauwerken,

— größere Betonoberfläche durch mehr Längs- träger,

— Erfordernis von höheren Querträgern,

— Berücksichtigung größerer Bautoleranzen infolge unterschiedlichen Verformungsverhal- tens der Einzelträger,

— zusätzliche Bewehrung zur Kraftübertragung zwischen Fertigteil und Ortbeton,

— erhöhte

den

Bewehrungskonzentration

in

Querträgern.

(5) Der Einsatz von Spannbeton-Fertigteilträgern sollte nur unter folgenden Bedingungen erfolgen:

Einzelstützweite ≤ 35 m,

Brückenschiefe ≥ 60 gon,

— Krümmungsradien > 500 m.

(6) Bei Großbrücken (z. B. Talbrücken, Flussbrü- cken) sind Spannbeton-Fertigteilträger nicht zuge- lassen.

(7) Mehrfeldbrücken bestehend aus Einfeldträgern und ggf. Federplatten (Einfeldträgerketten) sind nicht zulässig.

Bei Mehrfeldbrücken ist die Durchlaufwirkung in Brückenlängsrichtung durch Ortbetonplatte und Querträger herzustellen. Die Durchlaufwirkung ist vorzugsweise vorgespannt herzustellen.

(8) Spannbeton-Fertigteile sind durch Querträger über den Auflagerlinien der Pfeiler und Widerlager und durch eine fugenlose Ortbetonplatte zum end- gültigen Überbauquerschnitt schubfest zu ergän- zen.

(9) Querträger dürfen nicht vorgespannt werden.

Spannbeton-Fertig-

teilträger erfolgt

(10) Die

Ausbildung

der

— als T-Querschnitt (Stegachsen lotrecht; keine Fußaufweitung, Flansche entsprechend der Brückenquerneigung),

— mit lichtem Abstand der Träger von 1,50 m bis 2,30 m sowie

— mit Stegbreiten 55 cm.

(11) Eine ordnungsgemäße Überdeckung bei der Einbindung von Fertigteilen in den monolithischen Querträger ist vorzusehen. So muss die seitliche und hintere Überdeckung der Spannbeton- Fertigteilträger durch den Beton des Endquerträ-

gers mindestens 15 cm betragen. Der Überstand der Spannbeton-Fertigteilträger über die Auflager- achse am Endquerträger muss mindestens 30 cm betragen (s. Bild 2.2.1). Der seitliche Überstand des Mittelquerträgers muss ebenfalls mindestens 15 cm betragen (nicht dargestellt).

ebenfalls mindestens 15 cm betragen (nicht dargestellt). Bild 2.2.1: Mindestabmessungen Fertigteileinbindung in den

Bild 2.2.1: Mindestabmessungen Fertigteileinbindung in den Endquerträger (Draufsicht, Schnitt A-A)

(12) Endquerträger und Ortbetonplatte sind zu- sammen zu betonieren. Ein Vorbetonieren des Endquerträgers bis Unterkante Spannbeton- Fertigteilträger ist zulässig. Der Abstand Unterkante Spannbeton- Fertigteilträger zur Unterkante Querträger muss mindestens 30 cm betragen (s. Bild 2.2.2).

Querträger muss mindestens 30 cm betragen (s. Bild 2.2.2). Bild 2.2.2: Mindestabmessungen Fertigteileinbindung in den

Bild 2.2.2: Mindestabmessungen Fertigteileinbindung in den Endquerträger (Seitenansicht, Schnitt B-B)

(13) Die Anzahl der Lager (einschl. Pressenan- satzpunkte) ist mit Rücksicht auf die eingetragenen Zwängungen zu minimieren.

(14) Die Dicke der Ortbetonplatte ist mit einem Zuschlag von 2 cm gegenüber der Mindestdicke bzw. statisch erforderlichen Dicke zum Ausgleich von Bautoleranzen zu planen. Dieser Zuschlag darf bei der statischen Höhe nicht angesetzt wer- den.

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1.4 Stahl-, Stahlverbundbrücken

1.4.1

Grundsätze

(1) Auf ermüdungssichere Konstruktionen ist zu achten. Für Stahlbrücken sind die konstruktiven und planerischen Anforderungen der ZTV-ING 4-1; für Stahlverbundbrücken der ZTV-ING 4-2 einzu- halten.

(2) Begehbare Hohlkästen sind stets zu bevorzu- gen. Die Begehbarkeit richtet sich nach Abschnitt 3. Bei geringeren Abmessungen der Hohlkästen ist die bedingte Begehbarkeit im Einzelfall, ggf. ab- schnittsweise, festzulegen und entsprechende Vorkehrungen zur Begehbarkeit zu treffen.

(3) Hohlkästen, deren Abmessungen eine Zu- gänglichkeit grundsätzlich nicht zulassen sowie kleine Stahlbauteile, wie z. B. Trapezsteifen oder Schrammborde, gelten als nicht begehbar. Sie sind luftdicht zu verschweißen.

(4) Bei Stahlverbundbrücken sind für die Herstel- lung der Betonfahrbahnplatte die ZTV-ING 4- 2 Nr. 5.5 zu beachten. Die der Entwurfsstatik zu- grunde liegenden Betonkennwerte (E-Modul, Kriech- und Schwind-Beiwerte) der Fahrbahnplatte sind in den Entwurfsunterlagen anzugeben.

(5) Der Anschluss des Obergurtes am oben ge- schlossenen Hohlkasten (Randbereich) bei Stahl- verbundbrücken ist so zu planen, dass möglichst aus der Einspannwirkung der Fahrbahnplatte in das Deckblech des Stahlhohlkastens kein Zug in den Kopfbolzen entsteht. Treten dennoch Zugkräf- te auf, so ist z. B. eine Weiterführung des Deck- blechs mit Anordnung einer weiteren Dübelreihe oder ein vertikales Blech mit horizontalen Dübeln oder eine Vergrößerung der oberen Kastenbreite vorzusehen.

(6) Bei Großbrücken (z. B. Talbrücken, Flussbrü- cken) sollte den Entwurfsunterlagen ein Material- verteilungsplan für den zu verwendenden Baustahl beigefügt werden.

(7) Für die Herstellung der Betonfahrbahnplatte sind in der Regel unten laufende Schalwagen vor- zusehen. Die Stahlkonstruktion des Überbaus ist entsprechend auszubilden.

Ist dies nicht möglich, sind die Durchdringungs- punkte und damit die kritischen Stellen bei der Herstellung der Betonfahrbahnplatte von Stahlver- bundbrücken zu minimieren. Zwischen den Stegen sind Konstruktionen einzusetzen, die sich auf den Untergurten der Träger bzw. auf dem Bodenblech/ Längsrippen abstützen.

(8) Für Brücken in exponierten Lagen, die im Taktschiebeverfahren hergestellt werden, sind bei großen freien Kraglängen des Überbaus im Ver- schubzustand bereits beim Entwurf aerodynami-

sche Auswirkungen zu berücksichtigen und ggf. erforderliche Maßnahmen zu spezifizieren.

(9) Bei Hybridkonstruktionen (z. B. Koppelstellen von Stahlüberbauten mit Spannbetonüberbauten oder Koppelstellen mit Übergängen von einem Stahl- auf einen Betonquerschnitt bei Pfeilern) sind die Vorgaben bezüglich der Dekompression sowie einer zulässigen Klaffung der Fugen projektspezi- fisch im Entwurf festzulegen.

(10) Die Zwangsbeanspruchungen, die aus dem ggf. einseitigen Asphaltiervorgang resultieren, sind projektspezifisch festzulegen.

(11) Für den Einsatz von wetterfestem Stahl ist die Zustimmung des BMVI einzuholen.

1.4.2 Korrosionsschutz

(1) Für den Korrosionsschutz sind die konstrukti- ven und planerischen Anforderungen der ZTV- ING 4-3 zu beachten.

(2) Bei Stahl- und Stahlverbundbrücken ist bereits im Entwurf für die Stahlteile ein Korrosionsschutz- plan zu erstellen. Er besteht aus einer zeichneri- schen und textlichen Darstellung der Korrosions- schutzmaßnahmen.

(3) Bei der konstruktiven Durchbildung in der Ent- wurfsplanung ist die Möglichkeit einer späteren Instandsetzung des Korrosionsschutzes zu be- rücksichtigen. Dem Schutz der Umwelt und der technischen Machbarkeit (z. B. Einhausung, Zu- gänglichkeit) ist Rechnung zu tragen. Bauteile, bei denen der Korrosionsschutz im Ausnahmefall nicht erneuerbar ist, müssen entweder austauschbar sein oder einen Korrosionsschutz mit einer Schutzdauer erhalten, die der Nutzungsdauer der Brücke entspricht. Eine Austauschbarkeit im Be- trieb ist nachzuweisen.

1.5 Seilverspannte Brücken

1.5.1 Grundsätze

(1) Es dürfen vollverschlossene Seile (VVS) und Litzenbündelseile (LBS) verwendet werden. Es sind die konstruktiven und planerischen Anforde- rungen der ZTV-ING 4-4 zu beachten.

(2) Der Entwurf von seilverspannten Brücken ist ggf. mit der Flugsicherung und den Umweltschutz- behörden abzustimmen.

(3) Die Umlenkung von Seilen über Sättel ist beim Neubau von Schrägseilbrücken für den Straßen- verkehr nicht zulässig.

(4) Bei der Bemessung und Konstruktion des Bauwerks sind Austausch und Ausfall eines belie- bigen Seils zu berücksichtigen. Beim Austausch eines Seils ist ggf. eine geänderte Verkehrsführung objektspezifisch festzulegen. Ein

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entsprechendes Konzept ist dem Entwurf beizufü- gen. Der Ausfall eines Seils ist als außergewöhnliche Einwirkung ohne Einschränkung des Verkehrs anzusetzen.

(5) Das Tragwerk ist so zu gestalten, dass die Bauwerksprüfung und Erhaltungsarbeiten an den Seilen und Pylonen mit möglichst geringen Ver- kehrsbeeinträchtigungen durchgeführt werden können.

(6) An Standorten mit erhöhter Gefahr der Eisbil- dung an den Seilen sind geeignete Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit bau- werksspezifisch festzulegen (z. B. Oberflächenge- staltung von Seilen und/ oder Einrichtung von Warnsystemen).

1.5.2 Zugglieder

(1) Der Abstand einzelner Seile zueinander sollte ausreichend groß sein, um die Prüfung und Erhal- tung zu gewährleisten und eine gegenseitige aero- dynamische Beeinflussung zu vermeiden.

(2) Es ist sicherzustellen, dass die Drehwinkel an der Verankerung ein für die Seile verträgliches Maß nicht überschreiten. Falls erforderlich, sind konstruktive Maßnahmen zur Beschränkung der Drehwinkel vorzusehen.

(3) Die Möglichkeit des Nachspannens und Ablas- sens der Seilkraft am fertig gestellten Bauwerk muss gegeben sein. Die erforderlichen Maße sind im Entwurf bauwerksspezifisch festzulegen. Ein entsprechendes Konzept ist dem Entwurf beizufü- gen.

(4) Sofern das Auftreten von unzulässigen Schwingungen der Seile nicht mit Sicherheit aus- geschlossen werden kann, sind geeignete Vorkeh- rungen für Gegenmaßnahmen planerisch zu be- rücksichtigen (z. B. nachträglicher Einbau von Schwingungsdämpfern). Zur Vermeidung Regen- Wind-induzierter Schwingungen können auch Oberflächenstrukturierungen (z. B. Wendeln) ver- wendet werden.

1.5.3 Verankerungen

(1) Verankerungspunkte und Seileinlaufbereiche müssen für die Bauwerksprüfung und die Wartung zugänglich und prüfbar sein. Durch geeignete Maßnahmen ist dafür zu sorgen, dass sich insbe- sondere an den untenliegenden Verankerungen kein Wasser oder Schmutz ansammeln kann. Die- se Detailpunkte bedürfen bereits im Entwurf einer besonders sorgfältigen Planung.

(2) Der Verankerungsbereich von VVS muss so ausgebildet werden, dass der Seileinlaufbereich an der Vergusshülse zugänglich bleibt. Daher darf die Auflagerung nicht auf der Kopffläche der Verguss-

hülse erfolgen. Dies kann z.B. durch zylindrische Vergusshülsen mit Stützmutter, Hammerkopf- Vergusshülsen oder Gabelseilköpfen erreicht wer- den.

(3) Bei LBS ist die Länge der Abdeckkappen auf die erforderliche Länge der Litzenüberstände ab- zustimmen. Die Litzenüberstandslänge ist so zu wählen, dass der Austausch einzelner Litzen bzw. des gesamten Bündels möglich ist.

(4) Die Ankerplatten sind orthogonal zur Seilend- tangente der Seillinie anzuordnen. Der Seildurch- hang darf hierbei für die quasi-ständige Einwir- kungskombination (EWK) bestimmt werden.

(5) Seile und ihre Verankerungen sind durchgän- gig und eindeutig zu kennzeichnen. Die Bezeich- nungen sind bereits ab dem Entwurf einheitlich festzulegen.

1.5.4

Korrosionsschutz

(1) Der

Korrosionsschutz

richtet

sich

nach

Nr.

1.4.2.

(2) Für die Seile sowohl auf der freien Länge als auch für die Verankerungsbereiche ist das Korro- sionsschutzkonzept im Korrosionsschutzplan zu berücksichtigen.

1.5.5 Pylone

Pylone sind ggfs. mit Blitzschutzeinrichtungen und/oder Flugwarnleuchten zu versehen, s. auch Abschnitt 4 Nr. 8 Absatz 2.

1.5.6 Seilausstattung

(1) Zum Blitzschutz der Schrägseile in Betonkon- struktionen sind die Verankerungen im Pylon und am Überbau zu erden.

(2) Schwingungsdämpfer müssen zugänglich und austauschbar sein.

2

Unterbauten

2.1 Widerlager, Flügel, Pfeiler

(1) Bei der Planung der Widerlager ist darauf zu achten, dass eine einwandfreie und wirtschaftliche Bauwerkshinterfüllung möglich ist.

(2) Bei schiefwinkligen Widerlagern ist durch kon- struktive Maßnahmen (z. B. voutenartiges Ausbe- tonieren des spitzwinkligen Zwickels zwischen Widerlagerrückwand und Flügel) die ordnungsge- mäße Verdichtung der Hinterfüllung sicher zu stel- len.

(3) Durchschüttete

sowie geschlossene Widerlager mit Versteifungs-

aufgelöste Widerlager

bzw.

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rippen sind wegen aufwendiger Verdichtungsmaß- nahmen zu vermeiden.

(4) Vor den Gründungselementen sind für den Standsicherheitsnachweis Abgrabungen von min- destens 1,0 m Tiefe ab OK Gelände mit 1,0 m Breite zu berücksichtigen.

(5) Abgrabungen für das Verlegen von Versor- gungsmedien (z. B. Kabel, Leitungen, Schächte) müssen explizit festgelegt werden.

(6) Anprallgefährdete zulässig.

(7) Bei Bauwerken mit sehr hohen schlanken Pfei- lern sind auch die Pfeiler hinsichtlich möglicher aeroelastischer Instabilitäten zu untersuchen. Dies betrifft insbesondere die Bauzustände.

(8) Auflagerbänke entwässern.

(9) Lagersockel sind durch eine Anschlussbeweh- rung (min. Durchmesser 10 mm, a ≤ 15 cm) mit den Auflagerbänken bzw. Stützenköpfen zu ver- binden.

(10) Pressenansatzpunkte sind vorzusehen. Das zulässige Anhebemaß zum Lageraustausch ist anzugeben.

(11) Die Wandflächen von Fuß- und Radwegun- terführungen sind grundsätzlich so auszuführen, dass normale wie willkürliche Verunreinigungen leicht entfernt werden können. Gleiches gilt für Widerlagerwände von Überführungen an stark begangenen Fußwegen oder Stellen, wo mit be- sonderen Verunreinigungen gerechnet werden muss.

zu

Pendelstützen sind nicht

und Wartungsgänge

sind

2.2

Gründung

(1) Es sind die konstruktiven und planerischen Anforderungen der ZTV-ING 2-2 zu beachten.

(2) Für Bauwerke ist im Regelfall die geotechni- sche Kategorie 2 nach DIN EN 1997-2 und DIN 4020 maßgebend.

(3) Die geotechnische Kategorie 3 umfasst Bau- maßnahmen mit hohem Schwierigkeitsgrad. Dazu zählen vor allem stark setzungsempfindlichen Brü- cken mit unterschiedlicher Gründungsart und un- regelmäßigem Schichtenaufbau des Untergrundes, Flachgründungen für Brücken mit großen Spann- weiten, Gründungen neben bestehenden Objek- ten, Brücken in Altbergbaugebieten, Pfähle mit Mantel- und/ oder Fußverpressung sowie Zugpfäh- le. Die Gründung sollte daher zwischen dem Sachverständigen für Geotechnik und dem Trag- werksplaner abgestimmt werden.

(4) Darüber hinaus sollte bei äußergewöhnlichen Gründungen der geotechnischen Kategorie 3 (z. B. geneigte Zugpfähle mit einer Neigung flacher als

45°, Senkkastengründungen mit Druckluft) die Prüfung durch einen unabhängigen Sachverstän- digen für Geotechnik und in statisch konstruktiver Hinsicht durch einen Prüfingenieur erfolgen.

(5) Für integrale Bauwerke gilt statt den Absätzen (2) und (3) der Abschnitt 5.

(6) Durch geotechnische Untersuchungen nach DIN EN 1997-2 und DIN 4020 sind die für die Bau- aufgabe maßgebenden Baugrundeigenschaften zu ermitteln. Die charakteristischen Werte der Boden- kenngrößen sowie die entsprechenden Homogen- bereiche sind unter Berücksichtigung von DIN EN 1997 und DIN 1054 und DIN 4020 festzu- legen.

(7) Soweit Ver- und Entsorgungseinrichtungen Baugrubengrundrissflächen durchlaufen oder im unmittelbaren Einflussbereich der Baugrubenwän- de und der Verankerungen liegen, sind die not- wendigen Maßnahmen (z. B. Verlegung von Lei- tungen, Behelfsbrücken) aufzuführen.

(8) Bei Baubehelfen sind die Größen der verträgli- chen Verformungen und ggf. die erforderlichen Sicherungsmaßnahmen in den Entwurfsunterlagen anzugeben.

(9) In den Entwurfsunterlagen ist anzugeben, ob und in welchem Umfang Elemente der Baugruben- sicherung im Untergrund verbleiben oder rückge- baut werden sollen.

2.3

Hinterfüllung

(1) Die vorschriftsmäßige Hinterfüllung eines Bauwerkes hat nach den Zusätzlichen Techni- schen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTV E-StB) und dem Merkblatt über den Einfluss der Hinterfüllung auf Bauwerke zu erfolgen.

(2) Nichtbefestigte Teile der Hinterfüllung, z. B. Mittel- oder Seitenstreifen, sind erforderlichenfalls zu befestigen, sofern der Hinterfüllungsboden eine Versickerung des Wassers nicht zulässt. Das ge- gebenenfalls hinter Wänden anfallende Oberflä- chenwasser sollte gefasst (z. B. Spitzrinne o. ä.) und nicht über die Sickerschicht entwässert wer- den.

(3) Die Erdseite von Widerlager- und Flügelwän- den ist zur Vermeidung von hydrostatischem Was- serdruck aus Schicht- oder eindringendem Ober- flächenwasser mit einer durchlässigen Hinterfül- lungsschicht zu entwässern.

RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen

3 Verstärkungs- und Instand- setzungsmaßnahmen von Betonbauteilen

3.1

Grundsätze

(1) Bei der Verstärkung von Betonbauteilen sind die konstruktiven und planerischen Anforderungen der ZTV-ING 3-7 zu beachten.

(2) Bei Umbau- und Instandsetzungsmaßnahmen ist sinngemäß zu verfahren.

(3) Grundlage für das Verstärken von Brücken ist ein rechnerischer Nachweis gemäß der Regelun- gen und Richtlinien für die Berechnung und Be- messung von Ingenieurbauten (BEM-ING) Teil 2.

(4) Für die neuen Bauteile ist die BEM-ING Teil 1 anzuwenden.

(5) Verstärkungsmaßnahmen dürfen die Zugäng- lichkeit der vorhandenen Konstruktionsteile nicht beeinträchtigen.

(6) Im Rahmen einer Vorplanung sind die ver- schiedenen Verstärkungstechniken gegenüberzu- stellen und zu bewerten. Auf die Erfahrungssamm- lung "Verstärkungen älterer Beton- und Spannbe- tonbrücken" wird verwiesen.

(7) Die Standsicherheit des Bauwerks im Zuge der Maßnahme (Bau- und Endzustand) muss nachge- wiesen werden. Die Auswirkungen auf die Lager und die Unterbau- ten sind dabei zu berücksichtigen.

(8) Gesonderte Untersuchungen sind erforderli- chenfalls durchzuführen, z. B. Nachweise über den Verbund bzw. die Mitwirkung des Betons.

(9) Die maßgebenden Lichtraumprofile dürfen nicht eingeschränkt werden.

(10) Durch die Verstärkung darf die Funktionsfä- higkeit des Bauwerks (z. B. von Bewegungsfugen) nicht beeinträchtigt werden.

Die Maßnahmen/Verstärkungstechniken sind auf das Tragsystem des Bestandsbauwerks abzu- stimmen und zu definieren.

Auf sich ergebene Einschränkungen (z. B. Bahn- verkehr, örtliche Versorgungsleitungen, Einbautei- le, Verkehrsbeschränkungen, Naturschutz) ist im Entwurf hinzuweisen.

(11) Eventuelle Zusatzöffnungen für Verstär- kungselemente, Baustoffe, Geräte und Personal im Bau- und Endzustand sind zu berücksichtigen.

(12) Bei technisch anspruchsvollen Verstär- kungsmaßnahmen kann eine vorgezogene geprüf- te Ausführungsplanung sinnvoll sein.

3.2

Bestandsaufnahme

(1) Zur Beurteilung des Bauwerkszustandes sind in Abhängigkeit von der Bauwerkssituation die je- weils zutreffenden Kriterien, z. B. gemäß den ZTV- ING 3-4 Tabelle 3.4.1, heranzuziehen. Dabei sind Prüfungen, Beobachtungen und Erfahrungen so einzusetzen, dass Verkehrssicherheit, Tragfähig- keit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit beurteilt werden können. Umfang und Ausmaß der Untersuchungen richten sich nach dem Bauteil und nach der Bedeutung des Bauwerks.

(2) Bezüglich des Umfangs der Bestandsaufnah- me beim Verstärken gilt BEM-ING Teil 2.

Hierbei sind je nach Erfordernis folgende Zu- standsuntersuchungen zu dokumentieren:

— Zustandsberichte nach DIN 1076 und RI-EBW- PRÜF,

— Objektbezogene Schadensanalyse nach dem Leitfaden für Objektbezogene Schadensanaly- sen (OSA),

— Betonuntersuchungen (Druckfestigkeit, Ober-

Chlo-

flächenzugfestigkeit,

ridbelastung, E-Modul),

Karbonatisierung,

— Beurteilung Spannstahl, insbesondere Span- nungsrisskorrosionsgefährdung (Sprk) nach der Handlungsanweisung zur Überprüfung und Beurteilung von älteren Brückenbauwerken, die mit vergütetem, spannungsrisskorrosions- gefährdetem Spannstahl erstellt wurden (Handlungsanweisung Spannungsrisskorrosi- on),

— Beurteilung Konstruktionsstahl einschließlich Korrosionsschutz, Schweißbarkeit des Stahles, Schweißnahtqualität, auch hinsichtlich einer ermüdungsgerechten Ausführung,

— Altlastuntersuchungen,

— Bestandsvermessung (Soll-Ist-Vergleich) durch einen erfahrenen Vermessungsingeni- eur,

— Verifizierung der Bauteilabmessungen,

— Lage von Bewehrungselementen (Betonstahl, Spannstahl) in verstärkungsrelevanten Berei- chen mit geeigneten Verfahren (Ultraschall, Impakt-Echo Radar) gemäß DBV-Merkblatt „Anwendung zerstörungsfreier Prüfverfahren im Bauwesen“.

(3) Auf Grundlage der Ergebnisse der Zustands- berichte nach DIN 1076 und RI-EBW-PRÜF sowie der Nachrechnung sind:

RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen

— Aussagen über die Ursachen von Schäden zu treffen,

Zweckmäßigkeit

2

— die

Notwendigkeit

Verstärkung

und

die

einer

festzustellen,

gemäß

BEM-ING

Teil

— Erfordernisse für ein werkstoff- und bauteil- spezifisches Verstärkungskonzept zusammen- zustellen.

3.3

Verstärkungstechniken

3.3.1 Zusätzliche Vorspannung

(1) Bei der Lasteinleitung in die Endveranke- rungskörper und Weiterleitung in den Bestands- überbau sind alle auftretenden Auswirkungen auf das Bestandsbauwerk zu berücksichtigen (z. B. Schwind- und Kriechverhalten der Bauteile).

(2) Es ist nur ein direktes Anspannen von Anker- blöcken an die Stege (statisch bestimmte Vor- spannung) zulässig.

(3) Die Mindestabmessungen der Ankerblöcke ergeben sich aus der einzuhaltenden Betonde- ckung, den Rand- und Achsabständen der Spann- glieder und der einzulegenden Bewehrung.

(4) Bei Plattenbalkenüberbauten sollten die Längsspannglieder jeweils symmetrisch beidseits der Stege angebracht werden.

(5) Einseitig am Steg angeordnete Verankerungen bedürfen gesonderter Nachweise. Etwaige Aus- steifungselemente sind von den Ankerblöcken zu entkoppeln.

(6) Bei externer Vorspannung sind Spannkräfte bis zu ca. 4 MN/Spannglied mit einer Spannglied- länge von bis zu 500 m zulässig. Externe Spann- glieder dürfen beweglich gekoppelt werden und gelten dann als ein Spannglied.

(7) Die Auswirkungen der geplanten Schwächung von Bereichen (z. B. Verankerungsbereich) durch Kernbohrungen in den Bestand sind nachzuwei- sen.

(8) Bei der Verankerung der Spannglieder in Be- standsbauteile kann von den Ankerplattenabmes- sungen abgewichen werden. Auf die Spaltzug- wendel darf in diesem Fall verzichtet werden. Die Betonzugspannung im Bestandsbeton ist dabei auf 2,5 N/mm² zu begrenzen.

(9) Die Kontrollierbarkeit, Nachspannbarkeit und das zerstörungsfreie Ablassen der Spannkraft der Zugglieder von externen Spanngliedern ist sicher- zustellen. Bei Litzensystemen sind hinreichende Überstände und bei Drahtsystemen ausreichender Platz zum Einbauen einer längeren Spannspindel erforderlich.

(10) Die externen Spannglieder sind so anzuord- nen, dass eine handnahe Prüfung möglich ist.

3.3.2 Stabspannglieder oder Schublaschen aus Stahl

(1) Es sind glatte Stäbe mit Feingewinde zu ver- wenden.

(2) Die zusätzlichen Druckkräfte aus der Vorspan- nung sind zu berücksichtigen.

(3) Die Krafteinleitung in den Steg sollte zentrisch erfolgen.

(4) Der notwendige Korrosionsschutz der Verstär- kung mit Schublaschen ist gemäß den ZTV-ING 4- 3 besonders zu planen.

(5) Bei frei zugänglichen Schubstangen bzw. Stabspanngliedern, wie beispielsweise im Bereich neben den Stegen bei einer geringen lichten Höhe unterhalb des Überbauquerschnittes, sind diese zusätzlich gegen Vandalismus zu schützen.

3.3.3 Aufbeton mit Verdübelung

(1) Das unterschiedliche Materialverhalten von Alt- und Neubeton ist zu berücksichtigen.

(2) Die Festigkeitsklasse des Aufbetons ist der Festigkeitsklasse des vorhandenen Betons anzu- passen. Es ist jedoch mindestens die Festigkeits- klasse C30/37 zu verwenden.

(3) Der Nachweis der Verbundfuge erfolgt nach DIN EN 1992-2.

(4) Der charakteristische Wert der Betonzugfes- tigkeit ist beim Nachweis der Verbundfuge auf f ctk;0,05 3,0 N/mm² zu begrenzen.

(5) Gemäß der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassungen (abZ) für Verdübelungen sind für eine dynamische Beanspruchung gesonderte Nachwei- se zu führen, die nicht Bestandteil der abZ sind. Sie bedürfen der Zustimmung des BMVI.

3.3.4 Zusatzbewehrung in Nuten

(1) Die Bemessung erfolgt wie für direkt einbeto- nierte Bewehrungselemente nach DIN EN 1992-2.

(2) Unterschiedliche Schwindmaße von Alt- und Neubeton sind bei der Bemessung zu berücksich- tigen.

(3) Die Nutabmessungen sind gemäß den Anga- ben in Bild 2.2.3 festzulegen.

(4) Der Nutabstand bzw. die Breite der verblei- benden Stege muss mindestens der Nut-Tiefe entsprechen.

RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen

- Teil 2 Brücken - Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen Bild 2.2.3: Nutabmessungen (5) Das gegebenenfalls

Bild 2.2.3: Nutabmessungen

(5) Das gegebenenfalls erforderliche Durchtren- nen horizontaler Bügelschenkel zum Einfädeln der zusätzlichen Bewehrung ist nur im Ausnahmefall erlaubt und statisch nachzuweisen.

(6) In eine Nut dürfen maximal 2 zusätzliche Be- wehrungsstäbe im Querschnitt eingelegt werden. Es sind vorzugsweise Doppelstäbe zu verwenden. Die Stabenden sind mit Winkelhaken auszuführen.

3.3.5

CFK-Lamellen

(1) CFK-Lamellen sind Carbon-Faserverstärkte Kunststofflamellen sowohl für die lokale als auch für die globale Verstärkung von Betonbauteilen. Sie können je nach Zulassung aufgeklebt (schlaff oder vorgespannt) oder in Schlitze verklebt wer- den. Die Verwendung vorgespannter aufgeklebter CFK- Lamellen bedarf der Zustimmung des BMVI.

(2) Es dürfen nur gerade oder konvex gekrümmte Bauteile verstärkt werden. Die Verstärkung konkav gekrümmter Bauteile ist nicht zulässig.

(3) Sollten CFK-Lamellen im Einwirkungsbereich der Hitzeentwicklung beim Asphalteinbau verwen- det werden, so ist die Hitzeempfindlichkeit der einzelnen Komponenten des Systems zu beach- ten.

3.3.5.1 Schubfest aufgeklebte CFK-Lamellen

Bei der Verwendung ist zu beachten, dass

keine direkte UV-Strahlung erfolgen darf, an- sonsten ist eine geeignete Schutzschicht er- forderlich,

— die Bauteiltemperatur aufgrund von Sonnen- einstrahlung gemäß Zulassung nicht über- schritten werden darf,

— die rechnerische Gesamttragfähigkeit des ver- stärkten Bauteils nicht größer sein darf, als das Zweifache des unverstärkten Bauteils,

— keine wechselnde oder dauerhafte Durch- feuchtung erfolgt, ansonsten ist eine geeignete Schutzschicht erforderlich,

— eine hohe Anforderung an die Ebenheit des Untergrundes gegeben sein muss,

— eine ausreichende Haftzugfestigkeit gegeben ist.

3.3.5.2 In Schlitze verklebte CFK-Lamellen

Bei der Verwendung ist zu beachten, dass eine ausreichende Betondeckung gegeben sein muss, insbesondere gilt dies bei Kreuzungen und zwei- achsigen Bewehrungslagen.

3.3.6 Kappenanschluss und -verankerung

(1) Kappenverankerungen, die die Dichtungs- schicht durchtrennen, sind grundsätzlich zu ver- meiden.

(2) Sofern eine Kappenerneuerung bei Bestands- brücken notwendig wird, ist in absteigender Rei- henfolge

1. eine ausreichende, ggf. nachträglich ergänzte, Anschlussbewehrung analog RiZ Kap 1 vorzu- sehen. Kann dies nicht gewährleistet werden, so ist

2. die vorhandene Anschlussbewehrung durch horizontale Bewehrungszulagen zur Aufnahme der horizontalen Kraftkomponente aus Anprall etc. auszulegen. Ist aus geometrischen Grün- den eine Anschlussbewehrung nicht oder nur eingeschränkt möglich, so ist

3. die Anschlussbewehrung durch entsprechende Kappenverankerungen, die die Dichtungs- schicht durchtrennen, zu ergänzen.

Für Mittelkappen sind Sonderbetrachtungen mög- lich.

(3) Bei einem Kappenrückschnitt z. B. zum Auf- weiten der Verkehrsfläche, ist die Verankerung der Kappe nachzuweisen. Der Korrosionsschutz der angeschnittenen Bewehrung ist sicherzustellen.

(4) Die Ausführungsqualität von vorhandenen Schubschwellen/Schubnocken ist in der Regel nicht zum planmäßigen Lastabtrag geeignet. Für eine rechnerische Aufnahme von Anprallkräften sind diese zu vernachlässigen.

(5) Für Kappenverankerungen, die die Dichtungs- schicht durchdringen, sind nur Systeme zugelas- sen, die über eine allgemeine bauaufsichtliche

RE-ING - Teil 2 Brücken - Abschnitt 2 Konstruktive Anforderungen

Zulassung (abZ) verfügen und einen Verwendbar- keitsnachweis aufweisen.

4

Grünbrücken

(1) Dieser Abschnitt gilt für Grünbrücken und ver- gleichbare Querungshilfen mit geringeren Breiten nach dem Merkblatt zur Anlage von Querungshil- fen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräu- men an Straßen (M AQ).

(2) Überdeckungshöhen der Konstruktion sind in Abhängigkeit von der gewählten Bepflanzung zu wählen und auf ein Minimum zu begrenzen.

(3) Nach M AQ genügt die einfachste und wirt- schaftlichste Bauweise den ökologischen Erforder- nissen. Daher sollte auf eine taillierte Anordnung der Irritationsschutzwände verzichtet werden.

(4) Zur Reduzierung der Bauwerksbreite sind bei Rahmenbauwerken die Irritationsschutzwände auf der Brückenkappe anzubringen.

(5) Für Überbauten in Holz- und Holzkombinati- onsbauweise ist aufgrund der geringen Erfahrung eine Zustimmung des BMVI erforderlich.

(6) Irritationsschutzwände müssen die Anforde- rungen des M AQ erfüllen. Die konstruktiven An- forderungen der Zusätzlichen Technischen Ver- tragsbedingungen und Richtlinien für die Ausfüh- rung von Lärmschutzwänden an Straßen (ZTV- Lsw) sind einzuhalten. Die Irritationsschutzwände sind in die Gestaltung des Gesamtbauwerks einzubeziehen.

(7) Verwallungen auf Grünbrücken sollen auf- grund des Gewichtes und des zusätzlichen Platz- bedarfes vermieden werden.

(8) Der Überbau von Rahmenbauwerken ist durch folgenden Aufbau zu schützen

— Abdichtung mit 1-lagiger Bitumenschweißbahn nach den ZTV-ING 7-1,

— V13 als Schutzlage,

— bewehrter Schutzbeton (≥ C 12/15), Mindest- dicke 10 cm,

— Durchwurzelungsschutzschicht (in der Regel Schutzfolie),

— Filtermaterial (mindestens 10 cm dick, Kör- nung 16/32),

— Geotextil/ Filterflies,

— Überschüttung.

Die Abdichtung und der Schutzbeton sind mindes- tens 20 cm über die Arbeitsfuge Decke/ Wand zu führen.

(9) Bei stark gekrümmten Bogenbauwerken ist die Abdichtung alternativ als Kunststoffdichtungsbahn

gemäß den ZTV-ING 5-5 zu planen. Der Aufbau der Abdichtung muss die Bewegung zwischen Bauwerk und Überschüttung gefahrlos aufnehmen. In der Regel ist folgender Aufbau auf dem Gewöl- be vorzusehen:

— Schutzlage aus Geotextil,

— Kunststoffdichtungsbahn,

— Gleitfolie,

— Schutzlage aus Geotextil,

— Filtersteine,

— Geotextil,

— Überschüttung.

Auf eine ausreichende Entwässerung des Bauwer- kes ist zu achten.

(10) Einwirkungen aus Schnee und Temperatur sind bei der Bemessung des Überbaus zu berück- sichtigen. Einwirkungen infolge Temperatur kön- nen in Abhängigkeit von der Überschüttungshöhe abgemindert werden (s. DIN EN 1991-2).

(11) Für eine unplanmäßige Toleranz der Über- schüttung ist eine ständige Einwirkung von

bereichsweise ungünstig wirkend anzu-

setzen.

(12) Grünbrücken sind in der Regel nicht planmä- ßig befahrene Überbauten. Hier ist eine veränder- liche Einwirkung von 5 kN/m² anzusetzen. Diese berücksichtigt den Bewuchs von bis zu 4 m Höhe und das ausnahmsweise Überfahren mit Dienst- fahrzeugen gemäß DIN EN 1991-2, 5.3.2.3.

(13) Bei Unterschreitung einer Mindestüberde- ckungshöhe von 1,0 m sind als außergewöhnliche Einwirkung in ungünstiger Laststellung 40 kN/m² mit einer Aufstandsfläche von 3 x 5 m anzusetzen. Dies berücksichtigt das unplanmäßige Befahren von schweren Einsatzfahrzeugen (z. B. Feuer- wehr).

5

5 kN/m

2

Bauverfahren

Es sind die konstruktiven und planerischen Anfor- derungen der ZTV-ING Teil 6 zu beachten.