Negrellisteg Jurybericht Low PDF

Tiefbauamt
Negrellisteg
Projektwettbewerb im selektiven Verfahren
Bericht des Preisgerichts
Zrich, Mrz 2011

Feder fhrung
Stadt Zrich
Tiefbauamt
Werdmhleplatz 3, 8021 Zrich
Telefon +41 44 412 11 11 / Fax +41 44 212 23 89
www.stadt-zuerich.ch/tiefbauamt
Projektbeteiligte
Hochbaudepar tement
Amt fr Stdtebau
Polizeidepar tement
Dienstabteilung Verkehr
Tiefbau- und Entsorgungsdepar tement

Tiefbauamt
Grn Stadt Zrich
Schweizerische Bundesbahnen
SBB Infrastruktur
SBB Immobilien
Inhalt
1. Einleitung 2
2. Veranstalterin, Aufgaben und Ziele 3
3. Wettbewerbsaufgabe 5
4. Teilnehmende 8
5. Preisgericht 9
6. Vorprfung 11
7. Beurteilung 12
8. Rangierung 14
9. Schlussfolgerungen 15
10. Empfehlungen 16
11. Genehmigung 17
12. Projektverfassende 18
Projekte Wettbewerb 21
2 Projektwettbewerb Negrellisteg Jurybericht
1 . E i n l e i t u n g
Der Hauptbahnhof und sein Umfeld unterliegen einer starken Entwick-

lungsdynamik. Projekte wie die Durchmesserlinie mit dem unterirdischen
Bahnhof Lwenstrasse sowie das direkt angrenzende Entwicklungsgebiet
Europaallee fhren zu einer stdtebaulichen Auf wer tung dieses Or tes.
Zwischen Bahnhof und Langstrasse fehlt jedoch eine Gleisquerung fr zu
Fuss Gehende und Velofahrende zwischen den Stadtkreisen 4 und 5.
Direkt auf Hhe der geplanten Gleisquerung genannt Negrellisteg liegt

das sechsgeschossige, mit hoher Antenne besetzte Zentralstellwerk. Die-
ses Bauwerk aus dem Jahr 1963 von Max Vogt, Entwur fsarchitekt bei der
SBB, hat als scheibenfrmiger Sichtbetonbau grosse Signalwirkung fr
ankommende Zugreisende. Um das Stellwerk ist ein Baufeld definier t, in
welchem neben den Auf- und Abgngen des Negrellistegs auch Nutzungen
fr die Bahninfrastruktur vorgesehen sind.
Fr diese beiden Vorhaben (Negrellisteg, Stellwerker weiterung) fhr te die

Stadt Zrich zusammen mit der SBB ein Konkurrenzver fahren unter geeig-
neten Ingenieur-/Architektenteams durch.
Projektwettbewerb Negrellisteg Jurybericht 3
2 . Ve r a n s t a l terin, Aufgaben und Ziele
Veranstalterin, Art des Wettbewerbes

Die Stadt Zrich veranstaltete unter Feder fhrung des Tiefbauamtes (TA Z)
einen Projektwettbewerb mit vorangehender Prqualifikation. Die SBB
beteiligte sich am Ver fahren, welches als selektives Vergabever fahren
gemss interkantonaler Vereinbarung ber das ffentliche Beschaffungs-
wesen (IVB) und Submissionsverordnung (SVO) des Kantons Zrich
durchgefhr t wurde. Ergnzend kam die Ordnung fr Architektur- und
Ingenieur wettbewerbe SIA 142 (Ausgabe 2009) zur Anwendung.
Aufgaben
Im Rahmen des vorliegenden Projektwettbewerbs galt es Lsungen fr
zwei Bauaufgaben zu finden. Es waren dies die Erstellung eines Infra-
strukturbauwerks ber das SBB-Gleisfeld sowie die Er weiterung des
Zentralstellwerks fr bahnbetriebliche Nutzungen. Aufgrund der rumli-
chen und funktionalen Abhngigkeiten war es zentral, dass diese beiden
Themenfelder in enger Abstimmung zueinander bearbeitet wurden. Die
stadtrumliche Lage im Herzen von Zrich er forder te einen Lsungsvor-
schlag, welcher den hchsten funktionalen und gestalterischen Anspr-
chen zu gengen vermag.
Zielsetzung
stdtebaulich berzeugende Einbindung eines gestalterisch hochwer ti-
gen Infrastrukturbauwerkes in den zentralen Stadtkrper Zrichs,
funktional berzeugendes Gesamtkonzept einer gleisfeldquerenden
Verbindung der Stadtkreise 4 und 5 fr den Langsamverkehr (zu Fuss
Gehende, Velofahrende),
technisch zeitgemsses Ingenieurbauwerk, welches den Forderungen
nach nachhaltigen Bauwerken gerecht wird,
berzeugender Vorschlag fr die Realisierung des Brckenbauwerks
unter konsequenter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs,
integrale Lsung der Auf-/Abgnge der Passerelle (mit Rampenbau-
werk) und der Stellwerker weiterung auf Baufeld I,
architektonisch und denkmalpflegerisch berzeugender Umgang mit
dem Stellwerk (Brcke mit Auf-/Abgngen und Stellwerker weiterung),
wir tschaftliche Realisierungs- und Betriebskosten.
Perimeter
Zur Differenzierung der Bearbeitungstiefe wurden zwei verschiedene
Perimeter definier t. Es waren dies ein Projekt- sowie ein Ideenperimeter
(siehe Plan Seite 6).
Innerhalb des Projektperimeters (orange) galt es, den Negrellisteg mit

seinen Auf-/Abgngen (Treppen, Lifte, Rampen) zu konzipieren, sowie die
Er weiterung des Zentralstellwerks anzuordnen. Der Ideenperimeter
nordseits des Gleisfeldes (blau) umfasste die angrenzenden Bereiche der
Zoll- und Klingenstrasse sowie der Neugasse. Hier waren, im Sinne eines
Betrachtungsraums, die funktionalen Anbindungen an die Zoll- und
Klingenstrasse sowie die Neugasse sicherzustellen. Ein detaillier ter
Gestaltungsvorschlag wurde nicht er war tet.
Der Negrellisteg liegt an einem bahnbetrieblich usserst sensiblen Or t.

Die Gestaltungsfreiheiten, welche ein solches Bauvorhaben infolge der
geringen Nutzlasten mit sich bringen wrde (Tragsystem, Form, Materiali-
sierung), waren deshalb recht stark beschrnkt. Wegen der geforder ten
sttzenfreien Querung eines Hauptteils des Gleisfeldes machte der
Projektperimeter diesbezglich detaillier te Vorgaben zu Absttzungen der
Passerelle im Bau- und Endzustand (violett, grn) sowie weiteren
ingenieurbaulichen Anforderungen.
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Stadt Zrich Negrellisteg

Perimeter 1:2500
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Auf-/Abgnge in Abhngigkeit Zollstrasse

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Stellwerkerweiterung
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3 . We t t b e w erbsaufgabe
Stdtebau und Gestaltung

Als Infrastrukturbauwerk an prominente Lage muss das Projekt in Bezug
zum Bahnhof und zu den unterschiedlichen Bebauungsstrukturen der
Gleisrnder eine optimale Einpassung ins Stadtbild her vorbringen. Die
Formgebung der Brcke wird die optische und einheitliche Erscheinung
bestimmen, aber auch Einfluss auf das reibungslose Funktionieren und
das Neben- und Miteinander der unters chiedlichen Nutzerinnen und Nutzer
nehmen. Je nach gewhltem Brckensystem wird die Fernwirkung und der
Wiedererkennungseffekt sehr unterschiedlich sein.
Es wurde er war tet, dass der Gleisbergang atmosphrisch dem speziellen

Or t mit Blick bers Gleisfeld und Sicht auf die Stadtsilh ouette Rechnung
trgt. Die stdtebauliche Wirkung sollte dem Or t entsprechend Robustheit
und Eleganz verkrpern, in einer selbstverstndlichen Verbindung von
Ingenieur- und Architekturdisziplin.
Das SBB-Zentralstellwerk am Gleisfeldrand hat als einprgsamer Beton-

bau dank seiner bestimmten Architektur und der Schrifttafel mit Uhr
grosse Signalwirkung. Es nimmt sich selbstbewusst seinen Raum im sich
auftuenden weiten Gleisfeld. Aus Sicht der Denkmalpflege handelt es sich
beim Zentralstellwerk um einen Bau von hohem bauknstlerischem Wer t.
Dem entsprechend wurde ein sorgfltiger baulicher Umgang mit diesem
denkmalpflegerischen Werk er war tet.
Netzergnzung fr den Langsamverkehr

Zwischen Hauptbahnhof und Langstrasse existier t heute keine querende
Verbindung ber oder unter dem Gleisfeld. Whrend die Bedr fnisse fr
den motorisier ten Individualverkehr um den Hauptbahnhof sowie entlang
des Gleisfeldes mehrheitlich abgedeckt sind, besteht in diesem Raum ein
starkes Defizit fr Velofahrende und zu Fuss Gehende. Mit der neuen
Passerelle ber das Gleisfeld sollen die Quar tiere 4 und 5 sowie der neu
entstehende Stadtteil Europaallee untereinander strker vernetzt und das
Teilstck einer wichtigen innerstdtischen Veloroute realisier t werden. Es
war davon auszugehen, dass pro Tag rund 1500 Velofahrende und 2500 zu
Fuss Gehende den Negrellisteg benutzen werden.
Vorgaben fr Brckenkonzeption und Auf-/Abgnge

Aufgrund zahlreicher Randbedingungen und dem Umstand, dass dieses
Bauvorhaben an einem bahnbetrieblich usserst sensiblen Or t realisier t
werden soll, waren die entwer ferischen Freiheiten relativ stark einge-
schrnkt. Aufgrund der geforder ten sttzenfreien Querung eines Hauptteils
des Gleisfeldes und einer minimalen Hhe von 7.30m ber Schienenober-
kante waren entsprechende Konstruktionslsungen gefragt. Hinsichtlich
der geometrischen Anforderungen an eine Passerelle an diesem Or t
wurden von der Stadt folgende Vorgaben gemacht:
Minimalmass lichte Breite Passerelle (Durchgangsbreite): 5.5m.

Minimalmass lichte Breite Rampen (Durchgangsbreite): 2.83.0m
Gebrauchstaugliche Rampen fr den Veloverkehr betreffend Geomet-
rie (Fahrdynamik, Sicherheit etc.) und maximaler Neigung (Seite
Europaallee: 8%, Seite Zollstrasse: 6%)
Treppen in ausreichender Zahl und Breite sowie Lifte fr 10 Personen
Fr die Geometrie der Rampen waren grundstzlich die gngigen Normen

anzuwenden und mglichst flache und breite Rampen zu whlen. Der
Zugnglichkeit des Steges fr zu Fuss Gehende, Velofahrende sowie
Mobilittsbehinder te war grosse Bedeutung einzurumen. Die Anbindung
an die Quar tiere 4 und 5 musste optimal gelst und auf das r tliche
Wegnetz ausgerichtet werden.
Ingenieurbauliche Anforderungen
Die Passerelle und die Rampen waren fr den nichtmotorisier ten Verkehr
sowie leichte Unterhaltsfahrzeuge zu bemessen.
Die zu konzipierende Haupttragkonstruktion war auf eine Nutzungsdauer

von 100 Jahren auszurichten. Die Konstruktion sollte zudem mglichst
unterhaltsarm sein, wobei insbesondere auch der erschwer ten Zugnglich-
keit der Untersicht Rechnung zu tragen war. Neben Angaben zur Dauer-
haftigkeit eines solchen Bauwerks, waren auch Aussagen zum beabsich-
tigten Vandalenschutz geforder t (Gelnder, Schutzdcher).
Da die bahntechnischen Anlagen im Zentralstellwerk sehr empfindlich auf

Erschtterungen sind, galt es aufzuzeigen, wie das vorgeschlagene
Bauwerk mit erschtterungsarmen Bauver fahren erstellt werden kann.
Technische und soziale Sicherheit

Aufgrund der Lage des Negrellistegs im Einflussbereich von Eisenbahnan-
lagen, kommt der technischen Sicherheit grosse Bedeutung zu. Hier galt
es, entsprechende Massnahmen aufzuzeigen (Gelnderausbildung,
Schutzdacheinrichtungen etc.). Weiter war auch dem subjektiven Sicher-
heitsempfinden grosse Aufmerksamkeit zu schenken. Der Negrellisteg
erstreckt sich ber rund 150 Meter, ohne seitlich verlaufende Flucht
mglichkeiten. Es war deshalb wichtig, dass die vorgeschlagene Linien
fhrung bersichtlich und mglichst geradlinig verluft. Eine gute Einseh-
barkeit auf den gesamten Negrellisteg und die Zugnge waren ebenfalls
Anforderungen, die es zu er fllen galt.
Bauen unter Bahnbetrieb

Es galt eine Lsung auzuzeigen, welche eine Erstellung des Bauwerks
ber dem Gleisfeld unter Verkehr des Hauptbahnhofs Zrich ermglicht.
Da im Bauzustand grundstzlich nur sehr eingeschrnkt Absttzungen im
Gleisfeld mglich sind, stellte der Bauvorgang eine entscheidende Rand-

bedingung dar, welche es zu dokumentieren galt. Neben der Gleisanlage
waren als wichtige Anlagenteile auch die Fahrleit ungsanlage mit Speise-
und ber tragungsleitungen, die Sicherungsanlage (Signalstandor te,
Sichtweiten) sowie die Kabelanlage zu bercksichtigen.
Stellwerkerweiterung
Gemss rechtskrftigem Gestaltungsplan knnen im Raum des Zentral-
stellwerks bahnbetriebliche Nutzungen sowie Bauten fr Sozial- und
Freizeiteinrichtungen realisier t werden. Die SBB beabsichtigen in diesem
Raum Ergnzungsnutzungen in der Grssenordnung von 400m 2 sowie ein
Quar tierlokal/-caf von rund 50m 2 im Erdgeschoss.
Es wurde eine hohe architektonische Qualitt der Stellwerker weiterung mit

integrier ter Rampe er war tet, welche sich geometrisch am Zentralstellwerk
orientier t.
Zentralstellwerk von Max Vogt

4 . Te i l n e h m e n d e
Das Preisgericht trat am 26. Mrz 2010 zur Prqualifikation zusammen.

Insgesamt haben sich 33 Teams um eine Teilnahme am Projektwettbewerb
beworben. Smtliche Bewerbungen wurden auf die in den Ausschreibungs-
unterlagen aufgefhr ten Kriterien hin geprft. In mehreren Rundgngen
wurden die folgenden zwlf Teams zur Teilnahme am Projektwettbewerb
ausgewhlt:
Dipl. Ing. Erhard Kargel, Linz / ABES Wagner & Par tner ZT-GmbH,
Graz / ASTOC GmbH & Co. KG Architects & Planners, Kln
Frst Laffranchi Bauingenieure GmbH, Wolf wil / A. Aeger ter &

Dr. O. Bosshardt AG, Basel / Giraudi Wettstein Architekten ETH BSA
SIA, Lugano
Knippers Helbig GmbH, Stuttgar t / Krebs und Kiefer Beratende Ingeni-

eure GmbH, Karlsruhe / Atelier Girot GmbH, Gockhausen
Dr. Lchinger + Meyer Bauingenieure AG, Zrich / West 8

Urban Design & Landscape Architecture, Rotterdam
DIC SA Ingnieurs, Aigle / Borgogno Eggenberger + Par tner AG,

St. Gallen / Brauen + Wlchli arch. dipl. EPFL FAS SIA, Lausanne
Bnziger Par tner AG, Zrich / ACS-Par tner AG, Zrich / Cometti Hans,
dipl. Arch. ETH/SIA /BSA, Luzern / Eduard Imhof dipl. Architekt ETH/
SIA, Luzern
Flint & Neill Limited, London (GB) / explorations architecture, Paris (F)
Schnetzer Puskas Ingenieure AG, Zrich / EM2N Mathias Mller

Daniel Niggli Architekten AG, Zrich
Ingenieur team Bergmeister GmbH, Vahrn (I) / B&C Associati,

Como (I) / The next ENTERprise architects, Wien (A)
Leonhardt, Andr und Par tner GmbH, Stuttgar t / pool Architekten,

Zrich
APIA X XI, S.A., Santander (E) / Mmi Gestio D'Arquitectura i Pai-

satge S.L.P, Esplugues de Llobregat (E)
Dr. Schwar tz Consulting AG, Zug / Bosshard Vaquer

Architekten GmbH, Zrich
5 . P r e i s g e r i cht
Sachpreisrichterinnen und Sachpreisrichter

Ruth Genner, Vorsteherin Tiefbau- und Entsorgungsdepar tement
Franois Aellen, Tiefbauamt der Stadt Zrich (Vorsitz)
Patrick Gmr, Amt fr Stdtebau der Stadt Zrich
Felix Bissig, SBB Infrastruktur
Mar tin Pola, Tiefbauamt der Stadt Zrich (Ersatz)
Katrin Jaggi, Amt fr Stdtebau der Stadt Zrich (Ersatz)
Daniel Boesch, SBB Infrastruktur (Ersatz)
Fachpreisrichterinnen und Fachpreisrichter

Aurelio Muttoni, EPF Lausanne
Mike Schlaich, Berlin
Jrg Conzett, Chur (Moderation)
Quintus Miller, Basel
Marcel Meili, Zrich
Jrg Pfyl, Tiefbauamt der Stadt Zrich (Ersatz)
Expertinnen und Experten (nicht stimmberechtigt)

Hans Ulrich Baumgar tner, SBB Denkmalpflege
Walter Bauer, Tiefbauamt der Stadt Zrich, Rechtsdienst
Urs Baur, Amt fr Stdtebau der Stadt Zrich, Denkmalpflege
Andrea Bender, Grn Stadt Zrich, Planung und Bau
Enea Corubolo, Tiefbauamt der Stadt Zrich, Gebietsmanager
Fabio Corr, Amt fr Baubewilligungen, Kreisarchitekt
Christian Faber, SBB Immobilien
Hansruedi Frei, TA Z (Gebietsmanager Wer terhaltung: Aussersihl)
Toni Hfliger, SBB Denkmalpflege
Alexander Horber, TA Z (Gestaltung + Entwicklung)
Philipp Mader, SBB Infrastruktur
Roland Meier, SBB Infrastruktur
Michele Olgiati, SBB Infrastruktur
Jrg Pfyl, Tiefbauamt der Stadt Zrich
Urs Rimensberger, TA Z (Gebietsmanager Wer terhaltung:
Industriequar tier)
Dagmar Ross, SBB Immobilien
Urs Walter, Tiefbauamt der Stadt Zrich, Mobilitt und Planung
Daniel Wyss, Tiefbauamt der Stadt Zrich, Wer terhaltung
Die Exper tinnen und Exper ten wurden im Rahmen der Vorprfung sowie
fr Spezialabklrungen zu entsprechenden Themen beigezogen. Bei
einzelnen Exper tinnen und Exper ten er folgte eine Zuladung zur Prqualifi-
kation sowie zur Beur teilung der Projekte.
Organisation, Vorprfung und Sekretariat

Dieter Zumsteg, Jauch Zumsteg Pfyl AG, Zrich
Thomas Sprri, Jauch Zumsteg Pfyl AG, Zrich
Daniel Baldenweg, dsp Ingenieure & Planer AG, Greifensee
Walter Kaufmann, dsp Ingenieure & Planer AG, Greifensee
Roman Juon, dsp Ingenieure & Planer AG, Greifensee
6 . Vo r p r f u ng
Die zwlf Projekte wurden im Rahmen einer Vorprfung gemss den im

Wettbewerbsprogramm und in der Fragenbeantwor tung gestellten Anfor
derungen und Randbedingungen wer tungsfrei geprft. Die Ergebnisse der
Vorprfung wurden in einem Bericht zusammengefasst und den Mitglie-
dern des Preisgerichts zu Beginn des ersten Jur ytags vorgestellt.
Die Projekte wurden in folgenden Punkten geprft:

Unterlagen / Termine / Vollstndigkeit
Einhaltung Perimeter
Funktionalitt Verkehrskonzept
Brckengeometrie
Statik / Baugrund
Gebrauchstauglichkeit / Dauerhaftigkeit
Bauver fahren
Stellwerker weiterung
Wir tschaftlichkeit
Ergebnis der Vorprfung

Alle Projekte sind fristgerecht und vollstndig eingereicht worden.
Insgesamt konnte festgehalten werden, dass bei den Projekten keine

Mngel, welche die Vergleichbarkeit der Projekte entscheidend beeintrch-
tigen wrden, festgestellt wurden.
Gegen die formulier ten Rahmenbedingungen lagen verschiedene Verst-

sse unterschiedlicher Hr te vor. Inwieweit solche Verstsse einen Aus-
schluss rechtfer tigen, war durch das Preisgericht zu entscheiden.
Die Vorprfung beantragte dem Preisgericht, alle zwlf Projekte zur

Beur teilung zuzulassen und allen zwlf Projekten die im Programm verein-
bar te Entschdigung von CHF 20000. (inkl. Nebenkosten und MWSt.)
zuzusprechen.
Das Preisgericht folgte dem Antrag der Vorprfung, smtliche Projekte zur
Beur teilung und Preiser teilung zuzulassen.
7 . B e u r t e i l u n g
Das Preisgericht trat am 2. und 3. Dezember 2010 zur Beur teilung der
eingereichten Projekte zusammen.
Nach einer freien Besichtigung der Wettbewerbsbeitrge nahm das Preis-

gericht am ersten Jurierungstag vom Ergebnis der Vorprfung Kenntnis.
Es beschloss, dem Antrag der Vorprfung stattzugeben und alle zwlf
Projekte zur Beur teilung und Preiser teilung zuzulassen.
Nachdem sich das Preisgericht eingelesen hatte, wurden die Projekte in

zwei Wer tungsrundgngen nach den folgenden im Programm aufgefhr ten
Kriterien beur teilt:
Ingenieurbau und Tragwerkskonzept

Qualitt des Bauwerkes in Bezug auf die Nutzungsphasen
(Funktionstchtigkeit, konstruktive Ausbildung, Dauerhaftigkeit,
Unterhalt).
Tragsystem (Effizienz, Robustheit).
Bauver fahren (Bauvorgnge, Bauzeit, Risiken bei der
Ausfhrung, Installationsflchen).
Architektur und Stdtebau
Stdtebauliche, architektonische sowie gestalterische Qualitten.
Denkmalpflegerischer Umgang mit dem Stellwerk.
Einhaltung der bau- und planungsrechtlichen Vorgaben.
Funktionalitt und Nutzung
Einhaltung der Vorgaben bezglich Zugnglichkeit und
Erschliessung.
Optimale verkehrliche Betriebsablufe.
Einhaltung der Vorgaben des behinder tengerechten Bauens.
Optimale Sicherheit fr alle Verkehrsteilnehmenden.
Wir tschaftlichkeit
Die Bewer tung der Wir tschaftlichkeit er folgt aufgrund der Gesamt-
kosten fr Erstellung, Betrieb und Unterhalt.
Das Preisgericht nahm basierend auf diesen Beur teilungskriterien

schliesslich eine Gesamtwer tung vor. In den zwei Wer tungsrundgngen
wurden die folgenden Projekte ausgeschieden:
1. Wertungsrundgang
Projekt Nr. 2: baldachin
Projekt Nr. 3: BTSCHGI
Projekt Nr. 6: FREITAG
Projekt Nr. 8: Seitenwechsel
Projekt Nr. 10: SUEZK ANAL
Projekt Nr. 11: W23A57
Projekt Nr. 12: XENON
2. Wertungsrundgang
Projekt Nr. 4: Continu
Projekt Nr. 5: DIE HTTE AM GLEISFELD
Nach einem abschliessenden Kontrollrundgang verblieben die Projekte Nr.

1 337939, Nr. 7 R AL 1023 und Nr. 9 Stadtbalkon in der engeren
Wahl. Smtliche Projekte wurden den Fachpreisrichterinnen und -richtern
zum Ver fassen einer schriftlichen Projektbeur teilung zugeteilt.
Das Preisgericht beriet zu Beginn des zweiten Jurierungstages die Pro -

jektbeur teilungen und beschloss, alle Projekte, die es in den 2. Wer tungs-
rundgang geschafft hatten, mit einem Preis auszuzeichnen. Nach intensi-
ver Diskussion der Projekte der engeren Wahl und einem letzten Kontroll-
rundgang entschied das Preisgericht nach einem Rckkommensantrag,
auch das Projekt Nr. 3 BTSCHGI mit einem Preis auszuzeichnen.
Anschliessend wurde die Rangfolge und Preiszuteilung festgelegt. Diese
er folgte einstimmig, bei einer Enthaltung.
8 . R a n g i e r u n g
Fr Preise und Ankufe stand eine Summe von insgesamt CHF400000.

(inkl. Nebenkosten und MWSt.) zur Ver fgung. Fr jedes zur Beur teilung
eingereichte Projekt wurde den Teilnehmenden je eine feste Entschdi-
gung von CHF20000. (inkl. Nebenkosten und MWSt.) ausgerichtet. Das
Preisgericht setzte die folgende Rangierung und Preiszuteilung fest:
1. Rang / 1. Preis 3 3793 9 CHF40000.
2. Rang / 2. Preis R A L 1023 CHF35000.
3. Rang / 3. Preis Stadtbalkon CHF25000.
4. Rang / 4. Preis Continu CHF22000.
5. Rang / 5. Preis DIE H T TE A M G LEISFELD CHF20000.
6. Rang / 6. Preis BTSCHGI CHF18000.

9 . S c h l u s s f olgerungen
Die Aufgabe war anspruchsvoll: in der zentralen stadtrumlichen Lage des

Negrellistegs forder te der Wettbewerb ein Bauwerk, das hchsten funktio -
nalen und gestalterischen Ansprchen gengt. Es galt, unter wir tschaftli-
chen Bedingungen eine sichere und dauerhafte Brckenkonstruktion zu
finden, die unter Bahnbetrieb erstellt werden kann. Weiter musste auf das
denkmalpflegerisch wer tvolle Zentralstellwerk Rcksicht genommen
werden. Als besonders schwierige Frage er wies sich die funktionelle und
stdtebauliche Gestaltung der Zufahr tsrampen.
Alle diese Aspekte konnten von den Teilnehmenden unterschiedlich ge-

wichtet werden und entsprechend vielfltig ist auch die Palette der L -
sungsvorschlge, die der Projektwettbewerb her vorgebracht hat. Bei
einigen Beitrgen ist ein Ungleichgewicht zwischen architektonischer und
ingenieurmssiger Durcharbeitung festzustellen. Technisch weit entwickel-
te Vorschlge scheiter ten an funktionellen und stdtebaulichen Mngeln.
Umgekehr t erschienen einzelne Tragwerke etwas vorschnellen bildlichen
oder skulpturalen Ansprchen untergeordnet, was in diesen Fllen zu
wenig effizienten und nicht immer schlssigen Konstruktionsvorschlgen
fhr te.
Die Jur y tendier te in ihrer Beur teilung dazu, Schwchen im Tragwerk eher
als korrigierbar zu bewer ten als Unzulnglichkeiten in der stdtebaulichen
Anordnung; in der Entscheidungshierarchie stand aus diesem Grund die
Frage nach der Linienfhrung der Brcke und ihrer Zugnge und Zufahr ten
vor der Frage nach dem Tragwerk. Diese Haltung soll nicht als mangeln-
des Interesse an Fragen der Tragwerksgestaltung missverstanden werden;
sie grndet vielmehr auf der Einsicht, dass fr eine Brcke der richtige
Standor t und die richtige Einbindung in die Umgebung notwendige Voraus-
setzungen sind, auf denen sich ein guter Tragwerksentwur f berhaupt erst
aufbauen lsst.
Das Ziel, sowohl architektonisch wie ingenieurmssig berzeugende

Lsungen zu finden, war schwierig zu erreichen. Das Siegerprojekt faszi-
nier t durch Grosszgigkeit, technische Innovation und Khnheit. Seine
Umsetzung wird eine interessante Entwicklungsarbeit bedingen, die zu
wer tvollen Er fahrungen fhren wird. Der derar t realisier te Negrellisteg
wird eine starke Ausstrahlungskraft besitzen und Zrich mit einem unver-
wechselbaren Brckenbauwerk bereichern.
1 0 . E m p f e h l u n g e n
Das Preisgericht empfiehlt das Projekt Nr. 1 3 3793 9 bis zu dem Punkt
weiterbearbeiten zu lassen, an dem folgende Fragen beantwor tet werden
knnen:
Wir tschaftlichkeit des ganzen Projekts

Ausfhrbarkeit der integralen Bauweise hinsichtlich Zwngungen
Bauvorgang und Fugenschluss
Ausbildung der Auflager
Bewilligungsfhigkeit bei SBB und BAV
Beziehung zwischen Per foration bei der Fassade (Rampenbauwerke)
und bei der Brcke
Nachweis der Benutzbarkeit des Rampenbauwerks Seite Zollstrasse
(fr die durch die Projektver fasser vorgesehene Nutzung)
Position der Lifte
Das Preisgericht macht die Empfehlung zur Ausfhrung vom Er folg dieser
Weiterbearbeitung abhngig.
11 . G e n e h m i gung
Der vorliegende Bericht wurde vom Preisgericht genehmigt. Fr das

Preisgericht, Zrich, den 3. Dezember 2010:
Ruth Genner
Franois Aellen
Patrick Gmr
Felix Bissig
Mar tin Pola (Ersatz)
Katrin Jaggi (Ersatz)
Daniel Boesch (Ersatz)
Aurelio Muttoni
Mike Schlaich
Jrg Conzett
Quintus Miller
Marcel Meili
Jrg Pfyl (Ersatz)

1 2 . P r o j e k t v e r f a s s e n de
1.Rang/1.Preis Projekt Nr. 1: 337939

(Empfehlung zur Weiterbearbeitung)
Ingenieur wesen: Flint & Neill Limited
Bridge House, 4 Borough High St,
GB-London SE1 9QQ
Architektur/Stdtebau: explorations architecture
25, rue Meslay, F-75003 Paris
Spezialisten: ARUP Lighting design
13 Fitzroy Street, GB-London W1T 4BQ
2.Rang/2.Preis Projekt Nr. 7: RAL 1023

Ingenieur wesen: DIC SA Ingnieurs
Case postale 346, Les Glariers, CH-1860 Aigle
Borgogno Eggenberger + Par tner AG
Gterbahnhofstrasse 6, CH-9000 St. Gallen
Architektur/Stdtebau: Ueli Brauen + Doris Wlchli architectes
Place de lEurope 8, CH-1003 Lausanne
3.Rang/3.Preis Projekt Nr. 9: Stadtbalkon

Ingenieur wesen: Schnetzer Puskas Ingenieure AG
Badenerstrasse 156, CH- 8004 Zrich
Architektur/Stdtebau: EM2N Mathias Mller Daniel Niggli Architekten AG
Josefstrasse 92, CH- 8005 Zrich
Spezialisten: ewp AG Effretikon
Rikonerstrasse 4, CH- 8307 Effretikon
reflexion ag
Hardturmstrasse 123, CH- 8005 Zrich
4.Rang/4.Preis Projekt Nr. 4: Continu

Ingenieur wesen: Frst Laffranchi Bauingenieure GmbH
Vordere Gasse 57, CH- 4628 Wolf wil
A. Aeger ter & Dr. O. Bosshardt AG
Hochstrasse 48, CH- 4002 Basel
Architektur/Stdtebau: Giraudi Wettstein Architekten ETH BSA SIA
Via Besso 59, CH- 6900 Lugano
Spezialisten: Dorothee Huber
Hammerstrasse 164, CH- 4057 Basel
5.Rang/5.Preis Projekt Nr. 5: DIE HTTE AM GLEISFELD

Ingenieur wesen: APIA X XI, S.A.
Alber t Einstein, 2, E-39011 Santander (Cantabria)
Architektur/Stdtebau: MMI GESTIO DARQUITECTUR A I PAISATGE, SLP
Manuel Florentin Prez no 15, E- 08950 Esplugues
de Llobregat (Barcelona)
6.Rang/6.Preis Projekt Nr. 3: BTSCHGI

Ingenieur wesen: Dr. Lchinger + Meyer Bauingenieure AG
Limmatstrasse 275, CH- 8005 Zrich
Architektur/Stdtebau: West 8, Urban Design & Landscape Architecture
Schiehaven 13M, NL-3024 EC Rotterdam
Weitere Wettbewerbsbeitrge:

Ingenieur wesen: Leonhardt, Andr und Par tner GmbH
Heilbronner Strasse 362, D -70469 Stuttgar t
Architektur/Stdtebau: pool Architekten
Bremgar tnerstrasse 7, CH- 8003 Zrich
Spezialisten: Zwicker+Schmid dipl. Bauingenieure ETH SIA
Neptunstrasse 6, CH- 8032 Zrich
Amstein+Walther t AG
Andreasstrasse 11, CH- 8050 Zrich

Ingenieur wesen: Dr. Schwar tz Consulting AG
Industriestrasse 31, CH- 6300 Zug
Architektur/Stdtebau: Bosshard Vaquer Architekten GmbH
Ankerstrasse 3, CH- 8004 Zrich
Spezialisten: mrs par tner ag, Simon Seger dipl. Ing. FH,
Birmensdor ferstrasse 55, CH- 8004 Zrich

Ingenieur wesen: Ingenieur team Bergmeister GmbH
Eisackstrasse 1, I-39040 Vahrn
B&C Associati
Piaza Grimoldi 51, I-22100 Como
Architektur/Stdtebau: the next ENTERprise architects
Ausstellungsstrasse 5/2, A-1020 Wien
Spezialisten: Designbro Christian Ploderer GmbH
Salmgasse 10, A-1030 Wien
IBV Hsler AG
Olgastrasse 4, CH- 8001 Zrich

Projekt Nr. 10: SUEZKANAL

Ingenieur wesen: Dipl. Ing. Erhard Kargel
Grillparzerstrasse 66, A- 4020 Linz
ABES Wagner & Par tner, ZT-GmbH
Bergmanngasse 7, A- 8010 Graz
Architektur/Stdtebau: ASTOC GmbH & Co. KG Architects & Planners
Maria-Hilf-Strasse 15, D -50677 Kln
Spezialisten: Prof. Mag. Waltraut Cooper, Lichtkunst
Hrnesgasse 4, A-1030 Wien
Ernst Basler + Par tner AG
Mhlebachstrasse 11, CH- 8032 Zrich

Ingenieur wesen: Knippers Helbig GmbH
Tbinger Strasse 12-16, D-70178 Stuttgar t
Krebs und Kiefer Beratende Ingenieure GmbH
Karlstrasse 46, D-76133 Karlsruhe
Architektur/Stdtebau: Atelier Girot GmH
Binzenstrasse 1, CH- 8044 Gockhausen
Spezialisten: Knight Architects Limited
3 Easton Street, High Wycombe, GB-Bucks
Speirs and Major Associates Limited
Well Cour t Hall, Dean Village, UK-Edinburgh

Ingenieur wesen: Bnziger Par tner AG
Grubenstrasse 35, CH- 8045 Zrich
ACS-Par tner AG
Gubelstrasse 28, CH- 8050 Zrich
Architektur/Stdtebau: Cometti Hans dipl. Arch. ETH/SIA /BSA
Rosenberghhe 4a, CH- 6004 Luzern
Eduard Imhof dipl. Arch. ETH/SIA
Zentralstrasse 45, CH- 6003 Luzern
Spezialisten: Mosersidler AG fr Lichtplanung
Austrasse 38, CH- 8045 Zrich
Projekte Wettbewerb
Projekt Nr. 1: 337939

1.Rang/1.Preis
Ingenieur wesen (Brckenbau):

Flint & Neill Limited
Bridge House, 4 Borough High St
GB-London SE1 9QQ
Architektur/Stdtebau:
explorations architecture
25, rue Meslay, F-75003 Paris
Spezialisten:
ARUP Lighting design
13 Fitzroy Street, GB-London W1T 4BQ
Als grundlegende stdtebauliche These formulier t der Entwur f die zusam-

menhngende, autonome Geste eines sttzenfreien Brckenrohres, das
sich kontinuierlich aus zwei abgebogenen Auflagerbauwerken heraus
entwickelt. Auf Seite Zollstrasse werden die Auf-/Abgnge in einem
schlanken Gebudekrper gefasst, der auch genutzt werden soll, und der
sowohl die Rampe wie auch die Treppe funktional und plastisch elegant im
Dach aufnimmt. Auf Seite Stellwerk legt sich das Rampenhaus als
eigenstndige Architektur auf hchst selbstverstndliche und entspannte
Ar t neben das Baudenkmal. Die Brckenrhre, die sich organisch aus
diesen Flankenbauwerken heraus entwickelt, schiebt sich als fremdar tiger,
aber formal einprgsamer Tragwerkskrper auf fast suggestiv schwebende
Ar t ber das Geleisefeld, ohne dessen Raum in der Wahrnehmung auch
nur zu berhren. Diese Qualitt vermag die Sttzenfreiheit stadtrumlich
ohne weiteres zu rechtfer tigen, weil der Raumfluss der Geleise trotz der
Wucht der Brcke nicht unterbrochen wird. Auf der Basis schwieriger
Voraussetzungen wird damit eine geschlossene und kohrente Gesamtfi-
gur geschaffen.
In einigen Aspekten werden die Zwnge der Situation aber doch sprbar.
Das Rampenhaus an der Zollstrasse weist nur ber eine begrenzte Lnge
eine ffentlich nutzbare Front auf, die zudem in der Fassade negier t wird.
Die Shoptre in der Fahrradrampe muss als ver wegen bezeichnet werden.
Eine schlssige Nutzung dieses grossen Volumens als ganzes steht eher
auf tnernen Fssen. Die engen Wendeplatten beenden die flssige
Bewegung der Gesamtfigur abrupt. Die sehr wichtigen Lifte wirken archi-
tektonisch hchst unbeholfen, was ein bedeutender Einwand ist. Zwei
grundstzliche entwer ferische Fragen werden schliesslich nicht durch die
Situationszwnge aufgewor fen: Das Rautenmuster, das in der Brckenrh-
re ohne Schwierigkeit entweder fachwerkhnlich oder wie ein per forier tes
Tragrohr gelesen werden kann, wird allein dadurch zur Dekoration, dass
es auch die Gebudewnde formt. In der Linienfhrung zwischen Brcken-
rohr und Auflager stellt sich eine formale Frage: Warum fhr t die Linie der
Brckenoberkante nicht flssiger in die Flankenbauwerke, so wie es die
Statik und die Krperausbildung in der Untersicht suggerieren?
Insgesamt ist der Entwur f zwar auf wndig, aber es gelingt, die Komplexitt
der Aufgabenstellung in einer anregenden Radikalitt zu einem stadtrum-
lich bedeutenden Eingriff zu bndeln.
Die Tragkonstruktion ist durch eine statische, konstruktive, formale und

materialtechnische Kontinuitt der Gleisberquerung mit den Rampen
gekennzeichnet. Die Wahl einer rohrar tigen Konstruktion aus ultra-hoch-
festem faser verstrkten Beton ermglicht es, die Geleise mit einer relativ
grossen ffnung zu queren. Obwohl dieses Material noch relativ neu und
die Er fahrung kurz ist, ist die Wahl verstndlich, weil damit eine grosse
Leichtigkeit und eine gute Dauerhaftigkeit gewhrleistet werden kann. Das
monolitische Tragsystem mit einer relativ grossen statischen Hhe ist
gnstig in Hinsicht der statischen Effizienz und der Robustheit. Die grosse
Spannweite wird im Taktschiebever fahren hergestellt. Damit wird die
Beeintrchtigung des Schienenverkehrs minimier t. Das Projekt hat ein
relativ grosses Optimierungspotential in konstruktiver und statischer
Hinsicht und birgt dabei noch gewisse Risiken. Die Problematik der Zwn-
gungen fr die integrale Konstruktion (ohne Lager und Fugen) muss noch
nher untersucht werden.
Die auskragenden, gekrmmten Widerlager, die an der Unterseite zudem

ausgeschnitten sind, erscheinen problematisch. Ebenfalls wir ft der Bau-
vorgang speziell im Bereich der Fugenschlsse grosse Fragen auf. Diese
grundlegenden Fragen und deren wir tschaftliche Konsequenzen mssen
noch geklr t werden.
Das Projekt er fllt die Anforderungen bezglich Zugnglichkeit und Er-

schliessung gut. Den Projektver fassern gelingt es, gut auffindbare und
bersichtliche Zugnge ber Rampen und Treppen zum Brckenkrper zu
schaffen. Auf beiden Seiten fhr t das Projekt das obere Teilstck der
Rampe bewusst im Mischverkehr Fussgnger/ Velo. Dank der sehr gross-
zgigen Ausbildung dieses Rampenabschnittes bleibt auch dieses Teil-
stck konfliktfrei.
Schlecht gelst sind die Liftzugnge. Hier gelingt es den Projektver fassern
nicht, eine schlssige Lsung zu finden. Die Plazierung im Erdgeschoss
und der Ankunftsor t auf der Brcke knnen nicht berzeugen und beide
Liftanlagen wirken als Fremdkrper. Bei den Rampenpodesten braucht es
eine rumlich grosszgigere Lsung.
Das Projekt bedingt als Folge der Materialwahl des berbaus, der filigra-
nen aufgelsten Ausbildung des Querschnitts und des damit verbundenen
Bauvorganges verhltnismssig hohe Investitionskosten. Der notwendige
betriebliche und bauliche Unterhalt liegt im blichen Rahmen.
Visualisierung von Sdosten (Hauptbahnhof)
Visualisierung von Nordwesten
Visualisierung von Sdosten (Gustav-Gull-Platz)
Visualisierung von Sdwesten

Situation Gesamtkonzept 1:1500
Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500
Querschnitt Negrellisteg 1:200 Perspektive im Negrellisteg

Ansicht Zentralstellwerk 1:1000
Ansicht Rampenbauwerk Nord 1:1000
Grundriss Erdgeschoss Zentralstellwerk 1:1000
Grundriss Rampenbauwerk Nord 1:1000

Projekt Nr. 7: RAL 1023

2.Rang/2.Preis
Ingenieur wesen:
DIC SA Ingnieurs
Case postale 346, Les Glariers, CH-1860 Aigle
Borgogno Eggenberger + Par tner AG
Gterbahnhofstrasse 6, CH-9000 St. Gallen
Ueli Brauen + Doris Wlchli architectes
Place de lEurope 8, CH-1003 Lausanne
Dieses Projekt nimmt die Gestaltung der Fahrradrampen als wichtigen

Ausgangspunkt, die kontinuierlich gewendelten Rampen entsprechen der
Bewegungsweise der Fahrrder. Darin liegt eine grosse Qualitt dieses
Projekts. Die konsequente Trennung von Rampe und Stellwerkser weite-
rung fhr t zu einem klaren und bersichtlichen Nebeneinander der ver-
schiedenen Funktionen. Die Brcke wird zu einem konsequent auf die
Verkehrsbedr fnisse ausgerichteten Bauwerk von grosser Eigenstndig-
keit. Die Zugehrigkeit zum Verkehr wird auch durch die gelbe Farbe R AL
1023 unterstrichen, die sonst fr Strassenmarkierungen ver wendet wird. In
diesem Zusammenhang versteht man die Wahl der vollwandigen Trogbr-
cken fr die Rampen auch als Zeichen fr einen Verkehrsbau, weil sie an
bekannte Konstruktionstypen wie Parkhausrampen erinnern.
Weniger berzeugend, weil fast schon anbiedernd, ist die bernahme des
Vierendeelsystems von den Fahrleitungsjochen der Bahn fr die in Mass-
stab und Funktion vllig andersar tigen Haupttrger ber dem Gleisfeld.
Auch als Bauwerk in sich erscheint das Zusammenspiel der schweren
Rampenbrcken mit den fragil wirkenden dreifeldrigen Vierendeeltrgern
fragwrdig. sthetisch heikel ist die sicherheitstechnisch notwendige
Glasfllung der ffnungen der einzelnen Vierendeelrahmen. Gegenber
dem Stellwerk wirkt die Brcke unbefangen; die Stellwerker weiterung
er folgt in jeder Beziehung unabhngig von der Brcke und bezieht sich
architektonisch klar auf das Stellwerk. Es handelt sich um eine denkmal-
pflegerisch gute Lsung, wenn auch eine Verringerung der Hhe des
Anbaus die Gesamterscheinung noch verbessern wrde.
Die Rampe, die auf der Nordseite ber die Zollstrasse ragt, verletzt den
Projektperimeter, unterbricht die Zollstrasse fr den motorisier ten Verkehr
und bedingt eine im Programm nicht vorgesehene und berdies uner-
wnschte nderung des Verkehrsplans. Die Jur y geht jedoch davon aus,
dass die Rampe auch innerhalb des Projektperimeters angeordnet werden
knnte, ohne das Konzept des Projekts deswegen zu verndern. Sonst bie -
tet das Projekt getreu seiner Grundhaltung fr alle Benutzer eine ber-
sichtliche Verkehrsfhrung und eine gute Auffindbarkeit der Zugnge zu
Treppe, Rampe und Lift. Die Spiralform wird vom Preisgericht sowohl
stdtebaulich als auch funktional kontrovers diskutier t; die Rampe Seite
Europaallee dreht zwar in die falsche Richtung, was aber wegen der
grossen Radien akzeptabel erscheint.
Die Anordnung von Werkstatt und Technikraum fr die Stellwerker weite-

rung kann dank der Unabhngigkeit vom Negrellisteg in sich noch opti-
mier t werden. Die Verlegung des Personenzugangs zum bestehenden
Stellwerkgebude in die Steigzone der Kabelanlagen ist in dieser Form
nicht mglich. Die Materialanlieferung ist ebenfalls noch nicht gelst.
Der vorgeschlagene Lngseinschub von einer Seite aus ber Hilfssttzen

im Gleisfeld ist bewhr t und technisch machbar. Mit dem Bauvorgang
werden allerdings zustzliche Aussteifungen (Diagonalen) ntig.
Das Konzept eines dynamischen Verkehrswegs fr die Brcke ist ein

eigenstndiger Beitrag. Weniger gelungen erscheint die konstruktive
Umsetzung mit den auf wndigen Rampen und dem schwach begrndeten
Vierendeeltrger.
Der hohe Materialauf wand bei den vollwandigen Stahlrampen beeinflusst

die Erstellungskosten, welche sich im oberen Mittelfeld bewegen, erheb-
lich. Die anfallenden betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten liegen
tendenziell auf der gnstigen Seite.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500
Querschnitt Negrellisteg 1:200 3D Darstellung Negrellisteg


Projekt Nr. 9: Stadtbalkon

3.Rang/3.Preis
Ingenieur wesen:
Schnetzer Puskas Ingenieure AG
Badenerstrasse 156, CH- 8004 Zrich
EM2N Mathias Mller Daniel Niggli Architekten AG
Josefstrasse 92, CH- 8005 Zrich
Spezialisten:
ewp AG Effretikon
Rikonerstrasse 4, CH- 8307 Effretikon
reflexion ag
Hardturmstrasse 123, CH- 8005 Zrich
Das Projekt schlgt den neuen Steg als grosse, begehbare Terrasse von
fast 11m Breite ber dem weiten Gleisfeld vor. Der schlichte, kubische
Krper berspannt die Geleise der SBB auf simple und berzeugende
Weise und erinner t mit der architektonischen Sprache an die in der direk-
ten Umgebung prsente Architektur der Moderne der sechziger Jahre. Mit
diesem Grundcharakter fgt sich das Brckenbauwerk zurckhaltend und
selbstverstndlich in den urbanen Kontext ein.
Der Stellwerkanbau ist grundstzlich zurckhaltend angedacht, jedoch

schwcht er durch die starke Anknpfung in der Materialitt und Formen-
sprache das wer tvolle Stellwerk aus den 60iger Jahren zu sehr, weshalb
eine subtile Differenzierung wnschbar wre.
Sowohl die Pfeiler, als auch die Aufgnge und Rampen sind formal mehr
sprlich als sparsam gelst. Die Letzteren sind formal und rumlich banal
und vermgen dem grosszgigen Angebot der offenen Plattform nicht zu
entsprechen. Diese ihrerseits riskier t mit dem ausdrcklich verlangten
Vandalenschutz von 2m Hhe ihre faszinierende Thematik einzubssen.
Die Funktionalitt weist im Bereich der Aufgnge erhebliche Mngel auf.
Die Treppen und Rampen sind eng dimensionier t und die Neigungen ent-
sprechen nicht den Vorgaben. Ein gewisser Angstraumcharakter ist nicht
auszuschliessen. Die Ankunft auf der Plattform ergibt keine sinnvollen
Wegfhrungen und zudem sind die Verkehrsrume zu eng dimensionier t
und stehen in krassem Gegensatz zur Grosszgigkeit der Gesamtanlage.
Der Vorschlag einer grossen begehbaren Terrasse ist bestechend, wird

doch damit der Stadtraum des Gleisfeldes rumlich er fahrbar und den
benachbar ten Quar tieren als ffentlicher Raum zugnglich gemacht. Die
erheblichen architektonischen und formalen Mngel im Bereich der Auf-
gnge schwchen diese Entwur fsidee, weshalb das Projekt insgesamt
nicht vollends zu berzeugen vermag.
Das Haupttragwerk spannt in drei Feldern von 35, 78 und 33.5m ber das
Gleisfeld. Als Haupttragelement wirken die aussenliegenden, 2.5m hohen
Stahlhohlkasten, die mittels Quer trgern gekoppelt sind. Die Gehwegplatte
aus Beton wirkt im Verbund mit den Quer trgern und den zustzlich
angeordneten Sekundrlngstrgern. Stabilisier t wird das Brckentrag-
werk in Lngsrichtung ber die Treppenscheibe aus Beton auf der Seite
der Europaallee, die gleichzeitig als Festlager wirkt. In Querrichtung
er folgt die Stabilisierung ber die ebenfalls aus Stahlhohlkasten konstru-
ier ten Pfeilerscheiben. Die Hauptlasten werden ber die sehr schlank
ausgebildeten Mittelpfeiler (Scheiben) auf die bestehenden, untenliegen-
den Rampenwnde der Tiefbahnhfe abgeleitet. Eine Verstrkung der
Rampenwnde ist nicht vorgesehen, obwohl grosse Normalkrfte aus dem
sehr breiten (ca. 11m) Brckenberbau abgetragen werden mssen. Seite
Zollstrasse befindet sich das bewegliche Lager und das Tragwerk ist von
den Aufgngen (Auflagerscheibe) dilatier t. Die Ausbildung der Dilatations-
fuge und des Kraftabtrags ist nur rudimentr dargestellt und berzeugt die
Jur y nicht.
Die Rampen- und Liftbauwerke sind vom Brckenberbau abgetrennt und

bestehen aus einer monolithischen, flach fundier ten Betonstruktur aus
Platten und Scheiben.
Es handelt sich um eine einfache, schlichte und bewhr te Konstruktions-

bauweise, die ein unterhaltsfreundliches und robustes Tragwerk gewhr-
leistet.
Fr die Montage der Stahlkonstruktion des Brckenberbaus wird beid-

seits der Bahnrampen ein je 60m langes Arbeits- und Schutzgerst errich-
tet, wobei alle erlaubten Absttzungsmglichkeiten genutzt werden. Auf
diesen Gersten wird die Stahlkonstruktion in Hochlage vor Or t zusam-
mengeschweisst und dann in mehreren Etappen ber das mittlere Gleis-
feld eingeschoben und zuletzt auf die defintiven Lager abgesenkt. Der
Bauvorgang ist bersichtlich dargestellt, konventionell und plausibel.
Die gewhlte Brckenkonstruktion eines Beton-Stahlverbundes stellt ein

effizientes Tragwerk dar, welches sich in wir tschaftlichen Erstellungskos-
ten widerspiegelt, die im unteren Mittelfeld liegen. Die anfallenden betrieb-
lichen und baulichen Unterhaltskosten liegen tendenziell auf der gnstigen
Seite.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500

Schnitt Rampenbauwerk Nord 1:500
Schnitt Rampenbauwerk Zentralstellwerk 1:500
Aufgang Negrellisteg 1:250

Projekt Nr. 4: Continu

4.Rang/4.Preis
Ingenieur wesen:
Frst Laffranchi Bauingenieure GmbH
Vordere Gasse 57, CH- 4628 Wolf wil
A. Aeger ter & Dr. O. Bosshardt AG
Hochstrasse 48, CH- 4002 Basel
Giraudi Wettstein Architekten ETH BSA SIA
Via Besso 59, CH- 6900 Lugano
Spezialisten:
Dorothee Huber
Hammerstrasse 164, CH- 4057 Basel
Die Jur y wrdigt diesen Vorschlag, bei dem versucht wird, Hauptspannwei-
te, Rampen und Treppen sowie die Lifte formal konsistent und kostengns-
tig durchzugestalten. Mit diesem skulpturalen Ansatz gelingt es, den
Baukrper im Stadtbild zu verankern. Der mit wenigen Aussparungen
versehene trogfrmige Querschnitt des Hauptfeldes schwingt sich elegant
ber die Geleise. Gewrdigt werden auch die kurzen Wege und leicht
sichtbaren und daher gut auffindbaren Zugnge.
Das Brckenbauwerk ist integral, also monolithisch ohne Fugen und

Lager. Das statische System erinner t an klassische Freivorbaubrcken mit
Doppelpfeilern; der Trogquerschnitt eignet sich sehr gut dafr, da der
Gehweg als starke Druckplatte wirkt, whrend die vor fabrizier ten Wnde
die Spannkabel aufnehmen. Die weitgehende Vor fabrikation der Betontr-
ger ermglicht weiche, schalenfrmige Konturen, die den Charakter des
Bauwerks prgen und es von den kubischen Nachbarbauten abheben. Die
Einheitlichkeit des Materials wird hochgehalten, die Fensterbnke der
Hauptffnung wirken folgerichtig wie vom Trog herausgestanzt.
Die ber grssere Strecken massiven und bis zu 4m hohen Betonwnde

des Trogquerschnittes werden von der Jur y allerdings kritisch gesehen,
weil sie die Aufenthaltsqualitt der Nutzer auf der Brcke schmlern und
zu einem Angstraum fhren knnen. Eine Innenansicht, die diesen Raum
zeigt, wird vermisst. Die wenigen Aussichtmglichkeiten, die durch die
schrgen Gesimse der Aussparungen weiter eingeschrnkt sind, werden
bemngelt. Die Chance fr neue Blicke auf die Stadt wird so nicht genutzt.
Die Attraktivitt der schweren Rampenkonstruktion mit Lift und Treppe auf
der Seite Europaallee ist fraglich. Der Zugang zum Hauptstellwerk scheint
nicht gelst und das Bauwerk verletzt den Perimeter und somit den Ge-
staltungsplan.
Der Bau der Brcke er folgt in Segmentbauweise mit vor fabrizier ten Beton-
elementen, die match cast (im Werk aneinander betonier t) hergestellt
werden, um eine gute Passgenauigkeit zu gewhrleisten. Die Hauptbrcke
wird ab zwei Or tbeton-Grundetappen ber den Doppelpfeilern frei vorge-
baut. Zum Transpor t der Elemente ber die Geleise wird eine Hilfsbrcke
erstellt, die aber nur auf das Gewicht eines einzelnen Elements bemessen
werden muss. Der sorgfltig studier te Bauvorgang wirkt berzeugend.
Das Projekt besticht einerseits durch die gute konstruktive Durcharbeitung

und die formale Konsequenz. Kritisch hinter fragt wird jedoch die Haltung
des Projekts gegenber der Befindlichkeit seiner Benutzer.
Durch den hohen Vor fabrikationsgrad und die gewhlte Bauweise kann der
Beitrag im Vergleich der Wettbewerbsbeitrge wir tschaftlich realisier t
werden. Die anfallenden betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten
liegen tendenziell auf der gnstigen Seite.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500

Grundriss Obergeschoss Zentralstellwerk 1:500

Projekt Nr. 5: DIE HTTE AM GLEISFELD

5.Rang/5.Preis
Ingenieur wesen:
APIA X XI, S.A.
Alber t Einstein, 2, E-39011 Santander (Cantabria)
MMI GESTIO DARQUITECTUR A I PAISATGE, SLP
Manuel Florentin Prez no 15, E- 08950 Esplugues
de Llobregat (Barcelona)
Der Titel des Projektes gibt die Idee nicht angemessen wieder: Haus ber
dem Gleisfeld wre treffender gewesen. Dieser Gedanke ist architekto-
nisch in verschiedenen Aspekten nicht nur konsequent, sondern durchaus
auch gekonnt durchkomponier t worden. Stimmungsvoll und rumlich meist
przis wird die Idee ver folgt, dem Passanten ber den Geleisen ein Haus
zum Ver weilen anzubieten. Insbesondere der Hauptkrper und dessen
plastische Stirnseiten werden zu dichten Formulierungen ausgearbeitet.
Von dor t aus allerdings mssen eine Reihe von konzeptuellen Fragen
aufgewor fen werden. Zunchst erscheint es als schwer verstndlich, so
nahe beim Bahnhof und an einer stdtebaulich so unbedeutenden Stelle
eine derar t krftige Unterbrechung des Raumes zu positionieren. Auf
beiden Seiten gelingt zudem die ber fhrung in die Seitenbauwerke nicht
auf nachvollziehbare Weise, wenn auch auf beiden Seiten aus verschiede-
nen Grnden. Auf Seite des Stellwerkes sind weniger denkmalpflegerische
Einwnde massgebend, als eine kaum schlssige Logik in der Fgung
architektonischer Teile.
Im brigen vermag auch die Architektur zur Erklrung des konfusen

Ingenieurskonzepts nichts beizutragen, ganz im Gegenteil: Gerade die
Idee des beidseitig verkleideten Brckenhauses htte wohl die Mglichkei-
ten zu einer sehr entspannten Tragwerkskonzeption geliefer t. Schliesslich
wird bezweifelt, dass die wohnzimmerar tige Gemtlichkeit des Brcken-
raumes den Zweck, die Frequenz und eine mgliche Bentzungskultur des
neuen Or tes treffen wird. Insgesamt liegt der eigenstndige Beitrag des
Entwur fes im Vorschlag, die Brcke nicht als Verbindung sondern als
Raum, letztlich als ffentliches Haus zu sehen. Die Frage nach dem Or t
und dem entwer ferischen Auf wand fr diese Geste wird aber nicht vllig
berzeugend beantwor tet.
Eine rohrar tige Stahlkonstruktion ist auf zwei Mittelsttzen und in den
Endbereichen gelager t. Die sehr grosse statische Hhe ist mit den relativ
kleinen Spannweiten im Randbereich im Widerspruch. Auch die Wahl einer

fachwerkar tigen Stahlkonstruktion fr den oberen Bereich und eine Vieren-
deel-Lsung fr den unteren Bereich ist nicht berzeugend. Durch die
innerliche und usserliche Verkleidung der Stahlkonstruktion wird eine
gute Dauerhaftigkeit des Tragwerks erzielt. Die Montage der geschweiss-
ten Stahlkonstruktion er folgt von beiden Seiten im Freivorbau mit der Hilfe
von provisorischen Absttzungen. Es ist anzunehmen, dass damit die
Beeintrchtigung des Eisenbahnbetriebs problematisch sein kann.
Die Projektver fasser versuchen kompakte Zugnge zu schaffen, indem sie

Zufussgehende und Velofahrende auf der Rampe ber einen Abschnitt im
Mischverkehr fhren. Die Idee ist gut, aber die Umsetzung gelingt nicht
ganz; Die Rampenabschnitte im Mischverkehr sind geometrisch zu schmal
gewhlt und bergen somit ein erhebliches Konfliktpotenzial. Der Ankunfts-
or t von Lift, Treppe und Rampe auf der Brcke er folgt auf beiden Seiten an
der schmalsten Stelle des Brckendecks. Das ist aus betrieblicher Sicht
ungnstig.
Das Brckendeck als Gebude bietet Aufenthaltsqualitt. Die Visualisie-

rungen zeigen jedoch ein Bild, das die Wirklichkeit aufgrund der er war te-
ten Fussgnger frequenzen wenn dann nur in den Spitzenstunden zeigt. In
dieser huslichen Atmosphre wre zudem eine klarere Velofhrung
angezeigt.
Die Kosten fr die Erstellung sind relativ hoch. Sie werden mitunter durch
die auf wendige Ausrstung und Mblierung der Brcke sowie durch den
kleinteiligen Bauablauf geprgt. Die hochwer tige Innenraumgestaltung ist
unterhaltsintensiv, was sich in verhltnismssig hohen betrieblichen und
baulichen Unterhaltskosten niederschlgt.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500


Projekt Nr. 3: BTSCHGI

6.Rang/6.Preis
Ingenieur wesen:
Dr. Lchinger + Meyer Bauingenieure AG
Limmatstrasse 275, CH- 8005 Zrich
West 8, Urban Design & Landscape Architecture
Schiehaven 13M, NL-3024 EC Rotterdam
Das Projekt zeigt eine einprgsame Seitenansicht. Der rohr frmige Quer-
schnitt wird so per forier t, dass die klassische Form eines frei vorgebauten
Voutentrgers erkennbar wird, auch gestalterisch wirkungsvoll kombinier t
mit der Gehwegplatte als vorgespanntem Zugband und massiven Hn-
gern, die statisch der Querschnittserhaltung dienen. Das Tragwerk ist
primr ein Dreifeldtrger in vorgespanntem Beton mit einer Hauptspann-
weite im Mittelfeld von 90m sowie je 35m und 20m in den Randfeldern.
Die beiden scheibenfrmigen Zwischensttzen stehen auf je einer Ram-
penwand zu den Tiefbahnhfen. ber allfllig notwendige Verstrkungs-
massnahmen bei den Rampen enthlt das Projekt keine Informationen.
Das Dachgewlbe mit einer Scheitelhhe bis zu 7.70m ber dem Gehweg
und die seitlichen, ellipsenfrmigen ffnungen wirken von innen kathedra-
lenar tig. Die konstruktive Ausbildung muss fr eine rissefreie Konstruktion
sorgen, da fr das Bild des Trgers die Materialisierung in Sichtbeton
wichtig ist; eine sptere Sanierung mit Kunststoffabdichtung ist auf jeden
Fall zu vermeiden. Noch nicht gelst ist die Entwsserung, die zu sichtba-
ren Leitungen unter der Brcke fhren wird.
Die als Brckenbild interessante grossmassstbliche Form des Voutentr-

gers wird durch die Anbindung an die Widerlager stark gestr t; da wo man
das Ende einer Auskragung oder ein leichtes Auflager er war ten wrde,
verschmilzt der berbau mit massiven Auflagerkrpern, bei denen man
sich fragt, warum sie nicht gerade als Einspannungen ver wendet werden.
Auch in der Verkehrsfhrung erscheinen die Widerlager als Bruch, die
grosszgige Geste des Innenraums der langen per forier ten Rohrbrcke
endet wenig adquat mit einem seitlichen Ausfdeln der Radwege. ber-
haupt wirkt die Gestaltung der Zugnge und Rampen recht widersprchlich
und eher improvisier t. Das Stellwerk wird durch die relativ auf wndige
Konstruktion formal bedrngt.
Die wie zufllig platzier te Mndung der Sdrampe vermag nicht zu ber-
zeugen, nordseitig fhr t die vor dem Treppenzugang auslaufende Rampe
zu einem gewissen Konfliktpotential. Die geometrischen Anforderungen
sind weitgehend er fllt. Der tunnelar tige Brckenraum wirkt dank der
vielen ffnungen nicht beengend, dem Sicherheitsbedr fnis wird somit
Rechnung getragen. Die rohr frmige Brcke gibt Gelegenheit zu einer
funktionell wie sthetisch gut wirkenden Beleuchtung.
Werkstatt und Technikraum der Stellwerker weiterung sind losgelst vom

bestehenden Zentralstellwerk angeordnet. Das er forder t zustzliche
Steigzonen fr die Kabelanlagen. Die Liftanordnung ber dem vorhande-
nen Fernwrmekanal ist problematisch. Die Materialanlieferung zum
bestehenden Stellwerkgebude ist nicht gelst.
Mit der Freivorbauweise ber dem Gleisfeld wurde eine bewhr te und
technisch machbare Lsung vorgeschlagen. Die er forderlichen Schutz-
massnahmen gegenber den Fahrleitungsanlagen sind jedoch nicht zu
unterschtzen. Die Jur y bemerkt, dass mit dieser Bauweise Arbeitsfugen
in der Betonober flche erkennbar sein werden.
Das Konzept des per forier ten rohr frmigen Trgers erscheint vielverspre-
chend. Fr die wichtigen Anschlussbauteile fehlt jedoch ein hnlich strin-
genter Vorschlag.
Der Beitrag er forder t Investitionskosten, welche im Vergleich der Wettbe-

werbsbeitrge im unteren Mittelfeld liegen. Die anfallenden betrieblichen
und baulichen Unterhaltskosten liegen im normalen Rahmen.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500



Weitere Wettbewerbsbeitrge
Ingenieur wesen:
Leonhardt, Andr und Par tner GmbH
Heilbronner Strasse 362, D-70469 Stuttgar t
pool Architekten
Bremgar tnerstrasse 7, CH- 8003 Zrich
Spezialisten:
Zwicker+Schmid dipl. Bauingenieure ETH SIA
Neptunstrasse 6, CH- 8032 Zrich
Amstein+Walther t AG
Andreasstrasse 11, CH- 8050 Zrich
Das Projekt vermittelt mit den gegenlufig sich verjngenden Haupttrgern

eine einfache, einsichtige und auch vielversprechende Ausgangslage.
Zudem entscheidet es sich mit dem grossen Dach und mit einer beinahe
an temporre Bauwerke erinnernden pragmatischen Stimmung fr interes-
sante Grundparameter des Entwur fs. Im Hauptbrckentrger schlgt sich
dies auch in einer sinnvollen, angemessenen Grundform nieder. Beson-
ders im Bereich der beiden Seitenauflager ist dies allerdings nicht der Fall.
Die hoch fliegenden Dcher vermitteln den Aufgngen rumlich eine kaum
verstndliche Monumentalitt und schaffen, besonders auf der Seite des
Stellwerks grosse Ver wirrung: Massive plastische Treppenkrper (in den
Plnen allerdings anders gezeichnet) konkurrieren in ihrem Gewicht mit
den leichten Dchern, welche ihrerseits keine nachvollziehbare Gesamt-
form bilden. Die Beziehung zum Stellwerk, die wohl besondere Klarheit
er fordern wrde, hinterlsst eher einen konfusen Eindruck. Die scheinbar
pragmatische Weg- und Rampenfhrung wird zudem unter dem Druck der
Stellwerker weiterung zurechtgebogen. Schliesslich ist hier der Sinn der
Dachauf wer fung auf der Seite Zollstrasse durchaus noch nachvollzieh-
bar in der Beziehung zur Umgebung unklar.
Auf der Seite der Zollstrasse ist die stadtrumliche Situation wesentlich
besser durchformulier t. Sie bedingt aber eine mehrgeschossige Spiralram-
pe, deren Parkhauscharakter mglicher weise auf Radfahrer wenig einla-
dend wirken dr fte. In der Summe ist die Jur y der Meinung, dass die
eigentlich vielversprechenden Entwur fshypothesen in der Durcharbeitung
nicht nur wenig Kohrenz erkennen lassen, sondern sich gerade was die
Direktheit angeht beinahe auflsen.
Eine rahmenfrmige Fachwerkkonstruktion in Stahl ist auf Bohrpfhlen

fundier t. Die Hauptffnung ist durch die kurzen Randfelder ber die hohen
Trgerenden jeweils einseitig eingespannt. Die variable Hhe der Lngs-
trger ist mit der Lage der seitlichen Eingnge und der damit verbundenen
Schwchung der Konstruktion kohrent. Daraus resultier t eine geometri-

sche Ver windung der Dachkonstruktion und auch eine Torsionsbeanspru-
chung, die vom kastenfrmigen Tragwerk gut aufgenommen werden kann.
Die Fachwerkkonstruktion ist statisch effizient. Ihrer relativen Filigranitt
und ihrem Ausdruck steht die Jur y eher kritisch gegenber, auch besteht
ein gewisser formaler Konflikt zwischen der Konstruktion und den seitli-
chen Schutzmassnahmen entlang des Gehwegs.
Die Stahlkonstruktion wird von zwei Seiten mit Hilfsabsttzungen im

Gleisbereich eingeschoben. Damit wird die Beeintrchtigung des Schie-
nenverkehrs minimier t.
Das Projekt bewegt sich innerhalb der technischen Anforderungen bezg-

lich Funktionalitt. Jedoch wirkt die gewhlte Geometrie beider Rampen
und die Ausgestaltung der Treppenzugnge etwas benutzerunfreundlich
und kleinlich. Die Zugnge auf beiden Seiten passen jedenfalls nicht zum
sonst ziemlich grosszgig angelegten Brckendeck. Etwas ungnstig
gewhlt ist der Fusspunkt der Rampe auf der Seite Europaallee, der sich
hinter dem Liftzugang und der mehr fach gewendelten Treppe versteckt.
Dieser Raum knnte zudem ein subjektives Angstgefhl vermitteln.
Die Realisierungskosten liegen im Vergleich zu den brigen Beitrgen im

Mittelfeld. Die anfallenden betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten
liegen im normalen Rahmen.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500



Ingenieur wesen:
Dr. Schwar tz Consulting AG
Industriestrasse 31, CH- 6300 Zug
Bosshard Vaquer Architekten GmbH
Ankerstrasse 3, CH- 8004 Zrich
Spezialisten:
mrs par tner ag, Simon Seger dipl. Ing. FH,
Birmensdor ferstrasse 55, CH- 8004 Zrich
Das Tragwerk ist ein Durchlauftrger von 6m Hhe mit Zwillingssttzen

auf den beiden Rampenwnden zu den Tiefbahnhfen. Beim Durchlauftr-
ger handelt es sich um ein rumliches Betonfachwerk mit Zug- und gegen-
lufigen Druckdiagonalen. Die Architektur des Tragwerks kann jedoch
nicht losgelst von seiner statischen Funktionsweise beur teilt werden. Die
allzu wr tliche bernahme einer Holzkonstruktion in Beton mit allen ihren
konstruktiven Problemen vermag deshalb auch architektonisch nicht zu
gelingen, weil sich die Grundidee auf eine rein bildliche bernahme von
Vorbildern beschrnkt.
berinstrumentier t erscheint die Gestaltung der seitlichen Brckenkpfe

mit den Rampen, die weder mit der Hauptbrcke noch mit dem Stellwerk
einen starken Bezug aufzunehmen vermgen. Das Volumen und die
Ober flchengestaltung des sdlichen Brckenabganges sind in dieser
Form mit dem bestehenden Stellwerk nicht ver trglich.
Die zahlreichen Rampenkehren sind etwas knapp bemessen, die Verkehrs-

fhrung ist eher unbersichtlich.
Die Lage von Werkstatt und Technikraum fr die Stellwerker weiterung sind
gut gelst. Die Flchen sind jedoch unterdimensionier t. Die Materialanlie-
ferung zum bestehenden Stellwerkgebude ist nicht dargestellt.
Die vorgeschlagene Segmentbauweise im Freivorbau wird von der Jur y als

nicht geeignet beur teilt. Diese Bauweise bedingt einerseits beim Stabtrag-
werk viele Durchdringungen und Arbeitsfugen und stellt andererseits hohe
Ansprche an die Ausfhrung mit einer einwandfreien Qualitt.
Das Projekt ist in seinem Entwur fsansatz fragwrdig und befriedigt des-
halb in verschiedenen Aspekten nicht.
Aufgrund der gewhlten Querschnittsausbildung und der anspruchsvollen

Materialwahl sowie im Zusammenhang mit dem Bauablauf liegen die
Erstellungskoten im Vergleich zu den brigen Beitrgen im oberen Mittel-
feld. Die anfallenden betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten liegen
aufgrund des gewhlten Brckenkonzeptes im oberen Bereich.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500



Ingenieur wesen:
Ingenieur team Bergmeister GmbH
Eisackstrasse 1, I-39040 Vahrn
B&C Associati
Piaza Grimoldi 51, I-22100 Como
the next ENTERprise architects
Ausstellungsstrasse 5/2, A-1020 Wien
Spezialisten:
Designbro Christian Ploderer GmbH
Salmgasse 10, A-1030 Wien
IBV Hsler AG
Olgastrasse 4, CH- 8001 Zrich
Aus der Analyse der Funktionen und des Verkehrsflusses entwickeln die
Ver fasser einen interessanten Vorschlag. Die Trennung von Fussgnger-
und Fahrradverkehr wird genutzt, um einen Stahlhohlkasten mit Kragar-
men auf variierender Hhe zu entwickeln. Die geschickte Nutzung des
Fahrbahnwechsels fhr t zu einem Tragwerk, bei dem unsymmetrischer
Krftefluss ausgeglichen und Torsionsbeanspruchungen reduzier t werden
knnen. So entsteht ein schlankes, aufgelstes Primr tragwerk.
Leider ist die Brcke in ihrer Gesamtheit ohne einheitliche Sprache und
mit Formen berladen. Spiralen, Kreise, Polygone und schrge Sttzen im
Wechsel fhren zu einem unruhigen Gesamteindruck. Vor allem in Bezug
auf das Stellwerk fhr t diese auf wndige Architektursprache zu einer
Konkurrenz mit dem denkmalgeschtzten Haus. Die Machbarkeit des
vorgeschlagenen Bauablaufes wird in Zweifel gezogen.
Die Kosten fr eine Realisierung des Beitrages sind vergleichsweise hoch.

Aufgrund der getrennten Fhrung von Fussgngern und Radfahrern ist fr
die Querschnittsausbildung ein hoher Materialauf wand er forderlich. Die
anfallenden betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten liegen aufgrund
des gewhlten gestalterischen Konzeptes (filigrane Schattenlaube) und der
Vielfalt der konstruktiven Details im oberen Bereich.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500


Projekt Nr. 10: SUEZKANAL

Ingenieur wesen:
Dipl. Ing. Erhard Kargel
Grillparzerstrasse 66, A- 4020 Linz
ABES Wagner & Par tner, ZT-GmbH
Bergmanngasse 7, A- 8010 Graz
ASTOC GmbH & Co. KG Architects & Planners
Maria-Hilf-Strasse 15, D -50677 Kln
Spezialisten:
Prof. Mag. Waltraut Cooper, Lichtkunst
Hrnesgasse 4, A-1030 Wien
Ernst Basler + Par tner AG
Mhlebachstrasse 11, CH- 8032 Zrich
Mit einer Schrgseilbrcke, der einzigen im Wettbewerb, wird das Gleis-

feld berspannt. Das gewhlte statische Konzept erlaubt einen einfachen
und damit auch wir tschaftlichen Bauablauf. Zudem wirkt der leichte ber-
bau mit seinen Glasverkleidungen sehr transparent. Die Sicherheitsanfor-
derungen sind eingehalten.
Leider vermag das Verhltnis zwischen den Brckenkpfen, Rampen und

Pylon nicht zu berzeugen. Der auch im Vergleich zur geplanten Bebauung
der Umgebung sehr niedrige Pylon fhr t zu ausgesprochen flachen Seilen
(ca. 15), deren Effizienz damit deutlich eingeschrnkt ist. Das Pylondrei-
bein ist zwar auffllig, seine Zeichenhaftigkeit wird aber in Frage gestellt.
Der sehr heterogen gestaltete Anschluss der Brcke an die Rampe Zoll-
strasse zeigt deutliche stdtebauliche Defizite. Auf der Seite Europaallee
ergeben sich mit dem geschtzten Stellwerk denkmalpflegerische Proble-
me, weil die Rckansicht durch das Bauwerk sehr stark konkurrenzier t
wird.
Die Erstellungskosten fr die Schrgseilbrcke liegen im Vergleich zu den

brigen Beitrgen im unteren Mittelfeld. Die anfallenden betrieblichen und
baulichen Unterhaltskosten liegen im normalen Rahmen.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500



Ingenieur wesen:
Knippers Helbig GmbH
Tbinger Strasse 12-16, D-70178 Stuttgar t
Krebs und Kiefer Beratende Ingenieure GmbH
Karlstrasse 46, D-76133 Karlsruhe
Atelier Girot GmH
Binzenstrasse 1, CH- 8044 Gockhausen
Spezialisten:
Knight Architects Limited
3 Easton Street, High Wycombe, GB-Bucks
Speirs and Major Associates Limited
Well Cour t Hall, Dean Village, UK-Edinburgh
Die vorgeschlagene Brcke erinner t an die mchtigen Stahlfachwerke aus

dem Eisenbahnbau des 19.Jahrhunder ts. Sie hat mit der Gestalt und
Frbung im Zusammenhang des Gleisfeldes eine starke inkonografische
Ausstrahlung.
Die Brckenkonstruktion und die Pfeilerauflager sind formal ambitionier t

gestaltet. Die mchtig dimensionier ten Tragelemente (bis 8m Hhe ber
der Brckenebene) definieren einen stark in die Bewegungsrichtung
orientier ten Raum, der in den von Volumen besetzten Stadtkrper weist.
Der Blick auf das freie Gleisfeld wird sekundr. Die aus der Mchtigkeit
entstehende starke Geste der Lngsorientierung findet beim bergang auf
die Treppen und Rampen keine angemessene Entsprechung, diese fallen
sowohl formal wie funktional stark ab. Insgesamt kann dieser bildhafte
Beitrag nicht berzeugen, insbesondere auch weil die gewhlte Massstb-
lichkeit eher einer Eisenbahnbrcke als einem Fussgngersteg entspricht.
Die Funktionalitt fr die Fussgnger ist nur teilweise wirklich gegeben ,

fr den Fahrradverkehr ergeben sich in der Dimensionierung der Verkehrs-
flchen erhebliche Mngel.
Das Brckentragwerk ist als wuchtige, gevoutete Trogbrcke ber drei

Felder mit Lngen von 31, 99 und 22m mit leicht nach aussen geneigten,
aufgelsten Trogwnden, die als Vierendeeltrger wirken, konzipier t. Die
Lasten werden ber die Mittelpfeilerscheiben, die in Lngsrichtung zusam-
men mit dem berbau als Rahmen wirken, auf die Rampenwnde der
Tiefbahnhfe abgegeben. Infolge der hohen Lasten mssen diese Ram-
penwnde wie auch deren Fundation r tlich verstrkt werden. Die Endauf-
lager, wo die eigenstndigen Zugangsbauwerke beginnen, wirken infolge
der Spannweitenverhltnisse des berbaus weitgehend als Zugpfeiler.
Das Tragwerk lehnt sich formal an eine Stahlbrcke an, ist jedoch in
vor fabrizier ten und durch Spannglieder (lngs und quer) zusammenge-
spannten Betonelementen ausgefhr t. Die Abmessungen des Untergur tes
werden infolge der notwendigen Abspann- und Verankerungsstellen der
Vorspannung in Lngs- und Querrichtung als kritisch beur teilt. Durch die
grossen Abmessungen und die berdrckung des Haupttrgers mittels
Vorspannung beanspruchen die Nutzlasten das Bauwerk nur minimal und
gewhrleisten damit ein langlebiges und robustes Bauwerk.
Die Brckensegmente werden im Betonwerk vorgefer tigt. Jeweils zwei

Segmente werden vor Or t zusammengespannt und auf das Einschubgerst
gehoben, wo die beiden Elemente mit dem Rest gekoppelt und dann
Richtung Gleisfeld im Taktschiebever fahren eingeschoben werden, ohne
den Bahnbetrieb zu stren. Der Fugenschluss soll durch das Einheben
eines rund 25m langen Mittelteils durch Bahnkrane in Nachtarbeit er fol-
gen. Das Einhngen des Mittelteils in der nur gut drei Stunden dauernden
Nachtpause wird als nicht machbar beur teilt.
Das gewhlte Tragwerk ist nur bedingt effizient und wir tschaftlich. Die
Erstellung des berbaus aus vielen vor fabrizier ten Einzelteilen ist an-
spruchsvoll. Ebenso erscheint der vorgeschlagene Bauablauf mit Einheben
des Mitteteils kostenintensiv. Im Vergleich liegen die Erstellungskosten
somit im Mittelfeld. Die anfallenden betrieblichen und baulichen Unter-
haltskosten liegen im normalen Rahmen.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500



Ingenieur wesen:
Bnziger Par tner AG
Grubenstrasse 35, CH- 8045 Zrich
ACS-Par tner AG
Gubelstrasse 28, CH- 8050 Zrich
Cometti Hans dipl. Arch. ETH/SIA /BSA
Rosenberghhe 4a, CH- 6004 Luzern
Eduard Imhof dipl. Arch. ETH/SIA
Zentralstrasse 45, CH- 6003 Luzern
Spezialisten:
Mosersidler AG fr Lichtplanung
Austrasse 38, CH- 8045 Zrich
Das Projekt liegt auf zwei mchtigen, ausserhalb des Gleisfelds liegenden
Widerlagern auf und bildet rumlich einen Kasten ber die Gesamtlnge
von mehr als 140m. Der Brckenraum ffnet sich auf den Schmalseiten
mit einem Fenster zum Stadtraum hin wie eine Kanzel. Auf den Lngssei-
ten ist die Durchsichtigkeit durch die vorgesehene Lochung in der Alumini-
umverkleidung auf maximal 60% reduzier t. Die Verkleidung der tragenden
Stahlkonstruktion mit messingfarben eloxier ten Aluminiumblechen wirkt
aufgesetzt und modisch. Die seitlichen Rampenbauwerke und der Stell-
werkanbau sind formal nicht berzeugend gelst.
Das Tragwerk ist als einfacher Balken mit einer Spannweite von 140m und
je 15m Auskragung konzipier t. Das eigentliche Tragelement wird durch
einen rumlichen Vierendeel-Trger aus Stahl gebildet mit einer Hhe von
6.0m und einer sich nach den Enden hin auf weitenden Breite von 6.3m bis
9.3m. Der Pfostenabstand des ver tikalen Vierendeel-Trgers verringer t
sich zu den Auflagern hin im Einklang mit der erhhten Querkraftbean-
spruchung. Die grossen Lasten werden ber die massiven Betonwiderla-
gerscheiben, die mittels Bohrpfhlen fundier t sind, in den Boden abgetra-
gen. Die sdliche Widerlagerscheibe dient als Festlager, auf dem nrdli-
chen Auflager ist der berbau beweglich gelager t.
Die Rampenbauwerke sind dilatier t und werden als monolithische Konst-

ruktion aus Scheiben, Platten und Sttzen in Betonbauweise erstellt. Der
Unterhalt der aussenliegenden Blechhaut inklusive der auf dem Dach
angeordneten Solarpanele wird infolge des Gleisfeldes als teuer und
kritisch betrachtet.
Der Haupttrger wird auf beidseitigen Montagebhnen, die bis zu den

Rampenbauwerken der Tiefbahnhfe reichen, zusammengebaut und bers
mittlere Gleisfeld eingeschoben.
Die Funktionalitt des Vorschlags ist fr Radfahrer sinnvoll gelst. Der-

Fusspunkt der Treppe ist beidseitig fr die Fussgnger nicht ideal. Die
Querung des Gleisfeldes in einem geschlossenen Raum ist aus der Sicht
des Sicherheitsempfindens nicht angemessen.
Die Verkleidung des berbaus mit eloxier ten Aluminiumblechen ist auf-
wendig und widerspiegelt sich in den Kosten fr die Erstellung. Diese
liegen im Vergleich zu den brigen Beitrgen im oberen Mittelfeld. Die
anfallenden betrieblichen und baulichen Unterhaltskosten der Nutzungs-
phase liegen im normalen Rahmen.

Situation 1:1500
Lngsansicht 1:1500


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Tiefbauamt

Zrich, Mrz 2011

Tiefbau- und Entsorgungsdepar tement

2. Veranstalterin, Aufgaben und Ziele 3

Der Hauptbahnhof und sein Umfeld unterliegen einer starken Entwick-

Direkt auf Hhe der geplanten Gleisquerung genannt Negrellisteg liegt

Fr diese beiden Vorhaben (Negrellisteg, Stellwerker weiterung) fhr te die

2 . Ve r a n s t a l terin, Aufgaben und Ziele

Veranstalterin, Art des Wettbewerbes

Innerhalb des Projektperimeters (orange) galt es, den Negrellisteg mit

Der Negrellisteg liegt an einem bahnbetrieblich usserst sensiblen Or t.

Stadt Zrich Negrellisteg

Auf-/Abgnge in Abhngigkeit Zollstrasse

e B lstr AI Baufelder Europaallee (Gestaltungsplan)

tel Jauch Zumsteg Pfyl AG / Zrich / www.jzp.ch

lwe Permanente Zwischenabsttzung

Stdtebau und Gestaltung

Es wurde er war tet, dass der Gleisbergang atmosphrisch dem speziellen

Das SBB-Zentralstellwerk am Gleisfeldrand hat als einprgsamer Beton-

Netzergnzung fr den Langsamverkehr

Vorgaben fr Brckenkonzeption und Auf-/Abgnge

Minimalmass lichte Breite Passerelle (Durchgangsbreite): 5.5m.

Fr die Geometrie der Rampen waren grundstzlich die gngigen Normen

Die zu konzipierende Haupttragkonstruktion war auf eine Nutzungsdauer

Da die bahntechnischen Anlagen im Zentralstellwerk sehr empfindlich auf

Technische und soziale Sicherheit

Bauen unter Bahnbetrieb

Gleisfeld mglich sind, stellte der Bauvorgang eine entscheidende Rand-

Es wurde eine hohe architektonische Qualitt der Stellwerker weiterung mit

Zentralstellwerk von Max Vogt

Das Preisgericht trat am 26. Mrz 2010 zur Prqualifikation zusammen.

Frst Laffranchi Bauingenieure GmbH, Wolf wil / A. Aeger ter &

Knippers Helbig GmbH, Stuttgar t / Krebs und Kiefer Beratende Ingeni-

Dr. Lchinger + Meyer Bauingenieure AG, Zrich / West 8

DIC SA Ingnieurs, Aigle / Borgogno Eggenberger + Par tner AG,

Schnetzer Puskas Ingenieure AG, Zrich / EM2N Mathias Mller

Ingenieur team Bergmeister GmbH, Vahrn (I) / B&C Associati,

Leonhardt, Andr und Par tner GmbH, Stuttgar t / pool Architekten,

APIA X XI, S.A., Santander (E) / Mmi Gestio D'Arquitectura i Pai-

Dr. Schwar tz Consulting AG, Zug / Bosshard Vaquer

Sachpreisrichterinnen und Sachpreisrichter

Fachpreisrichterinnen und Fachpreisrichter

Expertinnen und Experten (nicht stimmberechtigt)

Organisation, Vorprfung und Sekretariat

Die zwlf Projekte wurden im Rahmen einer Vorprfung gemss den im

Die Projekte wurden in folgenden Punkten geprft:

Ergebnis der Vorprfung

Insgesamt konnte festgehalten werden, dass bei den Projekten keine

Gegen die formulier ten Rahmenbedingungen lagen verschiedene Verst-

Die Vorprfung beantragte dem Preisgericht, alle zwlf Projekte zur

Nach einer freien Besichtigung der Wettbewerbsbeitrge nahm das Preis-

Nachdem sich das Preisgericht eingelesen hatte, wurden die Projekte in

Ingenieurbau und Tragwerkskonzept

Das Preisgericht nahm basierend auf diesen Beur teilungskriterien

Nach einem abschliessenden Kontrollrundgang verblieben die Projekte Nr.

Das Preisgericht beriet zu Beginn des zweiten Jurierungstages die Pro -

Fr Preise und Ankufe stand eine Summe von insgesamt CHF400000.

1. Rang / 1. Preis 3 3793 9 CHF40000.

2. Rang / 2. Preis R A L 1023 CHF35000.

3. Rang / 3. Preis Stadtbalkon CHF25000.

4. Rang / 4. Preis Continu CHF22000.

5. Rang / 5. Preis DIE H T TE A M G LEISFELD CHF20000.