2008

Entwicklung Mono-
Ventilmotor
Bachelor Abschlussarbeit an der
Hochschule für Technik und Wirtschaft des
Saarlands in der Fachrichtung
Maschinenbau
Von Malek Ben Ali Meftah
Betreuet von Prof. Dr. Thomas Heinze

Saarbrücken, Deutschland
04.03.2008
Inhalt
1. Einleitung ............................................................................................................................................. 4
1.1. Ausgangsituation .......................................................................................................................... 4
1.2. Idee Monoventil-Viertaktfunktionsprinzip ................................................................................... 4
1.3. Zielsetzung .................................................................................................................................... 4
2. Funktionsprinzip .................................................................................................................................. 5
2.1. Funktionsbeschreibung ................................................................................................................ 5
3. Vorteile gegenüber herkömmlichen Mehrventilsystemen ................................................................. 6
3.1. Allgemein ...................................................................................................................................... 6
3.2. Bei Ottoverfahren......................................................................................................................... 6
3.3. Bei Dieselverfahren ...................................................................................................................... 7
4. Konstruktive Herausforderungen ........................................................................................................ 8
4.1. Allgemeine Systemrandbedingungen .......................................................................................... 8
4.2. Betriebsbedingungen ................................................................................................................... 8
4.3. Konstruktive Richtlinien ............................................................................................................... 8
4.4. Werkstoffgrenze ........................................................................................................................... 8
4.5. Tribo-System................................................................................................................................. 9
4.6. Steuerung und Antrieb ................................................................................................................. 9
5. Konstruktion ...................................................................................................................................... 10
5.1. Hauptaufgabe der hochdruckseiten-Ladungswechseleinrichtung............................................. 10
5.2. Anforderung zur Ladungswechseleinrichtung............................................................................ 10
5.3. Monoventiltriebauslegung ......................................................................................................... 10
5.3.1. Steuerdiagram ..................................................................................................................... 10
5.3.2. Monotellerventil.................................................................................................................. 11
5.3.3. Steuerquerschnitt ................................................................................................................ 11
5.3.4. Nockenauslegung ................................................................................................................ 12
5.3.5. Nockenantriebsmoment Vs. Ventilöffnugsfläche ............................................................... 17
5.4. Hauptaufgabe der niederdruckseiten Umschaltvorrichtung ..................................................... 20
5.5. Hauptanforderungsliste ............................................................................................................. 20
5.6. Ausführungskonzepte und Systemaufgliederung ...................................................................... 20
5.6.1. Vorgeschlagene Ausführungskonzepte (Einlaßseitig) ......................................................... 20
5.6.2. Vorgeschlagene Ausführungskonzepte (Auslaßseitig) ........................................................ 20
5.6.3. Subsysteme Aufgliederung .................................................................................................. 21
5.7. Drosseleinrichtung-Einlaßseitig .................................................................................................. 22
5.7.1. Prinzip .................................................................................................................................. 22
5.7.2. Lösung-Konzept-Skizze A-1 .................................................................................................. 22
2
 5.7.3. Schließvorgang ohne Komponenten-Kontakt A-2 ............................................................... 27
5.7.4. Lösung-Konzept A-3 trockengeschmiertes Kontakt ............................................................ 29
5.8. Drosseleinrichtung-Abgasseitig .................................................................................................. 31
5.8.1. L1-Tauchschwimmerlösung ................................................................................................. 31
5.8.2. L2-Abgasrückschlagventil .................................................................................................... 32
5.9. Ausarbeitung der Lösungskonzept A3 ........................................................................................ 37
5.9.1. Lösungskonzept-Skizzen A3 ............................................................................................. 37
5.9.2. 3D Entwurf-Konzept A-3(abgas- und frischluftseitig).......................................................... 40
5.9.3. Einlassseite .......................................................................................................................... 41
5.9.4. Überschneidung .................................................................................................................. 44
5.9.5. Analyse des Schieberschenkels ........................................................................................... 45
5.9.6. Drosselschiebersmaterial .................................................................................................... 48
5.9.7. Bestimmung des Wärmeübergangskoeffizienten in Abgassystemen ................................. 49
5.9.8. Abgasseite ........................................................................................................................... 52
6. Zusammenfassung ............................................................................................................................. 55
7. Aussichten ......................................................................................................................................... 55
8. Referenzen ........................................................................................................................................ 56

3
1. Einleitung
1.1. Ausgangsituation

Das Streben nach verbrauchsarmen, leistungsfähigen und möglichst umweltfreundlichen

Verbrennungskraftmaschinen zwingt viele Automobilhersteller immer weiter die bestehenden
bewährten Kraftmotoren ständig zu verbessern. Dieser Zweig erlebt seit Hundert Jahren oder
mehr eine ständige Modernisierung. Kaum ein anderer Industriezweig hat sich langfristig so
durchgesetzt. Aber die heutigen Anforderungen beschränken sich nicht mehr auf
Eigenschaften wie Höchstgeschwindigkeit oder maximale Leistung, sondern sie haben als
Ziele andere Merkmale wie Energieeffizienz, Umweltfreundlichkeit oder ergonomisches
Verhalten.
Die Aufgabe des Maschinenbauers ist, meiner Meinung nach, seine Umgebung so zu
beeinflussen, dass das Leben der Mitmenschen durch technische Innovation und
Verbesserung an Qualität gewinnt.
So ist aus dieser Sicht diese Idee zu Stande gekommen.

1.2. Idee Monoventil-Viertaktfunktionsprinzip

Im Viertaktverfahren arbeiten Brennkraftmaschinen mit einem gemeinsamen Ein- und

Auslassventil, dabei bleibt das Ventil während des Ausschiebetaktes und des nachfolgenden
Ansaugtaktes geöffnet.

1.3. Zielsetzung

Ziel der Einrichtung ist es, auch im Ausstoßtakt die Abgase möglichst widerstandslos und
restlos aus dem Verbrennungsraum zu evakuieren. Die technische Herausforderung ist, den
Antriebsaufwand möglichst niedrig zu halten um mit der bestmöglichen Ausnutzung der
Abgasenergie die Effizienz des Systems zu steigern.

Die Steuerung des Schließ- und Öffnen-Vorgangs der Umschaltvorrichtung (für Abgas- und
Einlassseite) ist in erster Linie allein durch die Abgasströmung zu realisieren, oder zumindest
so zu gestalten, dass ein Teil der Öffnungs- oder der Schließkraft von der Abgasenergie her
kommt. Dies erwies sich für das Öffnen des Einlasskanals technisch schwierig, da der
Ausschiebetakt vor dem Einlasstakt geschieht. Die Speicherung dieser Energie würde sich nur
in Verbindung mit einem Turbolader lohnen.

In dieser Arbeit werden verschiedene Lösungskonzepte mit verschiedenen

Ausführungsmöglichkeiten vorgeschlagen, nur eine Lösung wird näher ausgearbeitet.

4
2. Funktionsprinzip
2.1. Funktionsbeschreibung

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen im Wesentlichen darin, dass das
gemeinsame Ein- und Auslassventil (Monoventil), als auch die ihm vorgeschaltete
Umschaltvorrichtung während des Betriebs der Brennkraftmaschine ständig abwechselnd von
Frischluft und Abgas beaufschlagt wird.

Der Monoventilmotor funktioniert ähnlich wie ein Viertaktverbrennungskraftmotor, die

technischen Unterschiede werden daher erläutert:

Der Hauptunterschied besteht darin, dass nur ein Tellerventil den Arbeitsraum abdichtet.
Das Tellerventil wird wie in üblichen Verbrennungsmotoren für das Abdichten des
Arbeitsraums genutzt.
Das Tellerventil bleibt während des Ausstoß- und Ansaugtaktes geöffnet und schließt
während des Arbeits- und Verdichtungstaktes.
Das Zusammenspiel des Tellerventiles und einer direkt nach ihm angeordneten
Umschaltvorrichtung ermöglicht den Gaswechselvorgang.
Die Stellung der Umschaltvorrichtung ändert sich während der Öffnung des Tellerventiles
von der Ausstoßposition zur Ansaugposition.
Beide An- und Auslasskanäle münden in einen gemeinsamen Gaswechselkanal, das Ende des
Gaswechselkanals ist vom Tellerventil geschlossen bzw. geöffnet.
Die Steuerung des Tellerventils geschieht über die Nockenwelle.
Die Betätigung der Umschaltvorrichtung wird auf die Steuerungszeiten des Tellerventiles
synchronisiert, die Betätigungskraft passiert mechanisch, magnetisch oder mit sonstigen
Aktuatoren.

5
3. Vorteile gegenüber herkömmlichen
Mehrventilsystemen
3.1. Allgemein

Bei bekannten Mehrventil-Maschinen stellen thermisch hochbelastete Bereiche, insbesondere

zwischen den Ventilen, einen bekannten Nachteil dar, daher wird bei der Doppelausnutzung
ein- und desselben Ventils eine wesentlich bessere thermische Auslastung der
Brennkraftmaschine erreicht.
Das Zusammenwirken des Monoventils mit dem eigentlichen Gaswechsel steuert den axial
zum Monoventil positionierten Schieber. Damit wird große Freiheit hinsichtlich der
Einstellung der Überschneidung des Einlass- und des Auslassvorgangs erreicht.
Dies führt dazu, dass die zuvor von den heißen Abgasen umspülten Bereiche anschließend
von den kalten Frischgasen abgekühlt werden. So, dass im Vergleich zu den herkömmlichen
Brennkraftmaschinen, wo Bereiche mit ständig hoher Temperaturbeaufschlagung und
Bereiche mit ständig niedriger Temperaturbeaufschlagung benachbart sind, Verzugs- und
Kühlprobleme vermieden werden. So kann die thermische und mechanische
Werkstoffbeanspruchung unter Erhöhung der Lebensdauer wesentlich reduziert werden.

Die vorgesehene Drosselregelung verbessert die Eigenschaften einer Viertakt-

Verbrennungskraftmaschine dadurch, dass das Zusammenwirken des Drosselschiebers mit
dem Abgasschließschwimmers, bzw. des Rückschlagventils, die Überschneidung der
Auslassöffnung mit der Einlassöffnung von einer bestimmten Mindestdrosselung an
unterbindet und nur im Volllastbereich der Brennkraftmaschine deutlich vorhanden ist[12].

3.2. Bei Ottoverfahren

Bei gemischansaugenden Brennkraftmaschinen wird das angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemisch

durch Wärmeaufnahme bei Durchtritt durch die verhältnismäßig heißen Ventilöffnungen gut
aufbereitet und homogenisiert. Insbesondere beim Kaltstart und in der Warmlaufphase der
Brennkraftmaschine, in der die Abgase schon eine gute Heizwirkung besitzen, erweist sich
dieser Effekt auch im Hinblick auf eine Schadstoffreduzierung der Brennkraftmaschine als
sehr wirkungsvoll.
Hier kann die Gemischaufbereitung gleichzeitig zur Kühlung des Verbindungskanals als auch
des gemeinsamen Ein- und Auslassventils und der Umschaltvorrichtung beitragen.
Eventuelle Liefergradminderung durch Erwärmung des angesaugten Gemisches können durch
vergrößern der Ventilquerschnitte zumindest teilweise wieder kompensiert werden. Da bei
solcher Ausgestaltung des Zylinderkopfes im Gegensatz zu den herkömmlichen
Ventilanordnungen keine konstruktive Beengung mehr besteht, ist eine gute Abstimmung von
Liefergrad und Gemischaufbereitungsqualität möglich.
Durch den erzeugten Drall zwischen der Umschaltvorrichtung und dem gemeinsamen Ein-
und Auslassventil wird eine Verbesserung der Gemischaufbereitung erzielt. Die Form des
Eintrittkanals zwingt dem angesaugten Frischgas eine homogenisierende Drallströmung zur
besseren Gemischaufbereitung und Verbrennung auf.
Bei einer druckgeregelten Einspritzanlage kann außerdem gewährleistet werden, dass die
Einspritzdauer und der Einspritzzeitpunkt so auf die Ventilsteuerzeiten abgestimmt sind, dass
sich der eingespritzte Kraftstoff jeweils vollkommen mit der angesaugten Frischluftmenge in
den Arbeitszylinder vermischt.
6
Schließlich kann durch entsprechende Bemessung der axialen Länge des Verschlusskörpers
der Umschaltvorrichtung eine solche Überschneidung von Ein- und Auslass erreicht werden.
Dass während des Ansaugtaktes nur noch ein kleiner Restgasanteil im Hinblick auf die bei der
Verbrennung entstehenden, schädlichen Stickoxyde darf durchaus als vorteilhaft angesehen
werden [11].

3.3. Bei Dieselverfahren

Bei ungedrosseltem Betrieb wird eine maximale Ausnutzung der Abgasenergie in

Verknüpfung mit einem Turbolader erreicht, indem der abgasseitig erzeugte Unterdruck ein
besseres Entleeren des Arbeitszylinders erreicht und das Zurückströmen der Abgase
verhindert. Einlassseitig wird sich während der Übergangsphase zwischen Ausstoß- und
Ansaugtakt wegen des Unterdrucks (auslasskanalseitig) und des Überdrucks
(Einlasskanalseitig) der Frischluftstrom kurz umkehren.
Direkt beim Öffnen der Umschaltschieber wird der Frischluftstrom wegen des höheren
Zylinderüberdrucks kurz in Richtung Abgas fließen und dann, wenn der Kolben sich nach
unten bewegt, wird der gesamte Frischluftstrom in den Arbeitszylinder angesaugt.
Mit Vorbehalt, dass das Schließorgan (Auslaßseitig) in dieser Phase sich noch nicht in
geschlossener Stellung findet, kann man so den von Abgasen während der Ausstoßphase
beaufschlagten Zwischenkanal von den Restgasmengen befreien. Auf dieser Weise wird bei
dem Ansaugtakt ein hohes Maß an der Restgasfreiheit der Frischluft gewährleistet.

7
4. Konstruktive Herausforderungen
4.1. Allgemeine Systemrandbedingungen

Die technische Lösung der Monoventilverbrennungskraftmaschine sollte für industrielle

Hersteller mit geringem Aufwand in ihre konventionellen Produktionsketten gelangen.
In dieser Arbeit wird versucht die Idee so zu gestalten, dass ein möglichst reifes Produkt-
Konzept am Ende entsteht. Diese Reife wird durch die praxisorientierte Auswahl der
technisch bewährten Lösungen gewonnen.

4.2. Betriebsbedingungen

Diese Bedingungen können sehr unterschiedlich sein, je nach Betriebslast wird der gesamte
Motor entsprechend beansprucht. Das Ziel ist es, unter Vollastbedingungen eine ausreichende
Sicherheitsgrenze gegen Motorversagen zu gewährleisten. Aus diesem Grund werden alle
Bauteile nach diesen Betriebsparameteren ausgelegt.

4.3. Konstruktive Richtlinien

Unser Bestreben ist es, ein Lösungskonzept zu entwerfen, bei dem keine besonderen
konstruktiven Herausforderungen entstehen.
Alle Bauteile sollen mit relativ geringem Aufwand hergestellt und getauscht werden.
Die Lösungskonzepte, die vielleicht effizienter sind, aber ein plötzliches Versagen der
Kraftmaschine zeigen, werden ausgeschlossen.
Ein kohärentes Gesamtkonzept mit Mehraufwand in der Entwicklungsphase gestattet
nachträglich ein besseres Durchsetzen im realen Leben.

4.4. Werkstoffgrenze

In der kritischen Zylinderkopfzone sind nicht mehr heiße und kalte Kanäle und Ventilsitze
direkt benachbart, so dass Verzüge und Materialbeanspruchungen deutlich reduziert werden
können[11].
Sehr hohe thermische Beanspruchungen treten in den Umschaltvorrichtungsorganen auf, da
sie direkt den heißen Abgasen ausgesetzt sind. Bei Vollastbetrieb wird sich die
Werkstoffauswahl bzw. das tribologische System als von entscheidender Bedeutung erweisen.
Bei der Werkstoffauswahl ist eine Reihe von Anforderungen zu gewährleisten.
Werkstoffe die sowohl feuerfest, mit geringen Wärmeausdehnungskoeffizienten , Korrosions-
und Alterungsbeständig sind, führen uns umgehend zur Technischen Keramik.

8
4.5. Tribo-System

Eine große Sorgfalt ist dem tribologischen System gewidmet, da das Durchsetzen der
Entwicklung in der praktischen Welt von der Zuverlässigkeit der technischen Lösungen stark
abhängt. Ein System mit guten tribologischen Eigenschaften hat eine höhere Lebensdauer mit
einem geringen Aufwand an Wartungen. Diese Kriterien sind bei solchen Produkten
(Verbrennungskraftmaschinen) von größter Bedeutung. Es gibt bestimmte Konzept-Lösungen
für Verbrennungsmotoren mit größeren Wirkungsgraden und besseren Schadstoffemission
aber all diese Konzepte erfahren in der Praxis keine Reife, da sich die Realisierung als zu
aufwendig erweist oder meist einfach weil sie zu anfällig sind und ständige Wartung
benötigen. Da liegt genau die Herausforderung, ein Gesamtkonzept mit praxisreifen Prinzip-
Lösungen zu entwerfen. Die besten Lösungen sind meistens die einfachsten, aber die
einfachsten Lösungen sind immer am schwierigsten zu finden.

4.6. Steuerung und Antrieb

Für die Steuerung des Haupttellerventiles ist ein Nocken mit entsprechendem Profil
zuständig. Vom Antrieb der verschiedenen Umschaltvorrichtungskomponenten wird viel
gefordert. Ein dynamischer Antrieb mit Verstellmöglichkeit und sehr kurze Reaktionszeit
wird benötigt, da Gaswechsel und Überschneidung zwecks guter Spülung ohne die genannten
Antriebseigenschaften nicht mehr gewährleistet werden.
Eine individuelle Steuerung des entsprechenden Aktuators für einzelne Zylinder bzw.
Umschaltvorrichtungen garantiert ein dynamisches Motorverhalten mit entsprechendem
Fahrkomfort und zugleich eine Reduzierung des Verbrauchs und Abgasemission da
zylinderspezifisch gesteuert wird.
Die Arbeit wird sich hier auf die Auslegung und Auswahl der mechanischen
Antriebskomponente beschränken.

9
5. Konstruktion
5.1. Hauptaufgabe der hochdruckseiten-Ladungswechseleinrichtung

Als Hauptkomponenten der Ladungswechseleinrichtung zählen alle Elemente, die zum

periodischen Öffnen und Schließen des Monotellerventils beteiligt sind.
In unserem Fall die Nockenwelle bzw. Nockenform und das Tellerventil.

5.2. Anforderung zur Ladungswechseleinrichtung

Anforderungen Art

Kurze Zeit für das Öffnen und Schließen der Ventile F

Große Öffnungszeitquerschnitte F
Dichtheit unter allen Betriebsbedingungen F
Dynamische Eigenschaften bezüglich Zeitpunkt und Dauer W

(F= Forderung; W= Wünsch)

5.3. Monoventiltriebauslegung

5.3.1. Steuerdiagram

Bild1

Die Tellerventilsteuerungskurve zeigt einen flachen Verlauf der im Grunde genommen als
Spreizung verstanden werden kann. .

10
Bei Ottomotoren wegen des relativ kleinen Kompressionsverhältnisses ist einen flacher
Verlauf möglich da es genug Platz zwischen Kolbenboden und Tellerventilstirnfläche im
oberen Totpunkt gibt, aber bei Dieselmotoren steht weniger Platz zur Verfügung, daher wird
während dieser Phase entweder das Tellerventil ein wenig zurück bewegt (Richtung
Schließen), so dass die Steuerkurve an der genannten Stelle ein gewisses konvexes Profil
zeigt, oder eine Aussparung im Kolbenboden vorgesehen.
Größe und Profil des Schwimmer- bzw. des Schieberhubs können unabhängig vom
Tellerventilhub und voneinander bestimmt und gesteuert werden.

5.3.2. Monotellerventil

Hier wird das Hauptventil, das den Arbeitsraum während des Verdichtungs- und Arbeitstaktes
abzuschließen hat, nicht nur während des Ausschiebetaktes von den heißen
Verbrennungsgasen aufgeheizt, sondern auch stets während des unmittelbar darauffolgenden
Ansaugtaktes von den Frischgasen bzw. der Frischluft abgekühlt.[11]

5.3.3. Steuerquerschnitt

Mit dem Ventilhub
 gilt für den

geometrischen Ventilquerschnitt
(Näherungsformel)
  
 sin
 8
 – Ventilquerschnitt

 – Ventilhub
d und β – s. Abb. 4.
Abb. 4.
Dabei wird angenommen, dass das Gas im
engsten Querschnitt mit der
Geschwindigkeit parallel zur Sitzfläche des Ventiles strömt. Der effektive Ventilquerschnitt
 kann durch einen Strömungsversuch ermittelt werden. Der für Berechnungen verwendete

Beiwert   hängt somit von der Bestimmungsgleichung ab.

Die Näherungsformel berücksichtigt nicht exakt die geometrischen Verhältnisse am
Ventilsitz. Genau genommen müsste man die Formel zur Berechnung des Ventilquerschnitts
in Abhängigkeit vom Ventilhub anpassen. Die Näherungsformel weicht von diesem exakten
Wert aber nur um wenige Prozent ab[14].
Die Querschnittverhältnisse sind, anders als bei den üblichen Viertaktmotoren, deswegen für
einen bestimmten Hubraum nur überschlägige Werte die zur Bestimmung der verschiedenen
Querschnittverhältnisse in diese Entwicklungsphase getroffen werden können.
Wegen der geringeren Drosselung, da das Mono-Ventil größere Querschnitte als die üblichen
Ventile hat, ist ein besseres Drehmoment mit entsprechender Leistungssteigerung theoretisch
zu erwarten.

11
5.3.4. Nockenauslegung

5.3.4.1. Berechnungsverfahren ohne Berücksichtigung der Elastizität :

Zu Beginn der Nockenberechnung werden zuerst die gewünschten Steuerzeiten festgelegt.

Innerhalb vorgegebener Steuerzeiten wird die theoretische Obergrenze für den Zeitquerschnitt
durch einen rechteckigen Ventilhubverlauf beschrieben.
Die beide Typen von Nocken ergeben praktisch das gleiche Erhebungsdiagramm, auch das
Geschwindigkeitsbild hat nur geringe Abweichung. Erst im Beschleunigungsverlauf
kennzeichnet sich die Nockenform deutlich.
Danach sollte ein möglichst großer Stösselradius angestrebt werden, da sich niedrige
Drehmomente der Nockenwelle ergeben; auch die Flächenpressung an der Berührungsstelle
wird bei großem Radius kleiner. Am besten ist ein ebener Stößel, d.h. r=∞ [7].
Aus Fertigungsgründen ist der Hohlnocken und auch der Tangentennocken zu vermeiden, die
Flanke sollte immer gewölbt sein; der Krümmungsradius kann sehr groß sein [6-Z.27].

5.3.4.2. Ventilerhebung und Nockenform

Der Ventilhub und sein Anstieg über dem

Kurbelwinkel werden von der Nockenwelle, d.h. von
der Nockenform vorgegeben. Durch das
Steuerdiagramm ist der Bereich festgelegt, in dem das
Ventil Öffnen und Schließen sollte. Anforderungen an
den Ventilhub sind also Anforderungen an die
Nockenform, und das Steuerdiagramm ist ein Abbild
dieser Nockenform.
Die rechnerische Auslegung der Nockenform wird
beeinflusst von vielfältigen mechanischen,
kinematischen und mathematischen Randbedingungen.
Abb. 2[14]
Ausgangspunkt der Nockenberechnung ist immer die
gewünschte Leistungscharakteristik des Motors[2-Z.36].
Theoretisches Ziel ist es, nun einen Ventilhubverlauf
festzulegen, der möglichst nahe an die Rechteckform Abb.
2 heran kommt. Es ist klar, dass hierzu mechanische und
kinematische Restriktionen existieren. Eine schlagartige
Öffnung u. Schließung der Ventile würde eine unendlich
schnelle Beschleunigung mit unendlichen Kräften
voraussetzen. Daher ist ein möglichst steiler aber dennoch
kontinuierlicher Kurvenverlauf zu finden.

Die Nocken kann man unterscheiden in:

Kreisbogennocken (Nocken mit gewölbter Flanke,

Tangentennocken, Nocken mit hohler Flanke) dabei liegt
eine Unstetigkeit an das Kreisbogensegment des
Nockenprofils vor. Abb.3 Nockenform gleicher Erhebung [6-Z.27]

Sobald das Ventilspiel erreicht ist, muss das Ventil plötzlich auf eine gewisse
Geschwindigkeit gebracht werden. Es entsteht ein Stoß, dessen Stärke(N) unter gewissen
Vereinfachungen entsprechend berechnet werden kann:
12
   .  . [6-Z.7]

  !"#
$%&%'("%) "* +, ("&"*
"-.&'

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  34##" 4 0"&)%1
 5""*(,&#)4&)"
Am Ende des Vornockens sollen die Grenzgeschwindigkeiten (Erfahrungswert für die
Auftreffgeschwindigkeit < 0,9 m/s)[1] sowie eine Maximalbeschleunigung nicht
überschreiten.
Wegen hohem Beschleunigungsverlauf werden Stoßkräfte hervorgerufen.
Ventiltriebgeräusche sind daher zu verzeichnen. Ein Vornocken ist hier eine gute Lösung zur
Geräuschminderung.

Nocken mit kontinuierlicher Änderung der Krümmungsradien Bzw. rückfreie Nocken haben
Kreisbogennocken ersetzt.

5.3.4.3. Verfahren nach Kurz

[6-Z.40]

Abb. 4. Erhebung, Geschwindigkeit und Beschleunigung

beim ruckfreien Nocken

13
5.3.4.4. Originales Nockenprofil

Bild.1

Nmm
Federkonstante R=1N/mm µ=0,01
µ=0,05
µ=0,1

Diagramm1: Änderung der Antriebskraft von Normalventilnockentrieb mit originalem Nockenprofil

mit verschiedenen Reibkoeffizienten.
14
5.3.4.5. Geändertes Nockenprofil

Bild.2

Nmm Federkonstante R=1N/mm µ=0,01

µ=0,05
µ=0,1

Diagramm2: Änderung der Antriebskraft von Einventilnockentrieb mit geändertem Nockenprofil und
verschiedenen Reibkoeffizienten.
15
5.3.4.6. Reibungsverhalten von Nockentrieben

Die durch den Nockentrieb hervorgerufenen Reibungen stellen einen großen Anteil der
Gesamtreibung des Motors dar. Mit abnehmender Drehzahl nimmt die dadurch entstandene
Verlustleistung zu[4-Z.373].

Abb.5
In Abbildung.5 sind die mittleren Reibungskoeffizienten typischer Ventiltriebe über der
Nockendrehzahl bei 60°C Öltemperatur verzeichnet.

Abb.6
Abbildung.6 stellt den Verlauf des Reibungskoeffizienten zwischen Nocken und Flachstößel
über Gradnockenwinkelöffnung in Abhängigkeit der Nockendrehzahl dar.
Ventilmasse und Federkraft sind zwei proportionale Größen, deswegen sind je nach Anzahl
der Ventile das Reibmoment unterschiedlich [4-Z.373].

16
5.3.5. Nockenantriebsmoment Vs. Ventilöffnugsfläche

5.3.5.1. Schlüsselbegriffe

Ventilfläche: Kreisfläche der Ventilöffnungen pro Zylinder

Ventilöffnungsfläche: Mantelfläche bei geöffneten Ventilen

5.3.5.2. Randbedingungen

Die Abmessung des Ventils ist von Hubraum, Drehzahl sowie Ventilhub abhängig.
Bei komplett geöffneten Einlassventilen in üblichen Saugmotoren soll die
Luftgeschwindigkeit max. 60-70 ms-1 (bei Rennmotoren bis 100 ms-1) betragen. Bei
Gasgeschwindigkeit über 70ms-1 ist wegen starker Drosselung nur Drehzahlerhöhung aber
keine Leistungssteigerung mehr möglich. Die Durchflußbeiwerte sind beim Auslassventil
besser als beim Einlass, weil die Strömung die umgekehrte Richtung hat und größere
Druckunterschiede gegeben sind [3-Z.766]. Bei vier Ventilmotoren zeigen sich einlaßseitig
mit ca. 40% und auslaßseitig mit ca. 35% des Zylinderdurchmessers die Obergrenzen der
heutigen Auslegung[1-Z.280]. Man wählt daher zweckmäßigerweise den Einlaßquerschnitt 10
bis 20% größer als den Auslaßquerschnitt [6-Z.5]. Aus diesem Grund ist in diesem
Zusammenhang die Einlaßöffnungsfläche maßgebend. Der Durchflußbeiwerte wird mit
zunehmendem Hub immer schlechter

5.3.5.3. Zusammenhang zwischen Einlassventilöffnungsfläche und Ventilanzahl

Abb.7
In der oben stehenden Abbildung wird der Einfluss der Anzahl der Ventile auf die Einlassventil- und
Einlassventilöffnungsfläche am Beispiel eines bestimmten Motors dargestellt [1-Z 281]

17
5.3.5.4. Potential der Nockenantriebsmomentreduzierung

Diag.3

Aus Diagramm 3 können wir die Antriebsmomentreduzierung berechnen.

Bei einem Reibwert von µ=0,1 beträgt die Verminderung um 62,8% des ursprünglichen
Nockenantriebsmoment gegenüber dem Normalventilantrieb.

5.3.5.5. Vergleichbewertung von ein, zwei und vier Ventilen pro Arbeitszylinder

Anzahl der Ventile Wert Wichtung

1 V. 2 V. 4 V.
Ventilquerschnitt/spez. Leistung 2 1 3 5
Kerzenlage 1 3 3 4
Quetschflächenanteil 3 2 1 3
Zahl der Nockenwellen 3 2 1 3
Anzahl der Bauteile 3 2 1 3
Nockenantriebsmoment 3 2 1 4
Abgasverhalten 2 1 3 3
Kosten 3 2 1 2
Summe 56 50 51

Der Vierventilmotor setzte sich im Bereich der Pkw-Ottomotoren auf breiter Ebene durch,
Obwohl die 5-Ventilvariante den besten volumetrischen Wirkungsgrad, sowie die größte
Durchflussrate besitzt.

18
5.3.5.4. Kompromisse

Vorteile der Verdopplung der Anzahl der Ventile sind die Verbesserung des volumetrischen
Wirkungsgrades, sowie die Verringerung der Ladungswechselarbeit durch größere
Strömungsquerschnitte [1-Z.280]. Diese Maßnahme wird sich nur lohnen, wenn sich
entscheidend größere Steuerquerschnite ergeben, oder wenn sich die Massenkräfte und
thermischen Beanspruchungen nicht mehr beherrschen lassen. Ein einziger Steuerkanal ergibt
bessere Füllung als zwei Kanäle, selbst wenn diese einen etwas größeren Gesamtquerschnitt
haben. Weil Wandreibungsverluste und Erwärmung ungünstiger sind, stören sich
gegebenenfalls auch die beiden Ströme nach dem Steuerorgan [3-Z.724]
Dies bestätigt, dass nicht nur die Ventilöffnungsfläche und die mit ihr verbundenen
Verbesserungen den endgültigen Erfolgsfaktor darstellen, sondern auch die Summe von
anderen Eigenschaften und Merkmalen mit ihrer entsprechenden Gewichtung.

19
5.4. Hauptaufgabe der niederdruckseiten Umschaltvorrichtung
Die Umschaltvorrichtung schaltet etwa im oberen Totpunkt des Kolbens und öffnet, unter
Schließung des Auslasskanals, den Einlasskanal. Dabei kann durch entsprechende Bemessung
der axialen Länge des Verschlusskörpers oder des Umschaltschiebers eine beliebige
Überschneidung von Ein- und Auslass eingestellt werden,. Je nachdem wie es zur Anpassung
der Gaswechselkanäle für eine gute Spülung und Füllung des Zylinders notwendig ist [6].

5.5. Hauptanforderungsliste

Anforderungen Art
• Geringe Teilezahl F
• Hohe Zuverlässigkeit F
• Wartungsfrei F
• Kostengünstig W
• Einfache Montage W
• Geringes Volumen W

(F= Forderung; W= Wünsch)

5.6. Ausführungskonzepte und Systemaufgliederung

5.6.1. Vorgeschlagene Ausführungskonzepte (Einlaßseitig)

Ausführungskonzepte A1 A2 A3

Natur des Kontaktes fest kein bedingt

Schieber/Führung
Kriterien

Schmierung Motoröl kein Feststoffschmierung

Kühlung Motoröl Ansaugluft Zylinderkopfmaterial
Bzw. Kühlwasser- öl
Abdichtung Dichtungs- Luftspalt Schmierschicht
paketen

5.6.2. Vorgeschlagene Ausführungskonzepte (Auslaßseitig)

Ausführungskonzepte L1 L2

Natur des Kontaktes Kein Stoß

Kriterien

Scließkörper/Schieber
Schmierung der Motoröl/Festschmier- Motoröl/Festschmier-
Führungselemente stoff stoff
Kühlung Ansaugluft Tellerventilschaft

20
 5.6.3. Subsysteme Aufgliederung

Umschaltvorrichtung

Drosseleinrichtung Drosseleinrichtung
Abgasseitig Einlassseitig

L1 L2 Drosselschieber
Antriebsart Antrieb
Schwimmerlösung Rückschlagventil (A1-A2-A3)
A3)

Schwimmer Antrieb Schließkörper Drosselschiebersitz

Drosselschieber
Drosselschieber-
Gestaltung Schließkörperform
führung

Schmierungsystem
Führung Innerekanalform

Abdichtung Schließsitz

Abb. 8
21
5.7. Drosseleinrichtung-Einlaßseitig
5.7.1. Prinzip

Die frischluftseitige Drosseleinrichtung ist durch einen rohrförmigen Schieber

gekennzeichnet, Der Schieber ist koaxial zum gemeinsamen Ein- und Auslassventil
positioniert, so dass er wechselweise den jeweils senkrecht zur Schieberachse einmündenden
Einlass- ,oder den am Ende des Gaswechselkanals befindlichen Auslasskanal, mit dem
Schließschwimmer versperrt. Diese Ausführung hat den Vorteil dass die
Verbindungskanallänge zwischen der Auslassmündung und dem gemeinsamen Ein- und
Auslassventil sehr kurz zu halten ist[11].
Der rohrförmige Schieber ist in seine axiale Richtung durch parallel angeordnete
Führungsachsen und (oder) durch die Verbindungskanalwand gelagert und entsprechend
geschmiert.

5.7.2. Lösung-Konzept-Skizze A-1

Abb. 9
22
5.7.2.1. 3D-Entwurfskonzept A-1

Abgas
Schmierlöscher Dichtungspakete

Schmierölraum

Axial Gleitlager
Dichtungspakethalter

Schieberbuchse
Frischgas

Tellerventilsitz

Bild 3

Bild 4

23
5.7.2.2. Drosselschieber allgemein

Der Schieber ist im Gaswechselkanal zwischen den Einmündungen der Einlassleitung und der
Auslassleitung angeordnet.
Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass die Funktion dieser Umschaltvorrichtung insofern
erleichtert ist, als dass zwischen dem Einlass- und dem Auslasskanal kein wesentlicher
Druckunterschied vorhanden ist. So werden an die Dichtheit der Führung und des Sitzes des
zylindrischen Verschlusskörpers keine besonderen Ansprüche gestellt [1].
Insbesondere während des Ausschiebtaktes wird der Drosselschieber thermisch sehr hoch
belastet daher ist eine entsprechend geeignete Werkstoffauswahl mit einer effektiven
Schmierung nicht zu umgehen. Da der Schieber in gleichen Bedingungen wie das Tellerventil
betrieben werden soll, d.h. höchsten thermischen Beanspruchungen (Temperaturen bis
1000°C) ist bei der Werkstoffauswahl der gleiche Werkstoff wie für ein Auslassventil zu
wählen. Ohne weite Panzerung des Schiebersitzes, weil der Schieber gegen keine hohen
Druckunterschieden den Einlasskanal dichtet. Das Spektrum der Ventilwerkstoffe reicht von
hochlegierten CrSi-Stählen über hochlegierte CrMoV-, CrMnNi-, CrMnNiNb- oder
CrMnMo-Stählen bis zu Nickel-Basis-Legierung Nimonic 80A[1-Z.278].
Die über die Innenwand des rohrförmigen Schiebers aufgenommene Wärme wird direkt zmr
Öl über die Laufbuchse übertragen. Die Wärmeleitfähigkeit des Schiebersmaterials soll nicht
so hoch sein, denn ein hoher Wärmeleitkoeffizient wird das Öl zum Verbrennen bringen oder
könnte sogar die Laufbuchse schmelzen. Dagegen ist der Wärmeleitkoeffizient der
Laufbuchse so hoch wie möglich zu wählen, damit die vom Schieber aufgenommene Wärme
schneller zum Öl und zur Zylinderkopfwand abgegeben werden kann, was eine thermische
Entlastung der Komponente bewirkt. Ein direkter Kontakt der Laufbuchse (große
Wärmeleitfähigkeit) mit dem Feuer (in seiner geschlossene Position bedeckt der
Umschaltschieber nicht die gesamte Innenfläche der Laufbuchse) ist zu vermeiden, da es dort
zur Vernetzung des Aluminiums (Zylinderkopfmaterial) wegen der höheren thermischen
Belastung führen konnte.
Ein anderer begünstigender Faktor kommt zur thermischen Entlastung des Systems, nämlich
das Frischgas. Im Ausschiebetakt ist eine entsprechend großer Länge des Drosselschiebers
von kalten Frischgasen an seiner Außenseite umgegeben. Dies bewirkt einen sicheren Abbau
der Temperaturspitzen und eine bessere Kühlung, hat aber doch schlechtere Wirkung auf den
Liefergrades des Motors die aber durch weitere Maßnahme kompensiert werden kann.

5.7.2.3. Drosselschiebersitz

Bezüglich der Auslegung des Drosselschiebersitzes sind noch Werkstoff und Lage im
Zylinderkopf zu klären.
Hohe Verschleißfestigkeit, thermische Beständigkeit, gute Wärmeleitfähigkeit und große
Korrosionsbeständigkeit bei Hochtemperaturen sollten Eigenschaften des gesuchten Materials
sein. All diese Merkmale besitzt das Ventilsitzmaterial der herkömmlichen Motoren. Die
Ventilsitzringe bestehen aus legiertem/vergütetem Grauguss, Stahl, Halbstahl und
Sonderlegierungen. Sie reichen vom niedrig legierten Sinterstahl bis zu hochverschleißfesten
Werkstoffen auf Fe-Basis mit höhen Anteil an Co, Cr, Mo, Ni und Mn mit
Festschmierstoffanteilen (Bleifrei-Betrieb), wie z.B. Pb. Bei Sinterwerkstoffen ist zudem eine
Cu-Infiltration zur Erhöhung der Wärmeleitfähigkeit möglich[1-Z.279].
Der Tellerventilsitz und der Drosselschiebersitz können gemeinsam aus einem gleichen Ring
gedreht sein, dies ermöglichst eine optimale Zentrierung des Sitzes des Drosselschiebers, so
werden Kosten gesenkt und bessere Genauigkeit erzielt[9].

24
5.7.2.4. Drosselschieberführung

Eine einwandfreie axiale Führung des oszillierenden Drosselschiebers ist zu gewährleisten.

Für die Schieberführung kommen phosphorlegierter Grauguss oder z.B. auch
Sintermetallstahllegierungen mit Festschmierstoffanteil in Frage. [1-Z.279]

Als Hauptkriterien für die Drosselschieberführung:

5.7.2.5. Verschleißfestigkeit

In der Abgaskanalseite wird wegen mangelender Kühlung und unzureichender Schmierung,

da der Abgasdruck das Eindringen des Öls und das behalten des Schmierfilms verhindert,
werden noch mehr Verschleißerscheinungen beobachtet.
Die Verschleißmechanismen sind Abrasion und Adhäsion.
Im Gegensatz zur üblichen Ventilführungen von Tellerventilen sind die treibenden Kräfte
sowie der Druckunterschied zwischen Abgas und Einlass nicht besonders groß. Deswegen ist
die Genauigkeit nicht so hoch zu stellen. Ein nicht zu verachtender Einflussparameter ist, dass
der aufgenommene Wärmestrom wesentlich größer(Wärmeaufnahmefläche relativ groß)
sowie die zu erwartenden Höchsttemperaturen (nähere Lage zur Auslassventil) höher als bei
der Tellerventilführungen sind, was zu einer größeren Temperaturbelastung führt.

5.7.2.6. Wärmeleitfähigkeit

Eine dezisive Bedeutung hat die Wärmeleitfähigkeit der Schieberführung, da über diese
Führung muss das größte Teil der über den Schieber aufgenommenen Wärme in Zylinderkopf
und zum Schmieröl abgeleitet werden.
Der Schieber wird den heißen Abgasströmen direkt ausgesetzt. Die thermische Belastung der
Bauteile wird durch eine gute Wärmeleitfähigkeit des Werkstoffes gesenkt.
Die Temperatur des Schmieröls darf nicht 150 bis 170°C heiß werden da ansonsten zur
Verbrennen des Öls kommt. Dies wird z.B. durch die Erhöhung der Schmieröldurchsatz
verhindert. Eine dünne Keramik Schicht „Portliner“ [10] und eine feine Abstimmung der
Ölkreislaufs (durch technische Berechnung) wird der aufgenommene Abgaswärmestrom ohne
Versagen der Inneren Komponente oder Verbrennen des Schmieröls abgeleitet.

5.7.2.7. Wärmeausdehnung

Die Drosselführung wird ähnlich wie ein Ventilsitzring über eine Pressverbindung in den Hals
des Gaswechselkanals geschoben. Eine Materialkombination wird gesucht, die das Lösen der
Verbindung wegen unterschiedlicher Wärmeausdehnungskoeffizienten verhindert, sowie bei
Temperaturerhöhung das Klemmen des Systems ausschließt.

5.7.2.8. Schmierung

Das tribologische System wird aus Drosselschieber und Drosselschieberführung (Laufbuchse)

gebildet.
Die Schmierung erfolgt über Motorenöl, das durch kleine Löcher in der Laufbuchse über
einer Aussparung im Hals der Gaswechselkanal zugeführt wird, oder über eine mit
Motorenöl imprägnierte Stoffbuchspackung.

25
5.7.2.9. Vorgesehene Kühlungsart

Die Kühlung erfolgt über das Motoröl.

5.7.2.10. Abdichtfunktion

Abdichten geschieht mit Hilfe von Stoffbuchspackung.

Sie zeichnen sich durch höchste Chemikalien- und Temperaturbeständigkeit sowie beste
Dichtwirkung und Dauerelastizität aus. Auch nach Temperaturzyklen kommt es weder zu
Kaltfluss, Schrumpf oder Altern des Werkstoffs.
Sie kommen bei sehr hohen Drücken (bis 1000 bar), Temperaturen(bis +550°C in den meisten
Medien, bis +700°C in Dampf, bis 2500°C in Inertgasen) und bei sehr schneller
Gleitgeschwindigkeit(bis 25m/s) [Freudenberg Process Seals] zum Einsatz.
Bsp. Carbosteam [Freudenberg Process Seals] wird aus flexiblen Kohle- Garnen mit einer
speziellen Grafit- Imprägnierung geflochten.

Seal-Cage

Stoffbuchspackung

Bild 5

Anstelle von relativ harten, geflochtenen Packungsringen wird weiches, faserhaltiges und
verformbares Verbundmaterial in den Stopfbuchsraum gepressen („injizieren“),eine
Brille(Seal-Cage) ist zu diesem Zweck verwendet (Temperaturlimit des Seal-Cage beachten).

26
5.7.3. Schließvorgang ohne Komponenten-Kontakt
Komponenten A-2

Schwimmender
Luft-Spalt Schließkörper
Schließkörper/Drosselschieber

Abgasphase
(Drosselschieber Unten) Drosselschieber

Luft-Spalt
Drosselschieber/
Luftzufuhr Einlassphase Zwischenkanal
(Drosselschieber Oben)

Abb. 10

5.7.3.1. 3D-Entwurfskonzept
Entwurfskonzept

Kein Kontakt
Abgas (sehr geringer Luftspalt)

Eigentliche
Axialführung

Frischluft

Sitzring des
Tellerventils

Bild 6

27
Schließkörper ohne Komponenten-Kontakt

Die axiale Führung des

Schiebers geschieht nicht über
seine Mantelfläche sondern
über Führungsstangen.
Eine der drei Stangen wird zur
Antrieb der Drosselschieber
benötigt.

Bild 7

5.7.3.2. Abdichtfunktion

Abgedichtet ohne Dichtelemente, wird wegen relativ kleinem Druckunterschied zwischen

Abgas und Einlass über einen kleinen Luftspalt, der zwischen Rohrschieber und
Schieberführung so eingestellt ist, dass nur geringe Mengen an Leckage zugelassen werden.
Ein entsprechendes Bestimmen des Wärmeausdehnungsverhalten der Komponenten ist nicht
zu umgehen, da der Luftspalt nicht übermäßig (groß oder klein) sein soll. da es beim Kaltstart
zu kaum Abdichten kommen könnte, oder im Volllastbetrieb zu unkontrolliertem Verschleiß.
Der erste Fall hat (mangelende Abdichten) die Störung des normalen Motorverhaltens mit
schlechteren Wirkungsgraden zur Folge.
Bei direktem Kontakt der oszillierenden Komponenten ist eine Gefährdung der wichtigsten
Betriebsfunktionen des Motors bis zum Versagen der Maschine zu erwarten.

5.7.3.3. Schmierung

Die Schmierung in der Drosseleinrichtung ist nicht erforderlich, da kein Kontakt zwischen
Drosselschieber und Führung(außer Antriebs- und Führungsstangen) stattfindet, das
Abdichten geschieht über Luftspalt.

5.7.3.4. Vorgesehene Kühlungsart

Die Kühlung wird ausschließlich über die kühle Ansaugluft geschehen.

28
5.7.4. Lösung-Konzept A-3 trockengeschmiertes Kontakt

Bild 8

Einfachheit ist in diesem Fall bestrebt, Druckunterschied ist relativ gering daher ist das
Abdichten ohne Dichtelemente möglich. Dies ermöglicht ein hervorragendes
Betriebsverhalten der Kraftmaschine, da technisch bedingte Ausfälle auf Grund des
trockengeschmierten Betriebes der Umschaltvorrichtung sehr selten auftreten.
Die technische Herausforderung wird sich auf eine geeignete Werkstoffauswahl und mit
einem entsprechenden Betriebsspiel beschränken.
[Der Bau eines Prototyps ist unverzichtbar da solche Parameter(Betrieb-Spiel etc.) bei so
unterschiedliche Betriebszustands (Kaltstart-
Vollastbetrieb) im Vornehinaus sehr schwer zu
bestimmen.

5.7.4.1. Schmierung
Schmierung erfolgt über Festschmierstoffe
Als Festschmierstoffe haben sich Graphit und
Molybdändisulfid als Stoffe mit Schichtgitterstruktur (in
Schichten angeordnete kleinste Lamellenartige Teilchen)
in der Praxis durchgesetzt.
Sie werden dort angewendet, wo keine hydrodynamische
Schmierung erreicht werden kann, d.h. bei hin- und
hergehender Bewegung oder bei Stoßbelastung, die den
Schmierfilm durchbrechen würde. Auch bei ungünstiger
Werkstoffpaarung wie Stahl auf Stahl ist die
Trennwirkung durch Festschmierstoffe vorteilhaft. Bild 9

29
Die festhaftenden Gleitfilme werden nicht so leicht weggequetscht wie ein Ölfilm, vor allem
auch unter sehr hohen Temperaturen, unter denen sogar synthetische Öle versagen.

Molybdändisulfid MoS2 ist von -180…+450°C einsatzfähig, unter Luftabschluss sogar bis
700°C. Es wird handelsüblich in Pulverform oder eingemischt in Pasten, Fetten oder Ölen
geliefert. Die Reibzahl im Lager sinkt mit zunehmender Belastung und liegt zwischen 0,02
und 0,12.
Wegen des hohen Preises von Molybdändisulfid kann stattdessen Graphit verwendet werden.
Graphit ist besser wärmeleitend als MoS2 aber besitzt kein so großes Haltevermögen.
Graphit wird meistens in Verbindung mit andern Trägern oder Schmierstoffen eingesetzt, bei
400°C beginnet es zu oxidieren und verbrennt oberhalb 550°C. [5]
Diese Maßnahme verbessert die Emissionsdaten da es keine bzw. weniger Ölleckage gibt,
darüberhinaus stellt diese Lösung eine technische Vereinfachung des Schmiersystems dar.

5.7.4.2. Vorgesehene Kühlungsart

Die Kühlung geschieht über das Zylinderkopfmaterial.

5.7.4.3. Abdichtfunktion

Mit Feststoffschmierung ist das Abdichten überflüssig da ein Feststoffschmierfilm für das
Abdichten auseichend (relativ große Dichtungsvermögen des Films) dennoch können hier
auch die Stoffbuchspackung zumindest Abgas-Seitig doch eingesetzt werden.

30
5.8. Drosseleinrichtung-Abgasseitig

5.8.1. L1-Tauchschwimmerlösung

Bild 10

5.8.1.1. Arbeitsprinzip

Der obenliegende oszillierende Schwimmer taucht in den Schieber während des Einlasstakts
ein und dichtet so gegen Abgasrückfuhr ab.
Eine mögliche Überschneidung wird grundsätzlich durch die Erhebungskurven der beiden
oszillierenden Elemente im Zusammenspiel mit dem Haupttellerventil ermöglicht.
Es ist zu bemerken, dass kein Reib- oder Stoßkontakt zwischen den beiden Komponenten statt
findet. Das Abdichten gegen das Eindringen der Abgase in den Frischluftkanal wird in erster
Linie dank eines Luftspaltes (relativ kleine Druckunterschiede) der klein genug ist um seine
Abdichtfunktion in allen Betriebsphasen zu gewährleisten, ermöglicht.
Ein zusätzlicher begünstigender Faktor besteht darin, dass Abgasstrom Massen behaftet ist.
Dies beeinflusst die Überschneidung der Umschaltvorrichtung. Bei schnell drehendem Motor
wird diese Eigenschaft eine relativ große Bedeutung haben, auch bei der Suche nach
optimalem Betriebsverhalten mit den entsprechenden Steuerzeiten.
Da der Tauchschwimmer nicht über seine Mantelfläche axial geführt werden kann, sind
externe Führungen vorgesehen. Dies ermöglicht, dass die Mantelfläche in Folge von Reibung
nicht beschädigt werden kann und so der Luftspalt im Laufe der Zeit sich nicht verkleinert
was zur minderen des Abdichtvermögens führt. Ein weiterer Vorteil hat diese Lösung in dem
es keine direkt zur heißen Abgasen ausgesetzten Flächen gibt, die geführt, geschmiert oder
abgedichtet werden müssen, anders gesagt, das axiale Führen geschieht anhand von
Führungsbuchsen die seitlich zur Abgaskanals angeordnet sind. Diese Führungsart ist eine

31
mit Feststoffschmierung ist das abdichten überflüssig da ein Feststoffschmierfilm für das
Abdichten auseichend (relativ große Dichtungsvermögen des Films) ist. Dennoch können hier
auch die Stoffbuchspackung zumindest Abgasseitig doch eingesetzt werden.
Bewährte Lösung für die Führung von Tellerventilen in üblichen
Verbrennungskraftmaschinen.

5.8.2. L2-Abgasrückschlagventil

5.8.2.1. Hauptaufgabe

Wie sein Name lautet, ermöglicht das Rückschlagventil zuerst die heißen Abgase ohne
Widerstand das Abgassystem zu verlassen und gleichzeitig verhindert das freigesetzte Gas
zum Zwischenraum(Raum am Anfang des Abgaskanales direkt nach dem Ventilsitz und vor
dem Rückschlagventil) zurückzukehren.
Die Anwesenheit jener Abgasmenge in dem Zwischenraum nach der Abgasphase ist nach
theoretischem Arbeitszyklus dieser Entwicklung unerwünscht, denn es wird im Rahmen
dieser Entwicklung bestrebt, das System so zu gestalten, dass um den geringstmöglichen
Abgasrückstand zu haben (aus Leistungssteigerung-Sicht) aber es ist durchaus erwünscht
eine bestimmte Rate an Abgas im Frischgas zurückzuführen um die Schadstoffemission unten
zu halten.

5.8.2.2. Hauptanforderungsliste

Anforderungen Art
• Geringe Teilezahl F
• Hohe Zuverlässigkeit F
• Wartungsfrei F
• Kostengünstig W
• Einfache Montage W

• Geringes Volumen W
(F= Forderung; W= Wünsch)

5.8.2.3. Konzeptlösungssuche und Bewertung

Tabelle 1 unten :Prinzip-Konzepte der Gestaltung und Betätigung des Abgasrückschlagventils

Betätigungsarten
Extern
L1: Drosselklappe L2: Drehendes Ventil L3: Kraftschlüssig Antriebsart

32
L4: Formschlüssige L5: Querschieber L6: Elektromagnet
Elekt
Antriebsart

Selbst
L7: Metall Lamellen L8: bewegliche Schließkolben mit Rückstellfeder

Die technische Wirtlichkeit ist ein normierter Wert 0<W

0< t<1
Bewertungsmaßstab:
4 Punkte=sehr gut
3 Punkte= gut
2 Punkte= ausreichend
1 Punkte= gerade noch tragbar
0 Punkte= unbefriedigend
Tabelle 2 unten:: Bewertungstabelle für die Technische Wertigkeit von Steuerungsart Prinzip-
Prinzip
Konzepte mit Gewichtung
Gewich
tung

Anforderungen B1 B2 B3 B4 B55 B6 B7 B8

• Dichtfunktion bei höheren 4 3 4 4 4 2 4 4 4

Drehzahlen gewährleisten

• Geringe Energieaufwand 2 2 2 1 2 2 3 4 4

• Schließ und Öffnungs- 2 2 2 3 3 3 4 0 0

verlauf Einstellbar
• Implementierungsgrad im 2 3 3 2 2 1 3 4 4
Abgaskanäle
• Regelbarkeit an 2 3 3 2 2 2 4 0 1
Betriebsparameter (Last)
• Öffnen bei minimaler 4 3 3 3 3 3 3 4 3
Druck (bzw. Drehzahl)
• Höhe thermische 4 2 3 2 3 2 3 1 2
Belastbarkeit

33
 • Geringe Anzahl 3 3 3 2 2 2 3 4 3
beweglicher Teile
• Wartungsfrei 3 3 3 3 2 3 3 1 3

• Einfachheit der Elemente 2 2 2 1 2 1 3 4 4

• Kostengünstig 1 3 2 1 2 1 3 4 4

• Montagefreundlich 1 2 3 2 3 2 3 4 4

• Lebensdauer 3 2 3 3 4 2 4 0 1
Summe Punkte 132 85 96 81 91 70 110 83 91
Technische Wertigkeit 1 0,64 0,73 0,61 0,69 0,53 0,83 0,63 0,69

5.8.2.4. Kritik der Lösungsauswahl

Angesichts der erzielten Punkte ist die sechste Lösung zu den Anderen bei weitem zumindest
in der jetzige Entwicklungsphase zu bevorzugen.
Eine mögliche Kombination der erstrangigen Lösungen ist denkbar, aber wir beschränken uns
aus methodischen Gründen auf die weitere Konzeptentwicklung der Lösung sechs.
In der Prototypenbauphase es ist denkbar und sogar vorteilhaft die Lösung acht wegen seiner
Ähnlichkeit(zu B6) und seiner Einfachheit zuerst zu bauen um das Systemverhalten praktisch
zu analysieren. Erstens wird das Konzept dadurch reifer, konkreter und bewertbarer. Zweitens
um die mögliche Verzögerungen der Arbeiten an der Steuerung der Magnetspule im Voraus
gedacht entgegen zu handeln..

5.8.2.5. Rückschlagventilkörper

Infolge der prinzipgemäßen Wahl der Ausbildung des Drosselventils als kegelförmige
Schließkörper beansprucht die Drosselregelung bzw. Drosselsteuerung praktisch keinen
zusätzlichen Platz. Der Abgasschließkörper stellt einen integrierten Bestandteil der
Gaswechseleinrichtung dar. Der Antrieb der Drosselschieber sowie des kegelförmigen
Schließkörpers geschieht in dieser Ausführung über ein elektrisch betätigtes Hubmagnet.

5.8.2.5.1. Anforderung an Schließkörper

Anforderungen Art
• Geringer Strömungswiderstand F

• Geringe Teileanzahl W

• Große Wärmebeständigkeit F

• Verschleißfest(an Sitzflächen) F

• Minimales Gewicht W
( Massenträgheitskräfte bei höhe Taktzeiten )

(F= Forderung; W= Wünsch)

Die gesuchte Form des Schließkörpers (mit festem Kontakt) wird ähnlich Abb.11 aussehen.
34
 Zwischenteil mit Obererteil und unterer Teil aus
großen feuerfestem Stoff es soll nicht
Wärmeleitfähigkeit stoß anfällig sein.
Eigenschaften , Die Materialauswahl richtet sich
Verschleißfest und auch an der Spezifische Masse
Magnetisch. des Materials denn das Gewicht
soll minimal bleiben um
Resonanz oder
Elektrische Steuerungsprobleme bei Höher
Spule Drehzahl zu vermeiden.
Nicht magnetische
Abgaskanalinnen
Werkstoffeigenschaften bevor
-wände
zogen.
Der Neigungswinkel der
Strömungsrichtung unteren Konus muss genug
Abb.11
der Heißen Gase Groß sein möglichst wenig
Strömungsturbulenz
Die Abmäße der Schließkörper werden Anhand einer Strömungssimulation gewonnen.
Die Elektrische Spule wird im untern Bereich der Schließkörpersitz gebracht.

5.8.2.6. Kanalinnenform und Ventilsitzes:

5.8.2.6.1. Anforderung
Anforderungen Art

Geringes Turbulenz F
Wenig Strömungswiderstand F
Minimale Überhitzung der Sitzfläche W
Verschleißfest(an Sitzflächen) W
(F= Forderung; W= Wünsch)

Die Kanalinnenform besteht im wesentlich aus drei Teilflächen wie in Abb.12 abgebildet:

II
Der Ventilsitz wird am Fuß der Ein- und
Zwischenform (I) positioniert Austrittkanäle(I und
seine endgültige Länge, Material III),
und Neigung hängt von den
I ihre Form wird hier
Ergebnissen eines nicht verändert
Prototypenversuchs ab. (meistens rund oder
Ob der Sitz direkt im
Abgaskanalwerkstoff mit extra
I oval förmig)

Schutzschicht oder mit aus

anderem Werkstoff gedrehtem
Ventilsitz der im Innenkanal
eingepresst wird, ist je nach
Reife des Gesamt-Konzepts zu
wählen. Abb.12

35
Das unten stehende Bild stellt eine Reihe von Ansatzformen für die Abgaskanalinnenform
dar.

Bild 11
Eine wissenschaftlich richtige Vorgehensweise zwecks optimaler Formauswahl wird uns
heute zu einer rechnerunterstutzten Strömungssimulation führen.
In dieser Simulation wird eine Reihe von Kombinationen durchgeführt, jede Kanalform wird
mit einer Form oder mehreren Schließkörperformen (mit verschiedenem Kegelwinkel, Dring-
tiefe und maximale Öffnungsfläche).
All die Parameter, die eine direkte Wirkung auf die Strömungsgeschwindigkeit ,-Druck und
-Temperatur werden aufgenommen in der Simulation übertragen und die Ergebnisse werden
analysiert um den günstigsten Strömungsverlauf mit den minimalen Auswirkungen auf die
interne Teile (Bsp. Überhitzen bestimmte Stellen) zu erzielen.

5.8.2.7. Kritik zur Gesamt Lösungskonzept des Rückschlagventils

Eine schlechtere Entleerung des Arbeitsraums während des Ausschiebetakts wird geschehen
wenn der kegelförmige Schließkörper ausschließlich über eine Feder in seinen Sitz dicht
gemacht. Die Federkraft muss daher von den Abgasen überwunden werden, dann ist eine
schlechtere Entleerung des zugehörigen Zylinders zu erwarten.
Wenn die Feder zu weich wäre, lässt sich der Schließkörper bei niedrigen Drehzahlen nur mit
geringem Druckunterschied öffnen, aber bei höheren Drehzahlen ist die Eigenfrequenz
schnell erreicht und so bleibt er immer in seiner geöffneten Position, aber im Falle der zu
steifen Feder wurde dies eine schnelleres Drehen des Motors begünstigen aber der
Arbeitsraum wird kaum von Abgasen entleert was zu einer niedrigen Wirkungszahl führt.

36
5.9. Ausarbeitung der Lösungskonzept A3

5.9.1. Lösungskonzept-Skizzen A3

Abb.13

Bei dem Ausschiebetakt wird sich der Kolben nach Oben bewegen, das Tellerventil ist
geöffnet und der Drosselschieber befindet sich in geschlossener Position, so werden heiße
Abgase vom Zylinder ausgeschoben.
Der Drosselschieber (2) führt eine oszillierende Bewegung längs der Tellerventil-Achse aus.
Seine Axiale Führung geschieht über die Drosselschieber-Führung (3).
Der Festschmierstoff wird über (hier nicht skizziert) kleine Hohlraume, wo der Schmierstoff
als Stäbe oder Pulverförmig gelagert ist, zur Gleitfläche geführt.
Der Antriebmechanismus sowie seine Haupteigenschaften werden wegen der
Übersichtlichkeit nachträglich erklärt.
Die Drosselschieberführung übernimmt die axiale Führung des Schiebers.
Eine Festschmierstoffsicht kommt zur Schmierungszecke im Einsatz, Festschmierstoff wird
durch kleine Löcher zur Kontaktstelle geführt.
Der schwimmende Schließkörper befindet sich in seiner geöffneten Stellung, er gleitet in dem
Tellerventil, sein Antrieb wird auch wegen der Übersichtlichkeit später definiert.

37
 Abb.14

Im Ansaugtakt bewegt sich der Kolben nach unten, das Tellerventil bleibt offen.
Der schwimmende Schließkörper taucht in das sich nach Oben bewegende Drosselventil und
versperrt so die Abgaskanalseite und verhindert das Zurückringen der Abgase zum
Arbeitszylinder.
Wegen der höhen Geschwindigkeiten der Schließvorgänge und der ungünstigen
Arbeitsbedingungen(sehr hohe Temperaturen, oxidierender Atmosphäre) ist es so gedacht,
dass es keinen festnr Kontakt zwischen den Drosselschieber(2) und das Schließkörper(1) gibt.
Der geringe Luftspalt gewährleistet ein Minimum an Leckage, er muss so eigestellt sein, dass
es bei Vollastbetrieb zu keinem Klemmen kommt sowohl als auch, dass bei Kaltstart der
Luftspalt noch genug klein um seine Dicht-Funktion zu gewährleisten.

38
 Abb.15

Der Arbeitstakt wird sich genau wie bei einer üblichen Vierakt-Verbrennungskraftmaschine
verlaufen.
Die Umschaltvorrichtung bereitet sich auf den nächsten Ausstoßtakt vor, d.h. Drosselschieber
geschlossen und Schwimmer in geöffneter Stellung.
Zusammenfassung:
Wegen der immer verschärfenden Emissionsgesetze besteht die Tenden, ein Minimum an
Ölleckage zu haben. Diese Forderung wird durch geschickte Werkstoffkombination und
geeignete Schmierung erreicht, wobei Verschleiß minimiert und bessere
Trockenlaufeigenschaften gewährleistet wird.

39
5.9.2. 3D Entwurf-Konzept A-3(abgas- und frischluftseitig)

Bild.12 40
5.9.3. Einlassseite
Das Abdichten gegen das Eindringen der heißen Abgase in Frischluftraum und gleichzeitig
gegen die Ölleckage aus dem Ölzufuhrraum geschieht in erster Linie über Dichtungspakete.

Bild.13

5.9.3.1. Antriebsinnenformscheibe

Bild.14

41
5.9.3.2. Kinematik des Schieber-System

Kurve.1 Schiebererhebungskurve

Kurve.2 Schiebersgeschwindigkeitskurve

Kurve.3 Schiebers-beschleunigungskurve
42
 5.9.3.3. Massenkräfte
Hinweis: Die Allüre der Innenform wurde ohne Optimierung deren Verlauf erstellt,
deswegen sind die Beschleunigungswerte relativ groß, aber wegen der kleinen Massen sind
relativ kleine Massenkräfte zu erwarten.
Für 1U/sec amax=5ms-1 (nach Schieberbeschleunigungskurve).
-1
für 6000U/min amax=500ms und die gesamte Masse der Schwimmer (Stahllegierung) ist um die 60g
schwer dann die Maximale auftretende Kraft ist Fmax=30N.
Die auftretende Belastung ist daher gering.

Bild.15

5.9.3.4. Analogiebestimmungsmethode des Beanspruchungsgrads der

Drosselschieberführung

Außenkräfte Vergleichsanalogie der Beanspruchung zwischen

Drosselschieberführung und Tellerventilführung
Ventilführung/Tellerventil Drosselschieberführung/Drosselschieber
Reibkraft an Ja wegen Nockentrieb Nein
Stirnfläche
Querkraft Ja wegen Ventilfeder Nein (kein Feder)
Normalkraft Ja außenmittig Ja Antriebstange
Gaskraft Ja am Ventilteller Nein (normal auf innenmantelfläche)

Ungleichmäßige Gleichmäßige
Verschleißerscheinunge Verschleißerscheinungen
n bei Tellerventilführung bei
Drosselschieberführung

Bild.16 Bild.17

43
Die Belastung innerhalb der Ventilführung des Tribosystems Ventilführung/Tellerventil
verursacht das Kippen des Ventils daher sind nockenseitig und kanalseitig auf die
Ventilführung ungleichmäßige Verschleißerscheinungen (Bild.17).
Im Vergleich zur Führung des Tellerventils ist unser Tribosystems
Drosselschieber/Drosselführung gering beansprucht da keine Querkräfte auftreten.

5.9.4. Überschneidung

Dabei ist es möglich, die axiale Länge der rohrförmigen Schieber und die relative Position des
Schwimmers so zu variieren dass es uns gelingt direkt nach dem Ausschiebetakt der
Verbrennungsabgase den Abgaskanal abzusperren da bei einer niedrigen Drehzahl eine
Überschneidung zu vermeiden ist. Für die Verstellbewegung der Umschaltvorrichtung ist
dabei ein größerer Hub als bei gewöhnlichen Ventilen erforderlich, der sich dabei nach der
geforderten Ventilüberschneidung richtet
Wegen ihrer relativ großen Länge des Siebers und des geringen Differenzdrucks zwischen
dem Einlass- und dem Auslasskanal gewährleistet er im Betrieb während der
Überschneidungsphase für den jeweiligen Kanal eine genügend gute Abdichtwirkung auch
bei mäßigen Spielen.
Der in diesen Bereichen auftretenden Wärmedehnungen der Verschlusskörper (Schieber und
Schwimmer) und Zylinderkopf sollen bei der Systemauslegung berücksichtigt werden.
Hierdurch wird bei Vollastbetrieb der Brennkraftmaschine eine gute Spülung des
Zwischenraums, also des Raums zwischen dem eigentlichen Ventil einerseits und dem Ein-
bzw. Auslassquerschnitt andererseits, sichergestellt, woraus eine gute Zylinderfüllung und
damit eine hohe Literleistung resultiert. Andererseits wird die Abgasrückansaugung aus dem
Auslasskanal bei Teillastbetrieb mit Sicherheit unterbunden, da einerseits der Schieber bei
Auftreten höher Saugunterdrücke im Zylinder bereits in seiner Endposition auf dem
zugeordneten Sitz sich befindet und dadurch den Kanal gegen der Auslassleitung abdichtet
und andererseits durch die gemäße Dimensionierung der Länge des Drosselschiebers[12].
Zweckmäßigerweise soll die axiale Länge der Buchse und mit diesem zusammenwirkenden
Zylinderkopf nach Maßgabe der gewünschten Überschneidung von Ein- und Auslasskanal
bemessen im Bezug auf das Motor-Typ (schnell-, langsamlaufend oder Rennmotor) sein.
Dadurch kann eine effiziente Überschneidung vom Ein- und Auslasskanal zwecks guter
Spülung und Füllung des Zylinders der Brennkraftmaschine eingestellt werden.
Für die Gasströmung eignet sich ein spiralförmiger Einström-Raum, ähnlich wie bei
Strömungsmaschinen[12].

44
5.9.5. Analyse des Schieberschenkels

5.9.5.1 Einführung
Die Belastungsanalyse von Autodesk Inventor Professional wurde zur Simulation des
Verhaltens eines Maschinenbauteils unter Traglastbedingungen verwendet. Die in diesem
Bericht aufgeführten Ergebnisse wurden durch die ANSYS-Technologie generiert.
Lehnen Sie einen Entwurf nicht allein basierend auf den in diesem Bericht enthaltenen Daten
ab bzw. akzeptieren Sie ihn nicht allein basierend hierauf. Verwenden Sie zum Bewerten von
Entwürfen diese Informationen zusammen mit Testdaten und der praktischen Erfahrung von
Konstrukteuren und anderen Experten. Die ordnungsgemäße Herangehensweise an einen
Konstruktionsentwurf setzt in der Regel physischen Test als letzte Stufe der Prüfung der
strukturellen Integrität auf der Grundlage einer gemessenen Präzision voraus.
Weitere Informationen über die Belastungsanalyse von AIP und ANSYS-Produkte für
Autodesk Inventor erhalten Sie unter http://www.ansys.com/autodesk.

5.9.5.2 Geometrie und Netz

Mit der unten aufgeführten Relevanzeinstellung wurde die Feinheit des in dieser Analyse
verwendeten Netzes gesteuert. Zur Referenz: Die Einstellung -100 erzeugt ein grobes Netz,
schnelle Lösungen und Ergebnisse, die eine beträchtliche Unbestimmtheit aufweisen können.
Eine Einstellung von +100 erzeugt ein feines Netz, führt zu längeren Lösungszeiten und einer
geringeren Unbestimmtheit der Ergebnisse. Die Standard-Referenzeinstellung ist Null.

TABELLE 1
Schenkel-u.ipt Statistik
Begrenzungsrahmenmaße 20,3 mm
5,343 mm
35,52 mm
Teilemasse 3,647e-003 kg
Teilevolumen 464,6 mm³
Netzrelevanzeinstellung 0
Knoten 1067
Elemente 439
Die Begrenzungsrahmenmaße geben die Längen in globaler X-, Y- und Z-Richtung an.

5.9.5.3 Materialdaten

Bei dieser Analyse wird vom folgenden Materialverhalten ausgegangen:

• Linear - Spannung ist direkt proportional zur Belastung.
• Konstant - Alle Eigenschaften sind temperaturunabhängig.
• Homogen - Eigenschaften ändern sich im Volumen des Teils nicht.
• Isotrop - Die Materialeigenschaften sind in allen Richtungen identisch.

TABELLE 2
Stahllegierung
Elastizitätsmodul 2,05e+005 MPa
Poissonsche Zahl 0,3
Massendichte 7,85e-006 kg/mm³
Zug-Streckgrenze 250,0 MPa
Zugfestigkeit 0,0 MPa
45
5.9.5.4. Lasten und Abhängigkeiten Lasten und Abhängigkeiten

Die folgenden Lasten und Abhängigkeiten wirken auf bestimmte Regionen des Teils.
Regionen wurden durch die Auswahl von Flächen, Zylindern, Kanten oder Scheitelpunkten
definiert.

TABELLE 3
Definitionen für Lasten und Abhängigkeiten
Name Typ Größe Vektor
Kraft 1 Oberflächenkraft 30,0 N 0,0 N
0,0 N
-30,0 N
Festgelegte Fläche - Festgelegte 0,0 mm 0,0 mm
Abhängigkeit 1 Abhängigkeit 0,0 mm
0,0 mm
TABELLE 4
Abhängigkeitsreaktionen
Name Kraft Vektor Moment Moment-Vektor
Festgelegte 29,99 N -2,477e-010 N 974,1 -3,25e-007
Abhängigkeit 1 2,382e-009 N N·mm N·mm
29,99 N -974,1 N·mm
-1,204e-006
N·mm

Anmerkung: Vektordaten entsprechen den globalen X-, Y- und Z-Komponenten.

5.9.5.5. Ergebnisse

In der Tabelle unten sind alle strukturellen Ergebnisse der Analyse aufgeführt. Der folgende
Abschnitt stellt Zahlen zur Verfügung, die die einzelnen Ergebnisse verteilt über die Fläche
des Teils zeigen.
Der Sicherheitsfaktor wurde unter Verwendung der maximalen Entsprechung der
Spannungsbruchtheorie für verformbare Materialien berechnet. Die Spannungsgrenze wurde
durch Zug-Streckgrenze des Materials angegeben.

TABELLE 5
Strukturelle Ergebnisse
Name Minimum Maximum
Vergleichsspannung 0,1649 MPa 106,0 MPa
Maximale Hauptspannung -25,62 MPa 108,1 MPa
Minimale Hauptspannung -104,9 MPa 29,89 MPa
Deformation 0,0 mm 0,1644 mm
Sicherheitsfaktor 2,358 -

46
5.9.5.6. Zahlen
Zahl.1 Zahl.2

Zahl.3 Zahl.4

Zahl.5

47
5.9.6. Drosselschiebersmaterial

Anforderungen für L-3 Gesamt- Art

Konzept
• Trockengeschmiert F

• Hohe Temperaturbeständigkeit F

• Sehr große Thermoschockbeständigkeit F

• Korrosions- und Verschleißbeständigkeit F

• Kostengünstig W

• FEM-Bauteilauslegung W

Das Konzept Drosseleinrichtung ohne Schmierung ist nur mit einer geeigneten
Werkstoffpaarung möglich, da nicht nur die Materialeingenschaften der Komponenten die
technische Wertigkeit der endgültigen Lösung bestimmen sondern die Verknüpfung mehrerer
Werkstoffe mit unterschiedlichen Eigenschaften die als Werkstoffpaare zu sehen den
erwarteten Erfolg bestimmen.
Unter Materialpaarung versteht man den Werkstoffauswahl des Grundkörpers und des
Gegenkörpers sodass die Reibwerte auch ohne Schmierung beträchtlich niedrig bleiben.
Reibung und Verschleiß sind nicht als reine Materialeigenschaften anzusehen sondern als
Systemeigenschaften.
Im allgemeinen Maschinenbau werden Reibungszahlen zwischen 0,01 und 0,05 angestrebt,
diese Nennwerte könnten wir mit einer vernünftigen Materialparungen ohne extra
Schmierung leicht erreichen denn viele Keramiken weisen bei ungeschmierter Reibung
niedrigeren Wert.
Währen der Abgasphase bei oxidierender Atmosphäre herrscht im Abgaskanal eine
Temperatur von bis 1050°C, Arbeitsbedingung, die nur durch die Verwendung teurer
metallischer aber oder keramischer Materialien mit guter Hochtemperaturfestigkeit und
Thermoschockbeständigkeit.
Der gesuchte Werkstoff sollte einen geringen thermischen Ausdehnungskoeffizient besitzen,
da diese Eigenschaft entscheidende Rolle zur Abdichtverhalten der
Drosselschiebereinrichtung spielt.
Metallische Werkstoffe eignen sich wegen ihrer höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten
hier nicht im gegensatzdazu werden hier Keramische Werkstoffe diese Aufgabe mit Links
erfüllen.
Bedingt durch die niedrige Dichte ist der Einsatz von Keramik für Bauteile mit hohen
Beschleunigungskräften von Interesse.
Bei wärmeisolierendem Material soll neben einer niedrigen Wärmeleitfähigkeit eine gute
Thermoschockbeständigkeit bei entsprechender Korrosionsbeständigkeit besitzen.
Das Kriterium, Thermoschockbeständigkeit, spielt eine Schlüsselrolle bei der
Werkstoffauswahl da gleichzeitig sowohl Frischgas als auch heißes Abgas vom selben Kanal
ab- und zuströmt.
In der Literatur findet man zur Charakterisierung der Temperaturwechselbeständigkeit so
genannte R-Werte (RS = Thermoschockbeständigkeit).

48
5.9.7. Bestimmung des Wärmeübergangskoeffizienten in Abgassystemen

5.9.7.1. Problematik der Rohrinnenwärmeübertragung

Die Reynolds-Zahl der Strömung in Motorabgasanlagenliegt in der Regel bei 103 < Re< 5
.104 insbesondere im Abgaskrümmerrohr liegt die Abgasströmung oft im Bereich Re < 2300.
Trotzdem bleibt die Strömung turbulent, da sie durch die Auslassventile eine erhebliche
Drosselung durchflossen hat. Die weiterbestehenden Effekte der Strömungspulsation
verhindern den Übergang zur laminaren Strömung.
Die Wärmeübertragung im Abgaskanal ist in hohem Maße instationär. Wenn sich das
Auslassventil öffnet, bewirkt eine hohe Geschwindigkeitsstrahl Umlaufzone im Kanal,

Drosselschieberführung
r2/λ2

Kühlungsmedium T1>T2
T2/α2
Drosselschieber
r1/λ1

heißes Abgas
T1/α1

L Schmierschicht
Als Festschmierfilm mit
Dicke e und λ3

Abb.16: Dreifache
geschichtete Rohrwand

die erhöhten Wärmeübergangskoeffizienten ergeben. Wenn das Auslassventil völlig geöffnet

ist, ähnelt die Strömung einer turbulenten Rohrströmung während dem Schwimmer schließt,
gibt es eine andere Phase, in der ein schmaler Abgasstrahl Umlaufzonen aufstellt, wodurch
der Wärmeübergang wieder beeinflusst wird. Während der Periode, in der das Ventil
geschlossen ist, ist die Strömungsgeschwindigkeit annähernd null, entsprechend niedrig ist die
Wärmeübertragung [15. Z-443]
Die Wärmeübergangskoeffizienten, die von Sachdev im Vorrohr realer Abgasanlagen
gemessen wurden, wurden durch Meisner und Sorenson aufeinander bezogen.
Nu=0.0774 Re0,769[15.Z-448]
Dieser Ausdruck ergibt erheblich höhere Werte als für gerade Rohre mit völlig entwickelter
Strömung vorausgesagt.
49
Die Stoffwerte sind bei mittleren Temperatur zu bilden Tm=(TEin - TAus)/2
Für die Berechnung des Wärmeübergangs bei Konvektion sind zwei Stoffwerte maßgebend,
der Wärmeleitwert und die dynamische Viskosität. Diese sind jedoch stark Temperatur- und
druckabhängig. Beim Luftdruck geht man von dem Normaldruck von 1,013 bar aus.
Außerdem wird vorausgesetzt, dass die Luft trocken ist, also keine stark überhöhte
Luftfeuchte vorhanden ist.
Die Luftdichte als Funktion der Temperatur ϑ und des Luftdrucks p in mbar:

Temperaturabhängigkeit der dynamischen Viskosität oder Zähigkeit von trockener Luft bei
1013 mbar (die Druckabhängigkeit kann vernachlässigt werden):

Isobare spezifische Wärmekapazität der Luft in Abhängigkeit der mittleren

Grenzschichttemperatur:

Die Prandtl Zahl ist das Dickenverhältnis zwischen Strömungsgrenzschicht und thermischer
Grenzschicht.

Wärmeleitfähigkeit eines Gases nimmt mit der Temperatur (annähernd) linear zu

λ=λ0.(1+φ.∆ ϑ)
λ0 ist willkürliche Ausgangstemperatur z.B. λ0= 24,54 10-3 [W/ mK] bei T=0°C
φ ist eine gaseigentümliche Konstante; ∆ ϑ=900 Κ( Temperaturdifferenz )
5.9.7.2. Annahmen

Mittlere Temperatur: annähernd gleich der Abgastemperatur (900°C) da die Länge der
Schieberbuchse klein ist denn Tein=Taus; Abgas als Luft eingenommen
Strömungsart Turbulent
Strömungsgeschwindigkeit: w=200 [m/s]
Charakteristische Länge L =62 10-3 [m]
Kinematische Viskosität ν=185.18 10-6 [m²/s]
Zwischen Ergebnisse:
Wärmeleitfähigkeit λ (900°C)= 76,3301625 .10-3 [W/mK]
dynamischen Viskosität η (900°C)= 48,190032 10-6 [N/m²]
Isobare spezifische Wärmekapazität cp= 1.17100325 [ kJ / kg K ]
Prandtl zahl Pr= 0.73949935

50
Kühlmittel (auf Basis von Monoethylenglykol) Maximale Kühlmitteltemperatur 100°C bis 120°C

Abgas:
di=25 10-3m
Tf1=900 °C
αi=374W/(m2K)
Drosselschieber :
λ1 = 50 W/(mK) Stahllegierung
d = 28 10-3m
Schieberführung :
da=34 10-3m
λ2 = 50W/(mK) Bornitrid
Kühlwasser:
Tf2=100 °C
αa=0.443W/(m2K) bei (40% vol.
konz. von Glykosol)

5.9.7.3. Ergebnisse

Reynolds-Zahl
Re= w.d/ν=61736,8
Wärmeübergangskoeffizient :
α =374[W / m²K]
Die Nüssel-Zahl
Nu=303
Wärmeleitfähigkeit
k=0.0472 [W/mK]
Wärmestrom (67  2 9 ( 9 : 9
;<% = ;<4)
A
67  4,68  B 


Abb.17Gleichung für mehrschicht Zylinderschale

(isoliertes Rohr)

51
5.9.8. Abgasseite

Bild.18

5.9.8.1. Antriebsinnenformscheibe

Bild.19

52
5.9.8.2. Kinematik des Schieber-System

Kurve.4 Schwimmer-erhebungskurve

Kurve.5 Schwimmer-geschwindigkeitskurve

Kurve.6 Schwimmer-beschleunigungskurve

53
5.9.8.3. Massenkräfte im Tauchschwimmer

Hinweis: Die Allüre der Innenformkurve wurde ohne Optimierung deren Verlauf erstellt
deswegen ist der maximale Beschleunigungswert relativ groß aber wegen der kleinen Massen
sind Massenkräfte gering geblieben.
Für 1U/sec amax=3m/s (nach Schwimmerbeschleunigungskurve), für 6000U/min amax=300m/s
und die gesamte Masse des Schwimmers (Stahllegierung und Siliziumnitide) ist um die 40g
schwer dann die Maximale auftretende Kraft ist Fmax=12N.
Die auftretende Belastung ist daher sehr gering.

Bild.20

54
6. Zusammenfassung
Angesichts der vielen Lösungskonzepte sind ohne Wichtung der jeweiligen Systemfunktionen
und deren Wirkmechanismen keine klaren Unterschiede zu erkennen. Aufgrund dessen kann
man keine vernünftige Entscheidung für ein Lösungskonzept treffen.
Eine möglichst lange Lebensdauer des Motors wird nur erreicht, wenn die einzelnen
Subsysteme bis auf die Ebene der Einzelteile im Entwicklungsprozess stets optimiert werden.
So werden nachträgliche Änderungen, die nur mit einem entsprechend hohen Aufwand
verbunden sind, effizient reduziert. Aber ein Verzicht auf Prototypenbau, zumindest in
solchen Aufgaben mit hoher Komplexität und Überschneidung vieler Parameter, ist
heutzutage noch nicht möglich. Obwohl durch rechnerunterstutzte Optimierung mechanische,
thermische und werkstoffliche Sachverhalte gezielt verdeutlicht werden können und sogar
teilweise schon vollständig gelöst werden können.
Die Aufgabe der Entwickler ist meiner Meinung nach nicht nur eine Fülle von plausiblen
Lösungswegen vorzuschlagen sondern auch sie vernünftig zu bewerten, da sich die späteren
Entwicklungsschwerpunkte nach dieser Bewertung richten. Eine mangelnde Bewertung
könnte fatale Folgen für den gesamten Entwicklungsprozess haben und dies geschieht meist
wenn der Entwickler die Wichtigkeit der verschiedenen Systemforderungen nur teilweise oder
nicht begreifen kann.
Einmannarbeit ist für die Ideenfindung der übliche Weg aber ein kohärentes Team ist ein
Muss für ein marktreifes Produkt.
Das aus bestehenden Patenten gewonnene Wissen kann nicht allein zur Lösungsfindung
führen, daher ist ein stetes Nachforschen nach Ursachen erforderlich, die zur
unbefriedigenden Marktreife oder zum Scheitern führen. D.h., die Vor- und Nachteile jener
Lösungskonzepte systematisch zu erfassen und im Entscheidungsprozess einfließen zu lassen.
Dies ist zum Aufbau eine wirksame Vorgehensweise notwendig. Meines Erachtens ist das
eigentliche Ziel die frühzeitige Erkennung der zum Erfolg (Bzw. Scheitern) treibenden Kräfte
und ihre technische Lösungskonstellation. Dadurch wird der benötigte Wissensvorsprung
gewährleistet.
Verbrennungskraftmaschinen sind noch bis heute aktuell aber wegen ihres hohen
Energieverbrauchs, niedriger Effizienz und steigender Kraftstoffpreise stellen sie derzeit
keine optimale Lösung dar. Die heutigen Lösungsansätze sind sehr stark von herkömmlicher
Technik geprägt. Anstatt man sich auf Verbesserung konzentriert, sind neue bahnbrechende
Ideen willkommen.

7. Aussichten
Die ersten grundlegenden Bausteine des Monoventilmotors sind nach dieser Arbeit wohl
vorhanden. Der nächste Schritt besteht darin, dass man alle von Gaswechselfunktionen
abhängigen Abmessungen auf einen gegebenen Motortyp bezieht. In diesem Zustand kann
man den Zylinderkopf als änderungsbehaftet bezeichnen, deswegen empfiehlt es sich ihn
wegen des Prototypscharachters nicht als Block zu gestalten sondern als eine beispielsweise
zusammen geschraubte Baugruppe d.h. der Zylinderkopf wird aus drei oder mehr
Einzelteilen, die die verschiedenen Wirkflächen bzw. Funktionen besitzen, gefräst. So rufen
unvermeidliche geometrische oder technische Änderungen einen geringen Aufwand hervor.

55
8. Referenzen
Bücher
Bezeich Name Autor Verlag Veröffentlicht
nung
1 Verbrennungsmotoren: Von Eduard Vieweg 2006
Motormechanik, Berechnung Köhler, Rudolf Verlag
und Auslegung Flierl
2 Motorradtechnik Jürgen Stoffregen Vieweg 2006
3 Hütte des Ingenieurs Akademischen Wilhelm 1954
Taschenbuch Maschinenbau Verein Hütte, E. V. Ernst
Teil A in Berlin und Sohn
4 Lagerung und Schmierung von Josef Affenzeller- Springer 1996
Verbrennungsmotoren Heinz Gläser Wien-
NewYor
k-Z373
5 Decker Maschinen Elemente Karl-Heinz Decker Hanser 1992
Z.330
6 Die Steuerung des Wolf-Dieter Springer- 1968
Gaswechsels in Bensinger Verlag
schnellaufenden
Verbrennungsmotoren
7 Die Wahl der Nocken Form. Bensinger, W.-D ATZ39. 1936
Z.412-
414
8 Dubbel Taschenbuch für Karl-Heinrich Springer 2007
Maschinenbau Grote, Jörg
Feldhusen
9 Handbuch Verbrennungsmotor Van Basshuysen Vieweg 2005
/Schäfer(Hrsg)
10 Keramik Bauteile im F.Eisfeld (Hrsg.) Vieweg 1989
Verbrennungsmotoren

Patente
Bezeichnung Type Nummer Anmeldetag Anmelder
11 Offenlegungsschrift DT2414766A1 27.03.1974 Volkswagen AG
12 Offenlegungsschrift DE2739111A1 31.08.1977 Volkswagen AG
13 Patentschrift 390998B 28.07.1986 Fürbass Paul

Webseiten

14 http://home.foni.net/~michaelbosch/phy
sics/motortec/engine05.htm

Zeitschriften

15 MTZ Motortechnische 59 MTZ 1998

Zeitschrift

56