Ac-X Inverter: Benutzerhandbuch

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Benutzerhandbuch
AC-X
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Wir behalten uns Änderungen gegenüber der Beschreibung in dieser Dokumentation vor. Dieses
Handbuch beschreibt nur die momentane Charakteristik der Steuerung, ohne auf zukünftige Up-
dates/Funktionen verweisen zu können. Außerdem können wir nicht garantieren, dass alle in die-
sem Handbuch vorkommenden Beschreibungen in jeder Softwareversion der Steuerung integriert
sind. Es kann auch vorkommen, dass mehr Funktionen vorhanden sind, als in diesem nur allge-
mein gültigen Handbuch beschrieben sind.
ist ein eingetragenes Warenzeichen der ZAPI S.p.A.
LEGENDE
 Abschnitte, die mit einem Blattsymbol gekennzeichnet sind, enthalten Hinweise die
unbedingt beachtet werden müssen!
I Abschnitte, die mit einem Ausrufezeichen in einem Dreieck gekennzeichnet

sind, enthalten wichtige Sicherheitshinweise und sind unbedingt vor der In-
stallation und Inbetriebnahme der Anlage durchzulesen!
Ausgabe: Dezember 2007
Seite - 2/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

Inhaltsübersicht
1 EINFÜHRUNG .................................................................................................................... 6
2 SPEZIFIKATION ................................................................................................................ 7
2.1 Technische Spezifikation ......................................................................................... 7
2.2 Blockschaltbild ......................................................................................................... 7
2.3 Funktionseigenschaften ........................................................................................... 8
3 SPEZIFIKATION DER BEDIENELEMENTE....................................................................... 9

3.1 Mikroschalter ........................................................................................................... 9
3.2 Potentiometer / Sollwertgeber .................................................................................. 9
3.3 Weitere analoge Eingänge ......................................................................................10
3.4 Analoger Motor-Temperatursensor .........................................................................10
3.5 Drehzahlsensor / Kugellagersensor ........................................................................12
4 INSTALLATION ................................................................................................................11
4.1 Materialübersicht.....................................................................................................11
4.1.1 Kabel .........................................................................................................11
4.1.2 Schütze .....................................................................................................11
4.1.3 Sicherungen ..............................................................................................12
4.2 Montage der Anlage................................................................................................13
4.2.1 Einbau und Wärmeabfuhr..........................................................................13
4.2.2 Anschluss des CAN-Bus ...........................................................................13
4.2.3 Encoderanschluss .....................................................................................15
4.2.4 Generalschütz und Schlüsselschalter ........................................................16
4.2.5 Schutzbeschaltungen ................................................................................17
4.3 Sicherheits- und Schutzeinrichtungen .....................................................................17
4.3.1 Sicherheitseinrichtungen ...........................................................................18
4.3.2 Passive Sicherheitsschaltung ....................................................................19
4.3.3 Sicherheitshinweise für Sensorless-Version ..............................................19
4.4 Überwachung ..........................................................................................................21
4.5 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) ..............................................................21
4.6 Allgemeine Hinweise ...............................................................................................23
5 BESCHREIBUNG DER ANSCHLÜSSE ............................................................................24

5.1 Steuerstromanschluss – Base-Version ...................................................................24
5.1.1 Stecker CNA .............................................................................................25
5.1.2 Stecker CNB .............................................................................................26
5.1.3 Stecker CNC .............................................................................................26
5.2 Steuerstromanschluss – Premium-Version mit MDI-PRC........................................27
5.2.1 Stecker CNA .............................................................................................27
5.2.2 Stecker CNB .............................................................................................28
5.2.3 Stecker CNC .............................................................................................29
5.2.4 Stecker CND .............................................................................................29
AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 3/116

5.3 Steuerstromanschluss – CANopen-Version ............................................................ 31
5.3.1 Stecker CNA ............................................................................................. 31
5.3.2 Stecker CNB ............................................................................................. 32
5.3.3 Stecker CNC ............................................................................................. 32
5.3.4 Stecker CND ............................................................................................. 32
5.4 Leistungsanschlüsse .............................................................................................. 34
6 ZEICHNUNGEN ................................................................................................................ 35
6.1 Mechanische Abmessungen ................................................................................... 36
6.2 Anschlusszeichnung – Base-Version mit Encoder .................................................. 37
6.3 Anschlusszeichnung – Premium-Version mit Encoder ............................................ 38
6.4 Anschlusszeichnung – Premium-Version mit MDI-PRC und Encoder ..................... 39
6.5 Anschlusszeichnung – CANopen ............................................................................ 40
7 “ONE SHOT”-INSTALLATIONSPROZEDUR ................................................................... 41
8 PROGRAMMIERUNG UND EINSTELLUNG MIT DER PROGRAMMIER-CONSOLE ...... 42

8.1 Einstellung mit der Console .................................................................................... 42
8.2 Beschreibung und Anschluss der Console.............................................................. 42
8.3 Beschreibung des Standardmenüs ......................................................................... 44
8.3.1 Base-Version ............................................................................................ 44
8.3.2 Premium-Version ...................................................................................... 45
8.3.3 Premium-Version mit MDI-PRC ................................................................ 46
8.3.4 CANopen-Version ..................................................................................... 47
8.4 Ablauf des Einstellvorganges.................................................................................. 49
8.5 Funktionsbeschreibung........................................................................................... 50
8.6 Konfiguration der Optionen (SET OPTIONS) .......................................................... 51
8.6.1 Base- und Premium-Version ..................................................................... 52
8.6.2 CANopen-Version ..................................................................................... 57
8.7 Abgleichmöglichkeiten (ADJUSTMENTS)............................................................... 59
8.7.2 CANopen-Version ..................................................................................... 64
8.8 Parametereinstellung (PARAMETER CHANGE) .................................................... 65
8.8.2 CANopen-Version ..................................................................................... 72
8.9 Werkseinstellungen (SPECIAL ADJUSTMENTS) ................................................... 76
8.10 Grundkonfiguration (HARDWARE SETTINGS)....................................................... 77
8.10.1 Encoder-Version ....................................................................................... 77
8.10.2 Sensorless-Version ................................................................................... 82
8.11 Mess- und Testfunktionen (TESTER) ..................................................................... 84
8.11.2 CANopen-Version ..................................................................................... 88
9 WEITERE FUNKTIONEN .................................................................................................. 90

9.1 Abspeichern der Einstellungen (SAVE PARAM.) .................................................... 90
9.2 Einspeisen der Einstellungen in eine Steuerung (RESTORE PARAM.) .................. 91
9.3 Erfassung des Potentiometersignals (PROGRAM VACC) ...................................... 92
9.4 Kurzübersicht der Funktion AUX OUTPUT #1 ........................................................ 94
9.5 Einstellung der Beschleunigung (THROTTLE) ........................................................ 95

9.6 Einstellung des Batterieentladealgorithmus.............................................................96
9.7 CANopen Control- und Statusword .........................................................................97
9.7.1 Ablauf der Ansteuerung des Inverters .......................................................97
9.7.2 Erklärung ...................................................................................................98
10 FEHLERMELDUNGEN (ALARMS) .................................................................................100

10.1 Hauptmenü ALARMS ............................................................................................101
10.1.1 Alarme mit 1 Blinkcode ............................................................................102
10.1.2 Alarme mit 2 Blinkcodes ..........................................................................103
10.1.9 Alarme ohne Blinkcode ...........................................................................111
10.1.10 Alarme mit 32 Blinkcodes (kont. Blinken) ................................................111
10.1.11 Weitere Alarme .......................................................................................111
10.2 Alarme mit angeschlossenen MDI-PRC ................................................................112
10.3 Alarme und Warnmeldungen über CAN-Bus .........................................................114
10.3.1 Alarme.....................................................................................................114
10.3.2 Warnmeldungen ......................................................................................114
11 EMPFOHLENE ERSATZTEILE .......................................................................................115
12 WARTUNGSANLEITUNG UND WARTUNGSINTERVALLE ..........................................116
Ausgabe N°: AENZP0CB

Edition: Dezember 2007-12-19

1 EINFÜHRUNG
Der Inverter AC-X ist speziell für Anwendungen im Leistungsbereich bis ca. 800 W
(bei Ubatt=24 V), 1200 W (bei Ubatt =36 V), 2000 W (bei Ubatt = 48 V und 72 V) und
4000 W (bei Ubatt = 80 V) entwickelt worden.
Hier sind speziell Deichselgeräte, klein(st)e Gabelstapler, Reinigungsmaschinen
oder auch fahrerlose Transportsysteme (FTS) zu nennen.
Der Inverter AC-X kann für zwei unterschiedliche Anwendungen konfiguriert werden:
1) Sensoren-Version; nutzt einen Encoder (Kugellagersensor) an der Motorwelle
2) Sensorless-Version; geregelter Betrieb ohne Drehzahlrückführung.
Ein Kugellagersensor ist ein Kugellager mit integrierten Drehzahl- bzw. Drehrich-
tungssensor.
Die Sensorlagerversion verbessert die Fahrzeugleistung mit einer geringeren Mini-

malgeschwindigkeit, der „STOP ON RAMP“-Funktion, einem höheren Drehmoment
und einer weicheren Umkehr; andererseits leidet die Zuverlässigkeit unter der fragi-
len Mechanik und der unzugänglichen Lage des Sensorlagers.
Die Sensorless-Version bildet die Motordrehzahl als theoretisches Rechenmodel im
Prozessor nach und stützt sich dabei auf die Kalkulation des magnetischen Flusses
über die Motortemperatur (eingebauter analoger Motortemperatursensor). Als Si-
cherheitssystem dient bei diesem System die unbedingt zwingend notwendige
Elektromagnetbremse, die bei Unstimmigkeiten zwischen Frequenz und Geschwin-
digkeit sofort den Motor zum Stillstand bringt.
Die AC-X kann in zwei verschiedenen Ausführungen geliefert werden:
- AC-X Base-Version
- AC-X Premium-Version
Die Base-Version ist die einfachere Ausführung. Die Premium-Version besitzt zu-
sätzliche Eingänge und weitere Ausgänge für Ventile und Proportionalventile. Dar-
über hinaus ist eine Kommunikation mit oder über den CAN-Bus und der Anschluss
eines MDI-PRC nur mit der Premium-Version möglich.
Die korrekte Artikelnummer der 24-V-AC-X ist FZ2016 für die 100-A-Base-Version
und FZ2024 für die 100-A-Premium-Version.
Beide Versionen haben natürlich die serielle Schnittstelle zur Parametrisierung mit-
tels Console oder PC.
MDI-PRC ist ein ZAPI-Modul, das am Armaturenbrett des Fahrzeugs montiert wird,
um über den Status des Fahrzeugs und, mit Hilfe von LEDs, den Ladezustand der
Batterie zu informieren. Außerdem kann das MDI-PRC für einen verbesserten Hyd-
raulikbetrieb vier Magnetventile ansteuern (zwei Proportionalventile und zwei
Ein/Aus-Ventile). Funktionen sind softwareabhängig, bitte bei Bedarf anfragen!
Der Inverter AC-X hat einen zusätzlichen analogen Eingang (CNA#7) für einen Mo-
tortemperatursensor (KTY84/130 bzw. KTY83/122).
Die Referenz-Software für dieses Handbuch ist die Version ACXT_ _ _ _ AH 1.00.

2 SPEZIFIKATION
2.1 Technische Spezifikation

Inverter für 3-Phasen-AC-Asynchronmotor
Proportionale elektrische Bremsung des Motors mit Rückspeisung in die Batterie
Vernetzungsfähig über CAN-Bus (nur AC-X Premium)
Mikroprozessorgesteuert
Encoderanschluss (nicht notwendig bei Sensorless-Version)
Spannung: ............................................................................................ 24 V - 80 V
Maximalstrom (24 V, 36 V): ............... 100 A (RMS) (kleine Version 50 A) für 2 min
Maximalstrom (48 V): ........................ 130 A (RMS) (kleine Version 80 A) für 2 min
Maximalstrom (72 V / 80 V): ....................................... 65A / 100A (RMS) für 2 min
Booster (24/36 V, 48 V, 72/80 V): ................. 120 A / 150 A / 120 A (RMS) für 10 s
Betriebsfrequenz: ...................................................................... 8 kHz (Gegentakt)
Umgebungstemperatur bei Betrieb: ................................................. -30 °C ÷ 40 °C
Maximale Invertertemperatur (bei voller Leistung): ........................................78 °C
2.2 Blockschaltbild

2.3 Funktionseigenschaften
 Drehzahlüberwachung
 sensorloser Betrieb möglich
 optimale Empfindlichkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten (Sensorversion)
 optimales Fahrverhalten an Steigung/Gefälle aufgrund der Drehzahlrückführung:
die Motordrehzahl folgt der Sollwertvorgabe; sobald die Drehzahl höher als die
Vorgabe ist, wird ein elektrischer Bremsvorgang eingeleitet
das Fahrzeug kann auf einer Steigung für eine einstellbare Zeit elektrisch im Still-
stand gehalten werden
 stabile Geschwindigkeit bei jeder Fahrschalterposition
 hoher Wirkungsgrad des Motors und der Batterie aufgrund der hochfrequenten
Kommutierung
 Rückspeisung und Fahrtrichtungsumkehr ohne Schütze; das einzig notwendige
Schütz ist das Generalschütz
 Schutzbeschaltungen für alle von der Steuerung angesteuerten Schütze sind in
der Steuerung integriert
 elektrisches Bremsen mit Energierückgewinnung und einstellbarer Verzögerung
bei Fahrtrichtungsumkehr und wenn der Fahrschalter etwas zurückgenommen
bzw. in Nullstellung gebracht wird
 die Verzögerungsrampe beim elektrischen Bremsen, wenn der Fahrschalter in
Nullstellung gebracht wird (RELEASE BRAKING), kann über einen analogen Ein-
gang beeinflusst werden
 Spannungsverstärkung für mehr Drehmoment beim Losfahren und bei Überlast
(mit Stromüberwachung)
 Ansteuerung einer elektromagnetischen Bremse oder einer Lenkhilfe
 Ansteuerung eines Pumpenschützes u. eines Senkventils (nur Premium-Version)
 Ansteuerung weiterer Lasten mit dem CAN-Bus basierenden Anzeiger MDI-PRC
(nur Premium-Version)
 weitere Funktionen, wie Geschwindigkeitsreduzierung, Handbremse, Tasterfahrt,
externer Betriebsstundenzähler, über Console oder PC programmierbar
 Fehlerdiagnose mit Anzeige der Art des Fehlers über eine LED
 Konfiguration der Steuerung über Programmier-Console oder PC
 interner Betriebsstundenzähler, über Console oder PC abrufbar
 Speicherung der letzten fünf Fehlermeldungen mit dem entsprechenden Stand
des Betriebsstundenzählers und der Temperatur des Leistungsteils, über Con-
sole oder PC abrufbar
 Mess- und Testfunktionen mittels Console oder PC zur Überprüfung in Echtzeit
von grundlegenden Parametern wie Eingänge, Motorspannung, Motorstrom, ...

3 SPEZIFIKATION DER BEDIENELEMENTE
Der Inverter AC-X benötigt einige externe Bauteile. Die folgenden Bauteile sind für
den Betrieb der AC-X notwendig.
3.1 Mikroschalter
 Die Mikroschalter leiten ein Batteriespannungssignal weiter, wenn sie aktiviert
werden.
 Die Kontaktflächen müssen einen Widerstand von weniger 0,1 Ω und eine
Stromaufnahme von weniger als 100 µA aufweisen.
 Der Schaltkontakt muss den ganzen Strom der angeschlossenen Lasten mit ei-
nem Spannungsabfall von höchstens 0,1 V führen und auch wieder unterbrechen
können.
3.2 Potentiometer / Sollwertgeber

Es ist ein Potentiometer mit drei Anschlüssen zu verwenden. Das Nutzsignal am
Eingang CPOT (CNA#11) geht von 0 bis 10 V. Der Widerstandswert des Potentio-
meters muss zwischen 500 Ω und 10 kΩ liegen. Niedrigere Werte überlasten die
Anlage (Belastungsstrom sollte zwischen 1,5 mA u. 30 mA liegen).
Alternativ kann auch ein induktiver Sollwertgeber mit einer Versorgungsspannung

von 12 V und einer Stromaufnahme von 1,5 mA bis 30 mA angeschlossen werden.
Der Einfachheit halber wird in diesem Handbuch nur der Ausdruck „Potentiometer“
benutzt. Alle Aussagen gelten aber immer auch genauso für einen induktiven Soll-
wertgeber.
Mit der Programmier-Console kann das Potentiometersignal automatisch erfasst

werden. Dabei werden der Minimal- und der Maximalwert des Nutzsignals für beide
Fahrtrichtungen gespeichert. Der genaue Vorgang ist in Kapitel 9.3 (PROGRAM
VACC) beschrieben. Diese Funktion dient vor allem zum Ausgleichen von eventuel-
len mechanischen Symmetrieabweichungen und Toleranzen des Potentiometers.

Die zwei Grafiken zeigen den Spannungsverlauf am Ausgang eines nicht kalibrier-
ten Potentiometers, bezogen auf den mechanischen Nullpunkt des Flügelschalters
eines Steuerkopfes. MA bzw. MI bezeichnen den Punkt, an dem der Fahrtrichtungs-
mikroschalter vorwärts bzw. rückwärts schließt, 0 ist der mechanische Nullpunkt des
Flügelschalters. Die erste Grafik stellt die Beziehung zur Motorspannung ohne Sig-
nalerfassung dar. Die zweite Grafik dagegen stellt dieselbe Beziehung dar, nach-
dem eine automatische Erfassung des Potentiometersignals durchgeführt wurde.
Der Vorgang wird von der Anlage für nichtig erklärt, wenn die Signale nicht mindes-
tens 2 V erreichen.
3.3 Weitere analoge Eingänge

Der Eingang CND#15 ist ein analoger Eingang, der typischerweise für das proporti-
onale Bremsen bzw. das proportionale Heben und Senken (nur bei MDI-PRC) ge-
nutzt wird. Es sollte ein Potentiometer mit drei Anschlüssen verwendet werden. Das
Nutzsignal am Eingang CPOTB (D15) geht von 0 bis 5 V. Der Widerstandswert des
Potentiometers muss zwischen 500 Ω und 10 kΩ liegen. Grundsätzlich sollte die an-
geschlossene Last im Bereich von 1,5 mA bis 30 mA liegen.
3.4 Analoger Motor-Temperatursensor

Notwendiger Sensor zum Ermitteln der Wicklungstemperatur des Motors
Eingang CNA#7 ist der analoge Eingang des Motortemperatursensors

z.B. Philips KTY84/130 (auch KTY83/122 möglich).
Dieser PTC besitzt 2 Anschlüsse, wobei ein Anschluss mit CNA#7 und der zweite
Anschluss mit CNA#4 verbunden wird.
I Grundvoraussetzung bei der Sensorless-Version!

4 INSTALLATION
Die Steuerung wird mit der Grundplatte auf einer ebenen, sauberen und nicht la-
ckierten Metallfläche montiert. Dazwischen wird ein dünner Film Wärmeleitpaste
aufgetragen, um eine optimale Wärmeabfuhr zu gewährleisten. Zur Befestigung der
Steuerung sind die dafür vorgesehenen Bohrungen in der Grundplatte zu benutzen.
Obwohl die Steuerung vor externen Einflüssen geschützt ist, kann das ständige Ein-
wirken von korrosionsfördernden Substanzen zu einer Oxidation der Kontakte füh-
ren, womit eine einwandfreie Funktion der Steuerung nicht mehr gewährleistet ist.
Dies ist bei der Wahl des Einbauortes innerhalb des Fahrzeuges besonders zu be-
achten.
Vor der Inbetriebnahme ist die komplette Verdrahtung nochmals zu überprüfen. Au-
ßerdem müssen alle induktiven Lasten, die nicht direkt von der Steuerung angesteu-
ert werden, wie z. B. Hupe, Elektroventil, Pumpen- und Lenkhilfeschütz, usw., mit
einer Schutzbeschaltung versehen werden.
4.1 Materialübersicht
4.1.1 Kabel
Als Mindestquerschnitt ist für die Steuerleitungen 0,5 mm², für die Kabel zu Motor
und Batterie 16 mm² zu wählen. Zur genauen Festlegung der Querschnitte sind die
geltenden Regeln der Elektrotechnik zu beachten. Um eine optimale Funktion der
Steuerung zu gewährleisten, sind die Kabel, die zur Batterie führen, direkt nebenei-
nander zu verlegen und so kurz wie möglich zu halten.
I Schließen Sie den Inverter nur an die angegebene Nennspannung an (Kon-

trollaufkleber). Höhere Spannungen können MOS-Fehler verursachen. Klei-
nere Spannungen können zum Ausfall der Logik führen.
4.1.2 Schütze
Es ist unbedingt ein Generalschütz zu installieren. Die Schütze werden entspre-
chend dem Maximal- und Dauerstrom der Motoren dimensioniert. Die Stromauf-
nahme der Schützspulen darf nicht mehr als 3 A betragen. Die Schutzbeschaltung
für die Schützspulen ist bereits in der Steuerung integriert; keine Schütze mit einge-
bauter Schutzbeschaltung verwenden! Bei einem Schütz mit Blasmagneten ist auf
die auf der Abdeckung angegebene Polarität zu achten. Die Schützkontakte sind vor
Staub, Verunreinigung und externen Einflüssen zu schützen, die die Funktion beein-
trächtigen könnten.
Die Ansteuerung des Generalschützes kann im Menü Optionen (AUX VOLTAGE

#1) eingestellt werden, siehe Kapitel 8.6. Die Schützspule kann mit voller Batterie-
spannung angesteuert werden, d. h. sie wird ein/aus-gesteuert, oder die Schütz-
spule wird hochfrequent gepulst (1 kHz) angesteuert, mit einem einstellbaren PWM-
Verhältnis (in %); diese Methode verringert die Leistungsaufnahme der Spule.

Die Norm EN1175 gestattet unter gewissen Umständen einen Betrieb ohne Gene-
ralschütz. Die Ausführung mit Generalschütz ist aber zur Unterbrechung im Fehler-
fall bzw. wegen Verpolungssicherheit in jeden Fall vorzuziehen.
4.2 Drehzahlsensor / Kugellagersensor

Die Motor/Drehzahlkontrolle basiert auf der Drehzahlrückführung durch einen Kugel-
lagersensor. Dieser Drehzahlsensor ist vergleichbar einem Inkremental-Encoder,
mit 2 Phasen und einer elektrischen Phasenverschiebung von 90°.
Die Encoderausführung kann unterschiedlich sein:
- Spannungsversorgung: +5V oder 12V

- elektrischer Ausgang: open collector (NPN oder PNP), push-pull
Die Auflösung des Encoders/Kugellagersensors beträgt 32 Impulse/Umdr.

bis 80 Impulse/Umdr.
Bitte unbedingt bei der Bestellung angeben!
Weitere Information bezüglich der Encoderinstallation, siehe Kapitel 8.4.
 Hinweis: Die Encoderauflösung und die Polpaarzahl des Motors werden im Informa-
tionsmenü der Console wie folgt angezeigt:
ACXT2AE4 AH1.00
Bedeutung:
ACX = AC-X-Fahrinverter
2 = Polpaarzahl des Motors
A = 32 Impulse/Umdr.
E = Premium-Version
4 = Motortemperatursensor vom Typ KTY84
Motorpolpaarzahl: 2 oder 3
Die Encoderauflösung wird wie folgt angegeben:

A = 32 Impulse/Umdr.
K = 48 Impulse/Umdr.
B = 64 Impulse/Umdr.
C = 80 Impulse/Umdr.
S = Sensorless
Die Version AC-X Premium wird gekennzeichnet durch den Buchstaben E nach der
Encoderausführung.
Die letzte Nummer spezifiziert den Motortemperatursensor
3 = KTY83/122
4 = KTY84/130
I Es darf nur eine passende Kombination von Auflösung Drehzahlsensor mit

korrekter Motorpolpaarzahl verwendet werden!

4.2.1 Sicherungen
Der Steuerstromkreis ist mit 10 A, der Leistungskreis entsprechend dem ange-
schlossenen Motor abzusichern. Zur genauen Festlegung der Sicherungen sind die
geltenden Regeln der Elektrotechnik zu beachten.
Aus Sicherheitsgründen wird empfohlen, geschlossene Sicherungen einzusetzen.
4.3 Montage der Anlage

4.3.1 Einbau und Wärmeabfuhr
- Die Wärme, die von der Steuerung produziert wird, muss abgeführt werden. Des-
halb müssen die Kühlflächen groß und der Einbauraum gut belüftet sein.
- Das Kühlsystem muss entsprechend den Betriebseigenschaften und Einsatzbe-
dingungen des Fahrzeugs dimensioniert werden. Ist der Platz knapp oder der
Wärmeaustausch aufgrund der verwendeten Materialien schwierig, kann der Ein-
satz eines Lüfters erforderlich werden.
- Die Verlustleistung der Anlage ist abhängig vom Strom und vom Arbeitszyklus.
4.3.2 Anschluss des CAN-Bus
 CAN-Bus steht für ein Kontrollernetzwerk. Er basiert auf einem Kommunikationspro-

tokoll für Echtzeitanwendungen. Der CAN-Bus funktioniert mit einer Übertragungs-
rate von bis zu 1 Megabit pro Sekunde. Er wurde von der deutschen Firma Bosch
für die Autoindustrie entwickelt und ermöglicht die Kommunikation der verschiede-
nen elektrischen Geräte in einem Fahrzeug. Der Anschluss erfolgt wie hier darge-
stellt:
- Für CAN-Bus-Anwendungen eigenen sich am besten Twisted-Pair-Kabel. Falls

es nötig ist, das System vor Störungen (EMV) zu schützen, sollten Kabel mit
Schirmen eingesetzt werden. Die Schirme sollten mit der Karosserie verbunden
werden. Doch in den meisten Fällen reicht ein einfaches zweiadriges Kabel oder
ein ungeschirmtes Duplexkabel.
- In Systemen mit hohen Strömen kann es auf Grund der Leitungsimpedanz zu
Störungen in den Datenleitungen kommen. In den folgenden Bildern sind einige
falsche und richtige Kabelverlegungen dargestellt.

I Falsche Verlegung:
CAN-Bus
Leistungskabel
Modul Modul
1 2
Modul
3
R
Die roten Linien stellen die CAN-Bus-Leitungen dar.

Die schwarzen Kästen stellen verschiedene Module dar, zum Beispiel Fahrsteue-
rung, Pumpensteuerung und ein Display mit CAN-Bus-Anschluss.
Die schwarzen Linien stellen Leistungskabel dar.
Dies ist anscheinend eine gute Verkabelung, aber sie kann zu Störungen im CAN-
Bus führen.
Es kommt nämlich darauf an, wie die Knoten (Module) in das Netzwerk eingebun-
den sind.
Wenn die einzelnen Module sehr unterschiedlich in der Leistungsaufnahme sind, ist
eine Reihenschaltung mit Rangfolge (Daisy Chain) vorzuziehen.
I Richtige Verlegung:
CAN-Bus
Leistungskabel
Modul
Modul
1
2
Modul
3
R
Hinweis: Leistung Modul 1 > Leistung Modul 2 > Leistung Modul 3
Die Leistungsverkabelung beginnt bei der Batterie, führt dann zum leistungsstärks-
ten Modul und endet am leistungsschwächsten Modul.
Wenn zwei Module etwa die gleiche Leistung haben (Fahrsteuerung, Pumpenmo-
tor), und ein drittes hat eine geringere Leistung, empfiehlt sich die Sternverdrahtung.

I Richtige Verlegung:
R
CAN-Bus
Leistungskabel
Modul
Modul
1
2
Sternpunkt
Modul
3
R
Hinweis: Leistung Modul 1 ≈ Leistung Modul 2 > Leistung Modul 3
Die Leistungskabel zu den zwei leistungsstärksten Modulen sollen so kurz wie mög-
lich sein. Der Sternpunkt der Leistungsverkabelung befindet sich deshalb in der
Nähe dieser Module. Das Kabel zum Sternpunkt muss ausreichend dimensioniert
sein, um Spannungsabfälle und Wärmeverluste zu vermeiden.
 Vorteile des CAN-Bus

Komplexere Systeme haben immer mehr Daten zur Folge, es ist ein ständiger Sig-
nalaustausch nötig. Der CAN-Bus bietet Lösungen für verschiedenste Probleme, die
sich aus dieser Komplexität ergeben.
- einfacher Aufbau (hohe Verfügbarkeit, multifunktionale Komponenten und
Werkzeuge)
- geringere Kosten (weniger und kleinere Kabel )
- größere Verlässlichkeit (weniger Verbindungen)
- verbesserte Fehleranalyse (einfacher PC-Anschluss, um Daten auszulesen)
4.3.3 Encoderanschluss
Der Inverter AC-X kann für verschiedene Encoder konfiguriert werden. Für die Dreh-
zahlregelung eines AC-Motors muss ein Inkremental-Encoder mit zwei um 90° pha-
senversetzten Signalen eingesetzt werden. Es können Encoder mit einer Versor-
gungsspannung von +5V und mit einem Open Collector (NPN oder PNP) oder ei-
nem Push-pull-Ausgang verwendet werden.
B2 +5V positive Spannungsversorgung

B6 GND negative Spannungsversorgung
B1 A Encodersignal A (Spur A oder Phase A)
B5 B Encodersignal B (Spur B oder Phase B)
Anschluss-Schema eines Encoders mit +5V Versorgungsspannung:

I Achtung! Bei der Bestellung ist unbedingt der Encodertyp, die Spannungsver-
sorgung sowie die Anzahl der Impulse pro Umdrehung anzugeben, damit die
Steuerung entsprechend konfiguriert werden kann. Die in der Steuerung ein-
gesetzte Softwareversion kann im Informationsmenü darüber Auskunft geben
(siehe Kapitel 4.2).
4.3.4 Generalschütz und Schlüsselschalter

- Die Verdrahtung des Hauptschützes können Sie aus der folgenden Zeichnung
entnehmen:
- Ein eingebauter Schaltkreis schützt die Steuerung in jeder Situation, unabhängig

davon ob der Schlüsselschaltereingang abgeschaltet wird oder nicht. Dank die-
ses Schutzes kann der Hauptschütz in jeder Situation geöffnet werden, bevor ein
Schaden am Leistungsteil entstehen kann.
- Die angegebene Schaltung ist notwendig, um die Steuerung nicht zu beschädi-
gen, falls während des Rückspeisevorganges die Verbindung zur Batterie ge-
trennt werden muss. Wenn die Spannung am Leistungsanschluss 40 % über der
Batterienennspannung liegt oder die Steuerstromversorgung vor dem Leistungs-
kreis unterbrochen wird, schaltet die Steuerung ab.

4.3.5 Schutzbeschaltungen
Schutzbeschaltungen werden parallel zu induktiven Lasten, die nicht direkt von der
Steuerung angesteuert werden, wie z. B. Hupe, Elektroventil, Pumpen- und Lenkhil-
feschütz, geschaltet. Enthält die Schutzbeschaltung eine Diode, so muss diese den-
selben Strom wie die induktive Last selbst führen können.
a) Magnetventil:
b) Schütz / Relais / Magnetbremse:
Der Widerstand R sollte

in etwa den gleichen
ohmschen Wert haben
wie die Spule. Die Leis-
tung wird folgenderma-
ßen berechnet:
PW = U² / 10R
Beispiel: Widerstand der Schützspule 18 Ω; Spannung 24 V

PW = (24 V)² / (10 x 18 Ω) = 3,2 W
Es wird ein Widerstand 18 Ω / 3 W eingesetzt.
c) Hupe:
Parallel zur Hupe wird ein Elektrolyt-Kon-
densator 10 µF / 100 V angeschlossen.
4.4 Sicherheits- und Schutzeinrichtungen

ZAPI-Regler entsprechen der Norm UNI EN1175-1 und bei den sicherheitsrelevan-
ten Teilen der Norm prEN954-1. Die Sicherheit der Maschine ist stark abhängig von
der Art der Installation. Die Verlegung der elektrischen Verbindungen sowie die Aus-
wahl der Kabellängen und Abschirmungen muss sorgfältig ausgeführt werden.
Die Elektronik der AC-X Inverter enthält einen separaten hardwaremäßigen Sicher-
heitsschaltkreis. Dieser Sicherheitsschaltkreis ist in der Lage, die Drehstrom-End-
stufe unter Umgehung der Software durch Hardware abzuschalten, und das Fahr-
zeug damit zum Stehen zu bringen. Dieser Sicherheitsschaltkreis wird durch Öffnen
des Deichselschalters ausgelöst. Die genaue Handhabung ist im Absatz 5.1" Pas-
sive Sicherheitsschaltung" beschrieben.

ZAPI ist jederzeit bereit, mit seinen Kunden bei der Auslegung der Fahrzeuginstalla-
tion zusammenzuarbeiten. Darüber hinaus ist ZAPI in der Lage, entsprechend den
Kundenwünschen neue Software und Hardware zur Verbesserung der Sicherheit zu
entwickeln.
Für die Fahrzeugsicherheit und die damit zusammenhängenden Abnahmen ist im-
mer der Fahrzeughersteller verantwortlich.
4.4.1 Sicherheitseinrichtungen
Der Inverter AC-X ist gegen folgende Fehlfunktionen bzw. Fehlanschlüsse ge-
schützt:
- Verpolung:
Um das Leistungsteil nicht zu beschädigen, ist die Verdrahtung genau nach Plan
auszuführen. Zum Schutz vor Verpolung und zur Trennung der Anlage von der
Batterie wird ein Generalschütz installiert, das von der Logik angesteuert wird.
Die Logik selbst ist intern gegen Verpolung geschützt.
- Verdrahtungsfehler:
Alle digitalen Eingänge sind gegen Verdrahtungsfehler geschützt. Potentiometer-
anschlüsse sind gegen Kurzschluss und Überlast geschützt. Der Ausgang zur
Ansteuerung des Generalschützes kann maximal mit 2A belastet werden und ist
gegen Überlastung und Kurzschluss geschützt.
- Thermische Extrembelastung:
Wenn die Temperatur des Leistungsteils über +78°C steigt, wird der Maxi-
malstrom proportional zum weiteren Temperaturanstieg reduziert. Bei +103°C
schaltet die Anlage ab.
- äußere Einflüsse:
Die Steuerung ist gegen Staub und Spritzwasser geschützt, Schutzart IP 54.
- Batterie entladen:
Ist die Batterie zu stark entladen, so wird in Abhängigkeit des Parameters
BATTERY CHECK die Geschwindigkeit reduziert und/oder die Hubfunktion unter-
bunden.
- Startreihenfolge:
Um die Maschine in Bewegung zu setzen, muss eine genaue Startreihenfolge
eingehalten werden. Die Fahrtrichtung darf erst betätigt werden, nachdem der
Schlüsselschalter eingeschaltet und der Deichselmikroschalter bzw. Sitzschalter
geschlossen wurde.
- Unkontrollierte Bewegungen:
Das Generalschütz öffnet sofort oder schließt nicht, wenn
- das Leistungsteil nicht funktioniert
- die Logik nicht ordnungsgemäß funktioniert
- ein Mikroschalter betätigt oder hängen geblieben ist
- der Sollwert nicht unter 1V über dem gespeicherten Minimalwert sinkt
Eine weitere, sehr wichtige Eigenschaft gegen unkontrollierte Bewegungen ist die
integrierte passive Sicherheitsabschaltung (siehe näcshtes Kapitel)

4.4.2 Passive Sicherheitsschaltung
Der Deichselschaltereingang (A3) wird intern an zwei unabhängige Systeme weiter-
geleitet: dem Mikrocontroller (µC) und einem sogenannten Programmable Logic De-
vice (PLD) in Form eines wiederbeschreibbaren GAL (Generic Array Logic). Wird
der Eingang geöffnet (spannungslos), schalten beide Systeme unabhängig vonei-
nander das Leistungsteil ab, wobei die Abschaltung des PLD mit einer Verzöge-
rungszeit von 800 ms passiert. Damit ist dieser PLD eine getrennte Einrichtung, die
unabhängig vom Mikrocontroller das Leistungsteil abschaltet, wenn der Fahrer das
Fahrzeug verlässt.
Hauptgrund dieser passiven Sicherheitsabschaltung ist die Erfüllung der Norm EN

1175-1, Abschnitt 5.9.5: „Eine von der Steuereinrichtung für die Geschwindigkeit
(Fahrgeber) getrennte Einrichtung muss automatisch die Fahrsteuerung abschalten,
wenn der Fahrer das Flurförderzeug verlässt, z.B. Sitzschalter, Deichselschalter für
Geh-Flurförderzeuge”. Um sicherzustellen, dass diese Einrichtung wirklich die Fahr-
funktion unterbindet, ist es zwingend notwendig, eine vom Mikroprozessor unabhän-
gige Einheit in der Gesamtsteuerung zu integrieren, die diese Abschaltung durch-
führen kann.
In einem Einprozessorsystem ist der schwächste Punkt der Mikrocontroller, da die-

ser alleinig die Eingänge verarbeitet und entscheidet, ob der Motor angesteuert wird
oder nicht. Bei einem Ausfall des Mikrocontrollers kann der Motor trotz anderslau-
tender Befehle weiterlaufen. Um dieses Risiko zu vermeiden, wurde von ZAPI eine
höhere Sicherheitsstufe entwickelt. Somit ist eine Redundanz bei der Abschaltung
im Fehlerfall gewährleistet, unabhängig davon, ob der Mikrocontroller korrekt arbei-
tet oder nicht.
4.4.3 Sicherheitshinweise für Sensorless-Version

Aus der Theorie der Asynchronmotoren ist bekannt, dass das Drehmoment zusam-
menbricht, wenn die Frequenz und die Drehzahl des Motors nicht übereinstimmen.
Dieser Zustand kann z.B. auftreten, wenn die Frequenz des Inverters bei Null be-
ginnt, und der Motor sich bereits dreht.
Die Übereinstimmung zwischen Frequenz und Drehzahl ist leicht zu erreichen, wenn
ein Encoder vorhanden ist.

Bei der Version ohne Encoder („Sensorless“) ist eine kontinuierliche Überwachung
von Frequenz und Drehzahl erforderlich, um die Magnetbremse zu aktivieren, wenn
keine Übereinstimmung mehr vorhanden ist (d.h. eine Magnetbremse ist unbedingt
erforderlich!). Diese kontinuierliche Überwachung basiert auf einer fortlaufenden Be-
rechnung des Drehmomentes und benötigt ca. 500 ms zum Erkennen einer Abwei-
chung. In diesem Fall wird der Strom für die Magnetbremse abgeschaltet und der
Motor zum Stillstand gebracht.
Die fortlaufende Berechnung des Drehmomentes wird durch den Temperatursensor

im Motor unterstützt. Dieser ermöglicht eine Berechnung des magnetischen Flusses
durch eine Schätzung der Elektromotorischen Kraft (EMK). Die Toleranzen bei der
Motortemperaturmessung führen leider bei langsamen Drehzahlen zu einer Unge-
nauigkeit bei der Berechnung des magnetischen Flusses. Dies führt zu einer Redu-
zierung des maximal möglichen Drehmomentes, das von der AC-X aufgebracht wer-
den kann.
Aus diesem Grund kann die AC-X Sensorless nur eingesetzt werden, wenn sie im
Verhältnis zu der geforderten nominalen Leistung überdimensioniert ist.
Dann kompensiert der zusätzliche Strom die Drehmomentreduzierung, die sich aus
der Toleranz bei der Schätzung des magnetischen Flusses ergibt (siehe auch die
Reduzierung des Drehmomentes bei 50 Arms bzw. 100 Arms in der u. a. Zeichnung).
Um diesen Nachteil auszugleichen, kann eine zusätzliche Sensorspule zur Erfas-

sung der EMK im Motor untergebracht werden(weitere Details hierzu erhalten Sie
von unseren Technikern).
 Bei jeder Neuinstallation ist es zwingend notwendig, den Motorwicklungswiderstand

zu erfassen (siehe Kapitel 8.4: Ablauf des Einstellvorganges). Diese Erfassung ist
ebenfalls erneut notwendig, wenn der Motor ab- und erneut angeschlossen wird. In
jedem Fall ist der korrekte Anschluss des Motortemperatursensors vorausgesetzt.

4.5 Überwachung
Der Mikrocontroller überwacht ständig alle Hauptfunktionen des Inverters und des
Wandlers. Die Diagnose wird zeitlich in 4 Bereiche aufgeteilt:
- Startdiagnose (Schlüsselschalter wird geschlossen): Watchdog-Kreis,

Stromsensoren, Kondensatoraufladung, Phasenspannungen, Ansteuerung
Hauptschütz, CAN-Bus, Startreihenfolge der Eingangsignale und Anschluss des
Potentiometers.
- Stand-by-Diagnose (Motor steht): Phasenspannungen, Ansteuerung Haupt-
schütz, Stromsensoren, CAN-Bus.
- Fahrdiagnose (Motor dreht): Ansteuerung Hauptschütz, Stromsensoren, Dreh-
zahlsensor/Encoder, CAN-Bus.
- Ständige Diagnose: Temperatur des Inverters, Motortemperatur
Die Diagnoseinformation kann über verschiedene Wege angezeigt werden. Einer-

seits über die Console/PC oder eine LED (wird ebenfalls an die serielle Schnittstelle
angesteckt), andererseits kann aber der Fehlercode auch über den CAN-Bus aus-
gegeben werden (nur Premium-Version und auf Anfrage).
4.6 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)
I EMV- und ESD-Eigenschaften einer elektrischen Anlage werden stark von der
Installation beeinflusst. Besondere Aufmerksamkeit kommt dabei den Kabel-
längen, Kabelführung und der Abschirmung zu. Dies gilt nicht nur für ZAPI-
Steuerungen. ZAPI kann Sie dank jahrelanger Erfahrung bei EMV-Problemen
unterstützen. Die Firma ZAPI weißt jegliche Verantwortung für Fehlfunktionen
zurück, die auf die oben genannte Gründe zurückzuführen sind, insbesondere
wenn der Anlagenhersteller sich nicht an die geltenden Normen hält (Flurför-
derfahrzeuge - Elektromagnetische Verträglichkeit EN12895; Elektromagneti-
sche Verträglichkeit EN50081-2) und die geforderten Tests durchführt.
EMV steht für elektromagnetische Verträglichkeit und untersucht, wie viel elektro-
magnetische Energie ein System aufnimmt oder abgibt.
Somit arbeitet die Analyse in zwei Richtungen:
1) Die Analyse der Strahlungsemission: Hierbei wird untersucht, welche und wie
viel Strahlung ein System abgibt, wie sie sich ausbreitet und wie man die Strah-
lungsemission reduzieren kann. In unserem Fall kann auch der Inverter Störun-
gen verursachen, da die MOSFETs mit HF-Energie arbeiten und erzeugen.
Eine Schlüsselrolle jedoch kommt den Kabeln und Leitungen zu, denn sie
arbeiten wie Sendeantennen. Gibt es EMV-Probleme, können daher Abschir-
mungen ein guter Lösungsansatz sein.
2) Die Analyse der Störfestigkeit kann in zwei Hauptbereiche aufgeteilt werden:

Der Schutz vor elektromagnetischen Feldern und vor elektrostatischer Entla-
dung.
Die elektromagnetische Störfestigkeit konzentriert sich dabei auf die Anfällig-
keit der Steuerung hinsichtlich der elektromagnetischen Felder.
Es gibt genau definierte Tests, welche die Anlage bestehen muss.

Diese Tests werden mit verschiedenen elektromagnetischen Feldern durchge-
führt, um unerwünschte externe Störungen zu simulieren und Auswirkungen auf
die elektronischen Geräte zu überprüfen.
3) Die zweite Art der Störfestigkeit, ESD, konzentriert sich dabei auf den Schutz
vor elektrostatischer Ladung. Wenn sich auf einem Material eine elektrische La-
dung aufbaut und dort bleibt, spricht man von einer “elektrostatischen Ladung”.
Von ESD spricht man, wenn diese Ladung plötzlich auf ein anderes Objekt
übertragen wird. Dieser schnelle Ladungstransfer hat zwei wichtige Effekte:
- Er kann durch Induktion Störungen in der Signalverarbeitung verursachen;
dieser Effekt ist besonders in modernen Anlagen mit serieller Kommu-
nikation (CAN-Bus) gefährlich, da diese Leitungen über die ganze An-
lage verteilt sind und wichtige Informationen transportieren.
- Im schlimmsten Fall, wenn sich eine sehr große Ladungsmenge angesam-
melt hat, kann die Entladung Ausfälle in der Steuerung verursachen. Die
Ausfälle können von einer kurzen Störung bis zu einem vollständigen Sys-
temausfall reichen.
I Wichtiger Hinweis: Es ist immer viel einfacher und billiger, ESD in der Entste-
hung zu hindern, als den Schutz der Elektronik zu verbessern.
Es gibt unterschiedliche Lösungen für EMV-Probleme, abhängig von Ladung, erfor-

derlichem Schutzgrad, Art der Steuerung, Kabelmaterial, Position der Kabel und
elektronischen Bauteile.
1) ABSTRAHLUNG. Es gibt drei Möglichkeiten die Abstrahlung zu reduzieren:

A) QUELLE DER LADUNG: Finden und beseitigen Sie die Hauptquelle der
Abstrahlung.
B) ABSCHIRMUNG: Verwenden Sie geschirmte Gehäuse und Kabel.
C) KABELFÜHRUNG: Eine gute Kabelführung kann den Antenneneffekt redu-
zieren. Kabel, die nahe am Fahrzeugrahmen oder in Eisenkanälen (mit
dem Fahrzeugrahmen verbunden) verlaufen, sind im Allgemeinen eine
preiswerte und wirkungsvolle Lösung.
2) ELEKTROMAGNETISCHE STÖRFESTIGKEIT. Die Betrachtungen, die für

die Strahlungsemission gelten, treffen auch auf die Störfestigkeit zu. Zusätzlich
können Ferritringe und Entstörkondensatoren verwendet werden.
3) ELEKTROSTATISCHE STÖRFESTIGKEIT. Es gibt drei Möglichkeiten, um

ESD-Schäden zu vermeiden:
A) VORSORGE: Wenn Sie ESD-empfindliche Teile anfassen, erden Sie sich.
Prüfen Sie die Erdung täglich. Die Erdung ist besonders wichtig, wenn Sie
am Kontroller arbeiten oder in der Installationsphase sind.
B) ISOLATION: Benützen Sie eine anti-statische Verpackung für ESD-
empfindliche Teile.
C) ERDUNG: Wenn ein vollständige Isolation nicht durchzuführen ist, kann Er-
dung die Entladung in die richtigen Bahnen lenken. Der Fahrzeugrahmen
kann wie eine “lokale Erde” arbeiten, der überschüssige Ladung aufnimmt.
Es sollten alle Teile, die vom Bediener berührt werden können, mit
dem Fahrzeugrahmen verbunden werden, da der Bediener meist die
Quelle von ESD ist.

4.7 Allgemeine Hinweise
- Nicht zusammen mit niederfrequenten Thyristor-Steuerungen einsetzen, da die
Filterkondensatoren, die im Inverter enthalten sind, die Funktion von Thyristor-
Steuerungen stören würden. Außerdem wären die Kondensatoren einer extre-
men Belastung ausgesetzt. Sollen mehr als eine Steuerung zusammen einge-
setzt werden, z. B. eine Fahrsteuerung und eine Pumpensteuerung, so müssen
diese alle aus der ZAPIMOS-Familie sein.
- Die Steuerung an keine Batterie anschließen, deren Nennspannung von der auf
der Steuerung angegebenen Spannung abweicht. Ist die Batteriespannung hö-
her, so können die MOSFETs zerstört werden. Ist sie niedriger, dann funktioniert
die Anlage nicht.
- Während des Ladevorganges muss der Inverter von der Batterie getrennt sein.
Anderenfalls können Überspannungen, die bei einer Änderung des Ladezustan-
des auftreten, und die Restwelligkeit des Ladestromes bei Niederfrequenz-Lade-
geräten die Steuerung beschädigen. Eine Ausnahme gilt nur bei Verwendung
von ZIVAN HF-Ladegeräten.
- Den Inverter nur mit speziellen Traktions-Batterien versorgen, nicht an Gleich-
richter oder Netzteile anschließen (nur auf Anfrage möglich!).
- Bei der Inbetriebnahme eines fertig installierten Fahrzeugs ist dieses immer zu-
erst aufzubocken, um zu vermeiden, dass Verdrahtungsfehler zu einem unkon-
trollierten Losfahren führen.
- Nach dem Ausschalten des Schlüsselschalters bleiben die Filterkondensatoren in
der Steuerung noch einige Minuten geladen. Sollen in dieser Zeit Arbeiten an der
Steuerung durchgeführt werden, so muss die Steuerung zuerst von der Batterie
abgeklemmt werden. Anschließend werden der positive und negative Anschluss
des Leistungsteils über einen Widerstand von 10 Ω bis 100 Ω und min. 20 W für
einige Sekunden kurzgeschlossen und somit die Kondensatoren entladen, da ein
direkter Kurzschluss die Kondensatoren zerstören kann.

5 BESCHREIBUNG DER ANSCHLÜSSE
5.1 Steuerstromanschluss – Base-Version

5.1.1 Stecker CNA
A1 KEY Eingang Schlüsselschalter (Batt. positiv nach der Steuer-
stromsicherung und dem Schlüsselschalter)
A2 CM Ausgang Spannungsversorgung positiv für die ange-
schlossenen Mikroschalter FW / BW / TILLER / BELLY /
H&S
A3 TILLER Deichselmikroschalter bzw. Sitzschalter (Freigabe), ist ab-
hängig von der Option TILLER SWITCH;
die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt
A4 –BATT -Batt.
A5 BACKWARD Option 1 MICRO SWITCH = OFF
Eingang Mikroschalter Fahrtrichtung rückwärts
(bei einem Deichselgerät ist dies in Gabelrichtung);
Eingang nicht verwendet bei Option
1 MICRO SWITCH = ON
A6 FORWARD Option 1 MICRO SWITCH = OFF
Eingang Mikroschalter Fahrtrichtung vorwärts
(bei einem Deichselgerät ist dies in Deichselrichtung); die
Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt
oder
Option 1 MICRO SWITCH = ON
Eingang Mikroschalter Fahrtfreigabe (schließt in beide
Fahrtrichtungen!); Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit
ist dann abhängig vom Sollwerteingang A11;
A7 MOT TH / Option SET INPUT#1 = PRESENT
RV1 analoger Eingang Temperatursensor Fahrmotor;
der interne Pull-up prägt einen fixen Strom von 2 mA
(max 5 V) ein.
oder
Option SET INPUT#1 = OPTION 1
(nicht möglich bei SENSORLESS!)
digitaler Eingang Geschwindigkeitsreduzierung 1
(Schleichgang 1); die Funktion ist aktiv, wenn keine nega-
tive Spannung anliegt
Schalter sollte über Ausgang A4 (-B) versorgt werden!
A8 BELLY / Option SET INPUT #4 = BELLY:
BRAKE / Eingang Mikroschalter Notumkehr (Totmannpralltaste);
EX HYDRO die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt
(Option QUICK INV LOGIC = OPTION #1)
bzw.
die Funktion ist aktiv, wenn keine pos. Spannung anliegt
und gleichzeitig der Eingang BACKWARD (B5) aktiviert
ist (Option QUICK INV LOGIC = OPTION #2)
oder
Option SET INPUT #4 = BRAKE:
Eingang Mikroschalter Bremsen (Bremspedal);
oder

Option SET INPUT #4 = EX HYDRO:
Eingang Lenkdruckschalter zur Aktivierung der Lenkhilfe;
A9 PMC Ausgang Ansteuerung Generalschütz positiv
A10 NBRAKE Ausgang Ansteuerung Magnetbremse oder Lenkhilfe-
schütz (abhängig von der Option AUX OUTPUT #1);
max. Belastung 3 A
A11 CPOT Eingang Potentiometer Fahren Schleifer; Nutzsignal von
0 V bis 10 V
A12 NPOT Ausgang Potentiometer Fahren negativ (überwacht)
A13 PPOT Ausgang Potentiometer Fahren positiv
(+10 V; Last > 1 kΩ)
A14 NMC Ausgang Ansteuerung Generalschütz negativ
5.1.2 Stecker CNB

B1 CH A Phase A Inkremental-Encoder
B2 PENC Spannungsversorgung Encoder positiv (+5 V).
B3 H&S Eingang Mikroschalter „Hard & Soft“ (Geschwindigkeitsre-
duzierung; Änderung der Beschleunigungs- und
Bremsparameter, Freigabe unabhängig vom Eingang
TILLER/SEAT – A3);
B4 +12V Spannungsausgang +12 V; Versorgung für MDI-PRC,
wenn angeschlossen (nur bei AC-X Premium-Version);
maximale Belastung 100 mA.
B5 CHB Phase B Inkremental-Encoder
B6 GND Spannungsversorgung Encoder negativ (GND bzw. minus
Batterie).
B7 SEN W Nicht benutzt, für zukünftige Funktion “Sense Coil”
B8 SEN U Nicht benutzt, für zukünftige Funktion “Sense Coil”
5.1.3 Stecker CNC

C1 PCLRXD Serielle Schnittstelle Empfänger positiv
C2 NCLRXD Serielle Schnittstelle Empfänger negativ
C3 PCLTXD Serielle Schnittstelle Sender positiv
C4 NCLTXD Serielle Schnittstelle Sender negativ
C5 GND Spannungsversorgung Console negativ
C6 +12 Spannungsversorgung Console positiv
C7 PGM Wird für die „Flash Memory“ Programmierung extern ver-
bunden mit C8.
C8 –BATT Wird für die „Flash Memory“ Programmierung extern ver-
bunden mit C7.

5.2 Steuerstromanschluss – Premium-Version mit MDI-PRC
5.2.1 Stecker CNA

schlossenen Mikroschalter FW / BW / TILLER / BELLY /
H&S
A3 TILLER Deichselmikroschalter bzw. Sitzschalter (Freigabe), ist ab-
hängig von der Option TILLER SWITCH,
A4 –BATT -Batt.
A5 BACKWARD Option 1 MICRO SWITCH = OFF
Eingang Mikroschalter Fahrtrichtung rückwärts;
(bei einem Deichselgerät ist dies in Gabelrichtung)
Eingang nicht verwendet bei Option
1 MICRO SWITCH = ON
A6 FORWARD Option 1 MICRO SWITCH = OFF
Eingang Mikroschalter Fahrtrichtung vorwärts;
(bei einem Deichselgerät ist dies in Deichselrichtung)
oder
Option 1 MICRO SWITCH = ON
Eingang Mikroschalter Fahrtfreigabe (schließt in beide
Fahrtrichtungen!); Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit
sind dann abhängig von Sollwerteingang A11 die Funk-
tion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt
A7 MOT TH / Option SET INPUT#1 = PRESENT
RV1 analoger Eingang Temperatursensor Fahrmotor;
(max 5 V) ein.
oder

Option SET INPUT#1 = OPTION 1
(nicht möglich bei SENSORLESS!)
Genutzt als digitaler Eingang Geschwindigkeitsreduzie-
rung 1 (Schleichgang 1); die Funktion ist aktiv, wenn
keine negative Spannung anliegt.
Schalter sollte über Ausgang A4 (-B) versorgt werden!
A8 BELLY / Option SET INPUT #4 = BELLY:
BRAKE / Eingang Mikroschalter Notumkehr (Totmannpralltaste);
EX HYDRO die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt
(Option QUICK INV LOGIC = OPTION #1)
bzw.
die Funktion ist aktiv, wenn keine pos. Spannung anliegt
und gleichzeitig der Eingang BACKWARD (B5) aktiviert
ist (Option QUICK INV LOGIC = OPTION #2)
oder
Option SET INPUT #4 = BRAKE:
Eingang Mikroschalter Bremsen (Bremspedal);
oder
Option SET INPUT #4 = EX HYDRO:
Eingang Lenkdruckschalter zur Aktivierung der Lenkhilfe;
max. Belastung 3A
A11 CPOT Eingang Potentiometer Fahren Schleifer; Nutzsignal von
0V bis 10V
A12 NPOT Ausgang Potentiometer Fahren negativ (überwacht)
A13 PPOT Ausgang Potentiometer Fahren positiv
(+10 V; Last > 1 kΩ)
5.2.2 Stecker CNB

B1 CH A Phase A Inkremental-Encoder
B2 PENC Spannungsversorgung Encoder positiv (+5 V).
B3 H&S Eingang Mikroschalter „Hard & Soft“ Geschwindigkeitsre-
duzierung; Änderung der Beschleunigungs- und
Bremsparameter, Freigabe unabhängig vom Eingang
TILLER/SEAT – A3);
wenn angeschlossen; maximale Belastung 100 mA.
Batterie).
B7 SEN W Nicht benutzt, für zukünftige Funktion “Sense Coil”
B8 SEN U Nicht benutzt, für zukünftige Funktion “Sense Coil”

5.2.3 Stecker CNC
bunden mit C8.
bunden mit C7.
5.2.4 Stecker CND

D1 KEY Eingang Schlüsselschalter (Batt. positiv nach der Steuer-
stromsicherung und dem Schlüsselschalter) (siehe
Schaltplan 6.3).
D2 NPC Ausgang Ansteuerung Pumpenschütz negativ
D3 AUX OUT Ausgang Ansteuerung Hilfsausgang negativ
D4 NEVP Ausgang Ansteuerung Proportionalventil negativ (positive
Ansteuerung erfolgt über Ausgang CND#7)
D5 GND -Batt.
Kann als neg. Spannungsversorgung für MDI-PRC ver-
wendet werden
D6 KEY OUT Ausgang Spannungsversorgung positiv für die ange-
schlossenen Mikroschalter LIFT / LOW / LIFT AUX / LOW
AUX. Kann auch für die positive Versorgung des Pum-
penschützes und des Hilfsausganges verwendet werden.
D7 PEV Interne abschaltbare positive Versorgung der Magnetven-
tile sowie der Ventile, die am Anzeigeinstrument MDI-
PRC angeschlossen sind;
maximale Belastung 3 A
D8 NPOC -Batt.
Negative Spannungsversorgung des Heben/Senken Po-
tentiometer (Schleifereingang CND#15)
D9 LIFT AUX Option SET INPUT#2 = Level 0
Eingang Mikroschalter Geschwindigkeitsreduzierung 2
Funktion ist aktiv, wenn keine pos. Spannung anliegt
oder
Option SET INPUT #2 = Level 1
Eingang Mikroschalter Tasterfahrt Fahrtrichtung vorwärts;
Die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt /
Schließerfunktion
D10 LIFT Eingang Mikroschalter Heben
D11 LOW Eingang Mikroschalter Senken

D12 LOW AUX Option SET INPUT#3 = Level 0
Eingang Mikroschalter Geschwindigkeitsreduzierung 3
Funktion ist aktiv, wenn keine pos. Spannung anliegt
oder
Option SET INPUT #3 = Level 1
Eingang Mikroschalter Tasterfahrt Fahrtrichtung rück-
wärts;
die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt /
Schließerfunktion.
D13 CANHIGH Höherwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnitt-
stelle (CAN HIGH; Ein-/Ausgang)
D14 CANLOW Niederwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnitt-
stelle (CAN LOW; Ein-/Ausgang)
D15 CPOTB Sollwertsignal für Ansteuerung Proportionalventil (auch
bezeichnet als Heben/Senken Potentiometer)
D16 PPOC Potentiometer positiv: +5 V; Last > 1 kΩ

5.3 Steuerstromanschluss – CANopen-Version
5.3.1 Stecker CNA

schlossenen Eingänge (Mikroschalter TILLER, bzw. Co-
dierung NODE ID 0 und 1).
A3 TILLER Deichselmikroschalter bzw. Sitzschalter (Digital Input 1 /
Freigabe), ist abhängig von der Option TILLER SWITCH,
die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt.
Wird dieser Eingang nicht verwendet, muss er gebrückt
werden.
A4 –BATT Minus Batterie. Versorgung Motortemperatursensor.
A5 NODE ID 0 Eingang Codierung Teilnehmer CAN-Adresse (siehe Ta-
belle 5.3a). Die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Span-
nung anliegt.
A6 NODE ID 1 Eingang Codierung Teilnehmer CAN-Adresse (siehe Ta-
belle 5.3a). Die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Span-
nung anliegt.
A7 MOT TH Analoger Eingang Temperatursensor Fahrmotor;
(max 5 V) ein.
A8 EMC Eingang externer Not-Aus.
Die Funktion ist aktiv, wenn keine pos. Spannung anliegt
bzw. der Not-Aus betätigt ist.
max. Belastung 3 A
A11 CPOT Eingang Potentiometer 1 Schleifer; Nutzsignal von 0 V bis
10 V

A12 NPOT Ausgang Potentiometer 1 negativ (überwacht)
A13 PPOT Ausgang Potentiometer 1 positiv (+10 V; Last > 1 kΩ)
5.3.2 Stecker CNB

B1 CHA Phase A Inkremental-Encoder
B2 +5V (PENC) Spannungsversorgung Encoder positiv (+5 V).
B3 DI7 Digitaler Eingang 7.
Die Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt
wenn angeschlossen; maximale Belastung 100 mA.
Batterie).
B7 GND Nicht benutzt, für zukünftige Funktion “Sense Coil”
B8 GND Nicht benutzt, für zukünftige Funktion “Sense Coil”
5.3.3 Stecker CNC

bunden mit C8.
bunden mit C7.
5.3.4 Stecker CND

D1 KEY Eingang Schlüsselschalter (Batt. positiv nach der Steuer-
stromsicherung und dem Schlüsselschalter) (siehe
Schaltplan 10.5).
D2 NPC Ausgang Ansteuerung Pumpenschütz negativ
D3 AUX OUT Ausgang Ansteuerung Hilfsausgang negativ
D4 NEVP Ausgang Ansteuerung Proportionalventil negativ (positive
Ansteuerung erfolgt über Ausgang CND#7)
D5 GND -Batt.
Kann als neg. Spannungsversorgung für MDI-PRC ver-
wendet werden
D6 KEY OUT Ausgang Spannungsversorgung positiv für die ange-
schlossenen Mikroschalter LIFT / LOW / LIFT AUX / LOW
AUX. Kann auch für die positive Versorgung des Pum-
penschützes und des Hilfsausganges verwendet werden.

D7 PEV interne abschaltbare positive Versorgung der Magnetven-
tile, sowie der Ventile die am Anzeigeinstrument MDI-
PRC angeschlossen sind
maximale Belastung 3 A
D8 NPOC -Batt.
Negative Spannungsversorgung des Potentiometers 2
D9 DI9 Digitaler Eingang 9.
Funktion ist aktiv, wenn eine pos. Spannung anliegt
D10 DI4 / TOOTH Digitaler Eingang 4; Codierung Encoderauflösung (siehe
Tabelle 5.3b).
D11 DI5 / TOOTH Digitaler Eingang 5; Codierung Encoderauflösung (siehe
Tabelle 5.3b).
D12 DI6 Digitaler Eingang 6.
die Funktion ist aktiv, wenn keine pos. Spannung anliegt.
D13 CANHIGH Höherwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnitt-
stelle (CAN HIGH; Ein-/Ausgang)
D14 CANLOW Niederwertiger Spannungspegel der CAN-BUS Schnitt-
stelle (CAN LOW; Ein-/Ausgang)
D15 CPOTB Eingang Potentiometer 2.
Nutzsignal von 0 V bis 10 V.
D16 PPOC Potentiometer 2 positiv: +5 V; Last > 1 kΩ.
Tabelle 5.3a
Teilnehmeradresse
Node ID1 (A6) Node ID0 (A5) Adresse

0 0 ID 0
0 1 ID 1
1 0 ID 2
1 1 ID 3
Tabelle 5.3b
Encoderauflösung
ENC 0 (D10) ENC 1 (D11) Encoder

0 0 32 / 177 Imp*
0 1 48 Imp
1 0 64 Imp
1 1 80 Imp

5.4 Leistungsanschlüsse
Blick auf die Leistungsanschlüsse von oben:
–B Batterie – (negativ)
+B Batterie + (vom Generalschütz kommend)
U; V; W Anschlüsse für die drei Phasen des Motors entsprechend
dieser Reihenfolge und den Angaben auf den Anschluss-
klemmen des Motors
I Bitte beachten!
Maximales Anzugsmoment der Leistungsanschlüsse beträgt 2,5 - 3 Nm

6 ZEICHNUNGEN
Die Base-Version besitzt zum Betrieb eines Fahrzeuges / Stapler nur grundlegende
Funktionen und Eigenschaften (siehe Anschlusszeichnung 6.2). Wobei hingegen die
Premium-Version in 2 verschiedenen Ausführungen zu betreiben bzw. anzuschlie-
ßen ist:
1) MDI-PRC Konfiguration (siehe Anschlussplan 6.4)

Ansteuerung von bis zu 5 Ventilen und einem Pumpenschütz, wobei davon 2
Proportionalventile sein können
2) Spezial-Konfiguration (siehe Anschlussplan 6.3)

Ansteuerung von bis zu 2 Ventilen oder einem Ventil und einem Pumpenschütz,
wobei dann beide Proportionalventile sein können (nur eines jeweils zur glei-
chen Zeit)

6.1 Mechanische Abmessungen

6.2 Anschlusszeichnung – Base-Version mit Encoder

6.3 Anschlusszeichnung – Premium-Version mit Encoder

6.4 Anschlusszeichnung – Premium-Version mit MDI-PRC und Encoder

6.5 Anschlusszeichnung – CANopen

7 “ONE SHOT”-INSTALLATIONSPROZEDUR
In diesem Kapitel wird die Mindestanforderung beim Anschluss beschrieben,
die zum Inbetriebnehmen notwendig ist (aufgeführt in 8 Schritten):
Schritt 1 Anschluss eines Potentiometers (Widerstandsbereich 0,5 kΩ bis

10 kΩ), notwendig zum verändern der Motordrehzahl, Anschluss:
CNA#11, CNA#12, CNA#13.
Wird ein Sollwertsignal einer SPS angeschlossen, muss ein Wider-
stand von 4,7 kΩ zwischen NPOT und PPOT angeschlossen werden.
Der GND-Bezug darf keine Verbindung zwischen NPOT und –B her-
stellen.
Schritt 2 Anschluss von 2 digitalen Fahrtrichtungssignalen. Das Vorwärts-
signal muss ein Batteriespannungssignal an den Eingang CNA#6
schalten. Das Rückwärtssignal muss ein Batteriespannungssignal an
den Eingang CNA#5 schalten. Es darf nur eines der beiden Signale
gleichzeitig anliegen. Beim Einschalten der Zündung darf keines der
beiden Signale anliegen.
Schritt 3 Anschluss eines Deichselmikroschalters (oder Sitzschalters) am
Eingang CNA#3, zwingend notwendig zur Fahrtfreigabe. Das Frei-
gabesignal muss ein Batteriespannungssignal an den Eingang CNA#3
schalten. Beim Einschalten der Zündung darf kein Signal anliegen,
wenn Option Deichselmikroschalter eingestellt ist.
Schritt 4 Anschluss eines Encoders bzw. Kugellagersensors an den Eingän-
gen CNB#2 = VDD, CNB#6 = GND, CNB#1 = CHA, CNB#5 = CHB.
Die VDD-Ausgangsspannung ist 5 V (siehe Kapitel 4.3.3).
Schritt 5 Anschluss des Schlüsselschaltersignals (geschaltete Batteriespan-
nung von einem Schlüsselschalter) an den Eingang CNA#1 (versorgt
damit die Logikeinheit).
Schritt 6 Anschluss der Hauptschützschützspule an die Anschlüsse CNA#9
und CNA#14. Der Hauptschütz (Leistungskontakt) schaltet den Leis-
tungsanschluss der Batterie auf den Leistungsanschluss +BATT des
Inverters durch.
Schritt 7 Korrekter Anschluss der 3 Motorphasen und des Leistungsan-
schlusses –BATT auf die Leistungsanschlüsse des Inverters.
Schritt 8 Anschluss der Spule der Elektromagnetbremse an die Anschlüsse
CNA#10 und dem Schaltsignal des Deichselmikroschalters (damit ist
beim Loslassen der Deichsel gewährleistet, dass die Bremse unabhän-
gig von der Steuerung einfällt). Eine Schutzbeschaltung (Diode mit 3 A,
z.B. 1N5407) muss zwingend parallel zur Spule der Elektromagnet-
bremse geschaltet werden. (Anodenseite in Richtung CNA#3).
Die Schritte 1 bis 8 erklären die notwendige Grundverdrahtung. Darüber hinaus

kann der Inverter AC-X natürlich noch eine Vielzahl von Funktionen ausführen:
1) Geschwindigkeitsreduzierung(en) (nur Premium-Version)
2) Motortemperatursensor
3) Proportionales Bremsen über Sollwertvorgabe (nur Premium-Version)
4) Ansteuerung von Ventilen und Prop.-Ventilen (nur Premium-Version)
5) Ansteuerung eines Pumpenschützes (nur Premium-Version)
6) Pralltaste bzw. Sicherheitsschalter am Deichselkopf
7) Kommunikation via CAN-Bus mit dem MDI-PRC (nur Premium-Version)

8 PROGRAMMIERUNG UND EINSTELLUNG
MIT DER PROGRAMMIER-CONSOLE
8.1 Einstellung mit der Console

Mit der Programmier-Console wird die Steuerung konfiguriert und die Einstellung
der verschiedenen Parameter vorgenommen. Die Console wird am Stecker C des
Inverters angesteckt.
I Das Anstecken erfolgt grundsätzlich bei ausgeschaltetem Fahrzeug! Es ist auf

die richtige Polarität des Steckers zu achten! Nicht gewaltsam anstecken!
8.2 Beschreibung und Anschluss der Console

I Bitte beachten!
Zur Programmierung des AC-X Inverters wird eine Console vom Typ “ULTRA“,
mit Softwareversion 3.02 oder höher, benötigt.
Zur Speicherung und Rückspeicherung aller Einstellwerte wird mindestens
die Consolen-Software CK2ULT3.12 oder höher benötigt, sowie die aktuellste
Software der jeweiligen Steuerung bzw. Inverters.
Dieses Kapitel beschreibt die Einstellmöglichkeit mit der ZAPI Console.

Die Zahlen innerhalb des Dreieckes verweisen auf die Nummer der Taste auf der
Console. Die Richtung des Dreieckes zeigt die jeweils nächste Funktion.

8.3 Beschreibung des Standardmenüs
8.3.1 Base-Version

8.3.2 Premium-Version

8.3.3 Premium-Version mit MDI-PRC

8.3.4 CANopen-Version
I BITTE BEACHTEN:
Hat der Motorinverter eine Software mit CANopen-Ausführung, so muss die-

ser über den CAN-Bus mit einem CAN-Master (übergeordnetes Steuerungs-
system) angesteuert werden. Der Motorinverter verliert mit dieser Software die
Vorgabe der Führungsgröße.
Betrachtet man das Gesamtsystem: Übergeordnetes Steuerungssystem – Mo-
torinverter – Motor – Encoder als Regelkreis, so übernimmt dann:
- die übergeordnete Steuerung die Vergleichseinrichtung und die Führungs-
größenbildung
- der Motorinverter das Regelglied
- der Motor den Aktor
- der Encoder die Messeinrichtung
D.h., dass dadurch das übergeordnete System – und nicht mehr der Motorin-
verter – die Regelung und Überwachung der Funktionen des Fahrzeugs über-
nehmen muss. Dies umfasst den normalen Fahrt- oder Pumpenbetrieb, sowie
die korrekte Ausführung der Sicherheitsfunktion im Fehlerfall.
Der Motorinverter übernimmt nur noch folgende Aufgaben:
- die Motoransteuerung – mit dem vorgegebenen Sollwert
- gibt zurückgelesene Sensorwerte des Motors an die übergeordnete Steue-
rung weiter
- übernimmt die interne Hardwareüberwachung
- sendet bei auftretenden hardwareseitigen Logik- oder Leistungsbrücken-
fehlern Error-Nachrichten an die übergeordnete Steuerung und stoppt dann
den Motor.
Beispiel:
CAN BUS KO:

Der fehlerhafte Zustand der CAN Bus Hardware wird vom Motorinverter er-
kannt und als Error-Nachricht an das übergeordnete Steuerungssystem ge-
schickt. Der Motorinverter führt die Sicherheitsfunktion aus. Der Motor bleibt
stehen.
ENCODER LOCKED:
Die Fehlfunktion des Encoders / des Motors wird vom Motorinverter erkannt
und als Error-Nachricht an das übergeordnete Steuerungssystem geschickt.
Der Motorinverter führt die Sicherheitsfunktion nicht aus. Hier muss das über-
geordnete System reagieren und den Motor stoppen.

8.4 Ablauf des Einstellvorganges
Diese Kapitel beschreibt die Einstellprozedur mit der Console.
Bei ausgeschaltetem Fahrzeug wird die Programmier-Console angesteckt, dann
wird eingeschaltet. Wenn die Verdrahtung in Ordnung und kein Bauteil defekt ist,
erscheint auf dem Display das Informationsmenü.
Ist die Steuerung bereits nach Wunsch konfiguriert, kann man gleich zum Punkt 3)
übergehen. Ansonsten ist die Vorgehensweise wie folgt:
Sollte eine Steuerung ersetzt werden müssen, gehen Sie zum Speichern bzw.
Rückspeichern nach den Kapiteln Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden
erden. und Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. vor. Sollte
eine Option oder die Konfiguration geändert werden, ist in jedem Fall ein Neustart
notwendig (Schlüssel aus- und wieder einschalten).
1) Einstellung der notwendigen Optionen (siehe Kapitel 8.6).

2) Einstellung der Batteriespannung; siehe Kapitel 8.7, SET BATTERY TYPE.
3) Funktion aller belegten Eingänge, einschließlich des Potentiometers, mit dem
Tester überprüfen (TESTER).
4) Automatische Erfassung des Potentiometersignals durchführen (PROGRAM
VACC); siehe Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden..
5) Nur für Encoderversion/Sensorversion
Maximalstrom (Strombegrenzung) mit Hilfe der Tabelle in Kapitel 8.8 einstellen
(MAXIMUM CURRENT).
Bei der Sensorless-Ausführung muss MAXIMUM CURRENT auf 100 % gestellt
sein.
6) SEHR WICHTIG: Bei der Sensorless-Version muss der Wicklungswiderstand
neu erfasst werden. Um dies zu erreichen muss der Wert von MOTOR RESIST
(HARDWARE SETTINGS) auf den Wert Null gesetzt werden, oder es ist ein
CLEAR EEPROM durchzuführen.
7) Hochlaufverzögerung (Beschleunigung) einstellen (ACCELER. DELAY):
Fahrzeug in beide Richtungen vom Stillstand auf volle Fahrt beschleunigen; Le-
vel verändern, bis die gewünschte Beschleunigung erreicht ist.
8) Minimalwert der Frequenz einstellen (FREQUENCY CREEP):
Level auf 0,6 Hz setzen (bei Sensorless minimal 5 Hz möglich); Fahrschalter
soweit drücken, dass der Mikroschalter gerade schließt; Level erhöhen bis der
Motor anfängt, sich zu drehen, dann Level um einen Schritt zurücknehmen.
9) Reduzierte Geschwindigkeit (Schleichgang) einstellen:
Mikroschalter für Schleichgang öffnen; Fahrzeug auf volle Fahrt beschleunigen
und den Level von CUTBACK SPEED verändern, bis die gewünschte Ge-
schwindigkeit erreicht ist, dieser eingestellte Wert ist ein prozentualer Wert von
MAX SPEED FORW und MAX SPEED BACK (siehe Kapitel 8.8).
10) Bremsintensität, wenn der Fahrschalter losgelassen bzw. die Fahrtrichtung
weggenommen wird, einstellen (RELEASE BRAKING):
Fahrzeug auf volle Fahrt beschleunigen; Fahrschalter ganz loslassen, ohne an-
dere Pedale zu drücken; Level verändern, bis die gewünschte Bremsintensität
erreicht ist.
11) Bremsintensität bei Fahrtrichtungsumkehr einstellen (INVERS. BRAKING):
Fahrzeug auf ca. 25 % Fahrt beschleunigen; die Fahrtrichtung wechseln; Level
verändern, bis die gewünschte Bremsintensität erreicht ist (Bremsintensität
nicht zu hart einstellen); Fahrzeug auf volle Fahrt beschleunigen; die Fahrtrich-
tung wechseln; Level eventuell noch etwas korrigieren.

12) Bremsintensität, wenn das Bremspedal gedrückt wird einstellen
(PEDAL BRAKING), nur bei Premium-Version: Fahrzeug auf volle Fahrt be-
schleunigen; Fahrschalter ganz loslassen und gleichzeitig leicht auf das Brems-
pedal drücken; Level verändern, bis die gewünschte Bremsintensität erreicht ist.
13) Maximalgeschwindigkeit vorwärts einstellen (MAX SPEED FORW):
Fahrtrichtung vorwärts einlegen; auf volle Fahrt beschleunigen.
14) Maximalgeschwindigkeit rückwärts einstellen (MAX SPEED BACK):
Fahrtrichtung rückwärts einlegen; auf volle Fahrt beschleunigen
15) Verhalten und Haltezeit des Fahrzeugs im Stillstand an einer Steigung mit
STOP ON RAMP und AUXILIARY TIME entsprechend der Tabelle oder durch
Probieren einstellen.
16) Fahrdauer und Fahrgeschwindigkeit bei Tasterfahrt (BACKING TIME und
BACKING SPEED) entsprechend der Tabelle oder durch Probieren einstellen
(falls Tasterfahrt vorhanden).
 Vor allem bei Staplern sind die Einstellungen für die maximalen und reduzierten Ge-
schwindigkeiten und für das Bremsverhalten zuerst mit unbeladenem Fahrzeug vor-
zunehmen und dann mit beladenem Fahrzeug zu kontrollieren.
8.5 Funktionsbeschreibung
Falls das Anzeigesystem MDI-PRC eingebaut ist, findet die Kommunikation über
den CAN-Bus statt.
Natürlich findet auch bei der CANopen-Version die Kommunikation über den CAN-
Bus statt. Eine kurze Übersicht des CAN-Bus-Protokolls finden Sie unter Kapitel 9.7.
Die unterschiedlichen Ausführungen haben verschiedene Sätze von Parametern

und Optionen (stark reduziert bei der Base-Version). In den nächsten Kapiteln wer-
den die verschiedenen Ausführungen behandelt und im Einzelnen auch darauf hin-
gewiesen.

8.6 Konfiguration der Optionen (SET OPTIONS)
ACXT2AE4 AH1.00
1) ZAPI-Informationsmenü
24V 100A 00000
2) ROLL UP & SET UP gleichzeitig drücken, um 

in das Konfigurationsmenü zu gelangen 
CONFIG MENU
3) Es erscheint das Menü SET MODEL
SET MODEL
4) Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü 

SET OPTIONS auswählen. 
CONFIG MENU
5) Es erscheint das Menü SET OPTIONS
SET OPTIONS

6) ENTER drücken, um in das Menü zu gelangen 
TILLER SWITCH
7) Es erscheint die erste Option
HANDLE
8) Mit ROLL UP oder ROLL DOWN die ge- 

wünschte Option auswählen. 
BATTERY CHECK
9) Die gewünschte Option erscheint.
LEVEL = 0
10) Mit SET UP oder SET DOWN kann die Einstel- 
lung geändert werden 
BATTERY CHECK
11) Es erscheint die neue Einstellung
LEVEL = 2
12) Sind alle Optionen richtig eingestellt, die Taste 

OUT drücken, um das Menü zu verlassen 
ARE YOU SURE?

13) Es erscheint die Bestätigungsabfrage.
YES=ENTER NO=OUT
 
14) ENTER drücken für Ja, OUT für Nein    
CONFIG MENU
15) Es erscheint wieder SET OPTIONS
SET OPTIONS

16) Mit OUT zum Informationsmenü zurückkehren. 

8.6.1 Base- und Premium-Version
1) TILLER SWITCH
- HANDLE: Am Eingang A3 ist ein Deichselmikroschalter angeschlossen; die
Fahrtrichtung darf erst betätigt werden, nachdem der Deichsel-
mikroschalter geschlossen wurde; sobald er wieder geöffnet wird,
schaltet die Anlage den Fahrantrieb ab.
- SEAT: Am Eingang A3 ist ein Sitzschalter angeschlossen; die Fahrtrich-
tung darf erst betätigt werden, nachdem der Sitzschalter ge-
schlossen wurde; wenn er wieder geöffnet wird, schaltet die An-
lage erst nach einer kurzen Nachlaufzeit den Fahrantrieb ab.
2) 1 MICRO SWITCH
- ON: nur 1 Mikroschalter für die Richtung
5,0 V - 0 V Vorwärts
5,0 V - 10 V Rückwärts
- OFF: 2 Mikroschalter und Sollwert 0-10 V
3) SET INPUT #1
- OPTION #1: Am Eingang A7 ist der analoge Temperatursensor des Fahrmo-
tors angeschlossen (KTY84/130 bzw. KTY83/122);
Eingang A7 schaltet gegen –BATT!
- PRESENT: Am Eingang A7 ist ein Mikroschalter zur Geschwindigkeitsredu-
zierung 1 (Öffner) angeschlossen;
die Funktion ist aktiv, wenn der Schalter offen ist.
Eingang A7 schaltet gegen –BATT; Funktion ist aktiv, wenn
keine neg. Spannung anliegt.
4) SET INPUT #2
(nur Premium ohne MDI-PRC)
- PRESENT: Am Eingang D9 ist ein Mikroschalter zur Geschwindigkeitsredu-
zierung 2 (Öffner) angeschlossen;
die Funktion ist aktiv, wenn der Schalter offen ist.
- OPTION #1: Am Eingang D9 ist ein Mikroschalter Tasterfahrt vorwärts ange-
schlossen; wenn der Schalter geschlossen ist, fährt das Fahr-
zeug eine einstellbare Zeit lang mit einer einstellbaren Ge-
schwindigkeit vorwärts.
5) SET INPUT #3
(nur Premium ohne MDI-PRC)
- PRESENT: Am Eingang D12 ist ein Mikroschalter zur Geschwindigkeitsre-
duzierung 3 (Öffner) angeschlossen; die Funktion ist aktiv,
wenn der Schalter offen ist.
- OPTION #1: Am Eingang D12 ist ein Mikroschalter Tasterfahrt rückwärts an-
geschlossen; wenn der Schalter geschlossen ist, fährt das
Fahrzeug eine einstellbare Zeit lang mit einer einstellbaren Ge-
schwindigkeit rückwärts.
6) SET INPUT #4
- BELLY: Am Eingang A8 ist ein Totmann-Pralltaster zur Notumkehr an-
geschlossen;
die genaue Funktion ist abhängig von der Programmierung
der Optionen QUICK INVERSION und QUICK INV LOGIC.

- BRAKE: Am Eingang A8 ist ein Mikroschalter Bremsen (Bremspedal)
angeschlossen; die Funktion ist aktiv, wenn der Schalter offen
ist.
- EX. HYDRO: Am Eingang A8 ist ein Lenkdruckschalter zur Aktivierung der
Lenkhilfe angeschlossen; die Funktion ist aktiv, wenn keine
pos. Spannung anliegt.
7) HOUR COUNTER
- KEYON: Der interne Betriebsstundenzähler läuft, sobald die Steuerung
eingeschaltet ist.
- RUNNING: Der interne Betriebsstundenzähler läuft, wenn das Fahrzeug
fährt oder elektrisch bremst oder eine Hydraulikfunktion ausge-
führt wird.
8) BATTERY CHECK
- LEVEL = 0: Der Ladezustand der Batterie wird überwacht, es wird aber kein
Alarm gegeben.
- LEVEL = 1: Der Ladezustand der Batterie wird überwacht; beträgt die Rest-
ladung der Batterie nur noch 10 %, so wird Alarm gegeben; es
kann keine Hubfunktion mehr ausgeführt werden.
ladung der Batterie nur noch 10 %, so wird Alarm gegeben; die
maximale Fahrgeschwindigkeit wird auf 25 % reduziert.
maximale Fahrgeschwindigkeit wird auf 25 % reduziert und es
9) HYDRO KEY ON
(nur wenn AUX OUTPUT #1 = HYDRO CONT. oder EX. HYDRO)
- ON: Beim Einschalten aktiviert die Fahrsteuerung die Lenkhilfe (z. B. zum
Aufladen eines Federdruckspeichers).
- OFF: Beim Einschalten wird die Lenkhilfe nicht aktiviert.
10) STOP ON RAMP

(nur Encoderversion)
- ON: Das Fahrzeug wird im Stillstand an einer Steigung eine einstellbare
Zeit lang (Parameter AUXILIARY TIME) elektrisch gehalten. Anschlie-
ßend ist das Verhalten des Fahrzeugs abhängig von der Program-
mierung der Option AUX OUTPUT #1
- OFF: Das Fahrzeug wird im Stillstand an einer Steigung nicht elektrisch ge-
halten.
11) AUX OUTPUT #1

(nur Encoderversion)
- BRAKE: Der Ausgang A10 steuert eine Magnetbremse an.
- HYDRO CONT.: Der Ausgang A10 steuert ein Lenkhilfeschütz an; die Lenk-
hilfe wird aktiviert, wenn ein Fahrtrichtungssignal oder ein
Signal vom Bremspedal anliegt oder eine Bewegung des
Fahrzeugs festgestellt wird.
- EX. HYDRO: Der Ausgang A10 steuert ein Lenkhilfeschütz an; die Lenk-
hilfe wird aktiviert, wenn am Eingang A8 kein Signal anliegt
(nur wenn Option SET INPUT #4 = EX HYDRO).
- FREE: Der Ausgang A10 ist nicht verwendet

12) PEDAL BRAKING
- ANALOG: Option SET INPUT #4 = BRAKE:
Das mechanische Bremspedal hat einen Mikroschalter und ein
Potentiometer. Wenn das Fahrpedal losgelassen und das Brems-
pedal betätigt wird, leitet die Steuerung einen Bremsvorgang ein,
dessen Intensität proportional zum analogen Signal des Potentio-
meters im Bremspedal ist. Die min. Bremsintensität wird durch
den Parameter RELEASE BRAKING bestimmt (Mikroschalter im
Bremspedal betätigt, Potentiometer minimal betätigt). Die maxi-
male Bremsintensität wird durch den Parameter PEDAL
BRAKING bestimmt (Mikroschalter im Bremspedal betätigt, Po-
tentiometer maximal betätigt). Dazwischen steigt die Bremsinten-
sität linear von seinem Minimal- bis zu seinem Maximalwert
Option SET INPUT #4 = BELLY:
Wie vor, jedoch ohne Mikroschalter im Bremspedal
- DIGITAL: Das mechanische Bremspedal hat nur einen Mikroschalter und
wird am Eingang D15 angeschlossen. Wenn das Fahrpedal los-
gelassen und das Bremspedal betätigt wird, leitet die Steuerung
einen Bremsvorgang ein, dessen Intensität durch den Parameter
PEDAL BRAKING bestimmt wird. (Option SET INPUT #4 =
BRAKE)
- NONE: Der Eingang D15 wird nicht benutzt und es ist kein Bremspedal
mit Potentiometer und/oder Mikroschalter an der Steuerung an-
geschlossen.
13) QUICK INVERSION

(nur wenn Option SET INPUT #4 = BELLY)
- NONE: Es wird keine Notumkehr-Funktion ausgeführt.
- TIMED: Wenn der Totmann-Pralltaster betätigt wird, bremst die Anlage das
Fahrzeug ab und beschleunigt es eine bestimmte Zeit lang in die
andere Richtung.
- BELLY: Wenn der Totmann-Pralltaster betätigt wird, bremst die Anlage das
Fahrzeug ab und beschleunigt es in die andere Richtung, bis der
Taster wieder losgelassen wird.
14) AUX VOLTAGE #1

%: Spannung, mit der die Spule des Generalschützes (Ausgang A14) und der
Magnetbremse (Ausgang A10) angesteuert wird (% Ubatt); eine geringere
Spannung verringert die Leistungsaufnahme der Spule. Die Ausgangspan-
nung wird im Einschaltmoment für 1 s voll durchgeschaltet, dann wird auf
den eingestellten Wert reduziert (PWM mit 1 kHz).
15) TRUCK TYPE

- 1: Hydraulikfunktionen Standard
(nur wenn MDI-PRC = ABSENT):
Wenn am Eingang Heben D10 ein Signal anliegt, wird der Pumpenaus-
gang D2 geschaltet. Liegt am Eingang Senken D11 ein Signal an, wird
der Senkventilausgang D3 geschaltet.

- 2: 2-fach Heben u. Senken
(nur wenn MDI-PRC = PRESENT):
Wird verwendet bei Geräten mit Haupt.- und Initialhub (nicht proportio-
nal). Die Eingänge für Haupthub Heben/Senken D10 und D11 sowie die
Eingänge für Initialhub Heben/Senken D9 und D12 werden benutzt, um
zwei getrennte Heben/Senken-Funktionen anzusteuern.
Haupthub Heben D10:
- Ausgang D2 für Pumpenschütz schaltet
- Umschaltventil am Pin 4 des MDI-PRC schaltet
Haupthub Senken D11:
- Ausgang D3 für Senkventil schaltet
Initialhub Heben D9:
- Ausgang D2 für Pumpenschütz schaltet
Initialhub Senken D12:
- Ausgang D3 für Senkventil schaltet
- Umschaltventil am Pin6 des MDI-PRC schaltet
- 3: Heben und Senken proportional
(nur bei MDI-PRC = PRESENT):
Wird verwendet für proportionales Heben und Senken mit einem Propor-
tionalventil
Freigabe Heben:
Eingang Heben D10 schaltet Pumpenschützausgang D2.
Freigabe Senken:
Eingang Senken D11 schaltet Senkventilausgang D3.
Das Proportionalventil wird am Pin 8 des MDI-PRC angeschlossen und
in Abhängigkeit des Potentiometersignals am Eingang D15 geregelt. Die
Ausführung des Proportionalventils muss stromlos geschlossen sein und
wird direkt nach der Pumpe in Richtung Tank im Hydraulikkreis einge-
baut.
Proportional Heben (Freigabe D10 muss anliegen):
Das Proportionalventil wird erst komplett bestromt (voller Rücklauf in
den Tank) und dann mit steigendem Sollwert weiter geschlossen (Strom
wird reduziert).
Proportional Senken (Freigabe D11 muss anliegen):
Das Proportionalventil wird mit steigendem Sollwert immer weiter geöff-
net (Strom wird erhöht).
- 4: Senken proportional
(nur bei MDI-PRC = PRESENT):
Wird verwendet für Heben (s/w) und proportionales Senken mit einem
Proportionalventil
Freigabe Heben:
Eingang Heben D10 schaltet Pumpenschützausgang D2.
Freigabe Senken:
Eingang Senken D11 schaltet Senkventilausgang D3.
Das Proportionalventil wird am Pin 8 des MDI-PRC angeschlossen und
in Abhängigkeit des Potentiometersignals am Eingang D15 geregelt.

- 5: Heben und Senken proportional
(nur bei MDI-PRC = ABSENT):
Wird verwendet für proportionales Heben und Senken mit einem Propor-
tionalventil
Freigabe Heben:
Eingang Heben D10 ist Freigabe für Heben, parallel dazu wird der Pum-
penschütz angesteuert.
Freigabe Senken:
Eingang Senken D11 ist Freigabe für Senken, parallel dazu wird das
Senkventil angesteuert.
Das Proportionalventil wird an den Ausgängen D2 und D7 angeschlos-
sen und in Abhängigkeit des Potentiometersignals am Eingang D15 ge-
regelt.
16) MDI-PRC
- ABSENT: Der CAN-Bus-basierende Anzeiger MDI-PRC ist nicht ange-
schlossen; es werden nur die Parameter der Standardausfüh-
rung angezeigt.
- PRESENT: Der CAN-Bus-basierende Anzeiger MDI-PRC ist angeschlos-
sen; PRC-basierende Parameter werden angezeigt (zur korrek-
ten Funktion muss nach der Umstellung, die Zündung aus- und
wieder eingeschaltet werden)
17) QUICK INV LOGIC

(nur wenn Option SET INPUT #4 = BELLY)
- OPTION #1: Die Notumkehr wird eingeleitet, wenn am Eingang A8 (BELLY)
eine pos. Spannung anliegt.
- OPTION #2: Die Notumkehr wird eingeleitet, wenn am Eingang A8 (BELLY)
keine pos. Spannung anliegt und gleichzeitig der Eingang B5
(BACKWARD) aktiv ist.
18) VALVE 1 TYPE

(nur Premium-Version mit MDI-PRC)
- OPTION #1: Das Ventil 1 am MDI-PRC ist ein Ein/Aus-Ventil.
- OPTION #2: Das Ventil 1 am MDI-PRC ist ein Proportionalventil.
19) VALVE 2 TYPE

(nur Premium-Version mit MDI-PRC)
- OPTION #1: Das Ventil 2 am MDI-PRC ist ein Ein/Aus-Ventil.
- OPTION #2: Das Ventil 2 am MDI-PRC ist ein Proportionalventil.

1) HOUR COUNTER
- KEYON: Der interne Betriebsstundenzähler läuft, sobald die Steuerung
eingeschaltet ist.
- RUNNING: Der interne Betriebsstundenzähler läuft, wenn das Fahrzeug
fährt oder elektrisch bremst oder eine Hydraulikfunktion ausge-
führt wird.
2) BATTERY CHECK
- LEVEL = 0: Der Ladezustand der Batterie wird überwacht, es wird aber kein
Alarm gegeben.
ladung der Batterie nur noch 10 %, so wird Alarm gegeben; es
maximale Fahrgeschwindigkeit wird auf 25 % reduziert.
maximale Fahrgeschwindigkeit wird auf 25 % reduziert und es
3) AUTO PARK BRAKE

- ON: Die Bremse wird von der lokalen Steuerung AC-X angesteuert, das
CAN-Bus Control Word (Bit2 RPDO1) ist nicht relevant.
- OFF: Die Bremse wird zentral über den CAN-Bus (Control Word Bit 2
RPDO1) angesteuert.
4) HIGH DINAMIC
- ON: Keine aktiven Beschleunigungs- und Bremsrampen
Steuerung stellt vorgegebene Drehzahl innerhalb der hardwaremäßi-
gen Möglichkeiten ein.
Standard bei Betrieb mit z.B. SPS (die Steuerung folgt innerhalb ihrer
Grenzen)
- OFF: Beschleunigungs- und Bremsrampen sind aktiv
Standard bei manuellen Betrieb (ACCELER. DELAY, RELEASE
BRAKING, INVERS. BRAKING,...)
5) STOP ON RAMP
- ON: Das Fahrzeug wird im Stillstand an einer Steigung eine einstellbare
Zeit lang (Parameter AUXILIARY TIME) elektrisch gehalten. Anschlie-
ßend ist das Verhalten des Fahrzeugs abhängig von der Program-
mierung der Option AUX OUTPUT #1
- OFF: Das Fahrzeug wird im Stillstand an einer Steigung nicht elektrisch ge-
halten.
6) VALVE TYPE
- DIGITAL: Das Ventil an D4 ist ein Ein/Aus-Ventil.
- ANALOG: Das Ventil an D4 ist ein Proportionalventil.

7) AUX VOLTAGE #1
%: Spannung, mit der die Spule des Generalschützes (Ausgang A14) und der
Magnetbremse (Ausgang A10) angesteuert wird (% Ubatt); eine geringere
Spannung verringert die Leistungsaufnahme der Spule. Die Ausgangspan-
nung wird im Einschaltmoment für 1 s Voll durchgeschaltet, dann wird auf
den eingestellten Wert reduziert (PWM mit 1 kHz)
8) DIRECTION REQ.
- OFF: Fahrtrichtungssignal über CAN-Bus.
Keine zusätzliche Abfrage der „Hardware“-Fahrtrichtungsschalter
(D9, D12)
- ON: Fahrtrichtungssignal über CAN-Bus.
Zusätzliche Abfrage der „Hardware“-Fahrtrichtungsschalter (D9, D12)
9) RESET ALARM BIT

- ON: nach einem CAN-Bus-Fehler wird der Inverter automatisch resetet,
wenn 5x nacheinander im Status Word das FAULT RESET BIT ge-
setzt wird
- OFF: nach einem CAN-Bus-Fehler wird der Inverter nicht automatisch rese-
tet. Das FAULT RESET BIT im Status Word wird nicht beachtet.
Rückwärtskompatibel – Grundeinstellung
10) DEBUG FUNCTION

- ON: Drittes TPDO wird gesendet
- OFF: Drittes TPDO wird nicht gesendet
11) DEBUG MESSAGE

- ON: Option für drittes TPDO
Spezielle Kundenspezifikation
- OFF: Rückwärtskompatibel – Grundeinstellung
12) TORQUE CONTROL

- ON: Fünfter Eintrag RPDO Drehmoment-Sollwert
- OFF: Nicht aktiv.

8.7 Abgleichmöglichkeiten (ADJUSTMENTS)
ACXT2AE4 AH1.00
24V 100A 00000
2) ROLL UP & SET UP gleichzeitig drücken, um 

in das Konfigurationsmenü zu gelangen 
CONFIG MENU
3) Es erscheint das Menü SET MODEL
SET MODEL

  
ADJUSTMENT auswählen
CONFIG MENU
5) Es erscheint das Menü ADJUSTMENTS
ADJUSTMENTS

6) ENTER drücken, um in das Menü zu gelangen   
SET POT BRK MIN

7) Es erscheint der erste Parameter
0.0 V
8) Mit ROLL UP oder ROLL DOWN den ge- 

  
wünschten Parameter auswählen
THROTTLE 0 ZONE
9) Der gewünschte Parameter erscheint
3%
10) Mit SET UP oder SET DOWN kann der Para- 
  
meter verändert werden.
THROTTLE 0 ZONE
7%

12) OUT drücken, um das Menü zu verlassen   
   

13) Zum Bestätigen ENTER drücken.   
14) Um die restlichen Parameter einzustellen

,müssen die Punkte 5 bis 13 wiederholt wer- 
den.

1) SET POT BRK MIN

(nur bei MDI-PRC = ABSENT)
Minimalwert des Potentiometers im Bremspedal
(nur wenn Option PEDAL BRAKING = ANALOG)
Programmierung:
Entsprechenden Menüpunkt anwählen; es wird der momentan gespeicherte
Wert angezeigt; ENTER drücken; das Bremspedal soweit betätigen, dass der
Mikroschalter gerade schließt und die angezeigte Spannung ihren niedrigsten
Wert erreicht hat; anschließend die Taste OUT drücken; zum Abspeichern
ENTER drücken
2) SET POT BRK MAX

Maximalwert des Potentiometers im Bremspedal
(nur wenn Option PEDAL BRAKING = ANALOG)
Programmierung:
Wert angezeigt; ENTER drücken; den Bremspedal durchdrücken, bis die ange-
zeigte Spannung ihren höchsten Wert erreicht hat; anschließend die Taste OUT
drücken; zum Abspeichern ENTER drücken
3) MOTOR OVERTEMP
Schaltschwelle, wann die Fehlermeldung MOTOR TEMPERAT. ausgelöst wird;
nur Meldung dieses Alarms, keine Reduzierung
4) SET MOT TEMP

Die von der Steuerung gemessene Motortemperatur wird mit der tatsächlichen
Motortemperatur in Übereinstimmung gebracht. Das kann notwendig werden,
wenn z. B. der Temperatursensor nicht in der Wicklung montiert ist
5) MIN LIFT
(nur bei MDI-PRC = PRESENT)
Minimalwert des Potentiometers Heben
Programmierung:
Wert angezeigt; ENTER drücken; den Bedienhebel „Heben“ soweit betätigen,
dass der Mikroschalter gerade schließt und die angezeigte Spannung ihren
niedrigsten Wert erreicht hat; anschließend die Taste OUT drücken; zum Ab-
speichern ENTER drücken
6) MAX LIFT
(nur bei MDI-PRC =PRESENT)
Maximalwert des Potentiometers Heben
Programmierung:
Wert angezeigt; ENTER drücken; den Bedienhebel „Heben“ durchdrücken, bis
die angezeigte Spannung ihren höchsten Wert erreicht hat; anschließend die
Taste OUT drücken; zum Abspeichern ENTER drücken

7) MIN LOWER
Minimalwert des Potentiometers Senken
Programmierung:
Wert angezeigt; ENTER drücken; den Bedienhebel „Senken“ soweit betätigen,
dass der Mikroschalter gerade schließt und die angezeigte Spannung ihren
niedrigsten Wert erreicht hat; anschließend die Taste OUT drücken; zum Ab-
speichern ENTER drücken
8) MAX LOWER
Maximalwert des Potentiometers Senken
Programmierung:
Wert angezeigt; ENTER drücken; den Bedienhebel „Senken“ durchdrücken. bis
die angezeigte Spannung ihren höchsten Wert erreicht hat; anschließend die
Taste OUT drücken; zum Abspeichern ENTER drücken
9) SET BATTERY TYPE

Einstellung der Nennspannung der Batterie
Programmierung:
Entsprechenden Menüpunkt anwählen; mit SET UP oder SET DOWN die Nenn-
spannung der Batterie einstellen.
10) ADJUST BATTERY

Die von der Steuerung gemessene Batteriespannung wird mit der tatsächlichen
Batteriespannung in Übereinstimmung gebracht. Das kann notwendig werden,
wenn z. B. am Kabel für die Steuerspannung (Schlüsselschalter) der Span-
nungsabfall relativ hoch ist.
Programmierung:
Entsprechenden Menüpunkt anwählen; mit SET UP oder SET DOWN die ge-
naue Batteriespannung einstellen, die mit einem Multimeter am Schlüsselschal-
tereingang gemessen wird.
11) THROTTLE 0 ZONE

Totbereich zu Beginn der Sollwertkurve (siehe Grafik).
Programmierung:
Entsprechenden Menüpunkt anwählen; mit SET UP oder SET DOWN den ge-
wünschten Wert einstellen.
12) THROTTLE X POINT

Verändert die Charakteristik der Sollwertkurve (siehe Grafik)
Programmierung:
13) THROTTLE Y POINT

Verändert die Charakteristik der Sollwertkurve (siehe Grafik)
Programmierung:

Die Werte VACC MIN und VACC MAX werden mit der Funktion PROGRAM VACC
(siehe Abschnitt Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.) erfasst.
14) ADJUSTMENT #01 /

BAT CHARGE ADJ1
Oberer Grenzwert der Batterieentladetabelle (siehe Grafik).
Entspricht Schaltpunkt von 100 % nach 90 % verfügbare Kapazität.
Programmierung:
15) ADJUSTMENT #02 /

BAT CHARGE ADJ2
Unterer Grenzwert der Batterieentladetabelle (siehe Grafik).
Entspricht Schaltpunkt von 20 % auf 10 % verfügbare Kapazität.
Programmierung:

16) LOAD HM FROM MDI
Mit dem Parameter LOAD HM FROM MDI = ON werden die aktuellen Betriebs-
stunden des MDI in die Steuerung übertragen und dienen dann der Steuerung
als aktuelle Betriebsstunden (z.B. wenn die Steuerung ausgetauscht wurde).
17) CHECK UP DONE

Erreichtes Wartungsintervall zurücksetzen
18) CHECK UP TYPE

Siehe unten.
Programmierung:
wünschte Einstellung wählen.
Es kann bei Bedarf ein Wartungsintervall vorgegeben werden, das wie folgt über
den Parameter CHECK UP TYPE einstellbar ist:
nach 300 Std.: nach 340 Std.: nach 380 Std.:

CHECK UP TYPE
Alarm red. Geschw. Fahrzeugstopp
NONE = Grundeinstellung Nein Nein Nein
OPTION 1 Ja Nein Nein
OPTION 2 Ja Ja Nein
OPTION 3 Ja Ja Ja
Ist die Option CHECK UP TYPE nicht auf NONE programmiert, so erscheint nach
300 Stunden auf der Console die Meldung CHECK UP NEEDED (AL 99 am MDI).
Nach weiteren 40 bzw. 80 Stunden erfolgt, abhängig von der Einstellung, eine Ge-
schwindigkeitsreduzierung bzw. ein Stop.
(Zeiten bzw. Stunden und Funktionen abhängig von der eingesetzten Software!)
19) OPTION 05
Zusammen mit den folgenden vier Optionen besteht hier die Möglichkeit, den
Betriebsstundenzähler des MDI-PRC auf einen Anfangswert zu setzen, ab dem
weitergezählt wird. Dieser Anfangswert besteht aus fünf Stellen, die mit
OPTION 05 bis 01 eingestellt werden können.
- OPTION 05 ist die höchste Stelle
- OPTION 01 ist die niedrigste Stelle
Der Anfangswert kann nur verändert werden, solange der Inverter weniger als
10 Betriebsstunden aufweist.
Diese Funktion wird eingesetzt, wenn der Inverter gegen einen neuen ausge-
tauscht wird, die Gesamtzahl der Betriebsstunden des Fahrzeuges aber
erhalten bleiben sollen. Im Normalfall wird OPTION 05 bis 01 auf den Wert ge-
setzt, den der alte Inverter zum Schluss angezeigt hat.
Programmierung:
20) OPTION 04 bis

OPTION 01
siehe OPTION 05.

1) SET BATTERY TYPE

Einstellung der Nennspannung der Batterie
Programmierung:
Entsprechenden Menüpunkt anwählen; mit SET UP oder SET DOWN die Nenn-
spannung der Batterie einstellen.
2) ADJUST BATTERY
Die von der Steuerung gemessene Batteriespannung wird mit der tatsächlichen
Batteriespannung in Übereinstimmung gebracht. Das kann notwendig werden,
wenn z. B. am Kabel für die Steuerspannung (Schlüsselschalter) der Span-
nungsabfall relativ hoch ist.
Programmierung:
naue Batteriespannung einstellen, die mit einem Multimeter am Schlüsselschal-
tereingang gemessen wird.
3) ADJUSTMENT #01 /
BAT CHARGE ADJ1
Oberer Grenzwert der Batterieentladetabelle (siehe Grafik).
Entspricht Schaltpunkt von 100 % nach 90 % verfügbare Kapazität.
Programmierung:
4) ADJUSTMENT #02 /
BAT CHARGE ADJ2
Unterer Grenzwert der Batterieentladetabelle (siehe Grafik).
Entspricht Schaltpunkt von 20 % auf 10 % verfügbare Kapazität.
Programmierung:

8.8 Parametereinstellung (PARAMETER CHANGE)
ACXT2AE4 AH1.00
24V 100A 00000
2) ENTER drücken, um ins Hauptmenü zu gelan- 

  
gen
3) Es erscheint das Menü PARAMETER MAIN MENU

CHANGE PARAMETER CHANGE

4) ENTER drücken, um in das Menü zu gelangen   
ACCELER. DELAY
5) Es erscheint der erste Parameter
LEVEL = 0
6) Mit ROLL UP und ROLL DOWN den ge- 

  
wünschten Parameter auswählen
RELEASE BRAKING
LEVEL = 5
8) Mit SET UP oder SET DOWN kann der Para- 

  
meter verändert werden
RELEASE BRAKING
LEVEL = 2
10) Sind alle Parameter richtig eingestellt, die


Taste OUT drücken, um das Menü zu verlas-   
sen
ARE YOU SURE?

YES=ENTER NO=OUT
12) Mit ENTER werden die Änderungen gespei-  

chert, mit OUT verworfen    
MAIN MENU
13) Es erscheint wieder PARAMETER CHANGE
PARAMETER CHANGE

1) ACCELER. DELAY
Hochlauframpe (Beschleunigung); Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 0 Hz
auf 100 Hz angestiegen ist; das tatsächliche Beschleunigungsverhalten ist ab-
hängig von den Motorparametern und von der Last.
2) RELEASE BRAKING
Verzögerungsrampe, wenn der Fahrschalter in Nullstellung gebracht wird;
Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 100 Hz auf 0 Hz gesunken ist; das tat-
sächliche Verzögerungsverhalten ist abhängig von den Motorparametern und
von der Last.
3) INVERS. BRAKING
Verzögerungsrampe, wenn während der Fahrt auf die andere Fahrtrichtung um-
geschaltet wird; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 100 Hz auf 0 Hz gesun-
ken ist; das tatsächliche Verzögerungsverhalten ist abhängig von den Motorpa-
rametern und von der Last.
4) PEDAL BRAKING
Verzögerungsrampe, wenn der Fahrschalter in Nullstellung gebracht und gleich-
zeitig das Bremspedal betätigt wird; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von
100 Hz auf 0 Hz gesunken ist; das tatsächliche Verzögerungsverhalten ist ab-
5) SPEED LIMIT BRK.

Verzögerungsrampe, wenn der Fahrschalter etwas zurückgenommen, aber
nicht in Nullstellung gebracht wird; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von
6) BRAKE CUTBACK
Verzögerungsrampe, wenn während der Fahrt die Geschwindigkeitsreduzierung
(Schleichgang) aktiviert wird; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 100 Hz
auf 0 Hz gesunken ist; das tatsächliche Verzögerungsverhalten ist abhängig
von den Motorparametern und von der Last.
7) MAX SPEED FORW

Maximalgeschwindigkeit vorwärts (in Hz)
8) MAX SPEED BACK

Maximalgeschwindigkeit rückwärts (in Hz)
9) CUTBACK SPEED
(nicht bei Sensorless-Version, da dann dieser Eingang für den Temperatur-
sensor genutzt wird)
Geschwindigkeitsreduzierung, wenn der Mikroschalter Schleichgang 1 aktiviert
wird (in % der regulären Geschwindigkeit)
10) CUTBACK SPEED 2

(nur Premium-Version ohne MDI-PRC)

11) CUTBACK SPEED 3
12) HS CUTBACK
Geschwindigkeitsreduzierung, wenn der Mikroschalter Hard & Soft aktiviert wird
(in % der regulären Geschwindigkeit)
13) FREQUENCY CREEP

Minimalgeschwindigkeit, wenn die Fahrtrichtung betätigt wird, der Fahrschalter
aber noch in niedrigster Position steht (in Hz); der Motor sollte gerade anfan-
gen, sich zu drehen.
14) RPM CREEP

(nur Sensorless-Version).
Auf 100 % gesetzt und nicht genutzt.
15) MAXIMUM CURRENT

Maximalstrom; maximaler, von der Steuerung freigegebener Strom in % des
maximal möglichen Stroms.
16) INCHING SPEED

(nur Premium-Version ohne MDI-PRC und Option SET INPUT #2 und/oder SET
INPUT #3 = OPTION #1)
Maximalgeschwindigkeit (in Hz), wenn ein Mikroschalter Tasterfahrt (vorwärts
oder rückwärts) aktiviert wird
17) INCHING TIME

(nur Premium-Version ohne MDI-PRC und Option SET INPUT #2 und/oder SET
INPUT #3 = OPTION #1)
Fahrdauer (in s), wenn ein Mikroschalter Tasterfahrt (vorwärts oder rückwärts)
aktiviert wird
18) VALVES VOLTAGE

(nur Premium-Version mit MDI-PRC).
Nennspannung der Ein/Aus-Magnetventilspulen EVD1 und EVD2 (in V);
Der MDI-PRC, zusammen mit dem Inverter AC-X, ist in der Lage, Magnetventile
mit einer geringeren Spannung als der Batteriespannung anzusteuern. Beträgt
z. B. die Batteriespannung 24 V, die Magnetventile benötigen aber 12 V, so
kann der MDI-PRC durch PWM mit max. 50 % eine Spannung von 12 V erzeu-
gen.
19) MIN VALVE 1

(nur Premium-Version, wenn Option TRUCK TYPE = 2, 3, 4 oder 5)
Minimalspannung am Proportionalventil EVP1 (Version mit MDI-PRC), wenn
das Ventil gerade geschaltet hat, der Bedienhebel aber noch in niedrigster Posi-
tion steht. Dieser Parameter ist ohne Funktion, wenn das Ventil EVP1 als
Ein/Aus-Ventil programmiert ist (Option VALVE 1 TYPE = OPTION #1).
Bei TRUCK TYPE = 5 (oder 3) ist diese Parameterfunktion (minimale Spannung
Proportionalventil am Ausgang CND#2 (oder #8 bei MDI-PRC)) nur während
der Hubfunktion aktiv.

20) MIN VALVE 2
(nur Premium-Version mit MDI-PRC, wenn Option TRUCK TYPE = 2 o. 4)
Minimalspannung am Proportionalventil EVP2, wenn das Ventil gerade geschal-
tet hat, der Bedienhebel aber noch in niedrigster Position steht. Dieser Parame-
ter ist ohne Funktion, wenn das Ventil EVP2 als Ein/Aus-Ventil programmiert ist
(Option VALVE 2 TYPE = OPTION #1).
21) MAX VALVE 1

Maximalspannung am Proportionalventil EVP1 (Version mit MDI-PRC), wenn
der Bedienhebel ganz durchgedrückt ist. Wenn das Ventil EVP1 als Ein/Aus-
Ventil programmiert ist (Option VALVE 1 TYPE = OPTION #1), bestimmt dieser
Parameter die feste Spannung, die an dieses Ventil angelegt wird.
Bei TRUCK TYPE = 5 (oder 3) ist diese Parameterfunktion (maximale Span-
nung Proportionalventil am Ausgang CND#2 (oder #8 bei MDI-PRC)) nur wäh-
rend der Hubfunktion aktiv.
22) MAX VALVE 2

Maximalspannung am Proportionalventil EVP2, wenn der Bedienhebel ganz
durchgedrückt ist. Wenn das Ventil EVP2 als Ein/Aus-Ventil programmiert ist
(Option VALVE 2 TYPE = OPTION #1), bestimmt dieser Parameter die feste
Spannung, die an dieses Ventil angelegt wird.
23) VALVE 3 VOLTAGE

Spannung am Ventil EVD1 in % der unter VALVES VOLTAGE eingestellten
Spannung. Die Spannung am Ventil EVD1 wird vom MDI-PRC durch PWM er-
zeugt.
(z. B. Ubatt = 48 V; VALVES VOLTAGE = 24 V; VALVE 3 VOLTAGE = 100 %
 PWM = 50 %)
24) VALVE 4 VOLTAGE

Spannung am Ventil EVD2 in % der unter VALVES VOLTAGE eingestellten
Spannung. Die Spannung am Ventil EVD2 wird vom MDI-PRC durch PWM er-
zeugt.
(z. B. Ubatt = 48 V; VALVES VOLTAGE = 24 V; VALVE 4 VOLTAGE = 100 %
 PWM = 50 %)
25) MIN V1 LOW

(nur Premium-Version, wenn Option TRUCK TYPE = 3 o. 5)
Minimalspannung am Ventil EVP1 (TRUCK TYPE = 3 mit MDI-PRC) oder EVP
(TRUCK TYPE = 5 ohne MDI-PRC), wenn das Ventil gerade geschaltet hat, der
Bedienhebel aber noch in niedrigster Position steht. Dieser Parameter wirkt sich
nur beim Senken aus.
26) MAX V1 LOW

Maximalspannung am Ventil EVP1 (TRUCK TYPE = 3 mit MDI-PRC) oder EVP
(TRUCK TYPE = 5 ohne MDI-PRC), wenn der Bedienhebel ganz durchgedrückt
ist. Dieser Parameter wirkt sich nur beim Senken aus.

27) DEC DELAY LOW
Spannungsrampe am Ventil EVP1 (TRUCK TYPE = 3 mit MDI-PRC) oder EVP
(TRUCK TYPE = 5 ohne MDI-PRC) beim Schließen des Ventils während des
Senkvorganges; Zeit, bis der neue Spannungswert erreicht ist.
28) ACC DELAY LOW

(TRUCK TYPE = 5 ohne MDI-PRC) beim Öffnen des Ventils während des
Senkvorganges; Zeit, bis der neue Spannungswert erreicht ist.
29) ACC DELAY LIFT

(TRUCK TYPE = 5 ohne MDI-PRC) beim Schließen des Ventils während des
Hubvorganges; Zeit, bis der neue Spannungswert erreicht ist.
30) DEC DELAY LIFT

(TRUCK TYPE = 5 ohne MDI-PRC) beim Öffnen des Ventils während des Hub-
vorganges; Zeit, bis der neue Spannungswert erreicht ist.
31) V1 OPENING RAMP

Spannungsrampe am Ventil EVP1 beim Öffnen des Ventils; Zeit in Sekunden,
bis die Spannung von ihrem Minimum auf ihr Maximum angestiegen ist. Ist das
Ventil als Ein/Aus-Ventil programmiert, so ist dieser Parameter ohne Bedeu-
tung.
32) V2 OPENING RAMP

tung.
33) V1 CLOSING RAMP

Spannungsrampe am Ventil EVP1 beim Schließen des Ventils; Zeit in Sekun-
den, bis die Spannung von ihrem Maximum auf ihr Minimum abgefallen ist. Ist
das Ventil als Ein/Aus-Ventil programmiert, so ist dieser Parameter ohne Be-
deutung.
34) V2 CLOSING RAMP

deutung.

35) AUXILIARY TIME
In der Konfiguration mit Encoder ist dies die Zeit in 1/10 Sekunden, wie lange
das Fahrzeug an einer Steigung elektrisch gehalten wird, ohne dass ein Fahr-
befehl aktiv ist (nur, wenn die Option STOP ON RAMP = ON gesetzt ist – siehe
Kapitel 8.6).
In der Sensorless-Version ist dies die Zeit in Sekunden, bis der Stillstand-Strom
auf Null geht, nachdem kein Fahrbefehl mehr anliegt.
36) ANTIROLLBACK
(nur Sensorless-Version: werksseitig voreingestellt)
Strom in % des Maximalstromes bei geringer Frequenz während des Losfah-
rens bzw. beim Halten an der Rampe. Eine Erhöhung des Stromes verstärkt
das Drehmoment.

LEVEL
PARAMETER EINHEIT
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCELER. DELAY s 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5
RELEASE BRAKING s 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
INVERS BRAKING s 5.5 4.9 4.5 3.9 3.4 2.8 2.3 1.7 1.1 0.5
PEDAL BRAKING s 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
SPEED LIMIT BRK. s 8.9 8.3 7.7 7.1 6.6 6.0 5.5 4.9 4.4 3.8
BRAKE CUTBACK s 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
MAX SPEED FW Hz 90 100 110 120 130 140 170 180 260 290
MAX SPEED BW Hz 90 100 110 120 130 140 170 180 260 290
CUTBACK SPEED %Max Sp 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
CUTBACK SPEED 2 %Max Sp 10 15 20 25 37 50 62 75 87 100
CUTBACK SPEED 3 %Max Sp 10 15 20 25 37 50 62 75 87 100
HS CUTBACK %Max Sp 10 15 20 25 37 50 62 75 87 100
FREQUENCY CREEP Hz 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3.0
RPM CREEP
MAXIMUM CURRENT %Imax 10 20 30 40 50 60 70 80 96 100
INCHING SPEED Hz 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
INCHING TIME s 0.3 1.0 2.0 2.8 3.6 4.5 5.4 6.2 7.1 8.0
VALVES VOLTAGE V 12 24 36 48 60 72 80 96 120 120
MIN VALVE 1 einstellbar von 0 bis 255 in Schritten von 1 Digit
MIN VALVE 2 einstellbar von 0 bis 255 in Schritten von 1 Digit
MAX VALVE 1 einstellbar von 0 bis 255 in Schritten von 1 Digit
MAX VALVE 2 einstellbar von 0 bis 255 in Schritten von 1 Digit
VALVE 3 VOLTAGE %U 12 20 25 40 50 60 70 80 90 100
VALVE 4 VOLTAGE %U 12 20 25 40 50 60 70 80 90 100
MIN V1 LOW einstellbar von 0 bis 255 in Schritten von 1 Digit
MAX V1 LOW einstellbar von 0 bis 255 in Schritten von 1 Digit
DEC DELAY LOW 0.2 0.8 1.0 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5
ACC DELAY LOW 0.2 0.8 1.0 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5
ACC DELAY LIFT 1.3 2.5 3.8 5.0 6.3 7.5 8.8 10.0 11.3 12.5
DEC DELAY LIFT 1.3 2.5 3.8 5.0 6.3 7.5 8.8 10.0 11.3 12.5
V1 OPENING RAMP s 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
V2 OPENING RAMP s 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
V1 CLOSING RAMP s 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
V2 CLOSING RAMP s 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
AUXILIARY TIME s 0.0 0.2 0.4 0.8 1.0 1.5 2.0 3.0 4.0 5.0
ANTIROLLBACK %Imax 76 79 81 84 87 90 92 95 98 100

1) ACCELER. DELAY
Hochlauframpe (Beschleunigung); Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 0 Hz
auf 100 Hz angestiegen ist; das tatsächliche Beschleunigungsverhalten ist ab-
2) RELEASE BRAKING
Verzögerungsrampe, wenn der Fahrschalter in Nullstellung gebracht wird;
Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 100 Hz auf 0 Hz gesunken ist; das tat-
sächliche Verzögerungsverhalten ist abhängig von den Motorparametern und
von der Last.
3) INVERS. BRAKING
Verzögerungsrampe, wenn während der Fahrt auf die andere Fahrtrichtung um-
geschaltet wird; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 100 Hz auf 0 Hz gesun-
ken ist; das tatsächliche Verzögerungsverhalten ist abhängig von den Motorpa-
rametern und von der Last.
4) PEDAL BRAKING
Verzögerungsrampe, wenn der Fahrschalter in Nullstellung gebracht und gleich-
zeitig das Bremspedal betätigt wird; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von
5) DECELER DELAY
Verzögerungsrampe des Motors; Zeit in Sekunden, bis die Motorspannung von
100 % auf 0 % gesunken ist; das tatsächliche Verzögerungsverhalten ist ab-
hängig von der Last.
6) AUX BRAKING #1
= BRAKE SAFETY
Bremsintensität bei Sicherheitsbremsung; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz
von 100 Hz auf 0 Hz gesunken ist; die in der Tabelle angegebenen Werte sind
ideale Werte; die tatsächliche Verzögerungsrampe wird von verschiedenen Mo-
torsteuerungsparametern und besonders von der Motorbelastung beeinflusst.
Ist ein Schleichgang aktiviert, so reduziert sich die Bremsintensität.
7) AUX BRAKING #2
= BRAKE TYPE 2
Bremsintensität Kurve 1; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 100 Hz auf
0 Hz gesunken ist; die in der Tabelle angegebenen Werte sind ideale Werte; die
tatsächliche Verzögerungsrampe wird von verschiedenen Motorsteuerungspa-
rametern und besonders von der Motorbelastung beeinflusst. Ist ein
Schleichgang aktiviert, so reduziert sich die Bremsintensität.
8) AUX BRAKING #3
=BRAKE TYPE 1
Bremsintensität Kurve 2; Zeit in Sekunden, bis die Frequenz von 100 Hz auf
0 Hz gesunken ist; die in der Tabelle angegebenen Werte sind ideale Werte; die
tatsächliche Verzögerungsrampe wird von verschiedenen Motorsteuerungspa-
rametern und besonders von der Motorbelastung beeinflusst. Ist ein Schleich-
gang aktiviert, so reduziert sich die Bremsintensität.

9) FREQUENCY CREEP
Minimalgeschwindigkeit, wenn die Fahrtrichtung betätigt wird, der Fahrschalter
aber noch in niedrigster Position steht (in Hz); der Motor sollte gerade anfan-
gen, sich zu drehen
10) MAXIMUM CURRENT

Maximalstrom; maximaler von der Steuerung freigegebener Strom in % des ma-
ximal möglichen Stroms
11) TOOTHS (CANopen)

Einstellung der Encoderauflösung.
- 0 = 32 IMP
- 1 = 48 IMP
- 2 = 64 IMP
- 3 = 80 IMP
Hinweis: Die Softwareeinstellung muss mit der Hardwarekodierung (ENC0 und
ENC1 bzw. #D10 und #D11) übereinstimmen.
12) MIN VALVE 1

Minimalspannung am Proportionalventil EVP1 (Version mit MDI-PRC), wenn
das Ventil gerade geschaltet hat, der Bedienhebel aber noch in niedrigster Posi-
tion steht. Dieser Parameter ist ohne Funktion, wenn das Ventil EVP1 als
Ein/Aus-Ventil programmiert ist (Option VALVE 1 TYPE = OPTION #1).
Bei TRUCK TYPE = 5 (oder 3) ist diese Parameterfunktion (minimale Spannung
Proportionalventil am Ausgang CND#2 (oder #8 bei MDI-PRC)) nur während
der Hubfunktion aktiv.
13) MIN VALVE 2

Minimalspannung am Proportionalventil EVP2, wenn das Ventil gerade geschal-
tet hat, der Bedienhebel aber noch in niedrigster Position steht. Dieser Parame-
ter ist ohne Funktion, wenn das Ventil EVP2 als Ein/Aus-Ventil programmiert ist
(Option VALVE 2 TYPE = OPTION #1).
14) MAX VALVE 1

Maximalspannung am Proportionalventil EVP1 (Version mit MDI-PRC), wenn
der Bedienhebel ganz durchgedrückt ist. Wenn das Ventil EVP1 als Ein/Aus-
Ventil programmiert ist (Option VALVE 1 TYPE = OPTION #1), bestimmt dieser
Parameter die feste Spannung, die an dieses Ventil angelegt wird.
Bei TRUCK TYPE = 5 (oder 3) ist diese Parameterfunktion (maximale Span-
nung Proportionalventil am Ausgang CND#2 (oder #8 bei MDI-PRC)) nur wäh-
rend der Hubfunktion aktiv.
15) MAX VALVE 2

Maximalspannung am Proportionalventil EVP2, wenn der Bedienhebel ganz
durchgedrückt ist. Wenn das Ventil EVP2 als Ein/Aus-Ventil programmiert ist
(Option VALVE 2 TYPE = OPTION #1), bestimmt dieser Parameter die feste
Spannung, die an dieses Ventil angelegt wird.

16) V1 OPENING RAMP
tung.
17) V2 OPENING RAMP

tung.
18) V1 CLOSING RAMP

deutung.
19) V2 CLOSING RAMP

deutung.
20) AUXILIARY TIME

In der Konfiguration mit Encoder ist dies die Zeit in 1/10 Sekunden, wie lange
das Fahrzeug an einer Steigung elektrisch gehalten wird, ohne dass ein Fahr-
befehl aktiv ist (nur, wenn die Option STOP ON RAMP = ON gesetzt ist – siehe
Kapitel 8.6).
In der Sensorless-Version ist dies die Zeit in Sekunden, bis der Stillstand-Strom
auf Null geht, nachdem kein Fahrbefehl mehr anliegt.

LEVEL
PARAMETER EINHEIT
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ACCELER DELAY s 0,5 – 20,0 (5-200)
RELEASE BRAKING s 0,5 – 20,0 (5-200)
INVERS BRAKING s 0,5 – 20,0 (5-200)
PEDAL BRAKING s 0,5 – 20,0 (5-200)
DECELER. DELAY s 0,5 – 20,0 (5-200)
AUX BRAKING #1 s 0,5 – 20,0 (5-200)
AUX BRAKING #2 s 0,5 – 20,0 (5-200)
AUX BRAKING # 3 s 0,5 – 20,0 (5-200)
FREQUENCY CREEP Hz 0,3 – 20,0 (3-200)
MAXIMUM CURRENT %Imax 0 -100 (0-255)
TOOTHS IMP 32 48 64 80
MIN VALVE 1 0-255
MIN VALVE 2 0-255
MAX VALVE 1 0-255
MAX VALVE 2 0-255
V1 OPENING RAMP 0-255
V2 OPENING RAMP 0-255
V1 CLOSING RAMP 0-255
V2 CLOSING RAMP 0-255
AUXILIARY TIME s 0,0 – 25,5 (0 – 255)

8.9 Werkseinstellungen (SPECIAL ADJUSTMENTS)
I Anmerkung:
Die nachfolgend beschriebenen Einstellungen dürfen nur von speziell ge-
schultem Personal durchgeführt werden. Um in dieses versteckte Menü zu ge-
langen, wenden sie sich bitte direkt an ihre zuständige ZAPI-Vertretung.
In diesem Menü tauchen drei Parameter auf (IOM, MAX FLUX, MOTOR RESIST),
die nur für die Sensorless-Konfiguration Gültigkeit haben.
1) ADJUSTMENT #01
in % (werksseitig voreingestellt). Gain des ersten Strommessverstärkers.
!!nicht verändern!!
2) ADJUSTMENT #02
in % (werksseitig voreingestellt). Gain des zweiten Strommessverstärkers.
3) MOTOR RESIST
(nur Sensorless-Konfiguration). Die Sensorless Regelung bewertet die elektro-
motorische Kraft im Motor (EMF) über den Spannungsabfall am Motorwider-
stand. Aus diesem Grund muß sie den Wicklungswiderstand des Motors ken-
nen. Unter diesem Punkt wird der automatisch erfasste Wert in Milliohm ange-
zeigt. Um den Widerstand erneut automatisch erfassen zu lassen, muß der
Wert MOTOR RESIST auf 0 gesetzt oder ein CLEAR EEPROM durchgeführt
werden.
4) IOM
in A (nur Sensorless-Konfiguration, werksseitig voreingestellt). Dies ist der Mag-
netisierungsstrom, der den MAX FLUX bei unbelastetem Motor aufrechterhält.
5) MAX FLUX
in mWb (nur Sensorless-Konfiguration, werksseitig voreingestellt). Dies ist der
maximale Fluss am Kniepunkt der Sättigungskurve des Motors.
6) SET TEMPERATURE
(werksseitig voreingestellt) Temperatur-Offset.
7) AUX FUNCTION #1
Zur Überprüfung von Testpunkten.
8) AUX FUNCTION #2
Zur Überprüfung von Testpunkten.
9) HIGH ADDRESS
Wird für den Zugang zu speziellen Speicheradressen genutzt.

8.10 Grundkonfiguration (HARDWARE SETTINGS)
I Anmerkung:
Die nachfolgend beschriebenen Einstellungen dürfen nur von speziell ge-
schultem Personal durchgeführt werden. Um in dieses versteckte Menü zu ge-
langen, wenden sie sich bitte direkt an ihre zuständige ZAPI-Vertretung.
Die Einstellungen betreffen die Motorkontrollparameter. Es wird unterschieden zwi-

schen Encoder-Konfiguration und Sensorless-Konfiguration. Um zwischen diesen
beiden zu wechseln, muss der Parameter ENCODER entsprechend eingestellt und
der Schlüsselschalter aus- und wieder eingeschaltet werden.
8.10.1 Encoder-Version
In der Encoder-Konfiguration wird eine Phasenspannung angelegt, die vom Mini-

mum (Schlupf gleich Null) auf das Maximum (Schlupf maximal) ansteigt. Zwei Zu-
stände können auftreten:
1) Wenn der Strom im Motor für die gewünschte Phasenspannung sein Maximum
erreicht, bevor der maximale Schlupf erreicht ist, hält die Software die Phasen-
spannung unter einen gewünschten Wert, um den Strom zu begrenzen. In die-
sem Zustand lässt die Software bei maximalem Strom den Schlupf ansteigen,
bis der maximale Schlupf erreicht ist. Fordert die Last mehr Drehmoment als mit
maximalem Schlupf bei maximalem Strom geliefert werden kann, so würde der
Schlupf versuchen, noch weiter anzusteigen. In diesem Fall „friert“ die Software
den Schlupf auf seinem Maximalwert ein, indem er die Frequenz so verändert,
daß der Zustand “maximaler Schlupf bei maximalem Strom” bestehen bleibt.
2) Wenn der Strom im Motor für die gewünschte Phasenspannung unter seinem
Maximum bleibt, so erlaubt die Software dem Schlupf, bis zu seinem Maximum
anzusteigen. Ist der maximale Schlupf mit der gewünschten Phasenspannung
erreicht, dann verändert die Software die Frequenz so, dass der Schlupf auf
seinen Maximalwert begrenzt bleibt. Der Fall, dass der Schlupf maximal ist, der
Strom aber unter seinem Maximalwert liegt, sollte allerdings vermieden werden,
da dadurch das Drehmoment geringer ist. Um dies zu erreichen, muss die ge-
wünschte Phasenspannung erhöht werden.
Für jeden Betriebszustand müssen folgende Parameter festgelegt werden:
1) minimale Phasenspannung, wenn der Schlupf Null ist

(Einstellungen Minimalspannung)
2) maximale Phasenspannung, wenn der Schlupf maximal ist
(Einstellungen Booster)
3) absoluter maximaler Schlupf
(Einstellungen maximaler Schlupf)
Nachfolgend werden alle Einstellungen erläutert, die benötigt werden, um die ge-
nannten drei Parameter festzulegen.

1) ENCODER
ON/OFF. Auswahl der Art der Motorregelung
- ON: mit Encoder
- OFF: Sensorless
Nach Änderung dieses Parameters muss der Schlüsselschalter aus- und wieder
eingeschaltet werden. Nach dem Wiedereinschalten werden in diesem Fall alle
Daten im EEPROM auf die werksseitige Grundeinstellung zurückgesetzt
(CLEAR EEPROM).
I Die Sensorless-Ausführung sollte nur nach Rücksprache mit der jeweiligen

ZAPI-Vertretung aktiviert werden.
2) CONTACTOR CLOSED
ON/OFF. Ein-/Ausschalten der Überwachung CONTACTOR CLOSED.
3) MONITOR
Ohne Funktion in der Encoder-Konfiguration.
4) COMPENSATION
ON/OFF. Wird auf ON gesetzt, um sicherzustellen, dass die Sinuswellen genau
sinusförmig sind.
5) SLIP CONTROL
ON/OFF. Wird auf ON gesetzt, damit die Regelung mit Encoder den Schlupf un-
ter seinem Maximum begrenzen kann. Wird diese Einstellung auf OFF gesetzt,
so wird der Schlupf nicht begrenzt und die Frequenz ist immer proportional zum
Sollwert (wird nur zur Fehlersuche benutzt).
6) DC-LINK COMPENS.
ON/OFF.
Wird diese Einstellung auf ON gesetzt, berechnet die Software die Spannungs-
werte für die Einstellungen Booster und Minimalspannung in Abhängigkeit von
der Nennspannung der Batterie;
z.B. BOOST AT LO FREQ = 20 % und Ubatt, nom = 24 VDC
 20 % von 24 V = 4,8 V.
Wird diese Einstellung auf OFF gesetzt, berechnet die Software die Span-
nungswerte für die Einstellungen Booster und Minimalspannung in Abhängigkeit
von der aktuellen Spannung der Batterie;
z.B. BOOST AT LO FREQ = 20 %
 20% der aktuellen Batteriespannung.
7) SAT FREQUENCY (Einstellungen Minimalspannung)

in Hz. Diese Einstellung legt die minimale Phasenspannung fest, wenn der
Schlupf geringer als der unter MAXSLIP RESET eingestellte Wert ist (unbelas-
teter Motor) und der Motor beschleunigt. Diese minimale Phasenspannung wird
wie folgt berechnet:
(Ubatt – MINIMUM VOLTAGE) × akt. Frequenz
Phasenspannung = + MINIMUM VOLTAGE
SAT FREQUENCY

8) BRAKING MODUL. (Einstellungen Minimalspannung)
in Hz. Diese Einstellung legt die minimale Phasenspannung fest, wenn der
Schlupf geringer als der unter MAXSLIP RESET eingestellte Wert ist (unbelas-
teter Motor) und der Motor abbremst. Diese minimale Phasenspannung wird
wie folgt berechnet:
(Ubatt – MINIMUM VOLTAGE) × akt. Frequenz
Phasenspannung = BRAKING MODUL
+ MINIMUM VOLTAGE
9) MINIMUM VOLTAGE (Einstellungen Minimalspannung)

in % Ubatt. Diese Einstellung legt die Phasenspannung fest, die angelegt wird,
wenn die Frequenz Null und der Schlupf kleiner als MAXSLIP RESET ist. Wenn
die aktuelle Frequenz Null ist, ergibt sich aus obigen Formeln:
Phasenspannung = MINIMUM VOLTAGE
10) BOOST AT LO FREQ (Einstellungen Booster)

in % Ubatt. Diese Einstellung legt die maximale Phasenspannung fest, die zu-
sätzlich zur minimalen Phasenspannung angelegt wird, wenn der Schlupf maxi-
mal und die Frequenz Null ist (siehe auch SAT FREQUENCY, BRAKING
MODUL, MINIMUM VOLTAGE, MAXSLIP LOW FREQ, MAXSLIP INC,
MAXSLIP FREQ.).
z.B.: BOOST AT LO FREQ = 20 % bedeutet, dass die Phasenspannung
20 % Ubatt + MINIMUM VOLTAGE betragen muss, wenn die Frequenz Null und
der Schlupf maximal ist.
Ist die Frequenz Null und der Schlupf nicht maximal, ist die Booster-Spannung
proportional zur Differenz maximaler Schlupf – MAXSLIP RESET, und zwar im
Bereich von 0 % bis zum hier eingestellten Wert (z.B. 0 % bis 20 % Ubatt).
11) BOOST AT HI FREQ (Einstellungen Booster)

in % Vbatt. Diese Einstellung legt die maximale Phasenspannung fest, die zu-
sätzlich zur minimalen Phasenspannung angelegt wird, wenn der Schlupf maxi-
mal ist und die Frequenz den Wert BOOST CORNER FRE erreicht hat (siehe
auch SAT FREQUENCY, BRAKING MODUL, MINIMUM VOLTAGE, MAXSLIP
LOW FREQ, MAXSLIP INC, MAXSLIP FREQ.).
z.B.: BOOST AT HI FREQ = 45 % bedeutet, dass die Phasenspannung gleich
45 % Ubatt + MINIMUM VOLTAGE betragen muss, wenn die Frequenz den Wert
BOOST CORNER FREQ hat und der Schlupf maximal ist.

Liegt die Frequenz bei BOOST CORNER FRE und ist der Schlupf nicht maxi-
mal, ist die Booster-Spannung proportional zur Differenz maximaler Schlupf –
MAXSLIP RESET, und zwar im Bereich von 0 % bis zum hier eingestellten Wert
(z.B. 0 % bis 45 % Ubatt).
Bewegt sich die Frequenz im Bereich zwischen 0 Hz und BOOST CORNER

FREQ, ändert sich auch die zusätzliche Phasenspannung (Booster) linear im
Bereich zwischen BOOST AT LO FREQ und BOOST AT HI FREQ.
12) BOOST CORNER FREQ (Einstellungen Booster)

in Hz. Diese Einstellung legt die Eckfrequenz fest, bei der die zusätzliche Pha-
senspannung (BOOST AT HI FREQ) angelegt wird, wenn der Schlupf maximal
ist.
13) BRAKING BOOSTER (Einstellungen Booster)

in %. Wenn das Fahrzeug bremst, wird die maximale zusätzliche Phasenspan-
nung (Booster) mit dieser Einstellung festgelegt, und zwar in % des Wertes, der
sich aus den Einstellungen BOOST AT HI FREQ, BOOST AT LO FREQ und
BOOST CORNER FRE ergibt. Ist BRAKING BOOSTER = 0 %, so wird beim
Bremsen kein Booster eingesetzt.
14) MOTOR RESISTANCE (Einstellungen Booster)

(werksseitig voreingestellt). Level 0 bis 9.
Normalerweise ist dieser Wert auf 0 eingestellt. Wird der Wert erhöht, so erhöht
sich auch die Boostereinstellung proportional zum Strom im Motor multipliziert
mit einer Konstante, die durch diese Einstellung festgelegt wird. Dies ist eine
grobe Kompensation des Spannungsabfalles durch den Motorwiderstand. Bei
Level = 0 ist die Konstante = 0 und die Booster-einstellungen werden somit
nicht verändert.
15) SLIP COEFFICIENT (Einstellungen Booster)

Normalerweise ist dieser Wert auf 0 eingestellt. Wird der Wert erhöht, so erhöht
sich auch die Boostereinstellung proportional zum Schlupf. Im Unterschied zu
den vorhergehenden Boostereinstellungen wird der SLIP COEFFICIENT Boos-
ter ohne Rampe oder Filter angelegt. Ist der Level = 0, so ist dieser Booster
ohne Wirkung.
16) MAXSLIP RESET (Einstellungen maximaler Schlupf)

in Hz. Bis zu dem hier eingestellten Wert des Schlupfes (0 bis ± MAXSLIP
RESET) wird nur die minimale Phasenspannung angelegt (siehe auch SAT
FREQUENCY und BRAKING MODUL.).
17) MAXSLIP LOW FREQ (Einstellungen maximaler Schlupf)

in Hz. Mit dieser Einstellung wird der maximale Schlupf im Frequenzbereich von
0 Hz bis MAXSLIP FREQ. festgelegt.
18) MAXSLIP INC (Einstellungen maximaler Schlupf)

in Hz. Ist die Frequenz höher als MAXSLIP FREQ. + MAXSLIP FREQ INC, so
ist der maximale Schlupf MAXSLIP LOW FREQ + MAXSLIP INC.
19) MAXSLIP FREQ. (Einstellungen maximaler Schlupf)

in Hz. Mit dieser Einstellung wird die Frequenz festgelegt, bis zu der der Schlupf
den Wert MAXSLIP LOW FREQ nicht übersteigen darf.

20) MAXSLIP FREQ INC (Einstellungen maximaler Schlupf)
in Hz. Ist die Frequenz höher als MAXSLIP FREQ. + MAXSLIP FREQ INC, so
ist der maximale Schlupf MAXSLIP LOW FREQ + MAXSLIP INC.
Bewegt sich die Frequenz im Bereich zwischen MAXSLIP FREQ und

MAXSLIP FREQ. + MAXSLIP FREQ INC, verändert sich die Einstellung für den
maximalen Schlupf proportional zwischen MAXSLIP LOW FREQ und
MAXSLIP LOW FREQ + MAXSLIP INC.
21) OPTION 07
Die Einstellungen OPTION 06, OPTION 07 und OPTION 08 beeinflussen die
Rampe der Phasenspannung, vom Ausgangswert bis zur Boostereinstellung
bzw. der Strombegrenzung, je nachdem, was zuerst eintritt. Wird der Level er-
höht, so wird die Spannungsrampe steiler (schneller).
OPTION 07 definiert die Rampe der Phasenspannung, wenn der Strom im Be-
reich zwischen Imax und 1.2 x Imax liegt.
22) OPTION 08
OPTION 08 definiert die Rampe der Phasenspannung, wenn der Strom kleiner
als Imax ist.
23) OPTION 06
OPTION 06 definiert die Rampe der Phasenspannung, wenn der Strom höher
als 1.2 x Imax ist.

OPTION 06, OPTION 07, OPTION 08 sind in folgenden Fällen von Nutzen:
1) Wenn der Strom im Motor eine verzerrte Wellenform hat (besonders bei Maxi-
malstrom im blockierten Motor), dann kann eine Reduzierung der oben genann-
ten Einstellungen Abhilfe schaffen.
2) Wenn die Strom-Modulation zu langsam ist und die Stromüberwachungs-Hard-
ware häufig arbeitet, dann kann die Erhöhung der oben genannten Einstellun-
gen Abhilfe schaffen
8.10.2 Sensorless-Version
In den HARDWARE SETTINGS und in den SPECIAL ADJUSTMENTS werden die

Parameter für die Motorregelung in der Sensorless-Konfiguration eingestellt.
Die Sensorless-Regelung arbeitet mit einer Schätzung der elektromotorischen Kraft
im Motor (EMF), um den momentanen magnetischen Fluss zu berechnen. Dann
wird die Spannung so verändert, dass der momentane magnetische Fluss mit dem
gewünschten magnetisch Fluss übereinstimmt.
Wenn die Frequenz sehr niedrig ist, dann ist die elektromotorische Kraft annähernd
Null und es ist nicht mehr möglich, den Fluss zu berechnen. Dann erhöht die Rege-
lung den Strom, um den Fluss und das Drehmoment zu verstärken.
Für jeden Betriebszustand müssen folgende Parameter festgelegt werden:
1) Maximaler Fluss im Motor am Sättigungspunkt (MAX FLUX); siehe SPECIAL

ADJUSTMENTS, Kapitel 8.9.
2) Magnetisierungsstrom (IOM), um in der Berechnung den Magnetisierungsstrom
vom Ankerstrom zu trennen; siehe SPECIAL ADJUSTMENTS, Kapitel 8.9.
3) Strom, der bei niedriger Frequenz beim Losfahren und Anhalten an den Motor
angelegt wird (ANTIROLLBACK); siehe PARAMETER CHANGE, Kapitel 8.8
4) Strom, der bei niedriger Frequenz während der Fahrtrichtungsumkehr an den
Motor angelegt wird (MINIMUM VOLTAGE); siehe unten.
1) ENCODER
ON/OFF. Auswahl der Art der Motorregelung
- ON: mit Encoder
- OFF: Sensorless
Nach Änderung dieses Parameters muss der Schlüsselschalter aus- und wieder
eingeschaltet werden. Nach dem Wiedereinschalten werden in diesem Fall alle
Daten im EEPROM auf die werksseitige Grundeinstellung zurückgesetzt
(CLEAR EEPROM).
2) CONTACTOR CLOSED
ON/OFF. Ein-/Ausschalten der Überwachung CONTACTOR CLOSED.
3) COMPENSATION
ON/OFF. Wird auf ON gesetzt, um sicherzustellen, dass die drei Wellen genau
sinusförmig sind.

4) MINIMUM VOLTAGE
in % Ubatt (werksseitig voreingestellt). Diese Einstellung verändert die Phasen-
spannung (und somit den Strom) bei niedrigen Frequenzen während der Fahrt-
richtungsumkehr. Ein Erhöhen dieser Spannung verstärkt das Drehmoment,
wenn es nicht möglich ist, wegen der niedrigen Frequenz den Fluss zu regeln.
5) MONITOR
ON/OFF. Diese Einstellung ist momentan noch ohne Funktion.
In Vorbereitung ist eine Überwachung der Motorgeschwindigkeit, wenn entwe-
der die Frequenz niedrig ist (blinder Regelbereich) oder wenn die Beziehung
zwischen Frequenz und Geschwindigkeit nicht stimmig ist. Das Ziel ist, die Re-
gelung abzustimmen (Frequenz und Geschwindigkeit), zusammen mit der An-
steuerung der elektromagnetischen Bremse.
6) MAXSLIP LOW FREQ

in Hz (werksseitig voreingestellt). Mit dieser Einstellung kann der magnetische
Fluss schneller oder langsamer folgen.

8.11 Mess- und Testfunktionen (TESTER)
Mit dem Tester können die Ein- und Ausgangssignale und die wichtigsten Steue-
rungs-, Hydraulik- und Motordaten in Echtzeit gemessen und abgefragt werden.
ACXT2AE4 AH1.00
1) ZAPI-Informationsmenü.
24V 100A 00000

gen. 


TESTER auswählen 
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü TESTER
TESTER

BATTERY VOLTAGE
7) Im Display erscheint die erste Messung.
V
8) Mit ROLL UP und ROLL DOWN den ge- 

wünschten Parameter auswählen 
 
FREQUENCY
Hz

10) OUT drücken, um das Menü zu verlassen 
MAIN MENU
11) Im Display erscheint wieder TESTER
TESTER

12) Mit OUT zum Informationsmenü zurückkehren 
1) BATTERY VOLTAGE
Batteriespannung in V, gemessen am Schlüsselschaltereingang
2) MOTOR VOLTAGE
Spannung, die vom Inverter an den Motor angelegt wird, in % der momentanen
Batteriespannung.

3) VOLTAGE BOOSTER
(nur Encoder-Konfiguration)
Zusätzliche Erhöhung der Motorspannung (Booster) in % der momentanen Bat-
teriespannung. (Achtung: Wenn DC-LINK COMPENS. = ON, so entspricht der
angezeigte Wert VOLTAGE BOOSTER nicht genau der Booster Einstellung,
weil die Booster Einstellung abhängig von der Nennspannung der Batterie be-
rechnet wird, der Wert VOLTAGE BOOSTER aber in Abhängigkeit von der mo-
mentanen Batteriespannung angezeigt wird.)
4) FLUX MILLIWB
(nur Sensorless-Konfiguration) geschätzter Fluss im Motor in mWb.
5) MOT. POWER WATT

(nur Sensorless-Konfiguration) momentane elektrische Leistung des Motors in
Watt. Der Wert ist negativ, wenn der Motor bremst.
6) FREQUENCY
Frequenz der Spannung und des Stromes am Motor in Hz.
7) ENCODER
Drehzahl des Motors in Hz; Signal kommt vom Drehzahlsensor (Encoder).
8) SLIP VALUE
Schlupf in Hz; Drehzahldifferenz zwischen dem drehenden Feld und der Motor-
welle, d. h. zwischen der Frequenz und der Motordrehzahl
(SLIP VALUE = FREQUENCY-ENCODER).
9) CURRENT RMS
Motorstrom in A.
10) BATTERY CHARGE

Ladezustand der Batterie in %.
11) TEMPERATURE
Temperatur des Inverters in °C, gemessen auf der Aluminiumplatte, auf der die
MOSFETs montiert sind. Die hier gemessene Temperatur ist auch ausschlag-
gebend für den Alarm HIGH TEMPERATURE.
12) MOTOR TEMPERAT.

Temperatur der Motorwicklung in °C, gemessen durch einen analogen Sensor
im Motor (normalerweise PTC Philips KTY84/130 oder KTY83/122). In der En-
coder Konfiguration wird nur eine Warnmeldung über die Console angezeigt,
wenn die Temperatur die Einstellung MOTOR OVERTEMP übersteigt. In der
Sensorless Konfiguration wird die Fahrfunktion abgeschaltet, wenn MOTOR
TEMPERAT. > 150 °C.
13) ACCELERATOR / ANALOG INPUT #1

Spannung am Eingang CPOT/CNA#11 (Potentiometer Schleifer); (links wird der
Spannungswert in V angezeigt, rechts der Wert in % vom Maximalwert)
Der angezeigte Spannungswert stellt die Hälfte des tatsächlichen Spannungs-
wertes am Schleifereingang dar (d. h. Anzeige 0.0 V bis 5.0 V, tatsächliche
Spannung 0 V bis 10 V).

14) BRAKE PEDAL POT
Spannung am Eingang CPOTB/CND#15 (Potentiometer Bremspedal - Schlei-
fer) in V (0.0 V bis 5.0 V).
15) LIFTING CONTROL / ANALOG INPUT #2

(nur Premium-Version mit MDI-PRC oder mit TRUCK TYPE = #5)
Spannung am Eingang CPOTB/CND#15 (Potentiometer Heben - Schleifer);
links wird der Spannungswert in V angezeigt (0.0 V bis 5.0 V), rechts der Wert
in % vom Maximalwert
16) LIFTING SWITCH

digitaler Eingang Heben CND#10
- ON/+VB = Eingang aktiv, es liegt Batteriespannung an
- OFF/GND = Eingang nicht aktiv, es liegt GND bzw. keine Batteriespan-
nung an
17) DESCENT SWITCH

digitaler Eingang Senken CND#11
nung an
18) DIGITAL INPUT #1

(nur mit MDI-PRC)
digitaler Eingang Heben 2 CND#9
nung an
19) DIGITAL INPUT #2

(nur mit MDI-PRC)
digitaler Eingang Senken 2 CND#12
nung an
20) FORWARD SWITCH

digitaler Eingang Fahrtrichtung vorwärts CAN#6
nung an
21) BACKWARD SWITCH

digitaler Eingang Fahrtrichtung rückwärts CNA#5
nung an

22) HANDLE/SEAT SW.
digitaler Eingang Deichselmikroschalter/Sitzschalter CNA#3
- ON/+VB = Eingang aktiv, es liegt Batteriespannung an, Freigabe Fahren
nung an
keine Freigabe Fahren
23) H&S CUTBACK

digitaler Eingang H&S (Hard & Soft) CNB#3
(ist der Eingang H&S aktiv, so kann das Fahrzeug ohne Betätigen des Deich-
selmikroschalters mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden)
nung an
24) QUICK INVERSION

(nur bei SET INPUT #4 = BELLY)
digitaler Eingang Notumkehr CNA#8
nung an
Wenn QUICK INV LOGIC = OPTION#2, so wird die Notumkehr eingeleitet,
wenn an CNA#8 Batteriespannung anliegt.
Wenn QUICK INV LOGIC = OPTION#1, so wird die Notumkehr eingeleitet,
wenn an CNA#8 GND bzw. keine Batteriespannung anliegt.
25) INCHING FORWARD

(nur Premium-Version ohne MDI-PRC und mit SET INPUT #2 = OPTION #1)
digitaler Eingang Tasterfahrt vorwärts CND#9
nung an
26) INCHING BACKWARD

(nur Premium-Version ohne MDI-PRC und mit SET INPUT #3 = OPTION #1)
digitaler Eingang Tasterfahrt vorwärts CND#12
nung an
27) CUTBACK SWITCH

(nur mit Encoder und mit SET INPUT #1 = PRESENT)
digitaler Eingang Geschwindigkeitsreduzierung (Schleichgang) CNA#7
- ON/GND = Eingang aktiv, es liegt GND bzw. keine Batteriespannung an
- OFF/+VB = Eingang nicht aktiv, es liegt Batteriespannung an
28) CUTBACK SWITCH 2

(nur Premium-Version ohne MDI-PRC und mit SET INPUT #2 = PRESENT)
digitaler Eingang Geschwindigkeitsreduzierung 2 (Schleichgang 2) CND#9
- OFF/+VB = Eingang nicht aktiv, es liegt Batteriespannung an.

29) CUTBACK SWITCH 3
(nur Premium-Version ohne MDI-PRC und mit SET INPUT #3 = PRESENT)
digitaler Eingang Geschwindigkeitsreduzierung 3 (Schleichgang 3) CND#12
- OFF/+VB = Eingang nicht aktiv, es liegt Batteriespannung an.
30) BRAKE SWITCH

(nur bei SET INPUT #4 = BRAKE)
digitaler Eingang Bremsen CNA#8
nung an.
1) BATTERY VOLTAGE
Batteriespannung in V, gemessen am Schlüsselschaltereingang
2) MOTOR VOLTAGE
Spannung, die vom Inverter an den Motor angelegt wird, in % der momentanen
Batteriespannung.
3) VOLTAGE BOOSTER
(nur Encoder-Konfiguration)
zusätzliche Erhöhung der Motorspannung (Booster) in % der momentanen Bat-
teriespannung. (Achtung: Wenn DC_LINK COMPENSATION = ON, so ent-
spricht der angezeigte Wert VOLTAGE BOOSTER nicht genau der Booster Ein-
stellung, weil die Booster Einstellung abhängig von der Nennspannung der Bat-
terie berechnet wird, der Wert VOLTAGE BOOSTER aber in Abhängigkeit von
der momentanen Batteriespannung angezeigt wird.
4) FREQUENCY
Frequenz der Spannung und des Stromes am Motor in Hz.
5) ENCODER
Drehzahl des Motors in Hz; Signal kommt vom Drehzahlsensor (Encoder).
6) SLIP VALUE
Schlupf in Hz; Drehzahldifferenz zwischen dem drehenden Feld und der Motor-
welle, d. h. zwischen der Frequenz und der Motordrehzahl
(SLIP VALUE = FREQUENCY – ENCODER).
7) CURRENT RMS
Motorstrom in A.
8) BATTERY CHARGE
Ladezustand der Batterie in %.
9) TEMPERATURE
Temperatur des Inverters in °C, gemessen auf der Aluminiumplatte, auf der die
MOSFETs montiert sind. Die hier gemessene Temperatur ist auch ausschlag-
gebend für den Alarm HIGH TEMPERATURE.

10) MOTOR TEMPERAT.
Temperatur der Motorwicklung in °C, gemessen durch einen analogen Sensor
im Motor (normalerweise PTC Philips KTY84/130 oder KTY83/122). In der En-
coder Konfiguration wird nur eine Warnmeldung über die Console angezeigt,
wenn die Temperatur die Einstellung MOTOR OVERTEMP übersteigt. In der
Sensorless Konfiguration wird die Fahrfunktion abgeschaltet, wenn MOTOR
TEMPERATURE > 150 °C.
11) ANLOG INPUT #1

Spannung am Eingang CPOT/CNA11 (Potentiometer Schleifer); (links wird der
Spannungswert in V angezeigt, rechts der Wert in % vom Maximalwert)
Der angezeigt Spannungswert stellt die Hälfte des tatsächlichen Spannungs-
wertes am Schleifereingang dar (d. h. Anzeige 0.0 V bis 5.0 V, tatsächliche
Spannung 0 V bis 10 V).
12) ANALOG INPUT #2

Spannung am Eingang CPOTB/CND15 (Potentiometer Heben - Schleifer);
links wird der Spannungswert in V angezeigt (0.0 V bis 5.0 V), rechts der Wert
in % vom Maximalwert.
13) HOUR METER

Betriebsstundenzähler in Stunden.
14) CONTROL WORD

Controlword des CAN-Buses.
15) STATUS WORD

Statusword des CAN-Buses.
16) WARNING SYSTEM

Warnmeldungen über CAN-Bus.
17) BRAKING REQUEST

Bremssollwert vorgegeben über CAN-Bus.
18) PROB VALVE REQ

Sollwert des Proportionalventils vorgegeben über CAN-Bus.
19) TARGET SPEED

Sollgeschwindigkeit vorgegeben über CAN-Bus.
20) NODE ID
Teilnehmeradresse / Busadresse.
21) FORWARD SWITCH

digitaler Eingang Fahrtrichtung vorwärts CAN#6
nung an
22) BACKWARD SWITCH

digitaler Eingang Fahrtrichtung rückwärts CNA#5
nung an

9 WEITERE FUNKTIONEN
9.1 Abspeichern der Einstellungen (SAVE PARAM.)

Die Konfigurationsdaten und die Einstellungen der Parameter können mit der Funk-
tion SAVE PARAM in der Console gespeichert werden. Es stehen dafür 64 Pro-
grammplätze zur Verfügung. Die gespeicherten Daten können dann mit der Funk-
tion RESTORE PARAM in eine andere Steuerung des gleichen Typs wieder einge-
speist werden.
Gespeichert werden:
- alle Werte der Parameter (PARAMETER CHANGE)
- die Konfiguration der Optionen (SET OPTIONS)
- die Batteriespannung (ADJUST BATTERY)
ACXT2AE4 AH1.00
24V 100A 00000

gen 


SAVE PARAM. auswählen: 
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü SAVE PARAM.
SAVE PARAM.

7) Wurden bereits Einstellungen abgespeichert,

SELECT: MOD. 00
erscheinen auf dem Display das Modell der
FREE
Steuerung und eine zweistellige Zahl.
8) Mit ROLL UP und ROLL DOWN bis zu einem 

 
freien Speicherplatz (2.Zeile = FREE) blättern.
SELECT: MOD. 01
9) Es erscheint ein freier Speicherplatz:
FREE

10) Zum Speichern ENTER drücken  
11) Während des Speichervorgangs werden die READING...

verschiedenen Parameter kurz angezeigt: ACCEL. DELAY (ECC.)
12) Wenn der Vorgang abgeschlossen ist, zeigt MAIN MENU

das Display wieder SAVE PARAM. SAVE PARAM.

13) Mit OUT das Menü SAVE PARAM. verlassen  

I Bitte beachten!
Zur Programmierung des AC-X Inverters wird eine Console vom Typ “ULTRA“,
mit Softwareversion 3.02 oder höher, benötigt.
Zur Speicherung und Rückspeicherung aller Einstellwerte wird mind. die Con-
solen-Software CK2ULT3.12 oder höher benötigt, sowie die aktuellste Soft-
ware der jeweiligen Steuerung bzw. Inverters.
9.2 Einspeisen der Einstellungen in eine Steuerung (RESTORE

PARAM.)
Die Daten, die in der Console abgespeichert wurden, können mit der Funktion
RESTORE PARAM in eine andere Steuerung vom gleichen Typ eingespeist wer-
den.
Rückgespeichert werden:
- alle Werte der Parameter (PARAMETER CHANGE)
- die Konfiguration der Optionen (SET OPTIONS)
- die Batteriespannung (ADJUST BATTERY)
I ACHTUNG: Mit der Funktion RESTORE werden alle Einstellungen in der Steu-
erung überschrieben!
ACXT2AE4 AH1.00
24V 100A 00000

gen 


 
RESTORE PARAM. Auswählen
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü RESTORE PARAM.
RESTORE PARAM.

6) ENTER drücken, um in das Menü zu gelangen  
7) Im Display erscheinen die verschiedenen ge- SELECT : MOD. 00

speicherten Daten mit einer Codenummer ACX ZAPI V1
8) Mit ROLL UP oder ROLL DOWN den ge- 

 
wünschten Datensatz auswählen.
SELECT : MOD. 01
9) Der gewünschte Datensatz erscheint
ACX ZAPI V1


10) ENTER drücken, um RESTORE auszuführen  
ARE YOU SURE?

YES=ENTER NO=OUT
 
12) Mit ENTER bestätigen, mit OUT abbrechen    
13) Während des Schreibvorganges werden die STORING

verschiedenen Parameter kurz angezeigt ACCELER. DELAY
14) Wenn der Vorgang abgeschlossen ist, zeigt MAIN MENU

das Display wieder RESTORE PARAM. RESTORE PARAM.

9.3 Erfassung des Potentiometersignals (PROGRAM VACC)

Mit dieser Funktion werden der Minimal- und der Maximalwert des Nutzsignals für
beide Fahrtrichtungen gespeichert. Diese Funktion dient vor allem zum Ausgleichen
von eventuellen mechanischen Symmetrieabweichungen und Toleranzen des Po-
tentiometers.
Die zwei Grafiken zeigen den Spannungsverlauf am Ausgang eines nicht kalibrier-
ten Potentiometers, bezogen auf den mechanischen Nullpunkt des Flügelschalters
eines Steuerkopfes. MA bzw. MI bezeichnen den Punkt, an dem der Fahrtrichtungs-
mikroschalter vorwärts bzw. rückwärts schließt, 0 ist der mechanische Nullpunkt des
Flügelschalters. Die erste Grafik stellt die Beziehung zur Motorspannung ohne Sig-
nalerfassung dar. Die zweite Grafik dagegen stellt dieselbe Beziehung dar, nach-
dem eine automatische Erfassung des Potentiometersignals durchgeführt wurde.
Der Vorgang wird von der Anlage für nichtig erklärt, wenn die Signale nicht mindes-
tens 2 V erreichen.

ACXT2AE4 AH1.00
24V 100A 00000

gen. 


PROGRAM VACC auswählen 
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü PROGRAM VACC
PROGRAM VACC

7) Im Display erscheinen der Minimal- und der

VACC SETTING
Maximalwert des Potentiometers.
4.8 4.8
Beide Richtungen können angezeigt werden
8) ENTER drücken, um die Werte zu löschen. 

 
Im Display erscheint 0.0
9) Wählen Sie die Vorwärtsrichtung und aktivie- MIN VACC MAX

ren Sie alle Sicherheitsschalter im System. 0.0 - 0.0
10) Langsam das Fahrpedal (oder Flügelrad) bis

zum Anschlag drücken. Die neuen Minimal-
und Maximalwerte und ein entsprechender
Richtungspfeil werden nun in der Console an- 
gezeigt.
11) Rückwärtsrichtung wählen und Punkt 10 wie- MIN VACC MAX

derholen 0.6  4.4
12) Nach Beendigung der Einstellung OUT drü- 

 
cken
ARE YOU SURE?

13) Es erscheint die Bestätigungsabfrage
YES=ENTER NO=OUT
14) Mit ENTER werden die erfassten Werte ge-  
speichert; mit OUT nicht.    
MAIN MENU
15) Im Display erscheint wieder PROGRAM VACC
PROGRAM VACC

16) Mit OUT zum Informationsmenü zurückkehren  

9.4 Kurzübersicht der Funktion AUX OUTPUT #1
Die Konfiguration des Ausganges AUX OUTPUT #1 beeinflusst das Verhalten des
Ausganges CNA#10 und die Funktion STOP ON RAMP (nur mit Encoder).
Die verschiedenen Möglichkeiten sind in nachfolgender Tabelle zusammengefasst.
AUX
STOP ON
OUTPUT Ausgang A10 Verhalten an einer Steigung
RAMP
#1
BRAKE ON steuert die Spule ei- An einer Steigung wird das Fahrzeug im
ner elektromagneti- Stillstand elektrisch gehalten. Nach Ablauf
schen Bremse an der einstellbaren Zeit AUXILIARY TIME fällt
die Magnetbremse ein und die 3-Phasen-
Brücke wird geöffnet.
Diese Konfiguration ist nur erlaubt, wenn
tatsächlich eine negativ wirkende Halte-
bremse (z.B. Magnetbremse) angeschlos-
sen ist.
BRAKE OFF steuert die Spule ei- An einer Steigung wird das Fahrzeug im
ner elektromagneti- Stillstand nicht elektrisch gehalten, sondern
schen Bremse an es rollt langsam herunter. Nach Ablauf der
einstellbaren Zeit AUXILIARY TIME fällt die
Magnetbremse ein und die 3-Phasen-Brücke
wird geöffnet.
Diese Konfiguration ist nur erlaubt, wenn
tatsächlich eine negativ wirkende Halte-
bremse (z.B. Magnetbremse) angeschlos-
sen ist.
HYDRO ON steuert die Spule ei- An einer Steigung wird das Fahrzeug im
CONT. nes Lenkhilfeschüt- Stillstand elektrisch gehalten. Nach Ablauf
zes an der einstellbaren Zeit AUXILIARY TIME rollt
das Fahrzeug langsam herunter.
HYDRO OFF steuert die Spule ei- An einer Steigung wird das Fahrzeug im
CONT. nes Lenkhilfeschüt- Stillstand nicht elektrisch gehalten, sondern
zes an es rollt langsam herunter.
EXCL. ON steuert die Spule ei- An einer Steigung wird das Fahrzeug im
HYDRO nes Lenkhilfeschüt- Stillstand elektrisch gehalten. Nach Ablauf
zes an der einstellbaren Zeit AUXILIARY TIME rollt
das Fahrzeug langsam herunter.
EXCL. OFF steuert die Spule ei- An einer Steigung wird das Fahrzeug im
HYDRO nes Lenkhilfeschüt- Stillstand nicht elektrisch gehalten, sondern
zes an es rollt langsam herunter.

9.5 Einstellung der Beschleunigung (THROTTLE)
Diese Einstellung definiert eine nicht lineare Beziehung zwischen der Position des
Fahrschalters (Sollwert) und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Motordrehzahl).
Hauptziel ist, bei langsamen Geschwindigkeiten die Auflösung für die Drehzahlver-
änderungen zu erhöhen.
Hierfür gibt es drei Einstellungsmöglichkeiten:

1) THROTTLE 0 ZONE
2) THROTTLE X POINT
3) THROTTLE Y POINT
THROTTLE 0 ZONE:
In diesem Bereich bleibt die Motordrehzahl auf der eingestellten Minimalgeschwin-
digkeit FREQUENCY CREEP, auch wenn die Potentiometerspannung ansteigt. Erst
wenn die Potentiometerspannung über den hier eingestellten Wert (in % VACC
MAX) steigt, wird der Motor schneller.
THROTTLE X POINT und THROTTLE Y POINT:

Zwischen den Werten THROTTLE 0 ZONE und THROTTLE X POINT (beide in %
VACC MAX) steigt die Motordrehzahl linear vom Wert FREQUENCY CREEP (in Hz)
auf den Wert THROTTLE Y POINT (in % MAX SPEED) an.
Im Bereich von THROTTLE X POINT bis VACC MAX steigt die Motordrehzahl eben-
falls linear weiter bis MAX SPEED, allerdings mit veränderter Steigung.

9.6 Einstellung des Batterieentladealgorithmus
Die Überwachung des Batterieladezustandes stützt sich auf zwei einstellbare Werte.
Dies sind zum einen die Spannung bei Volladung (100 %) und zum anderen die
Spannung bei entladener Batterie (10 %). Diese beiden Spannungswerte werden
unter ADJUSTMENT #01 und ADJUSTMENT #02 eingestellt (siehe Abschnitt 8.7).
So kann die Batterieüberwachung der jeweiligen Batterie genau angepasst werden.
Wird zum Beispiel eine entladene Batterie gemeldet, obwohl die angeschlossene
Batterie noch nicht ganz entladen ist, so muss der Wert ADJUSTMENT #02 redu-
ziert werden.
Batterienennspannung 24 V
Batterienennspannung 48 V

9.7 CANopen Control- und Status Word
Die Ansteuerung des Inverters AC-X über den CAN-Bus findet überwiegend mit
Hilfe des Control- und Status Word statt. Mit dem Control Word wird der Sollwert der
Geschwindigkeit vom übergeordneten Steuerungssystem an die AC-X übergeben,
und mit dem Status Word schickt der Inverter AC-X die aktuelle Geschwindigkeit
des Motors zum übergeordneten Steuerungssystem.
9.7.1 Ablauf der Ansteuerung des Inverters
1. Inverter einschalten (Spannung auf Schlüsselschaltereingang geben).

2. Kontinuierliches SYNC-Signal an die AC-X senden (Ident: 80h).
3. ab jetzt wären SDO-Commands möglich
4. Kontinuierliches PDO1 an alle Nodes (Ident: 200xh+Node ID) schicken.
Typischerweise PDO1 für Stillstand mit geschlossenem Generalschütz
(00 00 02 00 00 00 00 00)
5. Einmaligen Reset-Befehl (Ident: 00xh mit leerem Dateninhalt) schicken.
6. Einmaligen Start-Remote-Node-Befehl (Ident: 00xh) schicken
(00 00 für alle oder 00 NODE ID für bestimmten Knoten).
7. Abbildung des minimalen Signalablaufs (Beispiel: Kommunikation zwischen
Inverter und PC mit Hilfe eines IXXAT-Tools (CAN-Bus to USB):
CAN-Bus-Kommunikation zwischen Inverter und PC

9.7.2 Erklärung
RPDO
Target Speed Target Speed Control Word Control Word Braking Frei Frei
LB HB LB HB Request
00 25 87 00 00 00 00
Bremsollwert = 0 (0-255)
Control Word = 0087
00 = 87 =
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 1
Rückwärts
Vörwärts
Emergency Reverse
Frei
Frei
ElectricBrakeEnable
MainContactorEnable
Enable Powerstage
Frei
Frei
Frei
Braking Type
Braking Type
Frei
Frei
Frei
Target Speed 2500h = 947210 = 94,72 Hz
TPDO1
Actual Vehicle Actual Vehicle Status Word Status Word Analog Input Analog Input Analog Input Actual Motor
Speed Speed LB HB 1 2 3 Current
LB HB
00 00 41 24 9C 00 00 00
analoger Eingang (0-255)
Status Word = 2441
24 = 41 =
0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
ID 1
ID 0
Frei
Digital Input 7
Digital Input 6
Digital Input 5
Digital Input 4
Digital Input 3
DigitalInput 2
DigitalInput 1
Frei
Frei
Braking / Traction
ElectricBrake Status
Maincontactor Status
Powerstage enabled
Actual Vehicle Speed 0000h = 000010 = 00,00Hz

TPDO2
Warning Code Warning Code Frei Actual Actual Actual Battery Frei Frei
LB HB Controller Tem- Controller Tem- Status
perature perature
00 00 00 00 19 46 00 00
Batteriekapazität = 70 %
Steuerungstemperatur = + 25 °C
Actual Warning Code = 0000h

10 FEHLERMELDUNGEN (ALARMS)
Die ALARMS-Liste im Hauptmenü speichert die Fehlermeldungen der Steuerung.

Sie hat eine FIFO-Struktur (First Input First Output), d. h. der älteste Alarm wird ge-
löscht, wenn neue Alarme auftreten und die Datenbank bereits voll ist.
Im Alarmspeicher können fünf verschiedene Alarme mit folgenden Angaben gespei-
chert werden:
1) Fehler-Code
2) Wie oft der Fehler nacheinander aufgetreten ist.
3) Stand des Betriebsstundenzählers beim ersten Auftreten des Alarms
4) Temperatur der Steuerung beim letzten Auftreten des Alarms
Diese Funktionen ermöglichen eine einfachere und schnellere Fehlersuche.
Der MDI-PRC Code gibt die Nummer an, unter der der Alarm auf dem MDI-PRC-
Display angezeigt wird.
 Hinweis:
Falls der gleiche Fehler mehrmals hintereinander auftritt, vergibt die Steuerung kei-
nen neuen Speicherplatz, sondern erhöht nur den Fehlerzähler. Die gespeicherte
Fehlerzeit bezieht sich auf das erste Auftreten des Fehlers. Wenn man nun Fehler-
zeit und Betriebsstundenzähler vergleicht, kann man folgende Informationen erhal-
ten:
- Wann trat der Fehler das erste Mal auf?
- Wie viele Betriebsstunden sind vergangen, seit der Fehler das erste Mal
auftrat?
- Wie oft ist der Fehler in diesem Zeitraum aufgetreten?

10.1 Hauptmenü ALARMS
ACXT2AE4 AH1.00
1) ZAPI-Informationsmenü.
24V 100A 00000

gen. 


ALARMS auswählen. 
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü ALARMS
ALARMS

CODE
7) Das Display zeigt den letzten Alarm an.
00005 #02 20°C
8) Mit ROLL UP und ROLL DOWN kann man die 

Alarme durchblättern. 
9) Falls kein Fehler aufgetreten ist, erscheint im CODE

Display: ALARM NULL. 00007 #03 18°C

10) OUT drücken, um das Menü zu verlassen 
11) Im Display erschein die Frage “CLEAR CLEAR LOGBOOK?

LOGBOOK?”. YES=ENTER NO=OUT
12) ENTER drücken, um den Fehlerspeicher zu lö-  

schen, oder OUT, um ihn nicht zu löschen.    


10.1.1 Alarme mit 1 Blinkcode
1) CHECK UP NEEDED MDI-PRC Code = 99

- Ursache: Warnmeldung, dass die Zeit bis zur nächsten Wartung abgelaufen
ist.
- Abhilfe: Nach der Wartung im Menü ADJUSTMENTS den Punkt CHECK
UP DONE auf ON setzen (siehe 8.7).
2) EEPROM KO MDI-PRC Code = 13

- Ursache: Hardware- oder Softwarefehler im integrierten nicht-flüchtigen
Speicher.
- Abhilfe: CLEAR EEPROM durchführen: Im Hauptmenü die Anzeige
ALARMS suchen, dann gleichzeitig die beiden rechten Tasten drü-
cken, bis das verborgene ZAPI Menü erscheint. Mit Roll up oder
Roll down die Anzeige CLEAR EEPROM suchen. Zweimal Enter
drücken, dann den Schlüsselschalter aus- und wieder einschalten.
Besteht der Alarm weiterhin, so muss der Inverter ausgetauscht
werden.
3) LOGIC FAILURE #1 MDI-PRC Code = 19

- Ursache: Die Batteriespannung ist größer als 45 V (bei einer 24-V-Batterie)
oder 47,5 V (bei einer 36-V-Batterie) oder die Spannungsversor-
gung in der Logik ist unter 11 VDC gefallen.
- Abhilfe: Normalerweise tritt eine Überspannung auf, wenn beim Bremsen
durch Rückspeisung in die Batterie die Batteriespannung erhöht
wird. Eine Unterspannung in der Logikversorgung kann auftreten,
wenn die Spannung am Schlüsselschaltereingang einbricht (z.B.
wenn ein hoher Pumpenstrom die Batterie kurzzeitig zusammen-
brechen lässt).
Zuerst ist die genaue Fehlerursache zu bestimmen. Dann wenden
Sie sich an Ihre zuständige ZAPI-Vertretung, um die weiteren
Maßnahmen abzustimmen.
Dieser Alarm kann auch auf einen Hardwarefehler hindeuten. In
diesem Fall muss der Inverter ausgetauscht werden.

- Ursache: Fehler im Stromkreis, der für die Kompensation der Totzeiten der
Sinuswellen zuständig ist.
- Abhilfe: Es muss der Inverter ausgetauscht werden.

- Ursache: Der Stromkreis, der die Stromspitzen im Inverter hardwaremäßig
begrenzt, ist aktiv.
- Abhilfe: Möglicherweise liegt ein Fehler im Leistungsteil oder in der Logik
vor. Tritt der Alarm ständig auf, so muss der Inverter ausgetauscht
werden.
6) WATCH DOG MDI-PRC Code = 8

- Ursache: Die integrierte WATCH DOG Überwachung kann entweder das
Leistungsteil nicht abschalten, wenn es nicht angesteuert wird o-
der sie kann das Leistungsteil nicht aktivieren, wenn es angesteu-
ert wird.
- Abhilfe: Es ist zu überprüfen, ob der Motor angeschlossen ist und die drei
Motorphasen in Ordnung sind. Tritt der Alarm trotzdem ständig
auf, so muss der Inverter ausgetauscht werden.

10.1.2 Alarme mit 2 Blinkcodes
1) CURRENT GAIN MDI-PRC Code = 94

- Ursache: Diese Meldung tritt auf, wenn der Inverter das erste Mal einge-
schaltet wird und der nicht-flüchtige Speicher (EEPROM) mit den
Konfigurationsdaten noch nicht initialisiert ist. Sie zeigt an, dass
der Stromsensor noch nicht konfiguriert ist.
- Abhilfe: Die Konfiguration des Stromsensors muss werksseitig erfolgen
und somit dürfte dieser Alarm im eingebauten Inverter nicht auftre-
ten. Ist dies doch der Fall, so wenden Sie sich bitte an Ihre zustän-
dige ZAPI-Vertretung.
2) FORW + BACK MDI-PRC Code = 80

- Ursache: Beide Fahrtrichtungseingänge (vorwärts und rückwärts) sind
gleichzeitig aktiv.
- Abhilfe: Es sind die Fahrtrichtungsmikroschalter, ihre jeweilige Verdrahtung
und die entsprechenden Eingänge am Inverter zu überprüfen (u. a.
auch mit der TESTER Funktion). Ist hier kein Fehler feststellbar,
so muss der Inverter ausgetauscht werden.
3) INCORRECT START MDI-PRC Code = 79

- Ursache: Warnmeldung: falsche Startreihenfolge.
- Abhilfe: Mit dem TESTER können folgende nicht erlaubte Konstellationen
herausgefunden werden:
a) beim Einschalten des Schlüsselschalters ist eine Fahrtrichtung
aktiv
b) beim Einschalten des Schlüsselschalters ist der Deichselmik-
roschalter betätigt
c) beim Einschalten des Schlüsselschalters ist der H&S-Eingang
aktiv
d) beim Einschalten des Schlüsselschalters ist die Notumkehr
aktiv
Auch ein Fehler in der Logik kann möglich sein. Trifft keine der
oben genannten Konstellationen zu, so muss der Inverter ausge-
tauscht werden.
4) LIFT LOW ACTIVE MDI-PRC Code = 91

- Ursache: Warnmeldung, dass der Eingang Heben oder Senken beim Ein-
schalten des Schlüsselschalters aktiv ist.
- Abhilfe: Es ist zu überprüfen, ob beim Einschalten mindestens einer der
Eingänge Heben LIFTING SWITCH (CND#10) oder Senken
DESCENT SWITCH (CND#11) aktiv ist. Ist ein MDI-PRC anges-
chlossen und TRUCK TYPE = 1, so sind die Eingänge Heben 2
DIGITAL INPUT#1 (CND#9) oder Senken 2 DIGITAL INPUT#2
(CND#12) in der gleichen Weise zu prüfen. Sind Schalter und
Verdrahtung in Ordnung und liegt kein Bedienerfehler vor, so muss
der Inverter ausgetauscht werden, wenn der Alarm weiterhin
auftritt.

5) LIFT+LOWER MDI-PRC Code = 90
- Ursache: Die Eingänge Heben und Senken sind gleichzeitig aktiv.
- Abhilfe: Es sind die Mikroschalter Heben und Senken sowie die entspre-
chende Verdrahtung und die Eingänge am Inverter (CND#11 und
#10) zu überprüfen. Ist ein MDI-PRC angeschlossen, so müssen
zusätzlich die Mikroschalter Heben 2 und Senken 2 sowie die ent-
sprechende Verdrahtung und die Eingänge am Inverter (CND#9
und #12) überprüft werden. Dazu ist auch die TESTER Funktion
sehr hilfreich. Ist hier nirgends ein Fehler feststellbar, so muss der
Inverter ausgetauscht werden.
6) MOS SHORTED MDI-PRC Code = 89

- Ursache: Dieser Alarm deutet auf einen Kurzschluss an den Leistungs-
MOSFET`s in der Einschaltphase hin. Bevor das Generalschütz
geschlossen wird, steuert die Software der Reihe nach die unteren
und die oberen Leistungs-MOSFETs an, um die Phasenspannung
zu überprüfen. Normalerweise liegt die Phasenspannung ohne an-
gesteuerte MOSFETs bei Ubatt/2. Stellt die Software fest, dass die
Phasenspannung bei + Ubatt oder GND bleibt, so ist davon auszu-
gehen, dass MOSFETs kurzgeschlossen sind und es wird dieser
Alarm ausgelöst.
- Abhilfe: Es ist zu prüfen, ob ein Kurzschluss zwischen +Batt und der Pha-
senspannung besteht. Dazu sind Gehäuse und Motor zu überprü-
fen. Ist hier kein Fehler feststellbar, so muss der Inverter ausge-
tauscht werden.
1) CAPACITOR CHARGE MDI-PRC Code = 60

- Ursache: Während des Betriebes sorgt ein Widerstand zwischen dem
Schlüsselschaltereingang und den Leistungskondensatoren, dass
diese Kondensatoren geladen bleiben, bevor das Generalschütz
schließt. Ist die Spannung an den Kondensatoren (gemessen an
der Phase V) zu niedrig und steigt auch nicht an, wenn das Gene-
ralschütz geöffnet wird, so wird dieser Alarm ausgelöst.
- Abhilfe: Drei Möglichkeiten:
- ein anderes Bauteil, parallel zu den Kondensatoren, ist fehler-
haft
- mindestens eine Motorphase ist nicht am Inverter angeschlos-
sen oder anderweitig unterbrochen
- Fehler im Leistungsteil oder in der Logik; es muss der Inverter
ausgetauscht werden.
2) VMN HIGH MDI-PRC Code = 31

- Ursache: Bevor das Generalschütz geschlossen wird, steuert die Software
der Reihe nach alle unteren Leistungs-MOSFETs an. Dies hat nor-
malerweise zur Folge, dass die Phase V auf das Potential GND
abfällt. Ist das nicht der Fall, so wird diese Fehlermeldung ausge-
löst.
- Abhilfe: Es ist zu prüfen, ob eine oder mehrere Motorphasen nicht am In-
verter angeschlossen oder unterbrochen sind. Ist hier kein Fehler
feststellbar, so muss der Inverter ausgetauscht werden (Fehler in
der Logik oder im Leistungsteil, z.B. unterer Leistungs-MOSFET
defekt).

3) VMN LOW MDI-PRC Code = 30
- Ursache: Bevor das Generalschütz geschlossen wird, steuert die Software
der Reihe nach alle oberen Leistungs-MOSFETs an. Dies hat nor-
malerweise zur Folge, dass die Phase V auf das Potential der
Leistungskondensatoren ansteigt. Ist das nicht der Fall, so wird
diese Fehlermeldung ausgelöst.
Dieser Alarm kann auch auftreten, wenn die Anfangsdiagnose
nach dem Einschalten abgeschlossen ist und das Generalschütz
geschlossen sein sollte. Liegt dann ein Fahrbefehl an und der +B-
Anschluss des Inverters hat ein geringeres Potential als Batterie-
spannung, so wird ebenfalls diese Fehlermeldung ausgelöst.
- Abhilfe: Tritt das Problem auf, bevor das Generalschütz schließt, so liegt
wahrscheinlich ein Fehler in der Logik oder im Leistungsteil vor
(z.B. unterer Leistungs-MOSFET kurzgeschlossen oder oberer
Leistungs-MOSFET defekt) und der Inverter muss ausgetauscht
werden. Tritt das Problem auf, wenn ein Fahrbefehl gegeben wird,
so hat die Batterie (Pluspol) keine Verbindung zum +B Anschluss
des Inverters. Es sind Kabel, Anschlüsse und Generalschütz zu
überprüfen. Ist hier kein Fehler feststellbar, so muss der Inverter
ausgetauscht werden.
4) WRONG ACQUISITION MDI-PRC Code =95

- Ursache: (nur Sensorless-Konfiguration). Die automatische Erfassung des
Motorwiderstandes ist fehlgeschlagen.
- Abhilfe: Es sind die Motoranschlüsse, die Kontinuität der Motorphasen und
der Batterieanschluss +B am Inverter zu überprüfen.
1) EVP NOT OK MDI-PRC Code = 88

- Ursache: Die positive Spannungsversorgung für proportionale Ventile am
Anschluss CND#7 wird von der Software überwacht. Ist die Span-
nung nicht korrekt, so wird dieser Alarm ausgelöst.
- Abhilfe: Es ist die positive Spannung am Anschluss CND#7 zu überprüfen
und auszuschließen, dass ein Kurzschluss zum Gehäuse vorliegt.
Ist kein Fehler feststellbar, so muss der Inverter ausgetauscht wer-
den.
2) INPUT ERROR #1 MDI-PRC Code = 91

- Ursache: Hauptprozessor und passive Sicherheitsschaltung sehen unter-
schiedliche Signale.
3) MISMATCHED RM MDI-PRC Code = 70

- Ursache: (nur Sensorless Konfiguration). Jedes Mal, wenn länger als 5 Se-
kunden keine Fahrtrichtung anliegt, vergleicht die Software den
aktuellen Motorwiderstand mit dem, bei der Installation erfassten
Motorwiderstand. Dazu wird Gleichstrom durch den Motor ge-
schickt. Weicht der aktuelle Wert vom bei der Installation erfassten
Wert mehr als 20 % ab, so wird diese Fehlermeldung ausgelöst.
- Abhilfe: Es sind die Motoranschlüsse nachzuziehen, der Temperatursensor
im Motor und die Kontinuität der Motorphasen zu überprüfen.
Auf jeden Fall muss, nach der Beseitigung der Fehlerursache,
der Motorwiderstand neu erfasst werden.

4) OVERLOAD MDI-PRC Code = 97
- Ursache: Diese Warnmeldung taucht auf, wenn die hardwaremäßige Strom-
begrenzung (ca. 20 % höher als die nominale Strombegrenzung)
mehrmals hintereinander zum Einsatz gekommen ist. Der Über-
lastzustand setzt die Elektromagnetbremse außer Kraft. Sobald
der Bereich der hardwaremäßigen Strombegrenzung verlassen
wird, arbeitet die Anlage wieder normal.
- Abhilfe: Normalerweise ist dies eine temporäre Warnmeldung, die eine zu
starke Belastung oder eine zu extreme Steigungsfahrt anzeigt.
5) PEDAL WIRE KO MDI-PRC Code = 86

- Ursache: Die Software kontrolliert ständig den Anschluss für die Spannungs-
versorgung des Fahrpotentiometers (pos. und neg.). Eine Messdi-
ode ist so mit den Potentiometeranschlüssen verschaltet, dass
kein Strom durch die Diode fließt, wenn PPOT oder NPOT unter-
brochen ist. In diesem Fall bricht die Spannung am NPOT-
Anschluss zusammen. Beträgt sie weniger als 0,3 V, so wird diese
Fehlermeldung ausgelöst. Dieser Alarm tritt auch auf, wenn die
Spannung an NPOT höher als 2 VDC ist (d. h. die Messdiode ist
defekt).
- Abhilfe: Es sind die Spannung an NPOT und die Potentiometeranschlüsse
zu überprüfen.
6) PROGRAM LIFT LEVER MDI-PRC Code = 55

- Ursache: Die Software vergleicht ständig den Sollwert Heben/Senken am
Eingang CND#15 mit dem Zustand der Eingänge Heben bzw.
Senken (CND#10 und CND#11).
Ist TRUCK TYPE = 2, wird in folgenden Fällen Alarm gegeben:
- wenn keiner der Eingänge Heben bzw. Senken aktiv ist und der
Sollwert trotzdem mehr als 60 mV über dem Wert MIN LIFT
bzw. MIN LOWER liegt (siehe Kapitel 8.7).
- wenn der Eingang Heben bzw. der Eingang Senken aktiv ist
und der Sollwert mehr als 200 mV über dem Wert MAX LIFT
bzw. MAX LOWER liegt (siehe Kapitel 8.7).
- wenn der Wert MIN LIFT höher als der Wert MAX LIFT ist.
- Wenn der Wert MIN LOWER höher als MAX LOWER ist.
Ist TRUCK TYPE = 3, wird in folgenden Fällen Alarm gegeben:
- Wenn der Eingang Senken nicht aktiv ist und der Sollwert höher
als der Wert MIN LOWER ist (siehe Kapitel 8.7).
- Wenn der Wert MIN LOWER höher als der LOWER ist.
- Abhilfe: Es sind die Mikroschalter, die Verdrahtung und die Eingänge He-
ben bzw. Senken (CND#11 und CND#10) sowie die Spannung
des Potentiometers am Eingang CND#15 zu überprüfen. Hilfreich
ist hier die TESTER Funktion (LIFTING SWITCH, DESCENT
SWITCH, LIFTING CONTROL).
7) VACC NOT OK MDI-PRC Code = 78

- Ursache: Beim Einschalten des Schlüsselschalters und 20 Sekunden nach
Abschluss des letzten Fahrbefehles wird der Sollwert im Ruhezu-
stand überprüft. Liegt der Wert im TESTER höher als 1,0 V (d. h.
höher als 2 VDC am Potentiometer Schleifer), so wird diese Fehler-
meldung ausgelöst.
- Abhilfe: Es ist die mechanische Kalibrierung und die Funktionstüchtigkeit
des Potentiometers zu überprüfen.

8) WRONG ZERO MDI-PRC Code = 92
- Ursache: (nur Sensorless Konfiguration). Jedes Mal, wenn aus dem Ruhe-
zustand ein Fahrbefehl auszuführen ist, werden die Verstärkeraus-
gänge, mit deren Hilfe Motorstrom und Motorspannung gemessen
werden, geprüft. Liegen die umgewandelten Stromsignale nicht im
Bereich von 2,15 V bis 2,85 V oder die Spannungssignale nicht im
Bereich von 2 V bis 3 V, so wird Alarm gegeben.
- Abhilfe: Inverter defekt oder Software fehlerhaft; es muss der Inverter aus-
getauscht werden.
1) ENCODER ERROR MDI-PRC Code = 70

- Ursache: (nur Encoder Version). Zwei kurz hintereinander eingelesene
Werte der Encodergeschwindigkeit weichen zu weit voneinander
ab. Durch die Trägheit des Systems kann die Abweichung im Nor-
malfall nicht sehr groß sein. Ist dies trotzdem der Fall, so liegt ver-
mutlich ein Fehler am Encoder vor (z. B. einer der beiden Kanäle
ist unterbrochen).
- Abhilfe: - Der Encoder muss elektrisch und mechanisch (Lager) überprüft
werden.
- Encoderverkabelung überprüfen, z.B. Wackelkontakt
- zu starke Störeinstrahlung z.B. von der Elektromagnetbremse,
damit Störung des Encodersignals
2) STBY I HIGH MDI-PRC Code = 53

- Ursache: Ist das Generalschütz offen und soll geschlossen werden (z.B.
beim Einschalten des Schlüsselschalters oder wenn eine Fahrt-
richtung betätigt wird), so müssen die Ausgänge der Stromverstär-
ker im Bereich von 2,5 VDC (von 2,26 V bis 2,74 V) liegen. Ist das
nicht der Fall, so wird Alarm gegeben.
- Abhilfe: Tritt diese Fehlermeldung ständig auf, so muss der Inverter ausge-
tauscht werden.
1) ANALOG INPUT MDI-PRC Code = 96

- Ursache: Die A/D-Umwandlung der analogen Eingänge ergibt bei allen um-
gewandelten Signalen gleich bleibende Werte für mehr als
400 ms. Sinn dieser Überwachung ist, einen Fehler am A/D-Wand-
ler oder ein Problem im digitalen Signalfluss, das verhindert, dass
die Umwandlung des analogen Signals aktualisiert wird, zu entde-
cken.
- Abhilfe: Tritt das Problem ständig auf, so muss der Inverter ausgetauscht
werden.

2) AUX OUTPUT KO MDI-PRC Code = 16
- Ursache: Die Puls-Weiten-Modulation (PWM), die vom Inverter zur Versor-
gung der elektromagnetischen Bremse generiert wird, stimmt nicht
mit der momentanen Spannung der elektromagnetischen Bremse
überein. Dieser Punkt wird nur überwacht, wenn ein Deichselmik-
roschalter angeschlossen ist (Option TILLER SWITCH =
HANDLE).
Dann gilt:
a) Ist die PWM kleiner als 10 % der Batteriespannung, so dürfte
an der elektromagnetischen Bremse praktisch keine Span-
nung anliegen. Ist die Spannung an der Bremse > 14 V, so
bedeutet das, dass die elektromagnetische Bremse nie in der
Lage sein wird, das Fahrzeug zu bremsen und es wird dieser
Alarm ausgelöst. Möglicherweise ist der Treiber für die elekt-
romagnetische Bremse kurzgeschlossen.
b) Ist die PWM größer als 70 % der Batteriespannung, so müsste
an der elektromagnetischen Bremse Spannung anliegen. Ist
die Spannung an der Bremse < 14 V, so bedeutet das, dass
die elektromagnetische Bremse das Fahrzeug ständig bremst
und es wird dieser Alarm ausgelöst. Möglicherweise ist der
Treiber für die elektromagnetische Bremse offen.
- Abhilfe: Da der Fehler vermutlich am Treiber für die Bremse liegt, muss der
Inverter ausgetauscht werden.
3) COIL SHORTED MDI-PRC Code = 76

- Ursache: Es ist eine Überlast an einem der folgenden Anschlüsse aufgetre-
ten: CNA#14, CNA#10, CND#2 und CND#3. Typischerweise tritt
dieses Problem durch einen Kurzschluss an einer der Spulen, die
an diese Ausgänge angeschlossen sind, auf. Wenn die Ursache
beseitigt ist, erlischt der Alarm automatisch nachdem der Fahr-
schalter in Nullstellung gebracht und dann erneut betätigt wurde.
- Abhilfe: Es sind die Spulen des Generalschütz (CNA#14), der elektromag-
netischen Bremse (CNA#10), des Pumpenschütz (CND#2) und
des Ventils AUX VALVE (CND#3) zu überprüfen.
4) CONTACTOR CLOSED MDI-PRC Code = 37

- Ursache: Bevor die Spule des Generalschütz angesteuert wird, prüft der In-
verter, ob die Kontakte offen sind, um sicherzustellen, dass sie
nicht hängen geblieben oder verklebt sind. Der Inverter steuert
eine Zeit lang eine Brücke an und versucht so, die Kondensa-
torbank zu entladen. Gelingt das nicht, so wird dieser Alarm aus-
gelöst.
- Abhilfe: Kontakte des Generalschütz überprüfen.
5) CONTACTOR OPEN MDI-PRC Code = 38

- Ursache: Das Generalschütz wurde von der Logik angesteuert, die Kontakte
schließen aber nicht.
- Abhilfe: Es ist zu prüfen, ob die Anschlussdrähte an der Schützspule unter-
brochen sind. Möglicherweise sind auch die Kontakte des Schütz
blockiert oder sie klemmen.

6) ERROR HUV MDI-PRC Code = 93
- Ursache: Die mittlere Spannung der Sinuswelle zwischen Phase U und
Phase V, ist nicht Null, wenn die Frequenz höher als 20 Hz ist.
Eine Sinuswelle muss immer eine mittlere Spannung von Null ha-
ben.
werden.
7) ERROR HVW MDI-PRC Code = 93

ben.
werden.
8) ERROR IV MDI-PRC Code = 93

- Ursache: Die mittlere Spannung der Sinuswelle in der Phase V ist nicht Null,
wenn die Frequenz höher als 20 Hz ist. Eine Sinuswelle muss im-
mer eine mittlere Spannung von Null haben.
werden.
9) ERROR IW MDI-PRC Code = 93

- Ursache: Die mittlere Spannung der Sinuswelle in der Phase W ist nicht
Null, wenn die Frequenz höher als 20 Hz ist. Eine Sinuswelle muss
immer eine mittlere Spannung von Null haben.
werden.
10) ERROR LUV MDI-PRC Code = 93

ben.
werden.
11) ERROR LVW MDI-PRC Code = 93

- Ursache: Die mittlere Spannung der Sinuswelle zwischen Phase V und
Phase W, ist nicht Null, wenn die Frequenz höher als 20 Hz ist.
ben.
werden.
12) MDI DRV 2 OPEN MDI-PRC Code = 75

- Ursache: Diese Fehlermeldung tritt am MDI-PRC auf und wird über den
CAN-BUS an den Inverter AC-X übertragen.
- Abhilfe: Siehe Kapitel 10.2
13) MDI DRV 2 SHORT MDI-PRC Code = 74


14) MDI NEVP1 NOT OK MDI-PRC Code = 90
15) MDI PEV NOT OK MDI-PRC Code = 89

16) MDI VALVE2 SHORT MDI-PRC Code = 70

1) HIGH TEMPERATURE MDI-PRC Code = 61

- Ursache: Die Temperatur auf der Grundplatte des Inverters ist höher als
78 °C. Der Maximalstrom wird proportional zum weiteren Tempe-
raturanstieg verringert bis auf 0 A bei einer Temperatur von 103 °C
(Encoderversion) bzw. 94 °C (Sensorless Version).
- Abhilfe: Es muss die Wärmeabfuhr der Anlage verbessert werden.
2) MOTOR TEMPERAT. MDI-PRC Code = 65

- Ursache: In der Encoder Version ist dies nur eine Warnmeldung ohne Aus-
wirkung auf die Funktion der Anlage. Diese Meldung erscheint,
wenn die Temperatur der Motorwicklung die Einstellung MOTOR
OVERTEMP übersteigt.
In der Sensorless Version tritt dieser Alarm auf, wenn die Motor-
temperatur über 150 °C steigt.
- Abhilfe: Es ist der Temperatursensor im Motor zu überprüfen (Testerfunk-
tion MOTOR TEMPERAT.). Ist der Sensor in Ordnung, so muss
die Belüftung des Motors verbessert werden.
3) THERMIC SENS KO MDI-PRC Code = 73

- Ursache: Ist das Ausgangssignal des Temperatursensors auf der Grund-
platte des Inverters höher als 4,95 V oder kleiner als 2,23 V, so ist
vermutlich der Temperatursensor defekt und es wird diese Fehler-
meldung ausgelöst.
1) CAN BUS KO MDI-PRC Code = 67

- Ursache: Der Inverter erhält keinerlei Meldungen über die CAN-Bus-
Verbindung.
- Abhilfe: Zuerst ist die Verdrahtung zu überprüfen. Ist diese in Ordnung, so
wird ein Modul nach dem anderen vom CAN-BUS getrennt und je-
weils beobachtet, ob der Alarm verschwindet. Kann auch so keine
Fehlerquelle gefunden werden, so muss der Inverter ausgetauscht
werden.

10.1.9 Alarme ohne Blinkcode
1) DATA ACQUISITION MDI-PRC Code = Null

- Ursache: Dies ist eine Meldung in der Sensorless Konfiguration, wenn ge-
rade der aktuelle Motorwiderstand mit dem automatisch erfassten
Widerstand verglichen wird. Dieser Vergleich wird immer 5 Sekun-
den nachdem kein Fahrbefehl mehr anliegt durchgeführt.
- Abhilfe: Meldung verschwindet automatisch.
2) STOP TOP MDI-PRC Code = Null

- Ursache: Dies ist eine Warnmeldung, dass die passive Sicherheitsschaltung
aktiv ist (siehe Kapitel 4.4.2). Die passive Sicherheitsschaltung
wird aktiviert, wenn der Inverter, nachdem der Deichselmikroschal-
ter geöffnet hat, länger als 800 ms benötigt, um die Frequenz im
Motor auf annähernd Null zu reduzieren. Die passive Sicherheits-
schaltung schaltet die oberen Leistungs-MOSFETs der 3-Phasen-
Brücke ab (daher auch die Bezeichnung der Warnmeldung STOP
TOP).
- Abhilfe: Wird das Fahrzeug wieder in Bewegung versetzt, verschwindet
diese Meldung automatisch.
10.1.10 Alarme mit 32 Blinkcodes (kont. Blinken)
1) BATTERY LOW MDI-PRC Code = Local

- Ursache: Die berechnete Restladung der Batterie ist kleiner als 10 % der
Vollladung (nur wenn BATTERY CHECK nicht auf 0 gesetzt).
- Abhilfe: Es muss die Batterie geladen werden.
10.1.11 Weitere Alarme
1) GENERIC WARNING
- Ursache: Die Steuerung befindet sich im Selbsttest.
- Abhilfe: Allgemeiner Fehler.
2) PROG. TOOTHS
- Ursache: Die Softwareeinstellung (Parameter TOOTHS) stimmt mit der
Hardwarecodierung (Eingänge CND#10 und CND#11) nicht über-
ein.
- Abhilfe: Softwareeinstellung und Hardwarecodierung anpassen.

10.2 Alarme mit angeschlossenen MDI-PRC
Wenn der Inverter mit einem MDI-PRC verbunden ist, so wird ein Alarm im System
auf dem MDI-PRC in Form zweier Nummern-Codes angezeigt. Der eine Nummern-
code bestimmt das Modul, das den Alarm verursacht (Gerätenummer), der andere
Nummerncode bestimmt die Art des Alarms (Alarm Code).
Im Zusammenhang mit dem Inverter AC-X sind folgende Gerätenummern von Inte-
resse:
16 lokaler Alarm des MDI-PRC

02 Alarm vom Inverter (AC-X)
Die Alarme vom Inverter (Gerätenummer 02) sind folgendermaßen codiert

(Beschreibung in Kapitel 10.1):
MDI-Code Name Blinkcode

1 WRONG CONFIG
8 WATCH DOG 1
13 EEPROM KO 1
16 AUX OUTPUT KO 6
17 LOGIC FAILURE #3 1
30 VMN LOW 3
31 VMN HIGH 3
37 CONTACTOR CLOSED 6
38 CONTACTOR OPEN 6
53 STBY I HIGH 5
55 PROGRAM LIFT LEVER 4
60 CAPACITOR CHARGE 3
61 HIGH TEMPERATURE 7
65 MOTOR TEMPERAT. 7
67 CAN BUS KO 8
70 ENCODER ERROR 4
70 MISMATCHED RM 5
71 HANDBRAKE
73 THERMIC SENS KO 7
76 COIL SHORTED 6
78 VACC NOT OK 4
79 INCORRECT START 2
80 FORW+BACK 2
86 PEDAL WIRE KO 4
88 EVP NOT OK 4
89 MOS SHORTED 2
90 LIFT+LOWER 2

91 INPUT ERROR #1 4
91 LIFT LOW ACTIVE 2
92 WRONG ZERO 4
93 ERROR (IV, IW, LUV, LVW, HUV, HVW) 6
94 CURRENT GAIN 2
95 WRONG ACQUISITION 3
96 ANALOG INPUT 6
97 OVERLOAD 4
99 CHECK UP NEEDED 1
Die lokalen Alarme des MDI-PRC (Gerätenummer 16) sind folgendermaßen codiert:
MDI- Blink-
Name Beschreibung
Code code
67 CAN BUS KO 8 Die CAN-Bus-Verbindung ist unterbrochen.
70 MDI VALVE2 6 Mindestens eine der Spulen der Ein/Aus-Ventile ist
SHORT kurzgeschlossen.
74 MDI DRV 2 6 Mindestens einer der Ein/Aus-Treiber an Pin 4
SHORT und/oder Pin 6 ist kurzgeschlossen.
75 MDI DRV 2 6 Mindestens einer der Ein/Aus-Treiber an Pin 4
OPEN und/oder Pin 6 ist offen.
89 MDI PEV 6 Es fehlt die positive Spannungsversorgung für die
NOT OK Ventile.
90 MDI NEVP1 6 Mindestens einer der Treiber für die Proportional-
NOT OK ventile an Pin 8 und/oder Pin 9 ist kurzgeschlos-
sen.
Beispiel: 02A79 ist der Alarm INCORRECT START am Inverter AC-X.

10.3 Alarme und Warnmeldungen über CAN-Bus
10.3.1 Alarme

0 NONE
8 WATCH DOG 1
30 VMN LOW 3
31 VMN HIGH 3
37 CONTACTOR CLOSED 6
38 CONTACTOR OPEN 6
53 STBY I HIGH 5
60 CAPACITOR CHARGE 3
76 COIL SHORTED 6
82 ENCODER ERROR 5
233 MOS SHORTED 2
237 ANALOG INPUT 6
240 PROG. TOOTHS
248 CAN BUS KO 8
252 WRONG ZERO 4
254 AUX OUTPUT KO 6
10.3.2 Warnmeldungen

0 NONE
13 EEPROM KO 1
61 HIGH TEMPERATURE 7
65 MOTOR TEMPERAT. 7
66 BATTERY LOW 32
79 INCORRECT START 2
230 STOP TOP
234 EVP NOT OK 4
236 CURRENT GAIN 2
238 OVERLOAD 4
243 GENERIC WARNING
250 THERMIC SENS. KO 7

11 EMPFOHLENE ERSATZTEILE
Teilenummer Beschreibung
06024 SW 60 24V Schütz einpolig


12 WARTUNGSANLEITUNG UND
WARTUNGSINTERVALLE
Verschleiß der Schützkontakte überprüfen: alle 3 Monate
Wenn die Perlenbildung schon stark ist und die Kontakte extrem
verschlissen sind, dann müssen sie ausgewechselt werden.
Elektromagnetbremse überprüfen:
Es ist der Verschleiß und die Funktionstüchtigkeit der Bremse zu
prüfen. Nach ISO 6292 muss die Elektromagnetbremse in der
Lage sein, das Fahrzeug auch im ungünstigsten Falle (mit Last,
bei starkem Gefälle) sicher zu halten. Der Hersteller des Fahr-
zeugs hat für die Erfüllung der ISO 6292 mit einer entsprechen-
den Wartungsvorschrift für die Bremsen zu sorgen.
Mikroschalter Pedal / Steuerkopf überprüfen: alle 3 Monate

Mit einem Messgerät den Spannungsabfall am geschlossenen
Kontakt messen. Es darf kein Spannungsabfall und somit kein
Widerstand messbar sein. Außerdem muss das Schaltgeräusch
klar und eindeutig sein.
Leistungskabel zu Batterie, Inverter und Motor überprüfen: alle 3 Monate

Kabel, Kabelschuhe und Isolierung müssen in einwandfreiem Zu-
stand sein. Alle Verbindungen müssen festgezogen sein.
Pedal/Steuerkopf mechanisch auf Funktionstüchtigkeit prü- alle 3 Monate

fen:
Alle beweglichen Teile müssen leichtgängig sein und dürfen nicht
klemmen. Die Federn müssen ihre Funktion sicher erfüllen. Das
Potentiometer muss den tatsächlichen oder programmierten Re-
gelweg komplett überstreichen.
Schütze mechanisch auf Funktionstüchtigkeit prüfen: alle 3 Monate

Die beweglichen Teile der Schütze müssen leichtgängig sein und
dürfen nicht klemmen. Die Federn müssen ihre Funktion sicher
erfüllen.
Alle Eingriffe müssen von qualifiziertem Personal durchgeführt werden. Es dürfen nur Ori-
ginal-Ersatzteile verwendet werden. Installation und Verdrahtung müssen genau nach
Plan ausgeführt werden, jegliche Änderungen sind mit der zuständigen ZAPI-Vertretung
abzustimmen. Anderenfalls kann keine Verantwortung für auftretende Probleme übernom-
men werden.
Alle erkennbaren oder vermuteten Mängel, die vom Bediener oder Wartungspersonal fest-
gestellt werden, müssen der zuständigen Vertretung der Firma ZAPI gemeldet werden.
Diese kann dann über das weitere Vorgehen entscheiden, um die Funktionssicherheit des
Fahrzeugs weiterhin sicherzustellen.
Treten Schäden an der elektrischen Anlage auf, bei denen der gefahrlose Betrieb
des Fahrzeugs nicht mehr gewährleistet ist, so darf das Fahrzeug nicht mehr be-
nutzt werden.

Ac-X Inverter: Benutzerhandbuch

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Gewerbegebiet Hohenwart – Neumannstraße 1

D – 84561 Mehring / Obb

ist ein eingetragenes Warenzeichen der ZAPI S.p.A.

I Abschnitte, die mit einem Ausrufezeichen in einem Dreieck gekennzeichnet

Ausgabe: Dezember 2007

Seite - 2/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

3 SPEZIFIKATION DER BEDIENELEMENTE....................................................................... 9

5 BESCHREIBUNG DER ANSCHLÜSSE ............................................................................24

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 3/116

7 “ONE SHOT”-INSTALLATIONSPROZEDUR ................................................................... 41

8 PROGRAMMIERUNG UND EINSTELLUNG MIT DER PROGRAMMIER-CONSOLE ...... 42

9 WEITERE FUNKTIONEN .................................................................................................. 90

Seite - 4/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

10 FEHLERMELDUNGEN (ALARMS) .................................................................................100

11 EMPFOHLENE ERSATZTEILE .......................................................................................115

12 WARTUNGSANLEITUNG UND WARTUNGSINTERVALLE ..........................................116

Ausgabe N°: AENZP0CB

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 5/116

Die Sensorlagerversion verbessert die Fahrzeugleistung mit einer geringeren Mini-

Die AC-X kann in zwei verschiedenen Ausführungen geliefert werden:

Seite - 6/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

2.1 Technische Spezifikation

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 7/116

Seite - 8/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

3.2 Potentiometer / Sollwertgeber

Alternativ kann auch ein induktiver Sollwertgeber mit einer Versorgungsspannung

Mit der Programmier-Console kann das Potentiometersignal automatisch erfasst

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 9/116

3.3 Weitere analoge Eingänge

3.4 Analoger Motor-Temperatursensor

Eingang CNA#7 ist der analoge Eingang des Motortemperatursensors

I Grundvoraussetzung bei der Sensorless-Version!

Seite - 10/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

I Schließen Sie den Inverter nur an die angegebene Nennspannung an (Kon-

Die Ansteuerung des Generalschützes kann im Menü Optionen (AUX VOLTAGE

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 11/116

4.2 Drehzahlsensor / Kugellagersensor

- Spannungsversorgung: +5V oder 12V

Die Auflösung des Encoders/Kugellagersensors beträgt 32 Impulse/Umdr.

Die Encoderauflösung wird wie folgt angegeben:

I Es darf nur eine passende Kombination von Auflösung Drehzahlsensor mit

Seite - 12/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

4.3 Montage der Anlage

4.3.2 Anschluss des CAN-Bus

 CAN-Bus steht für ein Kontrollernetzwerk. Er basiert auf einem Kommunikationspro-

- Für CAN-Bus-Anwendungen eigenen sich am besten Twisted-Pair-Kabel. Falls

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 13/116

Die roten Linien stellen die CAN-Bus-Leitungen dar.

Hinweis: Leistung Modul 1 > Leistung Modul 2 > Leistung Modul 3

Seite - 14/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

Hinweis: Leistung Modul 1 ≈ Leistung Modul 2 > Leistung Modul 3

 Vorteile des CAN-Bus

B2 +5V positive Spannungsversorgung

Anschluss-Schema eines Encoders mit +5V Versorgungsspannung:

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 15/116

4.3.4 Generalschütz und Schlüsselschalter

- Ein eingebauter Schaltkreis schützt die Steuerung in jeder Situation, unabhängig

Seite - 16/116 AENZP0CB – AC-X – Handbuch

b) Schütz / Relais / Magnetbremse:

Der Widerstand R sollte

Beispiel: Widerstand der Schützspule 18 Ω; Spannung 24 V

4.4 Sicherheits- und Schutzeinrichtungen

AENZP0CB – AC-X – Handbuch Seite - 17/116