Gerhard Mehlhorn (Hrsg.

Handbuch Brücken
Gerhard Mehlhorn (Hrsg.)

Handbuch
Brücken
Entwerfen, Konstruieren, Berechnen,
Bauen und Erhalten

Mit Beiträgen von

Francesco Aigner, Hugo Bachmann, Manfred Curbach, Annette Detzel,
Eva-Maria Eichinger-Vill, Ekkehard Fehling, Ursula Freundt, Gerhard Girmscheid,
Masaaki Hoshino, Thomas Jahn, Manfred Keuser, Johann Kollegger,
Ulrike Kuhlmann, Ulf Lichte, Ingbert Mangerig, Gerhard Mehlhorn,
Christian Menn, Harald Michler, Joachim Naumann, Thomas Petraschek,
Günter Ramberger (†), Peter Ruse (†), Silke Scheerer und Jürgen Stritzke

2., erweiterte und bearbeitete Auflage

123
Professor Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Gerhard Mehlhorn
Eichholzweg 7
34132 Kassel
Deutschland
gu.mehlhorn@t-online.de

ISBN 978-3-642-04422-9 e-ISBN 978-3-642-04423-6

DOI 10.1007/978-3-642-04423-6
Springer Heidelberg Dordrecht London New York

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Vorwort zur zweiten Auflage

Das große Interesse an der 2007 erschienenen ersten Auflage des Buchs rechtfertigt die
zweite Auflage nach nur drei Jahren. Dabei wurden die aktualisierten Fassungen der DIN-
Fachberichte, die Ausgaben des DIN-FB 100, 2005 und der DIN-FBe 101-104, 2009 eben-
so wie verschiedene aktualisierte Regelwerke berücksichtigt. Das Buch entspricht hin-
sichtlich der Regelwerke damit dem Stand vom Sommer 2009.
Neben der gründlichen Überarbeitung der ersten Auflage des Buchs wird im aktuali-
sierten Kap. 1 zusätzlich auf die neuere Entwicklung der Verwendung von Ultra-Hoch-
leistungsbeton (Ultra High Performance Concrete – UHPC) im Brückenbau eingegangen.
Des Weiteren ist im Kap. 1 ein neuer Abschnitt Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe,
Brückenbaupreise aufgenommen worden. Als Autor dieses Abschnitts konnte Herr Minis­
terialrat Dipl.-Ing. Joachim Naumann, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt-
entwicklung, Referat S 18, Bonn, gewonnen werden. In den Jahren 2006 und 2008 wurden,
unter der Schirmherrschaft der Bundesverkehrsministeriums für Verkehr, Bau und Stad-
tentwicklung, Berlin, vom Verband Beratender Ingenieure (VBI), Berlin, und von der
Bundesingenieurkammer, Berlin, ausgelobte Brückenbaupreise vergeben. Über die von
den Preisrichterkollegien ausgewählten, für die Preisvergaben nominierten und ausge-
zeichneten Brücken wird in Abschn. 1.6.8 von den maßgeblichen Entwurfsverfassern
berichtet. Ihnen sei dafür gedankt.
In Kap. 11 wurden zwei neue Abschnitte, nämlich Schäden an Stahl- und Verbundbrü-
cken, verfasst von Francesco Aigner, und Kontinuierliche, rechnergestützte Dauerüber­
wachung, verfasst von Eva-Maria Eichinger-Vill und Johann Kollegger, aufgenommen.
Das zuletzt genannt Thema wird häufig auch Monitoring genannt.
Zur Zielstellung, zum Inhalt und zur Einteilung des Buches wird auf das Vorwort zur
ersten Auflage verwiesen. Vom Vorgenannten abgesehen hat sich daran nichts geändert.
Die im Buch enthaltenen Zahlenbeispiele wurden aber entsprechend dem aktualisierten
Stand der Regelwerke überarbeitet.
Den Rezensenten zur ersten Auflage des Buchs und für die Zuschriften, genannt seien
hier insbesondere Frau Dr.-Ing. Doris Greiner-Mai, Schriftleiterin der Bautechnik, Herr
Dipl.-Ing. Erich Fiedler, Kleinmachnow, mein Bruder, Prof. Dr.-Ing. Dieter-Jürgen Mehl-
horn, Kiel, und Herr Dipl.-Ing. Eberhard Pelke, Hessisches Landesamt für Straßen- und
Verkehrswesen, Wiesbaden, danke ich ganz herzlich für ihre Hinweise.
Dem Herausgeber obliegt die traurige Bekanntgabe, dass einer der maßgeblichen Au-
toren des Buchs, Herr Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Günter Ramberger im Februar 2009 gestor-
ben ist. Günter Ramberger wird den Autoren des Buchs und mir stets in bester Erinnerung
bleiben. Er war ein besonders angesehener, erfolgreicher und liebenswerter Kollege,
Hochschullehrer und Ingenieur. Mit ihm und Herrn Professor Kollegger habe ich 1999
anlässlich meiner Gastprofessur an der Technischen Universität Wien die Grundkonzep-
tion des Buchs und die Auswahl der Autoren für die einzelnen Kapitel vorbesprochen.
VI Vorwort

Wir beklagen auch den unerwarteten Tod von Herrn Dipl.-Ing. Peter Ruse, der im
August 2009 gestorben ist. Auch er wird den Autoren des Buchs und mir stets in bester
Erinnerung bleiben. Er war maßgeblich an der Ausarbeitung des zweiten Kapitels be-
teiligt.
Den Autorinnen und Autoren des Buchs, den Kollegen von le-tex publishing services
GmbH Leipzig, hier sei Herr Patrick Waltemate genannt, und vor allem dem Springer-
Verlag, hier besonders Herrn Dipl.-Ing. Thomas Lehnert und Frau Sigrid Cuneus, beide
Berlin, und Frau Cornelia Kinsky, Heidelberg, sei dafür gedankt, dass das Buch in der
vorliegenden Fassung erscheinen kann. Möge es von den Lesern wiederum gut aufgenom-
men werden und Anregungen zur Gestaltung guter Brücken geben.
Schließlich danke ich ganz besonders meiner lieben Frau Ursel für ihre stets wertvolle,
ideelle und aktive Unterstützung und für das Verständnis, dass ich viel Zeit in die Entste-
hung des Buchs verwendet habe.

Kassel, Januar 2010 Gerhard Mehlhorn

Vorwort zur ersten Auflage

Das Buch soll dem mit dem Bau von Brücken befassten Bauingenieur und der Bauinge­
nieurin in weitestgehendem Umfang einen Überblick über das erforderliche Grund- und
Fachwissen für das Entwerfen, Konstruieren, Berechnen, Bauen und Erhalten von Brü-
cken nach heutigem Kenntnisstand geben. Auch für Studierende des Bauingenieurwesens
soll es ein Lehrbuch zum Brückenbau sein und einen Überblick über mögliche Problem-
lösungen geben, und es mag auch als Ergänzung zu den an den Universitäten und Fach-
hochschulen gebotenen Vorlesungen, Übungen, Studien- und Diplomarbeiten dienen.
Einige Kapitel dürften auch für am Brückenbau und seiner Entwicklung Interessierte, die
nicht Bauingenieure sind, lehrreich sein.
Dabei ist es die Überzeugung des Herausgebers, der Autorinnen und der Autoren des
Buchs, dass die Probleme des Brückenbaus nicht vorrangig materialspezifisch sind. Sie
sind bei Verwendung verschiedener Materialien in mehrfacher Hinsicht die gleichen,
wenn sich auch bezüglich der konstruktiven Ausbildung, insbesondere der Detail­lösungen,
der Fertigung im Werk und der Herstellung vor Ort, also auf der Baustelle, bei der Ver-
wendung verschiedener Materialien durchaus unterschiedliche Problemlösungen erge-
ben. Natürlich gibt es materialspezifisch auch bei den Berechnungen und Bemessungen
der Brücken teilweise unterschiedliche Vorgehensweisen.
Um Ingenieure, die sich im Brückenbau vielfach als Ingenieurbaukünstler erwiesen
haben, aus der Anonymität herauszuholen, wird in diesem Buch auch darauf Wert gelegt,
wenn bekannt, die für Entwürfe und den Bau der Brücken verantwortlichen Ingenieure,
beteiligte Architekten sowie Baufirmen und Unternehmen zu nennen.
Das Buch ist in dreizehn Kapitel unterteilt. Im ersten Kapitel wird ein Überblick über
die Entwicklung des Brückenbaus vom Altertum bis zum modernen Brückenbau gegeben.
Es ist uns ein Anliegen, auf die ausgezeichneten Brücken der vergangenen Jahrhunderte,
ja Jahrtausende, zurückzublicken und von den Ingenieuren, die diese Bauwerke entwarfen
und bauten, zu lernen und uns zu bemühen, auf deren grundlegenden Ideen aufbauend
den modernen Brückenbau mit den heute vielfältig besseren Möglichkeiten laufend wei-
terzuentwickeln und ganz neue Lösungen zu finden.
Im zweiten Kapitel wird auf die verschiedenen Aufgaben, vom Entwurf bis zur Erhal-
tung und Ertüchtigung der Brücken, der in den Bauverwaltungen, Ingenieurbüros, Un-
ternehmungen und Baufirmen im Brückenbau tätigen Ingenieure eingegangen.
Im dritten Kapitel wird das Entwerfen der Brücken, das für den Bau, die Kosten,
das Erscheinungsbild mit ihrer Einbindung in die Umwelt und die Dauerhaftigkeit
der Brücken von ausschlaggebender Bedeutung ist, behandelt. Es wird dabei zunächst
auf die zu beachtenden Grundlagen und die Ziele des Entwerfens eingegangen. An­
schließend werden im Abschnitt 3.8 von zwölf eingeladenen Ingenieuren beispielhaft die
von ihnen gewählten Entwurfskonzepte für ausgewählte, besonders gelungene Brücken
erläutert.
VIII Vorwort

In den Kapiteln 4 und 5 werden die Querschnittsgestaltungen und die Systeme der
Haupttragwerke der Überbauten behandelt. Diese sind sowohl vom System und der Funk-
tion als auch vom für den Bau der Brücke verwendeten Werkstoff abhängig und dement-
sprechend unterschiedlich. Auch in diesen Kapiteln werden verschiedene Entwicklungen
des Brückenbaus aufgezeigt.
Im sechsten Kapitel wird die Lagerung der Brücken, die die Überbauten mit den Un-
terbauten verbindet, erläutert. Es wird dabei unter anderem sowohl auf die Aufgaben der
Lagerung (einschließlich der Erdbebenisolation), die Wahl der Lagerung, Grundsätzliches
zur Ermittlung der Kräfte und Bewegungen, die Lagerwiderstände als auch auf Mes-
sungen von Lagerkräften und Bewegungen und auf Besonderheiten beim Einbau von
Lagern eingegangen. Im darauf folgenden siebten Kapitel werden die Unterbauten (Grün-
dungen, Widerlager und Pfeiler) und die mit den Unterbauten zusammenhängenden
Fragen behandelt.
Im achten Kapitel wird Grundlegendes zur Berechnung sowohl der Über- als auch der
Unterbauten der Brücken ausgeführt und an zahlreichen Beispielen die Berechnungen
verschiedener, ausgewählter Probleme, wie sie bei Brücken aus Stahl, Beton und im Ver-
bundbau auftreten, erläutert. Auch Berechnungsbeispiele von Unterbauten sind enthalten.
Auf spezielle Probleme des Brückenbaus, wie Temperatur-, Schwingungs- und Erdbeben-
beanspruchung, wird ebenfalls eingegangen.
Bereits beim Entwerfen, aber auch bei der konstruktiven Bearbeitung ist es unabding-
bar, den Bau der Brücke, d. h. den Herstellungsvorgang im Werk und auf der Baustelle, zu
berücksichtigen, weshalb den für den Brückenbau besonders wichtigen Herstellungs- und
Ausführungsmethoden im neunten Kapitel breiter Raum geschenkt wird.
Im zehnten Kapitel werden die Brückenausrüstungen erläutert, also die Fahrbahnaus-
bildung und Dichtung, die verschiedenen Arten der Lager, die Fahrbahnübergänge,
Schutzeinrichtungen, Kappen, Geländer, die Brückenentwässerung, die Beleuchtung, die
Unterbringung der Versorgungsleitungen und schließlich die Lärmschutzanlagen.
Zu den wichtigsten Aufgaben im heutigen Brückenbau zählen bereits heute die Über-
wachung, Bewertung, Beurteilung, Erhaltung und Brückeninstandsetzung sowie in Ein-
zelfällen die Ertüchtigung der bestehenden Brücken, und sie werden zunehmend noch
größere Bedeutung erlangen. Auf diese Problematik wird deshalb in den abschließenden
drei Kapiteln 11 bis 13 ausführlich eingegangen. Wichtig ist dabei, den nötigen Umfang
und die Zeitabstände der erforderlichen Bauwerksüberprüfungen festzulegen und deren
einheitliche Qualität zu formulieren. Der weiteren Entwicklung von zerstörungsfreien
Prüfverfahren kommt dabei eine große Bedeutung zu. Dabei sind Ergebnisse von gemes-
senen Formänderungen mit den vorausberechneten Werten zu vergleichen, um qualita-
tive und quantitative Aussagen über den Bauwerkszustand geben zu können.
Auch wenn der Herausgeber dieses Buches von Anfang an und während der Entste-
hung der einzelnen Kapitel stets bemüht war, die Inhalte aufeinander abzustimmen und
diese aus seiner Sicht zum Teil zu beeinflussen, liegt die Verantwortung für die Inhalte der
verschiedenen Kapitel und Abschnitte bei den jeweiligen Autorinnen und Autoren. Das
Buch ist über einen Zeitraum von sieben Jahren erarbeitet worden. Deshalb entsprechen
die in den verschiedenen Texten angegebenen Versionen der Regelwerke den Zeitpunkten
der Fertigstellungen der einzelnen Kapitel und Abschnitte. Die Regelwerke befinden sich
in laufender Fortschreibung, so dass sich manche Regelwerke bereits in einigen Details
geändert haben können und auch in Zukunft laufend den neueren Erkenntnissen ange-
passt werden. Es ist deshalb notwendig, bei den konstruktiven Durchbildungen und Be-
Vorwort IX

rechnungen der Brücken stets die dem aktuellen Stand der Technik entsprechenden Re-
gelwerke zu beachten.
Den Autorinnen und Autoren des Buchs, den Kollegen, die zum Abschnitt 3.8 bei­
getragen haben, allen, die Bilder zur Verfügung gestellt haben, den Herren Reinhold
Schöberl, Peter Grumbach und Gerhard Hopfenmüller von der Fotosatz-Service Köhler
GmbH und vor allem dem Springer-Verlag, hier besonders Herrn Dipl.-Ing. Thomas
Lehnert und Frau Sigrid Cuneus, sei dafür gedankt, dass das Buch in der vorliegenden
Fassung erscheinen kann. Möge es von den Lesern gut aufgenommen werden und An­
regungen zur Gestaltung guter Brücken geben.
Abschließend danke ich ganz besonders meiner lieben Frau Ursel für ihre stets wert-
volle, ideelle und aktive Unterstützung während meines gesamten Berufslebens und auch
für das Verständnis, dass ich, sicher aus ihrer Sicht über viele Jahre zu viel Zeit in die
Entstehung des Buchs verwendet habe.

Kassel, August 2006 Gerhard Mehlhorn

Inhaltsverzeichnis

Autorenverzeichnis .. . . . . . . . . . . . . . . XVII 1.6.1 Vorbemerkung . . . . . . . . . . . 108

1.6.2 Baukultur .. . . . . . . . . . . . . . . 110
1 Brückenbau auf dem Weg 1.6.3 Initiative Baukultur
vom Altertum zum modernen und Stiftung Baukultur . . . 111
Brückenbau .. . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.6.4 Gestaltungsmöglichkeiten
1.1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . 1 für Brücken .. . . . . . . . . . . . . 112
1.2 Brücken im Altertum .. . . . . . 2 1.6.5 Planungswettbewerbe
1.2.1 Brücken in China . . . . . . . . . . 2 im Brückenbau .. . . . . . . . . . 114
1.2.2 Brücken in Griechenland, 1.6.6 Deutscher
in den persischen Brückenbaupreis . . . . . . . . . 117
Großreichen und 1.6.7 Gewinner und Nominierte
in Mesopotamien .. . . . . . . . . . 9 für den Deutschen
1.2.3 Römische Brückenbaupreis 2006
Brückenbaukunst .. . . . . . . . . 14 und 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . 120
1.3 Brücken im Mittelalter . . . . 23 1.6.8 Beschreibung der für den
1.4 Brücken von der Brückenbaupreis 2006
Renaissance bis und 2008 nominierten
zur Gegenwart . . . . . . . . . . . . 31 Bauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . 131
1.4.1 Steinbrücken .. . . . . . . . . . . . . 31
1.4.2 Holzbrücken . . . . . . . . . . . . . . 37 2 Ingenieuraufgaben
1.4.3 Eisen- und Stahlbrücken .. . 41 im Brückenbau . . . . . . . . . . . . . 165
1.4.4 Bogen-, Balken- und 2.0 Vorbemerkung . . . . . . . . . . . 165
Rahmenbrücken aus Beton . 74 2.1 Genereller Entwurf .. . . . . . 166
1.4.5 Moderne 2.1.1 Vorplanung . . . . . . . . . . . . . . 166
Schrägkabelbrücken . . . . . . . 90 2.1.2 Entwurfsfindung im
1.5 Aktuelle Entwicklungen, offenen oder eingeladenen
Bemerkungen zur Realisierungswettbewerb .. 168
Gestaltung von Brücken und 2.2 Entwurfsplanung . . . . . . . . . 169
zu besonderen Bedeutungen .  96 2.2.1 Vorschriften . . . . . . . . . . . . . 169
1.5.1 Aktuelle Entwicklungen .. . . 96 2.2.2 Randbedingungen . . . . . . . . 171
1.5.2 Bemerkungen zur 2.2.3 Baubetrieb und
Gestaltung von Brücken . . . 99 Baustelleneinrichtung .. . . . 173
1.5.3 Brücken mit besonderer 2.2.4 Entwurfselemente,
Bedeutung . . . . . . . . . . . . . . . 104 Hilfsmittel und statische
1.6 Gestaltung von Vorberechnung .. . . . . . . . . . 173
Brücken, Wettbewerbe, 2.2.5 Hinweise zur
Brückenbaupreise . . . . . . . . 108 Bauwerksgründung . . . . . . . 174
XII Inhaltsverzeichnis

2.2.6 Hinweise zu den 2.12.3 Verstärkung von

Unterbauten . . . . . . . . . . . . . 174 Brückenbauwerken . . . . . . . 191
2.2.7 Hinweise zu Lagerung 2.12.4 Austausch oder
und Beweglichkeit .. . . . . . . 175 Verbreiterung von
2.2.8 Hinweise zu Tragwerksteilen oder
Brückenentwässerung von ganzen Tragwerken .. . 192
und Abdichtung .. . . . . . . . . 176 2.12.5 Abbruch von
2.2.9 Hinweise zu Bau- und Brückenbauwerken . . . . . . . 193
Herstellungsverfahren . . . . 176
2.3 Genehmigungsplanung .. . . 178 3 Entwurf .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
2.4 Ausschreibung . . . . . . . . . . . 178 3.1 Entwurfsgrundlagen . . . . . . 195
2.4.1 Ausschreibung mit 3.2 Bauwerkspezifische,
Mengenermittlung .. . . . . . . 178 ­v erkehrstechnische
2.4.2 Randbedingungen ­Vorgaben . . . . . . . . . . . . . . . . 196
für Sonderentwürfe .. . . . . . 180 3.3 Ortspezifische
2.4.3 Funktionale ­R andbedingungen . . . . . . . . 197
Ausschreibung . . . . . . . . . . . 180 3.4 Funktionelle
2.4.4 Verpflichtung ­A nforderungen .. . . . . . . . . . 197
zur Eindeutigkeit .. . . . . . . . 180 3.4.1 Tragsicherheit .. . . . . . . . . . . 197
2.5 Angebotsbearbeitung . . . . . 181 3.4.2 Gebrauchstauglichkeit . . . . 198
2.6 Submission . . . . . . . . . . . . . . 182 3.4.3 Dauerhaftigkeit . . . . . . . . . . 201
2.7 Vergabe .. . . . . . . . . . . . . . . . . 182 3.5 Kulturelle Anforderungen . 202
2.8 Ausführungsplanung .. . . . . 183 3.5.1 Kosten .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
2.9 Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 3.5.2 Ästhetik . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
2.10 Bauausführung, 3.6 Ziel der Entwurfsarbeit .. . 209
Bauüberwachung, 3.7 Überlegungen beim
Abrechnung .. . . . . . . . . . . . . 184 ­k onzeptionellen Entwurf .. 210
2.10.1 Bauausführung .. . . . . . . . . . 184 3.8 Ausgewählte Brücken .. . . . 216
2.10.2 Örtliche Bauüberwachung . 185 3.8.1 Sunnibergbrücke, Schweiz . 216
2.10.3 Bauoberleitung .. . . . . . . . . . 185 3.8.2 Fußgängerbrücke Kelheim,
2.10.4 Bauüberwachung Deutschland . . . . . . . . . . . . . 218
bei funktional 3.8.3 Osormort Viaduct,
ausgeschriebenen Spanien .. . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Brückenbauwerken . . . . . . . 187 3.8.4 Sacramento river trail
2.10.5 Abrechnung .. . . . . . . . . . . . . 187 ­p edestrian bridge, USA .. . 222
2.10.6 Nachträge .. . . . . . . . . . . . . . . 188 3.8.5 Puente de la Barqueta,
2.11 Objektbetreuung Spanien .. . . . . . . . . . . . . . . . . 224
und Dokumentation . . . . . . 188 3.8.6 Falkensteinbrücke,
2.12 Ingenieuraufgaben Österreich . . . . . . . . . . . . . . . 226
im Brückenbestand .. . . . . . 189 3.8.7 Le Pont de Brotonne,
2.12.1 Überwachen, Bewerten Frankreich .. . . . . . . . . . . . . . 228
und Beurteilen 3.8.8 Donaukanalbrücke
von Brücken . . . . . . . . . . . . . 189 in Wien, Österreich . . . . . . 230
2.12.2 Instandsetzung und 3.8.9 Mangfallbrücke,
Ertüchtigung von Brücken . 190 Deutschland . . . . . . . . . . . . . 232
Inhaltsverzeichnis XIII

3.8.10 The Normandie Bridge, 5.3.3 Rahmenbrücken

Frankreich .. . . . . . . . . . . . . . 234 als Verbund- und
3.8.11 Rheinbrücke Bendorf, Mischkonstruktionen . . . . . 360
Deutschland . . . . . . . . . . . . . 236 5.4 Bogen- und
3.8.12 Schrägseilbrücke Stabbogenbrücken .. . . . . . . 362
Dubrovnik, Kroatien . . . . . 238 5.4.1 Steinbrücken .. . . . . . . . . . . . 362
5.4.2 Betonbogenbrücken . . . . . . 375
5.4.3 Stahlbrücken .. . . . . . . . . . . . 384
4 Querschnittsgestaltung . . . . . . 241 5.4.4 Verbund- und
4.1 Querschnittsgestaltung Mischkonstruktionen . . . . . 396
in Abhängigkeit von 5.5 Schrägkabelbrücken . . . . . . 410
System und Funktion .. . . . 241 5.5.1 Konstruktionsgrundsätze . 410
4.1.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . . 241 5.5.2 Konstruktionselemente . . . 414
4.1.2 Allgemeine 5.5.3 Lagerbedingungen .. . . . . . . 421
Erläuterungen zu den 5.5.4 Aerodynamisches
Hauptquerschnittstypen .. . 244 Verhalten . . . . . . . . . . . . . . . . 423
4.1.3 Querschnitte für 5.5.5 Konstruktive Gestaltung
Straßenbrücken . . . . . . . . . . 246 der Konstruktions­­
4.1.4 Querschnitte für elemente .. . . . . . . . . . . . . . . . 424
Bahnbrücken .. . . . . . . . . . . . 247 5.5.6 Ergänzungen zu Verbund-
4.1.5 Querschnitte für und Mischkonstruktionen . 443
Fußgänger- und 5.6 Hängebrücken .. . . . . . . . . . . 450
Radwegbrücken . . . . . . . . . . 248 5.7 Spannbandbrücken . . . . . . . 456
4.1.6 Sonderquerschnitte .. . . . . . 249 5.7.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . 456
4.2 Querschnittsgestaltung 5.7.2 Tragwirkung . . . . . . . . . . . . . 457
in Abhängigkeit vom 5.7.3 Bauverfahren .. . . . . . . . . . . . 459
verwendeten Werkstoff . . . 249 5.7.4 Beanspruchungen . . . . . . . . 460
4.2.1 Betonbrücken . . . . . . . . . . . . 249 5.7.5 Wirtschaftlichkeit . . . . . . . . 461
4.2.2 Stahlbrücken .. . . . . . . . . . . . 261 5.7.6 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
4.2.3 Verbundbrücken . . . . . . . . . 271
4.2.4 Holzbrücken . . . . . . . . . . . . . 281 6 Lagerung .. . . . . . . . . . . . . . . . . 463
6.1 Überblick .. . . . . . . . . . . . . . . 463
5 Haupttragwerke 6.2 Aufgaben und Beurteilung
der Überbauten . . . . . . . . . . . . 291 ­d er Lagerung .. . . . . . . . . . . . 467
5.1 Beton-Plattenbrücken .. . . . 291 6.3 Wahl der Lagerung
5.2 Balkenbrücken . . . . . . . . . . . 302 und Anordnung der Lager . 470
5.2.1 Beton-Balkenbrücken .. . . . 302 6.4 Ermittlung der Kräfte
5.2.2 Stählerne Balkenbrücken . 335 und Bewegungen .. . . . . . . . 476
5.2.3 Balkenbrücken als 6.4.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . . 476
Verbundbrücken oder 6.4.2 Beispiel zur Ermittlung der
Mischkonstruktionen . . . . . 340 Kräfte und Bewegungen
5.3 Rahmenbrücken .. . . . . . . . . 350 und der Nachweisführung
5.3.1 Rahmenbrücken für bewehrte
aus Beton .. . . . . . . . . . . . . . . 350 Elastomerlager . . . . . . . . . . . 477
5.3.2 Rahmenbrücken aus Stahl . 358 6.5 Lagerwiderstände .. . . . . . . . 487
XIV Inhaltsverzeichnis

6.6 Planungsunterlagen .. . . . . . 487 8.1.4 Einwirkungen aus der

6.7 Messungen von Kräften Bauwerks­nutzung .. . . . . . . . 528
und Bewegungen 8.1.5 Einwirkungen aus der
an Lagern .. . . . . . . . . . . . . . . 489 Bauwerks­u mgebung . . . . . . 534
6.8 Inspektion und 8.1.6 Bauzustände . . . . . . . . . . . . . 535
Instandhaltung der Lager 8.2 Systeme, Tragverhalten,
und Lagerungen .. . . . . . . . . 492 Schnittgrößen .. . . . . . . . . . . 536
8.2.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . 536
7 Unterbauten . . . . . . . . . . . . . . 495 8.2.2 Überbauten . . . . . . . . . . . . . . 540
7.1 Überblick .. . . . . . . . . . . . . . . 495 8.2.3 Unterbauten . . . . . . . . . . . . . 554
7.2 Widerlager .. . . . . . . . . . . . . . 495 8.2.4 Gesamtsysteme .. . . . . . . . . . 559
7.2.1 Definition, Aufgaben 8.3 Berechnung von
und Konstruktionsprinzip . 495 Stahlbrücken .. . . . . . . . . . . . 560
7.2.2 Anordnung von 8.3.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . 560
Widerlagerwand und 8.3.2 Ausgewählte Probleme .. . . 564
Flügeln – Widerlagerarten . 497 8.4 Ausgewählte Nachweise
7.2.3 Konstruktion der Bauteile . 500 bei einer Verbundbrücke .. 590
7.2.4 Entwurf von Widerlagern . 504 8.4.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . . 590
7.3 Stützen und Pfeiler .. . . . . . 507 8.4.2 Steifigkeit der
7.3.1 Definition, Aufgaben und Fahrbahnplatte .. . . . . . . . . . 591
Konstruktionsprinzip .. . . . 507 8.4.3 Verbundtragwirkung .. . . . . 593
7.3.2 Anordnung und 8.4.4 Nachweise im
Querschnitts­g estaltung Grenzzustand der
von Pfeilern .. . . . . . . . . . . . . 508 Tragfähigkeit .. . . . . . . . . . . . 595
7.3.3 Anordnung und 8.4.5 Ermüdungsnachweis .. . . . . 602
Querschnitts­g estaltung 8.4.6 Nachweis im Grenzzustand
von Stützen . . . . . . . . . . . . . . 510 der Gebrauchstauglichkeit . 605
7.3.4 Pfeiler- oder Stützenkopf . 511 8.5 Betonbrücken . . . . . . . . . . . . 606
7.3.5 Herstellung . . . . . . . . . . . . . . 513 8.5.1 Vorspannung
7.3.6 Pylone .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 513 von Betonbrücken .. . . . . . . 606
7.4 Gründungen . . . . . . . . . . . . . 514 8.5.2 Schnittgrößen infolge
7.4.1 Aufgaben und Überblick .. 514 Vorspannung .. . . . . . . . . . . . 609
7.4.2 Flachgründungen .. . . . . . . . 514 8.5.3 Einleitung konzentrierter
7.4.3 Pfahlgründungen .. . . . . . . . 517 Kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624
7.4.4 Auswahlkriterien und 8.5.4 Vorspannkraftverluste
Entwurf der Gründung . . . 519 infolge des Kriechens und
Schwindens des Betonsund
8 Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . 521 der Relaxation des
8.1 Einwirkungen auf Spannstahls . . . . . . . . . . . . . . 629
Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 521 8.5.5 Schnittgrößenum­
8.1.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . . 521 lagerungen bei
8.1.2 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . 525 Systemänderungen und
8.1.3 Einwirkungen aus dem abschnittsweisem Bauen . . 636
Bauwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . 527 8.5.6 Bemessungsgrundlagen . . . 640
Inhaltsverzeichnis XV

8.5.7 Berechnungsbeispiel, über 9.3.3 Einfluss des Bauablaufs .. . 948

drei Felder durchlaufende, 9.3.4 Systemabhängige
vorgespannte Bauabläufe .. . . . . . . . . . . . . . 954
Plattenbrücke . . . . . . . . . . . . 660
8.6 Berechnung 10 Brückenausrüstung .. . . . . . . . . 959
von Unterbauten . . . . . . . . . 692 10.1 Fahrbahnausbildung
8.6.1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . 692 und Dichtungen .. . . . . . . . . 959
8.6.2 Berechnung von 10.1.1 Fahrbahnen von
Widerlagern . . . . . . . . . . . . . 692 Straßenbrücken . . . . . . . . . . 959
8.6.3 Berechnung von Pfeilern 10.1.2 Oberbau von
und Stützen .. . . . . . . . . . . . . 710 Eisenbahnbrücken .. . . . . . . 962
8.6.4 Berechnung 10.2 Lager .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 966
von Gründungen . . . . . . . . . 720 10.2.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . 966
8.7 Spezielle Probleme . . . . . . . 731 10.2.2 Verformungslager . . . . . . . . 966
8.7.1 Temperaturbeanspruchung . 731 10.2.3 Stahllager .. . . . . . . . . . . . . . . 974
8.7.2 Schwingungsprobleme . . . . 754 10.2.4 Topflager . . . . . . . . . . . . . . . . 976
8.7.3 Erdbebenbeanspruchung . 778 10.2.5 Kalottenlager .. . . . . . . . . . . . 978
10.2.6 Festhaltekonstruktionen
und Führungslager . . . . . . . 979
9 Herstellung und 10.2.7 Sonderlager .. . . . . . . . . . . . . 980
Ausführungsmethoden .. . . . . . 795 10.2.8 Einbau und Austausch
9.1 Betonbrücken . . . . . . . . . . . . 795 der Lager . . . . . . . . . . . . . . . . 980
9.1.1 Herstellung auf 10.3 Fahrbahnübergänge .. . . . . . 981
Lehrgerüst . . . . . . . . . . . . . . . 795 10.3.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . . 981
9.1.2 Herstellung auf 10.3.2 Fahrbahnübergänge
Vorschubrüstung . . . . . . . . . 813 für Straßenbrücken .. . . . . . 982
9.1.3 Freivorbau . . . . . . . . . . . . . . . 825 10.3.3 Schienenauszugs­
9.1.4 Taktschieben .. . . . . . . . . . . . 839 vorrichtungen .. . . . . . . . . . . 991
9.1.5 Segmentbauweise .. . . . . . . . 849 10.4 Schrammborde,
9.1.6 Schrägkabelbrücken . . . . . . 878 Schutzeinrichtungen,
9.2 Stahlbrücken .. . . . . . . . . . . . 900 Kappen und Geländer . . . . 992
9.2.1 Werkstattfertigung . . . . . . . 900 10.4.1 Kappen von
9.2.2 Montage vorgefertigter Straßenbrücken . . . . . . . . . . 992
Einheiten . . . . . . . . . . . . . . . . 904 10.4.2 Kappen auf
9.2.3 Freivorbau . . . . . . . . . . . . . . . 910 Eisenbahnbrücken .. . . . . . . 993
9.2.4 Längseinschub 10.4.3 Geländer und
(Lancieren) . . . . . . . . . . . . . . 915 Leiteinrichtungen . . . . . . . . 994
9.2.5 Spezielle Verfahren .. . . . . . 918 10.5 Brückenentwässerungen . . 996
9.3 Brücken in Verbund- 10.6 Beleuchtung .. . . . . . . . . . . . . 998
und Mischbauweise .. . . . . . 935 10.7 Versorgungsleitungen .. . . 1000
9.3.1 Fertigung und Montage 10.8 Lärmschutzanlagen .. . . . . 1002
Stahlüberbau .. . . . . . . . . . . . 935 10.8.1 Überblick .. . . . . . . . . . . . . . 1002
9.3.2 Schalung und Fertigung 10.8.2 Lärmschutzanlagen auf
Betonfahrbahnplatte .. . . . . 938 Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . 1003
XVI Inhaltsverzeichnis

11 Überwachung, Prüfung, 11.7.3 Messgrößen und

Bewertung und Beurteilung zugehörige Sensoren .. . . . 1063
von Brücken . . . . . . . . . . . . . . 1009 11.7.4 Aufzeichnung der
11.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . 1009 Messdaten . . . . . . . . . . . . . . 1066
11.2 Ursachen für Schäden 11.7.5 Aufbereitung und
an Betonbrücken . . . . . . . . 1009 Verarbeitung der
11.2.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . 1009 Messdaten . . . . . . . . . . . . . . 1067
11.2.2 Schäden am Beton .. . . . . . 1010
11.2.3 Schäden am 12 Brückeninstandsetzung
Bewehrungsstahl . . . . . . . . 1015 und -sanierung .. . . . . . . . . . . 1069
11.2.4 Schäden an den Fugen 12.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . 1069
und Lagern . . . . . . . . . . . . . 1021 12.2 Betonbrücken . . . . . . . . . . . 1069
11.3 Schäden an Stahl- und 12.2.1 Planung von
Verbundbrücken . . . . . . . . 1024 Instandsetzungs- und
11.4 Überwachung und Prüfung Sanierungsmaßnahmen . 1069
von Brückenbauwerken . 1035 12.2.2 Vorbereitende
11.4.1 Grundlagen zur Maßnahmen . . . . . . . . . . . . 1071
Überwachung von 12.2.3 Durchführung der
Brückenbauwerken . . . . . . 1035 Instandsetzungs- und
11.4.2 Prüfung von Sanierungsmaßnahmen . 1075
Betonbrücken . . . . . . . . . . . 1036 12.3 Stahlbrücken .. . . . . . . . . . . 1083
11.4.3 Prüfung von Stahl- 12.3.1 Korrosionsschutz .. . . . . . . 1083
und Verbundbrücken . . . . 1045 12.3.2 Niete und Schrauben . . . . 1083
11.4.4 Prüfung der 12.3.3 Instandsetzung von
Brückenausstattung .. . . . . 1052 Abrostungen . . . . . . . . . . . . 1084
11.4.5 Prüfung der 12.4 Fahrbahnbeläge . . . . . . . . . 1084
Brückenausrüstung . . . . . . 1053
11.5 Zustandsbewertung 13 Brückenverstärkung . . . . . . . . 1087
und -beurteilung 13.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . 1087
von Brücken . . . . . . . . . . . . 1054 13.2 Betonbrücken . . . . . . . . . . . 1087
11.5.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . 1054 13.2.1 Geklebte Kohlenstofffaser­
11.5.2 Verfahren zur verbundwerkstoffe .. . . . . . 1087
Zustandsbewertung 13.2.2 Externe Vorspannung .. . . 1096
von Brücken . . . . . . . . . . . . 1055 13.2.3 Querschnittsergänzung . . 1100
11.6 Brückenmanagement . . . . 1059 13.3 Stahl- und
11.6.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . 1059 Verbundbrücken . . . . . . . . 1104
11.6.2 Brückenmanagement­ 13.3.1 Fahrbahnverstärkung . . . . 1106
systeme .. . . . . . . . . . . . . . . . 1060 13.3.2 Systemverstärkung .. . . . . . 1107
11.7 Kontinuierliche 13.3.3 Systemänderung .. . . . . . . . 1112
rechnergestützte
Dauerüberwachung .. . . . . 1062 Literatur .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1115
11.7.1 Allgemeines .. . . . . . . . . . . . 1062 Brückenverzeichnis .. . . . . . . . . . . . . . . 1171
11.7.2 Festlegung eines Personen- und Firmenverzeichnis . . . . 1181
Konzepts für die Dauer­ Sachverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1185
überwachung .. . . . . . . . . . . 1062
Autorenverzeichnis
Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing.
Francesco Aigner
Institut für Tragkonstruktionen/Stahlbau
TU Wien
Prof. em. Dr. techn. Dr.-Ing. e.h.
Hugo Bachmann
Institut für Baustatik und Konstruktion
ETH Zürich
Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach
Institut für Massivbau
TU Dresden
Dr.-Ing. Annette Detzel
Instituut voor Bouw en Bedrijfskunde,
Hogeschool Rotterdam
Dipl.-Ing. Dr. techn.
Eva-Maria Eichinger-VILL
Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie
Infrastruktur-Straße
Abteilung II/St2-Technik, Wien
Prof. Dr.-Ing. Ekkehard Fehling
Institut für Konstruktiven Ingenieurbau
Fachgebiet Massivbau
Universität Kassel
Prof. Dr.-Ing. Ursula Freundt
Fachgebiet Verkehrsbau
Bauhaus-Universität Weimar
Prof. Dr.-Ing. Gerhard Girmscheid
Institut für Bauplanung und Baubetrieb
ETH Zürich
Prof. Dr.-Eng. Dr.-Ing., M.Eng.
Masaaki Hoshino
Dept. of Transportation Engineering
and Socio-Technology,
Nihon University Tokyo/Japan
Prof. Dr.-Ing. Thomas Jahn
Fachbereich Bauwesen/Industriebau
Hochschule für Technik, Wirtschaft und
Kultur, Leipzig
Prof. Dr.-Ing. Manfred Keuser
Institut Konstruktiver Ingenieurbau/
Massivbau
Universität der Bundeswehr München
Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing., M.Eng.
Johann Kollegger
Institut für Tragkonstruktionen/Betonbau
TU Wien
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann
Institut für Konstruktion und Entwurf/
Stahlbau und Holzbau
Universität Stuttgart
Dr.-Ing. Ulf Lichte
Ingenieurbüro Lichte, München
und Leipzig
XVIII Autorenverzeichnis

Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig Dipl.-Ing. Dr. techn.

Institut Konstruktiver Ingenieurbau/ Thomas Petraschek
Stahlbau ÖBB Infrastruktur Betrieb AG,
Universität der Bundeswehr München Infra Service, Technik Nord, Linz

Prof. i. R. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Prof. em. Dipl.-Ing. Dr.-Ing.

Gerhard Mehlhorn Günter Ramberger †
Mehlhorn und Vier Ingenieurgesellschaft ehemals Institut für Tragkonstruktionen/
mbH, Kassel; Stahlbau
Institut für Konstruktiven Ingenieurbau TU Wien
Fachgebiet Massivbau
Universität Kassel Dipl.-Ing. Peter Ruse †
ehemals BUNG, Heidelberg
Prof. em. Dr. techn. Dr.-Ing. E. h.
Christian Menn Dipl.-Ing. Silke Scheerer
Institut für Baustatik und Konstruktion Institut für Massivbau
ETH Zürich TU Dresden

Dr.-Ing. Harald Michler Prof. i. R. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke

Institut für Massivbau Institut für Massivbau
TU Dresden TU Dresden

Ministerialrat Dipl.-Ing.
Joachim Naumann
Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
Referat S 18
Bonn
1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum
zum modernen Brückenbau
Gerhard Mehlhorn und Masaaki Hoshino
1.1 Einführung
Ivo Andric, 1961 mit dem Nobelpreis für
Literatur ausgezeichnet, schrieb [Andric,
1971]:
Von allem, was der Mensch in seinem Le-
benstrieb errichtet und erbaut, scheint mei-
nen Augen nichts besser und wertvoller zu
sein als die Brücken. Sie sind wichtiger als
Häuser, heiliger, weil gemeinsamer, als Kir-
chen. Allen gehörig und allen gleich nützlich,
immer sinnvoll errichtet an dem Orte, an
dem die meisten menschlichen Bedürfnisse
sich kreuzen, sie sind ausdauernder als ande-
re Gebäude und dienen keinem heimlichen
oder bösen Zweck … alle sind sie im Grunde
eines und gleicherweise unserer Aufmerk-
samkeit wert, denn sie zeigen den Ort, wo
der Mensch auf Hindernisse stieß und sich
doch nicht aufhalten ließ, sondern sie über-
wand und überbrückte, wie er es eben ver-
mochte, je nach seiner Auffassung, seinem
Geschmack und den Verhältnissen, von de-
nen er umgeben war.
Es ist sicher eine Frage des persönlichen
Standpunkts, wenn man die Frage der
Wichtigkeit der Häuser, Brücken und Kir-
chen zu vergleichen hat. Diese Frage soll
hier nicht vertieft werden. Wesentlich ist,
dass Brücken zu den wichtigsten Bauwer-
ken der Kulturgeschichte zählen. Brücken
dienten und dienen stets der Verbindung,
sei es zur Begegnung von Menschen oder
zum Transport von Handelsgütern. So hat-
ten Brücken für den Menschen stets eine
besondere Bedeutung.
Oft stehen Brücken an markanten Stel-
len unserer Städte und Verkehrswege. Auch
in die Natur sind Brückenbauwerke einzu-
fügen. Leonhardt hat auf die besondere Be-
deutung der Gestaltung unserer Umwelt
und ganz besonders die Bedeutung der
Schönheit der Umgebung, in der der
Mensch lebt, für die seelische Gesundheit
hingewiesen [Leonhardt, 1970] (s. auch
[Leonhardt, 1974]). Der Ingenieur muss
sich dieses Sachverhalts und der daraus re-
sultierenden Verantwortung bei der Gestal-
tung seiner Bauwerke stets bewusst sein. Es
ist darauf zu achten, dass die Bauwerke
nicht nur tragfähig und wirtschaftlich kon-
struiert werden, sondern dass sich die Bau-
werke harmonisch in ihre Umgebung ein-
fügen. Gerade im Brückenbau, der ja in
ganz besonders hohem Maße fast allein von
Ingenieuren zu gestalten und zu verantwor-
ten ist, muss der Ingenieur dies stets beach-
ten. Die hervorragenden Brückenbauten
des Altertums und des Mittelalters sollen
uns Ansporn sein, künftigen Generationen
von der hohen Gestaltungskunst der Inge-
nieure unserer Zeit Zeugnis zu geben.
Robert Maillart, ein Ingenieur aus der
ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und des
Anfangs der Stahlbeton-Bauweise, hat die-
se Kunst in hervorragendem Maße be-
herrscht. Im Bild 1.1-1 ist seine wohl be-
deutendste Brücke, die Salginatobelbrücke
bei Schiers im Prättigau, exemplarisch ge-
zeigt. Man sieht, mit welchem Einfühlungs-
vermögen Maillart diese Brücke in die
Landschaft eingefügt hat. Der Unsymme­
trie des Tals begegnet Maillart auch bei der
Komposition der Brücke. Dabei hat Maillart
auch ästhetische Gesichtspunkte beachtet,
denn diese Brücke ist nicht nur schön in die
2 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Landschaft gefügt, sondern sie ist auch ein
hervorragendes Zeugnis der Ingenieurbau-
kunst (s. auch Abschnitt 1.4.4, Bilder 1.4-44
bis -46 und Abschnitt 3.7, Bild 3-2).
Diese wenigen Hinweise zur besonde-
ren Verantwortung des Ingenieurs vor den
ästhetischen Gefühlen der Mitmenschen
und der Gestaltung der Umwelt mögen ge-
nügen. In [Bonatz/Leonhardt, 1960] ist eine
Zusammenstellung sehr gut gestalteter
Brücken enthalten. Dieses Buch von Bo-
natz/Leonhardt, das Buch von Max Bill
über Maillart [Bill, 1969], die Bücher [Brüh-
wiler/Menn, 2003], [Billington, 1979], [Bil-
lington, 1990], [fib, 2000] [Holgate, 1997],
[Leonhardt, 1982], [Pauser, 2002] und die
Kataloge zu Ausstellungen über die Bauten
von Robert Maillart [Marti/Honegger,
1996], die Bauten von Christian Menn
[Vogel/Marti, 1997] sowie die Bauten von
Jörg Schlaich und Rudolf Bergermann
[Bögle et al., 2003] werden jedem Brücken-
bau-Ingenieur und am Brückenbau Interes-
sierten zur Lektüre empfohlen. Auch auf
das Buch von Dr.-Ing. Kunio Hoshino, ei-
nes japanischen Kollegen, zum Problem
der Gestaltung von Brücken [Hoshino,
1972] wird hingewiesen. Das Buch, aus ja-
panischer Sicht geschrieben, ist für den um
Gestaltungsprobleme ringenden Ingenieur
lesenswert. Selbstverständlich wird auch
Bild 1.1-1   Salginatobel­
brücke (Foto aus dem
Jahr 1978)
hier in verschiedenen Kapiteln, insbeson-
dere im Kapitel 3, auf Entwurfs- und Ge-
staltungsprobleme einge­gangen, siehe auch
Abschnitt 1.6.
1.2 Brücken im Altertum
1.2.1 Brücken in China
China gehört zu den ältesten Kulturen der
Geschichte. Zu den ersten technischen Bau-
werken gehören einfache Brücken. Als Vor-
bilder dienten sicher ein zufällig über einen
Bach gestürzter Baumstamm und eine ein
Gewässer überbrückende Steinplatte. Ge-
naue Kenntnis über die Anfänge der Ent-
wicklung des Brückenbaus haben wir nicht.
Glücklicherweise gibt uns aber das wert-
volle Buch [Mao Yisheng, 1986], einen um-
fangreichen Überblick über alte Brücken in
China. Daraus wissen wir, dass die erste
Brücke, deren Existenz anhand der antiken
Literaturquellen als gesichert betrachtet
werden kann, die Schiffsbrücke (von Ufer
zu Ufer nebeneinander verankerte Boote,
die über einen Bretterbelag verbunden
wurden) über den Fluss Wei, einem Neben-
fluss des Gelben Flusses, war. Im Shijing,
dem zwischen 780 und 476 v. Chr. geschrie-
benem Gedichtbuch, findet sich eine Ode,
1.2 Brücken im Altertum
nach der der Gründer der Zhou-Dynastie
bereits 1134 v. Chr. diese Brücke dort bau-
en ließ, um seine Braut zu empfangen. In
einer anderen Literatur­quelle steht, dass
541 v. Chr. ein im Quin-Königreich leben-
der vermögender Mann eine provisorische
Schiffsbrücke über den Gelben Fluss be-
nutzt hat, um, aus Angst um seinen Kopf,
vor seinem Neffen zu ­flüchten.
Die erste über eine längere Zeit beste-
hende, verbürgte große Schiffsbrücke über
den Gelben Fluss war die 257 v. Chr. unter
dem Herrscher Zhao Xiang Wang von Quin
errichtete Pujin Brücke, die in Liedern und
Hymnen verschiedener Epochen besungen
und auch noch 840 von dem japanischen
Mönch Ennin erwähnt wurde. Es kann
deshalb angenommen werden, dass sie
mindestens ca. 1000 Jahre bestanden hat.
Danach wurden mehrere Schiffsbrücken
über den Gelben Fluss gebaut. Die erste
Schiffsbrücke über den Fluss Changjiang
(Yangtse), die Jiangguan (Huya)-Brücke,
wurde im Jahre 35 n. Chr. errichtet. Bei
allen großen Schiffsbrücken wurden Mate-
rialien für Reparaturzwecke (Holz, Anker,
Taue und sogar Ersatzschiffe) vorgehalten.
Bewegliche Brückenteile wurden ausge-
fahren, damit Schiffe die Stelle, an der sich
die Brücke befand, passieren konnten.
Im antiken China gab es schon eine Viel-
falt von Brückentypen. Dazu zählen die
Holzbalkenbrücken. Im von Li Daoyuan
(496–527) geschriebenen Geografiebuch
Shuijingzhu ist eine auf 30 Holzpfeilern
(Durchmesser der Pfeiler: 1,25 m) gelagerte
Holzbalkenbrücke erwähnt, die zwischen
557–531 v. Chr. über den Fluss Fenshui in
der Provinz Shanxi gebaut wurde. Im Shiji,
das von Sima Qian um 91 v. Chr. geschrie-
ben wurde, ist eine Geschichte über einen
Mann enthalten, der sich um 450 v. Chr.
unter einer Brücke versteckte, um den Tod
seines Herrn zu rächen. Die Brücke mit der
Gesamtlänge von 135 m und der Breite von
19,2 m hatte mehrere Öffnungen und über-
spannte den Fluss Fenshui. In der Quin-
3
und Han-Zeit (221–207 v. Chr. und 205 v.
bis 220 n. Chr.) gab es in der damaligen
Hauptstadt Xianyang drei berühmte Holz-
balkenbrücken über den Fluss Wei, näm-
lich die östliche Weibrücke, die mittlere
Weibrücke und die westliche Weibrücke.
Die zwischen 305 und 251 v. Chr. (das ge-
naue Jahr des Baus der Brücke ist nicht be-
kannt) von Prinz Zhao Xiang in Auftrag
gegebene und von Quin errichtete mittlere
Weibrücke mit 68 Öffnungen war die ältes-
te und größte der drei Brücken. Ihre Länge
betrug 524 m und ihre Breite 13,8 m.
Mit dem Bau von Schifffahrtskanälen im
Osten Chinas im ersten Jahrhundert n. Chr.
wurden dort mehrere Holzbrücken gebaut.
Genaueres darüber wissen wir nicht. In
Reiseberichten wurden aber häufig große
Holzbrücken bewundernd erwähnt. Mehr-
fach wurde die Brücke bei Sian genannt,
von der bekannt ist, dass sie eine Holzbal-
kenbrücke auf Pfeilern aus Stein war. Die
Pfeiler standen auf einer Steinplatte und am
Pfeilerkopf war ebenfalls eine Steinplatte
angeordnet, die einen auskragenden Holz-
balken trug, auf dem die Holzträger des
Brückenüberbaus auflagen. Die bei zuvor
errichteten Brücken verwendeten Holz-
pfeiler waren im Wasser stehend im Über-
gangsbereich vom Wasser zur Luft im Lau-
fe der Zeit dem Verfaulen ausgesetzt. Ihre
Lebensdauer war deshalb sehr begrenzt.
Die Pfeiler aus Stein hatten natürlich eine
bedeutend längere Lebensdauer.
Auch Holzkragträgerbrücken gab es
schon früh in den südlichen und westlichen
Teilen Chinas, wo Holz reichlich vorhan-
den war und wegen der tiefen Täler und des
gewaltigen Hochwassers Brückenpfeiler
nur schwer im Fluss errichtet werden konn-
ten. Es ist zu vermuten, dass bereits im
2. Jahrhundert Holzkragträgerbrücken ge-
baut wurden. Im Shuijingzhu ist eine Brü-
cke aus dem 4. Jahrhundert an der Grenze
zwischen Gansu und Xinjiang Weiwuer er-
wähnt. Ihre Länge betrug 48 m. Sie bestand
aus den aus beiden Ufern vorkragenden
4 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Holzbalken, die in drei Schichten überei-
nander gesetzt und auf Steinwiderlagern
verankert wurden. Das Prinzip der Holz-
kragträgerbrücken (Bild 1.2-1) ist, dass an
beiden Ufern bis zur Höhe des häufig auf-
tretenden Wasserstands Steinwiderlager
errichtet werden. Darauf werden jeweils
nebeneinander liegende, miteinander ver-
bundene Rundhölzer oder Holzbalken so
gelegt, dass sie über die Widerlager zum
Wasser hin etwas auskragen. Auf die Hölzer
wird eine Schicht Steine aufgelegt, um sie
zu beschweren. Danach folgen sukzessive
mehrere dieser mit Steinen beschwerten,
etwas über die darunter befindlichen Holz-
lagen auskragender Hölzer, bis die verblei-
bende Öffnung mit einem Holzträger über-
brückt werden konnte. Über breite Flüsse
wurden nach diesem Prinzip auch Brücken
über mehrere Felder gebaut, wobei man bei
den Flusspfeilern nach beiden Seiten aus-
kragende Holzkragträger nach dem eben
beschriebenen Prinzip herstellte und die
dann verbleibenden Öffnungen über­
brückte.
Zur Vielfalt der in China charakteri-
stischen Brückentypen zählen die Stein-
plattenbrücken [Wölfel, W., 1999]. In ihrer
einfachsten Form zur Überbrückung eines
Bachs bestehen sie nur aus einer einzelnen
Steinplatte, die an den beiden Ufern auf
Auflagersteinen aufliegt, oder es werden
mehrere Meter lange Steinplatten oder
-balken nebeneinander auf Pfeiler gelegt
und bilden mit diesen und den Auflager-
steinen an den Ufern eines Flusses das Brü-
ckentragwerk. Bei längeren Brücken über
mehrere Felder bestehen die Flusspfeiler
aus behauenen Steinen, die übereinander
geschichtet werden, oder die Pfeiler beste-
hen jeweils aus einem vertikal im Flussbett
aufgestellten Steinbalken. Auf die Peiler
und Widerlager werden die Steinplatten
aufgelegt. Der Vorteil der Steinplattenbrü-
cken gegenüber Holzbrücken liegt in der
längeren Haltbarkeit, die den höheren Auf-
wand beim Bau rechtfertigte. Was den Auf-
wand betrifft, muss bedacht werden, dass es
ja die uns heute zur Verfügung stehenden
modernen Hebezeuge für den Transport
und die Montage der schweren Steine
noch nicht gab. Die älteste Überlieferung
über eine vermutliche Steinplattenbrücke
stammt aus einer Ode etwa aus dem Jahr
1000 v. Chr. Danach soll eine 900 m lange
Steinbrücke über den Min-Fluss etwa 1040
v. Chr. vorhanden gewesen sein. Sie exis-
tiert heute nicht mehr. Um das Prinzip der
Steinplattenbrücken zu veranschaulichen
ist im Bild 1.2-2 die heute noch benutzte
Anping-Brücke, die im 12. Jahrhundert ge-
baut wurde, gezeigt.
Im alten China erfolgte der Warenver-
kehr vorwiegend auf Wasserstraßen. Zur
Querung der Wasserstraßen durch Fuß-
gänger wurden Steinbogenbrücken haupt-
Bild 1.2-1   Beispiel einer
Holzkragträgerbrücke,
Zamalong-Brücke bei
Xining (Bild aus [Ding,
1993])
1.2 Brücken im Altertum
sächlich mit einem Bogen und steilen Ram-
pen gebaut. Die Bogenspannweiten betru-
gen bis zu 9 m. Die etwas konkav zuge-
schnittenen schlanken Steine des Gewölbes
wurden ohne Mörtel auf einem Lehrgerüst
versetzt und ihre gegenseitigen Verschie-
bungen durch eiserne Verbindungsdübel
auf unschädliche, sehr kleine Relativver-
schiebungen begrenzt. Die Gewölbedicke
beträgt nur etwa 1/40 bis 1/30 der Bogen-
spannweite (die tragenden Gewölbe der
römischen Steinbogenbrücken, die ja auch
größere Belastungen aus dem Fahrverkehr
mit Wagen unterworfen waren, sollten da-
gegen mindesten 1/10 der Bogenspannwei-
te betragen). Auf beiden Seiten des Bogens
innerhalb des Blocksteinmauerwerks sind
vertikale Steinplatten (im Bild 1.2-3 gut zu
erkennen) angeordnet. Die vertikalen
Steinplatten trennen das tragende Gewölbe
vom Rampenbereich, leiten einen Teil der
Lasten des Bogens in die Gründung und
stützen den Bogen horizontal gegen die
schweren Rampen ab. Die Rampen beste-
hen aus beidseitigen Außenwänden aus
Blocksteinen mit dazwischen eingefüllter
5
Bild 1.2-2   Anping-Brücke
(Bild aus [Wölfel, W., 1999])
Erde und Schotter. Die Außenwände und
die Zwischenfüllung der Rampen bilden
einen zusammenwirkenden Verbundkör-
per, was durch aus den Außenwänden aus-
kragende Bindersteine, die als Verzahnung
tief in die Zwischenfüllung einbinden, ge-
währleistet ist. Charakteristisch für die frü-
hen chinesischen Steinbogenbrücken, de-
ren Entstehung ja nicht viel später als die
der römischen Steinbogenbrücken begann,
sind (Bild 1.2-3):
• das verhältnismäßig schlanke Gewölbe,
das häufig nur aus einer Steinlage be-
steht,
• vertikale Steinplatten auf beiden Seiten
des Bogens,
• kräftige Brückenrampen auf beiden Sei-
ten der Brücke mit Ansichtsflächen aus
Blocksteinmauerwerk.
Es ist davon auszugehen, dass Steinbogen-
brücken bereits spätestens zum Ende der
Östlichen Han-Zeit (25–220) vorhanden
waren, weil für die halbkreisförmige Bo-
genkonstruktion die damals für Grabge-
wölbe üblichen Ziegel aus gebrannter Erde
6 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.2-3   Charakteristikum der frühen chinesischen Steinbogenbrücken (Bild aus [Wölfel, W.,
1999]), Gründung im Schnitt dargestellt

verwendet wurden. Die erste in der Litera-
tur erwähnte chinesische Steinbogenbrücke
war die Luren Brücke aus dem Jahr 282 in
Luoyang, die nach fünfmonatiger Bauzeit
von 75000 Arbeitern gebaut wurde. Seit der
Jin-Zeit (265–420) verbreitete sich der Bau
von Steinbogenbrücken vor allem im nörd-
lichen China. Neben den genannten Stein-
bogenbrücken mit einem Bogen und steilen
Rampen als Fußgängerbrücken gab es im
Alten China auch schon Steinbrücken mit
halbkreisförmigen dickeren Gewölben, oft
mit mehreren Bogen. Sie wurden für Fluss-
querungen durch Fahrverkehr mit im Ver-
gleich zum Fußgängerverkehr größeren
Lasten gebaut, bei breiteren Flüssen mit
mehreren Bogen. Die Gewölbesteine hat-
ten, wie die römischen Steinbogenbrücken,
radialen Fugenschnitt. Sie waren den römi-
schen Steinbrücken (s. Abschnitt 1.2.3) ins-
gesamt sehr ähnlich. Erste dieser Steinbo-
genbrücken mit mehreren Feldern sollen
schon in den ersten Jahrhunderten n. Chr.
am Gelben Fluss in der Provinzhauptstadt
Luoyang und ihrer Umgebung gebaut wor-
den sein. Der japanische Mönch Ennin be-
richtet 840, dass die vielen Brücken in Chi-
na bereits damals ständig gewartet wurden,
sehr gepflegt wirkten und regem Verkehr
ausgesetzt waren. Die 806 als Steinbogen-
brücke gebaute Baodai Brücke bei Suzhou
in der Provinz Jiangsu mit 53 Bogen und
einer Gesamtlänge von 317 m (Bild 1.2-4)
quert den Fluss Dai-Dai und dient noch
heute dem Verkehr. Damit auch größere
Schiffe unter der Brücke durchfahren kön-
nen, befinden sich in der Mitte des Flusses
drei Bogen mit größeren Bogendurchmes-
sern. Die Perfektion ihrer Konstruktion
und Ausführung setzt eine lange Entwick-

Bild 1.2-4   Baodai Brücke bei Suzhou (Bild aus [Wölfel, W., 1999])
1.2 Brücken im Altertum
Bild 1.2-5   Anji Brücke (Bild aus [Ding, 1993])
lungszeit voraus, weshalb sie bestimmt
nicht der Prototyp dieses Brückensystems
sein kann. Es ist deshalb wahrscheinlich,
dass es schon viele Vorgängerbrücken über
den Gelben Fluss gab.
Die im 11. bis 19. Jahr der Regierungs-
zeit Kaihuan aus der Sui Dynastie (581–
618), Ende des sechsten Jahrhunderts von
Li Chun entworfene und gebaute Anji Brü-
cke (Bilder 1.2-5 und -6) über den Fluss
Bild 1.2-6   Kämpfer der Anji Brücke (Bild aus [Ding, 1993])
7
Xiache ist die weltweit erste Segment­
bogenbrücke (der Ponte Vecchio in Florenz,
die erste Segmentbogenbrücke in Europa,
wurde erst im 14. Jahrhundert gebaut) und
zugleich die älteste erhaltene durchbro-
chene Steinbogenbrücke [Ding, 1993]. Ihre
Spannweite beträgt 37 m, der Radius des
Bogens 27,7 m, die Pfeilhöhe 7,23 m und
die veränderliche Dicke des Bogens bis zu
1,03 m, die Fahrbahn ist ungefähr 10 m
8 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
breit. Das Verhältnis der Pfeilhöhe zur
Spannweite ist damit ungefähr 1 : 5. Die
größte Steigung der ausgerundeten Brü-
ckenfahrbahn ist 6,5%. Der Segmentbogen
ist aus 28 parallelen, stumpf aneinandersto-
ßenden, etwa 1,03 m dicken Einzelbogen,
die jeweils aus 43 Steinen mit unterschied-
lichen Breiten zwischen 25 und 40 cm und
unterschiedlichen Längen zwischen 0,7
und 1,09 m bestehen, zusammengesetzt.
Die Gesamtbreite des Segmentbogens be-
trägt am Kämpfer 9,6 m und im Scheitel
knapp 9 m. Die Vorstellung, dass die gerin-
ge Abnahme der Bogenbreite vom Kämpfer
zum Scheitel die Querstabilität (durch ho-
rizontale Bogenwirkung, Verhältnis des
horizontalen Bogenstichs zur Spannweite
etwa 1 : 123 und dünne Bogenrippen) ge-
währleistet, hat sich, aus unserer heutigen
Sicht erwartungsgemäß, nicht bestätigt.
Zwischen 1368 und 1911 sind an der West-
seite der Brücke fünf der 28 Einzelbogen
und an der Ostseite der Brücke drei Einzel-
bogen wiederholt eingestürzt und mussten
erneuert werden. Dabei erhielten die Steine
eine Riffelung in Schrägrichtung, und in
Längsrichtung wurden jeweils zwei Steine
mit Eisenklammern verbunden (Bild 1.2-6),
um das Zusammenwirken der Bogensteine
und Einzelbogen zu verbessern. Die zuletzt
vorgenommene umfangreiche Reparatur
erfolgte 1955 bis 1958. Dabei wurde festge-
stellt, dass noch ein Drittel der x-förmigen
Eisenklammern gut erhalten waren. Bei der
letzten Instandsetzung wurden durch fünf
eiserne Verankerungsstäbe mit Gewinde-
köpfen auch die Verbindung der Einzelbo-
gen miteinander verbessert.
Die Fachleute sind sich heute darüber
einig, dass die Wiege der Hängebrücken
im Himalaya liegt. Die Seile der ältesten
dieser Brücken wurden aus geflochtenen
Natur­fasern hergestellt. Man kann jedoch
nicht, wie bei anderen Brückenbauarten,
fest­stellen, seit wann diese Bauart exis­
tierte. Aus einigen Schriften ergibt sich,
dass im Himalaya mehrere Hängebrü-
cken schon im 1. Jahrhundert v. Chr. vor-
handen waren. Fa Xian, der wegen bud-
dhistischer Heiligenschriften im Jahr 399
nach Indien pilgerte, berichtete über einige
solcher Hängebrücken. Es ist möglich, aber
noch nicht bestätigt, dass sogar bereits
206 v. Chr. eine eiserne Ketten-Hänge­
brücke über den Fluss Fan in der Provinz
Shanxi gebaut worden war. Im Bild 1.2-7
ist eine Hängebrücke in Nepal gezeigt, bei
der ein Holzsteg an über die Schlucht ge-
spannten durchhängenden Seilen ange-
hängt ist.
Bild 1.2-7   Hänge­
brücke in Nepal (Bild aus
[Wölfel, W., 1999])
1.2 Brücken im Altertum
Es ist bekannt, dass eine der im Südwes-
ten Chinas vorhanden gewesenen sieben
Brücken, die An-Lan Brücke war, eine Seil-
brücke (unter Seilbrücken seien auf durch-
hängenden Seilen aufliegende Holzstege
verstanden, die fest mit den Tragseilen ver-
bunden wurden) mit zehn aus Bambusfa-
sern geflochtenen, zur Begrenzung des
Durchhangs vorgespannten Tragseilen,
zwei Stabilisierungsseilen und seitlich je
fünf weiteren Seilen, die als Geländer dien-
ten, die der als der Baumeister des Douji-
ang-Wehrs berühmte Li Bing 251 v. Chr. im
Kreis Guan, Provinz Sichuan, gebaut hat.
Nach der Literatur hat sie mindestens 600
Jahre lang existiert. Sie wurde mehrmals
erneuert. Nach [Ding, 1993] wurde sie
1803 wieder in den ursprünglichen Zustand
versetzt (Bild 1.2-8). Mit 8 Feldern hat sie
eine Gesamtlänge von ca. 340 m, die Spann-
weite des größten Felds beträgt 61 m. Die
vorgespannten Seile müssen in regelmä-
ßigen zeitlichen Abständen kontrolliert,
gegebenenfalls nachgespannt und ausge-
wechselt werden.
9
Bild 1.2-8   An-Lan
Brücke (Bild aus [Ding,
1993])
1.2.2 Brücken in Griechenland,
in den persischen Großreichen
und in Mesopotamien
Die Griechen gehören zu den ältesten
Kulturvölkern des Mittelmeerraums. Die
kretisch-mykenische Kultur (2600–
1150 v. Chr.) wies schon einen hohen tech-
nischen Entwicklungsstand auf, es gab z. B.
schon Wagen mit Rädern und auch Fes-
tungsmauern aus Kyklopenmauerwerk
(unvermörteltes Mauerwerk aus größeren
Steinblöcken). Die Kragsteinbrücke war zu
dieser Zeit die häufigste Brückenkonstruk-
tion. Bei der Burg von Mykene wurden Res-
te einer großen Steinbrücke aus grob be-
hauenen Kalksteinen gefunden, die wahr-
scheinlich schon 1400–1200 v. Chr. ent-
standen ist [Wölfel, W., 1997]. Hier wurde
in einen Steindamm eine Brücke mit einer
kragsteinartigen Öffnung eingefügt. Später
bauten die Griechen vor allem Kragstein-
brücken aus sorgfältig behauenen Quader-
steinen. Es wurden zunächst an beiden Sei-
ten der Brückenöffnung lotrechte Wände
aufgemauert. Die Steinschichten im Be-
reich des Bogens kragen nach oben schicht-
weise jeweils etwas vor. So näherten sich die
10 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.2-9   Schema der griechischen Kragstein-
brücken (Bild aus [Wölfel, W., 1997]])
Wände allmählich bis sich die obersten
Schichten berührten oder die verbleibende
Öffnung durch einen Stein überdeckt wur-
de, s. Bild 1.2-9.
Auch Plattenbrücken wurden als Brü-
ckentyp gefunden. Eine sehr interessante
dieser Plattenbrücken ist in Assos an der
Westküste Kleinasiens (Bild 1.2-10), die im
4. Jahrhundert v. Chr. gebaut wurde [Wöl-
fel, W., 1997]. Die Strompfeiler mit Achsab-
ständen von 2,7 m bis 3,7 m aus sorgfältig
behauenen Steinblöcken mit rhombischem
Grundriss sind nahezu parallel zu den
Ufern verlaufend hergestellt worden. Zur
Sicherung gegen das Verschieben der Stein-
schichten durch die Strömung des Flusses
sind in den Horizontalfugen Stufen einge-
arbeitet. Die Platte besteht aus nebeneinan-
der liegenden Steinbalken, die 44 cm bis
64 cm breit und 34 cm dick sind. An den
Bild 1.2-10   Griechische Steinplattenbrücke aus dem 4. Jahrhundert v. Chr., Brücke in Assos an der
Westküste Kleinasiens (Bild aus [Wölfel, W., 1997])
noch vorhandenen Balken sind an den
Längskanten Dübelverbindungen erkenn-
bar.
Die Assyrer überschritten bereits im
9. Jahrhundert v. Chr. auf ihren Kriegszü-
gen gegen das Königreich Uratru (östliches
Anatolien) Gebirgsflüsse auf Pontonbrü-
cken. Auf dem im British Museum in Lon-
don befindlichem Türbeschlag des könig­
lichen Palastes in Balawat ist eine der im
Auftrag des assyrischen Königs Salmanas-
saar III. (858–824 v. Chr.) von Pionieren
erbauten Pontonbrücken dargestellt [Wöl-
fel, W., 1999].
In Babylon ließ König Nabopolassar um
600 v. Chr. zur Verbindung der beiden
Stadtteile beiderseits des Euphrats eine zwi-
schen den Widerlagern ca. 125 m lange
Holzbrücke mit sechs gemauerten Pfeilern
aus gebrannten Ziegeln über den Euphrat
errichten. Die Abstände der Pfeiler vonei­
nander betrugen 7 m bis 9 m. Sie gilt als
erste historisch gesicherte feste Straßenbrü-
cke auf massiven Strompfeilern [Wölfel, W.,
1997]. Die Spannweite des Endfelds am
rechten Ufer soll 19,4 m gewesen sein. Eine
Erklärung für diese Spannweite, die man
aus den 1910/1911 von Koldewey gefunde-
nen Pfeilerstellungen (Bild 1.2-11) vermu-
1.2 Brücken im Altertum
Bild  1.2-11   Von Koldewey freigelegte Pfeiler (Draufsicht) der um 600 V. Chr. gebauten Euphrat
Brücke in Babylon (Bild aus [Wölfel, W., 1997])
tet, ist nicht bekannt. Möglicherweise war
das große Endfeld wegen der Schifffahrt
erforderlich und wurde mit einer aus­
fahrbaren Schiffsbrücke überbrückt. Zur
Errichtung der Strompfeiler wurde der
Euphrat in einen extra dafür gegrabenen
Kanal umgeleitet, um die Pfeiler in trocke-
nen Baugruben herstellen zu können. Die
an der Auflagerung des Überbaus 9 m
­breiten und 21 m langen und nach unten
konisch zunehmenden sechs Pfeiler mit
11,8 m Breite und 23,8 m Länge verengten
den Durchfluss des Euphrats beträchtlich
und erzeugten durch den Pfeilerstau bei
Hochwasser die Gefahr der Pfeilerunter-
spülung. Die Brücke ist aber nicht einge-
stürzt, sondern sie wurde wegen der Fluss-
verlegung des Euphrat nicht mehr benötigt,
sie hatte also ihren Zweck verloren. Die
Pfeiler waren in vielen Jahrhunderten durch
Sandstürme begraben und somit konser-
viert worden. Von Archäologen freigelegt,
gibt sie uns eine Vorstellung dieser bedeu-
tenden Brücke der Antike.
Herodot berichtete über persische
Schiffsbrücken über den Bosporus [Wölfel,
W., 1999]. Der Ingenieur Mandroklos er-
richtete im Auftrag von Dareios I. 493 v.
Chr. eine aus zahlreichen nebeneinander
liegenden, seitlich verankerten Schiffen ge-
bildete Brücke mit einem Holzüberbau,
über die zahlreiche Krieger, [Jurecka,1979]
nennt 600 000 Krieger, den Bosporus über-
11
querten. Mandroklos ließ von dieser Brü-
cke ein Bild anfertigen, das er der Göttin
Hera als Weihgabe stiftete. Der Perserkönig
Xerxes ließ 480 v. Chr. eine Schiffsbrücke
über den Hellespont errichten. Weil die
Brücke kurz nach ihrer Fertigstellung durch
einen Sturm zerstört wurde, ließ er die Brü-
ckeningenieure enthaupten. Er beauftragte
danach den Astronom Harpalos mit dem
Bau einer neuen Brücke. Harpalos und sei-
ne Brückeningenieure wussten, was ihnen
drohen würde, wenn es ihnen nicht gelang,
eine sichere, den stärksten Stürmen wider-
stehende Brücke zu bauen. Es wurden 674
Galeeren in einer Doppelreihe angeordnet
und verankert. In jede Richtung gab es eine
Fahrbahn. Zur festen Verbindung der Schif-
fe wurden über jede der Galeerenreihen
zwei Hanfseile und zusätzliche Papyrusseile
gelegt. Quer über die Seile wurden dicht
nebeneinander Holzplanken gelegt und
­befestigt. Auf diese Holzplanken wurden
Zweige und Äste aufgelegt und diese mit
Erde abgedeckt. Über diese Brücke sollen
150 000 persische Krieger, [Jurecka,1979]
nennt sogar 700 000 Krieger, den Bosporus
überschritten haben.
In den persischen Großreichen sind
zahlreiche Steinbrücken gebaut worden,
deren Existenz durch Aufzeichnungen be-
legt ist [Wölfel, W., 1999]. Als besonders
unter Dareios (522–484 v. Chr.) der Stra-
ßenbau forciert wurde, sind bereits viele
12 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Steinbrücken gebaut worden. Diese alten
steinernen Flussbrücken wiesen schon
­damals eine persische Besonderheit auf.
Die Brücke wurde mit einem Staudamm
kombiniert, wobei das durch den Damm
gestaute Wasser in Kanälen den Feldfluren
zur Bewässerung zugeleitet wurde. Diese
kombinierten Staudammbrücken, in der
Literatur auch Brückenbauwehre genannt,
wurden auch in späteren Jahrhunderten
bei fast allen Flussbrücken Persiens als
­persische Brückenbauweise, zum Teil bis­
in die Neuzeit angewendet und weiterent-
wickelt.
Nach der Zeitwende wurden von den
persischen Brückenbauern Steinbogenbrü-
cken römischen Typs (im Abschnitt 1.2.3
beschrieben) übernommen und weiterent-
wickelte Staudammbrücken mit römischen
Bogen gebaut, wobei die Perser aber den
Halbkreisbogen am Scheitel in eine flache
Spitze übergehen ließen, was als charakte-
ristisch für persische Bogenbrücken gilt.
Die bedeutendste Staudammbrücke ist die
im 3. Jahrhundert n. Chr. über den Karun
bei Schuschtar errichtete, die viele Jahrhun-
derte überdauerte und an den noch heute
vorhandenen Ruinen die römische Bau-
technik deutlich erkennbar ist [Wölfel, W.,
1999]. Schapur I. (241–272) wollte die im
3. Jahrhundert bedeutenden Städte Ktesi-
phon und Pasargadeh durch eine Straße
verbinden. Dazu mussten die Flüsse Kark-
heh, Dez und Karun überbrückt werden.
Als erste wurde die Staudammbrücke über
den Karun bei Schuschtar gebaut. Aus den
vorhandenen Ruinen lässt sich der römi-
sche Einfluss der Bauweise erkennen. Da
Schapur I. ein römisches Heer besiegt und
etwa 70 000 Kriegsgefangene gemacht­
hatte, ist anzunehmen, dass sich unter den
Gefangenen auch römische Pioniere und
Ingenieure befanden, die wahrscheinlich
am Entwurf und Bau der bedeutendsten
Staudammbrücke Schuschtar beteiligt wa-
ren. Die persischen Wasserbauer schufen
zusammen mit den römischen Brücken-
bauern dieses bedeutende Bauwerk der
­Antike. Der Bau erfolgte in den aufein­
anderfolgenden Bauphasen I und II, s.­
Bild 1.2-12.
In der Bauphase I wurde zunächst der
Umleitungskanal ausgeschachtet und der
Bogen des Karun durch die Herstellung­
des im Bild 1.2-12a mit A bezeichneten
Fangedamms trocken gelegt, bei B war be-
reits ein zur Wasserregulierung dienendes
Wehr vorhanden, um Bewässerungswasser
in den Dariun-Kanal zu leiten. Dieses bei­
B vorhandene Wehr wurde deshalb zum
Fangedamm in entgegengesetzter Richtung
umgebaut. Das Wasser des Karun fließt
nun durch den Umleitungskanal. Im tro-
cken gelegten Bogen des Karun wurde­
das im Bild 1.12-12a mit C bezeichnete
Verteilerwehr Bend-e-Mizam hergestellt
und dadurch der Abfluss des Gärgär-­
Kanals ausgebaut. Der Gärgär-Kanal
­mündet 50 km flussabwärts zurück in den
Karun.
In der Bauphase II wurde der Fange-
damm A wieder entfernt und der Fange-
damm D (s. Bild 1.2-12b) gebaut. Dadurch
war der Umleitungskanal gesperrt. Der
Fangedamm B wurde wieder als Wehr in
Fließrichtung des Flusses rückgebaut. Das
Wasser des Karun wurde nun vollständig­
in den Gärgär-Kanal umgeleitet. Damit­
war der Karun flussabwärts des Fange-
damms B trocken gelegt. Die Staudamm-
brücke konnte nun im Trockenen gebaut
werden.
Der 500 m lange und 15 m breite, massi-
ve Wehrkörper, der auf Sandsteinschichten
gegründet ist und gleichzeitig als Bankett
für die Pfeiler der Bogenbrücke dient, wur-
de aus Beton und Steinen ausgeführt. Er ist
mit behauenen Quadersteinen verkleidet,
die durch Eisenklammern verbunden sind.
Auf dem Wehrkörper wurde eine 3,5 m
breite Bogenbrücke mit 40 Bogen ausge-
führt (Bilder 1.2-13 und -14). Die 9 m lan-
gen und 6 m hohen Pfeiler mit gegenseiti-
gen Abständen von 13 m bis 14 m sind 6 m
1.2 Brücken im Altertum 13

a b
Bild 1.2-12   Baufolge der Staudammbrücke bei Schuschtar, a) Bauphase I, b) Bauphase II (Bild aus
[Wölfel, W., 1999])

Bild 1.2-13   Staudammbrücke bei Schuschtar (Bild aus [Wölfel, W., 1999])

Bild 1.2-14   Bauwerksruine der Staudammbrücke bei Schuschtar (Bild aus [Wölfel, W., 1999])
14 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
dick, damit sie dem Strömungsdruck bei
höheren Wasserständen standhalten. Bei
Hochwasser über dem Stauspiegel fließt
Wasser über die Wehrkrone durch die
­B ogenbrücke ab. Die Bogenbrücke, die
über mehrere Jahrhunderte dem Verkehr
diente, wurde mehrfach ausgebessert und
schließlich dem Verfall preisgegeben. Die
noch vorhandenen Bogen und Pfeiler
­zeugen vom hohen Stand der antiken
­Baukunst. Der noch völlig intakte Wehr-
körper dient heute noch dem Bewässe-
rungssystem.
1.2.3 Römische Brückenbaukunst
Die ersten Brücken der Römer waren na-
türlich Holzbrücken, wie überall in der An-
tike. Holz stand fast überall zur Verfügung
oder ließ sich leicht beschaffen. Ein Vorteil
der Holzbrücken im Vergleich zu den ge-
wölbten Steinbrücken ist, dass sie bei Hoch-
wasser den Abflussquerschnitt nicht so gra-
vierend einengen wie die Steinbrücken. Das
Bearbeiten des Holzes und das Rammen
von Holzpfählen war bereits im 1. Jahrtau-
send v. Chr. möglich. [Vitruv, 1796] be-
schrieb schon ca. 30 v. Chr. ausführlich im
9. Kapitel des 2. Buches die verschiedenen
Hölzer, ihre Eigenschaften und ihre Vor-
und Nachteile bei der Verwendung als
­Bauholz. Die Römer imprägnierten bereits
das Bauholz mit Ölen und Harzen, und sie
wussten auch Qualitäten nach dem Anwen-
dungszweck zu unterscheiden und speziell
für Unterwasser-Pfahlgründungen Hölzer
mit besonderer Lebensdauer wie Eiche und
Esche auszuwählen. Trotzdem war die
­verhältnismäßig geringe Lebensdauer des
Holzes der größte Nachteil der Holzbrü-
cken, insbesondere faulten die im Wasser
und Boden stehenden Pfähle.
Nach der Entwicklung des im Wasser
erhärtenden Betons von den Römern konn-
ten die Fundamente und Pfeiler der Brü-
cken massiv aus Stein und Beton hergestellt
werden. Über die massiven Pfeiler wurde
nun zunächst der Überbau aus Holz errich-
tet. Der Holzüberbau kam nicht mit dem
Wasser und Boden in Kontakt, hatte des-
halb eine längere Lebensdauer und konnte
einfach ausgebessert werden. Genannt sei
hier nur der im 7. Jahrhundert v. Chr. ge-
baute Pons Sublicius, eine Holzbrücke auf
Pfeilern aus Stein, dem damals einzigen fes-
ten Übergang zur Tiberinsel in Rom. Die
Brücke wurde 62 v. Chr. bei der Verteidi-
gung Roms gegen die Etrusker zerstört, er-
neut, diesmal als Steinbrücke, gebaut, fiel
aber bereits 23 v. Chr. einem Hochwasser
zum Opfer. Es dauerte danach 163 Jahre bis
eine neue Steingewölbe-Brücke die Tiber­
ufer an dieser Stelle wieder verband. Diese
Brücke überlebte bis in die Neuzeit und
wurde 1877 durch einen gusseisernen
Überbau ersetzt.
Stabbogenförmig angeordnete Holz-
sprengwerke, die sich zwischen Steinpfei-
lern spannen, wurden von den Römern in
den folgenden Jahrhunderten, vor allem in
ihren Kolonien, verwendet. Dabei wurden
mit übereinander parallel angeordneten
Mehrfachsprengwerken Spannweiten bis
30 m erreicht. Die im ersten Jahrhundert,
etwa 30 m oberhalb der heutigen Theodor-
Heuss-Brücke zwischen Mainz und Kastell
auf einem Holzpfahlrost (Bild 1.2-15),
Steinpfeilern und mit einem Holzüberbau
als Sprengwerk gebaute römische Rhein-
brücke ist ein bemerkenswertes Beispiel
dafür (Bild 1.2-16) und auch die Rhein­
brücke bei Köln (4. Jahrhundert) ist zu
­nennen [Deinhard, 1964]. Die im Bild­
1.2-15 gezeigte Holzpfahlrost-Gründung
der Römer­brücke zwischen Mainz und
Kastell wurde etwa 1880 zur Verbesserung
der Schifffahrt beseitigt und vorüber­
gehend im Innenhof des kurfürstlichen
Schlosses aufgestellt, wovon das Foto
stammt. Schließlich ist vor allem wegen ­der
bemerkenswert kurzen Bauzeit von ­nur
zehn Tagen (einschließlich Holzbeschaf-
fung) noch die 350 m lange „Römerbrücke“
1.2 Brücken im Altertum
Caesars über den Rhein bei Neuwied (Bild
1.2-17), die als Behelfsholzbrücke aus
­hölzernen Streckbalken mit querliegenden
Belaghölzern bestand, wobei die Streckbal-
ken auf gespreizten Jochen auflagen und
diese miteinander verbunden haben
­[Heinzerling, 1871], zu nennen. Eine Be-
schreibung vom Bau ­der hölzernen Rhein-
15
Bild 1.2-15   Pfahlgrün­
dung der Mainzer Brücke,
Foto vom Bild aus dem
Landesmuseum Mainz.
Bild 1.2-16   Modell der
im ersten Jahrhundert
gebauten römischen Rhein-
brücke bei Mainz, Foto
vom Modell aus dem Lan-
desmuseum Mainz.
Bild 1.2-17   Unter Caesar
55 v. Chr. über den Rhein
bei Neuwied errichtete
Holzbrücke Bild aus [Wöl-
fel, W., 1997]
brücke bei Neuwied gibt Caesar in seinen
Büchern „De bello Gallico“.
Im Bild 1.2-19 wird noch die sehr be-
merkenswerte von Apollodorus unter Tra-
jan ca. 105 erbaute Donaubrücke bei Turnu
Severin in Rumänien, die einen auf steiner-
nen Pfeilern gestützten Holzüberbau als
Sprengwerk hatte, gezeigt. Die von Apollo-
16 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.2-18   Trajansäule in Rom
Bild 1.2-19   Von Apollodorus unter Trajan ca.
105 erbaute Donaubrücke, am Reliefband der
Trajansäule
dorus erbaute Donaubrücke ist auf einem
Reliefband an der 113 erbauten Trajansäu-
le, Bild 1.2-18, dargestellt.
Die von den Römern, die sich im Alter-
tum als wahre Meister der Brückenbau-
kunst erwiesen, erbauten Steinbrücken sind
vor allem als in vollem Halbkreis oder in
einem davon wenig abweichendem Seg-
mentbogen gewölbte Bogenbrücken ausge-
führt worden. Den Gewölbebau erlernten
die Römer von den Etruskern, die aber nur
Bogenbrücken mit kleinen Spannweiten
bauten. Die Römer entwickelten die Bogen-
konstruktionen zu Brücken mit größeren
Spannweiten und gelten deshalb zu Recht
als die Erfinder der Steinbogenbrücke. Mit
dem von den Etruskern übernommenen
Steinbogen, dem von den Griechen über-
nommenen Quadersteinbau und von den
Römern erstmals angewendeten Beton
(opus caementitium) wurde der römische
Brückenbaustil entwickelt. Die bestimmen-
de Grundform der römischen Brücke ist
der gewölbte Halbkreis der Durchlassöff-
nung. Dieser Halbkreis wird meistens auf
Fundamentbalken ausgeführt, damit die
Kämpferlinie des Bogens über dem Wasser-
spiegel liegt. Die Spannweiten der Bogen
bewegen sich bei den größeren Ausführun-
gen fast immer zwischen 20 m und 30 m.
Ebenso charakteristisch für römische Brü-
cken ist die geschlossene Durchführung
der seitlichen Brüstung und in späterer
Zeit, die die Durchlassöffnung umrah-
mende Archivolte (profilierte Frontseite
eines Bogens, meist auf einem Kämpfer auf-
sitzend). Die Herstellung der Fundamente
erfolgte häufig in Kastenfangedämmen
[Wölfel, W., 1997]. Dabei wurde zunächst
ein doppelwandiger, mit Zangen zusam-
men gehaltener Kasten aus waagerechten
Bohlen hergestellt. Der Kasten wurde an
eingerammten Holzpfählen befestigt. Die
Dichtung der Doppelwände erfolgte mit­tels
in aus Sumpfgras geflochtenen Körben ein-
gefüllten Ton oder Lehm (Bild 1.2-20).
Nach dem Einfüllen des Tons oder Lehms,
1.2 Brücken im Altertum
Bild 1.2-20   Gründung eines Brückenpfeilers
Kastenfangedamm nach Vitruv (Bild aus [Wöl-
fel, W., 1997]
das sehr verdichtet erfolgte, wurde der
durch die Einfriedung umgrenzte Raum
trocken gelegt. Für das Trockenlegen em­
pfahl Vitruv Wasserschnecken und Wasser-
räder oder Schöpfräder einzusetzen.
Die erste Steinbogenbrücke in Rom war
der ca. 200 v. Chr. gebaute Ponte Mulvius.
Seine Abmessungen sind nicht bekannt, die
Brücke war bereits etwa 100 Jahre später
baufällig, wurde abgerissen und durch eine
völlig neue Brücke in besserer Qualität,
heute Ponte Milvio oder Ponte Molle ge-
nannt, ersetzt. Sie war im Zuge der Via Fla-
minia, zweieinhalb Kilometer nördlich der
Porta del Popolo die verkehrstechnisch
wichtigste Brücke. Der Ponte Mulvius hat
historische Bedeutung. Hier endete am
28. Oktober 312 die bedeutsame Schlacht
zwischen Kaiser Konstantin und seinem
Rivalen Maxentius mit dem endgültigem,
17
dem Christengott zugeschriebenem Sieg
Kaiser Konstantins. In den folgenden Jahr-
hunderten zogen alle vom Norden kom-
menden Heere über diese Brücke. Im zwei-
ten Weltkrieg hat sie noch den ganzen Etap-
penverkehr zunächst der italienischen und
deutschen, dann der alliierten Truppen mit
dem umfangreichen schweren Kriegsgerät
ausgehalten, wobei nur die Breite der Brü-
cke (etwa 6,7 m zwischen den Brüstungen),
ihre Tragfähigkeit jedoch nichts zu wün-
schen übrig ließ. Von den vier mittleren, in
der Hauptsache antiken Bogenöffnungen
zeigen zwei noch die ursprüngliche Struk-
tur mit Archivolten aus Travertin, während
bei den anderen beiden die Hausteinquader
teilweise durch Backsteinmauerwerk bei
einer durchgreifenden Restaurierung im
15. Jahrhundert ersetzt wurden. Als Folge
des zunehmenden Verkehrs wurden weite-
re Brücken über den Tiber erforderlich.
Deshalb wurde in der Nähe der Tiberinsel
etwa 180 v. Chr. der Pons Aemilius gebaut.
Es war wahrscheinlich eine auf Pfeilern aus
Stein errichtete Brücke mit einem Überbau
aus Holz, der etwa 40 Jahre später durch
Steinbogen ersetzt wurde. Die Brücke wur-
de 1229 durch ein Hochwasser zerstört und
wieder aufgebaut. 1289 wurde sie erneut
durch Hochwasser zerstört und nicht wie-
der erneuert. Erhalten ist nur ein Bogen
der Brücke, der heutige Ponte Rotto (Bild
1.2-21).
Um die Zeitwende entstehen in Rom
eine ganze Reihe weiterer Brücken als stei-
nerne Bogen mit Spannweiten zwischen
20 m und 30 m, die zum Teil bis in die heu-
tige Zeit erhalten geblieben sind. Genannt
seien der Ponte Cestio und der Ponte
Fabricio sowie nicht zuletzt der Ponte
St. Angelo (Pons Aelius), die Engelsbrücke,
erbaut etwa 130 unter Hadrian. Die älteste
der in Rom noch erhaltenen römischen
Brücken ist der 62 v. Chr. erbaute Ponte
Fabricio (Bild 1.2-22). Er besteht aus zwei
halbkreisförmigen Durchlassöffnungen mit
je 20 m Spannweite und einem 18 m breiten
18 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.2-21   Erhaltener Bogen des Ponte Rotto
(Foto: Dipl.-Ing. Sylvia Mehlhorn)
Bild 1.2-22   Ponte Fabricio in Rom (Foto:
Dipl.-Ing. Sylvia Mehlhorn)
Mittelpfeiler. Dieser Mittelpfeiler ist von
einem überwölbten Durchlass oberhalb des
Wasserspiegels durchbrochen, der seitlich
von Pilastern – mit der Wand verbundene,
aus ihr nur z. T. hervortretende Pfeiler –
eingefasst wird. Durch den Durchlass soll
ein eventuelles Hochwasser abfließen. Die-
sen Durchbruch des Mittelpfeilers findet
man bei fast allen römischen Brücken, er
entwickelt sich zu einem charakteristi-
schem Motiv. Die Bogenquader im Scheitel
sind häufig etwas größer als an den Kämp-
fern, so dass sich als Einfassung des Bogens
ein nach der Mitte zu anschwellender Halb-
ring ergibt. Die Brüstung wird als geschlos-
sene Mauerfläche in der Ebene des Unter-
baus durchgeführt. Die Lage der Fahrbahn,
die nach der Brückenmitte zu leicht an-
steigt, ist nach außen hin durch ein starkes
Profil gekennzeichnet, während spätere rö-
mische Brücken an dieser Stelle ein voll-
kommenes Gesims zeigen. Die Brüstung ist
durch den auf dem Profil stehenden Sockel,
die glatte Fläche und die Deckplatte dreige-
teilt, was auch später immer – mit fort-
schreitender Zeit zunehmend betont – wie-
derkehrt. Vor dem Pfeiler ist, mit diesem
nicht verbunden, eine Vorlage mit halb-
kreisförmigen Grundriss zum Schutz gegen
die Strömung angeordnet. Der etwa 40
v. Chr. als Bogenbrücke mit einem Haupt-
bogen erbaute Ponte Cestio verbindet ge-
meinsam mit dem Ponte Fabricio über die
Tiberinsel noch heute die Innenstadt und
den Stadtteil Trastevere. Die beiden durch-
brochenen Uferpfeiler stammen aus dem
19. Jahrhundert. Die Brüstung, in der Mitte
horizontal geführt und nach beiden Seiten
mit ziemlich starker Neigung abfallend, ist
stärker betont als beim Ponte Fabricio. Der
Ponte Sant’ Angelo (Engelsbrücke), früher:
Pons Aelius, in Rom (Bild 1.2-23), eine der
neun Tiberbrücken der Römer, wurde etwa
130 unter Hadrian erbaut und führt zum
Grabmal Hadrians (heute: Castel Sant’ An-
gelo, Engelsburg). Die Engelsbrücke wurde
mit fünf Bogen errichtet, anlässlich der
­Tiberregulierung im 19. Jhrh. ergänzt und
hat heute acht Bogen, von denen die drei
mittleren zur originalen Bausubstanz gehö-
ren und je 18,3 m überspannen. Die Brücke
besticht durch ihre besondere Schönheit
und Ausgewogenheit. Die auf der Brücke
befindlichen zehn Engelsfiguren, als heilige
Versammlung, in der die Engel nacheinan-
der alle Werkzeuge des Martyriums Christi
vorführen, wurden erst im 17. Jhrh. von
Bernini, von Clemens IX. beauftragt, und
seinen Mitarbeitern aufgestellt. Die Engels-
brücke wurde von Bernini damit als monu-
mentaler Kreuzzug gestaltet. Alle Engelsfi-
guren, die der Brücke ihren heutigen Na-
men geben, haben ihre Rückseite dem Fluss
zugewandt. Der Engel mit der Schriftrolle
und der Engel mit der Dornenkrone, die
1.2 Brücken im Altertum
heute aber nur als Kopien auf der Brücke
stehen, hat Bernini persönlich geschaffen.
Die Originale dieser beiden Engelsfiguren
befinden sich in der Kirche Sant’ Andrea
delle Fratte.
Es sei noch erwähnt, dass die Kunst des
Brückenbaus bei den Römern in sehr ho-
hem Ansehen stand, was dadurch belegt ist,
dass sie zunächst dem obersten Priester,
dem „Pontifex“ (Brückenmacher) anver-
Bild 1.2-24   Pont du Gard bei Nimes (Foto:
Mareike Wagner)
19
Bild 1.2-23   Engelsbrücke
in Rom
traut war. Ihm oblag auch die Pflege der
Brücken. Die Bezeichnung Pontifex ging
nach der Anerkennung des Christentums
als Staatsreligion auf den Papst über. Noch
heute ist der Papst der „Pontifex Maximus“,
der „größte Brückenbauer“ zwischen Gott
und den Menschen.
Die mit 59 Bogen und mit 792 m wohl
längste römische Brücke befindet sich in
Merida in der Provinz Badajoz im Südwes-
ten Spaniens. Sie ist 8 m breit, 12 m und
hoch und überquert seit dem Ende des
1. Jhrh. den Guadiana. Sie wurde mehrfach
repariert und bildet auch heute noch eine
wichtige Verkehrsverbindung von und nach
Westen.
Zur Versorgung der römischen Städte
mit Wasser aus Gebirgsquellen oder Ober-
flächenwasser bauten die Römer Freispie-
gelgefälle-Wasserleitungen und überbrück-
ten Täler oder andere Bodenunebenheiten
mit Aquädukten, das sind ein- oder mehr-
stöckige Bogenkonstruktionen zur Über-
führung der Freispiegel-Wasserleitungen
mit ca. 0,2% bis 0,5% natürlichem Gefälle.
Die erste römische Wasserleitung ist die be-
reits 312 v. Chr. von Appius Claudius er-
baute Aqua Appia, die das Wasser auf ei-
nem 16,5 km langem Weg von den Albaner
Bergen in die Stadt Rom führte.
Einer der bemerkenswerten der erhalte-
nen römischen Aquädukte ist der dreistö-
ckige, von Marcus Vispanius Agrippa er-
baute Pont du Gard bei Nimes (Bild 1.2-24).
 20
Tabelle 1.2-1   Auswahl von Bogenbrücken und Aquädukten der Römer
Ort Name Brücke Erbaut Anzahl Größte Länge ­ Schlankheit: Bei Aquäduk- Bemerkungen Literatur
oder der Bogen- des Verhältnis ten: Anzahl
Aquädukt ­Bogen spannweite Bau- von Bogen­ der Bogen-
oder lichte werks dicke zu stockwerke,
Weite Spannweite Höhe bis in m
Rom Pons Brücke 142 Die Brücke über den Tiber [Wölfel,
Aemilius, v. Chr. wurde 1229 durch Hochwasser W., 1997]
heute zerstört, wieder aufgebaut und
­Ponte 1289 durch eine Hochwasserka-
Rotto (die tastrophe erneut zerstört. Auf
zerstörte einen Wiederaufbau wurde nun
Brücke) verzichtet. Heute ist nur noch
ein Bogen erhalten, der Die 179
v. Chr. gebaute Vorgängerbrü-
cke war eine Holzbrücke auf
Steinpfeilern.
Bei Marcia Aquädukt ca. 140 5,95 m 10,4 km Überbrückt das Tal des Deglio [Wölfel,
Rom v. Chr. Archi und ist Teil der 91km lan- W., 1997]
gen Wasserleitung Aqua Marcia
Bei Tepula Aquädukt ca. 125 9,2 km 2–3 [Wölfel,
Rom v. Chr. W., 1997]
Rom Pons Brücke 104 7 23,7 m Die Anfang des 3. Jhrh. v. Chr. [Zucker,
Milvius v. Chr. erbaute Vorgängerbrücke ist 1921],
wahrscheinlich die erste von [Jurecka,
Römern gebaute Steinbrücke 1979]
gewesen. Zwei der vier mittleren
Bogen der 104 v. Chr. gebauten
zweiten. Brücke sind noch in der
Originalbausubstanz erhalten.
1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bei Ponte del Brücke Ca. 90 Pfeiler zum Teil etruskischen [Jurecka,
Vulci/ Diavolo v. Chr. Ursprungs 1979],
Italien [Lamp-
recht,
1996]
Rom Pons Brücke 62 2 20 m Der Pons Fabricius ist die älteste [Zucker,
Fabricius v. Chr. erhaltene Brücke in Rom. Etwa 1921],
1.2 Brücken im Altertum

18 m breiter Mittelpfeiler mit [Menn,

überwölbtem Durchlass für 1986],
Hochwasser. [Wölfel,
Der Pons Fabricio verbindet W., 1997]
über die Tiberinsel gemeinsam
mit dem Pons Cestio die In­
nenstadt und den Stadtteil
­Trastevere.
Rom Pons Brücke 40 3 Der Pons Cestio wurde im [Jurecka,
­Cestio v. Chr. 19. Jhrh. abgetragen und durch 1979],
über den einen Neubau ersetzt. Die [Wölfel,
Tiber ­Brücke diente etwa 1800 Jahre W., 1997]
dem Verkehr.
Bei Pont du Aquädukt 19 24,5 m 269 m 3 Aus der Außenfront des Mauer- [Menn,
Nimes Gard v. Chr. 48,7m werks der Pfeiler und aus der 1986],
Gewölbeleibung kragen Steine [Wölfel,
aus, die zur Auflagerung der W., 1997]
Lehrgerüste dienten.
Rimini Brücke des Brücke 20 7 8,8 m 72 m 1:8,8 Eine der am besten erhaltenen [Jurecka,
Augustus Brücken. In der Mitte Ehren- 1979],
tempel in römischem Barock. [Wölfel,
W., 1997]
21
 22
Tabelle 1.2-1   (Fortsetzung)
Ort Name Brücke Erbaut Anzahl Größte Länge ­ Schlankheit: Bei Aquäduk- Bemerkungen Literatur
oder der Bogen- des Verhältnis ten: Anzahl
Aquädukt ­Bogen spannweite Bau- von Bogen­ der Bogen-
oder lichte werks dicke zu stockwerke,
Weite Spannweite Höhe bis in m
Rom Ponte Sant Brücke ca. 130 7 19,2 m Die drei mittleren Bogen noch [Zucker,
Angelo, in der Originalbausubstanz 1921],
Engels­ erhalten [Jurecka,
brücke 1979]
Merida/ Brücke Brücke 1. Jhrh. 59 21 m 792 m Der noch bestehende römische [Wölfel,
Spanien über den 12m Brückenteil(die 10 Bogen vom W., 1997]
Guadiana Nordufer aus) sind noch antik
und fast 2000 Jahre alt.
Bei Nera­ Brücke 1. Jhrh. 4 32,1 m 1:17 Im 8. Jhrh. Teileinsturz und [Zucker,
Narnia brücke Wiederaufbau, 1054 Einsturz 1921],
durch Hochwasser. Nur der [Jurecka,
19 m weit gespannte Bogen am 1979]
linken Ufer und die Pfeiler sind [Wölfel,
noch antik. Der Torturm ist im W., 1997]
Mittelalter errichtet worden.
Verona Ponte Brücke 2. Jhrh. 5 Nur die zwei Bogen am linken [Zucker,
Pietra Ufer sind noch antik. In der 1921]
Renaissance drei Bogen als
segmentförmige Bogen ersetzt.
Ascoli- Römer­ Brücke 4 20 m Brücke über den Tronto mit [Zucker,
Piceno brücke vier gestelzten Halbkreisbogen, 1921]
16 m über dem Wasserspiegel
1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.3 Brücken im Mittelalter 23

An den Bogenkämpfern und an den Bogen

W., 1997]

W., 1997]
[Zucker,

[Wölfel,

Brücke über den Guadalquivir. [Wölfel,

1921], selbst, die ohne Mörtel gemauert wurden,
sind hervorstehende Quadersteine zu se-
hen. Diese konstruktiven Elemente dienten
Pfeilerstaus kam es zu mehreren

der Auflagerung der Lehrgerüste zur Her-

querschnitts auf 62% und vieler

Nur einzelne Bogen im Uferbe-

der Reduktion des Durchfluss-

Reparaturen noch im Verkehr.

Pfeilereinstürzen. Im 17. Jhrh.

Trotz vieler Schäden als Folge

neu errichtet. [Zucker, 1921],
wurden neun Brückenbogen

stellung der Gewölbe. Sie wurden damals

Als Folge des beträchtlichen

(und auch noch häufig bei im 20. Jahrhun-

reich sind noch römisch.

nur 15 Bogen sind antik.

dert erbauten Natursteinbrücken) immer

mit besonderer Sorgfalt in die formale Ge-
staltung des Bauwerks einbezogen und
­steigern die Schönheit des Aussehens. Um
die Eigenlasten zu reduzieren, nehmen die
Bogenbreiten nach oben zu ab.
Insgesamt sind mehr als tausend römi-
sche Brücken nachgewiesen; viele davon
aus opus caementitium mit einer Schale in
Quadertechnik. Eine Auswahl ist in der
Tabelle 1.2-1 angegeben.

1.3 Brücken im Mittelalter

Mit dem Untergang der römischen Kultur

verfiel auch die Brückenbaukunst und erst
178,7 m

274 m

später, vor allem etwa vom 11. Jahrhun­

dert an, zeigt sich mit der Entwicklung des
Städtewesens wieder eine Periode der
Neubelebung, aus der mehrere technisch
9,5 m

und kunstgeschichtlich interessante Bau-

14 m

werke überliefert und erhalten sind. Im

Gegensatz zu den Brücken der Römer, bei
denen fast stets eine Folge von Halbkreis-
27

16

bogen gewählt wurde, unterscheiden sich

die Brücken des Mittelalters zum Einen
durch die Einbindung in die örtlichen
­Gegebenheiten und häufig in das Stadt-
bild, zum Anderen in der Variation der
Brücke

Brücke

Bogenformen, z. B. flacher Segmentbogen

und ovale Formen. Die im Mittelalter
­gebauten Brücken haben deshalb meist
eine individuelle Charakteristik. Beispiel-
Tormes-

Römer­
Brücke

brücke

haft seien von den Brücken des Mittel­

Cordoba Große

alters genannt:
• die im 9. Jahrhundert von den Mauren
manca

gebaute Puente de Alcántara über den

Sala-

Tajo in Toledo (Bild 1.3-1)

24 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
• die vermutlich 1135 bis 1146 erbaute
Donaubrücke in Regensburg, Bild 1.3-2,
die noch heute im Wesentlichen den
zwar ausgebesserten, ungeänderten Be-
stand aufweist
• die berühmte 1176 bis 1209 mit
19 Bogen gebaute Alte London Bridge,
die ca. 100 Jahre später beidseitig dicht
mit mehrstöckigen Häuserreihen be-
setzt wurde. Sie wurde 1832 abge­
rissen
• die aus den Jahren 1173 bis 1222 stam-
mende Augustus-Brücke in Dresden, die
mehrmals zerstört und ersetzt wurde,
von Pöppelmann 1727–1731 umgebaut,
Bild 1.3-3, und an deren Stelle schließ-
lich 1907/1910 eine Betonbrücke, Bild
1.3-4, errichtet wurde
• die Ende des 12. Jahrhunderts erbaute
Rhone-Brücke in Avignon mit 21 Seg-
mentbogen (Bild 1.3-5), von denen aber
nur noch vier erhalten sind, mit im Mit-
tel 33 m Öffnungsweite und 13 m Pfeil-
höhe
• die Krämerbrücke in Erfurt (als Stein-
Bogenbrücke 1325 fertig gestellt), Bild
1.3-6
• die in Segmentbogen mit rund 30 m Öff-
nungsweite und 6 m Stich gewölbte Brü-
cke über den Arno (Ponte Vecchio, Bild
1.3-8) in Florenz (Mitte des 14. Jahrhun-
derts)
Toledo, die Hauptstadt der Region Kasti­
lien-La Mancha, eine der ältesten Städte
und ehemals Hauptstadt des Königreichs
und zugleich, auch heute noch, kirchliches
Zentrum von Spanien, wird vom schlucht-
artigen Tal des Tajo in einer Schleife um-
flossen. Nähert man sich der aus der Land-
schaft heraus ragenden Stadt, erkennt man
den Zugang zur Stadt Toledo über die Brü-
cken und die an den Enden der Brücken
angeordneten Türme erst, wenn man sich
bereits in der Nähe der Ufer des Tajo befin-
det. Aus dem Mittelalter überspannen zwei
Brücken, die Puente de Alcántara und die
Puente de San Martín, den Tajo. Die mehr-
mals umgebaute Puente de Alcantára ist­
die ältere der beiden Brücken. Von den
Mauren gebaut, stammt sie aus der zwei­
ten Hälfte des 9. Jahrhunderts. Vermutlich
war sie während des Mittelalters zeitweise
der einzige Zugang zur Stadt. Die Brücke­
(Bild 1.3-1) wurde im 15. Jahrhundert­
im ­Mudéjar-Stil (Baustil in Spanien des
12.–15. Jahrhunderts, eine Verbindung
von maurischen und gotischen Formen)
erneuert. Im gotischen Turm auf der­
Seite zur Stadt, im 13. Jahrhundert ge­
baut, be­findet sich ein Doppeltor durch das
der Zugang zur Stadt erfolgt. Das am an­
deren Brückenende befindliche Tor im
­Barockstil wurde erst im 18. Jahrhundert
errichtet.
Bild 1.3-1   Alcántara
Brücke über den Tajo in
Toledo
1.3 Brücken im Mittelalter
Bereits Karl der Große ließ etwa 100 m
stromabwärts von der heutigen, der Steiner-
nen Brücke, über die Donau in Regensburg
eine Schiffsbrücke an diesem nördlichsten
Punkt der Donau errichten. Die heute noch
bestehende im 12. Jahrhundert gebaute
Steinerne Brücke im Zuge einer Gemein-
destraße ist die in Deutschland am besten
erhaltene Brücke des Mittelalters. Sie wurde
wahrscheinlich von 1135 bis 1146 gebaut
und war damals der einzige feste Donauüber­
gang zwischen Ulm und Wien. Regensburg
zählte damals zu den bedeutendsten Han-
delsstädten. Die Brücke überquert den süd-
lichen und nördlichen Arm der Donau in
einem Zug und damit auch die beiden
dazwischen liegenden Inseln. Sie hatte 16
halbkreisförmige Bogen mit von 10,2 m auf
16,7 m zur Mitte zunehmenden Spannwei-
ten und entsprechend anwachsenden Bo-
genstichen. Die Bogen sind im Scheitel
etwa 90 cm dick. Die Brücke war ursprüng-
lich etwa 330 m lang, wovon insgesamt etwa
30% auf die 5,8 m bis 7,6 m breiten Pfeiler
entfallen. Die Fahrbahnbreite auf der Brü-
cke beträgt heute etwa 8 m. Die Pfeiler mit
Sandstein-Quadern außen, im Innern mit
vergossenem Bruchsteinmauerwerk ausge-
füllt bilden eine geschlossene Masse, die
den an der Donau häufig auftretenden
25
Hochwasserkatastrophen über bisher fast
neun Jahrhunderte standhielten. Zum
Oberstrom gerichtet haben die Brücken-
pfeiler keilförmige Eisbrecher-Vorköpfe.
Zum Unterstrom befinden sich niedrigere,
auch im Grundriss kleinere Vorköpfe. Der
durch die breiten Pfeiler der Brücke verur-
sachte Wasserrückstau wurde früher für
den Antrieb von Unterstrom befindlichen
Mühlen genutzt, und die Brücke war damit
eine nachweisbare frühe Wasserkraftanla-
ge. Heute sind von den 16 Bogen nur noch
14 sichtbar, je einer ist an der Seite der
Innenstadt in der Auffahrt zum Brückentor
und auf der Gegenseite verbaut. Der Grund-
riss ist leicht geschwungen. Die Abwei-
chung der Brückenachse von der Geraden
wurde wahrscheinlich zur Ausrichtung der
Fundamente gegen die Strömungsrichtung
der Donau gewählt. Im Aufriss ist die Brü-
cke von beiden Seiten zur Mitte des sechs-
ten sichtbaren Bogens um ca. 5 m leicht
ansteigend. Auf der Seite zur Innenstadt
befinden sich ein Brückenturm und eine
Hofanlage. Im 15. Jahrhundert wurde die
Brücke zweimal durch Hochwasser und im
16. Jahrhundert die Eisbrecher vor den
Brückenpfeilern durch schweren Eisgang
beschädigt. Im 30-jährigen Krieg wurden
zur Verteidigung während der schwedi-
Bild 1.3-2   Im 12. Jahr-
hundert gebaute Steiner-
ne Brücke in Regensburg
26 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
schen Belagerung 1633 ein Brückenbogen
abgebrochen, der erst Ende des 18. Jahr-
hunderts wiederhergestellt wurde. In der
Zwischenzeit war das fehlende Brückenfeld
durch eine Zugbrücke geschlossen gewe-
sen. Im April 1945 sprengten deutsche Sol-
daten je zwei Bogen auf beiden Seiten der
Donau. Die Brücke wurde bis 1967 wieder
instandgesetzt und ist heute etwa 310 m
lang. Nach dem Dom ist die Steinerne Brü-
cke, die ein beeindruckender Zugang zur
Innenstadt ist, das bedeutendste Wahrzei-
chen Regensburgs und zugleich das älteste.
Bereits Ende des 11. Jahrhunderts be-
fand sich an der Stelle der heutigen Augus-
tusbrücke an der bedeutenden Handels-
straße vom Westen nach Osten als Elbüber-
gang in Dresden eine Holzbrücke, die den
bis dahin regen Fährverkehr ersetzte [Löff-
ler, 1956]. Am Brückenkopf wurde in der
Folge das Kastell (später zum Schloss er-
weitert) des Markgrafen mit dem Haus-
mannsturm gebaut. Die Brücke reichte bis
an die Außenmauer des Kastells, durch das
die Handelsstraße nach Osten verlief. An
der Mauerpforte entstand später das Geor-
gentor. Die Hauptansicht des Schlosses lag
damit von Anbeginn an der Elbe und der
Brücke zugewandt. Man kann sagen, dass
sich die Stadt Dresden von der Lage der
Brücke her entwickelte. Im 12. Jahrhundert
wurde die Holzbrücke durch Hochwasser
und Eisschollen zerstört. Im darauf folgen-
den Jahr wurde mit der Wiedererrichtung
einer Holzbrücke mit Pfeilern und der
Gründung aus Stein an der gleichen Stelle
begonnen. Nach Unterbrechung des Baus
wurde von 1173 bis 1222 die Brücke kom-
plett als Stein-Bogenbrücke gebaut. Auch
sie musste im 14. Jahrhundert ersetzt wer-
den. Diese Brücke hatte nach Bildern aus
dem Jahre 1570 [Löffler, 1956] 23 Bogen.
Eins der mittleren Brückenfelder war aus
Holz, um es bei der Verteidigung Dresdens
jederzeit schnell abbrennen zu können. Die
Brücke galt im 14. Jahrhundert als eine der
schönsten, bedeutendsten und längsten
Brücken. In der ersten Hälfte des 16. Jahr-
hunderts wurde der Holzbrückenteil durch
einen Steinbogen mit einer Zugbrücke er-
setzt und mehrere Bogen wurden zuge-
schüttet. Nach Bildern in [Löffler, 1956]
hatte die Brücke nun nur noch 20 Felder.
Trotz umfangreicher Ausbesserungsarbei-
ten entstanden im Laufe der Jahrhunderte
solche Schäden, dass die Brücke baufällig
wurde. Der sächsische Kurfürst August der
Starke beauftragte seinen Oberlandbau-
meister Matthias Daniel Pöppelmann mit
dem Umbau der Brücke. Der Umbau er-
folgte 1727–1731. Die Brücke wurde ver-
breitert, was durch Ansatz seitlicher Krag-
steine geschah. Die Pfeilerköpfe, die zuvor
nur bis zu den Kämpfern gingen, wurden
bis zur Fahrbahn hochgemauert, wodurch
große Austritte auf der Brücke entstanden,
die mit Ruhebänken ausgestattet wurden.
Auf die Austritte wurden 48 schmiedeeiser-
ne Laternen gesetzt, die nachts leuchteten
und die Schönheit der Brücke auch bei
Dunkelheit wahrnehmen ließen. Die Zug-
brücke wurde beseitigt. An der Altstädter
Seite wurden Felder zugeschüttet, um für
den Bau der Hofkirche Platz zu gewinnen.
Die Brücke, Bild 1.3-3, hatte nun noch
17 Bogen. Anfang des 20. Jahrhunderts er-
wies sich die enge Pfeilerstellung und die
geringe Höhe für die zunehmende Elb-
schifffahrt als hinderlich. Deshalb wurde
sie durch eine 1907–1910 gebaute mit Sand-
steinquadern verkleidete Betonbogenbrü-
cke ersetzt. Es ist hervorzuheben, dass sich
die Erbauer der neuen Augustusbrücke, mit
den Baustoffen und den Erfordernissen
des Schiff- und Straßenverkehrs des be­
ginnenden 20. Jahrhundert, in ihrer Schön-
heit an die historische, zuletzt von Pöppel-
mann gestaltete besonders schöne Brücke,
angelehnt haben. Die neue Brücke hat 9 Bo-
gen mit ca. 18 m bis ca. 39 m lichter Weite,
die als Korbbogen ausgebildet sind, und sie
ist knapp 330 m lang. Die Brücke wurde
durch die Luftangriffe auf Dresden im Fe-
bruar 1945 und durch Sprengungen von
1.3 Brücken im Mittelalter 27

Bild 1.3-3   Augustusbrücke in Dresden (Foto vom Bild Bernardo Belottos, gen. Canaletto, Gemäl-
degalerie Alter Meister in Dresden)

deutschen Soldaten im Mai 1945 zum Teil
zerstört und 1947/1949 wieder in dem
Stand von 1910 aufgebaut und dient noch
dem heutigen Verkehr. Inzwischen ist auch
die Frauenkirche im archäologischem Wie-
deraufbau vollendet und dadurch wieder
das herrliche Stadtbild von Dresden ent-
standen (Bild 1.3-4).
Die Ende des 12. Jahrhunderts von Saint
Bénezet vom Orden der Brückenbrüder-
schaft Frères pontiffes, gebaute etwa 900 m
lange Stein-Bogenbrücke über die Rhone in
Avignon, von der heute von ehemals 21 Bo-
gen noch vier erhalten sind, hatte flache,
schlanke Bogen mit 33 m lichter Bogenwei-
te bei 13 m Bogenstich und etwa 8m breite
Pfeiler, in denen sich nach dem Vorbild der
Römerbrücken Durchflussöffnungen be-
finden. Auf einem Pfeiler befindet sich eine
Kapelle. Mit etwa 900 m Gesamtlänge war
die Brücke in Avignon lange die längste
Brücke Europas. Der in Avignon von 1378

Bild 1.3-4   Augustusbrücke in Dresden, im Hintergrund die Kuppel der wiedererrichteten Frauen­

kirche
28 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.3-5   Erhaltener Teil der Ende des 12. Jahrhunderts erbauten Rhone-Brücke in Avignon
(Foto: Friedegart Wagner)
bis 1394 als Gegenpapst residierende Kle-
mens VII. ließ zu seiner Sicherheit mehrere
Bogen zerstören, weitere Bogen stürzten im
17. Jahrhundert durch Hochwasser und
starken Eisgang ein, so dass heute nur noch
vier Bogen erhalten sind (Bild 1.3-5) und
Zeugnis vom Brückenbau des Mittelalters
ablegen. Die Brücke wurde sehr vielen
Menschen wenigstens namentlich durch
das Lied Sur le Pont d’Avignon l’on danse
tous en rond bekannt.
Während des Mittelalters entwickelte
sich Erfurt zu einer bedeutenden Handels-
stadt. Die West- Ostverbindung des Mittel-
alters von Paris bis nach Kiew, die Via Re-
gia, führte in Erfurt über Furten durch die
Gera. Vermutlich wurde an der Stelle, wo
sich heute die Krämerbrücke befindet, be-
reits um 1000 eine Holzbrücke gebaut, auf
der wahrscheinlich auch damals bereits
von Krämern Geschäfte betrieben wurden.
Häufige Brandschäden veranlassten die
Stadtherren Ende des 13. Jahrhunderts die
Holzbrücke durch eine steinerne Gewölbe-
brücke zu ersetzen. Diese Steinbrücke und
die darauf stehenden Fachwerkhäuser so-
wie die an den beiden Brückenköpfen ur-
sprünglich vorhandenen Kirchen mit Tor-
durchfahrten wurden bis 1325 fertiggestellt
[Vockrodt/Sander, 1989] und [Vockrodt et
al., 2003]. Von den beiden Kirchen an den
Brückenköpfen ist die östliche, die Ägi-
dienkirche, noch heute vorhanden, die
westliche wurde im 19. Jahrhundert abge-
brochen. Die etwa 80 m lange Brücke hatte
sechs ca. 19 m breite Gewölbe aus Sandstein
mit bis zu 7,8 m lichten Weiten. Einschließ-
lich der beiderseitigen je 20 m langen Ram-
pen betrug die Gesamtlänge des mit Häu-
sern bebauten Brückenzugs etwa 120 m.
Auf der Brücke wurden für Krämer kleine
Häuschen mit Läden gebaut. Auf der im
Vergleich zur ehemaligen Holzbrücke brei-
teren Steinbrücke war auch leichter Fuhr-
verkehr möglich. Sperriger und schwerer
Fuhrverkehr war nicht zugelassen und auch
gar nicht möglich. In den Pfeilern, die mit
Breiten zwischen 3 m und 6,5 m unter-
schiedlich breit sind, befinden sich Keller-
gewölbe. Von den sechs Gewölben waren
nur fünf Durchflussöffnungen. Das äußere
westliche Gewölbe war von Anfang an eine
Landöffnung, die zur Unterfahrung der
Brücke für schwere Fuhrwerke diente, um
zur nördlich der Brücke befindlichen Furt
zu gelangen. Beim großen Brand 1472 in
1.3 Brücken im Mittelalter
Erfurt brannten auch Häuschen und Läden
auf der Steinbrücke ab. Den Krämern wur-
den danach auf der Brücke Wohnhäuser
gebaut. Dafür musste die Brücke verbreitert
werden, was durch beiderseitigen Anbau
von Pfeilervorlagen mit dazwischen liegen-
den Holsprengwerken erfolgte, wodurch
die Auskragung der Fachwerkhäuser über
die Gewölbebreiten hinaus möglich wurde.
Anfang des 18. Jahrhunderts siedelten sich
auf der Krämerbrücke Handwerker an. We-
gen Schäden an den Gewölben wurde die
Brücke 1816 für schweren Lastverkehr ge-
sperrt. 1855 brannten fünf Häuser auf der
Brücke ab. Der Brand und der schlechte
Zustand der Brücke, die vermutlich Jahr-
hunderte lang nicht instandgehalten wurde
(am äußeren westlichen Gewölbe weist eine
im Gewölbescheitel angebrachte Jahreszahl
1676 auf eine Gewölbeausbesserung hin),
veranlassten die Regierung ein Wieder­
aufbauverbot auszusprechen. Ende des
19. Jahrhunderts wurde sogar überlegt,
die Brücke abzubrechen. Glücklicherweise
scheiterten diese Überlegungen, weil dafür
kein Geld zur Verfügung stand. In der Folge
wurde zunächst nur die Instandhaltung der
auf dem Brückenzug befindlichen Hoch-
bauten vorgenommen. In den letzten Kriegs­
tagen des 2. Weltkriegs wurden 1945 durch
Artilleriebeschuss drei Häuser zerstört, die
29
ab 1954 wieder aufgebaut wurden. Außer-
dem erfolgten anschließend weitere Rekon-
struktionen an den Hochbauten der Brü-
ckenbebauung. Ab 1985 erfolgte dann eine
umfassende Instandsetzung der Brücke mit
der Wiederherstellung der Tragfähigkeit.
Dabei wurde insbesondere auf die weitest-
gehende Erhaltung der vorhandenen Bau-
substanz in ihrer ursprünglichen Form und
bei der Ausführung der Rekonstruktionsar-
beiten darauf geachtet, dass die sichtbaren
Brückenflächen den mittelalterlichen Cha-
rakter erhalten oder wieder herstellen.
Selbstverständlich wurden in den Berei-
chen der sichtbaren Teile nur traditionelle
Baumaterialien verwendet. Beton und Stahl
wurde nur bei inneren, nicht sichtbaren
Teilen der Brücke verwendet. Eine ausführ-
liche Beschreibung über die vorgenomme-
nen Arbeiten wird in [Vockrodt/Sander,
1989] gegeben. 1986 war die Instandset-
zung der Brücke abgeschlossen. Die Krä-
merbrücke in Erfurt (Bilder 1.3-6 und –7)
ist wegen ihrer historischen Funktion im
Mittelalter und wegen ihrer interessanten
Baugestaltung ein zur deutschen Geschich-
te zählendes bedeutendes Ingenieurbau-
werk.
1335 bis 1345 wurde von Taddeo Gaddi,
ein Schüler Giottos, wahrscheinlich die er-
ste Segmentbogenbrücke in Europa mit
Bild 1.3-6   Krämerbrücke
in Erfurt (Foto von
MR Dr.-Ing. e.h. Dipl.-Ing.
Friedrich Standfuß)
30 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.3-7   Einblick in das Treiben auf der Krä-
merbrücke in Erfurt
drei Bogen von etwa 30 m lichter Weite und
dem Pfeilverhältnis von 1 : 5, der noch heu-
te viel beachtete Ponte Vecchio (Bild 1.3-8)
über den Arno in Florenz fertiggestellt
[Zucker, 1921], [Jurecka, 1979] und [Straub,
1992]. Auf ihr befinden sich mehrstöckige
Häuser mit Läden in den Untergeschossen,
hauptsächlich von Gold-, Silberschmieden
und Juwelieren. Über die Wohnhäuser hin-
weg wurde 1564 von Vasari im Auftrag
Cosimos I. ein überdachter Gang gebaut,
der die Uffizien und den Palazzo Pitti ver-
bindet und den Medici ermöglichte von
ihrer Residenz im Trockenen und ohne sich
der Öffentlichkeit zu zeigen den Arno zu
überqueren. Der Ponte Vecchio hat, wie die
Steinerne Brücke in Regensburg, die Krä-
merbrücke in Erfurt, die Karlsbrücke in
Prag und die Rialto Brücke (Abschnitt
1.4.1), einen prägenden Einfluss auf das
Stadtbild. Die Brücke musste insbesondere
als Folge von Hochwasserschäden wieder-
holt instandgesetzt werden.
In Prag stand bereits früher etwas strom-
aufwärts von der Stelle der heutigen unter
Karl IV. 1357 begonnenen, Anfang des
16. Jahrhunderts instandgesetzten und fer-
tiggestellten Karls-Brücke (Bild 1.3-9) be-
reits eine aus dem 12. Jahrhundert stam-
mende Steinbrücke (die Judith-Brücke). Sie
hatte enge, mit Halbkreisbogen überspann-
te Öffnungen, bestand bis ins 14. Jahrhun-
dert und wurde durch Hochwasser zerstört.
Die im 14. Jahrhundert von Peter Parler ge-
baute Karlsbrücke ist 505 m lang, hat 16
nahezu halbkreisförmige Bogen mit lichten
Weiten von ca. 18 m bis ca. 23 m. Die Pfei-
lervorlagen sind bis zur Brüstung hochge-
zogen. Auf den Pfeilervorlagen stehen
Standbilder, z. T. als Einzel- und Gruppen-
figuren, die ab dem 17. Jahrhundert aufge-
Bild 1.3-8   Ponte Vecchio
in Florenz, dahinter
der Ponte Santa Trinità
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
stellt wurden. Die Brückenköpfe werden
durch Tortürme abgeschlossen, der beson-
ders schöne Turm auf der Seite der Altstadt
wurde noch von Peter Parler gebaut. Die
Karlsbrücke wurde einige Mal durch Hoch-
wasser beschädigt und musste mehrmals
instandgesetzt werden.
Auch die im Abschnitt 1.2.1 bereits ge-
nannte 591–599 erbaute Anji Brücke, eine
durchbrochene Stein-Bogenbrücke in Chi-
na (Bilder 1.2-5 und -6) sei hier erwähnt.
1.4 Brücken von der Renaissance
bis zur Gegenwart
1.4.1 Steinbrücken
Das Geburtsland der Renaissance ist Italien.
Die Renaissance begann im 15. Jahrhun-
dert mit der Lösung der selbstbewussten
Stadtrepubliken Nord- und Mittelitaliens
von der feudalen und kirchlichen Ordnung
des Mittelalters. Sie führte damit zu einer
grundlegenden gesellschaftlichen Um-
strukturierung und war damit ein bedeu-
tender Umbruch in der Geschichte. Sie ist
Bindeglied zwischen dem Mittelalter und
der Neuzeit, gleichzeitig die geistige und
kulturelle Wurzel für unsere Zeit und rich-
tungsweisend für die europäische Entwick-
lung. Die weltliche Ausprägung der Persön-
lichkeit des Menschen ist das wichtigste
Merkmal der Renaissance. Der umfassende
Kultur- und Epochebegriff der Renaissance
steht in Wechselbeziehung zum Humanis-
31
Bild 1.3-9   Karlsbrücke
in Prag
mus, der die wissenschaftlich-geistige Be-
wegung in Europa bedeutet. Mit der Aus-
bildung neuer, an der Antike orientierter
Kulturinhalte und -formen seit dem 15.
Jahrhundert und mit der Loslösung aus der
mittelalterlichen Eingebundenheit in der
kirchlichen und feudalen Ordnung, ging
eine gesellschaftliche Umstrukturierung
einher, die neben Adel und Klerus das Bür-
gertum zum Bildungsträger werden ließ
und das Aufblühen von Kunst und Kultur
bewirkte. Naturgemäß bedeutet der Eintritt
der Renaissance für den Brückenbau nicht
dieselbe Umwälzung und grundlegende Er-
neuerung wie innerhalb der sonstigen Ar-
chitektur. Mittelalterliche und Brückenfor-
men der Renaissance sind nicht deutlich
voneinander zu trennen. Lediglich die Bau-
ten der frühen italienischen Renaissance
bevorzugten bewusst wieder das Halbkreis-
bogenmotiv der Antike. Im späteren Ver-
lauf kann mit dem Fortschreiten der Zeit
ein allmähliches Schlankerwerden der Pfei-
ler und eine allmähliche Streckung der Bo-
gen festgestellt werden. Die Verwendung
des Korbbogens und die Bevorzugung el-
liptischer Bogen bei geringerem Bogenstich
wird zumindest ab der zweiten Hälfte des
17. Jahrhunderts üblich. Das charakteristi-
sche Motiv der römischen Steinbrücken,
die Archivolte, wird bei Renaissancebrü-
cken mit Vorliebe wiederholt. Der Ponte
Santa Trinità in Florence (Bild 1.4-1), 1570
von Bartolommeo Ammannati gebaut, ist
eine sehr elegant gestaltete Brücke mit drei
Bogen und betont vorspringenden Pfeilern,
32 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
vielleicht ist sie die schönste Brücke der
Hochrenaissance überhaupt. Sie hat sehr
flache Bogen mit lichten Weiten von 26 m
bis 29 m, deren untere Laibungen die For-
men von Ellipsen haben. Sie ist auch auf
dem Bild 1.3-8, hinter dem Ponte Vecchio
zu sehen.
Das Verkehrsnetz in Venedig wird in be-
sonderem Maße durch Kanäle und darüber
führende Brücken bestimmt. Venedig hat
etwa 400 Brücken. Sie wurden früher vor-
zugsweise aus Holz gebaut. Sie mussten re-
gelmäßig erneuert werden, weil sie natür-
lich nicht besonders dauerhaft waren. Auch
an der Stelle der Vielen bekannten und auf-
fallenden, das Stadtbild von Venedig mit-
prägende, von Antonio da Ponte gebauten
Rialto Brücke über den Canale Grande,
stand früher eine Holzbrücke. Die Holz-
brücke soll in der ersten Hälfte des 13. Jahr-
Bild 1.4-1   Ponte Santa
Trinità in Florenz
Bild 1.4-2   Rialto Brücke
in Venedig
(Foto: Dr. techn. Dipl.-Ing.
Eva Maria Eichinger)
hunderts errichtet worden sein und wurde
im 15. Jahrhundert mit Läden überbaut. Sie
musste regelmäßig repariert werden und
wurde schließlich abgerissen. Die von da
Ponte 1588 bis 1592 an der schmalsten Stel-
le des Canale Grande als Steinbrücke ge-
baute Rialto Brücke (Bild 1.4-2) hat als Fuß-
gängerbrücke stark ansteigende Rampen
mit langgezogenen Stufen. Die untere Lai-
bung besteht aus einem kreissegmentför-
migen Marmorbogen mit etwa 7 m Pfeil­
höhe und einer lichten Weite von etwa
28 m, sodass gerade Schiffe hindurchfahren
können. Die Breite der Brücke beträgt 22 m
und die Brücke hat drei Gehwege mit zwei
dazwischen angeordneten, geschlossenen
Reihen mit Verkaufsständen, die im Be-
reich des Scheitels der Brücke durch einen
Torbogen unterbrochen sind. Die Grün-
dung der treppenförmig abgestuften Fun-
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
damente der Widerlager erfolgte auf Pfahl-
rosten, weil der Baugrund aus Schwemm-
sand besteht. Die beiden Pfahlroste unter
den Widerlagern sollen aus je etwa 6000
dicht gerammten Pfählen bestehen.
Nach dem 30-jährigen Krieg wurde in
Weimar von 1651 bis 1652 die Sternbrücke
(Bild 1.4-3) über die Ilm im Zusammen-
hang mit dem Bau des Stadtschlosses von
Johann Moritz Richter im Auftrag des Her-
zogs Wilhelm IV. gebaut. Sie hatte ur-
sprünglich nur drei Bogen aus Kalkstein
mit lichten Weiten von etwa 11 m bis etwa
14 m. Die Bogen sind etwa 80 cm dick. In
den etwa 5 m breiten Pfeilern befinden sich
nach römischem Vorbild ovale Öffnungen.
Die vierte Öffnung am östlichen Ende der
Brücke, die den Leutragraben überbrückt,
wurde später gebaut. Das ehemalige Brü-
ckenende und die Stelle des angebauten
vierten Bogens erkennt man deutlich durch
die erhaltenen Sandstein-Torpfeiler und die
Fuge zwischen der ursprünglichen Brücke
und der Ergänzung um den vierten Bogen
mit reichlich 5 m lichter Weite. Das jetzige
Geländer wurde nach einem Entwurf von
Clemens Wenzeslaus Coudray gefertigt
und stammt aus der ersten Hälfte des 19.
Jahrhunderts. Am östlichen Ende der ur-
sprünglichen Brücke ist ein Treppenauf-
gang angeordnet, der durch die dort be-
findliche Pfeileröffnung auf die Brücke
führt. Von der Brücke kommt man über
diese Treppe und Böschungsrampen in den
33
Bild 1.4-3   Sternbrücke
in Weimar
Goethepark. Die Brücke dient heute aus-
schließlich dem Fußgängerverkehr. Die
Gestaltung der Brücke in Verbindung mit
dem Goethepark und dem Schloss hat eine
besondere städtebauliche Qualität.
Ebenfalls eine Brücke mit besonderer
das Städtebild prägender Qualität ist die
nach einem Entwurf von Karl Friedrich
Schinkel von 1822 bis 1824 gebaute und in
ihrer Gestaltung des äußeren Erscheinungs-
bilds erhaltene Schlossbrücke über die
Spree in Berlin, deren Sandstein-Bogen der
Seitenfelder und wegen der Schifffahrt auf-
klappbare hölzerne Mittelöffnung ab 1912
bis 1938 nacheinander durch Stahlbeton-
bogen ersetzt wurden. Die Sichtflächen der
Stahlbetonbogen der in der ersten Hälfte
des 20. Jahrhunderts umgebauten Brücke
wurden mit Sandstein verkleidet, sodass
äußerlich die Gestaltung der auf Schinkel
zurückgehenden Schlossbrücke erhalten
blieb. Bombenangriffe und die Kämpfe
1945 in Berlin führten zu schweren Schä-
den an der Schlossbrücke. Sie wurde wieder
unter Erhaltung der auf Schinkel zurückge-
henden Gestaltung 1950/1951 und zuletzt
1995/1997 als Stahlbeton-Bogenbrücke mit
Verkleidung der Sichtflächen aus Sandstein
restauriert (Bild 1.4-4). Auf der Brücke ste-
hen auf jeder Seite vier, insgesamt also acht,
Skulpturengruppen aus weißem Carrara-
marmor im klassizistischen Stil, die auf
Entwürfe von Schinkel zurückgehen und
durch den Befreiungskrieg 1818 beeinflusst
34 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
wurden. Die Skulpturengruppen spielen
auf Szenen der griechischen Mythologie an,
Gottheiten sind als Schutzpatroninnen der
Soldaten dargestellt. Dekorativ sind auch
die schönen schmiedeeisernen Geländer
mit ihren Durchbrechungen, die zusam-
men mit den geschlossenen hohen Steinso-
ckeln, auf denen die Skulpturengruppen
stehen, die monumentale Wirkung der Ge-
samtkonzeption der Schlossbrücke stei-
gern.
Mit dem Bau der Eisenbahnen begann
ein großer Aufschwung des modernen Brü-
ckenbaus als Steinbogen- und vor allem als
Stahlbrücken. Nachdem es bereits seit dem
Beginn des 18. Jahrhunderts Pferde-Eisen-
bahnen auf Schienen gab, wurden die ers-
ten Eisenbahnstrecken mit Dampflokomo-
tiven zur Güterbeförderung 1825 auf der
Strecke Stockton-Darlington in England
und zur Personenbeförderung 1830 auf der
Strecke Liverpool-Manchester eröffnet. In
Deutschland wurde danach 1835 auf der
6 km langen Strecke Nürnberg-Fürth die
erste Eisenbahnverbindung und zwischen
1836 (zunächst die Verbindung Leipzig-
Riesa) und mit ihrer Verlängerung 1839
nach Dresden die erste längere Strecke
(112 km) Leipzig-Dresden eröffnet. 1840
wurde die Eisenbahnstrecke Magdeburg-
Leipzig über Köthen und Halle und 1841
die Bahnstrecke Berlin-Wittenberg-Köthen
mit Weiterführung über die bereits beste-
hende Verbindung von Köthen nach Leip-
Bild 1.4-4   Schlossbrücke
in Berlin
zig in Betrieb genommen. Leipzig war
damit 1841 der Eisenbahnknotenpunkt
Deutschlands, denn alle drei 1841 beste-
henden Fernstrecken Deutschlands, Dres-
den-Leipzig, Magdeburg-Leipzig und Ber-
lin-Leipzig, führten nach Leipzig. Ansons-
ten existierten 1841 in Deutschland nur
Eisenbahnteilstrecken ohne direkten Zu-
sammenhang. Bereits seit 1836 gab es Plä-
ne, eine Eisenbahnstrecke zwischen Leipzig
und Bayern zu bauen, die ab 1839 forciert
wurden. Nach dem 1841 von den Regierun-
gen der Königreiche Sachsen und Bayern
und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg
abgeschlossenem Staatsvertrag wurde noch
im selben Jahr mit dem Bau der Teilstrecke
Leipzig-Altenburg begonnen. In Leipzig
begann der Bau des Bayerischen Bahnhofs
als Kopfbahnhof, der 1844 fertig gestellt
wurde. Über Altenburg hinaus wurde die
Strecke bis 1845 verlängert und für den
Eisenbahnverkehr freigegeben.
Als bedeutende Steinbogenbrücke der
Sächsisch-Bayrischen Eisenbahnstrecke
Leipzig-Altenburg-Zwickau-Plauen-Hof-
Nürnberg ist hier die von 1846 bis 1851 ge-
baute viergeschossige Göltzschtalbrücke in
der Nähe von Mylau/Vogtland im schwie-
rigsten Teilabschnitt Reichenbach-Plauen,
wahrscheinlich die größte aus Ziegelmauer-
werk und mit Gewölben aus Granit und
Porphyr errichtete Brücke, zu nennen
[Beyer, 2001]. Das Göltzschtal musste auf
einer Länge von etwa 800 m überbrückt
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
Bild 1.4-5   Göltzschtalbrücke bei Mylau im sächsischen Vogtland
werden, wobei die Bahnstrecke etwa 80 m
über der Talsohle zu führen war. Neben der
Göltzschtalbrücke war noch die kleinere
Els­tertalbrücke (Länge etwa 270 m, Höhe
über Tal etwa 70 m) in der Nähe von Jocketa
zu bauen. Fachleute bezweifelten 1844 die
Ausführbarkeit der beiden Brücken und da-
mit die Realisierbarkeit des Bahnprojekts
insgesamt. Es wurden unabhängige Gutach-
ter bestellt, die gewählte Streckenführung
und die Ausführbarkeit der Brücken zu be-
urteilen. Unter den Gutachtern waren eine
Gruppe belgischer Ingenieure und der be-
kannte technische Leiter der bayrischen Ei-
senbahnkommission Friedrich August v.
Pauli. Alle Gutachter bestätigten, dass die
Streckenführung sinnvoll gewählt wurde
und die Brücken ausführbar sind. Die bel-
gischen Ingenieure legten ihrem Gutachten
sogar einen von Splingard angefertigten
Entwurf eines dreistöckigen Viadukts mit
Spitzbogen mit nach oben abnehmenden
Spannweiten bei. Anfang 1845 wurde ein
Wettbewerb für Entwürfe zur Überbrü-
ckung der beiden Täler ausgeschrieben. Es
wurden 81 Entwürfe eingereicht. Die Prü-
fungskommission unter Vorsitz von Profes-
sor Johann Andreas Schubert von der Tech-
nischen Bildungsanstalt Dresden, der Vor-
35
gängerinstitution der heutigen Technischen
Universität Dresden, kam zum Ergebnis,
dass keiner der eingereichten Entwürfe
direkt ausführbar war, jedoch aus vier von
ihnen ein brauchbarer entwickelt werden
könnte, einer einem Aquädukt ähnlichen
vierstöckigen Steinbrücke mit vielen Pfei-
lern und Bogen, die nach Ansicht der Kom-
mission die größte Stabilität und Wirt-
schaftlichkeit und für die Ausführung und
die Instandhaltung die Minimierung des
Risikos verspricht. Ende 1845 wurde der
nun von Johann Andreas Schubert und
Robert Wilke, dem Bauleiter der Bahnstre-
cke und auch der Oberbauleiter der beiden
Brücken, ausgearbeitete Ausführungsent-
wurf für die Brücke angenommen und die
Göltzschtalbrücke nach ihrem Entwurf ge-
baut, der aber während der Bauausführung
mehrmals geändert werden musste. Baulei-
ter der Göltzschtalbrücke wurde Ferdinand
Dost. Die Grundsteinlegung für die
Göltzschtalbrücke erfolgte am 31. Mai 1846.
Bei der Ausführung der Schachtarbeiten für
die Gründung des höchsten Pfeilers ergab
sich, dass in einer Tiefe von 15 m noch im-
mer kein tragfähiger Baugrund vorhanden
war. Wilke wollte mit der Gründung nicht
noch tiefer gehen und schlug deshalb vor,
36 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
diesen Pfeiler entfallen zu lassen und zwi-
schen den beiden benachbarten Pfeilern in
der zweiten und vierten Etage die dadurch
entstehenden größeren Öffnungen mit
weitgespannten Bogen zu überbrücken. In
der zweiten Etage wollte er einen Spannbo-
gen, in der vierten Etage einen Tragbogen
anordnen. Die benachbarten Pfeilerabstän-
de und Bogenspannweiten wurden ver-
kleinert. Schubert stimmte diesem Vor-
schlag grundsätzlich zu, schlug aber unter
Bezugnahme auf seine von ihm entwickelte
Gewölbetheorie vor, nur einen Bogen und
diesen als elliptisch überhöhten Tragbogen
auszuführen. Diesem Vorschlag wider-
sprach Wilke, sodass zur Beseitigung der
Meinungsdifferenzen wieder unabhängige
Gutachter bestellt wurden, die die neuen
Lösungen grundsätzlich unterstützten und
die von Wilke vorgeschlagene Überbrü-
ckung der größeren Öffnungen mit zwei
Bogen, jedoch in der von Schubert vorge-
schlagenen elliptisch überhöhten Bogen-
form empfahlen. Diesem Vorschlag folgten
Schubert und Wilke. Seitlich der großen
Bogenfelder wurden auf beiden Seiten ge-
koppelte Pfeiler mit kleineren Bogen ange-
ordnet, und die Brücke wurde schließlich so
ausgeführt. Diese durch die Baugrundver-
hältnisse erzwungene Abänderung vom ur-
sprünglichem Entwurf mit lauter gleichen
Bogen und Pfeilerabständen führte zu einer
deutlichen Verbesserung der gestalterischen
Qualität der Göltzschtalbrücke (Bilder 1.4-5
und 1.6-6). Sie ist 574 m lang und die Bahn-
strecke liegt 78 m über dem Tal und der
Göltzsch. Die Konstruktion besteht aus
Pfeilern und Bogen. Die Pfeiler der Regel-
felder (kleine Bogen) stehen in den drei un-
teren Etagen gegenüber den Außenflächen
der Bogen vor, nur in der oberen Etage be-
finden sich die Außenflächen der Pfeiler
und Bogen in einer Ebene. Die Pfeiler­dicken
betragen am Sockel maximal 22,7 m und
nahmen von unten mit Etagenabsätzen und
Pfeileranläufen 1 : 48 nach oben auf 7,93 m
ab. Bei den Feldern mit den großen Bogen
und den Koppelpfeilern befinden sich be-
tont stärker hervorstehende Pfeiler, deren
Breiten nach oben zu abnehmend von un-
ten bis zur Bahnstrecke reichen. Bis zu den
Bogenwiderlagern der ersten Etage beste-
hen die Pfeiler aus Naturstein, darüber im
Wesentlichen aus im Kreuzverband erstell-
tem Ziegelmauerwerk. Die tragenden Bo-
gen der jeweils obersten Etage bestehen je-
doch wegen der intensiveren Erschütte-
rungen und Feuchteeinwirkung aus Natur-
stein. Die Bogen der unteren drei Etagen
sind in der Querrichtung geteilt (Bild 1.4-6).
Beim größten Bogen (oberer Mittelbogen)
betragen die lichte Weite 30,9 m und die
Bild 1.4-6   Göltzschtal­
brücke, Schrägsicht
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
Scheitelhöhe 31,7 m. Insgesamt wurden
135 676 m³ Mauerwerk für den Bau der
Brücke verarbeitet, davon 71 671 m³ Ziegel-
mauerwerk und 64 005 m³ Werkstein- und
Bruchsteinmauerwerk [Beyer, 2001].
1.4.2 Holzbrücken
Der Bau von Holzbrücken in der Renais-
sance und in der Neuzeit ist vor allem his-
torisch zu betrachten.
In Tokyo ist die Nihonbashi-Brücke (Ja-
pan-Brücke) eine geschichtsträchtige Brü-
cke. Sie wurde erstmals im Jahr 1603 zum
Beginn der Edo-Zeit gebaut. Die Edo-Zeit
begann 1603 als der Tenno den japanischen
Feldherrn Tokugawa Ieyasu zum Shogun,
japanischer Kronfeldherr, ernannte. Die
Würde war erblich, und die Shogun-Dyna-
stie, die die militärische und zivile Macht
anstelle des machtlosen Tennos ausübte,
dauerte bis 1867 als die Macht dem Tenno
zurückgegeben wurde. Bereits Tokugawa
Ieyasu, der erste Shogun, verlegte seine Re-
sidenz nach Edo, dem heutigen Tokyo. Die
Edo-Zeit war durch eine straffe Zentralre-
gierung und ein stabiles Staatswesen mit
allgegenwärtiger Kontrolle geprägt. In der
Edo-Zeit gab es den Shogunen unterste-
37
hende Regionalfürsten, die Daimyos, die in
ihrer Region die Gerichtshoheit ausübten.
Die Nihonbashi-Brücke war eine 12 m brei-
te Holzbrücke (Bild 1.4-7) mit einer Spann-
weite von 52 m. Im Bild 1.4-7 ist der pom-
pöse Start eines Daimyos zur Heimreise in
seine Region über die Nihonbashi-Brücke
dargestellt.
Es gibt eine Überlieferung, dass immer,
wenn der Shogun mit dem Schiff unter der
Brücke durchfahren wollte, der Mittelteil
der Brücke entfernt worden sei. Die Brücke
brannte mehrere Male ab. Stets wurde sie
wieder hergestellt. Im Jahr 1911 wurde
schließlich die bis heute erhalten gebliebene
Steinbogenbrücke mit zwei Öffnungen ge-
baut. Die gesamte Länge der heutigen Brü-
cke beträgt 52 m, und sie ist 30 m breit. Auf
der Brücke befindet sich auf der Fahrbahn
in Brückenmitte eine Bronzeplatte, die der
Anfangspunkt der sieben (fünf in der Edo
Ära) Hauptstraßen Tokyos angibt und von
der aus man die Entfernungen misst.
Holzbrücken, die schneller und billiger
als Steinbrücken zu errichten sind, wurden
und werden in Europa insbesondere in
Süddeutschland, Österreich und in der
Schweiz gebaut, weil hier wegen des Wald-
reichtums genügend Holz vorhanden ist.
Wenn die Holzbrücken auch verhältnismä-
Bild 1.4-7   Foto von
­einem Bild von der alten
Nihonbashi-Brücke
aus dem 17. Jahrhundert
in Tokyo
38 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
ßig preiswert gebaut werden können, be-
dürfen sie aber sorgfältiger und kosten-
trächtiger Unterhaltung, was die Nachhal-
tigkeit dieser Bauweise relativiert. Im Laufe
der Zeit hat der Holzbrückenbau deshalb
an Bedeutung verloren. Trotzdem sind
Holzbrücken insbesondere als Behelfsbrü-
cken und als Fußgängerbrücken auch heute
noch üblich. In den USA werden schon seit
ca. 30 Jahren Untersuchungen über einen
verbesserten Holzschutz an freibewitterten
Tragwerksteilen aus Holz vorgenommen
und Brückenfahrbahnen aus verleimten
Brettschichtpanelen entwickelt [Werren,
1969]. Insbesondere in der Steiermark sind
in den letzten Jahren verschiedene moder-
ne Holzbrücken gebaut worden [Pischl,
1999]. An der Technischen Universität Graz
werden von Gerhard Schickhofer in Zu-
sammenarbeit mit seinem Schweizer Kolle-
gen Andrea Bernasconi Untersuchungen
zu Holz-Fahrbahnplatten vorgenommen,
die eine interessante Entwicklung für den
Holzbrückenbau versprechen. Zur Herstel-
lung der Fahrbahnplatten werden Holzla-
mellen oder Holzwerkstofflamellen vertikal
angeordnet und durch Vernagelung, Ver-
schraubung oder Verklebung mit oder ohne
Vorspannung oder alternativ nur durch
Vorspannung zu einer Platte verbunden.
Wegen der verfügbaren Längen der Hölzer
sind in der Längsrichtung Stöße der Holz-
teile nötig, die in der Regel mit versetzten
Stumpfstößen (Reduktion der rechneri-
schen Tragfähigkeit im Vergleich zur unge-
schwächten Holzplatte ist dabei erforder-
lich) oder Keilzinkstößen erfolgen. Bei der
sogenannten QS-Platte wird die Erzeugung
der Plattenwirkung nur durch Vorspan-
nung erreicht, was die wirtschaftlichste Art
der Herstellung der Platte ist. Hierbei wer-
den die Bretter oder Bohlen hochkant ne-
beneinander gestellt und mit Spanngliedern
in Querrichtung zusammengespannt, wo-
durch Relativverschiebungen zwischen den
Lamellen auf unbedeutende Werte begrenzt
werden und die Plattenwirkung entsteht.
Die Platten gewährleisten auch die Schei-
benwirkung zur Horizontalaussteifung der
Brücke, weshalb ein Windverband in der
Plattenebene nicht notwendig ist.
Viele interessante ältere Brücken sind
heute nicht mehr erhalten. Die noch erhal-
tenen stehen häufig unter Denkmalschutz.
In ihrer einfachsten Form bestehen die
Holzbrücken für kleine Spannweiten aus
Vollwand-Balken-Brücken, die auf hölzer-
nen oder steinernen Widerlagern und bei
mehreren Feldern der Brücke zusätzlich
auf Pfeilern aufliegen. Bei etwas größeren
Spannweiten haben sich Spreng-, Hänge-
werke und unterspannte Balken für den
Holzbrückenbau herausgebildet, die auch
als Kombination beider zu Hängespreng-
werken entwickelt wurden. Für größere
Spannweiten werden bevorzugt Fachwerk-,
Bogen-, Hänge- und Spannbandbrücken
gebaut. Die Brücken werden als Deck-,
Trogbrücken oder vor allem zum Witte-
rungsschutz als geschlossene Brücken er-
richtet. Brücken werden auch als Stahl-
Holz- und Beton-Holz-Verbundbrücken
gebaut. Im Abschnitt 4.2.4 wird kurz auf die
verschiedenen Varianten eingegangen, wo-
rauf verwiesen wird. Hier soll, wegen ihrer
Bedeutung für den Holzbrückenbau nur
noch die im Zusammenhang mit dem Be-
ginn des Eisenbahnbrückenbaus und der
verstärkten Erschließung Nordamerikas
erfolgte Entwicklung des Holzbrückenbaus
in den USA im 19. Jahrhundert gestreift
werden. Auch diese hat vorwiegend histori-
sche Bedeutung.
Wegen der Trassierungsanforderungen
der Eisenbahnstrecken mit den geringen
zulässigen Steigungen der Trassen und in
den USA zusätzlich mit der forcierten Er-
schließung großer und von den bereits
dichter besiedelten Teilen weit entfernter
Gebiete war beim Bau der Eisenbahnen im
19. Jahrhundert der Bau vieler Brücken
notwendig, die in möglichst kurzer Zeit zu
bauen waren. Wälder und damit Holz als
Baumaterial waren vor Ort in den betroffe-
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 39

nen Gebieten reichlich vorhanden und da-
mit schnell und preiswert zu beschaffen.
Wegen der häufig zu überbrückenden wei-
ten Täler und breiten Flüsse wurden viele
interessante Konstruktionen gebaut. Als
Beispiel ist die von Burr konstruierte und in
der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts ge-
baute Bogenbrücke mit angehängter Fahr-
bahn mit fünf Öffnungen mit 49 m bis 61 m
Spannweite über den Delaware bei Trenton
in New Jersey im Bild 1.4-8 gezeigt [Cul-
mann, 1851]. Die Pfeilhöhen der tragenden
Bogen betragen etwa 1/10 der Bogenspan-
nweite. Die Querschnitte der Bogen waren
Rechteckquerschnitte mit Abmessungen
von 40 cm × 94 cm, die aus übereinander
gelegten Bohlen gebildet wurden. Die
Kämpfer der Bogen befanden sich direkt
unter der Fahrbahnebene, die über Hänger
an den Bogen angehängt war. Zur Korrek-
tur der Höhenlage der Fahrbahn hatten die
mittleren Hänger an ihren Enden Schraub-
gewinde und Muttern mit Kontermuttern.
Um der Brücke die nötige Steifigkeit zu ver-
leihen, ordnete Burr zusätzliche Streben an.
Dadurch unterschied sich die Brücke von
ihren europäischen Vorbildern. Die Brücke
diente zunächst ungefähr 40 Jahre dem
Straßenverkehr und wurde im Zuge des
Baus der Eisenbahn von New Jersey nach
Pennsylvania ohne Konstruktionsverstär-
kung für den Eisenbahnverkehr umgerüs-
tet.
Bei Washington wurde die im Bild 1.4-9
dargestellte etwa 1,6 km lange Straßenbrü-
cke über den Potomac mit lichten Weiten
von 36,6 m gebaut, deren Farbahn etwa
7,6 m breit war. Die beiden Fachwerk-

Bild 1.4-8   In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts gebaute Holz-Bogenbrücke über den Dela-
ware bei Trenton in New Jersey, Bild nach [Culmann, 1851]

Bild 1.4-9   Holz-Fachwerk-Straßenbrücke über den Potomac bei Washington, Bild nach [Culmann,
1851]
40 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Hauptträger mit 4,6 m Systemhöhe hatten

Ober- und Untergurte, die aus je drei
­Kanthölzern mit Abmessungen von etwa
15 cm/15 cm bestanden. Die Gurte umfass-
ten die beiden zweiteiligen Pfosten, deren
Abmessungen je etwa 25 cm/15 cm betru-
gen und die Abstände voneinander von
etwa 3,05 m hatten. Die zu den Aufla­
gern fallenden zweiteiligen Streben hatten
ebenfalls Abmessungen je 25 cm/15 cm.
Sie befanden sich in derselben Ebene wie Bild 1.4-10   Prinzip des Fachwerkträgers nach
die Pfosten und waren in diese eingelassen. dem System von Long
Die Zwischenräume zwischen den zwei­
teiligen Pfosten und Streben betrugen etwa
7,6 cm. In diesen Zwischenräumen befan- nung der Gurte, Pfosten und der beiden
den sich von den Köpfen jeder Strebe je- verschiedenen Streben am Obergurtknoten
weils in über den Pfeilern liegenden guss­ zu ersehen.
eisernen Schuhen (Detail a in Bild 1.4-9) Interessant sind auch die Holzbrücken
einbindende zusätzliche Streben mit Ab- nach den Systemen von Long und Howe.
messungen etwa 7,6 cm/30 cm. Damit der Beide Systeme sind Fachwerkträger mit
gusseiserne Schuh nicht in den Untergurt Pfosten und sich kreuzenden Diagonalen
eingelassen werden musste, waren an den als Ausfachungen zwischen den Gurten.
Schuhen über den Pfeilern jeweils ein Bei den Fachwerkträgern nach dem System
30 cm langes Kopfstück und zwischen den von Long (Bild 1.4-10) werden unter die
beiden Schuhen über den Pfeilern je ein Diagonalen am Untergurt Keile eingeschla-
Hartholzblock angeordnet worden. Aus gen, wodurch die Diagonalen eine Druck-
dem Detail b des Bilds 1.4-9 ist die Anord- vorspannung erhalten und die Pfosten ge-

Bild 1.4-11   Als Fachwerkträger nach dem System von Howe in Connecticut gebaute Eisenbahn-
brücke über den Chikapoe (Bild nach [Culmann, 1851])
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
zogen werden. Das Verkeilen muss so stark
sein, dass die Diagonalen unter der Vor-
spannung und den äußeren Einwirkungen
stets auf Druck beansprucht bleiben, damit
sie sich nicht lockern. Die Träger müssen
regelmäßig kontrolliert werden und gege-
benenfalls müssen die Keile wieder ange-
keilt werden. Die Tragwirkung des Systems
von Howe entspricht prinzipiell der des
Systems nach Long. Beim System nach
Howe, das in Europa von den beiden Sys­
temen bekanntere, werden aber die Verti-
kalen durch eiserne Rundstangen ersetzt,
die vorgespannt werden. Dadurch sind die
einzelnen Konstruktionsteile einfacher ge-
staltet, und die beim Long-Träger aufwen-
digen passgenauen Zimmermannsarbeiten
nicht im selben Maße erforderlich.
In Connecticut war eine Eisenbahnbrü-
cke über den Chikapoe als Fachwerkträger
mit 54 m Spannweite nach dem System
Howe gebaut worden (Bild 1.4-11). Auch
der Horizontalverband der Brücke war als
Träger nach dem System Howe ausgeführt
worden.
1.4.3 Eisen- und Stahlbrücken
1.4.3.1 Bogen-, Balken- und Rahmen­brücken
Vergleichsweise zum Bau von Steinbrücken
wurde mit dem Bau von Eisen- und Stahl-
brücken erst vor einer verhältnismäßig kur-
zen Zeit begonnen. Um Brücken aus Eisen
oder Stahl bauen zu können mussten zu-
nächst zwei wichtige Voraussetzungen er-
füllt sein. Die wichtigste war natürlich, dass
die technologischen Voraussetzungen ge-
schaffen werden mussten, um Eisen und
Stahl in der erforderlichen Menge und Güte
zur Verwendung als Baustoff zu erzeugen.
Eisen und Stahl sind als Baustoff verhältnis-
mäßig teuer. Mit ihnen musste deshalb von
Anfang an bei der Konstruktion von Brü-
cken und anderen Bauwerken sparsam
umgegangen werden. Die zweite genauso
41
wichtige Voraussetzung für den Bau insbe-
sondere von Stahlbrücken war deshalb,
dass gut ausgebildete Ingenieure zur Verfü-
gung standen, um ausreichend sichere Bau-
werke mit sparsamen Verbrauch des teuren
Baustoffs zu konstruieren und zu bauen. Bis
dahin wurden Brücken ja hauptsächlich
unter Berücksichtigung überlieferter Er-
fahrungen gebaut.
Eisen in größeren Mengen herzustellen
gelang etwa 1735 in Coalbrookdale in Eng-
land. Dieses im Hochofen unter Verwen-
dung von Steinkohle-Koks erschmolzene
Eisen enthielt viel Kohlenstoff und die da­
raus hergestellten Gusseisen hatten ausge-
prägt niedrige Zähigkeitseigenschaften und
konnten vor allem auf Druck und nur sehr
gering auf Zug und Biegung beansprucht
werden. Die erste Eisenbrücke, die guss­
eiserne bogenförmige Brücke (Bild 1.4-12),
wurde in Coalbrookdale über den Severn
1776–1779 von Abraham Darby gebaut. Sie
hat etwa 31 m Spannweite. Sie ist noch heu-
te erhalten und wird als Fußgängerbrücke
benutzt. Sie wurde als erstes Bauwerk von
der ASCE in die Liste der International His-
toric Civil Engineering Landmarks aufge-
nommen. In unmittelbarer Nähe der Brü-
cke ist die nach der Brücke genannte Stadt
Iron Bridge entstanden.
In den folgenden Jahrzehnten wurden in
England zahlreiche gusseiserne Brücken
mit bogenartigen Formen gebaut und guss-
eiserne Brücken sogar bis nach Nordameri-
ka verschifft. In Niederschlesien wurde be-
reits 1794 eine kleiner Steg ähnlicher Bauart
gegossen und 1796 als Straßenbrücke mit
13 m Spannweite bei Lazany (Laasan) in der
Nähe von Swidnica (Schweidnitz) über die
Stregomka (Striegauer Wasser) errichtet.
Sie ist die erste eiserne Brücke auf dem
europäischen Kontinent [Mehrtens, 1900].
Die Gussteile wurden im Königlichen Ei-
senhüttenwerk in Malpane hergestellt.
Ein verkleinertes Abbild der Brücke über
den Severn in Coalbrookdale mit 8 m
Spannweite (Bild 1.4-13) wurde etwa 1800
42 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
im Wörlitzer Park nachgebaut. Der Wörlit-
zer Park in der Nähe von Dessau wurde in
der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts un-
ter der Regentschaft Leopolds III. Friedrich
Franz von Anhalt-Dessau angelegt und
später erweitert. Er wurde 2000 von der
UNESCO in die Welterbeliste aufgenom-
men. Im Park mit einer größeren Wasser-
fläche und vielen darin angelegten Kanälen
befinden sich neben dem verkleinerten
Abbild der Brücke über den Severn in
Coalbrookdale mehrere kleine Brücken aus
Holz (z. B. eine Brücke nach dem Vorbild
Bild 1.4-12   Brücke
über den Severn in Coal­
brookdale (Foto von
Prof. Dr.-Ing. Wieland
Ramm)
Bild 1.4-13   Wörlitzer
Brücke, verkleinertes
Ab­bild der Brücke über
den Severn in Coal­brook­
dale
von Palladio), Stein und Eisen, die dem Be-
sucher in pädagogischer Absicht die zur
damaligen Zeit verschiedenen Möglichkei-
ten und die geschichtliche Entwicklung des
Brückenbaus vermitteln sollen. Alle Brü-
cken sind in gutem Zustand und als Fuß-
gängerbrücken nutzbar.
Die zweite o. g. Voraussetzung für den
Bau von Eisen- und Stahlbrücken war die
Ausbildung fähiger Ingenieure in Ingeni-
eur-Hochschulen. Die ersten Universitäts-
gründungen erfolgten schon im Mittelalter,
im 11. und 12. Jahrhundert. Nachdem in
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
den Universitäten zunächst die Wissen-
schaften vor allem auf der Theologie, den
Rechtswissenschaften, der Philosophie, der
Medizin und den Künsten beruhten, wur-
den in den folgenden Jahrhunderten auch
die modernen Sprachen, die Mathematik
und die Naturwissenschaften einbezogen
[Cardini/Beoni-Brocchieri, 1991]. Die
letztgenannten wurden zu wichtigen wis-
senschaftlichen Grundlagen für die In­
genieurwissenschaften, die zunächst aber
noch keine Rolle an den Universitäten
spielten. Aufbauend auf bereits im Alter-
tum formulierten Gesetzen der Mechanik,
wie dem Hebelgesetz, dem Auftriebsgesetz
eines Körpers in einer Flüssigkeit, der
Schwerpunktslage eines Körpers, der Wir-
kungsweise des Flaschenzugs und der kine-
matischen Kenntnisse entstand in der Re-
naissance, beginnend mit Galileo Galileis
Hauptwerk Discorse e Dimon­stratione Ma-
tematiche, die Wissenschaft von der Me-
chanik in moderner Betrachtung. Wesent-
liche weitere Beiträge lieferten Johannes
Kepler mit der Formulierung der kinema­
tischen Gesetze der Planetenbewegungen,
Christian Huygens mit seinen Arbeiten zu
den Schwingungen von Pendeln. Darauf
aufbauend entwickelte Isaac Newton in
­seinem 1867 erschienenem fundamentalen
Werk Philosophiae Naturalis Principa
­Mathematica die Grundprinzipien der
­Mechanik, zu denen insbesondere das Gra-
vitationsgesetz und der Impulssatz gehö-
ren. Aber auch die gleichzeitig von Gott-
fried Wilhelm Leibniz und Isaac Newton
entwickelte Infinitesimalrechnung, eine für
die mathematische Behandlung mechani-
scher Probleme wichtige Grundlage, ist hier
zu nennen. Weitere wichtige Beiträge, auf
denen aufbauend später die ingenieurwis-
senschaftlichen Grundlagen entwickelt
werden, leisteten insbesondere die Brüder
Bernoulli, Hooke und Euler. Ab dem 18.
Jahrhundert entwickelten sich aus Mittel-,
Gewerbe-, Zeichenschulen und Akademi-
en Technische Bildungsanstalten und da­
43
raus schließlich Polytechnische Schulen die
sogenannten Polytechnika. Nachdem be-
reits 1691 in Frankreich das Festungsbau-
Ingenieurkorps entstanden war, wurde
1716 die erste Ingenieurvereinigung ge-
gründet, das Corps des Ponts et Chaussees.
Das Corps war mit der Durchsetzung der
Verkehrspolitik des Königreichs Frankreich
beauftragt. 1744 folgte die Gründung des
Büros der Pariser Technischen Zeichner.
Um die Arbeit des Corps durch qualifizier-
te Mitarbeiter weiter zu verbessern, wurde
1747 Jean-Rodolphe Perronet, der selbst
Ingenieur des Corps des Ponts et Chaussees
war, zum Leiter des Büros der Technischen
Zeichner berufen. Er wurde eingesetzt, um
die Anleitung und Überwachung der Geo-
graphen und Zeichner von Landkarten und
Stadtplänen zu übernehmen, sie mit den
Wissenschaften und notwendigen Kennt-
nissen vertraut zu machen, damit sie die
Funktionen im Straßen- und Brückenbau-
korps kompetent ausüben können. Diese
Verordnung wird als Gründungsurkunde
der École des Ponts et Chaussées angesehen
[Chatzis, 1998]. Von Brückenbauingenieu-
ren wurden Ende des 18. Jahrhunderts die
Ausbildungsprinzipien der Schule in Frage
gestellt. Dabei ging es vor allem um den
wissenschaftlichen Gehalt der Ausbildung.
Die Diskussion führte 1794 zur Gründung
der École Centrale des Travaux Publics, die
im darauffolgenden Jahr den Namen École
polytechnique erhielt. Die École polytechni-
que vermittelte nun den zukünftigen Inge-
nieuren eine allgemeine wissenschaftliche
Grundausbildung. Erst nach erfolgreichem
Abschluss der École polytechnique konn-
ten dann die Absolventen ihre fachspezifi-
sche Ausbildung an der École des Ponts et
Chaussées fortsetzen [Chatzis, 1998]. An
der École polytechnique lehrten in der ers-
ten Hälfte des 19. Jahrhunderts einige der
bedeutendsten Wissenschaftler der ingeni-
eurwissenschaftlichen Grundlagen der da-
maligen Zeit, unter anderen Lagrange,
Poisson und Cauchy. Für die École des
44 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Ponts et Chaussées war besonders das Wir-
ken Naviers von Bedeutung. Insbesondere
sein Beitrag zur Technischen Mechanik der
Balken, seine Beiträge zur Elastizitätstheo-
rie, Materialfestigkeit und zu den Fließbe-
wegungen sind auch heute noch von grund-
legender Bedeutung. Als Vorbild für die
Technischen Hochschulen und Universitä-
ten, zumindest für Kontinentaleuropa, gel-
ten die bereits 1747 gegründete École des
Ponts et Chaussées, die 1804 eine neue Or-
ganisationsstruktur erhielt, zusammen mit
der 1794 eingerichteten École polytechni-
que. Damit war die o. g. zweite wichtige Vo-
raussetzung geschaffen, dass die Bauingeni-
eure die erforderlichen wissenschaftlichen
Grundlagen für den Entwurf und den Bau
moderner Brücken vermittelt bekamen.
Wie bereits ausgeführt begann mit dem
Bau der Eisenbahnen um 1825 ein großer
Aufschwung des modernen Stahlbrücken-
baus. Inzwischen war die technologische
Entwicklung bei der Eisenherstellung so
weit fortgeschritten, dass nach dem Pud-
delverfahren schmiedbares Eisen, das so
genannte Schweißeisen, hergestellt werden
konnte. Ab dem Beginn des 19. Jahrhun-
derts konnten auch bereits industriemäßig
Stab- und Formeisen hergestellt werden.
Damit war der Weg frei, eiserne Balkenbrü-
cken zu bauen. Der Stahlbrückenbau ver-
drängte nun mit seinen Vorteilen, insbe-
sondere mit dem geringeren Gewicht der
Konstruktion und den daraus folgenden
Gründungskosten, aber auch wegen der ge-
ringeren Bauzeiten sukzessive die Natur-
steinbrücken. Die erste weitgespannte ei-
serne Balkenbrücke war die von Robert
Stephenson von 1846 bis 1850 gebaute Bri-
tanniabrücke über die Menaistraße [Wer-
ner, 1969], die in den beiden mittleren Fel-
dern die größten Spannweiten mit 140 m
hatte. Die Brücke bestand aus zwei getrenn-
ten und parallel geführten, aus schmiedeei-
sernen Blechen und Winkeln zusammen-
gesetzten vollwandigen Kastenträgern als
Nietkonstruktion, die jeweils über vier Fel-
der hintereinander als Einfeldbalken ange-
ordnet sind. Die Deck- und Bodenplatten
wurden doppelwandig ausgeführt. Jeder
Kasten war für den Betrieb einer Bahnstre-
cke vorgesehen, die Eisenbahnen fuhren im
Innern der Kästen. Eine solche Konstruk­
tion war bis dahin beispiellos. Erfahrungen
mit der Verwendung von schmiedbarem
Eisen im Brückenbau gab es noch nicht.
Nur die Schiffsbauer hatten damals Erfah-
rungen mit der Verwendung von schmied-
barem Eisen für weitgespannte Konstrukti-
onen. Die Überlegung war, wenn die eiser-
nen Dampfboote den Beanspruchungen der
See und der Dampfmaschinen mit ihren
Stößen gewachsen sind, muss das Eisen
auch für den Bau von Brücken geeignet
sein. Mit der Verwendung von Gusseisen
für Eisenbahnbrücken mit der stoßartigen
Belastung hatte man schon schlechte Erfah-
rungen gemacht. Stephenson wollte zu-
nächst die Kastenträger an einer Hänge-
konstruktion aufhängen, kam dann aber
zur Überzeugung, dass die Kastenträger al-
lein ausreichend tragfähig sind. Offene Fra-
gen sollten durch Versuche geklärt werden.
Es wurden zunächst Versuche zur Klärung
des Verhaltens des Schmiedeeisens und der
Bleche durchgeführt. Professor Eaton
Hodgkinson schlug vor, zusätzliche Versu-
che an einem Modellkasten im Maßstab 1: 6
durchzuführen, was Stephenson aufgriff
und die Versuche von dem Fabrikanten
William Fairbirn, dem langjährigen Part-
ner seines Vaters George Stephenson, des
berühmten Eisenbahn- und Lokomotiven-
bauers, durchführen ließ. Die Versuchser-
gebnisse führten zu der Überzeugung, dass
sowohl das schmiedbare Eisen geeignet ist
als auch dazu, dass die unversteiften Kas­
tenträger allein ohne Hängekonstruktion
ausreichend tragfähig sind. Es wurden
trotzdem pylonenartige gemauerte Pfeiler
über die Kastenträger nach oben geführt,
um erforderlichenfalls die Balkenbrücke an
Kabeln aufhängen zu können. Die Brücke
war bis 1970 unter Verkehr. Nach einem
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
Brandschaden wurde sie rückgebaut und
durch Fachwerk-Bogenbrücken ersetzt
[Ramm, 2004].
Die Hüttenwerke betrieben um die Mitte
des 19. Jahrhunderts große Anstrengungen,
um im flüssigen Zustand erzeugten Stahl,
den sogenannten Flussstahl, als Massen-
produkt herzustellen, was durch Erfin-
dungen 1855 von Sir Henry Bessemer (Bes-
semer-Prozess), 1864 von Pierre Émile
Martin (Siemens-Martin-Verfahren, Stahl-
erzeugung in dem von den Brüdern August
Friedrich und Carl Wilhelm Siemens ent-
wickelten Regenerativofen) und 1879 von
Sidney Gilchrist Thomas (Thomas-Verfah-
ren, Windfrischverfahren zur Herabset-
zung des Phosphorgehalts durch Einblasen
von Luft in die am Boden mit basischem
Futter ausgekleidete Thomasbirne) gelang.
Damit waren alle Voraussetzungen geschaf-
fen, um die vielen für den Eisenbahnbau
erforderlichen Stahlbrücken bauen zu kön-
nen, beim Bau der Eisenbahntrassen waren
ja wegen der nur sehr geringen zulässigen
Steigungen deutlich mehr Brücken erfor-
derlich als bei den bis dahin vorhanden
Verkehrswegen.
Beim Beginn des Eisenbahnbrücken-
baus gab es nur wenige Ingenieure, denen
der Konstruktions-Entwurf von eisernen
und stählernen Eisenbahnbrücken, ihr Bau
und ihre Unterhaltung zugetraut wurde.
Deshalb begannen die Eisenbahnverwal-
tungen Ingenieure an sich zu binden, denen
sie diese Aufgaben übertragen konnten.
Ausreichend dazu war nicht nur das theo-
retische Verständnis des Kraftflusses in ei-
ner Baukonstruktion, sondern ganz beson-
ders das erforderliche Verständnis für die
Umsetzung in die konstruktive Durchbil-
dung einschließlich aller Details. Nur wer
die Theorie beherrscht und sie in eine gute
Konstruktion umsetzt ist der wahre Bau-
künstler [Mehrtens, 1900]. Dies gilt nicht
nur für das 19. Jahrhundert, sondern ist
auch heute und in der Zukunft von heraus-
ragender Bedeutung für den Ingenieurbau.
45
Zu den wenigen Ingenieuren, die damals
diese Gabe hatten, zählte Carl Lentze, der
Erbauer der ältesten weitgespannten Bal-
kenbrücke auf dem europäischen Konti-
nent, der Dirschauer Weichselbrücke. Mit
der fortlaufenden Entwicklung der Techni-
schen Hochschulen verbesserte sich die Si-
tuation. Neben der Vermittlung guter theo-
retischer Kenntnisse wird an den Techni-
schen Hochschulen und Universitäten, an
der Baupraxis orientiert, großer Wert da­
rauf gelegt, dass den Studierenden rechtzei-
tig vermittelt wird, dass die Berechnung des
Bauwerks kein Selbstzweck ist, sondern
eine wichtige Voraussetzung für eine gute
Konstruktion mit dem eigentlichen Zweck
unserer Arbeit, das Bauwerk zu errichten.
Die heute noch zum Teil erhaltene Alte
Weichselbrücke Dirschau wurde im Zuge
des Baus der preußischen Ostbahn der
Strecke Berlin-Königsberg als engmaschige
Gitterbalkenbrücke 1850–1857 über die
Wisla (Weichsel) bei Tczew (Dirschau),
etwa 30 km südsüdöstlich von Gdansk
(Danzig) errichtet (Wieland Ramm ist zu
verdanken, dass diese Brücke uns heute
wieder stärker in Erinnerung gebracht wur-
de). Als Randbedingung für den Brücken-
bau war zu beachten, dass der Durchfluss-
querschnitt des Überflutungsgeländes bei
Hochwasserführung der Weichsel und des
jährlichen Eisgangs möglichst wenig einge-
schränkt wird. Der mit dem Bau der Weich-
selbrücke Dirschau und auch der in der
selben Baumaßnahme zu bauenden Brücke
über die Nogat bei Marienburg beauftragte
Carl Lentze beabsichtigte deshalb zunächst
die Dirschauer Brücke als Ketten-Hänge-
brücke über fünf Felder mit je 158 m
Spannweite zu bauen. Nach einer Studien-
reise nach England mit Besichtigung der
Britanniabrücke, entschied er sich, die
Dirschauer Brücke als Balkenbrücke zu
bauen [Mehrtens, 1900]. Er wählte drei
hintereinander angeordnete Durchlaufträ-
ger über jeweils zwei Felder mit je 131 m
Spannweite [Ramm, 2004]. Im Gegensatz
46 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
zur Britanniabrücke, die mit Vollwand-
Blechwänden und -gurten als geschlossener
Kastenträger ausgeführt wurde (s. o.), setzte
Lentze den torsionssteifen Hohlquerschnitt
aus 12 m hohen Gitterwänden (Bild 1.4-14)
mit gegliederten Ober- und Untergurten,
die durch engmaschige, sich unter 45° kreu-
zenden Diagonalen mit innen und außen
vertikal angeordneten Eisenwinkel sowie
zwei oberen Windverbänden und einem
unteren Windverband zusammen. Die Ab-
stände der vertikal zur Versteifung ange-
ordneten Winkel nehmen entsprechend
des Querkraftverlaufs zu den Auflagern hin
ab. Lentze hatte die Vorstellung, dass durch
die Ausbildung des Balkens als engmaschi-
ger Gitterträger die angreifende Windlast
geringer sei als bei einem Vollwandträger.
Wir wissen heute, dass dies nicht zutrifft.
Die konstruktive Durchbildung und die
statische Berechnung erfolgte im Wesentli-
chen durch den Schweizer Ingenieur Ru-
dolph Eduard Schinz, der seine Ingenieur-
ausbildung in Paris an der École polytech-
nique und der École des Ponts et Chaussées
erhalten hatte. Weil Lentze aber noch Zwei-
fel hatte, ob die Tragfähigkeit des Überbaus
tatsächlich wie berechnet gegeben sei, wur-
de anfangs erwogen einen Probeträger im
Maßstab 1:1 im Werk in Dirschau hinsicht-
Bild 1.4-14   Gitterwände
der Alten Weichselbrücke
Dirschau (Foto: Prof. Dr.
Ing. Wieland Ramm)
Bild 1.4-15   Heutiger
Zustand (Ausschnitt) der
Alten Weichselbrücke
Dirschau (Foto: Prof. Dr.
Ing. Wieland Ramm)
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
lich seines Tragverhaltens zu prüfen [Mehr-
tens, 1900]. Ramm hat sehr ausführlich das
Wissen über die Konstruktion, den Bau
und das Schicksal der Weichselbrücke
Dirschau erarbeitet und das Ergebnis in ei-
nem lesenswerten Beitrag veröffentlicht
[Ramm, 2004]. In dem von ihm herausge-
gebenem Buch sind noch mehrere Beiträge
anderer Autoren enthalten, die das heutige
Wissen über die Dirschauer Weichselbrü-
cke abrunden.
Gustave Alexandre Eiffels Ururgroßva-
ter stammte aus Marmagen in der Eifel und
lebte seit 1710 in Frankreich. Seinen für
Franzosen unaussprechlichen Familienna-
men Bönickhausen ersetzte er durch Eiffel.
Gustave Alexandre Eiffel wurde 1832 in Di-
jon geboren. Nach Beendigung seiner Inge-
nieurausbildung mit Spezialisierung auf
Chemie 1855 an der École Centrale des
Arts et Manufactures in Paris trat er zu-
nächst in die Firma von Charles Nepveu
ein, wodurch er früh mit dem Bau von Ei-
senbahnbrücken vertraut wurde [Bonet,
2003]. Eiffel verdankte es Charles Nepveu,
dass er in das bedeutendste Eisenbahnun-
ternehmen Frankreichs jener Zeit wechseln
konnte und dort angestellt wurde. Ihm
wurde der Bau der Saint Jean Brücke über
die Garrone in Bordeaux übertragen, die
von 1857 bis 1860 gebaut wurde. Statt die
Brücke wie üblich als Vollwandbalken aus-
zuführen, baute Eiffel den Überbau als
leichte Fachwerkkonstruktion, die Kon-
struktionsart, die er fortan bei allen seinen
Brücken und anderen Ingenieurkonstruk­
tionen bevorzugte. Er wechselte als Kon-
struktionschef in das Ingenieurbüro Pau-
vels & Cie. Im Alter von 34 Jahren gründete
Gustave Alexandre Eiffel 1866 seine eigene
Stahlbaufirma in Paris. Er entwarf, kon-
struierte und baute zahlreiche Brücken und
andere Stahlbauwerke. Von Letzteren seien
nur das Traggerüst der Freiheitsstatue in
New York und der Eiffelturm in Paris ge-
nannt. Zu den von Eiffel gebauten Brücken
zählen u. a. die beiden 1867–1869 gebauten
47
Viadukte Neuvial und Rouzat der westlich
von Vichy gelegenen Eisenbahnstrecke
Commentry-Gannat der Orléans-Eisen-
bahngesellschaft (beide Brücken bestehen
aus Stahl-Fachwerkträgern mit gekreuzten
Diagonalen zwischen vertikalen Pfosten für
den Überbau und Fachwerkstützen mit
vertikalen mit Beton gefüllten Gusseisen-
rohren in den vier Ecken, die durch Ver-
bände ausgesteift sind), die 1877 fertigge­
stellte Maria Pia Stahlbogenbrücke über
den Duoro bei Porto mit 160 m Spannweite,
die 1880-1884 gebaute Garabit-Eisenbahn-
brücke und die 1883 gebaute Straßenbrü-
cke von Cubzac über die Dordogne.
Im Zuge des Baus der Eisenbahnstrecke
Beziers-Marvejols-Neussargues war die tie-
fe Schlucht über den Truyère zu überque-
ren. Léon Boyer, der 1878 die örtlichen
Vermessungsarbeiten vornahm, schlug vor,
die Schlucht mit einer Bogenbrücke zu
überbrücken. Als Bild schwebte ihm die
von Eiffel entworfene und gebaute Maria
Pia Stahlbogenbrücke über den Duoro bei
Porto vor. Diese Brücke wurde von Ingeni-
euren der damaligen Zeit bewundert und
hat die Bekanntheit Eiffels und den Auf-
schwung seiner Firma in besonderem Maße
gefördert. Sein Ansehen und seine Erfah-
rung und die seiner Firma führten dazu,
dass Gustave Alexandre Eiffel in freier Ver-
gabe ohne Wettbewerb 1879 den Auftrag
erhielt, die Garabit-Brücke (Bild 1.4-16) zu
bauen [Stiglat, 1997]. Die Garabit-Brücke
ist die bedeutendste Brücke, die Eiffel ge-
baut hat und zählt zweifelsfrei auch zu den
bedeutendsten Brücken des 19. Jahrhun-
derts. Die konstruktive Durchbildung und
die statische Berechnung der Brücke führte
Mau­rice Koechlin, ein Schweizer Ingenieur,
Schüler Karl Culmanns, aus. Die Baulei-
tung hatten de Boissanger und Robaglia,
für den Bauherrn war u. a. Léon Boyer zu-
ständig und Emile Nouguier oblag die Lei-
tung des gesamten Bauablaufs und der
Montage. Auf der Baustelle waren zeitweise
bis zu 500 Arbeiter tätig. Die Bauarbeiten
48 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
begannen im Januar 1880 mit der Herstel-
lung der Widerlager und der Fundamente
der Pfeiler. Der erste Pfeiler (die Pfeiler
wurden als Fachwerkkonstruktionen aus-
geführt) wurde im August 1882 errichtet.
Die vormontierten Fachwerkträger der
Überbauten wurden von beiden Seiten von
den Widerlagern aus eingeschoben. Der
Beginn der Bogenmontage war im Juni
1883. Der Bogen wurde in zwei Teilen im
zurückgehängten Freivorbau hergestellt.
Die Rückhängeseile liefen über die Köpfe
der über den Kämpfern befindlichen Pfeiler
zu den Widerlagern und wurden dort ver-
ankert. Der Scheitelschluss erfolgte im
April 1884. Nachdem der Bogen, dessen
Spannweite 165 m beträgt, hergestellt war,
wurden die beiden Fachwerkträger des
Überbaus miteinander und mit dem sichel-
artigen Fachwerk-Zweigelenkbogen im
Scheitel kraftschlüssig verbunden. Nach
der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke
1888 erfolgten Belastungsversuche der Brü-
cke. Unter der Belastung durch 22 Waggons
mit je 15 t Gewicht und einer 75 t wiegen-
den Lokomotive als ruhende Last hatte der
Bogen nur eine vertikale Verschiebung von
6 mm. Bei der dynamischen Belastung bei
Überfahren der Brücke mit Geschwindig-
keiten bis 55 km/h betrug die vertikale Ver-
schiebung des Bogenscheitels etwa 4 mm
[Stiglat, 1997].
Bild 1.4-16   Garabit-
Brücke (Foto: Dr.-Ing.
Klaus Stiglat)
Das Dorf Cubzac, nördlich von Bor-
deaux gelegen, ist durch eine Landstraße
mit Bordeaux verbunden. Dabei ist die
Dordogne auf einer Brücke zu überqueren.
Ursprünglich erfolgte dies auf einer aus
dem Jahr 1837 stammenden Hängebrücke
über mehrere Felder, die Ende des 19. Jahr-
hunderts durch eine neue Brücke ersetzt
werden musste. Mit ihren Pfeilern aus
Gusseisen, der Länge des Bauwerks und der
großen Höhe über dem Wasser gehörte die
Hängebrücke zu den großartigsten Brücken
ihrer Zeit [Stiglat, 1997]. Im Vergleich zu
Mauerwerkspfeilern haben die gusseiser-
nen Pfeiler bedeutend geringere Eigenlas-
ten, was besonders auch bei den Grün-
dungsarbeiten zu Kostenersparnissen ge-
führt hatte. Ch. de Sansac, Ingenieur bei
Ponts et Chaussées, entwarf zunächst den
Umbau der Hängebrücke. Um Kosten zu
sparen und die Bauarbeiten zu beschleuni-
gen, wollte er die gusseisernen Pfeiler der
alten Brücke unbedingt erhalten [Bonet,
2003]. 1897 erhielt dann Eiffel den Auftrag
für den Umbau der Brücke, also die Aus-
führung des neuen Überbaus. Der Überbau
mit acht Feldern wurde als geschlossenes
Stahlfachwerk ausgeführt. Nach der Mon-
tage der jeweils drei vom Widerlager aus
gesehen ersten Felder wurden die beiden
Mittelöffnungen, die je etwa 73 m Spann-
weite haben, ohne Montagegerüst von bei-
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
den Seiten zum mittleren Pfeiler im Frei-
vorbau hergestellt. Nach der erfolgten
Montage jeweils eines Vorbauabschnitts
wurde der nächste montiert, wobei beim
Anschluss des nun montierten Teils jeweils
die berechneten und tatsächlich eingetrete-
nen Durchbiegungen kontrolliert und so
gesteuert wurden, dass nach der Fertigstel-
lung des kompletten Überbaus der Brücke
dieser sich in der vorgegebenen Solllage be-
fand. Die vorhandenen gusseisernen Pfeiler
wurden beim Umbau durch Kreuzverbän-
de ausgesteift (Bild 1.4-17). Bei dem ge-
schlossenem Fachwerk des Überbaus sind
die zweiteilig ausgebildeten auf Zug bean-
Bild 1.4-18   Geschlossenes Fachwerk der Stra-
ßenbrücke bei Cubzac über die Dordogne (Foto:
Dr.-Ing. Klaus Stiglat)
49
Bild 1.4-17   Straßenbrü-
cke bei Cubzac über die
Dordogne (Foto: Dr.-Ing.
Klaus Stiglat)
spruchten Diagonalen außen beidseitig der
mit Bindeblechen verbundenen auf Druck
beanspruchten Diagonalen angeordnet
(Bild 1.4-18). Eiffel nahm für sich in An-
spruch, die Freivorbauweise in Frankreich
eingeführt zu haben. Die Verbindung der
von der abgebrochenen Hängebrücke aus
dem Jahr 1837 verbliebenen gusseisernen
Stützen mit dem aus dem Jahr 1897 stam-
menden Fachwerk-Überbau wirkt wider-
sprüchlich. Eiffel empfand die durchbro-
chenen Gusseisenstützen von ganz und gar
eigentümlichem Aussehen.
Die Talbrücke über die Wupper bei
Müngsten im Bergischen Land wurde im
Zuge des damaligen Neubaus der zweiglei-
sigen Eisenbahnstrecke Remscheid-Solin-
gen von der Königlichen Eisenbahndirekti-
on Elberfeld in Zusammenarbeit mit der
Preußischen Eisenbahn-Verwaltung ab
1889 geplant [Berg, 1997]. Für die Brücke
wurden drei Varianten in Erwägung gezo-
gen, eine Gerüst-(Fachwerkbalken), eine
Ausleger- und eine Bogenbrücke. Vier grö-
ßere deutsche Brückenbau-Firmen wurden
1891 von der König­lichen Eisenbahndirek-
tion Elberfeld gebeten, Entwürfe auszuar-
beiten und Kosten­angebote abzugeben. Die
Unternehmen durften dabei frei aus den
vorgenannten Varianten wählen. Für die
Gerüst- und die Auslegerbrücke gab es Vor-
gaben, von denen nur in geringem Maße
abgewichen werden durfte. Für die Entwür-
fe der Bogen­brücke gab es kaum Vorgaben.
50 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Sie musste aber ausdrücklich ohne Scheitel-

gelenk ausgeführt werden, die Wahl der
Anordnung von Kämpfergelenken oder der
Verzicht auf solche war freigestellt. Alle An-
gebote sollten ausschließlich die eisernen
Überbauten beinhalten, nicht das Pfeiler-
mauerwerk und die Erdarbeiten. Vorzule-
gen waren eine statische Berechnung, eine
Entwurfszeichnung, ein Erläuterungsbe-
richt und die Kosten­ermittlung.
Drei der vier aufgeforderten Firmen ga-
ben Angebote ab. Das kostengünstigste An-
gebot wurde von der Maschinenbau-Ac-
tien-Gesellschaft Nürnberg mit einer unter
Leitung von Anton Rieppel entworfenen
filigranen Parabel-Fachwerkbogenbrücke
ohne Gelenke sowohl im Scheitel als auch
an den Kämpfern mit 170 m Bogenspann-
weite und einem Bogenstich von 71 m (es
wurde bei der Ausarbeitung des Angebots
vergleichsweise aber auch eine Variante mit
Kämpfergelenken untersucht) abgegeben.
Beim Ausführungsentwurf wurden Über-
legungen von Regierungsbaumeister
Carstanjen, Königliche Eisenbahndirektion
Elberfeld, berücksichtigt [Berg, 1997].
Bild 1.4-19   Müngstener Brücke, Schnitte (Bild nach [Grüning, 1929])

Carstanjen wurde gemeinsam mit Regie-

rungsbaumeister Rohlfs auch die Überwa-
chung der Bauarbeiten übertragen.
Auf dem Bogen ist ein parallelgurtiger
Fachwerkbalken auf Fachwerk-Pendel­
stützen aufgeständert, an den sich Fach-
werk-Parallelträger anschließen (auf der
Seite nach Remscheid: zwei Felder mit je
45 m Stützweite und ein über 30 m ge-
spanntes Randfeld; auf der Solinger Seite:
ein Feld mit 45 m und anschließenden zwei
Feldern mit je 30 m Stützweite; Anmerkung:
die Angaben beziehen sich als Feldlängen
zwischen den Stützen, s. Bild 1.4-19. Die
zweigleisige Eisenbahnbrücke ist damit ins-
gesamt 465 m lang. Zwischen den Gelän­
dern ist sie 8,5 m breit. Die Schienenober-
kante liegt 107 m über dem Wasserspiegel
der Wupper. Die vertikalen Gurtmittelab-
stände des Bogens betragen am Scheitel 4 m
und am Kämpfer etwa 12,2 m. Die Bogen-
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
breite beträgt am Scheitel 5 m und an den
Kämpfern etwa 25,7 m; die Neigung der Sei-
ten außen beträgt 1:7. Alle Ständer des
Fachwerkbogens sind durch Querriegel und
Andreaskreuze (Fachwerk-Querscheiben)
verbunden, der Windverband des Bogens
ist im Untergurt angeordnet [Mehrtens,
1900], weil der Untergurt breiter und damit
steifer ist als der Obergurt. Die Vorteile des
felsigen Baugrunds konnten durch die Kon-
struktion des eingespannten Fachwerk­
bogens ausgenutzt werden. Der angebotene,
an den Kämpfern eingespannte Bogen ist
damit konstruktiv völlig anders als der bei
der neun Jahre zuvor fertiggestellten Gara-
bit-Brücke mit dem sichelförmigen Bogen
(165 m Bogenspannweite, Bogenstich 52 m,
Gurtmittelabstände des Bogens sowohl am
Scheitel als auch am Kämpfer: 4 m) entwor-
fen worden, was sich vor allem für die Mon-
tage, die kein Montagegerüst erforderte,
vorteilhaft ist. Alle Lager der seitlichen
räumlichen Fachwerkstützen und des Bo-
gens sind im Mauerwerk der Gründung
verankert, wobei die Verankerungen vorge-
spannt sind. Die Maschinenbau-Actien-
Gesellschaft Nürnberg erhielt den Auftrag,
die Brücke nach ihrem Vorschlag zu bauen,
wobei der Auftrag um die Erd- und Grün-
dungsarbeiten sowie die Herstellung des
Mauerwerks erweitert wurde, damit der
Bau der Brücke in einer Hand lag.
1894 wurde mit dem Bau begonnen. Die
Eisenbauarbeiten, verwendet wurde Fluss-
eisen, und die Vormontage wurden in der
Brückenbau-Anstalt Gustavsburg der Ma-
schinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg
ausgeführt. Die Brückenbau-Anstalt Gus­
tavsburg wurde 1860 anlässlich des Baus der
Eisenbahnbrücke über den Rhein in Mainz
als Zweigwerk der Maschinenfabrik und
Eisen­gießerei Klett & Comp., Nürnberg,
eingerichtet und danach beibehalten [Berg,
1997]. Die Firma Klett & Comp. firmierte
ab 1873 als Maschinenbau-Actien-Gesell-
schaft Nürnberg mit den Werkstätten in
Gustavsburg (an der Mainspitze an der der
51
Main in den Rhein mündet) bei gleichzei-
tiger Gründung der Süddeutschen Brücken-
bau A.-G., München. Die Süddeutsche Brü-
ckenbau A.-G. wurde 1884 aufgelöst, und
die Werkstätten wurden als Brückenbau-
Anstalt Gustavsburg dem Stammwerk der
Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg als
Zweigwerk angegliedert. Später vereinigten
sich die Vereinigte Maschinenfabrik Augs-
burg und die Maschinenbau-Gesellschaft
Nürnberg zur Maschinenfabrik Augsburg-
Nürnberg AG (M.A.N.).
Die die Fachwerkträger der seitlichen
Felder stützenden vierstieligen räumlichen
Fachwerkstützen einschließlich der beiden
ebenfalls vierstieligen räumlichen Fach-
werkstützen über den Widerlagern des Bo-
gens wurden zuerst montiert. Alle diese
Fachwerkstützen sind in Brückenlängsrich-
tung 15 m breit. In Querrichtung sind die
Stützen wie der Bogen 1:7 gegen die Lot-
rechte geneigt und haben oben einen Quer-
abstand von 5 m. Auf die Fachwerkträger
wurden Drehkrane mit einer Ausladung
von 10 m aufgebracht, von denen gleichzei-
tig der Bogen im freien Vorbau, die über
dem Bogen befindlichen Fachwerkstützen
als Pendelscheiben und die Fachwerkträger
über dem Bogen montiert wurden. Die Ein-
spannung des Bogens an den Kämpfern
hatte, wie bereits erwähnt, den Vorteil, dass
die Montage des Bogens ohne Gerüst erfol-
gen konnte. Außerdem weisen bekanntlich
eingespannte Bogen im Vergleich zu Zwei-
oder Dreigelenkbogen eine günstigere Ma-
terialverteilung auf, die größeren Eisen-
querschnitte sind an den Kämpfern erfor-
derlich und zum Scheitel verringern sich
die Querschnitte und damit die Mengen
des Flusseisens. Der Bogen wurde, wie der
Bogen der 1888 fertiggestellten Garabit-
Brücke, mit Rückverhängung im freien
Vorbau hergestellt. Während der Montage
waren vorübergehend Gelenke an den
Kämpfern vorhanden, wodurch Verfor-
mungs- und Neigungskorrekturen im Bau-
zustand ermöglicht wurden.
52 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.4-20   Müngstener Brücke
Die mehrfeldrigen Fachwerkträger seit-
lich des Bogens und über dem Bogen (hier
zur Bogenmitte nach 30 m und 15 m durch
Fachwerk-Pendelstützen unterstützt) lau-
fen über die gesamte Brückenlänge durch.
Ihre Gurtabstände betragen vertikal 6 m
und horizontal 5 m unten bzw. 7,5 m oben.
Der Horizontalverband zur Aufnahme der
Wind- und Bremslasten ist durchlaufend in
der Obergurtebene angeordnet und teilwei-
se ist ein Windverband auch in der Unter-
gurtebene des durchlaufenden Fachwerk-
trägers vorhanden. Die Aufnahme der ho-
rizontalen Kräfte erfolgt in den beiden we-
gen ihrer geringeren Höhe steiferen äuße-
ren Stützen. In den Querebenen sind hier
Querrahmen zur Überleitung der horizon-
talen Auflagerkräfte in die Lager angeord-
net. Außerdem werden die Horizontalkräf-
te auch über den Bogen in die Widerlager
abgeleitet.
Die Netzteilungen der Fachwerke des
Bogens und der durchlaufenden Fachwerk-
träger wurden gleich gestaltet, was kon-
struktiv vorteilhaft ist und sich zugleich
auch ästhetisch gut auswirkt (Bild 1.4-20).
Der Bogenschluss und die Fertigstellung
des über dem Bogen durchlaufenden Fach-
werkträgers erfolgten im März 1897. Der
Bogen war zum Zeitpunkt der Fertigstel-
lung, damals Kaiser-Wilhelm-Brücke ge-
nannt, der am weitesten gespannte Bogen
Europas. Nach einer Probebelastung mit
zwei Zügen mit je drei Lokomotiven und
18 mit Kies beladenen Wagen wurde der
Betrieb über die Brücke im Juli 1897
eröffnet.
Kurz vor Ende des zweiten Weltkriegs
hat die Brücke ein Bombardement ohne
großen Schaden überstanden. Vor den an-
rückenden Truppen der Alliierten sollte sie
von deutschen Soldaten gesprengt werden,
was durch Verzögerungstaktik von Offizie-
ren und Soldaten des Sprengkommandos
glücklicherweise verhindert wurde. Die
Brücke ist noch heute für den regionalen
Bahnverkehr in Betrieb. 1997 wurde ihr
100-jähriges Bestehen gefeiert, und von der
Deutschen Post wurde zu diesem Anlass
eine Sonder-Briefmarke mit dem Bild der
Brücke im Wert von 100 Pfennigen heraus-
gegeben. Seit dem Frühjahr 2006 befindet
sich am Solinger Ufer der Wupper als Aus-
flugsziel ein Brückenpark unterhalb der
Brücke. Eine Attraktion ist dort die Schwe-
befähre, eine auf Seilen schwebende Draisi-
ne, mit der man über die Wupper schweben
kann.
Für die Wutachtal-Bahn, die im Süd-
schwarzwald/Hegau um den Schweizer
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 53

Bild 1.4-21   Biesenbach-Viadukt (Foto: Dr.-Ing. Klaus Stiglat)

Bild 1.4-22   Auflagerung zweier benachbarter Fischbauchträger des Biesenbach-Viadukts auf einer

Fachwerkstütze (Bild nach Foto von Dr.-Ing. Klaus Stiglat)

Kanton Schaffhausen herumführt, mussten Französischen Krieg 1870/71 aus militär-

für den Bau des Mittelabschnitts zwischen
Weizen und Zollhaus-Blumberg vier Brü-
cken gebaut werden, die alle 1888 bis 1890
als Eisenkonstruktionen, montiert auf
Hilfsgerüsten, ausgeführt wurden. Zu ih-
nen gehört der in der Nähe von Epfenhofen
befindliche mit einem Radius von 350 m
horizontal gekrümmte Biesenbach-Viadukt
[Stiglat, 1997]. Der Viadukt (Bild 1.4-21)
besteht aus sieben Einfeld-Fischbauchträ-
gern auf Fachwerkstützen. Fünf Felder ha-
ben Spannweiten von 37,5 m, die beiden
anderen Felder 30 m. Auf den Fachwerk-
stützen sind jeweils ein festes und ein be-
wegliches Lager angeordnet (Bild 1.4-22).
Da die Wutachtalbahn nach dem Deutsch-
strategischen Gründen gebaut wurde, wur-
de sie für den Transport eines 140 t schweren
Geschützrohrs ausgelegt. Ihre Bedeutung
als strategische Umgehungsbahn der
Schweiz und auch für den öffentlichen Per-
sonen- und Güterverkehr war gering. Im
zweiten Weltkrieg blieben die Brücken un-
versehrt. Da die Eisenbahnstrecke nach
dem Krieg praktisch nicht genutzt wurde,
wurde sie auch nicht ausreichend unterhal-
ten und von 1955 an von der Deutschen
Bundesbahn schrittweise stillgelegt. Die
NATO verhinderte aber aus militärischen
Gründen den endgültigen Gleisabbau, re-
novierte die Bahnstrecke und unterhielt sie
bis 1976, wonach sie endgültig stillgelegt
54 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
wurde. Seit 1977 ist der Mittelteil der Stre-
cke als Museumsbahn betriebsbereit und
diesem Umstand ist es zu verdanken, dass
die Brücken uns als Zeugen der technischen
Entwicklung insbesondere des Eisenbaus
von Ende des 19. Jahrhunderts erhalten
sind.
Eine der weltweit bekanntesten Brücken
überhaupt ist die Eisenbahnbrücke über
den Firth of Forth bei Queensferry in
Schottland. Die Brücke wurde von John
Fowler und Benjamin Baker als Fachwerk-
Gerberträger über vier Felder mit den
größten Spannweiten der Mittelfelder von
etwa 521 m entworfen und von 1883 bis
1890 gebaut. Das System der Brücke ist im
Bild 1.4-23 dargestellt. Die gewaltigen Aus-
legerträger wurden beim Bau jeweils von
den 44 m und 79 m breiten Stahlfachwerk-
Pfeilern aus nach beiden Seiten vorgebaut.
Nach der Fertigstellung der Auslegerträger
wurden in den Mittelöffnungen an deren
Kragarmenden Einhängeträger aufgelegt,
die mit Schiffen angeliefert und vom Was-
ser aus montiert wurden. Über die über
107 m gespannten Einhängeträger werden
die Auslegeträger miteinander verbunden.
Die Gurte der mächtigen Auslegerträger
wurden aus Blechen zu rohrförmigen Fach-
werkstäben als genietete Konstruktion zu-
sammengesetzt. Die äußeren scheiben­
artigen Fachwerkwände sind zur Erhöhung
der Stabilität zu den Auflagern hin nach
außen gespreizt. Nach ihrer Fertigstellung
war die Firth of Forth Brücke lange Zeit mit
521,24 m Spannweite die am weitesten ge-
spannte Brücke bis sie 1917 mit dem Bau
der ebenfalls als Fachwerk-Gerberträger
Bild 1.4-23   System der
Firth of Forth Brücke bei
Queensferry
über drei Felder errichteten Brücke über
den St. Lorenz-Strom in Quebec/Kanada
mit der Spannweite des mittleren Felds von
549 m übertroffen wurde. Allerdings gelang
bei dieser Brücke erst der dritte Versuch ih-
res Baus. Bereits 1907 beim ersten Versuch
des Baus der Brücke knickten beim Bau
Untergurtstäbe aus und führten zum Total­
einsturz einer Brückenhälfte [Scheer, 2000].
Nach der Verbesserung des konstruktiven
Entwurfs und dem zweiten Bau der Brücke
stürzte der Einhängeträger beim Einheben
in den Fluss. Erst danach konnte die Brücke
1917 fertiggestellt werden.
Zu den landschaftlich schönsten Punk-
ten Dresdens zählt der scharfe Bogen der
Elbe mit der anmutigen Geländeform des
Elbhangs bei Loschwitz. Auf der linken Elb-
seite liegt Blasewitz und auf der rechten
Loschwitz, die bis 1893 nur mit Fährbetrieb
verbunden waren. Seit 1874 bemühten sich
Bürger und die damals noch selbstständi-
gen Gemeinden Loschwitz und Blasewitz
mit Eingaben an das Königlich Sächsische
Finanzministerium um Genehmigung ­zum
Bau einer Brücke über die Elbe zwischen
Loschwitz und Blasewitz [Helas et al.,
1995].
Claus Koepcke, von 1869 bis 1872
Professor für Eisenbahn-, Wasser- und
Brückenbau und Vorstand der Ingenieur-
abteilung am Polytechnikum in Dresden,
war zu dieser Zeit Technischer Referent am
Königlich Sächsischen Finanzministerium.
Ihm war das gesamte Eisenbahnwesen un-
terstellt. Schon 1861, im Alter von 30 Jah-
ren, damals war er mit dem Bau des Hafens
und der Hafenbahn in Geestemünde be-
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
schäftigt, veröffentlichte Koepcke seine
umfangreichen Untersuchungen zum Bau
von Ketten-Hängebrücken und wirft die
Frage auf, durch welche Mittel das Schwin-
gungsverhalten der Hängebrücken mini-
miert werden kann. Er kommt zu dem
Schluss, dass dies am besten durch die von
ihm so genannte versteifte Hängebrücke
erfüllt wird, bei der die hängenden Ketten
als Gurte von Fachwerken mit dem Fahr-
bahnbalken zu verbinden sind, wodurch
steife fachwerkartige Scheiben entstehen,
deren große Konstruktionshöhe die Ände-
rungen der Durchbiegungen unter un­
symmetrischer und beweglicher Belastung
so begrenzen, wie sie bei einem entspre-
chend hohen Balkenträger auftreten wür-
den. Koepcke beschäftigten dabei auch
besonders die Auswirkungen der Tempera-
turänderungen der Konstruktion. Aus
rechnerisch untermauerten Überlegungen
schloss er, dass ebenso wie bei den gelenk-
losen Massiv-Bogenbrücken Gelenke im
Scheitel und an den Auflagerpunkten zur
Vermeidung von Überbeanspruchungen
aus Biegung zweckmäßig seien. Damit ist
sein Konzept für den Bau von Hängebrü-
cken entwickelt.
1883 richteten nacheinander der Orts-
verein und der Gemeinderat Loschwitz an
das Königlich Sächsische Finanzministeri-
um wiederum Petitionen für den Bau der
gewünschten Brücke über die Elbe und
legten diesmal ausgearbeitete Brückenent-
würfe bei, den Entwurf von der Königin-
Marien-Hütte aus Cainsdorf bei Zwickau
mit einer Parabelträgerbrücke über sechs
Felder mit einem Pfeiler in Flussmitte so-
wie den Entwurf des Zivilingenieurs Kitzler
mit einer Hängebrücke. Eine Staatsbeihilfe
für den Brückenbau wird darauf 1884 in
Aussicht gestellt, und im April 1885 wird
die „Kommission zur Ausarbeitung eines
Statutenentwurfs für den zu bildenden Brü-
ckenverband“ gebildet. Die Kommission
legt die Aufteilung der Anteile fest, mit de-
nen sich die 11 beteiligten Gemeinden an
55
der Finanzierung zu beteiligen und zu haf-
ten haben. Gleichzeitig legt die Kommis­
sion einen Vorschlag für die zu erhebenden
Brückenzölle zur Finanzierung des Baus
der Brücke vor. Im Juli 1885 wird von der
Königlichen Wasserbaudirektion eine ver-
steifte Hängebrücke entworfen, und im
Oktober gehen der Kommission erste Aus-
arbeitungen der Wasserbaudirektion zu,
die eine so genannte versteifte Hängebrü-
cke für den Bau vorsieht. Im August 1886
verordnete das Finanzministerium, dass
die Wasserbaudirektion die weitere Bear-
beitung des Brückenentwurfs übernimmt.
Trotzdem beauftragte die Kommission im
September 1886 die Firma Felten & Guille-
aume mit der Ausarbeitung eines zusätzli-
chen Entwurfs. Die Königliche Wasserbau-
direktion legte für den Bau der Brücke u. a.
fest, dass die Brücke mindestens eine lichte
Weite von 135 m der Stromöffnung und
beidseitig mindestens 55 m breite Flutöff-
nungen haben muss. Außerdem wurde vor-
geschrieben, dass für die drei Hauptöffnun-
gen statisch bestimmte Eisenkonstruktio-
nen zu wählen sind. Im September wird der
Brückenverband gegründet. Der von der
Firma Felten & Guilleaume eingereichte
Entwurf erfüllte mit einer Ausnahme, die
Brücke war statisch unbestimmt, alle von
der Wasserbaudirektion für den Bau der
Brücke festgelegten Bedingungen. Die
Kommission machte sich aber keine Illu­
sionen, dass dieser Entwurf, der den Bau
einer leichten und eleganten Drahtseilbrü-
cke vorsah und zudem billiger war als
die konkurrierenden Entwürfe, bei dem
im Ministerium Verantwortlichen Claus
Koepcke Chancen auf Verwirklichung ha-
ben würde. Der Entwurf der Firma Felten
& Guilleaume wurde deshalb der vom Brü-
ckenverband 1887 eingereichten neuen Pe-
tition zum Bau der Brücke nicht mit vorge-
legt. 1890 erfolgte eine beschränkte Aus-
schreibung für den Bau der Brücke als ver-
steifte Hängebrücke nach dem Entwurf
von Koepcke. Den Zuschlag zum Bau der
56 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Gelenk Pylon
Scheitel-Mittelgelenk
61,8 m 146,7 m
Widerlager
Ankerkammer Rollenlager
Brücke erhielt die Königin-Marien-Hütte
Cainsdorf, nachdem sie einen deutlichen
Preisnachlass auf ihr Angebot eingeräumt
hatte. Nun konnte der Bau im April 1891
beginnen.
Die Loschwitz-Blasewitzer Elbebrücke,
Bild 1.4-24, von der Dresdner Bevölkerung
das Blaue Wunder genannt, hat Spannwei-
ten von 61,8–146,7–61,8 m [Raboldt, 1970].
Koepcke bezeichnete das System der Brücke
als eine versteifte Hängebrücke. Die Brücke
erscheint dem Laien zwar wie eine Hänge-
brücke, das Mittelfeld ist aber tatsächlich ein
äußerlich statisch bestimmter, zugbean-
spruchter Dreigelenkbogen mit unten lie-
gendem Scheitel-Mittelgelenk dessen Hori-
zontalkräfte an den Pylonspitzen über die
Seitenfelder in die Widerlager geleitet wer-
den (Bild 4.1-25). In den beiden Widerla-
gern untergebrachte Hebelwerke mit Ballast
aus schwerem Schlackenbeton nehmen die
horizontale Auflagerkraft auf. Die Gelenke
wurden als Federgelenke ausgebildet, weil
Bild 1.4-24   Loschwitzer
Elbebrücke in Dresden
Pylon Gelenk
61,8 m Bild 1.4-25   System der
Widerlager Loschwitzer Elbebrücke
Ankerkammer (Bild nach [Raboldt, 1970])
sich Bolzengelenke wegen der Reibungs-
kräfte als unwirksam erwiesen hatten. Ab-
weichend von früheren Entwürfen legte
Koepcke das Mittelgelenk in die Höhe der
Fahrbahn anstatt in den Obergurt. Dadurch
vergrößerte er nicht nur die Pfeilhöhe,
­sondern erreichte vor allem eine torsions-
arme Übertragung von Horizontalkräften
zwischen den beiden Brückenhälften. Ein
zusätzlich angeordneter Versteifungsgurt
nimmt die im Mittelbereich der Brücke
­auftretenden Biegebeanspruchungen auf.
Koepcke beabsichtigte durch die Kon-
struktion der von ihm so genannten ver-
steiften Hängebrücke die Schwingungen
der Brücke zu begrenzen. Anstatt mit den
üblichen Hängern verband Koepcke den
kräftigen Obergurt der Brücke mit dem
Unter- und Lastgurt durch eine rautenför-
mige Ausfachung, so dass steife fachwerkar-
tige Scheiben mit einem Mittelgurt zur
Aussteifung der Diagonalknoten entstan-
den. Durch die Anordnung der Gelenke
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
wurde das System aber weich und damit
resonanzgefährdet. Um diese Wirkung zum
Teil auszugleichen, ordnete Koepcke soge-
nannte Brückenbremsen am Mittelgelenk
der Brücke und an den Pfeilern jeweils zwi-
schen den Untergurten der Seitenfelder
und des Mittelfelds an. Die Brückenbrem-
sen bestehen jeweils aus sich fingerartig
übergreifenden Stahlplatten, die von den
beiden Gurten ausgehend die Lücke am Ge-
lenkpunkt überbrücken, und aus neun
Schrauben mit Durchmessern von 35 mm,
die in Langlöchern angeordnet sind. Durch
die Vorspannung dieser Schrauben wird
zwischen den Platten Reibung erzeugt. Die
Reibungskräfte verstärken die Dämpfung
der Brücke, sind aber zu gering, um bei
Verformungen unter Last oder bei Tempe-
raturänderungen zu Zwängungen zu füh-
ren. Der schräg zu den Hauptträgern ange-
ordnete Trägerrost (die Querträger der
Fahrbahntafel sind unter 45° zur Brücken-
achse angeordnet [Beyer, 1956], dort S. 625)
sollte verhindern, dass beide Hauptträger
gleiche Schwingungen ausführen, und da-
mit ebenfalls zur Dämpfung beitragen;
gleichzeitig dienen sie als unterer Windver-
band. Nach Koepckes Aussagen verhinder-
ten die angeführten Maßnahmen Resonanz­
erscheinungen bei im Gleichschritt mar-
schierenden Kolonnen. Der heutige schwe-
re Verkehr verursachte aber störende
Schwingungen der Brücke.
1930 bis 1934 wurde die Brücke unter
der Leitung von Regierungsbaurat Dr. Kirs-
ten und Professor Kurt Beyer verbreitert
und verstärkt. Koepcke hatte bereits beim
Bau der Brücke vorgesehen, dass die Brücke
verbreitert werden kann, sodass die Verle-
gung der Gehwege nach außen sehr einfach
möglich war.
Im zweiten Weltkrieg durchschlugen
drei Bomben die Brückenfahrbahn und
hinterließen erhebliche Zerstörungen. Die
Brücke war Ende des 2. Weltkriegs für
­Brückensprengungen vorbereitet. Diese
wurden glücklicherweise verhindert. Ab
1956 war die Brücke mit Ausnahme der­
57
O-Busse und Straßenbahnen in Schritt­
geschwindigkeit für Fahrzeuge über 3 t
­gesperrt, seit 1985 auch für den Straßen-
bahnverkehr. Danach wurden Instand­
setzungsarbeiten vorgenommen, u. a. wur-
den die Federgelenke in Brückenmitte
durch den Einbau von Spanngliedern ver-
stärkt. Die Brücke ist unter den ausge­
wiesenen Nutzungseinschränkungen ver-
kehrstüchtig, wenn auch dem heutigen
Verkehrsaufkommen kaum gewachsen.
Wer sie im Berufsverkehr mit dem Auto
benutzt braucht Geduld. Busse, Lastwagen
und Autos stehen mehr als sie fahren und
das bereits bei der Anfahrt schon weit vor
der Brücke.
Im Vergleich zu der Schönheit eleganter
Hängebrücken wirkt die Loschwitzer Brü-
cke insgesamt nicht elegant, was durch die
ästhetisch störende Versteifung des Mittel-
gelenks durch aufgelegte Träger verstärkt
wird. Die Brücke ist aber keineswegs plump,
im Gegenteil. Die Brücke unterstreicht die
schöne Landschaft des Elbbogens mit den
Dresdner Ortsteilen Loschwitz und Blase-
witz. Von ausreichender Ferne wirken ihre
Linien klar, von der Nähe wie ein Gewirr
von Streben. Am schönsten wirkt sie, wenn
man mit dem Elbdampfer vom Elbsand-
steingebirge nach Dresden fährt. Man spürt
bei ihrem Anblick und dem der nördlichen
Elbhänge und südlich gelegenen Elbwiesen,
dass man das Elbsandsteingebirge, Pirna
und Pillnitz hinter sich gelassen hat und in
Dresden angekommen ist. Die Brücke ist
damit ein das Stadtbild prägendes Wahrzei-
chen Dresdens.
Die Spree hatte für die Gründung Berlins
und die frühere wirtschaftliche Entwick-
lung eine herausragende Bedeutung. Der
Fluss in der Innenstadt, ehemals Verkehrs-
weg, Warenumschlagplatz und Antrieb für
Mühlen hat diese Bedeutung heute verlo-
ren. Hauptsächlich Touristen- und Aus-
flugsboote zur Betrachtung der historischen
und modernen Sehenswürdigkeiten Berlins
unter anderer Perspektive vom Wasser aus
nutzen heute die Spree. Insbesondere beim
58 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Umfahren der Spreeinsel auf der Spree und
vor allem durch den Spree- und den daran
anschließenden Kupfergrabenkanal unter
der Gertraudenbrücke und der Jungfern-
brücke (Bild 1.4-26) hindurch mit der fol-
genden Durchfahrt unter der Schlossbrücke
(Bild 1.4-4), vorbei am Schlossplatz und
Lustgarten mit dem Blick nach rechts auf
den Dom und links dem Zeughaus sowie
schließlich mit der Museumsinsel mit den
auch von außen eindrucksvollen Museen
am nördlichen Ende wird deutlich, dass die
Spree als Fluss in der Innenstadt die Stadt
Berlin und ihr Stadtbild ganz besonders ge-
prägt hat. Die Jungfernbrücke mit zwei
Bild 1.4-26   Jungfern­
brücke über den Kupfer-
graben in Berlin
Bogen aus Sandstein und dem beweglichen
Durchlass in der Mitte wurde ursprünglich
1798 als Zug-Klappbrücke nach hollän-
dischen Vorbildern gebaut, und sie wurde
Ende des 20. Jahrhunderts wieder instand-
gesetzt. Der mittlere Durchlass hat beweg-
liche Klappen, die ursprünglich aus Holz
bestanden, heute aber aus Stahlträgern mit
Bohlenbelägen bestehen. Sie konnten mit
Rollen, eisernen Ketten und Gegengewich-
ten bewegt werden. Die Jungfernbrücke ist
als historisches Beispiel solcher Brücken er-
halten, die es früher Lastkähnen mit Segeln
ermöglichte durch die städtischen Wasser-
straßen zu fahren.
Bild 1.4-27   Weiden­
dammer Brücke in Berlin
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
Die Überquerung der Spree in der Fried-
richstraße in Berlin erfolgt über die Weiden-
dammer Brücke, Bild 1.4-27. Die Brücke als
Durchlaufträger mit veränderlicher Träger-
höhe über drei Felder mit Spannweiten von
16,3 m – 38,5 m – 15,5 m wurde zunächst
von 1895 bis 1897 gebaut, mit dem U-Bahn-
bau 1914 abgebaut und 1922 mit verbreiter-
ter Fahrbahn und veränderter Gründung
der Flusspfeiler wieder aufgebaut. Die Brü-
cke sollte repräsentativ sein, weshalb Kunst-
handwerker mit der Gestaltung der schmie-
deeisernen Brückengeländer und der neo­
barocken Laternenmasten beauftragt wur-
den. Nach Reparaturen in den 70er-Jahren
wurde die Brücke umfassend saniert.
Zwischen Mainz und dem rechtsrheini-
schen Vorort Castell, heute als Mainz-Kas-
tel zu Wiesbaden gehörig, wurde bereits
1883/85 eine Stahlbrücke über den Rhein
gebaut. Die Brücke wurde über fünf Felder
mit Spannweiten von 87 m – 99 m – 103 m
– 99 m – 87 m als Fachwerk-Zweigelenk­
bogen, in Querrichtung mit jeweils vier pa-
rallelen Bogen, mit aufgeständerter Fahr-
bahn und einer Nutzbreite von 13,8 m er-
richtet. 1931/33 wurde sie durch je zwei
weitere parallele Bogen ergänzt und erhielt
damit eine Nutzbreite von 18,8 m. Im Krieg
wurde sie 1945 zerstört und 1949/50 in der
Form von 1933 wiederaufgebaut. Durch die
59
rhythmische Zunahme der Spannweiten
zur Flussmitte und die vorgesetzten Pfeiler
aus rotem Sandstein wirkt die Brücke sehr
harmonisch (Bild 1.4-28).
Zur Verbindung von Wiesbaden und
Mainz wurde 1961/62 die insgesamt 1180 m
lange Schiersteiner Straßenbrücke über den
Rhein gebaut. Der Rhein ist an dieser Stelle
durch die Rettbergsaue in zwei Arme ge-
teilt. Die beiden Strombrücken wurden als
Stahl-Vollwandträger mit zweistegigen offe-
nen Querschnitten mit veränderlicher Trä-
gerhöhe jeweils über drei Felder durchlau-
fend und mit orthotroper Fahrbahnplatte
ausgeführt. Die orthotrope Platte wird
durch in Längs- und Querrichtung ange-
ordnete Fachwerkträger unterstützt. Die
größte Spannweite der größeren der beiden
Strombrücken über den rechten Arm des
Rheins beträgt 205 m (Bild 1.4-29) und die
der kleineren 170 m. Diese Bauweise ist für
die damalige Zeit typisch für Brücken dieser
Spannweiten. Die Vorlandbrücken und der
zwischen den Strombrücken liegende Teil
des Brückenzugs sind von den Strombrü-
cken getrennt und als Vollwandträger mit
Stahlverbundplatten ausgeführt worden.
Jörg Schlaich hat einige Brücken als nur
an einem Rand aufgehängte oder gestützte
Kreisringträger entworfen. Entwurfsgrund-
lage ist dabei, die Erkenntnis aus der Me-
Bild 1.4-28   Theodor-
Heuss-Brücke über den
Rhein zwischen Mainz
und Mainz-Kastel
60 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
chanik, dass der im Grundriss kreisförmig
gekrümmte Träger und auch die entspre-
chende Kreissegmentplatte in Längsrich-
tung nur entweder am inneren oder äuße-
ren seitlichen Rand gestützt werden muss.
Über die erste von ihm auf dieser Grundla-
ge entworfenen Brücke, die Fußgängerbrü-
cke Kehlheim über den Main-Donau-Ka-
nal, berichtet er in diesem Buch selbst, Ab-
schnitt 3.8.2. Bei der 1997 gebauten Fuß-
gängerbrücke über den Rhein-Herne-Kanal
in Oberhausen (Bilder 1.4-30 und -31) er-
folgt im Gegensatz zur Fußgängerbrücke
Kehlheim, die am inneren Rand aufgehängt
ist, die Unterstützung durch einen als
Raumkurve geformten Bogen mit 77 m
Spannweite auf dem Einzelstützen und V-
Stützen den Gehweg mittig unterstützen
[Bögle et al., 2003].
In Berlin wurde nach Entwürfen der Ar-
chitekten von Gerkan, Marg und Partner an
Bild 1.4-29   Schiersteiner Brücke über den Rhein
Bild 1.4-30   Fußgängerbrücke über den Rhein-Herne-Kanal in Oberhausen (Bild von Schlaich
Bergermann und Partner, Stuttgart)
Stelle des derzeitigen Lehrter Bahnhofs der
neue Hauptbahnhof gebaut. Die oberir-
dische Ost-West-Trasse der Schnell- und
Eisenbahn mit insgesamt sechs Gleisen
führt über den Humboldthafen. Dafür wur-
den 1997/99 je zwei zweigleisige und ein-
gleisige horizontal gekrümmte Brücken als
Stahlrohr-Stabbogen als vertikale Doppel-
bogen und mit oberen Betonplattenbalken
ausgeführt [Schlaich/Schober, 1999-2]. Die
Brücken folgen der sich stetig aufweiten-
den Gleisführung. Die Stabbogen aus dick-
wandigen Rohren verlaufen zwischen den
Widerlagern und den Anschlüssen in den
Betonplattenbalken in vertikalen Ebenen
(s. Abschnitt 1.6.8.7). Die größte Spann-
weite beträgt 60 m. Die Verbindung der
Stabbogen mit den Betonplattenbalken er-
folgt optisch besonders ansprechend durch
Einbindung der Bogen in die Betonplatten-
balken, wobei das Stahlrohr aber nicht im
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
Bild 1.4-31   Fußgängerbrücke über den Rhein-Herne-Kanal in Oberhausen, Ausschnitt (Bild von
Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart)
Plattenbalken durchgeführt wird, sondern
nach der Kraftübertragung im Beton en-
det. Die Verbindung der oberen Betonplat-
tenbalken mit den Stahlrohr-Stabbogen
und die ­Kraftübertragungen erfolgen über
Aufständerungen aus vertikalen Stahl-
rohren in engem Abstand. Die Rohrknoten
wurden zum Teil geschweißt und zum Teil
als Stahlgussknoten (Bogenköpfe, Kämp-
fer, Kämpfer-Diagonalverbände) ausge-
führt.
1.4.3.2 Moderne Hängebrücken
Obwohl in China sehr früh (spätestens im
6. Jahrhundert) einige eiserne Ketten-Hän-
gebrücken, meistens ohne Versteifungsträ-
ger, vorhanden waren und sogar große
Ketten-Hängebrücken, wie z. B. die Luding
Brücke mit 103 m Spannweite über den
Dadu He in der Provinz Sichuan aus dem
Jahr 1705, bekannt sind, kann man sagen,
dass mit dem Bau der Jakobs Greek Ketten-
Hängebrücke in Pennsylvania die Ära der
modernen Hängebrücken begann. Sie wur-
de 1796 von J. Finley mit 21 m Spannweite
und 3,8 m Breite erbaut. Sieben Jahre da-
61
nach ließ Finley sein Konstruktionssystem
patentieren. Bis 1810 wurden nach seinem
Patent 50 Ketten-Hängebrücken errichtet.
Die größte dieser Brücken mit 100,4 m
Spannweite war die über den Schuylkill in
Philadelphia.
In England entwickelte Sir Samuel
Brown statt Ketten verschiedene Augenstä-
be für die Kabel der Hängebrücken. Die
Union Brücke mit 137 m Spannweite und
5,5 m Breite über den Tweed bei Berwick
aus dem Jahr 1820 ist eine der Hängebrü-
cken deren Kabel aus Augenstäben herge-
stellt wurden. Sie wurde bereits 1821 durch
Windwirkung zerstört. Die Hängebrücke
für die Werft in Brighton, die 1823 auch von
Sir Samuel Brown erstellt wurde, war ein
weiteres Beispiel nach dieser Bauweise. Sie
war 347 m lang, 3,8 m breit und hatte vier
Öffnungen (1836 wurde sie wegen der vom
heftigen Sturm erregten Schwingungen fa-
tal zerrissen). In der Folgezeit wurden für
die Kabel bei fast allen Hängebrücken in
England Augenstäbe verwendet, so z. B. bei
der Brücke über die Menaistraße mit 168 m
Spannweite von Thomas Telford aus dem
Jahr 1826, bei der Clifton Brücke über den
Avon bei Bristol mit 214 m Spannweite von
62 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Isambard Kingdom Brunel aus dem Jahr
1864 usw.
In Frankreich und der Schweiz wurden
überwiegend Drahtseile für die Kabel ver-
wendet. Diese Technik hatte man schon
1816 sowohl in England als auch in Ameri-
ka für kleine Hängebrücken angewendet.
Die Brüder Séguin (Marc und Camille
Séguin) und Louis Joseph Vicat sind als die
zur Entwicklung der Drahtseilbrücken in
Frankreich Maßgebenden zu nennen. Die
berühmteste Drahtseilbrücke in dieser Zeit
war die von M. J. Joseph Chaley, einem
französischen Ingenieur, hergestellte Brü-
cke über die Saane in Fribourg in der
Schweiz mit der lichten Weite von 273 m
aus dem Jahr 1835. Obwohl das Luftspinn-
verfahren für die Montage der Kabel schon
bekannt war und von Louis Joseph Vicat
stark gefördert wurde, verwendete Chaley
beim Grand-Pont über die Saane in Fri-
bourg das herkömmliche Montageverfah-
ren mit vorfabrizierten Paralleldrahtseilen.
In Frankreich scheint damals eine Euphorie
für Kabelbrücken geherrscht zu haben, von
1830 bis 1850 sollen dort mehr als 200 Ka-
belbrücken gebaut worden sein. Der Man-
gel an genügender Steifigkeit verursachte
jedoch einige Einstürze von Brücken dieser
Bauart, wie das Unglück der Basse-Chaîne
Brücke über den Fluss Maine bei Angers in
Frankreich im Jahre 1850, wobei 226 von
487 auf der Brücke marschierende Soldaten
ums Leben gekommen sind. Wegen solcher
Einstürze wuchsen in Europa Zweifel an
der Sicherheit der Kabelbrücken so stark,
dass danach zunächst nur wenige Brücken
dieser Bauart gebaut wurden.
Eine wegweisende Bedeutung für den
Bau moderner Hängebrücken kommt Jo-
hann August Röbling zu. Deshalb wird in
Würdigung seiner besonderen Verdienste
auf ihn, seine Entwicklung und seinen Bei-
trag zum modernen Großbrückenbau be-
sonders eingegangen. Dabei wird auf die
Bücher von David Bernard Steinman
[Steinman, 1957] und David P. Billington
[Billington, 1985] sowie die Ausarbeitung
Suspension Bridges – A Century of Pro-
gress der John A. Roebling’ Sons Company,
Trenton/New Jersey Bezug genommen.
Johann August Röbling wurde 1806 in
Mühlhausen in Thüringen, geboren. Nach
Abschluss seiner Schulbildung, zunächst
am Gymnasium in Mühlheim und an-
schließend am Privat-Pädagogium in Er-
furt, begann der 17-Jährige Röbling das
Studium am damaligen Königlich Poly-
technischem Institut Berlin. Er studierte
Tief- und Brückenbau, Hydraulik und
Deichbau, Maschinenbau und Architektur.
Sein Lieblingsfach war Brückenbau, das er
bei Dietleyn studierte. Dietleyn machte sei-
ne Studenten mit der damals neuen Brü-
cken-Konstruktionsform der Hängebrücke
bekannt. Er erläuterte u. a. fünf kleinere
Hängebrücken, die gerade in England ge-
baut worden waren, bei denen die Fahr-
bahn an Ketten aus gelenkig miteinander
verbundenen Stäben aufgehängt war. Diet-
leyn wies darauf hin, dass zwei dieser Ket-
ten-Hängebrücken nach kurzer Zeit bei
Wind eingestürzt waren. Auch über die von
Finley 1796 gebaute erste Ketten-Hänge-
brücke moderner Konstruktionsform über
den Jacobs Creek bei Greeburgh in Penn-
sylvania und über die 1816 gebaute und im
selben Jahr bereits unter der Belastung aus
Eis und Schnee eingestürzte Messingdraht-
seil-Hängebrücke über die Wasserfälle des
Schuylkill in Philadelphia erfuhr Johann
August Röbling schon während seines Stu-
diums von Dietleyn. Er war fasziniert von
dem neuen Konstruktionssystem für Brü-
cken und wurde sich auch gleich früh der
Gefahren bewusst, die durch mangelhafte
Entwürfe entstehen können. Er war zwar
von Hängebrücken begeistert, hatte aber
noch nie eine gesehen. Während seines Stu-
diums hörte er 1824, dass in Bamberg über
die Regnitz gerade die erste Ketten-Hänge-
brücke als Fußgängerbrücke in Deutsch-
land gebaut wird. Er fuhr nach Bamberg,
machte eine sorgfältige Studie über die Brü-
cke, analysierte die Konstruktion bis zur
Ermittlung des benötigten Materials. Er
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
fasste alles zu einem Bericht zusammen
und reichte diesen als seine Ingenieur-Ab-
schlussarbeit ein. Seine Begeisterung für
den Entwurf, die Konstruktion und den
Bau von Hängebrücken wurde er nie mehr
los. Die Ketten-Hängebrücke wurde 1825
fertiggestellt, bestand bis 1880 im Original-
zustand, wurde durch einen Neubau in
Bamberg (Bild 1.4-32) erneuert und dann
im Krieg zerstört.
Das Studium schloss Johann August
Röbling im Alter von 20 Jahren als Zivilin-
genieur ab, wie früher der Bauingenieur,
heute noch so in Österreich, genannt wurde
(engl.: Civil Engineer). Es ist schade, dass
die frühere Bezeichnung nicht im ganzen
deutschen Sprachraum beibehalten wurde.
Sie trifft die Berufsbezeichnung und die
Vielseitigkeit des Berufs treffender als die
heute übliche. 1831 wanderte Röbling nach
Amerika aus. Er engagierte sich zunächst
mit dem Aufbau der Siedlung Saxonburg
(zunächst Germania genannt) in Pennsyl-
vania für die mit ihm Ausgewanderten und
betätigte sich deshalb in der Landwirtschaft,
als Landwirt war Röbling aber nicht beson-
ders erfolgreich.
Nach sechs Jahren kehrte er in den Inge-
nieurberuf zurück. Er wurde technischer
Assistent für die Kanalisierung des Kanal-
netzes im Staat Pennsylvania. Dabei wurde
er mit dem Betrieb von Seilschienenbahnen
63
Bild 1.4-32   Ehemalige
Kettenhängebrücke
in Bamberg (Foto: Hans
Möller, Urheberrecht:
Stadtarchiv Bamberg)
vertraut. Diese dienten zur Verbindung von
Wasserwegen an den Stellen, an denen die
Kanäle durch Gebirgszüge unterbrochen
waren. Gleise wurden an den Hängen des
dazwischen liegenden Bergs hinauf und hi-
nunter geführt. Die auf schiefen Ebenen
fahrenden Bergbahnen hatten beträchtli-
che Steigungen. Die Kanalkähne wurden
zerlegt und auf Loren verladen, die Fracht
und die Reisenden in von auf dem höchsten
zu überbrückendem Punkt befindlichen
Dampfmaschinen mit endlosen Hanfseilen
auf einem Doppelgleis auf den Berg hoch-
gezogen und auf der anderen Seite (ein Wa-
gen wurde hochgezogen, ein Wagen als
Gegengewicht fuhr hinunter) bis an den
nächsten Kanal wieder heruntergelassen.
Dort wurden die Kanalkähne wieder zu-
sammengebaut und die Fracht verladen.
Die Hanfseile scheuerten ständig durch,
was häufig ohne Vorwarnung geschah.
Wenn ein Hanfseil riss, zerschellten die
Wagen mit der Ladung. Weil die teuren
Hanfseile selbst dann, wenn kein Unglück
eintrat, in kurzen Zeitabständen ersetzt
werden mussten, verursachte dies laufend
hohe Kosten. Röbling kam zur Erkenntnis,
dass es besser sei die Hanfseile durch Draht-
seile zu ersetzen. Er erinnerte sich, dass in
Sachsen bereits Drahtseile durch Zusam-
mendrehen von Drähten hergestellt wor-
den sind. Er war entschlossen dies auch zu
64 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
tun. Diese Idee war die Geburtsstunde für
den Aufbau der Drahtseil-Industrie, die
den Großbrückenbau revolutionierte und
auch für vielfältige andere Einsatzmöglich-
keiten wegweisend war. Er stellte 1841 auf
seinem Hof in Saxonburg sein erstes Draht-
seil her und beantragte ein Patent über Ver-
fahren zu Anfertigung von Drahtseilen, das
ihm 1842 gewährt wurde. Bei der ersten
Versuchsvorführung auf einer der Gefäll-
strecken des Pennsylvania Kanals wurde er
Opfer einer Sabotage. Jemand schnitt das
Drahtseil an, so dass es bei der Vorführung
riss. Nach der Ausbesserung der beschädig-
ten Stelle, tat das Drahtseil bei härtester
Beanspruchung lange seinen Dienst, es
wurde ein voller Erfolg Röblings. Alle Seil-
schienenbahnen wurden danach mit Draht-
seilen ausgerüstet. Vor allem die Gefahren
der Transporte über die Berge wurden ver-
ringert, aber auch die Kosten wurden ge-
senkt. Der große Bedarf an Drahtseilen, die
auch in Bergwerken zur Förderung sowohl
in senkrechten Schächten als auch im
Schrägbau, für Drahtseilbahnen und Bag-
ger sowie in der Schifffahrt eingesetzt wur-
den, führte zum Aufbau seiner Firma zur
Herstellung von Drahtseilen, die er zu-
nächst in Saxonburg gründete und die
schnell und beständig wuchs. Sie wurde
deshalb 1849 nach Trenton verlegt, und sie
besteht noch heute als John A. Roebling’
Sons Company Trenton, New Jersey. Er be-
antragte ein weiteres Patent für Kabel mit
parallel angeordneten Drähten, das ihm
auch erteilt wurde. Durch die Entwicklung
des Drahtseils wuchs bei ihm die Überzeu-
gung, dass mit dem Draht die Lösung für
den Bau von Brücken mit großen Stützwei-
ten gefunden worden war. Bei den zu dieser
Zeit bisher in Europa gebauten Drahtseil-
Hängebrücken legte man die einzelnen Ka-
bel entlang des Ufers aus, transportierte sie
so zur Brücke und hängte sie über die Pylo-
ne. Röbling erkannte, dass bei dieser Her-
stellung die Verkrümmungen der einzelnen
Kabel nicht so eingerichtet werden konn-
ten, dass in allen Drähten gleiche Spannun-
gen entstanden. Er entwickelte deshalb das
auf Ideen von Henry Vicat aufbauende Ka-
bel-Luftspinnverfahren. Jeder Draht wird
dabei einzeln mit einer rollenden Vorrich-
tung über die Pylone gezogen und in der
Luft in seiner erforderlichen Form aufge-
hängt Die aufeinander folgenden Drähte
werden in der gleichen Länge mit dem glei-
chen Stich der Durchhängung aufgehängt
und erhalten damit zwangsläufig alle die
gleiche Spannung. Danach wird eine be-
stimmte Anzahl von Drähten zu einem Ka-
belstrang gebündelt und schließlich werden
die Stränge zu einem kompakten Kabel zu-
sammengepresst. Das fertige Kabel wird
mit weichem ausgeglühtem Draht dicht
umwickelt (umsponnen) und außen mit
einem Farbanstrich versehen. Dadurch
wurde ein dichter Luftabschluss geschaffen
und das Eindringen von Feuchtigkeit in das
Kabel verhindert. Das weiter entwickelte
Verfahren ist bis heute bei allen großen
amerikanischen Hängebrücken angewen-
det worden. Gut vorbereitet, war er nun
entschlossen sich um den Bau von Hänge-
brücken zu bewerben. Bereits 1841, also
gleichzeitig mit der Herstellung seines ers-
ten Drahtseils, hat er die für die Entwick-
lung des modernen Hängebrückenbaus
erste, grundlegende Arbeit [Roebling, 1841]
über den Bau von Hängebrücken veröffent-
licht.
Im Winter 1843/44 wurde eine Kanal-
brücke des Pennsylvania-Kanals über den
Allegheny in Pittsburgh durch Eis stark be-
schädigt und sollte durch einen Neubau
ersetzt werden. Johann August Röbling
schlug den Bau einer Kanal-Hängebrücke
vor und erhielt den Auftrag, die Kanal­
brücke in einer Frist von neun Monaten zu
bauen, was Röbling fristgerecht als Ingeni-
eur-Unternehmer erfüllte. Die Brücke hatte
sieben Öffnungen mit je 49 m Stützweite.
Die beiden Drahtkabel hatten Durchmes-
ser von 18 cm und liefen ungestoßen girlan-
denförmig über die ganze Länge der Brücke
durch. An ihnen wurde der Holztrog konti-
nuierlich über Hänger aufgehängt. Zum
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
ersten Mal in der Geschichte des Brücken-
baus wurden große Kabel für eine Hänge-
brücke in ihrer endgültigen Lage an Ort
und Stelle hergestellt.
In den folgenden Jahren baute Röbling
weitere Kanalbrücken und die sehr leichte
Monongahela-Brücke in Pittsburgh, bei der
er zur Versteifung und Erhöhung der Wind-
stabilität erstmals zusätzliche Schrägkabel
anordnete, die von den Köpfen der Pylone
zu den hölzernen Versteifungsträgern lie-
fen. Bis 1850 hatte Johann August Röbling
in sechs Jahren sechs Hängebrücken, fünf
Kanalbrücken und eine Straßenbrücke, die
Monongahela-Brücke in Pittsburgh, ge-
baut.
1847 wurde der Bau einer kombinierten
Eisenbahn- und Straßenbrücke über den
Niagara etwa 3 km unterhalb der bekann-
ten Wasserfälle ausgeschrieben. Johann
August Röbling bewarb sich um den Auf-
trag, den Zuschlag erhielt aber nicht er,
sondern Charles Ellet, der aber nur bis zur
Fertigstellung einer 2,30 m breiten Behelfs-
brücke im Juli 1848 für die Arbeiter und
den Transport von Material für die eigent-
lichen Bauarbeiten kam. Die Behelfsbrücke
wurde zunächst zehn Monate als Fußgän-
gerbrücke und nach einigen Verstärkungen
einige Jahre auch für den Verkehr von leich-
ten Fahrzeugen zur Überquerung des Nia-
gara genutzt. Für den Verkehr auf der
schwankenden Brücke stand nur eine Fahr-
bahn zur Verfügung. Schließlich wurde sie
abgebrochen.
Johann August Röbling erhielt nun 1851
den Auftrag zum Bau der kombinierten
­Eisenbahn- und Straßenbrücke über den
Niagara. Die Niagara-Brücke wurde als
Hängebrücke mit 247,5 m Stützweite mit
vier Kabeln mit 25,4 cm Durchmesser aus
schmiedeeisernem Draht als zweigeschos-
sige Brücke gebaut. Das Eisenbahngleis lag
auf der oberen und die Straße auf der unte-
ren Brückenebene. Die Niagara-Brücke war
die erste Hängebrücke mit voll wirksamen
5,5 m hohem Versteifungsträger, der als
Fachwerkträger die beiden Fahrbahnebe-
65
nen verband. Die Anordnung der Kabel
war einzigartig. Zwei Kabel waren durch
Drahtseilaufhängungen unmittelbar mit
der oberen Brückentafel verbunden, die
beiden anderen mit der unteren Brückenta-
fel. Zur Versteifung und Erhöhung der
Windstabilität sowie zur Aufnahme eines
Teils der Belastung ordnete Röbling wieder,
wie bei der Monongahela-Brücke, Schräg-
kabel an, die büschelartig (Definition nach
Feige s. Bild 5.2.1-35) von den Pylonen zu
den beiden Fahrbahnen liefen. Die Brücke
wurde im März 1855 fertig gestellt. Die
Brücke trug trotz ständig anwachsendem
Gewicht der Züge und Lokomotiven die
Lasten von ihrer Inbetriebnahme 1855 bis
1897, also über 42 Jahre. Wegen des zuneh-
menden Eisenbahnverkehrs, des im Ver-
gleich zu ihrer Fertigstellung auf das Drei-
fache angewachsenen Belastungsgewichts
und des zusätzlichen Erfordernisses der
Aufnahme von Straßenbahnen wurde die
Brücke 1897 abgebrochen und durch eine
breitere Konstruktion als Stahlbogenbrü-
cke ersetzt, die für größere Belastungen
ausgelegt ist.
1857 erhielt Johann August Röbling den
Auftrag, in Pittsburgh eine weitere Hänge-
brücke über den Allegheny zu bauen, die
eine 40 Jahre alte, überdachte Brücke erset-
zen sollte. Beim Bau dieser Brücke wurde
für ihn ein Traum wahr. Sein ältester Sohn
Washington Roebling, der von 1854 bis
1857 am Polytechnischen Institut von
Rensselaer in Troy/New York sein Ingeni-
eurstudium absolviert und einige Zeit in
der Trentoner Fabrik gearbeitet hatte, kam
1858 zu ihm nach Pittsburgh und arbeitete
mit ihm zusammen beim Bau dieser Brü-
cke, die 1860 fertiggestellt war.
Bereits seit 1839 war der Bau einer Brü-
cke über den Ohio von Covington nach
Cincinnati im Gespräch. Johann August
Röbling hatte sich bereits seit 1846 damit
beschäftigt und für die Brücke über den
Ohio von Covington nach Cincinnati Pläne
ausgearbeitet, die 1856 zum Auftrag die
Brücke zu bauen geführt hatten. Nach dem
66 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Beginn der Gründungsarbeiten für die bei-
den Pylone wurden die Bauarbeiten zu-
nächst wegen Geldmangels eingestellt. We-
gen des Ausbruchs des Bürgerkriegs 1860
wurden die Arbeiten ganz gestoppt und erst
1863 wieder aufgenommen. Die Brücke
über den Ohio von Covington nach Cincin-
nati hat eine Spannweite von 322 m. Es war
bis dahin die größte Spannweite einer Brü-
cke. Die Hängekabel haben 32 cm Durch-
messer und waren die Kabel mit dem größ-
ten Durchmesser bis dahin. Zunächst
musste eine leichte Arbeitsbrücke gebaut
werden. Das Ende des Drahtseils mit
63 mm Durchmesser als Doppelseil wurde
von den Verankerungs-Widerlagern auf
der Seite von Cincinnati über den Pylon auf
der Seite von Cincinnati gezogen, der Rest
auf einen Kahn verladen und über den
Ohio, auf den Grund des Flusses abgesenkt,
zum gegenüber liegenden Ufer in Coving-
ton geschleppt. Mit einem dampfbetrie-
benen Flaschenzug wurde das Doppelseil
aus dem Wasser zum Kopf des Pylons auf
der Seite von Covington und in seinen er-
forderlichen Durchhang zwischen den bei-
den Pylonen nach oben gezogen und an
den Kabelverankerungs-Widerlagern kraft-
schlüssig arretiert. Auf die Drahtseile wur-
den Holzquerbalken und darauf in Längs-
richtung Bodenbretter aufgelegt. Von dieser
Arbeitsbühne konnten die weiteren Arbei-
ten, vor allem das Spinnen der Kabel für­
die Hängebrücke, vorgenommen werden.
Die Hängebrücke selbst erhielt wieder zur
Versteifung und Erhöhung der Windstabi-
lität Schrägkabel, die strahlenförmig von
den Pylonen zum Versteifungsträger liefen.
Als neues Konstruktionselement kamen je
zwei Paar in entgegengesetzter Richtung
laufende Schrägkabel hinzu, die die Hänge-
kabel aussteifen. Ab 1865 bis zur Fertigstel-
lung der Brücke im Jahr 1867 unterstützte
Washington Roebling als Stellvertretender
Chefingenieur seinen Vater bei der Fertig-
stellung des Baus der Brücke, die noch heu-
te ihren Zweck erfüllt, allerdings wegen des
inzwischen schwereren Verkehrs 1896/1897
durch Ergänzung von zwei weiteren Kabel
mit 25,4 cm Durchmesser verstärkt werden
musste.
Gut vorbereitet und erfahren bewarben
sich Vater Johann August und Sohn Was-
hington Roebling um den Entwurf und den
Bau der Brücke in New York über den East
River zur Verbindung von Manhattan nach
Brooklyn. Der Bau der Brooklyn Brücke
sollte sich zu einer tragischen Geschichte
entwickeln. Bereits 1857 hatte Johann Au-
gust Röbling in einem Brief dem New Yor-
ker Bürgermeister die Möglichkeit der
Überbrückung des East Rivers als durch-
führbar erklärt. 1865 arbeitete er Pläne für
den Bau der Brücke aus, die er Vertretern
der Brooklyner Bürgerschaft vorlegte. Im
Dezember 1866 trafen Henry C. Murphy,
William C. Kingsley und Alexander Mc Cue
die zielführenden Vorbereitungen dafür,
dass die Gesetzgebende Versammlung des
Staats New York im April 1867 den Be-
schluss fasste, dass die Brooklyn Brücke
gebaut werden soll. Einen Monat später
wurde die New Yorker Brückengesellschaft
als Körperschaft öffentlichen Rechts zur Er-
richtung und Unterhaltung der Brücke über
den East River zwischen den Städten New
York und Brooklyn gegründet. Mit dem
Entwurf und dem Bau der Brücke wurde
Johann August Röbling beauftragt. Sein
Sohn Washington Roebling, der von An-
fang an am Entwurf der Brooklyn Brücke
beteiligt war, fuhr daraufhin nach Europa,
um sich auf den neuesten Stand des Wis-
sens über verschiedene Probleme des Inge-
nieurbaus und insbesondere über Druck-
luftverfahren zur Absenkung der Caissons
zur Herstellung von Fundamenten zu brin-
gen. Johann August Röbling bestimmte in-
zwischen mit dem Vergleich verschiedener
Linienführungen der Straßen mit ihren
Rampenneigungen und der Verkehrsmög-
lichkeiten die Lage der Brücke, stellte die
Planungsunterlagen einschließlich der not-
wendigen Vermessungsarbeiten bis zum
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
September 1867 fertig und veranschlagte
die Kosten für den Bau der Brücke, die mit
486,3 m Spannweite der Haupt- und je
284,4 m der beiden Seitenöffnungen als
technisches Meisterwerk des 19. Jahrhun-
derts und als Markstein in die Geschichte
der Brückenbaukunst eingehen sollte. Röb-
ling schlug innovativ vor, für die Hängeka-
bel erstmals kaltgezogenen Stahldraht an-
statt Eisendraht zu verwenden. Die Brook­
lyn Brücke war bahnbrechend für mehrere
folgende Hängebrücken mit Spannweiten
zwischen 400 und 600 m, wobei bei den
nachfolgenden Brücken die erforderlichen
Tragfähigkeiten wegen des zunehmenden
Verkehrs anwuchsen. Röblings Plan für den
Bau der Brücke wurde vom Planungs- und
Vermessungsausschuss angenommen. Von
namhaften Ingenieuren wurden aber Zwei-
fel geäußert, ob der Bau der weitgespannten
Brücke ausführbar sei. Zwei Kommissio-
nen, eine der Beratenden Ingenieure und
eine von Militär-Ingenieuren, befassten
sich intensiv mit der Frage, besichtigten
u. a. die von Röbling bereits gebauten Hän-
gebrücken über den Niagara und über den
Ohio zwischen Covington und Cincinnati.
Beide Kommissionen bestätigten schließ-
lich im Mai und Juni 1869 in ihren Berich-
ten die Durchführbarkeit des Baus der
Brooklyn Brücke nach Röblings Plänen.
Der Widerstand der Fachkreise war besei-
tigt und der Bau der Brücke über den East
River konnte endlich beginnen.
Aber welche Tragik sollte auf Johann
August Röbling und seinen Sohn zukom-
men. Bei abschließenden Vermessungsar-
beiten im Sommer 1869 übersah Johann
August Röbling, der bei der genauen Lage-
bestimmung des Pylons auf der Brooklyner
Seite auf den Dalben einer Fähranlegestelle
stand und in seine Arbeit vertieft war, ein
einfahrendes Fährschiff. Das Schiff krachte
mit voller Wucht gegen den Fender, das
Fendergerüst drückte gegen den Pfosten
und Röblings Fuß wurde eingeklemmt und
zerquetscht. Die Zehen des rechten Fußes
67
mussten amputiert werden. Nach zwei Wo-
chen voller Schmerzen starb Johann August
Röbling, der geniale Ingenieur des 19. Jahr-
hunderts, an den Folgen des Unfalls. Im
August 1869 wurde der 32-jährige Wash­
ington Roebling, der ja durch seine Mitar-
beit von Beginn an bestens mit dem Ent-
wurf, der Konstruktion und dem Bau der
Brücke vertraut war, zum Chefingenieur als
Nachfolger seines Vaters bestellt.
Für die Gründungen der neugotisch wir-
kenden Pylone aus Granit wurden Druck-
luft-Senkkästen, damals ein neues Verfah-
ren für Gründungen in tiefem Wasser, ver-
wendet. Der Pylon auf der Brooklyner Seite
wurde in einer Tiefe von etwa 12 m, der auf
der New Yorker Seite in einer Tiefe von
etwa 24 m gegründet. Der obere Abschluss
des zuerst ausgeführten, hölzernen, unten
offenen Senkkastens auf der Brooklyner
Seite war eine 4,5 m dicke aus Holzbalken
zusammen gesetzte Platte (beim Senkkas-
ten auf der New Yorker Seite war die Holz-
platte sogar 6,7 m dick). Die gezimmerten
Holzwände waren oben 2,7 m dick und lie-
fen nach unten spitz zu einer Schneide zu,
die aus einem abgerundeten und durch Ble-
che gepanzertem eisernen Gussstück als
Schuh bestand. Über den ganzen Caisson
wurde ein fugenloses Zinkblech gelegt. Der
Senkkasten wurde am Ufer auf Hellingen
gebaut und zur Gründungsstelle einge-
schwommen und abgesenkt. Die Aus-
schachtungsarbeiten im Caisson erfolgten
in drei achtstündigen Schichten. Die Arbei-
ter arbeiteten jeweils acht Stunden im Cais-
son. Die Arbeitsbedingungen im Caisson
waren aus heutiger Sicht unzumutbar. Bei
Petroleumlicht mussten Morast, Treibsand
und eine Unmenge Fels entfernt werden,
zeitweise wurde sogar Dynamit zum Spren-
gen von Fels eingesetzt. Die mit einem zu
langem Aufenthalt in komprimierter Luft
verbundenen Gefahren (Caisson- oder
Taucherkrankheit) waren damals noch un-
bekannt. Beim Absenken des Caissons für
die Gründung des Pylons auf der Brook­
68 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
lyner Seite mit Luftüberdrücken bis 1,6 atü
traten, sieht man von vorübergehenden
Wirkungen auf die Trommelfelle beim Ein-
und Ausschleusen ab, kaum Probleme bei
gesunden Arbeitern auf. Dies änderte sich
beim Senkkasten für die Gründung des Py-
lons auf der New Yorker Seite. Als hier der
Luftüberdruck über 1,7 atü anwuchs wur-
den die Verbleibzeiten im Caisson sukzes-
sive verringert, bis auf zwei Stunden bei
Erreichen der Gründungstiefe mit 2,5 atü
Überdruck. Trotz zusätzlich getroffener
umfänglicher Vorbeugungsmaßnahmen
litt ein großer Teil der Arbeiter unter den
Folgen der Auswirkungen des Aufenthalts
in der komprimierten Luft. 110 Arbeiter
bedurften ärztlicher Behandlung, drei Ar-
beiter starben.
Weil er sich des Risikos der Arbeit im
Druckluftkasten bewusst war und wusste,
dass jeder geringfügige Fehler verhängnis-
voll werden konnte, war Washington Roeb-
ling selbst stets im Caisson, wenn es kritisch
wurde. Er war mehr Stunden im Druckluft-
kasten als jeder Andere. Im Sommer 1872
wurde er nahezu bewusstlos aus dem Cais-
son gebracht, sein Tod wurde stündlich er-
wartet. Er erholte sich nach einigen Tagen,
brach dann aber wieder zusammen. Er
blieb unter Schmerzen zeitlebens gelähmt,
im Alter von 35 Jahren war er ein Opfer der
Caisson-Krankheit. Er war aber fest ent-
schlossen, trotzdem den Bau der Brücke als
Chefingenieur zu vollenden. Er saß zu Hau-
se mit direktem Blick vom Fenster auf die
Brückenbaustelle. Weil er fürchtete, nicht
mehr lange zu leben, schrieb, zeichnete er
fieberhaft und arbeitete bis ins Einzelne ge-
hende Anweisungen für den Bau der Pylo-
ne, das Spinnen der Hängekabel und die
Aufhängung des Stahldecks einschließlich
schwieriger und besonderer Montagevor-
gänge aus. Er dirigierte mit einem Fernglas
bewaffnet vom Fenster seines Hauses die
Baustelle. Seine Frau, Emily Warren Roeb-
ling, unterstützte ihn mit großem Einsatz.
Sie studierte unter seiner Anleitung die für
den Bau der Brücke erforderlichen Gebiete
der Mathematik, das Verhalten von Kabel-
konstruktionen, das Materialverhalten und
Brückenvorschriften. Sie ließ sich von ih-
rem Mann dessen Gedanken erläutern und
machte sich mit der Sprache der Ingenieure
vertraut. Täglich ging sie zur Brückenbau-
stelle, um die fortlaufenden Arbeiten zu
kontrollieren und die Anweisungen ihres
Manns den Ingenieuren auf der Baustelle
zu überbringen. Als kurz vor der Vollen-
dung des Baus der Brooklyn Brücke 1882
Zweifel geäußert wurden, dass Washington
Roebling wegen seines Gesundheitszu-
stands die Stelle des Chefingenieurs weiter-
hin ausfüllen könne (man beachte, dass
Roebling bereits seit zehn Jahren gelähmt
und trotzdem weiterhin als Chefingenieur
tätig war!), hielt Frau Emily Warren Roeb-
ling vor der Amerikanischen Gesellschaft
der Zivilingenieure (ASCE) ein so über­
zeugendes Plädoyer, dass die Ablösung
ihres Mannes als Chefingenieur verworfen
wurde.
Auf den ausbetonierten Caissons erho-
ben sich 1876 die mehr als 106 m hohen,
fertig gestellten Pylone aus Granit, die die
Hängekabel tragen. Die Widerlager zur
Verankerung der Kabel waren ebenfalls fer-
tig. Die Vorbereitungen für das Spinnen der
Kabel liefen an. Im Prinzip erfolgte die Ka-
belherstellung wie bei der Brücke über den
Ohio von Covington nach Cincinnati. Nur
wenige örtlich bedingte Änderungen wur-
den vorgenommen. Statt zwei, wie bei der
Ohio-Brücke, waren bei der Brooklyn Brü-
cke vier Kabel erforderlich. Diese hatten
auch größere Querschnitte (39,4 cm Durch-
messer) als bei der Ohio-Brücke, und sie
waren erstmals bei einer Hängebrücke aus
verzinktem Stahldraht. Wie bereits zuvor
bei den Brücken über den Niagara und über
den Ohio wurden zusätzliche Schrägkabel
angeordnet, die von den Köpfen der Pylone
büschelartig angeordnet zum Versteifungs-
träger gespannt sind. Vor dem Beginn des
Spinnens der Kabel für die Hängebrücke
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
mussten Behelfskabel für die Montage der
endlosen Zugseile zum Spinnen der Kabel
und die erforderliche Arbeitsbühne von
Ufer zu Ufer gespannt werden. Außerdem
wurden zwei Kabel als gegenläufig ge-
krümmte Umkehrkabel zwischen den bei-
den Pylonen gespannt, die verhinderten,
dass die leichten temporären Kabel und die
Arbeitsbühne vom Wind emporgehoben
wurden. Das Spinnen der Kabel war im Ok-
tober 1878 beendet. Alle Stränge der Kabel
wurden mit Pressen genau zylindrisch zu-
sammengezogen und die Kabel mit einem
ununterbrochenem Draht umwickelt, wo-
bei der Wickeldraht durch eine rotierende
Maschine auf Zug so vorgespannt wurde,
dass die Reibung zwischen den Drähten so
groß wurde, dass es unmöglich war einen
Kabeldraht aus dem Bündel heraus zu zie-
hen. Danach wurde der Versteifungsträger
über die Hänger an die Hängekabel gehängt
und danach die Schrägkabel eingebaut. Die
Brücke wurde im Mai 1883, nachdem auch
die Brückenauffahrten fertiggestellt waren,
in Anwesenheit des Präsidenten der Verei-
nigten Staaten Chester Arthur und vieler
Persönlichkeiten eröffnet. Die Brooklyn-
brücke, ursprünglich mit vier Spuren für
Pferdefuhrwerke, zwei Gleisen für die Stra-
ßenbahn (stattdessen von 1898 bis 1944: je
zwei Gleise für Straßenbahn und O-Busse
und zwei Spuren für Autoverkehr) und ei-
69
ner Promenade für Fußgänger, die längs in
der Brückenmitte oberhalb der Ebenen der
Fahrspuren angeordnet ist, ist noch heute
voll im Betrieb. David Bernard Steinman
erweiterte und ertüchtigte von 1944 bis
1954 die Brücke für den heutigen Verkehr.
Dabei wurden der Bahnverkehr eingestellt
und die Gleise für die Straßenbahnen ent-
fernt. Die Brücke (Bild 1.4-33) hat jetzt
sechs Fahrspuren für den Kraftfahrzeug-
verkehr und weiterhin die oberhalb der
Ebenen der Fahrspuren angeordnete Pro-
menade für Fußgänger.
Nachdem Wilhelm Ritter bereits 1883
seine Theorie zur Berechnung von Hänge-
brücken unter Berücksichtigung der Kabel­
dehnungen [Ritter, 1883] veröffentlichte,
stellte Joseph Melan 1888 sein auf der Lö-
sung der Differentialgleichung basierendes
analytisches Verfahren „Theorie der eiser-
nen Bogenbrücken und Hängebrücken“
vor [Melan, 1888]. Darin präsentiert er
eine auf der Deformation des Tragwerks
beruhende grundlegende Berechnungs­
methode, die den Entwurf großer Hänge-
brücken wesentlich beeinflusst hat. Diese
Berechnungsmethode wurde erstmals von
Leon Solomon Moisseiff beim Entwurf der
1901 bis 1909 gebauten Manhattan-Brücke
in New York (auf Bild 1.4-33 im Hinter-
grund), die eine Spannweite von 448 m
Spannweite hat, angewendet und in die
Bild 1.4-33   Brooklyn
Brücke in New York
(Foto: Giesela Schmitz)
70 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Praxis eingeführt. Die Theorie wurde
­später u. a. von Stephen P. Timoshenko,
Leon Solomon Moisseiff, David Bernard
Steinman und Kurt Klöppel/ Kuo Hao Lie
verbessert und erweitert.
Ein weiterer wichtiger Markstein für den
Bau von Hängebrücken wurde von Othmar
Hermann Ammann gesetzt, weshalb auch
seine Entwicklung kurz gestreift wird. Hier-
bei wird auf [Stüssi, 1974] Bezug genom-
men. Othmar Hermann Ammann wurde
am 26. März 1879 in Feuerthalen im Kanton
Schaffhausen geboren. Als er sechs Jahre alt
war, übersiedelte die Familie Ammann nach
Kilchberg am Züricher See. Hier wuchs er
auf. Er besuchte zunächst die Volksschule in
Kilchberg und anschließend in Zürich die
Industrieschule (technische Abteilung der
Kantonsschule). Nach Abschluss seiner
Schulbildung begann Ammann 1897 das
Studium des Bauingenieurwesens an der
Eidgenössischen Technischen Hochschule
in Zürich, das er 1902 mit dem Erwerb des
Diploms abschloss. Sein wichtigster Lehrer
während seines Studiums war Wilhelm Rit-
ter, der Baustatik und Brückenbau lehrte.
Nach zwei Jahren Ingenieurpraxis in einer
Stahlbaufirma in Brugg und in einer Beton-
baufirma in Frank­furt/Main wanderte er
1904 nach Amerika aus.
Othmar Hermann Ammann arbeitete
dort zunächst im Ingenieurbüro von Joseph
Mayer in New York, wo er an Entwürfen
von mehreren stählernen Eisenbahnbrü-
cken beteiligt war. Vor allem, um prakti­
sche Erfahrungen mit Ausführungen von
Stahlbrücken zu gewinnen, wurde er von
1905 bis 1909 Mitarbeiter der Pennsylvania
Steel Corporation. Hier war er zuerst Kon-
strukteur und dann Assistent des Chefinge-
nieurs der Firma F. C. Kunz. Zu seinen Auf-
gaben zählten u. a. der Bau der Qeensboro
Brücke in New York und die Unterstützung
seines Chefs bei der Ausarbeitung des Un-
tersuchungsberichts zur Klärung der Ursa-
chen für den im Abschnitt 1.4.3.1 erwähn-
ten Einsturz der Quebec Brücke über den
St.-Lorenz-Strom in Kanada. Von 1909 bis
1912 war Ammann Mitarbeiter im Ingeni-
eurbüro von F. C. Kunz und C. C. Schneider
in Philadelphia. Hier verfasste er u. a. einen
Entwurf für den Wiederaufbau der Que-
bec-Brücke. 1912 wurde er Mitarbeiter im
Ingenieurbüro von Gustav Lindenthal in
New York. Er wurde mit dem Entwurf­
der Hell Gate Brücke und den beim Bau
auftretenden technischen Fragen betraut.
Die Hell Gate Brücke ist eine Fachwerk-
Zweigelenkbogenbrücke mit einer Spann-
weite von 298 m für Eisenbahnverkehr mit
vier Gleisen. Zum Zeitpunkt ihres Baus
war sie die am weitesten gespannte Bo­
genbrücke. Als Mitarbeiter von Gustav
­Lindenthal war Ammann auch mit dem
Entwurf für eine Hängebrücke über den
Hudson in New York befasst. Dieser Ent-
wurf in der Höhe der 57. Straße erwies sich
als zu teuer und wurde nicht zur Ausfüh-
rung beauftragt.
1923 machte sich Othmar Hermann
Ammann selbstständig, er wollte einen ei-
genen Entwurf für eine Brücke über den
Hudson ausarbeiten. Im Dezember 1923
übergab er dem Gouverneur von New Jer-
sey George S. Silzer eine Ausarbeitung zum
Bedarf einer Querung des Hudson mit ei-
ner Brücke im oberen Teil Manhattans.
Gouverneur Silzer leitet den Bericht nach
Prüfung innerhalb von drei Tagen befür-
wortend an die für New York zuständige
Port of New York Authority weiter. Der Be-
darf wurde von Ammann mit der zu er-
wartenden raschen Zunahme des Verkehrs
mit Motorfahrzeugen begründet. Die ra-
sche Zunahme des Verkehrs sicherte die
solide Finanzierung. Die geplante Brücke
im oberen Teil Manhattans in der Höhe der
179. Straße und dem nördlichen Teil New
Jerseys bei Fort Lee musste nach seiner
Auffassung nicht für den Eisenbahnver-
kehr, sondern sollte zunächst nur für den
Straßenverkehr gebaut werden, weshalb­
sie verhältnismäßig leicht und mit relativ
geringen Kosten errichtet werden könne.
Die Brücke sollte zunächst sechs Fahr­
spuren für Fahrzeuge, auf beiden Seiten
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
etwa 3 m breite Gehwege haben und für
später die Möglichkeit offen lassen, dass
die Anzahl der Fahrspuren auf acht erwei-
tert und in einer darunter anzuordnenden
Ebene vier Spuren für Schnellbahn- oder
Kraftfahrzeugverkehr angeordnet werden
können.
Die ersten Aufträge für den Bau der Brü-
cke wurden 1927 erteilt. Die Brücke wurde
1931 fertig gestellt und George Washington
Brücke genannt. Die George Washington
Brücke in New York (Bild 1.4-34) ist mit
1067 m Spannweite eine Hängebrücke mit
einem Versteifungsträger sehr geringer
Steifigkeit. An der konstruktiven Durchbil-
dung und der Berechnung der Brücke war
Leon Solomon Moisseiff, der die bereits ge-
nannte Manhattan Brücke in New York ge-
baut hatte, beratend beteiligt. Die George
Washington Brücke war die erste Brücke
mit einer Spannweite über 1000 m und war
bis zum Bau der von Joseph Baermann
Strauss und Charles Alton Ellis und mit
Unterstützung durch Leon Solomon Mois-
seiff entworfenen Golden Gate Brücke über
die San Francisco Bucht (Bild 1.4-35), die
1937 mit 1280 m Spannweite fertiggestellt
wurde, die am weitesten gespannte Brücke
und die bis dahin Einzige, die eine Spann-
weite über 1000 m hatte. Beim Bau von
Hängebrücken mit geringer Steifigkeit des
Versteifungsträgers, wie bei der George
Washington Brücke im ersten Ausbau im
Jahr 1931, manche sprechen von einer
Hängebrücke ohne Versteifungsträger, z. B.
[Stüssi 1974], sollte unbedingt die Gesamt-
konzeption der Struktur der Brücke beach-
Bild 1.4-34   George Washington Brücke in New York
71
tet werden, wie z. B. die Verhältnisse der
Spannweite zum Durchhang der Kabel so-
wie zu den Höhen und Breiten des Verstei-
fungsträgers, die Querschnittsform des
Versteifungsträgers (insbesondere Biege-
steifigkeiten und Torsionssteifigkeit, Lage
des Drillruhepunkts, Windschlüpfigkeit),
der Horizontalverbände bei Fachwerk-Ver-
steifungsträgern oder Versteifungsträgern
mit offenen Querschnitten, die Höhen der
Eigenlasten der Kabel und des Verstei-
fungsträgers, das Verhältnis der auftreten-
den Windlast zur Eigenlast und die Eigen-
frequenzen der Konstruktion. Ammann
hatte sich vor dem Bau der George Wash­
ington Brücke mit diesen Problemen sehr
gründlich befasst. 1960 wurde, wie von
Ammann vorgesehen, die untere Ebene zur
Ergänzung weiterer vier Spuren für Kraft-
fahrzeugverkehr eingebaut, wodurch die
Steifigkeit des Versteifungsträgers als ge-
schlossener Fachwerkkasten deutlich er-
höht wurde. Immerhin hat die Brücke bis
dahin fast dreißig Jahre ohne besondere
Schwingungsprobleme mit dem Verstei-
fungsträger geringer Steifigkeit Ammanns
Auffassung bestätigt.
Danach war Othmar Hermann Ammann
von 1933 bis 1939 Chefingenieur der Tribo-
rough Bridge Authority, die Brücken in New
York finanzieren, bauen, unterhalten und
betreiben sollte. Während dieser Zeit baute
er u. a. die Triborough Brücke (Hängebrü-
cke mit 421 m Spannweite) und die Bronx-
Whitestone Brücke (Hängebrücke mit
701 m Spannweite). Bei der Bronx-White­
stone Brücke zeigten sich bei mittleren Wind­
72 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
geschwindigkeiten hin und wieder unange-
nehme lotrechte Schwingungen, die zwar
für die Tragwerkssicherheit unbedeutend
waren, aber bei den Autofahrern Gefühle
der Unsicherheit verursachten. Bei großen
Windgeschwindigkeiten traten jedoch kei-
ne unangenehmen Schwingungen auf. Die
bei den mittleren Windgeschwindigkeiten
auftretenden störenden Schwingungen
konnten durch den Einbau von Schräg­
kabeln von den Köpfen der beiden Pylone
zu den Versteifungsträgern und durch Blo-
ckierung der Längsverschiebungen der Ver-
steifungsträger verkleinert werden.
1939 gründete Othmar Hermann Am-
mann sein eigenes Ingenieurbüro und wan-
delte dieses 1946 zusammen mit Charles S.
Whitney in die Ingenieurpartnerschaft
Ammann & Whitney um. Die Ingenieur-
partnerschaft Ammann & Whitney wurde
u. a. mit der Projektierung und dem Bau der
Verrazano-Narrows-Brücke beauftragt. Sie
überbrückt den Eingang zum Hafen von
New York und verbindet die Stadtteile
Brooklyn und Staten Island. Die Verrazano-
Bild 1.4-36   Verrazano-Narrows-Brücke
Bild 1.4-35   Golden Gate
Brücke über die San Fran-
cisco Bucht
Narrows-Brücke (Bild 1.4-36), vorgesehen
für zwei Fahrebenen (die untere Fahr­ebene
wurde 1969 eingebaut), hat eine Spann­
weite von 1298 m und als Versteifungs­
träger einen geschlossenen Fachwerk­
kasten. Sie war zur Zeit ihrer Fertigstellung
1964 die Brücke mit der größten Spann­
weite.
1940 ereignete sich eine der spektaku-
lärsten Katastrophen in der Geschichte des
Brückenbaus überhaupt. Die Tacoma Nar-
rows Brücke im Staat Washington/USA,
deren Versteifungsträger wegen der sehr
geringen Breite von 11,9 m im Verhältnis zu
ihrer Spannweite von 855 m und der leich-
ten H-förmigen Querschnittsausbildung
eine äußerst geringe Torsionssteifigkeit hat-
te, stürzte ein, nachdem gekoppelte Torsi-
ons-Biegeschwingungen, verursacht durch
den eher schwachen Wind (Geschwindig-
keit: 19 m/s), auftraten und allmählich an-
wuchsen. Die Brücke hatte Leon Solomon
Moisseiff entworfen, einer der erfahrends-
ten und fähigsten Brückeningenieure der
damaligen Zeit. Nicht nur er, sondern auch
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
fast alle Brückeningenieure der damaligen
Zeit hatten keine genauen Kenntnisse über
die aerodynamischen Wirkungen des
Winds, obwohl ähnliche Einstürze wie bei
der bereits erwähnten Hängebrücke für die
Werft in Brighton schon früher beim Publi-
kum für Aufregung gesorgt hatten. Dieser
Zwischenfall des Einsturzes der Tacoma
Brücke veranlasste die Brückeningenieure
ausführliche Forschungen zur Windstabili-
tät der Hängebrücken durchzuführen, die
überwiegend durch Windkanalversuche
experimentell erfolgten. In Amerika, zuerst
auch in Europa und später in Japan, wollte
man mit der Verwendung von steifen Fach-
werkträgern dieser Problematik begegnen.
Als Beispiele dafür seien einige exempla-
risch genannt:
• die zweite Tacoma Narrows Brücke (im
Jahr 1950, 853 m Spannweite),
• die Brücke über die Makinac Straße im
Staat Michigan (1958, 1158 m),
• die Verrazano Narrows Brücke über die
New York Bucht (1964, 1298 m, damals
die Brücke mit der größten Spannweite),
• die Tancerville Brücke über die Seine in
Frankreich (1958, 608 m),
• die Firth of Forth Straßenbrücke in
Schottland (1964, 1006 m),
73
• die Brücke über den Rhein in Kleve-
Emmerich, Deutschland (1966, 500 m),
• der Ponte 25 de Abril über den Tejo in
Lissabon, Portugal (1966, 1013 m),
• die Tsingma Brücke in Hongkong (1997,
1337 m),
• sechs von zehn Hängebrücken zwischen
Honshu und Shikoku einschließlich der
Akashi Kaikyo Brücke in Japan (1998,
1991 m Spannweite der Mittelöffnung,
Bild 1.4-37, derzeit die Brücke mit der
größten Spannweite).
Für die Kabelmontage der oben genannten
Hängebrücken in Amerika und Europa
wurde das Luftspinnverfahren verwendet,
während für die Hängebrücken in Japan
Montageverfahren mit vorfabrizierten Pa­
ralleldrahtseilen bevorzugt wurden.
Mittlerweile wurde in Europa ein ande-
res, neues Konzept hinsichtlich der aero­
dynamischen Stabilität der Hängebrücken
eingeführt. Die grundliegende Idee des
Konzepts, die von Fritz Leonhardt aus dem
Jahr 1953 stammt [Leonhardt, 1982], s. dort
S. 290/291, ist, windschlüpfige Kastenträger
mit aeroflügelähnlichem Querschnitt (an-
statt Fachwerkträger) als Versteifungsträger
zu verwenden, um die Windeinwirkung
weitestgehend zu dämpfen. Nachdem meh-
Bild 1.4-37   Akashi-
Kaikyo-Brücke (Bild von
Kawasaki Heavy Indus-
tries, Ltd.)
74 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.4-38   Zhoushan Xihoumen
rere Windkanalversuche durchgeführt und
gute Ergebnisse daraus erhalten worden
waren, wurde 1966 in Großbritannien erst-
mals nach diesem Konstruktionsprinzip
die Severn Brücke in Beachley mit 986 m
Spannweite gebaut. Dann folgten unter an-
derem die erste Bosporus-Brücke in der
Türkei (im Jahr 1973, 1074 m Spannweite),
die Humber-Brücke in Kingston upon Hull,
England (1981, 1410 m, zu dieser Zeit die
Brücke mit der größten Spannweite), die
Jiangyin-Changjiang-Brücke in der Provinz
Jiangsu, China (1999, 1385 m), die Höga-
Kusten-Brücke in Schweden (1997,
1210 m), die Storebælt-Brücke in Däne-
mark (1998, 1624 m) und die Runyang-
Changjiang-Brücke in der Provinz Jiangsu,
China (2005, 1490 m). Außerdem sind zur-
zeit in China einige Großbrücken im Bau,
wie z. B. die Zhoushan Xihoumen in der
Provinz Zhejiang, China (1650 m), Bild
1.4-38, die auch mit windschlüpfigen
Kasten­trägern versteift werden sollen. Auch
ist eine Hängebrücke mit der Mittelöffnung
ca. 2500 m über die Qiongzhou Haixia
(Meerenge) zwischen der Hainan-Insel und
dem Festland China geplant.
In der Tabelle 1.4-1 sind die 24 Hänge-
brücken mit den zur Zeit größten Spann-
weiten zusammengestellt.
1.4.4 Bogen-, Balken- und Rahmenbrücken
aus Beton
Mit der Wiederentdeckung des Betons, be-
reits die Römer hatten bekanntlich schon
Beton verwendet (s. Abschnitt 1.2.3), zum
Ende des 18. Jahrhunderts und vor allem in
der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts
(Joseph Aspdin meldete 1824 das Patent
der Erfindung des Portlandzements an)
konnten auch Massivbrücken mit im Ver-
gleich zu Stahlbrücken verhältnismäßig
kleinen Spannweiten wirtschaftlich gebaut
werden. Zunächst wurden Stampfbeton-
brücken nach dem Vorbild der Naturstein-
Gewölbebrücken gebaut. Wichtig für die
Weiterentwicklung des Betonbaus war
dann die Erfindung des Eisen- und Stahl­
betons. Der Amerikaner Thaddäus Hyatt
führte bereits 1850 erste Versuche mit be-
wehrten Betonbalken aus. In seinen be-
wehrten Beton-Versuchsbalken war die
Bewehrung richtig in der Biegezugzone an-
geordnet und an den Auflagern verankert
sowie in der Druckzone verankerte bügel-
artige Bewehrung war vorhanden. Dies
zeugt davon, dass Thaddäus Hyatt schon
ein gutes Verständnis vom Tragverhalten
des Stahlbetons ­hatte. Obgleich es bereits
ältere Patentschriften von Joseph Louis
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 75

Tabelle 1.4-1   Hängebrücken mit den im Jahr 2008 größten Spannweiten

Größte
Jahr der
Name Spann­ Lage der Brücke Staat
Fertigstellung
weite in m
Akashi-Kaikyo-
1991 Kobe-Naruto Japan 1998
Brücke
Xihoumen 1650 Zhejiang Zhoushan China 2008
Storebælt-Brücke 1624 Korsor Dänemark 1998
südliche Runyang- Jiangsu Zhenjiang-
1490 China 2005
Brücke Yangzhou
Tsinglung-Brücke 1418 Hong Kong China 2007
Humber-Brücke 1410 Kingston-upon-Hull Großbritannien 1981
Jiangyin-Changjiang-
1385 Jiangsu China 1999
Brücke
Tsingma-Brücke 1377 Hong Kong China 1997
Verrazano-Narrows- Bucht von New York
1298 USA 1964
Brücke (Narrows)
San Francisco,
Golden-Gate-Brücke 1280 USA 1937
Kalifornien
Yangluo 1280 Hubei Wuhan China 2007
Höga-Kusten-Brücke 1210 Kramfors Schweden 1997
Verbindung über den
Brücke über die
1158 Huron- und Michigan- USA 1957
Mackinac-Straße
See, Michigan
Huangpu-Zhujiang-
1108 Guangdong Huangpu China 2007
Brücke
Minami Bisan-seto 1100 Kojima-Sakaide Japan 1988
Fatih-Sultan-Mehmet-
1090 Istanbul Türkei 1988
Brücke
Bosporusbrücke 1074 Istanbul Türkei 1973
George-Washington-
1067 New York, NY USA 1931
Brücke
3. Kurushimabrücke 1030 Onomichi-Imabari Japan 1999
2. Kurushimabrücke 1020 Onomichi-Imabari Japan 1999
Ponte 25 de Abril 1013 Lissabon Portugal 1966
Forth-Straßenbrücke 1006 Schottland Großbritannien 1964
Kita Bisan-seto 990 Kojima-Sakaide Japan 1988
Severnbrücke 988 Bristol Großbritannien 1966
76 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Lambot aus dem Jahre 1855 gibt, gilt, zu-
mindest in Deutschland, der französische
Gärtner ­Joseph Monier, dessen Patente,
u. a. auch für bewehrte Betonbrücken, aus
den Jahren 1867–1881 stammen, als der
Begründer der Stahlbetonbauweise. Er
erkannte aber wohl als erster die Ent­
wicklungs­möglichkeiten dieser Bauweise.
Er baute auch 1875 die erste noch heute
bestehende Eisenbetonbrücke der Erde,
Bild 1.4-39, mit etwa 16,5 m Spannweite
und 4 m Breite in einem Park über den das
dortige Schloss umgebenden Wallgraben
in Chazelet nahe Saint-Benoit-du-Sault in
Westfrankreich. Das Brückengeländer
(Bild 1.4-40) besteht aus Beton, der Ast-
werk nachgeformt ist [Stiglat, 1997].
Die Anwendung bewehrten Betons für
die Errichtung von Bauwerken fand in Eu­
ropa schnell Verbreitung. Matthias Koenen
Erste Eisen-
Bild 1.4-39   ������������
betonbrücke in Chazelet
aus dem Jahr 1875 (Foto:
Dr.-Ing. Klaus Stiglat)
Bild 1.4-40   Brückenge-
länder der Eisenbeton-
�����������
brücke in Chazelet (Foto:
Dr.-Ing. Klaus Stiglat)
entwickelte in Verbindung mit von der Fir-
ma Wayss und Freytag & Heidschuch in
Berlin durchgeführten Versuchen an Plat-
ten und Gewölben erste sehr vereinfachte
theoretische Grundlagen zur Berechnung
bewehrter Betonkonstruktionen. Die in der
Anfangszeit der Anwendung des Stahlbe-
tons bedeutendsten Beiträge zur Klärung
des Tragverhaltens des bewehrten Betons
und zur Anwendung der Bauweise stam-
men von Francois Hennebique, Friedrich
Ignaz von Emperger und Emil Mörsch.
Hennebiques wesentlicher Beitrag ist die
monolithische Herstellung des Plattenbal-
kens mit dem durch Bügel und aufgeboge-
ner Bewehrung gewährleisteten Zusam-
menwirken von Steg und Druckplatte. Hen-
nebique entwarf auch die erste bewehrte
Betonbrücke mit größerer Spannweite, die
sehr schlanke Risorgimento-Brücke in Rom,
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
die 1911 mit 100 m lichter Weite als Zellen-
bauwerk mit einem Kastenquerschnitt mit
inneren Längs- und Querscheiben gebaut
wurde und damit die erste Stahlbetonbrü-
cke mit über 100 m Spannweite ist. Von
­Emperger und Mörsch führten zahlreiche
experimentelle Untersuchungen aus und
entwickelten damit das Verständnis für die
neue Bauweise. Durch Umsetzung der Er-
kenntnisse in die theoretischen Grundlagen
der Eisenbetonbauweise und wegen ihrer
Wirtschaftlichkeit setzte sich die Bauweise
schnell durch. Vor allem Mörsch prägte die
Bauweise durch die von ihm entwickelte
Fachwerkanalogie zur Berechnung und
konstruktiven Durchbildung des bewehrten
Betons mit der Zuordnung der Zugkräfte an
die Bewehrung und der Druckkräfte an den
Beton. Er fasste die durch Theorie und Ver-
such gewonnen Erkenntnisse in dem 1902
von der Firma Wayss & Freytag herausgege-
benem Buch Der Eisenbetonbau, seine An-
wendung und Theorie, zusammen. Mörsch,
der 1872 in Reutlingen geboren wurde, an
der Technischen Hochschule Stuttgart Bau-
ingenieurwesen studierte, lange Zeit Leiter
des Technischen Büros der Firma Wayss &
Freytag und später Professor an der Techni-
schen Hochschule Stuttgart war, entwarf
u. a. die mit zwei hintereinander liegenden
Dreigelenkbogen mit je 70 m Spannweite
und 12,5 m Pfeilhöhe, 1903/1904 gebaute
Stahlbeton-Bogenbrücke über die Isar in
München-Grünwald und die als einge-
spannten Bogen mit 79 m Spannweite und
26,5 m Pfeilhöhe, 1908 gebaute Gmünder-
tobelbrücke über die Sitter bei Teufen im
Kanton Appenzell.
Joseph Melan, geboren 1853 in Prag,
entwickelte Ende des 19. Jahrhunderts ein
Bauverfahren zum Bau von bewehrten Be-
tonbogenbrücken ohne Lehrgerüst. Dabei
bestand die Bewehrung nicht aus Beton-
stählen, sondern aus steifen, genieteten,
sich selbsttragenden Stahl-Fachwerkträ-
gern, die im Freivorbau errichtet wurden
und so bemessen waren, dass sie zunächst
77
auch die Betonschalung und den Frischbe-
ton allein trugen, weshalb das Lehrgerüst
entbehrlich war. Nach dem Verfahren von
Joseph Melan, der sog. Melan-Bauweise,
wurden von 1896 bis 1900 die ersten Brü-
cken über den Kansas bei Topeka mit 38 m
Spannweite, über die Steyr in Steyr mit 42 m
Spannweite und über die Werra in Meinin-
gen mit 40 m Spannweite gebaut. Vor allem
in Nordamerika wurden in der ersten Hälf-
te des 20. Jahrhunderts mehrere Brücken
mit Spannweiten bis zu etwa 120 m gebaut.
In Deutschland wurde 1929 auch die heute
noch bestehende Echelsbacher Brücke über
die Ammer (etwa 75 km südwestlich von
München) mit 130 m Spannweite nach der
Melan Bauweise gebaut. Das Bauverfahren
ist heute in Europa und Amerika wegen der
hohen Stahlpreise nicht mehr üblich. In Ja-
pan aber wurden kürzlich die Mittelbe-
reiche bei weitgespannten Bogenbrücken
nach der Melan-Bauweise hergestellt, nach-
dem zuvor von den Kämpfern aus die
Randbereiche der Bogen im Freivorbau
hergestellt worden waren. In China wurde
1997 die Wan Xian-Autobahnbrücke über
den Yangtze, die mit 420 m Spannweite zur
Zeit die am weitesten gespannte Beton-
Bogenbrücke ist, fertiggestellt. Sie wurde in
Anlehnung an die Melan-Bauweise errich-
tet. Der Betonbogen besteht aus einem
dreizelligem Betonkasten, der mit einem
sich selbst und im Betonierzustand die
Schalung und den Beton tragendem Fach-
werk-Stahlverbundskelett bewehrt ist. Die
aus je fünf Stahlrohren mit 402 mm Außen-
durchmesser und 16 mm Wanddicke beste-
henden Ober- und Untergurte des
Stahlverbund­skeletts sind mit Beton C60
gefüllt und im Endzustand die Hauptlängs-
bewehrung des 16 m breiten Stahlbetonbo-
gens mit 7 m Konstruktionshöhe, s. [Ewert,
1997 und 1999a], [Ding/Yongfu, 2001].
Zu den bedeutendsten Bauingenieuren
des Beton-Brückenbaus Anfang des 20. Jahr­
hunderts zählte Robert Maillart, der 1872 in
Bern geboren wurde und am Eidgenös­
 78 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
sischen Polytechnikum in Zürich Bauinge-
nieurwesen studiert hatte. Ihm verdanken
wir die feingliedrige, besonders kühne und
auf die Schnittgrößenverläufe optimierte
Gestaltung der Betonbrücken, wobei er die
Konstruktionen so gestaltete, dass sich alle
Teile an der Abtragung der Lasten beteilig-
ten. Er verstand es dabei stets mit seinen
sparsamen Tragwerksformen eine gute Ge-
staltung seiner Brücken zu erreichen. Bei
vielen seiner Bauwerke war er sowohl, Ent-
wurfsverfasser, Konstrukteur und ausfüh-
render Bauunternehmer. Für den Erfolg
Robert Maillarts als Ingenieur war die Ver-
bindung guten theoretischen Verständnis-
ses mit der Erfahrung in der Praxis wichtig,
wobei im Wechselspiel neue Erkenntnisse
und Lösungen entstehen. Die über Jahr-
zehnte ausgeübte Tätigkeit als verantwort-
licher Ingenieur für Entwurf, Konstruktion
und Bauausführung tätig gewesen zu sein
war mit entscheidend für die Erfolge dieses
genialen Bauingenieurs. Besonders zu nen-
nen sind die von ihm konzipierten Dreige-
lenkbogen, die am Kämpfer und Scheitel zu
dünnen Platten auslaufen und in den biege-
beanspruchten Bereichen ∩-förmige oder
Kastenquerschnitte mit verhältnismäßig
hohen Stegen haben, die sogenannten Mail-
lartbogen. Der Prototyp dieser innovativen
Konstruktionsform, man kann die Brücke
als sein erstes Meisterwerk bezeichnen, ist
die von ihm konzipierte und 1905 gebaute
Querschnitt
Querschnitt
im Viertelspunkt:
im Viertelspunkt: Plattenbalken
Plattenbalken
Vertikale
Vertikale
Betonscheibe,
Betonscheibe,
Fahrbahnplatte
Fahrbahnplatte
mit dem
verbindet
verbindet
Bild 1.4-41   Längs- und Querschnitt der Brücke über den Rhein bei Tavanasa (Bild nach ���������
ton, 1990])
Brücke über den Rhein bei Tavanasa in
Graubünden, Bild 1.4-41. Das System der
Brücke ist als Dreigelenkbogen einzuord-
nen. Die Spannweite beträgt 51,25 m und
der Bogenstich 5,7 m (l/f = 9). In den biege-
beanspruchten Bereichen nahe den Mitten
zwischen den Kämpfer- und Scheitelgelen-
ken (Viertelpunkte des Dreigelenkbogens)
tritt unter konzentrierten Lasten die größte
Biegebeanspruchung auf, hat der einzellige
kastenförmige Bogen eine verhältnismä-
ßige große Konstruktionshöhe und damit
einen großen Querschnittswiderstand. An
den Kämpfern und im Scheitel ist der Bogen
dagegen dünn. Zu den Kämpfern werden
die Stege des kastenförmigen Bogens ausge-
schnitten, wodurch eine Trennung in den
als Bogen weitergeführten Untergurt und
den ∩-förmigen Obergurt als Fahrbahnträ-
ger erfolgt. Dadurch wird die Bogen-Längs-
kraft direkt zum Kämpfer geleitet. An den
Kämpfern sind vor den Widerlagern jeweils
Betonscheiben angeordnet, die den Bogen
mit dem ∩-förmigen Fahrbahnträger ver-
binden. Der Bau der Brücke erfolgte auf ei-
nem Lehrgerüst. Dabei wurde zunächst nur
die untere Platte betoniert. Erst nach der
Erhärtung des Betons der Platte wurden die
Stege und die Fahrbahnplatte betoniert. Das
Lehrgerüst musste deshalb nur die untere
Platte allein tragen, während zur Aufnahme
der Lasten aus dem Steg und der Fahrbahn-
platte das Lehrgerüst und die durch das
Kastenträger
Kastenträger Scheitelgelenk
Scheitelgelenk
mit Betonblock
mit Betonblock
bündig
bündig
zur Fahrbahnplatte
zur Fahrbahnplatte
Kämpferlinie
Kämpferlinie
die die
die die
mit dem
BogenBogen
[��������
Billing-
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
Lehrgerüst ausgesteifte untere Platte zusam-
menwirkten. Dies führte zu deutlichen Kos-
tensenkungen gegenüber herkömmlichen
Dimensionierungen des Lehrgerüsts für die
komplette Eigenlast der Brücke. Diese kos-
tengünstige Herstellung wurde bei allen fol-
genden Brücken nach dem System Maillart
so beibehalten, was sich vor allem beim Bau
von Brücken in schwierigem Gelände z. B.
bei der Salginatobelbrücke, besonders kos­
tengünstig auswirkte. Leider ist die ­Tavanasa-
Brücke 1927 durch eine Lawine und damit
verbunden auf die Brücke stürzende Fels-
brocken zertrümmert worden und heute
nicht mehr erhalten.
Wie ist Maillart zu dem bei der Tava-
nasa-Brücke erstmals angewendeten Sys-
tem gekommen? Bereits bei der zweiten
von ihm entworfenen Betonbrücke, der
1901 gebauten Brücke über den Inn in Zuoz
im Engadin hat Maillart als System einen
zweizelligen kastenförmigen Dreigelenk-
bogen mit einer Spannweite von 38,25 m
und einem Bogenstich von 3,6 m (l/f = 10,6)
gewählt, Bild 1.4-42. Bei der Brücke in Zuoz
wurde aber zunächst der kastenförmige
Querschnitt vom Scheitel bis zu den Kämp-
fern durchgehend beibehalten, was auch
bei seiner dritten, 1904 gebauten Brücke
mit zwei Brückenbogen mit je 35 m Spann-
weite, der Thur-Brücke bei Billwil im Kan-
ton St. Gallen beibehalten wurde. Etwa zwei
Jahre nach der Fertigstellung der Innbrücke
in Zuoz zeigten sich in den Stegen nahe den
beiden Kämpfern vertikale Risse. In der
Nähe des einen Kämpfers waren drei Risse
und nahe dem anderen Kämpfer ein Riss.
In der Nähe von beiden Kämpfern hatte
Scheitelgelenk mit Betonblock zwischen Bogen und Fahrbahnplatte
Bodenplatte Steg Verdecktes Kämpfergelenk
Bild 1.4-42   Längsschnitt der Brücke über den Inn in Zuoz (Bild nach [Billington, 1990])
79
sich auch je ein horizontaler Riss gebildet.
Alle Risse traten an dem von der Sonne am
meisten beschienenen Steg auf. Die Bean-
spruchungen der Stege infolge der Einwir-
kungen aus äußeren Lasten waren gering
und konnten nicht die Ursache für die Riss-
bildung sein, zumal die Risse vertikal ge-
richtet waren. Die Risse mussten also aus
Zwangsbeanspruchungen entstanden sein.
Bei der Austrocknung, dem Schwinden,
tritt eine Volumenverminderung des Be-
tons ein und der Beton verkürzt sich zwän-
gungsfrei, wenn er daran nicht gehindert
wird. Der von der Sonne beschienene Steg
der Brücke trocknet schneller aus als die
Fahrbahnplatte und diese etwas schneller
als die direkt über dem Inn befindliche
­untere Bogenlaibung, die auch noch durch
den Fluss etwas gekühlt und befeuchtet
wird. Deshalb würden sich bei unbehinder-
ter Verformungsmöglichkeit der Steg mehr
verkürzen als die Fahrbahnplatte und diese
etwas mehr als die Bodenplatte (s. Bild
1.4-43). An der weniger beschienen Seite
der Brücke treten zwar prinzipiell die glei-
chen Phänomene auf, aber weniger stark.
Da die einzelnen Teile verformungs- und
kraftschlüssig verbunden sind, entstehen
Zwangsbeanspruchungen, im Steg Zug-
und in der Fahrbahn- und in der Boden-
platte Druckbeanspruchungen, was zu
Rissbildungen im Steg geführt hat. Maillart
zog nun nach der Klärung der Ursache der
entstandenen Risse die Folgerung, dass es
am sinnvollsten wäre in den Kämpferberei-
chen die Stege entfallen zu lassen, weil sie
dort zur Abtragung der Kräfte nicht benö-
tigt werden. Andere hätten vielleicht ver-
80 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Druck in Fahrbahnplatte
Zug im Steg
Druck in Bodenplatte
Bild 1.4-43   Vertikale Risse in der Brücke über den Inn in Zuoz (Bild nach [Billington, 1979])
sucht der Rissbildung durch einen höheren
Bewehrungsgehalt und der Wahl kleinerer
Bewehrungsdurchmesser im Steg zu begeg-
nen und wären damit sicher gescheitert,
denn durch Anordnung von mehr Beweh-
rung und der Wahl kleinerer Bewehrungs-
durchmesser können Risse nicht verhin-
dert, sondern bekanntlich nur die Rissbrei-
ten auf kleinere Werte begrenzt werden.
Die bedeutendste Brücke der von Maill-
art entworfenen Brücken dieses Typs ist die
Salginatobelbrücke bei Schiers im Prätti-
gau. In das kleine Bergdorf Schuders ge-
langt man von Schiers auf einer schmalen
Straße, auf der man die 80 m tiefe Schlucht
des Salginabachs auf der 1929/1930 gebau-
ten Brücke überquert. Auf der Brücke wird
die Straße nur einspurig geführt und ist
132,3 m
4,00
A–A
3,5 m
Bild 1.4-44   Salginatobelbrücke, Schnitte
Unbehinderte Verkürzung der
Fahrbahnplatte aus Schwinden
Vertikale Risse im Steg
Unbehinderte Verkürzung des
Stegs aus Schwinden
deshalb hier nur 3,5 m breit. Wie die Tava-
nasa-Brücke ist das System der Salginato-
bel-Brücke (Bilder 1.1-1, 1.4-44 bis 1.4-46)
ein Dreigelenkbogen, allerdings mit der
deutlich größeren Spannweite von 90 m.
Die Pfeilhöhe ist etwa 13 m, das Pfeil­
verhältnis also ungefähr 6,9. Fahrbahn
und Bogen sind mit den geringen Kon-
struktionshöhen im Scheitel und an den
Kämpfern und den betont größeren Kon-
struktionshöhen in den beiden Viertel-
punkten des Bogens zu einer technisch
und ästhetisch optimalen Lösung ent­
wickelt worden. An den Kämpfern ist der
Querschnitt recht­eckig. Er geht zum
Scheitel zunächst in einen nach oben offe-
nen U-Querschnitt mit zunehmender
Höhe und im Bereich des Viertelpunkts
A – –A
13 m
90 m
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
in den Kastenquerschnitt (s. Schnitt A-A
im Bild 1.4-44) über. Die Gelenke an den
Kämpfern und im Scheitel sind als Beton-
Federgelenke mit sich kreuzender Be­
wehrung ausgebildet. Der Fahrbahnträger
ist ein zweistegiger Plattenbalken. Die
den Plattenbalken unterstützenden und
Bild 1.4-46   Salginatobelbrücke, Sicht schräg
von unten
81
Bild 1.4-45   Ansicht der
Salginatobelbrücke
auf dem Bogen stehenden Stützen sind
I-förmig.
Eugène Freyssinet baute 1908/1912 drei
Bogenbrücken über den Allier, die sich
­sowohl in allen wesentlichen Abmessungen
als auch im Bauverfahren gleichen, die Brü-
cken bei Le Veudre, bei Boutiron und bei
Chatel de Neuvre. Die Brücken bestanden
aus je sehr flachen Dreigelenkbogen mit
Spannweiten von 68 m – 72,5 m – 68 m und
Pfeilhöhen der beiden seitlichen kleineren
Bogen von 4,6 m und des etwas größeren
Mittelbogens von 5,2 m. Die Verhältnisse
der Spannweiten zu den Pfeilhöhen betra-
gen damit etwa 15 und 14, was extrem ist.
Die Aufständerung der Fahrbahn erfolgt
über Dreieckfachwerke, die mit den stei-
genden und fallenden Diagonalen und der
Verbindung mit der Fahrbahn zur Beulsta-
bilität des Bogens beiträgt. Bei diesen Brü-
cken wurde das Ausrüsten der Bogen mit
der Abhebung des Bogens vom Gerüst erst-
mals durch Erzeugung von Druckkräften
mittels Pressen im Scheitelgelenk angewen-
det, wodurch gleichzeitig die elastischen
Durchbiegungen des Bogens aus Eigenlast
minimiert wurden. In den der Fertigstel-
lung folgenden zwei Jahren senkten sich aus
Kriechverformungen die Scheitel um 10 cm
bis 13 cm. Mit in die Fugen am Scheitelge-
lenk eingesetzten Pressen und damit er-
82 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
zeugten Druckkräften konnten die Bogen
wieder in ihre Solllage angehoben werden.
Danach wurden die Fugen ausbetoniert.
Für Freyssinet war die beim Bau der drei
Be­tonbogenbrücken über den Allier gewon­
nene Erkenntnis wichtig, dass der Beton
unter dauernd wirkenden Druckspannun-
gen kriecht, was für die spätere Entwick-
lung des Spannbetons von Bedeutung war.
Um das Abheben des Bogens von der Scha-
lung und dem Gerüst beim Ausrüsten zu
überprüfen ließ Freyssinet anlässlich des
Baus der drei Betonbogenbrücken einen
Dreigelenkbogen als Probekörper mit 50 m
Spannweite und 2 m Pfeilhöhe herstellen,
wobei die beiden Widerlager mit einem
vorgespannten Zuggurt aus vorgespannten,
kaltgezogenen Drähten ∅ 8 mm mit Span-
nungen nahe an der Fließgrenze verbunden
wurden. Die vorgespannten Drähte wurden
mit in einer Ankerplatte angeordneten Kei-
len verankert. Diese erstmalige Anwendung
der Vorspannung im Betonbrückenbau an
einem Probekörper gilt als der erste Mei-
lenstein der späteren Entwicklung des
Spannbeton-Brückenbaus [Grote/Marrey,
2000]. Die zuerst gebaute Brücke bei Le
Veudre wurde 1940 zerstört, die bei Chatel
de Neuvre wurde von deutschen Truppen
1944 gesprengt. Nur die zweite der Brü-
cken, die 1910/1911 bei Boutiron in der
Nähe von Vichy gebaute, besteht noch (Bild
Bild 1.4-47   Brücke über den Allier bei Boutiron (Foto: Dr.-Ing. Klaus Stiglat)
1.4-47) und ist begrenzt für Fahrzeugver-
kehr bis 3,5 t zugelassen.
Über den Elorn zwischen Brest und
Plougastel wurde nach einem Entwurf von
Freyssinet 1926/1929 die Brücke Albert
Louppe (Bild 1.4-48) mit drei Bogen mit je
186 m Spannweite und 38 m Pfeilhöhe ge-
baut. Das Verhältnis Spannweite zu Pfeil-
höhe ist damit etwas unter 5. Die Bogen
sind dreizellige Stahlbeton-Kästen. Über
den Bogen befindet sich der zweigeschossi-
ge Fahrbahnträger als durchbrochener Kas-
tenträger. Die obere Ebene nimmt den Stra-
ßenverkehr auf. Die untere Ebene war für
den Eisenbahnverkehr vorgesehen, die je-
doch nie genutzt wurde. Beim Bau der Brü-
cke wurde für die drei Bogen nur ein Lehr-
gerüst eingesetzt, das eingeschwommen
und jeweils an vorbetonierten Kämpfern
der Betonbogen hochgezogen und veran-
kert wurde.
Ein wichtiger Schritt für die Entwick-
lung des Betonbrückenbaus war die Mög-
lichkeit den Beton vorzuspannen. Eugène
Freyssinet, der 1879 in Objat (Corrèze) ge-
boren wurde, an der École polytechnique
und der École des ponts et chaussées in
­Paris Bauingenieurwesen studierte, in ver-
schiedenen Stellen beim Staat und in Bau-
firmen leitend tätig war, ist wohl am ehesten
als Vater des vorgespannten Betons, des so-
genannten Spannbetons, zu nennen, auch
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
wenn erste Ideen den Beton vorzuspannen
schon vor ihm bestanden. Er hatte aber als
Erster klar erkannt, dass die Spannstähle
hohe Festigkeit haben und die Stahlspan-
nungen aus Vorspannung hoch sein müs-
sen, weil die Spannstahlspannung als Folge
des Kriechens und Schwindens des Betons
im Laufe der Zeit abnimmt. Seine Ideen ha-
ben zu einer Revolution in der Baukunst
geführt, weil die Spannweiten bei vorge-
spannten Betonbrücken gegenüber denen
ohne Vorspannung mindestens verdrei-
facht, die Schlankheiten verdoppelt und die
Gewichte und Kosten deutlich verringert
werden konnten. Bereits 1908 spannte
Freyssinet erstmalig einen Beton-Probe-
körper vor, s. o., was der erste Meilenstein
der späteren Entwicklung des Spannbeton-
Brückenbaus ist [Grote/Marrey, 2000]. Er
entwickelte das Freyssinet-Spannverfahren
mit hochfesten Drähten und Keilveranke-
rungen. Er war der Verfechter der vollen
Vorspannung, was sich aus heutiger Sicht
aber als Irrweg herausgestellt hat. Die Fir-
ma Wayss & Freytag, sie war seit 1934 Li-
zenznehmer von Freyssinet, stellte 1933
([Grote/Marrey, 2000] nennen dafür das
Jahr 1936) nach Entwürfen von Freyssinet
in Frankfurt einen für eine Spannbetonbrü-
cke mit 60 m Spannweite möglichen Ver-
suchsbalken im Modellmaßstab 1 : 3 her
83
Bild 1.4-48   Brücke Albert
Louppe über den Elorn
bei Plougastel (Foto: Dr.-Ing.
Klaus Stiglat)
([Grote/Marrey, 2000] nennen dafür einen
von Karl Mautner entworfenen Spannbe-
tonbinder für eine Halle mit 55m Spann-
weite, der Spannbetonbinder für die Halle
wurde wegen fehlender Referenzen nicht
ausgeführt, was der Anlass für den Modell-
versuch gewesen sein soll.). Die Spann­
stähle ∅ 5 mm wurden mit Betonklötzchen
verankert. Auch die Bügel waren entspre-
chend Freyssinets Auffassung vom Spann-
beton in gleicher Weise vorgespannt. An
diesen Modellträgern wurden zunächst in
Frankfurt umfangreiche Versuche zum
Tragverhalten des Spannbetonträgers vor-
genommen, die dann in Stuttgart ([Grote/
Marrey, 2000] nennen dafür Dresden) wie-
derholt wurden. Durch diese Versuche ge-
wannen sowohl Freyssinet als auch deut-
sche Bauingenieure die Bestätigung, dass
die Vorspannung für die Baupraxis anwen-
dungsreif ist. Das Ergebnis der Versuche
wurde von Freyssinet in die Praxis umge-
setzt, indem er um 1936 die ersten für ein
Bauwerk eingesetzten vorgespannte Balken
beim Bau der über 20 m weit gespannten
Bedienungsstege eines Wehrs in Oued-
Fodda in Algerien einsetzte. Die ersten vor-
gespannten Brücken baute Freyssinet 1941
als Plattenbrücken mit 12 m und 20 m
Spannweite. Im selben Jahr begann er mit
den Entwurfsarbeiten für die Marnebrücke
84 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-49   Längs- und

Querschnitt der Marne­
brücke Esbly, Bild nach
[Mörsch, 1958]

in Lucancy mit 54 m Spannweite, die aber sinet beim Entwurf baute die Firma Wayss
auf Befehl der deutschen Besatzungsbehör- & Freytag bereits 1938 die erste Spann­
de damals nicht gebaut werden durfte betonbrücke mit Verbund. Diese Brücke
[Freyssinet, 1949]. Erst nach dem Krieg (Bild 1.4-51), eine Feldwegüberführung
konnte diese Brücke 1945 von der Firma über die Autobahn A2 bei Oelde im
Campenon-Bernard gebaut werden. Es ­Münsterland, mit vier vorgespannten
folgten 1947 bis 1952 fünf weitere Brücken Fertig­teil-Längsträgern mit I-Querschnitt,
über die Marne bei Esbly mit einigen Ver-
besserungen nach dem gleichen Prinzip,
die wieder von der Firma Campenon-Ber-
nard gebaut wurden. Die Brücken mit Eckteil im erstes Trägerstück
Kabelzug folgt
Spannweiten von 74 m bis 80 m wurden aus
vorgefertigten Teilen hergestellt. Alle Fer-
tigteile für alle fünf Brücken wurden in ei-
ner temporären Fertigteilwerk nahe Esbly
gefertigt. Die von den fünf Brücken zuerst Eckteile und erste
gebaute Brücke, die Marnebrücke Esbly mit Trägerstücke montiert
74 m Spannweite, ist im Längs- und Quer-
schnitt im Bild 1.4-49 dargestellt. Die Zwei-
Mittelstücke im
gelenk-Rahmenbrücken mit fünfzelligen Kabelzug
Kastenquerschnitten wurden aus sechs Fer-
tigteilträgern gebildet. Diese Träger werden
aus ca. 2 m langen im Werk gefertigten Fer-
tigteilen zum Ufer der Marne transportiert
und dort mit Hilfsspanngliedern zu größe-
ren Trägerstücken zusammengespannt. Die
Trägerstücke wurden auf dem Wasser zur
Einbaustelle transportiert und mit Kabel-
kranen am Ort montiert und zusammenge-
Spannglieder unten und oben einbauen
spannt. Der Montagevorgang ist selbster-
klärend aus dem Bild 1.4-50 zu ersehen. Bild 1.4-50   Montage der Marnebrücke Esbly,
Unter maßgeblicher Mitwirkung von Freys- Bild nach [Mörsch, 1958]
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
Bild 1.4-51   Spannbetonbrücke über die Autobahn A2 bei Oelde
die in gegenseitigen Abständen von 1,4 m
verlegt sind. Die Trägerhöhe dieser Träger
ist nicht konstant, sondern veränderlich.
Sie beträgt am Auflager 1,46 m und in Brü-
ckenmitte 1,60 m. Der Trägeruntergurt ver-
läuft waagerecht, während der Obergurt
dem Ausrundungsbogen der Feldweg­
überführung folgt. Die Spannweite der
Brücke beträgt 33 m. Auf den Längsträgern
ist eine 6,4 m breite, am Ort betonierte, be-
wehrte Betonfahrbahnplatte angeordnet.
Die Quertragwirkung wird durch vier am
Ort betonierte, 25 cm breite, bewehrte Be-
tonquerträger, deren obere Bewehrung sich
in der Fahrbahnplatte befindet, während
die untere Bewehrung durch die Längsträ-
ger durchgesteckt wurden, zusätzlich zu der
der Fahrbahnplatte gewährleistet [Mörsch,
1943].
Für die Anwendung des vorgespannten
Betons im Brückenbau haben neben Freys-
sinet noch Franz Dischinger, Ulrich Fin-
sterwalder und Fritz Leonhardt als Pioniere
dieser Bauweise besondere Bedeutung.
Dischinger wurde 1887 in Heidelberg gebo-
ren und war nach Abschluss des Studiums
des Bauingenieurwesens an der Tech-
nischen Hochschule Karlsruhe im Tech-
nischen Büro der Firma Dyckerhoff & Wid-
mann tätig bevor er als Professor für
Massiv­bau an der Technischen Universität
Berlin berufen wurde. Während seiner
85
Tätig­keit bei Dyckerhoff & Widmann be-
fasste er sich u. a. mit der Vorspannung von
Betonbauten. Die Vorspannung ohne Ver-
bund bei Brücken wandte er erstmals
1927/28 beim Bau der Bogenbrücke über die
Saale in Alsleben an [Dischinger, 1949-2],
die aber nicht als Spannbetonbrücke, wie
wir sie heute verstehen, zu bezeichnen ist.
Auch der Entwurf der ersten gebauten vor-
gespannten Brücke überhaupt, die 1935/37
gebaute Brücke in Aue, stammt von
Dischinger.
Ulrich Finsterwalder wurde 1897 in
München geboren und war nach seinem
Studium des Bauingenieurwesens an der
Technischen Hochschule in München wäh-
rend seines gesamten Berufslebens bei
­Dyckerhoff & Widmann tätig. Von ihm
stammt der erste bekannt gewordene Ent-
wurf einer vorgespannten Betonbalken­
brücke überhaupt, der aus dem Jahr 1930
stammende Entwurf für den Bau der Drei-
rosenbrücke in Basel [Finsterwalder, 1965].
Der Entwurf für eine ohne Verbund vorge-
spannte Brücke über drei Felder mit Spann-
weiten von 52,5 m – 105,8 m – 52,5 m
(Bild 5.2.1-6) mit einem Gelenk in Feld­
mitte des Innenfelds wies schon damals
wesentliche Merkmale der späteren Kon-
struktionssysteme der Anfangszeit des
Freivorbaus auf. Der Entwurf wurde aller-
dings nicht ausgeführt. Vermutlich war die
86 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Zeit für die vorgeschlagene Lösung noch
nicht reif. Finsterwalder entwickelte das
Dywidag-Spannverfahren mit Spannstäh-
len mit Gewindeverankerungen mit aufge-
rollten Gewinden und Muttern, später mit
Gewindestählen, und er führte im Beton-
bau den Freivorbau von Brücken ein, das
auf dem im Stahlbau schon lange bewährten
Bauverfahren beruht. Auch die bereits
1930/31 in ­Brasilien über den Rio Peixe
(Bild 5.2.1-3) errichtete Stahlbetonbrücke
wurde zuvor schon als nicht vorgespannte
Betonbrücke im Freivorbau errichtet.
Nachdem bereits ab 1948 bei Wettbewer-
ben Sondervorschläge mit Ausführungen
von Freivorbaubrücken eingereicht wur-
den, die aber nicht beauftragt wurden, wur-
de 1950 nach Finsterwalders Entwurf als
erste im freien Vorbau errichtete Spann­
betonbrücke, die Brücke über die Lahn in
Balduinstein (Bilder 1.4-52 und 5.2.1-12) in
der Nähe von Limburg, von Dyckerhoff &
Widmann gebaut. Finsterwalder war auch
der Wegbereiter der beschränkten Vor-
spannung, wobei die Vorspannung nur so
hoch gewählt wird, dass für häufige Einwir-
kungen die Zugfestigkeit des Betons nicht
erreicht oder nur wenig überschritten wird,
damit die Rissbreiten im Beton auf geringe
Werte begrenzt werden. Dieser Gedanke
Bild 1.4-52   Lahnbrücke Balduinstein
hat sich für die weitere Ent­wicklung im
Beton­bau als richtig erwiesen.
Fritz Leonhardt wurde 1909 in Stuttgart
geboren und vertiefte nach seinem Studium
des Bauingenieurwesens an der Tech-
nischen Hochschule Stuttgart seine Kennt-
nisse während eines Semesters als Aus-
tauschstudent an der Purdue University in
West-Lafayette in Indiana/USA. Nach sei-
ner Rückkehr aus den USA war er bei der
Obersten Bauleitung der Reichsautobahn,
als Beratender Ingenieur und bei der Orga-
nisation Todt tätig. Nach dem Studium des
1941 von Freyssinet in der Zeitschrift Tra-
vaux veröffentlichten Beitrags Une Révolu-
tion dans l’ Art de Bâtir (Eine Revolution in
der Baukunst), wodurch er mit Freyssinets
Ideen zum Spannbeton vertraut wurde, traf
er Freyssinet 1943 in Paris. Nach dem Krieg
machte er sich als Beratender Ingenieur
selbstständig und gründete mit Wolfhart
Andrä das Büro Leonhardt und Andrä, das
vielseitig im Konstruktiven Ingenieurbau
tätig war und ist und jetzt als Leonhardt,
Andrä und Partner firmiert. Mit Willy Baur
entwickelte er das Spannverfahren BAUR-
LEONHARDT zur Vorspannung von Brü-
cken mit konzentrierten Spanngliedern
und zur Vorspannung mit kleineren Spann-
gliedern das Spannverfahren LEOBA. Au-
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 87

ßerdem entwickelten Fritz Leonhardt und

Willy Baur das Taktschiebeverfahren, ein
heute sehr häufig angewendetes Verfahren
zum Bau langer Balkenbrücken. Auf die
Entwicklung des Spannbetons wird im Ab-
schnitt 5.2.1 besonders eingegangen. Hier
werden im Folgenden ausgewählte Ent-
wicklungen dargestellt.
Von besonderer Bedeutung für die Ent-
wicklung im Betonbrückenbau waren vor
allem die Bauverfahren des Freivorbaus, des
Taktschiebeverfahrens, des Bauens mit Vor-
schubrüstungen und seit den letzten Jahren
die Verwendung extern und intern geführ-
ter Spannglieder des Spannbetons ohne
Verbund. Gegenwärtig stehen Entwicklun-
gen der Materialtechnologie und die Nach-
haltigkeit des Bauens im Vordergrund.
Mit der Entwicklung des Freivorbaus für
Spannbetonbrücken durch Finsterwalder
wurde der Spannbetonbrückenbau für Brü- Bild 1.4-53   Fertiggestellter Kragträger der
­Nibelungenbrücke Worms im Bauzustand (Bild:
cken größerer Spannweiten über Flüsse
Dywidag-Archiv)
und Täler im Vergleich zum Stahlbrücken-
bau konkurrenzfähig. Als erste Brücke nach
diesem Bauverfahren wurde die oben ge- Freivorbauwagen, der Schalung, Beweh-
nannte Lahnbrücke Balduinstein mit 62 m rung und Frischbeton trägt, sukzessive die
Spannweite, die der Prototyp des Spann­ Brückenabschnitte betoniert werden. Mei-
beton-Freivorbaus im Brückenbau ist, ge- stens geschieht dies von Pfeilern aus annä-
baut, es folgte 1951 die Brücke über den hernd symmetrisch nach beiden Seiten. Die
Neckar in Neckarrems mit 71 m Spann­ Fertigungsabschnitte sind i. d. R. zwischen
weite. Aufsehen erregte dann die von 1951 3 m und 5 m lang. Dadurch braucht nur
bis 1953 im Freivorbau gebaute Spann­ relativ wenig der mehrfach wiederver-
betonbrücke über den Rhein in Worms wendbaren Schalung vorgehalten werden,
[Finsterwalder/Knittel, 1953], die mit der die aber veränderbar sein muss, um der ge-
größten Spannweite im mittleren Feld von vouteten Balkengeometrie angepasst wer-
114,2 m damals die am weitesten gespannte den zu können. Durch vielmaliges Wieder-
Betonbalkenbrücke war, zugleich war sie holen ähnlicher Takte wird insbesondere
die erste Betonbrücke über den Rhein in bei großen Brücken eine signifikante Redu-
Deutschland. Die Stützweiten der Brücke zierung der Arbeitsstunden erreicht. Bei
waren für den Entwurf vorgegeben, damit widrigen Witterungsbedingungen, auch
die Senkkastengründungen der Pfeiler der bei leichtem Frost kann die Weiterarbeit
1898/1900 gebauten und im Krieg zer- ermöglicht werden, indem der verhältnis-
störten Stahlbrücke, die aus Dreigelenk- mäßig kleine Bereich in dem intensiv gear-
Fachwerkbogen ausgeführt worden war, beitet wird, eingehaust und beheizt wird.
wieder benutzt werden konnten. Das Prin- Aus Bild 5.2.1-13 sind Längsschnitt und
zip des klassischen Freivorbaus besteht da- Querschnitt der Nibelungenbrücke Worms
rin, dass von einem Pfeiler aus mit einem ersichtlich. Die Spannbewehrung der aus-
88 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.4-54   Nibelungenbrücke in Worms
kragenden Träger ist dem Verlauf der nach
dem Zustand I ermittelten Hauptzugspan-
nungstrajektorien angepasst und entspre-
chend dem Biege­momentenverlauf abge-
stuft. Die meisten Spann­stähle werden in
den Stegen geführt (Bild 1.4-56) und damit
zur Schubsicherung herangezogen. Aus
den Bildern 1.4-53 und -54 ist der Bauzu-
stand eines fertig­gestellten auskragenden
Trägers und die ­heutige Brücke ersichtlich.
Die Nibelungenbrücke hat in allen drei
Feldern in den Feldmitten Gelenke, die zur
Querkraftübertragung dienen. Dadurch
sind im Laufe der Zeit unstetige Durchbie-
gungen im Bereich der Gelenke aufgetreten,
die korrigiert werden mussten. Im Bild
5.2.1-34 wird am Beispiel der Moselbrücke
Thörnich eine Ausbildung der früher und
auch heute noch mitunter üblichen Gelenk­
ausbildungen zur Übertragung der Quer-
kräfte gezeigt. Auf die Problematik der Ge-
lenkanordnung an Stellen größerer Durch-
biegungen mit wegen der Gelenke entspre-
chenden Knicken infolge der zeitabhängi-
gen Neigungsänderungsdifferenzen wird
im Abschnitt 5.2.1 eingegangen.
Die Nibelungenbrücke ist heute insbe-
sondere in Verkehrs-Spitzenstunden über-
lastet. Deshalb wurde von 2005 bis 2008
eine zweite Rheinbrücke gebaut. Die neue
Brücke steht in einem Abstand der Brü-
ckenachsen von 30 m neben der bestehen-
den Brücke. Der Überbau der neuen Strom-
brücke als einzelliger Kastenträger über-
spannt als Durchlaufträger über drei Felder
den Rhein mit Spannweiten von 101,85 m,
114,20 m und 105,55 m. Es wurden also
keine Ge­lenke in den Feldmitten angeord-
net. Die Pfeilerachsen und Widerlager-
standorte orientieren sich an der bestehen-
den Brücke (s. Bild 2.2-1). Die Vorspannung
des Überbaus der Strombrücke erfolgte in
Mischbauweise (interne und externe Vor-
spannung). Die Querrichtung ist schlaff
bewehrt.
Die Herstellung der Strombrücke er-
folgte im Freivorbau von den zwei Strom-
pfeilern aus symmetrisch nach jeweils bei-
den Seiten. Die Randfelder konnten so aber
nur bis zu einer Länge von 60 m ausgeführt
werden. Die Herstellung der uferseitigen
Überbauhälften der Strombrücke erfolgte
deshalb als seilverspannter Freivorbau über
Hilfspylone, die im Bauzustand auf den zwi-
schen der Strombrücke und den Vorland-
brücken befindlichen Trennpfeilern stan-
den. Die Hilfspylone wurden mit Litzen zu
den zuvor fertiggestellten Überbauten der
Vorlandbrücken zurückgespannt.
1962/1965 wurde bei Bendorf in der
Nähe von Koblenz die Bendorfer-Brücke
über den Rhein (Bilder 1.4-55 und 5.2.1-14)
gebaut [Finsterwalder/Schambeck, 1965],
eine im Freivorbau errichtete Autobahn-
brücke mit einer größten Spannweite
von 208 m für die Mittelöffnung, die zur
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 89

Bild 1.4-55   Bendorfer-Brücke

Nibelungenbrücke Worms

57,10 57,10

Rheinbrücke Bendorf

104,00 71,00

Bild 1.4-56   Gegenüberstellung der Anordnung der Spannbewehrung bei der Nibelungen-Brücke

in Worms und der Bendorfer-Brücke, Bild aus [Finsterwalder/Schambeck, 1965]

Zeit ­ihrer Fertigstellung die mit Abstand am
weitesten gespannte Beton-Balken­brücke
war. An Hand des Bilds 1.4-56 wird gezeigt,
dass die Bewehrungsführung sich von dem
der Nibelungenbrücke unterscheidet. Wäh-
rend bei der 1951/53 gebauten Nibelungen-
brücke die Längsbewehrung zum überwie-
genden Teil als Schubbewehrung in die
Stege gezogen und dort bauabschnittsweise
verankert wurde, wurden bei der etwa 10
Jahre später gebauten Bendorfer-Brücke die
Vorspann-Längsbewehrung und die vorge-
spannte Schubbewehrung getrennt.
Nach den wirtschaftlich für große Spann-
weiten erfolgreichen Ausführungen der im
freien Vorbau vorgespannten Brücken wur-
den weltweit sehr viele vorgespannte Beton-
brücken nach diesem Bauverfahren ausge-
führt. Besonders viele solcher Brücken, zum
Teil auch in modifizierter Form, wurden in
Japan und Skandina­vien gebaut, darunter
die Hamana-Brücke in Japan (Bild 1.4-57)
mit 240 m Spannweite und die mit 301 m
Spannweite zur Zeit am weitesten gespannte
Betonbalkenbrücke, die Stolma Brücke in
Norwegen (Bild 9.1.3-14). Im Abschnitt
9.1.3 wird auf Freivorbaubrücken ausführ-
lich eingegangen.
Bei Betonbrücken mittlerer Spannweiten
wurden zur wirtschaftlichen Herstellung­
der Brücken zahlreiche Verfahren mit um-
setzbaren und verschiebbaren Gerüstträgern
entwickelt. Dazu wird in erster Linie auf den
Abschnitt 9.1.2, aber auch auf den Ab-
90 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.4-57   Hamana-Brücke in Japan
schnitt 5.2.1, insbesondere die Bilder 5.2.1-
20 bis -24, verwiesen. Im Abschnitt 5.2.1
werden auch die mit diesem Herstellungs-
verfahren verbundenen Prob­leme mit der
Vorspannung der Spannglieder an Fugen in
Bauabschnittsgrenzen erörtert.
Das von Fritz Leonhardt und Willy Baur
entwickelte Taktschiebe-Verfahren vereini-
gt zur Herstellung monolithischer Trag-
werke die Vorteile der werkmäßigen Ferti-
gung in einer Feldfabrik mit denen der
Ortbetonbauweise in idealer Weise. Die
Fertigungsanlage bietet Witterungsschutz,
es herrschen praktisch Arbeitsbedingungen
wie in einer Fabrik. Die sich ständig wie-
derholenden Arbeitsgänge senken den
Zeitaufwand für die einzelnen Arbeitsgän-
ge. Es zählt zu den erfolgreichsten Bauver-
fahren zur Herstellung von Betonbrücken,
weil es neben den erwähnten Vorteilen
Bild 1.4-58   Aji-Fluss-Brücke (Bild: Kobe City Museum)
auch besonders wirtschaftlich ist. Ausführ-
lich wird auf die Herstellung der Brücken
im Taktschieben im Abschnitt 9.1.4 einge­
gangen.
1.4.5 Moderne Schrägkabelbrücken
Die grundlegende Konzeption der Schräg-
kabelbrücken ist nicht neu und wurde schon
bei einigen Brücken im 18. und 19. Jahr-
hundert angewendet. In Japan wurde 1873
sogar eine auf dem Pfeiler drehbare Schräg-
kabelbrücke, die Aji-Fluss-Brücke bei Osa-
ka (Bild 1.4-58), errichtet, die man damals
Magnetnadelbrücke nannte [Japan Ass.,
1984]. Johann August Röbling ordnete bei
seinen Hängebrücken bereits zusätzliche
Schrägkabel an. Dischinger griff diese Kon-
struktionsidee wieder auf und entwickelte
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
sie weiter [Dischinger, 1949-1]. Er wies da-
rauf hin, dass Röbling in Ergänzung zu den
vertikalen Hängern nach der Montage zur
Erhöhung der Steifigkeit der Brücke durch
Winden angespannte Schrägkabel in seine
Hängebrücken eingebaut hat. Weil Röbling
damals zur Vorspannung der Schrägkabel
nur Winden verwenden konnte, war die Ka-
belvorspannung nur mäßig. Auch die zuläs-
sigen Spannungen waren damals nur ver-
hältnismäßig niedrig. Die Schrägkabel wa-
ren deshalb nur bedingt wirksam (Kabel-
durchhang, ideeller Elastizitätsmodul der
Kabel), was einer der Gründe der notwen-
digen Instandsetzung der Brooklyn-Brücke
war, die 1944 bis 1954 von David Bernard
Steinman bei gleichzeitiger Ertüchtigung
der Brücke vorgenommenen worden war.
Röbling und Dischinger können als die gei-
stigen Wegbereiter des modernen Schräg-
kabelbrücken-Systems gelten.
Die beiden Brücken, die das Tor für die
rasche Entwicklung der modernen Schräg-
kabelbrücken mit großen Spannweiten ge-
öffnet haben, sind die Strömsundbrücke in
Schweden mit 182 m Spannweite mit bü-
schelartiger Anordnung der Kabel (Defini-
tion nach Feige s. Bild 5.2.1-34) von je zwei
Kabeln von den beiden Pylonköpfen nach
jeder Seite, die 1955 von der DEMAG
Duisburg gebaut wurde und die in den Jah-
ren 1955 bis 1957 nach dem Entwurf von
Helmut Homberg mit harfenartiger Kabel­
anordnung (Definition nach Feige s. Bild
5.2.1-34) und mit 260 m Spannweite von
Bild 1.4-59   Theodor-Heuss-Brücke in Düsseldorf
91
einer Arbeitsgemeinschaft unter der tech-
nischen Federführung der Hein, Lehmann
AG gebaute Theodor-Heuss-Brücke in Düs­
seldorf. Es folgten die Severinsbrücke in
Köln (1959, 302 m), die Norderelbe-Brücke
in Hamburg (1963, 172 m), die Rheinbrü-
cke in Leverkusen (1965, 280 m), die Rhein-
brücke in Maxau (1966, 175 m), die Rhein-
kniebrücke in Düsseldorf (1969, 319 m)
und die Rheinbrücke in Duisburg (1970,
350 m). Die gemeinsamen Merkmale der
genannten ersten Schrägkabelbrücken in
Deutschland sind die Ausführungen so-
wohl der Pylone als auch der Träger als
Stahlkonstruktionen, die Anwendung der
orthotropen Platte als Stahlleichtfahrbahn
und die Anordnung der wenigen dicken
vollverschlossenen Kabel mit großen Ab-
ständen. Nach dieser Bauweise wurden un-
ter anderem auch die Onomichi Brücke in
Hiroshima, Japan (1968, 215 m), die Erskin
Brücke in Glasgow, England (1971, 305 m),
die Donaubrücke in Bratislava, CSSR
(1972, 303 m) und die Donaubrücke in
Linz, ­Österreich (1972, 215 m) gebaut.
Die für den Bau moderner Schrägkabel-
brücken als einer der Marksteine zu nen-
nende Theodor-Heuss-Brücke in Düssel-
dorf (Bild 1.4-59) mit 15 m Fahrbahnbreite
ist zwischen den Geländern 26,6 m breit
und zur Längsachse symmetrisch. Sie hat
zwei kastenförmige 1,6 m breite Hauptträ-
ger mit konstanter Konstruktionshöhe von
3,4 m, in denen die jeweils drei zueinander
parallelen Schrägkabel zur Aufhängung der
92 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Träger über in den Kästen angeordnete
Querschotte verankert sind. Die Pylone
sind mit dem Streckträger biegesteif ver-
bunden und bilden jeweils mit Querschei-
ben in und zwischen den Kastenträgern
einen nach oben offenen Halbrahmen. Die
Brücke ist an einem Pylon horizontal un-
verschieblich, am anderen Pylon auf zwei
Linienkipplagern verschieblich gelagert.
Am Pylon sind das untere und das obere
der drei Kabel längsbeweglich auf dreh­
baren Sektorlagern aufgelagert, während
das mittlere Kabel mit dem Pylonsattellager
fest verbunden ist [Lange et al., 1974].
Danach wurden in verschiedenen Län-
dern viele Schrägkabelbrücken mit Harfen-
anordnung gebaut, unabhängig davon, ob es
sich um in der Stahl-, Spannbeton- oder Ver-
bundbauweise errichtete Brücken handelt.
Darunter ist auch die sogenannte Düssel-
dorfer Brückenfamilie (Bild 1.4-60), die aus
den drei innerstädtischen Rheinbrücken be-
steht, die 1952 gleichzeitig vom Brücken-
und Tunnelbauamt der Stadt ­Düsseldorf
unter Leitung von Oberbaudirektor Erwin
Beyer unter Beteiligung des Architekten
Prof. Dr. h. c. Friedrich Tamms als Schräg­
kabelbrücke in Harfenform geplant wurden.
Es sind die bereits genannte Theodor-Heuss-
Brücke mit 260 m Hauptspannweite, die
Ober­kasseler Brücke mit 258 m Hauptspann­
weite und die Rheinkniebrücke mit 319 m
Hauptspannweite. Obwohl das Konzept der
Brücken­familie mit einander angeglichenen
Kabelneigungen einheitlich ist, unterschei-
den sich die drei Brücken konstruktiv doch
signifikant [Lange et al., 1974]:
• Theodor-Heuss-Brücke: zwei 43 m hohe
Pylonenpaare (Pylonenhöhenangaben
jeweils über dem Pfeiler) mit je drei
parallelen Kabelpaaren, in Längsrichtung
symmetrisch nach beiden Seiten, Streck-
träger als zweistegiger Plattenbalken mit
ca. 3,4 m hohen Kastenträgern als Stege
und orthotroper Fahrbahnplatte
• Oberkasseler Brücke: ein 103 m hoher
Pylon mit je vier parallelen Kabeln, in
Längsrichtung unsymmetrisch nach bei-
den Seiten, Streckträger mit 3,15 hohem
Hohlquerschnitt mit dem Obergurt als
orthotroper Fahrbahnplatte
• Rheinkniebrücke: ein100 m hohes Py­
lonen­paar mit je vier parallelen Kabel­
­pa­aren, in Längsrichtung leicht un­
symmetrisch, Streckträger als zwei­
stegiger Plattenbalken mit ca. 3 m Steg-
höhe und orthotroper Fahrbahnplatte
Auf die besonders interessante Oberkasse-
ler Brücke wird in den Abschnitten 5.5.5.1.3
und 9.2.5 eingegangen.
Mit dem Bau der von vielen Kabeln ge-
stützten Friedrich-Ebert-Brücke über den
Rhein in Bonn (1967, 280 m) wurde die
bahnbrechende Anordnung der Kabel als
Vielkabelsystem (Bilder 1.4-61 und -62)
verwirklicht. Die Kabel sind fächerartig
(Definition nach Feige, s. Bild 5.2.1-34) an-
geordnet. Als Vielkabelysteme wurden auch
die beiden kurz danach gebauten Rheinbrü-
cken in Rees-Kalkar (1967, 255 m) und in
Ludwigshafen (1968, 140 m) errichtet. Der
Schritt von den zuvor gebauten Zwei- und
Dreikabelsystemen zum Vielkabelsystem,
die Friedrich-Ebert-Brücke ist ein 20-Kabel­
system, wäre kaum möglich gewesen, wenn
nicht inzwischen leistungsfähige elektroni-
sche Datenverarbeitungsanlagen zur Be-
rechnung zur Verfügung gestanden hätten.
Beim Bau der George-Street-Brücke in
Newport, England (1964, 152 m) wurde eine
Kombination von Spannbeton- und Stahl­
träger und Beton-Pylon erfolgreich ­erprobt.
Diese Bauweise wurde unter an­derem bei
der Rheinbrücke zwischen ­Mann­heim und
Ludwigshafen (1971, 287 m), der Rhein­
brücke Düsseldorf-Flehe (1979, 368 m), der
Askeröfjord-Brücke in Göteborg, Schweden
(1980, 366 m), der Normandie-Brücke in
Frankreich (1995, 856 m), der Tatara-Brü-
cke in Hiroshima, Japan (1999, 890 m) und
der Shantou-Dangshi-Brücke in China
(1999, 518 m) angewendet. Die Pylone die-
ser Brücken, mit Ausnahmen der Rhein­
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 93

Bild 1.4-60   Düsseldorfer Brückenfamilie (Bild von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt)

Bild 1.4-61   Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn

Bild 1.4-62   Linksrheinischer Pylon mit

Schrägkabeln der Friedrich-Ebert-Brücke
in Bonn
94 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
brücke Mannheim-Ludwigshafen und der
Tatara Brücke sind aus Beton.
Obwohl beim Bau der oben genannten
Rheinbrücke in Mannheim-Ludwigshafen
statt vollverschlossener Seile Paralleldraht-
bündel mit plastischem Wrapping zur Aus-
führung kamen, blieb in Deutschland diese
Kabelbauweise eher eine Ausnahme. Dage-
gen wurden in Japan nach der Fertigstel-
lung der Toyosato-Brücke in Osaka (1970,
216 m) Paralleldrahtbündel zur Standard-
kabelbauweise, zuerst vom plastischen
Wrapping und später vom Umhüllungsrohr
aus Polyäthylen (PE) umgeben. Zur Zeit
findet auch in an­deren Ländern diese
Kabelbauweise mit PE Schutzrohren viele
Anwendungsbeispiele.
1962 wurde von R. Morandi eine Spann-
betonschrägkabelbrücke über den Mara-
caibo See in Venezuela (s. Bild 5.2.1-36),
deren größte Spannweite 235 m beträgt, er-
richtet. Von ihm wurden weitere Spannbe-
tonschrägkabelbrücken entworfen, z. B. die
Polcevera-Brücke in Genua, Italien (1966,
208 m) und die Wadi el Kuf Brücke in
El Beida in Libyen (1971, 202 m, s. Bild
5.2.1-37). Neben diesen Brücken von
­Morandi existieren viele andere Spannbe-
tonschrägkabelbrücken. Nur einige davon
seien genannt: die Magliana-Brücke in
Bild 1.4-63   Schräg­
kabelbrücke der Farbwerke
Hoechst in Frankfurt (Bild:
DYWIDAG-Archiv)
Rom, Italien (1967, 145 m), die Mainbrücke
der Farbwerke Hoechst in Frankfurt
[Schambeck, 1973] (1972, 148 m, Bilder
1.4-63 und -64, s. auch Bild 5.2.1-39), die
Tielse-Brücke in Tiel, Niederlande (1975,
267 m, s. Bild 5.2.1-38), die Brotonne-
Brü­cke in Le Havre, Frankreich (1977,
320 m), die Pasco-Kennewick-Brücke in
Amerika (1978, 299 m), die von Menn ent-
worfene Ganter­brücke bei Brig, Schweiz
(1980, 174 m, Bild 1.4-65), die Barrios de
Luna Brücke in Leon, Spanien (1984,
440 m), die Parana-Brücke in Posadas-En-
carnacion, Argen­tinien-Paraguay (1984,
330 m), die Skarn­sun­det-Brücke in Norwe-
Bild 1.4-64   Pylonkopf der Schrägkabelbrücke
der Farbwerke Hoechst in Frankfurt (Bild: Dywi­
dag-Archiv)
1.4 Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart
gen (1991, 530 m) und die Changjiang-
Brücke in Chongging, China (1996, 444 m).
In Japan gibt es ebenfalls zahlreiche
Spannbetonschrägkabel­brücken.
Die Kombination der Baustoffe Stahl
und Beton mit der wirtschaftlichen Auf-
nahme von Druckbeanspruchungen durch
den Beton zur Verbundbauweise bietet
ideale Vorteile dieser Bauweise für Schräg-
kabelbrücken. Es ist erstaunlich, dass, ob-
wohl die Verbundbauweise schon unter
anderem beim Bau der Büchenauer Brücke
in Bruchsal, Deutschland (1956, 56 m), der
Sitka- Hafenbrücke in Alaska, Amerika
(1972, 137 m) und der Yamato Brücke in
Osaka, Japan (1974, 83 m), angewendet
worden war, erst 1986 eine große Brücke in
dieser Bauweise mit dem Bau der Alex-
Fraser-Brücke in Vancouver, Kanada, mit
465 m Spannweite gebaut, wurde. Die Pylo-
ne der Brücke bestehen aus Beton. In der
Folgezeit breitete sich diese Bauweise sehr
rasch in verschiedenen Ländern außer in
Japan aus. Im Folgenden werden nur einige
Brücken genannt: die Zweite Hooghly-Brü-
cke in Kalkutta, Indien (im Jahr 1992, 457
m Spannweite), die Mezcala-Brücke in Me-
xiko (1993, 312 m), die Yangpu-Brücke in
Shanghai, China (1993, 602 m), die Fred
Hartman Brücke bei Baytown, America
95
Bild 1.4-65   Ganterbrücke
bei Brig, Schweiz
(1995, 381 m), die Zweite Severn-Brücke in
England (1996, 456 m), die Tingkau-Brücke
in Hongkong, China (1998, 475 m), die
Seohae-Brücke in Korea (2000, 470 m), die
zweite Changjiang-Brücke in Nanjing,
China (2001, 628 m).
In den letzten Jahren wurden in China
viele große Schrägkabelbrücken gebaut,
insgesamt etwa 16 Schrägkabelbrücken mit
Spannweiten über 500 m. Die größte
Schrägkabel­brücke in China ist die Sutong-
Brücke über den Changjiang in der Provinz
Jiangsu (Bilder 1.4-66 und -67). Die Spann-
weite der Mittelöffnung beträgt 1088 m. Sie
ist damit vor der Tatara-Brücke in Japan
mit der Spannweite der Mittelöffnung von
890 m, der bis dahin größten Spannweite
einer Schrägkabelbrücke, die Schrägkabel-
Bild 1.4-66   Sutong-Brücke, Seeansicht
96 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.4-67   Sutong-Brücke, Pylone
brücke mit der größten Spannweite auf der
Erde. Erwähnenswert ist, dass Pfähle für
die Pylone teilweise 120 m tief eingeschla-
gen werden mussten.
Zur Abrundung wird auf den Abschnitt
3.8 verwiesen, in dem unter
• 3.8.1 von Christian Menn die Sunni-
bergbrücke in der Schweiz,
• 3.8.7 von Jacques Mathivat der Le Pont
de Brotonne in Frankreich,
• 3.8.8 von Alfred Pauser die Donaukanal-
brücke in Wien in Österreich,
• 3.8.10 von Michel Virlogeux die Nor-
mandiebrücke in Frankreich,
• 3.8.12 von Herbert Schambeck die
Schrägseilbrücke Dubrovnik in Kroatien,
von den Entwurfsverfassern moderne
Schrägkabelbrücken vorgestellt und erläu-
tert werden.
1.5 Aktuelle Entwicklungen,
Bemerkungen zur Gestaltung
von Brücken und zu besonderen
Bedeutungen
1.5.1 Aktuelle Entwicklungen
Vor allem in den letzten Jahrzehnten wurde
die Leistungsfähigkeit der Baustoffe des
Konstruktiven Ingenieurbaus zunehmend
verbessert. Darunter zählen besonders auch
die Entwicklungen in der Betontechnologie
für den Betonbau. Ab 1998 wurden, nach-
dem zuvor bereits im Ausland, z. B. in Japan,
Dänemark, Norwegen und Frankreich, ei-
nige Brücken aus Hochleistungsbeton ge-
baut wurden [König/Grimm, 2000], auch in
Deutschland die ersten Brücken aus diesem
Baustoff ausgeführt [Bernhardt et al., 1999],
[Zilch et al., 2002], [König et al., 2002], s.
auch Abschnitt 5.1. Als Hochleistungsbe-
tone (High Performance Concrete, HPC)
werden heute Betone der Festigkeitsklassen
C55/67 bis C100/115 bezeichnet. Hochleis-
tungsbeton hat eine dem Normalbeton ver-
gleichbare Dichte. Die im Vergleich zum
Normalbeton geringfügig höheren Dichten
(etwa 5 bis 10% des Zementgewichts), die in
der Baupraxis vernach­lässigbar sind, und
höheren Festigkeiten werden vor allem
durch ein verbessertes Matrixgefüge (Bei-
gabe puzzolanischer Zusatzstoffe – Microsi-
lika, Steinkohleflug­asche – und eine höhere
Dichte infolge des geringen Wasserzement-
werts) und gute Verbundwirkung in den
Kontaktzonen zwischen der Matrix und den
groben Körnern des Betonzuschlags er-
reicht. Dies führt nicht nur zu höheren
Festig­keiten im Vergleich zu Normal­
betonen (Festigkeitsklassen bis C50/60),
sondern bewirkt auch eine höhere Wider-
standsfähigkeit gegen Umwelteinflüsse und
damit auch eine höhere Dauerhaftigkeit
[Grübl et al., 2001]. Zu beachten sind die
zeitabhängigen Verformungen des Hoch-
leistungsbetons im Vergleich zum Normal-
1.5 Aktuelle
Bemerkungen
Entwicklungen,
zur Gestaltung
Bemerkungen
vonzur
Brücken
GestaltungvonBrückenundzubesonderenBedeutungen
beton. Die Kriechverformungen nehmen
mit zunehmender Festigkeit ab, ihr Endwert
wird nach kürzerer Zeit erreicht. Der che-
mische Schwindanteil ist beim Hochleis-
tungsbeton bedeutend, er ist im Vergleich
zum Normalbeton deutlich größer. Das
Austrocknungsschwinden ist dagegen ge-
ringer als beim Normalbeton. In der Regel
ergeben sich beim vorgespannten Hoch­
leistungsbeton gegenüber dem Normalbe-
ton geringere zeitabhängige Spannkraftver-
luste [Taferner et al., 2009, Abschnitt 4.1],
weil die Einflüsse des Kriechens des Betons
und des Austrocknungsschwindens domi-
nieren. An­dererseits ist der Abbau von
Zwangsein­wirkungen und der Zwänge aus
Setzungen geringer als bei der Verwendung
von Normalbeton. Besonders ist zu beach-
ten, dass der hohe chemische Schwindanteil
während der Erhärtung des Betons entsteht
und deshalb unbedingt mit den Beanspru-
chungen aus den Einflüssen aus dem Abflie-
ßen der Hydratationswärme überlagert
werden muss. Dies ist besonders an Beto-
nierfugen zu beachten.
In den letzten Jahren wurden Betone mit
noch deutlich höheren Festigkeiten entwi-
ckelt, deren Druckfestigkeiten 200 N/mm2,
ja sogar unter Laborbedingungen bis zu
800 N/mm2 erreichen können. Sie werden
Ultra Hochfester Beton (UHFB) oder Ultra
High Performance Concrete (UHPC) ge-
nannt. Über erste Entwicklungen wurde
aus Frankreich berichtet. Dann wurden
einige Brücken im Ausland, z. B. in Kanada,
Südkorea und in den USA gebaut [Müller/
Reinhardt, 2009, Abschnitt 12.5].
Ultra Hochfester Beton ist ein besonders
gefügedichter Beton. Die verwendeten
größten Korngrößen des Betonzuschlags
betragen 16 mm oder weniger. Der Stand
der derzeitigen Betontechnologie ermög­
licht es, zielsicher Betondruckfestigkeiten
bis zu etwa 200 N/mm2 und etwas darüber
herzustellen [Schmidt, 2003], [Schmidt/
Fehling, 2007-2]. Die Druckfestigkeit ist
also fast so hoch wie die von Stahl.
97
Die hohe Leistungsfähigkeit beruht vor
allem auf dem niedrigen Wasser-Zement-
wert, der etwa bei 0,2 liegt, einem hohen
Feststoffgehalt (Zugabe geeigneter minera-
lischer Zusatzstoffe), einer hohen Packungs-
dichte sowohl im Zementstein als auch des
Grobkorns der Betonzuschlagsstoffe mit
einem niedrigen Wasserbedarf des Frisch-
betons mit der daraus folgenden sehr nied-
rigen Porosität des Festbetons und der Ver-
wendung von Stahl- und anderen Fasern
[Schmidt, 2003].
In Deutschland wurde 2005 als Ersatz
für einen korrodierten Fußgängersteg aus
Stahl, der der Anbindung eines Sportplatzes
und eines Schwimmbads in Niestetal bei
Kassel diente, als Pilotprojekt die erste Fuß-
gänger- und Radwegbrücke als in Längs-
richtung vorgespannte Fertigteilbrücke aus
faserbewehrtem Ultra Hochfestem Beton
(UHFB) gebaut. Außer der Vorspannbe-
wehrung enthält die Brücke ausschließlich
im Einleitungsbereich der Vorspannkräfte
in den Beton Bewehrung aus Betonstahl.
Die Spannweite beträgt etwa 12 m, die Brei-
te 3 m. Die Brücke wurde im Fertigteilwerk
in einem Stück hergestellt, das Gewicht be-
trug etwa 12 t, und auf einem Tieflader zur
Einbaustelle transportiert. In Niestetal wur-
den bis 2005 insgesamt vier Fußgänger-
und Radwegbrücken, eine davon aus be-
wehrten Fertigteilplatten auf einer Stahl-
konstruktion, aus UHFB gebaut [Schmidt
et al., 2006]. Beim Bau der Brücken erwies
sich, dass sie trotz der Einholung erforder-
licher Zustimmungen im Einzelfall kosten-
günstiger waren als in herkömmlicher Bau-
weise.
Danach wurde die erste größere Brücke
aus UHFB in Deutschland gebaut, die 2007
fertiggestellte Gärtnerplatzbrücke in Kas-
sel, eine Fußgänger- und Radwegbrücke als
Durchlaufträger über sechs Felder mit einer
Gesamtlänge von 133 m. Die Spannweiten
der sechs Felder betragen 19,2 m – 24,0 m
– 21,0 m – 36,0 m – 21,0 m – 12,0 m. Die
Brücke sollte eine anlässlich der Bundes-
98 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
gartenschau 1981 in Kassel gebaute Holz-
brücke ersetzen. Die Holzbrücke war nicht
mehr gebrauchstauglich und standsicher,
u. a. war ein Längsträger durch Pilzbefall
sehr geschädigt. Sie musste abgebrochen
werden. Die Fundamente und Pfeiler der
Holzbrücke sollten für die neue Gärtner-
platzbrücke verwendet werden, woraus sich
für die neue Brücke die vorgenannten
Spannweiten ergaben.
Nach bereits 10 Jahren intensiver For-
schung auf dem Gebiet des Ultra Hoch-
festen Betons an der Universität Kassel
[Schmidt/Fehling, 2007-1] und mit den gu-
ten Erfahrungen mit den oben beschrie-
benen kleineren Brücken aus UHFB ent-
warf das Ingenieurbüro IBB Fehling und
Jungmann die Brücke [Fehling et al., 2007].
Sie ist zwar als Fußgänger- und Radweg-
brücke bemessen, aber sie soll auch das Be-
fahren eines Rettungs- oder Wartungsfahr-
zeuges mit 6 t Gesamtgewicht gewährleis­
ten. Lasten aus Eisgang und Schiffsstoß
wurden bei der Bemessung berücksichtigt.
Die bestehenden Pfeiler stehen schief-
winklig zur Achse der Brücke, weshalb sich
das gewählte Dreigurtfachwerk anbot, was
zu einer übersichtlichen Ansicht führte
(Bild 1.5-1). Im Bereich des Flusses ist die
Gradiente in der Vertikalebene gekrümmt.
Der Untergurt und die Diagonalen des im
Querschnitt dreiecksförmigen Längsträgers
bestehen aus Stahlrohren, während die
Obergurte aus im Spannbett vorgespannten
UHFB-Fertigteilen bestehen. Die 8 cm bis
12 cm dicken, in Querrichtung vorge-
spannten Fertigteilplatten mit Abmes-
sungen im Grundriss von 2 m × 5 m werden
mit den Obergurten verklebt. Die Verkle-
bung wurde gewählt, weil die kleinen Quer-
schnittsabmessungen sowohl der Ober-
gurte als auch der Fertigteilplatten die Ver-
wendung mechanischer Verbindungsmittel
kaum zuließen. Für den Endzustand ist je
Obergurt ein über die gesamte Brücken­
länge durchgehendes Spannglied mit Lit-
zenspanngliedern von jeweils 2 MN Vor-
Bild 1.5-1   Gärtnerplatzbrücke in Kassel
spannkraft angeordnet, wodurch auch die
aufgeklebten Platten in Längsrichtung vor-
gespannt werden. Die Vorspannung ist so
gewählt, dass sowohl im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit als auch im Grenz-
zustand der Tragfähigkeit die Obergurte
überdrückt sind.
Die Gärtnerplatzbrücke, ein anspruchs-
volles Pilotprojekt des Brückenbaus, wird
durch eine kontinuierliche Dauerüberwa-
chung, auch Monitoring genannt, beauf-
sichtigt. Ziel der Dauerüberwachung ist es,
die für die Bemessung der Konstruktion
getroffenen Annahmen zum Verhalten der
Baustoffe, der Konstruktion und der Ver-
bindungsmittel an der fertigen Brücke un-
ter realen Bedingungen in der Praxis hin-
sichtlich ihrer Gültigkeit zu überprüfen
und strukturelle Veränderungen im Laufe
der Zeit festzustellen. Es werden lokale Ver-
zerrungen, die Relativverschiebungen zwi-
schen den Platten und den Obergurten
überwacht. Parallel sind die jeweils herr-
schende Temperatur und die Feuchte zu
erfassen. Die kontinuierliche Dauerüber-
wachung, die über eine experimentelle Mo-
dalanalyse erfolgt, beginnt mit der Über-
prüfung der Entwurfsannahmen zur Vali-
dierung eines strukturdynamischen Finite
Element Rechenmodells, das dann als An-
fangsmodell für die nachfolgenden Model-
le dient [Fröhlich et al., 2009]. Dazu gehö-
ren neben den gemessenen Schwingungs-
1.5 Aktuelle
Bemerkungen
Entwicklungen,
zur Gestaltung
Bemerkungen
vonzur
Brücken
GestaltungvonBrückenundzubesonderenBedeutungen
daten auch die bei quasi statischer Über-
fahrt eines Belastungsfahrzeugs gemes-
senen Einflusslinien für die Neigungen der
Brücke.
Im Abschnitt 11.7 wird auf die kontinu-
ierliche Dauerüberwachung im Allgemei-
nen eingegangen, worauf hier verwiesen
wird.
1.5.2 Bemerkungen zur Gestaltung
von Brücken
Bereits im Abschnitt 1.1 wurde ausgeführt,
dass Brücken häufig an markanten Stellen
unserer Städte und Verkehrswege stehen.
Es ist wichtig die Brücken nachhaltig zu
bauen. Darunter verstehen wir nicht nur
die optimierten Baukosten bezogen auf die
Lebenszeit der Brücke, sondern auch ihre
Bedeutung für das Wohlempfinden der
Menschen. Der Ingenieur muss sich stets
seiner Verantwortung bei der Gestaltung
und der harmonischen Einfügung der Brü-
cken in ihre Umgebung, sei es in der Stadt
oder in der Landschaft, und ihre Wirkung
auf die Menschen bewusst sein. Manchmal
sind die Differenzkosten einer gut gestal-
teten Brücke zu den Kosten einer soge-
nannten billigen Lösung gering. Dann sollte
stets die Entscheidung getroffen werden,
die gut gestaltete Brücke zu bauen. Damit
keine Missverständnisse aufkommen, es ist
nicht gemeint, dass eine schöne Brücke
nicht preiswert ist. Im Gegenteil, eine wohl
gestaltete Brücke benötigt kein dekoratives
Beiwerk. Nur was für das Bauwerk erfor-
derlich ist, soll die Brücke haben. Dabei
sind klare Formen, die den Kraftfluss er-
kennen lassen besonders wichtig. Nur so
wird Ingenieurbaukunst erreicht. Robert
Maillart hat uns mit seinen Brücken ge-
zeigt, dass gerade sparsames Bauen zu gu-
ten Lösungen führen kann. Ihm als Vorbild
nachzueifern ist eine dankbare Aufgabe für
jeden Ingenieur. Die im Abschnitt 3.8 ent-
haltenen Brücken sind durchweg Beispiele,
99
die den Entwurfsingenieuren als Vorbilder
dienen können. In manchen Fällen ist es
ratsam bei der Gestaltung Architekten zu-
zuziehen. Dabei muss aber klar sein, dass
ein guter Entwurf nur in echter Zusam-
menarbeit im Dialog, und das von Anfang
an, entstehen wird. An den im Abschnitt
1.4 gezeigten Brücken haben an einigen
Architekten mit den entwerfenden In­ge­
nieuren zusammengearbeitet. An den Brü-
cken der Düsseldorfer Brückenfamilie (Bild
1.4-60) war dies Friedrich Tamms, bei den
Rheinbrücken in Worms und bei Bendorf
ist Gerd Lohmer zu nennen.
Auf den folgenden Abschnitt 1.6 wird
verwiesen.
Beispielhaft seien hier subjektiv ausge-
wählte, wie wir meinen, gut gestaltete Brü-
cken gezeigt.
Zunächst ist die 1960 bis 1962 nach dem
Entwurf des Bauingenieurs Hermann Bay
und des Architekten Wilhelm Tiedje von
den Firmen Wayss & Freitag und Karl Küb-
ler gebaute Glemstalbrücke in Schwieber-
dingen, Bild 1.5-2, als ausgesprochenes
Kunstwerk des Ingenieurbaus erwähnens-
wert. Die Brücke besteht aus einem über
114 m gespannten, kastenförmigen Beton-
bogen und dem darüber befindlichen
durchlaufenden Beton-Kastenträger, der
im Scheitelbereich des Bogens durch diesen
Bild 1.5-2   Glemstalbrücke in Schwieberdingen
100 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
und durch schlanke Pendelstützen gestützt
wird. Der Bogen und der Kastenträger
durchdringen sich im mittleren Drittel der
Bogenbrücke. Der Bogen wird deshalb
durch den Kastenträger nur in diesem Be-
reich belastet. Die Bogenform folgt entspre-
chend der vertikalen Belastung (im mittle-
ren Drittel aus dem Kastenträger und der
Eigenlast des Bogens, im äußeren Drittel
nur aus der Eigenlast des Bogens) etwa der
Stützlinie unter Eigenlast, die sich etwas an
ein Sprengwerk angenähert ergibt. Von der
Brückenmitte aus stehen die beiden ersten
Pfeiler auf den Kämpferfundamenten. Der
Bogen spreizt sich zur Erhöhung der Quer-
steifigkeit zu den Kämpfern hin auf. In
Längsrichtung hat der Kastenträger seinen
Festpunkt am Bogenscheitel, und der Kas­
tenträger läuft fugenlos zu den Widerlagern
durch, wo die Horizontalverschiebungen
aus den Temperaturausdehnungen gewähr-
leistet sind. Die den Kastenträger in den
Hangbereichen unterstützenden schlanken
Pendelstützen folgen fast zwängungsfrei
den Bewegungen des Kastenträgers. In
Längs- und Querrichtung wirkt der Bogen
wie ein Rahmen, dessen Schwerachsen
weitgehend der Stützlinie unter Eigenlast
folgen. Beim Zusammenschluss der Bo-
genfüße und dem Anschluss an den Über-
bau sind Querscheiben im Bogen einge-
baut. Sie gewährleisten, dass die Quer-
Bild 1.5-3   Fußgängerbrücke Pragsattel II in Stuttgart (Bild von Schlaich, Bergermann und Partner)
schnittsform erhalten bleibt und unterstüt-
zen die wechselseitige Überleitung der
Schnittgrößen zwischen Bogen und
Kasten­träger.
Eine gestalterisch sehr interessante Brü-
cke ist die von Schlaich, Bergermann und
Partner entworfene Fußgängerbrücke Prag-
sattel II in Stuttgart, Bild 1.5-3. Die 30 cm
dicke, oder soll man besser dünne sagen,
stark geneigte, durchlaufende Betonplatte
lagert auf verzweigten Stahlrohren aus ver-
tikalen Stützen, die sich im oberen Bereich
baumartig in vier Äste teilen. Sie werden
deshalb als Baumstützen bezeichnet. Trotz
vieler Stützen wird der Durchblick kaum
beeinträchtigt. Alle Teile sind an der Lastab-
tragung beteiligt, auf kein Teil kann ver-
zichtet werden, keins ist dekorativ. Die Brü-
cke erfüllt damit das stets anzustrebende
Ziel, dass nichts hinzu gefügt werden soll,
was nicht notwendig ist. Die Knoten- und
Anschlusspunkte an die Betonplatte und
die Fundamente sind Gussteile. Die Brücke
ist filigran und wirkt fast als würde sie
schweben. Durch die knallig rote Farbe
wirkt die Brücke zudem eigenständig und
hebt sich deutlich von der Umgebung ab
ohne störend zu wirken.
1966/1967 wurde die Gehwegbrücke
über die Einfahrt des Schiersteiner Rhein-
hafens in Wiesbaden nach einem Entwurf
von Finsterwalder mit architektonischer
1.5 Aktuelle
Bemerkungen
Entwicklungen,
zur Gestaltung
Bemerkungen
vonzur
Brücken
GestaltungvonBrückenundzubesonderenBedeutungen
Beratung von Gerd Lohmer und der tech-
nischen Bearbeitung von Rudolf Ohlig und
Klaus Alsen von Dyckerhoff & Widmann
gebaut. Die vorgespannte Zweigelenk-Bo-
genbrücke aus Leichtbeton unter Verwen-
dung von Weißzement mit einer Spannwei-
te von 96,4 m und einer Pfeilhöhe von 12 m
ist eine sehr elegante Brücke (Bild 1.5-4).
Im Scheitelbereich ist der Bogen so schlank,
dass er sich fast wie ein Dreigelenkbogen
verhält. Der 1,5 m hohe T-Querschnitt im
Scheitel hat eine 3 m breite Platte mit einem
1,5 m breiten Steg. Zur Abtragung der
Windkräfte verändert sich der Querschnitt
des Bogens, indem sich im Steg seitlich ein
unterer Flansch ausbildet, dessen Breite auf
3 m am Kämpfer anwächst. Als Brückenab-
gänge sind Rampen als Dreiecke ausgebil-
det, die rucksackartig an den Bogen gehängt
sind und als Gegengewichte und Zugglie-
der zur Reduzierung des Horizontalschubs
wirken. Die Rampen und der Teil des Bo-
gens vom Kämpfer bis zum Abschluss des
Bogen-Rampen-Dreiecks wurden auf ei-
nem Lehrgerüst mit Hilfsjochen jeweils in
10 m Entfernung von den Kämpfern herge-
stellt. Um den Schiffsverkehr während des
gesamten Bauvorgang aufrecht zu erhalten,
erfolgte der Bau des Mittelbereichs des Bo-
Bild 1.5-4   Brücke über die Ausfahrt aus dem Schiersteiner Rheinhafen in Wiesbaden
101
gens im Bauzustand als Kragträger im
freien Vorbau. Die Bogenwirkung stellte
sich mit dem Schließen des Scheitels und
der Absenkung der Hilfsjoche ein.
Wegen der Höhenverhältnisse der Stra-
ßen am Donaukanal in Wien im Bereich
der Rossauer Brücke war die Konstruk­
tionshöhe der über 54,4 m gespannten,
schräg gestützten Rossauer Brücke extrem
begrenzt, dass nur eine vorgespannte Be-
ton-Platten/Plattenbalken-Konstruktion
mit einer spinnenartigen Stützung alle vor-
gegebenen Randbedingungen, die auch die
Unterbringung der offen zu führenden Ver-
sorgungsleitungen beinhaltete, erfüllte. Die
von Alfred Pauser entworfene und den Fir-
men Universale und Porr gebaute sehr
schlanke 1,3 m dicke Platten/Plattenbalken-
Konstruktion der Rossauer Brücke, Bild
1.5-5, wirkt durch die biegesteifen Verbin-
dungen mit der in vier Streben aufgelösten
Stützungskonstruktion rahmenartig zu-
sammen. In den Randfeldern und über die
Stützkonstruktionen hinaus zum Innenfeld
besteht der Überbau aus einer Vollplatte,
die in der Längsachse zur Unterbringung
der Versorgungsleitungen unten streifen-
förmig ausgespart und in den Bereichen der
Stützungen in Querrichtung vorgespannt
102 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.5-5   Stützkonstruktion der Rossauerbrücke über den Donaukanal in Wien (Bild von Prof.
Dr. techn. Alfred Pauser)
ist. Der mittlere Bereich des Innenfelds
wurde unter Verwendung von acht vorge-
fertigten Spannbetonträgern, zur Reduzie-
rung der Eigenlast mit Hohlquerschnitten,
und einer Ortbetonplatte, die biege- und
schubfest mit den Fertigteilträgern, der Voll-
platte und über diese mit der Stützkonstruk-
tion verbunden ist, hergestellt. Die Rahmen-
wirkung der zusammengesetzten Konstruk-
tion wird durch die ortspezifisch notwendige
Schrägstellung der spinnenartigen Stützung
verstärkt, was sich günstig auf die Verkleine-
rung der Feld-Biegemomente auswirkt.
Auch die als Folge der ungünstigen Stützwei-
tenverhältnisse entstehenden abhebenden
Auflagerkräfte an den Brückenenden wer-
den durch die Rahmenwirkung abgemin-
dert. Die ortspezifisch bedingte aufgelöste,
interessante Stützung und das konsequent
entwickelte Tragwerk der Brücke beein-
druckt die auf dem Vorkai flanierenden
Menschen mit dem Blick auf die Untersicht
der Brücke, was in der Dunkelheit durch
eine Effektbeleuchtung verstärkt wird.
Das sparsamste Bauen wird erreicht,
wenn man die Lasten durch Konstruktio-
nen abträgt, die nur durch Längskräfte be-
ansprucht werden. Dies erreicht man da-
durch, dass z. B. für die Konstruktion ein
Bogen oder ein Seil gewählt wird. Bei ent-
sprechender Form des Bogens wird dieser
hauptsächlich auf Druck beansprucht.
Beim Seil erhält man anstatt der Druck-
eine Zugbeanspruchung. Hängekonstruk­
tionen haben noch den weiteren Vorteil,
dass sich unter zunehmender Belastung
wegen der Formänderungen des Systems
die Biegebeanspruchung vermindert. Die
größten Spannweiten wurden bisher mit
etwa 2000 m Spannweite bei Hängebrücken
erreicht, s. o. Fallen die bei Hängebrücken
wesentlichsten Konstruktionsteile – die
Tragkabel und der Versteifungsträger – zu-
sammen, erhält man das auf einer Idee von
Ulrich Finsterwalder beruhende und von
ihm so genannte Spannband als System des
Betonbrückenbaus. Finsterwalder schlug
erstmalig 1958 anlässlich des Brückenwett-
bewerbs der Brücke in Istanbul über den
Bosporus den Bau einer Spannbandbrücke
mit freier Spannbandlänge von 190 m vor;
sie wurde nicht nach Finsterwalders Vor-
schlag gebaut. Das System der vorgeschla-
genen Brücke ist im Bild 1.5-6 dargestellt.
Ein zweiter Entwurf Finsterwalders aus
dem Jahr 1961 für den Bau der Zoobrücke
in Köln mit 166 m freier Spannbandlänge
wurde ebenfalls nicht ausgeführt.
1.5 Aktuelle
Bemerkungen
Entwicklungen,
zur Gestaltung
Bemerkungen
vonzur
Brücken
GestaltungvonBrückenundzubesonderenBedeutungen 103

Die ersten Spannbandbrücken wurden
später in der Schweiz und in Japan gebaut.
Erst 1969/1970 wurde in Freiburg/Breisgau
ein Entwurf Finsterwalders realisiert. Das
System dieser Brücke ist aus dem Bild 1.5-7
ersichtlich. Die Bilder 1.5-8 und -9 zeigen
die Eleganz der Freiburger Spannbandbrü-
cke. Insbesondere aus dem Bild 1.5-9 ist die
schöne Einbindung mit dem Übergang in
das Freizeitgelände gut zu sehen. Im
Abschnitt 5.7 wird ausführlich auf Spann-
bandbrücken eingegangen.
Im Zuge der Ostumfahrung Stuttgart-
Vaihingens befindet sich direkt zwischen

Bild 1.5-6   Finsterwalders Vorschlag für den Bau der Bosporus-Brücke als Spannband

Bild 1.5-7   System der Spannbandbrücke in Freiburg (Bild: Dywidag-Archiv)

Bild 1.5-8   Spannbandbrücke in Freiburg

104 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
zwei Tunneln die 151 m lange, horizontal
gekrümmte Nesenbachtalbrücke mit Spann-
weiten zwischen 8,25 m und 49,5 m. Die Be-
tonfahrbahnplatte wird von einem Raum­
fachwerk aus Stahlrohren aus baum­artig
gespreizten Stützen, mit dem sie monoli-
thisch zu einem Verbundtragwerk verbun-
den ist, gestützt, Bilder 1.5-10 und -11. Die
Rohrknoten sind aus Stahlguss. Der Tunnel-
querschnitt wird oben optisch durch ­einen
über der Fahrbahn und unterhalb des Geh-
und Radwegs über die ganze Brücke dem
Lärmschutz dienenden durchgehenden
­Deckel weitergeführt. Wegen der Lage des
Geh- und Radwegs über der Fahrbahn mit
dem Lärmschutzdeckel müssen die Fußgän-
ger und Radfahrer nicht unnötig größere
Höhenunterschiede überwinden und Geh-
und Radweg sind frei von Lärm, Abgasen
und Spritzwasser. Seitlich überspannen
Stahlrohrbogen die Fahrbahn. Die Stahl-
rohrbogen tragen Lärmschutz­lamellen, die
je nach der Bebauung hang- oder talseitig
angeordnet sind. Weil die Brücke monoli-
thisch fugenlos und ohne Lager, auch mit
Bild 1.5-9   Spannband-
brücke im Freiburg, Blick
vom Turm des Münsters
den anschließenden Tunneln fest verbun-
den, ausgeführt wurde, wurde die üblicher-
weise störendste Lärmquelle der Fahrbahn-
übergänge ganz ausgeschaltet. Die Rezeptur
des Betons der Fahrbahnplatte und die Be-
wehrung wurden optimiert, damit die auf-
tretenden Rissbreiten auf 0,3 mm begrenzt
werden. Die Brücke wurde 1997/1999 nach
einem Entwurf von Schlaich, Bergermann
und Partner von den Firmen Wolff & Müller,
Stuttgart und Stahlbau Illingen gebaut.
1.5.3 Brücken mit besonderer Bedeutung
Brücken haben in der Vergangenheit mit-
unter schicksalhafte und symbolische Be-
deutung gehabt. Auf die historische Bedeu-
tung des Ponte Mulvius wurde bereits im
Abschnitt 1.2.2 hingewiesen.
Als am 1. September 1939 Deutschland
Polen überfiel und damit den 2. Weltkrieg
auslöste, wurden wesentliche Teile der
­Alten Weichselbrücke bei Dirschau (s. Ab-
schnitt 1.4-3) und auch der späteren da­
1.5 Aktuelle
Bemerkungen
Entwicklungen,
zur Gestaltung
Bemerkungen
vonzur
Brücken
GestaltungvonBrückenundzubesonderenBedeutungen 105

Bild 1.5-10   Nesenbachtalbrücke, Schnitt (Bild nach [Bögle et al., 2003])

Bild 1.5-11   Nesenbachtalbrücke, Bild von Schlaich, Bergermann und Partner

106 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.5-12   Beleuchtete Nesenbachtalbrücke in der Dunkelheit, Bild von Schlaich, Bergermann
und Partner
neben gebauten zweiten Brücke als Vertei-
digungsmaßnahme von der polnischen
Armee gesprengt. Von der Alten Weichsel­
brücke wurden drei Felder zerstört und drei
blieben erhalten. Die drei verbliebenen
Felder der Brücke sind heute ein bedeu-
tendes Zeugnis aus den Anfängen des
Eisen­bahnbrückenbaus (Bild 1.4-15). Vom
ASCE wurde der verbliebene Teil der Alten
Weichselbrücke bei Dirschau 2004 in die
Liste der International Historic Civil Engi-
neering Landmarks aufgenommen. Die
sich im Kampf um die vorbereiteten Zünd-
stellen zur Sprengung der Brücke zu Beginn
des 2. Weltkriegs entwickelnden Kämpfe
waren möglicherweise die ersten Kampf-
handlungen des 2. Weltkriegs. Die bei ih-
rem Bau Mitte des 19. Jahrhunderts als
technisches Meisterwerk der Brückenbau-
kunst gepriesene Brücke erlangte damit
1939 eine traurige historische Bedeutung.
Deutsche Pioniere errichteten eine Behelfs-
brücke über die Weichsel, die dann durch
eine neue zweigleisige Eisenbahnbrücke er-
setzt wurde. Die zerstörten Teile der Alten
Weichselbrücke wurden während des
Kriegs nicht ersetzt. Zum Ende des Kriegs
wurde die ­Eisenbahnbrücke beim Rückzug
der deutschen Soldaten von diesen ge-
sprengt. Nach dem Ende des Kriegs baute
der Polnische Staat die beiden Brücken un-
ter Beibehaltung der vorhandenen Teile
wieder auf, wobei die fehlenden Teile durch
Neubauten und an anderen Stellen demon-
tierten Überbauten ersetzt wurden. Im De-
zember 1947 konnte zunächst der einglei-
sige Eisenbahnverkehr wieder über die
Brücke erfolgen. Schließlich konnte ­sowohl
der zweigleisige Eisenbahnverkehr als auch
der Straßenverkehr gewährleistet werden.
Als 1973 in der Nähe von Zeulenroda in
Ostthüringen eine stählerne Kastenbrücke
über sechs Felder mit Spannweiten der
Endfelder von je 55 m und der Innenfelder
von je 63 m für eine Landstraße über einen
späteren Stausee im Freivorbau errichtet
wurde, ereignete sich beim Bau der Brücke
am 13. August, dem 12. Jahrestag des Baus
der Mauer in Berlin, ein tragischer Bau­
unfall. Während der Montage versagte das
auf zentrischen Druck beanspruchte Boden-
blech. Der ins zweite Feld������������������
schon 31,5 m aus-
kragende Brückenteil knickte ab, stürzte auf
den Talgrund und riss Arbeiter und Geräte
mit sich. Vier Menschen verloren ihr Leben,
etliche wurden zum Teil schwer verletzt, und
es entstand ein hoher Sachschaden. Nach
dem damaligen Stand des Stahlbrückenbaus
1.5 Aktuelle
Bemerkungen
Entwicklungen,
zur Gestaltung
Bemerkungen
vonzur
Brücken
GestaltungvonBrückenundzubesonderenBedeutungen 107

Bild 1.5-13   Stauseebrücke Zeulenroda

handelte es sich um ein innovatives Vor­ stellt. An die beim Unfall ums Leben ge-
haben. In den fünf voraus laufenden Jahren kommenen wird mit einem Gedenkstein
hatte es in den demokratischen Staaten meh- erinnert, Bild 1.5-14.
rere ähnliche Schadensfälle (Donaubrücke Eine weitere politische Bedeutung hat
Wien, Cleddaubrücke in Milford-Haven in die Glienicker Brücke in Berlin, Bild 1.5-15.
Wales, Westgate-Brücke in Melbourne und Während der Teilung Deutschlands wurden
Rheinbrücke Koblenz) gegeben, von denen politische Gefangene zwischen Ost und
man als Folge des von der herrschenden West an der Glienicker Brücke ausgetauscht.
­Partei in Ostdeutschland verhinderten In- Dies hat die Brücke weltberühmt gemacht.
formationszugangs (die vorangegangenen
Schadensfälle lösten im Westen Tagungen
zum Thema, Forschungen und Regelwerks­
anpassungen aus) nur unzureichende Kennt-
nis hatte [Ekardt, 1998].
An dieser Stelle soll nicht auf die Scha-
densursachen eingegangen werden. Dazu
wird auf [Ekardt, 1998] und [Scheer, 2000]
verwiesen. Weil der Bauunfall sich aber ge-
rade an einem 13. August ereignete, wurde
vom Ministerium für Staatssicherheit und
der DDR-Justiz zunächst unterstellt, dass es
sich um Sabotage handelte. Später wurde
von den Institutionen der Bauunfall als
Fahrlässigkeit technikverliebter Intelligenz-
ler auf Kosten der Werktätigen gesehen.
Objektiv ist der Unfall auf die damals plan-
mäßig zu geringe Sicherheit im Montage-
zustand und eine Fehleinschätzung der
Tragfähigkeit des Untergurts des Kasten­
trägers zurückzuführen. Die Brücke, Bild Bild 1.5-14   Gedenkstein an der Stauseebrücke
1.5-13, wurde nach dem Unfall fertigge­ Zeulenroda
108 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6 Gestaltung von Brücken,
Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Joachim Naumann
1.6.1 Vorbemerkung
Die Berücksichtigung einer guten Gestal-
tung bei der Planung und Ausführung von
Brücken- und Ingenieurbauwerken hat in
Deutschland eine lange Tradition. Viele
his­torische Bauwerke zeigen noch heute
sehr anschaulich, wie viel Aufwand und
Sorgfalt hierauf verwendet wurde. Brücken
Bild 1.5-15   Glienicker
Brücke in Berlin
und große Ingenieurbauwerke wurden von
den Baumeistern früher ganz selbstver-
ständlich als Teil der Baukultur begriffen
und dienten oft der eindrucksvollen Reprä-
sentation der Regenten oder der reichen
Städte. Beispiele hierfür sind u. a. das gelun-
gene Ensemble der Steinernen Brücke mit
dem mächtigen Stadttor in Regensburg aus
dem Jahr 1146 (Bild 1.6-1) oder die Alte
Mainbrücke in Würzburg mit den zwölf
Brückenheiligen auf den Kanzeln über dem
Fluss als repräsentative Verbindung der
beiden Stadtteile (Bild 1.6-2). Weitere inte-
ressante Beispiele können u. a. [Standfuß/
Bild 1.6-1  Steinerne
Brücke Regensburg
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Bild 1.6-2   Alte Mainbrücke Würzburg
Naumann, 2006] und [Standfuß/Naumann,
2007] entnommen werden.
Geändert hat sich dieses Selbstverständ-
nis einer guten Gestaltung erst, als das all-
umfassende Aufgabengebiet des Baumeis­
ters aufgrund technischer Entwicklungen
und Verwendung neuer Materialien sich
immer mehr auf die Gebiete der Architek-
tur und des Bauingenieurwesens aufteilte.
Für die Bauingenieure stand dann bei Brü-
cken oftmals eher die optimale technische
Lösung im Vordergrund, während die An-
forderungen an die Ästhetik und Gestal-
tung der Bauwerke nur von wenigen he-
rausragenden Ingenieuren angemessene
Beachtung fanden. Nach dem Zweiten
Weltkrieg sorgte im Verkehrswegebau au-
ßerdem der wirtschaftliche Aufschwung
und das damit verbundene dynamische
Verkehrswachstum dafür, dass in sehr kur-
zer Zeit eine enorme Anzahl von Ingenieur­
bauwerken zu realisieren war, um mit dem
Ausbau der dringend benötigten Verkehrs-
wege einigermaßen Schritt zu halten.
Planungs­prozesse standen damit immer
unter hohem Zeitdruck und auch im allge-
meinen gesellschaftlichen Verständnis hat-
te die verkehrsgerechte Funktion der Stra-
109
ßen und ihrer Bauwerke absoluten Vorrang.
Gestalterische Anforderungen waren hier-
bei zeitweise eher von untergeordneter
Bedeutung, Gestaltungswettbewerbe be-
schränkten sich nur auf wenige exponierte
Bauwerke.
Erfreulicherweise hat sich in den letzten
zehn Jahren sowohl auf Fachebene als auch
in der Öffentlichkeit eine intensive und
krea­tive Diskussion entwickelt, die das Be-
wusstsein über eine gute Gestaltung von
Verkehrsbauwerken positiv verändert hat.
In vielen Veranstaltungen, Symposien und
Gesprächskreisen wurden zahlreiche Anre-
gungen gegeben, wie die Gestaltung von
Bauwerken verbessert werden kann und
welche Bedeutung dies für unser tägliches
Umfeld hat. Die positiven Ergebnisse sind
an vielen Stellen zu besichtigen, auch wenn
nicht alle Gestaltungsbemühungen immer
auf Anhieb gelungen sind. Ohne Frage hat
hierzu u. a. die Initiative Architektur und
Baukultur, die im Jahr 2000 gemeinsam
vom Bundesverkehrsministerium mit der
Bundesingenieurkammer und der Bun-
desarchitektenkammer initiiert wurde, ei-
nen wesentlichen Beitrag geleistet und viele
Denkanstöße gegeben. Mit der Gründung
der Bundesstiftung Baukultur im Jahre 2007
soll dieser Prozess nun verstetigt und damit
seiner gesellschaftlichen Bedeutung auf
Dauer gerecht werden. Letztendlich hängt
es aber von den an der Planung und Bau-
durchführung Beteiligten in den Verwal-
tungen, Ingenieurbüros und Baufirmen ab,
ob die vielen guten Ideen auch in die Praxis
umgesetzt werden. Wettbewerbe können
hierzu einen wichtigen Beitrag leisten.
Wie kontrovers manchmal im Brücken-
bau das Thema Baukultur ausgetragen wird,
zeigt sich sehr anschaulich an zwei aktu-
ellen Beispielen. Während in Dresden seit
Jahren darum gestritten wird, ob eine Brü-
cke im Elbtal mit dem Weltkulturerbe ver-
träglich ist, hat man in Stralsund gezeigt,
dass eine gute und ausgewogene Brücken-
lösung über dem benachbarten Strelasund
110 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.6-3  Strelasundquerung
durchaus mit dem ebenfalls als Weltkultur-
erbe anerkannten Stadtbild harmonieren
kann und gleichzeitig der Region neue Im-
pulse gibt (Bild 1.6-3). Brücken und Welt-
kulturerbe sind also ganz offensichtlich
kein Gegensatz, wenn der gute Wille für
eine optimale Lösung bei allen Beteiligten
vorhanden ist.
1.6.2 Baukultur
Bei dem Stichwort „Baukultur“ fallen den
meisten Bürgerinnen und Bürgern zu-
nächst nur Beispiele aus dem Hochbau ein,
wie z. B. Wohngebäude, Kirchen, Theater,
Museen, Burgen und Schlösser, die allein
durch ihre Funktion und ihre Größe be-
sonders auffallen und oftmals durch eine
repräsentative Bauweise beeindrucken.
Aber Baukultur ist selbstverständlich we-
sentlich mehr, denn Baukultur repräsen-
tiert den gebauten Ausdruck der kultu-
rellen, wirtschaftlichen und politischen
Verfassung einer Gesellschaft. Sie be-
schränkt sich nicht nur auf Architektur,
sondern umfasst gleichermaßen die Inge-
nieurbaukunst, die Stadt- und Regional-
planung, den Denkmalschutz, die Land-
schaftsarchitektur und die Kunst am Bau.
Baukultur ist unteilbar – es gehören alle
Teile der gebauten Umwelt hierzu und je-
der Beteiligte trägt Verantwortung für sei-
nen Bereich.
Die Ingenieurbauwerke sind die gestal-
terisch dominierenden Teile der Verkehrs-
wege, denn Brücken, Tunnel, Stützwände
und Lärmschutzwände fallen in der Regel
allein durch ihre Abmessung besonders in
das Blickfeld der Verkehrsteilnehmer und
bilden oftmals exponierte Landmarken ei-
ner Strecke. Sie sind ein wesentlicher Teil
unseres täglichen Umfelds und damit auch
wichtiger Teil der Baukultur unseres
Landes. Keiner kann sich deren gestalte-
rischer Wirkung entziehen, auch wenn dies
oftmals bewusst nicht so empfunden wird.
Für den öffentlichen Bauherrn, der für Pla-
nung, Bau und Erhaltung von Straßen zu-
ständig ist, ergibt sich hieraus eine große
Verantwortung sowohl in technischer und
gestalterischer, aber auch in sozialer und
gesellschaftlicher Hinsicht.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Dass sich die Bürgerinnen und Bürger
durchaus sehr für die Leistungen der Inge-
nieure und insbesondere für Brücken inte-
ressieren, hat u. a. die Ausstellung „Stra-
ßenbrücken – Ingenieur Bau Kunst in
Deutschland“ gezeigt, die im Jahr 2001 als
Beitrag zur Initiative Architektur und Bau-
kultur vom Bundesverkehrsministerium
gemeinsam mit der Bundesingenieurkam-
mer organisiert wurde und bei ihrer Wan-
derschaft durch fast alle Bundesländer rund
400.000 Besucher angezogen hat. Neben
vielen historischen Brücken, die noch heu-
te vor allem im städtischen Umfeld als kul-
turelles Erbe zu bewundern sind, wurden in
der Ausstellung auch viele Beispiele des
modernen Brückenbaus vorgestellt, die sich
aufgrund der technischen Weiterentwick-
lung vor allem durch eine große Palette un-
terschiedlicher Konstruktionen, Formen
und Bauweisen auszeichnen.
1.6.3 Initiative Baukultur und Stiftung
Baukultur
Wesentliches Anliegen der Initiative Archi-
tektur und Baukultur war und ist es, unter
den Beteiligten des Planens und Bauens
eine breite Diskussion über Erwartungen
und Anforderungen an Baukultur anzusto-
ßen. Zu Beginn der Initiative wurden hier-
zu mehrere Themenfelder konkretisiert:
• Zukunftsgerechte Planungs- und Archi-
tekturqualität sichern. Hierbei geht es
vor allem um die Frage, inwieweit die
Formen und Inhalte des Planungs- und
Baumanagements auf­grund des demo-
grafischen, technologischen und wirt-
schaftlichen Wandels angepasst oder
neu definiert werden müssen.
• Das Potenzial von Architektur und Bau-
kultur für Innovationen und Weiterent-
wicklungen nutzen. Die Bauwirtschaft
ist nach wie vor einer der größten Inves­
titionsbereiche mit einem erheblichen
111
Innovationspotenzial. Hier gilt es zu-
nächst die vorhandenen Erfah­rungen zu
sammeln und im Sinne von best practice
weiterzugeben, sowie Möglichkeiten zu
weiteren Anreizen für Innovationen z. B.
durch Wettbewerbe aufzuzeigen.
• Kulturelles Erbe wahren sowie vorhan-
dene Ressourcen im Bestand nutzen und
weiter­entwickeln. Nach einer langen
Phase des Neubaus und Ausbaus stehen
künftig die Pflege, Erhaltung und Erneu-
erung des Baubestands immer mehr im
Blickfeld. Hierbei ergeben sich teilweise
völlig neue Aufgaben, die auch in bau-
kultureller Hinsicht von großer Be­
deutung sind.
• Die internationale Wettbewerbsfähig-
keit deutscher Architekten, Planer und
Ingenieure stärken. In einem zusam-
menwachsenden Europa und einer zu-
nehmenden Globalisierung gilt es, sich
rechtzeitig auf die neuen Rahmenbedin-
gungen einzustellen. Mit der Initiative
soll daher auch der Export von Archi-
tekten- und Ingenieurleistungen entwi-
ckelt und ge­fördert werden.
Ergänzend zur Initiative Architektur und
Baukultur hat die Bundesregierung vor eini-
gen Jahren ein Gesetz zur Einrichtung einer
Stiftung Baukultur eingebracht, um die Akti-
vitäten und den Dialog zu verstetigen. Nach
Verabschiedung des Gesetzes durch den
Deutschen Bundestag fand im Oktober 2007
in Potsdam die Gründungsversammlung der
Stiftung statt, sodass inzwischen mit der Ar-
beit begonnen werden konnte.
Ziele der Stiftung sind die folgenden An-
liegen:
• Fortführung des im Rahmen der Initia-
tive Architektur und Baukultur angesto-
ßenen bundesweiten öffentlichen Dia-
logs über Baukultur.
• Zusammenarbeit mit den im baukultu-
rellen Bereich vorhandenen regionalen,
nationalen und internationalen Ak-
teuren.
112 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Bild 1.6-4 Logo Stiftung Baukultur
• Herausstellung der Leistungen der deut-
schen Architekten und Bauingenieure
im Bereich des Bauwesens.
• Erstellung von Analysen und Berichten
zur Lage der Baukultur in Deutschland,
um Entwicklungen und Handlungsbe-
darf in diesem Bereich aufzuzeigen.
Mit der Initiative Architektur und Baukul-
tur sowie künftig auch mit der Stiftung Bau-
kultur ist die große Chance gegeben, die
Leistungen der Ingenieure durch ent­
sprechende Aktivitäten stärker öffentlich-
keitswirksam bekannt zu machen. Hierbei
kommt es jedoch entscheidend darauf an,
dass die Arbeit nicht dem Engagement ei-
niger weniger Akteure überlassen wird,
sondern möglichst viele Ingenieure in ih-
rem Bereich und mit ihren Möglichkeiten
sich aktiv beteiligen (Bild 1.6-4).
Der Brückenbau kann hierzu Wesent-
liches beitragen, denn im Hinblick auf den
weiter dynamisch wachsenden Verkehr
werden auch in Zukunft viele neue Ver-
kehrsbauwerke zu planen und zu bauen
sein. Daneben sind aber auch der Ausbau
der bestehenden Verkehrswege und die Er-
haltung der Bausubstanz eine große Heraus­
forderung, die die Baukultur in unserem
Land nachhaltig prägen und beeinflussen
wird. Der Bund als größter und wichtigster
Bauherr und Baulastträger im Verkehrsbe-
reich wird die Ziele der Stiftung Baukultur
weiterhin aktiv unterstützen und fühlt sich
verpflichtet, dies bei seinen Bauwerken an-
gemessen umzusetzen. Hierzu gehören ne-
ben den Straßenbrücken der Bundesfern-
straßen, die Bauwerke der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltungen im Bereich der
Bundeswasserstraßen sowie die vielen Bau-
werke der Deutschen Bahn AG. Aber auch
die anderen Baulastträger wie Länder,
Kreise und Kommunen fühlen sich inzwi-
schen zunehmend diesen Zielen verpflich-
tet und leisten hierzu ihren Beitrag.
1.6.4 Gestaltungsmöglichkeiten für Brücken
Die technischen Anforderungen und damit
auch die Möglichkeiten der Gestaltung sind
bei den Verkehrsbauwerken von Straßen,
Wasserwegen und Eisenbahnstrecken
durchaus unterschiedlich. Während bei
Wasserwegen in erster Linie Kreuzungs-
bauwerke über Flüsse und Kanäle oder in
Einzelfällen auch die Kreuzung zweier
Wasserwege im Vordergrund stehen, stel-
len sich bei der Bahn aufgrund der hohen
Verkehrslasten und der Vorgaben aus dem
Betrieb ganz andere Anforderungen. Stra-
ßenbrücken wiederum müssen sehr vielfäl-
tige Funktionen erfüllen und vor allem
auch auf längere Sicht dem weiter dyna-
misch zunehmenden Verkehrsaufkommen
gewachsen sein.
Im Unterschied zu manch anderen eu-
ropäischen Ländern werden in Deutsch-
land bei Straßenbrücken bisher nur in ge-
ringem Umfang Typenentwürfe für Brü-
cken verwendet. In den entsprechenden
Richtlinien von Bund und Ländern ist ge-
regelt, dass bei größeren Brücken für jedes
Bauwerk ein individueller Bauwerksent-
wurf erstellt wird, der auf die speziellen
örtlichen Verhältnisse und sonstigen Rand-
bedingungen abzustimmen ist. Für größe-
re Brücken sind hierbei zunächst Variante-
nuntersuchungen durchzuführen, die un-
terschiedliche Konstruktionen, Bauweisen
und Bauverfahren sowie unterschiedliche
Stützweiten, Formen und Materialien ein-
beziehen sollen. Für die beteiligten Ingeni-
eure ist dies eine große Chance für ein
weitgehend freies Gestalten, die es mit Kre-
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Bild 1.6-5 Saale­brücke Beesedau
ativität und Ideenreichtum zu nutzen gilt
[Naumann, 2002].
Konstruktion und Gestaltung einer Brü-
cke hängen in erster Linie vom Ort ab, an
dem ein Weg, eine Straße, eine Bahnlinie,
ein Fluss oder ein Tal überbrückt werden
soll. Baugrundsituation, Geländeform und
Standortumgebung sind somit wesentliche
Parameter, die in die ersten Entwurfsüber-
legungen einfließen müssen. In jedem Ein-
zelfall dann eine technisch, wirtschaftlich
und gestalterisch ausgewogene Lösung zu
finden, ist die eigentliche „Kunst“ der Inge-
nieure, für die neben einem fundierten
Fachwissen ein hohes Maß an Kreativität
und Vorstellungsvermögen erforderlich ist
(Bild 1.6-5). Die Entwurfsphase ist somit
auch die interessanteste Phase während der
Entstehung einer Brücke, bei der die Inge-
nieure die Wahl zwischen einer großen
Anzahl verschiedener Baumaterialien,
Konstruk­tionen und Bauverfahren haben.
Neben den sehr wichtigen Anforde-
rungen an die Ästhetik der Konstruktion
und die gestalterische Ausbildung der ein-
113
zelnen Bauteile von Brücken sind natürlich
weitere Anforderungen zu beachten, die
u. U. die Gestaltungsspielräume einschrän-
ken können. So steht es selbstverständlich
außer Frage, dass die Anforderungen an die
Standsicherheit und die Verkehrssicherheit
der Bauwerke immer gewährleistet sein
müssen und durch besondere Gestaltungs-
ideen hierbei keine Einschränkungen hin-
genommen werden können. Da Verkehrs-
bauwerke fast ausschließlich aus öffent-
lichen Mitteln finanziert werden, besteht
außerdem für die Baulastträger eine hohe
Verantwortung, hiermit sparsam und wirt-
schaftlich umzugehen. Dies kann eine we-
sentliche Restriktion hinsichtlich der Um-
setzung mancher gestalterischer Ideen sein.
Sie muss aber realistischerweise als wich-
tiges Primat anerkannt und bei der Ent-
wurfsbearbeitung berücksichtigt werden.
Bauwerke, die allein aus gestalterischen
Gründen erheblich mehr kosten als andere
mögliche technische Lösungen, sind in der
Regel nicht akzeptabel, es sei denn, dass
eine besonders exponierte Lage oder ein
114 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
städtebaulich sehr schwieriges Umfeld dies
rechtfertigen. Im Sinne einer strukturellen
Architektur werden teure Lösungen aber in
der Regel auch den Grundsätzen einer gu-
ten Gestaltung widersprechen, denn dies
deutet eher auf unnötigen gestalterischen
Ballast, statisch und konstruktiv ungeeig-
nete Konstruktionen oder übersteigertes
Geltungsbedürfnis des Entwerfers hin.
Brücken unterliegen in der Regel hohen
Verkehrs- und Umweltbelastungen. Hier
fordern die Nutzer mit Recht robuste und
dauerhafte Bauwerke, denn jeder Eingriff in
den Verkehr durch Instandsetzungen und
sonstige Arbeiten verursachen u. U. einen
enormen volkswirtschaftlichen Schaden in
Form von Stau-, Betriebs- und Unfall­
kosten. Auch für die Betreiber ist dies, ins-
besondere im Hinblick auf die weitere
starke Zunahme des Verkehrs, ein wesent-
liches Kriterium. Gestalterische und inno-
vative Ideen haben hier ihre Grenzen, wenn
sie zu Risiken während der Nutzungsdauer
der Bauwerke führen. Pilotprojekte zur
technischen Weiterentwicklung im Brü-
ckenbau sind jedoch in Einzelfällen durch-
aus vertretbar. Bereits beim Entwurf der
Brücken sind außerdem die Anforderungen
für eine unkomplizierte Durchführung von
Bauwerksprüfungen sowie von später not-
wendigen Wartungs- und Erhaltungsar-
beiten zu beachten.
Die Aufgabe des Ingenieurs besteht da-
rin, beim Entwurfsprozess alle Anfor­
derungen im ausgewogenen Verhältnis zu-
einander zu berücksichtigen. Ziel muss es
sein, ein statisch und konstruktiv einwand-
freies Tragwerk zu entwerfen, bei dem
Wirtschaftlichkeit und Ästhetik optimal
ausbalanciert und auch die anderen Anfor-
derungen so gut wie möglich erfüllt sind!
Sehr positiv für die Gestaltung von
Ingenieur­bauwerken hat sich im Straßen-
bau in den vergangenen Jahren die verstär-
kte Zusammenarbeit der Ingenieure mit
Architekten während der Entwurfsphase
ausgewirkt. Diese bezieht sich sowohl auf
die Bearbeitung von Einzelbauwerken als
auch auf die Gestaltung längerer Straßen-
abschnitte. Hierzu erarbeiten Ingenieure
und Architekten zunächst ein Gestaltungs-
handbuch, mit dem abgestimmt auf Histo-
rie, Landschaft und Bebauung die wesent-
lichen Gestaltungselemente für die Bau-
werke sowie Empfehlungen für die Auswahl
von Materialien, Farben und Formen zu-
sammengestellt werden. Sie dienen dann
als Grundlage und Richtschnur für die Be-
arbeitung der einzelnen Bauwerke der Stre-
cke. Die Freiheit des Tragwerkplaners zur
Wahl der geeigneten Konstruktionen bleibt
dabei weiterhin bestehen, der Architekt
steht aber während der gesamten Entwurfs­
phase beratend zur Seite.
Auch bei Eisenbahnbrücken, für deren
Entwurf bisher aufgrund der besonderen
Anforderungen aus dem Eisenbahnbetrieb
eine relativ starre Rahmenplanung vorge-
geben war, hat sich nach heftiger Kritik an
der Gestaltung einiger Brücken bei den
Neubaustrecken bei der Deutschen Bahn
AG ein Umdenken vollzogen. Größere Brü-
ckenbauwerke sind danach künftig einem
Brückenbeirat vorzulegen, der direkt dem
Vorstand der DB AG untersteht und ein
wichtiges Mitspracherecht bei der Gestal-
tung der Brücken hat. In einem neuen Leit-
faden „Gestaltung von Eisenbahnbrücken“
[Mehdorn/Schwinn, 2009] sind außerdem
viele Hinweise für eine gute Gestaltung ge-
geben und zahlreiche Alternativlösungen
zur herkömmlichen Rahmenplanung auf-
gezeigt.
1.6.5 Planungswettbewerbe im Brückenbau
Eine wichtige Möglichkeit, kreative oder
innovative Ideen für Brücken zu fördern
und die Leistungen der Bauingenieure und
Architekten stärker in der Öffentlichkeit
darzustellen, ist die Durchführung von Pla-
nungswettbewerben, die im Brückenbau
im Gegensatz zum Hochbau bisher nur in
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Ausnahmefällen üblich waren. Durch die
Initiative Architektur und Baukultur wurde
diese Möglichkeit wieder stärker in das Be-
wusstsein der Bauherren gebracht und in-
zwischen an vielen Projekten mit Erfolg
praktiziert. Planungswettbewerbe haben
den Vorteil, dass die Bürgerinnen und Bür-
ger durch die Veröffentlichung der Wettbe-
werbsergebnisse stärker in den Planungs-
prozess einbezogen werden und gute Mög-
lichkeiten zur öffentlichkeitswirksamen
Darstellung der Gestaltungsideen und der
innovativen Entwicklungen im Brücken-
bau bestehen.
Wettbewerbe für Brücken sind jedoch
nicht neu. Bereits im Jahr 1845 – also vor
über 160 Jahren – wurde für den Bau einer
Eisenbahnbrücke, nämlich der Göltzschtal-
brücke im sächsischen Vogtland, ein Brü-
ckenwettbewerb ausgelobt. 81 Entwürfe aus
ganz Deutschland wurden eingereicht. Sie
kamen nicht nur von Architekten und Bau-
ingenieuren, sondern auch von Maurern,
Zimmerermeistern, Bauunternehmungen
und auch von technischen Laien.
Bild 1.6-6   Göltzschtalbrücke (Foto von Wolfgang Zahn, Fotografik Zahn, Mylau)
115
Die sechsköpfige Prüfungskommission
aus den besten Baufachleuten Sachsens
kam damals allerdings zu dem Ergebnis,
dass kein Entwurf allein ausführbar sei,
aber aus vieren von ihnen ein neuer ge-
schaffen werden könne. Entwickelt wurde
eine vierstöckige Ziegelsteinbrücke mit
zahlreichen Pfeilern und Bogen, die heute
noch als Eisenbahnbrücke zu bewundern
ist und ein bekanntes Baudenkmal darstellt
(Bild 1.6-6). Eine ausführliche Beschrei-
bung des Bauwerks ist im Abschnitt 1.4.1
enthalten.
Bei den in der Vergangenheit durchge-
führten Wettbewerben für Brücken wur-
den, bis auf wenige offene Verfahren mit
zum Teil über einhundert Teilnehmern,
überwiegend Realisierungswettbewerbe
mit einer beschränkten Teilnehmerzahl
von fünf bis zehn Teilnehmern nach der
„Verdingungsordnung für freiberufliche
Leistungen (VOF)“ gewählt. Es beteiligten
sich in der Regel Arbeitsgemeinschaften
aus Bauingenieuren und Architekten, die
Federführung lag stets bei den Inge­nieuren.
116 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Diese Vorgehensweise hat sich bewährt.
Grundlage für die Durchführung der Wett­
bewerbe waren hierbei bisher die „Grund-
sätze und Richtlinien für Wettbewerbe der
Raumordnung, des Städtebaus und des
Bauwesens (GRW 95)“ [Richtlinien Raum-
planung, 2003], die im Jahr 2009 durch die
„Richtlinien für Planungswettbewerbe
(RPW 2008)“ [Richtlinien Planungswett-
bewerbe, 2008] abgelöst wurden.
Nach § 1 der RPW 2008 sollen Wettbe-
werbe darauf abzielen, alternative Ideen
und optimierte Konzepte für die Lösung
von Planungsaufgaben und den geeigneten
Auftragnehmer für die weitere Planung zu
finden. Sie können auch auf die Lösung
konzeptioneller Aufgaben zielen. Wettbe-
werbe sollen insbesondere dazu dienen, die
Qualität des Planens, Bauens und der Um-
welt zu fördern und einen wichtigen Bei-
trag zur Baukultur zu leisten.
Als Bewertungskriterien sind in der Re-
gel bei Brücken die folgenden Aspekte in
die Ausschreibung aufzunehmen:
• Gestaltung und Einbindung in die Land-
schaft
• Baukosten, Wirtschaftlichkeit
• Umweltverträglichkeit
• Robustheit, Dauerhaftigkeit, Gebrauchs­
tauglichkeit und Nachhaltigkeit
• Realisierbarkeit, Bauverfahren, Bauzeit
• Statisch-konstruktive Konzeption
• Innovation.
Die eingereichten Entwürfe werden einer
Vorprüfung unterzogen, bevor die Entwür-
fe dem Preisgericht, bestehend aus Fach-
preisrichtern, die Fachleute des Bauwesens
und des konstruktiven Ingenieurbaus sein
sollen, und den Sachpreisrichtern, die auf-
grund regionaler oder anderer Bezüge ei-
nen entsprechenden Sachverstand für die
Baumaßnahme haben, vorgelegt werden.
Vor allem bei Straßenbrücken sowie
Fuß- und Radwegen wurden in den letzten
Jahren eine ganze Reihe von Wettbewerben
durchgeführt. Im Bereich der Bundesfern-
straßen waren dies u. a.
• Saalebrücke Jena Göschwitz im Zuge der
BAB A 4 mit dem Entwurf einer neuen
Brücke neben einem denkmalge-
schützten steinernen Bogenbauwerk
(Bild 1.6-14).
• Saalebrücke Salzmünde im Zuge der
BAB A 143 als Neubau mit teilweiser
Lärmschutzeinhausung (Bild 1.6-7).
• Talbrücke St. Kilian im Zuge der
BAB A 73 bei Schleusingen als Neubau
mit einer Stahlfachwerkskonstruktion.
• Waschmühltalbrücke im Zuge der
BAB A 6 bei Kaiserslautern mit dem
Entwurf einer neuen Brücke neben
einem denkmalgeschützten steinernen
Bogenbauwerk (Bild 1.6-8).
• Talbrücke Gottleuba im Zuge der B 172
bei Pirna als Neubau über ein großes Tal.
• Rheinbrücke Wiesbaden-Schierstein im
Zuge der BAB A 643 als Ersatzneubau
mit Verbreiterung.
• Lahntalbrücke Limburg im Zuge der
BAB A 3 ebenfalls als Ersatzneubau mit
Verbreiterung.
Bild 1.6-7   Saalebrü-
cke Salzmünde (Visua-
lisierung)
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Bild 1.6-8   Waschmühltalbrücke (Visualisierung)
• Elbebrücke Wittenberge im Zuge der
BAB A 14 als Neubau neben einer vor-
handenen Bundesstraßenbrücke (Bild
1.6-9).
Bei allen Wettbewerben wurden wie erwar-
tet viele kreative und innovative Ideen ein-
gebracht, die bei einer konventionellen Ent-
wurfsbearbeitung durch die Verwaltung
oder ein einzelnes ausgewähltes Ingenieur-
büro so nicht zu erzielen gewesen wären.
Dies wird allerdings durch einen nicht un-
erheblichen zusätzlichen Personal-, Zeit-
und Kostenaufwand sowohl bei den Auslo-
bern als auch bei den Wettbewerbsteilneh-
mern erkauft. Planungswettbewerbe wer-
den daher auch in Zukunft auf ausgewählte
Bauwerke in exponierter Lage beschränkt
bleiben.
1.6.6 Deutscher Brückenbaupreis
Die Idee zur Auslobung und Verleihung
eines gesonderten Preises ausschließlich
117
Bild 1.6-9   Elbebrücke
Wittenberge (Visualisie-
rung)
für Brückenbauwerke entstand bereits wäh-
rend der erfolgreichen Wanderschaft der
Ausstellung „Straßenbrücken – Ingenieur
Bau Kunst in Deutschland“. Die erfreulich
große Resonanz bei Fachleuten und in der
Öffentlichkeit zeigte, dass der Brückenbau
für viele nach wie vor ein faszinierendes
Thema ist, an dem großes Interesse besteht.
Sicherlich spielte hierbei auch eine Rolle,
dass inzwischen im Rahmen der deutschen
Wiedervereinigung beim Auf- und Ausbau
der Verkehrswege in den neuen Bundeslän-
dern innerhalb einer kurzen Zeit eine große
Anzahl von neuen Brücken entstanden wa-
ren, die durch besondere Gestaltung, inno-
vative Entwicklungen und gute Einpassung
in die Landschaft auch in den Medien zu-
nehmend Aufmerksamkeit fanden. Hinzu
kam die Erkenntnis, dass aufgrund des sich
abzeichnenden Nachwuchsmangels im Be-
reich der Bauingenieure mehr Werbung für
diesen interessanten und kreativen Beruf
notwendig sein wird, wozu sich der Brü-
ckenbau als Königsdisziplin der Ingenieure
besonders eignet. Was lag da näher, als im
118 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Rahmen einer öffentlichkeitswirksamen
Veranstaltung jeweils die besten Brücken-
bauer auszuzeichnen und deren Werke zu
präsentieren.
Von der Bundesingenieurkammer als
bundesweite Berufsvereinigung (BIngK)
wurde die Idee daher sehr schnell und en-
gagiert aufgegriffen und gemeinsam mit
dem Verband der Beratenden Ingenieure
(VBI) im Jahr 2005 die erste Auslobung für
den „Deutschen Brückenbaupreis“ gestar-
tet. Vom Bundesverkehrsministerium wur-
de die Idee eines Brückenbaupreises von
Anfang an aktiv begleitet und unterstützt.
Das Ministerium beteiligt sich sowohl
durch Übernahme der Schirmherrschaft
als auch mit einem namhaften Betrag an
der Finanzierung. Als Hauptsponsor konn-
te bereits frühzeitig die Deutsche Bahn AG
gewonnen werden. Weitere Sponsoren tra-
gen dazu bei, dass der Preis auch auf Dauer
gesichert ist (Bild 1.6-10).
Bild 1.6-10   Preisskulptur Brückenbaupreis
Dass ein eigener Brückenbaupreis ei-
gentlich längst überfällig war, zeigte sich
auch daran, dass im Rahmen einer Recher-
che zwar etwa 25 Architekturpreise ermit-
telt wurden, dagegen aber nur 6 Bauingeni-
eurpreise zu finden waren. Und dies obwohl
die etwa 52.000 Ingenieurbüros in Deutsch-
land mit 28 Mrd. € fast dreimal so viel jähr-
lichen Umsatz erbringen als die Archi-
tekten. Das zeigt deutlich, dass das gestalte-
rische und wirtschaftliche Potenzial der
Ingenieurbüros in der Öffentlichkeit erheb-
lich unterrepräsentiert ist.
Bundesweite Bedeutung hatten bis
dahin hauptsächlich zwei Preise. Nämlich
der Ingenieurbau-Preis vom Verlag
Ernst & Sohn und der Fritz-Leonhardt-
Preis der Ingenieurkammer Baden-Würt­
temberg. Bei letzterem wird eine Persön-
lichkeit ausgezeichnet, die für wegweisende
Bauwerke verantwortlich zeichnet. Es geht
bei diesem Preis nicht so sehr um ein be-
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise 119

stimmtes Bauwerk, sondern mehr um das • einer Schrifttafel für das Bauwerk
Profil und Lebenswerk eines bekannten • einer besonderen Präsentation des Bau-
Bauingenieurs. Der Ingenieurbau-Preis da- werks.
gegen umfasst die ganze Breite des Wirkens
Die Preisverleihung erfolgt im Rahmen
der Bauingenieure. Es werden Bauwerke
eines feierlichen Festaktes mit begleitender
ausgezeichnet, die in den zurückliegenden
Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung der
fünf Jahren verwirklicht wurden und eine
Medien. Der Deutsche Brückenbaupreis
innovative Leistung aufweisen. Hierbei
wird alle zwei Jahre vergeben, die ersten
kann es sich um eine Brücke, Halle, einen
Preisverleihungen fanden am 13. März
Tunnel oder auch andere Bauwerke han-
2006 und am 10. März 2008 jeweils in Dres-
deln. Es kann jedoch auch eine intelligente
den statt.
Instandsetzungsmaßnahme oder ein inno-
Ausgelobt wurden zwei Kategorien von
vativer Bauablauf sein.
Brücken:
Der Deutsche Brückenbaupreis hat sich
sehr schnell in der Gruppe der reinen Bau- • Kategorie A: Straßen- und Eisenbahn-
ingenieurpreise etabliert und sich ganz be- brücken
wusst auf diesen speziellen aber sehr wich- • Kategorie B: Fuß- und Radwegbrücken
tigen Leistungsbereich der Ingenieure be- sowie Versorgungsbrücken.
schränkt. Einbezogen sind hierbei alle Brü-
Teilnahmeberechtigt sind alle Bauingeni-
cken, also sowohl Eisenbahn- und sonstige
eure, die an verantwortlicher Stelle zum Ge-
Bahnbrücken als auch Straßenbrücken,
lingen einer Brücke in Deutschland beige-
Rad- und Fußwegbrücken sowie als Son-
tragen haben. Eingereicht werden können
derform auch Leitungs- oder Versorgungs-
Brückenbauwerke, deren Fertigstellung
brücken.
nicht länger als fünf bzw. zwei Jahre zurück-
Der Deutsche Brückenbaupreis soll für
liegt und bei denen die Arbeiten am Bau-
herausragende Leistungen von Bauingeni-
werk zum Stichtag des Einsendeschlusses
euren im Brückenbau vergeben werden.
bereits abgeschlossen sind. Die Ingenieur-
Die ausgezeichnete Leistung kann auf un-
leistung kann ein Neubau, eine grundle-
terschiedlichen Gebieten erbracht werden.
gende Instandsetzung oder eine Umbau-
So kann eine gute Systemwahl und deren
bzw. Erweiterungsmaßnahme sein. Von den
Umsetzung, eine gute Gestaltung und An-
Teilnehmern am Wettbewerb sind jeweils
passung des Bauwerks an den umgebenden
folgende Unterlagen einzureichen:
Standort, eine neue Technologie, eine res-
sourcen- und kostensparende Lösung oder • Teilnahmebogen A mit Angaben zum
auch interessante und innovative Erhal- Bauwerk und den Beteiligten
tungsmaßnahmen, der Einsatz von neuen • Teilnahmebogen B mit einem Fragenka-
Baustoffen oder Bauverfahren maßgeblich talog zum Bauwerk
für den Preis werden. • Erläuterungsbericht (max. 2 Seiten)
Ausgezeichnet wird jeweils das Bauwerk, • 5 Fotos des Bauwerks und der wesent-
den Preis erhalten der oder die Ingenieure, lichen Teile
die den wesentlichen Anteil an der heraus- • maximal 5 Konstruktionszeichnungen.
ragenden Ingenieurleistung haben. Der
Als Bewertungskriterien gelten gemäß Aus-
Deutsche Brückenbaupreis ist ein ideeller
schreibung folgende Beurteilungskriterien:
Preis und besteht aus:
• Gestaltung
• einer Urkunde für den oder die Preisträ-
• Konstruktion
ger
• Funktion
• einer Preisskulptur
120 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

• Innovation Die Auslobung und die Preisverleihung

• Wirtschaftlichkeit für den Deutschen Brückenbaupreis waren
• Planungs- und Bauverfahren auf Anhieb ein großer Erfolg. Bei der Preis-
• Nachhaltigkeit verleihung, die gemeinsam von den Präsi-
denten der Bundesingenieurkammer und
Die von den Auslobern ausgewählte Jury
des Verbands der Beratenden Ingenieure
setzte sich bei beiden Wettbewerben aus
sowie dem Bundesminister für Verkehr,
folgenden Fachleuten zusammen:
Bau und Stadtentwicklung vorgenommen
MinRat Joachim Naumann, Ingenieur wurde, verfolgten 2006 und 2008 jeweils
(Vorsitz) über eintausend Teilnehmer den feierlichen
MinRat a. D. Klaus Bernhardt, Ingenieur Akt in der Technischen Hochschule Dres-
Prof. Hans-Günther Burkhardt, Architekt den und auch die Resonanz in den Medien
Dr.-Ing. Hans-Gerd Lindlar, Ingenieur war überaus positiv. Die Ergebnisse des
Dr.-Ing. Hans-Ulrich Litzner, Ingenieur Wettbewerbs zum Deutschen Brückenbau-
Dr.-Ing. Steffen Marx, Ingenieur preis werden anschließend durch eine Aus-
Prof. em. Dr.-Ing. Gerhard Sedlacek, stellung und eine Buchveröffentlichung
Ingenieur dokumentiert. Die nächste Preisverleihung
Prof. i. R. Dr.-Ing. Jürgen Stritzke, Inge­nieur zum Deutschen Brückenbaupreis wird im
Prof. Dr.-Ing. habil. Dr.-Ing. E. h. Konrad Frühjahr 2010 wiederum in Dresden erfol-
Zilch, Ingenieur. gen.
Von den Auslobern ist beabsichtigt, künftig
die Besetzung der Jury regelmäßig zu wech-
1.6.7 Gewinner und Nominierte für den
seln.
Deutschen Brückenbaupreis 2006 und 2008
Im Rahmen einer formellen Vorprüfung
wird zunächst festgestellt, ob alle einge­
Für den ersten Wettbewerb zum Deutschen
reichten Beiträge fristgerecht vorgelegt
Brückenbaupreis 2006 wurden insgesamt
wurden und die Bedingungen der Aus-
70 Brückenbauwerke eingereicht. Im Rah-
schreibung erfüllen. Die Jury befindet dann
men der formalen Vorprüfung mussten
während einer ersten eintägigen Jurysit-
aller­dings fünf Beiträge wegen Nichteinhal-
zung anhand der Bewertungskriterien da-
tung der Ausschreibungsbedingungen aus-
rüber, welche Beiträge in die nähere Aus-
geschieden werden, sodass schließlich 34
wahl kommen. Hierzu wählt die Jury in
Bauwerke für die Kategorie A Straßen- und
mehreren Bewertungsdurchgängen aus je-
Eisenbahnbrücken und 31 Bauwerke für
der Kategorie maximal drei Brückenbau-
die Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
werke aus, die für die Endrunde nominiert
zur Bewertung zugelassen waren.
werden. Die nominierten Bauwerke wer-
Von der Jury konnte bei der Bewertung
den anschließend von den Auslobern be-
festgestellt werden, dass fast alle eingereich-
kanntgegeben. In einer zweiten Jurysitzung
ten Beiträge ein erfreulich hohes tech-
kurz vor der Preisverleihung wählt die Jury
nisches und gestalterisches Niveau aufwie-
schließlich unter den nominierten Brücken­
sen und die Auswahl der in die engere Wahl
bauwerken jeweils einen Gewinner aus, der
zu ziehenden Bauwerke außerordentlich
aber erst zur Preisverleihung bekannt gege-
schwer fiel. Für die Preisverleihung wurden
ben wird. So bleibt die Spannung bei allen
schließlich folgende Bauwerke nominiert:
Beteiligten bis zum Schluss erhalten.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
brücken
• Talbrücke Wilde Gera im Thüringer
Wald
• Eisenbahnbrücke über die Donau bei
Ingolstadt
• Luckenberger Brücke in Brandenburg
an der Havel.
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
• La-Ferté-Steg über die Haldenrainstraße
in Stuttgart
• Fußgängerbrücke über die Gahlensche
Straße in Bochum
• Holzbrücke über die Freiberger Straße
im Forstbotanischen Garten Tharandt.
In der zweiten Jurysitzung wurde zum Ge-
winner der Kategorie A die Talbrücke
Wilde Gera und zum Gewinner in Katego-
rie B der La-Ferté-Steg in Stuttgart ge-
wählt.
Aus der Begründung der Jury werden
nachfolgend einige Auszüge zu den nomi-
nierten Bauwerken zitiert. Eine ausführ-
liche Beschreibung der Bauwerke ist in Ab-
schnitt 1.6.8 zusammengestellt. Weitere
Informationen sind in [Naumann, 2006]
und [Dokumentation Brückenbaupreis,
2006] enthalten.
121
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
brücken
Talbrücke Wilde Gera, Bundesautobahn
A 71 bei Gehlberg im Thüringer Wald
(Bild 1.6-11)
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dr. sc.
techn. Roland von Wölfel.
Der Bau der A 71 erforderte eine ca.
110 m hohe Trassenführung über das tief
eingekerbte Tal der Wilden Gera. Dabei bil-
deten eine Bahnlinie, eine Straße, der Fluss-
verlauf und eine Deponie im Talgrund die
Zwangspunkte. Ausgeschrieben war eine
Balkenbrücke, ein Sondervorschlag mit
dem überzeugenden Entwurf einer Bogen-
brücke setzte sich jedoch durch.
Realisiert wurde ein gestalterisch außer-
ordentlich eleganter, unten liegender Bogen
von ca. 252 m Spannweite – die zurzeit
größte Betonbogenbrücke in Deutschland.
Diese Spannweite mit einem Bogenstich
von 70 m ergab sich aus den topografischen
Verhältnissen und dem Wunsch, das Tal
möglichst stützenfrei zu überqueren. Der
Bogen setzt nahezu senkrecht auf den Tal-
flanken auf. Durch die elegante Linie des
Bogens mit seiner wohl proportionierten
Verjüngung überzeugte dieser Entwurf die
Juroren.
Bild 1.6-11   Talbrücke
Wilde Gera
122 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Fazit:
Deutschlands größte Betonbogenbrücke
(Spannweite des Bogens 252 m) überzeugt
durch außerordentliche gestalterische Ele-
ganz. Die Errichtung eines Bogens dieser
Dimension im Freivorbau stellt eine ganz
besondere Ingenieurleistung dar. Der mit
der Brücke über die Wilde Gera realisierte
Sondervorschlag ergab zudem einen deut-
lichen Kostenvorteil gegenüber dem Ver-
waltungsentwurf. Die Brücke ist ein über-
zeugendes Beispiel dafür, wie Landschaft
und Bauwerk sich zu einer neuen Qualität
zusammenfügen. Die Dramatik des tiefen
Taleinschnitts wird so erst richtig nachvoll-
ziehbar.
Eisenbahnbrücke über die Donau bei
Ingolstadt (Bild 1.6-12)
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing.
Andreas Keil, Prof. Dr.-Ing. Drs. h. c. Jörg
Schlaich.
Die neue ICE-Strecke quert bei Ingol-
stadt die Donau unmittelbar neben der vor-
handenen Fachwerkbrücke der Bahn und
eine nahe liegende Straßenbrücke. Diese
bestehenden Brücken gaben die Spann­
weite der neuen Brücke vor. Die Integration
ins Stadtbild erforderte zudem eine hohe
Transparenz des Neubaus und große Nähe
zu den Nachbarbrücken, da nur wenig Platz
im Donaubereich vorhanden war. Wegen
der Zwänge aus der Gradiente kam nur ein
oben liegendes Tragwerk infrage.
Anstelle des nahe liegenden Entwurfs
eines modernen Fachwerks wurde eine
mehrfeldrige Trogbrücke gewählt, deren
Hauptträger dem Momentenverlauf ent-
sprechend geformt sind. Die Stahlbeton-
platte bildet zusammen mit den stählernen
Hauptträgern den Trog. Dadurch entstand
ein schlankes Tragwerk, das die Donau wel-
lenförmig überspannt, was zu einer de-
zenten und gleichzeitig überraschenden
Ensemblewirkung führt, die mit einem
weiteren Fachwerkträger auf so raffinierte
Weise nicht zu erreichen gewesen wäre.
Fazit:
Die Jury sieht in diesem Entwurf die Ent-
wicklung einer völlig neuen Form von Trog-
brücken. Die Konstruktion zeigt eindrucks-
voll, dass auch bei Eisenbahnbrücken mit
ihren sehr hohen Beanspruchungen gestal-
terisch und technisch innovative Lösungen
möglich sind. Damit wurde der Beweis er-
bracht, dass der manchmal beklagten ge-
stalterischen Eintönigkeit solcher Bauwerke
entgegengewirkt werden kann.
Bild 1.6-12    Eisenbahn­
brücke über die Donau
bei Ingolstadt
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Luckenberger Brücke in Brandenburg an
der Havel (Bild 1.6-13)
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing.
Peter Poitzsch, Dipl.-Ing. Thomas Kolb.
Die Luckenberger Brücke in Branden-
burg muss mehrere gegensätzliche Anfor-
derungen erfüllen. Neben dem städtischen
Individualverkehr muss die Brücke die
Straßenbahn aufnehmen, was eigentlich
eine steife und massive Konstruktion be-
dingt. Im direkten Widerspruch dazu sollte
auch mehr Freiraum für den Schifffahrts-
weg und die neu angelegten Uferwege ge-
schaffen werden. Ein oben liegendes Trag-
werk war aus städtebaulichen Gründen
nicht möglich. So ergaben sich für das
Bauwerk extreme Anforderungen an die
Schlankheit des Überbaus bei gleichzeitig
hoher Steifigkeit.
Die damals neue Idee, hochfesten Ort-
beton zusammen mit Fertigteilen einzuset-
zen, führte zu dem ausgeführten Entwurf
eines flachen Sprengwerks. Die daraus re-
sultierende Schrägstielrahmenbrücke ist
handwerklich sehr gut durchgebildet und
erfüllt die gegensätzlichen Anforderungen
auf außerordentlich überzeugende Art und
Weise. Die schlanke, elegante Linienfüh-
rung in Korrespondenz zum Kräfteverlauf
123
und die Gestaltung der Widerlager haben
die Jury beeindruckt.
Fazit:
Die Luckenberger Brücke ist ein gutes Bei-
spiel dafür, wie innovative Bauverfahren
und Materialkombinationen zu Einspa-
rungen bei den Baukosten und zu besonde-
rer Wirtschaftlichkeit eines Bauwerks füh-
ren. Die damals neue Idee, hochfesten Ort-
beton zusammen mit Fertigteilen einzuset-
zen, führte zu dem ausgeführten Entwurf
eines flachen Sprengwerks. Die schlanke,
elegante Linienführung in Korrespondenz
zum Kräfteverlauf und die Gestaltung der
Widerlager passen das Bauwerk ausge-
zeichnet an das städtebaulich schwierige
Umfeld an.
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
La-Ferté-Steg in Stuttgart, Haldenrain-
straße (Bild 1.6-14)
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dr.-Ing.
Matthias Schüller.
Der La-Ferté-Steg ist eine hochfrequen-
tierte Verbindung zu Hallenbad, Schule
und Festplatz über eine vierstreifige Straße
mit mittig liegender Straßenbahntrasse
Bild 1.6-13   Luckenberger
Brücke in Brandenburg an
der Havel
124 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
hinweg. Den topografischen Gegeben-
heiten – steile Böschung südlich der Straße
und flaches Gelände auf der Nordseite –
passt sich das Bauwerk in einem gleichmä-
ßigen, eleganten Bogen mit ca. 6% Gefälle
in hervorragender Weise an.
Das massive, weit auskragende Wider­
lager an der steilen Böschung steht in be-
wusstem Gegensatz zu der kaum sichtbaren
Auflagerung am anderen Ende der Brücke.
Dadurch entsteht der Eindruck, das Bau-
werk wachse dynamisch aus der Böschung
heraus, um dann flach in der Ebene auszu-
laufen. Dabei wird durch die ungewohnt
schmale Ausbildung des südlichen Wider-
lagers ein sehr eleganter, leichter Eindruck
erzeugt. Auch alle Details wie Geländer, Be-
leuchtung und Stützenfüße sind sorgfältig
gestaltet.
Fazit:
Der La-Ferté-Steg ist ein Ingenieurbau-
werk, an dem alles stimmig ist und das sich
ausgezeichnet in seine Umgebung einfügt.
Die Form der Brücke mit einem Radius von
53 m ermöglichte eine zwängungsarme
Verformung in radialer Richtung, sodass
die konsequent umgesetzte fugen- und
lager­lose Bauweise möglich wurde. Da-
Bild 1.6-14   La-Ferté-Steg
in Stuttgart, Haldenrain-
straße
durch entstand eine wartungsarme und
nachhaltige Konstruktion von außerge-
wöhnlicher Eleganz, die nicht nur den Be-
trachter erfreut, sondern auch dem Benut-
zer ein besonderes Erlebnis bietet.
Brücke über die Gahlensche Straße in
Bochum (Bild 1.6-15)
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing.
Knut Göppert, Prof. Dr.-Ing. Drs. h. c. Jörg
Schlaich.
Durch die Brücke über die Gahlensche
Straße werden zwei parallel, versetzt lau-
fende Wege fußgängerfreundlich in Form
einer S-Kurve verbunden. Die schmale
Fußgängerbrücke ist die elegante Überque-
rung eines tristen Konglomerats aus Bahn-
anlagen, Industriegelände und Restindus-
triebauten. Sie fügt dieser urbanen Brache
ein positiv wirkendes Element hinzu, das
dabei mit seiner „wilden“ Form durchaus
der „wilden“ Umgebung entspricht.
Die S-Form, die sich aus der Wegefüh-
rung ergibt, ist bei der Tragwerkskonstruk-
tion konsequent umgesetzt. Dabei wird das
Prinzip der Hängebrücke zu einem räum-
lichen Tragwerk weiter entwickelt, bei dem
die Pylone jeweils auf der konkaven Seite
des stark gekrümmten Weges stehen und
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
durch ihre Neigung die Tragwirkung beto-
nen. Hierbei genügt ein einziges Tragseil,
was die Konstruktion besonders leicht und
filigran wirken lässt.
Fazit:
Die Brücke über die Gahlensche Straße ist
die erste doppelt gekrümmte, einseitig ge-
stützte Hängebrücke überhaupt. Sie liefert
einen ganz neuen Ansatz zur Weiterent-
wicklung gekrümmter Brücken. Das Trag-
verhalten und die Funktion der Trag­
elemente sind trotz ihrer Komplexität gut
ablesbar. Das Bauwerk ist frei von jedem
Zierrat und beeindruckt durch seine ele-
gante Konstruktion. Als bewusster Gegen-
satz zu seiner Umgebung setzt es Maßstäbe
für die zukünftige Entwicklung in diesem
Stadtgebiet.
Holzbrücke über die Freiberger Straße im
Forstbotanischen Garten Tharandt
(Bild 1.6-16)
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Kathrin
Gädeke, André Dreßler, Dipl.-Ing. Uwe
Fischer.
Die Brücke verbindet den alten und neu-
en Teil des forstbotanischen Gartens in
Tharandt, sie überquert dabei den Zeisig-
125
Bild 1.6-15    Brücke über
die Gahlensche Straße in
Bochum
bach und die Staatsstraße S 194 in einer
maximalen Höhe von 13 m. Die Brücke
wurde so geplant, dass keinerlei Baumbe-
stand gefällt werden musste. Die 117 m lan-
ge und 2,50 m breite Brücke besteht aus
15 Brücken­feldern mit einer Länge von 7 m
und einem Feld mit einer Stützweite von
12 m über der Staatsstraße S 194.
Als Parkbrücke für Fußgänger sollte sie
möglichst aus einheimischem Holz gebaut
werden und sich gestalterisch als organisch
mit dem Garten verwobenes Bauwerk har-
monisch einfügen. Der Entwurf geht auf
die bewegte Geländesituation ein, schlän-
gelt sich mit gleichmäßigen Radien durch
das mit Laubhölzern besetzte Tal.
Fazit:
Die Holzbrücke für Fußgänger zeigt sich als
graziles, durchlaufendes Holzband mit ele-
ganter Trassierung und bietet außerge-
wöhnliche Ausblicke auf die in Augenhöhe
liegenden Baumkronen. Neu und innovativ
an diesem gelungenen Bauwerk ist die in
sich verbundene Brettschicht-Konstruktion
aus Einzelelementen mit versteckten Ver-
bindungen. So entstand ein gestalterisch
und ökologisch bemerkenswertes Bauwerk
mit hoher Nachhaltigkeit.
126 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.6-16   Holzbrücke
über die Freiberger Straße
im Forstbotanischen Garten
Tharandt

Beim zweiten Wettbewerb zum Deut- Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken

schen Brückenbaupreis 2008 war erwar- • Geh- und Radwegbrücke über den Inn
tungsgemäß die Anzahl der eingereichten bei Wernstein-Neuburg
Bauwerke deutlich geringer, da dieses Mal • Gessentalbrücke in der Neuen Land-
die Bauwerke nur aus den letzten zwei Jah- schaft Ronneburg bei Gera
ren stammen durften und nicht aus den • Dreiländerbrücke über den Rhein zwi-
letzten fünf Jahren wie bei der letzten Aus- schen Weil am Rhein (D) und Huningue
lobung. (F).
Immerhin wurden bis zum Einsende-
In der zweiten Jurysitzung wurde zum Ge-
schluss über 40 Bauwerke eingereicht, alle
winner der Kategorie A die Humboldt­
wiederum auf erfreulich hohem tech-
hafenbrücke Berlin und zum Gewinner
nischem und gestalterischem Niveau.
der Kategorie B die Dreiländerbrücke bei
Im Rahmen der Vorprüfung musste nur
Weil am Rhein gewählt.
ein Beitrag ausgeschieden werden, sodass
Aus der Begründung der Jury sind nach-
im Ergebnis 20 Straßen- und Eisenbahn-
folgend ebenfalls Auszüge zu den nomi-
brücken sowie 21 Fuß- und Radwegbrü-
nierten Bauwerken zitiert und in Abschnitt
cken am Wettbewerb teilnehmen konnten.
1.6.8 ausführliche Beschreibungen der Bau-
Für die Preisverleihung wurden bei der
werke zusammengestellt. Weitere Informa-
ersten Jurysitzung folgende Bauwerke
tionen sind in [Naumann, 2008] und
nomi­niert:
[Dokumentation, Brückenbaupreis, 2008]
enthalten.
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
brücken
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
• Neue Saalebrücke Jena-Göschwitz
brücken
• Humboldthafenbrücke am Hauptbahn-
hof Berlin
Humboldthafenbrücke am Hauptbahn-
• Lautrupsbachtalbrücke im Zuge der
hof Berlin (Bild 1.6-17)
Osttangente Flensburg.
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Prof. Dr.-
Ing. Drs. h. c. Jörg Schlaich, Dr.-Ing. Hans
Schober
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Die Humboldthafenbrücke, an einer
städtebaulich herausragenden Stelle der
neuen Mitte Berlins gelegen, ist ein Meilen-
stein des modernen Eisenbahnbrücken-
baus. Sie ist integraler Bestandteil des an-
schließenden Hauptbahnhofes und über-
spannt den Humboldthafen mit sechs Glei-
sen. Dabei bewegt sich das Bauwerk mit
seiner außergewöhnlich filigranen Gestalt
konstruktionstechnisch an der Grenze des
Machbaren. Die gegenüber herkömmlichen
Lösungen mit Betonstützen und Stahlüber-
bau umgekehrte Konstruktion eröffnet
auch ästhetisch neue Wege.
In punkto Innovationen, die wegwei-
send für die weitere Entwicklung des Eisen-
bahnbrückenbaus sein werden, ist der Bau-
herr Deutsche Bahn AG hier geradezu über
sich hinausgewachsen. Hervorzuheben ist
der erstmalige Einsatz von Stahlgussknoten
dieser Dimension, die sich als technische
Alternative zu den bisher üblichen ge-
schweißten Knoten bei der Humboldtha-
fenbrücke bestens bewähren. Bei diesem
technisch sehr innovativen Bauwerk an ex-
ponierter Stelle steht die Wirtschaftlichkeit
allerdings nicht im Vordergrund. Aber die
zunächst hohen Entwicklungskosten der
Stahlgussknoten haben sich inzwischen be-
127
Bild 1.6-17   Humboldt­
hafenbrücke am Haupt-
bahnhof Berlin
zahlt gemacht und werden auch bei ande-
ren Brücken eingesetzt.
Fazit:
Mit der Brücke wurde eine hochkomplexe
Bauaufgabe exzellent gelöst und bei der Bahn
einer neuen Generation von Bauwerken der
Weg geebnet. In Verbindung mit dem neuen
Hauptbahnhof bildet die neue Brücke ein ge-
lungenes Ensemble mitten in Berlin.
Neubau der Saalebrücke Jena-Göschwitz
im Zuge der BAB A 4 bei Jena (Bild 1.6-18)
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing.
Thomas Kleb
Der Neubau der Saalebrücke Jena-
Göschwitz ist die gelungene Übertragung
des denkmalgeschützten Bogenmotivs des
Bestandsbauwerks in das moderne Materi-
al Spannbeton. Die besondere Ingenieur-
aufgabe, in dichtem Abstand zu der vor-
handenen Bogenbrücke mit 17 proportio-
nal zur Talhöhe ansteigenden Steinbögen
aus der Reichsautobahnzeit ein zweites
Bauwerk zu errichten, wurde sehr gut ge-
löst. Neu- und Bestandsbau bilden in der
reizvollen Flussauenlandschaft des Saale-
tals ein harmonisches Ensemble.
Die neue Saalebrücke ist ein herausra-
128 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
gendes Beispiel für das Bauen im Bestand.
Sie ist einer der wenigen gelungenen Ver-
suche, Alt und Neu zu verbinden. Dazu
nimmt die in einem Wettbewerb gefundene
Lösung zwar die alte Form der historischen
Brücke auf, setzt diese aber in ein andersar-
tiges Tragwerk entsprechend moderner
Konstruktionstechnik um. Wesentliches
Gestaltungselement sind die bogenförmig
aufgelösten Pfeilerscheiben, die am Kopf
durch zwei Zugbänder kaum sichtbar un-
tereinander verbunden sind. Durch die
Spreizung der Pfeilerscheiben am Stützen-
kopf sind die Stützweiten deutlich verrin-
gert. Dadurch war ein relativ schlanker
Überbauquerschnitt als Spannbetonplat-
tenbalken möglich. So korrespondiert die
relativ massive Konstruktion von gebo-
Bild 1.6-18   Saalebrücke
Jena-Göschwitz
Bild 1.6-19   Lautrups-
bachtalbrücke in Flensburg
genen Scheiben und flacher Fahrbahnplatte
mit dem Bestand in einem variations-
reichen Spiel von Kurvenüberschneidungen
und Durchblicken.
Fazit:
Mit der neuen Saalebrücke wurde die Vor-
gabe, Form und Charakter der vorhandenen
Brücke aufzugreifen, perfekt gelöst. Die er-
zielte Ensemblewirkung aus Neu und Alt
hat Vorbildfunktion für die Verbindung von
Denkmalschutz und heutiger Baukunst.
Lautrupsbachtalbrücke im Zuge der
Osttangente in Flensburg (Bild 1.6-19)
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Arbeitsge-
meinschaft Dipl.-Ing. Wigand Grawe, Ar-
chitekt Olaf Düvel.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Die Lautrupsbachtalbrücke ist ein Bau-
werk aus einem Guss und besticht zunächst
durch die elegante Ausformung der durch-
gehenden Krümmung. Im Bauwerk ver-
schmelzen Brücke und Schallschutz zu
einem Ganzen. Die dabei durch die Ober-
flächenstruktur der Schallschutzwände und
ihren Abschluss durch eine glatte Glasplat-
te erzielte futuristisch anmutende Leicht-
bauwirkung ist umso lobenswerter, als die
ästhetische Gestaltung von Brücken mit
Lärmschutzwänden nach wie vor als pro-
blematisch gilt. Neben dem Lärmschutz
über den gesamten Brückenzug hinweg war
es vor allem wichtig, den für das Mikrokli-
ma der Stadt Flensburg wichtigen Kalt-
luftströmen nur einen geringen Widerstand
zu bieten.
Der vorgespannte Plattenquerschnitt
des Überbaus der Lautrupsbachtalbrücke
ist entsprechend der Lage der Brücke in
einem Bogen asymmetrisch geformt. Dies
ist statisch-konstruktiv günstig und ergibt
auch die prägende aerodynamische Form,
die nach oben in die gekrümmten Lärm-
schutzwände fortgesetzt wird. Innovativ ist
auch die Kombination mit einer interes-
santen Beleuchtungslösung, die Blendef-
fekte vermeidet.
Fazit:
Die Brücke im Verlauf einer vierspurigen
Umgehungsstraße über einen empfindlichen
Landschafts- und Siedlungsraum bei Flens-
129
burg erfüllt die komplexen Anforderungen,
die sich aus den besonderen Umweltbedin-
gungen ergeben. Die konstruktiven und ge-
stalterischen Lösungen haben trotz der Nähe
einer Wohnsiedlung und der zu beachten-
den Naturschutzaspekte eine hervorragende
Akzeptanz der Brücke bewirkt.
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
Dreiländerbrücke über den Rhein zwi-
schen Weil am Rhein (D) und Huningue
(F) (Bild 1.6-20)
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Arbeitsge-
meinschaft Dipl.-Ing. Dietmar Feichtinger/
Dipl.-Ing. Wolfgang Strobl.
Die Fußgängerbrücke über den Rhein
besticht zunächst durch eine Rekordspann-
weite von 230 m. Durch die geringe Höhe
des Bogenstichs wirkt das Bauwerk ange-
messen und niemals aufdringlich. Ermög­
licht wird dies durch die beweglichen Wi­
derlager – eine außergewöhnlich innovative
Lösung, durch die die extreme Spann­weite
der Brücke ohne Dämpfer bewältigt wird.
Durch die Einspannung der Bogenenden in
die aufgelösten Widerlager setzt das Bau­
werk leichtfüßig auf den ufernah im Wasser
befindlichen Fundamentpfeilern auf.
Das Brückendeck ist eine asymmetrisch
ausgebildete orthotrope Platte, die gleich-
zeitig als Zugband wirkt. Zusammen mit
dem Bogen ergibt das Brückendeck eine
hinsichtlich Wind- und Fußgängerbelas­
Bild 1.6-20   Dreiländer-
brücke über den Rhein
zwischen Weil am Rhein
(D) und Huningue (F)
130 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
tungen schwingungsarme Lösung. Der
Verzicht auf Flusspfeiler vereinfachte den
Bauablauf. Maßnahmen gegen Schiffsan-
prall waren dadurch überflüssig.
Fazit:
Die Dreiländerbrücke versinnbildlicht den
Brückenschlag zwischen Deutschland,
Frankreich und der nahen Schweiz. Sie be-
geistert durch die perfekte Logik ihrer Kon-
struktion, die zu einem ästhetisch perfekten
Ingenieurbauwerk geführt hat. Dieses
Grenzbauwerk ist schon jetzt Symbol des
modernen Brückenbaus und hat sich rasch
zu einem beliebten Anziehungspunkt ent-
wickelt.
Geh- und Radwegbrücke über den Inn bei
Wernstein-Neuburg (Bild 1.6-21)
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing.
Erhard Kargel.
Elegant überspannt diese asymmetrische
Hängebrücke mit einseitigem Pylon als
Geh- und Radwegübergang zwischen dem
deutschen Neuburg und dem österrei-
chischen Wernstein den Inn. Hier gilt das
Prinzip „Einordnung statt Konfrontation“.
Der kühne Brückenschlag unterstützt die
Typologie des Orts auf überzeugende
Weise. Der 30 m hohe Pylon auf der durch
eine Burg gekrönten Neuburger Seite lenkt
die Blicke auf eine klassische Flusslandschaft
mit Steil- und Flachufer. Auf der flachen
Seite, dem Ufer von Wernstein, wurden die
Tragkabel in zwei niedrigen Dreiecksschei-
ben verankert.
Die frei gespannte Hängebrücke mit ih-
rem einseitigen Pylon ist extrem schlank
und leicht. Sie erreicht durch die Schmal-
heit des Steiges über die große Distanz von
144 m eine faszinierende Eleganz. Diese
Grazie resultiert auch aus der geschickten
Art der Vorspannung durch zwei Unter-
spannseile, die sie in horizontaler und ver-
tikaler Richtung gegen Verformungen und
Schwingungen stabilisieren. Das ermög­
licht eine schwingungsarme Konstruktion,
die dank der in Auf- und Grundriss ge-
krümmten Unterspannungen ganz ohne
Versteifungsträger auskommt.
Fazit:
Die Grenzbrücke zwischen Bayern und
Oberösterreich ist technisch, gestalterisch
und wirtschaftlich überzeugend, weil sie
konstruktiv auf das Wesentliche reduziert
ist – eine Brücke, bei der man nichts hinzu-
fügen, aber auch nichts weglassen kann.
Auch das Bauverfahren war relativ einfach
und rational. Der besondere Reiz der Geh-
und Radwegbrücke Wernstein-Neuburg
liegt in ihrer materiellen Reduktion auf ein
absolutes Minimum.
Bild 1.6-21   Geh- und
Radwegbrücke über den
Inn bei Wernstein-Neu-
burg
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Gessentalbrücke in der Neuen Landschaft
Ronneburg bei Gera (Bild 1.6-22)
Maßgebender Entwurfsverfasser: Dipl.-
Ing. Richard J. Dietrich.
Die Gessentalbrücke auf dem Gelände
der Bundesgartenschau 2007 ist mit 225 m
eine der längsten und innovativsten Holz-
brücken Deutschlands. Technische Innova-
tionen birgt das Bauwerk insbesondere in
der ausgefeilten Konstruktion des Spann-
band-Überbaus. Als Teil eines Radfern-
wanderweges besticht die Brücke vor allem
durch ihre Form. Bei der Gessentalbrücke
ist erstmalig ein Spannband mit kompakten,
blockverleimten Brettschichtholzplatten
ausgeführt worden. Wie ein Seil schwingt
sich dieses nur 50 cm dicke Zugband aus
einer integralen Holzstahlverbundkon-
struktion wellenförmig über drei Felder mit
Stützweiten von über 50 m.
Der Brückenbelag besteht aus Lärchen-
holzbohlen, die neben der Funktion als
Gehbahn gleichzeitig zur Reduzierung der
vertikalen Schwingungen dienen. Das
Spannband wird durch extrem schlanke
und helle Gruppen von Pendelstützen ge-
tragen, die sich in der „Krone“ verästeln.
Das Spannbandsystem zeichnet sich
131
Bild 1.6-22   Gessental­
brücke in der Neuen Land-
schaft Ronneburg bei Gera
durch eine sehr wirtschaftliche Vorferti-
gung im Werk aus. Die durch Stahlblech
und seitliche Sperrholzverkleidung ge-
schützte Holzkonstruktion wurde material-
gerecht und dauerhaft ausgeführt. Ver-
schleißteile und Geländer sind leicht aus-
wechselbar.
Fazit:
Mit der Gessental­brücke wurde eine inno-
vative und nachhaltige Konstruktion reali-
siert, die sich mit den schlanken Stützen gut
in die Landschaft einpasst. Ihre ungewöhn-
liche Gestalt macht die Brücke zu einem
heiter-poetischen Bestandteil der terras-
senförmig angelegten Landschaft des BU-
GA-Geländes.
1.6.8 Beschreibung
der für den Brückenbaupreis 2006 und 2008
nominierten Bauwerke
Vorbemerkung
Im Folgenden werden die einzelnen preis-
gekrönten und nominierten Brücken, in
der Regel von den maßgeblichen Entwurfs-
verfassern, erläutert.
132 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.1 Talbrücke Wilde Gera, Thüringen
Roland von Wölfel
Foto: Klaus Kappes, foto schüler, Zella-Mehlis
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
Nr. 16 sah den Bau einer Autobahn durch
den Thüringer Wald vor. Sie verbindet
Thürin­gen mit Bayern und bindet den
Thürin­ger Wald und die Regionen Suhl und
Meiningen an das Autobahnnetz an. Die
Trasse quert den Kamm des Thüringer
Walds von Ilmenau nach Zella-Mehlis. Die
Hauptkammdurchquerung bildet dabei der
8 km lange Rennsteigtunnel. Unmittelbar
vor diesem Tunnel wird die Autobahn in
Ost-Westrichtung über das tiefe Tal der
Wilden Gera geführt. Die gewählte Trassen­
führung ergibt dabei Höhen von ca. 110 m
über dem Talgrund. Weiterhin werden eine
im Tal verlaufende Landesstraße und eine
Eisenbahnstrecke überführt.
Im Verwaltungsentwurf war eine Bal-
kenbrücke ausgeschrieben mit konstanter
Bauhöhe im Talfeld und linear veränder-
lichen Bauhöhen in den Hangfeldern. Die
Konstruktionshöhe des Überbaus nahm
dabei von 5 m im Talfeld auf 4 m bzw.
Bauherr:
Bundesrepublik Deutschland, DEGES
Entwurf und Projektleitung:
Dr. sc. techn. Roland von Wölfel, Leonhardt,
Andrä und Partner, Erfurt (damals Köhler und
Seitz, Nürnberg)
Ausführungsplanung:
Dr. sc. techn. Roland von Wölfel, Leonhardt,
Andrä und Partner, Erfurt (damals Köhler und
Seitz, Nürnberg)
Prüfung:
Dr.-Ing. Zichner, Berlin (Unterbauten) Dr.-Ing.
Haensel (†), Prof. Dr.-Ing. Hanswille, Bochum
(Überbau)
Ausführung:
Adam Hörnig Baugesellschaft, Aschaffenburg
Bauzeit: 1997–2000
3,79 m zu den Widerlagern hin ab. Die
Stützweiten betrugen 90 + 108 + 114 + 102
+ 78 + 60 = 552 m.
Ausgeführt wurde ein Sondervorschlag
als Bogenbrücke. Dabei war von Vorteil,
dass erst durch den einteiligen Überbau eine
wirtschaftliche Bogenvariante möglich war.
Eine Variante mit zweiteiligem Betonüber-
bau und zwei Bogen nebeneinander war ko-
stenintensiver. Außerdem wird die Auto-
bahn schiefwinkelig über das Tal geführt,
die zwei versetzt angeordneten Bogen hätten
auch gestalterische Nachteile. Der Sonder-
entwurf ergab gegenüber dem Verwaltungs-
entwurf einen Kostenvorteil von mehreren
Millionen DM. Deshalb wurde aus wirt-
schaftlichen Gründen, aber auch aufgrund
der besonderen ästhetischen Gestaltung, der
Sondervorschlag Bogenbrücke vom Bau-
herrn ausgewählt. Dadurch erfolgten im Be-
reich der vorhandenen Deponie im Talgrund
keine Gründungsmaßnahmen, die ur-
sprünglich geplante Verlagerung der Depo-
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
nie ist somit nicht mehr erforderlich. Beson-
dere Sicherungsmaßnahmen im Bereich des
vorhandenen 100 Jahre alten Bahndamms,
der als mauerverblendeter Damm ca. 60°
geneigt und über 20 m hoch ist, und auch
bei der Landesstraße konnten ebenfalls ent-
fallen. Eine Verlegung der Wilden Gera war
nicht mehr notwendig.
Um eine „bogenfreundliche“ Gestaltung
des Bauwerks zu erreichen, wurden einige
geometrische Randbedingungen gegen­
über dem Verwaltungsentwurf verändert.
Der Grundrissradius der Gradiente wurde
im Bereich des Bauwerks von 5200 auf
7800 m vergrößert, um geringere Außer-
mittigkeiten der Bogenpfeiler auf dem im
Grundriss geraden Bogen zu erhalten. Eine
weitere Vergrößerung des Radius oder so-
gar eine Gerade war nicht möglich, da die
direkt angrenzende Schwarzbachtalbrücke
bereits in der Ausführung war. Damit stand
nur eine begrenzte Strecke zur Trassie-
rungsänderung zur Verfügung. Außerdem
wurde das gesamte Bauwerk um 3 m in
westliche Richtung verschoben, um den
Bogen symmetrisch ins Tal einzupassen
und die Kämpferfundamente auf die glei-
che Höhenkote zu setzen, was der Ästhetik
zugutekommt, siehe auch Bild 1.6-11. Die
Stützweiten der Bogenbrücke betragen bei
unveränderter Bauwerksgesamtlänge 30 +
36 + 10 ∙ 42 + 36 + 30 = 552 m.
Um die Bogenkämpfer weit genug vom
Bahndamm und in gut tragfähigem Unter-
grund zu gründen, entstand die Bogen-
spannweite von 6 ∙ 42 m = 252 m. Sie war
damit zu dieser Zeit die Bogenbrücke
133
Deutschlands mit der größten Bogenspann­
weite. Die Abmessungen der rechteckigen
Hohlpfeiler betragen 2,5 ∙ 9,0 m beim Re-
gelpfeiler und 3,5 ∙ 9,0 m beim Kämpfer-
pfeiler. Die Wanddicke beträgt 30 cm, beim
Kämpferpfeiler 40 cm. Der Pfeilerkopf ist
so dimensioniert, dass neben den Lager­
sockeln das beidseitige Aufstellen von hy-
draulischen Pressen zum Anheben des
Überbaus möglich ist.
Da sich das Bauwerk als Zwischenquar-
tier für die Besiedlung mit Fledermäusen
eignet, erhielten alle Pfeiler an den Türöff-
nungen am oberen Abschluss einen Ein-
flugschlitz von ca. 10 cm Höhe. Zutrittsbe-
reiche der Widerlager und Hohlpfeiler sind
mit Stein- bzw. Kiesschüttungen ausgestat-
tet. Kunststoffrohre zur Entwässerung und
Belüftung des Bogens wurden durch raue
unglasierte Tonrohre ersetzt, um eine bes-
sere Ultraschallübertragung zu gewährleis­
ten. Auf sonst übliche Vogelflugschutzvor-
richtungen wurde gänzlich verzichtet.
Als Bogenquerschnitt wurde ein 10,3 m
breiter, zweizelliger Kasten mit Wand­dicken
von 40 cm bei den Außenstegen, 35 cm bei
der oberen und unteren Bogenscheibe und
134 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
30 cm am Innensteg gewählt. Die Bauhöhe
beträgt am Kämpfer 5,5 m und verringert
sich zum Scheitel auf 3,3 m. Der Mittelsteg
ist aus statischen Gründen angeordnet, um
möglichst die gesamte obere und untere Bo-
genscheibe zur statischen Mitwirkung bei
der Biegebeanspruchung im Bauzustand
heranzuziehen. Ein Massivbogen würde
weniger Probleme beim Bewehren und Be-
tonieren ergeben, durch sein höheres Ge-
wicht bei gleicher Biegesteifigkeit aber grö-
ßere Abspannmaßnahmen erfordern.
Die Bogenform wurde im Zuge der Aus-
führungsplanung statisch optimiert, um
die Biegemomente im Endzustand klein zu
halten. Aus Eigenlast des Bogens würde
eine parabelförmige Bogenform als Stütz­
linie entstehen. Konzentrierte Lasten an
den Bogenpfeilern erzeugen Knicke in der
Stützlinie. Diese wurden aus ästhetischen
Gründen etwas ausgerundet, sodass optisch
eine parabelähnliche Bogenform entstand.
Jede Bogenhälfte wurde von den Kämp-
fern in 24 Takten von beiden Seiten aus zeit-
gleich im Freivorbau hergestellt. Im Schlus-
stakt wurde der Bogen geschlossen. Die Ab-
schnittslängen betrugen je 6 m. Die einzel-
nen Takte waren gerade, da die erforderliche
Krümmung bei jedem Takt unterschiedlich
wäre, was den Schalungsaufwand erheblich
erhöht hätte. Daraus ergibt sich eine poly-
gonzugartige Bogenform, die aber optisch
nicht auffällt. Um den Freivorbauwagen
montieren zu können, wurde der erste Takt
mit 7 m Länge auf Lehrgerüst erstellt.
Für die Abspannung wurden mit tempo-
rärem Korrosionsschutz versehene Litzen-
spannglieder vom Typ VBF 12-150 mit einer
zul. Kraft von 1752 kN verwendet. Sie wur-
den nur bis maximal etwa 1500 kN bean-
sprucht. Ab dem jeweils 13. Takt waren zu-
sätzliche stählerne Hilfspylone auf den
Kämpferpfeilern notwendig, um eine ausrei-
chende Neigung der Abspannung zu erzie-
len. Die Einleitung der Rückhängekräfte der
Bogenhälften wurden mit Felsankern in den
Achsen 1 + 2 und 10 + 11 realisiert. Hierzu
wurden innerhalb des Fundamentes Über-
greifungsstöße zwischen der Abspannung
und den Felsankern ausgebildet. Die Ab-
spannung wurde über Koppelanker ange-
schlossen. Für die Erdanker wurden
DYWIDAG AS 6815 mit einer zulässigen
Vorspannkraft 2009 kN verwendet. Nach
der Herstellung der Takte 124 und 224 im
frei auskragenden, abgespannten Zustand
erfolgte vor dem Betonieren des Schluss-
stücks ein vorgezogener Bogenschluss. Da-
für wurde ein Stahldruckstück eingesetzt
und durch geringfügiges Ablassen der Ab-
spannung so auf Druck beansprucht, dass
die Beanspruchungen aus Temperatur-
schwankungen während des Erhärtens des
Schlussstücks aufgenommen wurden. Sol-
che Temperaturschwankungen oder auch
einseitiges Erwärmen des Bogens würden
die Enden der beiden Bogenhälften um eini-
ge cm gegeneinander verschieben, was man
dem im Erhärtungsprozess stehenden Beton
nicht zumuten kann. Anschließend wurde
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
die Abspannung bis auf einige Seile, die für
die Herstellung der Fahrbahnplatte des
Überbaus notwendig sind, zurückgebaut.
Der Brückenüberbau ist ein Verbund-
querschnitt, bestehend aus einem trapez-
förmigen Stahltrog und seitlichen Fach-
werk-Abstrebungen sowie einer Betonfahr-
bahnplatte für beide Richtungsfahrbahnen
mit einer Breite zwischen den Geländern
von 26,5 m.
Seit Anfang der 80er-Jahre ist in der
Bundesrepublik Deutschland festgelegt,
dass bei zweibahnigen Straßen grundsätz-
lich getrennte Überbauten vorzusehen sind,
um bei größeren Instandsetzungsarbeiten
eine Fahrbahn sperren und den Verkehr auf
die Gegenfahrbahn leiten zu können. Bei
hohen Brücken ergeben sich neben den hö-
heren Kosten der daraus resultierenden
doppelten Unterbauten auch gestalterisch
unbefriedigende Lösungen. Aus diesem
Grunde wurde vom Bauherrn der einteilige
Querschnitt gewählt. Bereits in der Aus-
schreibung wurde dabei ein Austausch des
Verschleißteils Fahrbahnplatte unter lau-
fendem halbseitigem Verkehr in Abschnit-
ten von 15,0 m eingeplant. Dieser Wert
wurde auf 14 m verringert und beträgt da-
mit 1/3 der Feldweite, sodass die Arbeits­
fuge nie im Bereich der hohen Stützenmo-
mente und daraus resultierenden hohen
Zugbeanspruchungen liegt.
Ein reiner Stahlüberbau mit einteiligem
135
Querschnitt wurde sowohl aus Kosten-
gründen als auch aufgrund der exponierten
Lage und damit verbundener erhöhter Ge-
fahr der Glatteisbildung ausgeschlossen.
Ein reiner Betonüberbau ist zu schwer und
auch bei einer Breite von 26,5 m in dieser
Höhe aufwendig herzustellen.
Der Zusammenbau der einzelnen Stahl-
montageteile erfolgte hinter dem Widerla-
ger West. Auf der 80 m langen Montageflä-
che wurden jeweils drei Schüsse vormontiert
bzw. vorgerichtet und vollständig mitei-
nander verschweißt. Im Bereich der Mon-
tagestöße wurde unmittelbar nach den
Schweißarbeiten der werkseitig auf­
gebrachte Korrosionsschutz ergänzt bzw.
ausgebessert. Der letzte Deckanstrich er-
folgt nach dem Betonieren der Fahrbahn-
platte. Nach der Fertigstellung eines 63 m
langen Verschubtakts wurde die Stahlkon-
struktion mittels ca. 2 m langer Verschubla-
ger über die Pfeiler hin­weg eingeschoben.
Nach Einschub des Stahltrogs und Um-
setzung auf seine end­gültigen Lager wurde
die Fahrbahnplatte „in situ“ hergestellt.
Hierzu sind zwei Schalungseinheiten an
den beiden Widerlagern aufgebaut worden,
die zeitlich versetzt starteten, sodass sie
etwa in Bogenmitte zusammentrafen. Hier-
für ist eine Lage der Bogenabspannung wie-
der aktiviert worden, um der ungleich­
mäßigen Bean­spruchung des Bogens ent-
gegenzuwirken.
136 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.2 Eisenbahnbrücke Ingolstadt
Andreas Keil und
Jörg Schlaich
Bild: Roland Halbe, Stuttgart
In Ingolstadt spannt eine neue eingleisige
Fernbahn­brücke über die Donau. Sie liegt
stadtseitig unmit­telbar neben einer beste-
henden zweigleisigen Strecke. Die beste-
henden drei­feldrigen Brücken mit zwei ge-
trennten Überbauten und klassisch oben
liegen­den Fachwerken mit je 55 m Spann-
weite stammen aus dem Jahr 1961.
Das unmittelbare Umfeld der Brücke ist
durch die grünen, baumbestandenen Ufer,
den Blick über die Donau mit der histo-
rischen Altstadt und dem Neuen Schloss im
Hintergrund bestimmt.
Die unmittelbare Nachbarschaft zur be-
stehenden Brücke stellte weitere Randbe-
dingungen, denn blickt man donauabwärts,
sieht man die neue Brü­cke vor der alten
Fachwerkbrücke liegen. Von der benach-
barten Straßenbrücke aus donauaufwärts
geblickt, erahnt man sie lediglich durch die
vier Fachwerke der alten Brücke hindurch.
Es galt also eine Brücke mit den vorgege-
benen Spannweiten zu entwerfen, die ne-
ben den alten Fachwerkbrücken zurückhal-
tend den Fortschritt belegt und zugleich in
Bauherr:
Deutsche Bahn AG, PB DE Nürnberg
Entwurf:
Schlaich Bergermann und Partner
Ausführungsplanung:
Ingenieurbüro Schütz, Kempten
Ausführung:
Dyckerhoff & Widmann
Bauzeit: 1999–2001
20–30 Jahren mit der glei­chen – oder einer
wieder weiterentwickelten – Konstruktion
verbreitert werden kann.
Da es eigentlich keine Begründung für
eine große Spannweite über dem linken
Ufer gibt, hat die neue Brücke im Vergleich
zu den Fachwerkbrücken nur zwei Haupt-
felder mit je 55 m über der Donau, dazu am
rechten Ufer ein Randfeld mit 19,5 m und
am linken Ufer 3 Randfelder mit 22,3 – 19,0
– 13,4 m.
Nach einigen Variantenstudien kam es
zu einem flächigen, gedrungenen, in be-
wusstem Gegensatz zu der in Stäbe aufge­
lösten jetzigen Brücke stehen­denden Ent-
wurf: einer durchlaufenden Trogbrücke mit
materialgerechten, entsprechend dem
Momen­tenverlauf gewellten Stegen aus
Stahl, die beidseits auf die Stahlbeton­
bodenplatte unter den Gleisen aufgesetzt
sind.
Bei der gewählten Stegform sind in den
Hauptfel­dern die Zugkraft im Flansch des
stählernen Stegs und die Druckkraft in der
Betonplatte unter einer Gleichlast über die
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Donau
Donau
13.42 19.00 22.30 55.15
184.09
ganze Brückenlänge konstant und visuali-
sieren den vorherrschenden Lastabtrag.
Die Steifen der Stege sind schräg und
fächer­artig angeordnet, dass sie die Rich-
tung der Hauptdruck­kräfte und deren Weg
in die Auflager abbilden. Dort, wo diese
Auflagerkräfte abhebend wirken, also in
den Endfeldern, sind Zugpendelpaare un-
ter den Stegen angeordnet.
Wenn diese Brücke in 20–30 Jahren ver-
breitert werden muss, bietet es sich an, die
Konstruktion einfach zu verdoppeln. Denn
im Gegensatz zu an­deren Bauarten wie z. B.
Stabbögen oder Fachwer­ken, die in Rei-
hung eher wirr und versperrend wir­ken,
vertragen sich die gewählten Wellenformen
in einer Addition gut und erscheinen dann
noch schö­ner und plastischer.
Die Brücke ist nicht nur aufgrund der
statischen Berechnungen und der kon-
struktiven Ausbildung sehr anspruchsvoll.
So wichen z. B. die Verbund­bauweise ohne
Längsvorspannung, die Verwendung von
Blechstärken größer als 60 mm und die Ge-
lenklager in den Pendelstützen im Vorland-
Hauptabmessungen:
Stützweiten 13,42 – 19,00 – 22,30 – 55,15 – 54,72 – 19,50 m
Gesamtlänge 184,09 m
Gesamtbreite 6,70 m
Konstruktionshöhe Stütze 5,35 m
Feld 2,30 m
Betonplatte D = 25 cm
137
54.72 19.50
bereich von den Richtlinien der DB ab und
es mussten Zustimmungen im Einzelfall
und unternehmensinterne Genehmi-
gungen eingeholt werden.
Bei der statischen Berechnung und Be-
messung der Brücke waren außer den
Spannungs-, Gebrauchs­tauglichkeits- und
Dauerfestigkeitsnachweisen auch detail-
lierte Betrachtungen zur seitlichen Ober­
gurt­stabilität des Stahlsegels notwendig.
Ebenso musste der Montageablauf mit sei-
nen verschiedenen Bau­zuständen und die
damit „eingefrorenen“ Span­nungs­zustände
bei der Schnittkraftermittlung be­rück­sich­
tigt werden.
Die Montage des Stahlbaus erfolgte ge-
rüstfrei. Große vorgefertigte Stahlteile wur-
den mit Auto­kränen eingehoben und zu
dem durchgehenden Stahltrog zusammen-
gefügt. Mit einem auf den Obergurten der
Längsträger fahrenden Schalwagen wurden
die Betonlängsträger hergestellt. Auch die
Betonplatte wurde mit eingehängten Scha-
lungen zwischen den Stahlquerträgern in
Ortbeton hergestellt.
138 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.3 Die Luckenberger Brücke
in Brandenburg an der Havel
Peter Poitzsch
Die Luckenberger Brücke ist ein inner-
städtisches Bauwerk. Sie überspannt in der
Stadt Brandenburg die Havel. Das Bauwerk
ist Ausdruck des Gestaltungswillens des
Auftraggebers und der fruchtbaren Zusam-
menarbeit von Ingenieuren und Archi-
tekten in allen Phasen der Planung und
Bauausführung.
Die Konstruktion ist die Basis für das
Gestaltungskonzept. Konstruktion und Ge-
staltung bilden eine Einheit. Sie wurden
konsequent aus den funktionalen und tech-
nischen Randbedingungen entwickelt. Auf
ausschließlich schmückende Elemente
wurde verzichtet.
Die angrenzende Bebauung und die To-
pografie der Havelufer erfordert eine mög-
lichst flache Gradiente mit auch für Rad-
fahrer angemessenen Tangentenneigungen.
Gleichzeitig müssen die Forderungen hin-
sichtlich des Schifffahrtsprofils unter der
Brücke erfüllt werden. Diese Anforde-
rungen beschränken die Bauhöhe des
Überbaus einschließlich Brückenbelag auf
75 cm.
Bauherr:
Stadt Brandenburg, Tiefbau- und Grünflächen-
amt
Entwurf:
VIC Brücken und Ingenieurbau GmbH Potsdam
Architektonische Beratung:
Kolb+Ripke Architekten, Berlin
Ausführung:
Heinrich Klostermann Baugesellschaft mbH,
Velten
Gebrüder Kemmer, Berlin
Bauzeit: 2000–2001
Als für die Randbedingungen sinnvolle
und angemessene Konstruktion wurde ein
Sprengwerk aus Stahlbeton gewählt. Die
pfeilerlose schlanke Konstruktion passt op-
timal in die sensible städtebauliche Situati-
on des parkartigen Areals und setzt ein
selbstbewusstes, aber die Umgebung re-
spektierendes Zeichen.
Die Schlankheit der Brücke erreicht mit
l/h = 63 m einen Wert, der bei vergleich-
baren Massiv­bauten nahezu beispiellos ist.
Der Brückenquerschnitt ist ein vierstegiger
Plattenbalken mit einer Breite von 12,50 m.
Der Querschnitt trägt zwei Straßenbahn-
gleise im Fahrbahnbereich und beidseitig je
einen Geh- und Radweg. Die Brückenwi-
derlager sind auf jeweils 12 Großbohrpfäh-
len mit einem Durchmesser von 1,20 m und
einer maximalen Länge von 20,70 m ge-
gründet.
Um diese sehr schlanke Konstruktion zu
ermöglichen und Langzeitverformungen
sowie Schwingungsanfälligkeit zu mini-
mieren, wurde die Brücke in Hochleis-
tungsbeton der Festigkeitsklasse B 85
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
(C 70/85) hergestellt. Sie war damit zum
Zeitpunkt ihrer Errichtung die größte mit
Hochleistungsbeton gebaute Brücke in
Deutschland.
Die Brücke ist als integrale Konstruktion
ohne Lager und Übergangskonstruktion
und durch den eingesetzten Hochleistungs-
beton ein sehr robustes Bauwerk, das eine
wirtschaftliche Unterhaltung erwarten
lässt.
Für die Realisierung des Bauwerks wur-
den verschiedene technische und technolo-
gische Maßnahmen umgesetzt, die den
Besonderheiten des Hochleistungsbetons
Rechnung trugen und die Qualität und
Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens gesi-
chert haben.
So wurden die Schrägstiele des Spreng-
werks als Fertigteile im Werk vorgefertigt
und auf der Baustelle in das entsprechend
vorbereitete Lehrgerüst eingesetzt.
Bei der Betonage wurde der Überbau in
zwei Abschnitte unterteilt, die im Brücken-
scheitel durch eine 1 m breite Schlusslücke
139
getrennt und noch nicht mit den Widerla-
gern verbunden waren. Zur Minimierung
der Rissbildung infolge Frühschwindens
wurden beide Abschnitte zentrisch vorge-
spannt. Nach dem Aushärten des Betons
wurden in die Schlusslücke horizontal ar-
beitende Pressen eingesetzt, mit deren Hil-
fe der Überbau aus dem Lehrgerüst ge-
drückt werden konnte. Durch die Schluss-
lücke und den Presseneinsatz konnten
Zwangsbeanspruchungen des Überbaus
vermieden werden. Die horizontalen
Setzun­gen des Bauwerks aus der Spreng-
werkwirkung wurden weitgehend vorweg-
genommen und die Überbauteile konnten
vor dem Schließen der Schlusslücke und
der Herstellung der biegesteifen Verbin-
dungen zu den Widerlagern entsprechend
der Sollgradiente ausgerichtet werden.
Mit einer technisch innovativen Lösung
konnte eine Brücke entworfen und gebaut
werden, die einen hohen Anspruch an
Funktionalität, Ästhetik, Wirtschaftlichkeit
und Dauerhaftigkeit erfüllt.
140 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.4 La-Ferté-Steg Stuttgart-Zuffenhausen
Roland Wetzel
Foto: Dietmar Strauß, Besigheim
Entwurf
Der La-Ferté-Steg ist eine stark frequen-
tierte Verbin­dung zu Hallenbad, Schule und
Festplatz über eine vierstreifige Straße mit
mittig liegender Straßenbahn­trasse hinweg.
Der Entwurf als Ergebnis der interdiszi-
plinären Zu­sammenarbeit von Architekt
und Ingenieur sieht bei der vorhandenen
Geländesituation, mit einem Hang auf der
einen und einer weit, nahezu flach aus­
laufen­den Wiese auf der anderen Seite der
Haldenrain­straße, eine unsymmetrische
Balkenbrücke mit 119 m Länge über sieben
Felder vor, die sich auf der Hang­seite in eine
Wandscheibe einspannt und dann gera­
dezu leichtfüßig den 28,50 m breiten Ver-
kehrsraum frei überspannt.
Im Grundriss beschreibt die Brücken-
achse die Form einer Kreisbogenlinie mit
einem Radius von 53,70 m.
Die damit verbundene leicht begreifbare
und über­sichtliche Wegeführung dient der
Orientierung und der Verkehrssicherheit
auf der Brücke. Ein wichtiger Aspekt, wenn
man bedenkt, dass Fußgänger und Radfah-
rer gemeinsam auf einer Fläche verkehren.
Die Kreisbogenform der Brücke begünstigt
Bauherr:
Landeshauptstadt Stuttgart, Tiefbauamt
Entwurf:
Peter und Lochner, Beratende Ingenieure
für Bauwesen GmbH, Stuttgart; Projektleiter:
Dr.-Ing Matthias Schüller
Architektonische Beratung:
‚asp‘, Arat – Siegel & Partner, Stuttgart
Ausführung:
Max Früh GmbH & Co. KG, Achern
Bauzeit: 2000–2001
nicht nur die Integralbauweise ohne Über-
gangskonstruktionen, sondern ermöglicht
auch eine Stützung lediglich entlang der
Mittelachse des Querschnitts. Dies dient der
Transparenz unter der Brücke und erzeugt
so ein ruhiges Gesamtbild.
Gestaltung
Damit die Brücke – auch im Bereich der
großen Spannweite – als eine Einheit ver-
standen werden kann, wird die Geh- und
Radwegplatte mit gleich bleibenden Ab-
messungen durchgeführt. Die untere Kon-
tur des Plattenbalkens erhält zu den Wider-
lagern hin einen parabelförmigen Verlauf
und bindet so in einem Schwung in das Ge-
lände ein, um das „He­raus­wachsen“ des
Überbaus aus dem Gelände zu betonen.
Der Übergang vom Plattenbalkensteg zu
den Wandscheiben erfolgt fließend. Eine
formale Tren­nung wird bewusst nicht vor-
genommen, um den monolithischen Cha-
rakter der zusammengehörenden, in einem
Guss betonierten Tragelemente Plattenbal­
ken und Wandscheiben zu erhalten.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Mit abnehmender Höhe der Brücke über
Gelände werden die Spannweiten des Über-
baus verkürzt, wodurch die Proportionen
zwischen Feldweiten und Höhe der Brücke
über Gelände ausgewogen bleiben. Gemäß
den abnehmenden Spannweiten verringert
sich auch die Höhe des Plattenbalkenstegs.
Hierdurch wirkt der Überbau in Bodennä-
he und somit auch in unmittelbarer Nähe
des Betrachters weiterhin sehr schlank. Auf
der Ostseite mündet der Plattenbalken mit
45 cm Konstruktionshöhe unauffällig in ein
klei­nes Widerlager, das ebenfalls die Pro-
portionen wahrt.
Die verschiedenen Tragelemente – zum
einen der aus dem Hang organisch heraus
wachsende massive Plattenbalken und zum
anderen die dünnen, silberfar­benen Stahl-
141
stützen – dokumentieren den Kontrast in
Material und Funktion. Die unauffälligen
Stützen lassen den Überbau optisch schwe-
ben; der Betonträger erhält somit eine
Leichtigkeit, die den städtebaulichen Raum
wenig belastet. Das sehr dünne Gesims-
band und das filigrane Füllstabgeländer
tragen hierzu in erheblichem Maße bei und
sind ein wesent­licher Bestandteil des gestal-
terischen Gesamtkon­zepts.
Tragverhalten
Um Temperaturzwänge klein zu halten,
darf das seitliche Ausweichen des Überbaus
nicht behindert werden. Die Stahlstützen
sind an ihren Enden so geformt, dass sie
sich praktisch wie „Pendelstützen“ ver­
halten.
142 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
Foto: Dietmar Strauß, Besigheim
Deshalb erhalten sie im Wesentlichen
nur Normal­kräfte, auch wenn sich der
Überbau infolge von Temperaturschwan-
kungen ausdehnen oder zu­sam­menziehen
will. Die Stützen wurden im Werk aus je
zwei Gussteilen und einem Rohr zusam-
Foto: Dietmar Strauß, Besigheim
men ge­schweißt. Die Gussteile sind aus
einem hochfesten Stahlguss (GS-18NiMo-
Cr3-6, Festigkeitsstufe I, nach SEW 520)
mit guter Schweißeignung gefertigt, die
Rohre bestehen aus Baustahl St 52 und ha-
ben einen Durchmesser von 219 mm bzw.
168 mm.
Die „Wei­zenbierglasform“ der Gussteile
wurde in direktem Bezug zum gewünsch-
ten Tragver­halten gewählt.
Um die Temperaturbewegungen des
Überbaus zu ermöglichen, müssen die an
den Stützenenden be­findlichen Gussteile
eingeschnürt werden, damit die mit dem
„Pendeln“ der Stützen einhergehenden Ver­
formungen in den kritischen Querschnit-
ten nicht zu untragbaren Beanspruchungen
führen.
Der Stahlbetonplattenbalken des La-
Ferté-Stegs trägt die Vertikallasten wie ein
klassischer Kreis­ringträger ab. Vereinfa-
chend kann er als ein räumlicher Biege­stab
betrachtet werden, der zu den beiden En-
den voll eingespannt wird und entlang sei-
ner Achse lediglich durch horizontal ver-
schiebbare Punktlager gestützt ist.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Aus Sicherheitsgründen wurde der
Überbau für den Katastrophenlastfall „Aus-
fall der Stütze 1“ be­messen, trotz angeord-
netem Anprallschutz.
Integrale Bauweise
Fugen stellen im Brückenbau häufig
Schwachpunkte dar, die aufwendig saniert
werden müssen. Können die mit der fugen-
losen Bauweise verbundenen Zwänge kon-
trolliert werden, dann kommt dies der
Dauerhaftigkeit in besonderem Maße zu-
gute. Die Zwänge werden am besten durch
das Ausweichprin­zip kontrolliert, d. h. man
lässt die Zwänge erst gar nicht entstehen.
Aufgrund seiner Bogenform im Grundriss
kann hier der Überbau Zwängen aus Tem­
peratur gut ausweichen. Unterschiedliche
Setzungen bereiten dem schlanken und da-
mit relativ biegewei­chen Träger ebenfalls
keine Probleme. Für geringe Rissabstände
und somit kleine Rissbreiten sorgt eine
durchgehend eingelegte Mindestbeweh-
rung mit Durchmesser 14 mm alle 10 cm.
Die lagerlose Bauweise wurde durch die
spezielle Stützenform und das damit ver-
bundene „Stützenpen­deln“ möglich. Sie
kommt besonders der Bauausfüh­rung und
der Wartung, aber auch der Gestaltung ent-
gegen, weil die Details einfach gehalten
werden können. Zudem entfällt der mit In-
spektionen oder Lagerwechseln verbun-
dene Aufwand.
Brückenausstattung
Zur Ausführung gelangte ein glasperlen­
gestrahltes Edelstahlgeländer mit einem
Flachstahlhandlauf und Rundstahlfüllstä-
ben. Um die Füllstäbe des leicht nach innen
geneigten Geländers möglichst dünn zu
halten, wird das Geländer im Abstand von
ca. 2 m von je­weils zwei Streben stabilisiert.
Die zylindrischen Beleuchtungskörper aus
Edelstahl sind an jedem vierten Streben-
paar auf der Kurveninnenseite befes­tigt.
Die auskragende Randkappe mit ihrem
dünnen Ge­simsband dient einmal den Ge-
143
Foto: Dietmar Strauß, Besigheim
länderstreben als Auf­standsfläche, zum an-
deren ermöglicht sie einen zier­lichen, nur
36 cm über die Kappe hinausragenden Be-
rührungsschutz zu den Hochspannungslei-
tungen der Stadtbahn.
Der stählerne Treppenturm ist eine ei-
genständige Konstruktion und nicht mit
der Brücke verbunden, damit sich die seit-
lichen Verformungen des Überbaus bei
Temperaturschwankungen ohne Behinde-
rung einstellen können. Die beiden vieren-
deel-artigen Stüt­zen, die Treppenwangen
und das Geländer sind aus Baustahl S235JR
gefertigt. Die Trittflächen der Stu­fen und
Podeste bestehen aus Edelstahltränenble-
chen, die auf Neoprenstreifen zur Tritt-
schalldämmung und zur Vermeidung von
Kontaktkorrosion auflagern.
Herstellung
Nach dem Herstellen der Bohrpfähle und
der Funda­mente für Widerlager und Stüt-
zen wurde das Lehrge­rüst aufgebaut. We-
gen des geringen Abstands der Überbauun-
terkante zur Oberleitung der Stadtbahn
entschied man sich für eine Traggerüstkon-
struktion, die aus Längsträgern mit hän-
genden Querträgern besteht.
Um die Schwindverformungen mög-
lichst klein zu halten, wurde der Überbau
in drei Abschnitten beto­niert, mit einer
Schwindlücke in Brückenmitte, die erst vier
Wochen später geschlossen wurde.
144 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.5 Brücke über die Gahlensche Straße,
Bochum
Knut Göppert und Andrea Wittel
Foto: Thomas Riehle, Köln
Aufgabenstellung
Im Rahmen eines konzentrierten Wettbe-
werbs an zwei Tagen wurden 1997 direkt
vor Ort die Ideen für drei Brücken im West-
park entwickelt. Die Brücke über die Gah-
lensche Straße, im Wettbewerb unter Mit-
wirkung von Gerkan Marg und Partner
Architekten erarbeitet, wurde als Binde-
glied zwischen Westpark und Erzbahntras-
se von der Jury zur Realisierung vorge-
schlagen.
Damit erhielt die inzwischen als Rad-
und Wanderweg genutzte, derzeit 20 km
lange, Erzbahntrasse eine direkte Anbin-
dung an die umgebaute Jahrhunderthalle.
Entwurfsidee/Konzept
Ausgehend von den Wegebeziehungen der
Radfahrer legt sich die Brücke „dynamisch“
über die unübersichtliche und indifferente
Situation aus Straße, Gleisanlagen und
Rohrbrücke.
Bauherr:
Kommunalverband Ruhrgebiet
Kronprinzenstraße 35
45128 Essen
Entwurf:
Schlaich Bergermann und Partner
mit von Gerkan, Marg und Partner
Ausführungsplanung:
Schlaich Bergermann und Partner
Hohenzollernstraße 1
70178 Stuttgart
Ausführung: MSD Maschinen- und Stahlbau
Dresden
Bauzeit: 2002–2003
Die 30 m hohen Maste wirken als Land-
marken und markieren bereits aus der Fer-
ne deutlich sichtbar den Standort der Über-
querung.
Die über der Brücke angeordnete Auf-
hänge-konstruktion vermittelt Sicherheit
und lenkt den Fußgänger und Radfahrer
über die Brücke. Zusammen mit den an den
Tragrippen angeordneten Hängerseilen,
deren Neigung sich stetig ändert, wird dem
Benutzer so das Erlebnis eines dreidimen-
sionalen Tragwerkes vermittelt.
Die S-Kurve verbindet gestalterische
Absicht, Wegeführung und die konstruk-
tiven Vorteile einer gekrümmten Brücke in
idealer Weise.
Konstruktion
Die gekrümmte Form der Brücke lässt sich
ideal nutzen. Der Ringträger muss nur auf
einer Seite gestützt werden, braucht also als
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Hängeseilbrücke statt der üblichen zwei
Tragseile nur eins. Durch seine Kreisring-
form wandelt er das Kippmoment aus der
einseitigen Aufhängung in ein Kräftepaar,
oben in der Platte Zug und unten im Rohr
Druck, und wird so als reiner Stahlquer-
schnitt mit einer dünnen Schicht Aufbeton
als Gehwegbelag konstruiert.
Der wechselnd gekrümmten Form des
Überbaus folgend werden zwei zum jewei-
ligen Kreismittel­punkt hin geneigte Maste
angeordnet, die jeweils eine Brückenhälfte
tragen.
Die Verankerung der Tragseile erfolgt an
den Widerlagern, die aufgrund der schwie-
rigen Bodenverhältnisse auf bis zu 30 m
langen Pfählen aufgeständert sind.
Da die beiden Maste so angeordnet wur-
den, dass die Trageseile tangential am
Mastkopf anschließen, sie im Schwerpunkt
Grundriss
Querschnitt
145
der jeweiligen Brückenhälfte und mit ihren
Kugelfußpunkten unterhalb der Brücke
liegen, kann auf Abspannseile verzichtet
werden.
Montage
Der Überbau – bestehend aus dem Stahl-
trog der Gehwegplatte, dem Druckrohr und
dem aussteifenden Fachwerk – wurde in
Schüssen von bis zu 25 m Länge in der
Werkstatt vorgefertigt, in der end­gültigen
Lage über den Gleisen auf Hilfsstützen auf-
gebaut und verschweißt. Mit dem Einhän-
gen der Trag- und Hängerseile wurde der
Überbau aus den Hilfsstützen gehoben und
die, bis dahin durch Hilfsabspannungen ge-
sicherten, Maste stabilisiert.
Auf der bereits frei hängenden Brücke
wurde dann der Aufbeton der Gehwegplat-
te eingebracht und das Geländer montiert.
146 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.6 Holzbrücke über die Freiberger Straße
im Forstbotanischen Garten Tharandt
Uwe Fischer
Ziel der Baumaßnahme war es, die beiden
Teile des Forstbotanischen Gartens Tha-
randt der TU Dresden durch eine die
Staatsstraße S 194 überquerende Fußgän-
gerbrücke miteinander zu verbinden.
Der Entwurf dazu basiert auf dem Er-
gebnis eines Studentenwettbewerbs der TU
Dresden, Fakultät Architektur.
Im Rahmen der Entwurfsplanung er-
folgte durch das Planungsbüro Bonk &
Herrmann eine grundsätzliche Überarbei-
tung der Gestal­tungskonzeption sowie der
statisch konstruktiven Ausbildung des Bau-
werks.
Die Brücke hat eine Länge von 117 m
und eine nutzbare Laufbreite von 2,50 m
und passt sich mit wechselnden Krüm-
mungen im Grund­riss und einer Steigung
entgegen dem Anstieg des Zeisiggrunds der
örtlichen Situation so­wie dem Baumbe-
stand des Forstbotanischen Gartens an.
Als Tragkonstruktion kamen 22 cm di-
cke, werksseitig vorgefertigte Brett­schicht­
Bauherr:
SIB – Sächsisches Immobilien- und
Baumanagement, NL Dresden II
Gestaltungsentwurf, Architektur:
Kathrin Gädeke, Andre Dreßler
Betreuung (TU Dresden):
Prof. Schulten, Prof. Haller, Prof. Roloff
Vorplanung:
Schulze + Partner, Architekten
Entwurf und Projektleitung:
Planungsbüro Bonk & Herrmann, Dresden
Planungsbüro für konstruktiven Ingenieurbau
Ausführung:
Schmees & Lühn
Holz- und Stahlingenieurbau GmbH
Bauzeit: 2003–2004
holzele­mente mit stehenden Lamellen zum
Einsatz. Zur Realisierung der Grund­riss­
lösung war eine extreme Krümmung dieser
Brettschichtholz­-Elemente (Achs­radius
16,25 m) erforderlich. Die Einzelelemente
wurden durch teilweise ins Holz eingelasse­
ne Stahlteile zu einem Durchlaufträger über
alle 16 Felder gekoppelt.
Die Stützen bestehen jeweils aus drei
Stahl­rohren Ø 14 cm sowie einem ge­
schweißten dreieckigen Kopfrahmen mit
kastenförmigem Querschnitt. Aus der An-
passung an den Geländeverlauf ergeben
sich die Stützenlängen zu 1,2 m bis 10,8 m.
Zur Begrenzung der seitlichen Verfor-
mung des Überbaus wur­den jeweils nach
vier Elementen Abspannun­gen vorgese-
hen. Die zylinderförmigen Stüt­zen­
fundamente aus Stahlbeton ruhen auf je­
weils drei räumlich angeordneten
Kleinbohr-Ver­presspfählen mit einer An-
passung an die teil­weise extreme Gelände­
neigung.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise 147

Das Geländer unterstützt durch die sehr
trans­parente Geländerfüllung aus einem
Edelstahl­netz den Gesamteindruck der fili-
granen Kon­struktion eines über die ge-
samte Brückenlän­ge durchlaufenden Holz-
bands.
Durch die Kombination von Holz und
Stahl und ihre eleganten, mit der natür-
lichen Umgebung des Forstbotanischen
Gartens harmonierende Konstruktion bil-
det die Brücke ein gelungenes ingenieur-
technisches Bauwerk.
148 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.7 Die Humboldthafenbrücke in Berlin
Hans Schober und
Jörg Schlaich
Bild: Oltmann Reuter, Berlin-Charlottenburg
Nach dem Mauerfall entstand am Spree-
bogen im Herzen Berlins der neue Haupt-
bahnhof, ein zentraler Kreuzungsbahn­hof
am Schnittpunkt der unterirdischen Nord-
Süd-Trasse mit der oberirdischen Ost-
West-Verbindung.
Die in Hochlage geführte sechsgleisige
und 1000 m lange Ost-West-Trasse über-
quert unmittelbar östlich des Hauptbahn-
hofs mit zwei eingleisigen und zwei zwei-
gleisigen Brücken das Humboldthafenbe-
cken (Bild 1.6-19).
Die 180 m lange Humboldthafenbrücke
– ein Teilabschnitt des gesamten Brücken-
zugs – weitet sich von ca. 33 m im Osten auf
ca. 66 m im Westen auf. Auf den beiden äu-
ßeren eingleisigen Brücken lagert ein 105 m
langer Teil des 340 m langen gläsernen
Bahnsteigdachs.
Die Planung war 1997 im Wesentlichen
abgeschlossen. Die Einweihung des Bahn-
hofs fand 2006 statt.
Bauherr:
Deutsche Bahn AG
Entwurf:
Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart
Ausführungsplanung:
Leonhardt, Andrä und Partner, Stuttgart
Ausführung:
ARGE Brücke Humboldthafen
Porr Technobau Berlin GmbH,
Subunternehmer: DSD Dillinger Stahlbau
GmbH: Stahlbau
Thyssen Guss AG, Mülheim/Ruhr: Stahlguss
Mannesmann Handel GmbH: Stahl­rohre
Bauzeit: 1997–1999
Der Entwurf
Ziel unseres in Zusammenarbeit mit M.
von Gerkan ausgearbeiteten Entwurfs war
es, für den gesamten 1000 m langen Brü-
ckenzug ein einheitlich gestaltetes Trag-
werk mit möglichst geringer Bauhöhe und
weitestgehend freier Durchsicht zu schaf-
fen.
Die geringe Höhe von nur 10 m über Ge-
lände legt es nahe, enge Stützenabstände
um 20–25 m zu wählen, die für den durch-
laufenden Überbau eine Bauhöhe von nur
ca. 1,70 m erlauben.
Schlanke Stahlrohrstützen mit lediglich
660 mm Durchmesser sind mit dem Über-
bau fest verbunden und ermöglichen durch
ihre Verformbarkeit eine weitgehend lager-
freie Konstruktion.
Robuste Platten- und Plattenbalkenquer-
schnitte aus schlaff bewehrtem Beton und
im Bereich der Humboldthafenbrücke aus
vorgespanntem Beton bilden den Überbau.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Die beiden Stege des zweigleisigen Über-
baus wie auch die sie tragenden Stahlrohr-
stützen folgen mittig den sich aufweitenden
Gleisachsen. Die beiden äußeren, das Bahn-
steigdach tragenden, eingleisigen Brücken
sind als massive Plattenstrei­fen ausgebildet,
die von Doppelstützen mit 4 m Querab-
stand symmetrisch unter der Gleisachse
gestützt werden.
Alle Kragarme und die Flächen zwischen
den Stegen sind bei diesen „Brücken zum
Anfassen“ korbbogenförmig ausgerundet,
was zusammen mit der Grundrisskrüm-
mung zwar eine anspruchsvolle Schaltech-
nik verlangte, aber im Ergebnis eine sehr
schön gestaltete Brückenuntersicht und
-ansicht ergab.
Die durchgängig einheitliche Gestaltung
wurde auch über dem Hafenbecken bei
Spannweiten von bis zu 60 m verwirklicht,
indem die Platten- bzw. Plattenbalkenquer-
schnitte von Stahlrohrbogen mit enger Auf-
ständerung zusätzlich gestützt wurden, so-
dass die schlanke Überbauhöhe von 1,70 m
auch hier beibehalten werden konnte.
Die Stahlrohrbogen waren im ursprüng-
lichen Entwurf schräggestellt und münde-
ten am Kämpferwiderlager in einen Punkt
und gaben so dem Tragwerk eine ausge-
prägte dritte Dimension. Um Kosten zu
sparen, wurden diese dann im Zuge der
Ausführungsplanung zusammen mit den
Ständern senkrecht gestellt und im Grund-
riss abschnittsweise begradigt.
Zur Optimierung des Bogenstichs und
Verringerung der Normaldruckkräfte im
149
Bogen taucht der Stahlrohrbogen in den
Betonüberbau ein, natürlich ohne das
Stahlrohr im Beton weiterzuführen. Ein
entsprechend geformter Bogenkopf sorgte
für die Krafteinleitung in den Betonüber-
bau.
In den angrenzenden Seitenfeldern ver-
kürzen Streben die freie Spannweite des
Seitenfelds, aber auch den vom Widerlager
zu tragenden Bogenschub.
Um auch den Bogen möglichst schlank
zu halten, wurde er als Stabbogen konzi-
piert, der im Wesentlichen nur Normal-
kräfte erfährt und durch den Überbau aus-
gesteift wird.
Zur Minimierung der Biegebean­
spruchung wurde die räumliche Geo­metrie
des Bogens über eine Formfindungs­
be­rechnung am umgekehrten Hänge­­
modell gefunden und die Biegesteifigkeit
durch Verwendung dickwandiger Stahl­
rohre mit Wanddicken von 100 mm redu-
ziert. So blieb der Rohrquerschnitt unter
allen Lastfällen überdrückt und konnte
theoretisch über Kontakt gestoßen wer-
den. Zur Sicherheit wurde jedoch eine
mindestens 40%ige Verschweißung vor­
gesehen.
Die Innovation
Lagerlose Brücken
Im Gegensatz zu herkömmlichen Brücken
wurde die Überbauverschieblichkeit nicht
mit Verschiebelagern auf massiven Beton-
pfeilern ermöglicht, sondern durch im
Überbau eingespannte schlanke elastische
150 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

1.70

3.20 2.00 2.00 2.20 4.20 4.50 4.20 4.20 5.60 4.20 2.20 2.00 2.00 3.20

4.20 4.20 var. 4.20 var. 4.20 var. 4.20 5.60 var. 2.00 2.20
1.70

Bogenrohr ø660
Riegel + Ständer ø508
Diagonalen ø267

Stahlrohrstützen mit Wanddicken bis • Man kann die Knotengeometrie und

60 mm. Wanddicken optimal dem inneren Kraft-
fluss anpassen.
Rohrknoten aus Stahlguss • Stahlgussfehler haben größere Kerbradi-
Es wurden erstmals im modernen Groß- en als Schweißfeh­ler und verhalten sich
brückenbau Stahlgussteile für Rohrknoten hinsichtlich der Ermüdung günstiger.
verwendet. • Gussknoten sehen gut und vertrauens-
Mit Stahlguss erhält man homogene, ro- erweckend aus, weil sie natürlich ge-
buste Knoten mit vereinfachter Geometrie formt sind.
und optimiertem inneren Kraftfluss, die ein
Ein ganz wesentlicher Entwurfsgedanke
wesentlich günstigeres Ermüdungsverhal-
bestand daher in der Verwendung von
ten und eine viel längere Lebensdauer bei
Stahlgussknoten aus kaltzähem Stahlguss
vermindertem Wartungsaufwand aufwei-
mit guter Schweißeignung für sämtliche
sen als geschweißte Knoten. Dies hat fol-
Rohrknoten. Folgende Knotentypen wur-
gende Gründe:
den vorgesehen:
• Man kann die Schweißnaht vom Knoten
• Bogenknoten mit Anschlussstutzen für
weg in weniger beanspruchte Bereiche
Ständer und Querriegel (3,2 t).
mit guter Zugänglichkeit legen.
• Bogenkopf (2,8 t).
• Stahlguss erlaubt bei noch so kompli-
• Bogenkämpfer (24 t).
zierten Knotengeomet­rien fließende
• Kreuze von Diagonalverbänden am Bo-
Formen.
genkämpfer.
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Überbau:
beschränkt vorgespannte Platte bzw. Platten-
balken, Betonfestigkeitsklasse B55 alle rest-
lichen Brücken: schlaff bewehrte Platten/
Plattenbalken, Betonfestigkeitsklasse B45
Stützweiten der Humboldthafenbrücke: ca.
21/26/32/60/28/21 m (Gesamtlänge 190 m)
Bauhöhe Überbau: 1,70 m
Stützen:
nahtlose Stahlrohre Ø 660, 60 mm Wand­
dicke bzw. Ø 508 mm, 50 mm Wandstärke,
Stahl S 355 J2H
Bogen:
dickwandige nahtlose Stahlrohre, ø660 mm,
100 mm Wanddicke mit Kontaktstoß zu
den Bogenknoten, Stahl S 355 J2H
151
Bogenständer:
nahtlose Stahlrohre Ø 508 mm, 60 mm
Wanddicke, mit Bogenknoten voll ver­
schweißt
Diagonalverband am Widerlager:
Rohre Ø 267 mm, 45 mm Wanddicke
Stahlgussteile (Stahlguss GS 20 Mn 5 V):
Bogenknoten, Bogenkopf, Bogenkämpfer
(24 t),
Knoten Diagonalverbände am Wider­
lager
Literatur:
[Schlaich/Schober, 1999-1 und -2] und
[Seifried et al., 1999]
152 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.8 Saalebrücke Jena-Göschwitz
Thomas Kleb
Dem Beschluss der Bundesregierung zum
sechsstreifigen Ausbau der BAB A 4 von
Eisenach bis Dresden entsprechend, wurde
die vorhandene Saalebrücke Jena-
Göschwitz zur Aufnahme der Richtungs-
fahrbahn Dresden/Eisenach mit vier Fahr-
spuren ertüchtigt. Parallel zum vorhan-
denen Bauwerk wird mit einem lichten
Abstand von 5 m südlich eine zusätzliche
Brücke zur Aufnahme der Richtungsfahr-
bahn Eisenach – Dresden erforderlich.
Die nach über zweijähriger Bauzeit am
18. August 1939 erfolgte Verkehrsfreigabe
der alten Saalebrücke überspannt mit 17
proportional zur Talhöhe ansteigenden
Steinbogen das eher flache, weite Saaletal.
Der größte Bogen erreicht eine lichte Öff-
nungsweite von 31,43 m und lichte Höhen
von ca. 19,75 m. Die sichtbaren Bogen be-
stehen aus Muschelkalk, während die im
Inneren befindlichen Spargewölbe aus Klin-
kermauerwerk bestehen. Die Brückenge-
samtlänge beträgt 794,03 m, die Nutzbreite
Bauherr:
Freistaat Thüringen
Entwurf und Projektleitung:
Dipl.-Ing. Thomas Kleb,
Dipl.-Ing. Torsten Weise,
Ingenieurbüro Kleb GmbH, Erfurt
Ausführungsplanung:
Dr.-Ing. Horst Kinkel
Kinkel und Partner, Neu-Isenburg
Prüfung:
Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä, Stuttgart
Ausführung:
Gerdum und Breuer
Bauunternehmen GmbH, Kassel
Bauzeit: 2004–2006
19,70 m. Die im Zweiten Weltkrieg zer-
störten zwei Bögen über die Saale wurden
nach Kriegsende detailgetreu wieder aufge-
baut. Das Bauwerk beherbergt neben einer
Kolonie von Turmfalken seit den 40er-Jah-
ren die größte Dohlenkolonie Thüringens.
Heute brüten die Paare in den hinter den
Lichtschlitzen der Pfeiler angeschraubten
Nistkästen aus den 70er-Jahren. Nach Fer-
tigstellung der neuen Saalebrücke erfolgt
eine Instandsetzung des alten Bauwerks mit
dem Umbau für eine Richtungsfahrbahn.
Bei der Gewölbebrücke handelt es sich um
ein in technischer und architektonischer
Hinsicht außergewöhnliches Bauwerk, das
deshalb unter Denkmalschutz steht.
Der zweistegige, vorgespannte Beton-
plattenbalken der neuen Saalebrücke wur-
de im Taktschiebeverfahren von West nach
Ost über das Saaletal geschoben, wodurch
die Umwelt geschont und die Dohlenkolo-
nie in der alten Brücke kaum beeinflusst
wurde. Die Stützweiten wechseln ständig
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
und weisen maximal 28,85 m auf. Die Ge-
samtlänge zwischen den Endauflagern be-
trägt 723,66 m. Um die Unterbauscheiben
nicht zu massiv zu gestalten, wurden große
Überbaukragarme gewählt, die eine Quer-
vorspannung erforderten. Der Überbau hat
Querträger, sodass die Torsionsbeanspru-
chung durch die Fahrbahnplatte und die
Endquerträger begrenzt werden konnte.
Für die torsionssteifen Hauptträger wurde
eine Breite von 2,90 m gewählt. Der Vor-
spannungsgrad ist wegen der Bauzustände
relativ hoch.
Der Überbau ist auf Verformungsgleit­
lagern gelagert. Die Bewegungsruheachse
befindet sich etwa in Brückenmitte. Die
Dehnwege der mehrfaltigen wasserdichten
Übergangskonstruktionen betragen jeweils
524 mm.
Die in Anlehnung an den sichtbaren Bo-
genring der alten Brücke ausgebildeten,
1,5 m dicken Stahlbetonpfeilerscheiben bil-
den die Hauptgestaltungselemente der neu-
en Saalebrücke. Sie sind am Kopf durch je-
Der Entwurf der neuen Brücke (Visualisierung):
Die neue Brücke nach Fertigstellung:
153
weils zwei Zugbänder zwischen den Über-
baubalken miteinander verbunden. Jede
Pfeilerscheibe hat in Anpassung an die alte
Saalebrücke einen anderen Krümmungsra-
dius. Am Pfeilerfuß treffen die gekrümmten
Scheiben aufeinander und werden durch
einen muschelkalkverblendeten sichtbaren
Betonsockel aufgenommen. Die maximale
Pfeilerhöhe beträgt 20 m. Mit dieser Pfeiler-
form gelang es, die Stützweiten zu verklei-
nern und mit einem sehr schlanken Über-
bau, der möglichst wenig von der alten
Brücke verdeckt, zu entwerfen.
Beide Widerlagervorderkanten entspre-
chen der Bogenform der alten Saalebrücke
mit einer Konstruktion als Ortbetonkasten-
widerlager auf Flachgründung mit Begeh-
barkeit durch einen Wartungsgang. Die
großen Talpfeiler wurden mit Großbohr-
pfählen d = 1,50 m im tieferliegenden Sand-
stein gegründet. Eine Flachgründung im
hochliegenden Festgestein wurde hingegen
für die kleinen Pfeiler auf der westlichen
Hochebene vorgesehen.
154 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.9 Lautrupsbachtalbrücke
Wigand Grawe
Die Lautrupsbachtalbrücke überspannt
eine stadtnahe Landschaft mit einem klei-
nen Flusstal, dem Lautrupsbach, auf einer
Länge von ca. 250 m. Für die Stadt Flens-
burg hat dieser Gelän­deeinschnitt im För-
dehang eine große Bedeu­tung für den
Luftaustausch im Stadtgebiet. Das Brücken-
bauwerk überführt eine vierstreifige Straße
mit einer Breite von ca. 19 m. Zum Schutz
der Anwohner vor ausstrahlenden Fahr­ge­
räuschen waren 4 m hohe Lärmschutzwän-
de zu berücksichtigen.
Zur Umsetzung der Anforderungen
wurde durch den Bauherrn ein Realisie-
Bauherr:
Stadt Flensburg
Entwurf:
Ingenieurteam Trebes, Rendsburg
Architekten AX5, Kiel
Ausführung:
Fritz Spieker Bauunternehmungen, Oldenburg
Bauzeit: 2004–2006
rungswettbewerb aus­gelobt. Dieser Ent-
wurf, welcher den 1. Preis ge­wann, wurde
ohne nennenswerte Änderungen umge-
setzt.
Bei dem Entwurf handelt es sich um ein
Betonbauwerk mit 7 Feldern, die Stützwei-
ten von bis zu 39 m aufweisen. Der Über-
bau ist als längs und quer vorgespannte,
durchlaufende Platte ausgebildet, die einen
„flügelartigen“ Quer­schnitt hat. Die Form
des Überbaus und die Stützen tragen der
Leitidee des Strömens Rech­nung.
Sie sind entsprechend den Gesetzen der
Strömungsmechanik asymmetrisch ausge-
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
formt und unterstützen dadurch den natür-
lichen Luftstrom im Tal. Die Pfeiler sind in
verschiedenen Winkeln zur Gradiente ge-
dreht, sodass sich aus unter­schiedlichen
Perspektiven jeweils neue räumli­che Ein-
drücke ergeben.
Aufgrund der gewählten Spannbeton-
bauweise konnte der Überbau besonders
schlank ausge­führt werden, im Randbe-
reich läuft die Platte auf 30 cm Dicke aus.
Die Ausbildung der Kappe nimmt die
Krümmung der Lärmschutzwand auf und
verbindet diese harmonisch mit dem Über­
bau.
Die Entwässerung erfolgt in einer Aus-
sparung des Überbaus und der Stützen,
welche durch eine Edelstahlverkleidung ab-
gedeckt ist. Da­durch kann die elegante
155
Durchformung der durchgehenden Krüm-
mung auch in der Unter­sicht beibehalten
werden. Die Beleuchtungslö­sung erfolgt
durch reflektiertes Licht, die Lampen sind
so ausgebildet, dass sie ein integraler Be­
standteil der Lärmschutzwand sind.
Durch die windschnittige Gestaltung des
Überbaus, die gekrümmte Lärmschutzwand
und die strömungstechnisch geformten und
in den Wind gedrehten Pfeiler ist die Leitli-
nie des an die örtli­chen Klimagegebenheiten
an­gepassten Entwur­fs ablesbar.
Das gesamte Erscheinungsbild führt
dazu, dass trotz des schwierigen Umfelds
(Wohnsiedlung und Naturschutzaspekte)
eine hohe Akzeptanz bei den Anwohnern
und den Naherholungs­su­chenden des
Lautrupsbachtals erzielt wird.
156 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.10 Dreiländerbrücke Weil
am Rhein (D) – Huningue (F)
Wolfgang Strobl
Im Südwesten Deutschlands wurde im März
2006 eine Fußgängerbrücke zwischen Weil
am Rhein (D) und Huningue (F) mit einer
Rekordspannweite von 230 m eröffnet.
Der grundlegende Entwurfsgedanke,
den Rhein in einem Bogen zu überspannen,
ist eine eindeutige Geste, die eine starke
Verbindung zwischen den beiden Ländern
Deutschland und Frankreich symbolisiert.
Die Bogenform entwickelt sich dabei aus
folgenden Überlegungen:
Bauherr:
Stadt Weil am Rhein in Kooperation mit Com-
munauté de Communes des Trois Frontières
Wettbewerb, Genehmigungsplanung:
Planungsgemeinschaft WeilamRhein GbR
Entwurf:
Dietmar Feichtinger, Paris
Feichtinger Architectes, Paris, Wien
Wolfgang Strobl, Berlin
Leonhard, Andrä und Partner, Berlin
Ausführung:
Max Bögl GmbH
Bauzeit: 2005–2006
• Eine große Spannweite mit möglichst
geringem Bogenstich gibt der Form
große Spannung und Eleganz. Der flache
Bogen wird zusätzlich durch Absenken
auf das Niveau des Wasserspiegels mini-
miert. Die technische Herausforderung
wird ablesbar und wird zum Spiegelbild
unserer Zeit
• Die Leichtigkeit der Konstruktion findet
ihre Fortsetzung im Uferbereich. Klas-
sische Brückenpfeiler würden die Durch-
sicht behindern. Sie wurden in einer
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise 157

weiterführenden Konstruktion aufgelöst

und bilden optisch den Auftakt zum Bo-
gen.
Um die traditionelle Sichtachse auf den
Turm der Église du Christ-Roi in Huningue
freizuhalten, rückt die Brücke um einen
Wimpernschlag zur Seite und neigt sich
konsequent zur asymmetrischen Quer-
schnittsform mit einer starken und einer
schwachen Seite. Die optische Beziehung
wird durch eine konstruktive ergänzt.
In der Zusammenarbeit innerhalb der
Planungsgemeinschaft stand an erster Stelle
die Entwurfsidee, die sich konsequent bis
ins Detail durchzieht. Symbole, städtebau-
liche Themen, aber auch das bewusste Zu-
rücknehmen des Bauwerks wurden zentra-
le Ideen und Aufgaben. Materialien waren
158 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
ein wichtiges Thema, natürlich auch „High-
Tech-Materialen“, sofern Sie zum Erreichen
des Entwurfsziels erforderlich waren. Die
Materialwahl war aber nie Entwurfsidee,
ebenso wenig wie die Konzeption einer Re-
kordspannweite, die sich einfach aus der
konsequenten Übersetzung des Entwurfs
ergab. Als Ergebnis entstand ein äußerst
schlankes Bauwerk – die Leichtigkeit der
Konstruktion wird erlebbar durch eine
konsequente Übersetzung des Entwurfs bis
ins Detail:
• Die Brücke mit einem Hauptfeld und
zwei Vorlandbrücken findet Gestalt als
Stabbogenbrücke mit der Ausbildung
räumlicher Fachwerke im Auflagerbe-
reich. Der nördliche Bogen, ein Doppel-
träger aus Sechseckprofilen, steht senk-
recht, der südliche, ein Rundrohr, lehnt
sich mit einer Neigung von 16 Grad an.
• Das orthotrope Brückendeck, das gleich-
zeitig als Zugband wirkt, weitet sich von
der Mitte zu den Ränder hin auf und
geht über in filigrane Rampen und Trep-
pen in Form eines Faltwerks.
Für die Umsetzung des Entwurfs waren
folgende Punkte maßgeblich:
• Reduzierung der Windlasten auf ein Mi-
nimum: Berücksichtigung nach E-DIN
1055/4 anstatt DIN FB 101
• Stabilitätsnachweis unter halbseitiger
Verkehrslast: Nachweis unter Berück-
sichtigung großer Verformungen und
der Überhöhung aus Werkstattform
• Geringe Auflagen der Wasser- und
Schifffahrtsämter aus Schiffsanprall auf-
grund der großen Spannweite
• Montage: Die gesamte Hauptbrücke
wurde auf französischer Seite vormon-
tiert. Es folgte der Querverschub auf
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
zwei Pontons mit Hilfe von Schwerlast-
wagen und Einschwimmen der gesamten
Brücke auf einer Länge von ca. 1 km.
Unter ständiger Beobachtung der Wind-
geschwindigkeit erfolgte die eigentliche
Präzisionsarbeit – das Eindrehen und
Absetzen der Brücke auf Hilfspressen.
Im Zuge des Absenkens wurden die Bol-
zenverbindungen der Endabspannungen
fixiert. Erst nach abschließender Ver-
messung und Kontrolle der Pressenkräf-
te erfolgte das Untergießen der Lager.
• Winderregte Schwingungen: die erfor-
derliche Sicherheit zur aerodynamischen
159
Stabilität wurde numerisch nachge­
wiesen.
• Fußgängererregung: Als Hauptproblem
erwies sich, wie bei anderen weichen,
niederfrequenten Fußgängerbauwerken
auch, die horizontale Fußgänger-Selbst-
erregung des Brückendecks unter ho-
hem Verkehrsaufkommen. Der Nach-
weis einer ausreichenden Sicherheit der
Brücke ohne zusätzliche schwingungs-
dämpfende Maßnahmen wurde letztlich
durch einen Großversuch mit bis zu
1000 Teilnehmern und umfangreiche
Messungen erbracht.
160 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.11 Mariensteg Wernstein-Neuburg,
Grenzbrücke Österreich-Deutschland
Erhard Kargel
Die schon seit der Zeit um das Jahr 1050
bestehende enge Beziehung zwischen dem
bayerischen Neuburg am Inn und dem
ober­österreichischen Wernstein konnte
auch Napoleon 1803 mit seiner Grenz­
ziehung nicht zerschlagen. Die in den Jahr-
hunderten gewach­sene Verbindung wird
durch die Geh- und Radwegbrücke er-
leichtert und gestärkt. Sie halbiert die Ent-
fernung von 16 km zwischen den nächstge-
legenen Brücken in Passau und Schärding.
Die prächtige, unter Schutz stehende Land-
schaft, wie die das Steilufer krönende Neu-
burg und die geschichtlich bedeutungsvolle
Mariensäule in Wernstein erforderten
größte Zurückhaltung und Feingefühl beim
Entwurf.
Mit einem möglichst filigranen, mini-
malistischen Bauwerk wurde dieses Ziel
erreicht. Von allen ausführbaren Lösungen
erwies sich eine Hängebrücke mit 144 m
Spannweite am besten geeignet. Die Aus­
legung der Tragkabel folgte der Topografie:
Sie steigen von einem tief liegenden Veran-
kerungspunkt im Respekt­abstand zur Ma-
riensäule in Richtung Neuburg zur Spitze
eines einzigen, nadelförmigen Pylons an.
Von der Pylonspitze ausgehend, sind die
Bauherr:
Gemeinde Wernstein am Inn, Gemeinde Neu-
burg am Inn
Entwurf, Statik und Konstruktion:
Dipl. Ing. Erhard Kargel, Linz
Ausführung:
GLS Bau und Montage G.m.b.H.,
RW-Montage G.m.b.H.
Bauzeit: 2005–2006
Trag- und Rück­hängeseile gespreizt und in
niedrigen Widerlagerschei­ben auf der
Wernsteiner Seite bzw. in Fundamenten im
Neuburger Innhang verankert. Auf einen
durchlaufen­den Streckträger wurde ver-
zichtet; stattdessen ruht der Gehweg auf
schlanken Einfeldträgern zwischen den
Hängern. Der Erhöhung der Steifigkeit die-
nen zwei zusätzliche Seile, die neben den
Längsträgern verlaufen und mit diesen
durch auskragende Querträger verbun­den
sind. Weil diese „Windseile“ im Aufriss der
Fahr­bahnkuppe folgen und im Grundriss
ebenfalls in Kreis­bogen ausgeführt werden,
liegen ihre Krümmungsebe­nen geneigt im
Raum.
Die Seile sind daher in der Lage, lot-
und waagerecht wirkende Kräfte aufzuneh-
men. Durch Vorspan­nung der Windseile –
und nicht durch Vergrößerung der Trä-
gerquerschnitte – wurde die Steifigkeit des
Systems gesteigert, die vertikalen und ho-
rizontalen Verformungen vermindert und
die Schwingungen be­schränkt. Die Brü-
cke wurde ohne Schwingungstilger eröff-
net. Obwohl nicht unbedingt nötig, wurden
später, wie vorgesehen, drei relativ leichte
Tilger eingebaut. Das Konzept der seilsta-
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
bilisierten Einfeldträgerkette ermöglichte
eine einfache Herstellung. Nach dem Ein­
ziehen der Seile und dem Aufhängen der
Querträger konnte die komplette Gehweg-
konstruktion, einschließ­lich der Geländer,
in dreieinhalb Tagen eingehoben und ver-
schraubt werden. Baustellenschweißungen
waren nicht erforderlich.
Die Geh- und Radwegbrücke Wernstein-
Neuburg ist ein minimalistisch gestaltetes
Ingenieurbauwerk mit minimalem Re­s­
sourcenverbrauch. Es gibt an ihm nichts,
das notwendig wäre hinzuzufügen, aber
161
auch absolut nichts mehr, was man weg-
nehmen könnte. Der Eindruck der Leich-
tigkeit wird noch durch einen perforierten
Blechprofilrost als Gehweg unterstützt. Das
Bauwerk fügt sich gut in die Natur ein, ohne
sich da­bei zu verstecken. Seine Unsymme-
trie ist eine logische, nachvollziehbare Fol-
ge aus den Gegebenheiten des Umfelds. Der
Mariensteg hat in der Region, über die
Grenzen hinweg, eine nachhaltige Bele-
bung bewirkt. Historische Beziehungen
wurden wieder zusammenge­führt, ein Kul-
tur- und Landschaftsraum aufgewertet.
162 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
1.6.8.12 Fußgängerbrücke über das Gessental
bei Ronneburg, Thüringen
Richard J. Dietrich
Eine Hauptattraktion der Bundesgarten-
schau Gera-Ronneburg 2007 war eine un-
gewöhnliche Brücke, die heute ein wich-
tiges Bindeglied im Fernradweg „Thüringer
Städtekette“ ist.
Das Bauwerk wurde für den Deutschen
Brückenbaupreis 2008 nominiert, sowie
mit renommierten Holzbaupreisen und
dem Renault Future Trafic Award 2007 aus-
gezeichnet.
Mit 225,5 m Überbau-Länge ist diese
Brücke eine der längsten Holzbrücken der
Erde und eine der innovativsten. Extrem
leicht und elegant schwingt sich die Spann-
band-Konstruktion aus Holz in 25 m Höhe
über das Gessental in der sogenannten
Neuen Landschaft Ronneburg, die im Rah-
men der BUGA aus der öden Wüste eines
ehemaligen Uran-Bergwerks geschaffen
wurde.
Die Brücke ist in Ihrer Art bisher einzig-
artig, denn noch nie wurde ein blockver-
leimter Brettschichtträger für eine derartige
Spannband-Konstruktion verwendet. Das
auf Zug beanspruchte Spannband zieht sich
Bauherr:
BUGA Gera und Ronneburg 2007 GmbH
Entwurf und Ausführungsplanung:
Dipl.-Ing. Richard J. Dietrich,
Büro für Inge­nieur-Architektur, München
Statik und Dynamik:
Köppl Ingenieure, Rosenheim
Ausführung:
Schaffizel Holzindustrie GmbH + Co KG,
Schwäbisch Hall
Baujahr: 2006
wie ein gespanntes Seil über 230 m von
Wider­lager zu Widerlager, dabei über-
brückt es mit einer Konstruktionshöhe von
nur 50 cm freitragend drei Felder mit 55 m
und 52,5 m Spannweite. Da die Lasten der
Brücke hauptsächlich über Zugkräfte abge-
tragen werden, wird der extrem schlanke
Quer­schnitt möglich. Die Zugkräfte in der
Größenord­nung von 8000 kN werden an
den Widerlagern aufgenommen und mit-
tels jeweils 14 Dauererdankern in den
felsigen Boden abgetragen. Andererseits
wird das Spannband mit baumar­tig ver-
strebten Pfeilerböcken aus Stahlrohren
zwi­schen­unterstützt und sanft gekrümmt
übergeleitet. Die in Brückenquerrichtung
A-förmig angeordneten „Stämme“ dieser
Pfeilerböcke nehmen die seitli­chen Kräfte
vor allem aus Wind auf. In Brücken­längs­
richtung hingegen sind die Pfeilerböcke
relativ biegeweich konstruiert, sodass die
Zugkräfte im Band bis in die Widerlager
durch geleitet werden.
Der Durchhang des Spannbands in den
Feldern ist optimiert, denn je geringer der
1.6 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise
Durchhang ist, desto größer sind die Zug-
kräfte. Im mittleren Feld ist der Stich 2,20 m.
Um andererseits die Gehbahnsteigung
nicht zu steil werden zu lassen, sind oben
auf dem Spannband weitere Leimholzbal-
ken aufgedoppelt, die zur Mitte des Felds
hin an Höhe zunehmen und so die Stei-
gungen auf maximal 6% behindertenge-
recht reduzieren. Gleichzeitig bewirkt diese
oben mit einer Schichtholzplatte abge-
deckte Aufdopp­lung eine Versteifung des
Spannbands gegen verti­kale Schwingungen
in den frei gespannten Feldern.
Hier verbinden sich konstruktive und
funktionale Vorteile ebenso wie bei der im
Grundriss der Brücke wechselnden Breite.
Diese beträgt in Feldmitte 2,90 m und über
den Auflagern bis zu 3,90 m. Damit entste-
hen an den Hochpunkten verbreiterte
Standflächen für die Benutzer und gleich-
zeitig eine höhere Steifigkeit des Spann-
bands gegen Torsion, d. h. gegen seitliche
Verdrehungen und Schwingungen. Ande-
rerseits hat Holz hinsichtlich des Schwin-
gungs-Verhaltens eines solchen Spann-
bands prinzipiell einen entscheidenden
Vorteil gegenüber anderen Materialien we-
gen seiner inneren Eigen­dämpfung, die
rhythmische Schwingungen unterd­rückt
und damit ein Aufschaukeln verhindert.
Auf diese Weise kommt die extrem schlan-
ke Konstruk­tion entgegen allen Erwar-
tungen ohne mechanische Schwingungs-
dämpfer aus. Zehntausende Besucher der
Gartenschau haben die Brücke begangen
und ihre Gebrauchstauglich­keit bewiesen.
163
Der auf und ab schwebende und taillierte
Brückenweg in luftiger Höhe erwies sich als
besonderes Erlebnis.
Das Tragwerk der Brücke ist als zugbe-
anspruchte Konstruktion grundsätzlich
sehr effektiv. Ein auf Zug und Druck bean-
spruchter Biegebalken aus Leimholz mit
gleicher Spannweite müsste etwa sechsmal
so stark dimensioniert werden, also ca. 3 m
anstatt 50 cm hoch sein. Konstruktiv
vor­teilhaft ist dabei auch das äußerst güns­
tige Ge­wichts-/Festigkeitsverhältnis des
Werkstoffs Holz gegenüber Stahl oder
Stahlbeton. Das ist für spannweitenüber-
brückende Konstruktionen ent­scheidend
und wirkt sich in den Kosten aus. Auf­grund
der geringen Eigenlast und des optimierten
Durchhangs des hölzernen Spannbands
müssen an den Widerlagern im Vergleich
zu ähnlichen Kons­truktionen aus Stahl
und Beton wesentlich gerin­gere Zugkräfte
ver­ankert werden. Dies ist ebenfalls ein
erheb­licher Kostenfaktor. Andererseits ist
Holz als nachwachsender Baustoff auch in
ökologischer Hinsicht vorteilhaft. Auch
damit entsprach die Verwendung von Holz
den Intensionen der BUGA und dem land-
schaftlich geprägten Kontext. Formal erin-
nern die Stützstreben in ihrer Gestaltung an
die Bäume in der Landschaft. So werden
hier techni­sche und ästhetische Erforder-
nisse kreativ mitei­nander verbunden und
es entsteht eine charakteris­tische Gestalt,
die sich dem Kontext einfügt.
Herstellung und Montage der Brücke
wurden bei der Planung ebenfalls gut
164 1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau
durchdacht. Das Spann­band wurde in Teil-
stücken von 25 m bis 30 m Länge ein-
schließlich der stählernen Kopplungsele­
mente, der seitlich angebrachten Wetter-
schutz-Verkleidungen und Geländerpfos­
ten im Werk vor­gefertigt. Diese Teilstücke
wurden dann an die Baustelle transportiert
und Stück für Stück von einem Widerlager
her anfangend über die Pfeiler­böcke hin-
weg montiert, bis das gegenüberliegende
Widerlager erreicht war. Dafür waren nur
einzelne Hilfsstützjoche jeweils an den
Kopplungsstellen erforderlich.
Die mit Schlitzblechen und Stabdübeln
im Spann­bandblock befestigten Kopp-
lungselemente aus Stahl wurden im Werk
bei einer Probemontage exakt in Position
vormontiert. So konnte sichergestellt wer-
den, dass an der Baustelle alle Verbin­
dungen genau passten. Nach der Montage
des Spannbands wurde die Brückenausstat-
tung, d. h. die Blechabdeckung des Spann-
bands, der Geh­bahnbelag und die Gelän-
derfüllungen montiert.
Um der Brücke eine hohe Dauerhaftig-
keit zu ver­leihen, ist das gesamte eigentliche
Holztragwerk gegen Witterungseinflüsse
verkleidet, oben mit der Blechabdeckung
unter dem Belag, an den Flanken mit der
Verkleidung aus wetterfestem Sperrholz.
Die hohen Pfeilerböcke aus Stahlrohren
sind durch eine Beschichtung nach ZTV-
Ing gegen Korrosion geschützt.
Alles in allem ist die minimalistisch und
konse­quent konstruierte Brücke äußerst
effektiv und wirtschaftlich. Die Baukosten
betrugen rund 1,7 Mio. € brutto.
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
Manfred Keuser, Peter Ruse und Francesco Aigner
2.0 Vorbemerkung
Im Brückenbau ist der Bauingenieur Gene-
ralist und Fachplaner zugleich. Während
im Hochbau der Bauingenieur in der Regel
Fachingenieur für das Tragwerk oder Gut-
achter für Baugrund oder Bauphysik ist,
obliegt ihm im Brückenbau die Gesamtver-
antwortung. Dies schließt nicht aus, dass
insbesondere in städtebaulich sensiblen Be-
reichen auch Architekten in die Planung
einer Brücke eingebunden werden. Bei aller
Vielfalt der Aufgaben und den damit ver-
bundenen Herausforderungen darf jedoch
nicht übersehen werden, dass sich die Inge-
nieurkunst des Brückenbaus in den Indus-
trieländern der westlichen Welt, bei der
großen Mehrzahl der Projekte zu einem
von Regel- und Vorschriftenwerken dik-
tierten Alltagsgeschäft des Ingenieurs ent-
wickelt hat. Dies ist vor allem auf die rasan-
te Entwicklung des Personen- und Güter-
verkehrs nach dem zweiten Weltkrieg zu-
rück zu führen. Die zunehmende Dichte
der Besiedlung, das Bündeln von Verkehrs-
wegen zum Zweck eines möglichst sparsa-
men Landverbrauchs und das immer eng-
maschiger werdende Netz erforderlicher
Infrastrukturen üben Zwänge aus, die groß-
zügigen Planungen oft im Wege stehen.
Auch der allgemeine Kostendruck, der im-
mer wieder zu standardisierten Lösungen
unter Ausnutzung von Wiederholungsef-
fekten führt, engt den Spielraum ein. Doch
trotz solcher Beschränkungen sollte auch
der Bauingenieur des 21. Jahrhunderts im-
mer daran denken, dass seine Entwürfe
nicht nur den umfangreichen aktuellen Re-
geln und Vorschriften im Hinblick auf ein-
wandfreie Funktionalität, geringen War-
tungsbedarf und robuste Dauerhaftigkeit
entsprechen, sondern darüber hinaus das
immer bewusster werdende Bedürfnis nach
einer humanen Gestaltung des Lebens-
raums in angemessener Weise erfüllen.
In den Industrieländern sind die Ver-
kehrsnetze weitestgehend vorhanden, wo-
bei vor allem die Hauptstrecken verhältnis-
mäßig alt und die Brückenbauten ihre vor-
gesehene Lebensdauer erreicht oder schon
überschritten haben, die Bevölkerungs-
dichte und auch die Motorisierung haben
sich auf ein stabiles Niveau eingependelt.
Gleichzeitig ist ein immer restriktiverer
Umgang mit freien Landschaftsflächen not-
wendig geworden. Daraus lässt sich zu-
nächst folgern, dass die Streckenerhaltung
künftig immer mehr an Bedeutung gewin-
nen und immer größere finanzielle Mittel
im Vergleich zum Neubau erfordern wird.
Andererseits können sich durch geänderte
politische Verhältnisse (z. B. Schaffung ei-
nes Großwirtschaftsraums Europa durch
konsequente Integrierung der ehemaligen
Ostblockstaaten oder des ehemaligen Ju-
goslawien) Verschiebungen der Verkehrs-
ströme im Transitverkehr ergeben und es
können auch neue Hauptverbindungen
notwendig werden.
Der Neubau von Brückenbauwerken
wird in folgenden Fällen notwendig:
1. Bei der Neuschaffung ganzer Straßen-
oder Bahnstrecken, z. B. im Zusammen-
hang mit politischen Änderungen. Ein
Beispiel hierfür ist die Verbindung der
166
Verkehrssysteme von alten und neuen
Bundesländern nach der deutschen
Wiedervereinigung.
2. Bei Lückenschlüssen innerhalb bereits
bestehender Verkehrswegesysteme.
3. Bei der Verbreiterung bestehender Au-
tobahnstrecken, sofern die bestehenden
Brücken nicht in hinreichendem Aus-
maß verbreitert werden können.
4. Beim lawinensicheren Ausbau bestehen-
der Gebirgsstraßen sind die vielfach sehr
alten Gebirgsstraßen bereichsweise zu
verlegen und die Straßen durch Lawi-
nengalerien zu schützen oder im Tunnel
zu führen. Dabei wird auch der Bau von
Brücken notwendig.
5. Der Ersatz baufälliger Brücken und von
Brücken mit zu geringer Tragfähigkeit
oder unbefriedigender Gebrauchstaug-
lichkeit durch Neubauten ist vielfach
technisch einfacher und zudem kosten-
günstiger als deren Ertüchtigung. Aller-
dings ist in diesem Zusammenhang zu
bemerken, dass manche alten Brücken
ausgesprochene Baudenkmäler darstel-
len und – nach heutiger Auffassung –
nicht ohne Weiteres abgebrochen oder
dem Verfall preisgegeben werden soll-
ten.
Der Bestand an Brücken für öffentliche
Verkehrswege (öffentliches Straßennetz, öf-
fentliches Bahnnetz) umfasst in Deutsch-
land rund 80.000 Bauwerke, in Österreich
rund 20.000 und in der Schweiz rund
16.000. Einerseits erfordern diese Brücken
eine entsprechende Kontrolle und Wartung
und sind fallweise durch Neubauten zu er-
setzen, andererseits ist der Bestand zu er-
weitern und zu ergänzen. Auf die Aufgaben
im Zusammenhang mit dem Erhalt der
Verkehrsinfrastruktur wird in einem ge-
sonderten Abschnitt am Ende dieses Kapi-
tels eingegangen.
Die Darstellung der Ingenieuraufgaben
im Brückenbau erfolgt exemplarisch aus
der Sicht der gesamtverantwortlich han-
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
delnden Ingenieure unter Berücksichtigung
der aktuellen deutschen Verfahrensweise.
Dabei wird für die Aufgaben, die die Pla-
nung und Überwachung von Brückenbau-
ten beinhalten, auf die Gliederung und Sys-
tematik der Honorarordnung für Architek-
ten und Ingenieure [HOAI, 1996] aufge-
baut. Im Brückenbau sind Bauingenieure in
Bauverwaltungen, Bauunternehmen und
Ingenieurbüros tätig, wobei die Aufgaben-
verteilung in anderen Staaten durchaus un-
terschiedlich strukturiert ist. Weitere As-
pekte der vielfältigen Aufgaben von Bauin-
genieuren im Brückenbau können [Leon-
hardt, 1974] und [Straub, 1964] entnom-
men werden.
2.1 Genereller Entwurf
2.1.1 Vorplanung
In der Regel wird die nach entsprechenden
Erhebungen politisch formulierte Bedarfs-
lage von Fachplanern für Strassen- und
Schienennetze unter Berücksichtigung al-
ler Vorgaben durch Raumordnung, Lan-
des- und Bauleitplanung in ein erstes Pla-
nungskonzept umgesetzt. In groben Zügen
wird dabei auch dem Umstand Rechnung
getragen, welche Hindernisse sich nicht
mehr durch Erdbauwerke, sondern nur
durch ein Brückenbauwerk überwinden
lassen. Bereits in dieser frühen Planungs-
phase muss der Brückenplaner in die Pla-
nung eingebunden werden, damit die end-
gültige Gestaltung der Gradiente in Grund-
und Aufriss auf die technischen Belange
der Brücke abgestimmt wird. Deren ange-
messene Berücksichtigung ist von emi-
nenter Wichtigkeit, denn wenn ein Plan-
feststellungsbeschluss Rechtskraft erlangt
hat, können bautechnisch erforderliche
Änderungen nur noch mit hohem verfah-
renstechnischem Zeitaufwand eingebracht
werden. Darüber hinaus werden in diesem
frühen Planungsstadium die wesentlichen
2.1 Genereller Entwurf
~ 80,0
»A« 34,0
± 0,0
150,0 M
15,0 20,0 20,0
Bild 2.1-1a   Argentobelbrücke, Bogenklappverfahren System Bung
Bild 2.1-1b   Argentobelbrücke
Randbedingungen für die mit dem Bau ei-
ner Brücke verbundenen Kosten definiert.
Die Vorgaben des Streckenplaners sind ins-
besondere in den folgenden Punkten zu
überprüfen und gemeinsam mit diesen die
technisch, ökologisch und wirtschaftlich
optimierte Gesamtlösung für den zu pla-
nenden Verkehrsweg zu finden.
Gründungsmöglichkeiten
Da Pfeiler- und Widerlagerstandorte be-
sonders in empfindlichen Naturschutz-
oder Trinkwassereinzugsgebieten häufig
einzeln im Planfeststellungsbescheid
167
66,5°
»B«
20,0 20,0 15,0
rechtsverbindlich definiert werden, ist in
solchen Fällen bereits für die Vorplanungs-
phase eine große Planungstiefe erforder-
lich. Es empfiehlt sich deshalb, den bei
Planfeststellungen üblicherweise verwen-
deten Lageplanmaßstab von 1 : 1000 ent-
sprechend zu vergrößern. Unter Umstän-
den wird im Vorentwurf bereits eine end-
gültige Festlegung für das Tragwerkssys­
tem (z. B. Bogenbrücke, Schrägkabelbrücke
o. ä.) getroffen. Dies wird nachfolgend an
einem Beispiel erläutert. Auf den Bildern
2.1-1a und 2.1-1b ist die im Jahr 1984 er-
richtete Argentobelbrücke dargestellt, die
168
eines der Allgäuer Naturdenkmäler über-
spannt. Landschaft und Baumbestand des
„Eistobels“ unterhalb der Brücke ließen
keinerlei Eingriffe in Gelände und Baum-
bestand zu. Deshalb war eine ohne Lehrge-
rüst zu erstellende Bogenbrücke mit aufge-
ständerter Fahrbahn zwingend vorge-
schrieben. Tragwerkssystem und Randbe-
dingungen für das Bauverfahren ergaben
sich demnach bereits bei der Planfeststel-
lung. Eine diesen Anforderungen entspre-
chende Gradientenführung war Vorausset-
zung für die Realisierung dieses Bauwerks.
Diese diffizile Bauaufgabe gab den Anstoß
zur Entwicklung und zum Einsatz eines
neuartigen Bauverfahrens.
Im Rahmen der Vorplanung sind insbe-
sondere alle Fragestellungen zu klären, die
Auswirkungen auf die Trassierung und auf
die Genehmigungsfähigkeit haben. Exemp-
larisch werden nachfolgend zwei Probleme
aufgezeigt.
Besonders bei sehr langen Brücken ist es
angezeigt, die möglichen Herstellungsver-
fahren bereits im Rahmen der Vorplanung
zu bedenken, da manche Herstellungsver-
fahren nur unter bestimmten Gradienten-
bedingungen möglich sind. So erfordert
z. B. das Taktschiebeverfahren für die Her-
stellung von Balkenbrücken konstante
Trassierungselemente wie Gerade und
Kreis.
Schleifende Schnitte der Achsen sich
kreuzender Verkehrswege und die daraus
resultierenden schiefen Auflagerachsen
können zu abhebenden Lagerkräften für
das Bauwerk des überführten Verkehrswegs
führen. Lagerkörper zur Aufnahme von
Zugkräften sind meist wartungsintensive
Sonderausführungen und erfordern in der
Regel eine Zustimmung im Einzelfall. Eine
Entschärfung der Lagerungsproblematik
durch entsprechende Drehung der Auflager­
achsen jedoch kann zu Sichtbehinderungen
für die Benutzer des unterführten Ver-
kehrswegs führen. Auch in einem solchen
Fall sind Abwägungen und entsprechende
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
endgültige Festlegungen bereits in der Vor-
planungsphase erforderlich.
Das wesentliche Ergebnis der Vorpla-
nungsphase ist die verbindliche Lage und
damit auch die Länge des Bauwerks bei
­abgestimmter Gradientenführung, seine
Klassifizierung hinsichtlich der Verkehrs-
lasten, in besonderen Fällen bereits schon
die Festlegung von Tragwerkssystem und
Bauverfahren. Selbstverständlich müssen
begleitende statische Vorberechnungen in
den Findungsprozess eingebunden werden.
Eine überschlägige Ermittlung der Bau-
grundbeanspruchungen und ein darauf ba-
sierender Lastenplan wird für die Anferti-
gung des Bodengutachtens benötigt. Auch
die konstruktiven Festlegungen für Bau-
stoffe, Bauarten und Herstellungsverfahren
sowie der Platzbedarf für die Baustellenein-
richtung und die Baustraßen finden bereits
in der Vorplanungsphase statt, so dass die
Mitwirkung des Tragwerkplaners unerläss-
lich ist.
2.1.2 Entwurfsfindung im offenen oder
eingeladenen Realisierungswettbewerb
Die seit dem Jahr 1977 in der Bundesrepu-
blik Deutschland geltenden Grundsätze
und Richtlinien für Wettbewerbe [GRW,
2004] auf den Gebieten der Raumplanung,
des Städtebaus und des Bauwesens wurden
1995 nicht nur wegen der erforderlich ge-
wordenen Anpassung an das europäische
Recht novelliert, sondern auch, um die be-
sonderen Anforderungen an Ingenieur-
wettbewerbe besser zu berücksichtigen.
Deshalb wurde die Objektplanung für Ver-
kehrsanlagen und Ingenieurbauwerke, zu
denen auch Brücken zählen, in den Gegen-
standskatalog von Wettbewerben aufge-
nommen. Grundlage für den Realisierungs-
wettbewerb ist ein im Rahmen der Planfest-
stellung fest umrissenes Programm mit
bestimmten Leistungsanforderungen. Die
Bauverwaltungen in Deutschland haben
2.2 Entwurfsplanung
Bild 2.1-2   Neckarbrücke bei Mannheim im Zuge der BAB A 5
1. Preis Peter u. Lochner (Ingenieure) mit Frank-Jakob-Bluth (Architekten)
Modellfoto des erfolgreichen Wettbewerbsentwurfs
seither bei einer Reihe von Bauvorhaben
davon Gebrauch gemacht, offene oder ein-
geladene Realisierungswettbewerbe auszu-
schreiben. Wettbewerbe haben sich insbe-
sondere dann als geeignetes Instrument zur
Findung der optimalen Konstruktion und
des geeigneten Planers erwiesen, wenn das
Baufeld für den Brückenneubau sich in
architektonisch, städtebaulich oder land-
schaftlich besonders sensiblen Bereichen
befindet. Die in denkmalgeschützter Nach-
barschaft konstruktive Zusammenarbeit
von Bauingenieur, Architekt und Land-
schaftsplaner ist bei solchen Wettbewerben
die Grundlage dafür, dass derartige Ent-
wurfsfindungen oft zu besonders gelunge-
nen Planungen geführt haben. Bild 2.1-2
zeigt das Ergebnis eines solchen Wettbe-
werbs in fotorealistischer Visualisierung.
Moderne CAD-Programme ermöglichen
in Verbindung mit Visualisierungs-Soft­
ware die Erzeugung eines realistischen Bil-
des, das auch dem Nichtfachmann einen
zutreffenden Eindruck eines Brückenbau-
werks und von dessen Einbindung in seine
zukünftige Umgebung vermitteln kann.
169
Die fotorealistische Visualisierung bietet
eine hervorragende Ergänzung zum Ent-
wurfsplanwerk und zu konventionellen
Modellen im Maßstab 1 : 100.
2.2 Entwurfsplanung
2.2.1 Vorschriften
Aufbauend auf den Ergebnissen der Vor-
planung oder eines Wettbewerbs entsteht in
der Entwurfsplanung der realisierbare Bau-
werksplan. Entwurfsgrundlage ist der vom
Bauherrn vorgelegte, rechtskräftige Plan-
feststellungsbeschluss für die Baumaßnah-
me. Aus ihr geht der in dem Schema 2.1-1
dargestellte Bedarf hervor, so dass Größe
und Nutzungsart der Brücke eindeutig fest-
liegen. Das zu erstellende, mit Erläute-
rungsbericht und Kostenberechnung ver-
sehene Planwerk hat dem aktuellen Stand
der Technik zu entsprechen, der sich in Er-
lassen und Vorschriften niederschlägt, die
von Normenausschüssen und Bauverwal-
tungen herausgegeben sind.
170 2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau

Bedarf

Verbindungsziele Wirtschaftlichste Lage und Länge

des Bauwerks

Bedarfsdauer und Verkehrsfrequenz – stationäres Bauwerk

– bewegliches Bauwerk
– Hilfsbauwerk

Verkehrsteilnehmer Querschnittsgestaltung für

– Fuß- u./oder
   Radwegbrücke
– Grünbrücke/Wildwechsel
– Straßenbrücke
– Schienenverkehrsbrücke
– Leitungsbrücke
– Schiffsbrücke
– gemischte Nutzung

Umfeld Lastannahmen

Topographie Tragwerkssystem
Geologie Spannweiten
Hydrologie Gründungsart
Seismologie Pfeiler-/Widerlagerhöhen
kreuzende Verkehrswege Lagerungsart
kreuzende Leitungen baukünstlerische Gestaltung
lokale Bebauung Anprallschutz
lokale Landschaft Immissionsschutz
Lokalklima/Luftqualität Korrosionsschutz

Technologie Werkstoffe
Bauverfahren

Schema 2.2-1   Grundlagen und Abhängigkeiten für die Konzeption einer Brücke

2.2 Entwurfsplanung
Wird der Stand der Technik überschrit-
ten, so ist bereits frühzeitig eine Zustim-
mung im Einzelfall einzuholen. Das vom
Bundesministerium für Verkehr, Bauen
und Wohnen erlassene, im Verkehrsblatt-
Verlag in Dortmund herausgegebene Do-
kument Zusätzliche Technische Vertragsbe-
dingungen und Richtlinien für Ingenieur-
bauwerke [ZTV-ING, 2003] ist für Straßen-
brücken ein wichtiges Vorschriftenwerk für
den Planer von Brücken in Deutschland. Es
ist zwar primär auf die Erstellung der Aus-
führungsunterlagen von Kunstbauten aus-
gerichtet, ohne Kenntnis der darin enthal-
tenen Vorgaben, die auch den Bau von Brü-
cken betreffen, ist jedoch eine in ein Bau-
werk umsetzbare Entwurfsplanung un-
denkbar. Jeder Bauingenieur, der sich auf
den Entwurf von Brücken spezialisieren
möchte, kann diese anspruchsvolle Aufga-
be nur dann in vollem Umfang erfüllen,
wenn er zuvor durch die Schule der Aus-
führungsplanung gegangen ist. In den
ZTV-ING sind auch alle für den Bau von
Kunstbauten erforderlichen Normen und
sonstigen technischen Regelwerke unter
Hinweis auf deren Bezugsquellen zusam-
men gestellt. Das Dokument wird nach
dem jeweiligen Stand der Technik durch
Allgemeine Rundschreiben Straßenbau be-
ständig fortgeschrieben. Für den Brücken-
planer sind die Sachgebiete 05.2 (Brücken-
und Ingenieurbau) sowie 16.2 (Bauver-
tragsrecht und Verdingungswesen) von
besonderer Wichtigkeit. Vom gleichen He-
rausgeber stammen die ebenfalls immer
wieder fortgeschriebenen Richtzeichnungen
für Brücken und andere Ingenieurbauwerke
[Richtzeichnungen]. Die darin enthaltenen
Bauelemente sind eindeutig bezeichnet,
stellen Regelausführungen dar und können
im Entwurf zitiert werden. Alternative Lö-
sungen müssen den gleichen Anforderun-
gen an Standsicherheit, Dauerhaftigkeit
und Wartungsfreundlichkeit genügen.
Im Jahr 2003 erfolgte ein tiefgreifender
Umbruch im Bereich der Vorschriften.­
171
Mit den DIN-Fachberichten
100 Beton
101 Einwirkungen
102 Massivbrücken
103 Stahlbrücken
104 Verbundbrücken
wurde das europäische Normenwerk in
Deutschland für den Brückenbau einge-
führt. Für Straßen- und Eisenbahnbrücken
wird damit z. B. einheitlich das Konzept der
Teilsicherheitsbeiwerte Grundlage der Be-
messungen.
Form und Inhalt der drei wesentlichsten
Bestandteile eines Brückenentwurfs, näm-
lich:
• Bauwerksplan
• Erläuterungsbericht
• Kostenberechnung
werden von den in [ZTV-ING, 2003] eben-
falls erwähnten Richtlinien für das Auf­stellen
von Bauwerksentwürfen [RAB-BRÜ, 1995]
geregelt.
Die ZTV-ING weisen auch auf das für
den Eisenbahnbrückenbau zuständige
Richtlinienwerk der Deutschen Bahn AG hin
[Rili 804, 2003]. Die Richtlinien können
vom Logistikcenter der Deutschen Bahn AG
bezogen werden. Im Zuge der Planung von
Neubaustrecken (NBS) ist ein Rahmenpla-
nungswerk entstanden. Es ist nach Kon-
struktionsarten gegliedert und umfasst alle
gängigen Querschnitte und Bauweisen für
den Eisenbahnbrückenbau. Die wesent-
lichsten Vorschriften, die zum Handwerks-
zeug des entwerfenden Ingenieurs gehören,
sind in der Tabelle 2.2-1 noch einmal zu-
sammengefasst.
2.2.2 Randbedingungen
Im Schema 2.1-1 sind die durch das vor-
handene Umfeld vorgegebenen Randbe-
dingungen aufgezählt. Obwohl die von der
Planung betroffenen Institutionen im Rah-
172
Tabelle 2.2-1  Wesentliche Vorschriften für den Entwurfsplaner
Vorschrift
Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen
für Kunstbauten (ZTV-ING)
Richtzeichnungen für Brücken und andere
Ingenieurbauwerke
Richtlinien für das Aufstellen von Bauwerksentwürfen
(RAB BRÜ)
Druckschriftenwerk der Deutschen Bahn AG
DIN-Fachbericht 100
DIN-Fachbericht 101
DIN-Fachbericht 102
DIN-Fachbericht 103
DIN-Fachbericht 104
men der Planfeststellung bereits gehört
wurden, müssen viele Instanzen wegen der
nun erheblich größeren Planungstiefe er-
neut in die Planung eingebunden werden,
um folgende aktuelle Unterlagen zu be-
kommen:
• verbindliche Lagepläne
• Verkehrsgutachten zur Festlegung even-
tuell erforderlicher Verkehrsumleitun-
gen während der Bauzeit
• Baugrundgutachten
• Hydrogeologische Gutachten
• Bestandspläne von vorhandenen Ein-
bauten und Leitungsführungen im Bau-
feld
• landschaftspflegerische Begleitplanung
• baukünstlerische Beratungsplanung.
In der Tabelle 2.2-2 sind die wichtigsten
­öffentlichen Institutionen aufgeführt.
Außerdem sind die vom Bauherrn ein-
geschalteten Fachplaner und Gutachter in
den Planungsprozess einzubinden und zu
koordinieren. Sie sind in der Tabelle 2.2-3
aufgeführt.
Es empfiehlt sich, von Anfang an ein
Entwurfstagebuch anzulegen, in welchem
alle Gespräche, Vereinbarungen und Fest-
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
Herausgeber
Bundesministerium für Verkehr,
Bauen und Wohnen
Bundesministerium für Verkehr,
Bauen und Wohnen
Bundesministerium für Verkehr,
Bauen und Wohnen
Deutsche Bahn AG
Bundesministerium für Verkehr,
Bauen und Wohnen
Tabelle 2.2-2  Ämter, Behörden, Verbände
Ämter, Behörden und Verbände für
Vermessung, Öffentliche Ordnung, Geolo-
gie, Hydrogeologie, Wasserwirtschaft, Ver-
kehrsanlagen, Versorgung, Entsorgung,
Landschaftsschutz, Umweltschutz, Forst-
wirtschaft, Denkmalschutz, Hochbau, Tief-
bau, Straßenbau, Gemeindeverwaltung
Tabelle 2.2-3  Fachplaner und Gutachter
Fachplaner oder Gutachter für
Baugrund, Landschaftsplanung, Schall-
schutz, Fahrdynamik, Signal -und Ver-
kehrsleittechnik, Elektrotechnik, Telekom-
munikation, baukünstlerische Beratung,
bildende Kunst
legungen mit ihrem Datum sorgfältig auf-
geführt werden, damit der Planungsprozess
gegenüber dem Bauherrn lückenlos doku-
mentiert werden kann. Die von allen Ge-
sprächen aufgestellten und in den Verteiler
gegebenen Gesprächsprotokolle gehören
als Anlage zum Entwurfstagebuch.
2.2 Entwurfsplanung
Bild 2.2-1   Neue Nibelungenbrücke Worms – fotorealistische Visualisierung der Entwurfsplanung.
Entwurf: BUNG – Beratende Ingenieure mit Verheyen Ingenieure
Die fotorealistische Visualisierung hat
sich mit der rasch fortschreitenden Ent-
wicklung der CAD- und Grafiksoftware in
den vergangenen Jahren zu einem wichti-
gen Planungsinstrument in der Entwurfs-
phase entwickelt. Bei nahezu allen größeren
Brückenbauprojekten werden die techni-
schen Möglichkeiten sowohl für die end-
gültige Formfindung, als auch für die Prä-
sentation der Projekte in der Öffentlichkeit
eingesetzt. Bild 2.2-1 zeigt die Visualisie-
rung der 2008 fertig gestellten neuen Rhein-
brücke Worms zusammen mit der Nibelun-
genbrücke, die 1950/53 als erste Spannbe-
tonbrücke über den Rhein im Freivorbau
errichtet wurde.
2.2.3 Baubetrieb und Baustelleneinrichtung
Erste Überlegungen müssen sich mit dem
Platzbedarf für Baubetrieb und Baustellen-
einrichtung auseinandersetzen, damit die
erforderliche Größe des Baufelds und des-
sen Erschließung festgelegt und die Vorga-
ben aus dem Planfeststellungsverfahren
umgesetzt werden können. Tabelle 2.2-4
enthält die wesentlichsten Gesichtspunkte
für den Flächenbedarf.
173
Tabelle 2.2-4  Flächenbedarf für Baubetrieb
und Baustelleneinrichtung
Flächenbedarf für
Baubüros, Lagerflächen, Aktionsbereiche
von Bohrpfahlgeräten, Baugruben, Aktions-
bereiche von Hebezeugen, Wasserhaltungen,
Abwasserbehandlungsanlagen, Fertigungs-
einrichtungen bei speziellen Bauverfahren
2.2.4 Entwurfselemente, Hilfsmittel
und statische Vorberechnung
In den nachfolgenden Kapiteln dieses Bu-
ches werden die Entwurfselemente des
Brückenbaus detailliert dargestellt. Ihre
Vielfalt muss dem Entwurfsplaner zu Ge-
bote stehen, um einen optimalen und voll-
ständigen Entwurf vorlegen zu können.
Die Entwurfselemente werden vorab in der
Tabelle 2.2-5 aufgeführt.
Zu den unentbehrlichen Hilfsmitteln
des Entwurfsplaners gehören Fachkata­
loge, um Platzbedarf und Montage für
­Einbauteile und Ausrüstungen von An-
fang an korrekt zu berücksichtigen. Die
Tabelle 2.2-6 enthält Hinweise auf die not-
wendigsten Fachkataloge. Um die unab-
hängige Entwurfsneutralität zu wahren,
müssen die Entwurfsmodalitäten so ge-
174
Tabelle 2.2-5  Entwurfselemente
Unterbauten: Gründungen, Widerlager,
Pfeiler
Haupttragwerke der Überbauten: Platten-
brücken, Balkenbrücken, Rahmenbrücken,
Bogen ‑und Stabbogenbrücken, Schrägkabel­
brücken, Hängebrücken, Spannbandbrücken
Herstellung: Lehrgerüst, Vorschubrüstung,
Freivorbau, Taktschiebeverfahren, Fertig­
teile, Segmentbauweise, Mischbauweise
Baustoffe: Stahlbeton, Spannbeton, Stahl,
Holz, Mischbauweisen (z.B. Walzträger in
Beton)
Lagerung und Brückenausrüstung: Fahr-
bahnbelag, Dichtungen, Lager, Fahrbahn­
übergänge, Leiteinrichtungen, Geländer,
Entwässerung, Beleuchtung, Versorgungs­
leitungen, Lärmschutzanlagen
Tabelle 2.2-6  Fachkataloge
Fachkataloge für
Pfahlsysteme, Spundwände, Baugrubenver-
bauten, Fugenbänder, Entwässerungs­sys­
teme, Ankerteile, Lagerkörper, Fahrbahn­
übergänge, Hubpressen, Hebezeuge, Vor-
spannsysteme, Beleuchtungssysteme,
Besichtigungswagen, Schallschutzwände,
Gleisbefestigungen
wählt werden, dass nicht einzelne Produk-
te oder bestimmte Hersteller bevorzugt
werden.
Selbstverständlich muss die gesamte
Entwurfsphase intensiv tragwerksplane-
risch untermauert werden, da als Entwurfs-
ergebnis ein realisierbarer Bauplan vom
Bauherrn eingefordert wird, der zur Grund-
lage einer verbindlichen Ausschreibung
der Baumaßnahme herangezogen werden
kann. Die Tragwerksplanung hat eine nach-
vollziehbare statische Vorberechnung und
Bemessung zu liefern. Sie wirkt bei der Ge-
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
staltung der tragenden Querschnitte und
Knotenpunkte maßgebend mit und hat die
Anordnung von Fugen und Aussparungen
statisch zu überprüfen. Sie hat das statisch
und konstruktiv erforderlichen Material zu
ermitteln, die der Kostenberechnung zu-
grunde gelegt werden.
Nachfolgend werden Hinweise aus der
Sicht des Entwurfsplaners zu einigen Ent-
wurfselementen gegeben. Wiederum gilt,
dass der Entwurfsingenieur seinem Bau-
herrn einen Bauentwurfsplan abzuliefern
hat, der ohne Einschränkungen in die Rea-
lität umsetzbar ist und somit bereits einen
grundlegenden Teil der Ausführungspla-
nung darstellt.
2.2.5 Hinweise zur Bauwerksgründung
Im Baugrundgutachten wird in der Regel
bereits eine den örtlichen Baugrundver-
hältnissen entsprechende Gründungsart
empfohlen. Ihre Durchführbarkeit muss im
Entwurf umgesetzt und beschrieben wer-
den. Gleiches gilt für die zur Herstellung
der Gründung erforderlichen Baugruben.
In der Tabelle 2.2-7 werden einige Stich-
worte aufgeführt, die im Entwurf zu beach-
ten sind.
2.2.6 Hinweise zu den Unterbauten
Unabhängig von der Konstruktionsart der
Widerlager und Pfeiler einer Brücke wird in
Tabelle 2.2-7  Hinweise zur Bauwerksgrün-
dung und zur Baugrubensicherung
Offene Baugrube, zulässige Böschungs­
neigungen, Baugrubensicherung (Spund-
wände, Bohrpfahlwände, Spritzbeton,
Vereisung u.a.), Auskolkungsschutz, Was-
serhaltung (offen oder geschlossen),
Grundwasseraggressivität, Bodenverbesse-
rung, Bodenaustausch, Planum für Pfahl-
gründungen, Vorschüttungen
2.2 Entwurfsplanung
Bild 2.2-2   Brückeninspektionsgerüst für eine Bahnbrücke nach [Prommersberger/Rojek, 1987]
den meisten Fällen die Zugänglichkeit des
Bauwerks zu Inspektions‑, Wartungs- und
Reparaturzwecken über diese lastabtragen-
den Bauglieder realisiert. Die Forderungen
aus dem Unterhalt haben Einfluss auf lichte
Abstände und Höhen benachbarter Bau-
glieder zur einwandfreien Begehbarkeit,
auf Platzbedarf für das Unterbringen von
Hebezeugen und Hubpressen für die Kor-
rektur oder den Ersatz von Lagerkörpern,
auf Zugänglichkeit der Entwässerungs‑ und
sonstiger Ver‑ und Entsorgungsanlagen,
auf ausreichende Beleuchtung und Entlüf-
tung sowie auf Verschließbarkeit der zu be-
gehenden Bauteile. Das Bild 2.2-2 zeigt die
175
Einsatzmöglichkeit von Arbeitsgerüsten zu
Inspektions‑, Wartungs‑ und Reparatur­
zwecken für eine Eisenbahnbrücke. Ent-
sprechende Halterungen und Öffnungen
sind im Rahmen des Entwurfs zu berück­
sich­tigen.
2.2.7 Hinweise zu Lagerung
und Beweglichkeit
Beim Entwurf sollte grundsätzlich darauf
geachtet werden, dass das Bauwerk mög-
lichst zwängungsfrei gelagert wird. In die
Überlegungen zur Anordnung des Brü-
176
ckenfestpunkts sind aber nicht nur die Be-
wegungsmöglichkeiten, sondern auch die
Aufnahme der statischen und dynamischen
Horizontalkräfte unter Berücksichtigung
der Baugrund‑ und Unterbausteifigkeiten
mit einzubeziehen. Bei hohen Horizontal-
kräften kann es erforderlich werden, diese
durch separate Horizontallager abzuleiten.
Dieser Problemkreis ist bei Brücken für
schienengebundene Hochgeschwindig-
keitsstrecken von besonderer Relevanz. Die
Druckschrift D804 enthält verschiedene
Systemmöglichkeiten zur einwandfreien
Abtragung hoher Längskräfte bei nahtlos
geschweißten Schienen.
Ein kritischer Punkt ist der Übergang
der Fahrbahn vom Erdkörper auf das Bau-
werk. Ein geeigneter, entsprechend ver-
dichteter Aufbau des Erdkörpers im Wider-
lagerbereich gehört zu den Entwurfsele-
menten des Bauwerks, seine Planung ist
Bestandteil der Bauwerksplanung.
2.2.8 Hinweise zu Brückenentwässerung
und Abdichtung
Eine gut funktionierende Fahrbahnentwäs-
serung, die das im Bauwerksbereich anfal-
lende Oberflächenwasser schnell und zu-
verlässig abführt, gehört zu den wesentli-
chen Bestandteilen der Ausrüstung für die
sichere Nutzung einer Brücke. Anzahl und
Anordnung der Brückeneinläufe sowie
Rohrdurchmesser gehen aus einer hydrau-
lischen Berechnung hervor. Alle Entwässe-
rungseinrichtungen müssen unbedingt
wartungsfreundlich angeordnet werden.
Obwohl es für die Bauästhetik problema-
tisch ist, Rohrleitungen sichtbar am Bau-
werk anzubringen, geht in diesem Fall Si-
cherheit vor Schönheit, wenn die Leitungen
nicht innerhalb eines Tragquerschnitts
leicht zugänglich untergebracht werden
können.
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
Dichtungsanstriche, Fugenabdichtun-
gen und Bauwerksbeläge sind entsprechend
dem Stand der Technik unter Hinweis auf
entsprechende Richtzeichnungen im Ent-
wurf zu berücksichtigen. Revisionsschächte
und Anschluss der Brückenentwässerung
an die Streckenentwässerung oder an den
Vorfluter sind ebenfalls zu beachten. Bild
2.2-3 zeigt den Querschnitt eines Überfüh-
rungsbauwerks mit angehängter Entwässe-
rung.
2.2.9 Hinweise zu Bau- und
Herstellungsverfahren
Maßhaltigkeit (Bautoleranzen), zulässige
Verformungen, Oberflächenqualität und
Farbgebung der einzelnen Baukörper einer
Brücke sind in der Regel in Vorschriften
definiert, oder sie werden vom Bauherrn
und gegebenenfalls seinem baukünstleri-
schen Berater vorgegeben. Der Entwurf
muss beachten, dass die gewählten Ab­
messungen nicht nur den Anforderungen
der geplanten Nutzung gerecht werden,
sondern auch den zum Einsatz vorgesehe-
nen Bau- und Herstellungsverfahren ent-
sprechen.
Trotz aller Zwänge aus Vorschriften
und örtlichen Randbedingungen zeigt
doch gerade die Entwurfsplanung, dass der
Brückenbau eine der anspruchvollsten
Disziplinen des Bauingenieurwesens ist.
Die starke Dominanz des Tragwerks prägt
das Bild von Brückenbauwerken und ver-
langt von dem planenden Ingenieur ein
Höchstmaß an Kompetenz, um eine hin-
sichtlich Technik, Gestaltung und Wirt-
schaftlichkeit optimale Konstruktion ent-
werfen zu können. Die Bilder 2.2-4 und
2.2-5 zeigen exemplarisch zwei herausra-
gende Beispiele des modernen Brücken-
baus.
2.2 Entwurfsplanung 177

Bild 2.2-3   Brückenentwässerung, Aufhängung gem. BMV-Riz. Was 13

Bild 2.2-4   Ting Kau Brücke, Hongkong. Entwurf: Schlaich, Bergermann und Partner

Bild 2.2-5   Talbrücke Zahme Gera im Zuge der BAB A 71. Entwurf: Fritsch Ingenieure
178
2.3 Genehmigungsplanung
Brücken, die in das öffentliche Straßen-
und Wasserstraßen- Verkehrsnetz inte-
griert sind, haben den Staat, ein Land, einen
Landkreis oder eine Kommune als Bau-
herrn. Übergeordnete Genehmigungsbe-
hörden gibt es nicht. Der Entwurfsplan also
ist amtlich genehmigte Grundlage für jeden
Brückenneubau. Anders verhält es sich bei
privaten Auftraggebern. Auch die Deutsche
Bahn AG ist seit 1994 ein privater Bauherr.
Deshalb wurde zum gleichen Zeitpunkt das
Eisenbahnbundesamt (EBA) als Genehmi-
gungsbehörde für die Bauvorhaben der
Deutschen Bahn AG eingerichtet.
Im Rahmen der Genehmigungsplanung
wird in der Tragwerksplanung die prüffähi-
ge statische Berechnung für das gesamte
Brückenbauwerk aufgestellt. Üblicherweise
wird diese mit hoher Verantwortung beauf-
schlagte Ingenieuraufgabe in Deutschland
nicht mehr vom entwurfsbegleitenden
Tragwerksplaner erbracht. Aus Gründen
von Haftung und Gewährleistung koppelt
die Bauherrschaft der öffentlichen Hand
diese Ingenieurleistungen in den meisten
Fällen an die Ausführungsplanung und ver-
gibt sie über die Ausschreibung an die bau-
ausführende Firma. Als Folge von Um-
strukturierungen in der Bauwirtschaft ha-
ben heute nur noch wenige Großbauunter-
nehmungen ein eigenes leistungsstarkes
Technisches Büro, so dass die Genehmi-
gungs- und Ausführungsplanung von der
Baufirma häufig an ein freies Ingenieurbü-
ro vergeben wird. Hierbei kann es vorkom-
men, dass der entwurfsbegleitende Trag-
werksplaner wieder in den Prozess einge-
bunden wird und seine Arbeit, jetzt aller-
dings unter einem anderen Auftraggeber
weiterführen kann. Als weiteres Argument
für diesen im Regelfall vorgesehenen Wech-
sel der Ingenieure zwischen Entwurf und
Ausführung führt der öffentliche Auftrag-
geber gerne die hierdurch gegebene Anre-
gung der Bauindustrie zu Entwurfsvarian-
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
ten an, die als Nebenangebote von den Bau-
firmen bei der Submission mit eingereicht
werden können und von denen sich der
Bauherr eine gegenüber dem ausgeschrie-
benen Entwurf technisch-wirtschaftlich
optimierte Lösung verspricht. Im Abschnitt
2.4 wird auf diese Problematik noch einmal
eingegangen.
2.4 Ausschreibung
2.4.1 Ausschreibung mit Mengenermittlung
Abweichend von dem in [HOAI, 1986] vor-
gesehenen Ablauf wird im Brückenbau die
mit einer Mengenermittlung versehene
Ausschreibung der Baumaßnahme nicht
auf der Grundlage der vorangegangenen
Genehmigungs- und Ausführungsplanung
erstellt. Hier wird die Entwurfsplanung zur
Grundlage für die Ausschreibung herange-
zogen. Dies erklärt, wie hoch die Ansprü-
che an die Entwurfsplanung im Hinblick
auf ihre Vollständigkeit und Realisierbar-
keit sind. Die Ermittlung und Aufgliede-
rung nach Einzelpositionen kann also nicht
anhand von Ausführungsplänen vorge-
nommen werden, in denen alle Bauteile
lückenlos vermaßt und berechnet sind.
Diese Vorgehensweise stellt hohe Ansprü-
che an die statische Vorberechnung des
Brückenbauwerks. Um zum Beispiel die
Materialmengen für den Fundamentaus-
hub zutreffend angeben zu können, müssen
die Fundamentabmessungen vorab berech-
net worden sein. Gleiches gilt für alle ande-
ren Bauteile des Unter- und Überbaus, für
die Tragkräfte und Bewegungsmöglichkei-
ten der Brückenlager und Fahrbahnüber-
gänge, sowie für sämtliche Ver- und Ent-
sorgungseinrichtungen. Was im Rahmen
der Entwurfsarbeit wegen des damit ver-
bundenen Aufwands nicht bis ins Detail
berechnet und festgelegt werden kann, so
zum Beispiel der Bewehrungsanteil bei
Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen,
2.4 Ausschreibung
muss deshalb geschätzt werden. Dazu ge-
hört ein großes Maß an Erfahrung und spä-
testens hier wird der planende Ingenieur in
Schwierigkeiten kommen, wenn er keine
umfassende Kompetenz auf dem Gebiet der
Ausführungsplanung hat. Offensichtlich
unzutreffende Ermittlungen oder nicht re-
alisierbare Konstruktionen können zu einer
Aufhebung der Submission oder, wenn sie
erst nach der Auftragserteilung festgestellt
werden, zu neuen Preisverhandlungen zwi-
schen dem Bauherrn und der Bauunter-
nehmung führen.
Die Ausschreibung für ein Brückenbau-
werk mit Mengenermittlung gliedert sich in
folgende Abschnitte:
A: Anschreiben des Bauherrn mit Bewer-
bungsbedingungen
B: Verdingungsunterlagen
Zu den Verdingungsunterlagen gehören:
01: Vorbereitetes Angebotsschreiben des
Bieters
02: Besondere Vertragsbedingungen mit
komplettem Inhaltsverzeichnis der
gesamten Ausschreibung, einschließlich
sämtlicher Planunterlagen
03: Leistungsbeschreibung mit verbaler
Baubeschreibung und angefordertem
Qualitätsmanagement, einschließlich
zugehöriger Anlagen
04: Leistungsverzeichnis
05: Planunterlagen
06: Baugrund -und Gründungsgutachten
07: Behördliche Auflagen
Als Richtlinie für das Aufstellen der Aus-
schreibung dient das Handbuch für die Ver-
gabe und Ausführung von Bauleistungen im
Straßen- und Brückenbau [HVA-StB, 2001],
herausgegeben vom Bundesministerium
für Verkehr, Bauen und Wohnen. Es enthält
Muster und Vordrucke zur korrekten und
vollständigen Verfassung der Ausschrei-
bung. Eine ebenso wichtige Unterlage für
das Aufstellen einer Ausschreibung ist die
179
Verdingungsordnung für Bauleistungen
[VOB, 2000], die folgende drei Teile ent-
hält:
Teil A: Allgemeine Bestimmungen für die
Vergabe von Bauleistungen DIN
1960
Teil B: Allgemeine Vertragsbestimmungen
für die Ausführung von Bauleistun-
gen DIN 1961
Teil C: Allgemeine Technische Vertragsbe-
dingungen für Bauleistungen.
Der Umfang einer Ausschreibung für ein
Brückenbauwerk mittlerer Größe umfasst
etwa 150 Textseiten und Formulare. Die
Plananlagen, das Gründungsgutachten und
die „Behördlichen Auflagen“ sind hierbei
nicht mitgerechnet. Die Tragweite eines
solchen Dokuments erfordert für seine Er-
stellung neben exzellenten technischen
Kenntnissen auch ein solides Wissen über
die Rechtsgrundlagen von Bauverträgen.
Die Ursache der oft mehrere Jahre an­
dauernden Verhandlungen oder Prozesse
zwischen dem Bauherrn und dem Auftrag-
nehmer über die korrekte Abrechnung ei-
ner Baumaßnahme der öffentlichen Hand
ist häufig in einer mangelhaften Ausschrei-
bung zu finden.
Die Ausschreibung für ein Brückenbau-
werk wird veröffentlicht. Als wesentliche
Veröffentlichungsorgane fungieren:
• Amtsblatt der EU
• Bundesausschreibungsblatt
Kleinere Bauvorhaben auf kommunaler
Ebene werden auch in den entsprechenden
Tageszeitungen veröffentlicht. In der Ver­
öffentlichung werden neben dem Bauwerk
die Bezugsquelle für die Ausschreibungs-
unterlagen, die Termine für Submission
und Vergabe (Bindungsfrist) und eine An-
sprechstelle für Rückfragen genannt. Die
Publikation, der Versand und die Aus-
schreibungsunterlagen erfolgen heute weit-
gehend auf Datenträger oder bereits über
Internet.
180
2.4.2 Randbedingungen für Sonderentwürfe
Brückenbauten, für die ein Realisierungs-
wettbewerb durchgeführt wird (vgl. Ab-
schnitt 2.1.3), werden in aller Regel nach
dem Entwurf ausgeführt, der sich im Wett-
bewerb durchgesetzt hat, so dass Sonder-
entwürfe von vornherein ausgeschlossen
sind. Denkmalpflegerische Belange oder
durch vorhandene Topographien, Bebau-
ungen oder Bodenverhältnisse vorgegebe-
ne Zwänge können ebenfalls zum Aus-
schluss von Sonderentwürfen führen. So-
fern es die Umstände jedoch erlauben, sind
die Auftraggeber der öffentlichen Hand
durchaus an Sondervorschlägen bzw. Alter-
nativen zum ausgeschriebenen Entwurf
interessiert. Hierfür müssen allerdings in
der Ausschreibung konkrete Randbedin-
gungen formuliert werden, um den ange-
strebten Zweck des Bauwerks zu erfüllen
und die Vergleichbarkeit zum ausgeschrie-
benen Entwurf sicher zu stellen. Diesbe-
zügliche Versäumnisse können zu einer
Anfechtung der Submission und Vergabe
führen. Die Randbedingungen sind in der
Baubeschreibung zu formulieren. In jedem
Fall muss der Bieter die ausgeschriebenen
Leistungen vollständig anbieten und für
den von ihm eingereichten Sonderentwurf
ein vergleichbares Leistungsverzeichnis er-
stellen. Sonderentwürfe können insbeson-
dere die Gründung, das Bauverfahren, aber
auch die Baustoffe und die Gesamtkon-
struktion beinhalten. Bei Aufträgen die auf
der Grundlage eines Sonderentwurfs verge-
ben sind, geht das Mengenrisiko auf die
Baufirma über, während das Baugrundrisi-
ko beim Bauherrn verbleibt. Daneben sind
auch Alternativvorschläge zu Einzelposi­
tionen möglich, bei denen die Konstruk­tion
der Brücke nicht wesentlich verändert
wird.
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
2.4.3 Funktionale Ausschreibung
Der Unterschied einer funktionalen Aus-
schreibung zum bereits in 2.4.1 und 2.4.2
beschriebenen Verfahren besteht in der
Hauptsache darin, dass der funktionalen
Ausschreibung kein Leistungsverzeichnis
mit ausgeworfenen Mengen beigegeben ist.
Alle anderen in den vorangegangenen Ka-
piteln aufgeführten Bestandteile gehören
auch zu einer funktionalen Ausschreibung,
wobei die Definition der Randbedingungen
und die Baubeschreibung so eindeutig sein
müssen, dass die Vorstellung des Bauherrn
ohne Auslegungsspielräume aus den Aus-
schreibungsunterlagen hervorgeht. Es liegt
dann bei den Bietern, sich einen Entwurf
und ein Leistungsverzeichnis anzufertigen,
um das Bauwerk zutreffend kalkulieren zu
können. Spekulationen auf nicht zutreffen-
de Ansätze im Leistungsverzeichnis sind
bei der funktionalen Ausschreibung nicht
möglich, da die Baumaßnahme nicht nach
Positionen, sondern pauschal zum angebo-
tenen Festpreis abgerechnet wird. Inwie-
weit es volkswirtschaftlich zu vertreten ist,
dass bei einer funktionalen Ausschreibung
umfangreiche Planungsleistungen gleich-
zeitig von allen Bietern erbracht werden
müssen, bleibt freilich dahin gestellt.
Das Beispiel der Geratalbrücke Ichters-
hausen, s. Bild 2.4-1, zeigt die Möglichkei-
ten, die eine funktionelle Ausschreibung
bei qualifizierter Anwendung bietet. Die
Konstruktion wurde im Rahmen eines Son-
derentwurfs insbesondere im Bereich der
Gründung optimiert. Mit dem Einsatz ei-
ner Spannbeton-Vorschubrüstung wurde
ein in diesem Fall wirtschaftliches Bauver-
fahren gewählt.
2.4.4 Verpflichtung zur Eindeutigkeit
Jede Ausschreibung muss so verfasst sein,
dass der Wille des Bauherrn eindeutig und
klar zum Ausdruck kommt. Sofern die Aus-
2.5 Angebotsbearbeitung
Bild 2.4-1   Geratalbrücke Ichtershausen im Zuge der NBS Erfurt – Nürnberg, Herstellung mit
Vorschubrüstung aus Spannbeton und Stahlschnabel
schreibung bei einzelnen Bauteilen einen
Interpretationsspielraum zulässt, ist es dem
Bieter gestattet, eine Annahme zu treffen.
Wie im Kapitel 2.8. (Nachträge) dargelegt,
bieten solche Annahmen stets Anlass zu
Nachträgen, die zu erheblichen Verteue-
rungen des Bauvorhabens führen können.
2.5 Angebotsbearbeitung
Im Zuge der Angebotsbearbeitung werden
die an einem ausgeschriebenen Brücken-
bauvorhaben interessierten Bauunterneh-
men aktiv. Unter hohem Zeitdruck erfolgt
zunächst das Durcharbeiten der Ausschrei-
bungsunterlagen und nach deren Analyse
die Festlegung einer Konzeption für die Er-
stellung des Angebots. Da in der Regel hier-
für nur ein Zeitraum von 6 – 8 Wochen zur
Verfügung steht, muss die Entscheidung
über die Ausarbeitung von Sonderentwür-
fen, die Bildung von Arbeitsgemeinschaf-
ten und die vertragliche Bindung von Sub-
unternehmern zu diesem frühen Zeitpunkt
181
fallen. Häufig werden hierzu bereits im
Vorfeld einer erwarteten Ausschreibung
Abstimmungen getroffen. Wesentliche Be-
standteile der Angebotsbearbeitung sind in
der Tabelle 2.5.1 aufgeführt. Voraussetzung
für ein qualifiziertes und im Auftragsfall
umsetzbares Angebot ist ein schlüssiges
Konzept für den Bauablauf, das Bauverfah-
ren, den Personal- und Geräteeinsatz. Im
Rahmen dieser Konzeptfindung können
auch Sonderentwürfe entwickelt werden,
bei denen die speziellen Möglichkeiten und
Tabelle 2.5-1  Wesentliche Bestandteile der
Angebotsbearbeitung
Bauverfahren, Bautechnologie, Baustellen-
einrichtung, Personalkonzept, Geräteein-
satz, Überprüfung der Mengenansätze,
Kalkulation der Einzelpositionen, Einholen
von Nachunternehmer-Angeboten, Pla-
nung der Bauzeit und der Bauabläufe, Er-
stellung des Angebots – Leistungsverzeich-
nisses, Ausarbeiten von Sonderentwürfen
und Nebenangeboten, Finanzierung
182
Erfahrungen (z. B. Geräteausrüstungen, Pa-
tente, Lizenzen usw.) einzelner Firmen zum
Tragen kommen.
Als Ergebnis der Angebotsbearbeitung
wird kurz vor der Angebotsabgabe das An-
gebots – LV erstellt und im Falle von Son-
derentwürfen und Nebenangeboten um die
erforderlichen technischen Unterlagen er-
gänzt. Die endgültige Festlegung des Ange-
botspreises erfolgt dann auch unter Be-
rücksichtigung übergeordneter unterneh-
menspolitischer Interessen. Die rechtsver-
bindliche Unterzeichnung des Angebots
durch einen oder mehrere bevollmächtigte
Vertreter des anbietenden Bauunterneh-
mens oder einer Bietergemeinschaft ist
Voraussetzung für die Wertung bei der
Submission.
2.6 Submission
Bis zu dem in der Veröffentlichung genann-
ten Submissionstermin müssen alle Ange-
bote in verschlossenem Umschlag an dem
vom Bauherrn festgelegten Ort abgegeben
werden. Im Beisein der Bieter oder deren
Vertreter werden die Angebote vom Bau-
herrn geöffnet und verlesen. Dieser erste
Preisspiegel gibt jedoch noch keinen Auf-
schluss darüber, an wen der Zuschlag erteilt
werden wird. Vor allem dann nicht, wenn
Alternativangebote und Sondervorschläge
zugelassen waren. Da Submissionen öffent-
lich sind, darf die verlesene Reihenfolge
der Bieter in einschlägigen Druckerzeug-
nissen als Submissionsspiegel veröffentlicht
werden.
2.7 Vergabe
In der Zeit zwischen Submission und Ver-
gabe, die nie länger als die Bindefrist sein
darf, werden sämtliche Angebote geprüft,
nachgerechnet und gewertet.
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
Geprüft wird, ob keine Verstöße gegen
die Verdingungsordnung vorliegen, ob der
Bieter über ausreichende Erfahrungen im
Brückenbau verfügt, ob sich die Sonderent-
würfe an die in der Ausschreibung darge-
legten Randbedingungen halten und ob die
angesetzten Einheitspreise realistisch sind.
Nachgerechnet werden sämtliche Posi­
tionen, sowohl für den Ausschreibungsent-
wurf, wie auch für die eventuell angebote-
nen Sonderentwürfe und Nebenangebote.
Aus den Nachrechnungen wird ein Preis-
spiegel angefertigt, der mit 100 Prozent auf
den günstigsten Bieter bezogen wird. Die-
ser Preisspiegel wird nicht nur für die ge-
samte Angebotssumme, sondern auch für
die Angebotssummen eventuell ausge-
schriebener Teillose und für die Preise der
einzelnen Positionen erstellt. Hieraus ergibt
sich eine ausreichende Transparenz, nach
welcher eine Wertung der Angebote vorge-
nommen werden kann.
Gewertet werden schließlich alle Ange-
bote entsprechend den vorausgegangenen
Prüfungen und Nachrechnungen.
Vor der Vergabe werden die für den Bau-
herrn interessantesten Bieter, in der Regel
sind dies nicht mehr als 3 oder 4, zu einem
Gespräch eingeladen, in dem sie die Mög-
lichkeit haben, die technischen Aspekte des
Angebots zu erläutern und eventuelle Un-
klarheiten zu beseitigen. Wenn der Auf-
traggeber anhand der Auswertungen und
der Verhandlungsergebnisse Klarheit ge-
wonnen hat, welcher Bieter die bautech-
nisch beste und preiswerteste Lösung für
das ausgeschriebene Projekt angeboten hat,
wird auf der Grundlage der Ausschreibung
ein Bauvertrag verfasst und abgeschlossen.
Die Vergabe des Auftrags wird wiederum in
den entsprechenden öffentlichen Publika­
tionen bekannt gegeben.
2.9 Prüfung
2.8 Ausführungsplanung
In den seltensten Fällen, nämlich dann,
wenn eine Brücke über den Weg eines Rea-
lisationswettbewerbs zur Ausführung
kommt, vergibt der Bauherr schon vor der
Vergabe der Bauleistungen die gesamte
Tragwerksplanung im eigenen Namen, weil
Gestalt, Ausstattung und Konstruktion der
Brücke eindeutig festliegen. Im Regelfall
wird die Tragwerksplanung jedoch zusam-
men mit der Bauausführung beauftragt.
Wie in den Abschnitten 2.2 (Entwurfspla-
nung) und 2.4 (Ausschreibung) bereits dar-
gelegt, liegt der Termin für den Beginn der
Ausführungsplanung im Regelfall daher
nach dem Datum der Vergabe. Unter dem
Druck eines nur geringen zeitlichen Vor-
laufs muss der von der Baufirma beauftrag-
te Tragwerksplaner nun die statische Be-
rechnung und die Ausführungsplanung
erstellen. Der von der Objektplanung zu
leistende Anteil an der Ausführungspla-
Tabelle 2.8-1  Bestandteile der Ausführungs­
planung
Prüffähige statische Berechnung der Unter-
und Überbauten und aller Baubehelfe ein­
schließlich sämtlicher Bauzustände, Ver­
formungsberech­nungen mit zugehörigen
Mess­­proto­kollen, Berechnung der Lager-
körper und Übergänge, Spann- und Dehn-
und Lager­wegbe­rechnungen einschließlich
zugehöriger Protokolle
Absteckpläne
Schal-, Bewehrungs- und Spannpläne für
Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktio-
nen, Werk­stattzeichnungen für Holz- und
Stahlkonstruktionen, Konstruktionspläne
für Baubehelfe, Versetzpläne für Brückenla-
ger und Übergänge, Geländerpläne, Zeich-
nerische Darstellung aller Ausrüstungsteile,
Steinversetzpläne für Verkleidungen, positi-
onierte Stück‑ und Materi­allisten, Einbau-
und Ver­legeanweisungen
183
nung wird zumeist bereits mit dem Plan-
werk erbracht, das der Ausschreibung bei-
gegeben ist (vgl. Abschn. 2.4.1). Da in den
nachfolgenden Kapiteln 5 bis 10 ausführ-
lich über alle Konstruktionsteile, Ausfüh-
rungsmethoden und Bauweisen einer Brü-
cke einschließlich deren Berechnung in
sämtlichen Materialvarianten detailliert be-
richtet wird, wird hier nur auf die wesentli-
chen Bestandteile der Ausführungsplanung
eingegangen. Sie werden in der Tabelle
2.8‑1 zusammengefasst.
2.9 Prüfung
Durch die Einbindung eines unabhängigen
Prüfingenieurs wird ein hohes Maß an Si-
cherheit, gewährleistet. Damit gilt auch im
Brückenbau wie im Hoch- und Industrie-
bau das Vier-Augen-Prinzip in der Trag-
werksplanung.
Da die Straßenbauverwaltung ihre eige-
ne Bauhoheit hat, fallen Brückenbauvorha-
ben jedoch nicht unter das öffentliche Bau-
recht. Baugenehmigungsbehörde ist die je-
weilige Straßenbauverwaltung, im Bahnbau
das Eisenbahnbundesamt. Im Gegensatz
zum Prüfingenieur, der im Rahmen des öf-
fentlichen Baurechts als beliehener Unter-
nehmer hoheitliche Aufgaben übernimmt,
werden der Prüfingenieur und der vom
EBA bestellte Sachverständige für Stand­
sicherheit im Rahmen eines privatrecht­
lichen Auftrags tätig. Grundsätzlich kann
die Prüfung auch von Mitarbeitern der Ge­
nehmigungsbehörde selbst durchgeführt
werden.
Der Umfang der Prüfung umfasst die
Nachweise im Grenzzustand der Tragfähig-
keit und die Ausführungszeichnungen für
den Endzustand und die Bauzustände.
Darüber hinaus können auch die Prüfung
der Gebrauchstauglichkeit, der Geometrie
(Absteckung), der Einhaltung des Bauver-
trags und der Wirtschaftlichkeit dem Prüf­
inge­nieur übertragen werden.
184
Grundlage für die Prüfung ist der dem
Bauauftrag zugrunde liegende Bauwerks-
entwurf. Neben der Überwachung der Ein-
haltung des in Vorschriften und Regelwer-
ken definierten Stands der Technik ist ins-
besondere das Erkennen der wesentlichen
Beanspruchungszustände des Tragverhal-
tens und der Wechselwirkung zwischen
Baugrund und Bauwerk Bestandteil der
Tätigkeit des Prüfingenieurs.
2.10 Bauausführung, Bauüberwachung,
Abrechnung
2.10.1 Bauausführung
Die Bauausführung von Brücken ist in
Deutschland eine Kooperation von Bauun-
ternehmung und öffentlichem Bauherrn,
sofern es sich um eine Brücke im Rahmen
des öffentlichen Wege-, Straßen-, Wasser-
straßen- oder Schienennetzes handelt.
Hierbei wird die Bauunternehmung durch
ihren Bauleiter, der öffentliche Bauherr
durch die örtliche Bauüberwachung und
die Bauoberleitung vertreten. Auch der
Tragwerksplaner muss fallweise in das Bau-
geschehen vor Ort eingebunden werden.
Dies ist unabdingbar, wenn außergewöhn-
liche Bauverfahren angewendet werden, die
noch nicht zum Stand der Technik gehören,
oder wenn komplizierte Montagezustände
auszuführen sind, bei denen die aktuell ge-
messenen Verformungen der Bauteile eine
wesentliche Rolle für das weitere Vorgehen
bei der Montage spielen. Auch der vom
Bauherrn bestellte Prüfingenieur muss im
Bedarfsfall auf der Baustelle anwesend sein,
insbesondere, wenn ihm vom Bauherrn ge-
wisse Kontrollfunktionen, z. B. die Abnah-
me der Bewehrung bei Stahlbeton- und
Spannbetonbauwerken übertragen worden
sind. Auf die verschiedenen Brückenbau-
verfahren wird im Kapitel 9 eingegangen
weshalb an dieser Stelle nur die organisato-
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
Tabelle 2.10-1  Aufgaben der Baustellenlei-
tung
Organisation von Baustelleneinrichtung und
Logistik, Aufstellung eines Bauablaufplanes,
Darstellung des aktuellen Baufortschrittes
gegenüber der Sollkurve, Ordern des Mate­
rialbedarfes, Festlegen und Einsetzen des
jeweiligen Personalbedarfes, Einplanen und
Kontrollieren der Subunternehmerleistungen,
Veranlassung der erforderlichen Eigen- und
Fremdüberwachungen von Baustoffen, An-
ordnung von baubegleitenden Kontrollmes-
sungen einschließlich deren Protokollierung
und Auswertung, laufende Kosten- und Qua-
litätskontrolle, Einleitung von Ent­schei­dungs­
prozessen bei unvorhergesehenen Bau­prob­
lemen, Kontrolle der Einhaltung berufsge-
nossenschaftlicher Forderungen im Hinblick
auf die Baustellensicherheit, Führung der
Bauakten (Planunterlagen, Lie­ferscheine,
Protokolle, Gesprächsnotizen u.a.), Einberu-
fung außergewöhnlicher Baubesprechungen,
Meldung von Verzögerungen oder Verzug bei
allen zum Bau erforderlichen Lieferungen,
Festhalten von Änderungen der Bauausfüh-
rung gegenüber dem Planwerk
rischen Notwendigkeiten und deren Reali-
sation angesprochen werden. Alle Ausfüh-
rungsbelange laufen in der Person des Bau-
leiters zusammen, der, entsprechend der
VOB, vom beauftragten Bauunternehmer
als verantwortlicher Ansprechpartner zu
benennen ist. Die wesentlichsten seiner
vielfältigen Aufgaben werden in der Tabelle
2.10-1 zusammengefasst, während das Bild
2.10-1 Teile des Bauablaufplans einer Ei-
senbahnbrücke im Zuge der NBS Mann-
heim – Stuttgart zeigt.
Der verantwortliche Bauleiter hat als
Vertreter der die Brücke herstellenden Bau-
firma ein sehr breites Aufgabengebiet. Er
muss als Ingenieur alle für die technisch
einwandfreie und sichere Erstellung des
Bauwerks erforderlichen Maßnahmen er-
greifen bzw. veranlassen. Gleichzeitig ob-
liegt ihm auch die wirtschaftliche Durch-
2.10 Bauausführung, Bauüberwachung, Abrechnung
Bild 2.10-1   Beispiel für einen Bauablauf: Eisenbahnbrücke im Zuge der NBS Mannheim – Stutt-
gart [Penner, 1987]
führung der Bauaufgabe. Als Repräsentant
der beauftragten Baufirma oder Arbeitsge-
meinschaft hat er die Geschäftsinteressen
sowohl gegenüber den Nachunternehmern
als auch gegenüber dem Bauherrn zu ver-
treten. Angesichts des hohen Anteils der
Leistungen, die heute üblicherweise von
Nachunternehmern erbracht werden, stel-
len diese Aufgabenfelder mit ihren oft wi-
dersprüchlichen Zielstellungen höchste
Anforderungen an die in der Bauleitung
tätigen Ingenieure.
2.10.2 Örtliche Bauüberwachung
Für die örtliche Bauüberwachung bei Brü-
ckenbauwerken wird vom Bauherrn häufig
185
ein Fachbüro beauftragt. Mitunter wird sie
auch vom Bauherrn selbst wahrgenommen,
sofern ihm eigenes Personal zur Verfügung
steht. Die Aufgaben der örtlichen Bauüber-
wachung sind in der Tabelle 2.10-2 wieder-
gegeben. Bei größeren Brückenbauwerken
verlangt dieses Aufgabengebiet eine nahezu
ständige Anwesenheit der örtlichen Bau­
überwachung auf der Baustelle.
2.10.3 Bauoberleitung
Die örtliche Bauüberwachung wird im Brü-
ckenbau von der Bauoberleitung beaufsich-
tigt. Diese Bauoberleitung wird in der Regel
von Fachkräften des Bauherrn wahrgenom-
men, kann aber auch vom Bauherrn an ein
186
Tabelle 2.10-2  Leistungsbild der örtlichen
Bauüberwachung
(1) Überwachen der Ausführung des Ob-
jekts auf Übereinstimmung mit den zur
Ausführung genehmigten Unterlagen,
dem Bauvertrag sowie den allgemein
anerkannten Regeln der Technik und
den einschlägigen Vorschriften,
(2) Hauptachsen für das Objekt von objekt-
nahen Festpunkten abstecken sowie
Höhenfestpunkte im Objektbereich
herstellen, soweit die Leistungen nicht
mit besonderen instrumentellen und ver-
messungstechnischen Verfahrens­anforde­
rungen erbracht werden müssen, Bauge-
lände örtlich kennzeichnen,
(3) Führen eines Bautagebuchs,
(4) Gemeinsames Aufmaß mit den ausfüh-
renden Unternehmen,
(5) Mitwirken bei der Abnahme von Leis-
tungen und Lieferungen,
(6) Rechnungsprüfung,
(7) Mitwirken bei behördlichen Abnahmen,
(8) Mitwirken beim Überwachen der Prü-
fung der Funktionsfä­higkeit des Objekts,
(9) Überwachen der Beseitigung der bei der
Abnahme der Leistungen festgestellten
Mängel,
(10) Überwachung der Ausführung von Trag-
werken auf Überein­stimmung mit dem
Standsicherheitsnachweis.
Ingenieurbüro vergeben werden. Das Leis-
tungsbild der Bauoberleitung ist in den
§§ 55 (Objektplanung) und 64 (Tragwerks-
planung) der HOAI aufgeführt und wird
zum Zweck der Gegenüberstellung mit dem
Leistungsbild der örtlichen Bauüberwa-
chung in der Tabelle 2.10-3 in konzentrier-
tem Auszug wiedergegeben.
Der Tragwerksplaner ist nach §64 der
HOAI nur in besonderen Fällen an der
Bauoberleitung beteiligt, nämlich dann,
wenn er im Sonderfall mit der ingenieur-
technischen Kontrolle der Bauwerksaus-
führung oder der Baubehelfe beauftragt
wurde. Auch die ingenieurtechnische Kon-
trolle der Herstellung, Verarbeitung und
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
Tabelle 2.10-3  Leistungsbild der Bauoberlei-
tung
Aufsicht über die örtliche Bauüberwachung,
Koordinieren der an der Objektüberwachung
fachlich Beteiligten, Prüfen auf Übereinstim-
mung und Freigeben von Plänen Dritter
Aufstellen und Überwachen eines Zeitplanes
In Verzug setzen der ausführenden Unter­
nehmen
Abnahme von Leistungen und Lieferungen
unter Fertigung einer Niederschrift über das
Ergebnis der Abnahme
Antrag auf behördliche Abnahmen und Teil-
nahme daran
Übergabe des Objekts einschließlich der zuge-
hörigen Bauakten
Zusammenstellen von Wartungsvorschriften
Überwachen der Funktionsprüfung
Auflisten der Verjährungsfristen der Gewähr-
leistungsansprüche
Kostenfeststellung
Kostenkontrolle durch Überprüfen der Leis-
tungsabrechnung des bauausführenden Un-
ternehmens im Vergleich zu den Vertragsprei-
sen und der fortgeschriebenen Kostenberech-
nung
Nachbehandlung von Beton können im
Rahmen einer betontechnologischen Bera-
tung in Sonderfällen erforderlich werden.
Auch der örtlichen Bauüberwachung
und Bauoberleitung stehen zur Erfüllung
ihrer verantwortlichen Tätigkeit einige Re-
gelwerke zur Verfügung, deren wichtigste
in der Tabelle 2.10-4 zusammengefasst
sind.
[HVA-StB, 2001] gibt in Absatz 2.1 unter
anderem konkrete Verfahrensanweisungen
in Bezug auf das Verhältnis von Bauüber-
wachung zu Auftragnehmer, Nachunter-
nehmern und Baustellenanliegern, es regelt
die Baustellenbeschilderung, die Behand-
lung von Baustoff- und Bauteilkontrollen,
das Aufstellen von Bautagesberichten durch
den Auftragnehmer, die Aufstellung der
Ordnungszahl - Kontrollliste als Grundlage
2.10 Bauausführung, Bauüberwachung, Abrechnung
Tabelle 2.10-4 Regelwerke für Bauüberwachung und Bauoberleitung
Regelwerk
[HVA-StB, 2001] Handbuch für die Vergabe
und Ausführung von Bauleistungen im Stra-
ßen- und Brückenbau (HVA-StB Teil 3)
[Merkblatt, 2001] für die Bauüberwachung von
Kunstbauten (M-BÜ-K)
[Rili 804, 2003] Verdingungsordnung für Bau­
leistungen
für den festzustellenden Mittelbedarf und
schließlich das Führen des Bautagebuches.
Die Abschnitte 2.2 und 2.3 [HVA-StB 2001]
regeln die Abrechnung der Baumaßnahme
und enthalten ebenfalls Musterblätter z. B.
für das örtliche Aufmaß. Absatz 2.4 bein-
haltet die Behandlung von Nachträgen. Die
weiteren Absätze betreffen die Behinde-
rung und Unterbrechung der Ausführung,
die Sicherheitsleistungen, das Behandeln
von Rechnungen und Zahlungen ein-
schließlich der Zahlungen an Dritte, die
Abnahme und die Gewährleistung. [Merk-
blatt, 1996] ist vor allem für die Über­
wachung der Übereinstimmung der Bau-
ausführung mit den allgemein anerkann-
ten Regeln der Technik maßgebend. Dort
sind alle einschlägigen Vorschriften aufge-
listet und Checklisten enthalten, nach de-
nen die einzelnen Bauteile einer Brücke
von der Gründung bis hin zum Korro­
sions- und Oberflächenschutz überprüft
werden können, wobei auf die jeweils
zutreffenden Vorschriften hingewiesen
wird. Die sichere Kenntnis von [Rili 804,
2003] ist für die Überwachung der Bau­
ausführung im Hinblick auf Überein­
stimmung mit dem Bauvertrag unerläss-
lich. Selbstverständlich muss die Bauüber-
wachung auch die im Rahmen der Ent-
wurfs- Genehmigungs- und Ausführungs-
planung zitierten Regelwerke kennen, be-
achten und jederzeit auf sie zurückgreifen
können.
187
Herausgeber
Bundesministerium für Verkehr, Bauen
und Wohnen
Bundesministerium für Verkehr, Bauen
und Wohnen
DIN Deutsches Institut für Normung e.V.
2.10.4 Bauüberwachung bei funktional
ausgeschriebenen Brückenbauwerken
Mit Ausnahme der Aufgaben im Hinblick
auf die Ermittlung der eingebauten Mengen
durch Planvergleich oder örtliches Aufmaß
gelten alle bereits genannten Aufgaben, Re-
gelwerke und Zuständigkeiten auch für die
Bauüberwachung von funktional ausge-
schriebenen Brückenbauwerken. Da die
Abrechnung eines derart ausgeschriebenen
Brückenbauwerks auf pauschaler Basis vor-
genommen wird, muss ein Zahlungsplan
geführt werden, der anhand der jeweiligen
Baufortschrittsmeldungen Abschlagszah-
lungen an den Unternehmer freigibt.
2.10.5 Abrechnung
Der Auftragnehmer ist nach [Rili 804, 2004]
Teil B § 14 Nr. 1 verpflichtet, seine Leistun-
gen prüfbar abzurechnen und dabei Art
und Umfang der Teilleistungen anhand der
Ordnungszahlen (OZ) des Leistungsver-
zeichnisses unter Vorlage von Berechnun-
gen, Zeichnungen und anderen Belegen
nachzuweisen. Die Abrechnung wird ent-
weder nach Soll‑Daten oder nach Ist‑Daten
vorgenommen. Für die Abrechnung nach
Soll‑Daten dienen die vom Bauherrn ge-
nehmigten Ausführungspläne samt Stück-
listen als Abrechnungsgrundlage, sofern
ohne Abweichung von diesen Soll‑Unterla-
188
gen gebaut worden ist. Bei der Abrechnung
nach Ist‑Daten sind Aufmaße, Wiege‑ oder
Lieferscheine, Frachtbriefe und Stunden-
lohnzettel als Belege erforderlich. Eventuell
vereinbarte Lohn‑ und Stoffpreisgleitklau-
seln, wie sie bei Bauvorhaben vereinbart
werden können, deren Bauzeit sich über
mehrere Jahre erstreckt, sind bei der Ab-
rechnung zu berücksichtigen.
Für die Abrechnung mit DV-Anlagen
enthält die bereits zitierte HVA-StB Hin-
weise, wobei insbesondere auf die „Samm-
lung der Regelungen für elektronische Bau­
abrechnung“ (Sammlung REB) verwiesen
wird.
Aufträge, die auf der Grundlage eines
Sonderentwurfs oder einer funktionalen
Ausschreibung vergeben wurden, werden
nicht auf der Grundlage von Mengener-
mittlungen, sondern nach Pauschalpreis-
vereinbarungen mit Zahlungsplänen abge-
rechnet.
2.10.6 Nachträge
So korrekt und vollständig ein Brückenbau-
werk auch immer ausgeschrieben sein mag,
es werden sich Nachträge nie völlig vermei-
den lassen. Nachträge sind Änderungen
oder Ergänzungen des Bauvertrags. Sie sind
schriftlich zu vereinbaren und können fol-
gende Ursachen haben:
• Über­oder Unterschreitung des Ansatzes
einer Position um mehr als 10 v. H.
• Änderung der Leistung
• Zusätzliche Leistung.
Die hierfür erforderlichen Regelungen sind
in §2 der VOB aufgeführt.
Bei Unter- oder Überschreitung des An-
satzes einer Position im Leistungsverzeich-
nis kann von Seiten des Bauherrn oder der
Baufirma eine Änderung des Einheitsprei-
ses verlangt werden.
Eine Änderung der Leistung kann sich
ergeben, wenn der Auftraggeber eine Ent-
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
wurfsänderung anordnet. Solche Entwurf-
sänderungen können sich ergeben, wenn
während des Baugeschehens andere örtli-
che Verhältnisse angetroffen werden, wie
sie bei der Aufstellung des Entwurfs nicht
vorhersehbar waren, oder wenn sich her-
ausstellen sollte, dass sich ein vom Entwurf
vorgesehenes Bauteil mit den hierfür vorge-
sehenen baulichen Mitteln nicht realisieren
lässt. Vor allem im Gründungsbereich kön-
nen derartige Entwurfsänderungen auftre-
ten, wenn z. B. die Gründungssohlen vor
Ort tiefer als vorausgesetzt anstehen oder
aufgrund witterungsbedingter Umstände
andere Wasserhaltungsmaßnahmen erfor-
derlich werden. Im innerstädtischen Be-
reich kann es immer wieder zu Änderun-
gen der Gründungskörper kommen, weil
Ver- oder Entsorgungsleitungen im Baufeld
angetroffen werden, die in den Bestands-
plänen der Versorgungsträger nicht oder in
anderer Lage enthalten sind.
Zusätzliche Leistungen fallen an, wenn
Bauteile errichtet werden müssen, die im
Entwurf nicht vorgesehen sind. So können
z. B. wegen nicht ausreichend vorhandener
Geländedarstellungen zusätzliche Stütz-
mauern zur Abfangung des Geländes in der
Örtlichkeit erforderlich werden.
Da Nachtragsverhandlungen in jedem
Falle ein nicht unbeträchtliches Konfliktpo-
tenzial und ein Kostenrisiko in sich bergen,
sollte jeder entwurfsverfassende Ingenieur
mit Hilfe geeigneter Qualitätssicherungs-
methoden stets bestrebt sein, ein vollstän-
diges, technisch und vertraglich einwand-
freies Entwurfswerk zu erstellen.
2.11 Objektbetreuung
und Dokumentation
Im Regelfall wird bei Brückenbauwerken
im Bauvertrag eine Verjährungsfrist für die
Gewährleistung vereinbart. Sie beginnt mit
der Abnahme des Bauwerks. Vor Ablauf
dieser Frist muss das Objekt noch einmal
2.12 Ingenieuraufgaben im Brückenbestand
begangen werden um eventuelle Mängel
und damit Gewährleistungsansprüche ge-
genüber dem Auftragnehmer festzustellen.
Werden Mängel festgestellt, so ist deren Be-
seitigung zu überwachen. In Abhängigkeit
von der vollständigen Vertragserfüllung
durch den Auftragnehmer hat der Inge­
nieur auch bei der Freigabe der im Bau­
vertrag vereinbarten Sicherheitsleistungen
mitzuwirken.
Als letzte Aufgabe obliegt dem Ingenieur
eine systematische Zusammenstellung der
zeichnerischen Darstellungen und der
rechnerischen Ergebnisse. Die wesentli-
chen Daten des Bauwerks werden in einem
Bauwerksbuch festgehalten. Auch eine fo-
tografische Dokumentation des Brücken-
bauwerks mit seinen Ansichten und seiner
Untersicht, seinen Widerlagern und Pfei-
lern sowie aller wesentlicher Besonderhei-
ten wird angefertigt und archiviert.
2.12 Ingenieuraufgaben
im Brückenbestand
Das ständig steigende Verkehrsaufkommen
und der große Bestand an alten Brücken
sorgen dafür, dass ein breites Aufgaben-
spektrum für Bauingenieure in der Erhal-
tung des Brückenbestands und in dessen
Ausbau zu finden ist. Viele Aufgaben ent-
sprechen denen des Neubaus, daher wird
nachfolgend nur auf die Besonderheiten
von Planen und Bauen im Bestand hinge-
wiesen. Die beiden Bilder 2.12-1 und 2.12-2
zeigen die Altersstrukturen des Bestands
an Straßen- und Eisenbahnbrücken in
Deutschland.
2.12.1 Überwachen, Bewerten
und Beurteilen von Brücken
Mit der Übernahme in den Bestand eines
Baulastträgers (Bund, Land, Kreis, Kom-
mune) geht auch die Verantwortung für
189
den Substanzerhalt des Bauwerks über.
Grundlage für die Überprüfung von Brü-
cken hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit, Ge-
brauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit ist
die DIN 1076. Sie sieht Hauptprüfungen in
einem Abstand von 6 Jahren und einfache
Prüfungen jeweils 3 Jahre nach einer Haupt-
prüfung vor. Bei besonderen Ereignissen,
wie z. B. dem Anprall eines Fahrzeugs an
eine Stütze werden zusätzliche Prüfungen
erforderlich. Die Ergebnisse der Prüfungen
werden in der Bauwerksakte dokumentiert
und die Mängel/Schäden am Bauwerk ge-
kennzeichnet, damit die aufgetretenen Pro-
bleme zukünftig beobachtet werden kön-
nen. Damit wird die Grundlage für das
Ergreifen von Maßnahmen zur Begutach-
tung und Sanierung von Schadensfällen ge­
schaffen.
Inzwischen geht die Entwicklung hin
zur Entwicklung von Management-Sys­
temen, die einen strukturierten Mittelein-
satz bei der Unterhaltung von Bauwerken
erlauben [Zilch, et al., 2000]. Die Beschaf-
fung zuverlässiger Daten als Grundlage der
Entscheidungsfindung kann den Einsatz
moderner Monitoringinstrumente erfor-
dern. Die Inhalte der Tätigkeiten in diesem
Bereich liegt im allgemeinen weniger im
statisch-konstruktiven Bereich, als bei der
Brückenausrüstung. Anspruchsvolle sta-
tisch-konstruktive Aufgabenstellungen
sind die Beurteilung festgestellter Schäden,
z. B. von Ermüdungsrissen bei Stahlbauten,
Korrosionsschäden an Stahlteilen oder an
freiliegender Bewehrung, an Spannkabeln
und deren Verankerungen. In vielen Fällen
lässt sich der Abbruch einer Brücke durch
entsprechende Reparaturen, Nutzungsbe-
schränkungen, rechnerische Bewertung
des Ist-Zustands mit realen Betriebslasten-
zügen statt mit genormten Lastmodellen
und durch permanente Überwachung um
einige Jahre hinauszögern. In diesem Zu-
sammenhang ist auch die rechnerische Er-
mittlung der „Restlebensdauer“ ermü-
dungsgeschädigter Stahltragwerke zu nen-
190
Bild 2.12-1   Bestand Straßenbrücken in Deutschland nach [Friebel/Krieger, 2002]
nen. Die Forderung nach einfacher Kon-
trollierbarkeit, Austauschbarkeit oder die
Möglichkeit zur Instandsetzung schadhaf-
ter Teile wird heute auf der Grundlage lang-
jähriger Erfahrungen sehr hoch bewertet
und beeinflusst stark die technische Ent-
wicklung im Brückenbau. Ein Beispiel hier-
für ist der Einsatz der externen Vorspan-
nung als Regelbauweise bei Beton-Kasten-
trägern.
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
2.12.2 Instandsetzung und Ertüchtigung
von Brücken
Erfordert der Zustand einer Brücke In-
standsetzungs- und Ertüchtigungsmaß-
nahmen, so sind diese zumindest unter
Berücksichtigung besonderer Anforderun-
gen, z. B. der Durchführung der Arbeiten
unter laufendem Verkehr zu planen und
auszuführen. Ein wichtiger Aspekt ist dabei
die Sicherstellung der Eignung der verwen-
deten Baustoffe und ihre Verträglichkeit
mit dem bestehenden Bauwerk.
2.12 Ingenieuraufgaben im Brückenbestand
Bild 2.12-2   Bestand Eisenbahnbrücken in Deutschland nach [König et al., 1986]
Instandsetzungsarbeiten können mit vo-
rübergehenden oder dauernden Änderun-
gen im statischen System oder im Kräfte-
spiel verbunden sein. Ein Beispiel hierfür
ist die Erneuerung des Fahrbahnbelags.
Wenn die Arbeiten unter laufendem Ver-
kehr durchgeführt werden, entstehen durch
die einseitige Verkehrslast und das einsei­
tige Fehlen des Fahrbahnbelags und even-
tuell der Randbalken große Torsionsmo-
mente, die für das Tragwerk und für die
Lager maßgebend sein können.
Nach modernen Normenwerken be-
rechnete Bauwerke werden für solche Situ-
ationen bemessen, bei älteren Bauwerken
wurden hingegen oft nur der Endzustand
und, soweit dies als notwendig erachtet
wurde, die Bauzustände berücksichtigt.
2.12.3 Verstärkung von Brückenbauwerken
Die Notwendigkeit einer Verstärkung be-
stehender Brückenbauwerke ist in folgen-
den Fällen gegeben:
1. Bei ungenügender Tragfähigkeit, z. B.
wenn die Strecke auf ein höheres Lastni-
veau gehoben oder einer neuen Nor-
mensituation angepasst werden soll. Vor
191
allem bei sehr alten Eisenbahnbrücken
ist zu beachten, dass diese manchmal
auch den heutigen Vertikallasten (Be-
triebslastenzüge) genügen, jedoch kaum
eine definierte Tragfähigkeit für Hori-
zontallasten (Fliehkräfte, Windkräfte,
besonders aber Anfahr- und Bremskräf-
te) besitzen.
2. Bei unbefriedigender Gebrauchstaug-
lichkeit (Verformungen, Schwingungs-
verhalten, Lärmentwicklung). Unzulässig
große Verformungen betreffen haupt-
sächlich Balkenbrücken aus Stahl- und
Spannbeton und resultieren vielfach aus
Schwinden und Kriechen des Betons und
Widerlagerbewegungen. Unannehmbare
Schwingungen können von geänderten
Nutzungsbedingungen herrühren. Starke
Lärmentwicklung ist oft darauf zurück-
zuführen, dass bei der Errichtung der
Brücke kein Wert auf den Schallschutz
und die Lärmvermeidung gelegt worden
war. Die beiden letztgenannten Punkte
betreffen hauptsächlich Stahlbrücken.
Bei der Verstärkung von Brücken ist zu un-
terscheiden, ob die Maßnahmen das Brü-
ckentragwerk, die Unterbauten oder alle
Teile betreffen.
192
2.12.4 Austausch oder Verbreiterung
von Tragwerksteilen oder von ganzen
Tragwerken
In vielen Fällen können bei einer Instand-
setzung oder der Verbreiterung einer Brü-
cke die Standsicherheit, Gebrauchstaug-
lichkeit und die Dauerhaftigkeit der Unter-
bauten mit wirtschaftlich vertretbarem
Aufwand durch Sanierung wiederherge-
stellt werden. Bei den Überbauten kann hin-
gegen oft ein Neubau technisch und wirt-
schaftlich sinnvoller sein. In der Regel ist
dabei der Verkehr aufrecht zu erhalten, oder
es sind nur kurze Sperrpausen möglich.
Besonders bei Bahnbrücken ist man oft
gezwungen, die Beeinträchtigung des be-
stehenden Verkehrs möglichst gering zu
halten. Regelausführungen sind der Aus-
tausch des Überbaus durch Ausheben der
alten und Einheben der neuen Tragwerke,
durch beidseitige Anordnung von Gerüsten
und seitliches Verschieben der alten und
neuen Tragwerke, durch den Einsatz von
Hilfsbrücken oder durch Einpressen im
Schutz einer Vereisung des Baugrunds. We-
gen der vielfach schweren Zugänglichkeit
bzw. wegen gegenüber dem Zeitpunkt der
Errichtung geänderter Platzbedingungen
ist die Anordnung von Gerüsten zuweilen
unmöglich und man muss vielfach die
Tragwerke an Ort und Stelle austauschen.
Bild 2.12-3   Talbrücke Siebenlehn. Querverschub des neuen Überbaus für eine Richtungsfahr-
bahn
2 Ingenieuraufgaben im Brückenbau
Hier sind aufgrund der Vielfalt möglicher
Randbedingungen sinnvolle Maßnahmen
im Einzelfall zu treffen, sie stellen in der
Regel echte Herausforderungen an den In-
genieurgeist dar. Stets sind neben statischen
und konstruktiven auch baubetriebliche
Probleme zu lösen.
Der Ausbau von Verkehrswegen und
nachträgliches Anbringen von Schallschutz­
einrichtungen erfordern eine Verbreiterung
der Fahrbahntafel. Wo dies möglich ist,
wird man die baulichen Veränderungen auf
die Verbreiterung des Überbaus beschrän-
ken. Wie beim Austausch von Tragwerken
ist man auch hier vielfach gezwungen, den
bestehenden Verkehr möglichst wenig zu
beeinträchtigen. Durch einfache Möglich-
keit des Autogenschneidens und Schwei-
ßens bzw. Schraubverbindungen mit GV-
oder Passschrauben herzustellen, durch die
vergleichsweise geringen Bauteilgewichte
und die sofort voll vorhandene Bauteilstei-
figkeit sind die entsprechenden Arbeiten
bei Stahlbrücken wesentlich einfacher
durchzuführen als bei Betonbrücken. Bei
letzteren ergeben sich durch die Möglich-
keit einer verbundlosen Vorspannung mit
externen Spanngliedern und den Einsatz
von GFK-Bewehrung neue Lösungsan­
sätze.
Scheidet eine Verbreiterung des Über-
baus aus statisch-konstruktiven oder geo-
2.12 Ingenieuraufgaben im Brückenbestand
Bild 2.12-4   Verbreiterung einer Bahnbrücke durch einen zusätzlichen Überbau
metrischen Gründen aus, so können ent-
weder zwei neue Überbauten auf den zu
verbreiternden Unterbauten oder ein voll-
ständig neues Brückenbauwerk neben der
bestehenden Brücke erforderlich werden.
Beides stellt nicht nur hohe Anforderung
an die Planung der Tragwerke sondern ins-
besondere auch an die Gestaltung des Ge-
samtbauwerks.
2.12.5 Abbruch von Brückenbauwerken
Schon aus Forderungen des Umweltschut-
zes muss der Abbruchvorgang in der Regel
schonend durchgeführt werden. Wegen
der erheblich geringeren Gewichte und
193
der einfachen Möglichkeit Bauteile zu
trennen und diese mit Hebezeugen an­
zufassen, ist ein Abbruch im Stahl- und
Holzbau meist wesentlich einfacher als
im Betonbau, der Vorgang entspricht ge­
radezu einem planmäßigen „Rückbauen“.
Bei Ortbetonbauten wird man meist Bau-
teile durchtrennen oder sprengen müs­
sen, bei Ausführungen mit Fertigteilen
richtet sich die Art eines systematischen
Abbruchs eventuell nach der Art und
Größe der Fertigteile und der Fugenaus­
bildung. Wie bei der Herstellung hat man
es auch beim Abbruch meist mit sich än-
dernden statischen Systemen zu tun, die
auch Abspannungen und/oder Hilfsge­
rüste erfordern können.
3 Entwurf
Christian Menn und Johann Kollegger
Der Entwurf ist die Grundlage des Bau­
projekts. Das Ziel des Entwurfs besteht da-
rin, ein technisch einwandfreies, ausführ-
bares Konzept zu entwickeln, das dem
Standort, dem Umfeld, der Bedeutung und
der ­Größe der Brücke bezüglich Kosten
und Ästhetik optimal entspricht. Der Ent-
wurf muss mit der Darstellung der konzep-
tionellen Idee einen Projektierungsstand
erreichen, der gewährleistet, dass das Bau-
projekt ohne wesentliche Änderungen aus-
gearbeitet werden kann und dass eine rela-
tiv zuverlässige Schätzung der Baukosten
bereits möglich ist.
Bei Ingenieurbrücken erfolgt der Ein-
stieg in den Entwurf mit einem geeigneten
Tragsystem, das dann im Blick auf Funk­
tionalität und Randbedingungen unter Be-
rücksichtigung von konstruktiven, bautech­
nischen, ökonomischen und gestalterischen
Aspekten verfeinert wird. Die endgültige
Form der Brücke ist das Ergebnis dieser
Entwicklungsarbeit. Die Ausdruckskraft
der Form kann allenfalls mit vorsichtig zu-
rückhaltender Ornamentik in der Detail-
ausbildung noch etwas gesteigert werden.
Bei Architekturbrücken erfolgt der Ein-
stieg in den Entwurf im Wesentlichen mit
der Form. Vor allem im Blick auf Ausführ-
barkeit und Baukosten wird dann die Form
so weit notwendig modifiziert, Das Ergeb-
nis ist das der formalen Grundlage entspre-
chende optimale Tragsystem. In der Regel
weist diese Art des Entwurfsprozesses wirt-
schaftliche Nachteile auf.
Meistens lässt sich bereits mit generel-
len Vorstudien das geeignetste Tragsystem
festlegen. Unter Umständen müssen aber
für einen einwandfreien Vergleich auch
zwei oder mehrere Entwürfe ausgearbeitet
werden.
3.1 Entwurfsgrundlagen
Im konzeptionellen Entwurf werden das
Tragsystem, die Spannweiten, die Funda­
tionen, die Baustoffe, die Querschnitts­
gestaltung und weitgehend auch der Bau-
vorgang und die Bauzeit ermittelt. Die
Grundlagen der Entwurfsarbeit bestehen
einerseits aus der bauwerkspezifischen,
verkehrstechnischen Funktion und den
ortspezifischen Randbedingungen und an-
dererseits aus den allgemeinen, funktionel-
len und den kulturellen Anforderungen.
Die bauwerkspezifische, verkehrstech­
nische Funktion und die ortspezifischen
Randbedingungen bilden die Grundlage
für das gesamte Spektrum prinzipiell geeig-
neter Tragsysteme. Die kulturellen Anfor-
derungen grenzen dieses Spektrum bereits
stark ein. In Vorstudien werden aufgrund
der funktionellen Anforderungen einige
wichtige Querschnittsabmessungen be-
stimmt und die Machbarkeit und Eignung
einer konzeptionellen Idee überprüft. Auf
diesem Entwicklungsniveau ist es in der
Regel möglich, das optimale Konzept zu
ermitteln, das dann in einem interdepen-
denten Prozess auf ökonomisch-gestalte­
rischer Basis verfeinert wird; d. h. jede
Formverfeinerung muss in Bezug auf die
funk­tionelle Eignung und die wirtschaft­
lichen Auswirkungen sorgfältig überprüft
werden.
196
Die bauwerkspezifischen, verkehrstech-
nischen Vorgaben sind
• Verkehrsart,
• Linienführung und
• Nutzungsquerschnitt.
Die ortspezifischen Randbedingungen
bestehen im wesentlichen aus
• Topographie, Geologie und Hydro­logie,
• Seismologie,
• Bodenchemie und lokaler Klimato-
logie,
• verbindlichen Lichtraumprofilen,
• Bauzeit und lokaler Bautechnik, sowie
aus umfeldbezogenen Aspekten wie
• Landschaft, angrenzender Bausubstanz,
und zeitlichem Umfeld,
• Exposition des Brückenstandorts und
• kultureller Bedeutung der Brücke,
• Lärmemissionen und Auswirkungen des
Bauwerks auf Vegetation und
• Wasser.
Die allgemeinen funktionellen Anforde-
rungen umfassen
• Tragsicherheit,
• Gebrauchstauglichkeit und
• Dauerhaftigkeit.
Die kulturellen Anforderungen bestehen
aus optimaler Ausgewogenheit von
• Wirtschaftlichkeit und
• Ästhetik des Bauwerks.
3.2 Bauwerkspezifische,
­verkehrstechnische ­Vorgaben
Verkehrsart, Linienführung und Nutzungs­
querschnitt sind im Prinzip Grundlagen
und Ergebnisse der übergeordneten, ver-
kehrstechnischen Infrastrukturplanung
und in diesem Sinne Vorgaben für den
­Brückenentwurf. Trotzdem sollten diese
Vorgaben grundsätzlich in Bezug auf ihre
Auswirkungen auf das Bauwerk überprüft
werden.
3 Entwurf
Brücken, die nach dem heutigen Kennt-
nisstand projektiert und gebaut werden,
sollten ohne wesentliche Umbau- und Ver-
stärkungsarbeiten eine Nutzungsdauer von
80 bis 100 Jahren aufweisen. Das bedeutet,
dass bezüglich Verkehrsart die künftige
Entwicklung der Verkehrsstruktur und der
Verkehrslast eine wichtige Rolle spielen.
Diese Entwicklung wurde in den Normen
bei der Festlegung der Verkehrslast auf-
grund wissenschaftlicher Untersuchungen
berücksichtigt. Nur bei sehr großen Brü-
cken auf städtebaulich fixierten Achsen, für
die bereits im Planungsstadium eine um-
baufreie Nutzungsdauer von bedeutend
mehr als 100 Jahren erwartet wird, sollte die
normierte Verkehrslast überprüft und
­allenfalls erhöht werden.
Bei der Gesamtplanung finden die Aus-
wirkungen der Fahrbahngeometrie im
­Brückenabschnitt oft zu wenig Beachtung
und deshalb sollte der Brückeningenieur
die Fahrbahngeometrie im Blick auf den
Brückenentwurf überprüfen und allenfalls
Korrekturen zur Diskussion stellen. Selbst
kleine Änderungen an der Fahrbahngeo-
metrie können unter Umständen sehr ­große
Auswirkungen auf den konzeptionellen
Entwurf haben.
Der Nutzungsquerschnitt im Brücken-
bereich entspricht selten demjenigen au-
ßerhalb der Brücke. Bei der Festlegung der
Abmessungen sind die Verkehrssicherheit
bei Pannen und Unfällen auf der Brücke,
die Anforderungen bezüglich Inspektion,
Unterhalt und Belagserneuerung sowie die
künftige Entwicklung des Verkehrs zu be-
rücksichtigen. Bei voraussichtlich rascher
Verkehrszunahme im Vergleich zur Nut-
zungsdauer der Brücke, sind Reserven in
der Nutzungsbreite sinnvoll: bei langsa­
merer Zunahme kann es zweckmäßiger
sein, Maßnahmen für eine Querschnitts-
verbreiterung vorzusehen und die künftig
erforderliche Tragfähigkeit in Haupttrag-
richtung bereits von Anfang an sicher zu
stellen.
3.4 Funktionelle ­Anforderungen
3.3 Ortspezifische ­Randbedingungen
Die ortspezifischen Randbedingungen sind
entscheidend für die Erarbeitung geeig­
neter Entwurfsvarianten. Die vorliegenden
Randbedingungen sollten deshalb nicht
kritiklos übernommen, sondern aus der
Sicht des Brückenbauers nochmals sorg­
fältig überprüft werden: Die Lage eines
Feldwegs ist sicher nicht maßgebend bei
der Wahl der Pfeilerstandorte, und bautech-
nische Angaben in geologischen Berichten
dürfen und sollten vom Brückenbauer hin-
terfragt werden. Im Zusammenhang mit
den üblichen Randbedingungen muss sich
der Brückenbauer aber auch Gedanken
­machen über künftige Veränderungen im
Umfeld der Brücke und über seltene Ge-
fährdungsbilder durch Naturkatastrophen,
die im Verhältnis zur wahrscheinlichen Le-
bensdauer der Brücke zu bewerten sind.
Die Beurteilung der Exposition und der
­B edeutung der Brücke im kulturellen
­Umfeld ist zum Teil subjektiv. Wie bei allen
Aktivitäten im Brückenbau sind auch hier
künf­tige Entwicklungen in Betracht zu
­ziehen.
Auch bei zahlreichen, konkreten Rand-
bedingungen sind im Prinzip beliebig viele
Entwurfsvarianten möglich. Es ist aber
nicht sinnvoll, ein breites Variantenspekt-
rum zu untersuchen. Mit Blick auf Wirt-
schaftlichkeit und Ästhetik können viele
grundsätzlich mögliche Varianten, soge-
nannte Nullvarianten von vornherein aus-
geschieden werden. Umso intensiver soll-
ten neuartige, noch nie ausgeführte Lö-
sungen studiert werden. Geeignete Ent-
wurfsvarianten sollten aufgrund konstruk-
tiver Überlegungen aus den Randbedin-
gungen entwickelt werden; und nicht auf
einer mehr oder weniger willkürlichen, ar-
chitektonisch-skulpturellen oder architek-
tonisch-metaphorischen Idee basierend in
die Randbedingungen eingezwängt wer-
den. Mit einer kleinen Zahl von konstruk-
tiven Maßnahmen lassen sich oft viele
197
Randbedingungen erfüllen; das Richtige ist
meistens einfach.
3.4 Funktionelle ­Anforderungen
3.4.1 Tragsicherheit
Die Tragsicherheit betrifft im Einzelnen
die statische Tragsicherheit, die Ermü-
dungssicherheit, die dynamische Trag­
sicherheit (bei verkehrs- oder windindu-
zierten Schwingungen) und die Erdbeben-
sicherheit. Die für die Tragsicherheit rele-
vanten Einwirkungen sind im wesentlichen
Lasten und Kräfte sowie dem Tragwerk auf-
gezwungene Verschiebungen. Die Trag­
sicherheit ist normiert; d. h. der gültigen
Norm entsprechend muss für normierte
Einwirkungen eine normierte Tragreserve
gegen den Verlust des Gleichgewichts bzw.
gegen den Verlust der Standsicherheit des
Tragwerks oder einzelner Teile davon ga-
rantiert werden. Sofern gefährliche Ein­
wirkungen nicht konzeptionell eliminiert
werden können, wird die erforderliche
Tragsicherheit bei den maßgebenden un-
günstigsten Einwirkungen normalerweise
bemessungstechnisch aufgrund normierter
Baustoffkennwerte durch analytisch ermit-
telte Widerstände im Tragwerk gewährlei-
stet.
Die normierte Tragsicherheit ist ver-
bindlich und in der Regel juristisch rele-
vant; sie hat deshalb höchste Priorität unter
den allgemeinen funktionellen Anforde-
rungen.
Im Grenzzustand der Tragfähigkeit d. h.
unmittelbar vor dem Verlust der Stand­
sicherheit sind Tragwerksschäden in Form
von Rissen und Verformungen nicht rele-
vant. Beim Nachweis der Tragsicherheit
dürfen somit im Rahmen der vorhandenen
Verformungs-Duktilität Schnittkraftumla-
gerungen bzw. plastische Tragwerksreser-
ven berücksichtigt werden. Der Spannstahl
wird in der Regel in den plastischen Gelen-
198
ken über die Vordehnung infolge Vorspan-
nung hinaus bis zur Streckgrenze gedehnt
und wird deshalb im Widerstandsmodell
als Zugglied mit der effektiv vorhandenen
Zugkraft berücksichtigt. Bei duktilen Sys­
temen werden im Grenzzustand der Stand­
sicherheit meistens auch die Vordehnungen
infolge von Zwängungen überschritten.
Beim Nachweis der Tragsicherheit müssen
deshalb Zwängungen im Beanspruchungs-
bereich erster Ordnung nicht berücksich-
tigt werden.
3.4.2 Gebrauchstauglichkeit
Unter Gebrauchstauglichkeit versteht man
einerseits die Eignung des Bauwerks in Be-
zug auf Nutzung und in Bezug auf Durch-
führung von Kontrollen und Unterhalt und
andererseits das Langzeitverhalten des Bau-
werks bezüglich Aussehen und das Verhal-
ten des Bauwerks bei Unfällen, die bei der
Nutzung eintreten. Zur Gewährleistung der
Gebrauchstauglichkeit sind vor allem kon-
zeptionelle und konstruktive aber auch be-
messungs- und materialtechnische Maß-
nahmen erforderlich. Die Gebrauchstaug-
lichkeit lässt sich nur ansatzweise normie-
ren. Es sollten deshalb für alle Anforderun-
gen an die Gebrauchstauglichkeit die ent-
sprechenden Maßnahmen in einem Bericht
über Nachweise der Gebrauchstauglichkeit
aufgeführt werden.
Bezüglich Nutzung sind vor allem fol-
gende Anforderungen und Maßnahmen zu
beachten:
• Schutz von Fahrzeugen gegen Anprall an
Brückenelemente,
• Ausreichende Sicherheit der Benützer
gegen Absturz durch entsprechende
Ausbildung der Geländer und Leitplan-
ken,
• Schutz der Benützer gegen starke Wind-
böen (z.B. mit Strömungsumlenkern)
und gegen herab­fallendes Eis von Trag-
elementen über der Fahrbahn (Warn­
3 Entwurf
anlagen oder in extremen Fällen Heiz-
einrichtungen oder Schutznetze),
• Physiologisch zumutbares Schwingungs­
verhalten des Tragwerks,
• Hoher Fahrkomfort; u.a. wirksame
Fahrbahnentwässerung und (in der
­Regel) betriebliche Maßnahmen zur
Verhinderung von Eisbildung auf der
Fahrbahn.
Die Schutzvorkehrungen gegen Anprall
und gegen Absturz sollten dem Gefahren-
potential (Linienführung bzw. Kurven im
Brückenbereich, Vereisungsgefahr, ­Brücken
über Bahnanlagen) Rechnung tragen.
Bei allen Brücken und insbesondere ­­bei
Fußgängerbrücken sollte zumindest die
erste Eigenschwingungsform der Vertikal-,
Horizontal- und Torsionsschwingung er-
mittelt werden, und wenn die entsprechen-
de Schwingungsfrequenz im Bereich der
Erregerfrequenz liegt, sind zusätzliche Spe-
zialuntersuchungen notwendig. Bei Fuß-
gängerbrücken werden Vertikalschwingun-
gen durch eine oder wenige Personen ange-
regt; bei starkem Fußgängerverkehr ist die
Schwingungsanregung nur dann erheblich,
wenn die Personen im Gleichschritt gehen.
Bei den Horizontalschwingungen (quer
zur Brücke) übernehmen zahlreiche Fuß-
gänger im „Matrosengang“ die Brückenfre-
quenz und verursachen damit eine sehr
starke Schwingungsanregung.
Brücken vereisen deutlich früher als die
an­schließenden Straßenabschnitte. Man
kann, insbesondere in Nebelgebieten für
die Differenzvereisungen (Brücke – Straße)
auto­matische Enteisungsanlagen vorsehen.
Eine zuverlässige Steuerung dieser Anlagen
ist je­doch schwierig und Enteisungsanlagen
mit Salzsprühwasser ist in Bezug auf das
Bauwerk problematisch; ganz abgesehen
davon, dass diese Anlagen störungsanfällig
sind.
Für Kontrolle und Unterhalt des Bau-
werks sind insbesondere folgende Einrich-
tungen erforderlich:
3.4 Funktionelle ­Anforderungen
• Inspektionsmöglichkeit für die Lager
und Vorkehrungen für das Auswechseln
der Lager,
• Zugang zu allen Hohlräumen im Trag-
werk; Ausnahme: vollständig verschweiß­
te Stahlkästen,
• Zugang zu allen Leitungen insbesondere
zu den Entwässerungsleitungen,
• Zugang zu den Widerlagernischen und
den Fugenkonstruktionen.
Moderne Brücken erfordern im Blick auf
Funktionstüchtigkeit und Substanzerhal-
tung periodische Inspektionen. Damit ­diese
Inspektionen überhaupt durchführbar sind,
müssen unterhaltsanfällige Bauteile wie
­Lager, Fugen und Leitungen ohne weiteres
einsehbar sein. Bei frei liegenden, gut ein-
sehbaren Bauteilen wird auch die Reparatur
oder der Ersatz dieser Bauteile erleichtert.
In Bezug auf das Aussehen des Bauwerks
sind folgende Aspekte zu beachten
• Vermeidung unzulässiger Tragwerkver-
formungen,
• Vermeidung von Tragwerkverschmut-
zungen vor allem durch unkontrolliert
abfließendes Wasser.
Unter unzulässigen Tragwerkverformun-
gen versteht man einerseits Risse mit einer
mittleren Rissbreite von über 0,3 mm und
andererseits Abweichungen von der Soll­
nivellette.
Bei korrekter und sorgfältiger Bemes-
sung sind aus Last- und Krafteinwirkung
keine unzulässigen Risse zu befürchten. In
der Regel genügt es, die Schnittkräfte aus
Eigenlast und Vorspannung im Bauzustand
und im Eingusszustand am elastischen
­System zu ermitteln, den Schnittkräften des
Eingusszustands die elastischen Schnitt-
kräfte aus Verkehrslast zu überlagern und
die Spannungen im Betonstahl einer Riss-
breite von 0,2 mm entsprechend zu be-
grenzen. Bei Zwängungen wird unter Be-
rücksichtigung des Beanspruchungszu-
stands aus Eigenlast und Vorspannung
199
aufgrund der zulässigen Rissbreite geome-
trisch die Verformungsfähigkeit bestimmt,
die größer als die effektive Zwangsverfor-
mung sein muss.
Abweichungen von der Sollnivellette
können verschiedene Ursachen haben. Am
häufigsten sind Tragwerkverformungen aus
Lasten, Kräften und Vorspannung, aus
Temperaturänderungen und Setzungen
oder aus Bauungenauigkeiten. Diese Ver-
formungen können Betrieb und Fahrkom-
fort beeinträchtigen oder visuell störend
sein. Bei Straßenbrücken werden Betrieb
und Fahrkomfort praktisch nur beim
­Übergang Brücke – Straße und bei Träger-
gelenken im Feld durch Verformungen aus
Dauerlast und Setzungen beeinträchtigt.
Setzungen bei den Stützen und Trägerver-
formungen sind in der Regel nur visuell
störend. Wesentlich heikler sind Verfor-
mungen bei Bahnbrücken. Bei Hochge-
schwindigkeitsbahnen sind Verformungen
unter Verkehrslast stark begrenzt; das Trag-
werk muss eine relativ hohe Mindeststei­
figkeit aufweisen.
Trägerverformungen aus Dauerlast kön-
nen in vielen Fällen ohne wesentliche Mehr­
kosten durch entsprechende Bemessung
der Vorspannung so stark reduziert wer-
den, dass sie von gleicher Größenordnung
sind wie die unvermeidlichen Bauungenau-
igkeiten. Insbesondere bei Freivorbauträ-
gern würde jedoch eine weitgehend form-
treue Vorspannung beträchtliche Mehrkos-
ten verursachen. In diesen und ähnlichen
Fällen werden die zu erwartenden Träger-
verformungen durch Überhöhungen kom-
pensiert. Dabei sind bei großen zu erwar-
tenden Verformungen nicht nur sorgfältige
Berechnungen unter Berücksichtigung der
Spannungsausbreitung im Brückenquer-
schnitt sondern auch umfangreiche Unter-
suchungen über das Verformungsverhalten
der Baustoffe unerlässlich.
Unkontrolliert abfließendes Wasser ins-
besondere Schmutzwasser beeinträchtigt
nicht nur das Aussehen des Bauwerks; es
200
ist meistens auch aggressiv und verursacht
Korrosion. Der Brückenentwurf sollte
durch­gehend sehr sorgfältig in Bezug auf
Kontakt- und (Fahrzeug oder Wind-) Spritz­
wasser untersucht werden. Dabei ist zu be-
achten, dass einerseits kleine Abflussrohre
oft verschlammen und versintern und dass
andererseits anfänglich dichte Konstruk­
tionselemente oder Durchbrüche wasser-
durchlässig werden können. Bei allen Fu-
genkonstruktionen, Rohrdurchbrüchen
oder Öffnungen im Fahrbahndeck sollten
deshalb Tropfnasen vorgesehen werden, und
Röhrchen der Belagsentwässerung müssen
Überstände aufweisen und dürfen nicht in
einen Kastenträger entwässern.
Grundsätzlich sollte jede Betonober­
fläche sorgfältig überprüft werden, ob sie
Regen, Schnee, Spritz- oder Kontaktwasser
ausgesetzt ist, ob das Wasser chloridhaltig
ist und ob große Feuchtigkeitsschwankun-
gen auftreten. Diese Überprüfung ist die
wichtige Grundlage für die entsprechende
Maßnahmenplanung: Erhöhung der Be-
tonüberdeckung, ev. Hydrophobierung bei
chloridfreiem Wasser; unbedingt wirk­
samer Betonschutz bei chloridhaltigem
Wasser.
Im Blick auf das Verhalten des Bauwerks
bei Verkehrsunfällen sind vor allem folgen-
de Maßnahmen erforderlich:
• Angemessene, der Größe des Bauwerks
entsprechende Brandsicherheit,
• Angemessene Redundanz bei empfind­
lichen, exponierten Tragelementen.
Fahrzeugbrand und auslaufender brennen-
der Treibstoff ist ein Gefährdungsbild, mit
dem unbedingt gerechnet werden muss.
Vor allem bei Brücken mit oben liegender
Hauptbewehrung sollten in relativ kleinen
Abständen Feuerlöschgeräte installiert
werden. Entwässerungsleitungen dürfen
nur dann im Trägerkasten angeordnet wer-
den, wenn sie einen hohen Feuerwider-
stand aufweisen. Ein Brand in einer Längs-
leitung lässt sich kaum ersticken, da durch
3 Entwurf
die Einlaufschächte und Querleitungen
Luft zugeführt wird, und die Ausrüstung
der Einlaufschächte mit Syphons ist wegen
der Eisbildung nur mit Heizdrähten mög-
lich. Der beste Platz für Entwässerungs-
längsleitungen ist hinter dem Konsolkopf
oder beim Ansatz der Trägerstege.
Empfindliche Tragelemente müssen eine
angemessene Redundanz aufweisen. Bei
Schrägkabelbrücken darf ein Fahrzeug-
brand auf der Brücke nicht zum Einsturz
des Bauwerks führen und das Auswechseln
eines Kabels sollte bei geringen Verkehrs-
einschränkungen möglich sein. Auch die
Einheiten der Spannkabel sollten so ge-
wählt werden, dass bei einem groben Bau-
fehler (z. B. Korrosion infolge schlechter
Injektion eines Kabelhüllrohrs) die Trag­
sicherheit des Gesamtsystems höchstens
etwa um 20% abfällt.
Im Blick auf Belagserneuerungen sollte
die Brückenbreite bei nicht richtungsge-
trennten Fahrbahnen so festgelegt werden,
dass die Arbeiten ohne große Schwierig­
keiten und ohne Qualitätseinbuße aus­
geführt werden können. Bei richtungsge-
trennten Fahrbahnen ermöglichen Zwil-
lingsbrücken zwar bei einer Belagserneue-
rung ein unbehindertes Arbeiten; anderer-
seits weisen diese Brücken aber meistens
beträchtliche ästhetische Nachteile auf. Bei
modernen, im wesentlichen fachgerecht
geplanten und ausgeführten Brücken
kommt es nicht mehr vor, dass die Beweh-
rung in großen Bereichen der Fahrbahn-
platte wegen schwerer Korrosionsschäden
verstärkt oder ersetzt werden muss.
Der Bauherr ist grundsätzlich verpflich-
tet qualifizierte Fachleute zu beauftragen,
und beim heutigen Kenntnisstand sind
qualifizierte Fachleute ohne weiteres in
der Lage, eine Brücke fachgerecht zu planen
und auszuführen.
3.4 Funktionelle ­Anforderungen
3.4.3 Dauerhaftigkeit
Dauerhaftigkeit bedeutet im Brückenbau,
dass die bei der Inbetriebnahme des Bau-
werks vorhandene Tragsicherheit und Ge-
brauchstauglichkeit bei periodischer In-
spektion und Wartung während der ganzen
vorgesehenen Nutzungsdauer fast vollstän-
dig erhalten bleiben.
Die Nutzungsdauer der Tragkonstruk­
tion sollte etwa 80 bis 100 Jahre betragen. In
dieser Zeit sollten in Abständen von 20 bis
30 Jahren höchstens lokale Instandset-
zungsarbeiten notwendig sein. Die Trag­
sicherheit darf lokal nie um mehr als 10%
absinken und betreffend Gebrauchstaug-
lichkeit sollten die Endwerte der Tragwerk-
verformungen die entsprechenden Berech-
nungswerte nicht um mehr als ca. 30%
übersteigen.
Die Lebensdauer der Fahrbahnabdich-
tung und der Schutzanstriche sollte bei lo-
kalen Instandsetzungsarbeiten aufgrund
einer etwa alle fünf Jahre durchgeführten
Zustandskontrolle 40 bis 50 Jahre betragen.
Lokale Reparaturen am Belag müssen bei
auftretenden Schäden möglichst bald aus-
geführt werden, und alle 20 bis 25 Jahre ist
eine weitgehende Erneuerung des Belags
erforderlich. Nach 40 bis 50 Jahren muss
auch mit Instandsetzungsarbeiten am
­Drainagesystem, an den Brüstungen, Leit-
planken und an den mechanischen Kom-
ponenten (Lager, Fugenkonstruktionen
etc.) gerechnet werden, wobei auch hier
­offensichtliche Schäden sofort behoben
werden sollten.
Die Dauerhaftigkeit der Tragkonstruk­
tion wird vor allem durch klimatische Ein-
wirkungen (wie Temperaturänderungen,
innere Temperaturdifferenzen, Frost, Re-
gen, Schnee etc.), durch Chloride (Salzwas-
ser) und Sulfate sowie durch Bewuchs der
Betonflächen mit Moosen und Flechten ge-
fährdet. Im Rahmen des Entwurfs müssen
vor allem mit materialtechnischen und
konstruktiven Maßnahmen die notwendi-
201
gen Voraussetzungen für eine hohe Dauer-
haftigkeit geschaffen werden. Zur Gewähr-
leistung der erwünschten Dauerhaftigkeit
sind überdies große Sorgfalt bei der Bau-
ausführung sowie eine plangemäße Durch-
führung von Kontrolle und Unterhalt erfor-
derlich.
Dauerhaftigkeit lässt sich deshalb nicht
deterministisch normieren. Die Normen
enthalten zwar materialtechnische, kon-
struktive und ausführungstechnische Vor-
schriften, die zur Gewährleistung der Dau-
erhaftigkeit unbedingt notwendig aber
­keineswegs ausreichend sind. Bereits im
Entwurfsstadium sind folgende Maßnah-
men zu berücksichtigen.
• Materialtechnische Maßnahmen:
– Eine im Blick auf die Einwirkungen
geeignete, in Bezug auf Bestandteile
und Zusammensetzung überprüfte
Betonqualität (insbesondere hinsicht-
lich Frost- und allenfalls Frost-Tau-
salz-Beständigkeit),
– Wetterfeste Stähle im Stahlbau nur
bei Tragelementen, die gegen Regen
und dauernde Feuchtigkeit geschützt
sind; Tropfkanten (im Blick auf Kon-
denswasser und Schnee) zum Schutz
unten liegender Betonteile,
– Anpassung der Oberflächenschutz-
systeme bei Stahlkonstruktionen an
die atmosphärischen Bedingungen,
– Beachtung von Kontaktkorrosion bei
verschiedenartigen Metallen,
– Oberflächenschutzanstriche oder Ver­
wendung von Bewehrungen mit ho-
hem Korrosionswiderstand bei be-
sonders aggressiven Einwirkungen.
• Konstruktive Maßnahmen:
– Vermeidung von Salzwasser auf Be-
tonflächen (einwandfreie Drainagen,
kein durchsickerndes Wasser bei Fu-
gen und Rohrdurchbrüchen in der
Fahrbahnplatte),
– Wenn Salzwasserkontakt nicht ver-
meidbar ist, Oberflächenschutz auf
202 3 Entwurf

der Betonfläche oder Betondeckung Dauerlast wasserführende Trennrisse

von mehr als 75 mm, praktisch unvermeidlich sind. (Ge-
– Ausreichende Betondeckung gegen fährdung der Stahlkonstruktion).
Karbonatisierung; 30 mm bei wasser-
Für alle Gefährdungsbilder, d. h. für alle
geschützten Flächen und 40 mm bei
Einwirkungen und Schwachstellen, die die
nicht wassergeschützten Flächen,
Dauerhaftigkeit beeinträchtigen können,
– Keine unzugänglichen Hohlräume
sollten mit einem Dauerhaftigkeitsnach-
und keine verlorenen Holzschalun-
weis die entsprechenden bemessungs-,
gen, damit alle Betonflächen (insbe-
­material- und ausführungstechnischen
sondere nach dem Betonieren) kon-
Maß­nahmen aufgeführt werden.
trolliert werden können,
– Stahlhohlprofile luftdicht abschlie-
ßen,
3.5 Kulturelle Anforderungen
– Vermeidung von Schmutztaschen
oder Kanten, auf denen Wasser liegen
Echte Brückenbaukunst besteht darin, dass
bleibt oder gestaut wird,
der konzeptionelle Entwurf unter voller
– Kontaktkanten bei geschraubten
Gewährleistung der funktionellen Anfor-
Stirnplatten- oder Laschenstößen
derungen eine dem Standort und der Be-
­alterungsbeständig abdichten,
deutung der Brücke entsprechende Aus­
– Günstige Bedingungen für die Beton-
gewogenheit zwischen Wirtschaftlichkeit
verarbeitung; Platz für vollständige
und Ästhetik aufweist. Die zulässigen öko-
Umhüllung der Bewehrungsstähle,
nomischen Abweichungen von der wirt-
planmäßige Betonier- und Vibrier­
schaftlichsten Lösung sind beschränkt.
lücken und Vermeidung von breit-
Große Abweichungen sind fast immer ein
flanschigen Baustahlelementen, die
Anzeichen für ein ungeeignetes Konzept.
unterbetoniert werden müssen,
Bei der Entwicklung des konzeptionellen
– Maßnahmen für gute Ausführbarkeit
Entwurfs ist die Wirtschaftlichkeit somit
und Kontrolle der Schweißnähte bei
ein wichtiger Leitparameter. Le Corbusier
Stahl- und Verbundbrücken (Vermei-
versteht Ökonomie im Tragwerksbau als
dung von „Überkopf “-Nähten),
eine wichtige Grundlage der künstlerischen
– Alle außenliegenden Stahlbauteile
Wahrheit: „L’Ingénieur inspiré par la loi
wie Pfosten und Stützen mit rost­
d’économie et conduit par le calcul, nous
freien Schrauben im Beton befestigt
met en accord avec les lois de l’univers“. In
(nie einbetoniert),
diesem Sinne gehört Wirtschaftlichkeit klar
– Möglichst wenig Dilatationsfugen
zur Baukultur im Brückenbau.
mit schweren, gut verankerten und
einwandfrei entwässerten Fugenkon-
struktionen, 3.5.1 Kosten
– Betonbeläge nur bei praktisch risse-
freien Spannbetonbrücken, Die Lebensdauer einer Brücke, die nach
– Vermeidung von durchgehenden dem aktuellen Kenntnisstand aufgrund der
Trennrissen in der Fahrbahnplatte, erforderlichen Nachweise für Tragsicher-
die nicht mit der Abdichtung dauer- heit, Dauerhaftigkeit und Gebrauchstaug-
haft abgedichtet werden können, lichkeit einwandfrei konstruiert und ausge-
– Robustes, mit dem Konstruktionsbe- führt wurde und die bei unveränderter
ton verklebtes Abdichtungs-Belags- Nutzung einem fundierten Unterhaltsplan
System bei Verbundbrücken, da unter entsprechend kontrolliert und unterhalten
3.5 Kulturelle Anforderungen
wird, beträgt deutlich über 100 Jahre. Die
Nutzungsdauer des originalen Tragwerks
ist jedoch sehr unterschiedlich, da sie ent-
weder durch einen Umbau infolge stark
geänderter verkehrstechnischer Anforde-
rungen oder durch Außerbetriebsetzung
des Verkehrswegs begrenzt wird. Für die
Beurteilung der Kosten geht man deshalb
von einer Basis-Nutzungsdauer von etwa
100 Jahren aus. In diesem Zeitraum setzten
sich die Brückenkosten zusammen aus:
• Landerwerb und Baukosten,
• Betriebs-, Kontroll- und Unterhalts­
kosten und
• Abbruchskosten.
Die Abbruchkosten sind sehr stark abhän-
gig von Baustoff, Standort und Abbruch-
methode. Der Abbruch einer Überfüh­
rung, bei der keine Rücksicht auf den Raum
unter der Brücke genommen werden muss,
beträgt nur wenige Prozente der Neubau-
kosten. Der Rückbau einer hohen, weit­
gespannten Betonbrücke kann dagegen
sehr teuer sein; ganz besonders dann, wenn
auch noch der Raum unter der Brücke nicht
beeinträchtigt werden darf.
Für die Betriebs-, Kontroll- und Unter-
halts- und Instandsetzungskosten ist durch-
schnittlich etwa mit folgenden Aufwen-
dungen pro Jahr zu rechnen:
• Betrieb und laufende Kontrolle 0,10%
(Durchführung alljährlich; in % des je-
weiligen Neuwerts der Brücke; z. B.
­Reinigung von Fahrbahn und Drainage
etc., Verformungskontrolle, Überprü-
fung von Stellen mit Spritz- und Kon-
taktwasser),
• Zustandskontrolle und lokale Ausbesse-
rungen 0,05%
(Durchführung ca. alle 10 Jahre, d. h.
10 × 0,05 = 0,5% des Neuwerts zur Zeit
der Ausbesserung; z. B. Ausbesserungen
an Belag, Leitplanken, Drainagen etc.
Kontrolle der Lager und Fugen, Rissver-
halten, sichtbare Korrosionsstellen),
203
• Umfassende Zustandserfassung
und Instandsetzung  0,45%
(Durchführung ca. alle 45 Jahre; d. h.
45 × 0,45 = 20% des Neuwerts zur Zeit
der Instandsetzung; z.B. vollständige Er-
neuerung von Abdichtung und Belag,
teilweiser Ersatz von Lagern, Fugen und
Drainageelementen) sowie Oberflächen-
Instandsetzungen.
Total 0,60%
Die aufgeführten Betriebs-, Kontroll-, Un-
terhalts- und Instandsetzungskosten gelten
bei Balkenbrücken, die nach dem heutigen
Kenntnisstand einwandfrei konstruiert und
ausgeführt wurden. Bei Bogen- und Ka­
belbrücken ist die Bauwerkskontrolle um-
fangreicher und schwieriger und die ge-
samten Unterhaltskosten sind etwa 50%
höher. Ein etwa 30% größeres Risiko be-
züglich Unterhalt und Instandsetzung wei-
sen Freivorbaubrücken im Blick auf zu
­große Verformungen und Kabelkorrosion
bei mangelhafter oder schadhafter Abdich-
tung auf.
Ohne Berücksichtigung der Teuerung
betragen die Unterhaltskosten einer Brücke
bei einwandfreier Konstruktion und Aus-
führung und einer Nutzungsdauer von 100
Jahren etwa 60 bis 90% der Neubaukosten
und sie sind wesentlich höher, wenn der
Dauerhaftigkeit in der Planung und Aus-
führung nicht die erforderliche Beachtung
geschenkt wurde.
Die Baukosten einer Brücke sind vor
­allem vom Tragwerkskonzept abhängig.
Mit Berechnungen, die über den sorgfäl­
tigen Nachweis der Erfüllung der funktio-
nellen Anforderungen hinausgehen, lassen
sich die Baukosten nicht vermindern; d. h.
dass Berechnungen im Prinzip wenig oder
nichts mit Kosteneinsparungen zu tun
­haben.
204 3 Entwurf

Die Baukosten lassen sich in folgende • Schalung, Lehrgerüst/Montage und Be-

Hauptpositionen gliedern: ton + Stahl (bezogen auf Überbau bzw.
• Baustelleneinrichtungen, Gesamtbaukosten)
• Unterbau, Überbau- Gesamtbau-
Fundationen: kosten kosten
Pfeiler und Widerlager, Schalung/ 37% 20%
• Überbau: Lehrgerüst etc.
Lehrgerüst, Schalung, Montage, Beton + Stahl. 63% 34,5%
Beton, • Beton und Stahl (bezogen auf Überbau
Betonstahl, Spannstahl, und Gesamtbaukosten)
Baustahl, Überbau- Gesamtbau-
• Ausbau: kosten kosten
Lager, Fugen, Entwässerung, Leitplan- Beton, 18% 10%
ken etc. Stahl. 45% 24,5%
Fahrbahnabdichtung und Belag, Die Zusammenfassung zeigt folgende Kos-
• Projektgrundlagen, Projekt, Bauleitung, tenstruktur:
Projektprüfung.
• Baustelleneinrichtungen,    8,0%
Die Auswertung der Baukosten von etwa • Unterbau:
20 mittelgroßen Brücken zeigt, dass die Fundationen,   18%
Kosten der einzelnen Positionen nicht stark Pfeiler und Widerlager,    5,5%
variieren; die Mittelwerte der Kostenstruk-   23,5%
tur zeigt folgendes Bild (Baukosten ohne • Überbau:
Projekt etc.): Schalung, Lehrgerüst/Montage,   20%
• Baustelleneinrichtungen, Rohbau, Aus- Beton,   10%
bau: Stahl,   24,5%
Baustelleneinrichtungen,   8%   54,5%
Rohbau, 78% • Ausbau.   14,0%
Ausbau. 14% Gesamtbaukosten 100,0%
• Unterbau, Überbau (bezogen auf Roh- (ohne Projekt etc.)
bau- bzw. Gesamtbaukosten):
Rohbau- Gesamtbau- Bei Stahl-Beton-Verbundbrücken sind die
kosten kosten Unterbaukosten Dank der kleineren Eigen­
Unterbau, 30% 23% last der Brücke etwas kleiner (im Mittel etwa
Überbau 70% 55% 20%), dafür sind die Überbau­kosten gene-
(Bei einer Brücke mit Spannweiten von rell etwas höher (im Mittel etwa 50%).
50 m und Pfeilerhöhen von bis zu 80 m Die Abschätzung der Baukosten einer
in schwierigen Fundamentschächten bis Standard-Balkenbrücke ist bei der
zu 70 m Tiefe erreichten die Unterbau- Entwurfser­arbeitung wichtig; sie befinden
kosten nicht mehr als 50% der Überbau- sich in der Regel nahe bei den Mindestko-
kosten). sten, und die Kosten des aus ästhetischen
• Fundationen und Pfeiler (bezogen auf Gründen an­visierten Konzepts dürfen sich
Unterbau- bzw. Gesamtbaukosten) nicht zu weit von diesem Vergleichswert
Unterbau- Gesamtbau entfernen.
kosten kosten Man kann die Baukosten einer Standard­
Pfeiler, 24%   5,5% brücke sehr grob aufgrund der üblichen
Fundationen. 76% 18% Kosten pro m2 Brückenfläche abschätzen;
3.5 Kulturelle Anforderungen
man kann aber auch – etwas genauer – bei
einer mittleren Spannweite lm für den
­Überbau den Massenaufwand für Beton,
Betonstahl und Spannstahl ermitteln und
aus den entsprechenden Kosten (ca. 45%
der Gesamtbaukosten) mit den oben auf­
geführten (und den der Brückenhöhe und
den Fundationsverhältnissen angepassten)
Prozentsätzen die Gesamtbaukosten extra-
polieren.
Die mittlere Spannweite ergibt sich aus:
∑ l2i
lm = 6
∑ li
und die mittlere Trägerdicke hm bzw. das
Be­tonvolumen pro m2 Brückenfläche be-
trägt bei üblichen Schlankheiten von lm/h =
16 bis 22:
0,45 · lm
hm ≈ 0,35 + 03   hm und lm in [m]
  100
Dabei beträgt der Aufwand an Betonstahl
in kg/m3 Beton (keine Quervorspannung):
ms ≈ 90 + 0,35 · lm
und der Aufwand an Spannstahl in kg/m3
Beton
mp ≈ 0,4 · lm
Die Wirtschaftlichkeit einer Brücke wird je
nachdem ob die Finanzierung als Bauwerk
der öffentlichen Infrastruktur mit Steuer-
geldern oder als Renditeobjekt mit einem
Brückenzoll aus dem Betrieb erfolgt unter-
schiedlich ermittelt.
Im Normalfall, bei einer Finanzierung
aus Steuergeldern sind für die Beurteilung
der Wirtschaftlichkeit alle anfallenden Kos-
ten während einer Referenz-Nutzungsdau-
er von z. B. 100 Jahren maßgebend. Diese
sogenannten Nutzungsdauer-Kosten er­
geben unter Berücksichtigung der ortspezi-
fischen Erschwernisse (Baugrund, Brücken­
höhe etc.) im Vergleich mit den ortsüb­
lichen Durchschnittskosten einer Stan-
205
dardbrücke einen Ansatz für die Beurtei-
lung der Wirtschaftlichkeit.
Die Wirtschaftlichkeit einer als Rendite-
objekt aus Zolleinnahmen finanzierten
Brücke ergibt sich dagegen aus dem Ver-
gleich von Aufwand und Ertrag in einem
bestimmten Zeitraum. Der Aufwand be-
steht in diesem Fall aus Bauzinsen, Kapital-
zinsen, Amortisation, Betriebs- Über­
wachungs- und Unterhaltskosten und evtl.
den Abbruchkosten. Der Ertrag besteht im
wesentlichen aus den vorgesehenen Zoll­
einnahmen im gleichen Zeitraum.
3.5.2 Ästhetik
Ästhetik wird in der Philosophie mit ver-
schiedenen Qualitäten in Verbindung ge-
bracht; mit nach Maß und Zahl geordne-
ten Formverhältnissen, mit interesselosem
Wohlgefallen, mit Zweckmäßigkeit in der
organischen Natur, mit Steigerung, Lebens-
qualität, Kunst etc. Das konstruktive In­
genieurwesen beruht auf dem statischen
Gleichgewicht der einwirkenden und wider­
stehenden Kräfte, einem zeitlosen, univer-
salen Phänomen, das ausgewogene harmo-
nische Strukturen vom Aufbau der Atome
bis zu den Bahnen der Himmelskörper be-
stimmt. Im bildlichen Sinne, bezogen auf
die menschliche Psyche, bedeutet Gleich­
gewicht aber auch Ausgewogenheit des Ge-
mütszustands, ein Gefühl des Wohlbefin-
dens. Eine Ästhetik, die sich auf das physi-
kalisch bestimmte, mit der Aufwandmini-
mierung verknüpfte Kräftegleichgewicht
bezieht, reflektiert somit praktisch alle in
der Philosophie beschriebenen Qualitä­
ten, wie (mathematische) Formverhältnisse
(Heraklit, Polyklet u. a.), Zweckmäßigkeit
in der organischen Natur (Kant), Lebens-
qualität (Santayana) etc. Und die kunst­
volle Visualisierung des optimal mit der
Umwelt, der Ökonomie des Aufwands­
und dem Stand der Technik vernetzten
Kräftegleichgewichts übt deshalb immer
206
eine ganz besondere Faszination auf den
Menschen aus. Sie ist eine objektivierte, de-
terministische Grundlage der technisch-
konstruktiven Baukultur und unterscheidet
sich damit grundlegend von der subjektiv-
willkürlichen, architektonisch-künstle­
rischen Baukultur.
Die ästhetische Qualität einer Brücke
ist einerseits von der Einfügung der Brücke
in ihr Umfeld und andererseits von der
­Gestaltung der Brücke selbst abhängig. Sie
kann grundsätzlich im Erscheinungsbild
des Tragsystems, in der Gestaltung der
Tragwerkkomponenten und Details und in
der Ornamentik liegen.
Brücke und Umfeld
Beim Einfügen der Brücke in ihr Umfeld
sind räumliche und zeitliche Komponenten
zu beachten.
Die räumlichen Komponenten betreffen
• die Maßstäblichkeit der Brücke in Be­
zug auf Landschaft und Topographie
sowie
• die Maßstäblichkeit und den Charakter
der Brücke in Bezug auf das gebaute
Umfeld.
Die zeitlichen Komponenten beziehen sich
auf
• die Geschichte und Tradition der loka-
len Brückenbautechnik sowie
• die aktuelle Baukultur und den Stand
der (lokalen) Bautechnologie.
Bei den räumlichen Komponenten spielen
das Tragsystem und seine Spannweiten eine
wichtige Rolle. Sie müssen durch die Visu-
alisierung ökonomischer, bautechnischer
und umweltrelevanter Vorteile eine logi-
sche Antwort auf das landschaftliche und
gebaute Umfeld geben; d. h. das Tragsystem
sollte der Topographie und der geotech­
nischen Struktur des Baugrunds entspre-
chen, die Spannweiten sollten eine mit dem
Landschaftsraum unter der Brückenfahr-
bahn und mit dem gebauten Umfeld der
3 Entwurf
Brücke vergleichbare Größenordnung auf-
weisen, und die Systemabstützungen soll-
ten sich an topographisch charakteristi-
schen, wenn möglich gut zugänglichen
Stellen befinden; z. B. auf Schultern von Ab-
hängen, in Flachzonen, landseits der Ufer-
linien etc.
Brücken sind oder werden oft zu Wahr-
zeichen, wobei den Baustoffen und dem
Tragsystem eine zeichenhafte Bedeutung
zukommt. In solchen Fällen wird meistens
erwartet, dass Ersatz- aber auch Neubauten
die lokale brückenbautechnische Geschich-
te und Tradition wieder aufnehmen. Aller-
dings muss dieser Bezug in moderner Form
erfolgen, denn Brücken sollten zumindest
im vorhandenen technologischen Umfeld
den neusten Stand der Bautechnik reflek-
tieren.
Gestaltung der Brücke selbst
Brücken sind technische Bauwerke. Ihre
Funktionalität erfordert Systemformen, die
auf klaren naturwissenschaftlichen Grund-
lagen beruhen. Die architektonisch-künst-
lerische Gestaltungsfreiheit ist deshalb stark
begrenzt und den eindeutigen naturwis-
senschaftlich-technischen Grundlagen ent-
sprechend lassen sich einige wichtige Ge-
staltungskriterien definieren, die im Blick
auf die ästhetische Qualität der Brücken
­beachtet werden müssen.
• Visualisierung technischer Effizienz
durch
– Transparenz und Schlankheit.
• Visualisierung von Einheitlichkeit und
Ordnung im Tragwerk durch
– Ganzheitliches Erscheinungsbild des
Tragsystems,
– Klare Gliederung des Systems,
– Kohärente, einheitliche Typologie der
Systemelemente.
• Künstlerische Gestaltung: Verfeinerung
der rohen statischen Form durch
– Visualisierung des Kraftflusses,
– Saubere Detailausbildung,
3.5 Kulturelle Anforderungen
– Licht- und Schatteneffekte mittels
Querschnittsprofilierung,
– Strukturelle Ornamentik und
– Architektonische Ornamentik.
Visualisierung der technischen Effizienz:
Die technische Trägerschlankheit wird als
Verhältnis von Trägerspannweite zu Träger-
höhe definiert. Im architektonischen Sinn
spielt jedoch das Verhältnis der sichtbaren
Trägerlänge zur sichtbaren Träger­höhe eine
wesentlich wichtigere Rolle. Die sichtbare
Trägerlänge ist natürlich von Betrachter-
standort zu Betrachterstandort unterschied-
lich. Es ist deshalb wichtig, dass besonders
stark frequentierte Betrachterstandorte in
die Beurteilung der Schlankheit einbezogen
werden. Auch bezüglich Trägerhöhe ist die
visuelle Trägerhöhe wesentlich wichtiger
als die effektive, statische Trägerhöhe. Für
die visuelle Trägerhöhe ist die Gestaltung
des Trägerquerschnitts maßgebend. Mit
­einem kräftigen, sichtbaren Brückenrand
und einem stark zurücktretenden, im Schat-
ten liegenden Träger kann die visuelle Trä-
gerhöhe wesentlich reduziert werden. Wenn
stark frequentierte Betrachterstandorte
­tiefer als die Fahrbahn liegen, muss auch
der unteren Trägerbreite (z. B. untere Kas-
tenbreite) Beachtung geschenkt werden. Sie
kann unter Umstän­den als Teil der Träger-
höhe in Erscheinung treten.
Vor allem bei Bogen- aber auch bei Ka-
belbrücken visualisiert die Systemhöhe ne-
ben der Querschnittshöhe des Trägers und
des Bogens ebenfalls einen architektoni-
schen Schlankheitseffekt. Das Erscheinungs­
bild flacher Bogenbrücken mit einem
­großen Verhältnis von Bogenspannweite
zu Bogenpfeilhöhe ist zum Beispiel bedeu-
tend spannungsvoller als dasjenige steiler
Bogen. Die Baukosten wachsen aber meis-
tens mit zunehmendem Schlankheitsgrad
bei flachen Bogen- und insbesondere bei
flachen Kabelbrücken genau gleich wie bei
schlanken Trägern rasch an. Die schlank-
heitsbedingten, zusätzlichen Kosten im
207
Vergleich zum analogen System mit opti-
mierter Systemhöhe sollten deshalb immer
in Betracht gezogen werden.
Für die Transparenz einer Brücke sind
im Wesentlichen die Spannweiten und die
Gestaltung des Unterbaus, insbesondere
der Pfeiler maßgebend. Auch mit zuneh-
mender Größe der Spannweiten steigen die
Baukosten in der Regel progressiv an. Vor
allem bei breiten Brücken hat die Ausbil-
dung der Pfeiler erhebliche Auswirkungen
auf die Transparenz. In der Regel sind bei
breiten Brücken Träger mit einem Einheits-
querschnitt für die gesamte Breite und
dementsprechend einem einzigen Zentral-
pfeiler architektonisch wesentlich vorteil-
hafter als Zwillingsbrücken mit Doppel-
pfeilern. Zwillingsbrücken weisen zwar bei
umfangreichen Instandsetzungsarbeiten an
der Fahrbahnplatte arbeitstechnische Vor-
teile auf. Bei neuen, nach dem heutigen
Stand der Brückenbautechnik konstruier-
ten, erstellten und unterhaltenen Brücken
muss aber nicht mehr mit umfangreichen
Schäden an der Fahrbahnplatte gerechnet
werden. Die marginalen bautechnischen
Vorteile bei Instandsetzungsarbeiten, wie-
gen deshalb die beachtlichen architektoni-
schen Nachteile geringerer Transparenz bei
Zwillingsbrücken normalerweise nicht
auf.
Visualisierung von Einheitlichkeit
und Ordnung
Einheitlichkeit im Erscheinungsbild des
Tragsystems visualisiert vor allem eine
ganzheitliche, effiziente Systemtragwir-
kung, und umgekehrt vermittelt eine ganz-
heitliche Tragwirkung bereits eine wichtige
Grundlage für ein einheitliches Erschei-
nungsbild. Systeme mit ganzheitlicher
Tragwirkung sind tatsächlich meistens
­wesentlich ökonomischer als Tragsysteme,
die aus einzelnen, unabhängigen Teilen be-
stehen. So sind z. B. Ketten aus einfachen
Balken bezüglich Montage zwar etwas ein-
facher als Durchlaufträger; sie sind aber bei
208
gleicher Trägerhöhe bedeutend weniger
steif und sie erfordern einen höheren Bau-
stoffaufwand, breitere Auflagerquerträger
sowie viel mehr Lager und Fugen, die un-
terhaltserschwerend und unterhaltsanfällig
relativ heikle Schwachstellen bezüglich
Dauerhaftigkeit darstellen. Zahlreiche ­Fugen
vermindern zudem deutlich den Fahrkom-
fort.
Bei Bogenbrücken vermittelt die ganz-
heitliche Tragwirkung z. B. die Versteifung
des Bogens mit dem Träger ganz besonders
dann ein ausgewogenes, einheitliches Er-
scheinungsbild, wenn Bogen, Stützen und
Träger auch noch gleiche Querschnitts­
formen aufweisen. Kräftige Bogen mit ei-
nem leichten, vom Bogen unabhängigen
und formal verschiedenartigen Aufbau, der
praktisch nichts zur Systemsteifigkeit bei-
trägt, vermögen dagegen in architektoni-
scher Hinsicht meistens nicht zu überzeu-
gen. In diesen Fällen ist dann auch noch
die Trägerhöhe in den Zufahrtsviadukten
größer als im Bogenbereich, was die for­male
Heterogenität der Brücke noch vergrößert.
Vor allem bei Schrägkabelbrücken be-
reitet die kohärente Gestaltung der Pylone
mit den darunter stehenden Pfeilern oft er-
hebliche Schwierigkeiten. Auf jeden Fall
sollte vermieden werden, dass der Eindruck
entsteht, der Schrägkabelüberbau sei will-
kürlich und zusammenhangslos auf einen
Unterbau aus konventionellen Pfeilern auf-
gesetzt. Die visuelle Einheitlichkeit des Sy-
stems wird dadurch stark beeinträchtigt.
Ein wichtiges Merkmal im Erschei-
nungsbild einer sauberen Konstruktion be-
steht in der übersichtlichen, geordneten
Gliederung der Konstruktionselemente. In
diesem Sinne ist es vorteilhaft, die Anzahl
der Systemelemente auf ein Minimum zu
reduzieren und ein geometrisches Ord-
nungsprinzip zu visualisieren. Auf jeden
Fall darf nicht der Eindruck einer willkür­
lichen Gliederung entstehen, die reduziert
oder verändert werden könnte. Der Be-
trachter muss den Eindruck gewinnen, dass
3 Entwurf
an der Konstruktion nichts hinzugefügt
werden muss und nichts weggelassen wer-
den kann. Besonders anspruchsvoll in Be-
zug auf klare Gliederung ist die Anordnung
der Kabel bei Schrägkabelbrücken. Kabel­
überschneidungen in zahlreichen Richtun-
gen können außerordentlich störend und
verwirrend sein. Bei fächerförmiger Kabel­
anordnung und relativ kleinen Abständen
bewirken z. B. Doppelkabel viele unschöne
Überschneidungen, weil die Zuordnung
der Doppelkabel in der Schrägsicht nicht
mehr erkannt werden kann. In solchen Fäl-
len und bei mehr als drei sich überschnei-
denden Kabelebenen ist es deshalb im Blick
auf die ästhetische Qualität meistens von
Vorteil, die teurere harfenförmige Kabelan-
ordnung zu wählen.
Die meisten architektonisch überzeu-
genden Brücken zeichnen sich u. a. durch
eine einheitliche Querschnittstypologie
der Tragelemente aus. Die Grundform der
Tragelemente kann dabei eindimensional
stabförmig oder zweidimensional flächig
sein, und die Charakteristik der Quer-
schnittsform kann sehr verschiedenartig,
z. B. flach, gedrungen, plattenbalkenförmig
gegliedert etc. sein. Eine einheitliche Quer-
schnittstypologie für alle Tragelemente ist
allerdings meistens etwas teurer als eine
differenzierte, kostenmäßig optimierte
Querschnittsausbildung für die einzelnen
Tragelemente.
Künstlerische Gestaltung
Meistens ist es ohne großen Kostenaufwand
möglich, die rohe statische Form zu verfei-
nern:
Am wirkungsvollsten ist dabei die Visu-
alisierung des Kraftflusses in den Tragele-
menten indem im Sinne passiver Gestal-
tung die Querschnittsabmessungen dem
Beanspruchungsverlauf entsprechend vari-
iert werden oder indem im Sinne aktiver
Gestaltung durch den Verlauf der Quer-
schnittsabmessungen die Beanspruchung
gesteuert wird.
3.6 Ziel der Entwurfsarbeit
Ein außerordentlich wichtiger Teil der
Gestaltung besteht in der sorgfältigen De-
tailausbildung, die von der Einpassung der
Endwiderlager bis zur Durchbildung des
Brückenrandes und zur Formgebung der
Beleuchtungskörper reicht. Im Prinzip
­sollte die Detailgestaltung einfach, klar und
funktionell sein; auf die Ausschmückung
des Tragwerks mit unnötigen Details wie
z. B. barocke Pfeilerkapitelle sollte besser
verzichtet werden.
Mit Licht- und Schatteneffekten lassen
sich durch Profilierung relativ große,
­dominierende Betonflächen unterbrechen
oder strukturieren. Die Profilierung kann
aus einer oder wenigen starken Kerben oder
aus einer schwachen flächendeckenden
Profilierung bestehen. Bei konzentrierten
Kerben muss die Kerbentiefe in einem ange-
messenen Verhältnis zu den Abmessungen
des profilierten Bauteils stehen, damit die
Schattenfläche auch bei diffusem Licht er-
kennbar ist und die Maßstäblichkeit von
Schattenbreite zu Gesamtbreite gewahrt
wird. Flächendeckende relativ schwache
Profilierungen sind mit einer Verstärkung
des Schalungsbilds vergleichbar; sie können
die Tragrichtung eines ­Tragelements be­
tonen oder auf großen ­Betonflächen Hel­
ligkeitsunterschiede vermitteln.
Unter struktureller Ornamentik versteht
man Tragsysteme mit unnötig extensiver
räumlicher Ausgestaltung oder mit einem
gewollt verkomplizierten Kraftfluss; Sys-
temteile, die einen fiktiven Beanspru-
chungszustand visualisieren oder Tragele-
mente mit einem beanspruchungsfremden
Querschnittsverlauf. Alle diese Systeme,
Systemteile und Tragelemente können archi­
tektonisch durchaus gefällig und belebend
sein; sie weisen aber immer einen Mangel
an statischer Effizienz auf und sind deshalb
oft wesentlich teurer als statisch optimierte
und formal reduzierte Systeme und Trag­
elemente.
Architektonische Ornamentik an oder
mit nicht tragenden Elementen, Ornamen-
209
tik an den Widerlagern oder außerhalb der
Brücke und Einrichtungen zur Beleuchtung
der Brücke selbst liegen klar außerhalb des
technischen im künstlerischen Bereich und
lassen sich deshalb nicht mit rationalen Ge-
staltungskriterien qualifizieren. Diese Art
der Ornamentik ist bei modernen Brücken
sehr heikel; sie sollte zurückhaltend und
nur in Zusammenarbeit mit einem Archi-
tekten oder Künstler angewendet werden.
Messbare Gestaltungskriterien sind bei
der Entwurfsarbeit außerordentlich nütz-
lich, und es lohnt sich, einen Entwurf in
Bezug auf diese Gestaltungskriterien sorg-
fältig zu überprüfen. Abschließend sollte
der Entwurf einer anspruchsvollen Brücke
aber immer auch noch gesamthaft über-
prüft werden; und zwar in Bezug auf das
Einfügen der Brücke in das Landschaftsbild
mit einigen computergenerierten Foto-
montagen aus den am stärksten frequen-
tierten Blickpunkten und aus der Sicht des
Brückenbenützers und in Bezug auf die
­Gestaltung der Brücke selbst mit einem re-
lativ großen physischen Modell, das immer
bedeutend aussagekräftiger ist als zwei-
­dimensionale Bilder.
3.6 Ziel der Entwurfsarbeit
Die weitgehend normierten, funktionellen
Anforderungen bezüglich Tragsicherheit,
Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit
müssen nach den anerkannten Regeln der
Baukunde grundsätzlich immer erfüllt wer-
den. Das ist mit beliebig vielen Lösungen
möglich und erfordert fast nur „handwerk-
liche“ Arbeit. Die eigentliche Baukunst be-
steht darin, Lösungen zu erarbeiten, die ein
Höchstmaß an nicht normierbarer wirt-
schaftlicher und ästhetischer Qualität auf-
weisen. Dazu braucht es neben unterneh-
merischer Erfahrung in Bautechnik und
Kostenermittlung einerseits und architek-
tonischem Formgefühl andererseits vor al-
lem innovative Phantasie und Kreativität.
210
Weg
Entwurfsziel handwerklich
gemäss Norm
Tragsicherheit
Gebrauchstauglichkeit
Dauerhaftigkeit
Kosten
Ästhetik
Absolute Ideallösungen, die gleichzeitig
ein Maximum an Wirtschaftlichkeit und
ästhetischer Qualität aufweisen sind nicht
möglich. Das Ziel der Entwurfsarbeit, die
wahre Baukunst besteht deshalb darin,
möglichst nahe an die Ideallösung heran-
zukommen, und im Blick auf die Exposi­
tion des Brückenstandorts, die Bedeutung
der Brücke in ihrem Umfeld und die Größe
der Brücke nach subjektiven Gesichtspunk-
ten Wirtschaftlichkeit und Ästhetik gegen-
einander abzuwägen.
Die Zusatzkosten für erhöhte ästhetische
Qualität müssen sich in einem relativ engen
Rahmen bewegen, da eine aus den ortspe-
zifischen Randbedingungen konstruktiv
einwandfrei entwickelte Lösung bereits
eine beachtliche ästhetische Qualität auf-
weist. Bei großen Brücken sollten die Zu-
satzkosten auch bei anspruchsvollster
Standortexposition nicht mehr als 3 bis 5%
und bei mittleren Brücken nicht mehr als
15% betragen. Wenn diese Grenzwerte
überschritten werden, ist der konzeptio-
nelle Entwurf offenbar ungeeignet und
sollte aufgegeben werden. Bei kleinen Brü-
cken wie zum Beispiel Fußgängerstegen
dürfen die Zusatzkosten gegenüber der
wirtschaftlichsten Lösung auch 100% oder
mehr betragen, und bei Brücken, die vor-
wiegend eine skulpturelle Bedeutung haben
oder als Wahrzeichen einer Ausstellung
dienen sind Kostenlimits nicht sinnvoll.
3 Entwurf
kreativ
künstlerisch
Bild 3-1   Entwurfsziele
3.7 Überlegungen beim
­konzeptionellen Entwurf
Die Erarbeitung eines konzeptionellen Ent-
wurfs, der möglichst nahe an die Ideal­lö­
sung (minimale Kosten bei optimaler Er-
scheinungsform) herankommen soll, muss
auf technischer Grundlage erfolgen, da die
Kosten nur mit konstruktiven und bautech-
nischen Maßnahmen tief gehalten werden
können. Es ist auch viel einfacher, eine
funktionelles, konstruktiv einwandfreies
Konzept, das meistens an sich schon visuell
überzeugt, formal zu verfeinern und zu op-
timieren, als zu versuchen, eine willkür­
liche, meistens unwirtschaftliche, architek-
tonische Idee mit den technischen Rand­
bedingungen in Einklang zu bringen und in
der Weiterbearbeitung die Kosten zu sen-
ken. Meistens gelingt es bei „architektoni-
schen“ Lösungen nicht, die Kosten ohne
konzeptionelle Änderungen zu reduzieren.
D. h. man bleibt dann bei der architekto-
nisch-willkürlichen, unwirtschaftlichen
Lösung oder man beginnt mit einem neuen
Konzept.
Die Salginatobelbrücke von R. Maillart
ist ein typisches und ausgezeichnete Bei-
spiel für eine auf rein technisch-konstruk-
tiver Grundlage entwickelte Brücke, die
sehr nahe an die Ideallösung bezüglich
Kosten und Aussehen herankommt:
Bei der Linienführung der Straße wurde
offensichtlich großes Gewicht auf einen to-
pographisch geeigneten Standort der Brü-
3.7 Überlegungen beim ­konzeptionellen Entwurf
Bild 3-2   Salginatobelbrücke von Robert Mail­
lart
cke gelegt. Für die Überquerung der 80 m
tiefen Schlucht eignete sich eine Bogen­
brücke in wirtschaftlicher und ästhetischer
Hinsicht am besten. Die Widerlager des
90 m weit gespannten Bogens liegen nur
13 m unter der Fahrbahn; aber topogra-
phisch und bautechnisch sehr günstig: Auf
der rechten Talseite befindet sich das Bo-
genwiderlager auf einer markanten Gelän-
deschulter, auf der linken Talseite ist es in
der steilen Felswand wegen der geringen
Tiefe unter der Fahrbahn von oben relativ
gut erreichbar. Der mit einem Pfeilverhält-
nis von 1 : 7 sehr flache Bogen wurde als
Dreigelenkbogen konzipiert und weist
­einen nach oben offenen Plattenbalken-
querschnitt auf. Dieser Querschnitt lässt
sich dem Beanspruchungsverlauf sehr gut
anpassen: Die Seitenwände sind im Viertel
der Spannweite, beim Maximum der Biege-
momente am größten und hier mit dem
Fahrbahnträger verbunden. Der Platten-
balkenquerschnitt ist auch bautechnisch
211
sehr vorteilhaft, weil das Lehrgerüst nur für
die dünne Bogenplatte bemessen werden
musste; das Gewicht der Seitenwände wie
auch jenes der Stützen und des Fahrbahn-
trägers konnten dann zusammen mit dem
Lehrgerüst von den jeweils bereits tragen-
den Bauteilen übernommen werden.
Der flache Bogen über der tiefen Schlucht
visualisiert eine hohe technische Effizienz,
und an der Bogenform ist der Kraftverlauf
deutlich ablesbar. Bogen- und Zufahrts­
abschnitt bilden in Bezug auf die Sekundär-
spannweiten, die Querschnittsform und die
Querschnittsabmessungen eine monolithi-
sche Einheit.
Maillarts Rohkonzept für die Salginato-
belbrücke gehörte ohne jeden Zweifel zu
den denkbar wirtschaftlichsten Lösungen,
und bei der Formverfeinerung beschränkte
er sich auf drei Konstruktionselemente, die
er künstlerisch und nicht im kosten-güns-
tigsten Sinn gestaltete. Die entsprechenden
Zusatzkosten waren aber sehr bescheiden;
sie betrugen sicher weniger als 1% der ge-
samten Brückenkosten:
Anstatt eines einfachen Eisengeländers
wählte Maillart eine durchgehende Beton-
brüstung. Diese Brüstung bildet einerseits
eine Einheit mit den flächigen Bogenrippen
und verbindet andererseits Zufahrts- und
Bogenbereich zu einer Einheit. Die Beton-
brüstung hat zudem aber auch den Vorteil,
dass sie die Sicherheit auf der schmalen,
oft schneebedeckten Fahrbahn der hohen
­Brücke physisch und psychisch erhöht. Bei
den Stützen wären wandartige Scheiben
oder aufgelöste Stützen etwas billiger gewe-
sen als die von Maillart gewählten Stützen
mit I-Querschnitt. Aber auch hier bevor-
zugte Maillart im Sinne einer einheitlichen
Querschnittstypologie die etwas teurere,
gleiche Querschnittsform wie bei Bogen
und Fahrbahnträger. Das dritte, gestalte-
risch verfeinerte Konstruktionselement
sind die Bogenkämpfer. Zur Visualisierung
der räumlichen Bauwerks-Plastizität und
der Querstabilität der schmalen Brücke er-
212
Bild 3-3   Salginatobelbrücke-Schrägansicht
Bild 3-4   Systemmutationen
1) Dreifeldträger mit konstanter Bauhöhe
2) Voutenträger mit Variationen bezügl.
­Voutenverlauf
3) Dreifeldträger auf Stützen mit V-Kopf und
Zugband
Starke Reduktion der Stützenmomente aus
Eigenlast: „keine“ Zwängungen in den
Stützen
4) Dreifeldträger auf V-Stützen mit Zugband
5) V-Stiel-Rahmen
Zwängungen bei Trägerverkürzungen
6) Klassische V-Stiel-Brücke ohne Wider-
lager
7) Sprengwerk; Horizontalschub auf Baugrund
8) Vouten-Rahmen mit vertikalen Stützen;
Horizontalschub unbedeutend
9) Durchlaufträger mit konstanter Bauhöhe
auf den Stützen beliebig ge­lagert
10) Klassischer Dreifeldträger
11) Voutenträger
12) Bogenförmiger Kragträger mit Verschiebe-
gelenk im Scheitel kein Horizontalschub
3 Entwurf
weiterte Maillart den Fuß der Kämpferstüt-
zen und die Breite der Bogenplatte bei den
Bogenkämpfern.
Die Entwurfsarbeit beginnt in der Regel
mit der Wahl des generellen Tragsystems,
das im Prinzip den Charakter einer Balken-,
Bogen- oder Kabelbrücke haben kann und
nicht an einen bestimmten Baustoff gebun-
den ist.
Balkenbrücken sind in der Regel billiger
aber auch weniger ausdrucksvoll als Bogen-
oder Kabelbrücken und sie eignen sich bei
fast allen technischen Randbedingungen.
Gekrümmte Linienführungen, seitlich an-
schließende Rampen sowie komplizierte
topographische oder geotechnisch-geo­
logische Verhältnisse bereiten keine grund-
sätzlichen Schwierigkeiten. Bei Spannwei-
ten über ca. 200 m machen Balkenbrücken
jedoch mehr und mehr einen etwas massi-
gen, schwerfälligen Eindruck, und die Kos-
13) Bogentragwerk; Horizontalschub aus
­Eigenlast ausbalanciert mit oder ohne
Horizontalschub bei Verkehrslast
14) Klassische Bogenbrücke
mit Variationen bezüglich Bogensystem,
Bogenform, Bogenaufbau, Steifigkeitsver-
hältnis zwischen Bogen und Träger
15) Bogenbrücke mit teilweise unten liegender
Fahrbahn
16) Bogen mit unten liegender Fahrbahn auf
Kragsystemen
17) Klassischer Bogen mit unten liegender
Fahrbahn mit Variationen bezüglich Hän-
gersystem, Steifigkeitsverhältnis ­zwischen
Bogen und Träger
18) Unterspannter Träger mit Variationen in
der Unterspannungs-Steifigkeit und -Ab-
stützung
19) Selbst verankerte Hängebrücke
20) Klassische Hängebrücke
21) Schrägkabelbrücke
mit Variationen in der Pylonausbildung
und Kabelanordnung
22) Fischbauchträger; Trogquerschnitt
23) Klassischer Dreifeldträger
1) 2) 3)

1) 10) 19)

2) 11) 20)

3) Stützen im Träger verschieblich 12) "Verschiebegelenk" im Scheitel; 21)

oder unverschieblich eingespannt "Bogen" auf schlechtem Baugrund

4) 13) System mit oder ohne 22)

Horizontalschub aus Verkehrslast

5) Systeme mit oder ohne 14) Bogensystem verschieblich 23)

Horizontalschub oder unverschieblich

6) 15)

16)
3.7 Überlegungen beim ­konzeptionellen Entwurf

7) System verschieblich oder Bogen auf Kragträgern als "einfacher

unverschieblich Balken" gelagert.
Systeme ohne Horizontalschub auf
Baugrund
8)

9) 18)

10)

Bild 3-4   Systemmutationen
213
214
ten steigen mit zunehmender Spannweite
rascher an als bei anderen Tragsystemen.
Bogenbrücken mit oben liegender Fahr-
bahn sind vor allem dann zweckmäßig,
wenn nur eine einzige Spannweite für die
Überbrückung eines tiefen Einschnittes
oder einer Schiffahrtsöffnung erforderlich
ist, währenddem für die Zufahrtsviadukte
zum Bogenbereich kleine Spannweiten ge-
nügen. Bei entsprechender Höhenlage der
Fahrbahn eignen sich Bogenreihen gut zur
Überquerung breiter Wasserwege. Bei
­Bogen mit oben liegender Fahrbahn ist von
Anfang an sorgfältig abzuklären wie der
Horizontalschub des Bogens aufgenommen
werden kann, ob sich der Bogenscheitel in
horizontaler Richtung teilweise oder ganz
blockieren lässt und wie der Bogen am
wirtschaftlichsten hergestellt werden kann.
Bogen mit unten liegender Fahrbahn
eignen sich gut, wenn die Bauhöhe unter
der Fahrbahn beschränkt ist. Sie lassen sich,
da der Horizontalschub des Bogens mit der
Fahrbahn aufgenommen werden kann, als
„geschlossene“ Systeme oft durch Verschie-
bemanöver kostengünstig einbauen.
Bogenbrücken können Dank geschick-
ter Bautechnik auch in Spannweitenbe­
reichen von 300 bis 400 m noch durchaus
wirtschaftlich sein.
Bogentragwerke eignen sich jedoch mit
zunehmendem Verhältnis von Bogen-
spannweite zu Kurvenradius der Fahrbahn
immer weniger oder überhaupt nicht mehr.
Es hat keinen Sinn, Bogenbrücken mit
­großem Aufwand in enge Kurven ein­
zuzwängen; als Rahmen durchgebildete
Voutenträger sind hierfür konstruktiv und
gestalterisch viel besser geeignet.
Kabelbrücken erschließen Spannweiten­
bereiche, die mit Balken- und Bogentrag-
werken nicht mehr erreichbar sind. Bei
mittleren und kleinen Spannweiten sind
Kabelbrücken in der Regel teurer als Bal-
ken- und Bogenbrücken. Oft sind sie aber
ausdrucksvoller und vor allem bei Fuß­
gängerbrücken kann ihre Leichtigkeit und
3 Entwurf
Eleganz wesentlich höhere Kosten durch-
aus rechtfertigen, zumal Seilwerk, gut ge-
staltete Pylone und eine sorgfältig dosierte
Tragwerksdynamik dem Fußgänger ein
ganz besonderes Brückenerlebnis vermit-
teln können. Krümmungen in der Linien-
führung wirken sich bei Kabelbrücken wie
bei Bogenbrücken erschwerend aus. Topo-
graphie und Geologie haben dagegen kaum
einen Einfluss auf die Eignung dieser Trag-
werke.
Zwischen den Standardsystemen für
Balken-, Bogen- und Kabelbrücken gibt es
unzählige Übergangsformen. Bild 3-4 zeigt
einige, aus einem Dreifeldträger abgeleitete
Mutationen. Bei allen Systemen lassen sich
natürlich die Spannweitenverhältnisse, die
Tragwerkschlankheit und die Querschnitts-
form variieren.
Abgesehen von Serienbrücken wie Über­
führungen und Unterführungen sind so-
wohl die technischen Randbedingungen wie
auch die Standortexposition bei allen Brü-
cken verschieden. Dieser Differenziertheit
der ortspezifischen Entwurfsgrund­lagen
kann im konzeptionellen Entwurf genau so
differenziert Rechnung getragen werden.
Neben der Systemdifferenzierung spie-
len auch die mit der Ausgestaltung des Sys-
tems eng verbundene Baustoffwahl und
die Art der Vorspanntechnik eine wichtige
­Rolle bei der Tragwerksoptimierung.
Im Prinzip kann für jeden Bauteil der
geeignetste Baustoff verwendet werden;
aber entsprechende Kosteneinsparungen
und allfällige architektonische Nachteile in
Bezug auf die visuelle Einheitlichkeit müs-
sen gegeneinander abgewogen werden.
Auch die Vorspanntechnik sollte nicht
nur in Standardformen sondern in der gan-
zen Bandbreite verwendet werden; d. h. von
der Ergänzung der schlaffen Bewehrung
z. B. bei Platzproblemen bis zur vollen Vor-
spannung, beliebiger Mischung von inter-
ner und externer Vorspannung, beliebiger
Mischung von Vorspannung mit oder ohne
Verbund und beliebiger Mischung von
3.7 Überlegungen beim ­konzeptionellen Entwurf
Spannbettvorspannung und Vorspannung
des erhärteten Betons.
Die Bauausführung muss unbedingt in
den Entwurfsprozess einbezogen werden.
Die Herstellungstechnik hat große Auswir-
kungen auf die Baukosten; sie ist unter Um-
ständen aber auch von Bedeutung für die
Tragwerksform. Grundprinzipien ratio­
neller Herstellungstechnik bestehen darin,
dass ausgeführte Bauteile so rasch wie mög-
lich in den weiteren Bauvorgang integriert
und dass gleiche Arbeitsabläufe mit dem
entsprechenden Lerneffekt taktförmig wie-
derholt werden.
Bei niedrigen Brücken ist die Herstel-
lung auf Gerüst meistens am wirtschaft-
lichsten. Bei hohen Brücken muss die Her-
stellung bodenunabhängig erfolgen. Das
ist bei allen Standardsystemen möglich. Oft
sind auch Verschubtechniken wie Vor-
schub, seitlicher Verschub oder Eindrehen
ganzer Brückensegmente interessant.
Die Wahl der generellen Tragwerksform
erfolgt aufgrund technischer und architek-
tonischer Überlegungen: Bei der Evalua­
tion muss in erster Priorität die technische
215
Eignung des Tragsystems gewährleistet sein;
erst in zweiter Linie können unter Berück-
sichtigung der Standortexposition, Kosten
und ästhetische Qualität gegeneinander ab-
gewogen werden. Die Systemoptimierung
erfolgt mit Maßnahmen, die geeignet
sind, die technischen Randbedingungen
mit kleinstem Aufwand zu erfüllen. Weil
mit geschickten Maßnahmen oft mehrere
technische Anforderungen effizient und
formal überzeugend erfüllt werden können,
ergeben sich bereits daraus besonders bei
Brücken mit zahlreichen, komplizierten
Randbedingungen sehr oft außerordentlich
originelle und visuell faszinierende Trag-
werksformen.
Die eigentliche Formverfeinerung und
die Ausgestaltung der Details beginnt erst
in der Schlussphase des Entwurfs, und
vor allem in dieser Phase muss immer im
Blick auf die Standortexposition sorgfäl-
tig zwischen vorteilhafter künstlerischer
Gestaltung und zusätzlichen Baukosten
abgewogen werden. Bei diesem Vorgehen
bleiben die Kosten immer unter Kon­
trolle.
216
3.8 Ausgewählte Brücken
3.8.1 S unnibergbrücke, Schweiz
Christian Menn
Die Sunnibergbrücke befindet sich an einem
exponierten Standort. Etwa 1 km ­unterhalb
des weltbekannten Ferienortes Klosters
überquert die 525 m lange, im Grundriss ge-
krümmte Brücke in einer Höhe von 60 m
das an dieser Stelle weitgehend unberührte
Tal. Erwünscht war deshalb ein zeichenhaf-
tes, modernes Bauwerk, das nicht als Talrie-
gel in Erscheinung treten durfte und deshalb
mit einem möglichst schlanken Träger eine
hohe Transparenz aufweisen sollte. Eine
konventionelle Freivorbaubrücke, die hier
am wirtschaftlichsten gewesen wäre, konnte
diese formalen Anforderungen nicht erfül-
len. Es wurde deshalb ein Konzept für eine
gekrümmte Schrägkabelbrücke ausgearbei-
tet, das zwar Mehrkosten von ca. 15 % auf-
wies, die sich aber im Blick auf den besonde-
ren Brückenstandort rechtfertigen ließen.
Das fünffeldrige Tragsystem mit vier
­Pylonen weist drei Hauptspannweiten von
128 bis 140 m auf. Die Größe der Spann­
weiten entspricht der Brückenhöhe und der
Maßtäblichkeit der Landschaft, ergibt topo-
3 Entwurf
Bauherr:
Kantonales Tiefbauamt, Graubünden mit
­architektonischer Beratung durch A. Deplazes,
Dipl.Arch.ETH, Chur
Konzept, Entwurf:
C. Menn, Prof.em. ETH, Chur
Projekt:
Bänziger + Köppel + Brändli +Partner, Chur
Ausführung:
Vetsch, Klosters, Preiswerk +Cie AG,
­Brückenbau, Siebnen
Bauzeit:
1996–1998
graphisch und bautechnisch günstige Pfei-
lerstandorte und erfordert auch nicht außer-
gewöhnliche Maßnahmen zur Bewältigung
der Brückenkrümmung von 500 m Radius.
Im Blick auf einen möglichst schlanken
­Träger mussten die Biegemomente aus Ver-
kehrslast direkt in die Pfeiler hinuntergelei-
tet werden; sie waren maß­gebend für die
Querschnittsabmessungen am Pfeilerkopf.
Aus architektonischen Gründen sollten
­Pylone auf hohen Pfeilern möglichst niedrig
sein; der entsprechende Mehraufwand für
die Schrägkabel wird aber im vorliegenden
Tragsystem wegen der starken Pylonbiegung
in Längs- und Querrichtung mit kurzen Py-
lonen zu einem großen Teil kompensiert.
Die mini­male Pylonhöhe ergibt sich aus den
zulässigen Trägerdurchbiegungen, die sich
durch Längsfixierung der gekrümmten Brü-
cke mit der Elimination der Dilatations­
fugen bei den Widerlagern wesentlich ver-
mindern lassen. Die nach unten verjüngte
Pfei­lerform visualisiert einerseits die Biege­
beanspruchung und vermittelt andererseits
3.8 Ausgewählte Brücken
den Eindruck, dass die Pfeiler natürlich aus
dem Wald herauswachsen. Mit der Quer-
spreizung der Pylone wird vermieden, dass
die Kabel das Lichtraumprofil der Straße be-
einträchtigen. Die Plattendicke des Trägers
ist auf die Quertragrichtung ausgelegt, ge-
nügt aber mit einer kleinen Verstärkung
217
auch bei der Größtspannweite zur Aufnah-
me der hohen Längsdruckkräfte. Pfeiler, Py-
lone und Träger weisen mit einem flachen
Plattenbalkenquerschnitt die gleiche Quer-
schnittstypologie auf und betonen damit die
Einheitlichkeit und Ganzheitlichkeit des
monolithischen Tragsystems.
218
3.8.2 Fußgängerbrücke Kelheim, Deutschland
Jörg Schlaich
Bauherr:
Rhein-Main-Donau AG, München
Neubauamt Donauausbau Regensburg
Für diesen Entwurf waren zwei Überle-
gungen entscheidend:
– auf die technikorientierte Schifffahrts-
straße des Main-Donau-Kanals mit ei-
ner technisch sauberen und möglichst
leichten Lösung zu reagieren
– Rampen geradlinig und platzsparend
entlang der Kanalufer anzuordnen.
Eine aufgehängte Gehwegplatte bot sich an,
weil sie mit einer minimalen Konstruk­
tionshöhe auskommt und so die Rampen
nicht unnötig verlängert. Eine Hänge­brücke
sollte es werden, weil sie natürlich schöner
als eine Schrägseilbrücke ist.
Die Realisierung eines harmonischen
Fußgänger- und Kraftflusses zusammen
mit dem freizuhaltenden Schifffahrtsprofil
führten zu dem im Grund- und Aufriss
kontinuierlich gekrümmten Überbau­träger,
der einseitig an einem Seiltragwerk hängt.
Die an der Innenseite des Bogens befestig-
ten Hänger (ds = 30 mm) sind an ein voll-
verschlossenes Tragseil (ds = 90 mm) ge-
klemmt. Dieses ist über zwei geneigte, ab-
3 Entwurf
Entwurf, Statik und Konstruktion:
Schlaich Bergermann und Partner
Beratende Ingenieure im Bauwesen Stuttgart
Gestalterische Beratung:
Prof. K. Ackermann und Partner, München
Ausführung:
Arge Ortsdurchfahrt Kelheim,
Bilfinger + Berger Bau AG, München
Stanglmeier / Luitpold Aukofer,
Hoch- und Tiefbau GmbH, Regensburg
Friedrich Maurer Söhne, München
Pfeifer Seil- und Hebetechnik, Memmingen
Bauzeit:
1985–1988
gespannte Stahlrohrmaste (d = 660 mm)
umgelenkt und in den Widerlagern veran-
kert. Diese spezielle Aufhängung in Verbin-
dung mit den geometrischen und statischen
Festlegungen für Rampen und Bogen (Län-
ge, Querschnitt, Lagerungsbedingungen,
Wahl der inneren und äußeren Vorspan-
nung) bewirken eine nahezu tor­sions­
momentenfreie Lastabtragung der ständi-
gen Lasten, so wie dies vom vertikal belas-
teten und am Innenrand kontinuierlich
gelagerten Kreisringträger bekannt ist. Ne-
ben den statischen Lastfällen sind bei leich-
ten, weitgespannten Fußgängerbrücken
auch umfangreiche dynamische Untersu-
chungen erforderlich. Es zeigte sich, dass
bei der Fußgängerbrücke Kelheim keine
durch Fußgänger oder Wind angeregten
Schwingungen zu erwarten sind.
Funktion, Form, Lastabtragungsverhal-
ten und Auswahl der Werkstoffe bilden bei
dieser Brücke eine Einheit.
3.8 Ausgewählte Brücken 219
220
3.8.3 O sormort Viaduct, Spanien
Javier Manterola Armisén
The Osormort viaduct lies on the Sant Juliá
– Osormort stretch of the Eix Transversal in
Barcelona. It is 504 m long, has the plan
­radius of 1550 m and its maximum height
over the ground amounts to 30 m. The
­carriageway has the total width of 12 m
­between the railings’ inside edges.
After having studied various solutions
we chose a continuous viaduct 504 m long
made of eleven, 40 m long spans and two
end spans of a 32 m length. There are differ-
ent types of concrete decks built in situ that
fit this range of spans and construction sys-
tem. After a series of considerations the de-
cision was made to use a continuous deck,
cable-stayed in the lower part, given its ad-
equacy considering the strength and eco-
nomic reasons as well as for its visual effect.
This type of lower cable-staying is new in
continuous decks made of prestressed con-
crete. The lower cable-staying creates an
intermediate support in the deck by means
of a triangular metallic cell. This support is
elastic and its flexibility depends on the
relative stiffnesses between the deck and the
stay system. The more flexible the deck, the
more efficient the system. This intermediate
3 Entwurf
Property:
GISA. Gestió d’Infraestructures, S.A.
Empresa Pública de la Generalitat de
Catalunya
Jordi-Joan Rosell i Silvas
Design:
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO, S.L.
Javier Manterola Armisén, Leonardo Fernández
Troyano, Amando López Padilla, Antonio
Martínez Cutillas
Construction:
AGROMAN – Modesto Fraile
Construction period:
1994
situation between an exterior prestressing
and a cable-stayed system gives this deck
type great advantages and possibilities for a
wide range of medium-length spans due to
following reasons:
• Unlike in the cable-stayed bridge, the
upper carriageway is not used to arrange
the towers in which cables are lodged.
The fact that the bridge hangs in its lower
part eliminates the need to widen the
deck. The support is self-balanced and
compresses the deck at the same time.
• As compared with the technique of exte-
rior prestressing, this system is much
more effective due to a greater stay cable
inclination.
• Although it takes advantage of the mor-
phology of the stay cable in a cable-
stayed bridge, it does not have its incon-
veniences since oscillation amplitudes of
their stresses are much smaller and there-
fore their dimensions are not conditioned
by fatigue criteria.
• Due to the fact of the bending moments
in the deck can be greatly reduced, the
slenderness values that can be achieved
are important. This makes possible the
3.8 Ausgewählte Brücken 221

504
32 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 32

240

32

110 44 110
264

240

30

123

construction of viaducts of different construction is carried out in the same

shape configurations.
• The stay cables can be replaced without
having to cut the traffic. To this purpose
an additional tube was placed, both in
the central deviator and in the pier. The
way as in a continuous deck. It can be
done span by span by means of a scaf-
folding truss where the stay cable is load-
ed at the same time and in a similar way
as the rest of the prestressing cables.
222
3.8.4 S acramento river trail ­p edestrian bridge, USA
Jiri Strasky
The Sacramento river trail and connecting
bridge form part of the City of Redding’s
park system. This area of the park lies to the
northwest of the city on both sides of the
river extending 4 km upstream to Keswick
Dam. The new bridge located at this junc-
ture provides a link between the previously
separated trails lying just above the rocky
areas on each side of the river. Because of
the dam’s presence, the riverbanks directly
downstream have extensive rock outcrop-
ping which dramatically add to the beauty
of the basin. To preserve this natural terrain
and to mitigate adverse hydraulic condi-
tions, it was important to avoid founding
any piers in the river basin.
The bridge is formed by a stressed-rib-
bon of prestressed concrete over a span of
127.41 m and fixed at both end abutments.
The deck width between railings is 3.04 m
while the total width of the structure is
3.96 m. During the service of the bridge the
sag at mid span varies from 3.35 m (time
0 with maximum temperature and full live
load) to 2.71 m (time infinity with mini-
mum temperature). Since the bridge is
used by bicyclists the height of the railing
is set by code at 1.37 m. Apart from a dis-
3 Entwurf
Owner:
City of Redding, CaliforniaFred Mathis, Project
Engineer
Concept, Design:
Charles Redfield, Consulting Engineer Mill
Valley, California
Dr. Jiri Strasky, Design Consultant Brno, The
Czech Republic/Mill Valley, California
Contractor:
Shasta Constructors Inc., Redding, California
Construction period:
1990
tance of 4.20 m at each end abutment,
where the deck is haunched to 91 cm, the
deck has a constant depth of only 38 cm.
This arrangement corresponds to the static
behavior of the prestressed concrete band.
By keeping the abutments at the same ele-
vation and a minimal drape in the center,
the slope at the ends is held to an acceptable
9 %. Considerable prestressing material in
the superstructure (236 strands of 13 mm
dia.), and large rock anchors composed
of 16 × 27 dia. 13 mm strands embedded
deeply into the hillside at both ends, are
required to form this shallow drape.
Bridge vibration studies were carefully
considered in the design for a wide range of
pace frequencies, including jogging and
the remote possibility of vandals attempt-
ing to physically excite the bridge. Because
the bridge is an extremely shallow band
with a long span over a channelized valley,
an aeroelastic study was deemed necessary
to check the stability under dynamic wind
loads.
Construction of the superstructure con-
sisted of lifting the previously cast segments
onto the bearing cables and sliding them
into their final position. This was accom-
3.8 Ausgewählte Brücken
plished in two working days. Placement of
additional cables directly over the bearing
cables within two troughs, casting them in
place and further stressing provided the re-
quired stiffness for the bridge. Due to the
unusual type of structure and its first use in
the United States, it was considered prudent
to load test the bridge and verify the struc-
tural behavior with the design assumptions.
223
A successful test was conducted on the
completed bridge with 24 vehicles spaced
over the whole length of the structure. In
conclusion, a light bridge of a stressed-rib-
bon design with a single span and no joints
presented an elegant solution, with a simple
erection and no necessary construction
within the river basin.
224
3.8.5 Puente de la Barqueta, Spanien
Juan José Arenas de Pablo
Die Barqueta-Brücke wurde als Zugang
zum Ausstellungsgelände der Weltausstel-
lung Expo ’92 in Sevilla erbaut und entwi-
ckelte sich zum eigentlichen Symbol dieser
Ausstellung sowie zu einem Wahrzeichen
Sevillas. In den Bedingungen des Wettbe-
werbs, aus welchem das ausgeführte Projekt
hervorging, wurde eine maximale Träger-
höhe in Feldmitte von 3 m und eine Min­
destspannweite von 165 m vorgegeben
(keine Flusspfeiler). Außerdem war eine
kurze Bauzeit anzustreben, und der schlech-
te Baugrund ließ keine horizontalen Auf­
lagerreaktionen zu. Die ausgeführte Stahl-
brücke ist das Resultat der Bemühungen,
diese Auflagen mit einem seiner Funktion
entsprechend eleganten und sorgfältig
durchgestalteten Tragwerk zu erfüllen.
Das Tragsystem der Brücke besteht im
wesentlichen aus einem oberhalb der Fahr-
bahn in der Brückenmittelebene liegenden
Bogen, welcher in einer Distanz von 30 m
zur Auflagerachse durch zwei dreiecksför-
mige, die Bogenneigung übernehmende
Portalrahmen gestützt wird. Der Fahrbahn-
träger dient als Zugband des Bogens und
übernimmt infolge der großen Schlankheit
3 Entwurf
Bauherr:
Sociedad Estatal para la Exposición Universal
de Sevilla
Sevilla, Spanien
Konzept, Entwurf und Projekt:
Prof. Dr. Ing. Juan J. Arenas de Pablo
Prof. Dr. Ing. Marcos J. Pantaleón
Santander, Spanien
Ausführung:
AUXINI, S.A. und ENSIDESA, S.A.
Spanien
Bauzeit:
1988–1989
des Bogens praktisch die gesamten nicht-
symmetrischen Nutzlasten. Die Spannweite
über den Guadalquivir beträgt 168 m,
­wobei der Bogenscheitel 27.75 m über der
Fahrbahn liegt. Die gesamte Brücke steht
auf vier Vertikallagern, welche in Querrich-
tung 30 m voneinander entfernt sind.
Durch die Anordnung der Portalrahmen
wird vermieden, dass die Fahrbahn an den
Brückenenden durch die Bogenkämpfer
gelegt wird; andererseits entstehen dadurch
regelrechte Eingangstore zur Ausstellung.
Zudem wird die Knickstabilität des Bogens
in Querrichtung wesentlich erhöht. Bogen
und Portalrahmen weisen in allen vier Sei-
tenflächen 300 mm tiefe Längskerben auf,
welche die Mittelachse dieser Elemente be-
tonen und die optische Schlankheit erhö-
hen, gleichzeitig aber auch zur Aussteifung
der Profilbleche dienen. Der Fahrbahn­
träger weist eine Höhe von 2.40 m und eine
Breite von 16 m auf, wobei die Möglichkeit
einer zukünftigen Verbreiterung auf 21 m
vorgesehen wurde. Sein Querschnitt be-
steht aus einem trapezförmigen Stahlkasten
mit orthotroper Fahrbahn, im Abstand von
4.25 m angeordneten Querrahmen und
3.8 Ausgewählte Brücken
e­ inem zentrischen Raumfachwerk, welches
der Einleitung der Hängerkräfte dient. Die
Hänger liegen in der Brückenmittelebene,
stützen den Fahrbahnträger im Abstand
von 8.50 m und sind mit dem Bogen im Ab-
stand von 6.75 m verbunden. Ihre Längs-
neigung ist somit variabel, wodurch die
Brückenmitte betont und gleichzeitig die
Stützung des Fahrbahnträgers im Bereich
der Portalrahmen optimiert wird. Die Kno-
225
tenpunkte, in welchen Bogen und Portal-
rahmen zusammenlaufen, spielen inner-
halb der Tragkonstruktion eine zentrale
Rolle. Der Kraftfluss wird durch Verbin-
dungsbleche zwischen den jeweils analogen
Seitenflächen des Bogens und den Streben
des Portalrahmens sichergestellt. Die Trag-
wirkung ist von außen ablesbar, wodurch
ein ausdrucksvolles, einheitliches Erschei-
nungsbild resultiert.
226
3.8.6 Falkensteinbrücke, Österreich
Franz Aigner
Um das Jahr 1965 wurde begonnen, die
1901–1909 erbaute eingleisige Tauernbahn
(Salzburg-Villach) in eine moderne Hoch-
leistungsbahn für zweigleisigen Betrieb und
höhere Fahrgeschwindigkeiten umzubauen.
Durch die angestrebte gestreckte Linienfüh-
rung ergab sich aufgrund der ­Topographie
(breites Tal mit zahlreichen Quertälern) die
Notwendigkeit, weitgespannte Talübergänge
zu schaffen. Anstatt der ursprünglich beab-
sichtigten Stahlbrücken wurden schließlich,
nicht zuletzt aus wirtschaftlichen Erwägun-
gen, Beton-Bogenbrücken ausgeführt. Die
hier beschriebene Falkensteinbrücke, eine
Brücke mit zwei Bögen (Spannweiten: 150
und 120 m), ist eines der Bauwerke aus einer
aus sechs Bogenbrücken bestehenden „Brü-
ckenfamilie“. Bei all diesen Brücken wurde
darauf Wert gelegt, Bauwerke zu schaffen,
die bestmöglich mit der Landschaft harmo-
nieren und sich dem Betrachter nicht auf-
drängen. Dies war eine Vorgabe, die durch
den ­Bogen bestens erfüllt werden konnte.
Beton-­Bogenbrücken dieser Bauart sind
derart robuste Systeme, dass sie den heuti-
gen Anforderungen an die Gebrauchstaug-
lichkeit voll gewachsen sind.
Aufgrund seiner besonderen Form
konnte der Doppelgraben nur durch zwei
Bögen überbrückt werden. Ein besonderes
3 Entwurf
Bauherr:
Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), Gene-
raldirektion Wien
Planung und Projekt:
Dipl.-Ing. Franz Aigner, Graz
Ausführung:
Beyer & Co., Graz
Bauzeit:
1971–1974
gestalterisches Problem stellte dabei die
­geometrische Abstimmung der beiden
Bögen zueinander dar. Das Fahrbahntrag-
werk weist eine konstante Längsneigung
von 27,619‰ auf. Das Pfeilverhältnis f/L
beträgt für beide Bögen 1/3,26. Die Ver­
bindungslinie der vier Bogenkämpfer ist
gerade, verläuft jedoch nicht parallel zum
Fahrbahntragwerk. Die beiden Verhält­
nisse hScheitel /L bzw. hScheitel  /hKämpfer sind
für beide Bögen gleich, ebenso die Hö­
henverläufe der beiden Bögen sowie die
Stützenabstände über den Bögen. Durch
diese einfachen geometrischen Analogien
werden die beiden Bögen als eine un­
trennbare Einheit empfunden, diese wird
durch die alte Burg Falkenstein noch ver-
stärkt.
Soweit wie möglich wurden alle Kon-
struktionsteile monolithisch verbunden.
Die Bogenscheitel wirken als Fixpunkte des
Gesamtsystems, Fahrbahnübergänge sind
an den Brückenenden und über dem Trenn-
pfeiler angeordnet. Die Bögen weisen zwei-
zellige Kastenquerschnitte auf. Sie sind an
den Kämpfern eingespannt. Diese sind
flach gegründet. Das Fahrbahntragwerk
läuft zwischen den Fahrbahnübergängen
fugenlos durch. In den Bogenbereichen
wurde ein vierstegiger Plattenbalkenquer-
3.8 Ausgewählte Brücken
schnitt gewählt, in den Vorlandbereichen
musste dieser wegen der deutlich größeren
Stützweiten zu einem dreizelligen Kasten-
querschnitt ergänzt werden. Tragwerk und
Bögen sind nicht miteinander verschmol-
zen. Für die schlanken Stützen wurden
zweizellige Kastenquerschnitte gewählt.
Alle Stützen sind mit dem Tragwerk und
den Bögen bzw. Fundamentkörpern biege-
steif verbunden. Die Fundamente der Vor-
landstützen mussten auf Brunnen gegrün-
det werden.
227
Die Bögen wurden mit freitragenden
Lehrgerüsten des Systems Cruciani einge-
rüstet. Durch den schrittweisen Aufbau des
Bogenquerschnitts und durch die konse-
quente Ausnützung der Verbundwirkung
zwischen dem Lehrgerüst und den bereits
erhärteten Betonteilen konnten die Lehrge-
rüste sehr sparsam dimensioniert werden.
Die Bauzeit für die Brücke betrug ca. 20
Monate.
228
3.8.7 Le Pont de Brotonne, Frankreich
Jacques Mathivat
Le Pont de Brotonne est situé sur la Seine,
à 35 Km en aval de Rouen, à Caudebec en
Caux. Achevé en 1977, il fut le premier pont
en béton à haubans multiples répartis et
constitua pendant plusieurs années le re-
cord mondial de ce type d’ouvrage avec une
portée centrale de 320 m. Il ne comporte
pas de piles en rivière et dégage un gabarit
sous tablier de 50 m de hauteur afin de per-
mettre la navigation de navires de fort ton-
nage entre Le Havre et Rouen.
L’ouvrage est continu sur toute sa lon-
gueur à l’exception d’un joint de dilatation
disposé en cantilever entre l’ouvrage princi-
pal et le viaduc d’accès rive gauche. Les por-
tées de l’ouvrage principal sont respective-
ment 143,5 m – 320 m – 143,5 m et les por-
tées courantes des viaducs d’accès sont
égales à 58,5 m.
Le tablier, de hauteur constante égale à
3,8 m, est constitué d’une poutre tubulaire
monocellulaire en béton précontraint, à
deux âmes inclinées, raidie par une triangu-
lation intérieure permettant de reprendre
les efforts concentrés dus au haubanage. Sa
largeur est égale à 19,2 m. Il est encastré
élastiquement sur les piles principales par
l’intermédiaire d’une couronne d’appareils
d’appui en néoprène et repose simplement
sur les autres piles et culées.
3 Entwurf
Maître d’Ouvrage:
Direction Départementale de l’Equipement de
Seine Maritime
Conception et Exécution:
Entreprise Campenon Bernard
Achevé en:
1977
La suspension axiale de l’ouvrage est réa-
lisée au moyen de 21 haubans, disposés en
semi-éventail, ancrés aux deux extrémités
dans le tablier au point de concours de la
triangulation intérieure et déviés en tête des
deux pylônes par des selles d’appui formant
point fixe. A la traversée des pylônes un
double gainage est prévu afin de permettre
le remplacement des haubans en cas de
­nécessité. Les ancrages des haubans dans le
tablier sont écartés de 6 m.
Les haubans sont constitués des câbles
de précontrainte comportant 39 à 60 torons
protégés à l’intérieur de tubes métalliques
injectés au coulis de ciment. Des amortis-
seurs hydrauliques sont installés au voisi-
nage de l’attache des haubans sur le tablier
de manière a éviter leur vibration.
Les pylônes verticaux, en béton armé,
sont encastrés dans le tablier qu’ils sur-
plombent de 70 m.
Les piles principales, également en béton
armé, sont fondées sur des colonnes cylin-
driques de 12,5 m de diamètre ancrées à
35 m de profondeur dans le calcaire.
Le tablier a été construit par encorbelle-
ments successifs au moyen de voussoirs de
3 m de longueur bétonnés en place à l’inté-
rieur d’équipages mobiles, les âmes incli-
nées étant préfabriquées.
3.8 Ausgewählte Brücken 229
230
3.8.8 D onaukanalbrücke in Wien, Österreich
Alfred Pauser
Am Rande Wiens kreuzt die stadtwärts
führende zweispurige Richtungsfahrbahn
der Flughafenautobahn den Donaukanal
unter einem Winkel von 45°. Strenge Rand-
bedingungen zwangen zur Ausführung ei-
nes parallelgurtigen Tragwerkes mit einer
Schlankheit von l/h = 42. Es bot sich daher
die Vorkehrung einer symmetrischen, ein-
strängigen Abspannung an.
Das Tragwerk ist in Längsrichtung – im
Bereich der Pylon- und Abspannquerträger
auch in Querrichtung – vorgespannt. Die
Abspannung besteht aus verschlossenen
Seilen mit 72 mm Durchmesser, die in
Gruppen zu jeweils 8 Stück einen Strang
bilden, der am Pylonkopf über einen Seil­
sattel aus Stahlguss geführt wird. Beschrän-
kungen durch die Aufrechterhaltung der
Schifffahrt führten, unter Ausnützung der
Abspannung, zur Überlegung, die beiden
Brückenhälften entlang der Ufer herzu­
stellen und einzudrehen. Der nur in einer
Breite von ungefähr 5 m zur Verfügung ge-
standene Uferstreifen wurde zur Ausfüh-
rung eines zentralen Ortbetonkastens ge-
nützt. Die seitlich auskragenden und zu-
rückverhängten Fertigteilplatten dienten
gleichzeitig der Abstützung und dem
3 Entwurf
Bauherr:
Bundesministerium f. Bauten u. Technik/Stadt
Wien, Magistratsabteilung 29
Entwurf und Detailplanung:
Ingenieurbüro A. Pauser, Wien
Ausführung:
Arbeitsgemeinschaft A. Porr AG – Auteried &
Co, Wien
Bauzeit:
1973–1975
Längsverschub einer Innenschalung zur
Ergänzung der Fahrbahnplatte.
Nach Aufbringen einer Teilvorspannung
im Träger, Montage der Seile und deren
teilweisen Vorspannung erfolgte zuerst das
Eindrehen der rechtsufrigen Tragwerks-
hälfte. Sodann wiederholten sich die ge-
schilderten Vorgänge auch am gegenüber-
liegenden Kanalufer. Die baulichen Maß-
nahmen für das Eindrehen mussten auf die
äußerst beschränkte Lastabtragungsfläche
Rücksicht nehmen. Es lag nahe, sich das
Prinzip des altbekannten Sandtopfes zunut-
ze zu machen. Das Montagedrehlager mit
einem Durchmesser von 1,6 m (Elastomer/
PTFE-Scheibe in der Gleitpaarung mit ei-
ner polierten Stahlplatte auf einem sand­
gelagerten Betonstempel) hatte bei einer
Beanspruchung des Quarzsandes mit 2 kN/
cm2 nicht nur eine Last von 40 MN abzutra-
gen, sondern musste darüber hinaus auch
die Absenkung (durch teilweises Absau-
gung des Sandes) auf ein nachträglich ein-
geschobenes, eng stehendes Lagerpaar er-
möglichen. Das Eindrehen einer Tragwerk-
shälfte benötigte bei einer Initialkraft von
nur 150 kN kaum 3 Stunden. Als sehr vor-
teilhaft erwies sich eine für den gegebenen
3.8 Ausgewählte Brücken 231

2,80 + 0,24

23 m
55 m 119 m 55 m

5
5,4,90
4 45 AL
5, AN

Schlussstück
provisorisches Drehlager UK
NA
DO

15,80
Verschubbahn

seitl. ausgestellte Fertigteilpl.

provisorische

Ortbetonzelle auf Rüstung

1m
11

1,10 15,30 1,10 2,15

Drehachse

18,00

5,00
Quervorspannung
13,30
1,55
0,24

2,80 Neoprene
5,26

PTFE-Platte
2,26

4,90 Stahlplatte
Abhängeträger Betonstempel
Quarzsand

4,20 2,20

Zweck vorgenommene Abwandlung des genschluss, das Einfädeln der Kontinuitäts-

Taktschiebeverfahrens nach Leonhardt/ kabel und die abschließenden Spannar-
Baur. Nachdem beide Tragwerkshälften in beiten.
ihrer Endposition waren, erfolgten der Fu-
232
3.8.9 M angfallbrücke, Deutschland
Herbert Kupfer
Die Autobahnbrücke über das Mangfalltal
auf der Strecke München – Salzburg wurde
erstmals 1934–36 als dreifeldriger stähler-
ner Vollwandträger errichtet, 1945 durch
Sprengung des westlichen (Münchner)
Pfeilers zerstört, 1946–49 als Stahlbehelfs-
brücke (SKR-Stahlfachwerkkonstruktion)
wieder aufgebaut und 1957–59, wie im fol-
genden beschrieben, als Spannbetonfach-
werkbrücke im freien Vorbau nach dem
Entwurf von Ulrich Finsterwalder unter
Verwendung der alten Pfeiler und Widerla-
ger neu errichtet. Die Behelfsbrücke wurde
zu diesem Zweck vorher seitwärts auf Hilfs-
pfeiler verschoben.
Die Wahl einer Fachwerkkonstruktion
ermöglichte die Unterbringung eines Fuß-
und Radweges auf dem Unterdeck des Par-
allelträgers mit großartigen Ausblicken auf
das schöne, 60 m tief eingeschnittene Mang­
falltal.
Die Füllstäbe des parallelgurtigen Fach-
werks sind gekreuzte Diagonalen und Ver-
tikalen mit in der Ansicht konstanter Dicke,
so, dass der dreifeldrige Fachwerkträger
von L = 90 + 108 + 90 = 288 m Länge und
6 m Bauhöhe als ein völlig gleichmäßiges,
ästhetisch sehr ansprechendes Band er-
scheint. Die Gleichmäßigkeit dieses Bandes
3 Entwurf
Bauherr:
Autobahndirektion Südbayern
Entwurf:
U. Finsterwalder,
DYWIDAG München,
architektonische Beratung G. Lohmer
Ausführung:
Dyckerhoff & Widmann, NDL München
Bauzeit:
1957–1959
verstärkt auch den Eindruck der Schlank-
heit der Konstruktion. Der architektonische
Berater Finsterwalders war Gerd Lohmer.
Die Bodenplatte ist in den mittleren Be-
reichen der drei Felder durch elliptische
Öffnungen unterbrochen.
Die Kräfte der Füllstäbe nehmen ent-
sprechend dem Querkraftverlauf zu den
Auflagern hin zu. Um die Querschnitte der
Füllstäbe den Stabkräften anzupassen und
damit unnötige Maßen und Eigengewichte
zu vermeiden, nehmen auch die Breiten der
Füllstäbe – in Brückenquerrichtung gemes-
sen – zu den Auflagern zu. Dabei sind aber
die Ansichtsflächen der beiden Fachwerk-
träger eben ausgebildet.
Die Brücke wurde nach dem Dywidag -
Spannverfahren mit Spannstäben von
26 mm Durchmesser aus Sigma-Stahl
80/105 vorgespannt.
Beim freien Vorbau wurden die 6 m lan-
gen Vorbauabschnitte in zwei Teilen beto-
niert und vorgespannt, wobei der erste Teil
(Untergurt, untere Hälfte der steigenden
Diagonale und ganze fallende Diagonale)
sich bereits bei der Abtragung der Frischbe-
tonlast des zweiten Teils (obere Hälfte der
steigenden Diagonale, Vertikale, Obergurt
mit Fahrbahnplatte) beteiligt.
3.8 Ausgewählte Brücken
Die Brücke wurde – vom Münchner Wi-
derlager aus – in einer Richtung bis zum
Salzburger Widerlager frei vorgebaut, wo-
bei es notwendig war, vorübergehend Zwi-
schenstützen anzuordnen, die nach Been-
digung des Baues wieder entfernt wurden.
4 Zwischenstützenpaare waren im ersten
Feld, 3 Zwischenstützenpaare in der zwei-
ten Hälfte des Mittelfeldes und 2 Zwischen-
stützenpaare in der zweiten Hälfte des End-
feldes erforderlich.
Die Verbreiterung der Bundesautobahn
zwischen München und dem Inntaldreieck
233
auf 6 Spuren zuzüglich Standstreifen erfor-
derte auch eine Verbreiterung der Mang-
fallbrücke. Dazu wurde von 1977 bis 1979
ein zweiter Überbau neben dem bestehen-
den errichtet und nach Umlegung des Ver-
kehrs die Fachwerkbrücke von 1980 bis
1981 umgebaut. Bei dieser Gelegenheit
wurde auch der Erhaltungszustand des
Bauwerks eingehend untersucht und nahe-
zu für mängelfrei befunden. Außerdem
wurde die Brücke an eine neue Einteilung
der Fahrspuren mit erhöhten Lasten ohne
Verstärkungsmaßnahmen angepaßt.
234
3.8.10 The Normandie Bridge, Frankreich
Michel Virlogeux
Owner:
Chambre of Commerce et d’Industrie du Havre
Project Manager:
Bertrand DEROUBAIX
(Direction Départementale de l’Equipement de
Seine Maritime)
When the construction of the Normandie
Bridge was considered for the first time as
early as 1973–1979, this took place within
the scope of a local project as an alternative
route to Paris – since the le Havre region
and harbour could not be totally dependent
on the Tancarville Bridge – and as a new
link with western France. But before being
built it was integrated as a key element of
the A 29 motorway which links Calais and
the Channel Tunnel to the French western
coast, down to Nantes, Bordeaux and
Spain.
The bridge crosses the river Seine estu-
ary a few kilometres upstream from le
Havre. A first project (1976–1979) consist-
ed of three different structures, a central
cable-stayed bridge with an access viaduct
on each side; with a main span (510 m), the
bridge had several supports in the river in-
cluding the north pylon and end-pier of the
cable-stayed bridge. After several bridges
had collapsed due to a ship collision a deci-
3 Entwurf
Concept, Design:
Michel VIRLOGEUX (SETRA at the time),
Bonnelles
Architect:
Charles LAVIGNE (Vanves)
Project:
SETRA + SOFRESID (Jean-Claude FOUCRIAT)
+ SOGELERG +QUADRIC + INGEROP + CSTB
Contractors:
Campenon Bernard, Bouygues, SOGEA, GTM,
Dumez, Spie Batignolles, Quillery
Construction period:
1989–1995
sion was made to cross the estuary without
any pier in the river.
The final design was developed from
1986–1988 and though the longest cable-
stayed span at the time was only 465 metres
(Alex Frazer Bridge, Canada), it was de-
cided to prefer a cable-stayed bridge to a
suspension bridge for economical reasons
but also to avoid large anchorage blocks in
the flat landscape of the estuary. The main
span of 856 m was a large step forward in
the design of cable-stayed bridges and held
the world record from January 20, 1995 to
May 1, 1999 when the Tatara Bridge was
opened.
The Normandie Bridge is designed as a
unique, continuous structure with a length
of 2142 m without any intermediate expan-
sion joint. The design has been mainly ori-
ented to resist wind forces and for aerody-
namic stability: the deck is a stream-lined
box-girder directly inspired by English sus-
pension bridges; it is supported by two
3.8 Ausgewählte Brücken
Elévations Pylone
PONT DE NORMANDIE
COUPE LONGITUDINALE
planes of cable-stays which concentrate in
the pylon heads; the pylons have the shape
of an inverted Y, the most efficient design to
resist transverse wind forces; and the deck
is rigidly connected to pylons to limit verti-
cal and transverse deflections induced by
wind.
The bridge is a composite structure with
concrete access spans on multiple supports
235
COUPE TRANSVERSALE
TRAVEE PRINCIPALE
VIADUCS D’ACCES
and with an orthotropic box-girder in the
central part of the main span for economi-
cal reasons but also to take advantage of the
concrete weight to distribute back-staying
action between all rear cables.
The global concept as well as shapes and
details aim at elegance and slenderness
through a structural design.
236
3.8.11 Rheinbrücke Bendorf, Deutschland
Herbert Schambeck
Bauherr:
Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch
Straßenverwaltung Rheinland – Pfalz
Straßenneubauamt Vallendar
Der Rhein wird in Bendorf bei Koblenz von
einer ca. 1000 m langen und ca. 31 m brei-
ten Autobahnbrücke überquert. Haupt-
blickpunkt des Bauwerks ist der 528 m
lange östliche Brückenbereich, in dem die
208 m weite Mittelöffnung über dem Haupt-
strom von einer Deckbrücke mit stark ver-
änderlicher Trägerhöhe überbrückt wird.
Zusammen mit dem im Westen nahtlos an-
schließenden, ca. 500 m langen schlichten
Parallelträger entsteht so ein Prototyp einer
großzügigen, anspruchsvoll gestalteten
Überquerung eines Strombettes.
Bei einer Ausschreibung für dieses Bau-
vorhaben hat sich 1961 im freien Wettbe-
werb der Entwurf einer im freien Vorbau
errichteten Spannbetonbrücke gegenüber
dem Verwaltungsentwurf einer Stahlbrü-
cke durchgesetzt. Maßgebend für die Ver-
gabe waren der deutlich niedrigere Ange-
botspreis, der Hinweis auf ca. 50 Bauwerke,
die seit 1950 weltweit nach dem gleichen
Bausystem errichtet worden waren und si-
cher auch der Reiz, ein so großes Bauwerk
3 Entwurf
Konzept:
Ulrich Finsterwalder
Entwurf:
Arbeitsgemeinschaft
Dyckerhoff & Widmann KG (Überbau)
Grün & Bilfinger AG (Unterbau)
Architektonische Beratung:
Gerd Lohmer, Köln
Ausführung:
Arbeitsgemeinschaft
Dyckerhoff & Widmann KG,
Grün & Bilfinger AG
Bauzeit:
1962–1965
als Konstruktion „aus einem Guss“ – also
Pfeiler, Widerlager und gesamter Überbau
aus dem Baustoff Beton zu errichten. Und
dazu kam der Mut der Verwaltung, mit die-
ser Spannweite bis in den technisch und
gestalterisch sinnvollen Grenzbereich die-
ser Bauweise vorzustoßen und damit einen
Beitrag zu Weiterentwicklung des noch
jungen Spannbetons zu leisten. Die Breiten-
wirkung dieser zu ihrer Zeit weitestge-
spannten Beton-Deckbrücke war enorm:
seitdem wurden nach diesem in Deutsch-
land entwickelten System weltweit hunder-
te von Brücken (besonders in Japan) mit
Spannweiten bis zu etwa 250 m gebaut.
Die wesentlichen Merkmale der Rhein-
brücke Bendorf:
• Ein Kasten mit stark veränderlicher Bau-
höhe (4,4 m in Feldmitte, 10,5 m über
den Hauptpfeilern, 3,3 m an den Brücke-
nenden und beim anschließenden west-
lichen Parallelträger), monolithisch ver-
bunden mit den schlanken (nur 2,8 m
3.8 Ausgewählte Brücken
dicken) Scheiben der Hauptpfeiler. Den
ca. 31 m breiten Fahrbahnquerschnitt
bilden zwei jeweils 7,2 m breite einzellige
Kästen mit durchgehender Längsfuge,
mit 14,82 m Achsabstand und mit ent-
sprechenden seitlichen Kragplatten.
• An die 208 m weite Hauptöffnung schlie-
ßen beidseits verhältnismäßig kurze
Nachbarfelder von 71 m an. Sie bewir-
ken, dass das Mittelfeld in den Haupt-
pfeilerachsen nahezu starr eingespannt
ist und deshalb die Durchbiegungen der
Konstruktion unter Verkehrslasten ent-
sprechend klein bleiben.
• Anordnung eines längsverschieblichen
Gelenks in Strommitte. Dieses Gelenk
ermöglicht eine minimale Trägerhöhe in
Feldmitte und trägt damit zur Eleganz
der Brücke bei. Es vereinfacht die Be-
rechnung, die Konstruktion und die
Bauausführung, weil die statischen Be-
anspruchungen im Bauzustand (beim
freien Vorbau) und im Endzustand ähn-
lich sind. Hinzu kommt die klare Füh-
rung der Spannglieder bei einem Krag-
träger: Nahezu alle Spannglieder liegen,
einfach und schnell montierbar, in der
Fahrbahnplatte; die Stege bleiben frei
von Spanngliedern und können ohne
Behinderungen betoniert werden. Es ist
dies derselbe Effekt, der durch extern ge-
237
führte Spannglieder erreicht werden
kann. – Die Erfahrung hat gezeigt, dass
die geschilderten Vorteile mit Nachtei-
len verbunden sein können: Die Durch-
biegungen der Kragarmspitzen in Feld-
mitte können zu unerwünschten Abwei-
chungen von der planmäßigen Fahr-
bahngradiente führen und die laufende
Wartung einer Überganskonstruktion
im freien Feld ist aufwendiger als über
einem Pfeiler.
• Im gesamten Bereich der Hauptöffnung
und der beiden Nachbarfelder wird
durch entsprechende Festlegung des
Verlaufs der Trägerunterkante erreicht,
dass die Schubkraft in den Stegen und
damit auch die Dicke der Längsstege auf
ganze Feldlänge konstant ist.
Herstellung im freien Vorbau in Ortbeton-
bauweise von den 2,8 m dicken Pfeilerschei-
ben aus symmetrisch nach beiden Seiten
ohne Hilfsstützen. Im Westen – über dem
Strom – nach dem Erreichen des Nach-
barpfeilers Weiterführung des freien Vor-
baus in den 44 m weiten Nebenfeldern ohne
Hilfsstützen mit Hilfsabspannungen und
Hilfspylonen. Für die beiden 44 m Felder im
Osten war eine herkömmliche feldweise
Herstellung auf Gerüst wirtschaftlicher.
238
3.8.12 Schrägseilbrücke Dubrovnik, Kroatien
Herbert Schambeck
Bauherr:
Croatian Roads (National Road Authority)
Für den Brückenentwurf waren folgende
Vorgaben bestimmend:
• Die Schifffahrt erfordert eine lichte Höhe
von 50 m und eine Hauptspannweite von
304 m, an die bis zum Widerlager Du-
brovnik 90 m und zum Widerlager Split
87 m anschließen.
• Ein Radius über dem Ufer Split macht es
unmöglich, dort einen Pylon aufzustel-
len.
• Die Brücke ist sehr schmal (Nutzbreite
über dem Fluss = 12,1 m) und liegt in
einer Zone mit hoher seismischer Akti-
vität (0,38 g) und hohen Windgeschwin-
digkeiten (Bora).
Nach diesen Kriterien stellte Z. Savor be-
reits 1989 einen Entwurf auf: Die 304 m
Hauptöffnung wird von einem Stahlkasten-
träger überspannt, der mit Schrägseilen an
dem am Ufer Dubrovnik stehenden, 163 m
hohen A-förmigen Pylon aufgehängt ist.
Beidseits der Hauptöffnung schließt Spann-
beton an: Auf der Seite Dubrovnik das 90 m
lange Rückverankerungsfeld und auf der
3 Entwurf
Entwurf:
Dr.-Ing. E.h. Herbert Schambeck, Germany
Dipl.-Ing. Karl Sporschill, Innsbruck, Austria
Ausführungsplanung:
Structural Depart. of Civil Eng. Faculty Zagreb,
Dipl.-Ing Zlatko Savov, Dipl.-Ing- Veljko Lrpic
Ausführung:
Arbeitsgemeinschaft WALTER – BAU AG,
Germany und Konstruktor, Split, Croatia mit
Construzioni Cimolai Armando Spa, Italy
(Stahlbau) und DYWIDAG, Germany
(Litzenseile und Spannstahl)
Bauzeit:
1999–2001
Seite Split zwei Felder, die von der Haupt-
brücke abgetrennt sind und sich somit nicht
an deren Tragwirkung beteiligen.
1996, nach dem Krieg in Kroatien, be-
warb sich die WALTER BAU – AG um die
Bauausführung und beauftragte die Ingeni-
eure H. Schambeck und K. Sporschill mit
der Überprüfung des vorliegenden Ent-
wurfs und Überlegungen zu Sondervor-
schlägen. Dabei entstand der nachfolgend
beschriebene Vorschlag, der schließlich zur
Auftragsvergabe führte. Der Entwurf hält
alle Grundparameter ein und verwendet
eine Idee, die bereits 1968 bei der von
DYWIDAG gebauten Mainbrücke Hoechst
bei Frankfurt angewendet wurde: Vom
Pfeiler Split ragt ein 60 m langer Kragarm
in die Hauptöffnung, der im 87 m langen
Randfeld rückverankert ist und an der
Kragarmspitze ein längsverschiebliches
Auflager für den anschließenden 244 m-
Bereich erhält. Dadurch entstehen zwei
verschiedene Brückenabschnitte:
Im Schrägseilbereich vermindern sich
die Auskragung auf ca. 80 % und die Krag-
3.8 Ausgewählte Brücken
momente in der Pylonachse auf ca. 64 %.
Die Pylonhöhe beträgt anstatt 163 m nur
noch 142 m und für den Versteifungsträger
kann auf seine ganze Länge eine Stahlver-
bundkonstruktion vorgesehen werden. Das
führt insgesamt zu einer höheren Steifigkeit
und einer über die gesamte Brückenlänge
durchlaufenden Betonfahrbahnplatte. Als
Querschnitt wird ein 2,2 m hoher Platten-
balken mit 2 außen, in der Achse der Schräg-
seile liegenden Stahllängsträgern gewählt,
die durch Querträger verbunden sind und
an die schubfest die in Längsrichtung ge-
spannte Fahrbahnplatte angeschlossen ist.
239
Windkanalversuche an der RWTH
­ achen haben dazu geführt, dass zur Er­
A
höhung der Torsionssteifigkeit in Höhe der
Trägerunterkante ein Fachwerkverband
eingezogen wurde.
Der zweite Brückenbereich aus dem 60 m
Kragarm und dem 87 m Randfeld liegt in
einem Übergangsbogen mit Rmin = 212 m
und verbreitert sich im Randfeld um ca.
4 m. Eine geeignete Konstruktion hierfür
ist ein einzelliger Hohlkasten aus Spannbe-
ton mit stark veränderlicher Trägerhöhe
(3,2 bis 8,2 m), biegesteif in den Pfeiler Split
eingespannt. Konstruktion und Bauverfah-
240 3 Entwurf

ren entsprechen dem weltweit bewährten

System des freien Vorbaus in Ortbetonbau-
weise.
Bindeglied beim Zusammenfügen dieser
beiden, für sich genommen optimal kon-
struierten Brückenteile zu einem funktio-
nierenden und optisch befriedigenden Ge-
samtbauwerk ist der Fugenbereich mit dem
Gelenk. Die Schwierigkeit der Aufgabe war
den Planern von Anfang an bewusst: Geo-
metrische Gestaltung des Übergangs vom
2,2 m hohen Stahlplattenbalken mit seinen
außen liegenden Trägern zum 3,2 m hohen,
schmalen Spannbetonkasten – Unterbrin-
gung der Lager und der Übergangskon­
struktion samt Möglichkeit der Besichti-
gung und Auswechslung. Dementsprechend
sorgfältig war die Detailbearbeitung dieses
Bereichs mit dem Ziel, für den Gelenk­
bereich denselben Sicherheitsstandard zu
erreichen wie für die Gesamtkonstruk­tion.
4 Querschnittsgestaltung
4.1 Querschnittsgestaltung
in Abhängigkeit von System
und Funktion
Francesco Aigner
und Thomas Petraschek
4.1.1 Allgemeines
In diesem Abschnitt werden nur Quer-
schnitte der Fahrbahntragwerke betrach­
tet. Tragkabel, Hänger, Pylon-, Bogen- und
Pfeilerquerschnitte bleiben unberücksich-
tigt.
Allgemein lassen sich vom Baustoff los-
gelöst drei unterschiedliche Typen von
Querschnitten angeben: Die Platte, der
Plattenbalken und der Kastenquerschnitt.
Durch schubfeste Kopplung längs der Ver-
bindungskanten wirken die Einzelelemente
zu Gesamtquerschnitten zusammen. Durch
Plattenwirkung, oder bei durchlaufenden
Plattensystemen auch durch Gewölbewir-
kung, werden konzentrierte Lasten verteilt.
Bei aufgelösten Querschnitten wie beim
Plattenbalken oder beim Kastenquerschnitt
wirken diese Elemente gleichzeitig als
Druck- bzw. als Zugscheiben des Gesamt-
querschnitts. Durch konsequente Ausnut-
zung der Vorteile der Grundformen lassen
sich für Sonderfälle entsprechende Kom­
binationen und Sonderquerschnitte ent­
wickeln.
Querschnitte der Fahrbahntragwerke
moderner Brücken erfüllen in der Regel
mehrere Aufgaben: Sie bilden den Raum-
abschluss, enthalten die eigentliche Ver-
kehrsfläche, die in der Regel durch eine
Platte konstanter oder veränderlicher Dicke
gebildet wird (Fahrbahn bei Straßenbrü-
cken, Geh- und Radweg bei Fußgänger-
und Radwegbrücken, Begrenzung des
Schottertrogs oder Tragelement für eine
feste Fahrbahn bei Eisenbahnbrücken)
und sind Bestandteil der Haupttragkon-
struktion oder diese selbst. Besonders
ausgeprägt ist die mehrfache Bedeutung
des „Tragwerks“ bei Brücken für beson­
dere Verwendung, z. B. Rohrbrücken. Hier
bildet das Tragwerk gleichzeitig den Ver-
kehrsweg, den Raumabschluss und das
Haupttragwerk. Somit kann der Trag-
werksquerschnitt nur im Zusammenhang
mit der übergeordneten Tragwerkskonst-
ruktion gesehen werden. Es spielen bei der
Wahl und Festlegung des Querschnitts die
Stützweiten, die Tragwerksschlankheit h/l,
die Tragwerksbreite, die Krümmungsver-
hältnisse im Grundriss, die Größe der
Nutzlast und das Montagesystem eine ent-
scheidende Rolle.
Da der gewählte Querschnitt nicht nur
die Kosten für den Überbau, sondern auch
das gesamte Erscheinungsbild einer Brücke
maßgeblich beeinflusst, sind bei der Quer-
schnittswahl außer technischen, betriebli-
chen und wirtschaftlichen auch gestalteri-
sche Überlegungen anzustellen. Durch
Ausnutzung von Hell-Dunkel- und Licht-
Schatten-Effekten, durch gezielte Farbge-
bung bei Stahlbrücken bzw. Oberflächen-
gestaltung bei Betonoberflächen sowie
durch entsprechende Ausbildung der Kap-
pen lassen sich die Tragwerke optisch auf-
lockern und strecken.
242 4 Querschnittsgestaltung

Im Rahmen der Projektierung ist aus der
Bandbreite grundsätzlich in Frage kom-
mender Querschnitte jener auszuwählen,
der die Randbedingungen (hinsichtlich Ge-
staltung, Kosten, Tragwirkung, Dauerhaf-
tigkeit, eventuell Flexibilität) objektiv und
subjektiv insgesamt am Besten erfüllt. Die
Wahl der Querschnittsart und -geometrie
ist an bestimmte Vorgaben gebunden.
Durch die Nutzung ist die Querschnitts­
geometrie teilweise vorgegeben, z. B. Licht-
raumprofile bei Eisenbahnbrücken oder
Regelquerschnitte bei Straßenbrücken. Die
Nutzlasten von Eisenbahnbrücken sind in
der Regel um ein Vielfaches größer als jene
von Straßenbrücken. Wegen der kleinen
einzuhaltenden Verformungen (Durchbie-
gungen, Endtangentenverdrehungen) erge-
ben sich vor allem bei Bahnbrücken steife
Tragwerke. Hingegen sind die Steifig-
keitsanforderungen der Straßenbrücken
und – vor allem – der Fußgängerbrücken
geringer. Bei letzteren ist wegen der Mög-
lichkeit, weiche Tragwerke mit geringer
Masse auszubilden, das Schwingungsver-
halten zu berücksichtigen. Versteifungsträ-
ger weit gespannter Schrägkabel- oder
Hängebrücken erfordern – schon mit Rück-
sicht auf die Bauzustände – aerodynamisch
stabile Querschnitte. Auch besondere An-
forderungen bezüglich des Temperaturver-
laufs in der Fahrbahnplatte können Einfluss
auf den Baustoff und die Querschnittsaus-
bildung haben. Soll sich z. B. aus Gründen
der Verkehrssicherheit die Tragwerksplatte
einer Straßenbrücke bei Sonneneinstrah-
lung möglichst gleichmäßig erwärmen,
wird man eine Betonplatte gegenüber einer
Stahlplatte bevorzugen und weit ausladen-
de Konsolen vermeiden. Auch die Unter-
bringung von Versorgungsleitungen oder
der Brückenentwässerung kann für die
Querschnittsgestaltung von Bedeutung sein
(siehe Kapitel 10.5).
Einige Planungsparameter sind von
vornherein gegeben, andere frei wählbar,
siehe Tabelle 4.1-1.
Von Bedeutung für die Querschnittsaus-
bildung sind der Betrieb, die Wartung und
die Erhaltung. Vor allem bei Brückentrag-
werken des hochrangigen Straßen- und
Bahnnetzes besteht die Notwendigkeit,
auch bei größeren Instandsetzungsarbeiten
eine dauernde Aufrechterhaltung des Ver-
kehrs, allenfalls mit Einschränkungen der
verfügbaren Fahrspuren und Geschwindig-
keitsbegrenzungen zu gewährleisten. Dies-
bezüglich sind nicht durchlaufende Trag-

Tabelle 4.1-1   Vorgegebene Planungsparameter bei der Querschnittsgestaltung

Vorgabe Beispiele Änderungen möglich
Nutzung Straße, Bahn, Fußgänger, nein
Rohrgut
Konstruktionshöhe, Höhenverlauf – in Grenzen
Lichtraumprofile, Mindestabstände – nein
Leiteinrichtungen Leitschienen usw. nein
Lärmschutz Lärmschutzwände fallweise
Material Stahl, Beton, Verbund, Holz meistens ja
Bauverfahren – ja
Höhenlage der Nutzfläche FBOK, SOK nein
Gestaltung der Kappen Farbe, Detailausbildung in Grenzen
4.1 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit von System und Funktion
werke günstiger als durchlaufende. Sie wei-
sen jedoch eine Reihe von statischen und
betrieblichen Nachteilen auf und sind im
Wesentlichen auf Tragwerke aus Spann­
beton-Fertigteilen beschränkt. Muss bei
breiteren Brücken wie z. B. für Autobahnen
oder für mehrgleisige Bahnstrecken un­
bedingt stets mindestens ein Tragwerk voll
verfügbar sein, ist eine Trennung in zwei
Einzelbrücken mit dazwischenliegender,
durchgehender Längsfuge trotz ihrer
Nachteile unverzichtbar. In diesem Fall
kann im Bedarfsfall der gesamte Verkehr
über eine der beiden Brücken geführt
werden.
Durch die Wahl eines bestimmten Trag-
werktyps hinsichtlich Baustoff und Gestal-
tung wird damit der Charakter der Brü-
ckenkonstruktion bestimmt. Der Entwer-
fende muss sich bewusst sein, dass Brücken
in höchstem Maße die Landschaft gestal-
tende Bauwerke sein können, d. h., dass er
mit seiner Brücke die Umwelt unwiderruf-
lich verändert, weshalb die Einpassung sei-
nes Bauwerks im Gelände mit größter Sorg-
falt erfolgen sollte. Ein Querschnitt kann
unpassend wirken, indem er z. B. auf einen
Betrachter einen zu hohen oder auch zu
wuchtigen Eindruck hinterlässt. Auch kann
dieser der zu erfüllenden Funktion oder
auch seinem Standort nicht angemessen
sein. Möglichkeiten dafür gibt es genügend.
Dies kann dann allerdings auch nicht im-
mer erwünschte Auswirkungen hervorru-
fen, vor allem wenn es z. B. so wichtige und
sensible Bereiche wie die Verkehrssicher-
heit betrifft. So darf ein Fahrzeuglenker von
einer besonders interessanten (Brücken‑)
Konstruktion keinesfalls vom Verkehrsge-
schehen abgelenkt werden. Somit kommt
dem Entwerfendem eine besondere Verant-
wortung zu, die ein großes Maß an Fach-
wissen und Einfühlungsvermögen erfor-
dert. Zu Fragen der Gestaltung wird auf
Kapitel 3 und [Leonhardt, 1982] verwiesen.
Im Folgenden werden stellvertretend einige
einfache Beispiele für eine gute Brückenge-
243
staltung gegeben. Bei Brücken mit kleinerer
Stütz­weite sollte die sichtbare Fläche des
Konstruktionsbandes des Überbaus, die
durch die Wahl eines bestimmten Quer-
schnitts definiert wird, zu den sichtbaren
Flächen des Widerlagers in ein optimales
Verhältnis gesetzt werden. Damit lässt sich
der Eindruck vermeiden, dass der Überbau
ohne besondere Anschlusskonstruktion
aus dem Gelände oder dem Damm heraus-
wächst (bei Durchlaufkonstruktionen tritt
dann allerdings der Einfluss des Wider­
lagers gegenüber der Gesamtkonstruktion
zurück und der Linieneindruck des Über-
baus überwiegt). Um eine wuchtige Wir-
kung einer Konstruktion etwas zu mildern,
eignet sich vor allem eine Oberflächenmi-
nimierung durch die Wahl geeigneter,
kompakter Querschnitte. Schließlich kann
man durch die Wahl des Querschnitts für
den Betrachter auch den inneren Kraftfluss
des Bauwerks verdeutlichen.
Brücken des Stadtstraßen- und Stadt­
eisenbahnhochbaus im dicht besiedelten
städtischen Raum stehen im Blickpunkt der
Öffentlichkeit. Deren Ausführung greift
spürbar in die Architektur der Stadtland-
schaft ein. Hier stellt fallweise auch die
Tragwerksuntersicht ein nicht unerhebli-
ches Gestaltungsmerkmal dar. In der An-
sicht ist vor allem die Querschnittshöhe
von Bedeutung. Der optische Eindruck von
Lärmschutzeinrichtungen ist hier unbe-
dingt zu berücksichtigen, ebenso die von
der Querschnittsform abhängigen Unter-
bauten. Diese Aufbauten erfordern oft ein
Tragwerk mit besonders niedrigem Quer-
schnitt. Ein durchsichtiger („transparen-
ter“) Querschnitt trägt spürbar zur opti-
schen Schlankheit des Tragwerks bei.
Schließlich kann ein gestalterisch versierter
Ingenieur oder Brückenarchitekt Funktion
und Gestaltung zu einer Einheit zusam-
menfügen und eine Brücke so gestalten,
dass sie – ohne sich aufzudrängen – auch
im sensiblen innerstädtischen Bereich
­positive Akzente setzt.
244
Mit der Eigenlast und einer Gegenüber-
stellung des Nutzlastanteils an der Gesamt-
last erhält man eine Charakteristik der
strukturellen Effizienz des Querschnitts.
Hier lässt sich die Beanspruchbarkeit aus
dem Nutzlastanteil durch den Grad einer
Querschnittsauflösung in Grenzen beein-
flussen. Biege-, Torsionssteifigkeit, Verfor-
mungs- und Langzeitverhalten sind mit der
Wahl des Baustoffs und der Querschnitts-
geometrie festgelegt. Ist man in der Höhe
nicht eingeschränkt, so wird man im All­
gemeinen die Bauhöhe nicht zu knapp
wählen, um z. B. bei Betonbrücken mit we-
niger Bewehrung ein steiferes Tragwerk zu
erhalten.
Jeder Baustoff hat typische optimale
Querschnittsformen und nicht jeder Bau-
stoff und Querschnitt ist für jede Spannwei-
te sinnvoll anwendbar. Für kleine Spann-
weiten, besonders aber auch für unregel-
mäßige Grundrissformen oder aber auch
für eine möglichst flexible Nutzung der
Verkehrsfläche sind herstellungstechnisch
einfache Querschnitte, z. B. massive Plat-
ten, ausnahmsweise Stahlgrobbleche, wirt-
schaftlicher als komplizierte, leichte, in der
Herstellung aufwendige Querschnitte. Im
Großbrückenbau bestimmen heute im er-
heblichen Maße das für den jeweiligen
Querschnitt mögliche Fertigungsverfahren
die Kosten und damit die Wirtschaftlich-
keit. Hier müssen auf jeden Fall die Wahl
des Querschnitts und die betriebliche Fer-
tigung immer im Zusammenhang gesehen
werden, denn nicht alle eignen sich für
eine industrielle Herstellung, und Lohn-
kosten sind noch immer höher als Material­
kosten.
Auch bei Einhaltung aller aufgezählten
Vorgaben bleibt doch genügend Spielraum
für individuelle Gestaltungsmöglichkeiten,
weshalb auch jede sorgfältig gestaltete Brü-
cke ein individuelles Bauwerk darstellt.
4 Querschnittsgestaltung
4.1.2 Allgemeine Erläuterungen
zu den Hauptquerschnittstypen
4.1.2.1 Platte
Eine Platte ist ein dünnwandiges Flächen-
tragwerk mit ebener Mittelfläche und Belas-
tung quer dazu. In der Praxis werden auch
Platten mit Konsolen oder Platten mit ge-
krümmter Unterfläche dazugezählt. Durch
die Dünnwandigkeit kann ein Ebenbleiben
der Quer­schnitte angenommen werden. Bei
hinreichend dünnen Platten kann die
Schubverzerrung vernachlässigt werden.
Die Durchbiegungen werden sehr klein im
Vergleich zur Dicke vorausgesetzt.
Die Abgrenzung zum Balken ist mit
b/l ≥ 1 / 5 festgelegt. Unterhalb dieses Wer-
tes stellt sich keine Plattenwirkung mehr
ein und man spricht dann von einem Bal-
ken. Dessen Lastabtragung erfolgt ein­
achsig.
Anwendung
Der Plattenquerschnitt wird eingesetzt für:
• Brücken geringer bis mittlerer Stütz­
weite („Plattenbrücken“: Brückentrag­
werk ≡ Fahrbahn)
• Durchlässe, Unterführungen (breite
Bauwerke)
• Bogenbrücken: Fahrbahntragwerke und
kleinere Bogen
• Fahrbahntragwerke und Stiele bei klei-
neren Rahmenbrücken
• Spannbandbrücken
• Als raumabschließendes und statisch
wirksames Element bei aufgelösten
Querschnitten (Plattenbalken, Kasten-
querschnitt, Sonderquerschnitte)
Eigenschaften
Günstige Eigenschaften von Plattentrag-
werken:
• Lassen sich leicht an beliebige Grund-
rissformen anpassen wie z. B. Aufwei-
tungen, Verengungen, schiefwinklige
Platten
4.1 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit von System und Funktion 245

• Erlauben die größten Schlankheiten li /h

(li: Abstand der Momentennullpunkte
für ständige Einwirkungen)
• Erlauben beliebige Breiten b
• Beachtliche Tragreserven infolge Mem-
branwirkung bei durchlaufenden Platten­
systemen
• Zweiachsige Lastabtragung bei konzen­
trierten Lasten (Radlasten)
• Gleiches Verhalten gegenüber positiven
und negativen Momenten
Ungünstige Eigenschaften von Plattentrag-
werken:
• Begrenzte Stützweiten
Bild 4.1.2-1   Quertragwirkung eines Plattenbal­
• Bei sehr schlanken Tragwerken können kens aus Beton
die Langzeitdurchbiegungen infolge
ständiger Einwirkungen zum Problem
werden, besonders an den freien Rän-
widerlagern angeordnet, oft aber nicht im-
dern (Eigenlast, Randbalken)
mer auch an den Innenstützen. Charakte-
ristisch für Plattenbalkenbrücken sind die
4.1.2.2 Plattenbalken vergleichsweise geringe Drillsteifigkeit so-
wie die ungünstige Tragwirkung gegenüber
Der Plattenbalken besteht aus einer von der
negativen Biegemomenten. Größere Ände-
Bauart abhängigen Anzahl n von „Stegen“
rungen in der Fahrbahnbreite, die nicht
(n ≥ 1) und einer mit diesen schubfest ver-
durch einfache Verbreiterung der Platten-
bundenen Platte. Die Stege dienen der
konsolen bewerkstelligt werden können,
Querkraftübertragung und der Erzielung
sind konstruktiv aufwendig (Verziehung
einer ausreichenden statischen Höhe d. Die
oder Anordnung zusätzlicher Stege).
Platte hat raumabschließende Funktion,
wirkt für die Haupttragwirkung als Gurt-
Eigenschaften
scheibe und verteilt durch Plattenwirkung
Günstige Eigenschaften von Plattenbalken-
die Querbelastung (Radlasten, verteilte
tragwerken:
Flächenlasten) auf das Haupttragsystem
(Lastabtragung durch Biegemomente und • Die Gurtplatte übernimmt mehrere
Querkräfte). Die durch die Biegesteifigkeit Funktionen
der Platte stets vorhandene Quertragwir- • Geringe Torsionssteifigkeit: es werden
kung lässt sich durch Querscheiben oder nur kleine (Zwangs-)Torsionsmomente
Querrahmen im Feldbereich (in l/2 oder l/3, aufgebaut → für schiefwinklige Lage-
mehr Querscheiben bringen keine nennens- rung gut geeignet, schont die Lager
werte Verbesserung) wirksam erhöhen. Da- • Bei Ausbildung als Trogbrücke sind sehr
durch werden alle Hauptträger durch eine geringe Bauhöhen prinzipiell möglich,
Trägerrostwirkung zur gemeinsamen doch soll diese Konstruktionsart nur in
Lastabtragung gezwungen (Bild 4.1.2-1). zwingenden Ausnahmefällen vorgese-
Aus baupraktischen Gründen versucht hen werden
man mit möglichst wenig Querträgern aus- • Es sind wesentlich größere Spannweiten
zukommen. Stets werden sie an den End­ als bei Platten erreichbar
246 4 Querschnittsgestaltung

Ungünstige Eigenschaften von Platten- auch stärker gekrümmte oder schief-

balkentragwerken: winklig gelagerte Tragwerke möglich
• Für die Aufnahme positiver und negati-
• Keine volle Mitwirkung der Gurtplatte
ver Momente gleichermaßen geeignet
bei Biegung mit Querkraft („mitwirken-
• Vergleichsweise geringe Biegespannun-
de Breiten“)
gen aufgrund großer Kernweiten
• Innerlich statisch unbestimmt (Tor­
• Einbauten sind möglich und geschützt
sionssteifigkeit der Stege, Mitwirkung der
(frei liegende Spannglieder; Rohrleitun-
Platte, unklare Verhältnisse durch das
gen, wegen Explosionsgefahr dürfen
­unterschiedliche Abfallen der Biege- und
aber Gasleitungen nicht im Kasteninne-
Torsionssteifigkeit im Traglastzustand)
ren verlegt werden)
• Geringe Torsionssteifigkeit: „weicher“
• Auch für sehr große Spannweiten geeig-
als Platte oder Kasten (Gebrauchslas-
net
ten), geringe Querverteilung, größere
Durchbiegungen infolge Verdrehungen Ungünstige Eigenschaften von Kastentrag-
• Für stärker gekrümmte Tragwerke weni- werken:
ger geeignet • Keine volle Mitwirkung der Platte
bei Querkraftbiegung („mitwirkende
Breite“)
4.1.2.3 Der Kastenquerschnitt
• Große Torsionssteifigkeit: es können
Der Kastenquerschnitt ist geeignet für mitt- große (Zwangs‑)Torsionsmomente auf-
lere bis große Stützweiten, wie sie bei Bal- gebaut werden (Lagerkörper)
kenbrücken und Rahmenbrücken vorkom-
men können. Ebenfalls einen Kastenquer-
schnitt erhalten größere Druck- und Biege- 4.1.3 Querschnitte für Straßenbrücken
druckglieder, wie hohe Pfeiler, Stiele und
Wichtigstes Planungskriterium sind die in
Tragwerke von Rahmenbrücken, Bogen
den Regelwerken, z. B. RVS, RAS usw., fest-
und eventuell auch Fahrbahntragwerke von
gelegten Regelquerschnitte für Brücken-
Bogenbrücken. Dem Vorteil einer guten
bauten. Je nach Straßentyp beträgt die
Materialausnutzung steht unter anderem
Fahrstreifenbreite 3,50 m (Autobahn) bis
der Nachteil einer aufwendigen Fertigung
2,75 m. Von größter Bedeutung für die Ge-
gegenüber. Wichtige konstruktive Vorgabe
staltung der Verkehrsfläche sind die Rand-
ist die Einhaltung einer lichten Mindest­
bereiche (Pannenstreifen, Übergang zu den
höhe (Begehbarkeit). In der Regel wird
Randbalken, Anordnung der Leiteinrich-
hli ≥ 80 cm verlangt.
tungen, Geländer und Lärmschutzwände).
Bezüglich der Anwendung, Konstruk­tion
Bild 4.1.3-1 zeigt einen typischen Regel-
und Berechnung von Kastenbrücken wird
querschnitt der RVS.
auf [Schlaich/Scheef, 1982] verwiesen.
Anzumerken ist der Unterschied zwi-
schen dem oberen und dem unteren Quer-
Eigenschaften
schnitt. Wird der Querschnitt über Kunst-
Günstige Eigenschaften von Kastentrag-
bauten geführt, verbreitert sich dieser ins-
werken:
gesamt um 1,0 m. Sowohl links als auch
• Gewichtsersparnis gegenüber Tragwer- rechts wird das 0,75 m breite Bankett bei
ken mit Vollquerschnitt der Brücke als 1,25 m breiter Randbalken
• Große St. Venant’sche Torsionssteifig­ ausgeführt. Dies gilt für alle Querschnitte
keit ermöglicht die Aufnahme großer der RVS, die über ein solches Bauwerk ge-
(Last‑)Torsionsmomente, dadurch sind führt werden.
4.1 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit von System und Funktion 247

Bild 4.1.3-1   Regelquerschnitt einer Hochleistungsstraße [RVS 3.93 Stadtstraßen, 1975]

4.1.4 Querschnitte für Bahnbrücken
Wichtigstes Planungskriterium sind die in
den Regelwerken (Richtlinien der Bahnver-
waltungen, z. B. DB‑Richtlinien) vorgegebe-
nen Regelquerschnitte für Brückenbauten.
Bild 4.1.4-1 zeigt einen solchen Regelquer-
schnitt der HLAG für Hochleistungsstre-
cken in Österreich. Die Werte a und b in der
Tabelle stellen Werte für die erforderliche
Vergrößerung der halben Breite in Bogen
mit einem Radius 3000 m ≥ R ≥ 300 m dar.

Bild 4.1.4-1  Regellichtraum mit

Raum für den Durchgang der
Stromabnehmer
248
Bild 4.1.4-2  Zweigleisige Grobblechbrücke mit gekrümmter Gleislage
Bild 4.1.4-3  Lichtraumbestimmungen für Abstandmaße im Fahrbahnbereich [HLAG, 1998]
Von Bedeutung sind bei mehrgleisigen
Strecken die Gleisabstände. Diese betragen
bei Neubaustrecken im Allgemeinen 4,70 m,
eventuell auch 5,00 m. Bei bestehenden
Strecken können die Gleisabstände dem
Ist‑Zustand entsprechend geringer ausge-
führt sein. Zu beachten ist im Bogen eine
notwendige Mehrkubatur an Schotter im
Querschnitt, siehe Bild 4.1.4-2.
Weiters ist auch hier wie schon bei den
Querschnitten für Straßenbrücken den
Randbereichen besondere Beachtung zu
schenken. Bild 4.1.4-3 zeigt exemplarisch
Ausschnitte aus der ÖBB‑Regelplanung.
4.1.5 Querschnitte für Fußgänger-
und Radwegbrücken
Hier existiert quasi kein Regelwerk, das
Vorschriften zur Gestaltung des Quer-
4 Querschnittsgestaltung
schnitts enthält. Meist ist auch nicht die
Wirtschaftlichkeit das wesentliche Pla-
nungskriterium. Hier spielen vor allem ge-
stalterische Gesichtspunkte, Aspekte die
den Menschen direkt betreffen, wie z. B.
Schutz vor ungünstiger Witterung, beheiz-
bare Laufflächen usw., und oft ein hoher
Anspruch an die Architektur eine wesentli-
che Rolle. Wegen der geringen Massen und
der niedrigen Nutzlasten und den sich dar-
aus ergebenden geringen auftretenden
Kräften sind die konstruktiven Probleme
oft relativ gering. Damit lässt sich praktisch
jeder Baustoff und auch jede Kombination
dieser zu einer Querschnittsbildung heran-
ziehen. Die dadurch sich ergebende Vielfalt
ist enorm. Zu beachten ist allerdings, dass
wegen der geringen Masse Schwingungs-
probleme auftreten können. Diese resultie-
ren meist aber nicht aus einer Windeinwir-
kung, sondern durch den Benutzer selbst.
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.1.6-1  Freitragende Rohrbrücke [Prölss
Stahltechnik]
Hier ist schon beim Entwurf zu beachten,
dass die Eigenfrequenz der Brücke nicht
mit der Schrittfrequenz eines Fußgängers,
die ca. 2 Hz beim Gehen und ca. 4 Hz beim
Laufen beträgt, übereinstimmt.
4.1.6 Sonderquerschnitte
Die Querschnittsgestaltung von Rohrbrü-
cken richtet sich naturgemäß nach den spe-
ziellen Anforderungen hinsichtlich Größe,
Eigenschaften der durchzuleitenden Sub-
stanz (gasförmig, flüssig oder körnig; Dich-
te) und der Durchströmungsgeschwindig-
keit. Bei weit gespannten Tragwerken mit
Zylinderquerschnitt ist besonders auf die
aerodynamische Stabilität zu achten. Bild
4.1.6-1 und Bild 4.1.6-2 zeigen Beispiele für
Rohrleitungsbrücken.
249
Bild 4.1.6-2  Barbarabrücke
4.2 Querschnittsgestaltung
in Abhängigkeit vom verwendeten
Werkstoff
4.2.1 Betonbrücken
Francesco Aigner
und Thomas Petraschek
4.2.1.1 Allgemeines
Im Folgenden werden die im Betonbau
­vorkommenden Grundtypen (Platte, Plat-
tenbalken, Kasten) bezüglich Anwendbar-
keit, konstruktiver Eigenheiten, Variations-
möglichkeiten und Herstellung beschrie-
ben. Für weitere Angaben und die Berech-
nung wird auf die Abschnitte 5.1, 5.2.1 und
8.5 hingewiesen.
Die Tabelle 4.2 -1 zeigt die bei Betonbrü-
cken unter Berücksichtigung der Tragfä-
higkeit und Gebrauchstauglichkeit erreich-
baren Schlankheiten l/h in Abhängigkeit
von Ausführungsart und Verwendung. Die
angeführten Werte sind entnommen aus
­[Leonhardt, 1979], [Schlaich/Scheef, 1982],
[Hegger, 1998], [Holst, 1998] und [Pauser,
2002]. Die unteren Grenzwerte der Schlank-
heit gelten für die kleineren Stützweiten, die
oberen für die größeren Stützweiten.
250 4 Querschnittsgestaltung

Tabelle 4.2.1-1   Erzielbare Schlankheiten li/h in Abhängigkeit von Ausführung und Verwen-
dung
Querschnittstyp ohne Längsvorspannung mit Längsvorspannung
Straße Eisenbahn Straße Eisenbahn
Platte1 15–22 (20–25) 11–16 18–30 (26–36) 13–22

Plattenbalken1 8–12 12 10–18 15

Plattenbalken2 10–14 12–24

Plattenbalken3 15–20

Kasten1 17 21 12–14

Kasten2 18 25

Kasten3Feld 35–50 30

Kasten3 Stütze 17–22 20

li = Abstand der Momentennullpunkte

Einfeldträger ... 1,0 * l
Durchlaufträger (Endfeld) ... 0,8 * l
Durchlaufträger (Innenfeld) ... 0,7 * l
Platte1 Vollplatte mit konstanter Dicke
Plattenbalken1 Herstellung in Ortbeton (2 Stege) – ohne Stegverstärkung für negative Momente
Plattenbalken2 Herstellung in Ortbeton (2 Stege) – mit Stegverstärkung für negative Momente
Plattenbalken3 Herstellung in Fertigteilbauweise
Kasten1 Einfeldbalken, konstante Trägerhöhe – Unterkante gerade
Kasten2 Durchlaufträger, konstante Trägerhöhe - Unterkante gerade
Kasten3 variable Trägerhöhe – Unterkante gevoutet

Bei Straßenbrücken aus Platten sind für
kleinere Verkehrslasten im Vergleich zu
den in der Tabelle 4.2.1-1 angegebenen
Schlankheiten entsprechend größere mög-
lich. Bei Platten für Eisenbahnbrücken
hängen die zulässigen Verformungen infol-
ge Verkehrslasten auch von der Fahrge-
schwindigkeit ab, was die Schlankheit be-
einflusst. Für Kastenquerschnitte gilt nach
[Schlaich/Scheef, 1982], dass bis 90 m
Spannweite eine konstante Bauhöhe sinn-
voll ist, aber ab 150 m eine veränderliche,
dem Schnittkraftverlauf angepasste Kon­
struk­tionshöhe notwendig wird.
Aus gestalterischen Gründen wird in
[Schlaich/Scheef, 1982] empfohlen, bei hoch
über dem Tal liegenden Brücken das Ver-
hältnis hStütze /hFeld etwas kleiner zu nehmen
als statisch optimal.
4.2.1.2 Platte
Allgemeines
Im Betonbau üblich ist die Vollplatte. Plat-
ten mit Hohlräumen sind vielfach nicht
zugelassen und werden kaum mehr ver-
wendet. Aus gestalterischen Gründen und
auch wegen der Eigenlast ist hingegen­
vor allem bei orthogonalen Platten die
­Anordnung von Konsolen üblich (Bild
4.2.1-1).
Trotz aufwendigerer Schalung und Be-
wehrungsführung ist der im oberen Teilbild
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.2.1-1  Ausführungsformen von Konso-
len
dargestellten Ausbildung der Vorzug zu ge-
ben, da sie meist besser aussieht, das Trag-
werk schlanker erscheinen lässt und überdies
die exakte Ausführung der normalerweise
sichtbaren Kante „A“ praktisch nicht mög-
lich ist.
Günstige Eigenschaften von Plattentrag-
werken aus Beton:
• Kleinster Schalungsanteil pro m³ Beton,
einfache Schalung (keine zu schalende
Hohlräume bei Vollplatten, durchgehen-
de untere Schalung bei Platten mit ebe-
ner Untersicht)
• Kürzester „Umfang“ und damit minima-
le Bewehrungsfläche; bei orthogonalen
Platten ist meist eine einfache Beweh-
rungsführung möglich
• Günstige Schubabtragung: Platten ohne
durchgehende Schubbewehrung sind
möglich und üblich, eine Schub-Min-
destbewehrung (wie bei Balken) ist nicht
erforderlich
Ungünstige Eigenschaften von Plattentrag-
werken aus Beton:
• Größte Masse (Kosten der Platte selbst;
Lastwirkung auf Gerüst, Schalung, Unter-
bauten). Durch Konsolen lässt sich die
Eigenlast senken, ebenfalls durch die Aus-
bildung als Rippenplatte (verlorene Scha-
lung bei Ortbeton, Ziehschalung bei Fer-
251
tigteilen), dadurch wird die Herstellung
aufwendiger. Hohlplatten sind vielfach
nicht zugelassen und kaum mehr üblich
• Erhebliche Materialmengen liegen in
statisch wenig wirksamen Bereichen
• Wegen der kleinen Kernweite ist die
Vorspannung weniger effektiv als bei
aufgelösten Querschnitten (Plattenbal-
ken, Kastenquerschnitt)
Grenzwerte für die Dicke h
von Plattentragwerken
Die Dicke von Platten ist nach unten be-
grenzt durch:
• Die Tragfähigkeit der Betondruckzone
(keine Druckbewehrung bei Platten)
• Den Wunsch, keine oder nur an wenigen
Stellen eine Schubbewehrung anordnen
zu müssen
• Konstruktive Vorgaben (Mindestabstän-
de der Hüllrohre von der Oberfläche bei
Spannbetonplatten)
• Die notwendige Steifigkeit
Übliche Plattendicken liegen im Bereich
von 30 bis 70 cm oder mehr (etwa 100 cm,
ausnahmsweise noch mehr, z. B. Elbe­brücke
Torgau: 179 cm am biegesteifen Übergang
zwischen Spannbeton- und Verbundtrag-
werk).
Tragwirkung
Orthogonale und quasi orthogonale Platten:
Nach [Leonhardt, 1979] können schief-
winklige Platten mit ϕ ≥ 70° rechnerisch wie
gerade Platten behandelt werden. Nach
neueren Normenwerken ist ϕ weiter be-
grenzt, z. B. auf 75°. Die Schnittkraftkonzen-
tration in den Bereichen der stumpfen
Ecken sind konstruktiv zu berücksichtigen.
Bei Vernachlässigung der Querdehnung
(µ = 0) tragen gerade Platten (ϕ = 90°) über
die Breite gleichmäßig verteilte Lasten
durch einachsige Biegung ab, d. h. es gibt
keine Biegung in der Querrichtung. Die
252 4 Querschnittsgestaltung

Biegefläche ist zylindrisch und es gilt

m1 ≡ mx und m2 ≡ 0. a
Als Folge der Querdehnung (µ = 1/6
oder µ = 0,2) entstehen durch über die Brei-
te gleichmäßig verteilte Lasten neben den b
Biegemomenten mx auch Querbiegemo-
mente my  . Diese Momente sind Zwangs-
momente in Querrichtung, die für die Be-
messung nicht herangezogen werden müs- c
sen, jedoch eine Mindestquerbewehrung
zur Begrenzung der Rissbreiten erfordern.
Auch gibt es Hauptmomentenkomponen-
d
ten, die quer zu den freien Plattenrändern
verlaufen, was bei der Bewehrungsführung
Bild 4.2.1-2  Ausführungsmöglichkeiten von
zu berücksichtigen ist.
Ortbetonkonstruktionen – Vollplatten
Über die Breite ungleichmäßig verteilte
Lasten, z. B. konzentrierte Lasten (Radlas-
ten), werden durch zweiachsige Biegung
abgetragen (Plattenwirkung: mx, my →
m1, m2 ).
Platten mit ϕ < 75°, diese gelten als schie-
fe Platten, tragen sämtliche Lasten durch
zweiachsige Biegung ab. Auch bei Gleich- Bild 4.2.1-3  Ausführungsmöglichkeiten von
last gibt es Hauptmomentenkomponenten, Ortbetonkonstruktionen – Rippenplatten
die quer zu den freien Plattenrändern ver-
laufen.
• Rippenplatten für geringer belastete
Größere Querkräfte entstehen im Be-
Plattenbrücken mit überwiegend posi-
reich kleinerer hochbelasteter Lagerkörper
tiven Biegemomenten; stellen den for-
an den Brückenenden oder an Zwischen-
malen Übergang zum mehrstegigen
stützen durchlaufender Systeme. Sie kön-
Plattenbalken dar, doch stellt sich hier
nen die Anordnung einer örtlich begrenz-
durch enger gesetzte Querträger eine
ten Schubbewehrung notwendig machen.
Plattentragwirkung ein (Bild 4.2.1-3)
Bei durchlaufenden Plattensystemen
bzw. bei unverschieblicher Stützung der Bei Rippenplatten ist das gegenüber der
Plattenränder stellt sich eine Gewölbewir- Vollplatte geringere Gewicht und der Mehr-
kung ein, die das Tragvermögen erheblich aufwand bei der Schalung und der Beweh-
steigert. rungsverlegung (Verbügelung der „Stege“)
anzumerken.
Konstruktionen Fertigteilkonstruktionen und Mischsys­
Ortbetonkonstruktionen: teme (Fertigteile + Ortbeton):
• Vollplatten mit T-Fertigteilen und Ort-
• Vollplatten mit ebener Untersicht (Bild
betonausguss (Bild 4.2.1-4)
4.2.1-2a)
• Vollplatten mit Konsolen (Bild 4.2.1-2b, Um die Quertragwirkung zu aktivieren, ist
Bild 4.2.1-2c) eine Quervorspannung notwendig (an den
• Vollplatten mit gekrümmter Untersicht Auflagern sowie z. B. in den Drittelpunkten
(Bild 4.2.1-2d) oder in Plattenmitte).
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.2.1-4  Beispiel einer Vollplatte mit T-Fer­
tigteilen und Ortbetonausguss
Bewehrungsführung
Bewehrung nicht vorgespannter orthogo-
naler Platten:
Nicht vorgespannte Platten kommen für
kleinere Brücken in Frage, wobei neben
der Tragfähigkeit vor allem auch die
Gebrauchstauglichkeit nachzuweisen ist
(Durchbiegungen, Rissbreitenbegren-
zung). Um die Langzeitdurchbiegungen
an den freien Plattenrändern infolge stän-
diger Einwirkungen (z. B. Randbalken)
nicht übermäßig ansteigen zu lassen, ist
die Längsbewehrung an den Rändern
reichlich zu wählen. In den Randberei-
chen ist die Anordnung von Bügeln üb­
lich, wodurch „versteckte Randträger“
entstehen. Die quer zu den freien Platten-
rändern verlaufenden Hauptmomenten-
komponenten erfordern eine entspre­
chende Einfassung, z. B. durch Haarnadeln
(Bild 4.2.1-5).
Bei Platten mit Konsolen können Stäbe
der oberen Bewehrung abgebogen werden,
um das Tragvermögen für Querkräfte zu
verbessern.
In Hinblick auf das Verbund- und Riss-
verhalten sind innerhalb eines Beweh-
rungsnetzes die dickeren Betonstähle
Bild 4.2.1-6  Lage Hauptbewehrung – Verteilerbewehrung in der Bewehrungsführung
253
Bild 4.2.1-5  Bewehrungsausbildung an freien
Plattenrändern
(Hauptbewehrung) in der Innenlage, die
dünneren Betonstähle (Verteilerbeweh-
rung) in der Außenlage zu verlegen (Bild
4.2.1-5 bis Bild 4.2.1-7).
Bewehrung vorgespannter orthogonaler
Platten:
Die vorgespannte Längsbewehrung wird
zwischen dem unteren und dem oberen Be-
wehrungsnetz verlegt. Für eine optimale
Schubübertragung wird sie an den Platten­
enden bis ca. h / 3 (d. h. nicht sehr weit) über
die Plattenunterkante hochgezogen. An
Zwischenlagern durchlaufender Platten wird
die vorgespannte Längsbewehrung mög-
lichst hoch geführt, die Umlenkung soll auf
einer möglichst kurzen Länge erfolgen. Bei
Platten mit abgeschrägter Untersicht oder
mit Konsolen werden Längsspannglieder
nur im Bereich voller Höhe h angeordnet.
Quervorspannung ist günstig in Hin-
blick auf Zwangsmomente infolge Quer-
dehnung, Querspannungen infolge Tempe-
ratur sowie Zwängungen im Auflagerbe-
reich. Bei Platten mit konstanter Dicke
254
Bild 4.2.1-7  Verbundgesetz für Rippenstähle
für verschiedene bezogene Betondeckungen mit
dem Verbundgesetz für mittlere Verhältnisse
[Noakowski, 1985]
werden ca. in halber Höhe gerade Quer-
spannglieder angeordnet, bei Platten mit
abgeschrägter Untersicht entsprechend
höher, bei Platten mit Konsolen in zwei
Lagen.
Bewehrung nicht vorgespannter schief-
winkliger Platten:
Die Bewehrungsführung schiefwinkliger
Platten unterscheidet sich wesentlich von
der bei einer zweiseitig gelagerten orthogo-
4 Querschnittsgestaltung
nalen Platte. Den aus der Lastabtragung re-
sultierenden größten Biegemomenten und
Hauptmomentenrichtungen sowie örtli-
chen Stützkraftkonzentrationen sind bei der
konstruktiven Durchbildung besondere
Aufmerksamkeit zu schenken. Wegen der
Berechnung und konstruktiven Ausbildung
wird auf die Literatur verwiesen, [Leon-
hardt, 1979] und [Czerny et al., 1984].
4.2.1.2 Plattenbalken
Allgemeines
Die Stege bei einer Plattenbalkenbrücke aus
Beton bieten neben den im Abschnitt
4.1.2.2 schon angeführten Funktionen auch
die Möglichkeit der Unterbringung der
Spannglieder. Auch Betonbrücken lassen
sich, wie im Bild 4.2.1-8 ersichtlich, als
„Trogbrücken“ herstellen. Somit ist auch
mit dem Baustoff Beton der sich dadurch
ergebende Vorteil einer extrem geringen
Bauhöhe nutzbar.
Es gibt Konstruktionen sowohl in Ort-
beton als auch mit Fertigteilen, wobei sich
die beiden Typen von einander erheblich
unterscheiden können.
Eigenschaften
Günstige Eigenschaften von Plattenbalken-
tragwerken aus Beton:
• Gewichtersparnis gegenüber der Platte
(Baustoffverbrauch, Gerüst, Schalung,
Unterbauten)
• Weniger Schalungsanteil als Hohlquer-
schnitte
Bild 4.2.1-8  
Beispiel einer Trogbrücke
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.2.1-9  Mögliche Verstärkungsmaßnahmen bei Plattenbalken
• Statisch und konstruktiv ideal für Vor-
spannung
Ungünstige Eigenschaften von Platten-
balkentragwerken aus Beton:
• Mehr Schalungsanteil pro m³ Beton als
bei Plattentragwerken
• Längerer „Umfang“ und damit größere
„Bewehrungsfläche“ als bei Plattentrag-
werken (mehr Bewehrungsnetze)
• Ungünstiges Tragverhalten gegenüber
negativen Momenten (hoch liegende
Nulllinie, geringe Fläche für den Aufbau
einer Druckzone). Bei Durchlaufträgern
kommen lokale Verstärkungsmaßnah-
men wie z. B. Stegverbreiterung, örtliche
Flansche oder auch eine Ergänzung zu
einem Kastenquerschnitt in Frage (Bild
4.2.1-9). Dabei sind Unstetigkeiten in der
Systemlinie zu beachten. Bei Einfeld­
trägerketten, wie sie im Fertigteilbau oft
ausgeführt werden, entfällt diese Proble-
matik.
• Dünne Gurtscheiben nicht vorgespann-
ter Plattenbalkenkonstruktionen sind
255
ständig hohen Druckkräften ausgesetzt
(Kriechverformungen)
Konstruktionen
Ortbetonkonstruktionen:
Die Anzahl der Stege richtet sich u. a. nach
der Breite und der Stützweite. Es kommen
1 bis 3 Stege in Frage. Bild 4.2.1-10 gibt die
günstigste Anzahl der Hauptträger in Ab-
hängigkeit von der Breite und Höhe an.
Für Straßen- und Eisenbahnbrücken
wählt man am häufigsten einen Querschnitt
mit zwei Stegen. Nach Möglichkeit sollte
man die Steghöhe großzügig wählen. Al-
lenfalls sollte man Durchlaufträger, bei de-
nen größere Stützensenkungen erwartet
werden, eher schlank ausbilden. Stegab-
stand: 5–7 m, bei breiten Tragwerken auch
deutlich mehr. Mit Rücksicht auf das Riss-
verhalten sind dünne Stege günstiger als
dicke. Die Hauptträgerstege werden so
­angeordnet, dass sie infolge ständiger Ein-
wirkungen weitgehend torsionsmomenten-
frei bleiben („ausgewogener Querschnitt“).
Die Dicke der Platte hängt von deren
256
Spannweite und dem Einspanngrad in den
Stegen ab (St. Venant’sche Drillsteifigkeit).
Um die Platte dem Schnittkraftverlauf an-
zupassen, wird sie zu den Stegen hin ver-
stärkt (Bild 4.2.1-11), obwohl die Herstel-
lung komplizierter ist als bei ebener Unter-
sicht.
Querträger werden an den Tragwerks­
enden vorgesehen, bei gekrümmten Haupt-
trägern auch an den Zwischenunterstüt-
zungen. Dies dient zum besseren Abtragen
von Torsionsmomenten und Windkräften.
Um die Stege gegen Verdrehen zu sichern,
werden – besonders bei gekrümmten
Hauptträgern - außerdem auch in den Drit-
telpunkten der einzelnen Felder Querschei-
ben vorgesehen, sofern es die Ausführung
zulässt. Sind die Querträger mit der Trag-
werksplatte monolithisch verbunden, so
entstehen in der Platte Einspannmomente
4 Querschnittsgestaltung
Bild 4.2.1-10  Diagramm
für die Wahl der güns-
tigsten Anzahl an Haupt-
trägern
in Längsrichtung. Durch Trennung dieser
Elemente kann man dies vermeiden. Alter-
nativ kann man auf Querträger verzichten,
die Fahrbahnplatte und die Stege zu Halb-
rahmen zusammen­fassen und so elastische
Halbrahmen herstellen. Für detailliertere
Ausführungen zur Tor­sionssteifigkeit der
Stege siehe z. B. [Leonhardt, 1979], [Menn,
1990], [Wicke] und zum schubfesten
­Anschluss der Platte an die Stege siehe
[Bachmann, 1978].
Fertigteilkonstruktionen bzw. Mischsys­
teme (Fertigteile + Ortbeton):
Die Größe der Fertigteile und damit die
Anzahl der Stege richtet sich u. a. nach den
Transportmöglichkeiten und der Leistungs-
fähigkeit der Montagegeräte. Mo­derne
Plattenbalkenbrücken in Fertigteilbauweise
unterscheiden sich charakteristisch von
Bild 4.2.1-11  Gevoutete
oder gekrümmte Untersicht
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Ausführungen in Ortbeton durch die grö-
ßere Hauptträgeranzahl und die entspre-
chend kleineren Hauptträgerabstände
(Stegabstand: 2–3,5 m). Dadurch sind
möglicherweise erforderliche nachträglich
einzubetonierende Querträger noch un­
angenehmer herzustellen als bei Ausfüh-
rungen in Ortbeton. Zwischenquerträger
sind nicht üblich. Durch die Biegesteifig-
keit der Platte bei vergleichsweise eng
­liegenden Hauptträgern erhält man eine
weitaus bessere Querverteilung der Lasten
als bei den Ortbetonquerschnitten mit
­ihren fallweise weitgespannten Fahrbahn-
platten.
Folgende Bauweisen werden genannt:
• T‑Fertigteile werden mit 20 cm bis 30 cm
Abstand verlegt. Die Zwischenräume in
der Platte werden durch Ortbeton er-
gänzt. Schließlich wird die Platte mit
geraden Spanngliedern quer vorge-
spannt (Bild 4.2.1-12). Die Fertigteile
können im Spannbett oder nachträglich
vorgespannt werden.
• T‑Fertigteile werden mit entsprechen-
dem Abstand verlegt. Die Zwischenräu-
257
Bild 4.2.1-12  Mögliche Verlegung
von T-Fertigteilen
me in der Platte werden durch Ortbeton
ergänzt. Schließlich wird die Platte mit
geraden Spanngliedern quer vorge-
spannt (Bild 4.2.1-13).
• T-Fertigteile werden „Mann an Mann“
verlegt. Die obere Fläche wird mit Ort-
beton mit einer Schichtdicke von etwa
20 cm vergossen (Bild 4.2.1-14). Durch
Schlaufen an den Fertigteilen wird die
Ort­betonschicht mit den Fertigteilen
schub­fest verbunden. Ein besonderes
Pro­b­lem stellt das Schwinden der nach-
träglich aufgebrachten Ortbetonschicht
dar.
4.2.1.3 Kastenquerschnitt
Eigenschaften
Günstige Eigenschaften von Kastentrag-
werken aus Beton:
• Gut geeignet für Vorspannung, diese ist
effektiver als bei der Platte
• Ideal für automatisierte Herstellungs­
verfahren (Freivorbau, Taktschieben,
usw.)
Bild 4.2.1-13  Mögliche
Verlegung von T-Fertigteilen
258 4 Querschnittsgestaltung

Bild 4.2.1-14  Mögliche Verlegung

von T‑Fertigteilen

Bild 4.2.1-15  Günstige Querschnittsabmessungen für einen Kastenquerschnitt

Ungünstige Eigenschaften von Kastentrag- Ein Beispiel für einen kleinen Hohlquer-
werken: schnitt zeigt Bild 4.2.1-16. Es handelt sich
dabei um den Querschnitt von Spannbeton
• Größter Schalungsanteil pro m³ Beton
– Fahrwegträgern der Transrapid Mag­
• Längster „Umfang“ und damit größte
netschnellbahn in Deutschland. Diese als
„Bewehrungsfläche“ (größte Anzahl an
Bewehrungsnetzen)
Tabelle 4.2.1-2  Günstige Querschnittsabmes­
Konstruktion
sungen für einen Kastenquerschnitt
Nach [Schlaich/Scheef, 1982] und [Wicke]
sind folgende Anhaltspunkte für die Festle- Größe Beispiele
gung günstiger Querschnittsabmessungen h1 ≥20 cm
gegeben: Bild 4.2.1-15, Tabelle 4.2.1-2. Bei
größeren Querschnitten wird die Fahr­ h3 ≥20 cm
bahnplatte mindestens 25 cm dick sein h4 ≥30 cm
müssen (h3 ≥ 25 cm). Die Einführung (bzw. 20 cm + ∅Hüllrohr)
schwererer Einzelfahrzeuge kann dickere h5 ≥15cm
Platten notwendig machen (keine Druckbe-
wehrung bei Platten). 15 cm am Konsolen­ lVoute/lPlatte ≤0,2 (oder auch = 0,5)
ende (h1 = 15 cm) reichen bei sorgfältiger h1 : h2 1 :2 … 1 : 3
Ausführung und nicht quervorgespannter
h3 : l3 1 : 30 (wegen Beulgefahr)
Platte aus.
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 259

Bild 4.2.1-16  Formtreue Vorspannung – Spannbetonträger TVE [Hilliges, 1997]

Bild 4.2.1-17  Querschnitt der Reichsbrücke mit verschiedenen Funktionsebenen [Pauser, 1987]

Einfeldträger konzipierten Fertigteile wur- Reichsbrücke in Wien. Die Besonderheit

den hauptsächlich mit Feldweiten von 25 m
und 31 m ausgeführt. Das besondere Kenn-
zeichen dieser Träger ist ihre formtreue
Vorspannung. Diese wird durch in den Trä-
gerstegen bogenförmig geführte Spann-
glieder erreicht. Plastische Durchbiegungen
während der Betriebsdauer werden ver-
mieden und die geforderte Langzeitbestän-
digkeit wird gesichert.
Ein Beispiel für einen multifunktional
genutzten Querschnitt zeigt Bild 4.2.1-17.
Es handelt sich dabei um jenen der neuen
ist die Zweistocklösung mit der U-Bahn­
in den beiden Kästen und der Straße auf
dem Deck. Die Herstellung erfolgte als
Freivorbau pro Brückenhälfte in einem
Querschnitt inklusive Fußgängerkon­sole.
Die Tendenz geht auch bei großen Trag-
werksbreiten immer mehr zum einzelligen
Kastenquerschnitt. Die Ausführung er-
folgt mit Quervorspannung der Deckplat-
te. Bild 4.2.1-18 zeigt Querschnitte der
Skye Bridge. Es handelt sich dabei um eine
Rahmenbrücke mit vertikalen Pfeilern
260 4 Querschnittsgestaltung

Über der Stütze

102 Spannglieder
19 × 0.62″

46 cm
mittlere
Druckspannung
aus Vorspannung
σ b,vo = 46
σ b,vo = - 11.1 MPa
- 8.2 MPa

32 Spannglieder
19 × 0.62″
in Feldmitte

Bild 4.2.1-18  Querschnitte und Anordnung der Vorspannung [Baumann, 1996]

und großen Stützweiten (125 + 250 + 125 =
500 m). Bei der Planung wurden an das
Tragwerk aufgrund der einmaligen land-
schaftlichen ­Situierung hohe gestalterische
Anforderungen gestellt. Durch die Form-
gebung der Seitenflächen (Stege, Übergang
zur Bodenplatte) und durch die Ober­
flächenstrukturierung der Stege (lotrechte
Rippen) konnten Licht – Schatteneffekte
wirkungsvoll ausgenutzt werden. Beson-
dere Beachtung wurde auch der Gestal-
tung der Randbalken geschenkt. Das Er-
scheinungsbild der an sich schon sehr
schlanken Rahmenkon­struktion wurde
durch diese Gestaltungselemente zusätz-
lich verbessert.
Bei sehr breiten Brücken mit getrenn-
ten Richtungsfahrbahnen (Autobahnen,
Schnellstraßen), aber auch bei zweigleisi-
gen Eisenbahnbrücken werden oft zwei un-
abhängige Tragwerke gefordert. Man erhält
damit ein System mit viel geringerer Quer-
steifigkeit, hat aber Vorteile im Fall von Sa-
nierungsmaßnahmen. Ein Beispiel dafür

Bild 4.2.1-19  Regelquerschnitt der Talbrücke Schnaittach [Riedmann, 1998]

4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
stellt die Talbrücke Schnaittach der Auto-
bahn A9 Berlin – Nürnberg dar, siehe Bild
4.2.1-19. Zwei- und mehrzellige Kästen
sind allenfalls bei im Verhältnis zur
Konstruk­tionshöhe sehr breiten Trag­
werken sinnvoll (Tragwerksbreite/Kon-
struktionshöhe > 6 : 1). Mehr als 3 oder 4
Stege verbessern die Querverteilung prak-
tisch nicht und sind daher unüblich.
Nach Möglichkeit sollte die Konstruk­
tionshöhe nicht zu knapp gewählt werden,
allenfalls sollte man Durchlaufträger, für die
größere Stützensenkungen erwartet werden,
eher schlank ausbilden. Die Stege müssen die
Druckkräfte infolge Querkraft und Torsion
in den schrägen Druckstreben aufnehmen
können. Ein „ausgewogener Querschnitt“
wie beim Plattenbalken hat beim Kasten kei-
ne Bedeutung, wodurch die Formfindung
weniger eingeschränkt ist. Wie beim Platten-
balken wird auch hier die Fahrbahnplatte zu
den Stegen hin verstärkt (gevoutete oder
gekrümmte Untersicht), um die Platte dem
Schnittkraftverlauf anzupassen, obwohl die
Herstellung komplizierter ist als bei ebener
Untersicht. Die Berechnung des Tragwerks
als torsionssteifer Stab geht von einem form-
treuen Querschnitt aus. Querschotte sind
fertigungsmäßig unangenehm. An den Trag-
werksenden müssen sie jedoch unbedingt
angeordnet werden („Endquerscheiben“),
auch an den Zwischenauflagern werden im
Allgemeinen Querschotte vorzusehen sein
(Aufnahme großer Torsionsmomente).
Querschotte im Feld sind bei großen
Stützweiten erforderlich (nach [Wicke] even-
tuell ab 60 m, auf jeden Fall ab 100 m). Kön-
nen Querschotte nicht angeordnet werden
(befahrbarer Kasten), sind lokale Querrah-
men auszubilden. In diesem Fall ergeben
sich Zusatzbeanspruchungen aus der Quer-
schnittsverformung.
261
4.2.2 Stahlbrücken
Francesco Aigner
und Thomas Petraschek
4.2.2.1 Orthotrope Platte
Ausgehend von der durch die Anforderun-
gen vorgegebenen Querschnittskontur und
der Dicke der Fahrbahnbeläge folgt bei
Stahlbrücken das Deckblech dem Quer-
schnitt. Alle Stufen, die im Bereich vom
Übergang von der Fahrbahn zum Gehweg,
Radweg oder Mittelstreifen entstehen, alle
Querneigungen usw. vollzieht das Stahl-
blech mit. Eine stufenlose Querschnittsge-
staltung würde das Brückendeck von Stahl-
brücken wesentlich vereinfachen, die Aus-
führung scheitert aber meistens aus Grün-
den der Verkehrssicherheit.
Um vertikale Lasten aus Eigenlast, vor
allem aber aus dem Verkehr, zu übertragen,
muss das Deckblech mit einer Dicke
t ≥ 12 mm bei Straßenbrücken und
t ≥ 14 mm bei Eisenbahnbrücken mit Schot-
terbett ausgesteift werden. Die Aussteifung
erfolgt durch Längs- und Querträger, die
mit dem Deckblech und untereinander
schubfest verbunden (verschweißt) werden.
Eine Fahrbahnplatte, bestehend aus mitein-
ander schubfest verbundenem Deckblech
und Längs- und Querträgern, wird wegen
der in zwei zueinander orthogonalen Rich-
tungen gegebenen Anisotropie in den Biege-
und den Schubsteifigkeiten orthogonal
aniso­trope, kurz orthotrope, Fahrbahn­platte
oder auch Stahlleichtfahrbahn genannt. Das
System ist im Bild 4.2.2-1 dargestellt und
z. B. bei der Hochbrücke Brunsbüttel, siehe
Bild 4.2.2-2, praktisch zur Anwendung
­gekommen. Bei Eisenbahnbrücken mit
Schotterbett und bei Fußgängerbrücken
können eventuell die Längssteifen entfallen
und nur in engen Abständen liegende Quer-
träger angeordnet werden (Bild 4.2.2-3).
Grundprinzip der Konstruktion ist, dass
die Längsträger über die gesamte Brücken-
262 4 Querschnittsgestaltung

Bild 4.2.2-1  Hauptträger mit orthotroper Platte [Kindmann/Krawinkel et al., 1999]

Bild 4.2.2-2  Orthotrope Platte bestehend aus 5 Streifen bei der Montage

länge biegesteif durchlaufen und die Quer-
träger meist in ⊥-Form mit entsprechend
ausgeschnittenen Stegen auf die Längs­
träger aufgekämmt (möglichst nicht aufge-
fädelt) werden (Bild 4.2.2-4).
Als Längsträger werden offene Profile
wie Flachstähle, Wulstflachstähle oder
­halbierte Ι-Querschnitte (Bilder 4.2.2-5,
4.2.2-6) oder geschlossene Profile wie Win-
kel und dreieck- und trapezförmige Steifen
(Bilder 4.2.2-7, 4.2.2-8) verwendet.
Da bei geschlossenen Profilen zur
Unterstützung des Deckblechs nur die
halbe Anzahl der Schweißnähte gegen­
über offenen Profilen erforderlich ist, wer-
den heute aus wirtschaftlichen Gründen
überwiegend geschlossene Profile, meist
Trapezprofile, als Längsträger verwendet.
Außerdem weisen geschlossene Profile
um zwei bis drei Zehnerpotenzen größere
St. Venant’sche Tor­sions­steifigkeiten und
geringere äußere Beschichtungsflächen als
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 263

Bild 4.2.2-3  Eisenbahnbrücke mit querorientierter orthotroper Platte [DS 804]

Bild 4.2.2-4  Verbindung Längsträger –

Querträger [Kindmann/Krawinkel et al., 1999]
264 4 Querschnittsgestaltung

Bild 4.2.2-5  Flachstahlsteife Bild 4.2.2-6  Wulstflachstahl-Steife (ältere

Ausführung)

offene Profile auf. Die höhere Torsionsstei-

figkeit führt zu einer besseren Quervertei-
lung der konzentrierten Radlasten und
vermindert somit die örtliche Verformung
des Deckblechs, wodurch die Lebensdauer
des Belags erhöht wird.
Bei Straßenbrücken müssen die Unter-
stützungen des Deckblechs durch die Längs­
träger in einem Abstand a, e ≤ 25 t erfolgen,
bei Eisenbahnbrücken mit Schotterbett
muss a, e ≤ 40 t sein (Bild 4.2.2-9).
Die Abstände der Querträger richten Bild 4.2.2-7  Trapezsteife für Straßenbrücke
sich nach der Höhe der Längsträger. Bei
offenen Profilen beträgt der Querträger­
abstand üblicherweise bei Straßenbrücken
2,5 bis 4,0 m, bei Eisenbahnbrücken
2,0 bis 3,0 m, bei geschlossenen Profilen
4.2.2.2 Plattenbalken
bei Straßen­brücken 3,5 bis 5,0 m, bei
Eisenbahnbrücken 3,0 bis 4,5 m. Plattenbalkenquerschnitte aus Stahl beste-
Die Stahlleichtfahrbahn wird durch die hen aus der orthotropen Fahrbahnplatte
Hauptträger unterstützt und bildet gleich- und mindestens zwei Hauptträgerstegen
zeitig deren Obergurt. Der Haupttrag- und Hauptträgergurten, die alle schubfest
werksbalken kann als offener Querschnitt miteinander verbunden sind. Im Stahlbau
– Plattenbalkenquerschnitt – oder als ge- werden bei ausreichender Konstruktions-
schlossener Querschnitt – Kastenquer- höhe aus wirtschaftlichen Gründen immer
schnitt – ausgebildet werden. Auf beide nur zwei Hauptträger ausgebildet (Bild
Möglichkeiten wird in den folgenden Ab- 4.2.2-10).
schnitten 4.2.2.2 und 4.2.2.3 näher einge- Nur wenn die Konstruktionshöhe gering
gangen. ist, so dass die Querträger diese bereits aus-
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 265

Bild 4.2.2-8  Trapezsteife für Eisenbahnbrücke [Kindmann et al., 1999]

Bild 4.2.2-9  Abstände a, e in Abhängigkeit

von t [Kindmann et al., 1999]
Bild 4.2.2-11  Mehrstegiger Plattenbalken –
Trägerrost [Weitz, 1975]

Plattenbalkenquerschnitte können auch

Bild 4.2.2-10  Zweistegiger Plattenbalken
füllen, werden mehrere Hauptträger ausge-
führt. Man erhält damit einen mehrstegigen
Plattenbalkenquerschnitt. Aus dem Zusam-
menwirken von Haupt- und Querträgern
entsteht ein Trägerrost (Bild 4.2.2-11).
mit Fachwerk-Hauptträgern gebildet wer-
den. Bei Deckbrücken bildet die orthotrope
Fahrbahnplatte den Obergurt der Fach­
werke. Trogbrücken, bei denen die Haupt-
träger die Fahrbahn überragen, werden mit
vollwandigen Hauptträgern bei Straßen-
brücken heute nicht mehr ausgeführt, bei
Eisenbahnbrücken nur dann, wenn die
Oberkante der Hauptträger tiefer als die
Unterkante der Waggonfensterunterkante
liegt. Trogbrücken mit Fachwerk-Haupt­
266
Bild 4.2.2-12  Fachwerk Eisenbahnbrücke, Fahrbahn unten [DS 804]
trägern werden sowohl bei Straßen- als
auch bei Eisenbahnbrücken ausgeführt, da
die Fachwerke den Ausblick nach der Seite
hin nur geringfügig beeinträchtigen. Die
Fahrbahn liegt dann entweder mitwirkend
zwischen den Gurten oder bildet selbst
die Untergurte der Fachwerk-Hauptträger
(Bild 4.2.2-12).
4.2.2.3 Kastenquerschnitt
Der einfachste Fall ist der Kastenquer-
schnitt aus Stahl mit zwei Stegen, wobei
diese lotrecht oder auch geneigt ange­
4 Querschnittsgestaltung
ordnet werden können (Bilder 4.2.2-13,
4.2.2-14).
Da aus statischen Gründen und wegen
der dann erforderlichen dichten Ausstei-
fungen das Bodenblech nicht zu dünn
­gewählt werden sollte (t ≥ 10 mm), und da
die erforderliche Fläche des Bodenblechs
immer kleiner als die des Deckblechs mit
örtlicher Plattenbeanspruchung ist, müssen
bei Kastenquerschnitten die Stege der
Hauptträger meist in engeren Abständen
als bei offenen Querschnitten angeordnet
werden. Eine Schrägstellung der Stege
kommt diesen Anforderungen und der
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.2.2-13  Kasten mit lotrechten Stegen
[Weitz, 1975]
Bild 4.2.2-15  Kastenquerschnitte mit Schrägstreben [Weitz, 1975]
Pfeilerbreite entgegen. Deshalb ergeben
sich bei Kastenquerschnitten oft weit aus-
kragende Fahrbahnteile, die wegen der
Querbiegung zu Längsrissen im Fahrbahn-
belag führen können. Aus diesem Grund
kann es bei Kastenquerschnitten an­
gebracht sein, diese Kragarme durch
Schrägstreben abzustützen (Bild 4.2.2-15).
Schrägstreben können bei jedem Quer-
träger oder nur bei den Querscheiben an­
geordnet werden. Im letzteren Fall müssen
lastverteilende Längsträger die dazwischen-
liegenden Kragarme stützen. Bei breiten
Brücken, insbesondere bei Mittelträgerbrü-
cken, können auch Kastenquerschnitte mit
einem oder mit zwei Mittelstegen d. h. als
mehrzellige Kastenquerschnitte ausgeführt
werden (Bild 4.2.2-16).
Brücken mit Autobahnbreite werden oft
mit zwei einzelligen Kastenquerschnitten
ausgeführt (Bild 4.2.2-17). Dies hat den
Vorteil, dass auch die halbe Brücke ein trag-
fähiges Bauwerk bleibt. Auch Querschnitte
für Trogbrücken können aus zwei vollwan-
digen Kastenquer­schnitten mit dazwi-
schenliegender Fahrbahn ausgeführt wer-
Bild 4.2.2-16  Dreizelliger Kastenquerschnitt
für eine Mittelträger-Schrägkabelbrücke [Weitz,
1975]
267
Bild 4.2.2-14  Kasten mit schrägen Stegen
[Weitz, 1975]
den. Bei schiffbaren Wasserläufen mit Ra-
darnavigation können von unten einge­
sehene parallele, ungegliederte innere
­Stegflächen zu einer Vielfachreflexion des
Radarstrahls führen und auf dem Radar-
schirm ein scheinbar zweites, weiter weg
liegendes Brückentragwerk anzeigen. Des-
halb sind solche Stege gegeneinander um
mindestens 10° zu neigen oder weitere
Maßnahmen (z. B. Netze) anzuordnen, die
Vielfachreflexionen verhindern.
Bei Steg- und Bodenblechen muss be-
achtet werden, dass diese bei Druck- und/
oder Schubbeanspruchungen ausbeulen
können. Deshalb werden auch diese Bleche
meist durch Längs- oder Quersteifen aus-
gesteift, so dass orthotrope Scheiben (Bean-
spruchung in der Tragwerksebene) entste-
hen. Um die Forderung der Statik nach der
Erhaltung der Querschnittsform (form-
treuer Querschnitt) zu erfüllen, werden die
Querträger der orthotropen Fahrbahn­
platte und die Quersteifen der Steg- und
Bodenbleche biegesteif zu Querrahmen
verbunden. An allen Stellen, an denen kon-
zentrierte Lasten in den Querschnitt ein­
Bild 4.2.2-17  Doppelkasten mit schrägen inne­
ren Stegen [Weitz, 1975]
268
Bild 4.2.2-18  Plattenbalkenquerschnitt mit Fachwerk-Querverband – Autobahnbrücke Karlsruhe
– Durlach
geleitet werden (z. B. Auflager, Seil- und
Kabeleinleitungen, Bogeneinleitungen)
und meist in den 1/3- oder 1/4-Punkten
einer Stützweite werden entweder Quer-
scheiben oder Querverbände angeordnet,
die die Querschnittsform erhalten und
konzentrierte Lasten auf den Querschnitt
verteilen. (Bild 4.2.2-18).
4.2.2.4 Fertigung der Stahlbrücke
auf der Baustelle
Für die Fertigung muss der Brückenquer-
schnitt in Sektionen eingeteilt werden, de-
ren Abmessungen und Gewichte den
Transport von der Werkstatt zur Baustelle
und dort die Montage mit dem eingesetz-
ten Hebezeug gestatten. Diese Sektionen
sind im Allgemeinen längsorientiert und
nur in Ausnahmefällen an Auflagern oder
Krafteinleitungen querorientiert. Ihre
­Abmessungen richten sich nach den im
Handel erhältlichen Blechgrößen. Übli-
cherweise beträgt die Breite 2,0 bis 3,8 m
und die Länge ein ganzzahliges Vielfaches
der Querträgerabstände, meist 12 bis 25 m.
Dabei muss darauf geachtet werden, dass
bei Hauptträgern ­bis max. 3,5 m Höhe
Steg, Obergurt und Untergurt eine Einheit
4 Querschnittsgestaltung
bilden, die bei der Montage die Quer-
schnittsform der Höhe nach festlegt und
entsprechende Biegesteifigkeit aufweist
(Bilder 4.2.2-19, 4.2.2-20).
Bei hohen Trägern wird wegen des Trans-
ports der Querschnitt durch einen Längs-
stoß in einen oberen Teil – Steg mit Deck-
blech – und einen unteren Teil – Steg mit
Untergurt bzw. Bodenblech – geteilt und
beide Teile in der Nähe der Baustelle auf
einem Vormontageplatz zum Hauptträger
zusammengefügt. Maßgebend für die Ein-
teilung des Querschnitts in Sektionen kön-
nen auch alle Abstufungen des Querschnitts
werden. Die Breiten der Sektionen werden
so gewählt, dass die Längsstöße zwischen
den Steifen, insbesondere zwischen den
Trapezprofilen, zu liegen kommen. Längs-
stöße werden heute praktisch ausschließ-
lich stumpf verschweißt. Für das Deckblech
haben sich dabei Steilflankennähte auf
Stahlplättchen oder auf kera­mischer Bad­
sicherung als wirtschaftlich herausgestellt,
die mit Unterpulver-Schweißautomaten ge-
zogen werden können. Längsstöße in Steg-
und Bodenblechen werden mit V-Nähten,
X-Nähten oder Steilflanken­nähten mit Bad­
sicherung ausgebildet. Die an den Längs-
stößen ebenfalls zu stoßenden Querträger
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 269

Bild 4.2.2-19  Aufteilung eines Brückenquerschnitts in Sektionen – Oberkasseler Brücke, Düssel-

dorf [Weitz, 1975]

Bild 4.2.2-20  Sektionen der Oberkasseler Brücke, Düsseldorf, bei der Montage

270 4 Querschnittsgestaltung

Bild 4.2.2-21  Montagestöße des Deckblechs, quer (links), längs (rechts) [Kindmann/Krawinkel

et al., 1999]

und Quersteifen werden ent­weder mit
GV-Laschenstößen verbunden oder eben-
falls stumpf mit V- und/oder X-Nähten ver-
schweißt (Bild 4.2.2-21).
Um die Quernähte in den Blechen zie-
hen zu können, müssen sie von beiden Sei-
ten zugänglich sein. Man lässt deswegen
Ausschnitte (Fenster) in den Längssteifen
beiderseits des Querstoßes frei. Nach dem
Schweißen der Quernähte in den Blechen
werden die nach Naturmaß gefertigten
Längsträger-Fensterstücke erst bei der
Montage stumpf eingeschweißt (Bilder
4.2.2-22 bis 4.2.2-24).
Ein wesentliches Gestaltungselement für
den Brückenquerschnitt stellt der Randträ-

Bild 4.2.2-22  Montagestoß einer Trapezblechsteife [Kindmann/Krawinkel et al., 1999]

Bild 4.2.2-23  Querstoß mit Fenstern in den Trapezprofilen – Donaubrücke U6, Wien

4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.2.2-24  Einschweißen der Fensterstücke – Donaubrücke U6, Wien
ger dar. Dieser sollte aus optischen Grün-
den ausreichend steif sein und auch einen
ausgesteiften unteren Rand besitzen, da an
diesem die harmonische Form des Trag-
werks abgelesen werden kann, „Wellen“ vor
allem im Streiflicht stark sichtbar werden
und den optischen Eindruck schmälern.
Eine helle Außenbeschichtung des Rand-
trägers lässt jede Brücke schlanker erschei-
nen und betont die Längserstreckung (Bild
4.2.2-25, s. S. 210).
4.2.3 Verbundbrücken
Ulrike Kuhlmann
und Annette Detzel
4.2.3.1 Allgemeine Kriterien
Verbundbrücken werden heute überwie-
gend als vollwandige Balkenbrücken ausge-
führt. Gegenüber Spannbetonbrücken ha-
ben sie den Vorteil der geringeren Bauhöhe
und des geringeren Konstruktionsgewichts
bei gleichzeitig rascher Montage ohne Ver-
kehrsbehinderung. Gegenüber der reinen
Stahlbauweise bietet die Verbundbauweise
entscheidende Kostenvorteile, weil sie die
‚teure‘ orthotrope Stahlfahrbahn durch die
271
günstigere Betonfahrbahn ersetzt. ‚Teuer‘
ist die orthotrope Stahlfahrbahn durch den
hohen Aufwand an Schweißarbeiten. In
Hochlohnländern wie Deutschland, Öster-
reich oder Schweiz überwiegt von den bei-
den Anteilen der Gesamtkosten Material
und Lohn der Anteil der Lohnkosten. Im
Sinne der Wirtschaftlichkeit wird also die
Querschnittsgestaltung darauf abzielen,
den Lohnkostenanteil und dabei insbeson-
dere den Anteil der Schweißarbeiten zu mi-
nimieren.
Auch wenn heute nach wie vor Kosten-
reduktion und Wirtschaftlichkeit Haupt-
kriterien zur Bauwerksgestaltung darstel-
len, kommen weitere ebenso wichtige dazu,
wie
• Bauzeitverkürzung
• Dauerhaftigkeit und Unterhaltungs-
freundlichkeit
• Ästhetische Gestaltung.
Gerade das zuletzt genannte Kriterium ver-
langt z. T. ein Umdenken der Ingenieure,
die besonders im Brückenbau auch für die
Wahl einer ästhetischen, wohlproportio-
nierten Form und die Einfügung der Brü-
cke in die Landschaft verantwortlich sind.
Wie die Beispiele noch zeigen werden, be-
einflussen diese Kriterien nicht nur das
272 4 Querschnittsgestaltung

Bild 4.2.2-25  Randausbildung einer Eisenbahnbrücke [DS 804]

4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Brückensystem sondern sehr wesentlich
auch die Entscheidung für eine bestimmte
Querschnittsform.
Grundsätzlich lassen sich offene Platten-
balkenquerschnitte und geschlossene Kas-
tenquerschnitte unterscheiden.
4.2.3.2 Plattenbalken oder Kastenquerschnitt
Das Beispiel der Eisenbahnbrücken Melk
[Pommer, 1995], [Glatzl/Pommer, 1995] ist
ein für Verbundbrücken sehr typischer
zweistegiger Plattenbalken, vgl. Bild 4.2.3-1.
Durch die ein­fache sparsame Querschnitts-
form mit wenigen Längs- und Querausstei-
fungen werden vor allem der Umfang der
Schweiß­arbeiten und damit die Fertigungs-
kosten reduziert. Eine weitere Besonderheit
der Eisenbahnbrücken Melk ist die gewähl-
te Stahlgüte. So wurde bei den Verbund-
brücken die Stahlkonstruktion von etwa
1540 t in wesentlichen Teilen aus thermo-
mechanisch gewalztem Stahl der Güte
DIMC-355B hergestellt. Es wurden Materi-
aldicken bis zu 90 mm verarbeitet, die dick-
sten Gurte bestanden aus zwei Lamellen
1400 × 90 mm. Thermomechanisch ge-
walzte Stähle können aufgrund des gerin-
gen Kohlenstoffgehalts und der guten
Kerbschlag­zähigkeit mit erheblich gerin-
gerer Vorwärmleistung als übliche Stähle
auch in größeren Blechdicken verschweißt
werden. Größere Blechdicken führen zu ei-
ner ge­ringeren Zahl von Einzellamellen.
Ermüdungswirksame Kerben, wie die
Lamellen­enden und die Verbindungsnähte,
werden dadurch vermieden, so dass neben
der Kostenersparnis auch die Dauerhaftig-
keit der Konstruktion verbessert wird.
Der Plattenbalkenquerschnitt der Eisen-
bahnbrücken Melk ist also ein Beispiel für
einige moderne Grundsätze zur wirtschaft-
lichen Querschnittsgestaltung:
• die Gestaltung klarer einfacher Quer-
schnittsformen mit nur wenigen Verbin-
dungsnähten
273
• die Ausbildung nur weniger eher dicker
Bauteile und
• die Aufteilung in große Montageeinhei-
ten, hier die beiden Hauptträger, so daß
die Anzahl der Montagestöße und die
aufwendige Montageschweißarbeit mi-
nimiert werden.
Als Beispiel für eine der vielen Straßenbrü-
cken mit zweistegigem Plattenbalken zeigt
Bild 4.2.3-2, die Böckinger Brücke in Heil-
bronn [Engländer et al., 1997]. Hier gelang
es sogar, den Wettbewerb mit einer Stahl-
verbundkonstruktion als Sonderentwurf
gegenüber der ausgeschriebenen, als Ersatz
für die alte Spannbetonbrücke geplanten
Spannbetonlösung zu gewinnen.
Wesentliches Kriterium war die durch
den Querschnitt bedingte günstige Monta-
gemöglichkeit der Verbundkonstruktion.
Da auch während der Bauzeit das Schiff-
fahrtsprofil freizuhalten war, hätte der
Spannbetonkastenträger das fast 100 m
breite Flussfeld im Freivorbau überbrücken
müssen. Die zwei Stahlhauptträger konn-
ten mit einem schweren Autokran in gro-
ßen vorgefertigten Stahlschüssen von 20
bis 30 m montiert werden, bis schließlich
von beiden Seiten etwa 40 m lange Krag­
arme ins Flußfeld hineinreichten, so dass
auch die beiden Hauptträgerschlussstücke
von etwa 20 m dazwischen eingehängt und
verschweißt werden konnten. Auf diese
fertiggestellte Stahlkonstruktion stützte
sich dann die Schalungskonstruktion zur
Herstellung der Verbundplatte ab. Die
Stahlträger wirkten also quasi als Scha-
lungsträger.
Interessant ist das Beispiel der Böckinger
Brücke in Heilbronn auch, weil im Bereich
des einen ca. 40 m langen Seitenfelds der
über drei Felder durchlaufenden Verbund-
deckbrücke statt des zweistegigen Platten-
balkens ein Kastenträger ausgebildet wur-
de. In diesem Bereich erzeugt eine starke
Krümmung von R = 110 m so hohe Ab-
triebskräfte, dass sie mit den leichten Quer-
274
Bild 4.2.3-1  Brücke Melk
Bild 4.2.3-2  Böckinger Brücke, Montage der Stahlträger
rahmen des offenen Plattenbalkenquer-
schnitts nicht mehr aufzunehmen sind.
Die Entscheidung für einen Kastenquer-
schnitt wird also in sehr vielen Fällen we-
gen der Notwendigkeit einer erforderlichen
hohen Torsionssteifigkeit gefällt.
Geschlossene Kastensysteme werden
heute nicht mehr nur bei gekrümmten Brü-
cken eingesetzt. Die Bauherren sehen we-
gen der glatten Außenflächen auch Vorteile
für die spätere Unterhaltung. Neben gerin-
4 Querschnittsgestaltung
geren Anstrichkosten – die Innenflächen
der Kästen erhalten meistens nur zwei und
nicht drei Deckbeschichtungen – spielt der
Taubenschutz eine Rolle.
Offene Plattenbalkenquerschnitte [Kuhl­
mann, 1995] führen z. T. zu erheblichen
Problemen durch die breiten ausladenden
Untergurte, auf denen sich Tauben und an-
dere Vögel niederlassen und nisten. Wenn
man alte Brücken und Bahnhöfe insbeson-
dere im Stadtbereich betrachtet, kann man
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
sich vorstellen, daß es sich hier nicht nur
um Verschmutzungsprobleme handelt,
sondern dass auch der Korrosionsschutz
auf Dauer in Mitleidenschaft gezogen wird.
Mit einem erheblichen Aufwand werden
deshalb bei offenen Querschnitten heute
Gitterroste oder Schutznetze vorgesehen.
In anderen Bereichen schweißt man zwi-
schen Steg und Untergurt Schrägbleche ein.
Da diese Schrägbleche durch das Ver-
schweißen zu tragenden Querschnittsteilen
werden, gelten für sie die gleichen hohen
Anforderungen in Bezug Schweißnahtaus-
bildung und -kontrolle und konstruktiver
Detailausführung. Besonders an den Kreu-
zungsstellen von Querträgern und Haupt-
trägern entstehen durch die Unter-
gurtschrägbleche der beiden Tragglieder
fertigungstechnisch komplizierte Ver-
schneidungspunkte. Gitterroste oder auch
Netze sind einfachere und weniger kosten-
trächtige Lösungen.
Vorteile in der Unterhaltung und ästhe-
tische Kriterien führen bei einer Vielzahl
neuer Verbundbrücken insbesondere im
Zuge des Ausbaus des neuen Verkehrs-
Bild 4.2.3-3  Verbundbrücke Vockerode; Übersicht
275
netzes in den neuen deutschen Bundeslän-
dern zur Wahl eines einzelligen Kastenquer-
schnitts in Stahlverbundbauweise. Dabei
werden die Stege bei konstanter Untergurt-
breite geneigt, so dass eine gleichmäßige
Brückenuntersicht entsteht. Durch diese
geneigten, unter der auskragenden Platte
zurückgesetzten Stege wird der Eindruck
eines besonders schlanken Tragwerks ver-
stärkt. Beispiele sind die Elbebrücke Tor-
gau, die Talbrücken Siebenlehn und Wil-
kau-Haßlau oder die Elbebrücke Vocke­
rode, siehe Bilder 4.2.3-3 und 4.2.3-4, [Gra-
bein et al., 1995], [Seifried/Stetter, 1996],
[Saul et al., 1999] und weitere Beispiele in
[BMV, 1997].
Diese Brücken sind in der Regel in
Längsrichtung gevoutet und verfügen im
Bereich des hohen Stützquerschnitts über
einen sogenannten Doppelverbundquer-
schnitt. Ein jüngeres Beispiel hierfür ist die
Innbrücke Neuötting [Langen et al., 2000],
siehe Bild 4.2.3-5, mit einem Betonver-
bunduntergurt über eine Länge von 40 bis
50 m rechts und links der Flusspfeiler in
variabler Dicke von 40 cm am Anfang des
276
Bild 4.2.3-4  Verbundbrücke Vockerode, Regelquerschnitte
Bild 4.2.3-5  Innbrücke Neuötting: Doppelverbund am Stützquerschnitt
Betongurts bis zu 1,20 m über der Pfeiler-
achse.
Da der Betongurt das Stabilitätsverhal-
ten des Stahluntergurtblechs und der Steg-
bleche im negativen Momentenbereich
über der Stütze positiv beeinflusst, können
für die Stahlbleche wesentlich geringere
­Dicken gewählt werden. Die Kopplung der
Betonuntergurtplatte an die Stahlkonstruk-
tion erfolgt durch Kopfbolzendübel vor-
wiegend in zwei Bereichen
• im Übergangsbereich zwischen reinem
Stahluntergurt und Verbunduntergurt
zur Druckkrafteinleitung über die ge-
samte Untergurtbreite
• im übrigen Untergurtverbundbereich
vor allem im stegnahen Untergurt bis
zur ersten Längssteife und durch hori-
zontale Dübel an den Stegen selbst.
4 Querschnittsgestaltung
Wissenschaftliche Untersuchungen betref-
fen zum einen die Dübelkraftverteilung in
der Untergurtplatte [Ibach, 2001], zum an-
deren die Angabe der reduzierten Dübel-
tragfähigkeit bei einer horizontalen Anord-
nung der Dübel unmittelbar unter der Be-
tonoberfläche [Breuninger, 2000] und
[Kürschner, 2003]. Regeln zur Berücksich-
tigung der reduzierten Dübeltragfähigkeit
bei horizontal oder besser randnah ange-
ordneten Dübeln, die Spaltzugkräfte erzeu-
gen können, sind inzwischen im Anhang A
von DIN 18800-5:2007-3 zu finden. Auch
der neue DIN-Fachbericht 104, Ausgabe
2009, verweist auf diese Regel. Weitere Er-
läuterungen zu den Hintergründen der Be-
handlung von horizontalen oder randnah
angeordneten Dübeln sind in [Kürschner/
Kuhlmann, 2005] und [Kuhlmann/Raichle,
2008] zu finden. Zusätz­liche Überlegungen
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.2.3-6  Querschnitt Diepmannsbachtalbrücke
hinsichtlich Kriechen und Schwinden des
Betons und der gegenseitigen Beeinflus-
sung der Betonteile im Querschnitt sind
erforderlich, wenn der Fahrbahnquer-
schnitt in Brückenlängsrichtung vorge-
spannt ist, wie z. B. bei der ältesten Doppel-
verbundbrücke, der Innbrücke Wasserburg
[Bilfinger et al., 1988] oder bei der Mosel-
brücke Bernkastel-Kues [Kuhlmann,
1996].
Da für die Bemessung des Stahlunter-
gurtblechs der Bauzustand, also das Beto-
nieren des Betonuntergurts maßgebend ist,
das zur Begrenzung der Spannung dann
unter Umständen in mehreren Lagen erfol-
gen muss, stellt sich die Frage, ob man mit
dem Stahluntergurtblech nicht ein sehr
teures „Schalungsblech“ hat, auf das man
auch ganz verzichten könnte.
Fertigung und Montage sind sehr wich-
tige Kriterien zur Festlegung des geeigneten
Querschnitts, und so sind die einfache Zu-
gänglichkeit und Montierbarkeit nach wie
vor die Hauptvorteile der offenen aus ein-
zelnen Hauptträgern zusammengesetzten
Querschnitte gegenüber dem ein- oder
mehrzelligen Kastenträger, der in der Regel
nicht als geschlossene Einheit transportiert
werden kann. Eine Kombination beider
Querschnittsformen macht sich die Vor-
teile beider zu Nutze. Bild 4.2.3-6 zeigt das
277
Bild des Querschnitts der Diepmanns-
bachtalbrücke, die in der Nähe von Rem-
scheid – Lennep die Bundesautobahn A1
im Grundriß mit einer Krümmung von
R = 1000 m über das reizvolle Diepmanns-
bachtal führt. Diese Brücke wurde neben
der bestehenden alten Brücke erstellt, um
die Fahrbahn von vier auf sechs Spuren zu
erweitern. Ziel war es, die neue Brücke so
zu gestalten, dass die Ansicht auf das alte als
Denkmal geschützte Bauwerk nicht gestört
wurde. So wurde eine sehr leichte Brücke
gewählt, die sich mit ihren Stützweiten an
die Spannweiten der alten Mauerwerks­
bogen von 25 m im doppelten Raster von
50 m anpaßt.
Der Querschnitt besteht aus zwei klei-
nen ca. 2 m breiten Stahlkästen, die mit ei-
ner durchlaufenden Platte verbunden sind.
Dieser Querschnitt vereinigt die Vorteile
der Torsionssteifigkeit und glatten An-
sichtsflächen geschlossener Querschnitte
mit der einfachen Montierbarkeit der ty-
pischen Plattenbalken. Diese Lösung er-
möglicht auch eine optimale Stützung der
Verbundplatte durch die Kastenstege, so
dass die Betonplatte auch im Querschnitt
schlaff bewehrt werden konnte. Der Zu-
sammenhang zwischen Fahrbahnplattener-
stellung und Querschnittsgestaltung wird
im Folgenden behandelt.
278
4.2.3.3 Einfluss der Fahrbahnplatte
auf die Querschnittsgestaltung
Die Betonfahrbahnplatte übernimmt im
Verbundbau eine Doppelfunktion:
• In Querrichtung wirkt sie als Platte, die
die Lasten zu den Längsträgern ableitet.
• In Längsrichtung bildet sie den Ober-
gurt des Verbundquerschnitts und wirkt
als Scheibe.
Beide Funktionen führen zu Zugspan-
nungen im Beton: In Querrichtung erhält
die Platte Zug aus der Durchlaufwirkung
über den Längsträgern, in Längsrichtung
reißt der Obergurt im Bereich negativer
Momente an den Auflagern. Früher wur-
den diese Zugspannungen durch Vorspan-
nung mit Spanngliedern in beide Rich-
tungen überdrückt. Die Erfahrungen der
letzten Jahre mit Schäden an Spannbeton-
brücken haben in letzter Zeit jedoch zu ei-
ner Zurückhaltung gegenüber der Vorspan-
nung mit nachträglichem Verbund geführt,
die auch die Ausführung von Verbundplat-
ten betrifft. Um eine Vorspannung in Quer-
richtung vermeiden zu können, müssen die
Spannweiten insbesondere der Kragarme
entsprechend reduziert oder sehr massive
Querschnitte gewählt werden, die jedoch
schnell unwirtschaftlich und ästhetisch we-
nig ansprechend sind.
Die Vorspannung der Betonplatte hat
nicht nur Nachteile in Bezug auf Unterhalt
und Dauerhaftigkeit der Konstruktion,
sondern bestimmt auch ganz entscheidend
die Kosten der Verbundplatte mit. Ein ein-
facher Kostenvergleich für die Einheits-
preise verschiedener Plattentypen in Tabel-
le 4.2.3-1 zeigt, dass der erforderliche hö-
here Anteil an schlaffer Bewehrung durch
die Einsparung der Vorspannglieder mehr
als ausgeglichen wird.
Die einfache Schlussfolgerung, bei gro­
ßer Plattenbreite ist eine Vielzahl von Haupt-
trägerstegen vorteilhaft, da dadurch die
Spannweite der Platte reduziert wird, be-
4 Querschnittsgestaltung
deutet nicht automatisch, dass dieses Sys­
tem wirtschaftlicher ist. Bei großen Spann-
weiten wird die Höhe der Hauptträgerstege
durch die erforderliche Steifigkeit bestimmt
und nicht durch die erforderliche Quer-
krafttragfähigkeit. Dies führt in der Regel zu
Stegen, die bei weitem nicht durch die Quer-
kraft ausgenutzt sind. Bei einer großen An-
zahl an Hauptträgerstegen reduziert sich die
Höhe der Stege nur geringfügig, die Quer-
krafttragfähigkeit der Brücke nimmt dem-
gegenüber unverhältnismäßig zu. Die Mate-
rialausnutzung ist insgesamt schlechter und
die Konstruktion damit unwirtschaftlicher.
Bei kleinen Spannweiten sind die Verhält-
nisse zwischen Momenten- und Querkraft-
tragfähigkeit in der Regel güns­tiger, so dass
bei mehreren Stegen die ­Ausnutzung und
damit die Wirtschaftlichkeit der Konstruk-
tion steigt. Dann kommt auch eine entspre-
chende Einsparung im Bereich der Quer-
vorspannung der Platte zum Tragen.
Eine weitere Möglichkeit, bei geringer
Hauptträgeranzahl die Stützweite, insbe-
sondere von Kragarmen zu reduzieren bie-
tet sich durch schräge Streben, die den
Kragarm gegen den Untergurt der Haupt-
träger abstützen, wie in Bild 4.2.3-7 darge-
stellt. Die Horizontalkomponenten am
Ober- und Untergurt müssen kurzgeschlos-
sen werden. Im Falle der Talbrücke über die
Wilde Gera [Wölfel, R., 1999 und Denzer et
al., 2000] erfolgt dies über ein Zugband im
Betonobergurt und den Riegel des Quer-
rahmens im Untergurt.
Die Fahrbahnplatte wird in Querrich-
tung durch die beiden geneigten Stege des
Stahlkastens sowie durch außen liegende
Verbundträger unterstützt. Diese Längsträ-
ger wiederum liegen alle 6 m auf Querrah-
men auf. Die Querrahmen werden durch
die innen- und außen liegenden Diagona-
len, die Quersteifen des Kastenquerschnitts
und ein in der Fahrbahn­platte liegendes
Zugband gebildet (siehe Bild 4.2.3-7). Das
Zugband dient in erster Linie zur Aufnah-
me der aus den außen liegenden Diagona-
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 279

Tabelle 4.2.3-1   Kostenvergleich Betonverbundplatten (Stand 1995)

Kosten für Betonverbundplatten €
Einfeldträger Beton 0,35 m2 × 300,– = 105,–
Bewehrung 0,050 t × 650,– =   32,50
Schalung 1,00 m2 ×    75,– =   75,–
212,50 €/m2
Einfeldträger mit Quer- Beton 0,35 m2 × 300,– = 105,–
vorspannung
Bewehrung 0,035 t × 650,– =   22,75
Querspannglieder 0,010 t × 3500,– =   35,–
Schalung 1,00 m2 ×    75,– =   75,–
237,75 €/m2
Durchlaufträger Beton 0,35 m2 × 300,– = 105,–
Bewehrung 0,09 t × 650,– = 58,50
Schalung 1,00 m2 ×    75,– = 75,–
238,50 €/m2
Durchlaufträger mit Beton 0,35 m2 × 300,– = 105,–
Quervorspannung
Bewehrung 0,070 t × 650,– = 45,50
Querspannglieder 0,010 t × 3500,– = 35,–
Schalung 1,00 m2 ×    75,– = 75,–
260,50 €/m2
Durchlaufträger mit Beton 0,35 m2 × 300,– = 105,–
Längsvorspannung
Bewehrung 0,050 t × 650,– = 32,50
Längsspannglieder 0,015 t × 3000,– = 25,–
Schalung 1,00 m2 × 75,– = 75,–
237,50 €/m2
Durchlaufträger mit Beton 0,35 m2 × 300,– = 105,–
Längsvorspannung und
Bewehrung 0,035 t × 650,– = 22,75
Quervorspannung
Längsspannglieder 0,015 t × 3000,– = 45,–
Querspannglieder 0,010 t × 3500,– = 35,–
Schalung 1,00 m2 ×    75,– = 75,–
282,75 €/m2
280
len resultierenden Zugkräfte in Querrich-
tung. Je nach konstruktiver Durchbildung
erhält es jedoch auch mehr oder weniger
hohe Beanspruchungen aus der örtlichen
Belastung der Fahrbahn.
Dass die Entscheidung für oder gegen
eine Vorspannung nicht nur von den Kos-
ten der Fahrbahnplatte abhängt zeigt das
Beispiel einer Verbundbrücke im Raum
Landschaftsverband Westfalen-Lippe:
Die Brücke BW19 sollte den Datteln-
Hamm-Kanal als Einfeldträger mit einer
Stützweite von ca. 53 m überspannen. Der
Verwaltungsentwurf sah eine zweistegige
Verbundbrücke vor. Bedingt durch die
Stützweitenverhältnisse der Platte, 8 m
Hauptträgerabstand und 3,15 m Kragarm-
länge, war geplant, die Verbundplatte in
Bild 4.2.3-7  Talbrücke über die Wilde Gera, Querschnitt mit Querrahmen und Zugband
4 Querschnittsgestaltung
Querrichtung mit Spanngliedern vorzu-
spannen. Angeregt durch ein Rundschrei-
ben des Bundesverkehrsministeriums zur
Einführung der veränderten Verbund­
trägerrichtlinie, entwickelten die Firmen
Dörnen Stahlbauwerke, Dortmund, und
Echterhoff, Westerkappeln, einen Sonder-
vorschlag mit ausschließlich schlaff be-
wehrter Fahrbahnplatte. Wie aus dem Quer­
schnitt (Bild 4.2.3-8) ersichtlich, erfordert
dieser Entwurf jedoch im Gegenzug für
den Verzicht auf die Vorspannung einen
dritten Stahllängsträger als zusätzliche
Platten­unterstützung.
Die Einsparung des Spannstahls wird
also durch zusätzliches Baustahlgewicht er-
kauft. Inwieweit die Gesamtkonstruktion
wirtschaftlicher ist, hängt von den spezi-
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff
Bild 4.2.3-8  Querschnitt BW19
fischen Randbedingungen ab. Im vorlie-
genden Beispiel wurde der Sondervorschlag
beauftragt, aus juristischen und politischen
Gründen wurde der Streckenabschnitt der
B474n, zu dem das Brückenbauwerk ge-
hört, jedoch nie fertiggestellt.
4.2.4 Holzbrücken
Thomas Jahn
4.2.4.1 Anmerkungen zum Werkstoff Holz
im Brückenbau
Der Werkstoff Holz hat im Brückenbau nach
einer großen Vergangenheit heute praktisch
sehr an Bedeutung verloren. Zwar werden
noch immer Brücken aus Holz gebaut, doch
nicht vordergründig wegen der überra-
genden Materialeigenschaften, sondern eher
aus Gründen der Tradition und der ange-
nehmen Optik. Mit Rücksicht auf den Denk-
malschutz oder auf schöne Landschaften
wird im Brückenbau Holz eingesetzt, nicht
aber aus dem Grund, weil man ein beson-
ders effizientes, wirtschaftliches Tragwerk
bauen will. Holz ist ein ökologischer Bau-
stoff. Der Ort, wo er produziert wird, ist der
Wald. Wälder verschönern und verbessern
281
die Umwelt. Doch neben der effi­zienten Auf-
forstung von Wäldern stellen das Waldster-
ben sowie die großflächige Abholzung von
Regenwäldern die Bilanz in Frage.
Die Verarbeitung von Holz, von der Ge-
winnung bis zum Endprodukt, ist die ener-
giesparendste aller Baumaterialien. Zudem
wird die Materialeffizienz, die spezifische
Leistungsfähigkeit des Holzes in konstruk-
tiver Hinsicht bis heute von keinem her-
kömmlichen oder neuen Baumaterial er-
reicht. Holzbauteile sind von Natur aus
stabförmig und können in Faserrichtung
verhältnismäßig hohe Zug- oder Druck-
kräfte aufnehmen.
Für den Brückenbau ist das Verhältnis
der Eigenlast des Materials zur Festigkeit
gesehen von entscheidender Bedeutung.
Holz erfüllt diesen Anspruch absolut gese-
hen außerordentlich. So wiegt ein Stab aus
Nadelholz mit 3 m Länge, der eine zen-
trische Drucklast von 20 Tonnen aufneh-
men soll, 60 kg, aus Vollstahl 130 kg und
aus Stahlbeton 300 kg. Erfolgt die Belastung
durch Zug, werden diese Unterschiede
noch deutlicher. Die Reißlänge eines aufge-
hängten Holzstabs mit beliebigem, durch-
gehend konstantem Querschnitt liegt rech-
nerisch bei 7 km. Bei normalem Baustahl
282 4 Querschnittsgestaltung

liegt die Länge bei 3 km und Stahlbeton fällt 4.2.4.2.1 Vollwand-Balken-Brücken

bei diesem Vergleich ganz heraus, da der
Mehrere Balken liegen auf den Unterstüt-
für Zug ungeeignete Beton die Stahlbeweh-
zungskonstruktionen (Widerlagern, Stützen
rung noch zusätzlich belastet. [Dietrich,
oder Jochträgern) nebeneinander und tra-
1998]. Somit übertrifft Holz hinsichtlich
gen den Fahrbahnaufbau.
des Gewichts-Festigkeits-Verhältnisses bei
Werden Balken übereinander gelegt,
weitem die anderen genannten Werkstoffe.
dann addieren sich ihre Trägheits- bzw. Wi-
Es ist zu erwarten, dass man sich der her-
derstandsmomente. Unter Belastung erfolgt
vorragenden Eigenschaften dieses naturge-
eine gegenseitige Verschiebung in der Be-
gebenen Baustoffes wieder bewusster wird
rührungsfläche. Bei völliger Behinderung
und Holz im Brückenbau noch eine Zu-
dieser Verschiebung liegt starrer Verbund
kunft hat.
vor. Zwischen den Grenzfällen freie Ver-
schieblichkeit und starrer Verbund liegt
4.2.4.2 Konstruktionsformen der Überbauten der elastische Verbund, der in der Norm
[DIN 1052/1/2, 1988] ausführlich behandelt
Dieser Abschnitt gibt nur einen sehr kurz
wird.
gehaltenen Einblick in die unterschied-
Als Verbindungsmittel beider Balken in
lichen Konstruktionsformen für Über-
der Fuge dienen Holzdübel, stehende Na-
bauten, die in der Regel von der zu über-
gelplatten, liegende Nagel-Einpressplatten
brückenden Weite abhängen. Für nähere
oder Einpressdübel.
Informationen zu Konstruktionsformen
wird auf einschlägige Literatur verwiesen
4.2.2.2.2 Sprengwerke
(z. B. [Melan, 1922], [Laskus, 1955],
[Mucha, 1995]). Sprengwerke bestehen aus geraden oder
Konstruktionsformen des Überbaus be- gekrümmten durchlaufenden oder ein­
stimmen die Querschnittsform der Brücke feldrigen Balken (Streckbalken) und den
(siehe Abschnitt 4.2.4.3). schrägen inneren Stützen (s. Bild 4.2.4-1).
Folgende Konstruktionsformen werden In Abhängigkeit von der Anzahl der un­
im Holzbrückenbau angewendet. terstützten Punkte zwischen den End­

a b
Bild 4.2.4-1  a Einfaches symmetrisches Dreiecksprengwerk, b Dreifaches Sprengwerk

a b
Bild 4.2.4-2  a Einfaches Hängewerk (Dreieckhängewerk), b Zweifaches Hängewerk (Trapez­
hängewerk)
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 283

auflagern, spricht man von ein-, zwei-
oder mehrfachen Sprengwerken. Die
Sprengwirkung entsteht durch die schrägen
Stützen, die Horizontalkräfte hervorrufen.
Die seitliche Stabilisierung zur Aufnah-
me von Windlasten erfolgt durch Verbände
in der Streckbalkenebene oder durch die
Fahrbahnscheibe.
4.2.4.2.3 Hängewerke
scheiben (z. B. bei überdachten Brücken)
oder Scheiben in der Fahrbahnebene über-
nommen werden.
4.2.4.2.4 Hängesprengwerke
Hängesprengwerke, s. Bild 4.2.4-3, stellen
eine Kombi­nation der Tragsysteme Hänge-
werk und Sprengwerk dar. Infolge vertikaler
Lasten entstehen horizontale Auflagerkräfte.

Bei einem Hängewerk hängt der Balken an 4.2.4.2.5 Fachwerk-Brücken

einem Stab bzw. an einem Stabwerk, s. Bild
4.2.4-2. Entsprechend der Anzahl der Auf-
hängepunkte unterscheidet man, wie beim
Sprengwerk, ein-, zwei- oder mehrfache
Hängewerke. Im Gegensatz zum Spreng-
werk erzeugt das Hängewerk unter verti-
kaler Belastung keine horizontalen Auf­
lagerkräfte.
Die seitliche Stabilisierung kann auf ver-
schiedene Arten erfolgen. Bei oben offenen
Brücken (Trogbrücken) und Brücken ohne
Obergurtverband wird die Windlast durch
Querrahmen in den Untergurtverband ge-
leitet. Ist ein Obergurtverband vorhanden,
dann leitet er seine Kräfte in Portale an den
Auflagern oder ebenfalls durch Querrah-
men in den Untergurtverband. Die Funk­
tion der Verbände kann auch durch Dach-
Stäbe von Fachwerken werden primär
durch Normalkräfte beansprucht. Das wird
erreicht, indem die Stäbe gelenkig mit­
einander verbunden sind, s. Bild 4.2.4-4,
und Lasten in erster Linie in die Gelenk-
knoten eingetragen werden. Obwohl die
Gurte der Fachwerke meist biegesteif
durchlaufen (siehe Bild 4.2.4-5), treten­
bei den üblichen Fachwerkformen keine
nennenswerten Nebenspannungen infolge
Biegebeanspruchung auf.
4.2.4.2.6 Bogenbrücken
Bei richtiger Wahl der Bogenform (umge-
drehte Kettenlinie) sind Bogen Tragwerke,
die überwiegend durch Normalkräfte bean-
sprucht werden. Im Brückenbau unter-

a b
Bild 4.2.4-3  a Einfaches Hängesprengwerk, b Doppeltes Händesprengwerk

a b
Bild 4.2.4-4  a Einteiliges Pfostenfachwerk mit vier Feldern, b Fachwerk mit gekreuzten Streben
284 4 Querschnittsgestaltung

Bild 4.2.4-5  Fachwerkbrücke über die Orke in Vöhl-Ederbringhausen [Gerold, 2001]

scheidet man Vollwandbogen und Skelett-
bogen. Skelettbogen, welche in Form von
Stabwerk-, Sprengwerk- und Fachwerkbo-
gen ausgebildet sein können, bestehen aus
geraden Stäben. Vollwandbogen bestehen
in der Regel aus in der Horizontalfuge ver-
leimten Holzbrettern, siehe Bild 4.2.4-6.
4.2.4.2.7 Hängebrücken-Spannbandbrücken
Bei der einfachsten Form der Hänge­brü­
cken werden die Bohlen der Gehbahn
direkt auf die Tragseile gelegt und befestigt.
Die Seile werden zugfest im Boden ver­
ankert.
Die wohl bekannteste und beeindru-
ckenste Hängebrücke ist die Spannband-
Brücke über den Main-Donau-Kanal bei
Essing, siehe Bild 4.2.4-7.
4.2.4.3 Querschnittsgestaltung bei Brücken
Die Querschnittsgestaltung bei Holzbrü-
cken hängt in entscheidendem Maße von
der Konstruktionsform des Überbaus und
somit vom gewählten statischen System
zum Lastabtrag ab. Nachfolgend werden
die wesentlichsten Querschnittsformen im
Holzbrückenbau vorgestellt.

Bild 4.2.4-6  Brücke über den Machfeldkanal in Wien [Mucha, 1995]

4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 285

Bild 4.2.4-7  Der Steg über den Main-Donau-Kanal bei Essing [Mucha, 1995]

4.2.4.3.1 Fahrbahnplatten ger, Joche, Pfeiler) verwendet. Auch schief-

winklige Plattenkonstruktionen sind ein-
Wirtschaftliche Lösungen für Fahrbahn-
fach auszubilden. Wegen der in den Faser-
platten erhält man durch die Verwendung
richtungen und quer dazu verschiedenen
von Holzplatten oder Holz-Verbundkon-
Festigkeitseigenschaften ist die Platte aniso­
struktionen. Hölzerne Fahrbahnplatten
trop. Für die Ermittlung von Schnittgrößen
entstehen durch das Zusammenwirken
an solchen Platten verwendet man in der
mehrerer Holzelemente (Brett-Lamellen).
Praxis Trägerroste bzw. orthotrope Mate­
Die einzelnen Lamellen werden zum Erzie-
rialformulierungen.
len der Plattenwirkung an den vertikalen
Nachfolgend werden die Plattensysteme
oder horizontalen Holzflächen (je nach
näher erläutert, deren Vorzüge sowohl in
Einbaurichtung) mechanisch durch Verna-
einer guten Lastverteilungskapazität als
gelung, Verschraubung, Verdübelung, Vor-
auch in einer ebenen und formstabilen
spannung (QS-Bauweise) und/oder Verkle-
Platten­oberfläche liegen, die es ermöglicht,
bung miteinander verbunden, siehe Bild
einen bituminösen Fahrbahnbelag mit ent-
4.2.4-8.
sprechender Fahrbahnabdichtung aufzu-
Im Brückenbau werden zweiseitig gela-
bringen.
gerte einfeldrige Platten, aber auch Platten
über mehrere Unterstützungen (Querträ-

a b
Bild 4.2.4-8  Prinzip der Plattenwirkung, a Keine Verbindung zwischen den Balken, allein der
belastete Balken hat die Last aufzunehmen (z. B. Radlast). b Balken sind in vertikaler Richtung
unverschieblich miteinander verbunden und bilden somit eine zweiseitig gelagerte Platte, durch den
Querverbund beteiligen sich alle Balken am Lastabtrag.
286 4 Querschnittsgestaltung

4.2.4.3.1.1 Fahrbahnplatte mit in vertikaler Verleimte Plattensysteme

Richtung zusammengefügten Holzlamellen Durch Verleimen der Holzlamellen unter-
einander in den Berührungsflächen entste-
Vernagelte Plattensysteme hen sogenannte Brettschichtholzelemente
Für vernagelte Plattensysteme werden (BSH-Elemente). Diese können bzgl. der
Holzbohlen mit einer Dicke d = 18 bis Faserrichtung sowohl längs- als auch quer-
24 mm, einer Höhe h = 80 mm und einer orientiert zur Brückenachse ausgerichtet
Länge l = 1,0 bis 6,0 m eingesetzt. Erforder- sein. Beim Einsatz von BSH-Elementen
liche Stöße werden versetzt und stumpf sind besonders die Holzfeuchten in den
oder mit Keilzinken ausgeführt. Die Verna- ­unterschiedlichen Verarbeitungsstufen zu
gelung der einzelnen Holzlamellen erfolgt berücksichtigen. Die Tragstruktur ist so
in der Regel zweireihig und in ver­setzter auszubilden, dass Verformungen infolge
Anordnung. Durch das Vernageln aufge­ Schwindens und Quellens unbehindert
stapelter Bretter und Bohlen entsteht­ möglich sind.
die sogenannte Brettstapelplatte. Der Brü-
cken-Überbau kann sich aus mehreren Quer vorgespannte Plattensysteme
Brettstapelplatten zusammensetzen. (QS-Platten)
QS-Platten bestehen aus Brettern oder
Verschraubte Plattensysteme Bohlen, die senkrecht nebeneinander ange-
Neben der Vernagelung der gestapelten La- ordnet und anschließend mittels Spann-
mellen zu plattenförmigen Elementen be- gliedern in Querrichtung zusammenge-
steht die Möglichkeit der Verschraubung. presst werden, s. Bild 4.2.4-9. Allein der
Die Lastverteilungskapazität verschraubter Verbund durch Reibung verhindert ein ge-
Bohlen liegt durch die höhe­re Querbiege- genseitiges Verschieben der Lamellen unter
steifigkeit zwischen ver­na­gelten und ver- konzentrierten Lasten z. B. aus Radlasten.
leimten Systemen (mit oder ohne Quer- Die Kräfte werden auch in Querrichtung
vorspannung). Die verwen­deten Schrau- (Plattenwirkung) aufgenommen. Die große
ben sollten aus hochfestem und korrosi- Steifigkeit der Platte in Richtung der
onsbeständigem Material sein. ­Platten­ebene gewährleistet die horizontale
Aussteifung. Zur Einleitung der Vorspann-
kräfte werden im einfachsten Fall Rand­

Bild 4.2.4-9  Forstwegebrücke über den Tiefen Bach in Ilsenburg (D) [Gerold, 2001]
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 287

balken aus Hartholz eingesetzt. Spezielle Spansperrholzplatten:

Krafteinleitungssysteme haben wie im
Spannbetonbau die Aufgabe, die hohen
konzentrierten Druckspannungen unter
der Verankerungsplatte ohne große lokale
Einpressungen in den Querschnitt einzu-
tragen. Das Aufbringen der Spannkräfte
erfolgt in der Regel mit Muttern, die gegen
die Ankerplatten angezogen werden. Bei­
zu starker Abnahme der Vorspannung in
Folge Kriechens und Schwindens kann je-
derzeit nachgespannt werden.
4.2.4.3.1.2 Fahrbahnplatte mit in horizontaler
Richtung zusammengefügten Holzlamellen
Platten lassen sich ebenfalls durch Verbin-
dungen von Brettern, Bohlen oder Furnie-
ren in der horizontalen Berührungsfläche
aufbauen. Die Plattensysteme bestehen aus
mehrlagigen Einzelschichten, die in der Re-
gel miteinander verklebt werden. Aber auch
Verbindungsmittel, welche beim vertikalen
Verbund vorgestellt wurden, kommen in
Frage.
Plattensysteme aus Sperrholz
Sperrholzplatten werden aus unterschied-
lichen Holzprodukten gefertigt. Allen ge-
meinsam ist die zueinander winklige bzw.
orthogonale Ausrichtung der Holzfaser-
richtungen in den miteinander verklebten
Lamellen. Unterschieden werden:
bestehen aus allseitig beleimten Spänen mit
bestimmten Abessungen. Die Faserrichtung
ist in der Regel unidirektional. Bei Verwen-
dung von Langspanholz wird ein Anteil der
Holzspane in Querrichtung orientiert.
Furniersperrholzplatten:
bestehen aus kreuzweise angeordneten und
verleimten Furnieren.
Brettsperrholzplatten:
bestehen aus mehrlagig kreuzweise, ortho-
gonal und/oder diagonal miteinander ver-
leimten Brettern.
4.2.4.3.2 Brückenquerschnitte bei Balkenträgern
Im Querschnitt sind die Überbaukons­
truktionen so zu stabilisieren, dass Wind-
lasten aufgenommen werden können und
die Hauptträger gegen Kippen ge­sichert
sind. Kastenträger sind wegen ihres großen
Drillwiderstandes gegen­über offenen Trä-
gern bzgl. des Kippens überlegen. Verbän-
de, Querrahmen, Querschotte und Fahr-
bahnscheiben können zur seitlichen Stabi-
lisierung verwendet werden.
Deckbrücken
Die einfachste Querschnittsform einer
Deckbrücke besteht aus zwei Hauptträ-
gern, siehe Bild 4.2.4-10 a. Zumeist werden
Brettschichtholz-Träger verwendet. Bei

a b
Bild 4.2.4-10  Deckbrücken. a Die Fahrbahnplatte liegt auf den Hauptträgern und indirekt ge-
stützten Längsträgern, die seitliche Stabilisierung erfolgt durch Verbände in der Ebene der Quer-
träger. b Die Fahrbahnplatte liegt auf den Hauptträgern, die seitliche Stabilisierung erfolgt durch
Querschotte oder die Fahrbahnplatte.
288
Bild 4.2.4-11  Crestawaldbrücke bei Sufers
(CH) [Gerold, 2001]
Ver­wendung plattenförmiger Bauteile für
die Fahrbahnkonstruktion ist es möglich,
auf Längs- bzw. Querträger zu verzichten.
Dadurch kann die gesamte Höhe der Kon-
struktion reduziert werden.
Bei Brückenbreiten über 3,5 m und bei
höheren Lasten z. B. aus Straßenverkehr, ist
a b
Bild 4.2.4-12  Trogbrücken. a Die Fahrbahnplatte ruht auf Querträgern, die an den Hauptträgern
befestigt sind. Die seitliche Stabilisierung erfolgt durch Verbände in der Querträgerebene. b Die
Fahrbahnplatte wird durch Balken gestützt, die an den Hauptträgern angedübelt oder angeleimt
sind. Die seitliche Stabilisierung erfolgt durch Querrahmen. c Die Fahrbahn liegt auf durch die
Querriegel indirekt gestützten Längsträgern.
4 Querschnittsgestaltung
die Anordnung von mehreren Trägern not-
wendig, siehe Bild 4.2.4-10 b. Zusätzlich
wird dadurch die Spannweite in Querrich-
tung reduziert. Durch die Anordnung von
Querträgern wird eine Trägerrostwirkung
erzielt, siehe Bild 4.2.4-11.
Trogbrücken
Trogbrücken sind oben offen. Die Haupt-
träger sind außerhalb der Fahrbahn ange-
ordnet. Die Vorteile dieser Bauart liegen in
der geringeren Gesamtbauhöhe gegenüber
Deckbrücken. Die horizontale Aussteifung
wird durch unmittelbar unter der Fahr-
bahnebene angeordnete Verbände oder
durch Querrahmen erreicht.
Geschlossene Brücken
Geschlossene Brücken sind in der Regel
überdacht, wodurch ein sehr guter Schutz
des Holzes vor Nässe gegeben ist. Die seit­
liche Aussteifung kann durch obere und/
oder untere Verbände oder durch Querrah-
men erfolgen (Bild 4.2.4-13).
4.2.4.3.3 Verbundsysteme
Durch eine sinnvolle Kombination von
Stahl bzw. Beton mit Holz im Brückenbau
lassen sich die positiven Eigenschaften der
Materialien verbinden und nutzen.
Stahl-Holz-Verbundbrücken
Bei dieser Art von Brücken besteht die
Fahrbahn aus stehend angeordneten Holz-
bohlen, welche in Brückenquerrichtung zu­
c
4.2 Querschnittsgestaltung in Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff 289

a b
Bild 4.2.4-13  Geschlossene Brücken. a Stabilisierung durch unteren Verband in Höhe der Quer-
träger sowie obere Verbände auf den Traufpfetten. b Die seitliche Stabilisierung erfolgt durch
Querrahmen sowie Verbände in Höhe der Querträger. Eine zusätzliche Anordnung von Verbänden
in der Dachebene ist möglich.

sammengespannt werden. Die Schubkraft­ Schubleisten, welche mittels Holzschrau-

übertragung erfolgt über Kopfbolzendübel,
die an die Trägerflansche angeschweißt
sind. Sie werden in Aussparrungen des
druckbe­anspruchten Holzquerschnitts mit-
tels Vergussmörtel einbetoniert [Bulleit,
1984].
Beton-Holz-Verbundbrücken
Bei dieser Art werden die Schubkräfte zwi-
schen Holz- und Betonquerschnitt über
ben befestigt sind, oder über im Holzquer-
schnitt eingelassene Schubdübel übertra-
gen. Zum Stand der Entwicklung des Be-
ton-Holz-Verbundbaus in Deutschland sei
auf [Schwaner et al., 1999] und [IABSE,
2001] verwiesen. Berechnungsmöglich-
keiten von Holz-Verbund-Konstruktionen,
insbesondere unter Berücksichtigung des
Langzeitverhaltens sind in [Schänzlin,
2003] enthalten.
5 Haupttragwerke der Überbauten
5.1 Beton-Plattenbrücken
Gerhard Mehlhorn
Balken- und Plattenbrücken sind die am
häufigsten angewendeten Konstruktions-
formen des modernen Betonbrückenbaus.
Im Bild 5.1-1 ist eine Auswahl von bei Plat-
ten- und Balkenbrücken üblichen stati-
schen Systemen gezeigt.
Mit der Verwendung des bewehrten Be-
tons, etwa seit der Jahrhundertwende vom
19. zum 20. Jahrhundert, war es möglich
neben der Bogenform auch die Platte und
den Balken, auch Biegeträger genannt, als
Bild 5.1-1   Beispiele üblicher statischer Systeme für Platten und Balkenbrücken
Konstruktionsformen im Betonbrücken-
bau zu wählen. So setzte sich zeitlich paral-
lel zur Entwicklung der modernen bewehr-
ten Betonbogen die Verwendung der biege-
beanspruchten bewehrten Beton-Trag­
glieder durch. Zunächst wurden kleinere
Spann­weiten als bewehrte Betonplatten und
mittlere als bewehrte Betonplattenbalken-
brücken (Bild 5.1-2) ausgeführt. Ab dem
Ende des dritten Jahrzehnts des 20. Jahr-
hunderts und vor Allem nach dem Zweiten
Weltkrieg wurden die Betonbrücken auch
vorgespannt ausgeführt, was größere Spann­
weiten bei den biegebeanspruchten Trag-
werken, insbesondere den Platten und Bal-
ken, aber auch den Rahmen, ermöglichte.
292 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.1-2   Konstruktive Ausbildung von Betonbalkenbrücken, wie sie bis etwa 1950 üblich war
[Gehler, 1931]

Bild 5.1-3   Typische Querschnittsformen von Betonbrücken nach [Beyer/Thul, 1967]

Die typischen Querschnittsformen von mehr zugelassen. Auf festgestellte Schäden

Betonbrücken sind im Bild 5.1-3 darge-
stellt. Bei Plattenbrücken gab es im Beton-
brückenbau die beiden Varianten Vollplatte
(A) und Hohlplatte (B). Heute ist nur noch
die Vollplatte üblich. Hohlplatten werden
trotz ihrer geringeren Eigenlast im Brü-
ckenbau wegen der dabei auftretenden
Herstellungsprobleme (Verankerung der
Hohlkörper gegen Auftrieb während des
Betonierens, komplizierte, lohnintensive
Bewehrung) und der Anforderungen an die
Dauerhaftigkeit praktisch nur noch selten
ausgeführt. Sie sind vielfach nicht einmal
an älteren Brücken [BMV, 1982 und 1994]
wird hingewiesen. Vor allem aus gestalteri­
schen Gründen und wegen des Gewichts ist
die Anordnung seitlich konsolenartig aus-
kragender Platten üblich, die Betonplatte
wirkt dadurch optisch schlanker. Die Ele-
ganz kann durch eine stetig gekrümmte,
gevoutete untere Fläche der Platte gestei-
gert werden (Bild 5.1.4).
Die Plattendicken für Fahrbahnplatten
betragen nach dem [DIN FB 102, 2003]
mindestens 20 cm. Diese Mindestdicke
sollte nach Meinung des Autors allenfalls an
5.1 Beton-Plattenbrücken
Bild 5.1-4   Nahebrücke in Kirn. Von DYWIDAG 1960 gebaute, vorgespannte, über drei Felder
durchlaufende Plattenbrücke (Stützweiten: 18 m – 25 m – 18 m)
den Enden der seitlichen konsolenartigen,
sich verjüngenden Auskragungen gewählt
werden. Aus konstruktiven Gründen wird
empfohlen, die Fahrbahnplatten minde-
stens 25 cm, besser mindestens 30 cm dick
auszuführen (beachten: 4 cm Mindestbe-
tondeckung nach [DIN-FB 102, 2003]-II,
4.1.3.3 (114) P). Bei Verwendung von Hoch­
leistungsbeton, Ultrahochfestem-Beton
(UHPC-Beton) oder bei im Fertigteilwerk
vorgefertigten Teilen kann diese empfoh­
lene Mindestdicke geringfügig reduziert
werden. Bei der Festlegung der Platten­
dicke sollte darauf geachtet werden, dass
in der Platte keine Schubbewehrung erfor-
derlich ist.
Die üblichen Plattendicken liegen für
Betonplattenbrücken im Bereich von 60 cm
bis 100 cm, sie können aber auch, insbeson-
dere über den Innenstützen bei über meh-
rere Felder durchlaufenden Platten mit ver-
änderlicher Konstruktionshöhe (Vouten an
den Innenstützen oder stetig gekrümmte,
gevoutete Unterfläche des Überbaus – der
stetig gekrümmten, gevouteten Unterfläche
ist aus ästhetischen Gründen der Vorzug zu
geben), etwas darüber liegen.
Die Betonplatte eignet sich wegen ihrer
geringen Konstruktionshöhe für einfeldri-
ge Brücken mit Spannweiten bis etwa 20 m,
für über mehrere Felder kontinuierlich
durchlaufende Platten mit konstanter Kon-
struktionshöhe bis etwa 30 m Spannweiten
der Innenfelder und für über mehrere Fel-
der kontinuierlich durchlaufende Platten
293
mit veränderlicher Konstruktionshöhe bis
etwa 35 m Spannweiten der Innenfelder.
Die Spannweiten der Randfelder der konti-
nuierlich durchlaufenden Platten sollten
etwa 80% der der Innenfelder betragen. Die
üblichen Schlankheiten der Platten l/h bei
Einfeldplatten und der mechanischen
Schlankheiten li /h bei durchlaufenden Plat-
ten liegen bei nicht vorgespannten Platten
etwa zwischen 12 und 15 und bei vorge-
spannten Platten etwa zwischen 15 und 25.
Dabei bedeuten l die Plattenstützweite, li
die Entfernung der Momentennullpunkte
unter ständig wirkenden Einwirkungen bei
mehrfeldrigen durchlaufenden Platten und
h die Plattendicke (bei veränderlicher Kon-
struktionshöhe in den Innenfeldern in
Feldmitte und im Randfeld an der Stelle, wo
das größte Feldmoment auftritt).
Die Biegemomente aus ständig wirken-
den Einwirkungen betragen bei nicht vor-
gespannten Platten ein Mehrfaches der Mo-
mente unter denen Risse auftreten. Die
Platten sollten deshalb in Längsrichtung
stets vorgespannt werden! Die Vorspan-
nung der Platte soll so dimensioniert wer-
den, dass unter ständig wirkenden Einwir-
kungen keine Betonlängszugspannungen
auftreten. Die Umlenkkräfte aus der Vor-
spannung der Platte sollen den ständig wir-
kenden Einwirkungen direkt entgegen wir-
ken und etwa 75% bis 100% dieser Last
entsprechen.
Platten sind besonders für schiefwink­
lige Brücken und Brücken mit unregelmä-
294
Bild 5.1-5   Schiefwinklige Brücke und Brücke
mit unregelmäßigem Grundriss
ßigen Grundrissen geeignet (Bild 5.1.5).
Bei genügend breiten, schiefwinkligen Plat-
ten mit parallelogrammförmigem Grund-
riss weicht bei konstanter gleichmäßig ver-
teilter Belastung die Haupttragrichtung nur
geringfügig von der Normalenrichtung der
Verbindung der Lagerlinien ab. Deshalb ist
im Mittelbereich das Tragverhalten von im
Vergleich zu ihrer Spannweite breiten Plat-
ten mit parallelen Richtungen der Lager­
linien wie das des entsprechenden unendli-
chen Plattenstreifens mit einer Stützweite,
die gleich dem kleinsten Abstand der paral-
lel gerichteten Lagerlinien ist. Für die freien
Plattenränder und besonders für die Plat-
tenecken sind aber stets gesonderte Unter-
suchungen erforderlich. Die größte Platten-
beanspruchung und die größte Auflager­
beanspruchung treten in den stumpfen
Ecken der schiefwinkligen Platte auf. Hier
ist die Platte unbedingt auch auf die Gefahr
des Durchstanzens zu untersuchen. Schief-
winklige Platten mit j ≥ 75° können rechne-
risch näherungsweise wie rechteckige Plat-
ten behandelt werden. Die Schnittkraftkon-
zentrationen in den Bereichen der stumpfen
Ecken sind aber unbedingt konstruktiv zu
berücksichtigen.
Fugen und Lager kann man bei Platten-
brücken häufig vermeiden. Bei durchlau-
fenden Platten sind aber mindestens auf
einer Widerlagerwand Lager anzuordnen.
Bei Einfeldbrücken kann die Platte mit den
Widerlagerwänden zu einem Rahmen ver-
bunden werden. Bei vorgespannten Platten
sind für den Zustand der Gebrauchstaug-
lichkeit die Rahmeneckmomente aus stän-
dig wirkenden Einwirkungen und sinnvoll
gewählter Vorspannung, s. o., sehr klein,
weshalb die Widerlagerwand dünner als die
Plattendicke des Überbaus gewählt werden
5 Haupttragwerke der Überbauten
kann, sofern sich die erforderliche Dicke
der Widerlagerwand nicht aus der Bean-
spruchung aus dem Erddruck größer er-
gibt.
Werden Lager angeordnet, werden sie
als allseitig kippbare Punktlager ausgebil-
det. Die Abstände zwischen diesen Lagern
betragen in der Regel etwa das Drei- bis
Fünffache der Plattendicke. Möglichst nahe
zu den Eckpunkten der Platte sollten stets
Lager angeordnet werden. Der Festpunkt
wird zweckmäßig in die Brückenachse ge-
legt. Die anderen Lager der Auflagerlinie
sind allseits frei verschieblich auszubilden.
Vor etwa 50 Jahren begann die Verwen-
dung von Leichtbeton im Brückenbau
[Heufers, 1967]. Zu den ersten vorgespann-
ten Plattenbrücken aus Leichtbeton zählt
die Selterstorbrücke in Gießen [Alsen/
Schäfer, 1970]. Sie besteht aus einer durch
drei achteckige Öffnungen durchbroche-
nen, viereckigen, nahezu trapezförmigen,
75 cm dicken Platte mit umlaufenden Aus-
kragungen, die punktartig auf Punktkipp­
lagern auf sechs Stützen aufgelagert ist. Die
Rundstützen sind auf Großbohr­pfählen
∅ 120 cm mit Fußverbreiterung gegründet.
Die drei achteckigen Öffnungen wurden
für eine gute Belichtung der darunter lie-
genden Verkehrsfläche angeordnet. Die
Brückenplatte dient den Fußgängern zur
Überquerung des Stadtstraßen-Rings mit
den Ausfahrten aus der Stadt zu den Auto-
bahnzubringern und gleichzeitig den di-
rekten Zugängen zum Karstadt-Kaufhaus
und der Techniker Krankenkasse in deren
ersten Obergeschossen.
Die vorgespannte Brückenplatte (Bild
5.1-6) wurde aus gefügedichtem Leichtbe-
ton LB 300 (entspricht etwa LC 25/28) und
im Bereich über den Innenstützen aus LB
450 (zwischen LC 35/38 und LC 40/44) her-
gestellt. Die Berechnung der Schnittgrößen
der Platte erfolgte an einem Trägerrost. Das
der Berechnung zugrunde gelegte System
ist im Bild 5.1-7 angegeben [Alsen/Schä-
fer, 1970]. Die beiden Längsträger über
5.1 Beton-Plattenbrücken 295

Bild 5.1-6   Selterstorbrücke in Gießen, Blick von oben, Aufnahme vom Parkdeck des Karstadt-
Kaufhauses aus dem 4. Obergeschoss im April 2005

zwei Felder haben Stützweiten von etwa Dywidag-Spanngliedern ∅ 32 mm aus

28 m und 13 m, die vier Querträger von
etwa 13 m, 13 m, 19 m und 24 m. Im Ver-
hältnis zur Plattendicke von 75 cm waren
die Stützweiten verhältnismäßig groß. Die
mechanische Schlankheit ergibt sich zu
li  /h ≈ 0,85 · 28//0,75 ≈ 32. Es ist also eine
sehr schlanke Platte. Dabei ist noch zu be-
achten, dass der Leichtbeton nur einen
Elastizitätsmodul von 17000 N/mm2 hat.
Die Vorspannung der Platte erfolgte mit
St 80/105 (� St 834/1030). Aus dem Bild
5.1-8 ist die Spanngliedführung in Längs-
und Querrichtung ersichtlich. Die Spann-
glieder bestehen sowohl aus dem Momen-
tenverlauf folgenden Teilen als auch aus
Teilen mit über den Unterstützungen­
durch plastisches Vorbiegen zulässigen
kleinen Krümmungsradien (ca. 5 m). Die
großen negativen Krümmungen der Spann-
glieder im Bereich der Auflager verbessern

Bild 5.1-7   Der Berechnung der Selterstorbrücke zugrunde gelegtes System des Trägerrosts [Alsen/
Schäfer, 1970]
296
Bild 5.1-8   Spanngliedführung bei der Selterstorbrücke [Alsen/Schäfer, 1970]
als Folge der konzentrierten Umlenkkräfte
die Beanspruchungen in den Lasteintra-
gungsbereichen der Lagerkräfte.
Beim Bau der Selterstorbrücke handelt
es sich, wie bereits gesagt, um eine der ers-
ten Ausführungen in Deutschland aus vor-
gespanntem Leichtbeton, die zudem auf
Einzelstützen gelagert wurde. Wegen der
Lagerung auf Einzelstützen mit den Zusatz-
beanspruchungen im Eintragungsbereich
der Stützenlasten in die Platte wurden die
Beanspruchungen der Platte zu der zuvor
erläuterten Berechnung zusätzlich in einer
modellstatischen Untersuchung am Institut
für Massivbau der Technischen Hochschu-
le Darmstadt ermittelt [Beck/Mehlhorn,
1970]. Das Modell aus Plexiglas (Bild 5.1-9)
wurde der Haupausführung im Maßstab
1:50 geometrisch ähnlich nachgebildet. Die
Abmessungen der Modellplatte und die
Bild 5.1-9   Plexiglasmodell für die modellstatische Untersuchung der Selterstorbrücke [Beck/Mehl­
horn, 1970]
5 Haupttragwerke der Überbauten
Anordnung der Messstellen, bestehend aus
Verzerrungsmessstreifen in Rosettenform
zur Messung der Verzerrungen in drei
Richtungen, sind aus dem Bild 5.1-10 zu
ersehen.
Die Querdehnungszahlen von Beton
(ν = 0,2) und von Plexiglas (ν = 0,37) unter-
scheiden sich. Die Unterschiede wirken
sich aber auf die Ermittlung der Beanspru-
chungen der Platte nicht entscheidend aus.
Mit für ν-freie Randbedingungen gültige
Umrechnungsgleichungen (für die unter-
suchte Platte wegen der freien Plattenrän-
der für die Selterstorbrücke aber nicht zu-
treffend) wurde abgeschätzt, dass der Fehler
unter 10% liegt. Es ist in allen Fällen unbe-
dingt zu fordern, dass der Bemessung kon-
sequent ein Gleichgewichtszustand zu-
grunde gelegt wird, auch wenn er die Ver-
träglichkeitsbedingung geringfügig ver-
5.1 Beton-Plattenbrücken 297

Bild 5.1-10   Messstellen für die modellstatische Untersuchung der Selterstorbrücke [Beck/Mehl-

horn, 1970]

letzt. Dies wurde bei der Bemessung und
konstruktiven Ausbildung der Selterstor-
brücke natürlich beachtet. Als Belastung
des Modells dienten untergehängte Ge-
wichte. Die Last wurde über kleine Einzel-
balken und Ringe mit unter die Modell­
platte aufgeklebten Lasthäkchen und durch
feine Bohrungen durch die Modellplatte
gefädelte Stahldrähte in das Modell einge-
tragen. Die insgesamt 377 Lasteintragungs-
punkte wurden auf der Modellplatte so
­verteilt, dass sie der gleichmäßig verteil-
ten Flächenbelastung gleichwertig waren.
Durch gruppenweise Zusammenfassung
konnten auch Teilflächenbelastungen unter­
sucht werden. In den Bildern 5.1-11 und
5.1-12 sind die Ergebnisse der in der Träger­
rostberechnung und im Modellversuch er-
mittelten Momentenverläufe für den Last-
fall Eigenlast g1 = 12,75 kN/m2 (� 1,25 Mp/
m2) angegeben. Es ist zu erkennen, dass­­
die Ver­läufe grundsätzlich gut übereinstim-
men. Die Bemessungswerte aus den beiden
Ermittlungen sind jedoch zum Teil unter-

Bild 5.1-11   Mit der Trägerrostberechnung ermittelter Momentenverlauf der Selterstorbrücke

[Beck/Mehlhorn, 1970]
298
Bild 5.1-12   Im Modellversuch ermittelter Momentenverlauf der Selterstorbrücke [Beck/Mehl-
horn, 1970]
schiedlich, natürlich insbesondere an den
Stellen, an denen in der Trägerrostberech-
nung (Knotenpunkte der Längs- und Quer-
träger) Momentensprünge auftreten und
bei den Momentenspitzen über den Stüt-
zen, die ja in der Platte nicht in dieser
Größe vorhanden sind. Die Auflagerkräfte
wurden ebenfalls modellstatisch durch
Verzerrungsmessungen an den Stützen des
Modells ermittelt. Dadurch konnte die
Richtigkeit der ermittelten Schnittmomen-
te und Auflagerkräfte abschließend durch
Gleichgewichtsprüfungen bestätigt werden.
In der Trägerrostberechnung mit den Plat-
tenstreifen als Träger wurden Torsions­
momente errechnet. Die bei der Platte auf-
tretenden Drillmomente bedeuten, dass die
zwar sinnvoll aber willkürlich gewählten
Koordinatenachsen nicht mit den Rich-
tungen der Hauptmomente für den jeweils
betrachteten Punkt der Platte übereinstim-
men. Weil die Drillmomente nur in Aus-
nahmefällen aus den Torsionsmomenten
des Trägerrosts ermittelbar sind, ist es im
Allgemeinen kaum möglich, die Richtun-
gen der Hauptmomentenvektoren der Plat-
te durch eine Trägerrostberechnung ausrei-
chend zuverlässig zu bestimmen. Die mo-
dellstatische Untersuchung und die Träger-
rostberechnung zusammen ermöglichten
eine wirtschaftliche Bemessung der Platte,
5 Haupttragwerke der Überbauten
ohne die wegen der Ausführung aus vor­
gespanntem Leichtbeton mit der Aufla­
gerung auf Einzelstützen zu beachtende
Sicherheit zu vernachlässigen. Man betrat
ja mit dem Bau der Selterstorbrücke damals
Neuland.
Später wurde im Rahmen eines von der
Deutschen Forschungsgemeinschaft geför-
derten Forschungsvorhabens im Schwer-
punktprogramm Flächentragwerke die
Modellplatte mit der Finite-Element-Me-
thode rechnerisch untersucht [Schäfer et
al., 1975]. Dabei wurde die im Modellver-
such ermittelte Querdehnungszahl des Mo-
dellwerkstoffs von ν = 0,37 auch der Berech-
nung zugrunde gelegt, um einen einwand-
freien Vergleich der Ergebnisse des Modell-
versuchs und der FEM-Berechnung zu er-
möglichen. Das für die Berechnung ver-
wendete Dreiecks-Plattenelement mit
33 Freiheitsgraden ist im Bild 5.1-13 ange-
geben. An den Eckknoten 1 bis 3 (siehe
Bild 5.1-13) sind jeweils die acht Frei­
heitsgrade ux , uy , uz , uz, x , uz, y , uz, xx ,
uz, xy , uz, yy und in den Seitenmitten,
Knoten 4 bis 6, sind jeweils die drei Frei-
heitsgrade ux , uy und uz, n angesetzt. u sind
die Verschiebungen, der Index vor dem
Komma steht für die Richtung der Ver-
schiebung, die Indices hinter dem Komma
geben die Ableitungen der Verschiebung an
5.1 Beton-Plattenbrücken 299

Plattenelement im Grundriss; Definition

des lokalen Koordinatensystems und der
Knotenfreiheitsgrade.
= Knotenpunkte mit den Formänderungs-
größen ux, uy, uz, uz, x, uz,y, uz, xx, uz, xy, uz, yy.
= Knotenpunkte mit den Formänderungs-
größen ux, uy, uz, uz, n.

Bild 5.1-13   In der FEM-Berechnung verwendetes Dreiecks-Plattenelement

∂2 u ∂2 w cke Buchlohe überführt einen Wirtschafts-

(z. B.: uz, xy = 9z � 9). In den Bil-
∂x δy ∂x ∂y
dern 5.1-14 und 5.1-15 ist das für die Be-
rechnung gewählte Elementnetz angege-
ben, und es sind die mit dieser Einteilung
berechneten Ergebnisse den Versuchser-
gebnissen gegenüber gestellt. Die Überein-
stimmung der Ergebnisse ist trotz der in der
Berechnung zur Rechenvereinfachung nä-
herungsweise zur x-Achse vorausgesetzten
Symmetrie und der gewählten groben Ele-
menteinteilung sehr gut.
In den letzten Jahren sind Plattenbrü-
cken auch aus Hochleistungsbeton ausge-
führt worden. Die ersten dieser Platten­
brücken sind die beiden 1998 erbauten
Brücken Buchlohe [Zilch et al., 2002] und
Sasbach [Bernhardt et al., 1999]. Die als
­Pilotprojekt in Bayern ausgeführte Brü-
weg über die BAB 96 München-Lindau.
Die Tragwerksplanung für die Brücke
der Brückenklasse 30/30 nach DIN 1072
(12.1985) erfolgte durch Zilch+Müller In-
genieure, München, die Bauausführung
durch die Hermann Assner GmbH & Co.
Der Überbau, eine 80cm dicke vorgespann-
te Betonplatte mit konstanter Plattendicke
über zwei Felder mit 21,5 m Spannweite,
und der Mittelpfeiler der Plattenbrücke
wurden aus Hochleistungsbeton der Festig-
keitsklasse B 85 (≈ C 70/85) hergestellt. Die
Brücke ist mit einer mechanischen Schlank-
heit von li  /h ≈ 0,75 · 21,5/80 ≈ 20 relativ
schlank. Bei der gleichzeitig, ebenfalls als
Pilotprojekt in Baden-Württemberg, 1998
ausgeführten Brücke Sasbach besteht der
Überbau aus einer vorgespannten Beton-

Bild 5.1-14   Für die FEM-Berechnung gewähltes Elementnetz

300
Bild 5.1-15   Vergleich der in der im Modellversuch und in der FEM-Berechnung erhaltene Ergeb-
nisse
platte mit 16 m Spannweite, die auf Kasten-
widerlagern aufliegt. Die Tragwerkspla-
nung für die Brücke erfolgte durch König
und Heunisch, Beratende Ingenieure,
­Frank­furt/Main, die Bauausführung durch
die Bilfinger+Berger Bauaktiengesellschaft,
Niederlassung Freiburg. Die Brücke wurde
für die Brückenklasse 30/30 nach DIN 1072
(12.1985) bemessen. Die aus Hochleistungs­
beton der Festigkeitsklasse B 85 (≈ C 70/85)
hergestellte einfeldrige Platte des Überbaus
mit Dachprofil (beiderseitige Querneigung
des Dachprofils von 3%) ist in der Brücken-
achse 55 cm und im Mittel 53 cm dick und
hat eine Spannweite von 16 m. Sie ist mit
der Schlankheit l/h = 16/0.53,5 ≈ 30 eine
außergewöhnlich schlanke Brücke. Die
große Schlankheit erforderte eine verhält-
nismäßig hohe Beton- und Spannstahl-
menge (Menge des Betonstahls: 130 kg/m3,
Menge des Spannstahls für die Längsspann-
glieder: 63,6 kg/m3 und auf die Brückenflä-
che bezogen von 22,2 kg/m2). Die Möglich-
keit der geringen Konstruktionshöhe ergab
eine Reduzierung der Höhen der in der
Verlängerung der Brücke erforderlichen
Dämme beidseitig mit Rampen mit je
5 Haupttragwerke der Überbauten
6% Längsneigung, was zu Kostenerspar-
nissen führte. Aus diesem Grund und
­natürlich vor allem, weil es für das Pilot-
projekt sinnvoll war, möglichst hohe Be-
tonspannungen zu erzielen, war es sinnvoll
die große Schlankheit zu wählen. Es sollte
aber nicht das vorrangige Ziel der Verwen-
dung von Hochleistungsbeton sein, extrem
schlank zu bauen. Die Verwendung von
Hochleistungsbeton sollte aus der Sicht
des Autors vor allem aus Gründen der
höhe­ren Dauerhaftigkeit und der Wirt-
schaftlichkeit (Herstellungs- und Erhal­
tungs­kosten), also der Nachhaltigkeit des
Bau­ens dienen.
Die fünffeldrige Beton-Plattenbrücke
über die Zwickauer Mulde bei Glauchau
[König et al., 2002] und die über drei Fel-
der durchlaufende, vorgespannte Beton-
Plattenbrücke Freihamer Allee [Zilch et
al., 2002] zählen ebenfalls zu den ersten
Brücken in Deutschland, die aus Hochleis-
tungsbeton B 85 ausgeführt wurden, als
größere Brücken sind sie die beiden ersten
in Deutschland aus Hochleistungsbeton ge-
bauten Brückenüberbauten überhaupt. Die
über fünf Felder durchlaufende Platten­
5.1 Beton-Plattenbrücken
Bild 5.1-16   Fünffeldrige Beton-Plattenbrücke über die Zwickauer Mulde bei Glauchau
brücke der Brücke über die Zwickauer
Mulde bei Glauchau (Bild 5.1-16) hat eine
konstante Plattendicke von 1,05 m. Die
Stütz­weiten betragen 31 m – 39 m – 37 m
– 35 m – 29 m. Ihre mechanische Schlank­
heit beträgt etwa 24, die größte optische
Schlankheit etwa 37. Die Brücke ist damit
sehr schlank.
Üblich ist auch die Herstellung von Plat-
ten aus Fertigteilen mit Ortbetonausfüllung,
wodurch die Schalung und Rüstung der Plat-
te entfällt. Dazu wird auf Abschnitt 4.2.1 und
insbesondere auf Bild 4.2.1-4 verwiesen.
Es sollen noch Betrachtungen zu vorge-
spannten Plattenbrücken und der Spann-
gliedführung angestellt werden, die auch
für die im Abschnitt 5.2.1 behandelten vor-
gespannten Durchlaufträger in gleicher
Weise typisch sind. Im Bild 5.1-17 ist die
von DYWIDAG 1960 ausgeführte Brücke
über die Nahe in Kirn (Bild 5.1-4), die
für die Brückenklasse 30 nach DIN 1072
(03.1952) dimensioniert wurde, mit der zu-
gehörigen Spanngliedführung im Längs-
schnitt dargestellt. Bei 25 m Mittelspann-
weite besitzt sie eine Konstruktionshöhe
Bild 5.1-17   Längsschnitt mit Spanngliedführung der Nahebrücke Kirn
301
von 60 cm in Plattenmitte und von 1,10 m
über den Innenstützen. Sie ist mit der me-
chanischen Schlankheit li  /h ≈ 0,6 · 25/0,6
= 25 eine aus Normalbeton ausgeführte als
sehr schlank zu bezeichnende Brücke. Bei
der Schlankheit ist aber zu beachten, dass
die Brücke ja über den Innenstützen fast
doppelt so dick ist wie in Feldmitte, was die
Frage der Schlankheit relativiert. Die Brü-
cke ist sehr wirtschaftlich konstruiert und
ausgeführt, weil die Eigenlast im Feld (gro-
ßer Hebelarm für die Belastung) gering und
über der Stütze (kleiner Hebelarm für die
Belastung) höher ist. Die Spanngliedfüh-
rung ist typisch für die damalige Zeit, als
man die Anordnung der Spannglieder ent-
sprechend den Beanspruchungen aus äuße-
ren Lasten wählte und nach Möglichkeit
Zwangsmomente aus Vorspannung ver-
mied.
Bei heutigen Konstruktionen erfolgt die
Führung der Spannglieder bei solchen Brü-
cken so, dass man ganz bewusst gerade die
Zwangsmomente aus Vorspannung durch
geeignete Spanngliedführung erzwingt.
Dadurch wird nämlich erreicht, dass die
302
Spannglieder über die ganze Länge mit der
gleichen Anzahl durchgehen und keine
Endverankerungen im Feld erforderlich
sind, was zu Querkraftsprüngen führen
würde. Die gewollten Zwangsmomente
werden durch die exzentrische Anordnung
der Spannglied-Verankerungen an den
Endauflagern und die Verschiebung der
Wendepunkte der Spanngliedführung nach
den Innenstützen zu erreicht. Die Krüm-
mungsradien der Spannglieder werden
durch die genannte Verschiebung der Wen-
depunkte allerdings kleiner(darauf achten,
dass die zulässigen Krümmungsradien der
Spannglieder nicht unterschritten wer-
den!). Es werden durch die sinnvolle Spann-
gliedführung Zwangsmomente aus Vor-
spannung so aufgebaut (positive Zwangs-
momente, die über der Stütze die positiven
Momente aus Vorspannung im Vergleich
zum statisch bestimmten Anteil vergrößern
und im Feld die Absolutwerte der negativen
Momente aus Vorspannung verkleinern),
damit sich eine insgesamt gleichmäßigere
Beanspruchung aus der Überlagerung aus
den äußeren Einwirkungen und der Vor-
spannung in den Feldern und über der
Stütze ergibt. Außerdem wird durch diese
Spanngliedführung im Bereich der Mittel-
unterstützungen erreicht, dass die aus der
Umlenkung der Spannglieder resultieren-
den Betonbeanspruchungen direkt zum
Auflager gerichtet sind, was einen günstige-
ren Spannungszustand in diesem Bereich,
in dem der Beton durch die schräg gerich-
teten Hauptdruckspannungen besonders
hoch beansprucht ist, ergibt. Darauf, wie
man die Zwangsmomente gezielt beein-
flusst, wird an Grundlastfällen an einseitig
eingespannten statischen Systemen im Ab-
schnitt 8.5.2.3 eingegangen.
5 Haupttragwerke der Überbauten
5.2 Balkenbrücken
5.2.1 Beton-Balkenbrücken
Gerhard Mehlhorn
Abgesehen von den großen Bogenbrücken
können nicht vorgespannte, bewehrte Be-
tonbrücken mit den Stahlbrücken kaum
konkurrieren, wenn Spannweiten über
60 m zu überbrücken sind. Deshalb gibt
es nicht vorgespannte Beton-Balkenbrü-
cken hauptsächlich nur mit kleinen Spann­
weiten. Die Seinebrücke bei Villeneuve
(Bild 5.2.1-1) ist mit 78 m Spannweite ver-
mutlich die am weitesten gespannte nicht
vorgespannte Stahlbetonbalkenbrücke.
Obwohl die günstige Flächentragwir-
kung der Platte zur Querverteilung kon-
zentrierter Lasten durch die monolithische
Konstruktion der Stahlbetonbrücken durch­
aus vorhanden war, wurde früher, zu Beginn
der Entwicklung der Stahlbetonbauweise,
die Platte zur Querverteilung der Belas-
tung nicht herangezogen. Es wurden dazu
Querträger angeordnet, denen die Quer-
verteilung allein zugewiesen wurde. Dieses
Konstruktionsprinzip (Bild 5.2.1-2) wurde
bis nach 1945 beibehalten. Beton-Balken-
brücken werden heute in der Regel in
Längsrichtung vorgespannt. Deshalb wird
hier nicht weiter auf nicht vorgespannte
­Beton-Balkenbrücken eingegangen.
Es sei aber noch auf eine ältere Stahlbe-
tonbalkenbrücke und das Konstruktions-
system des Möller-Trägers, obwohl das Sys-
tem wegen des aus genietetem Walzstahl
bestehendem Stahl-Zuggurts heute eigent-
lich nicht in die Stahlbetonbauweise einzu-
ordnen ist, hingewiesen. Bei diesen sind
nämlich einige Konstruktionsprinzipien
des vorgespannten Betons, der den moder-
nen Betonbrückenbau der heutigen Zeit
beherrscht, bereits vorweggenommen. Es
handelt sich um die bereits 1930/31 in Bra-
silien über den Rio Peixe (Bild 5.2.1-3) er-
richtete Stahlbetonbrücke mit 68  m freier
5.2 Balkenbrücken 303

Bild 5.2.1-1  Längs- und Querschnitt der Seinebrücke bei Villeneuve [Wittfoht, 1972]

Spannweite, die die erste bekannt gewor­

dene, im Freivorbau errichtete Betonbrü-
cke ist [NN, 1931]. Der Freivorbau erfolgte
in Abschnitten von 1,5 m Länge. Die Längs-
bewehrung aus Betonstahl ∅ 45 mm wurde
durch Muffenstöße verlängert.
Die Möllerträger (Bild 5.2.1-4), auch
Fischbauchträger genannt, bestehen aus
Plattenbalken mit einem oberen Beton-
druckgurt. Die Stege aus Beton sind nach Bild 5.2.1-2  Konstruktive Ausbildungen be-
unten parabelförmig begrenzt. Möller ver- wehrter Betonbalkenbrücken, wie sie vor allem
bis etwa 1950 üblich waren [Gehler, 1931]
wendete für den Zuggurt Flachstahl, dessen
Verankerung am Auflager mittels aufge-
schweißter Winkel gewährleistet wird. Zur
besseren Verbundwirkung des Flachstahls
mit dem Beton werden, auch im Feld, Stahl-
winkel angeschweißt. Die nach diesem
Prinzip Anfang des dritten Jahrzehnts des
vorigen Jahrhunderts gebaute Elbe-Flut-
brücke bei Heyrothsberge mit 29 Öffnun- Bild 5.2.1-3  Aus Stahlbeton 1930/31 im Frei-
gen mit je 14,5 m Spannweite und mit je- vorbau errichtete Brücke über den Rio Peixe
weils sieben nebeneinander liegenden (Brasilien) [NN, 1931]
Möllerträgern bei 9,7 m Brückenbreite ge-
hörte zu den längsten Betonbalkenbrücken
[Gehler, 1931]. Sie wurde in den 60iger Jah-
ren des vorigen Jahrhunderts zum größten
Teil ersetzt. Dieses Konstruktionsprinzip
des Möllerträgers entspricht im Prinzip
dem des unterspannten Trägers, der bei der
ersten aus Spannbeton errichteten Brücke
angewendet wurde, allerdings ist dort das Bild 5.2.1-4   Möllerträger [Deinhard, 1964]
Zugband nicht stetig gekrümmt, sondern
an Punkten konzentriert umgelenkt und trägern und engem Längsträgerabstand zu
vor Allem: vorgespannt. immer größer werdenden Trägerabständen
Aus dem Bild 5.1-5, siehe Abschnitt 5.1, statt, wobei man zur wirtschaftlichen Bau-
ist die Entwicklung der heute gebräuch- ausführung mit Ausnahme an den Endauf-
lichen Querschnittsformen von Beton-Bal- lagern zunehmend auf Querträger verzich-
kenbrücken für Durchlaufträger und Plat- tete und die Querverteilung ausschließlich
ten ersichtlich. Beim Träger fand eine Ent- der Platte zuwies. Analog war die Entwick-
wicklung vom Plattenbalken mit Quer­ lung bei den Hohlquerschnitten, aus denen
304
sich dann schließlich auch noch als Varian-
te die Pilzbrücke entwickelte.
Wie bereits gesagt, ist der moderne Be-
tonbrückenbau durch die Vorspannung des
Betons geprägt. Hauptsächlich wegen der
geringen Dehnfähigkeit und wegen der im
Verhältnis zu seiner Druckfestigkeit gerin-
gen Zugfestigkeit des Betons ist es nicht
möglich Stähle sehr hoher Festigkeit im Be-
tonbau ohne Vorspannung auszunutzen, da
dies zu zu großen Rissbreiten führen wür-
de, die die Dauerhaftigkeit des Bauwerks in
Frage stellen. Als fruchtbar für die Weiter-
entwicklung im Betonbau erwies sich des-
halb die Vorspannung der Tragwerke. Erst
mit der Entwicklung der Spannbetonbau-
weise kamen auch bei großen Spannweiten
Biegeträger, meist als Durchlaufträger aus-
geführt, im Betonbrückenbau zur Anwen-
dung.
Die Grundidee des Vorspannens geht
bereits bis ins Ende des 19. Jahrhunderts
zurück. Bereits 1888 erhielt Doehring das
Patent Einrichtung zur Herstellung von mit
Draht durchzogenen Latten erteilt, wonach
die Drähte durch Schrauben gespannt wer-
den sollen. Im Jahre 1905 beschrieb Lund
in der Zeitschrift Beton und Eisen eine De-
ckenkonstruktion aus Fertigbeton-Hohl-
blöcken mit vorgespannter Bewehrung,
wozu er schrieb: Will man die Rissbildung
im Beton verhüten, muss man das Eisen der
Zuganker vor der Ausrüstung mit der zuläs-
sigen Spannung beanspruchen, und dieses
kann bei der vorliegenden Konstruktion aus
einzelnen fertig abgebundenen Betonblöcken
sehr leicht geschehen, indem man die Blöcke
vor der Ausschalung durch Anziehen der
Zuganker zusammenpresst. Diese Ideen wa-
ren für die Anwendung im Hochbau ge-
dacht, setzten sich zunächst auch dort nicht
durch und hatten für den Brückenbau keine
Bedeutung.
Die Entwicklung des Spannbetons ist
vor allem mit den Arbeiten und Veröffent-
lichungen des französischen Ingenieurs
Freyssinet aufs Engste verbunden, der sich
5 Haupttragwerke der Überbauten
ebenfalls bereits seit Anfang des 20. Jahr-
hunderts mit dem Gedanken der Vorspan-
nung beschäftigte. Der Spannbeton konnte
erst mit der Entwicklung hochfester Stähle
zur Anwendung kommen. Außerdem war
die Erkenntnis wichtig, dass der Beton un-
ter dauernd wirkenden Druckspannungen
kriecht, was Freyssinet beim Bau der
1907/12 errichteten drei Betonbogenbrü-
cken über den Allier (Le Veudre, Boutiron
und Chatel de Neuvre), von denen heute
nur noch die Brücke bei Boutiron (Bild
1.4-46) existiert, erkannte. Er stellte sich die
Frage, ob sich trotz der langandauernden,
zeitabhängigen Zunahmen der Formände-
rungen im Beton dauerhafte Vorspannun-
gen erzeugen lassen. Als Ergebnis seiner
Experimente kam er zu dem Schluss, dass
für den Spannbeton die Verwendung hoch-
fester Stähle notwendig ist. In einem seiner
Patente heißt es:
„Für die Erfindung ist also Voraussetzung:
die Verwendung eines die angegebenen hoch-
wertigen Eigenschaften besitzenden Werk-
stoffs für die Bewehrung und die Verwen-
dung einer ebenfalls hochwertigen Beton-
masse. Denn nur in diesem Fall liegt die Er-
findungsaufgabe, nämlich die Schaffung ei-
nes hohe Belastungen mit Sicherheit ermög-
lichenden Eisenbetonkörpers überhaupt vor.
Für die Bewehrungsstäbe kommen mithin
Stäbe in Betracht, die eine Elastizitätsgrenze
von mindestens 40 kg/mm2 ( � 400 N/mm2)
haben, die, je nach Größe der anzuwen­
denden Vorspannung, bis zu 160 kg/mm2
( � 1600 N/mm2) und mehr betragen muss.
Ferner müssen die vorgespannten geradlini-
gen Bewehrungen im Beton so verteilt wer-
den, dass sie in ihm eine Druckverteilung
schaffen, die den Zugkräften entgegenwirkt,
welche sich aus der Eigenlast und der Nutz-
last ergeben. Als Mittel zur Erzielung einer
geeigneten hochwertigen Betonmasse kom-
men in Betracht: sorgfältige Körnungswahl,
Rütteln, Pressen und Umschnüren. Durch
die Erfindung soll erreicht werden, dass die
den Bewehrungsstäben erteilte Vorspannung
5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.1-5   Finsterwalders Entwurf für die Dreirosenbrücke in Basel aus dem Jahr 1930, Bild nach
[Finsterwalder, 1967]
durch die diesen entgegenwirkenden Kräfte
nicht völlig aufgehoben wird und der Eisen-
betonkörper dauernd wirksamen Druck-
kräften unterworfen bleibt, welche die in
dem Körper durch Eigenlast und Nutzlast
entstehenden Zugspannungen ganz ver-
schwinden lassen oder doch im wesentlichen
ausgleichen. Dadurch erhalten nämlich die
nach dem Verfahren gemäß der Erfindung
hergestellten Eisenbetonkörper die Eigen-
schaften homogener Körper.“
Man kann heute rückblickend sagen,
dass dieser in seiner Patentschrift von 1929
aufgezeigte Weg, Betone und Stähle hoher
Festigkeit zu verwenden, sich vollauf be-
stätigt hat. Im Spannbetonbau finden heute
Spannstähle mit Festigkeiten zwischen
1000 und 2000 N/mm2 Verwendung. Da-
gegen hat sich die andere Vorstellung
­Freys­sinets, hinsichtlich des Aufbringens
so hoher Vorspannkräfte, dass auch nach
Wirksamwerden der vollen Nutzlasten auf
Dauer keine Zugspannungen im Beton
auftreten, als nicht zweckmäßig erwiesen.
Vielmehr wird heute in Anlehnung an die
Überlegungen von Abeles, Finsterwalders
und Rüsch’s in dem Maße vorgespannt,
dass der Beton nicht auf Dauer voll über-
drückt ist. Betonzugspannungen werden
entweder soweit begrenzt, dass sie unter-
halb der Betonzugfestigkeit liegen oder
man lässt bewusst Risse im Beton zu.
Dann ist neben dem vorgespannten Spann-
stahl zusätzlich nicht vorgespannter Be-
tonstahl (dieser ist auf jeden Fall anzuord-
nen!) zur Aufnahme der Schnittgrößen
erforderlich. Die über die Zugzone verteil-
te Bewehrung wirkt sich besonders vorteil-
305
haft auf die Begrenzung der Rissbreiten aus
und führt damit zu einem günstigen Ver-
halten des Bauwerks unter Eigen- und
Nutzlasten.
Bei der Errichtung der bereits erwähn-
ten Brücken über den Allier verband Freys-
sinet an einem Bogen als Probekörper mit
50 m Spannweite die beiden Widerlager mit
einem vorgespannten Zuggurt aus vorge-
spannten kaltgezogenen Drähten ∅ 8 mm
mit Spannungen nahe an der Fließgrenze.
Die vorgespannten Drähte wurden mit in
einer Ankerplatte angeordneten Keilen ver-
ankert. Diese erstmalige Anwendung der
Vorspannung im Betonbrückenbau an ei-
nem Probekörper ist der erste Meilenstein
der späteren Entwicklung des Spannbeton-
Brückenbaus [Grote/Marrey, 2000].
Der erste bekannt gewordene Entwurf
einer Spannbetonbrücke überhaupt stammt
aus dem Jahr 1930. Finsterwalder schlug
damals für den Bau der Dreirosenbrücke in
Basel eine Spannbetonbrücke [Finster­
walder, 1965] vor. Dieser Entwurf (Bild
5.2.1-5) wurde allerdings nicht ausgeführt.
Betrachtet man das Konstruktionssystem,
erkennt man, dass schon dieser Entwurf
prinzipiell wesentliche charakteristische
Elemente der nach 1945 entwickelten Frei-
vorbauweise enthält. Es sei auf die Ausbil-
dung als Kragträger mit der gelenkigen
Verbindung im Scheitel hingewiesen. Diese
Brücke sollte aber auf einem Lehrgerüst,
nicht im Freivorbau, hergestellt werden.
Der von Dischinger 1927/28 beim Bau
der Saalebrücke Alsleben (Bogenbrücke
mit angehängter Fahrbahn der Schifffahrts-
hauptöffnung über 68 m Spannweite als
306 5 Haupttragwerke der Überbauten

Schneeberger Straße Bahnhofsstraße Lößnitzer Straße

Niederschlemaer Weg nach Lößnitz
nach Aue
Carola Anlagen IX Alberodaer Straße
Zwickauer Mulde
19,01 23,25 28,00 41,05 28,00 24,81 21,90 25,20 69,00 23,40
303,62
Bauteil A Bauteil B Bauteil C Bauteil D
4,75

1,90
1 : 40

4,75
1 : 40

18,75 31,50 18,75

25,20 69,00 23,40

+ 357,010 + 357,265 + 357,065

+ 356,379
20

10

36 ∅ 70 40 36 ∅ 70
2 18 ∅ 70 12 ∅ 70 12 ∅ 70
60 Öffnung
30 ∅ 70
30

+ 354,319 Einsteigeöffnung
35

54

Schutzrohre + 352,15

mit
24,50 7,91 7,91 9,375 9,375 9,375
Einhänge-
25,20 10,75 träger 31,50

Bild 5.2.1-6   Dischingers Konstruktion der Brücke in Aue. Erste Spannbetonbrücke überhaupt,

nach [Finsterwalder, 1967]

Zweigelenkbogen mit vorgespanntem Zug- mm2) vor allem wegen der noch fehlenden
band) [Dischinger, 1949-2, Standfuß, 2000] Theorie zur Berechnung des Spannkraftver­
und der ersten 1935/37 gebauten vorge- lusts infolge Kriechens des Betons – diese
spannten Brücke überhaupt [Schönberg/ Theorie wurde von ihm erst 1939 anwen-
Fichtner, 1939, Dischinger, 1949-2, Finster- dungsreif veröffentlicht [Dischinger, 1939] –
walder, 1965], der Brücke in Aue (hänge- außerhalb des Betonquerschnitts zwischen
werkartig, außerhalb des Querschnitts die Stege der Plattenbalken, um sie jederzeit
­geführte und umgelenkte Spannglieder) entsprechend der auftretenden Verfor-
­gewiesene Weg, die Vorspannbewehrung mungen und den damit verbundenen Span-
ohne Verbund hängewerkartig, polygonal nungsverlusten nachspannen zu können.
außerhalb des Querschnitts anzuordnen Während des 2. Weltkriegs wurde die Brü-
(Bild 5.2.1-6), damit sie entsprechend­ cke nicht wie vorgesehen gewartet, und es
der plastischen Formänderung des Betons sind erwartungsgemäß sichtbare Durchbie-
jederzeit nachgespannt und ausgewechselt gungen und signifikante Spannkraftverluste
werden kann, hat sich in jüngster Zeit­ von ca. 40% aufgetreten. Außerdem wur-
als erfolgreiche Variante im Beton­ den als Folge der unterbliebenen Wartung
brückenbau entwickelt. Dischinger, der an den Spanngliedern und deren Veranke-
Konstrukteur der Brücke in Aue, legte­ rungen Korrosionsschäden festgestellt. Die
die Spannglieder aus Rundstählen St52 Brücke konnte 1962 wieder instand gesetzt
∅ 70 mm (Vorspannung nur etwa 200 N/ werden [Lippold/Spaethe, 1965]. Inzwi-
5.2 Balkenbrücken
schen wurde sie durch ein neues Bauwerk
ersetzt [Ivanyi/Blume, 1995].
Vor allem waren die Entwicklung hoch-
fester Spannstähle, aber auch die Erfor-
schung der Kriechprobleme und die zu ent-
wickelnde Theorie zur rechnerischen Er-
mittlung des Spannkraftverlusts infolge des
Kriechens des Betons notwendige Voraus-
setzungen für den Durchbruch des Spann-
betons und der dadurch eingeleiteten Ent-
wicklung neuer Konstruktionsformen im
Betonbrückenbau, die, wenn auch die An-
fänge bereits in die 30er Jahre des vorigen
Jahrhunderts zurück gehen, doch vor allem
seit etwa 1950 den Brückenbau revolutio-
nierten.
Bevor die heute üblichen Konstruk­
tionssysteme im Betonbrückenbau weiter
erläutert werden, soll kurz auf das Prinzip
des Spannbetons eingegangen werden. Für
die rechnerische Behandlung wird auf Ab-
schnitt 8.5, auf eine ausführlichere Behand-
lung z. B. auf [Mehlhorn, 1998] verwiesen.
Beim gerissenen Stahlbetonbalken un-
terscheidet man die Druck- und die Zug­
zone. In der Druckzone werden die Druck-
beanspruchungen vom Beton, in der Zug-
zone nach der Rissbildung die Zugkräfte
vom Betonstahl aufgenommen. In nicht-
vorgespannten, auf Zug bzw. Biegezug be-
anspruchten, bewehrten Tragwerken des
Betonbaus treten Risse in der Regel bereits
unter Eigenlast auf, da die Dehnfähigkeit
des Betons das Maß 0,1 ‰ nicht oder kaum
überschreitet. Die vor der Rissbildung vom
Beton und der Bewehrung zunächst ge-
meinsam aufgenommenen Zugkräfte müs-
sen im Riss allein vom Betonstahl aufge-
nommen werden. Die zwischen dem Beton
und dem Betonstahl auftretenden Verbund­
spannungen bewirken, dass die im Riss
vom Betonstahl allein aufgenommenen
Zugkräfte im ungerissenen Bereich zwi-
schen den Rissen allmählich in den Beton
übertragen werden. An der Stelle, an der die
Zugspannungen die Größe der Betonzug-
festigkeit erreichen, entsteht der nächste
307
Riss. Durch geeignete konstruktive Maß-
nahmen (profilierte Oberfläche des Beton-
stahls) wird ein guter Verbund gewährleis-
tet. Die im Riss vom Beton nicht aufnehm-
baren Zugspannungen bauen sich über
kürzere Einleitungslängen zwischen den
Rissen im Beton wieder auf und ergeben
somit kürzere Rissabstände mit einer grö-
ßeren Rissanzahl bei gleichbleibend genü-
gend kleinen Rissbreiten. Bei gleichblei-
bender Rissbreite kann also eine höhere
Stahlspannung ausgenutzt werden. Jedoch
wird bei zu kleinen Rissabständen die Ver-
bundwirkung erheblich reduziert. Deshalb
sind der Verwendung und Ausnutzung von
Stählen hoher Festigkeiten als Bewehrung
in nichtvorgespannten Tragwerken des Be-
tonbaus Grenzen gesetzt.
Bei Spannbetonbauteilen, bei denen der
aus äußeren Einwirkungen auf Zug bean-
spruchte Beton vorgedrückt wird, damit er
unter Gebrauchslast nicht oder nur sehr be-
grenzt auf Zug beansprucht wird, gelten
wegen der Vordehnung der Stähle diese
Grenzen für die Ausnutzbarkeit hochfester
Stähle nicht im gleichen Maße. Spannt man
nämlich durch Vordehnung die in der
Betonzugzone angeordneten Spannglieder
vor (die Betonzugzone wird dabei vorge-
drückt), müssen zunächst durch die zuneh-
mende Beanspruchung aus äußeren Lasten
und den daraus resultierenden Zugspan-
nungen die aus Vorspannung herrühren-
den Druckspannungen in der vorgedrück-
ten Betonzugzone abgebaut werden, ehe die
Dehnfähigkeit des Betons erreicht wird und
der Beton bei weiterer Laststeigerung reißt.
Durch die Vordehnung der Spannglieder ist
es deshalb möglich höhere Stahlfestigkeiten
auszunutzen. Das Kräftespiel an einem äu-
ßerlich statisch bestimmten Spannbeton-
balken – Spannglieder mit Ankerkörpern
und zugehörige Druck- und Zuglinien im
Beton für den Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit, bei dem der Beton im
Zugbereich nahezu ungerissen ist – ist im
Bild 5.2.1-7 dargestellt. Entscheidend für
308
Bild 5.2.1-7   Prinzipielle Darstellung des Kräftespiels am äußerlich statisch bestimmten Spann­
betonbalken
die Biegetragfähigkeit des vorgespannten
Balkens ist, dass die Spannglieder im Be-
reich der größten Beanspruchungen mög-
lichst nahe dem aus äußeren Lasten her-
rührenden Zugrand angeordnet sind.
Hinsichtlich der Schubbeanspruchun-
gen ist die in Bild 5.2.1-7 dargestellte
Spanngliedführung (Zuglinien) günstig,
um im Grenzzustand der Gebrauchstaug-
lichkeit auch Rissbildungen im Schubriss-
bereich möglichst lange auszuschalten.
Durch die der Querkraft aus äußeren Las-
ten entgegenwirkende Querkraft aus Vor-
spannung werden die Hauptzugspannun-
gen gering gehalten. Hinsichtlich der Schub­
tragfähigkeit wäre aber eine möglichst tiefe
Lage der Spannglieder im Auflagerbereich
günstiger. Nach den Rissbildungen stellt
sich nämlich ein anderes Tragverhalten als
vor den Rissbildungen ein. Dieses Tragver-
halten entspricht im Prinzip dem eines
Fachwerks. Dazu sind im Auflagerbereich
möglichst tiefliegende Spannglieder mit
größerem inneren Hebelarm besser geeig-
net als nach oben gezogene. Gegen die
Spannglieder stützen sich die schräggerich-
teten Betondruckstreben ab.
Zur Aufbringung der Vorspannung sind
geeignete Spannverfahren erforderlich.
Unter Spannverfahren wird die Art und der
Zeitpunkt der Erzeugung der Vorspannung,
die Art der Verankerung der Spannstähle,
die Art der Kopplung der Spannglieder und
die Art der Herstellung des Verbunds ver-
standen. Bei Spannverfahren mit Spann-
gliedern aus hochfestem Stahl wird hierbei
grundsätzlich unterschieden:
Vorspannung ohne Verbund:
Spannglieder liegen außerhalb (externe
Spannglieder) im Innern des Kastenquer-
5 Haupttragwerke der Überbauten
schnitts, als interne Längsspannglieder
ohne Verbund im Steg oder bei der Quer-
vorspannung von Fahrbahnplatten ohne
Verbund innerhalb des Betonquerschnitts
des vorzuspannenden Betonteils,
Vorspannung mit sofortigem Verbund:
Spannglieder werden nach dem Vorspan-
nen so in den Beton eingebettet, dass gleich-
zeitig mit dem Erhärten des Betons die Ver-
bundwirkung entsteht (Fertigteile),
Vorspannung mit nachträglichem Verbund:
Der Beton wird zunächst ohne Verbund-
wirkung zwischen Spanngliedern (in Hüll-
rohren verlegt) und Beton vorgespannt,
später wird die Verbundwirkung durch das
Auspressen der Hüllrohre mit Verpress-
mörtel hergestellt.
Vorspannung als Mischbauweise:
Es werden sowohl interne Längsspannglie-
der mit Verbund im Betonquerschnitt als
auch externe Spannglieder im Innern des
Kastenquerschnitts verwendet. Bei der
Misch­bauweise werden nach [DIN-FB 102,
2003], 3.4 (1) P besondere Anforderungen
zu späteren Möglichkeiten von eventuell
erforderlichen Verstärkungsmaßnahmen
gestellt.
Ein wesentliches Merkmal der Spannver-
fahren mit nachträglichem Verbund und
der internen Spannglieder ohne Verbund
ist, dass die Spannglieder weitgehend belie-
bige Vorspannführung erlauben. Lediglich
durch die einzuhaltenden Krümmungs­
radien wird der frei wählbare Verlauf der
Spanngliedführung begrenzt. Es ist auch
möglich, die Spannglieder an beliebigen
Stellen innerhalb des Tragwerks enden zu
lassen. Dadurch können, für beliebige Stel-
5.2 Balkenbrücken
len Größe, Lage und Richtung der erforder-
lichen Vorspannkräfte sowie der Zeitpunkt
ihrer Aufbringung den Erfordernissen an-
gepasst werden. Die Anspannstellen müs-
sen jedoch während des Spannvorgangs
zugänglich sein. Wenn Spannglieder inner-
halb des Tragwerks enden, ist bei der
konstruktiven Ausbildung der Bewehrung
darauf zu achten, dass im Bereich der
inneren Verankerungen den Querkraft-
sprüngen aus der Vorspannung (zusätzliche
Schub­­bewehrung) und der erforderlichen
Spaltzugbewehrung Rechnung getragen
wird.
Wie bereits erwähnt führte Dischinger
bei den ersten vorgespannten Betonbrü-
cken die Spannglieder außerhalb des Quer-
schnitts. Diese externe Vorspannung wird
ohne Verbund, mit den Vorteilen der Nach-
spannbarkeit und der Austauschbarkeit der
Spannstähle, ausgeführt. Auch in Frank-
reich wurden bereits um 1950 vier Brücken
mit Vorspannung ohne Verbund gebaut
[Metzler/Schmitz, 1998]. Danach ist diese
Art der Vorspannung lange Zeit nicht mehr
angewendet worden. Seit Mitte der siebzi-
ger Jahre wurde das Prinzip der extern ge-
führten Spannglieder, zunächst in Frank-
reich und in den USA, wieder aufgegriffen.
In Frankreich stand bei dieser Weiterent-
wicklung der extern geführten Spannglie-
der die Qualitätsverbesserung der Brücken
im Vordergrund. Die Spanngliedführung,
5,51
32,60 36,00 38,00 40,00
Längsschnitt in Brückenachse
von Köln
Untersicht
Bild 5.2.1-8   Unkelsteinbrücke, Längsschnitt, Unter- und Draufsicht (DYWIDAG-Archiv)
309
die geringen und besser abschätzbaren Rei-
bungsverluste beim Vorspannen und die
jederzeitige Nachspannbarkeit und Aus-
tauschbarkeit der Spannglieder waren
wichtige Kriterien. Zudem erlauben die ex-
tern geführten Spannglieder die Eigenlast
des Überbaus durch die Verringerung der
Stegdicken zu reduzieren. Auch die Ein-
bringung des Betons wird erleichtert.
Die Konstruktionsform der Massivbrü-
cken wird in ganz besonderem Maße durch
die Bauausführung beeinflusst. Dabei wer-
den auch bewährte Konstruktionsformen
laufend verbessert. Am Beispiel der Unkel-
steinbrücke, der Hochstraße Ludwigshafen
und der Elztalbrücke (Bilder 5.2.1-8 bis
5.2.1-11) soll die Entwicklung der Pilzbrü-
cken gezeigt werden. Es sei angemerkt, dass
es fraglich ist, ob die Pilzbrücke und auch
die anschließend besprochene Freivorbau-
weise in allen ihren Formen im strengen
Sinn als Balkenbrücken zu bezeichnen sind.
Auf sie wird hier aber deshalb eingegangen,
weil die Entwicklung der Bauformen von
besonderem Interesse ist und auch der Zu-
sammenhang von Konstruktion und Bau-
ausführung deutlich wird.
Bei der nach einem Entwurf (Beteiligung
bei der Gestaltung: Architekt Gerd Lohmer)
und der technischen Bearbeitung von
Dyckerhoff & Widmann 1956/57 in Ar-
beitsgemeinschaft gebauten Unkelstein­
brücke parallel zum Rhein im Zuge der B 9
40,00 40,00 40,00 6,00
41,06 38,90
346,56
bahn
des- B9
Bun Alle nach Mainz
Draufsicht
310
379.30
20,90 37,50 37,50 37,50 37,50
Bild 5.2.1-10   Längsschnitt und Untersicht der Elztalbrücke, Bild nach [Schambeck/Foerst, 1973]
von Köln nach Mainz, wurde der 358 m
­lange Überbau als Durchlaufträger über
neun Felder als zweizelliger Kasten mit 2 m
Konstruktionshöhe gebaut. An den Wider­
lagern und über den Pfeilern ist der Kasten
durch Querscheiben ausgesteift. An einer
der mittleren Innenstützen ist der Überbau
mit dieser Stütze biegesteif verbunden. An
den beiden Widerlagern werden die Kräfte
vom Überbau in die Widerlager über je drei
Pendellager übertragen. An sieben der acht
Innenstützen ist der Überbau auf jeweils
vier Vielrollenlagern auf tellerartigen Stüt-
zenköpfen (Vorläufer der Pilzköpfe) auf
einer Mittelstützenreihe gelagert. Die Rol-
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bild 5.2.1-9   
Unkelsteinbrücke
Fuge
37,50 37,50 37,50 37,50 37,50
37,50 20,90
20,90
3000
3000
len sind in einem allseits geschlossenen
Rahmen gefasst und gewährleisten die
Längsverschieblichkeit des Überbaus in der
Bauwerksachse infolge Temperaturände-
rungen und der Verkürzungen aus dem
Kriechen und Schwinden des Betons, wäh-
rend die Querverschiebung des Überbaus
ausgeschlossen wird. Die Stützen haben
Abstände von 32,60 m bis 41,06 m von­
einander. Die Weiterentwicklung dieser
Konstruktionsart führte zur monolithi-
schen Verbindung des Überbaus mit der
Stütze, dem Pilzkopf. Diese Entwicklung
führte zur festen Verbindung des Überbaus
mit den Stützen über die Zwischenstufen
 Abgang zum Pfeiler zur
Montage des Stüzbockes
Mittlerer Stüzbock

Hinteres Fahrwerk Mittlerer Längsträger

Schalung Seitl. Stützbock beim Betonieren

Fahrschienen des Abschnitts I (Leerstellung)
5.2 Balkenbrücken

Hilfsgerüst
Obere Arbeitsbühne

Untere Pfeiler
Arbeitsbühne

37 500 37 500

Mittlerer Stüzbock
16 000
Mittlerer Längsträger
Bühne eingefahren Seitlicher Längsträger

1 240
Hydr. Pressen ±0

7 800
Unter Arbeitsbühne
1 240
Bühne ausgefahren 3 300 3 300 Schalung in Fahrstellung
Bild 5.2.1-11   Längsansicht und Querschnitt des freitragenden Vorrichtung zum Ablasen der Schalung
Gerüstwagens der Elztalbrücke, Bild nach [Schambeck/Foerst, 1973] Schalung in Betonierstellung Bühne eingefahren
311
312
Hochstraße Ludwigshafen mit diagonalen
Trag­rippen und die Hochstraße Vahrer
Kreuz in Bremen mit annähernd konti­
nuierlich in die Platte des Überbaus auslau-
fenden Pilzköpfen zu der im Bild 5.2.1-10
als System dargestellten 380 m langen Elz-
talbrücke bei Kaisers­esch in der Eifel. Der
Überbau ist eine 30 m breite vorgespannte
Betonplatte mit veränderlicher Dicke, die
im Abstand von 37,5 m in Mittelstützen
eingespannt ist und nur im mittleren Feld
eine Querfuge hat. Der Überbau, die Stüt-
zen und die Widerlager sind monolithisch
miteinander verbunden, nur an der Quer-
fuge sind in Längsrichtung gegenseitige
Verschiebungen möglich. Die bis zu 100 m
hohen Stützen haben achteckige Hohlquer-
schnitte, deren Querschnitte über die Höhe
konstant sind und Außenabmessungen von
4,8 m ∙ 5,8 m haben. In den Feldern ist die
Platte jeweils zwischen 50 cm und 65 cm
dick, und zu den Stützen nimmt ihre Dicke
pilzförmig auf 2,45 m zu. Der Bau des Über-
baus erfolgte abschnittsweise mit einem
Vorschubgerüst (Bild 5.2.1-11). Von dem
über der Überbaukonstruktion liegenden
Hauptlängsträger des Vorschubgerüsts kra-
Bild 5.2.1-12   Lahnbrücke Balduinstein, Ansicht und Schnitte, Bild nach [Finsterwalder, 1951]
5 Haupttragwerke der Überbauten
gen beidseitig Querrahmen aus, die die
Scha­lung für den Überbau tragen. Der
Hauptlängsträger des Vorschubgerüsts
wird auf Stützböcken gelagert, die sich
auf die bereits im vorhergehenden Bau­
abschnitt hergestellten Brückenabschnitt
und dem nächsten Pfeiler auflagern. Nach-
dem der jeweilige Bauabschnitt fertigge­
stellt ist, wird das Vorschubgerüst ohne
zusätzliche Hilfsmaßnahmen um eine Ab-
schnittslänge nach vorn verschoben. Nach
dem Prinzip der Elztal­brücke sind viele
Brücken, insbesondere verschiedene Hang-
brücken beim Bau der Brennerautobahn,
gebaut worden.
Ein weiteres typisches System für weit-
gespannte Spannbetonbrücken ist der Aus-
legeträger, der vor allem für die im Frei­
vorbau errichteten Brücken verwendet
wird. Es seien hier die wohl bekanntesten
Brücken dieses Systems erwähnt, die
1950 ge­baute Lahnbrücke Balduinstein
(Bilder 1.4-51 und 2.1-12), die mit ca.
62 m Spannweite die erste Brücke dieses
Typs ist, die Nibelungenbrücke in Worms
(Bilder 1.4-52, -53 und 5.2.1-13), die Mo-
selbrücke Koblenz, die Rheinbrücke Ben-
5.2 Balkenbrücken 313

Bild 5.2.1-13   Längs- und Querschnitt der Nibelungenbrücke in Worms über den Rhein, Bild nach
[Finsterwalder/Knittel, 1953]

Bild 5.2.1-14   Längs- und Querschnitte der Rheinbrücke Bendorf, Bild nach [Finsterwalder/
Schambeck, 1965]

dorf (Bilder 1.4-54, 3.8-11 und 5.2.1-14),
die Hamana Brücke in Japan (Bild 1.4-56)
mit 240 m Spannweite und schließlich die
im Mittelbereich aus Leichtbeton LC 60 mit
einer Rohdichte von 1,94 kg/dm³ herge-
stellte Stolma Brücke (siehe Bild 9.1.3-14)
in der Nähe von Bergen in Norwegen [In-
gebrigtsen, 1999], die mit 301 m Spannwei-
te zur Zeit die im Freivorbau errichtete Be-
tonbrücke mit der größten Spannweite ist.
Für den Freivorbau, mit Auslegeträgern
im Bauzustand, ist der Kastenträger (Bil-
der 5.2.1-13 und -14) besonders geeignet.
Die hohen negativen Momente aus der
Kragarmbelastung mit den horizontal ge-
richteten Zugkräften am oberen Rand des
Kragträgers werden durch Spannglieder,
die lotrechten und schräggerichteten Zug-
kräfte in den Stegen durch Betonstahl und/
oder Spannstahl und die schräg in den Ste-
gen und parallel zum unteren Rand gerich-
teten Druckkräfte durch den Beton aufge-
nommen. Entsprechend dem Momenten-
verlauf wird die Konstruktionshöhe so ab-
314
gestuft, dass sich die erforderliche vorge-
spannte Längsbewehrung in der Zugzone,
in der Längsrichtung gestaffelt, so ergibt,
dass die Zahl der benötigten Spannglieder
zum Kragarmende etwa gleichmäßig ab-
nimmt. Durch das abschnittsweise Bauen
lassen sich die jeweils im betreffenden Bau-
abschnitt endenden Spannglieder einfach
vorspannen. Bei Verwendung von Stabstä-
ben, wie sie von der Fa. Dyckerhoff & Wid-
mann in der Anfangszeit der Freivorbau-
weise ausschließlich verwendet wurden,
können die für die folgenden Bauabschnitte
benötigten Spannglieder mit einfachen
Muffenverbindungen gekoppelt werden.
Bei modernen Ausführungen werden vor-
zugsweise Litzenspannglieder verwendet,
die bauabschnittsweise über die jeweilige
Bauabschnittslänge in Hüllrohre eingeführt
und vorgespannt werden. Ein wesentliches
Konstruktionsprinzip besteht weiterhin da-
rin, dass die bereits erwähnte Veränderlich-
keit der Konstruktionshöhe des Kragträgers
so gewählt wird, dass auch eine annähernd
konstante Schubbeanspruchung der Stege
erreicht und deshalb die erforderliche
Schubbewehrung über die Trägerlänge
nahezu konstant wird (Bilder 5.2.1-15 und
-16). Die Bodenplatte im Querschnitt über
der Stütze wird in der Regel deutlich dicker
als im Feldbereich gewählt, um die dort er-
forderliche größere Druckzone zu erzielen.
Bei sehr großen Spannweiten empfiehlt es
sich, auch die Dicke der Fahrbahnplatte im
mittleren Bereich des Felds zu verringern,
weil sich ja die Anzahl der in der Platte an-
geordneten Spannglieder kontinuierlich
von der Stütze zur Feldmitte hin verringert
und deshalb weniger Platz für die Unter-
bringung der Verankerungskörper der
Spannglieder benötigt wird.
Die 1963 fertiggestellte Moselbrücke
Thörnich (Bild 5.2.1-17) mit 84,5 m Mittel-
spannweite ist eine der nach diesem Kon-
struktionsprinzip errichteten Brücken. Sie
wurde nicht komplett im Freivorbau er-
richtet, sondern zwischen den Achsen 1–3
5 Haupttragwerke der Überbauten
Spannglieder
Druckkräfte
Bild 5.2.1-15   Konstruktionsprinzip beim Frei-
vorbau mit Spanngliedführung und Druckkraft-
linien
Bild 5.2.1-16   Konstruktionsprinzip mit an­
nähernd konstanter Schubbeanspruchung der
Stege
und 5–7 wurde sie auf Lehrgerüsten herge-
stellt. Dabei wurde zunächst der westliche
Brückenteil (der linke Teil in Stromrich-
tung gesehen) zwischen den Achsen 6 und
5 auf Gerüst hergestellt. Während der Vor-
bauwagen bei Achse 5 montiert wurde, er-
folgte die Herstellung der Platte zwischen
den Achsen 6 und 7. Während darauf fol-
gend der Freivorbau zwischen den Achsen
5 und 4 erfolgte wurde der Brückenteil zwi-
schen den Achsen 1 und 3 auf Gerüst her-
gestellt. Anschließend erfolgte der Umbau
des Vorbauwagens von Achse 4 nach Achse
3 und schließlich wurde der Brückenteil
zwischen den Achsen 3 und 4 im freien
Vorbau hergestellt und die beiden Kragar-
me mit dem Einbau des Gelenks in Achse 4
verbunden und damit der Überbau fertig
gestellt. Im Bild 5.2.1-18 ist die prinzipielle
Anordnung der Längs-Vorspannbeweh-
rung im Querschnitt dargestellt. In den je-
weiligen Arbeitsfugen wurde ein Teil der
Spannglieder vorgespannt und verankert.
5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.1-17   Moselbrücke Thörnich, Längs- und Querschnitte, Gelenkausbildung zur Übertra-
gung von Querkräften
Bild 5.2.1-18   Querschnitt der Moselbrücke
Thörnich mit Spanngliedverteilung in der Quer-
richtung
Bild 5.2.1-19   In einem Gelenk gekoppelte
Kragträger im unverformten (oben) und ver-
formten (unten) Zustand
Die in der jeweiligen Arbeitsfuge endenden
und vorzuspannenden Spannglieder wur-
den nach den Stegen gezogen. Die anderen
Spannglieder wurden in die nächsten Bau-
abschnitte geführt.
315
Die eben besprochenen Auslegerbrü-
cken, die im Freivorbau errichtet werden,
sind oft, in der Anfangszeit fast immer, so
konstruiert worden, dass in den Feldmitten
Gelenke angeordnet werden, über die nur
Querkräfte übertragen werden, die Über-
tragung von Biegemomenten und Längs-
kräften jedoch ausgeschlossen wird [Fins-
terwalder/Schambeck, 1965]. Infolge dieser
Mittelgelenke treten unstetige Durchbie-
gungen im Bereich dieser in Feldmitte an-
geordneten Gelenke auf. Auch wenn Ge-
lenksysteme bei der Herstellung wirtschaft-
licher sein können als Durchlaufsysteme,
sollte wegen der Unstetigkeiten der Tan-
gentenneigungen (Knick) für neu zu er-
richtende Brücken grundsätzlich angestrebt
werden auf diese Mittelgelenke ganz zu ver-
zichten, was durch entsprechende kon-
struktive Ausbildung meistens möglich ist.
In einigen Fällen wird es trotzdem zweck-
mäßig sein, Mittelgelenke anzuordnen,
wenn auf einfache Weise Korrekturen der
Gradiente der Brücke möglich sind. Im Bild
5.2.1-19 oben sind zwei durch ein Mittelge-
lenk gekoppelte Kragträger im unverform-
ten und im verformten Zustand skizzenhaft
dargestellt. Treten nun im Laufe der Zeit
größere Durchbiegungen auf als erwartet
und voraus berechnet, was bei vielen derar-
tigen Systemen in der Tat eingetreten ist,
316
lässt sich durch nachträglich eingezogene
Spannglieder die Höhenlage der Gradiente
korrigieren und auf das gewünschte Maß
bringen. Bei bereits bestehenden Brücken
ist allerdings der Einbau geeigneter Veran-
kerungsbalken, die auch durch Stahlkonst-
ruktionen ersetzt werden können, notwen-
dig. Bei neu zu bauenden Brücken kann
man konstruktiv gleich entsprechende Vor-
kehrungen zum nachträglichen Einziehen
entsprechender Spannglieder treffen. Ver-
wendet man für diese Spannglieder solche
ohne Verbund, kann man gegebenenfalls
notwendige weitere Korrekturen auch in
mehreren Schritten leicht vornehmen. Der
bereits 1973 gemachte Vorschlag [Mehl-
horn, 1973] ist zweckmäßiger als die
mitunter vorgenommene Korrektur der
Gradiente durch Aufbringen zusätzlichen
Ausgleichbetons und Asphalts.
Im Abschnitt 9.1.3 wird ausführlicher
auf die im Freivorbau errichteten Brücken
und die damit zusammen hängenden Pro-
bleme und die üblichen Varianten beim
Bau eingegangen, worauf verwiesen wird.
Ein typisches Beispiel für die wirtschaft-
liche Herstellung von Durchlaufträgern ist
die Hangbrücke Würgau (Bild 5.2.1-20), die
typisch für Brücken mit ca. 30 m bis 45 m
Stützweite ist, wobei der Querschnitt als
querträgerloser, zweistegiger Plattenbalken
ausgebildet ist. Dabei ist es unerheblich, ob
die vorschiebbaren Rüstträger durch Böcke
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bild 5.2.1-20   Hangbrücke Würgau
zwischenunterstützt werden oder ob sich
diese Rüstträger frei tragen.
Andere Beispiele sind die Autobahn-
hochstraße der Umgehung Köln, bei der
verfahrbare Lehrgerüste verwendet wurden
(Bild 5.2.1-21) und die Pleichachbrücke im
Zuge der Autobahn Fulda – Würzburg (Bild
5.2.1-22). Hier wurde erstmals das „Re-
chenschieberprinzip“ angewendet. Dabei
haben die seitlichen Rüstträger die Länge
eines Felds, während der mittlere Träger
über zwei Felder reicht. Zum Umsetzen der
Vorbaurüstung werden die seitlichen Rüst-
träger an einem Kranwagen aufgehängt,
der über dem langen, frei auskragenden,
auf Rollböcken vorgestreckten Mittelträger
läuft, und anschließend verfahren wird.
Hinten werden sie durch eine auf dem fer-
tiggestellten neuen Feld laufende Trans-
portkonstruktion abgefangen. Bei dem
Bausystem, das beim Bau der Brücke am
Kettiger Hang (Bild 5.2.1-23) angewendet
wurde, ist neben den eigentlichen Rüstträ-
gern, die etwas länger als ein Feld sind, ein
vorlaufender Vorbauträger, der über zwei
Felder reicht, zum Umsetzen der Rüstung
erforderlich.
Beim Bau sehr langer Brücken in Takten,
die als Durchlaufträger auf Rüstträgern in
feldweisen Bauabschnitten mit in den Mo-
mentennullpunkten angeordneten Bauab-
schnittsgrenzen hergestellt wurden, ist bei
den Anwendungen dieser Baumethode in
5.2 Balkenbrücken 317

b a
Schalung

∅ 1,90 Rüstträger
O.K.S.

b a
29,50 29,50 29,50
Rüstung in Betonierstellung
2,00

Arbeitsfuge Arbeitsschritt
max. 11,00

∅ 1,90
O.K.S.

Fahrgestell
Vorfahren der Rüstung

3,30 3,30
32,80 9,20 7,80 9,20
2,00

4% 4%

Rüstträger
Fahrgestell
Konsolen Stahlstützen

klappbare
17,00 Bodenplatten

Schnitt a – a Schnitt b – b
Bild 5.2.1-21   Autobahnhochstraße der Umgehung Köln, Bild nach [Beyer/Thul, 1967]

den ersten Jahren mitunter nicht beachtet
worden, dass die Arbeitsfuge, in der die
Spannglieder abschnittsweise vorgespannt
und gekoppelt wurden (mitunter wurden
sogar alle Spannglieder in der Arbeitsfuge
vorgespannt, mit Koppelstellen verlängert
und jeweils an den nächsten Arbeitsfugen
wieder vorgespannt und durch weitere
Kopplungen verlängert) wegen des an die-
ser Stelle scheinbar rechnerisch erforderli-
chen geringen Bewehrungsgrads sehr sen-
sibel auf nicht direkt ermittelte Zusatzbean-
spruchungen reagieren. Dazu zählen z. B.
die Traggerüstverformungen während der
Herstellung, ungleiche Erwärmung des
Überbaus bei statisch unbestimmten Sys­
temen, Bauwerksimperfektionen und
Zwangs­beanspruchungen aus Kriechen
318 5 Haupttragwerke der Überbauten

Rüstträger in Betonierstellung
hinterer Kranwagen
vorderer Kranwagen

R RV

Vorfahren der Rüstträger einschließlich Schalung

R RV
2,20

36,25 36,25 36,25 36,25

Vorfahren der Rüst- und Vorbauträgers

Arbeitsfuge

R RV

1,90

Querschnitt
28,80
14,40 14,40
2,20

R = Rüstträger einschließlich Schalung

7,90
RV = Rüst- und Vorbauträger
max. 29,00

5,00 5,00

14,50

Bild 5.2.1-22   Pleichachtalbrücke, Bild nach [Beyer/Thul, 1967]

und Schwinden des Betons. Sie wirken sich
auf die Gebrauchstauglichkeit stärker aus
als in den übrigen Bereichen. Diese eben
genannten Zusatzbeanspruchungen können
nach der üblichen Technischen Biegetheo-
rie ermittelt werden. Beachtet werden sollte,
dass in der Betonierfuge eine abgeminderte
Betonzugfestigkeit zu erwarten ist.
Aus der bereits erläuterten Herstellungs-
und Vorspannfolge an Arbeitsfugen mit
Spanngliedkopplungen, häufig vereinfa-
chend Koppelfugen genannt, treten aus der
Eintragung der Vorspannkraft als konzent-
rierte Kraft Abweichungen vom nach der
Technischen Biegetheorie für Balken linear
veränderlichen Verlauf der Normalspan-
 81,40

3 % Gefälle a

2,10
Rollenböcke Vorbauträger Rüstträger mit
Stahlschalung Stahlschalung
Rüstträger
5.2 Balkenbrücken

39,20 39,20 39,20 39,20 39,20 39,20 9,00

Rüstträger in Betonierstellung a Schnitt a – a
b
6,125 Vorbauträger

Rollenbock
Windenplattform
Fahrrichtung Versetzungstraverse

39,20 1,80 7,20 1,80

39,20 39,20 39,20 39,20 39,20
Vorfahren der Rüstträger einschließlich Schalung Schnitt b – b
b
3 % Gefälle vorderer Kranwagen
hinterer Kranwagen 6,125

Bild 5.2.1-23   Brücke am Kettiger Hang, Bild nach [Beyer/Thul, 1967]

2,10

Fahrrichtung

39,20 39,20 39,20 39,20 39,20 39,20

Vorfahren des Vorbauträgers
319
320 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.2.1-24   Modellscheibe zur Erläuterung

der Vorspannung an einer ergänzten Scheibe

nungen auf. Dieses Problem wird zunächst

prinzipiell an einer mittig belasteten, einfa-
chen Modellscheibe (Bild 5.2.1-24) erläu-
tert. Aus den im Bild 5.2.1-25 angegebenen
Verformungs- und Spannungsbildern der
Modellscheibe ist deutlich zu erkennen,
dass im Bereich der Betonierfuge mit der
Spanngliedkopplung die Normalspan-
nungen über die Scheibenhöhe nicht kon-
stant sind. Entsprechend würden sie bei
ex­zentrischer Krafteintragung über die
Scheibenhöhe nicht linear veränderlich
sein. Es sind daraus drei Schlussfolgerun-
gen zu ziehen:
Bild 5.2.1-25   Verformungen und Hauptspan-
1. In diesem Bereich muss der Spannungs-
nungen an der Modellscheibe.
verlauf nach der Elastizitätstheorie er- a) Scheibe I mit mittiger Vorspannung (links
mittelt werden, wie dies ja für alle Berei- Verformung, rechts   Hauptspannungen)
che mit Eintragungen von konzentrier- b) Scheiben I+II verbunden, Spannglieder ge-
ten Lasten üblich ist. Die Technische koppelt und am Ende (rechts) vorgespannt (oben
Biegetheorie (Navier) ist für die Ermitt- Verformungen, unten Hauptspannungen)
lung des Spannungszustands in diesem
Bereich nicht anwendbar.
2. Es ist an der Betonierfuge mit Spann- Ende 1970 wurde bei routinemäßigen Über­
gliedkopplungen nicht nur Bewehrung prüfungen bei zwei Spannbetonbrücken
zur Aufnahme der Spaltzugkräfte aus einige Jahre nach ihrer Verkehrsübergabe
der Eintragung der Vorspannkräfte im an deren sämtlichen Koppelfugen Rissschä-
zuerst hergestellten Bauabschnitt anzu- den festgestellt [Fehse, 1972, Pfohl, 1973],
ordnen, die hier für die vollen Vorspann- im Sachverständigen Ausschuss Spannver-
kräfte zu dimensionieren ist. Auch auf fahren des Instituts für Bautechnik von
der ergänzten Seite der Betonierfuge mit Herrn Pfohl darüber berichtet und das
Spanngliedkopplungen ist eine Spalt- ­Phänomen von mir erklärt. Im Rahmen
zugbewehrung anzuordnen, die aber ­einer Verlängerung des Zulassungsbe-
geringer (etwa 50%)sein darf. scheids des LEOBA-Spannverfahrens
3. In den Betonierfugen sollten nicht alle ­wurde Herr Baur anlässlich der Beratungen
Spannglieder gekoppelt werden. Ein we- im SVA Spannverfahren auf den Effekt
sentlicher Teil der Spannglieder sollte ­hingewiesen, worauf der Beitrag [Baur/
ungestoßen durchlaufen! Göhler, 1972] entstanden ist.
5.2 Balkenbrücken
Betrachtete
Koppelfuge
29,85
Bild 5.2.1-26   Statisches System der untersuchten Brücke
a)
275 325
26
35
42
113
Ankerplatten
136
150
b) idealisierter Querschnitt
32,7
200
113
143
Bild 5.2.1-27   Querschnitt des zweistegigen Plattenbalkens
a) Querschnitt des zweistegigen Plattenbalkens
b) Der der Berechnung zugrunde gelegte idealisierte Querschnitt
Am Beispiel einer ausgeführten zweiste-
gigen Plattenbalkenbrücke wird beispiel-
haft die Auswirkung des Effekts gezeigt
[Mehlhorn/Hoshino, 1974]. Im Bild 5.2.1-
26 ist das statische System des Platten­
balkens (Bild 5.2.1-27a), der feldweise auf
einem Vorschubgerüst als durchlaufender,
vorgespannten Träger ausgeführt wurde,
angegeben.
In der Berechnung mit dem im Bild
5.2.1-27b gezeigten idealisierten Quer-
schnitt wurden nur die Scheibenspan-
nungszustände berücksichtigt, der Einfluss
der Plattenwirkung blieb unberücksichtigt.
Die Zulässigkeit dieser Vereinfachung wur-
de von Hoshino in seiner Dissertation
[Hoshino, 1974] nachgewiesen. Betrachtet
wird die Koppelfuge zwischen dem dritten
und dem vierten Bauabschnitt.
Im Bild 5.2.1-28 sind die untersuchten
Lastfälle 1–4 angegeben. Der Lastfall 1 ist
321
13 × 25,5 = 331,5 21,15
15 × 25,5 = 382,5
325 275
Maßangaben in cm
250
die Vorspannung des fertiggestellten Bau-
abschnitts, der Lastfall 2 ist die Vorspan-
nung des neu anbetonierten Abschnitts
nach der Spanngliedkopplung, wobei das
Zwängungsmoment aus Vorspannung zu
berücksichtigen ist. Die Lastfälle 3 und 4
sind die Eigen- und Verkehrslasten mit der
Laststellung, die für die Koppelfuge das
größte Biegemoment ergibt. In den Bil-
dern 5.2.1-30 und 5.2.1-31 sind die Re-
chenergebnisse für die Spannungsvertei-
lung, und in der Tabelle 5.2.1-1 sind die
Normalspannungen am unteren Rand des
Steges unmittelbar links neben der Fuge aus
Vorspannung angegeben, wie sie sich aus
der Technischen Biegetheorie und nach
der genaueren Berechnung nach Zustand I
(ungerissener, unbeschränkt elastischer
Werkstoff) ergeben. Zusätzlich sind auch
die Span­nungen aus Eigen- und Verkehrs-
last angegeben und bei den angegebenen
322 5 Haupttragwerke der Überbauten

a) Lasfall 1: Vorspannung
470 kN/m

18,8 MN/m

b) Lasfall 2: Vorspannung und Zwängungsmoment Nc,p = –12,69 MN

Mc,p = –6,61 MNm Mzw = 4,83 MNm
470 kN/m

18,8 MN/m
Schwächung des Querschnitts

c) Lasfall 3: Eigenlast und ständig wirkende Lasten

g = 100 kN/m
Mg = 2,25 MNm Qg = –410 kN

d) Lasfall 4: Verkehrslasten
Q=195 kN
2,85 1,50 1,50 2,80

q=28 kN/m Mq=1,53 MNm Qq = –80 kN

4,35 4,30
Spannglied
Betonstahl
Bild 5.2.1-28   Untersuchte Lastfälle für die Untersuchung der Koppelfuge des vorgespannten,
zweistegigen Plattenbalkens

Spannungen aus Vorspannung sind die mit
der FEM nach der Elastizitätstheorie ermit-
telten Anteile aus der Vorspannung am sta-
tisch bestimmten Hauptsystem und aus
dem Zwängungsmoment getrennt aufge-
führt. Die Spannungen aus Eigen-, Ver-
kehrslast und Zwängungsmoment sind für
die beiden Rechenannahmen gleich, weil
dafür die Berechnung nach der Techni-
schen Biegetheorie zutreffend ist. Die ge-
ringen Unterschiede bei den in der Tabel-
le 5.2.1-1 angegebenen Werten beruhen
darauf, dass bei den nach der FEM berech-
neten Spannungen die gemittelten Schwer-
5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.1-29   Längsspannungen σx aus Vor-
spannung an der Koppelfuge (Berechnung
linear elastisch), Verlauf im Steg
punktsspannungen zweier benachbarter
Betonelemente angegeben sind. Für die
Randspannungen aus der Eintragung der
Vorspannung ergeben sich an der Koppel-
fuge beträchtliche Unterschiede nach den
beiden Theorien. Nach der genaueren Be-
Bild 5.2.1-30   Längsspannungen σx aus Vorspannung an der Koppelfuge (Berechnung linear elas-
tisch), Verlauf in der Fahrbahnplatte
323
rechnung erhält man am unteren Quer-
schnittsrand in der Koppelfuge 4,2 N/mm2
geringere Längsdruckspannungen als sie
sich nach der Technischen Biegetheorie er-
geben. Es ist an diesem Beispiel erkennbar,
warum bei vielen in der damaligen Zeit ge-
bauten Brücken an den Koppelfugen Risse
aufgetreten sind.
Aus den Bildern 5.2.1-29 und 5.2.1-30
ist ersichtlich, dass die Längsspannungen
in der Koppelfuge selbst bei linear-elasti-
scher Berechnung deutlich vom linearen
Verlauf abweichen. Die Abweichungen
klingen umso mehr ab je weiter der be-
trachtete Schnitt von der Koppelfuge ent-
fernt ist. In der Koppelfuge sind die Längs-
spannungen größer als die Zugfestigkeit
des Betons, weshalb es am unteren Rand
zur Rissbildung kommt. Im Bild 5.2.1-31
sind noch die Verläufe der berechneten
Längsspannungen im ungerissenen Zu-
stand I und im gerissenen Zustand II je-
weils über die Höhe des Stegs und in Längs-
richtung für den unteren Rand im Bereich
der Koppelfuge angegeben. Die Zugspan-
nungen im Beton werden nach der Rissbil-
dung kleiner, und die Stahlspannungen im
Riss wachsen an.
324 5 Haupttragwerke der Überbauten

Tabelle 5.2.1-1  Normalspannungen im Beton am unteren Rand des Stegs unmittelbar links neben
der Koppelfuge in N/mm2
Lastfall 1+2 3 4 1+2+3+4
Technische Biegetheorie stat. best. Anteil –13,8
(Lineare Spannungsvertei-
lung) aus Zwängungs­ +12,1
moment
Summe –1,7 –1,1 +3,1 +0,3
FEM-Elastizitätstheorie stat. best. Anteil –9,1
aus Zwängungs­ +11,6
moment
Summe +2,5 -0,9 +2,9 +4,5
Abweichungen zwischen Elastizitätstheorie und +4,2 +0,2 -0,2 +4,2
Technischer Biegetheorie

Ausführlichere Ergebnisse von Untersu- beitsfuge gerichteten Zugspannungen im

chungen zu diesem Problem, wobei auch
der Einfluss des Kriechens des Betons be-
rücksichtigt wurden, sind in [Dietrich, 1979
und Mehlhorn et al., 1983] enthalten, wor-
auf verwiesen wird.
Beim Beton wachsen während der
­Hydratation des Zements die Festigkeit
und der Elastizitätsmodul mit der Er­
härtung des Betons an. Durch diese Ent-
wicklung der Festigkeit und des Elastizi-
tätsmoduls des Betons und des Wärme-
vorgangs als Folge der Hydratation des
Zements mit folgendem Abkühlen auf die
Umgebungstemperatur verbleiben bei der
Herstellung in Betonierabschnitten im
Endzustand parallel zur Arbeitsfuge ge-
richtete Zugspannungen im anbetonier­
ten und Druckspannungen im zuvor beto-
nierten Bauabschnitt. Unter der verein-
fachten Annahme, dass die Wärmeent-
wicklung und die Entwicklung des Elasti-
zitätsmoduls während des Abbindevor-
gangs zunächst linear anwachsen und der
Elastizitätsmodul während des Abküh-
lungsprozesses konstant bleibt (Bild 5.2.1-
32), ergeben sich aus der Berechnung an
einer Modellscheibe die parallel zur Ar-
Beton zu:
E·T
max σ = α · 8 (5.2.1-1)
4
mit
α Temperaturdehnzahl des Betons
E Elastizitätsmodul des erhärteten Be-
tons
T größter Temperaturunterschied des Be-
tons zwischen den beiden Bauabschnit-
ten, der zum Zeitpunkt des Abschlusses
des Abbindevorgangs im neubetonier-
ten Bauabschnitt auftritt
Der Größtwert für den Temperaturunter-
schied T, der zwischen den beiden Bauab-
schnitten auftritt, hängt von der Dicke der
Querschnitte, der Betonzusammen­setzung,
insbesondere vom verwendeten Zement,
und von den während des Abbindens des
Betons vorhandenen Umgebungsbedin-
gungen ab. Die Abbindetemperatur kann
einen Wert bis zu etwa 70 °C erreichen. Die
nach Gleichung (5.2.1-1) ermittelten Werte
können als obere Abschätzung für die auf-
tretenden Spannungen angenommen wer-
den. Es wird noch darauf hingewiesen, dass
5.2 Balkenbrücken 325

a) Verlauf der Längsspannungen im Beton σc über die Höhe des Steges an der Stelle 2,5 cm links der Koppelfuge

b) Verlauf der Längsspannungen im Beton σc (x) an der Unterkante des Steges

c) Stahlspannungsverlauf σs (x) der unten im Steg liegenden Bewehrung

Bild 5.2.1-31   Vergleich der nach den Zuständen I und II berechneten Verläufe der Längsspannun-
gen σx aus Vorspannung an der Koppelfuge im Steg
326
T (t)
t
0 tO
E (t)
E = konst
t Hilfspfeiler während des Vorschubvorgangs
0 tO
Bild 5.2.1-32   Vereinfachte Annahmen für die
Wärmeentwicklung und die Entwicklung des
Elastizitätsmoduls
in den Querschnitten noch zusätzliche Ei-
genspannungszustände auftreten [Zeit-
ler, 1983], worauf verwiesen wird.
Eins der erfolgreichsten, weil sehr wirt-
schaftlichen Bauverfahren zur Ausführung
durchlaufender Betonträger ist das im
Stahlbau schon lange angewendete Takt-
schiebeverfahren [Göhler, 1999]. Hierbei
werden Teilstücke etwa zwei Teilstück­
längen hinter dem Widerlager in einer
dort ortsfesten Schalung hergestellt (Bild
5.2.1-33).
Die Takte sind zwischen 6 m und 30 m
lang, und sie werden monolithisch mitein-
ander verbunden. Am ersten Teilstück wird
ein Vorbauschnabel angeschlossen. Die
Brücke wird dann in Takten in ihre end­
gültige Lage längs verschoben. Damit der
Beton während des Wochenendes erhärten
kann, wird in der Regel die Fertigung im
Wochentakt gewählt. Die wirtschaftliche
Herstellung der Brücken mit dieser Bau-
weise setzt voraus, dass die Brücke eine be-
stimmte Mindestlänge hat, Göhler nennt
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bild 5.2.1-33   Prinzip des Taktschiebeverfah-
rens
dafür Brückengesamtlängen von mindes-
tens 200 m. Die Spannweiten der Brücken
sollten zwischen 30 m und 50 m liegen. Bei
großen Spannweiten ist es zweckmäßig
anzuordnen. Die vom Ingenieurbüro Leon-
hardt und Andrä, insbesondere ist hier
Willi Baur zu erwähnen, entwickelte Takt-
schiebe-Bauweise vereinigt zur Herstellung
monolithischer Tragwerke die Vorteile der
werkmäßigen Fertigung in einer Feld­
fabrik mit denen der Ortbetonbauweise in
idealer Weise. Die Fertigungsanlage bietet
Witterungsschutz, es herrschen praktisch
Arbeitsbedingungen wie in einer Fabrik.
Die sich ständig wiederholenden Arbeits-
gänge senken den Zeitaufwand. Ausführ-
lich wird auf die Herstellung der Brücken
im Taktschieben im Abschnitt 9.1.4 ein­
gegangen.
Das System der Schrägkabelbrücke ist
im Stahlbau für größere Spannweiten üb-
lich. Im Bild 5.2.1-34 sind die wichtigsten
im Stahlbau gebräuchlichen derartigen Sys-
teme gezeigt. Man unterscheidet prinzipiell
einfache oder mehrfache Schrägkabelan-
ordnungen, die als Büschel, Harfe, Fächer
oder Stern ausgebildet werden können. Zur
Tragwirkung sind im Bild 5.2.1-35 statische
Ersatzsysteme zur Vorbemessung von
Schrägkabelbrücken angegeben, die ohne
weitere Erläuterung die statische Wirkungs-
weise erkennen lassen. Für die statische Be-
rechnung ist dann das Systemverhalten als
5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.1-34   Gebräuchliche Systeme für Schrägkabelbrücken, Bild nach [Feige, 1966]
Bild 5.2.1-35   Statische Ersatzsysteme zur Vorbemessung von Schrägkabelbrücken
äußerlich und innerlich statisch unbe-
stimmtes Rahmentragwerk nach der tech-
nischen Biegetheorie für räumliche Stab-
tragwerke am verformten System unter
Berücksichtigung der Vorspannung der
Kabel zu untersuchen. Dabei ist die realis­
tische Beschreibung der Biege- und Tor­
sionssteifigkeiten des Überbau-Balkens
und des Pylons sowie der Dehnsteifigkeiten
der Schrägkabel für die Nachweise der Ge-
brauchstauglichkeit, der Tragfähigkeit und
des Schwingungsverhaltens der Brücke von
besonderer Bedeutung.
Im Betonbrückenbau wurde die Anwen-
dung des Systems der Schrägkabelbrücken
mit dem Bau der Brücke über den Mara­
caibo-See in Venezuela eingeleitet. Ein Aus-
schnitt des statische Systems der Hauptöff-
nungen dieser 1959/62 nach einem Entwurf
des italienischen Ingenieurs Morandi er-
richteten Brücke ist im Bild 5.2.1-36 ge-
zeigt. Die Maracaibobrücke besitzt insge-
samt fünf Hauptöffnungen mit je 235 m
Spannweite. Die gesamte Brücke ist ca.
327
8,7 km lang. Sie ist überwiegend aus vorge-
fertigten Teilen, die am Ufer gefertigt wur-
den, hergestellt worden. Nach einem Ent-
wurf ebenfalls von Morandi wurde 1963/66
die Autobahnbrücke Polcevera in Genua
mit einer Hauptspannweite von 208 m nach
dem gleichen Prinzip gebaut. Auch die mit
282 m Spannweite 1968/71 gebaute Wadi-
Kuf-Brücke in Libyen (Bild 5.2.1-37) ist
nach dem gleichen Konstruktionsprinzip
gestaltet. Bei der Autobahnbrücke Polce­
vera und der Wadi-Kuf-Brücke wurden die
Schrägkabel als Spannbeton-Kabel ausge-
führt.
Im Bild 5.2.1-38 ist das System der
Stromöffnung der Waalbrücke bei Tiel ge-
zeigt. Diese nach dem System des Büschels
Bild 5.2.1-36   System der Maracaibobrücke,
Bild nach [Dimel, 1963]
328 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.2.1-37   System der Wadi-Kuf-Brücke, Bild nach [Morandi, 1974]

Bild 5.2.1-38   System der Waalbrücke bei Tiel nach [Loenen, 1973]

gebaute Brücke besitzt je zwei unter 1 : 2 bahn- und Straßenverkehr als Schrägkabel-
und 1:1 geneigte Abspannungen vom Py- brücke in Harfenform mit dichter Anord-
lonkopf zum Überbau. Das Mittelstück be- nung der Schrägkabel (Bild 5.2.1-39) ge-
steht aus vier je 425 t schweren vorgefertig- baut. Die konstruktive Lösung wurde aus
ten Einhängeträgern mit T-Querschnitt. der Freivorbauweise mit über die Länge an-
Die Spannbeton-Schrägkabel wurden aus
5,15 m langen Betonfertigteilen mit Spann-
gliedkanälen mit Überhöhung so zusam-
mengesetzt, dass die Kabel nach Entfernen
der Montageunterstützung nicht wesent-
lich durchhängen.
Beim Bau der zur Jahreswende 1971/72
fertiggestellten zweiten Mainbrücke der Bild 5.2.1-39   System der 2. Mainbrücke der
Farbwerke Hoechst [Schambeck, 1973] Farbwerke Hoechst, Bild nach [Schambeck,
wurde erstmals eine Betonbrücke für Eisen­ 1973]
5.2 Balkenbrücken 329

Regensburg B Passau

68,85 145,00 68,00 68,00

Bild 5.2.1-40   Ausschnitt aus dem statischen System der Donaubrücke Metten

nähernd konstantem Schubkraftverlauf, kabel in Harfenform zum Pylon getragen,

d. h. mit im Steg etwa konstantem Schub-
bewehrungsbedarf, entwickelt (s. Bild 5.2.1-
17). Der im freien Vorbau hergestellte
Streckträger ist als Beton-Kastenträger aus-
gebildet. Die Mittelspannweite beträgt
148 m, die beidseitig anschließenden Sei-
tenfelder spannen über 39 m und 26 m. Die
Konstruktionshöhe beträgt 2,65 m. Die
Rand­felder mit unterschiedlichen Stützwei-
ten wirken als Rückhaltefelder. Die Lasten
von etwa 100 m des Überbaus des Felds mit
der großen Spannweite werden über Schräg­
während etwa 48 m zum benachbarten
Pfeiler abgetragen werden, weshalb dort ein
vollwandiger Träger mit linear veränderli-
cher Konstruktionshöhe angeordnet ist.
Für den Bau der als Schrägkabelbrücke
ausgeführten Donaubrücke Metten [Scham­
beck/Kroppen, 1982] waren sowohl die Ver­
ankerung und Umlenkung der Schräg­
kabelkraft mit Radien von 8 m an den bei-
den Fußpunkten im Kastenträger des
Überbau-Streckträgers (B in Bild 5.2.1-40)
als auch dessen Umlenkung mit Radien von

Schnittführung für die Berechnung

des Umlenkbereiches der Spannglieder
BX am Pylonkopf mittels finiter Elemente
S. A.
Spannbündel
BV

1,30

19 ∅ 6''-Litzen, = 2,4
0
b
Pzul = 2589 KN
6 × 22,6 =1,356

1,60
1,30 65
6 × 19

BX/D = 0,84
BY/D = 0,84 bis 1,38 65
,5 =1,7

D: Hüllrohrdurch- 1,60
b=
6×

messer
19,5

7
=1,0

R=
5

Rm

6,18
=6,
R=

1:2
95 m
7,73
m
b=
1,60

Bild 5.2.1-41   Pylonkopf der Donaubrücke Metten

330 5 Haupttragwerke der Überbauten

Mörtel
Elemente Typ „UTLQ1“

Stahl
Elemente Typ „UTLQ1“

Beton
Elemente Typ „IPQQ“

Bild 5.2.1-42   Elementnetz für die FEM-Berechnung des Spannungszustands am Pylonkopf der

Donaubrücke Metten

6,18 m bis 7,73 m (mittlerer Radius 6,95 m)
am Kopf des Pylons (A in Bild 5.2.1-40) zu
untersuchen. Aus dem Bild 5.2.1-40 ist der
für die Untersuchungen wesentliche Aus-
schnitt des statischen Systems der Donau-
brücke Metten im Bereich des Schrägkabels
ersichtlich. Das Schrägkabel ist ein Spann-
betonquerschnitt mit 56 Litzenspannglie-
dern Typ Dywidag mit 19 ∅ 6˝-Litzen mit
einem charakteristischen Wert für die Zug-
festigkeit von 1770 N/mm2. Die gesamte
Schrägkabelkraft beträgt 135 MN. Es war
Reihenfolge der Vorspannung
5.2 Balkenbrücken
(halber Zügelgurt)
Reihenfolge der Vorspannung
(halber Zügelgurt)
STUFE 2
6 Spgl.
STUFE 2
6 Spgl.
STUFE 3 STUFE 4
7 Spgl. 9 Spgl.
STUFE 4
STUFE 3
7 Spgl. 9 Spgl.
wird gespannt
bereits gespannt und injiziert
Bild 5.2.1-43   Alternative
wird gespannt Vorspann- und Ver-
pressfolgen für die Donaubrücke
bereits gespannt und injiziert
Metten
zu klären, ob die örtlich konzentrierten
Druck- und Querzugspannungen in den
Umlenkbereichen während des Bauzu-
stands nach dem Vorspannen und vor dem
Verpressen der Spannkanäle aufgenommen
werden können und wie die Vorspannfolge
der einzelnen Spannglieder und der Ver-
pressvorgang zu erfolgen hat.
Im Folgenden werden einige Ergebnisse
der FEM-Berechnungen für die Beurteilung
der Umlenkungen am Pylonkopf durch­
geführten Untersuchungen [Mehlhorn
et al., 1980], [Cornelius, 1980] angegeben.
Für die Vorspannfolge der einzelnen Spann-
glieder ergaben die Berechnungen, dass das
331
Vorspannen zunächst ­aller 56 Spannglieder
(8 Spannglieder neben- und 7 übereinan-
der) nacheinander und dann erst anschlie-
ßendes Verpressen der Spannglieder zu
nicht vertretbar hohen Betondruckspan-
nungen geführt hätte, ­weshalb der ur-
sprünglich angestrebte Vorspann- und Ver-
pressvorgang jeweils aller Spannglieder
ausgeschlossen werden muss­te. Deshalb
wurde nach einer alternativen Aufeinander-
folge für das Vorspannen und Verpressen
der Spann­glieder des Schräg­kabels gesucht.
Im Bild 5.2.1-41 sind das Schrägkabel und
der ­Pylonkopf dargestellt. Der Schnitt, für
den die Spannungen nach der FEM berech-
net wurden, ist im Bild 5.2.1-41 angegeben.
Das Elementnetz für die FEM-Berech-
nung mit dem Programm STRUDL [ICES
STRUDL II] ist aus dem Bild 5.2.-42 er-
sichtlich. Für die Modellierung des Betons
wurden isoparametrische Elemente mit 8
Knoten verwendet. Die Stahl- und Ver-
pressmörtelanteile im verpressten Hüllrohr
wurden mit kompatiblen Dreiecksele­
menten modelliert. Die im Bild 5.2.1-42
angegebene Element-Typenbezeichnung
ist der STRUDL-Elementbibliothek [ICES
STRUDL II] entnommen. In Voruntersu-
chungen wurde die erforderliche Diskre­
tisierung untersucht. Das gewählte Netz
ergab im Vergleich zu Netzverfeinerungen
nur etwa 4% höhere Werte für die Größt-
werte der Spannungsspitzen, was ausrei-
chend genau ist und dem Problem ange-
passt vernünftige Rechenzeiten ergab.
Die geringsten Beanspruchungen aus
den Umlenkkräften aus Vorspannung für
den Pylonkopf erhält man, wenn nachein-
ander die einzelnen Lagen 1 bis 7 der
Spannglieder mit der Lage 1 beginnend
sukzes­sive vorgespannt und anschließend
sofort verpresst werden bevor die darüber
liegende Spanngliedlage vorgespannt und
ebenfalls sofort verpresst wird. Diese Vor-
spann- und Verpressfolge ergibt aber gera-
de für die Beanspruchungen an den beiden
Fußpunkten des Schrägkabels, an der Ein-
332 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.2.1-44   Betondruckspannungen für die Vorspann- und Verpressfolge b nach Abschluss der
vier Stufen
5.2 Balkenbrücken 333

Bild 5.2.1-45   Betonzugspannungen für die Vorspann- und Verpressfolge b nach Abschluss der
vier Stufen
334
oy
Druck
N/mm2
–15
–7,5
10 20
0 i
10 20
7,5
ox Zug
Bild 5.2.1-46   Vergleich der Spannungen für alternative Vorspann- und Verpressfolgen für die
Donaubrücke Metten
führung in den Streckträger mit Umlen-
kung, die ungünstigsten Beanspruchun-
gen. Diese Folge kam deshalb ebenfalls
nicht in Frage. Als für alle kritischen Berei-
che hat sich die im Bild 5.2.1-43 angegebe-
ne Vorspann- und Verpressfolge b in vier
Stufen (mit der Stufe 1 beginnend, danach
folgen die Stufen 2 bis 4 nacheinander) un-
ter Berücksichtigung der Beanspruchun-
gen in den beiden Bereichen als optimal
erwiesen. Die sich ergebenden Betondruck-
und Betonzugspannungen für diese Folge b
sind für den Endzustand nach der Stufe 4
in den Bildern 5.2.1-44 und 5.2.1-45 ange-
geben.
Im Bild 5.2.1-46 sind für verschiedene
Vorspann- und Verpressfolgen ebenfalls je-
weils in vier Stufen die größten Beton-
druck- und Betonzugspannungen angege-
ben. Der Fall a entspricht einer lagenweise
Vorspann- und Verpressfolge. Wie schon
ausgeführt, ist dieser Fall für die Beanspru-
chungen am Pylonkopf zwar günstig, aber
an den Einführungen in den Streckträger
5 Haupttragwerke der Überbauten
4 6
b
4 6
a
8 7
28
12 9
28
a
Vorspannfolge a Vorspannfolge b
b
: wird gerade vorgespannt
: zuvor bereits vorgespannt und Verpressen
: alle Spannglieder vor dem Verpressen
vorgespannt
ungünstig. Der Fall b ist die ausgeführte
optimierte Vorspann- und Verpressfolge.
Außerdem sind zum Vergleich noch die
größten Betondruck- und Betonzugspan-
nungen angegeben, die auftreten würden,
wenn zunächst alle Spannglieder vorge-
spannt und erst anschließend alle Spann-
glieder verpresst worden wären. Als Ent-
scheidungskriterium für die Wahl der Vor-
spann- und Verpressfolge dienten die auf-
tretenden Betondruckspannungen. Die
auftretenden größten Betonzugspannun-
gen waren in allen untersuchten Fällen so
groß, dass sie über der Zugfestigkeit des Be-
tons lagen. Zur Aufnahme der Zugkraftre-
sultanten wurde Bewehrung aus Betonstahl
in Querrichtung jeweils oben und unten
liegend zwischen den Spanngliedlagen an-
geordnet.
Inzwischen hat mit der weiteren Ent-
wicklung der Schrägkabelbrücken in Mas-
sivbauweise auch bei Spannweiten zwischen
250 m und 500 m der fruchtbare Wettbe-
werb zwischen Stahl- und Massivbrücken
5.2 Balkenbrücken
wichtige Entwicklungen beider Bauweisen
beeinflusst, wie dies auch bereits früher bei
Balkenbrücken mit Spannweiten bis 250 m
der Fall war. Ausführlich wird auf Schräg-
kabelbrücken in den Abschnitten 5.5 und
9.1.6 eingegangen.
5.2.2 Stählerne Balkenbrücken
Günter Ramberger,
Francesco Aigner und
Thomas Petraschek
5.2.2.1 Vollwandbrücken
Gegenüber anderen Baustoffen (Stahl­beton,
Holz) gestatten Stahlbrücken mit voll­wan­
digen Trägern Stützweiten und Schlankhei-
ten, die von anderen Baustoffen nicht er-
reicht werden, da Stahl von allen Massen-
baustoffen das geringste Verhältnis von
­Eigenlast zur Tragfähigkeit der Konstruk­
tion aufweist. Ob stählerne Balkenbrücken
gegenüber Stahlbeton- oder Spann­beton-
Balkenbrücken konkurrenzfähig sind,
­entscheiden Stützweite, Schlankheit und
­Montagebedingungen. Generell kann
­gesagt werden, dass bei unbeschränkter
Konstruktionshöhe Straßenbrücken ab
etwa 120 m und Eisenbahnbrücken ab etwa
­60 m Stützweite, bei beschränkter Kon-
struktionshöhe Straßenbrücken mit einer
Schlankheit l/h ≥ 30, für Eisenbahnbrücken
Bild 5.2.2-1   Balkenbrücken mit unterschiedli-
chen Schlankheiten [Leonhardt, 1982]
335
l/h ≥ 20 (Bild 5.2.2-1), vor allem aber bei
räumlich oder terminlich stark einge-
schränkten Montageverhältnissen, aus
Stahl gegenüber Stahlbetonbrücken kon-
kurrenzfähig werden.
Die einfachste Form der Balkenbrücke
stellt der Einfeldträger dar. Dieser Träger
folgt mit dem Obergurt, der bei Deckbrü-
cken mit dem Deckblech der Fahrbahn
identisch ist, immer der vorgegebenen Gra-
diente, der Träger selbst wird meist parallel-
gurtig gestaltet. Die Anpassung an die
Schnittgrößen erfolgt meist nicht durch Zu-
nahme der Konstruktionshöhe in Feldmitte.
Bei Brücken in Kuppen wird manchmal der
Untergurt horizontal ausgeführt und damit
die größere Konstruktionshöhe in Feldmitte
ausgenützt. Durch Wahl entsprechender
Untergurt-, Deckblech- und Stegdicken,
eventuell auch durch Wahl von Blechen mit
höheren Festigkeiten in den hochbean-
spruchten Bereichen wird das Tragwerk den
Schnittgrößenverläufen angepasst. Nur in
seltenen Fällen werden die Längsträger der
Fahrbahnplatte in Feldmitte verstärkt. Die
Blechabstufungen folgen heute praktisch
immer den Austeilungen der Montagestöße,
da Stumpfstöße in Feldern wesentlich teurer
kommen als das Mehrmaterial. Sollte bei
Eisenbahnbrücken der Ermüdungsfestig-
keitsnachweis maßgebend werden, so bringt
eine Erhöhung der Materialfestigkeit keinen
Vorteil. Ähnlich verhält es sich bei großen
‒ > 1,0), wenn der Stabiltäts-
Schlankheiten (λ
nachweis für den Tragfähigkeitsnachweis
maßgebend wird.
Bei Durchlaufträgern ist zwischen der
klassischen drei- oder mehrfeldrigen
Strombrücke mit einer großen Mittelöff-
nung und kleineren, meist halb so großen
Seitenöffnungen und den mehrfeldrigen
Talübergängen mit meist gleichen Innen-
feldern und etwas kleineren (70 bis 80 %)
Randfeldern zu unterscheiden.
Die klassische Strombrücke weist meist
gevoutete Träger auf, wobei die Höhe an der
Voute etwa l/20 bis l/30 beträgt und in
336
Bild 5.2.2-2   Balkenbrücke mit unterschiedlichen Voutenhöhen
Bild 5.2.2-3   Mehrfeldrige Balkenbrücken mit unterschiedlichen Schlankheiten
­ eldmitte und an den Rändern der Seiten-
F sentlich einzuschränken, da bei schlanken
felder auf etwa l/70 bis l/40 abnimmt. We-
gen der sehr geringen Konstruktionshöhe
in Feldmitte sieht dieser Balken überaus
elegant aus (Bild 5.2.2-2).
Beim oberen Teilbild von Bild 5.2.2-2
werden Konstruktionshöhen von hStütze =
l/20 und hFeld = l/70 verwendet, beim unte-
ren Teilbild Konstruktionshöhen von hStütze
= l/30 und hFeld = l/40.
Bei mehrfeldrigen Talübergängen wird
meist der parallelgurtige Vollwandträger
mit Konstruktionshöhen l/20 bis l/35 ver-
wendet (Bild 5.2.2-3), selten der an den
Stützen gevoutete Träger. Die Verringerung
der Stützweite in den Randfeldern sorgt für
etwa gleiche Beanspruchungen in jedem
Feld. Ist dies nicht möglich, sind besondere
Maßnahmen vorzusehen, wie z.B. Unter-
spannungen bei großen Randfeldern.
5.2.2.2 Fachwerkbalken
Eine besondere Form der Balkenbrücke
stellt im Stahlbau der Fachwerkbalken dar.
Der entscheidende Vorteil des Fachwerk-
balkens gegenüber dem Vollwandbalken
liegt in der Möglichkeit, das Haupttragwerk
über der Fahrbahn anzuordnen, ohne den
Benutzer der Brücke in seiner Aussicht we-
5 Haupttragwerke der Überbauten
Fachwerkstegen die „Maschen“ für die
Durchsicht groß genug sind. Damit kann
bei einer geringen Bauhöhe zwischen Fahr-
bahnoberkante und Tragwerksunterkante
eine beliebig hohe Konstruktionshöhe der
Träger gewählt werden. Liegen die Ober-
gurte über dem Lichtraumprofil, werden
im Allgemeinen obere Verbände ange­
ordnet.
Von den vielen möglichen Fachwerk­
systemen wird heute das parallelgurtige
Strebenfachwerk als ästhetisch befriedi-
gendes Tragwerk angesehen. Die Neigung
der Streben zur Horizontalen betragen
zwischen 45° und 60° (Bild 5.2.2-4). Die
Stützweiten sind in gleiche Gefache zu tei-
len. Bei Einfeldträgern werden 8 bis 12 Ge-
fache, bevorzugt 10, verwendet, bei Durch-
laufträgern im großen Feld 10 bis 16 Ge­
fache, bevorzugt 12 (Bild 5.2.2-5). Die
Seitenfelder der Durchlaufträger sollten
Stützweiten haben, die einem ganzzahligen
Vielfachen der Gefachlänge der Hauptöff-
nung entspricht.
Obergurte von Fachwerkträgern werden
meist als Kastenquerschnitte, bei kleineren
Stützweiten auch als Hutquerschnitte aus-
geführt. Kastenquerschnitte sind gegen­über
Hutquerschnitten steifer, haben weniger
5.2 Balkenbrücken 337

Bild 5.2.2-4   Fachwerkbalken mit unterschiedlichen Neigungen der Streben

Schnitt
Bild 5.2.2-5   Fachwerkbalkenbrücke als Durchlaufträger (l1  : l2  : l1 = 0,75 AA
: 1 : 0,75)
Montagefenster

Schnitt A  A
Montagefenster
Systemachse

Montagestoß
Systemachse

Montagestoß
Montagestoß

Montagestoß
Montagestoß

Montagestoß

Bild 5.2.2-6   Obergurtknoten [DS 804]

Anstrichfläche und benötigen dieselbe An-
zahl durchlaufender Schweißnähte. Die
Knotenbleche in den Stegen der Obergurte
werden im Werk vollständig eingeschweißt.
Der Montagestoß im Gurt wird oft am
Ende des Knotenblechs angeordnet (Bild
5.2.2-6).
Der Untergurt des Fachwerkbalkens
wird von der Fahrbahnplatte gebildet. Un-
tergurte können mit einwandigen oder
338 5 Haupttragwerke der Überbauten

Schnitt A  A

Montagestoß Montagestoß

Montagefenster

Montagestoß

Systemachse

Schnitt B  B

Bild 5.2.2-7   Untergurtknoten [DB – Richtzeichnungen], [DS 804]

5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.2-8   Anschluss der Diagonale [DS 804]
zweiwandigen Stegen ausgebildet werden.
Die einwandige Ausbildung hat den Vorteil
der leichteren Zugänglichkeit für den An-
schluss der Querträger (Bild 5.2.2-7).
Bei Gefachen bis 5 m werden die Quer-
träger nur an den Fachwerkknoten ange-
ordnet. Bei größeren Gefachlängen werden
weitere Querträger in ganzzahligen Teil-
punkten angeordnet. Dadurch entsteht aber
in den Fachwerk-Untergurten Zwischen-
biegung, die bei den Nachweisen beachtet
werden muss. Auch bei einwandigen Un-
tergurten werden zweiwandige Knotenble-
che zum Anschluss der Diagonalen ver-
wendet (Bild 5.2.2-8).
Die Diagonalen werden bei kleineren
Fachwerken als H-Profile, bei größeren zu-
339
mindest die Druckdiagonalen als Kastenpro-
file ausgebildet. Die Anschlüsse der Diagona-
len an Ober- und Untergurte werden immer
biegesteif, entweder stumpf geschweißt oder
als ein- oder zweischnittige Laststöße GV-
verschraubt, ausgeführt. Da bei Kastenquer-
schnitten sowohl der geschweißte als auch
der geschraubte Anschluss schwieriger her-
zustellen ist als bei H-Profilen, werden oft-
mals die Stege der Kastenquerschnitte am
Anschluss abgebogen und auf ein Stegblech
zusammengeführt. Damit wird erreicht, dass
die Vorteile der hohen Knicksteifigkeit im
Feld vorhanden bleiben, der Anschluss je-
doch mit einem offenen H-Profil erfolgt, was
wegen der Zugänglichkeit wesentlich einfa-
cher ist (Bild 5.2.2-9).
340
Bild 5.2.2-9   Abbiegen der Stege eines Kasten-
querschnittes im Anschlussbereich
5.2.3 Balkenbrücken als Verbundbrücken
oder Mischkonstruktionen
Ulrike Kuhlmann
und Annette Detzel
5.2.3.1 Vollwandbrücken
Allgemeine Kriterien
Vollwandbrücken stellen ein besonders
wirtschaftliches System zur Lastabtragung
dar. Die klare, nicht in einzelne Bauteile ge-
gliederte Konstruktion lässt sich einfach
Bild 5.2.3-1   Eisenbahnüberführung BW 228
5 Haupttragwerke der Überbauten
fertigen und montieren. Da die Erstellungs-
kosten heute zu einem besonders wichtigen
Teil durch die Lohnkosten bestimmt wer-
den, ist dieses System des vollwandigen
Biegebalkens so beliebt. Durch die Biege-
beanspruchung werden zwar nur die Rand-
fasern des Querschnitts voll ausgenutzt,
aber die im Vergleich z. B. zu Fachwerk-
konstruktionen schlechtere Materialaus-
nutzung wird durch den Vorteil der gerin-
gen Anzahl von Schweißnähten und der
Möglichkeit, in vielen Fällen durch güns­
tige Einhubmontage von vollständigen
Brü­ckenteilen oder Hauptträgern die
Lohn­kosten gerade auf der Baustelle zu re-
duzieren, ausgeglichen.
Durch den relativ hohen Materialauf-
wand sind allerdings die Vollwandbrücken
als reine Biegebalken für lange Stützweiten
nicht geeignet. Hier gewinnt bei den be-
messungsrelevanten Lasten die Eigenlast
gegenüber der Verkehrslast an Bedeutung,
so dass das statische System auch hinsicht-
lich Gewichtsoptimierung zu wählen ist.
Der typische Einsatzbereich einer Verbund-
brücke als Vollwandbrücke liegt beim Ein-
feldträger im Stützweitenbereich zwischen
30 m bis 60 m, bei Durchlaufträgern (even-
tuell gevoutet) sind Stützweiten über 100 m
möglich.
Neben Wirtschaftlichkeit und Spann-
weite spielen für die Entscheidung für eine
Verbundvollwandbrücke auch die Lage und
Umgebung eine Rolle. Das betrifft zum ei-
nen den erforderlichen Lichtraum unter
der Brücke, der unter Umständen die Bau-
höhen stark einschränkt. Bild 5.2.3-1 zeigt
5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.3-2   Elbebrücke Torgau
als Beispiel die Eisenbahnüberführung BW
228 über die Autobahn A4 in Köln, wo
stählerne Eisenbahnbrücken mit einer
Konstruktionshöhe von nur etwa 1,2 m
durch Verbundbrücken ersetzt wurden.
Autobahn und Schienenlage ließen hier
keine größeren Bauhöhen zu [Kuhlmann,
1995].
Zum anderen betrifft es die Einbindung
der Brücke in Landschaft und Umgebung.
Wie bei der Elbebrücke Torgau erlauben
Vollwandbrücken in Verbundbauweise
sehr schlanke Brückenkörper, die sich in
der Formgebung gegenüber anderen spek-
takuläreren Bauwerken zurücknehmen.
Der Entwurf der Brücke wurde entschei-
dend davon bestimmt, das Erscheinungs-
bild des Schlosses Hartenfels in unmittelba-
rer Nachbarschaft der Brücke nicht zu stö-
ren, siehe Bild 5.2.3-2.
Ausbildung mit Voute
Die Elbebrücke Torgau ist auch ein Beispiel
für eine gevoutete Vollwandträgerbrücke.
Besonders wirtschaftlich sind die Vollwand-
träger dort, wo ein ausgeglichener Momen-
tenverlauf, wie z. B. bei Durchlaufträgern
gegeben ist. Durch Vouten kann der Quer-
schnitt im Stützbereich an hohe Momente
angepasst und es können dadurch auch ent-
sprechend große Stützweiten erreicht wer-
den. Beispiele hierfür sind u. a. neben der
Elbebrücke Torgau, die Böckinger Brücke in
Heilbronn [Engländer et al., 1997], die mit
einer Voutung von 2,8 m im Feld auf 5 m an
der Stütze das Neckarfeld mit ca. 98 m über-
spannt, oder das Viaduc de Schengen, das
den Grenzfluss Mosel zwischen Deutsch-
341
land und Luxemburg mit den Stützweiten
49 – 72,5 – 72,5 – 87,5 – 130 – 88,5 – 59 –
48 m quert [Emge/Girard, 2001].
Bei der Elbebrücke Torgau wird die gro-
ße Hauptöffnung von 106 m über der Elbe
sowie das Überflutungsgebiet durch einen
Verbundträger mit einzelligem Kasten-
querschnitt und einer hohen Voute am
Hauptpfeiler überspannt. Durch die hohe
Steifigkeit im Bereich der 5,6 m hohen Vou-
te, die durch einen Doppelverbundquer-
schnitt, also Betonplatten im Ober- und
Untergurt, noch erhöht wird, werden die
Schnittgrößen gezielt zu diesem Pfeiler ver-
lagert. Entsprechend verringern sich die
Momente am gegenüberliegenden Stütz-
querschnitt, an dem die sehr geringe Bau-
höhe mit nur 2,6 m eine möglichst freie
Ansicht des Schlosses erlaubt.
Allerdings kann bei einem gevouteten
Längsschnitt der Überbau nicht eingescho-
ben werden. Die Konstruktion muss dann
von der Seite oder von unten eingehoben
werden. Entsprechend wurde zum Beispiel
die Moselbrücke Schengen nur über die
ersten drei Feldbereiche mit konstanter
Bauhöhe geschoben, die übrigen z. T. ge-
vouteten Schüsse wurden dann durch
Kranmontage und das Strommittelteil
durch Einschwimmen und Litzenhub mon-
tiert. Ähnliches gilt für die Elbebrücke Tor-
gau, bei der auch das 63 m lange Schluss-
stück eingeschwommen und mit Kranen
eingehoben wurde.
Bemerkenswert ist bei der Elbebrücke
Torgau außerdem, wie die Vorlandbrücken
in Spannbeton mit dem Verbundüberbau
biegesteif gekoppelt sind. Der Spannbeton-
342
querschnitt wird auf einer Länge von 7,4 m
in den Verbundkasten hineingeführt. Die
Lastübertragung erfolgt durch Kopfbol-
zendübel. Auch die Längsspannglieder
werden in den ausbetonierten Verbund-
querschnitt geführt. Man vermeidet so auf
dem Trennpfeiler zwischen Spannbeton-
und Stahlverbundüberbau einen unterhal-
tungsintensiven Fahrbahnübergang und
die Ausbildung von zwei getrennten Lager-
achsen. Auch Lagerkonstruktionen erfor-
dern eine regelmäßige Kontrolle und War-
tung und möglicherweise ein vorzeitiges
Auswechseln, so dass durch weniger Lager
Vorteile bei der Unterhaltung entstehen.
Die Unterhaltung der Lagerkonstruktionen
ist besonders aufwendig, wenn es zu abhe-
benden Lagerkräften kommen kann.
Abhebende Lagerkräfte
Bei sehr unterschiedlichen Spannweiten-
verhältnissen (Bild 5.2.3-3) oder auch bei
schiefwinkligen Brückenenden können bei
Balkenbrücken an den Auflagern der End-
felder Zugkräfte entstehen, die allein durch
die Eigenlast der Brücke nicht zu über­
drücken sind. Die Teerhofbrücke über die
Bild 5.2.3-3   Teerhofbrücke Bremen, Ansicht und Draufsicht
5 Haupttragwerke der Überbauten
Weser in Bremen [Steffens et al., 1995] zeigt
hier ein extremes Beispiel für unterschied-
liche Stützweiten (100,7 – 16 m), siehe Bild
5.2.3-3. So führen am Widerlager Schlachte
abhebende Lasten von maximal 7 MN zu
einer kräftigen Abspannkonstruktion mit
Gelenkbolzen.
Verbundbrücken bieten gegenüber rei-
nen Stahlbrücken neben ihrer höheren
Auflast durch das Gewicht der Platte gute
Möglichkeiten, wegen der hohen Steifigkeit
durch Absenkmaßnahmen eine Vorspan-
nung der Lager zu erzielen und dem Ab­
heben so entgegenzuwirken. So wurden
bei der Eisenbahnüberführung BW 228
über die Autobahn A4 bei Köln, siehe Bild
5.2.3-1, durch Absenkmaßnahmen an den
Pfeilerachsen zwischen 30 und 50 cm so-
wohl abhebende Kräfte an den Widerlagern
speziell in den spitzen Ecken überdrückt als
auch eine vorteilhafte Druckvorspannung
in der nicht vorgespannten Verbundplatte
erzeugt.
So positiv die hohe Längssteifigkeit für
die Wirksamkeit von Absenkmaßnahmen
ist, so nachteilig ist diese hohe Steifigkeit
für den Einfluss von Zwängungen. Dies
5.2 Balkenbrücken
macht sich besonders bei engen Lagerab-
ständen in Brückenquerrichtung und Pres-
senanordnung unter steifen Verbundquer-
trägern bemerkbar. Bei dem Bauwerk 228
handelt es sich um einen offenen Platten-
balkenquerschnitt mit sieben Haupt­trägern,
die im Grundriss als schiefwinkliger Trä-
gerrost über drei Felder (Stützweiten 16,5
– 27,4 – 23,4 m) wirken. Die Hauptträger
sind nur in den Lagerachsen untereinander
über Verbundquerträger gekoppelt. In die-
sen Achsen ist jeder Hauptträger für sich
gelagert. Es gibt also sieben Einzellager im
Abstand von 2,2 m bzw. 3 m. Bei einer sol-
chen engen Stützung und der hohen Steifig-
keit der Verbundquerträger führen winzige
Lagerhebung von wenigen Millimetern zu
extremen Schnittgrößen im Verbundquer-
träger und Abhebekräften der Lager. Die
übliche Forderung, jedes Lager für sich aus-
wechseln zu können, ist also mit normalen
Bemessungsansätzen nicht realisierbar. Da-
her wurde nur ein Auswechseln der Lager
bei gleichzeitigem Anheben einer gesamten
Lagerachse gefordert. Bei fünf Hauptträ-
gern pro Überbau mit jeweils zwei Pressen
ist ein solches ,gleichzeitiges‘ Anheben aller
Lager einer Achse natürlich auch nicht so
einfach durchzuführen. Während der Um-
bauten im Bauzustand hat man daher ge-
koppelte Pressen eingesetzt und die Kraft-
größen an den Lagern kontrolliert.
Eine weitere Lösung zur Verbesserung
der Lagesicherheit ist die Ballastierung der
Brückenenden. So kann über Ballastbeton
das Trägerende an den Widerlagern so be-
schwert werden, dass die Eigenlast aus-
reicht, die abhebende Kraft aus Verkehr
und Konstruktionsgewicht im Feld zu über-
drücken. Bei der Moselbrücke Bernkastel-
Kues [Kuhlmann, 1996] führt das Stützwei-
tenverhältnis (36,4 – 74,4 – 36,4 m) von in
etwa 1 : 2 : 1 an den Widerlagern zu einer so
geringen Auflast aus dem Gewicht der Brü-
cke, dass bei Verkehrsbelastung in Brü-
ckenmitte die Lager dort abzuheben dro-
hen. Statt einer Abhebesicherung durch
343
Anker o. ä. werden die Brückenenden durch
hinter das Lager auskragende massive Be­
tonendquerträger ballastiert. Die Ballastie-
rung reicht allerdings allein zur Gewähr-
leistung der theoretischen Lagesicherheit
nicht aus, so dass ein zusätzliches Anheben
der Brückenenden um ca. 20 cm erforder-
lich war. Der Bauablauf ist ausführlich im
Abschnitt 9.4.1 beschrieben.
Die Beispiele zeigen, wie gerade bei voll-
wandigen Durchlaufträgern in Verbund-
bauweise die Schnittgrößen und Lagerkräf-
te durch Montagemaßnahmen gezielt ge-
steuert werden können.
5.2.3.2 Fachwerkbrücken
Allgemeine Gesichtspunkte
Der in Tragwerken verwendete Werkstoff
wird sicherlich am besten ausgenutzt, wenn
er eine reine Normalkraftbeanspruchung
erhält. Demzufolge sind Fachwerke hin-
sichtlich der Materialausnutzung besonders
effiziente Tragwerke. Allerdings besteht
diese Effizienz nur, wenn die mechanischen
Annahmen eines idealen Fachwerks wie
– gerade Stäbe
– nahezu reibungsfreie gelenkige Knoten
– äußere Kräfte nur in den Knoten
auch verwirklicht sind. Typischerweise sind
aber gerade die letzten beiden Bedingun-
gen in realen Fachwerkkonstruktionen
nicht erfüllt. In den Fachwerkknoten als
­geschweißte Stahlknoten können Biege­
momente entstehen, so dass insbesondere
für Eisenbahnbrücken gefordert wird, zur
Erfassung dieser Nebenspannungen im
Betriebsfestigkeitsnachweis das Fachwerk
als biegesteifes Rahmensystem zu unter­
suchen, siehe z. B. Richtlinie 804, Abs. 4
[DB AG, 2003]. Noch deutlicher wird die
Verletzung der idealen Fachwerkbedingun-
gen am Obergurt, der als in den Fachwerk-
knoten örtlich gestützter „Durchlaufträger“
planmäßig Biegebeanspruchung aus der
344
Fahrbahn erhält. Neben dieser einge-
schränkten reinen Normalkraftwirkung
gibt es einige weitere Nachteile, die gerade
für moderne Stahl- und Verbundbrücken
Fachwerklösungen weniger nahe legen. Die
Feingliedrigkeit führt zu höherer Korro­
sionsanfälligkeit und schwierigerer Unter-
haltung, eine größere Anzahl von Schweiß-
nähten im Vergleich zu Vollwandkonstruk-
tionen erhöht die Fertigungskosten. Trotz-
dem gibt es gerade in jüngster Zeit wieder
mehr Fachwerkbrücken und seit einigen
Jahren auch als Fachwerkverbundkonstruk-
tionen.
So wurde zum Beispiel eine der ersten
Fachwerkverbundbrücken in Deutschland,
das Nesenbach-Viadukt als Eisenbahnbrü-
cke in Stuttgart [Grüter/Kobbner, 1985],
einer Stahlbetonkonstruktion vorgezogen,
weil das Fachwerk winddurchlässiger ist
und im Vergleich zur Vollwandbrücke kei-
ne so starke optische und klimatische Bar-
riere darstellt.
Grundsätzlich bieten sich Fachwerklö-
sungen wegen des geringeren Gewichts, der
hohen Steifigkeit und der geringen Wind-
angriffsfläche immer an, wenn große Spann­
weiten zu überbrücken sind oder kleine
Durchbiegungen gefordert werden z. B. bei
Eisenbahnbrücken.
Neben den Aspekten des geringen Ge-
wichts und der hohen Steifigkeit spielt bei
einer Reihe von Fachwerkbrücken jüngerer
Zeit das Aussehen eine große Rolle. Die
Möglichkeit einer sehr filigranen „durch-
sichtigen“ Konstruktion hat in einer Reihe
von Fällen, wo besonderer Wert auf die Ge-
staltung und die Einbindung in die Land-
schaft gelegt wurde, zur Entscheidung für
eine Fachwerkkonstruktion geführt. Unter-
strichen wird der positive optische Ein-
druck dann z. T. auch durch die Quer-
schnittswahl der Fachwerkstäbe als Rohr-
querschnitte.
Ein weiteres weniger funktional gepräg-
tes, aber nicht zu unterschätzendes Argu-
ment für eine Fachwerklösung ist bei Ersatz
5 Haupttragwerke der Überbauten
vorhandener Stahlfachwerkbrücken neben
der Nutzung vorhandener Unterbauten
durch gleichbleibend kleine Auflasten auch
die Gewöhnung der Menschen an ein be-
stimmtes Ansichtsbild, das ihre Umgebung
prägt [Grüter/Kobbner, 1985].
Wenn es um den Ersatz vorhandener
Stahlfachwerkbrücken geht ist die Ver-
bundbauweise ähnlich wie für die Voll-
wandbrücken wirtschaftlich gegenüber der
reinen Stahllösung, weil die aufwendige
Stahlfahrbahn durch die Verbundplatte aus
Stahlbeton ersetzt wird. Allerdings kom-
men durch die Wirkung als Fachwerkober-
gurt für die Ausbildung der Verbundplatte
einige besondere Überlegungen hinzu.
Lage des Obergurts
Wie der Querschnitt des Nesenbach-Via-
dukts, siehe Bild 5.2.3-4, zeigt, muss die
Verbundplatte zumindest im Bereich der
Fachwerkträger zu Plattenbalken aufge-
dickt werden, um neben der örtlichen Fahr-
bahnwirkung die Abtragung der Obergurt-
normalkräfte und der oben beschriebenen
Durchlaufträgerbiegung zu gewährleisten.
Gleichzeitig zeigt der Querschnitt (Bild
5.2.3-4) das typische Eintauchen des Stahl-
fachwerkknotens in die Betonfahrbahn.
Diese Bauweise bietet mehrere Vorteile:
durch die Betonummantelung ist der Ober-
gurt vollständig vor Korrosion geschützt,
die Stabilisierung des Stahlobergurts und
seiner Bleche ist durch die Betonfahrbahn-
platte gegeben, und – wesentlich – die
Schwerlinie des Stahlfachwerks und des
Verbundfachwerks liegen nahezu in glei-
cher Höhe, so dass nur minimale Exzentri-
zitäten zwischen der Einleitung der Kräfte
über die Stahlfachwerkknoten zu dem bie-
gesteifen Verbundträger des Obergurts ent-
stehen. Auch entstehen durch die Kragarm-
wirkung in Brückenquerrichtung in den
vertikalen Verbundfugen Anpressdrücke,
die die Verbundwirkung vorteilhaft beein-
flussen, auch wenn das zur Zeit noch nicht
rechnerisch berücksichtigt werden kann.
5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.3-4   Nesenbachviadukt, Querschnitt
Allerdings ist bei den liegenden Kopfbol-
zendübeln an den vertikalen Stegen, die
sich in der Nähe der Oberfläche befinden,
auf die Möglichkeit der durch Spaltwirkung
reduzierten Tragfähigkeit zu achten [Breu-
ninger/Kuhlmann, 2001].
Die zweite Möglichkeit, den Stahlober-
gurt unter der Verbundplatte anzuordnen,
wurde zum Beispiel bei der Fuldatalbrücke
Kragenhof [Keller et al., 1988] oder auch
der Mainbrücke Nantenbach [Schwarz et
al., 1995] angewandt. Man wird zu diesen
Lösungen eher gelangen, wenn die Bean-
spruchungen des Stahlobergurts im Bauzu-
stand groß sind und mit einem im Beton
liegenden „Stahlhilfsgurt“ nicht mehr be-
wältigt werden können. In diesen Fällen
kann selbstverständlich auch auf eine Auf-
dickung der Verbundplatte zu einem Stahl-
betonplattenbalken wie beim Nesenbach-
Viadukt (Bild 5.2.3-4) verzichtet werden.
Das Beispiel der Fachwerkverbundbrü-
cke über den Teltowkanal in Berlin-Tem-
pelhof zeigt, dass auch jüngste Fachwerk-
verbundkonstruktionen wieder den innen
liegenden Stahlobergurt bevorzugen [Mo-
ser/Springer, 2000].
345
Einfeld- oder Durchlaufträger
Bei der Fachwerkverbundbrücke über den
Teltowkanal in Berlin Tempelhof wird die
große Öffnung über den Teltowkanal, wie
bei vielen ihrer Art, durch ein Einfeldträ-
gersystem überspannt. Im Vorlandbereich
mit relativ kleinen Spannweiten wird ein
Spannbetonkasten als Durchlaufträger ge-
führt. Im Übergang ist die Auflagerbank
des gemeinsamen Pfeilers an die Höhe der
Spannbetonbrücke angepasst und sind ent-
sprechend die Auflagerpunkte der höheren
Fachwerkverbundbrücke hochgezogen
(Bild 5.2.3-5).
Die Untergurte des Fachwerks bestehen
aus geschweißten Kastenquerschnitten.
Für die Diagonalen und die Obergurte
wurden zusammengesetzte Doppel-T-
Profile verwendet. Entscheidend für die
Herstellungskosten eines Fachwerkträgers
ist die Anzahl der auszuführenden
Schweißnähte und die Menge des einzu-
bringenden Schweißguts. Durch die An-
zahl der Knoten würden sich für die bei-
den zweistegigen Hauptträger 208 Diago-
nalblechanschlüsse und 200 Gurtblech­
anschlüsse ergeben. Indem die Gurt- und
346
Bild 5.2.3-5   Tempelhof, Längsschnitt Fachwerkträger
Knotenbleche an einem Stück gefertigt
wurden, konnte die Zahl der Anschlüsse
hier auf 48 reduziert werden. Der erforder-
liche Querschnittszuwachs wurde durch
von außen nicht sichtbare Zusatzlamellen
erzielt. Die Stöße wurden so ausgebildet,
dass sich ein möglichst geringes Nahtvolu-
men ergab.
Einfeldsysteme bieten sich nicht nur bei
Materialwechsel in Brückenlängsrichtung
an, sondern sie entsprechen in hohem Maße
der optimalen Nutzung der beiden Verbund­
materialien: Zugbeanspruchung in den
Stahl­untergurten und Druckbeanspruchung
in den Betonobergurten. Aus diesem Grund
wurde gerade in der Anfangsphase dieser
neuen Bauweise auf die Ausbildung als
Durchlaufträger verzichtet. Bei der Isarbrü-
cke Großhesselohe [Kobbner, 1985] wurde
sogar die für das Einschieben im Bauzu-
stand hergestellte Kopplung der Kette von
vier Stahlfachwerküberbauten für den End-
zustand wieder getrennt. Inzwischen hat die
positive Erfahrung mit Fachwerkverbund-
brücken und die Entwicklung der Rissbrei-
tenbegrenzung der Verbundplatten zu einer
Aufgabe dieses Prinzips geführt, wie auch
insbesondere das Beispiel der Mainbrücke
Nantenbach zeigt [Schwarz et al., 1995].
Die Brücke überspannt den Main mit
einer großen Mittelöffnung von 208 m und
5 Haupttragwerke der Überbauten
zwei Seitenöffnungen von je 83,2 m. Konse-
quent wird der Längsschnitt über den In-
nenpfeilern gevoutet und der Querschnitt
zum Teil als Doppelverbundquerschnitt
ausgeführt. Der Obergurt ist über die ge-
samte Länge als Verbundträger ausgebildet.
Dies gilt auch für die Untergurte der Seiten­
öffnungen und Teile der Mittelöffnung im
Bereich der Stützenmomente. Der große
Anteil an Beton macht das Tragwerk sehr
steif und wirkt sich positiv auf die Lärment-
wicklung aus. Die Stahlkonstruktion be-
steht aus geschweißten Rechteckprofilen.
Die Diagonalen sind biegesteif an die Ober-
und Untergurtscheiben angeschlossen. Da-
durch entstehen in Querrichtung Rahmen,
die für die nötige Stabilität sorgen. Durch
die relativ kleinen Seitenspannweiten kön-
nen trotz der hohen Eigenlast an den End-
auflagern Zugkräfte entstehen (vergl. auch
Mosel­brücke Bernkastel-Kues, Abschnitt
5.2.3.1). Diese müssen über eine Zugveran-
kerung aufgenommen werden. Im Bild
5.2.3-6 ist die konstruktive Ausbildung des
Zuglagers zu sehen.
Rohrfachwerke
Bei besonders exponierten Standorten, bei
denen dem Erscheinungsbild einer Brücke
hervorragende Bedeutung zugemessen
wird, werden wegen ihrer filigranen Ge-
5.2 Balkenbrücken
Bild 5.2.3-6   Mainbrücke Nantenbach, Zugverankerung am Widerlager
stalt bevorzugt Rohrfachwerke eingesetzt.
Durch die Integration von zumeist räum-
lichen Fachwerken aus Rundhohlprofilen
in Verbundquerschnitten und schlanken
Verbundfahrbahnplatten entstand in den
letzten Jahren ein neuer ästhetisch an-
spruchsvoller Brückentyp. Zwei Bei­­spiele
werden im Folgenden beschrieben.
Bei der Brücke zur Siele in der Nähe von
Olpe bei Siegen handelt es sich um eine
Straßenbrücke, die aber vorwiegend als
Fuß- und Radweg genutzt wird. Der Bau-
herr, der Landschaftsverband Westfalen-
Lippe, hatte, um für diesen tiefen Talein-
schnitt eine optisch ansprechende Lösung
zu finden, schon im Vorfeld der Planung
einen Architekten und einen Ingenieur ge-
meinsam mit dem Entwurf beauftragt.
Die Brücke besteht aus einem durchlau-
fenden Untergurtstahlrohr, aus Stahlrohr-
diagonalen und der Betonfahrbahn als
Obergurt. Die beiden Stahlhilfsgurte liegen
im Betonfahrbahnquerschnitt und bilden
mit dem Untergurt und den Diagonalen ein
Dreieck (Bild 5.2.3-7). Damit handelt es
347
sich insgesamt um ein räumliches Fach-
werk. Die Fachwerkkonstruktion über-
spannt als Dreifeldträger mit den Stützwei-
ten 22 – 44 – 22 m den recht steilen Talein-
schnitt. Die Brücke zeigt optisch ein sehr
attraktives Erscheinungsbild, allerdings
handelt es sich insbesondere wegen der auf-
wendigen Knotenausbildung der durch die
Voutung in Längsrichtung völlig unter-
schiedlichen räumlichen Fachwerknoten
und ihrer Ausbildung mit innenliegenden
Knotenblechen um eine recht teure Kon-
struktion.
Beim zweiten Beispiel für den entschei-
denden Einfluss der Gestaltung auf das
Bauwerkskonzept geht es um den vom
Ingenieur Dr. Dauner entworfenen Via-
dukt von Lully im Schweizer Kanton Frei-
burg, siehe [Dauner, 1998]. Bei Stützweiten
von etwa 43 m und einem Bodenabstand
von maximal 16 m wären normalerweise
zwei Spannbetonkästen die wirtschaftliche
Standardlösung gewesen. Stattdessen ent-
schied man sich im Rahmen eines be-
schränkten Entwurfswettbewerbs dafür,
348
Bild 5.2.3-7   Brücke zur Siele, Querschnitt
durch eine besonders filigrane räumliche
Rohrkonstruktion eine Einbindung in die
parkähnliche Landschaft mit Baumgrup-
pen und einem Feuchtbiotop zu erreichen,
vgl. Bild 5.2.3-8.
Die räumliche Verbundfachwerkkon-
struktion besteht aus zwei getrennten Be-
tonfahrbahntafeln, die jeweils von einem
Bild 5.2.3-8   Der Viadukt von Lully
5 Haupttragwerke der Überbauten
Rohrdreigurtträger gestützt werden. Über
den Lagerpunkten sind zur Stabilisierung
Querträger ebenfalls als räumliche Fach-
werkstrukturen angeordnet. Die Knoten
sind mit Ausnahme der Querträgeran-
schlüsse geschweißte Knoten ohne Knoten-
bleche. Die Obergurte des Fachwerkträgers
werden von zwei Stahlrohren gebildet, die
im Endzustand hauptsächlich der Schub-
krafteinleitung aus dem Stahlfachwerk in
den Betongurt dienen. Entscheidend ist die
Funktion des Stahlprofils im Bauzustand.
Durch den durchgehenden Obergurt ent-
fallen aufwendige Hilfskonstruktionen
während des Transports und der Montage.
Zudem dient das Stahlprofil als Abstützung
des Schalwagens beim Betonieren der Fahr-
bahnplatte.
Die konstruktive Ausbildung der ver-
steifungslosen Rohrknoten hat vor allem
bei hoher Ermüdungsbeanspruchung be-
sondere Bedeutung. Grundsätzlich können
zwei Konstruktionsformen unterschieden
5.2 Balkenbrücken 349

Bild 5.2.3-9a,b   Typische Rohrknoten. a Schweißknoten, b Gussknoten

werden: der Gussknoten und der ge- 2007], [Denzer, 2006], [Schlaich/Schober,
schweißte Knoten, kurz: Schweißknoten 1999a], [Schlaich/Schober, 1999b].
(Bild 5.2.3-9). Beide Ausführungen sollten Schweißknoten haben gegenüber der
nicht als konkurrierende Bauweisen gese- Gussknotenausführung drei wesentliche
hen werden, denn ihr Einsatz hängt we- Vorteile. Erstens werden durch die direkte
sentlich von den Randbedingungen des Verschweißung der Fachwerkstäbe die
betrachteten Anwendungsfalles ab [Fried- Gussformstücke eingespart, die aufgrund
rich/Quaas, 2008]. ihrer individuellen Herstellung einen we-
Beim Gussknoten werden alle Fach- sentlichen Kostenfaktor darstellen. Zwei-
werkstäbe mittelbar über ein individuell tens hat der Schweißknoten ein vergleichs-
hergestelltes Gussformteil miteinander ver-
bunden. Der Gussknoten zeichnet sich
durch eine hohe Gestaltungsvielfalt aus, die
gerade bei geometrisch komplexen Situati-
onen, wenn eine Vielzahl von Fachwerkstä-
ben an einem Knoten zusammentrifft, von
Vorteil ist. Die erforderlichen Schweißar-
beiten sind im Gegensatz zum Schweiß-
knoten einfacher, da alle Anschlüsse gerade
Stumpfstöße darstellen (Bild 5.2.3-10). Un-
günstig zu bewerten ist jedoch die größere
Anzahl der zu schweißenden Stöße im
Haupttragglied, die nicht nur aus Sicht der
Ermüdung potenzielle Schwachstellen dar-
stellen. Darüber hinaus ist die Herstellung Bild 5.2.3-10   Westumgehung Korntal-Mün-
der Stahlgussteile zeit- und kostenintensiv. chingen, Rohrknoten aus Stahlguss (Quelle
Siehe weiterführende Literatur: [Herion, Stra­ßenbauamt Besigheim)
350
weise gutartiges Ermüdungsverhalten, da
ein möglicher Ermüdungsriss nicht vom
Inneren der Konstruktion ausgeht, sondern
an der Außenseite beginnt. Damit bestehen
die Möglichkeit einer frühzeitigen Detekti-
on bei einer Brückenkontrolle und die Op-
tion für eine Ertüchtigung. Drittens wird
der Planungs- und Ausführungsprozess ge-
strafft, da die relativ langen Vorlaufzeiten
für die Gussknotenerstellung entfallen und
mögliche Unterbrechungen bei Qualitäts-
mängeln an den Gussknoten, die durch den
Neuguss entstehen, ausgeschlossen sind.
Nachteilig ist beim Schweißknoten, dass
die Schweißarbeiten eine hohe Befähigung
des fertigenden Unternehmens vorausset-
zen, da sich über den Nahtverlauf die Naht-
form und die Schweißposition ändern und
auch die hohe Ermüdungsbeanspruchung
der Schweißnähte eine hohe Fertigungs-
qualität erfordert. Im Gegensatz zum
Gussknoten, bei dem durch eine günstige
Ausformung des Gussteils die Schweißnäh-
te aus dem strukturellen Störbereich des
Fachwerkknotens herausgelegt werden
können, befinden sich die Schweißnähte
beim Schweißknoten im Bereich der höch-
sten Ermüdungsbeanspruchung. Der Nach-
weis für diese Art der Konstruktion muss
nach dem Strukturspannungskonzept [EC 3
1-9] geführt werden. Kuhlmann und Euler
[2008] stellen hierfür aufbereitete Tafeln
zur Verfügung. Siehe weiterführende Lite-
ratur: [Casper/Karpa, 2008], [Kuhlmann et
al., 2002], [Dauner, 1998].
Bild 5.3.1-1   Zweigelenkrahmen mit lotrechten Rahmenstielen zur Erzielung minimaler Bauhöhen
nach [Stritzke, 2000], Bilder 1.17 und 1.18
5 Haupttragwerke der Überbauten
5.3 Rahmenbrücken
5.3.1 Rahmenbrücken aus Beton
Jürgen Stritzke
Biegesteife Verbindungen von einfeldrigen
oder durchlaufenden Überbauten mit ihren
Unterbauten führen zu Rahmentragwer-
ken, bei denen im Vergleich zu Einfeld-
oder Durchlaufträgern die Feldmomente
kleiner und die Stützenmomente größer
ausfallen. Daher lassen sich mit Rahmen-
brücken kleinere Bauhöhen in den Feldbe-
reichen erzielen.
Ein vielfach verwendetes statisches Sys­
tem ist der Zweigelenkrahmen mit der Ein-
spannung des Überbaus in die Widerlager-
wände (Bild 5.3.1‑1). Je steifer die Rahmen-
stiele ausgebildet werden, umso kleiner
wird das Riegelmoment im Feld. Im Hin-
blick auf den Momentenverlauf erhält der
Rahmenriegel vorzugsweise eine veränder-
liche Bauhöhe. Der Nachteil des Rahmens
ist in der Erzeugung eines Horizontalschubs
zu sehen, der entweder von einer entspre-
chenden Gründung oder bei unsicherem
Baugrund von einem Zugband aufgenom-
men werden muss.
Über die Autobahn A 11 Berlin – Stettin
wurden in letzter Zeit mehrere Über­
führungsbauwerke für die Brückenklasse
30/30 als Stahlbetonzweigelenkrahmen
(Bild 5.3.1‑2) mit einer Stützweite von 35 m
gebaut. Die Höhe des Rahmenriegels in
Rahmenmitte von 1,04 m entspricht 1/33,5
der Stützweite.
Die Rahmenstiele können auch schräg
angeordnet werden. Dadurch verbessern
5.3 Rahmenbrücken 351

Bild 5.3.1-2   Überführungsbauwerk als Zweigelenkrahmen über die Autobahn A 11

Bild 5.3.1-3   Überführungsbauwerk mit schräg gestellten Rahmenstielen über die B 112n bei
Frankfurt/Oder

sich die Sichtverhältnisse auf dem zu unter-
führenden Verkehrsweg und im Riegelbe-
reich wird eine Längsdruckkraft von der
Größe der Horizontalkomponente der Rah-
menstielkraft eingeleitet. Bild 5.3.1‑3 zeigt
ein Überführungsbauwerk über die B 112n
im Westen der Stadt Frankfurt/Oder, das als
vorgespannter Rahmen mit schrägen Rah-
menstielen errichtet wurde. Die Stützweite
des Rahmens beträgt im Hinblick auf die
zwei 7,50 m breiten Richtungsfahrbahnen
der unterführten B 112n rd. 30 m. Der Rah-
menriegel ist als 1,00 m dicke Vollplatte aus-
geführt, und die Rahmenecken sind durch
eine 300 mm dicke Voute verstärkt.
Die Schrägstielrahmenbrücke (Bild
5.3.1‑4) stellt wegen ihres großen Hori­
zontalschubs hohe Anforderungen an den
anstehenden Baugrund. Aus der Längen­
änderung des Überbaus infolge abfließender
Hydratationswärme, Vorspannung, Schwin-
den und Kriechen sowie Temperaturbean-
spruchungen resultieren Zwangschnittgrö-
ßen im Rahmenriegel und in den Rahmen-
stielen. Die Größe der Zwangschnittgrößen
hängt von der Bettungsziffer des Baugrunds
ab. Eine steifere Bettung führt zwar zu un-
Bild 5.3.1-4   Schrägstielrahmenbrücke
352
günstigeren Zwangbeanspruchungen, wirkt
sich jedoch auf den Einspanngrad des Rie-
gels in die Rahmenstiele und die Abtragung
der Eigen- und Verkehrslasten günstig aus.
Aufgrund der gegenläufigen Effekte sind bei
der Tragwerksplanung stets zwei Grenzzu-
stände mit einem oberen und unteren Wert
der Bettung zu untersuchen.
Es gibt topographische Situationen, wie
z. B. bei der Überbrückung eines tiefen Ein-
schnitts, bei denen i. d. R. die klassische
Lösung eines Zweigelenkbogens mit aufge-
ständerter Fahrbahn gewählt wird. Eine
gestalterisch ansprechendere Lösung ist
­jedoch eine Schrägstielrahmenbrücke (Bild
5.3.1-4). Das Sprengwerk ist gegenüber
dem Bogen die modernere Form und unter
Einhaltung bestimmter Proportionen und
bei entsprechenden Höhen- und Breiten-
verhältnissen des Einschnitts gestalterisch
völlig gleichwertig.
Die Stiele sollten im Hinblick auf
Zwangbeanspruchungen infolge Tempera-
tur im Kämpferbereich dünn sein und mit
zunehmender Dicke in den leicht ge-
krümmten Rahmenriegel übergehen. Da-
bei kommt es auf eine gute Ausrundung der
Rahmen­ecken an, und der Rahmenriegel
selbst ist in der Mitte möglichst dünn aus-
zubilden. So zwingt man die Stützlinie,
nahe der System­linie zu bleiben und erzielt
gleichzeitig eine elegante Form.
Bild 5.3.1-5   Schrägstielrahmenbrücke „Tor nach Dresden“, Überführungsbauwerk über die Auto-
bahn A 4
5 Haupttragwerke der Überbauten
Als Rahmenriegel kommen die massive
Vollplatte, der einstegige Plattenbalken mit
weit auskragenden Fahrbahnplatten oder
ein mehrstegiger Plattenbalken zur An­
wendung, bei größeren Stützweiten auch
Spannbetonkästen. Die Rahmenstiele von
Plattenbalkenriegeln sind in Querrichtung
so breit wie die Plattenbalkenstege zu wäh-
len. Der Anschluss der Rahmenstützen an
die Fundamente kann sowohl gelenkig als
auch eingespannt ausgeführt werden.
Bei der Schrägstielrahmenbrücke „Tor
nach Dresden“ [Denzer/Eilzer, 1997] zur
Überführung einer Kreisstraße über die
sechsstreifige Autobahn A 4 beträgt die
Stielneigung gegenüber der Horizontalen
35 ° und die Spreizung der Rahmenstiele
53 m. Daraus ergeben sich Stützweiten des
Überbaus von 22,80 m + 36,00 m + 22,80 m
bei einer Gesamtlänge von 81,60 m zwi-
schen den Auflagerachsen. Der Querschnitt
besteht aus einer 5,50 m breiten Platte mit
2,90 m langen Kragarmen. Die Gesamt-
breite beträgt einschließlich der Kappen
12,00 m. Die Kragarmanschnitte sind so
gewählt, dass auf eine Quervorspannung
verzichtet werden konnte. Die veränder­
lichen Konstruktionshöhen des Überbaus
betragen 0,90 m bis 1,60 m, die der Stiele
0,70 m bis 1,30 m. Dieses Bauwerk (Bild
5.3.1‑5) über die Autobahn im tiefen Ein-
schnitt wird den gestalterischen Anfor­
5.3 Rahmenbrücken
derungen, die an das Bauwerk aufgrund
seiner exponierten Lage zur Landeshaupt-
stadt Dresden gestellt wurden, am besten
gerecht und hebt den Einfahrtscharakter als
„Tor nach Dresden“ besonders hervor.
Die Luckenberger Brücke in Branden-
burg überführt den innerstädtischen Ver-
kehr über die Havel. Mit der gewählten
Schrägstielrahmenbrücke (Bild 5.3.1‑6)
aus Hochleistungsbeton B 85 konnten die
bestehenden Straßenanbindungen und die
Gradiente beibehalten und eine ausrei-
chend breite Schifffahrtsöffnung freigehal-
ten werden. Auch die vorhandenen Ein-
gangs- und Einfahrtssituationen der Anlie-
ger an der überführten Straße blieben un-
Bild 5.3.1-6   Luckenberger Brücke über die Havel in Brandenburg als Schrägstielrahmenbrücke
aus Hochleistungsbeton B 85
Bild 5.3.1-7   Luckenberger Brücke – Überbauquerschnitt nach [Stritzke, 2002], S. 19
353
verändert. Der vierstegige Plattenbalken-
querschnitt (Bild 5.3.1‑7) mit einer Breite
von 12,50 m nimmt zwei Straßenbahn-
gleise im Fahrbahnbereich und beidseitig
je einen Geh- und Radweg auf. Die
Brücken­widerlager sind auf jeweils
12 Groß­bohrpfählen mit einem Durch-
messer von 1,20 m und einer maximalen
Länge von 20,70 m gegründet. Infolge der
Randbedingungen ergibt sich eine relativ
große Schlankheit von l/h = 42,3/0,67 = 67
in Brückenmitte. Dies stellt für den Mas-
sivbau eine äußerst schlanke Konstruktion
dar.
Um die Langzeitverformungen und das
Schwingungsverhalten dieser extrem
354
schlanken Konstruktion zu minimieren,
wurde die Brücke aus Hochleistungsbeton
der Festigkeitsklasse B 85 hergestellt. Ob-
wohl Hochleistungsbetone im internatio-
nalen Brückenbau keine Seltenheit sind,
gibt es in Deutschland bisher erst ca. 7 zu-
meist kleine Brücken aus diesem Baustoff.
Die Luckenberger Brücke ist als Pilotpro-
jekt im Land Brandenburg momentan die
mit der größten Spannweite.
Die Schrägstiele wurden als Fertigteile
hergestellt. So konnten die Erfordernisse
der Betontechnologie erfüllt und die Ver-
formungen des Traggerüsts minimiert
­werden. Der Überbau wurde in zwei Ab-
schnitten hergestellt. In Brückenmitte wur-
de eine Schlusslücke vorgesehen, in der
nach Erhärten des Betons mittels Pressen
die beiden Überbauhälften auseinander
­gedrückt wurden. Dadurch konnten die
Setzungen infolge Eigenlast weitestgehend
vorweggenommen und der Überbau
zwangsfrei eingebaut werden. Durch die
aufgebrachte Druckspannung der Pressen
wurde die Rissbildung infolge Schwinden
günstig beeinflusst. Darüber hinaus wurde
die Schlusslücke zum Einstellen der Gra­
Bild 5.3.1-8   Zweifeldriges Rahmentragwerk nach [Holst/Holst, 2004], S. 136
Bild 5.3.1-9   Längsschnitt der Föhrer Brücke – aufgelöste Widerlager und elegant gevouteter
­Rahmenriegel
5 Haupttragwerke der Überbauten
diente genutzt, so dass keine weiteren Maß-
nahmen zum Erreichen der Sollgradiente
erforderlich wurden.
Rahmenbrücken als Überführungsbau-
werke z. B. über Autobahnen werden auch
gern als Zweifeldsysteme ausgeführt (Bild
5.3.1‑8).
Scheibenartige Widerlager lassen sich
auch in ein Druckglied und vorgespannte,
schräg angeordnete Zugstreben (Bild
5.3.1‑9), wie z. B. bei der Föhrer Brücke in
Berlin, auflösen [Heusel, 1951]. Weitere
Beispiele für Rahmenbrücken mit aufge­
lösten Rahmenstielen sind z. B. die Donau-
brücke beim Gänstor in Ulm [Finster-
walder/König, 1951], die Lombardsbrücke
Hamburg [Havemann/Sülz, 1953], die
Dischingerbrücke Berlin [Heusel, 1957]
und die Balduinbrücke über die Mosel in
Koblenz [Schambeck/Böckel, 1973].
Da sich der Riegel zwischen Druck- und
Zugglied verformen kann, verringert sich
nach [Feistel/Vockrodt, 1970] der Einspann­
grad um bis zu 15%, wenn der Betrag der
Zugfläche in m² größer als das Trägheits-
moment des Riegels in m4 im Stielbereich
ist und die Breite des Stielbereichs kleiner
5.3 Rahmenbrücken
als ein Viertel der Stützweite ist. Da beides
in den meisten Fällen des Massivbrücken-
baus zutrifft, besteht kein prinzipieller Un-
terschied zum Rahmen mit geschlossenem,
steifen Stiel.
Eine weitere Form der Einspannung des
Überbaus in die Unterbauten lässt sich
durch die Ausbildung von V-Stützen er­
zielen. Bei der Maintalbrücke Gemünden
[Leonhardt et al., 1983] im Zuge der
DB‑AG‑Strecke Hannover – Würzburg ist
die Strombrücke über den Main als Rah-
mentragwerk mit Stützweiten von 82 m +
135 m + 82 m ausgebildet. Mit einer
­Spreizung der Stiele von 23 m verringert
sich die Riegelstützweite um rd. 20 %, was
sich sowohl auf die Schnittgrößen als
auch auf die Verformungen positiv aus-
wirkt. So wurde mit Konstruktionshöhen
von 6,50 m über den Stützen und 4,50 m
in Feldmitte Schlankheiten von l/21 bzw.
l/30 erzielt.
Bei langen mehrfeldrigen Rahmenbrü-
cken (Bild 5.3.1‑10) ist der Längenände-
rung des Überbaus infolge Temperatur,
Schwinden und Kriechen durch die Anord-
Bild 5.3.1-10   Talbrücke als mehrfeldriges Rahmentragwerk
Bild 5.3.1-11   Talbrücke Zahme Gera im Zuge der Thüringer Waldautobahn
355
nung von Lagern auf den Pfeilerköpfen der
Randfelder Rechnung zu tragen. Dadurch
geht allerdings die Rahmenwirkung in die-
sen Bereichen verloren. Beispiele solcher
Rahmenbrücken sind die Rheinbrücke
Bendorf [Finsterwalder/Schambeck, 1965],
die Kochertalbrücke Geislingen [Baumann,
1979], die Moselbrücke Schweich [Scham-
beck, 1976], die Brücke über den Vejle-
Fjord [Rausch, 1980], die Felsenaubrücke
Bern [Menn, 1976] und die Talbrücke
Schottwien [Vogler, 1989].
Ein Rahmentragwerk besonderer Art
(Bild 5.3.1-11) wurde mit dem Bau der Tal-
brücke Zahme Gera im Zuge der Autobahn
A 71 verwirklicht [Abel/Tiarks, 2003]. Es
handelt sich hierbei um ein vierfeldriges
Tragsystem, bei dem der gevoutete Über-
bau bei freier Auflagerung an den Wider­
lagern mit den in der Ansicht Y-förmigen
Pfeilern biegesteif verbunden ist. Durch die
Spreizung der Stützen in ihrem oberen Be-
reich zu einem Y kann bei einem solchen
Rahmentragwerk der Überbau trotz der
großen Stützweite außerordentlich schlank
gehalten werden. Bei Stützweiten von 115 m
356
+ 145 m + 145 m + 115 m beträgt die Kon-
struktionshöhe des Spannbetonkastens in
den Feldern und an den Widerlagern mini-
mal 3,80 m und wächst parabelförmig bis
zu den Pfeilergabeln auf 6,70 m an. Zwi-
schen den Pfeilergabeln erhielt die Kasten-
unterkante einen Stich von 400 mm, so dass
sich in der Pfeilerachse eine Bauhöhe von
6,30 m ergibt. Damit betragen die Schlank-
heiten über den Stützen l/22 und in den
Feldern l/38.
Die maximale Pfeilerhöhe beträgt rd.
63,50 m. Die Pfeilergabeln haben eine Höhe
von ca. 20 m und eine obere Spreizung von
ca. 25 m. Die Ansichtsbreite des Vollquer-
schnitts der Gabeläste verringert sich von
2,50 m am Stützenknoten bis auf 2,00 m an
der Unterkante des Überbaus. Im unteren
Pfeilerschaft wird die Form der Gabeläste
durch eine 200 mm tiefe Nut optisch weiter­
geführt. Die Gabeläste sind sowohl biege­
steif am Überbau als auch am Pfeilerschaft
angeschlossen. Mit ihren kühnen Y-Pfei-
lern ist die Talbrücke Zahme Gera sowohl
ingenieurtechnisch als auch ästhetisch eine
der anspruchsvollsten Brücken im Zuge der
Thüringer Waldautobahn A 71/A 73.
Bei schiefen, vorgespannten Rahmen-
brücken treten mit zunehmender Schiefe
Schnittgrößen infolge Einwirkungen aus
Zwang auf, da sich Riegel und Stiele unter-
Bild 5.3.1-12   Schiefer Zweigelenkrahmen im Zuge der Ortsumgehung Erfurt über die L 1055
5 Haupttragwerke der Überbauten
schiedlich verformen. [Feistel/Schleicher,
1974] untersuchten die Problematik des
Einflusses der Ausbildung torsionsweicher
Stielquerschnitte, in Pendelscheiben aufge-
löster Stiele und quergeneigter Gelenk­
linien auf die Zwangschnittgrößen. Danach
gibt es ebenso wie für die Stützweite recht-
winkliger Spannbetonrahmen für die
Schiefe oder Breite vorgespannter, schiefer
Rahmenbrücken keine besonderen Grenz-
werte für den praktischen Anwendungs­
bereich. Über Erfahrungen an 3 schiefen,
vorgespannten Rahmenbrücken wird von
[Feistel et al., 1974] berichtet. Ein 56 gon
schiefes, gevoutetes Einfeld-Rahmentrag-
werk mit einem dreistegigen Platten­
balkenquerschnitt ist in [Strauß/Hensel,
2001] dargestellt. Die in Brückenachse ge-
messene Stützweite beträgt bei einer Kon-
struktionshöhe von 1,00 m in Feldmitte
und ca. 2,00 m (i. M.) an den Rahmenecken
40,60 m, so dass sich Schlankheiten von
l/d = 41 im Feld und ca. 20 am Anschnitt zu
den Rahmenstielen ergeben.
Im Zuge der Ortsumfahrung Erfurt
wurde über die L 1055 (Leipziger Straße)
ein Einfeldbauwerk in der Form eines vor-
gespannten Zweigelenk­rahmens mit leicht
gevoutetem Überbau errichtet (Bild
5.3.1‑12). Bedingt durch diese Variante
konnte die Lage der Gradiente niedrig ge-
 Gussasphalt  Deckschicht
Gussasphalt  Schutzschicht
Bitumenschweißbahn (einlagig)
Grundierung
5.3 Rahmenbrücken

Bild 5.3.1-13   Brücke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt über die L 1055 – Querschnitt nach [Stritzke, 2002], S. 27
357
358
b rung kommen. Zwischen den Stielen wur-
Bild 5.3.2-1a, b   Eisenbahnbrücke über die
Praterhauptallee in Wien
halten werden. Gleichzeitig wirkt der Über-
bau durch die Konstruktionshöhe von
1,00 m in der Brückenmitte sehr schlank.
Durch die Vorspannung werden positive
Eckmomente erzeugt, so dass eine Anvou-
tung der Rahmenecken wie beim Stahlbe-
tonrahmen hier nicht unbedingt erforder-
lich ist und auf ein gestalterisch gewünsch-
tes Maß reduziert werden konnte. Die
Stützweite des 71,65 gon schiefen Trag-
werks beträgt 28,81 m bei einer lichten
Weite von 26,00 m zwischen den Widerla-
gern. Die sehr flach gezogene abgestufte
Ausrundung der Unterseite des Rahmen-
5 Haupttragwerke der Überbauten
riegels in Verbindung mit den schräg gegen
die Böschung geneigten Rahmenstielen be-
stimmt den Gesamteindruck der Brücke.
Der Überbauquerschnitt (Bild 5.3.1‑13)
läuft hinter den Rahmenecken bis zum Bö-
schungsansatz bzw. Endquerträger weiter.
Zwischen Rahmenstiel und Überbau-Plat-
tenstreifen ist jeweils eine Zugscheibe mit
einer Dicke von 80 cm angeordnet, die die
Steifigkeit der Rahmenstiele sichert.
Zwischen den Rahmenstielen und den
Fundamenten mussten Linienkipplager
ausgebildet werden. Diese Rahmengelenke
liegen so tief, dass sie im Endzustand
nicht mehr zugänglich sind. Daher musste
eine wartungsfreie Lösung in der Form von
unbewehrten Betongelenken zur Ausfüh-
den im Überbau Querträger ausgebildet.
Diese Querträger laufen nach unten in
Blendscheiben aus, die den Zwischenraum
zwischen den Stützen gegen die Hinterfül-
lung abdecken. Die Scheiben sind mittig
durch eine Raumfuge geteilt, damit der
Rahmenstiel in Querrichtung nicht zu steif
wird.
5.3.2 Rahmenbrücken aus Stahl
Günter Ramberger
und Francesco Aigner
Stählerne Rahmenbrücken gehören zu den
eher selten angewandten Brückenformen.
Bei Rahmenbrücken werden vertikale oder
schräge Stiele biegesteif in den Brücken­
5.3 Rahmenbrücken 359

95,4 68,8 83,6 107,0

0,75%

Bild 5.3.2-2   Großherzogin-Charlotte-Brücke

balken eingespannt und damit gegenüber

einer Balkenbrücke die Biegemomente ver-
ringert. Dafür erhalten jedoch die Stiele
nicht nur Normalkraft, sondern auch Biege­
momente und deren Lager nicht nur Kräfte
in Achsrichtung der Stiele, sondern auch
quer dazu. Dem statischen Vorteil der Ver-
ringerung der Biegemomente steht der
Nachteil, vor allem bei schrägen Stielen,
entgegen, dass diese für die Montage unter-
stützt werden müssen und dass Stiele und
Balken so verbunden werden müssen, dass
sie Biegemomente und Querkräfte (Rah-
menecke) einwandfrei übertragen können.
Ausgeführte Beispiele findet man vor
allem im Eisenbahnbrückenbau über
Straßen mit beidseitigen Gehwegen, wo die
Stiele jeweils zwischen Fahrbahn und Geh-
weg angeordnet sind, siehe Bild 5.3.2-1. Da
die Stahlstützen leicht beschädigt werden
können, sind sie gegen Anprall von Straßen-
fahrzeugen wirksam zu schützen. Ein be-
kanntes Bei­spiel für eine große Rahmenbrü-
cke mit einer Stützweite von 234 m ist die
„Groß­herzogin-Charlotte-Brücke“ über die
Alzette in ­Luxemburg (Bild 5.3.2-2 und Bild
5.3.2-3).

Bild 5.3.2-3   Großherzogin-Charlotte-Brücke
– Montageübersicht [Jacobi, 1969]
360
5.3.3 Rahmenbrücken als Verbund-
und Mischkonstruktionen
Ulrike Kuhlmann
und Annette Detzel
In jüngerer Zeit sind eine Reihe von Rah-
menbrücken als Verbundkonstruktionen
gerade bei Überführungen von anderen
Verkehrswegen ausgeführt worden.
Ein Beispiel für ein solches Tragwerk ist
die Brücke über den Storkower Kanal bei
Blossin [Fischer et al., 1999] in Branden-
burg. Um die Anrampungen nicht zu hoch
aus der flachen Landschaft herausragen zu
lassen, bestand der Wunsch nach einer
möglichst niedrigen Bauhöhe. Mit nur
66 cm Konstruktionshöhe in der Mitte des
über 23,4 m weit spannenden Felds konnte
das vorgegebene Lichtraumprofil von 4,0 m
Höhe als Höhendifferenz zwischen Gra­
dientenhochpunkt und dem umliegenden
Gelände eingehalten werden, siehe Bild
5.3.3-1. In diesem Spannweitenbereich wä-
ren Stahlbetonlösungen sicher üblicher
gewesen. Neben dem Vorteil der guten
Montierbarkeit der Stahlträger über dem
Kanal konnte durch die geringe Eigenlast
des Verbundüberbaus die Bauhöhe noch
weiter reduziert werden. Schließlich ver-
meidet die Rahmenkonstruktion mit der
Bild 5.3.3-1   Rahmenbrücke über den Storkower Kanal, Längsschnitt
5 Haupttragwerke der Überbauten
Einspannung der Längsträger in die Wider­
lager Bauwerksfugen und Lager, die im All-
gemeinen zusätzliche Unterhaltungs­kosten
verursachen. Die leicht gevouteten drei
Verbundträger sind in die Flügel- und Mit-
telwände der Widerlager, die im Grundriss
ein E bilden, eingespannt. Zwei Pfähle im
Abstand von 4,0 m unter jeder Widerlager-
wand nehmen das Rahmeneckmoment
auf. In horizontaler Richtung ist die Grün-
dung im oberflächennahen Bereich relativ
weich. Dies bewirkt, dass Längenände-
rungen aus Temperatur, Kriechen und
Schwinden über Horizontalbewegungen
abgebaut werden können, ohne Zwän-
gungen hervorzurufen.
Für die Bemessung der Verbundbrücke
sind zwei Grenzfälle maßgebend:
1. Geringe horizontale Steifigkeit des Bau-
grunds zur Ermittlung des maximalen
Feldmoments
2. Hohe horizontale Steifigkeit des Bau-
grunds zur Bestimmung der maximalen
Einspannmomente in den Rahmen­
ecken.
Die Einspannung des Stahlträgers am Wi-
derlager erfolgt mit durch die Kopfplatte
geführten Spannstäben (siehe Bild 5.3.3-2).
Auch bei einer weiteren Rahmenver-
bundbrücke, der Überführung der Staats-
5.3 Rahmenbrücken
Bild 5.3.3-2   Einspannung der Verbundträger
im Widerlager (Quelle Leonhardt, Andrä und
Partner)
straße Perlach-Unterhaching über die Bun-
desautobahn A8 südlich von München
[Doss et al., 2001] war der Vorteil der gerin-
gen Überbauhöhe der Grund, ein Rahmen-
tragwerk auszuführen. Der Brückenträger
wurde als Verbundfertigteil einschließlich
Betonfahrbahn auf die Baustelle angelie-
fert, so dass der Baustellenablauf verein-
facht wurde und sich eine Bauzeit von nur
drei Monaten ergab. Im Abschnitt 9.3.2.3
findet sich eine genaue Beschreibung der
Brücke. Weiter Hinweise zu ausgeführten
Rahmentragwerken einschließlich einiger
Entwurfs- und Konstruktionsgrundsätze
enthält [Braun et al., 2006].
Bild 5.3.3-3   Ronatobelbrücke Längsschnitt
361
Ein ausgefallenes Trapezrahmentrag-
werk mit ungewöhnlichem Materialeinsatz
findet sich in der Schweiz bei Furna [Infor-
mationsdienst Holz, 1999]. Die Ronatobel-
brücke ist ein Sprengwerk mit vier Feldern
(siehe Bild 5.3.3-3). Die Schrägstreben und
die Pendelstütze bestehen aus 2 BS-Holz-
Gurten mit Stahlrohrausfachung.
Die Fahrbahnträger aus BS-Holz sind als
Doppelträger unter der Betonplatte ange-
ordnet. Der Verbund wird mit Hilfe von
Stahlblechen hergestellt. Die Bleche sind in
Dreiergruppen in die Holzträger eingelas-
sen und verdübelt. Die in die Fahrbahn ra-
genden Schwerter haben Bohrungen, durch
die Bewehrungsstäbe geschoben werden.
So wird eine Verdübelung mit dem Beton
hergestellt (siehe Bild 5.3.3-4). Im Endzu-
stand sorgt die Platte als Scheibe für die
Abtragung der horizontalen Kräfte zu den
Auflagern hin. Die überstehende Beton-
platte bietet zudem einen guten konstruk-
tiven Holzschutz für das Holztragwerk.
Ein weiteres Sprengwerk in Holz-Beton-
verbundbauweise wurde 1996 in der
Schweiz bei Sufers errichtet [Informations-
dienst Holz, 1999]. Die Crestawaldbrücke
besteht aus 4 Rahmenträgern, die mit der
Fahrbahn einen Verbundquerschnitt bil-
den. Verbindungsmittel sind hierbei auf
Stahlplatten aufgeschweißte Kopfbolzen­
362 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.3.3-4   Ronatobelbrücke, Verdübelungs-

detail

Bild 5.3.3-5   Crestawaldbrücke, Verdü-

belungsdetail

dübel (Bild 5.3.3-5). Die Stahlplatten werden 5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
mit Holzschrauben an den Holzträgern be-
festigt. Die Übertragung der Schubkraft 5.4.1 Steinbrücken
erfolgt über eine angeschweißte Knagge,
die in das Holz eingelassen ist. Die schlan- Jürgen Stritzke
ken Rahmenträger sind in regelmäßigen
Abständen über Querträger biegesteif ver-
5.4.1.1 Beurteilung von Steinbrücken
bunden und somit bereits im Bauzustand
gegen Kippen stabilisiert. Im Endzustand
Steinerne Gewölbe- und Bogenbrücken ge-
wirkt die Fahrbahnplatte als horizontale
hören zu den ältesten Tragsystemen zur
Scheibe, über die die Wind- und Stabilisie-
Überbrückung größerer Spannweiten. Aus
rungskräfte zu den Auflagern abgetragen
Kostengründen werden derartige Brücken
werden. Durch die Auskragung dient sie
heutzutage nicht mehr gebaut. Wenn man
zudem als konstruktiver Holzschutz für
aber bedenkt, dass Gewölbebrücken mit
die Holzkonstruktion. Die Rahmenstiele
einer Anzahl von etwa 32% und einer
wurden zusätzlich durch eine Kupferab­
Brücken­nutzfläche von 19% einen erheb-
deckung vor direktem Wasserzutritt ge-
lichen Anteil des Bestands an Straßenbrü-
schützt.
cken der neuen Bundesländer ausmachen,
Diese beiden Beispiele zeigen, dass der
wird deren Bedeutung unter dem Gesichts-
richtige Materialeinsatz bei Mischkon-
punkt der Instandhaltung deutlich. In [Der
struktionen zu ästhetisch anspruchsvollen,
Bundesminister für Verkehr, 1988] und
konstruktiv sinnvollen Lösungen führt. So
[Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
können viele Probleme, wie hier z. B. der
Wohnungswesen, 1999] werden 218 Stein-
Holzschutz und die horizontale Stabilität,
brücken Deutschlands in hervorragender
auf effiziente Weise gelöst werden.
Weise vorgestellt.
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Stützweite 1
Scheitelpunkt
Bogenstich f
Kämpferpunkt
R2 R1
R R
R2
R3
Widerlager
R3
gelenkloser Stützlinienbogen
mehrteiliger Korbbogen
Bild 5.4.1‑1   Brückenüberbau als mehrteiliger Korbbogen nach [Vockrodt et al., 2003]
Gewölbe- und Bogenbrücken bestehen
aus behauenen natürlichen Steinen oder
aus künstlichen Steinen, insbesondere aus
gebrannten Ziegelsteinen, in Ausnahmefäl-
len auch aus Betonsteinen. Als natürliche
Steine kamen solche mit hoher und mittle-
rer Druckfestigkeit zur Anwendung, so z. B.
Granit, Syenit, Quarzporphyr, Sandstein,
aber auch Muschelkalk. Die Qualität und
Eignung typischer Naturbausteine für Brü-
cken wird durch den Gehalt, das Gefüge
und die Anordnung der Mineralien be-
stimmt. Daraus resultieren die Rohdichte,
Dauerhaftigkeit, die Druckfestigkeit und
die Bearbeitbarkeit als die bautechnisch
wichtigsten Merkmale. Hierbei hat nicht
die Druckfestigkeit des Gesteins allein, son-
dern der Mauerwerksverband für die Trag-
sicherheit und Dauerhaftigkeit die ent-
scheidende Bedeutung.
In [DIN 1075, 1981] erfolgte die Tren-
nung der Bauarten Gewölbe- und Bogen-
brücken nach dem Verhältnis der Pfeil­
höhe f zur Stützweite l. Ist das Verhältnis­
f/l < 1/3, handelt es sich um eine Bogen­
brücke, bei f/l > 1/3 um eine Gewölbebrü-
cke. Nach [Busch, 1995] gelten die Verhält-
nisse f/l = 0,06 bzw. 0,29 als Grenzwerte für
flache bzw. hohe Bogen.
Die Formgebung der Gewölbe- und
Bogen­brücken war maßgeblich von ihrem
Tragverhalten bestimmt. Die Bogen­brücken
wurden entweder als Kreisbogen oder als
aus mehreren Kreisbogen zusammenge-
setzten, mehrteiligen Korbbogen ausgebil-
363
Überbau Kämpferpunkt
R1 R2
R2
Unterbau R3
Widerlager
R3
det (Bild 5.4.1‑1). Als statisches System
kamen der statisch bestimmte Dreigelenk-
bogen, der einfach statisch unbestimmte
Zweigelenkbogen und der dreifach statisch
unbestimmte, beidseitig eingespannte Bo-
gen zur Anwendung. Da der Kreisbogen als
Brückentragwerk nicht frei von Biegemo-
menten ist, sind im Hinblick auf die geringe
Zugfestigkeit des Mauerwerks der Stütz­
weite Grenzen gesetzt.
Anders verhält es sich, wenn Gewölbe
oder Bogen nach der Stützlinie geformt
sind. Die Stützlinie stellt die Verbindung
der Durchstoßpunkte der zu einer Resultie-
renden zusammengefassten Druckspan-
nungen der einzelnen Querschnitte dar.
Greift die Resultierende innerhalb der
1. Kernweite an, ist der gesamte Querschnitt
überdrückt. Nimmt die Ausmittigkeit e der
Druckkraft N zu, kommt es zu einem Ver-
sagen der Zugzone und der Querschnitt
reißt auf. Das Klaffen der Fuge ist begrenzt.
[Brendel, 1950] hat Angaben zu Grenz-
spannweiten von Brücken mit Stützlinien-
form gemacht, die sich durch eine geschlos-
sene mathematische Lösung auszeichnen.
Die Anwendung des Stützlinienverfahrens
ist auf Gewölbe und Bogen mit einer
Stützweite von l ≤ 25 m und einem Pfeil-
verhältnis f/l ≥ 1/7 begrenzt. Bogen mit
Stützweiten von l > 25 m oder flachere sta-
tisch unbestimmte Bogen sind nach der
Elastizitätstheorie zu berechnen. Bezüglich
einer wirklichkeitsnahen, rechnerischen
Tragfähigkeitsanalyse sei auf [Lachmann,
364
1990], [Bechert, 1996], [Falter, 1999] und
[Vockrodt et al., 2003] verwiesen. Insbe-
sondere enthält [Vockrodt et al., 2003]
grundlegende Darstellungen der rechneri-
schen Nachweisführung auf der Grundlage
des derzeit geltenden Vorschriftenwerks.
Unter den außer Kraft gesetzten Vor-
schriften der DDR gab es spezielle Vor-
schriften zur Nachrechnung bestehender
Brücken ([Sw 120, 1973], [TGL 12999,
1977] , [SBA 169/89, 1989] und [Deutsche
Reichsbahn, 1991]). Anfang der 90er Jahre
erschienen Richtlinien für Lasteinstufungs-
berechnungen von Straßenbrücken ([Der
Bundesminister für Verkehr, 1991], [Der
Bundesminister für Verkehr, 1992]) und
Kataloge für Instandsetzungslösungen be-
stimmter Typen von Straßenbrücken ([Der
Bundesminister für Verkehr, 1993]), die
zwar speziell für die neuen Bundesländer
herausgegeben wurden, jedoch allgemein
anwendbar sind. Für die Bewertung der
Tragsicherheit bestehender Eisenbahnbrü-
cken gelten die [Rili 805, 2002] und der
[UIC-Kodex Nr. 778-3, 1995].
Zur Tragsicherheitsbewertung beste-
hender Massivbrücken werden auch expe-
rimentelle Untersuchungen einbezogen.
Außer den üblichen Bestimmungen bau-
stofflicher und geometrischer Kennwerte
durch Prüfungen an Probekörpern, die
dem Bauwerk entnommen werden, oder
durch zerstörungsfreie Prüfungen am Bau-
werk selbst, werden noch folgende Verfah-
ren angewendet:
Bauwerksmessungen unter Verkehrsbe-
lastung vor und nach Instandsetzungen zur
Kontrolle der rechnerischen Untersuchun-
gen. Damit kann geprüft werden, wie genau
die angenommene Tragwerksmodellierung
die Wirklichkeit widerspiegelt, da die Mit-
wirkung der Stirnwände, der Aufschüttung,
Einspannung in den Widerlagern, Riss­
bildungen usw. unbekannte Einflussgrößen
darstellen. Mit Hilfe des messwertgestütz-
ten Nachrechnens kann in vielen Fällen
eine ausreichende Tragfähigkeit der Gewöl-
5 Haupttragwerke der Überbauten
bebrücken nachgewiesen oder notwendige
Instandsetzungsmaßnahmen ermittelt wer-
den, ohne das Bauwerk gleich dem Abbruch
preiszugeben. In [Mildner, 1997], [Mildner,
2001], [Mildner/Mildner, 2002] sind Bei-
spiele dieser Vorgehensweise dargestellt.
Bei unsicheren Annahmen für die Ein-
gangsgrößen in die Berechnung lassen sich
häufig mit geringem experimentellen Auf-
wand Systemeigenschaften (Steifigkeiten,
Einspanngrad usw.) ermitteln und in den
rechnerischen Nachweis einbauen (Hybrid-
statik).
In Ergänzung eines rechnerischen
Standsicherheitsnachweises dürfen nach
der [DAfStb-Richtlinie, 2000] auch Belas-
tungsversuche durchgeführt werden. Das ist
u. a. dann sinnvoll, wenn keine ausreichen-
den Informationen über die Eigenschaften
der Baustoffe, über Lage und Form der
­Bewehrung und über die Genauigkeit der
­Modellierung (z. B. Einspanngrad, Ver-
bundwirkung) vorliegen. Grundlagen und
Erfahrungen zur Methode der Experimen-
tellen Tragsicherheitsbewertung von
Brücken wurden im Rahmen des For-
schungsprojekts EXTRA ([Steffens et al.,
1999], [Opitz/Steffens, 2000]) erarbeitet.
Für die Belastung der Brücken können z. B.
Schwerlastfahrzeuge eingesetzt werden.
Für Straßenbrücken wurde ein spezielles
Belastungsfahrzeug BELFA entwickelt und
gebaut, das bis zu Spannweiten von 18 m
angewendet werden kann. Wenn es positi-
oniert und aufgebaut ist, erzeugen bis zu
5 Hydraulikzylinder die regelbare externe
Versuchslast entsprechend dem vorge-
schriebenen Lastschema ([Gutermann/
Steffens, 2002]). Ein analoges Fahrzeug
BELFA-DB wurde auch für Eisenbahnbrü-
cken erprobt. Alle erforderlichen Messda-
ten (Durchbiegungen, Verzerrungen,
Krümmungen, Schallemissionssignale
usw.) können online am Bildschirm ver-
folgt werden. Durch Einhaltung vorgegebe-
ner Kriterien muss eine Schädigung des
Bauwerks verhindert werden.
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
5.4.1.2 Instandsetzung und Ertüchtigung
von Gewölbe- und Bogenbrücken
Die Instandsetzung und Ertüchtigung be-
stehender Brücken ist i. d. R. mit einer An-
passung an neue funktionale Anforderun-
gen verbunden. Im Folgenden werden nur
Maßnahmen behandelt, die den Überbau
betreffen. Umfassende Darstellungen der
Ertüchtigung von Pfeilern, Widerlagern
und Gründungen sowie der Instandsetzung
von Dichtungen, Gesimsen usw. findet
man z. B. in [Vockrodt et al., 2003] und
[Nodoushani, 1996].
Die einfachste Variante der Instandset-
zung des Überbaus einer Gewölbe- und
Bogenbrücke ist der Austausch der Auffül-
lung, die aus bindigen Schottermaterialien,
Kiessand oder anderen Erdstoffen bestehen
kann. Der Ersatz durch Leichtbeton führt
zu einer besseren Verteilung der Verkehrs-
lasten, reduziert den Horizontaldruck auf
die Stirnwände und ermöglicht den ord-
nungsgemäßen Einbau einer Fahrbahn-
dichtung.
Die unter Denkmalschutz stehende
Saalebrücke Bad Kösen (Bild 5.4.1‑2) im
Zuge der B87 war 1892/93 als Gewölbe­
brücke mit 4 Bogen errichtet worden. Zur
Erhaltung der Standsicherheit, der Ge-
brauchstauglichkeit, der Dauerhaftigkeit
und somit zur Erhaltung ihrer wichtigen
Funktion im Bundesstraßennetz war eine
365
Bild 5.4.1‑2   
Saalebrücke Bad Kösen
umfangreiche Instandsetzung des Bau-
werks dringend erforderlich.
Die lichten Weiten zwischen den Pfei-
lern des Bauwerks betragen 24,5 m + 27,0 m
+ 27,0 m + 24,5 m. Die Randpfeiler haben
eine Breite von 5,0 m, der Mittelpfeiler und
die Widerlager haben eine Breite von je-
weils 8,0 m. Damit ergibt sich die Gesamt-
länge der Brücke zu 137,0 m. Die aus gelben
Klinkersteinen gemauerten Bogen weisen
zwischen Scheitel und Kämpfer unter-
schiedliche Dicken auf. Die Gewölbedicke
ist den statischen Erfordernissen angepasst:
1,16 m/1,29 m/1,45 m. Die 1 m breiten Sei-
tenansichten der Bogen bestehen aus groß-
formatigem Muschelkalk und gelbem
Sandsteinmauerwerk. Der Bogenstich in
den Randfeldern beträgt 2,75 m, in den
Innen­feldern 3,15 m. Das Gewölbe hat eine
Gesamtbreite von 11,0 m.
Im Zuge der Erneuerung der Bauwerks-
abdichtung wurden die vorhandenen Bo-
genauffüllungen ausgebaut und durch ei-
nen in sich standfesten, bewehrten Stahl-
leichtbeton ersetzt (Bild 5.4.1‑3). Damit
konnte eine weitgehend gleichmäßige Be-
lastung des Klinkermauerwerks über die
Gewölbebreite erreicht werden. Querzug-
beanspruchungen im Gewölbe, die von
Mauerwerk nur in sehr geringer Größe auf-
nehmbar sind, werden auf ein Minimum
reduziert. Des Weiteren treten keine Hori-
zontalbelastungen des Stirnmauerwerks
 40 10,75 40 366

Granit-Platten 3,5 cm Gussasphalt-Deckschicht

Mörtelbett 3,5 cm Gussasphalt-Schutzschicht
Schutzbeton Abdichtung gem. ZTV-BEL-B 1/87
Einkornbeton Stahlleichtbeton (LB 25)
Granit-Hochbord

25 Det. III 25
2% 2,5 % 2,5 % 2%

Schutzrohre für
mgl. Ver- bzw.
Entsorger
1PE-HD ∅ 300
5PE-HD ∅ 100
Instandsetzung des Mauerweks
• Reinigung Sandstein
Klinkergewölbe • Ausräumen schadhafter Fugen
• Neuverfugung
• lokaler Steinaustausch
• kraftschlüssiges Verpressen von
Rissen

Sandstein

Bild 5.4.1‑3   Saalebrücke Bad Kösen – Schnitt durch den Scheitelbereich

5 Haupttragwerke der Überbauten
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 367

mehr auf. Durch den Einsatz von Leicht­

beton konnte eine Erhöhung der ständigen
Lasten vermieden und die Ertüchtigung
der Tragfähigkeit von Brückenklasse 24/24
auf 60/30 erzielt werden. Eine Verbreite-
rung der Brücke war nicht erforderlich.
Es erfolgte eine grundhafte Instandset-
zung aller Naturstein- und Mauerwerks­
flächen, der Austausch stark geschädigter
Steinsubstanz und eine Erhöhung der
Dauerhaftigkeit der Sandsteine durch Stein-
verfestigung. Die Abdichtung wurde kom-
plett als hochliegende Dichtung erneuert.
Neben der Ertüchtigung einer Gewölbe-
oder Bogenbrücke kann eine gleichzeitige
Vergrößerung der Verkehrsraumbreite mit-
tels einer auf dem vorhandenen Überbau
aufgesetzten Stahlbetonfahrbahnplatte mit
entsprechenden Auskragungen erforder-
lich werden.
Die Friedensbrücke in Plauen/Vgtl., bes-
ser bekannt unter dem Namen Syratal­
brücke (Bild 5.4.1‑4), wurde in den Jahren
1903 bis 1905 im Zuge einer Ortsumgehung Bild 5.4.1‑4   Friedensbrücke Plauen/Vgtl.
erbaut und ist mit 90 m Bogenstützweite die
größte Natursteinbogenbrücke der Erde. In den vergangenen Jahren wurde die
Der flache Bogen hat im Scheitel eine lichte Brücke einer umfassenden Prüfung und
Höhe von 18,0 m. Die Konstruktionsdicke Instandsetzung unterzogen. Am Bogen
des Bogens beträgt im Scheitel 1,5 m und im selbst wurden über 6 Querschnitte verteilt
Kämpferbereich 4,0 m. Der Bogen selbst be- Verzerrungen, Durchbiegungen und ver-
steht aus 60% ortsnahem dickplattigem gleichsweise Schwingungen gemessen. An
Phyllit und 40% Mörtel. Bereits mit dem ausgewählten Fugen und Rissen wurden
Absenken des Lehrgerüsts stellten sich er- zusätzlich Verschiebungen ermittelt. Die
hebliche Scheitelsenkungen ein, die bis 1977 Bauwerksprüfung und die Probebelastung
auf 440 mm anstiegen. Die durchschnitt- erfolgte im September 1996. Zum Einsatz
liche Scheitelsenkung beträgt noch heute kamen drei Vierachs-LKW mit einer Ge-
rund 2 mm pro Jahr. Im Laufe der Jahr- samtmasse von 100 t. Durch die Fülle der
zehnte erfolgten ständig Ursachenforschung gewonnenen Daten in den einzelnen Last-
und Teilinstandsetzungen mit dem Ziel des stellungen war eine gute Auswertung mög-
Unterbindens der Senkungen. Maßnahmen lich. In Einbeziehung der gewonnenen
wie Zementverpressung, Teilerneuerung Baustoffkennwerte und der Daten aus der
der Brückenabdichtung und Einschneiden Probebelastung konnte die Brückenklasse
von Fugen zur definierten Kraftabtragung 60/30 nachgewiesen werden. Weiterhin
erwiderte die Brücke mit einer kurzzeitigen zeigte sich, dass die Eigenlast während der
Erhöhung der Scheitelsenkung mit an- Bauphase nicht einseitig reduziert werden
schließender Beruhigung auf die durch- konnte. Die sich einstellenden Spannungs-
schnittlichen Werte pro Jahr. umlagerungen hätten zu zusätzlichen
368
Scheitelsenkungen geführt. Eine halbseiti-
ge Bauweise konnte aus dieser Sicht nicht
die Vorzugsvariante sein.
Die wesentlichste Erkenntnis aus der
Brückenhauptprüfung war, dass es keine
durchgängig funktionierende Brückenent-
wässerung gab. Im Laufe der Jahrzehnte wa-
ren durch Fahrbahndeckenerneuerungen
Brückenabläufe verschwunden. Innerhalb
des Bauwerks konnten die Entwässerungs-
anlagen in Ermangelung an Material nicht
ordnungsgemäß erhalten werden. Of­fen­
sichtlich war die Bauwerksabdichtung seit
1905 zu keiner Zeit voll funktionstüchtig.
Beidseitig der Brücke wurde zwischen den
Flügeln eine überschnittene Bohrpfahlwand
mit einer vorgelagerten Drainagewand an-
geordnet. Talwärts strebendes Wasser soll so
vor dem Bauwerk abgeleitet werden.
Der erste Teil der Instandsetzung war
geprägt durch die Stahlbetonarbeiten, Bau-
werksabdichtung, Bauwerksentwässerung
und Geländerbau. Der zweite Teil der In-
standsetzung der Friedensbrücke wurde
2002 ausgeführt. Dieser beinhaltete die
Mauerwerksinstandsetzung im Bereich des
Bogens, der Stirnwände und der Sparge-
wölbe. Im 2. Weltkrieg wurde die Brücke
von 5 Bomben getroffen. Infolgedessen war
der Querschnitt im Bogenscheitel bis zu
zwei Drittel geschwächt worden. Die heute
noch sichtbare Stelle der Bombentrefferre-
paratur sollte nicht mit Spritzbeton an den
restlichen Bogen angepasst werden. Diese
Betonplombe wurde gemäß [ZTV-SIB 90,
1990] hergerichtet und bleibt im ordentli-
chen Zustand sichtbar. Der aus Bruchstei-
nen hergestellte Bogen hatte ursprünglich
über seine gesamte Länge ein aus Mörtel
bestehendes angedeutetes Quadermauer-
werk. Dieses Element wurde am Bogen und
den Spargewölben wieder aufgebracht.
Auf dem 16 m breiten Bogen konnten
durch die Ausbildung einer geringen Aus-
kragung eine 11 m breite Fahrbahn und
zwei 3 m breite Gehwege angeordnet wer-
den (Bild 5.4.1‑5). Zu diesem Zweck wurde
5 Haupttragwerke der Überbauten
von Bohrpfahlwand zu Bohrpfahlwand
über das Bauwerk selbst eine 250 mm dicke
Stahlbetonplatte vollflächig aufgelegt. Di-
rekt über dem Bogen liegt diese Platte auf
dem neu eingebrachten Leichtbeton auf.
Eine vielfach praktizierte Möglichkeit
der Ertüchtigung von Gewölbe- und Bo-
genbrücken besteht in der Verstärkung des
gemauerten Gewölbes bzw. Bogens mit
Beton. Das kann durch bewehrten Auf­
beton erfolgen, wie z. B. bei der Erfurter
Roß­brücke ([Baumbach/Vockrodt, 2000,
S. 42–46], [Vockrodt et al., 2003, S. 264–
265]) oder durch eine bewehrte Spritzbe-
tonschale auf der Unterseite des Überbaus
([Ruffert, 1983, S. 218–219]). Damit ent-
steht ein Verbundquerschnitt, der als sol-
cher nachzuweisen ist. Voraussetzung ist
eine entsprechende Verdübelung zwischen
dem gemauerten Gewölbe bzw. Bogen
und der Verstärkung, um die auftretenden
Schubkräfte aufnehmen zu können. Besteht
zwischen dem so verstärkten Gewölbe bzw.
Bogen keine Trennung von der weiteren
Betonauffüllung, z. B. durch einen Bitu-
menanstrich, entsteht nach [Stein, 2001]
sogar ein Verbundtragwerk in der Form
eines Gewölberahmens.
Eine Erweiterung einer Brücke kann
auch durch Anordnung eines Erweite-
rungsbauwerks neben der vorhandenen
erfolgen. Hierfür kann die Krämpfertor-
brücke in Erfurt ([Vockrodt, 2000], [Baum-
bach/Vockrodt, 2000, S. 31–35], [Vockrodt
et al., 2003, S. 260–264]) als ein gelungenes
Beispiel angesehen werden.
Eine ganz andere Vorgehensweise wurde
bei der Ertüchtigung des unter Denkmal-
schutz stehenden, rd. 570 m langen Wahre-
ner Viadukts ([Patzschke, 1996]) im Zuge
des Leipziger Güterringes gewählt. Das
Bauwerk war in den Jahren 1904 bis 1907
aus für die Leipziger Ingenieurbauwerke
der Eisenbahn dieser Zeit typischen gelben
Klinkern errichtet worden. Die Druckfes-
tigkeit der Verblendklinker liegt zwischen
40 und 50 MN/m². Für die Hinter­mauerung
 5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken

Bild 5.4.1‑5   Friedensbrücke Plauen/Vgtl. – Querschnitt im Bogenscheitel

369
370
Schnitt +166,84
7,00
1,18
0,32
1,68 4,64
Sparbeton
8,00
Bild 5.4.1‑6   Querschnitt eines Bogens des
Wahrener Viadukts vor der Instandsetzung nach
[Patschke, 1996]
wurden rote Ziegelsteine geringer Festig-
keit und Frostbeständigkeit verwendet.
Oberhalb der tragenden Bogen und zwi-
schen den Stirnwänden wurde mit einem
sog. Sparbeton aufgefüllt. Bild 5.4.1‑6 zeigt
die Darstellung des Querschnitts der Be-
standszeichnung. In der Ansicht stellen
sich die gemauerten Bogen mit konstanter
Dicke dar, obwohl sie sich in der Auffüllung
in abschnittsweise veränderlicher Dicke
vom Kämpfer her abnehmend fortsetzen.
Auf diese Weise entstand eine Verzahnung
zwischen Auffüllung und Mauerwerk, die
zu einer für Druck- und Zugkräfte unter-
schiedlichen Mitwirkung der Auffüllung
1330 2200
380 520
935
OK vorh. Gesims
= Abbruchfuge
1568
Bild 5.4.1‑7   Normalquerschnitt eines Bogens des Wahrener Viadukts nach der Instandsetzung
nach [Patschke, 1996]
5 Haupttragwerke der Überbauten
führt. Die lichten Weiten der Gewölbe be-
tragen 13 bis 22 m und die Kreuzungswin-
kel der unterführten Bundesstraße B6 und
0,32
der Weißen Elster bis zu 20 Grad. Betrieb-
0,15 liche Belange, beträchtliche Schäden an der
Abdichtung und in bestimmten Bereichen
1,68 über viele Jahre beobachtete, örtlich ver-
größerte Risse und Ausbrüche machten
eine grundlegende Instandsetzung erfor-
derlich. Bei der Ausbildung der Fahrbahn-
wanne waren einerseits die Forderungen
des Denkmalschutzes nach Erhaltung des
Gesimsbandes und andererseits die der
[Rili 804, 2003] für die Fahrbahnwanne zu
erfüllen. Die Lösung zeigt Bild 5.4.1‑7.
Die eindeutige Abhängigkeit der Rissbe-
wegungen von den Temperaturverläufen
konnte durch eine etwa 6 Monate dauernde
systematische Beobachtung und Erfassung
der Risse nachgewiesen werden. Rechne-
risch ergab sich, dass bereits eine Tempera-
turerhöhung um 15 K zu Druckspannun-
gen oberhalb der zulässigen führten. Insbe-
sondere zahlreiche Querzugrisse in den
Scheitelbereichen wiesen auf außerordent-
lich hohe Druckspannungen hin. Nach ei-
ner langanhaltenden Hitzeperiode mit rela-
tiv hohen Nachttemperaturen erfolgte ein
regelrechtes Aufbrechen des Gewölbes im
Scheitelbereich des Bogens 15, und aus dem
bisherigen Stützliniengewölbe stellte sich
2000 2000 2200
= Bahnachse
Bauwerks-
Gleisachse
Gleisachse
achse 1
1100
650
700
1580
710
60
1:30 1:30
380
225
200
350
200
Rinnenhochpunkt
3962 4007 1523
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
das statische System eines Dreigelenk­
bogens ein. Zur Entlastung der Bogenrei-
hen von den Zwangbeanspruchungen in-
folge Temperatur wurden deshalb elastische
nachstellbare Scheitelgelenke in ausgewähl-
ten Bogen eingebaut (Bild 5.4.1‑8). Damit
konnten die Zwangbeanspruchungen in
den ungünstigsten Bogenscheiteln um
25–30% abgebaut werden. Da der entlas­
tende Einfluss dieser elastischen Gelenke in
den Bogen 6 und 15 in Richtung zu den
Brückenenden hin stark abgebaut wurde,
entschloss man sich auch in dem zunächst
nicht betroffenen Bogen 24 ein weiteres
elas­tisches Gelenk einzubauen. Somit ent-
stand eine Aufteilung der Gewölbereihe in
4 Abschnitte.
Als elastische Gelenke wurden speziell
entwickelte Elastomerlager (Bild 5.4.1‑9)
für eine Längskraft von 1,25 MN/Lager
eingebaut. Neben den Normalkräften müs-
sen auch Querkräfte übertragen werden
können, um gegenseitige Verschiebungen
und Verdrehungen der Bogenschnittufer
aus ungleicher Belastung der Bogenab-
schnitte oder möglicher Bogenzwängungen
auszuschließen. Zu diesem Zweck wurden
an den Außenseiten zwei stählerne Lager
ohne Längskraftübertragung angeordnet
(Bild 5.4.1‑10). Mit dem Schlitzen der Bo-
Bild 5.4.1‑8   Anordnung elastischer Gelenke im Bogen 15 des Wahrener Viadukts nach [Patschke,
1996]
371
gen wurden die Bogenhälften spannungs-
los auf einem aus jeweils 4 Ortbetonschei-
ben und einer Stahlträgerlage bestehenden
Traggerüst aufgelagert. Vor dem Einbau
der Lager wurden zur Lastausbreitung
stark bewehrte Stahlbetonauflagerbänke
hergestellt, die in dem anstehenden, ver-
zahnten Mauerwerk der Gewölbe und dem
darüber vorhandenen Sparbeton mit sehr
wechselnder Festigkeit tief verankert wur-
den. Nach dem Einbau der Lager wurden
die Bogen durch ein stufenweises Aufbrin-
gen von Vorspannkräften in der Größe von
50 kN/Lager freigesetzt. Die Anfangskräfte
wurden temperaturabhängig für den Zu-
stand ohne Schotter- und Verkehrslast am
statischen Grundmodell berechnet. Sie be-
trugen für eine Temperatur von 20 °C, z. B.
für den Bogen 15, rund 250 kN. Die Kräfte
sind so bemessen, dass das elastische
System bis etwa 0 °C funktioniert. Für
tiefere Temperaturen wird die Trag­wirkung
als Stützliniengewölbe vorausgesetzt. Die
konstruktive Ausbildung der Gewölbe-
schlitzung fügt sich harmonisch in die Ge-
samtansicht ein.
Der Weiterbau der in den 30er Jahren
begonnenen Autobahn A72 und ihr Aus-
bau für die heutigen Erfordernisse des Ver-
kehrs stellte eine große Herausforderung
372 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.4.1‑9    Prinzipskizze des speziell für den Wahrener Viadukt entwickelten Elastomerlagers
nach [Patschke, 1996]

Stahllager ohne
Längskraftkontakt
Elastomerlager

Bild 5.4.1‑10   Lageranordnung an einem geschlitzten Bogen des Wahrener Viadukts nach [Patsch-
ke, 1996]

hinsichtlich der Integration bereits beste-
hender Brückenbauwerke in das Konzept
einer modernen Autobahn dar. Die Auto-
bahn verläuft etwa parallel zum Erzgebirge,
Elstergebirge und Fichtelgebirge, die Ur-
sprung zahlreicher, in tief eingeschnittenen
Tälern nach Norden fließender Flüsse sind.
Dadurch war der Bau mehrerer großer und
kleiner Brücken notwendig, die seinerzeit
teils nur begonnen und teils fertig gestellt
waren, jedoch in jedem Fall verbreitert wer-
den mussten. Beim Umbau der vorhande-
nen Steinbogenbrücken auf die heutige
Verkehrsbelastung war die architektonische
Gestaltung der alten Bauwerke zu erhalten
und das Landschaftsbild so wenig wie mög-
lich zu beeinträchtigen.
Im Zuge der Reichsautobahn Dresden –
Naila wurde 1938 mit dem Bau der Elstertal-
brücke Pirk ([Cordes et al., 1993]), einer
Steinbogenbrücke aus 12 Gewölben von je
33,5 m lichter Weite und einem Pfeilerab-
stand von 38,5 m zur Überwindung des ca.
500 m breiten Tales der Weißen Elster be-
gonnen, die nach ihrer Vollendung die größ-
te Steinbogenbrücke der Erde gewesen wäre.
Sie hat eine Gesamtlänge von 635 m, die
größte Höhe über der Talsohle beträgt 60 m.
Bei der Planung hatte man neben verkehrs-
technischen Gesichtspunkten insbesondere
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.1‑11   Saalebrücke im Zuge der Autobahn A72 – Längsschnitt nach [WALTER∙BAU]
ästhetische berücksichtigt, denn es sollte ein
Brückenbauwerk entstehen, das sich in der
Form, dem Material, der Bauart und Farbe
in die umgebende Landschaft harmonisch
einfügt. Kriegsbedingt wurden die Arbeiten
1940 eingestellt. Hergestellt waren die Wi-
derlager, Pfeiler, die 12 Granitbogen und die
Aufmauerungen über den Pfeilern für die
Spargewölbe. Über 50 Jahre führten bei dem
ungeschützten Bauwerk Regen und Schnee
zu beträchtlichen Kalkaussinterungen. In-
folge der Temperaturschwankungen war die
Vormauerung der Pfeiler von den abschnitts-
weise eingebrachten Stampfbetonschichten
getrennt.
Ziel der Baumaßnahmen zur Vollen-
dung der im Zuge der heutigen Autobahn
A72 Chemnitz – Hof wichtigen Elstertal-
brücke war die Nutzung der bauhistorisch
und bautechnisch vorhandenen Substanz
unter Berücksichtigung der heute verkehrs-
technischen Standards. Das Naturstein-
mauerwerk wurde unter Anwendung des
Hochdruckwasserstrahlverfahrens gerei-
nigt und anschließend neu verfugt. Risse
und Hohlstellen in den Pfeiler- und Bogen-
bereichen wurden mit einer Spezialzement-
suspension verpresst.
Als Tragsystem wurden 2 getrennte,
asymmetrische und über die Pfeiler durch-
laufende Spannbetonkästen mit je einem
einseitig angeordneten Kragarm von 6,61 m
gewählt, deren vertikale Stützkräfte über in
den Pfeilerachsen angeordnete „Auflager-
stühle“ direkt in die Pfeiler abgetragen wer-
den. Nur die Horizontalkräfte in Längsrich-
373
tung werden von den Auflagerstühlen über
Längsscheiben in die Gewölbe eingeleitet
und von diesen zu den Endbauwerken ab-
getragen. Nach Herstellung der Auflager-
stühle und der seitlichen Aufmauerung
nach altem Vorbild wurden die beiden
Spannbetonkästen im Taktschiebever­
fahren hergestellt. Da für die Herstellung
der Brüstung die Granitsteine nicht in den
erforderlichen Abmessungen und Menge
vorhanden waren, wurde hierfür eine zwei-
schalige Konstruktion gewählt: Eine örtlich
als Stützwand ausgebildete Stahlbetonfer-
tigteilplatte wurde mit 150 mm breiten
Granitsteinen verblendet.
Die Saalebrücke im Zuge der Autobahn
A72 ([WALTER∙BAU]) wird von drei Bo-
gen mit Pfeilerabständen von 58 m + 74 m
+ 62 m (Bild 5.4.1‑11) gebildet. Das Bogen-
tragwerk besteht aus gemauerten Granit-
quadern unterschiedlicher Abmessungen
und war weder ausreichend tragfähig noch
breit. Als Verfüllung war Stampfbeton un-
terschiedlicher Festigkeit schichtenweise
bis UK Fahrbahn eingebracht. Die seitli-
chen Wangen sowie die Stützwände im Be-
reich der Pfeilerkammern sind gleichfalls
aus Natursteinmauerwerk, und die Granit-
steine binden in den Verfüllbeton ein. Als
Überbau kam deshalb je Richtungsfahr-
bahn ein einzelliger Spannbetonkasten mit
einer konstanten Bauhöhe von 2,5 m und
einer einseitig weit auskragenden Fahr-
bahnplatte im Taktschiebeverfahren zur
Ausführung. Mit diesem Überbauquer-
schnitt können maximal 40 m überbrückt
374
werden. Um die Bogen von der Lastabtra-
gung auszuschließen, mussten die Unter-
bauten im Bereich der drei großen Bogen
entsprechend ausgebildet werden. Sie be-
stehen aus Ortbetonstützen und Scheiben,
die z. T. auf dem Bestand und z. T. auf Fels
flach gegründet sind. Im Bereich der Bogen
sind massive, in Längsrichtung vorgespann-
te Waagebalken mit Kraglängen bis 20 m
und Bauhöhen von 5 m ausgebildet. So ent-
standen in Verbindung mit den zu über-
brückenden Endbauwerken Durchlaufträ-
ger über 9 Felder mit Stützweiten von 15 m
bis 40 m (Bild 5.4.1‑11). Die Stützung der
Waage­balken erfolgte über Verpresspfähle,
die in den Pfeilerbeton einbinden, teilweise
bis in die Gründung geführt wurden und
zudem zu einer Verbesserung des Pfeiler-
betons führten.
In den Achsen 100, 200 und 700 bis 900
sind die beiden Überbauten starr gestützt,
Bild 5.4.1‑12   Talbrücke Pöhl – Längsschnitt nach [WALTER∙BAU]
Bild 5.4.1‑13   Göltzschtalbrücke im Zuge der Autobahn A72 – Längsschnitt nach [WALTER∙BAU]
5 Haupttragwerke der Überbauten
während die Achsen 300 bis 600 elastische
Stützungen darstellen, die sich entspre-
chend den Einwirkungen verformen und
zu entsprechenden Schnittgrößenumlage-
rungen führen. Zur Verringerung der
Schnittgrößen aus äußeren Lasten, insbe-
sondere in den hochbelasteten Außenste-
gen, war es jedoch erforderlich, im Bereich
der Waagebalken ein zusätzliches Lager an-
zuordnen. Zum Einbau der Waagebalken
und zur Aufnahme der Spannbetonkästen
wurde der alte Verfüllbeton über den Stein-
bogen und zwischen den seitlichen Wan-
genmauern, soweit erforderlich und sta-
tisch möglich, entfernt.
Der Ausführungsentwurf der Saale­
brücke war so ausgelegt, dass er auch für
den späteren Umbau der Talbrücke Pöhl
(Bild 5.4.1‑12) und der Göltzschtalbrücke
(Bild 5.4.1‑13) mit Anpassung an die
dortigen Pfeilerabstände von 45 m bzw.
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
62 m wirtschaftlich übertragbar war
([WALTER∙BAU]). Auch hier wurden als
Überbauten zwei getrennte, asymmetrische
Spannbetonkästen im Taktschiebeverfah-
ren eingebaut. Bei der Talbrücke Pöhl
konnten durch die Wahl der Stützweiten
von 30 m über den Bogen und mit 15 m in
den Pfeilerbereichen die Auflagerscheiben
so starr ausgebildet werden (Bild 5.4.1‑12),
dass die Überbauten in allen Lagerpunkten
auch starr gestützt sind. Das Prinzip der
Herstellung der Unterbauten mit der Grün-
dung der Auflagerscheiben auf Verpress-
pfählen entspricht dem der Saalebrücke.
In Anbetracht der Pfeilerachsabstände
der Göltzschtalbrücke wurden die Stützwei-
ten der Überbauten bis auf die Endbereiche
stets gleich zu 31 m gewählt (Bild 5.4.1‑13).
Die Auflagerscheiben in den Pfeilerberei-
chen sind konstruktiv steifer als bei der
Saalebrücke ausgebildet. Trotzdem sind sie
als elastisch zu betrachten, so dass auch hier
die statischen Besonderheiten der Saale­
brücke zu berücksichtigen waren.
5.4.2 Betonbogenbrücken
Francesco Aigner
und Thomas Petraschek
5.4.2.1  Allgemeines
Der Bogen ist für den auf Druck optimal ein-
setzbaren Baustoff Beton ein prädestiniertes
System. Bogenartige Konstruktionen wur-
den schon sehr früh und unabhängig in allen
Teilen der Welt erfolgreich eingesetzt. Zu Be-
ginn der Betonbauweise wurden praktisch
alle Betonbrücken als Bogenbrücken gebaut:
Manche tatsächlich als unbewehrte Beton-
bogen, andere als „Monierbogen“, wobei
überaus beachtliche Spannweiten erzielt
werden konnten. Zur Entwicklung der
Bogen­brücken siehe [Pauser, 1987], S. 18−85.
Von den vielen Veröffentlichungen über die
Berechnung von massiven Bogenbrücken
375
werden die beiden Arbeiten von Dischinger
[Dischinger, 1937] und [Dischinger, 1939]
genannt, in welchen das Trag-, Verformungs-
und Stabilitätsverhalten unter Einbeziehung
von Schwinden und Kriechen erschöpfend
behandelt ist. Zu Fragen der Gestaltung siehe
z. B. [Leonhardt, 1982].
5.4.2.2 Bogenwirkung
Die Leistungsfähigkeit von Gewölben be-
ruht auf ihrer Stützlinienwirkung, d. h. auf
der Fähigkeit, einen beachtlichen Teil der
Lasten nur durch Normalkräfte und ohne
Biegung abzutragen, wodurch die Quer-
schnitte besser ausgenützt werden. Bild
5.4.2‑1 zeigt schematisch die Funktions-
weise des Bogens.
Werden die Auflagerpunkte horizontal
unverschieblich gehalten, so entstehen in-
folge vertikaler Lasten horizontale Aufla-
M0
gerkräfte H = 6 (Horizontalschub), d.h.
f
das System wird Druckkräften ausgesetzt,
die mit größer werdender Spannweite L und
kleiner werdendem Stich f größer werden.
Diese Druckkräfte erzeugen einerseits
Druckspannungen im Querschnitt und
wirken andererseits den „Balkenmomenten“
M0 entgegen. Im Idealfall eines Stützlinien-
systems (System in der Form der Seil­
linie) verschwinden die Momente M0 voll-
ständig: M0 + H · y = 0. Dies steht in Analogie
zum Spannbeton: Bei diesem werden durch
das Vordehnen von Spanngliedern in einem
Balken Druckkräfte erzeugt, deren Abtriebs-
kräfte bei entsprechender Spanngliedgeo-
metrie entlastende Biegemomente erzeugen.
Beim Bogen entsteht durch Wirkung der
Schwerkraft bei gleichzeitiger Unterbindung
des Ausweichens an den Kämpfern eine
Druckkraft, die wiederum bei entsprechen-
der Formgebung des Tragwerks entlastende
Biegemomente erzeugt. Im Unterschied zum
Spannbeton ist die Gewölbewirkung sozusa-
gen eine Systemeigenschaft (wie z. B. die
376
Bild 5.4.2-1   Seillinie, Momentenlinie und Stütz­linie
Masse), die so lange existiert, wie das System
einschließlich seiner Lagerung existiert. Der
Bogen kann daher als ein ideal vorgespanntes
Tragwerk betrachtet werden, das alle Vorteile
des Spannbetons besitzt, nicht aber dessen
Nachteile (Spannkraftverlust durch Krie-
chen, Möglichkeit der Schädigung oder des
Ausfalls von Spanngliedern). Ist die ästhe­
tische Qualität eines Tragwerkes auch nicht
allgemein verbindlich, so muss das Gewölbe
zumindest als „logisches“ System angesehen
werden, das in der Natur – hier meist als dop-
pelt gekrümmte Schale – häufig vorkommt,
besonders, wenn große Kräfte zu bewältigen
sind. Technisch günstige Eigenschaften des
Bogens sind seine große Steifigkeit, seine
Dauer­haftigkeit, seine Fähigkeit, Kräfte in
Längsrichtung problemlos und mit kleinsten
Verformungen aufnehmen zu können (Brem­
5 Haupttragwerke der Überbauten
sen!) und sein günstiges Verhalten im Erd­
bebenfall. Eine Bogenbrücke ist wirtschaft-
lich konkurrenzfähig, wenn es gelingt, dem
Fahrbahntragwerk vergleichsweise geringe
Stützweiten zu geben und hohe Pfeiler zu ver-
meiden, d. h. wenn man das Haupthinder­nis
bzw. die Haupthindernisse durch einen oder
mehrere Bogen überbrücken kann. Ein Bei-
spiel zeigt Bild 5.4.2-2, wo durch die Anein-
anderreihung zweier Bogen mit Spannweiten
von 120 m und 150 m große Feldstützweiten,
hohe Pfeiler und aufwendige Gründungen
vermieden werden konnten.
5.4.2.3 Gründung
Vielfach wird die Notwendigkeit eines
überdurchschnittlich guten Baugrunds an-
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
genommen, allerdings nicht ganz zu Recht.
Zwar ist die Auflagerkraft an einem
Kämpfer mit der Neigung α gegen die
Horizon­tale um den Faktor 1/sin α größer
als die Vertikalkraft, doch ist zu bemerken,
dass bei entsprechendem Verlauf allfälliger
Kluftlinien, in der Praxis also sehr oft, der
Hang durch die schräge Auflagerkraft des
Bogens sogar stabilisiert wird, wodurch die
Gründungen oft überraschend einfach
­werden (einfacher als z. B. bei hohen, ein-
gespannten Pfeilern), Bild 5.4.2-3. Auch
lassen sich die Bogenfundamente durch
Änderung der wirksamen Auflagerfläche
sehr gut an die Bodenverhältnisse anpas-
sen.
5.4.2.4 Bogenform
Um die Vorzüge der Lastabtragung durch
Stützlinienwirkung bestmöglich ausnützen
377
Bild 5.4.2-2   Überwindung eines
Hindernisses durch ein Bogentrag-
werk [Bildarchiv ÖBB]
zu können, ist die Bogenform sorgfältig
zu wählen. Theorie der Stützlinien siehe
[Melan et al., 1948], S. 78–84. Es ist zu be-
achten, dass jede Stützlinie nur für ein be-
stimmtes feststehendes Lastbild gilt, dass es
also gar nicht möglich ist, einen Bogen
schlechthin „in die Stützlinie zu legen“. Die
Bogenachse sollte daher so gewählt werden,
dass sie für ständige Einwirkungen (Eigen-
lasten, Ausbaulasten, bei sehr stark be­
fahrenen Brücken eventuell zusätzlich ein
quasi-ständiger Anteil der Verkehrslasten)
der Stützlinie nahe kommt und für alle
­anderen Lastbilder von dieser möglichst
wenig abweicht. Schließlich sind die Bo-
genquerschnitte für die Schnittkraftkombi-
nation N + M = N · (1 + M/N) = N · (1 + e)
zu bemessen. Zugspannungen entstehen,
wenn die Normalkraft N aus dem „Kern“
des Querschnittes austritt (Normalkraftex-
zentrizität e > Kernweite k).
378
5.4.2.5 Einteilung der Bogenbrücken
1. Nach der Lage des Fahrbahntragwerks
zum Bogen:
– Bogenbrücken mit aufgeständerter
Fahrbahn, Bild 5.4.2-4a und Bild
5.4.2-4b (Regelausführung im Mas-
sivbau)
– Bogenbrücken mit abgehängter Fahr-
bahn, Bild 5.4.2-4c (werden häufiger
in Stahl ausgeführt: „Langerbalken“
siehe Abschnitt 5.4.3)
2. Nach dem Verhältnis der Biegesteifigkeit
des Fahrbahntragwerks zu jener des Bo-
gens:
– Bogenbrücken mit steifem Bogen
(Bogen trägt das Tragwerk), Bilder
5.4.2‑5a, 5.4.2‑5b
– Stabbogenbrücken (Bogen steift das
Tragwerk aus), Bild 5.4.2‑5c
3. Bei Bogenbrücken mit steifen Bogen zu-
sätzlich nach dem statischen System des
Bogens:
– Eingespannter Bogen, Bild 5.4.2‑5a
– Zweigelenkbogen, Bild 5.4.2‑5b
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bild 5.4.2-3   Hangstabilisierung durch ein
Bogenfundament
5.4.2.6 Projektierung und Vorbemessung
des Bogens
Die nachstehenden Grundsätze gelten für
den Fall von Bogen mit aufgeständerter
Fahrbahn. Man kann den Bogen in der Art
konzipieren, dass er sich selbst und die
Überbauten (Stützen, Tragwerk) trägt oder
aber in der Art, dass er für die Überbauten
nur aussteifend wirkt (Stabbogen). Ein
Problem bei dieser Bauweise ist die Her­
stellung, da Bogenteile, Stützen und Trag-
werk zusammengefasst und in der Regel
gesichert (unterstützt, abgespannt) werden
müssen. Außerdem entfällt der Vorteil, eine
vom Rest der Brücke unabhängig standfes-
te Überbrückung des Haupthindernisses zu
schaffen. Wegen der statischen Wirkungs-
weise von Bogenbrücken mit Stabbogen
wird auf den Abschnitt 5.4.3 verwiesen.
Hier wird nur auf Systeme mit steifen Bö-
gen eingegangen.
Das statische System ist in Abhängigkeit
von der Geometrie (Pfeilverhältnis f/l) zu
wählen (Bezeichnungen siehe Bild 5.4.2‑1),
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 379

Bild 5.4.2-4   Lage des Fahrbahntrag-

c werks zum Bogen

Bild 5.4.2-5   Statische Systeme

von Bogen­brücken
380
allenfalls können die Bodenverhältnisse im
Kämpferbereich von Bedeutung sein: Bei ge-
lenkiger Lagerung erhält man gleichmäßigere
Bodenpressungen, bei voller Einspannung
höhere Kantenpressungen. Üblich sind sta-
tisch unbestimmte Bogen: Eingespannte
­Bo­gen, bei flacheren Bogen auch Zweigelenk­
bogen. Zur Orientierung wird angegeben:
f 1 1 mentenaufnahmefähigkeit möglichst in die
Eingespannter Bogen 3 ≥ 3 bis 3
l 7 3
f   1 1 (Bild 5.4.2‑5c).
Zweigelenkbogen 3 ≥ 4 bis 3
l 10 6
Eingelenkbogen scheiden wegen ihres
schlechten Kriech-, Schwind- und Stabili-
tätsverhaltens aus, Dreigelenkbogen sind
bezüglich des Stabilitätsverhaltens eben-
falls ungünstig, werden aber zuweilen aus-
geführt. Vor allem für flache Bogen sind
Systeme mit Scheitelgelenk ungünstig, da
bei diesen die erste Knickeigenform sym-
metrisch ist und daher die durch Normal-
kraftstauchung, vor allem aber durch
Kriechverformungen verursachte Verkür-
zung der Bogenachse das Knicken fördert.
Bezüglich des Stabilitätsverhaltens und al-
ler damit zusammenhängenden Fragen
siehe [Dischinger, 1937] und [Dischinger,
1939].
Bei genügend großem Pfeilverhältnis f/l
empfiehlt sich jedenfalls der eingespannte
Bogen. Bei kleinem Pfeilverhältnis kommt
der Zweigelenkbogen in Frage, wobei die
konstruktive Ausbildung der Gelenke bereits
am Beginn der Brückenplanung zu klä-
ren ist.
Die Bogenachse wird zweckmäßigerweise
numerisch eingerechnet und nicht als Para-
bel zweiter oder höherer Ordnung, als cosh-
Linie u. ä. oder als Kreisbogen (ungünstige
Bogenform!) gewählt. Die theoretische
Stützlinie weist an allen Stellen mit konzen-
trierter Lasteintragung (Stützen) Knicke
auf, die man am fertigen Bauwerk als stö-
rend aber auch als „logisch“ empfinden
kann. Dabei ist allerdings zu beachten, dass
5 Haupttragwerke der Überbauten
der Bogen meist nicht nur in der Ansicht,
sondern auch in der Schrägsicht betrachtet
werden kann und dass gerade hier Knicke oft
schlecht aussehen. Bei steifen Bogen lassen
sich die Knicke so weit glätten, dass sie kaum
mehr auffallen. Hingegen werden „Stabbo-
gen“ wegen ihrer geringen Eigensteifigkeit
und der daraus resultierenden geringen Mo-
Stützlinie für ständige Einwirkungen gelegt
und die Knicke in voller Größe belassen
Die Neigung der gedachten Verbindungs­
linie der Kämpfer hat erhebliche Auswir-
kungen auf das Erscheinungsbild. Zwei gute
Möglichkeiten zeigt Bild 5.4.2‑6.
Bei entsprechenden Geländeverhältnis-
sen bietet sich die Anordnung mehrerer
Bogen an, siehe Kapitel 3 und Bild 5.4.2‑2.
Die Kämpferstandorte sind eingehend zu
überlegen und sorgfältig zu wählen. Da
häufig in verhältnismäßig steilen Hängen
gegründet wird, können auch kleine Stand-
ortverschiebungen das Aushubvolumen
und den Umfang allfälliger Sicherungs-
maßnahmen stark beeinflussen. Gerade
bei Bogenbrücken sind die Gründungen
entscheidend für die Wirtschaftlichkeit
und die Gesamtqualität des Bauwerks.
Tiefgründungen sind für die Bogenkämp-
fer fast nie erforderlich. Die Bogenspann-
weite sollte im Allgemeinen nicht unnötig
groß gewählt werden, wobei jedoch der
Einfluss der Fundierungsmaßnahmen zu
berücksichtigen ist. Bei entsprechenden
Baugrundverhältnissen kann ein etwas
weiter gespannter Bogen insgesamt sogar
günstiger sein. Flache Bogen (kleines Pfeil-
verhältnis f/l) sollten in Hinblick auf Hori-
zontalschub, Kämpferverschiebungen,
Kriechverformungen und Stabilität nicht
flacher sein als notwendig. Durch das Zu-
sammenführen von Tragwerk und Bogen,
siehe Bild 5.4.2‑7, kann man an Pfeilhöhe
gewinnen. Aus ästhetischen Gründen
sollten steile Bogen (großes Pfeilverhältnis
f/l) nicht unnötig steil ausgebildet werden.
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.2-6   Höhenmäßige Anordnung der
Kämpfer bei Fahrbahntragwerk in der Wanne
Die konstruktive Durchbildung im Scheitel­
bereich hat einen erheblichen Einfluss auf
die Lastabtragung der vom Fahrbahntrag-
werk abgegebenen Längskräfte und auf das
Erscheinungsbild, siehe Bild 5.4.2‑7. Man
kann zwischen Bogen und Fahrbahntrag-
werk einen Zwischenraum belassen oder
diese Teile zusammenführen. Im ersten
Fall wird oft ein Mindestabstand von ca.
80–100 cm gefordert (Bild 5.4.2‑7b). Hier
kann es einfacher sein, im Scheitel ein
Tragwerksfeld und nicht eine Stütze anzu-
ordnen (Bild 5.4.2‑7c). Vorteilhaft bei der
Lösung nach Bild 5.4.2‑7d sind die sehr
günstige Übertragung von Tragwerks-
Längskräften (Bremsen!) und der Entfall
eines Teils des Tragwerks, nachteilig sind
die Unstetigkeiten in der Bogenachse.
Bogenquerschnitt: Aus den Ausführun­
gen in Abschn. 5.4.2.4 folgt, dass im Hin-
blick auf das Stabilitätsverhalten und auf
eine günstige Aufnahme der Biegemomente
eine Querschnittsform mit großer Kern­
weite günstiger ist als eine mit kleiner Kern-
weite, d.h. der Kastenquerschnitt ist dem
Vollquerschnitt klar überlegen. Dies steht
381
Bild 5.4.2-7   Möglichkeiten zur Gestaltung des
Scheitelbereichs
auch in Analogie zu hohen Pfeilern, die
auch mit ein- oder mehrzelligen Kasten-
querschnitten und nicht mit Vollquer-
schnitten ausgeführt werden. Nach den
Erfahrungen des erstgenannten Verfassers,
die er aus Kalkulationsergebnissen an zahl-
reichen Bogenbrückenprojekten im Spann-
weitenbereich von 30 bis 250 m gewonnen
hat, ist der Vollquerschnitt nur für kleinere
Bogen (etwa bis 40 m, äußerstenfalls ca.
50 m Spannweite) vertretbar. Ein größerer
Vollbogen benötigt erheblich größere Men-
gen an Konstruktionsbeton, bringt entspre-
chend größere Lasten auf die Lehrgerüste,
Abspannungen usw. und verursacht grö­
ßere Bodenpressungen. Für große Bogen
(Spannweite ab ca. 180 m) ergibt sich bei
günstiger Formgebung und Querschnitts-
gestaltung praktisch überhaupt keine sta-
tisch erforderliche Längsbewehrung, da der
Querschnitt stets voll überdrückt ist. Ein
Bogen mit veränderlicher Konstruktions­
höhe, Bild 5.4.2‑8, passt sich dem Kräftever-
lauf besser an als ein Bogen mit konstanter
Höhe und sieht daher nach Meinung der
Verfasser auch besser aus.
382
Bild 5.4.2-8   Verlauf der Konstruktionshöhe
Seine Herstellung ist bei manchen Bau-
verfahren problematisch. Beim ein­gespann­
ten Bogen ergibt sich eine Zu­nah­me der
Höhe zu den Kämpfern, beim Zweigelenk-
bogen lässt man die Höhe zu den Kämpfern
abnehmen („Sichelbo­gen“). In beiden Fäl-
len hat sich das Gesetz h(x) = hS + (hK – hS)
· ξn bewährt, im ersten Fall hK > hS , mit n = 4,
im zweiten Fall hS >hK mit n = 6 oder sogar
n = 8. Beim Entwurf einer Bogenbrücke
müs­sen selbstverständlich auch die Vorland­
brücken berücksichtigt werden. Ein Sprung
in der Tragwerkshöhe ist, wenn überhaupt,
nur bei sehr langen Brücken sinnvoll, vor
allem wenn sich die Konstruktion des Fahr-
Bild 5.4.2-9   Anordnung der Stützen bei im Grundriss gekrümmtem Fahrbahntragwerk
Bild 5.4.2-10   Anordnung der Kämpferstützen
5 Haupttragwerke der Überbauten
bahntragwerks ändert (z. B.: Tragwerk der
Vorlandbrücken in Verbundbauweise,
Tragwerk im Bogenbereich in Massivbau-
weise).
Stützen: Einzelstützen, Stützengruppen
oder Einzelscheiben sollten radial zum
Tragwerk angeordnet werden. Bei stärker
gekrümmten Fahrbahntragwerken müssen
die Stützen auf dem Bogen Platz finden,­
Bild 5.4.2‑9.
Die Kämpferstützen oder Kämpferschei-
ben sollten nach Möglichkeit etwas von der
theoretischen Kämpferlinie abgerückt wer-
den (2 bis 3 m, bei großen Bogen entspre-
chend mehr) und nur in zwingenden Fällen
auf dem Bogen angeordnet werden, Bild
5.4.2‑10.
Bogenkämpfer und Kämpferstützen er-
halten ein gemeinsames Fundament. Bei Bo-
gen mit Kastenquerschnitt werden die Stüt-
zenlasten über Querscheiben in den Bogen
eingeleitet. Mit Rücksicht auf die Herstellung
und auf den Kraftfluss sollten diese vertikal
angeordnet werden. Die Breite der Quer-
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.2-11   Bogenquerscheiben und Lage-
rung der Stützen auf dem Bogen
scheiben richtet sich nach der Stützenbreite
und der Verschwenkung der Stützenebene
gegenüber der Bogenebene, Bild 5.4.2‑11.
Soll das Kasteninnere begehbar sein,
können bei entsprechend großen Quer-
schnitten die Querscheiben Durchstiegöff-
nungen erhalten (man benötigt dann nicht
in jedem Teilbereich eine eigene Einstieg-
öffnung).
Die Fahrbahntragwerke im Bogenbereich
sollten unbedingt als Durchlaufträger aus-
gebildet werden, wodurch keine Fahrbahn-
übergänge im Tragwerk notwendig werden
und Last-Biegemomente infolge von längs-
gerichteten Kräften (Anfahren, Bremsen,
Reibung) in den Stützen vermieden wer-
den. Eine allfällige Anordnung von Fahr-
bahnübergängen über den Kämpferscheiben
ist sorgfältig zu überlegen und nur bei
­Brücken mit sehr langen Vorlandbrücken
sinnvoll.
383
5.4.2.7 Festlegung der Hauptabmessungen
Bogenbreite: Bei im Grundriss stark ge-
krümmtem Tragwerksverlauf ergibt sich
die Mindestbreite aus der konstruktiven
Forderung, dass die Stützen auf dem Bogen
untergebracht werden können, siehe Bild
5.4.2‑9. Bei geraden Tragwerken ist ein
sinnvolles Maß zu wählen, wobei die An-
forderungen aus der Herstellung sowie eine
ausreichende Quersteifigkeit zu beachten
sind (Windkräfte, Fliehkräfte, Stabilität
quer zur Bogenebene). Als Bezugsgröße für
die Konstruktionshöhe des Bogens wird die
Querschnittshöhe hS im Scheitel festgelegt,
siehe Bild 5.4.2‑8. Für einen ersten Ansatz
kann angenommen werden:
    l    l
Straßenbrücken hS = 4 bis 5
70 60
l l
Eisenbahnbrücken hS = 4 bis 4
60 50
Für eine genauere Festlegung der Kon-
struktionshöhe ist das durch die Schlank-
heit λ ausgedrückte Stabilitätsverhalten in
der Bogenebene auch dann bestens geeig-
net, wenn die statischen Nachweise nach
Theorie II. Ordnung geführt werden und λ
daher nicht explizit vorkommt. Die Knick-
sicherheit γk errechnet sich mit λ = β ∙ l/i
     5 zu:
und i = √I/A
π2 ∙ E (σ) ∙ I
γk = 09 ,
H ∙ (β ∙ l)2
wobei E (σ) = ρ ∙ E0 , H = maximaler Hori-
zontalschub unter Gebrauchslasten, sowie
nach Bild 5.4.2-12.
Es sollte sein: γk ≥ 3,0 oder, strenger:
γk ≥ 3,0 + λ/100. Für Bogen mit veränder-
lichem Querschnitt sind die Querschnitts-
werte I bzw. A so zu wählen, dass das Träg-
heitsmoment I auf mindestens 60% der ab­
gewickelten Bogenlänge überschritten wird.
Wanddicken: siehe Bild 5.4.2‑13.
Wird der Bogen mit Kastenquerschnitt
ausgebildet, so werden für die Bodenplatte
384 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.4.2-12   Hilfswerte für die Abschätzung der Bogenstabilität

Bild 5.4.2-13   Wanddicken im
Kämpferbereich

und Deckplatte 25–30 cm benötigt (im

Kämpferbereich eingespannter Bogen 40–
50 cm), bei sehr großen Stegabständen ent-
sprechend mehr. Die Stegdicken sind ent-
sprechend den aufzunehmenden Schub-
kräften zu wählen und ergeben sich im
Allgemeinen zu 30–40 (50) cm.
Stützen­abmessungen: siehe Bild 5.4.2‑14.
Bei durchlaufendem Fahrbahntragwerk Bild 5.4.2-14   Stützenschlankheiten
­entstehen in den Stützen praktisch nur
­Momente aus Zwang:
kφ ∙ Beff ∙ φ kψ ∙ Beff ∙ ψ
Mφ = 09 bzw. Mψ = 09 5.4.3 Stahlbrücken
l l
mit k = Faktor, Beff = Biegesteifigkeit der Günter Ramberger
Stütze, ϕ = Endknotenverdrehung, ψ = Stab­ und Francesco Aigner
sehnenverdrehung, l = Stützenlänge. Um
diese Momente klein zu halten, sollten die Bogenbrücken werden eingeteilt in echte
Stützen daher möglichst schlank ausgebil- Bogenbrücken, bei denen der Bogen das
det werden. Brauchbare Werte liegen im tragende Element und die Fahrbahn nur
Bereich λ = 70 bis 100. Sinnvolle Abstu- angehängt oder aufgeständert wird, und
fungen der Stützendicken siehe Bild Stabbogenbrücken, bei denen der Bogen als
5.4.2‑14. Bei hohen Stützen sind Hohlquer- Verstärkung des Versteifungsträgers dient
schnitte günstiger als Vollquerschnitte. (Bild 5.4.3-1).
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.3-1   Echte Bogenbrücke und Stabbogenbrücke
Bogenbrücken haben den Vorteil, dass
sie im Endzustand ausnehmend wirtschaft-
liche Tragwerke darstellen, da die Bogen-
form nahe der zur Last gehörigen Stützlinie
liegt und somit die Abtragung der Lasten zu
den Kämpfern bzw. Auflagern über­wie­gend
über Normalkraft erfolgt. Sie haben aber
den Nachteil, dass diese Kraftabtragung
erst funktioniert, wenn der Bogen geschlos-
sen ist. Bogen brauchen daher im Montage-
zustand Unterstützungen. Diese können als
Stützen oder als schräge Aufhängungen ge-
staltet werden, benötigen aber immer zu-
sätzliche Konstruktionen für die Montage.
Obwohl stählerne Bogenbrücken von der
Frühzeit des Stahlbaus an gebaut wurden
und bis heute mit Stützweiten bis über 500
m (Fayetteville-Brücke USA mit 518 m
Stütz­weite) gebaut werden, nimmt ihre Be-
deutung gegenüber den Schrägkabel­
brücken ab. Stabbogenbrücken mit abge-
hängter Fahrbahn, die auf einem Vor­
montageplatz zusammengebaut und als
Ganzes eingebaut (z. B. eingeschwommen)
werden, sind gerade heute sehr wirtschaft-
liche Tragwerke im Stützweitenbereich von
ca. 50 m bis 150 m. Des­wegen wird im Fol-
genden auf Stabbogenbrücken besonders
einge­gangen.
385
Stabbogenbrücken, nach dem öster­
reichischen Inge­nieur Josef Langer auch
Langer’sche Balken genannt, der sie 1861
erstmals untersuchte und der 1881 die Fer-
dinandbrücke über die Mur in Graz nach
diesem System errichtete, bestehen aus ei-
nem Versteifungsträger, einem Bogen, der
mit dem Versteifungsträger meist biege-
steif, zumindest aber gelenkig verbunden
ist, und den Hängern (Bild 5.4.3-2). Der
Bogenstich liegt zwischen L/9 bis L/6 (L ist
die Stütz­weite des Tragwerks). Der Bogen
wird mit parabelförmiger Achse ausgeführt.
Auf die Stützweite werden 6 bis 14 Hänger
angeordnet, meist in einer geraden Anzahl,
damit aus ästhetischen Gründen kein
­Hänger in der Brückenmitte liegt. Der auf
Druck beanspruchte Bogen weist einen
nach beiden Richtungen biegesteifen Quer-
schnitt in Hut- oder Kastenform auf. Die
Hänger werden aus Rund- oder Flach­
stählen gefertigt. Der Versteifungsträger
wird meist als Kammquerschnitt mit zwei
Hauptträgern und oben liegender ortho­
troper Platte gebildet.
Bei Eisenbahnbrücken kann die Stahl-
leichtfahrbahn auch zwischen den Haupt-
trägern angeordnet werden. Der Anschluss
der Hänger an den Bogen erfolgt mittels
386
Bild 5.4.3-2   Ansicht und Draufsicht einer Stabbogenbrücke, eingleisige Eisenbahnbrücke
[DB – Richtzeichnungen]
Querschotten an den Versteifungsträgern
in der Ebene der Stegbleche der Hauptträ-
ger, in seltenen Fällen auch an den Querträ-
gern (Bilder 5.4.3-3 und 5.4.3–4).
Besonderes konstruktives Augenmerk
ist der Einbindung des Bogens in dem Ver-
steifungsträger zu widmen, da der Bogen
meist zweistegig, der Versteifungsträger
aber meist einstegig ausgebildet wird (Bild
5.4.3-5). Hier ist sicherzustellen, dass die
Vertikalkomponente der Bogennormal-
kraft in das Lager und die Horizontalkom-
ponente in den Versteifungsträger eingelei-
tet wird. Oftmals wird der Endquerträger
der Fahrbahn mit der Bogeneinleitung und
dem Anfang der Hauptträger querorientiert
ausgeführt.
Bogen können freistehend ausgeführt
oder durch Rahmen und/oder Verbände
verbunden werden (Bilder 5.4.3-6 und
5.4.3-7). Freistehende Bogen brauchen zur
Verhinderung der Knickung quer zur Bo­
genebene wesentlich breitere Querschnitte
als Bogen mit Verbänden. Die Endquer­
riegel werden meist so hoch wie der Bogen
ausgeführt. Sie bilden mit den Bogen im un-
5 Haupttragwerke der Überbauten
teren Bereich einen schräg liegenden Rah-
men zur Abtragung der Windkräfte auf dem
Bogen und zur Stabilisierung des Bogens.
Üblicherweise stehen die Bogenwände
lotrecht, aber auch nach innen geneigte Bo-
genwände wurden ausgeführt, so dass die
Bogen in Brückenmitte zusammentreffen
(Bild 5.4.3-8). Auch Mittelträgerbogenbrü-
cken mit torsionssteifen Versteifungsträ-
gern wurden gebaut (Bild 5.4.3-9).
Ein sehr interessantes Beispiel einer
Fachwerkbalkenbrücke mit Stabbogenver-
stärkung im großen Feld stellt die Eisen-
bahnbrücke über den Rhein in Düsseldorf-
Hamm dar. Die Brücke mit den Stütz­
weiten 250,00m – 135,50m (Bild 5.4.3-10)
überführt vier Eisenbahngleise im Schot-
terbett, wobei zwei Gleise zwischen den
nach innen geneigten Fachwerkwänden
und ein Gleis auf jeder Seite außerhalb der
Fachwerkwand liegt. Die Brücke wurde
­parallel zu einer bestehenden zweigleisigen
Brücke gebaut, die vor den Kriegseinwir-
kungen des zweiten Weltkriegs aus zwei
parallelen Brücken mit Parabelfachwerken
bestand und somit vier Gleise überführte.
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 387

Querschnitt Portal

6500

750 2200 2200 750

Tragwerkachse
Gleisachse

50±0

h
700
2% 2%

Endquerträger
Schnitt A−A
≥2200
≥750
Tragwerkachse
Gleisachse

50±0

700
2%

B B

Pressenansatzpunkt

Schnitt B−B
0
15
r≥

A A

Bild 5.4.3-3   Querschnitt und Endquerträger einer Stabbogenbrücke, eingleisige Eisenbahnbrücke,

Flachstahlhänger [DB – Richtzeichnungen]
388 5 Haupttragwerke der Überbauten

Hängeranschluss geschraubt

B B

Schnitt A−A

Schnitt B−B

Schnitt C−C
C

Alternative: Hängeranschluss geschweißt

Alternative: Hängeranschluss geschweißt
A
A 3,5 3,5

B B
B B

Schnitt A−A
300

Schnitt A−A
200

14 14

A
Kontrollmaß

A
∅55
Schnitt B−B
Schnitt B−B
200

14 14
300

„X” „X” 2,5%

Außen

C
Schnitt C−C 4 8
C
Schnitt C−C
50° 50°

C V T
C

Bild 5.4.3-4   Anschluss der Hänger [DB – Richtzeichnungen] und [Flentge, 1985]

5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 389

Bild 5.4.3-5   Fußpunktausbildung für Eisenbahnbrücken,

günstig für Ermüdungsfestigkeit unter Berücksichtigung der
Schweißnahtprüfung [DB – Richtzeichnungen]
390 5 Haupttragwerke der Überbauten

M. 1 : 2

„I”

Keramikplättchen

„V” M. 1 : 2

30 55 55 30

„II” M1:2

„III”

„IV”

Bild 5.4.3-5   (Fortsetzung)
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 391

A
Schnitt unter Bogendeckblech

B B
r≥
15
0

A
E
C C

Ansicht E

Schnitt D−D

Schnitt B−B
coupierte Profile

Schnitt A−A
Ansicht E
I

„I” Schnitt D–D

M. = 1 : 2

Schnitt C–C Schnitt C–C

Variante: HE-Profile

Bild 5.4.3-6   Diagonal­verband und Portalriegel [DB – Richtzeichnungen]

392
Draufsicht
r≥
15
0 0
D D
Schnitt D–D
Übersicht
Elemente
Bild 5.4.3-7   Vierendeelverband und Portalriegel [DB – Richtzeichnungen]
Aus den Resten der zerstörten Tragwerke
wurde 1947 eine Brücke wiederhergestellt.
Die neue Brücke wurde unter Verwendung
der noch bestehenden alten Pfeiler gebaut,
die nach der Montage der neuen Brücke
abgetragen wurden. Ebenso wurde nach
Inbetriebnahme der neuen Brücke die alte
Brücke samt den Unterbauten abgebaut.
Die Bogenebenen der neuen Brücke sind
parallel zu den Fachwerkebenen ange­
ordnet. Die Bogen lagern auf Widerlager
und Mittelpfeiler und sind über Quer­
träger mit dem Versteifungsträger verbun-
den, ­so dass die Horizontalkräfte nicht in
die Unterbauten eingeleitet, sondern über
den Versteifungsträger kurzgeschlossen
werden. Die Hänger liegen in der Ansicht
in lotrechten Ebenen, im Querschnitt
­jedoch unterschiedlich schräg zwischen
5 Haupttragwerke der Überbauten
Schnitt A–A
B B
r≥
15
Schnitt B–B
Bogen- und Fachwerkobergurt (Bild­
5.4.3-11).
Als Montageverfahren wurde der orts-
feste Zusammenbau und der abschnittswei-
se Längsverschub des Tragwerks unter Mit-
verwendung eines alten, nach der Zerstö-
rung unbenutzten Pfeilers gewählt. Zum
Einbau der Bogen wurde im unteren Be-
reich je ein Hilfsgelenk angebracht und die
restlichen Bogenteile auf der Fahrbahn ab-
gelegt. Danach wurden die Bogenteile an-
gehoben, die Stöße im Scheitel und an den
Hilfsgelenken geschlossen und die Hänger
montiert (Bild 5.4.3-12).
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 393

2%

RADWEG
GEHWEG
2%

RADWEG 25%
GEHWEG
GAS

25% ENTWÄSSERUNG

GAS
Bild 5.4.3-8   Entwurf einer Brücke über die Donau mit nach innen geneigten Bogenwänden,
ENTWÄSSERUNG
Bogenquerschnitt in Dreiecksform

1570
1640

15000

750
12500 3000 12500

±0 6 + 16 cm

–3700

Bild 5.4.3-9   Mittelträger-Stabbogenbrücke über die Salzach [Beer et al, 1970]

394 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.4.3-10   Ansicht der Hammer Eisenbahnbrücke, [Volke, 2001]

Bild 5.4.3-11   Querschnitt der Hammer Eisenbahnbrücke, [Volke, 2001]

5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 395

Verschubrichtung Portalkrane

Neuss Düsseldorf
Ohne Fahrbahn

Verschublager u.
Absenkvorrichtung
135,00 m 140,00 m 110,00 m
Strompfeiler neu Strompfeiler Süd alt Widerlager Düsseldorf neu

Verschublager und Absenkvorrichtung

Montage der Bogenschüsse und Riegel

Montagehilfsgelenk

Hilfspfeiler
Hubstütze
Anheben der beiden Bogenhälften

Schließen der Bogenstöße an den

Hilfsgelenken und im Scheitel

3 1 2 5 5 1 2
4 2 3 6
Montagefolge der Hänger 7 6 7
8 8

Bild 5.4.3-12   Montagevorgang
oben: Längseinschubverfahren für den Fachwerkträger
unten: Bogenmontage und Hängereinbau
396
5.4.4 Verbund- und Mischkonstruktionen
Ulrike Kuhlmann
und Annette Detzel
5.4.4.1 Stabbogenbrücken
(a) Grundsätzliches
Die Idee von Bogensystemen besteht darin,
den größten Teil der äußeren Belastung
über Normalkräfte und nicht über Biege-
momente abzutragen. Dadurch können mit
schlanken minimalen Querschnitten ver-
gleichsweise hohe Tragfähigkeiten erzielt
werden. Optimiert wird dieses System,
wenn wie beim Stabbogensystem üblich,
die Bogendruckkraft durch ein Zugband in
der Fahrbahnachse ins Gleich­gewicht ge-
setzt wird, so dass nur Vertikallasten und
keine horizontale Querlasten in den Unter-
grund abgetragen werden. Typisch ist außer­
dem für dieses System, dass der Stab­bogen
im Vergleich zu den Versteifungs­trägern in
der Fahrbahnachse eine geringe eigene Bie-
gesteifigkeit hat, so dass das Gesamtmo-
ment sich überwiegend in ein Kräfte­paar
Bogendruckkraft/Versteifungsträgerzug-
kraft und in Einzelbiegemomente der Ver-
steifungsträger aufteilt.
Diese Stabbogensysteme als Stahlkonst-
ruktion mit orthotroper Stahlfahrbahn oder
mit Stahlbetonverbundplatte haben sich in
den letzten Jahren besonders für Straßen-
brücken sehr stark durchgesetzt, weil sie
eine Reihe von heute besonders wichtigen
Vorteilen bieten:
• Die niedrige Bauhöhe unter der Fahr-
bahn ermöglicht die Überbrückung ver-
gleichsweise großer Spannweiten – üb-
lich sind 60 bis 100 m – bei Freihaltung
einer größtmöglichen lichten Durch-
fahrtshöhe, wie es zum Beispiel für die
Überführung von Wasserstraßen oder
Autobahnen notwendig ist.
• Indem die eigentliche Bogenkonstruk­
tion über der Fahrbahn liegt, sind ver-
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bild 5.4.4-1   Schnittgrößenaufteilung im Stab-
bogen
gleichsweise nur flache Anrampungen
zur Anfahrt auf die Brücke erforderlich,
wie es bei flachem Gelände zum Beispiel
in Nord- und Mitteldeutschland günstig
ist.
• Die weithin sichtbare Bogenkonstruk­
tion ermöglicht optische Akzentgebung,
ohne dass damit wirtschaftlich ein Zu-
satzaufwand verknüpft ist.
Die Wirtschaftlichkeit liegt vor allem in der
Kraftabtragung durch Normalkräfte statt
durch Biegemomente. Allerdings gilt das
nur für symmetrische Lastanteile wie zum
Beispiel aus Eigenlast. Unsymmetrische
Lasten, wie sie infolge Verkehr zwangsläu-
fig auftreten, führen zu recht bedeutenden
Einzelbiegemomenten in den Versteifungs-
trägern, die, wie auch die Darstellung in
Bild 5.4.4-2 zeigt, bei Belastung durch Ver-
kehrslasten in den Viertelspunkten maxi-
mal sind. Entsprechend treten auch die
maximalen Durchbiegungen in den Vier-
telspunkten auf.
Da bei Eisenbahnbrücken Durchbie-
gungen stark begrenzt sind, so verlangt der
DIN FB 101 [DIN-FB 101, 2003] je nach
Bild 5.4.4-2   Momenteneinflusslinie im Ver-
steifungsträger
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.4-3   Elbebrücke Dömitz, Draufsicht
Entwurfsgeschwindigkeit und Stützweite
eine Beschränkung der Durchbiegung auf
L/600 bis L/2650, hat sich für diese Nutzung
das System der „weichen“ Stabbogenbrü-
cken gegenüber den steiferen Fachwerk-
brücken bisher nicht durchgesetzt. Für
Straßenbrücken dagegen ist es gerade in
den letzen Jahren zu einem der am häu­
figsten gebauten Verbundbrückensysteme
geworden, vgl. auch Dokumentation des
Bundesverkehrsministeriums [BMV, 1997].
Hier sind u.a. auch typische Maße und Di-
mensionen zu entnehmen, wie das Schlank-
heitsverhältnis der Versteifungsträger von
etwa 40 und ein mittleres Baustahlgewicht
von ca. 300 kg/m2. Einen Überblick über
eine Reihe von Stabbogenverbundbrücken
der 1990er Jahre gibt Tabelle 5.4.4-1.
Man erkennt aus den Daten einige typi-
sche Geometrieverhältnisse wie das Ver-
hältnis von Bogenstich zu Stützweite von
etwa 1/7 bis 1/6.
Gemeinsam ist diesen Systemen die
Ausbildung des Stabdruckbogens aus Stahl
und die Anordnung einer Stahlbetonver-
bundplatte im Zugbandbereich, so dass die
Betonplatte nahezu zentrischem Zug unter-
liegt. In gewissem Sinne steht dieses Kon-
struktionsprinzip den Grundregeln des Ver­
bundbaus entgegen, die Druckbauteile aus
Beton und die Zugbauteile aus Stahl zu fer-
tigen. Für die Ausbildung der Fahrbahn-
platte als Betonbauglied spricht neben Kos-
tenvorteilen u. a. ein funktionelles Argu-
ment: Beim Übergang von der freien Stre-
cke auf das Brückenbauwerk kommt es bei
einer Betonfahrbahn zu einer weniger
schnellen Abkühlung und damit zu einer
geringeren Vereisungsgefahr als bei einer
Stahlfahrbahn.
397
(b) Besonderheiten moderner Stabbogen­
verbundbrücken
Bewehrte Betonfahrbahnplatte
Bei dem Querschnitt einer typischen Stab-
bogenverbundbrücke wird die Betonfahr-
bahn von den beiden Stahlhauptträgern
abgesetzt. Sie stützt sich nur auf die Stahl-
querträger ab, mit denen sie Verbundquer-
träger bildet. Diese Trennung zwischen
außenliegenden Stahlhauptträgern und
Betonfahrbahn diente ursprünglich dazu,
die Mitwirkung der Betonplatte im Bo­
genzugband zu minimieren. Die trotzdem
entstehenden Zugspannungen in der
­Verbundplatte wurden früher durch­
hohe Spanngliedlängsvorspannung über­
drückt.
Inzwischen hat sich auch für diese Ver-
bundbogenbrücken eine veränderte Be-
messungsphilosophie durchgesetzt [Kuhl-
mann, 1996], [Kuhlmann, 1997]: Das Rei-
ßen der Betonplatte wird zugelassen. Man
verzichtet auf eine Spanngliedvorspannung.
Für die Teilmitwirkung des Betons wird
eine verstärkte schlaffe Bewehrung von 80
bis 90 kg/m2 eingelegt, die auch der Riss-
breitenbegrenzung dient.
Die Elbebrücke Dömitz [Lüesse, 1992],
[Lüesse et al., 1993] war die erste Bogen-
brücke mit bewehrter, nicht vorgespannter
Fahrbahnplatte in Deutschland. Mit einer
Spannweite von 178 m bei einer Scheitel­
höhe von 27 m und der optisch anspre-
chenden Querschnittsform der geneigten
Hängerebenen hat sie für eine Reihe solcher
Brücken geradezu eine Vorbildfunktion
übernommen. Die mit 88 gon geneigten
Bogen werden durch einen Rautenverband
stabilisiert.
Tabelle 5.4.4-1   Stabbogenverbundbrücken 398

Fertig­ Längssystem Spann­ L/h Querschnitt Breite (mit Betonfahrbahn Dicke der
stellung weite Kappe) Fahrbahn
L [m] [m] [cm]
Elbebrücke Dömitz 1992 Stichhöhe = 27,0 m; Hängerabstand 178 6,6 2 außenliegende 15,4 längsgespannt; längs schlaff; 32,0
11,3 m; Querträgerabstand 11,3 m/3 Versteifungsträger quer schlaff
Biersbrücke Liersberg 1993 Stichhöhe h = 5,8 m; Hängerabstand 41 7,1 2 außenliegende 10,0 längsgespannt; nur am Rand 30,0 am Rand
3,6 m; Querträgerabstand 3,6 m/2 Versteifungsträger längs vorgespannt (Verkehr); 50,0
quer schlaff; bis an den Steg
des VT geführt
Landquartbrücke Au 1994 Stichhöhe h = 23,0 m; Hängerabstand 134 5,8 4 unter der Fahr- 11,9 quergespannt; nur am Rand 30,0 am Rand
9,3 m; Querträgerabstand 9,3 m bahn liegende längs vorgespannt (Verkehr); 120,0
Versteifungsträger quer schlaff
Amperbrücke Inning; 1996 Stichhöhe h = 12,0 m; Hängerabstand 70 5,8 3 unter der Fahr- 15,4 quergespannt; längs schlaff; 20,0-38,0-20,0
2 Überbauten 15,0 m; Querträgerabstand 15,0 m bahn liegende quer schlaff; B 35
Versteifungsträger
Saalebrücke Calbe 1996 Stichhöhe h = 17,0 m; Hängerabstand 100 5,9 2 außenliegende 13,4 längsgespannt; längs schlaff; 30,0
8,6 m; Querträgerabstand 8,6 m/3 Versteifungsträger bis quer schlaff;
20,1 bis an den Steg des VT
geführt; B35
Rüntherbrücke 1997 Stichhöhe h = 13,7 m; Hängerabstand 91 6,6 2 außenliegende 10,5 längsgespannt; längs schlaff; 30,5 bis 36,9
8,0 m; Querträgerabstand 8,0 m/2 Versteifungsträger quer schlaff
Neue Werrabrücke Münden Stichhöhe h 0 12,2 m; Hängerabstand 67 5,5 2 außenliegende 20,5 quergespannt; längs schlaff; 38,0-48,0-38,0
7,2 m; Versteifungsträger quer vorgespannt
keine Querträger
Ersatz Hiddingseler Brücke Stichhöhe h = 11,3 m; Hängerabstand 76 6,7 2 außenliegende 14,3 längsgespannt; längs schlaff; ≈ 33,0
Amtsentwurf 7,0 m; Querträgerabstand 7,0 m/2 Versteifungsträger quer schlaff
Elbe-Abstiegskanal 1995 Stichhöhe h = 17,1 m; Hängerabstand 92 5,4 2 außenliegende 23,9 längsgespannt; längs schlaff; 32,0
Rothensee 6,9 m; Querträgerabstand 6,9 m/2 Versteifungsträger quer schlaff; B35
Überführung 1996 Stichhöhe h = 6 m; Hängerabstand 39 6,5 2 außenliegende 17,6 längsgespannt; längs schlaff; 32,0
B 281 Saalfeld 5,4 m; Querträgerabstand 3,5 m Versteifungsträger quer schlaff; B35
Dortmund-Ems-Kanal 1985 Stichhöhe h = 16 m; Hängerabstand 104,77 6,5 2 außenliegende 32,5 längsgespannt; längs vorge- 27,0 am Rand
bei Rheine 8,7 m; Querträgerabstand 8,7 m/3 Versteifungsträger spannt; nur am Rand quer 32,0
vorgespannt
Weserbrücke Holzminden 1997 Stichhöhe h = 15 m; Hängerabstand 89,0 5,9 2 außenliegende 17,3 längsgespannt; längs und 32,0
5 Haupttragwerke der Überbauten

7,6 m; Querträgerabstand 7,6 m/2 Versteifungsträger quer schlaff; B35

5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.4-4   Elbebrücke Dömitz, Querschnitt
Hängerschwingungen
Die Elbebrücke Dömitz ist in der Fachwelt
noch aus einem anderen Grund bekannt
geworden: An den Anschlussstellen der
Hänger aus 120 bzw. 130 mm dickem Rund-
stahl an die Versteifungsträger wurden
zum ersten Mal Ermüdungsanrisse infolge
Regen-Wind induzierten Schwingungen
beobachtet [Lüesse et al., 1996], [Günther
et al., 2000]. Starke Schwingungen der Hän-
ger bis zu 300 mm wurden durch die Ver-
änderung des Hängerquerschnitts infolge
der Lage des Regenrinnsals entlang des
Hängers ausgelöst und führten an den er-
müdungskritischen Schweißnahtanschluss-
details zu Rissen. Es folgten umfangreiche
Untersuchungen einschließlich der Ent-
wicklung eines speziellen Dämpfers. Da das
Phänomen selber kaum zuverlässig bere-
399
Bild 5.4.4-5   Empfohlene Ausführung des Hän­
ger­anschlusses, a) Geometrie, b) Abmessungen
nach [Günther et al., 2000]
chenbar ist, beziehen sich die inzwischen
entwickelten Empfehlungen vor allem auf
eine ermüdungsgerechte Ausbildung des
Hängeranschlusses, der ja üblicherweise
nicht wirklich gelenkig ist, sondern am Ver-
steifungsträger in der Bogenebene und am
Bogen senkrecht zur Bogenebene „einge-
spannt“ konstruiert wird. Bild 5.4.4-5 zeigt
die geometrischen Empfehlungen nach
[Günther et al., 2000], die gleichzeitig auch
noch einen Ermüdungsnachweis für Ver-
kehrslasten fordern. Weitere konstruktive
Empfehlungen werden in [BAW, 2003] und
[Leitfaden, 2007] gegeben. Der aktuelle
Stand der Technik ist in [Schütz et al., 2008]
dargestellt.
Anschluss Betonfahrbahn/Versteifungsträger
Da nach dem neuen Bemessungskonzept
die Mitwirkung des gerissenen Betonquer-
schnitts statisch berücksichtigt werden
kann, gibt es eigentlich keinen Grund,
Stahl­versteifungsträger und Betonplatte
voneinander zu trennen. Verschiedene
Stabbogenentwürfe, aber auch -ausfüh-
rungen führen daher die Betonplatte bis an
die außen­liegenden Stahlversteifungsträger
heran [Kuhlmann, 1996]. Wenn man an die
schwie­rige Unterhaltung des Korrosions-
schutzes und die Verschmutzungsmöglich-
keit denkt, ist der Spalt zwischen Stahlver-
steifungsträger und Kappenkonstruktion
im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit der
Konstruktion ohnehin etwas problema-
tisch. Durch eine unmittelbare schubfeste
400 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.4.4-6   Brücke über den Elbe-Abstiegskanal bei Rothensee, Querschnitt

Verbindung von Betonfahrbahn und Stahl- Bogenfußpunkt hin zu einem Dübel­blech

hauptträger wird der Spalt vermieden, siehe
auch den Querschnitt der Brücke über den
Elbe-Abstiegskanal bei Rothensee nach
[BMV, 1997], vgl. Bild 5.4.4-6.
Hierbei erfolgt die eigentliche Schub-
krafteinleitung über eine horizontale Lei-
ste mit Kopfbolzendübeln, die sich zum
aufweitet, siehe Bild 5.4.4-7. Konstruktiv
werden Betonfahrbahn und Stahlträger
aber auch mit horizontalen Dübeln an
dem inneren Steg verbunden, der zusam-
men mit dem Steg des Versteifungsträgers
­einen luftdicht geschlossenen Kasten
­bildet.

Bild 5.4.4-7   Verdübelungsdetail Fußpunkt (Quelle Bundesverkehrsministerium, StB 25)

5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bei horizontalen Dübeln in dünnen
Platten müssen sich die eingeleiteten Kräf-
te über die Plattendicke aufteilen. Dabei
entsteht eine Spaltzugbeanspruchung, der
in der dünnen Platte nur geringer Wider-
stand entgegengesetzt wird. Horizontale
Spaltzug­risse sind die Folge. Hier spielt
also für das Versagen der Dübelverbindung
die Rissbildung im Beton eine wichtige
Rolle. Untersuchungen von horizontalen
Dübelverbindungen unter Längsschub ha-
ben zu ersten Bemessungs- und Konstruk-
tionsregeln geführt, so dass in Zukunft
diese Verbindung auch planmäßig einge-
setzt werden kann, siehe [Breuninger/Kuhl­
mann, 2001].
Quergespannte Fahrbahn
Eine Weiterentwicklung zur direkten Ver-
bindung zwischen Versteifungsträger und
Verbundplatte stellt die Amperbrücke In-
ning für die Autobahn A96 südlich von
München [Hagedorn et al., 1997] dar. Die
Idee dieses neuen Systems besteht darin,
die Stahlhauptträger nicht mehr neben der
Betonplatte anzuordnen sondern unter ihr.
Die Stahlhauptträger wirken damit zusam-
men mit der Betonplatte als Verbundträger
in Brückenlängsrichtung. Die Fahrbahn-
platte spannt sich nicht mehr wie bei den
401
Bild 5.4.4-8   
Amperbrücke
gewöhnlichen Verbundbogenbrücken zwi-
schen die Querträger sondern zwischen
diese Längsträger. Dieses System mit quer-
gespannter Verbundplatte entspricht quasi
dem sehr wirtschaftlichen System der typi-
schen Verbunddeckbrücken, das hier nur
wegen der größeren Spannweite von über
70 m durch zwei Bogen überspannt wird,
siehe Bild 5.4.4-8.
Bogen und Fahrbahn sind über vier sehr
kräftige Querträger und Hänger miteinan-
der verbunden.
Wirtschaftlich wird das System vor al-
lem durch die Reduzierung der Anzahl der
einzelnen Bauglieder und Anschlüsse. Statt
16 bis 20 Querträger im Abstand von 3,5 bis
4 m, gibt es bei dem System der Amper­
brücke mit quergespannter Verbundplatte
nur noch diese 4 starken Querträger. Gera-
de die Kreuzungspunkte zwischen Haupt-
träger und Querträger und die Hängeran-
schlusspunkte verursachen einen nicht
unerheblichen Schweißaufwand, so dass
ihre Anzahl maßgeblich in die Kostenkal­
kula­tion eingeht.
Durch die starke Reduktion der Hänger-
zahl tritt allerdings für die Bogenbemes-
sung ein Lastfall in den Vordergrund, der
sonst eher eine untergeordnete Rolle spielt:
der Lastfall „Ausfall eines Hängers“. Bei
402
Ausfall eines Hängers wirkt die Hängerkraft
als Einzellast auf den Bogen und bewirkt
einen nicht unerheblichen Biegemomen-
tenanteil, der trotz der Behandlung als
„Katastrophenlastfall“ mit reduzierten
Sicher­heiten im Fall der Amperbrücke be-
messungsrelevant wurde.
Am Brückenende wird der Kraftschluss
zwischen den Bogenfußpunkten und der
Fahrbahn durch ein kräftiges Verbandsys­
tem hergestellt, siehe Bild 5.4.4-9. Die Ver-
bandstäbe sind wie die drei Hauptträger
über Kopfbolzendübel mit der Fahrbahn
schubsteif verbunden. Die Verbundplatte
ist nicht vorgespannt, sondern nur mit Be-
tonstahl bewehrt.
Bogenstabilität
Typisch für eine Vielzahl von Stabbogen-
verbundbrücken wird auch bei der Amper-
brücke auf einen oberen Stabilisierungsver-
band zwischen den Bogen verzichtet. Da-
durch werden nicht nur, wirtschaftlich
günstig, zusätzliche Bauglieder eingespart,
sondern es entfällt auch die schwierige
Unterhaltung des Verbands oberhalb der
Fahrbahn. Die Folge ist, dass der Bogen aus
seiner Ebene nur durch die Einspannung
am Bogenfußpunkt stabilisiert wird. Typi-
scherweise erhalten diese Bogenformen
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bild 5.4.4-9   
Amperbrücke Horizon-
talverband
also einen rechteckigen Hohlquerschnitt,
der wie bei der Amperbrücke mit 1,2 m
Breite und 90 cm Höhe senkrecht zur Bo­
genebene über die höhere Biegesteifigkeit
verfügt.
Besonders sorgfältig muss deshalb die
Bogenfußeinspannung konstruiert werden.
Senkrecht zur Bogenebene erfolgt sie durch
den Endquerträger, der u. a. auch zur Ver-
formungsbegrenzung des Fahrbahnüber-
gangs nicht nur bei der Amperbrücke ein
drittes Lager in der Mitte erhält. In der Bo-
genebene wird die Bogeneinspannung üb-
licherweise bei außenliegenden Verstei-
fungsträgern durch die Versteifungsträger
realisiert. Im System der Amperbrücke müs-
sen die kräftigen diagonalen Verbands­stäbe,
die zu den Bogenfußpunkten führen, zum
Teil diese Aufgabe übernehmen. Die Tor­
sionssteifigkeit des Endquerträgers insbe-
sondere bei Ausbildung des Endquerträgers
mit Kastenquerschnitt, wie man sie bei an-
deren Brücken findet, wirkt ebenfalls in
diesem Sinne mit. Während im Endzustand
die horizontale Einspannung durch die bis
an den Bogen herangeführte Fahrbahnplat-
te gewährleistet ist, stellt im Bauzustand
ohne Fahrbahnplatte die Abtragung der am
Bogenfußpunkt immer auch sich einstel-
lenden horizontalen Biegemomente um die
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.4-10   Bogenbrücke über den Britzer Verbindungskanal [Foto und Computersimulation
www.short-cuts.de]
vertikale Lagerachse besonders für die ent-
scheidenden Betonierlastfälle eine Schwie-
rigkeit dar. Hier kann bei Systemen wie der
Amperbrücke nur das horizontale Vieren-
deelsystem aus biegesteifen Stahllängs- und
querträgern unter Berücksichtigung auch
der horizontalen Biegesteifigkeit der Ver-
bandsstäbe wirken.
Trotz dieser konstruktiv und statisch
nicht ganz einfachen Ausbildung der Bo-
geneinspannung wird man eine horizontale
Verstrebung zwischen den Bogen als Rah-
men- oder Verbandssystem nur anordnen,
wenn zu den horizontalen Lasten aus Wind
und Bogenstabilität noch weitere Abtriebs-
kräfte abzutragen sind: zum Beispiel aus
der Neigung der Bogenebenen wie bei der
Elbebrücke Dömitz oder wegen eines Bo-
genknicks, wie es bei der Aufweitung der
Fahrbahn bei der Bogenbrücke bei Calbe
über die Saale [Fiedler/Ziemann, 1997] er-
forderlich war.
(c) Sonderformen
Bogenanzahl
Ähnlich wie bei den Deckbrücken der zwei-
stegige Plattenbalken stellt auch bei den
403
Stabbogensystemen die Lösung mit zwei
Bogen jeweils links und rechts der Fahr-
bahn eine Art optimale Standardlösung
dar. Beide Bogen werden etwa gleichmäßig
ausgenutzt, einseitige Beanspruchungen im
Querschnitt verteilen sich nach dem Hebel-
gesetz auf beide Bogen. Trotzdem gibt es in
Einzelfällen davon abweichende Systeme.
So wurde bei der Bogenbrücke über den
Britzer Verbindungskanal eine Drei – Bo-
genlösung ausgeführt, vgl. Bild 5.4.4-10,
[Svensson et al., 2000]. Eine Zwei – Bogen
Lösung hätte bei der großen erforderlichen
Fahrbahnbreite von 2 × 15,25 m zu einer
großen Querträgerbauhöhe geführt, die bei
dem einzuhaltenden Lichtraumprofil über
dem Kanal nicht möglich war. Zwei ge-
trennte Überbauten mit insgesamt vier Bo-
gen wurden wegen des zusätzlich dafür er-
forderlichen Flächenbedarfs nicht gewählt.
Die Ausführung des über 112 m führen-
den Stabbogensystems entspricht darüber
hinaus den üblichen Systemen mit außen
liegenden Versteifungsträgern und einer an
die Versteifungsträger herangeführten be-
wehrten nicht vorgespannten Stahlbeton-
platte, die in Längsrichtung zwischen den
Querträgern spannt. Obere Streben wur-
404 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.4.4-11   Bogenbrücke über den Britzer Verbindungskanal, Querschnitt

den zwischen den Bogen angeordnet, um
u. a. die Abtriebskräfte aus den um 10° ge-
neigten äußeren Bogenebenen aufzuneh-
men. Der Mittelbogen erhält etwa die drei-
fache Belastung der Außenbogen, ein deut-
liches Zeichen dafür, dass wie bei allen
Mehrträgersystemen gegenüber der Aus-
führung mit nur zwei Tragebenen durch die
Durchlaufwirkung in der Quertragrichtung
eine Überdimensionierung erfolgt.
Im Unterschied dazu handelt es sich bei
der Donaubrücke Fischerdorf um einen
­einzigen Mittelträger – Stabbogen, siehe
[Nather, 1994]. Nach dem Sonderentwurf
der Fa. Thyssen Engineering GmbH, Werk
Klönne wurde das Stabbogensystem aus
Stahl mit zwei Versteifungsträgerkästen
aus Verbund mit schlaff bewehrter Stahlbe-
tonfahrbahnplatte ausgeführt. Die Kästen
der Versteifungsträger, siehe Bild 5.4.4-12,

Bild 5.4.4-12   Donaubrücke Fischerdorf, Querschnitt

5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.4-13   Mainbrücke an der NATO-Rampe, Ansicht
und der mehr als 3,4 m breiten End­
querträger bilden einen waagerecht lie­
genden geschlossenen Rahmen. Verstei-
fungsträger und Bogenträger sind über je
acht Koppelquerträger und Hänger ver-
bunden.
Die Ausbildung mit zwei getrennten
Kästen als Versteifungsträger gewährleistet
auch eine ausreichende Steifigkeit bei ein-
seitiger Belastung, wie es insbesondere er-
forderlich ist für die im Hinblick auf eine
spätere Sanierung berücksichtigten Last­
fälle
• Entfernung des Belags und der Abdich-
tung auf der einen Richtungsfahrbahn
bei voller Verkehrslast auf der anderen
Seite
• Teilausbau einer der beiden Fahrbahn-
platten auf 20 m
Die Planung der Donaubrücke Fischerdorf
ist auch ein Beispiel dafür, welchen hohen
Stellenwert die Dauerhaftigkeit der Kon-
struktion bei den Bauherren heute hat. So
wurden nicht nur eventuelle Sanierungs-
maßnahmen der Betonfahrbahn sorgfältig
im voraus geplant, sondern vom Aufsteller
wurde – für eine Straßenbrücke in Deutsch-
land seinerzeit sehr ungewöhnlich – ein
Betriebsfestigkeitsnachweis gefordert. In
Zukunft werden nach den Regeln des euro-
päischen Normenwerkes Ermüdungsnach-
weise grundsätzlich auch für Straßenbrü-
cken zu führen sein, es sei denn, man kann
durch konstruktive Maßnahmen wie bei
orthotropen Stahlfahrbahnen eine ermü-
dungsgerechte konstruktive Ausbildung
nachweisen.
405
Ausfachung
Üblicherweise werden Stabbogenbrücken
mit senkrechten Hängern ausgestattet. De-
ren Aufgabe ist es, die Lasten aus der Fahr-
bahn in den Bogen „hochzuhängen“, bzw.
als „Schubhaut“ zwischen Bogendruckkraft
und Versteifungsträgerzugkraft zu wirken.
Sie beteiligen sich also auch nur an der Ab-
tragung der symmetrischen Lastanteile,
während die antimetrischen Lasten z. B. aus
Verkehr allein durch die Versteifungsträ-
gerbiegung aufgenommen werden, vgl. Bild
5.4.4-1 und -2. Im Unterschied dazu wurde
die Mainbrücke an der NATO-Rampe zwi-
schen Sulzbach und Niedernberg [Schö-
mig, 2000] mit einer Stützweite von ca.
150 m mit einem Diagonalfachwerk anstel-
le der Hänger geplant, um so den Bogen
und seine Ausfachung auch an der Abtra-
gung unsymmetrischer Lasten zu beteili-
gen. Durch das Gewicht der Betonfahrbahn
werden die sehr schlanken Diagonalen
quasi auf Zug vorgespannt, so dass die
Druckkräfte aus der Fachwerkwirkung in
erster Linie nur die Zugkräfte aus ständigen
Lasten in den Diagonalen abbauen. Durch
die Diagonalausfachung können die Ver-
steifungsträger mit einer niedrigeren Bau-
höhe ausgebildet werden.
Trotz der beschriebenen Vorteile gibt es
nur wenige Stabbogenbrücken, bei denen
eine solche Ausfachung gewählt wurde.
Hier spielt zum einen sicher die nicht ganz
einfach zu erreichende optimale ästhetische
Fachwerkaufteilung eine Rolle. Zum ande-
ren ist die Vorspannung in den Diagonalen
erst im Endzustand in voller Höhe vorhan-
den, so dass unter Umständen für Zwi-
406
schenzustände und wenig belastete Diago-
nalen doch eine aufwendige Vorspannung
erfolgen muss.
Die Abwägung zwischen wirtschaftli-
chen und technischen Möglichkeiten und
den Ansprüchen an die ästhetische Gestal-
tung spielt zunehmend bei der Planung von
Brücken eine entscheidende Rolle. Wie die
Stabbogenentwürfe über den Mittellandka-
nal [Beuke, 1998] zeigen, werden zum Teil
auch aus rein architektonischen Gründen
sehr ungewöhnliche ­B ogenfor­men und
-ausfachungen gewählt.
5.4.4.2 Bogenbrücken
Echte Bogenbrücke
Wie bereits für die Stabbogenbrücke ge-
schildert, tragen Bogentragwerke ihre Las-
ten bevorzugt über Normalkräfte ab, d. h.
der Bogen wird auf Druck beansprucht. Im
Gegensatz zur Stabbogenbrücke werden
­jedoch bei der echten Bogenbrücke die
­Horizontallasten aus der Bogenwirkung am
Widerlager in den Baugrund abgegeben. Es
treten also keine Zugkräfte im Fahrbahn-
träger auf. Diese Art der Lastabtragung
setzt jedoch eine entsprechend steife Grün-
dung voraus, die die Horizontalverschie-
bungen am Bogenfußpunkt verhindert. Im
folgenden Beispiel sind diese Vorausset-
zungen gegeben.
Die Talbrücke über die Wilde Gera im
Thüringer Wald ist eine Bogenbrücke mit
obenliegender Fahrbahn, die über einen
tiefen Talgrund führt (Längsschnitt Bild
5.4.4-14), siehe [Denzer et al., 2000],
­[Wölfel, R. 1999]. Der nahe unter der
­Geländeoberkante anstehende tragfähige
Fels ermöglicht eine Flachgründung der
Bogenfußpunkte. Der ursprüngliche Ver­
wal­tungs­entwurf sah eine Balkenbrücke
mit bis zu 110 m hohen Pfeilern vor und
Stützweiten zwischen 60 und 114 m. Durch
den Sonderentwurf mit einem weitspan-
nenden Bogen konnte eine erforderliche
5 Haupttragwerke der Überbauten
Deponieverlagerung am Fuße eines der
Pfeiler vermieden werden. Ebenso war es
möglich, den Überbau, der über Pfeiler
und Bogenstützen nur noch maximal über
42 m spannt, wesentlich schlanker zu ge-
stalten.
Der Bogen besteht aus einem zwei­
zelligen Stahlbetonkasten, der von beiden
Talseiten aus im Freivorbau gefertigt
­wurde.
Der Verbundüberbau ist ein Stahlkasten
mit aufliegender Betonfahrbahn, die durch
zusätzliche äußere Diagonalen gestützt
wird, siehe Bild 4.2.3-8, Abschnitt 4.2.3.3.
Die Diagonalen sind über ein mit der
­Fahrbahnplatte im Verbund liegendes
­Zugband kurzgeschlossen. Dieser querver-
laufende Verbundträger wirkt nicht nur im
Querrahmensystem des Kastens mit, son-
dern stellt gleichzeitig eine örtliche Stüt-
zung für die Platte dar. Die kombinierte
Wirkung aus Querzug, Biegung und ört­
licher Lastabtragung erfordert bei diesem
ungewöhnlichen Verbundträger, den man
auch als bewehrten Betonbalken mit außen
liegender Stahlbewehrung ansehen könnte,
einige besondere Überlegungen hinsicht-
lich Bemessung und Konstruktion [Denzer
et al., 2000].
Eine grundsätzliche Besonderheit der
Brücke ist der einteilige Überbau der Brü-
cke. Beim einteiligen Überbau muss die
Möglichkeit der Erneuerung einer Rich-
tungsfahrbahn bei gleichzeitiger Aufrecht-
erhaltung des Verkehrs auf der anderen
Richtungsfahrbahn gegeben sein. Dies
führt zu erheblichen Zusatzbelastungen im
Überbau, die bei der Bemessung und der
konstruktiven Durchbildung berücksich-
tigt werden müssen. Problematisch ist, dass
der torsionssteife Kastenquerschnitt über
einen gewissen Bereich geöffnet wird und
Torsionsmomente nur noch über Wölb-
kraftbeanspruchung abgetragen werden
können. Auch verschieben sich Schubmit-
telpunkt und Querschnittshauptachsen in
diesem Bereich. Die Untersuchungen für
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken 407

Bild 5.4.4-14   Talbrücke Wilde Gera, Längsschnitt

die Talbrücke Wilde Gera haben gezeigt,
dass der Zustand „Austausch der Fahrbahn
einer Brückenhälfte über eine Länge von
12 bis 15 m“ zum bemessungsrelevanten
Lastfall für den Querrahmen wird. Zudem
müssen beim Austausch der Fahrbahn in
den Endfeldern zusätzliche Maßnahmen
zur Abhebesicherung am Widerlager be-
rücksichtigt werden. Im Hinblick auf den
Trennschnitt in Plattenmitte beim Aus-
tausch einer Fahrbahnhälfte ist es erforder-
lich, dass in Brückenmitte ein zusätzlicher
Längsträger zur Unterstützung der Fahr-
bahnplatte angeordnet wird, der im Fall der
Talbrücke Wilde Gera als Stahlbetonbalken
ausgeführt wurde.
Ein vergleichbares Haupttragwerk wie
die Brücke „Wilde Gera“, jedoch mit ande-
rem Materialeinsatz, hat die Brücke Pùnt la
Resgia bei Innerferrera in der Schweiz [Ge-
rold, 2001]. Die Spannweite zwischen den
Kämpfern beträgt 45,7 m.
Auch hier handelt es sich um eine echte
Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahr-
bahn (Bild 5.4.4-15). Bogen, Stützen und
Fahrbahnträger bestehen jedoch aus BS-
Holz. Die Betonfahrbahnplatte bildet mit
den Längsträgern einen Verbundquer-
schnitt. Die Verdübelung erfolgt über in die
Holzträger eingeleimte Bewehrungsstäbe
(siehe Bild 5.4.4-16). Für die Längsträger
und den mittleren Bereich des Bogens wirkt

Bild 5.4.4-15   Bogenbrücke Pùnt la Resgia (Quelle M. Gerold)

408
Bild 5.4.4-16   Detail Holz-Beton-Verbund
die auskragende Betonplatte als konstruk­
tiver Holzschutz. Außerdem wurden die
Holzbauteile durch Spritzen bzw. Tauchen
zusätzlich imprägniert.
Hybridbogenkonstruktion
Ganz anders als die Talbrücke Wilde Gera
ist die Saalebrücke Beesedau nicht auf trag-
fähigem Fels gegründet, sondern auf relativ
weichem Untergrund. Da eine starre Grün-
Bild 5.4.4-17   Saalebrücke Beesedau, Ansicht
Bild 5.4.4-18   Saalebrücke Beesedau, Querschnitt
5 Haupttragwerke der Überbauten
dung zur Aufnahme der großen Horizon-
talkräfte unverhältnismäßig aufwendig
und teuer geworden wäre, hat man sich für
eine modifizierte Bogenbrücke entschie-
den. Die beiden leicht gegeneinander ge-
neigten Stahl­bogen, von denen die Ver-
bundfahrbahn abgehängt ist, wird an den
Kämpfern über Schrägstreben aus Stahl ge-
gen das Fahrbahndeck abgestützt. Damit
wird ein Teil der Bogenschubkraft in die
Verbundträger zurückgeführt und dort als
Zugkraft im Fahrbahndeck kurzgeschlos-
sen. Die Belastung auf den Baugrund wird
so erheblich reduziert, vgl. [Schmackpfeffer
et al.,1999], [Gebert/Schmackpfeffer, 2000],
[Heiland et al., 2000]. Bei dem modifizier-
ten Bogensystem handelt es sich um ein
Hybridsystem zwischen dem Stabbogen,
der die vollständige Zugkraft über die Fahr-
bahn leitet und dem echten Bogen, der­
den gesamten Bogenschub in die Grün-
dung abträgt.
5.4 Bogen- und Stabbogenbrücken
Bild 5.4.4-19   Elbebrücke Pirna, Längsschnitt
Der Überbauquerschnitt besteht aus zwei
getrennten Verbundkästen, die nur im Ab-
stand von 13,20 m über die Hängerquerträ-
ger aus Stahl und die Bogen- und Schräg-
strebenquerträger gekoppelt sind. Diese
Längstrennung der Fahrbahnplatte dient
dazu, ein späteres halbseitiges Auswechseln
der Fahrbahnplatte zu ermöglichen. Ähn-
lich wie bei der Talbrücke Wilde Gera hat
man hierfür erhebliche zusätzliche Aufwen-
dungen in Kauf genommen. Insbesondere
konnten die Querträger nicht als Verbund-
träger sondern nur als Stahlträger ausge-
führt werden und mussten für den Aus-
gleich bei einseitiger Belastung be­messen
werden [Gebert/Schmackpfeffer, 2000].
Die Saalebrücke Beesedau steht auch
­deshalb als Mischsystem dem Stabbogen
nahe, weil sie im Unterschied zu den meisten
echten Bogenbrücken keine aufgeständerte
Fahrbahn hat, wie z.  B. auch die Talbrücke
Wilde Gera, sondern eine unten liegende
Fahrbahnkonstruktion, die über Rundstahl-
hänger an den Bogen angehängt ist.
In sich verankerte Bogenbrücke
Das dritte Beispiel, die Elbebrücke Pirna
[Eilzer et al., 1999], entspricht als Bogen
mit oben liegender Fahrbahn wieder eher
dem typischen Bild einer Bogenbrücke.
Allerdings wird die Druckkraft des über
134 m spannenden Stahlbetonbogens über
der Elbe vollständig im Verlauf der über
90 m gestützten Seitenfelder über Bogen-
teilstücke in die Stahlverbundkonstruktion
des Überbaus zurückgeführt, siehe Bild
5.4.4-19.
409
Diese Konstruktionsform ist in jüngster
Zeit bei einer Reihe von Verbundbrücken
realisiert worden. Beispiele sind u. a. die
Isarbrücke Grünwald [Fink, 1999] und als
attraktive Rohrkonstruktion die Humboldt­
hafenbrücke in Berlin [Schlaich/Schober,
1999b]. In diesen beiden Fällen handelt es
sich um Stahlbogen, die einen Verbund­
überbau bzw. einen Spannbetonüberbau
tragen und wegen des geringeren Gewichts
und der Möglichkeit der Vorfertigung ver-
gleichsweise einfach vorgebaut und an die
Überbaukonstruktion angehängt werden
können.
Im Gegensatz dazu verursacht die Er-
stellung der Stahlbetonhalbbogen bei der
Elbebrücke Pirna im Freivorbau mit Hilfs-
pylon und Abspannung einen erheblichen
Aufwand. Aufwendig ist auch die Kopplung
zwischen Betonbogen und Stahlkasten des
Verbundüberbaus, siehe Bild 5.4.4-20. Der
Überbau wird in diesem Bereich als Dop-
pelverbundquerschnitt mit unterer Beton-
platte geführt. Mit Dübel gespickte Stahl-
schwerter ragen in den Bogenquerschnitt
hinein und schließen die Bogendruckkraft
mit der im Überbau vorhandenen Zugkraft
kurz. Die Übertragung von konzentrierten
hohen Normalkräften unmittelbar über die
Verbundfuge zwischen Stahl und Beton
stellt eine besondere Problematik dar. Man
kann sie vermeiden, wie bei der Saalebrü-
cke Beesedau, bei der die Kraftübertragung
zwischen Stahlbogen und Verbundüberbau
nur über die Stahlkonstruktion erfolgt.
Die genannten Beispiele der in sich ver-
ankerten Bogenbrücken zeigen die beson-
410
Bild 5.4.4-20   Elbebrücke Pirna, Anschlusskonstruktion Bogen-Überbau
dere Vielfalt der Lösungen, die im Ver-
bundbrückenbau möglich ist. Optimale
Ent­würfe erhält man bei konsequenter
Mischkonstruktion, die günstige Herstel-
lung mit ästhetischem filigranen Aussehen
und Flexibilität bei späterem Fahrbahnaus-
tausch erlaubt. Warum soll man zum Bei-
spiel im Betonbogen nicht einen innen lie-
genden Stahlträger als Hilfsträger für die
Schalung im Bauzustand und als Koppel­
element in der Verbundfuge im Endzustand
anordnen? Die Entwicklung wird im Be-
reich dieser hybriden Konstruktionen si-
cher noch weitergehen.
5.5 Schrägkabelbrücken
Gerhard Girmscheid
(außer Abschnitte 5.5.5.1.3 und 5.5.6)
5.5.1 Konstruktionsgrundsätze
Im internationalen Bereich haben sich in
den letzten Jahrzehnten Schrägkabelbrü-
cken für große Spannweiten als äußerst
wirtschaftlich erwiesen.
Schrägkabelbrücken bestehen aus fol-
genden Traggliedern: Streckträger, Kabel,
5 Haupttragwerke der Überbauten
Pylon(e). Der Streckträger wird so mit den
Kabeln verbunden, dass er quasi elastisch
gelagert ist. Die Kabel sind am Pylon befes-
tigt und geben dort ihre Kräfte ab.
Man unterscheidet drei Grundsysteme
(Tabelle 5.5‑1):
1. Bündelsystem
2. Harfensystem
3. Fächersystem
Beim Bündelsystem schneiden sich alle
­Kabelachsen in einem Punkt der Pylonachse
und werden in einer Verankerungskonstruk-
tion verankert. Bei vielen Kabeln kann dies
am Pylonkopf jedoch zu Platzproblemen
führen. Der Pylon wird nur durch Normal-
kräfte und somit günstig beansprucht. Bei
perspektivischer Ansicht führen die Kabel­
überschneidungen meist zu einem ästhetisch
wenig befriedigenden Erscheinungsbild.
Das Harfensystem hat ein besonders
schönes, ästhetisches Aussehen. Die Kabel
werden im Pylon in quasi äquidistanten Ab-
ständen verankert. Sie erhalten aufgrund
ihrer gleichen Neigung gleich hohe Zugkräf-
te [Leonhardt/Zellner, 1972]. Der Pylon
wird nicht nur durch Normalkräfte, sondern
auch durch Biegemomente beansprucht.
5.5 Schrägkabelbrücken 411

Tabelle 5.5‑1   Grundsysteme von Schrägkabelbrücken

Systeme

Das Fächersystem verbindet zum gro-
ßen Teil die Vorteile der beiden oben ge-
nannten Systeme. Die Kabel werden gleich-
mäßig ausgenutzt. Die Verankerung in den
Pylonen ist genügend weit auseinander ge-
zogen. Aufgrund der vielen Kabel bildet
sich ein Schleier aus relativ dünnen Kabeln
aus. Dadurch wird ein ästhetisch befriedi-
gendes Erscheinungsbild geprägt.
Der Entwicklungstrend bei Schrägkabel-
brücken geht von Systemen mit wenigen
großen Kabeln zu den kleinen Multikabel-
systemen [Leonhardt et al., 1974], bei wel-
chen die Kabel in quasi äquidistanten Ab-
ständen am Streckträger angeordnet sind
(Bild 5.5‑1).
Schrägkabelbrücken mit wenigen gro-
ßen Kabeln benötigen:
1. besondere Baubehelfe, um die großen
Bereiche zwischen den Aufhängungen
zu überbrücken,
2. besondere lokale Versteifungen im
Streckträger,
3. besondere Maßnahmen zur Veranke-
rung der Kabel im Querträger.

Bild 5.5‑1   Entwicklungstendenz vom Mono- zum Multikabelsystem

412
Tabelle 5.5‑2  Gegenüberstellung von Systemen mit einer Kabelebene und zwei Kabelebenen
Eine Kabelebene
Torsionssteifer Querschnitt
1 erforderlich (Hohlquerschnitt)
Gegenüber zwei Kabelebenen:
Größere Kabel bei gleichem Abstand
2
oder gleiche Kabel bei geringerem
Abstand
3 –
Beispiele:
Zudem sind die großen Kabel oft nicht
mehr vorkonfektioniert und müssen daher
auf der Baustelle hergestellt werden.
Die Multikabelsysteme ermöglichen erst
eine ökonomische, rationelle Lösung. Den
Kabelabstand wählt man so eng, dass:
1. konfektionierte Kabel eingesetzt werden
können,
2. beim Freivorbau keine besonderen
Hilfseinrichtungen erforderlich sind
und somit ein kostengünstiger und
schneller Bauablauf gewährleistet ist,
3. das Auswechseln von einzelnen Kabeln
unter Verkehr möglich ist.
Bei Multikabelsystemen werden die Biege-
momente und die Querkräfte im Streckträ-
ger klein, und die Brücke wird gleichmäßig
beansprucht. Daraus folgt eine geringe
Bauhöhe, die nur vom Kabelabstand und
damit, bei Einhaltung der Stabilitätskrite­
rien, von der Gesamtlänge der Brücke un-
abhängig ist [Girmscheid, 1987-1]. Die
Wirtschaftlichkeit der Konstruktion lässt
5 Haupttragwerke der Überbauten
Zwei Kabelebenen
Kein torsionssteifer Querschnitt erforderlich
(z. B. U-förmiger Querschnitt ausreichend),
somit leichter Streckträger
Gegenüber einer Kabelebene:
Durch geringere Kabeldurchmesser
einfachere Verankerung
Höhere räumliche Systemsteifigkeit
Beispiele:
sich weiter steigern, wenn man zwei Kabe-
lebenen verwendet (Tabelle 5.5‑2).
Durch eine enge Seilaufhängung ist­
der Streckträger elastisch gebettet, weshalb
nur kleine Querkräfte und Biegemomente
entstehen [Girmscheid, 1987-2]. Der
­Vergleich mit den Biegemomenten eines
gleich weit gespannten Balkens zeigt­
die Größenordnung der Unterschiede
­(Tabelle 5.5‑3).
Wie aus dem prinzipiellen Schnittkraft-
verlauf zu ersehen ist (Tabelle 5.5‑3, Schräg-
kabelsystem), ist die in Längsrichtung wir-
kende Normalkraft, die durch die Horizon-
talkomponente der Schrägkabel hervorge-
rufen wird, die für die Beanspruchung
meist dominierende Schnittkraft im Streck-
träger [Girmscheid, 1987-2]. Bei einer glo-
balen Traganalyse einer Schrägkabelbrücke
gelangt man zu der Feststellung, dass der
gesamte Streckträger in Analogie zum ela-
stisch gebetteten Balken betrachtet werden
kann. Dadurch ergeben sich folgende do-
minierende Schnittgrößen:
5.5 Schrägkabelbrücken
Tabelle 5.5‑3  Biegemomentenvergleich von Balken- und Schrägkabelbrücke
Balkensystem
1
1. Streckträger:
große Normalkräfte; kleine, zwischen
den Seilaufhängungen kontinuierlich
verlaufende Biegemomente
2. Platte:
meist durch die Normalkräfte im Streck-
träger im gesamten Bereich unter Druck-
spannungen
3. Seile: Zug
4. Pylon:
große Normalkräfte (gesamte Eigen­last +
Verkehrslast), möglichst geringe Mo-
mente aus exzentrischem Verkehr etc.
Eine wirtschaftliche Lösung ergibt sich im-
mer, wenn man die spezifischen Eigen-
schaften von Beton und Stahl konsequent
nutzt. Man sollte daher Tragglieder, die
hauptsächlich unter Druckspannungen ste-
hen, aus dem verhältnismäßig billigen
Stahlbeton herstellen, und Tragglieder, die
stark durch Zugspannungen beansprucht
werden, aus Stahlprofilen. Wenn man diese
Kriterien unter dem Aspekt der Gesamtop-
timierung des Bauwerks zusammenfasst,
413
Schrägkabelsystem
gelangt man zu dem Konzept, den Streck-
träger möglichst leicht zu bauen, um gerin-
ge Kabelquerschnitte zu bekommen. Dies
hat weiter zur Folge, dass sich die Massen
nicht nur beim Streckträger und bei den
Kabeln reduzieren, sondern auch bei den
Pylonen und der Gründung. Allerdings ist
noch darauf hinzuweisen, dass Kabel so-
wohl auf statische Zugbeanspruchung als
auch auf Ermüdungsbeanspruchung be-
messen werden müssen. Wird der Streck-
träger sehr leicht, z. B. bei einer reinen
Stahlversion, kann die Eigenlast bis auf die
Größenordnung der Verkehrslast sinken
[Roik et al., 1986]. Bei diesen im Vergleich
zur statischen Beanspruchung hohen
Spannungsschwingweiten kann die sta­
tische Zugfestigkeit des Kabels nicht aus­
genutzt werden. Daher ist die reine Stahl-
version mit ihrer aufwendigen orthotropen
Platte trotz ihres geringen Gesamtgewich-
tes nur bei sehr großen Stützweiten oder
bei extrem hohen Schlankheiten ökono-
misch. Stattdessen verwendet man bei
­kleineren und mittleren Stützweiten leichte
414
und kostengünstige Streckträger aus Stahl-
beton oder Verbundkonstruktion. Ökono-
mische Lösungen erhält man für diese
Stützweiten, wenn man folgende Trag­
glieder auswählt:
• Stahlbeton- oder Stahlhauptträger
• Stahlbetonplatte statt orthotroper Stahl-
platte
• Stahl- oder Spannbetonquerträger
• Stahlbetonpylon mit Vorspannung im
Verankerungsbereich
5.5.2 Konstruktionselemente
5.5.2.1 Schrägkabel
Die Schrägkabel sind die markanten Trag­
elemente der Schrägkabelbrücke. Sie tragen
wesentlich zur Systemsteifigkeit und Sy-
stemdämpfung bei. Heute verwendet man
meist fabrikmäßig vorgefertigte Kabel, die
aus dem Seil und den Verankerungsköpfen
bestehen und mit einem endgültigen oder
temporären Korrosionsschutz versehen
sind. Die Geschlagenen Seile sowie die Par-
alleldrahtseile bestehen im Regelfall aus
Einzeldrähten mit 5–7 mm Durchmesser
[Merkblatt: Ebene Seiltragwerke, 1980].
Diese Stahldrähte haben einen höheren
Kohlenstoffanteil als Baustahl und dement-
sprechend eine höhere Festigkeit, die durch
eine Kaltverformung (Drahtziehen) noch
wesentlich erhöht wird. Die höhere Festig-
keit wird jedoch erkauft durch eine wesent-
lich geringere Duktilität, die sich aus der
Bruchdehnung ablesen lässt. Für Schrägka-
belbrücken verwendet man meist folgende
Seilarten:
1. Parallelseile mit Litzen oder Drähten
[Andrä/Zellner, 1969]
2. Vollverschlossene Seile [Havemann,
1962]
3. Spannstabstahlbündel oder Einzelstäbe
[Finsterwalder et al., 1985], [Technische
Unterlagen: Einzelspannglieder, 1986]
5 Haupttragwerke der Überbauten
Das Kabel besteht aus der Verankerung,
dem Seil und dem Korrosionsschutz; neben
der statischen Festigkeit muss es vor allem
eine ausreichende (dynamische) Ermü-
dungsfestigkeit haben, denn die Kabelkräf-
te weisen oft eine große Schwingweite zwi-
schen Ober- und Unterspannung auf. In
Tabelle 5.5‑4 sind einige Charakteristiken
der Kabel zusammengestellt [DIN 18809,
1987], [DIN 18800, 1990], [prEN 1993-1-
11, 2001].
Die Vollverschlossenen Seile sind sehr
aufwendig in der Herstellung. Dagegen
werden die Paralleldrahtseile und Spann-
stäbe nur in sorgfältig gekämmten paral­
lelen Lagen gebündelt und dann mit
einer Litze in großer Ganghöhe um-
schnürt, was wesentlich geringere Her­
stellungskosten verursacht. Es ist nicht
verständlich, dass bei Wettbewerben am
Markt kaum eine preisliche Differenz
zwischen den Seilarten festzustellen ist.
Daher ist es erforderlich, beim Entwurf
alle Optionen offen zu halten, um das
günstigste Angebot im Hinblick auf die
Gesamtoptimierung der Konstruktion
auszuwählen.
Die günstigen, die Ermüdungsfestig-
keit steigernden Einflüsse bei Parallel­
seilen kommen bei Beton-Schrägkabel-
brücken nicht voll zur Wirkung. Damit
sind auch vollverschlossene Seile trotz­
des geringeren E-Moduls eine gute
­Lösung.
Die Steifigkeit der Schrägkabelbrücken
hängt größtenteils von der Steifigkeit­
EA der Schrägkabel ab. Diese Steifigkeit
wird jedoch nicht nur durch den E-­
Modul, der von der Seilart abhängt, be­
einflusst, sondern auch durch den
­Durchhang f der Seile [Ernst, 1965], der
unabhängig von der Seilart ist (Bild
5.5‑2).
Um in der Statik [Girmscheid, 1987-2]
mit einem idealisierten geraden Seil ohne
Durchhang arbeiten zu können, muss der
Sekantenmodul errechnet werden, der den
5.5 Schrägkabelbrücken 415

Tabelle 5.5‑4  Seilarten für Schrägkabelbrücken

Richtgrößen Max – ∅ *) [mm]

E-Modul [104 N/mm2]

Bruchlast **) [kN]

Korrosionsschutz

Anwendung
Kabelart

Skizze

− Verzinken − Hilfsabspannung
Spiralseile

− Anstrich − Zugseile für die

− HDPE eng-extrudiert Montage
Rundlitzen- Vollverschlossene Offene

9700
110

15
− Mechanischer Schutz − Haupttragseile
durch verzinkte
Geschlagene Seile (Spiralseile)

Z-Drähte
− Innere Drähte
in Zinkstaub/Alumi­
Spiralseile

niumpulver
− Äußere Drähte
25500

mit Anstrich
167

16

− Verzinken − Hilfsseile für die

− Anstrich Montage
9 – 12
seile

1800
50

− Temporär: − Haupttragseile
Drähte gefettet,
gewachst
Paralleldraht-

− Permanent:
HDPE-Hüllrohr
ausgepresst mit plasti-
scher Masse auf
25000
seile

Wachsbasis
160

20

− Permanent
Litzen gefettet, ge-
Parallellitzen-

wachst in eng-extru-
Parallelseile

dierter HDPE-Um-
mantelung lose in
HDPE-Hüllrohr
30000
seile

eingezogen
160

19

− Anstrich − Haupttragseile
Stabbündel Einzel­
aus Einzel- stäbe

26-32
Stabspannstahl

− In Hüllrohr aus PE
oder Stahl mit Zement
injiziert
stäben

15000
250

20

*) Größere Durchmesser möglich

**) Ungefähre Größenordnung
416 5 Haupttragwerke der Überbauten

Bild 5.5‑2   Steifigkeitsänderung des Seils in Abhängigkeit vom Durchhang

Durchhang berücksichtigt. Die elastische werden manchmal durch Ablösung der v.

Beziehung lautet: Kármánschen Windwirbel, meist aber
durch so genannte Regen-Wind-induzierte
Esek 1 Schwingungen angeregt.
6 = 005 (Gl. 5.5‑1)
E 1 + K · a2 · 10–6 Als Lösung von [Szabo, 1972]:

γ s2 · (σu + σo) · E · 106 ∂2 w ∂2 w

K = 0004 (Gl. 5.5‑2) m7 = S (Gl. 5.5‑3)
24 · σ o2 · σ u2 ∂t2
7
∂x2
Die folgenden durchschnittlichen Kabel­ ergeben sich die Eigenfrequenzen eines ge-
abstände haben sich als sinnvoll erwiesen raden Seils (Bild 5.5-3):
(Tabelle 5.5‑5):

Tabelle 5.5‑5  Kabelabstände in Abhängigkeit

von der Streckträgerkonstruktion
k·π
fk = 9 ·
l � S
4
m
3 k = 1, 2, 3, …
(Gl. 5.5‑4)
Streckträger Kabelabstand
Stahlbeton 5 – 10 m Das ungedämpfte Seil kann dabei bedenk-
lich große Amplituden (Resonanzbereich!)
Verbundkonstruktion 10 – 15 m erreichen. Um diese klein zu halten, muss
Stahl 15 – 25 m

Die Schwankungsbreite des Kabel­

abstands hängt von der Fahrbahnbreite
und Verkehrslast ab. Den Abstand er­
mittelt man aus der maximalen Seilkraft
für fabrikmäßig noch herstellbare Seil­
größen.
Das Einzelseil ist durch die geringe Bie-
gesteifigkeit, den kleinen Querschnitt und
die hohe Spannung schwingungsempfind-
lich wie eine Saite. Diese Schwingungen Bild 5.5‑3   Eigenschwingungen des Einzelseils
5.5 Schrägkabelbrücken 417

man bei v. Kármán-Schwingungen für eine 5.5.2.2 Streckträger

ausreichende Dämpfung und bei Regen-
Wind-induzierten Schwingungen für eine Die Aufgabe des Streckträgers besteht
raue Oberfläche und für das Abstreifen des darin:
Wasserstrahls sorgen.
1. die lokalen Lasten zu den Verankerun-
Die Gleichung für das gedämpfte Seil
gen der Kabel zu übertragen,
lautet [Szabo, 1972]:
2. dem Gesamtsystem bei der globalen
∂2 w   ∂2 w   ∂w Lastverteilung die nötige Steifigkeit zu
m7 2
= S 7 2
– p + β   5 (Gl. 5.5‑5) geben,
∂t ∂x ∂t
3. konzentrierte Lasten auf Nachbarkabel
S = Seilkraft zu verteilen.
p = Erregerkraft Wind pro Längeneinheit
Die betrachteten Schrägkabelsysteme sind
m = Seilmasse pro Längeneinheit
in sich verankerte Systeme, bei denen die
β = Geschwindigkeitsproportionale
Horizontalkomponenten der Kabelkräfte
Dämpfung
in den Streckträger eingeleitet werden und
nicht auf die Widerlager einwirken. Das
Die Dämpfung kann erfolgen durch:
führt dazu, dass die Horizontalkomponen-
1. Injizieren der PE-Hüllrohre mit Ze- ten der Kabel den von ihnen eingeschlosse-
mentmörtel, nen Bereich unter Druckspannung setzen
2. Anbringen von Neoprene-Ringen am [Girmscheid, 10/1987]. Somit erhält der
Ende der Stahlankerrohre (diese verhin- Streckträger durch die Kabel Drucknor-
dern auch Biegespannungen im Kabel malkräfte. Nur ein kleiner Bereich in der
am Ankerkopf), Mitte zwischen den ersten beiden Kabeln
3. Einbau von Stoßdämpfern im Kabelver- der Kabelebenen ist nicht unter Vorspan-
ankerungsbereich des Streckträgers, nung. Dieser Bereich wird bei Balken aus
4. Anbringen von negativ geneigten Stabi- Beton durch Längsspannglieder vorge-
lisierungsseilen. spannt, die meist bis in die nächsten zwei
Kabelfelder gezogen werden. Die Normal-

Tabelle 5.5‑6  Querschnitte für die Aufhängung der Streckträger

Aufhängung Direkt Indirekt

Beurteilung Vorteile: Nachteile:

1. Direkter Kraftverlauf 1. Kräfteumlenkungen
2. Kontinuierlicher Bauablauf 2. Zusätzliche Zwängung
3. Schwere Querträger
418
kräfte im Streckträger sind für die Dimen-
sionierung von entscheidender Bedeutung,
da die Biegemomente aus der Eigenlast re-
lativ klein und die Biegemomente aus Ver-
kehr nur etwas größer sind. Die große Nor-
malkraft wirkt für Beton sehr günstig, da
die Zugspannungen überdrückt werden.
Dies lässt relativ einfache und leichte Quer-
schnitte zu, da alle Lasten von den Kabeln
als elastische Auflager abgetragen werden.
Die Aufhängung des Streckträgers sollte
so erfolgen, dass die Lasten direkt aus den
Hauptträgern des Streckträgers ohne zu-
sätzliche Umlenkung über die Querträger
in die Kabel eingeleitet werden können
(Tabelle 5.5‑6). Bei Streckträgern, die als
Trägerrost- und Hauptträger-Plattensystem
ausgebildet sind, werden die Kabel in zwei
Ebenen angeordnet und direkt in den
Hauptträgern des Streckträgers verankert.
Bei Kastenquerschnitten müssen im Regel-
fall zusätzliche Querträger angeordnet wer-
Tabelle 5.5‑7  Pylontypen für zwei Kabelebenen
Bezeichnung Pylonformen
1. Freitragende
Pylontürme
2. A-Pylone
*) A–Pylon mit Verankerungsstiel
3. H-Pylone und
Portalpylone
5 Haupttragwerke der Überbauten
den, um die Lasten in die Kabelebene(n)
einzuleiten (Tabelle 5.5‑6).
5.5.2.3 Pylone
Die Pylone sind Tragelemente mit überwie-
gender Normalkraftbeanspruchung [Girm-
scheid, 1987-2] aus den Kabeln. Biegemo-
mente werden vorwiegend durch Brems-
kräfte, Temperatur, Wind und Erdbeben
hervorgerufen. Für die Verankerung der
Multikabelsysteme mit den beiden Kabeleb­
enen bieten die Pylontypen der Tabelle
5.5‑7 eine mögliche Lösung. Freikragende
Pylontürme bilden in Querrichtung keinen
Rahmen und sind deshalb verformungs-
weicher und daher anfällig für Torsions-
schwingungen (Tabelle 5.5‑8).
Die Gestalt der A-Pylone ergibt sich aus
der Optimierung der Kosten des Gesamt-
bauwerks. Der A-Pylon verleiht dem Sys-
*)
5.5 Schrägkabelbrücken
Tabelle 5.5‑8  Einfluss der Pylone auf das Verformungsverhalten des Streckträgers
Freikragender Pylon
System
Verformung S·1
δ1 = 2 6 · l = 2 5 · l
EA
δ2 = 0
tem hohe Torsionssteifigkeit; dadurch ist
ein leichter, offener Streckträger möglich
(Tabelle 5.5‑8). Die statische Form eines
„Zweischlags“ erzeugt nur geringe Biegung
aufgrund der Eigenlast und während des
Bauzustands. Die Pylonspitze verformt­
sich beim reinen A-Pylon, außer beim A-
Pylon mit aufgesetztem Verankerungsstiel,
seitlich nicht. Dadurch entstehen aufgrund
der hohen Kabelkräfte, im Gegensatz zu
den Portal- und H-Pylonen, keine zusätzli-
chen Biegemomente. A-Pylone sind nur
dann angezeigt, wenn das Höhen-Breiten-
Verhältnis im Bereich von 0,3 ≤ b/h ≤ 0,7
bleibt. Je größer das Verhältnis b/h wird,
umso stärker wird die Spreizung und die
dazu gehörige Horizontalschubkraft im
Fundament. Zudem ist eine zu stark ge-
neigte Pylonsäule aus Beton schwierig her-
stellbar. Nicht nur die damit verbundene
Kostensteigerung, sondern auch das ästhe-
tische Aussehen verlangt eine Modifizie-
rung der Form.
Will man die positiven Einflüsse der A-
Pylone auf die Torsionssteifigkeit und die
damit verbundene aerodynamische Stabili-
tät beibehalten, so führt man einen Quer-
balken (Zug) unterhalb der Fahrbahn ein
und neigt die Pylonbeine nach innen. Die-
419
A-Pylon
S l S S
EA EA � 4 �
δ1 = 5 S + 2 3 = 1,5 5 · l
EA
l S S
� �
δ2 = 5 3 = 0,5 5 · l
EA 2    EA
ses System ist jedoch relativ verformungs-
weich in der Querrichtung. Man kann die
seitliche Verformung des Systems dadurch
verkleinern, dass man die nach innen ge-
stellten Beine kurz hält (Tabelle 5.5‑7).
Wird aufgrund der Maßverhältnisse der
modifizierte A-Pylon zu weich, bildet man
ein steifes Fachwerk unterhalb der Fahr-
bahn aus, welches nur Normalkräfte erhält
und somit vernachlässigbare Knotenver-
schiebungen aufweist. Diese Fachwerk­
aussteifung erhöht die Quersteifigkeit sehr,
die besonders bei Erdbebeneinwirkung er-
forderlich ist. Die Herstellung dieser Pylon-
form ist in Beton jedoch sehr aufwendig.
Bei H-Pylonen muss die unterschiedli-
che Horizontalkraft aus den beiden Kabele-
benen infolge einseitiger Verkehrslast durch
die Biegesteifigkeit der Querriegel am Py-
lonkopf und die Torsionsfestigkeit der Py-
lonbeine aufgenommen werden.
Da die Verankerung der Kabel am Py-
lonkopf des A-Pylons durch die räumliche
Neigung der Seile sehr kompliziert ist, geht
man heute wieder stärker zu den nicht ganz
so optimalen H-Pylonen und Portal-Pylo-
nen über. Die H- und Portal-Pylontypen
haben bei der Herstellung und Montage fol-
gende Vorteile:
420
1. Die Verankerungen an den Pylonen und
am Streckträger werden einfacher, weil
die Seile nur noch in einer Ebene geneigt
sind.
2. Die Kabelebenen sind auf die beiden Py-
lonstiele verteilt, somit ergeben sich kei-
ne Platzprobleme für die Spannpresse.
3. Die Herstellung vereinfacht sich.
Tabelle 5.5‑9  Auswirkung der Lagerung auf die Zustandsgröße
1. System mit Seiten- und Hauptöffnung
2. System mit Außen-, Seiten- und Hauptöffnung
5 Haupttragwerke der Überbauten
Als Nachteile kann man anführen, dass:
1. zwei Kabelmontageeinrichtungen in den
Pylonstielen notwendig sind,
2. mehr Massen erforderlich sind,
3. der H-Pylon in Querrichtung ein Rah-
men ist, der, weil weicher als ein reiner
A-Pylon, mehr Biegesteifigkeit verlangt.
Beurteilung
Vorteile:
Momente und Querkräfte
bleiben klein und gleichmäßig
verteilt über die gesamte
Brückenlänge. Damit ist ein
Streckträger mit geringer,
konstanter Höhe möglich.
Nachteile:
Abhebende Kräfte durch Ver-
kehrslast und evtl. Eigenlast
entstehen am festen bzw.
beweglichen Lager durch die
Rückhängekabel. Relativ gro­
ßer Endtangentenwinkel ϕE
verschlechtert das fahrdyna-
mische Verhalten.
Beurteilung
Vorteile:
Die Außenfelder erzwingen
einen kleinen Endtangenten-
winkel ϕE sowie kleinere Ver-
formungen v in der Haupt­
öffnung (Eisenbahnverkehr).
Nachteile:
Diese positiven Aspekte wer-
den durch relativ große
Schnittgrößen am Übergang
von der Außen- zur Seiten­
öffnung erkauft. Damit ist ein
größerer Querschnitt der
Hauptträger in den Außenfel-
dern und am Übergang ins
Seitenfeld erforderlich. Dies
erschwert und verteuert die
Bauausführung.
5.5 Schrägkabelbrücken
5.5.3 Lagerbedingungen
Die Lagerung des Gesamtsystems – beste-
hend aus den Hauptkonstruktionselemen-
ten Streckträger, Kabel und Pylon – in
Längsrichtung hat ganz entscheidenden
Einfluss auf die Schnittgrößenverteilung
[Girmscheid, 1987-2]. Das Ziel ist, eine
gleichmäßige Querkraft- und Momenten-
verteilung infolge Eigenlast zu erhalten,
möglichst ohne lokale Sprünge. Durch
­diese gleichmäßige Beanspruchung kann
man den Streckträger über die gesamte
Brückenlänge in geringer, konstanter Bau-
höhe ausführen. Diese gleichmäßigen, rela-
tiv kleinen Schnittgrößen erhält man nur
bei einem völlig elastisch gebetteten Bal-
ken, der nur am Rand feste Lager hat. Jede
zusätzliche Zwängung infolge eines festen
Lagers ruft in einem lokalen Bereich we-
sentlich höhere Schnittgrößen hervor. Die
Vor- und Nachteile zweier möglicher
Grundsysteme können aus Tabelle 5.5‑9
entnommen werden.
Der Überbau muss in der Regel wegen
der großen Rückhaltekräfte der letzten Ka-
bel am Seitenfeldpfeiler verankert werden
(Tabelle 5.5‑10). Bei Systemen mit Außen-
feld kann man diese abhebenden Kräfte
durch das Gewicht (Auflagerreaktion) des
Außenfelds reduzieren (Tabelle 5.5‑9, Sys-
Tabelle 5.5‑10  Rückverankerungsmöglichkeiten
Statisches System Lösung Zugpendel
421
tem 2). Eine weitere Möglichkeit, den End-
tangentenwinkel zu verkleinern, besteht
darin, das System über die Seitenpfeiler als
Kragarm zu verlängern und die Vorland-
brücke dort gelenkig aufzulagern.
Die Lagerung des Längssystems hat ganz
entscheidenden Einfluss auf das Verhalten
der Pylone [Girmscheid, 1987-2]. Die
Längs­systeme können freibeweglich an den
Seitenlagern geführt oder an einem oder
allen Endpfeilern fest gelagert werden (Ta-
belle 5.5‑11). Der Streckträger und der Py-
lonkopf des Systems 1 (Tabelle 5.5‑11) kön-
nen sich um den gleichen Betrag verschie-
ben, ohne dass es zu Rückstellwirkungen
im Pylonkopf kommt. Dadurch bleibt die
vertikale Last auch als Vertikallast im Pylon
vertikal. Die daraus resultierende große
Knicklänge erfordert eine beachtliche Bie-
gesteifigkeit der Pylone in Längsrichtung
der Brücke. Beim System 2 (Tabelle 5.5‑11)
wird das Ausweichen des Pylonkopfs auf
das elastische Maß des Systems beschränkt.
Durch das feste Lager am Endpfeiler wer-
den beim Ausweichen des Pylonkopfs
Rückstellkräfte aktiviert. Diese bilden mit
der Vertikalkraft am Pylonkopf die Resul-
tierende, die durch die Einspannstelle am
Fußpunkt geht. Die Schnittgrößenermitt-
lung erfolgt nach Theorie II. Ordnung
[Girmscheid, 10/1987].
Lösung Stahlklemme
422 5 Haupttragwerke der Überbauten

Tabelle 5.5‑11  Auswirkung der Längssystemlagerung auf die Pylone

Lagerung Frei beweglich Fest
der Pfeiler
Nr. 1 2
System

Verformung

VR = Vertikalresultierende der VR = Vertikalresultierende der

Seilkräfte Seilkräfte
G = Gewichtskräfte SII = Seilkräfte
δki = Verschiebung der Pylone nach RII = Rückstellkräfte der Seile
Theorie II. Ordnung vel = elastische Längenänderung
der Seile nach Theorie II:
Ordnung
G = Gewichtskräfte
δki = Verschiebung der Pylone
nach Theorie II. Ordnung

Theorie
II. Ordnung

Knicklänge sk ≅ 2h sk ≅ 0,7h
Vorteile 1. Temperatur- und K+S-Ver­formungen 1. Längskräfte ins feste Lager
symmetrisch ohne Biegung
2. Fahrbahnübergänge gleich 2. Günstige Wirkung auf
Knicken
Nachteile 1. Längskräfte über Pylonen­biegung

Zur Ableitung der Windkräfte, die auf
die Kabel und den Streckträger wirken,
muss das System an den Endpfeilern bzw. an
den Pfeilern und Pylonen seitlich gelagert
werden. Zumindest die seitliche Lagerung
des Streckträgers an den Pylonbeinen sollte
dabei als Gleitlager ausgebildet werden,
­welche durch Federn vorgespannt werden
können, um eine ausreichende und sichere
seitliche Unterstützung zu gewährleisten.
5.5 Schrägkabelbrücken
5.5.4 Aerodynamisches Verhalten
Große Brückensysteme werden durch dy-
namisch wirkende Kräfte in Schwingung
versetzt [Klöppel/Thiele, 1967], verursacht
durch Auftriebs- und Drehmomentenkräf-
te des Winds, welche auf den Streckträger
einwirken und zu so genannten Flatter-
schwingungen sowie v. Kármánschen
Windwirbeln führen. Die Wirkung dieser
Kräfte kann man reduzieren durch
1. aerodynamische Gestaltung des Streck-
trägerquerschnitts (Reduzierung der Ur-
sachen) [Falster-Farø-Brücke, 1984],
2. Erhöhung der Biege- und Torsionssteifig-
keit des Streckträgers [Saul et al., 1984],
3. Erhöhung der Systemdämpfung der Ge-
samtbrücke [Gimsing, 1983].
Durch diese Maßnahmen, getrennt oder
gekoppelt, verringert man die Auswirkun-
gen. Im ersten Fall werden die winderzeug-
ten Kräfte niedrig gehalten. Im zweiten Fall
wird der Streckträger so steif gemacht, dass
es bei den in der Natur auftretenden Wind-
geschwindigkeiten zu keinen sich aufschau-
kelnden Schwingungen kommt. Bei der
dritten Maßnahme ist die Systemdämpfung
so groß, dass die dem System zugeführte
Windenergie dissipiert wird und die Aus-
wirkungen klein bleiben.
Der Streckträgerquerschnitt wird ent-
scheidend aus dem aerodynamischen Ver-
halten des Gesamtsystems geprägt. Um die
Vorteile der engen Kabelaufhängung in
zwei Kabelebenen voll zu nutzen, ist das
aerodynamische Verhalten des Gesamtsys-
tems zu untersuchen. Durch eine wind-
schnittige aerodynamische Gestaltung des
Streckträgers mit Windnase zur Zerteilung
der Windströmung lassen sich die Wind­
widerstände auf ct = 0,4 herabsetzen [Thie-
le, 1976]. Je windschnittiger der Streckträ-
ger ist, umso geringer werden diese Wind-
widerstandsbeiwerte, besonders in dem
Bereich mit kleinem Anblaswinkel. Kleine
Anblaswinkel stellen sich bei laminaren
423
Windströmungen, wie sie bei hohen Brü-
cken vorherrschen, ein [Leonhardt et al.,
1974]. Diese Windströmungen werden
durch mittlere Windgeschwindigkeiten, die
sehr energiereich sind, hervorgerufen. Hat
das System nicht genug innere Dämpfung,
können gefährliche Resonanzschwingun-
gen auftreten, die durch windschnittige,
geschlossene bzw. teilweise geschlossene
Streckträgerquerschnitte mit Windnase
verringert werden können. Große Brücken,
die starken, aber nur kurzzeitig wirkenden
Böen ausgesetzt sind, geraten nicht in ge-
fährliche Resonanzschwingungen, da die
zugeführte Energie meist nicht ausreicht.
Nach dem Einsturz der Tacoma-Hänge-
brücke (USA) bildete man die Streckträger
sehr steif aus. Dies setzte sich in der Folge
auch bei den Schrägkabelbrücken fort, in-
dem man den Streckträger als Kastenträger
oder Fachwerkröhre mit großer Torsions-
steifigkeit konzipierte, was jedoch bei
Schrägkabelbrücken nicht nötig ist, da die-
se, bei zwei Kabelebenen mit enger Aufhän-
gung, eine größere Systemtorsionssteifig-
keit haben.
Die enge Schrägkabelaufhängung mit
zwei Kabelebenen verhindert das Aufbauen
einer einfachen Schwingungsform. Der erste
Grund liegt darin, dass jedes Schrägkabel
eine andere Eigenfrequenz aufweist und jede
kleine Amplitude einer einfachen Schwin-
gungsform durch Interferenz von Schwin-
gungen anderer Frequenzen gestört wird.
Diese Systeme haben eine hohe Systemdämp­
fung und sind somit schwingungsunan­fällig
[Girmscheid, 1987-2]. Die Systemdämpfung
ist viel wirksamer als die reine Mater­ial­
dämpfung, welche das Schwingungs­verhalten
von Balkenbrücken beeinflusst.
Der zweite Grund liegt in der Nichtline-
arität des Dehnungsverhaltens der langen
Schrägkabel [Magnus, 1976]. Der abgebo-
gene Resonanzschlauch zeigt, dass keine
unendlich großen Amplituden auftreten
können (Vorsicht bei kurzen Seilen). Wie
aus dem Vergleich in Tabelle 5.5‑12 hervor-
424
Tabelle 5.5‑12 Systemverhalten bei antimetrischen Torsionsschwingungen
Schrägkabelbrücke mit freikragendem Pylon
geht [Leonhardt/Zellner, 1970], weisen
Schrägkabelbrücken mit zwei außen liegen-
den Kabelebenen eine große Torsionsstei-
figkeit gegen die gefährlichen Torsions-
schwingungen auf. Dies kann man noch
erhöhen, wenn man die beiden Kabelebe-
nen in Querrichtung zueinander neigt und
in einem A-Pylon vereinigt. Die gegensei­
tige Verschiebung der freikragenden Pylon-
köpfe wird beim A-Pylon, im Gegensatz zu
den H-Pylonen, verhindert. A-Pylone sind
dadurch prädestiniert für große Spannwei-
ten oder große Verkehrslasten, die nur klei-
ne Krümmungen im Streckträger zulassen.
Stahlbeton- bzw. Verbundstreckträger bei
Schrägkabelbrücken mit zwei Kabelebenen
(systemimmanente Dämpfung) und enger
Kabelaufhängung können daher, aufgrund
ihrer hohen System-Steifigkeit, in der Regel
als offene U-Querschnitte ohne windschnit-
tige Form ausgebildet werden. Dadurch
kann man meist auf teure, aero­dynamisch
geschlossene Querschnitte verzichten.
Tabelle 5.5‑13 Entwicklung der Spannweitenbereiche bei zwei Kabelebenen
Streckträgerkonstruktionen
1. Stahlbetonquerschnitt
   Platte
   U-Querschnitt
2. Verbundkonstruktionen
   U-Querschnitt
3. Stahlkonstruktionen mit orthotroper Platte
5 Haupttragwerke der Überbauten
Schrägkabelbrücke mit A-Pylon
5.5.5 Konstruktive Gestaltung
der Konstruktions­e lemente
5.5.5.1 Streckträger
Ob der Streckträger als Stahl-, Verbund-
oder Betonbalken hergestellt wird, hängt
von der Stützweite und den Anlageverhält-
nissen ab. Durch die enge Kabelaufhän-
gung und die daraus resultierenden relativ
kleinen Biegemomente und sehr großen
Normalkräfte bietet sich als Baustoff Beton
an [Girmscheid, 1987-1 und -2]. Stahl-
streckträger sind wesentlich leichter und
daher für sehr große Stützweiten, Ver-
bundstreckträger für mittlere und große
Stützweiten, Stahlbetonstreckträger als U-
Querschnitt für mittlere Stützweiten und
als Platte für kleine Stützweiten geeignet
(Tabelle 5.5‑13). Auch Kombinationen von
biegesteif gekoppelten Hauptträgern aus
verschiedenen Baustoffen wurden mehr-
mals ausgeführt. Insbesondere dann, wenn
Hauptspannweiten
100 m
250–300 m
300–500 m
≥ 500 m
5.5 Schrägkabelbrücken 425

die Seitenöffnungen gegenüber der Haupt-
öffnung klein sind, ist es vorteil­haft, die
Längsträger der Seitenöffnungen aus Beton
und diejenigen der Hauptöffnung als Ver-
bund- oder Stahlbalken zu fertigen.
Den Vorteilen der Stahlbauweise – Leich-
tigkeit, rasche Bergemöglichkeit im Kata-
strophenfall und dass auch bei breiten Brü-
cken meist zwei Hauptträger ausreichen –
stehen die Nachteile gegenüber, dass ortho-
trope Stahlfahrbahnen komplizierter und
teurer sind als Stahlbeton- oder Spannbe-
tonplatten. Die statische Beanspruchbarkeit
der Kabel kann zudem bei der Stahlbauwei-
se manchmal nicht ausgenutzt werden, da
die Ermüdungsfestigkeit das maßgebende
Bemessungskriterium wird. Die Verkehrs-
last kommt bei leichten Streckträgern nahe
an die Eigenlast. Es ist technisch möglich,
Schrägkabelbrücken mit Stahlstreckträgern
als Kastenquerschnitte mit einer Seilebene
auszubilden. Durch die eine Kabelebene
werden jedoch nicht alle günstigen, sys­
temimmanenten Steifigkeiten einer Schräg-
kabelbrücke mit zwei Kabelebenen mobili-
siert.
Die Entwicklung der Streckträgerquer-
schnitte geht bei Beton- bzw. Verbund-
streckträgern von den geschlossenen bzw.
halbgeschlossenen Querschnitten zu den
offenen, einfachen Querschnitten über, die
als Trägerrost mit Haupt- und Querträgern
sowie Fahrbahnplatte oder als Hauptträger-
Plattensystem ohne Querträger ausgebildet
werden. Dies ist eine konsequente Folge-
rung aus den Überlegungen zur System-
steifigkeit und Systemdämpfung, die sich
aus einem System mit zwei Kabelebenen
und dem entsprechenden aerodynami-
schen Verhalten ergibt. Bei Beton- und
Verbundstreckträgern ist die Spannungs-
schwingweite relativ klein, so dass die
Kabel in der Regel höher ausgenutzt wer-
den können.

Tabelle 5.5‑14 Gegenüberstellung von Fertigteil- und Ortbetonstreckträger

Fertigteillösung Ortbetonlösung
Vorteile − Herstellung unter optimalen − Monolithische Konstruktion ohne
Umweltbedingungen, ohne zusätzliche Montagespannglieder
Wetterbeeinflussung − Kein besonderer Lagerplatz für
− Verkürzung der Bauzeit: Fertigteile erforderlich
a) Durch kontinuierliche Vorpro-
duktion während der Grün-
dungs- und Pylonherstellung
b) Schnelle Montage
z. B. durch Lift-Slab-Verfahren

Nachteile − Zusätzliche Längsspannglieder − Fertigung nur während befriedigen­

sind zur Montage erforderlich,
um aus dem Vielgelenksystem,
bestehend aus Fertigteilsegmen-
ten und Kabeln, ein kontinuier-
liches System zu machen, bzw.
um genügend Druck für den
Epox-Kleber an den Fugen zu
bekommen.
den klimatischen Bedingungen
− Qualität des Betons möglicher­
weise nicht so konstant wie bei
Fer­tigteilen, aber ausreichend
(Aus­landsbaustellen)
426
5.5.5.1.1 Streckträger aus Beton
Den Streckträger kann man aus Fertigteile-
lementen oder monolithisch aus Ortbeton
herstellen. In der Anfangsphase der Ent-
wicklung benutzte man Fertigteilsegmente
nicht nur aus produktionstechnischen Er-
fordernissen, sondern auch, um die Kriech-
und Schwindverkürzungen, die Verände-
rungen in den Seilkräften hervorrufen wür-
den, klein zu halten.
Der Bauvorgang für die Herstellung des
Streckträgers dauert oft bis zu einem Jahr.
In dieser Zeit wächst die Spannung im
Streckträger langsam und kontinuierlich,
weshalb am Ende der Bauzeit das Schwin-
den und Kriechen schon sehr stark abge-
klungen ist. Zudem enthält der Streckträger
in Längsrichtung große Mengen an Beton-
stahl, was die Schwind- und Kriechverkür-
zung zusätzlich vermindert. Nach der Fer-
tigstellung des Streckträgers können die
Kabel nochmals auf die Seilkräfte eines
Durchlaufträgers unter Eigenlast ein­
gestellt werden. Aus materialtechnischen
und konstruktiven Gründen besteht daher
keine zwingende Veranlassung, die Kon-
struktion aus Fertigteilen herzustellen,
wenn dies nicht vom Bauablauf günstiger
ist, da die monolithische Ortbetonlösung
die in Tabelle 5.5‑14 dargestellten wirt-
schaftlichen Vorteile hat. Durch die Her-
stellung des Streckträgers aus Fertigteilen
lässt sich jedoch die Bauzeit wesentlich
verkürzen, da die Fertigteile bereits wäh-
rend der Pylonherstellung gefertigt werden
können. Durch die Vorfabrikation lässt
sich auch in Schlechtwetterphasen eine
gleichmäßig hohe Betonqualität sicher­
stellen.
Für den offenen Querschnitt des Streck-
trägers hat man drei Möglichkeiten (Tabel-
le 5.5‑15):
1. das Trägerrostsystem,
2. das Hauptträger-Plattensystem,
3. das reine Plattensystem.
5 Haupttragwerke der Überbauten
Das Trägerrostsystem besteht aus zwei au-
ßen liegenden Hauptträgern und lastvertei-
lenden Querträgern, die in äquidistanten
Abständen angeordnet sind. Aus statischen
Gründen wählt man den Streckträger in
U-Form (aus Hauptträgern und Platte). Die
offene U-Form hat den Schwerpunkt nahe
der Platte. Dadurch kann man neben dem
Hauptträger auch die Platte im Bereich der
mitwirkenden Breite zum Abtragen der
großen Normalkräfte heranziehen. Den
Abstand der Querträger wählt man so, dass
eine Plattendicke von d = 0,25 – 0,35 m
ausreicht. Die Platte spannt sich hauptsäch-
lich einachsig in Längsrichtung, nur am
Rand zum Hauptträger ist sie dreiachsig ge-
lagert. Die Normalkräfte bewirken, dass die
Platte eine Vorspannung erhält, welche die
Biegezugspannungen überdrückt. Die Auf-
hängung der Seile an einen A-Pylon ergibt
sogar eine leichte Vorspannung in Quer-
richtung der Platte.
Das Hauptträger-Plattensystem stellt
eine weitere Vereinfachung für die Baume-
thode dar. Das System besteht aus zwei au-
ßen liegenden Hauptträgern und einem
kontinuierlichen, quasi unendlich langen
Plattenstreifen. Die Platte spannt sich ein-
achsig zwischen den Hauptträgern. Ent-
sprechend dem Biegemomentenverlauf
nimmt die Dicke in Querrichtung, vom
Rand zur Plattenmitte, linear zu. Die Platte
wird in Querrichtung im Abstand von
0,80 – 1,00 m mit leichten Spanngliedern
vorgespannt.
Die reine Plattenlösung ist bei nicht sehr
breiten Brücken (zweispurig mit Fuß­
wegen) sehr wirtschaftlich. Sie besitzt auf-
grund ihrer Querschnittform ein aus­
gezeichnetes aerodynamisches Verhalten
und ist einfach herstellbar. Die Platte ist­­
an den Seilverankerungen elastisch punkt-
gelagert.
5.5 Schrägkabelbrücken 427

5.5.5.1.2 Streckträger in Verbundkonstruktion Für die Trägerrostsysteme ist die U-Form,

wie schon beschrieben, der statisch güns-
Für eine Verbundkonstruktion bieten sich tigste Querschnitt. Besonderer Beachtung
zwei Varianten an (Tabelle 5.5‑16): bedarf bei der ersten Variante (Tabelle
1. Stahlhaupt- und Stahlquerträgerrost mit 5.5‑16) das Kriechen des Betons, welches,
Betonplatte wie auch das Schwinden, durch vorgefertig-
2. Stahlbetonhauptträger und -platte mit te Platten und durch einen kleinen Wasser-
Stahlquerträgern Zement-Faktor klein gehalten werden

Tabelle 5.5‑15 Beton-Streckträgersysteme

Querschnitt des Streckträgers Quer-

Betonplattendicke [m]
träger

Hauptöffnung [m]
Kabelabstand [m]
Literaturhinweis

Abstand [m]
Höhe [m]
Bauwerk

Jahr

1. Trägerrostsystem
Xiang Jia Tang Bridge

B + B-Entwurf
(China)

1985

7,50
2,50
1,75
0,23
230

2. Hauptträger – Plattensystem
New Ohio River Bridge

Quade & Douglas

(USA)

0,3–0,6
1985

286,7
6,00
–
–

3. Plattensystem
Bänziger+Köppel, R. Walther (CH)
Rheinbrücke Diepoldsau

0,35-0,55
(CH)

1984

97,00
6,00
–
–
428 5 Haupttragwerke der Überbauten

Tabelle 5.5‑16 Verbund-Streckträgersysteme

Querschnitt des Streckträgers Quer-

Betonplattendicke [m]
träger

Hauptöffnung [m]
Kabelabstand [m]
Literaturhinweis

Abstand [m]
Höhe [m]
Bauwerk

Jahr

1. Stahlhaupt- und -querträger – Stahlbetonplatte

New Ohio River Bridge (USA)
B+B – Entwurf

286,5
14,33
1985

3,59
1,25
0,25
2. Stahlbetonhauptträger – Stahlquerträger – Stahlbetonplatte
Xian Jia Tang Bridge (China)

7,50 oder (11,25)

B+B – Entwurf
1985

3,75
1,25
0,25
230

kann. Dies ist deshalb sehr wichtig, weil die betonplatte langfristig infolge Kriechen
Stahlbetonplatte hauptsächlich die großen und Schwinden nur die Hälfte der Normal-
Normalkräfte nicht nur zum Zeitpunkt kräfte, weshalb die Stahlhauptträger stärker
t = 0, sondern auch zum Zeitpunkt t → ∞ dimensioniert werden müssen. Die Fertig-
abtragen soll. Kann die Platte noch aus­ teilplatten werden über den Querträgern
reichend schwinden und kriechen, werden durch gestoßene Be­wehrung oder durch
diese Kräfte auf den Stahlhauptträger um- die PPCS-Methode [Takenaka et al., 1986],
gelagert. Ein Parameter ist das Verhältnis [Girmscheid, 1986] miteinander und über
der E-Moduln von Stahl und Beton nach Kopfbolzendübel mit den Haupt- und
Kriechen und Schwinden des Betons. Querträgern ver­bunden.
Gegen­über einer Fertigteilplatte, bei der Die zweite Variante (Tabelle 5.5‑16) bie-
das Schwinden durch Lagerung weitgehend tet eine weitere Möglichkeit, eine leichte
­abgeschlossen ist, übernimmt eine Ort­ und ökonomische Konstruktion zu erhal-
5.5 Schrägkabelbrücken
ten. Die Hauptträger, die dominierend
durch Normalkräfte beansprucht werden,
werden aus Stahlbeton hergestellt, die
Querträger, die durch die Platteneigenlast
und den Verkehr auf Biegung beansprucht
werden, aus Stahl. Die Fahrbahnplatte wird
durch den hoch liegenden Schwerpunkt
des Querschnitts überdrückt und daher aus
Stahlbeton hergestellt. Bei den genannten
Kabelabständen sind die Hauptträgerhö-
hen bei Straßenbrücken h = 1,5 bis 2,5 m
und bei Eisenbahnbrücken h = 3,0 bis
5,0 m. Die Spannweitenbereiche können
aus Tabelle 5.5‑13 entnommen werden.
5.5.5.1.3 Streckträger aus Stahl
Francesco Aigner
und Thomas Petraschek
Bei Schrägkabelbrücken für Straßen- oder
Bahnverkehr sind Streckträger aus Stahl
vorwiegend bei größeren Öffnungen wirt-
schaftlich (Richtwerte: Straße ab 200–250 m,
Bahn ab 100–150 m). Bei Brücken mit gro-
ßen Hauptöffnungen und erheblich kleine-
ren Seitenöffnungen ist für den Streckträger
meist eine Kombination von Stahl (Haupt-
öffnungen) und Verbund oder Spannbeton
(Seitenöffnungen) zweckmäßiger als die
reine Stahllösung. Wegen der möglichen
großen Schlankheiten h/l und den prak-
tisch unerschöpflichen Gestaltungsmög-
lichkeiten werden Fußgängerbrücken gerne
als Schrägkabelbrücken gebaut und erhal-
ten stählerne Streckträger (vielfältige Mög-
lichkeiten der Farbgebung!). Dabei sind
auch gekrümmte Tragwerke möglich. All-
gemein sind Streckträger so auszubilden,
dass unter den maßgebenden Einwirkun-
gen die Forderungen an die Tragfähigkeit,
Gebrauchstauglichkeit und Ermüdungsfes-
tigkeit erfüllt werden. Für das Verhältnis
von Stützweite zu Balkenhöhe gibt [Stahl-
bau, 1985] als groben Anhaltswert 60 … 120
und für das Stahlgewicht des Streckträgers
429
(Straßenbrücke) den Wert 4,1 kN/m² an.
Für Bahnbrücken gelten ca. 35 kN/m pro
Gleis.
Die Schnittkräfte werden entscheidend
von der Führung der Abspannungen in
Längs- und Querrichtung beeinflusst, siehe
Abschnitt 5.5.1. Sind die Abspannungen in
großen Abständen angeordnet, so treten an
dem diskret elastisch gestützten Balken
größere Biegemomente M und Querkräfte
V auf und bedingen für den Streckträger
Querschnitte mit hinreichend großem
­Widerstandsmoment W. Sind dagegen die
Abspannungen in kleinen Abständen ange-
ordnet, so bleiben M und V an dem quasi-
kontinuierlich elastisch gebetteten Balken
klein und es sind Streckträgerquerschnitte
mit kleinem Widerstandsmoment möglich.
In allen Fällen entstehen aus den Horizon-
talkomponenten der Kabelkräfte im Streck-
träger Druckkräfte, die bei positiven Mo-
menten die Nulllinie nach unten, bei nega-
tiven Momenten nach oben verschieben.
Die Normalkräfte müssen beim Nachweis
der Systemtragfähigkeit (Stabilität!) und
der Querschnittstragfähigkeit berücksich-
tigt werden. Üblicherweise ist der Einfluss
der Durchbiegungen auf die Biegemomente
(Theorie II. Ordnung) nicht sehr groß und
liegt im Bereich zwischen 3 und 15%.
­Wegen der Stabilisierung des Streckträgers
durch die Seilgeometrie siehe [Volke, 1973].
Durch die Vorgabe einer zweckmäßigen,
das Momentenbild des Streckträgers ver-
einheitlichenden Vorspannung des statisch
unbestimmten Systems lässt sich der Streck-
träger sparsam dimensionieren, siehe Ab-
schnitt 8.3.2.2 Außer dem Endzustand ist
beim Entwurf des Streckträgers die durch
Herstellung im Freivorbau relativ einfach
zu bewerkstelligende Montage zu berück-
sichtigen, siehe Kapitel 9.
Die Konstruktion bzw. Form des Streck­
trägers hängt außer vom Längsabstand­
der Verankerungspunkte ursächlich von
der Führung der Abspannung in Quer­
richtung ab. Liegt eine Mittelträgerbrücke
430
vor (Brücke mit einer oder zwei eng neben-
einander liegenden Kabelebenen in Quer-
schnittsmitte), so müssen gegenüber der
Kabel­ebene exzentrisch angreifende Las­
ten durch Torsionsmomente im Streck­
träger abgetragen werden. Hier ist die Aus-
führung als torsionssteifer Querschnitt
unbedingt erforderlich. Mittelträger­
brücken kommen ausschließlich bei ge-
trennten Verkehrsflä­chen, z. B. Autobahn-
querschnitten, in Frage. Ebenso erhalten
Fußgängerbrücken mit gekrümmtem
Tragwerk und einer (oft an einer der bei-
den Brückenseiten angeordneten) „Kabel-
fläche“ einen torsionssteifen Querschnitt.
Liegen hingegen zwei außen liegende
­Kabelebenen vor, so kommen offene Quer-
schnitte in Frage. Die angreifenden Lasten
teilen sich durch Querbiegung auf die Trä-
gerstege auf (bei zwei Trägerstegen nähe-
rungsweise nach dem Hebelgesetz; genau-
ere Ergebnisse erhält man nach der Theorie
der Wölbkrafttorsion). Ein Kastenquer-
schnitt ist selbstverständlich auch in die-
sem Fall möglich. Er verbessert die Quer-
verteilung exzentrischer Lasten, wodurch
insbesondere die Vertikalverformungen
Bild 5.5‑4   Donaustadtbrücke, Montagezustand
5 Haupttragwerke der Überbauten
und Querschnittsverdrehungen reduziert
werden. Ein architektonisch überaus an-
sprechendes Beispiel einer modernen
Schrägkabelbrücke mit zwei Abspann­
ebenen und einem (aus gestalterischen
Gründen geknickten) unteren Rohrver-
band zeigen die Bilder 5.5-4 und 5.5-5.
In diesen Bildern erkennt man auch­
die auffällig gestalteten Konsolen zur Ein-
leitung der Kabelkräfte, und im zweiten
Bild zusätzlich die Zugpendel zur Begren-
zung der Endtangentenneigung bei der
künftigen Verwendung als Bahnbrücke. In
[Roik et al., 1986] sind verschiedenste
Querschnitte von Streckträgern von
Schrägkabelbrücken mit Öffnungen zwi-
schen ca. 60 und 460 m und Querschnitts-
breiten zwischen ca. 7,0 und bis ca. 40 m
für ­Straßenbrücken sowie einige Eisen-
bahnbrücken aus den Jahren 1955 bis 1986
­gezeigt. Obwohl heute weitaus größere
Stützweiten bewältigt werden, lässt sich an-
hand der angegebenen Beispiele doch die
Entwicklung der typischen Balkenquer-
schnitte studieren: Die ersten Ausfüh-
rungen entsprachen ziemlich genau der
seinerzeit üblichen Querschnitte für Ein-
5.5 Schrägkabelbrücken 431

Bild 5.5-5   Donaustadtbrücke, Unteransicht [Pauser/Foller, 1997]

feld- und Durchlaufträgerbrücken. Später bei ­geschlossenen Profilen dagegen aber

ging man – auch mit Rücksicht auf die im-
mer größer werdenden Stützweiten – zu
aerodynamisch günstigeren Querschnitten
über (Gefahr von winderregten Schwin-
gungen bei weit gespannten Brücken im
Montage- und Endzustand!), wie sie auch
bei Hängebrücken verwendet werden. Bei
der Beurteilung der aerodynamischen Sta-
bilität ist zu beachten, dass bei offenen Pro-
filen die erste Biege- und Torsionseigenfre-
quenz praktisch zusammenfallen, die sich
deutlich unterscheiden können. Üblich
sind heute zweistegige Vollwandquer-
schnitte. Einen Spezialfall stellt der Quer-
schnitt der Öresund-Brücke (2001) dar, die
für Eisenbahn- und Autobahnverkehr vor-
gesehen ist. Bild 5.5-6 zeigt einen Montage­
­zu­stand.
Um der Brücke trotz des vergleichsweise
hohen Streckträgers (12,2 m bei 490,0 m
Abstand zwischen den Pylonen) ein leich-
tes Aussehen zu geben, wurde der Streck-

Bild 5.5-6   Öresundbrücke, Bauzustand [Krumbach/Hamm, 2000]

432
träger als pfostenloses Strebenfachwerk
ausgebildet. Die beiden Gleise sind auf
Höhe der Untergurte angeordnet, die Stra-
ßenfläche über den Obergurten. In Japan
findet man zuweilen Pfosten-Diagonalen-
Fachwerke als GV-geschraubte Konstrukti-
onen und mit fachwerkartig aufgelösten
Querscheiben.
Bei Mittelträgerbrücken, Brücken mit
zwei Kabelebenen verhältnismäßig ge­
ringer Spreizung oder bei Brücken mit ge-
krümmtem Tragwerk wird dieses stets tor-
sionssteif ausgeführt (Kasten mit
­Bodenblech oder unterem Verband). Da
die Biegemomente bei ausreichend enger
Abspannung klein bleiben, genügt eine
schmale Bodenplatte. Bei vertikalen ­Stegen
werden weit aus­kragende Kon­solen durch
schräge Druckstreben in ­engen Abständen,
Bild 5.5-7   Rheinbrücke Ilverich Regelquerschnitte [Saul et al., 2002]
Bild 5.5-8   Arnobrücke Florenz, Regelquerschnitt
5 Haupttragwerke der Überbauten
z. B. durch Rundrohre, unterstützt oder es
werden die Stege ­geneigt. Kombinationen
(geneigte Stege mit Unterstützung der
­Konsolen) sind ­bei sehr breiten Tragwer-
ken (Autobahnquerschnitte) zweckmäßig.
Bei Straßenbrücken werden üblicherweise
im ­Bereich der Fahrbahnränder Längsträ-
ger („Saumträger“) angeordnet, welche die
großen Lasten an den Fahrbahnrändern
(LKW-Spuren, Schwerfahrzeug am Fahr-
bahnrand) verteilen, ­damit die Querträger
­entlasten und die Anzahl der erforder­lichen
Abstützungen für die Konsolen ­reduzieren.
Bild 5.5-7 zeigt die Regelquerschnitte der
Haupt­öffnung der 2001 ­fertiggestellten
Rheinbrücke Ilverich (Mittelträgerbrücke
mit 287,5 m Hauptöffnung).
Bild 5.5-8 zeigt den originellen Quer-
schnitt der Arnobrücke Florenz, 1978.
5.5 Schrägkabelbrücken
Bild 5.5-9   Brücke über den Hauptbahnhof Ludwigshafen, Regelquerschnitt [Freudenberg, 1970]
Bild 5.5-9 zeigt den offenen, zweistegi-
gen Querschnitt der an zwei Kabelebenen
außerhalb der Brücke aufgehängten Schräg-
kabelbrücke über den Hauptbahnhof Lud-
wigshafen/Rhein.
Bild 5.5-10 zeigt den Querschnitt der an
zwei Kabelebenen außerhalb der Brücke
aufgehängten Schrägkabelbrücke mit tor­
sionssteifem Kastenquerschnitt (Donau­
stadtbrücke Wien, 1997). Um die Brücke zu
einer Bahnbrücke mit Schotterbett umzu-
bauen, ist die Reduktion der Biegemomen-
te erforderlich. Dies erfolgt durch Einzie-
hen weiterer Kabel an bereits dafür vorge-
sehenen Konsolen.
Konstruktiv von Bedeutung sind die
Verankerungspunkte, an denen die Streck-
träger an den Kabeln aufgehängt sind (Ka-
belkonsolen). Die Verankerung von Vielka-
belsystemen mit entsprechend kleinen Ka-
belkräften ist naturgemäß einfacher als jene
von Systemen mit wenigen Kabeln mit sehr
großen Zugkräften. Sind die Abspannebe-
nen an den Außenseiten des Streckträgers
geführt, können die Verankerungspunkte
bewusst hervorgehoben werden, siehe Bild
5.5-5. Bei Mittelträgerbrücken müssen die
über die Kabel eingeleiteten großen Einzel-
kräfte durch (in der Regel vollwandige)
Querscheiben auf die Hauptträger über­
tragen werden. Sind bei größeren Kabelab-
ständen zur Erhaltung der Profilform wei-
tere Querträger angeordnet, so kommen
für diese auch Fachwerkscheiben in Frage,
siehe Bild 5.5-7.
433
Ebenfalls für die Gestaltung des Streck-
trägers ist dessen Verbindung mit den Py-
lonen von Bedeutung. Stehen der Pylon
oder die Pylonenstiele innerhalb des
Brücken­querschnitts, so kann der Pylon
(gelenkig oder eingespannt) mit dem
Streckträger verbunden oder aber durch
Öffnungen im Streckträger geführt und von
diesem auf dem Pfeiler gelagert sein. Bild
5.5.5-11 zeigt eine biegesteife Verbindung
zwischen Streckträger und Pylon bei der
vor allem auch hinsichtlich der Montage,
siehe Abschnitt 9, überaus interessanten
Rheinbrücke Oberkassel.
Konstruktiv einfacher und heute üb­
licher ist der Fall, dass die Pylonenbeine
außerhalb des Brückenquerschnitts stehen
(beispielsweise Λ‑Pylon). Der Streckträger
kann dann ­entweder nur an den Kabeln
aufgehängt oder über Querträger mit den
Pylonen verbunden sein.
5.5.5.2 Pylone
Die Pylonstiele werden meist als Stahlbe-
tonhohlquerschnitt mit großen Wand­
dicken ausgebildet. Der Querschnitt wird
hauptsächlich durch Druckkräfte bean-
sprucht. Stahlpylone werden nur dann ver-
wendet, wenn extrem schlanke Konstrukti-
onen gefordert sind. Die Pylone sind bei
Betonkonstruktionen mit einer schlaffen
Bewehrung versehen; eine Vorspannung ist
nur im Bereich der Kabelverankerung und
 434

FAHRBAHN 8.50
1.0 3.25 3.25 1.0

GLEISSCHOTTERTROG 6.80 DETAIL

1.40

1.40
REVISIONSWAGEN REVISIONSWAGEN

5.55 5.55
9.86 9.86

Bild 5.5-10   Donaustadtbrücke, Querschnitt für Straßen- und Bahnverkehr [Pauser/ Foller, 1997]
5 Haupttragwerke der Überbauten
5.5 Schrägkabelbrücken 435

Längsschnitt in Kabelachse Längsschnitt in Querachse

Bild 5.5-11   Rheinbrücke Oberkassel, biegesteife Verbindung Streckträger-Pylon [Beyer et al.,
1977]

in den evtl. vorhandenen Querbalken er- Lösung mit Gabelseilkopf bzw. Augenstab
forderlich. Während der Bauphase sind die und Bolzen verwendet, wird der Anker
Pylonbeine Kragarme mit relativ geringen durch ein kurzes Stahlrohr mit Dämpfungs-
Normalkräften aus Eigenlast, die auf ring geführt (Tabelle 5.5‑17). Dieses Stahl-
­Biegung beansprucht werden. rohr hat die Aufgabe, die Kräfte, die am
Je nach Baumethode und Pylonform Flansch vom Ankerkopf eingeleitet werden,
(z. B. A-Pylon) ist bei Pylonen aus Beton durch Schub auf den Beton zu übertragen,
eine temporäre Vorspannung während der dem Beton im Einleitungsbereich eine zu-
Bauphase notwendig. Es ist noch anzumer- sätzliche Membranverstärkung zu geben
ken, dass Schrägkabelbrücken mit har- und durch einen eingepressten Neoprene-
fenförmiger Kabelanordnung wesentlich Dämpfungsring das Kabel am Ende gerade
steifere Pylone verlangen als mit fächerför-zu führen, um Biegung im Bereich des An-
miger [Stahlbau Handbuch, 2. Band, 1985], kerkopfs zu verhindern.
oder es müssen Rückspannungen an zu- Zum Montieren und Befestigen der Ka-
sätzlichen Pfeilern in den Seitenfeldern bel bestehen die in Tabelle 5.5‑18 aufge-
­angeordnet werden. Dies liegt an der star- führten Möglichkeiten zur Gestaltung der
ken Verformbarkeit des Gesamtsystems, Ankerköpfe [EN 1993-1-11, 2007]. Die
bedingt durch die geringe vertikale Feder- Kräfte sollen auf direktem Weg abgeleitet
steifigkeit der gleich stark geneigten Kabel.
werden; dies ist ein Grundprinzip für eine
optimale Konstruktion. Daher sollte man
die Hauptträger des Streckträgers direkt an
5.5.5.3 Kabelverankerung die Kabel hängen (Tabelle 5.5‑6).
Die Krafteinleitungsbereiche erfordern
Die Verankerung der Kabel im Pylon und vom Ingenieur bzw. der Ingenieurin immer
im Streckträger ist eine sehr wichtige De­ zusätzliche Anstrengungen, um in diesen
tailaufgabe. Bei den relativ großen geschla- Bereichen eine realistische Berechnung
genen Seilen bzw. Paralleldrahtseilen ist­ durchzuführen. Ein sehr gutes Bild wird
es wegen der Dauerfestigkeitsprobleme man immer mit einer Finite-Element-
­wichtig, die Kabelbiegung am Eingang ­zum Rechnung erreichen können, indem man
­Ankerkopf zu verhindern [Girmscheid, einen Ausschnitt aus dem Einleitungsbe-
1987-2]. Wird nicht die stahlbaumäßige reich wählt. Diese genauere Untersuchung
436
Tabelle 5.5‑17 Konstruktive Möglichkeiten zur Verminderung des Biegewinkels am Ankerkopf
Streckträger
Stahl­
beton
Verbund
wird man im Ausführungsfall anstellen, zu-
mindest zur Kontrolle. Die Vorberechnung
kann man mit der Fachwerkanalogie durch-
führen (Tabelle 5.5‑19).
Zur Verankerung der Kabel am Pylon
gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten:
1. Das kontinuierlich durchgehende Seil
wird über einen Kabelsattel geführt und
nur in den Hauptträgern des Streckträ-
gers verankert.
2. Das unterbrochene Kabel wird am Pylon
und am Streckträger verankert.
Die erste Methode ist nur für geschlagene
Seile möglich, die eine Krümmung mit
Querdruck vertragen. Da die Tendenz bei
Schrägkabelbrücken ganz eindeutig zu den
Multikabelsystemen mit dichten Aufhän-
gungen geht, ist der Kabelsattel wegen des
Platzbedarfs und der dadurch erforderli-
chen Pylonhöhe meist nicht praktikabel.
Zudem werden hauptsächlich Parallel-
drahtseile und Parallelstabbündel verwen-
5 Haupttragwerke der Überbauten
Pylon
det, die nicht über einen Kabelsattel gebo-
gen werden können. Heute verankert man
die Kabel im Pylon. Dabei werden die An-
kerköpfe im Mindestabstand platziert, so
dass neben der Montage auch die nachträg-
liche Kontrolle sowie der Unterhalt mög-
lich ist, womit man zum Fächersystem ge-
langt. Die Verankerungsmöglichkeiten sind
in Tabelle 5.5‑19 zusammengefasst.
5.5.5.4 Korrosionsschutz
Der Korrosionsschutz ist von entscheiden­
der Bedeutung für die Sicherheit und
Dauerhaftigkeit von Schrägkabelbrücken.
Die zu treffenden Maßnahmen hängen von
der Seilart ab (Tabelle 5.5‑4 und Tabelle
5.5‑20).
Der Korrosionsschutz der Kabel sollte
aber seilunabhängig mehrschichtig aufge-
baut werden und besteht grundsätzlich aus
mindestens drei Stufen:
5.5 Schrägkabelbrücken 437

Tabelle 5.5‑18 Mögliche Ankerkopfausbildung

Bild Bez. Beschreibung Anspannen
1 FEA Einfacher Ankerkopf, –
der als Festendanker-
kopf dient, an dem nicht
angespannt wird
2 SPA Modifizierter Festen- Durch Unterlegen
danker, der eine verlän- von zweigeteilten
gerte Ankerhülse mit Stahlplatten
Innen­gewinde hat, in (Shims)
welches der Pressen-
3 SPA stempel eingeschraubt Durch Drehen der
wird Überwurfmutter

4 SPA In den modifizierten Durch Einhängen

Grundanker wird ein des Augenstabs in
Augenstab in das Innen- einen Bolzen zwi-
gewinde des Ankers schen zwei veran-
eingeschraubt kerten Stahlplatten
5 FEA Modifizierte Form von
Nr. 4. Der ganze Anker-
kopf ist aus einem Guss
mit Augenstab

SPA = Spannanker
FEA = Festanker

• Korrosionsschutz jedes einzelnen Drah- ren Verankerung unter Umständen eine

tes,
• Korrosionsschutz des Seilinneren, um
den Feuchtigkeitseintrag zu verhindern,
• Korrosionsschutz der Seiloberfläche.
Im Weiteren ist die Verankerungskonstruk-
tion entsprechend zu konzipieren, so dass
bei den Endverankerungen und Umlenkla-
gern kein Wasser (Schnee, Regen, Nebel,
allg. Feuchtigkeit) eindringen kann, d. h.
dass keine Schwachstellen im Korrosions-
schutz auftreten. Sämtliche Übergänge und
Verbindungen sind deshalb durch ein dau-
erhaft elastisches, nicht versprödendes Ma-
terial zu versiegeln (z. B. Neoprene-Konus
im Bild 5.5‑14). Zusätzlich ist bei der unte-
Wasserdrainageöffnung vorzusehen, um
das im äußeren Hüllrohr anfallende Kon-
denswasser abzuleiten.
Die Drähte, Litzen, Seile und Veranke-
rungsköpfe müssen in allen Phasen gegen
Korrosion und Beschädigung geschützt
sein. Das betrifft:
• die Bauphase mit Herstellung, Trans-
port, Lagerung und Montage, und
• die Nutzungs- und Betriebsphase.
Zusätzlich müssen unter Umständen Maß-
nahmen zum Schutz vor mechanischer Be-
anspruchung getroffen werden.
438 5 Haupttragwerke der Überbauten

Tabelle 5.5‑19 Seilverankerung im Pylonkopf

Bez. System Vor- und Nachteile Stat. Nachweis –
Fachwerkmodell

Vorteile:
− Montage und Inspektion
im Innenraum
− Wettergeschützt
− Einfache Verankerung der
senkrechten Kabel
− Montage von einer Platt-
form
Nachteile:
Hohler Pylon

− Statisch ungünstig: hohe

Spaltzugkräfte, hoch bean-
spruchte Druckstreben

Vorteile:
Versetzt gekreuzte Ver­
ankerung (Vollpylon)

− Statisch: Seilkräfte über-

drücken sich gegenseitig
Nachteile:
− Verankerung der senkrech-
ten Seile
− Montage von zwei Bühnen
Koppelanker – Gekreuzte Verankerung
Verankerung (Vollpylon)

Vorteile:
− Einfache Schalarbeit
− Statisch: Krafteinleitung
Nachteile:
− Spezielle Koppelanker
Vorteile:
− Kein großer Schalungsauf-
wand
Stahlbaumäßige

− Statisch klare Kraftführung

Verankerung

Nachteile:
− Spezielle Ankerköpfe
5.5 Schrägkabelbrücken
Tabelle 5.5‑20 Seilarten für Haupttragelemente von Schrägkabelbrücken
Vollverschlossenes Spiralseil Paralleldrahtkabel
(1 Lage Z-Drähte)
5.5.5.4.1 Korrosionsschutz
der Vollverschlossenen Seile
Vollverschlossene Seile bestehen aus einem
Runddrahtkern und einer bis mehreren La-
gen spiralförmig geschlagener Z-Drähte.
Herstellungsbedingt weisen die Vollver-
schlossenen Seile zwischen den einzelnen
Drähten nur sehr kleine Hohlräume auf.
Durch die geschlossene Oberfläche bieten
Vollverschlossene Seile grundsätzlich einen
hohen Korrosionsschutz. Der Korrosions-
schutz der einzelnen Drähte erfolgt durch
Galvanisierung (100% Zink) oder durch
eine Galfan-Beschichtung (95% Zink, 5%
Aluminium). Die Zinkbeschichtung be-
trägt je nach Drahtdurchmesser zwischen
180 und 340 g/m2, die Zink-Alubeschich-
tung der Rund- und Z-Drähte kann bis
etwa 300 g/m2 betragen.
Zu beachten ist, dass der Galvanisie-
rungsprozess die Materialeigenschaften des
Stahls (Zugfestigkeit, Ermüdungsverhal-
ten) im negativen Sinne verändern kann.
Durch den Galfan-Prozess beschichtete
Drähte weisen zudem einen viel besseren
Schutz gegen atmosphärische Einflüsse auf
als rein verzinkte, die Beständigkeit liegt im
Vergleich zu normal feuerverzinkten Dräh-
ten drei- bis vierfach höher, weshalb bei
deren Verwendung in der Regel auf einen
zusätzlichen Korrosionsschutz der Seile
439
Parallellitzenkabel
verzichtet wird. Allerdings ist der Galfan-
Prozess ein neues Verfahren und somit das
Langzeitverhalten noch weitgehend unbe-
kannt, weshalb das Verfahren für Haupttrag­
elemente bis anhin noch nicht angewendet
wurde.
Werden die einzelnen Drähte verzinkt,
werden die Hohlräume zwischen den Dräh-
ten beim Schlagen der Seile mit einem Seil-
verfüllmittel (Zinkstaubfarbe auf Polyölba-
sis oder Seilverfüllmittel mit Aluminium-
pulver) verfüllt [Technische Unterlagen:
Vollverschlossene Seile, 2002]. Auch bei
verzinkten Seilen wird nach der Montage in
der Regel ein zusätzlicher Korrosionsschutz
durch mehrfache Beschichtung aufgebracht,
da Beschädigungen durch Transport und
Montage nicht auszuschließen sind.
Bei den vollverschlossenen Seilen erfolgt
die Verankerung des Seils ausschließlich in
konischen oder zylindrischen Veranke-
rungshülsen (Tabelle 5.5‑18), welche me-
tallisch ausgegossen werden. Als Verguss
kommen gemäß [ON EN 13411-4, 2009]
nur Legierungen auf Blei- oder Zinkbasis
oder Zink- bzw. Kunstharzvergusssysteme
auf Ployesterbasis mit anorganischem Füll-
stoff und geeignetem Aushärtemittel in-
frage. Die Drahtenden müssen mindestens
5 mm mit Vergussmaterial überdeckt wer-
den, um den vollen Korrosionsschutz sicher
zu stellen. Die Verankerung wird mit einer
440
Schutzkappe abgedeckt. Analog den Seilen
erhält die Verankerungskonstruktion eine
mehrschichtige Korrosionsschutzbeschich-
tung.
5.5.5.4.2 Korrosionsschutz der Paralleldrahtkabel
Paralleldrahtkabel bestehen aus einer be-
stimmten Anzahl blanker oder verzinkter
Drähte mit einem Durchmesser von 7 mm,
welche zu einem Bündel von parallelen
Drähten zusammengefasst werden. In der
Regel wird das Drahtbündel in ein Polyä-
thylenrohr eingezogen, und die Hohlräume
werden mit einer Korrosionsschutzmasse
ausgepresst. Die Korrosionsschutzmasse
bietet aber nur dann einen zusätzlichen
Schutz, wenn sie nicht durch Wasser, Hitze
oder Vibrationen verdrängt oder ausge-
presst wird. Die Wahl der Verfüllmasse
hängt sowohl von der Oberflächenbehand-
lung der Drähte, da sich z. B. Zink und Ze-
mentinjektionen nicht vertragen (Tabelle
5.5‑21), als auch von den dynamischen An-
forderungen bezüglich der Dämpfung der
Kabel ab. Zementinjektionen sind insofern
problematisch, da das Injektionsgut durch
die Seilschwingungen ermüdet und mit der
Ankerplatte
Ankerhülse
Schutzhaube
Verguss
Trompete
Mutter
Bild 5.5‑12   Konusverankerung HiAm (bewegliche Verankerung) [Technische Unterlagen Schräg-
kabel, 2002]
5 Haupttragwerke der Überbauten
Zeit Risse aufweisen kann. Im gerissenen
Zustand werden die Seile nicht mehr von
einem lückenlos geschlossenen, basischen
Milieu umgeben. Dies kann in der Folge
durch den Eintrag von Feuchtigkeit (Kon-
denswasser) und Sauerstoff zu Korrosion
führen. Bei den heute verwendeten Kabel-
systemen kommen die folgenden aktiven
und passiven Füllstoffe zur Anwendung:
• Aktive: Suspension von Zink in einem
Polyurethanöl,
• Passive: dauerelastisch-plastisches
Wachs.
Die Verankerung der einzelnen Drähte er-
folgt je nach Drahtanzahl in einer Anker-
hülse mit Innenkonus (bis ca. 200 Drähte)
oder im Grundkörper (bis ca. 400 Drähte).
• Im Konus wird das Drahtbündel aufge-
fächert, und die einzelnen Drähte wer-
den mit Stauchköpfen in einer Lochplat-
te verankert. Der Konus wird mit einer
Vergussmasse aus Epoxydharz, Stahlkü-
gelchen und Zinkstaub vergossen. Das
Polyäthylenrohr wird im Anschlussrohr
dicht eingegossen (Bild 5.5‑12).
• Im Grundkörper erfolgt die Veranke-
rung ebenfalls mit Stauchköpfen. Das
Anschlussrohr
HPDE-Hüllrohr
Paralleldrahtbündel
Korrosionsschutzmasse
5.5 Schrägkabelbrücken
Ankerplatte
Anschlussrohr
Grundkörper
Schutzhaube
Zughülse
Trompete Korrosionsschutzmasse
Mutter
Bild 5.5‑13  Grundkörperverankerung DINA (bewegliche Verankerung) [Technische Unter­la­gen
Schrägkabel, 2002]
Vergießen der Bohrungen im Grund-
körper mit Epoxydharz verhindert den
Zutritt von Sauerstoff und Feuchtigkeit
und verhindert Reibkorrosion. Die
Drähte werden im Teleskoprohr zu ei-
nem dichten Bündel zusammengefasst,
die Hohlräume mit einer Korrosions-
schutzmasse ausgepresst und das Teles-
koprohr im Anschlussrohr dicht einge-
gossen (Bild 5.5‑13).
Paralleldrahtkabel werden einschließlich
der Verankerung vorkonfektioniert gelie-
fert, vor Ort eingezogen und verspannt. Am
Ende der Verankerungstrompete wird das
Paralleldrahtkabel in einem Neoprene-Ring
gelagert und der Übergang Trompete-Ka-
bel mit einem Neoprene-Konus abgedich-
tet. Die Verankerungskonstruktion wird
mit einer Schutzhaube abgedeckt, welche
ebenfalls ausinjiziert wird. In der Tabelle
5.5‑21 sind mögliche Kombinationen von
Korrosionsschutzmassnahmen für Parallel-
drahtkabel zusammengestellt.
Werden blanke Drähte verwendet, müs-
sen sie mit einem Korrosionsschutzmittel
behandelt werden (z. B. Fett oder Wachs).
Dieser temporäre Korrosionsschutz ist
ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen in
441
Teleskoprohr
HPDE-Hüllrohr
Drahtführung
der Bauphase jedoch problematisch, da bis
zur Ausinjektion des Hüllrohrs mehrere
Monate, sogar ein bis zwei Jahre vergehen
können.
Für Schrägkabel werden in der Regel
dickwandige HDPE-Rohre verwendet. Die
Rohrwanddicke richtet sich dabei nach der
Handhabung der Kabel während Fabrika­
tion, Aufwicklung und Montage und nach
dem Druck der Korrosionsschutzmasse bei
den Verpressarbeiten.
Es ist zu beachten, dass Stahlhüllrohre
nur bei nicht werkgefertigten Kabeln ver-
wendet werden können. Aufgrund ihrer
Länge müssen Stahlhüllrohre verschweißt
werden, wobei Schweißnähte generell
Schwachstellen sind und bei nicht fachge-
rechter Ausführung (überstehende Brauen
im Hüllrohrinnern) zur Beschädigung der
Drähte führen können. Stahlhüllrohre wer-
den deshalb kaum mehr verwendet.
5.5.5.4.3 Korrosionsschutz der Parallellitzenkabel
Parallellitzenkabel bestehen aus einzelnen
Seillitzen, welche nacheinander in ein Hüll-
rohr eingezogen werden. Die Seillitzen ha-
ben einen Durchmesser von 0,6˝, nach
442 5 Haupttragwerke der Überbauten

Tabelle 5.5‑21 Kombinationen von Korrosionsschutzmassnahmen

Komponenten Kombinationsmöglichkeiten

I II III

Drähte
   blank X X
   verzinkt X
Korrosionsschutzmasse
   dauerplastisch X X
   Zementinjektion X
Hüllrohr
   HDPE-Rohr X X X
   Stahlrohre (X) (X) (X)

ASTM 15.2 mm (Nominalquerschnitt­ Montage vorbereitet (u. a. Entfernen der

140 mm2, primär in USA und Asien ver-
wendet) bzw. nach Euronorm 15.7 mm
(Nominalquer­schnitt 150 mm2, primär in
Europa verwendet). Eine Litze besteht aus 7
gewachsten oder gefetteten Einzeldrähten
mit Durch­messern von 5.1 – 5.2 mm pro
Draht, wobei die 6 äußeren Drähte um den
etwas dickeren Zentrumsdraht gewickelt
werden. Die Lücken zwischen den Drähten
werden mit Wachs (z. B. System Mono­
strand minimal 120g/m [Technische Un-
terlagen: Stay Cab­les, 2001]) oder Fett ver-
füllt. Anschließend wird die Litze mit einer
eng-extrudierten HDPE-Ummantelung
(im Tauchverfahren aufgebracht und durch
Schrumpfen beim Abkühlen unverschieb-
lich mit den Stahldrähten verbunden) um-
hüllt. Die eng-extrudierte HDPE-Um­
mantelung garantiert, dass der Stahl auch
unter voller Dehnung immer vor äußeren
Einflüssen geschützt ist. Diese Seillitzen
werden werkseitig unter hoher Qualitäts-
anforderung als Endloslitzen gefertigt und
auf Bobinen aufgewickelt zur Baustelle ge-
liefert. Bauseitig werden die Seillitzen auf
das erforderliche Maß ab­gelängt und zur
HDPE-Ummantelung im Verankerungs­
bereich). Die Litzen werden anschließend
einzeln nacheinander in ein HDPE-Schutz-
rohr eingezogen und angespannt. Die
­Seillitzen verbleiben in der Regel lose in der
Ummantelung, so dass jederzeit einzelne
Litzen ersetzt werden können.
Die Verankerung der Parallellitzenbün-
del erfolgt an einem Kabelende fest und am
anderen nachstellbar, wobei die einzelnen
Litzen bei beiden Verankerungstypen mit
Keilen fixiert werden (Bild 5.5‑14). Das
Spannen der Kabel kann beidseitig erfol-
gen. Wesentlichstes Element des bauseiti-
gen Korrosionsschutzes bei der Montage ist
das Ausinjizieren der Hohlräume um die
Litzen im Auffächerungsbereich der Veran-
kerungskonstruktion mit einer Korrosions-
schutzmasse, welche das Eindringen von
Feuchtigkeit langfristig verhindert [Techni-
sche Unterlagen: Schrägkabel, 2002], [Tech-
nische Unterlagen: Stay Cables, 2002],
[Technische Unterlagen: Prestressing Sys-
tems, 2002]. Die Korrosionsschutzmasse
darf nicht durch Wasser, Hitze oder Vibra-
tionen verdrängt oder ausgepresst werden.
5.5 Schrägkabelbrücken
Ankerplatte
Ankerkopf mit Keilverankerung
Schutzhaube
Ankerhülse
Mutter
Korrosionsschutzmasse
Bild 5.5‑14   Verankerungssystem (nachspannbar)
Am Ende der Verankerungstrompete
wird das Parallellitzenkabel in einem
Dämpfungsring gelagert und der Übergang
Trompete-Kabel mit einem Neoprene- Ko-
nus abgedichtet. Die Verankerungskonst-
ruktion wird mit einer Schutzhaube abge-
deckt, welche ausinjiziert wird.
5.5.6 Ergänzungen zu Verbund-
und Mischkonstruktionen
Ulrike Kuhlmann
und Annette Detzel
5.5.6.1 Kriterien zur Baustoffwahl
des Streckträgers
Schrägkabelbrücken stellen eines der zu-
kunftsträchtigsten Brückensysteme dar,
­deren Entwicklungsmöglichkeiten bei wei-
tem noch nicht ausgeschöpft sind, da sie
entscheidende wirtschaftliche Vorteile mit
vielfältigen ästhetischen Gestaltungsmög-
lichkeiten verbinden. Wirtschaftlich güns-
tig wirkt sich gerade im Vergleich zu Bo-
genbrücken bzw. zum anderen seilüber-
spannten System der Hängebrücken aus,
dass durch den, ausgehend von den Pylo-
nen, sukzessiven Freivorbau das statische
443
Anschlussrohr
Litzen
Neoprene-Konus
HPDE-Hüllrohr
Dämpfungsring
Spannungsring
Trompete
Endsystem sich aus den Systemen des Bau-
zustands entwickelt. Durch das Vorspan-
nen der Seile lässt sich gezielt ein günstiger
Momentenverlauf im Streckträger einstel-
len. Grundsätzlich gilt das für alle Schräg-
kabelbrücken, unabhängig von der Ausbil-
dung des Streckträgers.
Die Gestaltung von Schrägkabelbrücken
in Verbundbauweise unterscheidet sich
also prinzipiell nicht von der von reinen
Stahl- oder Betonsystemen. Die Gestalt der
Pylone, die Anzahl der Kabelebenen und
die Anordnung der Kabel werden nach den
gleichen Kriterien entworfen und führen zu
den vielfältigsten Varianten.
Die unterschiedliche Ausbildung der
Fahrbahnebene richtet sich neben histori-
schen und regionalen Bevorzugungen – so
wurde in Europa, Nordamerika, Japan und
Australien vorwiegend in Stahl gebaut, in
Südamerika und China dagegen überwie-
gend mit dem Baustoff Beton – hauptsäch-
lich nach wirtschaftlichen Aspekten.
Bedingt durch das Tragsystem der
Schrägkabelbrücke erhält ein Streckträger
aus Beton die für seine Wirkungsweise
so günstige Druckvorspannung ohne teure
Spannglieder mitgeliefert. Gegenüber dem
Werkstoff Stahl hat ein Betonträger jedoch
den Nachteil der höheren Eigenlast. Reine
444
8000
7000
Kosten
4000
3000
2000
200 300 400 500 600 700 800
Hauptspannweite [m]
Bild 5.5-15   Kostenvergleich für verschiedene Streckträgermaterialien (Quelle Leonhardt, Andrä
und Partner)
Stahlkonstruktionen führen dagegen we-
gen des geringeren Gewichts zwar zu einer
Reduktion der erforderlichen Kabelquer-
schnitte, aber erst bei sehr großen Spann-
weiten wiegt dieser Vorteil die hohen Fer­
tigungskosten der orthotropen Fahrbahn
auf, vgl. die Zusammenstellung der Her-
stellkosten von Schrägkabelbrücken in Ab-
hängigkeit von der Spannweite und des
Streckträgermaterials in Bild 5.5-15.
Logische Konsequenz hieraus ist die
Einführung der Verbundbauweise für den
Streckträger von Schrägkabelbrücken. Die
Materialien Beton und Stahl werden ihren
Eigenschaften entsprechend vorwiegend
auf Druck bzw. Zug belastet. Auch die Mon-
tage gestaltet sich einfacher. Die Stahlträger
können in großen, relativ leichten, vorge-
fertigten Einheiten auf die Baustelle trans-
portiert und montiert werden und dienen
dann als Schalungsträger für die Herstel-
lung der Betonplatte.
Im Einzelnen können die folgenden
Vorteile der Verbundbauweise für Schräg-
kabelbrücken formuliert werden:
5 Haupttragwerke der Überbauten
Betonfahrbahn
Orthotrope Platte
Verbundfahrbahn
Hybrid Beton/Stahl
Hybrid Beton/Verbund
900 1000
• Die Normalkräfte aus dem Hauptsystem
erzeugen eine Druckvorspannung in
der Betonfahrbahn. Die Zugspannun-
gen, die aus der Plattenbiegung in­
folge örtlicher Lasteinleitung in der
­Betonplatte auftreten werden durch die
Vorspannung zum großen Teil über-
drückt.
• Die Stahlträger sind leicht und schnell
montierbar und dienen als Gerüst für
die Schalung der Betonfahrbahn.
• Bei Herstellung der Ortbetonplatte in
direktem Nachlauf zur Stahlkonstruk­
tion entsteht ein Eigengewichtsverbund,
der zu Materialeinsparungen führt.
• Die Eigenlast der Verbundkonstruktion
ist geringer als die einer reinen Beton-
konstruktion, so dass geringere Kräfte in
den Kabeln, Pylonen und Fundamenten
entstehen. Gegenüber der reinen Stahl-
konstruktion ist die Verbundkonstruk­
tion zwar schwerer. Die guten Dämp-
fungseigenschaften wiegen diesen Nach-
teil jedoch wieder auf.
5.5 Schrägkabelbrücken
Bild 5.5-16   Normandiebrücke – Ansicht
Bild 5.5-17   a) Spannbetonquerschnitt, b) Stahlquerschnitt
Ebenfalls als günstig erweisen sich, siehe
auch Bild 5.5-15, sogenannte hybride Kon-
struktionen oder Mischkonstruktionen:
die Streckträger werden in Feldmitte als
Stahl- oder Verbundträger hergestellt, so
dass die ohnehin am stärksten be­
anspruchten Seile mit geringer Neigung
weniger Eigenlast aus dem Streckträger
445
a­ bzutragen haben. In Pylonnähe, wo die
Drucknormalkräfte im Streckträger am
größten sind, wird Beton ein­gesetzt. Auf-
grund der kleineren Kabellängen und der
größeren Neigung der Kabel können die
höheren Lasten aus dem Betongewicht
wirtschaftlich abgetragen werden, siehe
auch [Engelsmann et al., 1993]. Außerdem
446
erhalten in den Seitenfeldern die Rück­
verankerungen der Kabel höhere Auf­
lasten, so dass an den Lagerpunkten eher
auf eine Zugverankerung verzichtet wer-
den kann.
Ein bekanntes Beispiel für eine solche
Mischkonstruktion ist die Normandie-
brücke über die Seine bei Le Havre (Bild
5.5-16). Mit ­einer Hauptspannweite von
856 m war sie die erste Schrägkabelbrücke,
die in den ­Bereich der sehr großen Spann-
weiten ­vordrang, der bisher nur durch
Hängeseilbrücken realisiert wurden. Im
mittleren Teil ist der Streckträger auf 624 m
ein Stahlkastenquerschnitt, während der
Querschnitt in den Seitenfeldern und je-
weils 116 m über die Pylone ins Hauptfeld
auskragend in Spannbetonweise ausge-
führt ist, siehe Bild 5.5-17. Bemessungs­
relevant ­waren hier die hohen Windlasten,
die nicht nur zur Ausbildung eines
­windschlüpfrigen Kastenquerschnitts mit
beidseitigen Abspannungen zu den sehr
steifen Y-förmigen Pylonen führten, son-
dern auch die Einspannung der Betonfahr-
bahn in die Pylone nutzten [Virlogeux,
1990].
Bild 5.5-18   Hooghly River-Brücke in Kalkutta,
Querschnitt (nach [Schlaich/Bergermann,
1996])
5 Haupttragwerke der Überbauten
5.5.6.2 Querschnittsgestaltung
und Ausbildung der Verbundfuge
Die wahrscheinlich erste Schrägkabelbrücke,
die nach dem Konzept der Verbundbauweise
gebaut wurde, ist die Hooghly River-Brücke
in Kalkutta, Indien [Schlaich/Bergermann,
1996]. Da recht schlechte Gründungsver-
hältnisse vorlagen, wurde für die Hauptträ-
ger eine relative leichte Verbundkonstruk­
tion gewählt. Forderung des Bauherrn war
es, indische Materialien und Fertigungstech-
niken zu benutzen. Konstruktionen und
Montage richteten sich daher im wesentli-
chen nach den Möglichkeiten des ortsansäs-
sigen Stahlbaus. Das Know-how für Schweiß-
verbindungen auf der Baustelle bzw. für die
Anwendung hochfester Schrauben in vorge-
spannten Verbindungen lag nicht vor. So
wurden alle Stahlstöße als genietete Verbin-
dungen ausgeführt. Da Arbeitskräfte vor Ort
zur Verfügung standen, wurde die Beton-
fahrbahn nicht mit Hilfe von Fertigteilen
oder fertigen Schalelementen, sondern mit
vor Ort gezimmerter Schalung hergestellt.
Als Verbundmittel wurden auf die Obergurte
der Längs- und Querträger Blockdübel mit
Schlaufen geschweißt. Bild 5.5-18 zeigt den
Querschnitt der Hooghly River-Brücke.
5.5 Schrägkabelbrücken
Ansicht
Bild 5.5-19   Sunshine-Skyway-Brücke, Ansicht
Bild 5.5-20   Sunshine-Skyway-Brücke, Querschnitt
Ähnlich wie bei der Hooghly-Brücke in
Kalkutta handelt es sich auch bei dem zwei-
ten Beispiel, der Sunshine-Skyway-Brücke
in Florida, [Saul et al., 1984] um einen
offenen Streckträgerquerschnitt, bei dem
die beiden Seilebenen an die außenliegen­
den Hauptträger geführt werden. Die Bil-
der 5.5-19 und 5.5-20 zeigen Ansicht und
Querschnitt der Brücke. Die außen liegen-
den asymmetrischen Hauptträger haben in
Richtung der Kabelebene geneigte Stege, an
denen die Schrägkabel verankert sind. Die
Betonfahrbahnplatte spannt in Brücken-
längsrichtung zwischen den Querträgern.
Sie wurde im Unterschied zur Hooghly-
Brücke aus Fertigteilen hergestellt, die
durch Ortbetonfugen miteinander verbun-
den sind. Die Längsfugen, in denen sich aus
der Querträgerwirkung Druck ergibt, lau-
447
Längsschnitt in Brückenachse Ansicht A – A
fen über die Brückenlänge durch. Die
Querfugen, in denen nahe der Brückenmit-
te auch Zug entstehen kann, sind gegenei-
nander versetzt. Als Verbundmittel wurden
auf den Querträgern in den Dübelausspa-
rungen Kopfbolzendübel angeordnet, die
dann mit Ortbeton vergossen wurden. Die
Fugen waren ausreichend breit, dass die Be-
wehrung durch Übergreifung gestoßen
werden konnte, die Plattenränder waren
profiliert, um die Schubverzahnung zu ver-
bessern.
Die Zwillings-Verbundschrägkabelbrü-
cke über den Houston Ship Channel bei
Baytown, Texas [5.46] ähnelt der oben be-
schriebenen Sunshine-Skyway-Brücke.
Wegen der großen Breite der Fahrbahn
wurden jedoch zwei unabhängige Über-
bauten mit jeweils 24 m Breite ausgebildet,
448
mit auf Streckträgerhöhe gekoppelten Pylo-
nen (siehe Bild 5.5-21). Auch hier haben die
Hauptträger geneigte Stege und liegen am
Rand der Brückenfahrbahn um ein direktes
Verankern der Kabel zu ermöglichen. Der
ursprüngliche Entwurf sah vor, zur Erzie-
lung eines Eigengewichtsverbundes die Be-
tonfahrbahn vor der Verbundrostmontage
an Land zu betonieren. Um die hohen He-
begewichte zu vermeiden, wurden bei der
Ausführung jedoch stattdessen ebenfalls
Fertigteilplatten mit Ortbetonfugen ange-
ordnet. Die Querfugen lagen jeweils über
den Obergurten der Querträger, so dass die
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bild 5.5-21   Brücke über
den Houston Ship Channel,
Querschnitt
Gurte gleichzeitig auch als „Schalbleche“
dienten.
Die Beispiele zeigen, dass die Quer-
schnittsgestaltung des Streckträgers durch-
aus durch das Haupttragsystem der Schräg-
kabelbrücke mitbestimmt wird.
• Die Hauptlängsträger liegen sowohl bei
Kastenträgern als auch bei offenen Plat-
tenbalken bevorzugt außen, um die Ka-
bel direkt verankern zu können.
• Die Betonfahrbahn spannt in Längsrich-
tung zwischen den Querträgern. Die
Längsdruckkräfte aus der Haupttrag­
5.5 Schrägkabelbrücken
wirkung überdrücken weitgehend die
Längszugspannungen aus örtlicher
­Last­einleitung.
• Um eine Umlagerung der Längsdruck-
kräfte aus der Betonfahrbahn in den
Stahl gering zu halten, werden häufig
Betonfertigteile eingebaut. Die Fugen
zwischen den Fertigteilen werden zur
Risseverteilung mit überlappender Be-
wehrung versehen.
• Offene Querschnitte werden häufig mit
A-Pylonen kombiniert. Die außen am
Balken verankerten Kabel laufen an der
Pylonspitze zusammen und bilden so
ein steifes, räumliches Fachwerk, das
den torsionsweichen Balken stabilisiert.
5.5.6.3 Sonderlösung Doppelverbund­
querschnitt
Der Querschnitt der Kap-Shui-Mun-Brü-
cke in Hong-Kong [Saul/Hopf, 1997a],
[Saul/Hopf, 1997b] wurde durch die Anfor-
derung bestimmt, dass der Verkehr in zwei
Ebenen anzuordnen war, einer oberen Ebe-
ne für die Autobahn mit zwei Richtungs-
fahrbahnen mit je drei Fahrspuren und
Bild 5.5-22   Kap-Shui-Mun-Brücke, Querschnitt
449
e­ iner Standspur und einer zweiten unteren
Ebene für eine zweigleisige S-Bahn und
zwei Notspuren. Da sowohl der Obergurt
als auch der Untergurt des Kastens als Fahr-
bahnplatte wirkt, wurde eine Doppelver-
bundkonstruktion ausgeführt. Bemerkens-
wert ist, dass es sich bei der zweistöckigen
Straßen- und S-Bahnbrücke darüber hin-
aus nicht nur im Querschnitt, sondern auch
in Brückenlängsrichtung um eine Misch-
konstruktion handelt. Der dreizellige Kas-
tenquerschnitt besteht nur im mittleren
Bereich der Hauptöffnung mit einer Länge
von 387 m aus einem Verbundüberbau. Die
Seitenfelder und Randbereiche der Mittel-
öffnung sind aus vorgespanntem Stahl­beton
ausgeführt. Die beiden Kabelebenen grei-
fen links und rechts der äußeren Kästen an
und sind in einem H-förmigen Pylon fä-
cherförmig verankert. Die Queraussteifung
der Kästen erfolgt über die als Vierendeel-
Träger ausgebildeten Querrahmen, da der
Schienen- und Straßenverkehr im Inneren
des Kastens keine Diagonalaussteifung zu-
lässt (Bild 5.5-22). Längsverbände in der
Ebene der inneren Pfosten verteilen die
konzentrierten Verkehrslasten auf mehrere
Querrahmen. Um die Diagonalen von Be-
450
anspruchungen aus dem Haupttragwerk
möglichst freizuhalten, wurden sie erst
nach Aufbringen aller ständigen Lasten
verschraubt. Die Verbindung zwischen
Spannbetonüberbau und Verbundüberbau
erfolgt über ein Übergangselement, das
während der Montage auch als Vor-
bauschnabel des mit Taktschieben erstell-
ten Spannbetonüberbaus diente.
Die in Längsrichtung vorgespannten
Stahlbetonverbundplatten haben im Be-
reich der S-Bahn große Öffnungen (siehe
Querschnitt in Bild 5.5-22), um auch im
Falle eines Feuers einen guten Luftabzug zu
gewährleisten.
Die beschriebenen Beispiele zeigen, dass
Verbund-Schrägkabelbrücken nach einem
Zusammenspiel von Kriterien der Wirt-
schaftlichkeit, der Montierbarkeit und Her-
stellung und der Funktionsanforderungen
entworfen werden. Die konsequente Ver-
folgung dieser Grundsätze führt häufig
dann auch zu Brückensystemen, die darü-
ber hinaus durch ihren ästhetischen Aus-
druck faszinieren.
Für vertiefende Fragen zu Schrägkabelbrücken
wird folgende weiterführende Literatur beson-
ders empfohlen:
[Andrä/Saul, 1974], [Bacchetta/Rüst, 1985],
[Birkenmaier/Narayanan, 1982], [Graf/Bremer,
1941], [Klingenberg/Plum, 1955], [Köppel/Bac-
chetta, 1984], [Koger, 1983], [Leonhardt et al.,
1979], [Leonhardt et al., 1980], [Maschwitz
et al., 1985], [Menn, 1987], [Modemann/Thön-
nissen, 1979], [Roberts, 1966], [Rose­meiner,
1986], [Schambeck/Kroppen, 1982], [Schlaich/
Bergermann, 1984], [Stein, 1986], [Tang, 1972],
[Thul, 1972], [Tschemmernegg/Obholzer, 1981],
[Völkel et al., 1977] und [Weitz, 1983].
5 Haupttragwerke der Überbauten
5.6 Hängebrücken
Günter Ramberger
und Francesco Aigner
Für sehr große Stützweiten, heute bis
2000 m, werden Hängebrücken verwendet.
Die Hängebrücke mit der größten Mittel-
spannweite ist derzeit (2009) die Akashi Kai-
yko Brücke zwischen Kobe und den Awachi-
Inseln in Japan (Bild 1.4-37) mit einer Ge-
samtlänge von 3911 m und einer mittleren
Öffnung von 1991 m, deren Pylone rund
300 m hoch sind. Für große Stützweiten
werden erdverankerte Hängebrücken ver-
wendet. Diese bestehen (in der Reihenfolge
der Herstellung) aus den Ankerblöcken, den
Pylonen, den Tragkabeln, den Hängern und
dem Brückenbalken (siehe Bild 5.6-1). Im
oberen Bild sind die Ankerblöcke, Pylone
und Tragkabel dargestellt, im mittleren Bild
ist die Montage der Hänger und des Verstei-
fungsträgers dargestellt und im unteren Bild
wird der Endzustand gezeigt.
Unechte oder in sich verankerte Hänge-
brücken werden heute kaum mehr gebaut,
da zunächst der Brückenbalken fertigge-
stellt werden muss, bevor die Kabelüber-
spannung angeordnet werden kann und
deswegen der Brückenbalken nur für die
Montage zusätzliche Unterstützungen im
Feld benötigt, die üblicherweise ein Ver-
kehrshindernis für den Bereich unter der
Brücke darstellen. Die unechte Hänge­
brücke wird heute durch die Schrägkabel-
brücke ersetzt, die ebenfalls bezüglich
­Horizontalkraft in sich verankert ist, die
jedoch die Montage ohne zusätzliche­
untere Stützen gestattet.
Tragelemente der Hängebrücke sind die
Tragkabel. Ein Tragkabel wird entweder
aus parallel liegenden, hochfesten Drähten
an Ort und Stelle, im so genannten Luft-
spinnverfahren („spinnen“ = Verdrehen ist
­eigentlich der falsche Ausdruck, da die
­einzelnen Drähte parallel gelegt werden)
5.6 Hängebrücken 451

Bild 5.6-1   Bau der Akashi Kaikyo Brücke

452
hergestellt. Dazu wird zunächst ein Kabel-
hilfssteg (Catwalk) montiert, auf dem die
Drahtbündel verlegt werden (siehe Bild
5.6-2). Den Vorgang des Luftspinnens hat
Roebling erstmals bei der Brooklyn-Bridge
in New York 1883 angewandt. Das obere
Bild zeigt die schematische Darstellung des
Kabelspinnens. Unten links ist die Kabel-
verankerung, unten mitte der Ankersattel
an der Kabelverankerung und unten rechts
der Hilfssteg (Catwalk) dargestellt.
Anstelle luftgesponnener Paralleldraht-
bündel können auch vorgefertigte Litzen-
bündel (siehe Bild 5.6-3) oder bei kleine­
ren Schrägseilbrücken auch vorgefertigte
vollverschlossene Seile verwendet werden.
Auch bei vorgefertigten Zugelementen
ist ein Kabelhilfssteg erforderlich. Auf den
Bild 5.6-2   Luftspinnen beim Bau der Hängebrücke über den Firth of Forth [Kollmeier, 1964]
5 Haupttragwerke der Überbauten
Pylonenspitzen werden die Tragkabel um-
gelenkt. Der Umlenkradius richtet sich
nach der Art und dem Durchmesser der
verwendeten Elemente für das Kabel. An
den beiden, jeweils an den Brückenenden
angeordneten Ankerblöcken werden die
Kabel verankert, wobei bei luftgesponnen
Kabeln mehrere Drähte um einen Anker
geführt werden, der rückverspannt ist und
bei vorgefertigten Litzen und Seilen die
Endstücke in einer käfigartigen Stahlkon­
struktion verankert werden. Das Gewicht
des Ankerblocks muss so hoch sein, dass
sowohl die Horizontal- als auch die Ver­
tikalkomponenten der Kabelkräfte aufge-
nommen werden können (Bild 5.6-4).
Die Höhe der Pylone richtet sich nach
dem Stich der Tragkabel, der mit L/12 bis L/8
5.6 Hängebrücken
Bild 5.6-3   Akashi Kaikyo Brücke, Tragkabel bestehend aus Litzenbündeln
(L = Stützweite des Mittelfeldes) fest­gelegt
wird. Die Pylone sind meist zwei­stielige
biege­steife Rahmen mit Kastenquerschnit-
ten mit einem oberen Riegel und einem Rie-
gel zur Auflagerung des Brückenbalkens
(Bild 5.6-5). Sie können in das Fundament
eingespannt oder auf dem Fundament ge-
lenkig gelagert werden. Für die Montage
müssen sie zumindest in Längsrich­tung
(provisorisch) eingespannt werden.
Im Allgemeinen werden zwei Tragkabel
und somit zwei Tragebenen verwendet. Es
gibt auch Monokabel-Hängebrücken, bei
denen das Kabel in der Mitte jedoch nur
bis zum Lichtraumprofil reichen darf. Die
Pylone von Monokabel-Brücken erhalten
überlicherweise A-Form [Leonhardt, 1982].
453
Bild 5.6-4   Resultierende Kräfte
im Ankerblock
Die Kabelsattellager werden direkt über
den Stielen angeordnet. Heute werden
meist geschweißte Kabelsattellager verwen-
det, die über den ungünstigsten Ablöse-
punkt des Kabels reichen müssen, um ein
Abknicken des Kabels zu vermeiden.
Nach dem Ende der Montage werden die
Querschnitte der Tragkabel in Rundform
gepresst und mit Weicheisendraht Lage für
Lage dicht an dicht umwickelt (gebändselt).
Da die Tragkabel nicht ausgetauscht wer-
den können, ist der Korrosionsschutz der
aus kerbempfindlichen (Rostkerben) Dräh-
ten mit geringem Volumen und großer
Oberfläche zusammengesetzten Kabel von
entscheidender Bedeutung. Üblicherweise
werden alle verwendeten Drähte feuerver-
454 5 Haupttragwerke der Überbauten

Durchlaufträgern entstehen an den Pylo-

nenpfeilern relativ hohe negative Biege­
momente. Die Versteifungsträger in den
Seiten­öffnungen können bei kurzen
­Zwischenstützweiten ohne Zwischen­
auflager, bei großen Stützweiten an das
Tragkabel aufgehängt oder mit Stützen­
von unten ausgebildet werden. Die Hän­
ger können entweder lotrecht oder fach-
werkartig schräg auf und ab angeordnet
werden.
Schräge Hänger vergrößern etwas die
Systemsteifigkeit. Die Hänger führen von
zweiteiligen Schellen, die auf die Tragkabel
aufgeklemmt werden, zu den Anschluss-
vorrichtungen am Balken. Hänger werden
aus vollverschlossenen Seilen oder aus
Litzenbündeln gefertigt. Ein Austausch
der Hänger ist relativ einfach zu bewerk-
stelligen und sollte bei der Bemessung­
als planmäßiger Lastfall berücksichtigt
werden.
Bild 5.6-5   Pylonenformen [Weitz, 1975]
Ein Problem, das gerade bei Hängebrü-
cken großer Stützweite beachtet werden
muss, ist die aerodynamische Stabilität des
zinkt. Die Umwicklung erhält einen mehr- Bauwerks. Der anströmende Wind kann
schichtigen Beschichtungsaufbau, auf des- Hängebrücken zu gekoppelten Biege-Tor­
sen Erhaltung unbedingt Augenmerk gelegt sionsschwingungen, sogenannten Flatter-
werden muss. Bei modernen Hängebrü- schwingungen, anregen. Ein weltbekanntes
cken wird der Korrosionsschutz durch be- Beispiel ist die Tacoma-Bridge, die 1940
sondere Maßnahmen wie z. B. Umhüllen ­infolge durch Wind angeregte Flatter-
mit Folie und Einpressen getrockneter­ schwingungen einstürzte. Heute ist es mög-
Luft erreicht. lich, sowohl experimentell im Windkanal
Der Versteifungsträger dient dazu, die als auch rechnerisch nachzuweisen, dass
auf der Fahrbahn wirkenden Lasten auf die Bauwerke bis zu den am Ort des Bauwerks
Hängeseile zu verteilen. Er wird auf Bie- in der Natur anzutreffenden Windge-
gung beansprucht. Versteifungsträger wer- schwindigkeiten aerodynamisch stabil sind.
den als Vollwand- oder als Fachwerkträger Vollwandträger werden heute im Allgemei-
hergestellt (Bild 5.6-6). nen mit windschnittigen Querschnitten
Der Verkehr auf Fachwerkträgern kann ausgeführt (siehe Bild 5.6-6). Eventuell
auch auf zwei Ebenen geführt werden können auch aktive Maßnahmen wie z. B.
z. B. Untergurtebene: Eisenbahnverkehr, die Verstellbarkeit der Neigung des Rand-
Obergurtebene: Straßenverkehr. Der Ver- bereichs die Gefahr der Flatterschwin­
steifungsträger kann über die Pylonenpfei- gungen bannen. Eine weitere Maßnahme
ler biegesteif durchgeführt oder an den zur Erhöhung der aerodynamischen Stabi-
Pylonenpfeilern unterbrochen und ge­ lität ist die Teilung des Balkens in mehrere
lenkig aufgelagert werden (Bild 5.6-7). Bei Streifen mit längslaufenden Zwischenräu-
5.6 Hängebrücken 455

34300/2=17150 34300/2=17150
38700/2=19350 38700/2=19350
1200 1700 700 15000 750 750 15000 700 1700 1200
2% 2%

1765 906
3000

4500 27300/2=13650 27300/2=13650 4500

Bild 5.6-6   Fachwerk-Kastenquerschnitt [Wiechert, 1984] und Vollwandquerschnitt [Li et al,

2001]

Bild 5.6-7   Unterschiedliche Systeme der Versteifungsträger [Stahlbau, 1985]

456
Bild 5.6-8   Querschnitt, vorgeschlagen für die Messina Brücke [Gimsing, 1998]
men, durch die der Wind durchströmen
kann (Bild 5.6-8).
Dabei muss beachtet werden, dass auch
die statischen Windkräfte in horizontaler
Richtung vom Balken aufgenommen wer-
den müssen und dieser daher auch eine
entsprechende Biegesteifigkeit um die ver-
tikale Achse benötigt. Bei Zerlegung des
Balkens in Streifen und Zwischenräume
sollten die Streifen so schubfest verbunden
werden, dass sie statisch in einem Quer-
schnitt zusammenwirken.
Die Bemessung der Tragkabel wird im
Allgemeinen aus wirtschaftlichen Grün-
den nach Theorie II. Ordnung durchge-
führt, da die Kabelkräfte bei Vergrößerung
des Stichs verringert werden. Die Bemes-
sung der Pylone muss aus Gründen der
Tragsicherheit nach Theorie II. Ordnung
(mit Berücksichtigung von Imperfektio-
nen) erfolgen.
5.7 Spannbandbrücken
Jürgen Stritzke
5.7.1 Einleitung
Seit Ulrich Finsterwalder den ersten aus-
führungsreifen Entwurf einer Spannband-
brücke vorlegte, sind eine Reihe derartiger
Brücken gebaut worden. Der Begriff Spann-
bandbrücke kennzeichnet ein Tragsystem,
bei dem von Widerlager zu Widerlager
5 Haupttragwerke der Überbauten
durchgehende, mehr oder weniger durch-
hängende Spannglieder in einem im Ver-
hältnis zur Spannweite relativ dünnen Be-
tonband eingebettet sind. Dieses Spann-
band bildet die Fahrbahn oder wird bei
größerem Durchhang mit einer aufgestän-
derten Fahrbahn ausgebildet. Die Vorteile
dieses Tragsystems sind vor allem in der
vorwiegenden Längskraftbeanspruchung,
der einfachen Herstellung ohne Lehrge-
rüst und dem geringen Betonverbrauch zu
sehen.
In dem Bestreben, breite Hindernisse
mit Brücken großer Stützweite wirtschaft-
lich zu überwinden, entstand 1958 der erste
ausführungsreife Entwurf einer dreifeldri-
gen Spannbandbrücke mit maximaler
Stützweite von 408 m zur Überbrückung
des Bosporus [Nehse, 1973]. Finsterwalder
konzipierte diesen Brückentyp, bei dem ein
extrem flach gespanntes Betonband von
Straßenfahrzeugen direkt befahren werden
kann. Die Zeit war damals für die Verwirk-
lichung dieses kühnen Projektes jedoch
noch nicht reif. Der Grundgedanke ist Jahr-
tausende alt, nur waren seinerzeit derartige
Hängekonstruktionen aus Holz (z. B. Holz-
steg über den Yarkhunfluss in Chitral zwi-
schen Himalaja und Pamir).
Erstmals kam ein Spannband beim Bau
der 216 m langen Transportbandbrücke
der Zementfabrik Holderbank-Wildeeg
[Walther, 1969] zur Anwendung. Für den
öffentlichen Verkehr wurde das Prinzip des
Spannbands bei der Fußgängerbrücke Bir-
5.7 Spannbandbrücken
Bild 5.7-1   Längsschnitt der Spannbandbrücke über die Sázava bei Hvězdonice
cherweid [Scartazzini, 1969] über die Na­
tionalstraße N 3 bei Pfäffikon (CH) ver-
wirklicht. Eine 8,5 m breite Spannbandbrü-
cke mit aufgeständerter Fahrbahn wurde
1973 über das 100 m tiefe Tal des Rio Colo-
rado [Lin/Kulka, 1973] gebaut.
Zu erwähnen sind vor allem einige inte-
ressante Fußgängerbrücken in der Tsche-
chischen Republik. So wurde 1977 bei
Hvězdonice die zweifeldrige Spannband-
brücke über die Sázava [Kobca/Brejcha,
1978] mit einer maximalen Spannweite
von 78 m gebaut (Bild 5.7-1). Das 250 mm
dicke Spannband wurde auf einer aufge-
hängten Schalung betoniert und nach­
träglich vorgespannt. Zwei weitere ein­
feldrige Spannbandbrücken überspannen
die Svratka in Brünn-Bystrc und Brünn-
Komin [Stráský, 1981] mit rd. 63 m bzw.
457
rd. 78 m Spannbandlänge. Ein dreifeld­
riges Spannband überbrückt mit 85,5 m :
96 m : 76 m die Moldau in Prag-Troja
(Bild 5.7-2). Heute existiert eine ganze Rei-
he von ausgeführten Spannbandbrücken
(Tabelle 5.7-1).
5.7.2 Tragwirkung
Im Gegensatz zu Hängebrücken sind hier
die Tragseile, die Versteifungsträger und die
Fahrbahn in einem Element, dem Spann-
band, zusammengefasst. Das Spannband
besteht aus einem relativ dünnen Beton-
querschnitt mit von Widerlager zu Widerla-
ger durchgehenden Spanngliedern. Das
Tragsystem stellt ein flach gespanntes Seil
dar. Der Durchhang, der die Brückengradi-
ente bestimmt, wird von der maximal zu-
Bild 5.7-2   
Spannbandbrücke
über die Moldau in
Prag-Troja
Tabelle 5.7‑7  Auswahl ausgeführte Spannbandbrücken 458
Bezeichnung/Land Zahl der max. freie Band­ Banddicke Bandradius max. Zugkraft max. Ausführung
Felder Band­länge L breite bei Eigenlast bzw. Vorspan- Tangenten-
und mittlerer nung neigung
Temperatur
m m m m kN %
Transportbr. Holderbank CH 1 216 3,16 400 11600 1963/64
Bircherweid CH 1 40 2,80 0,18 450 7000 19,5 1967
Osaka J 1 19 5,40 0,10 870 18000 2,8 1968
Freiburg i. B. D 3 34,5 4,40 0,25 300 16000 14 1969/70
Rhône Genf-Lignon CH 1 136 3,10 0,40/ 0,08 420 17,5 1971
Peak Park GB 1 34 1,80 0,16
Rio Colorado CR 5 108 8,50 1973
Hvezdonice CZ 2 73 2,70 0,25 11,1 1977
Brno-Bystrc CZ 1 57 3,80 0,30 13850 7,6 1979
Prag-Troja CZ 3 96 3,80 0,30 1984
Brno-Komin CZ 1 72 3,80 0,30 17900 7,6 1985
Pforzheim D 1 50 3,00 0,18 300,86 6,26 1991

Nymburk CZ 3 46,5–102–70,5 1985

Komeritz CZ 1 63,0 1983
Radonice CZ 1 63,0 1984
Prerov CZ 2 67,5–28,5 1983
Zatec CZ 2 36,5–75,5
Velke Brezno CZ 4 79,5–114–144–55,5
5 Haupttragwerke der Überbauten
5.7 Spannbandbrücken
mutbaren Längsneigung der Fahrbahn be-
grenzt. Die nahezu ausschließlich auftre-
tenden Zugkräfte werden von den Spann-
gliedern aufgenommen. Im Gegensatz zu
den üblichen Überbaukonstruktionen hat
der Beton hier keine primäre Tragfunktion.
Er bildet die Fahrbahn sowie den Verstei-
fungsträger, gewährleistet den Korrosions-
schutz, erhöht die Dehnsteifigkeit des Sys­
tems und verringert damit unter wechseln-
den Lasten und Temperaturen die auftre-
tenden Verformungen. Bei durchlaufenden
Systemen werden die Innenstützen in Brü-
ckenlängsrichtung als Pendelstützen ausge-
bildet, damit auch bei feldweise unter-
schiedlicher Belastung keine Horizontal-
kräfte an den Innenstützen auftreten kön-
nen. Wechselnde Verkehrslasten und Tem-
peraturänderungen führen zu geome-
trischen und elastischen Längenänderungen
des Spannbands. Zur Gewährleistung der
daraus resultierenden Durchhangände-
rungen und der Abminderung einer damit
verbundenen Biegebeanspruchung des
Bands an den Widerlagern und über Zwi-
schenstützen werden dort sogenannte Ab-
rollstrecken angeordnet. Durch den Einbau
von stählernen Abwälzlagern, Folien oder
Elastomerlagern zwischen Spannband und
Widerlagerschnabel sowie Umlenktisch
wird ein Abheben des Spannbands auf der
Abrollstrecke von den Unterbauten ermög-
licht, wenn sich das Spannband verkürzt.
Die Weiterentwicklung von Spannbandbrü-
cken führte zur Aufständerung der Fahr-
bahn. Das tragende Spannband wird dann
mit einem wesentlich größeren Durchhang
ausgebildet als beim direkt befahrbaren
Spannband. Die Aufständerung übernimmt
lediglich die Funktion der Fahrbahn und
kann daher außerordentlich leicht ausgebil-
det werden. Zur Übertragung der sehr
großen Horizontalkräfte in den Baugrund
müssen besondere konstruktive Maßnah-
men getroffen werden. Steht Fels an, ermög-
lichen Felsanker eine zweckmäßige und
wirtschaftliche Verankerung. Anderenfalls
459
ist die Verwendung entsprechend langer
vorgespannter Verpressanker als Daueran-
ker für die Einleitung der großen Zugkräfte
wirtschaftlicher als die Ausbildung von
Schwergewichtswiderlagern. Der Einfluss
der hohen Aufwendungen für die Endver-
ankerungen kann durch eine zunehmende
Anzahl von Öffnungen gesenkt werden.
5.7.3 Bauverfahren
Bild 5.7-3 zeigt verschiedene Querschnitts-
ausbildungen. Bei der Brücke Bircherweid
beträgt die Banddicke 120 bis 180 mm. Mit
d/L = 180/40 000 = 1/222 ist diese Spann-
bandbrücke 10mal schlanker als eine ver-
gleichbare Brücke herkömmlicher Bauart.
Zu den Auflagern hin nimmt die Banddicke
bis auf 360 mm zu. Die Spannbandbrücken
in Brünn wurden ebenso wie die Brücke in
Prag-Troja aus Einzelsegmenten montiert,
die an den Spannkabeln aufgehängt und
nachträglich zusammengespannt wurden.
Normalerweise wird man kein Lehrge-
rüst zur Herstellung eines monolithischen
Betonbands aufstellen, sondern die Scha-
lung an die zuvor montierten Spannglieder
anhängen. Beim Betoniervorgang ändert
sich mit zunehmender Frischbetonlast der
Durchhang des Bands und damit die Hori-
zontalkraft. Das ist vor allem bei über meh-
rere Felder durchlaufenden Spannband-
konstruktionen zu beachten. Das gleiche
gilt für Spannbandbrücken aus Fertigteilen.
Die Widerlagerverschiebungen infolge der
großen Bandzugkräfte sind wirklichkeits-
nah zu erfassen, da der Durchhang des
Spannbands dadurch stark beeinflusst wird.
In der Regel lässt man in dem Betonband
zunächst eine Lücke, bis die Eigenlast wirk-
sam geworden ist und die daraus resultie-
renden Widerlagerverschiebungen abge-
klungen sind. Danach kann der Durchhang
des Spannbands durch Nachspannen oder
Nachlassen korrigiert und anschließend die
belassene Lücke geschlossen werden.
460
b
Bild 5.7-3   Querschnittsausbildung a) Spannbandbrücke Bircherweid; b) Fertigteilbrücken
Brünn
5.7.4 Beanspruchungen
Der Einfluss der Formänderungen derartig
flachgespannter Seile, wie sie Spannband-
brücken darstellen, auf deren Schnitt­größen
ist so groß, dass letztere stets nach Theorie
II. Ordnung zu berechnen sind. Da Spann-
bandbrücken nicht ohne Biegesteifigkeit
hergestellt werden können, treten neben
größeren Längskräften auch Biegemomen-
te in Längs- und Querrichtung auf. Die auf-
tretenden Biegemomente der Längstrag-
wirkung haben nur einen unwesentlichen
Einfluss auf die Normalkräfte. Somit ist
eine Lösung in zwei Stufen möglich. Die
Normalkräfte werden am biegeweichen Seil
ermittelt, und danach erfolgt die Berech-
nung der Biegemomente der Längstragwir-
kung. Die Momente infolge gleichmäßig
verteilter Last sind in der Regel von unter-
geordneter Bedeutung, während die Biege-
momente infolge Einzellasten und im End-
bereich des Spannbands für die Bemessung
von ausschlaggebender Bedeutung werden
können.
Durch die Vorspannung und die sich da-
mit einstellende Spannbandverkürzung
verringert sich auch der Durchhang des
5 Haupttragwerke der Überbauten
Bands, zur Einhaltung des Gleichgewichts
vergrößert sich entsprechend die Horizon-
talkraft H. Infolge Schwinden und Kriechen
des Betons fällt die ursprünglich eingetra-
gene Betondruckspannung wesentlich stär-
ker ab als bei anderen vorgespannten Syste-
men. Meist sind die Spannbandbrücken so
breit, dass auch in Querrichtung Biegemo-
mente infolge in Längsrichtung gleichmä-
ßig verteilter Belastungsstreifen und Ein-
zellasten entstehen. Halbseitige Belastung
der Spannbandbrücke hat unterschiedliche
Durchhangänderungen der beiden Band­
ränder zur Folge. Der antimetrische Anteil
der halbseitigen Last führt zu einer Verdre-
hung des Bands und damit sowohl zu einer
Veränderung der Bandzugkräfte als auch
zur Entstehung von Torsionsmomenten.
Der an beiden Spannbandrändern unter-
schiedliche Horizontalzug erzeugt in den
Umlenktischen mehrfeldriger Systeme Mo-
mente um die senkrechten Achsen, die bei
steifen Unterbauten eine erhebliche Torsi-
onsbeanspruchung bewirken. Bei torsions-
weichen Stützen verdrehen sich die Um-
lenktische infolge halbseitiger Verkehrslast
eines Felds und führen zu Durchhangände-
rungen der Nachbarfelder in gegenläufigem
5.7 Spannbandbrücken
Sinne. Angaben zur Berechnung von
Spannbandbrücken findet man in [Eibl et
al. -1, 1973]. Untersuchungen zum Schwin-
gungsverhalten und zur aerodynamischen
Stabilität von Spannbandbrücken sind auf
jeden Fall durchzuführen, da es sich hier
um außerordentlich schlanke Tragwerke
mit niedriger Eigenfrequenz handelt. [Scar-
tazzini, 1969] und [Batsch/Nehse, 1972]
berichten über durchgeführte Schwin-
gungsuntersuchungen. Weitere Darstel-
lungen von Spannbandbrücken findet man
bei [Mach/Trčka, 1985], [Stráský/Pirner,
1986], [Stráský, 1987], [Bock, 1992],
[Schlaich/Bergermann, 1994], [Bögle et al.,
2003], [Stráský, 2005] und [Schlaich et al.,
2005].
5.7.5 Wirtschaftlichkeit
Wesentliche Kostenfaktoren sind zum ei-
nen der vergleichsweise hohe Spannstahl-
verbrauch für das Spannband und der u. U.
beträchtliche Aufwand für die Verankerung
der Spannglieder an den Widerlagern. Wie
die dargestellten Querschnitte (Bild 5.7-3)
zeigen, weisen Spannbandbrücken eine au-
ßerordentlich geringe Bauhöhe auf. Der
Betonverbrauch wird sehr gering, da alle
Sekundärtragglieder entfallen. Die relativ
geringe Eigenlast und der bei einem kon-
stanten Verhältnis der Stützweite l zum
Spannbanddurchhang f nur linear mit der
Stützweite l zunehmende Horizontalzug
erlauben wesentlich größere Stützweiten als
übliche Spannbetonüberbauten.
Die Kosten der Widerlager sind unab-
hängig von der Anzahl der Brückenfelder.
So sind Spannbandbrücken um so wirt-
schaftlicher, je größer die Anzahl der Felder
ist, je tragfähiger der anstehende Baugrund
ist und je kleiner der Bandradius unter Be-
achtung verkehrstechnischer Notwendig-
keiten gewählt wird. Die Anwendungsgren-
zen von Spannbandbrücken werden durch
die größte zulässige Endtangentenneigung
461
des Bands, die maximale Spannstahlspan-
nung und das Verhältnis von Gesamtlast
zur Eigenlast der Spannglieder bestimmt.
Die Anwendung des flach gespannten
Seils in der Form von Spannbandbrücken,
bestehend aus einem relativ dünnen Beton-
querschnitt mit von Widerlager zu Wider-
lager durchgehenden Spanngliedern, führt
aufgrund der vorwiegenden Längskraftbe-
anspruchung zu außerordentlich schlanken
und wirtschaftlichen Konstruktionen. Der
Anwendungsbereich erstreckt sich sowohl
auf Fußgänger- als auch auf Straßenbrü-
cken. Zahlreiche Vorteile zeichnen das Sys­
tem der Spannbandbrücke aus.
5.7.6 Ausblick
Der Einsatz von Kohlenstofffaserlamellen
(CFK-Lamellen) beim Neubau von Trag-
werken birgt ein bisher wenig genutztes,
wirtschaftliches und konstruktives Poten-
zial in sich. Die Verwendung von Kohlen-
stofffaserlamellen anstelle von Spann­
gliedern bzw. Stahlbändern ermöglicht
eine Weiterentwicklung dieser Brücken-
tragsysteme, da im Vergleich zu gewöhn-
lichen Baustählen mit diesem Werkstoff
wegen seiner rd. zehnmal größeren Zug­
festigkeit bei einem Fünftel der Eigenlast
größere Spannweiten und schlankere
Querschnitte realisiert werden können. In
[Schlaich/Bleicher, 2007] wird über ein
13 m weit gespanntes Versuchsbauwerk
mit CFK-Lamellen berichtet. Für eine
praxis­reife Anwendung sind jedoch noch
eine Reihe weiterer Untersuchungen not-
wendig, da CFK-Lamellen sehr empfind-
lich auf mechanische und Brandein­
wirkungen reagieren, der Einfluss der Um-
lenkradien auf die Querpressung, Ab­
nutzung und Reibung der Lamellen noch
nicht ausreichend bekannt ist und Mög-
lichkeiten einer intelligenten Dämpfung
dieser außerordentlich leichten Konstruk-
tionen gefunden werden müssen.
6 Lagerung
Ursula Freundt
In das Kapitel 6 sind Ausarbeitungen von
Günter Ramberger zur Lagerung von Brü-
cken eingeflossen.
6.1 Überblick
Bisher wurde die Vielfalt der Tragsysteme
des Brückenbaus vorgestellt. Die Lagerung
beschreibt die Art der Stützung der Sys­
teme. Stützungen kommen bei den Trag­
systemen in unterschiedlichen Ebenen vor.
Die Stützungen zwischen Baugrund und
Bauwerk sind in der Regel Flächenstützun-
gen. Die Ermittlung der Verteilung von
Stützkräften über Flächen ist Aufgabe der
Elastizitätstheorie und der Bodenmecha-
nik und wird hier nicht behandelt, ebenso
nicht die Linienstützung, die je nach der
Idealisierung der elastischen Eigenschaften
der Unterlage starr oder elastisch sein
kann. In diesem Kapitel wird unter dem
Begriff Lagerung die Stützung auf Lagern
beschrieben, welche die Festlegung der
Anzahl der Freiheitsgrade gestatten und
den Wirkungsort der Stützkräfte innerhalb
möglichst enger Grenzen halten. Diese
Stützungen sind meist in der Ebene
­zwischen Überbau und Unterbau ange­
ordnet, und es werden alle Stützstellen
­dieser Ebene darunter verstanden. Deshalb
umfassen die nachfolgenden Beschreibun-
gen sowohl die Kombination von Lagern,
welche für die Bewegung und die Über­
tragung der Kräfte in einem Bauwerk zu-
sammenwirken (Lagerungssystem), als
auch alle erforderlichen Maßnahmen,
­welche die Übertragung der Kräfte und die
Bewegungen ermöglichen. In diesem
­Kapitel werden die Aufgaben und Anfor-
derungen an die Lagerung beschrieben.
Die Aufgabe der Übertragung von Kräften
zwischen den Bauteilen bei gleichzeitiger
Verdrehung und Verschiebung über­
nehmen die Lager, die im Abschnitt 10.2
ausführlicher behandelt werden.
Alle Lager sind räumliche Lager mit 6
Freiheitsgraden und demzufolge auch mit
6 unabhängigen Stützkraftkomponenten
beim starr gestützten Körper. Die einzel-
nen Bauformen sind dadurch gekennzeich-
net, dass bestimmte Bewegungsmöglich-
keiten der Stützung zugelassen bleiben,
während die restlichen Bewegungsmög-
lichkeiten verhindert werden und als
­unabhängige Stützkräfte wirken. Einen
Überblick über die gebräuchlichen Lager
mit Angabe der möglichen Freiheitsgrade
und Stützkraftkomponenten gibt Tabelle
6.1-1. Die Angaben der möglichen Be­
wegungen sind dabei nur qualitativ zu in-
terpretieren.
Bei elastischen Stützungen sind die
Kräfte und Bewegungen gekoppelt. Des-
halb sind bei den Elastomerlagern in
­Tabelle 6.1-1 formal 9 Freiheitsgrade ab-
zählbar. Kraft und Bewegung teilen sich
entsprechend der vorhandenen Steifig­
keiten im Tragsystem auf, weshalb diese
Lager als Systemkomponenten berück­
sichtigt werden sollten. Die ebenso formal
fehlenden Stützkraftkomponenten bei­
den Linienlagern der Tabelle sind Mo­
mente in die Richtung der verhinderten
Verdrehungen, die nicht angegeben wur-
den.
464 6 Lagerung

Tabelle 6.1-1  Überblick über gebräuchliche Lager

6.1 Überblick 465

Durch die Lagerung werden auch die dy-
namischen Eigenschaften des Tragwerks
beeinflusst. In erdbebengefährdeten Gebie-
ten kann dieser Sachverhalt durch die „Erd-
bebenisolation“ gezielt eingesetzt werden.
Als Erdbebenisolation von Brücken wird
ein Entwurfskonzept bezeichnet, bei dem
durch Einfügen eines Isolationssystems in
der Lagerebene zwischen Unter- und Über-
bauten die dynamische Antwort der Brücke
auf Erdbebeneinwirkungen gezielt modifi-
ziert wird. Ein Isolationssystem in diesem
Zusammenhang ist eine horizontal „wei-
che“ Lagerung, d. h. eine Lagerung mit ei-
ner geringen effektiven horizontalen Stei-
figkeit. Die effektive Steifigkeit des Isola­
tionssystems ist dabei als Summe der Hori-
zontalsteifigkeiten aller Elemente der Lage-
rung definiert. Für diese Aufgabe gibt es
neben den in Tabelle 6.1-1 dokumentierten
gebräuchlichen Lagern einige Sonderele-
mente. Einen Überblick gibt Tabelle 6.1-2.
Diese Lagerung hat die Kräfte und Be­
wegungen entsprechend der System­
berechnung des Normalfalls, also ohne
­Erd­b ebenbeanspruchung, in gleichem
Maße zu realisieren. Der kurze Überblick
verdeutlicht, dass für die Lagerung sowohl
die Regelwerke für die Tragwerksberech-
nung als auch die für Lager und Erdbeben-
vorrichtungen zu beachten sind. Es ist
­vorgesehen, eine Zusammenfassung der
einzelnen Sach­verhalte aus den unter-
schiedlichen Regelwerken, die für die
­Lagerung zwingend zu beachten sind, als
Anhang an die Grundlagen der Tragwerks-
planung zu etablieren.
Einen Überblick über die für die Lage-
rung relevanten Regelwerke gibt Tabelle
6.1-3.

Tabelle 6.1-2  Erdbebenvorrichtungen (ASD)

ASD (Klasse) Wirkung Beispiele
Isolatoren Elemente, die die Vertikallasten tragen horizontal verschiebliche oder
und gleichzeitig die horizontale Isola- verformbare Lager, z. B.
tion bewirken, d.h. eine geringe Hori- bewehrter Elastomer­lager
zontalsteifigkeit besitzen
Federn Elemente, die verschiebungsabhängige horizontal wirkende Federn
Horizontalkräfte erzeugen, d. h. eine z.B. aus Stahl oder Elastomer
definierte horizontale Steifigkeit ha-
ben, aber nicht zur Vertikallastabtra-
gung verwendet werden
Dämpfer Elemente zur Dissipation von Energie. viskose Dämpfer, hysteretische
Die Wirkung kann auf Viskosität, Elemente und Reibelemente
Hysterese, Reibung und anderen Prin-
zipien beruhen
Verbindungen Elemente, die im Erdbebenfall Kraft­ Shock-Transmitter
über­tragung ermöglichen oder aus- Fuses (Sicherungen)
schließen, d.h. Elemente, welche im
Erdbebenfall einen Systemwechsel
herbeiführen
466 6 Lagerung

Tabelle 6.1-3  Regelwerke
Norm Ausgabe Titel
Tragwerksplanung, Einwirkungen, Schnittgrößenermittlung und Nachweisführung –
Europäische Normung
DIN EN 1990 2002-10 Grundlagen der Tragwerksplanung
DIN EN 1990/A1 2006-04 Grundlagen der Tragwerksplanung (Änderung)
DIN EN 1991-1-x 2002-2008 Allgemeine Einwirkungen auf Tragwerke
DIN EN 1991-2 2004-05 Verkehrslasten auf Brücken
DIN EN 1992-2 2007-02 Betonbrücken – Bemessungs- und Konstruktionsregeln
Tragwerksplanung, Einwirkungen, Schnittgrößenermittlung und Nachweisführung –
Deutsche Normung
DIN FB 101 2009-03 Einwirkungen auf Brücken
DIN FB 102 2009-03 Betonbrücken
DIN FB 103 2009-03 Stahlbrücken
DIN FB 104 2009-03 Verbundbrücken
Auslegung von Bauwerken gegen Erdbeben – Europäische Normung
Grundlagen, Erdbebeneinwirkungen und Regeln für Hoch-
DIN EN 1998-1 2006-04
bauten
DIN EN 1998-2 2006-06 Brücken
DIN EN 1998-2/
2008-09 Brücken (Änderung)
A1
DIN prEN 15129 2007-07 Erdbebenvorrichtungen
Lager im Bauwesen – Europäische Normung
DIN EN 1337-1 2001-02 Allgemeine Regelungen
DIN EN 1337-2 2004-07 Gleitteile
DIN EN 1337-3 2005-07 Elastomerlager
DIN EN 1337-4 2004-08 Rollenlager
DIN EN 1337-4
2007-05 Rollenlager (Berichtigung)
Berichtigung 1
DIN EN 1337-5 2005-07 Topflager
DIN EN 1337-6 2004-08 Kipplager
DIN EN 1337-7 2004-08 Kalotten- und Zylinderlager mit PTFE
DIN EN 1337-8 2008-01 Führungslager und Festhaltekonstruktionen
DIN EN 1337-9 1998-04 Schutz
DIN EN 1337-10 2003-11 Inspektion und Instandhaltung
DIN EN 1337-11 1998-04 Transport, Zwischen­lagerung und Einbau
Lager im Bauwesen – Deutsche Normung
Führungslager und Festhaltekonstruktionen – Bemessung und
DIN V 4141-13 2008-11
Herstellung
6.2 Aufgaben und Beurteilung ­der Lagerung
6.2 Aufgaben und Beurteilung ­
der Lagerung
Die grundlegenden Anforderungen an die
Lagerung sind eine dauer­haft sichere Über-
tragung der Stützkräfte sowohl vertikal als
auch in der Lagerungs­ebene und eine
­dauerhaft zwängungsarmer Realisierung
der Bewegungen.
Das bedeutet, die eingesetzten Lager
­sollen die Bewegungen im Idealfall ohne
nennenswerte Widerstandskräfte und ohne
Beeinflussung der Wirkungslinie der Ver­
tikalkraft (ohne Exzentrizität) ermöglichen.
Die Vertikalkräfte sind dabei mit geringen
Bewegungen in der Kraftrichtung zu über-
tragen.
Die Lagertechnik basiert auf den mecha-
nischen, meist kom­binierten Grundlagen
Rollen, Gleiten und Verformen. Damit sind
auch Widerstandsgrößen verbunden. Diese
basieren auf der Roll- oder Gleitreibung
oder auf dem Verformungswiderstand. Im
verschobenen Zustand erhält auch die Ver-
tikallast eine Exzentrizität. Den Idealfall
gibt es nicht.
Die Beurteilung der Lagerung ist prinzi-
piell nur im Gesamtsystem des Tragwerks
einschließlich der Gründung möglich. Die
Lager sind auf den Widerlagern, den ­Stützen
oder Pfeilern angeordnet und sie erhalten
somit auch die Verformungen dieser, ein-
schließlich der ihrer Gründungen.
Lager gestatten aber auch in vielen Fäl-
len das statische Modell für den Überbau
von den statischen Modellen der Unter­
bauten zu trennen. Auch dann sollen im
statischen System die Lager dort angeord-
net werden, wo die Bewegung stattfindet,
damit üblicherweise exzentrisch zur Achse
der gestützten Träger.
Zur Falleinschätzung einer konkreten
Situation sind folgende Kriterien geeignet:
• Haben die Setzungen und Verfor­
mungen der Unterbauten keinen ent­
scheidenden Einfluss auf die Schnitt-
größen und Verformungen des Über-
467
baus, so ist eine Trennung der Systeme
möglich
• Haben die Widerstandsgrößen der ­Lager
keinen Einfluss auf die Schnittgrößen
und Verformungen von Über- und / oder
Unterbau, sind diese nicht systemrele-
vant. Für die Berechnung können ge-
trennte Tragsysteme für Überbau und
Unterbau verwendet werden. Die Ver­
formungen der Einzelbauteile können
überlagert werden.
In allen anderen Fällen ist eine Trennung
der Systeme nicht empfehlenswert.
Diese Kriterien sind bei balken- und
platten­artigen, quersteifen Überbauten auf
starren, nicht setzungsgefährdeten Unter-
bauten meist erfüllt. Dagegen ist bei Über-
bauten mit mangelnder Quersteifigkeit
und/oder Überbauten auf hohen schlanken
Pfeilern die Untersuchung am Gesamt­
system unter Beachtung der Widerstands-
größen und Exzentrizitäten erforderlich.
Bei großen Brücken mit schiefem oder ge-
krümmtem Grundriss ist dies unerlässlich.
Auswirkungen von Wechselwirkungen
Überbau – Lagerung – Unterbau – Bau-
grund ent­stehen in diesen Fällen sowohl­
für die Beanspruchungen als auch für die
Bewegungen. Der Einfluss der Lagerung
von Brücken mit hohen schlanken Pfeilern
und der Einfluss des konkreten Lagers­
auf das Gesamtsystem und damit auf das
Stabilitätsverhalten der Pfeiler ist in der
­Literatur mehrfach aufgezeigt. Als Beispiel
werden die Siegtalbrücke [Luchner, 1967]
mit einer maximalen Pfeilerhöhe von
102,55 m, die Analyse des Einflusses unter-
schiedlicher Lager [Rieckmann, 1970] und
die Aus­führungen von [Eggert, 1996] ge-
nannt. Werden in diesen Fällen die Trag­
systeme von Überbau und Unterbau
­getrennt und das Lagerverhalten nicht
­berücksichtigt, dann werden die Relativ­
bewegungen zwischen Über- und Unterbau
überschätzt, die Pfeilerauslastung wird
­unterschätzt. Bei mehreren gelagerten Pfei-
 468 6 Lagerung

lern im gleichen Tragwerk überlagern sich zugeordnet. Nach diesem Beben soll­
die Fehler und das Ergebnis ist nicht mehr die Lagerung einschließlich der anti-
einschätzbar. seismischen Funktionen nicht beein-
In erdbebengefährdeten Gebieten kann trächtigt sein.
die Lagerung als „Erdbebenisolation“ aus-
Bei Anwendung des Konzepts der Erd­
gebildet werden, wie in 6.1 beschrieben.
bebenisolation wird die Lagerung des
Die Anforderungen an die Lagerung in
Überbaus als Isolationsebene mit einer
­diesem Fall entsprechen für den Nichterd-
­geringen horizontalen Steifigkeit ausge­
bebenfall den oben beschriebenen. Für den
bildet, der Überbau wird somit von den
Erdbebenfall sind zwei weitere Anfor­
Unterbauten, und dadurch von der Erd­
derungen definiert:
bebenanregung, ­dynamisch entkoppelt.
• Dem Grenzzustand der Tragfähigkeit Diese Entkopplung bewirkt, dass der
im Erdbebenfall ist ein schweres Be­ Überbau als separates, schwingfähiges
messungs­beben mit geringer Eintretens- System eine relativ lange Eigenschwingzeit
wahrscheinlichkeit zugeordnet. In die- (T ) bekommt. Dies führt zu einer Reduk-
sem Fall können nach dem Beben die tion der spektralen Antwortbeschleuni-
antiseismischen Funktionen der Lage- gungen Se (T) als Maß für die Beanspru-
rung beschädigt sein, die Tragfunk­ chung des Bauwerks im Erdbebenfall, wie
tion der Lagerung für die nichtseis­ Bild 6.2-1 verdeutlicht.
mischen Einwirkungen muss aber er­ Die Verlängerung der Grundschwing-
halten bleiben. zeit führt allerdings zur Vergrößerung der
• Dem Grenzzustand der Gebrauchstaug- relativen (spektralen) Verschiebungen
lichkeit ist ein leichteres Beben mit ­zwischen Überbau und Unterbau Sde  (T ).
­e iner hohen Eintretenswahrschein­ Dies kann durch den Einsatz von Erdbe­
lichkeit während der Nutzungsdauer benvorrichtungen, z. B. von Schwing­ungs­­

Horizontal-Elastisches Antwortspektrum (EC8)

Bodenklassen A, Spektrum Typ 1
3,5 Schwingzeitverlängerung
(Erdbebenisolation)
3,0

2,5
System 1: Se(T = 0.3s) = 2.99 ag Beanspruchungsverringerung durch
Schwingzeitverlängerung bei
2,0 gleicher Dämpfung
Se(T)/ag

1,5
Beanspruchungsverringerung
durch Erhöhung der Dämpfung
1,0 bei gleicher Grundschwingzeit

0,5
System 2: Se(T = 0.9s) = 0.91 ag
0,0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Grundschwingzeit T [s]
schwach gedämpften Systems (D = 2%) mittel gedämpften Systems (D = 10%)

Bild 6.2-1   Beschleunigungsantwort eines Systems bei Variation von Steifigkeit und Dämpfung der
Lagerung
6.2 Aufgaben und Beurteilung ­der Lagerung 469
Elastisches Antwortspektrum der Verschiebung (EC8)
Elastisches Antwortspektrum der Verschiebung
Bodenklassen A, Spektrum Typ 1 (EC8)
Bodenklassen A, Spektrum Typ 1
70
70 Schwingzeitverlängerung
Schwingzeitverlängerung
(Erdbebenisolation)
60 (Erdbebenisolation)
60

50
50
Beanspruchungsvergrößerung
40 Beanspruchungsvergrößerung
40 durchSchwingzeitverlängerung
Schwingzeitverlängerung
(T)/agg

durch
beigleicher
gleicherDämpfung
Dämpfung
SSee(T)/a

bei
30
30
Beanspruchungsverringerung
Beanspruchungsverringerung
durch
durch Erhöhung
Erhöhung der Dämpfung
der Dämpfung
20
20 bei bei gleicher
gleicher Grundschwingzeit
Grundschwingzeit

10
10 System
System 2: 2:
SdeS(T
de(T = 0.9s)
= 0.9s) = 18.6
= 18.6 mmmm
/ ag/ ag
System1:1:Sde
System Sde(T(T
== 0.3s)
0.3s) = 6,8
= 6,8 mmmm
/ ag/ ag
00
0,0
0,0 0,5
0,5 1,01,0 1,51,5 2,0 2,0 2,5 2,5 3,0 3,0
Grundschwingzeit T [s] T [s]
Grundschwingzeit
schwach
schwachgedämpften
gedämpftenSystems
Systems(D(D
= 2%)
= 2%) mittel gedämpften
mittel Systems
gedämpften (D = (D
Systems 10%)
= 10%)
Bild 6.2-2   Verschiebungsantwort eines Systems bei Variation von Steifigkeit und Dämpfung der
Lagerung

dämpfern, teilweise wieder kompensiert Eigenschaften der einzelnen Elemente ge-

werden. Das prinzipielle Ergebnis wird im
Bild 6.2-2 dargestellt.
Die Beurteilung der Lagerung hat für
Brücken in seismisch gefährdeten Gebieten
eine besondere Bedeutung. Sie muss alle
Anforderungen der Tragfähigkeit und
­Ge­brauchs­tauglichkeit erfüllen und zusätz-
lich die Anforderungen aus den Grenzzu-
ständen für Erdbeben. Im einfachsten Fall
kann eine Erdbebenisola­tion durch den
Einsatz von gezielt ausge­legten Verfor-
mungslagern bestehen. In der Regel besteht
diese aber aus der Lagerung mit zusätz-
lichen Erdbebenvorrichtungen ­(siehe Ta-
belle 6.1-2). Die Ermittlung von Kräften
und Bewegungen für den Erd­bebenfall
muss am Gesamtsystem erfolgen und er-
gänzt die Ermittlung für die sta­tischen
­Einwirkungen. Es ist erforderlich, bei der
Planung von Brücken und deren ­La­gerung
in erdbebengefährdeten Ge­bieten die bei-
den Anforderungen (Erd­beben und nicht-
seismische Einwirkungen) als Gesamt­
konzept zu bearbeiten. Nur so können die
zielt eingesetzt und abgestimmt werden.
Die Realisierung der oben angeführten
Anforderungen der Lagerung, dauerhaft
sichere Übertragung der Stützkräfte sowohl
vertikal als auch in der Lagerungs­ebene bei
dauerhafter zwängungsarmer Realisierung
der Bewegungen, erfordert für Tragwerk
und Lager bei statischen und ­dynamischen
Beanspruchungen konstruktive Maßnah-
men. Diese dienen:
• der Übertragung der Vertikallasten zwi-
schen den Bauteilen Überbau – Lager –
Unterbau innerhalb möglichst enger
Wirkungsgrenzen,
• der schubsicheren Verbindung der Lager
mit den Bauwerksteilen.
Die Kraftübertragung führt zur Eintragung
von konzentrierten Lasten in die Kontakt­
bereiche von Über- und Unterbau und so-
mit zu lokalen Beanspruchungen. Sie
nimmt damit Einfluss auf die Grundriss­
geometrie der Lager. Die rechnerische und
konstruktive Lösung für massive Bauteile
470
wird im Kapitel 7 und im Abschnitt 8.6 be-
handelt. Bei Stahl- oder Verbundüberbau-
ten ist eine entsprechende Aussteifung im
Auflager­bereich erforderlich.
Die schubsichere Verbindung der Lager
mit den Bauwerksteilen kann bei hinrei-
chender Auflast und vorwiegend statischer
Beanspruchung durch Reibung oder im an-
deren Fall durch Verbindungsmittel, z. B.
Kopfbolzen erwirkt werden.
Die Lagerung wird durch Lager und­
Erdbebenvorrichtungen realisiert. Diese
sind hochwertige Bau­produkte, die wäh-
rend einer Nutzungsdauer stark bean-
sprucht werden. So können z. B. an Gleit-
teilen infolge Temperatur und Verkehr
durchaus aufsummierte Gleitwege von
400 m pro Jahr auftreten. Das ist nicht ohne
Verschleißerscheinungen möglich. Des-
halb wird für Lager und Erdbebenvorrich-
tungen Auswechselbarkeit gefordert. Die
dafür erforderlichen Vorkehrungen, Pres­
sen­aufstands­flächen und austausch­bare
Verbindungen, sind bei der Planung zu
­berücksichtigen.
Bei der Darstellung der Anforderungen
werden bei den Kräften der Lagerung stets
Druckkräfte vorausgesetzt. Alle gebräuch-
lichen Lager sind Lager zur Übertragung
von Druckkräften. In der Regel sollten
Zugkräfte bei gelagerten Brücken vermie-
den werden. Objektive Randbedingungen
können aber zu Lösungen zwingen, die
auch zu Zugkräften führen. In diesen­
Fällen kommen Sonderkonstruk­tionen
zum Einsatz.
6 Lagerung
6.3 Wahl der Lagerung
und Anordnung der Lager
Es sind prinzipiell zwei Lagerungsarten
möglich:
• die elastische Lagerung, wobei Verfor-
mungslager die Verschiebungen und Ver­
drehungen durch die Verformbarkeit
realisieren und durch den Verformungs­
widerstand gleichzeitig Kräfte in der
Ebene aufnehmen
• die Lagerung mit Festpunkten. In diesen
Fällen werden die Kräfte in der Ebene
am Festpunkt aufgenommen.
Die Einsatzgrenzen der elastischen Lagerung
sind eindeutig mit der Aufnahme­kapazität
der Kräfte in der Ebene abgesteckt.
Für die Wahl der Lagerung sind ent­
sprechend ihrer Aufgabe einige Grundsätze
zu beachten. Das Lagerungssystem ist so zu
entwerfen, dass die Bewegungen mit ge­
ringen Widerstandskräften möglich sind,
dass Zugkräfte vermieden werden und dass
die einzelnen Lager gewartet und ausge-
tauscht werden können. Die Bewegungs-
richtung beweglicher Lager sollte zum Bei-
spiel stets in waagerechter Richtung sein
(Bild 6.3-1), denn dabei entstehen unter
vertikalen Lasten (Eigenlast und Verkehrs-
lasten) keine horizontalen Zusatzwirkun-
gen auf die anderen Lager.
Viele Lageranordnungen, die für gleich-
mäßige Temperaturänderung zwängungs-
frei sind, ergeben unter exzentrischen Ver-
tikallasten und unter horizontalen Lasten
Zwängungen, die oftmals durch die immer
exzentrisch zur Schwerachse des Balkens
angeordneten Lager erst hervorgerufen
oder verstärkt werden (Bild 6.3-2)
Einfeldbrücken
Gelagerte Einfeldbrücken sind Tragwerke,
die sich auf steife Widerlager stützen und
somit in der Regel die Lager eine Trennung
des statischen Systems zwischen Überbau
6.3 Wahl der Lagerung und Anordnung der Lager
verschobene Brücke
Bild 6.3-1   Lagerverschiebung horizontal [Ramberger, 2002]
und Unterbau gestatten. Deshalb kann die
Wahl der Lagerung aus den Stützkräften
und Bewegungen des Überbaus abgeleitet
werden. Die klassische Lagerung einer
­einfeldrigen Brücke erfolgt auf vier Ver­
tikalkraftlagern und damit für vertikale
Kräfte einfach statisch unbestimmt.
Die Bewegungsrichtungen sind dabei so
zu wählen, dass die Bewegungen des Über-
baus weitgehend zwängungsfrei stattfinden
können, sowohl bei gleichmäßiger Tem­
peraturänderung als auch bei Horizontal-
kräften quer zur Achse. Die beiden prinzi-
piellen Lagerungsarten zeigen die Bilder
6.3-3 und 6.3-4.
Bei seismischer Beanspruchung erhalten
Festpunkte auf Widerlagern der Brücke
Bild 6.3-2   Lagerzwängungen bei einer Einfeldbrücke mit außermittiger Verkehrslast [Ramberger,
2002]
471
sehr große Kräfte in der Ebene [Klöker
1997, Bachmann, 1990], welche kaum reali­
täts­nah ermittelbar sind. Die elastische
Lagerung, welche die Grundlage der Erdbe-
benisolation ist, findet deshalb insbesonde-
re für massive Einfeldbrücken in seismisch
gefährdeten Gebieten ein sinnvolles Ein-
satzgebiet, es können allerdings zusätzliche
Maßnahmen zur Verschiebungsbegren-
zung für den Gebrauchs- und Erdbeben­fall
erforderlich werden, z. B. der Einsatz von
Erdbebenvorrichtungen.
Lageranordnung
Die Anordnung der Lager hängt von der
Querschnittsausbildung und den vorhan­
de­nen Platzverhältnissen ab.
472
H(HL)
HL
Bild 6.3-3   Für Horizontalkräfte quer zur
­Achse zwängungsfreie Lagerung einer einfeld-
rigen Brücke, exzentrische Längskraftaufnahme
[Ramberger, 2002]
Bei gegliederten Querschnitten in Be-
ton-, Stahl- oder Verbundbauweise werden
die Vertikalkräfte am einfachsten dort
übertragen, wo sie am Widerlager an­
kommen – an den Schnittpunkten der
Haupt­trägerachsen mit den Auflagerach-
sen der Widerlager. In diesen Fällen wer-
den die ­Lager nur in Ausnahmefällen an
anderen Stellen unter einem Auflager­
querträger angeordnet. Auf Widerlagern
wird die Verdrehung des Bauwerks um die
Längsachse verhindert, deshalb sind dort
Bild 6.3-5   Lagerung einer Stahlbrücke auf dem
Widerlager [Ramberger, 2002]
Steifen
Spaltzugbewehrung
Bild 6.3-6   Pressen und Ansatzpunkte für den Lagertausch [Ramberger, 2002]
6 Lagerung
H1 H3
HL
H2 H4
Bild 6.3-4   Elastische Lagerung einer einfeld­
rigen Brücke
mindestens zwei Vertikallager erforderlich,
Bild 6.3-5.
Die erforderlichen Ansatzpunkte für
hydraulische Pressen zum Wechseln der
Lager sind in der Konstruktion vorzusehen,
im Beton oben und unten mit entspre-
chender Spaltzugbewehrung auszustatten,
im Stahl mit entsprechenden Steifen auszu­
steifen (Bild 6.3-6)
Bei massiven Plattenquerschnitten hängt
die Größe der Stützkräfte wesentlich von
der Lagerart und der Anordnung ab. Hier
sind die Lastausbreitungen zu ­beachten
und es ist Platz für die An­ordnung von
Pressen zum Lagertausch vorzusehen. Im
Kapitel 7 ist im Bild ­7.2-11 eine Auflager-
bank mit Anordnung der Lager und
Pressenaufstand­flächen dargestellt.
Bei schiefen oder gekrümmten Brücken
sollte man darauf achten, dass die Lager,
die Horizontalkräfte aufnehmen, die grö-
ßeren Vertikalkräfte erhalten (stumpfe
Ecke, Bogenaußenseite, Bilder 6.3-7 und
6.3-8). Dadurch wird die ­Neigung der
­Resultierenden verkleinert (Bild 6.3-9).
6.3 Wahl der Lagerung und Anordnung der Lager
Bild 6.3-7   Lagerung einer schiefen, einfeldri-
gen Brücke [Ramberger, 2002]
Bild 6.3-8   Lagerung einer gekrümmten, ein-
feldrigen Brücke [Ramberger, 2002]
R hoch sein können. Die Grundrissgeometrie
V und die Höhe der Stützen und Pfeiler be-
V
R der Wahl der Lagerung muss dies beachtet
H H
Bild 6.3-9   Neigung der Resultierenden bei ver­
schiedenen Vertikalkräften [Ramberger, 2002]
Bei schiefwinkligen, massiven Platten-
brücken mit Kreuzungswinkeln kleiner
50gon sind die Auflagerkräfte an den spit-
zen Ecken auf Abheben zu prüfen. Durch
die Lageranordnung (Lager vom spitzen
Rand einrücken) und durch die Berück­
sichti­gung der vorhandenen Vertikalstei-
figkeit der Lager wird eine realistische
Auflager­kraft­beurteilung erreicht und in
vielen Fällen tritt kein Abheben auf.
Bei schiefwinkligen und/oder gekrümm-
ten Brücken in seismisch gefährdeten Ge-
bieten ist ein weiterer Aspekt bei der Lager­
anordnung zu beachten – die Überein­
stimmung des Massenschwerpunkts des
Überbaus mit dem Steifigkeits­zentrum der
Lagerung. Fallen der Schwerpunkt des
473
Überbaus und das horizontale Steifigkeits-
zentrum (in der Projektion auf die Lage-
rungsebene) nicht zusammen, dann entste-
hen unsymmetrische und gekoppelte
Schwingformen des Überbaus, welche zu
zusätzlichen Verschiebungen im Erdbeben-
fall führen. Lässt sich das Steifigkeitszen-
trum nicht mit den für den Gebrauch erfor-
derlichen Lagern einstellen, dann kann
durch Einsatz von Erdbebenvorrichtungen,
vorrangig Federn (vgl. Tab. 6.1-2), die Lage
des Steifigkeitszentrums verändert werden.
Durchlaufträger
Durchlaufträger über zwei oder mehrere
Felder stützen sich an den Brückenenden
ebenfalls auf steife Widerlager, die Zwi-
schenstützungen sind Stützen oder Pfeiler,
die je nach der zu überbrückenden Situa­
tion auch in einer Brücke unterschiedlich
stimmt deren Steifigkeit in der Ebene. Bei
werden. Auch bei Durchlaufträgern sind
die zwei Lagerungsarten (elastisch; Fest-
punktlagerung) üblich. Ebenso werden
Mischlagerungen, wo ein oder mehrere
schlanke Mittelpfeiler in den Überbau ein-
gespannt werden und die verbleibenden
Pfeiler gelagert sind, ausgeführt. Zur Wahl
der Lagerung muss die Stabilität des Ge-
samtsystems untersucht werden.
Analog der Einfeldbrücken erhalten
Durchlaufträger an den Widerlagern je-
weils mindestens zwei Vertikalkraftlager
(Bild 6.3-10).
Ist die Torsionssteifigkeit ausreichend,
genügt jeweils ein Lager auf einem Pfeiler.
Bild 6.3-10   Prinziplagerung einer Zweifeld-
brücke [Ramberger, 2002]
474
Bild 6.3-11   Zweifeldbrücke mit längsver-
schieblichem Vertikalkraftlager auf Pfeiler
[Ramberger, 2002]
Für die Aufnahme der Horizontalkräfte quer
zur Brückenachse können alle Wider­lager
oder Pfeiler herangezogen werden, indem
jeweils ein Lager in Querrichtung unver-
schieblich angeordnet wird (Bild 6.3-11).
Hat das Tragwerk ausreichende Steifig-
keit um die vertikale Achse, genügt in vie-
len Fällen die Aufnahme der Horizontal-
kräfte nur auf den Widerlagern und damit
in statisch bestimmter Weise (Bild 6.3-12).
Die allseitig beweglichen Lager auf den
Pfeilern geben dann allerdings ihre Verti-
kalkraft exzentrisch ab, wobei die Lagerart
und die Anordnung auf dem Pfeiler (Gleit-
teil zum Überbau oder zum Pfeiler) die
Wirkung der Exzentrizität beeinflussen.
Bei langen Brücken oder bei Brücken
mit hohen Pfeilern kann eine feste Lage-
rung des Überbaus in Brückenlängsrich-
tung auf einem oder mehreren mittig zur
Längs­richtung gelegenen Pfeilern sinnvoll
sein. Bei verschieblichen Lagern an den
Widerlagern werden die Horizontalkräfte
auf die festgehaltenen Pfeiler aufgeteilt, bei
festen Lagern an den Widerlagern werden
die Pfeilerköpfe über den Überbau festge-
halten und damit die Knicklängen der Pfei-
ler wesentlich verringert.
Bild 6.3-13   Gekrümmte mehrfeldrige Brücke mit Polstrahllagerung, Verschiebung am Brücken­
ende nicht in Richtung der Brückenachse [Ramberger, 2002]
6 Lagerung
Bild 6.3-12   Zweifeldbrücke mit allseitig ver-
schieblichem Vertikalkraftlager auf Pfeiler [Ram­
berger, 2002]
Wenn die Stützkräfte und Bewegungen
es erlauben, sollte bei Durchlaufträgern­
die elastische Lagerung mit Verformungs-
lagern verwendet werden. Bei horizontal
gekrümmten Durchlaufträgern ist es ­wegen
der Fahrbahnübergänge bzw. Schienen­
auszüge günstig, die Bewegungsrichtung
der Lager an den Widerlagern in Richtung
der Fahrbahnachse auszurichten. Um eine
für gleichmäßige Temperatur­änderung
zwängungs­freie Lagerung zu erreichen,
müssen alle anderen Verschiebungs­
richtungen von einseitig festen Lagern­
denselben Winkel mit dem ­Polstrahl zum
festen Lager einschließen (Bilder 6.3-13,
6.3-14).
Lager an den Widerlagern sind immer so
anzuordnen, dass die Verschieblichkeit der
Lager mit der Verschieblichkeit der Fahr-
bahnübergänge (siehe Abschnitt 10.3) zu­
sammen­fällt. Bei Fingerübergängen, Gleit-
plattenübergängen und bei Schienen­aus­
zugs­vorrichtungen muss die Verschieblich-
keit der Lager an den Widerlagern in die
Richtung der Brückenachse fallen.
Zur Lagerung von Durchlaufträgern in
seismisch gefährdeten Gebieten sind beide
Grundlagerungsarten geeignet, die Lage-
6.3 Wahl der Lagerung und Anordnung der Lager
Bild 6.3-14   Gekrümmte mehrfeldrige Brücke mit zwängungsfreier Lagerung für gleichmäßige
Temperaturänderung, Verschiebung am Brückenende in Richtung der Brückenachse [Ramberger,
2002]
rung mit Festpunkten sowie die elastische
Lagerung (Erdbebenisolation).
Die Anordnung der Lager ist, wie bei
Einfeldträgern beschrieben, vom Baustoff
und der Querschnittsausbildung des Über-
baus abhängig. Bei Einzelpfeilern reicht der
rechnerisch notwendige Querschnitt oft
nicht zur Aufnahme von Lager und Pres-
senansatzpunkt aus. Lösungsmöglichkeiten
sind im Kapitel 7 behandelt. Bild 7.3-4 zeigt
ein Beispiel.
Die Anordnung von Festpunkten bei
Erdbebenlagerungen sollte in der Regel auf
einem oder mehreren Pfeilern erfolgen,­
da Festpunkte auf den Widerlagern sehr
­große Kräfte in der Ebene im Erdbebenfall
erfahren, wie bereits erläutert wurde. Die
Anordnung von Erdbebenvorrichtungen
sollte an dem Ort erfolgen, an dem die ein-
gesetzten Elemente ihre maximale (dyna-
mische) Wirkung erzielen können. Ver­
allgemeinerun­gen sind mit Bezug auf den
Einsatz von Erdbebenvorrichtungen nicht
sinnvoll anzugeben, eine Abstimmung der
Lagerung und der Erdbebenvorrichtungen
auf die gegebene Situation ist immer erfor-
derlich. Bei der elastischen Lagerung (Erd-
bebenisolation) sind dieselben Anforde-
rungen wie bei der Lagerung von Einfeld-
brücken zu erfüllen, insbesondere die Sym-
metrie von Steifigkeits- und Massenvertei-
lung ist zu beachten.
Nachdem die prinzipielle Wahl der Lage-
rung dargestellt wurde, die Anordnung der
Lager aus dem Tragverhalten und Geomet-
rieparametern des Überbauquerschnitts
475
und die resultierende Grundgeometrie des
Unterbaus abgeleitet wurde, fehlt nun die
Wahl der Lager.
Für die Auswahl der Lager und Erdbeben­
vorrichtungen sind erforderlich:
• die zu übertragenden Kräfte und Bewe-
gungen,
• die Leistungsparameter der gebräuch­
lichen Lager und Erdbebenvorrichtun-
gen,
• die Lagerwiderstände,
• die Lageranforderungen aus den Bauzu-
ständen.
Zur Ermittlung der Kräfte und Bewegungen
werden im Abschnitt 6.4 Hinweise gegeben.
Für die Ermittlung der Bewegungskapazi-
täten im Isolationsfall sind zusätzlich die
Hinweise im Abschnitt 8.7.3 zu beachten. In
der [DIN EN 1337-1, 2001] ist ein Überblick
über die gebräuchlichen Lagerarten ge­
geben, eine komprimierte Darstellung ­zeigt
Abschnitt 6.1, Tabelle 6.1-1. Eine ­de­tail­lierte
Darstellung des Aufbaus ein­­zelner Lager­
arten befindet sich im Abschnitt 10.2.
Da Verformungslager hinsichtlich Ein-
bau, Wartung und Lebensdauer robuste La-
ger sind, wird deren möglicher Einsatz stets
zuerst geprüft. Sind die Platzverhältnisse
eingeschränkt oder sind die Verschiebungen
oder Verdrehungen mit Verformungslagern
nicht sinnvoll realisierbar, dann wird der
Einsatz von anderen Lager­arten geprüft. Alle
Lager sind mit Gleitteilen kombinierbar, so
dass die Verschiebungsgröße alleine kein
Entscheidungskriterium ist.
476
6.4 Ermittlung der Kräfte
und Bewegungen
6.4.1 Allgemeines
Die Ermittlung der Kräfte und Bewegungen
der Lagerung ist wie alle Nachweise im
Bauwesen ein iterativer Prozess. Ist das
Tragsystem ausgewählt, werden die Kräfte
und Bewegungen an den Lagerungspunk-
ten entsprechend der zu erwartenden Ein-
wirkungen ermittelt. Die Größe der ermit-
telten Werte gestattet die Vorauswahl der
Lagerart. Damit können die Konstruk­
tions­ab­sichten (Geometrie) auf Verträg-
lichkeit geprüft und dann die Lagerart fest-
gelegt werden. Nun sind die Widerstands-
kräfte, die im Abschnitt 6.5 zusammen­
fassend behandelt werden, bekannt und
die Kräfte und Bewegungen der Lagerung
können berechnet werden. Unabhängig
von den zu erwartenden außergewöhn­
lichen und Erdbebeneinwirkungen sind
diese vorerst für die Einwirkungen der Re-
gelfälle zu ermitteln. Die Ergebnisse dienen
dem Lagerhersteller für die Erstellung der
Lagerstatik und dem Tagwerksplaner zur
weiteren Verfolgung im Bauwerk. Es ist
deshalb erforderlich, sie auch zwischen den
Beteilig­ten abzugleichen.
Für die Tragwerksberechnung und in
der Regel auch für die Lager sind Nach­
weise für die Kombinationen der beiden
Grenzzustände erforderlich. Entsprechend
ist die Ermittlung der Kräfte und Bewegun-
gen auch für die Einwirkungskombina­
tionen der beiden Grenzzustände erforder-
lich. Da die Lager die Rand- oder Zwischen­
bedingungen des Tragsystems rea­lisieren,
gelten die Ein­wirkungs­kombinationen des
Tragwerks.
Die Teilsicherheitsbeiwerte der Einwir-
kungen für den Grenzzustand der Tragfä-
higkeit sind aus Betrachtungen der Quer-
schnittsebene abgeleitet. Die damit meist
physikalisch linear ermittelten Schnitt­
größen dienen dem Nachweis auf der
6 Lagerung
­ uerschnittsebene. Die zugehörigen Ver-
Q
formungen (z. B. Durchbiegungen) steigen
durch das nichtlineare Materialverhalten in
ihrer Größe überproportional zu den
Schnitt­größen, weshalb die lineare Berech-
nung nicht zutrifft. Eine nichtlineare Ver-
formungsberechnung zur Ermittlung der
Bewegungen von Lagern ist in der Regel aus
Aufwandsgründen nicht gerechtfertigt.
Deshalb wurden im [DIN-FB 101, 2009]
in einem Anhang O Regeln zur Ermittlung
der Kräfte und Bewegungen an Lagern und
Übergangskonstruktionen zusammenge-
fasst. Der genannte Anhang O enthält zu-
sätzlich ergänzende Regeln zur Bemessung
der Lager. Die Regeln zur Ermittlung der
Bewegungen nach Anhang O basieren auf
empirischer Grundlage und dienen einer
Ermittlung mittels linearer Berechnung.
Dabei wurde folgende Vorgehensweise ge-
wählt:
• Ermittlung der Kräfte und Bewegungen
mit der charakteristischen Einwirkungs-
kombination. Zur Ermittlung der Be-
messungswerte der Kräfte und Bewe-
gungen im Grenzzustand der Tragfähig-
keit ist zu beachten:
• Die Bemessungswerte der Kräfte und
Bewegungen ergeben sich durch Vergrö-
ßerung der aus jeder einzelnen Einwir-
kung resultierenden Kraft und Bewe-
gung mit dem jeweils zugehörigen Teil-
sicherheitsfaktor.
• Die Bemessungswerte der Bewegungen
aus Kriechen und Schwinden ergeben
sich durch Vergrößerung der mittleren
Kriech- und Schwindbeiwerte nach
[DIN-FB 102, 2009] mit dem Faktor 1,35
und die Bemessungswerte der Bewe-
gungen aus Vorspannung durch Ansatz
des Mittelwerts der Vorspannung.
• Die Bewegungen und Kräfte, die nach
dem Einbau der Lager entstehen, sind
bei Pfeilern, die nach Theorie II. Ord-
nung zu behandeln sind, mit der charak-
teristischen Einwirkungskombination
zu ermitteln und es ist dabei der halbe
6.4 Ermittlung der Kräfte und Bewegungen 477

Wert der geometrischen Ersatzimper- stellungen einsinnige Extremwerte der Be-

fektion zu berücksichtigen. wegungen ausgeglichen werden.
Die Ermittlung der Kräfte und Bewegungen
für Brücken mit Erdbebenisolation erfolgt
6.4.2 Beispiel zur Ermittlung der Kräfte
in den im Abschnitt 6.2 beschrie­benen
und Bewegungen und der Nachweisführung
Grenzzuständen für Erdbeben. Die Berech-
für bewehrte Elastomerlager
nung der Kräfte und Bewegungen seismisch
isolierter Brücken ist nur am ­Gesamtsystem
Grundlagen:
unter Berücksichtigung der dynamischen
Lager: [DIN EN 1337-3, 2005]
Eigenschaften der Lagerung (Abschnitt 6.2)
Einwirkungen: [DIN-FB 101, 2009]
möglich. Mögliche Berechnungsverfahren,
aus denen dann die Kräfte und Bewegungen
Die Ermittlung der Kräfte und Bewegungen
der Lager abgeleitet ­werden können, sind
für Lager sind im Anhang O des o. g. DIN-
im Abschnitt 8.7.3 beschrieben.
Fachberichts und die Nachweise für be-
wehrte Elastomerlager in [DIN EN 1337-3,
Kräfte und Bewegungen aus dem
2005] geregelt.
Bauablauf
Bei der Ermittlung der Bemessungswerte
Nachweis der Summe der Elastomerver-
der Bewegungen aus der Schwankung des
zerrungen nach [DIN EN 1337-3, 2005],
konstanten Temperaturanteils (gleich­
Abschnitt 5.3.3
mäßige Temperaturänderung) muss eine
Summarische Elastomerverzerrung:
Aufstelltemperatur (mittlere Bauwerks­
temperatur zum Zeitpunkt der Verbindung εt,d = KL ∙ (εc,d + εq,d + εα,d) ≤ 7,0
von Lager und Bauwerk) angenommen
Die Anteile der Gesamtverzerrung werden
werden. Diese hängt vom Bauablauf und
wie folgt berechnet, wobei für die Schub-
dem Herstellungsverfahren ab. Da es in der
verzerrung zusätzliche Grenzwerte einzu-
Regel schwierig ist, die Bedingungen zur
halten sind:
Zeit des Einbaus vorherzusagen, sind auf
der sicheren Seite liegende Annahmen­ Elastomerverzerrung aus Vertikalbelas­
zu treffen. Dies bedeutet die Annahme ei- tung:
ner zusätzlichen (zusätzlich zum Bemes- ,  ċ Fz,d
sungswert) gleichmäßigen Temperaturän- εc,d =
G ċ Ar ċ S
derung. Der zitierte Anhang O gibt dafür
mit dem Bemessungswert der Vertikalkraft
eine Erhöhung des Bemessungswerts des
Fz,d
negativen und des positiven Temperaturan-
teils der Temperaturschwankung um je- Elastomerverzerrung aus Verschiebung:
weils 10 K vor. Wird die mittlere Bauwerks­ vxy,d
temperatur zum Zeitpunkt der Verbindung εq,d = � , 
Tq
von Lager und Bauwerk durch Temperatur-
mit dem Bemessungswert der Verschie-
messungen bestimmt, dann sind keine Er-
bung vxy,d
höhungen der Temperaturanteile der Tem-
peraturschwankung erforderlich. Elastomerverzerrung aus Lagerverdre-
Auch wenn während des Bauvorgangs hung:
der Festpunkt geändert wird, sind Vergrö- �a� ċ αa,d + b � ċ αb,d � ċ ti
ßerungen der gleichmäßigen Temperatur- ε α ,d = ε αx,d =
 ċ � (ti )
änderung zu berücksichtigen. Bei Bewe-
gungslagern können durch Lagervorein- mit dem Bemessungswert der Verdrehung α
478
Der Nachweis der summarischen Elasto-
merverzerrung ist im Grenzzustand der
Tragfähigkeit zu führen und erfordert die
Bemessungswerte der Kräfte und Bewe-
gungen aus diesem Grenzzustand.
Die Kräfte und Bewegungen Fzd, vxy,d
und αab,d sind dafür nach [DIN-FB 101,
2009], Anhang O zu ermitteln. Grundlage
bildet die charakteristische Einwirkungs-
kombination. Die Bemessungswerte erge-
ben sich durch die Ermittlung der Kräfte
und Bewegungen aus den einzelnen Ein-
wirkungen der charakteristischen Einwir-
kungskombination mit anschließender
Vergrößerung der einzelnen Ergebnisse mit
den entsprechenden Teilsicherheitsbei-
werten.
Neben der Ermittlung der Kräfte und
Bewegungen für die Lager wird im Beispiel
überprüft, welche Auswirkungen eine
Nachweisführung unter Berücksichtigung
zugehöriger Bemessungswerte oder eine
Nachweisführung mit Maximalwerten er-
gibt. Dabei werden unter „zugehörigen“
Bild 6.4.2-1   Querschnittsvariante 1, Betonvariante
Bild 6.4.2-2   Querschnittsvariante 2, Verbundvariante
6 Lagerung
Werten die Ergebnisse einer spezifischen
Laststellung verstanden.
Beispiel: 3-Feld-Brücke mit zwei verschie-
denen Querschnittsausbildungen
Für dieses Beispiel wurden die Auflager-
kräfte, Verschiebungen und Verdrehungen
für die Einwirkungen berechnet. Die cha-
rakteristischen Werte der einzelnen Ergeb-
nisse sind in den Tabellen 6.4.2-1 und -2
angegeben.
Annahmen und Vereinfachungen für die
Schnittgrößenberechnung:
• Untersuchung am Balkensystem, die
Querrichtung ϑb und vy werden ver-
nachlässigt
• Effekte aus der Herstellungstechnologie,
Einlagerungszeitpunkt und Überhö-
hung des Überbaus werden nicht be-
rücksichtigt. Die Lagerverformungen
infolge Eigenlast und Vorspannung wer-
den voll angesetzt.
6.4 Ermittlung der Kräfte und Bewegungen 479

Bild 6.4.2-3   Längsschnitt

Bild 6.4.2-4   Lagerungsplan

Tabelle 6.4.2-1  Zusammenstellung der Ergebnisse der Kräfte und Bewegungen aus den einzelnen
Einwirkungen (charakteristische Werte) für die Querschnittsvariante 1
Beschreibung AV [kN] BV [kN] ϑA [10-3] ϑB [10-3] vA [mm] vB [mm]
1 Eigenlast 1490,46 3752,09 -2,37 0,39 0,00 0,00
2 Ausbaulast 354,00 969,00 -0,63 0,10 0,00 0,00
3 Vorspannung 67,30 -67,30 4,18 -0,80 7,86 4,11
4 K+S -5,33 5,33 0,90 -0,30 30,45 21,90
5 UDL in Feld 1+3 462,00 504,00 -0,92 0,71 0,00 0,00
6 UDL in Feld 2 -54,70 577,00 0,28 -0,62 0,00 0,00
7 UDL in Feld 1+2 394,00 1147,00 -0,57 -0,05 0,00 0,00
8 TS in Feld 1 293,00 279,00 -0,75 0,40 0,00 0,00
9 TS in Feld 2 -37,70 304,00 0,20 -0,44 0,00 0,00
10 TS auf A 534,00 -0,66 0,00 0,00 0,00 0,00
11 TS auf B -0,35 534,00 0,00 0,00 0,00 0,00
12 Bremslast 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,25 -0,25
13 Anfahrlast 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,25
Gleichmäßige
14 0,00 0,00 0,00 0,00 19,93 10,56
Abkühlung
Gleichmäßige
15 0,00 0,00 0,00 0,00 -13,70 -7,26
Erwärmung
Temperatur
16 88,50 -88,50 0,80 -0,25 0,00 0,00
Oberseite höher
Temperatur
17 -57,33 57,33 -0,52 0,17 0,00 0,00
Unterseite höher
(Der Index an den Verschiebungen/Verdrehungen kennzeichnet das Lager, nicht die Achse der Verschiebung/
Verdrehung!)
480 6 Lagerung

Tabelle 6.4.2-2  Zusammenstellung der Ergebnisse der Kräfte und Bewegungen aus den einzelnen
Einwirkungen (charakteristische Werte) für die Querschnittsvariante 2
Beschreibung AV [kN] BV [kN] ϑA [10-3] ϑB [10-3] vA [mm] vB [mm]
1 Eigenlast 721,92 1977,52 -0,20 0,05 -0,96 0,39
2 Ausbaulast 350,06 972,71 -1,07 0,18 -0,47 0,20
4 K+S -123,75 123,75 -1,32 0,60 9,78 5,94
5 UDL in Feld 1+3 453,95 501,42 -1,58 1,20 -0,32 1,19
6 UDL in Feld 2 -57,33 574,13 0,48 -1,03 -0,19 -1,01
7 UDL in Feld 1+2 382,42 1146,15 -0,98 0,07 -0,86 -0,37
8 TS in Feld 1 282,87 285,55 -1,29 0,68 -0,62 0,46
9 TS in Feld 2 -41,59 304,45 0,35 -0,74 -0,12 -0,72
10 TS auf A 524,02 3,61 0,00 0,00 0,02 0,00
11 TS auf B 3,87 516,62 0,00 0,00 -0,01 0,00
12 Bremslast -1,10 -6,35 0,00 -0,01 -0,21 -0,20
13 Anfahrlast 1,10 6,35 0,00 0,01 0,21 0,20
Gleichmäßige
14 38,46 -38,46 0,57 -0,19 23,19 11,97
Abkühlung
Gleichmäßige
15 -28,57 28,57 -0,39 0,14 -17,23 -8,89
Erwärmung
Temperatur
16 66,32 -66,32 0,94 -0,32 -3,07 -2,16
Oberseite höher

Temperatur
17 -79,63 79,63 -1,13 0,39 3,68 2,59
Unterseite höher

(Der Index an den Verschiebungen/Verdrehungen kennzeichnet das Lager, nicht die Achse der Verschiebung/
Verdrehung!)
6.4 Ermittlung der Kräfte und Bewegungen 481

Bemessungswerte der Kräfte und Bewe-
gungen für den Nachweis der Elastomer-
verzerrungen nach [DIN EN 1337, 2005],
Abschnitt 5.3.3
Nach Anhang O des [DIN-FB 101, 2009]
sind die Bemessungswerte der Bewegungen
aus Kriechen und Schwinden unter Ver-
größerung der mittleren Kriech- und
Schwindbeiwerte nach [DIN-FB 102, 2009]
bzw. [DIN-FB 104, 2009] mit dem Faktor
1,35 zu ermitteln. Dieser Faktor ist kein
Teilsicherheitsbeiwert, sondern führt zu
Fraktilwerten der Kriech- und Schwind-
beiwerte.

Tabelle 6.4.2-3  Bemessungswerte der Kräfte und Bewegungen für die Lager der Quers­chnitts­
variante 1
AV BV ϑA ϑB vA vB
[kN] [kN] [10-3] [10-3] [mm] [mm]
Maximale Auflagerkraft Lager A und zug ϑ
1,35(1+2)+1,0*3+1,0*4+1,5*(5+10)
max A 4141,6
+1,35*0,8*16
Lager A
1,35(1+2)+1,0*3+1,35*4+1,5*(5+10)
zug. ϑ 0,83
+1,35*0,8*16
Maximale Auflagerkraft Lager B und zug ϑ
1,35(1+2)+1,0*3+1,0*4+1,5*(7+11)
max B 8894,9
+1,35*0,8*17
Lager B
1,35(1+2)+1,0*3+1,35*4+1,5*(7+11)
zug. ϑ -0,65
+1,35*0,8*17
Maximale Verdrehung Lager A und zug. Av
zug. A 1,35*(1+2)+1,0*3+1,0*4+1,5*(5+8)
3622,6
(EK1) +1,35*0,8*17
max ϑ 1,35*(1+2)+3+1,35*4+1,5*(5+8)
-1,72
(EK 1) +1,35*0,8*17
Lager A
zug. A 1,0*(1+2)+1,0*3+1,0*4+1,5*(6+9)
1863,4
(EK 2) +1,35*0,8*16
max ϑ 1,0*(1+2)+3+1,35*4+1,5*(6+9)
3,97
(EK 2) +1,35*0,8*16
Maximale Verdrehung Lager B und zug. Bv
zug B 1,35(1+2)+1,0*3+1,0*4+1,5*(5+8)
7547,9
(EK 1) +1,35*0,8*17
max ϑ 1,35*(1+2)+3+1,35*4+1,5*(5+8)
1,30
(EK 1) +1,35*0,8*17
Lager B
zug B 1,0*(1+2)+1,0*3+1,0*4+1,5*(6+9)
5885,0
(EK 2) +0,8*1,35*16
max ϑ 1,0*(1+2)+3+1,35*4+1,5*(6+9)
-2,58
(EK 2) +1,35*0,8*16
Horizontale Verschiebung für Lager A und B
max v 1.0(3)+1.35*(4)+1.5*(14) Lager A und B 75,9 47,9
482 6 Lagerung

Tabelle 6.4.2-4  Bemessungswerte für die Kräfte und Bewegungen der Lager der Quer­schnitts­
variante 2
AV BV ϑA ϑB vA vB
[kN] [kN] [10-3] [10-3] [mm] [mm]
Maximale Auflagerkraft Lager A und zug ϑ
1,35(1+2)+1,0*4+1,5*(5+10)
max A 2885,6
+1,35*0,8*(14+0,75*16)
Lager A
1,35(1+2)+1,35*4+1,5*(5+10)
zug. ϑ -4,48
+1,35*0,8*(14+0,75*16)
Maximale Auflagerkraft Lager B und zug ϑ
1,35(1+2)+1,o*4+1,5*(7+11)
max B 6697,5
+1,5*0,8*(0,35*15+17)
Lager B
1,35(1+2)+1,35*4+1,5*(7+11)
zug. ϑ 1,70
+1,35*0,8*(0,35*15+17)
Maximale Verdrehung Lager A und zug. Av
zug. A 1,35*(1+2)+1,0*4+1,5*(5+8)
2428,7
(EK1) +1,35*0,8*(0,35*15+17)
max ϑ 1,35*(1+2)+1,35*4+1,5*(5+8)
-9,16
(EK 1) +0,8*1,35*(0,35*15+17)
Lager A
zug. A 1,35*(1+2)+1,0*4+0*(6+9)
1442,5
(EK 2) +1,35*(14+0,75*16)
max ϑ 1,35*(1+2)+1,35*4+0*(6+9)
-2,11
(EK 2) +1,35*(14+0,75*16)
Maximale Verdrehung Lager B und zug. Bv
zug B 1,35(1+2)+1,0*4+1,5*(5+8)
5383,8
(EK 1) +1,35*0,8*(0,35*15+17)
max ϑ 1,35(1+2)+1,35*4+1,5*(6+9)
4,41
(EK 1) +1,35*0,8*(0,35*15+17)
Lager B
zug B 1,35(1+2)+1,0*4+1,5*(5+8)
5424,4
(EK 2) +1,35*0,8*(0,35*15+17)
max ϑ 1,0(1+2)+1,35*4+1,5*(6+9)
-2,08
(EK 2) +1,35*0,8*(14+0,75*16)
Horizontale Verschiebung für Lager A und B
1.35(1+2)+1.35*(4)
max v Lager A und B 46,3 27,6
+1.35*(18+0.75*17)

Bemessung der Lager unter Querschnitt 1
(Massiv)
Es wurden unverankerte Lager nach [DIN
EN 1337-3, 2005] mit den untenstehenden
Geometrien gewählt und der summarische
Elastomerverzerrungsnachweis geführt.
Bemessung der Lager unter Querschnitt 2
(Verbund)
Es wurden unverankerte Lager nach [DIN
EN 1337-3, 2005] mit den untenstehenden
Geometrien gewählt und die summarische
Elastomerverzerrung ermittelt.
6.4 Ermittlung der Kräfte und Bewegungen 483

Tabelle 6.4.2-5   Summarische Elastomerverzerrung für die Lager der Querschnittsvariante 1

Lagerbemessung – QS 1, Lager A
Quer­ Fz,d – ϑ Quer- Fz,d – ϑ
schnitt 1 max max zug schnitt 1 max max zug
Lager A – max – zug – max Lager B – max – zug – max
a [mm] 400 400 400 a [mm] 500 500 500
b [mm] 500 500 500 b [mm] 600 600 600
aʹ [mm] 392 392 392 aʹ [mm] 492 492 492
bʹ [mm] 492 492 492 bʹ [mm] 592 592 592
n 9 9 9 n 6 6 6
t [mm] 11 11 11 t [mm] 11 11 11
s [mm] 4 4 4 s [mm] 4 4 4
Fz [kN] 4141,6 4141,6 1863,4 Fz [kN] 8894,9 8894,9 5885
vx [mm] 75,9 75,9 75,9 vx [mm] 47,5 47,5 47,5
ϑa [rad] 3,97E-03 8,30E-04 3,97E-03 ϑb [rad] 2,58E-03 6,50E-04 2,58E-03
A [mm²] 200000 200000 200000 A [mm²] 300000 300000 300000
Aʹ [mm²] 192864 192864 192864 Aʹ [mm²] 291264 291264 291264
Ar [mm²] 155521 155521 155521 Ar [mm²] 263144 263144 263144
S 9,92 9,92 9,92 S 12,21 12,21 12,21
[N/ [N/
Gd 0,8 0,8 0,8 Gd 0,8 0,8 0,8
mm²] mm²]
εc,d 5,035 5,035 2,265 εc,d 5,189 5,189 3,433
εq,d 0,767 0,767 0,767 εq,d 0,720 0,720 0,720
εαx,d 0,292 0,061 0,292 εαx,d 0,444 0,112 0,444
Σε 6,093 5,863 3,324 Σε 6,353 6,021 4,597

Bild 6.4.2-5   Anteile bei zugehörigen/maximalen Rechenwerten für die Querschnittsvariante 1

484 6 Lagerung

Tabelle 6.4.2-6  Summarische Elastomerverzerrung für die Lager der Querschnittsvariante 2

Lagerbemessung – QS 2, Lager A
Quer­ Nsd - ϑ Quer­ Nsd – ϑ
schnitt 2 max max zug schnitt 2 max max zug –
Lager A – max – zug – max Lager B – max – zug max
a [mm] 350 350 350 a [mm] 450 450 450
b [mm] 450 450 450 b [mm] 550 550 550
aʹ [mm] 342 342 342 aʹ [mm] 442 442 442
bʹ [mm] 442 442 442 bʹ [mm] 542 542 542
n 6 6 6 n 4 4 4
t [mm] 11 11 11 t [mm] 11 11 11
s [mm] 4 4 4 s [mm] 4 4 4
Fz [kN] 2885,6 2885,6 2428,7 Fz [kN] 6697,5 6697,5 5383,8
vx [mm] 46,3 46,3 46,3 vx [mm] 27,6 27,6 27,6

ϑa [rad] 9,16E-03 4,48E-03 9,16E-03 ϑb [rad] 4,41E-03 1,70E-03 4,41E-03

A [mm²] 157500 157500 157500 A [mm²] 247500 247500 247500

Aʹ [mm²] 151164 151164 151164 Aʹ [mm²] 239564 239564 239564
Ar [mm²] 130699 130699 130699 Ar [mm²] 224605 224605 224605
S 8,76 8,76 8,76 S 11,07 11,07 11,07
[N/ [N/
Gd 0,8 0,8 0,8 Gd 0,8 0,8 0,8
mm²] mm²]
εc,d 4,723 4,723 3,976 εc,d 5,052 5,052 4,061
εq,d 0,702 0,702 0,702 εq,d 0,627 0,627 0,627
εαx,d 0,773 0,378 0,773 εαx,d 0,923 0,356 0,923
Σε 6,198 5,803 5,450 Σε 6,602 6,035 5,611

Bild 6.4.2-6   Anteile bei zugehörigen/maximalen Rechenwerten für die Querschnittsvariante 2

6.4 Ermittlung der Kräfte und Bewegungen
Zusammenfassung der Ergebnisse dieser
Beispiele für den Nachweis der summa-
rischen Elastomerverzerrung
In den Beispielen wurden die Bildungsre-
geln für die Ermittlung der Kräfte und Be-
wegungen aufgezeigt und untersucht, ob
die Verwendung zugehöriger Werte bei der
Bildung der Einwirkungskombinationen
für die Lagerbemessung eine Optimierung
der erforderlichen Lagergröße ermöglicht.
Es wurden mögliche Variationen zwi-
schen den Rechenwerten der Auflagerkraft
und der Verdrehung untersucht. Auf die
Berücksichtigung zugehöriger Werte bei
den Lagerverschiebungen wurde nicht ein-
gegangen, da die maßgeblichen Einwir-
kungen, welche Verschiebungen hervorru-
fen, entweder ständiger Natur sind (Vor-
spannung, Kriechen und Schwinden) oder
keine Interaktion mit der Vertikallast und
Verdrehung aufzeigen (gleichmäßige Ab-
kühlung/Erwärmung).
In den ermittelten Summen der Elasto-
merverzerrung dominiert die Summe der
Verzerrungen aus Vertikallast und Ver-
schiebung die Gesamtsumme bei Weitem.
Aus diesem Grund zeigt die Verwendung
zugehöriger Werte kein signifikantes Er-
gebnis, die ermittelten Summen verringern
sich nur geringfügig.
Auch wenn diese Aussagen keine Allge-
meingültigkeit haben, da sie nur an diesen
Tabelle 6.4.2-7  Bemessungswerte der minimalen Auflagerkraft und der zugehörigen Verdrehung,
Querschnittsvariante 1
Minimale Auflast Av und zug. Verdrehung
min A 0,95*(1+2)+1,0*3+1,0*4+1,5(6+9)+1,35*0,8*17 1611,8
zug ϑ 0,95*(1+2)+3+1,35*4+1,5*(6+9)+1,35*0,8*17
Minimale Auflast Bv und zug. Verdrehung
min B 0,95*(1+2)+1,0*4+1,0*3+0*(6+9)+1,35*16
zug ϑ 0,95*(1+2)+3+1,35*4+1,5*16
485
zwei Beispielen verifiziert wurden, verdeut-
lichen sie die Empfehlung, die Berechnung
mit den Maximalwerten zu führen.
Nachweis der Verdrehungsgrenzbedin-
gung oder „Klaffen in der Lagerfuge“
Für den Nachweis der Verdrehungsgrenz-
bedingung oder „Klaffen der Lagerfuge“
(Abs. 5.3.3.6 von [DIN EN 1337-3:2005])
werden die Verformungen vz,d, ϑa,d und ϑb,d
benötigt, wobei sich die Verformung vz,d als
Lagerstauchung aus Fz,d berechnet.
Nachweis:
  ntFz,d a� θ a,d + b � θ b,d
� + � �
Gd S  Eb A� 
Dieser Nachweis ist im Grenzzustand der
Tragfähigkeit zu führen.
Der linke Term der Gleichung ergibt vz,d
und der rechte Term wird im Folgenden
mit vα,d bezeichnet.
Die ungünstige Konstellation für diesen
Nachweis besteht in einer geringen verti-
kalen Einsenkung (geringe Auflast) und
einer großen Verdrehung. Es stellt sich da-
bei wiederum die Frage, ob Maximalwerte
oder zugehörige Werte verwendet werden
können. Diese Fragestellung wird ebenfalls
am o. g. Beispiel untersucht.
Lager A
2,71
4303,6
Lager B
-1,13
486 6 Lagerung

Tabelle 6.4.2-8  Nachweis „Klaffen der Lagerfuge“, Querschnittsvariante 1

Quer­ Nsd – ϑ Quer­ Nsd – ϑ
schnitt 1 min min zug – schnitt 1 min min zug
Lager A – max – zug max Lager B – max – zug – max
a [mm] 400 400 400 a [mm] 500 500 500
b [mm] 500 500 500 b [mm] 600 600 600
aʹ [mm] 392 392 392 aʹ [mm] 492 492 492
bʹ [mm] 492 492 492 bʹ [mm] 592 592 592
n 9 9 9 n 6 6 6
t [mm] 11 11 11 t [mm] 11 11 11
s [mm] 4 4 4 s [mm] 4 4 4
Fz [kN] 1611,8 1611,8 1863,4 Fz [kN] 4303,6 4303,6 5885,0
ϑa [rad] 3,97E-03 2,71E-03 3,97E-03 ϑb [rad] 2,58E-03 1,13E-03 2,58E-03
vz,d [mm] 2,52 2,52 2,91 vz,d [mm] 2,12 2,12 2,90
vα,d [mm] 0,52 0,35 0,52 vα,d [mm] 0,42 0,19 0,42

Tabelle 6.4.2-9  Bemessungswerte der minimalen Auflagerkraft und der zugehörigen Verdrehung,

Querschnittsvariante 2
Minimale Auflast Av und zug. Verdrehung
0,95*(1+2)+4+1,5*(6+9)+1,35*0,8
min A 649,5
*(0,35*15+17)
Lager A
0,95*(1+2)+1,35*4+1,5*(6+9)
zug ϑ -3,11
+1,35*0,8*(0,35*15+17)
Minimale Auflast Bv und zug. Verdrehung
min B 0,95*(1+2)+4+1,35*(14+0,75*16) 2807,4
Lager B
zug ϑ 0,95*(1+2)+1,35*4+1,35*(14+0,75*16) 0,45

Tabelle 6.4.2-10  Nachweis „Klaffen der Lagerfuge“, Querschnittsvariante 2

Quer­ Nsd – ϑ Quer­ Nsd – ϑ
schnitt 2 min min zug schnitt 2 min min zug
Lager A – max – zug – max Lager B – max – zug – max
a [mm] 350 350 350 a [mm] 450 450 450
b [mm] 450 450 450 b [mm] 550 550 550
aʹ [mm] 342 342 342 aʹ [mm] 442 442 442
bʹ [mm] 442 442 442 bʹ [mm] 542 542 542
n 6 6 6 n 4 4 4
t [mm] 11 11 11 t [mm] 11 11 11
s [mm] 4 4 4 s [mm] 4 4 4
Fz [kN] 649,5 649,5 2428,7 Fz [kN] 2807,4 2807,4 5383,8
ϑa [rad] 9,16E-03 3,11E-03 9,16E-03 ϑa [rad] 4,41E-03 4,50E-04 4,41E-03
vz,d [mm] 1,06 1,06 3,98 vz,d [mm] 1,31 1,31 2,51
vα,d [mm] 1,04 0,35 1,04 vα,d [mm] 0,65 0,07 0,65
6.6 Planungsunterlagen
Zusammenfassung der Ergebnisse für
den Nachweis „Klaffen der Lagerfuge“
Der Nachweis des Klaffens der Lagerfuge
ließ sich im untersuchten Beispiel nicht im-
mer mit den Maximalwerten erfüllen. Der
Abstand zwischen Lagerstauchung aus
Normalkraft und Lagerstauchung aus Ver-
drehung vergrößert sich bei Verwendung
der zugehörigen Werte erheblich, sodass
die Verwendung zugehöriger Werte zur Er-
füllung der Nachweisbedingung sinnvoll
ist. Da dieser Nachweis bei kleinen Aufla-
sten, die durch Verkehrslaststellungen mit
entlastender Wirkung auch bei Tragwerken
kleiner Stützweite entstehen können, oft
nicht erfüllbar ist, wurde für verankerte La-
ger ein Mindestwert für Fz/A' von 3 N/mm²
festgelegt. Im vorliegenden Beispiel würde
für die Variante Minimalwert/Maximal-
wert auch dann der Nachweis nicht erfüllt,
da eine Pressung von 3,6 N/mm² vorhan-
den ist.
6.5 Lagerwiderstände
Lager erzeugen entweder Rückstellkräfte
(Verformungslager), die proportional zu
den Verschiebungen sind, oder Reibungs-
kräfte (Gleitlager, Rollen­lager), die propor-
tional zu den Vertikalkräften sind. Diese
Lagerwiderstände wirken über den Über-
bau auf die unverschieblichen Lager ein
und sind bei deren Auflager­reaktionen
zu berücksichtigen. Alle verdrehbaren
­Lager weisen Rückstell­momente bzw. Rei-
bungsmomente auf, deren Wirkungen
auf Über- und Unterbauten ebenfalls be­
rücksichtigt werden müssen, oft aber auch
vernachlässigt werden können. Die von
der Bauart und dem Material beziehungs-
weise Mat­e­rialpaarungen abhängigen Wi-
derstände sind in den Normen der je­
weiligen Lager (vgl. Tab. 6.1-3) angegeben.
Da die Bewegungs- und Verformungs­
widerstände von einer Vielzahl von Fak-
487
toren abhängig sind, wird der Geltungs­
bereich der in den entsprechenden Teilen
der Europäischen Norm angegebenen
Werte eingeschränkt. Die Verwendung der
angegebenen Widerstände setzt voraus,
dass die Lager nicht folgenden Einflüssen
ausgesetzt sind:
• Temperaturen außerhalb der definierten
Grenzen,
• Geschwindigkeiten der Verschiebungen
und Verdrehungen, die nicht vom Ver-
kehr herrühren (also nicht für Erd­
beben),
• Verschmutzung in den Kontaktflächen.
Bei Lagerungen mit Festpunkten ist die am
Festpunkt angreifende horizontale Stütz-
kraft aus dem Widerstand des gesamten
Lagerungssystems zu bestimmen. Dabei ist
zu beachten, dass die Kräfte die aus den
­Widerständen resultieren, teils günstig und
teils ungünstig wirken. Bei der Berechnung
sind deshalb die günstig und ungünstig
wirkenden Bemessungswerte der ständigen
Lasten für die Ermittlung der horizontal
angreifenden Stützkraft infolge Reibung­
bei Bewegungslagern zu berücksichtigen.
Bei Verwendung von bewehrten Elas­
tomerlagern aus unterschiedlicher Herstel-
lung trifft dies für die unterschiedlichen
Schubmoduli zu.
Die Widerstände der Lager und Erd­
bebenvorrichtungen bei Erd­beben­be­an­
spruchungen hängen von der Stärke des
Bebens und der konkreten Verformungs­
charakteristik ab. Diese ­sind nur durch Ver-
suche ermittelbar ­und ­müssen vom Lager-
hersteller erfragt werden.
6.6 Planungsunterlagen
Die Wahl der Lagerung und die Auswahl
und Anordnung der Lager für eine Brücke
erfordern eine Zusammenarbeit zwischen
Bauherrn, Planer, Bauausführenden und
488
Lagerhersteller. Dieser Sachverhalt findet
auch während der Planung der Brücke
­seinen Niederschlag. Dokumentiert wird
dies durch den Lagerungsplan, den Lager-
versetzplan und die Lagerliste. Nach [DIN
EN 1337-1] sollte der Lagerungsplan fol-
gende Angaben enthalten:
a) Brücke im Grundriss mit Darstellung
der Lager (Symbole)
b) Details in den Lagerungspunkten
c) Art der Lager an jeder Stelle
d) Eine Tabelle, in der die Anforderungen
für jedes Lager aufgelistet sind
e) Details zum Lager und zum Einbau und
Ausbau
In der gegenwärtigen Praxis beinhaltet der
Lagerungsplan im Entwurfs- und Bau-
werksplan die Angaben a) und d). Während
der Ausführungsplanung wird dieser vor-
liegende Plan konkretisiert. Das im Detail
konkrete Lager und der Lagerhersteller
sind bekannt. In dieser Phase wird der
Bild 6.6-1   Einflussfläche für die Auflagerkraft einer Dreifeldbrücke mit offenem (torsionswei-
chem) Querschnitt [Ramberger, 2002]
Bild 6.6-2   Einflussfläche für die Auflagerkraft einer Dreifeldbrücke mit geschlossenem (torsions-
steifen) Querschnitt [Ramberger, 2002]
6 Lagerung
­ agerversetzplan angefertigt, der auch die
L
Angabe b) erfüllt.
Für die Anfertigung der Lagerstatik
durch den Lagerhersteller ist eine Lagerliste
erforderlich. Die Erstellung der genannten
Unterlagen ist Aufgabe des Tragwerkspla-
ners. Der Lagerhersteller entwirft die de-
taillierten Lagerpläne nach Anfertigen der
Lagerstatik, welche die Anforderungen e)
erfüllen.
Die Lagerliste muss alle erforderlichen
Bemessungswerte der Kräfte und Be­
wegungen für die maßgebenden Kombina-
tionen der beiden Grenzzustände für die
Nachweisführung der Lager beinhalten.
In der Regel können die Lager für die
Maxima von Kraft und Bewegung ausgelegt
werden. Wird die Wirtschaftlichkeit dabei
beeinträchtigt, dann sind auch zugehörige
Werte erforderlich. Letzteres ist vor allem
bei torsionsweichen Überbauquerschnitten
zu beachten. Am Beispiel der Einfluss­
flächen von offenen und geschlossenen
Querschnitten bei Durchlaufträgern wird
6.7 Messungen von Kräften und Bewegungen an Lagern
in den Bildern 6.6-1 und 6.6-2 der Unter-
schied verdeutlicht.
Da die Nachweisführung der Lager alle
Verbindungen im Lager und alle Ausrüs-
tungselemente umfasst, sind auch die cha-
rakteristischen Werte der Lagerkräfte und
Bewegungen aus jeder Einzeleinwirkung in
die Lagerliste aufzunehmen. Für die ge-
nannten Elemente können andere Kombi-
nationen maßgebend werden.
6.7 Messungen von Kräften
und Bewegungen an Lagern
Lager sind Bauteile, deren Funktionsfähig-
keit nur bei sorgsamer Behandlung gewähr­
leistet ist. Zur Absicherung der Trag- und
Funktionsfähigkeit werden vor den Über-
einstimmungserklärungen oder Zulassun-
gen die Bauteile Lager geprüft und während
der Produktion laufend überwacht. Die
Prüfungen werden unter definierten Rand-
bedingungen ausgeführt. Verhaltensstu­
dien zur Wirkungsweise unter realen Be-
dingungen und Einwirkungen können nur
durch Messungen an Lagern im Bauwerk
mit begleitenden Messungen am Bauwerk
geführt werden. Dabei sind die Kräfte und
Bewegungen von Interesse.
Messungen von Kräften oder Pressun-
gen an den Lagerpunkten sind nur wenige
bekannt. Obwohl sensorbestückte (mei-
stens Topf-) Lager zur Auflagerkraftmes-
sung angeboten und auch verschiedentlich
eingebaut wurden, sind Messergebnisse
nicht zugänglich. Da bei Stahlbrücken mit
tor­sionsweichen Querschnitten mehrfach
Schäden zum Beispiel an den Endquerträ-
gern festgestellt wurden, wird dem Problem
der Herstellung der planmäßigen Lage-
rungsbedingungen, also einer auflagerkraft­
gesteuerten Einlagerung bei diesen oder
auch bei Brücken mit geometrisch kompli-
zierten Grundrissen mehr Aufmerksamkeit
gewidmet. Eine Auswertung der dabei ge-
messenen Auflagerkräfte ohne Korrektur,
489
die durch die IFF Engineering & Consul-
ting GmbH, Leipzig, zur Verfügung gestellt
wurden [IFF, 1992-97], ergab bei den ge-
nannten Tragwerksarten trotz sorgfältig
geodätischer Ausrichtung der Lagerpunkte
Abweichungen von den gerechneten Auf­
lagerkräften von 50 bis 200%. Zurzeit wer-
den von Bergmeister [Bergmeister, 2001]
umfangreiche Messungen, einschließlich
Kraftmessungen, an Brücken der Brenner-
autobahn vorgenommen.
Messungen von Verschiebungen und
Verdrehungen an Lagern im Bauwerk wur-
den meist zur Validierung der Bedingun-
gen der Zulassungsversuche und zur Er-
mittlung von aufsummierten Gleitwegen
zur Abschätzung der Lebensdauer durch-
geführt. Angaben dazu sind in [Ibac F 195,
1984, Ibac F 192, 1990, Hakenjos, 1985 und
IBL Nr. 804, 1977] zu finden. Summarisch
wurde dabei festgestellt,
• dass die Aufsummierung der kurzzeiti-
gen, aus Verkehrsbelastung resultieren-
den Bewegungen gegenüber den Tempe-
raturbewegungen den größeren Anteil
am aufsummierten Gleitweg haben.
• dass die Reibungsbeiwerte unter den re-
alen Temperatur- und Lasteinwirkungen
eine starke Streubreite haben, deren
Auswirkung auf die Lebensdauer der
­Lager noch nicht hinreichend bekannt
ist.
In [Weitsch, 2002] werden Messungen von
Verschiebungen und Verdrehun­gen an
­Lagern während der Überfahrt eines LkW’s
mit bekannter Konfiguration, Last und
­Geschwindigkeit ausgewertet und analogen
Rechenergebnissen gegenübergestellt.
­Weitere Verformungsmessungen an Lagern
unter Verkehr sind aus der Literatur nicht
bekannt, so dass die Messungen von Weitsch
gegenwärtig nur als Trend gewertet werden
können. Gemessen wurde an den Lagern
der Talbrücke über die Schwarza, einer
neunfeldrigen einteiligen Stahlverbund-
brücke mit einer maximalen Höhe über
490
Bild 6.7-1   Lage der Messstellen im Lagerungsplan. Die ausgefüllten Lager wurden gemessen.
675 m
Schwarza
Erfurt
55 m 75 m 80 m 85 m 85 m
Bild 6.7-2   Längsansicht der Talbrücke über die Schwarza
Gelände von 65 m. Der Lagerungsplan mit
der Angabe der gemessenen Lager ist im
Bild 6.7-1 dargestellt. Alle Lager der Brücke
sind Kalottenlager.
Die Längsansicht der Brücke ist im Bild
6.7-2 dargestellt.
Zum Zeitpunkt der Messungen standen
die Brückenbauarbeiten kurz vor dem
­Abschluss. Fahrbahnübergangskonstruk­
tionen, Kappen und die endgültige Fahr­
bahn­decke waren noch nicht fertig gestellt.
Die Messungen wurden bei unterschiedli-
chen Geschwindigkeiten des Testfahr­zeugs
geführt. Es wurde bei Schrittgeschwindig-
keit, 10 km/h, 30 km/h und 50 km/h gemes-
sen. Zusätzlich wurden Langsamfahrten
mit einem jeweiligen 15 s Halt in den
­einzelnen Feldmitten durchgeführt. Der
Messzeitpunkt war im Mai bei einer mitt­
leren Außentemperatur von 26 °C mit
­starker Sonneneinstrahlung. Bei den Rota-
tionen sind folgende Ergebnisse erzielt
worden:
• Der Verdrehungsverlauf an den einzel-
nen Lagerpunkten ist von der Fahrzeug­
geschwindigkeit (10 bis 50 km/h) unab-
6 Lagerung
L1131
Schweinfurt
85 m 80 m 70 m 60 m
hängig. Auch ein Halt in den Feldmitten
und ein 15-sekundiges Einwirken der
Last zeigt keine Veränderungen. Ledig-
lich die dynamischen Anteile sind ge-
schwindigkeitsabhängig.
• Zwischen Rechnung und Messung wer-
den gute Übereinstimmungen erzielt.
Die Rechnung wurde im Gesamttrag-
werksmodell allerdings ohne Lager­
widerstände geführt. Im Bild 6.7-3
­werden die Ergebnisse für die Lager­
achse 50 dargestellt. Die Brückenlängs-
achse ist als x-Achse definiert.
Die Messungen der Verschiebungen in
Achsrichtung konzentrieren sich auf die
Lager am Widerlager Achse 0. Da im Mess-
zeitraum die Bauwerkstemperaturen stie-
gen, sind die Verschie­bungen Überlage­
rungen aus Temperatur und Verkehr. Dabei
sind folgende Ergebnisse von Interesse:
• Die Verschiebungen zeigen eine starke
Abhängigkeit vom Fahrverhalten. So-
wohl die unterschiedlichen Geschwin-
digkeiten als auch Zwischenhalte führen
zu unterschiedlichen Ergebnissen.
6.7 Messungen von Kräften und Bewegungen an Lagern 491

Bild 6.7-3   Gemessene und gerechnete Lagerverdrehungen bei Achse 50 um die y-Achse

• Der Einfluss des Fahrverhaltens ist ge-
genwärtig rechnerisch nicht realistisch
ermittelbar.
Im Bild 6.7-4 wird ein Messergebnis bei
Überfahrt in Schrittgeschwindigkeit dar­ge­
stellt, wobei an den markierten Stellen die
ungeplante Überfahrt eines unbeladenen
Baustellenfahrzeugs die Verschiebungen
beeinflusst. Die auftretende Treppenlinie
wurde bei derartigen Ereignissen stets be­
obachtet. Aus diesen Darstellungen ist
deutlich zu erken­nen, dass die Verkehrs­
einflüsse die Längsverschiebun­gen infolge
Tempe­ratur stören. In der Regel kommt es
zum kurzzeitigen Stillstand der Längsver-
schiebungen.
Im Bild 6.7-5 wird die gemessene Ver-
schiebung bei einer Überfahrt des Testfahr­
zeugs mit 30 km/h dargestellt. Diese Mess-
ergebnisse zeigen einen relativ kontinuier-
lichen Verschiebungsverlauf.

Bild 6.7-4   Horizontalverschiebung Achse 0 bei Schrittgeschwindigkeit und Störung durch ein

Baustellenfahrzeug
492
Bild 6.7-5   Horizontalverschiebung Achse 0 bei einer Überfahrt mit 30 km/h
Alle dargestellten Messergebnisse sind
Einflusslinien der Verformungen der an­
gegebenen Lager.
6.8 Inspektion und Instandhaltung
der Lager und Lagerungen
Lager und Lagerungen sind so zu entwer-
fen, dass die Lager inspiziert, gewartet und
wenn erforderlich ausgewechselt werden
können. Dieser Grundsatz, in EN 1337,
Teil 1 formuliert, ist seit mehr als 30 Jahren
in Deutschland Praxis. Die Inspektion der
Lager und Lagerung erfolgt, sofern kein
­besonderer Anlass vorliegt, im Rahmen der
Überwachung und Prüfung der Brücken,
für die es seit 1930 in Deutschland die
DIN 1076 gibt. Mehrfach aktualisiert und
durch Richtlinien begleitet, stellt diese
Norm eine wesentliche Grundlage im Er-
haltungssystem der Brücken dar.
Dem speziellen Problemkreis der In-
spektion und Instandhaltung der Lager ist
zusätzlich die EN 1337, Teil 10 gewidmet.
Dort werden allgemeine Anforderungen
und spezielle Kontrollen für einzelne
6 Lagerung
­ agerarten und deren messtechnischen Er-
L
fassung sowie ein Vorschlag zur Dokumen-
tation als Muster gegeben.
Die grundlegenden Anforderungen an
die Lagerung sind entsprechend Abschnitt
6.2 eine dauerhaft sichere Übertragung der
Stützkräfte sowohl vertikal als auch in der
Lagerungsebene und eine dauerhaft zwän-
gungsarme Realisierung der Bewegungen.
Die Inspektion der Lagerung kann in der
Regel nur die Bewegungen in der Lage-
rungsebene umfassen.
Die Prüfung der Stützkräfte erfordert
eine entsprechende Ausrüstung.
Die Verschiebungen in der Lagerungs­
ebene werden bei gelagerten Tragsystemen
dominant von der Bauwerksmitteltempera-
tur infolge klimatischer Einwirkungen und
bei Betonbrücken zusätzlich vom zeitab-
hängigen Kriech- und Schwindverhalten
verursacht. Die Aufnahme des Ist-Zustan­
des der Lagerverschiebungen erfordert des-
halb zwingend die gleichzeitige möglichst
kontinuierliche Aufnahme der Schatten­­
außenlufttemperatur.
Die Bauwerksmitteltemperatur wird von
geometrischen, baustoffspezifischen und
6.8 Inspektion und Instandhaltung der Lager und Lagerungen
klimatischen Parametern beeinflusst und
ist deshalb nicht direkt über die Schatten-
außenlufttemperatur ermittelbar.
Die Methode der Verschiebungs­messung
ist abhängig von der Lagerart und der Aus-
rüstung des Lagers. Der „Ist-Zustand“ der
Verschiebungen bei der vorhandenen
­Bauwerksmitteltemperatur ist mit dem
Sollzustand bei gleicher Bauwerksmittel-
temperatur zu vergleichen. Die Ermittlung
des Sollzustands setzt die Kenntnis eines
definierten Anfangszustands voraus. Zu
diesem Zweck wird in DIN EN 1337, Teil 11
für die einzelnen Lager die Nullmessung
zum Zeitpunkt des Funktionsbeginns mit
der jeweiligen aktuellen Luft und/oder
­Bauwerkstemperatur und deren Doku­
mentation gefordert.
Ein sachgerechter Einbau der Lager ist
für die dauerhafte Funktion der Lagerung
über die erwartete Lebensdauer von aus-
schlaggebender Bedeutung. Die Dokumen-
tation des Nullzustands beim Einbau hat
für die Inspektion allerdings eine vergleich-
bare Bedeutung. Im Abschnitt 10.2.8 wer-
den hinsichtlich des Einbaus von Lagern
weitere Aspekte beleuchtet.
Treten beim Vergleich des Ist- und Soll-
zustands der Verschiebungen Unregel­
mäßigkeiten an einem oder mehreren La-
gern auf, dann ist in der Regel die Ursache
im Verformungsverhalten des Tragwerks zu
suchen. Derartige Ursachen können sein:
• Bei der Ermittlung der Lagerbewe-
gungen wurden die Wirkungen des Ge-
samtsystems nicht beachtet.
• Es sind Bewegungen an Widerlagern
oder Stützen/Pfeilern durch unplan­
mäßige Setzungen im Baugrund aufge-
treten.
• Bei der Ermittlung der Bewegungen
wurde die Steifigkeit der Unterbauten
nicht berücksichtigt.
Während in den beiden ersten Fällen meist
eine Lagerinstandsetzung erforderlich
493
wird, führt der letztgenannte Fall in der
Regel ­lediglich zur Überbemessung des
­Lagers.
Die Verdrehungen der Lager in der
­Lagerebene werden durch die direkten
Überbaulasten und dem linearen Tempera-
turgradienten im Überbau bestimmt. Ein
„Nullzustand“ der Verdrehung ist kaum
­definierbar. Je nach Material und Herstel-
lungsart wurde der Überbau aus ästhe­
tischen Gründen vorgekrümmt eingelagert.
Die Lager werden aber gerade eingebaut.
Die Kontrolle der Verdrehungen reduziert
sich somit auf die Messung der aktuellen
Verdrehungen des Lagers. Die Messung der
Verdrehung ist wieder von der Lagerart ab-
hängig, in DIN EN 1337, Teil 10 sind dafür
einige Hinweise gegeben.
Die Stütz- oder Auflagerkräfte sind bei
den Hauptprüfungen nur messbar, wenn
die Brücke mit Kraftmesslagern ausgerüstet
wurde. Diese Lager sind meist als Topflager
im Angebot, werden jedoch nur in be­
sonderen Fällen eingesetzt. Bei diesen
­Lagern wird über einen Drucksensor im
Elastomer auf die Kraft geschlossen. In der
Regel beschränkt sich aber die Inspektion
stützkraftseitig auf die visuelle Kontrolle
der Lager.
Eine funktionsfähige Lagerung setzt
funktionsfähige Lager voraus. Die Inspek­
tion der Lager erfordert deshalb zusätzliche
prinzipielle und lagerartspezifische Kon-
trollen, wie zum Beispiel:
Allgemeine Aspekte
• Ausreichende verbleibende Bewegungs-
fähigkeit, in Abhängigkeit von der La-
gerart und der aktuellen Bauwerkstem-
peratur
• Sichtbare Mängel am Lager
• Sichtbare Mängel an den angrenzenden
Bauteilen
• Korrosionsschutz
• Lagerbettung und -verankerung
• Zustand der Gleit- und Rollflächen
494
Bild 6.8-1 Pressenansatz auf Hilfsgerüst, Trag-
werk abgelassen
• Zustand und Funktionsfähigkeit der
Festhaltungen.
Lagerartabhängige Aspekte
• bei Gleitteilen mit PTFE Elementen die
Messung der Spalthöhe zwischen der
Gleitplatte und der Trägerplatte
• bei Elastomerlagern die visuelle Kon-
trolle der Gleichmäßigkeit der Verfor-
mungen und eventueller Risse
• bei Topflagern die Messung der in Ver-
drehrichtung gegenüberliegenden Ab-
stände zwischen Topf und Deckel
• bei Rollen und Kalottenlagern die Mes-
sung der Verdrehwinkel
• bei Führungen die Messung des größten
Spiels der Gleitfuge
Sind bei der Prüfung der Lagerung und der
Lager Mängel aufgetreten, so müssen diese
beseitigt werden.
Die Instandsetzung von Lagern kann bein-
halten:
• Eine Lagekorrektur der Lager
• Die Auswechslung des gesamten Lagers
oder einzelner Teile
• Erneuerung oder Ergänzung des Korro-
sionsschutzes
• Unterstopfarbeiten
• Risssanierung bei oberflächigen Elasto-
merrissen
6 Lagerung
Bild 6.8-2 Pressenansatz auf Pfeiler, Tragwerk
ausgehoben
Der überwiegende Teil der genannten
­Maßnahmen kann nur im entlasteten oder
ausgehobenen Zustand des Tragwerks aus-
geführt werden. Der Aushub kann zwar zu
Verkehrseinschränkungen, jedoch sollte er
nicht zu Verkehrssperrungen führen. Das
Anheben des gelagerten Bauteils zum Aus-
wechseln von Lagern ist im Rahmen der
Regelungen für die Einwirkungen auf
­Brücken [DIN-FB 101, 2009] als typische
Einwirkung definiert. Das Anhebemaß, die
Bemessungssituation und die zu berück-
sichtigenden Verkehrslasten sind geregelt.
Weitere mögliche Einwirkungen können
Bewegungen oder Horizontal­kräfte infolge
des aktuellen Verformungszustands des
Tragwerks sein. Dafür sind Hinweise in EN
1337, Teil 10 gegeben.
Die Pressen zum Aushub sind in der
­Regel auf den Pfeilern und Widerlagern
a­nzuordnen. Demzufolge ist dies bei der
Geometriewahl des Entwurfs zu berück-
sichtigen. In exponierten Fällen kann der
Pressenansatz auf den Pfeilerfundamenten
vorgesehen werden, was dann ein boden-
ständiges Gerüst zum Aushub erforderlich
macht.
Die Instandsetzung von Lagern bedarf
in jedem Fall besonderer Fachkunde und ist
meist mit erheblichem manuellem Auf-
wand verbunden. Langlebige, nutzungs-
und verschleißarme Lagerkonstruktionen
sind deshalb immer vorzuziehen.
7 Unterbauten
Ursula Freundt
7.1 Überblick
Unterbauten von Brücken umfassen die
Widerlager, Stützen und Pfeiler sowie deren
Gründungen. Bei kleinen und mittleren
Brücken beträgt der Aufwand für die Un-
terbauten bis zu 60% des Gesamtaufwands.
Dies verdeutlicht die Notwendigkeit einer
gründlichen rechnerischen und konstruk-
tiven Durcharbeitung. Die wesentliche
Funktion der Unterbauten ist die Lagerung
des Überbaus und die Weiterleitung der
Kräfte an die Gründung. Die Lagerung um-
fasst die stützenden Elemente eines Bau-
werks und die Art und Weise, wie diese
Elemente wirken. Je nach Lagerungsart
werden zwischen Überbau und Unterbau
Verschiebungen und Verdrehungen freige-
geben oder verhindert. Alle Einwirkungen
auf den Überbau, sowohl die vertikalen und
horizontalen Lasten als auch die Reakti-
onen der Verformun­gen, müssen in die
Gründung abgeleitet werden. Dafür stehen
viele Ausbildungsformen zur Verfügung.
Dies betrifft die feste Verbindung des Über-
baus mit den Widerlagerwänden oder Stüt-
zen und Pfeilern, die gelenkige Verbindung
oder der Einsatz von Bauteilen, den Lagern,
die Verdrehungen zwischen zwei Bauteilen
ermöglichen, Lasten übertragen und Ver-
schiebungen ermöglichen oder verhin-
dern.
Zu den Unterbauten einer Brücke gehö-
ren demzufolge auch die Bogen, die den
Überbau stützen. Darauf wird im Abschnitt
5.4 Bogenbrücken eingegangen. Die Lager
als Bauteile werden im Kapitel 10, Abschnitt
10.2 beschrieben. Mit dem Entwurf der
Brücke und der Wahl des statischen Sys-
tems wird auch die konkrete konstruktive
Form der Unterbauten entschieden. Sie
sind wesentliche Elemente der Gestaltung.
Die Lagerungsebene ist in der Regel zwi-
schen Über- und Unterbau angeordnet. Al-
lerdings kann diese, zum Beispiel bei Bo-
gen- oder Rahmenbrücken, auch zwischen
Unterbau und Gründung liegen.
7.2 Widerlager
7.2.1 Definition, Aufgaben
und Konstruktionsprinzip
Der Fachterminus Widerlager geht auf die
Zeit der Wölbtragwerke zurück. „Zwischen
feste Widerlager werden elastische, gegen
unzulässige Verformungen widerstandsfä-
hige Gewölbe gespannt“ [Melan, 1948]. Die
Aufgabe der Widerlager war damit deutlich
beschrieben und sie hat auch heute für Bo-
genbrücken Bestand. Die Widerlager von
Bogenbrücken haben die Aufgabe, die Käm­p­
ferkraft aufzunehmen und weiter­zuleiten.
Sie sind somit die Fortsetzung des Bogens
und ihre Form wird vordergründig durch
die Gründungsverhältnisse bestimmt.
Heute steht der Begriff Wider­lager für
das Abschlussbauwerk an Brücken­enden,
unabhängig von Tragwerksart und Gestal-
tung. Die Widerlager bilden die Endaufla-
gerung von Brücken und den Beginn des
weiterführenden Verkehrsdamms. Diese
Doppelfunktion charakterisiert ihre Aufga-
be, ihre Beanspruchung und ihre kons­
truktive Ausbildung.
496 7 Unterbauten

Aufgabe die Übernahme des Erddrucks aus

dem Damm ist, eignen sich auch dafür
wandartige Elemente. Die Lastabtragung
der einzelnen Bauteile des Widerlagers
­erfolgt über die Gründung in den Bau-
grund. Die in der Gesamtheit entstehende
räumlich gegliederte Kons­truktion bildet
das Widerlager. Bild 7.2-1 veranschaulicht
das erläuterte Prinzip anhand eines kasten­
förmigen Widerlagers.
Am fertigen Bauwerk dominieren die
Bild 7.2-1   Kastenförmiges Widerlager – Prin- Böschungsgestaltung und die Gesamtan-
zipdarstellung sicht der Brücke. Die Bauteile des Wider­
lagers sind nur bedingt sichtbar. Bild 7.2-2
Als Endauflagerung der Brücken über- zeigt ein Widerlager im Endzustand mit
nimmt das Widerlager die vertikalen und entsprechender Ausstattung (Böschungs-
horizontalen Lasten aus dem Überbau. Da- treppe, Entwässerungsmulde)
für eignen sich wandartige Elemente, das Als Baustoff kommt praktisch nur noch
Bauteil wird deshalb auch Widerlagerwand Stahlbeton zur Anwendung. Zur Verbesse-
genannt. Die Widerlagerwand ist gleichzei- rung der optischen Wirkung im Rahmen
tig Stützbauwerk für den im Geländesprung der Bauwerksgestaltung werden häufig Ver-
beginnenden Verkehrsdamm und über- blendungen aus Natursteinen oder künst­
nimmt den Erddruck. lichen Steinen (Klinker) ausgeführt. Kons­
Im Böschungsbereich sind weitere Bau- truktionen aus unbewehrtem Beton, Natur-
teile erforderlich, die den zur Verkehrsfüh- stein oder Klinker werden nur noch selten
rung erforderlichen Erdkörper abschließen. und für kleinere Durchlassbauwerke ausge-
Sie werden Flügel genannt, und da ihre führt.

Bild 7.2-2   Widerlager einer Balkenbrücke im Endzustand

7.2 Widerlager 497

7.2.2 Anordnung von Widerlagerwand

und Flügeln – Widerlagerarten

Die Vielfalt der bestehenden konstruktiven

Formen der Widerlager hängt von der Tras-
senführung des Verkehrswegs (schiefe oder
gekrümmte Führung), der Art des unter-
führten Verkehrswegs bzw. des über­führten
Verkehrswegs (Schiene, Straße bzw. Ge­
wässer oder Tal), der Tragwerksart und­
der Bauhöhe der Brücke, der Höhe des
­Erddamms und der Tragfähigkeit des Bau-
grunds ab. Widerlager sind auch Gestal-
tungselemente der Brücke und somit Teil
ihrer Formensprache.
Die Anordnung der Flügelwände be-
stimmt die Grundform des Widerlagers. Im
Bild 7.2-3 sind die prinzipiellen Flügelstel-
lungen im Bezug zur Brückenlängsachse
dargestellt. Danach unterscheidet man
­Parallelflügel, Schrägflügel und Bösch­
ungsflügel (senkrecht zur Längsachse).
Es gibt natürlich die Möglichkeit, unter-
schiedliche Flügelanordnungen zu kom­
binieren. Im Bild 7.2-4 ist ein kleineres
Durchlassbauwerk mit Schrägflügeln dar-
gestellt. Für den Übergang zum Straßen-
damm sind zusätzliche Parallelflügel er­
forderlich. Bild 7.2-5 zeigt das gleiche
Bild 7.2-3   Flügelformen und Böschungsformen
­ auwerk im teilweise eingeschütteten
B
­Zustand.
Für das Widerlager mit Parallelflügeln
bestimmt die Länge der Flügelwand die Art
des Widerlagers. Steht die Widerlagerwand
am Böschungsfuss, werden die Flügel meist
so lang, dass sie eine Gründung benötigen
und es entsteht ein Kastenwider­lager nach
Bild 7.2-2. Wird das Widerlager nahe der
Dammkrone angeordnet, sind die Flügel-
wände kurz und können als Krag­flügel an
die Widerlagerwand angehängt werden. Die
so entstehende Form wird einfaches Wider-
lager genannt. Bild 7.2-6 zeigt prinzipiell die
Möglichkeiten.

Bild 7.2-4   Durchlassbauwerk mit Schrägflügeln und Parallelflügeln für den Übergang zum Stra-
ßendamm
498
Bild 7.2-5   Bauwerk hinterfüllt vor dem Einbau der Straßenbefestigung
Die Anordnung der Widerlager hat
e­inen dominanten Einfluss auf die Ge­
staltung des Gesamttragwerks und die Ein-
gliederung in das Landschaftsbild. Große
Flügelwände führen zu einer Torwirkung
der Brücke. Kleine Flügelwände fügen die
Brücke in die Landschaft ein. Mit der
­größeren Stützweite sind jedoch auch
­höhere Baukosten verknüpft.
Schräg- oder Böschungsflügel bilden
den Abschluss für die Böschung unmittel-
bar am Widerlager. Die Ausbildung eines
Böschungskegels wie bei Widerlagern mit
Parallelflügeln entfällt. Sie kommen häufig
bei kleineren ­rahmenartigen Tragwerken
zur Anwendung. Die Flügelwände werden
Bild 7.2-6   Anordnung von Widerlagern im
Böschungsbereich
7 Unterbauten
meist als eigenständige Bauteile ausgeführt
und durch eine Raumfuge von der Wider-
lagerwand getrennt.
Die Querschnittsform und die Geome­
trie im Grundriss von Widerlagern sind von
den dargestellten funktionellen Parametern
abhängig. Die Breite des Wider­lagers wird
durch die Konstruktion des Überbaus be-
stimmt. Die Länge der Flügel ist von der
Böschungsneigung und der Anordnung
der Widerlagerwand abhängig.
Wirtschaftlichkeitsüberlegungen und
die zunehmende Technisierung führen zu
Weiterentwicklung und Sonderformen
auch im Bereich der Widerlager. Stellver-
tretend seien hier das Spundwandwider­
lager sowie die Bohrpfahlwand genannt. In
beiden Fällen wird das eigentliche Grün-
dungsbauteil so ausgebildet, das es die
Funktion der Dammsicherung und Lastab-
Bild 7.2-7   Prinzip der Schneidenlagerung auf
Spundbohlen (HOESCH-Bauweise)
7.2 Widerlager 499

tragung aus dem Überbau übernimmt. Am

Kopf der Bohrpfahl- oder Spundwand wird
ein Betonbalken ausgeführt, der die Funk-
tion der Auflagerbank übernimmt. Bild
7.2-7 zeigt das Prinzip der so genannten
Schneidenlagerung auf Stahlspundbohlen.
Die Bohrpfahlwand kann als offene bzw.
geschlossenen Wand ausgebildet werden.
Im ersten Fall sind zusätzliche Wandele-
mente (Vorsatzschale o. ä.) erforderlich, um
das Erdreich der Hinterfüllung zu sichern,
Bild 7.2-8   Bohrpfahlwiderlager einer Rah-
(Bild 7.2-8). menbrücke mit Kolkschürze
Widerlager sind Gestaltungselemente der
Brücke und somit Teil ihrer Formenspra­che.
Zu diesem Zweck bieten auch Beton­ober­ Brücke, vielfach aber auch nach einem Ge-
flächen und Schalungsstruktur, sowie Ver- staltungskonzept für alle Brücken eines Tras­
blendungen mit künstlichen oder natür­ senabschnittes entschieden. Bild 7.2-9 zeigt
lichen Steinen umfangreiche Möglichkei­ten. aus [DEGES, 1996] beispielhaft eine Flügel-
Die Gestaltung wird mit dem Entwurf der verblendung mit Natursteinmauerwerk.

konische Schalung

vertikale Schalung

horizontale, gehobelte Brett- oder Betonplanschalung 1.00

1.00
Geländerendfeld

senkrechte,
sägerauhe Brettschalung
horizontale, sägerauhe Brettschalung
45º

sägerauhe Brettschalung regelmäßiges Schichtenmauerwerk

mit unregelmäßigen Schichtenhöhen
20–35 cm

Ansicht Flügelwand

Bild 7.2-9   Gestaltungskonzeption Widerlager für eine Balkenbrücke [DEGES, 1996]

500
7.2.3 Konstruktion der Bauteile
7.2.3.1 Widerlagerwand
Die Widerlagerwand besteht aus der aufge-
henden Wand und bei gelagerten Kon-
struktionen einer Auflagerbank und einer
erdseitigen hinter dem Überbauende ange-
ordneten Kammerwand (Bild 7.2-10). Die
Tiefe der Auflagerbank in der Lagerebene
wird durch die Konstruktion des Überbaus
und seinem notwendigen Bewegungsspiel-
raum bestimmt. Die Querschnittsform
und Bauweise (Stahl, Spannbeton) des
Überbaus bestimmen die erforderliche
Längenentwicklung über die Auflagerlinie
hinaus. Dabei entstehen Widerlagertiefen,
die als Wandquerschnitt für die Abtragung
der Lasten nicht erforderlich sind. Es er-
folgt eine rückseitige Verjüngung der
Wand. Bei großen Talbrücken mit hohen
Überbauquerschnitten und entsprechen-
7 Unterbauten
der Ausladung hinter der Auflagerlinie ist
die Ausbildung einer massiven Wandkon-
struktion unwirtschaftlich und sie wird
deshalb aufgelöst. Der so entstandene
Hohlraum bietet Platz für den Zugang zur
Lagerebene.
Den oberen Teil der Widerlagerwand
bildet die Auflagerbank, welche die Aufla-
gerkräfte aus dem Überbau in die Wider­
lagerwand einleitet. Die lokale Lastaufnah-
me und Verteilung führt zu Beanspruchun-
gen, für die sowohl die Betonqualität als
auch die Bewehrungsanordnung ausgelegt
sein muss. Dies wird bei der Berechnung
der Unterbauten im Abschnitt 8.6. näher
erläutert. Konstruktiv sind die Anordnung
und Geometrie der Lager sowie der erfor-
derlichen Pressenaufstandsflächen zum
späteren Auswechseln der Lager zu beach-
ten. Der Platzbedarf ist vor allem bei schief-
winkligen Grundrissen nicht zu unter-
schätzen (Bild 7.2-11).
Bild 7.2-10   Widerlagerwand
bei gelagerten Überbauten
Bild 7.2-11   Auflagerbank
mit Lagersockel und Pressenauf-
standsflächen
7.2 Widerlager
Der Schutz des Überbaus vor der Hin­
terfüllung des Widerlagers erfolgt durch
die Anordnung einer so genannten Kam-
merwand. Die Funktion und die konstruk-
tive Ausbildung der Kammerwand hängt
von den Verschiebungen und Verdre-
hungen des Überbauendes ab. Bei kleinen
Stützweiten bis etwa 15 m und der Anord-
nung eines längsfesten Lagers sind als Rela-
tivbewegungen zwischen Überbau und
Unterbau nur die Verdrehungen des Über-
bauendes zu realisieren, z. B mit einer Fu-
genausbildung entsprechend Bild 7.2-12.
Bei größeren Stützweiten und damit
größeren Überbauhöhen und bei der An-
ordnung eines längsbeweglichen Lagers
werden die Bewegungen so groß, dass spe-
zielle Fahrbahnübergangskonstruktionen
erforderlich werden, die in der Kammer-
wand verankert sind. Bei Übergangskon­
struktionen mit Dehnlängen über 80 mm
ist eine Wartung dieser Bauteile aus der
unteren Ebene sinnvoll. Die Kammerwand
wird in diesem Fall so angeordnet, dass ein
begehbarer Wartungs- und Kontrollgang
gebildet wird. Bei Überbaukonstruktionen
aus vorgespanntem Beton befinden sich an
den Überbauenden die Verankerungen
der Spannglieder. Das bedeutet, dass die
Kammerwand erst nach dem Aufbringen
der Vorspannung betoniert werden kann.
Dies birgt einige technologische und
­bewehrungstechnische Probleme, die bei
der Planung zu beachten sind. Bei einer
monolithischen Verbindung von Wider­
501
Bild 7.2-12   Kammerwand
und Überbauabschluss
lagerwand und Überbau, wie bei Rahmen-
brücken, oder bei der Ausbildung eines
Betongelenks bei kleinen Stützweiten
­entfällt die Kons­truktion der Kammer-
wand, da die Schutzfunktion nicht er­
forderlich ist.
Die aufgehende Widerlagerwand zeigt
keine konstruktiven Besonderheiten. Die
Breite richtet sich nach dem Querschnitt
der Brücke. Bei großen Widerlagerbreiten
ist die Ausbildung von Fugen erforderlich,
um Zwangsbeanspruchungen kontrolliert
abzubauen. Bei getrennten Überbauten er-
folgt meist auch eine klare Trennung der
Unterbauten durch eine Raumfuge. Die
Anordnung und konstruktive Ausbildung
der Fuge sollte mit großer Sorgfalt erfolgen,
da sie immer eine Schwachstelle in der
Konstruktion hinsichtlich Dauerhaftigkeit
bildet. Obwohl die Widerlagerwand in ih-
rer konstruktiven Ausbildung prinzipiell
dargestellt werden kann, ist ein Widerlager
wie auch eine Brücke immer eine „Einzel-
anfertigung“. Ein Planer wird einige Details
übernehmen können, das komplette Wi-
derlager nie.
In gleicher Weise gibt es auch Sonderlö-
sungen, die wegen ihrer Vielfalt hier nicht
dargestellt werden können. Unter 7.2.2
wurden stellvertretend das Spundwand­
widerlager und die Bohrpfahlwand er-
wähnt. Eine weitere Lösung der Herstellung
von Widerlagerwänden bietet die Bauweise
aus bewehrter Erde. Dabei werden im
Dammbaumaterial zusätzliche stabilisie-
502
rende Bauelemente, z. B. Geogitter, als Be-
wehrung angeordnet. Über dieses Stütz-
bauwerk können bei entsprechender Di-
mensionierung die Lasten aus dem Über-
bau abgetragen werden. In [bau-zeitung,
1994] werden Widerlager aus bewehrter
Erde als wirtschaftliche Konstruktion für
eine Eisenbahnbrücke beschrieben. Grund
der Anwendung war ein setzungsempfind-
licher Baugrund. Gestaltungsfragen stehen
bei diesen Kons­truktionen den Tragsicher-
heitsfragen nach.
7.2.3.2 Flügel
Aufgaben und Flügelformen wurden be-
reits beschrieben. Flügel werden in der Re-
gel in die Widerlagerwand eingespannt.
Dadurch wird eine statisch günstige Bean-
spruchung erreicht, die wirtschaftliche
Konstruktionen erlaubt. Bei großen Flügel-
längen und vor allem bei Anordnung von
Schräg- oder Böschungsflügeln ist dies al-
lerdings nicht mehr gegeben. Die Flügel
7 Unterbauten
sollten dann von der Widerlagerwand
durch eine Raumfuge getrennt werden. Es
entstehen eigenständige Flügelbauwerke als
Stützmauern. Durch Anordnung einer
Schubverbindung, wie Querkraftbolzen
oder einer verzahnten Raumfuge, Bild
7.2-13, werden unterschiedliche Wandbe-
wegungen senkrecht zur Wandebene zwi-
schen den einzelnen Bauteilen vermieden.
Das bei Parallelflügeln in den Damm ge-
führte Flügelende wird dem Böschungsver-
lauf entsprechend schräg ausgeführt. Um
eine ordnungsgemäße Verdichtung der
später einzubauenden Hinterfüllung zu ge-
währleisten, wird diese Schräge unter ei-
nem Winkel von ≥ 60° ausgebildet. Bei
Winkeln < 60° entstehen unter dem Flügel­
ende Bereiche, die mit entsprechendem
Verdichtungsgerät nicht mehr erreicht wer-
den können. In diesem Fall, der vor allem
für Kragflügel angewendet wird, erhält die
Stirn­fläche des Flügels eine so genannte
Unterschneidung, die aber schalungstech-
nisch aufwendig ist (Bild 7.2-14).
Bild 7.2-13   Raumfugenausbildung
zwischen Widerlager- und Flügelwand
(verzahnte Raumfuge)
Bild 7.2-14   Flügelausbildung mit
Unterschneidung
7.2 Widerlager
Im Übergang von der Brücke bis zur
Krone des Verkehrsdamms sind für den
Verkehrsteilnehmer Sicherungsmaßnah-
men erforderlich. Deshalb werden die seit-
lichen Kappen des Überbaus im Bereich
des Widerlagers auf den Parallelflügeln
­weitergeführt. Den oberen Flügelabschluss
bildet eine Randkappe, und sie erhält die
gleichen Ausstattungsmerkmale (Geländer,
Leitplanke) wie die Überbaukappe.
7.2.3.3 Entwässerung und Hinterfüllung
Obwohl die Hinterfüllung des Widerlagers
kein Bauteil im eigentlichen Sinne ist, be-
darf sie wegen ihres Einflusses auf das Wi-
derlager und die Qualität des Verkehrswegs
einer besonderen Darstellung.
Während die Brücke einschließlich ihrer
Widerlager und Gründung, abgesehen von
den Setzungen, vordergründig linear elasti-
sche Verformungen erfährt, sind im
Dammbereich im Hinterfüllmaterial pla-
stische Verformungen zu erwarten, was zu
Setzungsunterschieden zwischen Brücke
und Damm führen kann. Um dies weitge-
hend zu vermeiden, sind einerseits die Aus-
bildung der zu hinterfüllenden Bauteile zu
beachten und andererseits das Hinterfüll-
material und seine Verdichtung gezielt aus-
zuwählen. Empfehlungen und Anforde-
rungen für die geeignete Wahl des Hinter-
füllmaterials sind in [Arbeitsausschuss:
Einfluss der Hinterfüllung auf Bauwerke,
503
Bild 7.2-15   Kragarm auf
Parallel­­­flügel im Übergangsbereich
zum Straßendamm
1994] gegeben. Es sind Mindestanforde-
rungen zur Ausführung von Hinterfüllun-
gen zum Anlegen von Verkehrsflächen de-
finiert, der Hinterfüllungsbereich zum
Damm hin wird abgegrenzt, die Auswahl,
der Zeitpunkt des Einbaus und der Einbau
des Hinterfüllungsmaterials mit der not-
wendigen Verdichtung wird empfohlen. Es
werden Aussagen für die sinnvolle Anord-
nung der rückwärtigen Entwässerung und
der zugehörigen Filterschichten getroffen.
Zusätzlich werden Vorschläge zu konstruk-
tiven Details für Widerlagerbauwerke ge­
geben.
Auf einige konstruktive Kriterien wurde
im vorangegangenen Abschnitt zu den Flü-
geln bereits eingegangen. Die Zugänglich-
keit des Hinterfüllbereichs für entsprechen-
de Verdichtungstechnik ist auch für die
Widerlagerwand vor allem bei entspre-
chender erdseitiger Ausladung der Aufla-
gerbank zu gewährleisten (60°). Bei schie-
fen Brücken entstehen in den spitzen Ecken
Bereiche die nicht ordnungsgemäß ver-
dichtet werden können. Solche Nischen
oder Zwickel sind bei der geometrischen
Durchbildung der Bauteile zu vermeiden
oder durch den Einbau einer so genannten
Verdämmung aus Magerbeton beim Hin­
terfüllen zu befestigen.
Das Hinterfüllmaterial sollte sich auf
100% der einfachen Proctordichte verdich-
ten lassen. Besondere Probleme entstehen
bei Eisenbahnbrücken für den Hochge-
schwindigkeitsverkehr und Ausbildung ei-
504
Bild 7.2-16   Entwässerung Widerlagerhinterfüllung
ner festen Fahrbahn. Die dabei durch Set-
zungsunterschiede auftretenden Krüm-
mungsradien im Übergangsbereich können
Fahrkomfort und Fahrsicherheit beein-
trächtigen. In [Jaup/Kempfert, 2001] werden
anhand von Modellversuchen mit und ohne
Übergangskonstruktionen die konstruk­
tiven Ausbildungen dieses Bereichs opti-
miert. Eine empirische Formel soll die prak-
tische Anwendung erleichtern.
Bedingt durch die Ausbildung des Wi-
derlagers aus Beton besteht erdseitig die
Gefahr des Aufstauens von Wasser, das
über den Damm in die Hinterfüllung ge-
langt. Diesem entgegenzuwirken, werden
erdseitig entsprechende Vorkehrungen ge-
troffen. Hierzu gehört die Anordnung einer
entsprechenden Drain- und Sickerschicht
aus einer geotextilen Drainmatte in Verbin-
dung mit der Ausbildung einer Sicker-
schicht aus grobkörnigem wasserdurchläs-
sigem Hinterfüllmaterial. Am Fuß der
Wand bzw. auf Höhe des Grundwasserspie-
gels wird eine Sicker- oder Drainleitung
ausgebildet, über die anfallendes Wasser
der Vorflut zugeführt wird, Bild 7.2-16.
Alle beschriebenen Maßnahmen dienen
der Dauerhaftigkeit der Widerlagerkon­
struk­tion und eines quasi setzungsfreien
Übergangs von der Brücke zu dem an-
schließenden Verkehrsweg.
7 Unterbauten
7.2.4 Entwurf von Widerlagern
7.2.4.1 Widerlager für gelagerte Überbauten
Unter gelagerten Überbauten werden hier
Brücken verstanden, die zwischen Überbau
und Unterbau mit Lagern ausgestattet sind.
Die Lager werden auf einem Lagersockel auf
der Auflagerbank angeordnet. Da nach ge-
genwärtigem Erfahrungsstand die Lebens-
dauer der Brücke höher als die der Lager ­ist,
sind auf der Auflagerbank Aufstellflächen
für Pressen vorzusehen, die beim Auswech-
seln der Lager zum Anheben der Überbau-
konstruktion dienen. Wie bereits beschrie-
ben, bestimmen diese konstruktiven Be­
dingungen die Abmessungen der Auflager-
bank. Der Entwurf von Widerlagern gela-
gerter Brücken erfolgt unter Beachtung der
aufgeführten Belange nach ausgewogener
Variantenanalyse entsprechend der im Bild
7.2-17 dargestellten Übersicht. Erst dann
folgt die Geometrieausgestaltung nach sta-
tischen und herstellungsgerech­ten Erfor-
dernissen. Die Anordnung und Wahl von
Arbeits- sowie konstruktiv erforderlichen
Fugen ist unter Berücksichtigung der Her-
stellungstechnologie und der geometrischen
Abmessungen der einzelnen Bauteile zu
wählen. Arbeitsfugen sollten so gewählt
werden, dass sie möglichst nicht im Bereich
7.2 Widerlager 505

1:n
Verkehrsraum

Straßenachse

Überbaubewegungen

min a = 30 cm
Arbeitsfugen
Zugänglichkeit
der Lager /
Lagerwechsel

Sickerschicht

Dränrohr

verdichtungsfähiges,
Bild 7.2-17   Prinzipielle Entwurfsschritte für ein Widerlager schwerdurchlässiges
Material
506
von Sichtflächen liegen. Für Schein- und
Raumfugen sollte die Anordnung so erfol-
gen, dass eine möglichst einfache Ausbil-
dung gegeben ist.
Die Wahl der Baustoffe ist abhängig von
den Umwelteinflüssen. Bei unterführten
Straßen liegen die Widerlager oft im Sprüh-
nebelbereich. Grund- und Schichtenwasser
verhalten sich häufig aggressiv gegenüber
Beton. Allerdings erfordern diese Faktoren
keine zusätzlichen Schutzmaßnahmen und
sind durch geeigneten Beton beherrschbar.
Die Darstellung widerspiegelt den Vor-
gang bei mittleren und großen Brücken. Sie
verdeutlicht gleichermaßen den baulichen
Aufwand, der für Widerlager erforderlich
ist. Die prinzipielle Entwicklung beinhaltet
keine Hinweise auf Gestaltungsfragen. Hier
sind bei Beachtung der konstruktiven
Grundforderungen viele Formen möglich.
Auch kleine gelagerte Brücken benöti-
gen Widerlager. Die kleinere Stützweite
verändert nicht die funktionellen Anforde-
rungen. Die reduzierten Bewegungsgrößen
gestatten jedoch andere Ausbildungen.
Zum Beispiel können bis Spannweiten ­von
etwa 15 m einfache Betongelenke auf bei-
den Widerlagerwänden angeordnet wer-
den. Längen­änderungen des Überbaus
werden in diesen Fällen durch Verdrehung
der Widerlagerwände und Verformung der
7 Unterbauten
Bild 7.2-18   Betongelenk
Hinterfüllung ausgeglichen. Übergangs-
konstruktionen können entfallen und
durch eine dauerelastische Fuge im Brü-
ckenbelag ersetzt werden. Für die Ausbil-
dung der Betongelenke gibt es verschiedene
Möglichkeiten. Eine dauerhafte Ausbildung
ist konstruktiv und herstellungstechnisch
nicht zu unterschätzen. Bild 7.2-18 stellt
eine mögliche Ausbildung dar.
Die gezielte Interaktion zwischen Hin­
terfüllung und Widerlagerwand und die
Ausnutzung der damit verbundenen Ver-
formungsreaktionen werden in [England
et al., 2000] unter dem Begriff integrale
Brücken auch für Stützweiten bis 85 m be-
schrieben.
7.2.4.2 Widerlager bei rahmenartigen Brücken
Bei Rahmenbrücken kann eine Ausbildung
des Widerlagers durch wandartige End­
stiele erfolgen. Durch die biegesteife Ver-
bindung zwischen Überbau und Wider­lager
entfallen die konstruktiven Probleme des
Endauflagers. Die Flügelausbildung ent-
spricht dem bisher Dargestellten. Liegt die
Rahmenecke bereits in der Dammkrone, so
können aufgelöste Endstiele angeordnet
werden. Die Möglichkeiten beim Entwurf
von Rahmenbrücken sind im Abschnitt 5.3
7.3 Stützen und Pfeiler
dargestellt. Eine Trennung von Überbau
und Unterbau zumindest bei einfeldrigen
Rahmenbrücken ist nicht sinnvoll.
7.2.4.3 Widerlager für Bogenbrücken
Die Widerlager bilden hier die Fortsetzung
des Bogens. Die Bogendrucklinie muss im
Widerlager eine solche Lastausbreitung er-
fahren, dass die Beanspruchung des Bau-
grunds nicht überschritten wird. Bogenwi-
derlager sind somit die Gründung des Bo-
gens und werden deshalb unter 5.4 darge-
stellt. Es ist besonders auf eine geringe
Verformung zu achten. Die Wahl von Bo-
genbrücken setzt deshalb guten Baugrund,
am besten gewachsenen Fels, voraus. An-
dernfalls sind hohe Aufwendungen für die
Widerlager zu erwarten. Es sei aber hier
darauf hingewiesen, dass bei einem ent-
sprechenden Verlauf der Kluftlinien des
Felses der Hang durch die Richtung der aus
dem Bogen resultierenden Auflagerkraft
stabilisiert werden kann.
7.3 Stützen und Pfeiler
7.3.1 Definition, Aufgaben
und Konstruktionsprinzip
Stützen und Pfeiler sind Unterstützungen
mehrfeldriger Brückenüberbauten zwischen
den Widerlagern. Sie entstehen bei Durch-
laufkonstruktionen oder aneinander gereih­
ten Balken, Rahmen oder Bogen. Die Defini­
tionen für Stützen und Pfeiler werden von
verschiedenen Autoren unterschiedlich
verwendet. Unter Pfeilern werden wandar-
tige Bauteile, die über die Breite der Haupt-
träger des Überbaus reichen, verstanden,
wohingegen die Abmessungen in Richtung
der Auflagerlinie von Stützen wesentlich
unter der Überbaubreite liegen oder aus
mehreren Elementen bestehen. Damit sind
die Grenzen fließend, teilweise werden sie
507
auch über konkrete Abmessungen geführt
[Holst, 1990-1], [Leonhardt, 1979]. In allen
Fällen sind Pfeiler die kompakteren Kon-
struktionen. Sie erwecken den Eindruck
großer Standhaftigkeit, die sie auch haben
und sie werden deshalb vorwiegend im
Wasser bei Seen oder Flüssen oder bei ho-
hen Talbrücken verwendet. Der Vorteil der
Sichtfreiheit unter der Brücke und der
Durchstrahlung des gesamten Bauwerks
wird durch die Ausbildung von Stützen er-
reichbar.
Da ihre wesentliche Funktion in der Ab-
tragung der Lasten und Aufnahme der Ver-
formungen des Überbaus besteht, ist die
Anordnung und Ausbildung der Stützen
und Pfeiler nicht vom Gesamtsystem der
Brücke und der detaillierten Überbauquer-
schnittsgestaltung zu trennen. Das Trag-
werk stellt sich sowohl dem Betrachter als
auch dem Entwerfenden als Einheit.
Pfeiler und Stützen bestehen aus dem
Kopf, der die Auflagerbank darstellt, dem
Schaft und der Gründung. Die Verbindung
mit dem Überbau und dem Fundament
kann abhängig vom Entwurf unterschied-
lich ausgeführt werden. Die prinzipiellen
Möglichkeiten in Brückenlängsrichtung
sind in Tabelle 7.3-1 schematisch darge-
stellt. In Querrichtung reichen die Systeme
von der Pendelstütze bis hin zur so genann-
ten Pfeilerscheibe, in Abhängigkeit von der
erforderlichen Steifigkeit.
Die Ausbildung der Verbindung beein-
flusst die Wirkungen im Gesamtsystem und
die Beanspruchung der Stützen und Pfeiler.
Sie haben die Auflagerreaktionen der Über-
bauten aufzunehmen und über die Grün-
dung in den Baugrund abzuleiten, wobei sie
auch eine aussteifende Funktion in Längs-
und Querrichtung der Brücke übernehmen.
Pfeiler werden heute in Stahlbeton aus-
geführt. Die Anwendung von Naturstein-
oder Klinkermauerwerk erfolgt heute nur
noch im Rahmen der Sanierung bei denk-
malgeschützten Bauwerken. Für die Gestal-
tung an neuen Brückenbauwerken kommt
508
Tabelle 7.3-1  Verbindungsarten zwischen Stützen und Überbau bzw. Fundament
praktisch nur noch Verblendmauerwerk
zur Anwendung. Bei Stützen kann Stahlbe-
ton auch als Hauptbaustoff genannt wer-
den, wobei Stahlstützen gelegentlich sinn-
voll und attraktiv sind. In Einzelfällen kom-
men auch Stahlverbundstützen zur Anwen-
dung. Wird keine Einspannung mit dem
Überbau vorgesehen, so erfolgt die Lastab-
tragung über Lager. Diese werden so auf
dem Stützenkopf angeordnet, dass sie zu-
gänglich sind. Es sollten ebenfalls Pressen-
plätze zum Lagerwechsel angeordnet wer-
den. Für Stützen und Pfeiler gibt es vielfäl-
tige Formen. Auf die gestalterische Bedeu-
tung wurde bereits verwiesen. Die Doku-
mentation 2000 [BMVBW, Abt. Straßenbau,
Straßenverkehr, 2000] definiert Gestal-
tungsgrundsätze und zeigt 30 Beispiele.
Stützen und Pfeiler sind Unterstützun-
gen des Überbaus zwischen den Widerla-
gern. Sie begrenzen damit häufig unter­
führte Verkehrswege und für die Unfall­
situationen auf diesen, wie Schiffsanprall
oder Anprall von Fahrzeugen, sind beson-
dere Vorkehrungen zu treffen. Einwirkun­
gen, die aus solchen Unfallsituationen re-
sultieren und bei der Tragwerksberechnung
zu berücksichtigen sind sowie konstruktive
Schutzmaßnahmen, werden im Abschnitt
8.6 behandelt. Passive Schutzeinrichtungen
wie Schutzdalben, Gleitwände, Leitplanken
etc. sind eigenständige Bauwerke und Bau-
teile, die einen direkten Anprall auf die tra-
gende Konstruktion verhindern. Hierauf
wird im Kapitel 10 näher eingegangen.
7 Unterbauten
7.3.2 Anordnung und Querschnitts­
gestaltung von Pfeilern
Es wurde bereits dargestellt, dass Pfeiler
vielfach in Flüssen zur Anwendung kom-
men. Ihre Anordnung wird dann von der
Nutzung durch die Schifffahrt oder/und
durch die hydraulischen Verhältnisse be-
stimmt. Dies ist auch in den Vorlandberei-
chen gegeben. Die Querschnittsformen
sind generell aus dem Rechteck ableitbar.
Dabei werden entsprechend den hydrauli-
schen Anforderungen die Kanten gerun-
det oder gebrochen. Es kommen sowohl
Voll- als auch Hohlquerschnitte zur Aus-
führung. Da Strompfeiler in der Regel eine
geringe Höhe haben, unterliegen die Voll-
querschnitte nur einer geringen Beanspru-
chung infolge der Lastabtragung des Über-
baus in Längs- und Querrichtung, aber
die Herstellung massiger Betonbauteile
führt zu ungünstigen Beanspruchungen
aus abfließender Hydratationswärme und
Schwinddifferenzen. Bei der Ausführung
als Hohlquerschnitt ist der Innenraum
begehbar und kann für Einrichtungen
der Brückenunterhaltung genutzt wer­
den. Der Materialeinsatz ist geringer, dafür
sind die Wände höher beansprucht. Bei
Anwendungen im Fluss dominieren die
Vollquerschnitte. Die Lagerung der Über-
bauten wird vorrangig über Lager reali-
siert. Zur Berücksichtigung des Schiffs­
anpralls sind besondere Vorkehrungen zu
treffen.
7.3 Stützen und Pfeiler
Die Anordnung von Pfeilern hoher Tal-
brücken ist eine Frage des Gesamtkonzepts
der Brücke. Die Anordnung der Pfeiler im
System bestimmt den Gesamteindruck der
Brücke. Regelmäßigkeit und Symmetrie er-
zeugen einen harmonischen Gesamtein-
druck. Gleiches gilt auch für das Verhältnis
Überbauhöhe zu Pfeilerdicke. Ausgewoge-
ne Proportionen vermitteln Sicherheit und
Vertrauen der Brückenkonstruktion. Zu-
nehmend führen die Berücksichtigung von
Natur und Umweltfragen zu Brückenent-
würfen und zu Festlegungen von Pfeiler-
stellungen.
Pfeiler hoher Talbrücken stellen andere
Anforderungen an die Konstruktion als
Strompfeiler. Die Querschnitte sind eben-
falls aus dem Rechteck abgeleitet und kön-
nen hier bis zum Quadrat geführt werden.
Die Kanten werden aus gestalterischen
Gründen gerundet oder gebrochen. Die
Pfeiler haben meist nach oben hin einen
leichten Anzug. Sie werden oft als Hohl-
querschnitt ausgebildet und nehmen Ein-
richtungen zum Begehen und für die Ent-
wässerung des Überbaus auf. Bild 7.3-1
509
Bild 7.3-1   Typische Pfeiler-
querschnitte und Pfeilerkopf­
ausbildung
zeigt stellvertretend drei prinzipielle Quer-
schnittsformen von Pfeilern mit ihrer
Kopfausbildung. Während beim Hohl­
pfeiler der Zugang zur Lagerebene über
den Schaft erfolgen kann, ist bei den ande-
ren Varianten nur ein Zugang vom Über-
bau oder durch Einsatz spezieller Geräte-
technik (Hub­bühne, Brückenuntersicht­
gerät) möglich.
Bei langen Talbrücken wechseln ent-
sprechend der Talform die Stützhöhen. Bei
der Entwurfsentscheidung ist dann beson-
ders auf die Wirkung der unterschiedlich
hohen aber möglichst gleich ausgebildeten
Pfeiler im Zusammenhang mit dem Über-
bau zu achten, wie das im Bild 7.3-2 [Peter/
Wetzel, 2002] dargestellt ist. Für die unter-
schiedlichen Überbauhöhen wurde der
Pfeilerkopf entsprechend angepasst.
Die Lagerung der Überbauten erfolgt in
der Regel über Lager. Die Beanspruchung
von Pfeilern hoher Talbrücken wird durch
die vertikalen Lasten des Überbaus, Wind
in Querrichtung und Lagerwiderstände in
beiden Richtungen hervorgerufen. Bei
­hohen Pfeilern kommen Stabilitätsbetrach-
510
Überbauhöhe 3,70 m Überbauhöhe 3,70 m
+474.30
+455.30
Bild 7.3-2   Pfeiler unterschiedlicher Höhen
[Peter/Wetzel, 2002]
tungen dazu. Sind mehrere Pfeiler unter-
schiedlicher Höhe und mit unterschiedli-
chen Lagern vorhanden, dann ist eine Be-
trachtung des Gesamtsystems unerlässlich.
Eine gut überlegte Berechnung und Kon-
struktion ist erforderlich.
Die spezifischen Probleme bei Eisen-
bahnbrücken, vor allem im Bereich des
Hochgeschwindigkeitsnetzes, haben im
Brückenbau zur Entwicklung verschiedener
Tragsysteme zur Ableitung der Horizontal-
kräfte in Brückenlängsrichtung geführt. Die
hohen Brems- und Anfahrlasten sowie die
Wechselwirkungen zwischen Gleis und
Überbau und den daraus resultierenden
Zwängungen erfordern in Abhängigkeit­
von der Bauwerkslänge und den Steifig-
keitsverhältnissen im Tragwerk Sonderkon-
struktionen für den Überbau, sowie auch
spezielle Lösungen für die Unterbauten.
Bei großen Brückenlängen reichen die
Widerlager allein nicht mehr zur Abtra-
gung der Längskräfte aus. Tiefe Täler füh-
ren bei Talbrücken zu unwirtschaftlichen
Pfeilerabmessungen und aufwendigen
Gründungen, um die erforderliche Steifig-
7 Unterbauten
Überbauhöhe 6,50 m
+422.00
keit für die Aufnahme von Längskräften zu
gewährleisten. Aus dieser Situation heraus
wurde das System A-Bock entwickelt, bei
dem die großen Längskräfte über schräg
angeordnete Stützen abgetragen werden.
Der Überbau als zweiteiliger Durchlauf­
träger ist über eine Längskraftkopplung
verbunden.
7.3.3 Anordnung und Querschnitts­
gestaltung von Stützen
Die Wahl der Stützenstellung ergibt sich
wie bei den Pfeilern aus dem System und
der Gesamtsituation der Brücke. Der vor-
handene Baugrund, vorhandene Verkehrs-
wege oder topographische Besonderheiten
können allerdings Zwangspunkte sein. In
Querrichtung und in der Grundrissgeome-
trie ergeben sich abhängig vom Überbau-
querschnitt mehrere Lösungsmöglichkei-
ten. Der bisher beschriebene Pfeiler, der die
Breite des Haupttragwerks in Anspruch
nimmt, wird hier in Einzelstützen oder
Wandstreifen aufgelöst. Werden die Einzel-
7.3 Stützen und Pfeiler
Bild 7.3-3   Möglichkeiten aufgelöster Stützen
stützen bei aufgelösten Überbauquerschnit-
ten nicht direkt unter den Hauptträgern
angeordnet oder reicht die Quersteifigkeit
nicht aus, dann sind Querriegel oder Aufla-
gerbalken erforderlich. So können rahmen-
artige Stützen erzeugt werden, die durch
Neigungen der Stützen auch eine gute Ge-
staltung erlauben. Bild 7.3-3 stellt prinzi­
pielle Möglichkeiten dar.
Die Geometrie der Stützen wird neben
der Bemessung und den Gestaltungsabsich­
ten auch von der Anordnung der Lager be-
einflusst. Die Querschnittsform kann rund,
quadratisch, rechteckig und alle diese For-
men umschreibenden Geometrien haben.
511
Im Aufriss sind gerade, V-förmige oder Y-
Gestaltungen möglich. Die Wahl der For-
men ist nur in der Einheit des Gesamtent-
wurfs möglich. Dennoch können gewisse
Regeln abgeleitet werden. Zum Beispiel
sind runde Stützen, da diese richtungsneu-
tral sind, bei schiefwinkligen und/oder ge-
krümmten Brücken ratsam.
7.3.4 Pfeiler- oder Stützenkopf
Die Form des Stützenkopfs ist von der Art
der Verbindung mit dem Überbau geprägt.
Werden Lager angeordnet dann reicht bei
512
Bild 7.3-4   Ausbildung von Stützenköpfen
mäßig hohen Stützen der Bemessungsquer-
schnitt oft nicht zur Aufnahme von Lager
und Pressenansatzpunkt aus. Dann kann es
sinnvoll sein, den Stützenkopf anzuziehen,
wie das zum Beispiel im Bild 7.3-4 darge-
stellt ist. Allerdings setzt dies bei geglieder-
ten Tragwerken breite Hauptträger voraus,
da Überstände des Stützenkopfs den Ge-
samteindruck negativ beeinflussen.
Bei Brücken, die in Längsrichtung aus
mehreren Einfeldträgern bestehen oder bei
denen in Querrichtung stark gegliederte
Überbauquerschnitte vorhanden sind, muss
der Stützenkopf mehrere Lager aufnehmen.
Die entsprechende Ausbildung wird Ham-
merkopf genannt. Die erforderliche Breite
Bild 7.3-5   Hammerkopfausbildung
7 Unterbauten
des Stützenkopfs ist nur noch durch eine
gezielte Ausladung zu erreichen. Ein Bei-
spiel (Bild 7.3-5) verdeutlicht das Prinzip.
Der Stützenkopf bildet die Auflagerbank
und die Lagersockel sind darauf angeord-
net. Es ist deshalb eine gute Zugänglichkeit
erforderlich. Dies wird entweder durch den
Überbau mit entsprechenden Austrittsöff-
nungen oder durch Brückenbesichtigungs-
geräte realisiert (Bild 7.3-6). Bei Hohlpfei-
lern kann der Zugang über den Pfeilerschaft
führen.
Bild 7.3-6   Zugang zum Stützenkopf über den
Kastenträger des Überbaus
7.3 Stützen und Pfeiler
Wird der Überbau mit den Stützen ver-
bunden, entstehen rahmenartige Tragwerke.
Diese Tragwerke sind im Abschnitt 5.3 be-
schrieben.
Bei Mehrfeldbrücken werden auch
Mischlagerungen sinnvoll. Die Auswahl
wird auch durch das Herstellungsverfahren
des Überbaus beeinflusst. So können bei
Einsatz des Freivorbaus Anforderungen des
Bauzustands und des Endzustands opti-
miert werden. Die Einspannung von Stütze
und Überbau erfolgt monolithisch, wobei
statische und gestalterische Gründe zu un-
terschiedlichen Formen führen.
7.3.5 Herstellung
Wie vorher erläutert, bildet der Stahlbeton
den Hauptbaustoff für Stützen und Pfeiler.
Vorzugsweise erfolgt die Fertigung vor Ort.
Der Einsatz von Stahlbetonfertigteilen oder
Stahlstützen bleibt auf kleinere Bauwerke
oder Fußgängerbrücken beschränkt. Bei-
spielhaft für die Fertigung hoher Pfeiler von
Talbrücken wird hier das Prinzip der
„Schreitschalung“ [NOE, 2000] vorgestellt.
Das Konzept dieser Schreitschalung baut
Bild 7.3-7   Einsatz der Schreitschalung am Y-Pfeiler der Talbrücke Zahme Gera (Werksfoto Adam
Hörnig-AG, NL Weimar)
513
auf dem Prinzip des Parallelogramms auf,
in dessen Diagonale Hydraulikzylinder für
die Schreitbewegungen, also fürs Vorwärts-
kommen sorgen. Ausgehend von der
Grundstellung, in der beide Bühnen auf ei-
ner Ebene am Bauwerk verankert sind, wird
nach dem Lösen der Verankerungen durch
das Ausfahren der Hydraulikzylinder eine
Bühne nach oben gedrückt und in der
neuen Lage wieder am Bauwerk verankert.
Mit dem Einfahren der Hydraulikzylinder
zieht sich die zweite Bühne nach oben, um
ebenfalls am Bauwerk verankert zu wer­
den. Es ist also immer eine Seite des Klet­
ter- bzw. Schreitgerüstes fest mit dem Bau-
werk verbunden. Diese Schalung wurde
speziell für den Bau der unter einem Win-
kel von 60° auf­gehenden Äste des Y-Pfeilers
der Talbrücke „Zahme Gera“ entwickelt
(Bild 7.3-7).
7.3.6 Pylone
Als Bestandteil des Haupttragsystems einer
Schrägkabel- oder Hängebrücke sind Pylo-
ne keine Unterbauten im herkömmlichen
Sinn. Hinsichtlich ihrer Tragwirkung als
514
vorrangig auf Längskraft beanspruchtes
Bauteil ist die Funktion aber prinzipiell die
Gleiche.
7.4 Gründungen
7.4.1 Aufgaben und Überblick
Die Auswahl der Gründungskonstruktion
und die Berücksichtigung der Interaktion
Bauwerk – Baugrund sind sowohl in stati-
scher als auch in wirtschaftlicher Hinsicht
grundlegende Entscheidungen für den Ent-
wurf der Brücke. Gründungskosten können
je nach Baugrund und hydrologischen Ver-
hältnissen bei kleinen Tragwerken bis zu
80% des Überbaus betragen. Baugrundbe-
urteilung, Gründungsgutachten und die
Zusammenarbeit von Baugrundgutachter
und Tragwerksplaner sind wesentliche Ga-
ranten für ein standsicheres Tragwerk. Die
Gründung hat die Aufgabe, alle Lasten der
Brücke und in der Regel des beginnenden
Erddamms dauerhaft, sicher und ohne
schädliche Setzungen in den tragfähigen
Baugrund zu übertragen. Geometrie und
Abmessungen sind sowohl von den Eigen-
schaften des Baugrunds und den hydrologi-
schen Verhältnissen als auch vom System
und der Größe der Brücke abhängig. Gene-
rell kann zwischen Flach- und Tiefgrün-
dungen unterschieden werden.
Steht unter den Widerlagern und Stüt-
zungen tragfähiger Baugrund in ausrei-
chender Mächtigkeit an, dann können
Flachgründungen ausgeführt werden. Im
Brückenbau sind dies Einzelfundamente
mit rechteckigem oder quadratischem
Grundriss oder Fundamentplatten. Liegt
der tragfähige Baugrund so tief, dass auch
durch besondere Zusatzmaßnahmen, wie
z. B. Baugrundaustausch, keine mit vertret-
barem Aufwand auszuführende Flachgrün-
dung möglich ist, wird eine Tiefgründung
gewählt. Dies trifft auch bei Gründungen
im Wasser zu, bei denen eine Wasserhal-
7 Unterbauten
tung nicht möglich ist. Zu den Tiefgrün-
dungen zählen zum Beispiel Pfahlgrün-
dungen, Druckluftgründungen oder Brun-
nengründungen. Die erforderlichen Bau-
gruben und deren Sicherung, vor allem in
bebauten Gebieten, können auch zur Wahl
von Tiefgründungen führen. Einen Über-
blick über übliche Gründungsarten in Ab-
hängigkeit von geologischen und hydrologi-
schen Verhältnissen gibt die Tabelle 7.4-1.
7.4.2 Flachgründungen
7.4.2.1 Allgemeine Grundsätze –
Konstruktionsprinzipien
Eine Flachgründung wird in der Regel dort
ausgeführt, wo der anstehende Baugrund
schon in geringer Tiefe so beschaffen ist,
dass das Bauwerk ausreichend standsicher
gegründet werden kann. Das für die Last­
einleitung in den Baugrund angeordnete
Fundament leitet die Kräfte flächenhaft in
den Baugrund ein. Die Fundamentfläche
muss so groß sein, dass die zulässige Belas-
tung des Baugrunds nicht überschritten
wird. Als Baustoff kommt aus heutiger Sicht
für Brückenbauwerke praktisch nur noch
Stahlbeton zur Anwendung. Unbewehrte
Block- oder Streifenfundamente führen
wegen der abzuleitenden Kräfte zu unwirt-
schaftlichen Abmessungen. Die aufnehm-
baren inneren Beanspruchungen sind von
den verwendeten Materialien und den me-
chanischen Eigenschaften des Baugrunds
abhängig. Hieraus resultieren Mindestan-
forderungen für die Dicke der Fundamente
und ihre konstruktive Ausbildung.
Maßgebende Kriterien für das Versagen
einer Flachgründung sind die Grund­
bruch-, Kipp-, und Gleitsicherheit sowie
die Auftriebssicherheit. Die prinzipielle
Nachweisführung zur Standsicherheit wird
im Abschnitt 8.6.4 näher erläutert. Einen
weiteren Grenzzustand der Tragfähigkeit
bilden die außergewöhnlichen Verformun-
7.4 Gründungen 515

Tabelle 7.4-1 Übliche Gründungen in Anlehnung an [Weidemann, 1982]

Gründungsart Bodenverhältnisse Wasserverhältnisse Baugrube
Flachgründung tragfähiger Baugrund in kein Wasser offene Baugrube mit
geringer Tiefe ­Böschungen bzw.
­Baugrubenverbau
mäßiger offene Baugrube,
Wasserandrang ­Pumpensumpf
starker umspundete Baugrube
Wasserandrang Pumpensumpf
Brunnen- tragfähiger Baugrund in kein Wasser
gründung mäßiger Tiefe
Mäßiger Offene Wasserhaltung
Wasserandrang
Senkkasten tragfähiger Baugrund in starker Gründungen im
(Druckluftgründung) großer Tiefe Wasserandrang ­offenen Wasser oder
unter Wasser
Rammpfähle tragfähiger Baugrund in beliebig
mäßiger bis großer Tiefe
Bohrpfähle tragfähiger Baugrund in beliebig Bohrloch verrohren,
mäßiger bis großer Tiefe Stützflüssigkeit

gen, die zu einem Versagen des Tragwerks
führen. Für einfache Fälle unter Berück-
sichtigung vorgegebener Randbedingun-
gen wie Bodenart, Geometrie, Einbindetie-
fe, Wasserverhältnisse darf anstatt des
Grundbruch- und Setzungsnachweises er-
satzweise der Sohldrucknachweis geführt
werden [DIN 1054].
7.4.2.2 Baugrundverbesserung
Wie in Tabelle 7.4-1 dargestellt setzt eine
Flachgründung tragfähigen Baugrund vor-
aus. Ist die Beschaffenheit des anstehenden
Bodenmaterials nicht ausreichend, um die
Fundamentlasten aufzunehmen, besteht
die Möglichkeit der Baugrundverbes­serung.
Prinzipiell ergeben sich drei unterschied­
liche Verfahren, deren Anwendung jedoch
stark von der Bodenart und seinen Eigen-
schaften abhängt, um wirtschaftliche Re-
sultate zu erzielen. Die Systematik im Bild
7.4-1 zeigt die prinzipiellen Verfahren der
Baugrundverbesse­rung. Sie gibt einen Ge-
samtüberblick.
Für die Gründung von Brücken kom-
men wegen der lokalen Ausdehnung der
Fundamente und der meist hohen Lasten
aus der Tragkonstruktion folgende Verfah-
ren zur Anwendung.
• Verdichtung des Bodens
Übliche Verfahren zur Verdichtung sind
die Tiefenrüttlungen (Rütteldruckver-
dichtung).
Durch die Verdichtung wird die Lage-
rungsdichte des anstehenden Bodens
verbessert. Die Erhöhung der Lage-
rungsdichte von locker gelagerten Bo-
denschichten verbessert wesentlich sei-
ne Tragfähigkeit. Grundvoraussetzung
ist, dass die Kohäsion im Boden so klein
ist, dass er durch Rütteln verdichtet wer-
den kann. Durch Wasserzufuhr kann
das Verfahren unterstützt werden.
516 7 Unterbauten

Bild 7.4-1   Verfahren zur Baugrundverbesserung

– Übersicht nach [Smoltczyk, 1991]

• Bodenaustausch schaften (Scherfestigkeit, Kohäsion)

Bei weniger mächtigen nicht tragfähigen
Bodenschichten werden diese ganz oder
teilweise durch geeignetes Material er-
setzt. Der Bodenaustausch erfolgt lokal
begrenzt unter der Fundamentfläche.
Bei Bodenaustausch im Grundwasser ist
der Einsatz von Magerbeton vorteilhaft,
da hier eine aufwendige Verdichtung
entfallen kann.
• Bodenverfestigung
Durch den Zusatz von Bindemitteln
werden die bodenmechanischen Eigen-
verbessert, was zu einer Steigerung der
Tragfähigkeit führt. Das Hauptanwen-
dungsfeld dieser Verfahren liegt im
Straßenbau. wo das Bindemittel in die
oberflächennahen Schichten gut ein­
gebracht und untergemischt werden
kann. Für Brückenbauwerke kommen
im wesent­lichen die Injektionsverfah-
ren zur Anwendung, die es erlauben,
auch tiefer liegende Schichten zu er­
reichen.
7.4 Gründungen
7.4.2.3 Herstellung
Flachgründungen werden auf dem trag­
fähigen Baugrund direkt hergestellt. Die
Gründungsebene muss im Endzustand
unterhalb des durch Frosteinwirkungen
beeinträchtigten Bodens liegen. Während
der Herstellung muss verhindert werden,
dass die Oberfläche des Erdreichs durch
Nässe und mechanische Einwirkungen
aufweicht und zerstört wird. Deshalb wird
unmittelbar nach dem Herstellen des
Gründungsplanums eine so genannte
­Sauberkeitsschicht aus Magerbeton auf­
gebracht. Liegt das Gründungsplanum un-
terhalb des Grundwasserspiegels, sind
entsprechende Maßnahmen zur Wasser-
haltung und zur Sicherung gegen Auftrieb
erforderlich.
7.4.3 Pfahlgründungen
7.4.3.1 Pfahlsysteme und Konstruktion
Ist der anstehende Baugrund für die Aus-
bildung einer Flachgründung ungeeignet,
werden die weniger tragfähigen Schichten
mit den Gründungsbauteilen durchfahren
und die Lasten direkt in tiefer liegende trag-
fähige Schichten abgeleitet. Im Brückenbau
weit verbreitet ist der Einsatz von Pfahl-
gründungen, deren Konstruktion und Aus-
führung im Folgenden näher beschrieben
wird. Die Pfahlkräfte werden konzentriert
über die Pfahlspitze und bei entsprechen-
der Einbindung über Reibung zwischen
Pfahlmantelfläche und umschließenden
Boden abgetragen. Das Durchfahren der
nicht tragfähigen Bodenschichten erfolgt
entweder durch seitliches Verdrängen des
Erdstoffs beim Rammen oder durch Ent­
fernen des Materials beim Bohren. Die
Tragfähigkeit einer Pfahlgründung wird
wesentlich durch die Baugrundbedingun-
gen, die Pfahleigenschaften, das Verfahren
der Einbringung und die Pfahlanordnung
517
beeinflusst. Aufgrund ihrer Steifigkeit kön-
nen vor allem Pfähle mit größerem Durch-
messer auch Biegebeanspruchungen auf-
nehmen. Die Einspannung im Baugrund
erfolgt über die seitliche Bettung des Pfahl-
schafts. In den Bildern 7.4-2 und 7.4-3 sind
zwei Brückentragwerke mit Pfahlgrün­
dungen dargestellt.
Bei der dargestellten Bohrpfahlgrün-
dung (Bild 7.4-2) werden die Horizontal-
kräfte aus dem Brückentragwerk über den
im Baugrund elastisch gebetteten Pfahl ab-
getragen. Die seitliche Bettung erzeugt eine
Einspannung des Pfahls. Die erforderliche
Einbindelänge des Pfahls ergibt sich in Ab-
hängigkeit von der Biegesteifigkeit des
Pfahls sowie den aufnehmbaren seitlichen
Bodenpressungen des Erdstoffs. Im Bild
7.4-3 werden die Rammpfähle als Pfahl-
bocksystem angeordnet. Durch die Nei-
gung der Pfähle können Horizontalkräfte
abgetragen werden. Der Pfahl wird quasi
nur durch Längskräfte beansprucht. Die ge-
neigte Anordnung ist auch bei Bohrpfählen
bis etwa 1:10 möglich.
7.4.3.2 Bohrpfähle und ihre Herstellung
Kennzeichnend für den Bohrpfahl ist seine
Fertigung vor Ort in einem Hohlraum im
Baugrund, der in der Regel durch Bohren
aber auch durch andere Verfahren wie
Nassbaggern, Spülbohren etc. hergestellt
wird. Der Pfahlschaft wird direkt gegen den
anstehenden Boden betoniert. Durch den
Druck des Frischbetons entsteht eine sehr
gute Verzahnung mit dem umgebenden
Erdstoff. Bis zum Einbringen des Betons ist
in der Regel eine Sicherung der Bohrloch-
wandung vor Auflockerung erforderlich.
Dies geschieht entweder durch Verrohrung
oder durch einen Flüssigkeitsüberdruck
(Stützflüssigkeit). Neben den runden Pfäh-
len mit Durchmessern von 0,3 m bis 3,0 m
werden auch andere Querschnittsformen,
wie Schlitzwände (Barretts), die nach dem
518 7 Unterbauten

Bild 7.4-2   Bohrpfahlgründung für Widerlager und Pfeiler – Pfähle im Baugrund eingespannt

Bild 7.4-3   Rammpfahlgründung für eine Fußgängerbrücke – Lastabtragung über Pfahlbock­

system

gleichen Prinzip gefertigt werden, zu den 7.4.3.3 Verdrängungspfähle

Bohrpfahlverfahren gerechnet. Die Bohr-
pfähle erhalten in der Regel eine umlauf­
ende Bewehrung, die vor dem Einbringen
des Betons im Kontraktorverfahren als
vorgefertigter Bewehrungskorb in das
Bohrloch eingeführt wird. Bild 7.4-4 zeigt
einen Bewehrungskorb für einen Bohr-
pfahl. Das Fußkreuz, die Abstandshalter
und Distanzringe dienen der Sta­bilisierung
und der Lagesicherung des Bewehrungs-
korbs.
Im Vergleich zum Bohrpfahl, wird hier
beim Einbringen in den Baugrund der Erd-
stoff im Bereich des Pfahlquerschnitts ver-
drängt. Die klassische Variante des Ver-
drängungspfahls ist der Rammpfahl. Dieser
wird aus Stahlbeton, Stahl oder früher aus
Holz gefertigt und durch ein Fallgewicht in
den Boden getrieben. Bedingt durch die
technische Entwicklung erfolgt das Ein-
bringen heute meist durch so genannte
Schnellschlagrammen, durch Einrütteln
7.4 Gründungen
Bild 7.4-4   Bewehrungskorb für einen Bohrpfahl
oder Einpressen. Zu den Verdrängungs-
pfählen zählen auch die verschiedenen Ar-
ten von Ortbeton-Verdrängungspfählen,
bei denen ein entsprechendes Rohr mit ge-
schlossenem Fußende in den Boden getrie-
ben, mit Beton verfüllt und wieder gezogen
wird. Durch die Verdrängung des Erdstoffs
beim Eindringen und die damit verbunde-
ne Verdichtung wird in der Regel die Trag-
fähigkeit des Baugrunds verbessert.
Rammhindernisse oberhalb der tragfä-
higen Schichten können das Eintreiben des
Pfahls verhindern oder stark erschweren.
In Gebieten mit dichter Bebauung und Be-
siedlung ist besonders abzuwägen, ob die
mit dem Eintreiben einhergehenden Er-
schütterungen und Lärmbelästigungen
vertretbar sind und, ob dadurch z. B. Schä-
digungen an benachbarten Gebäuden auf-
treten können.
519
7.4.4 Auswahlkriterien und Entwurf
der Gründung
Voraussetzung für die technische Entwurfs-
bearbeitung der Gründung des Brücken-
bauwerks sind die bodenmechanischen In-
formationen und geotechnischen Rahmen-
bedingungen für den jeweiligen Standort
des Tragwerks. Diese Informationen wer-
den dem Bauingenieur in Form eines Bau-
grundgutachtens zur Verfügung gestellt. Im
Rahmen des Baugrundgutachtens erfolgt
die Analyse und daraus die ­resultierende
Beschreibung der Eigenschaften des Bau-
grunds, die eine qualitativ und quantitativ
abgesicherte technische Entwurfsplanung
für das Gesamttragwerk ermöglicht. Weite-
re Entwurfskriterien ergeben sich aus den
Anforderungen, resultierend aus der Ge-
samtsituation des Tragwerks.
8 Berechnung
8.1 Einwirkungen auf Brücken
Manfred Keuser
8.1.1 Allgemeines
Brücken sind hochbeanspruchte Ingenieur­
bauwerke, die einer Vielzahl höchst unter-
schiedlicher Einwirkungen ausgesetzt sind.
Die Einwirkungen können nach ihrer Ent-
stehung wie folgt gegliedert werden:
• Einwirkungen aus dem Bauwerk,
• Einwirkungen aus der Bauwerksnut-
zung,
• Einwirkungen aus der Bauwerksumge-
bung.
Dabei treten durchaus Interaktionen auf, so
z. B. bei den Einwirkungen aus Kriechen
und Schwinden des Betons, die nach ihrer
Entstehung den Einwirkungen aus dem
Bauwerk zu­zuordnen sind, deren Absolut-
werte wie insbesondere auch ihre zeitliche
Entwicklung stark von der Bauwerksumge-
bung geprägt sind. Eine andere Art der Un-
terscheidung zwischen den verschiedenen
Ein­wirkungen kann aus der Betrachtung
der unterschiedlichen Auswirkungen auf
die System­reaktionen an statisch bestimm-
ten und unbestimmten Systemen gewon-
nen werden.
Man unterscheidet dabei zwischen
• Einwirkungen aus Lasten und Kräften,
• Einwirkungen aus Zwängungen.
Einwirkungen aus Lasten und Kräften er-
zeugen an einem statisch bestimmten Sys-
tem einen eindeutig definierten Gleichge-
wichtszustand. Bei statisch unbestimmten
Systemen kann unter der Voraussetzung
linear-elastischen Materialverhaltens und
unter Berücksichtigung der Verträglich-
keitsbedingungen ebenfalls ein eindeutiger
Gleichgewichtszustand berechnet werden.
Bei Verwendung nichtlinearer Material-
gleichungen ist dies nicht mehr möglich, da
hier das Superpositionsprinzip nicht gilt
und der Einfluss der Lastgeschichte zu be-
rücksichtigen ist. Hierauf wird an anderer
Stelle gesondert eingegangen. Üblicherwei-
se werden die schwerkraftbedingten Ein-
wirkungen, z. B. die Eigenlast der Kon-
struktion, als Lasten bezeichnet.
Einwirkungen aus Zwängungen wie z. B.
Temperaturen, Auflagerbewegungen etc.
sind dadurch charakterisiert, dass sie an
statisch bestimmten Systemen keine
Schnittgrößen, sondern lediglich Verfor-
mungen hervorrufen. Bei statisch unbe-
stimmten Systemen führt die Behinde­rung
der spannungsfreien Verformungen zu Be-
anspruchungen, die direkt proportional zu
den Steifigkeiten der untersuchten Kon-
struktionen sind. Da sowohl bei Stahlkons-
truktionen z. B. durch die Ausbildung von
Fließgelenken und bei Massivbrücken in-
folge der Rissbildung das Materialverhalten
insbesondere in der Nähe der Traglasten
stark nichtlinear ist, sind die aus Zwängun-
gen resultierenden Schnittgrößen in der
Regel nicht proportional zu den entspre­
chenden Einwirkungen. Im Extremfall ei-
nes duktilen Tragwerks, bei dem lokales
Versagen ausgeschlossen werden kann, ha-
ben die Einwirkungen aus Zwängungen
theoretisch keinen Einfluss auf die Stand­
522
sicherheit. Für die Nachweise im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglich­keit sind die
Schnittgrößen infolge der Einwirkungen
aus Zwängungen von deutlich größerer Be-
deutung.
Da Brücken stets Bestandteile von Ver-
kehrswegen oder Versorgungseinrichtun-
gen sind, müssen sie den hierfür definierten
Anforderungen an die Tragfähigkeit und
Gebrauchstauglichkeit genügen. Mit der
Entwicklung der modernen Verkehrssys­
teme auf Straße und Schiene haben in den
vergangenen 200 Jahren auch die relevan-
ten Einwirkungen in ganz erheblichem
Maße zugenommen. Dies wird deutlich am
Beispiel der Straßenbrücken, für die bis
zum Ende des 19. Jahrhunderts Fuhrwerke
und Menschenansammlungen die maßge-
benden Einwirkun­gen aus der Nutzung
darstellten. Hierfür waren Holz- und Mau-
erwerksbrücken völlig ausrei­chend, die
von Baumeistern nach empirischen Regeln
konstruiert und errichtet wurden. Durch
die Erfindung des Automobils entstanden
deutlich größere Fahrzeuglasten, für die
die Brücken nach den Regeln der Technik
auf den inzwischen bekannten wissen-
schaftlichen Grundlagen aus der Mechanik
Tabelle 8.1-1   Tabelle der Regellasten aus DIN 1072, Ausgabe April 1941
Brückenklasse
Gesamtgewicht
Dampfwalze Vorderrad
Hinterrad
Ersatzlast
Gesamtgewicht
Lastkraftwagen Vorderrad
Hinterrad
Ersatzlast
Für die Hauptträger
Menschengedränge bei einer Stützweite
(auch als Ersatz für von [m]
andere Lasten s. o.)
Für die übrigen Teile t/m2
8 Berechnung
und Baustatik zu bemessen waren. Parallel
zu Werkstoff- und Bemessungsnormen
wurden zu Beginn des 19. Jahrhunderts
auch zur Definition der Einwirkungen
Normenwerke entwickelt um sicherzustel-
len, dass Brücken für eine bestimmte
Nut­zung auch den gleichen Anforderun-
gen genügen. Mit der weiteren Zunahme
des Straßenver­kehrs, insbesondere des
Schwerlastverkehrs, wurden die im Nor-
menwerk fest­gelegten Fahr­zeuglasten im-
mer wieder erhöht. Die nach der DIN 1072,
Ausgabe 1941 anzusetzenden Einwirkun-
gen aus dem Straßenverkehr sind in der
Tabelle 8.1-1 angegeben und aus dem Bild
8.1-1 ersichtlich.
Neben der Berücksichtigung der stati-
schen Ersatzlasten der Bemessungsfahr-
zeuge wird in [DIN 1072, 1941] der Ein­fluss
dynamischer Effekte durch einen lasterhö-
henden Schwingbeiwert j berücksichtigt.
Die­ser stützweitenabhängige Schwingbei-
wert wirkt sich insbesondere bei kurzen
Spannwei­ten mit einem Höchstwert von
1,64 stark aus, seine Bedeutung nimmt mit
zunehmenden Spann­weiten ab. Im Jahr
1951 wurde in Deutschland mit dem Ent-
wurf einer neuen DIN 1072 das 60-To-
I II III IV
t 24 16 7
t 10   7 5
t 7   4,5 1
t/m2 1,6   1,1 0,5
t 12   9 6
t 2   1,5 0,75
t 4   3 2,25
t/m2 0,8   0,6 0,4
25 – 25 t/m2 0,5   0,45 0,4
25 – 125 Geradlinig
> 125 t/m2 einzuschalten
0,4   0,35 0,3
0,5   0,45 0,4
8.1 Einwirkungen auf Brücken 523

Fahrzeug für die höchste Brückenklasse

eingeführt. Zur Be­rücksichtigung der wei-
teren Zunahme der Fahrzeuglasten und des
Verkehrsaufkommens wurden in der Neu­
fassung der DIN 1072 im Jahr 1985 die
Lastbilder grundsätzlich beibehal­ten, für
die höchste Brückenklasse 60/30 war je-
doch neben dem SLW 60 in der Hauptspur
zusätzlich ein SLW 30 in der Nebenspur zu
berücksichtigen, s. Bild 8.1-2.
Statistische Untersuchungen, die im
Auftrag des Bundesverkehrsministeriums
vom Fraunhofer Institut für Betriebsfestig-
keit, dem Institut für Stahlbau der RWTH
Aachen [Sedlacek/Jacquemond, 1984] und
dem In­stitut für Massivbau der TH Darm-
stadt [König/Gerhardt, 1985] durchgeführt
wurden, zeigten, dass die Zu­nahme des Bild 8.1‑1   Lastmodelle nach DIN 1072, Aus-
Schwerlastverkehrs zu Veränderungen in gabe April 1941

Bild 8.1‑2   Lastmodelle nach DIN 1072, Ausgabe 1985

524 8 Berechnung

Tabelle 8.1-2   Übersicht über nationale Normen mit Angaben zu Einwirkungen

Norm Bezeichnung Geltungsbereich
DIN 1072 Verkehrslasten für Straßen­brücken Deutschland bis 30.04.2003
DS 804 Eisenbahnbrücken Deutschland bis 30.04.2003
DIN Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brücken Deutschland ab 01.05.2003
ÖNORM B 4002 Straßenbrücken Österreich ab 1970
RVS 15.114 ab 1999
SIA 160 Einwirkungen auf Tragwerke Schweiz ab 1989
BS 5400-2 und Specification of Loads; Loads for England ab 1978
BD 57 Highway Bridges ab 1988
AASMTO Bridge Design Specification USA ab 1994

den Fahrzeugkollektiven führte. Darüber
hinaus war die Problematik der Ermüdung,
die insbesondere bei Stahl- und Stahl­ver­
bundbrü­cken nicht vernachlässigt werden
kann, bis dato ebenso wenig im Vorschrif-
tenwerk berück­sichtigt worden wie wirk-
lichkeitsnahe Ansätze zur Berücksichtigung
der Fahrbahnuneben­heiten bei der Berech-
nung der Schwingbeiwerte.
Mit der absehbaren weiteren Erhöhung
der zulässigen Achslasten bei Lkws und der
signifikanten Zunahme der genehmigungs-
pflichtigen Schwertransporte wurde der
Anstoß zu einer Fortschreibung der Last-
norm für Straßenbrücken gegeben. Anders
als bei Bahnbrücken, für die bereits eine
europäische Lastnorm in den achtziger Jah-
ren vorlag, wurde 1992 für Straßenbrü­cken
erstmals im ersten Entwurf des EURO-
CODE 1, Teil 3: Verkehrslasten auf Brücken
[EC-1, 1991] eine einheitliche europäische
Lastnorm vorgestellt. Dem darin enthalte-
nen Lastkonzept, das auf statistischen Un-
tersuchungen zur Definition der Lastmo-
delle basiert, wurde der Verkehr bei Au­xerre
auf der Autobahn Paris – Lyon zugrunde
gelegt [Nather, 1993].
Zur Auswertung der Daten und zur Si-
mulation der dynamischen Effekte wurden
mittels numerischer Simulationsprogram-

Tabelle 8.1-3   Charakteristische Merkmale des Auxerre – Verkehrs [Nather, 1993]

Fahrspur 1 Fahrspur 2
Fahrzeugfluss 24 Std. 8158 1664
Schwerverkehrsfluss 24 Std. 2650 153
Verteilung der Lkw-Typen im Schwerverkehrsfluss:
Zweiachser 22,7 % 27,6 %
Dreiachser 1,3 % 3,5 %
Sattelschlepper 65,2 % 58,4 %
Lkw mit Anhänger 10,8 % 10,5 %
8.1 Einwirkungen auf Brücken
me für Zeitschritt-Berechnungsverfahren
folgende Punkte untersucht:
• dynamisches Verhalten unterschiedli-
cher Brücken,
• dynamische Charakteristiken der Fahr-
zeuge,
• Einfluss von Fahrbahnunebenheiten,
• Einfluss von unterschiedlichen Ge-
schwindigkeiten.
Ziel der Untersuchungen war die Defini­
tion äquivalenter Lastmodelle und Regel-
lasten, mit denen der reale Verkehr umfas-
send abgebildet werden kann. Im Jahr 1991
wurde CEN mit der Erarbeitung der EU-
ROCODES beauftragt mit dem Ziel, ein in
sich schlüssiges Gesamt­werk von Lastnor-
men EC-1 und Bemessungsnormen EC-2
Stahl- und Spannbeton, EC-3 Stahl und
EC-4 Verbund zu entwickeln. Der erste
Entwurf wurde Anfang 1992 vorgestellt.
Im Gegensatz zu den früheren Normen-
werken ist in den Fahrzeuglasten des DIN-
Fachberichts 101 [DIN-FB 101, 2003] und
der europäischen Lastnorm [EC-1, 1991],
sowohl in den Ein­zel- als auch in den Flä-
chenlasten, die dynami­sche Wirkung be-
reits enthalten. Lediglich für die Ermü-
dungsnachweise ist der Einfluss der Stoß-
wirkung im Bereich der Fahrbahnübergän-
ge zusätzlich zu berücksichtigen. Bei den
Lasten aus Eisenbahnverkehr wird hinge-
gen ein dynamischer Lasterhöhungsfaktor
beibehalten.
8.1.2 Grundlagen
In der Praxis ist es nicht möglich, die Bau-
werke mit den realen Belastungen aus der
Bauwerksnutzung zu berechnen. Es sind
deshalb Regellastbilder zu definieren, die
der Bemessung der Bauwerke zugrunde zu
legen sind. [Rackwitz, 1996] erläutert die
Grundlagen zur Ermittlung von Regellast-
bildern, worauf hier verwiesen wird. Er
weist darauf hin, dass die Regellasten nicht
525
die Lasten infolge außergewöhnlicher
Schwertransporte abdecken. Solche Sonder-
transporte, die die nach der Straßenver-
kehrsordnung zulässigen Lasten überschrei-
ten, sind genehmigungspflichtig. In der
Genehmigung sind die auf der Brücke für
den Sondertransport zulässige Geschwin-
digkeit mit zu regeln. Außerdem ist festzu-
legen, ob die Fahrt über die Brücke nur im
Alleingang erfolgen darf und welche Fahr-
zeugabstände einzuhalten sind.
Mit dem [DIN-FB 101, 2003] wurde im
Mai 2003 in Deutschland erstmals eine
Lastnorm für Brücken eingeführt, die alle
Arten von Straßen-, Eisenbahn- und Geh-
und Radweg­brücken umfasst. Der DIN-
Fachbericht 101 stellt die Umsetzung des
europäischen Normenkonzepts [EC-1,
1991] in das nationale für Deutschland gül-
tige Normenwerk dar. Die Unterschiede zu
den zukünftigen Lastnormen in ande­ren
europäischen Ländern beschränken sich
auf die „boxed values“ (gerahmte Werte),
z. B. die α-Faktoren, mit denen die charak-
teristischen Werte der Lasten modifiziert
werden, weshalb auf die Darstellung weite-
rer Lastnormen hier verzichtet wird.
Grundlage der Nachweise im Grenzzu-
stand der Tragfähigkeit und im Grenz­
zustand der Gebrauchstauglichkeit ist das
semiprobabilistische Sicherheitskonzept
[DIN 1055–100, 2001], das auch die Basis
für die Bemessungsnormen in den DIN-
Fachberichten 102, 103 und 104 bildet.
Eine detaillierte Darstellung der Grund­
lagen hierzu ist z. B. in [Rackwitz, 1996],
[Spaethe, 1992], [ Schueller, 1996], [Mehl-
horn, 1998] enthalten. Damit ist ein in sich
schlüssiges Si­cherheits- und Nachweiskon-
zept gegeben.
Maßgebend für die Definition der Las-
ten aus der Nutzung einer Brücke durch
Straßen-, Eisenbahn- oder Geh- und Rad-
verkehr sind die charakteristischen Werte.
Sie werden in der Regel auf statistischer
Grund­lage, d. h. aufgrund einer begrenzten
Überschreitungswahrscheinlichkeit für
526 8 Berechnung

eine Brücke wäh­rend ihrer üblichen Nut-
zungszeit als Fraktilwerte definiert. Hier-
von abgeleitet werden nicht häufige Werte,
mit einer Wiederkehrperiode von einem
Jahr, häufige Werte, mit einer Wiederkehr-
periode von einer Woche sowie quasi-
ständige Werte, mit deren Auftreten jeder­
zeit zu rechnen ist. Diese Werte werden
durch Multiplikation der charakteristi-
schen Wer­te mit α-Faktoren berechnet, vgl.
[DIN-FB 101, 2009]. Die Bemessungs-
werte erge­ben sich durch Multiplikation
der charakteristischen Werte mit den je­
weili­gen Teil­sicher­heitsbeiwerten, die in
Tabelle 8.1-4 angegeben sind.
Für die Ermittlung der maßgebenden Be-
messungsschnittgrößen sind maßgebende
Bemessungssituationen und kritische Last-
fälle zu definieren. Für die Überlagerung der
Schnittgrö­ßen aus den einzelnen Lastfällen
werden für die zu führenden Nachweise
Kombinationsregeln definiert. Beispiele
hierfür sind die Überlagerung von veränder-
lichen vertikalen und horizon­talen Lasten
durch die Festlegung von Verkehrslastgrup-
pen, vgl. [DIN-FB 101, 2009], dort Tabelle 4,
oder die Regelungen zur Über­lagerung
mehrerer veränderlicher Einwirkungen aus
Straßen- und Eisen­bahn­ver­kehr.
Für die Beschreibung der in der Realität
hochkomplexen Temperatureinwirkungen
wird in [DIN-FB 101, 2009] ein gegenüber
den früheren Vorschriften erweiterter An-
satz gewählt. Die Grundlagen hierzu wer-
den im Abschnitt 8.7.1 erläutert. Bei der
Überlagerung der Lastfälle in den Bemes-

Tabelle 8.1-4  Teilsicherheitsbeiwerte für Einwirkungen: Grenzzustände der Tragfähigkeit für

Straßenbrücken nach [DIN-FB 101, 2009]

Einwirkungen Bezeichnung Bemessungssitua­tion

S/V A
Dauernde Einwirkungen: Eigenlasten der
tragenden und nichttragenden Bauteile,
dauernde Einwirkungen des Baugrundes,
Grundwasser und Wasser
Ungünstig γGsup 1,35 1,00
günstig γGinf 1,00 1,00
Horizontaler Erddruck aus Boden und Auflast γGsup 1,50 –
Vorspannung γP 1,00 1,00
Setzungen γGset 1,00 –
Verkehr
Ungünstig γQ 1,50 1,00
günstig 0 0
Andere variable Einwirkungen
Ungünstig γQ 1,50 1,00
günstig 0 0
Außergewöhnliche Einwirkungen γA – 1,00
S: Ständige Bemessungssituation
V: Vorübergehende Bemessungssituation
A: Außergewöhnliche Bemessungssituation
8.1 Einwirkungen auf Brücken 527

Tabelle 8.1-5   Bemessungswerte für Einwirkungen zur Anwendung bei Einwirkungskombina­

tionen
Bemessungs­ Ständige Unabhängige veränderliche Außergewöhnliche
situation Einwirkungen Gd Einwirkungen Qd Einwirkungen und
Einwirkung infolge
Erdbeben
Ständig und γG · Gk ; (γP · Pk) Vorherr­ Andere
vorübergehend schende
γQ1 · Qk1 γQi · φ0i · Qki
Außer­­­­ γGA · Gk  ; (γPA · Pk) φ11 · Qk1 φ2i · Qki γA · Ak oder Ad
gewöhnlich
Erdbeben Gk φ21 · Qk1 φ2i · Qki γ1 · AEd

sungssituationen sind die Kombinationsre- setzt, um einen den übrigen Einwirkungen

geln zu beachten.
8.1.3 Einwirkungen aus dem Bauwerk
• Eigenlast
• Vorspannung
• Kriechen und Schwinden
Bei den Einwirkungen aus dem Bauwerk
handelt es sich um ständige Einwirkungen,
d. h. Einwirkungen mit sehr niedriger Be-
lastungsgeschwindigkeit. Die Eigenlast der
Konstruktion wird aus dem Volumen der
Bauteile, multipliziert mit ihrer Wichte er-
mittelt. Die hierbei anzusetzenden cha­
rakteristischen Werte können z. B. [DIN
1055-1, 2002] entnommen werden:
Die Vorspannung mittels hochfester
Spannglieder aus Stahl oder in Sonderfällen
aus Glas- oder Kohlefasermaterial wird im
Wesentlichen im Betonbrückenbau einge-
Tabelle 8.1.6   Rechenwerte der Wichten zur
Ermittlung der Eigenlasten
Stahlbeton γ = 25 kN/m3
Holz γ = 4 – 8 kN/m3
Stahl γ = 78,5 kN/m3
entgegengesetzten Beanspruchungszustand
zu erzeugen und so die geringe Betonzugfes-
tigkeit zu kompensieren. Die Berechnung
vorgespannter Konstruktionen ist ausführ-
lich in [Mehlhorn, 1998] dargestellt, im Ab-
schnitt 8.5 wird in diesem Buch darauf ein-
gegangen, siehe auch Abschnitte 5.1 und
5.2.1. Deshalb werden hier nur die Unter-
schiede in den Einwir­kun­gen für die ver-
schiedenen Arten der Vorspannung kurz
dargestellt. Durch die Vorspan­nung werden
Kräfte senkrecht und gegebenenfalls auch
parallel zur Achse des Spannglieds an den
Stellen hervorgerufen, an denen Beton und
Spannglied miteinander in Kontakt sind, s.
Bild 8.1-3.
Technische Angaben zu den einzelnen
Spannverfahren wie Reibungsbeiwerte, un-
gewollte Umlenkwinkel etc. sind den jewei-
ligen allgemeinen bauaufsichtlichen Zulas-
sungen zu entnehmen.
Bei Betonbrücken treten in vielen Fäl­
len Beanspruchungen aus Kriechen und
Schwinden des Betons auf (s. Abschnitte
8.5.4 und 8.5.5). Hierdurch werden folgen-
de Einwirkungen hervorgerufen:
• Spannkraftverluste
• Schnittgrößenumlagerung bei Ände-
rung des statischen Systems von statisch
unbestimm­ten Konstruktionen
528
Bild 8.1‑3   Kontaktwirkungen zwischen Beton und Spannglied; Kraftübertragung aus Vorspan-
nung vom Spannglied auf den Beton
• Schnittgrößenumlagerung bei Setzun-
gen oder Lagerbewegungen von statisch
unbestimmten Konstruktionen
Detaillierte Angaben zu dieser Thematik
sind in [Mehlhorn, 1998] enthalten. Auch
bei Holzbrücken haben die Einflüsse von
Kriechen und Schwinden ganz erhebliche
Auswirkungen auf die Schnitt­größen und
Verformungen, vgl. hierzu [Neuhaus, 1994]
und [Reyer/Benning, 1998], und dürfen
nicht vernachlässigt werden.
8 Berechnung
8.1.4 Einwirkungen aus der Bauwerks­
nutzung
Bei den Einwirkungen aus der Bauwerks-
nutzung wird unterschieden zwischen
• ständigen Einwirkungen
• veränderlichen Einwirkungen
• außergewöhnlichen Einwirkungen
Unter ständigen Einwirkungen sind die
Lasten aus festen Einbauten wie Kappen,
Dichtung, Fahrbahnbelag, Lampen, Gelän-
8.1 Einwirkungen auf Brücken
Bild 8.1‑4   Ständige Einwirkungen aus der Nutzung einer Straßenbrücke
dern, Energieversorgungs- und Signalan­
lagen etc. zusammengefasst. Veränderliche
Einwirkungen beschreiben die Lasten aus
der Nutzung unter normalen An­wendungs­
bedingungen aus Kraftfahrzeug-, Bahn-
oder Personenverkehr oder einer anderen
Nutzung. Außergewöhnliche Einwir-
kungen beinhalten die Lasten aus Anprall
von Fahrzeu­gen an tragende Bauteile, au-
ßergewöhnliches Auftreten und außerge-
wöhnliche Stellung von Fahrzeuglasten.
Nachfolgend sind für unterschiedlichste
Nutzungen von Brücken die wesentlichen
Einwirkungen aus der Nutzung zusammen-
gestellt, detaillierte Informationen hierzu
sind dem [DIN-FB 101, 2009] zu entneh-
men. Auf weitere nationale Lastnormen
wird nicht eingegangen, da absehbar ist,
dass das Konzept der EUROCODES auch
in den übrigen europäischen Ländern ein-
geführt werden wird.
8.1.4.1 Einwirkungen aus Straßenverkehr
Die Einwirkungen aus Straßenverkehr sind
im [DIN-FB 101, 2009], dort Kap. 4, defi-
niert.
Ständige Einwirkungen aus der Nut-
zung einer Straßenbrücke sind die Eigen-
last des Fahr­bahnbelags, wobei nach­
529
[DIN-FB 101, 2009] für die Herstellung ei-
ner Ausgleichsgradiente 0,50 kN/m2 zu-
sätzlich anzusetzen sind, die Eigenlast der
Dichtung, der Kappen, der Leiteinrichtun­
gen und der übrigen vorgenannten festen
Einbauten.
Veränderliche Vertikallasten aus Fahr-
zeugverkehr sind in 3 Lastmodellen be-
schrieben. Die charakteristischen Werte
der Lasten, s. Tabelle 8.1-7 und Bilder 8.1-5
bis -7, ergeben sich aus den Grundwerten
des EC–1 durch Multiplika­tion mit Fakto-
ren α, die der nationalen Regelung unterlie-
gen.
Lastmodell 1
Hauptlastmodell für die Nachweise im
Grenzzustand der Tragfähigkeit und der
Gebrauchstauglichkeit
Lastmodell 2
Lastmodell für die Bemessung von Einzel-
bauteilen
Lastmodell 3
Lastmodell für Ermüdungsnachweise
Lasten aus Militärfahrzeugen sind nach
[STANAG, 1969] anzusetzen.
Als veränderliche Horizontallasten
sind zu berücksichtigen:
• Brems- und Anfahrlasten
• Zentrifugallasten
530 8 Berechnung

Tabelle 8.1-7   Grundwerte und angepasste Grundwerte der Verkehrslasten für Lastmodell 1 und 2
nach [DIN-FB 101, 2009]
Stellung Doppelachse Gleichmäßig
verteilte Last
Grundwert αQi angepasster
Grundwert
Achslast Qik in kN Achslast αQi ⋅ Qik qik (oder qrk)
in kN in kN/m2
Fahrstreifen 1 300 0,8 240 9,0
Fahrstreifen 2 200 0,8 160 2,5
Fahrstreifen 3    0 –    0 2,5
Andere Fahrstrei­fen    0 –    0 2,5
Restfläche (qrk)    0 –    0 2,5

Bild 8.1‑5   Lastmodell 1 (Haupt-Lastmodell) nach [DIN-FB 101, 2009]

• Erddruck auf Widerlager und Funda- • Anpralllasten an Überbauten

mente infolge Verkehrslasten
Zur Überlagerung von veränderlichen Ver-
tikal- und Horizontallasten werden Ver-
kehrslastgruppen definiert, s. [DIN-FB
101, 2009].
Als außergewöhnliche Einwirkungen
sind folgende Horizontallasten
• Anpralllasten an Pfeiler und andere stüt-
zende Bauteile
• Anpralllasten auf Schrammborde
• Anpralllasten auf Schutzeinrichtungen
• Anpralllasten an tragende Bauteile
und zur Erfassung abirrender Fahrzeuge
folgende Vertikallasten
• Fahrzeuge auf Geh- und Radwegen
zu berücksichtigen.
Weitere typische Einwirkungen für Stra-
ßenbrücken sind:
8.1 Einwirkungen auf Brücken
Bild 8.1‑6   Lastmodell 2 (Einzelachse) nach
[DIN-FB 101, 2009]
• Einwirkungen auf Geländer
• Lasten aus Ver- und Entsorgungsleitun-
gen
• Einwirkungen aus dem Anheben des
Überbaus zum Auswechseln von Lagern
8.1.4.2 Einwirkungen aus Fußgänger-
und Radverkehr
Ständige Einwirkungen sind wie bei einer
Straßenbrücke die Eigenlast des Belags, die
Eigenlasten der Kappen, der Geländer und
der übrigen festen Einbauten.
Veränderliche Vertikallasten sind in
2 Lastmodellen definiert. Das Hauptlast-
modell sieht eine gleichmäßig verteilte Last
qfk = 5,0 kN/m2 vor, die bei Geh- und Rad-
wegbrücken mit Stützweiten von mehr als
10 m wie folgt abgemindert werden darf:
120
2,5 ≤ qk = 2,0 + ≤ 5,0 in [kN/m2 ]
Lsj + 30
mit qk = Verkehrslast
Lsj = betrachtete Einzelstützweite
Bild 8.1‑7   Lastmodell 3 (Ermüdungslastmodell) nach [DIN-FB 101, 2009]
531
Für die Bemessung von Einzelbauteilen ist
eine Einzelllast Qfwk = 10 kN mit einer Auf-
standsfläche von 10 cm × 10 cm anzuset­
zen. Sofern dies planmäßig vom Bauherrn
vorgesehen ist, sind Dienstfahrzeuge zu
berück­sichtigen.
Als veränderliche Horizontallasten sind
nach [DIN-FB 101, 2009] zu berücksichti-
gen:
• 10 Prozent der sich aus der gleichmäßig
verteilten Vertikallast ergebende Gesamt­
last,
• 60 Prozent des Gewichts des Dienstfahr-
zeugs.
Außergewöhnliche Einwirkungen für
Geh- und Radwegbrücken
• Lasten aus Fahrzeuganprall an stützende
Bauteile
• Lasten aus Fahrzeuganprall an den
Überbau
• Unplanmäßige Anwesenheit von Fahr-
zeugen auf der Brücke. Das Lastmodell
und die Lasten sind im Bild 8.1-8 defi-
niert
Dem dynamischen Verhalten von Geh-
und Radwegbrücken ist besondere Auf-
merksamkeit zu schenken, da häufig Kon-
struktionen zum Einsatz kommen, die
durch die Benutzer zu Schwingungen ange-
regt werden können. Dies wird im Ab-
schnitt 8.7.2 behandelt.
532
8.1.4.3 Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr
Im Gegensatz zu den Straßenbrücken
werden in [DIN-FB 101, 2009] die Ver-
kehrslasten für Eisenbahnbrü­cken aus der
[DS 804, 2000] nahezu unverändert aus
dem bisherigen Vorschriftenwerk [DS 804,
2000] übernommen, da sie im Rahmen der
Bild 8.1‑9   Ständige Einwirkungen aus der Nutzung einer Eisenbahnbrücke
8 Berechnung
Bild 8.1‑8   Lasten für unplanmäßige Anwesen-
heit eines Fahrzeugs als außergewöhnliche Be-
lastung einer Geh- und Radwegbrücke
UIC bereits seit lan­gem in Europa harmoni-
siert sind. Für Straßenbahnen, Schmalspur-
bahnen, Zahnrad- und Standseilbahnen
wird auf spezielle Regelungen verwiesen.
Wie bei Straßenbrücken sind auch für
Eisenbahnbrücken gesonderte Regelungen
für die Ermittlung von Verkehrslastengrup-
pen definiert.
8.1 Einwirkungen auf Brücken
Ständige Einwirkungen aus der Nut-
zung einer Eisenbahnbrücke resultieren
wie bei Straßen­brücken aus den Kappen,
der Fahrbahn (Schotter, feste Fahrbahn),
Lärmschutzwänden und Fangvorrichtun-
gen. Zusätzlich sind die eisenbahnspezifi-
schen Einbauten wie Fahrleitung, Signale,
Kabelkanäle und Kabel zu berücksichti-
gen.
Die veränderlichen Vertikallasten wer-
den in [DIN-FB 101, 2009] in den Lastmo-
dellen UIC 71 für den Per­sonenverkehr
und SW für den Schwerlastverkehr be-
schrieben.
Für die Lastverteilung durch die Schiene
sowie Schwellen und Schotter werden in
[DIN-FB 101, 2009] Re­gelungen definiert.
Die dynamische Wirkung des Eisenbahn-
verkehrs wird zum einen durch Multiplika-
tion der charakteristischen Vertikallasten
mit einem dynamischen Beiwert ϕ berück­
sichtigt.
a) für sorgfältig unterhaltene Gleise
2,16
φ2 = + 0,82 mit 1,00 ≤ Φ 2 ≤ 1,67
LΦ − 0,2
Bild 8.1‑10   Lastmodell 71 und charakteristische Werte der Vertikallasten für ein Gleis
Bild 8.1‑11   Lastmodell SW und charakteristische Werte der Vertikallasten der Lastmodelle SW
für ein Gleis
533
b) für Gleise mit normaler Unterhaltung
2,16
φ3 = + 0,73 mit 1,00 ≤ Φ 3 ≤ 2,00
LΦ − 0,2
mit LΦ = maßgebende Länge in m gem.
[DIN-FB 101, 2009], dort Tabelle 6.2
Darüber hinaus ist bei Eisenbahnbrü-
cken die Gefahr von Resonanz und über-
mäßigen Schwingungen zu untersu­chen,
vgl. [DIN-FB 101, 2009], dort Kap. IV und
Anhänge E-H. Auf die Grundlagen des
Schwingungsverhaltens von Brücken wird
im Abschnitt 8.7.2 eingegangen.
Als veränderliche Horizontallasten
sind zu berücksichtigen:
• Zentrifugallasten (Fliehkräfte)
• Seitenstoß (Schlingerkraft)
• Einwirkungen von Anfahren und Brem-
sen
• Druck- und Sogwirkung aus Zugverkehr
(aerodynamische Einflüsse)
• Erddruck aus Verkehrslasten auf Wider-
lager und Fundamente
Außergewöhnliche Einwirkungen aus Ei-
senbahnverkehr sind in zwei Bemessungs-
534 8 Berechnung

situationen zur Berücksichtigung eventuel- stoß parallel zur Bauteil­oberfläche anzuset-

ler Entgleisungen anzusetzen: zen. In der Regel wird bei der Bemessung
von Brü­ckenpfeilern eine stati­sche Ersatz-
• Bemessungssituation I: Entgleisungen
last aus Schiffsstoß angesetzt. Zur Berück-
von Eisenbahnfahrzeugen, bei denen die
sichtigung der dynamischen Einflüsse wer-
ent­gleis­ten Fahrzeuge im Gleisbereich
den die statischen Ersatzlasten durch Multi­
der Brücke bleiben
plikation der dynami­schen Ersatzlasten mit
• Bemessungssituation II. Entgleisung­
einem dynamischen Lastfaktor DLF, dessen
­von Eisenbahnfahrzeugen, bei denen die
Wert zwischen 1,3 und 1,7 liegt, multipli-
entgleisten Fahrzeuge im Gleisbereich
ziert. Tabelle 8.1-8 enthält die dynamischen
auf ihrer Kante lie­gen bleiben und nicht
Stoßlasten nach [DIN-FB 101, 2009].
von der Brücke fallen
In Kraftwerken, im Tage- und Bergbau,
Für die Bemessungssituation I und II in Industriebetrieben, Hafenanlagen etc.
werden in [DIN-FB 101, 2009] bzw. [DIN werden Band­brücken zum Transport von
1055-9, 2003] vertikale Ersatzlasten defi- Massengütern verwendet. Die anzuset-
niert. Als Horizontallasten sind anzuset- zenden Vertikal- und Hori­zontallasten aus
zen: den Transportbändern einschließlich der
damit beförderten Güter ist vom Hersteller,
• Anpralllasten aus entgleisten Eisenbahn-
in der Regel ein Spezialmaschinenbauun-
fahrzeugen unter Tragwerken
ternehmen im Einvernehmen mit dem
• Anpralllasten aus Straßenfahrzeugen
Bauherrn und dem Tragwerksplaner fest-
unter der Brücke
zulegen.
• Fahrleitungsbruch
Viele Brücken, insbesondere in inner-
Weitere Angaben zu außergewöhnlichen städtischen Bereichen, werden zur Über-
Einwirkungen sind in [Rackwitz, 1996] führung von Rohrleitungen genutzt, spe­
enthalten. zielle Rohrleitungsbrücken dienen aus­
schließ­lich diesem Zweck. Als Einwirkun-
gen aus Rohrleitungen treten im Wesentli-
8.1.4.4 Sonstige Einwirkungen chen Vertikallasten aus der Eigen­last des
aus der Bauwerksnutzung Rohrs und dessen Füllung auf. Daneben
können Horizontallasten aus Zwang infolge
Bei Kanalbrücken und bei Brücken, die von Temperaturdifferenzen auftreten.
Wasserstraßen mit Schiffsverkehr überque-
ren, sind Anpralllasten aus Schif­fen auf die
Flusspfeiler und den Überbau zu berück- 8.1.5 Einwirkungen aus der Bauwerks­
sichtigen. Da die Größe der anzusetzen­den umgebung
Einwirkungen von einer Vielzahl von Fak-
toren abhängt, ist hierüber mit der ver­ Unabhängig von der Konstruktion und ih-
antwortli­chen Wasser- und Schifffahrtsver- rer Nutzung als Verkehrsbauwerk sind Brü-
waltung eine Festlegung zu treffen. Grund- cken Einwirkungen aus der Bauwerksum-
lagen hierzu sind in [Rackwitz, 1996], dort gebung ausgesetzt.
Abschnitt 11, enthalten. Beim Schiffsstoß Temperatureinwirkungen werden in
wird zwischen dem Frontalstoß in Fahrt­ [DIN-FB 101, 2009], dort Kapitel V, defi-
richtung und dem Flankenstoß recht­ niert. Hierauf wird im Abschnitt 8.7.1 de-
winklig zur Fahrtrichtung und normal tailliert eingegangen.
zur Bau­teilober­fläche unterschieden. Beim Setzungen von Fundamenten und das
Flankenstoß ist gleichzeitig der Reibungs- Lageranheben zum Austausch von Brü-
8.1 Einwirkungen auf Brücken 535

Tabelle 8.1-8   Nennwerte für dynamische Stoßlasten Fdyn nach [DIN 1055-9, 2003]
Wasserstraßen – Klasse a) Dynamische Stoßlasten
Frontal – Stoßlast Flanken – Stoßlast
FFdyn FLdyn
MN MN
I 2,0 1,0
II 3,0 1,5
III 4,0 2,0
IV 5,0 2,5
Va 8,0 3,5
Vb/Via 10,0 4,0
Vib 14,0 5,0
Vic 17,0 8,0
VII 20,0 10,0
a Schiffs-Charakteristiken nach Wasserstraßen-Klassifikation (nach Europäische Kommission für
Europa ECE, Hauptarbeitsgruppe Binnenschifffahrt Resolution Nr. 30.12 November 1992)

ckenlagern verursachen bei statisch unbe-
stimmten Konstruktionen Schnittkräfte.
Für das Anheben der Lager ist mindestens
eine vertikale Verschiebung der Auflager-
achse von 1 cm anzusetzen, sofern nicht
konstruktionsbedingt ein höherer Wert
erforderlich wird. Die prognostizierten Set-
zungen sind dem Bodengutachten zu ent-
nehmen. Bei Stahl- und Stahlverbundbrü-
cken kann das Absenken bzw. Anheben von
Auflagerachsen zur Einbringung eines
Zwangsmo­ments genutzt werden, das als
Vorspannung wirkt.
Windlasten sind im [DIN-FB 101, 2009],
dort Anhang N, definiert.
Schneelasten können bei Brücken in der
Regel vernachlässigt werden. Sie sind bei
über­dachten Brü­cken, Klappbrücken oder
bei Nachweisen für Bauzustände zu berück-
sichtigen. Die charakte­ristischen Werte kön-
nen [DIN 1055-5, 2007] entnommen wer-
den.
Erdbebenlasten sind in erdbebenge-
fährdeten Gebieten zu berücksichtigen.
Hierauf wird im Abschnitt 8.7.3 gesondert
eingegangen.
8.1.6 Bauzustände
Im Bauzustand werden Brücken spezi-
fischen Einwirkungen aus dem Bauverfah-
ren und Bauablauf unterworfen, bei ab-
schnittsweisem Bauen sind darüber hinaus
verschiedene statische Systeme entspre-
chend den jeweiligen Bauzuständen zu
unter­suchen. Die Einwirkungen in den
Bauzuständen sind in jedem Einzelfall pro-
jektspezifisch zu definieren. Die Vertikallas­
ten resul­tieren insbesondere aus folgenden
Ursachen:
• Lagerung von Baumaterial, Rüstungen
etc. auf dem Überbau
• Betoniervorgänge
• angehängte Gerüste (Freivorbau, Vor-
schubgerüst)
• Lasten aus Schwerlastfahrzeugen
536
• Lasten aus Hebezeugen (Krane, Der-
ricks, etc.)
Die Horizontallasten resultieren insbe-
sondere aus folgenden Ursachen:
• Windlasten
• Abspannungen
• Verankerungen
• Bremskräfte
• Stabilisierungskräfte
Bei abschnittsweise hergestellten Stahlbe-
ton- und Spannbetonkonstruktionen sind
bei der Berechnung der Schnittgrößen und
Verformungen die Umlagerungen der
Schnittgrößen aus ständigen Einwirkungen
infolge des Kriechens des Betons zu beach-
ten.
8.2 Systeme, Tragverhalten,
Schnittgrößen
Manfred Keuser
8.2.1 Grundlagen
Den Bau einer Brücke geht heute in aller
Regel eine sehr detaillierte Planung voraus,
die als wesentlichen Bestandteil die Berech-
nung der zu erwartenden Beanspruchungen
der Konstruktion enthält. Die Möglichkeit
zur Erstellung der statischen Berechnung
als Grundlage für die Planung und den Bau
einer Brücke hat im Vergleich zur gesamten
Geschichte des Brückenbaus zwar nur eine
relativ kurze Tradition, stellt jedoch eine der
unverzichtbaren Voraussetzungen für den
Bild 8.2‑1   Innovationsbereiche im Brückenbau
8 Berechnung
modernen Brückenbau dar. So bestimmte
die Erforschung der theoretischen Grundla-
gen und die Entwicklung effizienter Metho-
den zur Berechnung des Tragverhaltens von
Baukonstruktionen, neben der Entwicklung
von Baustoffen und Bauverfahren, ganz maß­
gebend die Entwicklung des Brückenbaus.
Nicht nur die Römer bauten ihre Stein-
bogenbrücken nach empirisch gewonnenen
Erkenntnissen, die von Baumeister zu Bau-
meister überliefert wurden, auch bis ins
Mittelalter wurden Brücken, wie z. B. die
Steinerne Brücke über die Donau in Re-
gensburg 1140, ohne Kenntnis der theore-
tischen Grundlagen des Tragverhaltens re-
alisiert. In keinem der in Bild 8.2.1 aufge-
zeigten Felder für Innovationen gab es
nennenswerte Fortschritte, teilweise ging
sogar Wissen verloren. Erste Neuerungen
zeigten sich in der Renaissance, als es itali-
enischen Baumeistern als Ersten gelang,
mit Hilfe geometrischer Methoden durch
Veränderung der Radien der Brückenun-
terseite deutlich schlankere steinerne Bo-
genbrücken zu errichten. So zeigten sich
nach 1500 Jahren erstmals grundlegende
Neuentwicklungen im Steinbrückenbau.
Erste Ansätze, über die Geometrie
hi­naus, die Mechanik der Baukonstrukti-
onen zu entwickeln, stammen von Leonar-
do da Vinci (1452–1519), s. Bild 8.2-2, und
Galileo Galilei (1564–1642), s. Bild 8.2-3
[Galilei, 1993]. Allerdings waren die von
Galilei aufgestellten Proportionalitätsbezie-
hungen wegen fehlender Erkenntnisse zum
Materialverhalten nicht geeignet, das Trag-
verhalten auch einfacher Konstruktionen
zutreffend zu beschreiben. Erst mit der Ent-
wicklung der Grundlagen der Mechanik in
der Zeit der Aufklärung, die mit Namen wie
Navier (1785–1836), Hooke (1635–1703),
Johann Bernoulli (1667–1748) und Jacob
Bernoulli (1654–1705) eng verknüpft ist,
wurde die Basis für heutige Berechnungs-
methoden im Brückenbau gelegt. Da zur
gleichen Zeit, initiiert durch die gesteiger-
ten Anforderungen aus dem Verkehrsauf-
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
Bild 8.2‑2   Zusammensetzung der Kräfte nach Leonardo da Vinci [Straub, 1964]
kommen, insbesondere durch die Erfindung
der Eisenbahn, mit der Entwicklung von
Baustählen und leistungsfähigen dampfge-
triebenen Hebezeugen auch in den beiden
übrigen Feldern für Innovation grundle-
gende Neuerungen zur Anwendung ge-
bracht wurden, vollzog sich im 19. Jahrhun-
dert innerhalb kurzer Zeit eine rasante Ent-
wicklung im Brückenbau. Filigrane Stahl-
brücken mit Spannweiten von über 200 m
konnten berechnet, konstruiert und gebaut
werden, wo in den Jahrhunderten zuvor die
maximalen Spannweiten von Steinbrücken
auf wenig mehr als 30 m begrenzt waren.
Die Konstruktion der Stahlbrücken war
stark von den im Vergleich zu heute noch
deutlich eingeschränkten Berechnungs-
möglichkeiten geprägt. Graphische Verfah-
ren, wie z. B. die Berechnung der Kräfte in
Fachwerk-Konstruktionen nach Ritter
(1826–1908) dominierten.
Im 20. Jahrhundert wurden die gra-
phischen Verfahren durch analytische Me-
thoden zur Berechnung von Schnittgrößen
und Verformungen abgelöst. Mit dem Bau
zunehmend schlankerer Konstruktionen
wurde die theoretische Erforschung der
Stabilität, stellvertretend ist hier Euler
(1707–1783) zu nennen, erforderlich und
537
es erfolgten Untersuchungen zum dynami-
schen Verhalten der Baukonstruktionen
z. B. durch Wöhler (1819–1914). Während
zunächst die Entwicklung von Differential-
gleichungen für einzelne Bauteile wie Stab,
Seil, Balken, Platte, Scheibe und deren Auf-
lösung für spezielle Randbedingungen im
Vordergrund stand, wurde in den vergan-
genen zwei Jahrzehnten darauf aufbauend
die Entwicklung numerischer Methoden,
mit denen komplexe Strukturen berechnet
werden können, voran getrieben. So ist es
kein Zufall, dass die erste elektronische Da-
tenverarbeitungsanlage 1940 von Konrad
Zuse, einem Bauingenieur in Berlin, entwi-
ckelt wurde [Zuse, 1993], um die in stati-
schen Berechnungen vorkommenden Glei-
chungssysteme automatisiert lösen zu kön-
nen. Auch wenn die heute in der Praxis
eingesetzten Finite-Element-Rechenpro-
gramme die Berechnung auch sehr kom-
plexer Strukturen erlauben, so setzt ihre
Anwendung gerade wegen dieser vielfälti-
gen Möglichkeiten ein hohes Maß an
Kenntnis über die Grundlagen der Modell-
bildung und der Berechnungsmethoden
bei dem anwendenden Ingenieur voraus.
Bei den traditionellen wie auch bei den
modernen numerischen Berechnungsver-
538
Bild 8.2‑3   Berechnungsmodell des eingespannten Balkens nach [Galilei, 1993]
fahren kann die Modellbildung in vier Be-
reiche gegliedert werden, vgl. Bild 8.2-4.
Die umfassende Kenntnis der Grundlagen
in allen Bereichen der Modellbildung ist
unabdingbare Voraussetzung, um aussage-
kräftige Ergebnisse der Berechnungen zu
erzielen. Dabei ist stets zu beachten, dass es
sich um Modelle handelt, die die Realität
nur innerhalb ihrer Anwendungsgrenzen
abbilden können. In der Regel erfolgt die
Modellbildung im Brückenbau auf der Ma-
kroebene, vgl. [Keuser/Purainer, 2003], für
Detailbereiche jedoch, wie z. B. die Veran-
kerungen von Spanngliedern oder die An-
schlüsse der Hänger bei Stabbogenbrücken,
ist eine detailliertere Modellierung auf der
Mesoebene erforderlich.
Die Grundlagen für die Lastmodelle
werden detailliert im Abschnitt 8.1 behan-
8 Berechnung
delt. Bei der Anwendung von Normen ist
dabei zu prüfen, in wie weit diese für den
jeweiligen Einzelfall die Einwirkungen in
ausreichendem Umfang beschreiben. Bei der
quantitativen Bestimmung der Einwirkun­
gen ist zu berücksichtigen, welchem Ziel die
jeweilige Schnittgrößenberechnung dient:
• Nachweis der Standsicherheit (Kippen,
Gleiten)
• Nachweis im Grenzzustand der Tragfä-
higkeit
• Nachweis im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit
Nachfolgend wird insbesondere auf die
Modellierung der Geometrie, der Lasten,
des mechanischen Verhaltens und des Ma-
terials bei Tragwerken des Brückenbaus
eingegangen. Hinsichtlich der theoreti-
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen 539

mechanisches geometrisches
Modell Modell

Material- Last-
modell modell

a) Teilmodelle

Mikrobereich:
Detailpunkte

Rippe eines Bewehrungsstabs

Mesobereich:
Bauteile Z Z

Dehnkörper mit Bewehrungsstab

Makrobereich:
Bauwerke

Plattenbalkenbrücke

b) Modellebenen
Bild 8.2‑4   Modellbildung für statische Berechnungen

schen Grundlagen wird auf [Ramm/Hoff-
mann, 1995] verwiesen. Der heutige Stand
der Technik erlaubt die detaillierte Berech-
nung einer breiten Vielfalt von Brücken-
tragwerken, vgl. Bilder 8.2-5 und 8.2-6. Die
Wahl eines geeigneten statischen Modells
ist dabei naturgemäß von dem jeweiligen
Tragwerkstyp abhängig. Daher wird in die-
sem Abschnitt neben der Darstellung der
Grundlagen der Modellbildung und Be-
rechnung diese an einzelnen ausgewählten
Beispielen erläutert.
Eine besondere Betrachtung der Modell-
bildung und der Berechnung der Schnitt-
größen und Verformungen ist im Brücken-
bau deshalb notwendig, da hier in aller
Regel wesentlich höhere Lasten und deut-
lich größere Abmessungen in Längs- und
Querrichtung auftreten als im üblichen
Hochbau. Eine technisch-wirtschaftliche
Optimierung und eine sichere Bemessung
erfordern daher eine möglichst weitgehen-
de Berücksichtigung aller Tragmechanis-
men. Dabei werden die wesentlichen Ein-
zelbauteile einer Brücke, die zumeist durch
Lager miteinander verbunden sind,
• Überbau
• Widerlager
• Pfeiler
für die Nachweise in den Grenzzuständen
der Tragfähigkeit und der Gebrauchstaug-
540
Bild 8.2‑5   Beispiele für Primär-Tragwerke, Brückenlängsrichtung
Bild 8.2‑6   Beispiele für Sekundär-Tragwerke, Brückenquerrichtung
lichkeit getrennt berechnet. Für die Ge-
samtstabilität und für die Abtragung der
Horizontallasten ist jedoch wie bei Rah-
men-, Schrägkabel- und Hängebrücken
eine Berechnung des Gesamttragwerks er-
forderlich. Hinsichtlich der Berechnung
von Schrägkabelbrücken wird auf [Walther,
1994], bezüglich Spannbandbrücken auf
[Eibl et al., 1973-1] verwiesen.
8.2.2 Überbauten
Die dominierenden Einwirkungen auf die
Überbauten sind die Vertikallasten und
die zugehörigen Zwangseinwirkungen
(Temperatur, Setzungen, Vorspannung).
8 Berechnung
Sie erzeugen einerseits lokale Beanspru-
chungen in den unmittelbar belasteten Bau­
teilen und andererseits Beanspruchungen
im Haupttragsystem einer Brücke. Daneben
sind die Horizontallasten in Längs- und
Querrichtung der Brücke abzutragen. Die
traditionelle Vorgehensweise bei der Be-
rechnung von Brückentragwerken sieht für
die Berechnung der Schnittgrößen die Auf-
teilung der Gesamtstruktur in Teilstruktu-
ren vor, die auf der Grundlage der bekann-
ten theoretischen Grundlagen und der
verfügbaren Rechenhilfsmittel einer stati-
schen und gegebenenfalls einer dynami-
schen Berechnung zugänglich sind. So hat
sich mit den Fortschritten in der Mechanik,
in der Baustatik in den numerischen Me-
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
thoden und in den vergangenen Jahrzehn-
ten zunehmend mit der Entwicklung immer
preiswerterer und leistungsfähigerer Re-
chenprogramme und Computer ein grund-
legender Wandel in der Vorgehensweise bei
der Modellierung und Berechnung von
Tragwerken im Brückenbau hin zur Unter-
suchung komplexerer Systeme vollzogen.
8.2.2.1 Eindimensionale Systeme
Da jedoch auch heute die traditionelle Vor-
gehensweise eine breite Anwendung findet
und sie außerdem hinsichtlich des Ver-
ständnisses der Lastabtragung von Vorteil
ist, wird die Modellbildung in diesem Kapi-
tel exemplarisch am Beispiel einer Zwei-
feldträgerbrücke mit zweistegigem Platten-
balkenquerschnitt in Massivbauweise vor-
gestellt. Hinsichtlich der Besonderheiten
anderer Brückentypen wird auf die ent­
sprechenden Kapitel dieses Buches sowie
z. B. auf [Leonhardt, 1979], [Menn, 1990],
[Schleicher, 2003] und [Holst/Holst, 2004]
hingewiesen.
Voraussetzung für die nachstehend be-
schriebene Vorgehensweise ist die umfas-
sende Kenntnis der theoretischen Grund­
lagen und der Lastabtragungsmechanismen
der jeweils zu berechnenden Brückenkons-
truktion. In der Wahl des mechanischen
Modells wird zunächst zwischen Längs-
und Quertragsystem bzw. Primär- und
Bild 8.2‑7   Zweifeldträger, Balkenmodell
541
Sekundärtragwirkung unterschieden. Das
Längssystem wird durch ebene oder räum-
liche Balkentragwerke auf der Grundlage
der Technischen Biegelehre abgebildet.
Beim Kastenträger kann so der Gesamt-
querschnitt, beim Plattenbalken ein Steg
mit dem zugehörigen Teil der Fahrbahn-
platte beschrieben werden. Bei dieser Vor-
gehensweise wird im mechanischen Modell
ausschließlich die Haupttragwirkung abge-
bildet, und nur die in diesem Modell abge-
bildeten Schnittgrößen können somit be-
rechnet werden. Alle übrigen Beanspru-
chungen, die nicht im Modell abgebildet
werden, müssen gesondert untersucht und
die Ergebnisse überlagert werden.
Das Quersystem, das beim Plattenbal-
ken durch die Fahrbahnplatte gebildet wird,
kann ersatzweise durch Balkensysteme ab-
gebildet werden, s. Bild 8.2-6, falls keine
Berechnung als Plattentragwerk erfolgt,
vgl. 8.2.2.2. Die Lagerungsbedingungen für
die Fahrbahnplatte werden durch die Bie-
ge- und Torsionssteifigkeit der Längsträger
und, sofern vorhanden, der Querträger so-
wie deren Durchbiegungen und Verdre-
hungen bestimmt. Da diese in Brücken-
längsrichtung nicht konstant sind, werden
in der Regel Bereiche in Feldmitte und in
der Nähe der End- und Zwischenauflager
untersucht. Die Schnittgrößen können, wie
in Bild 8.2-6 gezeigt, in zwei Teilsystemen
berechnet und anschließend überlagert
werden. Die detaillierte Darstellung dieser
542
Berechnungsmethode kann [Holst/Holst,
2004] entnommen werden. Die Einspan-
nung der Fahrbahnplatte in Längsrichtung
in die Querträger ist für eine Berechnung
mit Balkenmodellen wegen der zweiachsi-
gen Lastabtragung ungeeignet, so dass hier
zweiaxiale Modelle anzuwenden sind.
Zur Aufstellung des statischen Systems
sind neben der Wahl der geeigneten Diffe-
rentialgleichung, für das Beispiel in Bild
8.2-7 die Differentialgleichung des ebenen
Balkens nach der technischen Biegelehre,
die Auflagerbedingungen so festzulegen,
dass sie die zu berechnende Konstruktion
angemessen beschreiben. Entscheidend ist
dabei die Steifigkeit der stützenden Bautei-
le. Nur wenn sie im Vergleich zur Steifigkeit
des gestützten Bauteils deutlich höher ist
(Faktor ca. 100:1) kann von einer unver-
schieblichen Lagerung oder von einer star-
ren Einspannung ausgegangen werden: Ist
dies nicht der Fall, kann die Lagerung durch
Federn abgebildet werden. Falls die Berech-
nung der Federsteifigkeiten nicht mit aus-
reichender Sicherheit möglich ist, z. B. bei
Einspannungen im Pfeiler oder Widerlager,
ist die Untersuchung eines oberen und un-
teren Grenzwerts der Steifigkeit der Ein-
spannung sinnvoll. Darüber hinaus ist die
Auswirkung der Auflagerverschiebungen
und –verdrehungen zu untersuchen.
Bild 8.2‑8   Mitwirkende Plattenbreite, Spannungsverteilung in Druckgurten
8 Berechnung
Weist das Bauwerk eine schiefwinklige
Lagerung auf, d. h. die Auflagerachsen sind
nicht senkrecht zur Brückenlängsachse an-
geordnet, so empfiehlt sich eine Abbildung
der Konstruktion in einem zweiaxialen
Modell, vgl. 8.2.2.2, um die Einflüsse der
Steifigkeiten von Längs- und Quertragglie-
dern angemessen berücksichtigen zu kön-
nen. Gleiches gilt auch für im Grundriss
gekrümmte Brücken.
Das geometrische Modell wird durch
die Brückengeometrie und durch die An-
forderungen des mechanischen Modells
definiert. Für einen Durchlaufträger nach
der Technischen Biegelehre sind neben den
Stützweiten die Querschnittswerte zu be-
stimmen:
ebener Balken A, Iy
räumlicher Balken A, Iy  , Iz
Torsion IT , Iω
Da es sich um große Abmessungen handelt,
kann in Brückenquerrichtung in der Regel
nicht von konstanten Verzerrungs- und
Spannungszuständen ausgegangen werden,
so dass die mitwirkenden Breiten zu ermit-
teln sind. Mit dieser Thematik haben sich
zahlreiche Forscher beschäftigt und Nähe-
rungslösungen auf der Grundlage geeigne-
ter mechanischer Modelle zur Berechnung
der Querschnittswerte unter Berücksichti-
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
gung der Scheiben- und Plattensteifigkeit
der Fahrbahnplatte sowie der Biege- und
Dehnsteifigkeit der Stege entwickelt. Dabei
wird die tatsächliche Breite der Fahrbahn-
platte bzw. des Anteils, der auf den jeweili-
gen Steg entfällt, auf die mitwirkende Breite
reduziert, für die die tatsächlich über dem
Steg auftretende größte Normalspannung
konstant über die mitwirkende Plattenbrei-
te wirkend angenommen wird und zur glei-
chen resultierenden Kraft in der Druckzone
führt, vgl. Bild 8.2-8.
[Brendel, 1960], [Stritzke, 1977] und
[Schleeh, 1973] haben für Massivbrücken
Hilfsmittel zur Berechnung der mitwirken-
den Plattenbreite unter Berücksichtigung
unterschiedlicher Belastungsarten (Flä-
chen-, Streifen-, Einzellast), der Steifigkeit
der Platte im Verhältnis zur Steifigkeit
der Stege entwickelt. [DIN 1075, 1981] re-
gelt als Norm die Berechnung der mit­
wirkenden Plattenbreite in Deutschland.
Mit der gleichen Thematik zur Tragwir-
kung von Stahlkonstruktionen beschäfti-
gen sich die Arbeiten von [Schmidt/Peil,
1976], [Schmack­pfeffer, 1970] und [Alb­
recht, 1976].
Bei der Festlegung des geometrischen
Modells ist neben der Abbildung der Bau-
werksgeometrie die Lage der Bemessungs-
punkte zu definieren. Im Längssystem wer-
den bei parallelgurtigen Trägern die einzel-
nen Felder üblicherweise in 10 Teilab-
schnitte gleicher Länge unterteilt, an denen
jeweils die Nachweise im Grenzzustand der
Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglich-
keit geführt werden. Veränderliche Quer-
schnittsabmessungen wie Vouten oder
Stegverstärkungen sind bei der Festlegung
der Bemessungspunkte zu berücksichtigen.
Im Quersystem wird die Bemessung in der
Regel an den Stellen der Extremwerte der
Schnittgrößen durchgeführt.
Das Werkstoffmodell sieht als Regelfall
die Verwendung linear-elastischen Mate-
rialverhaltens vor. Nichtlinearitäten wie
das Plastifizieren im Stahlbau oder Rissbil-
543
dungen im Betonbau werden nur in Aus-
nahmefällen in statischen Berechnungen
von Überbauten explizit berücksichtigt.
Hinsichtlich der Auswirkungen des nicht-
linearen Materialverhaltens bei Betonbrü-
cken wird auf [Ernst, 1976 und Mehlhorn/
Ernst, 1976] verwiesen. Eine näherungs-
weise Berücksichtigung der Auswirkungen
nichtlinearen Materialverhaltens erfolgt in
der Regel durch Modifikation der Steifig-
keiten. Die Auswirkungen auf Schnittgrö-
ßen und Verformungen können in der
statischen Berechnung z. B. durch die Ab-
minderung des Elastizitätsmoduls oder
besser durch die Verwendung nichtlinea-
rer Momenten-Verkrümmungs-Beziehun-
gen erfasst werden, vgl. 8.2.3.2.
Das Lastmodell ist wie das geometrische
Modell stark durch das mechanische Mo-
dell vorbestimmt. Die Einwirkungen aus
Lasten und Zwang müssen so aufbereitet
werden, dass sie äquivalent zur tatsächli-
chen Beanspruchung auf das statische Sys-
tem des ebenen oder räumlichen Balkens
aufgebracht werden können. Das bedeutet,
dass die Lasten in Brückenquerrichtung zu
einer Resultierenden zusammengefasst
werden müssen, die in der Systemlinie
des Balkens angreift. Die Exzentrizität der
Resultierenden ergibt sich als das zugehöri-
ge Torsionsmoment. Die Berechnung der
Lastresultierenden erfolgt mittels Querein-
flusslinien, bei deren Ermittlung die Steifig-
keiten der einzelnen Bauteile des Überbaus
(Fahrbahnplatte, Längsträger, Querträger)
und gegebenenfalls der stützenden Bauteile
zu berücksichtigen sind. Über die theo­
retischen Grundlagen hinaus haben sich
[Beck, 1953], [Trost, 1961], [Bieger, 1962],
[Nötzold, 1969] und [Holst/Holst, 2004]
mit dieser Thematik beschäftigt und prak-
tisch anwendbare Verfahren entwickelt.
Während Trost in seiner Arbeit Stütz- und
gegebenenfalls Feldquerträger zwingend
voraussetzt, hat [Nötzold, 1969] erstmals
eine Methode entwickelt, bei der auf Quer-
träger verzichtet werden kann. Da querträ-
544 8 Berechnung

1)
1) 2) 3) 2)

0,75 3)
1,00 0,85

1) starre Lagerung der Fahrbahnplatte auf den Längsträgern

2) Plattenbalken mit üblichen Abmessungen
3) Kastenträger mit normalem Seitenverhältnis (1:1 bis 1:2)
und Plattenbalken mit breiten Stegen
Bild 8.2‑9   Quereinflusslinien für zweistegige Plattenbalken mit unterschiedlichen Steifigkeits­
verhältnissen Platte/Steg nach [Holst/Holst, 2004]

gerlose zweistegige Plattenbalken in Quer- In der ganz überwiegenden Zahl der Re-
richtung deutlich weicher sind, wird in chenprogramme wird die andere Möglich-
dem Berechnungsverfahren nach [Nötzold, keit gewählt. Dabei wird die Last jeweils in
1969] die Berücksichtigung der Lagerung kurzen Abschnitten, in der Regel in den
in Brückenquerrichtung sowie der Steifig- Zehntelpunkten über ihre zugehörige Ein-
keiten der Unterbauten berücksichtigt. flusslänge aufgebracht und es werden die
Bild 8.2-9 zeigt die qualitativen Verläufe aus diesem Anteil der Belastung sich erge-
von Quereinflusslinien für unterschiedli­ benden Schnittgrößen berechnet. Anschlie-
che Steifigkeiten der Längsträger für 2-ste- ßend wird in den einzelnen Zehntelpunk-
gige Plattenbalken. Für übliche Quer­ ten überprüft, ob eine Schnittgröße einen
schnittsabmessungen kann im Rahmen positiven oder negativen Wert aufweist und
einer Vorbemessung überschlägig eine dieser dann zum Schnittgrößen-Maximum
Querverteilung von 0,85/0,15, bei Platten-
balken mit breiten Stegen von 0,75/0,25
angenommen werden.
Mit den so aufbereiteten Einwirkungen
werden die Schnittgrößen für die Einzel-
lastfälle berechnet. Für die ständigen Ein- Bild 8.2‑10   Einflusslinie für das Moment M1,
wirkungen werden die Lasten in der jeweils Zweifeldträger
örtlich auftretenden Größe auf das System
aufgebracht. Bei der Berechnung der
Schnittgrößen aus den veränderlichen
Einwirkungen gibt es grundsätzlich zwei
Möglichkeiten, die ungünstigste Laststel-
lung zu bestimmen. Die erste Möglichkeit,
die Auswertung von Einflusslinien, wird
überwiegend für Vorberechnungen ange- Bild 8.2‑11   Momentengrenzlinie aus verän-
wandt. derlichen Einwirkungen, Dreifeldträger
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
oder Minimum aufaddiert. Zusätzlich wer-
den die übrigen, zu diesem Teil-Lastfall ge-
hörigen Schnittgrößen entsprechend auf-
addiert. Als Ergebnis erhält man Verläufe
für die maximalen und minimalen Schnitt-
größen mit den entsprechenden zugehö-
rigen übrigen Schnittgrößen, z. B. für einen
ebenen Balken:
Bemessungs- zugehörige
schnittgröße Schnittgrößen
max/min M zug. V, zug. MT
max/min V zug. M, zug. MT
max/min MT zug. M, zug. V
Bei dieser Vorgehensweise ist nicht mehr
nachvollziehbar, aus welcher Laststellung
die Schnittgrößen an den einzelnen Bemes-
sungspunkten berechnet wurden. Die Be-
rechnung der Schnittgrößenextreme infol-
ge veränderlicher Einwirkungen kann mit
dieser Methode praktisch nur mittels ge­
eigneter Rechenprogramme durchgeführt
werden, da sie einen hohen numerischen
Aufwand erfordert. In der praktischen An-
wendung stellt diese Methode heute das
Standardverfahren in der Schnittgrößener-
mittlung dar.
Wie beim Plattenbalken können auch
beim Kastenträger die Einflüsse aus der
Trag­wirkung in Querrichtung über geson-
derte Modelle erfasst und in die Berech-
nung der Schnittgrößen und Verformun-
gen am Hauttragsystem eingebracht wer-
den. Einen Überblick über die Berechnung
Bild 8.2‑12   Torsionsbeanspruchung von Kastenträgern
545
von Beton-Kastenträgerbrücken geben
[Schlaich/Scheef, 1982]. Zur Berechnung
der Zusatzbeanspruchungen, die daraus re-
sultieren, dass die Querschnittsform nicht
erhalten bleibt, haben u.a. [Steinle, 1970],
[Glahn, 1980] und [Lindlar, 1984] Verfah-
ren entwickelt, bei denen die Profilver­
formung und die daraus resultierenden
Schnittgrößen auf der Grundlage einer
Analogie zum elastisch gebetteten Balken
berechnet werden. Bei diesem Verfahren
wird die Torsionsbeanspruchung in einen
Anteil, der eine Profilverdrehung und einen
zweiten Anteil, der eine Profilverformung
hervorruft, aufgeteilt.
Den eine Profilverdrehung erzeugen-
den Anteil beschreibt die Theorie der St.
Venant’schen Torsion unter Ansatz eines in
Umfangrichtung konstanten Schubflusses.
Der sich aus den Gleichgewichtsbedingun-
gen unter der Berücksichtigung der Falt-
werkwirkung in den Ecken des Kastenquer-
schnitts ergebende Anteil, der eine Profil-
verformung hervorruft, wird durch die
Wölbkrafttorsion erfasst. Hierfür können
Lösungen auf der Grundlage einer Analo-
gie zur Theorie des elastisch gebetteten Bal-
kens aufgestellt werden, da beide mit den
gleichen Differentialgleichungen beschrie-
ben werden. Dabei wird die Steifigkeit des
Kastenquerschnitts in Querrichtung durch
die Bettungsziffer CB und in Längsrichtung
durch das Trägheitsmoment Iers eines Er-
satzbalkens beschrieben, z. B. nach [Menn,
1990].
546
Bild 8.2‑13   Beanspruchungen aus Profilver-
formung
Die Profilverformung erzeugt neben
Querbiegemomenten auch zusätzliche
Längs­normalspannungen. Die Querbiege-
momente können bei gebräuchlichen
Querschnittsabmessungen nach [Leon-
hardt, 1979] mit ca. 20 % des größten Ein-
spannmoments am Anschnitt der Fahr-
bahnplatte zum Steg abgeschätzt werden.
Die zusätzlichen Längsnormalspannungen
sind nur dann zu berücksichtigen, wenn die
folgenden Grenzwerte überschritten wer-
den:
Bild 8.2‑14   Randbedingungen für den elastisch gebetteten Balken als Ersatzsystem zur Er­fassung
der Profilverformung
8 Berechnung
nach [DIN 1075, 1981]
la/h ≥ 18;    la/b ≥ 4
la: Abstand der Querträger
b: mittlere Kastenbreite
h: mittlere Kastenhöhe
nach [Menn, 1990]
lo ≥ 2 ⋅ (b + h)
lo: Einfeldträger: Spannweite
Durchlaufträger: Abstand der Momenten-
nullpunkte
Kragträger: doppelte Spannweite
8.2.2.2 Zweidimensionale Systeme
Bei Haupttragwerken, z. B. bei Plattenbrü-
cken die sich nicht durch eindimensionale
Systeme beschreiben lassen sowie zur Be-
rechnung der Fahrbahnplatten wird eine
Berechnung als ebenes Flächentragwerk er-
forderlich. Bei der direkten Berechnung
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
der Schnittgrößen mittels der Plattendiffe-
rentialgleichung stellen die zutreffende Be-
rücksichtigung der Geometrie und der
Randbedingungen gravierende Probleme
dar. Da die stützenden Bauteile, wie z. B. die
Längsträger, keine starre Lagerung und in
Längsrichtung veränderliche Steifigkeiten
der Auflagerbedingungen darstellen, schei-
tert, abgesehen von sehr einfachen Platten-
tragwerken, eine geschlossene Lösung. Dar-
über hinaus ist die Abbildung verschiedener
Laststellungen der Belastungsfahrzeuge
sehr aufwendig. Für die praktische Anwen-
dung wurden daher insbesondere für die
Berechnung von Fahrbahnplatten Tabellen-
bzw. Tafelwerke aufgestellt, mit denen pra-
xisrelevante Plattentragwerke berechnet
werden können. Neben Literatur für allge-
meine Plattentragwerke wie z. B. [Pu-
cher, 1968] oder [Stiglat/Wippel, 1983], hat
[Rüsch, 1981] spezielle Berechnungshilfen
Bild 8.2‑15   Statisches System einer Fahrbahnplatte mit Einspannung in Längs- und Querträger
547
für Fahrbahntafeln von Brücken entwickelt.
Die Einflüsse aus unterschiedlichen Aufla-
gersteifigkeiten werden bei der Berechnung
der Schnittgrößen mittels Tabellenwerken
über Zusatzbetrachtungen an Balkentrag-
werken abgeschätzt. Der Umfang der Er-
gebnisse von Berechnungen mittels Tabel-
lenwerken ist in aller Regel stark einge-
schränkt, da hier zumeist nur Schnittgrößen
an ausgewählten Punkten sowie Maxima
und Minima angegeben werden.
Daher hat sich ab 1950 für die Abbil-
dung von Platten im mechanischen Mo-
dell die näherungsweise Berechnung mit
Hilfe von Trägerrosten zum gebräuchlichen
Verfahren herauskristallisiert. Hierbei wird
die Platte in Streifen in Längs- und Quer-
richtung aufgeteilt, die an den Kreuzungs-
punkten biege- und torsionssteif miteinan-
der verbunden sind. Eine detaillierte Be-
schreibung dieses Rechenverfahrens geben
548
Bild 8.2‑16   Zweistegiger Plattenbalken, ebene Modelle
[Homberg/Trenks, 1962]. Bei Plattenbal-
ken werden die Stege durch exzentrisch an-
geschlossene räumliche Balkenelemente
abgebildet. In [Menn, 1990] wird ein Ver-
fahren zur Berechnung derartiger Systeme
beschrieben. Dabei ist insbesondere auf
eine zutreffende Modellierung der Steifig-
keiten unter Berücksichtigung der Exzent-
rizitäten der einzelnen Träger zu achten.
Auf eine zutreffende Beschreibung der
Steifigkeit der Stege durch Querschnitts-
werte unter Berücksichtung der mitwirken-
den Plattenstreifen ist zu achten. Bei dieser
Methode gibt es mehrere Probleme. Dies ist
8 Berechnung
zum einen die Ermittlung adäquater Biege-
und Torsionssteifigkeiten der einzelnen
Längs- und Querträger, insbesondere unter
Berücksichtigung nichtlinearen Material-
verhaltens. Zum anderen ist die Rückrech-
nung der Schnittgrößen des Trägerrosts auf
Plattenschnittgrößen schwierig, da sich die
DGL des Balkens nicht als Grenzfall der
Platten-DGL ergibt. Die numerische Be-
rechnung wurde erst durch den Einsatz
elektronischer Datenverarbeitungsanlagen
praktisch handhabbar, da nur so die auftre-
tenden Gleichungssysteme einer praktisch
umsetzbaren Lösung zugänglich wurden.
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
Mit der rasanten Entwicklung der numeri-
schen Rechenmethoden wird die Verwen-
dung von Trägerrostmodellen zunehmend
durch Plattensysteme auf der Grundlage
der Finite-Element-Methode abgelöst. Da-
bei wird im mechanischen Modell das
Plattentragverhalten im Rahmen der
­Approximation durch ein numerisches
­Näherungsverfahren beschrieben, vgl.
[Wunderlich/Redanz, 1995]. Das geomet-
rische Modell bildet das Tragwerk im
Grundriss mit hoher Genauigkeit ab, die
Dickenrichtung wird durch die Integration
der Spannungen über die Plattendicke er-
fasst. Hinsichtlich des Materialmodells
und des Last­modells gelten die Aussagen
von 8.2.2.1.
Bei schiefwinklig gelagerten Brücken,
d. h. bei Brücken deren Auflagerachsen
nicht senkrecht zur Längsachse des Über-
baus angeordnet sind, wird sowohl bei Plat-
ten- als auch bei Balkenbrücken eine Be-
rücksichtigung der Schiefe dann erforder-
lich, wenn diese weniger als 80° beträgt.
Für Plattenbrücken empfiehlt sich eine
Bild 8.2‑17   Brückendraufsicht mit wichtigen geometrischen Größen
Bild 8.2‑18   System einer schiefwinklig gelagerten Dreifeldbrücke
549
numerische Berechnung nach der Finite-
Element-Methode, da hierbei sowohl im
mechanischen als auch im geometrischen
Modell die Abbildung sehr viel wirklich-
keitsnäher erfolgen kann als in einer
Trägerrostberech­nung.
Durch die schiefwinklige Auflagerung
erfährt der Überbau eine Einspannung in
die Querträger. Die Einspannmomente der
Längsträger in die Endquerträger, bei den
Innenstützen die Differenzen der Biegemo-
mente zwischen den beiden Auflagerrän-
dern, erzeugen Torsionsmomente in den
Querträgern, die Biegemomente in den
Querträgern Torsionsmomente in den
Längsträgern. Durch die schiefwinklige La-
gerung weisen die Längsträger in senkrecht
zur Längsachse angeordneten Schnitten
unterschiedliche Durchbiegungen auf, was
zu einer Torsionsbeanspruchung in den
Längsträgern führt. Die Größe der Ein-
spann- und Torsionsmomente hängt von
der Schiefe sowie von den Steifigkeiten der
einzelnen Bauteile ab. Ein geeignetes In-
strument zur Überprüfung der Ergebnisse
550 8 Berechnung

Bild 8.2‑19   Systeme für horizontal gekrümmte Brücken

der EDV-Berechnung stellen daher Hand- dT M

= −  + eq + t  = − mT
rechnungen mit Grenzwertbetrachtungen ds  r 
– gelenkige Lagerung/starre Einspannung  (8.2-1)
– dar. Bei Massivbrücken ist die Reduzie- d2 M
 1 dT 
= − q − 
rung der Steifigkeiten infolge von Rissbil-  ds 2  r ds 
dung zu berücksichtigen. 
Bei im Grundriss gekrümmten Brü- Die Torsionsbelastung des horizontal ge-
cken werden, von Fertigteilbrücken abgese- krümmten Trägers setzt sich aus drei Be-
hen, in der Regel die Längsträger gekrümmt standteilen zusammen:
ausgeführt. Hierdurch ergibt sich eine kon-
tinuierliche Kopplung von Biege- und Tor- • exzentrisch angreifende vertikale Belas-
sionsmomenten in den Längsträgern. Die tung, z. B. aus Verkehr
entsprechende Formulierung der Differen- • Torsionsmomenten-Belastung, z. B. aus
tialgleichung des horizontal gekrümmten Wind
Trägers ist nachfolgend kurz dargestellt. • Umlenkung der Biegemomente infolge
Aus Gleichgewichtsbetrachtungen am der horizontalen Krümmung
Trägerelement ergeben sich die Differenti-
algleichungen des horizontal gekrümmten
Trägers zu:

Bild 8.2‑20   Element eines horizontal gekrümmten Trägers

8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
8.2.2.3 Dreidimensionale Modelle
Während die Berechnung von Plattenbrü-
cken mittels ebener FE-Modelle sich inzwi-
schen zum Regelfall entwickelt hat, werden
komplexere Strukturen wie Plattenbalken
oder Kastenträger, bei denen zwischen
Längs- und Quertragwirkung eindeutig
unterschieden werden kann, im Massiv-
brückenbau in der Regel auch heute zu-
meist mittels eindimensionaler Systeme
berechnet. Dies ist nicht zuletzt dadurch
bedingt, dass das gesamte Vorschriftenwerk
im Massivbau auf einer stabwerksorientier-
ten Modellierung des mechanischen Ver-
haltens und die Bemessung auf Schnittgrö-
ßen basiert, die in einer räumlichen FE-
Berechnung eine aufwendige Rückrech-
nung erfordern. In Ausnahmefällen werden
auch bei Massivbrücken Plattenbalken und
Kastenträger als räumliche Tragwerke mit-
tels Faltwerksmodellen auf der Grundlage
der FEM abgebildet. Im Stahl- und Stahl-
verbundbrückenbau setzt sich die Abbil-
dung mittels dreidimensionaler Faltwerks-
modelle nach der FEM in der Praxis deut-
lich stärker durch als im Massivbrücken-
bau. [Schleicher, 2003] gibt einen detail-
lierten Überblick über die Abbildung der-
artiger Tragstrukturen im mechanischen
und geometrischen Modell. Die span-
nungsorientierten Nachweise im Stahlbau
erlauben hier eine Aufbereitung der Re-
chenergebnisse ohne aufwendige Ermitt-
lung resultierender Schnittgrößen. Diese
Form der Abbildung erfordert im mecha-
nischen Modell die Wahl geeigneter Ele-
mentansätze. Hierzu können Faltwerksele-
mente verwendet werden, die durch die
Überlagerung eines Scheibenelements mit
einem Plattenelement entstehen, wobei in
der Steifigkeitsmatrix keine Kopplung der
beiden Tragwirkungen enthalten ist, wie
dies bei Schalenelementen, die ebenfalls für
derartige Berechnungen geeignet sind, der
Fall ist. Bei der Wahl des Elementtyps
sollten Viereckselemente den Vorzug vor
551
Dreieckselementen erhalten, da hiermit bei
den zumeist in kommerziellen FE-Pro-
grammen verwendeten Elementen mit Ver-
formungsansätzen die Platten- und Schei-
ben-Differentialgleichungen besser ange-
nähert werden können.
Im geometrischen Modell wird die
Konstruktion in den Schwerlinien der ein-
zelnen Bauteile abgebildet. Bei Massivbrü-
cken ergibt sich damit bei Verwendung von
Schalen- oder Faltwerkselementen die Pro-
blematik, dass die Bauteildicken in die Stei-
figkeit eingehen, jedoch im geometrischen
Modell nur unzureichend beschrieben wer-
den. Dies wirkt sich insbesondere in den
Bereichen der Konstruktion aus, in denen
Bauteile monolithisch miteinander verbun-
den sind, z. B. im Anschluss Längsträger/
Querträger und Fahrbahnplatte/Längsträ-
ger. Dies führt dazu, dass die Spannweiten
und damit die Schnittgrößen überschätzt
werden. Durch Kopplung der Freiheitsgrade
der Elemente im Bereich der Dicke des ein-
spannenden Bauteils kann dieser Effekt hin-
sichtlich der globalen Schnittgrößenverläufe
abgemindert werden. Andererseits wird die
Qualität der Ergebnisse für die lokalen
Schnittgrößen mit dieser Vorgehensweise
deutlich verschlechtert. Bei Stahlbauteilen
stellt sich diese Problematik wegen der ge-
ringen Materialdicken nicht in dem Umfang
wie bei massiven Konstruktionen. Hierbei
haben Viereckselemente im Vergleich zu
Dreieckselementen dann Nachteile in den
Möglichkeiten einer guten Abbildung, wenn
sie keinen isoparametrischen Elementansatz
aufweisen, sondern an eine starre Form, z. B.
das Rechteck, gebunden sind. Die theoreti-
schen Grundlagen werden in [Wunderlich/
Redanz, 1995] detailliert beschrieben. Zur
Wahl einer geeigneten Elementdichte sind
in der Regel mehrere Berechnungen mit
charakteristischen Lasten durchzuführen,
um ein Optimum zwischen dem erforderli-
chen Aufwand in Abbildung und Berech-
nung und der Qualität und Aussagekraft der
Ergebnisse zu erreichen. Moderne Rechen-
552 8 Berechnung

Bild 8.2‑21   Zweifeldbrücke,
FE-Faltwerk-Modell

programme bie­ten hierzu teilweise die Mög-
lichkeit, mittels automatischer Netzadaption
die Elementdichte den Beanspruchungsver-
läufen anzupassen.
8.2.2.4 Detailbereiche
Für die Berechnung der Hauptbeanspru-
chungen von Brückentragwerken erfolgt
die Modellierung im Makrobereich. Dabei
werden lokale Beanspruchungen nicht in
den Modellen erfasst oder nur unzurei-
chend genau abgebildet, so dass für örtlich
begrenzte Bereiche der Konstruktion zu-
sätzliche Betrachtungen erforderlich wer-
den. Dies sind z. B.:
• Auflagerpunkte, Pressenansatzpunkte
• Verankerungs- und Umlenkbereiche
von Spanngliedern
• Querträger
• Steifen
• Knotenpunkte wie z. B. Anschlüsse von
Hängern
Die Abbildung von Teilen der Konstruktion
erfolgt in der Regel auf der Meso-Ebene,
vgl. [Keuser/Purainer, 2003], mit Hilfe der

σ = p · a/h

h/4
P a/ D
a/2 α h/4
Z
a/2 h/4
a/4
h/4

h/4 h/2 h/4

b)

Bild 8.2‑22   Beispiele für Berechnungsmodelle von Detailbereichen. a Spannungen aus einer FE-
Berechnung des Hängeranschlusses einer Stabbogenbrücke [Schleicher, 2003]; b Stabwerksmodell
für den Verankerungsbereich eines Spannglieds
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
Finite-Element-Methode. Für ebene Bean-
spruchungen werden die in 8.2.2.3 genann-
ten Faltwerks- und Schalenelemente ver-
wendet. Für dreidimensionale Aufgaben-
stellungen sind diese nur bedingt geeignet,
so dass hier räumliche Elemente mit dreidi-
mensionalen Verschiebungsansätzen zum
Einsatz kommen. Im Werkstoffmodell ist
eine deutliche differenziertere Beschrei-
bung als auf der Makroebene erforderlich,
um lokale Spannungskonzentrationen,
Plastifizierungen und Rissbildungen wirk-
lichkeitsnah beschreiben zu können. Im
Betonbau hat neben den numerischen Be-
rechnungsmethoden nach wie vor der Ein-
satz von Stabwerksmodellen zur Beschrei-
bung des Tragverhaltens im Zustand II eine
große Bedeutung. Zwei Beispiele für die
Berechnung von Brückendetails sind im
Bild 8.2-22 dargestellt.
8.2.2.5 Bauzustände
Bei Brücken handelt es sich um Tragstruk-
turen mit großen Abmessungen, die in der
Regel in mehreren Bauabschnitten herge-
stellt werden. Dabei müssen die Berech-
nungsmodelle für die einzelnen Bauzustän-
de die im Zuge der Herstellung auftretenden
Veränderungen berücksichtigen. Insbeson-
dere können folgende Änderungen auftre-
ten, die für die Modellierung von Bedeu-
tung sind:
Bild 8.2‑23   Änderung des statischen Systems: Taktschieben
553
• Änderung der Geometrie
• Änderung der statischen Systeme
• Änderung der Einwirkungen
• Änderung der Lagerung
Entsprechend dem verwendeten Bauver-
fahren und den Baustoffen ergeben sich
Modelländerungen bei folgenden Bauver-
fahren:
• Herstellung auf Lehrgerüst oder Vor-
schubrüstung
• Taktschieben
• Freivorbau
• Mischbauweise (Fertigteile mit Ortbe­
ton­ergänzung)
• Herstellung mit Hilfsstützen
• Herstellung der Fahrbahnplatte im Pil­
gerschrittverfahren oder kontinuier­
lich
• Abschnittsweise Herstellung der Fahr-
bahnplatte in Querrichtung
Bei Betonkonstruktionen ist dabei zusätz-
lich zu beachten, dass sich infolge des Krie-
chens und Schwindens des zu unterschied-
lichen Zeitpunkten eingebauten Betons
zusätzliche Beanspruchungen ergeben und
dass die Schnittgrößenverläufe zeitabhän-
gige Anteile aufweisen. Neben der Be-
schreibung der Auswirkungen von Krie-
chen und Schwinden im Lastmodell muss
im mechanischen Modell die Erfassung die
Beschreibung dieser Phänomene möglich
sein.
554
Bild 8.2‑24   Änderung des statischen Systems: Mischbauweise
Im Werkstoffmodell ist das zeitabhän-
gige Materialverhalten in geeigneten For-
mulierungen zu berücksichtigen. Hier wird
auf [Mehlhorn, 1998] verwiesen. Für die
Berechnung abschnittsweise hergestellter
Spannbetonbrücken in Mischbauweise un-
ter Verwendung von Fertigteilen beschreibt
[Neurath, 1983] ein Berechnungsverfah-
ren, bei dem das nichtlineare Materialver-
halten unter Berücksichtigung der zeit­
abhängigen Kriech- und Schwindprozesse
näherungsweise berücksichtigt wird.
8.2.3 Unterbauten
Zusätzlich zu den in 8.2.2 beschriebenen
Aspekten der Modellbildung wird bei den
Unterbauten im Bereich der Gründungen
die Modellierung der Baugrund-Bauwerks-
Bild 8.2‑25   Abbildung der Baugrund-Bauwerks-Wechselwirkung
8 Berechnung
Wechselwirkung erforderlich. Eine aus-
führliche Darstellung der Berechnung der
Unterbauten ist im Abschnitt 8.6 enthalten,
so dass hier im wesentlichen auf die Mo-
dellbildung und die statischen Systeme ein-
gegangen wird.
8.2.3.1 Widerlager
Wie bei den Überbauten werden auch bei
den Widerlagern traditionell einzelne Teil-
systeme berechnet und die Ergebnisse an-
schließend überlagert. Dabei ist zu beach-
ten, dass Widerlager in aller Regel Falt-
werkskonstruktionen sind, die sowohl
durch Biegung als auch durch Memb-
rankräfte beansprucht werden. Die Berech-
nung kann mittels ebener Schnitte erfolgen,
die horizontal und vertikal so angeordnet
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
werden dass die wesentlichen Tragwirkun­
gen erfasst werden können, vgl. Bilder
8.2-26, -27 und -29. Die Plattentragwirkung
wird in diesem Fall durch Zusatzbetrach-
tungen erfasst. Eine detaillierte Beschrei-
bung der einzelnen Lastansätze ­geben
[Holst/Holst, 2004].
Eine bessere Berücksichtigung der Plat-
tentragwirkungen erlaubt die Berechnung
nach [Eibl et al., 1979]. Es werden zunächst
die Schnittgrößen in den einzelnen Plat­ten
der Teilsysteme getrennt berechnet, an-
schließend wird an den gemeinsamen
­Verbindungskanten jeweils zweier Platten
ein Momentenausgleich durchgeführt. Die
Scheibenkräfte ergeben sich aus den Aufla-
gerreaktionen bzw. Querkräften am Plat-
tenrand der jeweils anschließenden Platte.
Bild 8.2‑26   Kastenwiderlager, Berechnungs-
schnitte
Bild 8.2‑27   Kastenwiderlager, statische Teilsysteme
555
Für die Einleitung der Auflagerkräfte
wird an Stelle einer Scheibenberechnung in
der Regel ein Stabwerksmodell als Ersatz-
system untersucht, vgl. Bild 8.2-28. Dabei
wird die Normalkraftbeanspruchung der
Widerlagerwand mittels Gleichgewichtsbe-
trachtungen unter Vernachlässigung der
Verträglichkeit abgeschätzt. Im unmittelba-
ren Bereich der Auflagersockel sind zusätz-
lich die Spaltzugkräfte zu berechnen.
Eine gegebenenfalls erforderliche Tief-
gründung mittels Pfählen oder Brunnen
wird bei dieser Vorgehensweise ebenfalls
getrennt von den übrigen Bauteilen berech-
net, vgl. Bild 8.2-30. Dabei wird die Boden-
platte des Widerlagers, die gleichzeitig als
Pfahlkopfplatte dient, als starr angesehen.
Die Pfähle werden als horizontal elastisch
gebettete Stäbe betrachtet und sind in die
Pfahlkopfplatte eingespannt. Binden die
Pfähle in eine steife tragfähige Schicht, z. B.
einen Felshorizont ein, wird an Unterkante
Pfahl ein starres vertikales Lager angeord-
net. Bei Einbindung in weiche Schichten
wird eine vertikale Bettung entsprechend
den Angaben des Bodengutachtens zur Be-
rücksichtigung der Mantelreibung gewählt.
Bei sehr weichen Schichten ist die Möglich-
keit des Auftretens negativer Mantelrei-
bung, d. h. der Einleitung von Eigenlasten
aus dem Baugrund in die Pfahlgründung zu
beachten. Die resultierenden Einwirkungen
aus dem aufgehenden Widerlager ein-
schließlich der Eigenlast der Pfahlkopfplat-
556
Bild 8.2‑28   Beispiel für Systeme zur Berechnung von Kastenwiderlagern nach [Eibl et al., 1988]
te wird im Schwerpunkt der Platte angesetzt
und auf der Grundlage des Weggrößenver-
fahrens auf die einzelnen Pfähle als Hori-
zontal- und Vertikalkräfte sowie Pfahlkopf-
momente verteilt. Die Schnittgrößen in den
einzelnen Pfählen werden ausschließlich an
elastisch gebetteten Balken ermittelt.
In den vergangenen Jahren hat sich in
der Praxis mehr noch als bei den Überbau-
ten die numerische Berechnung von Wi-
derlagern als räumliche Faltwerkssysteme
mit Hilfe der Finite-Element-Methode
durchgesetzt. Der Grund ist in der im Ver-
Bild 8.2‑29   Stabwerksmodell für eine Wider-
lagerwand
8 Berechnung
gleich zu den Überbauten in aller Regel
größerer Komplexität der Lastabtragung zu
sehen, die eine Aufteilung des Gesamtsys­
tems in einfacher zu berechnende Teilsys­
teme schwierig macht. Darüber hinaus hat
die Berechnung von Widerlagern mit FE-
Programmen in der Regel für den Aufstel-
ler der Statischen Berechnung wirtschaftli-
che Vorteile, nicht zuletzt da Geometrie
und Einwirkungen zumindest qualitativ oft
durch Modifikation der Daten früherer Be-
rechnungen generiert werden können. Ein
Beispiel für ein geometrisch anspruchsvol-
les Widerlager, das mittels FEM berechnet
wurde zeigt Bild 8.2-31.
8.2.3.2 Pfeiler
Brückenpfeiler, insbesondere bei hohen
Talbrücken mit großen Stützweiten, wer-
den in der Regel als stabförmige Bauteile
mit Massiv- oder Hohlquerschnitt ausge-
führt. Bei Brücken, die in geringer Höhe
über Gelände verlaufen und bei Flussbrü-
cken werden die Pfeiler zumeist als massive
Stahlbetonscheiben ausgebildet, deren Be-
rechnung grundsätzlich analog zu der einer
Widerlagerwand ohne eingespannte Flügel
erfolgt, so dass hier nicht nochmals darauf
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen
Bild 8.2‑30   Pfahl- bzw. Pfahl-Platten Grün-
dung
Bild 8.2‑31   FE-System eines Widerlagers mit
Pfahlgründung
557
Bild 8.2‑32   Statisches System eines Brücken-
pfeilers
eingegangen wird. Pfeiler sind durch hohe
Normalkräfte aus den vertikalen Auflager-
kräften des Überbaus sowie durch Biege-
momente und Querkräfte aus den horizon-
talen und vertikalen Auflagerkräften und
den Windlasten in Längs- und Querrich-
tung der Brücke belastet.
Bei der Beschreibung des Pfeilers als in
die Gründung eingespannten Kragarm
wird als mechanisches Modell der Balken
nach der Technischen Biegelehre verwen-
det. Wegen der hohen Normalkraftbean-
spruchung ist dabei neben der Regelbe-
messung ein Nachweis unter Berücksichti-
gung der Zusatzschnittgrößen aus den
Verformungen nach Theorie II. Ordnung
zu führen. Da diese in hohem Maße von
den Steifigkeiten abhängen, sind im Werk-
stoffmodell die Abnahme der Biegesteifig-
keit infolge Rissbildung und der Einfluss
des Kriechens infolge der Dauerlasten zu
berücksichtigen. Für die wirklichkeitsnahe
Berechnung der Verformungen und Schnitt-
größen unter Berücksichtigung der Steifig-
keiten im Zustand II hat sich die Verwen-
dung von M-N-κ-Beziehungen als sinnvoll
erwiesen. Für die praktische Anwendung
wird für einen definierten Querschnitt und
eine konstante Normalkraft an ausgezeich-
558 8 Berechnung

κ = Verkrümmung der
M Biegelinie
N = const.
M4 R = Verkrümmungsradius
M3
4
M2 3 1 Beginn der Rissbildung
2
2 Bewehrung auf der
Zugseite
M1 1 M
1 3 Bewehrung auf der
κ= =
Druckseite
R EI
1 4 Querschnitt versagt auf Zug
κ  oder Druck
m
Bild 8.2‑33   Vereinfachte Momenten-Verkrümmungs-Beziehung

neten Punkten der Zusammenhang zwi-
schen dem Biegemoment, der Biegesteifig-
keit und der Verkrümmung der Biegelinie
ermittelt.
Falls die Querschnittsabmessungen oder
die Normalkraft über die Trägerhöhe nicht
konstant ist, wird der Pfeiler in Abschnitte
unterteilt, für die näherungsweise die je-
weiligen Mittelwerte der Querschnittswerte
und der Schnittgrößen als konstant ange-
setzt und so der kontinuierliche Verlauf
treppenförmig angenähert wird. Dies gilt
beispielsweise für die Pfeiler hoher Talbrü-
cken, die in der Regel zum Pfeilerkopf hin
schlankere Abmessungen haben und durch
die Eigenlast des Pfeilers auch eine verän-
derliche Normalkraft aufweisen.
Mit dem gem. Bild 8.2-33 erstellten Zu-
sammenhang zwischen Biegemoment und
Querschnittssteifigkeit lassen sich nun die
Verformungen und daraus die Schnittgrö-
ßen unter Berücksichtigung der Theorie II.
Ordnung und des wirklichkeitsnahen Ma-
terialverhaltens nach dem Prinzip der vir-
tuellen Kräfte berechnen.
x M M ⋅ dx x
w( x ) = ∫
1
= ∫ κ (x ) M1 (x ) dx
o EI o
(8.2–5)
Da es sich in der Regel um nichtlineare Mo-
menten- und Steifigkeitsverläufe handelt,
kann die Integration nicht geschlossen
durchgeführt werden. Daher kommen nu-
merische Integrationsverfahren, z. B. nach
Simpson zur Anwendung, bei denen die
gekrümmten Verläufe abschnittsweise
para­belförmig erfasst werden. Die so ermit-
telte Kopfverschiebung ist infolge der Zu-
satzmomente größer als der Wert, der in die
Ermittlung von Mo eingegangen ist. Daher
erfolgt die Berechnung der endgültigen
Verformung w (x) inkrementell.

V
M Mo κo 1
w (x) linear-
x M
elastischer
Anteil

ΔMII H

M1 κ1 H
Stat. System Biegemomente M Verkrümmung κ Virtuelles Moment H
Bild 8.2‑34   Berechnung einer Kragstütze nach Theorie II. Ordnung
8.2 Systeme, Tragverhalten, Schnittgrößen 559
n
w ( x ) = w o ( x ) + ∑ ∆ wi ( x ) Sonderfällen,
(8.2−6) wie z. B. zur Berechnung der
i =1
 (8.2–6)
Schienenspannungen bei Eisenbahnbrü-
mit wi (x ) = wi (x ) − wi −1 (x ) cken und bei hohen Talbrücken mit Begren-
wo (wx ) (x) formung nachnach Theorie zung der Horizontalverformungen, wird die
VerVerformung
o
∆ w ( x ) Verformungszuwachs Berechnung
nach Theorie II. Ordnungder Haupttragwirkungen an
i I. Ordnung
im Re chenschritt i einem Gesamtsystem erforderlich, bei dem
∆wi (x) Verformungszuwachs nach
Über- und Unterbauten miteinander ver-
Theorie II. Ordnung im
bunden sind, vgl. Bild 8.2-35. Bei Brücken
Rechenschritt i
mit geringer Steifigkeit der Unterbauten
Die Berechnung kann abgebrochen werden, werden zur Berechnung der Schnittgrößen
wenn der Verformungszuwachs ∆wi (x) ei- nach Theorie II. Ordnung Berechnungen
nen Toleranzwert, z. B. 5% der Verformung am Gesamtsystem erforderlich, da die stüt-
nach Theorie I. Ordnung, unterschreitet. zende Wirkung des Überbaus auf die Pfeiler
nur so wirklichkeitsnah erfasst werden
kann. Dieser Fall kann bei großen Pfeilerhö-
8.2.4 Gesamtsysteme hen und bei Gründungen mit geringer Stei-
figkeit auftreten. Die Abbildung erfolgt im
Bei Rahmen-, Schrägkabel- und Hängebrü- mechanischen Modell in der Regel mittels
cken, bei Balkenbrücken in einer Reihe von räumlicher Stabwerkselemente, die im geo-

Bild 8.2‑35   Berechnung der Schnittgrößen aus Horizontallasten in Längs- und Querrichtung am

Gesamtsystem
560
metrischen Modell in den Schwerlinien der
einzelnen Bauteile angeordnet sind. Falls die
Lagerwege durch konstruktive Maßnahmen
begrenzt sind, ist dies durch die Berücksich-
tigung von Systemen mit veränderlicher
Gliederung, zum Beispiel durch die Einfüh-
rung verformungsabhängiger Auflagerbe-
dingungen, zu berücksichtigen. Alternativ
hierzu kann eine Modellierung mittels Falt-
werks- oder Schalenelementen erfolgen, vgl.
Abschnitt 8.2.2.3. Im Werkstoffmodell ist
insbesondere bei den Pfeilern das nichtline-
are Materialverhalten zu berücksichtigen,
vgl. 8.2.3.2, z. B. durch wirklichkeitsnahe
M-N-κ-Beziehungen. Die Beschreibung der
Einwirkungen im Lastmodell entspricht der
in 8.2.2.1 erläuterten Vorgehensweise. Da-
bei ist zu beachten, dass bei Verwendung
nichtlinearer Materialgleichungen die Über-
lagerung von Einzellastfällen nicht zulässig
ist. Daher sind hier die ungünstigsten hori-
zontalen Lasten sowie Zwang gemeinsam
auf das System aufzubringen.
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
Günter Ramberger,
Francesco Aigner
und Thomas Petraschek
8.3.1 Grundlagen
Unabhängig vom Baustoff und der Bauwei-
se werden in den Europäischen Normen
(EN) Nachweise der Tragfähigkeit und der
Gebrauchstauglichkeit der Tragwerke ge-
fordert, bei dynamisch beanspruchten
Konstruktionen bzw. Konstruktionsteilen
außerdem der Nachweis der Ermüdungs-
festigkeit. Die Grundlagen für die Nach-
weise sind in der [EN 1990] niedergeschrie-
ben. Die Nachweise beziehen sich auf
Grenzzustände, die als jene Zustände defi-
niert sind, bei deren Überschreitung die
geforderten Eigenschaften nicht mehr er-
füllt sind.
8 Berechnung
1. Grenzzustand der Tragfähigkeit: Unter
den Einwirkungen, die bei der Errich-
tung, während der Nutzung einschließ-
lich Instandsetzungsarbeiten und wäh-
rend der geforderten Reststandzeit auf-
treten, darf das Tragwerk nicht einstür-
zen. Grenzzustände der Tragfähigkeit
sind:
– Verlust des statischen Gleichgewichts
(Umstürzen oder Gleiten des als star-
ren Körper gedachten Tragwerks oder
einzelner Teile: Lagesicherheitsnach-
weis);
– Bruch oder dem Bruch gleichgestellte
Verformungen von Tragwerksteilen
durch Erreichen der Fließgrenze;
– Verlust der Stabilität des Bauwerks
oder einzelner Teile;
– Entstehung eines Mechanismus des
Gesamttragwerks oder von Trag-
werksteilen (kinematische Kette).
Diese Versagensart ist im Brückenbau
allenfalls bei außergewöhnlichen Ein-
wirkungen (Erdbeben, Anprall) von
Bedeutung.
2. Grenzzustand der Gebrauchstauglich-
keit: Um seine Funktion erfüllen zu kön-
nen, muss das Tragwerk bei der geplan-
ten Nutzung die geforderten Gebrauchs­
eigenschaften besitzen. Grenzzustände
der Gebrauchstauglichkeit sind unter
anderem:
– Verformungen, die die Nutzung oder
das Erscheinungsbild beeinträchti-
gen;
– Schwingungen, die die Nutzung be-
einträchtigen;
– Abheben an Lagern (ohne Umsturz-
gefahr).
3. Grenzzustand der Ermüdungsfestigkeit:
– Bruch in einem Querschnitt infolge
von Materialermüdung.
Die anstelle von Großversuchen geführten
rechnerischen Nachweise erfolgen unter
Einbeziehung folgender mathematischer
Modelle:
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
1. Einwirkungsmodell: Die für den Nach-
weis maßgebenden Einwirkungen (Las-
ten, Verschiebungen, Temperatureinwir-
kungen) werden aufgrund von Beobach-
tungen und Messungen bzw. aufgrund
des vorgesehenen Betriebs festgelegt­
und sind in den Belastungsnormen
[EN 1991] niedergeschrieben. Die Norm
unterscheidet ständige Einwirkungen
G, veränderliche Einwirkungen Q und
außergewöhnliche Einwirkungen A. Bei
Brückennachrechnungen kommen zu-
weilen anstelle der Normen‑Lastmodelle
reale Betriebslastenzüge in Frage, wobei
spezifische Betriebsbeschränkungen be-
rücksichtigt werden können.
2. Widerstandsmodell: Der Widerstand
eines Tragwerks ist von geometrischen
Größen a und von Werkstoffeigenschaf-
ten X abhängig. Im Gegensatz zu den
Einwirkungen und der sicherheitstheo-
retischen Beurteilung sind die Trag-
werks- bzw. Bauteilwiderstände vom ver-
wendeten Baustoff abhängig. Die Regeln
zur Ermittlung der Widerstände sind in
den baustoffspezifischen Normen nie-
dergeschrieben (Stahlbau: EN 1993).
3. Sicherheitsmodell: Grundlagen und nor-
menmäßige Aufbereitung des zugrunde
liegenden semiprobabilistischen Sicher-
heitskonzepts sind in [EN 1990] angege-
ben. Das Si­cherheitsmodell verknüpft das
Einwirkungsmodell mit dem Wider-
standsmodell. Es erfasst die Streuungen
bei den Einwirkungen und Widerständen
und Idealisierungen bei der Modellbil-
dung und regelt das Sicherheitsniveau.
Einwirkungen und Widerstände sind kei-
ne genau angebbaren Größen, sondern
hängen von streuenden Größen ab
(Einwirkun­gen, Materialwerte, Bauteil-
geometrie). Daher lässt sich eine Sicher-
heit gegen das Erreichen der o.g. Grenz-
zustände durch eine Gegenüberstellung
von Erwartungswerten nicht zahlenmä-
ßig angeben. Sind die Ausgangsgrößen
durch Dichtefunktionen gegeben, lassen
561
sich mit Hilfe statistischer Methoden
Wahrscheinlichkeiten angeben, mit de-
nen die Grenzzustände erreicht werden
(Versagenswahrscheinlichkeiten). Um
die praktische Berechnung nicht mit den
Dichtefunktionen durchführen zu müs-
sen (probabilistisches Sicherheitskon-
zept), sondern diese mit festgelegten Grö-
ßen durchführen zu können und damit
wesentlich zu vereinfachen, werden die
Einwirkungen und Widerstände von ei-
nander entkoppelt und es werden aus den
charakteristischen Größen (95%‑Fraktil-
werte bei Einwirkungen, 5%‑Fraktilwerte
bei Widerständen) durch Berücksichti-
gung von Teilsicherheitsfak­toren γSd ≥ 1
(für Einwirkungen) bzw. γRd ≥ 1 (für Wi-
derstände) Bemessungswerte der Einwir-
kungen Gd, Qd und Widerstände Rd ge-
wonnen. Die statischen Nachweise wer-
den mit diesen Bemessungswerten ge-
führt (semiprobabilistisches Sicherheits-
konzept). Teilsicherheitsbeiwerte γSd > 1
sind für den Tragsicherheitsnachweis zu
verwenden, wenn dadurch der Nachweis
ungünstiger wird, anderenfalls ist γSd = 1
zu setzen. Beim Nachweis der Gebrauchs­
tauglichkeit ist γSd = γRd = 1. Bei der Er-
mittlung von Gd, Qd wird durch Einfüh-
rung von Kombinationsbeiwerten ψi ≤ 1
dem Umstand Rechnung getragen, dass
bei Überlagerung sämtlicher relevanter
Einzeleinwirkungen das Zusammenwir-
ken statistisch unabhängiger Einwir-
kungen in voller Größe, d.h. mit den Ein-
zelwerten Qki , unwahrscheinlich ist. Mit
den Kombinationsbeiwerten können alle
veränderlichen Einzeleinwirkungen (be-
gleitende Einwirkungen: i ≥ 2) bis auf
eine (führende Einwirkung: i = 1) abge-
mindert werden.
Es ist nachzuweisen, dass unter den maßge-
benden Einwirkungen die betrachteten
Grenzzustände im Sinne der geforderten
Versagenswahrscheinlichkeiten nicht er-
reicht bzw. überschritten werden. In der
562
EN 1990 sind die Versagenswahrschein-
lichkeiten mit 10−6 pro Jahr für Grenzzu-
stände der Tragfähigkeit und mit 10−3 pro
Jahr für Grenzzustände der Gebrauchstaug-
lichkeit festgelegt.
Nachweisformat für den Tragfähigkeits-
nachweis (Grenzzustand: Verlust des
Gleich­gewichts):
Ed, dst ≤ Ed, stb
wobei:
Ed, dst Ungünstige (destabilisierende)
Auswirkung der Einwirkungen
Ed, stb Günstige (stabilisierende)
Auswirkungen der Einwirkungen
Der Widerstand des Tragwerks oder von
Tragwerksteilen gegenüber den Einwirkun-
gen kann über den Widerstand gegenüber
den Einwirkungen, über den Querschnitts-
widerstand oder über den Widerstand in
der Querschnittsfaser ausgedrückt werden.
Nachweisformate für den Tragfähigkeits-
nachweis (Grenzzustand: Fließen):
QRk
QSd ≤ = QRd
 γM
(Einwirkungsniveau)
QRk
SSd ≤ SSd (QSd ) ≤ = QRd
γM
(Querschnittsbeanspruchung)
(Faserbeanspruchung)
wobei:
Q Einwirkungen
S Querschnitts-
beanspruchung
σv v. Mises-Vergleichsspannung
fy Fließgrenze
γM Teilsicherheitsbeiwert
Index „Sd“ Einwirkungsseite
Index „Rd“ Widerstandsseite
8 Berechnung
Bei der Ermittlung des Querschnittswider-
stands muss örtliches Beulen dünnwandiger
Querschnittsteile infolge von Druckspan-
nungen berücksichtigt werden. Abhängig
von den Breiten‑Dicken‑Verhältnissen b/t,
dem Spannungsverlauf und den Randbe-
dingungen der betrachteten Einzelbleche
sind vier Querschnittsklassen definiert:
Klasse 1 – plastische Querschnitte: Die
Querschnitte können voll plastizieren
(Fließgelenkbildung) und besitzen im
durchplastizierten Zustand eine aus­
reichende Rotationskapazität, so dass
eine Momentenumlagerung möglich ist;
Klasse 2 – kompakte Querschnitte: Die
Querschnitte können voll plastizieren
(Fließgelenkbildung), besitzen jedoch
im durchplastizierten Zustand keine Ro-
tationskapazität, so dass eine Momenten­
umlagerung nicht möglich ist;
Klasse 3 – halbkompakte Querschnitte:
Die Querschnitte können nicht plasti-
zieren, am höchstbeanspruchten Quer-
schnittsrand kann jedoch die Streck-
grenze fy ausgenützt werden;
Klasse 4 – elastische Querschnitte: Ohne
Aussteifungen kann am höchstbean-
spruchten Querschnittsrand die Streck-
grenze fy nicht ausgenützt werden.
Je nach Ausnutzung von plastischen Reser-
ven und der damit verbundenen Fähigkeit
der Momentenumlagerung kennt die
[EN 1993] drei Berechnungsarten für den
Tragfähigkeitsnachweis:
Verfahren P‑P: Fließgelenktheorie (oder
Fließzonentheorie), siehe [Rubin et al.,
1982]. Erfordernis: Plastische Quer-
schnitte an den Stellen, wo sich Fließge-
lenke bilden bzw. kompakter Quer-
schnitt beim letzten Fließgelenk;
Verfahren E‑P: Elastische Schnittgrö-
ßenberechnung, Querschnittsnachweise
unter Berücksichtigung der Plastizier-
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
barkeit. Erfordernis: Kompakter Quer-
schnitt beim Fließgelenk;
Verfahren E‑E: Elastische Schnittgrö-
ßenberechnung, Nachweis der elasti-
schen Grenzlast.
Bei Vollwandkonstruktionen des Brücken-
baus sind hohe, aus Blechen zusammenge-
schweißte Querschnitte mit dünnen Stegen
und gegebenenfalls dünnen Gurtungen
charakteristisch. Um die elastische Grenz-
last solcher Querschnitte ausnützen zu kön-
nen (Fließen in der Randfaser), müssen die
dünnen gedrückten Bleche ausgesteift wer-
den. Nach [EN 1993‑2, 2007] sind für den
Tragfähigkeitsnachweis im Stahlbrücken-
bau die Verfahren E‑E und E‑P zugelassen,
eine plastische Schnittkraftberechnung (Re-
chenverfahren P‑P) nur bei außergewöhn-
lichen Einwirkungen. Neben der Span-
nungsbegrenzung ist bei elastischer Schnitt-
kraftberechnung (Berechnungsverfahren
E‑E und E‑P) die Gültigkeit des Superposi-
tionsgesetzes von besonderer Bedeutung.
Dadurch können Schnittkräfte infolge von
veränderlichen Lasten (Verkehrslasten)
durch Auswertung von Einflusslinien oder
Einflussflächen ermittelt werden.
Im Brückenbau kommen häufig Sys­
teme vor, die aus ineinander geschachtelten
Einzelsystemen bestehen. So kommen bei-
spielsweise dem Fahrbahnblech einer or-
thotropen Platte mit Längs- und Querträ-
gern folgende Funktionen zu:
• Örtliche Lastübertragung der auf das
Fahrbahnblech wirkenden Lasten auf
die Längsträger (Biegespannungen)
• Obergurt der Längsträger (Membran­
spannungen)
• Obergurt der Querträger (Membran­
spannungen)
• Gurtung des Hauptträgers (Membran­
spannungen)
Ähnlich zu behandeln sind Spannungszu-
stände, die aus globalen Anteilen und aus
örtlichen Lasteintragungen bestehen. In
563
solchen Fällen müssen die aus den einzel-
nen Tragsystemen resultierenden gleichar-
tigen Spannungen (σx, σy  , τxy) addiert wer-
den. Der Tragsicherheitsnachweis kann nur
in den Querschnittsfasern geführt werden:
fy
s v = s v (QSd ) ≤ f Rd = .
gM
Das Gleiche gilt beim Nachweis der Ermü-
dungsfestigkeit.
Bei Tragfähigkeitsnachweisen sind die
Wirkungen von Imperfektionen zu berück-
sichtigen. Es gibt geometrische Imperfek­
tionen (z. B. ungewollte Vorkrümmungen,
Schiefstellungen, Anschlussexzentrizitäten)
und strukturelle Imperfektionen (Eigen-
spannungen aus dem Walz- oder Schweiß-
prozess, Inhomogenitäten, Anisotropien
usw.). Für die praktische Berechnung wer-
den strukturelle Imperfektionen zunächst
durch geometrische Imperfektionen ausge-
drückt und diese in der Regel durch Ersatz-
lasten in der statischen Berechnung berück-
sichtigt. Die Größen der zu berücksichti-
genden Imperfektionen sind in den bau-
stoffspezifischen Normen (z. B. [EN 1993‑1‑1
oder 1993‑2, 2007]) angegeben. Die Imper-
fektionen sind in der Weise zu berücksichti-
gen, dass die Bemessungssituation dadurch
ungünstiger wird. Eng mit dem Problem der
Größe der Imperfektionen sind die Ausfüh-
rungs- und Toleranznormen verknüpft. Bei
einfachen Stabilitätsnachweisen (Knick-
nachweis) sind die Imperfektionen in Tabel-
len bereits eingearbeitet und werden beim
Nachweis nicht direkt berücksichtigt.
Nachweisformat für den Gebrauchstaug-
lichkeitsnachweis (Grenzzustand: Verfor-
mungen):
Ed ≤ Cd
wobei:
Ed Auswirkung der maßgebenden Last-
kombination (z. B. Durchbiegung)
Cd Grenzwert der Auswirkung
(z. B. Grenzwert der Durchbiegung)
564
Beim Gebrauchstauglichkeitsnachweis wer­
den nur die Formänderungen infolge der
Nutzlasten (Verkehrslasten) berücksichtigt.
Formänderungen infolge ständiger Einwir-
kungen werden durch Überhöhung ausge-
glichen und sind daher für den Nachweis
der Gebrauchstauglichkeit ohne Bedeu-
tung.
8.3.2 Ausgewählte Probleme
In den folgenden Abschnitten werden
exemplarisch einige im Stahlbrückenbau
typische statische Probleme herausgegrif-
fen:
1. Sollform und Festlegung der Werkstatt-
form
2. Systemvorspannung bei statisch unbe-
stimmten Systemen
3. Berechnung von Montagezuständen
4. Ermüdungsfestigkeit
5. Nebenspannungen in Fachwerken
6. Theorie II. Ordnung bei Hängebrücken
7. Beulen ebener Bleche
8.3.2.1 Sollform und Werkstattform
Ausgangspunkt für die Formgebung eines
Tragwerks ist die Sollform. Darunter ver-
steht man jene Geometrie, die das Tragwerk
unter der Wirkung der Eigenlast g1
(Stahlkonstruktion)
­ und der ständigen
Lasten g2 (z. B. Schotterbett, Randbalken,
Gleiskörper) aufweisen soll. Die Sollform
ist durch die Angaben der Streckenplanung
hinsichtlich der Fahrweggeometrie (Schie-
nenoberkante oder Fahrbahnoberkante)
vorgegeben. Durch den Fahrbahnaufbau
und die Tragwerksquerschnitte ist damit
die Tragwerksachse festgelegt. Anders als
bei Tragwerken in Ortbetonbauweise, bei
denen die Sollform durch geeignete Form-
gebung der Unterstützungen beim Einbrin-
gen des weichen Betons erfolgt (Lehrge-
8 Berechnung
rüstgeometrie), wird bei der Fertigteilbau-
weise des Stahlbaus die Sollform durch
entsprechende Formgebung des einzubau-
enden Tragwerks bzw. der einzubauenden
Tragwerksteile (Bauteile) erzielt. Die in der
Werkstatt hergestellte Form des Trag­
werks, die nach dem Zusammenbau (g1)
und nach Aufbringung aller ständigen Ein-
wirkungen (g2) unter der Wirkung der
Schwerkraft die Sollform ergibt, wird Werk-
stattform genannt. Sie entspricht der Trag-
werksform im spannungslosen Zustand.
Die Werkstattform wird aus der Sollform
erhalten, indem von dieser die Verformun-
gen infolge von g = g1 + g2 in negativer
Richtung aufgetragen werden (Über­
höhung). Bezugstemperatur ist die Jahres-
mitteltemperatur T0 = +10 °C, auf die alle
Bauwerks- und Bauteilabmessungen be­
zogen werden. Dies ist vor allem bei Sys­
temen von Bedeutung, die unter Tempera-
tureinwirkungen ihre Form verändern, z. B.
bei Bogen- und Rahmenbrücken. Verwen-
det man beim Zuschnitt der Einzelposi­
tionen Stahlmaßbänder, d. h. Maßbänder
mit dem gleichen thermischen Ausdeh-
nungskoeffizienten αT wie die abzumessen-
den Teile, braucht keine Anpassung der
Längen infolge des Temperatureinflusses
berücksichtigt zu werden. Es wird dann
zwar „absolut falsch“, jedoch „relativ rich-
tig“ gemessen. Anders verhält es sich, wenn
Seile auf einer ortsfesten, in ihren Mess-
marken von der Temperatur praktisch un-
abhängigen Ablängbank abgelängt werden.
In diesem Fall ist beim Ablängen der Seile
der Temperaturunterschied zwischen der
o. g. Bezugstemperatur der Konstruktion
(+10 °C) und der Temperatur der Abläng-
bank zu berücksichtigen. Bild 8.3-1 zeigt
die Werkstattform einer kleinen Schrägka-
belbrücke, deren Fahrbahn­oberkante in
einer Kuppe mit dem Radius r = 10000 m
liegt.
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
Bild 8.3‑1   Werkstattform einer Schrägkabelbrücke
8.3.2.2 Systemvorspannung bei statisch
unbestimmten Systemen
Bei einem n‑fach statisch unbestimmten
System können unter der Wirkung eines
bestimmten Lastbildes n von einander un-
abhängige statische Größen (Schnittgrößen
X*i bzw. Verformungen δ*i) frei gewählt
werden und man erhält damit den Schnitt-
kraftzustand S* . Bezeichnet man die ent-
sprechenden Größen, die sich aus einer
konventionellen statisch unbestimmten
Berechnung ergeben, mit Xi bzw. δi und
den daraus resultierenden Schnittkraftzu-
stand mit S und ist Xi ≠ X*i bzw. δi ≠ δ*i , so
ist auch Si ≠ S*i . Damit existiert bereits am
565
unbelasteten System ein von Null verschie-
dener Schnittkraftzustand. Die Differenz
zwischen den für das gleiche Lastbild zu
ermittelnden Schnittkraftzuständen S und
S* entspricht einer Systemvorspannung.
Die Systemvorspannung ist ein Eigenspan-
nungszustand (Summe der Auflagerkräf-
te = 0). Besteht zwischen Spannungen und
Dehnungen ein umkehrbar eindeutiger
Zusammenhang (Elastizitätstheorie), so ist
einem bestimmten Schnittkraftzustand S
genau ein Verschiebungszustand δ zuge-
ordnet und umgekehrt. Daher kann man
den Schnittkraftzustand S* durch entspre-
chende Formgebung der werkstattmäßig
gefertigten Bauteile erzeugen. Somit sind
566
bei statisch unbestimmten Systemen die
Schnittkräfte unmittelbar von der Geomet-
rie abhängig und die Schnittkraftberech-
nung ist mit der Werkstattform untrennbar
verknüpft, die Festlegung der Werkstatt-
form ist ein äußerst wichtiger Teil jeder sta-
tischen Berechnung. Die einfache Möglich-
keit einer Systemvorspannung durch die
Formgebung ist insofern von besonderer
wirtschaftlicher Bedeutung, als mit einem in
der Regel erträglichen Mehraufwand an Ma-
terial in einigen Tragwerksteilen ein Eigen-
spannungszustand in das Gesamttragwerk
eingebracht werden kann, durch den sich
für den Endzustand die Schnittkräfte opti-
mal einstellen lassen. Bezieht man sich dabei
insbesondere auf die ständig wirkende Be-
lastung g = g1 + g2  , so braucht man bei der
ohnehin notwendigen Festlegung der Werk-
stattform nur zusätzlich den der gewünsch-
ten Systemvorspannung zugeordneten Ver-
formungszustand zu berücksichtigen. Der
Zustand g1 + g2 + P = g + P „ständig wirken-
de Belastung + Systemvorspannung“ wird
zu dem Zustand „ständige Last“ zusammen-
gefasst und weiterhin mit –g bezeichnet. Die
Werkstattform solcherart vorgespannter,
statisch unbestimmter Systeme wird grund-
sätzlich genauso ermittelt wie jene nicht vor-
gespannter Systeme, indem das Verfor-
mungsbild des Zustandes „ständige Last“
(ohne Vorspannung: g; mit Vorspannung: –g )
ermittelt und von der Sollform in negativer
Richtung aufgetragen wird. Betrachtet man
z. B. die in Bild 8.3-1 dargestellte Schräg­
kabelbrücke, so lassen sich durch Vorspann-
maßnahmen, d. h. durch Festlegung einer
geeigneten, von der Werkstattform für stän-
dig wirkende Belastungen abweichenden
Werkstattform für das teuere Fahrbahndeck
wesentliche Einsparungen in den Massen
erzielen. Außerdem wird die werkstattmäßi-
ge Fertigung des Pylonen einfacher. Bei dem
dreifach statisch unbestimmten System
kann man drei voneinander unabhängige
statische Größen wählen. Im vorliegenden
Fall wurde gewählt:
8 Berechnung
1. M F1,g + max. M F1,q = MSt1,g + min. MSt1,q
2. M F3,g + max. M F3,q = MSt 2,g + min. MSt 2,q
3. M1 = 0 (Pylon momentenfrei)
Die ersten beiden Bedingungen zielen auf
eine möglichst gleichmäßige Ausnützung
und damit günstige Dimensionierung des
Streckträgers, die dritte Bedingung auf eine
einfache Formgebung des Pylonen. Bild
8.3-2 zeigt die Momentenlinien Mg , Mq ,
Mp , M–g , Mg  +   q  , M–g   +  q (alle auf Gebrauchs-
last-Niveau) sowie die zugehörige Werk-
stattform, die sich aus der Sollform durch
Abziehen der Biegelinie w–g ergibt. Ein Ver-
gleich mit Bild 8.3-1 zeigt, wie durch die
Änderung der Werkstattform eine völlig
andere Schnittkraftverteilung erzielt wer-
den kann.
Bei Bauteilen mit Normalkraft (Pylon,
Streckträger, Seile) sind bei der Festlegung
der Werkstattform selbstverständlich auch
die entsprechenden Längenänderungen zu
berücksichtigen. Seile erhalten die Kraft,
die sich aus der statischen Berechnung er-
gibt, durch entsprechende Ablängung. Im
gezeigten Fall ist der Streckträger um 6 mm
länger und der Pylon um 3 mm länger zu
fertigen, als es dem Nullzustand entspricht.
Um die vorgesehenen Seilkräfte zu erhal-
ten, sind die Seile um 108 bzw. 107 mm kür-
zer einzubauen, als es dem spannungslosen
Zustand entspricht. Aus dem Bild erkennt
man, dass durch die gewählte Systemvor-
spannung wesentlich geringere max./min.
Schnittkräfte im Streckträger entstehen und
dieser daher besser ausgenützt wird. Die
Seilkräfte und Normalkräfte im Pylon wer-
den dafür deutlich größer: Die Seilkräfte
infolge g + q betragen 2630 bzw. 2490 kN,
jene infolge g– + q 5230 bzw. 5120 kN. Im
Pylon beträgt die Normalkraft infolge g + q
−2400 kN und infolge g– + q −4700 kN. Die
Mehrkosten für diese Elemente, die bei ei-
ner Schrägkabelbrücke üblicher Bauart ca.
10–20% der Gesamtmasse des Tragwerks
ausmachen, stehen in keinem Verhältnis zu
8.3 Berechnung von Stahlbrücken 567

Bild 8.3‑2   Systemvorspannung bei einer Schrägkabelbrücke

568
den überaus bedeutenden Ersparnissen
beim konstruktiv aufwendigen Streckträger
(Kastenquerschnitt mit orthotroper Fahr-
bahnplatte). Beispielsweise betragen bei der
Rheinbrücke Oberkassel (Montage siehe
Kapitel 9.2.5) die Massen von Streckträger,
Pylonen und Seilen ca. 7000 t, 600 t und
500 t; ohne Systemvorspannung hätten sich
ca. 11000 t, 450 t und 300 t ergeben. Außer-
dem verursachen bei Seilen das Ablängen,
die Aufbringung der Seilköpfe und der Ein-
bau den Hauptteil der Kosten, kaum jedoch
das Seilmaterial selbst. Im gegenständlichen
Fall werden durch die Systemvorspannung
auch die maximalen Auflagerkräfte am lin-
ken und mittleren Auflager betragsmäßig
größer.
Bei Instandsetzungsarbeiten, Umbauar-
beiten und schließlich bei Abbruch ist die
Wirkung einer Systemvorspannung auf
jeden Fall zu berücksichtigen. Wegen des
Eigenspannungszustandes besteht keine
Proportionalität zwischen äußeren Einwir-
kungen und den Bauteil- bzw. Querschnitts-
beanspruchungen, d.h. es können durch das
Entfernen von Lasten maßgebende Lastsi-
tuationen entstehen, für die alle Tragfähig-
keitsnachweise (Querschnittsnachweise,
Bauteilnachweise) erfüllt sein müssen.
8.3.2.3 Berechnung von Montagezuständen
Montageberechnungen dienen der sta-
tischen Beurteilung von Systemen vor dem
Endzustand, der Festlegung von Pressen-
wegen, Stapelkräften, Vorspannkräften in
Seilen u. a. m. Die statische Untersuchung
der Zwischenzustände bei der Fertigteil-
bauweise des Stahlbaus entspricht in ihrer
Bedeutung der statischen Untersuchung
der Lehrgerüste von Ortbetonbrücken. Der
Umstand, dass sich die weitaus größte An-
zahl an Unfällen im Bauwesen bei der Her-
stellung und Montage der Bauwerke ereig-
net [Scheer, 2000], zeigt die überragende
Bedeutung der Montageberechnungen.
Alle maßgebenden Zwischenzustände sind
8 Berechnung
statisch nachzuweisen, wobei es sehr
zweckmäßig ist, den Montageablauf zu-
nächst schematisch (zeichnerisch) darzu-
stellen. Nach Beendigung der Montage und
nach dem Aufbringen aller ständig wirken-
den Belastungen und allfälliger Auflager­
bewegungen ist der Schnittkraftzustand
„ständige Last“ vorhanden. Dieser Schnitt-
kraftzustand setzt sich aus den ständig
wirkenden Belastungen g = g1 + g2 und der
bei statisch unbestimmten Systemen even-
tuell vorhandenen Systemvorspannung P
zusammen und charakterisiert vollständig
das fertig montierte Tragwerk unter dem
genannten Lastbild g bzw. g– = g + P. Da
nach Beendigung der Montage und Auf-
bringung der Ausbaulasten g2 im Tragwerk
die vorausberechneten Schnittkraft- und
Verformungszustände infolge g bzw. g– vor-
handen sind („Endzustand“), lassen sich
grundsätzlich beliebige Montagezustände
durch Rückrechnung aus dem Endzustand
statisch nachweisen. Für die praktische Be-
rechnung von Tragwerken, die nach den
beiden im Stahlgroßbrückenbau am häu-
figsten angewendeten Montageverfahren –
Freivorbau und Lancieren (Montage von
Stahlbrücken siehe Kapitel 9.2) – errichtet
werden, ist es jedoch einfacher und daher
zweckmäßig, diese beiden Herstellungsme-
thoden unterschiedlich zu behandeln.
Bei Tragwerken, die im Freivorbau her-
gestellt werden, sowie bei Tragwerken, bei
denen die Tragelemente vorher montiert
werden (z. B. Hängebrücken), sind die
Montagezustände hinsichtlich der Lage-
rungsbedingungen Teile des Endsystems,
d.h. in diesem enthalten. Daher ist in diesen
Fällen der oben beschriebene Lösungsweg
besonders zweckmäßig. Ausgangszustand
ist der durch die ständige Last g bzw. g– und
die Sollform beschriebene Endzustand. Aus
dem Endzustand werden die betrachteten
Montagesysteme als Teilsysteme mittels
Schnittführung herausgezogen. An Stelle
des noch nicht vorhandenen Teils der Kon-
struktion (Restsystem) sind an den Teilsys-
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
temen die Schnittkräfte aus ständiger Last
mit entgegengesetztem Vorzeichen anzu-
setzen, da zwar für das Teilsystem dessen
endgültige Schnittkräfte angesetzt werden,
das Restsystem jedoch noch nicht vorhan-
den ist, dieses jedoch schließlich das Teil­
system mit den Schnittkräften belasten
wird. Die äußeren Einwirkungen sind
im zugrundegelegten Schnittkraftzustand
„ständige Last“ bereits enthalten und da-
her nicht eigens anzusetzen. Die Ausbau-
lasten g2 (Fahrbahnbelag, Schotterbett,
Randbalken, Lärmschutzwände usw.) wer-
den zu einem späteren Zeitpunkt aufge-
bracht, daher sind diese Lasten, die im
Schnittkraftzustand „ständige Last“ vor-
handen sind, tatsächlich jedoch noch nicht
wirken, entgegen ihrer Wirkungsrichtung
auf das Teilsystem aufzubringen. Dasselbe
gilt auch für allfällige, noch nicht aufge-
brachte Widerlagerverschiebungen, die im
Zustand „ständige Last“ enthalten sind.
Montagelasten (z. B. Hebezeuge), die im
Zustand „ständige Last“ nicht enthalten
sind, tatsächlich jedoch auf das Teilsystem
wirken, sind für die Berechnung der Teil-
systeme zusätzlich zu berücksichtigen. So-
mit ergeben sich die Schnittkräfte bzw.
Verformungen für einen untersuchten
Montagezustand M durch Überlagerung
der Schnittkräfte bzw. der Verformungen
folgender Systeme:
1. Endsystem unter ständigen Lasten g
bzw. g–
2. M1: Montagesystem, an dessen Schnitt-
stellen zum Restsystem die Schnittkräfte
des Endzustandes mit gegengleichem
Vorzeichen angreifen: –S–g. Schnittkräfte:
SM1
3. M2: Montagesystem, an dem die im
Endzustand enthaltenen, jedoch noch
nicht aufgebrachten Lasten entgegen ih-
rer endgültigen Wirkungsrichtung an-
greifen: −g2 . Schnittkräfte: SM2
4. M3: Montagesystem, an dem die im End-
zustand nicht enthaltenen, jedoch im
569
betrachteten Montagezustand wirken-
den Lasten angreifen: gM  , GM . Schnitt-
kräfte: SM3
Zur Erläuterung der beschriebenen Vor-
gangsweise wird ein Durchlaufträger über
vier Felder betrachtet, der von einer Seite
aus im Freivorbau montiert wird. Bild­
8.3-3 zeigt das bis zum Punkt E montierte
Teilsystem mit dem Hebegerät K. Gesucht
sind:
1. Stapelhöhe im Punkt 2, so dass im Punkt
3 das Lager erreicht wird
2. Schnittkräfte des Montagesystems
Ausgegangen wird vom Tragwerk im Endzu­
stand. Dieser Zustand ist charakterisiert durch
die Schnittkräfte infolge g– = g1 + g2 + P = g + P.
Durch Vorgabe von drei Schnittgrößen,
z. B. der Stützenmomente M–g , 1, M–g , 2, M–g  , 3,
kann man das dreifach statisch unbe-
stimmte System vorspannen, siehe Abschnitt
8.3.2.2. Das Teilbild a zeigt das Ausgangs­
system, das Teilbild b die Schnittkräfte M–g
und V–g des Endzustandes. Das Teilbild c
zeigt das bis zum Punkt E montierte Trag-
werk mit dem Vorbaugerät K. Gegenüber
dem Endzustand fehlen hier die Ausbaulas-
ten g2 bzw. es wirken zusätzlich das Gewicht
des Vorbaugerätes GK, das Gewicht des zu
montierenden Schusses ∆GE‑3 sowie Mon-
tagenutzlasten qM. Das Teilbild d zeigt das
Teilsystem mit den am Schnittufer mit ver-
kehrten Vorzeichen eingetragenen Schnitt-
größen des Endzustandes und die entspre-
chenden Schnittkräfte, das Teilbild e zeigt
das Teilsystem mit den noch nicht vorhan-
denen und daher abzuziehenden Ausbau-
lasten g2 und die entsprechenden Schnitt-
kräfte. Die Teilbilder f und g zeigen das
Teilsystem mit den Gewichten GK (Hubge-
rät) und GE‑3 (Schuss E-3) und den stetig
verteilten Montagelasten qM , wiederum die
Schnittkräfte sowie die Biegelinie. Damit
der letzte Bauteil unter den genannten
Lasten gerade auf das Lager im Punkt 4
passt, muss der Punkt 2 um das Maß ∆h2
570
Bild 8.3‑3   Montageberechnung durch Rückrechnung aus dem Endzustand
angehoben werden, wobei die Bedingung
∆h2 · (wE, ∆h2 = 1 + w'E, ∆h2 = 1 · ∆l ) + w3M = 0
erfüllt sein muss. Das Teilbild h zeigt die
Schnittkräfte und die Biegelinie des unter-
suchten Teilsystems. Für die Schnittkräfte
gilt allgemein: S = S–g + SM 1 + SM 2 + SM 3 .
Als zweites Beispiel zeigt Bild 8.3-4
­schematisch einen Bauzustand einer im
Freivorbau errichteten, symmetrischen
8 Berechnung
Schrägkabelbrücke. Das Endsystem ist aus
dem Teilbild a ersichtlich. Im Endsystem
wirken die Schnittkräfte M–g , V–g , N–g . Das
Teilbild b zeigt den betrachteten Bauzu-
stand mit dem Hebezeug, das Teilbild a die
Schnittführung. Das Teilbild c zeigt das
Montagesystem mit den negativ angesetz-
ten Schnittkräften des Endzustandes S–g
(Schnittkräfte: SM 1), das Teilbild d zeigt das
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
Bild 8.3‑4   Montageberechnung durch Rückrechnung aus dem Endzustand
Montagesystem mit den negativ angesetz-
ten Ausbaulasten g2 (Schnittkräfte: SM 2)
und das Teilbild e das Montagesystem mit
den Montagelasten (Schnittkräfte: SM 1).
Die Schnittkräfte dieses Montagezustandes
betragen wiederum S = S–g + SM 1 + SM 2 +
SM 3 .
Bei Tragwerken, die durch Einschieben
(Lancieren) hergestellt werden, ändern sich
die Lagerungsbedingungen laufend. Unab-
hängig von der Endlage wird jeder Träger-
querschnitt zum Feld- bzw. Stützquer-
schnitt. Gerade die im Endzustand gering
beanspruchten Tragwerksteile (Bereiche
der Momentennullpunkte) müssen oft mit
Rücksicht auf die Montage stärker dimensi-
oniert werden als es der Endzustand erfor-
dert. Da die Montagesysteme im Endsystem
nicht enthalten sind, ist es bei der Montage-
berechnung im Allgemeinen zweckmäßiger,
nicht – wie beim Freivorbau – vom End­
zustand zurückzurechnen, sondern von
der bereits bestehenden Bauteilgeometrie
(Werk­stattform) auszugehen und die Bau-
zustände direkt nachzuweisen. Ausgangszu-
stand ist die Werkstattform, in die durch
eine entsprechende Formgebung eine Sys-
temvorspannung eingebracht werden kann.
Das vorgeschobene System wird im betrach-
teten, vorgeschobenen Zustand auf alle zur
Verfügung stehenden Lager in richtiger Hö-
571
henlage aufgesetzt. Auf das so gelagerte Sys-
tem werden alle Lasten aufgebracht (Gewicht
gSt der montierten Konstruktion, Montage-
lasten qM ) und daraus die Schnittkräfte für
den Bauzustand ermittelt. Damit ergeben
sich die Schnittkräfte bzw. Verformungen
für einen untersuchten Montagezustand M
durch Überlagerung der Schnittkräfte bzw.
der Verformungen folgender Systeme:
1. Zwängungen infolge statisch unbe-
stimmter Lagerung des gewichtslosen
Systems aufgrund statisch unbestimm-
ter Lagerung
2. Eigenlast gSt der Konstruktion des be-
trachteten Montagesystems
3. Montagelasten qM , QM
Durch die ab drei Lagerpunkten vorhande-
ne statisch unbestimmte Lagerung entste-
hen Zwängungskräfte in den Lagern und
Zwängungsschnittgrößen im System, die
sich mit jeder Lage des Lancierfortschrittes
ändern und die bei den statischen Nachwei-
sen unbedingt zu berücksichtigen sind, da
die Nachweise nach dem Verfahren E‑E zu
führen sind und bei den dünnwandigen
Querschnitten der Klasse 4 der Stabilität
(Beulen) eine überragende Bedeutung zu-
kommt.
Zur Erläuterung der beschriebenen Vor-
gangsweise wird nochmals der im Bild­
572
8.3-3 behandelte Durchlaufträger über vier
Felder betrachtet, der von einer Seite aus
lanciert wird. Bild 8.3-5 zeigt schema­
tisch die Schritte für die Montageberech-
nung.
Das Teilbild a zeigt das fertige Bauwerk
und die Werkstattform, das Teilbild b den
untersuchten Bauzustand. Im Teilbild c
sieht man den in den Punkten A und 2 ge-
lagerten Balken. Tatsächlich liegt der Bal-
ken auch in den Punkten 0 und 1 auf den
Lagern auf. Die entsprechenden Wege sind
als eingeprägte Verschiebungen ∆h0 , ∆h1
zu behandeln. Das Teilbild d zeigt schließ-
lich das Montagesystem mit den Lasten gSt
(Gewicht des Stahlträgers) und qM (Mon­
tagelasten).
8.3.2.4 Ermüdungsfestigkeit
Häufige Lastwechsel führen bei vorwiegend
nicht ruhend belasteten Bauwerken bzw.
Bauteilen, z. B. bei Eisenbahn- oder Stra-
ßenbrücken, infolge Materialermüdung zu
Bruchversagen bei Spannungszuständen,
die unterhalb der Bruchfestigkeit bzw.
Streckgrenze des Materials liegen. Daher ist
bei solchen Konstruktionen neben den üb-
rigen statischen Nachweisen auch der
8 Berechnung
Bild 8.3‑5   Montageberechnung durch direkte
Berechnung des Bauzustands
Nachweis der Ermüdungsfestigkeit zu füh-
ren. Vor allem bei Brücken mit kürzerer
Stützweite sowie bei hochdynamisch bean-
spruchten Bauteilen, z. B. Fahrbahnträgern,
ist der Ermüdungsnachweis vielfach maß-
gebend. Es gibt bis heute keine Theorie zur
zahlenmäßigen Berechnung der Zeitfestig-
keit oder der Ermüdungsfestigkeit aufgrund
der Kerbgeometrie, d. h. es können keine
Wöhlerlinien (siehe unten) aufgrund der
Charakteristik eines Kerbdetails berechnet
werden. Daher muss gerade beim Ermü-
dungsnachweis weitgehend auf Versuche
zurückgegriffen werden. Grundlagen und
Berechnungsverfahren im Sinne der heuti-
gen Normung siehe [Haibach, 1989]. Der
aktuelle Stand der Technik, auch im Zu-
sammenhang mit [EN 1993-1-9, 2007], ist
in [Good Design Practice, 2000] zusam-
mengestellt. Für Konstruktionen des Stahl-
baus sind geschweißte Details mit entspre-
chend hohen Schrumpfeigenspannungen
charakteristisch und es sind folgende Ein-
flüsse für das Ermüdungsverhalten von be-
sonderer Bedeutung:
• Lastspielzahl N
• Spannungsdifferenzen ∆σ = σo – σu
• Konstruktive Ausbildung (Kerbwir-
kung)
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
Vergleichsweise gering ist dagegen der
Einfluss des mittleren Spannungsniveaus
σ o + σu
σm = 02 und der Materialfestigkeit,
2 werden als Zeitfestigkeit bezeichnet.
außer bei reiner Druckschwellbeanspru-
chung nicht geschweißter Konstruktions-
details. Anders als im Maschinenbau, wo
die Festigkeitsuntersuchungen (einschließ-
lich Ermüdung) an 1:1‑Modellen (Proto­
typen) durchgeführt werden, werden im
Bauwesen (und im Großmaschinenbau)
die Nachweise an mathematischen Model-
len geführt. Besonders im Fall des Ermü-
dungsnachweises müssen dabei Versuchs-
ergebnisse aus Kleinteil- und Bauteilversu-
chen herangezogen werden. Das Ergebnis
eines Wöhlerversuches ist der Zusammen-
hang zwischen der Lastspielzahl N und der
bei festgehaltener Unterspannung σu er-
tragbaren Oberspannung σo bei periodi-
scher Beanspruchung, siehe Bild 8.3-6.
Bild 8.3-7 zeigt das Ergebnis eines Wöh­
lerversuches in Form einer Wöhlerlinie in
einfachlogarithmischer Darstellung.
Man erkennt, dass sich die ertragbare
Spannung mit steigender Lastspielzahl ei-
nem Grenzwert σD nähert. Als sogenannte
Dauerfestigkeit σD gilt jene Spannung, die
„unendlich oft“ ertragen wird (früher gene-
Bild 8.3‑6   Periodische Belastung
Bild 8.3‑7   Wöhlerlinie in einfachlogarithmi-
scher Darstellung
573
rell 2 · 106 mal, heute 5 · 106 mal, bei Schub-
beanspruchung 108 mal). Spannungen
oberhalb der Dauerfestigkeit ∆σR < ∆σD
Typisch für alle Ermüdungsversuche
sind selbst bei sorgfältigster Versuchs-
durchführung große Streuungen. Um den-
noch eine plausible Aussage über das Er-
müdungsverhalten eines Bauteils machen
zu können, muss eine hinreichend große
Anzahl möglichst identischer Versuche
durchgeführt werden und es müssen aus
den Einzelergebnissen mittels statistischer
Methoden Fraktilwerte (5%, 50%, 95%) ab-
geleitet werden. In doppeltlogarithmischer
Darstellung und unter Berücksichtigung
von Lastspielzahlen N  ≥  104 (geringere
Lastspielzahlen entsprechen einem „low-
cycle“-Versagen und fallen nicht unter „Er-
müdung“) erhält man näherungsweise eine
Gerade mit dem Anstieg 1/m, siehe Bild
8.3‑8, wodurch die analytische Behandlung
besonders einfach wird.
Mit dem Schnittpunkt a der Wöhler­
linie mit der Abszisse
log a = log ND + m · log ∆σD  
erhält man für Lastspiele N < ND die Zeit-
festigkeit ∆σR in Abhängigkeit von
1
��
  a ––
–
m
der Lastspielzahl N zu ∆σR = 3 bzw. die
N
zu der Zeitfestigkeit ∆σR gehörende ertrag-
   a
bare Lastspielzahl zu N = 6 . Mit Hin-
∆σR
Bild 8.3‑8   Normierte Wöhlerlinie in doppelt­
logarithmischer Darstellung
574
Bild 8.3‑9   Nichtperiodische Beanspruchung
Bild 8.3‑10   Reservoir-Methode
blick auf den „Betriebsfestigkeitsnachweis“
wird die Wöhlerlinie für Spannungsdiffe-
renzen ∆σ < ∆σD weitergeführt.
Das ursprüngliche, in den älteren Vor-
schriften verankerte und aus dem Maschi-
nenbau kommende Konzept sah vor, sich
gegen die „Dauerfestigkeit“ abzusichern,
was einer „unendlich langen“ Standzeit des
Bauwerkes entspricht.
Tatsächlich ist die Beanspruchung realer
Bauteile im Bauwesen keineswegs perio-
disch, siehe Bild 8.3-9.
Auch werden nicht mehr „dauerschwing-
feste“ Konstruktionen verlangt, d.h. Kon-
struktionen, die „unendlich lange“ halten,
sondern Konstruktionen, die für die vorge-
sehene Lebensdauer (z. B. 120 Jahre) aus-
reichend bemessen sind. Der entsprechen-
de Nachweis wird als „Betriebsfestigkeits-
nachweis“ bezeichnet. Um die Zahl der
Versuchsparameter nicht übermäßig an-
wachsen zu lassen, sind praktisch nur Er-
müdungsversuche für periodische Belas-
tung möglich. Die Übertragung der realen
Beanspruchungen, z. B. des Querträgers
einer Straßenbrücke auf den Sonderfall
einer periodischen Beanspruchung, erfolgt
8 Berechnung
mittels Schadensakkumulationshypothe-
sen, von denen jene nach Palmgren-Miner
(„Miner-Regel“) am häufigsten verwendet
wird. Zunächst werden die durch Berech-
nung ermittelten oder durch Dehnungs-
messungen am Bauwerk festgestellten
Spannungen an der untersuchten Stelle
nach einem Zählalgorithmus geordnet und
in Spannungsspiele ∆σ = ∆ε · E umgerech-
net. Bei den Zählalgorithmen bleibt in der
Regel die Reihenfolge des Auftretens der
Spannungsspiele ∆σi unberücksichtigt. Die
wichtigsten Zählalgorithmen sind die in
[EN 1993-1-9] beschriebene Rainflow-Me-
thode und die Reservoir-Methode (Bild
8.3‑10).
Bei korrekter Anwendung liefern beide
Methoden identische Ergebnisse. Treten
verschiedene Beanspruchungen ∆σi , die
nach Ni Lastspielen zum Ermüdungsbruch
führen (periodische Belastung), ni-mal auf,
so entspricht einem Lastspiel die Teilschä-
digung 1/Ni und ni Lastspielen die Teilschä-
digung ni  /Ni. Bedingung für das Ermü-
n
dungsversagen ist ∑ i = 1 . Vorausset-
Ni
zung ist, dass das Material keine Kaltverfes-
tigung erfahren hat und dass die Mittel-
spannung σm annähernd konstant ist. Bei
der Miner-Regel handelt es sich um eine
Näherung, im Versuch ergeben sich für
n
∑ i Werte, die von 1,0 nach beiden Sei-
Ni
ten deutlich abweichen können. Ermü-
dungsversuche mit nichtperiodischer Be-
lastung haben gezeigt, dass einzelne Span-
nungsspiele ∆σR > ∆σD ein Abfallen der
Dauerfestigkeit bewirken. Daher sind
beim Nachweis auch Spannungsdifferenzen
< ∆σD zu berücksichtigen, und zwar bis zum
„Schwellenwert der Ermüdungsfestigkeit“
∆σL   . Das ist jene Spannungsdifferenz, un-
terhalb der unter keinen Umständen Schä-
digungen erfolgen. Für den praktischen
Nachweis wird die Wöhlerlinie ab ND bis NL
= 108 weitergeführt, allerdings mit der
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
wesentlich geringeren Neigung m + 2.
Spannungsspiele unterhalb des entspre-
chenden Wertes ∆σL haben keinen Einfluss.
Die o. g. Formeln für die Umrechnung
nichtperiodischer Beanspruchungen sind
dann entsprechend anzupassen, siehe z. B.
[Haibach, 1989].
Durch Aufsummieren der Teilschädi-
gungen ni  /Ni und Umrechnung auf die
­„Ge­samtlastspielzahl“ ∑ ni lässt sich mit
NE · ∆σE  m = a
die „schadensäquivalente Spannungs-
schwingbreite für einstufige Lastkollek-
1
 ∑ni ⋅ ∆σ i  m
tive“ bestimmen: ∆σ E =   .
 NE 
Der rechnerische Ermüdungsnachweis
lautet:
∆σ R (N E )
γ Ff ⋅ ∆σ E2 ≤
γ Mf
bzw.
∆τ (N )
γ Ff ⋅ ∆τ E2 ≤ R E
γ Mf .
Darin bedeuten:
• ∆σR (NE): Schadensäquivalente Span-
nungsschwingbreite für einstufiges Last-
kollektiv und dazugehörige Lastspiel-
zahl
• γFf : Teilsicherheitsbeiwert für die Ermü-
dungsbelastung
• γMf : Teilsicherheitsbeiwert für die Er-
müdungsfestigkeit
Der Faktor γMf liegt zwischen 1,0 und 1,35
und ist davon abhängig, ob die Konstruk­
tion als schadenstolerant oder nicht scha-
denstolerant eingestuft wird bzw. ob sie
kontrollierbar oder nicht kontrollierbar ist.
Die „Kerbgruppe“ ist die Zeitfestigkeit
eines bestimmten Kerbdetails ∆σC bei
NC = 2 · 106 Lastspielen. Der Bezug auf NC
ergibt sich aus dem Bedürfnis, die in über
100 Jahren auf 2 · 106 Lastspiele durchge-
führten Dauerschwingversuche ohne Um-
rechnung übernehmen zu können. Die
Kerbgruppe gilt für eine einzelne Faser
575
eines Querschnitts. Innerhalb eines Quer-
schnitts kann es die verschiedensten Kerb-
gruppen geben. Unter anderem sind in [EN
1993-1-9] folgende Konstruktionsdetails
vorgesehen:
• Nicht geschweißte Konstruktionsdetails
• Geschweißte zusammengesetzte Quer-
schnitte
• Quernähte
• Nichttragende bzw. tragende Schweiß-
nähte
• Hohlprofile und Hohlprofilanschlüsse
• Orthotrope Platten von Eisenbahnbrü-
cken
Wesentlich einfacher als mit individuell be-
stimmten, realen Spannungsspielen ist bei
Eisenbahn- und Straßenbrücken der Nach-
weis der Betriebsfestigkeit für konkrete Be-
triebsverhältnisse durch Benützung ge-
normter Lastmodelle (z. B. Lastmodell 71
für Eisenbahnbrücken) unter Verwendung
des dynamischen Beiwertes Φ2 und des An-
passungsbeiwertes: λ = λ1 · λ2  · λ3  · λ4 ≤ λmax :
∆σE 2 = λ · Φ2 · ∆σp mit ∆σp = | σp, max – σp, min |.
Der Wert λ ist auf 2 Millionen Lastspiele
bezogen. Die Einzelfaktoren berücksichti-
gen folgende Effekte:
λ1 … Spannweitenbeiwert (berücksichtigt
den Typ der Einflusslinie und den der
Schädigungsberechnung zugrunde
gelegten Verkehr)
λ2 … Verkehrsstärkenbeiwert (Anpassung
der Größe des Verkehrsaufkommens)
λ3 … Lebensdauerbeiwert (Anpassung an
die Nutzungszeit der Brücke)
λ4 … Berücksichtigt bei Eisenbahnbrü-
cken die Anzahl der Gleise und bei
Straßenbrücken die Effekte aus den
Nebenspuren
Detaillierte Angaben für die Faktoren λ fin-
den sich in [EN 1993-1-9, 2007]. Setzen
sich in dem untersuchten Querschnitts­
punkt die Spannungen aus „globalen“ und
„lokalen“ Anteilen zusammen, z. B. Fahr-
bahnblech einer als Hauptträgergurt mit-
576
wirkenden orthotropen Platte, so ist die
dem Er­müdungsnachweis zugrundezule-
gende Spannungsdifferenz aus den Einzel-
anteilen zu überlagern:
∆σE 2 = λloc · Φloc · ∆σloc + λglo · Φglo · ∆σglo .
Überlagern sich in einem Punkt mehre-
re der genannten Kerbfälle, so ist der un-
günstigste maßgebend und wird allein be-
rücksichtigt. Die Kerbfälle sind auf Nenn-
spannungen bezogen. Die Nennspannun-
gen sind durch eine elastische Berechnung
nach den Regeln der elementaren Festig-
keitslehre und ohne Berücksichtigung von
Kerbwirkungen zu ermitteln, jedoch unter
Berücksichtigung nicht eben bleibender
Querschnitte infolge Schubverformungen,
z. B. durch Einführung „mitwirkender
­Breiten“. Werden Konstruktionsdetails vor-
gesehen, die nicht einem der Kerbfälle zu-
geordnet werden können, so müssen die
tatsächlichen Spannungen in dem für den
Rissbeginn als maßgebend vermuteten
Punkt durch die Anwendung von Span-
nungskonzentrationsfaktoren K oder direkt
als Hot-Spot-Spannungen herangezogen
werden. Hot-Spot-Spannungen können
mittels elastischer FE-Berechnung ermit­
telt werden. Ihre Anwendung setzt ent­
sprechende Spezialkenntnisse voraus.
Da der Ermüdungsnachweis unter Be-
nützung der zutreffenden Kerbgruppe je-
weils in einer Faser geführt wird, muss
keineswegs die höchstbeanspruchte Stelle
(z. B. die Stelle mit dem Maximalmoment
oder der Maximalspannung) maßgebend
sein. Auch innerhalb eines Querschnitts
können kleinere Beanspruchungen (Span-
nungsdifferenzen) in Bereichen ungünsti-
ger Kerbdetails gegenüber größeren Bean-
spruchungen in Bereichen günstigerer
Kerbdetails maßgebend sein. Von entschei-
dender wirtschaftlicher Bedeutung ist die
Wahl von Konstruktionsdetails mit hohen
Kerbgruppen bei hoher Beanspruchung
bzw. die Verlegung von Konstruktionsde-
tails mit niedrigen Kerbgruppen an niedrig
beanspruchte Stellen der Konstruktion.
8 Berechnung
Daraus resultieren ermüdungsmäßig be-
währte Konstruktionsdetails, die allesamt
das Ziel verfolgen, innerhalb eines Quer-
schnitts oder eng begrenzten Bereichs den
höher beanspruchten Fasern günstigere
Kerbdetails zuzuordnen bzw. ungünstigere
Kerbdetails an Stellen kleinerer Beanspru-
chung zu legen.
8.3.2.5 Berechnung von Fachwerken:
Berechnet man ein ideales Gelenkfachwerk,
bei dem sämtliche Lasten in den Knoten
angreifen (Culmannsches Fachwerk), so
erhält man nur Normalkräfte N. Berechnet
man dagegen ein reales Fachwerk mit stei-
fen Knoten, bei welchem wiederum sämtli-
che Lasten in den Knoten angreifen, so er-
hält man außer den Normalkräften N auch
Biegemomente M(1) und daraus Querkräfte
V(1). Die Biegemomente M(1) entstehen aus
der Verschiebung der Knotenfigur infolge
der Längenänderungen in den Stäben. Die-
se sind reine Zwängungsmomente, d. h. für
das Gleichgewicht nicht notwendig und
sind um so größer, je größer die Biegestei-
figkeit der Fachwerkstäbe ist. Bei den übli-
chen Konstruktionen betragen die Bie-
gespannungen σM(1) nicht mehr als ca. 10%
der Spannungen σN infolge der Normal-
kräfte und werden für den Tragsicherheits-
nachweis vernachlässigt (Nebenspannun-
gen). Aus Gleichgewichtsgründen ergeben
sich durch die Querkräfte V(1) Änderungen
der Normalkräfte N, die jedoch vernachläs-
sigbar klein sind. Die Vernachlässigung der
Biegemomente und Querkräfte ist nach
dem Statischen Satz der Plastizitätstheorie
zulässig, wonach für die (plastische) Trag-
fähigkeit allein die Gleichgewichtsbedin-
gungen, nicht jedoch die Verträglichkeits-
bedingungen erfüllt sein müssen. Biegemo-
mente M(2), die aus einer zwischen den
Knoten wirkenden Belastung (Querträger
des Fahrbahnrosts) herrühren, sind dage-
gen für das Gleichgewicht notwendig und
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
Tabelle 8.3-1   Statische Nachweise bei Fachwerken
Nachweis System
ULS N: FW
M: Rahmen oder DLT
SLS (Fließen) N: FW
M: Rahmen oder DLT
FLS Rahmen
daher – ebenso wie die daraus resultieren-
den Querkräfte V(2) – beim Tragsicherheits-
nachweis zu berücksichtigen. Die Momente
M(2) und Querkräfte V(2) entsprechen an-
nähernd jenen eines Durchlaufträgers mit
starren Stützen an den Gurtknoten. Die
Biegemomente M(1) , die sich bei einer elas-
tischen Berechnung als biegesteifen Rah-
men ergeben, treten jedoch tatsächlich auf
und sind beim Nachweis der Ermüdungs-
festigkeit zu berücksichtigen, ebenso beim
Nachweis der Begrenzung der Spannungen
unter Gebrauchslast auf die Fließgrenze
σEd,  ser ≤ fy   /γM,  ser . Ein spezielles Problem
stellt hier die korrekte Anwendung des
­dynamischen Beiwertes ϕ2 bzw. des Spann-
weitenbeiwertes λ1 dar. ϕ2 ist von der maß-
gebenden Länge Lφ abhängig, λ1 von der
maßgebenden Länge Lλ. Für die Ermittlung
von N und M(1) ist von der Stützweite des
Fachwerkes auszugehen, für die Ermittlung
von M(2) und V(2) jedoch von dem erwähn-
ten Durchlaufträger. Eine Übersicht gibt
die Tabelle 8.3-1.
577
N M(1) M(2)
ϕ2 (FW) – ϕ2 (DLT)
ϕ2 (FW) ϕ2 (FW) ϕ2 (DLT)
ϕ2 , λ1 (FW) ϕ2 , λ1 (FW) ϕ2 , λ1 (DLT)
8.3.2.6 Berechnung von Hängebrücken
Die Systemskizze einer verankerten („ech-
ten“) Hängebrücke ist aus Bild 8.3-11 er-
sichtlich.
Bei der Berechnung einer Hängebrücke
üblicher Bauart können Längenänderun-
gen und Schrägstellungen der Pylonen und
Hänger stets vernachlässigt werden. Fol-
gende Einwirkungen sind für die Berech-
nung von besonderer Bedeutung:
1. Ständige Lasten
2. Verkehrslasten
3. Temperatureinwirkungen
Im Sinne einer wirtschaftlichen Bemes-
sung müssen bei Hängebrücken die Schnitt­
kräfte unter Berücksichtigung der System-
verformungen ermittelt werden (Theorie
II. Ordnung), siehe Bilder 8.3-12 bis­
8.3-14.
Die Biegemomente im Versteifungs­
träger infolge einer Querbelastung g (x)
und q (x) errechnen sich nach der Formel
Bild 8.3‑11   Verankerte Hängebrücke
578
MIIq = Mq – Hq · z – H · ζ = MIq – H · ζ mit
H = Hg + Hq + Ht . Es bedeuten:
MIIg+q Moment nach Theorie II. Ordnung
I Moment nach Theorie I. Ordnung
Mg+q
(Balkenmoment)
H Horizontalkomponente der gesam-
ten Kabelkraft
Hg Horizontalkomponente der Kabel-
kraft infolge ständiger Lasten
Hq Horizontalkomponente der Kabel-
kraft infolge Verkehrslasten
Ht Horizontalkomponente der Kabel-
kraft infolge Temperaturänderungen
Üblicherweise wird der Versteifungsträger
so montiert, dass er infolge ständiger Lasten
g momentenfrei bleibt. Das Kabel hat dann
in ausgezeichneter Näherung die Form
­einer quadratischen Parabel. Es gilt die
­Differentialgleichung E · I · w″ + M(II) = 0,
die man auch in der Form
E · I · w″ – H · w + (Mq – Hq · y) = 0
bzw.
E · I · w″ – H · w + M(I) = 0
Bild 8.3‑13   Querbelasteter Zugstab (Analogie-
system)
Bild 8.3‑14   Einflusslinien einer Hängebrücke
8 Berechnung
Bild 8.3‑12   Unverformte
und verformte Kabelgeometrie
anschreiben kann. Das ist eine nicht lineare
Differentialgleichung zweiter Ordnung mit
variablen Koeffizienten. Zwei­maliges Diffe-
renzieren nach x liefert für die Biegelinie
die Differentialgleichung vierter Ordnung
(E · I · w″)″ – (Hg + Hq) · w″
8·f
�
– q – Hq · 7 �
l2
= 0.
Durch Vergleich mit der Differentialglei-
chung des mit der Querbelastung q (x) be-
lasteten Zugstabs (E · I · w″)″ – S · w″ – q (x)
= 0 ist ein Ana­logiesystem gefunden, wenn
man nach [Chwalla, 1959] setzt:
8·f
S = Hg + Hq , q– = q – Hq · 7 .
l2
Somit wird von einer Querbelastung q­
ein Teil q– durch den biegesteifen Balken
8·f
und ein Teil Hq · 7 durch die Zugkraft-
l2
und Formänderung des Kabels aufgenom-
men. Das zugehörige Ersatzsystem ist aus
Bild 8.3-13 ersichtlich.
Die Aufteilung von p ist durch die Ver-
träglichkeitsbedingung (Durchbiegung des
Kabels = Durchbiegung des Balkens für
dehnsteife Hänger) festgelegt. Wegen der
Nichtlinearität der Differentialgleichung
gilt das Superpositionsgesetz zunächst
nicht. Es bleibt jedoch gültig, wenn man die
Kraft H konstant hält. Daher kann die prak-
tische Berechnung dadurch erfolgen, dass
für festgehaltene Kräfte H, z. B. H1 = Hg und
H2 = Hg + Hq , die Schnittkräfte in herkömm­
licher Weise mittels Einflusslinien berech-
net werden. Diese Einflusslinien gelten na-
türlich nur für den vorgegebenen Wert H
(„beschränkte Einflusslinien“). Für die zu
dem betrachteten Lastfall gehörenden Wer-
te H1 ≤ H ≤ H2 können die Schnittkräfte
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
mittels linearer Interpolation zwischen H1
und H2 gewonnen werden. Genauere Werte
lassen sich durch Einschaltung eines wei-
H1 + H2
teren Wertes für H, z. B. Hm = 03 , reich, der im Sinne einer wirtschaftlichen
2
mittels parabolischer Interpolation berech-
nen.
Die Differentialgleichung des mit q– be-
lasteten Zugstabs lässt sich in Sonderfällen
analytisch lösen [Rubin/Vogel, 1982]. Im
allgemeinen Fall eines variablen Trägheits-
momentes ist die Lösung mittels Seilpoly-
gongleichung besonders einfach [Stüssi/
Dubas, 1971]. Bei Abkühlung entstehen im
Kabel die maximale Zugkraft und im Ver-
steifungsträger die betragsmäßig größten
negativen Momente. Bei Erwärmung ent-
stehen im Kabel die minimalen Zugkräfte
und im Versteifungsträger die größten po-
sitiven Momente. Bild 8.3‑14 zeigt für den
360 m weit gespannten Versteifungsträger
einer Hängebrücke die Einflusslinien für
das ­Moment in Feldmitte.
8.3.2.7 Beulen rechteckiger Scheiben
Einleitung
Bei den im Brückenbau vielfach verwende-
ten, aus schlanken Blechen zusammenge-
setzten dünnwandigen Querschnitten kann
infolge von Instabilitätserscheinungen
(Beulen) die elastische Grenzlast oft nicht
ausgenützt bzw. nur durch eine entspre-
chende Aussteifung erreicht werden (Quer-
schnitte der Klasse 4 nach [EN 1993‑1‑1,
2007]). Für das Instabilwerden des Gleich-
gewichts sind stets Druckspannungen ver-
antwortlich, die durch Normalkräfte und
Biegemomente bzw. durch örtliche Bean-
spruchungen, aber auch durch Schubspan-
nungen, die stets paarweise auftreten und
Hauptspannungen σ = ± | τ | hervorrufen,
verursacht werden können. Anders als
beim Stabknicken (Biegedrillknicken), bei
dem mit dem Erreichen der Stabilitätsgren-
579
ze die Tragfähigkeit wegen übergroßer Ver-
formungen praktisch erschöpft ist, gibt es
beim Beulen einen für praktische Belange
durchaus interessanten überkritischen Be-
Bemessung herangezogen werden kann.
Die erforderlichen konstruktiven Vorgaben
und Nachweisformate für die Tragsicher-
heit sind in der [EN 1993‑1‑5] nieder­
geschrieben. Theoretische Hintergründe
und Anwendungsbeispiele dieser Norm
­siehe [Johansson et al., 1999]. Die Rege-
lungen dieser Norm unterscheiden sich
teilweise erheblich von jenen älterer Nor-
menwerke und werden daher in diesem
Abschnitt kurz beschrieben und erläutert.
Um die an idealisierten Modellen abgelei-
teten Bemessungsregeln unter Berücksich-
tigung von Bauteilimperfektionen und un-
ter Einbeziehung überkritischer Tragreser-
ven an die Zuverlässigkeitsanforderungen
des Eurocode anzupassen, mussten die Er-
gebnisse der theoretischen Ableitungen an
Bauteilversuchen kalibriert werden. Da die
drei verschiedenen Einwirkungsarten –
längsgerichtete Normalspannungen σx ,
quergerichtete Nor­malspannungen σy in-
folge konzentrierter Lasten sowie Schub-
spannungen τxy – hinsichtlich der überkri-
tischen Tragreserven an verschiedenen
mathematischen Modellen behandelt wer-
den, werden diese Wirkungen einzeln be-
handelt und am Schluss mittels Interakti-
onsbedingungen zusammengeführt. Fol-
gende Abschnitte der [EN 1993‑1‑5] sind
für den Beulnachweis unmittelbar von Be-
deutung:
Abschnitt 4: Beulen infolge von Längs-
spannungen
Abschnitt 5: Schubbeulen
Abschnitt 6: Beanspruchbarkeit bei Quer-
belastung
Abschnitt 7: Interaktion
Abschnitt 9: Konstruktive Durchbildung
und Berechnung von Längs-
und Quersteifen
580
Abschnitt 10: Beulnachweis mittels redu-
zierter Spannungen
Anhang A: Beulwerte
Anhang C: Hinweise zur Berechnung
mit Finiten Elementen
Die rechnerische Behandlung erfolgt in al-
len Fällen in der gleichen Weise: Aus dem
vollplastischen Querschnittswiderstand,
z. B. Npl , und dem Verzweigungswert, z. B.
Ncr (Euler), wird die bezogene Schlankheit
– Infolge der Membrankräfte σx · t entste-
λ berechnet und daraus ein Abminderungs-
beiwert, mit dem der vollplastische Wert
multipliziert wird, um den Bauteilwider-
stand zu erhalten.
Da die [EN 1993‑1‑5, 2007] nicht nur
für den Brückenbau sondern allgemein
gilt, finden sich keine Angaben über An-
forderungen an die Gebrauchstauglich-
keit. Diese sind in anderen Normen ange-
geben. Bezüglich des Beulens fordert die
[EN 1993‑2, 2007] eine Begrenzung der
Plattenschlankheit, um der Gefahr des
Stegblechatmens zu begegnen.
Beulen als Phänomen der Gleichgewichts-
verzweigung des Membranzustandes
Bild 8.3‑15   Gleichgewicht einer Rechteckplatte bei Erreichen der Stabilitätsgrenze
8 Berechnung
(lineare Beultheorie) und überkritisches
Tragverhalten einer Rechteckscheibe
unter Druckspannungen
Das Phänomen des Beulens wird an
einer rechteckigen Scheibe unter den Längs-
spannungen σx gezeigt. Bild 8.3-15 zeigt das
Bauteil in dem ausgelenkten Zustand, der
sich bei Erreichen der Stabilitätsgrenze
­einstellt und neben dem unausgelenkten
Zustand existiert (Verzweigungslast).
hen an der Biegefläche w (x, y) Abtriebs-
kräfte qa , die für das ursprünglich ebene
Flächentragwerk eine Querbelastung dar-
stellen. Für eine homogene, isotrope, elasti-
sche Platte mit der konstanten Dicke t unter
der Flächenlast q (x, y) gilt die Differential-
q E · t3
gleichung ∆∆w = 3 mit N = 09
   N 12 · (1 – μ2)
(Plattensteifigkeit). Setzt man für die
Querbelastung q (x, y) die Abtriebskräfte
qa nach Bild 8.3.1‑15 ein, so erhält man die
Beulgleichung für die lineare Beultheorie
 ∂4w ∂ 4w ∂ 4w  ∂2w
N ⋅  4 + 2 ⋅ 2 2 + 4  + σ x ⋅ t ⋅ 2 = 0 .­
 ∂x ∂x ∂y ∂y  ∂x
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
Von Interesse ist das kleinste, von Null
­verschiedene Spannungsniveau, bei ­dem
die Differentialgleichung erfüllt ist. An­
den Rändern b ist meist ein linearer
­Spannungsverlauf gegeben. Bezugswert ist
die betragsmäßig größte Druckspannung
σ1 , die Spannung am anderen Ende be­
trägt ψ · σ1 mit 1 ≥ ψ ≥ –∞. Die kritische
Beul­spannung σcr wird durch Multipli­
kation der Eulerschen Bezugsspannung
E · π2 t 2
σE = 09 ·��
12 · (1 – μ2) b3 mit dem Beulwert k
erhalten: σcr = kσ · σE . Sie entspricht jener
Spannung, die sich im Augenblick der
Gleichgewichtsverzweigung am höher be-
lasteten Rand einstellt. Der Beulwert k ist
abhängig von den Randbedingungen, dem
Spannungsverhältnis ψ und dem Seiten-
verhältnis α = a/b. Unverschieblich gela-
gerte Blechränder werden üblicherweise
auf der sicheren Seite als frei drehbar gela-
gert angenommen. Die Beulwerte können
mit einem zweidimensionalen Fourier-
Ansatz ermittelt werden. Für einige Son-
derfälle kann die Beulgleichung direkt ge-
löst werden (Gleichgewichtsmethode), in
allgemeinen Fällen (unausgesteifte bzw.
ausgesteifte Scheiben unter allgemeinen
Normalspannungsverteilungen bzw. unter
Schubspannungen) führt die Differenzen-
methode oder die Energiemethode zum
Ziel. Die Energiemethode liefert Nähe-
rungslösungen, deren Genauigkeit durch
einen hinreichend hohen Ansatz von Si-
nuswellen auf ein für praktische Anwen-
dungen hinreichendes Maß gesteigert wer-
den kann. Grundlagen, Aufbereitung und
Beulwerttafeln für vierseitig gestützte
Rechteckscheiben siehe [Klöppel/Scheer,
1960] und [Klöppel/Möller, 1968]. Für
Sonderfälle ausgesteifter Scheiben mit ei-
ner oder zwei Längssteifen gibt die
[EN 1993‑1‑5] Näherungswerte für die
Beulwerte an. Beim Vergleich mit den o.g.
Diagrammen von Klöppel ist zu beachten,
dass der Verhältniswert γ verschieden defi-
niert ist. Bild 8.3‑16 zeigt die vom Seiten-
581
Bild 8.3‑16   Girlandenkurve für eine unausge-
steifte Platte mit ψ = 1
verhältnis α abhängigen Beulwerte einer
unausgesteiften Rechteckscheibe unter
gleichmäßigen Druckspannungen (ψ = 1).
Für jede in Längsrichtung angesetzte
Anzahl m von Halbwellen erhält man eine
Lösungskurve k (α), insgesamt entsteht eine
Girlandenkurve. Für ein betrachtetes Sei-
tenverhältnis α ist daraus der Minimalwert
maßgebend. Die „Zwickel“ zwischen den
Einzelkurven werden normalerweise ver-
nachlässigt, d. h. für Lösungskurven mit
m ≥ 2 wird der Minimalwert der Kurve mit
m = 1 angesetzt. Für unausgesteifte Schei-
ben betragen die minimalen Beulwerte kσ
für ψ = 1 (reiner Druck), ψ = 0 und ψ = −1
(reine Biegung) der Reihe nach 4,0 , 7,81
und 23,9. Auch für ausgesteifte Scheiben
ergibt sich für die Beulwerte kσ (α) eine Gir-
landenkurve. Der Beulwert kσ wird für die
Berechnung der bezogenen Plattenschlank-
–
heit λ p herangezogen, mit welcher sich der
Abminderungsbeiwert ρ ergibt.
Durch Spannungsumlagerung zu den
steiferen Randbereichen sowie infolge der
nach Überschreitung der Stabilitätsgrenze
sich einstellenden Membranspannungen σy
ergibt sich ein praktisch nutzbarer, überkri-
tischer Bereich, ohne dass die Verformun-
gen allzu sehr anwachsen. Bild 8.3-17 zeigt
Spannungsverteilungen einer ausgebeulten
Rechteckscheibe im überkritischen Be-
reich, σx > σcr .
582 8 Berechnung

Bild 8.3‑17   Spannungsumlagerung im überkritischen Bereich

fy b 1
Unausgesteifte und ausgesteifte Rechteck­ heiten λp = = ⋅
σ cr t 28,4 ⋅ ε ⋅ kσ
schei­ben unter Längsspannungen σx .
Plattenartiges und knickstabähnliches ermittelt. Mit diesen Werten werden aus
Versagen der modifizierten Winter‑Formel [Winter,
Die bei ausgesteiften Blechfeldern üblichen 1947]
Bezeichnungen sind aus Bild 8.3-18 er­
sichtlich. λp − 0,055 ⋅ (3 + ψ )
Die Berechnung unausgesteifter und ρρ == 2
aus­gesteifter Scheiben unter längs­gerich­ λp
teten Normalspannungen σx ist in [EN Abminderungsfaktoren ρp bestimmt. Die
1993‑1‑5] behandelt. Die prinzipielle Vor- Winter-Formel berücksichtigt geome-
gehensweise ist dem Fluss­diagramm, Bild trische und strukturelle Imperfektionen
8.3-19, zu entnehmen. sowie überkritische Tragreserven. Sie ist an
Versuchen geeicht. Für reinen Druck erhält
Unausgesteifte Scheiben und Einzelfelder man die auch für das Stabknicken zutref-
ausgesteifter Scheiben fende originale Winterkurve. Bild 8.3-20
Zunächst werden mit den Beulwerten kσ der zeigt die modifizierten Winter-Kurven für
Einzelfelder die bezogenen Plattenschlank- beidseitig gelagerte Bleche.

Bild 8.3‑18   Bezeichnungen
bei ausgesteiften Blechfeldern
8.3 Berechnung von Stahlbrücken 583

Bild 8.3‑19   Beulen unter Längsspannungen σx [Johansson et al., 1999]

584
Bild 8.3‑20   Modifizierte Winterkurven
Das Ausbeulen infolge von Normalspan-
nungen (Druckspannungen) wird in der
[EN 1993‑1‑5, 2007] durch die Einführung
–
effektiver Breiten beff = ρ · b in der Druck­
zone des ausgesteiften Blechs berücksichtigt.
Die effektiven Breiten sind so festgelegt,
dass der nunmehr nach Querschnittsklasse
3 (d. h. ohne Beulerscheinungen) berech-
nete Restquerschnitt unter der vorgege-
benen M‑N‑Kombination den gleichen
Widerstand aufweist wie der Originalquer-
schnitt unter Berücksichtigung der Beul­
erscheinungen. Die Verwendung und Be-
rechnung der Faktoren ρ ist in der Norm
geregelt. Wirkt außer dem Biegemoment M
auch eine Normalkraft N, so ist das Zusatz-
moment infolge der Verschiebung der
Schwerlinie des effektiven Querschnitts ge-
genüber dem Originalquerschnitt zu be-
rücksichtigen, siehe Bild 8.3-21.
Ausgesteifte Scheiben
Bei ausgesteiften Scheiben ist außer den
Einzelfeldern auch das Gesamtfeld rech-
nerisch nachzuweisen. Mit dem Beulwert
kσ des Gesamtfelds wird die bezogene
Plattenschlankheit
fy
λp = β A,c⋅
σ cr , p
ermittelt. Der Abminderungsbeiwert
Ac, eff, loc ergibt sich aus der Summe
β A,c =
Ac
8 Berechnung
der mit den jeweiligen Einzelfaktoren ρ (αp   ,
ψp) abgeminderten Einzelbleche und des
–
Gesamtquerschnitts. Mit λp wird aus der ori-
ginalen Winter‑Formel wiederum ein Ab-
minderungsfaktor ρ bestimmt, aus dem un-
ter Berücksichtigung des knickstabähn-
lichen Verhaltens der endgültige Abminde-
rungsfaktor ρc bestimmt wird.
Plattenartiges und knickstabähnliches
Verhalten
Scheiben mit kleinem Seitenverhältnis­
α < 1,0 sowie längsausgesteifte Scheiben wei-
sen im Gegensatz zu den bisher betrachteten
Scheiben beim Ausbeulen ein mehr oder
weniger knickstabähnliches Verhalten auf.
Dieses ist dadurch gekennzeichnet, dass sich
im ausgebeulten Zustand in einem größeren
Bereich an Stelle einer doppelt ­gekrümmten
Fläche eine nahezu einfach gekrümmte
­Fläche ausbildet, wodurch die erwähnte
Spannungsumlagerung sowie die Querzug-
spannungen geringer ausfallen bzw. prak-
tisch ganz verschwinden (Bild 8.3-22).
Das knickstabähnliche Verhalten wird
durch die bezogene Schlankheit
fy
λc = β A ,c⋅
σ cr ,c
charakterisiert. Daraus wird unter Ansatz
eines Imperfektionsbeiwerts αe der Abmin-
derungsfaktor χc ermittelt. Für die Fläche
gilt der gleiche Faktor βA,c wie für das plat-
tenartige Stabilitätsversagen. σcr, c ist die
Eulersche Knickspannung der an den
Längsrändern ungelagerten Scheibe (Knick­
stab) mit ihrem vollen Querschnitt.
Aus den beiden Faktoren ρ und χc , die
das plattenartige bzw. das knickstabähnli-
che Verhalten des Gesamtfeldes charakteri-
sieren, wird mittels Interpolation der Fak-
tor ρc gewonnen, der das Gesamtverhalten
des Bauteils erfasst und entsprechend den
Angaben der Norm auf das Gesamtfeld an-
gewendet wird. Damit erhält man ebenso
wie beim Einzelfeld einen effektiven Ge-
samtquerschnitt mit den Querschnitts-
8.3 Berechnung von Stahlbrücken
werten Aeff, Ieff und Weff . Mit diesen wird
der Querschnitt für die elastische Grenzlast
nachgewiesen. Durch diese Vorgehenswei-
se können bei Zugrundelegung plastischer
Querschnittswiderstände auch Hybrid­
träger (verschiedene Fließgrenzen in den
Flanschen und im Steg) wirtschaftlich
nachgewiesen werden.
Unausgesteifte und ausgesteifte Rechteck-
scheiben unter Schubspannungen τxy
Dieser Fall ist im Abschnitt 5 der [EN
1993‑1‑5] behandelt. Die prinzipielle Vor-
gehensweise ist dem Flussdiagramm in Bild
8.3-23 zu entnehmen.
Das Beulen unausgesteifter Scheiben
unter reiner Schubbeanspruchung wird
nach der modifizierten Spannungsfeld­
theorie behandelt, die in einem großen Be-
Bild 8.3‑22   Plattenartiges und knickstabähnliches Verhalten
585
reich von Seitenverhältnissen α gute Ergeb-
nisse liefert [Johansson et al., 1999]. Die
kritische Beulspannung τcr beträgt analog
zum Blech unter Normalspannungen τcr =
kτ · σE   . Der Beulwert kτ der unausgesteiften
Scheibe ist vom Seitenverhältnis α = a/b an-
hängig. Um die Biegefläche hinreichend
genau zu beschreiben, muss ein Fourier-
Ansatz mit verhältnismäßig vielen Halb-
wellen gewählt werden. Der Beulwert kτ
setzt sich aus dem Anteil kp der Platte und
dem Anteil kτsl der Steifen zusammen. Zur
besseren Anpassung an Versuchswerte wird
der Anteil kτsl gegenüber dem theoretischen
Wert auf 1/3 abgemindert. kτ wird für
die Berechnung der bezogenen Platten-
f yw
schlankheit λw = benötigt. Der
τ cr
Bild 8.3‑21   Kastenträger mit effektiven
Breiten beff
586 8 Berechnung

Bild 8.3‑23   Beulen unter Schubspannungen τxy [Johansson et al., 1999]

8.3 Berechnung von Stahlbrücken
Nachweis des schubbeanspruchten Blechs
erfolgt schließlich mit dem Abminderungs-
beiwert χw, der auf den vollplastischen
Schubwiderstand angewendet wird:
t ⋅ h w ⋅ f yw .
Vbw, Rd =
3 ⋅ γ M1
Der Anteil χw gibt den Beitrag des Steges
wieder. Zusätzlich ist die Berücksichtigung
der Flansche, die das Blech zusätzlich aus-
steifen, möglich. Dieser Beitrag ist aber we-
nig bedeutend und wird deshalb zuweilen
vernachlässigt. Von Bedeutung ist auch der
Beitrag starrer oder verformbarer Endquer-
steifen. Bild 8.3-24 zeigt die Abminderungs-
faktoren χw in Abhängigkeit der bezogenen
–
Schlankheit λp , bei deren Ermittlung je
nach Ausbildung der Endquersteifen ver-
schiedene Formeln gelten.
Unausgesteifte und ausgesteifte Recht­
eckscheiben unter örtlichen Normalspan-
nungen σy
Dieser Fall ist im Abschnitt 6 der [EN
1993‑1‑5, 2007] behandelt. Die prinzipielle
Vorgehensweise ist dem Flussdiagramm in
Bild 8.3-25 zu entnehmen.
Der Widerstand eines unausgesteiften
oder ausgesteiften Blechs gegenüber der
Beanspruchung durch örtliche Druckspan-
nungen wurde aufgrund theoretischer
Überlegungen und FE‑Berechnungen ab-
geleitet, die an Versuchen geeicht wurden.
587
Je nach Randbedingungen unterscheidet
die Norm drei Fälle (siehe Bild 8.3-25), für
die verschiedene Werte kF gelten. Durch die
Einführung theoretischer Lasteinleitungs­
breiten ly wird eine vollplastische Kraft
Fy = fyw · tw · ly berechnet. Daraus wird nach
der allgemeinen Definition der bezogenen
Schlankheit mit Fcr nach Bild 8.3‑25 die
Fy
bezogene Schlankheit λ F = ermittelt
Fcr
und daraus der Abminderungsbeiwert
–
χF (λ p), mit dem sich die effektiven Last­
einleitungsbreiten Leff = χF · ly ergeben. Da-
mit erhält man schließlich für den Wider-
stand der quer beanspruchten Scheibe:
fyw ⋅ t w ⋅ l eff
FRd =
γ M1
Unausgesteifte und ausgesteifte Recht­
eckscheiben unter kombinierten Beanspru-
chungen σx , τxy und σy
Der gesamte Berechnungsablauf für kombi­
nierte Beanspruchungen ist im Abschnitt 7
der [EN 1993‑1‑5] behandelt. Die prinzi-
pielle Vorgehensweise zeigt das Bild
8.3-26.
Aus den äußeren Einwirkungen und den
jeweiligen Widerständen werden die Ver-
hältniswerte η1 , η2 und η3 ermittelt. Für die
Interaktion der Spannungen σx und σy ist
ein lineares, für die Interaktion der Span-
nungen σx und τxy ein parabolisches Gesetz
angegeben.
Bild 8.3‑24   Beitrag des
Stegs an der Schubtragfähigkeit
588 8 Berechnung

Bild 8.3‑25   Beulen unter örtlichen Normalspannungen [Johansson et al., 1999]

8.3 Berechnung von Stahlbrücken 589

Bild 8.3‑26   Gesamtablauf der Berechnung für Querschnitte der Klasse 4 [Johansson et al., 1999]
590
Steifigkeitsanforderungen und statischer
Nachweis der Quer- und Längssteifen
Angaben über Quer- und Längssteifen fin-
den sich im Abschnitt 9 der [EN 1993‑1‑5].
Die angegebenen, vereinfachten Berech-
nungsregeln gehen davon aus, dass die
Quersteifen so steif sind, dass sie für die
Längssteifen eine starre Lagerung darstel-
len (Mindeststeifigkeit). Für die Ermittlung
der erforderlichen Biegesteifigkeit findet
sich eine Formel, in die auch der Tragfähig-
keitsnachweis (Spannungsnachweis) ein-
gearbeitet ist. Längssteifen sind als Knick-
stäbe mit dem Quersteifenabstand als
Knicklänge nachzuweisen. Um das Biege-
drillknicken offener Steifenquerschnitte
(z. B. Winkelquerschnitte oder Flacheisen)
zu vermeiden, ist zur Erzielung der not-
wendigen Torsionssteifigkeit für die Steifen
eine Steifigkeitsbedingung angegeben.
Beulnachweis durch die Einführung
reduzierter Spannungen
Im Abschnitt 10 der [EN 1993‑1‑5, 2007]
sind Formeln für den Beulnachweis unaus-
gesteifter und ausgesteifter Bleche auf der
Grundlage einer Spannungsreduzierung
angegeben. Im Gegensatz zu der Vorge-
hensweise nach den Abschnitten 4‑7 wird
für die Bestimmung der bezogenen Platten-
–
schlankheit λ p der gesamte Spannungszu-
stand, bestehend aus den Spannungen
σx, Ed   , σz, Ed und τxz, Ed , herangezogen. Mit
den Faktoren αult, k (Abstand der v. Mises-
Vergleichsspannung gegenüber der Fließ-
grenze) und αcr (Laststeigerungsfaktor ge-
genüber der Verzweigungslast, in der Regel
nur mittels EDV berechenbar) erhält man
α ult ,k
den globalen Wert λp = und mit
α cr
diesem wie oben gezeigt die Abminde-
rungsfaktoren ρx , ρz und χw    . Damit erhält
man schließlich die Nachweisformel
( )( )
2 2
σ x,Ed σ z,Ed σ x,Ed
+ −
ρx ⋅ f y / γ M1 ρz ⋅ f y / γ M1 ρx ⋅ f y / γ M1
8 Berechnung
( ) ( )
2 2
σ z,Ed τ Ed
+ 3⋅
ρz ⋅ f y / γ M1 χw⋅ f y / γ M1
die in ihrem Aufbau einer Vergleichsspan-
nung entspricht.
8.4 Ausgewählte Nachweise
bei einer Verbundbrücke
Ulrike Kuhlmann
und Annette Detzel
8.4.1 Allgemeines
In diesem Bemessungsbeispiel wird eine
Stabbogenbrücke untersucht.
Es soll aus Platzgründen nur auf die Ver-
bundtragwirkung zwischen der Betonfahr-
bahnplatte und der Stahlkonstruktion ein-
gegangen werden. Exemplarisch wird in
diesem Beispiel der Endquerträger berech-
net.
Die gezeigten Nachweise umfassen die
Querschnittsnachweise für den Verbund-
träger, sowie die Nachweise der Verbund­
fuge im Grenzzustand der Tragfähigkeit.
Für weitere Nachweise, die erforderlich
sind, z. B. Gebrauchstauglichkeit, Ermü-
dung, wird auf weiterführende Literatur
verwiesen.
Außerdem wird gezeigt, wie die Steifig-
keit der Fahrbahn für die Haupttragwir-
kung unter Berücksichtigung der Rissbil-
dung ermittelt werden kann.
Die Bemessung der Verbundkonstrukti-
on erfolgt nach [DIN-FB 104, 2003] unter
Einbeziehung der [DIN-FB 101, 2003],
[DIN-FB 102, 2003] und [DIN-FB 103,
2003]. Der Nachweis erfolgt mit dem Be-
messungsverfahren: elastisch–elastisch.
8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke 591

Bild 8.4‑1   Haupttragsystem: Stabbogenbrücke

Bild 8.4‑2   Querschnitt: Außenliegende Versteifungsträger, Betonfahrbahn längsorientiert

8.4.2 Steifigkeit der Fahrbahnplatte 1) Man wählt eine Dehnsteifigkeit (EA)c

Die Fahrbahnplatte ist am Fußpunkt der
Bogen mit den Hauptträgern kraftschlüssig
verbunden und wirkt somit für die Aufnah-
me der Zugkraft im Zugband mit. Der An-
teil der Normalkraft, der von der Beton-
fahrbahn aufgenommen wird, hängt von
der Steifigkeit der Platte ab. Die Steifigkeit
der Betonplatte wiederum wird durch das
Maß der Rissbildung im Beton bestimmt.
Die auftretende Normalzugkraft (die zu
Rissbildung führt) und die Steifigkeit der
Betonfahrbahn sind also voneinander ab-
hängig und müssen iterativ bestimmt wer-
den.
der Platte. Addiert zur Dehnsteifigkeit
des Stahlprofils des Versteifungsträgers
erhält man die Dehnsteifigkeit des ge-
samten Zugbands (EA)V = (EA)c + Ea · Aa
und errechnet hiermit die Schnittgrößen
im statischen System (geeigneter Start-
Ecm ⋅ 1/2 ⋅ Ac
wert: (EA)c = ).
n0
2) Die ermittelte Normalkraft im Zugband
wird entsprechend der Steifigkeitsver-
hältnisse (EA)c/EaAa auf Beton- und
Stahlquerschnitt verteilt. Die Normal-
kraft im Beton gibt Auskunft darüber, ob
die Rissnormalkraft unterschritten (Zu-
592
stand I) oder überschritten wird und ob
bereits ein abgeschlossenes Rissbild vor-
liegt (Zustand III) oder nicht (Zustand
II). In Abhängigkeit vom vorliegenden
Zustand kann eine zugehörige Steifigkeit
der Betonfahrbahn ermittelt werden.
Diese wird in der Regel vom gewählten
Startwert abweichen.
3) Iterativ wird nun solange mit einer ange-
passten Steifigkeit die Normalkraft im
Beton ermittelt, bis die Eingangssteifig-
keit mit der resultierenden Steifigkeit aus
der Rissbildung hinreichend genau über-
einstimmt.
Dieses offensichtlich aufwendige Verfahren
kann durch eine näherungsweise Berech-
nung der effektiven Steifigkeit der Beton-
fahrbahn nach [DIN-FB 104, 2003]-II-
4.7.1(3) umgangen werden. Bei diesem
Verfahren wird eine vom Beanspruchungs-
zustand unabhängige konstante Dehnstei-
figkeit (EA)c,eff ermittelt.
(Es ⋅ As )
(EA)c,eff =
(1 − 0,35) / (1 + ρs ⋅ no )
mit
Es E-Modul des Betonstahls (nach [DIN-
FB 104, 2003]-II-3.2(2) darf vereinfa-
chend für Es = Ea = 210 000 N/mm² an-
genommen werden)
As Querschnittsfläche der Längsbeweh-
rung in der Betonfahrbahn
As
ρs Bewehrungsgrad ρs = 5
Ac
n0 Reduktionszahl Ea/Ecm (Hinweis: Die-
ser Faktor wird im Betonbau Verhält-
niszahl genannt)
Im vorliegenden Beispiel beträgt die effek-
tive Dehnsteifigkeit der Betonfahrbahn (je
Hauptträger) nach dieser Näherung
(EA)c,eff = 8,541 · 109 N
Die fiktive Stahlfläche, die dieser Steifigkeit
entspricht, beträgt
8 Berechnung
Ai, eff = (EA)c,eff   /Ea
= 8,541 · 109 N/210 000 N/mm2
= 406,72 cm2
Die Querschnittsfläche des Hauptträgers
im vorliegenden Beispiel beträgt 604,1 cm2.
Durch die Berücksichtigung der Lastabtra-
gung über die Betonplatte erhöht sich die
Steifigkeit des Zugbandes also um ca. 67%.
Die mit diesem Näherungsverfahren er-
mittelte Steifigkeit ist in der Regel niedriger,
als die Steifigkeit, die mit dem iterativen
Verfahren ermittelt wird. Der Anteil der
Stahlträgermitwirkung wird also zu hoch
abgeschätzt, dies führt zu einer konservati-
ven Bemessung des Stahlquerschnitts. Um
die Normalkraft in der Betonplatte aus­
reichend konservativ abzuschätzen, muss
sowohl im Grenzzustand der Tragfähig­
keit als auch im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit eine Mindestnormal-
kraft im Betonquerschnitt angesetzt wer-
den, die von der Normalkraft aus der
Schnittgrößenermittlung unabhängig ist.
min N s = 1,15 ⋅ Ac ⋅ f ct,eff ⋅ (1 + ρs ⋅ n0 )
min N Sd = 1,45 ⋅ Ac ⋅ f ct,eff ⋅ (1 + ρ s ⋅ n0 )
mit f ct,eff = 0,7 ⋅ f ctm
Die hier betrachtete Brücke wurde aus Be-
ton C30/37 hergestellt. Die mittlere Zugfes-
tigkeit für diesen Beton beträgt 2,9 N/mm2.
Somit ergibt sich für
fct,eff = 0,7 · 2,9 N/mm2 = 2,03 N/mm2
min Ns = 1,15 · 32,8 cm · 4,65 m
   · 2,03 N/mm2 · (1 + 0,0157 · 6,58)
   = 3928,4 kN
min NSd = 1,45 · 32,8 cm · 4,65 m
   · 2,03 N/mm2 · (1 + 0,0157 · 6,58)
   = 4953,2 kN
Im vorliegenden Beispiel beträgt die Nor-
malkraft in der Betonfahrbahnplatte infol-
ge ständiger Lasten und Verkehr (Grenzzu-
stand der Tragfähigkeit) nur 4138 kN. Die
8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke
für die Bemessung der erforderlichen Be-
wehrung relevante Kraft ist also fast 20%
größer.
8.4.3 Verbundtragwirkung
Im Folgenden wird anhand der Bemessung
des Endquerträgers gezeigt, wie für die
Lastfälle Eigenlast, Schwinden, Kriechen
und Verkehr die elastische Tragfähigkeit
des Verbundquerschnitts berechnet wird.
Außerdem wird die erforderliche Dübelan-
zahl und Dübelanordnung in der Verbund-
fuge ermittelt.
Mittragende Breite des Betonobergurts
nach [DIN-FB 104, 2003]-II-4.2.2.2
beff = bo + 2 · bei
bo = Abstand der äußersten Dübel auf dem
Stahlobergurt (siehe Skizze).
bei = mittragende Breite des Betongurts auf
beiden Seiten des Stegs.
Für den Feldbereich gilt näherungsweise
bei = Le/8 mit Le = Abstand der Momenten-
nullpunkte
bei = 0,85 · 5,225 m/8 = 0,555 m
beff = 0,160 m + 2 · 0,555 m = 1,27 m
Bild 8.4‑3   Statisches System des Querträgers
593
Für den Stützbereich gilt näherungsweise
bei = Le/8 mit Le = Abstand der Momenten-
nullpunkte
bei = 0,25 · 2 · 5,225 m/8 = 0,327 m
beff = 0,160 m + 2 · 0,327 m = 0,813 m
Die Ermittlung der Gesamtquerschnitts-
werte erfolgt hier exemplarisch für den
Feldquerschnitt. Die Querschnittswerte des
Stützquerschnitts sind entsprechend mit
der zugehörigen mittragenden Breite zu er-
mitteln. Im Stützbereich wird die Mitwir-
kung des Betons zwischen den Rissen ver-
nachlässigt. Der Gesamtquerschnitt besteht
nur aus den Anteilen des Bau- und des Be-
tonstahls.
Bild 8.4‑4   Abmessungen Betongurt
594 8 Berechnung

Betonquerschnitt: Material C30/37

beff = 1,27 m
hc = 32,8 cm
Ac = 4165,6 cm2
   beff · hc3
Ic = 02 = 373 459,9 cm4
12
Bild 8.4‑5   Abmessungen Stahlprofil
N
Ecm = 31 900 92
mm
Die Betonfläche und das Trägheitsmoment
werden in äquivalente Stahlquerschnitts-
werte umgerechnet:
  N
Ea = 210 000 92
mm
Ea
n0 = 7 = 6,583
Ecm
   A Bild 8.4‑6   Abmessungen Gesamtstahlquer-
Ac0 = 5c = 632,77 cm4 schnitt
n0
Ic nom c = 4,5 cm (= Betondeckung nach
I c0 = = 56 730,3 cm 4
n0 [DIN-FB 102, 2003]-II-4.1.3.3(114)P)
Stabdurchmesser ds = 1,2 cm
Stahlquerschnitt: Material S235
hc d
Aa = 338,14 cm2 zs1 = − nom c − s = 11,3 cm
2 2
za = 45,23 cm2 zs2 = – zs1 = – 11,3 cm
Ia = 377 119 cm4 Das Gesamtträgheitsmoment des Stahl-
Betonstahl: querschnitts beträgt
∅ 12/12,5 jeweils oben und unten ISt = 461 807,12 cm4
cm2 Gesamtverbundquerschnitt:
as = 2 · 9,05 7
m Zeitpunkt t = 0, keine Schwind- und Kriech­
einflüsse
As = as · beff = 22,99 cm2
Ai0 = ASt + Ac0 = 993,90 cm2
Gesamtstahl: aSt = zSt = Abstand Schwerlinie Betonquer-
, cm2
ASt = Aa + As = 36113 schnitt – Gesamtstahlquerschnitt

hc ASt ⋅ aSt
zsa = za + = 61,63 cm zi0 = = 20,97 cm
2 Ai 0

zsa ⋅ Aa Si0 = Ac0 · zi0 = 13 267,66 cm3

zSt = = 57,71 cm
ASt Ii0 = Ic0 + ISt + Si0 · aSt = 1 284 174,77 cm4
8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke 595

Einfluss aus Schwinden und Kriechen ΨS = 0,55

a) Schwinddehnung εcs  ∞ = εcas  ∞ + εcds  ∞
nS = n0 · (1 + ΨS · φ1d)
nach [DIN-FB 102, 2003]-II-3.1.5.5(8)
Zur Berechnung der Schwinddehnung = 6,583 · (1 + 0,55 · 3,28) = 18,459
wird die tatsächliche Betonfläche be- Die Reduktion für Kriechen wirkt auf
rücksichtigt und nicht die mitwirkende den Betonquerschnitt:
Betonbreite des Endquerträgers. Der
Achsabstand zwischen den Querträgern Zeitlich konstante Beanspruchung:
beträgt 4,05 m. Die Betonplatte hat am Ac
AcB = = 223,04 cm2
Ende einen Überstand von 1,0 m. nB
Effektive Dicke des Querschnitts:
Ic
I cB = = 19 996,6 cm 4
4,05 m nB
b= + 1,0 m = 302,5 cm
2 Schwinden:
u = 2 · (b + hc) = 670,6 cm A
AcS = c = 225,67 cm2
nS
Ac,   vorh = b · hc = 9922 cm3
Ic
2 ⋅ Ac,vorh I cS = = 20 231,93 cm 4
h0 = = 29,59 cm nS
u
Gesamtquerschnittswerte für t → ∞
Schrumpfdehnung εcas∞ = –0,065 [DIN- Lastfall ständige Lasten
FB 102, 2003]-II-3.1.5.5 Bild 3.120
Trocknungsschwinddehnung εcds∞ = AiB = AcB + ASt = 584,17 cm2
–0,311 [DIN-FB 102, 2003]-II-3.1.5.5
ASt ⋅ aSt
Bild 3.121 ziB = = 35,67 cm
Schwinddehnung εcs  ∞ = –0,376‰ AiB
b) Endkriechzahl φ nach [DIN-FB 102,
SiB = AcB · ziB = 7956,8 cm3
2003]-II-3.1.5.5 Bild 3.119
Feuchte Umgebungsbedingung (außen: IiB = IcB + ISt + SiB · aSt = 940 967,3 cm4
relative Luftfeuchte = 80%)
Lastfall Schwinden
Belastungsbeginn: t0 = 1d
AiS = AcS + ASt = 586,80 cm2
φ1d = 3,28
ASt ⋅ aSt
Ausschalen und Ausbaulasten: Belas- ziS = = 35,51 cm
tungsbeginn t = 50 d AiS

φ50d = 1,67 SiS = AcS · ziS = 8014,4 cm3

Kriechbeiwert für ständige Lasten nach
[DIN-FB 104, 2003]-II-4.2.3(4)
ΨB = 1,10
nB = n0 · (1 + ΨB · φ50d)
= 6,583 · (1 + 1,1 · 1,67) = 18,676
Kriechbeiwert für Schwinden nach
[DIN-FB 104, 2003]-II-4.2.3(4)
IiS = IcS + ISt + SSB · aSt = 944 528,3 cm4
8.4.4 Nachweise im Grenzzustand
der Tragfähigkeit
Im Grenzzustand der Tragfähigkeit müssen
für den Verbundträger unter anderem die
folgenden Nachweise geführt werden:
596 8 Berechnung

• Nachweis der Tragfähigkeit des Quer- Schnittgrößen

schnitts für die Elemente Baustahl, Be-
wehrungsstahl und Beton (im vorliegen-
den Fall wird eine Bemessung nach dem
Verfahren elastisch-elastisch durchge-
führt). Nachweise der Betonplatte (z. B.
Rissbildung, Mindestbewehrung, ört­
liche Lastabtragung, werden hier nicht
durchgeführt)
• Stabilitätsnachweise (Montagezustand)
(wird hier nicht durchgeführt)
• Nachweis der Verbundfuge: Anzahl und
Verteilung der Dübel unter Traglast
An­­schluss des Betongurts
Die folgenden vereinfachten Lasten auf den
Endquerträger basieren auf dem Lastmo-
dell 1 nach [DIN-FB 101, 2003]. Die Teil­
sicherheitsbeiwerte für ständige Lasten
(γf = 1,35) und Verkehr (γf = 1,5) sind be-
rücksichtigt. Im vorliegenden Beispiel sind
keine Temperatur-, Wind- oder sonstigen
Lasten nach [DIN-FB 101, 2003] berück-
sichtigt.
Die Schnittgrößen werden mit dem
Prinzip der virtuellen Kräfte ermittelt. Die
Steifigkeitsunterschiede zwischen ungeris-
senem Feldquerschnitt und gerissenem
Stützquerschnitt werden über spezielle
Koppeltafeln berücksichtigt. Die Tafeln und
Beispiele für die Anwendung können der
Literatur entnommen werden, z. B. [Kuhl-
mann et al., 1999].
Zum Zeitpunkt t = 0:
1) Aus Eigenlast:
a) Last auf Stahlträger
Stahleigenlast, Beton + Schalung
gd = 43,6 kN/m
b) zeitlich konstante Lasten aus Entscha-
len und Ausbau
ĝd = g (Ausbau) – g (Entschalen)
= 11,9 kN/m
2) aus Verkehrslasten
a) Gleichstreckenlast auf Hauptspur
und Nebenspur
qd = 18,3 kN/m
b) Gleichstreckenlast p nur im linken
Feld
qd = 18,3 kN/m
c) SLW – Last: Laststellung
Es handelt sich bei der Brücke um die Über-
führung eines Wirtschaftsweges. Darum
wird nur 1 SLW auf Fahrstreifen 1 ange-
setzt, kein SLW auf Fahrstreifen 2.
Vereinfachend wird für das minimale
Stützenmoment und das maximale Feldmo-
ment die gleiche Laststellung angenommen:
Zum Zeitpunkt t → ∞:
1) Aus konstanten Lasten:
a) Last auf Stahlträger
wie zum Zeitpunkt t = 0
b) zeitlich konstante Lasten aus Entscha-
len und Ausbau

Bild 8.4‑7   Laststellung SLW

8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke 597

Der Einfluss des Kriechens unter ns = 18,46

kons­tanten Lasten wird durch redu-
Ea = 210 000 N/mm2
zierte Widerstandswerte berücksich-
tigt. εcs,∞ = –0,376‰ = –0,000376
kN
2) aus Verkehrslasten 21000
Ea cm 2
wie zum Zeitpunkt t = 0 N Sch = ε cs,∞ ⋅ ⋅Ac = −0,000376 ⋅ ⋅ 416
3) Schwinden ns 18,46
Durch das Schwinden der Fahrbahnplat- kN
te entsteht eine Zugnormalkraft 21000
Ea im Be- cm 2
N Sch = ε cs,∞ ⋅
ton. Aus Gleichgewichtsgründen ⋅Acmuss
= −0,000376 ⋅ ⋅ 4165,6 cm2 = 1781,9 kN
ns 18,46
diese Schwindnormalkraft auf den Ver-
bundquerschnitt als Druckkraft wirken.
MSch = NSch · ziS = 1781,9 kN · 35,51 cm
Aus dem Versatz zur Schwerlinie resul-
tiert das Schwindmoment MSch = 632,8 kNm

Momentenverläufe [kNm] Querkraftverläufe [kN]

am halben System

Stahlträger: Ma Stahlträger: Va

Ständige Lasten: t = 0 Ständige Lasten: t = 0

Ständige Lasten: t → ∞ Ständige Lasten: t → ∞

Verkehr: qSt Verkehr: qSt

Bild 8.4‑8   Schnittgrößen am halben System

598 8 Berechnung

Verkehr: qF Verkehr: qF

Verkehr: QSLW Verkehr: QSLW

Schwinden: Schwinden:

Schwinden: Normalkraft [ kN ]

Bild 8.4‑8  (Fortsetzung)

Querschnittsnachweise für den müssen vom Gesamtstahlquerschnitt auf-

Grenzzustand der Tragfähigkeit:
Stützquerschnitt: t = 0
Es wird ein komplett gerissener Betonquer-
schnitt angenommen. Die Schnittkräfte
genommen werden. Die Betonierlast wirkt
auf den reinen Baustahlquerschnitt.
ha = 817 m + 2 · 22 mm = 86,1 cm
za = 45,23 cm

hc
ha + − zSt
M 2 N
σ a ,u = a ⋅ (ha − za ) + ( M g ,St + M p,St + M P,St ) ⋅ = −34,9 > f yd ,a
Ia I St mm2
m
 N
= −235
mm2

zSt + zs1 N N
σ s = ( M g ,St + M p,St + M P,F ) ⋅ = 30,41 2
< f yd ,s = 435
I St mm mm2
8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke 599

Feldquerschnitt: t = 0
hc
ha + − zi0
M 2 N N
σ a ,u = a ⋅ (ha − za ) + ( M g ,F + M p,F + M P,F ) ⋅ = 32,4 < f yd ,a = 235
Ia Ii0 mm2 mm2
hc
zi0 +
σ c,o = (M g ,F + M p,F + M P,F ) ⋅ 2 = − 1,63 N > f = 0,85 ⋅ f ck = −17,0 N
cd
I i 0 ⋅ n0 mm2 γc mm2

Stützquerschnitt: t → ∞
hc
ha + − zSt
M 2 N
σ a ,u = a ⋅ (ha − za ) + ( M B,St + M p,St + M P,St + MS,St ) ⋅ = − 82,4 > f yd ,a
Ia I St mm2
N
= − 235
mm2
zSt + zs1 N N
σ s = (M B,St + M p,St + M P,St + MS,St ) ⋅ = 107,3
, 2
< f yd ,s = 435
I St mm mm2

Feldquerschnitt: t → ∞
hc h
ha + − ziB ha + c − zi 0
M 2 2
σ a ,u = a ⋅ (ha − za ) + M B,F ⋅ + ( M p,F + M P, F ) ⋅
Ia I iB Ii0
hc
ha + − ziS
2 N N N
+ M S,F ⋅ − S = 30,4 < f yd , a = 235
I iS AiS mm2 mm2

hc hc hc
+ z iB + zi0 + z iS
2 2 NS N
σ c,o = M B,F ⋅ + ( M p,F + M P,F ) ⋅ + MS,F ⋅ 2 − + S
I iB ⋅ nB I i 0 ⋅ n0 I iS ⋅ nS AiS ⋅ nS Ac

N f N
= − 0,14 > f cd = 0,85 ⋅ ck = −17,0
mm 2 γc mm2

Verbundfuge: Abmessungen:
a) Widerstandskraft der Dübel d = 22,2 mm Schaftdurchmesser
Die Betonplatte wird über Kopfbolzen­ des Dübels
dübel ∅ 7/8″ mit dem Stahlprofil schubfest h = 12,5 cm Gesamthöhe
verbunden. Die Bemessung der Kopfbol- des Bolzens
zendübel erfolgt nach [DIN-FB 104, 2003]-
dKopf = 35 mm Durchmesser
II-6.
des Dübelkopfs
Teilsicherheitsbeiwert im Grenzzustand
der Tragfähigkeit: h/d = 5,6 ⇒ α = 1,0 für h/d > 4
γv = 1,25 fu = 360 N/mm²
600 8 Berechnung

fck = 30 N/mm² Feld 1 l1 = 1,27 m

Ecm = 31 900 N/mm² kN
194,4 ⋅ 1,271 m
Die Grenzscherkraft eines Kopfbolzendü- m
nerf = = 2,77 ⇒ 33DDübel
bel
bels ergibt sich aus dem jeweils kleineren 89,2 kN
Wert der nachfolgenden Gleichungen
[DIN-FB 104, 2003]-II-6.3.2.1(1)): Feld 2 l2 = 1,17 m

0,8 ⋅ f u ⋅ π ⋅ d 2 kN
154,9 ⋅ 117
, m
a) PRd = = 89,2 kN m
4 ⋅γv nerf = = 2,03 ⇒ 3 D bel
Dübel
   89,2 kN
1
b) PRd = 0,25 ⋅ α ⋅ d 2 ⋅ f ck ⋅ Ecm ⋅
γv Feld 3 l3 = 0,73 m
= 96,4 kN
kN
⇒ min PRd = 89,2 kN −122,1 ⋅ 0,73 m
m
nerf = = 1,0 ⇒ 11 Dübel
bel
Nachweis für t = 0 89,2 kN
V(x) für t = 0
Feld 4 l4 = 1,27 m
Aufzunehmender Schubfluss in der Ver-
bundfuge kN
161,7 ⋅ 1,27 m
S S m
T ( x ) = V ( x ) ⋅ =V (x ) ⋅ i 0 nerf = = 2,3 ⇒ 33 Dübel
bel
I I i 0 89,2 kN

T1 = 194,4 kN/m Feld 5 l5 = 0,784 m

T2 = 154,9 kN/m kN
−399,2 ⋅ 0,784 m
T3 = 119,23 kN/m m
nerf = = 3,5 ⇒ 4 Dübel
bel
T4 = –99,3 kN/m 89,2 kN
T5 = –122,1 kN/m Nachweis für t → ∞
T6 = –161,7 kN/m Die Schubkraft aus Schwinden wirkt der
T7 = –374,7 kN/m Schubkraft aus Verkehr und ständigen Las-
T8 = –399,2 kN/m ten teilweise entgegen. Der Einfluss der
Entlastung aus ständigen Lasten wird ver-
Anzahl der Dübel: nachlässigt.
Tdi ⋅ li Anteil der ungünstig wirkenden Quer-
nerf = kraft aus ständigen Lasten und Verkehr:
PRd

Bild 8.4‑10   Verlauf der bemessungsrelevanten

Bild 8.4‑9   Verlauf der max. Querkräfte Querkräfte
8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke 601

T5 = –122,1 kN/m Feld 3 l3 = 0,73 m (Vereinfachend wird

T8 = –399,2 kN/m hier für die ständige Last mit den Werten
von t = 0 gerechnet. Die Abweichung zum
Nach [DIN-FB 104, 2003]-II-6.2.4(2) darf Zeitpunkt t → ∞ beträgt weniger als 1%)
bei Kopfbolzendübeln der Schubfluss aus
Schwinden über die Lasteinleitungslänge kN
−122,1 − 76,2 ⋅ 0,73m
beff (mitwirkende Breite der Betonfahr- m
nerf = = 2,5 ⇒ 3 bel
bahn) konstant angenommen werden. 89,2 kN
−N S −1781,9 kN kN ⇒ 3 Dübel
TN = = = −14031
,
beff 1,27 m m
Feld 4: l3 = 1,27 m

kN
, − 76,2)
(14031 ⋅ 1,27 m
m
nerf = = 18,9 ⇒19 be
89,2 kN
⇒ 19 Dübel

Feld 5: l3 = 0,784 m (Vereinfachend wird

hier für die ständige Last mit den Werten
von t = 0 gerechnet. Die Abweichung zum
Zeitpunkt t → ∞ beträgt weniger als 1%)
Bild 8.4‑11   Schubfluss am halben System
kN
−399,2 − 76,2 ⋅ 0,784 m
m
nerf = = 3,5⇒4 bel
Aus Querkraft VS: 89,2 kN
⇒ 4 Dübel

Anordnung der Dübel:

Maximaler Längsabstand:
Bild 8.4‑12   Vs am halben System
e≤ { 6 ∙ h =80196,8
c
cm
cm
S kN ⇒ 80 cm wird maßgebend
TS = VS iS = −76,2
I iS m Minimaler Längsabstand: e ≥ 5 d = 11,1 cm
Dübel im Feld 1 und 4 in 2 Reihen à 11
Anzahl der Dübel: Stück
Abstand e = 1,27 m/11 = 11,5 cm > 11,1 cm
Feld 1 l1 = 1,27 m
Gewählter Abstand im Feld 2 + 3:
kN
−14031
, − 76,2 ⋅ 1,271 m e = 0,73/3 = 0,24 m
m
nerf = = 211
, ⇒ 22 bel
89,2 kN Gewählter Abstand im Feld 5:
⇒ 22 Dübel e = 0,784/4 = 0,20 m

Feld 2 l2 = 1,17 m Abstände in Querrichtung:

Bemessungsrelevant ist der Zeitpunkt t = 0 Minimaler Randabstand eRand = 2 cm
602 8 Berechnung

Schnitt B-B wird maßgebend, da sowohl

die überzuleitende Kraft größer als auch die
Dübelumrissfläche kleiner als die Gurtan-
schnittsfläche ist und weniger Bewehrung
diese kreuzt.
Bild 8.4‑13   Anzahl der Dübel je Feld Überzuleitende Kraft:
kN kN
Tmax = (14031
, + 76,2) = 1479,3
m m
Ac − Ab−b kN
vsd = Tmax ⋅ = 1392,9
Ac m
Tragfähigkeit nach [DIN-FB 104, 2003]-II-
6.5.1 und [DIN-FB 102, 2003]-II-4.3.2.4.4

( As1 ⋅ f yd , s ) ⋅ 2 ⋅ cot θ

vRd = min  Ac v ⋅ 0,75 ⋅ f cd
Bild 8.4‑14   Querbewehrung und Dübelflächen
 tan θ + cot θ

mit Druckstrebenwinkel θ = 45°
Minimaler Dübelabstand emin = 2,5 · d 2 2
= 2,5 · 22,2 cm = 5,55 cm  31,42 mm /m ⋅ 435 N/mm ⋅ 2
 = 2733,5 kN
gewählt: 8 cm Randabstand + 16 cm Dübel­ 
vRd = min 4450 cm2 /m ⋅ 1,0 ⋅ 0,75 ⋅ 17 N/mm2
abstand + 8 cm Randabstand 
⇒ b = 32 cm  = 2836,9 kN/m2

Nachweis der Querbewehrung: vRd = 2733,5 kN/m > vsd = 1392,9 kN/m
Obere Stahllage ∅ 16/10
⇒ as = 20,11 cm2/m
Untere Stahllage ∅ 20/10 8.4.5 Ermüdungsnachweis
⇒ as = 31,42 cm2/m
Nach bisheriger in Deutschland gültiger
Ac,eff = 4165,6 cm2 Normung musste für Straßenbrücken kein
Ermüdungsnachweis geführt werden. Dies
Gurtanschnittsfläche
hat sich mit Einführung der DIN-Fachbe-
AA–A = hc · (eDübel + dKopf ) · 1 m = 639,6 cm2 richte geändert. Folgende Nachweise müs-
sen geführt werden:
Dübelumrissfläche
1. Für Bau-, Beton- und Spannstahl: Nach-
AB–B = hDübel · (eDübel + dKopf ) · 1 m weis der Ermüdung mit schädigungsä-
= 243,8 cm2 quivalenten Spannungsschwingbreiten
[DIN-FB 104, 2003]-II-4.9.6)
Anrechenbare Betonfläche 2. Für druckbeanspruchte Betonquer-
AA–A 2 schnitte: Nachweise nach [DIN-FB 102,
cv = 2 · hc/1 m = 6560 cm /m
2003]-II-4.3.7.
AB–B
cv = (eDübel + dKopf + 2 · hDübel)/1 m 3. Für Kopfbolzendübel: Nachweis der Er-
= 4450 cm2/m müdung, basierend auf Spannungs-
8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke 603

schwingbreiten [DIN-FB 104, 2003]-II- ∆τc = 90 N/mm2, der Bezugswert der Er-
6.1.5). müdungsfestigkeit für ∆τR bei Nc =
2 × 106 Lastspielen
Zu 1.:
∆σ Rk (N *) Treten unter der nicht-häufigen Lastkom-
γ Ff ⋅ ∆σ E ≤ bination im Betongurt Zugspannungen auf,
γ Mf
muss auch die nachfolgende Bedingung
mit überprüft werden:
γFf Teilsicherheitsbeiwert für Er­mü­ γ Ff ⋅ ∆σ E
dungslasten ≤ 1,0 , und
∆σ c
γMf Teilsicherheitsbeiwert für die
Be­anspruchbarkeit unter Ermü- γ Mf, a
dung
∆σE schadensäquivalente Span- γ Ff ⋅ ∆σ E γ Ff ⋅ ∆τ 2E
+ ≤ 1,3
nungsschwingbreite ∆σ c ∆τ c
∆σRk   (N*) charakteristischer Wert der Er- γ Mf, a γ Mf , v
müdungsfestigkeit für die maß-
gebende Ermüdungsfestigkeits- mit
kurve und die Lastwechselzahl γMf, a = γMf , Teilsicherheitsbeiwert für die
N* Beanspruchbarkeit unter Er-
Zu 3: müdung
∆τ c ∆σc Bezugswert der Ermüdungs-
γ Ff ⋅ ∆τ E2 ≤ festigkeit ∆σR für die maßge-
γ Mf , v
bende Kerbfallklasse für Nc =
γFf Teilsicherheitsbeiwert für Ermü- 2 × 106 Lastwechsel
dungslasten Exemplarisch wird im Folgenden der Er-
γMf,v =1,25, Teilsicherheitsbeiwert für müdungsnachweis für die Kopfbolzendübel
die Beanspruchbarkeit der Verbund- durchgeführt.
mittel unter Ermüdung Die Schnittgrößen müssen mit dem Er-
∆τE schädigungsäquivalente Schubspan- müdungslastmodell 3 (ELM3) nach [DIN-
nungsschwingbreite FB 101, 2003] ermittelt werden.

Bild 8.4‑15   Laststellung des ELM3 nach DIN-FB 101

604 8 Berechnung

Es muss die Spannungsdifferenz aus der und im Feld 5:

ungünstigsten und günstigsten Laststellung Si0
von 4 Achslasten in Höhe von 120 kN er- Dv3 = –98,0 kN · 5 = – 101,3 kN/m
mittelt werden. Der Teilsicherheitsbeiwert Ii0
für Ermüdungslasten muss nach [DIN- Dv3    
FB 103, 2003]-II-9.3 zu 1,0 gewählt wer- Dτp3 = 99
nDüb · ADüb
den.
Die ungünstigste Laststellung wird aus kN
   –101,3 5
der Berechnung im Grenzzustand der Trag-     m
= 90008
fähigkeit übernommen. Die SLW-Lasten 5,01(Düb/m) · π · (0,0222 m)2/4
können nicht außerhalb des durch die
Schrammborde begrenzten Fahrbahnbe- MN
= –52,2 7
reichs auftreten. Die Laststellung mittig m
über der Mittelstütze bringt eine geringere
Die anderen Bereiche sind nicht bemes-
Schubflussdifferenz als die Laststellung
sungsrelevant.
mittig im zweiten Feld. Die Schubflussdiffe-
Die schädigungs­äqui­valente Schub­span­
renz ist der Unterschied zwischen dem
nungs­schwing­breite Δτ2E ergibt sich nach
Höchstwert aus der max. Laststellung und
[DIN-FB 104, 2003]-II-6.1.5(4) (4) zu
0. Die Schnittgrößen können somit über
das Verhältnis der anzusetzenden Lasten Dτ2E = λv · Ф · Dτp
ermittelt werden:
mit
Last aus dem Grenzzustand der Tragfä-
higkeit: Pk, SLW = 240 kN Ф = Ф2 = 1,0 für Straßenbrücken, nach
120 [DIN-FB 103, 2003]-II-9.4.1(5)
Q1,ELM3 = 118,7 kN ⋅ = 39,6 kN
1,5 ⋅ 240 λv = λv1 · λv2 · λv3 · λv4 ≤ λmax

120 λv1 berücksichtigt die Spannweite, λv2 die

Q2,ELM3 = −87,7 kN ⋅ = −29,2 kN Verkehrsstärke, λv3 die geplante Nutzungs-
1,5 ⋅ 240
zeit und λv4 die Begegnungshäufigkeit bei
120 Schwerverkehr auf beiden Fahrstreifen.
Q3,ELM3 = −293,9 kN ⋅ = −98,0 kN λv1 = 1,55 nach [DIN-FB 104, 2003]-II-
1,5 ⋅ 240
6.1.5(3) für Straßenbrücken bis 100 m
Hieraus folgt die max. Schubflussdifferenz Spannweite
1
und die Spannungsschwingbreite im Feld 2:
Q  N 8
λv 2 = m1 ⋅  obs 
Si0 Q0  N 0 
Dv1 = 39,6 kN · 5 = 40,1 kN/m
Ii0
mit Q0 = 480 kN und N0 = 0,5 · 106 als Be-
Dv1    
Dτp1 = 99 zugswerte [DIN-FB 103, 2003]-II-9.5.2(4),
   nDüb · ADüb Exponent nach [DIN-FB 104, 2003]-II-
kN 6.1.5(3)
40,1 5
    m • Qm1 ist das durchschnittliche Gesamt­
= 90006 gewicht der Schwerlastwagen. Für den
4,1(Düb/m) · π · (0,0222 m)2/4
vorliegenden Wirtschaftsweg wird das
N Durchschnittsgewicht zu Qm1 = 200 kN
= 25,3 9
mm2 angenommen.
8.4 Ausgewählte Nachweise bei einer Verbundbrücke 605

• Für örtliche Straßen mit geringem LKW- 8.4.6 Nachweis im Grenzzustand

Anteil ist Nobs = 0,05 · 106. der Gebrauchstauglichkeit
1
200 kN  0,05 ⋅ 106  8 Im Grenzzustand der Gebrauchstauglich-
λv 2 = ⋅  = 0,312 keit müssen unter anderem die folgenden
480 kN  0,5 ⋅ 106 
Nachweise geführt werden:
λv3 = 1,0 nach [DIN-FB 103, 2003]- 1. Rissbreitenbegrenzung im Beton
II-9.5.2(5) für eine geplan- 2. Spannungsbegrenzung in den Elemen-
te Nutzungsdauer von 100 ten Baustahl, Betonstahl und Beton
Jah­ren. 3. Begrenzung der Verformung unter Ge-
λv4 = 1,0 Dieser Beiwert berücksich- brauchslast (für Straßenbrücken sind
tigt die gegenseitige Beein- geeignete Grenzwerte mit dem Bauherrn
flussung mehrerer Schwer- zu vereinbaren).
lastspuren. Der vorliegende 4. Nachweis der Verbundfuge: Anzahl und
Wirtschaftsweg wird nur Verteilung der Dübel unter Gebrauchs-
einspurig befahren. last
λmax = 2,5/1,8 für den Feldbereich/Stütz­
bereich, nach [DIN-FB 103, Zu 1.: Der Nachweis der Rissbreitenbe-
2003]-II-9.5.2(6) grenzung erfolgt analog zum Nach-
weis für Betonbrücken nach [DIN-
λv = 1,5 · 0,312 · 1,0 · 1,0 = 0,484 FB 102, 2003]. Diese Problematik
Die schädigungsäquivalente Schubspan- wird in diesem Buch in den Ab-
nungsschwingbreite im Feld 2 und 5 wird schnitten 8.5.6 und 8.5.7 behandelt.
hiermit zu Zu 2.: Der Nachweis der Spannungsbe-
grenzung und der Verformungs-
N N
∆τ 2E2 = 0,484 ⋅ 1,0 ⋅ 25,3 2
= 12,2 nachweis erfolgen über eine elasti-
mm mm2 sche Berechnung unter Gebrauchs-
und last. Die Vorgehensweise entspricht
N N der Berechnung im Traglastfall. Auf
∆τ 2E5 = 0,484 ⋅ 1,0 ⋅ 52,2 = 25,3
mm2 mm2 eine Ausführung wird hier darum
verzichtet.
Der Bereich 5 ist maßgebend. Der Nach- Zu 3.: Nachweis der Verbundfuge:
weis lautet: Im Grenzzustand der Gebrauchstaug-
∆τ c lichkeit beträgt der Bemessungswert
γ Ff ⋅ ∆τ 2E ≤ der Längsschubkrafttragfähigkeit
γ Mf , v
60% der charakteristischen Grenz-
90,0 scherkraft PRk des Verbundmittels.
1,0 ⋅ 25,3 ≤ = 72,0
1,25 0,6 · PRk = 0,6 · PRd · γv = 0,6 · 89,2 kN · 1,25
mit = 66,9 kN

∆τc = 90,0 N/mm2 nach [DIN-FB 104,
2003]-II-6.1.5(4).
Der Nachweis wird analog zum Nachweis
im Grenzzustand der Tragfähigkeit geführt.
Offensichtlich wird für die Anzahl der
Dübel der Nachweis im Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit maßgebend, da der
Lastanteil aus Schwinden mit γFser = γFult =
1,0 gleich bleibt.
606
8.5 Betonbrücken
Gerhard Mehlhorn
und Thomas Jahn
8.5.1 Vorspannung von Betonbrücken
Betonbrücken mit größeren Stützweiten
werden heute in der Regel vorgespannt. Der
Grundgedanke der Vorspannung ist, den
aus Lasten entstehenden Spannungen einen
gewollten, entgegenwirkenden Spannungs-
zustand zu überlagern.
Beton weist nur eine verhältnismäßig
geringe Zugfestigkeit auf. Sie beträgt etwa
1/20 bis 1/10 seiner Druckfestigkeit und
ist zum Tragen von Lasten meist nicht ver-
fügbar, weil sie durch unvermeidbare inne-
re Spannungen (infolge ungleichmäßigen
Austrocknens und/oder Temperaturunter-
schieden) teilweise oder ganz aufgebraucht
wird. Daher lag es mit der Entwicklung des
Stahlbetons nahe, die Idee der Vorspan-
nung auf diesen Werkstoff anzuwenden.
Durch das Vorspannen soll der Spannungs-
zustand im Tragwerk aus Beton im Ge-
brauchszustand so beeinflusst werden,
dass im Beton keine Risse oder nur solche
mit sehr geringen Rissbreiten auftreten.
Dies lässt sich dadurch erreichen, dass vor-
gedehnte und dadurch vorgespannte Stäh-
le sich gegen den Beton abstützen und
damit auf den Beton Druckkräfte ausüben.
Da die Vorspannung einer Platte oder eines
Trägers nicht ohne Verformung erfolgen
kann, treten am statisch unbestimmt gela-
gerten Tragwerk wegen der Verformungs-
behinderung zusätzlich Zwangschnittgrö-
ßen auf. Diese sind bei den Schnittgrößen­
ermittlungen und bei den Nachweisen in
den Grenzzuständen zu berücksichtigen.
Die infolge äußerer Last und Zwang im
Tragwerk entstehenden Zugspannungen
werden durch die Vorspannung über-
drückt.
Die Vorspannung kann verschiedenartig
aufgebracht werden. In den meisten Fällen
8 Berechnung
wird sie erzeugt, indem Spannglieder aus
Stahl oder aus Faserverbundwerkstoffen
vorgedehnt und im gespannten Zustand
mit dem Beton verbunden werden. Man
kann die Vorspannung aber auch durch
eine zweckmäßige Wahl des Bauvorgangs
erzielen, z. B. durch Vorbelastung, durch
planmäßige Auflagersenkung bei durchlau-
fenden Trägern oder durch Pressen, die von
Widerlagern aus Druckkräfte auf das vor-
zuspannende Bauteil ausüben. Eine weitere
Möglichkeit stellt die elektrothermische
Vordehnung von Spanngliedern aus Stahl
dar. Hier soll ausschließlich die Erzeugung
der Vorspannung mittels Spanngliedern
aus hochfestem Stahl (Spannstahl) betrach-
tet werden.
Spannverfahren unterscheiden sich hin-
sichtlich der Anordnung der Spannglieder,
des Zeitpunkts der Erzeugung der Vorspan-
nung und der Art des Verbunds.
1. In Abhängigkeit von der Verbundwir-
kung:
1.1 Vorspannung ohne Verbund:
externe Vorspannung:
Die Spannglieder liegen außerhalb
des Betonquerschnitts und tragen
an den Umlenk- und Verankerungs-
stellen die Vorspannkräfte in das
Bau­teil ein.
interne Vorspannung:
Die Spannglieder liegen innerhalb
des Betonquerschnitts. Drähte, Stä-
be oder Litzen werden in einer Kor-
rosionsschutzumhüllung geführt
(der Spannstahl kann sich in der
Längsrichtung frei bewegen und ist
nur an den Verankerungsstellen fest
mit dem Tragwerk verbunden).
1.2 Vorspannung mit sofortigem Ver-
bund:
Die Spannglieder werden nach dem
Vor­spannen so in den Beton einge-
bettet, dass gleichzeitig mit dem Er-
härten des Betons Verbund zwischen
beiden Materialien entsteht (glatte
8.5 Betonbrücken
Einzeldrähte sind dafür ungeeignet
und deshalb nicht zulässig).
1.3 Vorspannung mit nachträglichem
Verbund:
Der Beton wird zunächst ohne Ver-
bundwirkung zwischen Spannglie-
dern und Beton vorgespannt, später
wird die Verbundwirkung herge-
stellt.
2. In Abhängigkeit von der Art der Veran-
kerung:
2.1 Endverankerungen mit besonderen
Ankerkörpern,
2.2 Endverankerungen durch den Ver-
bund zwischen Spannstahl und Be-
ton (Verankerung durch Haftungs-,
Reibungs- und Scherverbund).
3. In Abhängigkeit vom Zeitpunkt des
Vorspannens der Spannglieder:
3.1 Spannen vor dem Erhärten des
Betons,
3.2 Spannen nach dem Erhärten des
Betons.
Bild 8.5‑1   Prinzip der Vorspannung mit sofortigem Verbund
607
Beim Vorspannen vor dem Erhärten des
Betons, der sogenannten Spannbettvor-
spannung, Bild 8.5-1, der Vorspannung mit
sofortigem Verbund, wird der Spannstahl
im „Spannbett“ vor dem Betonieren vorge-
spannt.
Der vorgespannte Spannstahl wird an
den Enden in ortsfesten Blöcken verankert.
Mit dem Erhärten des in die Schalung ein-
gebrachten Betons wird der Verbund zwi-
schen Spannstahl und Beton wirksam. Nach
ausreichender Erhärtung des Betons wird
die Verankerung des Spannstahls an den
Enden gelöst. Wegen der Verbundwirkung
kann sich der Spannstahl nicht auf seine ur-
sprüngliche Länge, die er vor dem Spannen
hatte, verkürzen. Bei idealem (perfektem)
Verbund zwischen Spannstahl und Beton
müssen der Spannstahl und der Beton sich
um das gleiche Maß verkürzen. Die verblei-
bende Zugkraft im Spannstahl und die
Druckkraft im Beton sind gleich groß.
Dieses Verfahren wird ausschließlich bei
608
der Produktion von Betonbauteilen in Fer-
tigteilwerken angewendet. Durch bereichs-
weises Umwickeln der Spannglieder mit
Kunststoff-Umhüllungen (abisolieren) wird
in diesen Bereichen der Verbund verhin-
dert, wodurch bei Vorspannung im Spann-
bett die eingetragene Vorspannkraft über
die Bauteillänge variiert werden kann.
Bei Spannverfahren mit nachträglichem
Verbund werden Spannstähle in Hüllrohren
(Hüllrohre aus Kunststoff oder Stahl), un-
gespannt, innerhalb der Schalung verlegt
(Bild 8.5-2a). Die Spannstähle, die aus
Drähten, Stäben oder Litzen bestehen, blei-
ben innerhalb der Hüllrohre in Längsrich-
tung beweglich und werden nach dem Be-
tonieren gegen den erhärteten Beton unter
Verwendung besonderer Spanneinrich-
tungen gespannt und verankert (Bild 8.5-
2b). Anschließend wird zu Erzeugung der
Verbundwirkung und zum Schutz des
Spannstahls vor Korrosion der noch vor-
handene Luftraum in den Hüllrohren mit
a) Spannglied ungespannt im Hüllrohr
b) Vorspannen
c) Vorgespanntes Spannglied verankert und
mit Einpressmörtel verfülltes Hüllrohr
-P
Bild 8.5‑2   Prinzip der Vorspannung mit nachträglichem Verbund
8 Berechnung
Einpressmörtel ausgefüllt (Bild 8.5-2c).
Ein wesentliches Merkmal der Spann-
verfahren mit nachträglichem Verbund ist,
dass die Spannglieder weitgehend beliebige
Spanngliedführungen erlauben. Lediglich
durch die einzuhaltenden Krümmungsra-
dien wird der Spanngliedverlauf beschränkt.
Es ist auch möglich, die Spannglieder an
beliebigen Stellen innerhalb des Tragwerks
enden zu lassen. Dadurch können, für be-
liebige Stellen Größe, Lage und Richtung
der erforderlichen Vorspannkräfte sowie
der Zeitpunkt ihrer Aufbringung den Er-
fordernissen angepasst werden. Die An-
spannstellen müssen jedoch für den Spann-
vorgang zugänglich sein.
Bei der externen Vorspannung, Bild
8.5-3, werden die Spannglieder außerhalb
des Betonquerschnitts angeordnet. Die
Vorspannung erfolgt gegen das Betonbau-
teil, wobei die Vorspannkräfte an den Ver-
ankerungs- und Umlenkstellen in das Bau-
teil eingetragen werden. Diese Vorspannart
-P
8.5 Betonbrücken
wird ohne Verbund ausgeführt, mit den
Vorteilen der Nachspannbarkeit und der
Austauschbarkeit der Spannstähle.
Die Verwendung externer und interner
Spannglieder führt zur sogenannten Misch-
bauweise, die in der Regel wirtschaftlicher
als die rein-externe Vorspannung ist. Vor
allem bei im Freivorbauverfahren errichte-
ten Brücken und bei im Grundriss stark
gekrümmten Brücken kann bei der Ver-
wendung externer Spannglieder auf die
Mischbauweise kaum verzichtet werden.
Auch bei im Taktschiebeverfahren herge-
stellten Brücken und bei sehr schlanken
Brücken kann die Verwendung der rein­
externen Vorspannung zu konstruktiven
Schwierigkeiten führen.
Bei der Mischbauweise ist zu unterschei-
den, ob es sich bei den internen Spannglie-
dern um solche mit oder ohne Verbund
handelt. Die internen Spann­glieder ohne
Verbund, die wegen der Austauschbarkeit
eine zweifache Umhüllung (inneres und
äußeres Hüllrohr) haben müssen, sind wie
die externen Spannglieder kontrollier-, aus-
tausch- und nachspannbar. Austauschbar
sein muss dabei der Spannstahl zusammen
mit dem inneren Hüllrohr und dem
Korrosions­schutzfett. Es ist selbstverständ-
lich, dass bei den rechnerischen Nach­
weisen mit Nettoquerschnittswerten zu
rechnen ist, s. Abschnitt 8.5.2.1.
Handelt es sich bei der Mischbauweise
für die Längsvorspannung der Brücke um
die Kombination von externen Spannglie-
dern mit Spanngliedern im Verbund, muss
nach [DIN-FB 102, 2009]-III, Abschnitt 3.2
der Anteil der mit externer Vorspannung
Bild 8.5‑3   Prinzip der externen Vorspannung
609
aufgebrachten Vorspannkraft mindestens
20% der gesamten erforderlichen Vorspann-
kraft betragen. Außerdem sind erhöhte An-
forderungen für Nachrüstungsmaßnahmen
zur Instandhaltung und zur eventuellen spä-
teren Verstärkung zu beachten [DIN-
FB 102, 2009]-III, Abschnitt 3.4 (1) P.
8.5.2 Schnittgrößen infolge Vorspannung
Die Schnittgrößen (Spannungen, Kräfte
und Verformungen) werden an Balken in
rechtwinklig zur Balkenachse liegenden
Schnitten ermittelt. Bei gegen die Balken-
achse gekrümmt oder schräg verlaufenden
Spanngliedern kann man wegen der sehr
geringen Neigung α der Spanngliedachse
(bei i. d. R. schlanken vorgespannten Plat-
ten und Balken, gilt nicht für Querträger-
scheiben) die vertikale Komponente der
Vorspannkraft P · sin (α) vernachlässigen.
Für die gesamte Tragwerkslänge kann mit
guter Näherung PH ≈ P gesetzt werden.
8.5.2.1 Querschnittswerte
Bei Berechnungen an vorgespannten Trag-
werken dürfen keine Querschnittsanteile
vernachlässigt werden, da sonst unzutref-
fende Schnittgrößenverläufe ermittelt wer-
den. Bei Druckplatten von Plattenbalken-
und Kastenquerschnitten ist die tatsächlich
mitwirkende Plattenbreite, z. B. nach [Bren-
del, 1959], zu berücksichtigen.
Für die statische Berechnung von Bau-
teilen, die vor dem Erhärten des Betons
610 8 Berechnung

vorgespannt werden, benötigt man ideelle Bei vorgespannten Bauteilen mit inter-
Querschnittswerte, weil bereits vor dem Ab- nen Spanngliedern ohne Verbund wirken
setzen der Vorspannkraft Verbund zwi- die Vorspannkräfte auf den Beton-Netto-
schen Spannstahl und Beton besteht. Auch Querschnitt. Wegen des fehlenden Ver-
zur Ermittlung von Beanspruchungen an bunds dürfen ideelle Querschnittswerte
Bauteilen, die mit nachträglichem Verbund nicht verwendet werden. Das Spannglied
vorgespannt werden, sind für die nach der wird als reibungslos im Hüllrohr liegendes
Herstellung des Verbunds aufgebrachten Zugband betrachtet, dessen Spannungsän-
Belastungen die ideellen Querschnittswerte derungen unter Last sich aus der Gesamt-
maßgebend. verzerrung der Betonfaser in Höhe der
An Querschnitten, die nach dem Erhär- Spanngliedachse ergibt.
ten des Betons vorgespannt werden, kann Im Folgenden werden Gleichungen zur
für die Bestimmung der vor der Herstellung Ermittlung von Querschnittswerten des Be-
des Verbunds entstehenden Beanspru- tonquerschnitts, des Spannstahlquerschnitts
chungen, also auch für Beanspruchungen sowie des Verbundquerschnitts angegeben.
infolge der Vorspannung, bei in der Regel im
Verhältnis zum Betonquerschnitt der Zug- a) Spannstahl – Querschnittswerte
zone geringem Spann- und Betonstahlquer- (Index p):
schnitt, mit Beton-Brutto-Querschnittswerten Die Gesamtquerschnittsfläche der Spann­
gerechnet werden. Bei großem Spannstahl- stähle wird aus der Summe der Einzelflä-
bewehrungsgrad oder bei genaueren, mate- chen der Spannstähle ermittelt:
rialsparenden Berechnungen benötigt man
m
neben den ideellen Querschnittswerten Ap = ∑ Ap, j (8.5-1)
noch die Querschnittswerte des Betonquer- j =1
schnitts, bei dem die Querschnittsflächen
der Hüllrohre der Spannglieder abgezogen Ap,j … Fläche des einzelnen Spannglieds
werden (Beton-Netto-Querschnittswerte). m … Anzahl der Spannglieder
Der Stahlquerschnitt bleibt hierbei unbe-
rücksichtigt. Diese Querschnittswerte sind
für die Ermittlung der Beanspruchungen aus
den Eigenlasten und den Vorspannkräften
maßgebend. Der Ansatz von Beton-Netto-
Querschnittswerten sollte insbesondere für
Nachweise an Querschnitten mit Spann-
gliedkopplungen (Berücksichtigung aller
vor dem Verpressen vorhandener Hohlräu-
me) erfolgen. Bei der Ermittlung der ideellen
Querschnittswerte am Verbundquerschnitt
sind zu den Beton-Brutto-Querschnittswerten
nur die (αp – 1)-fachen Querschnittsflächen
des Stahls (αp = Ep /Ec) anzusetzen, da die
mit Verpressmörtel ausgefüllten Hohlräume
in den Hüllrohren näherungsweise als Be-
tonquerschnitte behandelt werden, siehe
z. B. Gl. (8.5-25). Ideelle Quer­schnittswerte
gelten für alle Lasten, die zeitlich nach Her-
stellung des Verbundquerschnitts aufge- Bild 8.5‑4   Vorgespannter Betonquerschnitt,
bracht werden. Bezeichnungen
8.5 Betonbrücken 611

Die Abstände y–p und z–p der geometrischen Die Abstände der Schwerachsen des Brut-
Schwerachsen des Gesamt-Spannstahl- to-Querschnitts von der globalen y–- bzw.
querschnitts bezogen auf das globale y–-z–- z–-Achse betragen:
Koordinatensystem ergeben sich zu:
1 m
1 m yb = ⋅ ∑ y j ⋅ Acb, j (8.5-7)
yp = ⋅ ∑ y p, j ⋅ Ap, j (8.5-2) Acb j =1
Ap j =1
1 m
1 m zb = ⋅ ∑ z j ⋅ Acb, j (8.5-8)
zp = ⋅ ∑ z p, j ⋅ Ap, j (8.5-3) Acb j =1
Ap j =1
y–j y–-Koordinate des Schwerpunkts
y–p, j Abstand des Schwerpunkts des des Teilquerschnitts
Spannglieds von der z–-Achse z–j z–-Koordinate des Schwerpunkts
–
z p, j Abstand des Schwerpunkts des des Teilquerschnitts
Spannglieds von der y–-Achse
Für die Flächenmomente 2. Grades (Träg-
Für die Trägheitsmomente der Gesamt- heitsmomente) bzgl. der globalen Achsen
Spannstahlfläche bezüglich des Schwer­ gilt:
achsenkoordinatensystems folgt: m
I ycb = ∑ I ycb, j + z j2 ⋅ Acb (8.5-9)
m j =1
I yp = ∑ I yp, j + Ap, j ⋅ (z p − z p, j )2 (8.5-4)
j =1 m
I zcb = ∑ I zcb, j + y 2j ⋅ Acb (8.5-10)
m j =1
I zp = ∑ I zp, j + Ap, j ⋅ ( y p − y p, j )2 (8.5-5)
j =1
Iycb, j Flächenmoment 2. Grades des
Iyp, j , Izp, j Eigenträgheitsmomente des j-ten Teilquerschnitts bzgl. der
j-ten Spannglieds y-Schwer­achse
Izcb, j Flächenmoment 2. Grades des
Die Eigenträgheitsmomente der Spann­ j-ten Teilquerschnitts bzgl. der
glieder werden in den Gln. (8.5-4) und z-Schwerachse
(8.5-5) i. d. R. vernachlässigt, weil sie um
Größenordnungen kleiner sind als die Stei­ Die Flächenmomente 2. Grades bzgl. der
ner’schen Anteile. Die angegebenen Glei- Schwerachsen des Bruttoquerschnitts sind:
chungen gelten auch für Betonstahlquer- I ycb = I ycb − z b2 ⋅ Ab (8.5-11)
schnitte (Index s) und für die Querschnitts-
flächen von Hüllrohren (Index h). I zcb = I zcb − y b2 ⋅ Ab (8.5-12)
b) Beton – Brutto – Querschnittswerte Nach [Fleßner, 1962] lassen sich die Brutto-
(Index cb): Querschnittswerte polygonal berandeter
Für den in Bild 8.5-4 dargestellten Quer- Querschnitte, wie sie vor allem bei Brü-
schnitt lässt sich die Beton-Bruttoquer- ckenüberbauten anzutreffen sind, einfach
schnittsfläche aus der Summe der Teilquer- mit Hilfe der Eckpunkt-Koordinaten des
schnittsflächen bestimmen. Rands bestimmen (siehe Bild 8.5-5) und
m Gln. (8.5-13 bis -19). Für die vorgegebenen
Acb = ∑ Acb, j (8.5-6) Richtungen der Koordinatenachsen ist der
j =1
Rand des Querschnitts so zu umfahren,
Acb, j Teilquerschnittsfläche dass die Querschnittsfläche immer rechts
m Anzahl der Teilquerschnittsflächen des Rands liegt. Damit der Polygonzug ge-
612 8 Berechnung

1 k
I ycb = ⋅ ∑ ( y j ⋅ z j+1 − y j+1 ⋅ z j )
12 j =1
⋅ (z j2 + zj ⋅ zj+1 + z 2j+1) (8.5-18)

I zcb = 1 ⋅ ∑ ( y j ⋅ z j+1 − y j+1 ⋅ z j )

k

12 j =1

 ⋅ ( y 2j + y j ⋅ y j+1 + y 2j+1) (8.5-19)

Iy–cb   , I–z cb Flächenmomente 2. Grades

des Querschnitts bezogen auf
die globalen Achsen
Die Trägheitsmomente bezüglich des
Schwerpunkt-Koordinatensystems lassen
sich nach den Gln. (8.5-11) und (8.5-12)
Bild 8.5‑5   Knotennummerierung und Rich- bestimmen. [Käuffler, 1989] gibt Gleichun-
tungssinn der Koordinatenachsen gen an, mit denen Querschnittswerte poly-
gonal berandeter Querschnitte mit kreisför-
migen Randabschnitten bestimmt werden
schlossen ist, entspricht der letzte Eckpunkt können.
dem ersten. Dieses Verfahren eignet sich
besonders gut für die rechnergestützte Be- c) Beton – Netto – Querschnittswerte
rechnung von Querschnittswerten. (Index cn):
Die in den Gln. (8.5-20) bis (8.5-24) enthal-
1 k tenen Werte Ap, y–p und y–p können bei Be-
Acb = ⋅ ∑ y j ⋅ z j+1 − y j+1 ⋅ z j (8.5-13) rechnungen an Beton-Querschnitten mit
2 j =1
 unverpressten Hüllrohren durch den Hüll-
y–j, z–j globale Koordinaten der Eck- rohrquerschnitt Ah bzw. die globalen Koor-
punkte, j = 1, 2, … , k dinaten y–h und z–h ersetzt werden.
k Anzahl der Eckpunkte + 1
Acn = Acb − Ap  (8.5-20)
1 k
Sycb = ⋅ ∑ ( y j ⋅ z j+1 − y j+1 ⋅ z j ) ⋅ (z j + z j+1) 1
6 j =1 yn = ⋅ ( Acb ⋅ y b − Ap ⋅ y p )  (8.5-21)
 (8.5-14) Acn
1 k 1
S zcb = ⋅ ∑ ( y j ⋅ z j+1 − y j+1 ⋅ z j ) ⋅ ( y j + y j+1) zn = ⋅ ( Acb ⋅ z b − Ap ⋅ z p )  (8.5-22)
6 j=1 Acn
 (8.5-15)
Sy–cb  , S–z cb statische Momente des Quer- I ycn = I ycb + Acb ⋅ (z b −z n )2

schnitts bezogen auf die glo- − (I yp + Ap ⋅ (z p − z n)2 ) (8.5-23)
balen Achsen
I zcn = I zcb + Acb ⋅ ( y b − yn)2
(8.5-16) 
y b = S zcb Acb − (I yp + Ap ⋅ ( y p − yn)2 ) (8.5-24)
z b = Sycb Acb  (8.5-17)
d) Ideelle Querschnittswerte (Index ci):
y–b, z–b globale Koordinaten des Die ideellen Querschnittswerte gelten am
Schwer­­­­punkts Verbundquerschnitt. Unter Ansatz der Bie-
8.5 Betonbrücken 613

ge- und Dehnsteifigkeiten werden aus den zur Überlagerung von Biegezugspannun-
Spannstahlflächenkennwerten äquivalente gen eingesetzt wird, werden die maßge-
Betonflächenkennwerte ermittelt und zu benden Gleichungen zur Bestimmung der
den Querschnittswerten der tatsächlichen Schnittgrößen infolge Vorspannung am
Betonfläche addiert. Die angegebenen Glei- Biegebalken angegeben. Ausführliche Her-
chungen treffen nur unter der Annahme leitungen der Bestimmungsgleichungen
des linear elastischen Materialverhaltens für Schnittgrößen an mit sofortigem Ver-
im Bereich der untersuchten Schnittgrößen bund vorgespannten Querschnitten sind in
zu. [Mehlhorn, 1998] und [Mehlhorn et al.,
 2002] enthalten.
Aci = Acb + (α p − 1) ⋅ Ap (8.5-25)
 Gleichungen für die Schnittgrößen an
mit: zentrisch vorgespannten Querschnitten
αp = Ep/Ec erhält man, indem der Abstand der Spann-
gliedlage zur Schwerachse zcp zu null ge-
Die anderen Querschnittswerte werden setzt wird.
analog berechnet. Für die globalen Koordi- Nach dem Aufbringen der Spannbett-
naten des ideellen Schwerpunkts folgt: Vorspannkraft P(0) ergibt sich die Größe
1 der Dehnung des Spannstahls ε(0)
p,  p (Vordeh­
yi = ( Acb ⋅ y b + (α p − 1) ⋅ Ap ⋅ y p ) nung im Spannbett) zu:
Aci
 (8.5-26)
δ p(0,p) σ p(0,p) P (0)
1 ε p(0,p) = = =  (8.5-30)
zi = ( Acb ⋅ z b + (α p − 1) ⋅ Ap ⋅ z p ) lp Ep Ep ⋅ Ap
Aci
 (8.5-27)
In Gl. (8.5-30) bedeuten:
Die Trägheitsmomente bzgl. der ideellen
Schwerachsen ergeben sich aus: ε(0)
p,  p Spannbettdehnung des Spann-
stahls,
I yci = I ycb + Acb ⋅ (zi − z b )2 δ(0)
p,  p Verlängerung des Spannstahls in-
+ (α p −1) ⋅ (I yp + Ap ⋅ (zi − z p )2 ) folge der im Spannbett auf den
 (8.5-28) Stahl aufgebrachten Vorspannkraft
P(0),
I zci = I zcb + Acb ⋅ ( yi − y b )2 lp Länge des Spannstahls im unbelas-
+ (α p − 1) ⋅ (I zp + Ap ⋅ ( yi − y p )2 ) teten Zustand,
 (8.5-29) σ(0)
p,  p Spannbettspannung im Spann-
stahl,
P(0) über die Spannpresse in den
8.5.2.2 Schnittgrößen am statisch bestimmt Spannstahl im Spannbett eingetra-
gelagerten Tragwerk gene Vorspannkraft,
Ep Elastizitätsmodul des Spannstahls,
Ap Querschnittsfläche des Spann-
8.5.2.2.1 Spannen vor dem Erhärten des Betons
stahls.
Das Spannen des Spannstahls erfolgt im Nach dem Lösen der Spannbettverankerung,
Spannbett. Sofort nach dem Einbringen siehe Bild 8.5.1 c), wirkt die Vorspannkraft
des Betons tritt mit der Erhärtung des Be- an der Stelle des Spannglieds auf das Bauteil.
tons der Verbund zwischen Beton und Der Balken verkürzt sich, und wegen der ex-
vorgespanntem Stahl ein. Da im Beton- zentrischen Spanngliedlage erfährt er zudem
Brückenbau die Vorspannung vor allem eine Verkrümmung. Die verbleibenden
614 8 Berechnung

Schnittgrößen des Betons und des Spann- Die verbleibende Stahldehnung nach dem
stahls werden mit einem Querstrich verse- Lösen der Verankerung ergibt sich zu:
hen. Die Eigenlast, die durch das Abheben ε p,p = ε p(0,p) + ε cp,p = ε p(0,p) + ∆ε p,p . (8.5-31)
des Balkens von der Schalung infolge Ver-
krümmung wirksam wird, bleibt bei den Diesen Verzerrungen entsprechen die
Gleichungen zur Bestimmung der nach dem Spannungen:
Absetzen der Vorspannung verbleibenden σ p,p = σ p(0,p) + α p ⋅ σ cp,p . (8.5-32)
Vorspannkraft zunächst unberücksichtigt.
Es liegt somit aus Vorspannung ein reiner σ–p,  p nach dem Lösen der Verankerung
Eigenspannungszustand vor. Zur Ermittlung verbleibende Spannung im Spann-
der tatsächlichen Schnittgrößen muss die stahl,
Eigenlast auf den Verbundquerschnitt wir- σ(0)
p,  p Spannbett-Spannung im Spann-
kend angesetzt werden. stahl,
Vor und nach dem Lösen der Spannbett- σ–cp,   p Spannung im Beton nach Lösen
verankerung wirken im Element mit der der Verankerung.
infinitesimalen Länge dx = 1 des Verbund- Die im Spannstahl verbleibende Vorspann-
querschnitts die im Bild 8.5-6 angegebenen kraft ist:
Schnittgrößen. –
Unter der Voraussetzung perfekten Ver- P = A · σ– .
p p,  p
bunds zwischen Beton und Stahl gilt die Im Beton wirken:
Verträglichkeitsbedingung: – – – –
N c,  p = –P und M c,  p = –P · zcp .
–ε = ∆ε–
cp, p p, p Zwischen den Kräften im Spannstahl vor
–ε durch Lösen der Verankerung des und nach dem Lösen der Spannbettveran-
cp, p
Spannstahls verursachte Be- kerung bestehen die Beziehungen:
tonstauchung in Höhe der Spann-  Ep ⋅ Ap  A 2 
stahlfaser, P (0) = P ⋅ 1 + ⋅ 1 + c ⋅ z cp 
∆ε–p,  p Änderung der Spannstahldehnung  Ec ⋅ Ac  Ic  
infolge Lösen der Verankerung.  (8.5-33)

Spannbettkraft aufgebracht

( )
0
P(
0) εp,p P(
0)

dx = 1

Lösen der Spannbettverankerung

Mc,p Mc,p

Nc,p Nc,p
P P
−εcp,p εp,p −∆εp,p

Bild 8.5‑6   Infinitesimales Element mit der Länge dx = 1; Schnittgrößen und Verzerrungen aus
Vorspannung bei Aufbringung der Spannbettvorspannkraft P(0) und nach dem Lösen der Spann-
bettverankerung
8.5 Betonbrücken
 Ep ⋅ Ap  Ac 2 
P = P (0) ⋅ 1 + ⋅ 1 + ⋅ z cp 
 Ec ⋅ Ac  Ic 
 (8.5-34)
Ac, Ic und zcp stellen Netto-Beton-Quer-
schnittswerte entsprechend den Gln. (8.5-
20), (8.5-22) und (8.5-23) dar.
Bei Spannbetonbauteilen, bei denen die
Spannglieder vor dem Erhärten des Betons
vorgespannt werden, wirken alle äußeren
Lasten - auch die beim Aufbringen der Vor-
spannkraft gleichzeitig wirksam werdende
Eigenlast - auf den Verbundquerschnitt.
Zur Ermittlung der Spannungsvertei-
lung im Querschnitt werden perfekter Ver-
bund zwischen Beton und Stahl sowie die
Bernoullische Hypothese vom Ebenbleiben
der Querschnitte vorausgesetzt.
Die Annahme des perfekten Verbunds
bedingt, dass die aus äußeren Lasten
(G + Q) herrührenden Verzerrungen in
Höhe der Stahlfaser im Beton und im Stahl
gleich sind.
εp,  g +  q = εcp,  g  +  q
Die Spannungsverteilung im Balken aus
äußeren Lasten kann somit nach den für
nicht vorgespannten und vorgespannten
bewehrten Beton allgemeingültigen Bezie-
hungen für den Zustand I ermittelt werden.
Die Spannungen im Verbundquerschnitt
infolge äußerer Lasten Ng +q und Mg + q erge-
ben sich zu:
Ng + q M g + q
σ c ,g + q = + ⋅ z ci
Aci I ci
 Ende des Spannvorgangs am Manometer
 N g +q M g +q
σ p,g +q = α p ⋅  + ⋅ zip  .
 Aci I ci
8.5.2.2.2 Spannen nach dem Erhärten
des Betons
Beim Spannen nach dem Erhärten des Be-
tons werden nach der Art des Verbunds
zwei Verfahren unterschieden:
615
−1 a) Spannbeton ohne Verbund:
Die Spannglieder liegen hierbei ent­
weder außerhalb des Betons (externe
Vorspannung) oder sie werden längs-
verschieblich in mit Fett gefüllten
Kunststoffummantelungen innerhalb
des Betons geführt.
b) Spannbeton mit nachträglichem Ver-
bund:
Die Spannglieder werden in Hüllroh­
ren geführt. Nach dem Vorspannen
erfolgt das Auspressen der Hüllrohre
mit Zementmörtel.
In den vorgenannten Fällen erfolgt das
Spannen erst, wenn der Beton genügend
erhärtet ist und zwar gegen den erhärteten
Beton.
Beim Spannen nach dem Erhärten des
Betons wird in der Regel gleichzeitig mit
dem Aufbringen der Vorspannung die Be-
anspruchung aus Eigenlast wirksam.
Das Aufbringen der Vorspannung er-
folgt i. d. R. mit Spannpressen, die sich ge-
gen das vorzuspannende Bauteil abstützen.
Die eingetragene Vorspannkraft wird am
Manometer der Presse abgelesen. Zur Kon-
trolle werden zusätzlich die Spannwege ge-
messen. Hierbei ist zu beachten, dass so-
wohl am Manometer als auch bei der
Spannwegmessung stets nur die Werte aus
Vorspannung und der gleichzeitig wir-
kenden Eigenlast zusammen abgelesen
werden können. Aus diesem Grund wird
für die folgenden Betrachtungen die Vor-
(8.5-35) spannkraft P als die Kraft definiert, die am
 der Spannpresse abgelesen wird und die
 sich an einer beliebigen Stelle des Spann-

glieds mit Hilfe des Reibungsgesetzes aus
der an der Anspannstelle aufgebrachten
Vorspannkraft bestimmen lässt. Schnitt-
größen, die während des Spannvorgangs
wirksam werden, sind auf den reinen Be-
tonquerschnitt zu beziehen, d. h. auf das
statisch bestimmte Hauptsystem des aus
dem Betontragwerk und dem Zugband be-
616
stehenden innerlich statisch unbestimmten
Systems. Bei Spannbeton mit nachträg-
lichem Verbund werden nach dem Vor-
spannen die Hüllrohre verpresst. Die nach-
träglich auf das Bauteil aufgebrachten La-
sten (Ausbaulasten, Verkehrslasten) wirken
auf den Verbundquerschnitt; entsprechend
sind bei der Berechnung dieser Schnittgrö-
ßen ideelle Querschnittwerte anzusetzen.
Somit kann für die Spannungen im Be-
ton infolge P und der gleichzeitig mit dem
Anspannen wirksam werdenden Eigenlast
angeschrieben werden:
M g1 P P ⋅ z cp
σ c,g1+ p = ⋅ zc − − ⋅ zc .
Ic Ac Ic
 (8.5-36)
Die Spannung im Spannstahl ergibt sich zu:
P Reibungseinfluss (vgl. Abschnitt 8.5.2.2.3))
σ p,g1+ p = .  (8.5-37)
Ap
Ac  , Ic und zc sind Netto-Beton- Querschnitts­
werte. Anmerkung: Bei Vorbemessungen
werden Beton-Brutto-Querschnittswerte
verwendet, da der Spannstahlquerschnitt
erst ermittelt werden muss.
Für die Ermittlung der Spannungen in-
folge Belastungen, die bei Vorspannung mit
nachträglichem Verbund nach dem Her-
stellen des Verbunds aufgebracht werden,
gelten die Gl. (8.5-35).
Die Betonspannungen infolge Vorspan-
nung besitzen dann eine sinnvolle Größen-
ordnung, wenn ihre Beträge etwa der Grö-
ße der Spannungen infolge äußerer Lasten
entsprechen.
Deshalb ist es besonders wichtig, die
während des Spannvorgangs aufgebrachten
Vorspannkräfte sorgfältig zu kontrollieren.
Hierzu stehen zwei Möglichkeiten zur Ver-
fügung:
1. Ablesen der Spannkraft P0 an der An-
spannstelle (Manometer),
2. Kontrolle der berechneten Spannwege.
Beide Kontrollmöglichkeiten zusammen
ergeben einen Beurteilungsmaßstab für die
8 Berechnung
Höhe der aufgebrachten Spannkraft P0 und
die Verteilung von P (x) über die Spann-
gliedlänge l.
Für die nachträgliche Kontrolle der im
Spannbett vorhandenen Kraft, besteht bei
Vorspannung ohne Verbund die Möglich-
keit das Spannglied innerhalb einer defi-
nierten Länge in Querrichtung auszulen-
ken und aus der für eine bestimmte Auslen-
kung erforderlichen Kraft auf die vorhan-
dene Spannkraft zu schließen.
Bei sehr langen im Beton liegenden
Spanngliedern kann die Spannstahldeh-
nung bzw. der Spannweg an Zwischenstel-
len (Fenstern) kontrolliert werden.
Es wird hier vorausgesetzt, dass die Ver-
teilung der Spannkraft P (x) (Spannkraft an
der Anspannstelle P0 = P (x = 0) und der
sowie die beim Spannen wirkenden Schnitt-
größen Nc,p (x), Mc,p (x) und Mc,g1 (x) be-
rechnet wurden. Im Bild 8.5-7 sind die Ver-
läufe der Schnittgrößen qualitativ für den
vorgespannten Einfeld­träger mit einem
Spannglied angegeben.
Der Spannweg δSp an der Anspannstelle
des Spannglieds setzt sich im wesentlichen
aus zwei Anteilen zusammen (Schlupf ver-
nachlässigt):
δp, p Anteil aus Spannstahldehnung,
δcp, p + g1 Anteil aus Betonstauchung in
Höhe des Spannglieds.
Für die einsträngige Vorspannung ergibt
sich der Spannweg zu:
δSp = δp, p – δcp, p  + g1 . (8.5-38)
Die „Schlupfwerte“ (missverständliche Be-
zeichnung), die in den einzelnen allgemein
bauaufsichtlichen Zulassungen der Spann-
verfahren angegeben sind, setzen sich in
der Regel aus zwei Anteilen zusammen.
Der eine Anteil ergibt sich beim Vorspan-
nen aus der Eindrückung der Verankerung
unter der Pressenkraft in den Beton. Der
zweite Anteil ist als ein für das jeweilige
Spannverfahren spezifischer Nachlassweg
8.5 Betonbrücken 617

Bild 8.5‑7   Schnittgrößenverlauf aus Vorspannung im von einer Seite vorgespannten Träger

zu betrachten und berücksichtigt z. B. bei Damit wird:

Keilverankerungen den Keilschlupf (bei
Gewindeverankerungen entsprechend die
Verschiebung aus dem Gewindespiel) und
die Verformungen der Verankerungsteile
beim Umsetzen der Vorspannkraft von der
Presse auf die Verankerung. Zur Berech-
nung der Auswirkungen des Schlupfs auf
den Verlauf der Vorspannkraft siehe z. B.
[Mehlhorn et al., 2002].
Die beiden Spannweg-Anteile nach der
Gl. (8.5-38) ergeben sich zu:
l l
P(x )
δ p,p = ∫ ε p,p (x ) dx =∫ dx 
0 0 Ep ⋅ Ap
l l
P(x )
δ cp,p+g1 = ∫ ε cp,p+g1 (x ) dx = − ∫ dx 
0 0 E c ⋅ Ac
l
−P (x ) ⋅ z cp (x ) + M g1 (x )
+∫ ⋅ z cp (x ) dx 
0 Ec ⋅ I c
 (8.5-39)
l l
P (x ) P(x )
δ Sp = ∫ dx + ∫ dx
0 Ep ⋅ Ap 0 c ⋅ Ac
E
l
P ( x ) ⋅ z cp ( x ) − M g1 ( x )
+∫ ⋅ z cp (x ) dx .
 0 Ec ⋅ I c
 (8.5-40)
Es sei hier darauf hingewiesen, dass bei den
meisten in der Baupraxis vorkommenden
Anwendungen das letzte Integral in Gln.
(8.5-39,40) im Verhältnis zu den übrigen In-
 tegralen vernachlässigbar klein ist, weil der
Minuend und der Subtrahend im Zähler des
 Integrals die gleiche Größenordnung haben.

 Näherungslösungen der Integrale Gln.
(8.5-39, 40) zur Berechnung der Verformun­

 gen erhält man z. B. mit der Simp­son’schen
 Regel. Dazu wird die Fläche unter der zu
integrierenden Funktion in eine gerade
Anzahl n gleich breiter Streifen parallel zur
y-Achse unterteilt (siehe Bild 8.5-8).
618
Bild 8.5‑8   Unterteilung der gesuchten Fläche unter der zu integrierenden Funktion
Das bestimmte Integral ergibt sich nähe-
rungsweise zu:
∆
A≈ ⋅ ( y0 + 4 ⋅ y1 + 2 ⋅ y2 + 4 ⋅ y3
3 unvermeidlichen Abweichung der Spann-
+ … + 2 ⋅ yn−2 + 4 ⋅ yn−1 + yn ) . (8.5-41)
Bei mehrsträngiger Vorspannung werden
die Vorspannkräfte auf die einzelnen Spann-
glieder nacheinander aufgebracht. Hierbei
ist zu berücksichtigen, dass die anfängliche
Vorspannkraft (Initialkraft P(i)) der vorher
gespannten Spannglieder infolge Betonver-
kürzung beim Vorspannen der nachfolgen-
den Spannglieder abnimmt.
Allgemein gilt für den Spannweg bzw.
die beim Vorspannen aufzubringende Initi-
alkraft des j-ten Spannglieds von insgesamt
n Spanngliedern:
n−1
δ Spj = δ pj,pj − δ cpj,pj − ∑ δ cpj,p ( j+1) ,
j =1
Ep ⋅ Apj n−1
P0(ij),p = P0 j,pj − ⋅ ∑ δ cpj,p ( j+1) .
l j =1
 (8.5-42)
8.5.2.2.3 Einfluss des Reibungswiderstands
beim Vorspannen
Bei allen Arten des Vorspannens nach dem
Erhärten des Betons treten beim Vorspan-
nen infolge Reibung Behinderungen der
8 Berechnung
Spannbewegung auf, welche die an der An-
spannstelle eingetragene Vorspannkraft
verringern. Selbst bei planmäßig gerade ge-
führten Spanngliedern entstehen wegen der
glieder von der Soll-Lage (Abweichung von
der theoretisch vorausgesetzten Geraden)
Reibungsbehinderungen beim Vorspannen.
Die Ermittlung der infolge Reibung ein-
tretenden Größe der Vorspannkraft P (x)
an jeder beliebigen Stelle x in Bezug auf die
an der Anspannstelle aufgebrachte Kraft P0
ergibt sich nach Gl. (8.5-43):
P (x ) = P0 ⋅ e − µ ⋅ϑ (x) . (8.5-43)
mit:
ϑ (x) = Θges + k · x Gesamtumlenkwinkel,
Umlenkwinkel im Bogenmaß
[rad],
Θges planmäßiger Gesamt-Umlenkwin-
kel,
k·x unplanmäßiger Umlenkwinkel.
Die planmäßigen Umlenkwinkel sind bei
Spanngliedführungen mit Gegenkrüm-
mungen jeweils zwischen benachbarten
Wendepunkten sukzessive zu bestimmen
und die Absolutbeträge der Winkel sind bis
zur betrachteten Stelle zu addieren. In man-
chen Büchern wird angegeben, dass bei der
Ermittlung des Umlenkwinkels ϑ nur der
größere der beiden Anteile, entweder Θ
8.5 Betonbrücken
oder k·x berücksichtigt zu werden braucht.
Diese Aussage ist nach Auffassung der
­Autoren falsch. Es liegt auf der Hand, dass
der planmäßige geometrische Umlenk­
winkel Θ immer zu berücksichtigen ist. Der
unplanmäßige Umlenkwinkel soll unver-
meidbare Umlenkungen (z. B. horizontale
Abweichungen eines in vertikaler Ebene
gekrümmten Spannglieds, Durchhänge
zwischen den Spanngliedunterstützungen)
erfassen. Üblicherweise wird angenom-
men, dass der Reibungsbeiwert μ längs des
Spannglieds konstant bleibt. Diese Voraus-
setzung gilt aber nur näherungsweise. Der
Reibungsbeiwert ist vielmehr durch die
örtlichen Gegebenheiten verschieden. Dies
ist durch die lokal unterschiedlichen Be-
schaffenheiten der aufeinandergleitenden
Materialien bedingt. Bei der Kontrolle der
Spannwege treten mitunter Abweichungen
zwischen den Soll- und den Ist-Werten auf,
die auch auf die vorausgesetzte Näherungs-
annahme zurückzuführen sind. Treten un-
erklärlich große Abweichungen auf, sind
die Ursachen unbedingt festzustellen.
Bei in zwei Ebenen gekrümmten Spann-
gliedern, sind die maßgebenden Umlenk-
winkel vektoriell zu bestimmen. Werte für μ
und k sind den Zulassungsbescheiden des
jeweiligen Spannverfahrens zu entnehmen.
Zum Ausgleich der Reibungsverluste
beim Vorspannen können die Vorspann-
kräfte vorübergehend beim Anspannen er-
höht aufgebracht werden (Abschnitt 8.7.2
(2) der [DIN 1045-1, 2008]). Anschließend
erfolgt vor der Verankerung der Spannglie-
der ein Nachlassen der Anspannkraft. Für
die Berechnung des Verlaufs der nach Ab-
schluss des Spannvorgangs verbleibenden
Spannkraft wird auf [Mehlhorn et al., 2002]
verwiesen.
8.5.2.3 Schnittgrößen an statisch
unbestimmt gelagerten Balkentragwerken
Wie bei der Vorspannung statisch bestimmt
gelagerter Balkentragwerke bereits festge-
619
stellt wurde, verformen die Vorspannkräfte
das Tragwerk. Bei statisch bestimmter La-
gerung sind diese Verformungen frei mög-
lich; sie werden also durch die Lagerung
nicht behindert und verändern die Aufla-
gerkräfte nicht. An Tragwerken mit statisch
unbestimmter Lagerung können sich die
Verformungen nicht unbehindert einstel-
len. Dem Tragwerk werden durch die Fest-
haltungen Zwänge auferlegt, die wiederum
Zwangskräfte und Auflagerreaktionen her-
vorrufen. Zur Berechnung der Zwangskräf-
te stehen verschiedene Methoden zur Ver-
fügung. Im Folgenden sollen dazu das aus
der Statik bekannte Kraftgrößenverfahren
und das Verfahren unter Ansatz der Um-
lenkkräfte bei gekrümmt geführten Spann-
gliedern erläutert werden.
a) Das Kraftgrößenverfahren
Beim r-fach statisch unbestimmten System
werden r Zwangskräfte Xr geweckt. Es gilt:
P* = P  (8.5-44)
r
N c*,p = N0c,p + ∑ Xi ,p ⋅ N ci  (8.5-45)
i =1
r
M c*,p = M c0,p + ∑ Xi ,p ⋅ M ci  (8.5-46)
i =1
r
Qc*,p = Qc0,p + ∑ Xi ,p ⋅ Qci  (8.5-47)
i =1
Xi,p sind die statisch Überzähligen.
Die Vorspannkraft P unter Beachtung des
Reibungsgesetzes nach Gleichung (8.5-43)
0 , M 0 , Q0 – also die
ist bekannt, und N c,p c,p c,p
Schnittgrößen des Eigenspannungszustands
am statisch bestimmten Hauptsystem – las-
sen sich daraus in einfacher Weise errech-
nen. Die Größen Nci , Mci und Qci sind die
Schnittgrößen am statisch bestimmten
Hauptsystem infolge der statisch Überzähli-
gen Xi = 1. Die Zwangskräfte Xi,p folgen aus
den Kontinuitätsforderungen zur Schlie-
ßung der im statisch bestimmten Hauptsys-
tem auftretenden Klaffungen als Folge des
Lastfalls Vorspannung (Bild 8.5-9).
620
Bild 8.5‑9   Vorgehensweise bei der Bestimmung der Zwangsschnittgröße infolge Vorspannung
b) Ansatz der Umlenkkräfte
Die meisten vorgespannten Konstrukti-
onen sind schlanke, auf Biegung bean-
spruchte Balken, z. B. Durchlaufträger oder
Platten. Hier bietet sich eine wesentliche
Vereinfachung zur rechnerischen Behand-
lung des Lastfalls Vorspannung am statisch
unbestimmten System an, indem man die
vom Spannglied auf den Beton wirkenden
Umlenkkräfte näherungsweise lotrecht
wirkend annimmt.
Die Umlenkkräfte u, können näherungs-
weise ermittelt werden zu:
′′ (x )
u ≈ P (x ) ⋅ z cp
 eingegangen werden.
Bei parabelförmigem Spanngliedverlauf
ergibt sich die gleichmäßig verteilte Um-
lenkkraft näherungsweise zu:
8⋅f
u≈P⋅  (8.5-49)
l2
mit:
f Parabelstich
l Abstand der Wendepunkte.
Bei der Ermittlung des Verlaufs der Spann-
gliedlage und damit des Biegemoments
M*c, p am statisch unbestimmten System aus
den Umlenkkräften kann man nun Ein-
flusslinien benutzen, die man im Allgemei-
nen für die Ermittlung der Biegemomente
aus den anderen Lastfällen sowieso braucht.
Wenn die Endverankerungen des Spann-
8 Berechnung
glieds in der Schwerachse liegen, erhält
man auf diese Weise sofort M*c,p insgesamt.
Wenn die Endverankerungen nicht in der
Balkenschwerachse liegen, müssen die da-
raus resultierenden Endmomente geson-
dert berücksichtigt werden.
Im Bild 8.5-10 sind ein über mehrere
Felder durchlaufender Balken mit Kragarm
und die zur Ermittlung des Verlaufs des
Vorspannmoments M*c,p anzusetzenden
Um­lenkkräfte und Endmomente darge-
stellt. Die Berechnung des Systems kann
nach den bekannten Methoden der Stabsta-
tik erfolgen. Hier soll nicht näher darauf
Bei den normalerweise in der Baupraxis
vorkommenden Spanngliedführungen wer-
den die Spannglieder nicht einer mathe­
matischen Form gehorchend verlegt. Die
Integrale zur Berechnung von Verfor-
mungen am statisch bestimmten Haupt­
system können deshalb in der Regel nicht
mit Hilfe von Integraltafeln gelöst werden,
sondern es muss ein Näherungsverfahren
angewendet werden. Dafür empfiehlt sich
beson­ders das Simpson‘sche Verfahren
(s. Seiten 547/548) zur numerischen Inte­
gration.
Das Vorspannen der Träger hat den
Sinn, den Beton so zu überdrücken, dass
unter den gesamten Einwirkungen keine
oder nur geringere Zugspannungen auftre-
ten. Hieraus ergibt sich bei einer oberfläch-
8.5 Betonbrücken 621

Bild 8.5‑10   Ansatz der Umlenk- und Verankerungskräfte zur Bestimmung der Schnittkräfte
infolge Vorspannung am Durchlaufträger

lichen Betrachtung scheinbar eine einfache z1 = 0

und selbstverständliche Lösung für die
Spanngliedführung:
1. Die Spannglieder sind auf der aus äuße-
rer Belastung herrührenden Biegezug-
seite anzuordnen.
2. Die Spannglieder sind so zu führen, dass
die Umlenkkräfte aus Vorspannung der
äußeren Querbelastung entgegenwirken,
damit die Querkraft aus Vorspannung
der Querkraft aus äußerer Belastung
entgegenwirkt.
3. Die Höhe der Vorspannkraft wird nach
oben und unten so begrenzt, dass insge-
samt keine zu hohen Zug- und Druck-
spannungen auftreten.
z
A B
l
z
Bild 8.5‑11   An einem Ende gelenkig gelager-
ter, am anderen Ende eingespannter Träger mit
gerader Spannliedführung und exzentrischer
Lage des Spannglieds am eingespannten Ende.
Fall 1: gerades Spannglied mit einer Ex­
zentrizität an der Einspannstelle
(Bild 8.5-11)

Aus der Erfüllung der drei Forderungen er- Es ergibt sich:

gibt sich für den Balken auf zwei Stützen die 1
im Bild 8.5-2 skizzierte Spanngliedführung. Ec ⋅ I c ⋅ δ10 = − ⋅ P ⋅ z 2 ⋅ l ⋅ 1 , zB < 0
3
Bei statisch unbestimmter Lagerung sind
wegen der zusätzlich auftretenden Zwangs- 1
Ec ⋅ I c ⋅ δ11 = ⋅ l ⋅ 12
beanspruchungen die Verhältnis­se aber 3
nicht so einfach. Um ein Gefühl für die aus
Vorspannung herrührenden Zwangsmo-
Xp = 1
mente zu bekommen, werden einige Spann-
gliedführungen beim einseitig einge-
spannten, auf der anderen Seite gelenkig
gelagerten Balken betrachtet. Zur Vereinfa- M 0c,p (x) −P ⋅ z2
chung dieser grundsätzlichen Betrach-
tungen wird der Einfluss der Reibung ver-
nachlässigt. M c,1 (x) Xp = 1
622 8 Berechnung

Die Vorzeichen der Exzentrizitäten z wer-

den entsprechend der Richtung der Koor- z2
dinatenachse angesetzt. 1

Zwangsmoment:
Xp = –δ10/δ11 = P · z2
M c*,p (x ) = M c0,p (x ) + Mc,1 (x ) ⋅ X p = 0
Der Wert des Moments infolge Vorspan-
nung ist Null. Es ergibt sich also für den gan-
zen Träger eine zentrische Vorspannung.
A B
l
z
Bild 8.5‑12   An einem Ende gelenkig gelager-
ter, am anderen Ende eingespannter Träger mit
gerader Spanngliedführung und exzentrischer
Lage des Spannglieds am gelenkigen Auflager

Fall 2: gerades Spannglied mit einer Ex­­ B

zentrizität am gelenkigen Lager f1

(Bild 8.5-12) f2
A
1
Ec ⋅ I c ⋅ δ10 = − ⋅ P ⋅ z 1 ⋅ l ⋅ 1 , z1 > 0 u2
6
1

1
Ec ⋅ I c ⋅ δ11 = ⋅ l ⋅ 12
3 l1 l2
l
1
Xp = ⋅ P ⋅ z1 z
2
3 x
*
Einflusslinie für MB,p
M c*,p (x ) = − P ⋅ z 1 ⋅ 1 − ⋅  A1 A2 der Einspannstelle
 2 l Einflusslinie für MB,p* an der Einspannstelle

M A* ,p = −P ⋅ z 1 M B*,p = P ⋅ z 1 2 Bild 8.5‑13   An einem Ende gelenkig gelager-

ter, am anderen Ende eingespannter Träger mit
Xp = 1 gekrümmter Spanngliedführung

Man erkennt, dass eine Vergrößerung

M 0c,p (x)
M c,1 (x)
Fall 3: gekrümmter Spanngliedverlauf
(Bild 8.5-13)
M c*,p (x = l ) = u1 ⋅ A1 − u2 ⋅ A2
M c*,p (x = l ) > 0, wenn A1 ⋅ u1 > A2 ⋅ u2
M c*,p (x = l ) < 0, wenn A1 ⋅ u1 < A2 ⋅ u2
Andere Spanngliedführungen lassen sich
auf die Fälle 1–3 zurückführen.
des positiven Vorspannmoments bei B
−P ⋅ z1 erzielt wird, wenn die Exzentrizität bei A
vergrößert bzw. wenn der Bereich 2 verklei-
nert und der Bereich 1 vergrößert wird. Die
Xp = 1
Vergrößerung der Exzentrizität bei B hat
dagegen keinen direkten Einfluss auf das
Vorspannmoment M*c, p (indirekt jedoch
durch entsprechende Krümmungsverände-
rungen).
Abschließend sind noch zwei polygonale
Spanngliedlagen, wie sie z. B. bei Vorspan-
nung mit externen Spanngliedern üblich
sind, und die zugehörigen Momente am sta-
tisch bestimmten Hauptsystem, die Momen-
te infolge der Einheitslast sowie die Größe
der statisch Überzähligen angegeben.
8.5 Betonbrücken 623

1
=P⋅
z2 2 ⋅ l2
⋅ z 1 ⋅ l12 + z1 ⋅ l ⋅ ( l + l1) + z3 ⋅ l2 ⋅ (2 ⋅ l + l1)
A B + 3 ⋅ (z3 + z 4 ) ⋅ l ⋅ l3 + (z3 + 2 ⋅ z 4 ) ⋅ l 32 
l1 l2
l
M A0 ,p = −P ⋅ z 1 MA ,1 = 0
z
M10,p = −P ⋅ z2 M1,1 = 1 l ⋅ l1
Bild 8.5‑14.1   An einem Ende gelenkig gela- M20,p = −P ⋅ z3 M2,1 = 1 l ⋅ (l1 + l2 )
gerter, am anderen Ende eingespannter Träger
mit polygonaler Spanngliedführung und exzen- M B0 ,p = −P ⋅ z 4 MB ,1 = 1
trischer Lage des Spannglieds am gelenkigen
Auflager und an der Einspannstelle
Jede kontinuierlich verlaufende Spann-
1 gliedlage kann beliebig genau durch Poly-
Xp = P ⋅ 2
2⋅l gonzüge approximiert werden, siehe Bild
 2 2 8.5-15.
Analog zu den vorangegangenen Spann-
⋅(z 2 + z 3 )⋅l 1 ⋅l 2 gliedverläufen kann die statisch Überzäh-
1 lige für einen Träger mit polygonaler
=P⋅ Spanngliedlage mit beliebig vielen Eck-
2 ⋅ l2
punkten und den im Bild 8.5.15 skizzierten
⋅ z 1 ⋅l12 + z2 ⋅ l ⋅ (l + l1) + z3 ⋅ l2 ⋅ (2 ⋅ l + l1) Auflagerbedingungen wie folgt bestimmt
werden:
M A0 ,p = −P ⋅ z 1 MA ,1 = 0
Xp = −δ �δ = P ċ ċ � �( ċ zi+ + zi ) ċ li +  ċ
M10,p = −P ⋅ z2 M1,1 = 1 l ⋅ l1  n−
 l  i=
M B0 ,p = −P ⋅ z 3 MB ,1 = 1 ċ

Xp = −δ �δ = P ċ � �( ) (z ) � ċlj � .

 n− 
i−
ċ ċ z i+ + z i ċ l i +  ċ i+ + z i ċ l i ċ
 ċ l  i= j=

z2 z3 Die Abstände l1, l2, … , ln zwischen den Or-

dinaten brauchen nicht äquidistant sein.
A B Die Gleichung lässt sich z. B. mit Excel ein-
l1 l2 l3 fach auswerten.
l

Bild 8.5‑14.2   An einem Ende gelenkig gela-

gerter, am anderen Ende eingespannter Träger
z2 z3 zi zi+1 zn-1
mit polygonaler Spanngliedführung und exzen-
trischer Lage des Spannglieds am gelenkigen
Auflager und an der Einspannstelle A B
l1 l2 l3 li li+1 ln-1
l
1
Xp = P ⋅
2 ⋅ l2 z xi
(z1 + 2·z2 ) · l12 +
Bild 8.5‑15   An einem Ende gelenkig gelager-
· (z2 + 2· z3 ) · l22 + 3 ·(z2 + z3 )· l1 · l2 + ter, am anderen Ende eingespannter Träger mit
(z3 + 2· z4 ) · l32 + 3 ·(z3 + z4 ) · (l1 + l2 ) · l3 beliebiger polygonaler Spanngliedführung
624
Für das Moment infolge der Vorspannung
P am statisch bestimmten Hauptsystem gilt
an der Stelle xi:
M 0i,1(xi) = –P · zi
und für die Größe des Moments infolge der
Einheitslast an der Stelle xi kann geschrie-
ben werden:
Mi,1(xi) = 1/l · xi
Es sei noch darauf hingewiesen, dass in der
Regel bei der Vorspannung statisch unbe-
stimmter Systeme neben den Zwangsmo-
menten und Auflagerkräften auch, aus dem
Zwangsmoment herrührend, neben den
statisch bestimmten Anteilen, die sich aus
der Spanngliedführung (Neigung und
Krümmung der Spanngliedführung) erge-
ben, zusätzliche Anteile für die Querkräfte
entstehen.
8.5.3 Einleitung konzentrierter Kräfte
8.5.3.1 Allgemeine Betrachtungen
An Stellen der Eintragung konzentrierter
Kräfte bzw. Lasten in Tragwerke, z. B. Ein-
tragung und Übertragung von Auflager-
kräften A, B oder Einzellasten F (siehe
Bild 8.5-16), entstehen in den Eintragungs-
bereichen hohe örtliche Beanspruchungen.
Zu diesen Bereichen zählen in ganz beson-
derem Maße auch die Stellen der Eintra-
gung von Vorspannkräften P.
Die Schnittkräfte an den Stellen der kon-
zentrierten Lasteintragung können nicht
auf Grundlage der vereinfachten Tech-
Bild 8.5‑16   Beispiele zur Eintragung konzen-
trierter Kräfte
8 Berechnung
nischen Biegetheorie bestimmt werden, da
es sich in der Regel um dreidimensionale
Spannungszustände handelt. Die Bean-
spruchungen sind nach der Elastizitätsthe-
orie zu ermitteln. Selbst unter der verein-
fachten Annahme, dass ideal-elastisches
Materialverhalten (Hooke‘scher Werkstoff)
vorausgesetzt wird, ist die Erfassung des
Spannungszustandes für allgemeine Fälle
schwierig und erst durch die Entwicklung
geeigneter numerischer Verfahren (Finite
Element Methode und Methode der Rand­
elemente) ermöglicht worden.
Die sich aus den anzustellenden Be-
trachtungen ermittelten Zugkräfte sind
durch Bewehrung aufzunehmen, die so
auszubilden ist, dass eine ausreichende
Rissverteilung mit entsprechend kleinen
Rissbreiten entsteht. Es ist deshalb zweck-
mäßig in diesen Bereichen eine gleichmä-
ßig verteilte Bewehrung mit guten Ver-
bundeigenschaften anzuordnen. Es wird
empfohlen, bei der Dimensionierung die
sonst üblichen Stahlspannungen bei Beton-
stählen nicht auszunutzen.
Weiterhin sei angemerkt, dass die Aus-
breitung der konzentriert angreifenden
Ankerkraft im sogenannten St. Venant’schen
Störbereich erfolgt, dessen Länge bei Ein-
zelverankerungen etwa der Balkenhöhe
bzw. -breite und bei mehreren Veranke-
rungen zwischen diesen auch etwa den Ent-
fernungen der Achsabstände benachbarter
Ankerkräfte entspricht.
In den folgenden Kapiteln werden einige
Erkenntnisse aus der Scheibentheorie für
die Eintragung konzentrierter Kräfte [Girk-
mann, 1963], [Mang, 1995], [Mehlhorn,
1998] angegeben.
8.5.3.2 Einleitung von Ankerkräften
am Trägerrand
Bei der Ermittlung der Beanspruchungen
von konzentrierten Lasten, z. B. Vorspann-
kräften, an den Stirnseiten von Trägerenden
8.5 Betonbrücken
Bild 8.5‑17   Durch a) eine Einzellast bzw. b) eine
Teilstreckenlast belasteter Bauteilrand (in der
Ansicht)
hat man es in der Regel mit Bauteilen zu tun,
die hinsichtlich der Lasteintragungsstelle
dreiseitig berandet sind. Der der Lasteintra-
gungsstelle gegenüberliegende Rand kann in
den meisten Fällen als unendlich weit ent-
fernt betrachtet werden. Für den Angriff
einer mittigen Einzellast bzw. einer Teilstre-
ckenlast gegenüber dem unendlich weit ent-
fernten Rand (Bild 8.5-17), interessieren vor
allem die zur Lastwirkungslinie normal ge-
richteten Spannungen σz  .
Parallel zur Angriffsrichtung der Last
geführte Schnitte geben einen deutlichen
Einblick in die Verteilung der Druck- und
Zugspannungen im jeweiligen Schnitt. Im
Bild 8.5-18 ist als Beispiel der qualitative
Verlauf der σz-Spannungen im Schnitt z = 0
infolge einer Teilstreckenlast gezeigt. Die
resultierende Druck- bzw. Zugkraft erhält
man durch bereichsweise Integration über
diese Kurve. Die quer zur Lastrichtung wir-
kende Zugkraft wird als Querzugkraft oder
Spaltzugkraft bezeichnet.
Anhand des Bilds 8.5-18 ist zu erken-
nen, dass die Spaltzugspannungen im Ab-
625
Bild 8.5‑18   σz-Verlauf aus Teilstreckenlast im
Schnitt z = 0
stand h vom belasteten Rand nahezu ver-
schwinden.
In den Bildern 8.5-19 a) und b) sind die
für mittigen Lastangriff von [Guyon, 1960]
und [Iyengar, 1960] angegebenen Ergeb-
nisse für die resultierende Spaltzugkraft Z,
der Verlauf der Querzugspannungen σz  ,
die Lagen der sich für z = 0 ergebenden
Punkte, in denen die Spannungen max σz
und σz = 0 auftreten, dargestellt. σ0 sind die
Normalspannungen infolge P.
Auf Grundlage rechnerisch und experi-
mentell ermittelter Hauptspannungen, für
die mittig bzw. am Rand angreifenden Stre-
ckenlasten, lassen sich sehr ein­fache Ersatz-
modelle (Bilder 8.5-20 und 8.5-21) entwi-
ckeln, mit denen die resultierende Spalt-
zugkraft auf einfache Weise bestimmt wer-
den kann.
Für eine mittig am Trägerende eingetra-
gene Streckenlast ergibt sich aus Bild
5.5-20:
P  a
Z= ⋅ 1 −   (8.5-50)
4  h
626 8 Berechnung

Bild 8.5‑19   a) Verlauf der Querzugspannun­gen σz  , b) resultierende Spaltzugkraft Z und Lagen für
max σz und σz = 0

Bild 8.5‑20   a) Ersatzmodell für mittige Teilstreckenlast am Trägerende, b) Bewehrungsanordnung

bei zentrischer Lasteintragung

Ober- und unterhalb der Ankerplatte treten P  a 

σ xo = − ⋅ 1 + 3 ⋅ 1 − 
am belasteten Rand ebenfalls Zugspannun- h ⋅b   h 
gen auf [Mehlhorn et al., 2002], die durch
Bewehrung abzudecken sind. Die Beweh- P  a 
σ xu = − ⋅ 1 − 3 ⋅ 1 − 
rung ist deshalb wie in Bild 8.5-20 darge- h ⋅b   h 
stellt auszubilden.
Für die exzentrisch am Trägerrand ein- h a
getragene Einzellast ist der Verlauf der Nor- z o = ⋅ 1 − 
6  h
malspannungen am Ende der Störzone
linear. Aus der äußeren Belastung ergibt Das maximale Biegemoment im von
sich das Moment auf die Mittellinie bezo- [Mehmel, 1957] vorgeschlagenen Ersatz-
gen zu: balken ergibt sich zu:
M = P ⋅ (h − a) 2
P ⋅h  a 3 a 2
max M = − ⋅  2 − 3 ⋅  1 − 
Damit ergeben sich die Randspannungen 54  h  h
und die Lage der Spannungsnulllinie zu:
8.5 Betonbrücken 627

Für die Scheibe kann der Hebelarm der in-
neren Kräfte mit h/2 angenommen werden.
Damit ergibt sich die Spaltzugkraft zu:
P  a 3 a 2
Z=− ⋅  2 − 3 ⋅  1 −   (8.5-51)
27  h  h
Unter Beachtung des Verlaufs der Span-
nungen empfiehlt sich die im Bild 8.5-21
dargestellte Bewehrung.
Bei der Ermittlung der erforderlichen
Bewehrung zur Aufnahme der Spaltzug-
kräfte infolge zentrischer oder exzentrischer
Eintragung der Vorspannkräfte sollte zur
Begrenzung der Rissbreiten die Stahldeh-
nung auf εs ≤ 1 ‰ begrenzt werden. Auf
eine gute Verankerung der Bewehrung ist
zu achten! Diese Empfehlungen gelten auch
für die nachfolgend betrachteten Veranke-
rungsfälle.
Wird die Einzellast exzentrisch einge-
tragen, d. h. sie liegt zwischen den beiden
eben besprochenen Extremlagen, kann
man die auftretenden Spaltzugkräfte in Ab-
hängigkeit von e/h entsprechend den fol-
genden von [Guyon, 1960] vorgeschla-
genen Modellvorstellungen (Bild 8.5-22)
ermitteln. Statt des Verhältnisses a/h ist in
diesem Fall a/h' in der Gl. (8.5-50) zu
setzen.

Bild 8.5‑21   a) Ersatzmodell für ein exzentrisch am Rand belastetes Trägerende nach
[Mehmel, 1957]; b) Bewehrungsanordnung bei exzentrischer Randlast

Bild 8.5‑22   Ersatzmodelle nach Guyon für a) e/h < 0,3, b) e/h > 0,3
628 8 Berechnung

Bei gegen die Trägerachse geneigt ge-

führten Spanngliedern werden die Veran-
kerungen ebenfalls entsprechend geneigt
angeordnet. Untersuchungen zur Span-
nungsverteilung zur Abschätzung der er-
forderlichen Bewehrung sind in [Sargious, Bild 8.5‑23   Quervorspannung mit interner
1960] angeführt. Werden am Trägerende Spanngliedverankerung
mehrere Spannglieder verankert, können
die für auf zwei oder mehr Stützen gelagerte
Scheiben bekannten Lösungen zur Abschät-
zung der Zugkraftresultierenden verwendet
werden. Es sei hier auf die dies­bezüglichen
Veröffentlichungen von [Bay, 1960], [Thei-
mer, 1958] und [Thon, 1958] hingewiesen.
Bild 8.5‑24   Längsvorspannung mit interner
Spanngliedverankerung
8.5.3.3 Einleitung von Kräften im Inneren
eines Bauteils

Zur besseren Anpassung der Momenten-
verläufe aus der Vorspannung an die aus
der äußeren Einwirkung und zur Einspa-
rung von Spannstahl werden Spannglieder
häufig im Inneren eines Bauteils veran-
kert. Beispiele dafür sind Spannglieder für
die Quervorspannung von Platten in Plat-
tenbalken (Bild 8.5-23) und nicht durch-
gehende Spannglieder der Längsvorspan-
nung bei Durchlaufträgern (Bild 8.5-24)
genannt.
Zunächst werden die sich nach der Ela-
stizitätstheorie ergebenden Spannungen σx
eines im Inneren verankerten Spannglieds
betrachtet, wie sie von [Haberland, 1968]
für den Scheibenstreifen ermittelt wurden.
Im Bild 8.5-25 ist der Spannungsverlauf in
Abhängigkeit von x/h angegeben, wobei
der linke Plattenrand gestützt (entspricht
der Anspannstelle) und der rechte frei ist.
Die im Bauteilinneren eingetragene kon-
zentrierte Kraft hat sich im Abstand h von
der Einleitungsstelle gleichmäßig verteilt.
Für den Fall der Reaktion zu P in x → –∞
der dem Problem der Verankerung eines
Spanngliedes im Inneren entspricht, sind
außerdem die Hauptspannungen im Bild
8.5-26 angegeben.
Aus dem Spannungsverlauf wird ersicht-
lich, dass bei uneingeschränkter Gültigkeit
der Elastizitätstheorie, im Krafteinleitungs-
bereich zunächst die halbe Ankerkraft als

Bild 8.5‑25   Spannungen σx infolge einer Last P im Punkt x = 0, y = 0 mit der Reaktion bei x → –∞
nach [Haberland, 1968]
8.5 Betonbrücken
Bild 8.5‑26   Hauptspannungen bei Innenverankerung mit Reaktion P bei x → –∞
Zugkraft nach hinten zu verankern ist. Die-
ser Kraftanteil klingt jedoch sehr schnell ab.
Im Bild 8.5-26 sieht man sehr gut den Kraft-
verlauf. Die zweckmäßige Ausbildung der
Bewehrung ist somit leicht möglich.
Werden Spannbetonbauteile in einzeln
hintereinander liegenden Bauabschnitten
hergestellt, erfolgt das Vorspannen des je-
weils fertiggestellten Abschnittes an der
Bauabschnittsgrenze. Anschließend werden
die vorgespannten Spannglieder mittels
Kopplungselementen verlängert und nach
Fertigstellung des nächsten Bauabschnitts
am anderen Spanngliedende vorgespannt.
Die ursprünglich in der vorherigen Arbeits-
fuge („Koppelfuge“) angeordneten Veran-
kerungen werden dabei weitgehend ent­
lastet; die Spanngliedkraft wird über das
Koppelungselement übertragen. Erläute-
rungen zur Verteilung der Spannungen in
der Koppelfuge werden im Abschnitt 5.2
gegeben.
Auf weiterführende Literatur zur Proble-
matik der Kopplung einzelner Bauabschnitte
durch Vorspannen [Baur/Göhler, 1972],
[Hoshino, 1974], [Kordina, 1979], [Mehl-
horn/Hoshino, 1974], [Mehlhorn et al.,
1983], und [Pfohl, 1973] wird verwiesen.
629
8.5.4 Vorspannkraftverluste infolge des
Kriechens und Schwindens des Betons
und der Relaxation des Spannstahls
Infolge des Kriechens und Schwindens des
Betons entsteht bekanntlich unter langzei-
tig wirkender Beanspruchung zusätzlich
zum elastischen auch ein plastischer, bean-
spruchungsabhängiger Verformungsanteil,
dessen Größe u. a. vom Zeitpunkt der
Lastaufbringung und von der Dauer der
Lasteinwirkung abhängt und sich erst nach
langer Zeit einem Endwert annähert.
Gleichzeitig, aber unabhängig von den Last­
einwirkungen, schwindet der Beton. Beide
zeitabhängigen Betonverkürzungen haben
eine Verkürzung des Spannstahls und da-
mit eine Verringerung der Größe der Vor-
spannkraft zur Folge. Auf diese Zusam-
menhänge wird ausführlich u. a. in [Kupfer,
1984], [Mehlhorn, 1998], [Mehlhorn et al.,
2002], [Rüsch/Jungwirth, 1976], [Trost,
1967], [Wolff/Mainz, 1972] und [Zerna/
Stangenberg, 1987] eingegangen.
630
8.5.4.1 Vorgespannte äußerlich statisch
bestimmte Tragwerke ohne Verbund
Bei Vorspannung ohne Verbund, z. B. bei
externen Spanngliedern, bei der verbund-
freien Quervorspannung von Fahrbahn-
platten und bei Tragwerken mit nachträgli-
chem Verbund mit noch nicht verpressten
Spanngliedern, muss beim Nachweis im
Grenzzustand der Tragfähigkeit der ver-
gleichsweise zum Endzustand kleinere
Querschnittswiderstand beachtet werden.
Da­rauf ist ganz besonders bei auf Vorschub­
rüstungen herzustellenden Brücken, bei
Freivorbaubrücken und beim Taktschiebe-
verfahren zu achten. Der wesentliche Un-
terschied zwischen der Vorspannung mit
und ohne Verbund besteht darin, dass sich
bei der Vorspannung mit Verbund die
Spannungsänderung im Spannstahl im be-
trachteten Querschnitt aus der Änderung
des Verzerrungszustands ergibt, während
bei Vorspannung ohne Verbund sich die
Spannungsänderung im Spannstahl, die bei
Vernachlässigung der Reibung über die
Länge annähernd konstant verläuft, aus den
Längenänderungen der Betonfasern jeweils
in der Höhe des Spannglieds über die ganze
Länge des Spannglieds zwischen den Ver-
ankerungen ergibt. Bei der konstruktiven
Durchbildung von vorgespannten Tragwer-
ken ohne Verbund sollten die Spannglieder
deshalb stets so angeordnet werden, dass
schon bei kleinen Balkenverformungen ein
zA
x z cp ( x )
X1
A B
l
z
Bild 8.5‑27   System des unterspannten Trägers, dargestellt als offenes System
8 Berechnung
nennenswerter Spannungszuwachs im
Spannglied entsteht. Es ist nicht sinnvoll,
externe Spannglieder kontinuierlich über
mehrere Felder durchlaufen zu lassen.
Bei Brücken mit externer Vorspannung
ist, wie bereits gesagt, der Spannkraftver-
lauf auf der ganzen Spanngliedlänge zwi-
schen den Verankerungen nahezu konstant,
wenn die Reibung an den Umlenkstellen
vernachlässigt wird. Für den im Bild 8.5-27
dargestellten innerlich einfach statisch
unbestimmten Einfeldbalken mit einem
Strang externer Spannglieder (das statisch
bestimmte Hauptsystem ergibt sich, wie
dargestellt, durch Aufschneiden des Spann-
glieds) werden beispielhaft die Spannglied-
kräfte aus den Einwirkungen aus äußeren
Lasten, Vorspannung und aus Kriechen
und Schwinden des Betons sowie der Rela-
xation des Spannstahls angegeben.
Als äußere Einwirkungen sind hier nur
die kriecherzeugenden dauernd wirkenden
Lasten g und die zum Zeitpunkt t = t0 auf-
gebrachte anfängliche Vorspannkraft Pm0
zu betrachten. Diese Kraft ist bei Vernach-
lässigung der Reibung über die ganze Länge
des Spannstrangs konstant. Die Schnittgrö-
ßen im Betontragwerk betragen:
N c,P0 (t = t 0 ) ≈ −Pm 0 (8.5-53)

M c,P0 (x,t = t 0 ) ≈ −Pm0 ⋅ z cp (x ) .  (8.5-54)
Die sich aus den Einwirkungen aus äußeren
Lasten ergebenden Schnittgrößen erhält
zB
Schwerachse
8.5 Betonbrücken 631

man aus einer statisch unbestimmten Rech- Trägers beteiligt, er ist stets kleiner als 1.
nung nach dem Kraftgrößenverfahren, wo- In der Regel liegt der Wert α unter 0,1.
bei ein linear elastisches Verhalten des Trag- Die Belastung aus äußeren Einwirkungen
werks vorausgesetzt wird. Die Schnittgrößen wird also bei normal bemessenen Tragwer-
am statisch bestimmten Hauptsystem erhal- ken zu mehr als 90% vom Betonbalken
ten den Kopfzeiger 0. Die Verschiebungs- getragen, und das Spannglied beteiligt
größen für dauernd wirkende Lasten g aus sich durch die Hängewirkung nur in einer
dem Schwinden des Betons εs (beachten: Größenordnung um 10% an der Abtragung
εs < 0, weshalb auch Ps < 0) ergeben sich zu: der Lasten aus den äußeren Einwirkungen.
1 Der Zuwachs der Kraft im Spannglied
δ p1,1 ≈ ⋅ l  (8.5-55) aus der andauernd wirkenden Belastung g
Ep ⋅ Ap
ergibt sich zum Zeitpunkt t = t0 zu:
l z 2 (x )
l cp
δ c1,g
δ c1,1 ≈ +∫ dx  (8.5-56)
Ecm ⋅ Ac 0 Ecm ⋅ I c Pg = − (8.5-61)
δ11 
l
l l z 2cp (x )
δ11 ≈ + +∫ dx Mit den Schnittgrößen aus den Einwir-
 Ep ⋅ Ap Ecm ⋅ Ac 0 Ecm ⋅ I c kungen aus der dauernd wirkenden Bela-
 (8. 5-57) stung und der Spanngliedkraft können die
Spannungen und Verzerrungen im Beton-
l N c0,g l M c0,g (x ) ⋅ z cp (x ) tragwerk und im Spannglied zum Zeit-
δ c1,g ≈ − ∫ dx − ∫ dx punkt der Lastaufbringung t = t0 nach den
0 Ecm ⋅ Ac 0 Ecm ⋅ I c
üblichen Berechnungsmethoden bestimmt
 (8.5-58) werden. Die zeitabhängigen Spannkraft-
δ c1,s = − ε s ⋅ l  (8.5-59) verluste im Spannglied ergeben sich dann
unter Berücksichtigung der Mittelwerte der
Die Verschiebungsgrößen aus der Ver- Betonverzerrungen und der Betonspan-
kehrslast ergeben sich analog, wenn in der nungen über die Länge des Spannglieds
Gleichung (8.5-58) der Fußzeiger g durch nach der Gleichung (8.5-62):
q ersetzt wird, worauf hier nicht weiter ein-
gegangen wird. In der Gleichung (8.5-62) bedeuten:
Es wird noch der Steifigkeitsbeiwert α
∆σp,   c +   s   +   r (t, t0) Spannungsänderung im
eingeführt:
Spannglied aus Kriechen und
δ c1,1 δ c1,1 Schwinden des Betons und
α= =  (8.5-60) aus der Relaxation des Spann-
δ p1,1 + δ c1,1 δ1,1
stahls zum Zeitpunkt t
Der Steifigkeitsbeiwert α gibt an, mit wel- αp = Ep/Ecm Verhältnis der Elastizitätsmo-
chem Anteil sich das Spannglied an der duln des Spannstahls Ep und
Gesamttragwirkung des unterspannten des Betons Ecm

1 l 1 l 
α p ⋅ ϕ (t,t 0) ⋅  ⋅ ∫ σ c,g (x,z cp ) dx + ⋅ ∫ σ c,Pm0 (x, z cp ) dx  + ε c,s (t,t 0 ) ⋅ Ep + ∆σ p,r
l
 0 l 0 
∆σ p,c+s +r (t , t 0) ≈
Ap  Ac l 2 
1 + αp⋅ ⋅ 1 + ⋅ ∫ z cp (x ) dx  ⋅ 1 + χ ⋅ ϕ (t,t 0 )
 Ac  Ic 0  (8.5-62)
632
Ecm Mittelwert als Sekantenmodul
der Betonspannungsfunktion
vom Koordinatenursprung zur
Betonspannung σc = 0,4 · fc
1 1
2 · ∫  σc, g (x, zcp) dx Mittelwert der Be-
l 0 tonspannungen aus den stän-
digen Einwirkungen in Höhe
des Spannglieds. Der Mittelwert
ist aus den Werten über die ge-
samte Länge des Spannglieds zu
bestimmen.
1 1
2 · ∫  
σ c, p0 (x, zcp) dx Mittelwert der Be-
l 0 tonspannungen aus dem An-
fangswert der Vorspannkraft in
Höhe des Spannglieds. Der Mit-
telwert ist aus den Werten über
die gesamte Länge des Spann-
glieds zu bestimmen.
εs (t, t0) geschätztes Schwindmaß des
Betons zum Zeitpunkt t seit Be-
lastungsbeginn t0
∆σp, r Spannungsänderung im Spann-
glied aus der Relaxation des
Spannstahls, abhängig von der
Spannstahlspannung
Ap , Ac Querschnittsflächen des Spann-
glieds und des Betons
Ic Flächenmoment 2. Grades des
Betonquerschnitts
zcp (x) Abstand der Schwerpunkte des
Betonquerschnitts und des
Spann­­glieds im Querschnitt an
der Stelle x
χ Relaxationskennwert (darf im
allgemeinen 0,8 gesetzt werden)
Weil ∆Pr = Ap · ∆σp, r von der Größe der
endgültigen Vorspannung abhängig ist,
muss zunächst für ∆Pr ein Anfangswert
geschätzt werden, der durch eine Iterati-
onsrechnung zu verbessern ist bis die
Gl. (8.5-62) mit dem sich für die endgültige
Vorspannung ergebenden Wert für den
Relaxationsverlust erfüllt ist. Die Span-
nungsänderung ∆σp, r ist in Abhängigkeit
von der Größe der Spannstahlspannung
8 Berechnung
σp0 infolge dauernd wirkenden Lasten und
Vorspannung dem allgemein bauaufsicht-
lichen Zulassungsbescheid des Spannstahls
zu entnehmen. Anhaltswerte sind im Bild
8.5-28 angegeben. Nach [DIN-FB 102,
2009] Abschnitt 4.2.3.5.5 (8) darf für die
Ermittlung von ∆σp, r als Ausgangsspan-
nung σp0 für das Verhältnis der Ausgangs-
spannung zur charakteristischen Zug­fes­
tig­keit angenommen werden: σp0 ≈ σp, g0
– 0,3 · �∆σp,   c +   s   +   r  �, wobei σp, g0 die
anfängliche Spannung in den Spannglie-
dern aus dauernd wirkenden, äußeren
ständigen Einwirkungen g und Vorspan-
nung ist.
Für den zeitlichen Verlauf der Kriech-
verformungen des Betons wird nach Euro-
code 2, T. 1-1 ein Produktansatz aus dem
Produkt des Grundwerts φ0 und der Zeit-
funktion βc (t – t0) gewählt:
ϕ (t,t 0 ) = ϕ0 ⋅ β c (t − t 0 )  (8.5-63)
Die Schwindverformung εcs (t – ts) eines
Betons bei einem Alter t, der ab einem Alter
ts austrocknen konnte, ergibt sich bei An-
wendung des Produktansatzes nach dem
Eurocode 2, T. 1-1 aus dem Produkt des
Grundwerts des Schwindens εcs0 und der
Zeitfunktion βs (t – ts):
ε cs (t − t s ) = ε cs 0 ⋅ βs (t − t s )  (8.5-64)
Die Grundwerte φ0 , εcs0 und die Zeit­
funktionen βc (t – t0) und βs (t – ts) für das
Kriechen und Schwinden des Betons sind
im Eurocode 2, T. 1-1 [DIN V ENV 1992-
2], in der [[DIN 1045-1, 2008] und im
[DIN-FB 102, 2009] angegeben und mit
den für ihre Ermittlung maßgebenden
Einflüssen erläutert, worauf hier verwie-
sen wird.
Nach [DIN-FB 102, 2009] dürfen für
Normalbetone die Endkriechzahlen
φ∞ = φ (∞, t0) und die Schwinddehnungen
εcs∞ vereinfachend nach den Bildern 8.5-29
bis 8.5-31 ermittelt werden. Die angege-
8.5 Betonbrücken 633

Bild 8.5‑28   Schätzwerte für den Relaxationsverlust in Abhängigkeit vom Vorspanngrad

Bild 8.5‑29   Endkriechzahl φ (∞, t0) für Normalbeton und hochfesten Beton bei trockenen Umge-
bungsbedingungen (relative Luftfeuchte RH = 50%), nach [DIN-Fachbericht 102, 2009]
634 8 Berechnung

Bild 8.5‑30   Endkriechzahl φ (∞, t0) für Normalbeton und Hochleistungsbeton bei feuchten Um-
gebungsbedingungen (relative Luftfeuchte RH = 80%, für Brücken in der Regel maßgebend), nach
[DIN-FB 102, 2009]

Bild 8.5‑31   Schrumpfverzerrung εcas   ∞ zur Zeit t → ∞ für Normalbeton, nach [DIN-FB 102,
2009]

benen Werte gelten für kriecherzeugende Umgebungsbedingungen mit einer mittle-

Betondruckspannungen von nicht mehr
als 45% der vorhanden charakteristischen
Zylinderdruckfestigkeit zum Zeitpunkt des
Aufbringens der kriecherzeugenden Span-
nung und für Bauteile, die den üblichen
ren relativen Luftfeuchte zwischen 40%
und 100% und mittleren Temperaturen
zwischen 10°C und 30°C ausgesetzt sind.
Die Kriechverzerrung des Betons εc, c (∞, t0)
zum Zeitpunkt t → ∞ darf dann, bei zeit-
8.5 Betonbrücken 635

lich konstanter kriecherzeugender Span- der Spannungs-Stauchungs-Linie

nung, nach Gleichung (8.5-65) berechnet nach 28 Tagen
werden. σc über die betrachtete Zeit konstan­
σ te kriecherzeugende Betonspan-
ε c,c (∞ ,t 0 ) = ϕ (∞, t 0 ) ⋅ c  (8.5-65) nung
Ec 0
t0 Betonalter bei Belastungsbeginn
In Gleichung (8.5-65) bedeuten: in Tagen
φ (∞, t0) Endkriechzahl für mittlere rela­ Die Schwindverzerrung des Betons εcs∞
tive Luftfeuchten von 80% nach zum Zeitpunkt t → ∞ geht nach dem in
Bild 8.5-30 oder zwischen 50% [DIN 1045-1, 2008] gewählten Ansatz aus
und 80% durch lineare Extrapolati- einer Addition der Anteile Schrumpfver-
on unter Verwendung der Bilder zerrung und Trocknungsschwindverzer-
8.5-29 und 8.5-30. Die Anwendung rung hervor:
der Betonfestigkeitsklassen C55/67 ε cs∞ = ε cas∞ + ε
bis C100/115 ist nach dem [DIN- cds∞ (8.5-66)

FB 102, 2009] zur Zeit in Deutsch-
land nicht vorgesehen. Die Anwen- In Gleichung (8.5-66) bedeuten:
dung dieser Festigkeitsklassen in εcas∞ Schrumpfverzerrung zum Zeit-
Deutschland bedarf deshalb einer punkt t → ∞ nach Bild 8.5-31
Zustimmung im Einzelfall. εcas∞ Trocknungsschwindverzerrung
Ec0 Elastizitätsmodul des Betons als zum Zeitpunkt t → ∞ nach Bild
Anstieg der Tangente im Ursprung 8.5-32

Bild 8.5‑32   Trocknungsschwindverzerrung εcds∞ zur Zeit t → ∞ für Normalbeton, nach

[DIN-FB 102, 2009]
636
8.5.4.2 Ermittlung der Spannkraftverluste
bei Vorspannung mit Verbund
Bei Vorspannung mit Verbund werden
die Spannungsverluste aus Kriechen und
Schwinden des Betons und der Relaxation
des Spannstahls grundsätzlich ebenfalls wie
vor ermittelt. Der Unterschied besteht aber
darin, dass querschnittsweise vorgegangen
wird und die jeweiligen Spannungs- und
Verzerrungszustände für die Ermittlung
maßgebend sind. Die Berechnung erfolgt
nach der Gleichung (8.5-67):
α p ⋅ ϕ (t,t 0) ⋅ (σ c,g + σ c,pm0 ) + ε c,s (t,t 0 ) ⋅ Ep + ∆σ p,r
∆σ p,c+s +r (t,t 0 ) ≈
Ap  Ac 2 
1 + αp⋅ ⋅ 1 +
Ac 
8.5.5 Schnittgrößenum­l agerungen bei
Systemänderungen und abschnittsweisem
Bauen
Es ist bekannt, dass durch das Schwin­
den des Betons beim innerlich oder äußer-
lich statisch unbestimmten System infolge
Behinderung der Verformungen Zwangs-
schnittgrößen entstehen. Wird die Behin-
derung der Schwindverformungen durch
die Bewehrung vernachlässigt, so werden
die Schnittgrößen von vorgespannten
Durchlaufträgern infolge des Schwindens
des Betons nicht geändert, sofern ordnungs­
gemäß bewegliche Lager eingebaut sind
und deren Reaktionen auf die Schwind­
verkürzung infolge Lagerreibung als ver-
nachlässigbar angesehen werden können.
Bei Rahmen, Bogen und anderen Trag-
werken mit unverschieblichen Auflagern
entstehen infolge Behinderung der Schwind-
verformungen des Betons Zwangsschnitt-
größen, die analog zu denjenigen aus Tem-
peraturänderung berechnet werden kön-
nen und deshalb auf deren Ermittlung hier
nicht eingegangen wird.
Allerdings sei hier darauf hingewiesen,
dass diese Schnittgrößen im Laufe der Zeit
8 Berechnung
entstehen und deshalb bereits während
ihres Entstehens durch das Kriechen des
Betons teilweise abgebaut werden. Diese Er-
scheinung wird „Schwindkriechen“ genannt.
Hier werden nur die Schnittgrößenum-
lagerungen bei Systemänderungen infolge
der Behinderung der Kriechverformungen
des Betons betrachtet. Wird das Schwinden
des Betons vernachlässigt und der Elastizi-
tätsmodul als konstant (nicht zeitabhängig)
vorausgesetzt, vereinfacht sich die auf [Di-
schinger, 1939] zurückzuführende Diffe-
 (8.5-67)
⋅ z cp  ⋅ 1 + χ ⋅ ϕ (t,t 0 )
Ic 
rentialgleichung für das Kriechen und
Schwinden des Betons:
dε c 1 dσ c (ϕ ) 
= ⋅ + σ c (ϕ )  (8.5-68)
dϕ Ec  dϕ 
Von dieser Gleichung, einer zeitabhängigen
σc-εc-Beziehung infolge Kriechen des Be-
tons, wird bei den folgenden Betrachtungen
ausgegangen und dabei auch in allen Fällen
näherungsweise der geringe Einfluss der
Behinderung der Verformung durch die
Stahleinlagen vernachlässigt.
Es ist festzuhalten:
Ohne Änderung der Belastung oder des
Systems entstehen keine zusätzlichen Kräfte
infolge Kriechens des Betons.
Da jedoch die Vorspannkraft P durch
Kriechen und Schwinden des Betons ab-
nimmt (Änderung der Belastung) ändern
sich sämtliche aus der Vorspannung resul-
tierenden Schnittgrößen (z. B. Mc, p , Vc, p ,
Tc, p). Da diese Abnahme von P in jedem
Schnitt verschieden ist und die statisch
Überzähligen durch P beeinflusst werden,
ist eine genaue Ermittlung der Änderung
von Mc, p und Vc, p langwierig und nur auf
iterativem Wege möglich.
8.5 Betonbrücken
In der Praxis ermittelt man den Spann-
kraftverlust infolge Kriechens und Schwin-
dens des Betons für die maßgebenden
Schnitte und verändert alle aus der Vor-
spannung resultierenden Schnittgrößen
proportional dem Spannkraftverlust aus
Kriechen und Schwinden in dem jeweils
betrachteten Schnitt.
Schnittgrößenumlagerung infolge
Behinderung der Kriechverzerrungen
bei Zusammenfügen zweier gleich-
alter Fertigteilträger zu einem Zweifeld-
träger
Im Brückenbau werden häufig Fertigteil-
träger zu Durchlaufträgern zusammenge-
spannt. Dies erfolgt z. B., um Fugen zu
vermeiden, um die Lasten am statisch un-
bestimmten System abzutragen, was ge-
genüber statisch bestimmt gelagerten Trä-
gern eine wirtschaftlichere Dimensionie-
rung ermöglicht, um Wartungskosten zu
senken oder um vor allem eine kontinu-
ierliche Biegelinie ohne Knickpunkte zu
erreichen. Im Bild 8.5-33 sind zwei Ein-
Bild 8.5‑33   Nicht miteinander verbundene Einfeldträger (unverformt und verformt)
Bild 8.5‑34   Zeitliche Änderung des Verlaufs der Biegemomente My (x, t)
637
feldträger und ihre Verformungen darge-
stellt.
Wenn die beiden Träger an der Stützung
B nicht verbunden sind, können sich beide
Träger unabhängig voneinander verformen;
d. h., die zum Zeitpunkt t = 0 vorhandenen
Verformungen würden sich infolge Krie-
chens des Betons vergrößern. Diese Kriech-
verformungen könnten nahezu unbehin-
dert erfolgen, weil die Behinderung der
Kriechverformungen durch die Bewehrung
innerhalb der beiden Einzelsysteme und
durch die Lagerreibung vernachlässigbar
gering ist. Es läge also voraussetzungsge-
mäß unbehindertes Kriechen des Betons
vor. Über der Stütze entstünde eine Zunah-
me der Klaffung, die erst nach einem län-
geren Zeitraum einem Endwert zustreben
würde.
Stellt man über der Stütze B die Konti-
nuität durch Anordnung einer Kontinui-
tätsbewehrung im Zugbereich und Ortbe-
tonverguss, der auch die Übertragung der
Druckkräfte gewährleistet, her, so werden
die Kriechverformungen des Betons be-
638 8 Berechnung

hindert. Es muss sich also ein Stützenmo- Es wird nun die Lösung nach der Theo-
ment X1 über der Stützung aufbauen (Bild rie von Trost angegeben. Hierzu wird der
8.5-34), das am Träger oben Zug und unten Zweifeldträger in zwei Einfeldträger ge-
Druck erzeugt. trennt und das Stützenmoment als statisch
Die Biegemomente zum Zeitpunkt t er- Überzählige eingeführt. Im statisch be-
geben sich zu: stimmten Grundsystem entsteht aus Krie-
chen des Betons die gegenseitige Klaffung
M y (x,t ) = M y ,0 (x ) + M y ,1 (x ) ⋅ X1 (t ) der beiden Schnittufer:
 (8.5-69) * = δ10 · φ
δ10
Es bedeuten:
Sie muss durch das allmählich entstehende
My, 0 (x) Biegemoment zum Zeitpunkt Stützenmoment rückgängig gemacht wer-
t=0, d. h. unmittelbar nach den (Voraussetzung ist, dass das Stützen-
­Herstellen des kontinuierlichen moment im Zustand I aufgenommen wer-
Systems (wenn kein Zwangs- den kann).
moment aus Vorspannung bei
Erzeugen der Kontinuität ent- * = δ11 · (1 + χ · φ)
δ11
steht, ist My, 0 (x) identisch mit Es ergibt sich somit für das Stützenmo-
dem Zustand vor der Herstel- ment:
lung der Kontinuität)
My, 1 (x) Biegemoment infolge der sta- δ*
X1 = − 10
tisch Überzähligen X1 = 1 *
δ11
X1 (t) Zeitabhängige Zwangsschnitt-
größe ϕ
X1 = X1 ⋅ (8.5-71)
1 + χ ⋅ ϕ 
Die zeitabhängige Zwangsschnittgröße
X1 (t) ist zu bestimmen. Für die Herleitung Die beiden Lösungen (8.5-70) und (8.5-71)
wird auf [Mehlhorn, 1998 und Mehlhorn des Problems werden in der Tabelle 8.5-1
et al., 2002] verwiesen. Mit zahlenmäßig miteinander verglichen.
Dabei werden die Kriechbeiwerte für
1 den Zeitpunk t → ∞ von φ∞ = 0 bis φ∞ = 3,0
δ10 = ⋅ ∫ M1 ⋅ M0 dx ,
Ecm ⋅ I c x variiert. Der Relaxationskennwert wird
vereinfacht, wie allgemein üblich zu χ = 0,8
1 angenommen.
δ11 = ⋅ ∫ M12 dx und
Ecm ⋅ I c x Man erkennt, dass sich für die Kräfteum-
lagerungen nach der Theorie von Dischin-
δ ger stets etwas größere Werte als nach
X1 = − 10 der wirklichkeitsnäheren Lösung von Trost
δ11
ergeben.
ergibt sich die Lösung:
Schnittgrößenumlagerungen bei
X1 = X1 ⋅ (1 − e −ϕ )  (8.5-70) abschnittsweisem Bauen
Bei Brücken mit großem Betonbedarf ist
–
X1 ist die ideelle Schnittgröße, die entstan- es oft betontechnologisch oder aus arbeits-
den wäre, hätte man das System sofort als technischen oder wirtschaftlichen Grün-
Durchlaufträger hergestellt. Die Gleichung den nicht möglich, die Brücke in einem
(8.5-70) stellt die Lösung des Problems nach Arbeitsgang zu betonieren. Man baut des-
der Theorie von Dischinger dar. halb in diesen Fällen in Bauabschnitten.
8.5 Betonbrücken 639

Tabelle 8.5-1   Vergleich der Entwicklung des Natürlich legt man die Bauabschnittsgren-
Stützenmoments infolge des Kriechens des Be- zen nicht über die Unterstützungen, son-
tons nach den Theorien von Dischinger und dern betoniert in das anschließende Feld
Trost. Verlauf von e–φ einen Kragarm mit einer Länge, die etwa 1/5
φ∞ bis 1/4 der Feldweite entspricht. Dadurch
φ∞ 1 – e–φ∞ e–φ∞
1 + χ . φ∞
98 wird erreicht, dass bereits im Bauzustand
über der Stütze ein Biegemoment entsteht,
Gl. Gl. Gl. dessen Größenordnung möglichst nahe
(8.5-70) (8.5-71) (8.5-75) demjenigen des Endmoments ist und die
Dischinger Trost Betonierfuge in der Gegend des Momen-
tennullpunkts des endgültigen Systems
0,0 0,000 0,000 1,000
liegt. Es werden die Verhältnisse für einen
0,5 0,393 0,357 0,607 abschnittsweise hergestellten Zweifeldträ-
ger gemäß Bild 8.5-35 betrachtet.
1,0 0,632 0,556 0,368
Die Differentialgleichung und ihre Lö-
1,5 0,777 0,682 0,223 sung lauten:
2,0 0,865 0,769 0,135 dX1
+ X1 = X1  (8.5-72)
2,5 0,918 0,833 0,082 dϕ
3,0 0,950 0,882 0,050 X1 = X1 + C ⋅ e −ϕ .  (8.5-73)

Bild 8.5‑35   Biegemomente zu den Zeiten t = 0 und t → ∞ bei der Herstellung eines Zweifeld­
trägers in zwei Abschnitten
640
Mit der Randbedingung φ = 0 ergibt sich:
X1 = X1 + C ⋅ 1 = X1B → C = X1B − X1
und daraus folgt:
X1 = X1 − ( X1 − X1B ) ⋅ e −ϕ  (8.5-74)
Entsprechend ergibt sich:
M = M L − ( M L − M B ) ⋅ e −ϕ  (8.5-75)
Die Differenzen zwischen dem „Lehrge­
rüstzustand“ ML (Biegemoment, das ent-
standen wäre, hätte man das Bauwerk so-
fort in einem Betoniervorgang auf einem
Lehrgerüst hergestellt und wäre das Lehr-
gerüst gleichmäßig abgesenkt worden) und
dem Bauzustand MB werden im Laufe der
Zeit abgebaut, d. h. die Schnittgrößen des
in Abschnitten hergestellten Bauwerks nä-
hern sich denen, die entstanden wären,
wenn man das Bauwerk sofort in „einem
Guss“ errichtet hätte. Es ist deshalb sinn-
voll, die Bauabschnittsgrenzen von vorn-
herein so zu wählen, dass die Umlagerung
der Schnittgrößen möglichst gering wird.
Die Werte e–φ sind mit in der Tabelle 8.5-1
angegeben. Es ist meistens vertretbar, wenn
man das in Abschnitten hergestellte Bau-
werk nach den beiden Grenzzuständen:
„Lehrgerüstzustand“ und Bauzustand be-
misst.
8.5.6 Bemessungsgrundlagen
Für die Bemessung, also die Festlegung der
Querschnittsabmessungen, den Bedarf an
Spann- und Betonstahl, deren Lage, Vertei-
lung und Festigkeitsklassen sind vor allem
die Untersuchungen in den Grenzzustän-
den der Gebrauchstauglichkeit maßgebend.
Danach sind selbstverständlich noch die
Nachweise in den Grenzzuständen der
Tragfähigkeit zu führen.
Auf die Einwirkungen auf Brücken wird
im Abschnitt 8.1 eingegangen. Auf Tempe-
raturbeanspruchungen, Schwingungspro-
8 Berechnung
bleme und Erdbebenbeanspruchungen
wird im Abschnitt 8.7 ergänzend einge­
gangen.
Für die Grenzzustände der Tragfähig­
keit sind die Nachweise zu führen, die die
Standsicherheit betreffen. Dazu gehören,
dass das Tragwerk oder Teile davon nicht
durch Bruch, kritische Verformungen oder
Ermüdung versagt. Auch die Nachweise,
dass das Versagen ohne Vorankündigung
und der Verlust der Lagesicherheit ausge-
schlossen sind, gehören dazu. Die Bemes-
sungsregeln für die Tragfähigkeitsnach­
weise nach dem [DIN-FB 102, 2009] sind
praktisch identisch mit den entsprechenden
Nachweisen nach [DIN 1045-1, 2008], wes-
halb hier nicht näher darauf einge­gangen
wird. Dazu wird auf [Mehlhorn et al., 2002]
verwiesen.
Für die Bemessung und die konstruktive
Ausbildung der Brücken ist die Ge-
brauchstauglichkeit von besonderer Bedeu-
tung, weshalb hier darauf besonders einge-
gangen wird und dabei einige wesentliche
Bemessungsbedingungen genannt werden.
Um mit hinreichender Zuverlässigkeit ein
für den vorgesehenen Nutzungszweck dau-
erhaftes, gebrauchstaugliches Verhalten des
Bauwerks erwarten zu lassen, sind die Be-
tondruckspannungen, die Betonstahl- und
Spannstahlspannungen, die Rissbreiten
und die Tragwerksverformungen durch die
Nachweise in den Grenzzuständen der Ge-
brauchstauglichkeit zu begrenzen. Bei vor-
gespannten Brücken und deren Bauteilen
ist auch die Einhaltung des Grenzzustands
der Dekompression nachzuweisen. Die sich
aus den Umweltbedingungen ergebenden
Anforderungen an die konstruktive Durch-
bildung sind bereits beim Entwurf zu be-
rücksichtigen, um die für die Dauerhaftig-
keit erforderlichen Vorkehrungen zum
Schutz der Baustoffe, z. B. vor Korrosion,
rechtzeitig treffen zu können.
In Abhängigkeit von den Umweltein­
wirkungen, denen ein Bauwerk ausgesetzt
ist, die nicht von der mechanischen Bean-
8.5 Betonbrücken 641

Tabelle 8.5-2   Expositionsklassen für Bewehrungskorrosion und Betonangriff sowie Mindestan-

forderungen an die Betonfestigkeitsklassen nach [DIN-FB 100, 2005], Tabellen 1, F2.1 und F2.2  a
Klasse Beschreibung der Beispiele für die Zuordnung von Mindestanforderun­
Umgebung Expositionsklassen gen an die Beton­
festigkeitsklassen
und den Wasser­
zementwert w/z
1. Bewehrungskorrosion, ausgelöst durch Karbonatisierungb
XC1 – Trocken oder – Beton, der ständig unter Was- C16/20
und ständig nass ser ist w/z ≤ 0,75
XC2 – Nass und selten – Erdberührte Gründungsbau-
trocken teile, die nicht in der Nähe der
Geländeoberfläche liegen
XC3 Mäßige Feuchte Durchlüftete Innenbereiche von C20/25
Bauteilen mit Hohlquerschnitten, w/z ≤ 0,65
z. B. von Kastenträgern
XC4 Wechselnd nass und – Luftberührte Außenbauteile C25/30
trocken (Beregnung ausgesetzt), z. B. w/z ≤ 0,60
Brückenüberbauten und Pfeiler
– Erdberührte Gründungsbau-
teile in der Nähe der Erdober­
fläche (bis 50 cm unter der
Geländeoberfläche)
2. Bewehrungskorrosion, ausgelöst durch Chloride aus Taumitteln
XD1 Mäßige Feuchte Bauteile im Sprühnebelbereich, C30/37
z. B. bei Überbauten w/z ≤ 0,55
XD2 Nass und selten Vertikale Flächen im Spritzwas- C35/45
trocken serbereich, bei denen das Spritz- w/z ≤ 0,50
wasser abgeleitet wird, z. B.
Widerlager und Pfeiler
XD3 Wechselnd nass und Horizontale Flächen im Spritz- C35/45
trocken wasserbereich taumittelbehandel- w/z ≤ 0,45
ter Verkehrsflächen, z. B. Fahr-
bahndecken, Kappen
3. Bewehrungskorrosion, ausgelöst durch Chloride aus Meerwasser
XS1 Salzhaltige Luft Alle Bauteile in Küstennähe C30/37
w/z ≤ 0,55

XS2 Unter Wasser Bauteile, die ständig unter Meer- C35/45

wasser liegen w/z ≤ 0,50
642 8 Berechnung

Tabelle 8.5-2   (Fortsetzung)

Klasse Beschreibung der Beispiele für die Zuordnung von Mindestanforderun­

Umgebung Expositionsklassen gen an die Beton­
festigkeitsklassen
und den Wasser­
zementwert w/z
3. Bewehrungskorrosion, ausgelöst durch Chloride aus Meerwasser
XS3 Im Spritzwasser- Bauteile im aus Sturm herrühren- C35/45
und Sprühnebelbe- dem Sprühnebel- und Spritzwas- w/z ≤ 0,45
reich serbereich

4. Betonangriff durch Frost mit und ohne Taumitteln

XF1 – Mäßige Wasser­ Außenbetonteile C25/30
sättigung ohne w/z ≤ 0,60
Taumittel

XF2 – Mäßige Wasser­ – Bauteile im Sprühnebel- oder C35/45

sättigung mit Spritzwasserbereich von tau- w/z ≤ 0,50
Taumittel mittelbehandelten Verkehrs­
flächen
– Bauteile im Sprühnebelbereich
von Meerwasser
XF3 – Hohe Wassersätti- – Vertikale Flächen im Spritz- C35/45
gung ohne Tau- wasserbereich, bei denen das w/z ≤ 0,50
mittel Spritzwasser abgeleitet wird,
z. B. bei Widerlagern und
Pfeilern
– Bauteile in der Wasserwechsel-
zone von Süßwasser
XF4 Hohe Wassersätti- – Mit Taumitteln behandelte C30/37 LP-Beton a
gung mit Taumittel horizontale Flächen, z. B. w/z ≤ 0,50
Kappen,
– Bauteile in der Wasserwechsel-
zone von Meerwasser
5. Betonangriff von Gründungen durch chemische Bestandteile
XA1 Chemisch schwach Unterbauten in betonangreifen- C25/30
angreifend c den Böden w/z ≤ 0,60

XA2 Chemisch mäßig – Unterbauten in betonangrei- C35/45

und oder stark angrei- fenden Böden w/z ≤ 0,45
XA3 fend c – Mit Meerwasser in Berührung
kommende Unterbauten
a Nach [DIN-FB 100, 2005] ist nur die Verwendung von Normalbeton vorgesehen.
b 4% Mindestluftgehalt bei einem Größtkorn von 32 mm und einer Konsistenz C1
c Grenzwerte für den Angriff zur Einstufung in die Expositionsklassen XA sind der Tabelle 8.5-3
zu entnehmen.
8.5 Betonbrücken 643

spruchung (also durch Schnittgrößen), Aufgabe, eine sichere Übertragung von

sondern durch physikalische und chemi-
sche Angriffe verursacht werden, werden
nach [DIN 1045-1 und -2, 2008] und [DIN-
FB 100, 2005] die in der Tabelle 8.5-2 ange-
gebenen Expositionsklassen unterschie-
den.
Für die Herstellung des Betons sind in
[DIN 1045-1, 2008] und [DIN-FB 100,
2005] Mindestbetonfestigkeitsklassen ab-
hängig von den Expositionsklassen festge-
legt (s. Tabellen 8.5-2 und -3). Auf die in
[DIN EN 206-1, 2001] und [DIN 1045-2,
2008] zur Sicherstellung der Dauerhaftig-
keit gestellten Anforderungen an die Be-
tonzusammensetzung, insbesondere die
Grenzwerte hinsichtlich des minimalen
Zementgehalts, des höchstzulässigen Was-
ser-Zementwertes w/z, sowie gegebenen-
falls des Mindestluftgehalts und andere
Anforderungen, wird hingewiesen.
Die Festlegung der Expositionsklassen
dient auch der Festlegung der Mindestan-
forderungen an die Betondeckung hinsicht-
lich des Schutzes vor Korrosion. Die Min-
destbetondeckung hat darüber hinaus die
Verbundkräften zu gewährleisten. Eine
eventuell angeordnete konstruktive Beweh-
rung, in ansonsten als unbewehrt anzuse-
henden Bauteilen, muss auch dann den
Anforderungen nach den Tabellen 8.5-4
genügen, wenn diese Bewehrung nicht bei
Nachweisen in den Grenzzuständen der
Trag­fähigkeit oder der Gebrauchstauglich-
keit berücksichtigt wird. Die Betondeckung
c (c: cover → bedecken, schützen) ist der
­Abstand zwischen der äußeren Oberfläche
der Bewehrung und der nächstgelegenen
Betonoberfläche. Eine Mindestbeton­
deckung muss zur Sicherstellung der Ver-
bundkraftübertragung, der Verhinderung
des Abplatzens der Betonoberfläche, des
Korrosionsschutzes und des angemessenen
Brandschutzes vorhanden sein.
Der Schutz der Bewehrung vor Korro­
sion erfolgt durch das im Beton vorhandene
alkalische Milieu, das im Bereich der Be-
wehrung nur durch ausreichende Betonde-
ckung dauerhaft aufrecht erhalten werden
kann. Außerdem ist eine ausreichende
Nachbehandlung des Betons, der eine hohe

Tabelle 8.5-3   Grenzwerte der chemischen Bestandteile im Boden und Wasser für den Betonan-
griff zur Einstufung in die Expositionsklassen XA nach [DIN-FB 100, 2005], Tabelle 2
Betonangriff durch Expositionsklasse XA1 Expositionsklassen
XA2 und XA3
SO42– in mg/l im Wasser ≥ 200 und ≤ 600 > 600 und ≤ 6000
SO42– in mg/kg im Bodena ≥ 2000 und ≤ 3000 b > 3000 b und ≤ 24000
pH-Wert ≥ 5,5 und ≤ 6,5 ≥ 4,0 und < 505
CO2 in mg/l kalklösend im Wasser ≥ 15 und ≤ 40 > 40
NH+4 in mg/l im Wasser ≥ 15 und ≤ 30 > 30 und ≤ 100
Mg2+ in mg/l im Wasser ≥ 300 und ≤ 1000 > 1000
a Tonböden mit einer Durchlässigkeit unter 10-5 m/s dürfen in eine niedrigere Klasse eingestuft
werden.
b Wenn durch wechselndes Trocknen und Durchfeuchten oder durch kapillares Saugen die Gefahr
der Anhäufung von Sulfationen im Beton besteht, ist der obere Grenzwert von 3000 mg/kg auf
2000 mg/kg herabzusetzen.
644
Qualität und Dichtigkeit haben muss, not-
wendig. Die erforderliche Betondeckung
ist von den Umweltbedingungen und der
Betonfestigkeit abhängig. Da es nicht mög-
lich ist, ideal ohne Abweichungen von den
Sollwerten zu bauen, sind zur Gewährlei-
stung der vorgeschriebenen Mindestbeton-
deckungen der Bewehrung bei der kon-
struktiven Planung diese unvermeidlichen
Abweichungen durch Vorhaltemaße zu
berücksichtigen. Die Vorhaltemaße hängen
von der Art des Bauteils, der Bauausfüh-
rung, der baulichen Durchbildung (Beweh-
rungsführung) und dem Qualitätsmanage-
ment ab. Die Werte nach [DIN 1045-1,
2008] für Vorhaltemaße sind in den Tabel-
len 8.5-4 angegeben. Das Nennmaß der Be-
tondeckung cv setzt sich aus dem Min­
destmaß cmin und einem zusätzlichen Vor­
haltemaß ∆c zusammen:
cnom = cmin + ∆c
Aus der Anforderung, dass für jedes einzel-
ne Bewehrungselement das notwendige
Nennmaß der Betondeckung einzuhalten
ist, ergibt sich das Verlegemaß cv der Be-
wehrung.
bei Platten:
�
� c + ∆c
� min
cv � � ds + ∆c
�
�
� u − ds �
bei Balken:
cmin + ∆c
�
�
� dSW + ∆c
cv � �
�
� ds + ∆c − dSW
�
u − ds � − dSW
mit:
cmin Mindestmaß der Betondeckung,
Δc Vorhaltemaß,
u … Abstand der hitzebeanspruchten
Betonoberfläche von der Schwer-
8 Berechnung
achse der äußersten Biegezugbe-
wehrung, nach DIN 4102,
ds1 Durchmesser der Längsbeweh-
rung (Biegezugbewehrung),
dSW Durchmesser der Querbewehrung
(Bügel).
Die Werte cv sind der Bemessung der Bau-
teile bei der Festlegung der statischen Nutz-
höhe zugrunde zu legen und in den Beweh-
rungszeichnungen anzugeben. Die Min-
destbetondeckung cmin darf in Abhängig-
keit von der maßgebenden Expositions-
klasse nach der Tabelle 8.5-2 nicht kleiner
als der entsprechende Wert nach den Tabel-
len 8.5-4 sein. Die Werte cmin müssen bei
der Bauausführung auch noch nach dem
Betonieren gewährleistet sein.
Die Werte für das Vorhaltemaß dürfen
um 5 mm abgemindert werden, wenn dies
durch eine entsprechende Qualitätskont-
rolle bei Planung, Entwurf, Herstellung und
Bauausführung gerechtfertigt ist.
Die aufnehmbaren Verbundkräfte zwi-
schen Stahl und Beton sind neben der Be-
tonfestigkeit und der Stahlfestigkeit auch
vom Bewehrungsdurchmesser abhängig.
Um ausreichende Verbundkräfte sicher zu
übertragen und eine gute Betonverdichtung
zu gewährleisten, soll die Mindestbeton­
deckung der Bewehrungsstäbe daher nicht
kleiner sein als:
• der Stabdurchmesser ds der Betonstahl-
bewehrung oder der Vergleichsdurch-
messer eines Stabbündels dsV , (der Ver-
gleichsdurchmesser ergibt sich zu: dsV =
ds · √3
ns, mit ns : Anzahl der Bewehrungs-
stäbe eines Stabbündels),
• der 2,5-fache Nenndurchmesser dp einer
Litze oder der 3-fache Nenndurchmes-
ser dp eines gerippten Drahts in Spann-
betonbauteilen mit sofortigem Verbund,
• der äußere Hüllrohrdurchmesser eines
Spannglieds mit nachträglichem Ver-
bund.
8.5 Betonbrücken 645

Für Spannbetonbauteile mit internen Im [DIN-FB 102, 2009] sind Anforde-

Spanngliedern ohne Verbund gelten für die
Mindestbetondeckung in den Veranke-
rungsbereichen und im Bereich der freien
Länge des ummantelten Spannglieds die
Angaben in den allgemeinen bauaufsichtli-
chen Zulassungen.
Oberflächenbewehrungen und Beweh-
rungen in ansonsten als unbewehrt anzuse-
henden Bauteilen müssen den Anforderun-
gen an die Betondeckung genügen, auch
wenn die Bewehrung für die Nachweise in
den Grenzzuständen der Tragfähigkeit und
Gebrauchstauglichkeit nicht in Anspruch
genommen wird.
Weitere Regelungen zur Betondeckung
hinsichtlich von Bauteilen aus Leichtbeton
und verschleißbeanspruchten Bauteilen
sind der [DIN 1045-1, 2008], Abschnitt 6.3
zu entnehmen.
rungen hinsichtlich der Begrenzungen der
Spannungen und der Rissbreite sowie der
Dekompression festgelegt. Die Bauwerke
und Bau­teile müssen einer Expositionsklas-
se nach [DIN-FB 100, 2005] (Tabelle 8.5-2)
zugeordnet werden. Im [ARS 11/2003]
sind für Betonüberbauten Anforderungs-
klassen festgelegt, Tabelle 8.5-5. In [DIN
1045-1, 2008] sind die in der Tabelle 8.5-6
ange­gebenen Mindestanforderungsklassen
in Abhängigkeit von der Expositionsklasse
zusammen gestellt. Nach dem [DIN-FB
102, 2009] ist vom Auftraggeber festzu­
legen, in welche Anforderungsklasse die
Einstufung für den Entwurf und die Bau-
ausführung der Brücke zu erfolgen hat.
Dies kann als erfüllt gelten, wenn die Ein-
stufung nach den Tabellen 8.5-6 und –7
erfolgt. Für den Bau- und Endzustand gilt

Tabelle 8.5-4 a   Mindestwerte für die Betondeckung nach Tabelle 4 aus [DIN 1045-1, 2008]
Expositionsklasse Mindestbetondeckung cmin [mm] Vorhaltemaß ∆c
[mm]
Betonstahl Spannglieder im so­
fortigen und im nach­
träglichen Verbund c
XC1 10 20 10
XC2 und XC3 a, b 20 30 15
XC4 a, b 25 35
XD1 bis XD3 a, b, d 40 50
XS1 bis XS3 a, b
a Die Werte dürfen für Bauteile aus Normalbeton, deren Betonfestigkeit um 2 Festigkeitsklassen
höher liegt, als nach Tab. 8.5-2 mindestens erforderlich ist, um 5 mm vermindert werden. Für
Bauteile der Expositionsklasse XC1 ist diese Abminderung nicht zulässig.
b Wird Ortbeton kraftschlüssig mit einem Fertigteil verbunden, dürfen die Werte an den der Fuge
zugewandten Rändern auf 5 mm im Fertigteil und auf 10 mm im Ortbeton verringert werden.
Die Bedingungen zur Sicherstellung des Verbunds müssen jedoch eingehalten werden, sofern die
Bewehrung im Bauzustand ausgenutzt wird. Auf das Vorhaltemaß darf auf beiden Seiten der
Verbundfuge verzichtet werden.
c Die Mindestbetondeckung bezieht sich bei Spanngliedern mit nachträglichem Verbund auf die
Oberfläche des Hüllrohrs.
d Im Einzelfall können bei XD3 besondere Maßnahmen zum Korrosionsschutz der Bewehrung
nötig sein.
646 8 Berechnung

Tabelle 8.5-4 b   Mindestwerte für die Betondeckung nach Abschnitt 4.1.3.3 und Tabelle 4.101 des
[DIN-FB 102, 2009]-II
Bauteil Mindestbetondeckung cmin [mm] Vorhaltemaß
∆c [mm]
Betonstahl Spannstahl
Überbau aus vorgespann- 40 n.∅ 5a
tem Stahlbeton mit ∅: Nenndurchmesser des
sofortigem Verbund Spanndrahts
n = 2: bei Litzen
n = 3: bei gerippten Drähten
Liegen Spannglieder unter der
Oberfläche der Fahrbahnplatte
oder der Deckplatte von Fußgän-
gerbrücken, muss
cmin ≥ 100 mm bei Längsspann-
gliedern und
cmin ≥ 80 mm bei Querspannglie-
dern sein
Überbau aus vorgespann- ∅A und ≥ 50 mm
tem Stahlbeton mit nach- ∅A: Außendurchmesser des
träglichem Verbund Hüllrohrs
Liegen Spannglieder unter der
Oberfläche der Fahrbahnplatte
oder der Deckplatte von Fußgän-
gerbrücken, muss
cmin ≥ 100 mm
bei Längsspanngliedern und
cmin ≥ 80 mm bei
Querspanngliedern betragen.
Kappen und dgl. und an 40 –
nicht betonberührten
Flächen bei Straßen­
brücken
Kappen und dgl. und an 30 –
nicht betonberührten
Flächen bei Eisenbahn-
brücken
Kappen und dgl. und an 20 –
betonberührten Flächen
bei Straßen- und Eisen-
bahnbrücken
An nicht erdberührten 40 –
Flächen von Unterbauten
An erdberührten Flächen 50 –
von Unterbauten
8.5 Betonbrücken 647

Tabelle 8.5-4 b   (Fortsetzung)

Bauteil Mindestbetondeckung cmin [mm] Vorhaltemaß

∆c [mm]
Betonstahl Spannstahl
Gegen Strukturschalung 40 – 5a
oder auf vorbereiteten
Untergrund gegen un­
ebene Oberflächen
geschütteter Beton
Direkt gegen die Erde 75 –
geschütteter Beton
Ist die Betonoberfläche aggressiven Wirkungen durch chemische Einflüsse, z. B. Taumitteln
im Spritz- oder Sprühbereich, oder Meerwasser ausgesetzt, muss die Mindestbetondeckung
cmin = 50 mm betragen [DIN-FB 102, 2009]-II, Abschnitt 4.1.3.3 (114) P. Bei chemisch stark
angreifender Umgebung sind zusätzliche Schutzmaßnahmen vorzusehen, um einen direkten
Kontakt mit chemisch angreifenden Stoffen zu verhindern.
Zur Sicherstellung des Verbunds und der erforderlichen Verdichtung des Betons darf die Beton-
deckung nicht kleiner sein als:
– der Stabdurchmesser des Betonstahls, der Vergleichsdurchmesser eines Stabbündels (Stabbün-
del dürfen nur mit Zustimmung des Bauherrn verwendet werden)
– der Nennwert des Größtkorndurchmessers des Zuschlags
– der um 5 mm erhöhte Wert des Stabdurchmessers des Betonstahls, des Vergleichsdurchmes-
sers eines Stabbündels oder des Außendurchmessers des Hüllrohrs des Spannglieds, wenn der
Größtkorndurchmessers des Zuschlags mehr als 32 mm beträgt
a Das nach [DIN 1045-1, 2008] erforderliche Vorhaltemaß von ∆c = 15 mm ist nach [DIN-FB 102,
2009] nicht gefordert. Es ist deshalb unbedingt auf eine besonders sorgfältige Qualitätskontrolle
bei Entwurf und Bauausführung zu achten! Andernfalls, und dies wird von den Autoren empfoh-
len, sollte das größere Vorhaltemaß nach der [DIN 1045-1, 2008] für die unten liegende Beweh-
rung in Brücken-Überbauten eingehalten werden.

dieselbe Anforderungsklasse. In Sonder- grad (voll, beschränkt, teilweise und nicht

fällen kann eine Einzelfallentscheidung
sinnvoll sein, die zwischen dem Tragwerks-
planer und dem Bauherrn abzustimmen
ist. Für Gründungen und Unterbauten
aus bewehrtem Beton gilt die Mindestan-
forderungsklasse D. Die Anforderungs-
klasse E hat im Brückenbau keine Bedeu-
tung.
In der Tabelle 8.5-7 sind die im [DIN-
FB 102, 2009] einzuhaltenden Nachweisbe-
dingungen für den Grenzzustand der De-
kompression und die Begrenzung der Riss-
breiten angegeben. Die Anforderungen
entsprechen etwa den bisher als Vorspann-
vorgespannter Beton) bezeichneten Eintei-
lungen. Der Dekompressionsnachweis ist
für vorgespannte Brücken von vorrangiger
Bedeutung. Durch diesen Nachweis wird
die Auftretenswahrscheinlichkeit von Ris-
sen minimiert, vereinzelte Risse können
aber nicht verhindert werden. Auch bei
sehr hoch vorgespannten Konstruktionen
können singuläre Risse nicht mit Sicherheit
verhindert werden. Es ist deshalb sinnvoll,
nicht zu hoch vorzuspannen, sondern zur
Begrenzung der Rissbreiten genügend Be-
tonstahl anzuordnen [Leonhardt, 1979],
[Menn, 1986].
648 8 Berechnung

Tabelle 8.5-5   Mindestanforderungsklassen für Betonüberbauten nach [ARS 11/2003]

Längssystem, Art der Anforderungsklassen
Vorspannung
Für die Längs­ Für die Querrich­ Für die Querrich­
richtung tung, wenn in der tung, wenn in der
Querrichtung Querrichtung
nicht vorgespannt vorgespannt wird a
wird
Stahlbetonüberbau: in Längs- D D Db
richtung nicht vorgespannt
Spannbetonüberbau mit Cc D B
Spanngliedern im Verbund
oder Mischbauweise
Kastenträger mit ausschließlich Cd D Db
externen Spanngliedern
a Für die Quervorspannung von Fahrbahnplatten dürfen nach [DIN-FB 102, 2009]-III, 3.3 (1) P
nur austauschbare, interne Spannglieder ohne Verbund angewendet werden. Die Ankerkörper
der Querspannglieder sind an den Plattenrändern so anzuordnen, dass ein beidseitiges späteres
Nachspannen möglich ist. Teile der Verankerungen dürfen nicht in den Kappenbeton einbinden
[ZTV-ING-3, 2003], 2.3.2 (5).
b Die in der Tabelle 8.5-10 angegebene Begrenzung der Betonrandzugspannungen in der Brücken-
querrichtung sind einzuhalten. Zusätzlich ist der Nachweis der Rissbreitenbegrenzung in Brü-
ckenquerrichtung unter den gleichen Bedingungen wie in der Brückenlängsrichtung zu führen.
c Für statisch bestimmte Längstragsysteme ist bei vorgespanntem Stahlbeton mit Spanngliedern
im Verbund oder bei der Mischbauweise die Anforderungsklasse B anstatt C zu wählen.
d Die Mindestanforderungsklasse D darf für Spannbeton-Kastenbrücken gewählt werden, wenn für
die Festlegung der Vorspannung der Nachweis der Dekompression für die Einwirkungskombina-
tion mit dem Beiwert ψ2 = 0,3 für alle Einwirkungen aus Verkehr geführt wird. Die Einwirkungen
aus Temperatur und Bauwerkssetzungen brauchen dabei nicht berücksichtigt zu werden.

Tabelle 8.5-6   Mindestanforderungsklassen in Abhängigkeit von der Expositionsklasse gemäß

Tabelle 19 der [DIN 1045-1, 2008]
Expositionsklasse Mindestanforderungsklassen für die Vorspannarten Stahlbetonbau­
teile
Vorspannung Vorspannung Vorspannung
mit nachträgli­ mit sofortigem ohne Verbund
chem Verbund Verbund
XC1 D D F F
XC2-XC4 Ca C E E
XD1, XD2, Ca B E E
XD3 b, XS1-3
a Wird der Korrosionsschutz anderweitig sichergestellt, darf Anforderungsklasse D verwendet
werden (s. Allgemeine bauaufsichtliche Zulassungen der Spannverfahren).
b Im Einzelfall können zusätzlich besondere Maßnahmen für den Korrosionsschutz notwendig
sein.
8.5 Betonbrücken 649

Tabelle 8.5-7    Anforderungen in den Grenzzuständen der Gebrauchstauglichkeit an die Begren-

zung der Rissbreiten und die Dekompression nach der Tabelle 4.118 des [DIN-FB 102, 2009]-II
Anforderungs­ Einwirkungskombination für den Nachweis der Rechenwert der
klasse charakteristischen
Dekompression Rissbreitenbegrenzung Rissbreite wk [mm]
A nicht häufig selten 0,2
B häufig nicht häufig
C quasi ständig häufig
D – häufig
E – quasi ständig 0,3

Rissbildungen sind in Betontragwerken Tabellen 8.5-11 und 8.5-12 kompakt zu-

unter Zugbeanspruchung, Biegung, Quer-
kraft, Torsion und Zwang wegen der ver-
hältnismäßig geringen Zugfestigkeit des
Betons praktisch unvermeidbar und sind
deshalb kein Mangel, wenn die Rissbreiten
und -tiefen so begrenzt sind, dass die Nut-
zung, die Dauerhaftigkeit und das Erschei-
nungsbild des Tragwerks nicht als Folge
der Rissbildungen unangemessen beein-
trächtigt werden. Dazu ist es erforderlich,
dass der Verbund zwischen Beton und
Stahl ­gewährleistet und der Korrosions-
schutz ­sicher gestellt ist. An Stelle weniger
breiter und tiefer Risse mit großen Rissab-
ständen sollen sich viele Risse mit kleinen
Rissabständen und geringen Rissbreiten
und ­-tiefen ausbilden. Für den Grenz­
zustand der Dekompression dürfen bei den
Anforderungsklassen A bis C unter der
maßgebenden Einwirkungskombination
keine Betonzugspannungen an dem dem
Spannglied am nächsten liegenden Rand
auftreten. Die Anforderungen an die Dau-
erhaftigkeit und das Erscheinungsbild
eines Bauteils gelten als erfüllt, wenn die
in den Tabellen 8.5.6 bis 8.5-12 angege­
benen Anforderungen eingehalten wer-
den. Die Begrenzung der Betonspan-
nungen nach [DIN-FB 102, 2009] ist in
den Tabellen 8.5-8 bis 8.5-10 und die der
Beton- und Spannstahlspannungen in den
sammengestellt. In den Tabellen sind eini-
ge Erläuterungen und Begründungen ent-
halten.
Wird eine in Längsrichtung vorge-
spannte Brücke in der Querrichtung nicht
vorgespannt, sind die im Zustand I zu
ermittelnden Betonzugspannungen am
Querschnittsrand in der Brückenquerrich-
tung unter der seltenen Einwirkungskom-
bination auf die in der Tabelle 8.5-10 ange-
gebenen Werte zu begrenzen. Diese Be-
grenzung der Zugspannungen dient nicht
der notwendigen Begrenzung der Riss­
breiten. Der Nachweis der Rissbreiten­
begrenzung in Brückenquerrichtung ist
vielmehr unter den gleichen Nachweisbe-
dingungen wie in der Brückenlängsrich-
tung zu führen.
Die mechanischen Grundlagen des Zu-
sammenwirkens von Beton und Stahl vor
und nach der Rissbildung im Beton und die
Herleitung der Gleichungen zur Berech-
nung der Rissbreiten und -abstände sind in
entsprechenden Lehrbüchern, z. B. [Mehl-
horn et al., 2002], dargestellt. Danach erge-
ben sich die unter Berücksichtigung lang
andauernder Einwirkung sowohl für den
Einzelriss als auch für die abgeschlossene
Rissbildung in [DIN 1045-1, 2008] und im
[DIN-FB 102, 2009]-II, Abschnitt 4.4.2.4
angegebenen Gleichungen zur Ermittlung
650 8 Berechnung

Tabelle 8.5-8   Begrenzung der Betondruckspannungen für den Grenzzustand der Gebrauchstaug-

lichkeit nach [DIN-FB 102, 2009]-II, Abschnitt 4.4.1.2
Wenn die im ungerissenen Zustand berechneten Zugspannungen unter der Regel
seltenen Lastkombination den Wert fctm (fctm nach Tabelle 3.1 im [DIN-FB 102,
2009]-II) überschreiten, sind die Spannungen für den gerissenen Zustand zu
ermitteln. Bei Zugrundelegung des gerissenen Betonquerschnitts darf angenom-
men werden, dass sich der Beton elastisch verhält, jedoch keine Zugspannungen
aufnehmen kann. Der versteifende Einfluss aus der Mitwirkung des Betons
zwischen den Rissen ist unter diesen Annahmen zur Berechnung der Spannungs-
begrenzung zu vernachlässigen.
Beanspruchung zul σc Ausnahmen, zusätzliche Bedin­
gungen und Anmerkungen
Bei nicht-häufiger Ein- ≥ –0,6 . fck Diese Begrenzung ist zur Vermei- 4.4.1.2,
wirkungskombination dung von übermäßiger Mikroriss- (103) P
und Mittelwert der bildungen und von Längsrissen im
Vorspannung. Beton einzuhalten.
Bei mit ρ ≥ 1,0% umschnürter
Druckzone dürfen die Absolutwerte
der Druckspannungen um 10%
überschritten werden. ρ ist die auf
die Querschnittsfläche der Druck-
zone bezogene Menge der Um-
schnürungsbewehrung.
Bei quasi-ständiger ≥ –0,6 . fc (t) a Bei der Herstellung von Fertigteilen 4.4.1.2,
Einwirkungskombi­ darf bei strengen, unabhängigen (103) P
nation und bei Eintra- Überprüfungen der zeitlichen
gung des Mittelwerts Entwicklungen der Betondruckfes-
der Vorspannung zur tigkeit und der Vorspannverluste
Zeit t. während der Bauausführung der
Wert –0,6 . fc (t) um 10% unter-
schritten (also 10% höhere zulässige
Druckspannung) werden. fc (t) ist
der Mittelwert der Betondruckfes-
tigkeit zur Zeit t der Eintragung der
Vorspannung.
Bei quasi-ständiger ≥ –0,6 . fc (t) a Übersteigt der Betrag der Beton- 4.4.1.2,
Einwirkungskombi­ druckspannung den Wert (102) P
nation und bei Eintra- 0,45 . fc (t), ist die Nichtlinearität
gung des Mittelwerts des Kriechens zu berücksichtigen.
der Vorspannung zur fc (t) ist der Mittelwert der Beton-
Zeit t. druckfestigkeit (Absolutwert) zum
Zeitpunkt t der Eintragung der
Vorspannkraft.
8.5 Betonbrücken 651

Tabelle 8.5-8   (Fortsetzung)
Wenn die im ungerissenen Zustand berechneten Zugspannungen unter der Regel
seltenen Lastkombination den Wert fctm (fctm nach Tabelle 3.1 im [DIN-FB 102,
2009]-II) überschreiten, sind die Spannungen für den gerissenen Zustand zu
ermitteln. Bei Zugrundelegung des gerissenen Betonquerschnitts darf angenom-
men werden, dass sich der Beton linerar elastisch verhält, jedoch keine Zugspan-
nungen aufnehmen kann. Der versteifende Einfluss aus der Mitwirkung des Betons
zwischen den Rissen ist unter diesen Annahmen zur Berechnung der Spannungs-
begrenzung zu vernachlässigen.
Beanspruchung zul σc Ausnahmen, zusätzliche Bedin­
gungen und Anmerkungen
Bei quasi-ständiger ≥ –0,45 . fck Durch diese Begrenzung sollen 4.4.1.2,
Einwirkungskombinati- überproportionale Kriechverfor- (104)* P
on und dem Mittelwert mungen vermieden werden.
der Vorspannung, wenn
die Gebrauchstauglich-
keit, die Tragfähigkeit
oder die Dauerhaftigkeit
des Bauwerks wesent-
lich durch das Kriechen
beeinflusst wird.
Bei seltener Einwir- < –1,0 N/mm2 In diesen Bereichen ist bei Bautei- 4.4.2.2,
kungskombination und len mit Vorspannung mit Verbund (3)* und
den maßgebenden die Mindestbewehrung zur Riss- [ARS
charakteristischen Wer- breitenbegrenzung nicht erforder- 11/2003]
ten der Vorspannung. lich. Dies gilt aber nicht für die (14)
Bereiche an Arbeitsfugen, in denen
stets eine Mindestbewehrung erfor-
derlich ist. Diese ergibt sich aus
Gl. (8.5-81). Parallel zur Arbeitsfu-
ge ist diese Bewehrung mit kc = 1
zu ermitteln und auf einer Länge
anzuordnen, die der Überbauhöhe,
jedoch nicht mehr als 2 m, ent-
spricht. Senkrecht zur Arbeitsfuge
ist die Mindestbewehrung beider-
seits der Arbeitsfuge auf eine Länge
gleich der Überbauhöhe zuzüglich
der Verankerungslänge, jedoch
nicht mehr als 4 m, anzuordnen.
Ist die Arbeitsfuge eine Koppelfuge,
ist dort der Mittelwert der Vor-
spannkraft auf 75% abzumindern.
Diese Abminderung gilt auch für
den Nachweis der Begrenzung der
Rissbreiten.
a Bei vorgespannten Fertigteilen mit sofortigem Verbund darf der Spannungsgrenzwert auf 0,7 . fct
angehoben werden, sofern dies durch Versuche oder Erfahrungen gerechtfertigt ist [DIN-FB 102,
2009]-IV, 4.4.1.2 (102) P.
652 8 Berechnung

Tabelle 8.5-9   Zulässige Betonzugspannungen in den Grenzzuständen der Gebrauchstauglichkeit

nach dem [DIN-FB 102, 2009]-II, Abschnitte 4.4.1.1 und 4.4.2.1
Ort und Beanspruchung zul σc Anmerkungen Regel
In der Zug- und Druckzone a ≤ fctm Wird fctm überschritten, 4.4.1.1,
unter seltener Einwirkungs- ist im gerissenen Zustand (5)
kombination und dem Mittel- (Zustand II) zu rechnen.
wert der Vorspannung mit der fctm ist in der Tabelle 3.1
Berechnung im ungerissenen des [DIN-FB 102, 2009]-II
Zustand (Zustand I). angegeben.
Unter der maßgebenden Ein- ≤0 Für den Grenzzustand der 4.4.2.1,
wirkungskombination, entspre- Dekompression, wenn für (106) P
chend Tabelle 8.5-7, [DIN-FB die Anforderungsklassen A,
102, 2009]-II und dem charak- B und C nach der Tabelle
teristischen Wert der Vorspan- 4.118 des [DIN-FB 102,
nung für den Grenzzustand 2009]-II (Tabelle 8.5-7)
der Dekompression an dem bemessen wird.
Rand, der dem Spannglied am
nächsten liegt, bei den Anfor-
derungsklassen A, B oder C.
Zugspannungen am unteren ≤ 0,85 . fctk; 0,05 fctk; 0,05 ist in der Tabelle 3.1 4.4.2.1,
Bauteilrand bei Straßen, Geh- des [DIN-FB 102, 2009]-II (107) P
und Radwegbrücken unter der angegeben.
maßgebenden Einwirkungs-
kombination und dem charak-
teristischen Wert der Vorspan-
nung b.
a Als Zug- und Druckzone werden die Bereiche verstanden, in denen aus äußeren Einwirkungen
Zug- oder Druckspannungen entstehen.
b Die mögliche Streuung der Vorspannkraft ist durch einen oberen und unteren charakteristischen
Wert der Vorspannkraft zu berücksichtigen (Faktoren rsup, rinf s. [DIN-FB 102, 2009]-II, Ab-
schnitte 2.5.4.2 (4) und für den Bauzustand 4.4.2.1 (107) P).

Tabelle 8.5-10   Zulässige Betonrandzugspannungen a in der Brückenquerrichtung nach Tabelle

4.118 a) des [DIN-FB 102, 2009]-II bei in Längsrichtung vorgespannten Brücken ohne Vorspan-
nung in Querrichtung
Betonfestigkeitsklasse C 30/37 C35/45 C40/50 C45/55 C50/60
zul σc [N/mm2] 4,0 5,0 5,5 6,0 6,5
a unter seltener Einwirkungskombination und dem Mittelwert der Vorspannung, im Zustand I
ermittelt.
8.5 Betonbrücken 653

Tabelle 8.5-11   Betonstahlspannungen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit nach [DIN-

FB 102, 2009]-II, Abschnitte 4.4.1.3 und 3.2.2
Beanspruchung zul σc Anmerkungen Regeln
Unter nicht-häufiger Ein- ≤ 0,8 . fyk Im Betonstahl dürfen keine 4.4.1.3, (1) P und
wirkungskombination und nichtelastische Dehnungen (105) sowie
dem charakteristischen auftreten. Es darf nur Beton- 3.2.2, (109)P
Wert der Vorspannung a stahl mit hoher Duktilität
verwendet werden.
a Die mögliche Streuung der Vorspannkraft ist durch einen oberen und unteren charakteristischen
Wert der Vorspannkraft zu berücksichtigen (zusätzliche Sicherheitselemente rsup , rinf als Faktoren,
s. [DIN-FB 102, 2009]).

des Rechenwerts der Rissbreite und des die Festigkeitsklasse maßgebend,

Riss­abstands: bei der das Auftreten der Risse zu
w k = sr ,max ⋅ (ε sm − ε cm )  erwarten ist. Wenn der Zeitpunkt
(8.5-76)
der zu erwartenden Rissbildung
mit: nicht mit Sicherheit innerhalb der
f ct ,eff ersten 28 Tage festgelegt werden
σ sII − 0,4 ⋅ ⋅ 1 + α E ⋅ ρeff  kann, ist mindestens eine Zugfes­
ρeff 
ε sm − ε cm = tigkeit von 3 N/mm2 anzusetzen.
Es ρeff der effektive Bewehrungsgrad un-
σs
≥ 0,6 ⋅ (8.5-77) ter Berücksichtigung des unter-
 Es schiedlichen Verbundverhaltens
des Beton- und Spannstahls ergibt
ds σ s ⋅ ds
sr ,max = ≤ (8.5-78) sich aus:
3,6 ⋅ ρeff 3,6 ⋅ f ct ,eff
 A As + ξ 12 ⋅Ap
Es bedeuten: ρeff = s =
 Ac,eff Ac,eff (8.5-79)
wk der Rechenwert der Rissbreite mit:
sr, max der größte Rissabstand bei abge-
schlossenem Rissbild ds
ξ1 = ξ ⋅
εsm der Mittelwert der Dehnung der dp
Bewehrung bei Berücksichtigung
der Mitwirkung des Betons zwi- As und Ap sind die Querschnittsflächen des
schen den Rissen Betonstahls bzw. des sich im Verbund be-
εcm der Mittelwert der Dehnung des findlichen Spannstahls innerhalb der wirk-
Betons zwischen den Rissen samen Betonzugzone Ac,eff . ξ1 ist das Ver-
σsII die Spannung im Betonstahl im hältnis ξ der mittleren Verbundfestigkeiten
betrachteten gerissenen Quer- von Spannstahl und Betonstahl (Tabelle
schnitt 8.5-13) unter Berücksichtigung der unter-
Es schiedlichen Durchmesser. Ac,eff kenn-
αE = 7 Verhältnis der Elastizitäts-
Ecm zeichnet den Wirkungsbereich, in dem die
moduln Bewehrung die Rissbreiten so beeinflusst,
fct, eff die wirksame Zugfestigkeit zum wie bei einem Stahlbetonzugstab mit gleich-
betrachteten Zeitpunkt. Dabei ist mäßig verteilter Längsbewehrung.
Tabelle 8.5-12   Spannstahlspannungen im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit nach [DIN-FB 102, 2009]-II, Abschnitt 4.4.1.4 und [DIN 1045-1, 654
2008] und während des Spannvorgangs (einschließlich des eventuellen Überspannens zum Ausgleich der Spannkraftverluste) nach [DIN-FB 102, 2009]-II,
Abschnitt 4.2.3.5.4
Beanspruchung zul σp Ausnahmen, Erläuterungen Regel
Unter quasi-ständiger Einwirkungs- ≤ 0,65 . fpk Für externe und auswechselbare interne Spannglieder 4.4.1.4, (1)*P
kombination mit dem Mittelwert der ohne Verbund, wenn deren Auswechselbarkeit zweifellos
Vorspannung nach Abzug der Spann- sichergestellt ist, gilt diese Begrenzung nicht.
kraftverluste t → ∞ in jedem Quer- Die Begrenzung σp ≤ 0,65 . fpk unter
schnitt (maßgebend sind die am höchs- der quasi-ständigen Einwirkungskombination dient
ten beanspruchten Querschnitte im dazu, der Gefahr der Spannungsrisskorrosion zu begeg-
Feld und über den Stützen). nen.
1. Spannung σ0, max beim Vorspannen 0,8 ⋅ f pk Der kleinere Wert ist jeweils maßgebend. Zu 1. nach
am Spannanker während des Vor- ≤ Spannbettkraft P(0)
max oder Anspannkraft (Pressenkraft) 4.2.3.5.4, (2)*P
spannvorgangs unter der aufge- 0,9 ⋅ f p0,1k am Spannanker P0, max .
brachten Höchstkraft (Pressenkraft) Das Überspannen ist nur zulässig, wenn die Spannpresse
einschließlich des Überspannens. eine Messgenauigkeit der aufgebrachten Vorspannkraft
2. Unter seltener Einwirkungskombina- von ± 5%, bezogen auf den Endwert der Vorspannkraft, Zu 2. nach
tion zu jedem Zeitpunkt t. sicherstellt. [DIN 1045-1,
2008], 11.1.4 (2)
Abgeminderte Spannung σ0, max bei 0,8 ⋅ f pk ⋅ e − µ ⋅ γ ⋅(κ −1) Der kleinere Wert ist maßgebend. 4.2.3.5.4, (2)*P
Spanngliedern mit nach­träglichem ≤ − µ ⋅γ ⋅(κ −1) μ … Reibungsbeiwert
Verbund unter der planmäßigen 0,9 ⋅ f p0,1k ⋅ e k … ungewollter Umlenkwinkel pro Längeneinheit
Höchstkraft am Spannanker während μ und k nach der Allgemeinen bauaufsichtlichen Zulas-
des Vorspannvorgangs (Vorhaltemaß), sung des Spannverfahrens γ = Θ + k . x mit Θ a Summe
damit auch im Fall eines notwendigen, der planmäßigen Umlenkwinkel bis zur Länge x. x ist die
Überspannens der Spannglieder wegen Spanngliedlänge vom Spannanker aus gemessen, über
nicht vorhergesehener, erhöhter Rei- die die Reibung beim ersten Anspannen spannkraftmin-
bungsverluste die gewünschte Vorspan- dernd wirkt.
nung über die Bauteillänge erreicht
werden kann und die zulässige Span-
8 Berechnung

nung nicht überschritten wird.

 κ … Vorhaltemaß zur Sicherung der Überspannreserve
– für Spannglieder ohne Verbund: κ = 1,0
– bei ungeschützter Lage der Spannglieder im Hüllrohr
(Bauablauf beachten!):
κ = 1,5 bis zu 3 Wochen ungeschützt
8.5 Betonbrücken

κ = 2,0 mehr als 3 Wochen ungeschützt

Auf das Vorhaltemaß sollte bei vorgespanntem Stahlbe-
ton mit nachträglichem Verbund nicht verzichtet wer-
den. Wird darauf verzichtet, sind mit der Bauherrschaft
abzustimmende konstruktive Maßnahmen zu treffen.
Mittelwert der Spanngliedspannung 0,75 ⋅ f pk Der kleinere Wert ist maßgebend. 4.2.3.5.4, (3)*P
σpm, 0 zum Zeitpunkt t = 0, unmittelbar ≤ Das Vorspannen ist unter Aufsicht sorgfältig zu kontrol-
nach dem Absetzen der Vorspannkraft 0,85 ⋅ f p0,1k lieren und zu protokollieren.
auf den Beton. Um zul σp = 0,65 . fpk bei Vorspannung mit nachträgli-
chem Verbund in den relevanten Querschnitten auszu-
nutzen, wird Überspannen mit Ablassen (eventuell
mehrmals) beim Vorspannen empfohlen. Damit kann
diese schärfere Begrenzung gegenüber den Vorstehenden
meistens vermieden werden.
a Bei in zwei Ebenen gekrümmten Spanngliedern, sind die maßgebenden Umlenkwinkel vektoriell zu bestimmen. Die Summe der planmäßigen Umlenk-
winkel bis zum betrachteten Querschnitt ergibt sich bei räumlich gekrümmten Spanngliedern aus den vertikalen und horizontalen Umlenkwinkeln

Θvert. und Θhor. : → Θ = ∑ Θ2vert. + Θ2hor .

655
656
Tabelle 8.5-13   Verhältnis ξ der Verbundfestigkeit des Spannstahls zu der des Betonrippenstahls
nach [DIN-FB 102, 2009]-II, Tabelle 4.115 a
Glatte Stäbe
Litzen
Profilierte Drähte
Gerippte Stäbe
Signifikante unterschiedliche Höhenlagen von Beton- und Spannstahl sind zu beachten.
Die wirksame Fläche Ac,eff darf gemäß
Bild 8.5-36 mit Hilfe des 2,5fachen Ab-
stands der Randzugfaser vom Schwerpunkt
der Bewehrung bestimmt werden.
Der Nachweis der Begrenzung der Riss-
breite kann auch indirekt, ohne direkte
Berechnung der Rissbreite, durch die Be-
grenzung der Durchmesser und der gegen-
seitigen Abstände der Bewehrungsstäbe
geführt werden. Hierbei sind zunächst die
Stahlspannungen σsII für den betrachteten
gerissenen Querschnitt (Zustand II) unter
der maßgebenden Einwirkungskombinati-
on und bei vorgespannten Bauteilen mit
den maßgebenden charakteristischen Wer-
ten der Vorspannung zu ermitteln. Der
Grenzdurchmesser ds* und der zulässige
Abstand der Bewehrungsstäbe ergeben sich
zur ermittelten Stahlspannung σsII aus der
Tabelle 8.5-14 und sind in Abhängigkeit
von der wirksamen Betonzugfestigkeit
fct, eff und der Bauteilhöhe h wie folgt um­
zurechnen:
σ s� ⋅ As
ds = ds* ⋅
4 ⋅ (h − d ) ⋅ b ⋅ f ct ,0
In Gl.
 (8.5-80) bedeuten:
ds umgerechneter Grenzdurchmes-
ser
d*s der Grenzdurchmesser nach Ta-
belle 8.5-14
8 Berechnung
Spannglieder mit sofortigem Spannglieder mit
Verbund nachträglichem Verbund
– 0,3
0,6 0,5
0,7 0,6
0,8 0,7
σsII die Betonstahlspannung im Zu-
stand II, bei Bauteilen mit im Ver-
bund liegenden Spanngliedern ist
σsII nach Gl. (8.5-81) zu ermitteln
As die Querschnittsfläche des Beton-
stahls in der Zugzone
h die Bauteilhöhe
d die statische Nutzhöhe
b die Breite der Zugzone
fct, 0 die Zugfestigkeit des Betons, auf die
die Werte nach Tabelle 8.8-14 be­
zogen sind, beträgt fct, 0 = 3,0 N/
mm2
fct, eff die wirksame Zugfestigkeit zum
betrachteten Zeitpunkt, wie bei
Gl. (8.5-78)
Die angegebenen Gleichungen zur Bestim-
mung der Rissbreiten und -abstände gelten
nur für Bereiche, die sich genügend nahe
zur im Verbund liegenden Bewehrung be-
finden, d. h. innerhalb der wirksamen Be-
tonzugzone. Außerhalb dieser Bereiche
können größere Risse auftreten, wenn diese
f ct ,eff Bereiche auf Zug beansprucht sind. Des-
≥ ds* ⋅
f ct ,0 halb sind alle Betonteile in der Nähe aller
Außenflächen ausreichend zu bewehren.
(8.5-80)
Im Brückenbau dürfen nur gerippte Beton-
stähle mit Stabdurchmessern von mindes-
tens 10 mm verwendet werden, und der
gegenseitige Abstand der Betonstähle darf
nicht größer als 20 cm sein. Der lichte Ab-
stand zwischen parallelen Stäben muss
8.5 Betonbrücken 657

Bild 8.5‑36   Definitionen der wirksamen Zugzonen des Betons Ac,eff zur Ermittlung des effektiven
Bewehrungsgrads ρeff

Tabelle 8.5-14   Grenzdurchmesser d*s und größte Stababstände bei Betonstählen nach [DIN-
FB 102, 2009]-II, Tabellen 4.120 und 4.121
Stahlspan­ Einzuhaltender Rechenwert Einzuhaltender Rechenwert der
nung σsII in der Rissbreite: wk = 0,3 mm Rissbreite: wk = 0,2 mm
N/mm2
Grenzdurch­ Höchstwerte für Grenzdurch­ Höchstwerte für
messer der die zulässigen messer der die zulässigen
Beton­stähle Stababstände Betonstähle Stababstände
in mm in mm in mm in mm
160 42 300 28 200
200 28 250 18 150
240 19 200 13 100
280 14 150 9 50
320 11 100 7    –
360 8 50 6    –
Im Brückenbau sind gerippte Betonstähle mit mindestens 10 mm Durchmesser zu verwenden. Ihr
gegenseitiger Abstand darf nicht größer als 20 cm sein, [DIN-FB 102, 2009]-II, Abschnitt 5.1, (4) P
und (5).

mindestens 20 mm betragen. Die waage- hohen Bewehrungskonzentrationen, insbe-

rechten und senkrechten lichten Abstände
der Betonstähle müssen mindestens so
groß wie der größte Durchmesser der Stäbe
und mindestens 5 mm mehr als der Größt-
korndurchmesser des Zuschlags sein. Bei
der konstruktiven Durchbildung ist bei
sondere bei sich kreuzender Bewehrung,
bei der Festlegung der gegenseitigen Ab-
stände der Bewehrungsstäbe darauf zu
achten, dass die Durchmesser der Beweh-
rungsstähle Abweichungen von ihren Soll-
werten haben. Die Höhen der Schräg- und
658
Längsrippen haben zur Folge, dass die
Bewehrungsstähle einen größeren Platz
benötigen als der Nenndurchmesser er­
fordert. In diesen Fällen sollte beachtet
werden, dass die äußeren Querschnittsab-
messungen, ausgedrückt durch dmax  , ein-
schließlich der Rippen, 20% größer als die
Nenndurchmesser ds sein können (dmax ≈
1,2 · ds). Bei Bewehrungsanordnungen in
mehreren horizontalen Lagen sollen die
Stäbe der einzelnen Lagen vertikal überein­
ander liegen. Ausreichende Betonierlü-
cken sind bei der Bewehrungsanordnung
vorzusehen.
Sofern die Bemessung keine höheren
Werte ergibt, ist nach dem [DIN-FB 102,
2009], Abschnitt 4.4.2.2 als Mindestbeweh-
rung (Ausnahme siehe Tabelle 8.5-8) zur
Vermeidung breiter Einzelrisse aus Zwangs-
oder Eigenspannungen erforderlich:
Act
As ≥ kc ⋅ k ⋅ f ct ,eff ⋅ (8.5-81)
σ s� 
σsII ist die zulässige Spannung im Betonstahl
in Abhängigkeit vom Grenzdurchmesser
d*s nach der Tabelle 8.5-14. fct, eff ist wie in
Gl. (8.5-78) zu ermitteln. Act ist die Quer-
schnittsfläche, die vor der Erstrissbildung
rechnerisch unter Zugspannung steht. Mit
dem Beiwert kc wird der Einfluss der Span-
nungsverteilung innerhalb der Zugzone Act
vor der Erstrissbildung berücksichtigt.
 σc 
kc = 0,4 ⋅ 1 +  ≤1
 k1 ⋅ f ct ,eff 
 
σc ist die Betonspannung im ungerissenen
Zustand (negativ bei Längsdruck) in der
Faser der Schwerachse des Querschnitts
oder Teilquerschnitts (bei Platten und Bal-
ken in der Regel die Betonspannung aus
dem Längskraftanteil der Vorspannung,
mit zunehmender Vorspannung wird
kc kleiner) unter der Einwirkungskombina-
tion, die am Gesamtquerschnitt zur Erst-
rissbildung führt. Es ist zu beachten, dass
der Beiwert kc und die Fläche der Beton-
8 Berechnung
zugzone Act nur für die betreffende Beweh-
rungslage gilt. Z. B. ist deshalb bei zugbe-
anspruchten Gurtplatten kc nur auf die
äußere Bewehrungslage zu beziehen und
bei der Ermittlung von Act nur die halbe
Gurtplattendicke zu berücksichtigen.
Mit dem Beiwert k1 wird der Längskraft-
einfluss berücksichtigt. In der Regel ist bei
vorgespannten Konstruktionen die Längs-
kraft eine Druckkraft. Dafür gilt:
1,5 · h
k1 = 91
h′
mit:
h Höhe des Querschnitts oder des Teil-
querschnitts
h′ = h für h < 1 m
h′ = 1 m für h ≥ 1 m.
Mit dem Beiwert k wird der Einfluss
des nichtlinearen Verlaufs der Betonzug­
spannungen berücksichtigt. Brücken sind
Außen­bauteile. Deshalb treten in der Regel
Eigenspannungen infolge der nichtlinearen
Temperaturfelder auf. Hierfür ist bei im
Bauteil selbst hervorgerufenem Zwang (z. B.
Abfließen der Hydratationswärme) für:
k = 0,8 für h ≤ 300 mm
k = 0,5 für h ≥ 800 mm
zu setzen. Zwischenwerte dürfen linear in-
terpoliert werden.
Bei von außerhalb des Bauteils hervor-
gerufenem Zwang (z. B. bei Stützensen-
kung) ist k = 1,0 zu setzen.
Für einen Wirkungsbereich in einem
Quadrat mit 300 mm Seitenlänge um die
Achse des Spannglieds herum darf der
Spannstahl im Verbund bei der Ermittlung
der erforderlichen Bewehrung berücksich-
tigt werden, wobei das unterschiedliche
Verbundverhalten zu beachten ist (s. o.).
Bei profilierten Querschnitten (Plattenbal-
ken, Kastenträgern) ist die Mindestbeweh-
rung für jeden Teilquerschnitt (Stege und
Gurte) zu bestimmen. Bei vorgespannten
Konstruktionen mit Vorspannung im Ver-
8.5 Betonbrücken 659

bund ist in den Bereichen, in denen unter

der seltenen Einwirkungskombination
Betondruckspannungen über –1 N/mm2
vorhanden sind, die Mindestbewehrung
entsprechend [DIN-FB 102, 2009] nicht
erforderlich. Die konstruktive Mindestbe-
wehrung nach [DIN 1045-1, 2008], dort
die Tabellen 29 und 30, muss aber stets vor-
handen sein.
In Arbeitsfugen ist die Betonzugfestig-
keit deutlich geringer als in ungestörten
Bereichen. Deshalb gelten dort andere Be-
dingungen. An Arbeitsfugen ist stets eine
Mindestbewehrung erforderlich. Diese er-
gibt sich aus Gl. (8.5-81). Parallel zur Ar-
beitsfuge ist diese Bewehrung mit kc = 1 zu
ermitteln und auf einer Länge anzuordnen,
die der Überbauhöhe, jedoch nicht mehr
als 2 m, entspricht. Senkrecht zur Arbeits-
fuge ist die Mindestbewehrung beiderseits
der Arbeitsfuge auf eine Länge gleich der
Überbauhöhe zuzüglich der Verankerungs-
länge, jedoch nicht mehr als 4 m, anzuord-
nen.
Ist die Arbeitsfuge gleichzeitig eine Kop-
pelfuge, ist durch genauere Untersuchung
der Spannungszustände die erforderliche
Bewehrung zu ermitteln. Es ist auch zu be-
achten, dass an der Koppelfuge die Vor-
spannkraft herabgesetzt ist. Der Mittelwert
der Vorspannkraft ist dort auf 75% abzu-
mindern. Diese Abminderung gilt auch für
den Nachweis der Begrenzung der Rissbrei-
ten. Als Mindestbewehrung ist die für Ar-
beitsfugen parallel und senkrecht zur Fuge
erforderliche (s. o.) maßgebend.
Kastenträger sind große gegliederte
Querschnitte. Bei ihnen treten deshalb
hohe Eigenspannungen auf. Aus der Über-
lagerung der Eigen- und Zwangsspannun-
gen wird in der Bodenplatte, in der prak-
tisch eine zentrische Zugbeanspruchung
auftritt, die Betonzugfestigkeit häufig über- Bild 8.5‑37   Geometrie des Überbaus
schritten. Für Kastenträger mit externer
Vorspannung sollte daher die erforderliche
Mindestbewehrung in allen Fällen nach der
Gleichung (8.5-81) ermittelt werden.
660
Die waagerechten und senkrechten lich-
ten Abstände der Spannglieder mit nach-
träglichem Verbund müssen größer als 80%
des äußeren Hüllrohrdurchmessers sein, sie
dürfen aber nicht kleiner als 40 mm in ver-
tikaler und 50 mm in horizontaler Richtung
sein. Bei Vorspannung mit sofortigem Ver-
bund muss der horizontale lichte Abstand
der Litzen mindestens so groß wie der
Durchmesser der Litzen sein, er darf aber
nicht kleiner als 20 mm und muss mindes-
tens 5 mm mehr als das Größtkorn des
Zuschlags betragen. Der vertikale lichte
Abstand muss mindestens so groß sein wie
der Durchmesser der Litzen, und er muss
mindestens 10 mm und so groß wie das
Größtkorn des Zuschlags sein.
8.5.7 Berechnungsbeispiel, über drei Felder
durchlaufende, vorgespannte Plattenbrücke
8.5.7.1 Einleitung
Die durchlaufende Platte des Berechnungs-
beispiels soll in Längsrichtung vorge­
spannt werden. Für den Überbau wird eine
mitt­lere Konstruktionshöhe von h = 0,80 m
gewählt. Ausgewählte Nachweise in den
Grenzzuständen der Tragfähigkeit und der
Gebrauchstauglichkeit werden exempla-
risch für Biegung mit Längskraft geführt.
8.5.7.1.1 Weitere Annahmen
In Brückenlängsrichtung wurde die Anfor-
derungsklasse C und in Querrichtung die
Anforderungsklasse D gewählt (Tabelle
8.5-5). Hinsichtlich der Anforderungen an
die Dauerhaftigkeit ist der Stahlbeton-
Überbau der Expositionsklasse XD 3 und
XF 2 zuzuordnen (Tabelle 8.5-2).
8 Berechnung
8.5.7.1.2 Betondeckung und statische Höhe
Nach [DIN-FB 102, 2009] ist das Vorhalte-
maß mit 0,5 cm zu berücksichtigen. Dieser
Wert erscheint den Autoren für den unten
liegenden Betonstahl im Brückenbau zu
klein. Durch montagebedingtes Betreten
bereits verlegter Bewehrung treten blei-
bende Verformungen ein, die 0,5 cm über-
schreiten können. Das Vorhaltemaß wird
deshalb für die untere Bewehrungslage
nach [DIN 1045-1, 2008] mit 1,5 cm ange-
setzt (Tabelle 8.5-4b, Fußnote).
• für den Betonstahl oben:
min cs = 4,0 cm, nom cs = 4,5 cm
Damit folgt für die statisch nutzbare
Höhe des Betonstahls:
dslo = h – nom c – ∅sq – ∅sl /2
= 80 – 4,5 – 1,4 –1,4/2 = 73,4 cm
≈ 73,0 cm
Abstand der geometrischen Schwerachse
des Überbaus von der des Betonstahls:
zcso = dslo – zco = 0,730 – 0,368
= 0,362 m
• für den Betonstahl unten:
dslu = 80 – 5,5 – 1,4 –1,4/2 = 72,4 cm
≈ 72,0 cm
zcsu = dslu – zcu = 0,720 –0,432 = 0,288 m
• für die Hüllrohre der Spannglieder
oben:
Unter der Fahrbahn muss aus Gründen
des Schutzes der Spannglieder vor Kor-
rosion (Tabelle 8.5-4b) die Betonde-
ckung der Hüllrohre betragen:
min cH ≥ 10,0 cm, nom cH = 10,5 cm
Das in diesem Beispiel verwendete Hüll-
rohr besitzt einen Außendurchmesser
von 7,2 cm (siehe Abschnitt 8.5.7.3.3).
Für die statisch nutzbare Höhe der
Spannglieder gilt:
8.5 Betonbrücken 661

dpo = h – nom cH – ∅H/2 + e

105
= 80,0 – 10,5 – 7,2/2 + 1,2

129
= 67,1 cm � 0,671 m

368
72
zcpo = dpo – zcu = 0,671 – 0,432

239
12
= 0,239 m Schwerachse

80
• für die Hüllrohre der Spannglieder un-

301
ten:

432
12
min cH ≥ ∅H = 7,2 cm

131
nom cH = 7,7 cm < nomc + ∅sq + ∅sl

= 5,5 + 1,4 + 1,4 = 8,3 cm
gewählt: min cV = 8,3 cm
dpu = h – cV – ∅H/2 – e
= 80,0 – 8,3 – 7,2/2 – 1,2
≈ 67,0 cm � 0,670 m
zcpu = dpu – zco = 0,670 – 0,368
= 0,302 m
∅sq , ∅sl , ∅H Durchmesser der Quer-,
Längsbewehrung, Hüllrohr-
außendurchmesser
e Exzentrizität der Spannglie-
dachse zur Hüllrohrachse
(hier 1,2 cm)
dsl statische Höhe des Betonstahls
dpu , dpo statische Höhe der unteren
bzw. oberen Spannglieder
zcsu , zcso Abstand der Schwerachse des
Überbaus von der Schwerach-
se desunten bzw. oben liegen-
den Betonstahls
zcpu , zcpo Abstand der Schwerachse des
Überbaus von der Schwerach-
se desunten bzw. oben liegen-
den Spannstahls
8.5.7.1.3 Querschnittswerte der Überbau-Platte
Für die Ermittlung von Schnittgrößen am
nach dem Erhärten des Betons vorge-
spannten Querschnitt werden in Abhän-
gigkeit vom Fertigungsgrad Netto- und
ideelle Querschnittswerte (Verbundquer-
schnittswerte) benötigt. Zum Zeitpunkt der
83
Bild 8.5‑38   Betondeckungen der Hüllrohre
und Spanngliedlagen
Vorbemessung ist der einzulegende Spann-
stahlquerschnitt jedoch noch unbekannt.
Für die Schnittgrößenermittlung in dieser
Planungsphase ist es ausreichend, mit den
Brutto-Querschnittswerten des Überbaus
(Tabelle 8.5-15) zu rechnen. Die Bestim-
mung der Brutto-Querschnittswerte er-
folgte nach den in Abschnitt 8.5.2.1 angege-
benen Gln. (8.5-6 bis -12).
8.5.7.2 Charakteristische Werte
der Einwirkungen
Grundlage für die Ermittlung der Einwir-
kungen ist der [DIN-FB 101, 2009].
8.5.7.2.1 Ständige Einwirkungen
Eigenlast Überbau g1
Die Eigenlast des Überbaus wird im FE-
Programm ermittelt.
Die Wichte des Stahlbetons beträgt
25 kN/m3.
Ausbaulasten g2
Eigenlast des Fahrbahnbelags (Dicke 8 cm)
und Gradientenausgleich (0,5 kN/m2)
gBel = 24 · 0,08 + 0,5 = 2,4 kN/m2
662 8 Berechnung

Tabelle 8.5-15   Brutto-Querschnittswerte des Überbaus

Querschnittswerte Brutto-Querschnittswerte
Stelle Felder 1/2 Stützen B/C
Betonfläche Ac a [m2] 8,60 8,60
Abstand SA oberer Rand zco [m] –0,368 –0,368
Abstand SA unterer Rand zcu [m] 0,432 0,432
z-Koord. Spannstahl oben zcpo [m]      – –0,239
z-Koord. Spannstahl unten zcpu [m] 0,301      –
Trägheitsmoment Iyc a [m4] 0,450 0,450
Widerstandsmoment Wco [m3] –1,222 –1,222
Widerstandsmoment Wcpo [m3]      – –1,882
Widerstandsmoment Wcpu [m3] 1,466      –
Widerstandsmoment Wcu [m3] 1,042 1,042
a Der Index b (entspr. Gln. 8.5-6 bzw. 8-5-12) wurde hier weggelassen.

Eigenlast der Kappe

gKap = 25 · 0,23 = 5,75 kN/m2
Lasten aus dem Kappenüberstand
–
A Kap = 0,205 m2
g– = 25 · 0,205 = 5,12 kN/m
Kap
–1 – 1 = 0,176 · 5,12 = 0,903 kNm/m
m Kap

Last aus dem Geländer Bild 8.5‑39   Kappengeometrie

gGel = 0,5 kN/m

m1Gel
–1
= 0,15 · 0,5 = 0,075 kNm/m
Linienlast und Moment aus dem Kappenü-
berstand beziehen sich auf das Kragarm­
ende, Schitt1-1, (Bild 8.5-39).
Last aus den Leitplanken
gLsp = 0,8 kN/m
Die Ausbaulasten aus Fahrbahnbelag, Kap-
pen, Geländer und Leitplanken wirken erst
nach dem Aufbringen der Vorspannkraft
und dem Verpressen der Hüllrohre.
Lasten infolge Stützensenkung ∆s
Die Brückenpfeiler sind auf Fels gegründet.
Zwangsschnittgrößen infolge Stützensen-
kung werden deshalb nicht erwartet.
Vorspannung P
Der Überbau wird mit nachträglichem Ver-
bund vorgespannt. Um die Wirkung der
Reibung zu vermindern, werden die Spann-
glieder beidseitig angespannt.
Die näherungsweise Ermittlung der er-
forderlichen Vorspannkraft erfolgt im Ab-
schnitt 8.5.7.3.3.
8.5 Betonbrücken
8.5.7.2.2 Veränderliche Einwirkungen
Verkehrslasten qUDL, qTS
Der Ermittlung der Beanspruchungen aus
Verkehrslast wird das Lastmodell 1 (Ab-
schnitt 8.1.4.1) zugrunde gelegt. Beidseitig
der Fahrbahn sind Gehwege vorgesehen.
Die Fahrbahn ist entsprechend [DIN-
FB 101, 2009] als der Teil der gesamten
Straßenfläche definiert, der zwischen den
Schrammborden liegt, falls diese eine Min-
desthöhe von 7 cm über dem Straßenbelag
aufweisen. Damit ergibt sich in diesem Bei-
spiel eine Fahrbahnbreite von 7,50 m.
Bei zwei rechnerischen Fahrspurbreiten
von 3,00 m beträgt die Breite der Restfläche
1,50 m.
Das Lastmodell besteht aus zwei Teilen.
Einem Doppelachsfahrzeug (Tandem-Sys­
tem, TS) mit einer charakteristischen Achs-
last von Qik = αQi · Qi und einer gleichmäßig
verteilten charakteristischen Belastung
(Uniform Distributed Load, UDL) von
qik = αqi · qi  .
Der dynamische Erhöhungsfaktor ist
bereits in Qk und qk enthalten.
Auf den Kappen wird für die Gehwege
eine Verkehrslast von 2,5 kN/m2 angesetzt.
Bei der Schnittgrößenermittlung werden in
Querrichtung zwei Laststellungen unter-
sucht, siehe Bilder 8.5-40 und 8.5-41.
Spur 1: αQ1 = 0,8 Q1 = 300 kN/Achse
αq1 = 1,0 q1 = 9,0 kN/m2
Spur 2: αQ2 = 0,8 Q2 = 200 kN/Achse
αq2 = 1,0 q2 = 2,5 kN/m2
Ersatzflächenlasten für Radlasten
Die Radlasten der Doppelachsfahrzeuge
wirken auf einer Aufstandsfläche von 40 cm
× 40 cm. Der Lastverteilungswinkel durch
den Straßenaufbau bis zur Mittellinie der
663
Betonplatte wird mit 45° angenommen. Die
Lastverteilungsflächen und gleichmäßig
verteilten Flächenlasten ergeben sich ent-
sprechend Bild 8.5-42.
Zur Vereinfachung der Lasteingabe in
der FE-Rechnung wird das untersuchte
Brückenfeld mit einer Grundlast von
2,5 kN/m2 belastet. In der Fahrspur 1 ergibt
sich für die gleichmäßige Restflächen-
last UDL: q–1k = 9,0 – 2,5 = 6,5 kN/m2. Die
Achslasten der Regelfahrzeuge wirken zu-
sätzlich zu den UDL-Lasten.
Brems- und Anfahrlasten brauchen bei
Nachweisen am zwängungsfrei gelagerten
Überbau nicht berücksichtigt zu werden.
Temperatureinwirkungen ∆T
Der Überbau ist so gelagert, dass sich für
den konstanten Temperaturanteil ∆TN kei-
ne bemessungsrelevanten Zwangsschnitt-
größen ergeben.
Die charakteristischen Werte der linear
veränderlichen Temperaturanteile ∆TM fol-
gen unter Beachtung der möglichen Ab­
minderung nach [DIN-FB 101, 2009]-V,
Tabelle 6.2 durch den 8cm dicken Belag zu:
∆TM = 15,0 · 0,82 = 12,3 K
oben wärmer als unten
∆TM = –8,0 · 1,00 = –8,0 K
unten wärmer als oben
Q1k = 0,8 · 300 = 240 kN/Achse
q1k = 1,0 · 9,0 = 9,0 kN/m2
Q2k = 0,8 · 200 = 160 kN/Achse
q2k = 1,0 · 2,5 = 2,5 kN/m2
Windlasten w
Windlasten werden bei den hier angestell-
ten Nachweisen des Überbaus nicht be-
rücksichtigt.
664 8 Berechnung

Bild 8.5‑40   Laststellung 1, TS- und UDL-Las­ten werden in Querrichtung mittig angeordnet

Bild 8.5‑41   Laststellung 2, die Räder des Doppelachsfahrzeugs (TS) sowie die UDL-Last der Fahr-
spur 1 befinden sich am Schrammbord

Bild 8.5‑42   Ersatzflächenlasten benachbarter Räder in Querrichtung

8.5 Betonbrücken
8.5.7.3 Schnittgrößenermittlung
8.5.7.3.1 FE-Modell
Der Überbau wurde mittels isoparame-
trischer, kombinierter Platten- und Schei-
benelemente nach der Theorie von Reiss-
ner/Mindlin (schubnachgiebige Platte,
Schubverzerrungen näherungsweise be-
rücksichtigt) diskretisiert. Die Ansatz-
funktionen für die Durchbiegungen und
die Rotationen sind mit einem symme-
trischen quadratischen (d. h. nichtkon-
formen) Ansatz nach Wilson/Taylor und
Bathe/Dvorkin bilinear erweitert [Hart-
mann/Katz, 2002]. Das Element besitzt
vier Gauß­punkte.
Der geometrische Verlauf der Spann-
glieder wird durch Splinefunktionen be-
schrieben. Die Vorspannung wird als Vor-
spannsteifigkeit in der Steifigkeitsmatrix
berücksichtigt.
Die den FE-Materialmodellen zugrunde
gelegten Materialkennwerte entsprechen
der [DIN 1045-1, 2008] und der [EN 10138,
2000]:
Beton: C 35/45 (mit Zement der Festig-
keitsklasse 42,5R)
fck = 35 MN/m2,
fcd = 0,85 · 35/1,5 ≈ 19,8 MN/m2,
fctm = 3,2 MN/m2,
fctk;  0,05 = 2,2 MN/m2,
fctk;  0,95 = 4,2 MN/m2 ,
Ecm = 33,3 · 103 MN/m2  .
Betonstahl: BST 500 S (hohe Duktilität)
fyk = 500 MN/m2,
fyd = 500/1,15 = 435 MN/m2,
Es = 200 · 103 MN/m2.
Spannstahl: St 1770
fpk = 1770 MN/m2 ,
fp0, 1k = 1522 MN/m2,
665
fpd = 1522/1,15 = 1323 MN/m2
Ep = 195 · 103 MN/m2 .
8.5.7.3.2 Schnittgrößen der Einzellastfälle
In den Bildern 8.5-44 bis 8.5-49 sind die
Verläufe der Momente in der Platte infolge
der Einzellastfälle an den maßgebenden
Stellen als Ergebnis der FE-Rechnung an­
gegeben. Mittels Simpson-Regel werden die
resultierenden Momente über die Quer-
schnittshälfte ermittelt. Der Index x weist
darauf hin, dass das Moment (um die
y-Achse) drehend Normalspannungen in
der x-Richtung hervorruft.
8.5.7.3.3 Bestimmung der erforderlichen
Vorspannkraft
Der Bestimmung der erforderlichen Vor-
spannkraft wird der Nachweis der Dekom-
pression zugrundegelegt. Dieser Nachweis
fordert, dass unter der maßgebenden Ein-
wirkungskombination zur Zeit t → ∞ keine
Betonzugspannungen (zul σc ≤ 0) an dem
Rand auftreten dürfen, der dem Spannglied
am nächsten liegt (Tabelle 8.5-9).
Für die Anforderungsklasse C (in Brü-
ckenlängsrichtung) ist dieser Nachweis un-
ter der quasi-ständigen Einwirkungskombi-
nation (Tabellen 8.5-7 und 8.5-27) zu füh-
ren. Die Kombinationsbeiwerte für die
quasi-ständigen Werte veränderlicher Ein-
wirkungen sind in der Tabelle 8.5-28 ange-
geben. Die Vorspannkraft ist mit den
charakteris­tischen Werten Pk, sup/inf = rsup/inf ·
Pm, t an­zusetzen. Bei Vorspannung mit
nachträg­lichem Verbund gilt: rsup = 1,10
und rinf = 0,90, [DIN-FB 102, 2009], Ab-
schnitt 2.5.4.2 (4).
Die Bestimmung der maßgebenden
Schnittgrößen infolge Verkehrslasten er-
folgt, indem die Last der Regelfahrzeuge
schrittweise in Brückenlängsrichtung über
das FE-Modell „gefahren“ wird. Die UDL-
666 8 Berechnung

Bild 8.5‑43   Elementierung des Überbaus in Längs- und Querrichtung

Bild 8.5‑44   Maßgebende Momente mx,g1 und resultierende Momente Mx, g1 in der Platte infolge
Eigenlasten g1
8.5 Betonbrücken 667

Bild 8.5‑45   Maßgebende Momente mx,g2 und resultierende Momente Mx, g2 in der Platte infolge
Ausbaulasten g2

Bild 8.5‑46   Maßgebende Momente mx,UDL und resultierende Momente Mx,UDL in der Platte infol-
ge UDL-Verkehrslasten qUDL

Bild 8.5‑47   Maßgebende Momente mx,TS und resultierende Momente Mx,TS in der Platte infolge
TS-Verkehrslasten qTS
668 8 Berechnung

Bild 8.5‑48   Maßgebende Momente mx,T+ und resultierende Momente Mx,T+ in der Platte infolge
linearen Temperaturunterschieds (Plattenoberseite 12,3 K wärmer, als Plattenunterseite)

Bild 8.5‑49   Maßgebende Momente mx,T– und resultierende Momente Mx,T– in der Platte infolge
linearen Temperaturunterschieds (Plattenunterseite 8,0 K wärmer, als Plattenoberseite)

Lasten werden entsprechend der zu be- Bild 8.5-41). Die Grenz­momentenlinien

rechnenden maßgebenden Schnittgröße
feldweise angeordnet. Die maßgebenden,
resultierenden Momente einer Überbau-
hälfte infolge Eigen- und Verkehrslasten
sind in der Tabelle 8.5-16 angegeben. Hier-
bei wird für die Momente infolge Verkehrs-
lasten nur die Hälfte des Überbaus in
Querrichtung betrachtet, auf dem die
größten TS-Lasten wirken (Laststellung 2,
infolge Verkehrslasten (UDL+TS) in Brü-
ckenlängsrichtung sind im Bild 8.5-50
dargestellt.
Die Größe der erforderlichen Vorspann-
kraft hängt vom gewählten Spanngliedver-
lauf ab, siehe Abschnitt 8.5.2.3. In einer
ersten Nährung (Vorbemessung) lässt sich
die erforderliche Vorspannkraft mit Hilfe
der Gl. (8.5-82) bestimmen:
8.5 Betonbrücken 669

 
1 M F,G+∑ψ ⋅Q Wcu − zul σ cu MS,G+∑ψ ⋅Q Wco − zul σ co 
erf Pt→∞ ≈ 1,30 ⋅ ⋅  +  (8.5-82)
2  1 Ac + z cpF Wcu 1 Ac + z cpS Wco 
 
mit:
MF, G + ∑ ψ · Q Moment im Feld 1 infolge Unter Zugrundelegung der getroffenen
quasi-ständiger Einwir- Voraussetzungen lässt sich Gl. (8.5-82) in
kungskombination einfacherer Form anschreiben:
MS, G + ∑ ψ · Q Moment über der Stütze in-
folge quasi-ständiger Ein-
wirkungskombination

 2 2 
M F,G + ∑ ψ 2i ⋅ M F,Qi M B,G + ∑ ψ 2i ⋅ M B,Qi
1 i =1 i =1
erf Pt→∞ ≈ 1,30 ⋅ ⋅ +
2  Wcu Ac + z cpF Wco Ac + z cpB 

1  2,101 + 0,2 ⋅ 1,777 + 0,5 ⋅ 0,450 4,101 + 0,2 ⋅ 1,701 + 0,5 ⋅ 0,936 
= 1,30 ⋅ ⋅  + 
2  1,042 8,6 + 0,307 1,222 8,6 + 0,239 
= 12,44 MN
Tabelle 8.5-16   Maßgebende, resultierende Momente für eine Querschnittshälfte infolge Eigenlas-
ten, Verkehrslasten (UDL + TS) und Temperatur
Stelle resultierende Momente
Mx, g  1 [MNm] Mx, q [MNm] Mx, T [MNm]
Feld 1 (x = 5,6 m) 2,102 1,777 0,450/–0,293 2
Stütze B (x = 16,0 m) –4,100 –1,701 1,348/–0,936
Feld 2 (x = 26,0 m) 1,995 1,875 1,230/–0,800
1 Der Index x weist darauf hin, dass das Moment (um die y-Achse) drehend Normalspannungen
in x-Richtung hervorruft.
2 Plattenoberseite wärmer ∆T = 12,3 K bzw. Plattenunterseite wärmer ∆T = –8,0 K.

Bild 8.5‑50   Grenzmomente infolge Verkehrslasten (UDL + TS)

670 8 Berechnung

Für den weiteren Verlauf der Berechnungen und infolge Schlupfs von ca. 3% wird­
wird ein Spanngliedtyp gewählt. der Wert der Spannkraft für den gesam­ten
Überbau an der Anspannstelle mit­
gewählt: ges P (x = 0)t → ∞ = 2 · 12,44/(0,93 · 0,97) =
BBV L 9 (150 mm2/Litze, bbv-Litzenspann- 27,60 MN gewählt.
verfahren), Apl = 13,5 cm2/Spannglied, Die Koordinaten des gewählten Spann-
Kennwerte der Litze entsprechend der gliedverlaufs sind im Bild 8.5-51 angege-
Allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung, ben. Um das Stützenmoment infolge stän-
Zulassungsbescheid [Z-13.1-77, 2004]: diger Lasten durch die Vorspannung gün-
Hüllrohr ∅Hi/∅Ha: 65/72 mm stig zu beeinflussen, wird das Spannglied an
der Anspannstelle exzentrisch zur Schwer-
ungewollter Umlenkwinkel: k = 0,30°/m
achse verlegt (siehe Abschnitt 8.5.2.3). In
Reibungsbeiwert: μ = 0,20 den Feldern erhält der Spanngliedverlauf
Schlupf am Spannanker: ∆ssl = 3 mm entsprechend dem Grenzmomentenverlauf
eine „bauchige“ Form.
Wegen der zu erwartenden Verluste infolge Im Rahmen der Vorbemessung wurde
Reibung von ca. 7% (siehe Tabelle 8.5-17) das aus dem Verlauf des vorgespannten
Spannglieds, unter Berücksichtigung der
Reibung, resultierende Zwangsmoment
mit Hilfe der Simpson‘schen Regel, Glei-
Tabelle 8.5-17   Ermittlung der Reibungsver- chung (8.5-41), bestimmt. Die statisch
luste in Achse 20 (Stütze B) Überzähligen ergeben sich aus den Glei-
x Θ k·x ϑ e–μ · ϑ chungen (8.5-83). Die Ermittlung des Ge-
[m] [rad] [rad] [rad] [–] samtmoments infolge Vorspannung er-
folgte entsprechend Gleichung (8.5-48).
16,0 0,280 0,084 0,364 0,93
−δ10 ⋅ δ 22 + δ 20 ⋅ δ12
�������������������������������������
planmäßiger Umlenkwinkel des Spann- X1 = 2
δ11 ⋅ δ 22 − δ12
glieds von der Anspannstelle bis zur be-
 (8.5-83)
trachteten Stelle
−δ 20 ⋅ δ11 + δ10 ⋅ δ12
ϑ = Θ + k · x, Summe der planmäßigen und X2 = 2
unplanmäßigen Umlenkwinkel δ11 ⋅ δ 22 − δ12


Bild 8.5‑51   x-, z-Koordinaten des Spanngliedverlaufs im Überbau

8.5 Betonbrücken 671

Tabelle 8.5-18   Momente infolge Vorspannkraft P (0)t → ∞ („Handrechnung“ ohne Schlupf) und
maximale Spannungen infolge quasi-ständiger EWK (FE-Rechnung)

Stelle Moment infolge Vor­ Betonspannungen [MN/m2], t → ∞

spannung
Mcp, t → ∞ [MN/m2] σco, g + p + 0,2 · q + 0,5 · T σcu, g + p + 0,2 · q + 0,5 · T

Feld 1 (x = 5,6 m) –7,232 –0,30 –4,93

Stütze B (x = 16,0 m) 9,158 –2,44 –0,59
Feld 2 (x = 26,0 m) –4,398 –2,88 –1,30

Die unter quasi-ständiger Einwirkungs- zul σ 0,max

kombination (keine Berücksichtigung des 
0,80 ⋅ f pk = 0,80 ⋅ 1770
Schlupfs) auftretenden Spannungen an den ≤ e − µ ⋅γ ⋅(κ −1) ⋅ 0,90 ⋅ f
 p0,1k = 0,90 ⋅ 1522
maßgebenden Stellen sind in der Tabelle
2
8.5-18 angegeben.
= e − µ ⋅γ ⋅(κ −1) ⋅ 1416 MN m
  2
1370 MN m (8.5-85)

8.5.7.3.4 Ermittlung des erforderlichen
Spannstahlquerschnitts
Die maximale Spannung im Spannstahl,
die unmittelbar nach dem Spannen auf den
Beton aufgebracht werden darf (Tabelle
8.5-12) beträgt:
0,75 ⋅ f pk = 0,75 ⋅ 1770
 In der Tabelle 8.5-19 ist die zulässige
 = 1327 MN m2
zul σ pm,0 ≤ 
0,85 ⋅ f p0,1k = 0,85 ⋅ 1522
 = 1294 MN m2
 Unter der Annahme von 10% Spann-
Die Spannung σ0, max beim Vorspannen am
Spannanker während des Vorspannvor-
gangs unter der aufgebrachten Höchst­
kraft (Pressenkraft) darf einschließlich des
Überspannens den kleineren der beiden
Werte: σ0, max ≤ (0,80 · fpk; 0,90 · fp0,1k) nicht
überschreiten.
Damit auch im Fall eines notwendigen,
unplanmäßigen Überspannens der Spann-
glieder bei erhöhten Reibungsverlusten die
gewünschte Vorspannung über die Bau-
teillänge erreicht werden kann, ist darüber
hinaus die Spannstahlspannung abzumin-
dern (Tabelle 8.5-12):
Es wird davon ausgegangen, dass der Spann-
stahl maximal drei Wochen unverpresst (un-
geschützt) im Hüllrohr verbleibt → κ = 1,5.
Der Wert x zur Bestimmung des Gesamtum-
lenkwinkels γ (x) = Θ (x) + k · x entspricht
bei beidseitiger Vorspannung der Strecke,
über die die Vorspannkraft beim ersten
Anspannen infolge Reibung abnimmt.
Spannstahlspannung angegeben.
Die Überspannreserve (1 – e–μ · k · (κ – 1))
beträgt in diesem Beispiel ca. 6%.
kraftverlust infolge Kriechens, Schwindens
und Relaxation folgt für den Wert der an-
fänglichen Vorspannkraft:
erf Pt→0 (0) = 27,60/0,9 = 30,7 MN
und für den erforderlichen Spannstahl-
querschnitt am Gesamtüberbau:
Pm ,0 30,7 ⋅ 104
erf Ap = = = 239,5 cm2
zul σ pm ,0 1282
 (8.5-86)
erf Ap 239,5
erf n = = = 17,7  (8.5-87)
Ap1 13,5
672 8 Berechnung

Tabelle 8.5-19   Zulässige Spannstahlspannung

x [m] Θ [rad] k · x [rad] γ [rad] e–μ · γ · (κ – 1) [–] zul σ0, max [MN/m2]
26,0 0,528 0,134 0,662 0,936 1282

Bild 8.5‑52   Ansicht Spannanker

gewählt: 8.5.7.3.5 Verlauf der Vorspannkraft

18 Litzenspannglieder, BBV L 9 (150 mm2/
Litze, bbv-Litzenspannverfahren), Die Vorspannung erfolgt über beidseitig an
den Enden des Überbaus angeordnete
Ap1 = 13,5 cm2/Spannglied,
Spannanker. Der rechnerische Verlauf der
vorh Ap = 18 · 13,5 = 243,0 cm2
Spannkräfte nach Eintreten des Schlupfs ist
Anspannkraft pro Spannglied: im Bild 8.5-53 dargestellt.
30,7/18 = 1,706 MN

Die Anordnung der Spannglieder im Brü- 8.5.7.3.6 Momente infolge Vorspannung

cken-Querschnitt ist im Bild 8.5-52 ange-
geben. Im Bild 8.5-54 dargestellt.

Bild 8.5‑53   Spannkraftverlauf nach dem Umsetzen der Pressenkraft zur Zeit t = 0, unter Berück-
sichtigung des Schlupfs von ∆s = 3 mm (FE-Rechnung)
8.5 Betonbrücken 673

Bild 8.5‑54   Momente mx, p in der Platte infolge Vorspannung (FE-Rechnung) und resultierende
Momente Mx, p (Ermittlung mittels Simpson-Regel)

8.5.7.3.7 Spannkraftverlust infolge Kriechens,

Schwindens und Relaxation
Für die Ermittlung der Spannkraftverluste
sind die Betonspannungen in Höhe der
Spanngliedachse unter der quasi-ständigen
Einwirkungskombination maßgebend.
Für die Ermittlung der Betonspan-
nungen unter der quasi-ständigen Einwir-
kungskombination zur Bestimmung der
Kriechverluste ist es ausreichend, Brutto-
Querschnittswerte anzusetzen.

σ cp = σ cp,g + 0,2 ⋅ σ cp,q + 0,5 ⋅ σ cp,T + σ cp,p

≈ ( M cp,g1 + M cp,g 2 + 0,2 ⋅ M cp,q + 0,5 ⋅ M cp,T ) Wcp + ( M cp,p Wcp +N c,p Ac )
= 2 ⋅ (1,653 + 0,448 − 0,2 ⋅ (0,169 + 0,209) − 0,5 ⋅ 0,293) 1,466
− 2 ⋅ (3,355 1,466 + 14,382 8,60) = −5,36 MN m2  (8.5-88)

Tabelle 8.5-20   Betonspannungen einzelner Lastfälle sowie unter quasi-ständiger Einwirkungs-

kombination in Höhe der Spanngliedachse, zur Zeit t = 0
Stelle x Wcp σcp,g1 σcp,g2 σcp,p σcp,q σcp,T σcp
[m] [m] [MNm] [MNm] [MN] [MNm] [MNm] [MN/m2]
5,6 1,466 2,26 0,61 –7,92 –0,52 –0,40 –5,36
16,0 –1,882 3,41 0,95 –8,24 –0,27 –1,53 –4,70
26,0 1,466 2,15 0,57 –6,07 –0,60 –1,09 –4,01
674 8 Berechnung

Die Betonspannungen zur Zeit t = 0 in εcs, ∞ = εcas  ∞ + εcds  ∞ Endschwindmaß

Höhe der Spanngliedachse sind in der Ta- = –0,07‰ – 0,30‰ (Bilder 8.5-31
belle 8.5-20 angegeben. �–0,00037 und 8.5-32)
Die Verluste an Vorspannkraft infolge
Kriechens, Schwindens und Relaxation zur Ap = 243,0 cm2,
Zeit t → ∞ werden mit Gleichung (8.5-67), αp = Ep/Ec = 195/33,3 = 5,86
siehe Abschnitt 8.5.4.2, berechnet.

α p ⋅ ϕ (∞, t 0 ) ⋅ (σ c,g + σ c,pm0 ) + ε c, s (∞, t 0 ) ⋅ Ep + ∆σ p,r

∆σ p,c+s+r (∞, t 0 ) ≈  (8.5-89)
Ap  Ac 2 
1 + αp ⋅ ⋅ 1 + ⋅ z cp  ⋅ 1 + χ ⋅ ϕ (∞, t 0 )
Ac  Ic 

Das Aufbringen der Vorspannkraft und Die Ermittlung der Spannungsänderung

das gleichzeitige Absenken der Traggerüste
erfolgt nach t0 = 10 Tagen. Zu dieser Zeit
muss der Mittelwert der Zylinderdruck­
festigkeit des Überbau-Betons mindestens
34 N/mm2 betragen [DIN-FB 102, 2009],
Abschnitt 4.2.3.5.2, Tabelle 4.102. Für den
Beton des Überbaus wird ein Zement der
Festigkeitsklasse 42,5 R verwendet. Der
Wert der re­lativen Luftfeuchte beträgt
RH = 80%.
Weiterhin ist gegeben:
Ac = 8,6 m2
uc = 2 · (12,5 + 8,0) = 26,6 m
h0 = 2 · Ac/uc = 2 · 8,6/26,6
= 0,647 m � 64,7 cm
im Spannstahl ∆σp, r infolge Relaxation er-
folgt auf Grundlage der Gleichung σpm0 ≈
σp, g + pm0 – 0,3 · | ∆σp, c + s + r | und des Bildes
8.5-28 iterativ.
Während des Anspannens wird bei
gleichzeitigem Absenken des Lehrgerüsts
sichergestellt, dass der Eigenlastanteil der
Platte wirksam wird. Die vorhandene Span-
nung im Spannglied berechnet sich zu:
σp, g + pm0 = Pt  =  0/Ap
Für die Bemessungsstelle im Feld 1, ­x = 5,6 m,
wird die Ermittlung der Spannungsverluste
im Spannstahl infolge Kriechens, Schwin-
dens und Relaxation beispielhaft angegeben.
Für die vorhandene Spannung im Spann-
glied (Feld 1) ergibt sich:

φ (∞, t0) = 1,7   Endkriechzahl σp, g + pm0 = 2 · 14,38/243 · 104 = 1184 MN/m2
(Bild 8.5-30)

Tabelle 8.5-21   Spannungsverluste im Spannstahl infolge Kriechens, Schwindens und Relaxation

Stelle σp, g + pm0 ∆σp, r ∆σp, c + s + r σp, g + pm, ∞ Spannkraft­
[MN/m2] [MN/m2] [MN/m2] [MN/m2] verlust [%]
Feld 1 (x = 5,6 m) 1184 –19 –131 1053 11,0
Stütze B (x = 16,0 m) 1162 –17 –126 1036 10,8
Feld 2 (x = 26,0 m) 1101 –12 –112 989 10,1
8.5 Betonbrücken 675

Der Wert für die Spannungsverluste wird
mit ∆σp, c + s + r = –131 MN/m2 abgeschätzt.
Stimmt der letztendlich mit Gleichung
(8.5-89) berechnete Wert für ∆σp, c + s + r nicht
mit dem geschätzten Wert überein, muss
der Wert für ∆σp, c + s + r iterativ angepasst
werden.
σp0 ≈ 1184 – 0,3 · 131 = 1145 MN/m2
Mit Hilfe des Bildes 8.5-28 erhält man für
σp0/fpk = 1145/1770 = 0,65 den Wert ∆σpr/
σp0 ≈ 0,017 und damit den Relaxationsver-
lust zu ∆σpr = –19 MN/m2.
gebenen Gleichungen (8.5.20-29). Bei der
Bestimmung der Netto-Querschnittswerte
wird mit dem Außendurchmesser der Hüll-
rohre gerechnet. Außerdem ist zu berück-
sichtigen, dass sich die Spannglieder im
Krümmungsbereich an die Hüllrohrwan-
dung anschmiegen. Beispielhaft sind die
Netto- und ideellen Querschnittswerte der
untersuchten Schnitte in der Tabelle 8.5-22
angegeben.
In der Tabelle 8.5-24 sind die charakteris­
tischen Werte der vertikalen Auflagerreak-
tionen zusammengestellt.

5,86 ⋅ 1,7 ⋅ (2,48 − 7,77) − 0,00037 ⋅ 195000 − 19

∆σ p,c+s +r (∞, t 0) ≈ N m2
= −131 MN
243 ⋅ 10−4  8,6 
1 + 5,86 ⋅ ⋅ 1 + ⋅ 0,3072  ⋅ 1 + 0,8 ⋅ 1,7
8,6  0,45 

Die berechneten maximalen Verluste an
Vorspannkraft infolge K + S + R (Tabelle
8.5-21) liegen in der Größenordnung des
angenommenen Werts (10%), der der Er-
mittlung der erforderlichen Spannkraft und
des erforderlichen Spannstahlquerschnitts
zugrunde gelegt wurde. Deshalb braucht
die Schnittgrößenermittlung nicht korri-
giert zu werden.
8.5.7.4 Querschnittswerte der Überbauplatte
8.5.7.5 Nachweise für Biegung mit Längs-
kraft im Grenzzustand der Tragfähigkeit
8.5.7.5.1 Ermittlung der maßgebenden
Bemessungsmomente
Der Nachweis im Grenzzustand der Trag-
fähigkeit auf Biegung erfolgt für die stän­
dige und vorübergehende Bemessungs­
situation.
∑ γ Gj ⋅ Gkj " + " γ p ⋅ Pk 
j =2

" + " γ Q1 ⋅ Qk1 " + " i∑ γ Qi ⋅ψ 0,i ⋅ Qki

unter Berücksichtigung der Hüllrohre (8.5-90)
und der Spannglieder im Verbund =1
Die maßgebenden Bemessungswerte der
Die Berechnung der Querschnittswerte Momente infolge äußerer Einwirkungen
erfolgt nach den in Abschnitt 8.5.2.1 ange- ergeben sich wie folgt:

Im Feld 1:
MEd = γg1 · Mc, gk1 = 1,35 · 1,653 = 2,232 MNm
+ γg2 · Mc, gk2 = 1,35 · 0,448 = 0,605 MNm
+ γq1 · Mc, qk1 = 1,50 · (0,593 + 1,184) = 2,666 MNm
+ γ∆TM · ψ0 · Mc,∆Tk = 1,50 · 0,80 · 0,450 = 0,540 MNm
992
MEd = 6,042 MNm
676 8 Berechnung

Über der Stütze:

MEd = γg1 · Mc, gk1 = 1,35 · (–3,211) = –4,335 MNm
+ γg2 · Mc, gk2 = 1,35 · (–0,890) = –1,202 MNm
+ γq1 · Mc, qk1 = 1,50 · (–0,968 – 0,733) = –2,552 MNm
+ γ∆TM · ψ0 · Mc,∆Tk = 1,50 · 0,80 · 0,450 = –1,123 MNm
994
MEd = –9,211 MNm

Tabelle 8.5-22   Netto- und ideelle Querschnittswerte des Überbaus

Querschnittswerte Netto-Querschnittswerte ideelle Querschnittswerte
Stelle Felder 1/2 Stützen B/C Felder 1/2 Stütze B/C
Betonfläche Ac [m2] 8,53 8,53 8,72 8,72
Abstand SA oberer –0,365 –0,370 –0,372 –0,365
Rand zco [m]
Abstand SA unterer 0,435 0,430 0,428 0,435
Rand zcu [m]
z-Koord. Spannstahl      – –0,253      – –0,236
oben zcpo [m]
z-Koord. Spannstahl 0,322      – 0,303      –
unten zcpu [m]
Trägheitsmoment Iyc [m4] 0,442 0,445 0,461 0,457
Widerstands- –1,211 –1,202 –1,238 –1,251
moment Wco [m3]
Widerstands-      – –1,758      – –1,936
moment Wcpo [m3]
Widerstands- 1,375      – 1,522      –
moment Wcpu [m3]
Widerstands- 1,018 1,036 1,078 1,049
moment Wcu [m3]
8.5 Betonbrücken 677

Tabelle 8.5-23   Schnittgrößen der Einzellastfälle für eine Querschnittshälfte an den Stellen der
untersuchten Schnitte als charakteristische Werte
Stelle Felder 1/2 Stützen B/C Feld 2
Einwirkung x = 5,60 m x = 16,00 m x = 26,00 m
Eigenlast Konstruktion Mc, g1k [MNm] 1,653 a –3,211 1,580
Ausbaulasten Mc, g2k [MNm] 0,448 –0,890 0,415
Vorspannkraft t=0 [MN] –14,382 –14,121 –13,374
Nc, pk
t→∞ –12,814 –12,610 –12,023
Moment aus t=0 [MNm] –3,355 4,667 –2,170
Vorspannung Mc, pk
t→∞ –2,989 4,168 –1,951
UDL min [MNm] –0,169 –0,968 –0,246
Mc, qk, UDL
max 0,593 –0,101 0,652
TS min [MNm] –0,209 –0,733 –0,193
Mc, qk, TS
max 1,184 0,151 1,223
Temperatur ∆TM,  neg, –8,0 [MNm] –0,293 –0,936 –0,800
∆TM, pos, +12,3 0,450 1,439 1,230
a positive Momente erzeugen Zug auf der Plattenunterseite in x-Richtung.

Tabelle 8.5-24   Vertikale Auflagerreaktionen unter den charakteristischen Werten der Einwir-
kungen

Stelle Achse Achse Achse Achse

Einwirkung 10 20 30 40
Eigenlast Konstruktion g1 [MN] –0,683 a –2,157 –2,157 –0,683
Ausbaulasten g2 [MN] –0,176 –0,601 –0,601 –0,176
Vorspannkraft Pm t=0 [MN] –0,105 0,105 0,105 –0,105
t→∞ –0,095 0,095 0,095 –0,095
UDL qUDL min MB, C [MN]      – –0,683 –0,683      –
max M1, 3 –0,234      –      – –0,234

TS qTS min MB, C [MN]      – –0,426 –0,426      –

max M1, 3 –0,309      –      – –0,309

Temperatur ∆TM, neg, –8,0 [MN] 0,056 –0,056 –0,056 0,056

∆TM, pos, +12,3 –0,086 0,086 0,086 –0,086

a positiv in Richtung der z-Achse.
678 8 Berechnung

Das Stützenmoment wird um den Betrag ∆MEd reduziert [DIN-FB 102, 2009], Ab-
schnitt 2.5.3.3:
∆M Ed = FEd ,sup ⋅ bsup 8  (8.5-91)
dabei sind:
FEd, sup Bemessungswert der zugehörigen Auflagerreaktion
bsup Auflagerbreite
Die Auflagerbreite bsup darf unter einem Lastausbreitungswinkel von 45° in Höhe der
Schwerachse der Überbauplatte berechnet werden. Bei einer Lagerbreite von 0,40 m ergibt
sich bsup = 0,40 + 0,80 = 1,20 m.
Die Auflagerkraft FEd,sup ergibt sich zu:

FEd, sup = γg1 · Fc, gk1 = 1,35 · 2,157 = 2,912 MN

+ γg2 · Fc, gk2 = 1,35 · 0,601 = 0,811 MN
+ γq1 · Fc, qk1 = 1,50 · 1,110 = 1,665 MN
+ γ∆TM · ψ0 · Fc,∆Tk = 1,50 · 0,80 · 0,056 = 0,067 MN
992
FEd, sup= 5,455 MN

∆MEd = 5,445 · 1,20/8 = 0,818   (ausgerundetes Stützenmoment)

MEd = –9,211 + 0,818 = –8,393 MNm

Im Feld 2:
MEd = γg1 · Mc, gk1 = 1,35 · 1,580 = 2,133 MNm
+ γg2 · Mc, gk2 = 1,35 · 0,415 = 0,560 MNm
+ γq1 · Mc, qk1 = 1,50 · (0,652 + 1,223) = 2,813 MNm
+ γ∆TM · ψ0 · Mc,∆Tk = 1,50 · 0,80 · 1,230 = 1,476 MNm
992
MEd = 6,982 MNm

8.5.7.5.2 Ermittlung der Dehnung des ∆εp1 = εs1 = 14,0‰

Spannstahls im Grenzzustand der Tragfähigkeit
ζ = 0,92
im Feld 1, an der Stelle x = 5,6 m
(Platten­unterseite): Für die Spannstahldehnung ergibt sich bei
Fließbeginn im Grenzzustand der Tragfä-
M Ed ,p 6,042 higkeit:
µEd ,p = = = 0,149
b ⋅ d2p ⋅ f cd 4,5 ⋅ 0,6752 ⋅ 19,8 εpd = fpd/Ep = 1323/195 · 10–3

 (8.5-92) = 6,78 · 10–3�6,78‰ . (8.5-93)
Aus dem Allgemeinen Bemessungsdia- Die ermittelte Stahldehnung ∆εp1 infolge
gramm kann die Dehnung des Spannstahls äußerer Beanspruchung überschreitet die
im Grenzzustand der Tragfähigkeit abgele- Fließdehnung εpd . Der Spannstahl fließt im
sen werden. Grenzzustand der Tragfähigkeit schon un-
 8.5 Betonbrücken 679

ter alleiniger Wirkung der äußeren Bemes- Auch über der Stütze und im Feld 2 wird
sungslast. Die Vordehnung braucht deshalb die Zugkraft infolge des Moments im
nicht ermittelt zu werden. Grenzzustand der Tragfähigkeit durch den
M Ed ,p vorhandenen Spannstahlquerschnitt aufge-
1 nommen.
erf Ap1 = ⋅  (8.5-94)
σ p1d z In dem Fall, dass der Spannstahlquer-
schnitt nicht ausreicht, ist zusätzlich Be-
1 6,042 tonstahl einzulegen. Sowohl der Spann-
= ⋅ ⋅ 104 = 73,5 cm2
1323 0,92 ⋅ 0,675 stahl als auch der Betonstahl beteiligen
< 121,5 cm2 = 243 2 = vorh Ap1 sich dann am Lastabtrag. Die Ermittlung
des erforderlichen Betonstahlquerschnitts
Im Feld 1 ist an der Stelle der größten Bie- ist z. B. in [Mehlhorn et al., 2002] angege-
gebeanspruchung rechnerisch kein Beton- ben.
stahl erforderlich. Der Spannstahlquer-
schnitt besitzt genügend Reserven um die
Bemessungslasten aufnehmen zu können. 8.5.7.6 Mindestbewehrung
über der Stütze (Plattenoberseite): Um die Dauerhaftigkeit und das äußere
8,393 Erscheinungsbild des Betonüberbaus zu
µEd ,p = = 0,209 gewährleisten, ist eine Mindestbewehrung
4,5 ⋅ 0,6712 ⋅ 19,8
anzuordnen. Mit ihr wird verhindert, dass
∆εp1 = 8,5‰ > 6,78‰ = εpd sich infolge rechnerisch nicht berücksichti-
gten Zwangs, Eigenspannungen oder bei
(Spannstahl fließt im GZT)
Abweichungen der Vorspannung vom an-
ζ = 0,88 genommenen Wert breite Einzelrisse bilden
[DIN-FB 102, 2009], Abschnitt 4.4.2.2.
1 8,393
erf Ap1 = ⋅ ⋅ 104 = 107,4 cm2
1323 0,88 ⋅ 0,671
< 121,5 cm2 = vorh Ap1 8.5.7.6.1 konstruktive Mindestbewehrung


�
maximaler Stababstand smax = 200 mm
� as = 3,93 cm2/m (8.5-95)
Bewehrungsdurchmesser ds ≥ 10 mm

im Feld 2, an der Stelle x = 26,0 m (Platten­ 8.5.7.6.2 Mindestbewehrung zur Vermeidung

unterseite): des Versagens ohne Vorankündigung
6,982
µEd ,p = = 0,172 Bei Entstehen eines Risses muss im Quer-
4,5 ⋅ 0,6752 ⋅ 19,8 schnitt mindestens so viel Betonstahl vor-
handen sein (Robustheitsbewehrung), dass
∆εp1 = 11,4‰ > 6,78‰ = εpd dieser die zuvor im Beton vorhandene Zug-
(Spannstahl fließt im GZT) kraft aufnehmen kann [DIN-FB 102, 2009],
ζ = 0,90 Abschnitt 4.3.1.3. Damit soll ein sprödes
Versagen ohne Vorankündigung bei der
1 6,982 Erstrissbildung vermieden werden. Das
erf Ap1 = ⋅ ⋅ 104
1323 0,90 ⋅ 0,675 Rissmoment wird unter der Annnahme,
= 86,9 cm2 < 121,5 cm2 = vorh Ap1 dass die Vorspannung im betrachteten
680 8 Berechnung

Tabelle 8.5-25   Mindestbewehrung zur Vermeidung des Versagens ohne Vorankündigung

Stelle Wc Mr,eq ds as gewählt
[m3] [kNm] [m] [cm2/m]
Feld 1 (x = 5,6 m) 1,042 2292 0,72 7,9 ∅ 14/15
Stütze B (x = 16,0 m) 1,222 2688 0,73 9,1 ∅ 14/15
Feld 2 (x = 26,0 m) 1,042 2292 0,72 7,9 ∅ 14/15

Querschnitt vollständig ausgefallen ist, < 1,0 N/mm2 auftreten, ist eine Mindestbe-
durch Betonstahl unter Ausnutzung des wehrung nach Gleichung 8.5-81 einzulegen.
charakteristischen Werts der Streckgrenze Hierbei darf der Spannstahl, der in einem
des Betonstahls (Sicherheit von 1,0) abge- Bereich von höchstens 300 mm um die Be-
deckt. wehrung aus Betonstahl angeordnet ist, be-
Mr ,ep rücksichtigt werden. Auf der sicheren Seite
as = mit zs ≈ 0,9 · d , liegend werden in diesem Berechnungsbei-
f ⋅ z ⋅b
yk s spiel die Spannstahlflächen nicht angesetzt.
Ermittlung der Mindestbewehrung zur
Mr, ep = Wc · fctk; 0,05  (8.5-96) Rissbreitenbegrenzung:

1,042 ⋅ 2,2 ⋅ 104 – im Feld 1 an der Stelle x = 5,60 m:

as = = 7,9cm2 m
500 ⋅ 0,9 ⋅ 0,72 ⋅ 9,0 Pk, inf, t → ∞ = 0,9 · (–12,814) = –11,533 MN

Entsprechend [DIN-FB 102, 2009], Ab- Ac = 8,6/2 = 4,3 m2

schnitt 4.3.1.3 (107) und (108), ist die Min- σc = –11,533/4,3 = –2,68 N/mm2
destbewehrung gleichmäßig über die Breite
h' = h = 0,80 m
sowie anteilmäßig über die Höhe der Zug-
zone zu verteilen. Die im Feld erforderliche k1 = 1,5
untere Mindestbewehrung muss zur Ver- fct, eff = fctm = 3,2 N/mm2
besserung der Duktilität unabhängig von
den Regelungen zur Zugkraftdeckung zwi-  2,68 
kc = 0,4 ⋅ 1 −  = 0,18
schen den Auflagern durchlaufen.  1,5 ⋅ 3,2 
In Stützenbereichen sollte die obere Min­
destbewehrung nach Gleichung (8.5-96) in k = 0,5
den Bereichen angeordnet werden, in de-
nen unter der nicht-häufigen Einwirkungs-
kombination Zugspannungen im Beton
auftreten. Für diesen Nachweis sollte die
statisch bestimmte Wirkung der Vorspan-
nung nicht, die statisch unbestimmte Wir-
kung jedoch berücksichtigt werden.

8.5.7.6.3 Mindestbewehrung zur Rissbreiten-

begrenzung

In Bereichen, in welchen unter der seltenen

Einwirkungskombination Betonzugspan- Bild 8.5‑55   Spannungsverteilung im Beton-
nungen oder Betondruckspannungen |σc| Querschnitt unmittelbar vor der Erstrissbildung
8.5 Betonbrücken 681

z2 Der Durchmesser der Bewehrung wird mit

σ c2 = ⋅ (σ c −σ c1) + σ c ds = 14 mm gewählt.
z1
Somit ergibt sich der Grenzdurchmesser
σ c1 zu:
ht = z1 ⋅
σ c1 − σ c f ct ,0 3,0
ds* = ds ⋅ = 14 ⋅ = 131
, mm
3,2 f ct ,eff 3,2
= 0,432 ⋅ = 0,235 m
3,2 + 2,68
und die zulässige Betonstahlspannung
Act = 1,0 · 0,235 = 0,235 m2/m aus Tabelle 8.5-14 für den Rechenwert der
Rissbreite wk = 0,2 mm zu:
Die zulässige Spannung σsII im Betonstahl
zur Sicherstellung der zulässigen Rissbreite σs = 239 N/mm2 .
ist abhängig vom Durchmesser der Be­
Der Querschnitt der Mindestbewehrung
wehrung. Die Werte in der Tabelle 8.5-14
zur Rissbreitenbegrenzung folgt aus Glei-
sind auf die Betonzugfestigkeit von fct, 0 =
chung 8.5-81:
3,0 N/mm2 bezogen. Der zulässige Durch-
messer muss deshalb nach Gleichung 0,235
as = 0,18 ⋅ 0,5 ⋅ 3,2 ⋅
(8.5-97) ([DIN-FB 102, 2009], Abschnitt 239
4.4.2.2 (6)*) angepasst werden:
= 2,8 ⋅ 10−4 � 3,0 cm2 m
kc ⋅ k ⋅ ht f ct ,eff f ct ,eff
ds = ds*⋅ ⋅ ≥ ds* ⋅ Die Querschnitte der Mindestbewehrung
4 ⋅ (h − d ) f ct ,0 f ct ,0 über den Stützen (Achsen 20/30) und im
 (8.5-97) Feld 2 sind in der Tabelle 8.5-26 zusam-
mit: mengestellt.
ds* Grenzdurchmesser der Bewehrung
nach Tabelle 8.5-14
8.5.7.7 Grenzzustände der Gebrauchs­
h Bauteilhöhe
tauglichkeit
d statische Nutzhöhe
ht Höhe der Betonzugzone unmittelbar
8.5.7.7.1 Bemessungswerte der Einwirkungen
vor der Erstrissbildung
im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
0,18 ⋅ 0,5 ⋅ 0,235 f ct ,eff f ct ,eff (Längsrichtung)
ds = ds* ⋅ ⋅ ≥ ds* ⋅
4 ⋅ (0,80 − 0,72) f ct ,0 f ct ,0
Die Nachweise im Grenzzustand der
f ct ,eff f ct ,eff Gebrauchstauglichkeit gewährleisten, dass
ds = 0,07 ⋅ ≥ ds* ⋅ die festgelegten Anforderungen an die Nut-
f ct ,0 f ct ,0 zungsbedingungen eines Bauwerks rechne-
risch erfüllt sind.

Tabelle 8.5-26   Mindestbewehrung zur Rissbreitenbegrenzung

Stelle Pk,  inf,t  → ∞ σc2 σc kc hf as
[MN] [MN/m2] [MN/m2] [m] [cm2/m]
Feld 1 (x = 5,6 m) –11,533 –7,69 –2,68 0,18 0,235 2,8
Stütze B (x = 16,0 m) –11,349 –9,49 –2,64 0,18 0,202 2,4
Feld 2 (x = 26,0 m) –10,821 –8,07 –2,52 0,19 0,242 3,1
682 8 Berechnung

Tabelle 8.5-27   Einwirkungskombinationen für die Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit

nach [DIN-FB 101, 2009]-II, Abschnitt 9.5.2 (2)

Einwirkungskombination Bildungsvorschrift
charakteristische (seltene) ∑ Gkj " + " Pk " + " Qk1 " + " ∑ ψ 0,i ⋅ Qki
j ≥1 i >1

nicht-häufige ∑ Gkj " + " Pk " + "ψ 1′,1 ⋅ Qk1 " + " ∑ ψ 1, i ⋅ Qki
j ≥1 i >1

häufige ∑ Gkj " + " Pk " + "ψ 1,1 ⋅ Qk1 " + " ∑ ψ 2,i ⋅ Qki
j ≥1 i >1

quasi-ständige ∑ Gkj " + " Pk " + " ∑ ψ 2,i ⋅ Qki

j ≥1 i ≥1

∑ Gkj " + " Pkbedeutet

Anmerkung: " + " ∑in
ψ 2Kombination
,i ⋅ Qki mit.
j ≥1 i ≥1

Tabelle 8.5-28  ψ-Faktoren für Straßenbrücken Beispielhaft wird die Momentenbean-

nach [DIN-FB 101, 2009]-IV, Tabelle C.2 spruchung für die seltene Einwirkungskom-
Einwirkung Verkehrslast Tempera­ bination im Feld 1 (x = 5,60 m) ermittelt.
tur Die Schnittgrößen infolge Vorspannung
sind nicht mit angegeben, da für die ver-
Bezeich- TS UDL Tk schiedenen Nachweise entweder deren cha-
nung rakteristischen Werte Pk, sup/inf = rsup/inf ∙ Pm, t
ψ0 0,75 0,40 0,80 a (entsprechend [DIN-FB 102, 2009], Ab-
schnitt 2.5.4.2) oder der Mittelwert Pm, t zu
ψ1 0,75 0,40 0,60 berücksichtigen sind.
ψ2 0,20 0,20 0,50 Sämtliche Spannungsnachweise für den
Querschnitt über der Innenstütze werden
ψ1′ 0,80 0,80 0,80 mit dem ausgerundeten Stützenmoment
a im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (siehe Tabelle 8.5-29) durchgeführt. Von
nachweisrelevant. den Autoren wird empfohlen, für die Ein-
wirkungskombination g1 + p das Stützen-
moment aus der Einwirkung g1 stets auszu-
Die in der Tabelle 8.5-27 angegebenen runden, weil aus dieser Einwirkungskom-
Einwirkungskombinationen werden für bination bei zu großem Moment Mg1 (ohne
die Grenzzustände der Gebrauchstaug- Ausrundung) an der Konstruktionsunter-
lichkeit unterschieden. Die benötigten seite scheinbar zu hohe Druckspannungen
ψ-Faktoren sind in der Tabelle 8.5-28 an- infolge g1 + p auftreten würden, die in Rea-
gegeben. lität gar nicht wirken. Zumindest sollte dies
stets überprüft werden.

ME, selten = Mc, gk1 = 1,653 MNm

+ Mc, gk2 = 0,448 MNm
+ Mc, qk1 = 0,593 + 1,184 = 1,777 MNm
+ ψ0 ∙ Mc, ∆Tk = 0,80 ∙ 0,450 = 0,360 MNm
992
ME, selten = 4,238 MNm
8.5 Betonbrücken 683

Tabelle 8.5-29   Momente an den Nachweisstellen infolge der Einwirkungskombination

Stelle Einwirkungskombination
seltene nicht-häufige häufige quasi-ständige
ME [MNm] ME [MNm] ME [MNm] ME [MNm]
Feld 1 (x = 5,6 m) 4,238 3,793 3,245 2,682
Stütze B (x = 16,0 m) –6,551/–5,964   a –6,023/–5,471 –5,588/–5,067 –4,909/–4,458
Feld 2 (x = 26,0 m) 4,854 4,233 3,588 2,985
a nicht ausgerundetes Moment/ausgerundetes Moment.

8.5.7.7.2 Nachweise in den Grenzzuständen der
Gebrauchstauglichkeit in Brückenlängsrichtung
8.5.7.7.2.1 Begrenzung der Spannungen
Nachweise am gerissenen oder
ungerissenen Querschnitt
Die Spannungen werden je nach Beanspru-
chung am gerissenen (Zustand II) oder un-
gerissenen (Zustand I) Querschnitt ermit-
telt [DIN-FB 102, 2009], Abschnitt 4.4.1.1.
Im Allgemeinen sollte der gerissene Zu-
stand angenommen werden, wenn die im
ungerissenen Zustand berechneten Zug-
spannungen unter der seltenen Einwir-
kungskombination den Wert fctm über-
schreiten. Für den verwendeten Beton gilt:
fctm = 3,2 N/mm2. Befindet sich der Quer-
schnitt im Zustand I, werden die Spannun-
gen infolge Eigenlast g1 und Vorspannkraft
Pm, t  =  0 mittels der Netto-Querschnitte (sie-
he Tabelle 8.5-22) berechnet. Die Berech-
nung der Spannungen infolge der Einwir-
kungen, die nach Herstellung des Verbunds
zwischen Spannstahl und Beton aufgebracht
werden, erfolgt mit ideellen Querschnitts-
werten. Wie im Bild 8.5-56 zu erkennen ist,
geht der Querschnitt in der Mitte des Felds 2

Bild 8.5‑56   Maximale Querschnitts-Randspannungen σc [N/mm2] infolge seltener Einwirkungs-

kombination und charakteristischer Vorspannkräfte Pkt → ∞
684 8 Berechnung

Bild 8.5‑57   Minimale Querschnitts-Randspannungen σc [N/mm2] infolge nicht-häufiger sowie

quasi-ständiger Einwirkungskombination und der mittleren Vorspannkraft Pm,  t  =  0 unmittelbar
nach dem Umsetzen der Vorspannkraft auf das Bauteil

Bild 8.5‑58  Minimale Querschnitts-Randspannungen σc [N/mm2] infolge nicht-häufiger sowie

quasi-ständiger Einwirkungskombination und der mittleren Vorspannkaft Pm, t → ∞ nach Eintreten
der Spannkraftverluste

(von x = 24,8 bis 26,0 m) in den Zustand II
über.
Nachweis der zulässigen Betondruck-
spannungen
Bei Spannbetonbauteilen sind die Beton-
druckspannungen unter der nicht-häufigen
sowie unter der quasi-ständigen Einwir-
kungskombination und dem Mittelwert der
Vorspannung Pm, t zu begrenzen.
0,6 ∙ fck = 0,6 ∙ 35 = 21 N/mm2  (8.5-98)
(für nicht-häufige Einwirkungs-
 kombina­tion) 
0,45 ∙ fck = 0,45 ∙ 35 
= 15 N/mm2 (8.5-99)
(für quasi-ständige Einwirkungs-
kombination)
Die Bilder 8.5-57, 58 zeigen, dass die Beträ-
ge der Betonrandspannungen bei Ansatz
8.5 Betonbrücken
des Mittelwerts der Vorspannung zu keinem
Zeitpunkt, weder unter der nicht-häufigen
noch unter der quasi-ständigen Einwir-
kungskombination, die zulässigen Span-
nungen überschreiten.
Nachweis der zulässigen Betonstahl-
spannungen
Zur Verhinderung nichtelastischer Deh-
nungen im Betonstahl, sollten die Zugspan-
nungen im Stahl unter der nicht-häufigen
Einwirkungskombination und den cha­rak­
teristischen Werten der Vorspannung
un­ter Berücksichtigung der zeitabhängigen
Spannkraftverluste den Wert 0,8 ∙ fyk nicht
überschreiten (Tabelle 8.5-11).
σs ≤ 0,8 ∙ fyk = 0,8 ∙ 500 = 400 N/mm2
 (8.5-100)
Der Nachweis der Betonstahlspannungen
wird im gerissenen Querschnitt geführt.
Das Materialverhalten sowohl des Be­
tons als auch des Betonstahls wird linear
elastisch angenommen. Weiterhin wird das
Ebenbleiben des verformten Querschnitts
und perfekter Verbund zwischen Spann-
stahl bzw. Betonstahl und Beton voraus­
gesetzt. Im Folgenden werden die im Quer-
schnitt wirkenden Kräfte, Bild 8.5-59, sowie
die Gleichungen zur Berechnung der resul-
tierenden Stahlkräfte angegeben.
Es bedeuten:
σc1, σc2 Betonspannungen am gezogenen
bzw. gedrückten Rand
Fct , Fc resultierende Zugkraft bzw. Druck­
kraft im Beton
Fs1 , Fs2 resultierende Zugkraft bzw. Druck-
kraft im Betonstahl
Fp resultierende Zugkraft im Spann­
stahl
ME Moment infolge äußerer Einwir-
kungen
M*c, p statisch unbestimmter Anteil des
Moments aus Vorspannung
εc1, εc2 Verzerrungen des Betons am gezo-
genen bzw. gedrückten Rand
685
εs1, εs2 Verzerrungen des Betonstahls in-
folge äußerer Einwirkungen
∆εp Dehnung des Spannstahls infolge
äußerer Einwirkungen
ε(0)
p,p Vordehnung des Spannstahls
x Höhe der Betondruckzone
h–x Höhe der Betonzugzone
Resultierende Kräfte:
Fs1 = εs1 ∙ Es ∙ As1  (8.5-101)
Fs2 = –εs2 ∙ Es ∙ As2 (8.5-102)
Fp = (∆εp + ε(0)
p,p) ∙ Ep ∙ Ap  (8.5-103)
Fc = –εc2 ∙ Ec ∙ x/2 ∙ b  (8.5-104)
Fct = –εc1 ∙ Ec ∙ (h – x)/2 ∙ b (8.5-105)
mit:
x = εc2 ∙ ds1/(εc2 – εs1) (8.5-106)
εc1 = εc2 + h/ds1 ∙ (εs1 – εc2)  (8.5-107)
εs2 = εc2 + ds2/ds1 ∙ (εs1 – εc2) (8.5-108)
∆εp = εc2 + dp/ds1 ∙ (εs1 – εc2) (8.5-109)
Gleichgewichtsbedingungen:
∑ F = 0 = Fs1 + Fp + Fct – Fc – Fs2
 (8.5-110)
∑ M = 0 = Fs1 ∙ (ds1 – dp)
+ Fct ∙ ((2 ∙ h + x )/3 – dp)
+ Fc ∙ (dp – x/3)
+ Fs2 ∙ (dp – ds2) – ME – M*c, p
 (8.5-111)
Je nachdem, ob die Berechnungen am
un­gerissenen oder gerissenen Querschnitt
erfolgen, sind die Betonzugspannungen
Gl. (8.5-105) zu berücksichtigen oder nicht.
Der statisch unbestimmte Anteil des Mo-
ments infolge Vorspannung lässt sich aus
dem Gesamtmoment wie folgt bestimmen:
M*c, p = Mc, p – zcp ∙ P (8.5-112)

Durch Berechnung des Verzerrungspaars
εs1 und εc2, bei dem die Gleichgewichtsbe-
686 8 Berechnung

Bild 8.5‑59   Betonspannungen, resultierende Kräfte und Verzerrungen am vorgespannten Quer-

schnitt

dingungen am Querschnitt erfüllt werden, statisch unbestimmter Anteil des Moments

erhält man die resultierenden Kräfte. Die aus Vorspannung:
Betonstahlspannung folgt aus:
0,9 ∙ M*c, p = 0,9 ∙ 1,742/4,5
σs1 = Fs1/As1 = εs1 ∙ Es (8.5-113) = 0,348 MNm/m
Im Bild 8.5-60 ist erkennbar, dass der Nach-
Vorspannkraft:
weis der Betonstahlspannungen nur in der
Mitte des Felds 2 erbracht werden muss. 0,9 ∙ Pm,t→ ∞ = 0,9 ∙ 12,037/4,5
= 2,407 MN/m
Maximales Moment infolge nicht-häufiger
Einwirkungskombination: statische Höhe Betonstahl:   ds1 = 0,720 m
ME = 4,233/4,5 = 0,941 MNm/m statische Höhe Spannstahl:   dp = 0,675 m

Bild 8.5‑60   Maximale Querschnitts-Randspannungen σcu [N/mm2] infolge nicht-häufiger Einwir-

kungskombination und charakteristischer Vorspannkraft 0,9 ∙ Pk, t → ∞
8.5 Betonbrücken
Querschnittsfläche Betonstahl:
As1 = 10,26 ∙ 10–4 cm2/m
Querschnittsfläche Spannstahl:
Ap = 243,0/ 9,0 = 27,0 cm2/m
Lösung des Gleichungssystems Gln.
(8.5-110, 8.5-111):
Betonstahldehnung:   εs1 = 0,153‰
Betonstauchung:   εc2 = –0,312‰
Gesamtdehnung des Spannstahls:
εp = ε(0)
p,p + ∆εp = 4,57 + 0,12 = 4,69‰
Betonrandspannung:   σc2 = –10,4 N/mm2
Betonstahlspannung:
σs1 = 31 N/mm2 < 400 N/mm2
Spannstahlspannung:   σp = 916 N/mm
Die Spannung im Betonstahl ist wesentlich
kleiner, als der zulässige Wert.
Einfacher können die Betonstahlspan-
nungen am ungerissenen Querschnitt er-
mittelt werden, wenn von der Annahme
ausgegangen wird, dass die Betonstahlfaser
unter Belastung die gleiche Verzerrung
erfährt, wie die benachbarte Betonfaser:
εcs1 = εs1 .
Die Betonverzerrungen ergeben sich
an einer beliebigen Stelle am Querschnitt
bei Vorspannung mit nachträglichem Ver-
bund zu:
σ c  N c , p M c , g1 + M c , p N c , E M c , g 2 + M c , q + M c , T 
εc = = + +
Ec  Acn Wcn
Die Spannung im Betonstahl folgt aus der
Gleichung (8.5-113).
Nachweis der zulässigen Spannstahl-
spannungen
Die Zugspannungen im Spannstahl sind
in jedem Querschnitt mit dem Mittelwert
der Vorspannung Pm,t→∞ unter der qua­­si-
687
ständigen Einwirkungskombination nach
Abzug der Spannkraftverluste auf den Wert
0,65 ∙ fpk zu begrenzen (Tabelle 8.5-12).
σ p ≤ 0,65 ⋅ f pk = 0,65 ⋅ 1770 = 1150 N mm2
 (8.5-115)
Das oben angegebene Gleichungssystem,
Gln. (8.5-109, -110), lässt sich auch für die
Bestimmung der Spannstahlspannungen
im gerissen Querschnitt verwenden.
In diesem Beispiel treten rechnerisch
Zugspannungen unter der maßgebenden
Einwirkungskombination nur am unteren
Bauteilrand unmittelbar rechts und links
neben der Stützung (Achse 20 bzw. Ach-
se 30) auf (Bild 8.5-61). Die maximale Zug-
spannung beträgt max σcu = 0,37 N/mm2.
Das Spannglied liegt in diesem Bereich
oberhalb der Schwerachse des Bauteils, also
in der Druckzone. Es ist deshalb keine we-
sentliche Zunahme der Spannstahlspan-
nungen zu erwarten.
8.5.7.7.2.2 Grenzzustände der Dekompression
und der Rissbildung
Nachweis der Dekompression
Bei Brückenüberbauten dürfen unter der
maßgebenden Einwirkungskombination
keine Betonzugspannungen an dem Rand
auftreten, der dem Spannglied am nächsten
liegt (Tabelle 8.5-9).
+  Ec  (8.5-114)
Aci Wci 
In diesem Berechnungsbeispiel wurde
die Forderung der Dekompression der Er-
mittlung der Spanngliedlage und der Be-
stimmung der Größe der erforderlichen
Vorspannkraft zugrunde gelegt, siehe Ab-
schnitt 8.5.7.3.3. Die maßgebende Einwir-
kungskombination für den Nachweis der
688 8 Berechnung

Bild 8.5‑61  Maximale Querschnitts-Randspan­nungen σc [N/mm2] infolge quasi-ständiger Einwir-

kungskombination und der mittleren Vorspannkraft Pm, t → ∞ nach Eintreten der Spannkraftverluste

Dekompression ist in diesem Fall die quasi-
ständige. Die Vorspannkraft ist mit den
charakteristischen Werten anzusetzen. Zu-
sätzlich ist für Straßenbrücken nachzuwei-
sen, dass unter der maßgebenden Einwir-
kungskombination am unteren Bauteilrand
keine Zugspannungen auftreten, die den
Wert 0,85 ∙ fctk; 0,05 überschreiten (Tabelle
8.5-9). Für dieses Beispiel gilt:
σ c ≤ 0,85 ⋅ f ck = 0,85 ⋅ 2,2 = 1,8 N mm2
 (8.5-116)

Bild 8.5‑62   a) Spanngliedlage im Längsschnitt, b) maximale Querschnitts-Randspannungen

σc [N/mm2] infolge quasi-ständiger Einwirkungskombination und charakteristischer Vorspann-
kraft Pk, t → ∞
8.5 Betonbrücken
Im Bild 8.5-62 sind die Lage des Spann-
glieds im Längsschnitt und die maximalen
Querschnittsrandspannungen dargestellt.
Es ist zu erkennen, dass Betonzugspan-
nungen immer an dem Bauteilrand auf­
treten, der den größeren Abstand zum
Spannglied aufweist. Weiterhin überschrei-
ten die Betonzugspannungen am unteren
Rand nicht den zulässigen Wert von σc =
1,8 N/mm2.
Nachweis der Begrenzung der Rissbreite
in Längsrichtung
Die Begrenzung der Rissbreite wird bei-
spielhaft, um den Rechengang aufzuzeigen,
zusätzlich durch eine direkte Berechnung
nachgewiesen. Der Rechenwert der Riss-
breite wk ≤ 0,2 mm ist nachzuweisen.
Berechnung der Rissbreite im Feld 1 an
der Stelle x = 5,60 m:
ξ1 = ξ ⋅ ds dp
dp
= 1,6 ⋅ Ap1 = 1,6 ⋅ 13,5 = 5,88 cm
ds = 1,4 cm
ξ = 0,5 (für Litzen im nachträglichen
Verbund [DIN-FB 102, 2009],
Tabelle 4.115 a)
ξ1 = 0,5 ⋅ 1,4 5,88 = 0,35
Wirkungsbereich der Bewehrung:
2,5 ∙ d1 = 2,5 ∙ (5,5 + 1,4 + 1,4/2)
= 19 cm � 0,19 m
h−x 80 − 67
= ≈ 7 cm � 0,07 m < 0,19 m
2 2
Die Höhe der Betondruckzone x wird am
gerissenen Querschnitt entsprechend der
Anforderungsklasse C unter der häu­
figen Einwirkungskombination und mit
0,9 ∙ Pm, t → ∞ nach Eintreten der Spann-
kraftverluste mittels Gl. (8.5-105) berech-
net.
689
Maximales Moment infolge häufiger Ein-
wirkungskombination:
ME = 3,588/4,5 = 0,797 MNm/m
statisch unbestimmter Anteil des Moments
aus Vorspannung:
0,9 ∙ M*c, p = 0,9 ∙ 1,742/4,5
= 0,348 MNm/m
Vorspannkraft:
0,9 ∙ Pm,t → ∞ = 0,9 ∙ 12,037/4,5
= 2,407 MN/m
statische Höhe Betonstahl:   ds1 = 0,720 m
statische Höhe Spannstahl:   dp = 0,675 m
Querschnittsfläche Betonstahl:
As1 = 10,26 cm2/m
Querschnittsfläche Spannstahl:
Ap = 243,0/9,0 = 27,0 cm2/m
Zum Vergleich werden die Schnittgrößen
am Querschnitt im Zustand I und II be-
stimmt, siehe Tabelle 8.5-30.
Ac,eff = 4,5 ⋅ 0,07 = 0,315 m2
As1 = 4,5 ⋅ 10,26 = 46,17 cm2/m
Ap = 4,5 ∙ 243,0/9,0 = 121,5 cm2/m
As1 + ξ 12 ⋅ Ap
eff ρ =
Ac,eff
46,17 ⋅ 10−4 + 0,352 ⋅ 121,5 ⋅ 10−4
= = 0,019
0,315
As1 + Ap
ρ tot =
Ac,eff
46,17 ⋅ 10−4 + 121,5 ⋅ 10−4
= = 0,053
0,315
σ s2 = 0,0088 10,26 ⋅ 104 = 8,6 MN m2
690 8 Berechnung

Tabelle 8.5-30  Schnittgrößen am Querschnitt an der Stelle x = 26,0 m unter häufiger Einwirkungs-

kombination und Pm, t → ∞ im Zustand I und II
Schnittgrößen Querschnitt im
Zustand I Zustand II
Betonstauchung εc2 [‰] –0,2263 –0,2389
Dehnung am gezogenen Rand εc1 [‰] 0,0452 0,0741
Betonstahldehnung εs1 [‰] 0,0180 0,0428
Dehnung des Spannstahls εp [‰] 4,5752 4,5976
Höhe der Betondruckzone x [m] 0,667 0,611
resultierende Betondruckkraft Fc [MN/m] 2,5127 2,4294
resultierende Betonzugkraft Fct [MN/m] 0,1001 0
resultierende Kraft im Betonstahl Fs1 [MN/m] 0,0037 0,0088
resultierende Kraft im Spannstahl Fp [MN/m] 2,4089 2,4206

 1 1  Nachweis der Begrenzung der Rissbreite

σ s = σ s2 + 0,4 ⋅ f ct ,eff ⋅  −
 eff ρ ρ tot  in Querrichtung
  Für die Brückenquerrichtung gilt die An-
 1 1  forderungsklasse D. Der Nachweis der Riss-
= 8,6 + 0,4 ⋅ 3,2 ⋅  − 
 0 ,019 0,053  breitenbegrenzung ist somit unter der häu-
= 52 MN m2 figen Einwirkungskombination zu führen
(Tabelle 8.5-5).
αe = 195/33,3 = 5,86 Die Überlagerung der Momente my der
einzelnen Lastfälle unter Berücksichtigung
εsm – εcm = (σs – 0,4 ∙ fct, eff /eff ρ der entsprechenden Kombinationsfaktoren
∙ (1 + αs ∙ eff ))/Es (Tabelle 8.5-28) ergibt die in Tabelle 8.5-31
angegeben maßgebenden Momente.
= (52 – 0,4 ∙ 3,2/0,019 Der Nachweis der Begrenzung der Riss-
∙ (1 + 5,86 ∙ 0,019))/200 000 breite erfolgt mit dem maximalen Moment
= –0,11 ∙ 10–3 < 0,16 ∙ 10–3 in der Platte über der Stütze ohne direkte
Berechnung.
= 0,6 ∙ 52/200 000 = 0,6 ∙ σs/Es Die aus der Einwirkungskombination
resultierende Stahlspannung wird am
ds 1,4 ge­rissenen Querschnitt über das Kräfte-
smax = =
3,6 ⋅ eff ρ 3,6 ⋅ 0,007 und Momentengleichgewicht Gln. (8.5-110,
52 ⋅ 1,4 σ s ⋅ ds 8.5-111) bestimmt.
= 56 cm > 6 cm = =
3,6 ⋅ 3,2 3,6 ⋅ f ct ,eff
Maximales Moment infolge häufiger Ein-
wk = sr, max ∙ (εsm – εcm) = 60 ∙ 0,16 ∙ 10–3 wirkungskombination:
= 0,01 mm < 0,2 mm my = 0,167 MNm/m
8.5 Betonbrücken 691

Tabelle 8.5-31   maßgebende Momente infolge häufiger Einwirkungskombination

Einwirkung ψ my [kNm/m]

Felder 1/3 Stützen B/C Feld 2

max min max min max min

Eigenlast g1 1,00 –97,5    6,4 –123,0 –124,3 16,4     9,7

Ausbaulast g2 1,00 –30,5 –30,0 –32,3 –38,8 –32,8 –32,7

Vorspannkraft 1,00 168,0 –94,0 183,5 176,8 –74,8 –84,3

Pm, t → ∞

UDL qUDL 0,40 –5,7 –4,6     4,1     3,9    6,0    –2,3

TS qTS 0,75 11,3 –6,1    6,0     5,9 52,9     0,0

∆TM 0,50 240,2 –52,2 265,1 –143,2 51,9 –41,2

häufige EWK 166,3 –150,2 166,9 –94,8 –23,2 –128,8

statische Höhe Betonstahl:   resultierende Betondruckkraft:

dsq1 = 0,730 m Fc = –0,237 MN/m
Querschnittsfläche Betonstahl, ∅ 14/15: Betonrandspannung:   σc2 = –5,3 N/ mm2
asq1 = 10,26 cm2/m Kraft im Betonstahl:   Fs1 = 0,237 MN/m
Betonstahlspannung:   σsq1 = 231 N/mm2
Lösung des Systems der Gleichungen
(8.5-110, 8.5-111):
Die Rissbreite ist auf zulässige Werte be-
Betonstahldehnung:   εs1 = 1,155‰ grenzt, wenn der Durchmesser oder die
Abstände der Bewehrungsstäbe in Abhän-
Betonstauchung:   εc2 = –0,160‰
gigkeit von der Spannung begrenzt wer-
Höhe der Betondruckzone:   den. Hier wird der Durchmesser der vor-
handenen Bewehrung in Querrichtung
x = 0,089 m
(∅ 14/15) überprüft. Zur Anwendung der
Hebelarm der inneren Kräfte: Tabelle 8.5-14 wird der Grenzdurchmes­
zs1 = 0,700 m ser d*s aus der Bedingung Gl. (8.5-80) er-
mittelt.

 f ct ,eff 3,2 
ds* ⋅ = ds* ⋅ = ds* ⋅ 1,07 
 f ct ,0 3,0 
ds ≥ 
σ II
⋅ A 231⋅ 10,26 ⋅1 0 −4  ⇒ ds* = 1,4 1,07
ds* ⋅ s s
= ds ⋅* = ds ⋅ 0,28
* = 1,3 cm
 4 ⋅ (h − d ) ⋅ b ⋅ f ct ,0 4 ⋅ (0,80 − 0,73) ⋅ 1,0 ⋅ 3,0 
 
692
Für den ermittelten Grenzdurchmesser
folgt unter Berücksichtigung des angenom-
menen Rechenwerts der Rissbreite wk =
0,2 mm aus Tabelle 8.5-14 die zulässige Be-
tonstahlspannung:
zul σs = 240 N/mm2 > 231 N/mm2
= vorh σsq1
Der Nachweis der Rissbreite ist erbracht.
Für die anderen Werte my unter häufiger
Einwirkungskombination entsprechend
Tabelle 8.5-31 erübrigt sich der Nachweis.
8.6 Berechnung von Unterbauten
Ursula Freundt
8.6.1 Einführung
Liegt der Entwurf und damit die Konstruk-
tion der Unterbauten vor, ist der Nachweis
zu erbringen, dass der Baukörper unter den
äußeren Einwirkungen immer ein stabiles
Gleichgewicht hat und die Festigkeiten der
verwendeten Materialien nicht überschrit-
ten werden. Der Nachweis des Gleichge-
wichts wird über den Vergleich der stabili-
sierenden und der destabilisierenden Kräfte
erbracht und der Festigkeitsnachweis über
den Vergleich der aufnehmbaren Beanspru-
chungen und den Beanspruchungen infolge
äußerer Einwirkungen. Für beide Nachweis-
gruppen müssen die äußeren Einwirkungen
und die Tragfähigkeit des Baugrunds be-
kannt sein. Für den Festigkeitsnachweis ist
die Wahl eines geeigneten Modells zur
Schnittgrößenermittlung erforderlich.
Die Schnittgrößenermittlung und die
Nachweisführung von Unterbauten erfor-
dert ausreichende Kenntnisse über die
Grundlagen der Einwirkungen, der Trag-
werksplanung, des Betonbaus und des
Grundbaus. In gleicher Weise sind Kon-
struktionsprinzipien der genannten Fachge-
biete erforderlich. Eine Zusammenstellung
des gegenwärtig aktuellen Regelwerks ist
8 Berechnung
­ abelle 8.6.1-1 zu entnehmen. Dabei wer­
T
den die europäischen Regelwerke und der
aktuelle Stand für den Brücken- und Grund-
bau in Deutschland aufgeführt. Gegenwär-
tig scheinen die Festlegungen der einzelnen
Fachgebiete an den Schnittstellen noch nicht
ganz konsistent, deshalb sind teilweise Über-
gangsregelungen getroffen worden. Das
Nachweiskonzept des Rechnens in Grenz­
zuständen ist aber die durchgängige Basis.
8.6.2 Berechnung von Widerlagern
8.6.2.1 Einwirkungen auf Widerlager
Unabhängig von der Bauart der Widerlager
sind die wesentlichen Einwirkungen:
• ständige Einwirkungen
– Eigenlasten des Widerlagers selbst
– Eigenlasten des Überbaus einschließ-
lich seiner Ausbaulasten
– Lasten aus dem Erddruck
• veränderliche Einwirkungen
– vertikale und horizontale Verkehrs-
lasten auf dem Überbau und den
– Kappen im Flügelbereich
– Erddruck aus der Verkehrsauflast auf
der Hinterfüllung
– aus Verformungen resultierende
Kräfte in der Lagerfuge
• außergewöhnliche Einwirkungen
– Anpralllasten an Schramborde und
Schutzeinrichtungen
Die prinzipielle Einwirkungsanordnung
für eine einfache Widerlagerwand mit an-
gehängten Flügeln wird am Beispiel unter
8.6.2.3 gezeigt.
Die Einwirkungen sind in [DIN EN
1991-2, 2004] und [DIN-FB 101, 2009] be-
schrieben.
Bei Straßenbrücken gelten für die Ver-
kehrslast auf der Hinterfüllung die charakte-
ristischen Lasten der Lastmodelle des Über-
baus. Vereinfachend können die Lasten der
Doppelachse durch eine gleichmäßig ver-
8.6 Berechnung von Unterbauten 693

Tabelle 8.6.1-1 Überblick über aktuelle Regelwerke

Europäische Normen Deutsche Normen
1. Grundlagen der Tragwerksplanung und Einwirkungen auf Tragwerke
DIN EN 1990 DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen
Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung auf Brücken
DIN EN 1991-1
Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke
– Teile 1 bis 7: Allgemeine Einwirkungen
DIN EN 1991-2
Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke –
Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken
2. Material und Konstruktion
DIN EN 1992
Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von DIN-Fachbericht 102 Betonbrücken
Stahlbeton- und Spannbetontragwerken
3. Grundlagen und Einwirkungen aus dem Baugrund, Regelungen für Gründungen
DIN EN 1997 DIN 1054
Eurocode 7: Entwurf, Berechnung und Bemes- Baugrund – Sicherheitsnachweise im Erd-
sung in der Geotechnik und Grundbau
DIN 4017
Baugrund – Berechnung des Grundbruch­
widerstands von Flachgründungen
DIN V 4019-100
Baugrund – Setzungsberechnungen – Teil 100:
Berechnung nach dem Konzept mit Teilsicher-
heitsbeiwerten
DIN 4085
Baugrund – Berechnung des Erddrucks
4. Konstruktion
DIN EN 1992-2
Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von
DIN-Fachbericht 102 Betonbrücken
Stahlbeton- und Spannbetontragwerken –
Teil 2: Betonbrücken
DIN EN 1993-2
Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von DIN-Fachbericht 103 Stahlbrücken
Stahlbauten – Teil 2: Stahlbrücken
DIN EN 1994-2
Eurocode 4: Bemessung und Konstruktion von
Verbundtragwerken aus Stahl und Beton – DIN-Fachbericht 104 Verbundbrücken
Teil 2: Allgemeine Bemessungsregeln und
Anwendungsregeln für Brücken
DIN EN 1995-2
Eurocode 5: Bemessung und Konstruktion von
Holzbauten – Teil 2: Brücken
694
teilte Belastung auf einer Belastungsfläche
von 3,0 m (Querrichtung) mal 5,0 m (Längs-
richtung) ersetzt werden. Die Lastausbrei-
tung darf unter einem Winkel von 30° zur
Vertikalen angenommen werden.
Bei Eisenbahnbrücken dürfen die Er-
satzlasten zur Berechnung der Erddrücke
unter den Gleisen gleichmäßig verteilt über
eine Breite von 3,00 m in einer Tiefe von
0,7 m unter Oberkante Gleis angenommen
werden, wobei dynamische Wirkungen
nicht berücksichtigt sind.
Die Größe des Erddrucks hängt nicht
nur von den Eigenschaften der Hinterfül-
lung, sondern auch von den Steifigkeiten
des Bauwerks und des Baugrunds ab.
Eine Darstellung zur Erddruckberech-
nung würde den Rahmen dieses Kapitels
überschreiten. Im Merkblatt über den Ein-
fluss der Hinterfüllung auf Bauwerke [Ar-
beitsausschuss: Einfluss der Hinterfüllung
auf Bauwerke, 1994] werden Regelungen
empfohlen, die mit wirtschaftlichen Überle-
gungen begründet werden. Danach sollte bei
Bauwerken, deren Bewegung in Erddruck-
richtung nicht beschränkt werden muss, bei:
• nachgiebiger Gründung für den Nachweis
des stabilen Gleichgewichts und für die
Festigkeitsnachweise der aktive Erddruck
• unnachgiebiger Gründung für den
Nachweis des stabilen Gleichgewichts
der aktive Erddruck und für die Festig-
keitsnachweise der Erdruhedruck be-
rücksichtigt werden.
Bild 8.6.2‑1   Tragmodell für einfache Widerlagerwand
8 Berechnung
Bei Bauteilen, bei denen eine Bewegung in
Erddruckrichtung nicht möglich ist, sollte
unabhängig von der Gründung, für beide
Nachweisgruppen der Erdruhedruck ange-
setzt werden.
8.6.2.2 Schnittgrößenermittlung
von Widerlagern
Für die Schnittgrößenermittlung ist ein ge-
eignetes Tragmodell erforderlich. Widerlager
sind räumlich wirkende Tragwerke, die aus
drei Flächentragsystemen bestehen. Die ver-
fügbare ­Rechentechnik und Software gestat-
tet eine Modellierung mittels Volumenele-
menten, der Berücksichtigung geeigneter
Boden­modelle und des Ansatzes physika-
lisch nichtlinearer Arbeitslinien und somit
eine wirklichkeitsnahe Berechnung. Für die
Praxis müssen Berechnungsergebnisse und
Aufwand in einem akzeptablen Verhältnis
stehen. Widerlager sind nach unserem heu-
tigen Erfahrungsbereich standsicher und
haben eine geringe Schadensanfälligkeit. Das
komplexe Tragverhalten wurde demnach
auch bisher gut erfasst. Deshalb folgen ein
kurzer Abriss zu den Berechnungs­verfahren
und eine Empfehlung für die ­aktuelle Be-
rechnung.
Die Literatur zum Problemkreis der Be-
rechnung von Widerlagern ist nicht um-
fänglich. 1973 wurde eine in sich geschlos-
sene Abhandlung [Eibl et al., 1973-2] zur
Berechnung von Widerlagern veröffentlicht
8.6 Berechnung von Unterbauten
und in den Auflagen von 1979 und 1988
[Eibl et al., 1988] ergänzt.
Für die Widerlagerwand mit auskragen-
den Flügeln wird in [Eibl et al., 1988] da-
von ausgegangen, dass die Scheiben- und
Plattenwirkungen voneinander getrennt
behandelt werden können. Das entspre-
chende Tragmodell ist eine in der Funda-
mentebene eingespannte Platte, wie im
Bild 8.6.2-1 gezeigt. Die Beanspruchungen
der Kragflügel werden als Randbelastungs-
fälle der eingespannten Platte behandelt.
Für die gängigen Belastungsfälle und Geo-
metrien stehen Momententafeln bereit. Es
ist die Kirchhoff ’sche Plattentheorie vor-
ausgesetzt worden.
Für das Kastenwiderlager werden die in
[Eibl et al., 1988] genannten Voraussetzun-
gen, getrennte Behandlung von Scheiben-
und Plattenwirkung und die Gültigkeit der
Kirchhoff ’schen Plattentheorie, beibehal-
ten. Als Tragmodell werden für den ge-
gründeten Flügel eine zweiseitig einge-
spannte Platte und für die Widerlagerwand
eine dreiseitig eingespannte Platte gewählt,
siehe Bild 8.6.2-2. Zwischen den Einspann-
momenten des Flügels und der Widerlager-
wand wird ein Momentenausgleich vorge-
schlagen. Die elastische Einspannung der
Widerlagerwand und der Flügel im Funda-
ment wird durch eine Abminderung der
Starreinspannmomente in Abhängigkeit
von der Fundament- und Bodensteifigkeit
berücksichtigt. Für die Kammerwand wird
als Tragmodell ein zweiseitig eingespannter
unendlich langer Halbstreifen gewählt. Für
die praktische Anwendung liegen ebenfalls
Momententafeln vor.
Bild 8.6.2‑2   Tragmodell für Kastenwiderlager
695
Holst veröffentlichte 1990 [Holst, 1990-2]
und 1993 [Holst, 1993] ebenfalls ein in sich
geschlossenes Werk zur Schnittgrößener-
mittlung von Widerlagern. Als Tragmodell
für das Kastenwiderlager wird ein Faltwerk
gewählt. Faltwerke sind aus ebenen Flächen
zusammengefügt, die je nach ihrer Bean-
spruchung als Platten- und/oder Scheiben
wirken. Da die Dicke der Widerlagerwände
im Verhältnis zu ihrer Länge und Breite
nicht mehr als klein betrachtet werden
kann, kommt die erweiterte Plattentheorie
nach Mindlin/Reissner zur Anwendung.
Das bedeutet die näherungsweise Berück-
sichtigung der Schubver­formungen der
Platte. In der Fundamentebene wird eine
starre Einspannung vorausgesetzt. Für die
praktische Ermittlung der Momente und
Scheibenkräfte infolge zentrischer und ex-
zentrischer Belastungen sind in Abhängig-
keit von der ­Geometrie von Widerlager-
wand und Flügel Tafelwerte in graphischer
Form bereitgestellt. Es wird linear-elas­
tisches Materialverhalten vorausgesetzt. In
[Holst, 1993] und in [Holst, 1990-2] sind
Berechnungs­tafeln für die Schnittgrößen
von Brückenwiderlagern veröffentlicht. So-
mit stehen in der Literatur Hilfsmittel zur
Verfügung, die eine ökonomische Berech-
nung erlauben.
Das Tragverhalten von Kastenwiderla-
gern wird mit dem Tragmodell des dick-
wandigen Faltwerks deshalb gut erfasst, da:
• die interaktive Platten- und Scheiben-
wirkung der einzelnen ebenen Flächen
wie Flügelwand und Widerlagerwand
berücksichtigt wird
696
• die äußeren Einwirkungen hinsichtlich
ihres Lastangriffes differenziert sind
• die Theorie dicker Platten die realen Ab-
messungen berücksichtigt und somit den
Verformungszustand gut widerspiegelt
Ein „wirklichkeitsnahes“ Modell zur Er-
mittlung der Schnittgrößen ist deshalb ein
dickwandiges Faltwerk, das z. B. bei Flach-
gründungen in einen Fundamentbalken
eingespannt ist, der wiederum elastisch ge-
lagert ist.
Der praktisch tätige Ingenieur model-
liert das kastenförmige Widerlager in der
Regel zwar als Faltwerk, allerdings auf der
Basis der Kirchhoff ’schen Plattentheorie.
Dies entspricht der verbreiteten kommerzi-
ellen Software.
Mit der Einführung des Rechnens nach
Grenzzuständen wird einerseits die Auswir-
kung der Berücksichtigung nichtlinearen
Materialverhaltens und andererseits der
Einfluss unterschiedlicher Modellannahmen
zur Schnittgrößenermittlung interessant.
In [Lerchner/Hartl, 2001] werden für
rechtwinklige Kastenwiderlager mit ver-
einfachten Lastansätzen entsprechende
Bild 8.6.2‑3   Berücksichtigung der Einspannverhältnisse nach [Lerchner/Hartl, 2001]
8 Berechnung
Vergleichsrechnungen vorgestellt. Aus den
dabei berücksichtigten Annahmen lassen
sich folgende wesentliche Ergebnisse ab­
leiten:
Berücksichtigung der Schubverzerrung
der Platten (Theorie dicker Platten)
Werden die Schubverzerrungen der Platten
nicht berücksichtigt, dann ist die Verfor-
mungsverträglichkeit an den gemeinsamen
Kanten von Widerlagerwand und Flügeln
nicht gegeben. Als Folge steigt das Einspann-
moment an der Verbindungsstelle stark an.
Durch die Vernachlässigung der Schub-
verzerrungen werden die Momente somit in
der gründungsnahen Einspannecke Wider-
lagerwand-Flügel lokal überschätzt. Die Grö-
ßenordnung ist jedoch für die Bewehrungs-
ermittlung nicht von relevantem Einfluss.
Berücksichtigung der Fundament- und
Bodensteifigkeit
Die starre Lagerung des Fundaments be-
wirkt eine große Einspannung zwischen
Widerlagerwand und Fundament. Real
wird nur eine mäßige Einspannung der
Widerlagerwand ins Fundament erreicht.
8.6 Berechnung von Unterbauten
Bild 8.6.2-3 zeigt die prinzipiellen Verhält-
nisse für unterschiedliche Annahmen.
Schnittgrößen bei Annahme
nichtlinearen Materialverhaltens
In [Lerchner/Hartl, 2001] wurde ein Kas­
tenwiderlager mit Außenabmessungen der
Widerlagerwand von 9 m und der Flügel
von 4,5 m mit Eigenlast und einem gleich-
mäßigen Erddruck von 0,05 MN/m² von
innen belastet und unter Annahme nichtli-
nearen Materialverhaltens berechnet.
Als Ergebnis wird festgestellt, dass die re-
sultierenden Druckspannungen klein blei-
ben und auch die Zugspannungen nicht zur
Rissbildung führen. Das entspricht den eige-
nen Erfahrungen und dem bekannten Sach-
verhalt, dass Widerlager selten und meist nur
bei schiefwinkliger Ausführung mehr als die
Mindestbewehrung erhalten. Im Kapitel 7
wurde schon darauf aufmerksam gemacht,
dass die Geometrie oft von der Bauweise des
Überbaus und der Lagerung bestimmt wird.
Des Weiteren wird gezeigt, dass aus der
Lastbeanspruchung die Flügelverformun-
gen allein aus Kriechen und Schwinden des
Betons durch das nichtlineare Verhalten
des Materials um das dreifache gegenüber
linear elastischem Verhalten zunehmen
ohne dass eine Rissbildung eintritt. Es fin-
det deshalb eine geringe Schnittgrößenum-
lagerung vom Flügel in die Widerlagerwand
statt, und die Einspannmomente ins Fun-
dament vergrößern sich leicht.
Es kann gefolgert werden, dass ein phy-
sikalisch nichtlineares Tragverhalten von
Widerlagern im Grenzzustand der Tragfä-
higkeit für praktische Berechnungen nicht
berücksichtigt werden muss.
Als Tragwerksmodell liefert das Faltwerk
unter Ansatz der Kirchhoff ’schen Theorie
und unter Berücksichtigung von Funda-
ment- und Bodensteifigkeit praktisch hin-
reichend genaue Bemessungsschnittgrö-
ßen. Die Ergebnisse der Randeinspannmo-
mente zwischen Widerlagerwand und Flü-
gel können auf das Einspannmoment des
697
Mittelbereichs der Widerlagerwand redu-
ziert werden.
Für Widerlager mit angehängten, nicht
selbständig gegründeten Flügelwänden gel-
ten für die Modellbildung zur Schnittgrö-
ßenermittlung die gleichen Aussagen. Da
Flügel und Widerlagerwand nicht auf die
gesamte Höhe verbunden sind, werden die
Interaktionen geringer und somit wird der
Schnittgrößenverlauf nicht so stark durch
die Modellbildung beeinflusst.
Die dargestellte Modellbildung ist für
die Schnittgrößenermittlung des Endzu-
stands und der Bauzustände zutreffend. Ein
typischer Bauzustand ist die teilweise Hin-
terfüllung der Widerlager oder die Lehrge-
rüstabstützung für den Überbau auf dem
Fundamentvorsprung. Die Modellkompo-
nenten gestatten diese Abbildung.
Beim Neubau von Brücken im Zuge
neuer Verkehrstrassen wird häufig die kom-
plette Brücke fertig gestellt und die Hinter-
füllung erst im Zuge des Erdbaus der Trasse
vorgenommen. Das Tragwerk ist bereits
eingelagert und auch die Fahrbahnüber-
gänge sind montiert. In diesen Fällen sind
die Verformungen des Widerlagers infolge
Hinterfüllung zwingend zu beachten.
Ein ebenfalls zu beachtender Bauzu-
stand ist die Betonage der Widerlagerwand
auf dem bereits erhärteten Fundament. Die
abklingende Hydratationswärme führt zur
Verkürzung der Widerlagerwand, die durch
das Fundament behindert wird. Die Folge
sind aufgehende Risse in der Wand. Die
dargestellte Modellbildung ist zwar prinzi-
piell geeignet diesen Sachverhalt zu erfas-
sen, was aber zwingend die Modellierung
des Fundaments voraussetzt. Einfacher ist
ein Modell gekoppelter Scheiben.
In der Regel liegen Konstruktionsregeln
[ZTV-ING] zur Berücksichtigung dieses Pro-
blems vor. Damit ist nur bei abweichenden
Geometrien eine Berechnung erforderlich.
Die Darstellung zur Bildung der Trag-
werksmodelle war bisher auf die Ermitt-
lung der globalen Schnittgrößen orientiert.
698
Bild 8.6.2‑4   Gegenüberstellung von Spaltzug-
spannungen/-kräften
Daneben sind lokale Wirkungen zu beach-
ten.
Das obere Ende der Widerlagerwand ist bei
mit Lagern gelagerten Überbauten als Auf-
lagerbank ausgebildet. Die über die Lager-
fläche eingetragenen Auflagerlasten des
Überbaus erzeugen in der Auflagerbank
Querzugspannungen, auch Spaltzugspan-
nungen genannt, die durch die sich ausbrei-
tenden Druckspannungen verursacht wer-
den. Wenn die Teilflächenlast im Bauteil
sich gleichmäßig ausbreiten kann, entsteht
ein räumlicher Spannungszustand mit
Querzugspannungen in allen Richtungen.
Vereinfachend kann die Ermittlung in zwei
Tabelle 8.6.2-1   Bodenkennwerte für Hinterfüllung und Gründung des Berechnungsbeispiels
Bodenschicht Wichte γ Wichte γ′
[kN/m3] [kN/m3]
Hinterfüllung 19 9 34°
Gründung 19 9 30°
8 Berechnung
zueinander orthogonalen Richtungen als
ebenes Problem nach der Scheibentheorie
erfolgen. Damit lassen sich die Beanspru-
chungen überschaubar ermitteln. Experi-
mentell gewonnene Ergebnisse sind nach
wie vor unter Beachtung der dem Versuch
zugrunde liegenden Randbedingungen die
beste Vergleichsbasis. Im Bild 8.6.2-4 sind
gemessene und rechnerisch ermittelte
Spaltzugspannungen und Spaltzugkräfte
aus [Mildner, 1984] gegenüber gestellt. Die
quantitativ und qualitativ gute Erfassung
über die Scheibentheorie wird deutlich.
8.6.2.3 Berechnungsbeispiel –
Nachweisführung für Widerlager
Mit den Schnittgrößen erfolgt die Nach-
weisführung für das Widerlager. Die im
nachfolgenden verwendeten Bezeichnun-
gen und Symbole entsprechen [DIN-
FB 101, 2009] und [DIN-FB 102, 2009].
Dabei sind die Nachweise für die Gründung
und für den Widerlagerkörper zu führen.
Die Nachweise der Gründung und damit
auch der Standsicherheit des Widerlagers
werden im Abschnitt 8.6.4 behandelt. In
diesem Abschnitt wird die Führung der
Festigkeitsnachweise der Widerlager- und
Flügelwände, sowie der Kammerwand an-
hand des Beispiels einer einfachen Wider-
lagerwand mit angehängten Flügeln behan-
delt.
1. Einwirkungen
Zusätzlich zu berücksichtigen sind je nach
Bauwerk, Herstellungsverfahren sowie
Baufortschritt unterschiedliche Einwirkun-
Reibungswinkel Steifemodul
φ′ Esk [MN/m2]
80
8.6 Berechnung von Unterbauten 699

Bild 8.6.2‑5   Geometrie des Berechnungsbeispiels

Tabelle 8.6.2-2   Materialkennwerte für das gen aus den Bauzuständen, wie Belastun-
Widerlager gen aus dem Traggerüst und der Schalung
Beton C 25/30 fck = 25 N/mm2 für den Überbau, Teilhinterfüllung des Wi-
derlagers vor dem Einlagern des Überbaus
Ecm = 26 700 N/mm2 und Verkehrslasten, die sich aus dem tech-
nologischen Bauablauf ergeben (Verdich-
Betonstahl fyk = 500 N/mm2
BSt 500 S tungserddruck, Baufahrzeuge, Zwischenla-
Es = 200 000 N/mm2 gerung von Baumaterialien).
700 8 Berechnung

Tabelle 8.6.2-3   Berechnungsbeispiel – Ständige Einwirkungen

8.6 Berechnung von Unterbauten 701

Tabelle 8.6.2-3   Fortsetzung

702 8 Berechnung

Tabelle 8.6.2-4   Berechnungsbeispiel – Veränderliche Einwirkungen

8.6 Berechnung von Unterbauten 703

Tabelle 8.6.2-4   Fortsetzung

704 8 Berechnung

Tabelle 8.6.2-4   Fortsetzung

8.6 Berechnung von Unterbauten 705

Tabelle 8.6.2-5   Berechnungsbeispiel – Außergewöhnliche Einwirkungen

Die Belastungen sind jeweils nach sorg-
fältiger Abstimmung mit dem Baubetrieb
zu berücksichtigen.
2. Schnittgrößenermittlung
Die maßgebenden Stellen für die Ermitt-
lung der erforderlichen Bewehrung im
Grenzzustand der Tragfähigkeit sind in
Bild 8.6.2-6 dargestellt.
Zusätzliche Berechnungsorte sind bei
größeren Wandhöhen sinnvoll, um die Be-
wehrung abzustufen. Im Bereich der Flügel­
einspannung am Rand der Widerlagerwand
verlaufen die Hauptmomente und -normal-

Bild 8.6.2‑6   Maßgebende Stellen für Schnittgrößenermittlung

706 8 Berechnung

kräfte nicht orthogonal zu den Rändern. – EWK (Einwirkungskombination) 1: Ver-

Die Bemessungsschnittgrößen für die Be-
wehrung sind aus den Hauptschnittgrößen
in die Bewehrungsrichtung umzurechnen.
Die Schnittkraftermittlung für das Berech-
nungsbeispiel wird entsprechend der Emp-
fehlung in Abschnitt 8.6.2.2 als Faltwerk
unter Ansatz der Kirchhoff ’schen Theorie
und unter Berücksichtigung von Funda-
ment- und Bodensteifigkeit modelliert. Auf
eine Darstellung der Schnittgrößen der ein-
zelnen Einwirkungen wird an dieser Stelle
verzichtet.
3. Nachweisführung für das Widerlager
Es sind die Nachweise für den Grenzzustand
der Tragfähigkeit und den Grenzzustand
der Gebrauchstauglichkeit zu führen.
Nachweis für Biegung mit Längskraft
Die Nachweise für Biegung mit Längskraft
im Grenzzustand der Tragfähigkeit werden
für die ständige und vorübergehende Be-
messungssituation sowie die außergewöhn-
liche Bemessungssituation (Anprall auf
Schrammbord) in den jeweiligen maßge-
benden Bemessungsschnitten geführt.
Für die Einspannstelle (Ort 2/4) der
Widerlagerwand im Fundament werden
folgende mögliche Einwirkungskombinati-
onen maßgebend:
kehrslast auf Hinterfüllung (Verkehrslast-
gruppe gr1, Tabelle 8.6.2-6)
MSd, gr1 = γG1*MG1 + γG2*MG2
+ γE,G* ME,G + γQ*MQgr1, H
NSd, gr1 = γG1*NG1 + γG2*NG2
+ γE,G* NE,G + γQ*NQgr1, H
– EWK 2: Verkehrslast auf Überbau (Ver-
kehrslastgruppe gr2, Tabelle 8.6.2-7)
MSd, gr2 = γG1*MG1 + γG2*MG2 + γE,G* ME,G
+ γQ*[MQlk + ψ1, TS*MQ, TS
+ ψ1,UDL*MQ, UDL]
NSd,gr2 = γG1*NG1 + γG2*NG2 + γE,G* NE,G
+ γQ*[NQlk + ψ1,TS*NQ,TS
+ ψ1,UDL*NQ,UDL]
Für die Flügeleinspannung (Ort 3/5) sind
folgende Nachweiskombinationen zu un-
tersuchen:
– EWK 3: Verkehrslast auf Hinterfüllung
(Verkehrslastgruppe gr1, Tabelle 8.6.2-8)
MSd, gr1 = γG1*MG1 + γG2*MG2
+ γE,G* ME,G + γQ*MQgr1,H
NSd, gr1 = γG1*NG1 + γG2*NG2
+ γE,G* ME,G + γQ*NQgr1,H

Tabelle 8.6.2-6   Berechnungsbeispiel – Bemessungsschnittgrößen, EWK 1

mx my mxy nx ny nxy
[kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m]
∑ Ort 2 51,09 291,79 2,43 –44,71 –213,88 –0,92
∑ Ort 4 29,94 406,19 46,24 –11,81 –602,89 36,54

Tabelle 8.6.2-7   Berechnungsbeispiel – Bemessungsschnittgrößen, EWK 2

mx my mxy nx ny nxy
[kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m]
∑ Ort 2 42,69 241,3 24,85 –47,72 –222,39 –0,9
∑ Ort 4 11,76 185,82 –25,19 –10,14 –500,56 30,15
8.6 Berechnung von Unterbauten 707

– EWK 4: Anprall auf Schrammbord am EWK 3 mit:

Flügelende (Tabelle 8.6.2-9) γG1 = 1,35 für Eigenlast des Widerlagers
MSd,A = γG1*MG1 + γG2*MG2 γG2 = 1,35 für Eigenlast des Überbaus
+ γE,G* ME,G + MAd γE,G = 1,35 für Erddruck aus Hinterfüllung
NSd,A = γG1*NG1 + γG2*NG2 γQ = 1,5 für Verkehr auf Hinterfüllung
(exzentrische Laststellung)
+ γE,G* NE,G + NAd
EWK (außergewöhnliche Kombination)
EWK 1 mit: 4 mit:
γG1, inf = 1,0 für Eigenlast des Widerlagers γG1 = 1,00 für Eigenlast des Widerlagers
γG2, inf = 1,0 für Eigenlast des Überbaus γG2 = 1,00 für Eigenlast des Überbaus
γG,E, sup = 1,35 für Erddruck aus Hinter­- γG3 = 1,00 für Erddruck aus Hinterfüllung
füllung
γQ = 1,00 für Seitenstoß auf Flügel
γQ = 1,5 für Verkehr auf Hinterfül-
lung (zentrische Laststellung) Unter Berücksichtigung der Bemessungs-
EWK 2 mit: schnittgrößen ergibt sich in den maßgeben-
γG1, inf = 1,0 für Eigenlast des Wider­ den Bemessungsquerschnitten die in der
lagers Tabelle 8.6.2-10 ausgegebene statisch erfor-
derliche Bewehrung im Grenzzustand der
γG2, inf = 1,0 für Eigenlast des Überbaus Tragfähigkeit.
γE,G, sup = 1,35 für Erddruck aus Hinter­
füllung Nachweis für Querkraft
γQ = 1,5 für Bremslast auf VSd < VRd1 bzw. VRd, ct (BauteilohneSchub-
Über­bau gr2 bewehrung)
ψ1 = 0,4 für zugehörige Vertikallast VSd < VRd, sy (Bauteil mit Schubbewehrung)
aus Verkehr für Bremslast VSd < VRd, max (Höchster Bemessungswert
(UDL) der Querkraft, die ohne Ver-
ψ1 = 0,75 für zugehörige Vertikallast aus sagen der Druckstreben auf-
Verkehr für Bremslast (TS) genommen werden kann)

Tabelle 8.6.2-8   Berechnungsbeispiel – Bemessungsschnittgrößen, EWK 3

mx my mxy nx ny nxy
[kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m]
∑ Ort 3 244,28 –1,04 23,14 229,03    9,05 –20,31
∑ Ort 5 177,03 27,57 59,34 131,34 –15,69 –14,33

Tabelle 8.6.2-9   Berechnungsbeispiel – Bemessungsschnittgrößen, EWK 4

mx my mxy nx ny nxy
[kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m] [kNm/m]
∑ Ort 3 226,15 –10,29 14,74 148,7 28,07 –7,96
∑ Ort 5 164,26 28,84 56,84 154,41 16,13 0,89
708 8 Berechnung

Tabelle 8.6.2-10   Berechnungsbeispiel – Biegebewehrung

Luftseite Erdseite
Ort as, x [cm2/m] as, y [cm2/m] as, x [cm2/m] as, y [cm2/m]
1
2 – – 1,64 (1) 4,56 (1)
3
4 0,89 (2) – 2,16 (1) 4,47 (1)
5

Die maßgebenden Stellen für den Nachweis zugbewehrung ergibt sich näherungsweise
der Querkraft sind der Fundamentanschluss jeweils für die betrachtete Schnitt­ebene ent-
der Widerlagerwand und der Anschluss sprechend Bild 8.6.2-8 zu:
der Flügelwände an die Widerlagerwand.
 d 
ZSd = 0,25 ⋅ FSd 1 − c0 
Nachweis für Torsion  dc1 
Ein Nachweis für Torsion kann bei üblichen
Widerlagerabmessungen in der Regel ent- Daraus folgt die erforderliche Spaltzugbe-
fallen. wehrung:
ZSd
Nachweis für konzentrierte Last­ As, Z =
einleitung f yk /γ s
Im Bereich der Auflagerbank unter den La-
gern ist der Nachweis der konzentrierten Nachweis der Ermüdung
Lasteinleitung zu führen. Die aufnehmbare Der Nachweis für Ermüdung entfällt im
Teilflächenbelastung kann wie folgt ermit- Allgemeinen bei Widerlagern von Straßen-
telt werden: brücken, die nicht biegesteif mit dem Über-
bau verbunden und nicht begehbar sind.
Ac1
FRdu = Ac0 ⋅ f cd ⋅ ≤ 3,0 f cd ⋅ Ac0 Bei Eisenbahnbrücken ist der Nachweis für
Ac0 Ermüdung zu führen.
fck
mit fcd = 0,85 ∙ 6 und Acl bzw. Ac0 nach
γc
Bild 8.6.2-7
Für die entsprechende Einwirkungs-
kombination sind zu berücksichtigen:
– ständige Lasten des Überbaus
– veränderliche Lasten aus dem Überbau

FSd = 1,35 FG + 1,5 FQgr1

Die Spaltzugkräfte in der Auflagerbank sind

durch Bewehrung in Form von Wendeln
bzw. Bügeln aufzunehmen. Die vorhandene Bild 8.6.2‑7   Flächen zur Ermittlung der auf-
Spaltzugkraft und die erforderliche Spalt- nehmbaren Teilflächenbelastung
8.6 Berechnung von Unterbauten
Bild 8.6.2‑8   Spaltzugbewehrung in der Aufla-
gerbank
Im Grenzzustand der Gebrauchstauglich-
keit sind Spannungsbegrenzungen und die
Begrenzung der Rissbreiten nachzuweisen.
Spannungsbegrenzungen
Die Betonspannungen sind unter der nicht
häufigen Kombination auf 0,6 fck zu be-
grenzen. Die Zugspannung in der Beton-
stahlbewehrung ist für die nicht-häufige
Einwirkungskombination auf den Wert
0,8 fyk zu begrenzen.
Nachweis der Begrenzung der
Riss­breiten
Die Rissbildung in den Widerlagerbauteilen
ist so zu begrenzen, dass die ordnungsgemä-
ße Nutzung und das Erscheinungsbild nicht
beeinträchtigt werden. Für Stahlbetonkons-
truktionen beträgt der Bemessungswert der
Rissbreite 0,2 mm, soweit keine weiterge-
henden Forderungen bestehen.
Zur Begrenzung der Rissbreite sind zwei
Nachweise erforderlich:
• der Nachweis einer Mindestbewehrung
• der Nachweis der Begrenzung der Riss-
breite entweder durch eine Durchmes-
ser- und Abstandsbegrenzung der Be-
709
wehrungsstähle in Abhängigkeit von der
Stahlspannung oder durch eine direkte
Berechnung der Rissbreite.
Zur Vermeidung breiter Einzelrisse ist in
den oberflächennahen Bereichen des Wi-
derlagerquerschnitts eine Mindestbeweh-
rung anzuordnen.
kc ⋅ k ⋅ f ct ,eff
ρs =
σs
ρs der auf den gezogenen Querschnitts-
teil Act des betrachteten Querschnitts
As
bezogene Bewehrungsgehalt 6
Act
kc Beiwert zur Berücksichtigung der
Spannungsverteilung im Querschnitt
σS zulässige Spannung in der Beton-
stahlbewehrung zur Begrenzung der
Riss­breite in Abhängigkeit vom
Grenz­durchmesser
fct, eff – bei Rissbildung im jungen Beton,
z. B. Hydratation, gleich 0,5 fctm
– bei Rissbildung nach 28 Tagen:
fctm � 3 N/mm2
k abhängig von der Art des Zwangs
(intern, extern) und von der Bauteil­
abmessung ist der Wert zwischen 1
und 0,5.
Die Begrenzung der Rissbreite der so ermit-
telten Bewehrung darf dabei durch eine
Begrenzung des Stabdurchmessers nachge-
wiesen werden.
Die Herstellung des Widerlagers erfolgt
durch die nacheinander folgende Betonage
von Fundament, Widerlager- und Flügel-
wänden. Während des Abkühlungs­pro­
zesses der Wände unterliegen diese immer
Zwängungen, da der Fundamentbalken
schon erhärtet ist. Deshalb sind für die Un-
terbauten, die an bestehende Bauteile beto-
niert werden, eine definierte konstruktive
Bewehrung [DIN-FB 102, 2009], 5.4.7.3 er-
forderlich.
Neben den aufgeführten Schnittgrößen­
ermittlungen und Nachweisführungen für
Widerlagerwände und Flügelwände ist die
710
Kammerwand zu beachten. Die Kammer-
wand ist in die Widerlagerwand und in die
Flügelwand elastisch eingespannt. Sie er-
hält Einwirkungen aus Erddruck aus Hint-
erfüllung, aus Erddruck aus Verkehr auf der
Hinterfüllung oder aus einer Bremslast in
Längsrichtung bei einer gleichzeitigen ver-
tikalen Achslast und Rückstellkräfte vom
Fahrbahnübergang.
8.6.3 Berechnung von Pfeilern und Stützen
8.6.3.1 Einwirkungen auf Pfeiler und Stützen
Stützen und Pfeiler erhalten Beanspru-
chungen infolge:
• ständiger Einwirkungen
– Auflagerreaktion infolge Eigenlast
des Überbaus
– Auflagerreaktion infolge Vorspannung
– Eigenlast von Stütze/Pfeiler
• veränderlicher Einwirkungen
– Auflagerreaktion infolge Verkehr
(vertikal, horizontal)
– Auflagerreaktion infolge Wind auf
den Überbau (horizontal)
– Auflagerreaktion infolge linearem
Temperaturunterschied im Überbau
– Auflagereaktion infolge Längenände-
rungen des Überbaus
– Wind auf Stütze/Pfeiler
– linearer Temperaturunterschied im
Pfeilerschaft
• außergewöhnlicher Einwirkungen
– Auflagerreaktion infolge Anprallsitu-
ation auf Überbau
– direkter Anprall auf Stütze/Pfeiler
8.6.3.2 Schnittgrößenermittlung und
Nachweise von Pfeilern und Stützen
Für die Schnittgrößenermittlung ist ein ge-
eignetes Tragsystem erforderlich. In den
Kapiteln 6 (Abschnitt 6.2) und 8 (Ab-
8 Berechnung
schnitt 8.2) werden die Sachverhalte und
Beurteilungs­kriterien aufgeführt, die eine
Schnittgrößen­ermittlung am Gesamtsys-
tem erfordern.
Im Sinne der Berechnung werden zu die-
sem Zweck Tragwerke und Tragwerksteile
als verschieblich oder unverschieblich (bes-
ser entsprechend [Kordina/Quast, 2003]
verformungsbeeinflusst oder verformungs-
unbeeinflusst) eingeteilt. Allgemein gilt:
Tragwerke, bei denen der Einfluss
der Pfeilerkopfverschiebungen auf die
Schnittgrößen vernachlässigt werden
kann, gelten als unverschieblich.
Stützen und Pfeiler sind zudem Bauteile,
die vorwiegend auf Druck beansprucht
werden und deren Tragfähigkeit (auch im
getrennten System) durch ihre horizonta-
len Verformungen entlang der Pfeilerachse
beeinflusst werden kann (Auswirkungen
der Theorie II. Ordnung). Im Sinne der
Berechnung werden die Einzelbauteile in
verschiebliche oder unverschiebliche und
in schlanke und nicht schlanke Einzelbau-
teile eingeteilt. Auch hier gilt:
Kann der Einfluss der Verformungen auf
die Schnittgrößen vernachlässigt wer-
den, dann brauchen die Auswirkungen
der Theorie II. Ordnung nicht berück-
sichtigt zu werden.
Für die praktische Handhabung ist eine
Quantifizierung von „vernachlässigbar“
und „schlank“ wünschenswert. Im [DIN-
FB 102, 2009] wird dies geregelt. Danach
müssen die Auswirkungen nach der Theo-
rie II. Ordnung berücksichtigt werden,
wenn diese die Tragfähigkeit um mehr
als 10% verringern.
Einzeldruckglieder gelten als schlank,
wenn sie nachfolgende Grenzwerte der
Schlankheit λ 
λmax = 25    für |vEd| > 0,41
λmax = 16/ √|vEd|    für |vEd| < 0,41
31
8.6 Berechnung von Unterbauten
übersteigen und sind dann unter Berück-
sichtigung der Auswirkungen nach Th. II.
Ordnung nachzuweisen.
mit λ = l0/i
l0 Ersatzlänge des lotrechten Bauteils
i Flächenträgheitsradius: i = √ I/A
31
vEd bezogene Längskraft des Bauteils
NEd
vEd = 92
Ac ∙ fcd
NEd Bemessungswert der mittleren Längs-
kraft des Einzeldruckglieds
Ac Querschnittsfläche des Druckglieds
fcd Bemessungswert der Betondruckfes-
tigkeit
Die Verwendung der Ersatzlänge l0 erin-
nert dabei noch an das Knickproblem mit
Gleichgewichtsverzweigung, obwohl die
Nachweisführung im Betonbau konsequent
als verformungsbeeinflusstes Traglastprob-
lem konzipiert ist. Nahe liegender wäre es
Ersatzlängen nicht nach Maßgabe gleicher
Knicklasten, sondern nach Maßgabe glei-
cher Verformungen zu bestimmen. Ent-
sprechende Anmerkungen sind in [Quast/
Pfeiffer, 2003] enthalten. Bei der Festlegung
der Ersatzlänge l0 sind wiederum die Inter-
aktionen zwischen Bauwerk und Baugrund
und die Lagerungsbedingungen am Fuß
und Kopf der Stütze zu berücksichtigen.
Für die Schnittgrößenermittlung sind Un-
sicherheiten bezüglich der Lage und Rich-
tung der Längskräfte durch Ansatz geome-
trischer Ersatzimperfektionen zu berück-
sichtigen.
Für Einzeldruckglieder darf die geomet-
rische Ersatzimperfektion durch eine Erhö-
hung der vorhandenen Lastausmitte der
Längskräfte e0 um eine Zusatzausmitte ea ,
in ungünstiger Richtung wirkend einge-
führt werden.
1 l
ea = ⋅ 0
100 ⋅ l 2
mit
l Gesamthöhe des Tragwerks in m
711
Verformungen infolge von linearen Tempe-
raturunterschieden über den Pfeilerquer-
schnitt aus thermischen Einflüssen dürfen
als zusätzliche Anfangsimperfektion be-
trachtet werden. Unverschiebliche Trag-
werke oder Einzeldruckglieder, die nicht als
schlank gelten, brauchen nicht nach der
Theorie II. Ordnung nachgewiesen wer-
den. Die Nachweisführung für die Schnitt-
größen nach Theorie I. Ordnung erfolgt
dann z.B. nach [DIN FB102, 2009, 4.3.1].
Allgemein sind die Auswirkungen der
Theorie II. Ordnung mittels physikalischer
und geometrisch nichtlinearer Schnittgrö-
ßenermittlung zu ermitteln. Vereinfachte
Annahmen für den versteifenden Einfluss
aus der Mitwirkung des Betons auf Zug
­zwischen den Rissen und zur Momenten –
Verkrümmungs – Beziehung sind im An-
hang II von [DIN-FB 102, 2009] gegeben.
Für die Ermittlung der Auswirkungen
der Theorie II. Ordnung am Gesamtsystem
sind im Abschnitt 8.2 und in [DAfStb 525,
2003] Erläuterungen zu finden.
Für schlanke Stützen oder Pfeiler, die als
Einzeltragsystem abgebildet werden kön-
nen, dürfen die Auswirkungen nach Theorie
II. Ordnung vereinfachend nach dem Modell­
stützenverfahren ermittelt werden, wenn der
Querschnitt rechteckig oder rund ist und die
planmäßige Lastausmitte nach Theorie
I. Ordnung e0 mindestens h/10 ist. Da in der
Entwurfspraxis dieser Sach­verhalt 80% der
Brücken betrifft, wird an dieser Stelle das
Modellstützenverfahren erläutert.
Modellstützenverfahren
Ausführliche Erläuterungen zu den Grund-
lagen des Modellstützenverfahrens sind in
[Kordina/Quast, 2003] enthalten. Das im
[DIN-FB 102, 2009] beschriebene Modell-
stützenverfahren überführt die Nachweise
nach Theorie II. Ordnung in eine Quer-
schnittsbemessung. Dabei dient die Ersatz-
länge l0 nur zur Berechnung der zusätzli-
chen Lastausmitte aus Verformungen nach
Theorie II. Ordnung.
712
Als Modellstütze wird eine am Fuß
eingespannte Kragstütze definiert, die un-
ter den äußeren Einwirkungen eine einfach
gekrümmte Verformungsfigur aufweist,
wobei das maximale Moment am Stützen-
fuß auftritt. Der reale Verkrümmungsver-
lauf nähert sich mehr der Rechteckform,
je kleiner die H-Last und die bezogene
Zusatzausmitte e2/h ist, der Dreiecksform
je größer die H-Last ist und wird umso
mehr parabelförmig, je größer die bezoge-
ne Zusatzausmitte ist. Für große Schlank-
heiten mit großer Zusatzausmitte ergibt
sich ein annähernd parabelförmiger Ver-
krümmungsverlauf, so dass dieser Verlauf
zugrunde gelegt wird.
Die zweite Vereinfachung des Modell-
stützenverfahrens besteht darin, dass grund-
sätzlich mit der zum Fließzustand gehören-
den Verkrümmung gerechnet wird.
Diese ergibt sich näherungsweise zu:
1 2 ∙ K2 ∙ Kφ ∙ εyd
4 = — spannstelle) zu:
r 0,9 ∙ d
nach Gl. (4.69) [DIN-FB 102, 2009] mit
εyd Bemessungswert der Dehnung der
Bewehrung an der Streckgrenze
d Nutzhöhe des Querschnitts in Rich-
tung Stabilitätsversagen
Innerhalb der Gleichung berücksichtigt der
Beiwert K2 die Verkrümmungsabnahme
bei gleichzeitigem Anstieg der Längs­
kräfte.
N ud − N Ed
K2 =
N ud − N bal
mit
Nud Bemessungswert der Grenztragfähig-
keit des durch zentrischen Druck be-
anspruchten Querschnitts
NEd Bemessungswert der aufzuneh-
menden Längskraft
Nbal aufnehmbare Längsdruckkraft bei
größter Momententragfähigkeit des
Querschnitts
8 Berechnung
Wenn das Kriechen berücksichtigt werden
muss, darf dies durch eine Vergrößerung
der Verkrümmung mit dem Faktor Kφ er-
folgen.
Kφ = 1 + β ∙ φeff ≥ 1
Dabei ist
φeff die effektive Kriechzahl
φeff – φ(∞,t0) ∙ M1,perm/M1,Ed
M1,perm = Moment im GZG infolge der
quasi-ständigen EWK
M1,Ed = Bemessungsmoment im GZT
β = 0,35 + fck/200 – λ/150 ≥ 0
Muss das Kriechen nicht berücksichtigt
werden, gilt Kφ = 1,0.
Die Zusatzausmitte e2 ergibt sich in Abhän-
1
gigkeit von der Verkrümmung 3 des am
r
meisten gedehnten Querschnitts (Ein-
1
e2 = K ⋅ l 2 ⋅
r
In dieser Formulierung ist K der Beiwert
für die Verkrümmung. Dieser beträgt für
den vorausgesetzten parabelförmigen Ver-
lauf ca. 4/10 bezogen auf l bzw. 1/10 bezo-
gen auf l0  . Zusätzlich wird noch ein Faktor
K1 eingeführt, der den Übergang zwischen
der reinen Querschnittstragfähigkeit bis
λ = 25 und der ab λ = 35 maßgebenden
Stützentragfähigkeit regelt. Somit ergibt
sich die Zusatzausmitte e2 zu:
4 l2 l2 1
e2 ≈ K1 ⋅ ⋅ = K1 ⋅ 0 ⋅
10 r 10 r
mit
λ
K1 = 4 – 2,5 für 25 ≤ λ ≤ 35
10
=1 für λ > 35
Für weitere Hinweise sei auf [Kordina/
Quast, 2003] verwiesen.
8.6 Berechnung von Unterbauten
Die wesentlichen Randbedingungen des
Modellstützenverfahrens bestehen im Ver-
zicht der genauen Bestimmung der Ver-
krümmung und der Verformungsfigur. Die
Verformungen sind somit näherungsweise
unabhängig von der Art der Beanspruchung
und insbesondere von der noch unbe-
kannten Bewehrung. Es wird darauf hinge-
wiesen, dass infolge der grundsätz­lichen
Annahme der zum Fließzustand gehö-
renden Verkrümmung es sich bei der Zu-
satzausmitte e2 nicht um die im Grenzzu-
stand der Tragfähigkeit tatsächlich auftre-
tende Stützenverformung ­handelt. Hierzu
siehe auch [Kordina/Quast, 2003]. Somit
kann auch die ermittelte Stützenverfor-
mung nicht zur Beur­teilung von Lager­
wegen herangezogen werden.
Das auf die Modellstütze einwirkende
Gesamtmoment setzt sich aus dem Momen­
tenanteil M1 nach Theorie I. Ordnung und
dem Momentenanteil M2 nach Theorie
II. Ordnung zusammen.
M = M1 + M2 = M1 + N ∙ etot
Die Gesamtausmitte etot setzt sich aus den
drei Anteilen e0 , ea und e2 zusammen:
etot = e0 + ea + e2
mit re, wenn die zugehörigen Verformungen
e0 = Lastausmitte nach Theorie I. Ord-
nung
ea = Zusatzausmitte infolge geometrischer
Ersatzimperfektion
e2 = Lastausmitte nach Th. II. Ordnung
Damit ist das Gesamtbiegemoment im ver-
formten Zustand bekannt. Die Ermittlung
des Bewehrungsanteils kann dann mit Hil-
fe von Interaktionsdiagrammen, z. B. ent-
sprechend [DAfStb 525, 2003], erfolgen.
Die Ansätze des Modellstützenverfahrens
lassen sich grundsätzlich auch auf Druck-
glieder mit zweiachsiger Lastausmitte über-
tragen, jedoch verbleiben zusätzliche Para-
meter, wie die Seitenverhältnisse des Quer-
schnitts, der Verlauf der bezogenen Lastaus-
713
mitten und die Lagerungsbedingungen in
beiden Hauptebenen, die es nicht gestatten,
vereinfachte Verfahren anzuwenden.
Mit abnehmender Lastausmitte und zu-
nehmender Schlankheit ergeben sich grö-
ßere Abweichungen des Modellstützenver-
fahrens zur Realität. Entsprechende Ver-
gleichsbetrachtungen sind in [Kordina/
Quast, 2003] enthalten. Danach sind gerin-
ge Abweichungen nur bei einem ausge-
prägten Abknicken der Momenten- bzw.
Verkrümmungslinie im Bereich des Fließ-
punkts zu erwarten, d. h. bei hohen Beweh-
rungsgraden und randnaher Bewehrung.
Verallgemeinerbare Untersuchungen hin-
sichtlich der Abweichungen des Modell-
stützenverfahrens wurden bislang nicht
durchgeführt. Die Realitätsnähe der mittels
Modellstützenverfahren gefundenen Lö-
sung kann verbessert werden, in dem die
Spitzenausbiegung in Abhängigkeit von
den einwirkenden Lasten und unter Be-
rücksichtigung der Pfeilereigenlast und der
Gründungssteifigkeit korrigiert und somit
der Momentenanteil M2 verbessert wird.
Anwendung nichtlinearer Verfahren der
Schnittgrößenermittlung
Für Systembetrachtungen und insbesonde-
zur Beurteilung von Lagerwegen bekannt
sein müssen, sind nichtlineare Verfahren
anzuwenden. Bei der Anwendung nichtli-
nearer Verfahren sind die Verformungen
und die daraus resultierenden Schnitt­
größen auf der Grundlage der Spannungs-
Verzerrungs-Linien für Beton und Beton-
stahl zu berechnen. Zur realitätsnahen Ver-
formungsberechnung sind Baustoffmittel-
werte zu verwenden, da die Verformung als
integrale Größe nur geringfügig von loka-
len Schwachstellen abhängt. Da der Nach-
weis der Querschnittstragfähigkeit mit Be-
messungswerten erfolgt, ergibt sich somit
eine iterative Vorgehensweise.
Im [DIN-FB 102, 2009] ist das soge-
nannte „Rechenwertverfahren“ aufgenom-
714
men. Dabei werden rechnerische Mittel-
werte der Baustofffestigkeiten für Beton
und Stahl definiert, die anschließend die
Anwendung eines einheitlichen Teilsicher-
heitsfaktors von γR = 1,3 ermöglichen.
Rechnerische Mittelwerte der Baustoff-
festigkeiten:
fyR = 1,1 ∙ fyk
(Streckgrenze des Betonstahls)
ftR = 1,08 ∙ fyR
(Zugfestigkeit des Betonstahls)
fcR = 0,85 ∙ α ∙ fck = 0,852 ∙ fck
(Betondruckfestigkeit)
Der Grenzzustand der Tragfähigkeit gilt als
erreicht, wenn in einem beliebigen Quer-
schnitt
• die kritische Stahldehnung von εsu =
0,025 oder
• die kritische Betonstauchung von εc1u =
–0,0035 oder
• am Gesamtsystem oder Teilen davon der
kritische Zustand des indifferenten
Gleichgewichts
erreicht ist.
Quast erläutert in [Quast, 2000], dass
dieses Verfahren für die zutreffende Be-
rechnung ungeeignet sei, da unnötigerwei-
se auch der Elastizitätsmodul des Beton-
stahls reduziert wird und es somit zu un-
wirtschaftlichen Ergebnissen führen kann.
So können sich unter Anwendung des
„Rechen­wertverfahrens“ in besonderen
Fällen Abminderungen der zulässigen Stüt-
zenlasten auf bis zu 70% gegenüber der Ver-
wendung geteilter Teilsicherheitsbeiwerte
ergeben. Der Anwender sollte sich der Ab-
weichungen des Rechenwertverfahrens be-
wusst sein.
Der versteifende Einfluss aus der Mitwir-
kung des Betons auf Zug zwischen den Ris-
sen (tension stiffening) ist zu berücksichti-
gen. Er darf vernachlässigt werden, wenn
dies auf der sicheren Seite liegt. Zur Berück-
sichtigung ist ein geeignetes Verfahren auszu-
8 Berechnung
wählen. Nach [DIN-FB 102, 2009], Anhang 2
darf der versteifende Einfluß aus der Mitwir-
kung des Betons auf Zug zwischen den Rissen
durch Ansatz einer wirksamen mittleren
Spannungs-Dehnungs-Linie für den Stahl im
Verbund bei Annahme einer gerissenen Be-
tonzugzone berücksichtigt werden.
Die Berücksichtigung der Gründungs-
steifigkeiten, kann durch Feder – Modelle
erfolgen. Angaben zu Feder-Modellen für
verschiedene Gründungsvarianten und die
Ermittlung der jeweiligen Federsteifig-
keiten finden sich z. B. in [Klöker, 1997].
Mindestbewehrung
Unabhängig von der Methode der Schnitt-
größenermittlung und Nachweisführung
ist eine konstruktive Mindestbewehrung
vorzusehen. Für die einzulegende Mindest-
bewehrung sind nachfolgende ­Kriterien
einzuhalten:
• Die Mindestlängsbewehrung der gesam-
ten Querschnittsfläche ergibt sich zu:
0,15 N Ed
As ,min = ≥ 0,003 Ac
f yd
≤ ∅ 16 mm, s = 150 mm
fyk
mit fyd = 8
γS
• Der Bewehrungsquerschnitt darf, auch
im Bereich von Bewehrungsstößen 9%
der Fläche des Betonquerschnitts nicht
überschreiten. Der Durchmesser der
Querbewehrung muss mindestens 25%
des Größtdurchmessers der Längsbeweh-
rung und mindestens 10 mm betragen.
Nachweis gegen Anprall:
Stützen, die Einwirkungen aus Fahrzeugan-
prall ausgesetzt sind, sind entweder als aus-
zufallende Bauteile zu betrachten oder
müssen einen hinreichenden Widerstand
besitzen, der die Aufnahme der kinetischen
Energie ermöglicht.
8.6 Berechnung von Unterbauten
Bei einer Gefährdung durch Straßenver-
kehr ist der Nachweis auf Anprall in folgen-
den Fällen nicht erforderlich:
• volle rechteckige Stahlbetonquerschnitte
mit einer Länge l von mind. 1,6 m in
Fahrtrichtung und einer Breite b quer
zur Fahrtrichtung von b = 1,6 – 0,2 ∙ l ≥
0,9 m
• bei Stahlbetonhohlpfeilern mit einer
Mindestwandddicke von 0,60 m.
Wird das stützende Bauteil als ausfallendes
Bauteil betrachtet, sind zur Sicherung des
Lichtraumprofils die daraus resultierenden
Verformungen unter der häufigen Einwir-
kungskombination nachzuweisen.
Die Aufnahme der Anprallasten ist durch
das elastische Tragvermögen der Stütze
nachzuweisen, wobei der Ausfall einer Zer-
schellschicht in Rechnung zu stellen ist. Des-
weiteren ist die Schubdeckung nachzuwei-
sen, wobei eine abgeminderte Bewehrungs-
menge eingelegt werden kann, wenn die
Längsbewehrung vom Anprallbereich bis
zur Einspannstelle zweilagig geführt wird.
Bild 8.6.3‑1   Pfeilergeometrie
715
Konstruktive Bewehrungsvorgaben sind
im [DIN-FB 102, 2009] enthalten. Für die
Nachweisführung sind folgende Einwir-
kungskombinationen maßgebend:
Sd = 1,0 ∙ Gk + 1,0 ∙ Pk + Ad
+ 1,0 ∙ (0,75 ∙ Ql,TS + 0,4 ∙ Ql,UDL)
oder
Sd = 1,0 ∙ Gk + 1,0 ∙ Pk + Ad
+ 1,0 ∙ 0,3 ∙ QFw
oder
Sd = 1,0 ∙ Gk + 1,0 ∙ Pk + Ad
Nachweispflichtige anprallgefährdete Stüt-
zen und Pfeiler sind außerhalb geschlos-
sener Ortschaften und bei untergeordneten
Straßen durch besondere Maßnahmen
zu sichern. Dazu gehören durchgehende
Schutzeinrichtungen mit mindestens 1 m
Abstand vor der zu schützenden Konstruk-
tion oder Betonsockel mit einer Mindest-
höhe von 80 cm, die über die Außenkante
des zu schützenden Bauteils um mindes­
tens 2 m in Fahrtrichtung und 0,5 m quer
dazu hinausragen.
716 8 Berechnung

und vergleichsweise mittels einer nichtline-

Bild 8.6.3‑2   Pfeilerquerschnitt
aren Schnittgrößenermittlung. Die Einwir-
kungen auf die Stütze wurden vorab unter
Berücksichtigung des Systemtragverhaltens
ermittelt, die Betrachtung des Pfeilers als
Einzeldruckglied im Sinne der Nachweis-
führung ist zulässig.

Baustoffkennwerte, System und

Einleitung der Stützenkräfte in das
Abmessungen
Fundament
Baustoffkennwerte:
Bei der Ausführung von Flachgründungen
werden die Pfeiler/Stützenkräfte in der Re- Beton: C30/37 mit
gel ohne zusätzliche Fußverstärkung in die
fcd = 0,85 ∙ 30 000/1,5 = 17 000 kN/m2
Fundamentsplatte eingeleitet und auf Bie-
gung abgetragen. Regelungen zur Nach- Stahl: BSt 500 S mit
weisführung des Fundaments sind im Ab-
fyd = 500 000/1,15 = 434 800 kN/m2
schnitt 8.6.4 enthalten.
ftd = 525 000/1,15 = 456 500 kN/m2

8.6.3.3 Berechnungsbeispiel – Stützenlänge:

Nachweisführung für schlanken Pfeiler
Am Beispiel eines schlanken Brückenpfei-
lers erfolgt die Nachweisführung im Grenz-
zustand der Tragfähigkeit unter Berücksich-
tigung der Verformungen zum einen auf der
Grundlage des Modellstützenverfahrens
L = 25,0 m
Querschnittsabmessungen:
b/dy /dy1 = 5,0/4,92/0,08 m
h/dx/dx1 = 1,5/1,42/0,08 m

charakteristische Werte der Einwirkungen:

1 Auflagerkraft infolge ständiger Einwirkungen BV,   G = 10 595 kN
2 Auflagerkraft infolge Vorspannung BV,   P = 180 kN
3.1
Auflagerkraft infolge Verkehr (gr1) BV,   gr1 = 3260 kN
3.2
Auflagerkraft infolge Verkehr (Achslast TS) BV,   TS = 800 kN
3.3
Auflagerkraft infolge Verkehr (Flächenlast UDL) BV,   UDL = 2460 kN
4 Horizontalkraft infolge Bremsen/Anfahren BH,   lk = 514 kN
5 Horizontalkraft aus Windangriff auf Brückenüberbau BH, W1 = 296 kN
(ohne Verkehr)
6 Horizontalkraft aus Windangriff auf Brückenüberbau BH, W2 = 541 kN
(mit Verkehr)
7 aus Windangriff auf Stütze w = 1,2 kN/m

8.6 Berechnung von Unterbauten 717

Tabelle 8.6.3-1   Berechnungsbeispiel - Zusatzmomente infolge ea und e2

Annahmen: Stützenfuß starr eingespannt Kφ = 1 + β ∙ φeff ≥ 1

Stützenkopf frei verschieblich β = 0,35 + fck/200 – λ/150
l0 = 2 * L
βx = 0,35 + 30/200 – 115,5/150 = –0,27 < 0
βy = 0,35 + 30/200 – 34,6/150 = 0,27 > 0
Kφ,x = 1
Kφ,y = 1 + 0,27. φeff
Eine Berücksichtigung der Kriechauswir-
kungen braucht nur für den Nachweis um
die starke Achse des Querschnitts zu erfol-
ungewollte Ausmitte ea infolge Imperfektion gen. Auf eine Verfolgung dieses Einflusses
wird im Rahmen dieses Beispiels verzich-
1 l l 25 tet, da die Beanspruchung in der Richtung
ea = ⋅ 0= = = 0,05 m nicht maßgebend für den Nachweis wird.
100 ⋅ l 2 100 100
Ermittlung der maßgebenden Einwirkungs-
zusätzliche Lastausmitte e2 infolge Auswir- kombinationen:
kungen nach Theorie II. Ordnung
a) Beanspruchung in Längsrichtung:
φ EWK (Einwirkungskombination) 1 –
φ Verkehrslastgruppe gr1 als Leiteinwir-
kung
Ed = 1,35 ∙ G + 1,0 ∙ P + 1,5 ∙ Qgr1
= 1,35 ∙ LF1 + 1,0 ∙ LF2 + 1,5 ∙ LF3.1
NSd = –1,35 ∙ 10595 – 1,0 ∙ 180
– 1,5 ∙ 3260
= –19 373 kN
718 8 Berechnung

MSd,y = 1,35 ∙ 9541 + 1,0 ∙ 162 + 1,5 ∙ 2936 Dimensionsloser Bemessungswert der
= 17 446 kNm größten Längskraft:

EWK 2 – Verkehrslastgruppe gr2 als Ac ∙ fcd = 1,5 ∙ 5,0 ∙ 0,85 ∙ 30 000/1,5

Leiteinwirkung = –127500 kN
Ed = 1,35 ∙ G + 1,0 ∙ P + 1,5 ∙ Qgr2 νEd = –19 373/–127500 = 0,152 < 0,5
= 1,35 ∙ LF1 + 1,0 ∙ LF2 → in allen Kombinationen liegt die Bean-
+ 1,5 ∙ (LF4 + 0,75 ∙ LF3.2 spruchung im Zugbruchbereich, die Be-
+ 0,40 ∙ LF3.3) messung erfolgt deshalb vereinfacht nach
[Kordina/Quast, 2003]
NSd = –1,35 ∙ 10 595 – 1,0 ∙ 180
– 1,5 ∙ (0,75 ∙ 800 + 0,40 ∙ 2460) Noc = –Ac ∙ fcd = –127500 kN
= –16 859 kN
Ermittlung der erforderlichen Bewehrung:
MSd,y = 1,35 ∙ 9541 + 1,0 ∙ 162 + 1,5
∙ (12 850 + 0,75 ∙ 720 + 0,40 ∙ 2215) EWK 2 → maßgebend für
Beanspruchung in Längsrichtung
= 34 457,0 kNm
h N 
b) Beanspruchung in Querrichtung M c = N Sd ⋅ ⋅  Sd − 1
2  N 0c 
EWK 3 – Verkehrslastgruppe gr1 als
1,5 16859 
Leiteinwirkung = −16859 ⋅ ⋅  − 1 = 10972,5
Ed = 1,35 ∙ G + 1,0 ∙ P + 1,5 ∙ Qgr1 2  127500 
+ 1,5 ∙ 0,3 ∙ (QW2 + Qw)
= 1,35 ∙ LF1 + 1,0 ∙ LF2 + 1,5 ∙ LF3.1 MSd,II − M c
A s, erf =
+ 0,45 (LF6 + LF7) zs1 ⋅ f yd
NSd = –1,35 ∙ 10595 – 1,0 ∙ 180 34457,0 − 10972,5
– 1,5 ∙ 3260 = = 806,2 cm2
0,67 ⋅ 43,5
= –19 373 kN
MSd,x = 1,35 ∙ 3131 + 1,0 ∙ 53 + 1,5 ∙ 963 EWK 4 → maßgebend für
+ 0,45 ∙ (18375 + 938) Beanspruchung in Querrichtung
= 14 415 kNm h  N Sd 
M c = NhSd ⋅ N⋅ Sd
 − 1
Mc = N Sd ⋅ ⋅ 2  N−01 
EW K 4 – Wind als Leiteinwirkung 2  N 0c   c

5,0  10775
Ed = 1,0 ∙ G + 1,0 ∙ P + 1,5 ∙ QW1 = −107755,0,0⋅  10775
⋅ − 1
= 1,0 ∙ LF1 + 1,0 ∙ LF2 + 1,5 = −10775,0 ⋅ ⋅ 2  127500− 1 
2  127500 
∙ (LF5 + LF7) = 24661 kNm
= 24661 kNm
NSd = –1,0 ∙ 10595 – 1,0 ∙ 180
= –10 775 kN MSd ,II − M c
As ,erf =
MSd, x = 1,0 ∙ 3131 + 1,0 ∙ 53 + 1,5 zs1 ⋅ f yd
∙ (13750 + 938)
25215,0 − 24661
= 25 215 kNm = = 5,3 cm2
2,42 ⋅ 43,5
Mindestbewehrung maßgebend
8.6 Berechnung von Unterbauten 719

Ermittlung der Mindestbewehrung rücksichtigung der Pfeilereigenlast erhöht

sich der Bemessungswert der Normalkraft
As, min = 0,15 ∙ 19 373,3/43,5 = 66,8 cm2
auf:
> 0,003 ∙ 500 ∙ 150 = 225 cm2
NSd = –23 187 kN.
< ∅ 16/15 : 84 ∅ 16 = 168,9 cm2 Bei der Bewehrungsvariante a) erhöht sich
Unter Anwendung des Modellstützenver- das Bemessungsmoment MSd = 29826 kNm.
fahrens ergibt sich für den Pfeilerquerschnitt Infolge der größeren Normalkraft reduziert
im Einspannbereich ein erforderlicher sich die erforderliche Bewehrung auf­
Bewehrungsquerschnitt von 806 cm², d. h. 630 cm² (� 93,7%).
ein Bewehrungsgrad von ≈ 1,1% des Be­ Im Fall der Bewehrungsvariante b)
tonquerschnitts. Das Bemessungsmoment steigt das Bemessungsmoment auf MSd =
an der Einspannstelle in der maßgeben­ 31 880 kNm. Die erforderliche Bewehrung
den Nachweiskombination 2 beträgt da­bei steigt auf 840,6 cm2 (� 97,1%).
≈ 34500 kNm. Nachfolgend erfolgt ein
­Vergleich mit den Ergebnissen einer nicht- Mit diesem Beispiel wird gezeigt, dass die
linearen Berechnung auf der Basis des nichtlineare Berechnung gegenüber dem
­Rechenwertkonzepts nach [DIN-FB 102, Modellstützenverfahren für den Fall der
2009]. durchgehenden Längsbewehrung einen
­geringeren Bewehrungsgrad in der Stütze
Ergebnisse der nichtlinearen Berechnung (630 cm² gegenüber 806 cm², entsprechend
Zum Vergleich mit den Ergebnissen des
Modellstützenverfahrens wird die nichtli-
neare Berechnung zunächst ohne Berück-
sichtigung der Eigenlast der Stütze geführt.
a) konstante Bewehrung über die
Pfeilerhöhe:
Für die maßgebende Einwirkungskom-
bination 2 ergibt sich ein erforderlicher
Bewehrungsquerschnitt von 672 cm2.
Das Bemessungsmoment an der Ein-
spannstelle beträgt Msd = 28 206 kNm.
b) abgestufte Bewehrung über die
Pfeilerhöhe:
Für die maßgebende Einwirkungskom-
bination 2 ergibt sich ein erforderlicher
Bewehrungsquerschnitt von 865 cm² an
der Einspannstelle. Die erforderliche Be-
wehrung geht bei einer Pfeilerhöhe von
ca. 15 m auf die Mindestbewehrung zu-
rück. Das Bemessungsmoment beträgt
Msd = 30 350 kNm.
Bei der vorhandenen Pfeilergeometrie kann
der Einfluss der Pfeilereigenlast nicht ohne Bild 8.6.3‑3   Erforderliche Pfeilerbewehrung
weiteres vernachlässigt werden. Unter Be- im Fall a) und b)
720
Tabelle 8.6.4-1   Versagensursachen und Grenzzustände bei Nachweis der Tragfähigkeit
also nur 78%) ermöglicht. Bei konsequen-
ter Berücksichtigung der erforderlichen
Bewehrung im Querschnitt mit der Min-
destbewehrung als Untergrenze wird am
Stützenfuß eine 4,2% höhere erforder­liche
Bewehrung gegenüber dem Modellstützen-
verfahren ausgewiesen. Dies ist in der
­Praxis unbedeutend, da die Bewehrung ­am
Stützenfuß immer über eine ­gewisse Höhe
geführt wird, was in der nichtlinearen
­Berechnung unberücksichtigt blieb.
8.6.4 Berechnung von Gründungen
8.6.4.1 Einführung
Grundlage der Nachweisführung für die
aufgehenden Betonbauteile der Unter-
bauten ist die ausreichende Standsicherheit
des Gründungskörpers. Im Gründungsbe-
reich treffen sich die Sicherheits­phi­lo­so­
phien des konstruktiven Ingenieurbaus und
des Grundbaus. Eine detaillierte Problem­
beschreibung für die Schnittgrößenermitt-
lung und Nachweisführung ist auch aus den
genannten Gründen nicht Gegenstand des
Abschnittes 8.6.4. Dafür wird auf die um-
fangreiche Literatur des Grundbaus wie
[Simmer, 1999], [Smoltczyk, 2001] oder
[Möller, 2003] verwiesen. Im Folgenden
werden deshalb die wesentlichen Probleme
genannt und die Standardaufgaben aufge-
zeigt. Entsprechend den Versagensursachen
8 Berechnung
wird der Grenzzustand der Tragfähigkeit
unterteilt.
In der Regel sind folgende Nachweise zu
führen:
• Nachweis der Einhaltung der zulässigen
Ausmittigkeit der Sohldruckresultie-
renden anstelle des Kippsicherheits-
nachweises (GZ 1A)
• Nachweis der Gleitsicherheit (GZ 1B)
• Nachweis der Grundbruchsicherheit
(GZ 1B)
• Nachweis der zulässigen Lage der Sohl-
druckresultierenden (GZ 2)
Als Ersatz für den Grundbruchsicherheits-
nachweis darf in einfachen Fällen der Nach-
weis der zulässigen Sohlpressungen geführt
werden.
Beim Einsatz von Flachfundamenten
erfolgt die Einleitung von Pfeiler-, Stützen-
oder Wandlasten in der Regel ohne Fußver-
stärkung. Die Kräfte werden anschließend
über flächige Biegung in den Baugrund
übertragen. Das Fundament ist im Grenz-
zustand der Tragfähigkeit auf Biegung und
auf Durchstanzen nachzu­weisen.
8.6.4.2 Schnittgrößenermittlung
Bei der Schnittgrößenermittlung von Grün-
dungen muss der gegenseitige Einfluss von
Verformungen des Bodens und des Bau-
werks berücksichtigt werden.
8.6 Berechnung von Unterbauten
Flachgründungen
Die Interaktion Boden – Bauwerk beschreibt
die Wirkung der relativen Setzungsunter-
schiede infolge der einwirkenden Lasten auf
die Schnittgrößen des Tragsystems und um-
gekehrt. Ist der Überbau sehr elastisch oder
kann das Fundament bzw. der Untergrund
als sehr steif angenommen werden, sind die
relativen Setzungen vernachlässigbar. Die
vom Überbau auf die Gründung übertra­
genen Lasten werden dabei nicht verändert.
In allen weiteren Fällen ist die Interaktion
durch eine iterative Berechnung zu berück-
sichtigen.
Entsprechend [DIN EN 1992-1-1, 2005]
werden bei der Schnittgrößenermittlung
für die Nachweisführung folgende Genau-
igkeitsgrade unterschieden:
Grad 0: In dieser Stufe kann eine lineare
Verteilung der Bodenpressung angenom-
men werden, wenn die Bodenpressung
nicht die Bemessungswerte im Grenzzu-
stand der Tragfähigkeit und im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit übersteigt.
Zusätzlich dürfen Setzungen im Grenzzu-
stand der Gebrauchstauglichkeit nicht von
Bedeutung sein, das Tragwerksystem muss
im Grenzzustand der Tragfähigkeit genü-
gend plastische Verformungsreserven auf-
weisen.
Grad 1: Die Bodenpressungen können be-
stimmt werden, indem die relative Steifig-
keit des Fundaments und des Bodens und
die daraus resultierenden Verformungen
bewertet werden. Für die Beurteilung, ob
sie in akzeptablen Grenzen liegen, müssen
genügend Erfahrungswerte vorliegen, das
die Gebrauchstauglichkeit nicht durch Bo-
denverformung beeinflusst wird und dass
das Tragwerkssystem ein ausreichend duk-
tiles Tragverhalten im Grenzzustand der
Tragfähigkeit aufweist.
Grad 2: Der Einfluss der Untergrundver-
formung auf den Überbau wird berücksich-
721
tigt. Das Tragwerk wird dazu unter den
aufgebrachten Fundamentverformungen
berechnet.
Grad 3: Hierbei handelt es sich um eine
komplett interaktive Vorgehensweise, in
der das gesamte Tragsystem berücksichtigt
wird.
Die gemeinsame Modellierung von Über-
bau und Gründung und die programm­
gestützte iterative Berechnung der Stu­fe 3
ist inzwischen die übliche Vorgehens­
weise.
Pfahlgründungen
Bei der Schnittgrößenermittlung und Nach-
weisführung von Pfahlgründungen ist ins-
besondere die Interaktion der Pfähle zu
berücksichtigen. Die Interaktion hängt
hauptsächlich vom gegenseitigen Abstand
der Pfähle, dem Verhältnis Länge zum
Durchmesser der Pfähle, der Steifigkeit der
Pfähle in Relation zum umgebenden Boden
und der sich ändernden Bodensteifigkeit
in Abhängigkeit von der Tiefe ab. Weiter-
führende Angaben können [Smoltczyk,
2001] entnommen werden. Zu kombi-
nierten Pfahl – Platten Gründungen sei auf
[Hanisch, 2002] oder [Baesmann/Riz­
kalla, 2000] verwiesen.
8.6.4.3 Berechnungsbeispiele für Gründungen
8.6.4.3.1 Nachweisführung für eine
Flachgründung
Für das Berechnungsbeispiel des Widerla-
gers aus 8.6.3.2 erfolgt die Nachweisführung
für die Flachgründung und damit der
­Nachweis der Tragfähigkeit des Widerlagers.
Geometrie und Abmessungen sind Ab-
schnitt 8.6.2.3 zu entnehmen. Die im nach-
folgenden verwendeten Bezeichnungen und
Symbole entsprechen [DIN-FB 101, 2009],
[DIN-FB 102, 2009] und [DIN 1054, 2005].
722 8 Berechnung

Tabelle 8.6.4-2   Fallbildung der gleichzeitig auftretenden Einwirkungen

Tabelle 8.6.4-3   Summe der Schnittgrößen in der Bodenfuge infolge der charakteristischen Ein-
wirkungen entsprechend Tabelle 8.6.4-2

Zusammen mit den Bremslasten sind

innerhalb der Lastgruppe 2 nur die häu-
figen Anteile der vertikalen Verkehrslasten
aus dem Lastmodell 1 zu berücksichtigen.
Die Nachweisführung für die Tragfähig-
keit des Widerlagers beinhaltet den Nach-
weis der zulässigen Lage der Resultierenden
und zulässigen Ausmitte der Sohldruckre-
sultierenden, den Gleitsicherheitsnachweis
und den Grundbruchsicherheitsnachweis Bild 8.6.4‑1   Fundamentgrundriss bei zwei­
bzw. in einfachen Fällen den Nachweis der achsiger Lastausmitte
zulässigen Bodenpressung.
8.6 Berechnung von Unterbauten 723

Die Nachweise der zulässigen Lage der Nachweis der Gleitsicherheit (GZ 1B)
resultierenden und der zulässigen Boden- Anstelle des Erdruhedrucks wird der aktive
pressungen sind unter Berücksichtigung Erddruck berücksichtigt. Es wird in der Re-
der charakteristischen Werte unter stän- gel kein entlastender Erddruck Eptd auf der
diger und veränderlicher Einwirkungen für Luftseite des Widerlagers in Ansatz ge-
die ständige und vorübergehende Bemes- bracht.
sungssituation zu führen. Nachweisformat: Td < Rtd + Ep, d
Nachweis der zulässigen Lage der Bemessungswerte der Einwirkung in
Sohldruckresultierenden Richtung des Gleitens
Fundamentabmessungen:
Für den Gleitsicherheitsnachweis wird der
a = 16,4 m; b = 3,0 m aktive Erddruck berücksichtigt. Die Schnitt-
Forderung unter Gesamtlast: Ausmitte liegt größen aus dem Erdruhedruck werden im
innerhalb der 2. Kernweite Verhältnis η = ka,h / k0 = 0,64 abgemindert.

2 2 EWK (Fall 1)
 xe  +  ye  ≤ 1
   
a b 9 Td = TGd = γG ∙ η ∙ Eagh
= 1,35 ∙ 0,64 ∙ 1034,9 kN = 894,2 kN
EWK (Fall 6) ye = 0,39; xe = 0,20
EWK (Fall 6)
2 2
 0,39   0,20  1 Td = TGd + TQd1 = 894,2 + 1,5 ∙ 0,64
  +  = 0,017 ≤ = 0,11
 3,0   16,4  9 ∙ (1730,9 – 1034,9)
= 1562,4 kN
EWK (Fall 7) ye = 0,19; xe = 0,43
2 2 Bemessungswert des Gleit­widerstands
 0,19   0,43  1 günstig wirkende veränderliche Einwir-
  +  = 0,0047 ≤ = 0,11
 3 ,0   16,4  9 kungen sind nicht zu berücksichtigen
Rtd = Rtk/γGl γGl = 1,1
EWK (Fall 9) ye = 0,33; xe = 0,30
Rtk = Nd ∙ tan δsk δsk = φk′ bei Ortbeton
2 2
 0,33   0,30  1 Nd = Nk ∙ γ γG = 1,0 für ständige
  +  = 0,012 ≤ = 0,11
 3,0   16,4  9 Einwirkungen
NW erfüllt Nd = 1,0 ∙ 7278,7 kN = 7278,7 kN
Rtd = Nd ∙ tan δsk/γGl
Rtd = 7278,7 kN ∙ tan 34°/1,1
= 4463,2 kN
Nachweis:
Rtd > Td = 4463,2 kN > 1562,4 kN
NW erfüllt
Bild 8.6.4‑2   Nachweis der Gleitsicherheit
724 8 Berechnung

Nachweis der zulässigen Sohldrücke EWK (Fall 1)

(GZ 2) Fx = 1034,9 kN; Fz = 7278,7 kN
als Ersatz für Grundbruchnachweis
tan δs = 1034,9/7278,7 = 0,142 < 0,2
Kontrolle der Anwendbarkeit für Anwendung möglich
maßgebende Kombinationen
EWK (Fall 6)
Bedingung: tan δs = Fx, y /Fz ≤ 0,2
Fx = 1730,9 kN; Fz = 7573,7 kN
tan δs = 1730,9/7573,7 = 0,229 > 0,2
Anwendung nicht möglich
EWK (Fall 7)
Fx = 1138,4 kN; Fz = 8547,8 kN
tan δs = 1138,4/8547,7 = 0,133 < 0,2
Anwendung möglich
EWK (Fall 9)
Fx = 1401,9 kN; Fz = 8093,8 kN
tan δs =1401,9/8093,8 = 0,173 < 0,2
Anwendung möglich

Ermittlung der reduzierten Fundament­

abmessungen bx′ und by′ infolge Ausmitte
b′ = b – 2 ∙ eb = 3,0 m – 2 ∙ eb
a′ = a – 2 ∙ ea = 16,4 m – 2 ∙ ea
σvorh = Fz/(a′ ∙ b′)

Vergleich mit zulässigen Bodenpressungen

EWK (Fall 1)
σzul, Grundbruch = 700 ∙ (1 – 0,142)2
Bild 8.6.4‑3   Rechnerische Grundfläche = 515 kN/m²

Tabelle 8.6.4-4   Berechnungsbeispiel – vorhandene Bodenpressungen

8.6 Berechnung von Unterbauten
Bild 8.6.4‑4   Grundbruchsicherheitsnachweis
EWK (Fall 7)
0,133)2
σzul, Grundbruch = 700 ∙ (1 –
= 526 kN/m2
EWK (Fall 9)
σzul,Grundbruch = 700 ∙ (1 – 0,173)2
= 478 kN/m2
zulässige Bodenpressungen sind eingehal-
ten → NW erfüllt
Grundbruchsicherheitsnachweis
(GZ 1B)
Für den Fall 6 wird der Nachweis der
Grundbruchsicherheit geführt, da der An-
teil der Horizontalkraft mehr als 20% der
wirkenden Vertikalkraft beträgt und somit
der Nachweis über die zulässigen Boden-
pressungen nicht anwendbar ist.
725
Nachweisformat: Nd ≤ Rnd mit
Nd Bemessungswert der rechtwinklig zur
Sohlfläche gerichteten Komponente
der Resultierenden
Rnd = RN, k /γGr Bemessungswert des Sohl­
druck­widerstands, ermittelt aus dem
charakteristischen Grundbruchwider-
stand RN, k /γ nach [DIN 4017, 2006]
Nd = 1,35 ∙ 7278,7 kN + 1,5
∙ (7573,7 – 7278,7) = 10 268,6 kN
Fxd = 1,35 ∙ 1034,9 + 1,5
∙ (1730,9 – 1034,9) = 2441,1 kN
tan δd = 2441,1/10268,6 = 0,238
(Bemessungswerte)
tan δ =1730,9/7573,7 = 0,229
(charakteristische Werte)
726 8 Berechnung

Rn,k = a´ ∙ b´ ∙ σn,k Durch das Einhalten der maßgebenden

Nachweise ist somit die Standsicherheit des
σn,k = (c ∙ Nc + γ1 ∙ d ∙ Nd + γ2 ∙ b´ ∙ Nb) Widerlagers gewährleistet. Im nachfolgen-
den erfolgt die Bemessung des Fundaments.

�
�
Kohäsions­­
�
Gründungs­ Gründungs-
breitenanteil Nachweis für Biegung
anteil tiefenanteil
Der Nachweise für Biegung im Grenzzu-
mit stand der Tragfähigkeit wird für die ständi-
ge und vorübergehende Bemessungssitua-
γ1 Wichte des Bodens oberhalb der Grün-
tion in den jeweiligen maßgebenden Be-
dungssohle
messungsschnitten geführt.
γ2 Wichte des Bodens unterhalb der
Gründungssohle
Vorhandene Bodenpressungen für
d geringste Gründungstiefe unter Gelän-
Bemessung des Fundaments
deoberfläche
Fz d M xd M yd
Nd = Nd0 ∙ νd ∙ κd ∙ λd ∙ ξd σ vorh = + +
A Wx Wy
Nb = Nb0 ∙ νb ∙ κb ∙ λb ∙ ξb
Fzd eb ⋅ Vd ea ⋅ Vd
Nd0 = 18,0; Nb0 = 10,0 (φ′ = 30°) = + +
A Wx Wy
b’ 2,22
vd = 1 + ⋅ sinϕ ’ = 1 + ⋅ sin 30° = 1,07 Fundamentwerte:
a’ 16,0
A = 3,0 ∙ 16,4 = 49,2 m2
b’ 2,22
v b = 1 − 0,3 ⋅ = 1 − 0,3 ⋅ = 0,958 Ix = 3,0 ∙ 16,43/12 = 1102,74 m4
a’ 16,0
Iy = 16,4 ∙ 3,03/12 = 36,9 m4
kd = (1 − 0,7 ⋅ tan δ )3 Wx = 134,48 m3
= (1 − 0,7 ⋅ 0,229)3 = 0,592
Wy = 24,6 m3

kb = (1 − tan δ )3 = (1 − 0,229)3 = 0,458

λd = λb = 1,0; ξd = ξb = 1,0
Der Kohäsionsanteil wird nicht berück-
sichtigt.
σN, k = 618,4 kN/m2
RN, k = a′ ∙ b′ ∙ σN, k = 2,22 ∙ 16,0 ∙ 618,4
= 21 964,5 kN

Gr

Nachweis erfüllt

Auf die Ermittlung der Setzungen wird im

Rahmen dieses Beispiels verzichtet. Bild 8.6.4‑5   Fundamentgrundriss
8.6 Berechnung von Unterbauten 727

EWK (Fall 7) (maßgebend) 1,22 (231 − 175) ⋅ 1,22

mB − B = 175 ⋅ +
Fzd = 1,35 ∙ 7279 + 1,5 ∙ (8548 – 7279) 2 3
= 11 729,9 kN = 152,9 kNm/m
Mxd = 1,35 ∙ 1237,4 + 1,5 ∙ (0,19 – 0,17) → maßgebend
∙ (8548 – 7279) = 1708,6 kNm (231 − 175) ⋅ 1,2
qB −B = 175 ⋅ 1,2 +
Myd = 1,5 ∙ 0,43 ∙ (8548 – 7279) 2
= 818,6 kNm = 243,6 kN/m
σd, 1 = 238,4 + 6,1 + 69,5 = 314 kN/m2 → maßgebend

σd,  2 = 238,4 + 6,1 – 69,5 = 175 kN/m2 fck = 25 MN/m2

σd,  3 = 238,4 – 6,1 + 69,5 = 302 kN/m2 f ck 25
f cd = α ⋅ = 0,85 ⋅ = 14,16 MN/m2
σd,  4 = 238,4 – 6,1 – 69,5 = 163 kN/m2 γc 1,5

σd1A = 277 kN/m2 c = 5,5 cm

σd2B = 231 kN/m2 (Betondeckung erdberührtes Bauteil)
d = 1,2 – 0,055 – 0,05 = 1,1 m
Ermittlung der erforderlichen Bewehrung (Bewehrungsstab ∅ 10)
Bemessungsschnittgrößen für Schnitt A – A
bzw. B – B aus LFK 7 96,5
µsds = = 0,00563 ≈ 0,01
, 2 ⋅ 14166
1,0 ⋅ 11
0,8 2 (314 − 277) ⋅ 0,8 2
mA − A = 277,0 ⋅ +
2 3 ω1 = 0,01
= 96,5 kNm/m σSd = 457 MN/m2

(314 − 277) ⋅ 0,8 b ⋅ d ⋅ f cd

qA − A = 277,0 ⋅ 0,8 + As ,erf = ω1⋅
2 σ sd
= 236,4 kN/m
1,0 ⋅ 11
, ⋅ 14166
= 0,01 ⋅ = 3,4 cm2 /m
457000

Die erforderliche Biegebewehrung für die

Unterseite des Fundaments in Längsrich-
tung, sowie für die Oberseite des Funda-
ments ist geringfügig geringer.

Mindestbewehrung nach [DIN-FB 102, 2009]

Kreuzweise Bewehrung mit 0,06% von Ac ,
jedoch mindestens mit ∅ 10, s = 20 cm

, + 1,2)
(11
As ,min = 0,06 ⋅ = 6,9 cm2/m
2

Bild 8.6.4‑6   Annahme linear verteilter Boden- Mindestbewehrung für Begrenzung der

pressungen Rissbreite nach [DIN-FB 102, 2009]
728 8 Berechnung

Act fcd = 0,85 ∙ 30 000/1,5 = 17 000 kN/m2

As ,min = kc ⋅ k ⋅ f ct , eff ⋅ mit
σS
Stahl: BSt 500 S mit
fct, eff = 1,3 N/mm2
fyd = 500 000/1,15 = 434 800 kN/m2
kc = 0,4 ;   k = 0,5 ;
ftd = 525 000/1,15 = 456 500 kN/m2
Act ≈ 0,5 ∙ 1,15 = 0,58 m2 ;
Bohrpfahllänge:
σS = 240 N/mm2
L = 14,0 m
0,58
As ,min = 0,4 ⋅ 0,5 ⋅ 1,3 ⋅ = 9 ,4 cm2/m Bauteilquerschnitte:
161 Pfeiler:
gewählt für alle Begrenzungsflächen längs Rechteckquerschnitt 5,0 m ∙ 1,50 m
und quer: ∅ 12, s = 10,0 cm Pfahlkopfplatte: d = 1,50 m
Eine Schubbewehrung ist nicht erfor-
derlich. Der Nachweis des Durchstanzens Bohrpfähle: ∅ = 1,20 m
ist nicht maßgebend und wird im Rahmen
dieses Beispiels nicht geführt. Seitliche Bettung der Bohrpfähle –
Berücksichtigung der Gruppenwirkung

8.6.4.3.2 Nachweisführung für eine Tiefgründung Ermittlung der Abminderungsfaktoren αi  :

Pfahl A:   αi = αL ∙ αQA = 0,5 ∙ 0,90 = 0,45
Für das Berechnungsbeispiel des schlanken
Pfeilers aus 8.6.3.3 erfolgt beispielhaft die Pfahl B:   αi = αL ∙ αQZ = 0,5 ∙ 0,75 = 0,375
Nachweisführung für die Gründung, die als Pfahl C:   αi = αQA = 0,90
Tiefgründung mittels 8 Bohrpfählen ausge-
führt wird. Der Pfeiler ist über eine massive Pfahl D:   αi = αQZ = 0,75
Pfahlkopfplatte mit den Bohrpfählen ver-
bunden, die Tragfähigkeit der Pfahlkopf- Elastische Länge des Einzelpfahls
platte wird bei der Gründungsbemessung
nicht in Anspruch genommen. Die Model- EPfahl ⋅ I Pfahl
L=4
lierung des Pfeilers und der Gründung er- ksE ⋅ D
folgt in geeigneter Weise als Gesamtmodell.
Am Gesamtmodell aus Pfeiler und Grün- r4 ⋅π 0,64 ⋅ π
dung erfolgt zudem die Überprüfung der I Pfahl = = = 0,10179
4 4
Ergebnisse für den Pfeiler aus 8.6.3.3 im
Grenzzustand der Tragfähigkeit unter Be- ksE = 10 MN/m2 Bettungsmoduldes
rücksichtigung der Verformungen, da dort Einzelpfahls
vereinfachend von einer idealen Einspan- in Tiefe z = D
nung des Pfeilers ausgegangen wurde.
30500 ⋅ 0,10179
L=4 = 4,01 m
Baustoffkennwerte, System und 10 ⋅ 1,2
Abmessungen
Beton: C 25/30 mit l 14,0
= = 3,49
Ecm = 26 700 N/mm2 L 4,01
8.6 Berechnung von Unterbauten 729

beispiels unter Berücksichtigung der Pfei-

lereigenlast erfolgt vergleichsweise die Be-
messung am Gesamtsystem aus Pfeiler und
Gründung.

Ergebnisse der Bemessung für den Pfeiler

a) konstante Bewehrung über die Pfeiler­
höhe
Für die maßgebende Einwirkungs­
kombi­nation 2 ergibt sich ein erfor­
Bild 8.6.4‑7   Bohrpfahlanordnung derlicher Bewehrungsquerschnitt von
664 cm2 (630 cm2 ; + 5%). Das Be­
messungsmoment an der Einspannstel-
le in die Pfahlkopfplatte beträgt Msd =
30 697 kNm (29826 kNm; + 3%).
b) abgestufte Bewehrung über die Pfeiler-
höhe:
Für die maßgebende Einwirkungskom-
bination 2 ergibt sich ein erforderlicher
Bewehrungsquerschnitt von 1010 cm2
(840,6 cm2; +20%) an der Einspannstel-
le in die Pfahlkopfplatte. In einer Höhe
Bild 8.6.4‑8   Lage der Bohrpfähle innerhalb von ca. 15 m wird die Mindestbeweh-
der Pfahlgruppe rung maßgebend. Das Bemessungsmo-
ment beträgt Msd = 29 642 kNm (31 880
kNm; –7% ).
Durch die Berücksichtigung der Tiefgrün-
Ermittlung des Bettungsmoduls ksi des Pfahls dung erhöht sich in beiden Fällen die erfor-
in der Gruppe derliche Bewehrung für den Pfeiler. Die
l veränderte Verkrümmungsfigur infolge­
≥4 ksi = α i1,33 ⋅ ksE der elastischen Einspannung führt im
L
Fall b) zu einem etwas geringeren Bemes-
l sungsmoment.
≤2 ksi = α i ⋅ ksE → Zwischenwerte
L sind linear zu Nachweis der Tragfähigkeit der Bohrpfähle
interpolieren (GZ 1B)

Grenzzustand der Tragfähigkeit unter d = 1,20 m

Berücksichtigung der Verformungen u = 3,77 m
Die Nachweisführung für den Pfeiler im AFuß = 1,13 m²
Berechnungsbeispiel in 8.6.3.3 erfolgte ver-
Bohrpfahllänge = 14,0 m
einfachend für die Annahme einer idealen
Fußeinspannung des Pfeilers. Aus dem Baugrundgutachten liegen die in
Für die maßgebende Einwirkungskom- der Tabelle 8.6.4-6 enthaltenen Angaben
bination 2 (siehe 8.6.3.3) des Berechnungs- vor.
730 8 Berechnung

Tabelle 8.6.4-5  Berechnungsbeispiel – Zusam-

menstellung der Bettungsmoduli

Zusammenstellung der Bettungsmoduli

Pfahl – Lage ksx
[MN/m2]
A 3,72
B 2,95
C 8,77
Bild 8.6.4‑9   Anordnung der Mindestbeweh-
D 6,99 rung

Tabelle 8.6.4-6   Berechnungsbeispiel – Pfahlmantelreibung

Schichttiefe Schichtdicke Sondierwiderstand Kohäsion des Pfahlmantel­
h′ [m] h [m] qck [MN /m2] un­dräinierten Bodens reibung
cuk [MN/m2] qsk [MN/m2]
0 –1,0 1 0 0 0
1,0 –1,5 0,5 0,025 0,025
1,5 – 6,0 4,5 0,1 0,04
6,0 – 6,5 0,5 7,5 0,06
6,5 – 7,0 0,5 0,1 0,04
7,0 –14,0 7 ≥ 15,0 0,12

Tabelle 8.6.4-7   Berechnungsbeispiel – Pfahlwiderstand aus Pfahlmantelreibung

Schicht­ Nennwert der charakt. Wert der Pfahl­ Pfahlwiderstand aus Pfahl­
dicke Pfahlmantelfläche mantelreibungsspannung mantelreibung in Schicht i
h [m] Asi = u * h [m2] qsik [MN/m2] RSki = Asi * qsik [MN]
1,0 3,77 0,0 0,0
0,5 1,885 0,025 0,047
4,5 16,970 0,040 0,680
0,5 1,885 0,060 0,113
0,5 1,885 0,040 0,075
7,0 26,389 0,120 3,167
RSk = ∑ RSki 4,08

Tabelle 8.6.4-8   Berechnungsbeispiel – Pfahlwiderstand aus Pfahlspitzendruck

Setzungsverhältnis charakt. Wert der Pfahlspitzen­ Pfahlwiderstand aus Pfahl­
s/D druckspannung spitzendruck
qbk [MNm2] Rbk = AFuß * qbk [MN]
0,1 4 4,52
8.7 Spezielle Probleme 731

Charakteristischer axialer Pfahlwiderstand: 8.7 Spezielle Probleme

Rk = Rbk + Rsk = 4,08 + 4,52 = 8,60 MN
8.7.1 Temperaturbeanspruchung
E1d = –6,04 MN Bemessungswertedes
maßgebenden Pfahls Ingbert Mangerig und Ulf Lichte
(EWK 2, LF1)
Rk 8.7.1.1 Einleitung
Rd =
γP
Der ständige Wechsel der klimatischen Ein-
mit flüsse verursacht in Bauwerken instationäre,
nichtlinear begrenzte Temperaturverteilun-
γP = 1,4 Teilsicherheitsbeiwert für Pfahl- gen. Affin zu diesen Temperaturentwick-
widerstand auf Druck und Zug lungen entstehen thermische Dehnungen,
aufgrund von Erfahrungswerten die in statisch bestimmt gelagerten Trag-
R1k 8,60 werken Verformungen und bei statisch un-
R1d = = = 6,15 MN bestimmter Lagerung zusätzlich Zwangsbe-
γP 1,4 anspruchungen hervorrufen. Da die Tem-
peraturverteilungen nichtlinear begrenzt
E1d = 6,04 MN < R1d = 6,15 MN
sind, die Bernoulli-Hypothese jedoch ebene
→ Nachweis erfüllt Verzerrungen in den Teilquerschnitten vor-
aussetzt, treten unabhängig von der Lage-
Nachweis für Biegung rung der Tragwerke Eigenspannungen auf.
Aus dem Nachweis für Biegung im Grenz- Neben der Veränderung des Temperaturni-
zustand der Tragfähigkeit für die Bohr- veaus aufgrund des Wechsels der klimati-
pfähle ergibt sich keine Bewehrung über schen Bedingungen zählen bei Beton- und
das Maß der eingelegten Mindestbeweh- Verbundbauwerken die Auswirkungen des
rung nach [ZTV-ING] hinaus. Abfließens der Hydratationswärme sowie
unabhängig von der Werkstoffwahl bei
gewählt: 22 ∅ 20 allen Brückenbauwerken der Einbau des
d′ = 120 – 2 ∙ 7,5 cm = 105 cm Fahrbahnbelags zu den durch Wärme ver-
ursachten Beanspruchungen, deren Aus-
u′ = 1,05 ∙ π = 329 cm wirkungen zu verfolgen sind. Dies betrifft
Stababstand bei zwängungsfreier Lagerung der Trag-
werke die ausreichende Dimensionierung
= 329/22 = 15 cm < szul = 20,0 cm
der Lagerwege zur Kompensation der sai-
Wendelbewehrung sonalen Erwärmung und Abkühlung und
bei Bauweisen, die Zwängungen verursa-
= ∅ 10/15 cm
chen, die sichere Bestimmung der resultie-
Auf die weitere Darlegung der Nachweis- renden Zwangs- und Eigenspannungen. Im
führung für die Pfahlkopfplatte wird im weitesten Sinne ist unter Temperaturein-
Rahmen dieses Berechnungsbeispiels ver- wirkungen auch der Eintrag von Wärme
zichtet. beim Schweißen zu verstehen. Besondere
Beachtung erfordert die Wärmewirkung
nach Unfällen mit Brandeinwirkung durch
ausgelaufenen Treibstoff oder durch Van-
dalismus verursachten Hitzeschäden an
Brückenbauwerken.
732
Zur praxisgerechten Anwendung wer-
den die komplexen Erwärmungs- und Ab-
kühlungsprozesse auf repräsentative, idea-
lisierte Temperaturverteilungen reduziert.
In den Regelwerken werden die mit großen
Schwankungen behafteten Temperaturein-
flüsse als zeitlich veränderliche Einwirkun-
gen geführt. Es finden sich dort Angaben
zur Berücksichtigung der klimatischen
Einflüsse, während der Wärmeeintrag auf-
grund des Belageinbaus, die Auswirkungen
möglicher Brandeinwirkungen oder das
Abfließen der Hydratationswärme fallweise
eine vertiefte Beschäftigung mit der Frage-
stellung erfordern.
8.7.1.2 Temperatureinwirkungen
auf Brückentragwerke
Wie bereits eingangs erwähnt, treten wäh-
rend der Montage und der Nutzung eines
Brückenbauwerks thermische Einwir-
kungen unterschiedlichsten Ursprungs auf.
Wegen der räumlich und zeitlich ungleich-
mäßig ablaufenden Prozesse von Erwär-
mung und Abkühlung sind Eigenspan­
nungen, Deformationen und Zwangsbean-
spruchungen die Folge. Bei der Hydratation
des jungen Betons [Mehlhorn et al., 1980],
[Zeitler, 1983], [Hellmich, 1984], [Pamp,
1991] sind aus dem Erhärtungsprozess im
Werkstoffgefüge Eigenspannungen zu er-
warten. Der Heißeinbau von Fahrbahnbelag
stellt insbesondere für die Fahrbahnplatte
Bild 8.7.1‑1   Temperatureinwirkungen auf Brückentragwerke
8 Berechnung
eine erhebliche Temperaturbeanspruchung
dar, welche begleitet wird von hohen lokalen
Einzellasten aus der Einbaumaschinerie.
Dieser kurzzeitige Belastungszustand tritt
sowohl bei Brückenneubauten als auch bei
Belagserneuerungen im Brückenbestand
auf. Während der Nutzungsphase sind be-
triebsbedingte Temperatureinwirkungen
durch eine Fahrbahnbeheizung zum Verei-
sungsschutz [Zichner, 1976], [SERSO, 1994]
möglich. Es ist ebenfalls zu bedenken, dass
durch Unfälle aber auch infolge Vandalis-
mus ein lokal begrenzter Wärmeeintrag aus
dem Abbrennen ausgelaufenen Treibstoffs
erhebliche Beanspruchungen hervorrufen
kann. Überlagert werden diese als zeitlich
begrenzt auftretenden Wärmewirkungen
durch die witterungsbedingten Klimaein-
wirkungen, die allein für sich bereits bei
Brücken Beanspruchungen in der Größen-
ordnung der Verkehrsbelastung hervorru-
fen können. Wenngleich für die Dimensio-
nierung der Brückenbauwerke die extremen
Bauwerksreaktionen aus langjährigen Bean-
spruchungszeitreihen abzuleiten sind, so
sind für die begrenzten Zeiträume der Bau-
phase und möglicher Ertüchtigungsarbeiten
auch kürzere Zeitabschnitte bis hin zu de-
taillierten Kenntnissen einer an der Tages-
zeit orientierten Temperaturentwicklung
von Bedeutung. Beispielhaft soll auf die
Festlegung des Zeitpunkts zur Einjustierung
der Brückenlager oder des Einbaus der
Schrägkabel bei Schrägkabelbrücken ver-
wiesen werden.
8.7 Spezielle Probleme
Bild 8.7.1‑2   Meteorologische Randbedingungen
Die sich im Bauwerk einstellenden Tem-
peraturverteilungen resultieren aus dem
Zusammenspiel von Klimaeinwirkung,
Wärmeaustausch, Wärmeleitung und Wär-
mespeicherung. Vom Energielieferanten
Sonne geht eine kurzwellige Strahlung aus,
die beim Auftreffen auf die Atmosphäre
teilweise reflektiert sowie beim Durchgang
durch die Atmosphäre gestreut und gefil-
tert wird, so dass nur ein abgeschwächter
Anteil die Erdoberfläche als direkte Son-
nenstrahlung erreicht. Der in der Atmos-
phäre gestreute Anteil trifft die Erdober­
fläche als diffuse Sonnenstrahlung. Die
Schwankungen der Lufttemperatur entste-
hen durch großflächige Konvektion an der
Erdoberfläche und Abkühlung während
der Nachtstunden. An den Bauwerksober-
Bild 8.7.1‑3   Zeitabhängige Temperaturentwicklung in einem Eisenbahnbrückenquerschnitt in
Spannbetonbauweise
733
flächen findet über Konvektion und Strah-
lung der Wärmeaustausch mit der Umge-
bung statt. Im Bauteil wird die zugeführte
bzw. entzogene Wärme über Wärmeleitung
verteilt und beeinflusst so die Temperatur-
entwicklung in den Tragwerken. Wegen der
zeitlich veränderlichen Klimaeinwirkungen
sind auch die daraus resultierenden Tempe-
raturverteilungen instationär und nichtli-
near, während deren absolutes Niveau vom
vorherrschenden Wetter, der Jahreszeit, der
Bauwerksgeometrie und den thermophysi-
kalischen Materialeigenschaften abhängt.
Indirekte Einflussfaktoren sind die geogra-
phische Lage des Bauwerks, dessen Aus-
richtung sowie die Querschnittsgeometrie.
Ausgehend von den Oberflächentempe-
raturen des betrachteten Bauteilelements
734
Bild 8.7.1‑4   Jahreszeitliche Schwankungen der
klimatischen Temperatureinwirkungen einer
Stahlbrücke
8 Berechnung
und unter Beachtung der Summe der von
Außen einwirkenden Wärmeströme ergibt
sich eine Energiebilanz, die entweder eine
Wärmezufuhr und damit eine Oberflä-
chenerwärmung oder eine Wärmeabgabe
mit einer nachfolgenden Abkühlung ini­
tiiert. Das entstehende Potenzialgefälle
setzt im Querschnitt einen Wärmefluss mit
einhergehender Temperaturänderung in
Gang. Bild 8.7.1-3 zeigt exemplarisch die
zeit­abhängige Temperaturentwicklung
­eines Eisenbahnbrückenquerschnitts in
Spannbetonbauweise während eines Tages.
Mit Bezug auf die klimatischen Einwir-
kungen ist festzustellen, dass sie permanent
vorhanden sind, tägliche wie saisonale
Schwankungen aufweisen, regionalen Un-
terschieden aufgrund des regionalen Wet-
tergeschehens folgen und als Zufallsprozess
vorliegen. Diese Charakteristika sind aus
der täglichen Erfahrung geläufig. Sie spie-
geln sich folgerichtig auch in den Tempera-
turreaktionen der Brückenbauwerke wider.
Da für die Tragwerksplanung die aus extre-
men Erwärmungszuständen resultieren-
den mechanischen Auswirkungen: Verzer-
rungen/Verformungen und Spannungen/
Kräfte von Bedeutung sind, müssen praxis-
gerechte Beziehungen zwischen den, mit
den Methoden der Thermophysik analy-
sierten Temperaturentwicklungen und
den nach den Gesetzen der Mechanik be-
rechneten Bauwerksreaktionen hergestellt
werden.
8.7.1.3 Bauwerksreaktionen
Temperaturbedingte Bauwerksreaktionen
resultieren aus der Wärmedehneigenschaft
der Materialien. Im baupraktischen Bereich
können diese als temperaturproportional
angesehen werden. Für den Werkstoff Stahl
liegt der Wärmeausdehnungskoeffizient bei
1,2 · 10–5/K. Das Wärmedehnungsverhalten
von Beton schwankt hingegen abhängig
von der Zusammensetzung, dem Feuchte-
8.7 Spezielle Probleme 735

gehalt und dem Alter im Bereich αT = 0,6 ·
10–5/K bis 1,4 · 10–5/K [Weigler, 1989]. Der
üblicherweise verwendete Mittelwert für
Stahlbeton beträgt 1 · 10–5/K. Im DIN-
Fachbericht 101, der normativen Grundla-
ge für die Ermittlung von Einwirkungen auf
Brücken, sind von einigen gebräuchlichen
Materialien lineare Temperatur-Ausdeh-
nungskoeffizienten angegeben. Sie sind in
der Tabelle 8.7.1-1 aufgeführt.
Am Beispiel der klimatischen Einwir-
kungen ist in Bild 8.7.1-5 die prinzipielle
Vorgehensweise von der Einwirkung bis
zur Auswirkung schematisch dargestellt.
Für die Tragwerksplanung interessieren
letztlich nur die beiden rechten Blöcke. Da
an Stelle der natürlichen Erwärmungsquel-
len die zu erwartenden extremen Tempera-
turverteilungen im Brückenquerschnitt als
Einwirkungsgrößen angesetzt werden, wer-
den Temperaturwirkungen auch als indi-
rekte Einwirkung bezeichnet.
Jegliche äußeren und inneren Tempera-
tureinflüsse führen wie bereits erwähnt zu
Temperaturverteilungen, die über den
Querschnitt ungleichmäßig verteilt und
zeitlich veränderlich sind (Bild 8.7.1-6a). Zu
diesen nichtlinearen Temperaturverteilun-
gen würden affine Dehnungen entstehen,
wären die Ausdeh­nungsmöglichkeiten der

Tabelle 8.7.1-1   Lineare Ausdehnungskoeffizienten gebräuchlicher Materialien, aus [DIN-FB 101,

2003]
Material αT (∙ 10–5/K)
1 Aluminium, Aluminiumlegierungen 2,4
2 Nichtrostender Stahl 1,8
3 Baustahl, Schmiede- oder Gusseisen 1,0
4 Beton, mit Ausnahme von Zeilen 5 und 6 1,0
5 Beton mit Zuschlag aus Kalkstein 0,9
6 Beton mit Leichtzuschlag 0,7
9 Holz, in Faserrichtung 0,5
10 Holz, quer zur Faserrichtung 3,0 – 7,0 a
a Für andere Materialien sollten spezielle Angaben erfragt werden. Die obigen Werte sollten für die
Ermittlung der Temperatureinwirkungen verwendet werden, wenn keine niedrigeren Werte aus
Experimenten oder genaueren Untersuchungen vorliegen.

Bild 8.7.1‑5   Einwirkung und Auswirkung klimatischer Temperaturbeanspruchungen

736 8 Berechnung

Bild 8.7.1‑6   a) Ungleichmäßige Temperaturverteilung in einem Plattenbalken, b) Eigenspan-

nungen hervorrufender Anteil der Temperaturverteilung

einzelnen Fasern in den Querschnitten Brückenbau können die Eigenspannungen

voneinander unabhängig. We­gen der Vo-
raussetzung der Bernoulli´schen Hypothe-
se vom Ebenbleiben der Querschnitte stellt
sich jedoch eine linear begrenzte Deh-
nungsverteilung innerhalb der Teilquer-
schnitte ein­. Die Abweichungen der „un-
gleichmäßigen Temperaturdehnungen“ zu
den streng nach mechanischen Gesetzen
vorgegebenen Dehnungsverteilungen bele-
gen die Existenz von Eigenspannungen. Im
aus klimatischen Temperatureinflüssen
vernachlässigt werden (Bild 8.7.1-6b),
wenngleich Eigenspannungen, die beim
Heißeinbau des Fahrbahnbelags entstehen,
oder als Folge von Brandeinwirkung auftre-
ten detailliert zu untersuchen sind.
Bezogen auf den Gesamtquerschnitt
entstehen infolge Temperatureinwirkungen
bei einem völlig zwängungsfrei gelagerten
Tragwerk die in Bild 8.7.1-7 dargestellten

Bild 8.7.1‑7   Tragwerksreaktionen von Brückenquerschnitten infolge nichtlinearer Temperatur-

verteilungen
8.7 Spezielle Probleme 737

a b
Bild 8.7.1‑8   Temperaturverformung der Teilquerschnitte von Brückentragwerken. a) Einseitige
Sonnenbestrahlung des Untergurts eines Plattenbalkens, b) Temperaturverkrümmung des Aufla-
gerquerträgers einer Kanalbrücke

primären Bauwerksreaktionen: Längenän- eines Plattenbalkenquerschnitts durch ein-

derungen des Brückenüberbaus, Verkrüm-
mungen in vertikaler und horizontaler
Richtung, Torsion sowie Querschnittsver-
wölbung und Profilverformung. Werden
wie bei statisch unbestimmten Systemen die
genannten Verformungen behindert, treten
im Tragwerk Zwangsbeanspruchungen auf.
Unter Zwangsbeanspruchungen sind im
Gleichgewicht stehende Lagerreaktionen
und Zwangsschnittgrößen zu verstehen.
Den primären Temperaturverformun-
gen der Gesamtquerschnitte sind sekundä-
re Bewegungen einzelner Querschnittsteile
überlagert. Bild 8.7.1-8a zeigt beispielhaft
das seitliche Ausweichen des Untergurts
seitige Sonnenbestrahlung. Die Behinde-
rung dieser Flanschverkrümmung lässt
bei regelmäßig vorhandenen Querschotten
Zwängungsbeanspruchungen entstehen.
Das Bild 8.7.1-8b rechts daneben zeigt
am Modell des Auflagerquerträgers einer
Kanalbrücke, dass neben der temperatur-
bedingten Verkrümmung in Brückenlängs-
richtung auch eine Temperaturverkrüm-
mung in Querrichtung erhebliche Auswir-
kungen auf die Lagerkräfte und demzufolge
auch auf die Beanspruchungen der Gesamt-
konstruktion haben kann.
Zusätzlich zu den Tragwerksreaktionen
des Brückenüberbaus werden auch die

Bild 8.7.1‑9   Zusammenwirken des Brückenüberbaus und der Pfeiler

738
­ brigen Konstruktionselemente des Ge-
ü MZ = ∫ σx ∙ (y – ys) ∙ dA
samttragwerks durch die Klimaeinwirkun-
gen beeinflusst. Detailliert ist dies bei
Schrägkabelbrücken zu verfolgen, bei de-
nen Überbau, Pylone und Tragkabel gegen-
über den Wettereinflüssen nicht synchron,
sondern aufgrund unterschiedlicher Mas-
sen und beeinflusst vom Tagesgang der
Sonne zeitlich versetzt reagieren. Aber auch
bei einfachen Balkenbrücken entstehen
durch die Kopplung der Verformungen
zwischen dem Versteifungsträger und den
Pfeilern aus klimatischen Einwirkungen
Zwängungen, Bild 8.7.1-9.
8.7.1.4 Ersatztemperaturverteilungen
Bei der Berechnung von Straßen, Wege-
und Eisenbahnbrücken werden Tempera-
tureinwirkungen durch lineare Ersatztem-
peraturfelder berücksichtigt. Als Ersatz für
die tatsäch­lich auftretenden Temperatur-
verteilungen wird eine über den Gesamt-
querschnitt konstante und über die Quer-
schnittshöhe bzw. -breite linear veränderli-
che Temperatur­vertei­lung verwendet. Die
konstante Temperaturverteilung ∆TN steht
stellvertretend für die Auswirkungen in
Brückenlängsrichtung (Längenände­rung),
die linear veränderlichen Temperaturver-
teilungen ∆TM reprä­sentieren die Bean-
spruchungen in der Vertikal- und der Ho-
rizontalebene (Verkrümmung).
Zur Ableitung der Ersatztemperatur­
verteilungen aus realen, nichtlinearen Tem-
peraturfeldern kann als Modell der beid­sei­
tig eingespannte Stab verwendet werden.
Aus den an diesem Modell ermittelten
Zwangsschnitt­größen lassen sich äquiva-
lente, die gleichen Zwängungen erzeugende,
idealisierte Ersatztemperaturverteilungen
ableiten.
N = ∫ σ ∙ dA = ∫ ε ∙ E ∙ dA
A A
= ∫ (αT ∙ ∆TN) ∙ E ∙ dA = EA ∙ αT ∙ ∆TN
A nalbrücken ausschließlich trogförmigen
8 Berechnung
A
∆TMY Tunten – Toben
= EIZ ∙ αT ∙ 91 = EIZ ∙ αT ∙ 967
h h
In diesem Zusammenhang sei auf die in
den Regelwerken verwendete Indexbe-
zeichnung der linearen Temperaturunter-
schiede hingewiesen. Ausgehend von den
europäischen Regelungen der Eurocodes
bewirkt ein Temperaturunterschied ∆TMY
eine Stabverkrümmung affin zu einer Bie-
gemomentenbelastung MZ . Ferner bewirkt
ein positiver vertikaler Temperaturunter-
schied eines Einfeldträgers eine negative
vertikale Durchbiegung.
Für die temperaturbedingte Verdrillung
besteht der Zusammenhang zwischen der
Wölbordinate ω, dem Wölbbimoment Mω
und dem Wölbwiderstand Iω :
Mω = ∫ σx ∙ ω ∙ dA = ∫ (αT ∙ ∆T (y, z))
A A
∙ ω (y, z) ∙ E ∙ dA = EIω ∙ αT ∙ ∆TMω
Weitere Idealisierungen von Temperaturzu-
ständen sind im Bild 8.7.1-11 dargestellt.
Diese orientieren sich näher an einem „tat-
sächlich“ vorhandenen Temperaturprofil,
wenngleich sie nur auf die Vertikalebene
fokussiert sind und andere Temperaturre-
aktionen außer Acht lassen. Im Gegensatz
zu den linearen Ersatztemperaturvertei-
lungen können mit diesen Temperaturan-
sätzen auch Auswirkungen in der Fahr-
bahnplatte sowie den Steg- und Untergurt-
bereichen näherungsweise erfasst werden.
Zur Extraktion der idealisierten Temperatur­
anteile (Bild 8.7.1-10) aus nichtlinearen
Temperaturverteilungen ist in [ENV 1991-
2-5, 1997] eine Rechenvorschrift ange­geben.
Außerdem wird in [Lichte, 2004] ­ein wei-
teres ­Z erlegungsverfahren beschrieben,
welches auch für Ersatztemperaturvertei-
lungen in Anlehnung an Bild 8.7.1-11 geeig-
net ist.
Im Gegensatz zu Brückenbauwerken des
Straßen- und Eisenbahnbaus besitzen Ka-
8.7 Spezielle Probleme 739

Bild 8.7.1‑10   Idealisierte Ersatztemperaturverteilungen [DIN-FB 101, 2003]

Bild 8.7.1‑11   Aus Temperaturprofilen abgeleitete Ersatztemperaturverteilungen

Bild 8.7.1‑12   Definition wärmetechnisch gleich­artiger Querschnittsbereiche einer Kanalbrücke

[Mangerig/Lichte, 2002]

Querschnitt und wegen der erforderlichen dieses Bauwerks in [Mangerig/Lichte, 2002]

Wassertiefe fast immer beträchtliche Bau-
werksabmessungen. Ein Ansatz klassischer
Ersatztemperaturverteilungen für den Ge-
samtquerschnitt scheidet bei dieser Quer-
schnittskontur aus. Bild 8.7.1-12 zeigt für
eine Kanalbrücke mit geneigten Trogwän-
den eine Zusammenfassung von Flächen-
bereichen mit nahezu gleichartiger Tempe-
raturbelastung, wie sie für eine idealisierte
Beschreibung der Temperatureinwirkungen
verwendet wurde.
Während zur zielsicheren Berechnung
der Tragwerksreaktionen einer Kanalbrü-
cke auch bei Anwendung idealisierter Tem-
peraturprofile die Anwendung von Finite-
Element-Verfahren erforderlich ist, können
beim Ansatz der klassischen Ersatztempe-
raturverteilungen gemäß Bild 8.7.1-10 die
bekannten Lösungsmethoden der Mecha-
nik angewendet werden.
740
8.7.1.5 Zufallscharakter der Temperatur­
einwirkungen
Da die klimatischen Einwirkungen sto­­chas­
tischen Charakter besitzen, ist das Tem­
peraturniveau der Brückenbauwerke –
respektive die Summe der idealisierten
Ersatztemperaturanteile – ebenfalls zufalls­
behaftet. Zur Bauwerksbemessung sind
aber diejenigen Temperaturzustände von
Interesse, die das Überschreiten der Bau-
werksreaktion mit einer vorgegebenen Auf-
tretenshäufigkeit repräsentieren.
Grundvoraussetzung zur Angabe dieser
repräsentativen Temperaturzustände ist die
hinreichende Kenntnis täglicher Trag-
werksreaktionen. In Bild 8.7.1-13 sind bei-
spielhaft die tageszeitabhängigen Verläufe
der Ersatztemperaturverteilungen der
Schwerpunktstemperatur TN und des verti-
kalen Temperaturunterschieds ∆TMZ dar-
gestellt. Deutlich zeichnet sich ein signifi-
kanter Einfluss der Querschnittsgestalt und
Bild 8.7.1‑13   Mittlere Tagesgänge der Ersatztemperaturverteilungen TN und ∆TMZ eines Platten-
balkenquerschnitts in Stahl-, Verbund- und Betonbauweise
8 Berechnung
der Werkstoffwahl im Tagesverlauf und bei
den Extremwerten der Temperaturbean-
spruchungen ab.
Hervorzuheben ist der Verlauf der ver­
tikalen Temperaturunterschiede des Ver-
bundquerschnitts gegenüber denen der
Stahl- und Betonbrücke. Der veränderte Ta-
gesgang resultiert aus den Materialeigen-
schaften und dem eingesetzten Materialvo-
lumen der verwendeten Werkstoffe Stahl
und Beton. Die massive Fahrbahnplatte
weist gegenüber den Stahlstegen ein deut-
lich höheres Wärmespeichervermögen auf,
so dass die Stege tagsüber wärmer als die
Fahrbahnplatte sind und des Nachts kälter.
Dies verursacht beim zwängungsfrei gela-
gerten Einfeldträger tagsüber, obwohl über
die Fahrbahnplatte mit Wärme versorgt,
eine Durchsenkung des Bauwerks und wäh-
rend der Nachtstunden eine Aufwölbung.
Die Extremwerte veränderlicher Einwir-
kungen werden gemäß den geltenden Re-
gelwerken als repräsentative Werte bezeich-
8.7 Spezielle Probleme
net, wobei die zentrale Einwirkungsgröße
der charakteristische Wert ist. Per Definiti-
on wird dieser Wert im Mittel alle 50 Jahre
einmal erreicht oder überschritten. Als
Grundlage der Extremwertbetrachtung für
Temperaturbeanspruchungen dienen die
aus den Tagesgängen der Ersatztempera-
turverteilungen abzuleitenden Tagesmaxi-
malwerte (Bild 8.7.1-13).
Wegen der saisonalen Einflüsse muss
zwischen den saisonbezogenen Extremsi-
tuationen und den ein ganzes Jahr umfas-
senden Extremereignissen unterschieden
werden. Für die Tragwerksplanung sind
letztere entscheidend; für auf einen be-
grenzten Zeitraum ausgerichtete Frage­
stellungen im Rahmen der Bauwerksmon-
tage oder -wartung interessieren jedoch
jahreszeitbezogene Aussagen der zu erwar-
tenden Temperaturbeanspruchungen.
Hierfür liefern die Regelwerke keine An-
haltswerte, weshalb nur die Möglichkeiten
einer Abschätzung, der Durchführung von
Temperaturmessungen am Bauwerk oder
die modellhafte Ermittlung saisonbezo-
gener Beanspruchungen verbleiben ([Man-
gerig/Lichte, 2002], [Lichte, 2004]).
Üblicherweise sind die Querschnittsab-
messungen von Brücken dem Verlauf der
Bild 8.7.1‑14   Saisonale Schwankung von Temperatureinwirkungen
741
Beanspruchungen angepasst. Bei Stahl-
und Verbundbrücken wird dies durch Ver-
änderung der Bauhöhe und Variation der
Untergurt- und Stegabmessungen erreicht.
Entsprechend den Querschnittsabstu-
fungen stellen sich in Längsrichtung der
Brücke unterschiedliche Temperatur-
schwankungen und Temperaturunter-
schiede ein. Da in der praxisgerechten An-
wendung von Temperatureinwirkungen für
Brückentragwerke ein einheitlicher Lastan-
satz anzustreben ist, sind die unterschied-
lichen Temperatur­reaktionen durch
Wichtung zu einem einheitlichen Wert zu-
sammengefasst. Bild 8.7.1-15 zeigt für ei-
nen Zweifeldträger, der im mittleren Stütz-
bereich über die Länge ξ · L verstärkt ist, die
Vereinheitlichung der Temperaturunter-
schiede ∆TMY, 1 und ∆TMY, 2 zu dem Wert
∆TMY  . Die angegebene Wichtung ist derart
formuliert, dass der ver­einheitlichte Anteil
∆TMY das gleiche Stützenmoment hervor-
ruft wie die einzelnen Temperaturunter-
schiede ∆TMY,1 und ∆TMY,2 . Der Anteils­
faktor a2 gilt unter der vereinfachten An-
nahme, dass im Längs­verlauf Querschnitts-
höhe und Wärme­dehnzahl konstant sind.
742 8 Berechnung

Bild 8.7.1‑15   Wichtung des vertikalen Temperaturunterschieds bei einstufiger Variation des

Querschnitts

8.7.1.6 Temperatureinwirkungen in den Im Bereich des Eisenbahnbrückenbaus

Regelwerken
Die Bemessungsgrundlage für Tempera-
tureinwirkungen auf Straßen- und Fußgän-
gerbrücken sowie Eisenbahnbrücken ist der
DIN-Fachbericht 101 „Einwirkungen auf
Brücken“ [DIN-FB 101, 2009]. Er ist inhalt-
lich deckungsgleich mit der DIN 1055-7
„Einwirkungen auf Tragwerke – Temperatur­
einwirkungen“ [DIN 1055-7, 2002] und
­lediglich redaktionell an das Konzept der
DIN-Fachberichte angepasst. Vorlage ist bei
beiden Regelwerken stets die DIN 1991-2-5,
2002 nebst zugehörigem NAD.
ist zusätzlich die [Richtlinie 804, 2003]
„Eisenbahnbrücken und sonstige Ingeni-
eurbauwerke“ zu erwähnen. Sie enthält
spezifische Regelungen für die Planung und
Instandhaltung. Im Prinzip verweist sie auf
die DIN Fachberichte 101 bis 104, enthält
aber einige ergänzende Regelungen. Für
Stahlwasserbauten finden sich in [DIN
19704-1, 1998] „Stahlwasserbauten – Be-
rechnungsgrundlagen“ ebenfalls Angaben
zur Berücksichtigung von Temperaturein-
flüssen für spezielle Fragestellungen dieser
Tragwerksstrukturen. Im Hinblick auf die
Regelungen zu Brückenlagern gelten zu-

Tabelle 8.7.1-2  Bemessungswerte der veränderlichen Einwirkungen zur Anwendung bei Einwir-

kungskombinationen [DIN-FB 101, 2003]
Anteil der unabhängigen veränderlichen Einwirkungen an der Kombinationsregel
Tragsicherheit Gebrauchstauglichkeit
Vorherr­ Andere Vorherr­ Andere
schende schende
Ständig/ γQ1 ⋅ Qk1 γQ1 ⋅ ψ0i ⋅ Qki Charakteristisch Qk1 ψ0i ⋅ Qki
vorübergehend
Außergewöhnlich ψ11 ⋅ Qk1 ψ2i ⋅ Qki Häufig ψ11 ⋅ Qk1 ψ2i ⋅ Qki
Erdbeben ψ21 ⋅ Qk1 ψ2i ⋅ Qki Quasi-ständig ψ21 ⋅ Qk1 ψ2i ⋅ Qki
Nicht häufig a ψ1′ ⋅ Qk1 ψ1i ⋅ Qki
a Für den Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit sollte die nicht häufige Kombination nach-
gewiesen werden.
8.7 Spezielle Probleme 743

Tabelle 8.7.1-3  ψ-Beiwerte zur Berücksichtigung der Temperaturbeanspruchung bei Brückenbau-

werken, nach [DIN-FB 101, 2003] und [DIN 1055-100, 2001]
ψ-Faktoren für die Temperatureinwirkungen ψ0 ψ1 ψ2 ψ1′ a
Straßenbrücken 0c 0,6 0,5 0,8
Geh- und Radwegbrücken (DIN FB 101)
Eisenbahnbrücken b
Tragwerke (nicht Brand) (DIN 1055-100) 0,6 0,5 0,0
a ψ1′ ist ein ψ-Faktor zur Bestimmung der nicht häufigen Lasten.
b Die Richtlinie 804 fordert, dass Zwangsschnittgrößen aus Temperatur beim Nachweis der Trag-
sicherheit stets zu berücksichtigen sind, ihre Vernachlässigung ist nicht zulässig.
c Falls nachweisrelevant sollte ψ0 = 0,8 gesetzt werden.

sätzlich [DIN 4141, 1984], [DIN EN 1337]
und der Anhang A zur [DIN V ENV 1993-2,
2001].
Entsprechend der geltenden Sicher­
heitsphilosophie sind bei der Bemessung
von Tragwerken Grenzzustände der Ge-
brauchstauglichkeit und der Tragfähigkeit
zu untersuchen. Im Kontext dieser Rege-
lungen werden die Temperatureinwirkun-
gen über Kombinationsbeiwerte in die
Einwirkungskombinationen einbezogen
[DIN-FB 101, 2009]. Für den Anteil der
veränderlichen Einwirkungen sind in der
Tabelle 8.7.1-2 die Kombinationsanteile für
die jeweiligen Bemessungssituationen ge-
genübergestellt.
Temperaturbeanspruchungen sind ver-
änderliche Einwirkungen. Entsprechend
Tabelle 8.7.1-4   Gruppierung wärmetechnisch
gleichartiger Brückenquerschnitte [DIN-FB
101, 2003]
Gruppe Querschnittstyp
1 Stahlüberbauten als Kasten,
Fachwerk oder Plattenbalken
2 Verbundüberbau: Betonplatte
auf einem Stahlkasten, Fachwerk
oder Plattenbalken aus Stahl
3 Fahrbahnplatten oder Überbau-
ten aus Beton auf Betonbalken
oder Betonkästen
den geltenden Regelungen ist der charakte-
ristische Einwirkungswert Tk (= Qk) so fest-
gelegt, dass er im Mittel alle 50 Jahre er-
reicht oder überschritten wird. Durch Mul-
tiplikation mit den Koeffizienten ψ0, ψ1 und
ψ2 (Tabelle 8.7.1-3) werden Temperatur­
beanspruchungen unterschiedlicher Wie-
derkehrperiode berücksichtigt. Der Teil­
sicherheitsbeiwert ist für den Fall einer
ungünstigen Einwirkung bei ständigen und
vorübergehenden Bemessungssituationen
mit γQ = 1,5 festgelegt.
Zur Beschreibung der Temperaturein-
flüsse werden die zuvor erläuterten lineari-
sierten Temperaturanteile entsprechend
Bild 8.7.1-10 verwendet. Damit dem aus
der Querschnittsgeometrie und dem ver-
wendeten Werkstoff herrührenden unter-
schiedlichen Erwärmungsverhalten häufig
eingesetzter Brückenquerschnitte Rech-
nung getragen werden kann, sind typische
Brückenquerschnitte in drei Gruppen ein-
geteilt (Tabelle 8.7.1-4).
Entsprechend der Eingruppierung wer-
den charakteristische Werte für den gleich-
mäßigen Erwärmungszustand Te und den
vertikalen sowie horizontalen Temperatur-
unterschied ∆TMY bzw. ∆TMZ angegeben.
Dem DIN Fachbericht 101 [DIN-FB 101,
2003] entnommene charakteristische Wer-
te, die für eine Belagdicke von 50 mm gel-
ten, sind im Bild 8.7.1-16 zusammenfas-
send gegenübergestellt.
744
Bild 8.7.1‑16   Zusammenstellung der charakteristischen Werte der Temperatureinwirkungen für
typische Brückentragwerke in Deutschland
Die Gesamt-Temperaturschwankung
∆TN des Überbaus ergibt sich aus der Diffe-
renz
∆TN = ∆TN, pos – ∆TN, neg
= (∆Te, max – T0) – (∆Te, min – T0)
8 Berechnung
T0 ist darin der „konstante Temperaturan-
teil der Bauteile bei deren Fertigstellung“,
also der Bezugstemperatur der Bauwerks-
bemessung. Bei der Berücksichtigung des
konstanten Temperaturanteils sollten fol-
gende Effekte berücksichtigt werden [DIN
FB 101, 2003]:
8.7 Spezielle Probleme 745

• Beschränkung der bauteilspezifischen ben, mittels derer diese simultanen Aus-

Ausdehnung und Verkürzung (z. B. bei
Rahmen, Bogen, Elastomerlagern)
• Reibung bei Rollen- und Gleitlagern
• Nicht-lineare geometrische Einflüsse
(Theorie 2. Ordnung)
• Bei Eisenbahnbrücken kann die Wech-
selwirkung zwischen dem Gleiskörper
und der Brücke infolge eines Temperatu-
runterschieds von Überbau und Schiene
zusätzliche Horizontalkräfte in den La-
gern und in den Schienen verursachen.
Die in Bild 8.7.1-16 wiedergegebenen verti-
kalen Temperaturunterschiede gelten für
eine Belagdicke von 50 mm [Frenzel et al.,
1996]. Wegen der abschirmenden Wirkung
des Fahrbahnbelags wird der vertikale Tem-
peraturunterschied im Brückenquerschnitt
durch dessen Einbaudicke merklich beein-
flusst. Deshalb sind die charakteristischen
Werte des vertikalen Temperaturunter-
schieds ∆TMY bei abweichender Belagdi-
cke mit einem dickenabhängigen Faktor
KSur zu multiplizieren.
Da die benannten Temperaturanteile in
Sum­ma ein Gesamttemperaturfeld reprä-
sentieren, wirken diese auch gleichzeitig
auf das Brückenbauwerk ein. Sie bewirken
folglich eine kombinierte Bauwerksreak­
tion. Um dies bei der Tragwerksbemessung
zu berücksichtigen, wird in den Regel­
werken eine Kombinationsregel angege-
wirkungen von ∆TMY und ∆TN berücksich-
tigt werden können. Sie ist ebenfalls im
Bild 8.7.1-16 aufgeführt. Unbeachtet der
normativ vorgegebenen Kombinationsfak-
toren haben Analyserechnungen in [Lichte,
2004] gezeigt, dass die normativ vorgege-
benen Faktoren zur Berücksichtigung des
gleichzeitigen Auftretens von Temperatur-
schwankung und vertikalem Temperatur-
unterschied teilweise unsichere Ergebnisse
liefern.
Für die Ermittlung von Bewegungs-
schwankungen, wie bei der Bemessung
von Lagern und Dehnungsfugen erforder-
lich, kommt zur Referenztemperatur T0 als
weitere Temperaturkomponente die Auf-
stelltemperatur hinzu. Sie muss bei der
Festsetzung der Lager oder der Ausbildung
der Dehnungsfugen berücksichtigt werden.
Sie weicht von der gewählten Referenztem-
peratur ab und ist meist nur als Näherungs-
wert durch Messung zu bestimmen.
Folgerichtig ist bei der Ermittlung von Be-
wegungsschwankungen gemäß [DIN FB 101,
2009] die vorgegebene Temperaturschwan-
kung ∆TN um einen Zuschlag zu vergrößern,
der Unsicherheiten bei der Ermittlung der
Aufstelltemperatur kompensieren soll.
Es werden die in Tabelle 8.7.1-5 angege-
benen Fälle unterschieden.
Der in der Tabelle 8.7.1-5 aufgeführte
Fall 3 wird nur in der [Richtlinie 804, 2003]

Tabelle 8.7.1-5   Vergrößerung der anzusetzenden Temperaturanteile zur Ermittlung von Bewe-
gungsschwankungen [DIN-FB 101, 2003]
Fall Einbau der Lager bzw. Ausbildung Anzusetzende maximale
der Dehnungsfugen Temperaturschwankungen
1 Mittlere Bauwerkstemperatur beim Herstellen der (∆TN, pos + 10) K und
Verbindung ist bekannt (Messung) (∆TN, neg –­10 K) a
2 Mittlere Bauwerkstemperatur beim Herstellen der (∆TN, pos + 20) K und
Verbindung ist nicht bekannt (∆TN, neg –­20 K)
3 Betonieren auf den Lagern ohne nachträgliche keine explizite Regelung
Lagekorrektur
a ± 10 K ist eine „kann“-Regel, ansonsten sind grundsätzlich ± 20 K anzusetzen.
746
Bild 8.7.1‑17   Charakteristische Werte der Tem­
peraturunterschiede für Brückenpfeiler
(Eisenbahnbrücken) explizit benannt, dürf-
te aber grundsätzlich für alle Betonbrücken
gelten. Wird nämlich der Brückenüberbau
auf bereits in den Unterbauten fixierten La-
gern errichtet, so müssen die Verschiebun-
gen aus dem Abfließen der Abbindewärme
beachtet werden. Auf die Hintergründe die-
ser Empfehlung wird im Abschnitt 8.7.1.8
näher eingegangen.
Wie oben in Bild 8.7.1-9 gezeigt, ist die
simultane Temperaturreaktion von Brü-
ckenüberbau und Brückenpfeiler bei seit­
licher Sonneneinwirkung von einer ge­
genläufigen Verschiebung von Überbau
und Pfeilerkopf gekennzeichnet. Grund-
sätzlich sollten auch die gesamten Tempe-
raturbeanspruchungen von Brückenpfei-
lern betrachtet werden, wenn diese zu
Zwangskräften oder zu Bewegungen in den
benachbarten Bauteilen führen. Als cha-
rakteristischer Wert des linearen Tempera-
turunterschieds zwischen gegenüber­
liegenden Außenflächen sind, wenn keine
Hinweise für höhere Werte existieren, nach
[DIN-FB 101, 2009] für Betonpfeiler mit
Hohl- oder Vollquerschnitt 5 K anzu­
nehmen.
Hinsichtlich der Beanspruchungen im
Querschnittsprofil von Brückenpfeilern ist
mit einer Temperaturdifferenz von 15 K
über die Wanddicke zu rechnen.
8 Berechnung
Bei Tragwerken mit voneinander unab-
hängig temperierten Bauteilen (z. B. bei
Schrägkabelbrücken: Hänger/Schrägkabel,
Überbau, Pylon) können Unterschiede der
konstanten Temperaturanteile zu ungünsti-
gen Beanspruchungen führen. Hierfür ist
zwischen den betreffenden Bauteilen ein
Unterschied der mittleren Bauteiltempera-
tur von 15 K anzusetzen, wenngleich dies
eine starke Vereinfachung der tatsächlich
auftretenden Verhältnisse darstellt und bei
exponierten Bauwerken zu hinterfragen ist.
8.7.1.7 Ermittlung von Temperatur­
einwirkungen
Für die meisten der vorkommenden Brü-
ckenquerschnitte sind die anzusetzenden
Grenzwerte der Temperatureinwirkungen
innerhalb der Normenwerke angegeben.
Diese Angaben sind jedoch nicht auf Brü-
ckenquerschnitte mit spezieller, individuel-
ler Querschnittsgestaltung übertragbar. Für
diese Fälle müssen mögliche Extremein-
wirkungen sinnvoll abgeschätzt oder auf
anderem Wege ermittelt und festgelegt wer-
den. In der Regel ist eine messtechnische
Lösung in Form einer Dauermessung an
einem vergleichbaren Brückenquerschnitt
oder einem Prototyp unrealistisch und
unwirtschaftlich, schon aus Gründen der
erforderlichen sehr langen Messdauer.
In den letzten Jahren haben sich numeri-
sche Verfahren zur Ermittlung der Tempe-
ratureinwirkungen als Alternative heraus-
gebildet, die aufgrund der Entwicklungen in
der EDV die rechnerische Simulation des
Temperaturverhaltens von Brückenquer-
schnitten unter Beaufschlagung idealisierter
oder auch real gemessener Klimadaten
ermöglichen [Zichner, 1976], [Fouad, 1998],
[Mangerig, 1986], [Lichte, 2004]. Die Ver-
wendung real gemessener Klimadatenkol-
lektive ermöglicht regional bezogene Aus-
sagen und zudem auch die Anwendung
statistischer Extrapolationsmethoden zur
8.7 Spezielle Probleme 747

Bild 8.7.1‑18   Modellhafte Berechnung des Temperaturverhaltens von Brückentragwerken

748
Ermittlung repräsentativer Extremwerte.
Gleichfalls wird dadurch die Bildung von
Kombinationsregeln für die unterschiedli-
chen Temperaturreaktionen möglich.
Die Berechnungsmodelle stellen Verstei-
fungsträger vorwiegend als zweidimensio-
nale, prismatische Querschnitte dar, die in
der Regel von einer in Brückenlängsrichtung
gleichartigen Temperaturverteilung ausge-
hen. Für veränderliche Überbauhöhen sind
hinreichend sichere Aussagen durch eine
Wichtung der Berechnungsergebnisse von
Querschnitten mit bereichsweise konstan-
ten Konstruktionshöhen zu erreichen.
Der Vorteil einer EDV-basierten Ermitt-
lung der Temperatureinwirkungen besteht
darin, dass die im Planungsstadium ver-
wendeten, genäherten Annahmen von
Temperatureinwirkungen durch konkrete,
auf das jeweilige Vorhaben abgestimmte
Modellrechnungen ersetzt werden. Da-
durch wird es möglich, Parameterstudien
zur Einschätzung und Bewertung spezifi-
scher Rahmenbedingungen durchzufüh-
ren. Wegen des Aufwands dieser wissen-
schaftlich orientierten Methoden wird die
Anwendung dieser Verfahren jedoch auf
exponierte Bauwerke beschränkt bleiben.
8.7.1.8 Brücken-Aufstelltemperatur
Die Temperatureinwirkungen auf ein Bau-
werk liegen innerhalb bestimmter Extrem-
werte (s. Bild 8.7.1-16). Da Temperaturre-
aktionen stets aus einer Änderung des Er-
wärmungszustands resultieren, ist neben
den Extremwerten der Temperatureinwir-
kungen auch die Aufstelltemperatur eines
Bauwerks zu berücksichtigen.
Vereinfachend wird bei einem Brücken-
tragwerk stets davon ausgegangen, dass es
eine gegebene Länge, Ausrichtung, Längs-
und Querneigung, Lage und Form hat. Tat-
sächlich unterliegt das Bauwerk – auch wäh-
rend der Montage – infolge der tagtäglichen
Wettereinwirkungen einer steten Verände-
rung. Damit die Auswirkungen dieser Ver-
8 Berechnung
änderungen hinreichend sicher beschrieben
werden können, liegt die Festlegung einer
Referenztemperatur nahe, bezüglich derer
per Definition die Auswirkungen aus der
Temperaturänderung zu Null werden. Der
häufig verwendete Ansatz einer Bezugstem-
peratur von 10 °C entspricht etwa der mittle-
ren Lufttemperatur in Deutschland.
Es liegt auf der Hand, dass eine Brücke
nicht unter konstanten Temperaturbedin-
gungen errichtet wird. Bereits während der
Montage werden klimatische Temperatur-
einflüsse oder Effekte aus dem Schweißvor-
gang im Bauwerk eingeprägt, deren Auswir-
kungen im Planungsprozess abzuschätzen
sind [Schleicher, 2001]. Die Differenz zwi-
schen der tatsächlichen Aufstelltemperatur
und dem Referenzzustand ist insbesondere
beim Lagereinbau zu berücksichtigen, um
unplanmäßige Überbeanspruchungen, ab-
hebende Lagerreaktionen oder Lagerwe­g­
überschreitungen auszuschließen.
Temperaturreaktionen sind stets gekenn-
zeichnet durch ihre Wirkung in beide Vor-
zeichenrichtungen: Verkürzung/Verlänge-
rung, positive Verkrümmung/negative Ver-
krümmung, Druck/Zugbelastung etc. Daher
führt jede vom Ist-Zustand abweichende
Einschätzung der Aufstelltemperatur unwei-
gerlich zur Vergrößerung der Tragwerksbe-
anspruchung in eine der beiden Richtungen.
Zur Ermittlung von Bewegungsschwankun-
gen ist deshalb die Temperaturschwankung
des Brückenüberbaus um den in der Tabelle
8.7.1-5 angegebenen Zuschlag von ± 10 K
bzw. ± 20 K zu vergrößern.
Der gleiche Mechanismus ist auch bei
der temperaturbedingten vertikalen Bau-
werksverkrümmung gültig. Zur Veran-
schaulichung ist im Bild 8.7.1-19 die Situa-
tion einer Zweifeld-Verbundbrücke bei der
Höhenjustierung des Mittellagers darge-
stellt. Erfolgt die Einstellung der Lagerhöhe
allein auf der Basis von Soll-Auflagerlasten
aus der Eigenlast, so werden je nach Saison,
Witterung und der Tageszeit unterschiedli-
che Zwängungszustände „eingefroren“, was
Konsequenzen auf das Niveau aller vertika-
8.7 Spezielle Probleme 749

Bild 8.7.1‑19   „Eingefrorener“ Zwängungszustand einer Verbundbrücke, resultierend aus dem

Temperaturzustand bei der Lagereinstellung

Tabelle 8.7.1-6   Abschätzung der mittleren Bauwerkstemperatur aus Messung der Oberflächen-
temperatur, aus [DIN EN 1337-11, 1998]
Platten Messungen der Temperaturen an Ober- und Unterseite in Brückenmitte
und Ermittlung der mittleren Bauwerkstemperatur aus dem Mittelwert
aus diesen beiden Temperaturen
Plattenbalken Messung der Temperaturen an Ober- und Unterseite der Fahrbahnplatte
in Brückenmitte und Bildung des Mittelwertes.
Messung der Temperaturen an den Außenseiten der beiden äußeren
Hauptträger, jeweils in Stegmitte und Bestimmung des Mittelwertes
Bildung eines Gesamtmittelwertes aus den am Flächenanteil gewichteten
Bereichsmittelwerten.
Kastenträger Die Lufttemperatur im Kastenträger liefert einen guten Näherungswert
der mittleren Querschnittstemperatur

len Lagerkräfte und damit auch auf die
Schnittgrößen im Versteifungsträger hat.
Zumeist besteht das praktische Problem,
dass der Aufstelltemperaturzustand nur ab-
geschätzt werden kann. Dies liegt einerseits
daran, dass sich der Temperaturzustand
fortwährend ändert. Andererseits können
meist nur Oberflächentemperaturen an dis-
kreten Stellen gemessen werden, aus denen
die mittlere Bauwerkstemperatur lediglich
angenähert ermittelt werden kann.
In [DIN EN 1337-11, 1998] Anhang A
wird die Bestimmung der mittleren Bau-
werkstemperatur geregelt, welche letztlich
der Mittelwertbildung von zu messenden
Oberflächentemperaturen im Bereich der
Fahrbahnplatte und in den Brückenstegen
entspricht (Tabelle 8.7.1-6). Eine weitere,
empirische Schätzmöglichkeit der mittle-
ren Bauwerkstemperatur findet sich in
[DIN EN 1337-10, 2003]. Sie wird aus einer
geschätzten niedrigsten effektiven Brück-
entemperatur y°C des Tages hergeleitet.
Wenn die Position der Brücke bei Erreichen
ihrer niedrigsten Temperatur am betref-
fenden Tage an einer geeigneten Stelle, wie
z. B. einem Fahrbahnübergang, registriert
wird, dann darf jede nachfolgende Bewe-
750 8 Berechnung

Tabelle 8.7.1-7  Abschätzung der niedrigsten Bauwerkstemperatur y eines Tages, aus [DIN EN

1337-10, 2003]
Betonbrücken Niedrigste Brückentemperatur (um 8 Uhr ± 1 Stunde):
y ≈ 1,14 x1 – 1,1
Dabei ist x1 die mittlere Schattentemperatur der letzten 48 Stunden,
gebildet aus:
– der niedrigsten Schattentemperatur des Tages;
– der höchsten Schattentemperatur des vorherigen Tages;
– der niedrigsten Schattentemperatur des vorherigen Tages und
– der höchsten Schattentemperatur des Tages vor dem Vortag
Verbundbrücken Niedrigste Brückentemperatur (um 7 Uhr ± 1 Stunde):
y ≈ 1,14 ⋅ x2 – 2,6
Dabei ist x2 die mittlere Schattentemperatur der letzten 24 Stunden,
gebildet aus
– der niedrigsten Schattentemperatur des Tages und
– der höchsten Schattentemperatur des vorherigen Tages
stählerne Kasten­ Niedrigste Brückentemperatur (um 6 Uhr ± 1 Stunde):
trägerbrücken y ≈ 1,1 ⋅ x3 – 1,3
Dabei ist x3 die
– niedrigste Schattentemperatur des Tages

gung zur Schätzung der augenblicklichen
Bauwerkstemperatur anhand der nied-
rigsten effektiven Temperatur y°C erfolgen­
(Tabelle 8.7.1-7). Allerdings ist dieses Ver-
fahren in [DIN EN 1337-10, 2003] nur als
Hinweis aufgeführt und ist nicht für alle
klimatischen Bedingungen überprüft
­worden.
Eine insgesamt verbesserte Aussage wäre
durch im Querschnitt eingebaute Tempera-
tursensoren zu erreichen. Eine weitere Mög-
lichkeit besteht in der Berechnung des Tem-
peraturzustands der Brücke aus aktuellen
Wettermessdaten [Vockrodt, 1995]. Hierzu
ist jedoch ein zeitlicher Verlauf der Tempe-
raturmessung und der Wetterdatenauf-
zeichnung notwendig, damit sich das zu-
grunde liegende numerische Modell genau
wie das reale Bauwerk auf die zeitnahe
Temperaturverteilung einstellen kann.
Eine besondere Situation der Aufstell-
Temperaturschätzung tritt beim Betonieren
des Versteifungsträgers auf bereits in den
Unterbauten verankerten Lagern auf. Diese
Situation ist der in Tabelle 8.7.1-5 genannte
Fall 3. Hier besteht das Prognoseproblem,
dass die Lager auf eine Brückentemperatur
voreingestellt werden müssen, die noch
nicht bekannt ist.
Infolge der Entwicklung von Hydratati-
onswärme dehnt sich der frisch betonierte
Brückenquerschnitt aus und kühlt nach we-
nigen Tagen wieder ab. Gleichzeitig findet
der Abbindeprozess mit stetig steigendem
Elastizitätsmodul statt. Wäre der Brücken-
querschnitt in seiner Verschieblichkeit völlig
unbehindert, so würden die während des
Erhärtungsvorgangs auftretenden Verfor-
mungen vollständig wieder zurückgehen. In
Realität werden die Temperaturverformun-
gen während des Erhärtungsprozesses durch
die Schalung und Fixierungen der Lager so-
wohl in vertikaler als auch in Längsrichtung
behindert. Die im jungen Beton behinder-
ten Verformungen führen zu Plastizierun­
gen, so dass der betonierte Abschnitt nach
8.7 Spezielle Probleme 751

Bild 8.7.1‑20   Temperaturverlauf in einem mas­siven Betonquerschnitt über einen Zeitraum von

40 Tagen nach dem Betonieren

Bild 8.7.1‑21   Verschiebung eines längsbeweglichen Lagerpunkts in 30 m Entfernung zum Über-

baufestpunkt
752
Bild 8.7.1‑22   Lagerverschiebung einer Spannbetonbrücke nach dem Vorspannen und Ausschalen,
aus [Hellmich, 1984]
dem Abfließen der Hydratationswärme
verkürzt und vertikal verkrümmt ist.
In Bild 8.7.1-20 ist die Entwicklung des
Temperaturverlaufs in einem massiven Stahl­
betonquerschnitt, wie er sich über ­einen
Zeitraum von 40 Tagen seit dem Einbau des
Betons einstellte, dargestellt. Deutlich ist die
Wärmeentwicklung infolge Hydratation zu
erkennen, welche allmählich in die tägliche
klimabedingte Temperaturschwankung
übergeht. Bild 8.7.1-21 zeigt die zugehörigen
Längsverschiebungen eines ­30 m vom Fest-
Bild 8.7.1‑23   Zeitgleiche Gegenüberstellung
von Lufttemperatur und Frischbetontempera-
tur, aus [Readymix Beton, 2002]
8 Berechnung
punkt entfernten Lagers. Sie setzen sich nach
dem Abfließen der Hydratationswärme aus
der Brückenverkürzung und der Vertikal-
verkrümmung des Brückenquerschnitts zu-
sammen. Das Bild 8.7.1-22 veranschaulicht
deutlich an einem aus [Hellmich, 1984] ent-
nommenen Beispiel die Lagerverschiebung
einer Spannbetonbrücke.
Die Festlegung der effektiven Aufstell-
temperatur beim Betonieren des Brücken­
überbaus auf den Lagern ohne eine nach-
trägliche Lagekorrekturmöglichkeit kann
mit Unsicherheiten behaftet sein. Bei (the-
oretisch) freier Verschiebungsmöglichkeit
des Brückenüberbaus würde die Aufstell-
temperatur der Frischbetontemperatur ent-
sprechen. Für das in den Bildern 8.7.1-20
und 21 gezeigte Beispiel war die Aufstell-
temperatur zu
TFrischbeton + ∆THydratations­einfluss mit
∆THydratationseinfluss = 5 K ermittelt worden.
Eine Abschätzung der Frischbetontem­
peratur aus der Lufttemperatur ist kaum
möglich, da, wie Bild 8.7.1-23 zu entnehmen
ist, nur ein sehr schwacher Zusammenhang
zwischen der Frischbetontemperatur und
der zeitgleich vorherrschenden Lufttempe-
ratur besteht, zumal auch die Lufttempera-
tur nur ungenau vorherzusehen ist.
Eine Lösung liegt in dem Ansatz einer
mittleren zu erwartenden Frischbetontem-
peratur. Bei dem Ansatz von z. B. 16 °C
8.7 Spezielle Probleme 753

beträgt der Schätzfehler nach Bild 8.7.1-23 der maximalen Querschnittserwärmung

bis zu ± 16 K. In Analogie zu Tabelle 8.7.1-5 ∆THydratation gegenüber der Frischbeton-
ergäben sich für die anzusetzende Tempe- temperatur abhängig und kann auf (+5 K)
raturschwankung des Brückenüberbaus … (∆THydratation –3 K) eingegrenzt werden.
folgende Zuschläge: Eine vergleichbare Situation tritt auch
(∆TN, pos + 20) K und bei Verbundbrücken auf. Der erhärtende
Beton wird durch die Verbundwirkung in
(∆TN, neg –­16 K – ∆THydratationseinfluss) seiner hydratationsbedingten thermischen
Dabei ist der Zuschlag für den Hydrata­ Verformung behindert. Als Folge dessen
tionseinfluss von der Verschiebungsbe­ verkürzt sich der Obergurt und der Verstei-
hinderung des Betonierabschnitts sowie­ fungsträger verkrümmt sich entsprechend.

Bild 8.7.1‑24   Vorschlag eines Sicherheitskonzepts zur Berücksichtigung von Temperaturschwan-

kungen
754
[Pamp, 1991] befasst sich eingehend mit
diesen Auswirkungen der Hydratations-
wärmeentwicklung auf Verbundbrücken.
Die Berücksichtigung des Aufstelltem-
peraturzustands durch zusätzliche additive
Aufschläge zu den klimatisch bedingten
Temperaturbeanspruchungen können in
ein Sicherheitskonzept eingebunden wer-
den. Hierfür liefert Bild 8.7.1-24 einen Vor-
schlag. Es stellt den Zusammenhang zwi-
schen den charakteristischen Werten der
Temperatureinwirkungen Tk, max und Tk, min,
dem Referenztemperaturzustand T0 und
dem Aufstelltemperaturzustand TF her. Die
wesentlichen Sicherheitselemente bestehen
zum einen in den additiven Elementen
∆T0, min bzw. ∆T0, max zur Erfassung der
Unsicherheiten bei der Abschätzung der
Aufstelltemperatur und zum anderen in
einem Sicherheitselement ∆Tγ im Sinne
eines Teilsicherheitsbeiwerts.
8.7.1.9 Zusammenfassung und abschließende
Hinweise
Die Temperaturreaktionen von Brücken-
tragwerken resultieren aus einem komple-
xen Zusammenspiel der thermischen Las-
ten (Klima, Hydratationswärme, Heißein-
bau von Fahrbahnbelag etc.), der Einbet-
tung der Brücke in die Umgebung und der
geometrischen und thermophysikalischen
Bauwerkseigenschaften. Sie werden letzt-
lich zusammengefasst in idealisierte Ersatz-
temperaturverteilungen, die jedoch nur
einen Teil der tatsächlichen Bauwerksreak-
tionen wie Längsdehnung und Tragwerks-
verkrümmung wiedergeben. Für die domi-
nierenden klimatisch bedingten Tempera-
tureinwirkungen können damit in den
überwiegenden Fällen hinreichend sichere
Lastannahmen getroffen werden. In den
Normenregelungen werden hierfür ent-
sprechende Grenzwerte angegeben. Bei
Querschnittsgeometrien, die nicht durch
die drei Gruppen repräsentiert werden,
8 Berechnung
existieren Verfahren zur modellhaften Er-
mittlung von Temperatureinwirkungen.
Die zur Beschreibung des Temperatur-
zustands verwendeten idealisierten Ersatz-
temperaturverteilungen wirken gleichzeitig
auf das Bauwerk ein, weshalb sie innerhalb
der Lastannahme „Temperatureinwirkung“
durch Kombinationsregeln zu überlagern
sind. Für die Interaktion zwischen verschie-
den Bauwerkselementen bei exponierten
Brückentragwerken wie z. B. Schrägkabel-
brücken sind Zusatzüberlegungen erfor-
derlich.
Neben der Berücksichtigung der extre-
men Temperaturzustände eines Brücken-
tragwerks kann der Temperaturzustand
während des Lagereinbaus von zu beach-
tender Bedeutung sein, da der augenblick-
liche Temperaturzustand fixiert wird und
die nachfolgenden Temperaturreaktionen
an diese „neuen“ Randbedingungen ge-
knüpft sind.
Der Heißeinbau von Fahrbahnbelag ist
wegen der hohen Einbautemperaturen bis
250 °C eine kurzzeitige, extreme Tempera-
tureinwirkung, die von der vorherrschenden
Wettersituation überlagert wird. Verallge-
meinerbare Lastansätze zu diesem Bauvor-
gang existieren derzeit noch nicht, weshalb
eine spezifische Beurteilung der Auswirkun-
gen auf das Tragwerk nur schwer möglich
ist. Gleichwohl können erhebliche Zwän-
gungsbeanspruchungen in der Fahrbahn­
ebene auftreten und z. B. in orthotropen
Fahrbahndecks bei der Überlagerung mit
den Schweißeigenspannungen zur Ausbil-
dung lokal begrenzter Fließzonen führen.
8.7.2 Schwingungsprobleme
Hugo Bachmann
8.7.2.1 Immer mehr Schwingungsprobleme
In der Praxis des Brückenbaus treten im-
mer mehr Schwingungsprobleme auf – es
8.7 Spezielle Probleme
scheint, dass die Brücken schwingungsan-
fälliger werden. Dies hat mehrere Gründe:
Die Baustoffe werden gewissermaßen stets
höher gezüchtet, sie können deshalb – für
statische, d. h. ruhende Einwirkungen – im-
mer stärker ausgenutzt werden. Das führt
zu schlankeren Konstruktionen, d. h. zu
kleineren Querschnittsabmessungen bzw.
größeren Spannweiten als bei älteren Kon-
struktionen. Die Folgen sind kleinere Stei-
figkeiten und Massen. Dabei überwiegt
meist die Abnahme der Steifigkeit, was tie-
fere Eigenfrequenzen mit vermehrter Reso-
nanzgefahr bewirkt. Aber es muss auch
weniger Masse in Bewegung gesetzt wer-
den, d. h. die durch dynamische Einwir-
kungen eingebrachte Energie hat deutlich
stärkere Schwingungen zur Folge. Zudem
zeigen verschiedene dynamische Einwir-
kungen – z. B. durch Fahrzeuge infolge
Zunahme von Gewicht und Geschwindig-
keit – eine Tendenz zur Verstärkung. Und
schließlich ist manchmal auch eine ver-
stärkte Sensibilität der von Schwingungen
betroffenen Menschen festzustellen. Wohl
durch die zunehmenden Umwelteinflüsse
ist man empfindlicher geworden, es wird
eher reklamiert.
Die zunehmenden Schwingungspro-
bleme zeigen, dass Brücken heutzutage im
Allgemeinen nicht mehr nur für statische
Lasten entworfen werden dürfen – auch
wenn die Bestimmungen in verschiedenen
Normen immer noch diesen Anschein er-
wecken. Oft – und das betrifft vor allem
Fußgängerbrücken – ist es auch nicht
zweckmäßig, Brücken vorerst nur für stati-
sche Lasten zu gestalten und anschließend
eine allfällig erforderliche „dynamische
Verbesserung“ in Betracht zu ziehen. Das
kann ein zeitraubender Umweg sein und zu
einem wesentlichen Mehraufwand bei der
Planung führen. Viel besser und weniger
aufwendig kann es sein, die dynamischen
Einwirkungen und das Schwingungsverhal-
ten bereits im frühesten Planungsstadium
in den Entwurfsprozess miteinzubeziehen.
755
Im Folgenden werden Schwingungspro-
bleme der Haupttragelemente vorerst bei
Straßen- und Eisenbahnbrücken und an-
schließend bei Fußgängerbrücken behan-
delt; zudem werden Seilschwingungen kurz
angesprochen. Dabei stehen das Verständ-
nis der auftretenden Phänomene und deren
ingenieurmäßige Bewältigung im Vorder-
grund. Vertieftere Betrachtungen sind in
der Spezialliteratur zu finden. Für die prak-
tische dynamische Bemessung sind – so-
fern vorhanden – einschlägige Normenbe-
stimmungen heranzuziehen.
8.7.2.2 Straßen- und Eisenbahnbrücken
8.7.2.2.1 Problemstellung
Schwingungen bei Straßen- und Eisen-
bahnbrücken können vor allem den Haupt-
träger (Fahrbahnträger) und/oder dessen
Fahrbahnplatte sowie einzelne schlanke
Konstruktionselemente wie Kabel und Py-
lone von Schrägkabel- und Hängebrücken
betreffen. Die Schwingungen des Hauptträ-
gers und der Fahrbahnplatte sind in aller
Regel vertikale Schwingungen.
Dynamische Einwirkungen erfolgen vor
allem durch Fahrzeuge und durch Wind.
Von besonderer Bedeutung ist die Über-
fahrt von schweren Fahrzeugen mit einer
vielschichtigen Interaktion zwischen Fahr-
zeug und Brückenträger mit spezifischen
Fahrbahnunebenheiten [Cantieni, 1991],
die zu Einwirkungen und Schwingungen
mit quasistationärem Charakter führen.
Weitere dynamische Einwirkungen sind
Bremskräfte und Kräfte auf Leitplanken
usw., die jedoch mehr stoßartigen Charak-
ter haben und daher zu Schwingungen mit
abnehmenden Amplituden führen.
Bei Schwingungen von Straßen- und
Eisenbahnbrücken handelt es sich meist
um Sicherheitsprobleme (Überbeanspru-
chung und/oder Ermüdung) und kaum
um Gebrauchstauglichkeitsprobleme. Eine
756
Ausnahme bilden beispielsweise Straßen-
brücken, die auch von Fußgängern benutzt
werden. Hier können starke Schwingungen
zur Beeinträchtigung des Komforts der
Fußgänger führen. Solche Fälle sind ähn-
lich wie schwingende Fußgängerbrücken
(siehe Abschnitt 8.7.2.3) zu behandeln.
Die folgenden Ausführungen konzent-
rieren sich auf vertikale Schwingungen des
Hauptträgers (Fahrbahnträger) von Stra-
ßenbrücken; sie werden ergänzt durch ent-
sprechende kurze Hinweise zu Eisenbahn-
brücken.
8.7.2.2.2 Dynamische Einwirkungen durch
Straßenlasten
Wesentliche vertikale dynamische Kräfte
aus Straßenlasten entstehen durch Schwin-
gungen von schweren Fahrzeugen. Dabei
sind vor allem die folgenden Phänomene
und Parameter von Bedeutung:
• Unebenheiten (Welligkeit) der Fahrbahn
• Fahrgeschwindigkeit
• Masse (Gewicht) des Fahrzeugs und An-
zahl der Radachsen
• Eigenschwingfrequenzen des Fahrzeugs,
und damit verbunden
– Kennlinien der Federung durch Ver-
änderungen des Reifenprofils und der
Radaufhängung (Blattfedern oder
Luftfedern)
– Eigenschwingungsformen des Fahr-
zeugaufbaus (Hub- und Nickschwin-
gungen)
Für die dynamische Antwort einer Brücke
besonders wichtig sind die dominante Fre-
quenz und die Größe der dynamischen
Radlasten. Bei Fahrzeugen mit Blattfedern
sind bei tiefen Fahrgeschwindigkeiten
noch sämtliche Blattfedern blockiert, so-
dass das Fahrzeug nur auf den Reifen mit
2,5 … 3,5 Hz schwingt. Überschreitet die
Fahrgeschwindigkeit ein bestimmtes Maß
(z. B. 40 km/h), werden die Blattfedern teil-
8 Berechnung
weise aktiviert, und die dominante Fre-
quenz der dynamischen Radlasten sinkt auf
2,5 … 1,5 Hz ab (eher Hubschwingungen).
Bei hohen Geschwindigkeiten sind die
Blattfedern meist voll aktiviert, und die
dominante Frequenz kann auf 1,5 … 1,2 Hz
absinken (eher Nickschwingungen). Bei
Fahrzeugen mit Luftfedern ist die Abhän-
gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gerin-
ger, die dominante Frequenz der Radlasten
liegt im Allgemeinen bei 1,8 … 1,5 Hz.
8.7.2.2.3 Dynamische Eigenschaften von
Straßenbrücken
Eigenfrequenzen und Dämpfung von Stra-
ßenbrücken hängen von zahlreichen Pa­
rametern wie Tragsystem, Querschnittsge-
staltung, verwendete Baustoffe, konstrukti-
ve Durchbildung, Lagerungsbedingungen
usw. ab und können auch bei äußerlich ähn-
lichen Objekten stark verschieden sein. Zur
Orientierung über die vorkommenden Grö-
ßenordnungen dienen die Bilder 8.7.2-1
[Bachmann, 1997] und 8.7.2-2 [Cantieni,
1991]. Die Grundfrequenz f nimmt erwar-
tungsgemäß mit der größten Spannweite
ab; dabei sind aber die erheblichen Streu-
ungen zu beachten. Auch das logarith-
mische Dämpfungsdekrement, welches z. B.
aus dem Ausschwingen einer Brücke nach
dem Stoß eines Fahrzeugs beim Fahren über
ein auf die Fahrbahn gelegtes Brett bestimmt
werden kann, variiert in weiten Grenzen.
Bei Verbundbrücken (Stahlträger mit Be-
tonfahrbahnplatte) und erst recht bei Stahl-
brücken ist die Dämpfung im Allgemeinen
deutlich kleiner als bei Betonbrücken. Das
Dämpfungsdekrement δ kann in das Dämp-
fungsmaß ζ (Verhältnis der Dämpfung zur
kritischen Dämpfung) umgerechnet wer-
den mit ζ = δ/2π. Wegen der großen Streu-
ungen geben beide Darstellungen nur grobe
Größenordnungen, und sie können in
­konkreten Fällen nicht zur Annahme von
Rechenwerten benutzt werden.
8.7 Spezielle Probleme
Bild 8.7.2‑1   Grundfrequenz von 224 Straßenbrücken als Funktion von der größten Spannweite
[Bachmann, 1997]
Hier sei betont, dass diese Angaben nur
für Balkenbrücken gelten. Für Schrägkabel-
und Hängebrücken können kaum allge-
mein gültige Hinweise für die Größenord-
nung von Grundfrequenz und Dämpfung
gegeben werden.
8.7.2.2.4 Schwingungsverhalten von
Straßenbrücken
Repräsentativ für die Antwort einer Stra-
ßenbrücke auf die Überfahrt eines schweren
Fahrzeugs ist die Durchbiegungs-Zeit-
Funktion in der Mitte der größten Spann-
weite bzw. des weichsten Felds.
Bild 8.7.2-3 zeigt diese Funktion für eine
3-feldrige Brücke [Cantieni, 1991]. Eine
einfache Größe zur Beurteilung der Brü-
Bild 8.7.2‑2   Häufigkeitsverteilung des loga-
rithmischen Dämpfungsdekrements von 198
Stahlbeton- und Spannbetonbrücken [Cantieni,
1991]
757
ckenschwingungen ist das sogenannte dy-
namische Inkrement:
Adyn – Astat
Ф = 991 ∙ 100 [%] (1)
Astat
Darin ist Adyn die maximale Durchbiegung
im Messpunkt unter dynamischer und Astat
die maximale Durchbiegung im gleichen
Punkt unter statischer Belastung mit dem
gleichen Fahrzeug.
Für Rechenzwecke wird im Allgemeinen
der sogenannte dynamische Beiwert ver-
wendet:
Ф 1 = 1 + Ф  (2)
Im Bild 8.7.2-4 ist das dynamische Inkre-
ment Ф als Funktion von der Grundfre-
quenz von 73 Betonbrücken mit üblichen
Fahrbahnunebenheiten bei der Überfahrt
Bild 8.7.2‑3   Durchbiegungs-Zeit-Funktion bei
der Überfahrt eines schweren Fahrzeugs über
eine Brücke [Cantieni, 1991]
758
Bild 8.7.2‑4   Dynamisches Inkrement als Funktion von der Grundfrequenz von 73 Brücken bei der
Überfahrt eines 2-achsigen Fahrzeugs [Bachmann, 1997]
eines schweren Fahrzeugs mit Blattfedern
dargestellt [Bachmann, 1997]. Die Umhül-
lende zeigt eine wesentliche Überhöhung
mit Ф = 70% im Bereich der dominanten
Frequenz der dynamischen Radlasten von
2 … 4 Hz auf.
Obschon die Brückenschwingungen im
Allgemeinen quasistationären Charakter
haben, können sie nicht auf einfache Reso-
nanzüberlegungen zurückgeführt werden.
Darauf weist auch der Befund hin, dass
die Größe der Dämpfung einer Brücke
keinen wesentlichen Einfluss auf das dyna-
mische Inkrement zu haben scheint. Viel-
mehr wird das Geschehen bei der Überfahrt
eines schweren Fahrzeugs über eine Brücke
durch eine vielschichtige Inter­aktion zwi-
schen Fahrzeug und Brücke bestimmt. Die-
se bilden zusammen ein kompliziertes ge-
koppeltes dynamisches System mit erhebli-
chen Nichtlinearitäten, die vor allem durch
die in Abschnitt 8.7.2.2.2 erwähnte Verän-
derlichkeit der Fahrzeugeigenschaften be-
dingt sind. Für Bemessungszwecke müssen
daher weiterhin Erfahrungswerte aus Mes-
sungen herangezogen werden.
Für den Fall einer simultanen Überfahrt
von zwei und mehr Fahrzeugen in einer
Kolonne „kämpfen“ gewissermaßen die
Brückenschwingungen infolge der einzel-
nen Fahrzeuge gegeneinander und kom-
pensieren sich dabei teilweise, so dass das
resultierende dynamische Inkrement bzw.
8 Berechnung
der entsprechende dynamische Beiwert ge-
ringer ausfällt. Bild 8.7.2-5 zeigt einen Vor-
schlag für die dynamischen Beiwerte Ф1 für
Einzelfahrzeuge (2-achsige und die beson-
ders kritischen 3- und 4-achsigen Lastwa-
gen, keine Sattelschlepper) einerseits und
für eine aus den selben Fahrzeugen gebilde­
te Kolonne andererseits [Cantieni, 1991].
Die Schwingungen des Hauptträgers von
Straßenbrücken führen im Vergleich zur
Wirkung derselben Fahrzeuge nur als ru-
hende, d. h. statische Lasten zu unter Um-
ständen wesentlich erhöhten Beanspru-
chungen (Spannungen) in Längsrichtung;
sie können aber ebenso zur Ermüdung des
Hauptträgers beitragen, was vor allem bei
Stahlbrücken und Stahl-Beton-Verbund-
brücken zutrifft. Auch für den Nachweis
der Ermüdungssicherheit werden daher die
maßgebenden statischen Lasten mit dem
dynamischen Beiwert multipliziert. Die aus
den erhöhten Lasten resultierenden Span-
nungen Δstat bzw. Spannungsdifferenzen
Δσstat dürfen bestimmte Grenzwerte nicht
überschreiten.
Ergänzend sei hier bemerkt, dass bei
ungünstigen Belagsverhältnissen auch
Schwingungen von Tragelementen der Brü-
cke in Querrichtung (z. B. Fahrbahnplatte
bei Straßenbrücken) wesentlich sein kön-
nen. Dabei handelt es sich um resonanz­
ähnliche Schwingungen der Fahrzeugach-
sen mit dem Tragelement meist im Bereich
8.7 Spezielle Probleme
Bild 8.7.2‑5   Vorschlag für die dynamischen Beiwerte für ein Einzelfahrzeug Ф1 und eine Fahr-
zeugkolonne Ф2 [Cantieni, 1991]
von etwa 10 Hz. Auch hier können Ermü-
dungsphänomene maßgebend sein.
Während in bisherigen Normen für
Straßenlasten (z. B. SIA 160) der dyna-
mische Beiwert noch explizit ausgewiesen
und somit erkennbar ist, wurde bei kürzlich
erschienenen Normen (z. B. [Euro­­code 1,
2000], [SIA 261, 2003]) dazu übergegan-
gen, den dynamischen Lastanteil in die Ge-
samtlasten zu integrieren. Dies erklärt bei-
spielsweise die gemäß [SIA 261, 2003, DIN-
FB 101, 2009] sehr hohen Achslasten (2 Rä-
der) von 300 kN.
8.7.2.2.5 Eisenbahnbrücken
Bezüglich Schwingungen von Haupträgern
von Eisenbahnbrücken gelten grundsätz-
lich ähnliche Zusammenhänge und Über-
legungen wie bei Straßenbrücken. Hier sind
die Unregelmäßigkeiten des Gleises, die
Fahrgeschwindigkeit und wiederum die
Schwingungseigenschaften der Fahrzeuge
(Lokomotive, Wagen) und des Hauptträ-
gers von Bedeutung. Der dynamische Bei-
wert kann in Abhängigkeit von den Spann-
weiten und der Ausbaugeschwindigkeit
angesetzt werden. Wiederum ist auch die
Ermüdung zu betrachten und es können
Schwingungen von Tragelementen in Quer-
richtung usw. wesentlich sein.
759
8.7.2.2.6 Maßnahmen
Mäßige Schwingungen von Straßen- und
Eisenbahnbrücken können als unproble-
matisch bezeichnet werden, sofern ihnen
bei der Bemessung im obenerwähnten
Sinne Rechnung getragen wird. Von großer
Bedeutung ist bei Straßenbrücken der Zu-
stand des Fahrbahnbelags; regelmäßige
Kontrollen und Erneuerungen sind unab-
dingbar. Weitere Maßnahmen sind im All-
gemeinen nicht erforderlich. In Fällen von
übermäßig starken Schwingungen können
ähnlich wie bei Fußgängerbrücken (siehe
Abschnitt 8.7.2.3.9) Tilger (abgestimmte
Massen-Feder-Dämpfer) in Betracht gezo-
gen werden. Ein solcher Fall ist in [Ge-
rasch, 1985] beschrieben.
8.7.2.3 Fußgängerbrücken
8.7.2.3.1 Problemstellung
Schwingungen bei Fußgängerbrücken kön-
nen vor allem den Hauptträger (Gehweg-
träger) aber auch einzelne schlanke Kon-
struktionselemente wie Kabel und Pylone
von Schrägkabel- und Hängebrücken be-
treffen. Die Schwingungen des Hauptträ-
gers können sowohl vertikale als auch hori-
zontale Schwingungen (quer und längs zur
Fortbewegungsrichtung) sein.
760 8 Berechnung

Dynamische Einwirkungen erfolgen vor • Schritt- bzw. Hüpffrequenz

allem durch das Gehen und Laufen von • Zeitlicher Verlauf der dynamischen Ein-
Fußgängern und durch Wind. Die Einwir- wirkung
kungen von Radfahrern sind im Vergleich • Anzahl der beteiligten Personen
zu denjenigen der Fußgänger nicht von Be- • „Lock-in“-Effekt
deutung. Hingegen kann die sogenannte
Übliche Schrittfrequenzen beim Gehen
mutwillige Anregung (englisch „Vandal
und Laufen sowie Frequenzen beim Hüp-
loading“) durch rhythmisches Hüpfen an
fen an Ort sind in Tabelle 8.7.2-1 wiederge-
Ort oder evtl. auch durch horizontales Hin-
geben [Baumann/Bachmann, 1988]. Grobe
und Herbewegen des Körpers von Einzel-
Mittelwerte sind 2 Hz für das Gehen sowie
personen oder Personengruppen eine maß-
2,5 Hz für das Laufen und Hüpfen. Es müs-
gebende Einwirkung sein.
sen jedoch die großen möglichen Variati-
Bei Schwingungen von Fußgänger­
onen beachtet werden.
brücken handelt es sich meist um Ge-
Von erheblicher Bedeutung ist der zeit-
brauchstauglichkeitsprobleme, indem der
liche Verlauf der einwirkenden Kraft Fp(t)
Komfort der Fußgänger beeinträchtigt
einer Person. Die Kraft kann zerlegt werden
wird, was bis zur praktischen Unbenutzbar-
in einen statischen Anteil infolge Eigenge-
keit (Sperrung) einer Brücke gehen kann.
wicht (Körpergewicht) und einen dynami-
In eher seltenen Fällen können auch Sicher-
schen Anteil als Summe von harmonischen
heitsprobleme (Überbeanspruchung und/
Funktionen („Harmonische“) mit Frequen-
oder Ermüdung) auftreten.
zen, die ein ganzzahliges Vielfaches der
Die folgenden Ausführungen konzen-
Schritt- bzw. Hüpffrequenz als Grundfre-
trieren sich auf vertikale und horizontale
quenz der Einwirkung betragen (Fourier­
Schwingungen des Hauptträgers (Gehweg-
zerlegung):
träger) von Fußgängerbrücken durch die
Einwirkung von Personen. Sie gelten auch
Fp (t ) = G + ∆G1 ⋅ sin(2π ftp )
für ähnlich ausgebildete und beanspruchte
Bauwerke wie weitgespannte Treppen, + ∆G2 sin (4 π f pt − ϕ2 )
Schiffslandestege, usw.  + ∆G3 sin(6 π f pt − ϕ3 ) (3)

G Eigengewicht der Person (i. a. G =

8.7.2.3.2 Dynamische Einwirkungen durch 800 N)
Personen ΔG1, 2, 3 Amplitude der 1. bzw. 2. bzw. 3.
Harmonischen
Wesentliche vertikale und horizontale dy- fp Schritt- bzw. Hüpffrequenz
namische Kräfte auf Fußgängerbrücken φ2,3 Phasenwinkel (zeitliche Phasen-
entstehen durch rhythmische Körperbewe- verschiebung) der 2. bzw. 3. Har-
gungen von Personen. Dabei sind vor allem monischen gegenüber der 1. Har-
die folgenden Aspekte von Bedeutung monischen

Tabelle 8.7.2-1  Schritt- bzw. Hüpffrequenzen in Hz [Baumann/Bachmann, 1988]

insgesamt langsam normal rasch
Gehen 1,4 – 2.4 1,4 – 1,7 1,7 – 2.2 2.2 – 2.4
Laufen 1,9 – 3,3 1,9 – 2.2 2.2 – 2.7 2.7 – 3,3
Hüpfen 1,3 – 3,4 1,3 – 1,9 1,9 – 3,0 3,0 – 3,4
8.7 Spezielle Probleme 761

Bild 8.7.2‑6   Zeitlicher Verlauf der vertikalen Einwirkung einer Person durch Gehen mit einer
Schrittfrequenz von 2 Hz und entsprechendes Amplitudenspektrum

In der Formel für Fp(t) wurden die ersten
drei Harmonischen berücksichtigt. In eher
seltenen Fällen – vor allem beim Hüpfen –
kann auch noch die 4. und gar die 5. Har-
monische eine Rolle spielen.
Bild 8.7.2-6 zeigt den zeitlichen Verlauf
der vertikalen Einwirkung eines Fußgän-
gers beim Gehen mit einer Schrittfrequenz
von 2 Hz. Aufgetragen sind die gesamte,
d. h. durch beide Füße auf die Gehfläche
ausgeübte Kraft und die harmonischen
Anteile derselben sowie das entsprechende
Amplitudenspektrum (Fourierspektrum).
Für die Größen ΔGi und φi (i = Nr. der
Harmonischen) wurden die im Bild ange-
gebenen, in [Bachmann, 1997] empfohle-
nen Werte verwendet. Da die Schrittfre-
quenz, die Art des Schuhwerks und die
individuell unterschiedliche Weise des
Auftretens und Abrollens der Füße wie
auch Schwingungen der Unterlage von
Einfluss sind, können diese Größen nicht
unwesentlich variieren [Baumann/Bach-
mann, 1988].
Beim Laufen – je nach Art – und immer
beim Hüpfen wird der Bodenkontakt
762
Bild 8.7.2‑7   Zeitlicher Verlauf der vertikalen Einwirkung einer Person (G = 720 N) durch Hüpfen
an Ort mit 2 Hz und entsprechendes Amplitudenspektrum [Bachmann, 1997]
­ nterbrochen. Bild 8.7.2-7 zeigt den zeit­
u schwingung“ aus (mit Phasenverschie-
lichen Verlauf der vertikalen Kraft einer
720 N schweren Person durch Hüpfen an
Ort und das entsprechende Amplituden-
spektrum [Bachmann, 1997]. Wesentliche
Einflussgrößen sind vor allem die Hüpf­
frequenz, die Art des Hüpfens (hoch/­
niedrig) und das Schuhwerk. Man erkennt,
dass in diesem Beispiel das Kraftmaximum
das 6-fache (!) des Eigengewichts beträgt,
und dass wesentliche dynamische Kräfte
bis zur 5. Harmonischen abgegeben
­werden.
Es muss hier ausdrücklich auf die große
Bedeutung hingewiesen werden, welche
obere Harmonische des zeitlichen Verlaufs
der Einwirkung durch Personen für
­Bauwerksschwingungen haben können.
Natürlich ist der einfachste Fall der, dass
Fußgängerbrücken mit relativ niedriger
Grundfrequenz f0 durch die 1. Harmo­
nische der dynamischen Einwirkung­
mit der Schritt- oder Hüpffrequenz fp zu
Resonanzschwingungen angeregt werden,
d. h. fp = f0. Manchmal werden aber­
Brücken (ebenso Turnhallendecken, Sport-
stadien, usw.) mit einer höheren Grund­
frequenz durch obere Harmonische an­
geregt, z. B. ist dann 2fp = f0 oder 3fp = f0;
in solchen Fällen übt die 2. bzw. 3. Harmo-
nische gewissermaßen einen „Stoß in
edes 2. bzw. 3. Wellental der Bauwerks-
8 Berechnung
bung).
Beispiel: An einer Fußgängerbrücke aus Stahl
traten erhebliche Vertikalschwingungen auf.
Unter normalen Bedingungen während des
abendlichen Berufsverkehrs wurden Fre-
quenz und Bewegungsamplituden gemessen.
Die Anzahl der Passanten schwankte zwi-
schen 30 und 55 pro Minute. Es zeigte sich,
dass die Brücke hauptsächlich in ihrer
Grundfrequenz von rund 4 Hz schwingt. Die
Anregung erfolgt durch die 2. Harmonische
des zeitlichen Verlaufs der dynamischen Ein-
wirkung mit einer Schrittfrequenz von etwa
2 Hz.
Beim Gehen und Laufen üben Personen
auch horizontale Kräfte auf die Unterlage
aus. Solche Kräfte entstehen durch das Pen-
deln des Massenschwerpunkts des Körpers
mit Verschiebungsamplituden von im All-
gemeinen etwa 1 bis 2 cm quer zur Fortbe-
wegungsrichtung bzw. in Längsrichtung im
Vergleich zum Ort im Falle einer strikt kon-
stanten Fortbewegungsgeschwindigkeit.
Dabei ist zu beachten, dass die Pendelfre-
quenz – als Grundfrequenz der Einwir-
kung – der halben Schrittfrequenz ent-
spricht; sie liegt somit im Bereich von 0,7
bis 1,7 Hz bei Schrittfrequenzen von 1,4 bis
3,5 Hz (Tabelle 8.7.2-1). Bezieht man die
8.7 Spezielle Probleme
Bild 8.7.2‑8   Amplitudenspektren der horizontalen Einwirkung einer Person (G 584 N) durch
Gehen mit einer Schrittfrequenz von 2 Hz [Schulze, 1980]
Bezeichnung der einzelnen Harmonischen
weiterhin auf die Schrittfrequenz, so kön-
nen die Amplituden der Harmonischen mit
ΔG1/2 , ΔG1 , ΔG3/2 , ΔG2 usw. benannt wer-
den; ΔG1/2 ist in Tat und Wahrheit die 1.
Harmonische des zeitlichen Verlaufs der
horizontalen Einwirkung, sie wird indessen
meist als „Halbharmonische“ bezeichnet.
Bild 8.7.2-8 zeigt Amplitudenspektren der
horizontalen Einwirkung einer 584 N
schweren Person durch Gehen mit einer
Schrittfrequenz von 2 Hz [Schulze, 1980].
Man erkennt, dass auch hier obere Harmo-
nische von Bedeutung sein können. In Rich-
tung „horizontal quer“ treten vor allem
Kräfte in der halben und der anderthalbfa-
chen Schrittfrequenz auf, während in Rich-
tung „horizontal längs“ vor allem solche
in der ein- und zweifachen aber auch in der
halben, anderthalbfachen, usw. Schrittfre-
quenz abgegeben werden. Je nach Person
und Bewegungszustand der Unterlage kann
die Größe der Amplituden im Vergleich zu
Bild 8.7.2-8 verschieden sein, z. B. sind für
„horizontal quer“ Werte ΔG1/2/G auf ru-
hender Unterlage bis ≈ 0,07 und auf stark
quer schwingender Unterlage bis ≈ 0,14
möglich [Matsumoto, 1978]. Obschon die
durch Personen beim Gehen und Laufen
ausgeübten horizontalen Kräfte im Ver-
gleich zu den vertikalen Kräften relativ
763
klein sind, genügen sie, um bei horizontal
weichen und somit niedrigfrequenten
Tragwerken starke Schwingungen zu be-
wirken.
Beispiel: Eine Fußgängerbrücke am Flugha-
fen Genf ist als Stahlbeton-Durchlaufträger
mit Regelspannweiten von rund 15 m ausge-
bildet [Bachmann, 1992]. Bild 8.7.2-9 zeigt
die Abmessungen. Die Gehwegplatte ist 4 m
breit. Die Stahlbetonstützen von rund 7 m
Höhe wiesen einen relativ kleinen Quer-
schnitt von 65 cm (in Brückenquerrichtung)
mal 30 cm (in Brückenlängsrichtung) auf, da
sie nur für horizontale statische Windkräfte
bemessen worden waren. Nach Schluss einer
abendlichen Großveranstaltung strömten
zahlreiche Fußgänger von einer Seite her
über die Brücke. Diese begann stark zu
schwingen, vor allem horizontal quer zur
Brückenachse, aber auch in Längsrichtung.
Es kam zu einer panikartigen Reaktion: Ein
Teil der Fußgänger rannte vorwärts zum
Ende der Brücke, um sich dort in Sicherheit
zu bringen, während ein anderer Teil um-
kehrte und zurückrennen wollte. Die Fuß-
gänger erlebten die Schwingungen wie bei
einem starken Erdbeben oder ähnlich wie auf
einem Schiff bei hohem Wellengang. Eine dy-
namische Untersuchung zeigte, dass die
Grundfrequenz der Brücke horizontal quer
764
Bild 8.7.2‑9   Horizontal quer und längs schwin-
gende Fußgängerbrücke [Bachmann, 1992]
8 Berechnung
Bild 8.7.2‑10   Versteifung der Brückenstützen
von Bild 8.7.2-9 durch Ummantelung [Bach-
mann, 1992]
zur Brückenachse nur 1 Hz und in Richtung
der Brückenachse 1,75 Hz betrug. Ein Blick
auf die Amplitudenspektren von Bild 8.7.2-8
erklärt die Schwingungen: Die Brücke wurde
durch die Fußgänger in Querrichtung durch
die „Halbharmonische“ mit ΔG1/2 und in
Längsrichtung durch die Harmonische mit
der Amplitude ΔG1 angeregt. Die Brücke
musste saniert werden durch Versteifung der
bestehenden Stahlbetonstützen; diese wur-
den sorgfältig aufgeraut und mit einer neu-
en Bewehrung und Beton ummantelt
(Bild 8.7.2-10). Und um die Einspannung
der verstärkten Stützen zu gewährleisten,
mussten auch die Pfahlkopfplatten der Fun-
damente verstärkt werden. Durch diese
Maßnahmen konnten die Eigenfrequenzen
in Quer- und Längsrichtung der Brücke so
weit angehoben werden, dass keine stören-
den Schwingungen mehr auftraten, was
einer nachträglichen Frequenzabstimmung
(s. Abschnitt 8.7.2.3.7) entspricht.
8.7 Spezielle Probleme
Genauere Empfehlungen für die rechne-
risch anzusetzenden Größen ΔGi /G und φi
für Gehen, Laufen und Hüpfen (sowie für
andere rhythmische menschliche Körper-
bewegungen) als Funktion von der Schritt-
bzw. Hüpffrequenz sind in [Bachmann,
1997] angegeben.
8.7.2.3.3 Einwirkung von mehreren Personen
und „Lock-in“ Effekt
Die obigen Ausführungen beziehen sich
vorwiegend auf die Einwirkung durch eine
einzige Person. Fußgängerbrücken werden
jedoch im Allgemeinen gleichzeitig durch
mehrere Personen beansprucht. Dabei
müssen die folgenden Arten von Einwir-
kungen unterschieden werden:
• Regellose Einwirkung
• Synchrone Einwirkung
• „Lock-in“ Effekt
Bei regelloser Einwirkung z. B. durch Ge-
hen oder Laufen sind die Schrittfrequenz
und das Eigengewicht der beteiligten Per-
sonen innerhalb eines bestimmten Berei-
ches nach einer Häufigkeitskurve verteilt,
während der Phasenwinkel φ1 der 1. Har-
monischen (auf beliebigen Zeit-Nullpunkt
bezogen) eine rein zufällige Verteilung
aufweist. Die dynamischen Einwirkungen
Bild 8.7.2‑11   Multiplikationsfaktor bei Einwirkung mehrerer Personen
765
vieler Fußgänger werden sich daher in der
Zeit abwechselnd sowohl unterstützen als
auch teilweise kompensieren. Exakte Vor-
aussagen sind kaum möglich, da eben vie-
le verschiedene Parameter und Zufällig-
keiten eine Rolle spielen. Für praktische
Zwecke genügend genau hat sich jedoch
der Ansatz nach [Matsumoto, 1978] er-
wiesen. Demnach kann ein Faktor m de­
finiert werden, mit dem die für einen
einzigen Fußgänger berechnete Schwin-
gungsamplitude in Brückenmitte zu mul-
tiplizieren ist:
m = λ ⋅ T0  (4)
λ: mittlere Ankunftsrate (Personen/s für
ganze Brückenbreite) über einen be-
stimmten Zeitraum (maximale mögli-
che Ankunftsrate λmax ≈ 1,5 Personen
pro s und m Breite)
T0  : erforderliche Zeit, um die Brücke der
Länge L mit der Geschwindigkeit vs zu
passieren (T0 = L/vs).
λ ∙ T0  : Anzahl der sich bei der mittleren
Ankunftsrate gleichzeitig auf der
Brücke befindenden Personen
Dabei ist bereits berücksichtigt, dass eine
über eine ganze Spannweite gleichmäßig
verteilte Einwirkung nur etwa 60% der
Durchbiegung durch die gleiche jedoch
konzentriert in Feldmitte angreifende Ein-
wirkung erzeugt.
766
Zum Beispiel ergibt sich bei einer 2 m
breiten und 26 m weit gespannten Brücke
beim Durchgang von 100 Personen/Minute
(λ = 1,66 Personen/s) und vs ≈ 1,5 m/s eine
Passierzeit von T0 = 26/1,5 = 17,3 s und da-
mit ein Faktor m = 5,4.
Gleichung (4) kann bei Fußgängerbau-
werken mit einer Grundfrequenz f0 im
Bereich der häufigsten Schrittfrequenz,
d. h. bei normalem Fußgängerverkehr für
f0 zwischen 1,8 und 2.2 Hz, direkt angewen-
det werden. Tiefere und höhere Schritt­
frequenzen sind deutlich weniger häufig.
Daher kann bei Grundfrequenzen f zwi-
schen 2.2 und 2.4 Hz und zwischen 1,8 und
1,6 Hz der Faktor m linear zum Wert mmin
= 2.0 abgemindert werden. Der Wert 2.0
entspricht dem Dahinschreiten zweier Per-
sonen im Gleichschritt.
Bei synchroner Einwirkung durch meh-
rere Personen – z. B. eine Gruppe von Fuß-
gängern im Gleichschritt oder beim syn-
chronen Hüpfen an Ort – ergibt sich im
Vergleich zur Einwirkung einer einzigen
Person eine Vergrößerung, die bei der 1.
Harmonischen nahezu linear mit der Anzahl
der Personen n zunimmt (Bild 8.7.2-11). Bei
oberen Harmonischen wirken sich wegen
der höheren Frequenzen bzw. kürzeren Peri-
oden stets vorhandene Unterschiede bei der
zeitlichen Synchronisation und bei anderen
Merkmalen (ΔGi/G, φi usw.) stärker aus und
können zu wesentlichen Abminderungen
des Multiplikationsfaktors führen. Der Grad
der Abminderung durch unperfekte Syn-
chronisation gegenüber einer perfekten Syn-
chronisation bzw. linearen Vergrößerung
hängt außer von der Harmonischen auch
von den betreffenden Umständen (Frequenz­
bereich, Art der Aktivitäten usw.) ab. Zu-
mindest für eine kleinere Anzahl von Per­
sonen erscheint jedoch die Annahme einer
linearen Vergrößerung als angemessen (obe-
rer Grenzwert). Z. B. können der Einwir-
kung „mutwillige Anregung“ bei Fußgän-
gerbrücken 3 hüpfende Personen mit idealer
Synchronisa­tion zugrundegelegt werden.
8 Berechnung
Von erheblicher praktischer Bedeutung
kann das Phänomen sein, welches als
Rückkopplungs- und Synchronisations­
effekt oder, in Anlehnung an ähnliche Er-
scheinungen in der Aeroelastik bei Wirbel­
ablösung an umströmten schwingenden
Körpern, als „Lock-in“ Effekt bezeichnet
wird. Es hat sich nämlich gezeigt, dass der
Mensch beim Gehen und Laufen sich in
seinen Bewegungen einer vertikal oder
­horizontal schwingenden Unterlage an-
passt, sobald deren Verschiebungsamplitu-
de einen bestimmten Schwellenwert über-
schreitet. Dann ist nämlich kein unbeein-
flusstes Gehen bzw. Laufen mehr möglich,
man „fällt aus dem Tritt“ und passt sich
bezüglich Schrittfrequenz und Phasenlage
(φ1) den Schwingungen der Unterlage an.
Der Schwellenwert ist richtungs- und
­frequenzabhängig und kann je nach Indi-
viduum (Alter, Konstitution usw.) recht
unterschiedlich sein. Für vertikale Schwin-
gungen der Unterlage mit rund 2 Hz vari-
iert der Schwellenwert (Amplitude) etwa
zwischen 10 und 20 mm [Baumann/
Bachmann, 1988]. Für horizontale Schwin-
gungen quer zur Gehrichtung mit rund
1 Hz ist er kleiner, bei manchen Personen
beginnt die An­passung an die Schwingun-
gen der Unter­lage bereits bei Amplituden
von 2 bis 3 mm.
Überschreiten die Schwingungen einer
Brücke den Schwellenwert einer darauf
gehenden Person, so synchronisiert sich
diese mit der Brückenschwingung und tritt
nun gewissermaßen in jedes Wellental der
Schwingung (mit Phasenverschiebung), wo-
mit die Brücke eine resonanzähnliche und
somit ungünstigere dynamische Anregung
erfährt. Dadurch nehmen die Verschie-
bungsamplituden zu, wodurch weitere Per-
sonen sich mit der Brückenschwingung und
somit untereinander synchronisieren. Es
werden also immer mehr Personen gemäß
der englischen Bedeutung von „to lock“ in
die Synchronisation „eingeschlossen“ oder
– deutsch – in diese „hereingelockt“.
8.7 Spezielle Probleme 767

Beispiel: Anlässlich der Eröffnung der neu Tabelle 8.7.2-2  Übliche Werte des Dämpfungs-
erbauten Millenniumsbrücke mit Spann­ maßes von Fußgängerbrücken [Bachmann,
weiten von 80  m – 140  m – 100  m über die 1997]
Themse in der Londoner City im Juni 2000 Dämpfungsmaß ζ
strömten zahlreiche Fußgänger über die Brü-
cke. Es entstanden starke Querschwingungen Konstruktions- min. mittel max.
mit Frequenzen bei etwa 1  Hz, die nach weise
späteren Schätzungen Amplituden von bis zu Stahlbeton 0,008 0,013 0,020
70 mm erreichten. Videoaufnahmen zeigten,
dass sich ein großer Teil der Fußgänger den Spannbeton 0,005 0,010 0,017
Schwingungen der Brücke angepasst und so Verbund 0,003 0,006 –
mit diesen synchronisiert hatte. Viele Fuß-
gänger konnten allerdings nicht mehr weiter Stahl 0,002 0,004 –
gehen und mussten sich am Geländer festhal-
ten. Die Brücke musste wieder geschlossen
werden. Im Rahmen der dynamischen Sa- wobei wie im Falle der Straßenbrücken die
nierung durchgeführte Laborversuche auf großen Streuungen zu beachten sind.
einer quer schwingenden Plattform ergaben, Die Dämpfung von Fußgängerbrücken
dass sich bei einer Amplitude von 5 mm be- – besonders von Stahlbrücken und auch
reits zwischen 30 und 50% der Fußgänger von Verbundbrücken (Stahlträger mit Be-
synchronisieren, und bei 30 mm sind es rund tongehwegplatte) – kann sehr gering sein,
80% [Imp. College, 2000]. Für eine Querbe- womit beim Passieren eines Fußgängers
schleunigung von 2% von g (vgl. Abschnitt starke Schwingungen entstehen können.
8.7.2.3.6) kann eine Synchronisation von Tabelle 8.7.2-2 gibt Hinweise für das äqui-
≈ 30% der Fußgänger angenommen werden. valente viskose Dämpfungsmaß ζ = δ/2π
aus einer Auswertung von Messungen an
43 Brücken, die durch jeweils einen einzel-
8.7.2.3.4 Dynamische Eigenschaften von nen Fußgänger angeregt wurden (nach A. J.
Fußgängerbrücken Pretlove et al. in [Bachmann, 1997]). Bei

Bezüglich Eigenfrequenzen und Dämpfung

von Fußgängerbrücken als Balkenbrücken
gelten ähnliche Zusammenhänge wie bei
Straßenbrücken (Abschnitt 8.7.2.2.3). Auf-
grund der kleineren statischen Nutzlasten
können jedoch bei gleicher Spannweite
kleinere Querschnittsabmessungen gewählt
werden, wodurch die Steifigkeit und damit
die Eigenfrequenzen kleinere Werte anneh-
men. Beispielsweise hat bei einer Spann-
weite von 30 m eine Straßenbrücke eine
Grundfrequenz von 3,3 Hz, eine ähnlich
konstruierte Fußgängerbrücke jedoch nur
eine solche von 2.8 Hz. Bild 8.7.2-12 (nach
A. J. Pretlove et al. in [Bachmann, 1997]) Bild 8.7.2‑12   Grundfrequenz von 67 Fußgän-
gibt grobe Größenordnungen für die gerbrücken als Funktion von der Spannweite
Grundfrequenz von Fußgängerbrücken, [Bachmann, 1997]
768
großen Schwingwegamplituden nimmt in
manchen Fällen (aber nicht immer) die
Dämpfung zu, was eine lineare Vergröße-
rung der Schwingungen mit der Stärke der
Einwirkung verhindert. Auch tragen zahl-
reiche gleichzeitig auf einer Brücke befind-
liche Fußgänger durch die Energiedissipa-
tion in ihrem Körper selbst zur Dämpfung
bei. Das Ausmaß der Erhöhung der Dämp-
fung gegenüber derselben Brücke ohne
Fußgänger hängt indessen von zahlreichen
Parametern ab und sollte bei der dyna-
mischen Bemessung vor allem bei größeren
Brücken eher vernachlässigt oder nur sehr
vorsichtig angenommen werden.
Ähnlich wie für Straßenbrücken muss
auch hier betont werden, dass die obigen
Angaben nur für Balkenbrücken gelten. Für
Schrägkabelbrücken, Hängebrücken, Bo-
genbrücken und die in der letzten Zeit
vermehrt aufgekommenen Sonderkons-
truktionen können kaum allgemein gültige
Hinweise für die Größenordnung von
Grundfrequenz und Dämpfung gegeben
werden.
8.7.2.3.5 Schwingungsverhalten von
Fußgängerbrücken
Repräsentativ für die Antwort einer Fuß-
gängerbrücke auf das Passieren oder das
Hüpfen einer Person ist wiederum die
Durchbiegungs-Zeit-Funktion in der Mitte
der größten Spannweite bzw. des weichs­
ten Felds, grundsätzlich ähnlich wie bei
Straßenbrücken bei der Überfahrt eines
schweren Fahrzeugs (Bild 8.7.2-3). Im
Unterschied zu solchen ist jedoch bei Fuß­
gängerbrücken die statische Durchbie­
gung verhältnismäßig klein und es zeigt
sich meist eine einfache harmonische
Schwingung um eine praktisch unverän-
derte Nulllinie mit ausgesprochen reso-
nanzähnlichem Charakter. Im ungünstigs-
ten Fall stimmt dabei eine Eigenfrequenz
der Brücke – meist ist es die vertikale oder
8 Berechnung
die horizontale Biegegrundfrequenz, es
kann aber auch eine höhere Biegeeigenfre-
quenz oder eine Torsionseigenfrequenz
sein – mit der Frequenz einer Harmo­
nischen des zeitlichen Verlaufs der Ein­
wirkung (Abschnitt 8.7.2.3.2) überein. Im
stationären Zustand, d. h. nach dem Ein-
schwingvorgang, dessen Dauer mit kleine-
rer Dämpfung größer wird, treten Durch-
biegungsamplituden auf, die ein Vielfaches,
z. B. das 20- oder das 100-fache (es ist das
1/2ζ-fache, siehe Abschnitt 8.7.2.3.7) der
Durchbiegung aus der statisch wirkenden
Amplitude ΔG der dynamischen Ein­
wirkung betragen können. Es wäre des­
halb nicht zweckmäßig, den Einfluss der
Schwingungen durch einen Zuschlag zur
statischen Last, z. B. durch einen dynami-
schen Beiwert wie bei Straßenlasten, erfas-
sen zu wollen. Vielmehr muss die dynami-
sche Durchbiegung für sich betrachtet
werden.
8.7.2.3.6 Anhaltswerte
Gemessene oder gerechnete Schwingwerte
von Fußgängerbrücken (Beschleunigung
oder Geschwindigkeit oder Verschiebung)
können mit akzeptablen Werten, sogenann-
ten Anhaltswerten, verglichen werden. Wie
der Name sagt, handelt es sich nicht um ge-
nau festlegbare „zulässige“ Werte, sondern
um Werte, die eine zweckmäßige, mit einer
Streubreite behaftete Größenordnung und
somit eben nur Anhaltspunkte geben. An-
haltswerte können durch die folgenden
Phänomene bestimmt sein:
• Physiologische Wirkungen auf Personen
(mechanische, optische, akustische Ein-
wirkungen)
• Beanspruchungen des Bauwerks bzw.
Bauteils (Verformung, Festigkeit, Ermü-
dung)
Für die Beschränkung der Schwingwerte
und somit für die Anhaltswerte sind meist
8.7 Spezielle Probleme
die physiologischen Wirkungen maßge-
bend.
Die Festlegung von Anhaltswerten für
vertikale und horizontale Schwingungen von
Fußgängerbrücken tangiert vor allem im
Falle der physiologischen Wirkungen schwie-
rige Fragen und weist einen gewissen Ermes-
sensspielraum auf. Verschiedene Normen
geben denn auch unterschiedliche Anhalt-
werte oder „zulässige“ Werte. Bei deren An-
wendung ist Vorsicht geboten, da Normen ja
kaum alle in einem konkreten Fall relevanten
Umstände berücksichtigen können, z. B.
• häufiges, ausnahmsweise oder seltenes
Ereignis
• experimentell erhärteter oder rechne-
risch (oft sehr unsicher) ermittelter
Schwingwert
• erwünschter Komfortgrad
• erwartete Akzeptanz durch die Benutzer
(z. B. Hängebrücke in Gebirgstal ≠ Trep-
pe in Warenhaus)
• weitere konkrete Gegebenheiten
Anhaltswerte sind grundsätzlich frequenz-
abhängig. Sie werden im Allgemeinen in der
Form einer Beschleunigung, evtl. auch einer
Geschwindigkeit, angegeben. Bei vertikalen
Schwingungen kann je nach Umständen
eine Beschleunigung von 0,5 bis 1 m/s2, d. h.
5 bis 10% von g (g = Erdbeschleunigung)
akzeptiert werden. Die unteren Werte füh-
ren normalerweise nicht zu Beanstandun-
gen. Auf horizontale Schwingungen, vor
allem quer zur Gehrichtung, ist der gehende
Mensch wesentlich empfindlicher. Deshalb
ist als grober Anhaltswert eine Beschleuni-
gung von 1 bis 2% von g zu empfehlen.
Zudem sollten Schwingwege vertikal von
≈ 10 mm und horizontal von ≈ 2 mm nicht
überschritten werden, sofern der „Lock-in“
Effekt und somit eine Synchronisation der
Bewegungen der einwirkenden Personen
vermieden werden soll (Abschnitt 8.7.2.3.3).
Differenziertere Angaben zu bestimmten
Arten von Anhaltswerten sind z. B. in
[Bachmann, 1997] zu finden.
769
8.7.2.3.7 Frequenzabstimmung
Als Maßnahmen gegen übermäßige Schwin-
gungen von Fußgängerbrücken kommen
im Wesentlichen die folgenden in Be-
tracht:
• Frequenzabstimmung
• Berechnung einer erzwungenen Schwin-
gung und Amplitudenbegrenzung
• Sondermaßnahmen
• Einsatz von Schwingungstilgern
Bei einer Frequenzabstimmung wird das
Tragwerk so gestaltet, dass seine Eigen­
frequenzen – insbesondere seine Grund­
frequenz – bestimmte Anforderungen er-
füllen; das Tragwerk wird also bezüglich
seiner Schwingungseigenschaften ähnlich
„abgestimmt“ wie ein Musikinstrument.
Für die Berechung der Eigenfrequenzen
werden als Bauwerksparameter „nur“ die
Steifigkeiten und Massen nicht aber die
oft schwierig vorherzusagende Dämpfung
benötigt.
In Richtung „vertikal“ ist aufgrund der
häufigsten Schrittfrequenzen von Fußgän-
gern (Tabelle 8.7.2-1) und des entsprechen-
den Amplitudenspektrums (Bild 8.7.2-6)
die Gefahr am größten, dass eine Fußgän-
gerbrücke zu erheblichen Schwingungen
angeregt wird, wenn eine ihrer Frequenzen
zwischen 1,6 und 2.4 Hz liegt. Eigenfre-
quenzen im Bereich von 1,6 bis 2.4 Hz sind
deshalb zu vermeiden. Und wegen des Phä-
nomens der 2. Harmonischen (Abschnitt
8.7.2.3.2) sollten bei Bauwerken mit ver-
hältnismäßig geringer Dämpfung und
Masse (vor allem Stahl- und Verbundbrü-
cken) auch Eigenfrequenzen im Bereich
zwischen 3,5 und 4,5 Hz vermieden wer-
den. Werden Fußgängerbrücken häufig
durch Läufer („Jogger“) mit höheren häufi-
gen Schrittfrequenzen (Tabelle 8.7.2-1)
überquert, müssen analoge Folgerungen
gezogen werden. Demnach sind (auch)
Eigenfrequenzen im Bereich von 2.1 und
2.9 Hz zu vermeiden.
770
In Richtung „horizontal quer“ ist auf-
grund des Amplitudenspektrums (Bild
8.7.2-8 links) die Schwingungsgefahr am
größten, wenn eine Brücke Eigenfrequen-
zen bei etwa 1 Hz sowie allenfalls auch bei
2 oder 3 Hz hat. Während etliche Fälle von
querschwingenden Brücken bei etwa 1 Hz
(≈ 0,7 bis 1,3 Hz) bekannt sind, ist dies von
solchen mit etwa 2 oder gar 3 Hz nicht der
Fall; deren Steifigkeit und Masse dürfte im
Allgemeinen so groß sein, dass durch die
relativ geringen Seitenkräfte der Fußgänger
keine störenden Schwingungen angeregt
werden. Auf jeden Fall liegt eine Frequenz-
abstimmung auf > 3,4 Hz auf der sicheren
Seite.
In Richtung „horizontal längs“ können
analoge Überlegungen angestellt und kri-
tische Frequenzbereiche identifiziert wer-
den, insbesondere bei etwa 1 Hz sowie mög-
licherweise bei 2 Hz und allenfalls auch bei
3 Hz (Bild 8.7.2-8 rechts). Häufig ist es
allerdings so, dass bei in Längsrichtung
rechnerisch weichen Brücken die Lagerrei-
bung Schwingungen verhindert. Bei Rah-
menbrücken jedoch ist Vorsicht geboten.
Bild 8.7.2-13 zeigt die kritischen Fre-
quenzbereiche für Fußgängerbrücken, die
durch eine Frequenzabstimmung möglichst
zu vermeiden sind.
Die Frequenzabstimmung von Tragwer-
ken ist eine relativ grobe und pauschale
Bild 8.7.2‑13   Kritische Frequenzbereiche für Fußgängerbrücken, die durch Frequenzabstimmung
vermieden werden können
8 Berechnung
Maßnahme, die sich aber im Allgemeinen in
der Praxis bewährt hat; sie kann vor allem­
bei den häufig vorkommenden „normalen“
­Balkenbrücken mit Spannweiten bis etwa
50 m zur Anwendung empfohlen werden.
8.7.2.3.8 Berechnung einer erzwungenen
Schwingung und Begrenzung der Amplituden
Die Frequenzabstimmung einer vorerst nur
für statische Lasten entworfenen Fußgän-
gerbrücke kann je nach Umständen zu
einem erheblichen Mehraufwand führen.
In solchen Fällen können speziellere Unter-
suchungen angezeigt sein. Im Vordergrund
steht meist die Berechnung einer erzwun-
genen Schwingung und Vergleich der resul-
tierenden Amplituden mit Anhaltswerten.
Wenn nötig müssen dann Maßnahmen
getroffen werden, um die Amplituden zu
begrenzen.
Für eine stationäre harmonische Reso-
nanzschwingung (Zustand nach dem Ein-
schwingvorgang) bei Einwirkung einer
einzelnen Person in Feldmitte gilt:
d = ds/2ζ ;   v = 2π f ds/2ζ ;
a = 4π 2 f 2 ds/2ζ (5)
d, v, a Amplituden der Durchbiegung bzw.
Geschwindigkeit bzw. Beschleuni-
gung in Feldmitte
8.7 Spezielle Probleme
ds Statische Durchbiegung infolge ΔG
f Eigenfrequenz der Brücke und Fre-
quenz der maßgebenden Harmoni-
schen mit der Amplitude ΔG
ζ Dämpfungsmaß
Die Einwirkung mehrerer Personen kann
durch die Multiplikation bei regelloser Ein-
wirkung mit dem Faktor m und bei syn-
chroner Einwirkung mit der Anzahl der
Personen n erfasst werden (s. Abschnitt
8.7.2.3.3). Anleitungen zu Berechnungen
mit Berücksichtigung des Einschwingvor-
gangs und weiterer Einflüsse werden z. B. in
[Bach­mann, 1997] und [Grund­mann et al.,
1993] gegeben. Natürlich können auch üb-
liche Computerprogramme eingesetzt wer-
den; dabei empfiehlt sich aber immer eine
Überprüfung der Resultate durch einfache
Handrechnungen, die ja auch den Überblick
und das Verständnis der Zusammenhänge
fördern und damit helfen, grobe Fehler zu
vermeiden. In jedem Fall besteht eine sehr
wichtige direkte Abhängigkeit der Rechen-
ergebnisse vom Dämpfungsmaß ζ. Dieses ist
oft sehr schwierig genauer vorherzusagen
und muss deshalb vorsichtig angenommen
werden (Tabelle 8.7.2-2), was die Nützlich-
keit einer „genauen“ Schwingungsberech-
nung erheblich beeinträchtigen kann.
Der Vergleich der berechneten Amplitu-
den mit Anhaltswerten zeigt, ob Maßnah-
men wie Erhöhung der Steifigkeit usw.
ergriffen werden müssen. Hiermit kann
versucht werden, die Amplituden auf ein
akzeptables Maß zu begrenzen.
Erfahrungen haben gezeigt, dass bei
Fußgängerbrücken mit einer vertikalen
Grundfrequenz von etwa 2 Hz die Berech-
nung einer erzwungenen Schwingung mit
Amplitudenbegrenzung meist zu ähnlichen
Ergebnissen führt wie eine Frequenzab-
stimmung. Differenziertere Erkenntnisse
sind eher bei Brücken mit höheren Eigen-
frequenzen zu erwarten. Z. B. kann bei
Stahl- und Verbundbrücken mit einer verti-
kalen Grundfrequenz im Bereich zwischen
771
etwa 3,5 und 4,5 Hz und niedriger Dämp-
fung mit der Berechnung einer erzwunge-
nen Schwingung zu klären versucht werden,
ob Veränderungen bei der Steifigkeit wie
Vergrößerung der Querschnittsabmessun-
gen usw. angezeigt sind.
Als Sondermaßnahmen kommen vor
allem unkonventionelle Versteifungen in
Frage, die natürlich meistens die Eigenfre-
quenzen erhöhen, z. B.
• nur für Nutzlasten wirksame Einspan-
nung des Hauptträgers bei einem oder
mehreren Widerlagern
• Anbringen eines steiferen Geländers
(„Gebrauchstauglichkeits-Tragwerk“)
• Seilabspannungen (vertikal, horizontal
oder schräg)
Eine Erhöhung der Dämpfung durch Ver-
änderungen am Tragwerk, an Verbindun-
gen, an Lagern usw. kann ebenfalls in Be-
tracht gezogen werden, doch stehen dem
meist erhebliche praktische Schwierigkei-
ten entgegen. Hingegen kann der Einsatz
von Schwingungstilgern eine wirksame
und kostengünstige Alternative sein.
8.7.2.3.9 Beruhigung durch Schwingungstilger
Tilger sind Massen-Feder-Dämpfer, die be-
züglich ihrer Eigenfrequenz und Dämp-
fung genau abgestimmt sein müssen auf die
dynamischen Eigenschaften des zu beruhi-
genden Tragwerks. Tilger können verwen-
det werden für die
• Schwingungssanierung von bestehen-
den Brücken
• Planung und dynamische Bemessung
von neuen Brücken
Ein Tilger ist also ein schwingendes Zusatz-
system, das an ein schwingendes Hauptsys-
tem angebracht wird. Er besteht aus einer
Masse, einer Feder und einem Dämpfer
(oder mehreren parallelen Federn und
Dämpfern). Eine gute Abstimmung der Til-
772
gerfrequenz bewirkt Trägheitskräfte der
Tilgermasse, die den auf das Hauptsystem
einwirkenden dynamischen Kräften ent­
gegenwirken und dessen Resonanzschwin-
gungen erheblich reduzieren können. Wäh-
rend also die Schwingungsamplituden des
Hauptsystems wesentlich verringert wer-
den, sind große Verschiebungsamplituden
des Zusatzsystems erforderlich. Die durch
die dynamische Einwirkung zugeführte En-
ergie geht zu einem großen Teil in den stark
schwingenden Tilger; sie wird vor allem im
oder den Dämpfern des Tilgers dissipiert.
In den allermeisten Fällen sind die
Schwingungen in einer bestimmten Eigen-
frequenz des Hauptsystems problematisch
und müssen reduziert werden. Das Haupt-
system kann dann als äquivalenter Ein-
massenschwinger mit der entsprechenden
modalen Masse usw. modelliert werden.
Zusammen mit dem Zusatzsystem ergibt
sich ein 2-Massen Schwinger gemäß Bild
8.7.2-14. Dabei bedeuten:
mt    Tilgermasse
ms    Modale Masse des Hauptsystems (Brü-
cke)
kt, s   Federkonstante des Tilgers bzw. Haupt-
systems
ct, s   Dämpfungskonstante des Tilgers bzw.
Hauptsystems mit Dämpfungsmaß
ζ t = ct /(2 kt /mt ) bzw.
Bild 8.7.2‑14   Dynamisches Modell des Haupt-
systems (Tragwerk) mit Tilger [Bachmann,
1997]
8 Berechnung
ζ s = cs /(2 ks /ms )
xt, s Verschiebung der Tilgermasse bzw.
modalen Masse des Hauptsystems
Für die beiden Massen können die Bewe-
gungs-Differentialgleichung des Gleichge-
wichts aufgestellt und das gekoppelte Glei-
chungssystem gelöst werden [Bachmann,
1997] [Bachmann/Weber, 1995]. Die Aus-
drücke für die optimale Eigenfrequenz fopt
und die optimale Dämpfung ζopt des Tilgers
ergeben sich zu
fs 3(mt /ms )
f opt = ; ζ opt =
1 + mt /ms 8 (1 + mt /ms )3
(6)

mit den Eigenfrequenzen f s = ks /ms /(2π )
des Hauptsystems und f t = k t /mt / (2 π )
des Tilgers.
Die optimale Eigenfrequenz des Tilgers
ist somit etwas kleiner als die Eigenfrequenz
des Hauptsystems (≈ 95 bis 99%), und sie ist
– wie auch die optimale Dämpfung – abhän-
gig vom Massenverhältnis mt/ms , das zweck-
mäßigerweise etwa im Bereich von 0,01 bis
0,05 gewählt wird. Bemessungs­hilfen sind in
[Bachmann/Weber, 1995] gegeben.
Bild 8.7.2‑15   Beispiel für den Einfluss des
Dämpfungsmaßes eines Tilgers auf die Schwin-
gungen des Hauptsystems [Bachmann, 1997]
8.7 Spezielle Probleme
Berechnungen von Resonanzkurven
zeigen, dass die maximalen Amplituden
des Hauptsystems durch einen Tilger we-
sentlich reduziert werden können, die Re-
duktion ist jedoch sehr empfindlich auf
kleine Änderungen der Tilgerfrequenz ft;
diese muss daher möglichst gut mit der
optimalen Frequenz fopt übereinstimmen.
Demgegenüber haben auch erhebliche Ab-
weichungen der Tilgerdämpfung ζt von der
optimalen Dämpfung ζopt relativ geringe
Folgen, wie aus Bild 8.7.2-15 ersehen wer-
den kann. Im dargestellten Fall liegt ζopt bei
9%. Sowohl für erheblich zu kleine (3%) als
auch für zu große (15%) Dämpfung ist die
Reduktion der Schwingungen des Haupt-
systems durch den Tilger immer noch be-
trächtlich.
Für die Anwendung von Tilgern zur
Schwingungsberuhigung von Fußgänger-
brücken können die folgenden praktischen
Hinweise nützlich sein:
• Ein Schwingungstilger vom oben darge-
stellten Typ ist nur in einem engen Fre-
quenzband wirksam und wenn er auf
eine bestimmte Eigenfrequenz des zu
beruhigenden Systems abgestimmt ist.
Er arbeitet nicht befriedigend, sofern das
Hauptsystem mehrere Eigenfrequenzen
nahe beieinander aufweist (z. B. Biege-
und Torsions-Grundfrequenz), die durch
die dynamische Einwirkung angeregt
werden.
• Ein Tilger ist umso wirksamer, je größer
die Tilgermasse verglichen mit der mo-
dalen Masse des Hauptsystems und je
kleiner die Dämpfung des Hauptsystems
ist. Tilger sind daher besonders effizient
bei Stahl- und Verbundbrücken, die im
Vergleich zu Betonbrücken im Allge-
meinen eine geringere Masse und eine
kleinere Dämpfung haben und deshalb
besonders schwingungsanfällig sein
können.
• Die Verschiebungsamplituden der Til-
germasse müssen durch Berechnungen
773
überprüft werden [Bachmann/Weber,
1995], und es muss dafür genügend Platz
(inkl. Reserve für den Fall übermäßiger
Einwirkungen) vorgesehen werden.
• Die Feinabstimmung eines Tilgers (Fre-
quenz) muss nicht nur bei dessen Her-
stellung in der Werkstätte sondern auch
am Bauwerk – meist am besten durch
Beifügen oder Wegnehmen von kleinen
Teilen der Tilgermasse und weniger
durch Veränderung der Tilgerfedern –
vorgenommen werden können. Denn
Berechnungsergebnisse zu Bauwerk und
Tilger weichen oft von den wirklichen
Werten ab, und insbesondere die Bau-
werksfrequenzen können sich mit der
Zeit verändern, z. B. durch den Einbau
eines neuen Belags oder Geländers,
durch Veränderung der Steifigkeit von
Betonträgern durch Rissebildung usw.
Tilger sollten deshalb auch stets so plat-
ziert und montiert werden, dass sie für
Kontrollen und eine Neu-Abstimmung
möglichst gut zugänglich sind.
Beispiel: Eine Fußgänger und Radfahrerbrü-
cke in Dietikon bei Zürich ist als Durchlauf-
träger aus Stahl über 4 Felder mit einer
Hauptspannweite von 25 m und einer lichten
Breite von 2,5 m ausgebildet [Bachmann,
1992]. Bild 8.7.2-16 zeigt eine Ansicht. Der
Geh- und Fahrweg wird durch quadratische
vorfabrizierte Stahlbetonplatten gebildet, die
auf Neopreneplatten auf den Querträgern
aufgelagert sind. Nach der Inbetriebnahme
zeigten sich starke Schwingungen bereits
beim Passieren von einzelnen Fußgängern
und geringere aber gut spürbare Schwingun-
gen auch bei der Überfahrt einzelner Rad-
fahrer. Eine dynamische Untersuchung ergab
eine Grundfrequenz von 2,48 Hz; diese lag
also über dem nach den Regeln der Fre-
quenzabstimmung „verbotenen“ Bereich
(Abschnitt 8.7.2.3.7 und Bild 8.7.2-13). Die
ausgeprägte Schwingungsanfälligkeit erklär-
te sich aus der extrem niedrigen Dämpfung.
Das Dämpfungsmaß betrug nur 0,23% bei
774 8 Berechnung

Bild 8.7.2‑16   Fußgänger und Radfahrerbrücke aus Stahl mit niedriger Dämpfung und entspre-
chend starken Schwingungen [Bachmann, 1992]

Bild 8.7.2‑17   Schwingungstilger zur dynamischen Sanierung der Brücke von Bild 8.7.2-16 [Bach-
mann, 1992]

einer Beschleunigung von ≈ 1 m/s2 und
0,40% bei ≈ 4 m/s2; somit war fast nur
­Ma­terialdämpfung (Stahl) und nur eine ge-
ringe Systemdämpfung (Verbindungen, Lager,
usw.) vorhanden. Durch eine an Ort hüpfende
Person konnten Brückenschwingungen mit
einer Beschleunigung in Brückenmitte von ≈ 9
m/s2 (!) erzielt werden. Das sind 90% der Erd-
beschleunigung. Bei 100% (gemittelt) wäre
das Eigengewicht kompensiert gewesen, die
Brücke hätte von ihren Auflagern abgehoben
und einen eigentlichen Luftsprung gemacht,
wie das in anderen Fällen schon vorkam.
Die Dynamische Sanierung erfolgte durch
2 Schwingungstilger (Bild 8.7.2-17) von
schmaler Bauart, die in der Mitte der Haupt-
spannweite an der Innenseite der Stahlträger
angebracht und mit einer Blechverschalung
8.7 Spezielle Probleme
Bild 8.7.2‑18   Schwingungen der Brücke von Bild 8.7.2-16 durch Hüpfen einer Person mit blo-
ckierten und mit aktiven Tilgern [Bachmann, 1992]
versehen wurden. Die Tilger sind somit von
der Gehwegplatte her für Kontrollen usw. gut
zugänglich. Bild 8.7.2-18 zeigt die Brücken-
schwingungen beim Hüpfen einer Person,
mit blockierten und mit aktiven Tilgern. Die
Tilger sind in diesem Fall äußerst effizient:
Sie reduzieren die Schwingungen um etwa
den Faktor 20 auf einen Wert von ≈ 0,5 m/s2
(≈Anhaltswert).
Die Tilgertechnik wird in Zukunft eine
noch größere Bedeutung erlangen. Unter
anderem dürften auch Tilgersysteme wich-
tig werden, bei denen auf einfache z. B.
elektromagnetische Weise die Federsteifig-
keit und das Dämpfungsmaß verändert
und somit z. B. Eigenschwingungen des
Hauptsystems mit unterschiedlichen Fre-
quenzen durch einen einzigen Tilger ge-
dämpft werden können. Hinweise dazu
sind in [Footbridge, 2002] zu finden.
8.7.2.4 Schrägkabel
8.7.2.4.1 Problemstellung
Im Großbrückenbau und bei Fußgänger-
brücken werden vermehrt Konstruktionen
mit Schrägkabeln – auch Schrägseile ge-
nannt – verwendet. Im Vergleich zu Hänge-
brücken, die vor allem durch Windeinwir-
kung zu Schwingungen angeregt werden
können, sind Schrägkabelbrücken wegen
775
der dreieckförmigen Untersysteme aus
Brückenträger, Pylon und Seil ein zumin-
dest in vertikaler Richtung vergleichsweise
steifes und entsprechend schwingungsun-
empfindliches System [Petersen, 2001]. Die
Schrägkabel selbst hingegen sind wegen
­ihrer oft großen Länge (Schlankheit) und
geringen Dämpfung als stark schwingungs-
anfällige Bauteile einzustufen.
Als Seile (Kabel) kommen vor allem zwei
verschiedene Arten zum Einsatz:
• Verschlossene Spiralseile aus mehreren
Lagen von Rund- und Z-Drähten ohne
Hüllrohr
• Parallel-Draht und -Litzen-Bündel aus
Runddrähten in einem dickwandigen
Kunststoff- oder Stahlrohr, verpresst mit
Zementmörtel oder Epoxydharz usw.
zwecks Versteifung bzw. Korrosions-
schutz.
8.7.2.4.2 Dynamische Einwirkungen
Als Schwingungsanregung der Schrägkabel
kommen winddynamische Phänomene
und Fußpunktanregung in Betracht.
Durch Wind können infolge alternie-
render Wirbelablösung Querschwingungen
sowohl in der Grundschwingungsform als
auch in ­höheren Eigenschwingungsformen
(mit mehreren Knoten) erzeugt werden.
Solche Schwingungen sind eher bei dünnen
776
kurzen Seilen – z. B. von Fußgängerbrücken
– zu erwarten [Petersen, 2001]. Bei langen
schwereren und dickeren Seilen, wie sie im
Großbrückenbau verwendet werden, sind
die Anregungskräfte zu klein. Die kriti-
schen Windgeschwindigkeiten nehmen mit
dem Durchmesser und der Eigenfrequenz
der Seile zu und können – auch wegen der
höheren Eigenschwingungsformen – im
ganzen Spektrum üblicher Windgeschwin-
digkeiten liegen.
Eher seltener, weil nur bei eng benach-
barten parallelen Seilen (Abstand ≤ 3- bis
4-fachem Seildurchmesser) von Bedeu-
tung, sind die Phänomene Buffeting (Puf-
fern infolge Nachlaufturbulenz) und be-
stimmte Arten von Galloping. Hingegen
treten immer wieder Fälle mit durch Regen
und Wind induzierten Seilschwingungen
(„Regen-Wind-Galloping“) auf. Diese set-
zen ganz bestimmte Wetterbedingungen
hinsichtlich Regenintensität (nicht zu hoch)
sowie Windstärke und -richtung in Bezug
zum Seil voraus. Es handelt sich um kom-
plizierte, selbst angefachte bzw. gesteuerte
Vorgänge mit den am Seil ablaufenden Re-
genrinnsalen. Bei Wind und Regen in Rich-
tung der vertikalen Seilebene wird ab einer
gewissen Windgeschwindigkeit das Regen-
rinnsal zweigeteilt. Setzen horizontale
Schwingungen ein, so führen die beiden Re-
genrinnsale eine pendelnde Bewegung auf
der kreiszylindrischen Oberfläche aus, d. h.
Bild 8.7.2‑19   Phänomene bei durch Regen und Wind induzierten horizontalen bzw. vertikalen
Schwingungen mit von links nach rechts zunehmender Windgeschwindigkeit [Petersen, 2001]
8 Berechnung
der umströmte Querschnitt verändert sich
im Rhythmus der Schwingungsfrequenz.
Bei noch höherer Windgeschwindigkeit
werden die Rinnsale am Seilquerschnitt
weiter nach oben getrieben, und es entsteht
durch die Auf- und Abtriebskräfte aus den
Winddruckdifferenzen eine vertikale Seil-
schwingung. Bild 8.7.2-19 zeigt die Verhält-
nisse mit von links nach rechts zunehmen-
der Windgeschwindigkeit. Bei Wind und
Regen rechtwinklig zur Seilebene treten
ähnliche Phänomene auf [Petersen, 2001].
Für die Fußpunkterregung von Schräg-
kabeln sind vor allem Schwingungen des
Brückenträgers infolge Fahr- oder Fußgän-
gerverkehr verantwortlich, es können aber
auch solche des Brückenträgers oder des Py-
lons durch Windeinwirkung sein. Fällt die
Frequenz des schwingenden Brückenträgers
oder Pylons mit einer Eigenfrequenz des
Seils zusammen, kann Resonanz auftreten.
Auch die Anregung einer Seilfrequenz durch
die 2. Harmonische des zeitlichen Verlaufs
der Brückenbewegung ist möglich.
8.7.2.4.3 Dynamische Eigenschaften von
Schrägkabeln
Wegen des geringen Einflusses der Biege-
steifigkeit kann ein Seil näherungsweise wie
eine Saite behandelt werden. Die Eigenfre-
quenzen ergeben sich aus
8.7 Spezielle Probleme
n S
fn =
2l µ
 Es wurden schon zahlreiche verschiedene
S Seilkraft
μ Massenbelegung
l Seillänge
n = 1, 2, 3… Nr. der Eigenform (n + 1 = An-
zahl der Schwingungsknoten)
Die Dämpfung bei Biegeschwingungen ist
im Falle von verschlossenen Seilen sehr
klein; das Dämpfungsmaß ζ (Grundschwin-
gungsform) liegt in der Größenordnung
von nur 0,1%. Bei Parallel-Draht und -Lit-
zen -Bündeln liegt es wegen des Hüllrohrs
und der Verpressung höher.
8.7.2.4.4 Schwingungsverhalten von Seilen
Bei langen Seilen sind schon häufig Auslen-
kungen im Dezimeterbereich und seltener
bis etwa 1 Meter (!) beobachtet worden.
Solche – aber auch schon viel kleinere –
Amplituden können eine sehr ungünstige
Ermüdungsbeanspruchung bewirken. Be-
sonders gefährdet sind die Verankerungs-
bereiche, wo eine Hin- und Herbiegung des
Seils zu der dort ohnehin vorhandenen
mehraxigen Beanspruchung hinzukommt.
Dies hat schon oft zu Ermüdungsbrüchen
und der Notwendigkeit einer Auswechs-
lung der Seile geführt.
Bild 8.7.2‑20   Reduktion von Seilschwingungen durch a) Neoprene-Dämpfer in Stahlrohr oder
b) handelsübliche Stossdämpfer [Petersen, 2001]
777
8.7.2.4.5 Maßnahmen gegen Seilschwingungen
(7)
konstruktive Maßnahmen zur Reduktion
von Seilschwingungen vorgeschlagen und
realisiert. Anzustreben sind
• Geometrische Begrenzung der Seilbie-
gung bei der Verankerung,
• Energiedissipation durch Dämpfungs­
elemente.
Beides kann verwirklicht werden z. B.
durch das Anbringen eines Stahlrohrs mit
einem ringförmigen Neoprene-Dämpfer
(Bild 8.7.2-20 links). Eine andere Möglich-
keit, besonders bei langen Seilen, ist deren
Abstützung mit handelsüblichen Stoß-
dämpfern in 2 bis 4 m Entfernung von
der Verankerung (Bild 8.7.2-20 rechts).
Dabei ist allerdings der Platzbedarf bzw.
ein all­fälliger Verlust an Brückenbreite zu
beachten.
Oft werden auch übereinander liegende
Seile untereinander verbunden. Die Ver-
bindungsseile können bezüglich der
Schwingungen der Tragseile als „Störseile“
bezeichnet werden. Bild 8.7.2-21 zeigt un-
terschiedliche mögliche Anordnungen, die
jeweils ihre Vor- und Nachteile aufweisen.
Gemeinsam ist, dass bei Schwingungen
­eines Tragseils die Nachbarseile in die Be-
wegungen miteinbezogen werden. Wegen
der unterschiedlichen Längen und Seil­
778
Bild 8.7.2‑21   Unterschiedliche Anordnungen
von „Störseilen“ [Petersen, 2001]
kräfte sind die Eigenfrequenzen verschie-
den, es treten Verstimmungs- und Dämp-
fungseffekte auf. Weitere Ideen und Hin-
weise zu möglichen Maßnahmen gegen
Seilschwingungen enthält das ausgezeich-
nete Buch [Petersen, 2001].
8.7.3 Erdbebenbeanspruchung
Masaaki Hoshino
und Ekkehard Fehling
8.7.3.1 Einleitung
Der Lastfall Erdbeben darf beim Entwurf
von Brücken in Gebieten mit Erdbebenge-
fährdung keinesfalls vernachlässigt werden.
Anders als Eigen- und Verkehrslasten, die in
senkrechter Richtung einwirken, entstehen
aus der Erdbebenbeanspruchung vordring-
lich Verformungen und Lasten in horizon-
taler Richtung, die für die Bemessung von
Brückenbauteilen maßgebend werden kön-
nen. In der Regel ist dies besonders für die
Bemessung von Lagern, Pfeilern und Fun-
damenten der Fall.
Im Allgemeinen wird der Überbau von
Balkenbrücken in Massivbauweise durch
Erdbeben nicht gefährdet. Auch der Über-
bau von Balkenbrücken und Fachwerkbrü-
cken in Stahlbauweise wird normalerweise,
außer in Hinsicht auf die Querverbände,
durch Erdbeben nicht maßgeblich bean-
sprucht. Sofern allerdings längsfeste Lager
nur an einem Brückenwiderlager angeord-
8 Berechnung
net werden, können dort in Längsrichtung
sehr große Trägheitskräfte abzutragen sein,
die durch die gesamte Massenträgheit des
Überbaus bestimmt werden. Dadurch kann
bei Stahlbalkenbrücken Beulen der Stege
beziehungsweise der Unterflansche eintre-
ten. Bei Fachwerkbrücken kann die Gefahr
des Ausknickens der dort meist sonst sehr
schwach bemessenen Untergurtstäbe ein-
treten. In Erdbebengebieten ist in letzter
Zeit allerdings die Lagerungsvariante mit
längsfester Lageranordnung an einem Brü-
ckenwiderlager immer seltener angewendet
worden.
In Gebieten starker Seismizität ist es be-
sonders wichtig, dass die vom Erdbeben
erzwungenen Verschiebungen des Über-
baus an den beweglichen Lagern aufge-
nommen werden können, ohne dass ein
Lager versagt oder der Überbau vom Aufla-
ger herabfällt.
Das dynamische Verhalten von Groß-
brücken, insbesondere Rahmenbrücken,
aufgeständerten oder durchdringenden Bo-
genbrücken sowie von Schrägkabel- und
Hängebrücken unterscheidet sich vom Ver-
halten der Balkenbrücken und ist im All­
gemeinen komplexer. Daher können hier-
für kaum verallgemeinernde Aussagen ge-
macht werden, so dass die Erdbebensicher-
heit bei solchen Brücken im Einzelfall
genauer zu untersuchen ist.
8.7.3.2 Charakteristik von Erdbeben
Obwohl Erdbeben durch verschiedene
Ursachen hervorgerufen werden können,
sind Bruchvorgänge an den Rändern der
sich gegeneinander bewegenden tektoni-
schen Platten als am wichtigsten anzuse-
hen. Nach der Lehre der Plattentektonik,
deren Ursprung auf eine schon im Jahre
1912 erschienene Veröffentlichung von Al-
fred Wegener zurückgeht, besteht die Erd-
rinde aus rund zwölf Platten. Besonders
starke Erdbebenaktivität ist entlang des
8.7 Spezielle Probleme
Rands der Pazifischen Platte zu verzeich-
nen, wovon Staaten wie Chile, Mexiko,
USA, Japan, Taiwan, die Philippinen und
Neuseeland besonders betroffen sind. Die
freigesetzte Energie von dort registrierten
Erdbeben soll etwa 75% der bei Erdbeben
in der gesamten Welt freigesetzten Energie
betragen. Die zweite wichtige Erdbebenzo-
ne verläuft von der Himalaja-Region über
den Iran und die Türkei bis zum Mittel-
meerbereich.
Ein Erdbeben kann durch eine Reihe
charakteristischer Parameter gekennzeich-
net werden. Dazu gehören
• die geographische Lage des Epizent-
rums,
• die Magnitude und
• die Intensität.
Das Epizentrum ist als die Projektion des
Orts des Anfangspunkts des Bruchs/Herds
auf die Erdoberfläche definiert. Die Magni-
tude ist ein Maß für die Stärke eines Erdbe-
bens. Dafür gibt es mehrere Definitionen.
Ursprünglich schlug C. F. Richter folgende
Gleichung vor:
ML = log A – log A0  (1)
Hier bedeutet ML die in logarithmischer
Skala angegebene sogenannte lokale Mag-
nitude, A die maximale Amplitude der an
einem 100 km von Epizentrum entfernten
Ort mit Hilfe eines Wood-Anderson-Seis-
mographen registrierten Bodenbewegung
in Mikrometern (1 μ = 10–6 m) und log A0
einen Korrekturwert als Funktion der Ent-
fernung für den Fall, dass sich das Instru-
ment in anderer Entfernung als 100 km
vom Epizentrum befindet. Später wurden
andere Definitionen für die Magnitude
vorgeschlagen, so zum Beispiel die Oberflä-
chenwellenmagnitude Ms , die Raumwel-
lenmagnitude Mb , die Momentenmagnitu-
de Mw  , wobei versucht wurde, dass diese
Kennwerte im Prinzip mit ML in Einklang
stehen. Mit der Magnitude M steht die frei-
werdende Gesamtenergie E eines Erdbe-
779
bens nach C. F. Richter in folgendem, em-
pirisch ermittelten, Zusammenhang:
log  E [Nm] = 4,8 + 1,5 M  (2)
Die Kenntnis der Erdbeben-Magnitude
allein genügt allerdings nicht, um das mög-
liche Ausmaß von Schäden an Baukon-
struktionen an einem bestimmten Ort zu
beurteilen. Das Schadensausmaß wird sehr
stark vom Übertragungsweg der vom Erd-
beben verursachten Wellen und mithin in
erster Linie von der Entfernung zum Epi-
zentrum mitbestimmt. Aus diesem Grund
wurde der Begriff der Erdbebenintensität
eingeführt. Er stellt ein Maß für die Boden-
bewegung an beliebigen Orten dar. In der
Regel ist festzustellen, dass die Intensität mit
steigendem Abstand vom Epizentrum ab-
nimmt. Jedoch gibt es davon auch Ausnah-
men, wie der Fall des Mexiko-Erdbebens
von 1985 zeigt, bei dem sich schwere Schä-
den an Hochhäusern im 400 km vom Epi-
zentrum entfernten Mexiko-City ereigne-
ten. Verantwortlich dafür war der von ei-
nem ausgetrockneten ehemaligen See her-
rührende weiche Baugrund von Mexiko-
City, der bestimmte Schwingungen bevor-
zugt auf die Erdoberfläche übertragen hat.
Als Maßstab der Intensität wird häufig
die Modifizierte Mercalli-Intensität (MMI)
benutzt, die eine Skala von 12 Stufen (I –
XII) verwendet. In Japan ist die von der
Japan Meteorological Agency (JMA) einge-
führte Skala mit 9 Stufen (1–7 einschließ-
lich der geteilten Stufen 5 und 6) üblich.
Mittlerweile wird, besonders in Europa,
vermehrt die 12 stufige EMS-Skala (Euro-
pean Macroseismic Scale) verwendet, die
eine Weiterentwicklung der MMI-Skala
darstellt.
8.7.3.3 Antwortspektrum
Die obengenannten Erdbebenkennwerte
wie Magnitude und Intensität allein gestat-
ten noch kein näheres Verständnis für das
780
dynamische Verhalten einer Konstruktion
im Erdbebenfall. Dieses ist nicht nur von
der am Standort des Bauwerks geltenden
Intensität des Erdbebens abhängig, sondern
auch davon, welche Schwingungs­fre­quen­
zen in der vom Erdbeben verursachten Bo-
denbewegung enthalten sind. Dazu wurden
seit den Dreißiger-Jahren des vorigen Jahr-
hunderts Seismographen an vielen Orten
der Erde angeordnet, um insbesondere
Starkbeben-Ereignisse aufzeichnen zu kön-
nen. Man begann damit in den USA, wo-
rauf dann Japan und Mexiko folgten. Mit
den so erhaltenen Aufzeichnungen – den
Seismogrammen – standen genauere Infor-
mationen über die Bodenbewegung wäh-
rend des jeweiligen Erdbebens zur Verfü-
gung. Mit Hilfe der Transformation der
gemessenen Zeitverläufe in Fourierspek-
tren im Frequenzbereich ist es dann mög-
lich, diejenigen Spektralanteile der Boden-
bewegung zu erkennen, die das dynamische
Antwortverhalten eines Bauwerks beson-
ders beeinflussen.
Für die Ingenieurpraxis hat sich das so-
genannte Antwortspektrum als Hilfsmittel
für die Bemessung durchgesetzt. Es soll
nachfolgend erläutert werden.
Das Antwortspektrum stellt die maxi-
male Antwort eines Einmassenschwingers
mit variierter Eigenschwingzeit T infolge
der Bodenbewegung während eines Erdbe-
bens dar. Da in der Regel das Vorzeichen
Bild 8.7.3‑1   Einmassenschwinger
8 Berechnung
der Antwortschwingung nicht interessiert,
wird für das Antwortspektrum der betrags-
mäßig größte Wert der Antwort verwendet,
wobei es sich dabei um eine Verschiebung,
eine Geschwindigkeit oder Beschleunigung
handeln kann. Dementsprechend wird von
einem Verschiebungs-, Geschwindigkeits-
oder Beschleunigungsantwortspektrum
gesprochen.
Für den Einmassenschwinger (Bild
8.7.3-1) gilt folgende Differentialgleichung:
mx�� + cu� + ku = 0  (3)
wobei m die Masse, x die absolute Verschie-
bung, c den Dämpfungskoeffizienten, u die
relative Verschiebung und k die Federkon-
stante darstellen. Weil
x = u + ug (t )  (4)
ist, kann Gl. (3) wie folgt umgeschrieben
werden:
mü + cu̇  + ku = –müg (t) (5)

wobei ug (t) der Zeitverlauf der Bodenbe-
wegung infolge des Erdbebens und deshalb
u∙∙g (t) der Beschleunigungszeitverlauf ist.
Durch Einführung der Eigenkreisfrequenz
ω = √61 k/m und des Dämpfungsmaßes ζ =
c/2mω erhält man aus der Gl. (5):
�� + 2ζω u� + ω 2u = − u
u ��g(t )  (6)
Die Antwort des Schwingers infolge der
Bodenbeschleunigung üg (t) kann beispiels-
weise mit Hilfe des Duhamel-Integrals be-
stimmt werden:
t
1
u( t) = − ∫
ω d 0
− mu��g (τ )e −ζω( t −τ ) sin ωd (t − τ ) dτ (7)

wobei ωd die Eigenkreisfrequenz der ge-
dämpften Schwingung ist. Wird für kleine
Dämpfungsmaße näherungsweise ω = ωd
angenommen, ergibt sich schließlich die
Antwort des Einmassenschwingers:
 8.7 Spezielle Probleme
t
1 einem Diagramm mit ζ als Parameter abge-
u( t) = − ∫
ω 0
1 t
u( t) = − ∫ − mu��g (τ ) e −ζω (t −τ ) sin ω (t − τ ) dτ (8)
 ω 0
− mu��g (τ ) e −ζω (tkönnen
Entsprechend −τ ) sin ωdie τ ) dτ
(t −Zeitverläufe der
Relativgeschwindigkeit und der Beschleu-
nigung sowie die entsprechenden Antwort-
spektren Sd für die (Relativ-)Verschiebung,
Sv für die (Relativ-)Geschwindigkeit und Sa
für die Beschleunigung berechnet werden.
Dabei stehen die Indizes d für „displace-
ment“, v für „velocity“ und a für „accelera-
tion“.
Setzt man näherungsweise voraus, dass
der zur maximalen Antwort gehörende
Schwingungs-Halbzyklus einer Sinushalb-
welle entspricht, so kann man einen ein-
fachen Zusammenhang zwischen den Ant-
wortspektren für diese drei Größen herstel-
len. Dann lässt sich nämlich schreiben:
u max = Sd (ζ , ω ) = |u(ζ ,ω , t)|max
1 Schwingers, der als Maximalbeschleuni-
 = Sv (ζ , ω ) (9)
ω gung den betragsmäßigen Maximalwert
Das so erhaltene Verschiebungsantwort-
spektrum, das auch als ein Maß der Erdbe-
benintensität betrachtet werden kann, wird
als Pseudo-Verschiebungs-Antwortspek-
trum bezeichnet, da es den Maximalwert
des Verschiebungszeitverlaufs im Allge-
meinfall nicht völlig exakt angibt. In analo-
ger Weise lässt sich auch die Pseudobe-
schleunigung Spa berechnen:
Spa = ω Sv = ω 2 Sd ≈ Sa (10)
Sa beziehungsweise Spa können als Maßstab
für die im Schwinger entwickelte maximale
Federkraft Fs, max angesehen werden, da
Fs ,max = kSd = ω 2 mSd = mSa
 (11)
ist. Jede der oben erwähnten Spektralant-
worten ist eine Funktion des Dämpfungsma­
ßes ζ und der Eigenkreisfrequenz ω, so dass
sie über der Eigenschwingzeit T (= 2 π/ω) in
781
bildet werden können. Antwortspektren
sind damit nicht nur als Hilfsmittel für die
Bemessung von Bauwerken und die Über-
prüfung ihrer Erdbebenwiderstandsfähig-
keit von Bedeutung, wie später erläutert
wird, sondern sie spiegeln ganz besonders
gut die dynamische Charakteristik eines
Erdbebens in ihrer Auswirkung auf die
Schwingungsantwort eines Bauwerks. Ein
Beispiel ist im Bild 8.7.3-2 dargestellt
[Committee for Steel Structures, 1999].
Das Antwortspektrum darf jedoch nicht
mit dem Fourier-Spektrum der Schwin-
gungsantwort eines Einmassenschwingers
(vorgegebener Eigenfrequenz) auf ein Erd-
beben verwechselt werden. So ist zum Bei-
spiel der Wert des Beschleunigungs-Ant-
wortspektrums Sa für T = 0 nicht null, wie
es bei einem Fourier-Spektrum für ω → ∞
gelten würde, was formal T → 0 entspräche.
Das Antwortspektrum liefert für diesen
Fall die Antwort eines vollkommen starren
der Bodenbeschleunigung aufweist.
8.7.3.4 Erdbebenbeanspruchung beim
Entwurf von Brückenbauwerken
Obwohl die Einwirkung von Erdbeben sehr
oft durch den Ansatz von horizontalen
Kräften (Lasten) erfasst wird, stellt das Erd-
beben genaugenommen nicht eine Kraft-
einwirkung dar, sondern eine dem Bauwerk
über die Gründung aufgezwungene Bewe-
gung des Baugrunds. Um für den erdbe-
bensicheren Entwurf von Brücken hieraus
die auftretenden Bemessungskräfte sowie
Verformungen bestimmen zu können,
müssen dem für die Tragwerksplanung ver-
antwortlichen Ingenieur unbedingt geeig-
nete Beschreibungen der zu erwartenden
Erdbeben zur Verfügung stehen, was in
Form von Zeitverläufen der Bodenbe-
schleunigung oder durch Antwortspektren
782
Bild 8.7.3‑2   Beschleunigungszeitverlauf und dazugehörige Antwortspektren (Hyogo-ken Nanbu
Erdbeben 1995, Kobe Marine Observatory)
geschehen kann. Dies stellt allerdings
manchmal eine Schwierigkeit dar, weil es
für viele Standorte an ausreichenden Daten
mangelt. Insbesondere sind Messungen der
Zeitverläufe von Starkbeben vielfach nicht
in ausreichendem Maße verfügbar, um
Erdbeben als statistisch zu erfassende Er-
eignisse mit genügender Aussagesicherheit
zu charakterisieren.
Angesichts dieser Problematik bemüht
man sich, unter Einbeziehung seismologi-
scher Erkenntnisse möglichst geeignete
Erdbeben für die Berechnung einer Kon-
struktion für den Erdbebenfall zugrunde zu
legen. So können an anderen Orten gemes-
sene Erdbebenzeitverläufe oder ihre Spek-
8 Berechnung
tren für einen bestimmten Bauwerksstand-
ort von Nutzen sein, auch wenn für den
Bauwerksstandort bisher keine Messungen
von Erdbebenereignissen vorliegen. Den-
noch ist nicht auszuschließen, dass sich ein
Erdbeben mit einer Charakteristik, die man
sich bisher nicht vorstellen konnte, ereig-
nen wird, wie zum Beispiel das Hyogo-ken
Nanbu Erdbeben von 1995 in Japan gezeigt
hat.
Obwohl ein starkes Erdbeben sich auf
die Bemessung von nicht wenigen Bautei-
len einer Brücke auswirken kann, ist zu be-
rücksichtigen, dass die Eintrittswahrschein-
lichkeit eines solchen Ereignisses während
der erwarteten Lebenszeit einer Brücke
8.7 Spezielle Probleme
sehr gering ist. Aus ökonomischer Sicht ist
es daher nicht vertretbar, Brückenbauwerke
so zu dimensionieren, dass sie Starkbeben
ohne jegliche Schädigung ertragen können.
Es ist deshalb anerkannte Praxis, zum Bei-
spiel in USA und Japan, zwei verschieden-
artige Erdbebenereignisse in der Phase des
Brückenentwurfs zugrunde zu legen. So
wird als ein Ereignis ein während der Nut-
zungsdauer der Brücke höchstwahrschein-
lich zu erwartendes Erdbeben für die Über-
prüfung der Gebrauchstauglichkeit zugrun-
degelegt. Das heißt, dass beim Eintreten
eines solchen Erdbebenereignisses keine
oder nur geringfügige, leicht reparierbare
Schäden bei einer Brücke entstehen dürfen.
Das andere Bemessungserdbeben soll das
stärkste, am Bauwerksstandort zu erwar-
tende seismische Ereignis repräsentieren
und dient dazu, die Standsicherheit zu
überprüfen. Dabei dürfen je nach Wichtig-
keit der betroffenen Brücken entsprechend
den in USA und Japan geltenden Regelwer-
ken zwar leichte oder schwere Schäden hin-
genommen werden, nicht jedoch das Ver-
sagen des Tragwerks.
8.7.3.5 Dynamische Analyseverfahren für
Erdbebenbeanspruchung
Für die Berechnung der dynamischen Be-
anspruchung von Brücken infolge Erdbe-
beneinwirkung stehen mehrere Verfahren
zur Verfügung. Dies sind
• das Antwortspektrumverfahren,
• das Verfahren mit Leistungsdichtespekt-
ren,
• das Zeitverlaufsverfahren.
Hier soll zunächst das Antwortspektrum-
verfahren erläutert werden. Wie in Ab-
schnitt 8.7.3.4 erwähnt, ist die linear elasti-
sche Antwort eines Einmassenschwingers
durch das Duhamelintegral berechenbar.
Mittels der Antwortspektren sind maxima-
783
le Werte der Verschiebung, der Geschwin-
digkeit und der Beschleunigung bekannt.
Damit lässt sich auch die auf den Schwinger
einwirkende Kraft berechnen, woraus
Spannungen bestimmt werden können.
Dieses Vorgehen lässt sich auch für Struk-
turen mit mehreren Freiheitsgraden (mul-
ti-degree-of-freedom-systems, MDOF-sys-
tems) erweitern. Dabei wird die Methode
der Modalanalyse verwendet.
Für MDOF-Systeme mit n-Freiheitsgra-
den gilt folgende Differentialgleichung in
Matrizenform:
Mü + Cu̇ + Ku = –MIüg (t) (12)
wobei M die Massenmatrix, C die Dämp-
fungsmatrix und K die Steifigkeitsmatrix
sind. I ist eine aus eins oder null bestehende
Matrix, v∙∙g die gegebene Bodenbeschleuni-
gung. Die Matrix I ist nur an den Stellen mit
dem Wert Eins besetzt, wo die Richtung des
entsprechenden Maßfreiheitsgrads mit der
Richtung der Bodenbewegung überein-
stimmt. Dabei werden vernachlässigbare
Massen (z. B. Drehmasse) im Allgemeinen
nicht berücksichtigt, so dass in der Diago-
nale der Massenmatrix M teilweise auch
Nullen auftreten können. In einem solchen
Fall sind vorher und nachher einige Matrix­
operationen nötig. Hier wird jedoch ange-
nommen, dass mit jedem Freiheitsgrad
auch eine Masse verbunden ist. Dann erhält
man aus der Gleichung
Mu∙∙ + Ku = 0  (13)
n-Eigenwerte (Eigenkreisfrequenzen ωi)
und n-Eigenvektoren �i . Wenn angenom-
men wird, dass die Dämpfungsmatrix C so
beschaffen ist, dass die Bedingung der Or-
thogonalität erfüllt ist und somit die aus den
Eigenvektoren gebildete quadratische Mo­
dalmatrix � normalisiert ist, entstehen aus
Gl. (12) durch die Transformation zu nor-
malisierten Koordinaten ξ folgende von­
einander unabhängige n-Differential­
gleichungen:
784
ξ��i + 2ζ iωiξ�i + ωi2 ξi = −�Ti MIu��g(14)
 zeitlich versetzt eintreten. Deshalb könnte
Ausgenommen, dass das Glied auf der rech-
ten Seite mit –�Ti MI multipliziert ist, ist
diese Gleichung ihrer Form nach mit der
Gl. (6) identisch. Deshalb ist der Zeitver-
lauf von ξi  (t) mittels des Duhamelintegrals
oder durch numerische Integration ermit-
telbar. Durch die Transformation ui = φi ∙ ξi
erhält man den der i-ten modalen Schwin-
gung (Mode) entsprechenden Verschie-
bungsvektor ui  (t). Summiert man ui (t) von
i = 1 bis n, erhält man u (t). Jetzt sind alle
Verschiebungen des Systems bekannt, so
dass die Schnittkräfte berechnet werden
können. Diese hier dargestellte Vorgehens-
weise nennt man die Methode der Modal­
analyse.
Beim oben erläuterten Verfahren wird
nur die Antwort infolge eines spezifischen
Erdbebens erhalten. Im Allgemeinen inter-
essiert man sich bei der Überprüfung der
Erdbebensicherheit einer Konstruktion
nicht für den genauen zeitlichen Verlauf
der Verschiebungen oder der Schnittkräfte,
sondern nur für ihre maximalen Werte. Da-
für ist das im Abschnitt 8.7.3.4. erläuterte
Beschleunigungsantwortspektrum hilf-
reich. Aufgrund der Analogie der Gl. (14)
mit der Gl. (6) kann ∙∙ man nun den maxi­
malen Wert von ξi aus einem Beschleuni-
gungs-Antwortspektrum direkt entneh-
men, das vorher als die geglättete Einhül-
lende (Envelope) der aus vielen Seismo-
grammen berechneten Antwortspektren
erhalten wurde. Derartige Antwortspektren
sind in vielen einschlägigen Normen ent-
halten.
Nach Division durch ωi2 erhält man den
maximalen Wert von ξi . Durch die Trans-
formation ui, max = �i ξt, max lässt sich der
dem i-ten Mode entsprechende maximale
Verschiebungsvektor ui, max bestimmen.
Beim Summieren der Teilverschiebungs-
vektoren ui, max von i = 1 bis n entsteht eine
Schwierigkeit, weil die betragsmäßigen
Maxima der Zeitverläufe ui, max (i = 1, n)
8 Berechnung
im All­gemeinen nicht gleichzeitig, sondern
das Summieren der absoluten Werte von
ui, max zur Überschätzung der Antwort
der Totalverschiebungen führen. In der
Praxis wird deshalb öfter folgende Glei-
chung nach der Square Root of the Sum of
Squares of modal responses (SRSS) Kom-
binationsregel verwendet:
√
umas = 94 ∑ui2,mas (15)

Eine ähnliche Gleichung gilt auch zwischen
den aus ui, max berechneten Teilschnittkräf-
ten Fi, max und den daraus folgenden Total-
schnittkräften Fmax  . Über die SRSS-Regel
hinaus gibt es auch andere Superpositions-
regeln wie z. B. die CQC (Complete Qua-
dratic Combination)- Regel, bei der be-
rücksichtigt wird, dass die Schwingungs-
antworten in den einzelnen „Modes“ in der
Regel statistisch nicht völlig unabhängig
voneinander auftreten, sondern mit einem
gewissen Maß an Korrelation.
Das oben erläuterte Antwortspektrum-
verfahren ist nur für die linear-elastischen
MDOF-Systeme anwendbar. Beim Zeit­
verlaufsverfahren kann dagegen das nicht
linear-elastische Verhalten der MDOF-Sys-
teme berücksichtigt werden. Dieses Verfah-
ren beruht ebenso auf Gl. (12) wie das Ant-
wortspektrumverfahren, jedoch ist dabei
die Modalanalyse nicht erforderlich. Statt-
dessen wird eine numerische, schrittweise
(von Zeitpunkt zu Zeitpunkt) zu berech-
nende Integration der Gl. (12) durchge-
führt, um unmittelbar den unbekannten
Verschiebungsvektor u zu ermitteln.
Geometrische oder werkstoffbezogene
(physikalische) Nichtlinearität kann beim
Aufbau der Steifigkeitsmatrix K berücksich-
tigt werden. Weil das Werkstoffverhalten
der Stahl- oder Betonbauteile während der
im Erbebenfall zyklisch auftretenden Bean-
spruchung Hysterese-Effekte aufweist, kann
die Matrix K in jedem Rechenschritt verän-
derlich sein. Das Zeitverlaufsverfahren ist
8.7 Spezielle Probleme 785

für die genauere Berechnung der Antwort
der MDOF Systeme am besten geeignet, be-
zieht sich aber stets auf ein spezifisches Erd-
beben. Dies muss als ein Nachteil des Ver-
fahrens gewertet werden, da in der Praxis
wegen der Vielfältigkeit der zu erwartenden
Erdbeben eine ganze Reihe aufwendiger
Antwortberechnungen mit verschiedenen
Seismogrammen erforderlich sind.
8.7.3.6 Erdbebensicherer Entwurf von
Brückenbauten in Japan [Japan Road
Association, 1996 und Unjoh, 1999]
Der Nachweis der Erdbebensicherheit von
Brücken wird im Allgemeinen nach den
einschlägigen Vorschriften durchgeführt,
die für die Berechnung der auftretenden
Bauteilbeanspruchungen insbesondere in
Lagern, Pfeilern und Gründungen.
In den „Design Specifications for High-
way Bridges 1996“ der Japan Road Asso­
ciation sind, wie in Tabelle 8.7.3-1 darge-
stellt, zwei Bemessungs-Erdbeben festge-
legt, nämlich eins mit hoher und eins mit
kleiner Eintretenswahrscheinlichkeit. Das
zuletzt genannte ist weiter in zwei Typen
(Typ I und Typ II) unterteilt. Die Bodenbe-
wegung des Typs I repräsentiert an der Plat-
tengrenze zu erwartende Starkbeben wie
das Great Kanto Erdbeben 1923. Mit Typ II
sollen die im Inland eintretenden, extremen
Erdbeben wie das Hyogo-ken Nanbu Erd-
beben 1995 berücksichtigt werden.
Nach den in Japan geltenden Vorschrif-
ten ist die anzuwendende Analysemethode
von der Wichtigkeit und der Komplexität
der betroffenen Brücke und der Intensität
der Bodenbewegung abhängig. Folgende
Analysemethoden sind angegeben (Tabelle
8.7.3-1):
• statische Methoden:
– Ersatzkoeffizientenmethode
für Bodenbewegung mit hoher Ein­tre­
tenswahrscheinlichkeit anzuwenden
– Duktilitätsüberprüfungsmethode
für Bodenbewegung mit kleiner Ein­­
tretenswahrscheinlichkeit anzuwen-
den

Tabelle 8.7-3-1   Zu berücksichtigende Bodenbewegung, erforderliches Brückenverhalten (Perf­

ormance) und Berechnungsmethode (Specifications for Highway Bridges 1996 der Japan Road
Association [Japan Road Association, 1996])
Bodenbewegung Bodenbewegung Bodenbewegung mit kleiner
mit hoher Eintretenswahrscheinlichkeit
Eintretenswahr­
scheinlichkeit Typ I (Erdbeben an Typ II (Erdbe­
der Plattengrenze) ben im Inland)
Brücken­ normale keine ohne kritische Schäden
verhalten Brücke Schäden
(Performance) (Typ A)
wichtige keine mit begrenzten Schäden
Brücke Schäden
(Typ B)
Berechnungs­ äquivalente Seismo­­­ Duktilitätsüberprüfungsmethode
methode statische koeffizientme-
Methode thode
dynamische Zeitverlaufmethode oder Antwortspektrummethode
Methode a
a Nur für Brücken mit schwierig einzuschätzendem Antwortverhalten bei Erdbeben.
786
• dynamische Methoden:
– Antwortspektrums-Verfahren oder
Zeitverlaufsverfahren
anzuwenden zusätzlich für Brücken,
die während Erdbeben ein schwierig
einzuschätzendes, komplexeres Ant-
wortverhalten erwarten lassen.
Zu den Brückentypen, die während Erd­
beben ein schwierig einzuschätzendes,
komplexeres Antwortverhalten erwarten
lassen, gehören prinzipiell folgende Brü-
cken:
1. Brücken, bei denen die das Antwortver-
halten beherrschende Schwingungsmo-
de sich von der bei der Ersatzkoeffizien-
tenmethode oder der Duktilitätsüber-
prüfungsmethode vorgestellten Mode
deutlich unterscheidet,
2. Brücken, bei denen mehr als eine Schwin-
gungsmode entstehen, die ihre Antwort
beherrschen,
3. Brücken, in denen plastische Gelenke in
mehr als einer Stelle zu erwarten sind
oder in denen wegen ihres komplizier-
ten Konstruktionssystems nicht genau
vorherzusagen ist, wo plastische Gelen-
ke eintreten,
4. Brücken, bei denen die Anwendbarkeit
des Energieäquivalentprinzips, das auf
dem nichtlinearen zyklischen Kraft-Ver-
formungsverhalten der Brücken oder
ihrer Bauteile beruht, bisher nicht aus-
führlich untersucht ist.
Konkrete Beispiele dafür sind Rahmenbrü-
cken, aufgeständerte oder durchdringende
Bogenbrücken, Schrägkabelbrücken und
Hängebrücken. Dazu gehören auch Bal-
kenbrücken mit langer Eigenperiode oder
hohen Pfeilern sowie Brücken mit Pfeilern
verschiedener Steifigkeit. Stark schiefwink-
lige und stark gekrümmte Brücken sind
ebenfalls zu dieser Kategorie zu zählen,
ebenso Brücken mit seismischer Isolation
(Base-Isolation). Für Brücken mit Pfeilern
in Stahlbauweise ohne Betonfüllung wird
8 Berechnung
auch die Anwendung der dynamischen
Analysemethoden empfohlen.
Die Ersatzkoeffizientenmethode ist die
seit langem in Japan bewährte Bemessungs-
methode. Dabei wird die Erdbebenanre-
gung von der statisch äquivalenten, hori-
zontal gerichteten Ersatzlast
P = khW  (16)
an der Stelle der Massenschwerpunkte be-
rücksichtigt. W ist das Gewicht der Bautei-
le. kh ist der seismische Koeffizient, der aus
folgender Gleichung ermittelt wird:
kh = cz kho  (17)
wobei cz ein von den in der Norm festgeleg-
ten seismischen Zonen abhängiger Beiwert
ist und jeweils 0.7, 0.85 oder 1.0 beträgt. kho
ist der Normalwert des horizontalen, seis-
mischen Koeffizienten und abhängig von
der Untergrundsituation (Bodenklasse) I,
II und III angegeben (Bild 8.7.3-3).
Aus der so ermittelten Ersatzlast berech-
nen sich mit Hilfe der Elastizitätstheorie
Schnittkräfte der einzelnen Bauteile, aus
denen Spannungen bestimmt werden kön-
nen. Dann werden sie mit denen aus den
ständigen Lasten und den Eigenlasten kom-
biniert und mit den zulässigen Spannungen
verglichen, die wesentlich höher liegen als
für die Lastkombination aus ständigen La-
sten, Eigen- und Verkehrslasten allein.
Die Duktilitätsüberprüfungsmethode
gehört auch zu den statischen Methoden
und ist für Erdbeben mit kleiner Erschei-
nungswahrscheinlichkeit anzuwenden. Sie
war schon früher in den Vorschriften 1990
teilweise für den Nachweis der Erdbeben­
sicherheit von Stahlbetonpfeilern geregelt,
wurde jedoch umfangreicher in die 1996
erneuerte Auflage eingeführt. Grund dafür
war, dass die immense Bedeutung der
­Duktilität der Brückensysteme aus den
Schäden infolge des Hyogo-ken Nanbu
Erdbebens 1995 offenbar wurde.
Bei der Duktilitätsüberprüfungsmetho-
de, die überwiegend für die Bemessung der
8.7 Spezielle Probleme
Bild 8.7.3‑3   Normalwert des seismischen Koeffizienten Kh
Pfeiler und der Fundamente angewendet
wird, berechnen sich dynamische Träg-
heitskräfte mit folgendem seismischen Ko-
effizienten khe :
khc = cz khco ≥ 0.3  (18a)
khc
khe = ≥ 0. 4 c z (18b)
 2 µa − 1
δu − δ y
µa = 1 +  (18c)
α ⋅δy
(für Betonpfeiler)
wobei khco der Normalwert des horizonta-
len, seismischen Koeffizienten ist, der ab-
hängig von den Bodenklassen I, II und III
angegeben wird (Bild 8.7.3-4). μa ist der
zulässige Verschiebungsduktilitätsfaktor
der Betonpfeiler. Die Gleichung von μa für
mit Beton gefüllte Stahlpfeiler unterschei-
det sich geringfügig von Gl. (18c). δu ist die
Grenzverschiebung (u steht hier für „ulti-
mate“) und δy die Fließverschiebung (bei
Beginn des Fließens). α ist ein Sicherheits-
faktor, dessen Wert von der Wichtigkeits-
787
klasse der Brücke (Typ A oder B, siehe
Tabelle 8.7.3-1) und des Typs des Bemes-
sungserdbebens (Typ I oder II, siehe Tabel-
le 8.7.3-1) abhängig ist. Die Gl. (18b) ist auf
der Grundlage des Energieäquivalenzprin-
zips hergeleitet. Dabei wird angenommen,
dass plastische Gelenke am unteren Ende
der Pfeiler und/oder an den oberen Enden
der Pfähle eintreten.
Bei der Duktilitätsüberprüfungsmetho-
de werden dann nach der Elastizitätstheo-
rie die auf die einzelnen Pfeiler einwirken-
den horizontalen Kräfte ermittelt und mit
den horizontalen Traglasten der entspre-
chenden Pfeiler verglichen. Dabei sind zwei
verschiedene Brucharten, nämlich Biege-
bruch (flexural failure) und Schubbruch
(shear failure) zu unterscheiden. Die hori-
zontalen Traglasten der Stahlbeton- und
der mit Beton gefüllten Stahlpfeiler ermit-
teln sich nach den Vorschriften, wobei
nichtlineares Verhalten der Pfeiler berück-
sichtigt wird. Für die Brücken der Wichtig-
keitsklasse B (siehe Tabelle 8.7.3-1) muss
nicht nur die Tragfähigkeit, sondern auch
die verbleibende Verschiebung der Pfeiler
788 8 Berechnung

Bild 8.7.3‑4   Normalwert des seismischen Koeffizienten Kh0

überprüft werden. Die Berechnungsweise Bemessungsbeben für die Überprüfung der

der verbleibenden Pfeilerverschiebung und
ihres zulässigen Werts ist in den Vorschrif-
ten enthalten.
8.7.3.7 Erdbebensicherer Entwurf der
Brücken im US-Staat California [Duan/Li, 1999
und Xiao, 1999]
Nach den Caltrans BDS 1994 (Bridge
Design Specifications, herausgegeben vom
California Department of Transportation)
sind, wie in Tabelle 8.7.3-2 dargestellt, zwei
Funktionsfähigkeit und der Standsicher-
heit zu berücksichtigen. Das Bemessungs-
beben (Bodenbewegung) für die Überprü-
fung der Funktionsfähigkeit (Functional
Evaluation Ground Motion) soll ein proba-
bilistisch geschätztes Erdbebenereignis,
das 40% Eintrittswahrscheinlichkeit wäh-
rend der Lebensdauer der Brücke aufweist,
repräsentieren. Für den Nachweis der
Standsicherheit (Safety Evaluation Ground
Motion) ist entweder eine deterministisch
geschätzte Bodenbewegung aus den von
der Division of Mines and Geology Open-

Tabelle 8.7-3-2   Seismische Performancekriterien von Caltrans

Brückentyp Bodenbewegung am Standort
Nachweis der Funktionsfähigkeit Nachweis der Standsicherheit
normale Brücke funktionsfähig, reparierbare begrenzt funktionsfähig,
Schäden schwere Schäden
wichtige Brücke funktionsfähig funktionsfähig
8.7 Spezielle Probleme 789

Tabelle 8.7.3-3   Performanceüberprüfung und Mindestanforderungen an die Berechungs-Methode

nach ATC-32
Brückentyp Nachweis der Funktions­ Nachweis der Standsicherheit
fähigkeit
normale Brücke Typ I nicht erforderlich äquivalente statische Analysis
oder elastische dynamische
Analysis
Typ II nicht erforderlich elastische dynamische Analysis
wichtige Brücke Typ I äquivalente statische Analysis oder elastische dynamische
Analysis
Typ II elastische dynamische elastische dynamische Analysis
Analysis oder nichtelastische statische
Analysis oder nichtelastische
dynamische Analysis
Typ I: einfache Brücken (den regulären Brücken ähnliche).
Typ II: komplizierte Brücken (den irregulären Brücken ähnliche).

File Report 92-1 definierten maximalen In den ATC-32 Empfehlungen 1996

Erdbeben oder eine probabilistisch ge-
schätzte Bodenbewegung mit einer langen
Wiederkehrperiode (circa 1000–2000 Jah-
re) zugrunde zu legen. Mit diesen zwei ver-
schiedenen Bodenbewegungen sind Per-
formancekriterien verbunden, die je nach
Wichtigkeit der Brücken unterschiedlich
sind (s. Tabelle 8.7.3-2).
(Applied Technology Council) zu den Cal-
trans BDS sind verschiedene Berechnungs-
methoden für die Nachweise der Funkti-
onsfähigkeits- und der Standsicherheit
angegeben (Tabelle 8.7.3-3). Sie hängen
von der Wichtigkeit und der Komplexi­
tät der betreffenden Brücke ab. Dabei
braucht man für normale Brücken nicht

Bild 8.7.3‑5   
Kraftreduktionskoeffizient Z
790
die Funktionsfähigkeit zu überprüfen, weil
angenommen wird, dass mit der Stand­
sicherheit auch die Funktionsfähigkeit ge-
währleistet wird.
Im Folgenden wird die für die Über­
prüfung der Standsicherheit der normalen,
regulären Brücken anzuwendende, äquiva-
lente statische Bemessungsmethode etwas
näher erläutert. In diesem Fall wird auch die
Erdbebenanregung von der statisch äquiva-
lenten, horizontal gerichteten Ersatzlast
Feq = W ∙ (ARS)  (19)
an der Stelle der Massenschwerpunkte be-
rücksichtigt. W ist das Gewicht der Bautei-
le. ARS (Acceleration Response Spectrum)
entspricht dem seismischen Koeffizienten,
der von der Eigenperiode, der Bodenklasse
und der Erdbebenzone abhängig ist. Der
maximale Wert von ARS beträgt 1,8. Be-
rücksichtigt man, dass wegen der Nichtli-
nearität die linear elastische berechnete
Antwort abgemindert werden kann, so
schreibt sich die für die Bemessung anzu-
setzende, horizontale Last wie folgt:
W ⋅ ( ARS)
 Fd = (20)
Z europa andererseits (Beben kleinerer
Z ist der Kraftreduktionskoeffizient und im
Bild 8.7.3-5 dargestellt. Mit der in Gl. (20)
angegebenen horizontalen Last werden
dann nach der Elastizitätstheorie die
Schnittkräfte der einzelnen Bauteile ermit-
telt und mit ihren Traglasten verglichen.
Dabei werden die Betonpfeiler so bemes-
sen, dass der gefährlichere Schubbruch auf
jeden Fall verhindert wird. Außerdem wird
auch eine Überprüfung hinsichtlich der
Verschiebung durchgeführt.
8.7.3.8 Erdbebensichere Bemessung von
Brücken nach europäischen Normen
Die Länder der Europäischen Union (EU)
und der EFTA haben mit CEN (Comité Eu-
ropéen de Normalisation) vereinbart, die
8 Berechnung
bereits bestehenden Eurocodes weiterzu-
entwickeln und zu Europäischen Normen
(EN) zu machen. Für die erdbebensichere
Auslegung von Brückenbauten soll der Teil
2 von Eurocode 8, der als EN 1998, Teil 2
in deutscher Fassung zur Veröffentlichung
im Juni 2006 vorgesehen ist, dienen. Bei
der Festlegung der Eingangsgrößen für die
seismische Beanspruchung stützt sich die-
se Norm auf den Teil 1 von EN 1998, der
­allgemeine Grundlagen für die Erdbeben-
bemessung regelt und in erster Linie auf
die erdbebensichere Konstruktion und
­Bemessung von Gebäuden (Hochbauten)
abzielt.
Das linear elastische Antwortspektrum
ergibt sich für die jeweilige Erdbebenzone,
die durch nationale Anwendungsdoku-
mente (NAD) festzulegen ist, in Abhängig-
keit von der Untergrundsituation. Ferner
werden in EN 1998, Teil 1, zwei verschie-
dene Typen von Antwortspektren definiert,
die die unterschiedliche Charakteristik zu
berücksichtigender Erdbebenereignisse in
den Mittelmeerländern einerseits (Beben
mit großer Magnitude, Auswirkung auch
in größerer Entfernung) und in Mittel­
­Magnitude in geringerer Entfernung) be-
rücksichtigen.
Für die Ausbreitung seismischer Wellen
ist die Schichtung des Untergrunds bis in
Tiefen von mehreren hundert Metern von
Bedeutung. In Deutschland, wo ausge-
dehnte Gebiete mit tiefen Beckenstruktu-
ren mit weichen Sedimenten, wie z. B. im
Ober­rheingraben, existieren, kommt die-
sem Punkt besondere Bedeutung zu. Bei
einer derartigen Untergrundsituation wer-
den die niederfrequenten Wellen bevor-
zugt vom Erdbebenherd an die Oberfläche
über­tragen, während hochfrequente Wel-
len abgeschwächt werden. Es ist deshalb
vor­gesehen, in Deutschland den geologi-
schen Untergrund (im Tiefenbereich un-
terhalb etwa 20 m) zusätzlich zum geotech-
nischen ­Untergrund (Tiefenbereich bis­
8.7 Spezielle Probleme 791

Tab. 8.7.3-4 Untergrund-Klassifizierung nach DIN 4149 (2005-04)

Baugrundklasse Baugrundklasse A Baugrundklasse B Baugrundklasse C

(bis 20 m Tiefe)
Feste bis mittel- Lockergesteine (Kies Feinkörnige Locker-
feste Gesteine bis Grobsand, Mergel) gesteine (Feinsand)
bzw. Lößauflagen
vS20 > 800 m/s vS20 = 350 bis 800 m/s vS20 = 180 bis
Untergrundklasse
350 m/s
(unterhalb 20 m Tiefe)
Untergrundklasse R
Gebiete mit felsartigem
A-R B-R C-R
Gesteinsuntergrund
vS > 800 m/s unterhalb 20m
Untergrundklasse T
Übergangsbereiche
­zwischen den Gebieten der
B-T C-T
Untergrundklassen
R und S,
relativ flachgründige Sedi-
mentbecken
Untergrundklasse S
Gebiete tiefer Beckenstruk-
turen mit mächtiger Sedi-
mentfüllung
C-S
vS > 800 m/s unterhalb
von 100 m (Quartär)
vS >1800 m/s unterhalb
von 500 m (Tertiär)

Anmerkung: vs bezeichnet die Scherwellengeschwindigkeit , vs20 ist die mittlere Scherwellenge-

schwindigkeit bis zu einer Tiefe von 20 m als Klassifizierungskriterium.

20 m) ­besonders zu berücksichtigen (s. des Plateaubereichs, während in Gebieten

­Tabelle 8.7.3-4).
Für den geologischen Untergrund in
Deutschland liegt eine Karte mit Einteilung
in drei geologische Untergrundklassen [Lan-
desamt für Geologie, 2000 und Schwarz/
Grünthal, 1998] vor. Der geotechnische Un-
tergrund ist hingegen für den jeweiligen
Bauwerksstandort individuell zu erkunden.
Bei gleichem geotechnischem Untergrund
ergeben sich in einem Sedimentbecken
breite Antwortspektren mit großer Länge
mit unterlagertem Felsgestein schmalban-
dige, eher hochfrequente Spektren mit gro­
ßen Werten der Antwortbeschleunigung
resultieren (s. Bild 8.7.3-6).
Bei langen Brückenbauwerken oder
beim Vorhandensein geologischer Störun-
gen kann es erforderlich sein, die räumliche
Veränderlichkeit der Baugrundbewegung
im Erdbebenfall zu berücksichtigen. Ein
Anhang zu EN 1998-2 gibt hierzu weitere
Hinweise.
792 8 Berechnung

Bild 8.7.3‑6   Beispiele für Antwortspektren in deutschen Erdbebengebieten nach DIN 4149,

April, 2005

Bild 8.7.3‑7   Seismisches Verhalten

8.7 Spezielle Probleme
Bild 8.7.3‑8   Bestimmung des Bemessungs-Antwortspektrums aus dem elastischen Antwort­
spektrum
In Hinsicht auf das Antwortverhal­ten
von Brückenbauwerken unter Erdbebener-
regung wird in EN 1998-2 zwischen
­folgenden Verhaltensarten unterschieden:
• duktil
• eingeschränkt duktil bzw. im Wesent­
lichen elastisch
Dies ist im Bild 8.7.3-7 veranschaulicht. Der
maximal ansetzbare Verhaltensbeiwert q zur
Abminderung der Antwortbeschleunigun-
gen ist bauartspezifisch in der Norm fest­
gelegt. Bild 8.7.3-8 zeigt, wie aus dem elasti-
schen Antwortspektrum das Bemessungs-
Antwortspektrum unter Berücksichtigung
des Verhaltensbeiwerts q bestimmt wird.
Bei mittlerer und hoher Erdbebenbean-
spruchung ist duktiles Verhalten zumeist zu
bevorzugen, sowohl aus Gründen der Wirt-
schaftlichkeit als auch der Sicherheit. Um
duktiles Verhalten des Tragwerks sicherzu-
stellen, müssen durch die sogenannte Ka-
pazitätsbemessung („Capacity Design“
[Park/Paulay, 1975]) spröde Versagens­
793
mechanismen vermieden werden. Aus der
Tragfähigkeit („Kapazität“) der Bereiche
mit duktilem Verhalten (in der Regel sind
das die Fließgelenke) wird die Schnitt­
größenverteilung in den nichtduktilen
Tragwerksteilen bestimmt. Um vorzeitiges
Versagen in den nichtduktilen Tragwerks-
teilen mit ausreichender Sicherheit zu ver-
meiden, müssen mögliche Überfestigkeiten
in den Bereichen mit duktilem Verhalten
berücksichtigt werden.
Damit wird praktisch notwendig, nach
einer ersten Ermittlung der Schnittgrößen-
verteilung aufgrund der seismischen Ein-
gangsgrößen eine zweite Ermittlung der
Schnittkraftverteilung unter Ansatz des
Auftretens der Fließmomente in den Fließ-
gelenken durchzuführen. Die Fließmo-
mente sind dabei mit einem in der Norm
festgelegten Faktor für die mögliche Über-
festigkeit zu berechnen. Der Überfestig-
keitsfaktor ist allgemein mit γ0 = 1,35 fest-
gelegt und hängt zusätzlich von der bezo-
genen Axialkraft ab.
794
Wenn auch die Darstellung der Erdbe-
benwirkung durch Antwortspektren die
zumeist gebräuchliche und von der Norm
genutzte Methode ist, so erlaubt EN 1998
auch alternativ die Benutzung standortspe-
zifischer Leistungsdichtespektren (site de-
8 Berechnung
pendent power spectrum) und der Zeitver-
laufsmethode (time history representation).
In beiden Fällen muss sichergestellt sein,
dass die so beschriebenen Einwirkungen
konsistent mit der Darstellung durch Ant-
wortspektren sind.
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.1 Betonbrücken
9.1.1 Herstellung auf Lehrgerüst
9.1.1.1 Lehrgerüste, Aufgaben
und Anforderungen
Jürgen Stritzke (bis 9.1.1.3)
Lehrgerüste dienen wie Schalungen der
Herstellung und Formgebung von Brücken.
Bis der Beton erhärtet und ausreichend
tragfähig ist, nehmen sie die Lasten aus der
Schalung auf und leiten diese über Rüst­
träger, -stützen und Fundamente in den
tragfähigen Baugrund ab. Lehrgerüste sind
Ingenieurbauwerke und sind wie diese zu
berechnen und zu konstruieren.
Aufgrund der gegenseitigen Beeinflus-
sung von Bauwerk, Lehrgerüst und Grün-
dung sowie der zeitlich verschiedenen Ein-
wirkungen (Frischbetonlast, Vorspannung,
Stauchungen und Setzungen des Lehrge-
rüsts) sind in der Berechnung, Konstrukti-
on und Ausführung von Lehrgerüsten ge-
genüber dem Gerüstbau des Hoch- und
Industriebaus eine Reihe von Besonderhei-
ten zu berücksichtigen, die mitunter einen
hohen Schwierigkeitsgrad erreichen und
eine besondere Sorgfalt erfordern:
• Die Gebrauchslasten sind im Vergleich
zur Eigenlast hoch und treten i. d. R.
mindestens in der angesetzten Höhe auf,
wenn sie nicht gar überschritten wer-
den.
• Gerüstspezifische Verbindungen weisen
große Verformungen und Exzentrizitä-
ten auf, die zu einer Reduzierung der
Schubsteifigkeit des Gerüsts führen.
• Lehrgerüste unterliegen kurzen Stand-
zeiten bei großer Einsatzhäufigkeit. Ihre
Einzelteile, wie Rüstträger, Rüststützen
und Verbände, erleiden Verformungen
und u. U. Beschädigungen.
• Lehrgerüste wirken nach dem Abbinden
des Betons zusammen mit dem erhärte-
ten Überbau, was bei der Festlegung von
Überhöhungen der Rüstträger und beim
Ausrüsten zu beachten ist.
Lehrgerüste gehören zu der Gruppe der
Traggerüste, deren Ausbildung in [DIN
4421, 1988] geregelt ist. Der Arbeitskreis
Gerüste des Bau-Überwachungsvereins
(BÜV) hat die mit Stand 09/2000 veröffent-
lichten „Empfehlungen der Prüfingenieure
für die Prüfung von Traggerüsten“ [Emp-
fehlungen der Prüfingenieure, 2000] aktu­
alisiert und ergänzt. Sie gelten nunmehr in
der in [Empfehlungen der Prüfingenieure,
2002] veröffentlichten Fassung von 09/2002.
Erläuterungen findet man hierzu in [Schmie­
del, 2002].
Nach DIN 4421 werden 3 Traggerüst-
gruppen unterschieden. Dieser Einteilung
liegt die Vorstellung zugrunde, dass ein
gleiches Sicherheitsniveau mit unterschied-
lichen Mitteln erreicht werden kann [Eibl,
1983]. Als Lehrgerüste für Brücken kom-
men nur Gerüste der Gruppen II und III
zur Anwendung:
a) Traggerüste der Gruppe II umfassen alle
üblichen Lehrgerüste für Brücken. Alle
Bauglieder sind für die Grenzzustände
der Tragfähigkeit und der Standsicher-
796
heit zu bemessen. Die vereinfachte Be-
rechnung nach [DIN 4421, 1988], Abs.
6.4.2 ist gestattet.
b) Lehrgerüste mit hohen Anforderungen
an die rechnerische Erfassung des wirk-
lichkeitsnahen Tragverhaltens, an die
Erfassung geometrischer Imperfektio-
nen und an die zeichnerische Darstellung
sind den Traggerüsten der Gruppe III
zuzuordnen. Hierzu gehören die stähler-
nen Lehrgerüste des Großbrückenbaus
nach [DIN 18800, Teil 1, 1990] oder als
Ingenieurholzkonstruktion nach [DIN
1052, Teil 1, 1988].
In Vorbereitung ist die [DIN EN 12812,
2004], die als Ersatz für die DIN 4421 vor-
gesehen ist und nach der die Bemessungs-
klassen A, B1 und B2 eingeführt werden.
Lehrgerüste müssen ausreichend stand-
fest und tragfähig sein. Sie sollen während
der Bauausführung nur geringe Formände-
rungen erleiden, um Rissbildungen wäh-
rend des Abbindeprozesses zu vermeiden.
Mit zunehmender Stützweite wirken voll-
kommen gerade Überbauunterkanten
durchhängend. Um dieser Erscheinung
vorzubeugen und um zu erwartende Ver-
formungen sowohl des Lehrgerüsts als auch
des Überbaus im Lehrgerüst auszugleichen,
wird eine optische Überhöhung von der
Größe l/800 bis l/1000 vorgesehen. Weiter-
hin müssen Lehrgerüste so ausgebildet sein,
dass ein Ausrüsten des Tragwerks nach
dem Erhärten des Betons möglich ist. Da-
rüber hinaus sind einige Besonderheiten
beim Entwurf von Lehrgerüsten für Spann-
betonbrücken zu beachten. Die Längsver-
formung (Stauchung) des Überbaus infolge
Vorspannung darf durch das Lehrgerüst
nicht behindert werden. Die Längsausstei-
fungen des Lehrgerüsts müssen deshalb vor
Beginn des Spannvorgangs gelöst und das
Lehrgerüst muss damit längsbeweglich ge-
macht werden. Die Hebung (negative
Durchbiegung) des Überbaus infolge Vor-
spannung ist in der Regel kleiner als die
Rückfederung des Lehrgerüsts aufgrund
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
dessen elastischer Zusammendrückung
und der Nachgiebigkeit des Baugrunds, so
dass die Eigenlast beim Spannvorgang nicht
wirksam wird und in der vorgedrückten
Zugzone u. U. erhebliche Rissbildungen
auftreten. Deshalb sind die Rüststützen der
Lehrgerüste für Spannbetonüberbauten
stets mit Absenkvorrichtungen (Spindeln)
zu versehen. Von diesen Überlegungen aus-
gehend hat Leonhardt [Leonhardt, 1973],
S. 621, einige Grundsätze für die Ausbil-
dung derartiger Lehrgerüste aufgestellt,
worauf hier verwiesen wird.
In der Regel werden heute stählerne
Lehrgerüste eingesetzt. Ausnahmen, wie
das hölzerne Lehrgerüst für die Teufelstal-
brücke [Werschnick, 2000] im Zuge der
Autobahn A 4 sind äußerst selten. Bei Bo-
genbrücken wird in den Alpenländern nach
wie vor das Cruciani-Lehrgerüst (siehe
hierzu Abschnitt 9.1.1.4) angewendet.
9.1.1.2 Herstellung von Platten-
und Balkenbrücken auf Lehrgerüst
Die Entwicklung des Betonbrückenbaus
ist mit der Entwicklung des Schalungs-
und Lehrgerüstbaus auf das Engste ver-
bunden. Insbesondere ist der Übergang
des Baus von Bogentragwerken zu balken-
artigen Tragwerksformen gekennzeichnet
durch die Einführung wiederverwen­
dungsfähi­ger stählerner Lehrgerüste. In
der Schal­technik passte man sich dieser
Entwick­lung mit vorgefertigten ober­
flächen­b eschich­teten und kantenge­
schützten Schaltafeln an.
Brücken mit einer Höhe bis zu etwa 15 m
über dem Gelände werden kostengünstig
auf einem Lehrgerüst hergestellt, sofern
das Gelände einigermaßen eben ist und die
zu überbrückenden Hindernisse nicht allzu
breit bzw. Täler nicht zu tief sind. Einfeld­
rige, bis zu maximal über 3 Felder durch-
laufende Brücken und Überbauten mit
komplizierter Grundrissgeometrie werden
auf einem stationären Lehrgerüst herge-
9.1 Betonbrücken
stellt. Mehrfeldrige und nebeneinander lie-
gende Überbauten fertigt man abschnitts-
weise mit umsetzbaren oder verschiebli-
chen Lehrgerüsten.
Herstellung auf stationärem Lehrgerüst
Das älteste Verfahren zur Herstellung von
Brücken ist das Einschalen und Einrüsten
des gesamten Überbaus. Einfache Lehrge-
rüste mit Stützen in relativ engem Abstand
wurden früher aus Holz gezimmert. Für
Bogenbrücken sind z. T. beachtliche Zim-
mermannskonstruktionen errichtet wor-
den, die allein schon große Ingenieurleis-
tungen darstellen. Der Überbau wird hier-
bei auf seiner gesamten Grundrissfläche
eingerüstet. Hölzerne Lehrgerüste sind in
[Völter, 1986] ausführlich beschrieben und
werden hier nicht behandelt.
Die stählernen Lehrgerüste bestehen aus
Rüstträgern, Rüststützen und vertikalen
Verbänden in Längs- und Querrichtung
sowie aus horizontalen Verbänden. Die
Rüstträger übernehmen die Lasten unmit-
telbar aus der Schalung und leiten diese an
die Rüststützen weiter. Als Rüstträger kom-
men Fachwerkträger zur Überbrückung
großer Spannweiten oder Walzprofilträger
in der Form von Breitflanschprofilen zur
Anwendung. Die Rüstträger aus zusam-
mensetzbaren Fachwerkelementen mit
oder ohne Unterspannmöglichkeit sind
stufenweise längenveränderlich.
Bezüglich der Rüstträgerunterstützungen
unterscheidet man einerseits Rüststützen,
Bild 9.1.1-1   Lehrgerüst unter Verwendung von stählernen Rahmenstützen nach [Holst, 1998], S. 486
797
von denen mehrere in einer Ebene zu einem
sog. Rüstjoch (Pendelwand) und mehrere
Rüstjoche wiederum durch Anordnung ent-
sprechender Aussteifungen zu sog. Rüsttür-
men (Doppeljoche) verbunden werden. Mit
derartigen Lehrgerüsten lassen sich bei ent-
sprechenden Rüstträgerlängen Verkehrsräu-
me unter den Überbauten freihalten. Ande-
rerseits kommen auch Rahmenstützen zur
Anwendung, die aus 4 Rahmenstielen mit
entsprechenden Verbänden in allen 4 Ebenen
bestehen. Der Abstand der Rahmenstützen
ist so gering, dass zur Abfangung der Lasten
aus der Schalung keine stählernen Rüst­träger
erforderlich werden (Bild 9.1.1-1).
Technische Angaben von Rüststützen,
Rahm­enstützen und Rüstträgern der seri-
enmäßig gefertigten Baukastensysteme
enthalten [Nather et al., 2005] und [Holst/
Holst, 2004] bzw. die Kataloge der Herstel-
ler, wie z. B. [Das komplette Gerüstbaupro-
gramm, 1995]. Grundlegende Neuentwick-
lungen gibt es im Lehrgerüstbau etwa seit
15 Jahren aufgrund des rückläufigen Bau-
volumens und der Marktsättigung an Rüst-
systemen nicht mehr. Eine Ausnahme bil-
det die ­Weiterentwicklung von Schwerlast-
stützen (z. B. [Allround-Gerüst, 2000] und
­[Moderner Traggerüstbau, 2001]).
Rüstjoche, Rüsttürme, Rahmenstützen
und Druckgurte der Rüstträger müssen
durch Verbände ausreichend ausgesteift
sein, um planmäßige Einwirkungen, wie
Wind und Abtriebskräfte aus Schrägstel-
lung der Rüstträger bei nicht horizontaler
798
Überbauunterkante sowie unplanmäßige
horizontale Einwirkungen abtragen zu kön-
nen. Bei leichten Rüstsystemen werden die
Verbände aus Gerüstrohren mit Gerüst-
kupplungen als Verbindungselemente gebil-
det. Für schwere Rüstsysteme sind spezielle
Aussteifungselemente, wie z. B. Teleskop-
stäbe, entwickelt worden. Insbesondere zur
Stabilisierung stählerner Rüststützen hoher
Tragfähigkeit ist eine hohe Schubsteifigkeit
der Verbände erforderlich.
Aus der Ableitung von Horizontal­kräften
resultieren in den Rüstträgern und Rüst-
stützen zusätzliche Längskräfte, die mit den
Normalkräften aus lotrechter Lastabtragung
zu überlagern sind. Zweckmäßigerweise
ordnet man daher solche Verbände im Be-
reich der weniger be­anspruchten, unter den
Kragplatten des Überbaus angeordneten
Lehrgerüststützen an. Hinweise zur Berech-
nung von Ver­bänden sind in [Nather, 1996]
und [Holst/Holst, 2004] enthalten.
Die Stützenfüße sind mittels Spindeln
zur Feineinstellung der Stützenhöhe und
Bild 9.1.1-2   Rüstjoch einer Mittelträgerbrücke aus stählernen Rüststützen
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
zum Absenken des Lehrgerüsts höhenver-
stellbar. Bei der Ausbildung von verschieb-
lichen Lehrgerüsten sollte die Absenkebene
in Höhe der Rüstträgerlage liegen, d. h. die
Spindel am Stützenkopf. Liegt die Absenk­
ebene in den Fußpunkten der Rüststützen,
werden die Aussteifungen durch ungleich-
mäßiges Absenken zusätzlich beansprucht,
und die Steifigkeit des Lehrgerüsts wird
­beeinträchtigt.
Auf die Rüstträgerlage wird in der Regel
eine Kantholzlage zur Unterstützung der
Schalhaut rechtwinklig zur Brückenachse
angeordnet. Kanthölzer und Schalhaut
werden i. d. R. bis unter die Kragarme des
Überbaus geführt, um darauf die entspre-
chend der Querschnittsgestaltung vorge-
fertigten Schalungsböcke anordnen zu
können. Aufgrund der höheren Frischbe-
tonlasten im mittleren Bereich von Mittel-
trägerquerschnitten, im unmittelbaren Be-
reich unter Kästen und Stegen von Platten-
balken sind hier gegenüber den Randberei-
chen auskragender Fahrbahnplatten die
9.1 Betonbrücken
Rüstträger und damit die Rüststützen in en-
gerem Abstand anzuordnen (Bild 9.1.1-2).
Die Herstellung der Gesimskappen erfolgt
i. d. R. mit Simsschalwagen.
Abschnittsweise Herstellung
auf einem Lehrgerüst
Bei mehrfeldrigen Brücken aus Ortbeton
führte das Streben nach Effektivität und
­Verkürzung der Bauzeiten zur abschnitts-
weisen Herstellung auf umsetzbarem oder
verschieblichem, stählernem Lehrgerüst
(Bild 9.1.1-3). Der mehrmalige Einsatz
gleicher Rüstsektionen am gleichen Bau-
werk senkt den Aufwand an Schalung und
Rüstung und führt durch den taktweisen
Einsatz der Arbeitskräfte und der tech­nolo­
gischen Einrichtungen zu einem ratio­
nelleren und effektiveren Herstellungs­
prozess als beim Einsatz einer stationären
Rüstung.
Voraussetzung für die Einführung der
abschnittsweisen Fertigung von Spannbe-
tonbrücken war die Entwicklung geeigneter
Koppelstellen zur Verbindung der Spann-
glieder aufeinanderfolgender Bauabschnitte
in Bereichen geringer Momentenbeanspru-
chung (Bild 9.1.1-3). Ein Regelabschnitt
reicht von Koppelfuge zu Koppelfuge und
entspricht damit einer Feldlänge. Nur der
erste Bauabschnitt ist bei gleichlangen Feld-
weiten mit rd. 0,2 l länger und der letzte
um rd. 0,2 l kürzer. Die Lehrgerüste werden
Bild 9.1.1-3   Abschnittsweise Herstellung über mehrere Felder durchlaufender Spannbeton­
brücken auf umsetzbarem Lehrgerüst nach [Stritzke, 1983], S. 21
799
entweder von Feld zu Feld umgebaut oder
verschieblich ausgebildet. In Abhängigkeit
von der jeweils vorhandenen Gelände­
struktur, der Gestaltung von Über- und Un-
terbauten und der Art des Rüstmaterials
werden entweder die Rüstträger einschließ-
lich der Rüstjoche bzw. –türme oder nur die
Rüstträgerlage verschieblich ausgebildet.
Bei stark wechselnden Geländehöhen ist es
zweckmäßig, entweder entsprechend dem
Geländeverlauf ein stationäres Untergerüst
und das Obergerüst verschieblich auszubil-
den oder nur die Rüstträgerlage. Mitunter
genügt an Stelle eines Untergerüsts ledig-
lich eine stabile Trägerlage auf Betonso-
ckeln unterschiedlicher Höhe, um darauf
das Lehrgerüst verrollen zu können, wie
das bei der Hochstraße Cottbus [Martin/
Schulze, 1978] ausgeführt wurde.
Bei mehreren, durch Fugen getrennten,
nebeneinanderliegenden Überbauten kön-
nen die Lehrgerüste darüber hinaus noch
querverschieblich angeordnet werden. Bei
der Festlegung der Reihenfolge des Quer-
verschubs ist die Längs- und Querneigung
des herzustellenden Überbaus zu beachten.
So wird man bei Tragwerken mit großer
Querneigung den tiefer liegenden Quer-
schnitt zuerst herstellen. Dann genügen
geringe Absenkwege zum Verschub. Bild
9.1.1-4 verdeutlicht diesen Vorgang. Vor
Verschubbeginn muss die Kragarm- bzw.
Seitenschalung umgesetzt werden.
800
Bild 9.1.1-4   Prinzip des Querverschubs eines Lehrgerüsts unter Beachtung der Querneigung des
Überbaus nach [Stritzke, 1983], S. 22
Bei Brückenbauwerken mit großer Feld-
anzahl und gleichbleibender Höhe der Un-
terbauten bietet sich der Verschub des ge-
samten Lehrgerüsts einschließlich der
Stützjoche und Stütztürme an. Für den Ver-
schub ist es am günstigsten, wenn das ge-
samte Lehrgerüst ohne vorheriges Querver-
schieben an den Brückenpfeilern vorbeige-
fahren werden kann. Das Lehrgerüst muss
dann so beschaffen sein, dass vor dem Be-
ginn des Verschiebens das Profil des Pfeilers
in Richtung der Brückenachse von allen hi-
neinragenden Teilen der Rüstung relativ
Bild 9.1.1-5   Teilung eines längsverschieb­lichen
Lehrgerüsts zum Vorbeifahren am Brückenpfei-
ler nach [Stritzke, 1983], S. 23
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
einfach freigemacht werden kann. Runde,
schlanke Stützen senken den Aufwand für
diese Teildemontage des Lehrgerüsts. Bei
großer Stützenbreite bzw. bei Pfeilern lässt
sich diese Vorgehensweise nicht mehr rea-
lisieren. In diesem Fall wird es notwendig,
das Lehrgerüst geteilt (Bild 9.1.1-5) oder in
gesamter Breite zuerst quer, dann längs und
abermals quer zu verschieben. Die Längs-
und Querverschiebung muss dabei auf zwei
verschiedenen Verschubebenen erfolgen.
Beim Einsatz von Lehrgerüsten an vonein-
ander unabhängigen, im Grundriss nahezu
parallelen Überbauten ist unter Beachtung
der Feldanzahl und der geplanten Bauzeit
über die notwendige Anzahl von Rüstsek­
tionen zu entscheiden. Einerseits kann man
zunächst nur einen Überbau unter Einsatz
eines längsverschieblichen Lehrgerüsts her-
stellen. Dann steht die zuerst fertiggestellte
Tragwerkseite während der Fertigung der
zweiten bereits zur Nutzung zur Verfügung.
Andererseits kann nach dem im Bild 9.1.1-6
dargestellten Einsatzschema vorgegangen
werden, in dem mindestens für zwei quer-
verschiebliche Rüstsektionen das Rüstmate-
rial vorgehalten wird. Dann lässt sich nach
Abschluss der Betonierarbeiten in einem
Feld die technologisch notwendige Pause
zum Erhärten des Betons und zur Eintra-
gung der Vorspannkräfte mit den Schal-
und Bewehrungsarbeiten im jeweils nächs-
ten Feld nutzen. Werden die Rüstjoche bzw.
-türme nicht mit verschoben, sind sie in
annähernd doppelter Anzahl erforderlich.
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.1-6   Schematische Darstellung des Einsatzes zweier querverschieblicher Rüstsektionen
nach [Stritzke, 1983], S. 23
Der Rüstturm unter der Koppelfuge ist
dann für die Auflagerung des Kragarms und
des folgenden Feldes doppelt so breit aus­
zubilden. Wird dagegen die gesamte Lehr­
gerüstsektion verschoben, so sind unter der
Koppelfuge zwei unabhängige Rüsttürme
notwendig.
Die wesentlichen Vorteile dieser Bauwei-
se sind die Einsparung an Schalungs- und
Rüstkosten, die rd. 20 bis 30% der Gesamt­
herstellungskosten des Überbaus betragen,
und die Verminderung der Reibungsver­luste
in den Spanngliedern durch das abschnitts-
weise Vorspannen und damit die Einspa-
rung an hochwertigem Spannstahl.
Lehrgerüste sind entsprechend [DIN
1054, 2005] zu gründen. Die Fundamente
der Widerlager und Pfeiler bzw. Stützen bil-
det man so aus, dass das entsprechende
Lehrgerüst darauf noch Platz findet. Rüst-
türme und Rahmenstützen werden auch
vielfach auf Fertigteilfundamente gestellt,
wenn die Baugrundverhältnisse das zulas-
sen. [DIN EN 12812, 2004] enthält allge-
meine Anforderungen an Gründungen von
Traggerüsten und entbindet unter be-
stimmten Voraussetzungen von der sonst
vorgeschriebenen Einbindetiefe von Fun-
damenten.
801
9.1.1.3 Herstellung von Bogenbrücken
auf Lehrgerüst
Insbesondere mit der Einführung der
Spannbetonbauweise im Brückenbau voll-
zog sich ein Rückgang in der Anwendung
von Bogenbrücken zugunsten des Baus von
Balken- und Rahmenbrücken mit immer
größeren Stützweiten. In neuerer Zeit er-
fährt der Bogenbrückenbau eine Renais-
sance, jedoch nicht unter Anwendung her-
kömmlicher Bogenlehrgerüste, sondern
durch den Freivorbau (siehe Abschnitt
9.1.3). In [Mörsch, 1968] ist die Entwick-
lung des Lehrgerüstbaus von Bogenbrü-
cken ausführlich dargestellt.
Zu unterscheiden ist zwischen bodenge-
stützten und freitragenden Bogenlehrge-
rüsten. Bild 9.1.1‑7a zeigt das klassische
Bogengerüst bestehend aus einem Oberge-
rüst, das der Bogenkrümmung folgt und
einem ­Untergerüst. Die Frischbetonlasten
werden über die auf Biegung beanspruch-
ten Kranzhölzer in ein trapezförmiges oder
auch dreieckförmiges Pfostensystem ein­
geleitet und somit die Lastabtragung auf
wenige Gründungskörper konzentriert.
Das Obergerüst wird zum Ausrüsten ab-
senkbar ausgebildet.
802 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.1-7   Bodengestützte und freitragende Bogenlehrgerüste nach [Holst/Holst, 2004], S. 266

Bild 9.1.1-8   Hölzernes Vertikalpfosten-Lehrgerüst des südlichen Überbaus der Teufelstalbrücke

Beim Vertikalpfostensystem (Bild lungs- und Betonierarbeiten abgestimmt,

9.1.1‑7c) werden die Frischbetonlasten über
in engem Abstand und lotrecht stehende
Pfosten in die Lehrgerüstgründungen abge-
leitet. Das beim Bau des südlichen Über-
baus, Richtungsfahrbahn Eisenach – Dres-
den, eingesetzte Lehrgerüst (Bild 9.1.1‑8)
bestand aus 29, im Abstand vom 5 m ange-
ordneten Stützjochen. 12 hölzerne Rund-
stützen ∅ 28 bis ∅ 32 waren jeweils mittels
Stahlprofilen zu einem 7 m langen Jochseg-
ment zusammengefasst. Mit den Scha-
wurden danach die vormontierten Jochseg-
mente baukastenartig zum endgültigen
Lehrgerüst zusammengefügt. Sechs hori-
zontale Aussteifungen in der Gerüstebene,
räumliche Abspannungen der Jochsegmen-
te untereinander sowie Abspannungen
südlich und zwischen der Gerüstachse in
den Tal- und Hangbereichen sorgten für
eine ausreichende Stabilität dieses Gerüsts.
Bild 9.1.1‑7b zeigt ein Bogenlehrgerüst
in der Form eines Lastturmgerüsts. Analog
9.1 Betonbrücken
dem Lastabtragungsprinzip bei Platten-
und Balkenbrücken leiten Biegeträger die
Lasten aus der Schalung an Lasttürme ab.
Die als Teil des Verkehrsprojektes Deut-
sche Einheit Nr. 16 errichtete Thüringer
Waldautobahn A 71 Erfurt – Schweinfurt
kreuzt in der Nähe von Suhl das Tal des Alb-
rechtsgrabens mit einem Wasserlauf und
einer Landstraße und wird mit einer 770 m
langen Talbrücke überführt [Becker/Mar-
tin, 2002]. Das 14-feldrige Brückentragwerk
mit Stützweiten von 45 bis 70 m weist im
mittleren Drittel einen Betonbogen auf
(Bild 9.1.1‑9). Mit einer Stützweite von
167,35 m und einer Scheitelhöhe von rd.
75 m ist dieses Tragwerk Deutschlands
höchster Stahlbetonbogen, der auf einem
bodengestützten Lehrgerüst gefertigt wur­de
(Bild 9.1.1‑10). Die beiden Richtungsfahr-
bahnen (RQ 26) werden auf einem ein­
Bild 9.1.1-9   Tragsystem der Talbrücke Albrechtsgraben nach [Becker/Martin, 2002]
Bild 9.1.1-10   Talbrücke Albrechtsgraben – Herstellung des Bogens auf einem bodengestützten
Lehrgerüst
803
teiligen, einzelligen Kastenquerschnitt in
Stahlverbundbauweise geführt. Der 8,80 m
breite Betonbogen hat einen zweizelligen
Kastenquerschnitt von 3,25 m Höhe an den
Kämpfern, die in Längsrichtung linear zum
Scheitel auf 2,00 m abnimmt. Die Steg- und
Gurtdicken betragen 30 cm. Der Bogen ist
nach einer quadratischen Parabel geformt
und folgt im Grundriss einem Kreisbogen
mit einem Radius R = 3000 m.
Zur Herstellung des Betonbogens wurde
ein stählernes Lastturmgerüst gewählt, das
aus 7 Fachwerktürmen, Fuß- und Jochträ-
gern sowie Gerüstträgern aus Fachwerk-
konstruktionen und Walzprofilen bestand
(Bild 9.1.1‑11). Die Länge des Bogens von
216,20 m war in 20 Betonierabschnitten à
10 m, zwei Kämpferabschnitte von 5,40 m
und 5,80 m Länge sowie ein 5 m langes
Schlussstück geteilt. Der Aufbau des Lehr-
804
Bild 9.1.1-11   Talbrücke Albrechtsgraben – Trag­
gerüst und Bogenabschnitte nach [Becker/Mar-
tin, 2002]
gerüsts und die Herstellung des Bogens er-
folgte gleichzeitig in den vorgegebenen Ab-
schnitten (Bild 9.1.1‑12). Das Gerüst über-
nahm die Betonlasten und der Beton diente
der Aussteifung des Gerüsts, indem die ein-
zelnen Lehrgerüstabschnitte an den bereits
Bild 9.1.1-12   Talbrücke Albrechtsgraben – Traggerüst- und Bogenherstellung nach [Becker/Martin,
2002]
Bild 9.1.1-13   Talbrücke Albrechtsgraben – Lehrgerüstträger mit aufgebauter Überhöhung nach
[Becker/Martin, 2002]
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
hergestellten und erhärteten Bogenab-
schnitten angespannt wurden. Das Lehrge-
rüst und die betonierten Bogenabschnitte
bildeten somit eine Einheit. Die Gerüsttür-
me brauchten daher weder in der Längs-
noch in der Querrichtung gegen auftretende
Horizontalkräfte abgespannt zu werden. Le-
diglich die ersten Lehrgerüstfelder im Be-
reich der Kämpfer wurden mit 4 Spannglie-
dern ∅ 36 mm an die Kämpferfundamente
angespannt. Diese Verfahrensweise, mit der
Bogenherstellung bereits zu beginnen, bevor
das Lehrgerüst im Ganzen fertiggestellt war,
hatte die Vorteile, dass die Bauzeit erheblich
verkürzt wurde, ein kontinuierlicher Ar-
beitsablauf für die Gerüst- und Betonbauer
gewährleistet war und sowohl die Scha-
lungsanlieferung als auch die Schalungsend-
9.1 Betonbrücken
montage in kleineren Einheiten unmittelbar
vor dem Arbeitseinsatz erfolgen konnte. Auf
die Rüstträger waren entsprechend der Para-
belform und der notwendigen Lehrgerüst­
erhöhung ausgebil­dete Holzkonstruktionen
(Bild 9.1.1‑13) montiert. Feldweise wurden
die Rüstträger mittels Turmdrehkran auf die
Jochträger aufgelegt. Zur Demontage des
Lehrgerüsts wurde dieses um ca. 9 m quer-
verschoben, um anschließend die einzelnen
Gerüsteinheiten mit 2 Turmdrehkranen de-
montieren zu können. Seit 2007 wird im
Zuge der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt
im thüringischen Landkreis Sonneberg die
1104 m lange Grümpentalbrücke mit einem
270 m weit gespannten Bogen und einem
Bogenstich von 63 m errichtet. Der Bogen
wird abschnittsweise auf einem Lehrgerüst
auf Hilfspfeilern aus Stahlbeton betoniert.
Die Grümpentalbrücke wird nach ihrer
Fertigstellung im Jahr 2009 die am wei-
Bild 9.1.1-14   Freitragendes Lehrgerüst für die
Unterführung eines Wirtschaftswegs der Auto-
bahn A 71 bei Ranningen
805
testen gespannte Eisenbahnbetonbogen-
brücke Europas sein [Stritzke, 2008].
Die Weiterentwicklung der Pfosten- und
Lastturmgerüste führte zu freitragenden Bo-
genlehrgerüsten (Bild 9.1.1‑7d). Als Beispiel
sei der Bau des freitragenden Lehrgerüsts für
den 60 m weit gespannten Bogen der Ra­
digundengrabenbrücke ([Preinfalck, 1964],
[Scheer, 1965]) genannt. Mit Bauelementen
der Rüstträgerbauweise lassen sich vor allem
kleinere Bogenstützweiten wirtschaftlich
einrüsten. Bild 9.1.1‑14 zeigt das freitra­gende
Lehrgerüst für die Unterführung eines Wirt-
schaftswegs der Autobahn A 71 bei Ran­
ningen mit einer lichten Weite von 7 m.
9.1.1.4 Bogenlehrgerüst Bauart Cruciani
Francesco Aigner
und Thomas Petraschek
9.1.1.4.1 Entwicklung des Cruciani-Lehrgerüsts
In den Jahren 1950–1955, also in einer Zeit
vergleichsweise hoher Material- und niede-
rer Lohnkosten, wurde in Italien ein freitra-
gendes Holzlehrgerüst entwickelt, das sich
sehr gut zur Herstellung massiver Bogen
eignet. Darüber wurde in [Friedrich, 1956]
in deutscher Sprache berichtet. Damit wur-
de eine technisch und wirtschaftlich interes-
sante Alternative zu den damals üblichen
Baumethoden der Einrüstung des Bogens
von unten bzw. der Bauweise Melan (Einbe-
tonieren eines steifen Stahlgerüsts) geschaf-
fen. In seiner ursprünglichen Form wurde es
für Bogen bis 100 m Stützweite verwendet.
Etwa ab dem Jahr 1960 wurde in Österreich
das Cruciani-Lehrgerüst laufend weiterent-
wickelt mit dem Ziel, größere Stützweiten
und größere Steifigkeiten zu erzielen sowie
die Montage zu vereinfachen. Hauptsächlich
in Österreich wurden mit diesem System
nahezu 100 Bogen mit Stützweiten zwischen
25 und 200 m her­gestellt, siehe [Aigner,
1968 – 1], [Aigner, 1968 – 2], [Pauser, 1987]
und [Aigner, 1990]. Trotz gravierender Ver-
806 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.1-15   Bauzustände bei der Lehrgerüstmontage

[Bildarchiv ÖBB]

Bild 9.1.1-16   Betonieren der Bodenplatte (li.), betonieren der Stege und der Deckplatte (re.) [Bild-
archiv ÖBB]

schiebung von Material- zu Lohnkosten und 9.1.1-16 zeigen einige Bauzustände an

konnte sich diese Bauweise gegenüber den
mittlerweile neu aufgekommenen Metho-
den des Freivorbaus bzw. des Einklappens
der beiden mittels Kletterschalung stehend
hergestellten Bogenhälften um provisori­
sche Kämpfergelenke im freien Wettbewerb
vielfach durchsetzen. Die Bilder 9.1.1‑15
der im Jahr 1971 fertiggestellten Pfaffen-
bergbrücke mit 200 m weit gespanntem
Bogen auf der ÖBB-Tauernbahn. In der
klassischen Bauform werden die Gerüstteile
mit Kabelkranen montiert. Das linke Bild
9.1.1‑15 zeigt ein abgebundenes Binder­
element und Kabelkrannadeln, das rechte
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.1-17   Lehrgerüst der Tillachergrabenbrücke – Österreich, 1998
Bild 9.1.1‑15 den Scheitelschluss in der Bin-
derebene bei der Lehrgerüstmontage.
Bei neueren Entwicklungen wird auf die
Verwendung von Kabelkranen verzichtet
und der Einbau des Lehrgerüsts erfolgt durch
Einklappen der über den Bogenwiderlagern
stehend aufgebauten Gerüsthälften um ein
einfaches Bolzengelenk an den Kämpfern,
Bild 9.1.1‑17. Erfahrungen mit Bogen bis ca.
120 m Spannweite liegen bereits vor.
9.1.1.4.2 Charakteristische Eigenschaften
Das Gerüst ist freitragend, es benötigt weder
Rüsttürme noch aufwendige Fun­dierungen,
sondern nur eine einfache Abstützkonstruk-
tion an den Bogenkämpfern (erkennbar in
Bild 9.1.1‑17). Der Talboden wird von den
Baumaßnahmen überhaupt nicht berührt.
Es gibt keine festen Ver­bindungen, alle Teile
sind zerlegbar und können mehrmals ein­
gesetzt werden. Die Ober­kanten der Fach-
werkbinder verlaufen krummlinig: Ist zur
807
Erzielung der planmäßigen Bogenform ein
Höhenausgleich notwendig (Korrektur des
vorhandenen Verlaufes der Binderoberkan-
ten), ist dieser sehr einfach zu bewerkstelli-
gen. Durch gezielte Wahl der Betonierfolgen
am Querschnitt und gegebenenfalls Aktivie-
rung des Verbunds zwischen Holz und Be-
ton wird das Lehrgerüst progressiv ausge-
steift. Das erlaubt vor allem bei sehr weit
gespannten Bogen mit großen Querschnit-
ten eine äußerst sparsame Dimensionierung
der Lehrgerüste, z. B. für nur 10–20% ­der
­Bo­geneigenlast. Ein Nachteil des be­schrie­
benen Systems ist das zeitaufwendige
­Spannen der Spannschlösser, s. u. Vor der
Lastaufbringung muss kontrolliert werden,
ob diese hinreichend vorgespannt sind. Ver-
geht eine längere Zeit zwischen Aufstellen
und Belastung des Gerüstes, muss unter
Umständen nachgespannt werden. Durch
die Verwendung von (teurerem) getrockne-
tem Holz werden die Spannverluste vermin-
dert. Das Lehrgerüst und dessen Zusam-
menwirken mit dem Betonbogen ist zu-
808
nächst statisch zu berechnen. Besonders
wichtig ist darüber hinaus die genaue Beob-
achtung des Verformungsverhaltens des
Lehrgerüsts während des Betoniervorgangs.
Wie bei den anderen modernen Verfahren
der Bogenherstellung (Freivorbau, Einklap-
pen) müssen auch hier vor Herstellung des
Bogens die Vorlandbrücken bis zu den
Kämpfern vorhanden sein.
Bild 9.1.1-18   Schematische Darstellung eines Cruciani-Binders
Bild 9.1.1-19   Lehrgerüstelemente
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.1.1.4.3 Konstruktionselemente, Montage:
Die Bilder 9.1.1‑18 und 9.1.1-19 zeigen­
die Konstruktionselemente der Fach­werk­
bin­der.
Die Gurte bestehen aus sägerauen Fich-
tenholzbrettern 25/5 mit ca. 4 m Länge. Die
Diagonalen sind Kanthölzer 25/10 (in Be-
reichen großer Querkräfte bis 25/20) aus
9.1 Betonbrücken
Fichtenholz, die mittels Rundstahlschließen
D = 18 mm aus S355 auf ca. 40 kN vorge-
spannt werden (Stahlspannung +100 N/
mm², Holzspannung –1,6 N/mm²), wo-
durch die Diagonalen insgesamt in der Lage
sind, Zug- und Druckkräfte aufzunehmen.
Außerdem werden durch das Vorspannen
der Schließen mittels Spannschlössern die
lose eingelegten Diagonalen über Doppel-
keile aus Pappelholz (fasert nicht!) an die
Gurte gedrückt, wodurch die Gurtbretter
zusammengedrückt werden und kein Rut-
schen zwischen den Brettern eintritt. Daher
können die Gurte als Vollquerschnitte be-
trachtet werden. Der lichte Abstand zwi-
schen den Gurten beträgt 118 cm, der
Abstand der Doppelkeile untereinander
200 cm. Die Bretter werden in der Regel
vorgekrümmt, Bild 9.1.1‑19. Bei rein elasti-
scher Betrachtung entstehen dadurch bei
den üblichen Abmessungen in den Brettern
Biegespannungen von ca. 16–18 N/mm².
Tatsächlich konnte experimentell nachge-
wiesen werden, dass diese Biegespannun-
gen für die Traglast bedeutungslos sind,
was in [Friedrich, 1956] mit einer Span-
nungsumlagerung innerhalb der Gurtquer-
schnitte durch Gleitbewegungen der Holz-
fasern begründet wird. Die Auswirkung der
konstruktiv bedingten Ausmitten der Dia-
gonalen gegenüber den theoretischen Sys-
temknoten wurde theoretisch und experi-
mentell untersucht: Für die übliche stützli-
niennahe Bogenform (Abschnitt 5.4.2) ist
der dadurch gegebene Abfall der Tragfä-
higkeit unbedeutend.
Grundform ist der einstöckige Fach-
werkbinder, der bis zu einer Stützweite von
60 (75) m eingesetzt werden kann. Je nach
Bogenbreite werden mehrere Einzelbinder
mit lichten Quer­abständen zwischen
2,0 und 3,30 m angeordnet. Für größere
Stützweiten als ca. 60–80 m kommen
mehrstöckige Binder in Frage, wobei für je
ca. 60 m Bogenstütz­weite ein „Stockwerk“
benötigt wird. Die zusätzlichen Stockwerke
werden durch das Aufzimmern weiterer
809
­ iagonalen und Gurte auf die bereits ein­
D
gebauten Binder hergestellt. Beispielsweise
wurde die o. g. Pfaffenbergbrücke (L =
200 m, B = 10 m) mit einem dreistöckigen
Lehrgerüst mit fünf Binder­ebenen einge-
rüstet, linkes Bild 9.1.1‑16. Die Binder wer-
den mit liegenden sowie, in Abständen von
ca. 4 m, mit radialen Rohrverbänden räum-
lich ausgesteift, Bilder 9.1.1‑15, 9.1.1-16 und
9.1.1‑20, und zur Aufnahme der Windkräf-
te und zur Gesamtstabilisierung seitlich alle
8 m mittels Drahtseilen abgespannt, Bilder
9.1.1‑16 und 9.1.1‑17. Die Verbandstäbe
sind an Lochleisten an­geschlossen (recht­
eckige Stahl-Hohlpro­file mit Lochreihen),
die zudem als Distanzhalter zwischen den
Einzelbindern wirken.
Bei der Montage ist zu unterscheiden, ob
das Lehrgerüst mittels Kabelkran oder
durch Einklappen aufgestellt wird. Wird
das Lehrgerüst mittels Kabelkran montiert,
Bild 9.1.1‑15, werden zunächst die Einzel-
binder in möglichst großen Längen, wenn
möglich vom Kämpfer bis zum Scheitel, auf
einem Abbindeplatz in der vorgesehenen
Form zu ein- oder zweistöckigen Einzelbin-
dern abgebunden. Diese bis zu 65 m langen
Elemente werden mit Hilfe des Kabelkrans
gehoben, planmäßig versetzt, mittels Hilfs-
tragseilen gesichert, seitlich abgespannt
und gegebenenfalls auf die Vorlandbrücken
zurückgespannt. Zuletzt werden die Ver-
bände zwischen den einzelnen Bindern ein-
gebaut. Die Herstellung eines Lehrgerüsts
für einen 180 m weit gespannten, 9 m brei-
ten Bogen für eine Autobahnbrücke ist in
[Aigner, 1968 – 2] im Detail beschrieben.
Wird das Lehrgerüst durch Einklappen der
beiden Lehrgerüsthälften hergestellt, wer-
den wiederum die Einzelbinder in mög-
lichst großen Längen auf einem Abbinde-
platz abgebunden (Bild 9.1.1-19). Diese
Elemente werden nun in die vertikale Lage
gebracht und unterstützt bzw. aufgebockt.
Nun werden sämtliche Verbände eingebaut.
Zum Versetzen des Lehrgerüsts werden die
beiden Lehrgerüsthälften zunächst in Län-
810 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

230 m langen und 10 m breiten Bogen mit

5 · 4 = 20 Gurten 0,25/0,45 etwa 35 000 bis
40 000 Mannstunden.

9.1.1.4.5 Betonieren des Bogens

Das leichte, relativ weiche Gerüst lässt sich

durch sukzessiven Aufbau des Bogenquer-
schnitts und gegebenenfalls durch Aktivie-
rung der Verbundwirkung zwischen dem
Lehrgerüst und den bereits betonierten Quer­
schnittsteilen optimal ausnützen. Nach Er-
härten der Bodenplatte des Kastens liegt ein
neues, sehr steifes, aus dem Lehrgerüst und
der Bodenplatte bestehendes Tragsystem vor.
Die weiteren Betonierlasten werden haupt-
sächlich von den bereits erhärteten Teilen des
Betonbogens aufgenommen, wobei das
Lehrgerüst ein Ausknicken der Bodenplatte
verhindert. Bild 9.1.1‑21 zeigt ein Beispiel für
einen zweizelligen Kastenquerschnitt.

Bild 9.1.1-20   Lehrgerüst mit liegenden und

radialen Verbänden

gen geschnitten, die sich vom vorhandenen

Hebezeug versetzen lassen (Gewicht!). Die-
se Einzelteile werden mittels Mobilkran
über den Bogenkämpfern stehend aufge-
baut, mittels Reibverbindungen wieder zu-
sammengefügt, abgespannt und schließlich
eingeklappt und im Scheitel miteinander
verbunden. Auf den Obergurten der Rüst-
binder werden für den Höhenausgleich
Kanthölzer angeordnet, auf diesen wird die
Schalung befestigt (gehobelte Bretter).

9.1.1.4.4 Arbeitsfortschritt

Als Faustregel für den Arbeitsfortschritt

(Abbinden, Zusammenbau, Montage, Hö-
henausgleich, Abbau) kann gelten: 70–75
Mannstunden pro m³ Gurtholz. Bei der Bild 9.1.1-21   Sukzessiver Aufbau eines Kas­
Pfaffenbergbrücke ergeben sich für den tenquerschnitts
 9.1 Betonbrücken

Bild 9.1.1-22   Erste Nößlachbrücke – Österreichische Brennerautobahn, 1968: Betonierfolge und Biegelinien [Aigner, 1968 – 2]
811
812 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

In den Kämpferbereichen können schon reits betonierten Teilen bestehenden Ver-

zu Beginn die Stege auf ca. 4–8 m hochge-
zogen werden, um konstruktiv eine Ein-
spannung des Lehrgerüsts an den Kämp-
fern zu erreichen. Die Betonierfolge in Brü-
ckenlängsrichtung lässt sich nur annähernd
im voraus festlegen. Der genaue Betonier-
ablauf ist durch laufende Messungen des
Verformungsverhaltens des Lehrgerüsts
bzw. des aus dem Lehrgerüst und den be-
bundsystems zu bestimmen. Vor allem zu
Beginn des Betoniervorgangs reagiert das
Lehrgerüst empfindlich auf die aufgebrach-
ten Lasten. Bild 9.1.1‑22 zeigt eine typische
Betonierfolge und die gemessenen Biegeli-
nien. Wesentlich ist die streng symmetri-
sche Lastaufbringung (Toleranz: maximal
15 kN Beton).

Tabelle 9.1.1-1 Mit frei tragendem Cruciani-Lehrgerüst hergestellte Bogenbrücken

Name Verkehrsweg LBogen Lgesamt B f h Jahr

Mitterbach­ Straße 30 55 9,8 6,6 8 1963

brücke
Augarten­ Straße 54 65 18,5 6,7 8 1977
brücke Graz
Wandau­brücke Straße 70 150 10 14,8 20 1989
Kenlach- Eisenbahn 76 185 2 · 5,85 22 45 2001
grabenbrücke
Sonnenburg- Autobahn 97 182 2 · 13,25 22 80 1961
brücke
Innere Nöß- Autobahn 110 184 24 23,7 80 1968
lachbrücke
Fritzbachtal- Straße 117 274 15,5 30 60 1982
brücke
Murbrücke Schnell­straße 143 610 2 · 14 47,5 50 1976
Grünhübl
Äußere Nöß- Autobahn 180 342 24 45 85 1968
lachbrücke
Pfaffenberg­ Eisenbahn 200 377 10 50 100 1971
brücke
Falkenstein­ Eisenbahn 120/150 396 10 36,8/46 90 1973
brücke
LBogen … Kämpferabstand (Ordnungskriterium)
Lgesamt … Gesamtlänge der Brücke (Lagerachsen)
B … Fahrbahnbreite (Außenkante Randbalken)
f … Stich
h … Höhe über dem Talboden bzw. Fluß
Jahr … Jahr der Fertigstellung
9.1 Betonbrücken
9.1.1.4.6 Ausrüsten des Bogens
Das Ausbauen des unter großen Druck-
kräften stehenden Lehrgerüsts kann entwe-
der durch Absenken oder durch Herbei-
führung einer kinematischen Kette (He­
rausschlagen einer Diagonalen) erfolgen.
Wurde die Bodenplatte mit dem Lehrgerüst
zur Aktivierung des Verbunds schubfest
verbunden, so sind zunächst die Verbund-
elemente zu lösen. Um unkontrollierte Ver-
formungen bzw. ein Herabfallen des Lehr-
gerüsts zu vermeiden, wird dieses proviso-
risch mit dem Bogen verbunden.
9.1.1.4.7 Bauwerke
Die Tabelle 9.1.1-1 enthält eine Auswahl
von Bogenbrücken, die mit dem beschrie-
benen freitragenden Lehrgerüst hergestellt
wurden.
9.1.2 Herstellung auf Vorschubrüstung
Jürgen Stritzke
Die durch den Autobahnbau bedingte Stei-
gerung des Bedarfs an langen Talbrücken
führte dazu, das beim Freivorbau (siehe
Abschnitt 9.1.3) verwendete Prinzip der
abschnittsweisen, vom Gelände unabhän-
gigen Herstellung von Brücken zu der Bau-
methode des feldweisen Betonierens mit
freitragenden, stählernen Vorschubrüs-
tungen weiterzuentwickeln. Es entstanden
sehr unterschiedliche Konzepte: Gerüste,
die unter dem Überbau liegen, und solche,
deren Hauptträger auf der Brücke stehen,
einfache Träger mit geringem Bedienungs-
komfort und aufwendige Gerüstmaschi-
nen, bei denen jeder Handgriff mechani-
siert ist. Nicht immer konnten die in diese
Vorschubrüstungen gesetzten Erwartun-
gen voll erfüllt und eine mehrmalige Ver-
wendung erreicht werden. Das optimale
813
Entwurfskonzept für das Vorschubgerüst
und für die mit ihm gebaute Brücke, die
Eignung der Rüstung für verschiedenarti-
gen Einsatz (verschiedene Spannweiten,
Brückenbreiten, Querschnittsformen, ge-
rade und gekrümmte Brückenzüge), dazu
aber auch eine kontinuierliche, auf die
vorhandenen Kapazitäten Rücksicht neh-
mende zentrale Planung und nach Mög-
lichkeit die Zusammenfassung von Bau-
aufgaben zu großen Baulosen sind die
Voraussetzungen für den Erfolg dieser
Bauverfahren.
Trotz der erhöhten wirtschaftlichen Risi-
ken hat sich das Bauen mit Vorschubgerüs-
ten im In- und Ausland durchgesetzt und
dem Brückenbau neue Impulse gegeben.
Die Gründe dafür sind die Unabhängigkeit
des freitragenden Gerüsts vom Gelände, die
hohe, mit anderen Ortbetonverfahren nicht
erreichte Baugeschwindigkeit, die Einspa-
rung an Lohnkosten (die insbesondere durch
Mechanisierung der Schalungsarbeiten er-
zielt wird) und die Möglichkeit, „vor Kopf “
zu arbeiten. Vor allem aber basiert der Erfolg
der Vorschubgerüste auf der hohen Ausfüh-
rungsqualität, die damit erzielt werden kann.
Das Vorschubgerüst ist eine auf die Baustelle
gerückte Fabrikationshalle, die den Vorteil
einer serienmäßigen Herstellung, der sonst
nur im Fertigteilbau gegeben ist, mit den
größeren Formgebungsmöglichkeiten der
Ortbetonbauweise verbindet.
9.1.2.1 Feldweise Herstellung
auf freitragender Vorschubrüstung –
Rüstträger unter dem Überbau
Die Abhängigkeiten zwischen Herstel-
lungsverfahren, Überbauquerschnitt und
Unterbauten werden insbesondere beim
Einsatz einer längsverschieblichen Rüs-
tung deutlich. Nicht nur bei großen Höhen
über dem Gelände (ab 15 m) nutzt man
bereits fertiggestellte Abschnitte des Über-
baus und die Unterbauten zur Abstützung
814 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.2-1   Feldweise Herstellung über mehrere Felder durchlaufender Spannbetonbrücken

mittels freitragender, unter dem Überbau laufender Vorschubrüstung

einer längsverschieblichen Vorschubrü- tung am bereits gefertigten Überbauab-

stung (Bild 9.1.2-1).
Auch für lange Talbrücken in unebenem
Gelände und für Hangbrücken im Zuge
von Verkehrswegen entlang Gebirgshängen
(z. B. [Gass, 1960], [Bänziger, 1980]) mit
Stützweiten bis etwa 65 m wurden freitra-
gende stählerne Rüstträger entwickelt, die
unter dem Überbau verschoben werden. Die
Länge der Rüstträger beträgt zwei Feldlän-
gen. Das eigentliche Schalgerüst ist auf die
Rüstträger aufmontiert und hat einfache
Feldlänge. Auflagerpunkte der Rüstträger in
Betonierstellung sind die Aufhängungen an
Verankerungsträgern an der Koppelfuge
und die Pfeilerkonsolen am vorderen Pfeiler.
Diese Pfeilerkonsolen sind fester Bestandteil
der Vorschubrüstung und werden in einem
Zwischenzustand, in dem die gesamte Rüs-
schnitt hängt, am Rüstträger vorge­­fahren
und am Pfeiler beiderseitig angespannt.
Über diese Konsolen gibt die Vorschubrüs-
tung ihre Lasten während des Verrollvor-
gangs an die Brückenpfeiler ab. Zwischen
den Rüstträgern und den Kon­solen sind
Gleitstühle angeordnet, die ein Heben und
Senken der Rüstträger mittels hydraulischer
Pressen ermöglichen (Bild 9.1.2-2).
Während der jeweils betonierte Bauab-
schnitt vorgespannt wird, erfolgt das Ab-
senken der Rüstträger. Damit werden die
Steg- und Fahrbahnplattenschalung frei­
gesetzt, und die Bodenschalung wird ab­
geklappt. In diesem Zustand erfolgt ein
Teilvorschub der Vorschubrüstung soweit,
dass der Verbindungsrahmen (Querträ-
ger) den nächsten Pfeiler erreicht und

Bild 9.1.2-2   Überbauquerschnitt mit Lage der Rüstträger und Schalung einer stählernen Vorschub­
rüstung
9.1 Betonbrücken 815

durch Ablassen der Rüstung sich der Quer-
träger auf den Pfeilerkopf absetzt. Dabei
gleitet die Vorschubrüstung vorn auf den
Konsolen über Gleitlager, während das
hintere Ende der Rüstung an einem auf der
bereits erhärteten Fahrbahnplatte laufen-
den Oberwagen angehängt ist. Nunmehr
können die Konsolenverankerun­gen am
Pfeiler gelöst und die Konsolen zum nächs-
ten Pfeiler verschoben und verankert wer-
den. Danach kann das Vorschubgerüst in
die nächste Betonierstellung verschoben
und die Schalung in die entsprechende
­Position eingefahren und ausgerichtet
werden.
An Stelle von stählernen, an den Pfeiler-
köpfen angespannten Konsolen werden
auch stählerne Querträger verwendet, die
auf Durchsteckträgern in den Pfeilern ru-
hen (Bild 9.1.2-3).
Die Herstellung des Überbaus der Etzels­
bachtalbrücke im Zuge der Autobahn A38

Bild 9.1.2-3   Theistalbrücke – Stählerne Querträger, die auf Durchsteck-

trägern lagern, als Auflager für die Vorschubrüstung

Bild 9.1.2-4   Vorschubrüstung der Talbrücke über den Etzelsbach

816
Göttingen – Halle – Leipzig mit maximalen
Stützweiten von 62 m erfolgte feldweise auf
einem 700 t schweren Vorschubgerüst mit
einer Gesamtlänge von 128 m. Das unter
dem Überbau laufende Vorschubgerüst
(Bild 9.1.2-4) besteht aus zwei stählernen
Fachwerkträgern mit einer Bauhöhe von
4 m [Vorschubgerüst, 2001]. Um die Bean-
spruchung des Überbaus infolge der ange-
hängten Lasten aus Vorschubrüstung und
Beton zu vermindern, wurden die Anhän-
gelasten mit Hilfe von Spanngliedern über
eine längsverfahrbare Pylonkonstruktion
in die Pfeiler geleitet.
Bild 9.1.2-5 zeigt eine Vorschubrüstung
mit untenliegenden Hauptträgern, die nach
dem Rechenschieberprinzip arbeitet. Die
Konstruktion besteht aus einzelligen stäh-
lernen Kästen. Die äußeren, seitlich neben
den Pfeilern vorbeifahrenden Träger sind
Rüstträger, durch Querrahmen miteinan-
der verbunden und haben etwa die Länge
der Brückenstützweite. Der mittlere Träger
(die Rechenstabzunge) liegt mittig auf den
Pfeilern zwischen den Lagern und ist etwas
länger als zwei Feldweiten. Er hat als Rüst-
und Vorbauträger eine Doppelfunktion: Im
Betonierbereich trägt er die Schalung und
dient beim Verrollen nach Vorstrecken
zum nächsten Pfeiler als Fahrbahn für die
äußeren Rüstträger. Klappbare Bodenplat-
ten verbinden die drei Hauptträger und
bilden zusammen mit den Trägern den un-
teren Schalungsboden (Bild 9.1.2-6). Schal-
Bild 9.1.2-5   Vorschubrüstung System Rechenstab, Vorfahren des Rüst- und Vorbauträgers
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
rahmen auf den Rüstträgern unterstützen
die auskragenden Fahrbahnplatten des
Überbaus. In Betonierstellung erfolgt die
Auflagerung der Vorschubrüstung vorn auf
dem Brückenpfeiler. Der Rüst- und Vor-
bauträger ist direkt auf dem Pfeiler gelagert,
die seitlichen Rüstträger mittels Stahlkon-
solen. Hinten hängen die Hauptträger an
einem sog. Kranwagen des zuletzt fertigge-
stellten Überbauabschnitts.
Das Umsetzen der Vorschubrüstung in
die nächste Betonierstellung geschieht in
zwei Phasen:
Nach dem Erhärten und Vorspannen
des Tragwerks wird die gesamte Rüstung
gleichmäßig hydraulisch abgesenkt, und
die ­Bodenplatten zwischen den Hauptträ-
gern werden abgeklappt. Der vordere
Kranwagen, der nur dem Vortransport der
Rüstträger dient, unterstützt den Verbin-
dungsrahmen in der Mitte und übernimmt
die Eigenlast der Rüstträger einschließlich
Schalungskonstruktion.
Am hinteren Kranwagen, der als Anhän-
getraverse für die Hauptträger in Betonier-
stellung und für den Vortransport der Rüst­
träger dient, werden nach dem Absenken
und der Übernahme der Rüstträgerlast
durch den vorderen Kranwagen die Beto-
nieranhängungen ausgebaut. Die Rüstträger
hängen an außerhalb des Brückenquer-
schnitts liegenden Zuggliedern. Rüstträger
und Vorbauträger sind für das Vorfahren
getrennt.
 9.1 Betonbrücken

Bild 9.1.2-6   Freitragende Vorschubrüstung System Rechenstab mit Plattenbalkenquerschnitt ohne Querträger nach [Kotulla/Wilhelm,
1978]
817
818
Zuerst werden die beiden Rüstträger mit
den Kranwagen vorgefahren. Der vordere
Kranwagen fährt auf dem Vorbauträger, der
hintere auf einem Gleis, das auf dem Über-
bau liegt. Die Auflagerkonsolen fahren mit
vor; sie können von den Rüstträgern aus
ausgebaut und nach Erreichen der neuen
Arbeitsstellung wieder an dem Pfeiler ein-
gebaut werden.
In der zweiten Phase wird der Rüst- und
Vorbauträger umgesetzt. Er ist mit einem
eigenen Antrieb versehen und rollt über
Traversen, die in Ausnehmungen an den
Pfeilerköpfen lagern. Nach dem Verlassen
der hinteren Traversen werden diese aufge-
nommen, durch den Träger nach vorn ge-
fahren und beim Erreichen des nächsten
Pfeilers dort versetzt. Das Einrichten der
Rüstung nach dem Vorfahren für die neue
Betonierstellung geschieht in umgekehrter
Reihenfolge wie zuvor beschrieben.
Die Vorteile einer freitragenden Vor-
schubrüstung liegen darin, dass die feldwei-
se Herstellung mit außerordentlich kurzen
Taktzeiten und sehr wenigen Arbeitskräf-
ten erfolgen kann. Es sind keine Zwischen-
unterstützungen erforderlich, und das Ver-
fahren ist völlig geländeunabhängig. Bei
der Planung einer Vorschubrüstung, die
ihrer Aufgabe entsprechend ein Großgerät
darstellt, sind eingehende Überlegungen
über den gewünschten und technisch mög-
lichen Variationsbereich anzustellen. Die
Amortisation der hohen Investitionskosten
kann nur erreicht werden, wenn die Vor-
schubrüstung weitestgehend anpassungs­
fähig ist. Sie soll ohne wesentliche Umbau-
ten sowohl bei verschiedenen Stützweiten
eingesetzt werden können als auch Verän-
derungen in der Querschnittsgestaltung
ermöglichen. Die betriebstechnische und
maschinelle Ausstattung sollte so vorgege-
ben sein, dass beim Einsatz auf der Baustel-
le eine sichere, einfache und wirtschaftli-
che Handhabung gewährleistet ist. Der
Stützweitenbereich der herzustellenden
Brücken, der Breitenbereich und die Quer-
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
schnittsform des Überbaus beeinflussen in
besonderem Maße die Gesamtmasse der
Vorschubrüstung und damit die Investiti-
onskosten. Man hat daher verschiedene
Vorschubrüstungen für bestimmte Stütz­
weitenbereiche entwickelt [Kotulla/Wil-
helm, 1978]. Es ist unwirtschaftlich, große
Rüstungen bei Brücken mit kleinen Stütz­
weiten einzusetzen, selbst wenn es möglich
ist, die Rüstträger in der Länge den vorhan-
denen Stützweiten anzupassen. Die Kosten
für Transport, Montage, Umsetzen und De-
montage bilden einen hohen Grundbetrag,
der nicht durch betriebliche Rationalisie-
rung abgebaut werden kann.
Nachteilig kann sich die relativ große
Bauhöhe der stählernen Vorbaurüstung im
Hinblick auf die Freihaltung des Lichtraums
unter dem Überbau auswirken, wenn zu
unterführende Verkehrswege freizuhalten
sind und keine ausreichende Höhe zur Ver-
fügung steht. Die geringsten Lichtraumein-
schränkungen erzielt man dann noch durch
Anwendung eines zweistegigen Plattenbal-
kens ohne Querträger als Überbauquer-
schnitt und Einsatz einer Vorschubrüstung
nach dem Rechenschieberprinzip, da hier
die Rüstträgerebene unmittelbar unter der
Fahrbahnplatte liegt (Bild 9.1.2-6). Im Ge-
gensatz dazu befindet sich bei dem in
Bild 9.1.2-1 dargestellten Prinzip die Rüst-
trägerebene ausschließlich unter der Trag-
werkskonstruktion. Damit wird wiederum
die Ausführung von Plattenbalkentragwer-
ken mit Querträgern möglich.
Autobahnbrücken bestehen i. d. R. aus
zwei getrennten Überbauten, deren Herstel-
lung zweckmäßig in Hin- und Rückfahrt der
Vorschubrüstung erfolgt. Bei dem in Bild
9.1.2-1 beschriebenen Verfahren, bei dem
jeder Rüstträger als Vorbauträger benutzt
wird, sind diese mit ihren Auslegern (Vor-
bauschnabel) symmetrisch ausgebildet. Vor
Beginn der Rückfahrt ist hinter dem Wider-
lager lediglich nur ein Querverschub erfor-
derlich. Beim Rechenschieberprinzip muss
wegen der unsymmetrischen Ausbildung der
9.1 Betonbrücken
Vorschubrüstung dieselbe hinter dem Wi-
derlager außerdem noch um 180 ° gedreht
werden. Deshalb wird das Rechenschieber-
prinzip heute nicht mehr angewendet.
Bei Kastenquerschnitten wird die Innen-
schalung zweckmäßig als durchgehender
Schalwagen ausgebildet, der zunächst im
zuletzt betonierten Abschnitt verbleibt und
erst nach Einbringen der Bewehrung für
die Bodenplatte und die Stege in den fol-
genden Abschnitt vorgezogen wird. Die
Stützquerträger können dann aber erst
nachträglich betoniert werden.
Bei der Talbrücke Trockau im Zuge der
Autobahn A9 [BÖGL/WALTER] mit zwei
a)
b)
Bild 9.1.2-7   Talbrücke Trockau – Vorschubrüstung unter Einsatz einer Hilfsstütze und eines
Hilfspylons a) Hilfsstütze in dem 100 m-Feld für Bauabschnitt 5 b) Zusätzlicher Hilfspylon für
Bauabschnitt 6
819
getrennten, einzelligen Spannbetonkästen
als Durchlaufträger über neun Felder mit
den Stützweiten 48 m + 58 m + 60 m +
85 m + 100 m + 85 m + 60 m + 58 m + 48 m
wurde ebenfalls eine stählerne Vorschub-
rüstung eingesetzt. Der wirtschaftliche Ein-
satz der Vorschubrüstung machte es erfor-
derlich, dass in den drei großen Mittelfel-
dern von 85 m + 100 m + 85 m mit verän-
derlichen Bauhöhen zwischen 3,50 m und
6,50 m Hilfsstützen angeordnet wurden
(Bild 9.1.2-7). Damit war der längste Bau-
abschnitt auf 62 m begrenzt. Trotz dieser
Begrenzung ergab sich eine Vorschubrüs-
tung mit beachtlichen Ausmaßen. Die Ge-
820
Bild 9.1.2-8   Talbrücke Trockau – Teillängs-
schnitt des Überbaus mit Lage der externen,
durchlaufenden und Zulagespannglieder
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
samtlänge einschließlich Vor- und Nach-
laufschnabel beträgt 128 m. Das 80 m lange
Haupttragwerk bestand aus Fachwerkträ-
gern mit einer Bauhöhe von 4,00 m. Die
Hilfspfeiler wurden zur Herstellung des
zweiten Überbaus quer verzogen. Die Bau-
abschnitte reichten über die Pfeiler bzw.
die Hilfsstützen zwischen 10 m und 14 m
hinaus. Der Trogquerschnitt und die Fahr-
bahnplatte eines jeden Überbaus wurden in
zwei getrennten Arbeitsgängen hergestellt.
Der Hilfspylon einschließlich der Abspan-
nung war zur Abdeckung des negativen
Moments über der Hilfsstütze erforder-
lich.
Ein wesentliches Merkmal der Talbrücke
Trockau ist die Vorspannung der Überbau-
ten in Längsrichtung mit ausschließlich ex-
ternen Spanngliedern SUSPA Draht-Ex
(Typ 66). Eine sinnvolle Aufteilung der
Spannglieder in durchlaufende, teilweise in
den Stützquerträgern überlappte Spannglie-
der (Bild 9.1.2-8) sowie Zulagespannglieder
in den Feld- und Stützenbereichen ermög-
licht die örtlich einzuleitenden Vorspann-
kräfte in beherrschbaren Größenordnungen
zu halten. Als durchlaufende Spannglieder
wurden für die Außenfelder vier Stück und
für die großen Innenfelder sechs Stück pro
Kastensteg gewählt. Insbesondere die Ver-
ankerungslisenen der Zulagespannglieder
über den Innenstützen wurden weitest­
gehend in den Eckbereichen Fahrbahnplat-
te – Stege angeordnet, um größere, örtliche
Krempelmomente zu vermeiden.
9.1.2.2 Feldweise Herstellung
auf freitragender Vorschubrüstung –
Rüstträger über dem Überbau
Über dem Überbau fahrende Vorschub­
gerüste sind als eine Weiterentwicklung des
beim Freivorbau verwendeten Vorbauwa-
gens zu betrachten. Von dem über dem
Tragwerk liegenden Hauptlängsträger kra-
gen seitlich Querrahmen aus, die den Über-
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.2-9   Feldweise Herstellung der über mehrere Felder durchlaufenden Elztalbrücke mittels
freitragender Vorschubrüstung nach [Finsterwalder/Schambeck, 1966] – Rüstträger über dem Über-
bau laufend
bau klammerartig umschließen und an die
die Schalung mit Zugstangen angehängt
ist (Bild 9.1.2-9). Der Rüstträger steht in Be-
tonierstellung mit Stützböcken auf dem zu-
letzt gefertigten Abschnitt und mittels einer
besonderen Absetzkonstruktion auf dem
nächsten Pfeiler. Nach Fertigstellung eines
Abschnitts kann er ohne zusätzliche Hilfs-
maßnahmen durch Bedienung seiner Fahr-
werke jeweils um eine Feldlänge nach vorn
vorfahren. Die Schalung wird dabei auf
den unteren Querträgerarmen abgelegt.
Durch die Form der Querrahmen eignet
sich dieses Vorschubgerüst vor allem für
Brücken mit einer Mittelstützenreihe und
erlaubt dabei sehr verschiedenartige For-
men der Brückenquerschnitte, wie platten-
artige Tragwerke, Plattenbalken oder Käs-
ten mit konstanter und veränderlicher Bau-
höhe.
Eine andere Form des über dem Überbau
laufenden Vorschubgerüsts wurde bei der
Ahrtalbrücke [Majewski, 1966] gewählt. Bei
dem 175 m langen Gerüst mit einer Masse
von 2060 t bestehen die Hauptträger aus
Fachwerkträgern, die während des Betonier-
vorgangs auf dem Kragarm des zuletzt beto-
nierten Überbauabschnitts und auf dem
nächsten Pfeilerkopf aufliegen. Die größte
Spannweite der Ahrtalbrücke, die mit die-
sem Gerät hergestellt wurde, betrug 106 m.
Das Umsetzen der Vorschubrüstung bei
mehrfeldrigen Brückentragwerken mit ge-
trennten Überbauten wurde beim Bau der
dritten Festlandbrücke in Lagos, Nigeria,
weiterentwickelt. Um ein Umsetzen der
821
Vorschubrüstung ohne Demontage des
Schalgerüsts zu ermöglichen, wird unter
Verwendung einer Drehplattform und eines
Drehkreuzes die Vorschubrüstung über
dem letzten Zwischenpfeiler so gedreht,
dass ein Vorfahren zum entsprechenden
Pfeiler des zweiten Brückenbauwerks mög-
lich ist [DYWIDAG 11].
Vorschubgerüste, die oberhalb des Über-
baus angeordnet sind, vermeiden die schwe-
ren Quertraversen, die bei den unterhalb
angeordneten Vorschubgerüsten erforder-
lich sind. Unter den hoch über dem Über-
bau liegenden Rüstträgern kann der Mate-
rialtransport ohne Behinderung erfolgen.
Wegen der praktisch unbeschränkt zur
Verfügung stehenden Bauhöhe oberhalb
der Brückenfahrbahn wird der Hauptlängs-
träger meist als Fachwerk ausgebildet, das
bei relativ geringer Eigenlast große Stützwei-
ten ermöglicht. Der Lichtraum unter der
Brücke wird dadurch nicht eingeschränkt,
und die Freihaltung von zu unterführenden
Verkehrswegen ist möglich.
9.1.2.3 Vorschubrüstungen aus Spannbeton
Im Gegensatz zu stählernen Vorschubrüs-
tungen aus Fachwerk- oder Vollwandträ-
gern werden auch Vorschubrüstungen aus
Spannbeton ([Harries et al., 1994], [Martin/
Adlunger, 1988], [Keuser/Kremser, 1999])
eingesetzt. Sie benötigen keine bewegli-
chen Teile beim Vorbeifahren an den Pfei-
lern und Lagern, indem das Prinzip und
822
a)
Bild 9.1.2-10   Trogförmige Spannbeton-Vorschubrüstung nach [Harries et al., 1994] a) Betonier-
stellung b) Vorschub mit angehobenem Überbau
einzelne Bauteile des Taktschiebeverfah-
rens (siehe Abschnitt 9.1.4) verwendet
werden. Vorschubrüstungen aus Spannbe-
ton vermeiden hohe Investitionskosten für
eine ungewisse Anzahl von Einsätzen, La-
ger- und Transportkosten und Mietkosten
und können den individuellen Bedürfnis-
sen des Bauwerks angepasst werden. Nach
Fertigstellung des Brückenbauwerks wer-
den sie wieder abgebrochen.
Es hat sich gezeigt, dass Vorschubrüs-
tungen aus Spannbeton mit nur einmali-
gem Einsatz sehr kostengünstig und damit
wettbewerbsfähig sind. Die großen Eigen-
lasten solcher Vorschubrüstungen sind
beim Vorschieben nicht von Bedeutung.
Die Einwirkungen auf die Unterbauten
­bewegen sich zumindest bei Eisenbahnbrü-
cken im Rahmen der Gebrauchslasten des
Endzustands. Die Spannbeton-Vorschub-
rüstung kann den Überbauquerschnitt
Bild 9.1.2-11   Spannbeton-Vorschubrüstung in
Z-Form unter der Überbauunterkante liegend
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
b)
trogförmig umschließen (Bild 9.1.2-10)
oder sie liegt gänzlich unter der Überbau-
unterkante und erhält ein Z-Profil
(Bild 9.1.2-11). Analog dem Taktschiebe-
verfahren wird man aus Gewichtsgründen
an der vorderen Stirn­seite der Vorschub-
rüstung einen stählernen Vorbauschnabel
anspannen. Er ist eins der wenigen, wieder-
holt einzusetzenden Bauteile.
Für den Einbau der oberen Verschiebe-
lager zwischen Vorschubrüstung und beto-
niertem Überbau müssen beide Tragwerke
gegeneinander vertikal bewegt werden:
Entweder man hebt den Überbau und lässt
die Vorschubrüstung in ihrer Höhenlage
(Bild 9.1.2-10a) oder man senkt die Vor-
schubrüstung ab und belässt den Überbau
in seiner Höhenlage. Die zuerst genannte
Methode eignet sich bei Einfeldträgerket-
ten. Gehoben wird nur das zuletzt herge-
stellte Überbaufeld. So wurde bei der Rom-
bachtalbrücke im Zuge der Neubaustrecke
Hannover – Würzburg der Deutschen Bun-
desbahn verfahren. Die andere Methode
eignet sich für Durchlaufträger. Dabei soll-
ten zusätzliche Beanspruchungen des Über-
baus infolge Stützensenkung vermieden
werden. Die hydraulischen Verschiebeanla-
gen zwischen Pfeiler und Vorschubrüstung
kann man mit denen koppeln, die zwischen
der Vorschubrüstung und dem Überbau
angeordnet sind. Wählt man die Kolbenflä-
chen der Pressen an den oberen und unte-
9.1 Betonbrücken
ren Verschiebelagern gleich, bleibt bei ei-
nem geschlossenen System die Höhenlage
des Überbaus stets gleich. Nach Fertigstel-
lung des Überbaus wird die Vorschubrüs­
tung über das Brückenwiderlager hinaus-
gefahren, dort werden die Stahlteile de-
montiert und die Betonteile abgebrochen.
Beim Bau der zweigleisigen Geratalbrü-
cke Ichterhausen [Keuser/Kremser, 1999]
im Zuge der Neubaustrecke Ebensfeld – Er-
furt wurde ebenfalls eine Spannbetonvor-
schubrüstung (Bild 9.1.2-12) eingesetzt.
Die 1121 m lange, einzellige Spannbeton-
kastenbrücke ist eine Einfeldträgerkette
über 24 Felder mit Stützweiten von 44 m
bis 58 m. Sie dient der Überführung der
Deutschen Bahn über das Geratal mit der
neuen Autobahn A71, der Kreisstraße K20
und der östlichen Verbindungsrampe des
Autobahnkreuzes A4/A71. Die Längsvor-
spannung der Überbauten war auf die Ein-
Bild 9.1.2-12   Vorschubrüstung der Geratal-
brücke Ichterhausen
823
haltung der vertikalen Verformungen bei
Brücken mit Fester Fahrbahn nach dem
Anforderungskatalog zum Bau der Festen
Fahrbahn abzustimmen.
Die Überbauten wurden mit einer Vor-
schubrüstung hergestellt, wie sie in ähnli-
cher Form beim Bau der Rombachtalbrü-
cke [Harries et al., 1994] verwendet wor-
den ist. Sie bestand aus einem Spannbeton-
trog, dessen Vorbauschnabel sich aus
­einem Spannbetonteil und einer stähler-
nen Vorbauspitze zusammensetzte. Der
Kastenquerschnitt wurde in zwei Abschnit-
ten hergestellt, deren Arbeitsfuge zwischen
den Stegen und der Fahrbahnplatte liegt.
Obwohl der zuerst hergestellte Teilquer-
schnitt des Überbaus entsprechend den
Steifigkeitsverhältnissen ca. 20% der Be­
tonierlast übernimmt, wurde die Vorschub­
rüstung für die volle Betonierlast ausgelegt.
Die Größe der teilweisen Längsvorspan-
nung des Betontroges wurde wie folgt fest-
gelegt:
• Im 58 m-Feld unter Eigenlast des Vor-
schubgerüsts und Schalungslasten (ohne
Betonierlast des Überbaus) treten nähe-
rungsweise keine Zugspannungen in
Längsrichtung unter Gebrauchslasten
auf (volle Vorspannung). Die Beanspru-
chung aus dieser LF-Kombination ent-
spricht etwa der halben Beanspruchung
aus Volllast. Beim Vorfahren werden aus
äußeren Lasten die auftretenden Zug-
spannungen an der Oberseite des Trogs
zur Hälfte überdrückt.
Aufgrund dieser Kriterien ergibt sich eine
nahezu zentrische Vorspannung. Die Be­
anspruchungen, die nicht durch die teilwei-
se Vorspannung abgedeckt sind, werden
von der schlaffen Bewehrung aufge­
nommen.
Nach Fertigstellung des Überbaus eines
Felds in der Vorschubrüstung erfolgte nach
[Keuser/Kremser, 1999] der Vorschubvor-
gang in der in Bild 9.1.2-13 angegebenen
Reihenfolge:
824
Bild 9.1.2-13   Geratalbrücke Ichterhausen – Vorschubvorgang nach [Keuser/Kremser, 1999]
Phase 1
• Einbau der Gleitbahn auf dem Überbau
• Montage der hinteren Führungsschiene
• Anheben des Überbaus vorn und Einbau
der oberen Taktschiebelager zwischen
Gerüstfuß und Unterkante Überbau
• Einbau der Vorschubanlage
• Anheben des Überbaus hinten, bis über
Druckkontakt die Stahltraverse die Vor-
schubrüstung vom hinteren Lager frei-
setzt und damit die Aufhängung hinten
gewährleistet ist
Phase 2
• Verschub der Rüstung, bis die hintere
Auskragung der Rüstung nur noch ca.
23 m beträgt
• Freisetzen der Stahltraverse
Phase 3
• Verschub bis ca. 1,50 m vor Verlassen
des Überbaus
• Anheben des Überbaus vorn und damit
Freisetzen der oberen Taktschiebelager
• Überbau ruht auf Pressen
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Phase 4
• Endeinschub bei gleichzeitigem Umset-
zen von dem vorderen auf das hintere
Taktschiebelager
Phase 5
• Einbau der vorderen Führungsschiene
• Ausbau der Vorschubanlage
Phase 6
• Herstellung des neuen Überbaus bei
gleichzeitigem Ablassen des vorher her-
gestellten Überbaus
Zu den o. g. Vorteilen von Vorschubrüstun-
gen aus Spannbeton kommen noch weitere
hinzu. Die Brauchbarkeit einer Vorschub-
rüstung wird von zwei Anforderungen be-
stimmt: Zum einen muss die Standsicher-
heit gegeben sein und zum anderen muss
das Verformungsverhalten eine maßgenaue
Herstellung des Überbaus erlauben. Der
Betontrog ist außerordentlich steif und des-
halb relativ formtreu. Die Vorschubrüstung
umhüllt den Überbau nicht nur mit der
9.1 Betonbrücken
Schalung, sondern mit dem gesamten Be-
tontrog. Dadurch werden ein rascher Ab-
fluss der Hydratationswärme und frühzei-
tiges Schwinden verhindert. Dies führt zu
einer hohen Betonqualität des Überbaus
mit dichtem Gefüge und guter Sichtfläche.
9.1.3 Freivorbau
Manfred Curbac, Harald Michler
und Silke Scheerer (bis 9.1.4)
9.1.3.1 Einleitung
Im Freivorbau werden Balken-, Rahmen-
und Bogenbrücken errichtet. Dieses Bau-
verfahren wird angewendet, wenn mittlere
und große Spannweiten zwischen ca. 70 m
und 250 m überbrückt werden müssen,
ohne dass z. B. ein Lehrgerüst gestellt wer-
den kann. Das kann der Fall sein, wenn
schwierige geologische oder geografische
Verhältnisse vorherrschen, beispielsweise
wenn sich die Brücke in großer Höhe befin-
det oder breite Hindernisse stützenfrei
überspannt werden sollen. Unter der Brü-
cke kommt es i. d. R. weder zu nennens-
werten Verkehrsbehinderungen noch wer-
den ökologisch empfindliche Bereiche be-
einträchtigt. Ein weiterer Vorteil des Bau-
verfahrens ist, dass es unabhängig von den
Setzungen eines Lehrgerüsts ist.
Im deutschsprachigen Raum wurde
1930 bei einem Wettbewerb zum Entwurf
einer Rheinbrücke in Basel das Verfahren
des freien Vorbaus einer Betonbrücke erst-
mals von Finsterwalder vorgeschlagen
[Finsterwalder/Schambeck, 1965]. Im sel-
ben Jahr wurde in Brasilien eine Stahlbe-
tonbrücke durch Vorstrecken einer Bretter-
schalung über den Rio de Peixe errichtet
[Beton und Eisen, 1931], [Curbach, 1994-1].
1937 wurde in England eine weitere Stahl-
betonbrücke im Freivorbau errichtet. Trotz-
dem hat sich das Verfahren bei Stahlbeton-
brücken nicht durchgesetzt. Erst mit der
825
Entwicklung des Freivorbaus für Spannbe-
tonbrücken durch Finsterwalder (Dycker-
hoff & Widmann) eröffnete sich diesem
Bauverfahren ein breites Anwendungsge-
biet. In [Finsterwalder, 1952] wird über den
Bau der ersten frei vorgebauten Spannbe-
ton-Flussbrücken in Deutschland in Baldu-
instein über die Lahn 1950 (Bild 1.4-52)
und in Neckarrems über den Neckar 1951
berichtet.
Das Grundprinzip des klassischen Frei-
vorbaus besteht darin, dass von einem Pfei-
ler aus mit einer beweglichen Fertigungs-
anlage – dem Freivorbauwagen – einzelne
Brückenabschnitte betoniert werden. Da-
bei trägt der Freivorbauwagen Rüstung,
Schalung, Beton- und Spannstahlbeweh-
rung sowie den Frischbeton. Oft wird
wechselseitig oder symmetrisch gefertigt,
wodurch auf dem betreffenden Pfeiler ein
Waagebalken entsteht. Die Fertigungsab-
schnitte sind i. d. R. zwischen 3 und 5 m
lang. Dadurch ist die vorzuhaltende Mate-
rialmenge für Vorbaurüstung und Schalung
relativ klein. Ein weiterer Vorteil ist, dass
die Schalung mehrfach wieder verwendet
und leicht modifiziert werden kann. Die
Anpassung an gevoutete Balkengeometrien
ist problemlos möglich. Eine weitere Redu-
zierung von Material- und Zeitaufwand
wird durch mehrmaliges Wiederholen ähn-
licher Takte erzielt. Durch Einhausen des
Vorbauwagens kann auch bei widrigen
Witterungsbedingungen gearbeitet wer-
den.
Außer dem sogenannten klassischen
Freivorbau gibt es noch verschiedene Vari-
anten:
• Freivorbau mit Hilfsabspannung (Pylon­
freivorbau),
• Freivorbau mit Hilfsträger,
• Freivorbau mit Vorschubrüstung (Rüst-
träger),
• Freivorbau mit Fertigteilen (Segment-
bauweise),
• Bogenfreivorbau.
826
Tragwerk aus
Normalbeton
120 Feld
Stütze
Mittelwert
100
Balduinstein 1950
80 Kochertalbrücke 1979
Rio de Peixe 1930
60
l/h [-]
40
20
0
50 100 150
Spannweite der Hauptöffnung [m]
Bild 9.1.3‑1   Schlankheiten verschiedener Freivorbaubrücken
9.1.3.2 Anforderungen an den Überbau
Beim Freivorbau werden am häufigsten ge-
voutete Kastenträger ausgeführt. Die Brü-
cken können im Grundriss geradlinig oder
gekrümmt verlaufen. Bei Quergefälle wird
der Kastenträger als Rhombus ausgeführt.
Nach [Menn, 1990] sollte die Schlankheit
l/h (h: Trägerhöhe über der Stütze) ca. 17
betragen. In Feldmitte werden Schlank-
heiten von ca. 50 erreicht, bei Verwendung
von Leichtbeton auch deutlich mehr,
s. Bild 9.1.3-1. Gevoutete Träger können die
Kragarmbeanspruchung im Bauzustand
optimal abtragen, da das veränderliche Wi-
derstandsmoment dem Verlauf des Stüt-
zenmoments angepasst werden kann. Die
gekrümmte Unterseite des Trägers folgt
meist einer Parabel. Es werden aber auch
Plattenbalkenquerschnitte oder parallel-
gurtige Träger im freien Vorbau hergestellt.
Eine Zusammenstellung der Schlankheiten
ausgewählter Freivorbaubrücken zeigt
Bild 9.1.3-1.
Kastenträger haben den großen Vorteil,
dass die hohen negativen Biegemomente
infolge der Kragarmbelastung im Bauzu-
stand gut aufgenommen werden können
und dass ein einfaches und rationelles
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Hauptspannweite ganz oder
teilweise aus Leichtbeton
Feld
Stütze
Mittelwert
Shibanpo Bridge 2006
(mittlere 103 m als vorgefertigtes
Stahlkasten-Profil eingehoben)
Stolmasundbrücke 1998
200 250 300 350
Schalen möglich ist. Oft wird die Dicke der
Bodenplatte im Querschnitt über der Stütze
gegenüber dem Feldbereich stark erhöht.
Daraus resultieren z. B. ein größerer Hebel-
arm der inneren Kräfte oder auch geringere
Spannungen in der Druckzone. Auch die
Dicke der Fahrbahnplatte wird variiert, hier
allerdings, um die Eigenlast in Feldmitte zu
verringern. In Bild 9.1.3-2 ist die grund-
sätzliche Querschnittsgestaltung skizziert.
Vertikale Stege erleichtern sowohl das
Einschalen als auch das Betonieren. Schrä-
ge Stege ermöglichen eine breitere Fahr-
bahnplatte bei ansprechender Optik und
können durch lotrechtes Absenken der
Schalung einfacher ausgeschalt werden. Bei
schrägen Stegen bleibt entweder die Nei-
gung der Stege konstant, was eine variable
Breite der Bodenplatte zur Folge hat, oder
es wird eine gleich bleibende Breite der
Boden­platte gewählt, wodurch die Stege
eine dreidimensionale Krümmung erhal-
ten. Die konstante Stegneigung ist einfacher
zu fertigen, allerdings ergibt sich im hoch
beanspruchten Stützenbereich die gering-
ste Bodenplattenbreite, was dann durch
eine größere Plattendicke kompensiert
werden muss. Bild 9.1.3-3 zeigt beide
Varian­ten in Querschnitt und Ansicht.
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.3-2   Variation der Ausbildung von Fahrbahn- und Bodenplatte
Bild 9.1.3-3   Übliche Steggeometrien; links: konstante Stegneigung und variable Breite der Boden-
platte; rechts: variable Stegneigung und konstant breite Bodenplatte
9.1.3.3 Besonderheiten
bei der Spanngliedführung
Im Endzustand sind Freivorbaubrücken
Rahmen oder Durchlaufträger. Im Bau­
zustand handelt es sich jedoch um Krag­
träger. Diese müssen beim Brückenschluss
in Feldmitte miteinander zum Endsystem
verbunden werden. Drei Möglichkeiten
werden unterschieden:
• biegesteife Verbindung – das ist die heu-
te übliche Lösung,
• Ausbildung eines Gelenks,
• Einfügen eines Einhängeträgers.
Der biegesteife Brückenschluss stellt die
wartungsärmste Variante dar und hat sich
i. A. durchgesetzt.
Nach [Menn, 1990] sind Gelenksysteme
wirtschaftlicher als Durchlaufsysteme, da
eine Momentenumlagerung vom mas-
siveren Stütz- in den schwächeren Feld­
bereich ausgeschlossen wird. Hinsichtlich
der Gebrauchstauglichkeit ergeben sich al-
lerdings Nachteile. Zu nennen wären z. B.
der entstehende „Knick“ in der Gradiente,
der den Fahrkomfort beeinträchtigt, der
konstruktive Aufwand bei der Herstellung
von Gelenken und Fugen und die
Notwendig­keit der Wartung dieser Bau-
827
teile. Besonders kritisch ist der Tausalz­
angriff. Bei Gelenksystemen kann zwischen
Gelenken mit Dila­tation und ohne Dilatati-
on unterschieden werden. Soll eine Dilata-
tion zugelassen werden, sind komplizierte
Speziallager mit großem Platzbedarf nötig,
die die wechselseitig unterschiedlichen
Querkräfte und Verti­kal­verschiebungen
aufnehmen können. Gelenke ohne Dilata-
tion können z. B. als vorgespannte Betonge-
lenke in der Fahr­bahn­platte ausgeführt
werden, s. Bild 9.1.3-4.
Aus der Art des Brückenschlusses und
der Herstellung ergeben sich Besonder-
heiten in der Spanngliedführung. Unter-
schieden werden:
• Kragarmvorspannung,
• Kontinuitätsvorspannung,
• Feldvorspannung.
Bild 9.1.3-4   Gelenk ohne Dilatation zum
Verbinden der Kragarme nach [Menn, 1990]
828
Die Spannglieder zur Kragarmvorspannung
nehmen vorwiegend die Schnittgrößen aus
den Bauzuständen auf und werden auch
dafür dimensioniert. Sie liegen größtenteils
in der oberen Platte des Kastenträgers, wo-
durch ein maximaler Hebelarm erzielt wer-
den kann. Da jeder neue Abschnitt kraft-
schlüssig mit dem schon ausreichend er-
härteten Kragarm verbunden werden muss,
ist ausgehend vom Pfeilertisch eine Viel-
zahl von leeren Hüllrohren einzubetonie-
ren. In der Arbeitsfuge werden immer nur
diejenigen Spannglieder verankert, die zur
Aufnahme der zusätzlichen Lasten aus dem
gerade gefertigten Abschnitt benötigt wer-
den. Durch diese Abstufung ist eine pro-
blemlose Anpassung der Vorspannung an
die Beanspruchung möglich. Die restlichen
Hüllrohre werden an den Arbeitsfugen
ledig­lich gestoßen. Oft werden in diese
leeren Hüllrohre PVC-Rohre als Füller ein-
gelegt. Diese wirken einerseits stabilisie-
rend während des Betonierens. Anderer-
seits wird bei eventuellen Undichtigkeiten
ein Volllaufen der Hohlräume mit Beton
vermieden, wodurch das nachträgliche
Einfädeln der Spannbewehrung unmöglich
werden würde. Aus diesem Grund sieht
man auch einige wenige leere Hüllrohre zu-
sätzlich im Querschnitt vor, die dann als
Ersatz bei Beschädigungen von Hüllrohren
statisch erforderlicher Spannglieder dienen
können. Werden die Ankerstellen entspre-
chend ausgebildet, ist hier außerdem eine
Möglichkeit zum nachträglichen Verstär-
ken des Bauwerks gegeben. Ein Beispiel für
die Abstufung der Kragarmvorspannung
zeigt Bild 9.1.3-5.
Für die Anordnung der Kragarmspann-
glieder im Grundriss gibt es verschiedene
Varianten. Werden sie gerade geführt, be-
finden sich die Ankerlisenen an der Unter-
seite der Fahrbahnplatte. Dies erleichtert
die Bewehrungsführung, schränkt aber
gleichzeitig die freie Höhe im Kastenträger
ein, was die Arbeit im Kasteninnern er-
schwert. Eine weitere Möglichkeit ist, die
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
jeweils endenden Spannglieder nach außen
in die Nähe der Stege oder in den Stegen
selbst umzulenken. Die Verankerungen be-
finden sich dann entweder im Bereich des
steiferen Anschlusses von Steg und Platte
oder im Steginnern. Bei letzterer Variante
können die Spannglieder noch weit inner-
halb der Stege nach unten geführt werden.
Dadurch erhöht sich die Querkrafttrag­
fähigkeit deutlich, das Einbringen von Be-
wehrung und Beton ist allerdings kompli-
zierter.
Die Kontinuitätsspannglieder werden in
der Bodenplatte verlegt, um die positiven
Momente im mittleren Drittel der Spann-
weite aufzunehmen. Diese entstehen nach
biegesteifem Brückenschluss durch die Än-
derung des statischen Gesamtsystems. Sie
werden in der Nähe der Stege verlegt und
verankert, zum einen, um die höhere
Steifig­keit des Querschnitts an dieser Stelle
auszunutzen, zum anderen, um die Quer-
biegung in der Bodenplatte so gering wie
möglich zu halten. Ein Beispiel für die Ab-
stufung wird ebenfalls in Bild 9.1.3-5 ge-
zeigt. Die Lisenen in der Bodenplatte müs-
sen besonders sorgfältig konstruiert wer-
den, da die Platte hier meist sehr dünn ist.
Außerdem ist darauf zu achten, dass für die
in­folge der Krümmung der Kontinuitäts-
spannglieder auftretenden Umlenkkräfte
ausreichend und gut verankerte Beweh-
rung vorgesehen wird.
Die Spannglieder der Feldvorspannung
werden nach dem Brückenschluss über die
gesamte Spannweite in durchgehende, leer
belassene Hüllrohre eingefädelt. Neben der
Abdeckung extremer Beanspruchungen
können sie auch zur Beeinflussung von
Verformungen nach dem Brückenschluss
oder, wie schon erwähnt, zur nachträg-
lichen Verstärkung dienen. Die Feldvor-
spannung kann sowohl als Vorspannung
mit nachträglichem Verbund als auch als
externe Vorspannung realisiert werden.
Bei üblichen Bauvorhaben ist die
Kragarm­vorspannung aus dem Bauzustand
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.3-5   Beispiel für die Anordnung von Spanngliedern im Kragarm und im Feldbereich, nach
[Curbach, 1993-1]
so dimensioniert, dass sie auch die Stützen-
momente im Endzustand aufnehmen kann,
da eine entsprechende Umlagerung statt-
findet. Somit werden im Allgemeinen nur
Kragarm- und Kontinuitätsvorspannung
eingesetzt.
9.1.3.4 Ausrüstung beim klassischen
Freivorbau
An erster Stelle ist der Freivorbauwagen zu
nennen. Er wird in Brückenlängsrichtung
verfahren und trägt die Rüstträger und die
Schalung. Von der Tragkraft des Freivor-
bauwagens hängt die Länge der Betonier-
abschnitte ab. Zulässige Lasten für übliche
Freivorbauwagen sind z. B. 1300, 1750 und
2000 kN. Außerdem ist die maximale Län-
ge der Schalung zu berücksichtigen. Üblich
sind hier 5 m.
Beim beidseitigen Freivorbau im Waage­
balkenprinzip wird der Anfangstakt (der
Pfeilertisch) in konventioneller Bauweise
hergestellt. Die Länge des Pfeilertisches ist
abhängig vom Platzbedarf für das Aufstel-
len der Freivorbauwagen.
Ist der Überbau nicht monolithisch mit
der Stütze verbunden, werden oft druck-
und zugfeste, vorgespannte Hilfsstützen zur
829
Stabilisierung des Waagebalkens und zur
Aufnahme von Kippmomenten während
der Bauzeit benötigt. Die Lager auf den Brü-
ckenpfeilern übertragen im Wesentlichen
die Vertikalkräfte. Wird mit einem unsym-
metrischen Waagebalken gearbeitet, z. B.
wenn der Kragarm auf der einen Seite ein
bis zwei Takte Vorlauf hat, können einseitig
angeordnete, druckbeanspruchte Hilfsstüt-
zen errichtet und gleichzeitig die Länge des
Pfeilertisches reduziert werden, da der zwei-
te Freivorbauwagen erst nach dem Vorfah-
ren des ersten montiert wird. Zur Dimensi-
onierung der Hilfsstützen und für den Lage-
sicherheitsnachweis muss die ungünstigste
Kombination von planmäßigem Kipp­
moment und Belastung infolge Eigenlast
angesetzt werden. Die Hilfsstützen werden
einseitig an der Oberseite der Bodenplatte
des Pfeilertisches vorgespannt. Die Stütze
bleibt im Zustand I, wodurch ihre Längsde-
formationen stark begrenzt werden. Da-
durch sinkt die Gefahr starker Verfor-
mungen oder Verdrehungen des Waagebal-
kens. Eine mögliche Anordnung von Hilfs-
stützen ist in Bild 9.1.3-6 zu sehen.
Das genaue Einstellen der Vorspannkraft
in den Hilfsstützen ist schwierig, da die
unterschiedlichen Dehnsteifigkeiten von
Hilfsstützen und Brückenpfeiler und die
830
Bild 9.1.3-6   Stabilisierung des Pfeilertisches
mit vorgespannten Hilfsstützen nach [Curbach,
1994a]
nichtlineare Verformung der Brückenlager
nur schwer modelliert werden können. Aus
diesem Grund werden zwischen dem Über-
bau und den Hilfsstützen Pressen angeord-
net, mit denen die gewünschte Vorspann-
kraft in den Hilfsstützen aufgebracht wer-
den kann. So kann in allen Bauphasen die
erforderliche Vorspannung der Hilfs­stützen
überprüft und angepasst werden. Die An-
ordnung der Hilfsstützen und insbesondere
deren Abstand sind abhängig vom maximal
aufzunehmenden Kippmoment und damit
von der Spannweite des Waagebalkens und
der Länge der Fertigungsabschnitte. Rei-
chen die vorgesehenen Hilfsstützen für die
Bild 9.1.3-7   Freivorbau mit Hilfspylon und Abspannungen nach [Münchener Rückversicherung,
1992]
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
letzten Takte nicht aus, können auch zu-
sätzliche Hilfsstützen unter den Stegen des
Waagebalkens angeordnet werden, wie es
z. B. bei der Mainbrücke Oberndorf ge-
schah [Curbach, 1994-1]. Das Kippmoment
kann aber auch anderweitig aufgenommen
werden, z. B. durch Verspannen des Pfeiler-
tisches mit dem Brückenpfeiler oder durch
Einspannen des Überbaus selbst in den
Pfeiler.
Beim einseitigen oder einhüftigen Frei-
vorbau müssen die Kragmomente durch
ausreichend starke Fundamente, Rückver-
ankerungen in den anstehenden Baugrund
durch Erd- oder Felsanker, durch Gegen­
gewichte oder Abspannungen z. B. in schon
zuvor fertig gestellte Brückenfelder aufge-
nommen werden. Ein Schema des Herstell-
vorganges zeigt Bild 9.1.3-7. Durch tempo-
räre Abstützungen oder Abspannungen
kann eine unnötig hohe Bewehrung des
Überbaus vermieden werden.
Zur Herstellung des Brückenschlusses
ist oft eine spezielle Ausgleichskonstrukti-
on nötig. Dafür werden die Freivorbauwa-
gen demontiert und geeignete Hilfskon-
struktionen eingebaut, um den Kragarm
während des Brückenschlusses zu fixieren.
Bei den in Abschn. 9.1.3.6 vorgestellten
Varianten des Freivorbaus werden noch
weitere Hilfsmittel benötigt. Hier sollen
9.1 Betonbrücken
beispielhaft nur Hilfspylone, Rüstträger
und temporäre Abspannungen genannt
werden.
9.1.3.5 Bauablauf beim klassischen
Freivorbau
Zuerst werden Gründung und Pfeiler her-
gestellt. Anschließend wird der Pfeilertisch
auf dem Pfeiler errichtet.
Der Regelfall beim klassischen Freivor-
bau ist die symmetrische Fertigung vom
Pfeilertisch aus. Der dadurch im Bauzu-
stand entstehende Waagebalken muss sta-
bilisiert werden, s. a. Abschn. 9.1.3.4. Nach-
einander erfolgen die Einrichtung der Frei-
vorbauwagen, die Ausrichtung der Scha-
lung und das Einlegen der schlaffen Beweh-
rung und der leeren Hüllrohre für die
Spannbewehrung. Nun kann der erste Takt
jedes Kragarms betoniert werden. Hat die-
ser Teilabschnitt nach ca. zwei bis drei Ta-
gen eine ausreichende Festigkeit erreicht,
werden die Spannglieder in die vorberei-
teten Hüllrohre des fertigen Stückes einge-
zogen und vorgespannt. Häufig werden die
Spanngliedverankerungen für eine nied-
rigere Betonfestigkeitsklasse ausgelegt, als
für die, die wirklich eingebaut wird. Im
Endzustand ist also etwas mehr Beweh-
rungsstahl vorhanden als statisch erforder-
lich war. Der große Vorteil dieser Vorge-
hensweise ist aber, dass das Vorspannen
zeitlich vorgezogen werden kann.
Nach dem Vorspannen wird der Vor-
bauwagen vorgefahren und am fertig ge-
stellten Teilstück fixiert. Alle weiteren Ab-
schnitte werden wechselseitig angefügt und
taktweise vorgespannt. Mit dem letzten
Teilstück in Feldmitte wird der Brücken-
schluss vollzogen. Nun werden die Konti-
nuitätsspannglieder eingezogen und vorge-
spannt. Bei Bedarf wird die Feldvorspan-
nung eingebaut und aktiviert.
Die beträchtlichen elastischen und pla-
stischen Trägerdurchbiegungen müssen
831
während des Vorbaus durch Überhöhungen
ausgeglichen werden. Die Überhöhung
muss so dimensioniert werden, dass im Ge-
brauchszustand das vorgesehene Fahr-
bahnniveau gewährleistet ist. Im Allgemei-
nen müssen Verformungen, die während
der Herstellung entstehen, kompensiert
werden. Solche Verformungen stellen sich
u. a. nach dem Ausrüsten durch Eigenlast
und anteilige Verkehrslast ein oder sie sind
Folgen von Stützensenkungen oder Tempe-
raturunterschieden. Weiterhin müssen
beim Freivorbau die wechselnden Einsen-
kungen des Vorbauwagens während des
Betonierens, die Verformungen des Krag-
systems im Bauzustand, die Einflüsse des
nach dem Brückenschluss geänderten sta-
tischen Systems und die in diesem Zusam-
menhang zu erwartenden Kriechum­
lagerungen berücksichtigt werden.
Während des gesamten Bauprozesses
werden nach der Herstellung jedes Takts
die aktuellen Verformungswerte gemessen.
Mit dem realen E-Modul und der tatsäch-
lichen Eigenlast des eingebauten Frischbe-
tons wird die erforderliche Überhöhung für
den nächsten Takt berechnet. Eventuell
notwendige Korrekturen können so früh-
zeitig berücksichtigt werden.
Beim Herstellen des Brückenschlusses
müssen außer der Höhe der Kragarmenden
auch die Tangenten der Gradiente in
Grund- und Aufriss übereinstimmen, da-
mit kein „Knick“ in Feldmitte entsteht. Um
die Verformungen von vornherein zu be-
grenzen, kann es zweckmäßig sein, einen
Beton mit sehr hohem E-Modul einzu­
setzen, was z. B. durch den Einsatz von
Basalt als Zuschlagstoff erreicht werden
kann. Ein erhöhter Spannstahlanteil kann
ebenfalls sinnvoll sein.
Es bleibt anzumerken, dass Brücken oft
nicht komplett im Freivorbau errichtet wer-
den. Beispielsweise werden Endfelder oder
Teile davon auf Lehrgerüst hergestellt, wenn
dies die örtlichen Gegebenheiten erlauben.
Bei langen Vorlandbrücken kommen auch
832
das Taktschiebeverfahren oder Vorschub-
rüstungen zum Einsatz.
9.1.3.6 Varianten des Freivorbaus
Der klassische Freivorbau ist nicht immer
anwendbar oder zweckmäßig. Sollen z. B.
parallelgurtige Träger hergestellt werden,
müssen Hilfskonstruktionen das Kragarm-
moment aufnehmen. Manchmal ist es auch
nicht möglich, den Vorbauwagen zum
Pfeilerfuß zu bringen, da keine Zufahrt
zum Pfeiler gegeben ist. Deshalb wurden
verschiedene Varianten des Freivorbaus
entwickelt.
Freivorbau mit Hilfsabspannung
oder Pylonfreivorbau
Mit dieser Methode kann der Freivorbau
einseitig in eine Richtung erfolgen. Begin-
nend am Widerlager werden die einzelnen
Abschnitte vor Kopf gefertigt. Wird das
Kragmoment zu groß, wird der Brücken-
träger rückwärtig in den Baugrund ver-
spannt oder zum dahinter liegenden Pfeiler.
Der Transport des Freivorbauwagens von
einer Stütze zur nächsten entfällt. Schwie-
rige Geländeverhältnisse können mit dieser
Methode überwunden werden. Durch den
größeren Hebelarm der Überspannung
können höhere Kragarmmomente aufge-
nommen werden, was das Herstellen paral-
lelgurtiger Träger ermöglicht. Der größte
Nachteil des Verfahrens liegt in der im Ver-
gleich zum Waagebalken doppelten Bau-
zeit. Das Verfahren ist in Bild 9.1.3-7 skiz-
ziert.
Bild 9.1.3-8   Freivorbau mit Hilfsträger nach [Stritzke, 1983]
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Freivorbau mit Hilfsträger
Bei dieser Methode spannt vom fertigen
Brückenabschnitt aus ein fahrbarer Hilfs-
träger zum nächsten Pfeiler, s. Bild 9.1.3-8.
Mit Hilfe dieses Hilfsträgers können die
Vorbauwagen, das Material und das Perso-
nal zum nächsten Bauabschnitt versetzt
werden. Der Transport am Boden entfällt.
Erschließungsaufwand und Bauzeit kön-
nen optimiert werden. Außerdem verein-
facht sich das Umsetzen des Vorbauwagens
erheblich, da sich aufwendige Befesti-
gungen und Rückverankerungen im Bau-
werk erübrigen. Allerdings stellt der Hilfs-
träger selbst einen zusätzlichen Aufwand
dar, der sich i. A. erst bei einer gewissen
Mindestanzahl von Brückenfeldern ren-
tiert. Werden stählerne Hilfsträger entspre-
chend dimensioniert, können sie gleichzei-
tig der Stabilisierung des Waagebalkens
dienen, s. u. a [Holst, 1998] oder [Stritzke,
1983].
Freivorbau mit Vorschubrüstung
(Rüstträger)
Bei diesem Bauverfahren wird ein Stahlträ-
ger, der ca. 60 % länger als die Spannweite
des Brückenfelds ist, über der Brückentafel
auf zwei benachbarten Pfeilern angebracht.
An diesen Träger werden zwei Schalwagen
angehängt, mit deren Hilfe vom Pfeiler aus
in beide Richtungen vorgebaut werden
kann. Die Fertigungsabschnitte können
hier auf 8–10 m erhöht werden [Leonhardt,
1979], da die Frischbetonlast zunächst vom
Rüstträger getragen wird. Außerdem ver-
formt sich das Tragwerk deutlich weniger
als beim klassischen Freivorbau und es wird
9.1 Betonbrücken
insgesamt weniger Spannstahl benötigt.
Zunächst wird jeweils bis zur Hälfte des
Felds betoniert, dann wird der Rüstträger
um ein Feld nach vorn versetzt. Der Hori-
zontaltransport ist wiederum unabhängig
von den Geländeverhältnissen unter der
Brücke. Das Verfahren eignet sich beson-
ders für parallelgurtige Träger. Bezüglich
der Rentabilität gilt das schon beim Frei-
vorbau mit Hilfsträger Gesagte. Das Bau-
verfahren ist in Bild 9.1.3-9 schematisch
dargestellt. Als erste Anwendung gilt die
Siegtalbrücke Eiserfeld mit einer maxi­
malen Spannweite von 105 m, [Wittfoht,
1970].
Freivorbau mit Fertigteilen
(Segmentbauweise)
Der Freivorbau mit Fertigteilen wird in Ab-
schn. 9.1.6 behandelt.
Freivorbau mit Nachläufer
Um die Eigenlast während des Freivorbaus
und damit die Kragarmmomente und den
Spannstahlbedarf zu minimieren, kann der
vorgebaute Brückenquerschnitt auf einen
Kern- oder Rumpfquerschnitt reduziert
werden. Nach Herstellung der Durchlauf-
wirkung werden mit einem nachlaufenden
Rüstwagen die restlichen Querschnittsteile
angefügt. Dieses Verfahren wurde z. B.
beim Bau der Kochertalbrücke bei Geislin-
gen praktiziert, Bild 9.1.3-10.
Bogenfreivorbau
Wenn kein Lehrgerüst für einen Bogen ge-
stellt werden kann, gibt es verschiedene
Möglichkeiten, den Bogen zu fertigen. Eine
Bild 9.1.3-9   Freivorbau mit Rüstträger, z. B. nach [Leonhardt, 1979] und [Wittfoht, 1970]
833
davon ist der Bogenfreivorbau. Mit diesem
Bauverfahren wurden schon Bogen mit
mehr als 200 m Spannweite hergestellt, z. B.
1983 die Bloukrans Bridge in Südafrika mit
272 m Spannweite [Ewert, 1999a]. Die erste
Anwendung in Deutschland war die 1978
erbaute Autobahnbrücke Neckarsburg bei
Rottweil mit 154 m Spannweite. Die derzeit
größte Bogenbrücke Deutschlands über die
Wilde Gera in Thüringen (252 m Spann-
weite, s. a. Abschn. 1.6.8.1 und 9.1.3.7) wur-
de ebenfalls auf diese Weise errichtet.
Der Bogenfreivorbau erfolgt parallel von
den Kämpfern aus, wobei der erste Takt
meist mit Hilfe eines Lehrgerüsts herge-
stellt wird. Bei Bogen mit Hohlquer­
schnitten wird i. d. R. zuerst die Bodenplat-
te betoniert und anschließend Stege und
obere Platte. Ist die Bogenneigung relativ
groß, wird eine Konterschalung auf der
Oberseite nötig. In gewissen Abständen
wird der Bogen durch temporäre Hilfsab-
spannungen entlastet. Es gibt verschiedene
Montageprinzipien. Einige davon sind in
Bild 9.1.3-11 dargestellt. Die gleichzeitige
Herstellung von Bogen, Ständer und Fahr-
bahn hat bautechnologisch den Vorteil,
dass der Material­transport über die schon
fertig gestellte Fahrbahn erfolgen kann,
Bild 9.1.3-11 (d) und (e).
Die Rückverankerungskräfte werden
entweder in Pfeiler oder Pylone, oft aber
auch direkt in den Baugrund abgetragen,
z. B. durch Erd- oder Felsanker. Die Verfor-
mungen des Bogens und die Spannkräfte
der Abspannungen müssen entsprechend
des Baufortschritts ständig kontrolliert und
angepasst werden, um die Beanspru-
834 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.3-10   Kochertalbrücke bei Geislingen (Foto oben: [Michler, 2002], Foto unten:
[Gerline, 2003])

Bild 9.1.3-11   Beispiele für Montageprinzipien beim Bogenfreivorbau, nach [Ewert, 1999a] und
[Stritzke, 1983]
9.1 Betonbrücken
chungen des Bogens möglichst gering zu
halten. Die Abspannkräfte werden dement-
sprechend korrigiert und optimiert.
Anstelle der monolithischen Bauweise
kann der Bogen auch aus Fertigteilen im
Freivorbau montiert werden. Dieses Verfah-
ren kam beim Bau der Brücke zur Insel Krk
in Kroatien zur Anwendung, die mit 390 m
Spannweite nach [Ewert, 1999a] die zweit-
größte Betonbogenbrücke der Erde ist.
9.1.3.7 Beispiele ausgeführter Brücken
Mainbrücke Retzbach-Zellingen [Curbach,
1994-2]
Diese Brücke wurde zwischen den Orten
Retzbach und Zellingen in der Nähe von
Würzburg im Rahmen des Ausbaus der
Bundesstraße B 27 als Ersatz für eine beste-
hende Brücke gebaut, die den gestiegenen
Anforderungen nicht mehr genügt hatte.
Außer dem Main mussten noch ein Bahn-
hof mit IC-Strecke, die neue B 27 und eine
Staatsstraße überspannt werden. Die Vor-
landbrücken wurden im Taktschiebever-
fahren hergestellt. Das größte Feld über den
Main und die beiden jeweils angrenzenden
Vorlandfelder wurden jeweils von den
Strompfeilern aus im Waagebalkenprinzip
gefertigt. Das „fehlende“ äußere Stück in
Bild 9.1.3-12   Brücke Retzbach-Zellingen (Foto: [Michler, 2002])
835
diesen beiden Vorlandfeldern wurde auf
Lehrgerüst errichtet. Das Bauwerk ist in
Bild 9.1.3-12 zu sehen.
BW 2/3 über den Neckar in Stuttgart
[Curbach/Proske, 1998]
Auch bei diesem Brückenkomplex wurden
drei verschiedene Bauverfahren angewandt.
Die gekrümmten Vorlandbrücken wurden
auf Lehrgerüsten gebaut, die geraden Vor-
landbrücken mittels Vorschubrüstung und
die Stromöffnung im freien Vorbau. Die
Besonderheit bei diesem Bauwerk ist, dass
die Fahrbahn bereits über dem Neckar ge-
teilt werden musste, um die Rampen der
vierstreifigen Uferstraße anschließen zu
können. Hierzu wurden zwei Freivorbau-
arme von der einen Seite, Bild 9.1.3-13, und
ein einzelner von der anderen Seite über
dem Fluss zusammengefügt. Die Rampen
wurden einseitig als Kragarme im Freivor-
bau vom Pfeiler aus vorgebaut, der Einzel-
träger dagegen als Waagebalken vom Pfei-
ler am Nordufer aus in beide Richtungen.
Die betonierten Abschnitte waren zwischen
3 und 5 m lang.
Stolma Bridge in Norwegen [Ingebrigtsen,
1999]
Die Stolma Brücke oder Stolmasundbrücke
verbindet die Inseln Stolmen und Selbjørn
836 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.3-13   Bauwerke 2/3 über den Neckar bei Stuttgart. Oben: Blick auf die Kragarme
der beiden Rampen [Michler, 2002], Mitte, unten: Grundriss und Luftbild nach [Münchener
Rück­versicherung, 1992]
9.1 Betonbrücken
an der Westküste Norwegens etwa 50 km
südlich von Bergen. Sie ist mit einer Haupt-
spannweite von 301 m die am weitesten
gespannte „reine“ Betonbrücke der Erde,
die im freien Vorbau errichtet worden ist.
Bei solch enormen Spannweiten ist die Re-
duzierung der Eigenlast der Brücke von
großer Bedeutung. Deshalb wurden 184 m
in der Mitte des Hauptfelds aus Leichtbeton
LC 60 mit einer Rohdichte von 1,94 kg/dm³,
die Randbereiche dagegen aus Normalbe-
ton C 65 hergestellt. Die Bauhöhe des
Ka­stenträgers variiert zwischen maximal
15 m an den Stützen und 3,5 m in Feldmit-
te, s. Bild 9.1.3-14. Da die zwei Randfelder
im Verhältnis zur Hauptspannweite relativ
klein sind, wurde mit Gegengewichten
gearbeitet, indem der Kastenträger teil­
weise mit Kies verfüllt wurde, s. ebenfalls
Bild 9.1.3-14. Über den Stützen befinden
sich 100 Spannglieder in der Fahrbahn­
platte, 20 Spannglieder wurden nach dem
Verbinden der Kragarme in der Bodenplat-
te in Feldmitte eingebracht.
837
Talbrücke über die Wilde Gera in Thüringen
[Wölfel, R., 2000]
Diese Brücke ist Bestandteil des Ver-
kehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 16, der
Autobahn durch den Thüringer Wald, s. a.
Abschn. 1.6.8.1. In ihrer jetzigen Form ent-
stand die Bogenbrücke als Sondervorschlag.
Der Bogen ist mit einer Spannweite von
252 m der derzeit am weitesten gespannte
in Deutschland. Die Gesamtlänge der Brü-
cke beträgt 552 m bei 14 Feldern mit Spann-
weiten zwischen 30 und 42 m. Der Bogen
wurde im Freivorbau mit Hilfsabspan-
nungen und Hilfspylonen auf den Kämp-
ferpfeilern hergestellt. Der Vorbau erfolge
gleichzeitig von beiden Kämpfern aus. Der
Querschnitt des Bogens ist ein zweizelliger
Kastenträger mit 10,3 m Breite, dessen
Höhe zwischen 5,5 m am Kämpfer und
3,3 m am Scheitel variiert. Die einer Parabel
angenäherte, polygon­zugartige Bogenform
wurde hinsichtlich der Biegemomente im
Endzustand optimiert. Der erste Takt von
7 m Länge wurde auf Lehrgerüst hergestellt,
Bild 9.1.3-14   Ansicht und Querschnitt
der Stolma Bridge nach [Ingebrigtsen, 1999]
838 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.3-15   Schematische Darstellung der

Bauzustände bei der Brücke über die Wilde
Gera nach [Wölfel, R., 2000]

Bild 9.1.3-16   Brücke über die Wilde Gera im Bauzustand aus [Wölfel, R., 2000]
9.1 Betonbrücken
die folgenden Freivorbautakte waren je 6 m
lang. Die temporären Abspannungen wur-
den zuerst über die Kämpferpfeiler zurück-
gehängt, ab dem 13. Takt über zusätzliche
Hilfspylone auf den Kämpferpfeilern, Bil-
der 9.1.3-15 und -16. Für den Bogenschluss
wurde ein Stahldruckstück eingesetzt, das
durch leichtes Ablassen der Abspannung
auf Druck beansprucht wurde, so dass die
während der Erhärtung auftretenden Span-
nungen aus Temperaturschwankungen auf-
genommen werden konnten. Anschließend
wurden Ständer und Stützen betoniert und
der einzellige Verbundquerschnitt des
Überbaus im Taktschiebeverfahren einge-
schoben.
9.1.4 Taktschieben
9.1.4.1 Einleitung
Beim Taktschieben werden einzelne, zwi-
schen 10 und 30 m lange Teile des Über-
baus, die so genannten Takte, in einer orts-
festen Fertigungsanlage hinter dem Wider-
lager hergestellt. Die Takte sind monoli-
thisch miteinander verbunden. Nach jedem
fertig gestellten Takt wird der Überbau in
Brückenlängsrichtung verschoben. Ange-
strebt wird eine Fertigung im Wochentakt,
da dann der Beton während des Wochen-
endes erhärtet und so die Bauzeit optimal
ausgenutzt werden kann.
Das Bauverfahren wird für Balkenbrü-
cken mit konstanten oder sich nur wenig
verändernden Stützweiten angewandt.
Nach [Göhler, 1999] können Brücken mit
Gesamtlängen ab 100 bis über 1000 m wirt-
schaftlich hergestellt werden. Ein Beispiel
für ein solch langes Bauwerk ist die 1280 m
lange Brücke in Veitshöchheim über den
Main [Naumann et al., 1998]. Brücken un-
ter 200 m Länge sind i. d. R. nur dann wirt-
schaftlich, wenn die Bauausrüstung schon
vorhanden ist. Optimal sind Einzelspann-
weiten von ca. 50 m, üblich sind 30 bis 55 m,
839
nach [Leonhardt, 1979] sind aber auch
Spannweiten bis zu 140 m möglich. Bei
großen Spannweiten werden während des
Bauvorgangs Hilfsstützen gestellt.
Beginnend mit der Erfindung des „kon-
zentrierten Spannglieds“ wurde das Bau-
verfahren maßgeblich durch die Ingenieure
des Büros Leonhardt und Andrä in mehre-
ren Teilschritten entwickelt [Göhler, 1999].
Die Brücke, die als direkter Vorgänger des
heutigen Taktschiebens gilt, ist die Anfang
der 60er Jahre in Brasilien errichtete Fluss-
brücke über den Rio Caroni. Hier wurden
an Land einzelne Takte als Fertigteile her-
gestellt und mit Ortbetonfugen verbunden.
Der Überbau wurde anschließend auf gan-
zer Länge mit einem konzentrierten Spann-
glied vorgespannt und auf einer Verschiebe­
bahn unter Verwendung von Hilfsstützen
längs in seine Endlage verschoben. Mit den
Erfahrungen aus diesem Projekt wurde das
eigentliche Konzept des Bauverfahrens ent-
wickelt, für das 1967 das Patent erteilt wur-
de. Die erste Taktschiebebrücke nach der
heute üblichen Vorgehensweise war die
Innbrücke Kufstein mit Spannweiten von
bis zu 102 m, die mittels Hilfspfeilern wäh-
rend der Bauphase errichtet wurde. Die
Brücke war allerdings im Verschiebezu-
stand noch schlaff bewehrt. Mit dem Bau
der Taubertalbrücke als der ersten Takt-
schiebebrücke in Deutschland wurde Ende
1967 begonnen.
Beim Taktschieben entstehen monoli-
thische Tragwerke durch die Kombination
der Vorteile der Fabrikfertigung mit denen
der Ortbetonbauweise. Vorteilhaft ist vor
allem die Einsparung des Lehrgerüsts, da
mit einer ortsfesten Schalung gearbeitet
wird. Durch die immer wiederkehrenden
Arbeitsgänge verringert sich der Arbeits-
zeitaufwand insgesamt. Die Fertigungsan-
lage ermöglicht ein schnelles Ein- und Aus-
schalen und bietet Witterungsschutz.
Außer­dem können die Transportwege op-
timiert werden. Die Abhängigkeit von der
Tragfähigkeit des Baugrunds, die bei Lehr-
840
gerüsten eine große Rolle spielt, entfällt
und der Verkehrsraum unter der Brücke
bleibt analog zum Freivorbau weitgehend
unbeeinträchtigt.
Das Taktschiebeverfahren hat sich bei
Spannbeton-Kastenträgerbrücken seit vie-
len Jahren etabliert. Neuerungen und Wei-
terentwicklungen beziehen sich vor allem
auf Details. Hemmend ist die Tatsache,
dass man in Deutschland derzeit zurück-
haltend bei der Annahme von Sondervor-
schlägen ist, die aber maßgeblich zur Wei-
terentwicklung konventioneller Bauweisen
beitragen können. Positiv ist hingegen,
dass immer mehr Wert auf eine anspre-
chende Ästhetik gelegt wird. Dies und die
unbestrittenen Vorteile beim Bau von sehr
langen Brücken haben dazu beigetragen,
dass das Verfahren in den letzten Jahren
auch immer öfter bei Brücken in Verbund-
und Misch­bau­weise eingesetzt wurde,
s. dazu auch Abschn. 9.3.1.3.
9.1.4.2 Anforderungen an den Überbau
Der Regel-Querschnitt beim Taktschieben
ist der Spannbeton-Kastenträger, der be-
sonders bei großen Spannweiten der güns­
tigste Querschnitt ist. Das Verfahren wird
aber auch bei Stahl-Beton-Verbundbrücken
und in Ausnahmefällen bei Plattenbalken-
querschnitten angewandt. Beim Kasten­
träger haben sich Schlankheiten von maxi-
mal l/h ≈ 15 im Bauzustand als sinnvoll
erwiesen. Die Schlankheit im Endzustand
kann sich auf bis zu 30 verdoppeln, wenn
Hilfsstützen in der Bauphase zum Einsatz
kommen.
Es ist möglich, sowohl im Grundriss als
auch im Aufriss gekrümmte Überbauten zu
fertigen. Dabei sollte der Raumradius kon-
stant sein, d. h. die gesamte Brücke wird mit
gleich bleibender Krümmung in jeder
Raumrichtung gebaut. Soll die Gradiente
im Grundriss einer Klothoide folgen, kann
in vielen Fällen der Kasten im Kreisbogen
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
geschoben werden. Die in Klothoidenform
verlaufende Trasse wird durch unterschied-
lich lange Kragarme der Fahrbahnplatte
realisiert. Bei Quergefälle wird der Kasten
als Rhombus konstruiert.
Die Taktlänge sollte möglichst groß, aber
in einer Woche herstellbar sein. Bei einer
Brückenbreite von 20 m kann die Taktlänge
bis zu 30 m betragen [Göhler, 1999]. Die
Taktlänge entspricht i. d. R. der Hälfte der
Regelstützweite. Die ersten und die letzten
beiden Takte sind kürzer, damit sich im
Endzustand die Arbeitsfugen in der Nähe
der Viertelpunkte der Regelfelder befinden
und ein Takt immer mittig über der Stütze
liegt (s. a. Bild 9.1.4-5). Beim Einsatz von
Hilfsstützen bilden mehrere Takte den
Feldbereich. Im Bereich komplizierter Ein-
bauten wie Stützquerträger oder Querträ-
ger zur Spanngliedumlenkung bei externer
Vorspannung sollten keine Fugen angeord-
net werden.
Der Überbau wird meist parallelgurtig
ausgeführt. Die Querschnittsabmessungen
sollten konstant sein, Ausnahmen sind auch
hier möglich. Ein Beispiel dafür sind die
Vorlandbrücken der Donaubrücke Fischer­
dorf, deren Kastenträger aufgeweitet wurde,
s. Abschn. 9.1.4.7 und [Curbach, 1993-2].
Bei veränderlichen Bauhöhen sind senk-
rechte Stege und separate Bodenplatten- und
Stegschalungen von Vorteil [Curbach,
1994-2]. Die Abmessungen des Überbaus
sollten so gewählt werden, dass das Verhält-
nis der Widerstandsmomente Wo : Wu dem
Verhältnis von Stützen- zu Feldmoment in-
folge Eigenlast im Bauzustand entspricht, da
dann die zentrische Primärvorspannung op-
timal eingesetzt werden kann.
Die Dicke der Fahrbahnplatte ist abhän-
gig von der Beanspruchung der Platte in
Querrichtung (z. B. Querbiegung infolge
Einzellasten), vom Platzbedarf für Kopp-
lungen von zentrischen Spanngliedern oder
von den einzuhaltenden Mindestmaßen bei
einer Quervorspannung. Die Bodenplatte
muss zentrische Spannglieder aufnehmen
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.4-1  Ausbildung der Stegunterseite bei internen (links) oder externen (rechts) Spann­
gliedern, Skizzen aus [Göhler, 1999]
können, im Bereich von Spannglied­
kopplungen sind örtliche Verstärkungen
üblich. Diese müssen im Gegensatz zu Vou-
ten bei der Fahrbahnplatte nicht über die
gesamte Trägerlänge konstant sein, da sie
problemlos mit einer aufgesetzten Schalung
hergestellt werden können.
Bei Kastenquerschnitten muss auf eine
ausreichende Dimensionierung der unteren
Rahmenecken geachtet werden, da dort die
Hubpressen zum Verschieben angreifen
und die Auflagerkräfte kontinuierlich über
die gesamte Überbaulänge während des
Verschiebens abgetragen werden müssen.
Insbesondere ist Abplatzungen vorzubeu-
gen. Aus diesem Grund sind Mindestab-
stände zwischen den Hüllrohren und der
Stegunterseite einzuhalten, s. Bild 9.1.4-1.
Beim Anfangstakt sind Verstärkungen zum
Anschluss des Vorbauschnabels auszubil-
den. Weiterhin ist zu beachten, dass bei Vor-
spannung mit nachträglichem Verbund die
zunächst leeren Hüllrohre der Sekundär-
vorspannung lokale Schwachstellen bedeu-
ten, die bei zu geringem Abstand zur Steg-
unterseite ein Einbrechen des Stegs nach
sich ziehen können.
9.1.4.3 Besonderheiten bei der Spannglied-
führung
Taktschiebebrücken wurden bis vor einigen
Jahren konventionell mit Vorspannung mit
nachträglichem Verbund gebaut. Heute hat
sich die Mischbauweise etabliert, bei der
841
zentrische Vorspannung mit nachträg-
lichem Verbund und exzentrische, ver-
bundlose Vorspannung kombiniert wer-
den. Eine dritte Variante ist die reine exter-
ne Vorspannung ohne Verbund. Das inter-
ne Verlegen von Spanngliedern ohne Ver-
bund wurde bisher in Deutschland nur in
Pilotprojekten realisiert.
In Längsrichtung wird bei Taktschiebe-
brücken grundsätzlich zwischen zen-
trischen und exzentrisch geführten Spann-
gliedern unterschieden. Die zentrischen
Spannglieder werden auch als Primär-
spannglieder bezeichnet. Sie müssen alle
Belastungen während des Bauvorgangs ab-
decken und werden in der Boden- und in
der Fahrbahnplatte verlegt. Bei der Dimen-
sionierung der Spannglieder müssen die
Beanspruchungen aus allen Verschiebezu-
ständen berücksichtigt werden. Dabei ist
natürlich zu beachten, dass während des
Vorschubs positive und negative Momente
an ständig wechselnden Stellen des Über-
baus auftreten. Verankerungen und Koppel­
stellen sollten sich in der Nähe der Stege
befinden. Die Fahrbahnplatte muss dort
also ausreichend dick ausgebildet sein. Bei
entsprechend langen Bauwerken wird je
Taktfuge jedes zweite oder bei kurzen Tak-
ten jedes dritte Spannglied gestoßen. In der
Regel handelt es sich um Spannglieder mit
nachträglichem Verbund. Verpresst wird
jeweils direkt vor oder nach dem Verschub
des Takts.
Die exzentrisch verlaufenden Spann-
glieder sind die so genannten Sekundär-
842
spannglieder. Zusammen mit den Primär-
spanngliedern sichern sie die Tragfähigkeit
im Endzustand. Bis vor einigen Jahren war
es üblich, die Spannglieder mit nachträg-
lichem Verbund girlandenförmig in den
Trägerstegen über mehrere Felder durch-
laufend zu verlegen. Bei diesem Vorspann-
konzept wird die Spanngliedführung dem
Momentenverlauf infolge Eigenlast und an-
teiliger Verkehrslast im Endzustand ange-
passt, s. Bild 9.1.4-2 oben. Leere Hüllrohre
werden bei der Herstellung der einzelnen
Takte einbetoniert. Sie dürfen beim Beto-
nieren nicht beschädigt werden, um das
Volllaufen der Hohlräume mit Frischbeton
oder Wasser zu vermeiden. Befindet sich
der Überbau in seiner endgültigen Lage,
werden die Litzen von den Lisenen aus ein-
gezogen, vorgespannt und verpresst.
Beim Stoßen von Spanngliedern sind die
Bestimmungen der ZTV-ING und der
Bild 9.1.4-2   Varianten der Spanngliedführung bei unterschiedlichen Vorspannkonzepten bei
Kastenträgern
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
DIN-Fachberichte einzuhalten. Dement-
sprechend müssen mindestens 2/3 der
Spannglieder zur Abdeckung der maxima-
len Feldmomente über die benachbarten
Auflagerlinien durchlaufen. Außerdem
müssen in jedem Querschnitt mindestens
30 % der Spannglieder ungestoßen durch-
geführt werden.
In Querrichtung können die Quer-
schnitte entweder vorgespannt oder schlaff
bewehrt werden.
In den letzten Jahren wurde verstärkt die
Mischbauweise weiterentwickelt und in der
Praxis erprobt. Die zentrischen Primär-
spannglieder werden wieder nachträglich
verpresst. Die Sekundärspannglieder ohne
Verbund liegen extern im Innern des
Kasten­trägers. Sie werden gerade oder poly­
gonal angeordnet. Verschiedene Möglich-
keiten sind in Bild 9.1.4-2 dargestellt. Vor-
teilhaft bei der externen Vorspannung ist,
9.1 Betonbrücken
dass eine Kontrolle und Auswechslung der
Spannglieder jederzeit möglich ist und kei-
ne Schäden durch unsachgemäßes Verpres-
sen der Hüllrohre zu erwarten sind. Die
Spannglieder können im Bau- und im End-
zustand an verschiedenen Stellen im Quer-
schnitt an- oder umgeordnet werden, was
bei Bauverfahren mit wechselnder Bean-
spruchung des Überbaus, wozu das Takt-
schieben gehört, zu Spannstahleinspa-
rungen führen kann. Ein Nachteil der
Mischbauweise ist die Vergrößerung der
Bauhöhe durch die randfernere Lage der
Spannglieder im Gegensatz zur internen
Vorspannung. Außerdem ist wissenswert,
dass die mögliche Verringerung der Dicke
der spanngliedlosen Stege schon zu Schä-
den während der Bauausführung geführt
hat. Die von [Streit/Sonnabend, 2002] be-
schriebenen Schadensbilder waren zumeist
auf lokale Überlastungen während des Ver-
schiebens zurückzuführen, da die Verschie-
bepressen wie bei konventionellen Takt-
schiebebrücken angesetzt worden waren,
woraus eine höhere Exzentrizität bei der
Lasteinleitung resultierte. Außerdem dür-
fen die Schwierigkeiten bei einem geplanten
Umhängen von externen Spanngliedern
von einer zentrischen in eine exzentrische
Lage nicht unterschätzt werden.
9.1.4.4 Ausrüstung
Zur Ausrüstung beim Taktschieben gehö-
ren der Taktkeller, die Verschubanlage, der
Vorbauschnabel und eventuell Hilfsstützen
oder Hilfspylone zur Reduzierung der
Spannweite während der Bauzeit.
Der Taktkeller befindet sich i. d. R. in
einem Abstand von 1,2-mal der Regeltakt-
länge hinter einem der beiden Widerlager
[Göhler, 1999]. Hier wird die Brücke ab-
schnittsweise gefertigt, so dass ein monoli-
thischer Überbau entsteht. Die Schalung
für die Bodenplatte liegt auf Stahlträgern,
die entweder einen festen und unverstell-
843
baren Trägerrost bilden oder die mittels
Pressen in der Höhe verstellbar sind. Wel-
che Variante zur Anwendung kommt, hängt
vor allem von den Baugrundverhältnissen
ab. Ein weiteres Kriterium ist eine eventu-
elle Krümmung des Überbaus in Grund-
oder Aufriss. Bei der ersten Variante wer-
den die Stahlträger mit hoher Genauigkeit
verlegt und mit einem Trenn- und Gleit-
mittel, z. B. Siliconfett, beschichtet. Die
Schaltafeln für die Bodenplatte werden da-
rauf gelegt und beim Vorschub mit dem
ganzen Takt über die Träger nach vorn ge-
zogen. [Göhler, 1999] empfiehlt z. B. 1–2 cm
dicke oberflächenvergütete Sperrholzplat-
ten mit einer Länge zwischen 1 und 1,5 m,
die dann am Ende der Stahlträger herunter-
fallen und für den nächsten Takt neu ver-
legt werden. Es können auch stählerne
Gleitbleche zwischen Bodenschalung und
Stahlträgern platziert werden. Bei der zwei-
ten Variante wird der Trägerrost gemein-
sam mit der Bodenschalung abgesenkt, so
dass der Überbau nur noch auf Hilfslagern
ruht, die als Verschiebelager ausgebildet
sind. Das Ausschalen kann durch die
Höhen­verstellbarkeit des Trägerrosts be-
sonders schnell erfolgen. Die Schaltafeln
verbleiben im Taktkeller. Allerdings muss
die Schalung für jeden Takt wieder genau
eingerichtet werden. Bei zwei getrennten
Überbauten werden Taktkeller und Ver-
schubanlage oft querverschieblich ausge-
bildet.
Ein Takt wird in zwei Abschnitten herge-
stellt. Zuerst werden Bodenplatte und Stege
betoniert. Anschließend wird mit einem
Innenschalwagen die Schalung für die
Fahrbahnplatte komplettiert und diese ge-
fertigt. Auf diese Art und Weise ist auch ein
problemloseres Fertigen von Verstär-
kungen, Lisenen und anderen Sonderele-
menten möglich. Die Innenschalung wird
mit dem Takt aus dem Taktkeller heraus
geschoben und nach der Herstellung der
Bodenplatte und der Stege des Folgetakts in
diesen versetzt. Einbauten wie Querträger
844
und die verschiebliche Innenschalung müs-
sen aufeinander abgestimmt werden. Die
Außenschalung kann abgesenkt oder weg-
geklappt werden.
Zwischen dem Taktkeller und der Ver-
schubanlage am Widerlager befinden sich
Hilfslager, die ebenfalls als Verschiebelager
ausgebildet sind. Sie fixieren das vorgescho-
bene Taktende. Durch Ausgleichen von ho-
rizontalen und vertikalen Abweichungen
mittels Pressen kann die Soll-Gradiente
eingehalten werden.
Das Prinzip der heute am häufigsten
eingesetzten Verschubanlagen besteht in
der Übertragung der horizontalen Pressen­
kraft über Reibung auf den Über­bau,
s. Bild 9.1.4-3. Die Anlage ist i. d. R. fest auf
dem Brücken­widerlager montiert. Beim
Vorschub wird als erstes der Überbau mit
Hilfe der Hubzylinder um wenige Millime-
ter vom Absetzblock (Bremssattel) angeho-
ben. Die Hubzylinder stehen in einem
Gleitschuh auf einer teflonbeschichteten
Platte aus Chromstahlblech als Gleitbahn.
Der Pressenkopf ist aufgeraut oder es wer-
den gehärtete und geriffelte Stahlplatten
verwendet, um den Reibwiderstand zwi-
schen Überbau und Zylinder zu erhöhen.
Mit dem Ausfahren der Zug-Druck-Pres-
sen – auch Schubzylinder genannt – wird
der ganze Überbau um einen Pressenhub
von ca. 20–30 cm vorgeschoben. Sind die
Pressen voll ausgefahren, werden die Hub-
pressen entlastet und der Überbau auf die
Brückenlager und den Absetzblock abge-
senkt. Die Zug-Druck-Pressen werden in
ihre Ausgangslage zurückgezogen und der
Vorgang kann wiederholt werden. Um den
Bild 9.1.4-3   Prinzipdarstellung einer Verschubanlage nach [Göhler, 1999]
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Überbau zu halten, sind auf dem Bremssat-
tel ebenfalls profilierte Stahlbleche ange-
ordnet. Bei großen Abtriebskräften kann
der Überbau aber auch über Gewindestäbe
mit dem Widerlager verbunden werden.
Bei Längsneigung wird in den meisten Fäl-
len bergwärts geschoben, andernfalls sind
Vorrichtungen zum Abbremsen des Über-
baus zwingend erforderlich.
Der Verschub kann auch mit Zug­
gliedern durchgeführt werden. Dieses Ver-
fahren wird aus Kostengründen bei kurzen
Brücken angewendet oder bei langen Brü-
cken mit Steigungen von über 3 %, da hier
die erforderlichen Reibungskräfte nicht
mehr erzeugt werden können.
Verschiebelager und Seitenführungen er-
möglichen und steuern die Bewegung des
Überbaus. Die Lager erlauben vertikale,
horizontale oder kombinierte Bewegungen.
Der Aufbau eines Verschiebelagers ist in
Bild 9.1.4-4 zu sehen. Verschiebelager sind,
wie schon erwähnt, im und vor dem Takt-
keller, auf dem Brückenwiderlager und auf
Stützen und Hilfsstützen notwendig. Wäh-
rend des Vorschubs sind sämtliche Pfeiler
durch Arbeiter zu besetzen, da die Teflon-
platten der Verschiebelager und der Seiten-
führungen ständig neu eingelegt werden
müssen. Ist der Verschub des gesamten
Überbaus beendet, werden die Verschiebe-
lager ausgebaut und durch die endgültigen
Brückenlager ersetzt.
Der Vorbauschnabel wird benötigt, um
die Belastung der vorderen Brückentakte
durch Kragarmmomente zu reduzieren. Die
Anschaffung ist sehr kostenintensiv. Des-
halb wird i. A. eine mehrmalige Wieder­
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.4-4   Längsschnitt durch ein Verschiebelager nach [Göhler, 1999]
verwendung angestrebt. Die statisch güns­
tigste Wirkung wird erzielt, wenn der Vor-
bauschnabel eine Länge von ca. 60 % der
maximalen Spannweite hat. Der Vor-
bauschnabel soll möglichst leicht sein. Da-
her wird er i. d. R. aus Stahlträgern gefertigt.
Er ist entweder vollständig als Fachwerk
ausgebildet oder er besitzt vollwandige
Längsträger. Er kann auch teilweise oder
vollständig durch eine vorgespannte Beton-
konstruktion ersetzt werden. In diesem Fall
werden die Kastenstege des eigentlichen
Überbaus in Form eines Vorbauschnabels
verlängert und am Ende durch Stahlteile er-
gänzt und ausgesteift. Bei der Konstruktion
von Aussteifungen und Rahmen in Quer-
richtung stählerner Vorbauschnäbel sollte
darauf geachtet werden, dass die Breite der
gesamten Konstruktion leicht variiert wer-
den kann. Der Vorbauschnabel wird vor
dem ersten Takt montiert und ausgerichtet
und direkt an diesen anbetoniert. Die zug-
feste Verbindung wird mit Spannstäben re-
alisiert. An der Spitze des Vorbauschnabels
ist eine Schnabelhubvorrichtung ange-
bracht, mit welcher der Durchhang an der
Spitze des Kragarms am nächsten Verschie-
belager korrigiert werden kann.
Die Brückenwiderlager müssen ausrei-
chend Platz für die Vorschubanlage bieten.
Die Kammerwände können erst nach Ab-
schluss des Verschiebens hergestellt wer-
den. Bei der Bemessung sind die Kräfte aus
dem Verschiebevorgang und dem Zwi-
schenabsetzen zu beachten. Am Zielwider-
lager muss es möglich sein, den Vor-
bauschnabel durchzuschieben, damit er
hinter dem Widerlager demontiert werden
845
kann. Auch auf den Stützenköpfen muss
ausreichend Raum für die Positionierung
und den Austausch von Verschiebelagern
sein. Da die Horizontalkräfte während des
Bauvorgangs meist größer als die im End-
zustand sind, können die Unterbauten ge-
gebenenfalls horizontal oder schräg abge-
spannt werden.
9.1.4.5 Bauablauf
Die Herstellung eines Takts sollte möglichst
eine Woche dauern. In der folgenden Be-
schreibung der Arbeitsabfolge wurden die
vorzusehenden Wochentage ergänzt. Der
Bauablauf ist in Bild 9.1.4-5 skizziert.
Am Dienstag und am Mittwochmorgen
werden die Schalung vorbereitet und die
meist hinter der Taktanlage vorgefertigte
schlaffe Bewehrung des Trogs sowie die in-
ternen Spannglieder eingebaut. Am Mitt-
wochnachmittag wird der Trog – also Bo-
denplatte und Stege des Kastenträgers – be-
toniert. In den nächsten anderthalb Tagen
wird die Fahrbahnplatte geschalt und be-
wehrt. Die Betonage kann am Freitagnach-
mittag erfolgen. Die Betonzusammen­
setzung muss so gewählt sein, dass während
des Wochenendes der Beton ausreichend
erhärtet und am Montagmorgen das Vor-
spannen des Takts erfolgen kann. Anschlie-
ßend wird der fertige Teil des Überbaus um
einen Takt verschoben.
Beim Fertigen der Querträger gibt es
prinzipiell zwei Varianten. Einerseits kann
ein rahmenartiger Querträger im Zuge der
Fertigung eines Stützentakts hergestellt
846 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.4-5   Herstellungsschema beim Taktschieben

werden. Der Deckenschalwagen muss dann
über die Verstärkung der Bodenplatte und
durch den Querträger hindurch aus dem
Kastenträger herausgefahren werden kön-
nen. In Bild 9.1.4-6 sind zwei entsprechende
Möglichkeiten skizziert. Entweder wird der
Schalwagen auf Konsolen an den Stegin-
nenseiten bewegt oder er wird so aufge-
ständert, dass er über den Querriegel hin-
weg verschoben werden kann. Die zweite
Variante ist das nachträgliche Einbetonie-
ren eines scheibenförmigen Querträgers.
Hier wird der Riegel unter der Fahrbahn-
platte angeordnet. Die beiden Bauteile sind
aber durch einen Spalt voneinander ge-
trennt, damit das Tragverhalten der Fahr-
bahnplatte nicht beeinflusst wird. Der Vor-
teil dieser Variante ist, dass es keine Verzö-
gerungen bei der wöchentlichen Fertigung
gibt. Nachteilig ist, dass das Arbeiten im
Innern des räumlich beengten Kastenträ-
gers nicht umgangen werden kann. Abhilfe
kann in gewissem Maße ein nachträglich
eingebauter Querträger in Form eines
Stahlfachwerks schaffen.
Für die Umlenkstellen für die externen
Sekundärspannglieder gilt Gleiches. Sie
werden entweder bei der Herstellung des

Bild 9.1.4-6    Schalung bei der Fertigung von rahmenartigen Querträgern nach [Göhler, 1999]
    
9.1 Betonbrücken
Takts im Taktkeller oder nachträglich zu
einem späteren Zeitpunkt eingebaut.
Nachdem der letzte Takt gefertigt und
der Überbau in seine endgültige Lage ver-
schoben worden ist, werden der Vor-
bauschnabel abgebaut, die Verschiebelager
entfernt, die endgültigen Brückenlager ein-
gebaut und die externen Spannglieder der
Sekundärvorspannung eingebracht und
vorgespannt.
Der Verschiebevorgang muss ständig
überwacht werden. Dies betrifft vor allem
den Pressendruck in der Verschubanlage
und die Auslenkung der Pfeilerköpfe, damit
z. B. Blockierungen bei den Verschiebe­
lagern rechtzeitig bemerkt werden. Außer-
dem muss die Verschubanlage über einen
Notschalter von jedem Verschiebelager aus
abgeschaltet werden können.
9.1.4.6 Varianten
Sind die Abmessungen des Querschnitts
ungewöhnlich groß, kann zuerst ein Teil
des Kastenträgers gefertigt und verschoben
werden. Anschließend wird mit einem
Nachläufer der Querschnitt komplettiert.
Eine weitere Variante ist, den Taktkeller
nicht an das Brückenende sondern zwi-
schen zwei Brückenabschnitte zu legen und
von dort aus Überbauten nach beiden Sei-
ten zu fertigen und zu verschieben. Mit dem
letzten Takt werden die beiden Abschnitte
monolithisch verbunden und der Brücken-
schluss vollzogen. Dieses Verfahren ermög-
licht es, Brücken mit einer Gesamtlänge von
bis zu 2 km herzustellen, S-Kurven zu tras-
sieren oder im Aufriss eine Gerade mit einer
Ausrundung zu kombinieren.
Auch beim Taktschieben von im Grund-
riss gekrümmten Brücken ergeben sich ei-
nige Besonderheiten. Die Taktstation muss
im Grundriss drehbar und in Querrichtung
verschieblich sein. Auch leichte Kippbewe-
gungen um die Längsachse müssen ausge-
847
führt werden können. Die Pfeilerköpfe er-
halten zusätzliche Konsolen, Querträger
und Hilfsstreben. Beispiele für diese Vari-
ante sind die Talbrücken Schnaittach und
Schafstalgrund.
9.1.4.7 Beispiele ausgeführter Brücken
Neue Muldebrücke Dessau
[Curbach/Wölfel, 1998]
Die Neue Muldebrücke Dessau besteht aus
zwei nebeneinander liegenden, 17,44 m
breiten Überbauten. Die maximale Spann-
weite der 431,5 m langen Brücke beträgt
44,0 m. Der einzellige Kastenträger hat eine
Bauhöhe von 2,45 m und besitzt stark ge-
neigte Stege. Aus Kosten- und Termingrün-
den wurde die Taktlänge mit 36,75 m ge-
wählt, was der Regelstützweite entsprach.
Die einzubauende Betonmenge pro Takt
betrug somit etwa doppelt so viel wie bei
üblichen Taktschiebebrücken. Die Brücke
wurde in Mischbauweise errichtet. Die für
das Bauverfahren notwendigen zentrischen
Spannglieder wurden intern im Verbund
verlegt, die Sekundärvorspannung für den
Endzustand wurde mit exzentrisch ange-
ordneten Spanngliedern ohne Verbund re-
alisiert, s. Bild 9.1.4-2. Bild 9.1.4-7 zeigt
einen Blick in die Schalung eines Takts.
Donaubrücke Fischerdorf
[Curbach, 1993-2]
Im Zuge des Ausbaus der A 92 wurde in
unmittelbarer Nähe von Fischerdorf (bei
Deggendorf) ein Donauübergang nötig.
Das 102,5 m lange Hauptfeld über die Do-
nau überspannen ein Stahlbogen und zwei
daran angeschlossene Kastenträger in
Stahl-Beton-Verbundbauweise. Die beiden
5-feldrigen Spannbeton-Vorlandbrücken
zu beiden Seiten des Flusses sind jeweils
277,3 m lang. Die Überbauten bestehen aus
zwei voneinander getrennten Kastenträ-
gern mit einer Schlankheit von l/h = 24. Sie
848 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.4-7   Bewehrung der Spannlisenen bei der Neuen Muldebrücke Dessau

[Curbach/Wölfel, 1998]

Bild 9.1.4-8   Donaubrücke Fischerdorf, Taktkeller mit Aufweitung des Kastenträgers

[Curbach, 1993-2]
9.1 Betonbrücken
wurden im Taktschiebeverfahren mit Hilfs-
stützen hergestellt. Da die Hilfsstützen auf
Pfählen gegründet werden mussten, wurde
zuerst ein Überbau gefertigt, exzentrisch
vorgespannt und anschließend quer in sei-
ne Endlage verschoben. Danach wurde der
zweite Überbau hergestellt. Eine weitere
Besonderheit dieser Brücke ist die Aufwei-
tung des Kastenträgers auf der Deggendor-
fer Seite. Dazu wurde der Taktkeller so kon-
struiert, dass durch einen Umbau innerhalb
von zwei Takten die Aufweitung realisiert
werden konnte. Besonders musste beachtet
werden, dass sich die Verschieblager und
die Pressen auf den Hilfsstützen zu jedem
Zeitpunkt unter den Stegen befanden, diese
also in Querrichtung verschieblich sein
mussten. In Bild 9.1.4-8 ist der Taktkeller
mit der Aufweitung zu sehen.
Mainbrücke Retzbach-Zellingen
[Curbach, 1994-2]
Bei diesem Brückenbauwerk wurden die
drei Felder mit den größten Spann­weiten
hauptsächlich im Freivorbau, s. Abschn.
9.1.3.7, und die sechs Felder der Vorland-
brücke am Widerlager Retzbach im Takt-
schiebeverfahren hergestellt. Der größte
Teil der Vorlandbrücken weist im Grund-
riss einen konstanten Radius von 1300 m
auf. Am Widerlager Retzbach selbst be-
schreibt die Trasse eine Klothoide
(A = 437,5 m). In diesem Bereich wurde mit
einem Ersatzradius für den Kastenträger
gearbeitet, d. h. die Klothoide wurde durch
variable Kragarmlängen realisiert. Im Auf-
riss folgt die Trasse einem konstanten Radi-
us von R = 17000 m. Die Unterkante des
Kastenträgers ist mit R = 12.600 m ausge-
rundet, wodurch sich die Höhe des Über-
baus in Richtung Zellingen von 2,19 m auf
3,09 m vergrößert. Insgesamt wurden
12 Takte gefertigt. Die Regel-Taktlänge be-
trug 27,50 m, die Schlankheit l/h ca. 19.
Deshalb wurden während des Bauvorgangs
Hilfsstützen errichtet.
849
9.1.5 Segmentbauweise
Gerhard Girmscheid (bis 9.1.6)
9.1.5.1 Einleitung
Die Entwicklung des Massivbrückenbaus
ist seit Mitte des vorigen Jahrhunderts stark
durch die Anwendung der Vorspannung
geprägt worden. Bei den ersten Anwendun-
gen der Vorspannung wurden die Spann-
glieder außerhalb des Betonquerschnitts
angeordnet, um die recht großen Spann-
kraftverluste aus Schwinden und Kriechen
des Betons durch die Möglichkeit des Nach-
spannens zu beherrschen. Mit der Verwen-
dung hochfester Spannstähle konnte dieser
Einfluss verringert werden. Die Spannkraft-
verluste aus Schwinden und Kriechen des
Betons wurden zudem auch quantitativ er-
fassbar. In der Folge verschwand die externe
Vorspannung fast gänzlich, da der Verbund
von Spannstahl und Beton neben einer ver-
besserten Rissverteilung auch einen lang-
fristigen Korrosionsschutz versprach.
Dass die externe Vorspannung [Jung-
wirth/Hochreither, 1992], [Vogel, 1994],
[Eibl, 1998] in den letzten Jahren wieder ver-
stärkt zum Einsatz gelangt, ist eng mit dem
Segmentbrückenbau verbunden, bei dem
der Überbau in einzelne quer zur Brücken-
längsrichtung liegende Segmente unterteilt
ist, die z. B. industriell vorgefertigt und auf
der Baustelle zusammen gespannt werden
[Eibl, 1998]. Diese Bauweise besitzt vor al-
lem in Frankreich und den USA eine lange
Tradition, wo die wesentlichen Schritte in
der Entwicklung von Konstruktion und
Bauverfahren unternommen wurden [Po-
dolny/Muller, 1982]. Im Mittelpunkt der
konstruktiven Entwicklung stand die Fugen-
technik, die von der relativ breiten vergosse-
nen Beton- bzw. Mörtelfuge über die dünne
geklebte Kontaktfuge hin zur Trockenfuge
führte. Die Fugen stellen ein erhöhtes Korro-
sionsrisiko für im Steg von Kastenträgern
geführte Spannglieder dar. Durch die exter-
850
ne Anordnung der Spannglieder im Kasten-
träger der Brücke verbunden mit dem heute
verfügbaren verbesserten Korrosionsschutz
konnte das Problem der Spanngliedkorrosi-
on prinzipiell ge­löst werden. Zudem wurden
dadurch die Schwierigkeiten der genauen
Einschätzung und Überprüfung des Ver-
pressergebnisses beim Injizieren der Hüll-
rohre weitgehend beseitigt. Letztendlich er-
lauben die freiliegenden, leichter zugängli-
chen Spannglie­der durch die verbesserte
Kontrolle und Wartung sowie der Möglich-
keit des Nachspannens das Errichten und
Betreiben dauerhafter Brückenbauwerke
[Girmscheid, 1994], [Miller, 1995].
Neben der Dauerhaftigkeit waren es
wirtschaftliche Aspekte, die zu einer Ver-
bindung der Segmentbauweise mit der ex-
ternen Vorspannung geführt haben. Durch
die Auslagerung der Spannglieder und die
Einführung der Trockenfuge konnten die
Fertigungsvorgänge – Bewehren, Betonie-
ren und Montieren – vereinfacht werden.
Die einzelnen Fertigungsschritte vom Ein-
bau der Hüllrohre bis zum Injizieren der
Spannglieder wurden ebenso wie das auf-
wendige Schließen der Fugen vermieden.
Die damit verbundene gleichmäßig gute
Betonverdichtung im Steg bei gleichzeitiger
Verwendung hochfester Betone sowie der
begrenzte Betonierabschnitt (Segment), der
nicht mit Hilfe von ausgeklügelter Abbinde-
verzögerung über mehrere Stunden beto-
niert werden muss (Ortbetonbrücke), erge-
ben eine höhere Qualität der Segmente bzw.
des fertiggestellten Überbaus. Zudem konn-
ten die Taktzeiten bei der Herstellung und
Montage der Segmente verkürzt werden.
Mit der Vereinfachung der Fertigungsvor-
gänge wurde die Einführung mechanisier-
ter Verlegesysteme gefördert.
9.1.5.2 Merkmale der Segmentherstellung
Die enge Verflechtung von Bauwerkskons-
truktion und Bauverfahren infolge indus-
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
trieller Produktionsmethoden spiegelt sich
beim Teilprozess Segmentherstellung in
erster Linie in Art und Anzahl der herzu-
stellenden Segmente wider. Ob zusätzlich
zu Standard- und Verankerungssegmenten
auch Umlenksegmente hergestellt werden
müssen, wird maßgeblich über die gewähl-
te Spanngliedführung beeinflusst. Nachfol-
gend werden alle drei Segmenttypen be-
rücksichtigt, wobei durch die prinzipielle
Darstellung der Segmentherstellung eine
Übertragung auf unterschiedliche kon-
struktive Gegebenheiten leicht möglich ist.
9.1.5.2.1 Herstellungsstandort
Die Überbausegmente können vorgefertigt
werden
• in einem stationären Fertigteilwerk,
• in einem temporären Fertigteilwerk,
• in der temporären Baustellenfertigung,
wobei die Wahl des Herstellungsstandorts
über
• die verfügbaren Platzverhältnisse
• die Anzahl der Segmente,
• die Transportwege und Transportentfer-
nungen,
• die Transporthäufigkeit und
• die Art des Transportmittels
getroffen wird [Kotulla, 1992]. Die Abhän-
gigkeit der Segmentkosten von der Trans-
portentfernung und der Segmentanzahl ist
im Bild 9.1.5‑1 dargestellt.
Verhindern geometrische Randbedin-
gungen des Transportwegs, wie Durchfahrts-
höhen und Gewichtsbeschränkungen, die
Vorfertigung der Segmente in statio­nären
Fertigteilwerken nicht, lassen sich größere
Transportentfernungen durchaus rechtferti-
gen, da geringe Vorkosten für die maschinel-
le Ausrüstung und die Ausnutzung des
hohen Mechanisierungs- und Automatisie-
rungsgrads die Einzelkosten der Segmente
senken. Dies bedeutet, dass sich im stationä-
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.5‑1   Segmentkosten: Abhängigkeit von Transportentfernung und Segmentanzahl
ren Fertigteilwerk industrielle Produktions-
methoden am besten verwirklichen lassen,
zudem durch den qualifizierten Mitarbeiter-
stamm der Arbeitsaufwand pro gefertigtem
Segment bereits zu Herstellungsbeginn ge-
ring gehalten werden kann. Zu beachten ist,
dass die Installierung einer neuen Ferti-
gungslinie in die Produktionsplanung des
Fertigteilwerks integriert werden muss.
Bei kleineren Projekten kann die Ent-
scheidung zugunsten der temporären Bau-
stellenfertigung ausfallen, wo nur so viele
Segmente hergestellt werden, wie für die
Erstellung des Brückenbauwerks notwen-
dig sind. Dies bedeutet zwar Kleinserien
mit geringer Mechanisierung bei höheren
Vorkosten für die Fertigungseinrichtung,
dafür entfällt aber der gesamte Segment-
transport zur Baustelle, und die Segmen-
therstellung kann der Tragfähigkeit der
Hebezeuge optimal angepasst werden. Bei
einer temporären Baustellenfertigung wird
man auch auf Vorfertigungselemente, wie
851
Teilbewehrungskörbe etc. zurückgreifen,
um den Rationalisierungsgrad zu steigern
und eine geringe Fertigungstiefe vor Ort zu
erzielen.
Nur bei sehr großen Projekten erscheint
die Errichtung eines kompletten Fertigteil-
werks vor Ort sinnvoll. Zwar erreicht das
temporäre Fertigteilwerk nach einer gewis-
sen Einarbeitungszeit die Effizienz eines
stationären Fertigteilwerks bei kürzeren
Transportwegen, aber als nachteilig sind
der große Platzbedarf und die zusätzliche
Steigerung der Vorkosten durch die Vorhal-
tung weiterer Baustelleneinrichtungsele-
mente, wie Werkstätten, Unterkünfte usw.
anzusehen.
Grundsätzlich werden sich bei der Ferti-
gung größerer Stückzahlen industrielle
Produktionsmethoden am besten nutzen
lassen. Da bei kleineren und mittleren Brü-
ckenbauvorhaben Segmente in entspre-
chend geringen Mengen gefertigt werden,
ist mit Auswirkungen aus der Lernkurve
852
Bild 9.1.5‑2   Vor- und Nachteile verschiedener Herstellungsstandorte
insbesondere auf die Fertigungsqualität
und die Leistungsfähigkeit zu rechnen. Die-
ser Nachteil wird mit der Segmentherstel-
lung im stationären Fertigteilwerk mini-
miert und kann durch ein spezialisiertes
Unternehmen auch für die temporäre Bau-
stellenfertigung in bestimmten Maße auf-
gehoben werden. Eine Gegenüberstellung
der verschiedenen Herstellungsstandorte
ist dem Bild 9.1.5‑2 zu entnehmen.
9.1.5.2.2 Herstellungsverfahren
Der Teilprozess der Segmentherstellung
wird durch die Schalung als das wesentliche
Verfahrenselement gekennzeichnet. Durch
sie lassen sich zwei Verfahren für die Vor-
fertigung des Brückenüberbaus unterschei-
den (Bild 9.1.5‑3),
• das Short-Line und
• das Long-Line Verfahren.
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Beiden, dem Long-Line und dem Short-
Line Verfahren, ist die Match-Cast-Metho-
de (Kontaktverfahren) gemeinsam. Diese
ermöglicht kongruente Flächen zwischen
benachbarten Segmenten und somit eine
exakte Passgenauigkeit der Fugen durch die
Verwendung des zuletzt betonierten Seg-
ments (Match-Cast-Segment) als Stirnab-
schalung für das nächst folgende Segment.
Beim Long-Line Verfahren wird der
Schalungsboden für eine Brückenspann-
weite vollständig oder teilweise erstellt und
die bewegliche Seiten- und Innenschalung
nach dem Betonieren um eine Segmentlän-
ge versetzt [Dimel, 1984]. Aus Einzelseg-
menten bestehend liegt der Brückenüber-
bau am Ende des Teilprozesses für eine
ganze Spannweite vor. Nur bei größeren
Brückenbauvorhaben, bei denen eine Viel-
zahl gleichartiger Spannweiten mit gerin-
gen Krümmungen zu erstellen sind, wird
das Long-Line Verfahren daher wirtschaft-
lich einzusetzen sein [Mondorf, 1993].
9.1 Betonbrücken 853

Bild 9.1.5‑3   Prinzipieller Schalungsaufbau bei der Segmentherstellung

Das Short-Line Verfahren hingegen be-
dient sich einer ortsfesten Schalung, in der
ein einzelnes Segment des Überbaus herge-
stellt wird, welches man nach dem Betonie-
ren aus der Schalung hebt und vor der Scha-
lung als neues Match-Cast-Segment positi-
oniert [Girmscheid/Prade, 1993]. Die übri-
gen, bereits gefertigten Segmente des Über-
bauabschnitts werden separat zwischengela-
gert. Der geringe Platzbedarf für die eigent-
liche Fertigungseinrichtung und die gute
Anpassung an veränderte Strecken- und
Gradientenführungen lassen das Short-Line
Verfahren bevorzugt zur Anwendung gelan-

Bild 9.1.5‑4   Vor- und Nachteile der Verfahren zur Segmentherstellung

854
gen und qualifizieren es dadurch auch für
den erweiterten Anwendungsbereich der
Segmentbauweise (Bild 9.1.5‑4).
9.1.5.2.3 Vermessung und Kontrolle
Da beim Short-Line Verfahren die Segmen-
te des Überbaus einzeln gefertigt werden,
kommt der Überprüfung der Maßgenauig-
keit der Segmente eine besondere Bedeu-
tung zu, dies insbesondere bei gekrümmtem
und geneigtem Überbau. Um die Passgenau-
igkeit der einzelnen Segmente sicherzustel-
len, den geforderten Gradientenverlauf ein-
zuhalten und ästhetische Mängel zu vermei-
den, ist die Aufstellung eines Kontroll- und
Vermessungskonzepts unabdingbar, das
zum einen in den Taktplan der Segmenther-
stellung zu integrieren ist und zum anderen
die einzuhaltenden Maßtoleranzen über-
prüfbar macht (Bild 9.1.5‑5).
Grundlage der Vermessung sind die the­­
oretischen Berechnungen der Segmentgeo-
metrien, die u. a. die Abweichungen des Gra­
Bild 9.1.5‑5   Vermessungsprinzip während der Segmentherstellung
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
dientenverlaufs aus der Eigenlast und der
Vorspannung des Überbaus sowie aus Krie-
chen, Schwinden und Relaxation zu berück-
sichtigen haben. Maßabweichungen bei der
Herstellung der Segmente sind nicht voll-
ständig zu vermeiden, sei es durch Tempera-
turänderungen des Betons oder Schalungs-
ungenauigkeiten. Aus diesem Grund müssen
festgestellte Differenzen zwischen den Ist-
Werten und den Soll-Werten des zuletzt be-
tonierten Segments weitgehend bei der Ein-
messung der nachfolgenden Segmente korri-
giert werden, um Fehlerakkumulationen
auszuschalten. Um dabei den festgelegten
Taktplan einhalten zu können, ist ein mög-
lichst automatisiertes Vermessungsverfahren
mit digitaler Datenübergabe anzustreben,
das gleichzeitig die Daten für die Vermessung
während der Segmentmontage bereitstellt.
Grundsätzlich sollte die Vermessung in
zwei Schritten erfolgen:
1. Überprüfung der Ausrichtung des Seg-
ments in der Match-Cast-Position und
der justierten Schalung des neu zu beto-
9.1 Betonbrücken
nierenden Segments (Vermessung vor
dem Betonieren).
2. Überprüfung von Lage und Abmessun-
gen des betonierten Segments nach dem
ersten Erhärten des Betons, aber vor
dem Ausschalen und dem Entfernen des
Segments aus der Match-Cast-Position
(Vermessung nach dem Betonieren).
Für gewöhnlich werden auf dem Segment
6 Vermessungspunkte festgelegt, die in Ver-
bindung mit dem Festpunktkoordinaten-
netz die erforderlichen Höhen- und Län-
genmessungen ermöglichen. Man sollte
sich beim Entwurf des Vermessungskon-
zepts immer vor Augen halten, dass mit je-
der Genauigkeitssteigerung auf der einen
Seite auch der Aufwand für die Fertigung
und damit die Kosten steigen, aber auf der
anderen Seite Schwierigkeiten in der Pass-
genauigkeit und Nacharbeiten reduziert
werden. Oder anders ausgedrückt, je grö-
ßer die zulässigen Toleranzen sind, um so
geringer fallen die Fertigungskosten aus,
aber desto höher ist der Aufwand für die
Beseitigung etwaiger Mängel aus Ungenau-
igkeiten [Kotulla, 1992]. Ebenso entschei-
det der Genauigkeitsanspruch über die
Qualifikation des Vermessungspersonals.
Deshalb müssen allfällige Vermessungsar-
beiten von einem eigens dafür eingesetzten
Vermessungsingenieur durchgeführt wer-
den oder sie sind auch von einem guten
Bau­führer zu bewältigen. Zu empfehlen
ist in jedem Fall eine Doppelmessung mit
einer getrennten Kontrollrechnung von
zwei unabhängigen Stellen. Das Konzept
der Doppelmessung muss so erstellt sein,
dass bei beiden Messungen unabhängige
Messwerte genommen und erst nach der
Kontrollrechnung mit Hilfe der EDV die
Ergebnisse miteinander verglichen werden.
Damit wird verhindert, dass unter Produk-
tionsdruck Messwerte von der ersten für
die zweite Messung übernommen werden.
855
9.1.5.2.4 Herstellungstakt
Um eine kontinuierliche Produktion der
Segmente zu erreichen, sollte angestrebt
werden, ein Segment pro Tag und Schalung
zu erstellen. Der Beton kann in diesem Fall
über Nacht abbinden und am nächsten
Morgen das Segment ausgeschalt und in die
Position des neuen Match-Cast-Segments
umgesetzt werden. Zuvor ist meist noch das
Aufbringen einer teilweisen Quervorspan-
nung erforderlich.
Der Herstellungszyklus der einzelnen
Arbeitsvorgänge eines Tages unter Berück-
sichtigung der Vermessungs- und Kontroll-
vorgänge (Bild 9.1.5‑6) beginnt danach mit
einer Kontrollmessung des am Vortag beto-
nierten Segments (N) und dem Match-
Cast-Segment (N – 1) (1.). Je nach Scha-
lungskonstruktion wird nun in einer oder
mehreren Stufen die Innenschalung ent-
fernt (2.). Im Anschluss wird das Match-
Cast-Segment (N – 1) von einem Hebegerät
übernommen und zum Lagerplatz trans-
portiert (3.). Das zuletzt betonierte Seg-
ment (N) wird aus der Schalung gehoben
und an die Match-Cast-Position gesetzt
(4.). Gleichzeitig erfolgt die Ausrichtung
der hinteren Stirnabschalung. Als nächstes
wird das neue Match-Cast-Segment (N)
vertikal und horizontal eingemessen (5.).
Danach werden die unteren und äußeren
Schalungsteile positioniert, ihre korrekte
Verbindung mit der hinteren Stirnabscha-
lung kontrolliert und mit Hilfe der Justier-
und Vermessungseinrichtungen ihre Lage
den geforderten Segmentabmessungen an-
gepasst (6.). Nun kann der bereits erstellte
Bewehrungskorb in die Schalung gesetzt
werden (7.). Bevor mit dem Betonieren
des neuen Segments (N + 1) begonnen wer-
den kann, ist die Innenschalung wiederum
in einer oder mehreren Stufen an ihre Po-
sition im neuen Segment (N + 1) zu ver­
fahren (8.).
 856

Bild 9.1.5‑6   Short-Line-Verfahren-Zyklus der Segmentherstellung

9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.1 Betonbrücken
9.1.5.2.5 Herstellungsorganisation
Die einzelnen Fertigungsvorgänge zur Her-
stellung der Segmente, die in einer bestimm-
ten technischen und organisatorischen Rei-
henfolge ablaufen, geben den Ausschlag für
die räumliche Anordnung der einzelnen
Einrichtungselemente am Herstellungs-
standort. Sie bestimmen die Fertigungsrich-
tung und die Aufteilung der Segmente in
Fertigungsabschnitte.
Als Grundelemente der Vorfertigungs-
einrichtung sind zu nennen:
• Fertigungshalle, Fertigungsplatz der Be-
wehrungskörbe,
• Turmkran zum Einheben des Beweh-
rungskorbs und für das Betonieren,
• Stahl- oder Stahlrahmenschalungen für
das Betonieren der Segmente,
• Betonmischanlage und oder Transport-
beton,
Bild 9.1.5‑7   Schematische Darstellung der üblichen Segmentquerschnitte
Bild 9.1.5‑8   Prinzip der räumlichen Organisation bei der Segmentherstellung
857
• Portalkran, Shuttlelift etc. für den Trans-
port der Segmente zum Lagerplatz
• Lagerplatz.
Von der Baustellenfertigteilproduktion kön-
nen die allgemeinen Elemente der Baustel-
leneinrichtung, wie Unterkünfte, Büroräu-
me, Werkstatt, Materiallager usw., der ge-
samten Brückenbaustelle mit genutzt wer-
den. Beim temporären Fertigteilwerk sind sie
zusätzlich zu errichten. Durch die vorhande-
ne Infrastruktur des stationären Fertigteil-
werks werden nur wenige Elemente der Vor-
fertigung, wie z. B. die Stahlschalungen, zu
installieren sein. Um die Anzahl der Ferti-
gungsschritte gering zu halten, sollte die Be-
wehrung bereits im vorgebogenen Zustand
geliefert und aus den einzelnen Positionen in
der Segmentvorfertigung nur der Beweh-
rungskorb zusammengesetzt werden.
Da der Brückenüberbau hinsichtlich der
Spanngliedführung in der Regel aus verschie-
858
denen Querschnitten besteht, müssen neben
Standardsegmenten Segmente mit Veranke-
rungs- und Umlenkblöcken hergestellt wer-
den (Bild 9.1.5‑7), was meist zu mehreren
Fertigungslinien in der Vorfertigung führt.
Standardsegmente und Segmente mit
Umlenkblöcken können häufig auf einer
Fertigungslinie erstellt werden, da die Scha-
lung durch ein zusätzliches Innenteil leicht
anzupassen ist. Damit ergibt sich für die
Baustellenfertigung bei Anwendung des
Short-Line Verfahrens die im Bild 9.1.5‑8
dargestellte prinzipielle räumliche Organi-
sation der Segmentherstellung.
9.1.5.3 Merkmale der Segmentmontage
Auch bei der Segmentmontage sind Kon-
struktion und Bauverfahren interaktiv von-
einander abhängig, insbesondere in Bezug
auf das Brückenlängssystem. Durchlaufträ-
ger werden danach veränderte Gerüsttypen
verlangen als Einfeldträger und es werden
eventuelle Hilfsmaßnahmen erforderlich,
wie z. B. temporäre Spannglieder und Ortbe-
tonfugen. Des Weiteren sind Auswirkungen
auf den Montagetakt und die Montageorga-
nisation zu erwarten. Für die folgenden Er-
läuterungen wurden Einfeldsysteme zugrun-
de gelegt.
9.1.5.3.1 Montageverfahren
Mit der Vorfertigung der Überbausegmen-
te beschränkt sich der Fertigungsprozess
Bild 9.1.5‑9   Segmente mit untenliegendem Verlegegerüst und unterschiedliche Unterstützungs-
konstruktionen an den Pfeilern (s. Bild 9.1.5-14)
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Überbau auf die Arbeitsvorgänge des Teil-
prozesses Segmentmontage. Damit kann der
bereits beim Teilprozess Segmentherstellung
aus der Übersichtlichkeit des Bauprozesses
resultierende Vorteil eines zeit- und kosten-
optimalen Produktionsablaufs bei gleich
bleibender Fertigungsqualität durch die
Verwendung mechanisierter Verlegegeräte
auch für die Montage zum endgültigen
Überbau auf der Baustelle genutzt werden.
Ist bei der Segmentherstellung die Scha-
lung das Kernelement der Verfahrenskenn-
zeichnung, so lässt bei der Segmentmonta-
ge das Verlegegerüst eine Unterteilung in
zwei Verfahrenstypen zu:
• Segmentmontage mit untenliegendem
Verlegegerüst und (Bild 9.1.5‑9)
• Segmentmontage mit obenliegendem
Verlegegerüst (Bild 9.1.5‑10).
Allerdings muss erwähnt werden, dass
bei Anwendung der Segmentbauweise mit
einem Lehrgerüst zusätzlich eine sehr kos-
tengünstige Verfahrensvariante für kleinere
Brückenbauwerke (2-feldrig) zur Verfü-
gung steht.
Welcher Gerüsttyp eingesetzt wird, ent­­
scheidet sich in erster Linie aus der Fahrgeo-
metrie bzw. Zugänglichkeit der Trasse. Wäh-
rend die Hauptanwendung des untenliegen-
den Gerüsts bei geraden und schwach ge-
krümmten Brücken liegt, ist das oben­liegende
Gerüst auch bei sehr kleinen Krümmungs­
radien einsetzbar [Girm­scheid, 1993].
Das untenliegende Verlegegerüst wird
für die vorgeschlagenen Anwendungser-
9.1 Betonbrücken 859

Bild 9.1.5‑10   Segmente mit obenliegendem Verlegegerüst

weiterungen der Segmentbauweise auf klei-
nere Brückensysteme das zu bevorzugende
Gerüst sein. Zu begründen ist die Wahl mit
der Einfachheit des Gerüsts in der Kon-
struktion, da sie aus standardisierten Fach-
werkmodulträgern, wie sie von verschie­
denen Herstellern am Markt angeboten
werden, flexibel und kostengünstig zusam-
mengesetzt werden können. Dadurch ist
auch eine leichte Anpassung an veränderte
Feldlängen möglich, und die Aufwendun-
gen für die statischen Berechnungen, die
infolge der Belastungszustände aus Vor-
schubphasen und Segmentverlegung aufge-

Bild 9.1.5‑11   Vor- und Nachteile der Verfahren zur Segmentmontage

860
stellt werden müssen, sind gering. Gerade
kleine Brückenbauwerke verlangen diesbe-
züglich einfache Herstellungs- und Kon-
struktionskonzepte, damit umfangreiche,
zeit- und kostenintensive Vorarbeiten ver-
mieden werden können. Begünstigt wird
die Entscheidung zugunsten des untenlie-
genden Gerüsts noch durch die oft anzu-
treffenden großen Krümmungsradien klei-
nerer und mittlerer Brückenbauwerke. Das
obenliegende Gerüst und die dazugehöri-
gen Operationskonzepte wurden in [Girm-
scheid/Prade, 1993] erläutert. Ein Vergleich
beider Gerüsttypen führt auf die im Bild
9.1.5‑11 zusammengestellten Vor- und
Nachteile.
9.1.5.3.2 Vermessung und Kontrolle
Auf der Grundlage der Vermessungsdaten
aus der Vorfertigung muss während der
Segmentmontage die genaue Einmessung
Bild 9.1.5‑12   Vermessungsprinzip während der Segmentmontage
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
des Überbaus entsprechend dem dokumen-
tierten Gradientenverlauf sichergestellt
werden. Dazu sind verschiedene zyklische
Vermessungen und Kontrollen erforderlich
(Bild 9.1.5‑12):
• Höhe und Ausrichtung des Verlegege-
rüsts
• Höhe der Lager
• Lage und Höhe von Segmentaufhängung
bzw. Segmentvorschubschlitten
• exakte Positionsbestimmung, Höhe und
Ausrichtung der Segmente nach Errei-
chen der Verlegestelle
• Ausrichtung der Segmente eines Brü-
ckenfelds nach dem Verlegen, aber vor
dem Vorspannen über die Lagerpunkte
• Höhe und Ausrichtung des fertigen
Überbaus eines Brückenfelds
Ausgehend von den Vermessungspunkten,
mit denen bereits in der Vorfertigung die
Segmente markiert wurden, wird zwischen
den Stützensegmenten einer Spannweite
9.1 Betonbrücken
eine Mittellinie definiert, die als Ba­sis für
die Ausrichtung der Überbausegmente
dient. Durch die Übertragung auf die Stüt-
zen wird sie zudem für die Lagekontrolle
des Verlegegerüsts herangezogen. Die Ver-
messung erfolgt während des gesamten
Montagevorgangs. Die wichtigsten Mes-
sungen sollten möglichst zweimal unab-
hängig voneinander durchgeführt werden.
9.1.5.3.3 Montagetakt
Der Zyklus für die Montage eines Brücken-
felds, der je nach Länge des Brückenfelds
und Trassenführung innerhalb von zwei bis
vier Tagen abgeschlossen sein sollte, glie-
dert sich in drei Fertigungsvorgänge:
• die Segmentverlegung
• die Segmentvorspannung und
• den Vorschub des Verlegegerüsts.
Im Wesentlichen sind die einzelnen Ferti-
gungsschritte in den Fertigungsvorgängen
der Segmentverlegung und -vorspannung
beim unten- und beim obenliegenden Ver-
legegerüst gleich (Bild 9.1.5‑13). Nachdem
Bild 9.1.5‑13   Zyklus der Segmentmontage
861
ein Segment vom Verlegegerüst übernom-
men wurde, wird es an seine planmäßige
Position verschoben, wobei jedes Segment
so gelagert bzw. aufgehängt werden muss,
dass es einzeln ausgerichtet werden kann
(1.). Sind alle Segmente des Brückenfelds
positioniert und ausgerichtet, werden sie
über eine temporäre Vorspannung mit­
einander gekoppelt. Danach werden die
Spannglieder eingezogen und die Vorspan-
nung bis zu dem Punkt aufgebracht, an dem
sich der Überbau selbst trägt (2.). Dann
wird der Überbau mittels Pressen an den
Lagern gehoben, meist die gesamte Vor-
spannung aufgebracht und anschließend
die Hänger bzw. der Kontakt zu den Vor-
schubschlitten gelöst. Nach dem kraft-
schlüssigen Untergießen der Lager werden
die Lagerhilfspressen freigesetzt und die
Vorspannung in ihrer endgültigen Größe
eingetragen (3.).
Beim obenliegenden Gerüst werden die
Segmente mit einer Gerüstlaufkatze vom
Transportfahrzeug aufgenommen und zur
Verlegestelle gefahren. Dort werden sie über
Hängestangen am Gerüst befestigt und mit
hydraulischen Pressen ausgerichtet. Beim
862
untenliegenden Gerüst werden die Seg-
mente durch Kran oder Übergabekonst-
ruktion (s. a. Abschnitt 9.1.5.3.4) vom
Transportfahrzeug übernommen und auf
Verschubwagen/-schlitten oder Pressen-
schemel abgesetzt und mit diesen auf dem
Obergurt/Führungsschienen in die Verle-
geposition verschoben. Die Vorschub-
schlitten sind mit Hydraulikpressen aus­
gestattet, die in der Verlegeposition die
­lagegenaue Ausrichtung der Segmente
­ermöglichen.
Während des Vorschubs ist das unten­
liegende Verlegegerüst leicht zu handha-
ben. In Abhängigkeit von der konstruk­
tiven Ausbildung des Gerüsts bieten sich
unter der Verwendung von Seilwinden,
­hydraulischen Pressen und/oder Zahn-
stangen verschiedene Lösungen an. Ab­
hebekräfte, die bei größeren Spannweiten
auftreten können, werden in den Über­
bau eingeleitet. Schwieriger gestalten sich
die Vorschubzustände beim oben­
liegenden Gerüst insbesondere bei ge-
Bild 9.1.5‑14   Anlieferung und Übergabe der Segmente bei untenliegendem Verlegegerüst
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
krümmten ­Streckenverläufen, bei denen
die Kippsicherheit des Brückenfelds und
des Ge­rüsts sowie die Tragfähigkeit der
­L ager ­und Hilfslager zu beachten sind
­[Girmscheid, 1993]. Des Weiteren müssen
spezielle Hilfseinrichtungen, wie Hilfs-
gleitstühle, Nachlaufwagen usw., vor­
gehalten werden.
9.1.5.3.4 Montageorganisation
Die gesamten Fertigungsvorgänge der Seg-
mentmontage liegen innerhalb eines Fer­
tigungsabschnitts, der Spannweite eines
Brückenfelds. Auf wie viel Fertigungslinien
der Überbau dabei erstellt wird, richtet sich
nach der Anzahl nebeneinander liegenden
Überbauten, wie es z. B. mit zwei oder mehr
Überbauten bei mehrspurigen Fahrbahnen
der Fall ist. Danach können die Segmente
auf den verschiedenen Fertigungslinien
nacheinander oder parallel montiert wer-
den.
9.1 Betonbrücken
Die Anlieferung der Segmente kann auf
zwei Wegen organisiert werden:
• Anlieferung vom Brückenfuß oder
• Anlieferung über den bereits fertig­
gestellten Überbau.
Geländeverhältnisse und Brückenhöhe sind
die wesentlichen Randbedingungen, welche
die Art der Anlieferung beein­flussen. Als
Transportgerät vom Fertig­teilwerk zur Bau-
stelle kommen Spezial­tieflader zum Einsatz,
die entweder die Segmente direkt bis zur
Gerüstübergabe befördern oder vorher auf
Flachbettwagen absetzen, die über Vor-
schubeinrichtungen oder Zugmaschinen
an das Verlegegerüst gelangen.
Die Segmentübergabe vom Transport-
fahrzeug auf das Verlegegerüst bei der
Bild 9.1.5‑15   Prinzipielle räumliche Organisation der Segmentmontage bei untenliegendem Ver-
legegerüst
863
­ benliegenden Variante wie beim un­ten­
o
liegenden Gerüst bedarf eines zusätz­
lichen Hebegeräts. Zum Einsatz gelangen
(Bild 9.1.5‑14):
• Autokran am Brückenfuß oder auf dem
Überbau,
• stationärer Kran auf dem Überbau und
• Portalkran bzw. Übergabekonstruktion
auf dem Überbau.
Welches Hebegerät eingesetzt wird, ergibt
sich aus den Leistungsanforderungen, der
wirtschaftlichen Optimierung und der Ver-
fügbarkeit.
Die prinzipielle räumliche Organisation
der Montage ist für ein untenliegendes Ge-
rüst mit stationärem Kran im Bild 9.1.5‑15
ersichtlich.
864 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

9.1.5.4 Planung der Ausführung einzelligen Kästen sind als Standardquer-

der Segmentmontage an einem Beispiel schnitte konzipiert. Die Überbaubreiten
liegen zwischen 7,00 m und 15,50 m. Die
9.1.5.4.1 Technische Ausführungsplanung einfeldrigen Brückenlängssysteme setzen
sich aus folgenden typischen Standardseg-
Die notwendige baubetriebliche Ausfüh- menten zusammen (Bild 9.1.5‑17):
rungsplanung soll am Brückensystem einer
a) Pfeilersegmente jeweils an den Enden
Hochstraße mit einfeldrigen, einzelligen
eines jeden Felds mit dem Veranke-
Segmentkastenträgern, die auf bewehrten
rungsschott für die Spannglieder.
Elastomerlagern gelagert sind (Bild 9.1.5‑16)
b) Normalsegmente zwischen den Pfeiler-
erläutert werden.
und Umlenksegmenten. Die Stege haben
Das Brückensystem ist mit Spannglie-
eine vergleichsweise geringe Wanddicke.
dern, die innerhalb des Kastenträgers ex-
Dies ergibt eine deutliche Gewichtsver-
tern geführt werden, vorgespannt. Im End-
minderung des Überbaus, da die Stegdi-
zustand werden die Einfeldsysteme durch
cke nicht aus konstruktiven Gründen,
Federplatten zu drei- bis vierfeldrigen Sys-
sondern durch rein statische Erforder-
temen verbunden, so dass Fahrbahnüber-
nisse (Betondruckstrebe) bestimmt ist.
gänge nur dort notwendig sind. Jedes Feld
c) Umlenksegmente befinden sich unge-
ist durch Erdbebenstopper (Knaggen), die
fähr in den 1/3- bzw. 1/4-Punkten der
mit Elastomerpufferplatten abgepolstert
Stützweite. An diesen Stellen werden die
sind, mit den Pfeilern verzahnt. Im Erdbe-
Vertikal- und Horizontalkomponenten
benfall werden dadurch größere Relativver-
der Umlenkkräfte aus der Vorspannung
schiebungen zwischen Unter- und Überbau
konzentriert abgeleitet.
weitgehend verhindert. Die Spannweiten
der einfeldrigen Kastenträgerbrücken be- Zum Verständnis der notwendigen sta-
tragen zwischen ca. 25 m und 50 m. Die tisch konstruktiven Untersuchungen der

Bild 9.1.5‑16   Überbau (Feld mit drei/zwei

Umlenkblöcken)
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.5‑17   Kastenquerschnitt, externe Vor-
spannung
Bauzustände muss die Verlegetechnik der
Segmente erläutert werden. Die Segmente
werden auf tief liegenden, von je einer
Zugmaschine gezogenen Flachbettwagen
zum Verlegegerüst befördert. Dort werden
sie von einer Gerüstlaufkatze übernom-
men, zur Verlegestelle längs verfahren und
an das Gerüst mit Hängestangen ange-
hängt. Nach dem Einfahren aller Fertigtei-
le eines Felds werden diese ausgerichtet
und durch eine leichte Hilfsvorspannung
von 0,1 N/mm² zu einer Einheit gekoppelt.
Die Elemente werden trocken, ohne durch-
gängige Bewehrung, aneinandergefügt und
durch Schubnocken verzahnt. Danach wer-
den die Hüllrohre und Spannglieder der
externen Längsvorspannung eingebaut und
vorgespannt. Der fertig vorgespannte Über-
bau wird anschließend auf Hilfslager abge-
senkt und das Gerüst über das fertiggestell-
te Überbaufeld ins nächste Feld verschoben.
Hierzu werden am Gerüst der Hilfsgleit-
stuhl mit Vorschubeinrichtung und der
Nachlaufwagen benötigt.
Die grundsätzliche Entscheidung für
einen unten- oder obenliegenden Gerüsttyp
865
ergibt sich aus der Fahrgeometrie und der
Zugänglichkeit der Trasse. Untenliegende
Gerüste werden bei gerader Streckenfüh-
rung und bei freier Zugänglichkeit der Pfei-
ler verwendet; diese ist notwendig für die
Montage der Gleitbahnunterstützungen.
Obenliegende Gerüste werden bei den ge-
kurvten Streckenführungen erforderlich.
Das obenliegende Gerüst lässt sich, unab-
hängig von der Zugänglichkeit der Pfeiler,
mit tangentialer Verschiebung durch die
Kurven verfahren. Dieser Gerüsttyp ist je-
doch zwangsläufig aufwendiger hinsicht­
lich Fahreinrichtungen, Steuerungshydrau-
lik und Handhabung. Das untenliegende
Gerüst beansprucht die Unterbauten und
stellt den Entwurfsingenieur vor vergleichs-
weise einfache Aufgaben. Das obenliegende
Gerüst beansprucht dagegen während der
Überfahrt die gesamte, endgültige Überbau-
konstruktion. Zudem sind die während des
Verfahrzustands eingetragenen Lasten an
den Unterstützungen des Gerüsts häufig we-
sentlich schwerer als die Einzellasten aus den
Verkehrslasten des Endzustands; dabei ist
jedoch die Gesamtverkehrslast in der Regel
größer als das Gesamtgewicht des Gerüsts.
Das Ziel umfangreicher statischer Unter-
suchungen der Bauzustände ist es, ein Kon-
struktions- und Betriebskonzept für das
Gerüst zu entwickeln, ohne dass bleibende
Zusatzverstärkungen für das Endsystem
notwendig werden. Ein Betriebskorridor
zum Verfahren des Gerüsts, die Randbedin-
gungen und gegebenenfalls begrenzte, wie-
der verwendbare Hilfseinrichtungen sind
festzulegen. Für diese Nachweise müssen
verschiedene Last- und Betriebszustände
unter Berücksichtigung aller Einflusspara-
meter untersucht werden.
9.1.5.4.2 Detaillierte Planung der Verlegetechnik
mittels Verlegegerüst
Die wiederkehrenden Abläufe beim Verle-
gen sind im Bild 9.1.5‑18 dargestellt.
866 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.5‑18   Vorschubgerüst in Verlegstellung

Die Verlegetechnik untergliedert sich tem mit veränderlicher Gliederung handelt

nach statischen Gesichtspunkten in drei (Bild 9.1.5‑20).
Hauptsysteme: Im Ausgangszustand ist der Brückenbal-
ken noch eine Gelenkkette mit definierten
a) Verlegeposition – einfaches, offenes
Hängerlasten. Durch das Vorspannen er-
­statisches System,
hält der Brückenbalken seine Steifigkeit
b) Vorspannen und Absetzen – statisches
und entlastet die mittleren Hänger des Ver-
System mit veränderlicher Gliederung,
legegerüsts. Da die Gesamteigenlast jedoch
c) Vorfahrzustände – veränderliches stati-
sches System.
Die Verlegeposition des Gerüsts in Bezug
auf die Pfeilerachsen wird so gewählt, dass
die größte aufnehmbare ausmittige Nor-
malkraft der in allen konstruktiven Ab-
messungen vorgegebenen Pfeiler ausge-
nutzt werden (Mx , My , N – Interaktion).
Die aufnehmbare Torsionsbeanspruchung
des Gerüstträgers (Stahlfachwerkkasten)
wird genutzt, um die Beanspruchung der
Pfeiler im Verlegzustand in der Größen-
ordnung der Einwirkung aus Verkehrsbe-
lastung und Eigenlast, allerdings unter der
Berücksichtigung des verminderten Last-
faktors im Bauzustand zu halten (Bild
9.1.5‑19). Ferner werden die Maßnahmen
zum Rückhängen bzw. Koppeln der Über-
bauten ermittelt, um die während des Bau-
zustands auftretenden Horizontalkräfte
abzutragen.
Beim Vorspannen verhält sich der Brü-
ckenbalken wie ein Balken auf elastischer
Bettung, hervorgerufen durch die elastisch
federnde Wirkung des Gerüsts. Dabei ist zu Bild 9.1.5‑19   Verlegen: Einwirkung und Inter-
beachten, dass es sich statisch um ein Sys- aktion von Gerüst auf Über- und Unterbauten
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.5‑20   Statische Systeme während des Vorspannens
gleich bleibt, wandert die Last während des
Spannvorgangs zunehmend in die äußeren
Hängestangen, solange der Brückenbalken
nicht abgesetzt wird. Dabei sind folgende
Kriterien nach Superposition von Aus-
gangs- und Vorspannungszustand zu be-
achten:
a) Zulässige Last in den äußeren Hängern
kontrollieren.
b) Kein Hänger darf Druckkraft erhalten.
Falls doch, wird der Hänger gelöst und
die Eigenlast des Segments auf den Brü-
ckenbalken verlagert.
c) Zugspannungen dürfen in der Beton-
konstruktion während des gesamten
Vorspannens nicht auftreten.
Für die danach anschließenden Verschie-
bezustände (Bild 9.1.5‑21) ist der zulässige
Betriebskorridor für den Nachlaufwagen
des Vorschubgerüsts zu ermitteln. Die Rad-
sätze des Nachlaufwagens werden so ange-
ordnet, dass sie bei sehr hohen Lasten un-
867
gefähr über den Stegen der Elemente fahren
können. Das Verschieben in den Kurven
erzwingt jedoch das Verlassen der Steg­
bereiche; die Räder gelangen auf die Fahr-
bahnplatte bzw. auf den Kragarm. Gleich-
zeitig vermindert sich jedoch die Auflager-
kraft auf dem Nachlaufwagen, da der
Schwerpunkt zum Hilfsgleitstuhl wandert
(Phase 2 im Bild 9.1.5‑22). Für das Brü-
ckenlängssystem müssen jeweils die größ-
ten aufnehmbaren Lasten ermittelt werden,
um die Umsetzpunkte für das Verleggerät
bei bestimmten Operationen zutreffend
festlegen zu können.
Während all dieser Bauphasen müssen
folgende Randbedingungen beachtet wer-
den:
a) Kippsicherheit des Brückenfelds;
b) Tragfähigkeit der Lager bzw. Hilfslager;
c) Kippsicherheit des Stahlgerüsts;
d) Geometrisches Erreichen des nächsten
Pfeilers.
868
Bild 9.1.5‑21   Vorschubzustände
Gleichzeitig ist beim Verschieben der hori-
zontale Festpunkt des Systems eindeutig
festzulegen, besonders beim Verfahren der
Gleitstühle bzw. beim Umsetzen der Lasten
auf den Hauptgleitstuhl: Die Hangabtrieb-
kräfte auf den Hilfslagern aus Längs- und
Querneigung der Brücke sind mit den Rei-
bungskräften aus dem Vorschub zu überla-
gern. Die auftretenden Kräfte müssen bis
zur Gründung verfolgt werden und machen
es teilweise erforderlich, mehrere Felder
bzw. Pfeiler zu koppeln. Beispielsweise sind
die Lager auf dem Pfeiler i (Bild 9.1.5‑22)
beim Verschieben von Phase 2 nach 3 so
stark belastet, dass sie durch vier Hilfspres-
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
senlager verstärkt werden müssen. Für eine
wirtschaftliche, termingerechte Bauausfüh-
rung ist es unerlässlich, aufwendige Bau-
hilfsmaßnahmen auf ein Minimum zu re-
duzieren (Bild 9.1.5‑23).
9.1.5.5 Anwendungsbereiche
des Segmentbrückenbaus
Infolge der Möglichkeit der industriellen
Vorfertigung der Überbausegmente und
der Effizienz bei der Montage kommt ein
entscheidender Vorteil des Segmentbrü-
ckenbaus in Bezug auf Qualität und Wirt-
schaftlichkeit zum Tragen. Die von den
eigentlichen Baustellenprozessen entkop-
pelte Fertigung der Überbausegmente ge-
stattet Bauvorhaben als sogenannte Fast-
Track-Project abzuwickeln [Girmscheid,
1996], [Girmscheid/Hartmann, 1999], das
heißt innerhalb extrem kurzer Zeitspannen
zwischen Vergabe und Fertigstellung.
Die Forderung, ein wirtschaftliches und
gleichzeitig dauerhaftes Bauwerk im Rah-
men eines Fast-Track-Project zu erstellen,
wird vermehrt bei der Verwirklichung gro-
ßer Infrastrukturprojekte gestellt. Da eine
Vielzahl der heutigen Infrastrukturbauten
als Konzessionsobjekte realisiert werden,
liegt ein wesentlicher Grund für diese For-
derung in dem Bestreben einer schnellen
Amortisation des investierten Kapitals.
Wird zudem die Baustellenfertigung auf-
grund beengter Platzverhältnisse behin-
dert, wie es z. B. bei den großen Agglome-
rationen in Asien und Südamerika der Fall
ist, ist mit der Segmentbauweise ein geeig-
netes Brückenbauverfahren gegeben, das
einen zeitlich komprimierten Baufortschritt
durch die Parallelität von Fertigungspro-
zessen mit der Fertigung einzelner Bau-
werkselemente außerhalb der Baustelle
verknüpft [Girmscheid/Prade, 1993].
Aus der Übertragung technischer und
organisatorischer Merkmale der stationä-
ren Industrie auf die Bauindustrie lässt sich
9.1 Betonbrücken 869

Bild 9.1.5‑22   Vorschubzustände – Einwirkungen auf Über- und Unterbauten

ein zusätzlicher Kostenvorteil erzielen, der tung der stationären Produktionsstätte

aber nur dann zu greifen scheint, wenn die (Schalung, Hebegeräte usw.) und der Bau-
Überbausegmente in großen Stückzahlen stelle (Transport-, Hebe- und Verlegegeräte
gefertigt werden, um die nicht unerhebli- usw.) aufzufangen.
chen Vorkosten für die maschinelle Ausrüs-

9.1.5.5.1 Bedingungen für die Anwendung

im europäischen Baumarkt

Die Frage, ob das Anwendungsfeld der Seg-

mentbauweise auch auf kleinere und mitt-
lere Brückenbauwerke auszuweiten ist und
unter welchen Bedingungen sich der Ein-
satz als lohnend erweist, führt zu folgenden
Überlegungen:
• Grundsätzlich kann die Segmentbau­
weise mit angepasster baubetrieblicher
Technik und Logistik auch für kleine
und mittlere Brückenbauwerke wett­
bewerbsfähig eingesetzt werden. Denn
gerade bei mehrfeldrigen Brückensyste-
men, die man auf einem Lehrgerüst oder
Verlegeträger in Ortbeton erstellen wür-
Bild 9.1.5‑23   Bauhilfs- und Stabilisierungsmaß- de, kann die Herstellung und das oft
nahmen beim Verlegen und Vorspannen aufwendige feldweise Umsetzen der
870
Scha­lung entfallen. Das Verschieben der
vereinfachten Lehrgerüste oder Vor-
schubträger ist zwar weiter erforderlich,
dennoch lassen sich die Vorteile einer
kostengünstigen Produktion des Über-
baus mit der Verkürzung der Bauzeit
verbinden.
• Es ist unerheblich, ob die Fertigung für
ein großes oder mehrere kleine Brü-
ckenbauwerke erfolgt, solange die ein-
zelnen Baustellen voneinander bzw. von
der Fertigungsstätte der Überbauseg-
mente nicht zu weit entfernt liegen. Brü-
cken über Autobahnen erfüllen häufig
diese Forderung, zumal sie sich in ihren
geometrischen Randbedingungen weit-
gehend ähneln. Daher sind sie trotz ihrer
geringen Bauwerkslängen mit einer zen-
tral angeordneten Segmentfertigung
wirtschaftlich zu realisieren.
• Die Frage nach den Kosten einer Bau­
maßnahme steht im Mittelpunkt bei der
Wahl einer geeigneten Bauweise. Neben
den eigentlichen Baukosten kann die Seg-
mentbauweise in manchen Fällen dazu
beitragen, Baunebenkosten, die aus einer
Wechselwirkung der Baumaßnahme mit
der Umwelt entstehen, zu vermindern.
Beim Bau von innerstädtischen Brücken
und beim Um- bzw. Ausbau von Auto-
bahnbrücken erweist sich daher die Seg-
mentbauweise durchaus als Alternative
gegenüber anderen Bauverfahren, denn
die Kosten aus der Verlegung und Behin-
derung von Verkehrsströmen hoch fre-
quentierter Straßen können infolge der
schnellen Baudurchführung gesenkt so-
wie die Akzeptanz der Betroffenen erhöht
werden.
• Neben den Kosten, die während der
Baumaßnahme entstehen, finden immer
stärker die späteren Folgekosten Ein-
gang bei der Entscheidung für eine Bau-
weise, denn ein aufwendiger Unterhalt
und die ebenfalls häufig mit einer Ver-
kehrsbeeinflussung verbundene Sanie-
rung von Brückenbauwerken sind in
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
ihrer Kostenrelevanz nicht zu unter-
schätzen. Die Segmentbauweise bietet
hier den bereits erwähnten Vorteil, dass
die eigentliche Bau- bzw. Unterhaltszeit
und damit auch die Zeit der Verkehrs-
behinderung bei Sanierungsmaßnah-
men verkürzt wird. Der Brückenunter-
halt wird durch die externe Vorspannung
erleichtert, da ein Nachspannen oder
Auswechseln von Spanngliedern mög-
lich ist. Die externe Vorspannung be-
günstigt zusätzlich die Möglichkeit zur
vereinfachten Demontage und Rückge-
winnung einzelner Segmente bzw. gan-
zer Brückenabschnitte.
• Innerhalb der angestrebten langen Nut-
zungsdauer von Brückenbauwerken sind
Nutzungsänderungen nur über einen
erhöhten baulichen Aufwand zu berück-
sichtigen. Die externe Vorspannung er-
laubt in diesem Fall durch sukzessives
Erhöhen der Vorspannkraft bzw. das
Einziehen weiterer Spannglieder die
einfache und schnelle Anpassung an sich
ändernde Einwirkungen.
Zusammenfassend stellt sich die Segment-
bauweise unter bestimmten Randbedin-
gungen auch im europäischen Baumarkt
als ein attraktives Bauverfahren dar, wel-
ches auch bei kleineren und mittleren
Brückenbauprojekten zu einer Senkung
von
• Investitions- und Kapitalkosten
• Fertigungskosten
• Baunebenkosten
• Unterhaltskosten
• Schadenfolgekosten und
• Nutzungsänderungskosten beitragen
kann.
Damit die wirtschaftlichen Vorteile des
Segmentbrückenbaus für Bauvorhaben im
Bereich kleiner und mittlerer Bauwerks-
längen in ganzem Umfang zum Tragen
kommen, bedarf es einiger Voraussetzun-
gen:
9.1 Betonbrücken
• einer Projektplanung, die sich an den
Erfordernissen des Bauverfahrens orien-
tiert
• eines Bauprozesses, der einen technisch
und organisatorisch reibungslosen Ab-
lauf garantiert
• eines einfachen und leicht zu verändern-
den Verfahrens für die Segmentherstel-
lung, um auch kleine Serien wirtschaft-
lich fertigen zu können
• eines Vermessungs- und Kontrollkon-
zepts, das eine den Anforderungen ent-
sprechend hohe Maßgenauigkeit gewähr­
leistet
• einer durchdachten Organisation der
Logistik
• eines einfachen, schnellen und modifi-
zierbaren Montageverfahrens, damit der
Zeit- und Kostenvorteil der Vorfertigung
erhalten bleibt
Grundlegende und vergleichende Betrach-
tungen beschäftigen sich nachfolgend mit
den Wegen zur Erfüllung dieser Vorausset-
zungen und sollen Entscheidungshilfen
für den effizienten Einsatz der Segment-
bauweise geben.
Bild 9.1.5‑24   Zyklus des Fertigungsprozesses Überbau
871
9.1.5.6 Segmentbauweise
als Fast-Track-Project
Grundlage für die Charakterisierung eines
Bauvorhabens als Fast-Track-Project bildet
das Verständnis über die Produktionsstruk-
tur der Segmentbauweise. Die markanteste
Merkmalsausprägung eines Fast-Track-
Projects [Girmscheid, 1996], [Girmscheid/
Hartmann, 1999] die enorm kurze Ferti-
gungsdauer, liegt in der Ausnutzung der
bautechnologischen Eigenschaften der Seg-
mentbauweise begründet.
Die Segmentbauweise hebt sich gegenü-
ber anderen Bauweisen dadurch hervor,
dass das Brückenbauwerk in Einzel­bau­
teile aufgeteilt wird, die sich oft wieder­ho­len
und in Form und Abmessungen weit­gehend
identisch sind. Als Folge lässt sich der Bau-
prozess (Produktionsprozess) in verschie-
dene Fertigungsprozesse (Bild 9.1.5-24)
gliedern, die sich wiederum aus ver­
schiedenen Teilprozessen zusammensetzen
[Fiedler, 1991]. Zum einen sind diese Teil-
prozesse durch zyklisch aufeinanderfolgen-
de Arbeitsvorgänge charakterisiert und zum
anderen durch ihre teilweise, die Ferti-
872 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.5‑25   Bauprozessgliederung des Segmentbrückenbaus (Überbau)

9.1 Betonbrücken
gungstiefe auf der Baustelle verringernde
Verlagerung auf baustellenunabhängige
Produktionsstätten.
Danach unterteilt sich der Bauprozess
Segmentbrückenbau in die beiden Ferti-
gungsprozesse Unterbau und Überbau,
wobei der zuletzt genannte Fertigungs­
prozess sich aus den beiden Teilprozessen
Segmentherstellung und Segmentmontage
zusammensetzt. In Form der repetitiven
Arbeitsvorgänge Bewehren, Schalen, Be­
tonieren, Quervorspannung und Nach­
behandlung wird der Teilprozess Segment­
herstellung in die baustellenunabhängige
Vorfertigung verlagert. Bei dem auf der
Baustelle ablaufenden Teilprozess Seg-
mentmontage verringert sich die Anzahl
der gleichfalls repetitiven Arbeitsvorgänge
auf das Segmentverlegen, die Längsvor-
spannung und den Verschub des Ver­
legegerüsts. Den Ablauf der Fertigung
­unterstützend und sichernd kommen so-
wohl ­bei der Segmentherstellung als auch
bei ­der Segmentmontage noch die Tran­s­
port­prozesse, die Kontrollprozesse sowie­
die Wartungs- und Lagerprozesse hinzu
(Bild 9.1.5‑25).
9.1.5.6.1 Zeitgewinn aus parallelen Fertigungs-
prozessen und industriellen Produktionsmethoden
Im Vergleich zur konventionellen Ortbe-
tonbauweise mit ausschließlicher Baustel-
lenfertigung ist in der Segmentbauweise
eine wesentliche Zeitersparnis zu erzielen
(Bild 9.1.5-26).
Laufen bei der konventionellen Ortbe-
tonbauweise die beiden Fertigungsprozesse
Unterbau und Überbau nacheinander ab,
wird mit der Segmentbauweise ihre paral-
lele Abfolge möglich (Zeitgewinn ∆t1). Das
heißt, bereits während der Erstellung der
Unterbauten kann mit der Herstellung der
einzelnen Überbausegmente in der Vorfer-
tigung begonnen werden. Dabei ist die Seg-
mentproduktion im Grunde völlig unab-
873
hängig von den Baustellengegebenheiten
und den vorherrschenden Witterungsver-
hältnissen. Parallelisierte Abfolgen von
einzelnen Arbeitsvorgängen innerhalb der
Teilprozesse sind ebenfalls möglich, wobei
zudem durch die zyklische Wiederkehr der
Arbeitsvorgänge und ihre hohe Mechani-
sierung industrielle Produktionsmethoden
erreicht werden können, die schließlich zu
einer weiteren zeitlichen Ersparnis (Zeit-
gewinn ∆t2) gegenüber der Ortbetonbau-
weise führen [Girmscheid/Hartmann,
1999].
9.1.5.6.2 Zeitgewinn aus parallelen
Projektphasen
Eine wirtschaftlich orientierte Nutzung in-
dustrieller Produktionsmethoden im Bau-
wesen setzt die konsequente Umsetzung
ihrer technischen und organisatorischen
Merkmale voraus. Dies kann erreicht wer-
den durch parallisierte Projektphasen, mit
einer an den Produktionsmethoden orien-
tierten Planung der Bauwerkskonstruktion
und der Bauverfahren. Nur so gelingt die
weitgehende Standardisierung der einzel-
nen Fertigungsvorgänge, die Nutzung ihres
Mechanisierungspotentials, ihre optimale
Verknüpfung untereinander und der geziel-
te Einsatz der Produktionsmittel. Unter der
Voraussetzung von Totalunternehmerver-
trägen kann dieses Ziel der fertigungsori-
entierten Planung durch die Übertragung
der Ausführungsplanung in die Verant-
wortlichkeit des Bauunternehmens ver-
wirklicht werden [Girmscheid, 1996]. Da-
durch wird sichergestellt, dass der Erkennt-
nisgewinn aus früheren Baumaßnahmen
direkt in die Planungsphase des neuen
­Bauvorhabens zurückfließt. Gleichzeitig
eröffnet sich dem Bauunternehmen die
Möglichkeit, Planung und Bauausführung
parallel verlaufen zu lassen. Das heißt, ohne
dass das gesamte Brückenbauwerk voll­
ständig geplant und konstruiert ist, können
 874
9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.5‑26   Zeitgewinn aus parallelen Fertigungsprozessen und industriellen Produktionsmethoden

 9.1 Betonbrücken
875

Bild 9.1.5‑27   Zeitgewinn aus parallelen Projektphasen

876
bereits einzelne Bauabschnitte erstellt
­werden.
Zum Zeitvorteil infolge der Produkti-
onsstruktur der Segmentbauweise (Zeitge-
winn ∆tFertigung) kann somit ein weiterer
Zeitvorteil aus der Parallelität von Planung
und Ausführung (Zeitgewinn ∆tPlanung) tre-
ten. Koppelt man beide Zeitvorteile, kann
die Gesamtdauer eines Bauvorhabens durch
den frühzeitigen Beginn und durch die
Verkürzung der Ausführungsphase erheb-
lich verkürzt werden (Bild 9.1.5-27).
Die Anforderungen, die sich durch das
Überlappen von Ausführungsplanung und
Bauausführung an das Planungsmanage-
ment ergeben, sind enorm hoch. Bedingt
durch das abschnittsweise Planen und Er-
richten des Bauwerks fordert das ständige
Wechselspiel zwischen den konzeptionel-
len Aufgaben der Ausführungsplanung
[Girmscheid, 1996]
• Erstellen des technischen Konzepts: Ein-
binden von Normen, Spezifikationen
und Vorschriften usw.
• Festlegen des Tragwerkkonzepts: stati-
sche und konstruktive Berechnung des
Brückenbauwerks, Anfertigung der Aus-
führungszeichnungen usw.
• Aufstellen des optimalen baubetriebli-
chen Konzepts: Planung der Segmenther-
stellung und Segmenttransport, Entwurf
und Einsatz der Verlegegeräte, Berech-
nung der Montagezustände usw.
die strikte Einhaltung genau zu definierender
Planungsschritte und -abläufe, die in eine
Terminplanung einzubetten sind, die exakt
festlegt, wer, was und wann planerisch um-
zusetzen hat. Dafür ist es unabdingbar, dass
• an der Abschnittsbildung des Bauwerks
orientierte Planungspakete aufgestellt
werden,
• der jeweilige Planungsstand hinreichend
dokumentiert ist,
• die Planverteilung an Prüfer, Baustelle,
etc. überwacht und gesteuert wird und
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
• vorausschauend Grundlagen zu schaffen
sind, die das Einbinden von späteren
Planungsänderungen erleichtern.
Des Weiteren muss zwischen den einzelnen
Planungsteams, den genehmigenden Stellen
und der Bauausführung der Informations-
fluss in der Form organisiert werden, dass
die wesentlichsten Informationen rechtzei-
tig und präzise fließen.
Die angedeuteten komplexen Anforde-
rungen an das Management der Ausfüh-
rungsplanung lassen sich nur erfüllen,
wenn die Planungsbeteiligten die Zusam-
menhänge zwischen getroffener konstruk-
tiver und bauverfahrenstechnischer Vorge-
hensweise und deren Auswirkung auf die
nachfolgenden Entscheidungen erkennen,
beurteilen und ihr Handeln in wirtschaftli-
cher Weise daran ausrichten können. Sie
müssen die Bauverfahren voll beherrschen
und projektphasenübergreifend eingespiel-
te Teamstrukturen aufweisen.
9.1.5.6.3 Schlussfolgerungen
für die Wirtschaftlichkeit
Bisher wurde die Charakterisierung von
Bauvorhaben in Segmentbauweise als Fast-
Track-Project in erster Linie über die Leis-
tungsfähigkeit dieser Bauweise während der
Bauwerkserstellung vorgenommen. Dabei
resultieren die enorm kurzen Ausführungs-
phasen nicht aus einer kapazitiven Erhö-
hung der Produktionsfaktoren, sondern
liegen begründet in der Produktionspro­
zessstruktur dieser Bauweise. Infolgedessen
zeichnet sich im Vergleich der Segment-
bauweise mit einer konventionellen Ort­
betonbauweise die im Bild 9.1.5‑28 aufge-
zeigte Abhängigkeit der Fertigungskosten
von der Fertigungsdauer ab.
Setzt man ein gleiches Kostenminimum
bei beiden Bauweisen voraus (Fertigungs-
kosten k1), wird ersichtlich, dass die kon-
ventionelle Ortbetonbauweise, um das Bau­
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.5‑28   Abhängigkeit der Fertigungskosten von der Fertigungsdauer
projekt im selben kurzen Zeitraum abwi-
ckeln zu können wie die Segmentbauweise
(Fertigungsdauer t1), aufgrund der not-
wendigen Erhöhung der bereitzustellenden
Kapazitäten ein Mehr an Kosten (Ferti-
gungskosten k3) verlangt. Erhält der Reali-
sierungszeitraum einer Baumaßnahme bei
der Wahl einer Bauweise entscheidendes
Gewicht, wird das Ziel einer kurzen Ferti-
gungsdauer auch bei einer Erhöhung des
Kostenminimums der Segmentbauweise
(Fertigungskosten k2) kostengünstiger zu
erreichen sein als mit der konventionellen
Ortbetonbauweise.
Bezieht man die weiteren bereits er-
wähnten Kostenreduzierungen (s. Abschnitt
9.1.5.5.1) bei der Suche nach der optimalen
Bauweise mit ein, wird die Segmentbau­
weise auch bei geringerer Wichtung der
Fertigungsdauer ihre Wirtschaftlichkeit bei-
behalten können. Die Kennzeichnung als
Fast-Track-Project lässt sich nunmehr auf
Bauvorhaben erweitern, die neben einer ex-
trem kurzen Fertigungs-, Unterhalts- und
Umnutzungszeit die Errichtung und Betrei-
877
bung anpassungsfähiger, unterhaltsfreund-
licher und dauerhafter Brückenbauwerke
beinhalten.
9.1.5.7 Zusammenfassung
Die Segmentbauweise mit externer Vorspan-
nung hat als Brückenbauverfahren in den
letzten Jahren zunehmend an Bedeutung
gewonnen. Die Gründe für diesen Trend
liegen zum einen in den konstruktiven und
baubetrieblichen Verbesserungen des Bau-
verfahrens, wie z. B. der Entwicklung der Fu-
gen- und Vorspanntechnik, dem Produkti-
onsprozess und zum anderen in der Realisie-
rung als Fast-Track-Project. Neben den Ein-
satzkriterien für Großprojekte wurden auch
Einsatzkriterien aufgestellt, die es ermögli-
chen sollen, die Segmentbauweise in ihrem
Anwendungsbereich auch für kleinere und
mittlere Brückenlängen als eine wirtschaftli-
che und dauerhafte Bauweise einzusetzen.
878
9.1.6 Schrägkabelbrücken
9.1.6.1 Herstellung der Pylone
Bei den Stahlbetonpylonen wird zwischen
A-Pylon und H-Pylon unterschieden.
Die vertikalen Bauteile der Pylone wer-
den mittels Kletterschalung etappenweise
hergestellt. Die Kletterschalung wird nach
dem Erhärten des Betons mit Hilfe eines
Krans oder einer Kletterautomatik auf den
unmittelbar folgenden Betonierabschnitt
umgesetzt (Bild 9.1.6-1). Die
����������������
Kletterauto-
matik funktioniert nach dem Schreitwerk-
prinzip und besteht neben dem Selbstklet-
tergerüst aus einer Kletterstange oder einem
Kletterrahmen. Das selbstständige Klettern
erfolgt mittels hydraulischen Hubwerks,
welches sich auf die Kletterschiene oder den
Kletterrahmen abstützt und das Kletterge-
Bild 9.1.6‑1   Kletterschalung Pylonstiel [PERI
GmbH]
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
rüst nachzieht. Voraussetzung für die Um-
setzbarkeit einer Kletterschalung ist der Ein-
bau von entsprechenden Vorlaufankern.
Die Merkmale einer Kletterschalung
sind:
• Die Fertigung bzw. der Steigrhythmus
erfolgt abschnittsweise. Die Kletter-
schritte bleiben meist gleich groß. Die
Schalung besteht aus einzelnen, groß­
flächigen, modular zusammengebauten
Elementen und umfasst jeweils einen����
Py-
lonstiel. Die Größe wird begrenzt durch
die Tragkraft der vorhandenen Hebege-
räte. Öffnungen und Einbauteile lassen
sich sauber einbauen. Schalungsumbau-
ten für sich verändernde Abmessungen
und Wanddicken sind möglich.
• Der Arbeitsrhythmus ist diskontinuier-
lich, aber zyklisch. Ein Zyklus besteht
aus:
– Klettergerüst mit Schalung in Etap-
pen umsetzen und verankern
– Ausrichten der Innen- bzw. Außen-
schalelemente (die Außenseite bleibt
für die Bewehrungsarbeiten meist
offen)
– Bewehrung einbauen
– Außenschalelemente vorfahren, Scha-
lung schließen, ausrichten (Spindeln
dienen zum Ausrichten der Schal­
elemente beim Einschalen und zum
Abrücken beim Ausschalen), mit Scha-
lungsankern verspannen
– Betonieren (von der oberen Arbeits-
bühne aus)
– Nach dem Erreichen der Ausschalfes-
tigkeit werden Außen- und Innen-
schalung zurückgefahren
– Klettergerüst mit Schalung in Etappe
n + 1 umsetzen und verankern.
Waagrechte Arbeitsfugen sind im Pylonbau
unvermeidbar, da in Etappen betoniert
wird, doch können diese bewusst ausgebil-
det und angeordnet werden. Der Rationali-
sierungseffekt des Kletterschalungsprinzips
liegt weitgehend in der zeitlichen und ar-
9.1 Betonbrücken 879

beitskraftmässigen Übereinstimmung der Außenschalung an der Pylonbeininnen­

durchzuführenden Einzelarbeiten, weshalb seite unterhalb des Damms. Dann werden
die Kletterbauweise in konsequentem Ar- die beiden U-förmigen horizontalen Rah-
beitstakt erfolgt. men verbunden (Bild 9.1.6-2). Anschlie-
ßend wird beim etappenweisen Weiterklet-
tern die Schalung sukzessive umgebaut, bis
9.1.6.1.1 A-Pylon die vertikale Außenlinie des Verankerungs-
stiels des Pylons erreicht ist. Für diesen Be-
Die beiden Beine des A-Pylons werden je reich ist meist eine Spezialinnenschalung
mit einer selbst schreitenden Kletterscha- erforderlich, um die Ankerauflager für die
lung hergestellt. Das Schreiten von einer Kabel auszubilden. Zu diesem Zweck wird
Etappe zur anderen kann mit Hilfe eines für den oberen Verankerungsstiel der Pylo-
Klettergerüsts oder mittels eines, im Inne- ne eine neue Innenschalung eingehoben
ren des Hohlquerschnitts angeordneten, (Bild 9.1.6-7). Es ist besonders wichtig, dass
Schreitschnabels erfolgen (Bild 9.1.6-2). diese Schalung so ausgelegt wird, dass vor-
Hierbei muss beachtet werden, dass die A- gefertigte Aussparungselemente für die
Pylonbeine bis zum Zusammenführen im Anker und die Ankertrompeten möglichst
Dammbereich als Kragarme auf Biegung einfach eingesetzt und befestigt werden
beansprucht werden (Bild 9.1.6-3). Daher können, da sich die horizontalen und verti-
muss die ideelle Herstellachse um die ne­ kalen Einstellwinkel der Aussparungsele-
gative Verformung aus Eigenlast sowie mente und Ankertrompeten von Einbau-
Schwinden und Kriechen des Betons stelle zu Einbaustelle verändern. Der Ein-
­überlagert, d. h. überhöht werden. Je nach bau muss sehr präzise von der Innenscha-
Neigung der A-Pylonbeine ist eine tempo- lungsseite her erfolgen. Diese umfangrei-
räre horizontale Zwischenaussteifung­ chen Arbeiten erfordern zusammen mit
(Bild 9.1.6-4) erforderlich, um das Krag- dem Einbau der Spaltzugbewehrung (meist
armmoment und die Verformung klein zu ist auch eine Spaltzugvorspannung anzu-
halten (Bild 9.1.6-5). Bei der Herstellung bringen) erheblich Zeit, so dass sich der
von A-Pylonen besteht die Schwierigkeit, Kletterprozess verlangsamt.
die beiden Kletterschalungen der Pylon­ Der Herstellungsablauf eines A-Pylons
beine im Dammbereich zu vereinen mit Verankerungsstiel (reine Stahlbeton-
(Bild 9.1.6-2) und anschließend den Veran- konstruktion) ist in den Bildern 9.1.6-2 bis
kerungsstiel herzustellen. Dies erfolgt meist 9.1.6-7 dargestellt.
in der Weise, dass die auf der Innenseite Um der Verlangsamung des Kletterpro-
­liegenden Außenschalungen nach dem Be- zesses am Pylonstiel im Verankerungsbe-
tonieren der letzten Etappe der Pylonbeine reich der Kabel entgegenzuwirken, ver-
vor dem Schalen des „Dammbereichs“ ste- wendet man häufig vorfabrizierte Stahl-
hen bleiben und nach der Verstärkung der bauelemente, d.h. einen Stahlbaukasten
Verankerung als Auflager für die „Damm- pro doppeltem Kabelpaar. In den Stahl-
schalung“ dienen. Die beiden restlichen baukastenelementen werden die Veranke-
Außenschalungen, bestehend aus je drei rungsplatten und Ankertrompeten bereits
Seiten, werden im „Dammbereich“ zusam- im Werk äußerst genau eingeschweißt, auf
mengeführt (Bild 9.1.6-6). Dabei werden der Baustelle präzise eingehoben, abge-
bei den horizontalen Aussteifungsrahmen setzt und vor Ort miteinander verschweißt
der Kletterschalung die jeweils gegenüber- (Bild 9.1.6-8). Mit dieser Maßnahme kann
liegenden verstellbaren Rahmenteile gelöst. die Bauzeit der meist zeitkritischen Pylon-
Diese verbleiben bei der stehenbleibenden herstellung reduziert und die Qualität des
880 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.6‑2   A-Pylon mit Verankerungsstiel

9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.6‑3   Phase 1: Betonieren der V-förmigen Pylonbeine
Verankerungsbereichs verbessert werden,
da aufgrund der Einbauelemente der Anker
und der dichten Bewehrungslagen in die-
sem Bereich das Einbringen von Beton sehr
schwierig ist. Aus architektonischen Grün-
den wird dieser Stahlverankerungsstiel häu-
fig mit einer Ortbetonverkleidung umhüllt
oder mit Fertigteilen (örtliche Fugen) ver-
kleidet (Bild 9.1.6-8). Der Zwischenraum
wird für einen Treppensteg bzw. Aufzug ge-
nutzt.
Unter der Fahrbahn (Streckträger) wer-
den bei A-Pylonen häufig Querbalken
eingebaut, welche die Spreizkräfte der Py-
lonstiele weitgehend aufnehmen, um die
Beanspruchung im Pylon und im Funda-
Bild 9.1.6‑4   Phase 2: Betonieren des Querbal-
kens
881
ment zu reduzieren. Dieser Querbalken
dient meist auch als Startplattform für die
Freivorbauwagen des Streckträgers (Bild
9.1.6-4). Die Herstellung erfolgt in der
Weise, dass in den Pylonbeinen schwere
Verankerungen für die temporären Stahl-
abstützkonsolen eingelassen werden. Dann
werden die Abstützkonsolen eingehoben
und montiert. Anschließend werden die
Rüstträger bzw. Rüstfachwerkträger mit­
der Querbalkenschalung und dem Arbeits-
Bild 9.1.6‑5   Phase 3: Betonieren der A-förmi-
gen Pylonstiele
882 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.6‑6   Phase 4: Betonieren der Verbin-

dung der Pylonstiele (Dammbereich)

gerüst mittels Mobilkran eingehoben, auf

den beidseitigen Konsolen aufgelagert und
verankert. Auf der Rüstträgerkonstruktion
zwischen den beiden Pylonbeinen werden
anschließend die Seitenschalungen einge-
hoben, verlegt und gestellt (Bilder 9.1.6-4,
9.1.6-10 und 9.1.6-13). Nach dem Be­
wehren, Betonieren und Erhärten wird die
Abstützkonstruktion hydraulisch abge-
senkt und Schalung sowie Gerüst aus­
gebaut. Dieser Querbalken des Pylons
kann auch als Fertigteil mittels Schwimm-
kran oder Litzenhubgerät eingehoben
Bild 9.1.6‑7   Phase 5: Betonieren des Pylon-
­werden. kopfs (Verankerungsstiel) mit den Kabelveran-
kerungen

9.1.6.1.2 H-Pylon
Die Herstellung eines H-Pylons erfolgt wie
beim A-Pylon mittels Kletterschalung
(Bilder 9.1.6-9 bis 9.1.6-11). Der Herstel-
lungsablauf ist jedoch wesentlich einfacher,
da keine aufwendigen Anpassungsarbeiten
an der Schalung erforderlich sind. Auch die
Herstellung des Verankerungsbereichs ist
einfacher, da pro Pylonstiel nur zwei Kabel­
ebenen verankert werden. Der Einbau der
Verankerungselemente erfolgt in der Au-
ßenschalung, analog zur A-Pylonherstel-
lung. Bei H-Pylonen sind Querbalken meist
unter der Fahrbahn und im oberen Teil der
Pylonstiele oder am Pylonkopf als Kopf-
querbalken erforderlich. Die Herstellung
der Querbalken in Ortbeton erfolgt analog
wie bei den A-Pylonen beschrieben (Bilder
9.1.6-10 bis 9.1.6-12). Die Querbalken kön-
nen auch als Fertigteile mittels Schwimm-
kran und/oder Litzenhubgerät eingehoben
werden (Bild 9.1.6-13). Die Verbindung zu
9.1 Betonbrücken 883

Bild 9.1.6‑8   Stahlbauverankerungskörper eines Pylons mit Betonverkleidung

Bild 9.1.6‑9   Phase 1: Betonieren des Pylonunterteils mittels Kletterschalung

den Stielen erfolgt dabei mittels Ortbeton-
fuge. Nach dem Einbau des Querbalkens
unter dem Streckträger kann der obere Fer-
tigteil- Querbalken oder Kopfquerbalken
auf dem unteren Querbalken zwischengela-
gert werden (Bild 9.1.6-13). Nach erreichter
Pylonstielhöhe wird der obere Querbalken
mittels Litzenhubgerät gehoben. Dabei kann
der Querbalken beidseitig an den tempo­
rären Montagekonsolen angehängt und
nach Erreichung der Montageposition in
den vorbereiteten Verankerungen montiert
werden. Der Anschluss des Fertigteil-Quer­
balkens an die Pylonstiele erfolgt mittels
gekoppelten Spanngliedern von Arbeits­
gerüsten aus. Die Spannglieder werden aus
Nischen von der Außenseite der Pylon­stiele
eingeschoben und in den Ortbetonfugen
zwischen Pylonstiel und Fertigteil ge­
koppelt. Dann werden die Fugen mit Ort-
884
Bild 9.1.6‑10   Phase 2: Betonieren des Quer-
balkens
beton ausbetoniert und die Spannstäbe
bzw. Litzenspannglieder von der Pylon­
außen­seite her vorgespannt. Bei der An-
wendung dieser Methode ist zwischen den
beiden Pylonstielen keine temporäre Aus-
steifung möglich. Ferner muss vor dem
Hochziehen des oberen Fertigteil-Quer-
balkens oder -Kopfquerbalkens die Hubein-
richtung an den Pylonstielen oder auf den
Köpfen der Pylonstiele installiert werden
(Bild 9.1.6-13).
Weiterhin ist es im Bauzustand manch-
mal erforderlich, die beiden Pylonstiele
temporär durch Hilfsaussteifungsriegel ge-
genseitig auszusteifen (Bild 9.1.6-11).
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.1.6.2 Herstellung des Streckträgers
im Ortbetonfreivorbau
Die Herstellung des Streckträgers in Ort­
beton mittels Freivorbauwagen erfolgt in
Längsrichtung von den Pylonen ausge-
hend, symmetrisch, abschnittsweise und
alternierend in den folgenden Schritten
(Bild 9.1.6-14):
1. Ausrichten des Freivorbauwagens
2. Aufziehen und Verankern der Spannka-
bel im Pylon
3. Betonieren
4. Absenken der Schalung und verankern
der Spannkabel im Streckträger
5. Vorschieben des Freivorbauwagens
Der Freivorbauwagen besteht aus zwei ge-
genseitig verschiebbaren Einheiten, dem
Vorschubträger und dem Freivorbauwagen.
Diese Einheiten dienen als Schreit- bzw.
Vorschubeinrichtung. Der Vorschubträger
liegt auf den letzten erstellten Etappen des
Streckträgers auf und wird mit diesem tem-
porär verankert. Die Hauptträger der Frei-
vorbauwagen liegen längs zum Streckträger.
Man unterscheidet folgende Freivorbauwa-
gensysteme (Tabelle 9.1.6-1):
• Oben liegende
• Unten liegende
Die Vor- und Nachteile der beiden Freivor-
bauwagensysteme sind in Tabelle 9.1.6-1
aufgeführt.
9.1.6.2.1 Freivorbauwagen mit oben liegenden
Hauptträgern
Der oben liegende Freivorbauwagen (Bild
9.1.6-15) besteht aus Längs- und Querfach-
werkscheiben, die den Schalungsrost tragen.
Das Längssystem besteht aus mindestens
zwei Fachwerkscheiben. Diese meist tra-
pezförmig angeordneten Längsfachwerk-
scheiben tragen meist im vorderen Bereich
zwei Fachwerkquerträger. An diesen obe-
 9.1 Betonbrücken

A) B)
Bild 9.1.6‑11   Phase 3: Herstellung des oberen Teils des H-Pylons [Storda Bru, 2002]. A) Herstellung der Stiele im oberen Bereich des H-Pylons mit tem-
porärer Queraussteifung. B) Herstellung des Kopfquerbalkens in Ortbeton
885
886
Unterer Querbalken
Bild 9.1.6‑12   H-Pylon – Herstellung des unteren und oberen Querbalkens in Ortbeton [Sam­
chonpo Bridge, 2002]
ren Fachwerkquerträgern sind die unteren
Rüstquerträger abgehängt. Das Quersystem
besteht somit aus den Fachwerkquerträ-
gern, die am Obergurt der Längsfachwerk-
scheiben angeordnet sind, und den beiden
unteren Fachwerkrüstquerträgern, auf de-
nen der Schalungskasten aufliegt. Die unte-
ren Fachwerkrüstquerträger sind an den
oberen Fachwerkquerträgern mittels Hän-
gestangen aufgehängt. Diese Hängestangen
können mittels doppelgreifenden Hohlkol-
benpressen und damit der Schalungskasten
auf- und abgesenkt werden. Die Fachwerke
müssen gegen seitliches Kippen ausrei-
chend ausgesteift werden. Die Horizontal-
und Vertikalkräfte sowie das Kragarmmo-
ment des Freivorbauwagens müssen von
dem vorher hergestellten Betonierabschnitt
aufgenommen werden.
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Kopfquerbalken
Der Vorschubträger unter den Fach-
werkslängsscheiben muss ausreichend zur
Aufnahme der Zug- und Reibungskräfte
während des Verschiebevorgangs des Frei-
vorbauwagens in der Platte verankert wer-
den. Der Vorbauwagen ist im hinteren Be-
reich mittels einer Klauenkonstruktion an
den Vorschubträger gesichert. Diese Klau-
enkonstruktion dient zur Sicherung wäh-
rend des Vorschubs gegen Kippen. Im vor-
deren Bereich der Längsfachwerkscheiben
ist eine Panzerrolleneinrichtung zum Ver-
schieben angeordnet. Der�������������
Verschubvor-
gang erfolgt meist mittels Zugstangen und
Hohlkolbenpressen. In diesem Bewegungs-
zustand muss der Vorbauwagen mittels
Seilen oder Zugstangen gegen unkontrol-
lierte Bewegungen insbesondere im Gefälle
gesichert werden. Während des Betonierzu-
 9.1 Betonbrücken

A) B)

Bild 9.1.6‑13   Montage der vorgefertigten Querbalken mittels Schwimmkran bzw. Litzenhubgerät [Second Seven Crossing Bridge, 1995]. A) Einheben
des Fertigteil-Querbalkens mittels Schwimmkran (links). Obere Querbalken wird mittels Litzenhubgerät (mittleres Bild) in Position gehoben, eingebaut
887

und verspannt (rechts). B) Oberer Fertigteil-Querbalken auf bereits eingebauten unteren Fertigteil-Querbalken abgesetzt
888
Bild 9.1.6‑14   Herstellungsablauf des Streck-
trägers
Tabelle 9.1.6-1   Freivorbausysteme bei Schrägkabelbrücken – Vor- und Nachteile
Freivorbauwagen mit oben
liegenden Hauptträgern
Vorteile – Vorschubelemente sind in Sicht­
kontakt, damit höhere Sicherheit
Nachteile – Verankerungskonstruktion und
Verschubkonstruktion konstruktiv
aufwendig
– Meist höheres Gewicht
– Schrägkabel und Abhängeträger
können sich behindern
– Verankerung muss sich daher oft am
hinteren Teil des Segments befinden
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
stands wird der Vorbauwagen mittels Zug-
stangen unterhalb der Fahrbahnplatte ne-
ben den Längsträgern mit lastverteilenden
Traversen verankert. Die meisten Vorbau-
wagen werden mit Gegengewicht zum
Schalungskasten im hinteren Bereich ausge-
rüstet. Damit ist eine Rückverankerung in
der Platte nur für das Betoniergewicht er-
forderlich.
9.1.6.2.2 Freivorbauwagen mit unten liegenden
Hauptträgern
Der unten liegende Freivorbauwagen (Bild
9.1.6-16) besteht aus Längsträgern bzw.
Fachwerkscheiben, die den Schalungskasten
tragen, und Querfachwerkträgern. Die Last-
abtragung des unten liegenden Freivorbau-
wagens an den Streckträger erfolgt über das
hintere Rollwerk bzw. Druckplatte und
andererseits durch die beiden seitlichen
Hängekonstruktionen. Das Kippmoment
Freivorbauwagen mit unten liegenden
Hauptträgern
– Einfache Lager- und Verschubkon-
struktion, daher meist einfacher
handhabbar (KIS)
– Meist geringeres Gewicht durch
einfache Konstruktion
– Kabelverankerung kann im vorderen
Bereich des Elements angebracht
werden
– Keine Behinderung durch Abhänge-
querträger
– Freivorbau einfacher in der Kons­
truktion
– Vorschubelemente sind oben und
unten nicht gleichzeitig einsehbar,
daher geringere Sicherheit
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.6‑15   Freivorbauwagen: oben liegende Längsträger – Interaktion Kabel – Längsträger
des Kragarms muss mittels Kräftepaar durch
den vorher hergestellten Brückenabschnitt
aufgenommen werden, d. h. Druckkraftab-
gabe am hinteren���������������������������
Auflager������������������
an der Streckträ-
gerunterseite und Zugkraftannahme über
die Aufhängung des Freivorbauwagens mit-
tels U-förmigem Querfachwerkträger und
klauenförmiger Auflagerkonstruktion am
vorderen Auflager. Die Längsträger bzw.
Längsfachwerkscheiben des Vorbauwagens
tragen den Trägerrost des Schalungskastens.
Diese Längsträger sind im mittleren Bereich
mit einem integrierten Querfachwerkträger,
der U-förmig ausgebildet ist, verbunden.
Mittels dieser U-förmigen Querträgerkons-
truktion wird der unten liegende Freivor-
bauwagen an den Längsvorschubträger des
vorherigen Bauabschnitts abgehängt. Die
889
Vorschubträger werden im Randbereich des
Streckträgers, zwischen der Kabelebene und
der Außen­kante der Betonkonstruktion an-
geordnet. Für das Verschieben des Freivor-
bauwagens muss ausreichend Arbeitsraum
zur Kabel­ebene vorhanden sein. Im hinteren
Bereich des Freivorbauwagens wird unter-
halb des Streckträgers ein integrierter Quer-
träger angeordnet. Zum Absenken und prä-
zisen Ausrichten des Freivorbauwagens sind
entsprechende Pressen zwischen der Aufla-
gerkonstruktion des U-förmigen Querfach-
werkträgers und den Vorschubträgern anzu-
ordnen. Während des Betoniervorgangs
müssen die Pressen auf einer Schraubspindel
abgesetzt werden. Ferner sind am hin­teren
unteren Querträger Panzerrollen für den Ver­
schiebevorgang vorgesehen. Während des
890
Bild 9.1.6‑16   Freivorbauwagen: unten liegende Längsträger – Interaktion Kabel – Längsträger
Betonierens wird der Kontakt zum vorheri-
gen Brückenabschnitt mittels Pressen und
Druckkraftspindeln an den hin­teren Lagern
des unten liegenden Freivorbauwagens
sichergestellt. Während des Betoniervor-
gangs sind entsprechende Sicherungen
gegen unbeabsichtigtes Verschieben des
Freivorbauwagens zu treffen. Der Verschub
erfolgt meist mittels Zugstangen und Hohl-
kolbenpressen. In den Bildern 9.1.6-16 bis
9.1.6-18 wird die Anwendung dieses Kon-
zepts in der Praxis dargestellt.
9.1.6.2.3 Entwurfsgrundsätze
für Freivorbaugerüste
Folgende Vorgehensweise empfiehlt sich
beim Entwurf eines Freivorbaugerüsts für
Schrägkabelbrücken:
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
1. Betonierabschnitte bzw. Freivorbaulän-
gen aus Kabelabstand in Längsrichtung
festlegen (möglichst äquidistant!).
2. Anordnung von Vorschubträgern und
Freivorbauhaupt- und Querträgern, so
dass die Verschiebbarkeit des Freivor-
baugerüsts in den nächsten Abschnitt
nach dem Spannen der Schrägkabel ohne
deren Behinderung gewährleistet ist.
3. Entwurfschema zur Anordnung des
Schalungsrosts: Der Abstand des Scha-
lungsrosts beträgt ca. 30–40 cm und
ergibt sich aus der relativen Durchbie-
gungsbegrenzung der Schaltafeln. Dieser
Rost muss meist auf einen Unterstützrost
aus Stahlträgern aufgelegt werden, da
die Spannweite des Rosts aufgrund der
zulässigen Durchbiegung (vorgegebene
Toleranzen) bestimmt wird. Die Richtung
des orthogonalen Rosts ergibt sich aus
9.1 Betonbrücken
Bild 9.1.6‑17   Sunnibergbrücke, CH (oben) [Batigroup, 1996-1998] Vasco da Gama Bridge, (un-
ten) [Bento Pedrodo Constr., 1995-1998]
der Länge des Be­tonierabschnitts bzw.
aus dem Abstand der Hauptträger des
Gerüstwagens (kürzeste statische Längen,
keine Kräfte „spazieren führen“).
4. Kontrolle aller Lastfälle im Bauzustand.
Die übergeordneten Kriterien beim Ent-
wurf sind die einfache Handhabung des
891
Freivorbauwagens beim Vorfahren, mög-
lichst einfache Vorschubschritte ohne Ge-
fahr von Verankerungsfehlern, möglichst
ein statisches System ohne wechselnde
Gliederung, sowie eine leichte Konstrukti-
on aus Kostengründen.
Bei der Konzeption der Arbeitsabschnit-
te versucht man meistens, einen Wochen-
 892
Bild 9.1.6‑18   Schalung abgesenkt und vorgeschoben zur Neuausrichtung
takt sicherzustellen. Der Wochentakt der
Streckträgerherstellung der Sunnibergbrü­
cke (CH) ist in Bild 9.1.6-19 dargestellt.
9.1.6.3 Kabelmontage
Die vorgefertigten Schrägkabel werden
meist auf��������������������������������
Bobinen������������������������
gewickelt und abrollbe-
reit auf die Baustelle geliefert. Vom Zwi-
schenlagerplatz werden sie zum Einbauort
transportiert und dort in das Abziehgerät
eingesetzt. Die Temperatur des Kabels soll
beim Abrollvorgang mindestens 10 °C
­betragen. Beim Montieren von��������
PE-ver-
rohrten Kabeln sind zwei Grundsätze zu
beachten:
• Bei Ablenkstellen sind während der
Montage der Kabel die Kabel mittels Sat-
telelementen zu führen, um Knicke und
sonstige Schäden des PE-Rohrs zu ver-
meiden.
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
• Axialkräfte können beliebig am Ka-
belende über Gewinde und Stirnflächen
der Ankerhülsen aufgebracht werden,
jedoch nur beschränkt am PE-Hüllrohr
der freien Kabellänge.
Je nach Bauvorgang werden die Sattelele-
mente am Pylon vorgängig montiert oder
gemeinsam mit dem aufliegenden Kabel
zum Pylon gehoben (Bild 9.1.6-21). Die un-
teren Sattelelemente werden in der Regel
vor dem Kabel­einbau auf dem Brückenträ-
ger platziert (Bild 9.1.6-24). Folgende Vor-
bereitungsarbeiten sind zur Installation der
Kabel erforderlich:
• Installation der Arbeitsplattform an der
Außenseite des Pylons auf der Höhe der
relevanten Trompete.
• Installation der Arbeitsplattform bei­
der unteren Verankerung und außerhalb
der Betonplatte, unterhalb des Streck­
trägers, am oberen Ende der Trom­pete.
 Samstag
Arbeitsschritte Donnerstag Freitag Sonntag Montag Dienstag Mittwoch

Betonieren Träger
Betonieren Platte (Total 36.5 m3)
9.1 Betonbrücken

Stirnschalung entfernen
Schalen

Vorschubträger für nächste Etappe positionieren

Freivorbauwagen vorfahren

Versetzen Trompetenrohr fallender (steigender) Vorbauast

Versetzen Trompetenrohr steigender (fallender) Vorbauast

Armieren fallender (steigender) Vorbauast

Armieren steigender (fallender) Vorbauast Abbinden, Aushärten Beton

Spannpressen montieren

Abrollen Schrägseile ab Bobine

Vorbereiten Schrägseile für Montage
Montage Schrägseile
Schrägseile spannen (4−6 Spannstufen mit V0 ca. 2200 kn)

Bild 9.1.6‑19   Wochenarbeitstakt Sunnibergbrücke (CH)

893
894
• Installation der Winde auf der Brücken-
platte und dem Zuggerät bei der Anker-
platte.
• Vorbereitung der Sicherungsmuttern bei
der oberen und unteren Verankerung.
Folgende Montagegeräte sind erforderlich:
• Arbeitsplattformen: Plattform an der
Außenseite des Pylons zum Einführen
der Kabel in die Trompete und auf der
gegenüberliegenden Seite zum Einzie-
hen und Abstützen des Ankerkopfs.
Plattform bei der unteren Verankerung
für die Spannarbeiten unterhalb des
Streckträgers (Fahrbahn).
• Hebezeuge: Mobilkran zum Abladen der
Kabelbobinen und Einsetzen derselben
ins Abziehgerät (Kapazität: max. Trans-
portgewicht der Kabel inkl. Bobine).
Turmdrehkran, evtl. Winde zum Ein-
hängen der Kabel im Pylon. Mobiles
­Hebegerät auf der Brückenfahrbahn zum
Umsetzen von Spanngeräten, Einlaufsät-
tel etc. und zum Anheben der Kabel beim
Einführen in die untere Trompete. Leich-
tes Hebegerät bei der Verankerung im
Pylon zum Umsetzen der Einziehgeräte.
Seilwinden mit Umlenkrollen: Seilwinde
zum Vorziehen des Kabels bis zum Ein-
tritt in die untere Trompete.
Bild 9.1.6‑20   Einhängen kurzer Kabel im Pylonbereich
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.1.6.3.1 Einhängen kurzer Kabel
im Pylonbereich
Kurze Kabel in����������������������������
Pylonnähe������������������
können in der Re-
gel mit dem Turmdrehkran direkt einge-
hängt werden. Das freihängende Kabel wird
zuerst in die untere Trompete eingeführt,
evtl. provisorisch fixiert (Bild 9.1.6-20) und
anschließend zur Trompete im Pylon ge-
schwenkt. Danach wird der obere Ankerkopf
durch die Trompete eingezogen und gegen
die Ankerplatte gesichert (Bild 9.1.6-21).
9.1.6.3.2 Einhängen langer Kabel
Sobald Höhe, Arbeitsradius und Lastbereich
des Krans für die direkte Montage nicht
mehr ausreichen, wird der Montagevorgang
umgestellt (Bild 9.1.6-22). Das obere Ka-
belende wird mit dem Kran zum Pylon ge-
hoben, durch die Trompete eingezogen und
mit Muttern oder Stützplatten verankert.
Beim Freivorbau ist es oft günstig, mehrere
Kabel (max. alle Kabel der nächsten Etappe)
im Pylon vorgängig zu montieren. Das Ein-
ziehen der Kabel in den Pylon kann aber
auch wie in Bild 9.1.6-23 dargestellt mit
­Kabelwinden, die am Pylonkopf ange­ordnet
sind, erfolgen. Die Kabel werden über den
9.1 Betonbrücken 895

Bild 9.1.6‑21   Detail Pylonkopf – Verankerung

Bild 9.1.6‑22   Einhängen langer Kabel

Einlaufsattel in die Trompete des Streckträ-

gers eingezogen und soweit angespannt, bis
die Ankerhülse gegen die Ankerplatte ge­
sichert werden kann (Bild 9.1.6-24). Die
Geräte wie Pneukran, Winde und hydrauli-
sche Pressen werden den notwendigen Bild 9.1.6‑23   Verankerung im Pylon – Einzie-
Ziehkräften angepasst. hen der Schrägkabel
896 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.6‑24   Installation des Kabels am Streckträger – Untere Verankerung

Bild 9.1.6‑25   Pasco Kennewick Bridge, Columbia River, USA [Leonhardt et al., 1980]
9.1 Betonbrücken 897

Bild 9.1.6‑26   Ohio River Bridge USA, Portsmouth 1984

Bild 9.1.6‑28   Xiang Jia Tang Bridge, China

898 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.1.6‑27   New Ohio Bridge, USA, Portsmouth (Alternativentwurf)

9.1 Betonbrücken 899

Bild 9.1.6‑29   Houston Ship Channel Crossing

900
9.1.6.3.3 Spannvorgang
Nach Beendigung der Montage werden­
die Kabel nach Anweisung gespannt. Beim
Außengewinde von Anker und Spann­
spindel ist ein kontinuierliches Anspannen
der Kabel möglich und, falls nötig, auch­
ein Nachlassen der Kraft. Die spannbare
Verankerung kann je nach Zugänglichkeit
am oberen oder unteren Kabelende
­an­geordnet werden. Bei großen Brücken
ist dies meist unterhalb des Brücken­
trägers.
9.1.6.4 Kennwerte von typischen Schräg­
kabelbrücken für Vorkalkulationszwecke
Zur Vordimensionierung von Schrägka-
belbrücken wird auf [Girmscheid, 1987-1]
verwiesen. Die überschlägige Kostener-
mittlung sowie die Kontrolle der Kalkula-
tion kann anhand der Quadratmeterpreise
oder etwas genauer anhand der ermittelten
Einheitsmassen abgeschätzt und kontrol-
liert werden. In den Bildern 9.1.6-25 bis
-29 sind für verschiedene Brückentypen
solche Werte zusammengestellt. Die ange-
gebenen Werte beziehen sich auf die Ein-
heit Quadratmeter Brückenfläche (Fahr-
bahn) bzw. Kubikmeter (Pylon, Streckträ-
ger). Der Berechnung liegt die Lasteinwir-
kung nach ­AASTHO [Standard�����������
Specifica-
tions, 1996] zugrunde.
Bild 9.2.1-1   Einteilung einer Brücke in Montagefelder, Rheinbrücke Düsseldorf-Oberkassel
[Beyer et al., 1977]
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.2 Stahlbrücken
Günter Ramberger
und Francesco Aigner
9.2.1 Werkstattfertigung
Die Einteilung des Querschnitts in Sekti-
onen (siehe Bild 4.2.2-20) und die Eintei-
lung des Balkens in Felder bestimmt die
Abmessungen der in der Werkstatt gefer-
tigten Einheiten (Bild 9.2.1-1).
Ihre Größe und ihr Gewicht ist auf die
Fertigungsmöglichkeiten der Werkstatt, auf
Transportweg und Transportmittel und auf
die Art und Tragfähigkeit der eingesetzten
Hebezeuge bei der Montage abzustimmen.
Da Stahlbau immer Fertigteilbau ist, ist be-
reits vom Beginn der Planung an die Werk-
stattfertigung und die Montage in die Über-
legungen einzubeziehen, um kostengünsti-
ge Brückentragwerke herstellen zu können.
Stahlbrücken sind überwiegend Blech-
konstruktionen. Da heute auch die Festig-
keits- und Zähigkeitseigenschaften dicker
Bleche bei tiefen Betriebstemperaturen hin-
reichend gut sind, kommen immer mehr
auch dicke Bleche zum Einsatz. Als Füge-
technik in der Werkstatt wird fast ausschließ-
lich das Lichtbogen-Schmelzschweißen in
Form von Metall-Aktivgas (MAG-
)Schweißen und Unterpulver (UP-)Schwei-
ßen verwendet. Die E-Handschweißung
mit umhüllten Elektroden wird von den ge-
nannten Verfahren wegen deren höherer
Abschmelzleistung zurückgedrängt.
9.2 Stahlbrücken
Die überwiegenden Elemente für den
Stahlbrückenbau sind längs- und quer aus-
gesteifte Bleche (orthotrope Platten und
Scheiben). Die Bleche werden meist auf
CNC-gesteuerten Kreuzwagen-Brenn­
schnei­de­maschinen auf Maß geschnitten.
Diese Maschinen können auch mit Ankörn-
und Anreißvorrichtung ausgestattet sein,
die auch die Risse für Schweißnähte und die
Lochmitten für Bohrungen an den Blechen
anzeichnen. Schweißnahtvorbereitungen
an den Kanten für V-, X-, K- und Steilflan-
kennähte werden meist beim Ausschneiden
der Bleche durch Schiefstellung der Brenner
oder durch Schneiden mit mehreren Bren-
nern in einem Arbeitsgang angefertigt.
Warmgewalzte Profile für Längssteifen
(Flachstähle, Wulstflachstähle, halbierte
I-Profile) werden entweder auf genaues
Maß zugeschnitten bestellt (Aufpreis) oder
auf der Säge, auch im Paket, geschnitten.
Kaltprofile für dreiecks- oder trapezförmige
Steifen werden entweder als kaltgewalzte
Profile gekauft oder durch Abkanten herge-
stellt. Da die Abkantbänke der meisten
Werkstätten kürzer als die Feldlängen der
Lieferteile sind, werden die abgekanteten
Profile vorab zu längeren Einheiten stumpf
zusammengeschweißt. Kaltgewalzte Profile
haben auch weitaus geringere Abmessungs-
toleranzen als abgekantete Profile. Offene
Steifen werden zunächst mit dem Blech
mit Heftnähten (20–30 mm lang, ca. 400–
800 mm Abstand) verbunden. Geschlosse-
ne Profile können direkt auf das Blech ge-
stellt werden und in größeren Abständen
geheftet werden. Für die Einhaltung der
Passgenauigkeit und damit für die Verein­
fachung der Fertigung ist wichtig, dass die
Längssteifen an den Kreuzungsstellen mit
den Quersteifen genau auf Sollmaß sitzen
und dort geheftet sind. Kleinere Abweichun-
gen zwischen den Quersteifen sind ohne
Bedeutung. Die Verbindung der Längsstei-
fen mit dem Blech erfolgt mit Kehlnähten.
Dazu eignen sich vorwiegend Unterpulver-
Schweißautomaten mit zwei oder mehreren
901
Schweißköpfen, die in Längsrichtung über
das Blech fahren. Die Heftnähte werden
dabei überschweißt. Durch den tiefen Ein-
brand der UP-Schweißung wird auch der
Spalt bei Trapezblechen aus der Schiefe der
Trapezstege zugeschweißt und eine biege-
steife Verbindung mit den Blechen erreicht
(siehe auch Bild 4.2.2-4).
Für orthotrope Scheiben (Steg- und Bo-
denbleche) können die Quersteifen auch an
der den Längssteifen gegenüberliegenden
Blechseite angeordnet werden. Dadurch
werden Durchdringungen vermieden und
die Werkstattfertigung vereinfacht (Bild
9.2.1-2, 9.2.1-3).
Für orthotrope Fahrbahnplatten und für
orthotrope Scheiben von Steg- und Boden-
blechen mit glatten Außenseiten liegen die
Querträger bzw. Steifen auf der Seite der
Längsträger bzw. Steifen. Dazu werden die
Stege der meist T-förmigen Querträger so
ausgeschnitten, dass sie auf die Längsträger
aufgekämmt und dabei Höhentoleranzen der
Längsträger ausgeglichen werden können.
Die Querträgerstege werden mit den Quer-
gurten vorher mit Kehlnähten verschweißt.
Die Verbindung der Querträgerstege mit
dem Blech und den Längssteifen erfolgt meist
mit MAG-geschweißten Kehlnähten.
Jede Kehlnaht erzeugt einen Schrumpf
des Blechs um 0,1 bis 0,3 mm, abhängig von
der Dicke a der Naht und dem gewählten
Schweißverfahren. Da alle orthotropen
Fahrbahnplatten viele Kehlnähte aufwei-
sen, sollte diese Tatsache durch eine nach
der Erfahrung gewählte Breitenzugabe be-
rücksichtigt werden.
Querstöße von Blechen werden übli-
cherweise vor dem Zuschnitt der Gesamt-
bleche gefertigt.
Für die Verbindung von Steg- mit Deck-
blechgurt und Bodenblech werden Kehl-
nähte verwendet. Meist genügt es, auch die
Querträger mit Kehlnähten an die Stege
anzuschließen. Bei hoher Beanspruchung
in den Gurten und bei hohen Anforderun-
gen an die Ermüdungsfestigkeit sind für
 902

Bild 9.2.1-2   Querschnitt mit außenliegenden Steglängssteifen und innenliegenden Stegquersteifen, Nordsteg über die Donau in Wien [VA TECH VOEST
MCE]
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.2 Stahlbrücken
Bild 9.2.1-3   Träger mit außenliegenden Steglängssteifen, Nordsteg über die Donau in Wien
den Anschluss durchgeschweißte Nähte
(K-Nähte) erforderlich (siehe Bild 4.2.2-1).
Während früher die Anpassung der Dicken
der Untergurte an die Momentenlinie durch
Zulagelamellen erfolgte, wird heute diese
Anpassung durch die Wahl der Lamellendi-
cke selbst durchgeführt (Bild 9.2.1-4).
Bleche mit einem Kohlenstoffäquivalent
CEV ≥ 0,4 und Dicken ≥ 30 mm sollten vor
dem Schweißen vorgewärmt werden, damit
bei dicken Blechen die durch das Abfließen
der Wärme auftretende hohe Abkühlge-
schwindigkeit und damit die Martensit- und
Bainit­bildung verringert wird, wodurch
903
Bild 9.2.1-4   Gurtlamellenab-
stufung [Thiele/Lohse, 1997]
Sprödbrüche im Nahtbereich vermieden
werden. Thermomechanisch gewalzte Stäh-
le mit einem aus­nehmend geringen CEV
können auch bei großen Dicken ohne Vor-
wärmen verschweißt werden.
Besondere Beachtung ist jenen ge-
schweißten Stellen beizumessen, bei denen
in Dickenrichtung des Blechs entweder aus
äußeren Einwirkungen, aber auch aus der
Belastung des Schweißschrumpfs Zugspan-
nungen auftreten. Durch die Einlagerung
von Mangansulfiden und -oxiden, die beim
Walzen in Walzrichtung entstehen, kann es
bei einem Schweißvorgang mit Zugspan-
904 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.1-5   Werkstattfertigung mit Rhönrad [Gerhards et al., 1982]

nungen in Dickenrichtung zum Aufschmel- genden Teils in einer Drehvorrichtung

zen der Mangansulfide und -oxide und zu
Terrassenbrüchen kommen. Abhilfe schafft
hier die Verwendung von Blechen, deren
Eigenschaften bei Beanspruchung in Di-
ckenrichtung garantiert werden, wie Bleche
Z15, Z25, Z35. Anleitung, welche Blech-
qualität verwendet werden sollte, gibt die
[ÖNORM EN 1993-1-10].
Schweißnähte werden bevorzugt in der
Wannen- oder in der Horizontalposition
her­gestellt. Die Lagerung des zu ferti-
­(Rhönrad) kann dies wesentlich erleich-
tern (Bild 9.2.1-5).
9.2.2 Montage vorgefertigter Einheiten
Stahltragwerke haben gegenüber Ortbeton-
und Verbundtragwerken den entscheiden-
den Vorteil, dass alle ihre Teile nach der
Werkstattfertigung voll tragfähig sind. Des-
halb werden heute Stahltragwerke nie auf

Bild 9.2.2-1   Transport einer gesamten Brücke, Eisenbahnbrücke Sandträger-Weg, Düsseldorf

9.2 Stahlbrücken 905

vollständigen Lehrgerüsten hergestellt, da Ist das Tragwerk zu breit, kann eine

diese Methode unwirtschaftlich ist.
Bei kleineren Brückentragwerken ist es
manchmal möglich, das gesamte Tragwerk
in der Werkstatt herzustellen, zur Baustelle
zu transportieren und dort mit Hilfe von
Hebezeugen (meist Mobilkränen) auf die
Unterbauten zu legen (Bilder 9.2.2-1 bis
9.2.2-4).
Längsteilung des Brückenbalkens in zwei
oder mehrere Hauptträger die Montage ver-
einfachen. Die Stöße zwischen den Haupt-
trägern werden dann auf der Baustelle ge-
schlossen. Auf diese Weise können auch
zwischen den Hauptträgern liegende bzw.
an die Hauptträger anschließende Platten­
elemente feldweise angeschlossen werden.

Bild 9.2.2-2   Einheben einer gesamten Brücke mit zwei Autokränen, Eisenbahnbrücke Sandträger-
Weg, Düsseldorf

Bild 9.2.2-3   Einheben mit Autokran, Eisenbahnbrücke Sandträger-Weg, Düsseldorf

906 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.2-4   Einheben einer Fachwerkbrücke mit Schwimmkränen, Donaubrücke Krems

Bei Durchlaufträgern können die Haupt-
träger über die jeweils einzelnen Stützwei-
ten verlegt und anschließend geschlossen
werden. Dabei ist in der Berechnung zu be-
achten, dass die Hauptträgerfelder für die
Belastung aus Eigenlast der Konstruktion
als Einfeldträgerketten, nach dem Schlie-
ßen jedoch als Durchlaufträger wirken (Bil-
der 9.2.2-5 und 9.2.2-6).
Ist der Transport von Trägern in der
Länge einer Stützweite nicht möglich, kön-
nen auch die Felder einer Stützweite zu
einem Vormontageplatz in der Nähe der
Baustelle transportiert werden, dort abge-
legt, zusammengebaut und in diesem Zu-
stand mit Hebezeugen eingesetzt werden.
Eine Sonderstellung nehmen hier Bo-
gentragwerke ein. Da Bogentragwerke erst

Bild 9.2.2-5   Einheben des Seitenfelds einer Mittelträger-Eisenbahnbrücke mit vier Schwimm­

kränen, Süderelbebrücke Hamburg, 3. Überbau
9.2 Stahlbrücken
Bild 9.2.2-6   Einheben des Mittelfelds einer Mittelträger-Eisenbahnbrücke mit vier Schwimmkrä-
nen, Süderelbebrücke Hamburg, 3. Überbau
Bild 9.2.2-7   Einschwimmen bzw. -schieben eines Langer’schen Balkens, Mittellandkanalbrücke
Brahmsche
im geschlossenen Zustand voll tragfähig
sind, wird immer angestrebt, das Tragwerk
komplett auf einzelnen Unterstützungen
zusammenzubauen und als eine Einheit
einzulegen. Dies kann nicht nur durch Ein-
heben mit Kränen, sondern auch durch
Einschwimmen und Einschieben auf Wa-
gen und/oder Schiff erfolgen (Bilder 9.2.2-7
und 9.2.2-8).
In seltenen Fällen ist es auch möglich,
das Tragwerk auf dem Untergrund her­
zustellen und erst nachfolgend den Un­
tergrund unter dem Tragwerk abzutragen.
Ist das zu überbrückende Hindernis
nicht allzu tief oder wird durch Hilfsstützen
die Benutzung der Flächen unter der Brü-
907
cke nicht gestört, so können auch Hilfsstüt-
zen gestellt werden und die in der Werkstatt
hergestellten Felder auf den Stützen gela-
gert und an Ort und Stelle zum Tragwerk
zusammengefügt werden.
Für alle Montagen mit vorgefertigten
Einheiten ist die Einhaltung der geometri-
schen Form sowohl für die Ästhetik als
auch bei statisch unbestimmten Systemen
für die Beanspruchung von entscheidender
Bedeutung. Für die Werkstattfertigung und
für die Montage ist nicht die geometrische
Sollform des Bauwerks im Endzustand ein-
zuhalten, sondern die sich für den span-
nungslosen Zustand ergebende, aus der
Sollform abgeleitete Werkstattform.
908 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.2-8   Montage eines Langer‘schen Balkens, Donaubrücke Schwabelweis [Carl et al., 1982]
9.2 Stahlbrücken
Die richtige Form eines Felds wird durch
die richtige Form der formgebenden
­Elemente, das sind die Stegbleche, erreicht.
Zur Erzielung der richtigen Form und der
richtigen Länge des aus Feldern zusam-
mengesetzten Trägers müssen die Felder,
zumindest deren formgebende Elemente
(Hauptträger), in der richtigen Form zu-
sammengelegt werden. Um Längenfehler
(z. B. aus Schweißschrumpf) ausgleichen
zu können, wird üblicherweise ein Ende
auf Maß abgelängt, das andere Ende mit
planmäßiger Überlänge (30 bis 50 mm) ge-
fertigt. Zwei aufeinanderfolgende Haupt-
träger werden entweder in der Werk­statt
oder auf einem Vormontageplatz oder bei
Auflagerung auf Hilfsstützen direkt bei
der Montage so zusammengelegt und hö-
henmäßig eingerichtet, dass die Sehnen­
stiche h1 und h2 den Stichen der Werkstatt-
form entsprechen. Dann wird das Istmaß
list vom ersten zum letzten Querträger
genommen und mit dem Sollmaß lsoll ver-
glichen. Die Differenz ∆ = list – lsoll ist je­
nes Maß, mit dem vom abgelängten Ende
aus das andere Ende mit Überlänge an­
gerissen und abgeschnitten wird. Damit
wird sichergestellt, dass sowohl Stichmaße
zwischen aufeinander­folgenden Schüssen
als auch die Längenmaße stimmen (Bild
9.2.2-9).
Bild 9.2.2-9   Herstellung der Werkstattform
909
Noch besser ist es natürlich, wenn die-
ses Verfahren nicht nur auf jeweils zwei,
sondern auf mehrere hintereinander lie-
gende Felder angewendet wird. Die Maße
der zusammengelegten Felder sind durch
Passmarken oder Passlaschen zu sichern.
Die Verbindung der einzelnen Felder
erfolgt entweder durch Schweißung oder
durch GV-Verschraubung. Schweißen wird
vor allem im Bereich der Fahrbahnplatten
angewendet, da Laschen und Schrauben-
köpfe die Dicke des Fahrbahnbelags ver-
mindern und sich in den Belag durchdrü-
cken. Schraubenverbindungen haben den
Vorteil, dass sie meist schon bei teilweiser
Verschraubung für die Montage ausreichen-
de Tragfähigkeit aufweisen und dass Ferti-
gungsungenauigkeiten leichter ausgeglichen
werden können. Bei GV-Schraubenverbin-
dungen kann auch durch die Verwendung
von reibfesten Anstrichen in den Berüh-
rungsflächen der gesamte Korrosionsschutz
in der Werkstatt aufgebracht werden.
Das Verbinden der Teile durch Schwei-
ßung an der Baustelle erfordert höhere
Anforderungen an die Schweißer als das
Schweißen in der Werkstatt, da die Teile in
der jeweiligen Zwangsposition (auch stei-
gend und über Kopf) verbunden werden
müssen. Schweißen stellt auch gegenüber
einer Laschenverbindung die homogenere
Verbindung der Teile ohne Kräfteumlei-
tung dar. In Ausnahmefällen können auch
Schweißnähte blecheben geschliffen wer-
den, so dass sie unter dem Korrosionsschutz
unsichtbar bleiben. Um die durchgehenden
Deck-, Steg- und Bodenbleche beidseitig
oder einseitig auf Badsicherung verschwei-
ßen zu können, werden meistens die Steifen
im Bereich der Schweißnaht zunächst auf
einige 100 mm Länge im Nahtbereich weg-
gelassen. Um die Bleche vor allem in den
Ecken gut anpassen zu können, werden auch
die Längsnähte einige 100 mm vor dem
Stoß nicht geschweißt. Die erforderlichen
Schweißnahtvorbereitungen sind bereits
beim Schneiden der Bleche angearbeitet.
910
Badsicherungen auch durch Stahlplättchen
werden meist erst bei der Montage ange-
bracht, da sie beim Transport abgeschlagen
werden können. Die zu verbindenden Teile
werden zunächst mit Knaggen gesichert,
geheftet und schließlich verschweißt und die
Knaggen entfernt. Anschließend werden die
vorher nicht verschweißten Kehlnahtenden
nachgeschweißt. Die Stöße der Längssteifen
werden durch eingeschweißte Passstücke,
die meist auf der Baustelle nach Naturmaß
abgelängt werden, geschlossen. Bei Hohl-
steifen werden die Stumpfnähte der Passstü-
cke entweder auf eingelegten Unterlagsplätt-
chen oder auf eingesetzten Querschotten als
Badsicherung verschweißt. Da beim Schwei-
ßen der Korrosionsschutz zerstört wird,
muss in den von den Schweißnähten beein­
flussten Bereichen der Korrosionsschutz
vom Grund auf nachgearbeitet werden.
9.2.3 Freivorbau
Freivorbau wird jenes längsorientierte
Montageverfahren genannt, bei dem nach
dem Aufstellen des ersten, sogenannten
Standfelds, die weiteren Felder am Ort der
endgültigen Lage über weitere Strecken,
eventuell unter Einbeziehung weniger Hilfs­
stützen nacheinander angeschlossen wer-
den. Das Hebezeug kann dabei unter der
Brücke oder (meist) auf der Brücke fahren.
Das Vorfahren der einzelnen Teile eines
Felds erfolgt dabei im Allgemeinen über
den bereits montierten Brückenbalken. Das
Anschließen der Teile eines Felds erfolgt im
Hebezeug freihängend. Zunächst werden
die längsorientierten Hauptträger vorge-
hängt und biege- und schubfest an das vor-
hergehende, bereits montierte Feld ange-
schlossen. An die Hauptträger werden die
dazwischenliegenden und auskragenden
Teile meist längsorientiert, manchmal auch
querorientiert angeschlossen. Nach Mon­
tage eines Felds werden bei auf dem Brü-
ckendeck fahrenden Hebezeugen diese um
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
eine Feldlänge vorgefahren und der Monta-
gevorgang fortgesetzt. Bei Erreichen eines
Pfeilers muss die Vorbauspitze entweder
dort gehoben oder durch Überhöhung der
vorhergehenden Lager die Durchbiegung
des Kragarms ausgeglichen werden (Bild
9.2.3-1).
Freivorbau kann von einem Randstand-
feld aus nach einer Seite oder von einem
inneren Standfeld aus nach beiden Seiten
betrieben werden. Bei Durchlaufbalken
mit ausgeprägten großen Öffnungen, z. B.
Strombrücken, wird der Freivorbau von
beiden Seiten gleichzeitig oder nacheinan-
der bis zur Brückenmitte durchgeführt und
dort das Brückentragwerk geschlossen. Das
Schließen muss höhen- und tangenten-
gleich erfolgen. Das kann durch die Wahl
der entsprechenden Momentenverteilung,
durch Hebung an den anliegenden Stützen
oder durch örtliche Eintragung eines Biege-
moments (ev. auch einer Querkraft) mit hy-
draulischen Pressen erfolgen. Das Montie-
ren der beiden Tragwerksteile nacheinan-
der hat den Vorteil, dass mit einem Vorbau-
gerät, das nach Montage des ersten Trag-
werksteils auf den zweiten umge­setzt wird,
das Auslangen gefunden werden kann. Als
Nachteil steht die längere (etwa doppelte)
Montagezeit gegenüber (Bild 9.2.3-2).
Beim Freivorbau können eventuell auch
bei großen Steghöhen längsgeteilte Haupt-
träger montiert werden. Hier werden aller-
dings Montagespannungen „eingefroren“,
die bei den Nachweisen der Träger berück-
sichtigt werden müssen.
Vor allem beim Freivorbau ist das im
vorhergehenden Abschnitt beschriebene
Auslegen der Träger benachbarter Felder
mit Form- und Längenanpassung erforder-
lich. Bei der Montage sind die Abstände der
Passmarken oder Passlaschen genau einzu-
halten (Passschrauben). Die theoretische
Biegelinie ist nach Montage jedes Felds mit
der tatsächlichen Trägerform zu verglei-
chen. Bei Abweichungen können mit den
nachfolgenden Schüssen diese Fehler wieder
 9.2 Stahlbrücken

Bild 9.2.3-1   Freivorbau einer Balkenbrücke, Rheinbrücke Wiesbaden-Schierstein [Weitz, 1975]

911
912 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.3-2   Ein- und zweiseitiger Freivorbau einer Balkenbrücke [Weitz, 1975]

Bild 9.2.3-3   Stabweiser Freivorbau einer Fachwerkbrücke im Seitenfeld, Hochbrücke Brunsbüttel

über den Nordostseekanal
9.2 Stahlbrücken 913

Bild 9.2.3-4   Stabweiser Freivorbau einer Fachwerkbrücke bis zur Brückenmitte, Hochbrücke

Brunsbüttel über den Nordostseekanal

ausgeglichen werden. Besonderes Augen- teile von einer auf den Tragkabeln fahren-
merk ist auf die Form zu legen, wenn Teile den Hebebühne aus. Dabei wird meistens
des Querschnitts (z. B. Deckblech) durch der komplette Querschnitt eines Felds auf
Schweißnähte und andere Teile (z. B. Stege den Pontons zusammengebaut und aufge-
und Untergurte) mit GV-Laschenstößen zogen.
angeschlossen werden. Das Schrumpfen der
Schweißnaht kann in Folge zu einer erheb-
lichen Abweichung von der Sollgeometrie
führen. Deshalb ist während der Montage
die Form des Tragwerks laufend zu kontrol-
lieren und eventuell zu korri­gieren.
Der Freivorbau eignet sich als Montage-
methode besonders für Vollwand- und
Fachwerkbalken. Bei Fachwerken gerin-
gerer Höhe werden Hauptträger“wände“
vorgebaut, bei Fachwerken großer Höhe
erfolgt der Freivorbau stabweise (Bilder
9.2.3-3 bis 9.2.3.-5).
Auch Schrägkabelbrücken sind für den
Freivorbau hervorragend geeignet, wenn
die Seiten­öffnung auf einigen Hilfsstützen
errichtet werden kann, dann der Pylon ge-
baut wird und abschließend die Teile der
großen Öffnung im Freivorbau jeweils mit
Kabelunterstützung montiert werden (Bild
9.2.3-6).
Der Freivorbau des Balkens von Hänge- Bild 9.2.3-5   Freivorbau eines Obergurtstabs,
brücken erfolgt meist durch Aufziehen der Hochbrücke Brunsbüttel über den Nordostsee-
auf Pontons eingeschwommenen Balken- kanal
914 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.3-6   Freivorbau einer Schrägkabelbrücke, Rheinbrücke Düsseldorf Oberkassel [Beyer

et al., 1977]
9.2 Stahlbrücken 915

9.2.4 Längseinschub (Lancieren) sammenbau auf dem Montageplatz immer

Beim Längseinschub wird die Brücke in der
Achse des Tragwerks auf einem Montage-
platz mit den ersten Feldern beginnend
zusammengebaut und längs in Achse ein-
geschoben (Bild 9.2.4-1).
Der Längsverschub ist eine sehr wirt-
schaftliche Montagemethode, da der Zu-
an derselben Stelle unter denselben Bedin-
gungen erfolgt, die durchaus den Zusam-
menbaubedingungen in der Werkstatt ähn-
lich sein können. Dieser Zusammenbauplatz
kann mit einem Kran (meist Portalkran)
ausgestattet und für Schweiß- und Korro­
sionsschutzarbeiten eingehaust werden
­(Bilder 9.2.4-2 und 9.2.4-3).

Bild 9.2.4-1   Längseinschub einer Balkenbrücke, U6-Brücke über die Donau in Wien

Bild 9.2.4-2   Zusammenbauplatz mit Portalkran, U6-Brücke über die Donau in Wien

916 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.4-3   Zusammenbau von zwei Feldern, U6-Brücke über die Donau in Wien

Selbstverständlich können nur Brücken- forderlich, um den ersten Pfeiler erreichen

balken mit im Grundriss kreisförmiger oder
gerader Achse längs eingeschoben werden.
Besonders geeignet ist das Verfahren für pa-
rallelgurtige Durchlaufträger über mehrere
Felder.
Der Montageplatz liegt üblicherweise
hinter dem Widerlager, bei dem zunächst
die Kammermauern weggelassen werden.
Das Zusammenlegen und Anpassen der
Teile kann bei diesem Montageverfahren
direkt am Montageplatz erfolgen. Zwischen
Montageplatz und erstem Pfeiler sind nor-
malerweise ein oder zwei Hilfsstützen er-
zu können.
Um die Vorschubspitze zu leichtern wird
entweder ein Verschubschnabel verwendet,
oder es werden alle Querschnittsteile, die
für die Tragfähigkeit an der Vorschubspitze
nicht erforderlich sind, weggelassen und
erst nach Ende des Längsverschubs einge-
fügt (Bild 9.2.4-4).
Bei gleichen Stützweiten hat der Vor-
schubschnabel den Nachteil, dass die maxi-
malen Kragmomente beim ersten Feld
nicht an der Stelle auftreten, wo das maxi-
male Stützenmoment auftritt. Deswegen

Bild 9.2.4-4   Längsverschub einer Balkenbrücke mit Vorschubschnabel, U6-Brücke über die

Donau in Wien
9.2 Stahlbrücken
wird im Stahlbau häufig die zweite Metho-
de der Leichterung gewählt. Eine andere
Methode zur Verstärkung des Kragarms ist
die Verwendung einer Hilfsüberspannung.
Der Längsverschub kann kontinuierlich
erfolgen, wenn die Verschublager unter den
Hauptträgerstegen angeordnet sind, oder
diskontinuierlich, wenn die Brücke auf je-
dem Querträger oder unter der Kreuzung
Hauptträger – Querträger gelagert wird.
Der heute überwiegend angewandte konti-
nuierliche Längsverschub hat den Vorteil,
dass größere Strecken, zumindest aber die
Länge eines Felds ohne Unterbrechung ver-
schoben werden können, jedoch den Nach-
teil, dass jeder beliebige Punkt jedes Felds
Auflagerpunkt wird und die Auflagerkraft in
den Steg eingeleitet werden muss. Der kon-
tinuierliche Längsverschub kommt auch mit
einer relativ kurzen Verschubbahn aus. Der
diskontinuierliche Längsverschub erfolgt
immer über den Abstand der Quer­träger
oder über den Abstand der Fachwerkknoten
auf einem Wagen über einer Verschubbahn,
die zumindest die Länge dieses Abstands
hat. Dann wird das Tragwerk angehoben,
die Lager zurückgeschoben, das Tragwerk
abgesetzt und weiterverschoben. Der dis-
kontinuierliche Längsverschub hat den Vor-
teil, dass die Lagerpunkte ausgesteift sind
und die dazwischen liegenden Teile, da sie
nie Lasteinleitungspunkte werden, nicht ört-
lich ausgesteift werden müssen.
Bild 9.2.4-5   Verschublager vor Belastung U6-Brücke über die Donau in Wien
917
Beim Längsverschub ist das Rollen oder
Gleiten bewegter Teile auf Unterstützungen
von wesentlichem Einfluss. Bei Auflager-
kräften bis etwa 1000 kN können Rollen­
wagen zum Einsatz kommen. Da die gehär-
teten Rollen der Rollenwagen bei Über­
beanspruchung, vor allem bei zu hohen
Kantenpressungen, leicht brechen können,
ist es ratsam, diese auf elastomeren Monta-
gelagern aufzulegen. Bei größeren Kräften
ist nur mehr die Lagerung auf Gleitflächen
möglich. Die Gleitpaarung mit der gerings-
ten Reibung ist die Paarung PTFE (Polytet-
rafluoräthylen) mit hochlegierten Chrom-
Nickel-Stählen, z. B. X 5 CrNiMo 1810 mit
polierter Oberfläche, wobei durch geeigne-
te Schmierung der Reibwert deutlich unter
1% gedrückt werden kann. Dies ist bei dis-
kontinuierlichem Verschub immer mög-
lich, da die Gleitbahnen mit einem polier-
ten hochlegierten Blech bespannt werden
können. Bei kontinuierlichem Verschub ist
dies nicht möglich, weshalb üblicherweise
die beschichtete, gut geschmierte Stahlträ-
gerunterseite über das PTFE des Lagers
gleitet. Das PTFE sollte daher gekammert
auf einem Blech liegen, damit es beim Ver-
schub nicht herausgeschoben wird und die
„Bartbildung“ weitgehend vermieden wird.
Die verdrehweiche Lagerung des Verschub-
lagers durch Anordnung eines Elastomer-
Montagelagers ist auch hier zu empfehlen
(Bilder 9.2.4-5 und 9.2.4-6).
918 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.4-6   Verschublager mit Brücke, U6-Brücke über die Donau in Wien

Erfolgt das Lancieren über eine schiff­ chung so gering wie möglich zu halten:
bare Wasserfläche, so kann anstelle eines Dazu gehören:
Verschublagers ein Schiff treten, das den
a) Der Querverschub des alten Tragwerks,
Überbau an einer festgesetzten Stelle unter-
die Umleitung des Verkehrs auf das alte
stützt, mit dem Überbau aus Stabilitäts-
Tragwerk und der Neubau in der beste-
gründen biegesteif verbunden ist und mit
henden Achse (Bild 9.2.5-1).
dem Überbau längs eingeschoben wird.
b) Der Bau des neuen Tragwerks parallel
Hierbei ist besonders zu beachten, dass die
zum bestehenden Tragwerk, die Umlei-
Unterstützung durch das Schiff sehr nach-
tung des Verkehrs auf das neue Tragwerk,
giebig (weich) ist, während die Lagerung
der Abbruch des alten Tragwerks und der
auf Verschublagern unnachgiebig (starr)
Querverschub des neuen Tragwerks in
ist. Bei statisch unbestimmter Lagerung
die bestehende Achse (Bild 9.2.5-2).
können daher hohe Beanspruchungen des
c) Der Bau des neuen Tragwerks parallel
Brückenbalkens durch Änderungen der
zum bestehenden Tragwerk, der ge-
Höhe des Wasserspiegels (z. B. Wellengang)
meinsame Querverschub beider Brü-
entstehen. Um ein Brückentragwerk auf
cken (Bild 9.2.5-3).
einem Verschubschiff lagern zu können,
d) Der Ausbau von alten und der Einbau
wird entweder der Überbau mit hydrauli-
von neuen Tragwerken, wenn aus räum-
schen Pressen vom Schiff aus aufgestapelt,
lichen Gründen oder wegen nicht aus-
oder das Schiff vorher geflutet und unter
reichender Krankapazität ein direkter
dem Überbau gelenzt (Bild 9.2.4-7).
Austausch mit Kränen nicht möglich ist.
Dabei dient das alte Tragwerk als Träger
beim Einschieben des neuen Tragwerks
9.2.5 Spezielle Verfahren
und das neue Tragwerk als Träger beim
Ausschieben des alten Tragwerks.
Die in den Abschnitten 9.2.2 bis 9.2.4 dar-
gestellten Montageverfahren für Stahlbrü- Bei den Verfahren a) und b) können auch
cken stellen die „klassischen Verfahren“ dar. die Unterbauten der Brücke vollständig er-
Bei Ersatz bestehender Tragwerke durch neuert werden. Bei den Verfahren c) und d)
neue mit oder ohne Beibehaltung der Un- müssen die Unterbauten weitgehend erhal-
terbauten werden spezielle Montageverfah- ten bleiben. Das Verfahren c) hat gegenüber
ren angewandt, um die Verkehrsunterbre- d) den Vorteil, dass sich der Austausch le-
9.2 Stahlbrücken 919

Herstellen Tragwerk (8 Schüsse)

Schusslängen ca. 23 m
Lancieren bis Pylon
Mobilkran

DONAU Donauinsel

Mobilkran (220 t Gittermastausleger) Pylonmontage (5 Schüsse)

Tragwerk bis ca. 54 m über
Pylonpfeiler Lancieren und
weitere 6 Schüsse montieren
ca. 54 m
Tieflader Mobilkran (130 t)

Schute 1
Turmdrehkran Zwei Kabel bereits vormontiert
1. Ponton andocken
Einschwimmen ca. 150 m vorschieben um 67 m
Kabel Übernahme 2. Ponton
67 m Vorschieben bis Endlage

Schute 1 Schute 2 Winde

Erforderliche Kabel aktivieren

Ponton fluten und ausfahren
Kabel Ende Schifffahrtssperre
Tragwerk (Schuss 15) ergänzen

Schute 1 Schute 2

Tragwerk endlagern
Sämtliche Kabel montieren

Spannbetontragwerk

Bild 9.2.4-7   Einschieben und -schwimmen einer Brücke mit Verschubschiffen, Donaustadtbrücke

über die Donau in Wien [Pauser]

diglich auf einen Querverschub beschränkt,
aber den Nachteil, dass das neue Tragwerk
auf einem Gerüst montiert und das alte
Tragwerk auf einem Gerüst demontiert
werden muss und die Flächen beiderseits
zur Brücke in ausreichender Größe zur
Verfügung stehen müssen. Beim Verfahren
d) werden die Kosten für diese Gerüste ein-
gespart, der Zusammenbau des neuen
Tragwerks und die Demontage des alten
Tragwerks kann auf einem Vormontage-
platz mit beliebig vielen Unterstützungen
erfolgen. Rüstungen werden aber für das
Ein- und Ausschieben der Tragwerke und
für die Lagerungen auf den Pfeilern benö-
tigt. Außerdem ist der Austausch selbst
920
Ausgangszustand
Querverschub der alten Brücke
Verkehrsumleitung
Neubau
Endzustand Abbruch der alten Brücke
Bild 9.2.5-1   Querverschub des alten Trag-
werks und Neubau in der bestehenden Achse
Ausgangszustand
Neubau in verschobener Achse,
Verkehrsumleitung
Abbruch der alten Brücke
Querverschub der neuen Brücke, Endzustand
Bild 9.2.5-2   Neubau parallel zum bestehenden
Tragwerk und Querverschub in die alte Achse
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Ausgangszustand
Bau der neuen Brücke
Querverschub beider Brücken
Endzustand, Abbruch der alten Brücke
Bild 9.2.5-3   Gleichzeitiges Ausschieben des
alten und Einschieben des neuen Tragwerks
komplizierter als der Querverschub nach
dem Verfahren c).
Bekannte Beispiele sind für das Verfah-
ren a) der Querverschub der Kronprinz-
­Rudolf-Brücke über die Donau in Wien,
1934, siehe Bilder 9.2.5-4 bis 9.2.5-7 (Stahl),
für das Verfahren b) der Querverschub der
Oberkasseler Rheinbrücke in Düsseldorf,
1976, siehe Bilder 9.2.5-8 bis 9.2.5-11 ­[Beyer
et al., 1977], für das Verfahren c) der Neu-
bau der Trisanna Brücke, 1964, siehe Bilder
9.2.5-12 bis 9.2.5-14 [Schmid et al., 1964],
für das Verfahren d) der Austausch im
Drehver­fahren bei der Schwarzbachtal­
brücke in Wuppertal, 1981, siehe Bilder
9.2.5-15 bis 9.2.5-22 [Gerhards et al., 1982]
und der Austausch der Kampbrücke Zwettl,
1999, siehe Bild 9.2.5-23 bis 9.2.5-30
[­Holzinger et al., 1999].
9.2 Stahlbrücken 921

Bild 9.2.5-4   Kronprinz-Rudolf-Brücke über die Donau in Wien vor dem Verschub

Bild 9.2.5-5   Kronprinz-Rudolf-Brücke über die Donau in Wien mit Vorbereitungen für den Quer-
verschub

Bild 9.2.5-6   Kronprinz-Rudolf-Brücke über die Donau in Wien nach dem Querverschub

922 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.5-7   Bau der alten Reichsbrücke neben der querverschobenen Kronprinz-Rudolf-Brücke

über die Donau in Wien

Bild 9.2.5-8   Rheinbrücke Düsseldorf Oberkassel, Neubau in verschobener Achse. Im Hintergrund

die alte Brücke

Bild 9.2.5-9   Rheinbrücke Düsseldorf Oberkassel, neue Brücke in provisorischer Lage

9.2 Stahlbrücken 923

Bild 9.2.5-10   Rheinbrücke Düsseldorf Oberkassel, neue Brücke in endgültiger Lage

Bild 9.2.5-11   Rheinbrücke Düsseldorf Oberkassel, vor und nach dem Querverschub [Beyer et al.,
1977]
924 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.5-12   Alte Trisanna-Brücke [Waagner – Biro]

9.2 Stahlbrücken 925

Bild 9.2.5-13   Neubau der Trisanna-Brücke und gemeinsamer Querverschub beider Brücken

[Waagner – Biro]

Bild 9.2.5-14   Neue Trisanna-Brücke [Waagner – Biro]

926 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Ansichten der Brücke Schnitte I-I

Überbau 1 Überbau 2 Überbau 3
Einfahrt der neuen Brücke
neue Brücke

1500 Transportgleis

alte Brücke
30180 30180 30080 A B
a 855 905 3000

Hubtraversen Hubtraversen
Spannglieder

ng
tu
h
Drehvorrichtung (Rhönrad)
ric
eh

Transportwagen
Dr

Drehvorrichtung
(Rhönrad)
c

alte Brücke

neue Brücke
d

Absenktraversen Ausfahrt der alten Brücke Absenktraversen

Bild 9.2.5-15   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, Montageübersicht [Gerhards et al., 1982]

9.2 Stahlbrücken 927

Bild 9.2.5-16   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, Einfahren des neuen Tragwerks

Bild 9.2.5-17   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, Aufziehen des alten Tragwerks

928 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.5-18   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, Drehvorgang

9.2 Stahlbrücken 929

Bild 9.2.5-18  (Fortsetzung)

Bild 9.2.5-19   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, Ablassen des neuen Überbaus

930 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.5-20   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, zwischen den beiden Überbauten

Bild 9.2.5-21   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, Ausfahren der alten Brücke

Bild 9.2.5-22   Schwarzbachtalbrücke Wuppertal, Zerschneiden der alten Brücke

 Erneuerung der Tragwerke der Zwettler Kampbrücke
-schematisch- g
Ausschieben des alten TW und Absetzen am äußeren Transportwagen
IV V VI
Bhf. Zwetti Martinsberg
9.2 Stahlbrücken

a h
Montage Viaduktbefestigung, Montage Querträger im alten TW, Montage Auflageträger Pfeiler V1 Weiteres Ausschieben des alten TW und Absetzen am zweiten Transportwagen, Abtransport altes TW

b i
Montage Hubgerüste und Abstützungen Absenken des neuen TW auf Hilfsstützen, Erneuerung Brückenlager, Demontage Koppelrahmen

Neues TW fertiggestellt

c j
Einfahren des neuen TW und Befestigung an den Hubgerüsten Einbau der Koppelrahmenwagen in das Martinsberger Hubgerüst, Montage Querträger im nächsten alten TW

d k
Abheben des neuen TW von den Transportwagen, Transportwagen ausfahren Versetzen des Martinsberger Hubgerüstes, Montage Querträger im neuen TW

Bild 9.2.5-23   Kampbrücke Zwettl, Montageübersicht [Holzinger et al., 1999]

e l
Absenken des neuen TW, Aufziehen und Montage der Koppelrahmen Versetzen des Zwettler Hubgerüstes, Demontage Widerlagerbefestigung
931

f c
Heben des alten TW am neuen TW hängend Einfahren des neuen TW und Befestigung an den Hubgerüsten
 a Hubgerüst, Seitenansicht b Hubgerüst, altes Tragwerk am c Koppelrahmen
932
Montagesituation sinngemäß entsprechend Bild f. gehobenen neuen Tragwerk hängend
6770

600
neues Tragwerk
maximal angehoben

altes Tragwerk, am neuen

maximaler Hub 11927

Tragwerk hängend
18305

Lichtraumprofil

Brückentransportwagen

bereits fertiggestelltes
neues Tragwerk

Bild 9.2.5-24   Kampbrücke Zwettl, Hubrahmenübersicht [Holzinger et al., 1999]

Auflageträger
an den Pfeilern VI und VIII
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.2 Stahlbrücken 933

Bild 9.2.5-25   Kampbrücke Zwettl, Ansicht der alten Brücke [Holzinger et al., 1999]

Bild 9.2.5-26   Kampbrücke Zwettl, Zusammenbau des neuen Tragwerks auf dem Bahnhofsgelände
[Holzinger et al., 1999]

Bild 9.2.5-27   Kampbrücke Zwettl, Einfahren des neuen Tragwerks

934 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.2.5-28   Kampbrücke Zwettl, Heben der beiden Tragwerke

Bild 9.2.5-29   Kampbrücke Zwettl, Ausfahren des alten Tragwerks

Bild 9.2.5-30   Kampbrücke Zwettl, neues Tragwerk eingebaut, Verschub des linken Rahmens
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
9.3 Brücken in Verbund-
und Mischbauweise
Ulrike Kuhlmann
und Annette Detzel
9.3.1 Fertigung und Montage Stahlüberbau
9.3.1.1 Allgemeines
Gerade die ausgezeichneten Fertigungs-
und Montagemöglichkeiten des Stahlüber-
baus führen in vielen Fällen zur Entschei-
dung für eine Verbundbrücke: Zur Über-
führung von Flüssen, Kanälen, stark befah-
renen Autobahnen und Eisenbahnstrecken,
also dort, wo die Aufständerung von festen
erdgebundenen Lehrgerüsten zur Erstel-
lung von Standardbetonbrücken schwierig
und kostenträchtig ist, kommen häufig Ver-
bundbrücken zum Einsatz.
Typisch für eine solche Situation ist das
Beispiel Eisenbahnüberführungen über die
A4 bei Köln, vergleiche Abschnitt 5.2.3.1,
Bild 5.2.3-1 [Kuhlmann, 1995]. Unmittelbar
über der Autobahn im Kölner Ring gelegen,
war eine Zwischenunterstützung von unten
beim Betonieren nicht möglich. Die Stahl-
konstruktion wurde während einer kurzzei-
tigen Sperrung neben dem noch befahrenen
alten Bauwerk auf Hilfsunterstützungen
in den Lagerachsen montiert. Der Verkehr
auf der Autobahn konnte anschließend
ungehindert weiterfahren. Die Betonplatte
wurde betoniert, dabei wurde die Schalung
von den frei über die Autobahn spannenden
Stahlträgern getragen, und nach Fertigstel-
lung der Platte wurde der Verbundüberbau
in seine endgültige Lage querverschoben.
Verbundbrücken bieten also die Mög-
lichkeit, mit ihren Stahlträgern quasi als
„Schalungsträger“, die Stützweiten ohne
oder nur mit wenigen zusätzlichen Unter-
stützungen zu überwinden. Die Fertigung
und Montage des Stahlüberbaus von Ver-
bundbrücken ähnelt der Fertigung und
Montage von reinen Stahlbrücken. Aller-
935
dings sind Verbundbrücken gegenüber
Stahl- und Spannbetonbrücken oft konkur-
renzfähiger, da bei den gleichen Vorteilen
während der Montage im Vergleich zu
Stahlbrücken durch den Verzicht auf die
orthotrope Platte deutliche Kostenvorteile
entstehen.
Je nach Größe und Spannweite des Brü-
ckentragwerks gibt es zwei prinzipielle Mon-
tageabläufe für den Stahlüberbau: Montage
durch Einheben und Montage durch Frei-
vorbau und/oder Längsverschub.
9.3.1.2 Montage durch Einheben
In der Regel wird vor allem bei kleinen bis
mittleren Spannweiten und wenigen Feldern
die Stahlkonstruktion der Verbundbrücke
in großen vorgefertigten Montageeinheiten
mit Schwerlasttransport ange­liefert. Auto-
krane oder bei Überführungen von Wasser-
wegen auch Schwimmkrane heben die Teile
auf die auf Pfeilern und Widerlagern vorbe-
reiteten Hilfslager. Die Baustellenstöße wer-
den von leichten Arbeitsgerüsten im unmit-
telbaren Stoßbereich aus geschlossen.
Die Schalungsunterkonstruktion wird an
die Stahlträger gehängt. Diese Schalungsge-
rüste werden häufig gleichzeitig als Arbeits-
und Schutzgerüste eingesetzt. Die eigentli-
che Schalung wird aufgebaut. Es wird die
Verbundplatte bewehrt und in einem Zuge
oder abschnittsweise betoniert. Nach dem
Entschalen erfolgen die Ausbauarbeiten,
wie Betonieren der Kappen und ggf. des
Schutzbetons, Aufbringen von Schotter
bzw. Asphalt, Montage der Geländer usw.
Im Folgenden werden einige Merkmale
dieser Vorgehensweise an Beispielen erläu-
tert.
Die Eisenbahnbrücken der Umfahrung
Melk (siehe auch Kapitel 4.2.3.2) [Pommer,
1995], [Glatzl/Pommer, 1995], [Glatzl, 1997]
spannen über 31 m bis 79 m. Die Stahlträ-
ger wurden in einer Länge von 25 m in der
Werkstatt vormontiert und über Sonder-
936
transporte zur Baustelle gebracht. Dort wur-
den jeweils zwei bis drei Schüsse am Boden
zusammengeschweißt und mit Autokranen
auf die fertigen Pfeiler und Widerlager ge-
hoben und verschweißt (siehe Bild 4.2-1).
Die Betonfahrbahn wurde zur Erzielung
einer Vorspannung in überhöhter Lage des
Stahltragwerks betoniert. Im sogenannten
Pilgerschrittverfahren wurden zuerst die
Feldbereiche und dann die Stützbereiche
betoniert, um im Stützbereich Zugspannun-
gen aus dem Betoneigengewicht zu vermei-
den. Die Absenkung des Überbaus in die
Endlage erfolgte erst, nachdem die Kriech-
und Schwindeinflüsse zu einem großen Teil
abgebaut waren, um den negativen Effekt
auf die Vorspannkräfte zu minimieren.
Bei Überführungen von Wasserwegen
wird zum Einheben der Überbauteile auch
häufig ein Schwimmkran eingesetzt. So
wurde zum Beispiel bei der Moselbrücke
Bernkastel-Kues [Kuhlmann, 1996], um
Montagekosten zu minimieren, der Stahl­
überbau im Werk zu drei Großbauteilen
von 7,5 m Breite und ca. 50 m Länge voll-
ständig zusammengebaut. Drei Schiffe
brachten die Brückenteile auf dem Wasser-
weg nach Bernkastel. Dort wurden die
Teile nacheinander, erst die auskragenden
Seitenfelder, dann das Mittelteil, mit einem
Schwimmkran entladen und auf die Hilfs-
Bild 9.3-1   Moselbrücke Bernkastel-Kues: Einheben des mittleren Stahlträgers
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
lager auf­gelegt. Bild 9.3-1 zeigt das Einhe-
ben des Mittelteils, das über Obergurt­
knaggen zwischen die Kragarme der Sei-
tenteile eingehängt wurde.
Bei großen Spannweiten und größeren
Brücken mit mehreren Feldern ist dieses
Verfahren nicht geeignet. Dann kommen
Montageverfahren wie Freivorbau oder
Taktschieben zum Einsatz, die auch aus
dem Stahlbrückenbau und dem Betonbrü-
ckenbau bekannt sind.
9.3.1.3 Montage durch Freivorbau
und/oder Verschub
Bei großen Spannweiten und Feldern, die
z. B. wegen eines zu tiefen Talgrunds nicht
über Kran erreicht werden können, kann die
Stahlkonstruktion im Freivorbau montiert
oder auch längs eingeschoben werden. Für
das Einschieben ist von Vorteil, wenn die
Felder ähnliche Spannweiten haben und der
Brückenzug gerade ist bzw. eine konstante
Krümmung hat. Auch sollte bei der Gestal-
tung des Querschnitts auf die Ausbildung
einer Voute möglichst verzichtet werden.
Eine Brücke, bei der die Stahlkonstrukti-
on längs eingeschoben wurde, ist die Dilltal-
brücke bei Haiger in Hessen [Pelke, 2000]
mit den Spannweiten 45 m–85 m und einem
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
Radius von 750 m im Grundriss. Der Brü-
ckenquerschnitt setzt sich aus einem trapez-
förmigen Stahltrog und auskragender Fahr-
bahnplatte zusammen. Die Einzelteile Bo-
denblech, Stege und Verbände wurden vom
Werk auf die Baustelle geliefert und dort in
einer eigens errichteten Montagehalle zu
rund 15 m langen Schüssen verschweißt.
Diese Schüsse wurden an den Vorschubsta-
tionen hinter den beiden Widerlagern (es
wurde von zwei Seiten eingeschoben) zu
80 m langen Abschnitten verbunden, die
dann taktweise eingeschoben wurden (Bild
9.3-2). Dabei konnten zum Teil die Pfeiler
der alten Brücke als Hilfspfeiler für den Ver-
schub weiterverwendet werden. In Brücken-
mitte wurden beide Hälften zu einem durch-
laufenden Träger zusammengeschweißt.
Die Herstellung der Fahrbahnplatte erfolgte
auch hier mit Hilfe eines Schalwagens mit
dem Pilgerschrittverfahren.
Weitere Beispiele für hohe Talbrücken in
Verbund, die eingeschoben wurden, sind die
beiden Brücken Siebenlehn über die Frei-
berger Mulde (Spannweiten ca. 2 × 71,4 –
81,6 – 71,4 – 61,2 – 56,1 m) und Wilkau-
Haßlau über die Zwickauer Mulde (Spann-
weiten ca. 55 – 2 × 110 – 3 × 99 – 88 m),
[Seifried/Stetter, 1996]. Beide Brücken ­haben
Bild 9.3-2   Dilltalbrücke Haiger, Taktschieben von zwei Seiten (Quelle: Hessisches Landesamt für
Straßen- und Verkehrswesen)
937
quer vorgespannte und längs schlaff be-
wehrte Verbundplatten. Beide bestehen aus
zwei getrennten Überbauten mit jeweils
einem einzelligen Kasten mit geneigten Ste-
gen. Sie wurden beide als Ersatz alter Über-
bauten auf bestehenden Pfeilern errichtet.
Wegen der großen Höhen der Pfeiler
über dem Talgrund von bis zu 70 m war für
beide Brücken nur eine Montage durch
Längseinschub möglich. Während in Sie-
benlehn nur die Stahlkonstruktion einge-
schoben wurde, wurde bei Wilkau-Haßlau
die gesamte Verbundbrückenkonstruktion
mit Platte verschoben. Dabei wurde ausge-
nutzt, dass bei Stützweiten von maximal
110 m bereits für den Abbruch des alten
Überbaus Hilfsstützen mittig im Feld not-
wendig waren.
Wegen der engen Terminsituation hat
sich die ausführende Firmengemeinschaft
bei der Talbrücke Wilkau-Haßlau zu einem
besonderen Taktfertigungsverfahren ent-
schlossen, siehe Bild 9.3-3.
Die Fertigungsanlage bestand aus drei
Teilen:
• In der Stahlbauhalle wurden die in der
Werkstatt vorgefertigten Elemente zu-
sammengebaut, je Stahlschuss vier Ele-
938
Bild 9.3-3   Taktfertigungsanlage für die Talbrücke Wilkau-Haßlau
mente: zwei Elemente Bodenblech mit
Steganschluss und zwei Stegelemente
mit Obergurt und Kopfbolzendübeln.
• In der klimatisierten Korrosionsschutz-
halle wurden die Sandstrahl- und Be-
schichtungsarbeiten ausgeführt.
• In der Betonierhalle wurde die Beton-
fahrbahnplatte geschalt, bewehrt, beto-
niert und vorgespannt, bei 20 Betonier-
takten ca. 33 m pro Woche.
Die optimale Abstimmung aller Einzelvor-
gänge der Stahlbaumontage, der Korrosions­
schutzmaßnahmen, der Verbundplatten­
erstellung und des Verschubs aufeinander
brachte bei der Talbrücke Wilkau-Haßlau
nicht nur wirtschaftliche sondern auch ent-
scheidende zeitliche Vorteile. Dieser Aspekt
ist gerade beim Bau stark befahrener Auto-
bahnbrücken von Bedeutung.
9.3.2 Schalung und Fertigung
Betonfahrbahnplatte
9.3.2.1 Allgemeines
Bei der Herstellung der Fahrbahnplatte
können zwei grundsätzliche Verfahren un-
terschieden werden. Entweder die Beton-
platte wird mit Hilfe eines Schalgerüsts
oder eines Schalwagens komplett vor Ort
betoniert oder es kommen Betonfertigteile
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
als Schalung zum Einsatz. In beiden Fällen
werden Lasten während des Betoniervor-
gangs an die Stahlkonstruktion abgegeben,
deren Einleitung und Weiterverfolgung für
einen Teil der Stahlkonstruktion wie z. B.
Querträger und Querrahmen bemessungs-
relevant sind. Hinsichtlich des vorgesehe-
nen Schalungskonzepts muss also schon in
einem Frühstadium der Planung eine de-
taillierte Abstimmung zwischen Betonbau-
und Stahlbaupartner erfolgen.
9.3.2.2 Schalung mit ortsfestem Schalgerüst
oder Schalwagen
Neben vertikalen Lasten aus Schalungs-
und Frischbetongewicht bzw. Verkehrs­
lasten aus Baubetrieb werden über die
Einleitungspunkte zwischen Schalung und
Stahlkonstruktion immer auch horizontale
Kräfte abgegeben: Dazu gehören Wind-
und Stabilisierungslasten, aber auch seitli-
cher Frischbetondruck. Die Verfolgung
dieser Horizontallasten in der Stahlkonst-
ruktion ist entscheidend, weil dem Quer-
schnitt im Zustand des Betonierens noch
die geschlossene Betonfahrbahnplatte fehlt,
die im Endzustand für die notwendige Stei-
figkeit in horizontaler Richtung sorgt. Bei
der Fertigung von Verbundbrücken muss
also besonders auf eine ausreichende Stabi-
lisierung der reinen Stahlkonstruktion in
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
Form von Querrahmen oder sogar Monta-
geverbänden geachtet werden. Diese sollten
so dicht wie möglich an die zu stabilisieren-
den Bauteile wie die unter Druckbeanspru-
chung stehenden Stahlträgerobergurte ge-
führt werden. Erforderliche Querträger
sollten andererseits aber auch ausreichend
tief im Querschnitt angeordnet sein, um
das Schalen nicht zu behindern. In Hinblick
auf die Fertigung mit Schalgerüst oder -wa-
gen sind offene Querschnitte zu bevorzu-
gen, da im Unterschied zum Kastenquer-
schnitt der Arbeitsraum nicht eingeschränkt
ist und die ausladenden Stahlträgerunter-
gurte eine einfache Abstützung der Scha-
lungskonstruktion ermöglichen. Bild 9.3-4
zeigt das Beispiel eines untergehängten
Lehrgerüstträgers, der sich über eine Knag-
genkonstruktion auf den Untergurt in
Stegnähe abstützt. Auch die Kragarmscha-
lungen können so einfach abgefangen
werden.
Bei Verbundkastenquerschnitten muss
die Kragarmschalung an den noch nicht
geschlossenen Stahlkasten außen ange-
hängt werden. Bild 9.3-5 zeigt als Beispiel
Bild 9.3-4   Lehrgerüstträger mit Kragarmschalung
Bild 9.3-5   Wilhelmsburger Brücke, Schalungskonstruktion
939
die Schalungskonstruktion der Wilhelms-
burger Brücke in Hamburg. Die durch das
Kragmoment auftretenden Zugkräfte wer-
den dabei über Schraubverbindungen am
Hauptträgersteg in die Querrahmen einge-
leitet und außerdem über Zugstangen aus
Bewehrungsstählen über die Kastenbreite
kurzgeschlossen. Die Druckkräfte werden
über die Querträger und Montagedruck-
glieder abgetragen.
Ortsfeste Schalgerüste werden im allge-
meinen nur für Brückenlängen eingesetzt,
die in einem Zug betoniert werden können.
Bei längeren Brücken mit konstanten Quer-
schnitten kann die Betonfahrbahn wirt-
schaftlicher mit Hilfe von Schalwagen her-
gestellt werden, siehe Bild 9.3-6.
Während die Innenschalung auf Schie-
nen bewegt wird, die auf den Querträ­gern
aufliegen, wird die Kragarmschalung punk-
tuell über später einbetonierte Aufstän­
derungen auf den Stahlträgerobergurten
jeweils an den Stellen der Querrahmen
abgestützt.
Jüngere Entwicklungen haben bei eini-
gen Talbrücken mit einzelligem Kasten­
940
Bild 9.3-6   Schalwagen für eine Verbundbrücke
träger als Überbau und durch Streben ge-
stützten Kragarmen, wie z. B. die Talbrücke
Schwarza [DEGES, 2001] zu einer nur
unten hängenden Schalwagenkonstruktion
für die Kragarme geführt. Sie wird nur am
äußeren Längsträger des Kragarms und am
Kastenträgers befestigt. Der Verzicht auf
Schalungsträger oberhalb der Verbund­
platte vermeidet die Durchdringungen der
Platte durch die Aufständerungen und er-
laubt ein ungehindertes Arbeiten auf der zu
betonierenden Fläche.
9.3.2.3 Betonplatte mit Fertigteilen
Besonders bei Verbundkastenquerschnitten
bieten sich, wie auch das folgende Beispiel
zeigt, Fertigteile als Schalelemente an. Im
Zuge der A4-Eisenbahnüberführungen bei
Köln, vergleiche Abschnitt 5.2.3 [Kuhlmann,
1995] wurde u. a. auch die Eisenbahnüber-
führung Bauwerk 231A erneuert, siehe Bild
9.3-7. Bei dem System im Grundriß handelt
es sich um einen Durchlaufträger über zwei
Felder, der in einer starken Krümmung liegt:
Der mittlere Krümmungsradius beträgt ca.
350 m. Infolgedessen wurde der Querschnitt
mit zwei einzelligen Stahlkästen und durch-
gehender Verbundplatte ausgeführt.
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Für die Stützweiten bis zu 32 m war mit
1,34 m durch Lichtraumprofil und Gleis­
lage schon eine recht niedrige Bauhöhe
vorgegeben. Wegen der eingeschränkten
Bauhöhe – die Stahlkästen sind nur etwa
1,10 m hoch – wurde zur Besichtigung der
Konstruktion eine Inspektionsplattform
auf Schienen eingebaut.
Ähnliche Schwierigkeiten, wie man sie
wegen der niedrigen Bauhöhe bei der
Besichtigung im Innern des Kastens hat,
wären auch beim Entfernen der Innenscha-
lung nach dem Betonieren der Verbund-
platte entstanden. Daher wurden Betonfer-
tigteile als verlorene Schalung eingesetzt,
d. h. die Betonfertigteile wurden für die
Tragfähigkeit der Verbundplatte nicht
berücksichtigt.
Gerade bei so niedrigen Bauhöhen ist die
Reduzierung des effektiv wirksamen Quer-
schnitts um 5 bis 8 cm Bauhöhe der nicht
mitwirkenden Fertigteile bei gleichzeitiger
Gewichtserhöhung keine optimale Lösung.
Eine bessere Alternative, die sich beson-
ders für kleinere und mittlere Spannweiten
eignet, stellt der Einsatz von Groß­flächen­
schal­elementen dar, wie sie u. a. vor allem
von Schüßler-Plan [Schmackpfeffer, 1999]
entwickelt wurden. Circa 10 cm dicke Halb-
fertigteilplatten aus Beton werden auf die
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
Bild 9.3-7   Querschnitt BW 231A
Stahlträger aufgelegt. Sie ersetzen die Scha-
lung und werden gleichzeitig in die endgül-
tige Verbundplatte integriert. In den Be-
reichen zwischen den Stegen spannen die
Platten in Querrichtung. Es gibt zwei Ty-
pen: einfache Platten, die zwischen die in-
neren Längsträger in Querrichtung spannen
und auskragende Platten, die auf dem äuße-
ren und dem ersten inneren Träger auflie-
gen. Damit diese auskragenden Platten auf
den äußeren Träger ausgelegt werden kön-
nen, sind bei diesen die Kopfbolzendübel in
Gruppen angeordnet und entsprechende
Dübelaus­sparungen in den Platten vorgese-
hen, vgl. Bild 9.3-12. Folgende Besonder-
heiten kennzeichnen diese Großflächen-
schalelemente (siehe Bild 9.3-8):
1. Bei den Platten erfolgt die Schubsiche-
rung über eine Schubgirlande ohne obe-
ren Querstab. Ein Einfädeln der Beweh-
rung entfällt somit. Die Verbundfuge
wird für den Endquerschnitt als volltra-
gend angesetzt.
2. Die Verbundwirkung in Längsrichtung
wirkt bereits für den Zwischenzustand
Stahlträger-Fertigteilverbund. Dies wird
941
durch die Verwendung von Doppeldü-
beln erreicht. Nach dem Verlegen der
Fertigteilplatten werden die Längs- und
Querfugen einschließlich der Dübel­
aussparungen vergossen.
3. Um eventuelle Toleranzen auffangen zu
können und zur Abdichtung der Fuge
werden die Fertigteile auf schmalen
Elastomerstreifen auf den Stahlträgern
gelagert.
Bei den zu den Großflächenschalungen
gehörenden Typenentwürfen sind nur in
den Lagerachsen Querträger erforderlich.
Diese Querträger können sowohl in Stahl,
d. h. als Verbundträger in Querrichtung, als
auch nur in Beton ausgeführt werden. Wird
der Querträger wie im Bild 9.3-10 aus Beton
hergestellt ist die planmäßige Unterbre-
chung der Stahllängsträger sinnvoll. Die
Aufnahme des negativen Stützenmoments
im Längsträger erfolgt dann über ein Kräfte-
paar mit zentrisch wirkender Zugkraft im
Betongurt und entsprechender Druckkraft
auf Höhe des Stahlträgeruntergurts. Die
Zugkraft im Beton wird nur durch die Längs-
bewehrung in der Platte aufgenommen. Er-
942 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

a)

b)

c)

Bild 9.3-8   Großflächenschalungselemente: a) zweistegiger Stahlträger für Wirtschaftsweg;

b) vierstegiger Stahlträger für RQ 10,5; c) einzelliger Kasten für Wirtschaftsweg; d) dreizelliger
Kasten für RQ 10
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
d)
Bild 9.3-8   (Fortsetzung)
30
35 380
450
Bild 9.3-9   Detail Stahlträgerauflager mit Doppeldübeln, Schubgirlande und Elastomer-Streifen
folgt die Übertragung der Druckkraft über
den Beton des Querträgers, wird die Kraft
über eine dicke Kopfplatte auf eine größere
Fläche verteilt. Die Übertragung der Quer-
kraft erfolgt über Kopfbolzendübel. Diese
werden bei unterbrochenen Trägern an
Kopfplatten auf den Längsträgerenden an-
gebracht. Während der Montage wird also
durch das Betonieren der Querträger und
die Herstellung einer Zug-Druckkopplung
943
20
35
an den Innenstützen schon im Bauzustand
eine Durchlaufwirkung, also die Übertra-
gung von Biegemomenten über der Stütze
erreicht. Dies wirkt sich günstig auf die Be-
anspruchung der Stahlträger und damit auf
das Stahlgewicht aus.
Querträger aus Beton vereinfachen den
Bauablauf auf der Baustelle, wenn die Stahl-
träger in vollständigen Einheiten ausgelie-
fert werden können und keine Stahlbau­
944
arbeiten auf der Baustelle mehr erforderlich
sind.
Die Bilder 9.3-11 und 9.3-12 zeigen als
Beispiel für diese Art der Teilvorfertigung
zwei kleine Brücken nördlich von Ravens-
burg mit einer Spannweite von 28 m, die in
Anlehnung an den Typenentwurf entwickelt
wurden. Um die Fertigteilplatten im Krag-
armbereich zu halten wurden sie über den
Randträger durchlaufend ausgebildet. Für
die in Gruppen angeordneten Kopf­b olzen­
dübel waren entsprechende Aussparungen
in den Fertigteilen vorgesehen. Beim Beto-
nieren der durchgehenden Ortbetonplatte
wurden diese Dübelgruppen mit vergossen.
Noch einen Schritt weiter in Bezug auf
Vorfertigung geht die VFT-Bauweise für
Verbundbrücken im kleinen bis mittleren
Spannweitenbereich, [Doss et al., 2001],
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Bild 9.3-10   Querschnitt Betonquerträger mit
Kopfplatte
[Schmitt et al., 2000] und [Schmitt et al.,
2004]. Im Spannbetonbrückenbau ist der
Einsatz mehrstegiger Plattenbalkenfertig-
teile einschließlich breiter Obergurte als
Schalung für die Ortbetonplatte seit Jahren
bekannt. Diese Idee wurde auf den Ver-
bundbau übertragen. Das Fertigteilelement
besteht aus einem Stahlträger mit vorgefer-
tigtem Betonflansch, der den Träger bei
Transport und Montage stabilisiert und
gleichzeitig als Schalung für die Ortbeton-
fahrbahnplatte dient. Gegenüber einem üb-
lichen Spannbetonträger mit gleicher Stei-
figkeit hat der Verbundträger ein wesentlich
geringeres Gewicht, so dass Transport und
Montage der Fertigteile erleichtert werden
(Bild 9.3-13).
Die Fertigung und Montage erfolgt in
drei Schritten:
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
Bild 9.3-11   BW 1 bei Ravensburg, Stahlträger mit Kopfbolzendübel
1. Herstellen der Stahlträger im Stahlwerk:
Auf den Obergurten werden die für die
Verbundsicherung benötigten Kopfbol-
zendübel angebracht. Die Kopfbolzen
haben unterschiedliche Höhen, um so-
wohl einen Verbund mit dem Fertigteil-
flansch als auch mit der Ortbetonschicht
herzustellen.
2. Fertigung des Fertigteilobergurts: Der
Stahlträger wird eingeschalt. Der Ober-
gurt wird bewehrt und betoniert. Der
Stahlträger ist so gelagert, dass keine
Bild 9.3-12   BW 1, Dübelgruppen in Fertigteil­
aussparung
945
Spannungen im Träger eingeprägt wer-
den.
3. Montage auf der Baustelle: Das Fertigteil
wird mit einem Kran auf die Hilfsjoche
gehoben und die Ortbetonplatte beto-
niert. Durch den bereits vorhandenen
Obergurt ist eine Montageaussteifung
während des Betonierens nicht erfor-
derlich.
Als besonderes Beispiel zeigt Bild 9.3-14
eine Ausführung als Rahmentragwerk. Bei
der Überführung für die Staatsstraße Per-
lach-Unterhaching über die Bundesauto-
bahn A8 ist der VFT-Überbau biegesteif in
die Widerlager eingebunden. So wurde eine
Überbrückung von 42,7 m mit sehr schlan-
ken Trägern ohne Mittelunterstützung
möglich. Da keine Lager und Fahrbahn­
übergänge vorhanden sind, ist die Brücke
weniger unterhaltungsintensiv als eine Bal-
kenbrückenlösung. Die Fertigteil-Bauweise
ermöglichte eine äußerst kurze Bauzeit von
nur vier Monate nach Vergabe ohne Ein-
schränkung des Autobahnverkehrs.
Eine ähnliche Idee wie der VFT Bauweise
liegt dem Entwurf eines Verbundträgers
 946 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

40,0

35,0
Gewicht t je m Breite

40,0
30,0

35,0
Gewicht t je m Breite

25,0
Spannbeton-FT
Spannbeton-FT Gt je m Breite
30,0
20,0 Gt je m Breite

25,0
15,0
Spannbeton-FT
Gt je m Breite
20,0 Verbund-FT
10,0 Verbund-FT Gt je m Breite
Gt je m Breite
15,0
5,0
Verbund-FT
10,0 Gt je m Breite
0,0
15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
5,0 Trägerlänge in m
Trägerlänge in m

Bild 9.3-13   Gegenüberstellung der Transportgewichte von Spannbetonfertigteilen und VFT-Trä-

gern0,0
[Schmitt et al., 2000]
15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
Trägerlänge in m

Bild 9.3-14   Rahmentragwerk Perlach-Unterhaching

ohne Stahlobergurt zugrunde [Kuhlmann/ bei horizontal oder randnah angeordneten

Maier, 2002]. Zusätzlich zu den Dübellö- Dübeln, die Spaltzugkräfte erzeugen kön-
chern entfallen der wenig wirksame Stahlo- nen, sind inzwischen im Anhang A von
bergurt und mit ihm die teuren Längs- DIN 18800-5:2007-3 zu finden. Auch der
schweißnähte. Der Steg ragt in die beiden neue DIN Fachbericht 104, Ausgabe 2009,
Plattenteile aus Betonfertigteil und Ort­ verweist auf diese Regel. Weitere Erläute-
beton hinein. Die Verbundwirkung wird rungen zu den Hintergründen der Behand-
durch an den Steg angeschweißte, liegende lung von horizontalen oder randnah ange-
Kopfbolzendübel hergestellt. Verschiedene ordneten Dübeln sind in [Kürschner/Kuhl­
Forschungsarbeiten geben Auskunft über mann, 2005] enthalten.
die Tragfähigkeit horizontaler in dünnen Eine erste Umsetzung dieser Konstrukti-
Betonplatten liegender bzw. randnaher onsform erfolgte bei der Erneuerung einer
Kopfbolzendübel [Breuninger/Kuhlmann, Wirtschaftswegbrücke bei Münsingen im
2001], [Kürschner, 2003] und [Kuhlmann/ Zuge der B465 im Bereich des Regierungs-
Raichle, 2005]. Regeln zur Berücksichti- präsidiums Tübingen, vgl. Bild 9.3-15. Die
gung der reduzierten Dübeltragfähigkeit im Grundriss gerade Brücke hat eine lichte
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise 947

Weite zwischen den Widerlagern von 26,0 m
und ist 4,5 m breit zwischen den Geländern.
Der gevoutete Überbau des zweistegigen
Plattenbalkens verjüngt sich in seiner Kon-
struktionshöhe von ca. 2,0 m am Widerla-
ger bis ca. 0,8 m in Feldmitte, dabei bleibt
die Dicke der Betonplatte konstant. Zuerst
wurden an die beiden Stahlträger im Werk
eine 10 cm bis 18 cm dicke Fertigteilplatte
anbetoniert. Der Verbund erfolgte über eine
untere Reihe liegender Kopfbolzendübel.
Diese Fertigteilverbundträger wurden dann
als Einfeldträger auf die Widerlager gesetzt.
Anschließend wurden die Widerlager bis
Oberkante Fertigteil ausbetoniert, um so-
mit ein erstes Rahmentragwerk zu erhalten.
Danach wurde die 20 cm dicke Ortbeton-
platte und das letzte Stück Widerlager zum
endgültigen Rahmen ergänzt. Für die Ver-
bundwirkung mit dem Ortbeton war eine
zweite Reihe liegender Kopfbolzendübel am
Steg angeordnet, vgl. Bild 9.3-16.

Bild 9.3-15   Querschnitt der Wirtschaftswegbrücke bei Münsingen

Bild 9.3-16   Liegende Kopfbolzen vor dem Betonieren der Ortbetonschicht

948
Erste Überlegungen gibt es auch, diese
Bauweise im Zusammenhang mit trapez-
förmig profilierten Stegblechen einzuset-
zen, vgl. [FOSTA P645, 2008]. Indem man
auch hier auf den Stahlobergurt verzichtet
und nur das profilierte Stegblech in den Be-
ton hineinragen lässt, gelingt es zum einen
auf die durch die Querbiegesteifigkeit des
Stegs erforderliche aufwendige Veranke-
rung des Stahlobergurts im Beton zu ver-
zichten (man vergleiche die konstruktiv
schwierige Lösung bei der ausgeführten
Pilotbrücke Talbrücke Altwipfergrund,
[Roesler/Denzer 1999]). Zum anderen wirkt
das profilierte Blech selbst als Verdübelung
und führt zu einer beträchtlichen Tragfä-
higkeitssteigerung in der Verbundfuge.
Der Grad der Vorfertigung der Fahrbahn-
platte hat also großen Einfluss auf die Wirt-
schaftlichkeit und unter Umständen auch auf
die Gestaltung der Verbundbrücke.
Bild 9.3-17   Brücke Nr. 71
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
9.3.3 Einfluss des Bauablaufs
9.3.3.1 Eigengewichtsverbund
Da Brücken in der Regel nach den elasti-
schen Grenzzuständen bemessen werden,
kommt der genauen Verfolgung der Lastge-
schichte eine große Bedeutung zu. Das Sys-
tem während des Betonierens beeinflusst
die Aufteilung der Schnittgrößen auf Stahl-
und Verbundquerschnitt. Durch geeignete
Systemwahl für den Betonierzustand kann
eine bestimmte Schnittgrößenaufteilung
gezielt eingestellt werden. Dazu ein Beispiel
aus dem Bereich der Wasser- und Schif-
fahrtsdirektion Mitte:
Die Brücke Nr. 71, siehe Bild 9.3-17, über-
führt als Einfeldträger die Landstraße L104
über den Stichkanal bei Osnabrück [Kuhl-
mann, 1995]. Die Brücke hat eine Stützweite
von 47 m und eine konische Trägerform.
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
Der Brückenquerschnitt ist ein zweistegiger
Plattenbalken, der im Abstand von ca. 8 m
durch Querrahmen ausgesteift wird.
Während des Betonierens im Bauzustand
wurde die Brücke nicht an den Brückenen-
den an den Widerlagern, sondern auf den
im Bild 9.3-17 dargestellten Hilfsstützen
aufgelagert. Diese Hilfsstützen waren um
7 m nach Innen angeordnet, so dass sich die
freie Stützweite auf 33 m verkürzte. Auf die-
ses Kragarmsystem wirkte der Hauptanteil
der Eigenast aus Stahlgewicht, Schalungsge-
wicht und vor allem Frischbetonlast. Damit
betrug das maximale Biegemoment in Trä-
germitte nicht ca. 17 MNm wie bei einer
Lagerung an den Brückenenden, sondern
Bild 9.3-18   Momentenverteilung Brücke Nr. 71
949
nur noch 6,6 MNm. Der Biegemomenten-
anteil, der den reinen Stahlträger belastete,
reduzierte sich also beträchtlich.
Nach dem Erhärten des Betons wurden
die Hilfsstützen freigesetzt. Infolgedessen
wirkten zusätzlich zu den Ausbaulasten wie
Kappen- und Asphaltgewicht die Auflasten
aus den Hilfsstützen als Lasten auf den Ver-
bundträger. Dabei entstand ein relativ hohes
Eigenlastmoment von 13,1 MNm. Dieses
Moment beanspruchte dann den Verbund-
querschnitt mit der fertiggestellten Beton-
platte.
Durch den Einsatz der Hilfsstützen ver-
minderte sich also der Biegemomentenan-
teil, der den reinen Stahlträger belastete, von
950
über 50% auf nur 20% des Gesamtbemes-
sungsmoments. Dagegen stieg das Eigen-
lastmoment auf den Verbundquerschnitt
um ca. 30% auf 41% des Gesamtmoments.
Durch das Montageverfahren wurden also
ca. 30% des Gesamtmoments statt vom rei-
nen Stahlquerschnitt vom Verbundquer-
schnitt aufgenommen.
Diese gezielte Verlagerung des Eigen-
lastmoments vom reinen Stahlquerschnitt
auf den Verbundquerschnitt wird auch als
Eigengewichtsverbund bezeichnet. Durch
einen solchen Eigengewichtsverbund kön-
nen Bauglieder, deren Abmessungen sich
überwiegend aus dem Bauzustand her­
leiten wie zum Beispiel die Stahlträger­
obergurte, erheblich kleiner ausgeführt
werden. So beträgt z. B. beim Bauwerk
Nr. 71 die Obergurtfläche an der maximal-
beanspruchten Stelle in Trägermitte nur ca.
40% der Untergurtfläche. Entsprechend er-
reicht das Gesamtstahlgewicht bezogen auf
die Brückenfläche für Bauwerk Nr. 71 mit
152 kg/m2 einen vergleichsweise niedrigen
Wert.
Durch die gezielte Verlagerung der
Eigen­lastbeanspruchung vom reinen Stahl-
querschnitt auf den Verbundquerschnitt
wird also eine sehr wirtschaftliche Bemes-
sung möglich. Die wirtschaftlichste Lösung
erzielt man durch einen vollständigen Ei-
gengewichtsverbund, also durch eine konti-
Bild 9.3-19   Eisenbahnüberführung in Horrem
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
nuierliche Unterstützung des Stahlträgers
beim Betonieren, so dass das gesamte Ei-
genlastmoment durch den Verbundquer-
schnitt aufgenommen wird. Ein solches
Bauverfahren ist aber nur in Ausnahmefäl-
len möglich. Die Brücke über die Hauptstra-
ße in Horrem im Bereich der Bundesbahn-
direktion Köln, siehe Bild 9.3-19, ist ein
solches Beispiel.
Im Zuge des Ausbaus der L163 musste
die Eisenbahnüberführung über die Haupt-
straße in Horrem bei Köln erneuert wer-
den. Statt der ausgeschriebenen einfeld-
rigen mehrgleisigen Stahldeckbrücke wur-
de ein Sonderentwurf in Verbundbauweise
ausgeführt. Hierbei lagen besonders
schwierige Verkehrsverhältnisse vor. Der
Straßenverkehr auf der Hauptstraße in
Horrem musste während der gesamten
Bauzeit aufrechterhalten werden und konn-
te nur für kurze Kraneinsätze am Wochen-
ende gesperrt werden. Auf der Brücke lagen
die beiden Hauptgleise der Strecke Köln –
Aachen, ein Überholungsgleis und ein Aus-
ziehgleis. Besonders die beiden Hauptgleise
konnten nur für jeweils eine Nacht gerade
für das Auswechseln der Überbauten un-
terbrochen werden.
Der Brückenquerschnitt, siehe Bild
9.3-19, wurde an diese Montagebedin-
gungen angepasst. Er besteht aus sechs Ein-
zelüberbauten mit jeweils zwei Hauptträ-
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
gern. Die Fugen- und Stoßeinteilung zwi-
schen den Überbauten erfolgte so, dass die
vier Gleise jeweils genau auf einem dieser
Einzelüberbauten zu liegen kamen.
Die Verbundüberbauten wurden auf
einem Vormontageplatz mit Betonplatte
vollständig vorgefertigt. In drei nächtlichen
Kraneinsätzen wurden dann die alten
Überbauteile ausgehoben und die neuen
Verbundüberbauten eingelegt. Unmittelbar
nach dem Einlegen waren die Einzelüber-
bauten für sich schon wieder befahrbar.
Erst später – dann schon unter Verkehr –
wurden die Stöße in dem Mittelquerträger
und den beiden Endquerträgern geschlos-
sen und damit das Trägerrostsystem herge-
stellt. Bei einer Stützweite von nur etwa
20 m war hier das Einzelgewicht der Über-
bauten trotz Betonplatte noch unter 100 t,
so dass ein Einheben mit einer vernünfti-
gen Krangröße noch möglich war.
Die Transportmöglichkeiten, also Ab-
messungen und Gewicht der Einzelüber-
bauten, haben hier den Einsatz einer Ver-
bundkonstruktion ermöglicht. Die Stahl-
betonverbundplatte war vor allem deshalb
eine wirtschaftlich günstige Alternative,
weil sie auf dem Vormontageplatz mit einer
von unten kontinuierlich unterstützten
Schalung erstellt werden konnte. Erst nach
dem Einheben des vorgefertigten Über-
baus wirkte das gesamte Konstruktionsge-
wicht auf das System und damit auf den
Verbundquerschnitt. Mit diesem vollstän-
digen Eigengewichtsverbund wurde für die
Bemessung die optimale Schnittgrößen-
aufteilung im Verbundquerschnitt erreicht.
So betrug das Verhältnis der Obergurtflä-
che des Stahlquerschnitts zu seiner Unter-
gurtfläche nur noch ca. 25%.
Ähnlich wie durch die Unterstützung
beim Betonieren kann auch durch die Rei-
henfolge der Betonierabschnitte oder das
nachträgliche Schließen von Gelenken, d. h.
von Baustellenstößen, Einfluss auf den
inneren Spannungszustand im Verbund-
querschnitt und die Verteilung der Eigen-
951
lastschnittgrößen in einem statisch unbe-
stimmten Längssystem genommen werden.
So wird durch das nachlaufende Betonieren
der Stützquerschnitte, dem sogenannten
Pilgerschrittverfahren, die Betonplatte über
der Stütze nur aus Ausbaulasten und Ver-
kehrslasten auf Zug beansprucht. Diese
Maßnahme, die der Rissweitenbegrenzung
in der bewehrten, nicht vorgespannten Be-
tonplatte über der Stütze dienen soll, erfor-
dert ein sehr zeit- und kostenaufwendiges
Verfahren des Schalwagens im Vor- und
Rücklauf. Es stellt sich die Frage, ob nicht
durch sorgfältige Fahrbahnabdichtung ge-
gen Tausalz, konstruktiv sinnvolle Beweh-
rung bzw., wo möglich, auch begrenztes
Vorspannen qualitativ gleichwertige, aber
kostengünstigere Verbundbrücken erreicht
werden.
9.3.3.2 Vorspannung
Ebenso von großer Bedeutung im Hinblick
auf die Fertigung ist die Wahl der Vorspan-
nung in der Betonplatte. Man kann in
Längs- und Querrichtung oder nur in je-
weils einer Richtung vorspannen. Vorspan-
nung in Längsrichtung lässt sich sowohl
mit Hilfe von Spanngliedern als auch durch
Montagemaßnahmen erreichen. Die Vor-
und Nachteile müssen bei jeder Bauaufgabe
neu abgewägt werden.
Bei üblichen Plattendicken von 30 bis
35 cm ist eine Spanngliedvorspannung
in beiden Plattenrichtungen konstruktiv
schwierig herzustellen. Die Bewehrungs-
dichte bei zwei Spanngliedrichtungen, die
zusätzlich erforderliche schlaffe Bewehrung
und eventuelle Einbauten für Entwässerung
und Ähnliches erschweren das Einbringen
und Verdichten des Betons. Grundsätzlich
sollte man also eine Spanngliedvorspan-
nung immer nur in einer Brückenrichtung,
längs oder quer, vorsehen.
Die Brücke Arminiusstraße, gebaut von
der Firma Dörnen Stahlbauwerke, Dort-
952
mund, und Hochtief, Dortmund, im Auf-
trag der Stadt Dortmund, ist hierfür ein
Beispiel [Kuhlmann, 1995] (Bild 9.3-20).
Die Brücke Arminiusstraße hat einen
typischen zweistegigen Plattenbalkenquer-
schnitt. Die beiden Hauptträger haben
einen Abstand von 7 m, die Kragarmlänge
beträgt 3,75 m. Wegen dieser Stützungsver-
hältnisse ist die Fahrbahnplatte in Brücken-
querrichtung mit Spanngliedern vorge-
spannt. Auf eine Spanngliedvorspannung
in Brückenlängsrichtung wurde jedoch
bewusst verzichtet. Statt dessen wurde eine
Längsvorspannung durch Montagemaß-
nahmen erzeugt.
Die Brücke wurde in überhöhter Lage be-
toniert. Nach dem Erhärten des Betons wur-
de die Brücke um ca. 30 cm an den Pfeilern
planmäßig abgesenkt, wodurch über den In-
nenstützen eine Druckvorspannung in der
Fahrbahnplatte erzeugt wurde. Die erforder-
liche Betonstahlbewehrung (an den Innen-
stützen) wurde damit deutlich reduziert.
Allerdings erzeugt solch eine Vorspannung,
egal ob durch Absenkung oder Spannglieder,
nicht nur eine Druckbeanspruchung in der
Platte, sondern auch Zugbeanspruchung im
Stahlträgeruntergurt, und das nicht nur über
den Stützen, sondern auch im ohnehin zug-
beanspruchten Feldbereich. Infolge einer
solchen Absenkmaßnahme zur Vorspan-
nung muss in der Regel also der Stahlträger­
untergurt verstärkt werden.
Ein weiteres Beispiel für Längsvorspan-
nung, hier jedoch mit Spanngliedern, ist
die 1995 erneuerte Moselbrücke zwischen
Bild 9.3-20   Querschnitt Brücke Arminiusstraße
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Bernkastel und Kues. Der Überbau besteht
aus einem zweizelligen Stahlkasten mit
einem gemeinsamen Mittelsteg und einer
durchgehenden Betonfahrbahnplatte. Durch
die Unterstützung der drei Stege konnte auf
eine Quervorspannung der Platte verzich-
tet werden. In Längsrichtung ist die Brücke
durch Spannglieder vorgespannt. Die Trä-
gerhöhe variiert zwischen 2 m und 4,3 m.
An den Pfeilern werden durch das sta-
tische System ebenso wie durch den Beto-
niervorgang besonders hohe Stützenmo-
mente erzeugt, das heißt hohe Zugkräfte in
der Fahrbahnplatte oben und hohe Druck-
kräfte im Untergurt. Die hohen Zugkräfte in
der Fahrbahnplatte werden durch die Längs-
vorspannung überdrückt. Die hohen Druck-
kräfte im Untergurt werden nicht wie üblich
durch ein dickes eng ausgesteiftes Stahl-
blech aufgenommen, sondern durch einen
Doppelverbundquerschnitt mit Bodenplat-
te aus Beton. Sie ist ca. 29 m lang und zwi-
schen 25 und 50 cm dick.
Anhand der schematischen Darstellung
im Bild 9.3-21 wird der Bauablauf der Brü-
cke erläutert. Als erstes wurden die drei
Teile des Stahlüberbaus im Werk als Groß-
bauteile von 7,5 m Breite und jeweils ca.
50 m Länge mit Hilfe eines Schwimmkrans
montiert. Dabei wurde der Mittelteil gelen-
kig zwischen die zuvor aufgelegten Seiten-
teile eingehängt. Nachdem die Baustellen-
stöße verschweißt waren, wurden an den
Brückenenden die Lager abgebaut und so
der Überbau an den Widerlagern freige-
setzt.
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
25 cm
Bild 9.3-21   Bauablauf Moselbrücke Bernkastel-Kues
Durch das Freisetzen lag für die dann
folgenden Betoniervorgänge ein eindeu-
tiges statisch bestimmtes System vor. An-
schließend wurde symmetrisch zu den
Pfeilern betoniert. Das fing mit dem Beto-
nieren der Betonbodenplatten und der
Pfeilerquerträger an und setzte sich im glei-
chen Sinne beim Betonieren der Fahrbahn-
platte in insgesamt sechs Betonierabschnit-
ten fort. Durch das Verhältnis Feldlänge
gleich etwa doppelte Kragarmlänge wurden
beim Betonieren wie an einem Wiegebal-
ken immer links und rechts vom Pfeiler die
gleichen Beanspruchungen erzeugt. Da das
Betonieren am Pfeiler begann, wirkte der
Hauptanteil der Beanspruchung auf den
Verbundquerschnitt. Durch das doppelte
Kragarmsystem erhielten die Stahlober-
gurte beim Betonieren praktisch nur Zug-
beanspruchung. Sie konnten daher sehr
wirtschaftlich ausgelegt werden. Im zwölf-
ten Schritt wurden die Brückenenden um
ca. 25 cm angehoben und eine Lagerung
eingerichtet. Durch das Anheben wurde im
Tragwerk planmäßig ein Zwängungszu-
stand eingeprägt. In diesem Fall diente die
Montagemaßnahme nicht zur Vorspan-
nung des Systems sondern zur Erhöhung
des Anpressdrucks an den Widerlagern.
953
25 cm
Nach dem Anheben wurden die End-
querträger betoniert, die Lager eingebaut,
die Brücke mit Kappen und Asphalt ausge-
rüstet. Dann konnte der Verkehr von der
alten Moselbrücke auf die neue Brücke um-
geleitet werden. Anschließend wurde die
alte Brücke abgebrochen. Ihre Pfeiler und
Widerlager wurden saniert und für die Auf-
nahme der neuen Brückenkonstruktion
vorbereitet. Während einer Sperrzeit für
den Verkehr wurde die neue Brücke aus der
Umfahrungslage um ca. 13 m in ihre end-
gültige Lage quer verschoben. Danach wur-
de die Brückenausrüstung vervollständigt,
die Fahrbahnübergänge eingebaut, die La-
ger wieder eingerichtet usw. Anschließend
konnte die Brücke wieder für den Verkehr
freigegeben werden.
Die Moselbrücke Bernkastel-Kues ist ein
besonderes Beispiel dafür, wie durch die
Montagefolge und durch gezielte Montage-
maßnahmen die Beanspruchungen im Ver-
bundquerschnitt maßgeblich beeinflusst
werden. Man hat hier gezielt durch das
Freisetzen an den Widerlagern und die Be-
tonierfolge Eigenlastschnittgrößen zum
Verbundquerschnitt an die Pfeiler verla-
gert. „Teurer“ Stahlobergurt ist hier durch
Spanngliedlängsvorspannung ersetzt wor-
954
den. Nach der Diskussion über Spannglied-
vorspannung in dünnen Betonstegen wür-
de man heute möglicherweise im Sinne der
Überwachung und Auswechselbarkeit ähn-
lich wie bei Spannbetonüberbauten die
Längsspannglieder als externe Spannglie-
der im Kasten führen.
9.3.4 Systemabhängige Bauabläufe
9.3.4.1 Allgemeines
Bauabläufe werden maßgeblich durch die
äußeren Rahmenbedingungen bestimmt,
wie Zugänglichkeit der Baustelle, Möglich-
keiten der Hilfsunterstützung und freie
Mon­tageflächen. Aber ebenso gibt es Rand-
bedingungen, die sich aus dem statischen
System ergeben. Eine Schrägseilbrücke wird
typischer Weise im Freivorbau errichtet, in-
dem mit wachsendem Kragarm nach und
nach die verschiedenen Seilebenen eingezo-
gen werden können. Bei Hängebrücken
müssen als erstes immer die Pylone errich-
tet und das Tragkabel eingezogen werden.
Beide Systeme sind Beispiele dafür, dass die
statischen Systeme im End- und im Bauzu-
stand die gleichen sind. Ein unschätzbarer
Vorteil, wenn gerade für große Spannweiten
im Bauzustand kein Hilfssystem erforder-
lich ist. Anders ist es bei Bogensystemen:
Die Vorteile der Bogenwirkung, Abtragung
der Lasten über Drucknormalkräfte, kom-
men erst dann zur Wirkung, wenn der
Bogen geschlossen ist. Bei Stabbogenbrü-
cken muss sogar der Fahrbahn- und Ver-
steifungsträger als Zugband angeschlossen
sein, um das statische System des Endzu-
stands zu aktivieren. Da also in jedem Fall
Hilfskonstruktionen erforderlich sind und
die für möglichst geringe Lasten ausgelegt
werden sollten, heißt ein Grundsatz bei
der Montage von Bogenbrücken mit Ver-
bundfahrbahn, dass immer erst das Bogen-
system zu schließen ist, bevor die Beton-
fahrbahnplatte betoniert wird. Die folgen­
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
den Beispiele von Stabbogenbrücken bzw.
„echten“ Bogenbrücken zeigen deshalb vor
allem typische Verfahren zur Montage der
Stahlunterkonstruktion. Die Erstellung der
Betonfahrbahnplatte folgt den üblichen
Verfahren, siehe 9.3.2. Wichtiger systemab-
hängiger Punkt ist hier allerdings die
Berücksichtigung, dass Bogensysteme emp-
findlich auf unsymmetrische Lasten reagie-
ren, siehe Abschnitt 5.4.4.1, und man des-
halb am besten auch symmetrisch betoniert,
d. h. zum Beispiel von der Mitte beginnend
immer abwechselnd zu beiden Seiten.
9.3.4.2 Montage von Stabbogenverbund­
brücken
Erst wenn Bogen und Versteifungsträger
geschlossen und miteinander verschweißt
sind, wirkt das Stabbogensystem. Bis dahin
braucht die Konstruktion zusätzliche Unter-
stützungen zwischen den Lagerpunkten.
Vorteilhaft ist natürlich, wenn diese Un-
terstützung am eigentlichen Einbauort er-
folgen kann, wie zum Beispiel bei der Mon-
tage der Amperbrücke [Hagedorn et al.,
1997], siehe Bild 9.3-22. Hier war es mög-
lich im Überflutungsgebiet der Amper
Hilfsunterstützungen zu setzen, die die
Spannweite von 70,2 m auf 40,2 verkürz-
ten. Der Trägerrost wurde in 4 Achsen ge-
lagert und diente zur Unterstützung der
Bogenhilfsstützen, auf die die jeweils zwei
Bogenschüsse abgesetzt wurden. Nach Ver-
schweißen der Bogen wurden als letzter
Schritt die Hänger eingebaut. Bogenhilfs-
stützen und Hilfslager konnten dann ent-
fernt werden und das Gesamtsystem wurde
auf Verschubbahnen an den Auflagerbän-
ken in die Endlage quer verschoben.
Von dieser typischen Reihenfolge: 1. Fahr-
bahnrostfertigstellung, 2. Bogenmontage,
3. Hängermontage wird nur in sehr seltenen
Fällen abgewichen. Ein Beispiel hierfür ist
die Saalebrücke Beesedau [Heiland et al.,
2000], wo es ebenfalls möglich war, Hilfs-
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise 955

unterstützungen vor Ort vorzu­sehen, die

aber in diesem Fall direkt der Bogenmon-
tage dienten. Günstig für den gesamten
Zeitablauf wurde parallel dazu der Fahr-
bahntrog unabhängig hinter dem Wider­
lager erstellt und in Taktschiebebauweise
montiert. Erst nach Fertigstellung beider
unabhängiger Systeme erfolgte die eigent-
liche Kopplung zwischen Bogen und Fahr-
bahntrog und der Einbau der Hänger.
Häufig ist es aber gerade an schiffbaren
Wasserwegen nicht möglich, Hilfsunter-
stützungen zu errichten. Hier hängt die
Montageart wesentlich vom möglichen
Montageplatz ab. Bei der Brücke Fischer-
dorf z. B. konnte die Stahlkonstruktion auf
der schon fertiggestellten Spannbetonvor-
landbrücke zusammengebaut werden, sie-
he Bild 9.3-23.
Der Zusammenbau zum kompletten Stab­
bogensystem erfolgte auf dicht unterstützter
Zulage. Zum Verschieben wurde die Brücke
nach dem Freisetzen vorne auf Pressen mit
Gleitschuhen aus Teflon-Gleitlagern und
hinten durch schnabelförmige Verlänge-
rungen auf gummibereiften Plattformwagen
abgestützt. Nach dem Vorrollen auf der Ver-
schubbahn wurde der Überbau vorne auf ein
Schiff umgelagert, das in der 2. Hängerachse,
die entsprechend durch eine Bogenstütze
verstärkt war, die Brückenlagerung über-
nahm. Zur Stabilisierung während Vorrollen
und Einschwimmen wurden die Hänger un-
tereinander durch einen Hilfsverband und
der Bogen durch eine Bogenstrebe gehalten.
Nicht immer kann solch ein günstiger
„Fahrweg“ durch Vorlandbrücken zur Ver-
fügung gestellt werden. So konnte zum Bei-
spiel die Elbebrücke Dömitz [Lüesse et al.,
1993] nur hinter dem Widerlager auf einem
Straßendamm erstellt werden und musste
dann durch Verschieben auf dem Damm
Bild 9.3-22   Montageablauf Amperbrücke
und Einschwimmen mit zeitweise auch
2 Pontons längs in die Endlage transpor-
tiert werden. Dazu gehörte ein mehrma-
liges Umsetzen auf verschiedene Lager-
punkte, entsprechend viele verschiedene
956
Einschwimmen
Bild 9.3-23   Montageablauf Donaubrücke Fischerdorf
Zwischenzustände und statische Systeme,
die auch für die Dimensionierung der Stahl-
konstruktionen zum Teil maßgebend wur-
den. Da Stabbogenbrücken vergleichsweise
niedrige Versteifungsträger und Stege ha-
ben, ist eine Längseinschieben mit festen
Lagerpunkten, die gezielt verstärkt werden
können, trotz dieses Aufwands aber in der
Regel sinnvoll.
Unter Umständen befindet sich der Vor-
montageplatz gar nicht in unmittelbarer
Einbaunähe, so dass Längs- und Querver-
schieben nicht möglich sind. Bild 9.3-24
zeigt das Einschwimmen des Bogenfelds
der Grenzbrücke über die Oder bei Frank-
furt [BMVBW, 2003]. Hier wurde die Stahl-
konstruktion der Stabbogenverbundbrücke
vollständig auf einer schwimmenden Mon-
tageplattform, bestehend aus mehreren
Pontons, auf der Oder in ca. 300 m Entfer-
nung vom Einbauort zusammengebaut.
Gerade die letzten Beispiele zeigen, dass
Verbundlösungen, die ein „leichtes“ Stahl-
stabbogensystem im Bauzustand für das
9 Herstellung und Ausführungsmethoden
Vormontage
Vorschieben
Verschieben und Einschwimmen und das
spätere Betonieren haben, sich für die Über-
brückung schiffbarer Wasserwege ohne
Möglichkeiten der Hilfsunterstützung be-
sonders eignen.
9.3.4.3 Montage von echten Bogenbrücken
Da eine Bogenwirkung erst existiert, wenn
auch das letzte Schlussstück des Bogens
kraftschlüssig eingesetzt ist, müssen für die
Herstellung des Bogens umfangreiche Ab-
stützungen vorgesehen werden.
Bei Bogentragwerken wie die Wilde
Gera [DEGES, 2000] oder die Brücke Alb-
rechtsgraben [DEGES, 2001], bei denen ein
einzelliger Stahlkasten mit Verbundplatte
auf einem geschlossenen Betonbogen auf-
geständert ist, kann die Bogenmontage
unabhängig vom Überbau durch Freivor-
bau mit Abspannungen erfolgen. In beiden
genannten Fällen wurden anschließend die
hinter den Widerlagern zusammengebau-
9.3 Brücken in Verbund- und Mischbauweise
Bild 9.3-24   Montage Grenzbrücke über die Oder
ten offenen Stahlkästen durch Längsver-
schub über die Aufständerungen des Beton-
bogens geschoben. Anschließend erfolgte
die Erstellung der Verbundfahrbahnplatte
mit Schalwagen wie in 9.3.2.2 beschrieben.
Schwieriger ist die Montage, wenn der
Fahrbahnträger selbst den Bogen schließt,
wie zum Beispiel bei der Elbebrücke Pirna
[Eilzer et al., 1999] oder der Isarbrücke
Grünwald [Fink, 1999]. Bei der Isarbrücke
Grünwald, siehe System Bild 9.3-25, war es
möglich Hilfsjoche auch in die Isar bzw. den
Isarkanal zu stellen. Dadurch konnten die
leichten Bogenträger aus Stahlkästen zu-
sammen mit den Versteifungsträgern (eben-
falls Stahlkästen) und den Ständern direkt
vom Lkw gehoben und auf Lager und Joche
aufgelegt und dort verschweißt werden.
Für die Elbebrücke Pirna mit Betonbo-
gen erfolgte die Herstellung der Bogenhälf-
ten über der Elbe und die gleichzeitige
Montage der Überbauschüsse im Freivor-
bau mit Hilfspylon und Hilfsabspannung.
Bild 9.3-26 zeigt die Montagefolge des Frei-
vorbaus.
Durch die vorgezogene Erstellung der
landseitigen Bogenhälfte konnte zu einem
957
recht frühen Zeitpunkt die Bogendruck-
kraft über den Überbau kurzgeschlossen
werden. Das Schlussstück des Überbaus,
das gleichzeitig auch den großen Bogen mit
134 m Spannweite über die Elbe schließt,
wird mit Hilfe eines Schwimmkrans mon-
tiert. Danach können die Hilfspylone und
Abspannungen abgebaut werden. Bei einer
solch aufwendigen Abspannungskonstruk-
tion stellt sich schon die Frage, ob nicht eine
Schrägseilbrücke mit gleicher Abspannung
im Bau- und im Endzustand hier wirt-
schaftlicher gewesen wäre. Anschließend
folgte wie auch in den anderen Beispielen
die Herstellung der Betonfahrbahnplatte
mit konventioneller Schalwagenkonstruk­
tion.
Erstaunlich ist auch, dass im Zusam-
menhang mit solchen Verbundbogentrag-
werken und den Schwierigkeiten im Frei-
vorbau diesen schweren Betonbogen zu
schalen, zu bewehren und zu betonieren,
man zumindest nach unserem Wissen bis-
her noch keinen echten Verbundbogen re-
alisiert hat. Überlegungen hierzu sind u. a.
auch im Rahmen einer Dissertation [Weiß-
bach, 2006] erfolgt.
958 9 Herstellung und Ausführungsmethoden

Bild 9.3-25   Ansicht Isarbrücke Grünwald

Bild 9.3-26   Montageablauf Elbebrücke Pirna

10 Brückenausrüstung
10.1 Fahrbahnausbildung
und Dichtungen
Ursula Freundt
(bis 10.2; in die Abschnitte 10.1 und 10.2 sind Aus­
arbeitungen von Günter Ramberger eingeflossen)
10.1.1 Fahrbahnen von Straßenbrücken
10.1.1.1 Fahrbahnplatten-Stahl
(orthotrope Platte)
Jede Brücke ist ein Bestandteil eines Stra-
ßenzugs. Der Fahrbahnbelag der Brücke
sollte sich daher nicht von dem des Stra-
ßenzugs unterscheiden. Brücken mit Stahl-
deck erhalten normalerweise bituminöse
Brückenbeläge, Gehwege öfter auch reak­
tionsharzgebundene Dünnbeläge.
Der Fahrbahnbelag besteht aus Dich-
tungsschicht, Schutzschicht und Deck-
schicht (Bild 10.1.1-1). Die Stahloberfläche
wird für den Korrosionsschutz mit mecha-
nischer Oberflächenvorbereitung durch
Strahlen oder durch Flammstrahlen nach
Bild 10.1.1-1   Aufbau Brückenbelag auf Stahl [Vollrath/Tathoff, 2002]
EN ISO 12944 vorbereitet. Bei Flammstrah-
lentrostung ist dafür zu sorgen, dass die Be-
schichtung an der Deckblechunterseite kei-
nen Schaden erleidet. Nach dem Flamm-
strahlen ist die Oberfläche mit mecha-
nischen Bürsten zu reinigen. Das Strahlgut
muss umweltgerecht entsorgt werden. Auf
die so vorbereitete Fläche folgt die Grundie-
rungsschicht als Korrosionsschutz. Sie be-
steht aus bituminösen Beschichtungsstoffen
oder Reaktionsharzbeschichtungsstoffen,
meist mit haftver­bessernden Zusätzen. Da­
rauf folgen die Haftschicht und die Klebe-
schicht aus bituminösen Stoffen oder lö-
sungsmittelfreien Harzen mit guten Klebe-
eigenschaften, gegebenenfalls mit einer
Abstreuung. Klebe- und Haftschicht zu-
sammen, manchmal auch an deren Stelle
eine Schicht, bilden die Dichtungsschicht.
Da­rauf folgt die Schutzschicht aus Gussas-
phalt, Splittmastix­asphalt oder Asphaltbe-
ton mit einem Hohlraumgehalt < 4 Vol.%.
Die Schutzschicht gleicht auch die Uneben-
heiten des Deckblechs aus. Die Nenndicke
der Schutzschicht beträgt normalerweise
3,5 bis 4 cm, sollte jedoch an keiner Stelle
960
unter 2,5 cm und in einer Schicht über 5 cm
dick sein. Größere Dicken sind in zwei Ar-
beitsgängen aufzubringen. Auf die Schutz-
schicht wird die Deckschicht als obere Ver-
schleißschicht aufgebracht. Sie hat üblicher-
weise eine Dicke von 3,5 bis 4 cm und wird
aus denselben Materialien wie die Schutz­
schicht hergestellt. Werden Deckschichten
aus Splittmastixasphalt oder Asphalt­beton
auf Schutzschichten aus ­Guss­asphalt gelegt,
dann wird die heiße Guss­asphaltschicht mit
bitumi­nösem Edelsplitt abgestreut. Auch
beim Aufbringen von Gussasphalt ist darauf
zu achten, dass der Korrosionsschutz an der
Unterseite des Deckblechs keinen Schaden
nimmt.
Fuß- und Radwege erhalten Oberflä-
chenvorbereitung, Korrosionsschutz und
entweder die Dichtungsschicht wie die
Fahrbahn mit einer etwa 3 cm dicken Lage
Gussasphalt als Schutz- und Verschleiß-
schicht oder eine zweilagige Deckschicht
aus reaktionsharzgebundenen Dünnbelä-
gen, wobei jede Schicht mit Quarzsand ab-
gestreut wird.
Die Gesamtdicke des Fahrbahnbelags
auf orthotropen Platten beträgt somit etwa
8 bis 10 cm, des Gehwegbelags etwa 4 cm
bei Gussasphalt und etwa 1 cm bei Dünn-
belägen.
10.1.1.2 Fahrbahnplatten-Beton
Analog dem Fahrbahnbelag auf Stahl
(Bild 10.1.1-1) besteht der Fahrbahnbelag
auf Stahlbeton- und Spannbetonfahrbahn-
platten aus der Dichtungsschicht, der
Schutzschicht und der Deckschicht.
Die Dichtungsschicht setzt sich zusam-
men aus einer auf die vorbehandelte Be­
tonoberfläche aufgetragene Grundierung
(ggf. Versiegelung) oder Kratzspachtelung
auf Reaktionsharzbasis und einer einla-
gigen Bitumen-Schweißbahn bzw. zweila-
gigen Bitumendichtungsbahn oder einer
Dichtungsschicht aus Flüssigkunststoff.
10 Brückenausrüstung
Die Vorbereitung der Betonoberfläche
erfolgt i. d. R. durch Strahlen mit festen
Strahlmitteln. Nach der Vorbehandlung
muss die Abreißfestigkeit im Mittel min-
destens 1,5 N/mm2 betragen. Sofern die
Rautiefe der vorbereiteten Betonoberfläche
die zulässigen Werte überschritten hat,
wird anstelle der Grundierung eine Kratz-
spachtelung aufgetragen.
Die Bitumenbahn wird auf die vorbe-
handelte Betonoberfläche aufgeschweißt.
Als Schweißbahn kommen Polymerbitu-
men-Schweißbahnen mit hochliegender
Trägereinlage oder Bitumenbahnen mit
oder ohne Metallkaschierung zum Einsatz.
Im Übergangsbereich von der Fahrbahn
zur Kappe wird bei Ausführung einer
einlagigen Abdichtung zur Verstärkung
der Dichtungsschicht eine mindestens
30 cm breite, edelstahlkaschierte Bitumen-
Schweißbahn oder ein Edelstahlband auf
Bitumenklebemasse angeordnet.
Als Flüssigkunststoffe für die Dich-
tungsschicht werden hitze- und alterungs-
beständige sowie gleichzeitig bitumen­
verträgliche Stoffe auf der Basis von
­Urethan-Elastomeren verwendet.
Bei Ausführung der Dichtungsschicht
als einlagige Abdichtung mit einer Bitu-
men-Schweißbahn und im Falle einer Flüs-
sigkunststoffabdichtung wird die Schutz-
schicht aus Gussasphalt hergestellt. Die
Dicke der Schutzschicht beträgt i. d. R.­
3,5 cm. Die Dicke der Schutzschicht darf­
in einer Lage nicht mehr als 5 cm betragen.
Größere Dicken sind wiederum in zwei
Arbeitsgängen anzufertigen. Die Schutz-
schichtdicke darf außer bei Schweißbahn-
überlappungen an keiner Stelle 2,5 cm un-
terschreiten.
Sofern als Deckschicht Asphaltbeton
oder Splittmastixasphalt vorgesehen ist,
wird die noch heiße Gussasphaltschutz-
schicht mit bitumenumhülltem Edelsplitt
abgestreut.
Bei Ausführung der Dichtungsschicht
als zweilagige Abdichtung mit Bitumen-
10.1 Fahrbahnausbildung und Dichtungen
Schweißbahn wird die Schutzschicht aus
Asphaltbeton ausgeführt. Ansonsten gelten
für die maximale und minimale Schichtdi-
cke ähnliche Forderungen wie für Guss­
asphaltschutzschichten.
Die Deckschicht sollte der Deckschicht
der anschließenden Straße entsprechen.
Die Dicke der Deckschicht beträgt i. d. R.
bei Gussasphalt 3,5 cm, bei Splittmastixas-
phalt und bei Asphaltbeton 4,0 cm.
Im Falle der Abdichtung mit einer einla-
gigen Bitumen-Schweißbahn wird in der
Deckschicht ein 20 cm breiter Randstreifen
vor dem Schrammbord aus Gussasphalt
ausgebildet.
Vor Schrammborden, Einbauten oder
sonstigen Begrenzungen werden in der
Schutz- und Deckschicht 2 cm breite Fugen
ausgeführt. Diese Fugen werden mit bitumi-
nöser Fugenvergussmasse verfüllt. Zur Ver-
meidung einer Dreiflankenhaftung wird die
Fuge in der Deckschicht vor Schrammbor-
den und Bordsteinen mit einem Unterfüll-
stoff oder einem hitzebeständigen Kunst­
stoff versehen.
10.1.1.3 Holzbeläge
Holzbohlenbeläge werden häufig bei Rad-
und Gehwegbrücken ausgeführt. Die Boh-
len sind auf der tragenden Konstruktion
961
(Längs- oder Querträger) durch Verschrau-
bung oder Vernagelung befestigt.
Bohlenbeläge sind häufig Trag- und Ver-
schleißschicht zugleich. Ihre Dicke wird
demzufolge über das statisch notwendige
Maß hinaus um mindestens 2 cm größer
gewählt. Die Verlegung erfolgt i. d. R. quer
zur Laufrichtung mit offenen Fugen. Die
günstigste Fugenbreite beträgt zwischen 6
und 8 mm. Dadurch werden Zwängungen­
im Belag infolge Quellen der Bohlen ver­
mieden.
Häufig kommen gespundete Bohlen zur
Anwendung, die gegenüber offen verlegten
Bohlen folgende Vorteile aufweisen:
• Vermeidung von Schmutzkegeln und
damit verbundenen Feuchtigkeits­
ansammlungen über den Auflager­
hölzern
• Verhinderung des Eindringens von Re-
genwasser in die Unterkonstruktion
• Vermeidung von gegenseitigen Verwer-
fungen und unterschiedlichen Durch-
biegungen benachbarter Bohlen.
Sofern der Bohlenbelag diagonal angeord-
net ist, wird eine Mitwirkung des Fahr-
bahnbelags als Teil des Windverbands er-
zielt.
Zur Erhöhung der Rutschsicherheit bei
Nässe und im Winter werden im Bohlenbe-
lag oberseitig Längsrillen von ca. 7–8 mm
Bild 10.1.1-2   Prinzipieller Aufbau
für den Bohlenbelag auf einer Fuß-
gängerbrücke
962
Breite, ca. 10 mm Tiefe und in Abständen
von 10–20 mm vorgesehen.
In gespundeter Ausführung sollten die
Nuten einen Bewegungsspielraum von etwa
4% der Bohlenbreite aufweisen, um sich
den unterschiedlichen Klimabedingungen
schadlos anpassen zu können.
Zum Einsatz kommen kesseldruckim-
prägnierte Bohlen aus Kiefernholz. Dauer-
hafter ist die Verwendung von Bohlenbelä-
gen aus Kernholz der Eiche, Lärche oder
Douglasie.
Zwischen Bohlenbelag und tragender
Unterkonstruktion werden gewebeverstärk-
te Kunststofffolien, Bitumenpappen oder
verzinkte Bleche angeordnet, um die Unter-
konstruktion vor stauender Nässe zu schüt-
zen.
Bild 10.1.1-2 zeigt den prinzipiellen
Aufbau des Bohlenbelags. Weitere Beispiele
sind in [EG Holzbau, 1997] dargestellt.
10.1.2 Oberbau von Eisenbahnbrücken
10.1.2.1 Oberbau auf Stahl
In der Regel besteht heute der Oberbau von
Eisenbahnbrücken aus den Schienen auf
Schwellen im Schotterbett (Bild 10.1.2-1).
Das hat den Vorteil, dass das Schotterbett
über die gesamte Strecke durchläuft und
stellt sowohl für Wartung und Erhaltung als
Tragwerkachse
Gleisachse
–720 ≥300 550
r�
r� 40
40
r�
40
Bild 10.1.2-1   Schotterbettfahrbahn [DS 804]
10 Brückenausrüstung
auch für den Lärmschutz die beste Lösung
dar. Die Regelbreite des Schotterbetts
beträgt 4,40 m, der Abstand zwischen Deck-
blech und Schwellenunterkante an der Stel-
le der tieferliegenden Schiene soll mindes-
tens 30 cm betragen. Somit ergibt sich eine
Mindestdicke des Schotterbetts ab Schwel-
lenoberkante der tiefer liegenden Schiene
von 55 cm und ein Abstand von Schienen­
oberkante bis Oberkante Deckblech von
72 cm bei Schienenform UIC 60.
Die Schottertrogoberfläche wird zur
Vorbereitung der Beschichtung mechanisch
gestrahlt oder flammgestrahlt nach EN ISO
12 944. Darauf wird eine Grundbeschich-
tung aus Reaktionsbeschichtungsstoff auf-
gebracht und mit Quarzsand abgestreut.
Auf die Grundbeschichtung werden zwei
etwa je 2,5 mm dicke Schichten aus Reakti-
onsbeschichtungsmörtel (Polyethan oder
Epoxiharz) aufgespachtelt und nach jeder
Schicht mit Quarzsand abgestreut.
Neben den heute üblichen Schotterbett-
fahrbahnen werden bei Nebenstrecken und
Behelfsbrücken auch offene Fahr­bahnen
ausgeführt. Ihr Vorteil gegenüber dem
Schotterbett ist das geringere Gewicht. Die
Nachteile sind allerdings die hohe Lärm­
belästigung sowohl der Umgebung als auch
der Reisenden, die Notwendigkeit von
Schienenauszugsvorrichtungen an Brücken­
enden mit beweglichen Lagern und die un-
veränderliche Lage und Höhe der Gleise an
SO ± 0
r� r�
40 40
10.1 Fahrbahnausbildung und Dichtungen 963

Bild 10.1.2-2   Offene Fahrbahn [Inst. F. Stahlbau, TU Wien]

beiden Brückenenden. Bei offenen Fahr-
bahnen werden die Schwellen unmittelbar
auf den Längsträgern gelagert, die bei aus­
reichender Konstruktionshöhe auf den
Querträgern oder bei beschränkter Höhe
zwischen den Querträgern angeordnet wer-
den. Die Längsträger werden im Allgemei-
nen als Durchlaufträger ausgebildet. Die
Abstände der Längsträger betragen 1,5 m
bis 2,0 m, die der Querträger 2,0 m bis 6,0 m.
Die Schwellen werden mit Stemmwinkeln
an den Längsträgern befestigt. Eine allen-
falls erforderliche Überhöhung im Bogen
wird durch stählerne Unterlagsplatten er-
zielt. Die Bereiche seitlich und zwischen den
Schienen müssen entweder mit Bohlen oder
mit Blechen abgedeckt werden, damit im
Notfall die Reisenden auch auf der Brücke
aussteigen können (Bilder 10.1.2-2 und
10.1.2-3).

Bild 10.1.2-3   Schwellenbefestigung bei offener Fahrbahn [Inst. F. Stahlbau, TU Wien] (Abdeckun­

gen nicht dargestellt)
964
Bild 10.1.2-4   Direkte Schienenlagerung [Beyer et al., 1977]
In ausgesprochen seltenen Fällen und nur
mit ausdrücklicher Zustimmung der Bahn-
verwaltung werden direkte Schienenla­
gerungen auf orthotropen Fahrbahn­platten
ausgeführt (Bild 10.1.2-4). Da die Schienen-
oberkante wesentlich genauer ­liegen muss
als das Deckblech, muss eine variable Aus-
gleichsschicht zwischen Deckblech und
Schienenbefestigung vorhanden sein.
10.1.2.2 Oberbau auf Beton
Ausbildungen des Oberbaus auf Eisen-
bahnbrücken sind umfänglich in [Köppel,
1999] beschrieben und werden hier aus-
zugsweise zusammengefasst.
Die Regelbauart bei Eisenbahnbrücken
aus Beton ist eine Deckbrücke mit einem
ca. 80 cm dicken Schotterbett. Der Schotter
als Material für die Oberbaukonstruktion
hat sich über Jahre hinweg als eine gute
Konstruktion bestätigt. Mit günstigen
­Eigenschaften, wie geringe Herstellungs-
kosten, leichte Veränderbarkeit und
Höhenregu­lierung der Konstruktion, sowie
gute Kör­per-und Luftschalldämmung, hat
sich der Schotteroberbau bei allen Schie-
nenwegen durchgesetzt. Den Aufbau dieser
Konstruktionen zeigt Bild 10.1.2-5.
Mit geeigneten Befestigungsmitteln wer-
den die Schienen mit den Betonschwellen
zu einem Gleisrost, welcher im Schotter
10 Brückenausrüstung
eingebettet ist, verbunden. Diese Verbin-
dung ist verdreh- und durchschubsicher
auszubilden. Durch die somit erzielte Rah-
mensteifigkeit ist die Lagesicherheit des
Gleises gewährleistet.
In den letzten Jahren hat sich eine wei-
tere Oberbauart, die Feste Fahrbahn, für
hohe Geschwindigkeiten und geringen
Wartungsaufwand bewährt. Bei der Festen
Fahrbahn wird das Schotterbett durch eine
lastverteilende Tragplatte aus Beton oder
Asphalt ersetzt. Auf dieser Platte werden
die Schienen elastisch gelagert. Bei der
damaligen Deutschen Bundesbahn wur-
den bereits 1972 zwei Versuchsstrecken in
Oelde und Rheda mit Fester Fahrbahn
hergestellt. Untersuchungen haben gezeigt,
dass der Oberbau RHEDA auch für den
Hochgeschwindigkeitsbetrieb geeignet ist
[Matthews, 1998].
Die Vorteile der Festen Fahrbahn sind:
• besseres Langzeitverhalten des Ober-
baus bei Reduzierung der Unterhal-
tungsarbeiten,
• bei hohen Geschwindigkeiten wird kein
Schotter aufgewirbelt,
• der uneingeschränkte Einsatz der ver-
schleißfreien Wirbelstrombremse ist
möglich.
In den letzten Jahren sind eine Reihe von
Bauarten der Festen Fahrbahn entwickelt
10.1 Fahrbahnausbildung und Dichtungen 965

Bild 10.1.2-5   Regelquerschnitt in Verbundbauweise mit zweigleisigem Schotteroberbau aus

[Curbach, 1997]

worden. Die für den Erdkörper zugelasse-
nen Fahrbahnen sollten aus technologischen
Gründen ohne wesentliche konstruktive
Änderungen auch auf Eisenbahnbrücken
angewendet werden.
Grundsätzlich ist zu vermerken, dass die
Feste Fahrbahn nur dann einzubauen ist,
wenn der Oberbau auch vor und hinter
dem Brückenbauwerk als Feste Fahrbahn
ausgebildet ist. An die Überbauten werden
in Abhängigkeit von der Bauart zum Teil
höhere Steifigkeitsanforderungen gestellt.
Der Elastizitätssprung zwischen Brücke
und Erdkörper muss durch geeignete kon-
struktive Maßnahmen im Übergangsbe-
reich abgefangen werden. Eine Korrektur
der Gleisanlage muss gewährleistet werden,
weil zum Beispiel bei Spannbetonüberbau-

Bild 10.1.2-6   Bauart RHEDA auf Brücken aus [Nesnau/Magnus, 1998]

966
ten durch das Kriechen des Betons Aufwöl-
bungen entstehen können.
Auf Spannbetonbrücken ist die Bauart
RHEDA (Bild 10.1.2-6) seit 1973 zugelas-
sen. Es ist in Deutschland die bisher einzige
im Eisenbahnbetrieb erprobte Bauart.
10.2 Lager
10.2.1 Übersicht
Lager sind Bauteile, die Verdrehungen zwi-
schen zwei Bauwerksteilen ermöglichen
und anforderungsgemäß definierte Lasten
übertragen. Sie erlauben Verschiebungen
in alle Richtungen einer Ebene, oder sie
verhindern Verschiebungen. Elemente, die
planmäßig Momente um die vertikale Ach-
se oder Zugkräfte übertragen, sind nicht in
Normen geregelt. Zuglager sind Sonder­
konstruk­tionen, die in Einzelfällen vor-
kommen können.
Einen Überblick über den Stand der
Normung gibt Tabelle 10.2.1-1. Der Tabel-
le sind auch die gebräuchlichen Lager zu
entnehmen. Die aufgeführten Gleitteile
stellen dabei keine eigenständigen Lager
dar. Ihre ausgezeichnete Funktion ist die
Realisierung von Verschiebungen mit
­geringen Widerständen. Für die im Bau-
werk stets erforderliche Verdrehungska­
pazität wird das Gleitteil mit einem
Bild 10.2.2-1   Querschnitt eines bewehrten Elastomerlagers nach DIN EN 1337-3
10 Brückenausrüstung
Lager kombiniert. Die Kombination ist
dann in der Bezeichnung erkenntlich, zum
Beispiel ein Verformungsgleit- oder Topf-
gleitlager.
10.2.2 Verformungslager
Als Verformungslager kommen im Brü-
ckenbau i. d. R. bewehrte Elastomerlager
zur Anwendung. Sie bestehen aus Elasto-
merschichten und Stahlblechen als Beweh-
rungseinlagen. Die Grundrissform ist vier-
eckig (rechteckig, quadratisch) oder kreis-
rund. Als Sonderformen gibt es auch ovale
und achteckige Lager. Die Bewehrungsein-
lagen aus Stahlblech sind in gleichem Ab-
stand untereinander und symmetrisch zur
Lagermittelfläche angeordnet und werden
durch Warmvulkanisation mit den Elasto-
merschichten verbunden. Der prinzipielle
Querschnitt eines bewehrten Elas­to­
merlagers ist in Bild 10.2.2-1 dar­gestellt.
Als Rohpolymer bei Elastomerlagern ist
gegenwärtig in Deutschland nur Chloro-
prenkautschuk (CR) zugelassen. In den
europäischen Regelungen ist neben dem
CR auch Naturkautschuk (NR) erlaubt. In
Ländern mit tiefen Temperaturen wird der
Naturkautschuk wegen seiner geringeren
Versteifung bei tiefen Temperaturen be-
vorzugt. Obwohl der Gehalt an CR oder
NR geregelt ist und physikalische und
­mechanische Eigenschaften des Elastomers
10.2 Lager 967

Tabelle 10.2.1-1  Regelwerke für Lager im Bauwesen

Norm Ausgabe Titel

Lager im Bauwesen – Europäische Normung
DIN EN 1337-1 2001-02 Allgemeine Regelungen
DIN EN 1337-2 2004-07 Gleitteile
DIN EN 1337-3 2005-07 Elastomerlager
DIN EN 1337-4 2004-08 Rollenlager
DIN EN 1337-4 2007-05 Rollenlager (Berichtigung)
Berichtigung 1
DIN EN 1337-5 2005-07 Topflager
DIN EN 1337-6 2004-08 Kipplager
DIN EN 1337-7 2004-08 Kalotten- und Zylinderlager mit PTFE
DIN EN 1337-8 2008-01 Führungslager und Festhaltekonstruktionen
DIN EN 1337-9 1998-04 Schutz
DIN EN 1337-10 2003-11 Inspektion und Instandhaltung
DIN EN 1337-11 1998-04 Transport, Zwischenlagerung und Einbau
Lager im Bauwesen – Deutsche Normung
DIN V 4141-13 2008-11 Führungslager und Festhaltekonstruktionen –
Bemessung und Herstellung

definiert sind, sind die Arbeitslinien des
Materials nicht gleich. Ursachen liegen in
unterschiedlicher Menge und Art der Füll-
und Hilfsstoffe. Zudem wird die genaue Re-
zeptur als Know-how der Hersteller gehan-
delt. In Bild 10.2.2-2 ist beispielhaft eine
Arbeitslinie eines CR 60 dargestellt. Für die
Bewehrungsbleche kommt Stahl nach EN
10025 oder ein gleichwertiger Stahl mit
mindestens 18% Bruchdehnung zum Ein-
satz. Die Bleche sind 2 mm bis 5 mm dick.
Bewehrte Elastomerlager übertragen
vertikale Kräfte und verschieben und ver-
drehen sich unter entsprechender Einwir-
kung. Dies wird möglich durch die Ver-
formbarkeit des Elastomers.
Da in vertikaler Richtung unter Verti-
kalkräften keine tragverhaltensbeeinflus-
sende Verformung erwünscht ist, wird
die Steifigkeit in dieser Richtung durch die
einvulkanisierten Stahlbleche erhöht. Die
Stahlbleche verhindern die freie Verform-
barkeit des Elastomers und es entstehen bei
Beanspruchung Ausbauchungen zwischen
den Blechen (Bild 10.2.2-3).
Dabei entsteht im mittleren Lagerbe-
reich die größte Druckbeanspruchung im
Gummi und gleichzeitig die größte Zug­
beanspruchung in den Blechen.
Relativverschiebungen von Überbau
und Unterbau bewirken eine Schubverfor-
mung des Elastomerlagers, die in gewissen
Grenzen problemlos aufnehmbar ist. Die
einvulkanisierten Bewehrungsbleche be-
hindern diese Verformung nicht (die hori-
zontale Steifigkeit ist ca. 1000-mal geringer
968 10 Brückenausrüstung

Bild 10.2.2-2   Arbeitslinie CR 60 (Mittelwerte)

als die vertikale Steifigkeit), so dass der Ver-
formungswiderstand nur zu vergleichswei-
se geringen Rückstellkräften führt. Eine
Schubverformung setzt gleichzeitig wir-
kende Vertikalkräfte voraus, ansonsten
würde das Lager durchrutschen. Die ent-
sprechende Verformungsfigur ist in Bild
10.2.2-4 dargestellt.
Bei Anwendung einer elastischen Lage-
rung werden die Rückstellkräfte genutzt,
um äußere Horizontalkräfte (Wind, Brem-
sen und Anfahren) abzutragen. Die Rück-
stellkraft, besser der Widerstand gegen
Horizontalverformung, ist abhängig von
der Verschiebung:
FR = A · G · tan γ
wobei tan γ das Verhältnis von der Ver-
schiebung zur Lagerhöhe, A die Lagerfläche
und G der Schubmodul des Lagers sind. In
analoger Weise können durch Schubver­
formungen des Elastomers Relativverdre-
hungen zwischen Überbau und Unterbau
realisiert werden. Die entsprechende Ver-

Bild 10.2.2-3   Verformungsbild eines bewehrten Elastomerlagers unter zentrischer Vertikallast

Bild 10.2.2-4   Verformungsfigur eines druck- und schubbeanspruchten Elastomerlagers

10.2 Lager
Bild 10.2.2-5   Verformungsfigur unter Verdrehung
formungsfigur ist in Bild 10.2.2-5 darge-
stellt.
Die dabei auftretenden Rückstellmo-
mente (Verdrehwiderstände), sind abhän-
gig von der Verdrehung, der Geometrie des
Lagers und dem Schubmodul.
Der Schubmodul von Elastomer ist auch
temperaturabhängig. Bei tiefen Tempera-
turen versteift das Material und bei hohen
Temperaturen wird es weicher. Dieser Sach-
verhalt ist bei der Ermittlung der Wider-
standswerte zu beachten.
Ein Elastomerlager kann nur verformt
werden, wenn die Verschiebung oder Ver-
drehung in das Lager eingeleitet wird. Das
setzt eine schubfeste Verbindung zwischen
den Bauteilen des Tragwerks und dem
­Lager voraus. Ist die vorhandene Vertikal-
kraft hinreichend groß, dann wird durch
Reibung der schubsichere Kontakt (Gleit­
sicherheit) gewährleistet.
Bei geringer Auflast sind konstruktive
Maßnahmen erforderlich.
Aus diesem Grund werden Elastomer­
lager unterschiedlich ausgeführt. Die zwei
prinzipiellen Formen sind:
Unverankerte Elastomerlager
Die äußeren Stahlbleche sind dabei von
­einer Elastomerschicht überdeckt. Unver-
ankerte Elastomerlager können direkt
­zwischen den angrenzenden Bauteilen
(Beton, Stahl) angeordnet werden. In
Deutschland sind zur Gewährleistung
­eines Lagerausbaus generell Ankerplatten
auszuführen.
969
Verankerte Elastomerlager
Bei geringer Auflast dürfen die Anker­
platten durch Verschweißen, Verschrauben
oder durch eine Dübelscheibe mit dem La-
ger verbunden werden. Im Bild 10.2.2-6 ist
beispielhaft die Verbindung mit Dübel-
scheiben dargestellt. Die schub­sichere Ver-
bindung zwischen ­Lager und Unter-/ Über-
bau wird in der Regel über Kopfbolzen
hergestellt, die im Bild 10.2.2-6 mit darge-
stellt sind.
Bewehrte Elastomerlager können durch
Kombination mit Festhaltekonstruktionen
(siehe Abschnitt 10.2.6) als feste Lager oder
mit PTFE-Gleitteilen als Verformungsgleit-
lager ausgeführt werden.
Das Tragverhalten bewehrter Elastomer-
lager wurde umfassend durch das For-
schungs- und Versuchsamt (ORE) des In-
ternationalen Eisenbahnverbandes (UIC)
in den Jahren 1962 bis 1965 experimentell
untersucht und ist in den ORE- Berichten
zur Frage D 60 dokumentiert [ORE, 1962–
65]. Die Untersuchungen umfassen sta-
tische und dynamische Versuche unter zen-
trischer und exzentrischer Last und Ver-
suche bei extremen Temperaturen. Aus den
Versuchen wurden für die einfache prak-
tische Anwendung Empfehlungen für fol-
gende Sachverhalte abgeleitet:
• Werkstoffe für die Lager
• Bemessung der bewehrten Lager
• Einbau der Lager
• Prüfungen an Lagern
Die Erkenntnisse zum Tragverhalten wur-
den in empirische, für die praktische Hand-
970
Bild 10.2.2-6   Verankertes Elastomerlager
habung aufbereitete Empfehlungen für die
Bemessung umgesetzt. Einige werden nach-
folgend auszugsweise aufgeführt:
1. Die Versuche zeigten einen großen Ein-
fluss der vertikalen Dauerschwingbean-
spruchung. Deshalb wird empfohlen bei
der Nachweisführung die Anteile aus Ver-
tikallast und Verdrehung, die aus ru-
henden (ständigen) Einwirkungen her-
rühren mit dem Faktor 1 und die Anteile
aus den beweglichen (veränderlichen)
Einwirkungen mit dem Faktor 1,5 zu be-
rücksichtigen. Bei den Horizontalkräften
ist dies nicht erforderlich.
2. Es wird eine zulässige (ertragbare) Schub-
spannung mit dem Wert 5 G definiert.
Die aufzunehmende Schubspannung
ergibt sich aus der Summe der Schub-
spannungen aus Druck, Verdrehung und
Verschiebung, wobei die Einwirkungen
mit den Faktoren nach 1. zu berücksich-
tigen sind.
3. Die zulässige Verschiebung beträgt
tan γ = 0,7.
4. Um Gleiten zu vermeiden ist mindes-
tens eine mittlere Druckspannung von
2 N/mm² erforderlich.
Die sog. ORE-Versuche stellen noch heute
die umfänglichsten zusammenhängenden
Versuche zur Erfassung des Tragverhaltens
von Elastomerlagern dar. Zur rechnerischen
10 Brückenausrüstung
Erfassung des Tragverhaltens ist die Veröf-
fentlichung von Topaloff [Topaloff, 1964]
richtungsweisend. Obwohl heute die Er-
mittlung des Spannungs- und Verfor-
mungsverhaltens mittels FEM für den Ge-
brauchszustand möglich ist [Vogt, 2009],
sind für die praktische Nachweisführung
einfache Zusammenhänge erforderlich. Im
Regelwerk wird der relevante Tragfähig-
keitsnachweis für bewehrte Elastomerlager
im Grenzzustand der Tragfähigkeit über
den Nachweis der Gesamtschubver­formung
geführt. Die ertragbare Grenzschubver­
formung wurde den Festlegungen der ORE-
Versuche entnommen und auf den Grenz-
zustand der Tragfähigkeit durch Multipli-
kation mit dem Faktor 1,4 hochgerechnet.
Gesamtschubverformung:
εt,d = KL ∙ (εc,d + εq,d + εα,d) ≤ 7,0
 L ist der Faktor für die Belastungsart
K
und er wird i. Allg. KL = 1,0 gesetzt.
Die Anteile der Gesamtschubverformung
werden (in Analogie zu Topaloff) wie folgt
berechnet, wobei für die Horizontalver-
schiebung zusätzlich ein Grenzwert einzu-
halten ist:
Schubverformung infolge Vertikallast:
1,5 ⋅ N z,d
ε c,d =
G ⋅ Ar ⋅ S
10.2 Lager 971

Schubverformung infolge Horizontalver- Beanspruchungen nicht. Um dennoch Vor-

schiebung:
v xy , d
ε q, d = ≤ 1,0
Tq
Schubverformung infolge Lagerverdrehung:
(a� ċ αa,d + b � ċ αb,d ) ċ ti
ε α ,d =
 ċ �(ti )
Die bisher in Deutschland üblichen Rege-
lungen zur Nachweisführung bewehrter
Elastomerlager waren auf eine Lagerwahl
orientiert, nicht vordergründig auf einen
Nachweis, der Abmessungen optimiert.
Dieses praxisfreundliche Ziel gestattete
eine Vorbemessung der Lager allein auf der
Basis der Vertikalbeanspruchung. Die war
aber nur durch zusätzliche Restriktion er-
reichbar. Die Lagerbeanspruchung, die in-
teraktiv von Vertikal-, Horizontal- und
Verdreheinwirkungen abhängig ist, wurde
durch eine vorsichtige Festlegung der for-
matabhängigen „mittleren“ Pressung (12
bis 15 N/mm²) und der Vorgabe der maxi-
malen Verschiebung entkoppelt. Die Rück-
rechnung unter den genannten Restrikti-
onen führt zur Grenze der Drehwinkel, die
durch den Ingenieur nicht mehr beeinfluss-
bar ist.
Der Nachweis der Gesamtschubverfor-
mung gestattet diesen Weg aufgrund der
gegenseitigen Beeinflussung der einzelnen
bemessungen unter Ansatz der Vertikal-
kraft zu ermöglichen wird empfohlen, vor-
ab sinnvolle Beanspruchungssituationen zu
wählen, wie z. B. in Bild 10.2.2-7, um damit
aufnehmbare Vertikalkräfte für Standardla-
ger zu erhalten (s. Tabelle 10.2.2-1).
Bei Elastomerlagern ist das Bruchver-
halten bei einer gleichzeitigen Beanspru-
chung von Druck, Verschiebung und
­Verdrehung weder experimentell noch
theoretisch erforscht. Ein Druckbruch
wird durch das Zugversagen der Stahl-
bleche eingeleitet und ein Schubbruch
durch Zerstörung der Kontaktfuge Elasto-
mer/Stahlblech oder durch Elastomerver­
sagen.
Zur Absicherung der für die Nachweis-
führung verwendeten Lagerparameter und
des prinzipiell angenommenen Tragver-
haltens werden die physikalischen und
­mechanischen Eigenschaften der Materia-
lien und das Lagerverhalten sowie einzelne
­Lagerparameter geprüft und während der
Herstellung laufend überwacht. Insgesamt
ist das Elastomerlager ein „gutmütiges“
­Lager. Seine Verformungsfähigkeit gleicht,
wenn sie nicht überfordert wird, Unzuläng-
lichkeiten aus Herstellung und Nutzung
aus.
Da durch den Nachweis der Gesamt-
schubverformungen die Extremfälle
Vertikal­last ohne Verschiebung und Verdre-
hung und Verdrehung bei geringer Vertikal-

Situation „min“ Situation „Si 2“ Situation „Si 1“ Situation „Si 1“

Volle Ausnutzung der Volle Ausnutzung der Geringe Nutzung der Keine Ausnutzung der
Verformungskapazität Verformungskapazität Schubverformung Verformungskapazität

εq,d ≤ 1.00 εq,d ≤ 1.00 εq,d ≤ 0.15 εq,d = 0

εα,d ≤ 0.0078 εαx,d ≤ 0.003 εαx,d ≤ 0.003 εαx,d = 0
(rechtw. zur längeren Lagerseite) εαy,d ≤ 0.001 εαy,d ≤ 0.001 εαy,d = 0

theoretischer Fall Verformungslager Festlager, VGL theoretioscher Fall

Bild 10.2.2-7   Beanspruchungssituationen für bewehrte Elastomerlager

972 10 Brückenausrüstung

Tabelle 10.2.2-1  Aufnehmbare Vertikalkräfte für Standardlager 350 × 450 mm²

und 900 × 900 mm²
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Lagergeometrie Aufnehmbare Vertikalkraft NSd
im GZT

Bewehrung ts
Schichtdicke

Schichtdicke
dicke T = nti

Elastomer ti
Schichten n
Lagerseite)

Lagerseite)

Elastomer­
a (kürzere

b (längere

Situation

Situation

Situation

Situation
max vxy, d
(Anzahl)

„max“
„Si. 2“

„Si. 1“
„min“
mm mm mm mm mm mm mm kN kN kN kN
33 3 31,4 2202 3332 4206
44 4 41,8 2437 3286 4274
55 5 52,3 2516 3203 4307
350 450 66 6 11 4 62,7 2517 3103 4320 4737
77 7 73,2 2474 2992 4324
88 8 83,6 2402 2875 4321
99 9 94,1 2313 2754 4314
108 6 102,6 17591 22917 29982
126 7 119,7 18019 22732 30351
144 8 136,8 18 140 22429 30603
162 9 153,9 18 057 22047 30776
900 900 180 10 18 5 171,0 17 831 21610 30894 34634

198 11 188,1 17 501 21134 30972

216 12 205,2 17 093 20627 31020
234 13 222,3 16 625 20097 31045
252 14 239,4 16 109 19549 31052

last eingeschlossen sind, muss für den prak- Einhaltung einer Verdrehungsgrenzbedin-
tischen Einsatz dem Nachweis der Stabilität gung beschrieben wird. Zu diesem Zweck
und der Lagesicherung der bewehrten ist entsprechend DIN EN 1337-3, Abschnitt
Elasto­merlager eine höhere Bedeutung als 5.3.3.6, bei bewehrten rechteckigen Lagern
bisher zukommen. Ein Nachweis aus dieser folgender Nachweis zu erbringen:
Gruppe ist dem Nachweis der klaffenden
(a� ċ αa,d + b � ċ αb,d )
Fuge gewidmet, der im Regelwerk mit der � vz,d = �
Kr,d
10.2 Lager
� vz,d ist dabei die vertikale Gesamt-
verformung unter der Last, die
zur Verdrehung führt.
Wird der Nachweis erfüllt, so klafft die Fuge
zu rund 1/6 der Seitenlänge auf. Der Nach-
weis der Verdrehungsgrenzbedingung –
klaffende Fuge – führt zu Einsatzgrenzen
von Elastomerlagern, die nicht logisch er-
klärbar scheinen. So trifft dies Brücken
kleiner Stützweiten und vor allem schiefe
Platten mit kleinen Stützweiten. Ursache ist
der Ansatz des Nachweises, der quasi einen
Starrkörper voraussetzt. Bereits [Eggert
und Kauschke, 1996] bezweifeln die zwin-
gende Abhängigkeit von Auflagerdrehwin-
kel und Auflast bei Elastomerlagern. Eine
bekannte Erscheinungsform ist das Wan-
dern bis zum Herausfallen des Lagers auch
bei kurzzeitig fehlender Auflast, bei veran-
kerten Lagern ist dies aber nicht möglich.
Deshalb wurde die Regel in Deutschland
um folgenden Zusatz ergänzt: „Bei der Er-
mittlung der vertikalen Gesamtverformung
für den Nachweis der Verdrehungsgrenz-
bedingung nach DIN EN 1337-3: 2005, Ab-
schnitt 5.3.3.6, erster Anstrich, ist für ver-
ankerte Lager Fz/A’ unabhängig von der
vorhandenen Größe mit mindestens 3 N/
mm² anzusetzen. Als verankerte Lager in
diesem Sinne gelten auch Elastomerlager
mit einseitiger Dübelsicherung.“
Diese Regelung basiert nicht auf mecha-
nischer oder physikalischer Grundlage,
sondern sie wurde pragmatisch, aufbauend
auf dem Erfahrungsbereich der DIN 4141
und auf folgenden Überlegungen gewählt:
• Bei unverankerten Lagern sollte die Ver-
drehungsgrenzbedingung immer einge-
halten werden, da so auch eine Überla-
gerung ungünstiger Bedingungen nicht
zu einem Herausrutschen der Lager füh-
ren kann.
• Bei verankerten Lagern besteht diese
Gefahr nicht, sofern die Dübelscheibe
hinreichend eingelassen ist.
973
• Eine Verdrehbegrenzung sollte dennoch
bestehen, um auch bei großen rech­
nerischen Auflagerverdrehungen und
mittleren Spannungen den Erfahrungs-
bereich der Beanspruchungen (Druck
und Zug) nicht zu verlassen.
Einen Vergleich der Einsatzgrenzen zwi-
schen DIN 4141-14 und DIN EN 1337-3
zeigt Bild 10.2.2-8. Dabei wurden die Ein-
satzgrenzen nach DIN 4141-14 fiktiv durch
die Multiplikation mit dem Faktor 1,35 in
den Grenzzustand der Tragfähigkeit über-
führt.
Dennoch können derartige pragma-
tische Ansätze nur vorübergehende Hilfen
sein. Zur Absicherung wurden rechne-
rische Untersuchungen mittels FEM-Be-
rechnungen geführt, die folgende Ergebnis-
zusammenfassung erlauben:
• Eine klaffende Fuge führt im Elastomer-
lager zu vertikalen Zugspannungen.
• Diese werden durch die Verformungsbe-
hinderung des Gummis durch die Be-
wehrungsbleche verursacht.
• Die Größe der Zugspannung ist von der
Steifigkeit der Bleche abhängig und so-
mit wächst die Größe der Zugspannung
vom bewehrten Lager zu einseitig schub-
verankertem Lager zu beidseitig schub-
verankertem Lager an.
• Die Größe der Zug- und Vergleichsspan-
nungen ist klein gegenüber der Reiß­
festigkeit des verwendeten Elastomers.
Die Spannungen liegen bei 0,5 N/mm²
und damit weit außerhalb kritischer Be-
reiche.
• Die Vergleichsspannungen sind beim
schubverankerten Lager größer als beim
unverankerten Lager, was die größere
Behinderung dokumentiert.
Die Berechnungsergebnisse gestatten dem-
zufolge folgende Schlussfolgerungen:
• Eine klaffende Fuge bei geringen Auf­
lasten und Verdrehungen führt in den
974
Bild 10.2.2-8   Rechnerische Einsatzgrenzen von verankerten bewehrten Elastomerlagern
nach DIN 4141 und DIN EN 1337
überprüften Grenzbereichen nicht zu
einer riskanten Beanspruchung im
Lager.
• Die Festlegung der Mindestpressung
von 3 N/mm² bei Vorhandensein klei­
nerer Pressungen infolge ungünstiger
Laststellungen liegt im gegenwärtigen
Erfahrungsbereich.
• Da die Gefahr des Durchrutschens eines
bewehrten Elastomerlagers bei kleinen
Auflasten besteht, darf der Nachweis in
der geänderten Form nur bei schubver-
ankerten Lagern ausgeführt werden.
• Eine Schubverankerung sollte nur bei
Bedarf ausgeführt werden, da sich ein
nicht verankertes Lager gutmütiger ver-
hält.
Bild 10.2.3-1   Linienkipplager [Ramberger, 2002]
10 Brückenausrüstung
Der untersuchte Bereich liegt bei Pres-
sungen von 1 N/mm² bei gleichzeitigen
Auflagerdrehwinkeln von 6‰. Unabhängig
davon ist es erforderlich, an einer Lösung
für den Nachweis der klaffenden Fuge, die
auf physikalischer Grundlage steht, zu ar-
beiten.
10.2.3 Stahllager
Stahllager sind die ältesten Lager. Ihr Nach-
teil liegt darin, dass die Kräfte entlang einer
Auflagerstrecke oder durch einen Auflager-
punkt und damit sehr konzentriert über-
tragen werden. Für die Verteilung dieser
konzentrierten Kräfte sind daher entspre-
10.2 Lager
chend hohe Konstruktionen erforderlich.
In dieser Auflagerstrecke oder im Auflager-
punkt rollt eine ebene Platte über einen
zylindrischen oder kugelförmigen Körper
ab. Im ersten Fall handelt es sich um ein
Linienkipplager (Bild 10.2.3-1), im zweiten
Fall um ein Punktkipplager (Bild 10.2.3-2).
Verwendet man eine Rolle zwischen zwei
ebenen Platten, erhält man ein Rollen­
lager (Bild 10.2.3-3), das einseitige Ver­
drehung und einachsige Verschiebung er-
möglicht.
Die Übertragung von Kräften in Stre-
cken oder Punkten ergibt theoretisch un-
endlich hohe Spannungen. Der Physiker
Heinrich Hertz hat 1881 die elastische Lö-
sung des Berührungsproblems angegeben.
Strecken werden unter der Last elastisch zu
Bild 10.2.3-2   Punktkipplager, allseitig fest
[Ram­berger, 2002]
Bild 10.2.3-3   Rollenlager [Ramberger, 2002]
Bild 10.2.3-4   Hertz’sche Pressung
[Ramberger, 2002]
975
schmalen Rechtecken, Punkte zu kleinen
Kreisen verformt. In diesen Flächen erge-
ben sich hohe Spannungen, die sogenann-
ten Hertz’schen Pressungen (Bild 10.2.3-4).
Je größer der Zylinder bzw. Kugelradius,
desto kleiner die Hertz’sche Pressung. Die
Grenzwerte für die Pressung wurden in
Versuchen ermittelt.
Punktkipplager sind für Vertikallasten
zwischen 500 und 2500 kN geeignet. Ihre
Verdrehbarkeit beträgt etwa nur 1/10 der
aller anderen Lager und liegt bei 1‰.
Punktkipplager können auch als allseitig
oder einseitig bewegliche Lager mit zu-
sätzlichen Gleitteilen ausgestattet werden
(Bilder 10.2.3-5 und 10.2.3-6). Sie werden
heute nur noch selten ver­wendet.
Linienkipp- und Rollenlager eignen sich
für Vertikalkräfte von 200 bis 20.000 kN.
Die Anwendung von hochfesten Werkstof-
fen in den Kontaktlinien hat zu einer Ver-
kleinerung der Lager beigetragen. Zu be-
achten ist, dass keine großen Biegemomen-
te in Querrichtung auftreten dürfen, damit
die Auflagerpressung nicht zu ungleich­
mäßig wird und Überbeanspruchungen
zum Lagerbruch führen.
976
Bild 10.2.3-5   Punktkipplager, einseitig verschieblich [Ramberger, 2002]
Bild 10.2.3-6   Punktkipplager, allseitig verschieblich [Ramberger, 2002]
10.2.4 Topflager
Topflager bestehen aus einem meist kreis-
runden Stahltopf mit einer Elastomer­einlage,
einem darauf passenden Deckel und einer
zwischen Topf und Deckel liegenden Dich-
tung (Bild 10.2.4-1).
Vertikalkräfte werden durch Pressung
der Elastomereinlage und damit flächen-
haft über­tragen. Die Elastomereinlage wird
durch eine Dichtung am Ausquetschen be-
hindert. Die Elastomereinlage verhält sich
unter Druck etwa volumenkonstant wie
eine Flüssigkeit. Horizontalkräfte werden
über den Anpressdruck des Deckels an den
Topf übertragen. Um diese Lager allseitig
oder einseitig verschieblich zu gestalten,
wird ein zusätzliches Gleitteil eingeführt.
Als Gleitpaarung wird der Kunststoff Poly-
tetrafluoräthylen (PTFE-Firmenname
Tef­lon, Hostaflon) mit hochlegiertem, aus­
tenitischen Stahlblech gewählt. Das PTFE
ist etwa 5–6 mm dick, wird etwa 2–3 mm
tief in den Lagerdeckel eingelassen (gekam-
mert) und ist mit eingepressten Vertie-
fungen (Schmiertaschen) versehen, die vor
dem Zusammenbau des Lagers mit Silikon-
fett gefüllt werden. Das hochlegierte Stahl-
10 Brückenausrüstung
blech ist etwa 1 mm dick und wird auf einer
Stahlplatte umlaufend geschweißt (Bild
10.2.4-2). Das Gleitblech muss so groß sein,
dass es bei allen Bewegungen die PTFE-
Fläche voll bedeckt. Wird die Bewegung
nur in einer Richtung gewünscht, so wird
durch eine in den Lagerdeckel eingelassene
Führungsleiste, die in einer in der Gleit­
platte eingefrästen Nut gleitet, die Bewe-
gung quer zur Führungsleiste verhindert
(Bild 10.2.4-3).
Im Allgemeinen wird das Gleitblech so
angeordnet, dass dessen Oberfläche nach
unten zeigt, um die Ablagerung von Staub
auf dem Gleitblech zu verhindern. Die Ex-
zentrizität aus der Lagerverschiebung ist
dann im Überbau zu berücksichtigen. Ein
umgekehrter Einbau ist ebenfalls möglich.
Die Exzentrizität geht dann in den Unter-
bau.
Das Lager wird durch einen Faltenbalg
gegen Zutritt von Wasser und Schmutz ge-
schützt.
Die Nachweise bei Topflagern umfassen
die Festigkeitsberechnung der Topfkompo-
nenten, die Druckspannung im Elastomer,
die Beanspruchungen infolge der Verdreh-
winkel beim Deckel/Topf-Kontakt und das
10.2 Lager 977

Bild 10.2.4-1   Schnitt durch ein festes Topflager [Ramberger, 2002]

Bild 10.2.4-2   Schnitt durch ein allseitig bewegliches Topflager [Ramberger, 2002]

Bild 10.2.4-3   Schnitt durch ein einseitig bewegliches Topflager [Ramberger, 2002]

978
Einhalten von Randbedingungen für die
erforderliche Rotationsfähigkeit.
Der Einsatz von Topflagern ist für Ver­
drehungen bis 0,03 rad üblich. Die wech-
selnden Verdrehwinkelgrößen bestimmen
die zu verwendende Dichtung. Topflager
sind für Vertikalkräfte bis 50 MN ge­
eignet.
Topflager ohne Gleitteil sind feste Lager,
wobei die Verdrehungen durch die Verfor-
mungseigenschaften des Elastomers reali-
siert werden. Die resultierende Wider-
standsgröße, das Rückstellmoment, ist des-
halb von der Verdrehung abhängig.
Allerdings beeinflussen eine Reihe wei-
terer Parameter die Größe des Rückstell-
moments. Dies sind:
• Elastizität des Elastomers, d. h. G-Modul
• Relaxation des Elastomers
• Temperatur
• Verdrehgeschwindigkeit und Verdrehung
• Geometrie des Lagerkörpers
• Schmierung
• Dichtung
• Lagerpressung
Die Ermittlung des Rückstellmoments er-
folgt nach DIN EN 1337 [DIN EN 1337-5]
nach einem empirischen Ansatz.
Me, max = 32 × d³
× [F0 + (F1 × α1) + (F2 × α2max)]
F0 , F1 und F2 aus Versuchen
d Durchmesser des Elastomerkissens
in [mm]
Me, max Rückstellmoment der Elastomer­
platte (SLS und im ULS Me,  d *1,5)
α1 resultierender Drehwinkel aus stän-
digen Einwirkungen in rad
α2max resultierender Drehwinkel aus ver-
änderlichen Einwirkungen in rad
Beim festen Lager kommt ein Rückstellmo-
ment infolge Topf/Deckel-Kontakt durch
eine angreifende Horizontallast dazu.
Zur Bestimmung des Rückstellmoments
Mμ, max infolge Reibung zwischen Topfde-
10 Brückenausrüstung
ckel und Topfwand darf ein Reibungskoef-
fizient von 0,2 angenommen werden.
Wie in Abschnitt 10.2.2 beschrieben, ist
der Einfluss der Temperatur zu berücksich-
tigen.
10.2.5 Kalottenlager
Die Grundform des Lagers ist das allseitig
bewegliche Lager. Es besteht aus drei Tei-
len: der Pfanne, der Kalotte und der Gleit-
platte. Um die Bewegung der drei Teile
zu gestatten, sind jeweils Gleitflächen da-
zwischen angeordnet. In die Pfanne wird
eine PTFE-Schicht mit Schmiertaschen
eingekammert. Die Gegenfläche der Ka-
lotte ist hart verchromt und poliert. Zwi-
schen Kalotte und Gleitplatte ist die Gleit-
paarung PTFE/hochlegiertes Gleitblech
wie bei verschieblichen Topflagern vorzu-
sehen. Die beiden Gleitflächen sind not-
wendig, um kinematisch eine Verdrehung
ohne gegenseitige Verschiebung zwischen­
Über- und Unterbau zu ermöglichen (Bild
10.2.5-1).
Zur Verhinderung der Verschiebung
bei einem festen oder einseitig beweg­
lichen Lager übergreift die Gleitplatte beim
festen Lager wie ein Topf, beim einseitig
be­weg­lichen Lager wie eine U-förmige
Bild 10.2.5-1   Schnitt durch ein allseitig be-
wegliches Kalottenlager [Ramberger, 2002]
10.2 Lager
Bild 10.2.5-2   Schnitt durch ein festes Kalot-
tenlager [Ramberger, 2002]
Bild 10.2.5-3   Schnitt durch ein einseitig be-
wegliches Kalottenlager [Ramberger, 2002]
Schiene die Pfanne (Bilder 10.2.5-2 und
10.2.5-3).
Die Lager decken eine Vertikalkraft bis
100 MN ab, bei einer Verdrehungsmög-
lichkeit von 10‰ und mehr. Die Wider-
stände bei ­Kalottenlagern ent­stehen durch
Reibung. Beim Auftreten von Verschie-
bungs- und Verdrehungsbewegungen in
den ebenen und gekrümmten Gleitflächen
des Kalottenlagers entsteht ein Rückstell-
moment infolge des Reibungswiderstands.
Dieses ergibt sich aus der beim Verdrehvor-
gang entstehenden Exzentrizität der Verti-
kalkraft. Die Exzentrizität ermittelt sich aus
dem Reibbeiwert und dem Kalottenradius.
e1 = μmax ∙ r
Die Reibbeiwerte sind den Normen zu ent-
nehmen. Bei Kalottenlagern mit Füh-
rungen ist für die Veran­kerungsmittel und
die angrenzenden Bauteile eine zusätzliche
Exzentrizität infolge der Reibung in den
Bild 10.2.6-1   Elastomerlager, allseitig fest [Ramberger, 2002]
979
Führungen zu beachten. Bei Kalottenla-
gern sind die Pressungen in den Gleitflä-
chen sowie das Klaffen in den Gleitfugen
nachzuweisen und es ist ein Festigkeits-
nachweis der Trägerplatten zu führen.
Für alle Lager werden Bauteilprüfungen
und während der Herstellung laufende
Überwachungen durchgeführt.
Neben der Absicherung der Nachweis-
bedingungen werden Betriebsbeanspru-
chungen (z. B. Druckschwell-Dauerprü-
fungen bei bewehrten Elastomerlagern
oder Dauerkippversuche bei Topflagern)
geprüft.
10.2.6 Festhaltekonstruktionen
und Führungslager
In DIN EN 1337-8 [DIN EN 1337-8, 2008]
werden Festhaltekonstruktionen und Füh-
rungslager behandelt.
Festhaltekonstruktionen verhindern die
Bewegung in horizontaler Ebene und über-
tragen damit Horizontalkräfte. Verdre-
hungen sind möglich. Es werden keine Ver-
tikalkräfte übertragen. Eine typische An-
wendung ist die Kombination eines be-
wehrten Elastomerlagers mit einer Festhal-
tekonstruktion zur Ausbildung eines festen
Lagers. Die Festhaltekonstruktion besteht
dann aus einem Ober- und einem Unterteil,
die mit Knaggen ineinander eingreifen.
Durch die Form des Knaggeneingriffs
(Loch oder Schlitz) kann die Festhaltung in
allen Richtungen oder nur in einer Richtung
erfolgen (Bilder 10.2.6-1 und 10.2.6-2).
Führungslager übertragen Horizontal-
kräfte nur in eine Richtung. Wie bei Fest-
980
Bild 10.2.6-2   Elastomerlager, einseitig fest [Ramberger, 2002]
Bild 10.2.6-3   Beispiel für ein Führungslager
[Inst. f. Stahlbau, TU Wien]
haltekonstruktionen sind Verdrehungen
möglich und Vertikalkräfte werden nicht
übertragen (Bild 10.2.6-3).
Die Kraftübertragung erfolgt über den
Anpressdruck in den Gleitflächen. In verti-
kaler Richtung ist für einen ausreichenden
Abstand zu sorgen, damit keine Übertra-
gung der Vertikalkräfte erfolgt.
Besonderes Augenmerk ist dem An-
schluss der Teile an Überbau und Unterbau
zu widmen, da nicht nur Horizontalkräfte,
sondern auch wegen der Exzentrizität des
Kraftangriffs Biegemomente in der An-
schlussfuge übertragen werden müssen.
10.2.7 Sonderlager
Die kurze Darstellung der gebräuchlichen
Lagerarten kann nicht umfassend sein. Ne-
ben weiteren hier nicht aufgeführten Kom-
binationen, die auch den europäischen Re-
gelwerken entnommen werden können,
existieren eine Reihe nicht genormter Lager
mit besonderen Funktionen. Dazu gehören
Zuglager, Lager mit eingebauter Sensorik
zur Messung von Kräften und Verformun­
10 Brückenausrüstung
gen, rückstellbare bewehrte Elastomer­lager,
kippweiche Elastomerlager und höhenre-
gulierbare Lager. Die Aufzählung ist nicht
vollständig. Der kurze Abriss soll verdeutli-
chen, dass bei besonderen Anforderungen
eine Rückfrage bei den Lagerherstellern
immer zum Erfolg führt.
10.2.8 Einbau und Austausch der Lager
10.2.8.1 Einbau der Lager
Das Lager wird vom Hersteller komplett auf
die Baustelle geliefert und darf auf der Bau-
stelle nicht demontiert werden. Alle Anga-
ben zum Lager und des Einbaus müssen
schriftlich fixiert werden. Im Teil 11 der
­europäischen Norm ist das Formblatt eines
Lagerprotokolls gegeben.
Lager sind hochwertige Bauprodukte,
deren vol­le Funktionsfähigkeit und Dauer-
haftigkeit nur bei ordnungsgemäßem Ein-
bau garantiert ist. Einbaumängel sind in der
Baupraxis wesentlich häufiger Ursache von
Lagerschäden als die Nutzungsbeanspru-
chung und der planmäßige Verschleiß.
Hauptursache der Befindlichkeiten beim
Einbau sind die nicht vermeidbaren Maß-
stabsunterschiede zwischen dem Maschi-
nenbau und dem Bauwesen. Genauigkeiten
während der Bauausführung und zulässige
Toleranzen des ­Maschinenbaus sind schwer
zu vereinbaren. Deshalb sollten Lager nur
durch Fachkräfte eingebaut werden. Die
Anwesenheit des Lagerherstellers ist min-
destens bei jedem Bauwerk beim ersten
­Lager seiner Art angebracht.
10.3 Fahrbahnübergänge
Die Lager werden nach dem Lagerver-
setzplan und entsprechend der Lagerbe-
schriftung eingebaut. Die Mörtelfuge zwi-
schen der unteren Ankerplatte und Ober-
kante der Auflagerbank darf nicht dicker als
5 cm sein. Die Mindestdicke muss das Drei-
fache des Größtkorns aus dem Zuschlagstoff
betragen. Die Fuge wird nach dem Einrich-
ten des Lagers entweder mit Verguss­mörtel
vergossen oder mit erdfeuchtem Mörtel satt
unterstopft. Beim Vergießen wird das Lager
ringsum eingeschalt und ein schwindarmer
Verguss­mörtel, der genau nach Anweisung
in einem Zwangsmischer gemischt wurde,
von einer Seite her eingegossen, bis er auf
den anderen Seiten austritt. Dadurch wird
sichergestellt, dass der Mörtel die Luft vor
sich hertreibt und keine Luftblasen unter
dem Lager verbleiben.
Ist die verbleibende Lagerfuge kleiner als
1 cm, sollte anstelle eines Vergussmörtels
auf Zementbasis ein Zweikomponenten-
Epoxidharzverguss verwendet werden, der
dünnflüssiger ist und ebenfalls von einer
Seite her einge­gossen wird. Bei ausreichend
dicker Fuge kann auch anstelle des Verguss­
mörtels ein erdfeuchter Mörtel verwendet
werden, der ohne Schalung mit Hilfsmit-
teln unter die Ankerplatte gestopft und am
Rand glatt abgezogen wird.
Die Verbindung der oberen Ankerplatte
mit dem Überbau ist vom Herstellungsver-
fahren und dem Baustoff des Überbaus
abhängig. Beim Lehrgerüstbau wird die
obere Ankerplatte (mit dem Lager) in der
Regel unmittelbar einbetoniert. In anderen
Fällen ist diese Verbindung mit Verguss-
mörtel herzustellen. Bei Stahlbrücken sind
gesonderte Zusammensetzungen des Ver-
gussmaterials zu beachten.
10.2.8.2 Austausch von Lagern
Brücken werden so entworfen, dass ein Aus-
tausch von Lagern unter laufendem Verkehr
durchgeführt werden kann. Die dazu erfor-
981
derlichen Ansatzpunkte für hydraulische
Pressen sind in der Konstruktion vor­
gesehen.
Beim Tausch von einseitig oder allseitig
festen Lagern ist im angehobenen Zustand
auch die Ableitung der Horizontalkräfte
­sicherzustellen.
Während der Planung sind bei größeren
Brücken Lagerauswechselschemata zu er-
arbeiten, wobei ein achsweiser Austausch
vorzusehen ist.
Auch bei jedem Austausch von Lagern
ist ein Lagerprotokoll zu erstellen.
10.3 Fahrbahnübergänge
Günter Ramberger
und Francesco Aigner
10.3.1 Allgemeines
Fahrbahnübergänge haben die Aufgabe,
die Fuge zwischen der Brücke und der an-
schließenden Fortsetzung der Fahrbahn zu
schließen und die dort stattfindenden Be-
wegungen infolge Temperaturänderungen
und veränderlicher Lasten auszugleichen.
Fahrbahnübergänge für Straßenbrücken
sollen robust, leicht auswechselbar und
möglichst wasserdicht konstruiert werden.
Sie sollen hohen Fahrkomfort und geringe
Geräuschemission gewährleisten. Fahr-
bahnübergänge sind Verschleißteile, die
während der Lebensdauer einer Brücke
meist mehrmals ausgetauscht werden müs-
sen. Es gibt derzeit weder nationale noch
europäische Normen für Fahrbahnüber-
gänge. Für Fahrbahnübergänge gibt es je-
doch nationale Zulassungen, die in Hin-
kunft europaweit ausgedehnt werden sollen
(EOTA).
Bei Eisenbahnbrücken mit offener Fahr-
bahn oder direkter Schienenlagerung ist
zumindest an der Seite der beweglichen
Lager eine Schienenauszugsvorrichtung
982 10 Brückenausrüstung

Bild 10.3.1-1   Interaktion zwischen Gleis, Überbau und Unterbauten

anzuordnen. Bei Eisenbahnbrücken mit b) Übergänge für mittelgroße Bewegungen

Schienen im Schotterbett wird heute weit- (25 mm bis 80 mm)
gehend auf die teuren Schienenauszugs- c) Übergänge für große Bewegungen (grö-
vorrichtungen verzichtet. Bei Schotterbett ßer als 80 mm)
mit durchgehend geschweißten Schienen
Verschiebungen an Fahrbahnübergängen
ohne Auszugsvorrichtung ist nach [UIC-
können in Brückenlängsrichtung, Brü-
Kodex N774-3, 2001] die thermische
ckenquerrichtung und in vertikaler Rich-
Dehnlänge bei Stahltragwerken mit 60 m,
tung erfolgen; auch Verdrehungen können
bei Beton- und Verbundtragwerken mit
auftreten. Nicht alle Übergänge können
90 m zu begrenzen. Die thermische Dehn-
Verschiebungen in Brückenquerrichtung
länge ist der Abstand vom thermischen
aufnehmen. Auch vertikale Verschie-
Festpunkt (das ist jener Punkt, der bei ei-
bungen können viele Übergänge nur in
ner gleichmäßigen Temperaturänderung
sehr beschränktem Ausmaß mitmachen.
keine Verschiebung erfährt) bis zum je-
Diese Ver­schiebungen können außerdem
weiligen Überbauende. Als Horizontalkraft
die Fahrdynamik wesentlich verschlech-
ist ein Längsverschiebewiderstand des
tern. Deshalb sind die Fahrbahnübergänge­
Gleises anzusetzen, was sich vor allem bei
­immer mit den Lagerungen gemeinsam
den Horizontalkräften in Brückenachse auf
auszulegen und die Lager so anzuordnen,
die festen Lager und auf die Unterbauten
dass es an den Fahrbahnübergängen nicht
auswirkt (Bild 10.3.1-1).
zu Verschiebungen oder Verdrehungen
Dafür dürfen in diesen Fällen die Kräf-
kommt, die diese nicht mitmachen
te infolge Bremsens und Anfahrens abge-
­können.
mindert werden. Bei Schienenauszugsvor-
richtungen an einer Seite ist ebenfalls der
Fahrbahnübergänge für kleine
Längsverschiebewiderstand zu berücksich-
Bewegungen (bis 25 mm)
tigen, jedoch dürfen die Kräfte infolge
Diese Übergänge werden in der Regel bei
Bremsens und Anfahrens abgemindert
Bewegungen bis zu 15 mm unter dem
werden.
durchgehenden Belag ausgeführt (Bilder
10.3.2-1 bis 10.3.2-3).
Der Belag erhält an dieser Stelle eine
10.3.2 Fahrbahnübergänge
eingeschnittene Fuge, die mit einem dauer­
für Straßenbrücken
elastischen Material gefüllt wird. Bei Bewe-
gungen bis 25 mm wird die Fuge abgedeckt
Fahrbahnübergänge für Straßenbrücken
und meistens auch abgedichtet. Im Bereich
werden eingeteilt in
des Übergangs wird anstelle des Belags ein
a) Übergänge für kleine Bewegungen (bis dauerelastisches Material verwendet (Bil-
25 mm) der 10.3.2-4, 10.3.2-5).
10.3 Fahrbahnübergänge 983

Bild 10.3.2-1   Unterbelag Fahrbahnübergang bis 15 mm auf Betonbrücken [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.2-2   Unterbelag Fahrbahnübergang bis 15 mm auf Stahlbrücken [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.2-3   Unterbelag Fahrbahnübergang bis 15 mm auf Betonbrücken mit elastischer Füllung

[Ramberger, 2002]

Fahrbahnübergänge für mittelgroße profil oder durch ein bewehrtes Gummikis-

Bewegungen (25 bis 80 mm)
Bei diesen Fahrbahnübergängen wird der
Belag auf jeden Fall unterbrochen und
meist durch ein Metallprofil abgeschlossen.
Die Fuge wird durch ein spezielles Gummi-
sen abgedeckt, das die Bewegung durch
Verformungen gestattet. Von besonderer
Bedeutung ist die Befestigung der verform-
baren Elemente und die Möglichkeit des
Auswechselns. Bei Übergängen, die von
984 10 Brückenausrüstung

Bild 10.3.2-4   Unterbelag Fahrbahnübergang bis 25 mm auf Betonbrücken [Ramberger, 2002]

Fußgängern begangen werden, ist vor allem
im städtischen Bereich bei Gummiprofilen
ein Steckenbleiben von Stöckelabsätzen
entweder mit einer Blechabdeckung oder
mit einem an der Oberfläche ebenen Gum-
miprofil entsprechender Festigkeit zu ver-
meiden (Bilder 10.3.2-6 bis 10.3.2-10).
Fahrbahnübergänge für große
Bewegungen (größer als 80 mm)
Bei den Fahrbahnübergängen für große
Bewegungen haben sich verschiedene Kon-
struktionen bewährt.
a) die Kissenkonstruktion (bis ca. 350 mm)
b) der Fingerübergang (bis ca. 300 mm)
c) der wasserdichte Lamellenübergang (bis
ca. 1000 mm)
d) der Gleitplattenübergang (ab ca. 300 mm)
Die Kissenkonstruktion besteht aus be-
wehrten Gummiprofilen, die durch Verzer-
rung der weichen unbewehrten Teile die
Bewegung ermöglichen (Bilder 10.3.2-11
und 10.3.2-12).
Bei den Fingerübergängen gibt es zwei
Typen: den mit auskragenden Fingern

Bild 10.3.2-5   Unterbelag Fahrbahnübergang bis 25 mm auf Stahlbrücken [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.2-6   Fahrbahnübergang bis 60 mm mit Gummilippe [Ramberger, 2002]

10.3 Fahrbahnübergänge 985

Bild 10.3.2-7   Fahrbahnübergang bis 80 mm mit Gummisonderprofil [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.2-8   Fahrbahnübergang bis 80 mm mit Gummikissen [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.2-9   Fahrbahnübergang bis 80 mm mit Gummizellkörper [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.2-10   Fahrbahnübergang bis 80 mm mit Gummilippe und Blechabdeckung [Ramberger,

2002]
986
Bild 10.3.2-11   Fahrbahnübergang mit bewehrtem Gummikissen [Ramberger, 2002]
Bild 10.3.2-12   Fahrbahnübergang mit bewehrtem Gummikissen mit mehreren Dehnfugen
[Ramberger, 2002]
(Bild 10.3.2-13) und den mit gelagerten
Fingern (Bild 10.3.2-14).
Die Übergänge mit gelagerten Fingern
gestatten größere Bewegungen. Fingerüber-
gänge sind sehr robust und brauchen außer
der Reinigung keine Wartung. Sie gestatten
jedoch keine Bewegung in Brückenquer-
richtung und sind nicht unmittelbar an der
Oberfläche wasserdicht. Durch eine Ab­
dichtung und Entwässerung unterhalb des
Übergangs kann ein Durchrinnen des Was-
sers auf die Widerlagerkonstruktion ver-
mieden werden.
Bei den wasserdichten Lamellenüber-
gängen gibt es mehrere Bauarten, die sich
in den zwischen den Stahllamellen liegen-
den Gummiprofilen, in der Unterstützung
der Lamellen und in der Art der Lamellen-
steuerung unterscheiden. Bei den Gummi-
profilen gibt es V- und Kastenprofile, die
10 Brückenausrüstung
auf unterschiedliche Weise auswechselbar
sind. Die Unterstützung der Lamellen er-
folgt durch Balken in Brückenachse, durch
schräg liegende Balken oder durch vertika-
le Scheren. Die Steuerung der Profile, damit
sie in jeder Stellung gleiche Öffnungsweiten
aufweisen, kann durch Federn zwischen
den Balken, durch horizontal oder schräg
angeordnete Steuerelemente oder durch
vertikale Scheren erfolgen (Bilder 10.3.2-15
bis 10.3.2-18).
Der Gleitplattenübergang, der meist erst
ab Bewegungen von ca. 500 mm angewen-
det wird, besteht aus einer Pendelplatte, die
die Fuge überbrückt und anschließenden
Gleitplatten, die bei Bewegung der Fuge auf
Gleitböcken vor- und zurückgleiten kön-
nen. Auf der Seite der Gleitböcke werden
die Gleitplatten mit einer Zungenplatte
abgedeckt. Pendelplatte und Zungenplatte
10.3 Fahrbahnübergänge 987

Bild 10.3.2-13   Fingerübergang mit auskragenden Fingern [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.2-14   Fingerübergang mit gelagerten Fingern [Ramberger, 2002]

werden durch starke Federn niederge­
halten. Der Gleitplattenübergang ist von
Haus aus nicht wasserdicht und braucht
daher ein Entwässerungssystem (Bild
10.3.2-19).
Von entscheidender Bedeutung für Fahr-
komfort, Geräuschemission und Lebens-
dauer eines Fahrbahnübergangs ist sein
fachgerechter Einbau und die Verankerung
der Konstruktion an Brücke und Widerla-
ger. Deshalb und auch aus Gründen der
Gewährleistung sollte der Einbau des Fahr-
bahnüberganges unter Berücksichtigung
der Einbautemperatur und der noch zu er-
wartenden zeitabhängigen Verschiebungen
(Schwinden, Kriechen) durch den Hersteller
oder zu­mindest unter Aufsicht des Herstel-
lers er­folgen.
988 10 Brückenausrüstung

Bild 10.3.2-15   Lamellenübergang mit Balken in Längsrichtung und Federsteuerung [Ramberger,

2002]

Bild 10.3.2-16   Lamellenübergang mit Balken in Längsrichtung und Horizontalführungssteuerung

[Ramberger, 2002]
10.3 Fahrbahnübergänge 989

Bild 10.3.2-17   Lamellenübergang mit Schrägbalkenlagerung und Schrägbalkensteuerung

[Ramberger, 2002]
990 10 Brückenausrüstung

Bild 10.3.2-18   Lamellenübergang mit Scherenstützung und Scherensteuerung [Ramberger,

2002]

Bild 10.3.2-19   Gleitplattenübergang [Ramberger, 2002]

10.3 Fahrbahnübergänge 991

10.3.3 Schienenauszugs­vorrichtungen Schienenauszüge sollten nicht unmittel-

bar am Stoß, sondern besser in kurzem
Bei Schienenauszügen gibt es zwei Typen: Abstand hinter dem Widerlager außerhalb
der Brücke angeordnet werden. Damit
a) der Auszug mit parallelem Stoß (Bild
wird der Knick (Tangentenverdrehung)
10.3.3-1)
durch das Gleis ausgerundet und die Fest-
b) der Auszug mit Federzungenstoß (Bild
haltung der Schienenauszugsvorrichtung
10.3.3-2)
erleichtert.
wobei der letztere die besseren Fahreigen-
schaften aufweist, da keine Lücke in der
Schiene vorhanden ist.

Bild 10.3.3-1   Schienenauszug mit parallelem Stoß [Ramberger, 2002]

Bild 10.3.3-2   Schienenauszug mit Federzungenstoß [Ramberger, 2002]

992 10 Brückenausrüstung

10.4 Schrammborde, schnitts­gestaltung erfolgt vorwiegend au-

Schutzeinrichtungen, Kappen
und Geländer
Ursula Freundt
Ausstattungselemente, wie Geländer,
Schrammborde und Schutzeinrichtungen,
dienen der sicheren Führung des Fahrzeug-
und Fußgängerverkehrs auf dem Brücken-
bauwerk. Sie bilden die seitlichen Begren-
zungen und trennen die Verkehrsräume
der Nutzer untereinander.
10.4.1 Kappen von Straßenbrücken
ßerorts bei zulässigen Geschwindigkeiten
vzul > 50 km/h.
Bei zulässigen Geschwindigkeiten bis zu
vzul ≤ 50 km/h sowie bei Überführungen
von land- und forstwirtschaftlichen Wegen
genügen in der Regel Schrammborde mit
einer Höhe von 0,15 m bis 0,20 m und es
kann auf die Anordnung der Schutzein-
richtung verzichtet werden.
Die Querschnittsausbildung richtet sich
nach der erforderlichen Breite für den Fuß-
gänger- bzw. Radverkehr und den erforder-
lichen Sicherheitsabständen. Die Bilder
10.4.1-2 und 10.4.1-3 zeigen die Kappen-

Die Kappen bilden den Schrammbordbe-

reich und damit die seitliche Begrenzung
der Fahrbahn für die sichere Führung
des Fahrzeugverkehrs. Durch den Bordan-
schlag und die Schutzeinrichtung wird ein
abirrendes Fahrzeug aufgefangen und wie-
der auf die Fahrbahn zurückgelenkt. Insbe­
sondere soll verhindert werden, dass Fahr-
zeuge von der Brücke stürzen bzw. bei meh-
reren Richtungsfahrbahnen auf die Gegen-
fahrbahn gelangen. Die Regelausführung
für die Kappenausbildung im Randbereich
Bild 10.4.1-2  Kappenausbildung auf Wirt-
ist im Bild 10.4.1-1 dargestellt. Diese Quer­ schaftswegüberführungen

Bild 10.4.1-1  Kappenausbildung auf Bauwer- Bild 10.4.1-3  Kappenausbildung für gemein-

ken nach [RIZ-ING, 2008] samen Geh-Radweg (vzul ≤ 50 km/h)
10.4 Schrammborde, Schutzeinrichtungen, Kappen und Geländer
ausbildung für die Überführung eines
Wirtschaftswegs bzw. für einen Rad- Geh-
weg.
Neben der Sicherungsfunktion für den
Fahrzeugverkehr haben die Kappen auch
konstruktive und gestalterische Aufgaben
zu erfüllen. Sie überdecken den seitlichen
Abschluss (Kragarmstirnseite) des Über-
baus und der Dichtungsschicht. Die Ausbil-
dung des Gesimsbands trägt wesentlich zur
Gesamtansicht des Brückenbauwerks bei.
In der Kappe werden häufig die im Zu­
ge der Straßentrasse verlaufenden Versor-
gungsleitungen überführt. Die einzelnen
Leitungen und Kabel werden zweckmäßi-
gerweise in einbetonierten Schutzrohren
verlegt, um sie auswechseln zu können.
Die Kappen werden üblicherweise fu-
genlos über die gesamte Überbaulänge
geführt und unterliegen damit in Längs-
richtung einer starken Schwind- und Tem-
peraturbehinderung. Um diese Beanspru-
chungen möglichst gering zu halten, erfolgt
die Befestigung der Kappe über Anschluss-
bewehrung nur an der Stirnseite des Über-
baus. Zwischen der Dichtungsschicht und
der Auflagerfläche der Kappe wird zusätz-
lich eine Schutzlage aus einer Bitumen-
Gleisachse
Bild 10.4.2-1  Betonkappe mit Schotterwand auf Eisenbahnbrücke
993
dachbahn angeordnet. Dennoch wird zur
Vermeidung von breiten Rissen eine hohe
Mindestbewehrung in Längsrichtung vor-
gesehen. Die starken Beanspruchungen
durch Frost und Tausalze stellen hohe An-
forderungen an den Beton. Zum Ein­satz
kommen Betone mit einem höheren Luft-
porengehalt. Die Betonfestigkeit sollte
möglichst gering sein, um die Zwangsbean-
spruchungen gering zu halten.
10.4.2 Kappen auf Eisenbahnbrücken
Die Kappen auf Eisenbahnbrücken bilden
wie bei Straßenbrücken den seitlichen
­Abschluss der Fahrbahn und stützen zu-
sätzlich das Schotterbett des Eisenbahn-
gleises. Bild 10.4.2-1 zeigt die typische Aus-
bildung der Randkappe auf einer Eisen-
bahnüberführung mit Schotterabfangung
in Anlehnung an die Richtzeichnung
M-RKP 1602 [DB Netz AG, 2000].
Der Dienstweg auf der Randkappe dient
der Besichtigung des Bauwerks und der
Gleisanlagen. In dem Kabeltrog werden die
erforderlichen bahntechnischen Leitungen
und Kabel verlegt. Auf großen Brücken der
994
Bild 10.4.2-2  Randkappen gemäß Rahmenplanung Neubaustrecken [Prommersberger/Rojek,
1987]
Neubaustrecken werden die Oberleitungs-
masten in der Randkappe verankert. Der
Dienstweg wird so breit ausgeführt, dass auf
diesem entsprechende Geräte für die Brü-
ckeninspektion aufgestellt werden können,
ohne den Fahrbetrieb zu beeinträchtigen.
Die typische Ausbildung zeigt Bild 10.4.2-2
aus [Prommersberger/Rojek, 1987].
10.4.3 Geländer und Leiteinrichtungen
Das Geländer als äußere Begrenzung des
Brückenquerschnitts soll in erster Linie den
10 Brückenausrüstung
Brückenbenutzer vor einem Absturz schüt-
zen. Dieser Schutz kann vom Geländer nur
für den Fußgänger- und Radfahrerverkehr
in vollem Umfang gewährleistet werden.
Für die Rückhaltung des Fahrzeugverkehrs
werden, wie im Abschnitt 10.4.1 beschrie-
ben, Schrammborde bzw. Schutzeinrich-
tungen am Fahrbahnrand angeordnet.
Geländer werden üblicherweise aus
Stahl oder Aluminium gefertigt. Aus ge­
stalterischen Gründen oder in Abhängig-
keit vom jeweiligen Brückenbauwerk sind
auch Holzgeländer oder Beton- oder
­Mauerwerksbrüstungen möglich.
10.4 Schrammborde, Schutzeinrichtungen, Kappen und Geländer
Neben Rad- und Gehbahnen werden
Füllstabgeländer eingesetzt, weil sie eine
höhere Sicherheit gegen das Abstürzen von
Kindern und Kleintieren sowie das Herab-
fallen von Gegenständen bieten. Möglich
sind auch Drahtgitterausfachungen der
einzelnen Geländerfelder. Die Geländerhö-
he beträgt neben Fußgängerwegen mindes­
tens 1,00 m. Neben Radwegen ist sie um
20 cm auf 1,20 m zu erhöhen.
Bei Brücken außerhalb von Ortschaften
mit vorhandenen Notgehbahnen und ne-
ben Dienstwegen auf Eisenbahnbrücken
sind Holmgeländer (Knieleistengeländer)
ausreichend.
Bei Straßenbrücken mit einer Länge
über 20 m zwischen den Flügelenden wird
im Handlauf des Geländers ein durchlau-
fendes Drahtseil angeordnet. Im Falle eines
Fahrzeuganpralls soll dieses die Anprallen-
ergie auf die gesamte Geländerlänge vertei-
len und das Durchbrechen des Fahrzeugs
verhindern. Das Geländer selbst und deren
Verankerung im Kappenbeton wird dabei
natürlich zerstört.
Schutzeinrichtungen auf Brücken wer-
den nach [DIN EN 1317, 2007] entspre-
Bild 10.4.2-3  Betongleitwand mit Geh- Radweg
995
chend ihrer Leistungsfähigkeit beurteilt
und auf der Grundlage von Anprall­
versuchen mit realen Fahrzeugen Leistungs­
klassen zugeordnet.
Die Einteilung in Leistungsklassen wird
anhand der Kriterien
• Aufhaltestufe,
• Wirkungsbereichsklasse und
• Anprallheftigkeitsstufe
vorgenommen.
Art und Umfang der Prüfungen sind in
[DIN EN 1317-2, 2007] geregelt.
Die Aufhaltestufe kennzeichnet dabei
das Aufhaltevermögen der Schutzeinrich-
tung in Abhängigkeit von Fahrzeugmasse,
Anprallwinkel und Anprallgeschwindigkeit
bei den Anprallprüfungen. Die Wirkungs-
bereichsklasse ist charakterisiert durch die
maximale dynamische Durchbiegung der
Schutzeinrichtung. Die Anprallheftigkeits-
stufe dient der Abschätzung der Belastung
von Fahrzeuginsassen beim Aufprall auf
die Schutzeinrichtung.
Die auf Brücken erforderlichen Aufhal-
testufen nach [RPS, 2009] sind in Tabelle
10.4.4-1 zusammengestellt.
996 10 Brückenausrüstung

Tabelle 10.4.4-1   Erforderliche Aufhaltestufen auf Brücken in Anlehnung an [RPS, 2009]

Straßen mit
Gefahren­ Vzul > 100 km/h
bereich Vzul ≤ 100 km/h Vzul ≤ 100 km/h
und Autobahnen
unterhalb und und
und autobahnähn- Vzul ≤ 50 km/h
der Brücke DTV(SV) > DTV(SV) ≤
liche Straßen mit
500Kfz/24h 500Kfz/24h
Vzul ≤ 100 km/h

Besondere
Gefährdung H4b H2 H2 H1
Dritter

Gefährdung
Schrammborde mit
Dritter und
einer Höhe von
(besondere)
H2 H2 H1 0,15 m–0,20 m und
Gefährdung
Geländer mit Seil
von Fahr­
gemäß RIZ-ING
zeug­insassen

Für Schutzeinrichtungen auf Brücken
muss durch zusätzliche Messungen bei der
Anprallprüfung nachgewiesen werden,
welche Kräfte durch die Schutzeinrichtung
und das Fahrzeug in das Bauwerk einge-
leitet werden [RPS, 2009]. Empfohlene
Werte für die durch Schutzeinrichtungen
übertragenen Horizontalkräfte sind in
[DIN-FB 101, 2009] enthalten.
Als Schutzeinrichtungen auf Brücken
können Schutzplanken aus Stahl oder auch
Gleitwände aus Beton eingesetzt werden.
Bei Schutzplanken aus Stahl wird die
Aufprallenergie des Fahrzeugs durch Ver-
formung der Schutzplanken absorbiert und
das Fahrzeug wird in den Fahrbahnbereich
zurückgeleitet.
Gleitwände aus Beton verhindern durch
ihre Formgebung ein Aufsteigen des ab­
irrenden Rades und leiten dieses auf die
Fahrbahn zurück. Bild 10.4.2-3 zeigt die
Anordnung einer Betongleitwand auf
einem Brückenbauwerk mit einem dahin-
ter angeordneten Geh- und Radweg.
Umfangreiche theoretische Untersu-
chungen und praktische Anprallversuche
wurden von der Bundesanstalt für Straßen-
wesen durchgeführt [BASt, 2005]. Bei der
BASt sind auch Informationen zu Fahr-
zeuginsassenbelastung und Wirkungsbe-
reichsklassen der geprüften Systeme zu be-
ziehen.
10.5 Brückenentwässerungen
Günter Ramberger
und Francesco Aigner (bis 10.7)
Früher war es üblich, Niederschlagswässer
auf kürzestem Weg von der Brückenober-
fläche in das darunter liegende Gelände
oder Gewässer abzuleiten. Heute ist dies
im Allgemeinen nur mehr bei Fußgänger-
brücken gestattet. Niederschlagswässer auf
Fahrbahnen von Straßen und Eisenbahn-
brücken werden heute gesammelt und der
Kanalisation bzw. nach Abscheidung von
flüssigen Kohlenwasserstoffen (Benzin, Öl)
der Versickerung zugeführt. Bei Straßen-
brücken soll aus fahrtechnischen Grün­
den ausreichendes Längs- und Quergefälle
(q = 993
res q2 + q2 ≥ 2,5%) zur raschen
√ längs quer
10.5 Brückenentwässerungen
Entwässerung der Fahrbahn vorhanden
sein. An den Rändern werden die Nieder-
schlagswässer von verschraubbaren oder
absperrbaren und entsprechend belast­
baren Brückeneinlaufen (Einflussfläche
< 200 m2) mit Ablaufkästen und eventuell
Schlamm­eimern aufgenommen (Bild­
­10.5-1) und durch Stichleitungen weiter­
geleitet, die an die Längsentwässerung an-
geschlossen sind.
Unter Ausnutzung der Konstruktions­
höhe des Bauwerks kann das Gefälle der
Längsentwässerung stärker als das der
Fahrbahn bzw. sogar in die umgekehrte
Richtung verlaufen. Leitungsgefälle unter
1,5% sind zu vermeiden. Rohrdurchmesser
unter 150 mm sollten wegen der damit ver-
bundenen Verstopfungsgefahr durch einge-
schwemmten Schlamm, Blätter, kleine Äste
usw. weder für Stich- noch für Längsleitun-
gen verwendet werden. Die Längsleitungen
werden entweder auf Konsolen aufgelegt
oder vom Tragwerk abgehängt. Wenn es aus
Bild 10.5-1   Brückenablaufkasten für Stahlbrücken (li.), für Beton- und Verbundbrücken (re.)
[ACO Drain Passavant]
997
ästhetischen Gründen vertretbar ist, sollten
die Längsleitungen von außen zugänglich
angeordnet werden, um Undichtigkeiten
einfach feststellen zu können. Entwässe-
rungsleitungen in Kastenquerschnitten sind
möglichst zu vermeiden. Wenn möglich,
sollten auch in entsprechenden Abständen
Putzöffnungen in den Längsrohren vorgese-
hen werden.
Als Material für die Längsentwässerung
werden Stahl-, Gusseisen- und Kunststoff-
rohre verwendet. Der Abstand der Aufhän-
gungen oder Unterstützungen richtet sich
nach Material und Durchmesser der Rohre.
Die Stöße werden mit Muffen (angearbeitet
oder überschoben) ausgeführt, die sich bei
Erschütterungen nicht verschieben dürfen.
Kunststoffrohre, vor allem PE-Rohre, ­haben
Wärmeausdehnungskoeffizienten, die ein
Vielfaches (bis zu 20-faches) der vom Stahl
oder Beton betragen. Dies muss bei der
Konstruktion durch entsprechende Ver-
schieblichkeiten berücksichtigt werden. Bei
998
Bild 10.5-2   Querschnitt Oberflächenentwässerung
72,50 m
225,693 225,770
224,430 223,930
P P
P P 18 %
NW 200
5,00 m
Bild 10.5-3   Längsschnitt Oberflächenentwässerung
direkter Einleitung in den darunter liegen-
den Vorfluter werden lotrechte Abflussstut-
zen verwendet, deren Unterkante unter der
Brückenkonstruktion liegen sollte und die
durch Schrägschnitt einen definierten Ab-
laufpunkt oder einen Strahlverteiler erhal-
ten sollten, damit das Bauwerk und die Un-
terbauten nicht vom Niederschlagswasser
getroffen werden. In allen anderen Fällen ist
das Niederschlagswasser an den Widerla-
gern oder auch Pfeilern lotrecht abzu­leiten
und entweder der Schmutz- oder Misch-
wasserkanalisation oder über Benzin- und
Ölabscheider einem Sickerschacht zuzu-
10 Brückenausrüstung
105,00 m
227,098
223,300 P
P NW 250 2%
222,298
führen. Da sich das Brückentragwerk relativ
zu den Unterbauten bewegt, sind an den
Anschlussstellen der Längs­ent­wäs­ser­ungs­­
leitung an die Abfallrohre entweder be­weg­
liche Gummispiralschläuche oder Ablauf-
trichter vorzusehen, die auch bei extremen
Längsverschiebungen des Überbaus einen
einwandfreien Abfluss gewährleisten.
10.6 Beleuchtung
Bei der Beleuchtung von Brücken wird zwi-
schen Beleuchtung der Fahrbahn und Be-
10.6 Beleuchtung 999

leuchtung des Bauwerks selbst unterschie-
den. Die Fahrbahnbeleuchtung wird bei
Straßenbrücken üblicherweise wie auf den
anschließenden Bereichen ausgeführt. Dazu
müssen auf dem Brückentragwerk die Be-
leuchtungsmaste oder die Maste für Ab-
spannungen, an denen die Beleuchtungs-
körper befestigt werden, vorgesehen werden.
Die Stromversorgung erfolgt mit Kabeln, die
in Leerrohren geführt werden und in jedem
Mast ein- und ausgeleitet werden.
Die Gehflächen von Fußgängerbrücken
werden in manchen Fällen auch dann be-
leuchtet, wenn die anschließenden Geh­wege
unbeleuchtet sind (siehe auch Bild 9.2.1-3).
Damit werden Verschmutzungen und Be-
schädigungen durch Vandalismus wirksam
vermindert. Die Beleuchtung kann auf üb-
lichen Beleuchtungsmasten angebracht wer-
den. Sie kann aber auch in das Geländer oder
sogar in die Gehfläche integriert werden.
Bedeutende, architektonisch gut gestal-
tete Bauwerke in besiedelter Umgebung
verdienen es durchaus, beleuchtet zu wer-
den. Hier gibt es verschiedene Möglich-
keiten, die Beleuchtung so anzubringen,

Bild 10.6-1   Fahrbahnbeleuchtung wie bei Straßen

Bild 10.6-2   Beleuchtung der Stützenkonstruktion, Roßauer Brücke Wien [MA 33]

1000 10 Brückenausrüstung

Bild 10.6-3   Lichtleiteranlage, Franzensbrücke Wien [MA 33]

Bild 10.6-4   Beleuchtung des Randbalkens und der Stahlstützen – Augartenbrücke Wien [MA 33]

dass der Benutzer nicht geblendet wird, das
Bauwerk aber effektvoll angestrahlt wird.
Mitunter ist es auch möglich, die Beleuch-
tung der Fahrbahn in die Beleuchtung der
Brücke zu integrieren. Beispiele für Effekt­
beleuchtungen von Brücken zeigen die
­Bilder 10.6-1 bis 10.6-4.
10.7 Versorgungsleitungen
In diesem Abschnitt werden Leitungen be-
handelt, die für die kommunale Versorgung
notwendig sind wie Wasserleitungen, Erd-
gasleitungen, Stark- und Schwachstrom­
kabel. Leitungen für Erdöl, Flüssigkeiten
der chemischen Industrie, brennbare oder
nicht brennbare, giftige oder die Atmung
behindernde Gase müssen im Einzelfall mit
der genehmigenden Stelle (Behörde) hin-
sichtlich der erforderlichen Sicherheits-
maßnahmen abgestimmt werden.
Bei der Überführung von Trinkwasser-
leitungen auf Brücken ist zu beachten, dass
die Rohre in entsprechenden Abständen
auf dem Tragwerk aufgelegt oder aufge-
10.7 Versorgungsleitungen 1001

Bild 10.7-1   Querschnitt mit Einbauten

1002
hängt werden, sodass die Belastung auf­
genommen werden kann und gleichzeitig
Relativbewegungen zwischen Rohr und
Tragwerk ohne Behinderung stattfinden
können. Zum Ausgleich der Bewegungen
des Tragwerks an den Widerlagern sind
entsprechende Kompensatoren einzubau-
en. Vor und nach der Brücke müssen Schie-
ber eingebaut werden, die bei Rohrbruch
automatisch schließen. Bei Verlegung der
Wasserleitung in einem Kastenquerschnitt
muss der Boden an geeigneten Stellen ent-
sprechende Öffnungen erhalten, die den
Abfluss des im Falle eines Rohrbruchs aus-
tretenden Wassers gestatten. Damit wird
einerseits der Rohrbruch bemerkbar und
andererseits eine Überbelastung des Trag-
werks verhindert. Bei geringem Durchfluss
müssen Wasserleitungsrohre durch Wär-
meisolierung gegen Einfrieren geschützt
werden.
Erdgasleitungen für die kommunale
Versorgung dürfen nicht in Kastenquer-
schnitten verlegt werden, sondern sollten
möglichst an der Brückenaußenseite unter
dem Brückendeck liegen (Bild 10.7-2), da-
mit im Falle eines undichten Rohrs das
­austretende Gas kein explosives Gemisch
mit Luft bilden kann. Erdgas ist bei einer
Mischung mit Luft im Bereich von 4 bis 17
Volumenprozent explosiv. Hinsichtlich La-
gerung der Rohre, Kompensatoren und
Bild 10.7-2   Lagerung des Gasrohrs
10 Brückenausrüstung
Notabschlussschieber gilt dasselbe wie für
Wasserleitungen.
Starkstromkabel für die Energieversor-
gung und Schwachstromkabel für Tele-
kommunikation werden auf Kabeltassen,
in Leerrohren oder in Kabelkanälen ver-
legt. Da die die Starkstromkabel umge-
benden Felder den Betrieb der Schwach-
stromkabel stören können, ist entweder ein
ausreichender Abstand oder eine entspre-
chende Abschirmung zwischen den Kabeln
vorzusehen. Zum Ausgleich von Bewe-
gungen an den Brückenenden werden Ab-
biegungen oder Schleifen in den Kabeln
angeordnet.
10.8 Lärmschutzanlagen
Ursula Freundt
10.8.1 Überblick
Die steigende Lärmbelästigung ist zu einem
Problem für die Umwelt geworden, was
auch den durch Straßenverkehr verursach-
ten Lärm betrifft. Grund ist hierbei die
allge­meine Zunahme des Verkehrsaufkom-
mens und die dichter werdende Bebauung.
Lärmuntersuchungen und daraus fol-
gende Lärmschutzmaßnahmen schreibt
der Gesetzgeber in Deutschland nur bei
Neubaustrecken oder Straßenabschnitten
mit wesentlicher Änderung (z. B. Erhöhung
der Spuranzahl, etc.) vor.
Das Erfordernis einer Lärmschutzmaß-
nahme wird auf der Basis der Immissions-
grenzwerte nach dem Bundes-Immissions-
schutzgesetz [BImSchG, 2002] beurteilt.
Dabei ist nachzuweisen, dass der Lärmpe-
gel am Immissionsort unterhalb der zuläs-
sigen Grenz­werte entsprechend Tabelle
10.8-1 liegt.
Die Stärke des Lärmpegels am Immissi-
onsort wird durch den Beurteilungspegel Lr
ausgedrückt. Bei der Ermittlung des Be­
urteilungspegels werden verschiedene Fak-
10.8 Lärmschutzanlagen
Tabelle 10.8-1  Zulässige Immissionsgrenz-
werte nach [BImSchG, 2002]
Lage Immissionsgrenz­
wert [dB(A)]
Tag Nacht
an Krankenhäusern, 57 47
Schulen, Kurheimen,
Altenheimen
in reinen und allge- 59 49
meinen Wohngebie-
ten, Kleinsiedlungen
in Kern-, Dorf- und 64 54
Mischgebieten
in Gewerbegebieten 69 59
toren berücksichtigt. Wichtigste Eingangs-
größe ist die vorhandene oder prognos­
tizierte Verkehrsstärke. Dabei ist besonders
der Anteil des Schwerverkehrs maßgebend.
Neben der gefahrenen Geschwindigkeit
werden Straßenoberfläche, Längsneigung
und mögliche Reflexionen des Straßen-
lärms zur Ermittlung des Lärmpegels he-
rangezogen.
Bauliche Maßnahmen können den
Schall abschirmen bzw. umlenken. Der
Schirmwert, der Weg den der Schall zu-
rücklegen muss, ist für die Erzielung des
Schirmeffekts die maßgebende Größe.
Ein Schallschirm muss folgende Eigen-
schaften haben:
• schallundurchlässig, d. h. der Schall der
direkt durch den Schirm läuft, muss um
wenigstens 30 dB(A) gemindert werden
Die Beugungskante sollte möglichst hoch
sein und sich nahe am Verkehrsweg befin-
den, weil sich dadurch der Schirmwert z
vergrößert.
Mehrfachreflexionen können zu Pegel­
erhöhungen führen. Diese Effekte können
durch die Verwendung von Materialien mit
absorbierenden Eigenschaften reduziert
1003
werden. Entsprechend dem Absorptions-
vermögen werden folgende Kategorien un-
terschieden:
• reflektierend ΔL < 4 dB
• absorbierend 4 dB ≤ ΔL < 8 dB
• hochabsorbierend ΔL ≥ 8 dB
10.8.2 Lärmschutzanlagen auf Brücken
Brücken sind aufgrund Ihrer exponierten
Lage über Gelände besonders schallschutz­
relevant. Die Regelausführung besteht in
der Anordnung von Lärmschutzwänden
mit Höhen bis über 6,0 m. Da sich der
Schallschirm nahe am Verkehrsweg befin-
det, wird somit ein guter Schirmwert er-
reicht.
Lärmschutzwände sind aus Stahlpfosten,
siehe Bild 10.8-1, mit zwischen liegenden
austauschbaren Wandelementen aufgebaut.
Die Fugen sind dabei schalldicht und dau-
erelastisch zu verschließen. Als Wandmate-
rialien kommen Metall, Holz, Beton oder
auch Glas bzw. Kunststoff zum Einsatz.
Verankerung
Die Pfosten der Lärmschutzwände werden
im Gesimsbereich der Kappe oder auf auf-
gesetzten Betonbrüstungen verankert. Bei
besonders hohen Lärmschutzwänden kann
es erforderlich sein, die Kappe durch Teller­
anker gegen Abheben zu sichern. Gegen-
wärtig kommen Kappen mit Tellerankern
in Verbindung mit Lärmschutzwänden von
bis zu 8,0 m Höhe zur Anwendung.
Die Telleranker haben neben der Aufga-
be der Zugkraftübertragung auch die Dich-
tigkeit im Bereich der Dichtungsdurch-
dringung zu gewährleisten.
Die Wirkungsweise von eingebauten
Tellerankern mit verschiebbar angeord-
netem Oberteil bei auftretenden Bewe-
gungen wird im Rahmen eines Forschungs-
projekts an der Fakultät Bauingenieur­
wesen, Professur für Verkehrsbau der Bau-
1004
haus-Universität Weimar, untersucht
[Michael et al., 2008]. Bild 10.8-2 zeigt die
Anordnung von Tellerankern in Brücken-
kappen bei Neubaumaßnahmen.
Gestaltung
Da Lärmschutzwände auf Brücken wesent-
lich die Gestaltung beeinflussen, sind ent-
sprechende Anlagen schon in der Entwurfs­
phase mit zu berücksichtigen.
Sowohl aus Sicht der Anwohner, als auch
aus Sicht des Autofahrers sollten einige Ge-
staltungsgesichtspunkte zur konstruktiven
Ausbildung, sowie zur Material- und Farb-
wahl berücksichtigt werden. Beispiele fin-
den sich z. B. in [BMVBW, 1995].
So ermöglichen Lärmschutzwände aus
Holz oder Beton unterschiedliche Ober­
flächengestaltungen von Anwohner- und
Fahrbahnseite. Transparente Lärmschutz-
wände bewirken die geringste Störung des
Brückenbilds. Aus der Sicht des Autofahrers
sollten bei langen Lärmschutzwänden zu-
mindest transparente Fensterstreifen in ca.
1,20 m Höhe über der Fahrbahn an­geordnet
Bild 10.8-1   Lärmschutzwand im Bauzustand aus [Thür, 2003]
10 Brückenausrüstung
werden. Bei hohen Talbrücken vermittelt ein
nichttransparenter Sockel (ca. 50 cm Höhe)
dem Autofahrer eine zusätzliche Sicherheit.
Dem Übergang zur freien Strecke ist beson-
dere Aufmerksamkeit zu schenken.
Wandelemente
Für die Wandelemente kommen verschie-
dene Baustoffe zum Einsatz, die spezifische
Gestaltungsmöglichkeiten gestatten. Schall-
schutztechnisch unterscheiden sich die
Wandaufbauten vor allem hinsichtlich
­ihrer Reflexionseigenschaften.
Wandelemente aus Metall bestehen in
der Regel aus 10–12 cm dicken Alumini-
umkassetten, in die Lufträume und Schall-
dämmmatten, z. B. aus Steinwolle, integriert
sind. Die Elemente sind in der Regel 33
oder 50 cm hoch. Durch ein- oder beidsei-
tige Perforationen kann Schall eindringen
und wird absorbiert. Beliebige Farbge-
bungen sind möglich.
Wandelemente aus Holz werden vor
­allem dann angeordnet, wenn sie auf an-
schließender Strecke im Einsatz sind. Für
10.8 Lärmschutzanlagen
Bild 10.8-2   Anordnung von Tellerankern in Verbindung mit Lärmschutzwänden
die Gewährleistung einer ausreichenden
Dauerhaftigkeit ist eine Hochdruckimpräg­
nierung erforderlich, die eine Entsorgung
problematisch macht. Der Wandaufbau be-
steht aus Leisten mit lichten Abständen von
4–5 cm. Dahinter befindet sich eine Schall-
dämmmatte. Die Rückseite wird in der Re-
gel durch eine zementgebundene Spanplat-
te gebildet. Die Wandelemente sind zumeist
großformatig z. B. 2,0 m · 5,0 m.
Aufgrund der relativ hohen Eigenlast
kommen Wandelemente aus Beton auf Brü-
cken nur bedingt zur Anwendung, zudem ist
die Verlegung zumeist nur mit Kraneinsatz
möglich. Allerdings ergeben sich die vielfäl-
tigsten Möglichkeiten der Oberflächenge-
staltung durch Struktur und Farbe.
Transparente Lärmschutzwände besitzen
in der Regel einen einschaligen Aufbau aus
Silikat-Glas oder Kunststoffglas. Inzwischen
bieten Hersteller auch absorbierende trans-
parente Wandelemente an, bzw. modulare
Kombinationen von blickdichten hochabsor-
bierenden und reflektierenden transparenten
Wandelementen, so dass insgesamt auch eine
transparente absorbierende Lärmschutzwand
1005
erstellt werden kann. Um den Splitterschutz
über öffentlichen Verkehrsflächen zu ge-
währleisten sind gesonderte Fangkonstruk­
tionen (Drahtgittergeflecht) vorzusehen.
Verschiedene Hersteller bieten hier Lösungen
durch den Einbau splitterbindender Fasern
ohne eine Beeinträchtigung der Transparenz
an. Zum Teil kann eine Blendwirkung durch
Spiegelung in der Nacht auftreten.
bauliche Anforderungen
Lärmschutzwände müssen folgende Anfor-
derungen erfüllen:
• schalltechnische Anforderungen
• verkehrssicherheitstechnische Anforde-
rungen
• ausreichend standsicher und formbe-
ständig
• alterungs- und korrosionsbeständig bzw.
-geschützt
• farbtonbeständig, feuer- und steinwurf­
resistent und wartungsfreundlich.
Bezüglich der Verkehrssicherheit sind die
Forderungen der [RPS, 2009] und [ZTV-
LSW, 1988] zu beachten.
1006
Wird bei Anordnung einer LSW auf ein
zusätzliches Geländer verzichtet, ist das Si-
cherungskabel zur Absturzsicherung abir-
render Fahrzeuge samt Holm an der Schall-
schutzwand anzubringen.
Die LS-Elemente sind einzeln gegen
­Absturz zu sichern. Dazu werden in der
­Regel Haltekonstruktionen aus mind. 4 mm
dicken Drahtseilen in den vier Ecken an­ge­
ordnet, die mit den Pfosten verbunden
sind.
Das Auswechseln beschädigter Elemente
oder ganzer Felder von Lärmschutzwänden
muss ohne nachteilige Auswirkungen auf
nicht betroffene Felder möglich sein.
Die Standsicherheit für Lärmschutzwän-
de ist für die tragenden Bauteile (Veranke-
rungen der Pfosten und die Ableitung der
Kräfte) nachzuweisen. Die wesentlichen
Einwirkungen sind die Windeinwirkungen.
Diese sind im [DIN FB-101, 2009] geregelt.
Darüber hinausgehende Einwirkungen
sind von der Höhe und Lage der Lärm-
Bild 10.8-3   Brückeneinhausung in Italien aus [Röhm, 2003]
10 Brückenausrüstung
schutzwand abhängig und unterliegen nati-
onalen Regelungen, in Deutschland zum
Beispiel der [ZTV-LSW, 1988].
Weiterentwicklungen
Einen größeren Abschirmeffekt kann man
erzielen, wenn ein wesentlich größerer Teil
der Fahrbahn durch die Lärmschutzkon-
struktion überdacht werden kann [Herder,
2001], [Groh, 2003]. Durch das Anbringen
schallabsorbierender Bekleidungen an der
Decke und den Wänden können Pegelerhö-
hungen durch Mehrfachreflexionen verrin-
gert werden. Pegelminderungen um etwa
20 dB(A) sind erreichbar.
Bei teilweiser Überdachung ist zumeist
die natürliche Belüftung und Belichtung
ausreichend. Allerdings kann der Straßen-
zustand hinsichtlich Feuchte und Eisglätte
stark variieren.
Die effektivste, wenngleich auch auf-
wendigste Art des Schallschutzes ist die
komplette Einhausung der Brücke. Durch
10.8 Lärmschutzanlagen
Verwendung transparenter Elemente kann
dabei auf künstliche Belichtung verzichtet
werden. In Bild 10.8-3 wird ein Beispiel aus
Italien gezeigt.
Erfahrungen bezüglich der Probleme
des Fahrzeuganpralls, des Brandschutzes,
des Zugangs für Rettungskräfte und nicht
1007
zuletzt der Reinigung liegen bislang nicht
vor. In Deutschland ist für die Saalebrücke
bei Salzmünde im Zuge des Neubaus der
BAB A 143 (Westumfahrung Halle) eine
transparente Lärmeinhausung geplant
[DEGES, 2002].
11 Überwachung, Prüfung, Bewertung
und Beurteilung von Brücken
11.1 Einleitung
Eva-Maria Eichinger-Vill
und Johann Kollegger (bis 11.2)
Unter Bauwerksprüfung versteht man die
Feststellung und Bewertung des Ist-Zu-
stands einer Konstruktion. Unter Bau-
werksüberwachung sind alle Maßnahmen
zusammengefasst, die erforderlich sind, um
Mängel und Schäden an Bauwerken so
rechtzeitig zu erkennen, dass ein Versagen
ohne Vorankündigung ausgeschlossen wer-
den kann. In diesem Zusammenhang ist ein
Schaden eine Veränderung am Bauwerk,
durch welche die Gebrauchstauglichkeit,
die Dauerhaftigkeit oder die Tragfähigkeit
beeinträchtigt wird, wobei die Ursache
entweder in einem Mangel auf der Wider-
standsseite oder einer Überbeanspruchung
der Konstruktion auf der Einwirkungsseite
begründet sein kann. Ein Mangel ist die
negative Abweichung vom angestrebten
Bauwerkszustand zum tatsächlichen Zu-
stand. Ein Mangel kann einen oder mehrere
Schäden zur Folge haben.
11.2 Ursachen für Schäden
an Betonbrücken
11.2.1 Allgemeines
Mängel an Brückentragwerken, die in der
Folge einen Schaden verursachen können,
werden durch Entwurfsfehler, Ausfüh-
rungsfehler oder äußere Einwirkungen ver-
ursacht. Ein Großteil der festgestellten
Mängel beeinträchtigt in erster Linie die
Dauerhaftigkeit der Konstruktion. Werden
diese Mängel nicht beachtet, so können sie
mit fortschreitender Zeit jedoch auch die
Tragfähigkeit der Brücke gefährden. Zur
Vermeidung von Mängeln aufgrund von
Ausführungsfehlern sind strenge Quali-
tätssicherungsmaßnahmen, im Sinne von
Eigen- und Fremdüberwachung, zu setzen.
Aufgrund der Tatsache, dass Brücken aus
Stahlbeton- und Spannbeton einer Vielzahl
von Einwirkungen ausgesetzt sind, ist es
unmöglich, alle möglicherweise zu erwar-
tenden schädlichen Einflüsse aufzulisten.
Die am häufigsten auftretenden Schadens-
ursachen sind jedoch bekannt und sollen
im Folgenden beschrieben werden.
Mängel und in Folge Schäden können
die verschiedenen Bauteile und Baustoffe
der Konstruktion betreffen und unter-
schiedlichste Ursachen haben. Ein wesent-
licher Schadensschwerpunkt bei Stahlbe-
ton- und Spannbetonbrücken liegt in der
Korrosion der Bewehrung, welche durch
Stoffe, die bereits in der Struktur eingela-
gert sind oder aus der unmittelbaren Um-
gebung stammen, ausgelöst wird. In die-
sem Zusammenhang muss betont werden,
dass fachgerecht ausgeführter Stahlbeton
unter normalen Bedingungen gegen Witte-
rungseinflüsse dauerhaft beständig ist.
Witterungs­bedingte Schäden treten zu­
meist nur dann auf, wenn bereits Mängel
vorliegen oder wenn Lebensdauer und
Belastung der Konstruktion das ursprüng­
lich angenommene Maß weit übersteigen
[Ruffert, 1983].
1010 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Die Verwendung von Tausalz im Rah-
men des Straßenbetriebs in den Wintermo-
naten stellt für die Dauerhaftigkeit von
Brückbauwerken eines der größten Proble-
me dar, wobei sowohl der Beton als auch
der Stahl angegriffen werden. Im Winter-
dienst kommen hauptsächlich Natrium-
chloride als Taumittel zum Einsatz.
Die Frage, wer die Verantwortung für
die Beseitigung eines Schadens zu tragen
hat, wird im Wesentlichen vom Zeitpunkt
des Eintritts des Schadens bestimmt. In die-
sem Zusammenhang kommt es sowohl
nach der Fertigstellung als auch vor dem
Ende der Verjährungsfrist zu einer förmli-
chen Abnahme der Konstruktion. Der Zeit-
punkt des Auftretens des Schadens ist nicht
nur für die Klärung juristischer Fragen von
Bedeutung, sondern kann auch hinsichtlich
der technischen Beurteilung der Schadens-
ursache einen entscheidenden Faktor dar-
stellen.
11.2.2 Schäden am Beton
11.2.2.1 Allgemeines
Der Beton soll einerseits gemeinsam mit der
Bewehrung die Anforderungen im Hinblick
auf die Tragfähigkeit der Konstruktion er-
füllen, hat aber andererseits auch die Aufga-
be, die Bewehrung dauerhaft vor Korrosion
zu schützen. Die Dauerhaftigkeit des Ge-
samtbauwerks wird dabei wesentlich von
der konstruktiven Durchbildung und den
sich aus dem Herstellungsprozess vor dem
Einbau ergebenden Materialeigenschaften
des Betons beeinflusst.
Bei Beton handelt es sich um einen po-
rösen Baustoff. Seine Fähigkeit, Wasser in
flüssiger Form aufzunehmen, ist dabei von
der Oberflächenspannung abhängig. Das
im Bereich einer Brücke anfallende Wasser
kann durch Chemikalien verunreinigt sein
und besitzt dann nur etwa die Hälfte der
Oberflächenspannung von chemisch rei-
nem Wasser. Aus diesem Grund kann ver-
unreinigtes Wasser viel leichter in den Be-
ton eindringen. In diesem Zusammenhang
ist es daher von besonderer Bedeutung, die
Konstruktion durch eine sachgerechte Ab-
dichtung vor derartigen Einwirkungen zu
schützen.
Die Eigenschaften des Betons hängen
von seiner chemischen und mineralogi-
schen Zusammensetzung sowie vom Ver-
dichtungsgrad und damit verbunden dem
Porenvolumen ab. Physikalische und che-
mische Einflüsse, die in verschiedenster Art
und Kombination auf das Bauwerk wirken,
beeinflussen die Alterung des Baustoffs we-
sentlich. Die Qualität des Betons hat jedoch
einen wesentlichen Einfluss auf die Dauer-
haftigkeit der Konstruktion. Als Kriterium
für die Betonqualität wird oftmals lediglich
die Betondruckfestigkeit herangezogen.
Doch gerade bei Brückenbauwerken ist die
Druckfestigkeit allein im Hinblick auf die
Dauerhaftigkeit nicht aussagekräftig genug,
es müssen auch noch andere Faktoren
berücksichtigt werden [Ruffert, 1983]. Zu
diesen zählen
• das Kapillarvolumen, d. h. die Wasser-
aufnahmefähigkeit bei atmosphärischen
Bedingungen im entspannten Trink­
wasser,
• die Luftdurchlässigkeit, d. h. der Wider-
stand gegen den Durchgang von Koh-
lendioxid,
• ein ausreichender Gehalt an Kalzium-
hydroxid, feststellbar mittels pH-Wert
und
• die Rissefreiheit bei der Betrachtung der
Oberflächen.
Um eine ausreichende Verdichtung zu er-
reichen und das Porenvolumen im Festbe-
ton zu begrenzen, wird der Frischbeton
mittels eines Rüttlers verdichtet. Aus dem
Verdichten können Mängel oder Schäden
am Beton resultieren, wenn zwischen den
Bewehrungsstäben nicht ordnungsgemäß
verdichtet werden kann. Aber auch zu in-
11.2 Ursachen für Schäden an Betonbrücken
tensives Rütteln kann Mängel produzieren,
da es dadurch zu einer Entmischung des
Frischbetons kommen kann. Durch die
Verflüssigung des Betons sinken die Zu-
schläge infolge ihres Eigengewichts nach
unten und der leichtere Zementanteil be-
ginnt nach oben zu steigen.
Beton kann durch chemische Substan-
zen angegriffen werden, wobei man zwi-
schen lösendem und treibendem Angriff
unterscheidet. Beim Zementstein handelt
es sich um Kalziumsilikate und -aluminate,
die durch die Hydratation gebildet werden.
Seine Alkalität ist die Ursache, dass dieser
durch jede Säure angegriffen werden kann.
Bei diesem lösenden Angriff wird der Zu-
sammenhalt zwischen Zuschlag und Kitt-
substanz zunächst gelockert und danach
zerstört. Ist die schützende Betonhaut je-
doch ungestört, so kann der lösende An-
griff verhindert werden. Gefährlich sind
Risse und großflächige Schädigungen, die
das tiefe Eindringen der aggressiven Stoffe
ermöglichen. Somit ist es wichtig, lösende
Schäden so früh wie möglich zu erken­
nen und geeignete Maßnahmen zu deren
Be­hebung einzuleiten. Eine Möglichkeit
liegt darin, den empfindlichen Zement-
stein durch säurewiderstandsfähige Filme
zu schützen.
Lösen die angreifenden Stoffe eine Reak-
tion aus, die zu einer Vergrößerung des Vo-
lumens führt, so spricht man von einem
treibenden Angriff. Diese Stoffe können
durch Risse eindringen oder bereits in der
Form von alkalischen Zuschlägen (Alkali-
Silika-Reaktion) im Beton vorhanden sein.
Das sich bildende größere Raumvolumen
hat eine gefügesprengende Wirkung. Ein
Beispiel dafür sind sulfationenhaltige Gase
und Lösungen. Bei der Reaktion zwischen
den Sulfaten und dem Trikalziumaluminat
im Zementstein wird Ettringit gebildet, das
etwa das achtfache Volumen der Ausgangs-
stoffe aufweist. Diese Volumenvergröße-
rung führt zu kraterförmigen Abplatzungen
der Betonoberfläche, zu einer Festigkeits-
1011
minderung und im Extremfall zu einer
völligen Zerstörung des betroffenen Betons.
Diese Schäden können durch die Verwen-
dung von sulfatbeständigen Zementen ver-
hindert werden.
Für die Korrosion der Bewehrung sind
jedoch vor allem drei Arten von Schäden
bzw. von Veränderungen der Eigenschaften
des Betons von entscheidender Bedeutung,
die im Folgenden näher beschrieben wer-
den. Es sind dies die Rissbildung, die Kar-
bonatisierung sowie der Chloridgehalt des
Betons.
11.2.2.2 Risse im Beton
In einer Konstruktion aus Stahl- oder
Spannbeton entstehen Risse, wenn im Be-
ton die Zugfestigkeit überschritten wird.
Risse geringer Breite haben zunächst keine
unmittelbaren negativen Auswirkungen auf
die Tragfähigkeit eines Bauwerks, da diese
mit der Annahme nachgewiesen wird,
dass der Beton keine Zugkräfte über­
nehmen kann. Alle Zugkräfte werden dem-
nach der Bewehrung zugeordnet. Folgende
Arten von Rissen und deren Ursachen kön-
nen unterschieden werden [Nürnberger,
1995]:
• Spannungsrisse: Überschreiten der Be-
tonzugfestigkeit resultierend aus ­Lasten
(auch aus der Vorspannung) und be­
hinderter Verformung (Schwinden,
Temperaturänderung, Auflagerverschie-
bung)
• Schrumpfrisse: Oberflächenaustrock-
nung des verarbeiteten Frischbetons
• Hydratationsrisse: Oberflächenabküh-
lung des infolge der Hydratation er-
wärmten Betons
• Korrosionssprengrisse: Volumenvergrö-
ßerung der Bewehrung bei Korrosion
• Frostsprengrisse: Volumenvergrößerung
des Wassers bei der Änderung des Ag-
gregatzustands infolge Eisbildung
1012 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Bereits kurz nach dem Betonieren kann
es infolge des Aushärtevorgangs und des
Schwindens zur Rissbildung im Frischbe-
ton kommen. Dem kann durch eine geeig-
nete Betonzusammensetzung, eine Nach-
behandlung entsprechend dem Stand der
Technik oder durch Vorspannung begegnet
werden. Der Beton ist durch die Vorspan-
nung Druckkräften ausgesetzt, welche die
aus ständigen und veränderlichen Ein­
wirkungen sowie Zwängungen hervorge­
rufenen Zugspannungen weitestgehend
überdrücken. Trotzdem ist es jedoch nur
bedingt möglich, Risse im Beton zu verhin-
dern. In den Überbauten treten Zugspan-
nungen aus ständigen und veränderlichen
Einwirkungen sowie Zwangszuständen
(Stützensenkung, ungleichmäßige Erwär-
mung) auf. Für die Rissbildung sind auch
Zwangs‑ und Eigenspannungen infolge
­Hydratrationswärme oder verschiedener
Schwindmaße von Bauteilen unterschied­
licher Dicke bzw. Alters von Bedeutung.
Zusätzlich treten Zwangsschnittgrößen
durch Temperaturdifferenzen infolge Son-
neneinstrahlung auf. In den teils sehr gro-
ßen Temperaturunterschieden zwischen
Ober- und Unterseite des Überbaus ist eine
wesentliche Ursache für die Rissbildung bei
Spannbetonbrücken zu sehen. Diese Zug-
spannungen wurden in den Anfängen des
Spannbetonbaus in der statischen Berech-
nung jedoch oftmals nicht berücksichtigt.
Überdies stellt die Betonzugfestigkeit
eine stark streuende Größe dar, deren zuläs-
sige Werte auf Laborergebnissen beruhen.
Die tatsächliche Betonzugfestigkeit im Bau-
werk hängt vor allem von der Betonzusam-
mensetzung, der Ausführungsqualität sowie
möglichen Vorschädigungen ab und nimmt
zudem mit der Zeit immer weiter ab. Zu-
sätzlich beeinflussen eine unzureichende
Nachbehandlung oder ungünstige Witte-
rungsverhältnisse die Betonzugfestigkeiten
negativ. Zur Vermeidung von Rissen infolge
Hydratationswärme müssen in erster Linie
alle betontechnologischen Maßnahmen er-
griffen werden, da Oberflächenrisse auf-
grund ihrer Kerbwirkung Ausgangspunkte
für tiefere Risse darstellen können.
Bei Rissbreiten von mehr als 0,4 mm ist
kein ausreichender Korrosionsschutz der Be-
wehrung gewährleistet, womit Korrosions-
abtrag und damit eine Schwächung der Be-
wehrung möglich wird. Aus diesem Umstand
könnte eine unmittelbare Gefährdung für die
Tragfähigkeit des Bauwerks entstehen.
Problematisch wirken sich Risse im
­Bereich der Koppelfugen aus, hier tritt das
Problem der Dauerschwingfestigkeit für das
Spannkabel in den Vordergrund. Durch die
Änderung der Biegemomente infolge Ver-
kehrslast treten große Spannungsschwan-
kungen im Spannstahl auf [Leonhardt, 1979
und Zilch et al., 2004]. Während von Spann-
gliedern auf der freien Strecke zwischen den
Koppelankern auch hohe Dauerschwingbe-
anspruchungen ohne Schaden ertragen wer-
den können, ist im unmittelbaren Bereich
des Koppelankers eine deutliche Minderung
der Dauerschwingfestigkeit gegeben. Wird
diese überschritten, besteht für die Spannstäh-
le die Gefahr eines Ermüdungsbruchs.
Für die Korrosion von Stahl sind zusätz-
lich vor allem der Chloridgehalt sowie die
Karbonatisierung von entscheidender Be-
deutung. Erst die Karbonatisierung des Be-
tons bis zur Bewehrung ermöglicht, dass es
an der Stahloberfläche zu einer Auflösung
des Eisens und damit zur Korrosion kom-
men kann. Wird im Querschnitt der Stahl­
einlagen eine kritische Chloridionenkon-
zentration überschritten, besteht jedoch
auch im nicht karbonatisierten Beton Kor-
rosionsgefahr. Im folgenden Abschnitt sol-
len daher der Einfluss von Chloridionen
sowie der Karbonatisierung auf den Korro-
sionsprozess erläutert werden.
11.2.2.3 Chloridgehalt
Die Anwesenheit von Chloriden verbessert
die Leitfähigkeit des Elektrolyten, sodass
11.2 Ursachen für Schäden an Betonbrücken
eine bereits laufende Korrosion im karbo-
natisierten Bereich des Betons erheblich
beschleunigt werden kann. Durch Karbo-
natisierung des Betons wird daher die Kor-
rosionsgefahr zusätzlich erhöht, da gebun-
denes (unschädliches) Chlorid wieder in
Lösung geht. Bei der Chloridkorrosion von
Stahl im Beton müssen folgende Vorausset-
zungen gleichzeitig erfüllt sein:
• Der Chloridgehalt im Bereich der Be-
wehrung muss oberhalb eines kritischen
Grenzwerts liegen.
• Für den kathodischen Teilprozess muss
in ausreichendem Maße Sauerstoff durch
die Betondeckung zur Stahloberfläche
diffundieren.
• Für den Ionenstrom zwischen Kathode
und Anode ist ein ausreichender Feuch-
tigkeitsgehalt des Betons erforderlich.
Chloride können bereits in den Ausgangs-
stoffen für die Betonherstellung vorhanden
sein, sind aber durch die technischen Vor-
schriften auf unschädliche Mengen be-
grenzt. Schädlich sind die Chloride, die
infolge des Tausalzeinsatzes während der
kalten Jahreszeit von außen in den Beton
eindringen.
Das Eindringen des Chlorids in den
Beton läuft anders ab als das im Zuge der
Karbonatisierung stattfindende Eindringen
des gasförmigen Kohlendioxids. Während
bei der Karbonatisierung des Betons gut
messbare Fronten bzw. Bereiche auftreten,
stellen sich bei der Chlorideindringung
kontinuierlich abnehmende Konzentrati-
onsverteilungen ein. Eine hohe Dichtigkeit
des Betons (W/B-Wert, Verdichtung, Nach-
behandlung) wirkt sich jedoch positiv auf
den Eindringwiderstand der Chloride aus.
Im Bereich von Dauertauchzonen kön-
nen die an der Betonoberfläche in der Lö-
sung vorhandenen Chloride durch Diffu­
sion über die Mikroporen in den Beton
eindringen. Die Diffusionsgeschwindig-
keit ist umso höher, je größer das Konzen-
trationsgefälle und je niedriger der Diffusi-
1013
onswiderstand des Betons ist. Dies wird
durch die Betondichtigkeit (Kapillarporo-
sität) bestimmt, die Chloridkonzentration
im Beton kann dabei nicht größer werden
als in der Lösung. Hierbei strebt die Chlo-
ridkonzentration bei ausreichend dichtem
Betongefüge mit der Zeit einem Endwert
zu.
Für Brücken gelten jedoch die Verhält-
nisse einer Wechselbefeuchtung, hier liegen
deutlich ungünstigere Bedingungen vor.
Der Transport von Chloridionen im Beton
wird dabei maßgebend vom gleichzeitig
eindiffundierenden Wasser beeinflusst, wo-
bei den zeitlichen Abständen zwischen den
Befeuchtungszyklen große Bedeutung zu-
kommt. Wegen der Kapillarwirkung ist die
Eindringgeschwindigkeit der Chloride in
den Beton hoch, wenn die Lösung auf einen
nicht wassergesättigten oder vollständig
trockenen Beton einwirkt. Die Eindringge-
schwindigkeit ist niedrig, wenn die Lösung
auf einen wassergesättigten Beton trifft, da
Chloride nicht über den Wassertransport
in den Beton gelangen können. Wird der
Beton wiederholt mit chloridhaltigen Lö-
sungen befeuchtet und trocknet zwischen-
zeitlich aus, können nach dem Verdunsten
des Wassers Chloridkonzentrationen auf-
treten, die weit über der Chloridkonzentra-
tion der Ausgangslösung liegen.
In Rissen können Chloride wesentlich
schneller zur Stahloberfläche vordringen
als im ungerissenen Beton. Da Chloridbe-
aufschlagung immer mit einer Befeuchtung
des Bauteils einhergeht, spielen kapillare
Saugvorgänge eine wesentliche Rolle, Dif-
fusionsvorgängen in Rissen kommt daher
keine Bedeutung zu.
Selbst bei hohen Chloridgehalten müs-
sen jedoch zur Entstehung von Korrosion
weitere Voraussetzungen erfüllt sein: der
Beton muss ausreichend leitfähig (feucht)
und genügend durchlässig für Sauerstoff
sein. Die ungünstigsten Korrosionsbedin-
gungen liegen vor, wenn bei undichter und
geringer Betondeckung höhere Feuchtig-
1014 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
keitsgehalte eingetragen werden. In dieser
Situation kann es im Falle einer Karbonati-
sierung des Betons auch ohne Chloridein-
wirkungen zu Korrosionsschäden kommen.
In dichtem Beton und bei normgerechten
Betondeckungen ist die Chloridkorrosion
selbst im Fall hoher Chloridgehalte an der
Bewehrung begrenzt, da der Sauerstoffzu-
tritt behindert wird.
Die Korrosionsgefahr für Stahl- oder
Spannbetonbauteile unter Chlorideinwir-
kung kann demnach zusammenfassend
folgendermaßen beurteilt werden. Starke
Korrosionserscheinungen treten insbeson-
dere bei Chloridangriff immer dann auf,
wenn durch Schwachstellen in der Kon-
struktion starke Chloridanreicherungen
und/oder häufige Durchfeuchtungen ein-
zelner Bauteile auftreten, Betonierfehler
vorliegen oder die Qualität der Betonde-
ckung den Mindestanforderungen nicht
genügt. Risse im Beton können in allen die-
sen Fällen Korrosionserscheinungen be-
günstigen.
Da bei Spannstählen nach einer Depas-
sivierung der Stahloberfläche ein Versagen
nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann,
muss für Spannbetonbauteile ein Vordrin-
gen der Chloride bis zur Spannstahlober-
fläche verhindert werden. Dies kann bei-
spielsweise mit Hilfe von dauerhaft dichten
Hüllrohren (z. B. aus Kunststoff) erreicht
werden.
Da Tausalzeinwirkungen für die Dauer-
haftigkeit eine große Gefahr bedeuten, sind
zusätzliche konstruktive Maßnahmen, d. h.
direkte Schutzvorkehrungen erforderlich,
um den Zutritt von Tausalzwasser an den
Konstruktionsbeton und vor allem an die
Spannstähle zu verhindern (einwandfreie
Abdichtung und Entwässerung sowie dau-
erhaft wasserdichte Fahrbahnübergänge).
Risse in der Fahrbahnplatte sind daher
wegen möglicher Fehlstellen in der Fahr-
bahnabdichtung und der dort vorliegenden
größeren Chloridbeaufschlagung grund-
sätzlich kritischer zu bewerten als Risse in
den Stegen und in der Bodenplatte, wo
normalerweise mit Ausnahme von Sprüh-
nebelbereichen über tausalzbehandelten
Straßen nicht mit Angriffen durch Tausalz-
wasser zu rechnen ist. Bei defekter Abdich-
tung stellen Risse im Beton von Fahrbahn-
platten, sofern sie Spannglieder kreuzen,
eine ernsthafte Unterbrechung des Korro-
sionsschutzes dar.
11.2.2.4 Karbonatisierung
Das in der Luft enthaltene gasförmige Koh-
lendioxid CO2, kann durch die luftgefüllten
Poren des Zementsteins sowie an lokalen
Fehlstellen, Nestern und Rissen in den Be-
ton eindiffundieren. Das CO2 reagiert mit
dem im Porenwasser des Betons gelösten
Kalziumhydroxid Ca(OH)2 zu Kalziumkar­
bonat CaCO3 . Eine Reaktion des Kohlendi-
oxids ist nun mit den im Wasser gelösten
Bestandteilen des Zementsteins möglich,
wobei das CO2 bei der Karbonatisierungs-
reaktion verbraucht wird. Erst wenn der
Umsetzungsvorgang soweit fortgeschritten
ist, dass am Reaktionsort kein Kalzium­
hydroxid mehr nachgelöst werden kann,
dringt die Karbonatisierung tiefer in den
Beton vor. Dadurch ergeben sich eindeuti-
ge, gut messbare Karbonatisierungsfronten.
Bedingt durch Poren und andere Fehlstellen
im Betongefüge treten jedoch Karbonatisie-
rungsspitzen auf, die oft ein Vielfaches der
mittleren Karbonatisierungstiefe betragen
können.
Durch die fortschreitende Karbonati­
sierung sinkt der ursprünglich hohe pH-
Wert des Zementsteins bis schließlich bei
pH‑Werten unter 9 im karbonatisierten
Bereich die Korrosionsschutzwirkung des
Betons durch Depassivierung der Stahl­
oberfläche verloren geht. Vollständig kar-
bonatisierter Beton weist schließlich einen
im Vergleich zum pH-Wert des unkarbona-
tisierten Zementsteins von ca. 12,5 sehr
niedrigen pH‑Wert von 8,3 auf. Der Beton
11.2 Ursachen für Schäden an Betonbrücken
selbst wird durch die Karbonatisierung
nicht geschädigt. Durch die Bildung des
kristallinen Kalziumkarbonats werden die
Dichtigkeit des Zementsteins sowie die
Druckfestigkeit des Betons sogar erhöht.
Die Karbonatisierungsfront wandert als
Folge des oben beschriebenen Prozesses
langsam in das Betoninnere vor. Da der
Diffusionswiderstand des Betons zum Be-
toninneren zunimmt und gleichzeitig aus
dem Inneren Kalziumhydroxid zur Karbo-
natisierungsfront wandert, stellt sich ein
Grenzwert der Karbonatisierungstiefe in
jenem Querschnitt ein, in dem sich zwi-
schen eindiffundierendem Kohlendioxid
und dem aus dem Inneren zugeführten
Kalziumhydroxid ein Gleichgewicht ein-
stellt.
Für die Karbonatisierung sind die Zu-
sammensetzung, die Verarbeitung sowie die
Nachbehandlung des Betons von entschei-
dender Bedeutung. Bei der Zusammen­
setzung ist auf einen möglichst niedrigen
Wasserbindemittelwert zu achten, da die
Porosität des Zementsteins mit wachsen-
dem W/B-Wert stark zunimmt. Weiters ist
eine optimale Sieblinie der Zuschlagstoffe
anzustreben. Bei der Verarbeitung des Be-
tons kommt der Herstellung eines geschlos-
senen Gefüges durch vollständige Verdich-
tung große Wichtigkeit zu, was wiederum
eine geeignete Frischbetonkonsistenz vo­
raussetzt. Die Nachbehandlung soll die für
den Korrosionsschutz der Stahleinlagen
entscheidende Dichtigkeit des Betons an
den Bauteiloberflächen durch Gewährleis-
tung des notwendigen Hydratationsgrads
garantieren. Eine ausreichende Nachbe-
handlung umfasst ein angemessenes Feuch-
tigkeitsangebot bzw. den Schutz vor früh-
zeitiger Austrocknung durch Abdeckung
der frisch betonierten Bauteile.
Neben den Betoneigenschaften selbst
haben die Umgebungsbedingungen einen
großen Einfluss auf die Karbonatisierung
des Betons. Die Karbonatisierung ist dabei
stark vom Feuchtigkeitsgehalt des Betons
1015
abhängig. Da das Kohlendioxid nur durch
Poren diffundieren kann, die nicht wasser-
gefüllt sind, ist wassergesättigter Beton weit-
gehend vor Karbonatisierung geschützt.
Auch vollständig trockener Beton karbona-
tisiert nicht, da für die Karbonatisierungs-
reaktion Wasser benötigt wird. Luftfeuch-
ten, die den Ablauf der Karbonatisierung
verhindern (< 30% rel. Luftfeuchte) treten
in Mitteleuropa allerdings kaum auf. Für
die Karbonatisierung günstige Werte sind
relative Luftfeuchten zwischen 50 und 70%,
bei höheren Luftfeuchten verlangsamt sich
der Karbonatisierungsfortschritt. Aus die-
sen Zusammenhängen wird verständlich,
dass regengeschützte Flächen (Brücken­
untersichten) größere Karbonatisierungs­
tiefen aufweisen können als Flächen, die
dem Regen stärker ausgesetzt sind.
11.2.3 Schäden am Bewehrungsstahl
Viele Probleme an älteren Massivbrücken
stehen im Zusammenhang mit Schäden an
der schlaffen Bewehrung sowie der Spann-
bewehrung. Diese werden in den meisten
Fällen durch Korrosion hervorgerufen.
Darunter versteht man den zersetzenden
Abbau eines Werkstoffs, in diesem Fall eines
Metalls, unter äußeren Einflüssen an der
Oberfläche beginnend. Metalle werden aus
natürlichen Metallverbindungen (Erzen),
die thermodynamisch energiearm und da-
mit chemisch stabil sind, durch Energie­
zufuhr bei der Verhüttung gewonnen. Sie
befinden sich in einem energiereichen, in-
stabilen Zustand und haben das Bestreben,
durch Bildung von Oxiden, Hydroxiden,
Sulfaten oder Karbonaten wieder in einen
energieärmeren Zustand zurückzukehren.
Deshalb neigt ungeschützter Stahl zur Kor-
rosion und bildet Eisenoxid und -hydroxid
(Rost). Bei der Beschreibung des Korro­
sionsmechanismus kann zwischen dem
Einleitungszeitraum und dem Schädigungs-
zeitraum unterschieden werden. Der Einlei-
1016 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Bild 11.2.3-1   Galvanisches Element
tungszeitraum umfasst den Zeitabschnitt,
in dem die Karbonatisierung bzw. ein kriti-
scher Chloridgehalt noch nicht bis zur
Stahloberfläche vorgedrungen ist. Die Stahl­
oberfläche bleibt während dieses Zeitraums
passiviert; es findet kein Korrosionsab­
trag statt. Im Gegensatz dazu beginnt der
Schädigungszeitraum erst dann, wenn Kor-
Bild 11.2.3-2   Korrosionsmechanismen im Riss
rosion tatsächlich möglich ist, d. h. nach
Vordringen der Karbonatisierung bis zur
Bewehrung bzw. nach Erreichen eines kri-
tischen Chloridgehalts im Beton.
Ein Korrosionsprozess setzt ein, sobald
die schützende alkalische Umgebung durch
den Zementmörtel nicht mehr vorhanden
ist und Feuchtigkeitszutritt möglich wird.
Korrosion ist ein elektrochemischer Pro-
zess der in zwei Teilreaktionen abläuft, die
an der Oberfläche unmittelbar nebeneinan-
der oder örtlich getrennt stattfinden kön-
nen. Dabei sind Vorgänge an der Anode
und der Kathode zu unterscheiden (Bild
11.2.3-1).
Grundsätzlich sind zwei Korrosionsme-
chanismen möglich (Bild 11.2.3-2). Sind
die Korrosionsbereiche klein und liegen
sie dicht nebeneinander, spricht man von
einer Lokal- oder Mikroelementkorrosion
(Eigenkorrosion, Korrosionsmechanis­
mus I), der Fortschritt des Korrosionsme-
chanismus ist dann in der Regel eher ge-
ring. Im Rissbereich korrodiert die depas-
sivierte Oberfläche der Stahleinlage wie ein
11.2 Ursachen für Schäden an Betonbrücken 1017

ungeschützter Stahl, die anodischen und noch nicht zwangsläufig Korrosion zur Fol-
kathodischen Teilbereiche liegen im Be- ge, da Stahl nur korrodieren kann, wenn die
reich des Risses unmittelbar nebeneinander folgenden vier Bedingungen erfüllt sind:
und der benötigte Sauerstoff dringt über-
• Am Stahl muss genügend Wasser als
wiegend über den Riss ein.
Elektrolyt vorhanden sein. Bei einer re-
Behindert jedoch eine örtliche Durch-
lativen Luftfeuchte von 50 bis 60% ist
feuchtung den Sauerstoffzutritt oder haben
diese Bedingung erfüllt.
Chloride die Passivierung nur örtlich zer-
• Zwischen den metallisch verbundenen
stört, so kommt es zur sogenannten Makro­
Elektroden muss eine Potenzialdifferenz
elementkorrosion (Korrosionsmechanis-
existieren. An der Stahloberfläche ist
mus II). Bei diesem Vorgang wirkt die de-
diese stets vorhanden, z. B. durch Walz-
passivierende Schicht im Rissbereich an-
haut und Grundmaterial, zwischen ver-
odisch. Die daneben zwischen den Rissen
schiedenen Legierungsbestandteilen,
liegende Stahloberfläche wirkt kathodisch,
zwischen Gebieten unterschiedlicher
wobei der Sauerstoff im ungerissenen Be-
Verformungszustände, zufolge der In-
reich zur Kathode diffundiert.
homogenitäten im Beton und durch un-
terschiedliche Verdichtung.
• An der Anode muss eine ungehinderte
11.2.3.1 Voraussetzung für Korrosion
Eisenauflösung möglich sein. Dafür ist
von Stahl
die Karbonatisierung des Betons die
Voraussetzung.
Um eine Rostbildung zu ermöglichen, sind
• An die Kathode muss ausreichend Sau-
Feuchtigkeit und Sauerstoff notwendig, wo-
erstoff gelangen. Dies ist bei einer unzu-
bei mit steigender Temperatur der Korrosi-
reichenden Betondeckung oder bei zu
onsprozess beschleunigt wird. Im einbeto-
großen Rissen im Beton möglich.
nierten Zustand wird Stahl vom Beton wirk-
sam gegen Korrosion geschützt. Der Korro- Wird Korrosion durch Stoffe in der Umge-
sionsschutz beruht dabei auf der hohen Al- bung eines Werkstoffs ausgelöst, unter-
kalität des Porenwassers im Beton, das durch scheidet man zwischen folgenden Korrosi-
das beim Abbinden und Erhärten von Ze- onsmitteln [Nürnberger, 1995]:
ment entstandene gelöste Kalziumhydroxid
• Korrosionsmittel physikalischer Art: Wär-
Ca(OH)2 pH-Werte zwischen 12,5 und 13,5
me, Frost, Temperaturwechsel, Feuchte,
aufweist. Hier bildet sich auf der Stahlober-
Wasserdampf, Schlagregen, Kondenswas-
fläche eine stabile Passivschicht aus Eisenhy-
ser, Wind, Staub, UV-Strahlung
droxid aus, welche die anodische Eisenauflö-
• Korrosionsmittel chemischer Art: Säu-
sung und somit die Korrosion verhindert.
ren, Laugen, Salzlösungen, Lösemittel,
Der Passivfilm besteht zwar aus Korrosions-
Öle, Fette, organische Verbindungen,
produkten, jedoch sind die damit einherge-
Abgase, Rauchgase, Smog
henden Abtragungsraten unter bauprakti-
• Korrosionsmittel biologischer Art: Mi-
schen Gesichtspunkten ohne Bedeutung.
kroorganismen, Algen, Pilze, Makroor-
Der Korrosionsschutz kann durch mechani-
ganismen
sche Verletzung (Verlust der Betondeckung),
Karbonatisierung (Verlust der Alkalität der Bezogen auf die Korrosion der Bewehrung
Porenflüssigkeit) oder zu hohem Chloridan- in Stahl- und Spannbetonbrücken stellen
teil im Beton (Angriff korrosionsfördernder neben den Korrosionsmitteln physikali-
Substanzen) verloren gehen. Karbonatisie- scher Art jene chemischer Art in Form von
rung oder Chloride allein haben jedoch Tausalzen die größten Probleme für die
1018 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Dauerhaftigkeit von Brückenbauwerken
dar. Um die Stahleinlagen vor diesen Um-
welteinflüssen zu schützen, ist ein gut ver-
dichteter Beton, eine ausreichende Beton-
deckung der Bewehrung und eine Begren-
zung der Rissbreiten von enormer Wichtig-
keit. Vor allem einer ausreichenden Beton-
deckung sowie der Rissbreitenbegrenzung
wurde jedoch in den Anfängen des Spann-
betonbaus relativ wenig Bedeutung beige-
messen. In vorgespannten Bauwerken ist
der Beton Druckkräften ausgesetzt, welche
die aus ständigen und veränderlichen Ein-
wirkungen sowie Zwängungen hervorgeru-
fenen Zugspannungen weitestgehend über-
drücken. In der Frühzeit der Spannbeton-
technologie war man daher der Ansicht,
dass keine Risse im Beton auftreten. Die Er-
fahrung zeigte jedoch bald, dass es nur be-
dingt möglich war, Risse im Beton gänzlich
zu verhindern [Leonhardt, 1979 und König
et al., 1986].
11.2.3.2 Arten der Korrosion
Durch den Vorgang der Korrosion tritt eine
Querschnittsminderung der Bewehrung
ein, die entstehenden Korrosionsprodukte
zeigen ein Farbspektrum von rot über grün
bis hin zu schwarz. Gibt es jedoch lokale
Störstellen in der Passivschicht, können tie-
fe Rostnarben entstehen, die wegen der
Kerbwirkung zusätzlich negative Folgen
auf die Stähle haben können. Prinzipiell
kann zwischen Flächenkorrosion, Loch-
fraßkorrosion, Reib­korrosion und Span-
nungsrisskorrosion unterschieden werden.
Letztere stellt einen Sonderfall dar, da die
Rissbildung und -ausbreitung im Stahl nur
von Wasserstoffkonzentration sowie auftre-
tender Zugspannung abhängt und auch
ohne korrosionsbedingte Vorschädigung
im alkalischen Milieu ablaufen kann.
Spannungs­risskorrosion ist vor allem für
hochempfindliche vergütete Spannstähle
problematisch.
11.2.3.2.1 Flächenkorrosion
Bei der Flächenkorrosion oder abtragenden
Korrosion wird der Werkstoff von der
Oberfläche aus nahezu gleichförmig abge-
tragen. Die wichtigste Voraussetzung für
die Einleitung von Korrosion ist durch die
Auflösung der alkalischen Passivschicht
(Depassivierung) gegeben. Dies ist nach
Absenkung des pH-Wertes unter die soge-
nannte Passivierungsschwelle der Fall. Der
Angriff von Chloriden in bereits karbonati-
siertem Beton führt zu einem deutlich ver-
stärkten Korrosionsangriff der Beweh-
rung.
Weiterhin muss eine ausreichende elek-
trische Leitfähigkeit des Betons gegeben
sein. Diese wird durch das Vorhandensein
von ungebundenem Wasser in den Kapilla-
ren des Betons verursacht, wobei die Anwe-
senheit von Chloridionen die Leitfähigkeit
des Betons wesentlich erhöht. Sauerstoff ist
eine weitere wichtige Komponente, dieser
wird während des Korrosionsprozesses
durch die Reaktion verbraucht. Der Beton
muss daher so trocken sein, dass ein Nach-
transport von Sauerstoff über Diffusions-
prozesse oder über Risse möglich ist.
Der Korrosionsprozess ist daher eine
Funktion der Parameter Leitfähigkeit (Was-
ser in den Kapillaren) und Sauerstoffnach-
lieferung, wobei diese beiden Faktoren
stark voneinander abhängig sind. Der Ex-
tremfall des vollständig wassergesättigten
Betons zeigt die beste elektrische Leit­
fähigkeit, setzt aber der Sauerstoffdiffusion
einen erheblichen Widerstand entgegen.
Der Extremfall des trockenen Betons zeigt
eine sehr schlechte elektrische Leitfähig-
keit, die Sauerstoffdiffusion findet hier op-
timale Randbedingungen vor. Die Korrosi-
onsgefahr erreicht damit ein Maximum,
wenn bei mäßig durchfeuchtetem Beton
oder häufigem Nass-Trocken-Wechsel die
kombinierte Wirkung von Sauerstoffange-
bot und elektrischer Leitfähigkeit gegeben
ist.
11.2 Ursachen für Schäden an Betonbrücken
11.2.3.2.2 Lochfraßkorrosion
Die Lochfraßkorrosion (i. A. Chloridkorro-
sion) beruht grundsätzlich auf der Bildung
von Mikro- und Makroelementen, jedoch
fördern Chloride den Korrosionsprozess,
ohne dabei verbraucht zu werden. Das Ein-
dringen von Chloriden in den Beton im
ungerissenen Zustand beruht auf der ka-
pillaren Saugwirkung des Zementsteins
einerseits und auf Diffusionsvorgängen
andererseits. Sind Risse vorhanden, wan-
dern Chloride bevorzugt zur Anode und
bewirken an dieser Stelle eine Anreiche-
rung im Elektrolyt.
Frost-Tauwechsel (Wechselbeanspru-
chung) führen zu einer verstärkten Chlo-
rideindringung, bei gleichmäßig und stark
durchfeuchtetem Beton findet kaum Kor-
rosion statt, da der Zutritt von Sauerstoff
unterbunden wird.
11.2.3.2.3 Spannungsrisskorrosion
Als Spannungsrisskorrosion bezeichnet
man die Rissbildung und Rissausbreitung
in Spannstählen unter Einwirkung be-
stimmter Medien sowie einer statischen
Zugbelastung und/oder Eigenspannungen
aus dem Produktionsprozess. Eine mecha-
nische oder korrosionsbedingte Vorschädi-
gung ist nicht erforderlich. In diesem Sinne
können auch normgemäß eingebaute und
geprüfte Stähle allein aufgrund ihres Che-
mismus gefährdet sein.
Die Spannungsrisskorrosion ist an die
Bildung von atomarem, absorptionsfähi-
gem Wasserstoff gebunden, der für die Ver-
sprödung des Spannstahls verantwortlich
ist. In einem alkalischen Medium entsteht
Wasserstoff bei der Wasserzersetzung an
der Kathode im Zuge einer anodischen
Eisenauflösung.
Zu den wichtigsten Einflussgrößen der
wasserstoffinduzierten Rissbildung zählen
Wasserstoffkonzentration und Zugspan-
1019
nungen. Unter hohen Zugspannungen ge-
nügt bei empfindlichen Stählen bereits eine
sehr niedrige Wasserstoffaktivität, um den
Prozess der Spannungsrisskorrosion einzu-
leiten.
Die sogenannte Dekohäsionstheorie
sieht als Ursache der Spannungsrisskorro-
sion die Diffusion von absorbiertem Was-
serstoff in Bereiche hoher Spannungen
(Kerben, Spitzen von Rissen etc.). Die Dif-
fusion wird dadurch begünstigt, dass Was-
serstoff aufgrund seines geringen Atom-
durchmessers sehr beweglich ist. In den
betroffenen Bereichen werden die Kohäsi-
onskräfte im Metallgitter so weit herabge-
setzt, dass Anrisse möglich werden, was ein
weiteres Risswachstum begünstigt.
Im Gegensatz zur Lochfraßkorrosion
tritt eine Versprödung im Inneren des
Stahls auf und nicht an einer Grenzfläche,
Unstetigkeiten im Metallgitter (Korngren-
zen) ziehen den atomaren Wasserstoff an.
Das Risswachstum erfolgt stufenweise, wo-
bei immer eine ausreichende Menge an
Wasserstoff ins Innere nachgeliefert wer-
den und an der plastischen Verformungs-
grenze eindiffundieren muss. Dadurch wird
jener Versprödungsgrad erreicht, der zu
einem weiteren Fortschreiten des Riss-
wachstums führt. Dieser stufenweise Ab-
lauf der Versprödung ist der Grund für das
verzögerte Bruchverhalten von empfindli-
chen Spannstählen.
Vergütete Spannstähle zeigen im Ver-
gleich zu anderen Spannstählen im Hin-
blick auf die festigkeitsmindernde Span-
nungsrisskorrosion ein wesentlich höheres
Gefährdungspotenzial. Vor allem die che-
mische Zusammensetzung der Spanndräh-
te des sogenannten „alten Typs“ (vor 1965)
gilt als kritisch. Ab 1965 konnten durch
die Zulegierung von Chrom und eine Ver-
änderung des Mn/Si-Verhältnisses sowie
des Silizium- und Kohlenstoffgehalts die
Eigenspannungen deutlich verringert und
somit das Risiko einer Spannungsrisskor-
rosion reduziert werden.
1020 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
11.2.3.2.4 Reibkorrosion
Reibkorrosion tritt auf, wenn im gerissenen
Beton (Zustand II) zwei Stahlflächen über
längere Zeit unter Druck aneinander rei­
ben (Reibdauerbeanspruchung). Spann-
stahl und Betonstahl zeigen aufgrund
ihrer unterschiedlichen Oberflächengestal-
tung unterschiedliches Verbundverhalten,
wodurch auch die Lasteinleitungs- bzw.
Verankerungslängen von Spann- und Be-
tonstählen variieren. In unmittelbarer Nähe
von Rissen können daher Relativverschie-
bungen zwischen Spannglied und Hüllrohr
bzw. zwischen den einzelnen Drähten eines
Spanndrahtbündels auftreten.
Rissbreitenschwankungen verbunden
mit einem ständigen Öffnen und Schließen
der Risse als Folge dynamischer Belastun-
gen (Verkehrslasten) sind als besonders
kritisch anzusehen, da sie den Verbund
zwischen Beton und Bewehrung sukzessive
schwächen. Diese Schwächung des Ver-
bunds führt zu Reibvorgängen auf der
Länge des verbundlosen Spannstahls. Dies
hat zur Folge, dass Metallpartikel aus der
Spannstahloberfläche herausgelöst werden,
die sofort oxidieren. Die Oxidationspro-
dukte sind härter als der Stahl, was zu einer
Erhöhung der Reibbeiwerte führt [Woll-
mann et al., 1988].
Brücken unterliegen durch die Verkehrs-
belastung häufig wechselnden Beanspru-
chungen. Bei häufigen Belastungszyklen ist
aber die Festigkeit der Werkstoffe geringer
als bei einmaliger statischer Belastung. Im
ungerissenen Beton (Zustand I) haben die
Schwankungen der Biegemomente infolge
der Verkehrslasten nur geringe Schwing-
breiten bei den Spannstahlspannungen zur
Folge. Reißt ein Querschnitt hingegen auf
(Zustand II), steigen die Schwingbreiten
der Spannstahlspannungen wesentlich an.
Bei der Beurteilung des Ermüdungsbruchri-
sikos muss demnach zwischen der freien
Spanngliedlänge und Spanngliedkopplun-
gen unterschieden werden.
Auf der freien Strecke sind Reibdauer­
beanspruchungen und Reibkorrosionsvor-
gänge hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die
ertragbaren Schwingbreiten eines Spann-
stahls zu beachten. Die Sonneneinstrahlung
auf Tragwerke führt zu einer Änderung der
vorhandenen Rissbreiten (Temperaturdeh-
nung), die Verkehrslasten können zu einer
weiteren Verstärkung dieses Effekts führen.
Infolge des bereichsweise gelösten Verbunds
treten dabei an den Spannstahloberflächen
Reibdauerbeanspruchungen und Reibkor-
rosionsvorgänge auf, die einen Abfall der
Dauerschwingfestigkeit der Spannstähle zur
Folge haben.
Da in Spannbetonbauwerken im Zu-
stand I die festigkeitsmindernde Reibdauer­
beanspruchung an der Spannstahloberflä-
che nicht vorhanden ist, kann von relativ
hohen Dauerschwingfestigkeitswerten des
frei schwingenden Spannstahls ausgegan-
gen werden. Diese liegen für die meisten
der heute bauaufsichtlich zugelassenen
Spannstähle über 200 N/mm². Im geris­
senen Bereich treten einerseits größere
Schwingbreiten auf, denen andererseits
kleinere ertragbare Schwingbreiten auf-
grund der größeren Reibwege gegenüber-
stehen. Gekrümmt geführte Spannglieder
zeigen eine geringere Dauerschwingfestig-
keit unter dieser Reibdauerbeanspruchung
als freischwingende Spannstähle, wobei
die Scheuerbewegungen der Spannglieder
beim Öffnen und Schließen der Risse sowie
Umlenkpressungen zwischen Spannstählen
und Hüllrohren, aber auch innerhalb eines
Bündels zu berücksichtigen sind.
Brüche von Spannstählen infolge Reib-
dauerbeanspruchung und Reibkorrosion
führen in der Regel nicht zum plötzlichen
Versagen eines Bauteils, da sich die durch
den Bruch freigesetzte Zugkraft auf die üb-
rigen Spannglieder des Querschnitts umla-
gern kann. Die damit verbundenen Span-
nungserhöhungen bewirken eine Zunahme
der Rissbreiten bzw. führen bei Tragwerken
im Zustand I zur Ausbildung von erkenn-
11.2 Ursachen für Schäden an Betonbrücken
baren Rissen. Ein Versagen ist somit nur
mit Vorankündigung zu erwarten.
Bei Rissbildung in Brücken werden so-
wohl von dem Spannstahl als auch dem Be-
tonstahl gemeinsam die Zugkräfte im Riss
übertragen. Dies bedeutet, dass aufgrund
der besseren Verbundeigenschaften des Be-
tonstahls eine stärkere Zugkraftabtragung
auftritt, als rechnerisch angesetzt wurde.
Der Spannstahl hat damit noch Reserven,
die bei der Planung und Wahl der Spann­
stähle nicht in Rechnung gestellt wurden.
11.2.4 Schäden an den Fugen und Lagern
11.2.4.1 Fugen
Eine Massivbrücke ist infolge der Einwir-
kungen aus Temperatur und Lasten erheb-
lichen Verformungen unterworfen. Damit
eine Brückenkonstruktion diese Bewegun-
gen ohne Schaden übersteht, sind von Haus
aus Dehnfugen vorgesehen. An diesen Stel-
len kann der Belag nicht durchgeführt wer-
den und es sind Fahrbahnübergänge anzu-
ordnen. Diese können ohne Probleme die
Längenänderungen der Konstruktion mit-
machen. Neben dem großen Vorteil, dass
sie die Dehnungen abbauen und somit kei-
ne Zwängungsspannungen verursachen,
haben sie auch den Nachteil, dass an diesen
Stellen der Belag nicht durchgeführt wer-
den kann und sich daher für die Konstruk-
tion eine Schwachstelle bildet, an der die
Abdichtungsmaßnahmen schwierig sind.
An die beweglichen Übergänge zwischen
zwei starren Teilen einer Brückenkonstruk-
tion werden die folgenden Anforderungen
gestellt. Einerseits müssen sie eine ausrei-
chende Beweglichkeit zum Abbau der auf-
tretenden Dehnungen aufweisen und an­
dererseits einen Schutz vor aggressiven
Stoffen durch eine ausreichende Dichtwir-
kung sicherstellen.
Fugen sind zahlenmäßig zu beschrän-
ken, weil sie Schwachstellen des Tragwerks
1021
darstellen. Da sie nicht so hohe Zug- und
Schubspannungen übertragen können,
sollten sie in Bereichen einer geringen Be-
anspruchung des Festbetons angeordnet
sein [Schneider, 1995].
Man unterscheidet zwischen Dehn-, Ar-
beits- und Koppelfugen. Dehnfugen haben
die Aufgabe, die Längenänderung aus den
Temperaturänderungen und dem Schwin-
den des Betons aufzunehmen. Sie müssen
angeordnet werden, damit die aus den vor-
her beschriebenen Längenänderungen her-
rührenden Zwängungsspannungen keine
Schäden verursachen. Arbeitsfugen erge-
ben sich durch die einzelnen Betonierab-
schnitte und Koppelfugen durch die Vor-
spannung und Kopplung der Spannglieder
an den Arbeitsfugen.
Dehnfugen sind mit einem elastischen
Dichtungsmaterial ausgestattet. Bei der
Ausbildung wird zwischen plastischen Ver-
gussmassen auf bituminöser Basis und
dauer­elastischen Kunststoffvergussmassen
unterschieden. Fugen haben nicht die Auf-
gabe der Kraftübertragung, sondern sie
müssen lediglich die aus den Belastungen
und Temperaturänderungen zu erwar-
tenden Verformungen schadfrei mitma-
chen. Um diese schadfrei zu überstehen, ist
ein dauerelastisches Fugenmaterial erfor-
derlich. Die Elastizität wird aus der Beigabe
von Kunststoffen erzielt. UV-Bestrahlung
und chemische Einflüsse lassen diese altern
und verspröden. Gerade im Fugen­bereich
kann zusätzlich die Vielzahl der verlegten
Bewehrung Fehler im Betoniervorgang ver-
ursachen (Kiesnester).
Eine besondere Beanspruchung erfah-
ren die Koppelfugen von älteren Spann­
betonbrücken. An diesen Stellen wird ein
neuer Teil gegen einen bereits erhärteten
und vorgespannten Abschnitt betoniert
(siehe auch Abschnitte 5.2.1 (hier Bilder
5.2.1-24 bis -32), 8.5.3.3 und 11.2.2.2).Die
meist sehr geringe schlaffe Bewehrung bei
alten Brückenbauwerken kann zu relativ
breiten Rissen im Bereich dieser Anschluss-
1022 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
fuge führen. Durch diese Risse kann tau-
salzhaltiges Wasser an die Spannstähle vor-
dringen und Korrosionsschäden verursa-
chen. Zusätzlich sind Risse im Bereich der
Koppelfugen auch im Hinblick auf die Dau-
erschwingfestigkeit und die Ermüdung der
Spannstähle problematisch [Zilch et al.,
2004].
Bei undichten Dehnfugen fließt das Was-
ser über die Stirnfläche des Tragwerks ab, wo
sich die Anker der Spannbewehrung befin-
den. Die zugehörigen Spannnischen sollten
in der Regel mit Mörtel verfüllt sein. Doch
lösen sie sich manchmal durch das Schwin-
den vom Tragwerksbeton ab, wodurch an
diesen Stellen das Wasser einen freien Zu-
tritt zu den Spannkanälen finden kann.
11.2.4.2 Lager
Auflager müssen die Kräfte in den Unter-
grund ableiten und die Verformungen des
Tragwerks mitmachen. Um bei den Erhal-
tungsmaßnahmen möglichst wenige Be-
hinderungen des Verkehrs zu verursachen,
sollten Lager möglichst rasch und leicht
ausgewechselt werden können. Auflager-
konstruktionen werden auch massiv durch
Tausalz beansprucht. Dabei sind metalli-
sche Teile besonders vor einem Korrosions-
angriff zu schützen. Bei alten Brückenbau-
werken wird man hauptsächlich Rollenla-
ger aus Stahl vorfinden.
11.2.5 Schäden am Oberbau
Der Oberbau einer Brückenkonstruktion
hat die Aufgabe, die Verkehrslasten zu ver-
teilen und die Beanspruchung des Trag-
werks durch den Verkehr zu mindern. Der
Oberbau ist in der Regel aus einzelnen
Schichten aufgebaut. Die oberste Schicht
bildet die Deckschicht. Darunter ist eine
Ausgleichsschicht angeordnet, die durch
eine Dichtschicht von der Tragkonstrukti-
on getrennt ist. Innerhalb der einzelnen
Schichten können sich verschiedene Scha-
densschwerpunkte ausbilden.
11.2.5.1 Dichtschicht
Um die Konstruktion vor dem Eindringen
von Wasser zu schützen, ist eine Dichtschicht
vorzusehen. In Verwendung sind vollflächig
verklebte Dichtungs- und Dampf­ent­span­
nungsschichten. Letztere haben den Vorteil,
dass eine Blasenbildung weitgehend verhin-
dert werden kann.
Die Abdichtung stellt einen Schutz ge-
gen chemische und physikalische Angriffe
dar. Ein zusätzlicher Schutz wird durch das
Bestreichen der gefährdeten Betonflächen
mit einem Epoxidharz erzielt. In diesem
Zusammenhang werden an die Abdichtung
folgende Anforderungen gestellt [Kollegger
et al., 2000]:
• Wasserundurchlässigkeit
• Beständigkeit gegen Tausalz, Öle, Fette
und Säuren
• Alterungsbeständigkeit gegenüber ther-
mischen Einwirkungen und Ozon
• Widerstandsfähigkeit gegen mechani-
sche Einwirkungen
• Geringer Erhaltungsaufwand
• Gute Haftung auf dem Untergrund
• Einfachheit beim Einbau
• Befahrbarkeit durch Fahrzeuge beim
Einbau des Belags
Kommt es innerhalb der Dichtschicht zu
einer Rissbildung, so besteht die Gefahr,
dass schädliche Stoffe eindringen.
In den Jahren 1975 bis 1985 wurden in
der Regel zwei bituminöse Abdichtungs-
bahnen mit Glasvlieseinlagen mittels eines
bituminösen Klebers auf das Tragwerk auf-
gebracht. Da diese Bitumen nur einen be-
grenzten Temperaturbereich der einwand-
freien Gebrauchstauglichkeit (0 °C bis 90 °C)
11.2 Ursachen für Schäden an Betonbrücken
haben, traten immer wieder Probleme auf.
Bei tiefen Temperaturen wirken die Bitu-
menbahnen nicht mehr rissüberbrückend
und bei hohen Temperaturen nimmt deren
Schubfestigkeit stark ab. Mit zunehmendem
Alter beginnen die bituminösen Bahnen zu-
dem zu verspröden und sich als Folge der
schlechten Haftung abzulösen.
Nach 1985 fanden polymere Abdich-
tungsbahnen ihre Anwendung, die eine
höhere Dehnfähigkeit besitzen. Ihre Ge-
brauchsspanne erstreckt sich von –20 °C
bis +120 °C. Somit sind diese Polymere in
einem ausreichenden Temperaturbereich
rissüberbrückend und gebrauchstauglich.
Eine Versprödung bedingt durch die Alte-
rung der Polymere wird kaum festgestellt.
Die Haftung der Abdichtungsbahnen kann
durch die Verwendung von Epoxidharz
zusätzlich entscheidend verbessert werden.
11.2.5.2 Deckschicht
Bei der Ausbildung der Deckschicht kann
zwischen der bituminösen Bauweise und
der Betonbauweise unterschieden werden.
Wegen ihrer unmittelbaren Beanspruchung
durch den Verkehr ist die Deckschicht scha-
densanfälliger als das Tragwerk. In diesem
Zusammenhang kann es zu einer Schädi-
gung der Abdichtung und in der weiteren
Folge der Tragkonstruktion kommen.
Die bituminöse Bauweise wird in ver-
schiedenen Varianten ausgeführt. Eine Mög-
lichkeit besteht darin, den Belag aus Asphalt-
beton herzustellen. Schwierigkeiten beim
Einbau ergeben sich dadurch, dass die Ver-
dichtung auf Objekten komplizierter ist als
im angrenzenden Erdbaubereich. Nach kur-
zer Zeit werden bereits Wasseraustrittsstel-
len und Risse beobachtet. Um diesem Man-
gel entgegenzuwirken, kann der Mörtelanteil
bzw. der Bindemittelgehalt im Mischgut
erhöht werden. Die daraus resultierende
Reduktion des Widerstands gegen Verfor-
1023
mungen kann jedoch bereits innerhalb der
Gewährleistungsfrist aufgrund starker Spur-
rinnenbildung zu Schäden führen.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit
liegt in der Anwendung von Gussasphalt.
Hierbei handelt es sich um ein völlig ande-
res Verfahren als beim herkömmlichen
Walzasphalt. Durch den hohen Bitumen-
und Füllergehalt muss der Gussasphalt
nicht verdichtet werden und ist trotzdem
hohlraumfrei. Sein Vorteil liegt in der Was-
serdichtigkeit, dem Dampfdiffusionswider-
stand und einem hohen Widerstand gegen
Abrieb. Dringt an Fehlstellen Wasser ein, so
wird es zwischen Dicht- und Deckschicht
zurückgehalten.
Eine Neigung der Fahrbahnplatte soll
ein Abrinnen des Wassers ermöglichen, um
ein schadhaftes Eindringen in die Brücken-
konstruktion zu verhindern. Unter Beach-
tung der Längs- und Querneigung des
Tragwerks, sollte das Gefälle der Abdich-
tung 2,5% nicht unterschreiten, um ein
ausreichendes Abrinnen des Wassers zu ge-
währleisten.
In der Vergangenheit wurde in hohl-
raumreiche Asphaltschichten Zement-
schlämme einvibriert. Bei diesem Verfah-
ren traten bereits innerhalb der Gewähr-
leistungsfrist Schäden auf.
Häufig sind mangelhafte Anschlüsse der
Abdichtung an Einbauteilen, wie Tagwasser­
einläufe, Unterflurentwässerungen und
Dehnfugen, Ursachen für das Eindringen
von Wasser. Eine Durchörterung der Ab-
dichtung mit Bewehrungsstäben ist heute
unzulässig, wird aber bei der Inspektion
von älteren Bauwerken immer wieder fest-
gestellt. Auch das wannenartige Hochzie-
hen der Abdichtung an Längs- und Quer-
rändern ist zu vermeiden.
1024 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
11.3 Schäden an Stahl- und
Verbundbrücken1
Francesco Aigner
Durch Umwelteinflüsse, planmäßige Nut-
zung oder außergewöhnliche Einwirkungen
kann es an Brückenkonstruktionen zu Ver-
änderungen kommen. Entsprechen solche
Veränderungen einer Verschlechterung der
ursprünglich gegebenen Bauwerkseigen-
schaften, liegen Schäden vor, die eine Repa-
ratur erforderlich machen können.
Eine oder mehrere der folgenden Eigen-
schaften können betroffen sein:
1.1 Erscheinungsbild,
1.2 Gebrauchstauglichkeit,
1.3 Tragfähigkeit,
1.4 Dauerhaftigkeit.
Die Schäden können betreffen:
2.1 die Stahlkonstruktion selbst,
2.2 bei Verbundtragwerken (außer der
Stahlkonstruktion und der Beton­
platte) auch die Verbund­fuge,
2.3 die Lagerkonstruktion einschließlich
der Lagerplatte,
2.4 die Bereiche der Fahrbahnübergänge.
Schäden an Stahlbrücken hinsichtlich der
Planung und Ausführung sind i. d. R. auf
eine oder mehrere der folgenden Ursachen
zurückzuführen:
3.1 Fehler in der statischen Berechnung
oder in der konstruktiven Durch­
bildung, Nichtübereinstimmung der
Konstruktion mit der statischen Be-
rechnung,
3.2 Fehler oder übergroße Ungenauig-
keiten bei der Ausführung.
1 Für die Überlassung von Bildmaterial und für
den Kommentar zu Bild 11.6-7 dankt der Ver-
fasser dieses Kapitels Herrn Dipl.-Ing. Helmut
Brunner (ÖBB Infrastruktur Betrieb AG) sehr
herzlich.
Schadensursachen an der Stahlkonstruk­
tion sind i. d. R.
4.1 Korrosion,
4.2 Materialermüdung,
4.3 wiederholte Plastizierungen unter
Gebrauchslasten,
4.4 Spannungsspitzen infolge örtlicher
räumlicher Spannungszustände,
4.5 Gewalteinwirkungen (außergewöhn-
liche Einwirkungen).
Folgende Schadensbilder in den Stahlteilen
sind charakteristisch:
5.1 Risse,
5.2 Brüche,
5.3 flächige Korrosionsschäden,
5.4 Korrosion längs klaffender Risse,
5.5 örtliche Instabilitätserscheinungen
(Beulen).
In diesem Abschnitt werden einige der
oben angeführten Punkte erläutert, typische
Schadensursachen diskutiert und Scha-
densbilder gezeigt. Die Darstellung be-
schränkt sich auf die unter 3. und 4. ange-
führten Schadensursachen. Einstürze wäh-
rend oder nach der Errichtung werden hier
nicht behandelt, diesbezüglich wird auf
[Scheer, 2000] verwiesen. Als Sonderfall
wird jedoch die Praterbrücke in Wien be-
handelt, bei deren Errichtung es zu einem
Teileinsturz kam, der bleibende Schäden
am Tragwerk hinterlassen hat, und welche
dennoch – nach eingehender Reparatur –
ohne Sicherheitsrisiko in Betrieb genom-
men werden konnte, nach ca. 30 Jahren um
rund 4 m angehoben und gleichzeitig ver-
breitert und verstärkt wurde und die sich
seit Jahrzehnten bestens bewährt hat.
Nicht behandelt wird der routinemäßige
Ersatz von Bauwerksteilen, deren Lebens-
dauer a priori geringer ist als jene des
Gesamt­bauwerks, z. B. Lager, Fahrbahn­
übergänge, Korrosionsschutz. Mit der Pro-
blematik der Schäden verbunden ist deren
laufende Kontrolle bzw. deren Behebung.
Zwar ist die Sanierung von Stahltragwerken
11.3 Schäden an Stahl- und Verbundbrücken
in der Regel einfach im Vergleich zur Sanie-
rung von Betontragwerken, da durch Stahl
Zug-, Druck- und Schubspannungen glei-
chermaßen aufgenommen werden können
und mittels SLP- oder GV-Verschraubung
(oder ausnahmsweise GVP-Verschrau-
bung) eine einfache Fügetechnik zur Verfü-
gung steht. Vorsicht ist bei Anwendung der
Schweißtechnik geboten, wobei ältere
Stahlsorten bis etwa 1930 i. d. R. als nicht
schweißbar gelten müssen. In besonderen
Fällen können auch bei alten Tragwerken
schweißgeeignete Konstruktionen vor­
liegen. Das im Brückenbau äußerst selten
verwendete Schweißeisen ist unter Baustel-
lenbedingungen nicht schweißbar, das üb-
licherweise verwendete Flusseisen kann
hingegen schweißbar sein (Vorwärmen,
Beschränkung der Schweißarbeiten auf
ebene Bereiche, d. h. Bleche, Schenkel von
Winkelprofilen sowie Flansche und Stege
von I-Trägern, jeweils in ausreichendem
Abstand von den Ausrundungen).
Für die Nachrechnung bestehender Brü-
cken gibt es Richtlinien [Rili 805, 2002 und
ONR 24008, 2006], die von den für die Pla-
nung oder den Umbau neuer Brücken
maßgebenden Normen abweichen.
Ad 1.1 Beeinträchtigung des Erscheinungs­
bilds
Soweit die Schäden keinen Einfluss auf die
Gebrauchstauglichkeit haben bzw. die
Tragfähigkeit (oder Gebrauchstauglich­
keit) nicht beeinträchtigen, ist eine soforti­
ge Sanierung nicht notwendig. Es ist jedoch
zu prüfen, ob sich nicht im Sinne der Dau­
erhaftigkeit eine Sanierung lohnt.
Ad 1.2 Beeinträchtigung der Gebrauchs­
tauglichkeit
Ungenügendes Bauwerksverhalten hin­
sichtlich der Verformungen ist auf eine für
die auftretenden Einwirkungen zu geringe
Steifigkeit des Bauwerks zurückzuführen,
z. B. aufgrund einer unvorhergesehenen
Nutzung. Ist eine Rückführung der Nut­
1025
zung auf das geplante Niveau nicht mög­
lich, kommt nur eine Sanierung durch Ver­
stärkungsmaßnahmen oder durch System­
änderung infrage.
Nicht erfüllt ist das Kriterium ausrei-
chender Gebrauchstauglichkeit nach
[EN 1993‑2] unter anderem, wenn durch
Querschnittsschädigungen (Risse, Material­
abtrag) oder Schäden in den Verbindungs-
mitteln unter vorübergehenden Einwir-
kungen auf Gebrauchslastniveau die Fließ-
grenze des Stahls überschritten wird. Dabei
sind die Spannungen nach dem Berech-
nungsverfahren E‑E (elastische Ermittlung
der Schnittgrößen, elastische Spannungs-
verteilung in den Querschnitten, wirklich-
keitsnahe Modelle in Sonderbereichen,
z. B. Rahmenecken) zu ermitteln. In den
Regelbereichen der Stäbe kann die Span-
nungsbegrenzung unter Gebrauchslasten
gegenüber dem Tragfähigkeitsnachweis
(Querschnittsnachweis unter ca. 40% grö-
ßeren Schnittgrößen = Bemessungslasten)
maßgebend werden, da infolge einseitiger
Risse unverhältnismäßig hohe Randspan-
nungen auftreten können. Beispielsweise
entstehen infolge einer Normalkraft in
einem Blech mit einem einseitigen Riss von
10% (20%/30%) der Blechbreite 148%
(219%/327%) der Normalspannungen
eines nicht geschädigten Blechs (Nenn-
spannungen, d. h. ohne Kerbwirkung).
Ebenso kann in Sonderbereichen, z. B.
Kraftumleitungsbereichen, aufgrund ver-
schiedenartiger Modellbildung beim Trag-
fähigkeits- und Gebrauchstauglichkeits-
nachweis die Spannungsbegrenzung unter
Gebrauchslasten maßgebend sein.
Ungenügendes Schwingungsverhalten
unter Nutzlasten ist auf eine ungünstige
dynamische Abstimmung zurückzuführen,
meist auf eine zu geringe Bauwerkssteifig-
keit. Hier können Nutzungsbeschrän-
kungen (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung)
zielführend sein, alternativ dazu kommen
Verstärkungen oder der Einbau von schwin-
gungsdämpfenden Elementen infrage.
1026 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Ein Sonderproblem stellen windinduzierte
bzw. Wind-Regen-induzierte Schwingun­
gen von Hängern bzw. Seilen dar (Abschnitt
8.7.2.4). Infolge großer Lastspielzahlen er­
gibt sich hier eine ausgeprägte Ermüdungs­
problematik, besonders an den Anschluss­
stellen.
Ad 1.3 Beeinträchtigung der Tragfähigkeit
Ungenügende Tragfähigkeit in einem Ein­
zelquerschnitt ist gegeben, wenn durch
Querschnittsschädigungen (Risse, Material­
abtrag) oder Schäden in den Verbindungs­
mitteln unter vorübergehenden Einwirkun­
gen auf Bemessungslastniveau der durch
Interaktionsbeziehungen definierte Quer­
schnittswiderstand überschritten wird.
Liegt ein plastischer oder kompakter Quer­
schnitt vor (Querschnittsklasse 1 bzw. 2
nach [EN 1993‑1‑1]) und ist nach
[EN 1993‑1‑5] keine Gefahr des Schubbeu­
lens gegeben, dürfen die Querschnittswi­
derstände unter Berücksichtigung plasti­
scher Spannungsumlagerungen und der aus
Gleichgewichtsbedingungen ableitbaren
nichtlinearen Interaktionsbeziehungen er­
mittelt werden (Berechnungsverfahren
E‑P). Schäden in Form von einseitigen
Rissen liefern bei plastischer Berechnung
wesentlich kleinere Normalspannungen als
bei elastischer Spannungsermittlung. Bei­
spielsweise entstehen unter der Annahme
voller Plastizierung (und ohne Kerbwir­
kung) infolge einer Normalkraft in einem
Blech mit einem einseitigen Riss mit
10% (20%/30%) der Blechbreite 124%
(160%/217%) der Normalspannungen ei­
nes ungeschädigten Blechs.
Ad 1.5 Beeinträchtigung der Dauer­
haftigkeit
Üblicherweise wird eine Brücke für eine
Lebensdauer von 100–120 Jahren errichtet.
Dabei ist vorausgesetzt, dass während die­
ses Zeitraums die angenommenen Umge­
bungs- und Nutzungsbedingungen gegeben
sind und die Brücke – vom Ersatz von Ver­
schleißelementen wie Fahrbahnübergängen
und Lagern abgesehen – entsprechend ge­
wartet wird. Dazu gehört auch das Reparie­
ren von schadhaften Stellen einschließlich
des Korrosionsschutzes. Verschlechtern
sich die Umgebungs- oder Nutzungsbedin­
gungen (beispielsweise die ermüdungs­
wirksamen Einwirkungen), muss die ange­
strebte Dauerhaftigkeit i. d. R. durch einen
erhöhten Wartungs- und Reparaturaufwand
ausgeglichen werden.
Ad 2.1 Schäden an der Stahlkonstruktion
selbst
Ausgehend von geometrischen oder struk­
turellen Kerben, z. B. an Niet- oder Schrau­
benlöchern, an Schweißnähten oder an
Stellen mit großen Steifigkeitssprüngen,
können im Laufe der Nutzung Risse entste­
hen, die je nach den sich einstellenden
Spannungszuständen auf verschiedene Art
wachsen können und die i. d. R. der Anlass
für verstärkte Schädigung durch Korrosion
sind.
Die Bilder 11.3-1 bis 11.3-2 zeigen ein
Rissszenario an einem Winkelschenkel und
dem zugehörigen Bindeblech. Der Winkel-
schenkel ist durchgerissen, das Bindeblech
entsprechend der Ausführung zu ca. 40%.
Im geschädigten Querschnitt wird die Kraft
nur durch den ungerissenen Winkelschen-
kel sowie durch den zweiten, ungeschä-
digten Winkel übertragen. An der Riss­
spitze entstehen hohe Kerbspannungen, die
bei dynamischer Belastung zwangsläufig zu
weiterer Zerstörung führen. Bild 11.3-3
zeigt einen zum Zeitpunkt der Fotoaufnah-
me kurzen, von einem Nietloch ausge-
henden Riss im Bereich eines Querträger­
anschlusses, Bild 11.3-4 einen ähnlichen,
jedoch viel längeren Riss. Bild 11.3-5 zeigt
schließlich einen weit klaffenden, langen
Riss im Anschlussbereich eines Schlepp­
trägers. Dieser Bereich war schon einmal
saniert worden (gleichzeitige Verwendung
von Nieten und Schrauben!). Eine Quer-
kraftübertragung ist nicht mehr möglich.
11.3 Schäden an Stahl- und Verbundbrücken 1027

Bild 11.3-1   Riss im Schenkel eines Winkels bei einem aus Winkeln und Bindeblechen bestehenden
(„mehrteiligen“) Stab

Bild 11.3-2   Riss im Bindeblech des mehrteiligen Stabes nach Bild 11.3-1

Ad 2.2 Verbundfuge von Verbundtrag­ nungen, ist infolge Volumsvergrößerung

werken
Örtliches Ausbeulen oder verstärkter Kor-
rosionsangriff in der Fuge lässt sich durch
eine korrekte konstruktive Ausbildung
nach [EN 1994‑2] und eine Ausführung
nach [EN 1090‑2] vermeiden. Kommt es in
der Verbundfuge zu Korrosionserschei-
beim Verrosten mit fortschreitender Öff-
nung der Fuge zu rechnen.
Ad 2.3 Lagerkonstruktion einschließlich der
Lagerplatte
Bild 11.3-6 zeigt das Schadensbild eines bei
einer routinemäßigen Kontrolle festgestell-
1028 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Bild 11.3-3   Von einem Nietloch ausgehender
kurzer Riss im Querträger-Anschlussbereich
Bild 11.3-5   Weit klaffender, langer Riss im
Anschlussbereich eines Schleppträgers
Bild 11.3-4   Von einem Nietloch ausgehender
langer Riss im Querträger-Anschlussbereich
ten, auf eine ungenügende Unterstopfung
zurückzuführenden Bruchs der unteren
Lagerplatte bei einem Linienkipplager einer
(Eisenbahn-)Brücke im Bereich der ÖBB.
Für den kurzen Zeitraum bis zur Sanierung
wurde eine Langsamfahrstelle angeordnet.
Das Ergebnis der in einer achtstündigen
Sperre erfolgten Sanierung mit einer neuen
Lagerplatte auf einer hochfesten Verguss-
masse zeigt Bild 11.3-7.
Ad 3.1 Fehler in der statischen Berechnung
oder in der konstruktiven Durchbildung,
Nichtübereinstimmung der Konstruktion
mit der statischen Berechnung
Fehler in der statischen Berechnung kön-
nen sich auf die Modellbildung innerhalb
des Tragwerks oder auf die Modellierung
der Randbedingungen beziehen. Dazu
zählt insbesondere die Unterschätzung un-
planmäßiger oder die Überschätzung plan-
mäßiger Einspannwirkungen oder eine
vom wirklichkeitsnahen Tragverhalten all-
zu weit abweichende Modellierung von
11.3 Schäden an Stahl- und Verbundbrücken
Bild 11.3-6   Gebrochene Lagerplatte
Bild 11.3-7   Sanierter Auflagerbereich
Sonderbereichen, z. B. Kraftumleitungs­
bereichen. Nach dem Statischen Satz der
Traglasttheorie lässt sich – unter be-
stimmten Bedingungen hinsichtlich der
Querschnittsausbildung – die Tragfähigkeit
zwar allein durch Gleichgewichtsbedin-
gungen nachweisen, im Brückenbau müs-
sen jedoch (mit Ausnahme außergewöhn-
licher Lastkombinationen) die Schnitt­
größen an elastischen Modellen ermittelt
1029
werden (Berechnungsverfahren E‑E bzw.
E‑P). Nur so lassen sich unter Gebrauchs-
lasten ungewollte Spannungskonzentrati-
onen bzw. Dehnungen vermeiden.
Bei einer Nachrechnung nach [Rili 805,
2002] oder [ONR 24008, 2006] dürfen fach-
werkartige Rahmenkonstruktionen – ent­
sprechend dem Zeitpunkt ihrer Errichtung
– als Gelenkfachwerke berechnet werden,
wenn die Ausbildung der Stabquerschnitte
1030 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
den maßgeblichen historischen Normen
entspricht und damit bei genieteten Kon-
struktionen die aus der Verformung der
Knotenfigur resultierenden Nebenspan-
nungen ausreichend klein bleiben.
Bei einwandfreiem Zustand genügen
alte Brücken i. d. R. hinsichtlich der verti-
kalen Einwirkungen zwar den heutigen An-
forderungen, die bei der Planung ange-
nommenen horizontalen Einwirkungen
(Bremsen und Anfahren, Schlingerkräfte,
Fliehkräfte, Wind) sind jedoch mit den
heute geforderten Lastansätzen oft nicht
vergleichbar. Alte Brücken weisen oft Schä-
den auf, die auf Exzentrizitäten der Brems-
oder Windverbände zurückzuführen sind,
z. B. wenn die Füllstäbe in einer anderen
Ebene liegen als die Gurte. Schon bei ver-
hältnismäßig geringen Lastspielzahlen ent-
stehen infolge verformungsinduzierter Bie-
gemomente mit Randdehnungen über der
Fließdehnung Risse, die durch Korrosions-
angriff noch wesentlich verstärkt werden.
Einen Sonderfall stellt die Praterbrücke
in Wien dar, (Bild 11.3-8, [Scheer, 2000]).
Dabei handelt es sich um eine dreifeldrige
Strombrücke mit Vouten an den beiden
Strompfeilern. Knapp vor der Fertigstel-
lung im Jahre 1969 kam es durch das Zu-
sammenwirken mehrerer sicherheitsmin-
dernder Gegebenheiten zu einem Teilein-
sturz des Tragwerks infolge Beulens an zwei
Bild 11.3-8   Beulerscheinung am Bodenblech der Praterbrücke. In diesem Bereich bildete sich ein
Fließgelenk aus
Stellen des Bodenblechs, wobei das Aus-
beulen nach „außen“ erfolgte, sodass durch
den Beulvorgang der Hebelarm zwischen
dem Ober- und Untergurt vergrößert wur-
de und sich das Tragwerk so stabilisieren
konnte. Da die Kontinuität des im Freivor-
bau hergestellten Balkens bereits voll wirk-
sam war, konnten sich bei dem Einsturz
zwei am fertigen Bauwerk deutlich sicht-
bare Fließgelenke ausbilden. Damit hatte
sich ein neuer unplanmäßiger Gleichge-
wichtszustand eingestellt. Die ausgebeulten
Stellen wurden bestmöglich repariert, es
blieb aber ein Tragwerk mit einem Verfor-
mungszustand, dem nicht eindeutig ein
Schnittgrößenzustand zugeordnet werden
kann, sodass letzterer – innerhalb gewisser
Grenzen – unbekannt ist, was zweifellos als
Schaden zu bewerten ist. Um Schäden in-
folge Beulens zu vermeiden, ist bei der
dünnwandigen Konstruktion aus ausge-
steiften Blechen eine verlässliche Kenntnis
der sich einstellenden Spannungszustände
notwendig. Die nur sehr grobe Kenntnis
der Schnittgrößen wurde vor allem zum
Problem, als die Brücke ca. 30 Jahre nach
der Fertigstellung angehoben, verbreitert
und verstärkt wurde. Statt einer eindeu-
tigen Berechnung mussten für die Schnitt-
größen stets zwei Grenzfälle betrachtet
werden, zwischen denen die tatsächlichen
Schnittgrößen lagen. Der Umbau gelang
11.3 Schäden an Stahl- und Verbundbrücken
ohne Komplikationen, die umgebaute Brü-
cke ist seit über zehn Jahren in Betrieb.
Ad 3.2 Fehler oder übergroße Ungenauig-
keiten bei der Ausführung
Die Ausführung von Stahltragwerken ist in
[EN 1090‑1 und 1090‑2] geregelt. Die Zu-
verlässigkeits-, Gebrauchstauglichkeits-
und Dauerhaftigkeitskriterien der Grund-
norm [EN 1990] sind eingehalten, wenn die
oben genannten Normen eingehalten wer-
den sowie wenn die Lastansätze der
[EN 1991] und die Anwendung der Materi-
alkennwerte und Einhaltung der Berech-
nungsvorschriften der materialspezifischen
Normen [EN 1992 bis EN 1994] und der
Erdbebennorm [EN 1998] zugrunde gelegt
werden. Größere Abweichungen hinsicht-
lich Toleranzen, Anforderungen an Niet-,
Schraub- oder Schweißverbindungen,
Schiefstellungen oder ungewollte Bauteil-
krümmungen als in der [EN 1090] für den
Brückenbau als zulässig angegeben, kön-
nen die Qualität des Bauwerks mindern
und sogar zu Schäden führen.
Ad 4.1 Korrosion
Zur Thematik der Korrosionserschei-
nungen aus chemischer Sicht wird auf
[Klopfer, 1996] verwiesen. Der Korrosions-
schutz einer Brücke ist abhängig von der
Nutzung und den Standortbedingungen.
Grundsätzlich sind Eisenbahn- und Fuß-
gängerbrücken einem geringeren Korrosi-
onsangriff ausgesetzt als Straßenbrücken
(Streusalz!). Kombinierte Brücken für Ei-
senbahn- und Straßenverkehr oder Eisen-
bahnbrücken in unmittelbarer Nähe von
Straßenbrücken sind jedoch vor allem in
den Bereichen, die sich in unmittelbarer
Nähe einer Straßenbrücke befinden, eben-
falls dem gleichen hohen Korrosionsangriff
ausgesetzt, vor allem, wenn sie in Bereichen
hoher Luftfeuchtigkeit liegen und dem An-
griff aggressiver Salznebel ausgesetzt sind
(Strombrücken).
1031
Besonders ausgesetzt sind alte, genietete
(oder geschraubte) Tragwerke, die aus auf-
gelösten Querschnitten bestehen, die aus
dünnen Einzelblechen und Winkeln zu-
sammengesetzt sind. Oft sind bei solchen
Brücken die Knotenbereiche so ausgebil-
det, dass Wasser und Schmutz liegenblei-
ben können und daher einem erhöhten
Korrosionsangriff ausgesetzt sind. Bei neu-
eren, viel weniger gegliederten Konstruk­
tionen mit dickeren Blechen und ge-
schweißten Anschlüssen liegen wesentlich
günstigere Verhältnisse vor.
Ad 4.2 Materialermüdung
Mit Ausnahme der Fußgängerbrücken stel-
len alle Brücken vorwiegend nicht ruhend
beanspruchte Bauwerke dar, die in ihrer
Gesamtheit und auch örtlich infolge der
Verkehrslasten ermüdungswirksamen
Spannungsdifferenzen ausgesetzt sind. Die
Kerbfälle gängiger Konstruktionsdetails
sind in [EN 1993‑1‑9] angegeben. Für an-
dere, in der Norm nicht explizit angegebene
Konstruktionsdetails sind allgemeine Be-
rechnungsanweisungen angegeben. Mit
Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit sollten
für Stellen mit großen ermüdungswirk-
samen Spannungsdifferenzen günstigere
Kerbdetails gewählt werden, für Stellen mit
geringen ermüdungswirksamen Span-
nungsdifferenzen kommen auch Ausbil-
dungen mit geringerer Ermüdungsfestig-
keit infrage. Entscheidend für das Erreichen
der in den Kerbfalltabellen der Normen an-
gegebenen Ermüdungsfestigkeiten ist eine
streng normengerechte Ausführung. Von
besonderer Bedeutung ist, dass sich ein
durch Korrosion angegriffenes Bauteil mit
geringen Kerben hinsichtlich der Ermü-
dungsfestigkeit grundsätzlich wesentlich
ungünstiger verhält als eine Konstruktion
in einwandfreiem Zustand [Haibach, 2002,
Radaj/Vormwald, 2007]. Schon deshalb
sind Korrosionsschäden sorgfältig zu beo-
bachten. In Versuchen an Bauteilen mit
1032 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Nietlöchern als geometrische Kerben hat
sich allerdings erst bei sehr ausgeprägter
Korrosionsschädigung ein Abfallen der Er-
müdungsfestigkeit gezeigt [Brühweiler/
Hirt, 1987, Brühweiler et al., 1989]. Bedeut-
sam ist auch die Vermeidung von Kerben,
selbst wenn diese scheinbar entfernt wer-
den: Beispielsweise stellt das unplanmäßige
Anschweißen von Montagehilfen stets eine
Schädigung dar, selbst wenn die entspre-
chenden Teile nach ihrer Verwendung wie-
der entfernt und die Schweißnähte abge-
schliffen werden, da strukturelle Kerben
aus dem Schweißen in der Konstruktion
verbleiben. Hier muss ein entsprechender
Ermüdungsnachweis geführt werden. Die
Überschreitung des Ermüdungswider-
stands führt zu einer Schädigung in Form
von Rissen oder Brüchen.
Liegen einzelne, nicht systematisch auf-
tretende Risse vor, ist eine gezielte Sanie-
rung der betroffenen Stellen möglich und
geboten. An den Rissspitzen liegen Span-
nungskonzentrationen vor und je nach dem
herrschenden Spannungszustand können
die Risse entweder weiter wachsen oder
von selbst bzw. durch die Anordnung von
Entlastungskerben an den Rissspitzen zum
Stillstand kommen (Aufbohren).
Treten bei gleichartigen Details einer
Konstruktion systematische Ermüdungs-
risse auf, ist dies ein Zeichen für eine un-
günstige Ausbildung. In diesem Fall ist als
einzige wirksame Maßnahme die Entlas­
tung der betroffenen Stellen durch Reduk-
tion der ermüdungswirksamen Belastung
der Brücke oder durch eine lokale System-
änderung möglich.
Bei allen Reparaturen ist darauf zu ach-
ten, dass durch die getroffenen Maßnah-
men tatsächlich eine dauerhafte Sanierung
zu erwarten ist und dass nicht neue, die
Konstruktion schädigende geometrische
oder strukturelle Kerben entstehen.
Bei teilgeschädigten Konstruktionen
kann aufgrund des Zustands und der Ver-
kehrssituation die Restlebenszeit abge-
schätzt werden. Unter Umständen kann
durch Reduzierung der Fahrzeuggewichte,
der Jahrestonnage oder der Geschwindig-
keit oder durch ein Begegnungsverbot auf
der Brücke eine Sanierung vorerst vermie-
den werden.
Gerissene Querschnitte können nach
verschiedenen Methoden rechnerisch un-
tersucht werden, z. B. nach der Bruch­
mechanik, wobei sich je nach Material-
kennwerten und angenommenen Anfangs-
bedingungen sehr starke Unterschiede in
den Ergebnissen ergeben können.
Ad 4.3 Wiederholte Plastizierung unter
Gebrauchslasten
Überschreitet unter charakteristischen
Lastkombinationen (Gebrauchslasten) ört-
lich die Spannungsdifferenz ∆σ = σmax − σmin
unter wiederholter Belastung den 1,5-fa-
chen Wert der Fließgrenze fy, ist mit Plasti-
zierungen zu rechnen, die beim Erreichen
einer bestimmten Lastspielzahl zu Rissen
führen. Dies ist z. B. bei teilweiser oder voll-
ständiger Behinderung von Verdrehungen
der Fall. Das Nachweiskriterium ist sowohl
als Gebrauchstauglichkeitskriterium gemäß
[EN 1993‑2] als auch als Ermüdungs­
kriterium gemäß [EN 1993‑1‑9] angegeben
(Ermüdung bei geringer Lastspielzahl).
Ein häufig anzutreffender Fall ist bei der
unmittelbaren Lagerung von Brückenhöl-
zern auf den Hauptträgern gegeben, wie
dies bei alten Tragwerken oft anzutreffen ist.
Infolge der Verdrehung der als Einfeld­träger
zwischen den Hauptträgern gespannten
Hölzer werden die Obergurtwinkel und
Obergurtlamellen bei jeder Zugüberfahrt
gebogen, was schließlich zu Rissen führen
kann, siehe Bilder 11.3-9 bis 11.3-11.
Selbst wenn durch die Risse die Steifig-
keit örtlich so weit abnimmt, dass diese
zum Stillstand kommen, bleibt die Korrosi-
onsproblematik, sodass solche Schäden zu
sanieren sind.
11.3 Schäden an Stahl- und Verbundbrücken
Bild 11.3-9   Lagerung der Brückenhölzer auf
den Hauptträgern und Rissbildung
Bild 11.3-11   Riss an einem inneren Obergurtwinkel
Ad 4.4 Spannungsspitzen infolge örtlicher
räumlicher Spannungszustände
Konstruktionsdetails mit dicken Blechen
und Anhäufungen von dicken Schweiß-
nähten, die unter mehraxialen (Zug-)Span-
nungszuständen stehen, können ohne An-
kündigung spröd brechen, besonders wenn
1033
Bild 11.3-10   Lagerung des Brückenholzes auf
der Stahlkonstruktion
durch den Herstellungsprozess hohe Eigen-
spannungen (Schrumpfspannungen) vor-
liegen. Können solche ungünstigen Details
nicht vermieden werden, sollten wenigstens
durch eine entsprechende Schweißfolge die
Schrumpfspannungen möglichst klein ge-
halten werden. Alternativ bzw. ergänzend
1034 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
kommt Spannungsarmglühen solcher Bau-
teile infrage (teuer!).
Ad 4.5 Gewalteinwirkungen
Anpralllasten auf die Stahlkonstruktion
oder auf Pfeiler können örtlich begrenzte
Plastizierung, örtliches Beulen, Bauteilver-
formungen oder Schäden an den Lagern
verursachen, die die Tragfähigkeit oder so-
gar die Lagesicherheit infrage stellen kön-
nen (Kriterium EQU nach [EN 1990/A1]).
Vor der weiteren Benützung müssen eine
Schadensaufnahme und eine sicherheits-
technische Beurteilung erfolgen. Sind die
Unterbauten (Pfeiler, Widerlager) unbe-
schädigt, ist bis zur Reparatur eine einge-
schränkte Nutzung meist möglich, sind die
Unterbauten unmittelbar betroffen, ist vor
Wiederaufnahme des Betriebs i. d. R. eine
Sanierung notwendig.
Bild 11.3-12   Infolge Schiffanpralls wurde der Pfeilerschaft gegenüber dem Fundament um 2,20 m
verschoben (Blick stromab)
Das Beispiel der Donaubrücke Krems
zeigen die Bilder 11.3-12 bis 11.3-14 (nach
[Fink et al., 2006]). Bei einem Schiffsan-
prall wurde der Schaft des Pfeilers zwischen
den Tragwerken Nr. VI und VII gegenüber
dem Fundament um 2,20 m verschoben
(Bild 6.11-12). Da die sechs Brückenfelder
der Strombrücke ohne Durchlaufwirkung
angeordnet waren, blieben die Schäden an
der Stahlkonstruktion weitgehend auf den
Auflagerbereich des betroffenen und der
beiden angrenzenden Pfeiler (Bild 11.3-13)
beschränkt. Die Zugbandwirkung der Ka-
belkanäle könnte zur Verminderung der
Verschiebung zwischen Pfeilerschaft und
Fundament des schwer geschädigten Pfei-
lers auf das oben genannte Maß beigetra-
gen haben (Bild 11.3-14). Bei der Sanie-
rung durch Ausschwimmen der beiden
Tragwerke musste zunächst das Funda-
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken 1035

Bild 11.3-13   Schaden an einem Lager des unmittelbar betroffenen Pfeilers

Bild 11.3-14   Zugbandwirkung der Kabelkanäle

ment gesichert und die Standsicherheit des
Pfeilers ohne die Auflast durch die Trag-
werke zuverlässig abgeschätzt werden. Der
Pfeiler wurde neu gebaut unter Einhaltung
der [EN 1991‑1‑7], die die Größe von An-
pralllasten neu regelt. Nach den Vorgaben
dieser Norm hergestellte Pfeiler fallen
zwangsläufig wesentlich klobiger aus als
die schlanken, steinverkleideten histo-
rischen Pfeiler.
11.4 Überwachung und Prüfung
von Brückenbauwerken
Eva-Maria Eichinger-Vill
und Johann Kollegger (bis 11.4.2)
11.4.1 Grundlagen zur Überwachung
von Brückenbauwerken
Die Brückeninstandhaltung gliedert sich
gemäß Bild 11.4.1-1 in Brückenerhaltung
und Brückenüberwachung bzw. Brücken-
prüfung.
1036 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Bild 11.4.1-1   Brückeninstandhaltung
Zu den Aufgaben der Brückeninstand-
haltung gehören die Anwendung globaler
und lokaler Untersuchungsmethoden, die
Beurteilung entdeckter Schäden, das Ab-
schätzen der Tragfähigkeit des Bauwerks,
das Entwerfen von Überwachungskonzep-
ten sowie die Ausarbeitung und Beurteilung
der Wirksamkeit von Instandsetzungsmaß-
nahmen.
11.4.2 Prüfung von Betonbrücken
11.4.2.1 Allgemeines
Der Ablauf und die Organisation der Prü-
fung ist in entsprechenden Normen und
Regelwerken, wie z. B. in Deutschland in der
[DIN 1076, 1999] „Ingenieurbauwerke im
Zuge von Straßen und Wegen, Überwa-
chung und Prüfung“, geregelt. Ziel ist dabei
das Erfassen des Ist-Zustands und eine
möglichst frühzeitige Schadenserkennung.
Am Beginn der Prüfung steht die visuelle
Inspektion des Bauwerks durch einen erfah-
renen Ingenieur, da oftmals aufgrund des
äußeren Erscheinungsbilds der Konstrukti-
on auf den Bauwerkszustand geschlossen
werden kann. Bestehen jedoch Zweifel über
den Zustand der Konstruktion, werden
vorwiegend zerstörungsfreie oder quasi-
zerstörungsfreie Prüfverfahren eingesetzt,
welche im Gegensatz zu zerstörenden
­Prüfverfahren keine oder nur geringe
­Schädigungen am Bauwerk erfordern.
11.4.2.2 Vorschriften und Richtlinien
zur Überwachung und Prüfung von Brücken-
bauwerken
Allen Vorschriften, die heute dem Stand
der Technik entsprechen ist gemein, dass
die Überwachung bzw. Überprüfung der
Brückenbauwerke in bestimmten Abstän-
den und mit unterschiedlicher Detailliert-
heit zu erfolgen hat. Die Zeitabstände zwi-
schen den einzelnen Prüfungen sind län-
derabhängig etwas unterschiedlich. Man
unterscheidet im Wesentlichen
• Laufende Überwachung alle 3 bis 6 Mo-
nate
• Einfache Prüfung bzw. Kontrolle alle 2
bis 3 Jahre
• Hauptprüfung alle 6 bis 10 Jahre
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken
Zusätzlich können je nach Bedarf und
Anlassfall Sonderprüfungen durchgeführt
werden.
Die Aufgabe der laufenden Überwa-
chung von Brücken liegt in erster Linie in
der Gewährleistung der Verkehrssicher-
heit und beschränkt sich auf Bereiche, die
auch ohne Hilfskonstruktionen zugänglich
sind. Das Bauwerk wird dabei auf außerge-
wöhnliche Verformungen und Schrägstel-
lungen, grob schadhafte Bauteile, auffällige
Risse, große Feuchtstellen und Betonab-
platzungen sowie Anprallschäden unter-
sucht. Die Ergebnisse sind – idealerweise
in einem Brückenmanagementsystem –
festzuhalten. Die Überwachung der Brü-
cke ist von sachkundigem Personal durch-
zuführen.
Im Zuge der Prüfungen werden alle Schä-
den an der Konstruktion erfasst. Neben der
Verkehrssicherheit werden auch die Tragfä-
higkeit und Dauerhaftigkeit der Konstrukti-
on beurteilt. Um die Zugänglichkeit aller
Bereiche der Konstruktion zu gewährleis-
ten, sind für die Prüfung zumeist entspre-
chende Hilfskonstruktionen (Leitern, Rüs-
tungen etc.) oder Brückeninspektionsgeräte
erforderlich. Die Prüfung der Brücke muss
von einem auf dem Gebiet der Brückenprü-
fung erfahrenen Ingenieur durchgeführt
werden.
11.4.2.3 Planung der Brückenprüfung
Die Grundlage für die Prüfung ist das Bau-
werksbuch, das aus den Bestandsunterlagen
besteht und die Ergebnisse der bisher durch-
geführten Prüfungen enthält. Zusätzlich
sind darin bereits ausgeführte Instandset-
zungsmaßnahmen erfasst. Das Prüfkonzept
soll auf die vorhandenen Wartungseinrich-
tungen abgestimmt werden, wobei die volle
Zugänglichkeit aller Bauteile gewährleistet
sein muss. Dabei ist besonders darauf zu
achten, dass neben dem Haupttragwerk
auch die Gründung sowie etwaige An­
1037
kerkonstruktionen im Untergrund geprüft
werden. Gegebenenfalls ist die Prüfung­
mit Hilfe eines Brückeninspektionsgeräts
durch­zuführen, das auch die Prüfung
schwer zugänglicher Teile, wie Lager etc.
ermöglicht. In der Tabelle 11.4.2-1 sind
beispielhaft jene Bereiche einer Massiv­
brücke zusammengestellt, die im Zuge
­einer Prüfung untersucht werden sollen.
Zusätzlich sind jene Parameter erfasst, auf
die im Zuge einer Brückenprüfung beson-
deres Augenmerk gelegt werden sollte. Bei
der Planung der Prüfung sind diese Para-
meter entsprechend zu berücksichtigen.
Auf dem Gebiet des Brückenbaus hat
sich in den letzten Jahrzehnten sehr viel
weiterentwickelt. Viele konstruktive Lö-
sungen, die zur Zeit der Planung einer
Brücke dem Stand der Technik entspra-
chen, sind heute nicht mehr zeitgemäß
und werden aufgrund neuer Erkenntnisse
als problematisch beurteilt [Iványi, 2002].
Diese Konstruktionsdetails sind Schadens-
schwerpunkte und daher besonders sorg-
fältig zu prüfen. Sie umfassen im Wesentli-
chen
• Befestigungen von Abhängungen, Lei-
tungen und hinterlüfteten Verkleidun-
gen,
• verlorene Schalungen,
• einbetonierte Entwässerungseinrichtun-
gen,
• unzugängliche Fahrbahnübergangskon-
struktionen und Fugen sowie
• nicht zeitgemäße Konstruktionstechni-
ken, wie z. B. Verankerungen von Spann-
gliedern in der Fahrbahnplatte, oder
volle Kopplung der Spannglieder in der
Arbeitsfuge.
Ist eine Brücke bereits instandgesetzt oder
verstärkt worden, so müssen vor allem die
instandgesetzten oder verstärkten Bereiche
besonders sorgfältig geprüft werden, um
die Dauerhaftigkeit der Instandsetzungs-
oder Verstärkungsmaßnahme tatsächlich
zu gewährleisten.
1038 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken

Tabelle 11.4.2-1  Zu prüfende Bereiche und zu untersuchende Merkmale (nach [Iványi, 2002, und
Bergmeister/Santa, 2004])
Zu prüfender Zu untersuchende Merkmale
Bereich
Beton Verschmutzung/Staub, Fremdstoffe/Rückstände, Verwitterung,
Zerstörungen, Kiesnester, Durchfeuchtungen, Wasseraustritt, Aus-
blühungen, Rostflecken, freiliegende Bewehrung, Risse, mechanische
Beschädigung/Anprall, Brandschäden, Betondeckung, Hohlstellen,
Dichtheit, Karbonatisierung, Chloridgehalt, Betonfestigkeit
Betonstahl Lage und Durchmesser, Oberflächenrisse entlang der Stabachse,
Zustand und Korrosionsgrad
Spannglieder Zustand und Korrosionsgrad, Risse entlang der Spanngliedachse,
mangelhaft verpresste Hüllrohrabschnitte
Spannanker und Zustand
Koppelstellen
Brückenlager Zustand und Funktionsfähigkeit, Lagerstellung, Lagerschäden
Fahrbahnübergänge Zustand, Funktionsfähigkeit, Dichtheit, Risse
Abdichtung Zustand, Dichtheit
Entwässerung Funktionsfähigkeit
Weitere Ausstattung Fugendichtheit, Belagsschäden, Geländerverankerung
Geländeoberfläche Setzungen, Anrisse, Rutschungen

11.4.2.4 Prüfausrüstung Das wesentliche Hilfsmittel bei der Brü-

ckenprüfung stellt für den Ingenieur das
Eine Brückenprüfung besteht in der Regel menschliche Auge dar, das es ihm ermög-
aus einer Reihe von Einzelprüfungen, licht, eine Zustandsbewertung der Brücke
­deren Art und Umfang der mit der Brü- aufgrund der Oberflächen und des äußeren
ckenprüfung betraute Ingenieur festlegt. Erscheinungsbilds vorzunehmen. So kön-
Die Prüfung einer Spannbetonbrücke nen beispielsweise die Lage und Breite von
kann daher lediglich aus der genauen visu- Rissen, Verfärbungen, Rostflecken, Feucht-
ellen Inspektion aller Bauteile und ein­ stellen, Abplatzungen und große Verfor-
fachen Tests, wie z. B. dem Abklopfen­­ mungen des Tragwerks im Zuge der visuel-
der Oberfläche, der Bestimmung der Be- len Beurteilung der Konstruktion festgestellt
tondruckfestigkeit mittels Rückprallham- werden. Als Hilfsmittel bei der visuellen In-
mers – ­gegebenenfalls unter Verwendung spektion können Risslupen, Mikroskope
eines Brückeninspektionsgeräts – be­ oder Kameras dienen.
stehen. Es können aber auch umfangrei- Zur Feststellung von Eigenschaften des
chere ­Untersuchungen, die Entnahme­ Bauwerks, die nicht aus dem äußeren Er-
von ­Proben, das Durchführen von Ver- scheinungsbild abgeleitet werden können,
messungen oder Probebelastungen not- bedarf es zusätzlicher Prüfwerkzeuge, wie
wendig sein. z. B. Rückprallhammer, Bewehrungssuch-
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken
Tabelle 11.4.2-2  Prüfziele und Prüfverfahren
Prüfziel
Bestimmung der Betondruck-
festigkeit
Beurteilung von Homo­genität,
Verdichtung, Fehlstellen, Hohl-
räumen, Einschlüssen
Beurteilung von Porosität,
Wasseraufnahme, Durchlässig-
keit
Beton
Beurteilung von Rissen (siehe
auch Tabelle 11.4.2-3)
Beurteilung von Feuchte­gehalt
und -verteilung
Beurteilung der Karbonatisie-
rungstiefe
Beurteilung des Chlorid­gehalts
Bestimmung von Lage und
Betonstahl
Durchmesser der Bewehrung
Beurteilung der Korrosion
Feststellung von Verpressfeh-
Spannstahl
lern
Beurteilung des Korrosions­
zustands
gerät, Korrosionsmessgerät oder Schicht-
dickenmesser. Je nach Prüfziel können
unterschiedliche Prüfverfahren zur An-
wendung kommen, die in der Tabelle
11.4.2-2 zusammengefasst sind. Dement-
sprechend ist auch die Prüfausrüstung zu
wählen.
11.4.2.5 Prüfverfahren
Für die Prüfung einer Brücke stehen ver-
schiedene Verfahren zur Verfügung, die
1039
Prüfverfahren
Rückprallhammer, Kugelschlag, Ultraschall, mechani-
scher Einzelimpuls, Entnahme von Prüfzylindern
Augenschein, Abklopfen, Ultraschall, Gamma­
rückstreuung, Radiografie, Infrarotthermografie,
Endoskopie, Hohlraum-Evakuierung
Füllprobe, kapillares Saugen, Durchlässigkeitsprüfung
Augenschein, Lupe, Sonde, Ultraschall, dynamische
Biegeprüfung, Infrarotthermografie
Augenschein, Bohrmehlentnahme, Infrarotthermo-
grafie, elektrische Leitfähigkeit, Neutronenbremsung,
Dielektrizitätskonstante
Indikatorverfahren (Phenolphtaleintest), Bohrmehl­
entnahme
Indikatorverfahren, Bohrmehlentnahme
Magnetische Induktion, Wirbelstromsonde, Gamma-
durchstrahlung, Infrarotthermografie
Endoskopie, Potentialfeldmessung, Korrosionsströme
Endoskopie, Ultraschall, Gammadurchstrahlung,
Röntgendurchstrahlung, Infrarotthermografie,
Schallemissionsanalyse
Endoskopie
sich aufgrund der erzielbaren Erkenntnisse
voneinander unterscheiden. Es sind dies
• visuelle Inspektion,
• Abklopfen der Oberfläche,
• Öffnen von Hohlstellen,
• Messungen am Bauwerk zur Bestim-
mung der Materialeigenschaften,
• Entnahme von Materialproben sowie
• Probebelastungen.
Ob und in welchem Umfang die einzelnen
Verfahren angewendet werden, hängt von
der jeweiligen Aufgabenstellung und dem
1040 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken

Zustand der Konstruktion ab. Komplizier-
tere Verfahren werden zumeist nicht im
Rahmen einer regulären Hauptprüfung
verwendet, sondern im Bedarfsfall im Zuge
einer Sonderprüfung zur Klärung spezifi-
scher Probleme (z. B. Bestimmung des Zu-
stands des Spannstahls) herangezogen.
11.4.2.5.1 Visuelle Inspektion
Die visuelle Inspektion der Konstruktion
bildet die Grundlage für die Verwendung
anderer aufwendiger Prüfverfahren, wobei
alle an der Bauteiloberfläche erkennbaren
Mängel und Schäden erfasst werden müs-
sen. Im Zuge der einfachen Prüfung (Kon-
trolle) erfolgt die visuelle Inspektion ohne
Hilfskonstruktionen, weshalb auch nicht
alle Teile der Konstruktion einsehbar sind.
Gege­benenfalls sollte daher ein Fernglas be-
nutzt werden, um eine detaillierte Aufnah-
me der Brücke zu gewährleisten. Bei der
Brückenhauptprüfung stehen entspre-
chende Hilfskonstruktionen oder ein Brü-
ckeninspektionsgerät zur Verfügung und
die Bauteile können aus unmittelbarer Nähe
untersucht werden.
Die Aufnahme von Rissen ist integraler
Bestandteil der visuellen Inspektion. Kurz

Tabelle 11.4.2-3  Beurteilung von Rissen im Beton (nach [Iványi, 2002])

Prüfziel Kriterium Anmerkung
Beurteilung der Oberflächennaher Riss geringe Tiefe; je nach Ursache richtungs­
Rissart orientiert, mit großen Breiten (zufolge Set-
zen des Frischbetons, Trocknungsschwin-
den, Korrosion entlang der Bewehrung)
oder netzartig, mit geringen Breiten
Trennriss erfasst großen Teil des Querschnitts (Zug-
zone, Steg, Gesamtquerschnitt); entsteht
zufolge Beanspruchung aus Lasten und
Zwang
Beurteilung des Lage und Länge zeichnerische Darstellung oder Angabe
Rissverlaufs charakteristischer Daten, z.B. Abstände bei
Biegerissen, Maschenweite bei Netzrissen
Bestimmung senkrechter Abstand der Angabe in mehreren definierten Bereichen
der Rissbreite Rissufer (z.B. in Höhe der Bewehrungsstäbe)
(Genauigkeit: 5/100 mm)
Bestimmung kurzzeitig vorwiegend zufolge Verkehrslasten
der Rissbreiten­ (Genauigkeit: 1/1000 mm)
änderung
täglich zufolge Sonneneinstrahlung auf die Fahr­
(Genauigkeit: 1/100 mm) bahn­oberfläche, periodische Änderung
langzeitig stetig (zufolge Setzungen) oder periodisch
(Genauigkeit: 1/100 mm) (zufolge jahreszeitlicher Veränderungen)
Ermittlung des Feuchtegrad Bestimmung gemäß Tabelle 12.2.3-2
Zustands der
Risse und Riss­ Verunreinigungen feststellen, falls von außen erkennbar
ufer
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken
nach einer Regenperiode zeichnen sich
Risse zumeist besonders gut ab und lassen
sich daher besser erfassen. Es empfiehlt
sich die Benutzung eines Linienstärken-
maßstabs (Risslineal) oder einer Rissmess-
lupe zur Bestimmung der tatsächlichen
Rissbreite. Bei längeren Rissen sollte die
Rissbreite an mehreren Stellen gemessen
werden. Neben der Rissbreite sollten stets
die Bauteiltemperatur und die herrschen-
den Witterungsverhältnisse aufgezeichnet
werden. In der Tabelle 11.4.2-3 sind Prüf-
ziele bei der Beurteilung von Rissen zusam-
mengefasst.
Die Bestimmung der Rissbreitenän­
derung erfolgt für langsame Rissbreitenän-
derungen mit Hilfe von Gips- oder Glas-
marken. Mit Weggebern, die z. B. Wegän-
derungen auf der Basis der Änderung des
induktiven Widerstands erfassen (indukti-
ve Wegaufnehmer) können auch kurzzeiti-
ge Rissbreitenänderungen erfasst und kon-
tinuierlich aufgezeichnet werden.
Werden im Zuge der Prüfung Risse fest-
gestellt, so hängen Art und Umfang der Be-
handlung der Risse davon ab, ob sie das
Aussehen, die Gebrauchstauglichkeit oder
die Dauerhaftigkeit der Konstruktion be-
einflussen. Eine Beurteilung der Risse hat
dabei durch einen fachkundigen Ingenieur
zu erfolgen. Im Allgemeinen beeinträchti-
gen Risse in Stahlbeton- oder Spannbeton-
brücken mit Breiten < 0,4 mm bei ausrei-
chend dicker und dichter Betonüberde-
ckung die Dauerhaftigkeit nicht. Bei Rissen
unter aggressiven Einwirkungen (Tausalz)
ist jedoch besondere Vorsicht geboten. Risse
entlang der Bewehrung infolge der Spreng-
wirkung durch Korrosion erfordern grund-
sätzlich Instandsetzungsmaßnahmen.
11.4.2.5.2 Abklopfen der Oberfläche
Durch das Abklopfen der Betonoberfläche
gelingt es, oberflächennahe Hohlstellen zu
lokalisieren, wobei jene Bereiche der Kon-
1041
struktion, in denen die Bewehrung sehr
dicht liegt und in mehreren Lagen verlegt
wurde, besonders sorgfältig untersucht
werden sollten. Kritisch sind in diesem
Zusammenhang Auflagerbereiche, Bauteil-
anschlüsse, Hoch- und Tiefpunkte sowie
Verankerungs- und Koppelfugenbereiche
von Spanngliedern [Iványi, 2002].
Im Zuge der ersten Hauptprüfung sollte
das Bauwerk zur Gänze abgeklopft werden.
Bei den weiteren Prüfungen müssen dann
lediglich auffällige Bereiche, an denen Fehl-
stellen, Abplatzungen oder Risse festgestellt
wurden, mittels Abklopfens geprüft werden.
Zusätzlich müssen im Zuge einer etwaigen
Instandsetzungsmaßnahme Reparatur­
stellen aus Beton oder neu aufgebrachte
Spritzbetonschichten durch Abklopfen
kontrolliert werden, um die Qualität der
Maßnahme sicherzustellen.
11.4.2.5.3 Öffnen von Hohlstellen
Im Zuge der Prüfung sollten mechanische
Eingriffe am Bauwerk, wenn möglich, ver-
mieden werden. Daher sollten Hohlstellen
nur dann geöffnet werden, wenn dies z. B.
der Zustandsbestimmung der Bewehrung
oder der Entnahme von Materialproben
dient. Die Herstellung kleinerer Öffnungen
ist zur Beseitigung etwaiger Wasseran-
sammlungen in Hohlräumen oder als Vor-
bereitung für eine Endoskopie erforderlich.
Das Öffnen größerer Bereiche (z. B. Kop-
pelstellen, Spanngliedabschnitte, Auflager-
bereiche) sollte nur in Ausnahmefällen im
Rahmen einer Sonderprüfung, im Zuge
derer spezifische Probleme an der Kon-
struktion untersucht werden sollen, erfol-
gen, wobei eine Beschädigung der Beweh-
rungselemente unbedingt vermieden wer-
den muss. Bohrlöcher, die erstellt werden
müssen, um eine Endoskopie der Spannstäh-
le ermöglichen zu können, sollten daher mit
einer Bohrmaschine mit Abschaltautoma-
tik gebohrt werden. Solche Bohrmaschinen
1042 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
schalten bei Metallkontakt, d. h. wenn der
Bohrer auf das Hüllrohr trifft, automatisch
ab, das Hüllrohr kann anschließend manu-
ell geöffnet und der Verpressmörtel entfernt
werden, ohne die Spannstähle zu schädi-
gen. In allen Fällen ist streng darauf zu ach-
ten, dass die geöffneten Stellen wieder fach-
gerecht verschlossen werden.
11.4.2.5.4 Messungen am Bauwerk
Je nach gewünschtem Prüfziel steht eine
ganze Reihe zerstörungsfreier bzw. quasi-
zerstörungsfreier Prüfverfahren zur Ver-
fügung, die direkt am Bauwerk angewen-
det werden können. Zusätzlich existiert
eine ganze Reihe zerstörungsfreier Prüf-
verfahren, die meist aufwendig sind, große
Übung in der Deutung der gewonnenen
Daten erfordern und daher im Zuge einer
regulären Brückenprüfung nicht ange-
wendet werden. Sie dienen vor allem der
Beurteilung des Zustands der Beweh-
rungselemente sowie des Spannstahls, der
Feststellung von Feuchtstellen oder Hohl-
räumen sowie der Beurteilung des Ge-
samttragverhaltens und liefern je nach
Tragwerk und Konstruktionsart mehr
oder weniger zuverlässige Ergebnisse.
­Diese Verfahren werden fast ausschließ-
lich im Zuge von Sonderprüfungen an­
gewendet. Zu diesen bei Prüfungen aus
besonderem Anlass einsetzbaren Mess-
und Prüfverfahren am Bauwerk gehören
die Ultraschallprüfung (Festigkeit, Hohl-
räume, Risse), Durchstrahlungsmethoden
mit Röntgen- und Gammastrahlen (Lage
und Zustand der Bewehrung, Hohl-
­räume), Leitfähigkeits-/Widerstandsmes­
sung (Feuch­te­gehalt), Infrarotthermo­
grafie (Feuchtstellen, Verpressfehler) und
Schwin­gungsanalyse (Gesamttragverhal-
ten, Zustand der Spannglieder). Hinsicht-
lich des Einsatzes der einzelnen Methoden
wird auf die einschlägige Fach­literatur, wie
z. B. das fib-Bulletin „Moni­toring and Sa-
fety Evaluation of Existing Concrete Struc­
tures“ [fib, 2003] hingewiesen.
Bestimmung der Karbonatisierung
des Betons
Zur Bestimmung der Karbonatisierung des
Betons kann eine Phenolphtaleinlösung
verwendet werden, die auf eine frische
Bruchfläche des untersuchten Bauteils ge-
sprüht wird. Das Aufsprühen der Indikator-
lösung bewirkt einen Farbumschlag nach
rot-violett, wenn der pH-Wert über ca. 9
liegt. Karbonatisiert sind die unverfärbten
Bereiche. Wird die Lösung auf eine nicht
mehr frische Bruchfläche gesprüht bzw.
stimmt die Bruchfläche mit einem Haarriss
überein, ist das Ergebnis verfälscht. Da die
Karbonatisierungsreaktion zwar einerseits
Wasser benötigt, aber das Kohlendioxid
andererseits nur durch Poren diffundieren
kann, die nicht vollständig mit Wasser ge-
füllt sind, weisen regengeschützte Flächen
(Brückenuntersichten) zumeist größere
Karbonatisierungstiefen auf als Flächen, die
dem Regen stärker ausgesetzt sind.
Bestimmung des Chloridgehalts des Betons
Chloride werden in erster Linie durch Tau-
salz in den Beton eingetragen. Dem gemäß
wird zwischen Kontaktbereich, Spritzwas-
serbereich und Sprühbereich unterschie-
den (Bild 11.4.2-1).
Ähnlich wie bei der Bestimmung der
Karbonatisierungstiefe kann auch für die
Ermittlung des Chloridgehalts ein Indika­
tortest herangezogen werden. Dazu ver-
wendet man das Silbernitrat-Sprühverfah-
ren. Auf eine frische Bruchfläche wird zu-
erst Silbernitrat aufgesprüht. Nach dem
Trocknen wird die Fläche mit einer Indika-
torlösung besprüht. Chloridfreie Bereiche
verfärben sich rotbraun, chloridhaltige Be-
reiche verfärben sich nicht oder nur wenig.
Über die Farbverteilung kann auf die Chlor­
idverteilung geschlossen werden. Mit die-
sem Schnelltest lassen sich jedoch keine
Aussagen über die Höhe des Chloridgehalts
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken
Bild 11.4.2-1   Chloridangriffszonen
treffen. Es kann lediglich bestimmt werden,
ob der Beton Chlorid enthält oder nicht.
Da jedoch der tatsächliche Chloridgehalt
für die Dauerhaftigkeit der Konstruktion
von großer Bedeutung ist, können Bohr-
kerne oder Bohrmehlproben entnommen
und chemisch untersucht werden. Um ein
Chloridprofil erstellen zu können, soll die
Entnahme der Proben aus unterschiedlichen
Schichten (mit einer Tiefe von je ca. 10 mm)
erfolgen. So kann die Chloridbeaufschla-
gung bis hin zur ersten Bewehrungslage er-
mittelt werden.
Beurteilung der Lage der Bewehrung
sowie der Betondeckung
Die Lage der äußeren Bewehrungslagen
kann zerstörungsfrei mit Hilfe eines Be-
wehrungssuchgeräts, dessen Wirkungswei-
se auf dem Pulsinduktionsverfahren beruht,
ermittelt werden. Je nach Gerätetyp können
zusätzlich auch der Durchmesser der Be-
wehrung sowie die vorhandene Betonde-
ckung erfasst werden.
Für normal bewehrte Bauteile liefert das
Bewehrungssuchgerät zufriedenstellende
Ergebnisse. Ist jedoch die Lage tieferliegen-
der Bewehrungsstäbe oder der Spannbe-
1043
wehrung von Interesse oder sind die Bau-
teile sehr hoch bewehrt, sind Bewehrungs-
suchgeräte nicht geeignet.
Beurteilung des Zustands der Bewehrung
Eine zuverlässige Beurteilung des Zustands
der Bewehrung sowie des Korrosionsgrads
ist nur durch Freilegen der Bewehrung
möglich. Im Rahmen der regulären Brü-
ckenprüfungen sollte, um eine Schädigung
des Tragwerks möglichst zu vermeiden, die
Bewehrung nur dann freigelegt werden,
wenn damit kein besonderer Aufwand
verbunden ist (z. B. Abschlagen lockerer
Betondeckung oder einer schlecht aufge-
brachten Spritzbetonschicht) oder begrün-
dete Zweifel am Zustand der Bewehrung
bestehen (z. B. starke Rostfahnen oder Risse
entlang der Spanngliedachse). Es ist unbe-
dingt darauf zu achten, dass die geöffneten
Bereiche sachgerecht und dauerhaft wieder
verschlossen werden.
Bestimmung des Verpressgrads sowie
des Zustands des Spannstahls
Der Zustand und Korrosionsgrad des
Spannstahls kann mit Hilfe eines Endos-
kops mit starrer oder beweglicher Achse
1044 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
beurteilt werden. Das Endoskop wird durch
ein kleines Bohrloch mit ca. 20 mm Durch-
messer eingeführt und erlaubt die Inspekti-
on des Spannstahls sowie die Beurteilung
der Ausdehnung mangelhaft verpresster
Hüllrohrabschnitte. Zur Dokumentation
der Ergebnisse können mit Hilfe eines ge-
eigneten Kameraaufsatzes auch Fotos er-
stellt werden. Es ist darauf zu achten, dass
die Bohrlöcher mit einer Bohrmaschine, die
sich beim Kontakt mit dem metallischen
Hüllrohr sofort automatisch abschaltet, her-
gestellt werden und das Hüllrohr per Hand
geöffnet wird. Nur so kann eine Schädigung
des Spannstahls vermieden werden.
Werden Verpressmängel festgestellt, so
kann das Hohlraumvolumen mit Hilfe des
Vakuumverfahrens ermittelt werden. Dabei
wird mit Hilfe einer Pumpe aus dem geöff-
neten Hüllrohr die Luft abgesaugt und ein
Vakuum erzeugt. Durch Messung der
­zurückströmenden Luftmenge lässt sich
das Hohlraumvolumen bestimmen. Diese
Methode kann auch zur Bestimmung des
Volumens von Hohlräumen im Beton an-
gewendet werden.
11.4.2.5.5 Entnahme von Materialproben
Je nach durchzuführender Prüfung können
unterschiedliche Arten von Materialpro­
ben, wie Bohrmehl, Bohrkerne oder Bruch­
stücke, entnommen werden. Die Kenn-
zeichnung der Proben nach Ort, Zeit, Lage,
Bauwerk und Bauteil ist dabei von großer
Bedeutung. Zusätzlich ist das Prüfziel anzu-
geben. Bei der Entnahme von Betonproben
ist darauf zu achten, dass die Bewehrungs­
elemente nicht beschädigt werden. Bei der
Erstellung von Bohrlöchern zur Gewin-
nung von Bohrmehl sollte gegebenenfalls
mit einer Bohrmaschine, die über eine Ab-
schaltautomatik bei Metallkontakt verfügt,
gearbeitet werden. Die Bestimmung der
Druckfestigkeit des Betons sollte in einem
ersten Schritt mit Hilfe eines Betonprüf-
hammers erfolgen. Bohrkerne sollten nur
dann entnommen werden, wenn begründe-
te Zweifel bezüglich der Eigenschaften des
Betons bestehen. In diesen Fällen sollten
sowohl Anzahl und Durchmesser der Bohr-
kerne als auch die Tiefe der Bohrungen auf
ein Minimum reduziert werden. Proben
von Bewehrungsstählen sollten nur in Son-
derfällen entnommen werden.
11.4.2.5.6 Probebelastungen
Probebelastungen können dem Nachweis
zugesicherter Eigenschaften bei Neubauten
oder der Überprüfung der Tragfähigkeit
bestehender Konstruktionen dienen. Ge-
wöhnlich beziehen sich die Belastungstests
auf Tragwerkskomponenten, Tests an der
Gesamtstruktur sind eher die Ausnahme
[Bergmeister/Santa, 2004]. Die Art der Be-
lastung hängt vom Ziel der Untersuchung
und der Konstruktion selbst ab.
Das Ziel einer Probebelastung liegt in
der Regel in der Erfassung von Tragreser-
ven, die in der Berechnung nicht oder nur
unzureichend erfasst werden, was für
­b estimmte Fälle eine wirtschaftliche
Bemessung unter Zuhilfenahme der Ver-
suchsergebnisse ermöglicht. Im Vorfeld
der Probebelastung sind eine umfangreiche
Bestandsaufnahme und die Feststellung des
Ist-Zustands wesentlich, von besonderer
Bedeutung sind aber zusätzlich verglei-
chende und begleitende Berechnungen­
zur Erstellung eines mechanischen Trag-
modells sowie vertiefte Erfahrungen im
Umgang mit der zu untersuchenden Kon-
struktion sowie der verwendeten Prüf- und
Messtechnik. Bei einer Probebelastung sind
folgende Punkte zu berücksichtigen:
• Langsame Aufbringung der Last in klei-
nen Lastschritten zur Sicherstellung,
dass zwischen den einzelnen Lastschrit-
ten genügend Zeit bleibt, um die Struk-
turantwort vollkommen zu erfassen
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken
Messstand Auflieger mit Bordkran und Ballast
Hydraulik Lenkachsen Pratzen/Lasttraversen
Bild 11.4.2-2   Belastungsfahrzeug BELFA
• Kontinuierliche Aufbringung der Last-
schritte bis zum Erreichen der erforder-
lichen Prüflast, wobei in jedem Last-
schritt sicherzustellen ist, ob eine weitere
sichere Laststeigerung möglich ist
• Beobachtung der Rissentwicklung und
Messung der Deformationen in jedem
Lastschritt
• Halten der maximalen Last über einen
längeren Zeitraum (mindestens eine
Stunde) und Beobachtung des Trag-
werks
• Langsame Entlastung und Beobachtung
der Verformungen
Bei linear-elastischer Betrachtung muss
die gemessene Verformung kleiner sein als
die berechnete. In diesem Zusammenhang
muss jedoch klar sein, dass Aussagen über
die tatsächliche Tragfähigkeit der Kon-
struktion, die verbleibende Duktilität oder
die Schäden, die durch den Belastungsver-
such an der Konstruktion hervorgerufen
wurden, nicht möglich sind.
Von der Hochschule Bremen, der TU
Dresden, der HTWK Leipzig und der Bau-
haus-Universität Weimar wurde in Zusam-
menarbeit mit der Firmengruppe EGGERS
und einigen anderen Firmen ein speziel­
les, rasch einsetzbares Belastungsfahrzeug
entwickelt [Steffens, 2001]. Mit dem Belas­
tungsfahrzeug BELFA können nach einem
selbstsichernden Belastungsprinzip Ver­
suche durchgeführt werden, wobei durch
stufenlose Teleskopierung des Fahrzeugs
eine variable Anpassung an Stützweiten bis
zu l ≤ 18,00 m möglich ist (Bild 11.4.2-2).
1045
Zugmaschine
Der Vorteil ist, dass das Fahrzeug ohne
wesentliche Einschränkung des Straßenver-
kehrs betrieben werden kann. Neben dem
Prüffahrzeug für Straßenbrücken gibt es mit
BELFA-DB auch ein geeignetes Fahrzeug
für die Prüfung von Eisenbahnbrücken.
11.4.3 Prüfung von Stahl-
und Verbundbrücken
Günter Ramberger
und Francesco Aigner (bis 11.4.5)
11.4.3.1 Tragwerk und Bauteile
Zunächst sind das Tragwerk und dessen
Bauteile auf Einhaltung der Form in An-
sicht, Draufsicht und Querschnitt geodä-
tisch zu prüfen. Dies sollte auf Basis der
Messdaten erfolgen, die anlässlich der Ver-
kehrsübergabe bei der Eröffnung oder nach
einer Umbaumaßnahme aufgenommen
wurden. Sind diese nicht vorhanden, sollte
das Tragwerk geodätisch vermessen werden
und dieses Aufmaß vom Zeitpunkt an als
Basis für weitere Überprüfungen dienen.
Alle Messungen sollten kurz nach Sonnen-
aufgang gemacht werden, denn in dieser
Zeit weist die Brücke infolge der nächtlichen
Abkühlung etwa konstante Temperatur auf.
Temperaturgradienten bedingt durch Son-
neneinstrahlung können die Form eines
Bauwerks wesentlich beeinflussen.
Danach sind alle stählernen Bauteile
einer visuellen Kontrolle auf Geradheit und
1046 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Ebenheit der Bleche (Ausbeulungen) zu
unterziehen. Mit Schnur und Richtlatte
können Abweichungen von der Sollform
eventuell quantifiziert werden. Bei Abwei-
chungen von der Form zwischen zwei Un-
tersuchungen sind jedenfalls die Ursachen
dafür festzustellen.
Bei Bauwerken mit Kabeln kann in fast
allen Fällen die Messung der Kabelkraft
über deren erste Eigenfrequenz erfolgen.
Dazu wird das Kabel durch „Anzupfen“, z. B.
mit einem darüber geschlagenen Hanfseil
zu Schwingungen und dann mit der Hand
in der ersten Eigenfrequenz weiter angeregt,
bis sich eine harmonische Schwingung über
das ganze Kabel einstellt. Da die Seildämp-
fung gering ist, kann mittels einer Uhr mit
Sekundenzeiger die Zeit t für n Schwingun-
gen gemessen und daraus die Eigenfrequenz
n ten Spurrillen führen. Alle beschriebenen
f = 3 berechnet werden. Die Kabelkraft S
t
ergibt sich aus S = 4 f 2 ·l 2 · μ mit der Länge
l zwischen den Austrittspunkten des Kabels
aus der Verankerung und der Masse µ ein-
schließlich Korrosionsschutz, Hüllrohr usw.
pro Längeneinheit. Die Messung sollte am
unbelasteten Bauwerk ebenfalls kurz nach
Sonnenaufgang erfolgen und jeweils proto-
kolliert werden. Bei Abweichungen ist die
Ursache festzustellen.
Bei Verbundbrücken ist visuell zu unter-
suchen, ob ein Schlupf zwischen Betonplatte
und Stahlträger eingetreten ist. Dieser lässt
auf ein Versagen der Dübel schließen. Ein
Schlupf kann eventuell auch durch Risse im
Korrosionsschutz oder durch ein spezielles
Rissbild in der Betonplatte erkennbar sein.
11.4.3.2 Fahrbahnbeläge
Fahrbahnbeläge sind Verschleißteile. Sie
unterliegen beim Befahren einer Abnut-
zung. Da die Abnutzung überwiegend von
den LKW und nur sehr wenig von den
PKW verursacht wird, betrifft sie die über-
wiegend von LKW befahrenen Spuren weit
mehr als die übrigen Bereiche. Die Abnut-
zung durch Fußgänger und Radfahrer ist
vernachlässigbar klein. Andererseits kön-
nen Schäden auch dadurch entstehen, dass
die Verbindungen der einzelnen Schichten
untereinander entweder nicht erfolgt oder
nicht ausreichend sind. In diesem Fall
­können sich größere Belagsteile ablösen.
Kann Wasser zwischen Schichten, vor al-
lem aber zwischen Deckblech und Dich-
tungsschicht eindringen, kann es im Winter
auffrieren und blasenförmige Erhebungen
im Belag erzeugen. In diesen Bereichen
wird der Belag beim Befahren zerstört. Es
entstehen Schlaglöcher, die kurzfristig re-
pariert werden müssen.
Langanhaltende hohe Temperaturen im
Belag können in den Lkw-Spuren auch zu
plastischen Auswalzungen und ausgepräg-
Erscheinungen sind visuell feststellbar. Auch
wenn keine der zuvor beschriebenen Schä-
den auftreten, müssen wegen der Abnutzung
Fahrbahnbeläge in regelmäßigen Abständen
ausgebessert bzw. erneuert werden. Beim
Einbau heißer Belagschichten darf der Kor-
rosionsschutz auf der Unterseite des Deck-
bleches keine Schäden erleiden. Ab etwa
90 °C erleiden Beschichtungen auf Leinöl-,
PVC- und Chlorkautschukbasis, ab etwa
140 °C Beschichtungen auf Phthalatharz­
basis und ab etwa 150 °C auf Epoxydharzba-
sis bleibende Schäden. Beim Einbau heißer
Belagschichten erleidet auch das Tragwerk
erhebliche Temperaturverformungen und
bei statisch unbestimmter Lagerung vertikal
oder horizontal erhebliche Beanspruchun-
gen, die untersucht werden sollten, beson-
ders dann, wenn daneben liegende Fahr-
streifen oft auch in verschobener Lage wei-
terhin durch den Verkehr belastet werden.
11.4.3.3 Korrosionsschutz
Die Deckbeschichtung des Tragwerks ist
hinsichtlich Verwitterung, mechanischer
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken 1047

Beschädigung, Abplatzungen, Korrosions-

befall, eventuell durch Korrosion bedingte
Materialschädigungen, Spaltenrosterschei-
nungen in den Berührungsflächen geniete-
ter und geschraubter Tragwerke zu unter-
suchen. An ausgewählten Stellen kann die
Dicke der vorher gereinigten Beschichtung
gemessen und mit der Solldicke verglichen
werden. Bei verzinkten Bauteilen kann in
ähnlicher Weise der Zustand der Verzin-
kung beurteilt und die Ist-Dicke des Zink-
überzuges gemessen werden.
Rostfahnen weisen darauf hin, dass Was-
ser über nicht korrosionsgeschützte und Bild 11.4.3-1   Risse in der Deckschicht [Voll-
nicht verschlossene Oberflächen fließt und rath/Tathoff, 2002]
weisen somit auf Risse hin. Um der mensch-
lichen Trägheit auszuweichen, die es vor-
zieht, leicht zugängliche Stellen zu besichti-
gen, ist es vorteilhaft, die zu überprüfenden
Flächen der Beschichtung nach einem
Zufalls­prinzip auszuwählen.
Der Dickenabbau der Deckbeschichtung
infolge Abwitterung beträgt 1 bis 5 μm/Jahr
und ist ein natürlicher Vorgang, der vom
Beschichtungsstoff, der atmosphärischen
Belastung und dem „Kleinklima“ der je­
weiligen Fläche (Wetterseite, Schlagregen,
Belüftung, Ablaufen des Regens usw.) ab-
hängt.
Bekommt die Deckschicht Risse (Bild Bild 11.4.3-2   Abblättern von Beschichtungs-
11.4.3-1) oder bilden sich Blasen, ist die teilen [Vollrath/Tathoff, 2002]
Schutzwirkung der Deckschicht stark be-
einträchtigt. Damit wird der Korrosions-
prozess beschleunigt.
Blättern Beschichtungsteile (Bild 11.4.3-2)
oder ganze Beschichtungsaufbauten ab, so
wurde die Beschichtung auf feuchte Flä-
chen aufgebracht oder die einzelnen Schich-
ten gingen systembedingt keine Verbin-
dung ein (kein Anlösen der vorherigen
Beschichtung). Durch das Abblättern von
Schichten kann die Wirkung des Korrosi-
onsschutzes völlig aufgehoben werden.
Ist die Fläche mit punktförmigen Rost-
bildungen (Bild 11.3.3-3) übersät, kann
mangelnde Oberflächenvorbereitung, zu Bild 11.4.3-3   Punktflächige Rostbildungen
geringe Schichtdicke in Verbindung mit [Vollrath/Tathoff, 2002]
1048 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Bild 11.4.3-4   Flächige Rosterscheinungen [Vollrath/Tathoff, 2002]
Porenbildung oder aggressiven Ablagerun-
gen die Ursache sein. Punktrostbildung
zwingt noch nicht zum Ausbessern, zeigt
aber, dass eine baldige Erneuerung des Kor-
rosionsschutzes angebracht ist.
Flächige Rosterscheinungen in großem
Umfang erfordern zur Sanierung eine voll-
ständige Erneuerung des Korrosions-
schutzes in kurzer Zeit (Bild 11.4.3-4).
Bisweilen kann auch die Beschichtung in
Ordnung sein und der Untergrund starke
Unterrostungen zeigen (Bild 11.4.3-5).
Auch in diesem Fall ist die Beschichtung zu
erneuern.
Bild 11.4.3-5   Unterrostung des Untergrunds
[Vollrath/Tathoff, 2002]
Spaltkorrosion tritt vor allem bei genie-
teten und geschraubten Tragwerken oder
Tragwerksteilen (Stößen, Anschlüssen) auf,
wenn die aufeinanderliegenden Flächen­
an den Rändern nicht dicht gelagert sind
(Bild 11.4.3-6). Durch das Eindringen von
Feuchtigkeit mit unterschiedlichem Sauer-
stoffangebot entstehen lokale elektroche-
mische Elemente, die zur Auf­lösung des
Eisens führen. Der Beginn der Spaltkorro-
sion macht sich durch Rostfahnen bemerk-
bar. Schließlich kommt es wegen des mehr-
fachen Volumens des Rosts zu Rostauf­
treibungen und damit auch zu erhöhter,­
die Ermüdungsfestigkeit vermindernder
Kerbwirkung. Spaltkorrosion wird saniert,
indem die Spaltflächen durch das Aus­
räumen des Rosts in diesen soweit wie
möglich zugänglich gemacht werden, Kor-
rosionsschutz wieder aufgebracht und
zum Abschluss abgedichtet wird.
In seltenen Fällen, wo Baustahl mit an-
deren Metallen oder hochlegierten Stählen
unter Einwirkung von Feuchtigkeit in Ver-
bindung kommt, kann Kontaktkorrosion
entstehen, wobei das unedlere Metall kor-
rodiert.
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken 1049

Bild 11.4.3-6   Spaltkorrosion [Vollrath/Tathoff, 2002]

11.4.3.4 Schweißnähte

Schweißnähte und durch sie verursachte

strukturelle und konstruktive Kerben sind
oft Ausgangspunkt von Ermüdungsrissen,
die erst nach Betrieb der Brücke auftreten
(Bild 11.4.3-7). Diese Risse können sowohl
in der Schweißnaht als auch in der Wärme-
einflusszone beginnen. Gelegentlich machen
sich auch Lamellenbrüche im Einflussbe-
reich der Nähte erst später bemerkbar.
Bei jeder Brückenprüfung sollen deshalb
vorher nach einem Zufallsprinzip festgeleg-
te Anteile von durchgeschweißten und
nicht durchgeschweißten Nähten geprüft
werden. Risse bis zur Oberfläche zeichnen
sich eventuell durch Farbabplatzungen oder
Rostfahnen ab. Bei Verdacht auf Oberflä-
chenrisse wird das Farbeindringverfahren
angewandt, bei dem vorher die Naht gründ-
lich gereinigt werden muss. Bei der Magnet-
pulverprüfung kann eventuell auch ein Riss
unter der Farbe festgestellt werden. Durch- Bild 11.4.3-7   Schweißnähte als Ausgangspunkt
geschweißte Nähte können mittels Durch- von Ermüdungsrissen [Vollrath/Tathoff, 2002]
strahlungs- oder Ultraschallprüfung auf
beginnende Nahtrisse untersucht werden.
Für jeden festgestellten Fehler sollen unab-
1050 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
hängig vom vorher festgelegten Prüfum-
fang jedenfalls zwei weitere gleichartige
Stellen geprüft werden. Sollten wieder
­Fehler festgestellt werden, sind je Fehler
zwei weitere Stellen zu prüfen. Bei dieser
Methode kommt man sehr schnell bei sys-
tematischen Fehlern zur Prüfung aller
gleichartigen Stellen.
11.4.3.5 Niete und Schrauben
Der lockere Sitz von Nieten und Schrauben
lässt sich oft an Beschädigungen des An-
strichs und an Rostfahnen im Bereich der
Nietköpfe bzw. der Schraubenköpfe und
der -muttern nachweisen. Durch Abklopfen
der Nietköpfe mit einem leichten Nietham-
mer (< 0,3 kg Gewicht) lassen sich lockere
Niete feststellen. HV-Schrauben in GV-Ver-
bindungen sollten durch Nach­spannen ge-
prüft werden. Dazu ist der Drehmomenten-
schlüssel wegen der gegenüber der Gleitrei-
bung höheren Haftreibung um 10% höher
als für das Anziehen einzustellen. Mit dem
so eingestellten Drehmomentenschlüssel
sollte ein Weiter­drehen nicht möglich sein.
Die Anzahl der zu überprüfenden Verbin-
Bild 11.4.3-8   Oberflächenkorrosion [Vollrath/Tathoff, 2002]
dungsmittel (üblicherweise 5 bis 20%) ist
vorher festzulegen, wobei der Ort ebenfalls
nach einem Zufallsprinzip festzulegen ist.
Für jeden lockeren Niet und für jede nicht
voll angezogene Schraube sind zwei weitere
in der Umgebung bzw. an gleichartigen
Stellen zu prüfen, usw.
11.4.3.6 Seile und Zugelemente
Seile und Zugelemente unterscheiden sich
von der übrigen Stahlkonstruktion im All-
gemeinen durch ihre hohe Festigkeit, ihre
geringe Bruchdehnung und meist auch
durch eine große innere Oberfläche. Da-
durch werden sie auch für Spannungs-
risskorrosion anfällig (Bild 11.4.3-8).
Da sie meist einen entscheidenden Ein-
fluss auf die Tragfähigkeit des Bauwerks
haben, ist ihre Überprüfung besonders
wichtig. Dazu muss das Zugelement auf
seiner ganzen Länge besichtigt werden. Die
Besichtigung kann mit einer kompletten
Ausrüstung von einem Steiger, von einer
Besichtigungseinrichtung auf einem geson-
derten Tragseil oder von einem Kabel­
fahrgerät aus erfolgen (Bild 11.4.3-9). Durch
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken 1051

Bild 11.4.3-9   Besichtigung des Zugelements [Vollrath/Tathoff, 2002]

Bild 11.4.3-10   Verankerungspunkt [Vollrath/Tathoff, 2002]  

1052 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Bild 11.4.3-11   Magnetinduktive Prüfung von Seilen [Vollrath/Tathoff, 2002]
eine äußere Sichtprüfung kann der Zustand
des äußeren Korrosionsschutzes festgestellt
werden. Bei Seilen sind auch Brüche von
Drähten der äußersten Lage, der Zustand
von Verkittungen und das Bluten der Seile
visuell festzustellen. Die Stellen, bei denen
die meisten Schäden auftreten, sind die Ver-
ankerungspunkte, die meist schwer oder
nicht zugänglich sind (Bild 11.4.3-10). Mit
einem Endoskop können in vielen Fällen
auch diese Bereiche besichtigt werden.
Drahtbrüche im Inneren von Seilen
und Bündeln können mit einem auf Ba­
sis magnetinduktiver Verfahren arbeiten-
den Seilprüfgerät festgestellt werden (Bild
11.4.3-11). Auch hier kann die Anwendung
nur auf der freien Strecke und nicht im Be-
reich von Seilköpfen und Verankerungen
erfolgen.
Bei Verdacht auf ernstliche Beschädi-
gung eines Zugelements sollte dieses aus­
gebaut und eingehend in einer Prüfanstalt
untersucht werden.
11.4.4 Prüfung der Brückenausstattung
Die wesentlichen Elemente der Brücken-
ausstattung sind Lager, Fahrbahnüber-
gangskonstruktionen, Randkappen, Gelän-
der, Abdichtung und Belag, abweisende
Schutzeinrichtungen, ein etwaig vorhande-
ner Oberleitungsschutz sowie auf der Brü-
cke befindliche Lärmschutzwände. Alle
diese Elemente sind im Zuge einer Brücken-
prüfung zu kontrollieren.
11.4.4.1 Lager
In einem ersten Schritt werden der äußere
Zustand und die Stellung des Lagers über-
prüft. Die Überprüfung der Lagerstellung
ist von besonderer Bedeutung, da Lager
teilweise um 90° verdreht eingebaut wur-
den und so ihre Bewegung verhindert wird.
Existiert eine intakte Anzeigevorrichtung,
kann die Lagerstellung direkt abgelesen
werden. Andernfalls muss die Ist-Stellung
gemessen und unter Berücksichtigung der
Bauwerkstemperatur mit der Soll-Stellung
verglichen werden.
Je nach Lagertyp sind anschließend
unterschiedliche Prüfungen und Kontrol-
len erforderlich. Bei Rollenlagern müssen
die Rollflächen auf Verschmutzung, Kor-
rosion und Beschädigungen überprüft
werden. Zusätzlich ist festzustellen, ob das
Abrollen der Lagerteile zwängungsfrei
möglich ist.
11.4 Überwachung und Prüfung von Brückenbauwerken
Bei bewehrten und unbewehrten Elasto-
merlagern muss der kraftschlüssige Sitz zur
Konstruktion überprüft werden. Zeigen
sich Risse im Elastomer, so ist dies ein Hin-
weis auf eine Überbeanspruchung des
Lagers.
11.4.4.2 Fahrbahnübergangskonstruktionen
Fahrbahnübergänge sind wegen der stän­
dig steigenden Verkehrslasten stark bean-
sprucht. Im Zuge der Brückenprüfung ist
zu kontrollieren, ob sich die Übergänge frei
bewegen können und der Abstand zwi-
schen Widerlager und Überbau ausrei-
chend groß ist. Je nach Konstruktionstyp
sind zusätzlich die Funktionsfähigkeit der
Gleitlager zwischen einzelnen Teilen der
Konstruktion sowie der Steuerungsein-
richtungen, der Zustand der Federkästen,
der Federn, Bolzen und Führungen, die
Dichtigkeit der Gummiprofile im Bereich
der Baustellenstöße sowie die Schienen-
auszüge zu überprüfen.
11.4.4.3 Randkappen und Geländer
Das äußere Erscheinungsbild der Kappen
ist festzustellen. Besonderes Augenmerk ist
dabei auf Risse und Tausalzschäden zu
legen.
Bei den Geländern sind die Höhe sowie
die lichten Abstände zwischen den Füllstä-
ben zu kontrollieren. Von besonderer Be-
deutung ist zudem die Kontrolle der Veran-
kerungselemente des Geländers sowie die
Überprüfung des Korrosionszustands von
Geländer und Verankerung.
11.4.4.4 Abdichtung und Belag
Der Brückenbelag ist auf Ebenheit, Spur­
rinnen, Risse, Blasen, Ausbrüche, Rauig-
keit sowie Dichtigkeit der Fugen zum Fahr-
bahnübergang, Ablauf und Vorbord zu kon-
1053
trollieren. Unterläufigkeiten und Durch-
feuchtungen beginnen zumeist in der Fuge
zwischen Vorbord und Fahrbahn und in der
Fuge am Bauwerksende. Daher ist in diesen
Bereichen besonders auf etwaige Fehlstel-
len und ein gut haftendes Vergussmaterial
zu achten.
11.4.4.5 Lärmschutzwände
Der allgemeine Zustand der Lärmschutz-
wand auf der Brücke wird festgestellt, wobei
die Verankerungskonstruktion von großer
Bedeutung ist. Durch Abklopfen können
Hohlstellen im Bereich der Unterstopfung
der Fußplatten festgestellt werden.
11.4.5 Prüfung der Brückenausrüstung
Zu den zu prüfenden Elementen der Brü-
ckenausrüstung gehören die Entwässe-
rung, Leitungen und Kabel, Besichtigungs-
einrichtungen, die Brückenbeleuchtung
sowie Beschilderungen und Verkehrs­
zeichenbrücken [Vollrath/Tathoff, 2002].
Die Durchführung der Prüfung richtet sich
dabei im Wesentlichen nach der Zugäng-
lichkeit der einzelnen Elemente und ist
­integraler Bestandteil jeder Brücken­
prüfung.
11.4.5.1 Entwässerung
Eine funktionierende Entwässerung ist für
die Dauerhaftigkeit der Brücke von zentra-
ler Bedeutung, weshalb im Zuge der Prü-
fung den Entwässerungselementen beson-
deres Augenmerk gewidmet werden muss.
Idealerweise wird die Funktionsfähigkeit
der Bestandteile der Brückenentwässerung,
das sind Abläufe am Fahrbahn- und Geh-
wegrand sowie auf Pfeilern und Wider­
lagern, Längs-, Quer- und Fallleitungen
sowie Revisionsöffnungen und Übergabe-
schächte in Kastenträgern und an den Bau-
1054 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
werksenden, bei Regen überprüft. Nur so
kann sichergestellt werden, dass das anfal-
lende Wasser auch tatsächlich planmäßig
abgeleitet wird.
Zusätzlich wird die Funktionsfähigkeit
der Abdeckroste sowie der Schmutzfang­
eimer festgestellt. Um Versandungen der
Längsleitungen erkennen zu können, müs-
sen die Revisionsöffnungen geöffnet wer-
den. Auch die Übergabeschächte hinter den
Widerlagern sind im Zuge der Brückenprü-
fung zu untersuchen, da die gesamte Brü-
ckenentwässerung nicht funktionsfähig ist,
wenn das Wasser im Übergabeschacht nicht
abfließen kann [Vollrath/Tathoff, 2002].
11.4.5.2 Beleuchtung
Die Brückenbeleuchtung ist auf Korrosion,
Ausbeulungen oder Anfahrschäden hin zu
untersuchen. Ähnlich wie bei den Brü-
ckengeländern besteht auch bei den Be-
leuchtungsmasten die Gefahr, dass sie von
innen zu rosten beginnen. Die Veranke-
rungen der Beleuchtungskörper, der An-
schluss an den Überbau und der Fugenver-
guss sind ebenfalls zu kontrollieren. Es
muss sichergestellt werden, dass keine Teile
der Beleuchtung auf die Fahrbahn fallen
können.
11.4.5.3 Leitungen und Kabel
Im Rahmen der Brückenprüfung werden
der äußere Zustand sowie die Aufhän-
gungen aller Leitungen (Wasser- und Gas-
rohre etc.) überprüft und die Dilatations-
möglichkeit kontrolliert.
11.4.5.4 Besichtigungseinrichtungen
Besichtigungseinrichtungen dienen dazu,
die Inspektion der Konstruktion zu erleich-
tern und umfassen Besichtigungswagen und
-stege sowie Einstiege und Treppen zum
Einsteigen in Überbauten oder Pfei­ler. Wei-
terhin sind Absturzsicherungen, Schutzge-
länder und etwaig vorhandene B­elüftungen
bzw. Innenbeleuchtungen Teil der Besichti-
gungseinrichtungen. Der Zustand und die
Funktionsfähigkeit all ­dieser Besichtigungs-
einrichtungen sind zu überprüfen.
11.4.5.5 Beschilderungen
und Verkehrszeichenbrücken
Es muss überprüft werden, ob die erforder-
liche Beschilderung auch tatsächlich vor-
handen und funktionsfähig ist. Bei Ver-
kehrszeichenbrücken stellten oftmals die
Verankerungen im Überbau Problemstel-
len dar, welche aufgrund von windindu-
zierten Schwingungen zu Ermüdungsbrü-
chen neigen können. Deshalb sind die Be-
festigungselemente besonders sorgfältig zu
prüfen.
11.5 Zustandsbewertung
und -beurteilung von Brücken
Eva-Maria Eichinger-Vill
und Johann Kollegger (bis 11.7)
11.5.1 Allgemeines
Die im Zuge der Überwachung und Prü-
fung einer Brücke gewonnenen Daten die-
nen als Grundlage zur Bewertung der Kon-
struktion nach den Kriterien
• Verkehrssicherheit,
• Tragfähigkeit und
• Dauerhaftigkeit.
In folgenden Fällen ergibt sich die Notwen-
digkeit, die Tragfähigkeit eines bestehen-
den Brückenobjekts zu überprüfen:
• bei Festellen von Bauschäden (z. B. Risse
und Verformungen, Korrosion)
11.5 Zustandsbewertung und -beurteilung von Brücken
• bei Eingriffen in die Tragstruktur (Um-
bau/Verstärkung)
• bei Verkehr von Schwertransporten
(Schwertransport: Belastungsmodell, das
höhere Beanspruchungen im Bauwerk
hervorruft als das der Berechnung des
Bauwerks zugrunde gelegte Modell)
• bei Einführung höherer Streckenklassen
(Erhöhung Achs- und Meterlasten bei
Eisenbahnbrücken)
• bei Feststellen von konstruktiven Män-
geln
• nach außergewöhnlichen Ereignissen
• bei Auftreten neuer Kenntnisse, die
Tragfähigkeit betreffend
Die Zustandsbewertung und -beurteilung
von bestehenden Objekten erfordert gegen-
über der Neuberechnung eine erheblich
wirklichkeitsnähere Modellierung des Trag-
verhaltens, stellt höhere Genauigkeitsan-
sprüche und verlangt Nachweise mit meist
höherem Berechnungsaufwand.
11.5.2 Verfahren zur Zustandsbewertung
von Brücken
Für die Beurteilung einer Massivbrücke
und zur Ermittlung der Notwendigkeit ei-
ner Ertüchtigung und Verstärkung muss
die noch vorhandene Tragfähigkeit mög-
lichst wirklichkeitsnah untersucht werden.
Die derzeit übliche Vorgehensweise zur Be-
urteilung der Tragfähigkeit einer bestehen-
den Brücke basiert auf den einschlägigen
Normen und Richtlinien, die in den jewei-
ligen Ländern zur Beurteilung von Bauwer-
ken herangezogen werden oder den Be-
stimmungen der jeweiligen Eurocodes.
Dabei handelt es sich zumeist um Regel-
werke für den Entwurf neuer Bauwerke. In
den meisten Fällen beruhen die Normen
auf semi-probabilistischen Ansätzen mit
Teilsicherheitsbeiwerten und sind, was die
Anforderungen an die Zuverlässigkeiten,
aber auch die Lasten angeht, sehr stark ge-
1055
neralisiert, da sie ja für verschiedenste
Brückentypen und -geometrien gültig sein
müssen. Die Tatsache, dass die Bestim-
mungen in den Normen teils stark verallge-
meinert sind und daher für eine Vielzahl
unterschiedlicher Fälle angewendet werden
können, ist in vielen Fällen sehr wirtschaft-
lich, da sich damit sowohl die Lastannah-
men als auch die Überlegungen hinsichtlich
der Zuverlässigkeit relativ einfach gestalten.
Zudem sind im Falle des Neubaus einer
Brücke die zusätzlichen Kosten, die aus ei-
ner Generalisierung resultieren, marginal.
Anders stellt sich jedoch die Situation für
den Fall einer Instandsetzung oder Verstär-
kung einer bestehenden Brücke dar. Die in
den Entwurfsnormen vorgeschriebenen
Nachweise können oft nicht mehr erbracht
werden, was zum Einsatz teurer Maßnah-
men oder sogar zum Abbruch eines Bau-
werks führen kann.
Bei der Beurteilung eines bereits beste-
henden Bauwerks können einige Faktoren
berücksichtigt werden, die bei der Planung
einer neuen Brücke nur abgeschätzt werden
können. Speziell die Kenntnis der tatsäch­
lichen Festigkeit der Materialien, des Elas­
tizitätsmoduls, der ständigen Einwirkun­
gen und der Verkehrslasten ermöglichen
eine sehr wirklichkeitsnahe Berechnung.
Jedoch muss bei der Beurteilung bereits
bestehender und der Nutzung unterlie-
gender Bauwerke berücksichtigt werden,
dass z. B. aufgrund des Vorhandenseins
von Schäden mit einer, gegenüber neuen
Bauten, reduzierten Restlebensdauer zu
rechnen ist. Es ist auch auf das unterschied-
liche Verhalten alter und neuer Bauwerks-
teile zu achten. In diesem Zusammenhang
kann jedoch unter der Berücksichtigung
aller Rahmenbedingungen in vielen Fällen
eine ausreichende Zuverlässigkeit gegen
ein Versagen des Bauwerks erreicht wer-
den. Kann diese nicht gewährleistet wer-
den, dann müssen entsprechende Ertüchti-
gungs- und Verstärkungsmaßnahmen an-
gesetzt werden.
1056 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken

Tabelle 11.5.2-1  Vergleich von alten und neuen Nachweisverfahren bei der Beurteilung einer
bestehenden Brücke
Vergangenheit
Nachweis auf der Basis der
Grenzwertlinien nach der
elastischen Berechnung
Nachweis der Tragelemente
durch die Einhaltung der
zulässigen Spannungen
Starke Vereinfachung der
statischen Systeme
Gegenwart
Betrachtung der kritischen
Belastungskonfiguration und
Anwendung der statischen Me-
thoden des Traglastverfahrens
Vergleich der Beanspruchung
(Schnittkräfte) mit der Bean-
spruchbarkeit (Querschnitts­
widerstand)
Softwareeinsatz ermöglicht die
Berücksichtigung komplizierter
räumlicher statischer Systeme
Zukunft
Berücksichtigung der
tatsächlichen Eigenschaf-
ten einer Brücke mit Hilfe
probabilistischer Nach-
weisverfahren
Betrachtung der maßge-
benden Grenzzustands-
funktion
Durchführung einer nicht-
linearen Berechnung

Der Stand der Technik ist, den Nachweis
der vorhandenen Tragfähigkeit nach den
heute gültigen Bemessungsregeln durchzu-
führen. Durch den Einsatz neuer innovati-
ver Methoden können gegenüber den alten
Nachweisverfahren aber oft noch Reserven
mobilisiert werden. Wie sich die Nachweis-
verfahren der Gegenwart gegenüber denen
der Vergangenheit geändert haben [Schäfer,
1996] und in der Zukunft verbessert werden
können, wird in der Tabelle 11.5.2-1 darge-
stellt.
11.5.2.1 Stufen der Tragfähigkeitsbewertung
Die Bewertung von Bestandsobjekten erfor-
dert gegenüber dem Entwurf eine erheblich
wirklichkeitsnähere Modellierung des Trag-
verhaltens, stellt höhere Genauigkeitsan-
sprüche und verlangt Nachweisführungen
mit meist höherem Berechnungsaufwand.
Weiterhin werden Kenntnisse des Normen-
wesens und der Materialtechnologie zum
Zeitpunkt der Errichtung des Bauwerks ge-
fordert.
Unter Betrieb befindliche Bestandsbau-
werke sind – im Gegensatz zum Entwurf
neuer Tragwerke – langjährig unter Erpro-
bung gestanden und lassen somit Rück-
schlüsse auf das reale Tragverhalten zu. Bei
Fehlen von Bauschäden und konstruktiven
Mängeln kann festgestellt werden, dass sich
diese Tragsysteme bewährt haben. Umge-
kehrt können Bauschäden und konstrukti-
ve Mängel ebenfalls Rückschlüsse auf das
Tragverhalten geben.
Bei der Bewertung von Brücken kann
davon ausgegangen werden, dass das Bau-
werk nach den zum Zeitpunkt der Errich-
tung geltenden technischen Regeln geplant
und ausgeführt wurde, sofern keine gegen-
teiligen Hinweise aufgrund von Bauwerks­
prüfungen, aus Archivunterlagen oder an-
deren Quellen bekannt sind (Vertrauens-
prinzip). Dabei hat sich die Bewertung der
Tragfähigkeit jedoch auf die festgestellten
Fakten zu stützen.
Besteht hinsichtlich der Quantifizierung
der Risiken eine grobe Unsicherheit (z. B.
technologische Kennwerte, Bruchverhalten
von Baustoffen bzw. einwirkende Kräfte aus
Erddruck), so sind ergänzende Untersu-
chungen anzustellen oder einschlägige Ex-
perten beizuziehen mit dem Ziel, die rele-
vanten Werte, allenfalls gekoppelt mit
11.5 Zustandsbewertung und -beurteilung von Brücken
statis­tischen Parametern, festzustellen. So-
fortmaßnahmen bis zur endgültigen Beur-
teilung sind dann angezeigt, wenn zu sol-
chen Unsicherheiten weitere Risikofaktoren
(z. B. sehr schlechter Erhaltungszustand,
bedenkliche Schäden) dazu kommen.
Die Beurteilung der Tragfähigkeit einer
bestehenden Brücke kann demnach in drei
Stufen erfolgen (Bild 11.5.2-1).
• Stufe 1:
Die Berechnung erfolgt nach dem letzt-
gültigen Normenstand.
• Stufe 2:
Die Berechnung erfolgt unter Verwen-
dung aktualisierter Daten auf der Ein­
wirkungsseite, der Widerstandsseite
­einschließlich Modellbildung und der
Sicherheits­seite (Kalibrierung der Teil­
sicherheits­bei­werte).
• Stufe 3:
Die Berechnung erfolgt unter Anwen-
dung einer probabilistischen Analyse. So
kann das Zuverlässigkeitsniveau be-
stimmt und mit dem der entsprechenden
Normen (z. B. [EN 1990, 2002]) ver­
glichen werden.
Selbstverständlich muss die Beurteilung
der Tragfähigkeit nicht in allen Stufen er-
folgen. Können beispielsweise in der Stufe
1 alle Nachweise erfüllt werden, so ist die
Beurteilung der Brücke damit abgeschlos-
sen und die Stufen 2 und 3 müssen nicht
untersucht werden.
11.5.2.2 Beurteilung der Zuverlässigkeit
der Brücke
Die Vorgehensweise bei der Beurteilung
einer bestehenden Brücke mit Hilfe proba-
bilistischer Methoden (Beurteilung nach
Stufe 3 in Bild 11.5.2-1) beruht auf dem
Konzept, dass die untersuchte Brücke nicht
alle Nachweise und Forderungen einer
Entwurfsnorm erfüllen muss, solange das
1057
allgemeine Zuverlässigkeitsniveau, auf dem
die Norm beruht, eingehalten wird. Das
Ziel des Einsatzes probabilistischer Metho-
den ist, Kosten für die Sanierung oder Ver-
stärkung eines Bauwerks zu reduzieren
oder gänzlich zu vermeiden, ohne jedoch
die Zuverlässigkeit oder die Sicherheit einer
bestehenden Brücke aufs Spiel zu setzen. Die
geforderte Zuverlässigkeit für eine mit Hilfe
probabilistischer Methoden beurteilte Brü-
cke ist somit gleich hoch wie für alle nach
derzeit gültiger Norm neu entworfenen Bau-
ten. Bei der Berechnung werden sowohl die
statistischen Streuungen der Materialeigen-
schaften der untersuchten Brücke als auch
die lokale Verkehrssituation und die daraus
resultierenden Verkehrslasten einheitlich
berücksichtigt. Somit wird mit Hilfe des vor-
gestellten Verfahrens eine „Norm“ für eine
bestimmte Brücke entworfen [Enevoldsen,
2001 und Eichinger, 2003].
Weiters wird es erst durch den probabi-
listischen Ansatz möglich, Informationen
aus Brückeninspektionen sowie Material-
untersuchungen, aber auch Verkehrslast-
messungen direkt in die Berechnung einflie-
ßen zu lassen, ohne dass eine Umrechnung
auf normgemäße Werte erfolgen muss. Das
Ziel solcher Inspektionen und Untersu-
chungen ist, detailliertere Informationen
über das Verhalten eines Bauwerks zu
erhalten und somit die Unsicherheiten und
Streuungen zu reduzieren. Ergebnisse die-
ser Untersuchungen sind zumeist Mittel-
werte und Standardabweichung von Vari-
ablen auf der Einwirkungs- oder Wider-
standsseite, wie z. B. Mittelwert und Streu-
ung der Betondruckfestigkeit von aus dem
Bauwerk entnommenen Bohrkernen. Die-
se Ergebnisse können direkt bei der proba-
bilistischen Untersuchung berücksichtigt
werden. Im Gegensatz dazu ist es oft
­unmöglich, derartige Zusatzinformationen
in vernünftiger und konsistenter Art und
Weise mit den Bestimmungen der Nor-
men, die ja auf Bemessungswerten und
1058 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken

Bild 11.5.2-1   Stufen der Tragfähigkeitsbewertung

11.6 Brückenmanagement 1059

Teilsicherheitsbeiwerten beruhen, zu kom­

binieren.
Ein weiterer Vorteil der probabilistischen
Beurteilung ist die Bestimmung des tatsäch-
lichen Zuverlässigkeitsniveaus einer be-
stimmten Brücke. Bei Verwendung der
Norm sind zwar Aussagen über die Trag­
reserven der Konstruktion durch Vergleich
der rechnerischen Tragfähigkeit mit der Be-
anspruchung unter Gebrauchslast und eine
Klassifizierung in „sicher“ und „nicht sicher“
möglich. Ob das Zuverlässigkeits­niveau der
untersuchten und laut Norm als „sicher“
klassifizierten Brücke aber bei 10-6 oder 10–15
liegt, kann nicht ermittelt werden. Doch
nur eine Bestimmung des Zuverlässigkeits- Bild 11.5.2-2   Veränderung des Zustands einer
niveaus, auf dem sich das Bauwerk befin- Brücke im Laufe der Zeit (nach [Mallet, 1996])
det, erlaubt eine Abschätzung der Entwick-
lung der Zuverlässigkeit über die Zeit. Die
zeitliche Entwicklung der Zuverlässigkeit wirtschaftlicher ist. Ist eine Ertüchtigung
ist eine wichtige Grundlage für ein opti- sinnvoll, so soll ein Verfahren, das die Her-
miertes Erhaltungsmanagement, da so ein stellung der vorgesehenen Art der Nutzung
hinsichtlich des Zusammenspiels zwischen möglichst rasch und effizient ermöglicht,
Wirtschaftlichkeit und Sicherheit optima- gewählt werden. Der Entscheidungsfin-
ler Brückenmanagementplan aufgestellt dungsprozess kann durch Bild 11.5.2-3 er-
werden kann. So können z. B. Inspektionen leichtert werden [König/Nowak, 1992].
sowie Instandsetzungs- und Verstärkungs- Ist die Entscheidung zugunsten einer
maßnahmen entsprechend dem Manage- Instandsetzungs- oder Verstärkungsmaß-
mentplan zum optimalen Zeitpunkt durch- nahme gefallen, hängt die Wahl eines geeig-
geführt werden. neten Verfahrens von den jeweiligen Rah-
menbedingungen ab und muss für jedes
Problem speziell formuliert werden.
11.5.2.3 Entscheidungsfindung Abbruch
oder Ertüchtigung
11.6 Brückenmanagement
Der Zustand einer Massivbrücke ver-
schlechtert sich im Laufe der Zeit und er- 11.6.1 Allgemeines
reicht zu einem gewissen Zeitpunkt ein
Minimum, bei dem die vorgesehene Im Zuge der Überwachung, Prüfung und
­Nutzung nicht mehr erfüllt werden kann Instandhaltung von Brücken fällt in Ab-
(Bild 11.5.2-2). Art und Geschwindigkeit hängigkeit von der Bauwerksart und der
der Verschlechterung hängen im Wesent­ Bauwerksgröße eine Vielzahl von Daten an.
lichen von den Korrosionsmitteln ab. Mit Hilfe eines computergestützten Brü-
Ist der Grenzzustand erreicht, muss ent- ckenmanagementsystems (BMS) können
schieden werden, ob eine Ertüchtigung diese Daten erfasst und verwaltet werden.
noch sinnvoll oder ein Ersatz des Bauwerks Für die Bauwerksinstandhaltung sind fol-
1060 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken

Bild 11.5.2-3   Entscheidungsfindung im Rahmen der baulichen Brückenerhaltung

gende Gruppen von Daten von besonderer 11.6.2 Brückenmanagement­s ysteme

Bedeutung:
• Bauwerksdaten, die das Bauwerk be-
schreiben
• Schadensdaten, die das Ergebnis einer
Brückenprüfung sind und den aktuellen
Zustand der Brücke beschreiben
• Kostendaten, die sich aus der Instand-
haltung, Instandsetzung und Verstär-
kung der Konstruktion ergeben
Softwaregestützte Systeme zum Brücken-
management (z. B. SIB-Bauwerke, BAUT
oder KUBA) sind Hilfsmittel für die Archi-
vierung und Dokumentation aller rele-
vanten Substanzdaten der Bauwerke. Zu-
sätzlich können diese Systeme – je nach
Grad der Entwicklung – in technischer und
finanzieller Hinsicht bei der Erhaltungs­
planung und dem Erhaltungsmanagement
hilfreich sein.
11.6 Brückenmanagement 1061

Die wesentlichen Aufgaben solcher Sys-
teme liegen in der Erfassung und Verwal-
tung der Brückenobjekte, der Verwaltung
und Archivierung digitaler Bauwerksdoku-
mente, dem Erstellen digitaler Bauwerks­
bücher, der Planung von Inspektionen, der
Erfassung und Auswertung von Schadens-
daten, der Erstellung von Bauwerksprüfbe-
richten, der Auswertung von Konstrukti-
ons- und Schadensdaten sowie der Abschät-
zung der Lebensdauer der Bauwerke.
Den Kern jedes Brückenmanagementsy-
stems bildet die sogenannte Objektdaten-
bank, in der die charakteristischen Eigen-
schaften und Attribute, das sind technische
Daten sowie Verwaltungsdaten der Brücke,
enthalten sind (Tabelle 11.6.3-1).
Die Objektdatenbank dient somit neben
der reinen Archivierung auch als „elektro-
nisches“ Bauwerksbuch, enthält sie doch
idealerweise auch Konstruktionszeich-
nungen, Datenblätter, Materialinforma­
tionen, Fotos und Skizzen, Textdokumente
und Messdaten. Mit Hilfe der mit der
Objekt­datenbank verknüpften Auswerte-
module können die erfassten Daten durch-
sucht, gefiltert, gruppiert, analysiert und
aufbereitet werden [Bergmeister/Santa,
2004].
Neben der Objektdatenbank ist die Zu-
standsdatenbank von zentraler Bedeutung.
Die Zustandsdatenbank soll so aufgebaut
sein, dass die Ergebnisse der Brücken­
prüfungen direkt gespeichert werden kön-
nen. Es ist jedoch anzumerken, dass unter-
schiedliche Programmsysteme verschie­
dene Klassifizierungen und Mechanismen
der Zustandsbewertung im Hinblick auf
Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und
Dauerhaftigkeit enthalten. Generell wird
bei der Prüfung das Bauwerk in Bauteile
untergliedert, die sich aufgrund ihrer Geo-
metrie, Funktion, der benutzten Konstruk-
tionsmaterialien oder ihrer Herstellmetho-
de voneinander unterscheiden. So kann
eine Brücke beispielsweise aus den Bautei-
len Überbau, Unterbau, Lager, Fahrbahn­
übergang etc. bestehen. Diese Bauteile kön-
nen weiter in einzelne Inspektionselemente
unterteilt sein, welche im Zuge der Prüfung
mit Hilfe von Noten bewertet werden. Die
Schäden werden qualitativ und quantitativ
erfasst. Diese inspektionselementbezo-
genen Informationen sind in der Zustands-
datenbank enthalten. Mit den Informati-
onen in der Zustandsdatenbank und dem
Schadensausmaß kann bestimmt werden,
welche Maßnahmen in Frage kommen.

Tabelle 11.6.3-1  Informationen der Objektdatenbank

Allgemeine Verwaltungsdaten Bauwerksname, Bauwerksnummer, Eigentümer, Baujahr,
Baukosten, Erhalter, Datum der letzten Prüfung
Allgemeine technische Daten Bauwerksart, statisches System, Hauptbaustoff, Tragfähigkeit
Geometrie Bauwerksfläche, Gesamtlänge, Gesamtzahl der Felder,
Stützweiten, Querschnitt, Breite zwischen den Geländern,
Breite des lichten Querschnitts, lichte Höhen bzw. Wand­
höhen, Fahrbahnbreiten, Gehwegbreiten
Materialien Konstruktion, Spannverfahren, Fahrbahnbelag und -abdich-
tung, Gehwegbelag, Korrosionsschutz
Ausstattung Entwässerung, Lager, Fahrbahnübergänge, maschinelle
Einrichtungen, Sicherheitseinrichtungen
Unterlagen Bauwerksakten, Bauwerksbuch, Mikrofilme
1062 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
Neben den Grundmodulen Objekt­
datenbank und Zustandsdatenbank kön-
nen in ein Brückenmanagementsystem
noch weitere Module inkludiert werden. Es
sind dies Module zur Abschätzung der
Schadens­entwicklung und Prioritäten­
reihung, des Finanzbedarfs und der erfor-
derlichen Budgetmittel, der Zuverlässigkeit
der Konstruktion sowie der Lebensdauer.
11.7 Kontinuierliche rechnergestützte
Dauerüberwachung
11.7.1 Allgemeines
Unter kontinuierlicher rechnergestützter
Dauerüberwachung – auch Monitoring ge-
nannt – versteht man eine zerstörungsfreie
Prüfmethode mittels elektronischer Sen-
soren, die an der zu überwachenden Struk-
tur installiert sind und bestimmte Eigen-
schaften der Struktur in festgelegten Zeit­
intervallen erfassen. Dabei können sowohl
der unbelastete als auch der belastete Zu-
stand aufgenommen und analysiert wer-
den. Schäden, die im Laufe der Nutzungs-
dauer der Brücke auftreten, können da-
durch detektiert, lokalisiert und vorausge-
sagt werden.
Grundsätzlich werden Strategien zur
Dauerüberwachung in zwei Gruppen un-
terteilt, globale (top-down) und lokale
(bottom-up) Strategien. Globales Monito-
ring umfasst die globalen Eigenschaften
einer Konstruktion wie das Verhalten von
Modalformen. Lokales Monitoring bezieht
sich auf bestimmte strukturspezifische
Para­meter, wie die Verzerrung (Dehnung,
Stauchung und Gleitung) in einem be-
stimmten Element der Konstruktion
[Strauß et al., 2009].
Der Dauerüberwachung kommt seit den
letzten Jahren immer größere Bedeutung
zu, nicht zuletzt aufgrund der fortschrei-
tenden Entwicklungen im Bereich der
Mess- und Computertechnik, Datenerfas-
sung und Datenübertragung. Es gilt jedoch
der Grundsatz, dass derartige Systeme die
herkömmliche Prüfung von Brücken durch
einen qualifizierten Prüfer nicht ersetzen
können, sondern als ergänzende Maßnah-
me zur Gewährleistung der Zuverlässigkeit
der Konstruktionen gesehen werden sol-
len.
Ein überlegter Einsatz von Systemen zur
Dauerüberwachung kann jedoch sinnvoll
sein, um Schäden in kritischen Bereichen
der Konstruktionen möglichst frühzeitig zu
erkennen oder um Kenntnisse über das
Verhalten von visuell nicht oder nur mit
großem Aufwand prüfbaren Bereichen ei-
ner Brücke (wie z. B. eingeschüttete Zug-
bänder, Pfeilerfundierungen, Widerlager-
rückseiten etc.) zu erhalten. Auch die Über-
wachung von komplexen Bauzuständen
(wie z. B. beim Einschwimmen von Kon-
struktionen) kann sinnvoll sein und vor-
teilhaft zur Steuerung des detaillierten Bau-
ablaufs herangezogen werden. Zusätzlich
können die Ergebnisse einer Dauerüberwa-
chung zur Überprüfung von Rechenmo-
dellen und dem Aufzeigen möglicher Trag-
reserven sowie zur gezielten Wahl der Brü-
ckenprüfintervalle herangezogen werden.
11.7.2 Festlegung eines Konzepts
für die Dauer­ü berwachung
Zu Beginn jeder Dauerüberwachung müs-
sen theoretische Überlegungen, Vorunter-
suchungen oder Simulationen stehen.
Darauf aufbauend ergeben sich Vergleichs-
größen, für die geeignete Messgrößen ge-
wählt werden müssen. Unter den Größen
versteht man jene, mit denen die Eigen-
schaften oder das Verhalten der Brücke, das
im Zuge der Dauerüberwachung von Inte-
resse ist, auch tatsächlich beurteilt werden
können. Diese Vergleichsgrößen können
zum Beispiel Verformungen oder Durch-
biegungen sein, die direkt gemessen wer-
den können, aber auch Schnittgrößen, die
11.7 Kontinuierliche rechnergestützte Dauerüberwachung
nicht direkt am Bauwerk messbar, aber aus
der Messung ableitbar sind. Die Messgröße
ist jene Größe, die mit der aus der Vorun-
tersuchung/Simulation gewonnenen Ver-
gleichsgröße verknüpft werden kann. Der
Erfolg der Dauerüber­wachungsmaßnahme
hängt entschieden davon ab, dass ein ein-
deutiger und durch eine Funktionsvor-
schrift beschriebener und damit umkehr-
barer Zusammenhang zwischen jedem
Messwert der Messgröße und genau einem
Wert der Vergleichsgröße besteht [Zilch
et al., 2009]. Im Falle eines Betonbauteils
muss beispielsweise sichergestellt werden,
dass die direkte Korrelation zwischen Mess-
und Vergleichsgröße nicht nur im ungeris-
sen, sondern auch im gerissenen Zustand
gegeben ist.
11.7.3 Messgrößen und zugehörige
Sensoren
Im Zuge der Dauerüberwachung werden
folgende Messgrößen unterschieden:
• Weggrößen (Durchbiegungen, Funda-
ment-, Pfeiler-, Widerlagerverfor-
mungen oder Lagerverformungen),
• Verzerrungsgrößen (lokale Bauteilbean-
spruchungen),
• Temperaturgrößen (Umgebungs- oder
Bauteiltemperatur),
• Beschleunigungs- und Geschwindig-
keitsgrößen,
• Winkelgrößen (Pfeiler- oder Wider­
lagerverdrehungen),
• Kraftgrößen (Lagerkräfte oder Vorspan-
nung),
• Druckgrößen (Erddruck, Luftdruck)
sowie
• Feuchtigkeitsgrößen (Beton- oder
Bodenfeuchtigkeit).
Für jede dieser Messgrößen stehen unter-
schiedliche Arten von Sensoren zur Verfü-
gung. Vor der Einrichtung des Messsystems
gilt es demnach im Detail festzulegen, wel-
1063
che Größen sinnvollerweise erfasst und
welche Sensoren aufgrund der zu erwar-
tenden Größenordnung der Messwerte ein-
gesetzt werden sollten.
Für bestimmte Messgrößen ist es von
großer Bedeutung, dass Nullmessungen
durchgeführt werden, so z. B. für akustische
Methoden zur Feststellung von Spannstahl-
brüchen. Ist bereits während der Planungs-
oder Errichtungsphase des Bauwerks klar,
dass eine Dauerüberwachung der Kon-
struktion erfolgen soll, so soll die Installati-
on von entsprechend robusten Sensoren
bereits im Zuge des Baus erfolgen. Dadurch
ist es beispielsweise möglich, die Deh-
nungen im Bewehrungsstahl durch An-
bringen von Dehnmessstreifen oder faser-
optischen Dehnmesssensoren zu ermitteln.
Derartige Messungen sind im Nachhinein
nur mit entsprechend größerem Aufwand
durch lokales Abstemmen des Betons und
Freilegen der Bewehrung möglich, was je-
doch eine nicht genau zu definierende
Störung des Verbunds zur Folge hat [Zilch
et al., 2009].
Aufgrund ihrer Bedeutung im Bereich
der Dauerüberwachung von Brücken wird
im Folgenden besonders auf die Messung
von Weg-, Dehnungs- und Temperaturgrö-
ßen eingegangen. Alle Messeinrichtungen
sind vor Verschmutzung und Beschädigung
möglichst dauerhaft zu schützen.
11.7.3.1 Messung von Weggrößen
Zur Messung von Weggrößen können je
nach Aufgabenstellung und Messbereich
Wegaufnehmer, Lasersensoren, elektro-
nische Schlauchwaagen, Seilzugsensoren,
Specklemustersensoren oder trigonome-
trische Nivellements zur Anwendung kom-
men.
Bei Wegaufnehmern handelt es sich um
robuste Sensoren, die gut für den Einsatz
im Freien geeignet sind. Es ist eine direkte
Verbindung zum Messobjekt erforderlich,
1064 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
wobei der Messbereich von 1 mm bis
500 mm und die Genauigkeit von 0,001 mm
bis 1 mm reichen. Das Messprinzip beruht
auf Induktion oder auf dem Prinzip der
Dehnmessstreifen. Wegaufnehmer sind so-
wohl für statische als auch für dynamische
Messungen geeignet. Die Kosten je Sensor
liegen zwischen ca. € 300 und € 1.000. Mög-
liche Anwendungsbeispiele für Wegauf-
nehmer sind die Messung von Lagerver-
schiebungen (längs, quer und vertikal), die
Erfassung der statischen und/oder dyna-
mischen Rissverformung, die Langzeit­
rissentwicklung in Beton oder Mauerwerk
und die Feststellung der Verformungen von
Dehnfugen. Ist ein Fixpunkt vorhanden,
können auch Durchbiegungen und Ver-
windungen erfasst werden. Ist ein Extenso-
meter mit einem Wegaufnehmer verbun-
den, so können Verformungen von Wider-
lagern und Stützmauern, in Hinterfüllungs-
bereichen und Überschüttungen sowie im
Bereich Übergang Brücke zur freien Stre-
cke bestimmt werden. Ebenso sind die
Messungen von Bewegungen von Fels und
Boden, verursacht durch Bruchvorgänge
oder Rutschungen, von Setzungen und Ver-
formungen im Untergrund von Fundamen-
ten sowie künstlichen Hohlräumen und
zudem jede beliebige Längenmessung
zwischen Ankerpunkt im Bohrloch und
einer Referenzfläche im Bohrlochmund
möglich.
Lasersensoren beruhen auf dem op-
tischen Messprinzip und sind sowohl für
statische als auch dynamische Messungen
geeignet, wobei ihr Einsatz im Freien eher
eingeschränkt ist. Ein möglicher Vorteil
dieser robusten Sensoren ist die Möglich-
keit zur berührungslosen Messung. Der
Messbereich reicht von 0,1 mm bis 100 m
und die Genauigkeit von 0,0001 mm bis
10 mm. Die Kosten je Sensor liegen zwi-
schen ca. € 500 und € 10.000. Neben den
grundsätzlichen Anwendungsmöglich-
keiten wie sie auch für andere Arten von
Wegaufnehmern gelten, wie z. B. die Erfas-
sung von Lagerverschiebungen, Rissent-
wicklung und Relativverschiebungen, sind
Lasersensoren unter anderem zusätzlich
anwendbar für
• Entfernungsmessungen über längere
Distan­zen (z. B. Verschiebungen von
Wider­lagern oder Pfeilern zueinander,
Ermittlung von Gewölbeverformungen),
• Durchbiegungsmessungen an hohen
Brücken, sofern eine stabile Reflexions-
fläche vorhanden ist,
• die Anwendung als Lichtschranken zur
Triggerung von Messdaten (z. B. das
Auslösen der Datenaufzeichnung nur im
belasteten Zustand der Brücke) oder
• die Messung der Konfiguration von
Drehgestellen bzw. Achsabständen.
Das Messprinzip der elektronischen
Schlauchwaage beruht auf der Druckände-
rung, wobei eine Ankopplung an das Mess­
objekt notwendig ist. Schlauchwaagen eig-
nen sich ausschließlich für statische Mes-
sungen, sind sehr robust und für den Ein-
satz im Freien geeignet. Der Messbereich
liegt zwischen 100 mm und 1000 mm, die
Genauigkeit zwischen 0,1 mm und 2 mm.
Die Kosten je Sensor liegen zwischen ca.
€ 1.000 und € 1.500. Besonders geeignet
sind elektronische Schlauchwaagen zur
Messung von Lang- und Kurzzeitdurchbie-
gungen, zur Aufnahme der Setzungen bzw.
Hebungen von Widerlagern oder Pfeilern,
zur Bestimmung der vertikalen Verfor-
mungen von Bauteilen sowie Verdrehungen
und Verwindungen. Ebenso können Ver-
formungen in unterschiedlichen Bauzu-
ständen (z. B. Absenken der Brücke auf
provisorische Lager, Brückeneinschub,
Herstellung Verbundplatte) sowie Verfor-
mungen von Hilfsstützen oder im Zuge des
Freivorbaus gut erfasst werden.
Das Messprinzip eines elektronischen
Seilzugsensors basiert ebenso wie das eines
klassischen Wegaufnehmers auf Induktion
oder auf dem Prinzip der Dehnmess­
streifen. Statische wie dynamische Mes-
sungen sind möglich, wobei jedenfalls eine
Ankopplung an das Messobjekt notwendig
11.7 Kontinuierliche rechnergestützte Dauerüberwachung
ist. Seilzugsensoren sind robust und für den
Einsatz im Freien gut geeignet. Ihr Mess­
bereich beträgt 0,01 m bis 50 m, die Genau-
igkeit 0,1 mm bis 1 mm. Die Kosten liegen
zwischen ca. € 500 und € 2.000. Elektro-
nische Seilzugsensoren eignen sich für die
Messungen von Durchbiegungen, verti-
kalen Lagerverschiebungen sowie jeder
Relativ­verformung zwischen zwei Bautei-
len, wie z. B. Bewegungen von Widerlagern
oder Pfeilern zueinander. Ebenso können
Bewegungen der Böschung relativ zum
Wider­lager sowie Hangrutschungen erfasst
werden.
Robuste, obwohl für den Einsatz im
Freien nur bedingt geeignete Messsysteme
stellen auch die Specklemustersensoren dar,
die zur Messung von Rissbewegungen zur
Anwendung kommen, wobei eine direkte
Verbindung zum Messobjekt notwendig ist.
Es sind sowohl statische als auch dyna-
mische Messungen möglich. Der Messbe-
reich beträgt 0,1 mm bis 50 mm, die Genau-
igkeit 0,01 mm bis 1 mm. Die Kosten liegen
bei ca. € 500.
Trigonometrische Nivellements basieren
schlussendlich auf dem berührungslosen
Messprinzip der Triangulation. Der Mess-
bereich der eingesetzten Präzisionstheodo-
liten beträgt 0,05 m bis 50 m, die Genauig-
keit 0,5 mm bis 5 mm. Die Kosten für einen
Präzisionstheodoliten liegen bei ca. € 40.000.
Nivellements eignen sich besonders für die
Bestimmung von Lang- und Kurzzeitdurch-
biegungen, die Ermittlung von vertikalen
Verformungen von Bauteilen sowie Set-
zungen oder Hebungen von Widerlagern
oder Pfeilern. Ebenso können mittels Nivel-
lement Verformungen in unterschiedlichen
Bauzuständen, z. B. beim Absenken einer
Brücke auf provisorische Lager oder die
endgültigen Brückenlager, bei der Ver-
schweißung von Tragwerken, beim Brü-
ckeneinschub oder beim Herstellen der
Verbundplatte oder des Brückenaufbaus er-
fasst werden. Als Grundlage für die Mes-
sung sind an der Konstruktion entsprechend
geodätische Marken anzubringen.
1065
11.7.3.2 Messung von Verzerrungsgrößen
Die Messung von Verzerrungen (Deh-
nungen, Stauchungen und Gleitungen;
lokale Bauteilbeanspruchungen) kann über
Dehnmessstreifen oder faseroptische Deh-
nungssensoren erfolgen.
Dehnmessstreifen (DMS) beruhen auf
dem Prinzip der Wheatstoneschen Mess-
brücke, einer Messeinrichtung zur Messung
von elektrischen Widerständen ohmscher
Art (Gleichstromwiderstand) bzw. kleinen
ohmschen Widerstandsänderungen. Dehn-
messstreifen werden direkt am Messobjekt
angebracht (geklebt), sind gut für den Ein-
satz im Freien geeignet und erlauben so-
wohl statische als auch dynamische Mes-
sungen. Der Messbereich beträgt 0,01% bis
0,5%, die Genauigkeit liegt bei 1/100 des
Messwerts. Die Sensoren selbst sind preis-
günstig (ca. € 30). Es ist jedoch zusätzlich
ein A/D (Analog/Digital)-Wandler erfor-
derlich (ca. € 500), weshalb sich die Ge-
samtkosten eines Systems bestehend z. B.
aus 20 Sensoren schlussendlich auf
ca. € 11.000 belaufen. DMS können z. B. zur
Bestimmung der Stahldehnungen zufolge
Eigenlast, Belastung oder Temperatur und
zur Ermittlung von Verkrümmungen oder
Verwindungen eingesetzt werden. Zusätz-
lich ist die Berechnung von Spannungen
und Durchbiegungen aus Dehnungsmes-
sungen möglich, ebenso wie die Ermittlung
von Eigenspannungen oder Spannungs-
schwingbreiten als Grundlage für Ermü-
dungsuntersuchungen.
Auch faseroptische Dehnungssensoren
werden direkt ans Messobjekt angekoppelt,
sind sehr robust und gut für den Einsatz im
Freien geeignet. Der Messbereich beträgt
0,0001% bis 0,5%, die Genauigkeit liegt bei
1/1000 des Messwerts. Statische und dyna-
mische Messungen sind möglich. Die
Kosten eines Sensors belaufen sich auf
ca. € 400, zusätzlich fallen aber noch Kosten
für die Auswerteeinheit in der Größenord-
nung von ca. € 15.000 an. Somit ergeben
sich für das Gesamtsystem bestehend aus
1066 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken
z. B. 20 Sensoren Kosten von ca. €23.000.
Faseroptische Dehnungssensoren können
direkt in die Schalung eingebaut werden
und kommen somit für die Bestimmung
der Dehnungen von Beton und Stahl zufol-
ge Kriechen, Schwinden, Eigengewicht, Be-
lastung, Temperatur etc. zum Einsatz.
Ebenso können wie bei Dehnmess­streifen
Spannungen und Durchbiegungen aus den
Dehnungsmessungen berechnet und Ei-
genspannungen sowie Schwind­breiten er-
mittelt werden.
11.7.3.3 Messung von Temperaturgrößen
Für die Messung von Temperaturgrößen
kommen elektronische oder faseroptische
Temperatursensoren zum Einsatz. Beide
Arten von Messsystemen eignen sich so-
wohl für statische als auch dynamische
Messungen, sind robust und gut für den
Einsatz im Freien geeignet. Sie unterschei-
den sich durch das Messprinzip (elektrisch
gegenüber optisch) und damit verbunden
durch die Genauigkeit. Diese liegt bei elek-
tronischen Sensoren bei 1/100° und bei
faser­optischen bei 1/1000000°. Demzufolge
sind auch die Kosten unterschiedlich. Ver-
wendet man elektronische Temperatursen-
soren und besteht das System aus 20 Sen-
soren inklusive A/D-Wandler, so belaufen
sich die Gesamtkosten auf ca. € 11.000, bei
der Wahl faseroptischer Temperatur­
sensoren kommt man bei der gleichen
Sensor­anzahl inklusive Auswerteeinheit
auf Gesamtkosten von ca. € 23.000.
11.7.3.4 Messung von anderen Größen
Beschleunigungs- und Geschwindigkeits­
größen können mittels Beschleunigungs-
und Geschwindigkeitssensoren ermittelt
werden. Zu den Beschleunigungssensoren
ist anzumerken, dass diese gut für die Er-
mittlung der zeitlichen Tragwerksbeschleu­
nigungen sowie der maximalen Schwing­
beschleunigungen geeignet sind. Ebenso
eignen sie sich für die Frequenzanalyse und
die Ermittlung dynamischer Parameter
(Eigen­frequenzen, Schwingungsformen,
System­dämpfung). Nicht geeignet sind Be-
schleunigungssensoren jedoch für die Er-
mittlung von Verformungen, Spannungs-
schwingbreiten oder Achslasten.
Für Winkelgrößen zur Bestimmung von
Pfeiler- und Widerlagerverdrehungen
kommen Winkelsensoren oder Inklinome-
ter zum Einsatz. Die Messung von Kraftgrö-
ßen, wie z. B. Lagerkräften oder Vorspan-
nung, erfolgt über Kraftmessdosen oder
Kraftmessgeber. Für die Messung von
Druckgrößen, wie z. B. Erddruck oder Luft-
druck, kommen Erddruck- bzw. Luftdruck-
sensoren zum Einsatz. Schließlich erfolgt
die Bestimmung von Feuchtigkeitsgrößen
über Feuchtigkeitssensoren zur Bestim-
mung der Bodenfeuchtigkeit oder Beton-
feuchtigkeit (Multiring-Elektroden).
11.7.4 Aufzeichnung der Messdaten
Je nach Aufgabenstellung können statische
(z. B. einmal täglich) oder dynamische (z. B.
100 mal pro Sekunde) Messungen erforder-
lich sein. Dies hängt davon ab, welche Para-
meter erfasst werden sollen und ob eine
schnelle Zustandsänderung der Konstruk-
tion zu erwarten ist oder nicht. Eine Ent-
scheidung darüber, ob statische oder dyna-
mische Messungen sinnvollerweise erfol-
gen sollen, ist bereits vor Beginn der Über-
wachung zu treffen. In der Tabelle 11.7-1
sind die Eigenschaften beider Arten von
Messungen zusammengefasst.
Ein Problem bei dynamischen Mes-
sungen stellen die großen Datenmengen
dar, die generiert werden. Werden bei-
spielsweise bei vier Sensoren über 24 Stun-
den je 100 Messwerte pro Sekunde aufge-
zeichnet, so ergibt das im Monat eine zu
verarbeitende Datenmenge von rund
11.7 Kontinuierliche rechnergestützte Dauerüberwachung 1067

Tabelle 11.7-1   Statische und dynamische Messung

Statische Messung Dynamische Messung
Anwendung „Langsame“ Vorgänge „Schnelle“ Vorgänge
Typisches Ereignis Langsame Baugrundsetzung Zug- oder Fahrzeugüberfahrt
Niedrig (z. B. 1 Tag, 1 Stunde,
Abtastrate Hoch (z. B. 1 Hz, 1000 Hz)
10 Sekunden)
Langzeitdurchbiegungen, Langzeit- Durchbiegung bei Fahrzeug­
Beispiele
verformungen, Bauteiltemperatur überfahrt, alle Schwingvorgänge
Beschleunigungs- und
Typische Sensoren Elektronische Schlauchwaage
Schwingungs­sensoren
Datenmenge Niedrig Hoch

1,2 GByte. Eine Lösung für dieses Problem
bietet die sogenannte getriggerte Aufzeich-
nung der Messwerte, das heißt das Spei-
chern der Messdaten nur bei Überschrei-
tung von zuvor definierten Schwellenwerten
(z. B. bei LKW- oder Zugüberfahrt).
Unabhängig davon, welches Messver-
fahren und welche Messeinrichtungen ver-
wendet werden, ist bereits vor Beginn der
Messung festzulegen, wie die Messstellen
auch zu späteren Zeitpunkten wiederge-
funden werden können, um so die Messer-
gebnisse auch tatsächlich der untersuchten
Stelle am Bauwerk zuordnen zu können.
11.7.5 Aufbereitung und Verarbeitung der
Messdaten
Im Rahmen der computerunterstützten
Dauerüberwachung erfolgt die Erfassung
der Messdaten automatisch, ohne dass eine
manuelle Ablesung erforderlich ist. Dazu
muss die Stromversorgung für die Messge-
räte sichergestellt sein, wobei Stromunter-
brechungen möglichst ausgeschlossen wer-
den sollten, was durch einen Notstrombe-
trieb gewährleistet werden kann.
Die Messeinrichtungen vor Ort sollten
zudem in regelmäßigen Abständen über-
prüft werden, um ihre Funktionstüchtigkeit
sicherzustellen und zu garantieren, dass die
übermittelten Messergebnisse nicht durch
Schäden oder Verschmutzungen am Mess-
system beeinflusst werden.
Die erfassten Daten werden direkt vor
Ort auf Datenloggern lokal gespeichert und
gelangen bei modernen Systemen automa-
tisiert per GPRS, UMTS oder ISDN zur
Auswertung. Vor der Übertragung der Da-
ten können einfache Auswertefunktionen
(Extremwert- oder Mittelwertbildung)
durchgeführt werden, vorausgesetzt das
Messsystem verfügt über einen entspre-
chenden Zwischenspeicher, um die Daten-
menge zu reduzieren und eine schnellere
Übertragung zu ermöglichen.
An die automatisierte Datenabholung
kann eine ebenfalls automatisierte Stan-
darddatenauswertung angeschlossen sein,
die es ermöglicht, sehr rasch aktuelle Infor-
mationen zum Verhalten des Tragwerks zu
erhalten und diese beispielsweise auf einer
Internetplattform zur Verfügung zu stellen.
In diesem Zusammenhang kann für den
Brückenerhalter auch die automatisierte
Alarmierung über SMS oder E-Mail bei der
Überschreitung vorher im Rahmen eines
Notfallplans festgelegter Grenzwerte von
Interesse sein. Bild 11.7-1 zeigt ein Beispiel
für einen derartigen Notfallplan aufbauend
auf dem Ampelprinzip [Praxmarer/Reiterer,
2007]. Warnstufe Grün würde das planmä-
ßige Verhalten der Konstruktion beschrei-
ben und keine Maßnahme erfordern.
Warnstufe Gelb wäre verknüpft mit der
1068 11 Überwachung, Prüfung, Bewertung und Beurteilung von Brücken

Überschreitung eines im Vorfeld festge- sowie des Brückenerhalters zur Folge.

legten Grenzwerts (z. B. für die Durch­ Warnstufe Rot entspräche einer Über-
biegung) über einen Zeitraum von mehr als schreitung des festgelegten Grenzwerts für
fünf Minuten. Dies hätte eine Vorwarnung mehr als 24 Stunden und hätte eine Sperre
des Betreibers des Überwachungssystems der Brücke zur Folge.

Monitoringanlage
Permanente Aufzeichnung der
Brückenverformungen und
Pfeilerverdrehungen

Warnstufe Grün: Keine Maßnahmen

Planmäßiges Verhalten

Überschreitung Grenzwert
> 5 Minuten

Automatisch
Verständigung per SMS
•Betreiber Monitoringanlage
Warnstufe Orange: •Brückenerhalter
Vorwarnung
Betreiber Monitoringanlage:
Plausibilitätskontrolle

Langfristige Empfehlung Alarm Entwarnung

Überschreitung Grenzwert
> 24 Stunden

Manuell Manuell

Automatisch
Verständigung per SMS
Warnstufe Rot: •Betreiber Monitoringanlage
Alarm •Brückenerhalter (alle Personen)
•Bereitschaftsdienst Brückenerhalter

Brückensperre

Betreiber Monitoringanlage Brückenerhalter

Plausibilitätskontrolle Begutachtung Brücke

Entwarnung
Brückensperre bleibt Brücke eingeschränkt
aufrecht freigeben Manuell

Bild 11.7-1   Monitoring und Notfallplanung

12 Brückeninstandsetzung und -sanierung
12.1 Einleitung
Eva-Maria Eichinger-Vill
und Johann Kollegger (bis 12.2)
In diesem Kapitel wird auf die mit der In-
standsetzung und Sanierung von Beton-,
Stahl- und Verbundbrücken einschließlich
der Fahrbahnbeläge auf Brücken zusam-
menhängenden Probleme eingegangen.
Unter Instandsetzung oder Sanierung
­versteht man in diesem Zusammenhang­
die Summe aller Maßnahmen, durch die
bekannte Mängel und Schäden so beseitigt
werden, dass sowohl die Dauerhaftigkeit­
als auch die Zuverlässigkeit der Brücke
­wieder voll hergestellt sind. Im Gegensatz
dazu versteht man unter Brückenverstär-
kung die Summe aller Maßnahmen, welche
zur Erhöhung der vorhandenen Tragfähig-
keit einer Brückenkonstruktion – auch
­bedingt durch eine Nutzungsänderung –
dient.
12.2 Betonbrücken
12.2.1 Planung von Instandsetzungs-
und Sanierungsmaßnahmen
Kleinere Instandsetzungsmaßnahmen kön-
nen zumeist ausschließlich aufgrund der
Ergebnisse der Brückenprüfung durchge-
führt werden, während größere Instand­
setzungsmaßnahmen eine sorgfältige, alle
wichtigen Einzelheiten erfassende Bestands-
aufnahme erfordern. Im Zuge der Bestands-
aufnahme sollen vor allem die Ursachen
der Mängel bzw. Schäden festgestellt und
deren Einfluss auf die Tragfähigkeit, Ge-
brauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit
der Konstruktion beurteilt werden. Diese
Bestandsaufnahme dient der Festlegung
der geeigneten Instandsetzungsmaßnah-
me. Folgende Ziele können bei der Planung
einer Instandsetzungsmaßnahme im Brü-
ckenbereich u. a. verfolgt werden [Grube
et al., 1990]:
• Wiederherstellung der Tragfähigkeit
• Wiederherstellung oder Erhaltung des
Korrosionsschutzes der Bewehrung
• Wiederherstellung oder Ergänzung des
Betonquerschnitts mit/ohne Anforde-
rungen an die Tragfähigkeit
• Wiederherstellung oder Erhöhung des
Widerstands der Betonoberfläche gegen
Frostbeanspruchung, Frost-Tausalzbe-
anspruchung, Witterungseinflüsse, Ein-
dringen beton- oder stahlangreifender
Stoffe, mechanische Angriffe
• Wiederherstellung oder Erhöhung des
Reibungswiderstands der Betonoberflä-
che
• Verschließen von Rissen
• Beseitigung undichter (Arbeits-)fugen
oder schlecht verdichteter Bereiche
Basierend auf den Ergebnissen der Be-
standsaufnahme erstellt der mit der Planung
der Instandsetzungsmaßnahme betraute
Ingenieur ein Instandhaltungskonzept für
die Konstruktion, das Angaben über die
Vorbehandlung des Betonuntergrunds, die
Instandsetzungsprinzipien für die einzel-
nen Bauteile, Materialspezifikationen, In-
standsetzungs- und Anstrichflächen sowie
1070
Tabelle 12.2.1-1  Anwendungsbeispiele für Sanierungsverfahren (nach [Ruffert, 1983])
Anforderung
Optischer Ausgleich (Überdeckung von
Farbdifferenzen im Beton)
Schutz gegen aggressive Stoffe aus der Atmo­
sphäre
Schutz gegen Karbonatisierung
Herstellung einer nach der Norm ausrei-
chenden Betondeckung
Verfestigung absandender Oberflächen
Schutz gegen aggressive Wasser
Schutz gegen mechanische Beanspruchun-
gen
Schutz gegen Tausalzangriff des Betons
Sanierung von tiefgreifenden Frost- und
Tausalzschäden
Sanierung von Frost- und Tausalzschäden
im Bereich der Oberfläche
Tiefreichende Betonzerstörung durch Kor-
rosion, chemische Angriffe, Anprall, mecha-
nische Beanspruchung usw.
die Qualitätssicherung enthält. Von zentra­
ler Bedeutung ist natürlich auch die Ab-
schätzung der Massen der zu erwartenden
Schadstellen und damit verbunden eine
Kostenschätzung. Für Instandsetzungsmaß-
nahmen ist die Massenermittlung im Ver-
gleich zum Neubau zumeist schwierig. Eine
12 Brückeninstandsetzung und -sanierung
Geeignetes Verfahren
Farbige Versiegelung oder Anstrich, entweder
auf mineralischer oder Kunststoffbasis als
Lösung oder Dispersion
Imprägnierung mit Kunststoffdispersionen
Versiegelung auf Acrylatbasis
Aufbringen einer neuen alkalischen Betonde-
ckung in der erforderlichen Dicke im Spritz-
verfahren
– Nicht filmbildende Imprägnierung
– Versiegelung auf Basis gelöster Mischpoly-
merisate, Acrylate, Epoxide, Poly­urethane
– Behandlung mit Kieselsäure (Silikatisierung)
Dickbeschichtung auf Basis lösemittelfreier
Reaktionskunststoffe oder andere sehr dichte
Mörtel- oder Betonbeschichtungen
– Dickbeschichtung (Zweikomponentenbasis)
– Verschleißfeste Estriche
– Versiegelung auf Acrylatbasis
– Imprägnierung der Betonoberfläche
– Dünnbeschichtung
Abstemmen des schadhaften und evtl. chlorid-
verseuchten Betons, Ersatz des zerstörten
Betons durch Spritzbeton, evtl. gleichzeitiger
Ersatz korrodierter Bewehrungsstähle
Beschichtung mit ausreichend dichten Spach-
telmassen, vorher Aufmörtelung mit Kunst-
stoffmörtel
Abstemmen des schadhaften und chemisch
verseuchten Betons, Ersatz der fehlenden
Querschnittsteile mit Spritzbeton, evtl. unter
Einbau fehlender Bewehrung
Schätzung des zu erwartenden Schadens­
ausmaßes kann jedoch über eine gestrahlte,
geöffnete Probefläche erfolgen [Hillemeier
et al., 1999]. Auf der Grundlage des Instand-
haltungskonzepts trifft der Bauherr die Ent-
scheidung über die Durchführung der Maß-
nahme. In der Tabelle 12.2.1-1 werden in
12.2 Betonbrücken
Abhängigkeit von der jeweiligen Anforde-
rung geeignete Instandsetzungs- und Sanie-
rungsverfahren beispielhaft angegeben
[Ruffert, 1983].
12.2.2 Vorbereitende Maßnahmen
Im Vorfeld der eigentlichen Instandset-
zungsmaßnahme müssen zumeist vorbe-
reitende Maßnahmen am Betonuntergrund
und am Bewehrungsstahl getroffen werden.
Die Vorbehandlung des Betonuntergrunds
und des Bewehrungsstahls ist vor allem aus
Gründen der Dauerhaftigkeit der Instand-
haltungsmaßnahme von großer Bedeu-
tung.
12.2.2.1 Vorbehandlung
des Betonuntergrunds
Der Haftverbund zwischen dem im Zuge
der Instandsetzungsmaßnahme aufgebrach-
ten Material und dem Betonuntergrund ist
für die Dauerhaftigkeit der Instandset-
zungsmaßnahme von entscheidender Be-
deutung. Um zu garantieren, dass die Ver-
bundfläche im ungeschädigten Beton liegt,
ist die Vorbehandlung des Betons beson-
ders wichtig. Dazu gehört das Säubern
des Betonuntergrunds von Staub, losen
Teilen oder stehendem Wasser, das Rei­
nigen der Betonoberfläche von eventuell
vorhandenen Anstrichen und Beschich­
tungen, Schalölresten oder Nachbehand-
lungsmitteln, das Entfernen von Zement-
schlämmen und Schichten geringer Festig-
keit, der Abtrag von schadhaftem Beton
sowie das Entrosten freigelegter Beweh-
rungsstäbe.
Zur Vorbehandlung des Betonunter-
grunds steht eine Reihe von groben und
feinen Verfahren zur Verfügung (Tabelle
12.2.2-1). Grobe Verfahren, z. B. Stemmen,
Fräsen und Flammstrahlen, dienen zum
tiefreichenden Abtrag des Betons. Vor
1071
Durchführung der eigentlichen Instand-
setzungsmaßnahme ist zumeist ein Nach­
bearbeiten der Betonoberfläche erforder-
lich. Zusätzlich wird im Vergleich zum
unbehandelten Beton die Zugfestigkeit
an der Be­ton­oberfläche stark vermindert
[Dartsch, 1988]. Zu den feinen Verfahren
gehören z. B. Sandstrahlen, Kugelstrahlen
oder Hochdruckwasserstrahlen. Die leich-
te Oberflächenrauigkeit, die bei Anwen-
dung dieser feinen Verfahren erzielt wird,
ist für die meisten Instandsetzungsmaß-
nahmen (wie z. B. Beschichtungen) von
Vorteil. Des Weiteren wird die Oberflä-
chenzugfestigkeit durch Druckluftstrahlen
erhöht. Die Anwendung chemischer Ver-
fahren zur Vorbehandlung des Betonunter-
grunds (z. B. zum Entfernen von Farbres-
ten, Ölen und Bitumen) ist nicht zu emp-
fehlen, Flammstrahlen ist in diesem Fall die
geeignetere Methode.
Je nach Instandsetzungsmaßnahme
werden unterschiedliche Anforderungen
an die Eigenschaften des Betonuntergrunds
gestellt, wobei die gewünschte Rauigkeit
der Oberfläche, die Größenverteilung von
Poren und Lunkern, die Oberflächenzug­
festigkeit, die Druckfestigkeit und der
Elastizitätsmodul, die Karbonatisierung
und der Chloridgehalt sowie die Beton-
feuchtigkeit und -temperatur die Wahl des
Verfahrens zur Behandlung des Betonun-
tergrunds beeinflussen. Zusätzlich können
zulässige Rissbreiten bzw. zulässige Er-
schütterungen, aber auch Fragen der Um-
weltbelastung und der Entsorgung von
anfallenden Abfallstoffen für die Wahl des
geeigneten Verfahrens zur Vorbehandlung
des Betons von Bedeutung sein. Im Fol-
genden werden die Verfahren zur Behand-
lung des Betonuntergrunds kurz präsen-
tiert, eine detailliertere Beschreibung ist
z. B. [Grube et al., 1990] und [ZTV-SIB,
1990] zu entnehmen.
1072 12 Brückeninstandsetzung und -sanierung

Tabelle 12.2.2-1  Verfahren zur Vorbehandlung des Betonuntergrunds (nach [Grube et al., 1990])
Verfahren Zu verwendendes Gerät Zweck
bzw. Behandlungsmittel
Hochdruckreinigung Hochdruckreiniger Entfernen von Verschmutzun-
(beheizt oder unbeheizt) gen und Bewuchs
Hochdruckwasserstrah- Strahlgerät, Wasser Entfernen von Beschichtungen
len mit 100–1000 bar und Schichten geringer Festig-
keit
Feine Verfahren

Hochdruckwasserstrah- Strahlgerät, Wasser Abtrag von chloridhaltigem

len mit 1000–3000 bar Beton
Sandstrahlen Strahlgerät, Strahlmittel Entfernen von Beschichtun­
trocken gen; Entrosten der Bewehrung
Kugelstrahlen Strahlgerät, Stahlkugeln Entfernen von Beschichtungen
auf horizontalen Flächen
Druckluftstrahlen mit Strahlgerät, Strahlmittel Entfernen von Beschichtungen
festen Strahlmitteln und feucht
Wasser
Fräsen Fräsmaschine Tiefreichender Abtrag des
Betons
Stemmen Meißel Tiefreichender Abtrag des
Grobe Verfahren

Betons; Freilegen der Beweh-

rung
Flammstrahlen Flammstrahlbrenner, Entfernen organischer
Acetylen und Sauerstoff Verschmutzungen wie Öl,
Bitumen und Gummireste;
Tiefreichender Abtrag des
Betons; Freilegen des groben
Zuschlags

12.2.2.1.1 Hochdruckreinigung 12.2.2.1.2 Hochdruckwasserstrahlen

Eine Hochdruckreinigung wird mit beheiz- Je nach Wasserdruck und Wassermenge

ten oder unbeheizten Hochdruckreinigern
durchgeführt, wobei Arbeitsdrücke bis ca.
200 bar und Temperaturen bis ca. 150 °C
erreicht werden können. Die Hochdruck-
reinigung wird vor allem für das Entfernen
von Verschmutzungen und Bewuchs sowie
dünnen Anstrichen verwendet, ist als Vor-
behandlung geschädigter Betonuntergrün-
de aufgrund der geringen Drücke jedoch
nicht geeignet.
können mit Hilfe des Hochdruckwasser-
strahlens unterschiedliche Ergebnisse bei
der Vorbehandlung des Betonuntergrunds
erreicht werden. Bei Wasserdrücken bis
ca. 1000 bar können Reste von Beschichtun-
gen, Zementschlemmen und Betonschich-
ten mit geringer Festigkeit entfernt werden.
Bei Drücken um 1500 bar und einer Was-
sermenge von ca. 150 l/min erfolgt ein
tiefreichender, großflächiger Abtrag von
12.2 Betonbrücken
z. B. chloridhaltigem Beton, während bei
Wasserdrücken bis ca. 2500 bar und einer
Wassermenge von ca. 5–10 l/min auch
hochfeste Schichten abgetragen werden
können bzw. ein Schneiden des Betons
möglich ist. Das Ergebnis des Hochdruck-
wasserstrahlens ist eine gleichmäßig trag-
fähige Betonoberfläche, die Bewehrung
wird nicht geschädigt. Deshalb ist das
Hochdruckwasserstrahlen ein geeignetes
Verfahren für das Freilegen der Beweh-
rung. Der beim Hochdruckwasserstrahlen
anfallende Schlamm ist fachgerecht zu ent-
sorgen.
12.2.2.1.3 Druckluftstrahlen
mit festen Strahlmitteln
Druckluftstrahlen mit festen Strahlmitteln
wird vor allem zum Entfernen von Beschich-
tungen auf Betonoberflächen sowie zum
Aufrauen der Betonoberfläche verwendet.
Wichtig ist bei allen Strahlverfahren die
Reinigung der Betonoberfläche mit Druck-
luft nach dem Strahlen. In Abhängigkeit
vom verwendeten Strahlmittel unterschei-
det man zwischen Sandstrahlen und Kugel-
strahlen. Beim sogenannten Sandstrahlen
kommen als Strahlmittel Elek­trokorund,
Siliziumkarbid oder Kupfer­erzschmelz­kam­
merschlacke zum Einsatz. Quarzsand wird
heute aus Gesundheitsgründen nicht mehr
verwendet, dennoch hat sich der Begriff des
Sandstrahlens erhalten. Sandstrahlen ist we-
gen der großen Staubentwicklung im Bezug
auf Umwelt und Gesundheit bedenklich.
Um die Staub­entwicklung zu reduzieren,
kann das Feuchtstrahlen eingesetzt werden,
wobei neben dem Strahlmittel auch Wasser
in den Strahlgang eingeleitet wird. Mit dem
Feuchtstrahlen werden bei gleicher Be­
tonober­fläche im Allgemeinen die besten
Ober­flächenzugfestigkeiten erzielt [Hille-
meier et al., 1999]. Ein Entrosten der Be-
wehrung muss mit Hilfe des Trockenstrahl-
verfahrens erfolgen. Wird die Beton­ober­
1073
fläche mit Feuchtstrahlen behandelt, so
muss die Bewehrung trocken nachgestrahlt
werden. Beim Feuchtstrahlen ist ebenso
wie beim Hochdruckwasserstrahlen auf ­die
Entsorgung des anfallenden Schlamms
zu achten.
Beim Kugelstrahlen werden Stahlkugeln
mit ca. 1,5 mm Durchmesser mit hoher
Geschwindigkeit auf die Betonoberfläche
geschleudert. Teile des Zementsteins und
des Zuschlags werden gelöst und mit einer
entsprechenden Saugeinrichtung zusammen
mit den Kugeln abgesaugt. Somit kann bei
geringerer Staubbelastung und auf umwelt-
freundlicherem Wege die gleiche Wirkung
wie beim Sandstrahlen erzielt werden.
12.2.2.1.4 Fräsen
Mit Hilfe von Fräsmaschinen kann der Be-
ton großflächig in Schichten von bis zu
5 mm Dicke abgetragen werden [ZTV-SIB,
1990], wobei überwiegend horizontale Flä-
chen gefräst werden. Wie bereits erwähnt,
muss aufgrund der durch die Fräsmaschine
verursachten starken Schädigung die Beton­
oberfläche nach dem Fräsen durch Druck-
luftstrahlen mit festen Strahlmitteln oder
durch Hochdruckwasserstrahlen entspre-
chend nachbehandelt werden, um die eigent­
lichen Instandsetzungsmaßnahmen durch-
führen zu können. Werden sehr schwere
Fräsen eingesetzt, kann es zu einer dauerhaf-
ten Schädigung der Betonoberfläche kom-
men, die selbst durch nachfolgende Strahl-
verfahren nicht beseitigt werden kann.
12.2.2.1.5 Stemmen
Stemmen ist für den Abtrag kleiner Beton-
flächen, das Öffnen lokaler Fehlstellen oder
das Freilegen des Bewehrungsstahls in klei-
nen Bereichen geeignet. Beim Freilegen der
Bewehrung ist darauf zu achten, dass die
Bewehrungsstäbe nicht beschädigt werden.
1074
Zum Freilegen von Spannstählen sollten
daher ausschließlich Geräte mit Abschalt-
automatik bei Metallkontakt verwendet
werden.
12.2.2.1.6 Flammstrahlen
Beim Flammstrahlen wird die Betonober-
fläche kurzzeitig mit einer 3000 °C heißen
Gasflamme aus einem Acetylen-Sauerstoff-
gemisch erhitzt, wodurch der Beton auf-
grund der thermischen Spannungen ab-
platzt. Flammstrahlen wird vorwiegend
zum Schälen der Betonoberfläche bis zu
Tiefen von 4 mm eingesetzt [Grube et al.,
1990] und somit zum Entfernen organischer
Verschmutzungen verwendet, wobei die
Vortriebsgeschwindigkeit mind. 1 m/min
betragen soll, um tiefergehende Schädi-
gungen am Beton infolge der hohen Tem-
peraturen zu vermeiden. Um eine Schädi-
gung der Bewehrung zu vermeiden, muss
vor dem Flammstrahlen die ausreichende
Dicke der Betondeckung z. B. mittels Be-
wehrungssuchgeräts nachgewiesen wer-
den. Beim Flammstrahlen ist eine Nachbe-
arbeitung der flammgestrahlten Flächen
durch Fräsen und anschließend durch
Druck­luftstrahlen mit festen Strahlmitteln
oder Hochdruckwasserstrahlen erforder-
lich, um den Beton mit gestörtem Gefüge
zuverlässig zu entfernen.
12.2.2.2 Vorbehandlung
des Bewehrungsstahls
Ob und in welchem Ausmaß eine Vorbe-
handlung des Bewehrungsstahls notwendig
ist, hängt vom Korrosionsgrad der Beweh-
rung und der gewählten Instandsetzungs-
maßnahme ab. Wurde festgestellt, dass die
Bewehrung flächig korrodiert ist, muss sie
freigelegt werden.
12 Brückeninstandsetzung und -sanierung
12.2.2.2.1 Freilegen der Bewehrung
Ist die Bewehrung korrodiert, so muss sie
ca. 20 mm seitlich über den korrodierten
Bereich hinaus freigelegt werden. Dabei ist
zu beachten, dass die Arbeiten den Verbund
der Bewehrung zum umgebenden Beton
stören, weshalb abschnittsweise zu ver­
fahren ist und die statischen Verhältnisse
sowie die Auswirkungen des fehlenden
Verbunds berücksichtigt werden müssen.
Karbonatisierter Beton muss bis maxi-
mal zur Oberfläche der ersten Bewehrungs-
lage entfernt werden, während chloridhal-
tiger Beton auch hinter der Bewehrung
abgetragen werden muss, wenn der kriti-
sche Chloridgehalt überschritten ist. Ist der
Querschnitt der Bewehrung durch Korro-
sion stark geschwächt, kann die Bewehrung
unter Berücksichtigung der notwendigen
Verankerungslängen durch eine Zulagebe-
wehrung ersetzt werden, die schwingungs-
frei am vorhandenen Bewehrungsstahl be-
festigt wird.
12.2.2.2.2 Entrosten der Bewehrung
Das Entrosten der Bewehrung kann in
Abhängigkeit von den notwendigen Kor-
rosionsschutzmaßnahmen durch Sand-
strahlen, Feuchtstrahlen oder Hochdruck-
wasserstrahlen erfolgen. Auch ein Hand-
entrosten ist prinzipiell möglich, jedoch
sehr aufwendig und daher nur lokal an-
wendbar. Wird eine neue Schicht Beton
(sh. Abschnitt 12.2.3.2) zur Herstellung ei-
ner ausreichenden Betondeckung aufge-
bracht, muss die Bewehrung zuvor gerei-
nigt und Blattrost entfernt werden.
Ist die aufgebrachte Betonschicht nicht
dick genug, muss die Bewehrung vor Kor-
rosion geschützt werden. Das Entrosten
und Reinigen der Bewehrung kann mittels
Feuchtstrahlens oder Hochdruckwasser-
strahlens erfolgen, wenn als Korrosions-
schutz kunststoffmodifizierte Zement-
12.2 Betonbrücken
schlämmen verwendet werden. Wird eine
Korrosionsschutzbeschichtung aus Epoxid-
harz aufgebracht, muss die Bewehrung mit-
tels Sandstrahlens vorbereitet werden.
12.2.2.2.3 Beschichten der Bewehrung
Eine Korrosionsschutzbeschichtung der
Bewehrung ist nur dann erforderlich, wenn
unter den herrschenden Umweltbedingun-
gen die Betondeckung aus nicht karbonati-
siertem und nicht chloridhaltigem Beton
kleiner ist als die nach [EN 1992-2, 2005]
vorgeschriebene Betondeckung. Es ist fest-
zuhalten, dass durch eine Beschichtung der
Bewehrung der Verbund zwischen Beton
und Bewehrung negativ beeinflusst wird.
Als Korrosionsschutzmittel können ver-
schiedene Beschichtungsstoffe verwendet
werden, wobei vor allem reaktionsharzhär-
tende Systeme auf der Basis von lösungsmit-
telarmen oder -freien Epoxidharzen oder
kunststoffmodifizierte Zementschlämmen
eingesetzt werden. Der Vorteil kunststoff-
modifizierter Zementschlämmen gegen­
über Epoxidharzen liegt darin, dass auch
Stahl, der durch Hochdruckwasserstrahlen
freigelegt und gereinigt wurde, beschichtet
werden kann, da kunststoffmodifizierte
Zementschlämmen geringere Anforderun-
gen an den Stahluntergrund im Bezug auf
Reinheit und Feuchtegrad stellen. Bei reak-
tionsharzhärtenden Systemen ist daher be-
sonders darauf zu achten, dass sie richtig
verarbeitet und die Grenzwerte für Tempe-
ratur und Feuchte eingehalten werden.
Die Mindestdicke der Korrosionsschutz-
schicht beträgt für reaktionsharzhärtende
Systeme 300 μm, wobei die Beschichtung
ein- oder zweischichtig aufgetragen und
die zweite Schicht mit Quarzsand abgesan-
det wird. Die erste Schicht (Mindestdicke
200 μm) darf jedoch nicht abgesandet
werden, um ein Durchlöchern der zweiten
Schicht zu vermeiden. Bei kunststoffmodi-
fizierten Zementschlämmen beträgt die
1075
Mindestschichtdicke 1000 μm, wobei die
Beschichtung mindestens zweischichtig
aufgetragen werden muss [ZTV-SIB, 1990].
12.2.3 Durchführung der Instandsetzungs-
und Sanierungsmaßnahmen
In den folgenden Abschnitten werden die
wichtigsten Instandsetzungsmaßnahmen
behandelt. Es sind dies das Füllen von Ris-
sen, der Ersatz des Betons und der Schutz
der Betonoberfläche.
12.2.3.1 Füllen von Rissen
12.2.3.1.1 Allgemeines
Das Wissen über den Einfluss von Rissen
in Betonbauteilen auf die Korrosion der
Stahleinlagen und somit die Dauerhaftig-
keit einer Konstruktion ist in den letzten
Jahren stark gestiegen. Heute ist bekannt,
dass nicht jeder Riss, z. B. in einem Brücken-
widerlager mit einer mittleren Rissbreite
von 0,25 mm zwangsläufig gefüllt werden
muss, ohne vorher andere Umstände, wie
z. B. die Tausalzbeanspruchung des Bauteils,
zu bewerten [Vollrath/Tathoff, 2002]. Daher
muss vor dem Füllen der Risse eine sorgfäl-
tige Bestandsaufnahme durchgeführt wer-
den, ansonsten bleibt der Erfolg aus.
Bei der Füllung von Rissen unterschei-
det man aufgrund der Anwendungstechnik
zwei verschiedene Verfahren. Unter Trän-
kung versteht man das Füllen der Risse
ohne Druck, während bei der Injektion das
Füllen der Risse über einen Einfüllstutzen
unter Druck erfolgt. Bei der Tränkung
wird Epoxidharz im sogenannten „Pinsel-“
oder „Gießverfahren“ drucklos in den Riss
gefüllt, wobei das Füllgut aufgrund der
Schwerkraft und der Kapillaraktivität in
den Riss eindringt. Die Eindringtiefen sind
abhängig von der Viskosität, der Verarbei-
tungsdauer, der Benetzbarkeit und vor
1076
allem von der Rissbreite. Oberflächennahe
Risse sollen bis zu einer Tiefe von mindes­
tens 5 mm und der 15-fachen Rissbreite
verfüllt werden. Trennrisse können durch
Tränkung im Allgemeinen nicht geschlos-
sen werden.
Bei der Injektion wird in den Riss eine
schnell abbindende flexible Reaktionsharz-
masse über Einfüllstutzen (Bohrpacker),
die in einem Abstand von 100 bis 500 mm
gesetzt werden, injiziert. Die Injektion ist
von folgenden Faktoren abhängig: Funkti-
onsprinzip und Druck des Injektionsgeräts,
Bohrverfahren, Tiefe und Winkel der Boh-
rung, Art, Anzahl und Lage der Packer,
Verdämmung der Risse sowie zeitliche Ab-
folge der Injektion und Nachverpressung.
Es ist zu beachten, dass ein hoher Druck
über kurze Zeit die Risse weniger tief füllt
als ein niedriger Druck über längere Zeit.
Ein einmalig injizierter Riss sollte – sofern
nicht im Niederdruckverfahren verpresst
wurde – unbedingt nachverpresst werden,
da das kapillaraktive Reaktionsharz auch in
den angrenzenden Beton eindringt. Nach-
dem das Harz ausgehärtet ist, werden die
Packer und das Verdämmmaterial entfernt
und etwaige Bohrlöcher verspachtelt.
Folgende Ziele werden beim Füllen von
Rissen verfolgt:
• Schließen der Risse, um das Eindringen
korrosionsfördernder Stoffe in das Bau-
teil zu verhindern
• Abdichten wasserführender Risse, um
Undichtheiten des Bauteils zu beseiti-
gen
• Kraftschlüssiges, zugfestes Verbinden
beider Rissufer
• Dehnfähiges Verbinden beider Rissufer
Bei einer großen Anzahl oberflächennaher
Risse kann es oft zweckmäßig sein, die Ris-
se nicht durch Tränkung oder Injektion,
sondern durch eine dehnfähige Beschich-
tung zu schließen. Eine kraftschlüssige Ver-
bindung beider Rissufer ist nur dann erfor-
derlich, wenn die Zugspannungen, die nach
12 Brückeninstandsetzung und -sanierung
der Instandsetzungsmaßnahme im Bau-
werk auftreten, geringer sind als die Zug­
festigkeit des Betons. Andernfalls führt
sich das Füllen der Risse ad absurdum.
Beim dehnfähigen Verbinden der Rissufer
soll das Abdichten von Rissen, deren Brei-
ten sich ändern, erreicht werden. Da bei
heute gebräuchlichen dehnfähigen Füll­
gütern die Zunahme der Rissbreiten
zwischen 5% für kleine Rissbreiten (w < 0,2
mm) und maximal 25% für Rissbreiten
über 0,3 mm liegen darf, ist es erforderlich,
die zu er­wartende Rissbreitenänderung
möglichst genau abzuschätzen. Zusätzlich
ist zu beachten, dass niedrige Tempera-
turen die Dehnfähigkeit des Füllguts redu-
zieren. Es soll betont werden, dass es im
Gegensatz zur oftmals verbreiteten Mei-
nung nicht möglich ist, durch Injektion
eines Risses mit einem dehnfähigen Füllgut
eine Dehnungsfuge herzustellen [Vollrath/
Tathoff, 2002].
12.2.3.1.2 Füllgüter
Die Anforderungen, die an das Füllgut ge-
stellt werden, sind sehr vielfältig und um-
fassen gute Verarbeitbarkeit, ausreichende
Mischungsstabilität und Viskosität, gerin-
gen reaktionsbedingten Volumenschwund,
ausreichende Haftfestigkeit am Betongefü-
ge, ausreichende Eigenfestigkeit sowie hohe
Alterungsbeständigkeit. Zusätzlich ist die
Verträglichkeit des Füllguts mit allen Stof-
fen, mit denen es in Berührung kommt, vor
allem im Hinblick auf Korrosion von Be-
deutung [Hillemeier et al., 1999]. Als Füll-
güter kommen gemäß [ZTV-RISS, 1999] je
nach Anwendungsziel Epoxidharze (EP),
Polyurethane (PUR) und heute seltener
Zementleim (ZL) und Zementleimsuspen-
sion (ZS) zum Einsatz (Tabelle 12.2.3-1). In
Tabelle 12.2.3-1 bezieht sich T auf Trän-
kung (z. B. EP-T Tränkung mit Epoxidharz)
und I auf Injektion (z. B. EP-I Injektion mit
Epoxidharz).
12.2 Betonbrücken 1077

Tabelle 12.2.3-1  Anwendung verschiedener Füllgüter (nach [ZTV-RISS, 1999])

Feuchtegrad der Risse bzw. Rissufer
trocken feucht wasserführend
nicht unter Druck unter Druck
Schließen EP-T EP-T* PUR-I PUR-I**
EP-I EP-I* ZL-I ZL-I***
PUR-I PUR-I ZS-I ZS-I***
ZL-I ZL-I
ZS-I ZS-I
Anwendungsziel

Abdichten EP-I EP-I* PUR-I PUR-I**

PUR-I PUR-I ZL-I ZL-I***
ZL-I ZL-I ZS-I ZS-I***
ZS-I ZS-I
Kraftschlüssiges EP-I EP-I* ZL-I ZL-I***
Verbinden ZL-I ZL-I ZS-I ZS-I***
ZS-I ZS-I
Dehnfähiges PUR-I PUR-I PUR-I PUR-I**
Verbinden
EP-T*, EP-I* bei Nachweis der Eignung.
PUR-I** unter Anwendung eines schnellschäumenden PUR (SPUR) vor der PUR-I.
ZL-I***, ZS-I*** zusammen mit vorübergehend abdichtenden Maßnahmen zur Druckminderung.

Epoxidharze (EP) werden für kraftschlüs-
sige Verbindungen eingesetzt, wobei nach der
Aushärtung des Harzes die beiden Riss­ufer
quasi starr verbunden sind. Damit ein tiefes
Eindringen des Harzes in feine Risse mög­
lich ist, müssen Epoxidharze dünnflüssig,
lösungsmittelfrei, ungefüllt und zusätzlich
feuchtigkeitsunempfindlich sein. Die Haftfes-
tigkeit des Epoxidharzes ist im Allgemeinen
größer als die Zugfestigkeit des Betons, was
bedeutet, dass bei erneuter Überbeanspru-
chung der Beton direkt neben dem Riss reißt
nicht jedoch der injizierte Riss selbst.
Polyurethane (PUR) dienen zum Schlie-
ßen, Abdichten und dehnfähigen Verbin-
den von trockenen, feuchten oder wasser-
führenden Rissen. Flexible Polyurethane
sind aufgrund ihrer Dehnfähigkeit und
Kompressibilität als einziges Füllgut zur
Abdichtung von Rissen mit sich ändern-
den Rissbreiten einsetzbar. Dennoch sind
dem Einsatz von Polyurethanen bei sich
bewegenden Rissen Grenzen gesetzt, da
die Dehnfähigkeit mit der absoluten Dicke
des PUR-Films im Riss abnimmt.
Zementleim und Zementsuspension
bestehen aus Wasser und Zement, wobei
der Unterschied zwischen den beiden Ze-
mentinjektionsstoffen in der Mahlfeinheit
des Zements liegt. Zementsuspension be-
steht aus Feinstzement und ist für die Injek-
tion von feinen Rissen mit Breiten von über
0,2 mm einsetzbar.
In der Tabelle 12.2.3-1 hängt die An­
wendung der verschiedenen Füllgüter vom
Feuchtegrad der Risse ab. Gemäß [ZTV-
RISS, 1999] unterscheidet man gemäß Ta-
belle 12.2.3-2 trockene, feuchte, „drucklos“
wasserführende und unter Druck wasser-
führende Risse.
1078 12 Brückeninstandsetzung und -sanierung

Tabelle 12.2.3-2  Feuchtegrad von Rissen oder Rissufern (nach [ZTV-RISS, 1999])

Feuchtegrad Klassifizierung
Trocken bzw. Beton – Wasserzutritt nicht möglich
mit umgebungsbeding- – Beeinflussung des Rissbereichs durch Wasser nicht feststellbar
ter Ausgleichsfeuchte – Wasserzutritt möglich, jedoch seit ausreichend langer Zeit auszu-
schließen
– Rissufer optisch feststellbar trocken (Beurteilung der Rissufer an
Trockenbohrkernen)
– Rissufer nach Labormethoden beurteilt trocken
Feucht – Farbtonveränderung im Rissbereich durch Wasser, jedoch kein
Wasseraustritt
– Anzeichen auf Wasseraustritt in der unmittelbar zurückliegenden
Zeit
– Rissufer erkennbar feucht oder matt-feucht (Beurteilung der
Riss­ufer an Trockenbohrkernen)
– Rissufer nach Labormethoden beurteilt feucht
„Drucklos“ wasser­ – Wasser in feinen Tröpfchen im Rissbereich erkennbar
führend – Wasser perlt aus dem Rissbereich
Unter Druck wasser- – Zusammenhängender Wasserfilm tritt aus dem Riss aus
führend

12.2.3.2 Betonersatz keit des jeweiligen Betonersatzsystems fol-

Zu den Betonersatzsystemen gehören nor-
maler Beton, Spritzbeton und Zementmör-
tel mit oder ohne Kunststoffzusatz sowie
Reaktionsharzmörtel. Diese Betonersatz-
systeme unterscheiden sich durch ihre Be-
anspruchbarkeit und können mit Beschich-
tungen zum Korrosionsschutz der Beweh-
rung, Haftbrücken zum Betonuntergrund,
Spachtelmassen zur Herstellung einer geeig-
neten Oberfläche oder Oberflächenschutz-
systemen kombiniert werden und bilden
dann sogenannte Instandsetzungssysteme.
Handelt es sich bei den Betonersatzsyste-
men um vorkonfektionierte Stoffe oder
Materialien, so dürfen keine anderen Zu-
satzmittel mehr beigemengt werden.
12.2.3.2.1 Beanspruchungsklassen
Gemäß [Rili-SIB, 2001] unterscheidet man
in Abhängigkeit von der Beanspruchbar-
gende vier Beanspruchungsklassen.
Beanspruchungsklasse M1
Mörtel und Betone der Beanspruchungs-
klasse M1 werden für Fassaden oder ähnlich
beanspruchte Bauteile eingesetzt. Betoner-
satzsysteme der Beanspruchungsklasse M1
sind nicht für dynamische Beanspruchung
während des Aufbringens geeignet. Diese
Systeme können nicht befahren und in der
Berechnung nicht als statisch mitwirkend
herangezogen werden.
Beanspruchungsklasse M2
Betonersatzsysteme der Beanspruchungs-
klasse M2 müssen zur Erhöhung des Wider-
stands der Betonoberfläche gegen chemi-
schen Angriff geeignet sein und einen ge-
wissen Karbonatisierungswiderstand sowie
eine Pufferkapazität gegenüber eindringen-
den Chloriden aufweisen. Sie müssen auch
bei dynamischer Einwirkung eingebaut
werden können. Mörtel der Beanspru-
12.2 Betonbrücken
chungsklasse M2 dürfen jedoch nicht direkt
befahren und nicht als statisch mitwirkend
herangezogen werden.
Beanspruchungsklasse M3
Mörtel und Betone der Beanspruchungs-
klasse M3 dürfen in der Berechnung als
statisch mitwirkend herangezogen werden
und sind daher für den statisch wirksamen
Bereich zugelassen. Zusätzlich können sie
zur Erhöhung des Widerstands der Beton­
oberfläche gegen eine Zerstörung durch
chemischen Angriff eingesetzt werden. Sie
müssen bei dynamischer Beanspruchung
eingebaut werden können, sind jedoch
nicht direkt befahrbar.
Beanspruchungsklasse M4
Bei Betonersatzsystemen der Beanspru-
chungsklasse M4 handelt es sich um reakti-
onsharzgebundene Mörtel, die zusätzlich
zu den Anforderungen der Beanspru-
chungsklasse M3 bestimmte Festigkeiten
und Verschleißwiderstände erreichen müs-
sen. Dadurch sind sie direkt befahrbar.
12.2.3.2.2 Beton
Die Zusammensetzung der im Rahmen
eines Betonersatzes zum Einsatz kommen-
den Betone muss den Anforderungen der
entsprechenden Normen für Außenbau­
teile entsprechen. Weil der Betonersatz zu-
meist in sehr geringen Schichtdicken auf­
gebracht wird, ist die sachgerechte Nachbe-
handlung des Betons von entscheidender
Bedeutung, wobei die minimale Nachbe-
handlungsdauer fünf Tage betragen sollte
und zu beachten ist, dass das Aufsprühen
von Nachbehandlungsmitteln im Bereich
von Verkehrsbauwerken nicht zulässig ist
[Hillemeier et al., 1999]. Vor dem Aufbrin-
gen der neuen Betonschicht muss der be-
stehende Betonuntergrund mindestens 24
Stunden lang vorgenässt werden. Es ist
jedoch darauf zu achten, dass der bestehen-
1079
de Betonuntergrund vor dem Aufbringen
des neuen Betons soweit aufgetrocknet ist,
dass die Oberfläche nur noch leicht feucht
ist. Um die Haftung am Untergrund zu
verbessern, sollte eine zementgebundene
Haftbrücke, die in den Betonuntergrund
eingebürstet wird, verwendet werden.
12.2.3.2.3 Zementmörtel
Zementmörtel werden verwendet, um Be-
tonabplatzungen aufzufüllen oder Kiesnes-
ter und lokale Fehlstellen im Beton auszu-
bessern. Die im Rahmen des Betonersatzes
verwendeten Zementmörtel haben ein
Größtkorn von 4 mm, einen Zementgehalt
von mindestens 400 kg/m³ und einen Was-
ser-Zement-Wert von maximal w/z = 0,5.
Die Zementmörtel werden in plastischer
Konsistenz mit Haftbrücke eingebaut und,
wie im Falle der Instandsetzung mit Beton,
fünf Tage lang nachbehandelt. Dabei ist
zu beachten, dass langes Abreiben den Ver-
bund zum Untergrund verschlechtert.
12.2.3.2.4 Beton/Zementmörtel mit
Kunststoffzusatz
Der Zusatz von Kunststoffen verbessert die
Verarbeitbarkeit, das Wasserrückhaltever-
mögen, die Dehnfähigkeit sowie die Haft­
festigkeit des Betons oder Zementmörtels.
Zusätzlich werden die Rissneigung und der
E-Modul im Vergleich zu kunststofffreien
Produkten vermindert [Hillemeier et al.,
1999]. Zementmörtel mit Kunststoffzusatz
können für die Beanspruchungsklassen
M1, M2 oder M3 verwendet werden. Die
im Rahmen des Betonersatzes verwendeten
Zementmörtel haben bei einem Größtkorn
von mehr als 8 mm, einen Zementgehalt
von mindestens 350 kg/m³ und bei einem
Größtkorn, das kleiner 4 mm ist, einen
Zementgehalt von mindestens 400 kg/m³.
Der maximale Kunststoffzusatz ist zumeist
1080
mit 5 M.-% der Gesamttrockenmasse be-
schränkt. Üblicherweise werden vorgefer-
tigte Produkte, deren Eignung durch eine
entsprechende Prüfung nachgewiesen wur-
de, verwendet. Die Nachbehandlungsdauer
beträgt mindestens 5 Tage.
12.2.3.2.5 Spritzbeton oder -mörtel
Die Zusammensetzung und die Eigenschaf-
ten der zum Einsatz kommenden Spritz­
betone bzw. -mörtel müssen den Anforde-
rungen der maßgebenden Betonbaunormen
entsprechen, wobei die Mindestschichtdicke
30 mm beträgt. Die Verwendungsmöglich-
keiten von Spritzbetonen und -mörteln sind
vielfältig und reichen von der Ergänzung des
tragenden Betonquerschnitts, über Oberflä-
cheninstandsetzung bis hin zum Einsprit-
zen zusätzlicher Bewehrung. Nach [Rili-SIB,
2001] sind sowohl Trocken- als auch Nass-
spritzbetone zugelassen. Beim mehrlagigen
Einbau ist darauf zu achten, dass die zuerst
eingebaute Lage von losem Spritzstaub be-
freit wird, um den Haftverbund zur nächsten
Schicht nicht zu beeinträchtigen.
12.2.3.2.6 Kunststoffmodifizierter Spritzbeton
oder -mörtel
Kunststoffmodifizierte Spritzbetone oder
-mörtel kommen vor allem bei der Erhö-
hung der Betondeckung in größeren Berei-
chen zum Einsatz, wobei das Aufbringen
einer Haftbrücke nicht erforderlich ist. Die
Schichtdicke beträgt zumeist 1 bis 5 cm und
kann somit auch dann eingesetzt werden,
wenn normale Spritzbetone mit einer grö-
ßeren Mindestschichtdicke als 3 cm nicht
angewendet werden können. Ähnlich wie
bei den Zementmörteln mit Kunststoffzu-
satz werden auch beim kunststoffmodifi-
zierten Spritzbeton maximal 5 M.-% Kunst-
stoff bezogen auf die Gesamttrockenmasse
zugesetzt. Bei Nassspritzmörteln erfolgt die
12 Brückeninstandsetzung und -sanierung
Zugabe als Dispersion im Anmachwasser,
bei Trockenspritzmörteln zusammen mit
dem Anmachwasser an der Düse. Bei der
Zusammensetzung des Spritzbetons ist
darauf zu achten, dass ein hoher Bindemittel­
anteil und ein kleines Größtkorn für gute
Geschmeidigkeit sorgen, aber auch zu ei-
nem hohen Schwindmaß führen. Beim Ein-
bau ist zusätzlich darauf zu achten, dass
kunststoffmodifizierte Spritzbetone oder
-mörtel nur mit der in der Eignungsprüfung
verwendeten Spritzanlage, Schlauchlänge
und Düse eingebaut werden dürfen. Kunst-
stoffmodifizierter Spritzbeton hat sich für
das Einspritzen dichter mehrlagiger Beweh-
rung und für die Applikation auf dynamisch
beanspruchten Flächen bewährt.
12.2.3.2.7 Reaktionsharzmörtel
Reaktionsharzmörtel bestehen aus einem
Zuschlag und einem Bindemittel auf Reak­
tionsharzbasis und werden ausschließlich
im oberflächennahen, statisch nicht wirk-
samen Bereich des Betons eingesetzt. Daher
werden Reaktionsharzmörtel zumeist nur
kleinflächig angewendet. Im Rahmen der
Grundprüfung sollte der Eignungsnachweis
für Reaktionsharzmörtel für die Beanspru-
chungsklassen M1 und M2 geführt werden.
Reaktionsharzmörtel zeichnen sich ge-
genüber zementgebundenen Mörteln durch
ihre schnelle Erhärtung, die nicht erforder-
liche Nachbehandlung, eine erhöhte Biege-
zugfestigkeit sowie einen erhöhten Wider-
stand gegen chemischen Angriff aus. Zu-
sätzlich können mit Reaktionsharzmörteln
auch sehr dünne Betonersatzschichten her-
gestellt werden.
Um eine Verbesserung des Haftverbunds
zum bestehenden Beton zu erreichen, müs-
sen vor dem Aufbringen des Reaktions-
harzmörtels entsprechende Haftbrücken
aufgebracht werden, in die in Abhängigkeit
von der Wartezeit zwischen Aufbringen der
Haftbrücke und Einbau des Reaktionsharz-
12.2 Betonbrücken 1081

mörtels auch Quarzsand eingestreut wer-

den kann.

12.2.3.3 Oberflächenschutz

12.2.3.3.1 Allgemeines

Durch Oberflächenschutzmaßnahmen soll Bild 12.2.3-1  Imprägnierung

entweder die Dauerhaftigkeit von Beton-
bauteilen erhöht oder deren Gebrauchs­
eigenschaften verbessert werden. In [EN
1504] werden die Prinzipien für den Ober-
flächenschutz von Beton beschrieben. Man
unterscheidet
• Prinzip 1 (PI): Schutz gegen das Eindrin-
gen von Schadstoffen (Protection against
Ingress),
• Prinzip 2 (MC): Kontrolle des Beton-
feuchtegehalts (Moisture Control)
• Prinzip 5 (PR): Widerstand gegen physi-
kalische/mechanische Beanspruchung
(Physical Resistance)
• Prinzip 6 (RC): Widerstand gegen che-
mische Beanspruchung (Chemical Resi-
stance)
In Abhängigkeit von den herrschenden Ein-
wirkungen wählt man ein Prinzip oder eine
Kombination mehrerer Prinzipien und da­
rauf basierend eine der drei verschiedenen
Methoden für den Oberflächenschutz des
Betons. Es sind dies Imprägnierung, Hydro-
phobierung oder Beschichtung.
12.2.3.3.2 Imprägnierung
und füllstofffreie Stoffe auf Epoxid-, Poly­
urethan- oder Acrylatharzbasis eingesetzt.
Auf der Betonoberfläche entsteht ein un-
gleichmäßig dicker Film mit 10 bis 100 μm
Dicke, wobei die Betonporen teilweise ge-
füllt sind. Imprägnierungen verringern zwar
die Wasseraufnahme der Betonoberfläche,
da sie die oberflächennahen Kapillarpo­
renwände wasserabstoßend auskleiden, sie
wirken aber aufgrund des nicht zusammen-
hängenden Films nicht als Gasbremse.
12.2.3.3.3 Hydrophobierung
Ziel einer Hydrophobierung ist die Herstel-
lung einer wasserabweisenden Betonober­
fläche. Durch die Hydrophobierung wird die
Betonoberfläche optisch nicht oder nur ge-
ring verändert, da kein sichtbarer Film ent-
steht und die Betonporen mit den Hydro-
phobierungsstoffen nicht gefüllt, sondern
lediglich ausgekleidet werden (Bild 12.2.3-2).
Anfänglich kann beobachtet werden, wie das
Wasser auf der hydrophobierten Betonfläche

Unter Imprägnierung versteht man eine

entsprechende Behandlung des Betons zur
Reduzierung der Oberflächenporosität, wo-
bei die äußerste Betonrandzone verfestigt
wird. Dadurch wird der Widerstand des Be-
tons gegen chemischen Angriff und mechani-
sche Beanspruchung erhöht (Bild 12.2.3-1).
Bei der Imprägnierung von Betonober-
flächen werden niedermolekulare, pigment- Bild 12.2.3-2  Hydrophobierung
1082 12 Brückeninstandsetzung und -sanierung

abperlt. Obwohl dieser Effekt nach einiger 12.2.3.3.4 Beschichtung

Zeit nicht mehr auftritt, wird die Wirkung
der Hydrophobierung in den tieferen Beton-
schichten dennoch nicht herabgesetzt.
Zur Hydrophobierung kommen pig-
ment- und siliziumorganische Verbindun-
gen zur Anwendung. Es sind dies – je nach
Teilchengröße – Silane, Siloxane oder Sili-
kone. Diese Stoffe dringen in Abhängigkeit
von der Porosität des Betons bis zu einer
Tiefe von 5 mm in den Betonuntergrund
ein. Dadurch wird die Wasseraufnahme­
fähigkeit des Betons vermindert und das
Eindringen von Stoffen, welche zu einer
Schädigung von Beton oder Bewehrungs-
stahl führen könnten, reduziert. Zusätzlich
können durch eine Hydrophobierung der
Betonoberfläche auch die Verschmutzung
sowie der Befall durch Moose, Pilze und
Algen vermindert werden. Untersuchungen
[Wittmann, 1987] zeigen zudem eine posi-
tive Beeinflussung des Frost-Tausalzwider-
stands. Empfehlenswert ist eine Hydropho-
bierung zudem als vorbereitende Maßnah-
me vor dem Aufbringen einer Beschichtung,
da so eine Unterwanderung der Beschich-
tung durch Feuchtigkeit verhindert wird.
Als Nachteil ist zu sehen, dass die Karbo-
natisierung des Betons durch eine auf­
gebrachte Hydrophobierung beschleunigt
wird [Klopfer, 1978 und Kern, 1977].
Unter Beschichtung versteht man die Be-
handlung der Betonoberfläche zur Herstel-
lung einer geschlossenen Schutzschicht
mit einer Dicke von 0,1 bis 0,5 mm (Bild
12.2.3-3). Eine Beschichtung ist mindestens
aus einer Grundierung und einer Oberflä-
chenschutzschicht aufgebaut.
In Abhängigkeit vom Anwendungsbe-
reich unterscheidet man gemäß Tabelle
12.2.3-3 verschiedene Beschichtungsstoffe.
Mit Beschichtungen gelingt es, ein sehr
vielfältiges Leistungsspektrum abzudecken,
wobei die Verhinderung des Eindringens von
Wasser und darin gelösten Schadstoffen je-
doch oftmals im Vordergrund steht. Zusätz-
lich können aber je nach Beschichtungsstoff
und Schichtdicke auch andere Eigenschaften
des Betons beeinflusst werden, wie z. B. der
Bild 12.2.3-3  Beschichtung

Tabelle 12.2.3-3  Beschichtungsstoffe und Anwendungsbereiche (nach [Hillemeier et al., 1999])

Anwendungsbereich Beschichtungsstoff

Nicht befahrene, vertikale Flächen - Polymerlösungen, insbesondere Acrylatharze

- Witterungsbeständige und vergilbungsfreie Zwei-
komponenten-Reaktionsharze auf Polyurethan- oder
Polyurethanacrylatkombinationsbasis

Rissüberbrückung - Acrylatharzdispersion
- Kunststoffmodifizierte Zementschlämme
- Elastische Polyurethane

Befahrbare Beschichtungen mit - Epoxidharze

hoher chemischer und mechani- - Polyurethanharze
scher Beständigkeit - Acrylatharze
12.3 Stahlbrücken
Diffusionswiderstand, die Verschleißfestig-
keit und die Chemikalienbeständigkeit. Auch
Risse können, wie in Tabelle 12.2.3-3 be-
schrieben, mit Hilfe einer geeigneten Be-
schichtung überbrückt werden.
12.3 Stahlbrücken
Günter Ramberger
und Francesco Aigner (bis 12.4)
12.3.1 Korrosionsschutz
Die Erhaltung und laufende Instandsetzung
des Korrosionsschutzes ist für ein Stahl-
tragwerk von entscheidender Bedeutung,
da Korrosionsschäden am Material mit
einer Verringerung der Tragfähigkeit und
der Ermüdungsfestigkeit verbunden sind
und nur mit großem Aufwand repariert
werden können.
Bisher wurden von den Erhaltern der
Brücken zwei verschiedene Strategien an-
gewandt:
• den Korrosionsschutz beim Auftreten
von lokalen Schäden in kurzen Zeitin-
tervallen ausbessern
• den Korrosionsschutz so lange abwittern
zu lassen, bis eine Erneuerung des Kor-
rosionsschutzes von Grund auf ange-
zeigt ist.
Wendet man die erstgenannte Strategie
an, können Abrostungen sicher vermieden
werden. Der Nachteil besteht jedoch darin,
dass die Methode relativ teuer ist, da meist
für jede Ausbesserung ein Gerüst notwen-
dig wird, das auf- und abgebaut werden
muss. Können die Arbeiten von einem
ohnehin vorhandenen Brückenbesichti-
gungswagen oder von einem üblichen Brü-
ckenbesichtigungsgerät aus durchgeführt
werden, kann die Methode durchaus wirt-
schaftlich sein. Nachteilig ist auch, dass
sich bei lokaler Ausbesserung der Beschich-
tung diese in Farbe und Struktur von den
1083
ursprünglichen Flächen unterscheiden und
das Bauwerk fleckig aussieht.
Die zweitgenannte Strategie hat den
Vorteil, dass das gesamte Tragwerk einge-
rüstet, eine einwandfreie Entrostung durch-
geführt wird und die Beschichtung wie bei
einem neuen Tragwerk aufgebracht werden
kann. Nach der Renovierung zeigt das Bau-
werk ein einheitliches Aussehen. Nachteilig
ist jedoch, dass der Anstrich nicht auf allen
Oberflächen gleichmäßig abwittert und da-
her einige Flächen weit stärker korrodiert
sind als andere. Bei den stärker korrodierten
Flächen können bereits Abrostungen einge-
treten sein, die die Tragfähigkeit vermin-
dern, während eine Erneuerung der Be-
schichtung auf anderen Flächen noch nicht
notwendig ist. Die zweite Methode zeigt je-
denfalls, welche Flächen stark abwittern.
Durch bessere Beschichtungen auf diesen
Flächen oder durch gezielt größere Schicht-
dicken kann bei der Erneuerung ein Kor­
rosionsschutzsystem gewählt werden, das
einen längeren Schutz für starke Aggression
ausgesetzte Flächen gewährleistet.
12.3.2 Niete und Schrauben
Lockere Schrauben in GV-Verbindungen
sind unter Beachtung der erforderlichen
Vorspannkraft mit einem Drehmomenten-
schlüssel nachzuziehen. Bei lockeren Nieten
ist der Kopf abzubrennen, der Niet durchzu-
schlagen und ein neuer Niet zu schlagen.
Dabei ist zu beachten, dass nur so viele Nie-
te gleichzeitig entfernt sein dürfen, dass die
statische Tragfähigkeit in diesem Zustand
(z. B. mit verminderter Verkehrslast) erhal-
ten bleibt. Da das Nachnieten den aufwen-
digen Einsatz einer Nietkolonne (drei Mann)
mit allen Geräten (Nietofen, Gegenhalter,
Döpper oder hydraulisches Nietwerkzeug)
benötigt, dürfen entfernte Niete auch durch
GV-Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9
mit größtmöglichem Durchmesser und vol-
ler Vorspannung ersetzt werden. Damit er-
1084
zielt man auch bei nicht besonders bearbei-
teten Berührungsflächen etwa die Übertra-
gungskraft der früheren Niete.
12.3.3 Instandsetzung von Abrostungen
Bei leichten Abrostungen ist nach der Ent-
rostung die Ist-Dicke festzustellen. Ist die
zweite Seite nicht zugänglich, kann dies
auch mit einem geeichten Dickenmessgerät
mittels Ultraschall erfolgen. Unterschreitet
die gemessene Dicke trotz Abrostung nicht
die Nenndicke, was wegen der Plustoleran-
zen der Bleche und Profile öfter der Fall ist,
können Verstärkungsmaßnahmen unter-
bleiben. Unterschreitet die gemessene Dicke
die Nenndicke, muss mit den Querschnitts-
werten des geschwächten Querschnitts der
Tragsicherheits- und eventuell der Ermü-
dungsnachweis geführt werden. Nur wenn
diese nicht erfüllt sind, sind Instandset-
zungsmaßnahmen vorzunehmen. Ansons-
ten bedarf es nur der vorhin beschriebenen
Korrosionsschutzmaßnahmen. Abgeroste-
te HV-Schrauben sind wegen der mögli-
chen Spannungsrisskorrosion durch neue
zu ersetzen. Bei angerosteten Nietköpfen ist
der feste Sitz zu überprüfen. Sind die Niete
fest, brauchen sie im Allgemeinen nicht
ausgetauscht zu werden. Bei abgerosteten
Schweißnähten ist nach dem Entrosten die
Ist-Dicke festzustellen und mit der Nenn­
dicke zu vergleichen. Eventuell sind diese
Nähte mit neuen Lagen auf die ursprüngli-
che Dicke zu bringen.
Instandsetzung von stark angerosteten
oder durchgerosteten Blechen und Profilen
ist schwierig und kann im Allgemeinen nur
individuell festgelegt werden. Zu beachten
ist jedenfalls, dass nur geschweißte Trag-
werke durch Aufschweißen von Teilen in-
standgesetzt werden dürfen. Genietete und
geschraubte Tragwerke dürfen nur durch
angeschraubte Neuteile (GV-Verbindun-
gen) instandgesetzt werden. Nicht zu emp-
fehlen ist das Einschweißen von Flicken in
12 Brückeninstandsetzung und -sanierung
ausgeschnittene Löcher, weil dadurch sehr
hohe Eigenspannungszustände durch den
behinderten Schweißschrumpf in das Trag-
werk eingetragen werden. Besser ist das
stumpfe Anschweißen von Neuteilen an die
bestehenden Querschnitte, da dann zumin-
dest in einer Richtung ein freies Heran-
schrumpfen möglich ist.
12.4 Fahrbahnbeläge
Bei der Instandsetzung des Fahrbahnbelags
ist zu unterscheiden, ob es sich um lokal
begrenzte Schäden, um Schäden in einer
durchgehenden Spur oder um eine Grund-
erneuerung des Fahrbahnbelags handelt.
Lokale Schäden, die nur die Deckschicht
und eventuell die Schutzschicht betreffen,
werden mit bituminösen Schichten ausge-
bessert, wobei auf den ordnungsgemäßen
Anschluss der Schichten an den Rändern
zu achten ist. Bei Erneuerung des Fahr-
bahnbelags einer Spur sind Deck- und
Schutzschicht durch Straßenfräsen abzufrä-
sen. Bei unebenem Deckblech kann dabei
die Dichtschicht und sogar das Deckblech
beschädigt werden. Die nach dem Abfräsen
von Deck- und Schutzschicht freigelegte
Dichtungsschicht ist mit einer Kehr-Ab-
saugmaschine und mit Druckluft zu reini-
gen und danach zu überprüfen. Ist sie ohne
Schaden und im ganzen Bereich festhaftend,
kann sie belassen werden. Ansonsten ist sie
mit Hochdruck-Wasserstrahl zu entfernen.
Die Deckblechoberfläche ist durch mecha-
nisches Strahlen oder Flammstrahlen mit
anschließendem Abbürsten vorzubereiten.
Beim Erneuern einer Fahrspur wird übli-
cherweise das gleiche Material wie bei den
anschließenden Schichten verwendet. We-
sentlich ist der ordnungsgemäße Anschluss
der Schichten an den Rändern. In Sonder-
fällen kann auch eine Längsfuge ausgeführt
werden, die anschließend verschlossen
wird. Erfolgt eine Gesamterneuerung der
Fahrbahn, wird der Belag abgefräst, die
12.4 Fahrbahnbeläge
Dichtungsschicht mit Hochdruckwasser-
strahl entfernt, die Oberfläche mechanisch
gestrahlt oder flammgestrahlt und anschlie-
ßend abgebürstet und der Schichtaufbau
wie bei einem Neubau vorgesehen.
Vom Beginn der Anwendung der ortho-
tropen Platte (1946) an bis etwa 1970 wur-
den oftmals auf das Deckblech zickzackge-
formte Flachstähle aufgeschweißt, um eine
gute Schubverbindung zwischen Deckblech
und Belag zu gewährleisten (Bild 12.4-1).
Diese Zick-Zack-Stähle bereiten bei ei-
ner Belagserneuerung große Probleme, da
Bild 12.4-1  Zick-Zack-Stähle
Bild 12.4-2  Höchstdruck-Wasserstrahlverfahren
1085
der Belag nur bis zu deren Oberkante ab­
gefräst werden kann. Der zwischen den
Zick-Zack-Stählen verbleibende Belag kann
wirtschaftlich nur mit Höchstdruck-Was-
serstrahlverfahren zertrümmert, gelöst und
beseitigt werden (Bild 12.4-2). Der Betriebs-
druck an der Wasserstrahldüse beträgt etwa
800 bis 1200 bar. Die Austrittsgeschwindig-
keit liegt etwa 30% über der Schallge-
schwindigkeit. Danach wird die Oberfläche
einschließlich der Zick-Zack-Stähle me-
chanisch entrostet und der Belagsaufbau
wie bei einem neuen Tragwerk ausgeführt.
13 Brückenverstärkung
13.1 Einleitung
Eva-Maria Eichinger-Vill
und Johann Kollegger (bis 13.2)
Das Kapitel beschäftigt sich mit der Verstär-
kung von Brücken aus Stahl- und Spann­
beton sowie Stahl- und Verbundtragwerken.
Unter Verstärkung versteht man im Gegen-
satz zur Instandsetzung jene baulich-kon-
struktiven Maßnahmen, deren Ziel die
Erhöhung der vorhandenen Tragfähigkeit
einer Brückenkonstruktion – auch bedingt
durch eine Nutzungsänderung – ist.
Es werden die wichtigsten Maßnahmen
zur Verstärkung von Betonbrücken sowie
Stahl- und Verbundbrücken beschrieben.
Im Bereich der Betonbrücken werden die
Verstärkung des Tagwerks mit geklebten
Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen (CFK-
Lamellen, CFK-Matten und CFK-Schub-
winkeln), mit externer Vorspannung mit
Stahl- bzw. Kohlenstofffaserkabeln sowie
die Querschnittsergänzung durch Spritzbe-
ton oder Anbetonieren behandelt.
Bei den Stahl- und Verbundbrücken
wird auf die Fahrbahnverstärkung sowie
die Verstärkung des Gesamtsystems einge-
gangen. Zusätzlich wird auch die Systemän-
derung behandelt und anhand eines kon-
kreten Projekts aus der Baupraxis veran-
schaulicht.
13.2 Betonbrücken
Folgende Methoden kommen zur nach-
träglichen statischen Verstärkung von Brü-
ckenbauwerken aus Stahlbeton oder Spann-
beton zum Einsatz [ÖVBB, 2003]:
• Querschnittsergänzung in der Zug- und/
oder Druckzone mit Beton, Stahl, Kunst-
stoffen (Kohlenstofffasern) oder einer
Kombination der Materialien
• Querschnittsergänzung der Schubbe-
wehrung mit Stahl oder Kunststoffen
(Kohlenstofffasern)
• Externe Vorspannung
• Verfestigung durch partiellen Austausch
des Betons oder Injektion von Hohlräu-
men und Rissen
• Änderung des Tragsystems
Für alle diese Verstärkungsmaßnahmen
gibt es die unterschiedlichsten technischen
Ausführungsmöglichkeiten, wobei die ein-
zelnen Maßnahmen in Abhängigkeit von
den statischen, herstellungsbedingten und
nutzungsbedingten Anforderungen einzeln
oder kombiniert angewendet werden. Es
obliegt dem planenden Ingenieur, die zur
Verfügung stehenden Methoden in Ab-
stimmung mit den bestehenden Normen
und Richtlinien in konstruktiver, ökonomi-
scher und ökologischer Hinsicht zu bewer-
ten und umzusetzen.
13.2.1 Geklebte Kohlenstofffaser­
verbundwerkstoffe
13.2.1.1 Allgemeines
Die nachträgliche Verstärkung mit Kohlen-
stofffaserverbundwerkstoffen hat in den
letzten Jahren einen bedeutenden Stellen-
1088
wert erlangt. Hauptanwendungsgebiet ist
die Verstärkung von Bauteilen, deren
Tragfähigkeit aufgrund einer geänderten
Be­lastungssituation oder Nutzungsände-
rung (z. B. Erhöhung der Verkehrslasten),
Än­derung des statischen Systems oder Al-
terung bzw. Abnutzung der Materialien un-
genügend ist. In diesem Zusammenhang
werden CFK-Matten hauptsächlich zur Ver-
stärkung stark gekrümmter Bauteile ver-
wendet.
Das Verstärken von Brückenbauwerken
mit Stahllamellen ist seit Ende der 1960er
Jahre ein bekanntes Verfahren. Mitte der
1990er Jahre erfolgte die Markteinführung
von Lamellen aus Kohlenstofffaserver-
bundwerkstoffen (CFK-Lamellen), welche
langsam die Stahllamellen verdrängten.
Heute werden bei Verstärkungsmaßnah-
men fast ausschließlich CFK-Lamellen bzw.
in selteneren Fällen auch CFK-Matten ein-
gesetzt. Kohlenstofffasern zeichnen sich
durch ihre hohe Festigkeit bei zusätzlich
geringer Eigenlast aus, gleichzeitig sind­
sie korrosionsbeständig. In der Montage
haben CFK-Lamellen gegenüber Stahl­
lamellen zusätzlich folgende Vorteile:
• lärmarmer und erschütterungsarmer
Einbau
• in Rollen transportierbar
• keine Montagestöße dank langer Liefer-
längen
• einfache Applikation aufgrund des ge-
ringen Gewichts
• einfache Kreuzungen dank geringer Di-
cke
• Anpassung an jede beliebige Geometrie
(z. B.: Umschnürung von Stützen mit
Kreisquerschnitt)
• keine aufwendigen Montagehilfen
• keine Sicherung gegen Herabstürzen
• hohe Kosteneffizienz, da die hohen Ma-
terialkosten niedrigen Montagekosten
gegenüberstehen
CFK-Lamellen dürfen in Deutschland nur
von Firmen angewendet werden, deren
13 Brückenverstärkung
Verfahren eine allgemeine bauaufsichtliche
Zulassung durch das Deutsche Institut für
Bautechnik oder eine Zulassung im Einzel-
fall durch die zuständige Bauaufsichtsbe-
hörde besitzt. Im Brückenbau dürfen CFK-
Lamellen nur dann angewendet werden,
wenn die Lamellen nicht unmittelbar der
Witterung ausgesetzt sind.
CFK-Lamellen werden vor allem für die
Querschnittsergänzung in der Zugzone des
Betons eingesetzt. Für die Querschnitts­
ergänzung der Schubbewehrung können
sogenannte CFK-Schubwinkel verwendet
werden, die nachträglich im Bereich der
Querkraftbeanspruchung von Plattenbal-
ken, anstelle von innenliegenden Schubbü-
geln, angebracht werden. Die Verankerung
der Schubwinkel erfolgt dabei in der Druck-
platte des Trägers.
13.2.1.2 Materialanforderungen
Zur Herstellung von faserverstärkten Kunst­
stoffen werden Fasern in eine Kunststoff-
matrix eingebettet. Die globalen mechani-
schen Eigenschaften des faserverstärkten
Kunststoffs werden dabei durch die Fasern
bestimmt, während die Kunststoffmatrix
dazu dient, die einzelnen Fasern formstabil
zusammenzuhalten. Heute werden in der
Baupraxis hauptsächlich pultrudierte CFK-
Flachprofile, sogenannte CFK-Lamellen,
und CFK-Matten eingesetzt.
13.2.1.2.1 CFK-Lamellen
CFK-Lamellen sind unidirektionale Flach-
profile mit einem Fasergehalt zwischen 60
und 70 Vol.-%. Die Breite der Lamellen liegt
zwischen 40 und 150 mm und die Dicke
zwischen 1,0 und 2,0 mm. In der Tabelle
13.2.1-1 sind die zulässigen Materialkenn-
werte bezogen auf den Gesamtquerschnitt
der CFK-Lamelle zusammengefasst. Um
eine Mindestduktilität des Materials zu
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken 1089

Tabelle 13.2.1-1  Materialkennwerte für CFK-Lamellen (bezogen auf den Gesamtquerschnitt)

Charakteristische Zugfestigkeit in Faserlängsrichtung fuK, L = 1000–3500 N/mm²
Charakteristische Bruchdehnung in Faserlängsrichtung euK, L ≥ 1%
Mittlerer Elastizitätsmodul in Faserlängsrichtung EL, m = 100–300 kN/mm²
Fasergehalt ρ = 60–70 Vol.-%
Glasübergangstemperatur des Matrixharzes TG ≥ 100 °C
Lamellendicke tL = 1–2 mm
Lamellenbreite bL = 40–150 mm

gewährleisten, ist eine charakteristische untereinander und somit eines formstabi-

Bruchdehnung von mindestens 1% gefor-
dert.
Die Zugfestigkeit und die Bruchdeh-
nung der Lamellen werden gemäß [DIN
EN ISO 527-5, 1997] ermittelt. Die Glas­
übergangstemperatur des Matrixharzes
wird mittels thermomechanischer Analyse
nach [DIN EN 61006, 2004] bestimmt.
13.2.1.2.2 CFK-Matten
CFK-Matten sind textiltechnische Ge­
webe oder Gelege. Sie weisen Dicken von
0,1 bis 0,3 mm auf und werden üblicherwei-
se in Breiten von 100 bis 800 mm auf Rollen
geliefert. Wegen ihrer geringen Dicke eig-
nen sich CFK-Matten besonders zum Be-
wehren stark gekrümmter Bauteile. Die
eigentliche Laminierung, d. h. das Bilden
einer schubfesten Verbindung der Fasern
len Zugglieds, geschieht erst beim Aufkle-
ben der Matte auf den Beton. Somit über-
nimmt der verwendete Klebstoff auch die
Funktion der Matrix. Je nach Anforderung
können bis zu zehn Mattenlagen übereinan-
der geklebt werden. In der Tabelle 13.2.1-2
sind die zulässigen Materialkennwerte be-
zogen auf den Faserquerschnitt angegeben.
Die Materialkennwerte gelten parallel zur
Faserlängsrichtung, bei multidirektionalen
Matten für jede statisch angesetzte Rich-
tung. Um eine Mindestduktilität des Mate-
rials zu gewährleisten, ist ebenso wie bei
den CFK-Lamellen eine charakteristische
Bruchdehnung von mindestens 1% gefor-
dert.
Zugfestigkeit und Bruchdehnung der
Matten werden gemäß [DIN EN ISO 527-5,
1997] ermittelt, wobei bei der Probenher-
stellung der zugehörige Klebstoff als Lami-
nierharz verwendet wird.

Tabelle 13.2.1-2  Materialkennwerte für CFK-Matten (bezogen auf den Gesamtquerschnitt)

Charakteristische Zugfestigkeit in Faserlängsrichtung fuK, M = 1000–5000 N/mm²
Charakteristische Bruchdehnung in Faserlängsrichtung euK, M ≥ 1%
Mittlerer Elastizitätsmodul in Faserlängsrichtung EM,m = 100–650 kN/mm²
Mattendicke je Lage tL = 0,1–0,3 mm
Mattenbreite bL = 100–800 mm
1090 13 Brückenverstärkung

Tabelle 13.2.1-3  Materialkennwerte für Klebstoffe

Charakteristische Biegezugfestigkeit fK, t, k ≥ 15 N/mm²
Charakteristische Druckfestigkeit FK, c, k ≥ 60 N/mm²
Mittlerer Elastizitätsmodul EK, m = 5–15 kN/mm² für Lamellenklebstoffe
EK, m = 2–19 kN/mm² für Mattenklebstoffe
Glasübergangstemperatur TG ≥ 60 °C
Schwinden < 0,1 %

13.2.1.2.3 Klebstoff ten angewendet werden, um zu verhindern,

dass der Klebstoff vom Betonuntergrund
Für die Verklebung zwischen CFK-Lamellen aufgesaugt wird. Auch bei den Grundier-
oder CFK-Matten und dem Beton kommen harzen ist im Falle von höheren Temperatu-
Klebstoffsysteme auf Epoxidharzbasis zur ren als der Glasübergangstemperatur wie
Anwendung. Klebstoffe zur Verklebung von bei den Klebstoffen darauf zu achten, dass
Matten müssen über eine ausreichende Vis- es nicht zu einem Abfall der mechanischen
kosität verfügen, um eine Durchtränkung Eigenschaften des Harzes kommt.
aller Fasern einer Matte zu gewährleisten. In
der Tabelle 13.2.1-3 sind die Materialkenn-
werte für Klebstoffe zusammengefasst. 13.2.1.2.5 Ausgleichsmörtel
Die Prüfung der mechanischen Werte
Ausgleichsmörtel sind Kunststoffmörtel, die
erfolgt gemäß [DIN EN 196-1, 2005] an
beim Aufkleben von CFK-Lamellen oder
Prüfkörpern mit den Abmessungen 160 ×
CFK-Matten zum Ausgleich örtlicher Un­
40 × 40 mm³. Die Glasübergangstempera-
ebenheiten zum Einsatz kommen. Dabei ist
tur wird gemäß [DIN EN 12614, 2005] und
darauf zu achten, dass nur Ausgleichsmörtel
das Schwindmaß nach [DIN EN 12617-3,
verwendet werden, die im System mit Grun-
2002] bestimmt. Es ist darauf zu achten,
dierharz, Klebstoff und CFK-Lamelle oder
dass es bei einem Einsatz des Klebstoffs bei
CFK-Matte geprüft wurden. Die Material-
höheren Temperaturen als der Glasüber-
kennwerte für Ausgleichsmörtel sind in der
gangstemperatur zu einem Abfall der me-
Tabelle 13.2.1-4 zusammengefasst.
chanischen Eigenschaften des Klebstoffs
kommen kann.
Tabelle 13.2.1-4  Materialkennwerte für Aus-
gleichsmörtel
13.2.1.2.4 Grundierharz Biegezugfestigkeit ≥ 10 N/mm²
Druckfestigkeit ≥ 40 N/mm²
Zur Grundierung sollen niederviskose
Epoxidharze verwendet werden, deren Glas­ Glasübergangstemperatur ≥ 60 °C
übergangstemperatur mindestens 40 °C be-
tragen soll. Ein Grundierharz soll bei gerin-
ger Oberflächenzugfestigkeit des Betonun- 13.2.1.3 Applikation von CFK-Lamellen
tergrunds zur Verfestigung des Untergrunds
oder zur Vorbehandlung des Betonunter- Vor der Anbringung der Lamellen muss
grunds bei der Verwendung von CFK-Mat- der Untergrund durch Feuchtstrahlen,
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken
Hochdruckwasserstrahlen, Schleifen oder
Stocken entsprechend vorbereitet werden
(siehe Abschnitt 12.2.2.1). Um die ausrei-
chende Tragfähigkeit des Betonuntergrunds
inklusive etwaigem Grundierharz und Aus-
gleichsmörtel zu überprüfen, muss vor dem
Klebstoffauftrag kurz vor dem Verkleben
der Lamelle eine Abreißprüfung durchge-
führt werden. Der vorhandene Betonunter-
grund muss eine Abreißfestigkeit von min-
destens 1,5 N/mm² aufweisen.
Das Ablängen der Lamellen erfolgt mit-
tels Eisensäge oder Winkelschleifer. Nach
der Reinigung und Entfettung der Lamelle
mit einem Lösungsmittel kann der Kleber
aufgebracht und die Lamelle auf der Beton-
fläche angerollt werden. Bei der Applikati-
on der Lamellen spielt die Umgebungstem-
peratur eine große Rolle. Die Verarbei-
tungstemperatur der zum Verkleben der
Lamelle verwendeten Epoxidharze liegt
bei mindestens 10 °C und maximal 35 °C,
wobei die Untergrundtemperatur jedoch
mindestens 3 °C über der Taupunkttempe-
ratur liegen sollte. Auch die Feuchtever-
hältnisse beeinflussen die Reaktionszeit
der Harze stark. Daher soll die relative
Luftfeuchtigkeit nicht mehr als 70% und
die maximale Feuchtigkeit des Betons nicht
mehr als 4% betragen. Aus Gründen der
Qualitätssicherung sollten daher während
der Applika­tion der Lamelle die Lufttempe-
ratur, die relative Luftfeuchtigkeit, die Un-
tergrundtemperatur, die Untergrundfeuch-
te sowie die Taupunkttemperatur aufge-
zeichnet werden.
Beim Anbringen der Lamelle ist, um ein
ausreichendes Verkleben der Lamelle zu
garantieren, auf die Ebenheit des Unter-
grunds zu achten, wobei die maximale Ab-
weichung ca. 5 mm auf 2 m betragen darf.
Allenfalls muss die Ebenheit des Unter-
grunds bei Unebenheiten von mehr als
10 mm/2,0 m mit Hilfe eines Ausgleichs-
mörtels hergestellt werden. Bei Werten zwi-
schen 5 mm/2,0 m und 10 mm/2,0 m ist ein
Ausgleich mittels Kleber im „Nass in Nass“-
1091
Verfahren direkt bei der Verklebung der
Lamelle möglich. Zusätzlich müssen Lun-
ker und größere Poren im Betonuntergrund
vor dem Verkleben mit einer aus Epoxid-
harz bestehenden Kratzspachtelmasse aus-
geglichen werden.
Der Kleber wird in der Regel sowohl auf
den Betonuntergrund als auch die Lamelle
aufgetragen. Um Lufteinschlüsse zu ver-
meiden, erfolgt das Auftragen des Klebers
auf der Lamelle dachförmig, wobei die Di-
cke der Klebstoffschicht der fertig verkleb-
ten Lamelle 2 mm betragen und 5 mm nicht
überschreiten soll.
Nach dem Verkleben müssen die Lamel-
len auf Hohlstellen untersucht werden, wo-
bei an parallel aufgeklebten Referenzstücken
Haftzugmessungen durchzuführen sind.
Die Toleranz der Ebenflächigkeit der ver-
klebten Lamelle soll maximal 3 mm auf
0,30 m betragen. Die verklebte Lamelle darf
nicht angebohrt oder angestemmt werden.
13.2.1.4 Vorgespannte CFK-Lamellen
CFK-Lamellen können bei der Applikation
vorgespannt werden. Durch die Vorspan-
nung verringert sich die Gefahr des Ab-
scherens infolge eines Schubbruchs in der
Zugzone. Die Vorspannkraft in der Lamelle
verringert die Dehnungen der Stahlbeweh-
rung und reduziert so die Durchbiegung
sowie die maximalen Rissbreiten und kann
sogar ein teilweises Schließen der Risse zur
Folge haben. Dadurch werden die Zuverläs-
sigkeit und insbesondere die Dauerhaftig-
keit der Konstruktion erhöht.
Für das Aufbringen der Vorspannkraft
gibt es die Möglichkeit, zuerst den Kle­
ber aufzubringen und dann vorzuspannen
oder auf die bereits vorgespannte Lamel­
le den Kleber aufzutragen und diese an-
schließend auf das Bauteil anzupressen.
Ohne zusätz­liche Verankerung der Lamel-
le können in einem Beton C25/30 jedoch
lediglich Schubspannungen von maximal
1092
10 N/mm² übertragen werden. Daher müs-
sen durch spezielle Verankerungssysteme
höhere Schub­spannungen aktiviert wer-
den. Idealerweise liegt der Anpressdruck
solcher Systeme bei 5 N/mm², wodurch bei
einem Beton C25/30 Schubspannungen
von bis zu 15 N/mm² übertragen werden
können.
Die einfachste Möglichkeit, um den not-
wendigen Anpressdruck zu erzeugen, be-
steht im Einklemmen der Lamelle unter den
Auflagern. Dies ist aber arbeitstechnisch
meistens nicht möglich. Weiters können
durch Stahlstangen oder Aramidschläuche
gehaltene Ankerplatten verwendet werden,
die im Druckbereich des Trägers verankert
werden. Mit Hilfe solcher Verankerungssys-
teme werden die Spannkräfte als Normal-
kräfte in das Bauwerk eingeleitet. Zurzeit
existiert eine Reihe von Systemen die nicht
nur unter Laborbedingungen, sondern bei
realen Bauwerken als Verstärkungsmaß-
nahme eingesetzt wurden [Andrä/Maier,
1999, Meier et al., 2001 und Bossart, 2001].
13.2.1.5 Bemessung
Bei der Übertragung der Kräfte von der
CFK-Lamelle in das zu verstärkende Bauteil
wird die Betondeckung stark beansprucht,
weshalb diese in entsprechend gutem Zu-
stand sein muss. Können die für die Kraft­
übertragung notwendigen Mindestanforde-
rungen nicht erfüllt werden, so muss der
Verstärkungsmaßnahme eine entsprechen-
de Instandsetzungsmaßnahme (Kapitel 12)
vorausgehen, um die Eigenschaften des Be-
tonuntergrunds zu erhöhen.
Bei der Bemessung von nachträglich
mit CFK-Lamellen verstärkten Bauteilen
ist zu berücksichtigen, dass sich das Ver-
bundverhalten von geklebten Lamellen
hinsichtlich des Versagensmechanismus
grundlegend vom Verbundverhalten ein-
gebetteter Bewehrungsstäbe unterscheidet
[Pichler, 2003].
13 Brückenverstärkung
13.2.1.5.1 Schnittgrößenermittlung
Aufgeklebte CFK-Lamellen weisen ein
sprödes Verbundbruchverhalten auf, d. h.
die Lamellen lösen sich bei Erreichen der
Bruchlast der Verbundfuge schlagartig vom
Betonuntergrund ab. Somit versagt das
verstärkte Bauteil ohne Vorankündigung.
Dementsprechend müssen für Betonbau-
teile die Bemessungsvorschriften der ent-
sprechenden Normen erweitert werden. Im
Gegensatz zu einem im Beton eingebet­
teten Bewehrungsstab ist bei geklebten
CFK-Lamellen die Verankerung das maß-
gebende Element, da diese zumeist schwä-
cher ist als die Lamelle selbst. Aus diesem
Grund dürfen Schnittgrößenermittlungs-
verfahren unter Ausnutzung der plasti-
schen Umlagerungen für das zu verstärken-
de Bauteil nicht verwendet werden. Für das
zu verstärkende Bauteil darf ausschließlich
die linear elastische Schnittgrößenermitt-
lung nach der Elastizitätstheorie angewen-
det werden.
13.2.1.5.2 Prinzipien der rechnerischen
Nachweisführung
Der Einsatz von CFK-Lamellen kann so-
wohl zur Erhöhung der Tragfähigkeit als
auch zur Verbesserung der Gebrauchstaug-
lichkeit erfolgen. Daher werden die rechne-
rischen Nachweise für die Grenzzustände
der Tragfähigkeit und der Gebrauchstaug-
lichkeit geführt. Die wesentlichen Einfluss-
faktoren bei der Bemessung von Kohlen-
stofffaserelementen sind deren Zugfestig-
keit und Zugdehnung. Der Lamelle dürfen
ausschließlich Zugkräfte zugewiesen wer-
den. Zusätzlich ist zwischen Nachweisen
für das gesamte zu verstärkende Bauteil
und Nachweisen für die Lamelle selbst zu
unterscheiden.
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken 1093

13.2.1.5.3 Nachweis im Grenzzustand γ1 = 1,4 wenn die Gefahr großer

der Tragfähigkeit Dehnungen im Beton be-
steht und damit Ablöse-
Grundsätzlich beruht die Bemessung von effekte entstehen
Bauteilen, die mit CFK-Lamellen verstärkt
sind, auf demselben Bemessungsgrundsatz Teilsicherheitsbeiwert für die Montage:
wie die Bemessung von gewöhnlichen Bau- γm = 1,1 bei einer Anwendung unter
teilen: sehr guten und kontrollier-
Rd ≥Ed ten Montagebedingungen
γm = 1,2 bei einer Anwendung
Der Bemessungswert der Einwirkung Ed ist durch geschultes Fachper-
dabei gemäß [DIN EN 1990, 2002] zu er- sonal und einer Überprü-
mitteln. Die Verstärkung erfolgt für die so fung der Montagebedin-
ermittelte ­Beanspruchung zufolge der maß- gungen, wobei einzelne
gebenden Einwirkungskombination. Schwachzonenjedochnicht
Die Ermittlung des Widerstands erfolgt gänzlich ausgeschlossen
gemäß den Bestimmungen der [DIN EN werden können
1992-2, 2005], wobei für den Betonstahl, γm = 1,4 bei größerer Variation der
den Spannstahl und den Beton selbst die Baustellenbedingungen
Teilsicherheitsbeiwerte gemäß [DIN EN aufgrund des Personals
1992-2, 2005] zu verwenden und mit die- oder der Anwendungsbe-
sen die Bemessungswerte zu ermitteln sind. dingungen
Der Bemessungswert der Zugfestigkeit der
Lamelle fud, L und der Zugdehnung εud, L Teilsicherheitsbeiwert für die Herstellung
kann mit folgenden Gleichungen bestimmt der Kohlenstofffaserelemente:
werden. Die entsprechenden Teilsicher- γf = 1,0 für kontrolliert ablaufende
heitsbeiwerte wurden mit Hilfe einer pro- Herstellung, ansonsten
babilistischen Analyse ermittelt [Bergmeis­ wesentlich höhere Werte
ter, 2003].
Für die Bemessung des zu verstärkenden
f uk ,L Bauteils und für die Ermittlung des erfor-
f ud ,L = derlichen Lamellenquerschnitts und der
γ cf ,L,t ⋅ γ 1 ⋅ γ m ⋅ γ f notwendigen Lamellenlängen muss der Vor­
dehnungszustand des unverstärkten Bau-
ε uk ,L teils zum Zeitpunkt des Aufbringens der
ε ud ,L =
γ cf ,L,e ⋅ γ 1 ⋅ γ m ⋅ γ f Lamelle berücksichtigt werden.
Gemäß den Richtlinien des Deutschen
Teilsicherheitsbeiwert für das Kohlenstoff- Instituts für Bautechnik [DIBt, 1998] und
faserelement: der Österreichischen Vereinigung für Be-
γcf,L,t = 1,2 ton- und Bautechnik [ÖVBB, 2002] muss
für die Ermittlung des Widerstands des Ver-
γcf,L,e = 1,2 stärkungssystems selbst der charakteristi-
sche Wert der Verbundbruchkraft ermittelt
Teilsicherheitsbeiwert für eine Dehnungs-
werden.
begrenzung:
Tk ,max = 0,5 ⋅ bL ⋅ kb ⋅ kT ⋅ EL ⋅ t L ⋅ f ctm
γ1 = 1,0 wenn kein vorzeitiges
Ablösen durch zu große Darin ist bL die Lamellenbreite in mm, tL
Dehnungen im Beton auftritt die Lamellendicke in mm, EL der Elastizi-
1094
tätsmodul der Lamelle, fctm die Oberflä-
chenzugfestigkeit des Betonuntergrunds in
N/mm² (Rechenwert 3,0 N/mm²) und kT
ein Korrekturwert für den Temperaturein-
fluss (0,9 bei Außenbauteilen, sonst 1,0).
Der Faktor kb errechnet sich zu
2 − bL /b
kb = 1,06 ⋅ ≥ 1,0
1 + bL /400
Darin ist b die Balkenbreite oder der Ab-
stand benachbarter Lamellen.
Die zugehörige Verankerungslänge lt, max
kann wie folgt bestimmt werden:
EL ⋅ t L
lt ,max = 0,7 ⋅
f ctm
Dies bedeutet, dass die Verbundbruchkraft
durch Vergrößerung der Verankerungslän-
ge nicht beliebig gesteigert werden kann
(Bild 13.2.1-1). Daher ermöglichen es auch
sehr große Verankerungslängen im Regel-
fall nicht, größere Lamellenzugkräfte zu
verankern [DIBt, 1998].
Von großer Bedeutung ist daher, dass
neben der Einhaltung der konstruktiven
Regeln auch die Verklebung detailliert
untersucht wird, wobei sowohl die Endver-
ankerungsbereiche als auch die freie Stre-
Bild 13.2.1-1   Zusammenhang zwischen cha-
rakteristischer Verbundbruchkraft und Veran-
kerungslänge
13 Brückenverstärkung
cke zu beachten sind. Im Bereich der End-
verankerung ist nachzuweisen, dass der
Bemessungswert der Verbundbruchkraft
größer ist als der Bemessungswert der vor-
handenen Lamellenzugkraft.
Für die freie Strecke müssen lediglich
die Bereiche mit Querkraftbeanspruchung
betrachtet werden, wobei nachgewiesen
werden muss, dass die Zugkraftänderung in
der Lamelle durch die Verklebung übertra-
gen werden kann. Der Bereich zwischen
zwei benachbarten Rissen ist hierfür maß-
gebend, wobei bei der Bemessung der
größtmögliche Rissabstand heranzuziehen
ist [Niedermeier/Zilch, 2001].
Bei einer dynamischen Belastung des
Bauteils, muss im Sinne des Nachweises der
Ermüdungsfestigkeit für die ermüdungs-
wirksame Einwirkungskombination nach-
gewiesen werden, dass die Schwingbreite
der Spannungen der Lamelle oder in der
Matte 100 N/mm² nicht überschreitet.
13.2.1.5.4 Nachweis im Grenzzustand
der Gebrauchstauglichkeit
Für den Grenzzustand der Gebrauchstaug-
lichkeit sind gemäß [DIN EN 1992-2, 2005]
grundsätzlich zwei Nachweise zu führen:
• Nachweis der Durchbiegungen
• Nachweis der Rissbreitenbegrenzung
Die für den jeweiligen Nachweis anzuset-
zende Einwirkungskombination kann der
[DIN EN 1990, 2002] entnommen werden.
Beim Nachweis der Durchbiegungen kann
der Querschnitt der vorhandenen Lamel-
len- oder Mattenverstärkung mit dem ent-
sprechenden Elastizitätsmodul und dem
ent­sprechenden Abstand vom Biegedruck-
rand in die Berechnung eingeführt werden,
wobei das unterschiedliche Verbundverhal­
ten von Verstärkung und Betonstahlbeweh­
rung nicht berücksichtigt werden muss.
Der Nachweis der Rissbreitenbegren-
zung kann in der Regel entfallen, da durch
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken
das Aufkleben des Kohlenstofffaserele-
ments sowohl der Rissabstand als auch die
Rissbreite verringert werden. Sollte die
Verstärkung jedoch speziell zur Rissbrei-
tenbegrenzung vorgesehen sein, so kann
der rechnerische Nachweis gemäß fib Bul-
letin 14 [fib, 2001] geführt werden.
13.2.1.6 Konstruktive Maßnahmen
Hinsichtlich des gegenseitigen Abstands
der Lamellen soll beachtet werden, dass die
Mindestabstände so zu wählen sind, dass
der Klebstoffaustritt kontrolliert werden
kann und somit eine qualitativ hochwertige
Ausführung der Verklebung sichergestellt
ist. Zusätzlich soll durch die Einhaltung der
Mindestabstände ein Überschneiden von
Krafteinleitungsbereichen und damit ein
Versagen durch lokale Spannungsspitzen
vermieden werden.
Um die Funktion der geklebten Lamelle
oder Matte zu gewährleisten, ist die Kraft­
übertragung zwischen Verstärkung und
Betonuntergrund von Bedeutung. Kon-
struktive Maßnahmen müssen daher ge-
troffen werden, um die Einleitung der Kräf-
te in die Betondeckung zu ermöglichen.
Die Betonfestigkeit des zu verstärkenden
> lv
> lv
2.h
2.h
Bild 13.2.1-2   Endverankerung einer CFK-Lamelle
1095
Bauteils muss mindestens C16/20 betragen
und die Betonstahlbewehrung muss eine
Betondeckung von mindestens 1,0 cm auf-
weisen. Zusätzlich muss der Betonunter-
grund, auf den die Lamelle oder Matte
­geklebt werden soll, so beschaffen oder vor-
behandelt sein, dass keine planmäßigen
Zugspannungen normal zur Klebefuge auf-
treten, d. h. die Ebenflächigkeit des Beto-
nuntergrunds muss gewährleistet sein.
Die Endverankerung stellt, wie erwähnt,
einen sehr sensiblen Bereich dar, weshalb
hier zusätzliche konstruktive Maßnahmen
zur Sicherstellung der Kraftübertragung zu
setzen sind. Lamellen, die zur Erhöhung
der Biegetragfähigkeit des Bauteils dienen,
sollen grundsätzlich von Auflager zu Aufla-
ger geführt werden. Bei Innenstützen von
Durchlaufsystemen sollen die Lamellen zur
Aufnahme der Feldmomente über die Null-
durchgänge der Zugkraftlinie hinaus zu-
mindest 1,0 m in den Biegedruckbereich
geführt werden [Pichler, 2003].
Die Endverankerungen von Lamellen-
verstärkungen sind gemäß Bild 13.2.1-2 zu
gestalten [ÖVBB, 2002]. Reicht die vorhan-
dene Trägerhöhe nicht aus, um die Kraft VL
über die Verklebung zu verankern, müssen
die CFK-Schubwinkel oder Matten an der
Trägeroberseite verankert werden.
Stahlbügel
Stahlbügel
h
h
CFK
CFK
Schubwinkel
Schubwinkel
oder
oder
Matte
Matte
VLV/2L/2 VLV
/2L/2
ZLZL
1096
13.2.2 Externe Vorspannung
13.2.2.1 Allgemeines
Muss eine Betonbrücke aufgrund geänder-
ter Nutzung oder wegen Problemen mit der
Tragfähigkeit verstärkt werden, kann das
Tragwerk nachträglich vorgespannt wer-
den. Dabei werden nur in seltenen Fällen
die Spannglieder innerhalb (nachträgliche
Vorspannung mit vollständigem Verbund),
sondern meist außerhalb (externe Vorspan-
nung) des Betonquerschnitts geführt. Die
externe Vorspannung stellt, was die Kon-
trolle und Austauschbarkeit der Spannglie-
der betrifft, die technisch einfachere Lösung
dar, da die Spannglieder relativ leicht inspi-
ziert und bei Schäden am Spannstahl auch
ausgewechselt werden können. Liegen die
Spannkabel im Betonquerschnitt, so ist dies
natürlich nicht möglich. Statisch-konstruk-
tive Vorteile ergeben sich jedoch durch
den nachträglichen Verbund, wodurch die
aus der Vorspannung resultierenden Kräfte
über die gesamte Länge eingeleitet werden
können. Da die statischen Vorteile des voll-
ständigen Verbunds im Verhältnis zu den
Tabelle 13.2.2-1  Vor- und Nachteile der externen Vorspannung (nach [Bothe, 2000])
Vorteile der externen Vorspannung
Kontrolle des Spannstahls
Austauschbarkeit des Spannstahls
Veränderung der Vorspannkraft
während des Nutzungszeitraums durch
Nachspannen
Bessere Herstellbarkeit des Stahlbetons in
Problembereichen
Wegfall witterungsabhängiger Verpress­
arbeiten
13 Brückenverstärkung
enormen Kosten beim Einbau jedoch eher
gering sind, wird im Rahmen der Verstär-
kung von Betonbrücken die externe Vor-
spannung beinahe ausschließlich einge-
setzt.
Mit Hilfe der externen Vorspannung soll
die volle Tragfähigkeit und Gebrauchstaug-
lichkeit der Konstruktion wieder hergestellt
werden, wobei man versucht, die Mängel,
die aus einer unzureichenden schlaffen oder
vorgespannten Bewehrung resultieren, aus-
zugleichen. In der Tabelle 13.2.2-1 sind die
Vor- und Nachteile der externen Vorspan-
nung zusammengefasst [Bothe, 2000].
Durch eine beliebige Wahl der Linien-
führung der Spannkabel kann die Kraftein-
tragung beeinflusst werden. Der Grundsatz
dabei ist, durch eine geeignete Spannglied-
führung und die Umlenkung der Spannka-
bel hohe Vorspannkräfte auf den zu verstär-
kenden Teil der Brücke zu übertragen.
Dennoch werden bei der externen Vor-
spannung aufgrund der konstruktiv einfa-
cheren Handhabung die Spannglieder zwi-
schen den Umlenksätteln geradlinig geführt
und statisch etwas ungünstigere Verhält-
nisse in Kauf genommen.
Nachteile der externen Vorspannung
Wegfall positiver Verbundeigenschaften und
deren Folgen (Ausnutzung des Spannungs­
zuwachses im Spannstahl, riss­verteilende
Wirkung des Spannstahls)
Geringer Schutz des Spannstahls gegen äußere
Einflüsse wie Brand und Vandalismus
Verkleinerung der möglichen Schwerpunkts­
abstände zwischen den Teilstrukturen
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken 1097

13.2.2.2 Spannsysteme fügt, kann am einfachsten über die Websei-

Im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit bieten
externe Spannglieder den Vorteil, dass sie
auf der freien Strecke gut inspizierbar sind
und bei geeigneter Ausführung bei Bedarf
nachgespannt oder ausgetauscht werden
können. Die visuelle Überprüfung der Ver-
ankerungs- und Umlenkbereiche externer
Spannglieder ist jedoch im Normalfall gar
nicht oder nur teilweise möglich. Die Mög-
lichkeit, die Spannkraft in externen Spann-
gliedern durch einen Abhebetest oder an-
dere geeignete Verfahren festzustellen und
das Spannglied bei Bedarf nachzuspannen,
kann für den Bauherrn durchaus von Inte-
resse sein. Es hat sich jedoch gezeigt, dass
in Europa und in den USA praktisch kein
Gebrauch davon gemacht wird [Kollegger
et al., 2004].
Von den Vorspannfirmen werden unter-
schiedliche Systeme für externe Vorspan-
nung angeboten (siehe Tabelle 13.2.2-2). Es
ist sicherzustellen, dass das verwendete
Spannverfahren über eine europäische
technische Zulassung (ETA) nach ETAG
013 verfügt. Ob ein Produkt über eine gül-
tige europäische technische Zulassung ver-
te der EOTA (European Organisation for
Technical Approvals, www.eota.be) über-
prüft werden.
Externe Spannglieder können z. B. aus
vier gefetteten und mit einem PE-Mantel
umhüllten Litzen bestehen, die in einem
eckigen PE-Hüllrohr als Band geführt wer-
den. Durch die Form des Hüllrohrs sind
diese Spannglieder stapelbar, sodass man
bei Verwendung von vier Bändern ein
Spannglied mit 16 Litzen erhält. Eine ande-
re Möglichkeit zur Ausbildung von exter-
nen Spanngliedern besteht darin, die Mo-
nolitzen in einem dickwandigen HDPE-
Hüllrohr mit Abstandhaltern zu fixieren
und das Spannglied anschließend mit Ze-
mentmörtel zu verpressen.
13.2.2.3 Vorgespannte Kohlenstofffaserkabel
Die Ausnutzung der ausgezeichneten Fa-
ser- bzw. Festigkeitseigenschaften von Koh-
lenstofffaserelementen, wie geringes Ge-
wicht, Korrosionsbeständigkeit und hohe
Zugfestigkeit in Faserlängsrichtung, ist in
der Eigenschaft als eigenständiges vorge-

Tabelle 13.2.2-2  Verzeichnis gebräuchlicher Spannsysteme für externe Vorspannung

(Stand 01.08.2003)
Spannsystem Hersteller Internetadresse
Litzenspannverfahren DYWIDAG DSI-DYWIDAG www.dywidag-systems.com
Typ W für externe Vorspannung Systems International
GmbH
Litzenspannverfahren DYWIDAG
Typ CM
Litzenspannverfahren VT-CMM D Vorspann-Technik www.vorspanntechnik.com
für externe Vorspannung GmbH&Co KG
Spannverfahren SUSPA-Draht EX für SUSPA-DSI GmbH www.suspa-dsi.de
externe Vorspannung
Externe Spannglieder B+B Typ EMR Bilfinger und Berger www.bbv-roxheim.de
Vorspanntechnik
GmbH
1098
spanntes Tragelement bisher nur vereinzelt
erfolgt. Dabei hat sich jedoch gezeigt, dass
eine wirtschaftliche Ausnutzung der hohen
Dehnungs- und Tragreserven der Kohlen-
stofffasern aufgrund der geringen Ver-
bundtragfähigkeit nur in Kombination mit
externer Vorspannung der Kohlenstofffa-
ser-Zugglieder erfolgen kann. Bei den ein-
gesetzten Zuggliedern aus Kohlenstofffa-
sern handelt es sich in der Regel um externe
Spannglieder oder Schrägkabel, die aus
mehreren Drähten zumeist unidirektional
bzw. analog zum Spannstahl in hexagonaler
Form angeordnet und zu einem Spannglied
zusammengefügt werden.
Die Herstellung der Kohlenstofffaser-
drähte erfolgt im Pultrusionsverfahren mit
einem Mindestdurchmesser von 5 mm. Die
Drähte sind korrosionsbeständig. Es ist aber
wichtig, sie vor UV-Strahlung zu schützen.
In Abhängigkeit vom Drahthersteller besit-
zen die Drähte Bruchlasten von 50 bis 70 kN.
Jeder Draht besteht aus mindestens 12.000
Kohlenstofffasern, wobei der Faservolu-
mengehalt bei 65 bis 75% liegt. Die Bruch-
dehnung von Spanngliedern aus Kohlen­
stoff­fasern liegt bei 1,5 bis 2,0%, während
Spannkabel mit Stahldrähten der Güte
St1570/1770 lediglich eine Bruchdehnung
von etwa 0,8% aufweisen [Bergmeister,
1998]. Das Gewicht beträgt ungefähr ein
Fünftel von Spannstahl. Im Zuge von Ver-
stärkungsmaßnahmen kann vor allem dieses
geringe Gewicht von großem Vorteil sein.
Bei der Verwendung von Kohlenstofffa-
serdrähten zur Vorspannung von Beton
muss berücksichtigt werden, dass die Koh-
lenstofffaserdrähte durch ihr linear-elasti-
sches Verhalten bis zum Bruch, im Gegen-
satz zu Spanngliedern mit Stahllitzen, keine
Duktilität aufweisen. Die Duktilität der zu
verstärkenden Konstruktion muss dem-
nach durch die schlaffe Bewehrung sicher-
gestellt sein.
Der Grund für den noch seltenen Ein-
satz von vorgespannten Kohlenstofffaser-
kabeln liegt neben den zur Zeit noch hohen
Material- und Fertigungskosten in den äu-
13 Brückenverstärkung
ßerst mäßigen mechanischen Festigkeits­
eigenschaften in Faserquerrichtung, welche
zu einer hohen Querdruckempfindlichkeit
und somit einer vorzeitigen Bruchgefähr-
dung des Kohlenstofffaserzugglieds führen
können. Um in einem vorgespannten Bau-
werk die Spannkräfte aus dem vorgespann-
ten Zugglied in die Verankerung einleiten
und in den Beton übertragen zu können,
sind jedoch gerade diese Querdruckkräfte
erforderlich. Aus diesem Grund sind für
Spannglieder mit CFK-Drähten spezielle
Verankerungssysteme für die Kraftübertra-
gung erforderlich, um die Werkstoffeigen-
schaften von Kohlenstofffaserkabeln tat-
sächlich optimal ausnutzen zu können.
An der Eidgenössischen Material- und
Prüfungsanstalt (EMPA) Dübendorf in der
Schweiz konnte in Zusammenarbeit mit
der BBRV-Vorspanntechnik bereits in den
1980er Jahren eine Vergussverankerung für
Spannglieder aus CFK-Drähten entwickelt
und weltweit patentiert werden. Diese Ver-
gussverankerung besteht aus einer Stahl-
hülse mit konischer Innenform, in der das
Spannglied in einer aushärtbaren Verguss-
masse, bestehend aus Aluminiumoxidku-
geln und Epoxidharz, eingebettet ist. Zur
Abtragung der Querdruckkräfte in der Ver-
ankerung wird als Vergusskörper ein Gradi-
entenwerkstoff herangezogen, der im last-
nahen, verjüngten Bereich einen niedrigen
Elastizitätsmodul und im lastfernen, auf­
geweiteten Bereich der Verankerung einen
hohen Elastizitätsmodul aufweist, wobei
der maximale Elastizitätsmodul durch
unbeschichtete Aluminiumoxidkugeln er-
reicht wird [Meier, 1996].
Durch die Abstufung des Gradienten-
materials wird – in Analogie zum Gradien-
tenverfahren bei Kohlenstofffaserlamellen
mit über die Verankerungslänge variabler
Vorspannkraft – die Spannungsspitze im
Lasteinleitungsbereich reduziert und der
Spannungsverlauf über die Länge der Ver-
ankerung geglättet. Die Herstellung eines
Verankerungssystems mit abgestuftem Ver-
gussmaterial ist jedoch äußerst schwierig
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken 1099

und aufwendig. Zusätzlich ist die Fertigung

nur in stehender Position im Werk und
nicht auf der Baustelle möglich.
In einem Forschungsvorhaben des Lehr-
stuhls für Massivbau der Technischen Uni-
versität München wurde in den Jahren 1997
bis 1999 gemeinsam mit einem Tochterun-
ternehmen der Dyckerhoff & Widmann
AG, München, eine dem schweizerischen
Modell ähnliche konische Vergussveranke-
rung für unidirektional geführte Parallel-
drahtbündel entwickelt, wobei eine homo-
gene Harzkomponente als Vergussmaterial
herangezogen wurde [Windisch, 2000].
Dies vereinfacht die Herstellung, da der
Verguss der Verankerung auch in waag-
rechter Position möglich ist. Um eine mög-
lichst gleichmäßige Einleitung der Spann-
kräfte vom Zugelement in die Verankerung
zu ermöglichen, mussten die Abmessungen
des Ankerkörpers, im Vergleich zu der an Bild 13.2.2-1   Konisch segmentierter Veranke-
der EMPA entwickelten Verankerung, stark rungskörper
vergrößert werden. Dies führt bei größerer
Drahtanzahl wegen des zunehmenden Ge- rungsende bzw. eine Verlagerung der Span-
wichts der Stahlhülse, der Schwierigkeit der nungskonzentration durch die Verjüngung
porenfreien Injektion des Vergussmaterials des Stahlkonus zum lastfernen Veranke-
unter Baustellenbedingungen und der Inji- rungsende hin erreicht. Gleichzeitig wurde
zierdauer zu Problemen. durch die gegenläufigen Neigungen der
Daher wurde am Institut für Stahlbeton- einzelnen Konussegmente ein Abstützen
und Massivbau der Technischen Universi- des Vergusskörpers entlang der Stahlhülse
tät Wien in Zusammenarbeit mit der Firma ermöglicht und ein Auszug verhindert.
Vorspann-Technik, Salzburg, eine konische Durch geeignete Wahl der Höhen h und
Vergussverankerung für Spannglieder aus Neigungen α der einzelnen Konussegmente
Kohlenstofffaserverbundwerkstoff entwi- sowie des Gesamtöffnungswinkels β des
ckelt. Diese Neuentwicklung zeichnet sich Ankerkörpers kann der Spannungszustand
durch ihre innovative Geometrie aus und in der Verankerung gezielt eingestellt
stellt eine Neuheit auf dem Gebiet der Koh- ­werden [Gaubinger et al., 2002].
lenstofffaser-Verankerungstechnik dar. Im Das Verankerungssystem wurde bereits
Vergleich zu bestehenden Verankerungs- erfolgreich im Labor getestet [Horvatits/
systemen wurde durch eine speziell gewähl- Kollegger, 2003] und wurde im Jahr 2003
te Form des Ankerkörpers (Bild 13.2.2-1) auch bei der Verstärkung einer bestehen-
der mechanische Wirkungsgrad der Veran- den Spannbetonbrücke, der Autobahnbrü-
kerung optimiert und gleichzeitig der Her- cke Golling (A) mit einer Länge von 35 m,
stellungsprozess vereinfacht. eingesetzt. Bei diesem Projekt kamen
Durch die spezielle Formgebung wurde Spannglieder aus 37 Kohlenstofffaserdräh-
eine sanftere Einspannung des Kohlenstoff- ten mit 5 mm Durchmesser und einer Ka-
faserspannglieds durch die Aufweitung belbruchlast von 1900 kN zum Einsatz.
des Vergusskörpers am lastnahen Veranke- Sowohl der Einbau der Spannglieder und
1100 13 Brückenverstärkung

Verankerungen als auch das Vorspannen einer Pumpe erfolgen kann.

der Kabel verlief völlig problemlos [Horva- Für die sachgerechte Ausführung ist eine
tits/Kollegger, 2003 und Kollegger/Bran- entsprechende Qualifikation des Düsen-
dauer, 2004]. führers notwendig. In diesem Zusammen-
hang soll wenig Rückprallmaterial anfallen.
Da der Rückprall prozentuell mehr Grob-
13.2.3 Querschnittsergänzung korn als Mörtel enthält, verändert sich das
Mischverhältnis gegenüber dem Bereitstel-
Reicht der vorhandene Betonquerschnitt lungsgemisch. Dieser Faktor ist entschei-
aufgrund von schadhaften Einflüssen oder dend für die Ausführungsqualität der neu-
einer Nutzungsänderung nicht mehr aus, en Betonschicht.
um die ihm zugewiesenen Lasten abzutra- Zusätzlich sind eine gute Haftung am
gen, so ist eine Verstärkungsmaßnahme­ Untergrund sowie eine einwandfreie Um-
im Sinne einer Querschnittsergänzung not- mantelung der Stahleinlagen gefordert,
wendig. Dabei wird auf den bestehenden wobei im Zuge von Verstärkungsmaßnah-
Betonuntergrund eine neue Betonschicht men der Spritzbeton in relativ dünnen
aufgebracht. Somit wird der Querschnitt Schichten aufgebracht wird. Zuvor werden
vergrößert und die Tragfähigkeit der Kon- noch angegriffene Betonteile entfernt und
struktion steigt bei richtiger Ausführung der Betonuntergrund durch Feuchtstrahlen
der Querschnittsergänzung. In diesem Zu- gesäubert, um restliche lose Teile zu entfer-
sammenhang sind insbesondere Vorkeh- nen und ein Aufreißen der Poren zu er­
rungen zu treffen, um den ausreichenden reichen, das die Voraussetzung für einen
Haftverbund zwischen altem und neuem guten Haftverbund ist. Beim Auftreffen des
Beton sowie eine gleichmäßige Hydratation Spritzbetons am Betonuntergrund werden
zu gewährleisten. zuerst Zementmilch und feinste Teilchen in
die offenen Poren gepresst. Dieser dünne
Mörtelfilm ermöglicht ein Haften der grö-
13.2.3.1 Querschnittsergänzung beren Zuschlagskörner. Durch die enorme
mit Spritzbeton Wucht mit der diese auftreffen, werden die
Zuschläge immer tiefer in den Betonunter-
Bei der Verstärkung von Stahlbeton- und grund eingehämmert. Somit entspricht bei
Spannbetonkonstruktionen gilt die Ver- sachgerechter Herstellung die Schub- und
wendung von Spritzbeton als Standardver- Zugfestigkeit in der Verbundfuge jener von
fahren, wobei in Abhängigkeit vom Ort der in einem Guss hergestelltem Beton. Spritz-
Wasserzugabe zwischen Nass- und Tro- beton kann in allen üblichen Festigkeits-
ckenspritzverfahren unterschieden wird. klassen hergestellt werden. Er ist relativ
Beim Trockenspritzverfahren wird das wasserdicht und besitzt einen natürlichen
Anmachwasser unmittelbar vor dem Aus- Widerstand gegen Frostbeanspruchung.
tritt aus der Spritzdüse dem Mischgut bei- Bei der Festlegung des Zementgehalts ist
gegeben. Der Vorteil liegt in einem energie- zu berücksichtigen, dass ein hoher Zement-
armen Transport und dem Erzielen einer gehalt zwar den Rückprallanteil mindert,
hohen Austrittsgeschwindigkeit, die wie- aber das Schwinden unterstützt. Daher hat
derum einen guten Haftverbund sicher- sich in der Praxis in Abhängigkeit vom
stellt. Als Alternative kann auch das Nass- Größtkorn des Zuschlags beim Trocken-
spritzverfahren angewendet werden. Bei spritzverfahren ein Zementgehalt von 300
diesem Verfahren wird das Wasser bereits bis 400 kg/m³ im Ausgangsgemisch be-
im Mischer zugeführt, wobei der Transport währt [Schäfer, 1996]. Beim Nassspritzver-
des Mischguts unter Druckluft oder mit fahren ist ein etwas höherer Zementgehalt
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken
Bild 13.2.3-1   Spannungs-Dehnungs-Diagramm von normalem Spritzbeton und Faserspritzbeton
anzusetzen.
Der W/B-Wert kann beim Nassspritzver-
fahren direkt eingestellt werden und liegt
im Bereich zwischen 0,4 und 0,5. Im Gegen­
satz dazu ist beim Trockenspritzverfahren
die Einstellung eines vorgegebenen W/B-
Werts viel schwieriger, da die Wasserbeigabe
durch den Düsenführer an der Spritzdüse
geregelt wird. Es bedarf einer sorgfältigen
Arbeitsausführung, da bei einem zu hohen
Wasseranteil der Spritzbeton von der Ober-
fläche abläuft und bei einem zu geringen
der Rückprall verstärkt wird. Bei einer rich-
tig eingestellten Konsistenz sollte der W/B-
Wert nicht über 0,5 liegen. Die Zugabe von
Erstarrungsbeschleunigern führt zwar zu
einer höheren Anfangsfestigkeit, jedoch
weist der Beton nach dem Aushärten eine
wesentlich höhere Porosität auf.
Um einen einwandfreien Verbund zu er-
zielen, muss die Oberfläche befeuchtet wer-
den. Ein Abplatzen des Spritzbetons infolge
von zu starkem Schwinden wird durch ein
langes Befeuchten in der ersten Erhärtungs-
phase verhindert. Setzt man dem Spritzbe-
ton Flugasche bei, so kann eine bessere Kle-
bewirkung, Endfestigkeit und Dichtigkeit
erreicht werden, wobei der Anteil an Flug-
asche im Allgemeinen maximal 20 bis 25%
des Zementgewichts beträgt.
Um eine Erhöhung der Duktilität zu er-
zielen, können dem Spritzbeton Stahlfasern
beigemischt werden. Dabei können die ver-
schiedensten Fasern angewendet werden,
1101
die sich in Form, Größe und Zugfestigkeit
unterscheiden. Der Anteil an Stahlfasern
beträgt zwischen 40 und 100 kg/m³. Dabei
ist zu berücksichtigen, dass wegen des Rück-
pralls der Faseranteil um bis zu 35% sinken
kann. Der Vorteil liegt darin, dass sich vor
der Rissbildung die Zug- und Druckfestig-
keit des Spritzbetons um ca. 30% erhöht,
wobei nach Erreichen der Festigkeit durch
das Verformungsvermögen der beigefügten
Stahlfasern eine weitere Lastaufnahme erfol-
gen kann (Bild 13.2.3-1). Zusätzlich bilden
sich durch die Beigabe von Stahlfasern meh-
rere feine Risse aus, die zumeist unter der für
die Korrosion kritischen Grenze liegen.
Um die Stahlfasern selbst vor einer Zer-
störung durch Korrosion zu schützen, wird
die letzte Schicht Spritzbeton in der gefor-
derten Betondeckung in Form von stahlfa-
serfreiem Spritzbeton aufgebracht. Manche
Firmen bieten bereits nichtrostende Stahl-
fasern oder Fasern aus Kunststoffen an,
deren Einsatz aber zumeist aus wirtschaft-
lichen Gründen scheitert.
13.2.3.2 Querschnittsergänzung
durch Anbetonieren
Sind keine allzu großen Kräfte bzw. nur
senkrecht zur Fuge gerichtete Druckkräfte
abzutragen und ist keine Kraftübertragung
durch Haftverbund notwendig, kommt das
Anbetonieren mit konventioneller Scha-
1102
lung zum Einsatz. Um einen besseren Ver-
bund zwischen altem und neuem Beton zu
erzielen, werden zumeist Dübel eingesetzt,
die zusätzlich den Schubkräften in der
Verbundfuge entgegenwirken. Eine weitere
Möglichkeit, um eine bessere Schubverbin-
dung zwischen altem und neuem Beton zu
erzielen, besteht darin, den alten Betonun-
tergrund durch hartkornverzahnte Epoxid-
harzbeläge vorzubereiten. Diese erzeugen
eine bessere Verzahnung zwischen altem
und neuem Beton. Das Aufbringen dieses
Belags erfolgt in folgenden Schritten [Schä-
fer, 1996]:
• Freilegen der Kornoberfläche des be­
stehenden Betons mittels Feuchtstrah-
lens oder Hochdruckwasserstrahlens,
um einen tragfähigen Betonuntergrund
zu erzielen, der frei von Verunreinigun-
gen ist
• Auftragen einer Grundierung aus löse-
mittelfreiem Epoxidharz mit Injektions-
qualität, wobei der Verbrauch von der
Saugfähigkeit der Betonunterlage ab-
hängt
• Absanden der Grundierung mit feuerge-
trocknetem Quarzsand (0,3/0,8 mm)
• Entfernung des überschüssigen Sandes
nach einer temperaturabhängigen War-
tezeit bis zur Begehbarkeit der Fläche
• Erstellung eines Epoxidharzbelags aus
einem mit Quarzsand im Verhältnis 1:1
gefüllten Verlaufsmörtel, wobei der tat-
sächliche Verbrauch von der Unebenheit
abhängt
• Abdichtung des Belags mit einer gebro-
chenen Chromerzschlacke mit einer
Ausfallkörnung 3/8 mm
• Entfernung der überschüssigen Chrom-
erzschlacke nach einer temperaturbe-
dingten Wartezeit bis zur Begehbarkeit
des Belags
Dieses Verfahren zeichnet sich durch seine
einfache Ausführung, Robustheit und Feh-
lerunempfindlichkeit aus. Eine Beschich-
tung der alten Betonoberfläche mit Epoxid-
13 Brückenverstärkung
harz gewährleistet die volle Schubtragfähig-
keit eines monolithischen, ohne Arbeitsfuge
hergestellten Stahlbetonbauteils. Reicht dies
jedoch noch nicht aus, so können zusätzlich
Anker gesetzt werden, wobei durch eine ge-
eignete Profilausbildung der Anschlussfuge
eine bessere Kraftübertragung erreicht wer-
den kann.
Um bei der Verstärkung von Stützen ein
Ausweichen, des neuen Betons zu verhin-
dern, kommt eine umschnürende Bügelbe-
wehrung zum Einsatz, die ein Zusammen-
pressen der Anschlussfuge bewirkt. Aus
wirtschaftlichen Überlegungen kommt eine
Schalung erst ab einer Dicke von 100 mm
zum Einsatz [Ruffert, 1983].
Grundsätzlich ist bei der Verstärkung
von Tragwerken auch die Anwendung von
Leichtbeton möglich. Der große Vorteil liegt
in dessen gegenüber herkömmlichem Beton
geringem Eigengewicht, wodurch günstige-
re statische Verhältnisse erzielt werden kön-
nen. Ein Nachteil bei der Anwendung von
Leichtbeton bei der baulichen Erhaltung
liegt in dessen Porosität, welche in großem
Maße die Korrosion der Bewehrung be-
günstigt.
Wie bereits erwähnt, eignet sich das
Hochdruckwasserstrahlen sehr gut als vor-
bereitende Maßnahme vor dem Anbeto-
nieren eines neuen Bauteils, um einen trag-
fähigen Betonuntergrund zu garantieren
ohne die Bewehrung zu schädigen. Dies
zeigt beispielhaft die Verbreiterung der
Reichsbrücke in Wien (Bild 13.2.3-2).
Die Brücke wurde in den Jahren 1976 bis
1978 errichtet. Die Gesamtlänge des Trag-
werks beträgt 900 m mit Stützweiten im
Bereich der Donau von maximal 196,61 m.
Im Zuge des Umbaus und der Instandset-
zung des Tragwerks in den Jahren 2003 und
2004 wurde unter anderem der bestehende
3,65 m breite Geh- und Radweg abgebro-
chen und bei einer gleichzeitigen Verbreite-
rung auf 5,27 m wieder hergestellt.
Um die Anschlussbewehrung zu erhal-
ten, erfolgte der Abtrag der Gehwegplatte
13.2 Betonbrücken 13.2 Betonbrücken 1103

Bild 13.2.3-2   Reichsbrücke in Wien

Bild 13.2.3-3   Abtrag der Gehwegplatte mittels Hochdruckwasserstrahlens

1104
mittels Hochdruckwasserstrahlens (Bild
13.2.3-3). In Bild 13.2.3-3 erkennt man den
Roboter, die bestehende Gehwegplatte aus
Beton sowie die auf 0,8 m Länge freigelegte
Anschlussbewehrung.
13.3 Stahl- und Verbundbrücken
Günter Ramberger
und Francesco Aigner
Bevor eine Brückenverstärkung geplant
wird, muss zunächst das Bauwerk einer
Hauptuntersuchung unterzogen werden,
bei der alle Schadstellen aufgenommen
werden. Dies sind an den tragenden Kon-
struktionen insbesondere Korrosionsschä-
den, Ermüdungsrisse, statische Brüche,
plastische Verformungen, lockere Verbin-
dungsmittel, Schäden an Verbundplatten
wie freiliegende Bewehrung, Risse durch
die Wasser durchsickern kann usw. sowie
beschädigte Lager, und an der nichttragen-
den Konstruktion Schäden im Fahrbahn­
belag, an den Fahrbahnübergängen, an
Leiteinrichtungen und Geländern, Korro­
sionsschäden an nichttragender Konstrukti-
on. Sodann ist zu prüfen, ob durch entspre-
chende Reparatur der ursprüngliche Zustand
wieder hergestellt werden kann oder ob
Schwächungen (z. B. Abrostungen usw.) zu-
rückbleiben. Zeigt das Tragwerk systemati-
sche Ermüdungsrisse d. h. Ermüdungsrisse
an gleichartigen Stellen in etwa gleicher
Form (z. B. von 20 Querträgern haben 7 an
etwa derselben Stelle Ermüdungsrisse), so
kann davon ausgegangen werden, dass die
Ermüdungsfestigkeit für alle Bauteile an die-
ser Stelle in kurzer Zeit erschöpft sein wird
und nur ein Austausch dieser Teile den ge-
wünschten Erfolg bringen wird.
Nach dieser Untersuchung ist die Trag-
fähigkeit der Brücke unter Berücksichti-
gung der eingetretenen Schwächungen
durch Nachrechnen zu überprüfen. Dabei
ist zunächst von den Bestandsplänen aus-
13 Brückenverstärkung
zugehen und die verwendeten Materialien
hinsichtlich ihrer aus den Unterlagen fest-
stellbaren mechanischen, technologischen
und eventuellen chemischen Eigenschaften
zu beurteilen. Sind keine Bestandspläne
vorhanden, ist das gesamte Tragwerk auf-
zumessen. Daraus werden neue Bestands-
pläne erstellt. Für die Festlegung der Mate-
rialeigenschaften sind in diesem Fall an
Stellen, die keine Bedeutung für die Tragfä-
higkeit besitzen, ausreichend viele Proben
zu nehmen und daraus die für eine Beurtei-
lung erforderlichen Materialeigenschaften
zu ermitteln. Vor Beginn der Nachrech-
nung ist jedenfalls zu klären, für welche
Belastungen und nach welchen Grundla-
gen (Normen) das Tragwerk hinsichtlich
Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit
beurteilt werden soll.
Die Ergebnisse der Nachrechnung zeigen
dann, ob das Tragwerk für die neue Belas-
tung oder im geschwächten Zustand ausrei-
chend tragfähig und gebrauchstauglich ist,
oder ob das gesamte Tragwerk oder nur
Tragwerksteile verstärkt werden müssen.
Allgemeine Aussagen, welche Verstärkungs-
maßnahme bei welchem Bauwerk mit dem
geringsten Aufwand zum gewünschten Er-
folg führt, gibt es nicht. Gerade Verstär-
kungsmaßnahmen bedürfen einer indivi­
duellen Ingenieurlösung. Einige allgemein
gültige Aussagen können jedoch gemacht
werden.
Zunächst soll geklärt werden, wie die
Verbindung der Verstärkungen mit dem Be-
stand erfolgt. Niet-, SLP- und GV-Schrau-
benverbindungen sind problemlos durch-
zuführen. Bei Zugstäben sind eventuelle
Querschnittsschwächungen durch neue
Löcher zu berücksichtigen. Für Schweißan-
schlüsse an bestehenden Bauwerken beste-
hen nur dann keine Probleme, wenn es sich
beim Bauwerk um eine Schweißkonstrukti-
on handelt und wenn das Material in den
Bestandsunterlagen als für Schweißkon-
struktionen geeignet ausgewiesen ist. Da-
mit kann fast generell festgestellt werden,
13.3 Stahl- und Verbundbrücken 13.3 Stahl- und Verbundbrücken
dass für alle Stahlbrücken, die vor 1950
gebaut wurden und für alle genieteten oder
geschraubten Tragwerke zusätzliche Unter-
suchungen hinsichtlich der Schweißeig-
nung des Materials erforderlich sind.
Die ältesten Stahlbrücken bestehen aus
Schweißeisen. Schweißeisen wurde aus dem
flüssigen Roheisen durch Umrühren an der
Luft und Zugabe von Eisenoxid (Hammer-
schlag) gefrischt und im weichteigigen Zu-
stand gewonnen. Warmgewalztes Schweiß-
eisen zeigt im Allgemeinen zeilige Struktur
und kann mit Verunreinigungen durchsetzt
sein. Bei Beanspruchung in Walzrichtung
liegt die Streckgrenze des Schweißeisens
zwischen 180 und 250 N/mm2, die Zugfes-
tigkeit zwischen 280 und 380 N/mm2, die
Bruchdehnung A5 zwischen 15 und 40%. Im
Gegensatz zu den durchaus brauchbaren
Eigenschaften bei Beanspruchung in Walz-
richtung sind die mechanischen Eigen-
schaften in Dickenrichtung ausgesprochen
schlecht. Die chemische Analyse am Stück
zeigt C-Gehalte zwischen 0,10 und 0,25%,
im Allgemeinen jedoch höhere S- und P-Ge-
halte als die heutigen Normen für allgemei-
ne Baustähle zulassen. Die Kerbschlagzähig-
keiten weisen normalerweise sehr große
Streuungen auf. Entgegen der Bezeichnung
„Schweißeisen“ sind diese Stähle für das
Lichtbogenschweißen nicht allgemein ge-
eignet. In Sonderfällen kann eine detaillierte
Überprüfung des Stahls im Schweißnahtbe-
reich die Eignung zum Schweißen ergeben,
das verwendete Schweißverfahren muss je-
doch auf den Werkstoff abgestimmt wer-
den.
Bei allen Flussstählen (Martin-, Besse-
mer-, Thomasflussstahl) wurde der Stahl im
flüssigen Zustand gewonnen. Er ist homo-
gener als das Schweißeisen und zeigt nor-
malerweise nur wenige zeilige Einschlüsse.
Wie früher üblich, wurde der Stahl meist
unberuhigt (keine Desoxidation) in Kokil-
len vergossen. Der so entstandene Block
zeigt außen eine sogenannte „Speckschicht“
und innen „Seigerungszonen“. Die Speck-
1105
schicht ist durch Material mit wenig Verun-
reinigung, die Seigerungszonen mit einem
höheren Verunreinigungsgrad gekenn-
zeichnet. Beim Warmwalzen dieses Materi-
als bleibt der Aufbau grundsätzlich erhal-
ten. Auch bei Blechen und Profilen sind
die äußere Speckschicht und die innere
Seigerungszone nachweisbar (z. B. mit ei-
nem Schwefelabdruck nach Baumann). In
Zonen starker Umformungen z. B. in den
Übergängen vom Steg zum Gurt von I-Pro-
filen können die Seigerungen bis an die
Oberfläche kommen. Höhere Festigkeiten
wurden früher fast ausschließlich durch
Erhöhung des Kohlenstoffgehalts erzielt.
Höherer Kohlenstoffgehalt kann aber beim
Schweißen unter nachfolgender Abkühlung
aus dem Schweißbad zu Martensit-Bildung
und damit zu Versprödung führen. Beim
Schweißen dieser Flussstähle mit sonst wei-
ter nicht bekannten Eigenschaften ist immer
zunächst eine chemische Analyse durchzu-
führen. Bei Kohlenstoffgehalten über 0,20%
und Kohlenstoffäquivalenten über 0,40%
sind jedenfalls besondere Maßnahmen beim
Schweißen einzuhalten, damit Aufhärtung
weitgehend vermieden wird, die Ursache
von sich nicht ankündigenden Sprödbrü-
chen sein kann. Wenn möglich, sollten beim
Schweißen die Seigerungszonen nicht auf-
geschmolzen werden. Die Aussagen über
das Schweißen gelten nicht nur für Ver­
bindungsschweißungen an der Konstrukti-
on, sondern auch für alle provisorischen
Schweißungen, auch wenn sie nachher wie-
der abgeschliffen und entfernt werden (kein
Anheften und Anschweißen von Montage-
behelfen!).
Lockere Niete müssen entfernt und neu
geschlagen werden. Ist es unwirtschaftlich
wegen einiger fehlender Niete eine Niet­
kolonne einzusetzen, können die Niete
auch durch GV-Schrauben der Klasse 10.9
mit größtmöglichem Durchmesser und
voller Vorspannung ersetzt werden.
Alle durchgeführten Reparatur- und
Verstärkungsmaßnahmen sind in den Be-
1106
standsunterlagen zu dokumentieren.
Nach diesen allgemeinen Themen wer-
den in den folgenden Abschnitten spezielle
Verstärkungsmaßnahmen behandelt.
13.3.1 Fahrbahnverstärkung
Da sich in den letzten Jahrzehnten vor allem
die örtlichen Belastungen weit mehr erhöht
haben als die Gesamtbelastungen von Brü-
cken und auch die Ermüdungsbeanspru-
chung unmittelbar belasteter Bauteile eher
maßgeblich wird, sind Verstärkungen der
Fahrbahn von großer Wichtigkeit. Bei Stra-
ßenbrücken mit Buckelblechen und Füll­
beton und bei bewehrten Stahlbetonplatten
auf Längs- und Querträgern ergibt sich eine
gute Gelegenheit zur Verstärkung der Fahr-
bahn, wenn diese ursprünglich nicht inte-
grierten Bauteile durch Stahlbetonplatten
im Verbund mit Längs- und Querträgern
ersetzt werden. Damit bleibt die Gesamtlast
Bild 13.3.1-1   Verstärkung durch Stahlbetonplatten im Verbund [Ramberger et al., 1990]
Bild 13.3.1-2   Verstärkung durch zusätzliche Querträger [Ramberger et al., 1990]
13 Brückenverstärkung
(nahezu) unverändert, doch die Tragfähig-
keit wird wesentlich erhöht. Ist ein An-
schweißen von Kopfbolzendübeln wegen
fehlender Schweißeignung des Materials
nicht möglich, so können auch Schrauben
als Schubdübel verwendet werden (Bild
13.3.1-1).
Trägerroste und orthotrope Platten für
Fahrbahnen können durch den Einbau zu-
sätzlicher Querträger wesentlich verstärkt
werden. Diese können in Feldmitte oder in
den Drittelpunkten zwischen den bestehen-
den Querträgern angeordnet werden. Der
Einbau der zusätzlichen Querträger kann
von unten ohne Verkehrsstörung erfolgen.
Damit werden die Stützweite der Längsträ-
ger und die Belastung der Querträger ver-
kleinert und damit die Tragfähigkeit und die
Steifigkeit der Fahrbahnkonstruktion ganz
wesentlich erhöht (Bild 13.3.1-2).
Reichen diese Maßnahmen nicht aus,
so kann die Fahrbahnkonstruktion ab-
schnittsweise entfernt und durch eine neue
13.3 Stahl- und Verbundbrücken 13.3 Stahl- und Verbundbrücken
Querschnitt verstärkt
1%
1%
Bild 13.3.1-3   Umbau und Verstärkung einer Eisenbahnbrücke [VA TECH VOEST MCE]
Konstruktion (orthotrope Platte oder Ver-
bundplatte) ersetzt werden und diese in
die Tragfähigkeit der Hauptträger, z. B. als
mitwirkender Gurt, einbezogen werden.
Mit einer neuen Fahrbahnkonstruktion
wird meist auch die Beanspruchung der
Hauptträger reduziert und somit eine Sys-
temverstärkung erzielt.
Bild 13.3.1-3 zeigt den Umbau und die
Verstärkung einer Eisenbahnbrücke durch
Entfernen der offenen Fahrbahn und Auf-
setzen einer querorientierten orthotropen
Fahrbahnplatte, die gleichzeitig den Ober-
gurt des Trägers bildet.
Bild 13.3.1-4 zeigt die Verstärkung einer
aus dem Jahre 1889 stammenden Eisen-
bahnbrücke, bei der die Fahrbahnkonstruk-
tion entfernt wurde und durch einen durch-
gehenden Längsträger mit Hutquerschnitt
ersetzt wurde, der mit Querscheiben an den
Fachwerkknoten in die dort vorhandenen
Diaphragmableche mittels GV-Schrauben-
verbindungen angeschlossen wurde. In die-
sem Falle wurde der Längsträger gleichzeitig
auch als dritter Untergurt des Fachwerk-
hauptträgers genutzt.
1107
Querschnitt alt
SOK 274,200
13.3.2 Systemverstärkung
Bei Verstärkungen von Balkenbrücken mit
Vollwandträgern ist zu unterscheiden, ob
die Biegemomente oder die Querkräfte
Ursache für die Verstärkungsmaßnahmen
sind. Verstärkungen für Querkräfte sind
schwierig durchzuführen, da Stegverstär-
kungen nur dann wirksam sind, wenn sie
auch direkt an die Gurte angeschlossen
werden. Verstärkungen für Biegemomente
sind dagegen wesentlich einfacher durch-
zuführen, da üblicherweise Zulagelamellen
für die Gurte ausreichen. Bei Deckbrücken
mit orthotroper Fahrbahnplatte kann auch
durch die unter 13.1.1 besprochenen Fahr-
bahnverstärkungen mittels zusätzlicher
Querträger die Beanspruchung der Fahr-
bahn reduziert werden, sodass die Bean-
spruchbarkeit der Hauptträger erhöht
wird.
In Sonderfällen kann auch bei offenen
Querschnitten die Verbindung der Haupt-
träger zu einem geschlossenen Querschnitt
über Verbände die Biegebeanspruchung re-
duzieren, da die Beanspruchung aus Quer-
schnittsverwölbung entfällt und nur die
1108 13 Brückenverstärkung

Bild 13.3.1-4   Verstärkung der Kampbrücke Rosenburg

13.3 Stahl- und Verbundbrücken 13.3 Stahl- und Verbundbrücken 1109

zentrische Biegebeanspruchung bestehen henden Hauptträgern so verbunden wer-

bleibt. den, dass der Querschnitt als Ganzes wirkt.
Reichen die zuvor genannten Maßnah- Ein Beispiel für eine sehr wirksame Brü-
men nicht aus, können zusätzliche Haupt- ckenverstärkung zeigen die Bilder 13.3.2-1
träger angeordnet werden. Bei Deckbrü- und 13.3.2-2 von der Haseltalbrücke im
cken können diese unterhalb der Fahrbahn Spessart, wo durch zusätzliche Fachwerk-
ohne Störung des Verkehrs montiert wer- hauptträger und zusätzliche Fachwerkquer-
den. Im Allgemeinen sind zusätzliche Fach- verbände die Tragfähigkeit der Brücke
werkträger einfacher zu montieren als zu- wesentlich erhöht werden konnte.
sätzliche Vollwandträger, da die Einzelstäbe Auch bei Stahlbrücken kann durch ex­
leichter und einfacher zu handhaben sind. terne Vorspannung die Tragfähigkeit der
Zusätzliche Träger werden selbstverständ- Hauptträger wesentlich erhöht werden. Die
lich so angeordnet, dass auch die örtlichen Wirkungsweise ist dabei vergleichbar mit
Beanspruchungen der Querträger abgebaut der externen Vorspannung bei Stahlbeton-
werden und die Mitwirkung des Gurtes brücken (siehe 13.2.2). Besonderes Augen-
verbessert wird. Sie werden daher z. B. in merk ist bei Stahlbrücken auf die Kraftein-
der Mitte oder in den Drittelpunkten zwi- leitung und die Kraftumlenkung zu legen.
schen den bestehenden Hauptträgern ange- Zu beachten ist auch, dass bei allen externen
ordnet. Durch entsprechende Querträger Vorspannungen zusätzliche Drucknormal-
und Verbände müssen sie mit den beste- kräfte in das Tragwerk eingebracht werden,

Längsschnitt durch Brückenachse

Verstärktes ‚ Tragwerk
LV LV LV
ZLV ZQV QV ZQV QV ZQV QV QV ZLV ZLV QV QV ZQV QV ZQV ZQV ZQV ZQV QV QV ZLV ZLV QV
0 5 9 13 12 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81

H = 3700
QV Querverband
ZQV Zusätzlicher Querverband
LV Lagerverband
ZLV Zusätzlicher Lagerverband

Draufsicht (Deck abgehoben)

alt

LV LV
QV QV QV QV QV QV QV QV QV QV QV

verstärkt
HT
Laufsteg
FW Rinne
FW
HT

LV LV
ZQV QV ZQV QV QV ZLV ZLV QV QV ZQV QV ZQV ZQV QV LQV QV QV LZV LZV QV QV

Bild 13.3.2-1   Verstärkung der Haseltalbrücke im Spessart – Längsschnitt [Ramberger et al., 1990]

 1110 13 Brückenverstärkung

Querschnitt im Feldbereich
Normalquerschnitt 29000
1500 111500 3000 111500 1500

2% 2% alt
2.5%
2.5% 2%

Stegblechhöhe
3700 bis 5000
Parabel
verstärkt
2% 2% 2.5% 2.5% 2%

Verstärkung der Rohr 30°

Quersteifen

18526

Querschnitt am QV
alt
2% 2% 2.5% 2.5%
2.5% 2%

verstärkt
2% 2% 2.5% 2.5% 2%

Einbindung
der Quersteifen Rohre

1-Profil

Querschnitt im Stützenbereich
alt
2% 2% 2.5% 2.5%
2.5% 2%

verstärkt
2% 2% 2.5%
2.5% 2%

LV ZLV

5416 7680 5430 5237

Bild 13.3.2-2   Verstärkung der Haseltalbrücke im Spessart – Querschnitt [Ramberger et al., 1990]

13.3 Stahl- und Verbundbrücken 13.3 Stahl- und Verbundbrücken 1111

Hebung und Umbau der Praterbrücke

0) Ausgangssituation 5) April bis Juli 1997

Arbeitsbereich

Gehweg
Radweg

Donaustadtbrücke oberstrom

Oberstromiger Unterstromiger
Kasten Kasten

1) Jänner, Februar 1996

Gehweg 6) Juli bis Oktober 1997
Radweg

Arbeitsbereich
Donaustadtbrücke Arbeitsbereich
unterstrom

Gehweg
2) März bis Juni 1996
7) November, Dezember 1997
Gehweg

Arbeitsbereich

Donaustadtbrücke Arbeitsbereich
Gehweg

3) Juli bis Oktober 1996

Gehweg

Arbeitsbereich
8) Fertige Brücke

Donaustadtbrücke

Radweg Gehweg
4) November 1996 bis März 1997

Arbeits-
bereich

Bild 13.3.3-1   Hebung und Umbau der Praterbrücke über die Donau in Wien [MA 29]
1112
die sich eventuell auf vorher niedrig bean-
spruchte Bauteile ungünstig (Stabilität!)
auswirken können. Eine sorgfältige Unter-
suchung des Gesamttragwerks ist bei exter-
ner Vorspannung von Stahltragwerken im-
mer notwendig.
13.3.3 Systemänderung
Die im vorigen Abschnitt erwähnte externe
Vorspannung stellt bereits eine Änderung
des statischen Systems dar ohne jedoch die
Ansicht der Brücke zu verändern.
Ist der Freiraum unter der Brücke aus-
reichend, kann durch Unterspannung der
Felder die Tragfähigkeit der Hauptträger
wesentlich erhöht werden. In ähnlicher
Weise funktioniert die Verstärkung durch
Pylonen und Überspannung, wodurch aus
einer Durchlaufträgerbalkenbrücke eine
Schrägkabelbrücke wird. In beiden Fällen
ist wieder darauf zu achten, dass zusätzliche
Normalkräfte in das bestehende Tragwerk
eingeleitet werden.
Bild 13.3.3-2   Hebung der Praterbrücke über die Donau in Wien – Ansicht [MA 29]
13 Brückenverstärkung
Nur in seltenen Fällen können zusätzli-
che einfache vertikale Stützen angeordnet
werden, um die Stützweite von Hauptträ-
gern zu verringern. Schrägstützen von den
Pfeilern zum Brückenbalken hin oder zu-
sätzliche Bogentragwerke als Unterstützun-
gen sind in manchen Fällen möglich.
Ein interessantes Beispiel für die Ver-
stärkung einer bestehenden dreifeldrigen
Balkenbrücke durch Systemänderung stellt
die Praterbrücke über die Donau in Wien
dar. Wegen des Aufstaus der Donau durch
ein stromabwärts zur Brücke gelegenes
Kraftwerk musste die Brücke um etwa
1,80 m gehoben werden. Im Zuge dieser
Hebung wurde auch die Fahrbahn von
sechs auf acht Spuren verbreitert und die
ursprünglich beiderseits auf dem Brücken-
deck angeordneten Gehwege unter die neue
auskragende Fahrbahnplatte verlegt. Zur
Erhöhung der Tragfähigkeit wurde die Brü-
cke im Bereich beider Strompfeiler mit zu-
sätzlichen Vouten versehen und so im Be-
reich der Stützenmomente der Querschnitt
erhöht und verstärkt. Um die Feldmomente
13.3 Stahl- und Verbundbrücken 13.3 Stahl- und Verbundbrücken
in etwa unverändert zu belassen, musste die
Brücke in eine neue Form gebracht werden.
Dies wurde erreicht durch ein relatives An-
heben der Innenstützen gegenüber den Wi-
derlagern. Die Verstärkung blieb damit auf
den (wesentlich kleineren) Bereich hoher
Stützenmomente beschränkt, die von der
durch Vouten und Zulagebleche verstärk-
ten Brücke aufgenommen werden konnten.
Am rechten Strompfeiler wurde auch eine
1113
Verstärkung für die Querkraft notwendig.
Dies wurde durch einen eingebauten zu-
sätzlichen Fachwerkträger bewerkstelligt.
Zur Durchführung der beschriebenen
Maßnahmen wurde die Brücke, die einen
Zwillingskastenquerschnitt aufweist, in der
Mitte längs geteilt und jeweils eine Hälfte
nacheinander verstärkt und gehoben, wo-
bei die jeweils andere Hälfte im Betrieb
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Brückenverzeichnis

Name Ort, Region Seiten

Aji-Fluss-Brücke bei Osaka, Japan 90
Akashi-Kaikyo Brücke Kobe-Naruto, Japan 73, 75,450–453
Allegheny-Hängebrücke Pittsburgh 64
Allierbrücke bei Boutiron bei Boutiron, Frankreich 81/82, 304
Amperbrücke Inning A96 bei Inning am Ammersee 398, 401–403,
954/955
Anji-Brücke Über den Fluss Xiache, China 7
An-Lan-Brücke Südwesten Chinas 9
Anping-Brücke China 4/5
Argentobelbrücke Allgäu 167
Arminiusstraße Dortmund 951/952
Arnobrücke Florenz Florenz 432
Assos Steinplattenbrücke Assos, Westküste Kleinasiens 10
Augartenbrücke Wien 1000
Augustusbrücke Dresden 24, 26/27
Autobahnhochstraße Umgehung Köln Köln 316/317
Bamberger Kettenhängebrücke Bamberg 62/63
Baodai Brücke bei Suzhou, China 6
Bendorfer Brücke über den Rhein Bendorf, nahe Koblenz 86–89, 99, 236/237,
313,355
Biesenbach-Viadukt Südschwarzwald, Hegau 53
Blaues Wunder Dresden 54–57
Böckinger Brücke Heilbronn 273/274, 341
Bogenbrücke Pùnt la Resgia bei Innerferrera, Graubünden 407
Bogenbrücke über den Britzer Berlin 403/404
Verbindungskanal
Bosporus Brücke Istanbul 74, 79, 102/103
Britanniabrücke über die Nordwales-Insel Anglesey 44, 61
Menai-Meerenge
Bronx-Whitestone Brücke New York 71
1172 Brückenverzeichnis

Name Ort, Region Seiten

Brooklyn Brücke New York 66–69, 91, 452
Brücke zur Siele bei Olpe 347/348
BW 2/3 über den Neckar Stuttgart 835/836
Chazelet Eisenbetonbrücke Chazelet bei Saint-Benoit-du- 76
Sault, Westfrankreich
Clifton Brücke bei Bristol 61
Crestawaldbrücke bei Sufers, Schweiz 288, 361/362
Diepmannsbachtalbrücke A1 bei Remscheid 277
Dilltalbrücke Haiger bei Haiger 936/937
Dirschauer Weichselbrücke Dirschau, Tczew 45–47, 104, 106
Donaubrücke Metten bei Metten 329–334
Donaubrücke Schwabelweis Bei Regensburg 907/908
Donaukanalbrücke Wien Wien 230/231
Donaustadtbrücke Wien 430–434, 919
Donauübergang bei Fischerdorf nahe Deggendorf 404/405, 847–849,
956
Dordognebrücke bei Cubzag bei Cubzag, nahe Bordeaux 47/48
Dreiländerbrücke Weil-Huningue Weil am Rhein 126, 129/130,
156–159
Echelsbacher Brücke über die Ammer bei Echelsbach, Oberbayern 77
Eisenbahnbrücke Ingolstadt Ingolstadt 121/122, 136–139
Eisenbahnbrücke Melk Melk, Niederösterreich 273/274, 935/936
Eisenbahnbrücke über die Wien 358
Praterhauptallee
Eisenbahnüberführung BW 228 bei Köln 340, 342, 935
Elbe-Abstiegskanalbrücke bei Magdeburg-Rothensee 400
bei Rothensee
Elbebrücke Dömitz bei Dömitz, Mecklenburg 397, 399, 403, 955
Elbebrücke Pirna Pirna 409/410, 957
Elbebrücke Torgau Torgau 251, 341
Elbebrücke Vockerode A9 bei Vockerode 275/276
Elbebrücke Wittenberge A14 bei Wittenberge 117
Elornbrücke Albert Louppe bei Plougastel 82/83
Elstertalbrücke bei Jocketal, Vogtland 35
Elstertalbrücke Pirk Pirk an der Weißen Elster 372/373
Elztalbrücke Bei Kaisersesch, Eifel 309–311, 821
Engelsbrücke Rom 17–19
Brückenverzeichnis 1173

Name Ort, Region Seiten

Etzelsbachtalbrücke A38 815/816
Euphratbrücke in Babylon Babylon 10/11
Falkensteinbrücke Tauernbahn Salzburg-Villach 226/227, 376/377
Firth of Forth Brücke Queensferry/Schottland 54
Föhrer Brücke Berlin 354
Franzensbrücke Wien 1000
Freiberger Straße, Brücke über die Tharandt bei Dresden 121, 125/126,
146/147
Freiberger-Mulde Brücke Siebenlehn 937
Friedensbrücke Plauen Plauen/Vogtland 367–369
Friedrich-Ebert-Brücke Bonn 92/93
Fußgängerbrücke über Rhein-Herne- Oberhausen 60/61
Kanal
Gahlensche Straße, Brücke über die Bochum 121, 124/125,
144/145
Ganterbrücke bei Brig 94/95
Garabit-Brücke über den Truyère bei St. Flour 47/48, 51
Gärtnerplatzbrücke Kassel 97–99
George Washington Brücke New York 70/71, 75
Geratalbrücke Ichtershausen Eisenbahnstrecke Nürnberg- 180/181, 823/824
Erfurt, nahe Erfurt
Gessentalbrücke Ronneburg, Thüringen 126, 131, 162–164
Glemstalbrücke Schwieberdingen Schwieberdingen, 99/100
nahe Stuttgart
Glienicker Brücke Berlin 107/108
Gmündertobelbrücke bei Teufen, Kanton Appenzell 77
Golden Gate Brücke San Francisco 71/71, 75
Göltzschtalbrücke der A 72 A72, bei Reichenbach 374/375
Göltzschtalbrücke, Eisenbahnbrücke bei Mylau, Vogtland 34–37, 115
Grand-Pont über die Saane Fribourg 62
Grenzbrücke über die Oder Frankfurt an der Oder 956/957
Großherzogin-Charlotte-Brücke Luxemburg 389
Hafenbrücke Schierstein Wiesbaden 100/101
Hamana-Brücke Japan 89/90, 313
Hammer Eisenbahnbrücke Strecke Düsseldorf-Hamm 386, 394
Hangbrücke Würgau bei Würgau 316
Haseltalbrücke Spessart 1109/1110
1174 Brückenverzeichnis

Name Ort, Region Seiten

Havelbrücke Luckenberg Luckenberg, Brandenburg 121, 123, 138/139,
353/354
Hell Gate Brücke New York 70
Hellespont Schiffsbrücke Bosporus 11
Hochbrücke Brunsbüttel Nordostseekanal 261, 912/913
Höga-Kusten-Brücke Schweden 74, 75
Holzbogenbrücke über den Delaware bei Trenton 39
Holzbrücke über die Freiberger Straße Tharandt bei Dresden 121, 125/126,
im Forstbotanischen Garten in Tha- 146/147
randt
Holzfachwerkbrücke über Connecticut 40/41
den Chikapoe
Holzfachwerkbrücke über bei Washington 39/40
den Pontomac
Hooghly-River-Brücke Kalkutta 95, 446/447
Horrem, Eisenbahnüberführung Horrem bei Köln 950/951
Houston Ship Channel Crossing bei Baytown, Texas 447/448, 899
Huangpu-Zhujiang-Brücke Guangdong Huangpu, China 75
Humber Brücke Kingston upon Hull 74, 75
Humboldt-Hafenbrücke Berlin 60, 126/127,
148–151
Innbrücke Neuötting bei Neuötting 275/276
Innbrücke Zuoz Zuoz im Engadin 79/80
Isarbrücke Grünwald München 77, 409, 957/958
Jakobs Greek Kettenbrücke Pennsylvania 61
Jiangyin-Changjiang-Brücke Provinz Jiangsu, China 75
Judith-Brücke Prag 30
Jungfernbrücke Berlin 58
Kampbrücke Rosenburg 1108
Kampbrücke Zwettl 920, 931–934
Kap-Shui-Mun-Brücke Hongkong 449/450
Karls-Brücke Prag 30/31
Karun Staudammbrücke bei Schuschtar, Persien 12–14
Kehlheimer Fußgängerbrücke Kehlheim 60, 218/219
Kettiger Hang Brücke zwischen Andernach 316, 319
und Koblenz
Kochertalbrücke Bei Geislingen 353, 833/834
Brückenverzeichnis 1175

Name Ort, Region Seiten

Krämerbrücke Erfurt 24, 28–30
Kronprinz-Rudolf-Brücke über die Wien 920/921
Donau
Laasan Brücke über das Striegauer bei Laasan, Lazany 41
Wasser
La-Ferté-Steg Stuttgart-Zuffenhausen 121, 123/124,
140–143
Lahnbrücke Balduinstein Balduinstein, nahe Limburg 86/87, 312
Lautrupsbachtalbrücke Bei Flensburg 126, 128/129,
154/155
Le Pont de Brotonne bei Rouen 96, 228/229
Loschwitzer Elbebrücke Dresden 54–57
Luckenberger Brücke über die Havel Brandenburg 121, 123, 138/139,
353/354
Luding Brücke Provinz Sichuan, China 61
Luren-Brücke Luoyang, China 6
Machfeldkanal-Brücke Wien Wien 284
Magnetnadelbrücke bei Osaka 90
Mainbrücke der Nato-Rampe Zwischen Sulzbach 405
und Niedernberg
Mainbrücke Hoechst, Frankfurt 94, 238, 328/329
Schrägkabelbrücke
Mainbrücke Nantenbach Nantenbach 345–347
Mainbrücke Retzbach-Zellingen Retzbach und Zellingen 835, 849
Mainbrücke Veitshöchheim Veitshöchheim 839
Mainbrücke Würzburg Würzburg 108/109
Main-Donau-Kanal-Steg Essing bei Essing 284/285
Mangfallbrücke Autobahn A8 (München-Salz- 232/239
burg)
Manhattan-Brücke New York 69, 71
Maracaibo Brücke Venezuela 94, 327
Maria Pia Stahlbogenbrücke über den bei Porto 47
Duoro
Mariensteg Wernstein-Neuburg Wernstein (A)-Neuburg (D) 126, 130, 160/161
am Inn
Marnebrücke Esbly Esbly 84
Menaistraßen Hängebrücke Nordwales-Insel Anglesey 61
Monongahela-Brücke Pittsburgh 65
1176 Brückenverzeichnis

Name Ort, Region Seiten

Moselbrücke Bernkastel-Kues Bernkastel, Kues 277, 343, 346,
952–954
Moselbrücke Thörnich Thörnich, nahe Trier 88, 314/315
Muldebrücke Dessau bei Dessau 847/848
Müngstener Brücke über die Wupper Solingen - Remscheid
Nahebrücke Kirn Kirn 293, 301
Neckarbrücke bei Mannheim bei Mannheim 169
Neckarbrücke Neckarrems Neckarrems 87, 823
Nesenbachtalbrücke Stuttgart 105/106
Nesenbach-Viadukt Stuttgart 344/345
Neue Nibelungenbrücke über den Worms 88, 173
Rhein
New Ohio River Bridge USA 427/428, 898
Niagara-Brücke Niagara 65–68
Nibelungenbrücke über den Rhein Worms 87–89, 99, 312/313
Nihonbashi-Brücke Tokyo 37
Normandiebrücke Honfleur, nahe Le Havre 92, 234/235,
445/446
Nößlachbrücke Brennerautobahn 811
Ohio-Brücke Covington/Cincinnati Covington und Cincinnati 65/66, 68
Ohio-River Bridge Portsmouth 897
Öresundbrücke Kopenhagen-Malmö 431
Orkebrücke in Vöhl Vöhl-Ederbringhausen, Hessen 283/284
Ortsumgehung Erfurt L1055 bei Erfurt 356–358
Osormort Viaduct Barcelona 220/221
Perlach-Unterhaching A8 (bei München) 361, 945/946
Rahmentragwerk
Pfaffenbergbrücke ÖBB-Tauernbahn 806/807, 809/810
Pleichachtalbrücke A7 (Fulda-Würzburg) 316, 318
Pons Aelius, Ponte St. Angelo Rom 17/18, 22
Pons Aemilius Rom 17, 22
Pons Milvius Rom 20
Pons Sublicius Rom 14
Pont du Gard Nimes 19, 21
Ponte Cestio Rom 17, 21
Ponte Fabricio Rom 17/18, 21
Brückenverzeichnis 1177

Name Ort, Region Seiten

Ponte Molle Rom 17, 20
Ponte Mulvius Rom 17, 20, 104
Ponte Rotto Rom 17/18, 20
Ponte Santa Trinità Florenz 30–32
Ponte Vecchio Florenz 7, 30
Pragsattel II Stuttgart 100
Praterbrücke Wien 1024, 1030,
1111/1112
Puente de Alcántara Toledo 23/24
Puente de la Barqueta Sevilla 224/225
Pujinbrücke über den gelben Fluss, China 3
Qiongzhou-Haixia-Brücke Verbindung der Hainan-Insel 74
mit dem Festland China
Reichsbrücke Wien Wien 259, 922,
1102–1104
Rheinbrücke Diepoldsau Diepoldsau, Kanton St. Gallen 427
Rheinbrücke Ilverich Meerbusch 432
Rheinbrücke Oberkassel Düsseldorf 92, 269, 433,
435,568, 900, 914,
920, 922/923
Rheinbrücke Schierstein Wiesbaden-Mainz 59/60, 911
Rheinbrücke Tavanasa bei Tavanasa in Graubünden 78/79
Rhonebrücke Avignon 24, 27/28
Rialto Brücke Venedig 30, 32/33
Rio Caroni Brücke Brasilien 839
Rio Peixe Brücke Brasilien 86, 303/303,
825/826
Risorgimento-Brücke Rom 76/77
Römische Donaubrücke bei Turnu Severin, Rumänien 15/16
Römische Rheinbrücke bei Neuwied 14/15
Römische Rheinbrücke zwischen Mainz und Mainz- 14/15
Kastel
Ronatobelbrücke Schweiz 361/362
Rossauer Brücke Wien 101/102, 999
Runyang-Changjiang-Brücke Provinz Jiangsu, China 74, 75
Saalebrücke Alsleben Alsleben (zwischen Halle und 85, 305/306
Aschersleben)
Saalebrücke Bad Kösen Bad Kösen, Thüringen 365–367
1178 Brückenverzeichnis

Name Ort, Region Seiten

Saalebrücke Beesedau A14 bei Beesedau, nahe Bern- 113, 408/409, 954
burg
Saalebrücke der A72 A72, nahe Hof 373/374
Saalebrücke Jena-Göschwitz A4 bei Jena 116, 126, 127/128,
152/153
Saalebrücke Salzmünde A143 bei Salzmünde, Sachsen- 116
Anhalt
Sacramento- Fußgängerbrücke Redding, Kalifornien 222/223
Saint Jean Brücke über die Garronne Bordeaux 47
Salginatobelbrücke bei Schiers im Prättigau 1/2, 79, 80/81,
210–212
Schiersteiner Brücke Wiesbaden-Mainz 59/60, 911
Schiersteiner Hafenbrücke Wiesbaden 101/102
Schlossbrücke über die Spree Berlin 33/34
Schrägkabelbrücke über den Bahnhof Ludwigshafen 433
Ludwigshafen
Schrägseilbrücke Dubrovnik Dubrovnik 96, 238–240
Schuylkillbrücke, Messingdraht- Philadelphia 61, 62
Hängebrücke
Schwarzbachtalbrücke Wuppertal 920, 926–930
Seinebrücke Villeneuve bei Villeneuve 302/303
Selterstorbrücke Gießen 294–300
Severn Brücke Bei Bristol 74, 75
Severnbrücke in Coalbrookdale Coalbrookdale 41/42
Sky Brücke Schottland 259/260
Spannbandbrücke Bircherweid Bircherweid, Schweiz 456/457, 459/460
Spannbandbrücke Freiburg Freiburg 103/104
Spannbandbrücke über die Moldau Prag-Troja 457, 459
Spannbandbrücke über die Sávaza Bei Hvezdonice 457
Spannbetonbrücke bei Oelde bei Oelde, Münsterland 84/85
Spannbetonbrücke in Aue Aue, Erzgebirge 85, 306/307, 309
St. Lorenz-Strombrücke Quebec/Kanada 54
Stauseebrücke Zeulenroda bei Zeulenroda 106/107
Steinerne Brücke Regensburg 24–26, 30, 108
Sternbrücke Weimar 33
Stolma Brücke Bei Bergen, Norwegen 89, 313, 826, 835,
837
Brückenverzeichnis 1179

Name Ort, Region Seiten

Storebælt Brücke Korsor/Dänemark 74, 75
Storkower-Kanal-Brücke bei Blossin, Land Brandenburg 360
Stralsundquerung Stralsund - Insel Rügen 109/110
Strömsundbrücke Schweden 91
Sunnibergbrücke bei Klosters, Prättigau, Kanton 216/217, 891–893
Graubünden
Sunshine-Skyway-Brücke Florida 447
Sutong-Brücke über den Changjiang Provinz Jiangsu, China 95/96
Syratalbrücke Plauen, Vogtland 367/368, 369
Tacoma Narrows Brücke Tacoma, Staat Washington 72/73, 423, 454
Talbrücke Albrechtsgraben A71 bei Suhl 803–805
Talbrücke Pöhl A 72, bei Pöhl, nahe Plauen, 374/375
Vogtland
Talbrücke Schnaittach Autobahn A9 260/261
(Berlin-Nürnberg)
Talbrücke Siebenlehn Siebenlehn, nahe Meißen 192, 275, 957
Talbrücke Trockau A9 bei Pegnitz-Trockau, 819/820
Oberfranken
Talbrücke Wilde Gera Autobahn A71, bei Gräfenroda, 121/122, 124,
nahe Oberhof, Thüringen 132–135, 278
Talbrücke Wilkau-Haßlau Bei Zwickau 937/938
Talbrücke Zahme Gera Autobahn A 71 bei 177, 355, 513
Geschwenda, nahe Ilmenau
Tatara-Brücke Hiroshima, Japan 92
Teerhofbrücke Bremen Bremen 342
Teltowkanalbrücke Berlin-Tempelhof 345/346
Teufelstalbrücke A4, bei Jena 796, 802
Theodor-Heuss-Brücke Düsseldorf 91/92
Theodor-Heuss-Brücke Mainz 14, 59
Tiefenbachbrücke Ilsenburg Ilsenburg, Harz 286
Ting Kau Brücke Hongkong 177
Tor nach Dresden A4 bei Dresden 352/353
Trisanna-Brücke Bei Giggl, Tirol 920, 924/925
Tsinglung-Brücke Hongkong 75
Überführung Perlach-Unterhaching München 360/361, 945/946
Unkelsteinbrücke B9 (Köln-Mainz) 309/310
Verrazano-Narrows-Brücke Bucht von New York 72, 73, 75
1180 Brückenverzeichnis

Name Ort, Region Seiten

Viadukt von Lully Kanton Freiburg 347/348
Waalbrücke Tiel bei Tiel, Niederlande 327/328
Wadi-Kuf-Brücke Libyen 94, 327/328
Wahrener Viadukt Leipzig 370–372
Wan Xian Autobahnbrücke über den Provinz Sichuan, China 77
Yangtze
Weibrücken über den Fluss Wei, China 3
Weidendammer Brücke Berlin 58
Wörlitzer Brücke Wörlitz bei Dessau 42
Xiang Jia Tang Brücke China 427/428, 897
Yangluo Hubei Wuhan, China 75
Zamalong-Brücke bei Xining, China 4
Zhoushan-Xihoumen Provinz Zhejiang, China 74, 75
Zwickauer Mulde-Brücke bei Glauchau 300/301
Zwickauer-Mulde Brücke Wilkau-Haßlau 937/938
Personen- und Firmenverzeichnis
Ackermann und Partner,
Architekturbüro 218
Agrippa, Marcus Vispanius 19
Aigner, Francesco 1022, 1034
Aigner, Franz 226, 895
Alsen, Klaus 101, 294–296
Ammann, Othmar Hermann 70–72
Ammannati, Bartolommeo 31
Andrä, Wolfhart 86
Apollodorus, aus Damaskus 15/16
Architekten AX5 154
Armisén, Javier Manterola 220
Bachmann, Hugo 256, 471, 756–758,
760–767, 769, 771–775
Baker, Benjamin 54
Baumann, Helmut 355
Baumann, Karl 760, 761, 766
Baumann, Theodor 260
Baur, Willy 86, 87, 90, 320, 326
Bay, Hermann 99, 628
Becker, Manfred 803/804
Bergermann, Rudolf 2, 446, 450, 461
Bergmeister, Konrad 489, 1038, 1044, 1061,
1093, 1098
Bernasconi, Andrea 38
Bernhardt, Klaus 120
Bernoulli, Jacob und Johann 43, 536
Bessemer, Henry 45
Billington, David P. 2, 62, 78–80
Boissanger, de 47
Bonatz, Paul 2
Boyer, Léon 47
Brown, Sir Samuel 61
Brühwiler, Eugen 2
Brunel, Isambard Kingdom 62
Burkhardt, Hans-Günther 120
Burr, Theodore 39
Cauchy, Augustin Louis Baron 43
Chaley, M. J. Joseph 62
Cornelius, Volker 331
Cruciani 227, 796, 805–813
CSTB 234
Cue, Alexander Mc 66
Curbach, Manfred 829, 830, 835, 840, 847,
848, 849, 965
Darby, Abraham 41
Dauner, Hans-Gerhard 347
DEGES 132, 499, 940, 956, 1007
Dietleyn 62
Dietrich, Richard J. 132, 162, 282
Dischinger, Franz 90, 300, 306, 309, 375, 380,
636, 638, 639
Doehring, C. F. W. 304
Dost, Ferdinand 35
Dreßler, Andre 146
Dubas, p. 579
Düvel, Olav 128
École des Ponts et Chaussées 43/44, 46, 82
École polytechnique 43/44, 46, 82
Eibl, Josef 461, 540, 555, 694/695, 849
Eichinger, Eva-Maria 1057
Eiffel, Gustave Alexandre 47–49
Eilzer, Wolfgang 352, 409, 957
Ellet, Charles 65
Ellis, Charles Alton 71
Emperger, Friedrich Ignaz 76, 77
Ernst, Martin 543
Euler, Leonard 43, 537, 580
Fehling, Ekkehard 97, 98
Fehse, Werner 320
Feichtinger Architects 156
Feichtinger, Dietmar 129, 156
Feistel, Dieter 28, 354, 356, 363–365
Fink, Josef 409, 957, 1034
Finley, James 61, 62
Finsterwalder, Ulrich 85–89, 100, 102, 103,
232, 236, 305, 306, 312, 313, 315, 354, 355,
414, 456, 821, 825
Firma
– Adam Hörnig 132, 513
– Agroman – Modeste Fraile 220
– Auteried & Co. 230
1182 Personen- und Firmenverzeichnis

– Auxini, S. A. 224 – Universale 101

– Beyer & Co. 226 – Vetsch 238
– Bilfinger und Berger 156, 238, 1101 – Walter – Bau AG 176
– Brückenbau-Anstalt Gustavsburg 51 – Wayss & Freytag 77, 83, 84, 99
– Campenon-Bernard 84, 234 – Wayss und Freytag & Heidschuch 76
– Charles Nepveu 47 – Wolff & Müller 104
– Construzioni Cimolai Armando Spa 238 Fischer, Uwe 125, 146
– DEMAG 91 Fowler, John 54
– Dörnen Stahlbauwerke 280, 951 Frank-Jakob-Bluth, Architekten 169
– DSD Dillinger Stahlbau 148 Freundt, Ursula 745, 1004
– Dyckerhoff & Widmann, DYWIDAG 85, Freyssinet, Eugène 81–86, 304, 305
86, 101, 136, 232, 236, 309, 314, 825, 1099 Gaddi, Taddeo 29
– Echterhoff 280 Gädeke, Kathrin 146
– Ensidesa, S. A. 224 Galilei, Galileo 43, 536, 537
– Enterprise Campenon Bernard 228 Gebert, Gregor 408, 409
– Felten & Guilleaume 55 Gerkan, Marg und Partner, Architekten 60,
– Friedrich Maurer Söhne 218 144, 148
– Fritz Spieker 154 Girmscheid, Gerhard 412, 414, 417, 418, 421,
– Gebrüder Kemmer 138 423, 424, 428, 435, 850, 853, 858, 860, 862,
– Gerdum und Breuer 152 868, 871, 873, 876, 900
– GLS Bau und Montage 160 Göppert, Knut 124, 144
– Grün & Bilfinger 236 Grawe, Wigand 128, 154
– Hein, Lehmann 91 Günther, Gerhard 399
– Heinrich Klostermann 138 Guyon, Y. 625, 627
– Hermann Assner 299 Harpalos 11
– Hoch- und Tiefbau 156 Heinzerling, Friedrich 15
– Hochtief 952 Hennebique, Francois 76
– John A. Roebling’s Company 62, 64 Hodgkinson, Eaton 44
– Karl Kübler 99 Homberg, Helmut 91, 548
– Königin-Marien-Hütte 55, 56 Hooke, Robert 43, 536, 624
– M. A. N. 51 Hoshino, Kunio 2
– Mannesmann Handel; Stahlrohre 148 Hoshino, Masaaki 321, 629
– Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg 51 Howe, William 40, 41
– Max Bögl und Fa. Bögl/Walter 156, 819 Hyatt, Thaddäus 74
– Max Früh 140 Ingenieurbüro
– MSD Maschinen- und Stahlbau 144 – A. Pauser 230, 919
– NOE Schaltechnik 513 – Ammann & Withney 72
– Pfeifer Seil- und Hebetechnik 156 – Bänziger und Köppel 216, 427
– Porr 95, 101,230 – Bonk & Herrmann 146
– Porr Technobau 148 – Brändli und Partner 216
– Preiswerk & Cie AG 154 – Bung 167, 173
– RW-Montage 160 – Carlos Fernández Casado 220
– Schaffizel Holzindustrie 162 – Fritsch 177
– Schmees & Lühn, Holz- und Stahlingenieur- – Gustav Lindenthal 70
bau 146 – IBB Fehling und Jungmann 98
– Setra 234 – Kinkel und Partner 152
– Shasta Constructors Inc. 222 – Kleb 152
– Sogea 234 – König und Heunisch 300
– Stahlbau Illingen 104 – Köppl 162
– Stanglmeier / Luitpold Aukofer 218 – Leonhardt, Andrä & Partner 86, 132, 148,
– Thyssen Guss 148 361, 444
Personen- und Firmenverzeichnis 1183

– Peter und Lochner 140 Lund 304

– Schlaich, Bergermann und Partner 60, 61, Maillart, Robert 1, 2, 77–80, 99, 210–212
100, 104–106, 177 Mandroklos 11
– Schüßler-Plan 940 Mang, Herbert 624
– Schütz 136 Mangerig 739, 741, 746
– Verheyen 173 Martin, Pierre Émile 45
– VIC Brücken- und Ingenieurbau 138 Martin, Rainer 803, 804, 821
– Zilch und Müller 299 Marx, Steffen 120
– Trebes 154 Mathivat, Jacques 96, 228
Grübl, Peter 96 Mautner, Karl 83
Ingerop 234 Mehlhorn, Gerhard 316, 321–324, 331, 525,
Iyengar, K. T. 625 528, 543, 554, 613, 617, 619, 624, 626,629,
Johansson, Bernt 579, 583, 585, 586, 588, 589 638, 640, 649, 679, 732
Jungwirth, Dieter 629, 849 Mehmel, Alfred 626, 627
Kargel, Erhard 130, 160 Melan, Joseph 69, 77, 282, 805
Keil, Andreas 122, 136 Menn, Christian 2, 94, 96, 216, 356, 355, 450,
Kepler, Johannes 43 541, 545, 546, 548, 647, 826, 827
Keuser, Manfred 538, 552, 821, 823/824 Moisseiff, Leon Solomon 69–71, 72
Kingsley, William C. 66 Möller, Max 302, 303
Kitzler, Julius 55 Monier, Joseph 76
Kleb, Thomas 127, 152 Morandi, Riccardo 94, 327, 328
Koechlin, Maurice 47 Mörsch, Emil 76, 77, 85, 801
Koenen, Matthias 76 Murphy, Henry C. 66
Koepcke, Claus 54–57 Naumann, Gerd 839
Kolb + Ripke, Architekten 138 Naumann, Joachim 108/109, 113, 120, 121,
Kollegger, Johann 1022, 1097, 1099, 1100 126
König, Gert 96, 300, 1059 Navier, Claude-Louis-Marie-Henry 44, 320,
Krumbach, Guido 431 536
Kuhlmann, Ulrike 274, 276, 277, 341, 343, Nepveu, Charles 47
345, 350, 397, 399, 401, 935, 940, 946, 947, Newton, Isaac 43
952 Nouguier, Emile 47
Kupfer, Herbert 232 Ohlig, Rudolf 101
Lagrange, Jean Louis 43 Pablo, Juan J. Arenas de 224
Lambot, Joseph Louis 73, 76 Pantaleón, Marcos J. 224
Langer, Joseph 385 Parler, Peter 30/31
Lavigne, Charles 234 Pauli, Friedrich August v. 35
Leibniz, Gottfried Wilhelm 43 Pauser, Alfred 2, 96, 101/102, 230, 249, 259,
Lentze, Carl 45, 46 375, 431, 434, 805, 919
Leonhardt, Fritz 1, 2, 73, 85–87, 90, 166, 231, Perronet, Jean-Rodolphe 43
243, 251, 254, 256, 326, 335, 355, 361, 375, Peter, Jörg 509/510
410, 411, 423, 424, 444, 450, 453, 507, 541, Pfohl, Hans 320, 629
546, 647, 796, 832, 833, 839, 896, 1012, 1020 Poisson, Simeon-Denis 43
Li Bing 9 Poitzsch, Peter 123, 138
Lichte, Ulf 738, 739, 741, 745, 746 Ponte, Antonio da 32
Lindenthal, Gustav 70 Pöppelmann, Matthias Daniel 24, 26
Lindlar, Hans-Gerd 120 Quadrig 234
Link, Michael 98 Rackwitz, Rüdiger 525, 534
Litzner, Hans-Ulrich 120 Ramberger, Günter 471–475, 488, 975–980,
Lohmer, Gerd 99, 101, 232, 236, 309 983–990, 991, 1106, 1109, 1110
Long, Stephen H. 40, 41 Reissner, Eric 665, 695
Lrpic, Veljko 238 Rieppel, Anton von 50
1184 Personen- und Firmenverzeichnis

Ritter, August 537 Steinman, David Bernard 69, 70, 71

Ritter, Wilhelm 69, 70
Robaglia 47
Röbling, Johann August 62–67, 90, 91, 452
Roebling, Washington 65–68
Rubin, Helmut 562, 579
Rüsch, Hubert 547, 629
Saint Bénezet 27
Saul, Reiner 275, 350, 423, 432, 447, 449, 450
Savov, Zlatko 238
Schäfer, Horst 298
Schäfer, Horst-Georg 1056, 1100, 1102
Schäfer, Wolfgang 294–296
Schambeck, Herbert 88,89, 94, 96, 236, 238,
310, 311, 313, 315, 328, 329, 354, 355, 450,
821, 825
Schickhofer, Gerhard 38
Schinkel, Karl Friedrich 33
Schinz, Rudolph Eduard 46
Schlaich, Jörg 2, 59, 60, 122, 124, 126, 136,
148, 218, 246, 249, 250, 258, 349, 409, 446,
450, 545
Schlaich, Mike 461
Schleicher, Claus 354, 356
Schleicher, Wolfram 541, 551, 552, 748
Schmackpfeffer, Heinz 408, 409, 543, 940
Schmidt, Michael 97, 98
Schober, Hans 60, 126, 148, 151, 349, 409
Schubert, Johann Andreas 35/36
Schüller, Matthias 123, 140
Sedlacek, Gerhard 120, 399, 523, 579, 583,
585, 586, 588, 589, 745
Séguin, Camille 62
Séguin, Marc 62
Siemens, Carl Wilhelm und Friedrich 45
Sofresid 234
Sogelerg 234
Splingard 35
Sporschill, Karl 238
Standfuß, Friedrich 108/109, 306
Stephenson, Robert 44
Strasky, Jiri 222, 457, 461
Strauss, Joseph Baermann 71
Stritzke, Jürgen 120, 350, 353, 357, 543, 799,
800, 801, 805, 832, 834
Strobl, Wolfgang 129, 156
Stüssi, Fritz 70, 71, 579
Svensson, Holger S. 403, 423, 447, 896
Tamms, Friedrich, Architekt 92, 99
Telford, Tomas 61
Thomas, Sidney Gilchrist 45
Tiedje, Wilhelm, Architekt 99
Triborough Bridge Authority 71
Trost, Heinrich 543, 629, 638, 639
Vicat, Louis Joseph 62, 64
Virlogeux, Michel 96, 234, 446
Vockrodt, Hans 28, 29, 354
Vockrodt, Hans-Jörg 28, 29, 363–365,368,750
Vogel, Thomas 2, 849
Vogler, Otto M. 355
Walraven,
Walther, René 427, 456, 540
Warren Roebling, Emily 68
Weise, Torsten 152
Wetzel, R. 440
Wetzel, Roland 140, 509/510
Wicke, Manfred 256, 258, 261
Wilke, Robert 35/36
Wittel, Andrea 144
Wittfoht, Hans 303, 833
Wöhler, Friedrich 537
Wölfel, Roland von 121, 132, 278, 406,
837/838, 847/848
Wölfel, Wilhelm von 4– 6, 8, 9–13, 15–17,
20–23
Zilch, Konrad 96, 120, 189, 299, 300, 1012,
1022, 1063, 1094
Zuse, Konrad 537
Sachverzeichnis
A Antwortspektrum­
Abblättern von Beschich-
tungsteilen 1047
Abbruch 193
Abdichtung 1022
Abfließen der Hydratations-
wärme 731
abhebende Lagerkräfte 342
Abhebesicherung 343
Abminderung der Vorspann-
kraft 659
A-Bock 510
Abrechnung 187
Absenkmaßnahmen 342,
952
Absetzblock 844
Abspannung 830, 956
Abstände
–– der Betonstähle 657
–– der Spannglieder 660
Absturzsicherung 1006
abtragende Korrosion 1018
Abtriebskräfte 404
aerodynamische
Stabilität 454
aeroflügelähnlicher Quer-
schnitt 73
Amplitudenspektren 762,
763, 764, 766
Anforderungsklasse 645,
660
Angebotsbearbeitung 181
Ankerkopf 435
Ankerplatte 981
Anlieferung der
Segmente 863
Anprall, Nachweis
gegen 714
Anpressdruck 953
Anschluss der Hänger 385
B
verfahren 783 Balkenbrücken 302, 303,
Antwortverhalten 793 309, 321, 335, 336, 337, 340,
A-Pylon 418, 449, 879 342
Aquädukt der Römer 19, 20, Ballastierung 343
21, 22 Barretts 517
Arbeitsfuge 659, 828, 840, Bauausführung 184
1021 Baugrundgutachten 519
–– mit Spanngliedkopp- Baugrundverbesserung 515
lung 318, 320, 321 Baukosten 202, 203, 204,
Archivolte 16 205
Ästhetik 196, 202, 205 Baukultur 108, 109, 110,
aufgeständerte 111, 112, 115, 116, 202, 206
Fahrbahn 407 Baukunst, Revolution in
Aufhängung des Streck­ der 83
trägers 418 Bauoberleitung 185
Auflagerbank 500, 698 Bauüberwachung 185
Auflagerkraft, Einfluss- Bauverfahren 176
fläche 488 Bauweise aus bewehrter
auflagerkraftgesteuerte Erde 501
Einlagerung 489 Bauwerksprüfung 367, 1009
Auflagerkraftmessung 489 Bauwerksüber­
Auflagerquerträger 472 wachung 1009
Auftriebssicherheit 514 Bauzeitverkürzung 271
Aufweitung 840, 849 Bauzustände 535, 553
Augenstab 61 Beanspruchungsklasse 1078
Ausfachung 405 Begrenzung der Rissbreite
Ausführungsplanung 183, –– in Längsrichtung,
864, 876 Nachweis 689
ausgerundetes Stützen­ –– in Querrichtung,
moment 678 Nachweis 690
ausgewogener Quer- Begrenzung der
schnitt 255 Spannungen 683
Auslegeträger 54 Behelfskabel 69
Ausschreibung 178, 180 BELFA, Belastungs­
außergewöhnliche Einwir- fahrzeug 364, 1045
kungen 529, 530, 531 Bemessungspunkte 543
Austausch 192 Bemessungssituationen 526
Austauschbarkeit 609 Bemessungswerte 526
Auswahl ausgeführte Bemessungswerte für
Spannbandbrücken 458 Einwirkungen 527
1186
Bernoulli-Hypothese 615,
731, 736
Beschleunigungs­
antwort 468, 784
Beschleunigungsgröße 1063,
1066
Bessemer-Prozess 45
Bestimmung
–– der Karbonatisierung des
Betons 1042
–– des Chloridgehalts des
Betons 1042
–– des Verpressgrads sowie des
Zustands des Spann-
stahls 1043
Betonangriff 642
Beton-Bogenbrücke, am
weitesten gespannte 77
Betondeckung 643, 660
Betondruckspannung
–– Begrenzung der 650
–– Nachweis der
zulässigen 684
Betonersatzsystem 1078
Betonfahrbahn, auf Stahl­
kasten aufliegend 406
Betonfahrbahnplatte 278
Betonfertigteile (im
Verbundbau) 449, 940
Betongelenk 501, 506
–– vorgespanntes 827
Beton-Holz-Verbund­
brücken 289
Beton-Holz-Verbund,
Detail 408
Betonierfolge 953
Betonierlücken 658
Betonierzustand 948
Betonschwellen 964
Betonstahlspannung
–– Nachweis der
zulässigen 685
–– zulässige 652
Betonummantelung 344
Betonuntergrund 1071
Betonverbundgurt 275
Betonverbundplatten,
Kostenvergleich 279
Betonzugspannung,
zulässige 652
Beulen 579, 580, 585, 586,
588
Beurteilung
–– der Lage der Bewehrung
sowie der Beton­
deckung 1043
–– der Tragfähigkeit 1055
–– von Rissen im Beton 1040
bewehrte Elastomer-
lager 966
bewehrte Erde,
Bauweise 501
Bewehrungsanordnung 658
Bewehrungsausbildung an
freien Plattenrändern 253
Bewehrungskorrosion 641
Biege-Torsionsschwin-
gung 454
Blechabstufung 335
Blockdübel 446
Bodenaustausch 516
Bodenbewegung 785
Bodenverdichtung 515
Bodenverfestigung 516
Bogen
–– druckkraft 396, 957
–– einleitung 386
–– form 380
–– freivorbau 833
–– fußeinspannung 402
–– fußpunkt 402, 406
–– kämpfer 382
–– klappverfahren 167
–– konstruktion 396
–– montage 954
–– querscheibe 383
–– querschnitt 381
–– Querschnittshöhe im
Scheitel 383
–– schubkraft 408
–– spannweite 380
–– stabilität 402
–– stabilität, Abschät-
zung 384
–– stich 385
–– Stützen auf dem 383
–– system 954
–– Wanddicken des Kastens im
Kämpferbereich 383
–– widerlager 507
–– zugband 397
Sachverzeichnis
Bogenbrücke 1, 2, 4, 5, 6, 7,
12, 14, 16, 17, 18, 20, 24, 26,
27, 29, 31, 33, 37, 39, 41, 47,
77, 79, 80, 81, 82, 85, 167,
168, 224, 225, 226, 362, 363,
365, 367, 375, 376, 378, 380,
382, 384, 385, 397, 403, 404,
406, 407, 408, 409, 956
–– echte 384, 406
–– in sich verankerte 409
–– mit aufgeständerter
Fahrbahn 378
–– statische Systeme 379
Bohlenbelag 961
Bohren 517
Bohrpfahl 728
Bohrpfahlwand 498
Böschungsflügel 497
Böschungskegel 498
Böschungsneigung 498
Brettschichtholz­
elemente 286
Brettsperrholzplatten 287
Bruchdehnung 414
Brücken
–– baupreis 108, 117, 118,
120, 126, 131
–– bauwehr 12
–– bestand 189
–– entwässerung 176
–– inspektionsgerüst 175
–– management 1059
–– typen mit schwierig einzu-
schätzendem Antwort­
verhalten 786
Brunnengründung 514
BS-Holz 361, 407
Bundesarchitekten-
kammer 109
Bundesingenieur-
kammer 109, 111, 118,
120
Bundesstiftung
Baukultur 109
C
Caisson 67
Caisson-Krankheit 67
Catwalk (Kabelhilfssteg) 452
CFK-Lamellen 1088
Sachverzeichnis
CFK-Matten 1088
Chlorid
–– eindringung 1013
–– gehalt 1012
–– korrosion 1019
D methode 787
Dammbereich 879
Dämpfung 417, 780
–– dekrement 756
–– eigenschaften 444
–– maß 756, 767
–– ring 435
–– System 423
Dauerhaftigkeit 196, 201,
209, 271, 1010
Dauerüberwachung 98, 99,
1062, 1063, 1067
Deckschicht 959, 960, 1023
Dehnfuge 1021
Dehnmessstreifen 1063,
1064, 1065, 1066
Dehnsteifigkeit 591
Dekohäsionskorrosion 1019
Dekohäsionstheorie 1019
Dekompression 647
–– Nachweis der 665, 687
Denkmalschutz 281
Diagonalausfachung 405
Diagonalenanschlüsse 339
Diagonalen, Vorspannung in
den 405
Diagonalfachwerk 405
Dichtung 959
Dichtungsschicht 959, 1022
DINA, Konusveranke-
rung 441
Dokumentation 188
Doppeldübel 941
Doppelverbundquer-
schnitt 275, 409, 449, 953
Drahtseil-Hängebrücke 64
Drainleitung 504
Drei – Bogenlösung 403
Dreigelenkbogen 363
Dreigelenkträger mit unten
liegendem Scheitel-Mittel-
gelenk 56
Drillmomente 298
Druckgröße 1063, 1066
Druckluftgründung 514
Druckluft-Senkkasten 67
Druckvorspannung 342
Dübelaussparung 447
Dübelgruppe 944
Duktilität 414
Duktilitätsüberprüfungs­
Durchbiegung,
unstetige 315
dynamische Einwir-
kungen 755, 760
dynamische Messung 1064,
1065, 1066, 1067
dynamischer Beiwert 757
dynamisches Inkrement 757
DYWIDAG-Spannver-
fahren 86, 232, 1097
E Elastomerlager 966, 967,
echte Bogenbrücke 384, 406
effektive Steifigkeit 592
Eigenfrequenz 769
Eigengewichtsverbund 444,
448
Eigenlastmoment 949
Eigenlastschnittgrößen 951
Eigenspannung 731, 736
Einbindelänge 517
Eindeutigkeit 180
einfache Prüfung 1036
einfaches Widerlager 497
Einflusslinie 544
eingespannter Bogen 363,
384
Einhängeträger 54
Einhubmontage 340, 935
einhüftiger Freivorbau 830
Einlagerung, auflagerkraft­
gesteuert 489
Einmassenschwinger 780
Einmessung des
Überbaus 860
Einsatzkriterien 877
Einschieben 571
Einschwimmen 955
Einspanngrad 354
Einspannverhältnis 696
einteiliger Überbau 406
Einwirkungen 521
–– auf Widerlager 692
–– ständige 528, 661
1187
–– Temperatur 663
–– veränderliche 663
Einwirkungskombina-
tion 682
Einwirkungsmodell 561
Einzeldruckglied 710
Eisenbahnbrücken, Bestand in
Deutschland 191
Eisenbahnverkehr 532
Eisenbetonbrücke, erste 76
Eisenbrücke, erste 41
Eisenbrücke, erste auf dem
europäischen
Kontinent 41
elastische Lagerung 470,
472, 475
Elastizitätsmodul des
Betons 635
968, 969, 970, 971, 972, 973,
974, 979, 980
–– bewehrt 966
–– kippweich 980
–– unverankertes 969
–– verankertes 969
Eleganz 292
elektronische Schlauch-
waage 1064
Element (FE-Rechnung) 331
EMS-Skala 779
Endkriechzahl 635
Endquerträger 402
Entscheidungsfindung
–– im Rahmen der baulichen
Brückenerhaltung 1060
Entwässerung 503
Entwurf 195, 196, 197, 201,
202, 204, 209, 210, 214, 215,
218, 232, 236, 238
–– elemente 174
–– grundlage 169
–– grundsätze 890
–– Kriterien 891
–– planung 169
–– prozess 755
–– tagebuch 172
–– varianten 197
–– ziel 210
Epizentrum 779
Erdbeben
–– aktivität 778
1188
–– beanspruchung 778, 781,
783, 793
–– ereignisse 782
–– intensität 779
–– isolation 468, 475
–– kennwerte 779
–– lasten 535
–– -Magnitude 779
–– vorrichtung 465
Erdruhedruck 694
erdverankerte
Hängebrücke 450
Ermittlung des erforderlichen
Spannstahlquer-
schnitts 671
Ermüdungsanriss 399
Ermüdungsfestigkeit 572
ermüdungsgerechte Details-
ausbildung 350
Ermüdungsnachweis 602
Erneuerung einer Richtungs-
fahrbahn 406
Ersatz
–– fläche für Radlasten 663
–– koeffizientenmethode 786
–– last 563, 786
–– modell 625
–– temperaturfeld 738
–– temperaturverteilung 738
Erschütterung 519
Ertüchtigung 190
–– von Gewölbe- und Bogen-
brücken 368
Eulersche Bezugs­
spannung 581
Eulersche Knick­
spannung 584
European Macroseismic Scale
(EMS-Skala) 779
Expositionsklassen 643
externe Vorspannung 88,
606, 840, 870, 1096
F –– einhüftiger 830
Fabrikfertigung 839
Fachkataloge 174
Fachwerk
–– aufteilung 405
–– balken 336
–– knoten 343
–– verbundbrücke 344, 345,
346
–– wirkung 405
Fahrbahn
–– aufgeständert 407
–– ausbildung 959
–– beheizung 732
–– belag 959
–– belag, Instand­
setzung 1084
–– dicke, Platte 292
–– offene 962
–– platten, hölzern 285
–– rostfertigstellung 954
–– trog 955
Fast-Track-Project 871
FE
–– -Modell 665
–– -Netz 330
–– -Rechnung 330, 331, 663,
665
Feldvorspannung 827
Fertigteilaussparung 945
Fertigungslinien 862
Fertigungsprozesse 871
–– Parallelität 868
Feuchtigkeit 440
Feuchtigkeitsgröße 1063,
1066
Fischbauchträger 303
Flächenkorrosion 1018
Flachgründung 406, 514
flächige Rosterschei-
nung 1048
Flachstahlhänger 385
Flatterschwingung 423, 454
Flügel 496, 502
–– bauwerk 502
–– stellung 497
–– verblendung 499
–– wände 498
Fourierzerlegung 760
Freivorbau 86, 406, 443, 825,
826, 829, 830, 831, 832, 835,
837, 913, 936, 954
–– erste Spannbetonbrücke
im 86
–– im Waagebalken-
prinzip 829
–– klassischer 825
–– mit Fertigteilen 833
–– mit Hilfsabspannung 832,
957
Sachverzeichnis
–– mit Hilfspylon 409, 830,
957
–– mit Hilfsträger 832
–– mit Vorschubrüstung 832
Freivorbaubrücke 89
Freivorbaubrücke,
Betonbau 87, 88, 302, 312,
313, 314, 315, 316
Freivorbauwagen 87, 829,
884
–– oben liegend 884, 888
–– unten liegend 884, 888
Frequenzabstimmung 770
Fritz-Leonhardt-Preis 118
Frostsprengrisse 1011
Fuge 1021
Fügetechnik 900, 1025
Füllstoffe 440
Fundament 514
Funktionale Ausschrei-
bung 180
Furniersperrholzplatten 287
Fußgängerbrücke 430, 759,
760, 762, 763, 764, 765, 766,
767, 768, 769, 770, 771, 773
Fußgängerverkehr 531
G
Gebrauchstauglichkeit 196,
198, 209
gekrümmter Träger
–– kreisförmig 60
gekrümmtes Tragwerk 432
Gelenk 827
Genehmigungsplanung 178
genietete Verbindung 446
Geogitter 502
geometrische Imperfek-
tion 563
Gesamtquerschnittswert 593
Gesamtsystem 559
Gesamtverbundquer-
schnitt 594
geschlossene Brücke 288
Geschwindigkeits-
größe 1063, 1066
Gestaltung 206, 207, 208,
209, 243
gevoutete Träger 335
Gewalteinwirkung 1024,
1034
Gewölbebrücke 362
Sachverzeichnis 1189

Gewölbedicke 5 Hauptträgersteg 278 I

Gitterbalkenbrücke 45
Gleitblech 843
Gleitfläche 917, 978, 979,
980
Gleitmittel 843
Gleitplatte 976
Gleitschuh 844
Gleitsicherheit 514, 720
Grenzdurchmesser des Beton-
stahls 657
Grenzmomentenlinie aus
Verkehrslasten 668
Grenzscherkraft 600
Großflächenschal­
element 940
Grundbruchsicherheit 514,
720
Grundfrequenz 756
Grundidee des Vorspan-
nens 304
Grundierung 1090
Gründung 167, 514, 515,
519, 720, 721, 728
Grundwerte der Verkehrs-
lasten 530
Gutachter 172
H Holzbohlenbelag 961
Hammerkopf 512
Hängebrücke 8, 61, 62, 63,
65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 73,
74, 218, 450, 452, 454
–– erdverankerte 450
–– erste mit voll wirksamen
Versteifungsträger 65
–– in sich verankerte 450
–– Stich der Tragkabel 452
–– unechte 450
–– versteifte 55
–– Zusammenstellung (mit
größten Spannweiten) 75
Hänger 385, 454
–– ebenen, geneigte 399
–– montage 954
–– schwingungen 399
Hängewerk 282, 283
Harfenanordnung 92
Hauptlastmodell 529, 531
Hauptmomente 298
Hauptprüfung 189, 1036
HDPE-Rohre 441
Hebelgesetz 43
Herstellungsorganisa-
tion 857
Herstellungsstandort 850,
857
Herstellungszyklus 855
HiAm (Konusveranke-
rung) 440
Hilfsaussteifungsriegel 884
Hilfskonstruktion 954
Hilfslager 844
Hilfspylon 830, 843, 957
Hilfsstütze 829, 843
Hinterfüllmaterial 503
Hinterfüllung 503
Hinterfüllung, Verkehrsauflast
auf 692
Hochleistungsbeton 299,
353
Höchstwerte der Stababstände
des Betonstahls 657
höhenverstellbare Lager 980
Hohlpfeiler 509
Hohlplatte 292
Holzbalkenbrücke 3
Holz-Beton-Verbund 361
Holz-Fahrbahnplatte 38,
285
Holzkragträgerbrücke 3
Holzsprengwerk 14
Horizontalbewegung 360
Horizontalkraftlager 980
Horizontallasten 531
Howe, System von 40
HPC 96
H-Pylon 418, 882
Hubzylinder 844
Hüllrohre, Betondeckung
der 661
Hüllrohre, HDPE 441
Hüpffrequenz 760
Hydratation des jungen
Betons 732
Hydratation des
Zements 324
Hydratationsrisse 1011
Hydratationswärme 750
Imperfektion
–– geometrische 563
–– strukturelle 563
Ingenieurbau-Preis 118
Innenverankerung 629
in sich verankerte Bogen-
brücke 409, 450
Inspektion, visuelle 1040
Instandsetzung 190, 365,
367, 1069
–– des Fahrbahnbelags 1084
–– von Abrostung 1084
Intensität 779
Interaktion 755
internes Spannglied ohne
Verbund 308
interne Vorspannung 606
J
Japan Meteorological Agency
(JMA) 779
JMA 779
K
Kabel
–– abstände 416
–– anordnung, harfenartig 92
–– anordnung, Vielkabel­
system 92
–– brücke 62
–– ebenen 412, 430
–– hilfssteg (Catwalk) 452
–– montage 73, 892
–– sattellager 453
Kalottenlager 978
Kammerwand 500
Kämpfer 382
Kämpferstandort 380
Kämpferstütze 382
Kanal-Hängebrücke 64
Kapazitätsbemessung 793
Kappenkonstruktion 399
Karbonatisierung 1014,
1042
Kastenfangedamm 17
Kastenträger 545, 659
–– Profilverformung 546
–– Torsionsbeanspru-
chung 545
–– windschlüpfiger 73
1190
Kastenwiderlager 496, 497,
555, 695
Ketten-Hängebrücke 61
Kippsicherheit 514
kippweiche Elastomer-
lager 980
Klappbrücke 58
Kletterschalung 878
Klimaeinwirkung 732
Knagge 362
Kohlenstofffaserkabel 1097
kombinierte Pfahl – Platten
Gründung 721
Konsolen, weit
auskragend 432
Konstruktionshöhe 335, 381
konstruktiver Holz-
schutz 361
Kontinuitätsspann-
glieder 828
Kontraktorverfahren 518
Kontrollen 860
Kontrollgang 501
Konusverankerung 440
Konvektion 733
konzentrierte Last­
einleitung 708
Kopfbolzen 276, 470, 969
Koppelfuge 318, 320, 321,
322, 323, 629, 659, 1012,
1021
Koppelstelle 841
Korbbogen 363
Korrektur der Gradiente 316
Korrosions
–– anfälligkeit 344
–– mechanismus 1016, 1017
–– mittel 1017
–– prozess 1016, 1018
–– schutz 399, 414, 436, 453,
1012
–– sprengrisse 1011
Kosten 870
Kostenersparnis 273
Kostenvergleich
–– Betonverbundplatten 279
–– Streckträgermateri-
alien 444
Kraftgröße 1063, 1066
Kraftreduktionskoeffi-
zient 789, 790
Kragarmvorspannung 827
Kragflügel 497, 502
Kragsteinbrücke 9
kreisförmig gekrümmter
Träger 60
Kreisringträger 59
Kriechumlagerungen 831
Kriechverzerrung des
Betons 634
Kriterien beim Entwurf 891
kritische Frequenzbe-
reiche 770
L –– einhausung 1007
Lager 464, 966, 967, 968,
969, 971, 972, 973, 974, 975,
976, 978, 979, 980, 981,
1022
–– anheben 534
–– anordnung 471
–– arten 475
–– Elastomerlager 965, 967,
968, 969, 970, 971, 972, 973,
974
–– höhenverstellbar 980
–– Kalotten 978
–– Linienkipplager 975
–– liste 488
–– Punktkipplager 975
–– Rollenlager 975
–– schaden 975, 980
–– sensorbestückt 489
–– sockel 504
–– Stahllager 975
–– statik 476
–– stellung, Über­
prüfung 1052
–– Topflager 975
–– versetzplan 488, 975, 981
–– wege 731
–– widerstand 487
–– Zuglager 975
Lagerung 175, 463, 465, 467,
468, 469, 470, 471, 472, 473,
474, 475, 476, 477, 487, 492,
493, 494
–– elastische 470, 472, 475
–– mit Festpunkten 470, 474
–– schiefwinklige 542
Lagesicherheitsnachweis 829
Lancieren 571, 915
Sachverzeichnis
Langer’sche Balken 385
Längsdruckkräfte aus Haupt-
tragwirkung 448
Längsschnitt, gevoutet 341
Längsschubkrafttragfähig-
keit 605
Längssystem 541
Längsverschub 935
Längszugspannungen aus
örtlicher Lastein­
leitung 449
Lärm
–– belästigung 519
–– schutzanlagen 1002, 1003,
1004
–– schutzdeckel 104
–– schutzlamellen 104
Last
–– ausbreitung 694
–– einleitung, konzen-
trierte 708
–– einleitungslänge 601
–– geschichte 948
–– modell 543
–– modell 1 530
–– modell 2 530, 531
–– stellung 663
–– verteilungsfläche 663
–– verteilungswinkel 663
laufende Überwachung 1036
Leerrohr 831, 842
Lehrgerüst 168, 795, 796,
797, 798, 799, 800, 801, 802,
803, 804
–– System Cruciani 227, 796,
805–813
Lehrgerüstzustand 640
Leichtbeton 294, 837
Linienkipplager 975
Litzenhub 341
Lochfraßkorrosion 1019
Lock-in Effekt 765
logarithmisches Dämpfungs-
dekrement 756
Lokalkorrosion 1016
Long-Line-Verfahren 852
Long, System von 40
Luftspinnverfahren 62, 64,
73, 450
Sachverzeichnis
M Momentengrenzlinie 544
magnetinduktive Prüfung von
Seilen 1052
Magnitude 779
Maillartbogen 78
Makroelement­
korrosion 1017
Mangel 1009
Maßgenauigkeit 854
Match-Cast-Methode 852
Material
–– einsatz 362
–– ermüdung 560, 572, 1024,
1031
–– kennwerte, CFK-Lamellen,
-Matten 1089
–– proben, Entnahme 1044
–– wechsel 346
mechanische Schlank-
heit 293
Mehrträgersystem 404
Melan-Bauweise 77
Mercalli-Intensität 779
Messgröße 1062, 1063
Mikroelementkorro-
sion 1016
Mindestabstände der
Spannglieder 660
Mindestbetondeckung 643,
644
Mindestbetonfestigkeits-
klassen 643
Mindestbewehrung 658,
659, 679, 714
Mischbauweise, Spann-
beton 609, 841
Mischkonstruktion 362,
410, 445, 449
Mischsystem 409
Mittelträgerbogen-
brücke 386
Mittelträgerbrücke 429, 430,
432
MMI 779
Modalanalyse 98, 783, 784
Modalform 1062
Modellbildung 538, 539
Modellstützenverfahren 711
modifizierte Mercalli-Inten-
sität (MMI) 779
Möllerträger 303
Monitoring 98, 1062, 1068
Monokabel-Hänge-
brücke 453
Montage
–– aussteifung 945
–– berechnung 568, 570, 571
–– maßnahmen 343, 953
–– vorgang 395, 894, 936
Montierbarkeit 360
mutwillige Anregung (vandal
loading) 760, 766
N –– drahtkabel 62, 414, 440
Nachhaltigkeit des
Bauens 300
Nachläufer 847
Nachspannbarkeit 609
Nachtrag 188
Nachweis
–– der Begrenzung der Riss-
breite in Längsrich-
tung 689
–– der Begrenzung der Riss-
breite in Querrich-
tung 690
–– der Dekompression 665,
687
–– der zulässigen Betondruck-
spannung 684
–– der zulässigen Betonstahl-
spannung 685
–– der zulässigen Spannstahl-
spannung 687
–– führung für Wider-
lager 698
–– gegen Anprall 714
Nebenspannungen 343
Nennmaß 644
nichtlineare Verfahren der
Schnittgrößenermitt-
lung 713
Normalkräfte im Streck-
träger 417
Notfallplanung 1068
Nullmessung 493, 1063
Nutzungsdauer 196, 201
O Planungswettbewerb 114,
oben liegender Freivorbau-
wagen 884
1191
Oberflächenkorrosion 1050
Obergurtknaggen 936
Obergurtknoten 337
Objektbetreuung 188
Objektdatenbank 1061
offene Fahrbahn 962
öffentliche Institutionen 172
Ortbetonbauweise 839
Ortbeton-Verdrängungs-
pfahl 519
P
Parallel
–– drahtseil, vorgefertigt 73
–– flügel 497
–– litzenkabel 441
Paralleldrahtseile 62
Parallelität von Fertigungs­
prozessen 868
Pendelfrequenz 762
Persische Brückenbau-
weise 12
Pfahlgründung 514, 517,
721
Pfahlmantelfläche 517
Pfahl – Platten Gründung,
kombinierte 721
Pfeiler 507, 508, 509, 510,
511, 513, 556, 710, 711, 715,
716
–– gabel 356
–– kopfausbildung 509
–– querschnitte 509
–– schaft 512
–– schlanker 716
–– tisch 829
Pfeilhöhe 380
Pfeilverhältnis 380
Pilgerschrittverfahren 936,
951
Pilzbrücke, Entwicklung 309
Pilzkopf 310
Planfeststellung 172
Planfeststellungsbe-
schluss 166
Planungsparameter 242
Planungstiefe 172
117
Planwerk 169
1192
Plastizierung 750, 1024,
1026, 1032, 1034
Platten
–– balken 273
–– brücke 291, 292, 293, 294,
299, 300, 301, 660–662
–– dicke 251
–– dicke der Beton-Fahrbahn-
platte 292
–– querschnitt 244
–– schlankheit 293
–– systeme aus Sperrholz 287
–– systeme, quer vorge-
spannte 286
–– systeme, verleimte 286
–– systeme, vernagelte 286
–– systeme, verschraubte 286
–– tektonik 778
–– vorgespannte, Berech-
nungsbeispiel 660–662
Pontonbrücke 10
Portalpylon 418
Preisspiegel 182
Pressen
–– Zug-Druck 844
Pressenaufstandsfläche 500
Primärvorspannung
–– zentrisch 840
Prinzip des Spann­
betons 307
Probebelastung 367, 1044
Prüfung 183
Prüfung, einfache 1036
Prüfverfahren 1039
Prüfziel 1039
Pseudobeschleunigung 781
Pseudo-Verschiebungs-
Antwortspektrum 781
punktförmige Rost­
bildung 1047
Punktkipplager 975
Pylone 435, 513, 878, 954
–– freivorbau 832
–– temporäre 435
–– typen 418
Q bewerb 168
QS-Platte 38, 286
Querbalken 881
Quereinflusslinien 544
quergespannte Verbund-
platte 401
Querkrafttragfähigkeit 278
Querrahmen 278
Querrahmensystem 406
Querschnitt
–– aeroflügelähnlicher 73
–– art 242
–– ergänzung 1100, 1101
–– form, Betonbrücken 292
–– form, Holzbrücken 284
–– geometrie 242
–– höhe im Scheitel des
Bogens 383
–– klassen 562
–– wahl 241
–– werte 609, 661
–– werte, Berechnung 675
–– werte, Beton-brutto 611,
662
–– werte, Beton-netto 612,
676
–– werte, ideelle 612, 676
–– werte, Spannstahl 610
Quersystem 541
Querträger 845
Querträgeranschluss 339
Querverschub 158, 192, 799,
800, 818, 918, 919, 920, 921,
923, 925
quer vorgespannte Platten­
systeme 286
Querzugspannung 625, 698
R Rollenlager 975
Radlast, Ersatzfläche für 663
Radverkehr 531
Rahmenbrücken 350, 351,
352, 353, 354, 355, 356, 358,
360
Rahmeneckmoment 360
Rahmentragwerk 361
Rammen 517
Rammpfähle 517
Randbedingungen 870
Raumfuge 502
räumliches Fachwerk 347
Realisierungswett­
Rechenschieberprinzip 316
Rechenwertverfahren 713
Reibdauerbeanspru-
chung 1020
Reibkorrosion 1020
Sachverzeichnis
Reibung 618, 670, 844
Relaxation, Spannungsände-
rung im Spannstahl 674
Resonanz 533
Resonanzschwingung 762
Restflächenlast 663
Revolution in der
Baukunst 83
Richtungsfahrbahn, Erneue-
rung einer 406
Richtzeichnungen 171
Riss
–– abstand 653
–– bildung 591
Rissbreite
–– begrenzung 605, 649, 659
–– Nachweis der Begrenzung
in Längsrichtung 689
–– Nachweis der Begrenzung
in Querrichtung 690
–– Rechenwert der 653, 657
–– schwankung 1020
Risse
–– im Beton 1011
–– im Beton, Beurtei-
lung 1040
–– in der Deckschicht 1047
Robustheitsbewehrung 679
Rohrfachwerk 346
Rohrknoten aus
Stahlguss 349
Rohrquerschnitt 344
Römerbrücken, Zusammen-
stellung ausgewählter 20,
21, 22, 23
Rostbildung, punkt-
förmig 1047
Rosterscheinung,
flächig 1048
Rückkopplungseffekt 766
Rütteldruckverdichtung 515
S
saisonale Schwankung von
Temperatureinwir-
kungen 741
Sanierung 1069
Sanierungsverfahren 1070
Sattelelemente 892
Schaden 1009
Schadensursache 1009
Sachverzeichnis
schädigungsäquivalente
Schubspannungsschwing-
breite 604
Schalwagen 846, 939
Scheitel
–– bereich 381
–– höhe 397
–– senkung 367
schiefwinklige Lagerung 542
Schienenbefestigung 964
Schiffsbrücke 3, 11
schlanker Pfeiler 716
Schlankheit der Platte 293
Schlankheitsverhältnis,
Versteifungsträger bei
Verbund-Stabbogen­
brücken 397
Schlitzwand 517
Schnabelhubvorrich-
tung 845
Schneelasten 535
Schneidenlagerung 499
Schnittgrößenumlagerungen
bei abschnittsweisem
Bauen 636
Schotterbett 962
Schotteroberbau 964
Schrägflügel 497
Schrägkabel 65, 68, 775, 776
Schrägkabelbrücken 90, 91,
92, 93, 94, 95, 96, 216, 226,
232, 326, 410, 412, 414, 415,
423, 424, 425, 429, 430, 433,
435, 436, 439, 443, 444, 446,
448, 450, 878
–– Steifigkeit 414
–– System 327
–– Systeme 411
Schrägkabel, dynamische
Eigenschaften 776
Schrägstielrahmen-
brücke 351
Schrammbord 961
Schreitschalung 513
Schrittfrequenz 760
Schrumpfrisse 1011
Schubflussdifferenz 604
Schubgirlande 941
Schubhaut 405
Schubkrafteinleitung 400
Schubverzerrung 696
Schutzschicht 959
Schweißeisen 44
Schweißen 192, 270, 271,
731, 900, 903, 909, 910,
1032, 1105
Schweißnahtanschluss­
detail 399
Schwindnormalkraft 597
Schwindverzerrung des
Betons 635
Schwingungen 417, 533
Schwingungsgefahr 770
Schwingungsprobleme 754,
755
Schwingungstilger 771, 773
Segment
–– Anlieferung der 863
–– bauweise 849, 868, 869,
870, 871, 873, 876, 877
–– bauweise mit einem Lehr­
gerüst 858
–– bogenbrücke 7
–– brückenbau 849
–– geometrien 854
–– herstellung 850, 854
–– herstellung, Verfahren
zur 853
–– montage 854, 858, 862
–– verlegung 861
–– vorspannung 861
Seil
–– art 414, 436
–– brücke 9
–– ebenen 954
–– Steifigkeitsänderung 416
–– vollverschlossene 414,
439
Seilschienenbahn 63
seismische Performance­
kriterien 788, 790
seismischer Koeffizient 787,
788
Seitenführung 844
Sekantenmodul 414
Sekundärspannglieder 841
Senkkasten 67
Sensor 1062, 1063, 1064
sensorbestückte Lager 489
Setzungen 534
Short-Line-Verfahren 852
Sicherheitsmodell 561
Sickerschicht 504
1193
Siemens-Martin-
Verfahren 45
Simpson’sche Regel 617
Sollform 564
Sonderentwurf 180
Sonneneinstrahlung 242,
733
Spalt
–– korrosion 1049
–– zugbeanspruchung 401
–– zugbewehrung 472, 626
–– zugrisse 401
–– zugspannung 698
Spannband 457
Spannbandbrücken 101,
102, 103, 220, 456, 457, 459
–– Auswahl ausgeführter
Brücken 458
Spannbetonbrücke
–– erste 85, 306
–– erste mit Verbund 84
–– erster bekannter
Entwurf 85
Spannbeton, Prinzip 307
Spannbett 607
Spannbettvorspannung 607
Spannglied
–– Anschluss des Fertigteil-
Querbalkens an Pylon-
stiele 883
–– extern 1097
–– führung 301, 621
–– intern ohne Verbund 308
–– Mindestabstände der 660
Spannkraft
–– verlauf 672
–– verlust 631, 671
Spannstabstahlbündel 414
Spannstahl
–– querschnitt, Ermittlung des
erforderlichen 671
–– spannungen, Nachweis der
zulässigen 687
–– spannung, zulässige 654
–– vergütet 1019
Spannungsänderung im
Spannstahl infolge Relaxa-
tion 674
Spannungsbegrenzung 683
Spannungsrisse 1011
Spannungsrisskorro-
sion 1018
1194
Spannungsspitze 331, 1024,
1033, 1095
Spannverfahren 308, 527,
606, 616, 619, 1097
–– Baur-Leonhardt 86
–– BBRV 1098
–– Bilfinger und Berger 670,
672, 1097
–– Dywidag 86, 232, 1097
–– Freyssinet 83
–– LEOBA 86, 320
–– mit nachträglichem
Verbund 608
–– Suspa 1097
–– Vorspanntechnik 1097
Spannvorgang 867, 900
Spannweitenbereiche bei zwei
Kabelebenen 424
Spansperrholzplatten 287
Sprengwerk 361
Sprühnebelbereich 506
Spundwandwiderlager 498
Stababstände des Betonstahls,
Höchstwerte der 657
Stabbogen
–– brücke 378, 384, 396, 954,
956
–– entwürfe 399
–– system 396, 403
–– verbundbrücken 954, 956
–– -Verbundbrücken, Zusam-
menstellung ausgewählter
Brücken 398
Stabdruckbogen 397
Stahlbetonhalbbogen 409
Stahlbetonpylon 878
Stahlbetonverbund-
platte 951
Stahlbetonzweigelenk-
rahmen 350
Stahlgussknoten 61
Stahlguss-Rohrknoten 349
Stahl-Holz-Verbund­
brücken 288
Stahlhüllrohre 441
Stahlkasten mit aufliegender
Betonfahrbahn 406
Stahllager 974
Stahlobergurt 345
Stahlverbundbauweise 275
Stahlversteifungsträger 399
Sachverzeichnis
ständige Einwirkungen 528, Substanzerhalt 189
661 synchrone Einwirkung 766
stationäres Fertigteil- Synchronisationseffekt 766
werk 850 System
statische Höhe 660 –– änderung 636
statische Messung 1064, –– dämpfung 423
1065, 1066, 1067 –– der Schrägkabel­
statische Systeme von Bogen- brücken 327
brücken 379 –– mutationen 212, 213, 214
Staudammbrücke 12 –– steifigkeit 454
Steifigkeit der Schrägkabel- –– vorspannung 565
brücke 414
Steifigkeitsänderung des T
Seils 416 tageszeitabhängiger Verlauf
Steifigkeitsanforderung 242 der Ersatztemperatur­
Steinbogenbrücke 16 verteilung 740
Steinplattenbrücke 4, 10 Takt
Stich der Tragkabel bei –– keller 843
Hängebrücken 452 –– länge 840
Stoßen von Spannglie- –– schiebeverfahren 87, 90,
dern 842 326, 839, 840
Straßenbrücken, Bestand in Tau
Deutschland 190 –– mittel 1010
Straßenverkehr 529 –– salz 1010
Strebenfachwerk 336 –– salzwasser, Zutritt
–– pfostenloses 432 von 1014
Streben, schräg 278 technische Ausführungs­
Streckträger 423, 424, 425, planung 864
430, 431, 433, 443, 881 Teflonplatten 844
–– Aufhängung 418 Teilprozesse 871
–– aus Beton 426 Teilsicherheitsbeiwerte für
–– aus Stahl 429 Einwirkungen 526
–– in Verbundkonstruk- Teilvorfertigung 944
tion 427 Telleranker 1004
–– Normalkräfte im 418 Temperatur
–– system 428 –– Bauwerksreaktionen 734
–– Versteifungsträger 329 –– beanspruchung 731, 732,
Strompfeiler 508 740, 741, 743, 746, 754
strukturelle Imperfek- –– bedingte Verdrillung 738
tion 563 –– dehnung, ungleich­
Stützen 507, 508, 510, 511, mäßige 736
512, 513, 710, 711, 715, 716 –– einwirkungen 534, 663,
–– auf dem Bogen 383 732
–– kopf 511 –– entwicklung 734
Stützenmoment 135, 350, –– reaktionen 748
569, 638, 670, 682, 741, 826, –– unterschied, vertikal 742
829, 916, 1112, 1113 temporäre
Stützflüssigkeit 517 –– Abstützung oder Abspan-
Stützlinie 363 nung 830
Stützlinienwirkung 375 –– Baustellenfertigung 850
Submission 182 –– Vorspannung der
Pylone 435
Sachverzeichnis
Terminplanung 876
Thomas-Verfahren 45
Tiefenrüttlung 515
Tiefgründung 514, 728
Tilger 771, 772, 773
Topflager 976
Torsionsmomente,
Platte 298
Torsionsschwingung 424
Torsionssteifigkeit 274, 402,
424
Tragfähigkeit, Beurtei-
lung 1057
Tragkabel 954
Tragseile 457
Tragsicherheit 196, 197, 209
Tragwerksquerschnitt 241
Tragwerkssystem 167
Trapezrahmentragwerk 361
Trennmittel 843
U Verbreiterung 192
Überbau, einteilig 406
Überbaukonstruktion 409
Überbauten 540
Überhöhungen 831
Überprüfung der Lager­
stellung 1052
Überspannreserve 671
Überwachung,
laufende 1036
UHPC 97, 293
Ultrahochfester-Beton 97,
98, 293
Umfeld 206
Umhängen von externen
Spanngliedern 843
Umkehrkabel 69
Umlenkwinkel 618, 670
Umwicklung 454
unechte Hängebrücke 450
ungleichmäßige Temperatur-
dehnung 735
unstetige Durchbiegung 315
unten liegende Freivorbau-
wagen 888
Unterbauten 174, 495, 500,
501, 504, 507, 510, 513, 554,
692
Untergrund-Klassifizierung,
seismisch 791
Untergurtknoten 338
Unterhaltung 189
Unterrostung des Unter-
grunds 1048
Unterspannter Träger 218
unverankertes Elastomer-
lager 969
V Verlust an Vorspann-
vandal loading (mutwillige
Anregung) 760
veränderliche Einwir-
kungen 529, 663
verankertes Elastomer-
lager 969
Verankerungsbereich 879,
882
Verankerungsstiel 879
Verantwortung des
Ingenieurs 2
Verbandsystem 402
Verbindungen, genietet 446
Verbund
–– bogenbrücke 397, 957
–– brücken, Beton-Holz 289
–– brücken, Stahl-Holz 288
–– brückensysteme 397
–– fachwerkkonstruk-
tion 348
–– fuge 344, 409, 410, 446,
590, 593, 596, 599, 600, 605,
941, 948, 1024, 1027, 1092,
1100, 1102
–– platte, quergespannt 401
–– tragwirkung 590, 593
–– vollwandbrücke 340
Verdichten des Bodens 515
Verdrängungspfahl 518
Verdrillung, temperatur­
bedingte 738
Verdübelungsdetail 400
Verfahren zur Segmenther-
stellung 853
Vergabe 182
Vergleichsgröße 1062, 1063
Verguss 439
Vergussmörtel 981
vergüteter Spannstahl 1019
Verkehrslast auf Hinter­
füllung 692
Verkehrslastgruppen 530
1195
Verklebung 38, 98, 285,
1090, 1091, 1094, 1095
Verlegeposition 866
Verlegetechnik 866
verleimte Platten­
systeme 286
verlorene Schalung 940
kraft 674
Vermessung 854
vernagelte Platten­
systeme 286
Veröffentlichungs­
organe 179
Verrohrung 517
Verschiebebahn 839
Verschiebelager 843, 844
Verschieben 955
Verschiebezustände 867
Verschiebungsantwort 469,
780
Verschmutzungsmöglich-
keit 399
verschraubte Platten­
systeme 286
Verschubanlage 843, 844,
954
Verstärkung 191, 828, 1087
versteifte Hängebrücke 55
Versteifungsträger­
biegung 405
Versteifungsträger/Streck-
träger 396, 403, 457
Verzerrungsgröße 1063,
1065
VFT-Bauweise 944
Visualisierung 205, 206
visuelle Inspektion 1040
Vollplatte 292
vollverschlossene Seile 414,
439
Vollwandbogen 284
Vorbau
–– schnabel 843, 844
–– wagen 825
Vorbemessung 661, 668
Vordehnung 613
Vorgespannte Plattenbrücke,
Berechnungsbei-
spiel 660–662
vorgespanntes Beton­
gelenk 501, 506, 827, 828
1196
Vorhaltemaß 644, 660
Vormontageplatz 951
Vorplanung 166
Vorschriften 172
Vorschub 862
–– rüstung 87, 813, 814, 815,
816, 817, 818, 819, 820, 821,
822, 823, 824, 825
–– stationen 937
Vorspannen, Grundidee 304
Vorspannkraft
–– Abminderung an Koppel-
fugen 659
–– beschränkte 86
–– erforderliche 665
–– erstmalige Anwendung im
Betonbrückenbau am
Probekörper 82
–– externe 88
–– interne 88
–– ohne Verbund 85
–– Verlauf 672
–– Verluste 674
Vorspannung 527, 606, 616,
849, 951, 952, 953
–– als Mischbauweise 308
–– beschränkte 86
–– erste Anwendung im
Betonbrückenbau am
Probekörper 82
–– externe 192, 606, 608,
609, 614, 840, 870, 1096
–– exzentrische, verbund-
lose 841
–– in den Diagonalen 405
–– interne 606
–– Mischbauweise 841
–– mit nachträglichem
Verbund 308, 607, 608,
615, 616, 841
–– mit sofortigem
Verbund 308, 309, 606,
607, 614, 616
–– ohne Verbund 192, 308,
309, 606, 614, 841
–– vor dem Erhärten des
Betons 308, 606, 607
W Wochentakt 839
Waagebalken 825
Waagebalkenprinzip 829
Wanddicken des Kastens im
Kämpferbereich 384
Wärmeausdehnungskoeffi-
zient 734
Wärmeentwicklung aus der
Hydratation des
Zements 324
Wärmefluss 734
Wartungsgang 501
Wasserbindemittelwert 1015
W/B-Wert 1015
Wegaufnehmer 1063, 1064
Weggröße 1063
weit auskragende
Konsolen 432
Weltkulturerbe 109, 110
Werkstattform 564
Wettbewerb 108, 109, 111,
115, 116, 117, 119, 120, 126,
128, 144, 169, 180, 224, 236,
273, 334, 414, 806, 825
Wheatstonesche Mess-
brücke 1065
Widerlager 495, 496, 497,
498, 499, 501, 502, 503, 504,
505, 506, 507, 554, 694, 695,
696, 697, 698, 699, 706, 707,
708, 709
–– einfaches 497
–– Einwirkungen auf 692
–– kastenförmig 496
–– Nachweisführung für
das 698
–– wand 496, 500, 706
Widerstandsmodell 561
Windlasten 535
Windschlüpfiger Kasten-
träger 73
Windströmungen 423
Winkelgröße 1063, 1066
Sachverzeichnis
wirksame Betonfläche 656
Wirtschaftlichkeit 196, 202,
877
Z
Zeitvorteil 876
Zementinjektion 440
zentrische Primärvorspan-
nung 840, 841
Zugband 278, 396
Zug-Druck-Pressen 844
Zug-Klappbrücke 58
Zuglager 346, 966, 980
Zugspannungen an Arbeits-
fugen aus der Wärmeent-
wicklung aus der Hydrata-
tion des Zements 324
zulässige
–– Betondruckspannung,
Nachweis der 684
–– Betonstahlspannung,
Nachweis der 685
–– Spannstahlspannung,
Nachweis der 687
Zusatzlamellen 346
Zustands
–– bewertung 1054
–– datenbank 1061
Zutritt von Tausalz-
wasser 1014
Zwangs
–– beanspruchung 731, 737
–– moment 302, 621, 670
–– momente aus Vorspan-
nung 302
–– schnittgröße 351, 606,
620, 638
–– schnittgröße, zeitabhän-
gige 638
Zweigelenk
–– bogen 363, 382
–– rahmen 350
zweistegiger Plattenbalken,
querträgerlos 316