SONDERDRUCK

präsentiert:

Die Zeitung für den Güterverkehr

Nr. 11 | 9. Juni 2023 | 33. Jhg. | HUSS-VERLAG GmbH | www.transport.de  B 11694 D
Fotos: R. Domina

Test Lkw
Volvo FH 460 Volvo Group Trucks Central Europe GmbH
Volvo FH mit I-Save
I-Save

Höchste Durchschnitts-
geschwindigkeit

Niedrigster Verbrauch

Helle Freude
lkw-test Die Freunde maximaler Effizienz werden mit dem FH 460 I-Save
mit Turbo-Compound-Aufladung ihre helle Freude haben. Wie gut hier voraus-
schauender Tempomat (I-See), ein geregelter Drehmomentverlauf (I-Torque)
und das quasi ebenfalls mitdenkende Getriebe (I-Shift) zusammenarbeiten, ist
nicht nur verblüffend, sondern mündet in Rekordverbräuchen bei gleichzeitig
hoher Transportleistung, sprich Geschwindigkeit.
„Mit vollen Hosen ist gut stin- Das haben die Lkw-Hersteller entfleucht freilich immer noch Der nur beinahe ebene Kabinen-
ken…“, ist eine althergebrachte in den letzten 25 Jahren ganz in Form von Wärme unnütz in boden mit 9 cm hoher Motor-
Ingenieurs-Weisheit. Olfakto- gut auf die Reihe gebracht: Wir die Umgebung. Und ja, die Frage kiste erlaubt eine sehr ange-
risch durchaus anrüchig, aber es haben immer mehr Leistung stellt sich: Worüber reden wir nehme Einstiegshöhe.
stimmte: Mit viel Leistung ist es im Lkw zur Verfügung, bei im-
einfach, tolle Transportleistun- mer weniger Verbrauch. Zuletzt
gen herauszuholen. Aber zu wel- waren es die Motorenbauer von
chem Preis? Als der Verbrauch Scania, die mit ihrer von Grund
eines Lkw dank billiger Diesel- auf neu kons­truierten „Super“-
preise weniger eine Rolle spielte, Motorenreihe neue Maßstäbe in
die gebotene Leistung aber umso Sachen thermischer Wirkungs-
mehr, war Performance um je- grad und folgerichtig in Sachen
den Preis (also hoher Verbrauch) Verbrauch setzten (vgl. Tabelle
durchaus legitim. Das hat sich Ergebnisse). 50 Prozent standen
ja nun gründlich geändert. Die plötzlich im Raum – 50 Prozent
volle Hose ist also nach wie vor der eingesetzten Energie konn-
erstrebenswert, nur stinken soll- ten in Transportleistung umge- Nach wie vor clever und keiner macht’s nach: der kleine Hand-
te sie nicht mehr. setzt werden. Die andere Hälfte wasch-Kanister im schmalen, unteren Stauraum.
Die kalte Motorseite ist ganz schön
zugebaut: Das Rohr für die gekühlte
Abgas-Rückführung liegt oben und
sorgt für einen geringen Ad-Blue-
Verbrauch von nur rund fünf
Prozent des Dieselverbrauchs.

hier eigentlich, wenn E-Moto-

ren mit Wirkungsgraden von
90 Prozent im Raum stehen? Ist
der Diesel da nicht Steinzeit?
Keineswegs. Denn erstens
„verbraucht“ ein E-Antriebs-
strang nicht etwa nur zehn
Prozent der Energie eines Die-
sel-Antriebsstrangs. Sondern
es sind immerhin noch rund 40
Prozent im direkten Vergleich.
Aber: Das sind immerhin 60
Prozent weniger an Energiever-
brauch oder 60 Prozent mehr
Effizienz. Die Probleme jedoch,
diese Effizienz in die Praxis
umzusetzen, sind hinlänglich
bekannt: Batteriekapazität,
Ladeinfrastruktur, Reichweite
et cetera, et cetera.
Keine Worthülse
Deshalb bleiben wir mal
weiterhin schön auf dem Tep-
Die Volvo-typische, gekröpfte
Einblatt-Parabelfeder ist leicht,
sorgt für stabile Achsführung
und ist steif genug.
pich und widmen uns einem
zu einem vernünftigen Preis
kaufbaren Diesel-Lkw, ohne
Reichweiten- und Totgewicht-
Problemen. Und da ist es schon
mal bezeichnend, dass der Typ-
zusatz „I-Save“ bei unserem
Testkandidat kein leeres Ver-
sprechen ist, sondern schlicht
und einfach stimmt. Aber was
macht den 12,8-Liter-Sechszy-
Die Turbo-Compound-Turbine ist größer als der zuerst vom Abgas
durchströmte Wastegate-Lader (im Hintergrund). Der grün lackierte
Anschluss beherbergt das Untersetzungsgetriebe für den direkten
Antrieb auf die Kurbelwelle.
linder so sparsam? In diesem Turbo-Compound-Turbine da-
Fall ist es tatsächlich der bei gegen schaufelt mit der restli-
I-Save immer vorhandene Tur- chen Abgasenergie keinen Luft-
bo-Compound-Lader. Schnell strom, sondern wirkt mecha-
erklärt: Die Turbo-Compound- nisch direkt auf die Kurbelwelle
Turbine ist ein zweiter Lader, des Motors. Ein Zwischengetrie-
der direkt hinter dem „norma- be reduziert dabei die extrem
len“ Turbolader sitzt, der die hohen Turbinendrehzahlen
Ansaug-Luft beschleunigt und von roundabout 10.000 Touren
für mehr Füllung im Brennraum auf die im Dieselmotor herr-
sorgt. So weit ganz normal. Die schende Kurbelwellendrehzahl

Alles für die Aerodynamik: Gummilippen Das Servo der Dynamic Steering sitzt oben auf der Lenkhydraulik. Die Lenkung ist zwar vielfach
decken die Spalte ab, LED-Fahrlicht mit regelbar, wirkt aber in manchen Einstellungen etwas synthetisch. Die richtige Einstellung erfor-
Abblendautomatik ist Serie bei den Volvos. dert viel Erfahrung und Eingewöhnung.
 Messwerte: Vergleich: Vergleich:
Volvo FH 460 I-Save DAF XF 450 Scania R 460 Super
©Transport

Diese Drei hier liefern sich

derzeit ein Kopf-an-Kopf-
Rennen: Alle drei sind
ziemlich neue Konstruktio-
nen. Der DAF in Sachen
Kabine, der Scania hat den
neuen Super-Sechszylin-
der unterm Haus und der
Volvo glänzt mit Turbo-
Compound sowie ausge-
feilter Triebstrang-Strate-
gie. Man beachte hier die
Wetterbedingungen: Kilometerstand: 31.000 km Kilometerstand: 23.400 km Kilometerstand: 48.000 km
Idealbedingungen hatte Testgewicht: 38.470 kg Testgewicht: 38.700 kg Testgewicht: 38.200 kg
der Scania, DAF und Volvo Auflieger: TP-Test-Trailer IV, Krone Auflieger: TP-Test-Trailer IV, Krone Auflieger: TP-Test-Trailer IV, Krone
Wetter: 15°C, trocken Wetter: 4-6° C, überw. trocken Wetter: 28-30°C, trocken
hatten mehr Windeinfluss
Wind: 15 km/h aus OSO Wind: 16 km/h aus WSW Wind: 10 km/h aus WSW
durch Schräganströmung Drehzahl 84 km/h: 1.040 /min (12.) Drehzahl 84 km/h: 1.000/min Drehzahl 84 km/h: 1.050/min (12.)
bei frischeren Temperatu- Achsübersetzung: 2,31 Achsübersetzung: 2,21 Achsübersetzung: 2,21
ren. Sehr geringer AdBlue- Höchster Gang (12.): 1,0 Höchster Gang (12): 1,0 Höchster Gang (OD): 0,78
Verbrauch bei DAF und GPS-Tempomat: I-See, I-Roll mit GPS-Tempomat: PCC III, Eco Roll, GPS-Tempomat: Active Prediction,
Volvo . Pulse & Glide, Dip +3 km/h Economy, Dip +1 km/h fest Eco Roll, Pulse & Glide, Dip +2 km/h

Verbrauch Ø-Geschwindig- Verbrauch Ø-Geschwindig- Verbrauch Ø-Geschwindig-

Strecke (Streckenanteil)
[l/100 km] keit [km/h] [l/100 km] keit [km/h] [l/100 km] keit [km/h]
AB (52 %) Südrunde A9 1) 23,4 83,2 22,3 83,0 23,1 83,5
AB (52 %) Nordrunde A9 2) 20,8 84,6 23,0 83,2 20,8 84,5
Rollzeit Nordrunde 12 min 02 s 13 min 56 s 14 min 03 s
% der Messstrecke 28 % 32 % 32 %
Ebene Rollautobahn 3) 18,4 84,6 17,5 84,1 16,8 84,5
Autobahn gesamt 22,3 83,8 22,6 83,1 22,1 83,9
Flache Landstraße (14 %) 23,0 59,7 24,9 57,3 26,2 58,8
Schwere Landstraße (24 %) 35,7 58,5 35,0 54,0 35,2 56,3
Landstraße gesamt 30,9 58,9 31,3 55,2 31,9 57,1

Gesamtrunde neu 25,2 73,3 25,6 70,7 25,5 72,2

Verbrauch AdBlue 4,9 % vom ­Dieselverbrauch 4,4 % vom ­Dieselverbrauch 10,2 % vom ­Dieselverbrauch
Fahrleistungen
Ø-Geschwindigkeit 43,2 km/h Ø-Geschwindigkeit 37,8 km/h Ø-Geschwindigkeit 42,5 km/h
Testberg A (Landstraße,
Langsamste Geschw.: 33 km/h Langsamste Geschw.: 28 km/h Langsamste Geschw.: 30 km/h
bei Pfahldorf, 9 %)
Im Gang: 7 von 12 Im Gang: 7 von 12 Im Gang: 7 von 12
Ø-Geschwindigkeit: 73,6 km/h Ø-Geschwindigkeit: 73,3 km/h Ø-Geschwindigkeit: 81,4 km/h
Verbrauch absolut (4,5 km): 3,3 Verbrauch absolut (4,5 km): 3,71 Verbrauch absolut (4,5 km): 3,7
Kindinger Berg 4)
Langsamste Geschw.: 62,1 km/h Langsamste Geschw.: 66,7 km/h Langsamste Geschw.: 75,0 km/h
(4,5 km)
Schaltfolge: 12-11 Schaltfolge: 12-11-10-11-10-11 Schaltfolge: 12-11
Fahrprogramm Eco Fahrprogramm Eco Performance Fahrprogramm Standard
59 dB(A) bei 85 km/h 12. Gang 62 dB(A) bei 85 km/h 12. Gang 60 61 dB(A) bei 85 km/h 12. Gang
Geräusch Kabine
56 dB(A) bei 65 km/h 11. Gang dB(A) bei 65 km/h 11. Gang 59 dB(A) bei 65 km/h 11. Gang
1) Autobahn A9, AS Eichstätt/Altmühltal bis bis Langenbruck und zurück 2) Autobahn A9, AS Eichstätt/Altmühltal bis AS Allersberg und zurück
3) Teilstück Südrunde, A9, Ingolstadt Süd bis Langenbruck und zurück 4) Teilstück Südrunde, A9 Eichstätt Altmühltal km 430,5 bis 435,0

Höhenprofil der Teststrecke

Entfernung: 93,1 km Höhendifferenz: 1.100 m, -972 m Maximale Steigung: 10,6 %, -10,3 % Durchschnittliche Steigung: 1,9 %, -1,7 %
525 m
Eichstätt Altmühltal

N ordrunde S ü drunde
500 m
Rollautobahn
Ingolstadt Nord

475 m
Denkendorf
Allersberg

Schweitenkirchen

450 m
u
rg

leda
r Be

425 m
Hol
i n ge

400 m
ieck
Kind

375 m
D re

Start 7,5 km 15 km 22,5 km 30 km 37,5 km 45 km 52,5 km 60 km 67,5 km 75 km 82,5 km 93,1 km

 Technische Daten: Volvo FH 460 I-Save 4/23
Motor, Bauart
Abgasaufbereitung
Einspritzverfahren
Motorgewicht (trocken)
Hubraum
Leistung
DrehmomentVolvo FH 460 2.600
TC Nm bei 900 – 1.240/min
338 kW(460 PS)/1.240-1.600
550
500
450
Leistung
400
350
300
250
200
Drehmoment
150
PS
Volvo 500
Volvo 460 TC
800 1000 1200
Drehzahl
Spezifische Leistung
Ölwechselintervall
Getriebe
Spreizung
Achsübersetzung
Drehzahl bei 65/85 km/h
im höchsten Gang
Minim. Rangiergeschwin-
digkeit bei 500/min
von rund 1.000 Umdrehungen
bei Marschfahrt.
Dass die Volvo-Motorenbauer
es geschafft haben, dem zu-
vor als trinkfreudig geltenden
Turbo-Compound nun sprit-
knausernde Eigenschaften an-
zukonstruieren, darf in der Tat
als große Ingenieursleistung
betrachtet werden.
In Perfektion
Alle unsere Tests mit I-Save-
Volvo zeitigten einen Ver-
brauchrekord nach dem an-
deren – das spricht schon mal
für sich. Aber nun kommt die
völlig neu gedachte Steuerung
des Antriebsstranges hinzu:
Einhergehend mit zahlreichen
Effizienz-Verbesserung an den
Vorgängen im Brennraum ha-
ben die Volvo-Techniker die
Sehfähigkeiten des GPS-Tempo-
Volvo D13T460A Turbo TC, Sechszylinder
Reihenmotor mit Turbo-Compound-Turbi-
ne, Wastegate Turbo, gekühlte
Abgasrückführung
SCR-System mit AdBlue-Einblasung, Parti-
kelfilter
Common Rail, Einspritzdruck bis
2.400 bar, Rail unter Ventildeckel
1.185 kg
12,8 Liter
338 kW (460 PS) bei 1.240 – 1.600/min
Der Vergleich
zwischen dem
normalen
500-PS-Motor (grau)
und dem 460er mit
Turbo-Compound
Nm zeigt, warum der
2800 460er so stark ist:
2600
2400
zwischen 900 und
2200
2300 1300 Umdrehungen
2000
2200 bringt er bei Volllast
1800
2100
1600
2000
100 Nm mehr als der
1400
1900 500er mit Normal-
1800
1200 Turbo. Das entspricht
1000
800
zwischen 20 und
25 kW mehr Leistung
1400 1600 1800 2000 in diesem Drehzahl-
bereich.
26,4 kW pro Liter Hubraum
100.000 km oder einmal pro Jahr
Volvo I-Shift AT2612, voll automatisiertes
12-Gang-Schaltgetriebe, Trocken­gewicht:
278 kg
14,94 – 1,0, R 17,48 – 3,16
2,31
790/1.032/min
rückwärts: 0,75 m/s oder 2,7 km/h
vorwärts: 0,8 m/s oder 2,7 km/h
maten I-See mit der Steuerung
des Motors und des Getriebes
noch einmal neu verknüpft.
Heraus kam dabei ein Trieb-
strang, der sich exakt auf den
Streckenverlauf, sprich Steigun-
gen und Gefälle, und dem je-
weiligen Bestpunkt des Motors
einstellt. Klingt eigentlich ganz
selbstverständlich, erreicht
hier aber eine Perfektion, die
wir so noch nicht beobachten
konnten.
Ein Beispiel mag diese Erfah-
rung verdeutlichen: Den Berg
hinauf zum Rasthof Köschinger
Forst fährt ein 460er mit knapp
40 Tonnen im zwölften Gang an,
um dann am Fuß der Steigung
in den elften zu wechseln. Dann
liegen wieder schöne 1.100 Tou-
ren an, die Fuhre zieht zügig,
meist so mit 76 bis 78 km/h den
Berg hoch. Ganz anders dieser
Bremsen
Dauerbremsen VEB+ Motorbremse mit Brake Blending durch Be-
triebsbremse
Motorbrems­ 435 kW bei 2.300/min (VEB+, inkl. Auspuff­
leistung klappenbremse)
Bremsanlage vor- EBS, Scheiben vorne und hinten, Federspeicher
ne/hinten auch an VA, automatische Feststellbremse, Luft-
kessel Alu
Sicherheits- und I-See, I-Roll (m. Pulse & Glide), I-Save (Turbo- Com-
Assistenz-Sys­ pound), I-Torque, Dynamic Steering;
teme Notbrems-Assistent mit Kollisionswarner;
Aufmerksamkeits-Assistent (DAS); Abbiege-
Assistent (radar- und kamerabasiert), Spur­halte-
Assistent; ACC, ESP, Hill-Holder
Achsen und Fahrwerk
Vorne Starrachse an gekröpfter 1-Blatt-Parabelfeder, Stabi
Hinten Starrachse an 4-Balg-Luftfederung, Differenzial­sperre,
gewichtsoptimierte Alu-Lenker
Lenkung Volvo Dynamic Steering Evo: vielfältig einstellbares
Lenkgefühl, 4,6 Umdrehungen von links nach rechts, Le-
derlenkrad 45 cm
Bereifung Conti Efficient Pro, vorne 385/55 R 22,5,
hinten 315/70 R 22,5, Alco Durabright Alufelgen
Fahrerhaus XL Globetrotter-Fahrerhaus mit niedrigem Motortunnel
(9 cm), 4-Punkt-luftgefedert, 1-Bett-Ausstattung mit
hohen Rollschränken hinten oben,
Komfortbett unten, B x L 66-82 x 200 cm, Kühl-Lade
33 Liter, Tote-Winkel-Kamera rechts, LED-Fahrlicht mit
adaptivem Fernlicht, statisches Abbiegelicht. Standkli-
ma I-Cool, Alexa-Sprachsteuerung
Maße
Radstand 3.700 mm
Breite x Höhe SZM inkl. Dachspoiler 250 x 393 cm
Höhe 1. Stufe/Fahrerhausboden 42/154 cm
B x H x T großer Staukasten außen 56 x 41 x 64 cm
Höhe Ladekante Staukasten über Boden 155 cm
Tankvolumen Diesel/AdBlue 405/64 Liter
Gewichte
Leergewicht SZM gewogen 7.365 kg inkl. 1 Fahrer, rechter Tank
voll, kein Reserverad
Zul. Achslasten vorne/hinten 7.500/12.000 kg
Test-Gesamtgewicht 38.470 kg (inkl. 2 Fahrer)
Auf einen Blick
+
Niedriger Verbrauch bei gleichzeitig hoher Geschwindigkeit.
Enormes Sparpotenzial bei schwerer Topografie durch Turbo-
Compound. Brake-Blending. Sehr niedriges Geräuschniveau in
-
Kabine, Verkehrszeichen-Erkennung.
Dynamic Steering in manchen Einstellungen sehr synthetisch,
Lenk-Assistent zu wenig spurtreu
460er I Save: Wissend um die sparsamsten ist. Natürlich
kommende Steigung, erfolgt kommt hier die Zusatzpower
ein kurzer Upspeed auf plus des Turbo-Compound-Laders
2 km/h zur Setzgeschwindig- voll zum Tragen. Genau so lässt
keit, um ein bisschen Reserve sich die Extra-Energie aus der
zu haben. Dann rein in den Berg. zweiten Turbine optimal nut-
Was dann folgt, ist Triebstrang- zen.
Technik auf höchstem Niveau.
Es passiert nämlich nichts – je- Gnadenloses Verweilen
denfalls keine Rückschaltung. Diese Raffinesse entfaltet
Stoisch zieht der I-Save den der I-Save freilich nur in den
Berg hoch, fällt dabei auf etwa obersten beiden Gängen und
930 Umdrehungen und 74 km/h im Fahrprogramm Economy,
ab – im Zwölften! Warum macht kurz Eco. Ein anderes Beispiel:
er das? Einfache Antwort: Weil Den Kindinger Berg hinauf,
er’s kann. Und weil es so am schaltet jeder 460er im letzten
Das FH-Cockpit ist um den Fahrer
orientiert, die flache Motorkiste
nimmt man kaum wahr. Die
Gummi-Ablageschale ist zwar
ganz originell, oben auf dem
Armaturenbrett wünscht man
sich aber doch mehr nutzbare
Ablagefläche.

Steilstück normalerweise in
den Zehnten, um halbwegs im
Speed zu bleiben. Nicht so der
460er I-Save: Er bleibt an der
langsamsten Stelle gnadenlos
im Elften, fällt dabei aber auch
auf ziemlich langsame 61 km/h
ab. Aber: Insgesamt erreicht er
trotzdem einen Schnitt von 73,6
km/h bei einem Verbrauch von
3,3 Liter für die 4,5 Kilometer
lange Messstrecke. Zum Ver-
gleich: Im Fahrprogramm Ba-
lanced erreichen wir zwar ei-
nen Schnitt von 77,9 km/h, was
ziemlich flott für einen 460er
ist, verbrauchen aber schon 3,6
Viele Schalter in der Dachkonsole belegen allein zwei DIN-Schächte – da könnte es eng werden. Rechts der
geniale Zentralschalter für die Kabinenlicht-Funktionen.
Liter absolut gesehen. Ist das Fahrsituationen, in denen es gar de Abfall im Rollen auf minus
toll? Ja, das ist toll, weil alles, nicht gebraucht wird, scheint 2 km/h erfolgt zwar sehr unauf-
was hier knapp unter vier Liter einen ebenfalls sehr großen fällig und kaum spürbar, dürfte
liegt, schon sehr gut ist. Insbe- Einfluss auf das Verbrauchs- aber ebenfalls gut zwei Prozent
sondere die 3,3 Liter der Eco- geschehen dieses Motors zu ha- zur Spriteinsparung beitragen.
Fahrt belegen sehr plastisch, ben. Dazu kommen aber noch Auf unserer Nordrunde, der hü-
was I-Save in Kombination mit andere kleine, aber feine Dinge. geligen A9 zwischen Altmühltal
der neuen Antriebsstrang-Ab- So etwa die sozusagen „softe“ und Allersberg, fällt zudem auf,
stimmung vor allem bei hoher Version von Pulse & Glide. Das dass die reinen Segelphasen im
Last zu leisten vermag. kurze Angasen in der Ebene auf Leerlauf zusehends kürzer wer-
Gerade die Zurücknahme des plus 2 km/h zur Setzgeschwin- den – zu beobachten übrigens
maximalen Drehmoments in digkeit und der anschließen- auch bei den Konkurrenten.

In den rückwärtigen Stauschränken ist jede Menge Platz – Vorne passen sogar in das abgeschrägte Mittelfach noch Handtuch und
auch für eine Mikrowelle. Toilettenbeutel rein.
Dem Idealzustand zwischen
Schubphasen mit Nullförde-
rung (also keinem Spritver-
brauch) und Segelphasen mit
Leerlaufverbrauch scheint man
sich langsam anzunähern.
Bemerkenswert auch die
Motorbrems-Performance: Nun
wissen wir schon lange, dass
man bei Volvo aus Gewichts-
und Kostengründen gerne auf
einen Retarder verzichtet. Zu
Recht, schließlich verfügt man
mit der Ventilhebelbremse
VEB+ über eine sehr potente
Motorbremse. Die verlangt al-
lerdings auch beherzte Rück-
schaltungen in den Bereich um
2.000 Touren, wenn’s mal wie-
der steiler bergab geht. Meist
schaltet dieser 460er I-Save aber
nur in den Elften zurück. Und
Kommentar
von Robert Domina,
Ressortleiter Test und Technik
zwar so leise, dass man es kaum
mitbekommt. Reicht der Elfte
nicht, wechselt das Getriebe
auch gerne gleich zwei Gänge
auf einmal in den Zehnten zu-
rück. Diese Schaltpause dauert
schon mal eine Sekunde.
Brake Blending
Damit die Fuhre während der
geöffneten Kupplung nicht wie-
der beschleunigt, hat Volvo das
„Brake-Blending“ wieder einge-
führt. Während der Schaltung
hält ein kurzer, automatischer
Bremsimpuls der Betriebsbrem-
se die Fuhre in Schach. Zwar Unter den Becherhaltern kleine Ablagen und Power-Outlets inklusive
mag diese Maßnahme nicht USB-Buchse. Der rote Schalter löst einen lauten Panikalarm aus.
hundertprozentig verschleiß-
frei sein – bei steilen Abfahrten stätt wirkt Brake Blending aber einmal zurück, was tatsächlich
wie unserem Zehnprozenter enorm entspannend. Benutzt die Geschwindigkeit am Berg
Spindeltal hinunter nach Eich- man zudem den Bergab-Tem- hoch hält. Hier lässt der Tur-
pomat, kann man sich quasi bo-Compound sogar den 460er
den Berg hinab tippen, ohne
Risiko, sich zu verschalten. Die
Scania hinter sich und rauscht
zum Beispiel den Pfahldorfer
Betriebsbremse greift auch hier Berg mit 43er-Schnitt hinauf.
deutlich spürbar ein, wenn eine Schaltfolge: 11-9-7 bis zur lang-
weitere Rückschaltung ansteht, samsten Stelle – so bleibt man
weil man die Geschwindigkeit sogar hier schnell.
immer weiter runter tippt – sehr Nun kann man nicht sagen,
geschmeidig das Ganze und vor dass der Volvo I-Save mit neu-
allem sicher. Bergauf ist der Vol- er Software und optimiertem

Entwickeln wir für die Tonne?

vo I-Save in seinem Element. Antriebsstrang wirklich über-
Um unsere Landstraßenanstie- rascht. Die Optimierungen sind
Es ist zum Verzweifeln: Da haben wir die besten Lkw-Motoren ge hurtig zu nehmen, wählten nachvollziehbar und müssen
ever – und wofür? Im Grunde für die Tonne. Klingt hart, aber wir hier statt Eco die Balanced- sich praktisch zwangsläufig in
ich fürchte, so wird’s kommen. In wenigen Jahren werden wir Einstellung. Das Programm hält, exzellenter Performance aus-
Fernverkehrs-Lkw mit E-Antrieb haben, ob der Strom dafür was es verspricht, wie wir ja wirken. So sind wir es von Vol-
aus einer Batterie kommt oder aus einer Brennstoffzelle – die schon am Kindinger Berg sehen vo seit vielen Jahren gewöhnt,
nahe Zukunft wird es zeigen. Aber was tauschen wir dafür konnten: schneller als in Eco bei allenfalls die Schlagzahl der
ein? Einen Lkw-Antrieb, der ungemein zuverlässig, kraftvoll, nur wenig Mehrverbrauch. ständig einfließenden Verbes-
langlebig und vor allem samt Treibstoff verfügbar ist. Was er Und: I-Shift schaltet hier ger- serungen verblüfft. Bitte weiter
nicht ist, gehört aber leider auch zur Wahrheit: Er ist weder ne auch mal zwei Gänge auf so.  rod
klimaneutral noch effizient. Wirkungsgrad eines Diesels: maxi-
mal 50 Prozent derzeit. Wirkungsgrad eines E-Motors: bis zu
98 Prozent (im Idealfall). Wie effizient die Bereitstellung von
grünem Strom oder Wasserstoff ist, darüber lässt sich freilich
auch trefflich streiten.
Eines ist aber sicher: Wir haben von allem nicht genug: Nicht
genug grünen Strom am richtigen Ort und in ausreichender
Menge. Daraus resultiert, dass wir über einen langen Zeitraum
auch nicht genug grünen Wasserstoff für Brennstoffzellen
haben werden – denn der bedingt nun mal neben einer Menge
Wasser auch Unmengen grünen Stroms. E-Fuels? Brauchen
genauso grünen Wasserstoff und Grünstrom. Der neue Wun-
derstoff heißt jetzt HVO 100. Der Begriff steht für 100 Prozent
hydrogenisiertes Pflanzöl. Als Dieselersatz ein wahrhaft geiles
Zeug: Kommt nahezu glasklar und geruchlos aus der Zapfsäule,
soll sogar für Uralt-Motoren wie in den Lokomotiven der Deut­
schen Bahn unschädlich sein, verbrennt auch supersauber.
Altes Frittenfett ist ein Grundstoff dafür, Pflanzenöle und
Reststoffe aus der Holzindustrie ebenso. Wenn wir im besten
Fall davon ausgehen, dass wir derzeit gerade mal fünf Prozent
unserer Kraftstoffe aus biogenen Grundstoffen gewinnen
können, liegt auch hier noch ein weiter Weg vor uns, zumal der
Flug- und Schiffsverkehr ebenfalls ziemlich scharf auf das Zeug
ist. „Esst mehr Fritten…!“ ist da ja auch keine Lösung. Der funk- Bild der Rückfahrkamera, wenn sie am hinteren Rahmenende platziert­
tionierende Diesel ist mir da im Moment doch näher. Und wird ist. Besser ist es, den Spalt zwischen Sattelplatte und Auflieger­boden
es die nächsten fünf bis zehn Jahre auch bleiben. beobachten zu können. Zahlreiche Anschlussmöglichkeiten für
Außenkameras sind im Fahrzeugmenü bereits vorgesehen.

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