Eps Ac

Gewerbegebiet Hohenwart – Fuggerstrasse 30
D – 84561 Mehring / Obb.

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D EPS-AC
Benutzerhandbuch
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Wir behalten uns Änderungen gegenüber der Beschreibung in dieser Dokumentation vor.
Dieses Handbuch beschreibt nur die momentane Charakteristik der Steuerung, ohne auf
zukünftige Updates/Funktionen verweisen zu können. Außerdem können wir nicht garantieren,
dass alle in diesem Handbuch vorkommenden Beschreibungen in jeder Softwareversion der
Steuerung integriert sind. Es kann auch vorkommen, dass mehr Funktionen vorhanden sind, als
in diesem, nur allgemeinen gültigen Handbuch beschrieben sind.
ist ein eingetragenes Warenzeichen der ZAPI S.p.A.
LEGENDE
 Abschnitte, die mit einem Blattsymbol gekennzeichnet sind, enthalten Hinweise

die unbedingt beachtet werden müssen!
Abschnitte, die mit einem Ausrufezeichen in einem Dreieck gekennzeichnet

sind, enthalten wichtige Sicherheitshinweise und sind unbedingt vor der
Installation und Inbetriebnahme der Anlage durchzulesen!
Seite - 2/76 EPS-AC - Benutzerhandbuch

Inhaltsübersicht
1 EINFÜHRUNG .................................................................................................................... 5
2 SPEZIFIKATION ................................................................................................................. 6
2.1 Technische Spezifikation.......................................................................................... 6
3 SPEZIFIKATION DER SCHALTER, SENSOREN UND GEBER ........................................ 7
3.1 Mikroschalter ............................................................................................................ 7
3.2 Istwert-Potentiometer (Referenzpotentiometer) ........................................................ 7
3.3 Bedien- und Anzeigepult .......................................................................................... 8
3.3.1 Schlüsselschalter........................................................................................ 8
3.3.2 Umschalter manuelle Lenkung / automatische Geradeausstellung (AUT)... 8
3.3.3 akustischer Signalgeber (BUZZER) ............................................................ 8
3.3.4 Lenkwinkelanzeiger .................................................................................... 8
3.4 AC-Lenkgetriebemotor ............................................................................................. 9
3.5 Lenkvorrichtung (Lenkrad oder -hebel)..................................................................... 9
3.5.1 Tachogenerator .......................................................................................... 9
3.5.2 Schrittmotor ................................................................................................ 9
3.5.3 Potentiometer ........................................................................................... 10
3.6 Encoder.................................................................................................................. 10
3.7 weitere Schnittstellen ............................................................................................. 11
3.7.1 Fahrtrichtungssignale ............................................................................... 11
3.7.2 interner Sicherheitskontakt ....................................................................... 11
3.7.3 Geradeausrichtung abgeschlossen .......................................................... 12
3.7.4 CAN-BUS-Anschlüsse .............................................................................. 12
4 SICHERHEIT UND VORSICHTSMASSNAHMEN ............................................................ 13
4.1 Allgemeine Informationen ....................................................................................... 13
4.2 Sicherheitsfunktionen ............................................................................................. 13
4.2.1 Motorkabel unterbrochen .......................................................................... 13
4.2.2 Fehler im Bereich des Tachogenerators oder Schrittmotors ..................... 13
4.2.3 Stromfluss im Ruhezustand ...................................................................... 14
4.2.4 Phasenspannung im Ruhezustand ........................................................... 14
4.2.5 Referenzpotentiometer defekt................................................................... 14
4.2.6 kreuzweise Überwachung und Auswertung des Haupt- und des
Sicherheitsmikroprozessors ...................................................................... 14
5 FUNKTIONSEIGENSCHAFTEN ....................................................................................... 15
5.1 Beschreibung des Systems .................................................................................... 15
5.1.1 manuelle Lenkung mit Tachogenerator oder Schrittmotor ......................... 15
5.1.2 automatische Geradeausrichtung ............................................................. 15
5.2 Überwachung ......................................................................................................... 16
6 INSTALLATIONSHINWEISE UND VORSORGEMASSNAHMEN .................................... 17
6.1 Einbau und Wärmeabfuhr ...................................................................................... 17
6.2 Allgemeine Hinweise .............................................................................................. 17
6.3 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) ............................................................. 18
6.4 Generalschütz und Schlüsselschalter..................................................................... 18
6.5 Konfiguration der Brücken (Jumper) ....................................................................... 18
7 INSTALLATION ................................................................................................................ 21
7.1 Kabel...................................................................................................................... 21
7.2 Schütze .................................................................................................................. 21
7.3 Sicherungen ........................................................................................................... 21
EPS-AC - Benutzerhandbuch Seite - 3/76

7.4 Encoderanschluss .................................................................................................. 22
7.5 Schutzbeschaltungen ............................................................................................. 22
8 STECKERBELEGUNG ..................................................................................................... 23
8.1 Steuerstromanschluss ............................................................................................ 23
8.1.1 Stecker CNA ............................................................................................. 23
8.1.2 Stecker CNB ............................................................................................. 25
8.2 Leistungsanschlüsse .............................................................................................. 27
9 ANSCHLUSSZEICHNUNGEN .......................................................................................... 28
9.1 Mechanische Abmessungen ................................................................................... 28
9.2 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Tachogenerator ........................................... 29
9.3 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Schrittmotor ................................................. 30
9.4 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Tachogenerator und automatische
Geradeausrichtung des gelenkten Rades ............................................................... 31
9.5 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Schrittmotor und automatische
Geradeausrichtung des gelenkten Rades ............................................................... 32
9.6 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Potentiometer .............................................. 33
10 “ONE SHOT” INSTALLATIONSPROZEDUR ................................................................... 34
10.1 Ablauf des Einstellvorganges .................................................................................. 35
11 PROGRAMMIERUNG UND EINSTELLUNG MIT DER PROGRAMMIER-KONSOLE ...... 37
11.1 Einstellung mit der Konsole .................................................................................... 37
11.2 Beschreibung und Anschluss der Konsole .............................................................. 38
11.3 Übersicht über die Funktionen der Konsole an der Steuerung EPS-AC ................. 39
11.4 Funktionsbeschreibung ........................................................................................... 42
11.4.1 Konfigurationsmenü “SET MODEL” .......................................................... 42
11.4.2 Konfigurationsmenü “SET OPTIONS” ....................................................... 43
11.4.3 Konfigurationsmenü “ADJUSTMENTS” ..................................................... 46
11.4.4 Zapi-Menü “HARDWARE SETTINGS” ...................................................... 50
11.4.5 Hauptmenü “PARAMETER CHANGE” ...................................................... 50
11.4.6 Einstellungen „SPECIAL ADJUSTMENTS“ ............................................... 58
12 WEITERE FUNKTIONEN .................................................................................................. 63
12.1 Abspeichern der Einstellungen “SAVE” ................................................................... 63
12.2 Rückspeichern der Einstellungen “RESTORE” ....................................................... 65
13 EPS-AC ALARM LISTE .................................................................................................... 67
13.1 Hauptmenü “ALARMS” ........................................................................................... 67
13.1.1 Alarme mit 1 Blinkcode.............................................................................. 68
13.1.2 Alarme mit 2 Blinkcodes ............................................................................ 70
13.2 MDI CAN „ALARM“ Liste ........................................................................................ 75
14 WARTUNGSANLEITUNG UND WARTUNGSINTERVALLE ........................................... 76
14.1 Überprüfung der Sicherheitsfunktionen der Lenksteuerung .................................... 76
Edition: September 2006

1 EINFÜHRUNG
Das elektrische Lenksystem EPS-AC bietet dem Benutzer die Möglichkeit der
manuellen Lenkung über eine elektrisch gesteuerte Lenkverstärkung sowie die
automatische Geradeausrichtung des gelenkten Rades, z. B. bei der Einfahrt in
die Gänge eines Hochregallagers.
Bei der manuellen Lenkung kann zwischen zwei Betriebsarten gewählt werden:
 manuelle Lenkung über einen Tachogenerator bzw. Schrittmotor ohne
Signalrückführung:
Mit einem kleinen Lenkrad wird mit relativ vielen Umdrehungen eine
Spannung erzeugt, deren Höhe von der Drehgeschwindigkeit abhängt.
Die Lenkgeschwindigkeit am Rad ist proportional zur erzeugten
Spannung, die Lenkrichtung entspricht der Drehrichtung am Lenkrad.
Diese Methode erlaubt ein sehr feinfühliges Lenken. Allerdings besteht
keine Möglichkeit, das gelenkte Rad während des manuellen Lenkens
automatisch in Mittelstellung zu bringen.
 manuelle Lenkung über ein Potentiometer mit Selbstrückgang (Joystick)
mit Signalrückführung (Referenzpotentiometer):
Zur Lenkung wird ein Joystick mit einem Potentiometer eingesetzt, der
von selbst in Nullstellung geht, wenn er losgelassen wird. Die
Lenkgeschwindigkeit wird fest vorgegeben, die Lenkrichtung entspricht
der Betätigungsrichtung des Joysticks. Die Auslenkung am Rad steht in
einem festen Verhältnis zur Auslenkung am Joystick. Wird der Joystick in
Nullstellung gebracht, so richtet sich auch das gelenkte Rad wieder auf
seine Mittelstellung aus.
Der Lenkmotor ist als preisgünstiger, robuster und wartungsfreier 3-Phasen-AC-

Asynchronmotor ausgeführt.
Unser patentiertes System bietet als Option auch die Möglichkeit, die Signale
eines Encoders an der Lenkachse aufzunehmen und zu verarbeiten.
Eine CAN Schnittstelle ermöglicht eine schnelle und einfache Kommunikation

zwischen der Lenksteuerung EPS-AC und anderen Steuerungen im Fahrzeug.
So kann das einfache Lenksystem auf komplexe Lenkfunktionen, wie, zum
Beispiel, Lenkabgleich entsprechend der Fahrgeschwindigkeit, Drahtführung,
usw. erweitert werden.
Mit der ZAPI Programmier-Konsole, Version CKULTRA ZP 3.01 oder höher,

können verschiedene Optionen konfiguriert, die Lenkung eingestellt, Messungen
vorgenommen und Fehler gesucht werden.
Zwei Mikroprozessoren garantieren höchste Sicherheit und Zuverlässigkeit. Ein

Haupt-Mikroprozessor steuert und überwacht die Funktionen der Steuerung. Ein
zweiter Sicherheits-Mikroprozessor überwacht den Haupt-Mikroprozessor und die
ganze Anlage (Supervisor). Der Einsatz zweier Mikroprozessoren kombiniert mit
der ZAPI Programmier-Konsole macht die Einstellung, Wartung und Fehlersuche
einfach und zeitsparend.
Die MOSFET-Technologie ermöglicht ein optimales Motorverhalten sowie einen

geräuscharmen Betrieb.

2 SPEZIFIKATION
2.1 Technische Spezifikation

Die Steuerung besteht im Wesentlichen aus der Logikplatine ADCZPA0D, die
den AC Motor sowohl bei manueller Lenkung als auch bei automatischer
Geradeausrichtung des gelenkten Rades steuert.
Nennspannung: ...... ........ ........ ........ ......... ........ 24V – 36V – 48V – 80V
Motortyp: ...... ........ ........ ........ ........ ......... ........ 3-Phasen-AC-Asynchronmotor
Umgebungstemperatur:... ........ ........ ......... ........ -20°C bis +40°C
Schutzart: ...... ........ ........ ........ ........ ......... ........ IP 64
vernetzungsfähig über CAN-BUS
mikroprozessorgesteuert
Es stehen verschiedene Steuerungsmodelle zur Verfügung:
Typ Batterie- Maximal Nenn- Motorleistung

spannung strom strom (abhängig von
der Kühlung
der Steuerung)
EPS-AC 24/36V 70A 24/36V 70A 40A 1,0kW (36V)
EPS-AV 48V 70A 48V 70A 30A 1,2kW (48V)
EPS-AC 48/80V 50A 48/80V 50A 22A 1,5kW (80V)
Die Strombegrenzung (Maximalstrom Imax) kann mit der Programmier-Konsole

eingestellt werden (HARDWARE SETTING - siehe Abschnitt 0).
Achtung:
Die Steuerungen werden standardmäßig für den Einsatz mit einem

Tachogenerator geliefert.
Da beim Einsatz eines Schrittmotors anstatt eines Tachogenerators eine

Änderung sowohl der Hardware (Platine) als auch der Software (Eprom)
notwendig ist, muss dies unbedingt bei der Bestellung angegeben werden.
Auch bei Lenkung mit einem Potentiometer als Geber für das Eingangssignal
muss eine Hardwareänderung vorgenommen werden. Somit ist auch in diesem
Fall eine Rücksprache mit der zuständigen ZAPI Vertretung notwendig.

3 SPEZIFIKATION DER SCHALTER,
SENSOREN UND GEBER
Die Steuerung EPS-AC benötigt natürliche weitere Teile um als Gesamtheit die
Funktion zu gewährleisten. Die folgenden Bauteile komplettieren das System.
3.1 Mikroschalter
 Die Mikroschalter leiten ein Batteriespannungssignal weiter, wenn sie aktiviert

werden.
 Die Kontaktflächen müssen einen Widerstand von weniger 0,1 Ohm und eine
Stromaufnahme von weniger als 100 µA aufweisen.
 Der Schaltkontakt muss den ganzen Strom der angeschlossenen Lasten mit
einem Spannungsabfall von höchstens 0,1 V führen und auch wieder
unterbrechen können.
3.2 Istwert-Potentiometer (Referenzpotentiometer)

Um eine automatische Geradeausstellung des gelenkten Rades durchführen zu
können, muss direkt am Ende der Abtriebswelle des Lenkgetriebes ein
mehrgängiges Potentiometer mit einem Widerstandswert von 2,5 - 10 kOhm
montiert werden. Ein mehrgängiges Potentiometer kompensiert das
mechanische Spiel weitgehend. Da das Potentiometer fast ständig in Betrieb ist,
wird ein robuster, verschleißarmer Typ empfohlen (z. B. Leitplastik).
Dieses Potentiometer misst direkt den Lenkwinkel der Antriebseinheit und gibt
ein entsprechendes Referenzsignal an die Steuerung. Dieses Referenzsignal hat
einen Bereich von etwa 0-5VDC und dient auch der Lenkwinkelanzeige am
Bedienpult.
Die Welle des Potentiometers wird spielfrei an der Abtriebswelle des Lenk-
getriebemotors oder am Zahnkranz des gelenkten Rades befestigt und mit einer
Einstellschraube gesichert. Bei einem Lenkwinkel von 180° sollte das Referenz-
potentiometer etwa 80% seines maximalen elektrischen Signalbereiches
überstreichen. Je größer der Signalbereich, desto besser ist die Auflösung und
die Genauigkeit.
Der Schleiferkontakt wird am Pin 11, die anderen beiden Kontakte werden am
Pin 1 (NPOT) und Pin 2 (PPOT) des Steckers CNA angeschlossen.

3.3 Bedien- und Anzeigepult
Zusätzlich zur Lenkvorrichtung (Lenkrad/-hebel mit Tachogenerator, Schrittmotor
oder Potentiometer) unterstützt die Steuerung die Funktion folgender Bauteile:
3.3.1 Schlüsselschalter
Der Schlüsselschalter schaltet die Batteriespannung +BATT an den Eingang Pin 11
des Steckers CNB durch.
3.3.2 Umschalter manuelle Lenkung / automatische Geradeausstellung (AUT)
Der Schalter zur Aktivierung der automatischen Geradeausrichtung des gelenkten

Rades (anzuschließen an Pin 4 und 10 des Steckers CNB) muss einen NPN Open
Collector Ausgang haben. D.h. er sollte sich wie ein offener oder geschlossener
Schalter im Bezug auf GND verhalten. Ein externer Pull-Up ist nicht notwendig. Die
automatische Geradeausrichtung kann durch eine Flanke (steigend oder fallend)
oder durch einen Spannungswert (+Batt oder -Batt) ausgelöst werden (Konfiguration
siehe Abschnitt 11.4.2 – Option AUT INP ACTIVE). Eine Flanke wird erkannt, wenn
der Spannungswert vor oder nach der Flanke für mindestens 30 ms anliegt.
3.3.3 akustischer Signalgeber (BUZZER)

An den Anschlüssen Pin 2 (16 VDC) und Pin 8 (Treiber Kollektor) des Steckers CNB
kann ein akustischer oder optischer Signalgeber (12 VDC, max. 40 mA, Hupe oder
Lampe) angeschlossen werden. Dieser Signalgeber wird angesteuert, wenn ein
Lenkalarm auftritt.
3.3.4 Lenkwinkelanzeiger
Der Pin 18 des Stecker CNA liefert eine Spannung von 0 bis 4,5 VDC zur
Ansteuerung der LEDs des Lenkwinkelanzeigers. Der zugehörige Negativanschluss
befindet sich an Pin 8 des Steckers CNA.

3.4 AC-Lenkgetriebemotor
Zum Lenksystem gehört auch ein 3-Phasen-AC-Asynchronmotor mit
Leistungsdaten, wie unter Abschnitt 2.1 (Technische Spezifikation) angegeben.
Die Getriebeübersetzung wird so gewählt, dass, zusammen mit der Übersetzung

zwischen Lenkgetriebemotor und gelenktem Rad, insgesamt eine maximale
Lenkgeschwindigkeit von etwa 3-6 Sekunden für 180° erreicht wird.
3.5 Lenkvorrichtung (Lenkrad oder -hebel)

Die Lenkvorrichtung kann z. B. aus einem mehrgängigen Lenkrad / –hebel mit
einem Tachogenerator, einem Schrittmotor oder einem Potentiometer bestehen.
Achtung:
Die Logikplatine ist standardmäßig für den Einsatz mit einem Tachogenerator
ausgelegt. Soll ein Schrittmotor angeschlossen werden oder Potentiometer-
betrieb gewünscht sein, so sind vor der Auslieferung Änderungen vorzunehmen.
Daher muss bei der Bestellung unbedingt darauf hingewiesen werden, wenn kein
Tachogenerator eingesetzt wird.
3.5.1 Tachogenerator
Mit einem kleinen Lenkrad, das an einem Tachogenerator montiert wird, wird mit
relativ vielen Umdrehungen eine Spannung erzeugt, deren Höhe von der Dreh-
geschwindigkeit abhängt. Die Lenkgeschwindigkeit am Rad ist proportional zur
erzeugten Spannung, die Lenkrichtung entspricht der Drehrichtung am Lenkrad.
Diese Methode erlaubt ein sehr feinfühliges Lenken. Allerdings besteht keine
Möglichkeit, das gelenkte Rad während des manuellen Lenkens automatisch in
Mittelstellung zu bringen. Die Verbindung zur Steuerung besteht lediglich aus
zwei Drähten. Als Tachogenerator wird der Typ AIRPAX 24 VDC – 9904-120-
16206 empfohlen.
3.5.2 Schrittmotor
Die Verbindung zur Steuerung besteht entweder aus sechs oder optional drei
Drähten. Als Schrittmotor wird der Typ Minebea AA23KM - K227 - T20V
empfohlen. Die Verbindung zum Lenkrad oder –hebel muss reibschlüssig
erfolgen, da der Schrittmotor kein Getriebe hat.

Beim Einsatz anderer als der angegebenen Typen kann nicht für eine optimale
Funktion garantiert werden. Der Tachogenerator oder Schrittmotor muss so
eingebaut werden, dass eine axiale und eine radiale Belastung an der
Eingangswelle ausgeschlossen ist. Der Schrittmotor gilt im Vergleich zum
Tachogenerator als vergleichsweise verschleiß- und wartungsarm.
3.5.3 Potentiometer
Zur Lenkung wird ein Joystick mit einem Potentiometer eingesetzt, der einen
Aktionsbereich von 180° hat und der von selbst in Nullstellung geht, wenn er
losgelassen wird. Die Lenkgeschwindigkeit wird fest vorgegeben, die
Lenkrichtung entspricht der Betätigungsrichtung des Joysticks. Die Auslenkung
am Rad steht in einem festen Verhältnis zur Auslenkung am Joystick. Wird der
Joystick in Nullstellung gebracht, so richtet sich auch das gelenkte Rad wieder
auf seine Mittelstellung aus. Die Steuerung stellt eine Spannungsversorgung für
das Sollwert-Potentiometer von 5 VDC bereit. Somit beträgt der gesamte
elektrische Signalbereich 0V–5V. Das Sollwert-Potentiometer sollte ein
eingängiges Potentiometer mit einem Widerstandswert von 2,5-10 kOhm sein.
Auf jeden Fall sollte es bei einem Lenkwinkel von 180° mindestens 40% seines
maximalen elektrischen Signalbereiches überstreichen.
3.6 Encoder
Die Lenksteuerung EPS-AC bietet auch eine Schnittstelle für einen Encoder. Er
ist für spezielle Anwendungen vorgesehen, wie z. B. genaueste
Drehzahlkontrolle oder Erhöhung der Sicherheit. Ein typisches Fahrzeug mit
manueller Lenkung und automatischer Geradeausrichtung des gelenkten Rades
benötigt keinen Encoder, sondern nur ein Referenzpotentiometer (siehe
Abschnitt 3.2). Genauere Informationen können bei der zuständigen ZAPI
Vertretung angefragt werden.
Der Encoder wird an der Welle des Lenkmotors befestigt. Die Kanäle des
Encoders werden an Pin 16 und Pin 17, die Spannungsversorgung an Pin 6 (16
VDC oder 5 VDC, siehe Abschnitt 6.5 – Brücke J8) und Pin 7 (GND) des
Steckers CNA angeschlossen.

3.7 weitere Schnittstellen
3.7.1 Fahrtrichtungssignale
Am Pin 5 des Steckers CNA wird das Fahrtrichtungssignal vorwärts (FWD), am
Pin 15 das Fahrtrichtungssignal rückwärts (REV) angeschlossen. Vorwärts
bedeutet in Richtung der Antriebseinheit, rückwärts bedeutet in Richtung der
Lasträder. Die Fahrtrichtungssignale können positiv oder negativ sein
(Konfiguration mit Brücke J7 - siehe Abschnitt 6.5). Die Fahrtrichtungssignale
werden nur dazu benötigt, dass die Lenkung nach der automatischen
Geradeausrichtung aktiv bleibt. Genauerer Modus der automatischen
Lenkkorrektur siehe Option AUX FUNCTION 1 - Abschnitt 11.4.2.
3.7.2 interner Sicherheitskontakt

Die Lenksteuerung EPS-AC hat einen internen Sicherheitskontakt, der über die
Anschlüsse Pin 7 und Pin 1 des Steckers CNB genutzt werden kann. Er dient
dazu, die Fahrsteuerung abzuschalten und die Magnetbremse einfallen zu
lassen, wenn ein Alarm in der Lenksteuerung auftritt. Der Sicherheitskontakt wird
geschlossen, wenn die Lenksteuerung eingeschaltet wird. Sobald ein Alarm in
der Lenksteuerung auftritt, öffnet der Kontakt wieder. Der Sicherheitskontakt ist
normalerweise potentialfrei, d. h. er kann sowohl mit +Batt als auch mit –Batt
verbunden werden. Es ist allerdings darauf zu achten, dass das Potential an
Pin 1 (NK1) des Steckers CNB nicht höher sein darf als das Potential an Pin
7 (K1) (interne Überwachungsschaltung!). Aus Sicherheitsgründen sind intern
zwei Sicherheitskontakte zwischen Pin 7 und Pin 1 miteinander verbunden, von
denen der eine vom Hauptmikroprozessor, der andere vom Sicherheitsmikropro-
zessor (Supervisor) angesteuert wird. Siehe auch Abschnitt 6.5 – Konfiguration
der Brücken (J2) und Abschnitt 8.1.2 (Steueranschlüsse Stecker CNB).

Achtung: Wird der Sicherheitskontakt in Reihe mit weiteren externen Kontakten
(Sitzschalter, Deichselmikroschalter, o. ä.) geschaltet, so ist darauf zu achten,
dass der Sicherheitskontakt der Lenksteuerung immer der erste in der Kette ist,
d. h. direkt mit der Versorgungsspannung (+Batt oder –Batt) verbunden ist.
3.7.3 Geradeausrichtung abgeschlossen
Am Pin 12 des Steckers CNA steht ein NPN Open Collector Treiber mit max. 2 A
zur Verfügung, der normalerweise auf GND liegt und öffnet, wenn die
automatische Geradeausrichtung des gelenkten Rades abgeschlossen ist.
3.7.4 CAN-BUS-Anschlüsse
Die CAN-BUS-Anschlüsse befinden sich an Pin 3 und Pin 4 des Steckers CNA
für den höherwertigen Spannungspegel (CAN HIGH) und an Pin 13 und Pin 14
des Steckers CNA für den niederwertigen Spannungspegel (CAN LOW). Dieser
CAN-BUS hat zwei Anschlusspaare, da er extern mit einem Widerstand von 120
Ohm abgeschlossen werden muss, um Leitungsreflexionen zu vermeiden.

4 SICHERHEIT UND
VORSICHTSMASSNAHMEN
4.1 Allgemeine Informationen

ZAPI-Regler entsprechen der Norm UNI EN1175-1 und bei den
sicherheitsrelevanten Teilen der Norm EN954-1, Kat. 3. Die Sicherheit der
Maschine ist stark abhängig von der Art der Installation. Die Verlegung der
elektrischen Verbindungen sowie die Auswahl der Kabellängen und
Abschirmungen muss sorgfältig ausgeführt werden.
Zwei Mikroprozessoren garantieren höchste Sicherheit und Zuverlässigkeit. Ein

Haupt-Mikroprozessor steuert und überwacht die Funktionen der Steuerung. Ein
zweiter Sicherheits-Mikroprozessor überwacht den Haupt-Mikroprozessor und die
ganze Anlage (Supervisor).
ZAPI ist jederzeit bereit, mit seinen Kunden bei der Auslegung der
Fahrzeuginstallation zusammenzuarbeiten. Darüber hinaus ist ZAPI in der Lage,
entsprechend den Kundenwünschen neue Software und Hardware zur
Verbesserung der Sicherheit zu entwickeln.
Für die Fahrzeugsicherheit und die damit zusammenhängenden Abnahmen ist

immer der Fahrzeughersteller verantwortlich.
4.2 Sicherheitsfunktionen
Alle nachfolgend aufgeführten Sicherheitsfunktionen lösen bei der Erkennung
eines Fehlers eine entsprechende Fehlermeldung aus und schalten den
Sicherheitskontakt zur Freigabe der Fahrsteuerung ab.
4.2.1 Motorkabel unterbrochen

Wird festgestellt, dass in mindestens einer Phase ein Strom von weniger als 6 A
fließt, obwohl die Frequenz nicht Null ist, so wird Alarm gegeben (POWER
FAILURE #1, #2, #3 – zweimal Blinken). Je höher die Frequenz ist, desto
schneller wird der Alarm ausgelöst. Bei einer Motorfrequenz von mehr als 50 Hz
tritt der Alarm innerhalb von 100 ms auf.
4.2.2 Fehler im Bereich des Tachogenerators oder Schrittmotors

Ein Sicherheitsstromkreis prüft, ob tatsächlich ein Tachogenerator mit einem
Widerstand von 22 Ohm und einem induktiven Blindwiderstand von 6 mH
angeschlossen ist. Dazu testet er ihn als Last für einen unstabilen Oszillator. Auf
diese Weise kann festgestellt werden, ob ein Kurzschluss besteht oder ein
Anschluss fehlt. Der Scheinwiderstand (Impedanz) des Tachogenerators beträgt
etwa 40 Ohm. Wird eine Impedanz gemessen, die nicht im Bereich von 15 Ohm

bis 300 Ohm liegt, so wird innerhalb von 100 ms Alarm gegeben (STEER
SENSOR KO).
Ist ein Schrittmotor angeschlossen, so wird der Phasenwiderstand des
Schrittmotors geprüft (30 Ohm). Dazu wird ein diagonaler Strom durch die beiden
Anschlüsse D (Pin 3 am Stecker CNB) und Q (Pin 9 am Stecker CNB) geschickt.
Kommt einer der beiden Ströme nicht an, so wird innerhalb von 100 ms Alarm
gegeben (Q LINE SENSOR KO, D LINE SENSOR KO).
4.2.3 Stromfluss im Ruhezustand

Die Mikroprozessor-Logik prüft ständig den Ausgang des Stromverstärkers im
Ruhezustand. Wird ein Wert außerhalb des Bereiches 2,5  0,15 VDC
festgestellt, so wird Alarm gegeben (STBY I HIGH).
4.2.4 Phasenspannung im Ruhezustand

Die Mikroprozessor-Logik prüft ständig den Ausgang des Spannungsverstärkers
für die Phasenspannungen im Ruhezustand. Wird ein Wert außerhalb des
Bereiches 2,5  0,25 VDC festgestellt, so wird Alarm gegeben (VMN NOT OK,
LOGIC FAILURE #3, LOGIC FAILURE #4).
4.2.5 Referenzpotentiometer defekt

(nur bei automatischer Geradeausrichtung des gelenkten Rades)
Der Sicherheitsstromkreis prüft, ob die Schleiferspannung des Referenzpotentio-
meters in einem Bereich von 0,3 bis 4,7 VDC liegt. Das Potentiometer mit einem
Widerstand von 5 kOhm wird intern mit zwei Widerständen so beschaltet, dass
die Spannung am Schleifer in dem angegebenen Bereich liegt, wenn das
Potentiometer richtig angeschlossen ist. Liegt die Spannung außerhalb dieses
Bereiches, wird Alarm gegeben (FB OUT OF RANGE).
4.2.6 kreuzweise Überwachung und Auswertung des Haupt- und des

Sicherheitsmikroprozessors
Jeder der beiden Mikroprozessoren liest unabhängig vom anderen die
Eingangssignale ein und berechnet die folgerichtige Reaktion. Die Reaktion, die
der Hauptmikroprozessor berechnet hat, wird auch ausgeführt. Die Berechnung
des Sicherheitsmikroprozessors dient zum Vergleich. Jeder Mikroprozessor
erhält die Berechnung des anderen Mikroprozessors und vergleicht sie mit der
eigenen. Wird ein Unterschied festgestellt, so hat jeder Mikroprozessor die
Möglichkeit, einen Sicherheitskontakt zu öffnen und so die Freigabe für die
Fahrsteuerung abzuschalten. Außerdem wird ein entsprechender Alarm
gegeben.

5 FUNKTIONSEIGENSCHAFTEN
 sensorloser Betrieb möglich
 optimale Empfindlichkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten (Sensorversion)
 hoher Wirkungsgrad des Motors und der Batterie aufgrund der hochfrequenten
Kommutation
 Spannungsverstärkung für mehr Drehmoment beim Lenkbeginn
 Ansteuerung über CAN-Bus Protokoll möglich
 Fehlerdiagnose mit Anzeige der Art des Fehlers über eine LED
 Konfiguration der Steuerung über Programmier-Konsole oder PC
 interner Betriebsstundenzähler, über Konsole oder PC abrufbar
 Speicherung der letzten fünf Fehlermeldungen mit dem entsprechenden Stand des
Betriebsstundenzählers und der Temperatur des Leistungsteils, über Konsole oder PC
abrufbar
 Mess- und Testfunktionen mittels Konsole oder PC zur Überprüfung in Echtzeit von
grundlegenden Parametern wie Eingänge, Motorspannung, Motorstrom, ...
5.1 Beschreibung des Systems
5.1.1 manuelle Lenkung mit Tachogenerator oder Schrittmotor

Bei der manuellen Lenkung benutzt man einen Tachogenerator oder einen
Schrittmotor, der mit dem Lenkrad mechanisch verbunden ist, um die Drehung
des Lenkrades in ein elektrisches Signal umzuwandeln. Proportional zu diesem
Signal setzt die Steuerlogik den Lenkmotor in Bewegung. Je schneller das
Lenkrad gedreht wird, desto schneller dreht sich der Lenkmotor. Die
Empfindlichkeit der Lenkung und die maximale Lenkgeschwindigkeit sind mit der
Programmier-Konsole einstellbar.
5.1.2 automatische Geradeausrichtung

Am Eingang AUT besteht die Möglichkeit das Lenksystem von der manuellen
Lenkung auf die automatische Geradeausrichtung umzuschalten. Die
Lenksteuerung beginnt dann sofort, das gelenkte Rad soweit zu drehen, bis es
geradeaus gerichtet ist. Das Umschaltsignal am Eingang AUT kann eine feste
Spannung oder eine Flanke sein. Siehe auch Abschnitt 3.3.2, Abschnitt 8.1.2
(Stecker CNB Pin 10) und Abschnitt 11.4.2 (SET OPTIONS – AUTO INP
ACTIVE). Ist das System auf Automatik geschaltet, so ist die manuelle Lenkung
wirkungslos.

Beispielschema:
5.2 Überwachung
Beide Mikroprozessoren überwachen ständig die wichtigsten Funktionen und
Zustände. Die Diagnose wird in 4 verschiedene Zustände aufgeteilt:
- Diagnose beim Einschalten (Schlüsselschalter wird geschlossen): Watchdog-

kreis, Stromsensoren, Kondensatoraufladung, Phasenspannungen,
Ansteuerung Hauptschütz, CAN-BUS, Startreihenfolge der Eingangsignale
und Anschluss des Potentiometers.
- Überwachung im Standby (Motor steht): Phasenspannungen, Ansteuerung
Hauptschütz, Stromsensoren, CAN-BUS.
- Überwachung im Betrieb (Motor dreht): Ansteuerung Hauptschütz,
Stromsensoren, Drehzahlsensor/Encoder, CAN-BUS.
- Kontinuierliche Überwachung: Temperatur der Steuerung, Motortemperatur
Die Diagnoseinformation kann über verschiedene Wege angezeigt werden.

Einerseits über die Konsole/PC andererseits über eine LED an der Steuerung.

6 INSTALLATIONSHINWEISE UND
VORSORGEMASSNAHMEN
Bitte lesen und beachten Sie die folgenden Hinweise, um Probleme während
der Installation und Inbetriebnahme zu vermeiden!
6.1 Einbau und Wärmeabfuhr

- Die Wärme, die von der Steuerung produziert wird, muss abgeführt werden.
Deshalb müssen die Kühlflächen groß und der Einbauraum gut belüftet sein.
- Das Kühlsystem muss entsprechend den Betriebseigenschaften und
Einsatzbedingungen des Fahrzeugs dimensioniert werden. Ist der Platz
knapp oder der Wärmeaustausch aufgrund der verwendeten Materialien
schwierig, so kann der Einsatz eines Lüfters erforderlich werden.
- Die Verlustleistung der Anlage ist abhängig von Strom und vom
Arbeitszyklus.
6.2 Allgemeine Hinweise

- Nicht zusammen mit niederfrequenten Thyristor-Steuerungen einsetzen, da
die Filterkondensatoren, die in der Steuerung EPS-AC enthalten sind, die
Funktion von Thyristor-Steuerungen stören würden. Außerdem wären die
Kondensatoren einer extremen Belastung ausgesetzt. Sollen mehr als eine
Steuerung zusammen eingesetzt werden, z. B. eine Fahrsteuerung und eine
Pumpensteuerung, so müssen diese alle aus der ZAPIMOS Familie sein.
- Die Steuerung an keine Batterie anschließen, deren Nennspannung von der,
die auf der Steuerung angegebenen Spannung ist, abweicht. Ist die Batterie-
spannung höher, so können die MOSFETs zerstört werden. Ist sie niedriger,
dann funktioniert die Anlage nicht.
- Während des Ladevorganges muss der Inverter von der Batterie getrennt
sein. Anderenfalls können Überspannungen, die bei einer Änderung des
Ladezustandes auftreten, und die Restwelligkeit des Ladestromes bei
Niederfrequenz-Ladegeräten die Steuerung beschädigen. Eine Ausnahme
gilt nur bei Verwendung von ZIVAN HF-Ladegeräten.
- Die Steuerung EPS-AC nur mit speziellen Traktions-Batterien versorgen,
nicht an Gleichrichter oder Netzteile anschließen bzw. nur auf Anfrage.
- Bei der Inbetriebnahme eines fertig installierten Fahrzeugs ist dieses immer
zuerst aufzubocken, um zu vermeiden, dass Verdrahtungsfehler zu einem
unkontrollierten Losfahren führen.
- Nach dem Ausschalten des Schlüsselschalters bleiben die
Filterkondensatoren in der Steuerung noch einige Minuten geladen. Sollen in
dieser Zeit Arbeiten an der Steuerung durchgeführt werden, so muss die
Steuerung zuerst von der Batterie abgeklemmt werden. Anschließend
werden der positive und negative Anschluss des Leistungsteils über einen
Widerstand von 10 Ohm bis 100 Ohm und min. 20W für einige Sekunden

kurzgeschlossen und somit die Kondensatoren entladen, da ein direkter
Kurzschluss die Kondensatoren zerstören kann.
6.3 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)

Die Störfestigkeit und die elektromagnetische Abstrahlung sind sehr stark
abhängig von der Art der Installation. Besondere Beachtung verdienen dabei
die Länge und der Verlauf der elektrischen Kabel und die Abschirmung.
Aus diesem Grund weist die Firma ZAPI jegliche Verantwortung für
Fehlfunktionen zurück, die auf oben genannte Gründe zurückzuführen sind,
insbesondere, wenn der Hersteller der Maschine nicht die, in den geltenden
Normen (elektromagnetische Abstrahlung, Störfestigkeit, EN 50081-2, usw.)
geforderten Tests durchgeführt hat.
6.4 Generalschütz und Schlüsselschalter

- Die Verdrahtung des Hauptschützes können Sie aus den
Anschlusszeichnungen entnehmen (siehe Abschnitt 9).
- Ein eingebauter Schaltkreis schützt die Steuerung in jeder Situation,
unabhängig davon ob der Schlüsselschaltereingang abgeschaltet wird oder
nicht. Dank dieses Schutzes, kann der Hauptschütz in jeder Situation
geöffnet werden, bevor ein Schaden am Leistungsteil entstehen kann.
- Die angegebene Schaltung ist notwendig, um die Steuerung nicht zu
beschädigen, falls während des Rückspeisevorganges die Verbindung zur
Batterie getrennt werden muss. Wenn die Spannung am
Leistungsanschluss 40% über der Batterienennspannung liegt oder die
Steuerstromversorgung vor dem Leistungskreis unterbrochen wird, so
schaltet die Steuerung ab.
6.5 Konfiguration der Brücken (Jumper)

Mit drei Brücken auf der Logikplatine ADCZPA0D können einige grundlegende
Konfigurationen vorgenommen werden.
J7: Mit dieser Brücke kann festgelegt werden, ob die Fahrtrichtungssignale von
der Fahrsteuerung positiv oder negativ sind. Die Fahrtrichtungssignale
vorwärts und rückwärts werden an der Lenksteuerung EPS-AC am Stecker
CNA Pin 5 und Pin 15 angeschlossen. Durch sie kann die Lenksteuerung
erkennen, wenn das Fahrzeug fährt und eine automatische Lenkkorrektur
vornehmen (nur im Automatikbetrieb, d. h. bei automatischer
Geradeausrichtung des gelenkten Rades, siehe auch Option AUX
FUNCTION 1 – Abschnitt 11.4.2). Ist die Brücke J7 zwischen Pin 1 und 2
gesetzt, so erwartet die Steuerung das Fahrtrichtungssignal als negatives
Signal (siehe Bild 3-1). Ist die Brücke J7 zwischen Pin 2 und 3 gesetzt, so
erwartet die Steuerung das Fahrtrichtungssignal als positives Signal (siehe
Bild 3-2).

Bild 3-1
Bild 3-2
J8: Mit dieser Brücke wird die Versorgungsspannung für den optional
einsetzbaren Encoder festgelegt. Ist die Brücke J8 zwischen Pin 1 und 2
gesetzt, so beträgt die Versorgungsspannung für den Encoder 16 VDC; ist
sie zwischen Pin 2 und 3 gesetzt, so beträgt die Versorgungsspannung 5
VDC.
J2: Für diese Brücke stehen nur zwei Pins zur Verfügung. Ist die Brücke
gesetzt, so liegt der Pin 1 (NK1) des Stecker CNB intern auf GND. Dieses
Potential wird auf den Pin 7 (K1) durchgeschaltet, wenn die Anlage
eingeschaltet und nicht in Alarm ist. Ist die Brücke offen, so kann über den
Pin 1 (NK1) des Steckers CNB ein externes Potential angelegt werden, das
allerdings nicht höher sein darf als das Potential an Pin 7 (K1) (interne
Überwachungsschaltung!).
(siehe auch Abschnitt 3.7.2 und Abschnitt 8.1.2)

7 INSTALLATION
Die Steuerung wird mit der Grundplatte auf einer ebenen, sauberen und nicht
lackierten Metallfläche montiert. Dazwischen wird ein dünner Film
Wärmeleitpaste aufgetragen, um eine optimale Wärmeabfuhr zu gewährleisten.
Zur Befestigung der Steuerung sind die dafür vorgesehenen Bohrungen in der
Grundplatte zu benutzen. Obwohl die Steuerung vor externen Einflüssen
geschützt ist, kann das ständige Einwirken von korrosionsfördernden Substanzen
zu einer Oxidation der Kontakte führen, womit eine einwandfreie Funktion der
Steuerung nicht mehr gewährleistet ist. Dies ist bei der Wahl des Einbauortes
innerhalb des Fahrzeuges besonders zu beachten.
Vor der Inbetriebnahme ist die komplette Verdrahtung nochmals zu überprüfen.

Außerdem müssen alle induktiven Lasten, die nicht direkt von der Steuerung
angesteuert werden, wie z. B. Hupe, Elektroventil, Pumpen- und Lenkhilfeschütz,
usw., mit einer Schutzbeschaltung versehen werden.
7.1 Kabel
Als Mindestquerschnitt ist für die Steuerleitungen 0,5 mm², für die Kabel zu Motor
und Batterie 6 mm² zu wählen. Zur genauen Festlegung der Querschnitte sind
die geltenden Regeln der Elektrotechnik zu beachten. Um eine optimale Funktion
der Steuerung zu gewährleisten, sind die Kabel, die zur Batterie führen, direkt
nebeneinander zu verlegen und so kurz wie möglich zu halten.
7.2 Schütze
Es ist kann ein Generalschütz installiert werden. Die Verkabelung ist so
auszuführen, wie in den Anschlusszeichnungen (siehe Abschnitt 9) angegeben.
Das Schütz wird entsprechend dem Maximal- und Dauerstrom des Motors
dimensioniert. Die Stromaufnahme der Schützspule darf nicht mehr als 3A
betragen. Die Schutzbeschaltung für die Schützspule ist bereits in der Steuerung
integriert; keine Schütze mit eingebauter Schutzbeschaltung verwenden. Bei
einem Schütz mit Blasmagneten ist auf die, auf der Abdeckung angegebene
Polarität zu achten. Die Schützkontakte sind vor Staub, Verunreinigung und
externen Einflüssen zu schützen, die die Funktion beeinträchtigen könnten.
Die Norm EN1175 gestattet unter gewissen Umständen einen Betrieb ohne
Generalschütz. Die Ausführung mit Generalschütz ist aber zur Unterbrechung im
Fehlerfall bzw. wegen Verpolungssicherheit in jeden Fall vorzuziehen.
7.3 Sicherungen
Der Steuerstromkreis ist mit höchstens 6,3A, der Leistungskreis entsprechend
dem angeschlossenen Motor abzusichern. Zur genauen Festlegung der
Sicherungen sind die geltenden Regeln der Elektrotechnik zu beachten.
Aus Sicherheitsgründen wird empfohlen, geschlossene Sicherungen
einzusetzen.

7.4 Encoderanschluss
1) Für die Positionsregelung eines AC-Motors kann ein Inkremental-Encoder mit
zwei, um 90° phasenversetzten Signalen eingesetzt werden. Es können
Encoder mit einer Versorgungsspannung von +5V und mit einem open
collector (NPN oder PNP) oder einem push-pull Ausgang verwendet werden.
A6 +5V positive Spannungsversorgung

A8 GND negative Spannungsversorgung
A16 A Encodersignal A (Spur A oder Phase A)
A17 B Encodersignal B (Spur B oder Phase B)
2) Anschluss-Schema eines Encoders mit +5V Versorgungsspannung
7.5 Schutzbeschaltungen
Schutzbeschaltungen werden parallel zu induktiven Lasten, die nicht direkt von
der Steuerung angesteuert werden, wie z. B. Hupe, Elektroventil, Pumpen- und
Lenkhilfeschütz, geschaltet. Enthält die Schutzbeschaltung eine Diode, so muss
diese denselben Strom wie die induktive Last selbst führen können.
a) Magnetventil:
b) Schütz / Relais / Magnetbremse:
Der Widerstand R sollte in

etwa den gleichen
ohmschen Wert haben wie
die Spule.
Die Leistung wird folgendermaßen berechnet: PW = V² / 10R
Beispiel: Widerstand der Schützspule 18 Ohm; Spannung 24V

PW = (24 V)² / (10 x 18 Ohm) = 3,2 W
Es wird ein Widerstand 18 Ohm / 3 W eingesetzt.
c) Hupe:
Parallel zur Hupe wird ein Elektrolyt -

Kondensator 10 µF / 100 V angeschlossen.

8 STECKERBELEGUNG
8.1 Steuerstromanschluss
8.1.1 Stecker CNA
A1 NPOT Referenzpotentiometer negativ; intern verbunden mit GND

über einen Widerstand von 470 Ohm
A2 PPOT Referenzpotentiometer positiv; intern verbunden mit einer
Referenzspannung von +5 VDC über einen Widerstand von
470 Ohm
A3 CANH höherwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnittstelle
(CAN HIGH); intern verbunden mit Pin 4
A4 CANH höherwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnittstelle
(CAN HIGH); intern verbunden mit Pin 3
A5 FWD Eingang Fahrtrichtung vorwärts, d. h. in Richtung der
Antriebseinheit; das Signal kann als +Batt oder –Batt
ausgeführt sein, je nach Konfiguration der Brücke J7 (siehe
Abschnitt 6.5)
A6 VCC Spannungsversorgung für einen optionalen Encoder; der
Spannungswert ist konfigurierbar mit der Brücke J8 (siehe
Abschnitt 6.5)
A7 GND internes Minuspotential (GND); Bezugspotential für den
Encoder oder für den Schrittmotor (manuelle Lenkung)
A8 GND internes Minuspotential (GND); Bezugspotential für den
Lenkwinkelanzeiger
A9 PPOC Sollwertpotentiometer positiv; intern verbunden mit einer
Referenzspannung von +5 VDC über einen Widerstand von
470 Ohm

A10 QLS „QLS“-Anschluss
- Schrittmotor; ist für den Sicherheitsmikroprozessor von
Bedeutung
- Potentiometerbetrieb: NPOC, Sollwertpotentiometer
negativ
A11 CPOT Referenzpotentiometer Schleifer
A12 K3 NPN Open Collector Treiber; max. Belastung 2 A;
An diesem Ausgang liegt GND an, sobald der
Schlüsselschalter eingeschaltet wird. GND wird wieder
weggeschaltet, wenn eine automatische Geradeausrichtung
abgeschlossen wurde.
oder:
Schaltausgang wenn ein gewisser Einschlagwinkel
überschritten wird. Siehe Parameter OUTPUT K3
A13 CANL niederwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnittstelle
(CAN LOW); intern verbunden mit Pin 14
A14 CANL niederwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnittstelle
(CAN LOW); intern verbunden mit Pin 13
A15 REV Eingang Fahrtrichtung rückwärts, d. h. in Richtung der
Lasträder; das Signal kann als +Batt oder –Batt ausgeführt
sein, je nach Konfiguration der Brücke J7 (siehe Abschnitt
6.5)
A16 CHA Eingang erster Kanal des optionalen Encoders
A17 CHB Eingang zweiter Kanal des optionalen Encoders
A18 INDIC Ausgang Lenkwinkelsignal, skaliert und umgewandelt in eine
Spannung von 0 bis 4,5 VDC, proportional zur Spannung
des Referenzpotentiometers am gelenkten Rad (für
Lenkwinkelanzeige); je nach Konfiguration der Option
DIRECTION GAUGE (siehe Abschnitt 11.4.2) ergibt sich
folgende Zuordnung:
Mit Option DIRECTION GAUGE = OPTION #1, gilt:
4,5 VDC entsprechen dem Lenkwinkelsignal, das mit der
Programmier-Konsole im Menü ADJUSTMENTS unter SET
MIN FB POT gespeichert wurde (siehe Abschnitt 11.4.3), d.
h. dem maximalen Lenkausschlag bei Lenkung gegen den
Uhrzeigersinn (links).
0 VDC entsprechen dem Lenkwinkelsignal, das mit der
Programmier-Konsole im Menü ADJUSTMENTS unter SET
MAX FB POT gespeichert wurde (siehe Abschnitt 11.4.3), d.
h. dem maximalen Lenkausschlag bei Lenkung im
Uhrzeigersinn (rechts).
Mit Option DIRECTION GAUGE = OPTION #2 ist die
Zuordnung genau umgekehrt:
0 VDC entsprechen Maximalausschlag links (SET MIN FB
POT)
4,5 VDC entsprechen Maximalausschlag rechts (SET MAX
FB POT)
A19 PPOC2 vorgesehen für ein zweites Potentiometer als Geber für das
Eingangssignal (erhöhte Sicherheit – nur bei Lenkung über
Potentiometer – weitere Informationen bitte anfragen); intern

verbunden mit einer Referenzspannung von +5 VDC über
einen Widerstand von 470 Ohm
A20 DLS „DLS“-Anschluss
- Schrittmotor: ist für den Sicherheitsmikroprozessor von
Bedeutung
- Potentiometer: CPOC, Sollwertpotentiometer Schleifer
8.1.2 Stecker CNB
B1 NK1 zweiter Anschluss des internen Sicherheitskontaktes

(„Anlage
nicht in Alarm“); der erste Anschluss ist der Pin 7. Ist die
Brücke J2 geschlossen, so liegt ein internes Minuspotential
(GND) am Pin 1 an. Ist die Brücke J2 offen, so kann über
den Pin 1 ein externes Potential angelegt werden, das nicht
höher sein darf als das Potential an Pin 7 (interne
Überwachungsschaltung!).
(siehe auch Beschreibung Pin 7 und Abschnitt 6.5 –
Konfiguration der Brücken und Abschnitt 3.7.2)
B2 +16 Ausgang +16 VDC stabilisiert; max. Belastung 40mA; dient
zur Versorgung externer Bauelemente, wie z. B. des
Signalgebers
Achtung: Diesen Ausgang nicht kurzschließen! Er ist intern
verbunden mit der Spannungsversorgung der Lenkelektronik
B3 DT-/DL internes Minuspotential (GND); Bezugspotential für
Tachogenerator bzw. „D“-Anschluss des Schrittmotors
B4 GND internes Minuspotential (GND); Bezugspotential für
Umschalter „automatische Geradeausrichtung“ bzw. für den
Schrittmotor
B5 GND internes Minuspotential (GND); Bezugspotential für die
Endschalter der Lenkung
B6 LLS Eingang linker Endschalter der Lenkung, d. h.
Lenkabschaltung bei Lenkung gegen den Uhrzeigersinn
(Tachogenerator erzeugt eine negative Spannung). Der
Lenkvorgang wird abgeschaltet, wenn am Eingang LLS (Pin

6) ein Minuspotential (GND - Pin 5) anliegt. Es wird ein
Schließerkontakt (NO) an Pin 6 und Pin 5 angeschlossen,
der schließt, wenn der max. Lenkausschlag nach links
erreicht ist.
B7 K1 erster Anschluss des internen Sicherheitskontaktes („Anlage
nicht in Alarm“); der zweite Anschluss ist der Pin 1.
Der Kontakt wird geschlossen, wenn der Schlüsselschalter
eingeschaltet wird. Im Falle eines Alarms im Bereich der
Lenkung öffnet er wieder. Eine typische Anwendung für
dieses Signal ist die Abschaltung des Fahrantriebes im
Alarmfall.
Wird der interne Sicherheitskontakt geschlossen, so liegt am
Pin 7 das Potential an, das durch die Konfiguration der
Brücke J2 vorgegeben ist. Ist die Brücke J2 geschlossen, so
liegt ein internes Minuspotential (GND) am Pin 1 an. Ist die
Brücke J2 offen, so kann über den Pin 1 ein externes
Potential angelegt werden, das nicht höher sein darf als das
Potential an Pin 7.
(siehe auch Beschreibung Pin 1 und Abschnitt 6.5 –
Konfiguration der Brücken und Abschnitt 3.7.2)
B8 BUZZ Ausgang negativ (GND geschaltet) zur Ansteuerung eines
akustischen Signalgebers (z. B. Summer 12V); Belastung 40
mA; positiver Anschluss an Pin 2; dieser Signalgeber zeigt
Alarme und Fehlermeldungen im Bereich der Lenkung an.
B9 DT+/QL Eingang Spannungssignal des Tachogenerators
(überwacht!) bzw. „Q“-Anschluss des Schrittmotors
B10 AUT Eingang Umschalter „automatische Geradeausrichtung“;
Abhängig von der Konfiguration der Option AUTO INP
ACTIVE (siehe Abschnitt 11.4.2) wird an diesem Eingang ein
Spannungswert oder eine Flanke als Signal interpretiert, die
automatische Geradeausrichtung des gelenkten Rades
einzuleiten.
Die Funktion kann durch folgende Signale aktiviert werden:
- externes Minuspotential (GND)
- internes Minuspotential (GND – Pin D4)
- externer Open-Collector-Ausgang (z. B. Fotozelle)
Das Umschaltsignal muss mindestens 30 ms anliegen.
B11 KEY Eingang Schlüsselschalterspannung
B12 RLS Eingang rechter Endschalter der Lenkung, d. h.
Lenkabschaltung bei Lenkung im Uhrzeigersinn
(Tachogenerator erzeugt eine positive Spannung). Der
Lenkvorgang wird abgeschaltet, wenn am Eingang RLS (Pin
12) ein Minuspotential (GND - Pin 5) anliegt. Es wird ein
Schließerkontakt (NO) an Pin 12 und Pin 5 angeschlossen,
der schließt, wenn der max. Lenkausschlag nach rechts
erreicht ist.

8.2 Leistungsanschlüsse
optionales Generalschütz
(nicht unbedingt notwendig)
Achtung: Eine Verpolung der Batterieanschlüsse kann die Anlage

beschädigen!
Abbildung 8–1
-B Batterie – (negativ)
+B Batterie + (vom Generalschütz kommend)
U; V; W Anschlüsse für die drei Phasen des Motors
entsprechend dieser Reihenfolge und den Angaben
auf den Anschlussklemmen des Motors
Bitte beachten!
Maximales Anzugsdrehmoment der Leistungsanschlüsse beträgt 5,5 - 6,0Nm

9 ANSCHLUSSZEICHNUNGEN
9.1 Mechanische Abmessungen
Abbildung 9–1

9.2 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Tachogenerator
Abbildung 9–2

9.3 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Schrittmotor
Schrittmotor: Farbtabelle:
RR rt rot
N sw schwarz
G ge gelb
BB bl blau
B ws weiß
A or orange
Abbildung 9-3

9.4 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Tachogenerator
und automatische Geradeausrichtung des gelenkten Rades
Abbildung 9–4

9.5 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Schrittmotor und
Schrittmotor: Farbtabelle:
RR rt rot
N sw schwarz
G ge gelb
BB bl blau
B ws weiß
A or orange
Abbildung 9–5

9.6 Anschlussplan manuelle Lenkung mit Potentiometer
Abbildung 9–6

10 “ONE SHOT” INSTALLATIONSPROZEDUR
In diesem Kapitel wird die Mindestanforderung beim Anschluss beschrieben,
die zur Inbetriebnahme notwendig ist:
Die Schritte 1 und 2 werden durchgeführt, ohne dass der Lenkmotor

angeschlossen ist. Das Fahrzeug befindet sich im manuellen Lenkmodus.
Alarme, die während der ersten beiden Schritte auftreten, werden ignoriert.
Es ist genau in der beschriebenen Reihenfolge vorzugehen.
Schritt 1 Lenkrad oder Lenkhebel

Die beiden Drähte des Tachogenerators werden so angeschlos-
sen, dass bei einer Drehung des Lenkrades im Uhrzeigersinn der
Spannungswert ansteigt. Diese Spannung kann auf zwei Arten
gemessen werden. Zum einen kann man sie mit der Programmier-
Konsole im Menü TESTER unter dem Punkt DT ablesen (siehe
Abschnitt 11.4.6). Zum anderen besteht die Möglichkeit, die
Spannung mit einem DC-Voltmeter zwischen –Batt und dem
Anschluss DT+ (Stecker CNB - Pin 9) zu messen.
Schritt 2 Referenzpotentiometer (Erfassung des Lenkwinkels)

Das Referenzpotentiometer hat drei Anschlüsse. Hat das
Fahrzeug eine nicht führende Antriebseinheit1, so werden die
beiden Anschlüsse an den Enden des Potentiometers so an Pin 1
und Pin 2 des Steckers CNA angeschlossen, dass bei einer
Drehung des gelenkten Rades gegen den Uhrzeigersinn die
Spannung am Schleifer ansteigt. Bei einem Fahrzeug mit
führender Antriebseinheit2, soll die Spannung am Schleifer bei
Drehung im Uhrzeigersinn ansteigen. Diese Spannung kann auf
zwei Arten gemessen werden. Zum einen kann man sie mit der
Programmier-Konsole im Menü TESTER unter dem Punkt
FEEDBACK POT ablesen (siehe Abschnitt 11.4.6). Zum anderen
besteht die Möglichkeit, die Spannung mit einem DC-Voltmeter
zwischen -Batt und dem Schleiferkontakt zu messen. Zum Schluss
wird der Schleiferkontakt an Pin 11 des Steckers CNA
angeschlossen.
1
nicht führende Antriebseinheit:
Das angetriebene und gelenkte Rad sitzt hinter dem Fahrersitz. Wird das Lenkrad im
Uhrzeigersinn gedreht, so dreht sich das gelenkte Rad gegen den Uhrzeigersinn.
2
führende Antriebseinheit:
Das angetriebene und gelenkte Rad sitzt vor oder unter dem Fahrersitz. Wird das Lenkrad
im Uhrzeigersinn gedreht, so dreht sich das gelenkte Rad auch im Uhrzeigersinn.

Anschließend wird das Potentiometer mechanisch so eingestellt,
dass, bei gerade ausgerichteter Antriebseinheit, die
Schleiferspannung (FEEDBACK POT) 2,5 VDC beträgt. Weitere
Einstellungen werden mit der Programmier-Konsole im Menü
ADJUSTMENTS vorgenommen (siehe Abschnitt 11.4.3).
Schritt 3 Lenkmotor
Bei einer nicht führenden Antriebseinheit werden die drei
Motorkabel des Lenkmotors so an die Steuerung angeschlossen,
dass eine Drehung des Lenkrades im Uhrzeigersinn eine Drehung
des gelenkten Rades gegen den Uhrzeigersinn bewirkt. Bei einer
führenden Antriebseinheit werden die drei Motorkabel des
Lenkmotors so an die Steuerung angeschlossen, dass eine
Drehung des Lenkrades im Uhrzeigersinn eine Drehung des
gelenkten Rades im Uhrzeigersinn bewirkt (siehe auch Schritt 2).
Sind die Motorkabel richtig angeschlossen, so lenkt das Fahrzeug
bei Drehung des Lenkrades im Uhrzeigersinn und Vorwärtsfahrt
vom Fahrersitz aus gesehen nach rechts. Lenkt das Fahrzeug
falsch, so sind zwei der drei Motorkabel zu vertauschen (welche ist
prinzipiell egal).
Schritt 4 Endschalter Lenkung

Wird das Lenkrad im Uhrzeigersinn gedreht, so muss der
Endschalter, der an Pin 12 des Steckers CNB angeschlossen ist,
bei Erreichen des maximalen Lenkwinkels (z. B. 90°) die Lenkung
abschalten. Wird das Lenkrad gegen den Uhrzeigersinn gedreht,
so muss der Endschalter, der an Pin 6 des Steckers CNB
angeschlossen ist, bei Erreichen des maximalen Lenkwinkels die
Lenkung abschalten.
Es müssen nicht unbedingt Endschalter angeschlossen werden.

Die Abschaltung bei Erreichen des maximalen Lenkwinkels kann
auch durch die entsprechende Schleiferspannung des
Referenzpotentiometers ausgelöst werden (siehe Option LIMIT
DEVICE – Abschnitt 11.4.2).
Die Installation für die manuelle Lenkung ist somit abgeschlossen. Es müssen
aber noch die entsprechenden Einstellungen vorgenommen werden.
10.1 Ablauf des Einstellvorganges

Diese Kapitel beschreibt die Einstellprozedur mit der Konsole.
Bei ausgeschaltetem Fahrzeug wird die Programmier-Konsole angesteckt.
Sollte eine Steuerung ersetzt werden müssen, gehen Sie zum Speichern bzw.
Rückspeichern nach den Kapiteln 13.1 und 13.2 vor. Sollte eine Option oder die
Konfiguration geändert werden, ist in jedem Fall ein Neustart notwendig
(Schlüssel aus- und wieder einschalten).
Folgende Einstellungen dürfen erst gemacht werden, nachdem alle

Komponenten korrekt und fachgerecht installiert und angeschlossen wurden.
Beim erstmaligen Einstellvorgang ist folgende Reihenfolge zu beachten:

Schritt 1 Bei ausgeschalteter Zündung eine Phase des Motors abklemmen.
Schritt 2 Zündung einschalten. Option SYSTEM CONFIG auf manuelle

Lenkung mit Potentiometer (OPTION #2 oder #3) konfigurieren.
Schritt 3 Die korrekte Zuordnung von Sollwert- und Referenzpotentiometer

kontrollieren, d.h., wenn bei einer Drehbewegung des Lenkrades
im Uhrzeigersinn die Sollwertspannung (SET POINT POT) im
Tester größer wird, muss auch die Spannung des Referenz-
potentiometers (FEEDBACK POT) größer werden. Ist dies nicht
der Fall, muss eine der beiden Spannungsversorgungen
vertauscht werden, z. B. A9 (PPOC) mit A10 (QLS) bzw. A1
(NPOT) mit A2 (PPOT). Nun sollten sich bei gleicher
Auslenkungsrichtung die Spannungswerte gleich verhalten!
Schritt 4 Zündung ausschalten, Motorphase wieder anklemmen und

Zündung wieder einschalten. Sollte nun der gelenkte Antrieb in
Richtung des Endanschlages wegdrehen, müssen nur zwei
Motorphasen vertauscht werden. (nur bei ausgeschalteter
Zündung!!)
Schritt 5 Mittelstellung des Lenkpotentiometers erfassen (ZERO SP POT).
Schritt 6 Istwertsignal bei Mittelstellung des Referenzpotentiometers an das

Sollwertsignal bei Mittelstellung des Lenkpotentiometers (Joystick)
angleichen (SET STEER 0-POS).
Schritt 7 maximalen Lenkwinkel bei Lenkung im Uhrzeigersinn (rechts)

einstellen (1ST SPEED COARSE und 1ST SPEED FINE).
Schritt 8 maximalen Lenkwinkel bei Lenkung gegen den Uhrzeigersinn

(links) einstellen (2ND SPEED COARSE und 2ND SPEED FINE).
Schritt 9 statisches und dynamisches Verhalten (Genauigkeit) der

Positionssteuerung einstellen (KP und POS ACCURACY).
Schritt 10 den Minimal- und Maximalwert des Referenzpotentiometers, d. h.

den maximalen Ausschlag (90°) des gelenkten Rades bei Drehung
im und gegen den Uhrzeigersinn einstellen (SET MIN FB POT und
SET MAX FB POT). (bei Verwendung eines Encoders: SYSTEM
CONFIG #2 einstellen)
Schritt 11 Lenkgeschwindigkeit einstellen (PURSUIT RAMP).
Schritt 12 proportionale Reduzierung der Lenkgeschwindigkeit bei

Annäherung an die Soll-Position einstellen (DESENSIBILIZAT).

11 PROGRAMMIERUNG UND EINSTELLUNG
MIT DER PROGRAMMIER-KONSOLE
11.1 Einstellung mit der Konsole

Mit der Programmier-Konsole wird die Steuerung konfiguriert und die Einstellung
der verschiedenen Parameter vorgenommen. So kann das Verhalten des
Fahrzeugs an die kundenspezifischen Bedürfnisse angepasst werden. Die
Konsole wird am Stecker CNC der Steuerung EPS-AC angesteckt. Dann wird die
Anlage eingeschaltet.
Das Anstecken erfolgt grundsätzlich bei ausgeschaltetem Fahrzeug!

Es ist auf die richtige Polarität des Steckers zu achten!
Nicht gewaltsam anstecken!

11.2 Beschreibung und Anschluss der Konsole
Bitte beachten!
Zur Programmierung der Steuerung EPS-AC wird eine Konsole vom Typ
“ULTRA“, mit Softwareversion 3.02 oder höher, benötigt.
Zur Speicherung und Rückspeicherung aller Einstellwerte wird mind. die

Konsolen-Software CK2ULT3.12 oder höher benötigt, sowie die aktuellste
Software der jeweiligen Steuerung bzw. Inverters
Die Konsole kann während der Fahrt angesteckt bleiben. So können alle
Parameter in Echtzeit überprüft und eingestellt werden. Dabei ist es wichtig, dass
das Abspeichern der Änderungen im Stillstand vorgenommen wird.
Dieses Kapitel beschreibt die Einstellmöglichkeit mit der ZAPI Konsole.

Die Zahlen innerhalb des Dreieckes verweisen auf die Nummer der Taste auf der
Konsole. Die Richtung des Dreieckes zeigt die jeweils nächste Funktion.

11.3 Übersicht über die Funktionen der Konsole
an der Steuerung EPS-AC
Version: Schrittmotor
EPS A* ZP 1.08
48V 50A 00000
Hauptmenü Konfigurationsmenü
PARAMETER CHANGE SPEED LIMIT SET MODEL CONNECTED TO (0-255)

AUX FUNCTION 3 SYSTEM CONFIG (0/1/2/3)
SENSIBILITY
AUX FUNCTION 2 SET OPTIONS HOUR COUNTER (KEYON/RUNNING)
CREEP SPEED MICRO CHECK (PRESENT/ABSENT)
KP * ENCODER CONTROL (ON/OFF)
DESENSIBILIZAT * FEEDBACK DEVICE (OPTION 1/2)
POS ACCURACY * LIMIT DEVICE (ON/OFF)
PURSUIT RAMP * DIRECTION GAUGE (OPTION 1/2)
COMPENSATION AUTO INP ACTIVE (1/2/3/4)
AUXILIARY TIME AUX FUNCTION 1 (0/1/2)
ANTIROLLBACK
OUTPUT K3
ADJUSTMENTS ADJUSTMENT #01 (0/1/2)
SET CURRENT (0-255)
TESTER DT ADJUSTMENT #02 (%)
SET POINT POT ADJUSTMENT #03 (%)
FEEDBACK POT ADJUSTMENT #04 (%)
TEMPERATURE SET BATTERY TYPE (V)
FREQUENCY SET SAT FREQ (Hz)
MOTOR VOLTAGE OVERSAT FREQ (Hz)
MOTOR CURRENT MAXIMUM SLIP (Hz)
ENC ZERO SP POT (V)
ENC SPEED SET STEER 0-POS (mV)
ENDSTROKE CW SET MIN FB POT (V)
ENDSTROKE ACW SET MAX FB POT (V)
CW LIMIT LEVEL AUX VOLTAGE #1
ACW LIMIT LEVEL AUX VOLTAGE #2
AUTOMATIC REQ.
DIRECTION INPUT
MM ALARM SWITCH
SM ALARM SWITCH
SAVE PARAM 32 Modelle speicherbar (Modell, Optionen, Parameter)
RESTORE PARAM 32 Modelle rückspeicherbar (Modell, Optionen, Param.)
ALARMS Anzeige der letzten 5 gespeicherten Alarme
PROGRAM VACC nicht verfügbar
MOTOR DATA nicht verfügbar
* nur bei automatischer Geradeausrichtung aktiv

(SYSTEM CONFIG Level = 1)

Version: Tachogenerator
EPS AC DT A* 0.88
48V 50A 00000
PARAMETER CHANGE SPEED LIMIT SET MODEL SYSTEM CONFIG (0/1/2/3)

SENSIBILITY CONNECTED TO (0-255)
CREEP SPEED
COMPENSATION SET OPTIONS HOUR COUNTER (KEYON/RUNNING)
AUXILIARY TIME MICRO CHECK (PRESENT/ABSENT)
ANTIROLLBACK ENCODER CONTROL (ON/OFF)
FEEDBACK DEVICE (OPTION 1/2)
LIMIT DEVICE (ON/OFF)
DIRECTION GAUGE (OPTION 1/2)
AUTO INP ACTIVE (1/2/3/4)
AUX FUNCTION 1 (0/1/2)
ADJUSTMENTS ADJUSTMENT #01 (0/1/2)

SET CURRENT (0-255)
TESTER DT ADJUSTMENT #02 (%)
SET POINT POT ADJUSTMENT #03 (%)
FEEDBACK POT ADJUSTMENT #04 (%)
TEMPERATURE SET BATTERY TYPE (V)
FREQUENCY SET SAT FREQ (Hz)
MOTOR VOLTAGE OVERSAT FREQ (Hz)
MOTOR CURRENT MAXIMUM SLIP (Hz)
ENC ZERO SP POT (V)
ENC SPEED SET STEER 0-POS (mV)
ENDSTROKE CW SET MIN FB POT (V)
ENDSTROKE ACW SET MAX FB POT (V)
CW LIMIT LEVEL
ACW LIMIT LEVEL
AUTOMATIC REQ.
DIRECTION INPUT
MM ALARM SWITCH
SM ALARM SWITCH


Version: POTI - POTI
EPS CH DE A* 0.13
48V 50A 00000
PARAMETER CHANGE CREEP SPEED SET MODEL SYSTEM CONFIG (0/1/2/3)

KP CONNECTED TO (0-255)
DESENSIBILIZAT
POS ACCURACY SET OPTIONS HOUR COUNTER (KEYON/RUNNING)
PURSUIT RAMP MICRO CHECK (PRESENT/ABSENT)
COMPENSATION DITHERING (ON/OFF)
1ST SPEED COARSE FEEDBACK DEVICE (OPTION 1/2)
1ST SPEED FINE LIMIT DEVICE (ON/OFF)
2ND SPEED COARSE DIRECTION GAUGE (OPTION 1/2)
2ND SPEED FINE AUTO INP ACTIVE (1/2/3/4)
AUXILARY TIME AUX FUNCTION 1 (0/1/2)
ANTIROLLBACK
LEAD FB REGULAT.
LAG FB REGULAT. ADJUSTMENTS ADJUSTMENT #01 (0/1/2)
OUTPUT K3 SET CURRENT (0-255)
SPEED NUMBNESS ADJUSTMENT #02 (%)
ADJUSTMENT #03 (%)
ADJUSTMENT #04 (%)
DT SET BATTERY TYPE (V)
TESTER SET SAT FREQ (Hz)
SET POINT POT
FEEDBACK POT OVERSAT FREQ (Hz)
TEMPERATURE MAXIMUM SLIP (Hz)
FREQUENCY ZERO SP POT (V)
MOTOR VOLTAGE SET STEER 0-POS (mV)
MOTOR CURRENT SET MIN FB POT (V)
ENC SET MAX FB POT (V)
ENC SPEED MIN ENCODER H
ENDSTROKE CW MIN ENCODER L
ENDSTROKE ACW MAX ENCODER L
CW LIMIT LEVEL MAX ENCODER H
ACW LIMIT LEVEL
AUTOMATIC REQ.
DIRECTION INPUT
MM ALARM SWITCH
SM ALARM SWITCH


11.4 Funktionsbeschreibung
11.4.1 Konfigurationsmenü “SET MODEL”
Informationsmenü EPS-AC 24/48 2.0

48V 34A 00000
ROLL UP + SET UP gleichzeitig drücken, um in !' !

das Konfigurationsmenü zu gelangen. '' '
CONFIG MENU
Es erscheint das Menü SET MODEL. SET MODEL
'! '
ENTER drücken, um in das Menü zu gelangen.
'' '
CONNECTED TO
Es erscheint der erste Menüpunkt. 0
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN den gewünschten !' '

Menüpunkt auswählen. !' '
SYSTEM CONFIG
Es erscheint ein neuer Menüpunkt. 0
Mit SET UP oder SET DOWN kann die Einstellung '' !

geändert werden. '' !
SYSTEM CONFIG
Es erscheint die neue Einstellung. 1
Sind alle Menüpunkte nach Wunsch eingestellt, die '' '

Taste OUT drücken, um das Menü zu verlassen. '! '
ARE YOU SURE?

Es erscheint die Bestätigungsabfrage. YES=ENTER NO=OUT
Mit ENTER werden die Änderungen gespeichert. '! ' '' '

Mit OUT werden sie alle wieder verworfen. '' ' '! '
CONFIG MENU
Es erscheint wieder der Menükopf SET MODEL. SET MODEL
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN ein neues Menü

'' '
wählen oder mit OUT zum Informationsmenü
zurückkehren. '! '
Unter SYSTEM CONFIG legt man die grundlegende Funktionsweise der

Lenksteuerung fest. Wurde hier eine neue Konfiguration ausgewählt, so wird
diese Änderung erst wirksam nachdem der Schlüsselschalter aus- und wieder
eingeschaltet wurde.

SYSTEM CONFIG: 0 manuelle Lenkung über Tachogenerator oder Schrittmotor
1 manuelle Lenkung über Tachogenerator oder Schrittmotor u.

2 manuelle Lenkung über Potentiometer und Referenzpoten-

tiometer (Hardware Änderung notwendig – nur auf
Anfrage)
3 manuelle Lenkung über Potentiometer und Referenzpoten-

tiometer und automatische Geradeausrichtung d. gelenkten
Rades (Hardware Änderung notwendig – nur auf
Anfrage)
CONNECTED TO: 0–255 Bei Verbindung mehrerer Steuerungen im Fahrzeug über

CAN-BUS besteht die Möglichkeit, die Konsole an eine
dieser Steuerungen anzustecken und über den Punkt
CONNECTED TO die Adresse der Steuerung anzuwählen,
mit der man kommunizieren möchte.
11.4.2 Konfigurationsmenü “SET OPTIONS”

Die Konfiguration der Optionen legt die Funktionsweise einiger Ein- und
Ausgänge sowie bestimmte Funktionen der Steuerung fest.

48V 34A 00000
ROLL UP + SET UP gleichzeitig drücken, um in ! ' !

das Konfigurationsmenü zu gelangen. ' ' '
CONFIG MENU
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü SET ! ' '
OPTIONS auswählen. ! ' '
CONFIG MENU
Es erscheint das Menü SET OPTIONS. SET OPTIONS
' ! '
' ' '
HOURCOUNTER
Es erscheint der erste Menüpunkt. RUNNING
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN den gewünschten ! ' '

Menüpunkt auswählen. ! ' '
LIMIT DEVICE
Es erscheint ein neuer Menüpunkt. ON

Mit SET UP oder SET DOWN kann die Einstellung '' !
geändert werden. '' !
LIMIT DEVICE
Es erscheint die neue Einstellung. OFF
Sind alle Optionen nach Wunsch eingestellt, die '' '

ARE YOU SURE?


CONFIG MENU
Es erscheint wieder der Menükopf SET OPTIONS. SET OPTIONS

'' '
Nicht alle aufgeführten Befehle sind in jeder Variante vorhanden.
HOUR COUNTER: KEYON Der interne Betriebsstundenzähler läuft, sobald die

Steuerung eingeschaltet ist.
RUNNING Der interne Betriebsstundenzähler läuft, wenn eine

Lenkfunktion ausgeführt wird.
MICRO CHECK: ABSENT Diese Funktion unterstützt die Behebung steuerungs-

interner Probleme. Dazu wird der Sicherheitsmikro-
prozessor außer Kraft gesetzt. Die Anlage läuft nur mit
dem Hauptmikroprozessor. Der Sicherheitskontakt zur
Freigabe der Fahrsteuerung bleibt offen! Nur für
werksseitige Eingriffe!!
PRESENT Standardeinstellung für den normalen Betrieb.
DITHERING: ON / OFF Diese Funktion kann ein Schwingen um die Nulllage

weiter reduzieren
ENCODER ON / OFF Schaltet den Encoder ein.

CONTROL:
FEEDBACK OPTION #1 Nur bei Einsatz des optionalen Encoders im Poti/Poti-

DEVICE: OPTION #2 Betrieb von Bedeutung . Normalerweise auf Option #1
LIMIT DEVICE: ON Das Referenzpotentiometer übernimmt die Funktion

der Endschalter bei maximaler Auslenkung nach links
oder rechts. Erreicht die Potentiometerspannung den
unter SET MIN FB POT bzw. SET MAX FB POT
eingestellten Wert, so schaltet die Lenkung ab.

OFF Zwei Endschalter, die betätigt werden, wenn das
gelenkte Rad seine maximale Auslenkung nach links
oder rechts erreicht hat, schalten die Lenkung ab.
DIRECTION OPTION #1 Mit dieser Option kann die Richtung, die der
GAUGE: OPTION #2 Lenkwinkelanzeiger anzeigt, umgedreht werden.
AUTO INP ACTIVE: OPTION 1 LOW-aktiv; die automatische Geradeausrichtung wird

aktiviert, wenn am Eingang AUT (Pin10 / Stecker CNB)
das Potential GND anliegt (Umschalter geschlossen).
Öffnet der Schalter, so liegt am Eingang AUT kein
Potential an und die manuelle Lenkung ist wieder aktiv.
OPTION 2 HIGH-aktiv; die automatische Geradeausrichtung wird

aktiviert, wenn am Eingang AUT (Pin10 / Stecker CNB)
kein Potential anliegt (Umschalter offen). Schließt der
Schalter, so liegt der Eingang AUT auf GND und die
manuelle Lenkung ist wieder aktiv.
OPTION 3 fallende Flanke; die automatische Geradeausrichtung

wird mit einer fallenden Flanke am Eingang AUT
(Pin10 / Stecker CNB) aktiviert bzw. deaktiviert
s (die erste Flanke schaltet auf Automatik, die zweite auf
schaltet
c Manuell, die dritte wieder auf Automatik, usw.).
h Fallende Flanke bedeutet, der Umschalter schließt für
a
l min. 30 ms (Eingang AUT auf GND) und öffnet dann
t wieder (Eingang AUT offen).
e
t
OPTION 4 steigende Flanke; die automat. Geradeausrichtung
wird mit einer steigenden Flanke am Eingang AUT
(Pin10 / Stecker CNB) aktiviert bzw. deaktiviert
s (die erste Flanke schaltet auf Automatik, die zweite auf
schaltet
c Manuell, die dritte wieder auf Automatik, usw.).
h Steigende Flanke bedeutet, der Umschalter öffnet für
a
l min. 30 ms (Eingang AUT offen) und schließt dann
t wieder (Eingang AUT auf GND).
e
t
AUX FUNCTION 1 legt die automatische Lenkkorrektur fest, d. h. den Lenkmodus, wenn das
Referenzpotentiometer seine Mittelstellung erreicht hat (automatische Geradeausrichtung
abgeschlossen).
AUX FUNCTION 1: 0 automatische Lenkkorrektur, wenn ein

Fahrtrichtungssignal an der Lenksteuerung anliegt
1 nach Ablauf der Haltezeit und 15 Sek. Pause wird drei

Sek. lang eine automatische Lenkkorrektur
vorgenommen; dann folgt wieder die Haltezeit, 15 Sek.
Pause, drei Sek. Lenkkorrektur, usw.;
Dies gilt unabhängig davon, ob an der Lenksteue-
rung ein Fahrtrichtungssignal anliegt oder nicht!
2 nach Ablauf der Haltezeit und 15 Sek. Pause wird drei

Sek. lang eine automatische Lenkkorrektur
vorgenommen; dann folgt wieder die Haltezeit, 15 Sek.
Pause, drei Sek. Lenkkorrektur, usw.;

Dies gilt nur, solange an der Lenksteuerung ein
Fahrtrichtungssignal anliegt!
Die Haltezeit ist die einstellbare Zeit AUXILIARY TIME, in der das, unter dem Parameter
ANTIROLLBACK eingestellte Stillstandsdrehmoment angelegt wird. Mit diesem Drehmoment
wird das Rad in seiner Position gehalten. (Parameter AUXILIARY TIME und ANTIROLLBACK
siehe Abschnitt 11.4.5).
11.4.3 Konfigurationsmenü “ADJUSTMENTS”

48V 34A 00000
ROLL UP + SET UP gleichzeitig drücken, um in !' !

das Konfigurationsmenü zu gelangen. '' '
CONFIG MENU
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü !' '

ADJUSTMENT auswählen. !' '
CONFIG MENU
Es erscheint das Menü ADJUSTMENT.
ADJUSTMENT
'! '
'' '
ADJUSTMENT #1
Es erscheint der erste Menüpunkt. 0
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN kann zum !' '

gewünschten Punkt geblättert werden. !' '
Es erscheint der neue Menüpunkt, der, wie SET BATTERY TYPE

nachfolgend beschrieben eingestellt wird. 24V
Einstellungen
vornehmen
Sind alle Optionen nach Wunsch eingestellt, die '' '

ARE YOU SURE?


CONFIG MENU
Es erscheint wieder der Menükopf ADJUSTMENT ADJUSTMENT
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN ein neues Menü '' '
wählen oder mit OUT zum Informationsmenü '! '

zurückkehren.
Nicht alle aufgeführten Befehle sind in jeder Variante vorhanden.
ADJUSTMENT #1 Unter diesem Punkt lässt sich der Widerstand der Feldwicklung
des angeschlossenen Motors und die Stromverstärkung
(werksseitig eingestellt) erfassen. Der Widerstand der
Feldwicklung wird zur Kompensation des Flusses benötigt
(wenn der Parameter COMPENSATION auf Level = 2 gesetzt
ist - siehe Abschnitt 11.4.5).
Level 0 = normaler Zustand während des Betriebes
Level 1 = Erfassung des Widerstandes der Feldwicklung
Level 2 = Erfassung des Widerstandes der Feldwicklung
und Erfassung der Stromverstärkung
Sobald der Level = 0 geändert wird, wird dies durch den Alarm
DATA ACQUISITION angezeigt (siehe Abschnitt 13.1.1).
Programmierung: siehe Einstellung SET CURRENT
SET CURRENT Einstellung Motorstrom

Programmierung: Nachdem ADJUSTMENT #1 auf Level = 1 oder 2 gesetzt
wurde, ist ein DC-Amperemeter in Reihe mit der Motorphase U
oder W anzuschließen. Unter dem Punkt SET CURRENT muss
nun mit SET UP oder SET DOWN der Motorstrom so verändert
werden, dass er die Hälfte des Maximalstromes Imax beträgt.
Nun kehrt man mit ROLL UP oder ROLL DOWN zum Punkt
ADJUSTMENT #1 zurück und setzt den Level wieder auf 0.
Mit OUT wird dann das Menü verlassen und mit ENTER die
Einstellung bestätigt. Anschließend wird der Schlüsselschalter
aus- und wieder eingeschaltet. Jetzt erst erfasst die Steuerung
den gewählten Wert (Widerstand der Feldwicklung und u. U. die
Stromverstärkung).
Achtung: Die Stromverstärkung ist bereits werksseitig
eingestellt, während der Widerstand der Feldwicklung auf
jeden Fall vom Anwender erfasst werden muss!
ADJUSTMENT #2 Alternativ zu ADJUSTMENT #1 kann hier der Widerstand der

Feldwicklung manuell eingegeben werden. Der Widerstands-
wert wird zur Kompensation des Spannungsabfalls benötigt
(wenn der Parameter COMPENSATION auf Level = 2 gesetzt
ist - siehe Abschnitt 11.4.5). Man kann ihn zwischen zwei
Motoranschlüssen messen.
Programmierung: In Stufen von 5 mOhm kann man mit den Tasten SET UP oder
SET DOWN den angezeigten Widerstandswert so verändern,
dass er dem gemessenen Wert entspricht.
ADJUSTMENT #3 Einstellung des Stromsensors der ersten Phase

Programmierung: Der Wert kann automatisch erfasst oder manuell mit den Tasten
SET UP oder SET DOWN eingestellt werden (bereits
werksseitig eingestellt).
ADJUSTMENT #4 Einstellung des Stromsensors der zweiten Phase

Programmierung: Der Wert kann automatisch erfasst oder manuell mit den Tasten
SET UP oder SET DOWN eingestellt werden (bereits
werksseitig eingestellt).
SET BATTERY Einstellung der Nennspannung der Batterie; sie wird zur
TYPE Kompensation des Flusses benötigt (wenn der Parameter
COMPENSATION auf Level = 1 oder 2 gesetzt ist - siehe
Abschnitt 11.4.5).
Achtung: Die Einstellung muss dem, auf der Steuerung
angegebenen Spannungsbereich entsprechen!
SET SAT FREQ Einstellung der Grenzfrequenz (Sättigungsfrequenz) für die

Kontrollroutine mit konstantem Fluss (erster Kontrollbereich).
Dieser Kontrollbereich arbeitet mit einem konstanten Wert V/f
(Fluss) von 0 bis zur Sättigungsfrequenz.
OVERSAT FREQ Einstellung der Grenzfrequenz für die Kontrollroutine mit

konstanter Spannung (zweiter Kontrollbereich). Dieser
Kontrollbereich arbeitet mit einer konstanten Spannung (Vbatt)
für Werte oberhalb der Sättigungsfrequenz bis zu der hier
eingestellten Grenzfrequenz (verringerter Fluss und
verringertes Drehmoment – Schwächungsbereich).
MAXIMUM SLIP Einstellung maximaler Schlupf bei Einsatz des optionalen

Encoders. Dieser Wert definiert auch die niedrigste Frequenz,
wenn bei blockiertem Motor die Strombegrenzung erreicht wird.
Typischer Wert 5 Hz.
ZERO SP POT Nur bei manueller Lenkung über Potentiometer und

Referenzpotentiometer (nur auf Anfrage);
Erfassen des Sollwertsignals bei Mittelstellung des
Lenkpotentiometers zur manuellen Lenkung
SET STEER 0-POS Einstellung der Spannung des Referenzpotentiometers bei

Geradeausstellung des gelenkten Rades
Programmierung: Es wird ein Vorgabewert von 2500,0 mV angezeigt. Mit den
Tasten SET UP und SET DOWN kann der Wert in Schritten von
5mV erhöht oder verringert werden, bis sich das gelenkte Rad
genau in Mittelstellung befindet, d. h. das Fahrzeug genau
geradeaus fährt.

SET MIN FB POT Minimalwert des Referenzpotentiometers;
entspricht dem maximalen Ausschlag (z.B. 90°) des gelenkten
Rades bei Drehung gegen den Uhrzeigersinn (links); dieser
Wert wird für die korrekte Anzeige des Lenkwinkels und zur
Abschaltung der Lenkung bei Maximalausschlag benötigt.
Abschaltung der Lenkung nur, wenn Option LIMIT DEVICE =
ON (siehe Abschnitt 11.4.2)
Programmierung: auf manuelle Lenkung schalten; das Lenkrad gegen den
Uhrzeigersinn drehen, bis das gelenkte Rad den maximalen
Ausschlag (z.B. 90°) erreicht hat; im Untermenü SET MIN FB
POT die Taste ENTER drücken; es wird der zugehörige
Potentiometerwert angezeigt; zum Speichern dieses Wertes die
Taste ENTER drücken
SET MAX FB POT Maximalwert des Referenzpotentiometers;

entspricht dem maximalen Ausschlag (z.B. 90°) des gelenkten
Rades bei Drehung im Uhrzeigersinn (rechts); dieser Wert wird
für die korrekte Anzeige des Lenkwinkels und zur Abschaltung
der Lenkung bei Maximalausschlag benötigt. Abschaltung der
Lenkung nur, wenn Option LIMIT DEVICE = ON (siehe
Abschnitt 11.4.2)
Programmierung: auf manuelle Lenkung schalten; das Lenkrad im Uhrzeigersinn
drehen, bis das gelenkte Rad den maximalen Ausschlag (z.B.
90°) erreicht hat; im Untermenü SET MAX FB POT die Taste
ENTER drücken; es wird der zugehörige Potentiometerwert
angezeigt; zum Speichern dieses Wertes die Taste ENTER
drücken
MIN ENCODER H Zukünftige Funktion bei Rückführung über Encoder
Noch nicht verwendet
MIN ENCODER L Zukünftige Funktion bei Rückführung über Encoder
MAX ENCODER H Zukünftige Funktion bei Rückführung über Encoder
MAX ENCODER L Zukünftige Funktion bei Rückführung über Encoder
AUX VOLTAGE #1 Nur in Verbindung mit Schrittmotor. Diese Spannungswert stellt

sich selbständig bei der ersten Inbetriebnahme ein und ent-
spricht der D-Line Spannung (CNB-3) wenn der Schrittmotor
stillsteht. (Normal 2,5V)
AUX VOLTAGE #2 Nur in Verbindung mit Schrittmotor. Diese Spannungswert stellt

sich selbständig bei der ersten Inbetriebnahme ein und ent-
spricht der D-Line Spannung (CNB-3) wenn der Schrittmotor
stillsteht. (Normal 2,5V)

11.4.4 Zapi-Menü “HARDWARE SETTINGS”
Die nachfolgend beschriebenen Einstellungen dürfen nur von speziell
geschultem Personal durchgeführt werden. Halten Sie unbedingt Rücksprache
mit ihrer zuständigen ZAPI-Vertretung.
1) MAXIMUM CURRENT
Unter diesem Punkt kann die Einstellung für den Maximalstrom geändert
werden. Es ist darauf zu achten, dass der eingestellte Wert mit der Version
der Lenksteuerung EPS-AC kompatibel ist.
2) CAN-BUS
Unter diesem Punkt kann festgelegt werden, ob die Lenksteuerung EPS-AC
mit oder ohne eine CAN-BUS-Verbindung zur Fahrsteuerung arbeiten soll.
Einstellung:
 Menü ALARMS anwählen und ENTER drücken.
 Die beiden Tasten SET UP und SET DOWN gleichzeitig drücken.
 Man befindet sich nun im internen ZAPI-Menü.
 Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Untermenü HARDWARE SETTING
suchen und ENTER drücken.
 Mit ROLL UP und ROLL DOWN den entsprechenden Punkt anwählen.
 Mit SET UP oder SET DOWN kann die Einstellung verändert werden.
 Mit OUT und ENTER wird die neue Einstellung gespeichert.
 Anschließend muss der Schlüsselschalter aus- und wieder eingeschaltet
werden.
11.4.5 Hauptmenü “PARAMETER CHANGE”

In diesem Menü werden die verschiedenen Parameter der Steuerung eingestellt.
Für jeden Parameter stehen 10 Einstellungsstufen (0 bis 9) zur Verfügung.
Die Konsole kann während des Betriebs angesteckt bleiben. Die Wirkung einer
Änderung kann somit sofort getestet werden. Die Bestätigung der Änderungen,
d. h. das Abspeichern in der Steuerung muss allerdings im Stillstand erfolgen.

48V 34A 00000
ENTER drücken, um in das Hauptmenü zu '! '

gelangen. '' '
MAIN MENU
Es erscheint das Menü PARAMETER CHANGE. PARAMETER CHANGE
'! '
'' '
SPEED LIMIT
Es erscheint der erste Menüpunkt. LEVEL = 5

Mit ROLL UP oder ROLL DOWN kann zum ! ' '
gewünschten Punkt geblättert werden. ! ' '
SENSIBILITY
Es erscheint ein neuer Menüpunkt. LEVEL = 5
Mit den Tasten SET UP und SET DOWN kann der ' ' !
Level verändert werden. ' ' !
SENSIBILITY
Es wird der eingestellte Level angezeigt. LEVEL = 2
Sind alle Parameter nach Wunsch eingestellt, die ' ' '
Taste OUT drücken, um das Menü zu verlassen. ' ! '
ARE YOU SURE?


Es erscheint wieder der Menükopf PARAMETER MAIN MENU

CHANGE. PARAMETER CHANGE

' ' '
zurückkehren. ' ! '
Tachobetrieb
* nur bei automatischer Geradeausrichtung des gelenkten Rades aktiv
1) SPEED LIMIT
Maximaldrehzahl des Lenkmotors;
diese Einstellung ist erst sinnvoll, nachdem die Nennspannung der Batterie
gesetzt wurde (SET BATTERY TYPE – siehe Abschnitt 11.4.3)
Level 0 = langsam
Level 9 = schnell
2) AUX FUNCTION 3
Dieser Parameter begrenzt den maximalen Lenkwinkel bei Höchst-
geschwindigkeit. Mit beschleunigen des Fahrzeug wird der Lenkwinkel des
Rades proportional reduziert. Bei Höchstgeschwindigkeit wird das Fahrzeug
auf einen bestimmten Prozentwert des maximalen Lenkwinkels begrenzt
(z.B. 90°).
- Level 0: maximaler Lenkwinkel bei Höchstgeschwindigkeit 73% (z.B. 66°)
Jeder Levelsprung beträgt 7%.

3) SENSIBILITY
Empfindlichkeit;
Dieser Wert beeinflusst die Reaktion des Lenkmotors, wenn das Lenkrad
langsam gedreht wird, durch kleine Änderungen am Eingangssignal. Es
besteht ein nicht lineares Verhältnis zwischen dem Eingangssignal der
Lenkung (Spannung des Tachogenerators) und der Drehzahl des
Lenkmotors. Dieser Parameter beeinflusst nicht die Maximaldrehzahl des
Lenkmotors (SPEED LIMIT)
Level 0 = wenig empfindlich (Lenkmotor beginnt erst spät zu drehen)
Level 9 = sehr empfindlich (Lenkmotor beginnt sofort zu drehen)
4) AUX FUNCTION 2
Mit diesem Wert wird die Geschwindigkeit in Prozent eingestellt, bei der die
Lenkreduzierung zu arbeiten beginnen soll. Ab dieser Geschwindigkeit
reduziert sich der Lenkwinkel proportional mit steigender Geschwindigkeit bis
zum oben (AUX FUNKTION 2) eingestellten Wert.
- Level 0: Lenkwinkelreduzierung beginnt bei 1% der Höchstgeschwindigkeit
- Level 9: Lenkwinkelreduzierung beginnt bei 100% der Höchstgeschwindig-
keit (keine Lenkwinkelreduzierung)
Jeder Levelsprung beträgt 11%.
5) CREEP SPEED
Mit diesem Wert lässt sich ein erhöhtes Drehmoment bei niedriger Drehzahl
des Lenkmotors definieren. Es dient zur Kompensation des Spannungs-
abfalls und somit des Flusses (V/f) wenn die am Motor angelegte Frequenz
niedrig ist.
Level 0 = keine Kompensation des Drehmomentes
Level 9 = sehr starke Kompensation des Drehmomentes
Dieser Parameter ist in zweifacher Hinsicht nützlich. Zum einen garantiert er

ein hohes Drehmoment auch wenn das Lenkrad sehr langsam gedreht wird.
Zum anderen kann dieses hohe Drehmoment das elastische Verhalten des
gelenkten Rades, das den Drang hat, beim Stillstand etwas zurückzudrehen,
neutralisieren.
6) KP *
nur für automatische Geradeausrichtung des gelenkten Rades;
Dieser Parameter verändert die statische Genauigkeit der Positions-
steuerung (Grobeinstellung). Um eine möglichst präzise Mittelstellung des
gelenkten Rades zu erreichen, muss dieser Wert erhöht werden. Gerät das
gelenkte Rad ins Schwingen oder ist die Lenkung ständig damit beschäftigt
die Mittelstellung zu finden, so muss dieser Wert verringert werden.
Level 0 = weniger genau
Level 9 = sehr genau
7) DESENSIBILIZAT *
Hier lässt sich eine proportionale Reduzierung der Lenkgeschwindigkeit bei
Annäherung an die Mittelstellung einstellen. Dies soll ein „Überschießen“ des
gelenkten Rades bei Erreichen der Mittelstellung verhindern.
Level 0 = lange Annäherungsphase mit Geschwindigkeitsreduzierung
Level 9 = keine Annäherungsphase, keine Geschwindigkeitsreduzier.

8) POS ACCURACY *
Dieser Parameter verändert die statische Genauigkeit der Positions-
steuerung (Feineinstellung). Um eine möglichst präzise Mittelstellung des
9) PURSUIT RAMP *
Dieser Wert legt fest, wie schnell die automatische Geradeausrichtung des
gelenkten Rades zum Abschluss gebracht wird.
Level 0 = automatische Geradeausrichtung mit einer Motorfrequenz
von 1/5 SAT FREQ (langsam)
Level 9 = automatische Geradeausrichtung mit einer Motorfrequenz
von SAT FREQ (schnell)
10) COMPENSATION
Kompensation des Spannungsabfalls und somit des Flusses in der
Feldwicklung (V/f);
Die ideale Motorsteuerung hält bei jeder Frequenz den magnetischen Fluss
auf einem konstanten Wert. Während der Parameter CREEP SPEED eine
vorwärts gerichtete Kompensation des Flusses vornimmt, führt der
Parameter COMPENSATION eine rückgekoppelte Kompensation des
Flusses durch. Dies ist sehr wichtig für eine Anwendung ohne Encoder an
der Abtriebswelle. Sobald die Kompensation auf einen Level höher als 0
gesetzt wird, ist das Drehmoment unabhängig von der Batteriespannung.
Auch bei niedriger Batteriespannung ist das Drehmoment garantiert.
Level 0 = keine Kompensation, aber Verringerung des Flusses, wenn
der Strom zu hoch wird
Level 1 = Kompensation des Spannungsabfalls an den Leistungs-
MOSFETs und an den Kabeln
MOSFETs, an den Kabeln und an der Feldwicklung
Level 3 = keine Kompensation
Der Parameter COMPENSATION wird normalerweise auf Level = 2 gesetzt,

da eine starke Kompensation den Schlupf (Unterschied zwischen der
Drehzahl und der Frequenz, die am Motor angelegt wird) reduziert. Eine
Ausnahme kann ein kleiner Motor mit einem geringen erforderlichen
Drehmoment darstellen, bei dem kein starker Fluss (und kein größerer
Magnetisierungsstrom) notwendig ist. In diesem Fall wird der Level auf 0
gesetzt (keine Kompensation).
11) AUXILIARY TIME

Zeit, wie lange das unter ANTIROLLBACK eingestellte Stillstands-
drehmoment angelegt wird.
Level 0 = kein Drehmoment im Stillstand
Level 1 = kurzes Anlegen eines Drehmomentes im Stillstand (ca. 6s)
Level 2 = langes Anlegen eines Drehmomentes im Stillstand (ca. 90s)

12) ANTIROLLBACK
Mit diesem Parameter kann das Drehmoment im Stillstand bei unbetätigtem
Lenkrad eingestellt werden (in % von Imax). Es hält das gelenkte Rad in der
Position, die es zuletzt hatte und neutralisiert das elastische Verhalten des
gelenkten Rades, das den Drang hat, beim Stillstand in die vorherige
Position zurückzudrehen.
13) OUTPUT K3
Funktion des Ausganges K3 (CNA #12)
Level 0 ist für die Option Geradeausstellung im Gang
Level 1 schaltet wenn der Lenkwinkel größer als 16% (14 Grad) ist
Die Werte 2 – 8 erhöhen den Winkel jeweils in Schritten von 8%
Tachobetrieb
14) SPEED LIMIT

Maximaldrehzahl des Lenkmotors;
Level 0 = langsam
Level 9 = schnell
15) SENSIBILITY
Empfindlichkeit;
Dieser Wert beeinflusst die Reaktion des Lenkmotors, wenn das Lenkrad
langsam gedreht wird, durch kleine Änderungen am Eingangssignal. Es
besteht ein nicht lineares Verhältnis zwischen dem Eingangssignal der
Lenkung (Spannung des Tachogenerators) und der Drehzahl des
Lenkmotors. Dieser Parameter beeinflusst nicht die Maximaldrehzahl des
Lenkmotors (SPEED LIMIT)
Level 0 = wenig empfindlich (Lenkmotor beginnt erst spät zu drehen)
Level 9 = sehr empfindlich (Lenkmotor beginnt sofort zu drehen)
16) CREEP SPEED

des Lenkmotors definieren. Es dient zur Kompensation des Spannungs-
abfalls und somit des Flusses (V/f) wenn die am Motor angelegte Frequenz
niedrig ist.

ein hohes Drehmoment auch wenn das Lenkrad sehr langsam gedreht wird.
Zum anderen kann dieses hohe Drehmoment das elastische Verhalten des
neutralisieren.

17) COMPENSATION
Feldwicklung (V/f);
Die ideale Motorsteuerung hält bei jeder Frequenz den magnetischen Fluss
auf einem konstanten Wert. Während der Parameter CREEP SPEED eine
vorwärts gerichtete Kompensation des Flusses vornimmt, führt der
Parameter COMPENSATION eine rückgekoppelte Kompensation des
Flusses durch. Dies ist sehr wichtig für eine Anwendung ohne Encoder an
der Abtriebswelle. Sobald die Kompensation auf einen Level höher als 0
gesetzt wird, ist das Drehmoment unabhängig von der Batteriespannung.
Auch bei niedriger Batteriespannung ist das Drehmoment garantiert.
18) AUXILIARY TIME

Zeit, wie lange das unter ANTIROLLBACK eingestellte Stillstands-
drehmoment angelegt wird.
19) ANTIROLLBACK
Mit diesem Parameter kann das Drehmoment im Stillstand bei unbetätigtem
Lenkrad eingestellt werden (in % von Imax). Es hält das gelenkte Rad in der
Position, die es zuletzt hatte und neutralisiert das elastische Verhalten des
gelenkten Rades, das den Drang hat, beim Stillstand in die vorherige
Position zurückzudrehen.

Potentiometerbetrieb
Der Betrieb mit einem Potentiometer als Sollwertgeber ist nur mit einer
Hardwareänderung und nur auf Anfrage möglich. Abweichend von der
Standardsteuerung sind folgende Parameter zutreffend:
1) CREEP SPEED
des Lenkmotors definieren. Es dient zur Kompensation des
Spannungsabfalls und somit des Flusses (V/f) wenn die am Motor angelegte
Frequenz niedrig ist.

ein hohes Drehmoment wenn der Sollwert sich langsam ändert. Zum
anderen kann dieses hohe Drehmoment das elastische Verhalten des
neutralisieren.
2) KP
stat. Genauigkeit der Positionssteuerung; um eine möglichst präzise Stellung
des gelenkten Rades zu erreichen, muss dieser Wert erhöht werden; gerät
das gelenkte Rad ins Schwingen oder ist die Lenkung ständig damit beschäf-
tigt die Mittelstellung zu finden, so muss dieser Wert verringert werden.
3) DESENSIBILIZAT
proportionale Reduzierung der Lenkgeschwindigkeit bei Annäherung an die
Soll-Position; vor allem bei einem festen Lenkwinkel des Lenkpotentiometers
(Joystick) von +/- 30° bezogen auf die Sollposition
Level 0 = 10x längere Lenkzeit, als unter ACCELERATION eingestellt
Level 9 = keine Reduzierung der Lenkgeschwindigkeit
4) POS. ACCURACY
Dieser Parameter verändert die statische Genauigkeit der Positionssteue-
rung (Feineinstellung von KP). Um eine möglichst präzise Mittelstellung des
5) PURSUIT RAMP
Maximaldrehzahl des Lenkmotors; ist die Spannung, bezogen auf die
Nennspannung der Batterie, die maximal an den Lenkmotor angelegt wird;
Level 0 = langsam (mit einer Motorfrequenz von 1/5 SAT FREQ)
Level 9 = schnell (m. einer Motorfrequenz von SAT FREQ+OVERSAT)

6) COMPENSATION
Feldwicklung (V/f). Die ideale Motorsteuerung hält bei jeder Frequenz den
magnetischen Fluss auf einem konstanten Wert. Während der Parameter
CREEP SPEED eine vorwärts gerichtete Kompensation des Flusses vornimmt,
führt der Parameter COMPENSATION eine rückgekoppelte Kompensation des
Flusses durch. Dies ist wichtig für eine Anwendung ohne Encoder an der
Abtriebswelle. Sobald die Kompensation auf einen Level >0 gesetzt wird, ist
das Drehmoment unabhängig von der Batteriespannung. Auch bei niedriger
Batteriespannung ist das Drehmoment garantiert.
Der Parameter COMPENSATION wird normalerweise auf Level = 2 gesetzt, da

eine starke Kompensation den Schlupf (Unterschied zwischen der Drehzahl und
der Frequenz, die am Motor angelegt wird) reduziert. Eine Ausnahme kann ein
kleiner Motor mit einem geringen erforderlichen Drehmoment darstellen, bei
dem kein starker Fluss (und kein größerer Magnetisierungsstrom) notwendig ist.
In diesem Fall wird der Level auf 0 gesetzt (keine Kompensation).
7) 1ST SPEED COARSE

Grobeinstellung max. Lenkwinkel des gelenkten Rades auf der Seite des
Lenkbereiches, die eine Spannungsabweichung von > 2,5 VDC bewirkt (Tester
FEEDBACK POT – siehe Abschnitt b); wenn die Einstellung unter
ADJUSTMENTS (Abschnitt 11.4.3) korrekt ausgeführt wurden, ist dies der max.
Lenkwinkel bei Lenkung im Uhrzeigersinn (rechts); FEEDBACK POT = 2,5 VDC
bedeutet, dass das gelenkte Rad geradeaus gerichtet ist;
mit diesem Parameter wird der Maximalausschlag des Lenkpotentiometers
(Joystick) mit dem Maximalausschlag des gelenkten Rades in Übereinstimmung
gebracht (Maximalausschlag = normalerweise 90°)
Level 0 = geringer maximaler Lenkwinkel
Level 9 = großer maximaler Lenkwinkel
8) 1ST SPEED FINE

Feineinstellung maximaler Lenkwinkel; ansonsten wie 1ST SPEED COARSE
9) 2ND SPEED COARSE

Grobeinstellung max. Lenkwinkel des gelenkten Rades auf der Seite des
Lenkbereiches, die eine Spannungsabweichung von < 2,5 VDC bewirkt (Tester
FEEDBACK POT – siehe Abschnitt 11.4.6); wenn die Einstellung unter
ADJUSTMENTS (Abschnitt 11.4.3) korrekt ausgeführt wurden, ist dies der max.
Lenkwinkel bei Lenkung gegen den Uhrzeigersinn (links); FEEDBACK POT =
2,5 VDC bedeutet, dass das gelenkte Rad geradeaus gerichtet ist; mit diesem
Parameter wird der Maximalausschlag des Lenkpotentiometers (Joystick) mit
dem Maximalausschlag des gelenkten Rades in Übereinstimmung gebracht
(Maximalausschlag = i. d. Regel 90°)

10) 2ND SPEED FINE
Feineinstellung maximaler Lenkwinkel; ansonsten wie 2ND SPEED COARSE
11) AUXILIARY TIME

Zeit, wie lange das unter ANTIROLLBACK eingestellte Stillstandsdreh-
moment angelegt wird.
12) ANTIROLLBACK
Drehmoment im Stillstand bei unbetätigtem Lenkrad (in % von Imax). Es hält
das gelenkte Rad in der Position, die es zuletzt hatte und neutralisiert das
elastische Verhalten des gelenkten Rades, das den Drang hat, beim
Stillstand in die vorherige Position zurück zu drehen.
13) LEAD FB REGULAT

Mit diesem Parameter kann ein evtl. Überschwingen um die Solllage weiter
reduziert werden, bzw. bei einer zu langsamen Nachregelung die
Regelführung erhöht werden.
Level 0 = geringere Empfindlichkeit
Level 9 = hohe Empfindlichkeit
14) LAG FB REGULAT

Ein weiterer Parameter um eine „Weichheit“ bzw. eine starkes Nachführen
der Lenkung zu erreichen. Er stellt eine Art Tiefpassfilter-Verhalten dar.
Level 0 = geringstes Verhalten
Level 9 = stärkstes Verhalten
15) OUTPUT K3
Funktion des Ausganges K3 (CNA #12)
Level 0 ist für die Option Geradeausstellung im Gang
Die Werte 2 – 8 erhöhen den Winkel jeweils in Schritten von 8%
16) SPEED NUMBNESS

Dieser Parameter verringert bzw. erhöht die Empfindlichkeit um die Position
der Geradeausstellung (Geradeausfahrt bzw. 0° Stellung)
Level 0 = keine Reduzierung der Empfindlichkeit
Level 9 = 4,5 mal stärkere Reduzierung der Empfindlichkeit
Nach Veränderung dieses Parameters kann eine Nachjustierung der

Parameter 1STSPEED COARSE (und FINE) und 2NDSPEED COARSE (und
FINE) erforderlich sein.
11.4.6 Einstellungen „SPECIAL ADJUSTMENTS“

1) ADJUSTMENT#1
Werkseinstellung nicht verstellen
2) ADJUSTMENT#2
Werkseinstellung nicht verstellen

3) SET CURRENT
Stromeinstellung für das Testermenü
4) SET TEMPERATURE
Temperatur des Inverters (Abgleich)
5) HIGH ADDRESS
Zugang zu speziellen Speicheradressen
--- nicht verändern ----
6) DEBUG MODE
a. ON
b. OFF
7) INVERTER TYPE
a. LEVEL0 Fahrsteuerung mit separaten und programmierbaren
Parametern.
b. LEVEL1 Fahrsteuerung mit separaten und programmierbaren
Parametern.
c. LEVEL2 Pumpensteuerung mit separaten und programmierbaren
Parametern.
d. LEVEL3 Pumpensteuerung mit separaten und programmierbaren
Parametern.
8) SAFETY IN CONFIG
a. LEVEL0 = Der Sicherheitseingang ist immer geschlossen
(gebrückt)
b. LEVEL1 = Der Sicherheitseingang kommt von einem anderen
Inverter und benötigt eine Verbindung via CAN-Bus
c. LEVEL2 = allgemeiner Eingang ( noch nicht definiert, benötigt eine
Hardwaremodifikation)
d. LEVEL3
9) SAFETY OUT CONFIG

a. LEVEL0 = Ohne Funktion: Die Einschalt-Diagnose wird
durchgeführt. Es wird erkannt ob der Treiber geschlossen oder
geöffnet ist.
b. LEVEL1 = Mit Safety Ausgang: Es wird ein Safety Eingang eines
anderen Inverters angesteuert.
c. LEVEL2 = allgemeiner Ausgang: Standard Funktion – Anzeige der
Rückwärtsfahrt (Summer).
d. LEVEL3
10) M.C. FUNCTION

a. ON = Generalschütz vorhanden - Einzelsteuerung
b. OFF = Kein Generalschütz. Der Inverter ist direkt mit +BATT
verbunden
c. OPTION#1 = Combi-Ausführung (Fahren + Pumpe) nur ein
Generalschütz
d. OPTION#2 = Combi-Ausführung (Fahren + Pumpe) mit zwei
Generalschützen
11) AUX OUT FUNKTION

a. ON: Prüfroutine für den AUX-Ausgang ist eingeschalten.
b. OFF: Prüfroutine für den AUX-Ausgang ist ausgeschalten
Hauptmenu “TESTER”
Mit dem Tester können die Ein- und Ausgangssignale und die wichtigsten
Steuerungs- und Motordaten in Echtzeit gemessen und abgefragt werden.

48V 34A 00000

MAIN MENU
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü ! ' '

TESTER auswählen. ! ' '
MAIN MENU
Es erscheint das Menü TESTER. TESTER
'! '
'' '
BATTERY VOLTAGE
Es erscheint der erste Menüpunkt.
24,6V
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN können die

verschiedenen Menüpunkte durchgeblättert ! ' '
werden. ! ' '
MOTOR VOLTAGE
Es erscheint ein neuer Menüpunkt. 60%
Um das Menü TESTER zu verlassen, drückt man '' '

die Taste OUT. '! '
MAIN MENU
Es erscheint wieder der Menükopf TESTER. TESTER

'' '
1) DT
ist die momentane Eingangsspannung des Tachogenerators oder des
Schrittmotors mit Vorzeichen. Diese Spannung wird für den A/D-Wandler der
CPU proportional umgewandelt in eine Spannung 0 bis 5 VDC. Auf der
Konsole wird der umgewandelte Spannungswert angezeigt. Die Spannung,
die direkt am Tachogenerator gemessen wird, kann auch höher sein.
2) SET POINT POT

nur für manuelle Lenkung über Potentiometer und Referenzpotentiometer; ist
die momentane Spannung des Sollwertpotentiometers

3) FEEDBACK POT
ist die momentane Spannung des Referenzpotentiometers; eine Anzeige von
2,5 VDC bedeutet, dass das gelenkte Rad geradeaus gerichtet ist
4) TEMPERATURE
ist die momentane Temperatur der Steuerung, gemessen auf der Aluminium-
Grundplatte (°C); bei einer Temperatur über 76°C wird Alarm gegeben.
5) FREQUENCY
ist die momentane Frequenz, die am Lenkmotor anliegt mit Vorzeichen
6) MOTOR VOLTAGE
ist die momentane Spannung, die am Lenkmotor anliegt, in %Vbatt
7) MOTOR CURRENT
ist der momentane Motorstrom (RMS)
8) ENC
ohne Funktion; nur bei Einsatz eines optionalen Encoders
9) ENC SPEED
ohne Funktion; nur bei Einsatz eines optionalen Encoders
10) ENDSTROKE CW
ist der momentane Zustand des Endschalters RLS (Pin 12 am Stecker CNB)
zur Lenkabschaltung bei Lenkung im Uhrzeigersinn (rechts)
ON = Schalter geschlossen;
Lenkvorgang im Uhrzeigersinn wird abgeschaltet
OFF = Schalter offen;
Lenkvorgang im Uhrzeigersinn ist freigegeben
11) ENDSTROKE ACW

ist der momentane Zustand des Endschalters LLS (Pin 6 am Stecker CNB)
zur Lenkabschaltung bei Lenkung gegen den Uhrzeigersinn (links)
ON = Schalter geschlossen;
Lenkvorgang gegen den Uhrzeigersinn wird abgeschaltet
OFF = Schalter offen;
Lenkvorgang gegen den Uhrzeigersinn ist freigegeben
12) CW LIMIT LEVEL

gibt eine Information darüber, ob die Lenkung in diesem Moment den unter
SET MAX FB POT eingestellten Wert (Abschnitt 11.4.3) überschritten hat.
13) ACW LIMIT LEVEL

gibt eine Information darüber, ob die Lenkung in diesem Moment den unter
SET MIN FB POT eingestellten Wert (Abschnitt 11.4.3) überschritten hat.
14) AUTOMATIC REQ

ist der momentane Lenkzustand: manuell oder automatisch;
Dieser Zustand entspricht nicht zwingend dem Zustand des Einganges AUT
(Pin 10 am Stecker CNB), da dieser ja auch flankengesteuert sein kann.
15) DIRECTIONS INPUT

zeigt an, wenn die Lenksteuerung ein Fahrsignal von der Fahrsteuerung
erhält.

16) MM ALARM SWITCH
ist der momentane Zustand des Sicherheitskontaktes, der vom Haupt-
Mikroprozessor angesteuert wird.
ON = Schalter geschlossen
OFF = Schalter offen ==> Alarm
17) SM ALARM SWITCH

ist der momentane Zustand des Sicherheitskontaktes, der vom Sicherheits-
Mikroprozessor angesteuert wird
ON = Schalter geschlossen
OFF = Schalter offen ==> Alarm
Es sind zwei Sicherheitskontakte in Reihe geschaltet, der eine wird vom Haupt-
Mikroprozessor (MM), der andere vom Sicherheits-Mikroprozessor (SM)
angesteuert. Ist einer dieser Kontakte offen, so wird keine Freigabe an die
Fahrsteuerung gegeben (Pin 1 und 7 am Stecker CNB - siehe Abschnitt 8.1.2).

12 WEITERE FUNKTIONEN
12.1 Abspeichern der Einstellungen “SAVE”

Mit der Funktion SAVE können die Konfiguration und die eingestellten Parameter
aus der Steuerung in den Speicher der Konsole oder auf einen PC übertragen
werden. So kann man die Einstellungen archivieren und bei Bedarf in eine
andere Steuerung gleichen Typs einspielen (RESTORE – Abschnitt 12.2)
Abgespeichert werden:
- alle Parameterwerte (PARAMETER CHANGE)
- das Modell der Steuerung (SET MODEL)
- die Einstellung der Optionen (SET OPTIONS)
- der Abgleich (ADJUSTMENTS)

48V 34A 00000
'! '
ENTER drücken, um in das Hauptmenü zu gelangen.
'' '
MAIN MENU
Es erscheint das Menü PARAMETER CHANGE.
PARAMETER CHANGE
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü SAVE !' '
auswählen. !' '
MAIN MENU
Es erscheint das Menü SAVE.
SAVE PARAM.
'! '
'' '
Wurden bereits Einstellungen abgespeichert, so

SELECT: MOD. 00
erscheint auf dem Display in der ersten Zeile das Modell
FREE
der Steuerung und eine zweistellige Zahl.
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN bis zu einem freien !' '
Speicherplatz (2. Zeile = FREE) blättern. !' '
SELECT: MOD. 01
Es erscheint ein freier Speicherplatz.
FREE
'! '
Zum Speichern ENTER drücken.
'' '
Während des Speichervorganges werden die READING …

verschiedenen Parameter kurz angezeigt. SPEED LIMIT (ECC.)
MAIN MENU
Es erscheint das Hauptmenü.
SAVE PARAM.

'' '
'! '
zurückkehren.

12.2 Rückspeichern der Einstellungen “RESTORE”
Mit der Funktion RESTORE können eine abgespeicherte Konfiguration und
Parametereinstellung aus der Konsole oder dem PC auf eine Steuerung
übertragen werden.
Rückgespeichert werden:
- alle Parameterwerte (PARAMETER CHANGE)
- das Modell der Steuerung (SET MODEL)
- die Einstellung der Optionen (SET OPTIONS)
- der Abgleich (ADJUSTMENTS)
Achtung: Mit der Funktion RESTORE werden alle Einstellungen in der

Steuerung überschrieben!

48V 34A 00000

MAIN MENU
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü !' '

RESTORE auswählen. !' '
MAIN MENU
Es erscheint das Menü RESTORE. RESTORE PARAM.
'! '
'' '
Es werden d. abgespeicherten Steuerungsmodelle SELECT: MOD. 00

und eine laufende Nummer angezeigt. EPS-AC ZAPI V1
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN bis zur !' '

gewünschten abgespeicherten Einstellung blättern. !' '
SELECT: MOD. 01
Es erscheint das gewünschte Modell. EPS-AC ZAPI V1
'! '
Zum Rückspeichern ENTER drücken.
'' '
ARE YOU SURE?

Mit ENTER wird die Übertragung der Daten gestar- '! ' '' '

tet. Mit OUT kann man den Vorgang abbrechen. '' ' '! '
Während des Übertragungsvorganges werden die storING …

verschiedenen Parameter kurz angezeigt. SPEED LIMIT (ECC.)
main menu
Es erscheint das Hauptmenü. RESTORE param.

'' '

13 EPS-AC ALARM LISTE
Die ALARM Liste im Hauptmenü speichert die Fehlermeldungen der Steuerung.
Sie hat eine FIFO-Struktur (First Input First Output), d. h. dass der älteste Alarm
gelöscht wird, wenn neue Alarme auftreten und die Datenbank bereits voll ist.
Die Liste besteht aus fünf Bereichen, so dass fünf verschiedene Alarme mit
folgenden Informationen gespeichert werden können:
1) der Alarm Code
2) wie oft in Folge der Alarm aufgetreten ist
3) der Stand des Betriebsstundenzählers beim letzten Auftreten des Alarms
4) die Temperatur der Steuerung beim letzten Auftreten des Alarms
13.1 Hauptmenü “ALARMS”

48V 34A 00000
ENTER drücken, um in das Hauptmenü zu ' ! '

gelangen. ' ' '
MAIN MENU
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü ! ' '

ALARMS auswählen. ! ' '
MAIN MENU
Es erscheint das Menü ALARMS. ALARMS
' ! '
' ' '
CODE
Es erscheint die letzte Fehlermeldung. 00005 #02 20°
Mit ROLL UP oder ROLL DOWN können die ! ' '

weiteren Fehlermeldungen durchgeblättert werden. ! ' '
CODE
Es erscheint eine neue Fehlermeldung.
00007 #03 18°
Um das Menü ALARMS zu verlassen, drückt man ' ' '

die Taste OUT. ' ! '
Es erscheint eine Abfrage, ob die gespeicherten CLEAR LOGBOOK?

Fehlermeldungen gelöscht werden sollen o. nicht. YES=ENTER NO=OUT
Mit ENTER werden die Fehlermeldungen gelöscht, '! ' '' '

mit OUT bleiben sie gespeichert. '' ' '! '
MAIN MENU
Es erscheint wieder der Menükopf ALARMS. ALARMS

'' '
Zusätzlich befindet sich an der Steuerung eine LED („DIAGNOSTIC“), die durch
einen Blinkcode die Art des Fehlers anzeigt.
Die Meldung STEER HAZZARD bedeutet, dass der max. Lenkwinkel erreicht ist.
13.1.1 Alarme mit 1 Blinkcode

1) MICRO SLAVE KO
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn der Hauptmikroprozessor ein
Statussignal (Meldung eines bestimmten Zustandes) vom
Sicherheitsmikroprozessor erhält, das nicht mit den momen-
tanen Steuersignalen übereinstimmt. Beide Mikroprozesso-
ren vergleichen die Steuersignale (Tachogenerator, Schritt-
motor, Endschalter, Umschalter Automatik) und lösen einen
Alarm aus, wenn sie unterschiedliche Werte erhalten.
- Vorgehen: Tritt das Problem öfter auf, so muss die Steuerung
ausgetauscht werden.
2) MICRO SLAVE #1
- Ursachen: Der Sicherheitsmikroprozessor hat einen fehlenden Synchro-
nisationsimpuls entdeckt. Der Hauptmikroprozessor erzeugt
kontinuierlich einen Synchronisationsimpuls (alle 16ms), mit
dem er in einer Kontrollroutine die Steuersignale am Sicher-
heitsmikroprozessor überprüft. Fehlt dieser Synchronisati-
onsimpuls für länger als 100 ms, so wird Alarm gegeben.
3) MICRO SLAVE #2
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn der Sicherheitsmikroprozessor
feststellt, dass einer der beiden Sicherheitskontakte, die
jeweils von einem der beiden Mikroprozessoren angesteuert
werden, geschlossen ist, obwohl er das nicht sein dürfte.
4) MICRO SLAVE #3
- Ursachen: nur bei manueller Lenkung über Potentiometer und
Referenzpotentiometer
5) MICRO SLAVE #4
- Ursachen: Der Sicherheitsmikroprozessor hat entdeckt, dass die
Drehrichtung des Lenkmotors nicht mit dem Eingangssignal
übereinstimmt (nur bei automatischer Geradeausrichtung
des gelenkten Rades und/oder manueller Lenkung über
Potentiometer und Referenzpotentiometer).

6) MICRO SLAVE #5
- Ursachen: Der Sicherheitsmikroprozessor hat entdeckt, dass der
Lenkmotor stillsteht, obwohl dies nicht dem Eingangssignal
entspricht.
7) MICRO SLAVE #6
- Ursachen: Der Sicherheitsmikroprozessor hat entdeckt, dass die
Drehrichtung des Lenkmotors nicht mit dem Eingangssignal
übereinstimmt (nur bei manueller Lenkung über
Tachogenerator oder Schrittmotor).
8) MICRO SLAVE #7
- Ursachen: Der Sicherheitsmikroprozessor öffnet den Sicherheitskontakt
ohne dafür einen Grund gemeldet zu haben, z. B. wenn der
Sicherheitsmikroprozessor defekt ist.
9) KM CLOSED
- Ursachen: Der Hauptmikroprozessor stellt fest, dass sein Sicherheits-
kontakt geschlossen ist, obwohl er das nicht sein dürfte.
- Vorgehen: Der Fehler könnte aus einer falschen Verdrahtung
resultieren. Wie auf unten stehender Zeichnung zu sehen ist,
sind zwei Sicherheitskontakte in Reihe geschaltet. Es gibt
drei Auswertepunkte, nämlich mit einem hohen, einem
mittleren und einem niedrigen Spannungspotential, die von
der Software erfasst werden. Sind beide Sicherheitskontakte
offen, so haben die drei Auswertepunkte verschiedene
Potentiale. Liegt durch die, an Pin 1 und Pin7 des Stecker
CNB angeschlossene externe Schaltung an einem dieser
beiden Pins das gleiche Potential an wie am Auswertepunkt
mit dem mittleren Spannungspotential, so entsteht der
Eindruck, dass einer der beiden Alarmschalter geschlossen
ist, obwohl er gar nicht vom Mikroprozessor angesteuert
wurde. Dadurch wird ein ungewollter Alarm ausgelöst.

Ist die externe Verdrahtung nicht der Auslöser für diese
Fehlermeldung, so, so muss die Steuerung ausgetauscht
werden (Relais mechan. defekt oder Relaistreiber defekt).
10) KS CLOSED
- Ursachen: Der Hauptmikroprozessor stellt fest, dass der Sicherheits-
kontakt, der vom Sicherheitsmikroprozessor angesteuert
wird geschlossen ist, obwohl er das nicht sein dürfte.
- Vorgehen: siehe Punkt 9) - KM CLOSED
11) KM OPEN
- Ursachen: Der Hauptmikroprozessor stellt fest, dass sein Sicherheits-
kontakt offen ist, obwohl er das nicht sein dürfte.
ausgetauscht werden (Relais mechanisch defekt oder
Relaistreiber defekt).
12) KS OPEN
- Ursachen: Der Hauptmikroprozessor stellt fest, dass der Sicherheits-
kontakt, der vom Sicherheitsmikroprozessor angesteuert
wird offen ist, obwohl er das nicht sein dürfte.
ausgetauscht werden (Relais mechanisch defekt oder
Relaistreiber defekt).
13) DATA ACQUISITION

- Ursachen: Dieser Alarm tritt nur auf, wenn im Menü ADJUSTMENTS
unter dem Punkt ADJUSTMENT #1 der Level auf 1 oder 2
gesetzt wird (siehe Abschnitt 11.4.3).
- Vorgehen: Sobald der Schlüsselschalter aus- und wieder eingeschaltet
wurde, verschwindet dieser Alarm automatisch.
13.1.2 Alarme mit 2 Blinkcodes

1) POWER FAILURE #1 oder #2 oder #3
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn die entsprechende Phase U, V
oder W des Lenkmotors unterbrochen ist. Es wird Alarm
gegeben, wenn der Strom von mindestens einer Phase
kleiner als 6 A ist, obwohl die Frequenz nicht Null ist.
- Vorgehen: Es sind die Motorkabel, die Kabelverbindungen und die
Motorwicklungen auf Durchgang zu prüfen.
2) LOGIC FAILURE #1
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn die tatsächliche Spannung
zwischen den Phasen U und V von der Sollspannung
abweicht.
3) LOGIC FAILURE #2
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn die tatsächliche Spannung
zwischen den Phasen U und W von der Sollspannung
abweicht.

4) HIGH CURRENT
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn das Ausgangssignal des
Stromverstärkers länger als 1s höher ist als der Wert Imax.
5) MAIN CONT OPEN

- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn nach dem Einschalten während
der Synchronisation mit der Fahrsteuerung über den CAN-
BUS das Generalschütz nicht schließt.
- Vorgehen: Der Fehler ist möglicherweise in der Fahrsteuerung zu
suchen.
6) KEY OFF
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn das Sicos Modul über den CAN-
BUS den Befehl „Schlüsselschalter aus“ gibt.
- Vorgehen: Der Alarm erlischt, wenn das Sicos Modul dieses Signal
wieder abschaltet.
7) CAN-BUS
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn die Fahrsteuerung nicht über
den CAN-BUS angeschlossen ist oder im CAN-BUS ein
Problem auftritt.
- Vorgehen: Es sind die CAN-BUS-Leitungen zu überprüfen. Soll die
Lenksteuerung EPS-AC ohne CAN-BUS-Verbindung laufen,
so muss im internen ZAPI-Menü unter HARDWARE
SETTING der Punkt CAN-BUS auf ABSENT gesetzt werden
(siehe Abschnitt 0).

1) STEER SENSOR KO
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn der Tachogenerator bzw. dessen
Anschlüsse unterbrochen oder kurzgeschlossen sind
- Vorgehen: Es sind die Anschlüsse und Drähte am Tachogenerator zu
überprüfen. Außerdem kann man den internen Widerstand
an den Anschlüssen des Tachogenerators messen. Er soll
bei etwa 22 Ohm liegen. Liegt das Problem nicht in der
Verdrahtung, so ist der Tachogenerator auszutauschen.
2) D LINE SENSOR KO
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn der „D-Anschluss“ des Schritt-
motors keine Verbindung zu Pin 3 am Stecker CNB hat.
- Vorgehen: Es sind die Anschlüsse und Drähte am Schrittmotor zu
am D-Anschluss des Schrittmotors gegen GND messen. Er
soll bei etwa 30 Ohm liegen.
Liegt das Problem nicht in der Verdrahtung, so ist der
Schrittmotor auszutauschen.
3) Q LINE SENSOR KO
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn der „Q-Anschluss“ des Schritt-
motors keine Verbindung zu Pin 9 am Stecker CNB hat.
- Vorgehen: Es sind die Anschlüsse und Drähte am Schrittmotor zu

am Q-Anschluss des Schrittmotors gegen GND messen. Er
soll bei etwa 30 Ohm liegen.
Liegt das Problem nicht in der Verdrahtung, so ist der
Schrittmotor auszutauschen.
4) FB OUT OF RANGE
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn die Spannung am Schleifer des
Referenzpotentiometers größer als 4,7 VDC oder kleiner als
0,3 VDC ist. Dieser Fall tritt ein, wenn z. B. eine Verbindung
vom Potentiometer zur Steuerung unterbrochen ist. Dann
liegen am Schleifer nämlich 5 VDC oder 0 VDC an (siehe
Zeichnung).
- Vorgehen: Es sind die Anschlüsse und Drähte am Referenzpotentio-
meter zu überprüfen. Liegt der Fehler nicht in der Verdrah-
tung, so muss das Potentiometer ausgetauscht werden.
5) SP OUT OF RANGE
- Ursachen: nur bei manueller Lenkung über Potentiometer und
Referenzpotentiometer
- Vorgehen: -----

1) EEPROM KO
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn ein Hardware- oder Software-
Fehler im nicht-flüchtigen Speicherbereich, in dem die
Parametereinstellungen gespeichert sind, vorliegt.
- Vorgehen: Mit der Funktion CLEAR EEPROM im internen ZAPI Menü
kann der Fehler in den meisten Fällen beseitigt werden.
Dazu wählt man das Menü ALARMS an und drückt ENTER.
Anschließend müssen die beiden Tasten SET UP und SET
DOWN gleichzeitig gedrückt werden. Man befindet sich nun
im internen ZAPI-Menü. Mit ROLL UP und ROLL DOWN
sucht man das Untermenü CLEAR EEPROM und drückt
dann zweimal ENTER.
Anmerkung: Jedes mal, wenn die EPROM-Version geändert
wird, kann diese Meldung auftreten. Es ist ratsam, vor jedem

Wechseln des EPROMS die Funktion CLEAR EEPROM
durchzuführen. Lässt sich der Fehler so nicht beseitigen,
muss die Steuerung ausgetauscht werden.
2) GAIN EEPROM KO
- Ursachen: Dieser Alarm tritt beim Hochlauf auf, wenn reservierte Zellen
des EEPROMs fehlerhaft sind oder wenn eine alte Software
(älter als Version 0.67) durch eine neue ausgetauscht wurde.
- Vorgehen: Es müssen die Inhalte der EEPROM Adressen 0 x 63
geändert und dann die Funktion CLEAR EEPROM
durchgeführt werden. Wenden Sie sich dazu an die
zuständige ZAPI Vertretung.

3) HIGH TEMPERATURE
- Ursachen: Diese Meldung erscheint, wenn die Temperatur der
Steuerung auf der Grundplatte des Leistungsteils 76°C
überschritten hat.
- Vorgehen: Die Steuerung abkühlen lassen. Tritt der Fehler immer
wieder auf, so lässt dies auf eine ungenügende
Wärmeabfuhr schließen.

1) STBY I HIGH
- Ursachen: Dieser Fehler wird gemeldet, wenn im Ruhezustand die
Stromsignale (gemessen zwischen den Phasen U und W)
nicht in einem bestimmten Bereich liegen. Dieser Bereich ist
gleich nach dem Einschalten 2,5  0,3 VDC. Wenn die
Steuerung bereit ist, ist dieser Bereich 2,5  0,15 VDC. Die
angegebene Spannung wird zwischen den Anoden der
Dioden D46 und D45 und GND gemessen.
- Vorgehen: Der Spannungswert von 2,5 VDC im Ruhezustand sollte
werksseitig über die Trimmer TM3 (für D46) und TM2 (D45)
eingestellt sein. Liegt das Problem nicht in einer falschen
Trimmereinstellung, so muss die Steuerung ausgetauscht
werden.

2) VMN NOT OK
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn im Ruhezustand gleich nach
dem Einschalten an mindestens einer Phase des
Lenkmotors eine Spannung anliegt. Das bedeutet, dass die
Spannung zwischen den Anoden der Dioden D47 und D48
und GND nicht im Bereich von 2,5  0,3 VDC liegt (siehe
Zeichnung unten).
3) LOGIC FAILURE #3
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn im Ruhezustand eine Phasen-
spannung Vv-Vu anliegt. Das bedeutet, dass die Spannung
zwischen der Anode der Diode D47 und GND nicht im
Bereich von 0  0,25 VDC liegt (siehe Zeichnung unten).
4) LOGIC FAILURE #4
- Ursachen: Dieser Alarm tritt auf, wenn im Ruhezustand eine Phasen-
spannung Vu-Vw anliegt. Das bedeutet, dass die Spannung
zwischen der Anode der Diode D48 und GND nicht im
Bereich von 0  0,25 VDC liegt (siehe Zeichnung unten).

13.2 MDI CAN „ALARM“ Liste
06A39:SERIAL ERR #1
06A08:EEPROM KO
06A15:LOGIC FAILURE #4
06A09:VMN NOT OK
06A20:MAIN CONT. OPEN
06A05:STBY I HIGH
06A10:HIGH TEMPERATURE
06A48:MOTOR TEMPERAT.
06A01:HIGH CURRENT
06A04:POWER FAILURE #3
06A45:STEER SENSOR KO
06A53:INPUT ERROR #1
06A52:MICRO SLAVE #8
06A44:CLOCK PAL NOT OK
06A50:STEPPER MOTOR MISM
06A49:MOTOR LOCKED
06A47:FB POT LOCKED
06A46:JERKING FB POT
06A43:CURRENT GAIN
06A42:NO SYNC
06A41:SLAVE COM. ERROR
06A38:POSITION ERROR
06A07:Q LINE SENSOR KO
06A06:D LINE SENSOR KO
06A27:GAIN EEPROM KO
06A11:DATA ACQUISITION
06A24:MICRO SLAVE KO
06A28:CAN BUS KO
06A54:AUTO INPUT MISM
06A55:DIR NOT CONFIG
06A22:S.P OUT OF RANGE
06A23:F.B OUT OF RANGE
06A21:MICRO SLAVE
06A19:KM OPEN
06A18:KS OPEN
06A17:KM CLOSED
06A16:KS CLOSED
06A25:ENCODER ERROR

14 WARTUNGSANLEITUNG UND
WARTUNGSINTERVALLE
Verschleiß der Schützkontakte (Generalschütz) überprüfen: alle 3 Monate
Wenn die Perlenbildung schon stark ist und die Kontakte extrem
verschlissen sind, dann müssen sie ausgewechselt werden.
Schütze mechanisch auf Funktionstüchtigkeit prüfen: alle 3 Monate

Die beweglichen Teile der Schütze müssen leichtgängig sein und
dürfen nicht klemmen. Die Federn müssen ihre Funktion sicher
erfüllen.
Leistungskabel zu Batterie, Inverter und Motor überprüfen: alle 3 Monate

Kabel, Kabelschuhe und Isolierung müssen in einwandfreiem
Zustand sein. Alle Verbindungen müssen festgezogen sein.
Sicherheitsfunktionen der Lenksteuerung überprüfen alle 3 Monate

(EN 1175-1): siehe Abschnitt 14.1
Alle Eingriffe müssen von qualifiziertem Personal durchgeführt werden. Es dürfen nur
Original-Ersatzteile verwendet werden. Installation und Verdrahtung müssen genau
nach Plan ausgeführt werden, jegliche Änderungen sind mit der zuständigen ZAPI-
Vertretung abzustimmen. Anderenfalls kann keine Verantwortung für auftretende
Probleme übernommen werden.
Alle erkennbaren oder vermuteten Mängel, die vom Bediener oder Wartungspersonal
festgestellt werden, müssen der zuständigen Vertretung der Firma ZAPI gemeldet
werden. Diese kann dann über das weitere Vorgehen entscheiden, um die
Funktionssicherheit des Fahrzeugs weiterhin sicherzustellen. Wenn ein Bediener ein
Problem im Bereich der Lenkung feststellt, so ist er dafür verantwortlich, das Fahrzeug
aus dem Verkehr zu ziehen, entsprechend zu kennzeichnen und das Servicepersonal
zu informieren.
Treten Schäden an der elektrischen Anlage auf, bei denen der gefahrlose Betrieb
des Fahrzeugs nicht mehr gewährleistet ist, so darf das Fahrzeug nicht mehr
benutzt werden.
14.1 Überprüfung der Sicherheitsfunktionen der Lenksteuerung

Die Richtlinie EN 1175 fordert eine regelmäßige Überprüfung der Sicherheits-
stromkreise der Steuerung. Eine solche Überprüfung kann auf eine der
nachfolgend beschriebenen Weisen erfolgen:
1) Schlüsselschalter einschalten und den Tachogenerator oder die Kanäle des
Schrittmotors abklemmen. Es muss sofort ein Alarm auftreten und die
Freigabe für die Fahrsteuerung abgeschaltet werden.
2) Lenkmotor abklemmen. Schlüsselschalter einschalten. Wenn nun der
Tachogenerator oder der Schrittmotor gedreht werden, muss sofort ein Alarm
auftreten und die Freigabe für die Fahrsteuerung abgeschaltet werden.

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Seite - 2/76 EPS-AC - Benutzerhandbuch

EPS-AC - Benutzerhandbuch Seite - 3/76

Edition: September 2006

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Der Lenkmotor ist als preisgünstiger, robuster und wartungsfreier 3-Phasen-AC-

Eine CAN Schnittstelle ermöglicht eine schnelle und einfache Kommunikation

Mit der ZAPI Programmier-Konsole, Version CKULTRA ZP 3.01 oder höher,

Zwei Mikroprozessoren garantieren höchste Sicherheit und Zuverlässigkeit. Ein

Die MOSFET-Technologie ermöglicht ein optimales Motorverhalten sowie einen

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2.1 Technische Spezifikation

Es stehen verschiedene Steuerungsmodelle zur Verfügung:

Typ Batterie- Maximal Nenn- Motorleistung

Die Strombegrenzung (Maximalstrom Imax) kann mit der Programmier-Konsole

Die Steuerungen werden standardmäßig für den Einsatz mit einem

Da beim Einsatz eines Schrittmotors anstatt eines Tachogenerators eine

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 Die Mikroschalter leiten ein Batteriespannungssignal weiter, wenn sie aktiviert

3.2 Istwert-Potentiometer (Referenzpotentiometer)

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3.3.2 Umschalter manuelle Lenkung / automatische Geradeausstellung (AUT)

Der Schalter zur Aktivierung der automatischen Geradeausrichtung des gelenkten

3.3.3 akustischer Signalgeber (BUZZER)

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Die Getriebeübersetzung wird so gewählt, dass, zusammen mit der Übersetzung

3.5 Lenkvorrichtung (Lenkrad oder -hebel)

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3.7.2 interner Sicherheitskontakt

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3.7.3 Geradeausrichtung abgeschlossen

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4.1 Allgemeine Informationen

Zwei Mikroprozessoren garantieren höchste Sicherheit und Zuverlässigkeit. Ein

Für die Fahrzeugsicherheit und die damit zusammenhängenden Abnahmen ist

4.2.1 Motorkabel unterbrochen

4.2.2 Fehler im Bereich des Tachogenerators oder Schrittmotors

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4.2.3 Stromfluss im Ruhezustand

4.2.4 Phasenspannung im Ruhezustand

4.2.5 Referenzpotentiometer defekt

4.2.6 kreuzweise Überwachung und Auswertung des Haupt- und des

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5.1 Beschreibung des Systems

5.1.1 manuelle Lenkung mit Tachogenerator oder Schrittmotor

5.1.2 automatische Geradeausrichtung

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- Diagnose beim Einschalten (Schlüsselschalter wird geschlossen): Watchdog-

Die Diagnoseinformation kann über verschiedene Wege angezeigt werden.

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6.1 Einbau und Wärmeabfuhr

6.2 Allgemeine Hinweise

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6.3 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)

6.4 Generalschütz und Schlüsselschalter

6.5 Konfiguration der Brücken (Jumper)

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