FESTE FAHRBAHN

SYSTEM ÖBB–PORR ELASTISCH GELAGERTE GLEISTRAGPLATTE

ALLGEMEINES
Die Feste Fahrbahn (FF), System ÖBB–PORR elastisch gela-
gerte Gleistragplatte, ist eine gemeinsame Entwicklung der
Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und der Allgemeinen
Baugesellschaft – A. Porr AG. Seit 1995 ist sie Regelsystem
in Österreich und wurde seit 2001 ebenfalls in Deutschland
auf Brücken und in Tunneln eingebaut. Auf den bereits ca.
100 km unter Betrieb befindlichen Strecken sind keine Mängel
aufgetreten. Der älteste Abschnitt ist nunmehr seit 17 Jahren
ohne Erhaltungs- oder Wartungsaufwand in Betrieb.
GLEISTRAGPLATTE (GTP)
KONSTRUKTION
Hauptelement des Systems ist die elastisch gelagerte
Gleistragplatte (GTP). Das Gleistragplattensystem ÖBB/PORR
basiert auf einer 5,16 m langen, schlaff armierten Fertigteil-
platte aus Stahlbeton. Somit werden acht Stützpunktpaare
des Typs Vossloh 300-1 mit einem Abstand von 65 cm inte-
griert. Sowohl an der Plattensohle als auch an den konisch
ausgebildeten Vergussöffnungen ist zur Entkoppelung eine
elastische Trennschicht aufgebracht. Diese bewirkt eine
Verringerung der in den Untergrund emittierten
Erschütterungen (Körperschalldämmung). Das System ist mit
1 t je Laufmeter somit ein leichtes Masse-Feder-System.
FERTIGUNG, LAGERUNG UND TRANSPORT
Die Fertigung erfolgt in einem Fertigteilwerk und/oder in einer
Feldfabrik und ist daher witterungsunabhängig. Durch ein lük-
kenloses Qualitätssicherungssystem wird eine gleich bleibend
hohe Qualität sichergestellt und dokumentiert. Die verwende-
ten Stahlschalungen sind justierbar und decken somit alle
Radienbereiche lückenlos ab. Verkürzungen, Aussparungen,
Abdeckungen, Dübel, etc. können millimetergenau durch ent-
sprechende Einlagen vorgesehen werden. Die Lagerung
erfolgt aufgrund des „Just-in-Time-Prinzips“ in der Regel nur
im Werk. Von hier werden die GTP im Regelfall per Waggon
zum Bestimmungsort transportiert. Angeschlagen werden die
5 t schweren Platten mittels einer Spezialtraverse, die in die
Vergussöffnung greift. Jeder GTP-Typ ist durch den entspre-
chend einbetonierten Strichcode unverwechselbar markiert
und kann somit im gegebenenfalls notwendigen Zwischen-
lager jederzeit identifiziert werden. Die Entladung erfolgt mit
dem Verlegegerät (Portal oder Lkw mit Ladekran) bzw. bei
Notwendigkeit einer Zwischenlagerung mit beliebigem
Hebegerät.

Gleistragplattenproduktion im Fertigteilwerk

GLEISTRAGPLATTE SYSTEM ÖBB–PORR

Länge 5,16 m (2,56 bis 5,16 m)
Breite 2,40 m (2,10 bis 2,40 m)
Dicke 16 cm (16 / 24 cm)
Öffnungen 91 x 64 cm (oben)
87 x 60 cm (unten)
Gewicht 50,00 KN (roh)
51,40 KN (mit Vossloh 300-1)
Typen Gerade (R>3697 m)
Radien (R=200 bis 3697 m)
Vollbahn / S-Bahn / U-Bahn
Schiene: 60 E1(E2) / S54 / S48U
Optionale Zwischenlagerung von Gleistragplatten

2
FESTE FAHRBAHN (FF), SYSTEM ÖBB–PORR
50
ELASTISCH GELAGERTE GLEISTRAGPLATTE 30
1.800
1.800 30
50

2 2
Gleistragplatte Riffelblech 7/9 feuerverzinkt

AUFBAU Elastische Vergussbeton SOK 0.00

Aussparung
1800/700 Winkelprofil feuerverzinkt
Beschichtung

8 16 23
Das FF-System ÖBB–PORR elastisch gelagerte Gleistrag-
platte wird auf einer setzungsarmen Unterkonstruktion wie Unterbeton
18 18
-0.47

z.B. einer Tunnelsohle, Brückenkonstruktion oder hydraulisch 1.836

gebundenen Tragschicht (HGT) bzw. auf Masse-Feder-Sy-

stemen hergestellt. Im Regelfall beträgt die Vergussbeton- -1.32

stärke ≥ 8 cm und somit die Konstruktionshöhe bis Schienen- Tübbing -1.55

oberkante 60 E1 (E2) ≥ 47,3 cm. Durch die zwei konisch aus-
Entwässerungsrohr
gebildeten Vergussöffnungen wird ein formschlüssiger Gefällebeton

Verbund der GTP mit dem Vergussbeton erreicht.

Aussparung in GTP für Pumpenschacht – Längsschnitt

BEMESSUNGSGRUNDLAGEN UND
DIMENSIONIERUNG NACH EUROCODE (EC)
2.400
640
Vertikallasten
60E1(E2)
elastische SOK 0.00
Schienenbefestigung
Vergussbeton Lastenzug UIC 71
Schwerlastwagen SW 0 gem. UIC 776-1E
393
160 80

≥473
240

Geschwindigkeit v = 250 km/h (A)

bzw. v = 330 km/h (D)
≥80

elastische Beschichtung Bewehrung rauhe, gereinigte Oberfläche - Sohlbeton

Achslast Pmaxstat. = 250 kN bei v = 120 km/h
Abtragung je Stützpunkt:
Qdyn = 125 x 1,67 x 1,25 = 261 kN
Vergussöffnung
Erdungsverbinder Schienenstützpunkt

Horizontallasten
Seitenstoß H = 100 kN, jedoch Horizontal-
kraft in einer Befestigungsachse H = 60 kN;
640

Einwirkungen aus Anfahren und Bremsen

920

Bewehrung
650 650 650 650 650 650 650
Stahlanteil ca. 6 % - Bst 550,
5.200 bei Bst 500 entsprechend mehr

Betongüte
Feste Fahrbahn System ÖBB–PORR – Querschnitt + Draufsicht GTP C 30/37 / XC3 / XF3 / XA1L / GK 16 / F 52
Verguss > 8 cm C 25/30 / XC3 / XF3 / XA1L / GK 8 / F 73 (scc)
C 25/30 / XC3 / XF3 / XA1L / GK 16 / F 73 (scc)
Durch die Verwendung eines modifizierten, unbewehrten Verguss > 4 cm C 55/67 / XC3 / XF1 / XA1L / GK 4 / F73 (scc)
Vergussbetons (≥ 4 cm) kann im Bedarfsfall eine Konstruk-
tionshöhe von ≥ 43,3 cm 60 E1 (E2) erreicht werden. Damit Witterung
erreicht man die erforderliche Flexibilität, um z.B. Tunnel- und Neben der Abtragung der Lasten aus dem
Brückenquerschnitte zu optimieren oder um eine erforderliche Schienenverkehr muss auch die Aufnahme
Gleisabsenkung zur Erlangung eines größeren Querschnittes von Umgebungseinflüssen (Temperatur) und
(Lichtraumprofil) bei bestehenden Altbautunneln (z.B. Arlberg- die Ableitung von anfallendem Oberflächen-
und Tauerntunnel) zu realisieren. wasser langzeitig zuverlässig erfolgen.
Die GTP sind lediglich durch die durch-
In den GTP können im Gegensatz zu Schwellensystemen an laufenden Schienen und den Vergussbeton
beliebigen Stellen große Aussparungen für z.B. Revisions- untereinander verbunden, sodass ein Län-
und Lagerschächte vorgesehen werden. Aussparungen von genausgleich in den 40 mm breiten Fugen
1,80 m x 0,80 m wurden bereits im Tunnel der Nord-Süd- ermöglicht wird. Somit bleibt die Aufnahme
Verbindung in Berlin realisiert. Durch die Verkürzung von GTP von Temperaturverformungen schadensfrei.
können des Weiteren Kabelquerungen von 250 mm Breite Ferner dienen die Fugen zusätzlich der Ent-
vorgesehen werden. wässerung.

3
WIRKUNGSWEISE
Die für die Lastverteilung der Schiene erforderliche
Einsenkung wird durch die Elastizität der Schienen-
befestigung sichergestellt. Zusätzlich bewirkt die elastische
Gummigranulatschicht, die ca. 10% zur Gesamtelastizität bei-
trägt, dass Kraftspitzen gut verteilt und somit die
Beanspruchungen im Mehrschichtsystem reduziert werden.

Portalkräne

Einsenkung Stützpunkt und GTP unter Verkehrslast

Einsenkungen in 6 MP gemessen / in 6 MP
entsprechend den Spannungen gerechnet
0,00

-0,50
Einsenkungen in mm

-1,00

-1,50

-2,00

-2,50

-3,00

-3,50
Verlegung GTP mit LKW
-4,00
MP1 MP2 MP3 MP4 MP5 MP6 MP7 MP8 MP9 MP10 MP11 MP12

freie Lagerung In jedem Fall werden die Gleistragplatten am Einbauort auf

verspannte Schiene
± 1 cm Genauigkeit abgelegt, um den Einrichtaufwand so
mit Berücksichtigung der Platteneinsenkung
gering wie möglich zu halten.
Einsenkung unter Verkehrslast
Gleiseinrichtung

HERSTELLUNG Nachdem die seitlich vorgelagerten Schienen eingespreizt

Verlegung
Die Verlegung der nur 2,40 m (2,10 m) breiten GTP erfolgt in
der Regel mit Portalkränen. Dies ermöglicht eine Vorkopf-
verlegung auf engstem Raum. Zudem ist durch die direkte
Aufnahme vom Transportwaggon kein Umladen bzw. keine
Zwischenlagerung erforderlich. Bei Insellagen bzw. bei fehlen-
dem Gleisanschluss ist die Übernahme und Verlegung der
GTP durch Lastkraftwagen mit Ladearm gängige Praxis.
wurden, beginnt durch den Einsatz von M36-Spindeln der
Einrichtvorgang auf der endgültigen Schiene. Diese
Verfahrensweise sichert exakte Gleislagegenauigkeiten ohne
Korrekturmaßnahmen.
Der Einrichtaufwand wird weiter durch die entsprechende
Gleisgeometrie in den GTP verringert. Somit ist insbesondere
der Zeitaufwand für das Einrichten gegenüber anderen FF-
Systemen bis zu 50% geringer.

4
 Pumpen des Vergussbetons bis zu 500 m

HAVARIEKONZEPT
Ein weiterer Vorteil der elastischen Trennschicht ist die
Trennung zum Vergussbeton. Somit können durch das
Freischneiden bzw. Freischrämen der zwei konisch ausgebil-
deten Vergussöffnungen, die das Abheben der GTP verhin-
dern, die Gleistragplatten einzeln innerhalb von drei bis vier
Vermessung Gleislage mit Gleismesswagen
Stunden ausgetauscht werden.
Betonage
Je nach Platzverhältnissen wird der Vergussbeton direkt ein-
gebracht oder mittels Schlauchpumpe bis max. 500 m
gepumpt. Der eingesetzte selbstverdichtende Vergussbeton
ermöglicht eine vollflächige Einbettung der Gleistragplatte.
Durch die erschütterungsfreie Einbringung (ohne Rütteln) wird
die Feineinrichtung des Gleisrostes nicht beeinträchtigt. Des
Weiteren ist durch die hohe Frühfestigkeit des SCC diese FF
in Sperrpausen herstellbar (Bsp. Ost-West-Verbindung Berlin
2002). Zur Rissbreitenbeschränkung wird der Vergussbeton
entsprechend bewehrt.

Freischnitt – Draufsicht + Längsschnitt

Verguss der GTP mit SCC (selbstverdichtendem Beton) Abheben – Draufsicht + Längsschnitt

5
 Verguss der Sanierungs-GTP – Draufsicht + Längsschnitt

FF in Schildstrecke
UNTERKONSTRUKTIONEN
TUNNELSOHLE BRÜCKE
Tunnelsohlen sind in der Regel setzungsfrei bzw. -arm und Brückentragwerke können analog zur Tunnelsohle als direkte
sind somit eine ideale Unterkonstruktion für die Feste Unterkonstruktion für die Feste Fahrbahn dienen. Die
Fahrbahn. Hier kann das FF-System ÖBB-PORR elasisch Horizontalkräfte werden z. B. sicher über Schubnoppen in die
gelagerte Gleistragplatte direkt auf der Sohle hergestellt wer- Brückenkonstruktion abgetragen. In Österreich wird auf die
den. Alle 50 m bzw. in den Portalbereichen alle 25 m werden aufwendige Ausführung der Schubnoppen verzichtet.
zur Oberflächenentwässerung Halbschalen diagonal in den
Vergussbeton eingelegt. Die verbleibenden Freiräume zu den
Schallabsorber Gleis
Aufbetonen werden in der Regel aufgeschottert bzw. mit Gleistragplatte “ÖBB–PORR”
Füllbeton verschlossen. Vergussbeton
1,5% Elastomermatte
Tragwerk

Schotter

2%

Schotter

Schubnoppen

Gleisachse Brückenachse
Tunnelachse
Gleisachse

Brücke mit FF auf Elastomermatte (MFS – Querschnitt)

1.600 1.700

1.520 3.300 1.680

86.0 66.0 1.730 1.570 74.0 94.0

Schotterauffüllung
Gleistragplatte
+0,18
SOK ±0.00
45.5 32.5
78.0

Vergussbeton

-0.60

FF in Schildstrecke – Querschnitt Berlin – Hauptbahnhof Lehrter Bahnhofbrücken mit FF

6
Wesentlicher Unterschied zu Tunnelbauwerken sind jedoch
die in der Regel wesentlich höheren Verformungen aus Tem-
peraturunterschieden, Setzungen, Verkehrslasten, Kriechen
und Schwinden. Insbesondere an den Brückenfugen können
die Verformungen zu unzulässig hohen Schienenspannungen
und abhebenden Schienenstützpunktkräften führen. In diesen
Fällen werden spezielle Fahrbahnübergangskonstruktionen
(FÜK) erforderlich, die die Verformungen auf ein zulässiges
Maß reduzieren. So wurden z.B. auf den 25 Brücken-
tragwerken der Ost-West-Verbindungen insgesamt 50 spe-
zielle FÜK hergestellt bzw. zwölf Fugenbereiche direkt mit der
FF (auf Großflächengleitlagern) überbaut.
ERDBAUWERK
Die Verlegung auf Erdbauwerken erfolgt auf einer
Lastverteilplatte (LVP) oder einer hydraulisch gebundenen
Tragschicht (HGT). Durch den hohen Vorfertigungsgrad der
GTP und den nur relativ kleinen Vergussöffnungen sind die
Beeinträchtigungen der Qualität durch Witterungseinflüsse
sehr gering. Dies gilt natürlich auch für die Verlegung auf
Brückenbauwerken.

Gleisachse
Bahnachse
Absorberplatten Vergussbeton
Teilsickerrohr Bitumenanstrich
aus Beton SOK ± 0,00
DN 200 Sickermaterial Schotter,
Längsträger Schotter Körnung 1
Schiene 60E1(E2) gewaschen
Gleistragplatte
Gleistragplatte A Querträger
2:3
49 Stahlbetonverteilerplatte
d = 30 cm -0.80
6%

20 2.40 20

Bodenaustausch

Bitumenanstrich
elastisch gelagerte
WU-Beton (C25/30) Gleistragplatte

210 210

A
FF – Freie Strecke – Querschnitt

Schnitt A-A Stahlzunge

Schiene 60E1(E2) Beton
49

Lager Querträger
4x Längsträger Lager

79.2 70.6 79.2

Fahrbahnübergangskonstruktion – Längs- + Querschnitt

Fahrbahnübergangskonstruktion (Trägerrostkonstruktion) FF – Freie Strecke

7
MASSE-FEDER-SYSTEME (MFS)

Gleisachse
Im Falle erhöhter Anforderungen an den Körperschallschutz
Mittelschallabsorber
kann das System auf einem Masse-Feder-Trog (Bsp. Gleistragplatte
Querschnitt MFS im Tunnel) oder bei geringen Konstruktions- Vergussbeton
Elastomermatte
höhen direkt auf vollflächigen Elastomerlagern (Bsp. Tragwerk Randschallabsorber
Querschnitt MFS auf Brücke) verlegt werden. Schotter

Die Möglichkeit, an beliebiger Stelle Aussparungen in den 2%

GTP herzustellen, ermöglicht die platzsparende Positionier-

ung der Lagerschächte in Gleisachse.
Elastomermatte Schubnoppen

Elastomermatte

FF direkt auf vollflächigen Elastomerlager (MFS ohne Trog) – Querschnitt

Aufgrund der geringen Systemhöhe (≥ 47,3 cm) können auch

bei sehr geringen Konstruktionshöhen troglose Masse-Feder-
Systeme mit z.B. 25 Hz bei ca. 50 cm realisiert werden. Bei
den Brücken des Hauptbahnhofs Lehrter Bahnhof wurden auf
den mittigen Schubnoppenbereichen im Gegensatz zu den
Randbereichen ein weicheres Elastomer verlegt, um ein
Durchstanzen zu vermeiden.

Lagerschacht mit Lagern beim Heben des Massetroges

Schiene 60E1 (E2)

Stahlbeton Massetrog

elastische Einzellager

FF mit MFS in Schildstrecke – Querschnitt Verlegung der Elastomere

8
ADAPTIERUNG VON ZUSATZAUSRÜSTUNG
Die Gleistragplatten bieten als Fertigteil eine millimetergenaue
Auflagefläche für z.B. befahrbare Schallabsorber und
Bahnübergänge. So können auch problemlos Dübel millime-
tergenau für Befestigungen von z.B. Führungsschienen,
ADAPTIERUNG VON ZUSATZAUSRÜSTUNG
Fahrsperren, Gleismagneten und Stromschienen vorgesehen
werden. In Bereichen von Frequenzsteuerungen kann zur
Vermeidung von Beeinflussungen die Bewehrung isoliert aus-
geführt werden.

Schallabsorber

Schnitt A-A

Führungsschiene
Gleismagnet Gewindestange Adapterplatte
Ausgleichsplatte
Ankerstange
Elastomer Ausgleichsplatte
Grundplatte

Elastomer
Ausgleichsplatte

Schnitt B-B

Fahrsperre
Stromschienenträger REHAU
höhenverstellbar Adapterplatte

Elastomer Ausgleichsplatte Ausgleichsplatte

Adapterplatte
Elastomer Ausgleichsplatte
Ausgleichsplatte

Schnitt C-C Beschichtete Bewehrung

z.B. mit AGROVAN 209 in FTGS-Bereichen
C
A

B
A

Zusatzausrüstung des FF-Systems ÖBB–PORR – Querschnitte + Draufsicht

9
ÜBERGANG VON SCHOTTER AUF FESTE
FAHRBAHN
Der Übergang von Schotter auf Feste Fahrbahn, System
ÖBB–PORR elastisch gelagerte Gleistragplatte wird entspre-
chend des Anforderungskataloges zum Bau der Festen Fahr-
bahn (4. Auflage) bzw. sinngemäß der ÖBB-Regelzeichnung
RZ Nr. 17220 ausgeführt. Der Schotterbereich wird hierzu
abgestuft mittels erprobten Verfahren mit Kunstharz verfestigt.

Österreich RZ 17220

Querschnitt A-A Querschnitt B-B

65 65 60 ca. 60 60
ca. 30

6.5
Gleistragplatte

Vergussbeton 24.5

Unterbeton HGT oder B0 HGT oder B0

OK Unterbau kunststoffverfestigtes
OK Unterbau Schotterbett

Feste Fahrbahn Schotterbett

Feste Fahrbahn
mit Spannbetonschwellen
Anzahl der Schwellen Länge 2,40 m Schotteroberbau
Feste Fahrbahn (FF) in der Geraden: 8 Stk. 15 Stk. Spannbetonschwellen, Länge 2,60 m 20 Stk. Weichenbetonschwellen Schotteroberbau mit
Gleistragplatte im Bogen: 16 Stk. 15.00 m 12.00 m Regelgleisschwellen

Schienen Form 60E1(E2) Beischiene: Schienen Form 60E1(E2)

60 60 60
2.400
2.800

A A B B

65 65 60 60
Kunststoffverfestigtes Schotterbett 30.00 m - 35.00 m

Teilverklebung unter Schienenfuß 0.7-0.8 m breit, 0.15 m tief

Vollverklebung auf 2.60 m Breite ca. 0,15 m tief 2. Jedes zweite Schwellenfach 0.15 m tief
7.2 m ≥22.8 m

Zusätzlich bei der Oberflächenverklebung: Schwellenkopf mit 0.2-0.3 m Breite und 0.2-0.3 m Tiefe
30.00 m - 35.00 m

Übergangsbereich Feste Fahrbahn/Schotter – Längsschnitt; Draufsicht

10
REFERENZEN
Letztlich besticht das Feste Fahrbahnsystem ÖBB–PORR durch die Sichtbetonqualität der Fertigteile und durch seine bislang
wartungsfreie Liegedauer von über 17 Jahren.

BAUVORHABEN JAHR BESONDERHEITEN GLEISLÄNGE

Langenlebarn 1989 Versuchsstrecke im Freiland 264 m

Tauerntunnel 1992 Tunnelsanierung Gleis 2 2.629 m

Helwagbrücke 1993 Brückenneubau 52 m

Galgenbergtunnel 1996/1997 Tunnelneubau, leichtes MFS, Brücke 11.040 m

Römerbergtunnel 1997 Tunnelneubau, leichte und mittlere MFS 638 m

Zammertunnel 1998/1999 Tunnelneubau, leichte und mittlere MFS 4.477 m

Kaponigtunnel 1999 Tunnelneubau und Brücke, leichte MFS 11.170 m

Umfahrung Melk 1999/2000 Wachbergtunnel, Melker Tunnel, Brücke 9.042 m

und Freiland, leichtes MFS

Wolfsgrubentunnel/Arlbergtunnel 1999/2000 Tunnelneubau, mittleres MFS 3.730 m

Siebergtunnel 2000/2001 Tunnelneubau 12.902 m

S7-Rennweg Flughafen 2001/2002 Tunnelneubau, mittleres MFS 3.250 m

Blisadonatunnel 2002 Tunnelneubau 4.865 m

Tauerntunnel 2002/2003 Tunnelsanierung Gleis 1 + 2 9.880 m

Unterwaldertunnel 2003 Tunnelneubau 2.480 m

Knoten Rohr 2003 Tunnelneubau 1.691 m

Knoten Wagram 2003 Tunnelneubau 2.870 m

Lehrter Bahnhof 2001/2002 Brücken/leichte MFS+GTP auf Gleitlagern 4.690 m

(Ost-West Verbindung) 50 Fugenübergangskonstruktionen +6 SAV

Lehrter Bahnhof 2002/2006 Tunnelneubau/leichtes, mittleres 8.944 m

(Nord-Süd Verbindung) und schweres MFS/große Aussparungen

Birgl- and Kennlachtunnel 2004 Tunnelneubauten und leichte MFS 2.650 m

Pistentunnel S7 2005 Tunnelneubau, mittleres und schweres MFS 1.412 m

Lainzer Tunnel 2006/2007 in Bau 4.550 m

Arlbergtunnel 2007/2009 in Bau 20.812 m

GESAMTSUMME 124.038 m

11
Fotos: PORR-Archiv
ABAP Ref. 316C / 10.07 / 0,5 M

PORR TECHNOBAU UND UMWELT AG

A-1103 Wien, Absberggasse 47 | Tel. 050 626-1509 | Fax 050 626-1651

www@porr.at | bahnbau@porr.at