Schienenwiderstand im Kontext der

Gleis-Tragwerks-Interaktion
Stand der Technik

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Stand der Technik – Gleis-Tragwerk-Interaktion

Temperatur Eigenspannung Zugverkehr Längsspannung Biegespannung

infolge von GTI infolge von GTI

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Stand der Technik – Schienenwiderstand unter Druck
Hintergrund - Knicken Hypothesen

Knickanalyse anhand einer Energiemethode ▪ Bei Feste Fahrbahn-Systemen besteht

keine Gefahr, dass die Schienen
ausknicken. Stattdessen sind die
8.7286 ∙ IEq ∙ w Verformungen und Spannungen im
∆TR,crit = [K]
α ∙ A2∙ ER ∙ f Hinblick auf den Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit kritischer.

Ieq das Ersatzträgheitsmoment des Gleisrosts ▪ Schienen in Feste Fahrbahn-Systemen

w Querverschiebewiderstand haben einen größeren Widerstand unter
α Ausdehnungskoeffizient der Druckbelastung.
A Fläche der beiden Schienen
ER Elastizitätsmodul
f Gleisrichtungsfehler

Zugehörige Knickkraft:
FR,crit = A · α · E · ΔT = 1.94 MN

[Meier]
[Kaess et al.]

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 Stand der Technik – Schienenwiderstand unter Zug
Hintergrund – Smith Diagramm
900 900
Rail profile UIC 60
800 Roughness Rt [μm] 70 ̶ 180

700

600
σmax/σmin [MPa]

500 Obere Grenze σ = 470

400
σmax = 355
300
Δσ = 225

200

σmin = 130
100

0
σmean [MPa] [Oberbauberechnung 1992]
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
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 Stand der Technik – Schienenwiderstand unter Zug
Hintergrund – Smith Diagramm Hypothesen
900
Rail profile UIC 60 ▪ Diese Annahmen sind nicht zutreffend, und
800 Roughness Rt [μm] 70 ̶ 180 neue Schienen weisen eine höhere
A3: lineare Erweiterung bis zu 900 MPa Ermüdungsfestigkeit auf, sogar bis zu fünf
700 Millionen Lastwechsel in vertikaler
Richtung.
A4: Streckgrenze von 525 MPa unter
600 Berücksichtigung eines Beiwerts von 5 %.
▪ Die Ermüdung der Schiene in Querrichtung
kann anders sein, und die
σmax/σmin [MPa]

500 Obere Grenze σ = 470 Eigenspannungen an der Schienenfußkante

beeinflussen die Ermüdungsfestigkeit.
400
σmax = 355
300
Δσ = 225

A2 unendliche
200 Ermüdungslebensdauer bis
σmin = 130 zu zwei Mio. LW
100
A1: σmin = 50 Prüfspannung + 80 ( Eigenspannung)

0 [Oberbauberechnung 1992]
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 σmean [MPa]
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Schiene unter Druck

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Schiene unter Druck – Versuchsrandbedingungen
Investigated part
60E2 Rail 60E2 Rail
Grout concrete
ÖBB-Porr Feste-Fahrbahn

Elastic coating Pre-fabricated slab Reinforcement

Position eines Brückengelenks

RSBS300-1 BSPFF-B-1

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Schiene unter Druck – numerische Voruntersuchung
4.0
H1
Berücksichtigte Bedingungen 3.5 H2

Deformation Uy [mm]
3.0 H3
2.5 H4
H5
2.0 H6
1.5
1.0
0.5
FN [MN]
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
Kombination: H1 + H6
-1

Deformation Uy [mm]
0

3 Target shape
Calculated shape Rail length [mm]
4
-500 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 7500

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Schiene unter Druck – Versuchsstand

Load frame
Längskraftaufbringung Querkraftaufbringung

CCR
Horizontal jack

Hydraulic Load jack Clamp device

Laser
Rail

Rollers only allow

longitudinal movement
Rail shoe

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Schiene unter Druck – Ergebnisse
6 6
5 Rail 1_1.0 MN 5 FEM_1.0 MN
Rail 1_3.0 MN FEM_3.0 MN
4 4

Deformation Uy [mm]
FEM_3.5 MN
Deformation Uy [mm]

Rail 1_3.5 MN
3 Rail 2_1.0 MN 3 Test_1.0 MN
2 Rail 2_3.0 MN 2 Test_3.0 MN
1 Rail 2_3.5 MN 1 Test_3.5 MN
0 0
-1 -1
-2 -2
-3 Rail length [mm] -3 Rail length [mm]
-4 -4
-500 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 7500 -500 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 7500

Vergleich der Ergebnisse von Schiene 1 und Schiene 2 Vergleich der Ergebnisse von FEM und Test (Schiene 2)
0
-200
-200
Calculated stress [MPa]

-400 -400
-600 -600
-800
Rail 1_Left
left -800
-1000 Rail 1_right
-1200 Rail 2_Left
left -1000
Rail 2_right 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500
-1400
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
FFNN [kN]
Max. Kraft (GZG)
FR, crit = 2.5 MN > 1.94 MN
Maximale gemessene Spannung am Schienenfuß

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Schiene unter Druck – Ergebnisse

Hypothesen
▪ Bei Feste Fahrbahn-Systemen besteht keine Gefahr, dass die Bestätigt!
Schienen ausknicken. Stattdessen sind die Verformungen und
Spannungen im Hinblick auf den Grenzzustand der
Gebrauchstauglichkeit kritischer.

▪ Die Ermüdung der Schiene in Querrichtung kann anders sein, und Bestätigt!
die Eigenspannungen an der Schienenfußkante beeinflussen die
Ermüdungsleistung.

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Schiene unter Zug

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Versuchsstand

Vibratoren

Schiene

KMD

Stäbe mit Federn

verbunden

Zusätzliches Gewicht

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Versuchsstand

Schiene im Betrieb

Spannungsüberlagerung

[Franz]

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Treppenstufenverfahren

300

Stress range ∆σ [MPa]

290
280
270
260
250
240 Failure
Run-out
230
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Specimen No.

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Korrosion

Korrosion

5% Natriumchlorid
35 °C, 10 Stunden

Messung

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Programm
Versuchsprogramm

σmin Richtung Anzahl Max. LW Korrosionszustand

[MPa] [-] [-] [Mio.] [-]
50 Vertikal 12 5 Nicht-korrodiert

130 Vertikal 12 5 Nicht-korrodiert

210 Vertikal 12 5 Nicht-korrodiert

130 Vertikal 12 5 Korrodiert

140 Quer 12 5 Nicht-korrodiert

220 Quer 12 5 Nicht-korrodiert

130 Quer 12 5 Korrodiert

130 Vertikal 13 50 Korrodiert

Gesamt : 97

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Ergebnisse

Lastwechsel (LW)
σmin [MPa] Direction Corrosion Additional tests up to 50 million load cycles
σmin130
[MPa] Direction
Vertical Corrosion
Corroded Additional tests up to 50 million load cycles
130
230 Vertical Corroded
230
130 Vertical Corroded

5 Mio. LW
210
130 Vertical Not-corroded
Corroded
210
130 Vertical Not-corroded
130
50 Vertical Not-corroded
130
50 Transverse Corroded
Vertical Not-corroded

2 Mio. LW
220
130 Transverse Not-corroded
Corroded
140
220 Transverse Not-corroded
140 Transverse Not-corroded 0 0.31 1 2 3 4 5 5.05 6
Load cycles [Million]
0 0.31 1 2 3 4 5 5.05 6
Load cycles [Million]

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Ergebnisse

"Oberbauberechnung" in vertical direction (N = 2·106 )

Not-corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
Corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
Not-corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
Corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
σmax/σmin [MPa]

σmean [MPa]

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Schiene unter Zug – Ermüdungstest – Ergebnisse

"Oberbauberechnung" in vertical direction (N = 2·106 )

Not-corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
Corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
Not-corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
Corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
σmax/σmin [MPa]

80 MPa

80 MPa
σmean [MPa]

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Schiene unter Zug – Eigenspannung – Schnittmethode
Messung

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Schiene unter Zug – Eigenspannung – Ergebnisse
Stress at rail height [MPa]
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
180
170
160
150
Rail height [mm]

140
130
120
110
100
90
80
70 Ergebnisse
60
50 Mittlere Eigenspannung [N/mm2]
40
30 Schiene Fußmitte Schienenfußkante
20
10 152.9 -56.1
0
-100
-60
Stress [MPa]

-20
20
60
100
140
180
-105-90 -75 -60 -45 -30 -15 0 15 30 45 60 75 90 105
Distance to centre [mm]

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Schiene unter Zug – Ergebnisse

900
"Oberbauberechnung" in vertical direction (N = 2·106 )
800 Not-corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
Corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
700 Not-corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
Corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
600
σmax/σmin [MPa]

500

400

300

200

100
153 MPa
0
56 MPa
0 100 200 300 400 500 600 700 800
σ
900 mean
[MPa]

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Schiene unter Zug – Ergebnisse
900
900 σmin/σmax [MPa]
Rail profile 60E2/UIC 60
"Oberbauberechnung" in vertical direction (N = 2·106 )
800 Roughness Rt [μm] 92 ̶ 190
800 Not-corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
Corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
700
700 Not-corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
Upper limit σmax = 613 MPa
600 Corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
600
y1 = 0.8613x1 + 171.77 Δσ = 250 MPa
σmax/σmin [MPa]

500
500
400
400
300
300
200

200 y2 = 1.138x2 - 171.77

100
σmean = 488 MPa σmean [MPa]
100
0
153 MPa
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
56 MPa
0 100 200 300 400 500 600 700 800
σ
900 mean
[MPa]

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Schiene unter Zug – Ergebnisse
900
Validierung von Hypothesen σmin/σmax [MPa]
Rail profile 60E2/UIC 60
‚Oberbauberechnung‘ in vertical direction (N = 2·106 )
800 Roughness Rt [μm] 92 ̶ 190
▪ Die alte Annahmen sind nicht zutreffend, und neue Not-corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
Schienen weisen eine höhere Ermüdungsfestigkeit auf, Corroded rails in vertical direction (N = 5·106 )
700
sogar bis zu fünf Millionen Lastzyklen in vertikaler Not-corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
Richtung. Upper limit σmax = 613 MPa
600 Corroded rails in transverse direction (N = 5·106 )
Bestätigt
y1 = 0.8613x1 + 171.77 Δσ = 250 MPa
▪ Die Ermüdungsfestigkeit der Schiene in Querrichtung 500
kann anders sein, und die Eigenspannungen an der
Schienenfußkante beeinflussen die Ermüdungsleistung. 400

Bestätigt 300
A mean stress dependent
200
fatigue behaviour
y2 = 1.138x2 - 171.77
100
σmean = 488 MPa σmean [MPa]
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

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Berechnung der Zulässige zusätzliche Spannungen

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Neue Empfehlungen
Zulässige zusätzliche Druckspannung

Die Spannung entspricht einer Axialkraft von 2,5 MN : σ = F/A

σadd, C = 326 MPa – σT, max – σT, S Eine Sicherheitsreserve

Spannung infolge der Temperatur

Berechnungsbeispiel auf der Grundlage von Parametern aus der Literatur

σadd, C = 326 MPa – 120 MPa – 49 MPa = 157 MPa VS 72 MPa

Literatur

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Fazit
▪ Neue Schienen weisen einen höheren Widerstand auf
▪ Die zusätzlich zulässigen Druck- und Zugspannungen durch Gleis-Tragwerk-
Interaktion können bei Feste Fahrbahn-Systemen erhöht werden (z.B. mindestens
bis zu 130 MPa).
▪ Die Grenzwerte können angepasst (erhöht/verringert) werden, wenn andere
Spannungen bekannt sind.

Praxis Bedeutung

▪ Die Anzahl der Schienenauszüge konnte deutlich reduziert werden.

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Vielen Dank!
Personal

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx

DB Netz AG – Stiftungsprofessur für Ingenieurbau
Technische Universität Dresden
Institut für Massivbau
+49 351 463-35856
E-Mail: steffen.marx1@​tu-dresden.de

Dr.-Ing. Chongjie Kang

Wissenschaftlicher Mitarbeiter
Technische Universität Dresden
Institut für Massivbau
Tel: +49 351 463-37305
E-Mail: chongjie.kang@​tu-dresden.de [UIC 2020]

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