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 A) Die Entwicklung zweier Sportarten

1. Wurzeln des amerikanischen Motorsports

Wer sich selbst als Freund des amerikanischen Motorsports bezeichnet, wird wissen, dass die
Wurzeln von bis heute allseits beliebten Events, wie NASCAR oder Drag Racing, bis weit
zurück in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts reichen. Damals liefen beide Veranstaltungen
allerdings deutlich unorganisierter ab, im Falle von NASCAR sogar noch auf "Dirt Tracks"
und bei den noch nicht in Teams organisierten Fahrern, die im normalen Leben Moonshine
lieferten, war weit und breit noch kein Sponsor in Sicht. Dies änderte sich jedoch schlagartig
ab den 50er Jahren: feste Strecken, von Autofirmen gesponserte Teams und offizielle, wenn
auch manchmal noch unklare Regeln, führten zu geordneten Rennen. Besonders NASCAR
war nicht mehr einfach ein Zeitvertreib für Alkoholschmuggler, sondern ein sehr ernst zu
nehmendes Geschäft:
In the late decade of the 1960s, a war was going on in the United States. Not one of bullets or bombs or
explosives, but it was an all out war just the same. There was a no holds barred, no prisoner taken
attitude, and the depth of feeling about the enemies was just as vehement as if bullets were flying about
the heads of those involved. (Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I. Online verfügbar unter
https://www.allpar.com/racing/dodge-nascar.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am
10.08.2020.)
Die "Großen Drei" lieferten sich ein Duell wie es wohl keine Automobilfirmen vor ihnen
taten und dies zum Teil mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln. Schon damals schreckte
man nicht vor exzessiver Spionage zurück (vgl. Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I.
Online verfügbar unter https://www.allpar.com/racing/dodge-nascar.html, zuletzt aktualisiert
am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.) Man wollte unter keinen Umständen
zulassen, dass die eigenen Teams auf der Strecke blieben, immerhin war dies auch die Zeit, in
der NASCAR, wie Drag Racing, begannen tausende Anhänger des Sports zu den Strecken zu
ziehen.

2. Beeinflussung von Sport und Unternehmen

Nachdem schon teilweise angesprochen wurde, welche Ausmaße die Rivalität zwischen den
drei größten amerikanischen Automobilherstellern Ford, General Motors und Chrysler

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annahm, stellt sich die Frage, warum genau sich eine profitorientierte Firma einen Wettstreit
dieses Ausmaßes genau in dieser Rennsportart liefern sollte? Um diese Frage genauer zu
klären, wird bei den folgenden Untersuchungen eines der erfolgreichsten und beliebtesten
Teams des Sports intensiv betrachtet, die Tochterfirma des Chryslerkonzerns, Dodge. Da die
Frage nach dem Sinn dieses Schlagabtausches sich nun jedoch fast ausschließlich auf die
Auswirkungen auf den Konzern selbst bezieht, bleibt noch die umgekehrte Frage offen, wie
groß der Einfluss einer Firma, beziehungsweise eines Teams, wie Dodge, auf die Entwicklung
des Motorsports selbst war, schließlich kam es besonders in den 60er Jahren zu dem größten
Wandel bis heute.

B) Dodges Weg zum Erfolg

1. Verstreute Informationen

Vor der direkten Beantwortung der sich bisher ergebenen Fragen sollten zuerst noch einige
der unvermeidbaren Probleme und Kontroversen erwähnt werden, die, gerade bei diesem
Thema, am Anfang der Recherche auftauchten.

Schwierig war unter anderem, sich auf nur eine der Tochterfirmen Chryslers zu beschränken.
So hat zwar Dodge oft ähnliche, wenn nicht größere, Rennsporterfolge als Plymouth, doch
verfügt die zuletzt genannte Firma über eine lang andauernde Partnerschaft mit dem wohl
legendärsten NASCAR Fahrer aller Zeiten, Richard Petty, sowie seinem gesamten Team
Petty-Racing. Zwar hat Richard selbst seine eigene Geschichte mit Dodge, diese wird jedoch
von seiner restlichen Karriere deutlich in den Schatten gestellt. Mehr Informationen über
Petty folgen in seinem eigenen Kapitel.

Ein weiteres Problem bezieht sich auf den sogenannten "AMA racing ban" von 1957. Hierbei
handelt es sich um ein Verbot, ausgehend von der American Manufacturers Association,
welche von dem damaligen General Motors Präsidenten Red Curtice überzeugt wurde in
Zukunft keine fabrikgestützte Rennteilnahme, oder Unterstützung an Rennsportler zu geben.
(Vgl. Redgap, Curtis: Richard Petty and a history of Petty racing. Online verfügbar unter

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https://www.allpar.com/racing/petty-plymouth-racing.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020,
zuletzt geprüft am 10.08.2020.) Da dieses Verbot General Motors, Ford und auch Chrysler
betreffen sollte, dachte man natürlich, die allgemeine Rennunterstützung der "Großen Drei"
sei endgültig vorüber. (Vgl Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I (2020)) Oberflächlich
war dies auch der Fall, von offizieller Seite kam fürs Erste keine weiter Unterstützung. Bald
fand man aber sowohl bei Ford als auch bei Chrysler die Möglichkeit ihre Rennsportler durch
Angebote wie "Police packages", die ähnliche Leistungen beinhalteten, weiterhin geheim zu
versorgen. (vgl Redgap, Curtis: Petty racing (2020)) Dies konnten sie sich ohne weitere
Probleme leisten, in Wahrheit war der "AMA ban" eher "toothless" (Mueller, Mike: The
complete book of classic Dodge and Plymouth muscle., S.17 Di 1 ban. Minneapolis, Minn.:
Motorbooks (2013)), weshalb sich 1962 beide Firmen vom Verbot lösten. (Vgl. Redgap,
Curtis: Dodge and NASCAR part I (2020))

Nachdem die vermeintlich letzte potentielle Krisenzeit für Dodge im Rennsport überwunden
war, kam es wenige Jahre später zu neuen Komplikationen, Bill France, der damalige
Präsident von NASCAR, wurde von einem potentiellen Ford Boykott unter Druck gesetzt.
Kurzerhand verbot er daher Dodges wiedererweckten Hemi-Motor, der erst kurze Zeit in
NASCAR eingesetzt wurde, aufgrund der Tatsache, dass der Motor noch nicht für die
Öffentlichkeit verfügbar war. Dies führte weiterhin zu einem Boykott Chryslers, bei dem all
ihre Teams sich von der 1965er Saison fernhielten. France wurde, durch einen Mangel an
Zuschauern schnell dazu bewegt, den Hemi nach dessen kommerzieller Erhältlichkeit
zusammen mit Chrysler wieder aufzunehmen. Doch ergaben sich für diesen Zeitraum
Informationslücken, die die Recherche erschwerten. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing
(2020))

2. Eine stetige Entwicklung

2.1 Weiterentwicklung NASCARS durch Teams

Wie zuvor beschrieben, gestalteten sich die Anfänge NASCARS bis zum Ende der 50er Jahre
relativ unorganisiert. Anders als heute gab das Budget der Organisatoren nicht viel mehr her
als eine einfache "Dirt Track", es fehlten schlichtweg die Sponsoren. Bald erkannten nicht nur

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die Leiter NASCARs, sondern auch die meisten Fahrer, dass es ihnen ohne die dauerhafte
Unterstützung von Sponsoren, wie z.b. Chrysler, nicht möglich sein würde einen
Langzeiterfolg zu erreichen, oder beizubehalten. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020))
Weshalb bereits ab Mitte der 1960er Jahre die meisten professionellen Teams über
Firmenunterstützung verfügten. (Vgl. Dodge Ramchargers racing team. Online verfügbar
unter https://www.allpar.com/racing/ramchargers.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020,
zuletzt geprüft am 10.08.2020.) Nach Beginn der 70er Jahre, kam Chrysler scheinbar ohne
Grund zu dem Entschluss fürs Erste nur noch zwei Autos zur Verfügung zu stellen, sie wollten
ihre Rennsportoperationen zurückfahren und das, obwohl sie in den vorherigen Jahren
solchen Erfolg verbuchen konnten. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020))

2.2 Hemi-Motoren

Zu den Dingen, die ein durch eine Firma unterstütztes Team, wie das von Dodge mit auf die
Rennstrecken Amerikas brachte, zählten selbstverständlich auch die allseits bekannten Hemi-
Motoren Chryslers. Zwar wurde bereits 1958 die Herstellung der ersten Version des Hemis
eingestellt, aber gerade deshalb blieb ein damals schon seltener, intakter Hemi, besonders bei
den Fahrern, sehr beliebt und angesehen. (Vgl. Michels, Jim: Charger, Road Runner & Super
Bee. 50 years of Chrysler B-body muscle S.30. Minneapolis, Minnesota: Quarto Publishing
Group, USA, Inc. (2015)) Spätestens aber, nachdem GM 1962 NASCAR dominierte, machte
man sich erneut daran, einen neuen Motor zu entwerfen. Dies geschah 1963, hier entschied
man sich, zum Großteil aufgrund der thermischen Effizienz der hemispherischen
Brennkammern, erneut für einen Hemi-Motor. (Vgl. Michels, Jim: Charger, Road Runner &
Super Bee. S.44. (2015)) Doch einen Motor komplett neu zu entwickeln, gestaltete sich nicht
einfach, so benötigte man allgemein sehr viel Vorarbeit: “It sounds pretty straightforward:
decide to build an engine, design it, develop it, and then put it into production. But building a
new engine is surprisingly similar to putting on a rock 'n' roll show […].“ (Michels, Jim:
Charger, Road Runner & Super Bee. S.50. (2015)) Zum Glück arbeiteten immer noch die
selben Ingenieure bei Chrysler, die auch den lezten Hemi entworfen hatten. Aufgrund der
begrenzten Zeit entschied man sich auf dem vorherigen "426 block" 7 Liter Motor
aufzubauen. Bei der Einweihung des neuen Motors mussten sich die Fahrer sogar auf eigenen
Teststrecken zurückhalten. Andernfalls befürchtete man Beschwerden, ausgehend von Ford

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und NASCAR selbst, da der Hemi noch nicht für die Straße produziert wurde und somit nicht
zugelassen sei. Zwar kam es während der Fahrten zu Problemen mit der Stabilität und
Haltbarkeit der ersten Motoren, doch, nachdem man den Hemi verstärkte, konnte er 1964
noch rechtzeitig nach Daytona geliefert werden. Dort dominierten alle mit Hemis
ausgestatteten Fahrzeuge den Daytona Speedway, ein Erfolg für ganz Chrysler. Umso
schlimmer traf sie der Schock, als Bill France, wie zuvor unter B) 1. erwähnt, noch im selben
Jahr den neu entwickelten Hemi, da er noch nicht kommerziell verkauft wurde, für NASCAR
verbot. Dies führte 1964 ebenso unweigerlich zu einem Boykott, der nicht nur Dodge,
sondern ganz Chrysler betraf. Die Teams blieben komplett von der 1965er Saison zu Hause
und kehrten erst am 25. Juli 1965 zurück, nachdem Bill France seinen Fehler eingesehen
hatte, da die Zuschauer bei den Rennen und damit die Einnahmen fehlten. Aber erst 1966
kehrte auch der Hemi zurück, zwar anfangs nur mit 405 “Kubikzoll” Hubraum, doch als er
kommerziell erhältlich war, waren auch die sieben Liter Motoren wieder zurück auf der
Rennbahn. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020))

2.3 Das Ramchargers racing team

Nachdem es im Kapitel 2.2 um den Hemi, die technische Meisterleistung, welche wohl am
ehesten mit Chrysler und Dodge verbunden wird, ging, konzentriert sich dieses Kapitel auf
eine Gruppe von Ingenieuren und Rennenthusiasten, die das 60er Jahre Image von Dodge
nachhaltig prägten. Alles begann mit einem Gespräch beim Mittagessen im Chrysler
Ingenieur Institut. Man sprach davon, alle eigenen Finanzen zu bündeln, um einen Wagen zu
bauen, der General Motors in der Drag Racing Szene das Wasser reichen könne. Auf diese
Weise gründeten im Jahr 1959 20-25 Chrysler-Ingenieure den "Ramchargers" Club. Dabei
hatten sie keine besondere Führungskraft oder Hierarchie, zwar arbeiteten sie wie ein
Forschungs- und Entwicklungsteam, doch war es für sie noch eher eine Art Hobby: "So we
did, but again, it was entirely independent. Strictly for fun and so forth." . (Dodge
Ramchargers racing team. Online verfügbar unter
https://www.allpar.com/racing/ramchargers.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt
geprüft am 10.08.2020.) So erhielten sie anfangs auch nur wenig Unterstützung von Chrysler,
die ihnen immerhin den Treibstoff für ihre Autos zur Verfügung stellten. Dass sie letztendlich
zu Großem bestimmt waren, zeigten sie bereits in ihren ersten Rennen, bei denen sie als erstes

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Chryslermitglied einen Super Stock Sieg holten, hiermit Ford, Chevy und Pontiac besiegten
und weiterhin in diesem Rennen, wie auch im Pro Stock Drag dominierten. Als Erstes fuhr
das Ramchargers racing team mit einem 354 Hemi, wobei sie aber 1960 auf einen noch
größeren 392 Hemi umstiegen. Man darf dabei nicht vergessen, dass die Entwickler dies alles
selbst finanzierten! Unterdessen trugen die Ramchargers ihr Wissen und ihre Erfahrung
zurück zu Chrysler und führten damit die gesamte Firma zusammen mit dem Rennerfolg ihrer
Chrysler Wägen Stück für Stück näher ans Drag Racing heran. Auf diese Weise kam es
Anfang der 60er Jahre zu einer Revolution bei Dodge, die ihr "Leistungs Image" verbessern
wollten, um auf der Straße besser anzukommen, dies war die Chance für die Ramchargers.
Ihre Kooperation beinhaltete, dass Dodge den Ramchargers Exemplare ihrer neuen Autos zur
Verfügung stellte, während die Ramchargers ihnen im Gegenzug besseren Zugriff auf ihre
Kenntnisse und Technik gewährten, die Dodge natürlich auch kommerziell verwenden durfte.
So verhalf das Ramchargers racing team Chrysler nicht direkt durch ihre Rennerfolge,
sondern durch die von ihnen inspirierten Autos zu Popularität. (Vgl. Ramchargers racing team
(2020)) Die von den Ramchargers übernommene Technik umfasste viele der
Leistungsoptionen verschiedener Autos, aber selten auch genau dafür optimierte Dragster, wie
z.B. der Max Wedge. (Vgl. Smith, Christopher: Motor1.com: These 3 Factory Drag Cars
Came 54 Years Before The Dodge Demon. Online verfügbar unter
https://www.motor1.com/news/143350/factory-race-cars-before-demon/, zuletzt aktualisiert
am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.)

2.4 Erfolg bei Drag Racing

Die Ramchargers sind jedoch natürlich nicht die einzigen mit Verbindung zu Dodge, die
Erfolg beim Drag Racing hatten. Gerade im Jahr 1962 überannten Dodge und Plymouth
Dragster Rennstrecken im gesamten Land. Ausgestattet mit dem neuen, leichten, aber
dennoch starken und verlässlichen 413 Kubikzoll V8 Motor waren sie einfach unschlagbar.
Sogar ein Geschwindigkeitsrekord von 11,93 Sekunden und 118,57 MPH auf der Viertelmeile
zählte zu ihren Erungenschaften. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020)) Dieser 413 V8
war übrigens auch der Anfang des 426 Wedge Motors, der wiederum den neuen 426 Hemi
einleiten sollte. (Vgl. Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I (2020)) Dazu kamen auch
noch einzigartige und noch nie zuvor dagewesene Fahrzeuge wie der Dodge Truck "Little Red

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Wagon", der sich 1965 als "The world's fastest truck" (The Little Red Wagon wheelstander
car. Online verfügbar unter https://www.allpar.com/model/littleredwagon.html, zuletzt
aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.) zur großen Freude der Zuschauer
beim Fahren auf die Hinterräder stellte. (Vgl. The Little Red Wagon (2020)) Gerade dies und
der Erfolg seines Fahrers Bill Maverick Golden sorgten für eine große Menge an Fans. Bill
selbst bekam schon nach seinen frühen Drag Erfolgen Unterstützung von Chrysler, die ihm
1962 zu einem Sieg gegen den Chevrolet Fahrer Don Nicholson in der Stock Eleminator
Disziplin bei den AHRA Winternationals halfen. (Vgl. Bill "Maverick" Golden. Online
verfügbar unter https://www.allpar.com/racing/maverick.html, zuletzt aktualisiert am
10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.) Sein "Little Red Wagon" war anstatt mit dem
üblichen 6 Zylinder mit einem 426 Hemi ausgestattet, der sich hinter der Fahrerkabine befand
und ganz nebenbei vier mal so viel Kraft erzeugen konnte wie der Sechszylindermotor zuvor.
Bereits beim 1. Versuch schaffte der Truck 11 Sekunden auf der Viertelmeile und erschien in
mehreren Dodge Truck Werbungen. (Vgl. The Little Red Wagon (2020))

2.5 Richard Petty

In diesem Kapitel dreht es sich um den wohl besten Fahrer Chryslers, ein Charakter, der die
Herzen der NASCAR Fans im Sturm eroberte - Richard Petty. (Vgl. Redgap, Curtis: Dodge
and NASCAR part I (2020)) Die Petty Familie war besonders an ihrem Markenzeichen, dem
unverwechselbaren hellblauen "Petty Blue"-Farbschema, zu erkennen. (Vgl. Redgap, Curtis:
Petty racing (2020)) Seine wahre Karriere begann jedoch in einem vergleichsweise schlechten
Jahr für Chrysler. Die neuen Autos, sowohl von Plymouth als auch von Dodge, hatten ein
deutlich schlechteres Fahrverhalten als ihre Vorgänger, zusätzliche Schwierigkeiten ergaben
sich, da sich ihr bester Fahrer, Richards Vater, Lee Petty, von den schweren Verletzungen
eines Rennunfalls erholen musste. Deshalb musste Richard mit 25 Jahren, mehr oder weniger
unfreiwillig, die Leitung von Petty Enterprises übernehmen, eine Rolle, die er jedoch
beherrschte und das komplett ohne Unterstützung von Dodge oder Chrysler. Das hielt ihn aber
nicht davon ab, trotz der Umstände mit den ohnehin schon wenig aerodynamischen Chryslern,
1962 den zweiten Platz im Daytona 500, 11 weitere Siege und noch einmal den zweiten Platz
in "Grand National Points" zu erzielen. (Vgl. Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I
(2020)) Die Autos Chryslers waren auf kurzen Strecken mit ihrer enormen Beschleunigung in

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den Händen der beiden Pettys einfach unschlagbar. Auch die 1963er Saison war ein Erfolg,
Richard gewann 14 Rennen ohne große Probleme, doch es fehlte auch hier ein Motor, der GM
und Ford das Wasser reichen konnte, zum Glück war der neue Hemi ja bereits auf dem Weg.
Spätestens nachdem er auch noch 1964 Daytona dominierte, wurde Richard Petty als neuer
Kopf von Petty Enterprises gesehen. Trotzdem war er noch an Chrysler gebunden, so musste
er sich wegen Chryslers Boykott aufgrund des Hemi Verbots von der 1965er NASCAR Saison
fernhalten und war stattdessen mit seiner Mannschaft “Drag Racen”. Weitere Probleme ließen
aber nicht lange auf sich warten, besonders schlimm war es in der 1968er Saison. Pettys neuer
Wagen war "about as aerodynamic as a brick" (Redgap, Curtis: Petty racing (2020)), darum
stellte er eine Anfrage an Chrysler, ob er nicht stattdessen einen Charger fahren dürfe. Dies
wurde sofort abgelehnt, selbst nachdem er am Ende der Saison erneut fragte. Auch war
Richard bekannt, dass bereits ein neues aerodynamisches Auto der "Charger Daytona" in
Arbeit war, doch als ihm auch das Recht, diesen zu fahren, verwehrt wurde, erklärte er am 25.
November 1968, dass sein Team in der 69er Saison bei Ford fahren werde. Sowohl seine
Fans, als auch die restlichen Ford Teams waren außer sich: "would they go on to perform their
winning magic?" (Redgap, Curtis: Petty racing (2020)) Nachdem Petty aufgrund der
Dominanz des Charger Daytonas schließlich zu Chrysler zurückgekehrt war, bot ihm Andy
Granatelli, der Leiter des Mineralölunternehmens STP, an, nach Chicago, zum Hauptquartier
seines Unternehmens, zu reisen, um ein eventuelles Sponsoring zu besprechen, dies
akzeptierte er. Bei dem Aufeinandertreffen in Chicago stellte sich jedoch heraus, dass
Granatelli einen roten Anstrich für Pettys Auto forderte, jedoch wollte Richard natürlich nur
Autos in seiner blauen Markenfarbe fahren. Die Diskussionen erstreckten sich bis in die späte
Nacht, doch letztendlich kamen sie kurz vor Schluss zu einer zufriedenstellenden Lösung für
beide Parteien. Man strich das Auto simpel in beiden Farben an, diese Kombination aus rot-
orange und blau sollte er noch lange beibehalten. 1972 schwankte Richard noch zwischen
Roadrunner und Charger, wobei er sich gegen Ende der Saison vorerst für den letzteren
Wagen entschied, "he thought maybe the Charger was a bit cleaner" (Redgap, Curtis: Petty
racing (2020)), die meisten anderen Fahrer stimmten ihm dabei zu. Im selben Jahr gewann er
damit seine vierte NASCAR Meisterschaft, was sich auch noch länger positiv auf seinen
Sponsor, STP, auswirkte. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020))

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 2.6 Dodge und NASCAR

Die Firma Dodge war Anfang der 60er Jahre eigentlich ein ernst zu nehmender Mitstreiter im
Automobilbusiness, der bereit war seinen Wettbewerbern entschieden entgegenzutreten. (Vgl.
Jeep, Country Chrysler Dodge Ram: Dodge History 1960 to 1969 | Country Chrysler Dodge
Ram Jeep. Online verfügbar unter https://www.countrychrysler.com/dodge-history--1960-to-
1969.htm, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.) Als aber Lynn
Townsend 1961 zum Präsidenten von Chrysler wurde, fragte er seine beiden jugendlichen
Söhne, wie es mit der Beliebtheit seiner Firma auf der Straße aussähe als diese ihm nun
sagten, dass sie dort nicht esxistierte, musste er eingreifen. So trat er 1963 an seine Ingenieure
heran, er bräuchte etwas Neues für NASCAR und war sehr konkret, "kick Ford's ass!" .
(Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I (2020)) Dies führte in Kombination mit der
schon bekannten Entwicklung des Hemis zu einem neuen Auto, dem Dodge "Charger". (Vgl.
Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I (2020)) Nachdem Chrysler zu Beginn der 60er
alle vorherigen Modelle fallen ließ, kam ein neuer Designer zur Firma, Elwood Engel, der vor
allem Wert auf geometrische Formen und Winkel legte. Diese führten beim Design des ersten
Chargers auch zu bisher noch nie da gewesener Aerodynamik, die sich auch vor allem auf
NASCAR auswirkte. (Vgl. Jeep, Country Chrysler Dodge Ram: Dodge History 1960 to 1969
(2020)) Schon beim ersten Charger kam es trotzdem bei den hohen Geschwindigkeiten des
NASCAR Superspeedways zu Aerodynamikproblemen beim Schrägheck, weshalb der Wagen
drohte, in den Kurven abzuheben. Deshalb sorgte man schon 1965, ein Jahr vor Erscheinung
des Chargers, für Abhilfe und entwickelte durch Verwendung eines Windtunnels einen
vergleichsweise kleinen Spoiler, der 1966 als Option beim Kauf dazu kam und ihr Problem
löste. (Vgl. Michels, Jim: Charger, Road Runner & Super Bee. S.114. (2015)) 1965 war auch
das Jahr, das viele mit dem Anfang des modernen NASCAR assoziieren. Zwar sahen die
Autos von außen noch "stock" aus, doch mit all den Teams und der involvierten Technik war
wohl das Aussehen alles, was unmodifiziert blieb: "It wasn't a good old boy thang anymore. It
was big business with millions of dollars starting to change hands. With that kind of money,
major influence could be had!" (Redgap, Curtis: Petty racing (2020)) Während sich NASCAR
weiterentwickelte, erschien außerdem 1968 der neue Dodge Charger. Dieser bewies, dass ein
stromlinienförmiges Design nicht alles war, denn sein in die Karosserie eingelassener
Kühlergrill gab ihm einen noch höheren Luftwiderstand und sein ins Schrägheck

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eingelassenes Heckfenster erzeugte ein Vakuum, das die Hinterräder des Wagens bei den sehr
hohen Geschwindigkeiten der Strecken abheben ließ. Nachdem jedoch der 68er Charger den
Streckenrekord seines Vorgängers von 1967 brach lehnte man sich zurück und die Probleme
schienen vergessen. Wie das Daytona 500 Rennen von 1968 jedoch zeigte, waren die
leichteren Ford Modelle, die den ersten, zweiten und dritten Platz belegten, besser für
Daytona geeignet. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020)) Der Charger 500 hingegen, kam
erst Ende 1968 dazu. Er war speziell für NASCAR ausgelegt und wurde deshalb
aerodynamischer als sein Vorgänger. Der Kühlergrill wurde nach vorn versetzt, und das
Heckfenster lag nun auf der selben Höhe wie die Karosserie, wodurch das Auto jeweils
weniger Luft einfing und aerodynamischer wurde. (Vgl. Michels, Jim: Charger, Road Runner
& Super Bee. S.155. (2015)) Nachdem Richard Petty wegen der Sturheit Chryslers zu Ford
gewechselt war, wollte Chrysler Präsident Lynn Townsend einen Wagen der ihn zu Chrysler
zurückbringen würde. Bei einem Meeting der Chrysler Ingenieure stand deshalb zur Auswahl,
entweder weitere 85 PS aus dem Hemi zu quetschen, oder den Luftwiderstands um 15% zu
veringern. Da der Hemi bereits sein maximales Potential ausgeschöpft hatte, fokussierte man
sich auf letzteres, um Ford zu besiegen. (Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020)) Das "Fluid
Dynamcis Laboratory" sollte zusammen mit Gary Romberg, Chryslers Aerodynamiker, einen
aerodynamischen Rennwagen basierend auf dem Dodge Charger entwickeln. Dabei erhielt
man Unterstützung durch Highspeed Tests und einen kleinen gemieteten Windtunnel für eine
Modellvariante des Autos. (Vgl. Michels, Jim: Charger, Road Runner & Super Bee. S.158.
(2015)) Man hatte hierbei eine spitze Front in Kombination mit einem gigantischen
Heckflügel ausgewählt, die dem neuen Auto sowohl Aerodynamik, als auch Grip verliehen.
(Vgl. Redgap, Curtis: Petty racing (2020)) Das Resultat war der Charger Daytona, von ihm
wurden 500 Stück aus Charger 500s gebaut. Vom 14. September 1969 bis Ende der 1970er
NASCAR Saison gewannen Charger Daytonas und ihr Geschwistermodell, Plymouths
"Superbird", 45 von 59 Rennen und brachten damit Richard Petty zurück zu Chrysler (Vgl.
Michels, Jim: Charger, Road Runner & Super Bee. S.158. (2015)) Was folgte, war quasi die
direkte Definition des Ausdrucks "Win on sunday, sell on monday", so konnte man am
Sonntag zusehen, wie Richard Petty in einem neuen Wagen der Konkurrenz das Fürchten
lehrte und voller Euphorie direkt am nächsten Tag ein diesem Wagen ähnelndes Fahrzeug
erwerben. (Vgl. 'Win on Sunday, sell on Monday' still matters in NASCAR. Online verfügbar
unter https://www.autoweek.com/racing/nascar/a1835901/race-sunday-sell-monday-still-

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matters-nascar/, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.) Die neuen
Winged Cars waren Bill France, dem Präsidenten von NASCAR, natürlich ein Dorn im Auge,
er konnte sie aber nicht direkt verbieten, doch er konnte sie "beschränken", deshalb reduzierte
er ihre erlaubte Hubraumgröße von 427 auf 305 “Kubikzoll” und mit nur noch fünf der sieben
Liter des Motors verschwanden diese Autos spurlos von den Rennstrecken. (Vgl. Redgap,
Curtis: Petty racing (2020)) Die glorreichen Zeiten von Hubraum und Leistung endeten
jedoch sowieso abrupt im Jahre 1973. Die Ölkrise trieb die Preise von 3 auf 12 Doller pro
Barrel in die Höhe, weshalb sich die meisten an kleinere, effizientere ausländische Autofirmen
wandten. Chrysler begriff dies viel zu spät, folgte aber noch mit einer Mitsubishi Import
Partnerschaft und wollte damit den gesamten Markt ansprechen. Dabei wurden jedoch viele
Kunden, insbesondere durch wiederkehrende Autonamen, einfach nur verwirrt. (Vgl. Jeep,
Country Chrysler Dodge Ram: Dodge History 1970 - 1979 | Country Chrysler Dodge Ram
Jeep. Online verfügbar unter https://www.countrychrysler.com/dodge-history--1970-to-
1979.htm, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.)

3. Erkenntnisse über Dodge

Nachdem die deskriptive Beschreibung abgeschlossen ist, kommen wir zur Klärung der
Frage, wie Dodge die Entwicklung des Motorsports beeinflusste und wie der Motorsport
wiederum Dodge beeinflusste, dabei fügen sich die einzelnen Schritte, bestehend aus den
gesammelten Ergebnissen des Kapitels B), nacheinander zu dem jeweiligen Gesamtbild
zusammen.

3.1 Auswirkungen auf den Konzern

3.1.1 Einfluss der Ramchargers:

Als die Auseinandersetzungen der "Großen Drei" sich gegen Anfang der 60er Jahre
zuspitzten, wollte Dodge ihr Image in der öffentlichen Wahrnehmung verbessern. Dies
geschah vorrangig durch eine Zusammenarbeit mit den Ramchargers. Wo es diesen noch an
verfügbaren Testwägen fehlte, mangelte es Dodge zum Teil an handfester Rennerfahrung und
Technik, wodurch es zu einer perfekten Symbiose kam. So führten die Ramchargers, nicht

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direkt durch ihre Siege, sondern durch ihre Inspiration für Dodge, Chrysler zum Erfolg. Ihnen
haben Freunde des Sports sowohl Leistungsoptionen unter Dodge Autos, als auch Dragster
direkt von der Fabrik zu verdanken, während Chrysler sich nun mehr dem Rennsport
zuwandte.

3.1.2 Leistungsrevolution bei Dodge:

Mit Lynn Townsends Entscheidung, 1961 seine Söhne nach der Beliebtheit seiner Firma auf
der Straße zu fragen, begann wiederum ein neues Kapitel in der Geschichte Chryslers und
Dodges. Angeregt durch die nicht gerade zufriedenstellende Antwort, forderte er eine neue
Innovation von seinen Ingenieuren, um Ford in NASCAR buchstäblich fertig machen zu
können. Gefördert durch die Niederlagen gegen General Motors 1962, begann man ein Jahr
später mit der Entwicklung des legendären Hemi Motors, der bald schon in den meisten
Chrysler Fahrzeugen als Option verfügbar war und das Blatt zu Chryslers Gunsten wendete.
Dazu kam noch das Erscheinen des ersten Dodge Chargers, der quasi als neues Auto für einen
neuen Motor vorgesehen war. Wer also ein Dodge Fan war, der am Sonntag sah, wie z.B. ein
Charger mit dem neuen Hemi über die Rennstrecke fegte, der würde sich vielleicht am
folgenden Tag einen fast identischen Wagen anschaffen, eine perfekte Strategie.

3.1.3 Frances willkürliche Entscheidungen:

Chrysler blieb jedoch auch nicht von negativen Einflüssen verschont. Diese gingen oft von
Bill France selbst aus. Als Präsident von NASCAR hatte er indirekt auch die Macht die Auto
Firmen selbst zu beeinflussen. Schon das Verbot des ersten Hemis auf NASCAR Strecken war
gewagt, wenn man bedenkt, dass GM davon unbeschadet davonkam. Bis Chrysler also den
Hemi als Option in Autos wie dem Charger veröffentlichte, blieb ihnen nur der NASCAR
Boykott, welcher durch fehlende Zuschauer tatsächlich France dazu bewegte, seine
Entscheidung zu widerrufen. Doch auch nach den ersten Rennen des Charger Daytonas zeigte
er seine Voreingenommenheit und schaffte das Phänomen der "Winged Cars" mit einem
Hubraumlimit sofort beiseite, ohne diese direkt zu verbieten. Ihm waren wohl die
Konsequenzen gleichgültig, ohne die Möglichkeit durch "Win on sunday, sell on monday" mit
einem Rennwagen Geld zu verdienen, gab es keinen Grund, diesen weiterhin zu produzieren.

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 3.2 Auswirkungen auf den Sport

3.2.1 Chryslers Racing Champions:

Als sich die festen Strecken im Bereich NASCARs verbreiteten, kam auch ein Aufschwung
an Teams zum Motorsport hinzu. Darunter befanden sich natürlich Ingenieure, wie die
Ramchargers, die mit ihrer technischen Verbindung zu Chrysler und Dodge die Dragstrips
Amerikas beherrschten. Auch Richard Petty, das markante "Petty Blue" und seine Mannschaft
Petty Racing zählen immer noch zu den wohl bekanntesten Namen im amerikanischen
Rennsport. Sie brachten nicht nur eine gute Organisation mit auf die Strecke, sondern zeigten
den NASCAR Fans mit dem Charme ihrer fähigsten Fahrer, Lee und Richard Petty, dass es
neben den von Werbung überzogenen Karosserien und den unglaublichen Motoren auch
markante Charaktere hinter den Windschutzscheiben gab.

3.2.2 Motorsport Dominanz:

Die Rennsportsiege kamen mit der Innovation, wobei diese wiederum Profit generierten und
nur in dieser Konstellation war beides sinnvoll. Schon 1962 prägten Dodge Dragster die
meisten Strecken der Staaten sie waren leicht genug, um auf den kurzen Strecken trotz ihrer
noch kleinen V8s zu triumphieren. Ähnliches geschah bekanntlich, nachdem der zweite Hemi,
mit seinen deutlich effizienteren Brennkammern die Strecken erreichte, man ließ sich nicht
allzulange von schlechter Aerodynamik ausbremsen. Spätestens als 1969 auch noch der neue
Charger Daytona so windschnittig war wie noch nie, vergaß man die "Kastenwägen" und
konzentrierte sich auf Daytona 500. Unterdessen konnte ihre Konkurrenz nur um ein Verbot
des neuen Dodge Modells beten.

3.2.3 Wo kein Hemi, da kein Weg:

Ein Verbot war wohl wirklich das Einzige, was diese technische Revolution aufhalten konnte
und hier kam selbstverständlich wieder Bill France ins Spiel. Das Verbot des Hemis 1964
schockierte jeden bei ganz Chrysler, es schien, als sei all die Arbeit und das Geld, welches in
den Motor gesteckt wurde, verloren gewesen. Man musste schnell handeln gäbe es keine

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Möglichkeit, mit dem neuen Motor zu fahren, müsste man sich wohl aus dem Sport
zurückziehen und genau das geschah. Die schiere Menge an Chrysler Enthusiasten war so
groß, dass NASCAR in der 1965er Saison genug Zuschauer fehlten, um France seine
Entscheidung rückgängig machen zu lassen, wobei er den Motor erst voll und ganz erlaubte,
als er endlich auch für die Öffentlichkeit erhältlich war. Leider konnte sich dasselbe Ereignis
aber nicht beim Verbot der Wing Cars wiederholen, eine Reduktion auf nur fünf von sieben
Litern Hubraum stellte erneut einen zu großen Verlust dar ohne den Hemi mussten Chryslers
Teams Autos, wie den Charger Daytona, aufgeben.

C) Ein zusammenfassender Überblick

Rückblickend befasste sich diese Analyse zuerst mit einer kurzen Beschreibung der Evolution
des amerikanischen Motorsports, wie er sich von trivialen Rennen zu einem ernsten Geschäft
entwickelte, das auch Dodge nutzte. Anschließend folgte unmittelbar die Frage, wie es zu
dieser Entwicklung kommen konnte, dabei musste man jedoch sowohl die Auswirkungen auf
den Konzern, als auch auf den Sport betrachten. Nach Problemen mit teilweise schwer
zugänglichen Informationen aufgrund der damaligen Kontroversen um Renn- und
Technikverbote, die Chrysler fast zwangen, den Sport aufzugeben, ging es nun um die Teams.
Diese mussten sich, um im "Business" überleben zu können, an Sponsoren wenden. Als
nächstes war die Technik an der Reihe, denn ohne die Wiedererweckung des Hemi Motors,
gäbe es keinen zukünftigen Erfolg. Zur Entwicklung ihrer Technik trugen auch die
Ramchargers bei, welche zuerst eigenständig agierten und so auch ihre Drag Rennen fuhren,
bevor sie mit Chrysler zusammenarbeiteten. Auf diese Weise verhalfen sie ihnen unter
anderem zur Übermacht im Drag Racing mit ihren leichten Autos. Auch der das Publikum
inspirierende Richard Petty, der in die Fußstapfen seines Vaters trat und ihn dabei nochmals
an Erfolg übertraf, trug maßgeblich zur Prägung der Renngeschichte Dodges bei. Dasselbe
gilt für die Ingenieursleistung bei der Entwicklung der Dodge Chargers, welche zwar
zwischenzeitlich von einer ungünstig geformten Karosserie gezeichnet war, aber in der
Entwicklung des Charger Daytona endete, der nur durch ein Verbot von Bill France auf den
Strecken NASCARS gestoppt werden konnte. Prinzipiell blieb Chrysler und Dodge in den
70er Jahren leider sowieso nicht mehr viel Zeit für große Motoren, die Ölkrise beendete 1973
die Ära von "Muscle Cars", wie sie Amerika kannte, alles was blieb, waren alte Modellnamen

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auf kleinen, spritsparenden und importierten Autos. Doch dies war größtenteils nur eine Seite
der Geschichte. Um eine umfassende Ansicht dieser Zeit der "Großen Drei" zu erhalten,
würde man noch einen Einblick aus der Sicht Fords und General Motors benötigen, doch ich
befürchte, dass dies wohl den Rahmen dieser Arbeit sprengen würde.

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 D) Literaturverzeichnis

Michels, Jim: Charger, Road Runner & Super Bee. 50 years of Chrysler B-body muscle.
Minneapolis, Minnesota: Quarto Publishing Group, USA, Inc. (2015)

Mueller, Mike: The complete book of classic Dodge and Plymouth muscle., Di 1 ban.
Minneapolis, Minn.: Motorbooks. (2013)

Redgap, Curtis: Dodge and NASCAR part I. Online verfügbar unter

https://www.allpar.com/racing/dodge nascar.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt
geprüft am 10.08.2020.

Redgap, Curtis: Richard Petty and a history of Petty racing. Online verfügbar unter
https://www.allpar.com/racing/petty-plymouth-racing.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020,
zuletzt geprüft am 10.08.2020.

Smith, Christopher: Motor1.com: These 3 Factory Drag Cars Came 54 Years Before The
Dodge Demon. Online verfügbar unter https://www.motor1.com/news/143350/factory-race-
cars-before-demon/, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.

Dodge Ramchargers racing team. Online verfügbar unter

https://www.allpar.com/racing/ramchargers.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt
geprüft am 10.08.2020.

The Little Red Wagon wheelstander car. Online verfügbar unter

https://www.allpar.com/model/littleredwagon.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt
geprüft am 10.08.2020.

Bill "Maverick" Golden. Online verfügbar unter

https://www.allpar.com/racing/maverick.html, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt
geprüft am 10.08.2020.

18
Jeep, Country Chrysler Dodge Ram: Dodge History 1960 to 1969 | Country Chrysler Dodge
Ram Jeep. Online verfügbar unter https://www.countrychrysler.com/dodge-history--1960-to-
1969.htm, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.

'Win on Sunday, sell on Monday' still matters in NASCAR. Online verfügbar unter
https://www.autoweek.com/racing/nascar/a1835901/race-sunday-sell-monday-still-matters-
nascar/, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.

Jeep, Country Chrysler Dodge Ram: Dodge History 1970 - 1979 | Country Chrysler Dodge
Ram Jeep. Online verfügbar unter https://www.countrychrysler.com/dodge-history--1970-to-
1979.htm, zuletzt aktualisiert am 10.08.2020, zuletzt geprüft am 10.08.2020.

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E) Eidesstattliche Erklärung

Ich erkläre hiermit, dass ich die Seminararbeit ohne fremde Hilfe angefertigt und nur
die im Literaturverzeichnis angeführten Quellen und Hilfsmittel benützt habe

Regensburg, den .............................................

Ort Datum

.........................................................................................
Unterschrift des Verfassers

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