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Fachhochschule Dortmund Fachbereich: Maschinenbau Studiengang: Fahrzeug- und Verkehrstechnik

Sommersemester 2006

Konzeptstudie zur Entwicklung eines Formula Student-Fahrzeuges an der FH-Dortmund

Autoren: Fach: Betreuer:

cand.-ing. Bjrn Fischer Fahrzeugkonstruktion Prof. Dr.Ing. Herbert Funke

cand.-ing. Daniel Martinez

Inhalt
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Seite

Aufgabenstellung... 1 Einleitung 2 Der Wettbewerb. 3 3.1 Der statische Teil... 3 3.1.1 Design. 3 3.1.2 Prsentation. 4 3.1.3 Kosten. 4 Der dynamische Teil..4 3.2.1 Technische Inspektion 4 3.2.2 Beschleunigung... 4 3.2.3 Skid Pad / Figure 8..5 3.2.4 Sprint / Autocross5 3.2.5 Rennen ber eine Distanz von 22km.. 5 3.2.6 Verbrauch 5

3.2

Technische Details eines Formula Student Fahrzeuges. 6 4.1 Chassis6 4.1.1 Rohrahmen..6 4.1.2 Monocoque aus FVK.. 6 4.1.3 Hybrid-Bauweise 7 Motor. 8 4.2.1 Motoren mit Aufladung.. 8 4.2.2 Saugmotoren... 9 Triebstrang 12 4.3.1 Getriebe... 13 4.3.1.1 Kegel-Ring-Getriebe 13 4.3.2 Differential.. 16 4.3.2.1 Torsen-Differential.. 16 4.3.3 Antriebswelle.. 19

4.2

4.3

4.4 Fahrwerk19 4.4.1 Radaufhngung20 4.4.2 Krafteinleitung in Federung / Dmpfung.20 4.4.3 Federn und Dmpfer22 4.4.4 Bremse 23 4.4.6 Felgen und Reifen25 4.5 Lenkung. 26 4.5.1 Zahnstangenlenkung27 4.5.2 Wandfluh-Lenkung. 27

4.6

Elektrik / Elektronik. 28 4.6.1 Kabelbaum.. 28 4.6.2 Telemetrie und Sensorik. 29 4.6.3 Display 31 Sonstiges 32 4.7.1 Der Catch-Tank... 32

4.7 5

Management... 33 5.1 5.2 Produkt-Daten-Management... 33 5.1.1 Simultaneous Engineering.. 34 Teamstruktur 35

Kompetenzbereiche37 6.1 Labore an der FH-Dortmund.. 37

Anhang 39 7.1 Die Geschichte der Formula SAE 39

Quellenverzeichnis. 41

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1 Aufgabenstellung
Thema der Arbeit:
Konzeptstudie zur Entwicklung eines Formula Student Fahrzeuges an der FHDortmund

Aufgabenstellung:
Im Einzelnen sind von den Studenten im Rahmen der Arbeit folgende Punkte zu bearbeiten: Ausfhrliche Recherche des technischen Standes derzeitiger Wettbewerbsfahrzeuge Recherche zu den Organisationsformen anderer Wettbewerbsteams Analyse der Erforderlichen Kompetenzbereiche Analyse der Vorhandenen Kompetenzbereiche Vorschlag zur Strukturierung eines Projektteams und Aufbau eines Projektplanes Konzeptentwurf eines Fahrzeuges CAD-Konstruktions-Erstellung und ein mastbliches Fahrzeugmodell

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2 Einleitung
1976 findet der erste von der amerikanischen Society of Automotive Engineers (SAE) initiierte Wettbewerb statt. Dies war ein Konstruktionswettbewerb fr Studierende, bei dem es das Ziel war, ein gelndegngiges Gefhrt mit einheitlichem Rasenmhermotor zu entwerfen und zu bauen. Aus diesem Wettbewerb hat sich ber die Jahre hinweg ein interessantes internationales Krftemessen fr Studenten und deren Fachhochschulen/Universitten entwickelt. 2006 nehmen rund 270 Teilnehmer an 6 verschiedenen Wettkampforten weltweit teil. Ziel ist es einen Prototypen im Formel-Design zu entwerfen, konstruieren und dann auch zu fertigen. Daraus soll dann laut Aufgabenstellung eine Kleinserie entstehen die mit vier Fahrzeugen pro Tag gefertigt werden soll. Die Formula Student begeistert auf der einen Seite durch Rennsport, den die Studenten hautnah erleben, auf der anderen Seite werden Sie frhzeitig gefordert und zu Ingenieuren geformt, die bereits im Studium lernen selbststndig zu arbeiten und ihre Lsungen in der Praxis umzusetzen. Dies erfordert auch eine Nahe Zusammenarbeit mit Industrie und Wirtschaft.

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3 Der Wettbewerb
Der Wettbewerb selbst ist in drei Klassen unterteilt. In Klasse drei werden Teams bewertet, bei denen lediglich Konzept und Konstruktionszeichnungen fertig sind. Whrend die Fahrzeuge der zweiten Klasse schon teilweise fertig gebaut aber noch nicht fahrbar sind, treten die Rennautos in der ersten, der "Knigsklasse", vollkommen fahrtauglich auf der Rennstrecke gegeneinander an. Das Ziel eines jeden Teams besteht darin in Klasse 1 zu starten um sich auf der Rennstrecke zu messen, wenn es sich auch nicht bei allen direkt im ersten Jahr umsetzen lsst. Der Klasse 1 Wettbewerb besteht aus 3 Statischen und 5 Dynamischen Disziplinen:

Bewertung

Verbrauch 22Km Rennen

Design Prsentation Kosten

Sprintrennen

Beschleunigung Skid Pad / Figure 8

3.1 Der statische Teil (max. 325 Punkte)


3.1.1 Design (150 Punkte)

Bei diesem Wettbewerb knnen die Preisrichter Punkte nach eigenem Ermessen vergeben. Beurteilt werden soll die Ingenieursleistung und Entwicklungsarbeit die in den Wagen eingeflossen ist. Dies geschieht wieder in einem Gesprch, dabei kann Prsentationsmaterial verwendet werden, Daten und Ergebnisse von Tests und Simulationen sollten prsentiert werden.

-43.1.2 Prsentation (75 Punkte) Das Team prsentiert seinen Rennboliden den Juroren. Whrend einer rund 10 mintigen Prsentation, wird dabei von der Annahme einer Kleinserienproduktion des Wagens ausgegangen. Das Team muss die Juroren von den Vorteilen ihres Produkts berzeugen. Eine anschlieend 5 Minuten dauernde Fragerunde schliet die Prsentation ab.

3.1.3 Kosten (100 Punkte)

Bereits vor dem Wettbewerb mssen alle Teams ihre Kostenanalyse einschicken. In dieser Analyse sind detailliert alle Ausgaben fr Material, Teile und Fertigung des Wagens aufgefhrt. Nach einer formalen Prfung gibt es noch eine kurze Diskussion mit einem Preisrichter. Es soll mglichst genau der Preis fr den Wagen, in einer Kleinserie gefertigt, festgelegt werden.

3.2 Der dynamische Teil (max. 675 Punkte)


3.2.1 Technische Inspektion

Um an den dynamischen Wettbewerben teilnehmen zu knnen muss jeder Wagen die technische Inspektion bestehen. Diese besteht aus einer Sichtprfung durch die Preisrichter, einem Kipp-Test bei dem die Dichtigkeit von Tank, Kraftstoff- und Bremsleitungen sowie der Lrmmessung (max.110 dB).

3.2.2 Beschleunigung (75 Punkte)

Bewertet wird die bentigte Zeit um aus dem Stand eine Strecke von 75m zu fahren.

-53.2.3 Skid Pad / Figure 8 (50 Punkte) Es wird eine Strecke in Form einer Acht auf Zeit gefahren. Der Kurs ist so aufgebaut dass der Kurvenradius konstant ist.

3.2.4 Sprint / Autocross (150 Punkte) Die Bezeichnung Autocross ist hier nicht wrtlich zu nehmen. Es handelt sich um ein kurzes Sprintrennen in dem die Fahrzeuge einzeln ber einen ca. 800m langen Kurs fahren. Die einzelnen Passagen sind im Reglement festgelegt.

3.2.5 Rennen ber eine Distanz von 22km (350 Punkte) In der wichtigsten und schwierigsten Disziplin mssen die Teams 22km (22Runden) auf einem Rennkurs am Stck fahren. Nach 11 Runden wird der Fahrer gewechselt, getankt werde darf aber nicht. Es fahren mehrere Teams gleichzeitig. Aus Sicherheitsgrnden darf allerdings nur an einigen wenigen Stellen berholt werden. In Detroit kamen 2004 von den 140 Teams ungefhr 40 durchs Ziel. Der Rest blieb wegen technischer Defekte oder Spritmangel liegen. 2004 war allerdings noch die Gre des Tanks beschrnkt. Diese Einschrnkung wurde inzwischen aufgehoben.

3.2.6 Verbrauch (50 Punkte) Der Verbrauchswettbewerb ist gewissermaen teil des Ausdauer Wettbewerbs. Es wird ermittelt wie viel Benzin whrend des Ausdauer Wettbewerbs verbraucht wurde.

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4 Technische Details eines Formula Student Fahrzeuges


4.1 Chassis
Das Reglement sieht hier lediglich vor, dass es sich um einen offenes Fahrzeug im FormelDesign mit freistehenden Rdern und Mindest-Radstand von 1525 mm handeln muss. Der Rahmen eines Rennfahrzeugs hat zwei wesentliche Aufgaben zu erfllen: Er muss zum Einen dem Fahrer einen sicheren und auerdem ergonomisch und funktional gestalteten Arbeitsplatz bieten, zum Anderen die anderen Baugruppen und Aggregate des Wagens tragen und so miteinander verbinden, dass sie entsprechend der Idee ihrer Konstrukteure funktionieren knnen.

4.1.1 Rohrahmen

Viele Teams konstruieren Rohrahmen aus Stahloder Aluminiumrohren welche mit einer GFKKarosse verkleidet werden. Diese Rahmen sind vor allem kostengnstig und einfach herzustellen und knnen meistens direkt an den Standorten der Teams angefertigt und angepasst werden. Vorteilhaft lsst sich auch leicht ein Prototyp z.B. aus Holz anfertigen, um u. a. die Ergonomie der Fahrgastzelle zu Testen um diese gegebenenfalls an den Fahrer anzupassen.

4.1.2 Monocoque aus FVK

Mittlerweile haben aber auch Monocoques ihren Einzug in die FSAE gefunden. Das Monocoque besteht dabei, wie der Name schon sagt, aus einem Teil. Die Herstellung solcher

-7Monocoques ist allerdings aufwendiger und vor allem weitaus teurer als die eines Rohrahmens im Vergleich. Im Gegensatz zum Rohrahmen bietet die Konstruktion eines Monocoques sozusagen die hhere spezifische Steifigkeit, da bei ihr hauptschlich Faserverbundwerkstoffe mit Kohlefaser eingesetzt werden. Dabei wird oft eine Sandwichbauweise angewendet, wodurch die Steifigkeit nochmals erhht werden kann, aber gleichzeitig das Gewicht reduziert wird.

4.1.3 Hybrid-Bauweise

Eine Sonderbauform des Rahmens bildet das so genannte Hybrid-Konzept. Hierbei bilden ein Kohlefaser Monocoque im vorderen Bereich und ein Metallrahmen, z.B. Rohrahmen, im hinteren Bereich ein einheitliches Chassis (Bild rechts). Die bei gleichem Gewicht deutlich besseren Torsions- und Biegesteifigkeiten dieses Hybrid-Konzepts aus Monocoque und Heckrahmen die ermglichen Struktur dem der Fahrwerk, mit hherer Przision zu arbeiten, whrend flchige Fahrgastzelle den Fahrer auch in Situationen zu schtzen vermag, in denen andere Rahmenkonstruktionen bereits final versagen. Durch die geschickte Materialwahl und einen durchdachten Aufbau des Laminates ist somit ein umfangreicher Insassenschutz mglich. Das Team aus Graz setzt Rahmen ebenfalls auf das Hybrid Konzept. Der Heckrahmen wird hierbei im Feingussverfahren hergestellt und erfllt die Aufgaben eines Rahmenhinterteils und eines Differentialtrgers. Und das bei einem Gewicht von nur 3,5kg!

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4.2 Motor
Das Reglement legt einen oder mehrere Viertakt-Ottomotoren mit zusammen max. 610 ccm und 20mm Luftmengenmesser als Begrenzer fest. Es bestehen aber keine Beschrnkung hinsichtlich Zylinderzahl oder Motoraufladung durch Turbo- o. Kompressormotor. Als Basis dienen meist Motorradmotoren die durch mechanischen Eingriff und freiprogrammierbare Steuergrten fr die Anforderungen eines Formel Student Fahrzeugs angepasst werden.

4.2.1 Motoren mit Aufladung Beispiel: Die sterreichische FH Joanneum greift als eins der wenigen Teams auf einen Kompressor aufgeladenen Motor zurck. Als Basis dient hier ein 4-Ventil Rotax Motor der ansonsten seinen Einsatz in einer BMW F 650 GS fristet.

Technische Daten: Hubraum: Zylinderzahl: Leistung: Drehmoment: Aufladung: 609ccm (Basis: 651.88ccm) 1 57KW (bei 7000 U/min) 88 Nm (bei 6000 U/min ) Kompressor (0.9bar Ladedruck) Abb.: Serienmotor Rotax Typ 654

-9Um den Motor auf die neuen Anforderungen mit dem Kompressor anzupassen und auf den maximal zulssigen Hubraum zu reduzieren wurden einige Vernderungen vorgenommen: - Einspritzdsen - Kompressor - Kolben - Verdichtung erhht

Abb.: Leistungs-/ und Drehmomentkurve nach der Optimierung

4.2.2 Saugmotoren Meist greifen die Teams hier auf 4-Zylinder Motoren zurck. Die jeweiligen Motoren werden auf eine Trockensumpfschmierung umgerstet. Dies erfolgt einerseits, um die Schmierung auch bei extremen Beschleunigungszustnden zu gewhrleisten, da beim Motorrad infolge der Seitenneigung keine Querbeschleunigung auf das l einwirkt. Andererseits um den Motorschwerpunkt abzusenken und das lvolumen zu optimieren. Die Tu Mnchen zum Beispiel konnte somit den Motor 17cm tiefer einsetzen, als das sonst der Fall gewesen wre. Das l wird dabei von einer Pumpe ber geschaltete Absaugstellen in einen Tank gepumpt und wahlweise gekhlt. Um den Ladungswechsel optimal gestalten zu knnen, bedienen sich die Studenten z.B. dem Simulationsprogramm AVL-Boost. Dies ist ein Motorsimulationsprogramm, das die eindimensionale Gasdynamik im Ansaug- und Auspuffsystem bercksichtigt. Es ist geeignet, sowohl den stationren Betrieb eines Motors, als auch instationre Vorgnge (Beschleunigung - Verzgerung, Lastaufnahme - Lastrcknahme) zu simulieren. Die dabei ermittelten Ergebnisse knnen direkt in die Konstruktion einflieen. Um den Anforderung speziell fr den Renneinsatz gerecht zu werden, mssen die Motoren fr ihren Einsatz abgestimmt werden. Dies geschieht ber einen lngeren Zeitraum am Motorprfstand.

- 10 Musterbeispiel ist der Vorjahressieger, das Team aus Graz: Der Basismotor stammt von der Yamaha YZF R6 BJ2003. Der Motor wurde ebenfalls komplett berarbeitet und speziell fr die Anforderung bei Formula Student neu aufgebaut. Technische Daten: Hubraum: Zylinderzahl: Leistung: Drehmoment: Aufladung: 600ccm 4 68 KW 65 Nm (bei 8000 U/min ) keine

Abb.: Software AVL-Boost

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In Aachen setzt man auf ein etwas anderes Konzept. Hier wird nicht auf einen vorhandenen Motor zurckgegriffen, sondern es wurde zusammen mit der Firma Mahle ein eigener Rennmotor fr die Formula Student entwickelt. Technische Daten: Hubraum: Zylinderzahl: Leistung: Drehmoment: Aufladung: keine
Abb: Motor der Firma Mahle mit Getriebe

609 ccm 3 ca 60 KW

Der hochdrehende Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor hat einen Hubraum von 609ccm. Durch Einsatz von Aluminium konnte das Gewicht auf nur 35 kg gesenkt werden. Folgende nderungen wurden durchgefhrt: - abgestimmtes Ansaugsystem von der Ecurie Aix (so nennt sich das Team Aachen) entwickelt, das durch Vierventilanordnung, zwei oben liegenden Nockenwellen und Saugrohreinspritzung erweitert wurde. - Leichtbaukonzepte bei Kurbelwelle, Pleuel und Kolben ermglichen geringe bewegte Massen und somit ein schnelleres Ansprechverhalten des Motors - Die Querstromkhlung im Zylinderkopf sorgt fr gleichmige thermische Belastung. - Die Steuerung des Ventiltriebs luft ber Zahnrder, da ein Zahnradtrieb bei hohen Drehzahlen sehr exakt und leichter als ein Kettentrieb ist. - Die Kurbelwelle wird axial von vorne mit Schmierl versorgt, wodurch die lpumpe entlastet und die Schmierung der Pleuellager verbessert wird. - Ein extrem flacher lsumpf ermglicht eine geringe Motorbauhhe und somit tiefe Schwerpunktlage im Fahrzeug - Zur Kompensation der Kippmomente 1. Ordnung ist der Motor mit einer Ausgleichswelle ausgestattet.

- 12 - Als weitere Eigenentwicklung ist die neue 3-in-1 Auspuffanlage zu erwhnen, bei der ein besonderes Augenmerk auf die Optimierung des Staudrucks bei gleichzeitig niedrigerer Lautstrke gelegt wurde, deren Betrieb somit absolut reglementkonform ist. - Die Motorsteuerung wird von einer frei programmierbaren Motec bernommen

4.3 Triebstrang
Die Kraftbertragung vom Getriebe zur Antriebsachse wird durch einen Riemen- oder Kettenantrieb realisiert, wobei der Kettenantrieb die sicherere Variante darstellt. Es wir zumeist auf Heckantrieb gesetzt. Dies ist auch die einfachste Methode der Kraftbertragung, da sich bei allen Fahrzeugen der Motor hinten befindet. Allradfahrzeuge sind noch die Ausnahme. Die FH Joanneum setzt dies jedoch, wie im unteren Bild sichtbar, ber 2 Kettenantriebe, anstatt einer Kardanwelle, erfolgreich um. Dies zeigt das untere Bild

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Abb.: Kettentrieb mit Zahnrad, Kette und Ritzel am Getriebe

4.3.1 Getriebe Vom Regelwerk her gibt es keine Beschrnkungen hinsichtlich der Getriebe. Die meisten Teams greifen auf die Serienmotorradgetriebe zurck. Diese werden dann je nach Auslegung noch modifiziert. Geschaltet wird sequenziell ber Schalthebel mit Bowdenzug oder ber eine Wippe (Team Graz) am Lenkrad. Die Komponenten kommen aus dem Motorrad-Sektor, die bersetzung zwischen Ritzel und Kettenrad wird meistens erst whrend der Testphase festgelegt.

4.3.1.1 Kegel-Ring-Getriebe Eine spezielle Bauart des Getriebes bildet das Kegel-Ring-Getriebe. Nicht nur beim Aachener Team hat sich die prognostizierte berlegenheit des stufenlosen Kegelringgetriebes besttigt. Sie resultiert aus der zugkraftunterbrechungs-losen Kraftbertragung, dem Betrieb des Motors im optimalen Leistungspunkt und der fr den Fahrer einfachen Handhabung des Getriebes.

- 14 Das Prinzip des Kegel-Ring-Getriebes ist schon sehr alt, diese Getriebe wurden bisher aber berwiegend in Werkzeugmaschinen eingesetzt. Erst durch den Einsatz von leistungsfhiger Elektronik ist die sichere Steuerung eines Kegel-Ring-Getriebes heutzutage auch im Automobilbereich mglich. Kernstck des Getriebes ist dabei der Kegel-Ring-Variator. Der Variator besteht im Wesentlichen aus zwei gegenber angeordneten Kegeln und einem dazwischen laufenden Ring. Diese bertragungselemente sind im Betrieb durch einen lfilm voneinander getrennt. Der Traktionseigenschaft des ls kommt damit eine entscheidende Bedeutung zu. Um das l hinsichtlich Leistungsbertragung optimal gestalten zu knnen, sind im KRG die lrume fr die Lagerung und die stufenlose Reibkraftbertragung von-einander getrennt.

Als Anfahrelement sind grundstzlich alle in der Automobilindustrie bekannten Systeme mglich. Da das KRG aufgrund seiner mechanischen Anpressung keine Drucklpumpe bentigt, bietet sich eine automatisierte Trockenkupplung mit ihrem systembedingten hohen Wirkungs-grad besonders an. Das schnelle Anfahren der geforderten bersetzungsposition erfolgt durch kleine Lenkbewegungen am bertragungsring durch die meist elektrische Verstelleinheit (1).

- 15 Aufgrund Tauchschmierung von Variator und Verzahnungen und einer rein mechanischen Anpresseinheit (2) zur Klemmkrafterzeugung bentigt das KRG keine Hydraulik. Daraus resultieren hohe Wirkungsgrade und ein niedriges Gewicht. Die stufenlose bersetzungsanpassung erfolgt ber zwei Kegel und einen Ring. Diese bertragungselemente sind im Betrieb durch einen lfilm voneinander getrennt. Der Traktionseigenschaft des ls kommt damit eine entscheidende Bedeutung zu. Um das l hinsichtlich Leistungsbertragung optimal gestalten zu knnen, sind im KRG die lrume fr die Lagerung und die stufenlose Reibkraftbertragung voneinander getrennt. Das Konzept des stufenlosen Getriebes bietet viele Vorteile gegenber einem herkmmlichen Schaltgetriebe: 1. hohe Leistungsdichte 2. guter Wirkungsgrad 3. hohe Verstellgeschwindigkeiten 4. niedrige Herstellkosten Die Fahrstrategie sollte bei der FSAE so ausgelegt werden, dass der Motor immer in seinem Punkt optimaler Leistungsfhigkeit betrieben wird. Zusammen mit dem Wegfall von Zugkraftunterbrechungen beim Schalten ergibt sich das optimale Beschleunigungsvermgen in jedem Geschwindigkeitsbereich. Dies ist fr einen Wettkampf wie die Formula Student sehr wichtig, da auf sehr engen Kursen gefahren wird, die neben den Qualitten des Fahrwerks gerade das Beschleunigungsvermgen fordern. Auerdem kann sich der Fahrer ganz auf den Streckenverlauf konzentrieren, da die Steuerung des Getriebes vollstndig automatisch erfolgt. Fr den Wettbewerb kommt es aber nicht nur auf fahrdynymische Aspekte an. Wie bereits in Kapitel 3.1.3 erwhnt, spielen die Kosten ebenfalls eine wichtige Rolle. BenchmarkUntersuchungen bezglich Herstellungskosten zeigen eindeutige Vorteile zugunsten des Kegel-Rad-Getriebes, weil grundlegende Funktionen durch rein mechanische Lsungsanstze erreicht werden. Auch geringe Toleranzanforderungen an die bertragungsteile bringen weitere Pluspunkte im System- und Preisvergleich.

- 16 4.3.2 Differential

Nicht nur bei den Getrieben, sondern auch bei den Differentialen wird auf Serienteile der Automobilindustrie gegriffen. Das wesentliche Problem hierbei ist aber der, im Vergleich zum Pkw, wesentlich geringere Bauraum der zur Verfgung steht. Ein herkmmliches Achsgetriebe oder Differential eines Pkw, wrde hier auch aus gewichtstechnischen Grnden wenig Sinn ergeben. Aufgrund der geringen Gre bieten sich hier vor allem Zentraldifferentiale von Allrad-Fahrzeugen an.

4.3.2.1 Torsen-Differential Herzstck des Teams aus Graz ist dieses Jahr wieder das selbstsperrende Torsen-Differential, welches auch im Audi Quattro als Mitteldifferential des Allradantriebes verwendet wird.

Durch den neuen Aluguss-Differentialtrger, der den gesamten hinteren Rahmen ersetzt, ndert sich aber die gesamte Konstruktion um das Differential herum. ber eine Hohlwelle, auf der das Kettenrad und auch die Bremsscheibe sitzen, wird das Antriebsmoment an das Differentialgehuse weitergegeben. Das Torsen-Differential teilt dann das Moment auf die Halbwellenflansche auf.

- 17 Ein groer Vorteil des Torsen-Differentials ist die kompakte Bauform, dies wird auch in der folgenden Abbildung deutlich, die Lnge des Differentials betrgt hier ungefhr 150mm (ca. 6 Zoll).

Auf der folgenden Seite wird die Funktion des Torsen-Differentials allgemein etwas nher erlutert.

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Das Bild oben zeigt eine Explosionszeichnung des Torsen-Differentials. Das Linke Schneckenrad ist (rot) mit den linken drei, im Gehuse gelagerten Schneckenrdern verbunden. Das gleiche (in Pinkfarben) auf der rechten Seite. Die gradverzahnten Rdern an den drei Schneckenrdern (gelb, blau und grn) links im Gehuse sind mit den gradverzahnten Rdern rechts im Gehuse verbunden. Bei Geradeausfahrt drehen das Gehuse und die beiden Schneckenrder fr rechte- und linke Seite gleich. Die sechs Schneckenrder im Gehuse bertragen das Drehmoment gleichmig und drehen sich nicht. Knnte das rechte Rad keine Haftung aufbauen, so wrde ohne Sperrwirkung das Schneckenrad zum linken Rad still stehen. Die drei Schneckenrder im Gehuse links wrden sich auf diesem abwlzen und ber ihre gradverzahnten Rder die drei Schneckenrder rechts im Gehuse antreiben. So htte das Schneckenrad zum rechten Rad die doppelte Drehzahl. Jedoch verhindert die Schrgverzahnung der Schneckenrder untereinander (rot und pink) das glatte Abrollen. Je nach Winkel der Schrgverzahnung wird immer auch etwas Drehmoment auf das Linke Rad bertragen. Die Sperrwirkung entsteht also aus der Selbsthemmung zweier Schrgverzahnungen, wie sie fr Schneckentriebe typisch ist. Sie wird bestimmt durch den Grad der Schrgverzahnung.

- 19 4.3.3 Antriebswelle Eine besondere Herausforderung ist die Auslegung und Konstruktion der Antriebswellen. Je nach Bauart des Differentials variiert auch die Bauform der Antriebswellen. Diese knnen als volle oder hohle Wellen ausgefhrt werden. Das Team aus Graz verwendet hier Hohlwellen, ein Dreh- und Frsteil, von der Firma Pankl. Sie muss nicht nur das Antriebsmoment vom Kettenrad an das Differential weiterleiten, sondern auch noch die Bremsmomente aufnehmen. Damit der nur geringe Bauraum, der trotz der groen Krfte zur Verfgung steht, optimal ausgenutzt wird, werden diese Teile mittels FE-Berechnung optimiert.

4.4 Fahrwerk
Hauptziel der Fahrwerksentwicklung ist es, den grtmglichen Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn zu erreichen. Dazu mssen sich die einzelnen Subsysteme optimal ergnzen. Allerdings sind hier Kompromisse notwendig, um gegenlufige Entwicklungsziele miteinander zu vereinbaren. So gilt es zum Beispiel, bei mglichst geringem Gewicht den Ansprchen der Festigkeit zu gengen. Um diese Anforderungen zustzlich mglichst kostengnstig umzusetzen, werden bei den Teams diverse Softwaretools eingesetzt. Beim Formula Student Team aus Aachen als Beispiel kam MSC.ADAMS/CAR bei der Kinematikauslegung und der Berechnung der Fahrwerkskrfte zum Einsatz, zum anderen wurden verschiedene FEM-Tools bei Festigkeitsberechnungen angewendet. Die konstruktive Ausarbeitung, die Kollisionsprfung, sowie die Ableitung der Fertigungszeichnungen erfolgte mit CATIA. Um das Hauptentwicklungsziel der Gewichtsreduzierung zu realisieren, wurde eine Vielzahl von Schleifen zwischen CAD und FEM durchlaufen.

- 20 4.4.1 Radaufhngung

Bei nahezu allen Formula Student Fahrzeugen kommen an Vorder- und Hinterachse Doppelquerlenkerradaufhngungen zum Einsatz. Bei dieser Form der Radaufhngung wird das Rad ber zwei Querlenker gefhrt. Diese Bauform hat sich im Motorsport aufgrund der Einfachheit und gleichzeitig groen Auslegungsfreiheit als die beste Lsung etabliert, deutlich zu erkennen an allen Formel 1 Fahrzeugen. Der Querlenker ist eigentlich die Kombination von zwei Lenkern, deren Anlenkpunkte am Rad zusammengesetzt wurden. Je ein Querlenker oben und unten fhren das gelenkte Rad ber je ein Kugelgelenk. Die Feder- und Dmpferkrfte knnen sowohl am oberen als auch am unteren Querlenker angreifen. Der Vorteil der Doppelquerlenkerradaufhngung ist eine gute Anpassbarkeit an die gewnschte Kinematik. Die Lnge der Lenker, die Einleitung der Krfte und die Lage der Lenkerachsen sind hierbei entscheidend. Nachteilig sind allerdings der grere Aufwand und ein relativ breiter Bauraum.

4.4.2 Bei

Krafteinleitung in Federung / Dmpfung der Doppelquerlenkerradaufhngung kann man bei der Anordnung der

Feder/Dmpfereinheit mehrere Varianten whlen. Bei den Formula Student Fahrzeugen wird die Feder/Dmpfereinheit aber nicht wie in den meisten Pkw direkt am Querlenker befestigt. Die Einleitung der Krfte vom Querlenker in die Feder/Dmpfereinheit wird ber ein Gestnge realisiert, welches an einem Ende am Radtrger selbst oder an einem der Querlenker und am anderen Ende meistens ber einen Umlenkhebel mit der Feder/Dmpfereinheit verbunden ist. Man unterscheidet hierbei zwei verschieden Systeme, Pushrod (Druckstab) und Pullrod (Zugstab). Die Unterschiede hierbei liegen in der Art der Bettigung des Umlenkhebels, welche gezogen oder gedrckt erfolgen kann. Es knnen selbstverstndlich beide Varianten an Vorder- bzw. Hinterachse eingesetzt werden. Das Team aus Aachen setzt in dem neusten Modell EAC03 an der Hinterachse ein PushrodSystem ein. Die auftretenden Krfte werden hierbei gnstig, nmlich in Fahrtrichtung, in den Rahmen eingeleitet. Pushrod-Systeme haben zudem den Vorteil, dass im unteren Bereich der Radaufhngung mehr Platz vorhanden ist. Es kann also zustzlich ein Stabilisator eingesetzt

- 21 werden, durch welchen man das Eigenlenkverhalten des Wagens justieren und somit in positiver Weise beeinflussen kann. Bei Pushrod- und Pullrodsystemen kann auch noch die Anordnung der Feder/Dmpfereinheit variieren. Diese kann z. B. horizontal oder vertikal, lngs oder quer zur Fahrtrichtung angeordnet sein. Eine in Fahrtrichtung liegende Anordnung der Feder/Dmpfereinheit ist optimal, da das Chassis hierbei lngs beansprucht wird und somit eine geringere Verwindung des Chassis erreicht wird, als bei einer Querverbindung. Die Folgenden Bilder zeigen einige Beispiele:

Doppelquerlenkerradaufhngung mit Pushrod-System, deutlich sichtbar ist die stehende Feder/Dmpfereinheit

Doppelquerlenkerradaufhngung mit PullrodSystem und stehender Feder/Dmpfereinheit

Hintere Doppelquerlenker-radaufhngung eines Formel 3 Rennwagens mit in Fahrtrichtung liegender Feder/Dmpfereinheit, bettigt durch Pushrods

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Vordere Doppelquerlenkerradaufhngung mit Pushrod-System. Hier wird deutlich sichtbar, dass die Feder/Dmpfereinheit in einer gedachten Verlngerung der Rahmen Bauteile liegen.

4.4.3

Federn und Dmpfer

Bei der Auswahl der Federn und Dmpfer spielt das Ingenieursgefhl eine groe Rolle. Man wei zwar, welche Federraten in Straenfahrzeugen und aktuellen Formelfahrzeugen verwendet werden, doch wie hart oder weich ein siegfhiges Formula Student Rennfahrzeug sein muss ist eine Frage, bei der die Meinungen weit auseinander gehen. Ebenso wichtig wie die Abstimmung der Federraten ist die Auswahl der optimalen Dmpfer mit entsprechenden Kennlinien. Viele Teams setzen hierbei Feder/Dmpfereinheiten wie sie bei Mountainbikes eingesetzt werden (Bild rechts). Bevor man sich mit der Auswahl der richtigen Dmpfer beschftigt, muss man ein genaues Bild ber die Lastflle und die Aufgabe des Dmpfers, besonders im Zusammenhang mit der Feder, haben. Beim Einfedern des Rades wird der Dmpfer zusammengedrckt um eine kontrollierte Radbewegung zu ermglichen, beim Ausfedern kann er die Energie die in der Feder gespeichert ist absorbieren. Nur eine optimal aufeinander abgestimmte Feder/Dmpfereinheit bietet auch den optimalen mechanischen Grip, von welchem in nahezu jeder Motorsport-Rennserie die Rede ist. Mountainbikedmpfer sind generell fr den Einsatz in einem Formula Student Rennwagen geeignet. Das Gewicht eines Mountainbikes mit Fahrer betrgt ungefhr ein drittel von dem eines besetzten Formula Student Rennwagens.

- 23 Bei dem Rennwagen kommen aber auch im Normalfall vier Dmpfer zum Einsatz, wodurch das Gewicht kein Problem darstellt. Bei neueren Mountainbikedmpfern ist allerdings Vorsicht bei der Auswahl geboten. Viele Systeme haben am Anfang sehr hohe Dmpferkrfte, wodurch ein Wippen des Mountainbikes beim Tritt in die Pedale vermieden werden soll. Falls diese Option nicht abgestellt, oder durch Tuningmanahmen verndert werden kann, sind solche Dmpfer fr den Einsatz im Formula Student Rennwagen nur bedingt einsetzbar. In der Regel handelt es sich aber um verstellbare Feder/Dmpfereinheiten. Die Vorspannung der Feder lsst sich durch ein Gewinde stufenlos verstellen, die Zug- bzw Druckstufen des Dmpfers lassen sich meist in ca. 10 Stufen verstellen. Die Eigenschaften des Dmpfers lassen sich zudem ber verschiedene Viskositten der le verstellen. Da die Hersteller solcher Dmpfer wissen, dass ihre Produkte in Formula Student Fahrzeugen eingesetzt werden, untersttzen sie die Teams u. a. in dem Sie Dmpferkennlinien zur Verfgung stellen und Spezialanfertigungen anbieten. Nicht alle Teams bevorzugen aber Feder/Dmpfereinheiten aus dem Radsport. Einige Teams kombinieren Mountainbikedmpfer mit Federn von renommierten Motorsport-Zulieferern oder lassen diese speziell auf Ihre Bedrfnisse abgestimmt anfertigen. Das Team aus Aachen setzt z. B. Federn der Firma Eibach ein. Die Dmpfer stammen von der Firma Sachs Race Engineering, die mit einer Grundeinstellung nach Vorgaben des Teams versehen sind, aber weit reichende Verstellmglichkeiten in Zug- und Druckstufe bieten. Die genaue Auswahl ist natrlich jedem Team selbst berlassen, es sollte aber immer daran gedacht werden, dass bei der FSAE noch die Wirtschaftlichkeit eine Rolle spielt.

4.4.4

Bremsen

Bremsen gehren zu den wichtigsten Komponenten im Fahrzeug.

Zum einen ist die

Sicherheit der Fahrer ein erheblicher Aspekt zum anderen muss die Bremseanlage so konstruiert sein, dass sie gut dosierbar bleibt und auch nach lngerem Einsatz die Wirkung nicht nachlst (Fading). Die Rennboliden der FSAE sind an der Vorder- und Hinterachse mit Scheibenbremsen ausgestattet, wobei sich an der Hinterachse aufgrund des Geringen Gewichtes nur eine Scheibe befindet, welche mit dem Antriebsradzahnrad oder

- 24 Riemenscheibe mit dem Differentialkrper verbunden ist. Bei den Bremsensstteln wird auch auf Serienbauteile zurckgegriffen. Oft werden leichte Bremssttel aus dem Zweiradbereich oder auch aus dem Kartbereich verbaut. Beispiel FH Amberg-Weiden: Vorne: Sttel von der Suzuki GSF 600 Hinten: 1 Sattel zentral an der Hinterachse von der Yamaha FZS 600 Sowohl die vorderen als auch die hinteren Bremsscheiben hergestellt. Sehr gut geiegnet sind z.B. Bremssttel der Firma Wilwood, wie z.B. der abgebildete Wilwood Billet Dynalite. Diese Bremssttel sind speziell fr den Kart- und Motorradsport entwickelt worden und wiegen lediglich 700g pro Sattel. sind von der Firma Lucas

Bei den Scheiben handelt es sich sehr oft um Eigenkonstruktionen. Diese werden von vielen Teams selbst entwickelt und z.B. im Lasercutverfahren hergestellt. Die Scheiben sind aus Stahl, da der effektive Gewichtsvorteil von Aluminium-Keramik-Scheiben sehr gering ist und die Stahlscheibe um einiges gnstiger.

- 25 4.4.6 Felgen und Reifen Da die Reifen nicht unter Zeitdruck bzw. whrend des Rennens getauscht werden mssen, wird auf den aus der Formel1 bekannten Zentralverschluss verzichtet und auf ein herkmmliches System mit 4 Radschrauben genutzt. Da die Fa. BBS sehr viele Teams untersttzt findet man bei der FSAE berwiegend BBS Felgen. Meistens werden bei der FSAE Vorne Hinten Verwendet. Die Felgen sind eine dreiteilige Konstruktion aus einem geschmiedeten Magnesiumstern und je zwei Felgenhrnern aus Aluminium. 6Jx13 Zoll 8Jx13 Zoll und

Nur bei sehr wenigen Teams werden sogar Felgen aus eigener Entwicklung und Herstellung verwendet, wie bei dem niederlndischem Team DUT Formula Student Racing Team aus Delft. Den Bildern nach handelt es sich hier sehr wahrscheinlich um aus Aluminium gedrehte, zweiteilige Felgen.

- 26 Die Reifen werden hier aus Nachwuchsserien des Formel-Rennsports verwendet. Es handelt sich berwiegend um Slicks (Diagonal- und Radialbauweise) bekannter Hersteller wie Avon, Michelin, Continental, Dunlop oder Hoosier welche bereits weltweit in nahezu allen Motorsportarten einen Namen haben. Beispiele: Hoosier Diagonal-Rennreifen 20.0x6.0x13 in R25A AVON 6/19,5-13 Dunlop 450x170-10 P68

4.5 Lenkung
Die Fahrzeugfhrung erfolgt durch den Fahrer (fast ausschlielich) ber das Lenkungssystem. Fr die Sicherheit ist es von erheblicher Bedeutung, mit welcher Genauigkeit einerseits der Fahrer einen persnlich gewnschten oder vom Straenverlauf vorgegebenen Kurs einhalten kann, und andererseits das Fahrzeug eine solche Vorgabe selbstndig einhlt. Der Fahrer muss immer das Gefhl haben, dass das Fahrzeug zuverlssig auf seinen Wunsch reagiert. Die Genauigkeit der Kurshaltung ist umso besser, je schneller der Fahrer gewollte und auch ungewollte Kursnderungen erkennen kann und je schneller und genauer das Fahrzeug auf Lenkeinschlge des Fahrers reagiert. Fr den Kompetenzbereich Lenkung ergeben sich daraus eine Anzahl von Anforderungen und Hinweisen zur Auslegung des Lenksystems: Wendekreis und Lenkwinkel am Lenkrad Feinfhligkeit, Zielgenauigkeit, guter Geradeauslauf spontanes Ansprechen ausgeprgter Straenkontakt gutes Feedback vom Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn selbstndiges Rckstellen in Mittellage Strgrenunterdrckung aus Fahrbahnunebenheiten, Antrieb, Bremsen,.. geringe Neigung zu Eigenschwingungen Verschlei- und Wartungsarmut Evtl. Crashverhalten

- 27 4.5.1 Zahnstangenlenkung

Die vom Fahrer ausgebte Lenkbewegung wir in der Regel ber ein Lenkgetriebe und Lenkgestnge auf die Rder bertragen. Dies wird bei den FSAE Fahrzeugen hauptschlich durch eine Zahnstangenlenkung realisiert, welche sich ber den Beinen des Fahrers befindet (Bild rechts). Bei dieser Art von Lenksystemen wird die Drehbewegung des Lenkrades ber eine Welle und ein Zahnrad direkt auf die Zahnstange bertragen und dabei in eine Lineare Bewegung bersetzt. Eine Spurstange fungiert als Koppelglied zwischen dem am Rahmen befestigten Lenkgetriebe und dem mit dem Radtrger verbundenem Spurhebel.

4.5.2 Wandfluh-Lenkung Neben der Zahnstangenlenkung kommt mittlerweile die so genannte Wandfluh-Lenkung in der FSAE zum Einsatz. Diese Lenkung wird bei Supersportwagen eingesetzt, ist im Kartsport Standart und wird in Zukunft mit groer Wahrscheinlichkeit auch in Pkw eingesetzt werden. Die Wandfluh-Lenkung ist stark progressiv - im eigentlichen, wie auch im bertragenen Sinn. Sie vereinigt die Vorteile einer direkten Lenkung mit den Vorteilen einer indirekten Lenkung. Bei dieser Lenkung kann eine Lenkung der Rder von Anschlag zu Anschlag schon durch eine 140 Bewegung am Lenkrad erfolgen. Der Effekt der NichtLinearitt wird mit dem Einsatz eines speziell aufgebauten Kreuzgelenkes (Bild rechts) erzielt. Diese Nutzung des kardanischen Fehlers ist in den wichtigen Industrienationen zum Patent angemeldet.

- 28 -

4.6 Elektrik / Elektronik


Die Elektrotechnik spielt in einem Rennwagen eine wichtige Rolle: Neben steuerungs- und regelungstechnischen Aspekten, etwa beim Motor oder dem Getriebe, dient sie nicht zuletzt zur fahrzeuginternen Kommunikation. Sie ist die Schnittstelle zwischen Sensorik und "Benutzer": dem Fahrer und den Teammitgliedern am Streckenrand. Sie liefert wichtige Informationen ber den Zustand des Fahrzeugs und dessen Fahreigenschaften. So knnen gezielt Optimierungen an einzelnen Teilen des Rennwagens vorgenommen und deren Einfluss ausgewertet werden.

Die Elektrotechnik besteht hauptschlich aus dem Kabelbaum, einer Batterie und Lichtmaschine, diversen Sensoren, einigen Steuergerten und Microcontrollern, einem Display mit Bedienelementen, sowie einem Bremslicht. Die wichtigsten Komponenten werden hier im Folgenden detaillierter beschrieben.

4.6.1

Kabelbaum

Als zentrale elektrotechnische Komponente nimmt der Kabelbaum die wichtigste Aufgabe wahr: Er sorgt einerseits fr die Stromversorgung aller elektrischen und elektronischen Gerte (und deren Absicherung), andererseits fhrt er auch die physikalischen Leitungen des CANBusses (Controller Area Network). Der CAN-Bus verbindet die gesamte Sensorik, die Steuergerte und das Display miteinander. Das Aachener FSAE Team benutzt hier als Beispiel l-, feuchtigkeits- und schmutzbestndige Kabel, die von der Firma Lapp Kabel

- 29 zur Verfgung gestellt wurden. Zusammen mit den Steckern von der Firma Delphi sind sie die ideale Lsung fr spezielle Anforderungen im Rennsport.

4.6.2 Telemetrie und Sensorik Die Sensorik kann wichtige Messwerte fr die Regelungstechnik des Getriebes, als auch die Telemetrie die liefern. der Neben EingangsRder, und die Ausgangsdrehzahl des Getriebes sind dies also Federwege einzelnen Querbeschleunigung, die Gierrate des Wagens, der Bremsdruck an der Vorder- und Hinterachse und die Stellung des Lenkrades. Letztere dienen der Feinabstimmung des Fahrwerks auf die verschiedenen Anforderungen whrend des Rennens. Die Messwerte der Sensoren werden grtenteils von Microcontrollern der Firma PEAK-System Technik GmbH digitalisiert und ausgewertet, die dann direkt auf dem CAN-Bus zur Verfgung gestellt werden. Der CAN-Bus erlaubt neben dieser fahrzeuginternen Aufzeichnung der Messwerte hinaus auch den Funktransfer der Sensordaten (ber Wireless LAN) auf ein Notebook, wo diese Daten gespeichert und sogar whrend des Testbetriebes in Echtzeit ausgewertet werden knnen. Den Mitgliedern der anderen Baugruppen stehen auf diese Art und Weise aktuelle Daten zur Verfgung, die zur Optimierung der Fahreigenschaften des Wagens verwendet werden knnen. Den Datenaustausch zwischen Wireless LAN und dem CAN-Bus Software & Elektronik GmbH zur Verfgung gestellt wurde. bernimmt bei dem

Aachener Rennwagen das "CANview WLAN", welches von der Firma RM Michaelides

- 30 Die australische Fa. MoTec ist ein fhrendes Unternehmen bezglich Elektronik im Motorsport. Der Vorteil hier ist, dass man die gesamte Elektronik, die man im Motorsport bentigt, aus einer Hand bekommt. Die verschiedenen hierbei in Komponenten aufgeteilt sind und Module

knnen erweitert und

miteinander

kombiniert werden. Motec liefert aber nicht nur die Hardware, sondern auch die Telemetrie-Software fr den PC. Mit der Software knnen je nach Sensorik sehr viele Daten aus dem Fahrzeug abgelesen werden. Diese ermglichen dann z.B. eine genauere Abstimmung des Fahrzeuges, welche im idealen Fall von Strecke zu Strecke unterschiedlich sein sollte.

Das obere Bild zeigt einen Ausschnitt der Telemetrie-Software von MoTec. Die Aufzeichnungen stammen aus der LolaChampcar-Rennserie und zeigen (von oben nach unten) Geschwindigkeit des Fahrzeuges, Quer- und Lngsbeschleunigung.

- 31 4.6.3 Display Das Display ist die wichtigste Schnittstelle zwischen dem Fahrer und der Sensorik. Hier kann er alle relevanten Messdaten einsehen. Im Motorsport sind z.B. Displays der Firma MoTec sehr weit verbreitet. Diese Lassen sich je nach Bedarf individuell verstellen. Es ist sinnvoll das Display dabei in zwei oder mehrere Bereiche einzuteilen. In einem Bereich sollten und stets die Geschwindigkeit Motordrehzahl

angezeigt, in anderen Status- oder Fehlermeldungen. In der Mitte des Displays befindet sich z.B. ein flexibel konfigurierbarer Teil, in dem der Fahrer mehrere Seiten auswhlen kann, etwa wenn er genauere Informationen ber den Motor, das Getriebe oder die Fahrwerksdaten erfahren mchte.

Dieses Bild zeigt das Display des Stadia Teams aus Helsinki. Hier werden u. a. Drehzahl des Motors und Lambda-Werte, Wasser- und Aussentemperatur, l- und Benzinund Reifendruck, und der eingelegte Gang angezeigt.

- 32 -

4.7 Sonstiges
4.7.1 Der Catch-Tank Da ein Rennfahrzeug sehr oft hohen Fliehkrften beim Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahrten ausgesetzt wird und zudem der Inhalt des Tanks auf den Liter genau berechnet wird um Gewicht zu sparen entsteht hier oft ein Problem. Unter Volllast wird das Benzin im Tank durch die Fliehkrfte nach auen weg gedrckt. So kann die Pumpe kein Benzin mehr ziehen, sondern es gelangt Luft in die Pumpe. Also integrierten die Studenten der FH Wolfsburg in das Tanksystem, mit einem Volumen Behlter; von einen 9.Litern, so einen zustzlichen genannten

Catchtank. Dieser wird stndig mit Benzin aus dem normalen Tank versorgt. So wird sichergestellt, dass die Pumpe auch unter Volllast mit ausreichend Benzin versorgt wird. Ideal ist es, wenn mehrere Pumpen im groen Tank zum Einsatz kommen.

- 33 -

Management

5.1 Produktmanagement
Um einen Rennwagen zu Entwickeln und die dabei entstehenden Informationen und Daten zur Konstruktion bersichtlich zu halten verwendet das TuFast Team aus Mnchen ein selbst entworfenes Produktmanagementkonzept. Hierdurch lassen sich die Konstruktionsdaten whrend des gesamten Produktentwicklungsprozesses mit der erforderlichen bersicht verwalten. Somit werden Schwachstellen hinsichtlich Zeitmanagement, Kosten, Gewicht und Qualitt des Rennwagens schnell sichtbar und knnen noch rechtzeitig abgeschafft werden.

Mit dem Produktdatenmanagementsystem Smarteam, sowie dem parametrischen 3DKonstruktionsprogramm CATIA V5 wird hier auf neueste Software gesetzt, welche sich schon seit langem in der Automobilindustrie bewhrt hat. Das Virtuelle Fahrzeug spielt dabei von der Konzeptphase bis hin zur Kleinserienplanung die entscheidende Rolle. Durch Bauteilmonitoring in den Teambesprechungen und technische Funktions- wie Kollisionsberprfungen, Gewicht- und Schwerpunktanalyse und FEM bildet das Virtuelle Fahrzeug die Grundlage fr alle Abstimmungen.

- 34 5.1.1 Simultaneous Engineering

Ein weiteres wichtiges Werkzeug eines erfolgreichen Produktmanagementkonzeptes ist Simultaneous Engineering. Grundgedanke des Verfahrens ist die zeitliche berlappung von eigentlich nacheinander folgenden Arbeitsablufen. Sobald in einem Arbeitsablauf gengend Informationen erarbeitet wurden, wird parallel der nchste Arbeitsablauf begonnen. Dies fhrt teilweise zu Mehrarbeit, da nicht mit dem endgltigen Informationsstand gearbeitet wird, sondern sich die Arbeitsgrundlage jederzeit verndern kann. Dafr knnen aber Fehler schneller erkannt und rechtzeitig beseitigt werden, bevor sie in einer spteren Phase zu greren Problemen fhren.

Traditionell waren Produktentwicklung und Produktionsmittelplanung zwei streng getrennte, nacheinander folgende Schritte, was in der oberen Abbildung grn hervorgehoben wird. Bei Anwendung von Simultaneous Engineering beginnt die Produktionsplanung bereits frher. Sobald Teile des Produktes fertig entwickelt sind, oder auch nur vorlufige Versionen davon ausgearbeitet sind, wird damit begonnen, deren Produktion zu planen. Die Entwicklung luft parallel dazu weiter, dies wird in der Abbildung blau verdeutlicht. Vorteil dieser Vorgehensweise ist die Zeitersparnis dadurch, dass die Produktionsmittel bereits teilweise geplant sind, wenn das Produkt fertig entwickelt ist.

- 35 Dieses Konzept kann nur erfolgreich umgesetzt werden, wenn alle Teammitglieder eng zusammen arbeiten, am besten in der gleichen Konstruktionsumgebung. Jedes Konstruktionsteam ist fr seinen Bauraum verantwortlich. Durch eine fortlaufende Aktualisierung der Daten knnen sich die Konstrukteure an den Schnittstellen sicher sein, dass die Bauteile des Gegenber auch dem wirklichen Planungsstand entsprechen. Obwohl in der FSAE eigentlich nur Prototypen gebaut werden, muss Aufgrund des Wettbewerbs das Fahrzeug in einer simulierten Kleinserie von 4 Exemplaren pro Tag gebaut werden.

5.2 Teamstruktur
Die Folgenden Organigramme zeigen einige Beispiele, wie sich die Teams der FSAE organisiert sind. Da es hier nicht sehr viele Unterschiede zwischen den Teams gibt, werden nur drei Beispiele gezeigt:

1. Beispiel: Hawks Racing Team aus Hamburg

- 36 2. Beispiel: Bodensee Racing Team aus Konstanz

3. Beispiel: FHM Racing Team aus Mnchen

Grundstzlich kann man keine gewisse Teamstruktur als vor- oder nachteilig bezeichnen, da prinzipiell keine groen Unterschiede vorhanden sind. Aus allen drei Beispielen wird deutlich, dass es vor allem wichtig ist dass die verschieden technischen Bereiche zusammen arbeiten. Die Kommunikation zwischen der Technik und z.B. dem Finanz-Bereich sollte ber die Teamleitung erfolgen. Dieser Punkt wurde auch schon genauer beim Simultaneous Engineering (Kapitel 5.1.1) erlutert.

- 37 -

6 Kompetenzbereiche
Wie schon aus dem Kapitel 4 (Technische Details eines Formula Student Fahrzeuges) hervorgeht, bentigt man fr die Entwicklung und Herstellung eines Formula Student Fahrzeuges an der Fachhochschule in Dortmund ein gut strukturiertes, in verschiedene Kompetenzbereiche aufgegliedertes Team mit einer Leitung. Aber auch die ntigen Einrichtungen an der Fachhochschule, wie z.B. Laboratorien, Werksttten und vor allem auch aktuelle Entwicklungs-Software mssen vorhanden sein. Da an der Fachhochschule in Dortmund verschiedene Fachbereiche mit Studiengngen wie z.B. Elektrotechnik, Maschinenbau, Kommunikations- und Informationstechnik und selbstverstndlich Fahrzeugund Verkehrstechnik vorhanden sind, werden hier grtenteils alle Kompetenzbereiche zur Entwicklung eines FSAE Fahrzeuges abgedeckt. Dies ist ein sehr groer Vorteil, da man umso mehr Kosten sparen kann, wenn man die Mglichkeiten an der FH-Dortmund voll ausnutzt. Aber nicht jedes Team kann auch ein Fahrzeug komplett Herstellen. Da nicht an jeder Universitt und Fachhochschule moderne Fertigungsmaschinen vorhanden sind, werden die Teile z.B. nur am Computer entwickelt und von externen Unternehmen oder Instituten kostengnstig oder gar kostenlos gefertigt, da viele Unternehmen die FSAE freundlich untersttzen und Sponsoren vieler Teams sind. Im folgenden Kapitel werden die Laboratorien und Einrichtungen mit dem entsprechenden Leiter (falls bekannt) an der Fachhochschule Dortmund aufgelistet, welche zur Entwicklung eines Fahrzeuges ntzlich sein knnten.

6.1 Labore an der Fachhochschule Dortmund


Maschinenbau und Fahrzeugtechnik... Labor fr faserverstrkte Kusntstoffe (Prof. Dr.-Ing. Funke) CAE-Labor (Prof. Dr.-Ing. Heiderich) CAM-Labor (Prof. Dr.-Ing Streppel) CAM/CAQ-Labor (Prof. Dr.-Ing. Albien) Chemisches Labor (Prof. Dr. rer. nat. Abel) Energie-, Wrme-, Klte- und Klimatechnik (Prof. Dr.-Ing. Ney) Labor fr Fahrzeugtechnik

- 38 Fgetechnik (Prof. Dr.-Ing. Groten) Hydraulik- und Pneumatik (Dipl.-Ing. Damrau) Kolbenmaschinen und Verbrennungsmotoren (Prof. Dr.-Ing. Hilger) Normstelle fr Konstruktionstechnik (Prof. Dr.-Ing. Wagner) Technologie-Center fr Leichtbau (Prof. Dr.-Ing. Fischer) Labor fr Schwingungstechnik und Akustik (Prof. Dr.-Ing. Borchert) Physik-Labor (Prof. Dr.rer.nat. Pinks) Rechnergesttzte Planung und Steuerung (Prof. Dr.-Ing. Albien) Stahlbau (Prof. Dr.-Ing. Stracke) Strmungslehre und Strmungsmaschinen (Prof. Dr.-Ing. Geller) Mechanische Werkstatt (Dipl.-Ing. Nebelsiek)

und im elektrotechnischen Bereich Labor fr Mikroelektronik Digitale Signalverarbeitung Sensorik und Messtechnik Fahrzeugelektronik-Labor (Prof. Dr.-Ing. Krger) Labor fr Mess- und Regelungstechnik (Prof. Dr.-Ing. Liebelt)

- 39 -

7 Anhang

7.1 Die Geschichte der Formula SAE


1976 findet der erste von der amerikanischen Society of Automotive Engineers (SAE) initiierte Mini Baja Wettbewerb statt. Dies ist ein Konstruktionswettbewerb fr Studierende, bei dem es das Ziel ist, ein gelndegngiges Gefhrt mit einheitlichem Rasenmhermotor zu entwerfen und zu bauen. 1979 wird eine neue Variante fr Straenfahrzeuge ins Leben gerufen, Mini Indy genannt. Die Motoren sind die gleichen 5 PS Industrieaggregate wie bei der Mini Baja, elf Teams nehmen teil. 1981 beschliet die SAE ein neues Regelwerk, das der Kreativitt der Studenten mglichst viele Freirume gewhrt, die Formula SAE entsteht. Die Motorenwahl ist nun freigestellt, vier Teams nehmen teil. 1985 gibt es erneut eine tief greifende Vernderung des Regelwerks, ein neues Punktesystem wird ausgearbeitet und ein Kostenreport wird vorgeschrieben. In diesem Jahr tritt zum ersten Mal ein aufgeladener Motor zu einem Wettbewerb an. 1986 wird der Wettbewerb von den "The Big Three" (Chrysler, GM und Ford) gesponsert, was die inzwischen gewonnene Bedeutung des Wettbewerbs unterstreicht. 1987 durchbricht das erste Fahrzeug die Schallmauer von 1g Querbeschleunigung auf dem Skid-Pad. 1990 erreicht das erste und letzte Ground-Effect Auto 1.32g Querbeschleunigung und wird nach dem Wettkampf verboten. 1991 richtet General Motors den Wettkampf aus. Der Team-Captain des Siegerteams wird nach dem Wettkampf beim Chip Ganassis Cart Indy Racing Team verpflichtet.

- 40 1992 ist Ford der Ausrichter des Events. 1993 folgt Chrysler als letzter der Big Three. 1994 wird ein Formula SAE Konsortium mit Reprsentanten der Big Three und der SAE gegrndet. 1996 wird eine Teilnehmerzahl von 99 Teams erreicht. 1997 nimmt das erste europische Team an der Formula SAE teil. 1998 wird der erste europische Wettkampf ausgetragen, die Formula Student ist geboren! 2000 findet auf dem australischen Kontinent zum ersten Mal ein Wettbewerb der Formula SAE-A statt. 2002 nehmen 55 Teams aus aller Welt an der Formula Student teil

- 41 -

8 Quellenverzeichnis
Alle Informationen, Technische Daten und Bilder dieser Arbeit wurden den Internet-Seiten aller im Jahr 2006 registrierten Formula Student Teams entnommen. Es folgt eine Tabelle der registrierten Teams mit dem jeweiligen Link zur Homepage:

Team
UQ Racing

Universitt
UQ

Stadt
Brisbane

Land
Australien

Nr.
71

http://www.uq.edu.au/fsae
Redback Racing Monash Motorsport UNSW Monash Sydney Melbourne Australien Australien 63 99

http://users.monash.edu.au/~fsae/
TUG Racing Team http://www.racing.tugraz.at joanneum weasels racing team http://www.joanneum-racing.at Lancers Motorsports http://web2.uwindsor.ca Stadia Motorsport http://www.formula.stadia.fi/ student-racing team http://www.student-rasind.de/ Hawks Racing Team Hamburg http://www.hawksracing.de/ FHM Racing Team http://www.fhm-racing.de/ FH Mnchen Mnchen D 13 HAW Hamburg Hamburg D 69 FH Stralsund Stralsund D 4 Helsinki Polytechnic Helsinki Finnland 3 U Windsor Windsor Kanada 56 FH Joanneum Graz sterreich 10 TU Graz Graz sterreich 1

- 42 Team
FaSTTUBe http://www.fasttube.de/ Rennteam Uni Stuttgart http://www.rennteam-stuttgart.de/ TUfast http://www.tufast.de/ Ecurie Aix http://www.ecurie-aix.rwth-aachen.de/ raceyard Kiel http://www.raceyard.de/ Running Snail Racing Team http://www.running-snail.de/ FH AmbergWeiden FH Konstanz Amberg D 9 FH Kiel Kiel D 53 RWTH Aachen Aachen D 42 TU Mnchen Garching b. Mnchen D 31 Uni Stuttgart Stuttgart D 29

Universitt
TU Berlin

Stadt
Berlin

Land
D

Nr.
66

Bodensee Racing Team http://www.brt-konstanz.de/ Elefant Racing http://www.elefantracing.de/ BA Racing Team http://www.ba-racing-team.de/ TU Darmstadt Racing Team e.V. http://www.tudart.tu-darmstadt.de/ FH-Dortmund Race-Ing http://www.race-ing.de/ Einstein Motorstport

Konstanz

15

Uni Bayreuth

Bayreuth

11

BA Ravensburg

Friedrichshafen

25

TU Darmstadt

Darmstadt

14

FH-Dortmund

Dortmund

911

FH Ulm

Ulm

17

- 43 Team
http://www.einstein-motorsport.de/ FHTW Motorsport http://www.fhtw-motorsport.de/ Lions Racing Team http://www.lionsracing.de/ GET racing http://www.get-racing.de/ Black Forest Formula Student Team wob-racing http://www.wob-racing.de/ FHWT-Racing http://www.fhwt-racing.de/ Team M.H.S.S.C. M.H.S.S. College TU Delft Mumbai Indien 77 FHWT Diepholz D 44 FH Offenburg FH BS/WF Offenburg Wolfsburg D D 16 33 Uni Dortmund Dortmund D 111 TU Braunschweig Braunschweig D 8 FHTW Berlin Berlin D 19

Universitt

Stadt

Land

Nr.

DUT Formula Student Racing Team http://www.dutracing.nl/ The University of Auckland Formula SAE Team http://www.fsae.co.nz/ Student's engineering group MADI http://team.madi.ru/ KTHRacing http://www.kthracing.se/ Oxford Brookes University

Delft

Niederlande

37

UoA

Auckland

Neuseeland

47

MADI (STU)

Moscow

UDSSR

75

KTH

Stockholm

Schweden

131

Brookes

Oxford

UK

73

- 44 Team
http://www.brookes.ac.uk/go/racing

Universitt

Stadt

Land

Nr.

Lancaster Racing http://www.lancaster-racing.co.uk/ University of Strathclyde Motorsport http://www.formulastudent.strath.ac.uk/ LUMotorsport http://www.lumotorsport.co.uk/ Cardiff Racing http://www.cardiffracing.co.uk/ University of Ulster http://www.uujracing.com/ Swansea University Race Engineering http://www.motorsport.swan.ac.uk/

Lancaster University

Lancaster

UK

28

University of Strathclyde

Glasgow

UK

12

Loughborough University

Loughborough

UK

60

Cardiff

Cardiff

UK

41

UUJ

Belfast

UK

135

Swansea University

Swansea

UK

88