Die ökologische

Nachhaltigkeit der von

E-Scooter-Verleih-
Anbietern vermieteten
Fahrzeuge
Maturitätsarbeit an der
Kantonsschule Zürich Nord
W6l
Betreuungsperson:

Zürich, November 2022

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung................................................................. 2
2. Begriffserklärung ...................................................... 4
3. Ergebnisse der ETH-Studie ....................................... 6
4. Interview mit ........................................................ 15
5. Studie des Fraunhofer-Institut ISI .......................... 19
6. Entwicklungen bei Voi Technology......................... 22
7. Entwicklungen bei TIER Mobility ............................ 23
8. Zusammenfassung ................................................. 25
9. Quellenverzeichnis ................................................. 26
9.1 Literaturverzeichnis .............................................. 26
9.2 Abbildungsverzeichnis .......................................... 27

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1. Einleitung
Seit dem Jahre 2019 gibt es in Europa eine neue Form der Mikromobilität. [1] Das
Aufkommen von E-Scootern auf dem europäischen bzw. schweizerischen Markt stellt eine
Zäsur in der bisherigen hier stattfindenden Entwicklungs- und Nutzungsgeschichte von
Mikromobilität dar. Die E-Scooter kommen als Lösung zum Problem der letzten Meile in
Frage, denn sie haben das Potenzial, die städtische Mikromobilität zu verändern. [1] Die
Wichtigkeit von umweltfreundlicher städtischer Mikromobilität wurde durch die COVID-19-
Pandemie noch verstärkt. Das Aufkommen von E-Scootern stellt neue Herausforderungen an
die für die Verkehrsplanung zuständigen Behörden im jeweiligen Staat. Es stellt auch
Herausforderungen an die Legislative, die E-Scooter in ein Verkehrsgesetz aufzunehmen und
somit gesetzlich zu regulieren. In der Anfangsphase ihrer Präsenz in US-amerikanischen und
europäischen Städten hat sich gezeigt, dass die städtischen Behörden mit den E-Scootern
zuerst überfordert waren, da es viele Fragen über die gesetzliche Regulierung gab. [2] So
wurden gewisse Innenstädte geradezu von E-Scootern überschwemmt, die dann die
Gehwege blockierten, deren Fahrer andere Verkehrsteilnehmer und sich selbst gefährdeten,
und die in Wäldern und Gewässern landeten. [2] Es stellte sich auch die Frage nach ihrer
ökologischen Nachhaltigkeit. Fehlten lange die Daten und die Studien um diese Frage auf
differenzierte Art und Weise zu beantworten, so wurden seit 2020 mehrere Studien zu
diesem Thema von verschiedenen Institutionen auf der ganzen Welt veröffentlicht. [3] Da
die Hersteller und Anbieter von privaten E-Scootern und geteilten E-Scootern dieselben
kontinuierlich weiterentwickeln, müssen die Daten zu den einzelnen E-Scooter-Modellen
und den Nutzungsgewohnheiten der Fahrer immer wieder angepasst werden. [3] Es wird
auch in Zukunft wichtig sein, für die neuesten Studien die neuesten Daten zu verwenden,
unter anderem auch damit eine städtische Verkehrsplanung weiss, ob sie die Nutzung von E-
Scootern fördern oder hindern soll. [3] Das Ziel meiner Arbeit ist die Untersuchung der
ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit der in der Stadt Zürich von E-Scooter-Verleih-
Anbietern vermieteten E-Scooter. Für die Einschätzung der ökologischen Nachhaltigkeit von
E-Scootern ist dabei deren CO2-Bilanz zentral. [3] Die CO2-Bilanz sollte durch eine
Lebenszyklusanalyse aufgestellt worden sein. [3] Um zu einer sinnvollen Interpretation der
reinen Zahlen zu kommen, muss die CO2-Bilanz der vermieteten E-Scooter mit den CO2-
Bilanzen der privaten E-Scooter und anderer Verkehrsmittel verglichen werden. [3] Zur

2
Einschätzung der ökologischen Nachhaltigkeit muss dann aber auch untersucht werden,
welche Verkehrsmittel vom Verkehrsteilnehmer durch E-Scooter ersetzt werden. [3] Die
Leitfragen dieser Arbeit sind folglich:
• Wie sieht die CO2-Bilanz der E-Scooter aus?
• Welche Verkehrsmittel werden durch die E-Scooter ersetzt?
• Welche Entwicklungen gibt es im Bereich der ökologischen Nachhaltigkeit?

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2. Begriffserklärung
Mit einem kleinen Elektromotor und einer Plattform, auf der ein einzelner Fahrer steht, sind
E-Scooter für kurze Strecken in der Stadt konzipiert. [4] E-Scooter-Verleih-Anbieter führen
Flotten dieser Fahrzeuge in städtischen Gebieten ein und ermöglichen es den Teilnehmern,
die E-Scooter für kurze Zeiträume zu mieten. [4] Beim E-Scooter-Verleih können die Scooter
am Zielort des Nutzers abgestellt werden, um vom nächsten Nutzer abgeholt oder
aufgeladen zu werden. [4] E-Scooter- und Fahrrad-Verleih sind zusammen mit der
gemeinsamen Nutzung anderer Leichtmobilitätsgeräte Teil eines breiteren Spektrums an
gemeinsamen Mikromobilitätsoptionen. [4] Der E-Scooter-Verleih umfasst den
plattformgestützten Zugang zu und die Nutzung von E-Scootern an einer Vielzahl von Abhol-
und Abgabestellen in einem Free-Floating-Arrangement, das heisst ohne Verpflichtung zur
Rückgabe an einem bestimmten Ort und innerhalb einer vordefinierten geografischen
Region. [4] Geteilte E-Scooter werden als Lösung für das Problem der letzten Meile, als
Mittel zur Verringerung von Verkehrsstaus und als umweltfreundliches Verkehrsmittel
angepriesen. [4] Obwohl diese E-Scooter keine Auspuffemissionen haben, ist eine
umfassende Betrachtung der Auswirkungen auf den Lebenszyklus erforderlich, um ihre
Umweltauswirkungen richtig zu verstehen. [4] Im Vergleich zu E-Scootern wurden die
Umweltauswirkungen von Fahrrädern, Elektrofahrrädern, Mopeds und Motorrädern weitaus
besser erforscht. [4] E-Scooter-Sharing ist eine Form der Mikromobilität, die seit ihrem
ersten Einsatz gegen Ende 2017 ein rasantes Wachstum erlebt hat. [4] Der E-Scooter-Verleih
wurde in den Vereinigten Staaten von Unternehmen wie «Lime» und «Bird» (beide 2017
gegründet) und wird inzwischen von vielen anderen Unternehmen angeboten, von denen
einige ihr Angebot in App-basierte Plattformen integrieren (z. B. «Lime» in der «Uber-App»
und in der Google Maps-App). [4] Daten von «Lime «zeigen, dass die Nutzung von E-
Scootern nach ihrer ersten Einführung (vor allem in den Vereinigten Staaten) sehr schnell
zunahm und nach 31 Wochen eine Million Fahrten und nach 58 Wochen sechs Millionen
Fahrten erreichte. [4] Dieses Wachstum deutet darauf hin, dass Angebot und Nachfrage sehr
schnell wuchsen und die für das «Ride-Hailing» mit Autos oder Lieferwagen beobachteten
Zahlen (eine Million Fahrten in 61 Wochen) übertrafen. [4] Trotz einer Reihe von Problemen,
z. B. landen E-Scooter in Seen und Meeren, verstopfen Bürgersteige, werden gestohlen und
verursachen Verletzungen; und verbleibender Herausforderungen, um sicherzustellen, dass

4
die Geschäftsmodelle wirtschaftlich nachhaltig sind, haben E-Scooter erfolgreich auf den
Wunsch nach einer praktikablen Alternative für die letzte Meile zu den derzeitigen
Transportoptionen reagiert. [4]

Was ist eine Lebenszyklusanalyse?

Eine Lebenszyklusanalyse ist eine Analyse zur Einschätzung der Umweltauswirkungen, die
mit allen Phasen des Lebenszyklus eines Produktes oder einer Dienstleistung verbunden
sind. [5] Bei einem industriell hergestellten Produkt besteht der Lebenszyklus aus der
Rohstoffgewinnung, aus der Rohstoffverarbeitung, der Herstellung des eigentlichen
Produktes, dem Vertrieb, der Nutzung des Produktes und dem Recycling bzw. der
endgültigen Entsorgung der Materialien, aus denen das Produkt besteht. [5] Beim Recycling
werden dabei die verbrauchten Primärrohstoffe aufbereitet und in Form von
Sekundärrohstoffen in neue Lebenszyklen von neuen Produkten eingebunden. [5] Bei einer
Lebenszyklusanalyse müssen zur Einschätzung der Umweltauswirkungen unter anderem
auch alle während des Lebenszyklus eines Produktes direkt oder indirekt verursachten
Treibhausgasemissionen quantifiziert werden. [5] In einem wissenschaftlichen Kontext ist es
wünschenswert, dass eine Lebenszyklusanalyse mit der ISO-Norm 14040 und mit der ISO-
Norm 14044 konform ist. [5]

5
3. Ergebnisse der ETH-Studie
Angesichts ihrer raschen Verbreitung sind eine wirksame Regulierung und eine integrierte
Verkehrsplanung für Fahrzeuge und Dienstleistungen der Mikromobilität von grosser
Bedeutung. [3] Die Stadtverwaltungen fragen sich ausserdem, wie die Mikromobilität zu den
immer strengeren CO2-Reduktionszielen beitragen kann. [3] Fortschritte in diese Richtung
werden jedoch durch begrenztes Verständnis des Reiseverhaltens behindert. [3] Vor allem
ist noch kein umfassendes Verständnis der Verkehrsmittelwahl zwischen gemeinsam
genutzten Mikromobilitätsdiensten und etablierten Verkehrsmitteln (z. B. öffentliche
Verkehrsmittel, Privatwagen) vorhanden. [3] Die Schliessung dieser Lücke ist von grösster
Bedeutung: Die Verkehrsmittelwahl ist eine der vier wesentlichen Zutaten der
konventionellen Verkehrsplanung. [3] Darüber hinaus lassen Verkehrsmittelwahlmodelle
Wettbewerbs- und Substitutionsmustererkennen, die eine genauere Bestimmung der Netto-
Umweltauswirkungen von gemeinsam genutzten Mikromobilitätsdiensten ermöglichen als
erhebungsbasierte Methoden. [3] Die Frage der Verkehrsmittelwahl ist wahrscheinlich das
wichtigste Element der Verkehrsplanung und der politischen Entscheidungsfindung. [3] E-
Scooter, die gemeinsam genutzt werden, sind die jüngste Ergänzung im Bereich der
Mikromobilität, und Forscher haben erst vor kurzem damit begonnen, sie zu analysieren. [3]
Es gibt Studien, die Muster in den Benutzer- oder Reisemerkmalen eines einzelnen
Verkehrsträgers analysieren oder Daten über verschiedene Verkehrsträger vergleichen. [3]
Sie liefern zwar wertvolle Hinweise auf Faktoren, die die Wahl eines einzelnen
Verkehrsträgers beeinflussen, können aber nicht deren relativen Einfluss in Wahlsituationen
zwischen mehreren konkurrierenden Verkehrsträgern erklären. [3] Ein Forschungsteam der
ETH Zürich hat nun anfangs dieses Jahres eine Studie mit dem Titel «Mode choice,
substitution patterns and environmental impacts of shared and personal micro-mobility»
veröffentlicht, die genau diese Lücke in der wissenschaftlichen Literatur füllt. [3] Diese Studie
trägt zum wissenschaftlichen Diskurs bei, indem sie einen ersten umfassenden Datensatz
erhebt, der offengelegte Präferenzdaten zu Fahrten mit verschiedenen gemeinsam
genutzten Mikromobilitätsdiensten (E-Scooter, E-Bikes), öffentlichen Verkehrsmitteln,
privaten Verkehrsmitteln (Fahrrad, Auto, E-Bike und E-Scooter) und Fusswegen enthält, und
indem sie ein Verkehrsmittelwahlmodell zwischen allen acht Verkehrsmitteln schätzt. [3]
Darüber hinaus leiteten die Verfasser der Studie aus dem Verkehrsmittelwahlmodell

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entfernungsbasierte Substitutionsmuster für gemeinsam genutzte und private E-Bikes und E-
Scooter ab und berechneten die daraus resultierenden Netto-CO2-Emissionen. [3] Die
Datenerhebung begann im Juni 2020. [3] Das Statistische Amt des Kantons Zürich hatte 10
000 zufällig ausgewählte Einwohnerinnen und Einwohner der Stadt Zürich im Alter von 18
bis 65 Jahren zur Teilnahme an der Mobilitätsstudie eingeladen. [3] Den Befragten wurde ein
Anreiz von 90 CHF für ihre Teilnahme geboten. [3] Alle Einladungsschreiben enthielten
ausführliche Informationen über den Zweck der Studie und die Methoden zur Erhebung und
Verarbeitung der Daten in Übereinstimmung mit der EU-Datenschutzgrundverordnung. [3]
Die Studie umfasst zwei Umfragen und drei Monate GPS-Smartphone-Tracking. [3] Das
Forschungsteam konzipierte genauer zwei Online-Umfragen mit insgesamt 171 Fragen, um
soziodemografische und mobilitätsbezogene Informationen zu erheben. [3] Alle Fragen und
Antwortkategorien wurden so formuliert, dass sie mit der letzten verfügbaren Schweizer
Mobilitätserhebung übereinstimmen, um einen direkten Vergleich zu ermöglichen. [3] Die
Umfragen waren in die folgenden drei Blöcke gegliedert:

• Personenspezifische soziodemografische Fragen (z.B. Geburtsjahr, Geschlecht,

Bildungsabschluss, aktuelle Tätigkeit) [3]

• Haushaltsspezifische soziodemografische Fragen (z. B. Anzahl der Erwachsenen und

Kinder, monatliches Einkommen, Besitz von Mobilitätshilfen) [3]

• personenspezifische Mobilitätsfragen (z. B. Besitz eines öffentlichen Abonnements,

Reiseprioritäten, Kenntnis von und Mitgliedschaft in gemeinsamen (Mikro-
)Mobilitätsprogrammen, Häufigkeit der Nutzung, Zugang zu gemeinsamen
Mikromobilitätsdiensten zu Hause und am Arbeitsplatz) [3]

Die Smartphone-App «MyWay» wurde für das GPS-Tracking verwendet. [3] Die App
sammelte passiv Smartphone-Rohdaten (GPS-Tracks, Sensordaten), identifizierte Fahrten
und ermittelte das benutzte Verkehrsmittel anhand eines Vergleichs mit Fahrplänen
öffentlicher Verkehrsmittel, Beschleunigung und Reisegeschwindigkeit sowie der
Verkehrsmittelwahl des Nutzers in der Vergangenheit. [3] Jeden Tag präsentierte die App
dem Nutzer eine Zusammenfassung der von ihm zurückgelegten Strecken und ermöglichte
7
die nachträgliche Bearbeitung der Verkehrsmittelwahl. [3] Insgesamt wurden mit dieser
Methode 65 716 Fahrten von 540 Befragten erfasst, die sich in 17 004 Fahrten mit
öffentlichen Verkehrsmitteln, 16 211 Fahrten mit dem Auto, 15 393 Fahrten zu Fuss, 14 246
Fahrten mit dem Fahrrad, 2 537 Fahrten mit dem E-Bike und 345 Fahrten mit dem E-Scooter
unterteilen. [3] Das Forschungsteam erhielt Buchungsdatensätze für alle gemeinsamen
Mikromobilitätsfahrten, die von den Teilnehmern während der Studiendauer über die neue
intermodale Reiseplanungs-App «yumuv», die im Juni 2020 von den Schweizerischen
Bundesbahnen auf den Markt gebracht worden war, gebucht wurden. [3] Durch den
Abgleich dieser Buchungsdatensätze mit den GPS-Tracks konnte das Forschungsteam
zwischen privaten und gemeinsamen Mikromobilitätsfahrten unterscheiden. [3] Von den
insgesamt 2 537 E-Bike-Fahrten wiesen 287 übereinstimmende Buchungsdatensätze auf und
wurden daher als gemeinsame E-Bike-Fahrten gekennzeichnet. [3] Von den insgesamt 345 E-
Scooter-Fahrten gab es 121 übereinstimmende Buchungsdatensätze. Im Rahmen dieser
Studie stellten sie das erste Verkehrsmittelwahlmodell auf, das gemeinsam genutzte
Mikromobilitätsdienste (E-Scooter und E-Bikes), den öffentlichen Verkehr, private
Verkehrsmittel (Fahrrad, Auto, E-Bike, E-Scooter) und das Zu-Fuss-Gehen sowie die
Merkmale der Nutzer einschliesst. [3] Zusätzlich zu den fahrtbezogenen Attributen
(Entfernung, Zugangsentfernung, Umsteigen, Höhenlage, Tageszeit) wurden auch das Wetter
(Niederschlag, Wind) und eine Reihe binärer personenspezifischer Attribute in das Modell
für die Verkehrsmittelwahl einbezogen, von denen bereits früher angenommen wurde, dass
sie die Verkehrsmittelwahl bei der Mikromobilität beeinflussen. [3] Dazu gehören der Besitz
einer Saisonkarte für den öffentlichen Nahverkehr (lokal, national, gebündelt), die Anzahl
der Fahrzeuge im Haushalt (Autos, Fahrräder, E-Bikes, E-Scooter), Alter, Geschlecht,
Universitätsausbildung und Beschäftigungsstatus. [3] Die Preise wurden in dieses Modell
nicht einbezogen, da sie bei vielen Verkehrsmitteln wie privaten Pkw, gemeinsam genutzten
E-Scootern und gemeinsam genutzten E-Bikes stark mit den Entfernungen korreliert sind. [3]
Die Betreiber der Shared E-Bikes in Zürich erheben zum Beispiel eine Entriegelungsgebühr
von 1 CHF und eine zusätzliche Kilometergebühr von 1 CHF. [3] Das Forschungsteam führte
also eine gross angelegte empirische Studie mit 540 Teilnehmern in Zürich durch. [3] Für
jeden Teilnehmer sammelten sie drei Monate lang GPS-Spuren über eine Smartphone-App,
Buchungsdaten für Fahrten mit gemeinsam genutzten Mikromobilitätsdiensten und
soziodemografische Informationen durch zwei Umfragen. [3] Zusätzlich wurden für

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denselben Zeitraum GPS-Punkte aller verfügbaren geteilten Mikromobilitätsfahrzeugen in
Zürich in einem fünfminütigen Intervall erfasst. [3] Anschliessend wurden alle Fahrten,
insgesamt ungefähr 65'000 Stück, mit ausgewählten Kontextinformationen (z. B. Wetter,
verfügbare Fahrzeuge in der Nähe), Benutzereigenschaften und nicht gewählten
Alternativen abgeglichen und die Verkehrsmittelwahl mithilfe eines Modells eingeschätzt. [3]

Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass bei den öffentlichen Verkehrsmitteln sich
Saisonkarten positiv auf die Verkehrsmittelwahl auswirken, während Umsteigeverbindungen
die Verkehrsmittelwahl negativ beeinflussen. [3] Ein Ticketbündel würde ausserdem einen
positiven Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl bei gemeinsam genutzten E-Scootern haben.
[3] Der Fahrzeugbesitz beeinflusst die Verkehrsmittelwahl für jeden einzelnen
Verkehrsträger positiv. [3] Von den soziodemografischen Parameterschätzungen sind das
Geschlecht und die Vollzeitbeschäftigung signifikantesten. [3] Die Identifizierung als Frau hat
einen positiven Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl bei öffentlichen Verkehrsmitteln und
einen negativen Einfluss bei Autos, Fahrrädern und gemeinsam genutzten E-Scootern. [3] Die
Vollzeitbeschäftigung wiederum wirkt sich positiv auf die Verkehrsmittelwahl für gemeinsam
genutzte und persönliche E-Bikes sowie persönliche E-Scooter aus, während sie sich negativ
auf die Verkehrsmittelwahl für die etablierteren Verkehrsmittel wie öffentliche
Verkehrsmittel, private Pkw und Fahrräder auswirkt. [3] Im Vergleich zum
Referenzverkehrsmittel (zu Fuss gehen) beeinflusst die Wegstrecke die Verkehrsmittelwahl
für alle anderen Verkehrsmittel erheblich und signifikant. [3] Niederschlag hat einen
positiven Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl bei öffentlichen Verkehrsmitteln und Autos
und einen negativen Einfluss auf alle Mikromobilitätsarten, insbesondere auf gemeinsam
genutzte E-Bikes und E-Scooter. [3] Die Höhenlage und die Windgeschwindigkeit haben
ausserdem einen negativen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl bei nicht-elektrischen
Fahrrädern. [3]

Schliesslich demonstrierte das Forschungsteam den praktischen Nutzen des Modells, indem
es präzise, entfernungsbasierte Substitutionsraten für gemeinsam genutzte
Mikromobilitätsdienste und ihre privaten Gegenstücke ableitete und deren
Nettoumweltauswirkungen berechnete. [3] Man kann zwar davon ausgehen, dass E-Bikes
und E-Scooter auf denselben Strecken wie private Fahrräder genutzt werden (d. h. die

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Entfernungen dieser Alternativen sind gleich), aber die Fahrzeiten sind wahrscheinlich
unterschiedlich. Daher beschränkte das Forschungsteam seine Modelle auf die Verwendung
von Entfernungsparametern und schloss Reisezeitparameter aus. [3] Zürich hat laut der
letzten Mobilitätserhebung der Schweiz einen hohen Anteil an Fahrten mit dem öffentlichen
Verkehr von 41 %. [3] Der Anteil der Fahrten, die mit dem privaten Pkw zurückgelegt
werden, ist in den letzten Jahren stetig gesunken, von 40 % im Jahr 2000 auf 25 % im Jahr
2015. [3] Die restlichen Wege werden mit aktiven Verkehrsmitteln zurückgelegt (zu Fuss:
26%, (E-)Bike: 8%). [3] In Zürich sind mehrere Mikromobilitätsunternehmen tätig, was die
Stadt zu einem geeigneten Ort macht, um ihre Nutzung zu untersuchen. [3] Insbesondere
gibt es mehrere Unternehmen, die geteilte E-Scooter anbieten, so zum Beispiel «Tier»,
«Voi», «Lime» und «Bird». [3] Die Angebote der geteilten Mikromobilität sind eher im
Stadtzentrum verfügbar, während die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs gleichmässiger
über das Stadtgebiet verteilt sind. [3] Eine im Rahmen der Studie gemachte Analyse um die
Standorte der geteilten Mikromobilitätsfahrzeuge und der ÖPNV-Haltestellen zeigte, dass
bei kurzen Entfernungen (d.h. 100 m) ein grösserer Teil der Gesamtfläche der Stadt (87,88
km2) mit Mikromobilitätsfahrzeugen (23,2 %) als mit dem ÖPNV (14,7 %) erreicht werden
kann. [3] Dieses Verhältnis kehrt sich bei grösseren Entfernungen (d. h. 200 m - 400 m) um,
wo mehr Fläche mit öffentlichen Verkehrsmitteln (45,9 % - 76,9 %) als mit geteilten
Mikromobilitätsdiensten (45,7 % - 66,0 %) erreicht werden kann. [3] Diese Analyse spiegelt
somit die räumliche Verteilung der Dienstleistungen wider. Das Forschungsteam erforschte
auch die Substitutionsmuster, welche in Tabelle 1 dargestellt sind. Methodisch gesehen ist
nur eine geringfügige Anpassung des Wahlmodells erforderlich, um Substitutionsmuster
abzuleiten. [3] Man nimmt die Teilmengen der mit E-Scootern und E-Bikes durchgeführten
Fahrten und setzt die Verfügbarkeit für jedes Verkehrsmittel, wenn es gewählt wird, von eins
auf null. [3] Anschliessend wendet man das Modell auf die Teilmenge der Fahrten mit
angepassten Verfügbarkeiten an, um die Wahl des alternativen Verkehrsmittels
vorherzusagen. [3] Konzeptionell entspricht dieser vorhergesagte alternative Verkehrsträger
dem, was gemeinhin als Ersatzverkehrsträger bezeichnet wird, d. h. dem Verkehrsträger, der
gewählt worden wäre, wenn der gewählte Verkehrsträger nicht verfügbar gewesen wäre. [3]
Anhand der neuen Prognosen können die durchschnittlichen Substitutionsraten für E-
Scooter und E-Bikes auf Fahrten- und Kilometer-Ebene berechnet werden. [3] Für die
Fahrtenebene teilt man die Anzahl der Fahrten mit einem bestimmten substituierten

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Verkehrsmittel (z. B. öffentliche Verkehrsmittel) durch die Gesamtzahl der Fahrten, die mit
dem Mikromobilitätsverkehrsmittel (z. B. gemeinsam genutzte E-Scooter) durchgeführt
wurden. [3] Für die Kilometerebene wird die mit einem bestimmten substituierten
Verkehrsträger zurückgelegte Gesamtstrecke durch die mit dem Mikromobilitätsmodus
zurückgelegte Gesamtstrecke geteilt. [3] Es zeigt sich, dass persönliche E-Bikes Fahrten
ersetzen, die mit allen vier Hauptverkehrsträgern (zu Fuss, mit dem ÖPNV, mit dem Auto,
mit dem Fahrrad) durchgeführt werden, während gemeinsam genutzte E-Bikes wesentlich
weniger Autofahrten und mehr ÖPNV- und Fahrradfahrten ersetzen. [3] E-Scooter ersetzen
wesentlich mehr Fusswege als E-Bikes. [3] Im Allgemeinen weisen die Substitutionsraten auf
Fahrtenebene einen höheren Anteil an zu Fuss zurückgelegten Wegen auf als die
Substitutionsraten auf Kilometerebene. [3] Der Grund dafür ist, dass zu Fuss zurückgelegte
Wege vergleichsweise kurz sind und daher bei entfernungsbasierten Messungen weniger ins
Gewicht fallen. [3] Einer der vielen Vorteile dieses auf Wahlmodellen basierenden Ansatzes
zur Ableitung von Substitutionsmustern besteht darin, dass genaue Entfernungsmasse für
jede Fahrt beobachtet werden. [3] Bei Umfragen sind diese in der Regel ungenau oder
einfach nicht verfügbar, da sie auf den Erinnerungen der Teilnehmer an die letzten Fahrten
beruhen. [3]
Tabelle 1 (auf engl.): Substitutionsraten für Mikromobilität (auf Fahrten- und Kilometerebene), abgeleitet
aus dem Verkehrsmittelwahlmodell [3]

Abbildung 2 (auf engl.): Substitutionsraten für Mikromobilitätsarten nach Entfernung [3]

Abbildung 2 zeigt die Substitutionsraten nach Entfernung. [3] Es zeigen sich zwei allgemeine
Muster. [3] Bei kurzen Strecken ersetzen alle Mikromobilitätsarten hauptsächlich das Gehen.
[3] Mit zunehmender Entfernung steigt der Anteil der ersetzten Fahrten mit öffentlichen
Verkehrsmitteln, dem Fahrrad und dem Auto. [3] E-Bikes ersetzen jedoch den Pkw bei
längeren Strecken wesentlich häufiger als alle anderen Verkehrsträger. [3] Die Auswirkungen
eines neuen Verkehrsträgers auf die Nachhaltigkeit des umgebenden Verkehrssystems
hängen nicht nur von den ersetzten Verkehrsträgern ab, sondern auch von deren jeweiligen

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Emissionen. [3] Die Forscher integrierten ihre Erkenntnisse über Substitutionsmuster mit
früheren Erkenntnissen über die Brutto-CO2-Emissionen, um die Netto-CO2-Emissionen der
verschiedenen Mikromobilitätsarten zu berechnen. [3]

Abbildung 3 (auf engl.): CO2-Emissionen pro pkm während der Lebenszyklen ausgewählter Verkehrsträger
[3]

Man sieht in der Abbildung 3, dass bei den geteilten E-Scootern pro Nutzer und Kilometer
etwa 106 Gramm CO2 ausgestossen werden. [3] Im Vergleich zum Auto ist der E-Scooter
zwar ein nachhaltigeres Fortbewegungsmittel, aber deutlich umweltschädlicher als
beispielsweise ein vollbesetzter Elektro-Bus oder ein vollbesetztes Tram. Ein privater E-
Scooter verursacht pro Nutzer und pro Kilometer den Ausstoss von etwa 42 Gramm CO2. [3]
Damit ist die Nutzung von privaten E-Scootern wesentlich weniger umweltschädlich als die
Nutzung geteilter E-Scooter und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs. Die Studie führt das
folgende (hypothetische) Beispiel an:

«Ein gemeinsam genutzter E-Scooter (106 g CO2/km) ersetzt den öffentlichen Verkehr (72 g
CO2/km) und das Zu-Fuss-Gehen (0 g CO2/km) zu gleichen Teilen (d. h. 50 % und 50 %). Die
«Bruttoemissionen» von gemeinsam genutzten E-Scootern betragen 106 g CO2/pkm. Die
Bruttoemissionen der ersetzten Verkehrsträger betragen 36 g CO2/pkm (Berechnung: 50% *
72 g CO2 /pkm + 50% * 0 g CO2 /pkm). Die resultierenden Nettoemissionen der gemeinsam
genutzten E-Scooter betragen somit 70 g CO2 /pkm. Positive Nettoemissionen können als die
zusätzlichen Emissionen pro pkm interpretiert werden, die durch den neuen Verkehrsträger
verursacht werden. Negative Nettoemissionen wiederum können als die durch den neuen
Verkehrsträger eingesparten Emissionen pro pkm interpretiert werden.» [3]

Das Forschungsteam fand heraus, dass die CO2-Emissionen von persönlichen E-Bikes (34 g
CO2/pkm) und persönlichen E-Scootern (42 g CO2/pkm) niedriger sind als die
durchschnittlichen CO2-Emissionen der Verkehrsträger, die sie ersetzen (88 g CO2/pkm bzw.
58 g CO2/pkm). [3] Bei gemeinsam genutzten E-Bikes und E-Scootern ist das Muster
umgekehrt: Ihre CO2-Emissionen sind höher als die durchschnittlichen CO2-Emissionen der
Verkehrsträger, die sie ersetzen. [3] Aus der Perspektive der kurzfristigen
Verkehrsmittelwahl und unter den derzeitigen Bedingungen tragen daher nur persönliche E-

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Bikes und E-Scooter zu einem nachhaltigeren Verkehr bei, während gemeinsam genutzte E-
Bikes und E-Scooter tatsächlich mehr CO2 emittieren als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen.
[3] Alle Werte können als Untergrenze angesehen werden, da ein gewisser Anteil der
Fahrten als induziert (d. h. nicht als Ersatz für frühere Fahrten) angesehen werden kann, was
zu weiteren CO2-Emissionen führt. [3] Es ist auch sehr vernünftig anzunehmen, dass das
öffentliche Verkehrssystem fest läuft, unabhängig davon, wer auf öffentliche Verkehrsmittel
umsteigt, und dass daher 0 g CO2/pkm für Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln
angesetzt werden sollten. [3] Dieser Logik folgend, steigen die Netto-CO2-Emissionen aller
Mikromobilitätsarten auf -33 g CO2/pkm für persönliche E-Bikes, 56 g CO2/pkm für
gemeinsam genutzte E-Bikes, 3 g CO2/pkm für persönliche E-Scooter und 79 g CO2/pkm für
gemeinsam genutzte E-Scooter. [3] Schliesslich weiss man, dass die Substitutionsmuster mit
der Entfernung variieren. [3] Daher unterscheiden sich die Nettoemissionen je nach
Entfernungsstufe. [3] Die Studie stellt fest, dass die Nettoemissionen von E-Bikes und E-
Scootern für kurze Entfernungen positiv sind, da sie bei kurzen Strecken überwiegend das
Gehen ersetzen. [3] Bei längeren Strecken ersetzen sie Autos und öffentliche Verkehrsmittel
wesentlich häufiger, was insgesamt zu negativen Nettoemissionen führt. [3] Die
Nettoemissionen von gemeinsam genutzten E-Bikes und E-Scootern sind unabhängig von der
Entfernungskategorie positiv und bei kurzen Entfernungen am höchsten. [3]

Die Studie der ETH ist eine der ersten Studien, in der Daten zur offengelegten Präferenz
erhoben und ein umfassendes Modell zur Verkehrsmittelwahl zwischen mehreren
gemeinsam genutzten und persönlichen Mikromobilitätsmodellen (E-Bikes, E-Scooter) und
etablierteren Verkehrsmitteln (öffentlicher Verkehr, Auto, Fahrrad, zu Fuss) geschätzt
wurden. [3] Die Beiträge dieser Studie zu Forschung, Politik und Praxis sind dreifach. [3]

Erstens bilden diese Ergebnisse die Grundlage für die Einbeziehung der Mikromobilität in
Verkehrsnetzsimulationen, um ihre Auswirkungen auf Systemebene und unter
verschiedenen politischen Szenarien zu verstehen und vorherzusagen. [3] Bei sonst gleichen
Bedingungen zeigt das Modell, dass die Entfernung der Strecke, der Niederschlag und die
Zugangsdistanz von grundlegender Bedeutung für die Wahl des gemeinsamen
Mikromobilitätsmodus sind. [3] Die Nutzer sind bereit, zwischen ∼ 60 m und ∼ 200 m zu
Fuss zu gehen, um gemeinsam genutzte E-Scooter bzw. E-Bikes zu nutzen. [3] Die

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Vorbuchungsfunktionalität verringert den Nachteil grösserer Entfernungen. [3] Diese
Ergebnisse sind nicht nur für Forscher und Praktiker nützlich, die Verkehrsnetzsimulationen
erweitern wollen, sondern können auch den Dienstleistern als Entscheidungsgrundlage für
die Optimierung ihrer Fahrzeugverteilungssysteme dienen. [3]

Zweitens zeigt die Studie, wie Wahlmodelle verwendet werden können, um

entfernungsbasierte Substitutionsmuster abzuleiten. [3] Entfernungsbasierte
Substitutionsmuster eignen sich aus mehreren Gründen besser für die Abschätzung von
Umweltauswirkungen als herkömmliche fahrtenbasierte Substitutionsmuster, die durch
Umfragen ermittelt werden. [3] Erstens kommt es bei der Berechnung der
Umweltauswirkungen auf die substituierte Entfernung und nicht auf die substituierten
Fahrten an. [3] Zweitens sind die aus Wahlmodellen abgeleiteten Substitutionsmuster für
alle Fahrten gültig, nicht nur für die, nach denen explizit gefragt wird, da sie auf den
Präferenzen der Nutzer aufbauen. [3] Drittens sind die aus Wahlmodellen abgeleiteten
Substitutionsmuster zuverlässiger als die aus Erhebungen über die angegebene Präferenz
abgeleiteten Muster, die anfällig für Verzerrungen wie den sogenannten Recall Bias oder die
sogenannte Soziale Erwünschtheit sind. [3] Dieser methodische Beitrag wird an Bedeutung
gewinnen, wenn weitere neue Mobilitätsdienste eingeführt werden und ihre
Umweltauswirkungen bewertet werden müssen. [3]

Drittens ergeben sich aus diesen Ergebnissen direkte politische Konsequenzen für Städte, die
die verkehrsbedingten CO2-Emissionen reduzieren wollen. [3] Die Studie zeigt, dass
persönliche E-Bikes und E-Scooter weniger CO2 emittieren als die Verkehrsmittel, die sie
ersetzen, während gemeinsam genutzte E-Bikes und E-Scooter mehr CO2 emittieren als die
Verkehrsmittel, die sie ersetzen. [3] Dieser Befund stellt die im Verkehrsbereich weit
verbreitete Vorstellung in Frage, dass auch im ökologischen Kontext der Grundsatz «sharing
is caring» immer gilt. [3] Bei der Mikromobilität scheint laut der Studie das Verhältnis
umgekehrt zu sein. [3] Einerseits können Stadtverwaltungen diese Erkenntnisse nutzen, um
öffentliche Subventionen für den Verkauf von E-Bikes/E-Scootern und Investitionen in
Fahrradwege zu rechtfertigen, um den Anteil dieser Verkehrsträger weiter zu erhöhen. [3]
Andererseits mahnen diese Ergebnisse zur Vorsicht bei der Zulassung und Lizenzierung von
Anbietern geteilter Mikromobilität. [3] Stadtverwaltungen können mit den Anbietern

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zusammenarbeiten und von ihnen verlangen, dass sie die beiden Hauptverursacher der CO2-
Emissionen von gemeinsam genutzter Mikromobilität (betriebliche Dienstleistungen und
Fahrzeugherstellung) verbessern und gleichzeitig ihr Potenzial zur Verbesserung der
Einzugsbereiche des öffentlichen Nahverkehrs und zur Entlastung der Spitzenzeiten des
öffentlichen Nahverkehrs wahren. [3] Während gemeinsam genutzte E-Bikes und E-Scooter
kurzfristig die CO2-Emissionen erhöhen könnten, könnten sie langfristig zu einem
nachhaltigen Mobilitätswandel beitragen, wenn aus der Nutzung ein Besitz erwächst. [3]

Die Verfasser der Studie räumen ein, dass ihre Studie Einschränkungen aufweist. [3] Erstens
haben sie Durchschnittswerte für die Lebenszyklus-CO2-Emissionen aus einer vom
International Transport Forum durchgeführten Studie verwendet. Diese Studie ist zwar die
umfassendste Studie dieser Art, die den Verfassern bekannt ist, aber sie liefert nur
Durchschnittswerte. [3] In der Realität gibt es Schwankungen für verschiedene
Fahrzeugtypen und Flottenkonfigurationen. [3] Daher können die Ergebnisse nur als
Näherung betrachtet werden, und künftige Studien könnten eine Sensitivitätsanalyse zu den
Durchschnittswerten durchführen und/oder spezifischere Werte für lokale CO2-Emissionen
berücksichtigen. [3] Zweitens weisen die soziodemografischen Daten der Teilnehmer trotz
aller Bemühungen um eine echte Zufallsstichprobe einige Abweichungen von früheren
Erhebungen auf, was die Repräsentativität der Erhebung und damit der Ergebnisse dieses
Artikels einschränkt. [3] Drittens: Obwohl die COVID-19-Inzidenzraten in der Schweiz zum
Zeitpunkt der Studie vergleichsweise niedrig waren, wurde das Reiseverhalten dennoch
beeinflusst. [3] Vor allem die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel blieb geringer als üblich.
[3] Die Studie gibt an, die Substitution des öffentlichen Verkehrs durch andere
Verkehrsmittel daher möglicherweise zu überschätzen. [3]

4. Interview mit

15
Wie können städtische Behörden private Mikromobilität fördern?

Was gibt es da zu fördern?

Da gibt es im Prinzip die üblichen Massnahmen, um den Radverkehr und das Zufussgehen zu
fördern oder dann auch den Scooter-Gebrauch zu fördern. Das heisst, allgemein bessere
Infrastruktur, also eigene Infrastruktur fürs Fahrradfahren, potenziell auch die Erlaubnis,
dass E-Scooter Radwege benutzen können. Bessere Leuchtung nachts, bessere Behandlung
an den Lichtsignalanlagen. Das sind die klassischen Methoden, wie man das machen kann.
Ich denke mal nicht, dass es eine gute Idee wäre, kommerzielle, also monetäre Anreize zu
verwenden.

Sollte Mikromobilität in den öffentlichen Verkehr integriert werden und wenn ja, wie?

Ja, also das ist natürlich eine Möglichkeit, also das wird ja im Moment auch im grossen Stil
diskutiert, also die ganze Diskussion um, Mobility as a Service ist das Schlagwort, läuft ja
darauf hinaus, dass die Anbieter nicht nur ihre eigene Dienstleistung anbieten, sondern auch
zusätzliche Dienstleitung anbieten, also dass man auf der, sagen wir, SBB-App oder der ZVV-
App eben den Fahrschein bezahlt und dann gleich noch ein Fahrrad mietet und gleich noch
das Fahrrad bezahlt. Und das sind sicherlich wichtige Sachen; das zu machen. Aber es
bleiben Grenzen. Ja, es hilft, aber man darf nicht erwarten, dass es riesige
Nachfragesteigerungen gibt.

Wie relevant ist die «erste/letzte-Meile-Problematik» in der Schweiz mit ihrem gut
ausgebauten öffentlichen Verkehrsnetz?

Die erste und letzte Meile ist ein echtes Problem für die Leute, die jenseits der üblich
akzeptierten Fusswegentfernung leben. Also, es ist vollkommen angemessen, dass
Busunternehmen sagen: «Wenn wir in 400 Meter Entfernung sind, das kann eigentlich
praktisch jede Person laufen.» Und so wird auch in der Schweiz und auch anderswo in
Europa geplant. Das heisst, die Unternehmen bauen ihre Linien oder planen ihre Linien so,

16
dass sie die maximale Anzahl der Bevölkerung abdecken mit diesem 400-Meter-Radius um
jede Haltestelle. Ein Problem tritt auf, wenn es Leute gibt, die sehr viel weiter weg wohnen.
Die sind aber in der Regel relativ selten. Weil die Busunternehmen ja versuchen, die meisten
Leute schon abzufangen. Als die Frage, die man sich immer stellen muss: Wie viele Leute
sind wirklich davon betroffen? Dann gibt es natürlich das Problem, wenn man Gepäck dabei
hat und auch die 400 Meter nicht laufen will. Aber das ist eigentlich nicht zu adressieren.
Dort sind die Leute dann entweder bereit und lassen sich abholen, fahren mit dem Taxi zum
Flughafen, zum Hauptbahnhof und laufen dann los. Auch am Bahnhof, wie würde man einen
Koffer transportieren? Also, stellen Sie sich vor Sie kommen mit einem grossen Koffer am
Zürich HB an. Würden Sie ein Lastenfahrrad nehmen? Vielleicht. Aber es sind wahrscheinlich
nicht besonders viele Personen, die mit dem Lastenfahrrad, dann, sagen wir mal, zur
Seilbahn Rigiblick hochfahren und dann irgendwo am Zürichberg noch hochfahren; es wird
Leute geben, die das machen, aber es wird klar sein. Also da bleibt eine Lücke, die man
einfach nicht verhindern kann. Und für diejenigen, die einfach schnell wegwollen;
angekommen sind und dann ganz besonders schnell wegwollen, ja, da helfen natürlich dann
Leihfahrräder, Leih-E-Scooter; aber auch dort weiss ich nicht, wie viele Personen das sein
werden. Also gibt es einfach Möglichkeiten, ja, es hilft; ob es eine Revolution auslöst, ich
glaube nicht.

Die Studie wurde kritisiert?

Ja, weshalb wurde sie kritisiert? Weil das Ergebnis, das wir zeigten, war, dass die geteilten E-
Bikes keine positive Wirkung auf den CO2-Ausstoss haben. Aber wir haben in dem Aufsatz
ganz klar geschrieben, das gilt für die heutigen Lebenszykluskosten, den CO2-Ausstoss der
heutigen E-Bike-Anbieter. Und da ist ganz klar Bewegung. Ich hatte mehrere Diskussionen
mit E-Bike-Anbietern selbst. Und die haben natürlich mir berichtet, dass sie extrem daran
arbeiten die Lebenszykluskosten, also den CO2-Ausstoss ihrer Systeme zu reduzieren. Die
haben auch schon Sachen gemacht, sie bauen bessere Batterien ein, sie brauchen weniger
Energie, wenn sie die Fahrräder abholen und umsetzen. Also, die sind wahrscheinlich schon
deutlich besser als wir das damals annehmen mussten. Aber die Zahlen, die wir nutzten aus

17
Paris, waren die besten, die wir hatten. Die Zahlen sehen anders aus, wenn es bessere
Zahlen gibt.

18
5. Studie des Fraunhofer-Institut ISI
Ende Oktober 2022 veröffentlichte das Fraunhofer-Institut für System- und
Innovationsforschung ISI in Karlsruhe eine im Auftrag des E-Scooter-Verleih-Anbieters
«Lime» verfasste Studie mit dem Titel «The Net Sustainability Impact of Shared
Micromobility in Six Global Cities». [6] Die Verfasser adaptierten für die Studie die vom
Unternehmen «Anthesis» im Auftrag von «Lime» ermittelten Lebenszyklusanalyse-Daten der
E-Scooter der neusten Generation («Gen4 e-scooter») und kombinierten sie mit
umfragebasierten Substitutionsmustern. [6] Die Studie zeigte, dass die Nutzung des Gen4 E-
Scooters einen reduzierenden Effekt auf die Kohlenstoffdioxid-Emissionen der
Verkehrssysteme aller sechs untersuchten Städte hat. [6] Die Studie hat jedoch meiner
Meinung nach ein methodologisches Problem, denn das Verkehrsmittelwahlmodell wurde
nur aufgrund von Fragebögen aufgestellt und nicht wie in der ETH-Studie zusätzlich
basierend auf einer grossen Datenbasis von GPS-Tracks mit Hilfe derer die
Substitutionsmuster aus dem Verkehrsmittelwahlmodell abgeleitet werden können. Die
ETH-Studie hat jedoch meiner Meinung nach auch ein methodologisches Problem, denn die
Verfasser benutzten für ihre Berechnungen der Umweltauswirkungen die Emissionsdaten
des Berichts «Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility» des
International Transport Forum aus dem Jahre 2020. [3] Die genutzten Daten über die CO2-
Emissionen sowohl privater als auch geteilter E-Scooter sind nämlich veraltet, denn die
Entwicklungen zur Verbesserung der CO2-Bilanz der E-Scooter laufen zu schnell ab, als dass
man zwei Jahre nach der Berechnung noch dieselben Daten verwenden könnte. , Co-Autor
der ETH-Studie, sagte in einem Interview mit dem Tages-Anzeiger:

«Doch die Firmen haben dazu gelernt. Die Firmen bauen die E-Mobile haltbarer und
optimieren die Betriebsabläufe. Auch sind Batterien heute deutlich weniger
umweltbelastend. Daher sind die Umweltbilanzen von E-Bikes und E-Trottinetten heute
besser, als wir es für unsere Studie angenommen hatten.» [7]

19
Der Tages-Anzeiger schreibt im gleichen, am 23. November 2022 erschienenen Artikel:

«Laut Studienautor vom Fraunhofer Institut ISI können die Methodik der Studie, die
abweichenden Werte für die Lebenszyklusemissionen und die betrachteten Städte die
Abweichung von den Resultaten der ETH erklären.
Im Rahmen des Projekts «E-Bike-City» der ETH soll die Umweltbilanz erneut im Detail
angeschaut werden.» [7]

Ein aktueller Datensatz zu den basierend auf einer Lebenszyklusanalyse berechneten CO2-
Emissionen kombiniert mit den empirischen, von einem Verkehrsmittelwahlmodell
abgeleiteten Substitutionsmustern dürfte also die wirklichkeitsgetreusten Ergebnisse
bezüglich der ökologischen Nachhaltigkeit privater und geteilter E-Scooter liefern. Trotz dem
methodologischen Problem, welches die Studie des Fraunhofer-Institut für System- und
Innovationsforschung ISI hat, zeigt diese, dass es starke Entwicklungen hin zu einem
ökologisch möglichst nachhaltigen E-Scooter gibt. Der Bericht «Life cycle assessment of
Generation 4.0 e-bikes and e-scooters» von «Anthesis» zeigt, dass die vom «Lime Gen4 E-
Scooter» während seines Lebenszyklus verursachten CO2-Emissionen um ein Vielfaches
geringer sind als die der öffentlichen Verkehrsmittel oder die eines Autos. [8]
«Lime» gibt an:

«Die jüngste Lebenszyklusanalyse des Gen4-E-Scooters von Lime, die von der globalen
Nachhaltigkeitsberatung Anthesis durchgeführt wurde, ergab die bisher niedrigsten
Kohlenstoffauswirkungen des Unternehmens - nur 19,7 g CO2/Personenkilometer in Paris
und 25,5 g CO2/Personenkilometer in Düsseldorf. In den fünf Jahren, seit Lime den Betrieb
von E-Scootern und E-Bikes aufgenommen hat, hat das Unternehmen seine
Lebenszyklusemissionen kontinuierlich verbessert, was zu einem Rückgang der CO2-
Emissionen pro gefahrenen Personenkilometer um 84 % führte.» [9]

20
Konkret konnte «Lime» die Reduktion von 84% der CO2-Emissionen unter anderem durch
eine Verbesserung der E-Scooter-Hardware und durch eine Optimierung der
Betriebsverfahren erreichen. [9]

Einige der Schritte, die das Unternehmen «Lime» zur «Dekarbonisierung» seines Betriebs
unternommen hat, sind:

• Verlängerung der Lebensdauer von E-Scootern, indem sie baukastenartig, haltbarer

und vollständig reparierbar gemacht wurden, was zu weniger Abfall und weniger
Neubestellungen von Hardware führt [9]

• Einführung austauschbarer Batterien sowie grösserer Batterien, um die betrieblichen

Auswirkungen zu verringern und die Verfügbarkeit der Fahrzeuge für die Fahrer zu
erhöhen [9]

• Umstellung der Betriebsflotte auf Elektrofahrzeuge, einschliesslich elektrischer

Lieferwagen und E-Lastenräder [9]

• Versorgung aller Lagerhäuser und Einrichtungen mit 100 % erneuerbarer Energie [9]

Der Bericht «The Net Sustainability Impact of Shared Micromobility in Six Global Cities»
ergab, dass die grössten Kohlenstoffdioxideinsparungen durch die Verkehrsverlagerung
erzielt werden, wenn die Fahrer E-Scooter wählen, anstatt ein Taxi oder einen «Ride-Hailing-
Service» wie z.B. «Uber» zu nehmen. [10] Durch die Partnerschaft von «Lime» mit «Uber»
können die Fahrer einen Lime-E-Scooter oder ein E-Bike über die «Uber-App» buchen, was
eine noch stärkere Verkehrsverlagerung fördert. [9] Fahrer, die E-Scooter von «Lime» über
die «Uber-App» gebucht haben, wurden von den Forschern des «Fraunhofer-Institut für
System- und Innovationsforschung ISI» nicht befragt, so dass die Kohlenstoffeinsparungen
wahrscheinlich noch grösser sind als in dem Bericht angegeben. [9]

21
6. Entwicklungen bei Voi Technology
Beim schwedischen E-Scooter-Verleih-Anbieter «Voi Technology» sind ebenfalls
Entwicklungen betreffend der ökologischen Nachhaltigkeit der E-Scooter zu beobachten.
[11] Das neuste Modell «Voiager 5» soll mehr als doppelt so viele recycelte Materialien wie
die Vorgängermodelle enthalten und sich leichter reparieren lassen. [11] , CEO und
Mitgründer von «Voi» meint:

«Nachhaltigkeit und Sicherheit sind die Grundpfeiler von Voi. Die Zukunft der Mikromobilität
besteht darin, vollständig kreislauf-fähige und kohlenstoffarme Fahrzeuge zu entwickeln. Wir
haben uns dieses Ziel bis 2025 gesetzt und der Voiager 5 ist ein großer Schritt in diese
Richtung.» [11]

«Voi» hatte schon 2020 einen Lebenszyklusanalyse-Bericht publiziert und behauptete darin,
seit Januar 2020 CO2-neutral zu sein. [12] Ihre Initiative zur betrieblichen Emissionssenkung
konzentrierte sich auf drei Schlüsselbereiche:

• Verlängerung der Lebensdauer von Fahrzeugen: Die Produktion ist der Hauptfaktor
für die Emissionen. [12] «Voi» investiert in verbesserte E-Scooter und in die
Ausbildung lokaler Reparaturteams, damit jedes Fahrzeug und jedes Ersatzteil so
lange wie möglich genutzt werden kann. [12]

• emissionsfreier Betrieb: Die Einführung von austauschbaren Batterien führte zu

einem Rückgang der betrieblichen Emissionen um 95 %. [12] Entladene Batterien
können nun vor Ort mit Lastenfahrrädern und Transportern ausgetauscht werden.
[12] Bei der Energieversorgung setzt «Voi» vorrangig auf erneuerbare Energien. [12]

• Kreislaufwirtschaft: «Voi» verwendet Ersatzteile wieder, und wenn ein E-Scooter

ausgemustert wird, gibt «Voi» ihm mit «Voi Resell» und «Voi x You» ein zweites
Leben. [12] «Voi» arbeitet mit Partnern zusammen, um den Zustand der Batterien zu
überwachen, ihre Nutzungsdauer zu verlängern und sie für die Energiespeicherung
wiederzuverwenden. [12] Das Unternehmen hat sich das Ziel gesetzt, bis 2022 keinen

22
 Abfall zu produzieren. [12] Es ist Stand jetzt jedoch noch nicht öffentlich bekannt, ob
dieses Ziel erreicht wurde.

7. Entwicklungen bei TIER Mobility

Der deutsche E-Scooter-Verleih-Anbieter «TIER Mobility» hat ebenfalls Entwicklungen und
Pläne hin zu einem ökologisch nachhaltigen Produkt und Unternehmen zu verzeichnen. [13]
Seit der Gründung von «TIER» im Jahre 2018 hat das Unternehmen Fortschritte bei der
Verbesserung der Nachhaltigkeit der Produkte und Betriebsabläufe gemacht. [13] In nur drei
Jahren hat «TIER» die Lebensdauer der E-Scooter von sechs Monaten auf fünf Jahre erhöht.
[13] «TIER» gibt an, die CO2-Emissionen pro gefahrenen Kilometer um über 60% gesenkt zu
haben. [13] «TIER» gibt an, sich zum Ziel gesetzt zu haben, den Ressourcenverbrauch zu
minimieren, Fahrzeuge und Ressourcen so lange wie möglich in einem Kreislauf zu halten
und Abfälle während der Produktion, der Nutzungsphase und am Ende des Lebenszyklus zu
vermeiden. [13] Bis 2025 will das Unternehmen den Anteil der in allen Fahrzeugen
verwendeten Sekundärrohstoffe auf mindestens 40 % mehr als verdoppeln, den Anteil der
recycelbaren Rohstoffe in den Fahrzeugen von 85 % auf über 90 % erhöhen und in allen
Lagern einen Null-Abfall-Status erreichen. [13] Um die Umweltauswirkungen der Batterien
so gering wie möglich zu halten, will es ausserdem den Anteil der reparierten, nicht kritisch
beschädigten Batterien von 80 % auf mindestens 85 % erhöhen. [13] «TIER» gibt ferner an,
eine Reduzierung der produktions- und vorgelagerten Emissionen pro E-Scooter um 50%
erreichen zu wollen. [13] «TIER» gibt an, dass der Grossteil der CO2-Emissionen aus seinen
Aktivitäten nicht im Zusammenhang mit dem eigenen Betrieb, sondern mit der Produktion
und den vorgelagerten logistischen Aktivitäten, steht. [13] Im Jahr 2020 machten diese
Emissionen fast 90 % des gesamten CO2-Fussabdrucks aus. [13] Da sich diese Emissionen der
direkten Kontrolle entziehen, ist eine Reduzierung schwieriger als die Reduzierung der
direkten Emissionen. [13] Da jedoch das enorme Potenzial zur Emissionsreduzierung
innerhalb der Lieferkette erkannt wurde, strebt «TIER» eine Halbierung der Intensität der
Emissionen der Produktion und der vorgelagerten Prozesse bis 2026 an. [13] In Bezug auf die
direkten und indirekten Emissionen von «TIER» wurde festgestellt, dass die Optimierung der
Betriebsabläufe durch die Umstellung auf E-Fahrzeuge, die Nutzung erneuerbarer Energien
und die Erhöhung der Heizeffizienz in den Büros und Lagern dazu beitragen wird. [13] «TIER»

23
gibt zudem an, in den letzten zwei Jahren bereits erhebliche Fortschritte bei der Reduzierung
dieser Emissionen erzielt zu haben, zum Beispiel durch die Umstellung von einem
hauptsächlich auf Luftfracht basierenden Logistiksystem auf ein System, bei dem die
Fahrzeuge ihre Zielmärkte per Schiff, Schiene und Strasse erreichen. [13] Dadurch konnte
«TIER» die Intensität der Logistikemissionen um 70 % senken. [13] Indem regelmässig
Ökobilanzen für die Fahrzeuge erstellt werden, können die mit der Herstellung des
Fahrzeugs verbundenen CO2-Emissionen vollständig erfasst werden. [13] Anhand dieser
Daten ermittelt «TIER», welche Materialien durch weniger CO2-intensive Materialien ersetzt
werden können, um die Nachhaltigkeit der Hardware weiter zu verbessern. [13] Aluminium,
ein wichtiger Bestandteil der Fahrzeuge, hat einen besonders grossen CO2-Fussabdruck. [13]
Recyceltes Aluminium wiederum verursacht bei der Produktion nur 5 % der Emissionen von
Primäraluminium. [13] Deshalb will «TIER» den Anteil von Sekundäraluminium in seinen
Fahrzeugen bis 2025 von 26 % auf mindestens 75 % erhöhen. [13] «Tier» gibt auch an, ab
2023 jährliche Berichte über den Fortschritt hin zu seinen strategischen Zielen betreffend
der Nachhaltigkeit veröffentlichen zu wollen. [13] «TIER» hat sich dazu verpflichtet, bis 2026
70 % seiner Zulieferer in die Festlegung wissenschaftlich fundierter Ziele einzubeziehen. [13]
Das neuste E-Scooter-Modell, der TIER VI, hat in einem optimalen Betriebsszenario eine CO2-
Belastung von 39,5 Gramm pro Personenkilometer. Das sind fast 70 % weniger als bei der
ersten Generation des E-Scooters. [13]

24
8. Zusammenfassung
Die Fragestellung dieser Arbeit setzt sich aus den folgenden drei Leitfragen zusammen:
• Wie sieht die CO2-Bilanz von geteilten E-Scootern aus?
• Welche Verkehrsmittel werden durch die E-Scooter ersetzt?
• Welche Entwicklungen gibt es im Bereich der ökologischen Nachhaltigkeit?

Die Vorgehensweise dieser Arbeit ist, dass die oberen zwei Leitfragen hauptsächlich
basierend auf einer Studie beantwortet und durch weitere Studien und wissenschaftliche
Berichte in gewissen Punkten ergänzt oder hinterfragt werden, sodass sich ein
differenziertes Bild von der Thematik zum derzeitigen Stand ergibt. Die letzte Leitfrage wird
basierend auf Berichten der E-Scooter-Unternehmen selbst beantwortet, wobei auch
Berichte von anderen Unternehmen über die E-Scooter-Unternehmen herangezogen
werden. Die Resultate, die sich aus der Arbeit ergeben haben, sind, dass private E-Scooter
eine bessere CO2-Bilanz als geteilte E-Scooter haben; dass die CO2-Bilanzen der geteilten E-
Scooter nicht immer besser aussehen als die der öffentlichen Verkehrsmittel, wobei es eine
Trendentwicklung hin zu tieferen, durch die E-Scooter verursachten CO2-Emissionen gibt und
dass Fahrten mit geteilten E-Scootern mehrheitlich ökologisch nachhaltigere Verkehrsmittel
ersetzen. Ferner lässt sich aufgrund der Ergebnisse sagen, dass die E-Scooter-Verleih-
Anbieter die ökologische Nachhaltigkeit ihrer Produkte und Betriebsabläufe steigern, indem
sie z. B. die Lebensdauer der E-Scooter und der Batterien verbessern, Sekundärrohstoffe
verwenden, Abfälle bei der Produktion vermeiden und Betriebsabläufe mit grüner Energie
ausführen.

25
9. Quellenverzeichnis

9.1 Literaturverzeichnis
[1] „Wikipedia,“ [Online]. Available: https://de.wikipedia.org/wiki/E-Tretroller. [Zugriff am
20 November 2022].
[2] „Wikipedia,“ [Online]. Available: https://en.wikipedia.org/wiki/Scooter-
sharing_system#Rise_of_e-scooter_industry. [Zugriff am 20 November 2022].
[3] , „ScienceDirect,“ [Online]. Available:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920921004296?via%3Dihub#
s0115. [Zugriff am 20 November 2022].
[4] „ITC OECD,“ [Online]. Available: https://www.itf-
oecd.org/sites/default/files/docs/environmental-performance-new-mobility.pdf.
[Zugriff am 20 November 2022].
[5] „Wikipedia,“ [Online]. Available: https://de.wikipedia.org/wiki/Lebenszyklusanalyse.
[Zugriff am 20 November 2022].
[6] „Fraunhofer ISI,“ [Online]. Available:
https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2022/presseinfo-24-shared-micromobility-
geteilte-e-scooter-bikes-emissionen-verkehr-staedte.html. [Zugriff am 23 November
2022].
[7] , „Nur die Hälfte aller Strassen für Autos,“ Tages-Anzeiger, p. 34, 23 November 2022.
[8] und , „Lime,“ [Online]. Available:
https://cdn.li.me/content/uploads/placeholder/RESULTS-
Lime_Gen4_eBike_eScooter_Paris_LCA_Results_v4.1_web.pptx.pdf. [Zugriff am 23
November 2022].
[9] „Lime,“ [Online]. Available: https://www.li.me/blog/shared-e-scooters-reduce-carbon-
emissions-finds-leading-german-research-institute-fraunhofer-isi. [Zugriff am 23
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[10 , und , „Lime,“ [Online]. Available: https://www.li.me/blog/shared-e-scooters-reduce-
] carbon-emissions-finds-leading-german-research-institute-fraunhofer-isi. [Zugriff am
23 November 2022].
[11 , „electrive.net,“ [Online]. Available: https://www.electrive.net/2022/03/15/voi-stellt-
] neue-e-tretroller-generation-vor/. [Zugriff am 24 November 2022].
[12 „Voi.,“ [Online]. Available: https://www.voi.com/sustainability/. [Zugriff am 24
] November 2022].
[13 „TIER,“ [Online]. Available: https://production.web.cms.tier.exu.dev/uploads/TIER-
] Corporate-Sustainability-Strategy.pdf. [Zugriff am 24 November 2022].

26
 9.2 Abbildungsverzeichnis
Tabelle 1: …………………………………………………………………………………………………………. 10

Abbildung 1: …………………………………………………………………………………………………….. 11

Abbildung 2: …………………………………………………………………………………………………….. 12

27