Europas Mehrzweckjger der 4.

Generation

Inhaltsverzeichnis
Technische Daten Entwicklungsgeschichte Vorteile des Projektes Organisation & Struktur Betreiber Serienproduktion DAs & IPAs Design & Struktur Treibstoffsystem Hydraulik & Elektrik Antrieb Flugeigenschaften-/Leistungen Einsatzfhigkeit Cockpit Avionik Bewaffnung Einsatzrollen Der Doppelsitzer Wachstumspotenzial & knftige Verbesserungen :...........................................................................3 :...........................................................................4 :.........................................................................11 :.........................................................................12 :.........................................................................13 :.........................................................................18 :.........................................................................20 :.........................................................................25 :.........................................................................28 :.........................................................................28 :.........................................................................30 :.........................................................................32 :.........................................................................33 :.........................................................................35 :.........................................................................42 :.........................................................................51 :.........................................................................58 :.........................................................................58 :.........................................................................59

Technische Daten
Grundlegend: Herkunftslnder: Hersteller: Erstflug: Typ: Besatzung: Antrieb: Bezeichnung: Typ: Anzahl: maximaler Trockenschub pro Triebwerk: maximaler Nachbrennerschub pro Triebwerk: Abmessungen: Lnge: Hhe: Spannweite: Flgelflche: Flgelstreckung: Canardoberflche: Massen: Leergewicht: maximale Startmasse: interner Treibstoff: externer Treibstoff: Flugleistungen: Hchstgeschwindigkeit: auf Meereshhe: Supercruise: Dienstgipfelhhe: Steigrate: Beschleunigung von 370 km/h auf Mach 1: Steigzeit auf 10670 m/Beschl. auf Mach 1,5: maximales Lastvielfaches: G-Kraft Anstiegsrate: Wenderate: Rollrate: Anstellwinkel: Startstrecke: Zeit bis zum Abeheben bei geringster Strecke: Landestrecke: Einsatzradius bei Tiefflugangriff: Einsatzradius bei CAP: Patrouillendauer: Reichweite: berfhrungsreichweite: Deutschland, Grobritannien, Italien, Spanien EADS DASA, Bae Systems, Alenia, EADS CASA Prototyp: 27.03.1994;Serienmaschine: 05.04.2002 modernes Mehrzweckkampfflugzeug 1 Eurojet EJ-200 03-A zweiwellen Turbofan 2 60 kN (6120 kg) 90 kN (9180 kg) 15,96 m 5,28 m 10,95 m 50,00 m 2,205 m 2,40 m 11150 kg 23500 kg 4996 kg 4000 l ber 2125 km/h (Mach 2+) ab 11000 m Hhe 1390 km/h (Mach 1,14) ber 1470 km/h (Mach 1,2+) ca. 18000 m ca. 315 m/sek+ < 30 sek < 2,5 min -3 G bis +9 G 15 G/sek kurzzeitig: ber 30/sek; dauerhaft: ber 20/sek ber 200/sek ber 30 300 m - ~700 m 7 sek 500-700 m 601 km 1389 km 3 std. 185 km vom Sttzpunkt entfernt 2600 km 3700 km

Entwicklungsgeschichte
1972: Bereits 1972 wurde von der britischen Luftwaffe, der RAF (Royal Air Force), das sogenannte AST-309 (Air Staff Target) ausgeschrieben. Ziel des AST-309 war die Entwicklung eines STOVLAngriffflugzeuges (Short Takeoff Vertical Landing - Kurzstrecken Start&Vertikale Landung). Die Maschine war als Ersatz fr die Angriffsflugzeuge Harrier Gr.Mk.1 & 3 vorgsehen. 1975: Im Jahre 1975 wurde die US amerikanische General Dynamics F-16 Fighting Falcon der RAF prsentiert. Sie erregte das Interesse der RAF an einem neuen Jger. Im selben Jahr schreibt die franzsische Luftwaffe (Armee de lAir) das ACF Programm (Avion de Combat Future - zuknftiges Kampfflugzeug) aus. Ziel ist die Entwicklung eines modernen Jagdflugzeuges als Ersatz fr die Mirage III/5. Aus dem ACF Program geht schlielich die Mirage 2000 hervor. 1976: Die RAF wirft das AST-309 ber Bord und startet das AST-403. Geplant ist die Entwicklung eines neuen Jagdflugzeuges, welches primr die Lightning ersetzen soll. Die Indienststellung ist fr das Jahr 1987 vorgesehen. Der AST-403 Entwurf sieht ein Flugzeug mit Pfeilflgeln, einem Hhenseitenleitwerk, konventionellem Hhenleitwerk und 2 Triebwerken vor. Der Entwurf wird als Projekt P.96 gefhrt. Bereits zu diesem Zeitpunkt zeigen sich die Briten an einer multinationalen, europischen Lsung interessiert. Die Franzosen starten in diesem Jahr das ACX Programm (Avion de Combat Experimental - Experimentelles Kampfflugzeug). Vorgesehen ist die Entwicklung eines leichten Mehrzweckkampfflugzeuges, welches primr fr Luft-Boden-Aufgaben verwendet werden soll. Der ACX soll im Jahr 1991 eingefhrt werden und den Jaguar ersetzen. Auch die Italiener beginnen damit, sich fr die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges zu interessieren, welches als Jger die F-104 Starfighter der Aeronautica Militare Italiana (AMI) ersetzen soll. 1977: Die Briten und die Deutschen beginnen mit ersten Tests fr ein digitales Flugsteuerungssystems (Fly-By-Wire - FBW). Zu diesem Zweck rsten die Briten einen Jaguar entsprechend um und die Deutschen eine F-104. Die Maschinen werden als Jaguar ACT bzw. F-104 CCV bezeichnet. Vom 1.-4. November treffen sich die Verteidigungsminister von Deutschland, Grobritannien und Frankreich im Salon de Provence, in Sdfrankreich, und verabschieden eine Willenserklrung fr die gemeinsame Entwicklung eines modernen Kampfflugzeuges. Das ECA Projekt ECA (European Combat Aircraft -Europisches Kampfflugzeug) wird ins Leben gerufen. Im Rahmen des Projektes fhren die beteiligten Nationen nationale Studien durch. Die Deutschen starten so das TKF-90 Programm (Taktisches Kampfflugzeug 90) und die Franzosen arbeiten am ACX. Alle 3 Nationen fhren entsprechende Studien durch. 1978: Am 26. April stellt MBB seinen TKF90 Entwurf vor. Er sieht einen Jet in Delta/Canard Konfiguration, mit unterm Rumpf angebrachten Lufteinlufen und einem Seitenleitwerk vor.

1979: MBB verfeinert im November seinen TKF90 Entwurf mit Hilfe von Erkenntnissen, die man im Windkanal sammeln konnte. Grobritannien und Deutschland starten gemeinsam das ECF Projekt (European Collaborative Fighter Gemeinsames Europisches Jagdflugzeug), in das ab Oktober auch Frankreich mit involviert wird.
TKF90

1980: Die Briten starten das Projekt P.106 im Rahmen des ECF, es folgt spter das P.110. Es werden von Deutschland, Grobritannien und Frankreich trilaterale Studien durchgefhrt, an denen sich bald auch Italien und Spanien beteiligen. Am 23. April wird ein 1:1 Model des TKF90 auf der ILA 80 vorgestellt. Der Inspekteur der Luftwaffe, General Friedrich Oblesser, gibt bekannt, dass der TKF finanziell nicht realisiert werden kann. Daraufhin entwirft MBB die Modelle LVJ-19 und 20 auf Basis des Tornado, welche im Dezember aber verworfen werden, da sie vorraussichtlich im Betrieb zu teuer und leistungsmig nicht gut genug sein wrden. 1981: Das ECF Programm wird aus Kostengrnden eingestellt. Auch die Anforderungen der 3 Partnerlnder sind sehr unterschiedlich, so dass im April zunchst eine weitere Zusammenarbeit vorrbergehend ausgesetzt wird. Spter initiieren Deutschland, Grobritannien, Italien, Spanien und Frankreich ein zuknftiges Jgerprojekt. 1982: 1982 starten Grobritannien, Deutschland und Italien (die drei TornadoPartnerlnder) gemeinsam das ACA Projekt (Agile Combat Aircraft). Ein 1:1 Modell des Entwurfes, der dem TKF90 sehr hnlich sieht, wird am 5. September auf der Fanborough Airshow vorgestellt.
ACA

1983: In diesem Jahr wird das ACA zum EAP (Experimental Aircraft Program) umbenannt. Ziel ist die Entwicklung eines Jgers, der ab Mitte der 90er Jahre bei den Luftstreitkrften der 3 Partnerlnder eingefhrt werden soll. Am 26. Mai gibt BAe (British Aerospace) bekannt, mit der britischen Regierung Vertrge fr den Bau eines EAP Prototypen unterzeichnet zu haben. Die Kosten belaufen sich 65 Mio. Pfund und der Erstflug wird auf das Jahr 1986 festgesetzt. Im Juli/August testet eine deutsche Expertengruppe amerikanische Kampfjets wie die F-20, F-15 und auch die F-16, um eine Grundlage fr die Spezifikationen des neuen Jets zu besitzen. Am 16. Dezember initiieren Deutschland (D), Grobritannien (GB), Italien (I), Spanien (E) und Frankreich (F) schlielich das EFA Projekt (European Fighter Aircraft), das Eurofighter Programm. Vorgsehen ist ein 8,5 t schwerer Jger, mit einem Einsatzradius von EAP Entwurf 450-550 km, einer Hhstgeschwindigkeit von Mach 1,8 und einer Lebensdauer von 25 Jahren. Geplant ist die Beschaffung von ca. 800 Maschinen (D 250, GB 150-200, F 200, I 100 und E 100). Deutschland und Italien ziehen sich daraufhin vom EAP zugunsten des EFA zurck. Die Briten entschlieen sich dazu, das EAP Projekt im Alleingang fortzufhren. Der EAP wird nun aber nicht mehr als Prototyp fr einen neuen Jger, sondern als Technologiedemonstrator fr den Eurofighter (EF) entwickelt. 1984: Die Verteidigungsminister der 5 EFA Partner treffen sich in Madrid und verabschieden eine Resolution ber die Notwendigkeit der Entwicklung eines neuen Jagdflugzeuges und eines speziell dafr 5

ausgelegten Triebwerkes. Am 11. Oktober wird von den Luftwaffenchefs ein Vertrag (EST - European Staff Target) unterzeichnet, der die weitere Abgleichung der Anforderungen verwirklichen soll. 1985: Im Februar werden zwei Entwrfe fr den neuen Kampfjet vorgelegt. Der eine von Dassault entsprich dabei dem ACX, whrend der von BAe, MBB und Airitalia in Richtung EAP geht. Am 11. April treffen sich die Chefs von Dassault-Breguet, BAe und MBB, um nun endlich eine Einigung ber das Projekt zu finden. Die Franzosen wollen einen Arbeitsanteil von 31-33% und beanspruchen die Federfhrung fr sich. In einer Sitzung am 17. Mai knnen die 5 Partner nur wenige Einigungen ber die Spezifikationen erzielen. Am 17. Juni gibt es immer noch keine Einigung, es liegen nun sogar 16 verschiedene Entwrfe vor. Bis zum 15. Juli soll endlich eine Einigung erzielt werden. Am 1. August treffen sich die Rstungsminister von D, GB und I in Turin und legen die grundlegenden technischen Daten fr das neue Kampfflugzeug fest und einigen sich auf die Fortfhrung des Programmes. Der neue Jger soll eine Flgelflche von 50 m, eine Leermasse von 9,75 t und einen Nachbrennerschub von 90 kN pro Triebwerk aufweisen. Spanien zieht im September nach. Frankreich hingegen lst sich vom EFA Programm, um das nationale ACX Projekt weiter fortzufhren aus dem schlielich die Rafale entsteht. Durch die Franzosen gab es einige Verzgerungen im Projekt, da sie die Systemfhrerschaft und einen sehr groen Arbeitsanteil fr sich forderten. Auerdem wollten sie, dass der EFA den ACX Anforderungen entsprechend entwickelt wird. Die 4 anderen Partnerlnder jedoch waren mehr an einem leistungsstarken Jger als an einem leichten Mehrzweckkampfflugzeug, primr fr Luft-Boden Aufgaben, interessiert. Der Technologiedemonstrator EAP wird am 27. Oktober erstmalig aus der BAe Montagehalle in Warton gerollt. 1986: Im Juni tritt Spanien dem Panavia Konsortium bei, welches den Tornado entwickelt hat. Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH wurde geboren, bestehend aus MBB, BAe, Airitalia und CASA. Am 8. August startete schlielich der EAP zu seinem erfolreichen Erstflug. Zur Entwicklung des EF Triebwerkes wird schlielich im September die Eurojet GmbH (MTU Mnchen, Rolls Royce, Fiat Avio und ITP) gegrndet. Am 21. Oktober wurden in Edinburgh schlielich die Programmgrundstze im Rahmen der Regierungsvereinbarung Nr. 1 (MoU - Memorandum of Understanding) festgelegt. Am 18. November folgte dann MoU 2 ber die Definitionsphase. 1987: Zur Projektsteuerung wird am 1. Februar die regierungsseitige Agentur NEFMA (NATO Eurofighter Logistic and Support Management Agency) gegrndet. Ihr sind Eurofighter und Eurojet untergeordnet. 1988: In Bonn einigen sich D, I und GB am 16. Mai in dem MoU 3 auf die Entwicklungsphase des Eurofighter. Spanien zieht im November nach. Am 23. November beginnt nach langem endlich die Entwicklungsphase des EFA. Die NEFMA vergibt Entwicklungsauftrge an Eurofighter und Eurojet, rckwirkend zum 1. Januar 1988. Geplant ist die Beschaffung von insgesamt 765 Maschinen, plus 90 als Option. GB und D wollen EAP jeweils 250, I 165 und E 100 Maschinen beschaffen. Dem entsprechend werden auch die Arbeitsanteile verteilt: je 33% fr GB und D, 21% fr I und 13% fr E. Fr die Flugerprobung sollen 8 Prototypen gebaut werden (DA1 bis 8). Die Einfhrung des Eurofighter (in Deutschland Jger 90 genannt) ist fr das Jahr 1997 vorgesehen. 1990: Das EuroRadar Konsortium (DASA, Gec Marconi, Inisel und FIAR) erhlt den Auftrag, das Radar fr den Eurofighter zu entwickeln. Der erste Eurojet EJ-200 Turbofan absolviert seinen ersten Probelauf am 25. Oktober. Ende 1990 begannen die Deutschen, sich darber Gedanken zu machen und nach Alternativen zu suchen, da man zu diesem Zeitpunkt nicht sehr glcklich mit dem Projekt war. Deutschland hatte sich ja nun wiedervereinigt.

1991: Die Endmontage des ersten Eurofighter Prototyps DA1 (Development Aircraft - Enwicklungsflugzeug) beginnt am 2. April im DASA Werk in Manching. Noch im selben Jahr wird entschieden, nur noch 7 statt der ursprnglich geplanten 8 Prototypen zu bauen. Am 1. Mai 1991 wird der Technologiedemonstrator EAP nach 195 Std. und 21 min. an Flugstunden, verteilt ber 259 Flge, nach ca. 5 Jahren im Einsatz ausgemustert. 1992: Bei einem Treffen in Brssel einigen sich die Verteidigungsminister der 4 Partnerlnder auf die Fortfhrung des Programms. Angesichts der Unzufriedenheit Deuschlands wird eine qualitative und quantitative Reduzierung des Programms ausgehandelt und die Einfhrung auf den Zeitraum nach 2000 verschoben. Die Maschine erhlt die neue Bezeichnung Eurofighter 2000 (EF2000), die nun auch von Deutschland bernommen wird. Bis Ende des Jahres werden die Arbeiten am EF eingestellt. Die Industrie arbeitet nicht weniger als 7 Entwrfe fr den N/EFA (New EFA) aus. Man entscheidet sich fr eine Version, bei der man auf die Anforderungen der nuklearen Hrtung, der Kurzstart-/Landestreckenfhigkeit und auf ein System, das die Techniker am Boden schon aus der Luft mit Wartungsdaten versorgt, verzichtet. Fr Deutschland ist zudem der Einbau eines billigeren, DA1 bei der Endmontage allerdings auch weniger leistungsstarken, Radars wie dem AN/APG65 vorgesehen. Letzteres wird spter aber wieder verworfen. Noch 1992 wird der DA1 fertiggestellt. 1993: Politische Debatten ber die Finanzierung und auch die Abstrze moderner westlicher Jets mit digitaler FBW-Steuerung, wie der JAS-39 Gripen und der YF-22, halten den EF das ganze Jahr ber am Boden. Das FBW-System wird nochmals ausfhrlich berprft. Im selben Jahr beginnen auch die Ermdungsversuche mit einer Bruchzelle, mit der die geforderte Lebensdauer simuliert nachgewiesen werden soll. 1994: Es wird ein berarbeitetes Bedarfspapier fr die Entwicklung des Eurofighters von den Chief of Air Staff besttigt. Am 27. Mrz 1994 ist es dann endlich soweit. Der DA1 startet vom Testzentrum Manching mit Peter Weger am Steuer zum Erstflug. Nur 10 Tage spter, am 6. April, folgt der britische DA2. Beide Prototypen sind Einsitzer und werden von Turbo Union RB-199 MK104D Turbofans angetrieben, wie man sie im EAP und dem Abfangjger Tornado F.MK3 vorfindet. Auch besitzen sie Messsonden in den Radoms. Noch Mitte des Jahres wird die erste Phase der Flugversuche erfolgreich abgeschlossen.

DA1

1995: Am 4. Juni startet der italienische Einsitzer DA3 zum Erstflug, der, wie DA1 und 2, mit einer Messsonde ausgestattet ist. DA3 ist jedoch der erste EF Prototyp, der von den Entwicklungstriebwerken EJ-200-01 angetrieben wird. Im selben Monat fliegt DA2 erstmals mit berschallgeschwindigkeit. Gegen Ende des Jahres werden dann, wie 1992 geplant, die Stckzahlen festgelegt. GB reduziert die Zahl der Maschinen auf 232, D auf 140, I auf 130 und E auf 87. Dadurch ergeben sich neue Arbeitsanteile fr die Serienproduktion, die jedoch nicht wirklich zufriedenstellend fr alle Beteiligten sind. 1996: Bereits im Januar werden schlielich die endgltigen Stckzahlen festgelegt und die Arbeitsanteile neu verteilt. Grobritannien und Spanien nehmen keine weiteren nderungen vor, whrend D die Zahl wieder erhht und zwar auf 180. Italien hingegen reduziert die Stckzahl nochmals auf 121 Flugzeuge. Der Beginn der Serienproduktion ist fr Anfang 1997 vorgesehen. Auf der ILA96, im Mai, wird der Eurofighter erstmals im Flug einem ffentlichen Publikum prsentiert. Im Juni wird dann das erste ECR-90 Radar des Eurofighters ausgeliefert und in einer BAC-111 getestet, welche dafr eine 7

spezielle Nase erhlt. Am 31. August startete dann der spanische Doppelsitzer DA6 zum Erstflug. Er war der erste ohne Messsonde im Radom und wurde, wie alle DAs seit dem DA3, von den EJ-200 Triebwerken angetrieben. 1996 wurden auch die regierungsseitigen Agenturen NAMMA fr den Tornado und NEFMA fr den Eurofighter zur gemeinsamen NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) zusammengelegt. Im September und Oktober beginnen Grobritannien und Spanien mit der Finanzierung der Serienproduktion. 1997: Am 27. Januar startet der zweite italienische Prototyp DA7 zum Erstflug. Knapp einen Monat spter, am 24. Februar, folgt der deutsche DA5, der erste komplett mit EJ-200 Triebwerken und ECR-90 Radar ausgerstete Prototyp. Zuletzt erhebt sich der britische Doppelsitzer DA4 am 14. Mrz zum Erstflug in die Lfte. Im April erlangt die Serienausfhrung EJ-200-03A ihre Flugzulassung. Am 11. Juli gibt das Kabinett mit dem Haushalt 1998 die Mittel fr die Serienproduktion des Eurofighters frei. DA2 landet im Juli erstmals auf den Luftsttzpunkt Leeming. Hier werden Tests mit Hangars usw. durchgefhrt. Am 8. Oktober absolviert DA5 dann den 500. EF Flug. Bis Ende des Jahres werden noch knapp 100 weitere folgen. Anfang November erreicht DA1 erstmals die damalige Rekordgeschwindigkeit von Mach 1,94. Am 26. November gibt schlielich auch der Bundestag grnes Licht fr den Start der Serienproduktion des Eurofighters. Am 22. Dezember wird das MoU 7 zur logistischen Betreuung unterzeichnet. Im selben Monat werden mehrere Meilensteine im Flugerprobungsprogramm erreicht. DA2 erreicht am 23. Dezember erstmalig Mach 2. Auch die ersten Luftbetankungsversuche werden mit DA2 an einem VC-10 DA7 beim Testschuss einer AMRAAM Tanker ber der Irischen See durchgefhrt. Erste Schussversuche mit Sidewinder und AMRAAM Lenkwaffen erfolgen am 15. und 17. Dezember. DA3 fliegt zudem erstmals mit 1000 l Zusatztanks. 1998: DA1 und DA2 werden zur Modernisierung und zur Umrstung auf EJ-200 Triebwerke fr eine Weile aus dem Gefecht gezogen. Am 29. Januar werden in Mnchen die Vertrge ber die Serienfertigung des Eurofighters unterschrieben. Ein erstes Baulos ber 148 Maschinen (inklusive 52 Doppelsitzer) und 363 EJ-200 Triebwerke wird bestellt, sowie die logistische Betreuung fr insgesamt 620 Maschinen und 1500 Triebwerke gesichert. Die Vertrge fr die Produktion des ECR-90 Radars (heute CAPTOR genannt) werden am 16. Mrz unterzeichnet. Am 20. Mai folgt die Vertragsunterzeichnung fr die Produktion des DASS Systems. Im Juni wird der Eurofighter von der norwegischen Luftwaffe getestet. Im selben Monat erreicht die Eurofighter Testflotte ihren 750. Flug. DA4 wird in Warton Blitztests unterzogen. Die von ITP und MTU Mnchen entwickelte 3-D Schubvektordse fr den EJ-200 Turbofan wird im Juli erstmalig im Prfstand getestet. Am 2. September wird der Eurofighter 2000 fr den Export auf den Namen Typhoon getauft. Die Bruchtestzelle fr Ermdungstests kann am 4. September erfolgreich ihre Tests abschlieen. Es werden 18000 simulierte Flugstunden nachgewiesen! Das Dreifache der geforderten Lebensdauer. Im Dezember beginnt die Fertigung der ersten Bauteile bei BAe und DASA. Der Erstflug der Serienmaschine soll bis zum 31. August 2001 erfolgen. DA3 wirft Mitte 1998 erstmalig Zusatztanks erfolgreich ab. Im selben Zeitraum wird DA4 auf der Moron Air Base, bei Sevilla Heiwetterversuchen ausgesetzt. In 2 Wochen muss der Jet Tests bei teilweise ber 42 Grad ertragen. 1999: Im Februar beginnen Gesprche mit Griechenland ber den Kauf von 60-90 Maschinen ab dem Jahr 2005. Norwegen fordert Angebote fr 20 Maschinen + 10 als Option an. Im April und Mai finden mehrere VIP-Flge mit dem DA4 statt. Am 18. Mai erreicht die Eurofighter Testflotte ihren 1000. Flug. Im selben Monat legt Eurofighter Norwegen ein Angebot vor. Im Juni fordert Sdkorea ein Angebot ber 40-60 Maschinen an. Im Jahr 1999 wird auch das Eurofighter International Konsortium gegrndet, welches fr die internationale Vermarktung des Eurofighter Typhoon verantwortlich ist.

2000: Griechenland gibt im Januar bekannt, sich endgltig fr den Typhoon entschieden zu haben. Ende Mrz wird DA1 Vereisungsflgen unterzogen, wobei die Maschine in etwa 3000 m Hhe bei 10 Grad von einer Dornier 228 mit Wasser besprht wird. Am 6. September beginnt bei BAe Systems in Warton die Endmontage des ersten Eurofighter Serienflugzeuges. Ende 2000 beginnen auch EADS DASA in Manching und Alenia Aeronautica in Turin mit der Endmontage ihrer ersten Serienmaschinen. Ende 2000 erhlt DA2 eine schwarze Lackierung, um 490 Sensoren zu verbergen und zu schtzen, die am Rumpf der Maschine angebracht sind. Die Sensoren sollen Daten ber den Luftstrom bei verschiedenen Flugmanvern sammeln. DA2 fhrte die Tests mit der neusten Flugsteuerungssoftware (FCS 2B/2) durch. Anfang Dezember fliegt DA2 mit schwarzer Lackierung Brigadegeneral Shin Hyun von der Sdkoreanischen Luftwaffe im Eurofighter DA6 mit. 2001: Am 14. Februar fliegt der Oberbefehlshaber der niederlndischen Luftstreitkrfte erstmals im DA6 mit. Im Mrz zieht Spanien nach und beginnt mit der Endmontage seines ersten Serien-Eurofighters bei EADS CASA in Getafe (nahe Madrid). Der griechische Verteidigunsminister gibt am 29. Mrz im Anschluss einer Sitzung bekannt, den geplanten Kauf von 60 Eurofightern (+ 30 Optionen) auf den Zeitraum nach 2004 zu verschieben. Die fertigen Vertrge werden nicht unterschrieben. Vom 15. bis zum 29. Mrz fhrt DA5 mehrere erfolgreiche Tests mit dem CAPTOR Radar durch. Ende des zweiten DA6 bei einer Kundendemonstration Quartals testen der Chef der Luftoperationen Oberst Ng Chee Khern und Testpilot Major Foo Yang Ge aus Singapur den Eurofighter. Zwei je einstndige Flge mit dem DA6 in Getafe werden organisiert. Im Sommer entscheidet Deutschland sich fr die Beschaffung des DASS Eloka-Systems und des MIDS Datenlinks. Eine erste BuddyBuddy-Luftbetankung zwischen DA1 und einem Tornado wird am 6. August in Manching erfolgreich durchgefhrt. Ende 2001 werden die ersten Serientriebwerke EJ-200-03A an EADS DASA in Manching ausgeliefert. 2002: Sdkorea lsst den Eurofighter im Februar aus seinem Fighter-Wettbewerb fr 40 Mehrzweckjger gemeinsam mit der Su-35 ausscheiden. Anfang Mrz absolviert DA4 den lngsten Eurofighter-Flug. Bei dem 4 Stunden und 22 Minuten langen Flug wird erstmalig auch eine Luftbetankung bei Nacht durchgefhrt. Im Mrz befinden sich 70 Maschinen des ersten Bauloses in verschiedenen Stadien der Fertigung. Erste Schussversuche mit dem Mauser Bordgeschtz Bk 27 erfolgen am Boden mit dem DA3 am 13. Mrz. Nach langer Verzgerung erfolgt am 5. April endlich der Erstflug des ersten von 5 speziell IPA-2 beim Erstflug instrumentierten Serien-Eurofightern, dem italienischen IPA2 (Instrumented Production Aircraft-Instrumentiertes Serienflugzeug) in Casselle (nahe Turin). 5 IPAs darunter 4 Doppelsitzer (IPA1 bis 4) und ein Einsitzer (IPA5) sollen gebaut werden und die 7 Eurofighter Prototypen beim Flugerprobungsprogramm untersttzen. Am 8. April startet IPA3 aus Deutschland zum Erstflug, gefolgt vom britischen IPA1 am 15. April. Am 9. April feuert DA4 erstmalig eine AMRAAM gelenkt ab und zerstrt auf 30 km Distanz eine Mirach Drohne. Im April wird auch das erste MIDS ausgeliefert. Im Mai kann IPA1 die erste Flugtestphase erfolgreich abschlieen und das Eurofighter Support System wird eingefhrt. Im Mai wird auch das Modernisierungspaket fr die Maschinen des zweiten Serienloses verabschiedet. Bis Ende Mai knnen erste Windkanaltests mit einem mit CFT ausgestatteten Eurofighter-Model erfolgreich abgeschlossen werden. Am 2. Juli entscheidet sich sterreich nach langen berprfungen und Verhandlungen fr die Beschaffung von 24 Eurofightern. Um den 10. Juli herum kommen erstmalig Gerchte auf, dass die RAF weniger Typhoons beschaffen knnte. Obwohl es die berlegung tatschlich gibt, ist die geplante Stckzahl bisher unverndert geblieben. Am 23. Juli tauft auch die RAF den Eurofighter offiziell auf den Namen Typhoon. Auf der Fanborough Airshow vom 22. bis 28. Juli fliegen erstmalig 4 Typhoons in einer Formation vor dem Publikum. Am 15. August gibt sterreich 9

bekannt, nur noch 18 Typhoons zu beschaffen. Der Grund dafr sind unter anderem die Hochwasserschden und die dadurch enstandenen Kosten. Am 21. November erleidet das Eurofighter-Programm seinen schwersten Rckschlag, als DA6 bei einem Testflug abstrtzt. Die beiden Piloten knnen sich mit dem Schleudersitz retten und auch am Boden wurde niemand verletzt. Am 1. Dezember gibt das Verteidigunsministerium bekannt am Kauf der 180 Eurofighter fest zu halten, nachdem am 25. und 26. November berlegt wurde eventuell auf das dritte Baulos zu verzichten. Die Vorstellung des Typhoons bei der Luftwaffe erfolgte am 9. Dezember. 2003: Am 17. Januar absolviert Major Bernhard Tantarn, als erster aktiver Luftwaffenpilot, seinen Erstflug im IPA 3. Die ersten 15 Soldaten der Luftwaffen Instandhaltungsgruppe 14 traten am 19. Januar ihren Dienst bei EADS in Manching im Rahmen des kooperativen Models der Luftwaffe an. Am 21. Januar wurde das erste Trainingsystem der CESST (Crew Escape and Safety Systems Trainer) Simulator an die Luftwaffe bergeben. Gemeinsam mit Norwegen wurde am 28. Januar ein Vertrag, ber die Beteiligung der norwegischen Industrie an der knftigen Weiterentwicklung des Typhoons, unterschrieben. Mitte Februar erhoben sich dann die ersten Serienmaschinen (SPAs Series Production Aircraft) zu ihren Erstflgen in die Lfte. Als erstes hob der deutsche Doppelsitzer GT001 am 13. Februar zum Erstflug ab. Am 14. Februar folgten dann der italienische Doppelsitzer IT001 und der britische Doppelsitzer BT001. Als letztes absolvierte der spanische Doppelsitzer ST001, am 17. Februar, seinen Jungfernflug. Im Mai werden zwischen der sterreichischen Regierung und EADS entsprechende Vertrge abgeschlossen und am 11. Juni wird schlielich ein Begleitgesetz zur Finanzierung abgeschlossen. Alois Rauen, Leiter Militrflugzeuge, bei EADS Deustchland gibt auf dem Pariser Aerosalon am 17. Juni bekannt, dass der Eurofighter, die fr die Akzeptanz, erforderlichen Tests erfolgreich abgeschlossen hat. Am 30. Juni erhielt der Typhoon in Manching von den 4 Eurofighter-Partnerlndern schlielich die offizielle Zulassung. sterreich unterschreibt am 1. Juli den Kaufvertrag fr den Eurofighter, der mit der Unterzeichnung des Begleitgesetzes zur Finanzierung in Kraft tritt.

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Vorteile des Projektes

Allgemein: Lange Zeit gab es sowohl in Deutschland, als auch in anderen Partnerlndern des EurofighterProjektes einigen Widerstand gegen das Projekt. Die Frage war: Wozu wird der Eurofighter gebraucht? Dass sich der Eurofighter durchsetzte und das Projekt sozusagen zumindest vorerst in festen Hnden liegt, ist eine logische Konsequenz und ein Beweis dafr, wie wichtig der Eurofighter ist. Wozu ein neues Jagdflugzeug?: So lange eine Armee eine Luftwaffe besitzt, braucht diese Luftwaffe auch Flugzeuge! Das ist eigentlich schon Grund genug fr die Beschaffung eines neuen Musters. Fakt ist, in den letzten Jahren hat sich immer mehr gezeigt, wie wichtig die Luftkriegsfhrung ist. Im Kosovokonflikt, in Afghanistan, kurz in allen Konflikten der jngeren Vergangenheit, haben Kampfflugzeuge eine wichtige Rolle gespielt. Da alle Eurofighter-Partnerlnder NATO-Mitglieder sind, haben sie auch gewisse Verpflichtungen. Das ist ein weiterer Grund, warum die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges erforderlich ist. Hinzu kommt, dass nur ein Staat mit eigenen Streitkrften wirklich souvern ist. Man stelle sich mal vor, eine Nation besitzt keine Luftwaffe. Dann kann, so gesehen, jedes Flugzeug in den Luftraum eindringen und im Prinzip machen was es will. Zwar wird immer wieder erwhnt, doch auch mit Flugabwehrraketen reagieren zu knnen und den Schutz des Luftraumes zu gewhrleisten. Allerdings sind das scheinbar mehr Argumente fr diejenigen, denen die Sicherheit des Landes keinen Cent wert ist, denn mit SAMs (Surface to Air Missiles) kann man nicht sehr flexibel reagieren. Man hat nur die Option schieen oder nicht schieen. Mit einem Flugzeug kann man wesentlich flexibler reagieren und auch ohne zu feuern mehr Druck auf einen Eindringling ausben. Alles in allem, auch wenn Jagdflugzeuge teurer als SAMs sind, lassen sich nur mit ihnen wirklich effektiv Luftraumsicherungs- und berwachungsaufgaben bernehmen. Die momentan bei den Eurofighter-Partnerlndern eingesetzten Flugzeugtypen haben jedoch das Ende ihrer Lebensdauer weitgehendst erreicht oder gar berschritten. Ein Ersatz ist daher dringend erforderlich, auch deshalb, weil diese lteren Muster kaum noch mit modernen Kampfflugzeugen mithalten knnen, was im Ernstfall zu erheblichen Verlusten fhren knnte. Desweiteren steigen die Betriebskosten und der Wartungsaufwand immer weiter an. Die Einsatzbereitschaft und Zuverlssigkeit sinkt, das Unfallrisiko steigt. Dies alles bekrftigt die Notwendigkeit fr die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges. Die Politiker haben diese Notwendigkeit, Gott sei Dank, erkannt und sich fr den Eurofighter entschieden. Warum der Eurofighter?: Vor allem in den frhen 90er Jahren stellte sich die Frage, warum der Eurofighter beschafft werden msse bzw. sollte. Der kalte Krieg war vorbei, der Warschauer Pakt existierte nicht mehr und auch die Sowjetunion war zusammengebrochen. Es gab also keine unmittelbare Bedrohung. Doch gerade die letzten Jahre haben gezeigt, dass die Welt kein sicherer und friedlicher Ort ist. Es sind zwar in nchster Zeit keine groen Kriege zu befrchten, doch gibt es immer wieder regional begrenzte Konflikte. Es ist also sozusagen eine neue Bedrohungssituation entstanden. Hinzu kommt, dass keiner in die Zukunft sehen kann und somit niemand wei, was auf einen zukommt. Auch die oben bereits erwhnten Grnde, warum ein neues Jagdflugzeug bentigt wird, kommen noch hinzu. Doch die Frage lautete nun: braucht man wirklich den Eurofighter oder gibt es auch eine bessere und vielleicht billigere Alternative? Auch die Stckzahl wird immer noch von einigen Gegnern und Kritikern als zu hoch angesehen. Es geht aber darum, ca. 140 Jagdflugzeuge und auch einige Jagdbomber zu ersetzen. Das rechtfertigt die Zahl durchaus. Vor allem 1992 untersuchten die Deutschen die Mglichkeit, andere Flugzeuge zu beschaffen. In die Bewertung wurden sowohl bereits im Einsatz als auch noch in der Entwicklung/Erprobung befindliche Typen mit einbezogen. Analysen und Studien zeigten, dass kein Flugzeugtyp, ausser dem Eurofighter, die Anforderungen der Luftwaffe in vollem Umfang erfllen konnte. Es gab nur einen Typ, der besser als der Eurofighter eingestuft wurde und sogar als berqualifiziert angesehen wurde: Die F-22. Sie war jedoch viel zu teuer und kam somit ebenfalls nicht in Frage. Letztlich erwies sich der Eurofighter als die beste Alternative. Er erfllte die Anforderungen der Luftwaffe und, wenn man sich auf die Flotteneffektivitt bezieht, ist der Eurofighter auch die billigste Lsung. Ein weiteres Argument, das fr den Eurofighter sprach bzw. spricht ist die Tatsache, dass, wenn man sich fr den Kauf eines auslndischen Musters entscheiden wrde, die eigene Industrie wenig bis gar 11

nicht davon profitieren wrde. Es bestnde das Risiko, technologisch zurckzufallen und somit nicht mehr konkurrenzfhig zu sein. Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die wirtschaftlichen Vorteile, die das Projekt bietet. Da das Projekt innerhalb der EU bleibt, fliet ein groer Teil der Gelder sowieso wieder in die Staatskassen zurck. Bei einem Kauf von auslndischen Waffensystemen wrden hchstens 16% der Ausgaben wieder in die Staatskassen zurckflieen, bei der Produktion und dem Kauf im Inland sind das immerhin 60-70%. Auch entstehen durch das Eurofighter-Programm zehntausende von Arbeitspltzen in ganz Europa. Neben den groen Konzernen sind auch ca. 500 kleinere und mittelstndige Unternehmen am Projekt beteiligt. Insgesamt hngen daran ber 40 000 Arbeitspltze in ganz Europa. Auch die multinationale Zusammenarbeit an sich ist sehr vorteilhaft. Durch den Austausch von Know How profitieren alle Beteiligten. Zusammen kann man zudem ein besseres, effizienteres Produkt entwickeln als einzeln, da das Wissen aller Beteiligten zusammenkommt. Auerdem werden die Kosten geteilt, was finanzielle Vorteile fr alle Beteiligten im einzelnen bringt. Vom Eurofighter-Projekt profitieren aber auch andere Projekte, wie z.B. zivile. So knnen und werden einige der Technologien, die eigentlich fr den Eurofighter entwickelt wurden, in anderen Bereichen sinnvoll verwendet.

Organisation & Struktur

NETMA: Die NATO Eurofighter & Tornado Managment Agency, kurz NETMA genannt, entstand 1996 aus der NEFMA (NATO Eurofighter Logistic and Support Managment Agency) fr den Eurofighter und der NAMMA (NATO MRCA, Development, Production, and in-Service Support Management Agency) fr den Tornado. Die NEFMA wurde ursprnglich 1987 zur Projektsteuerung gegrndet. Diverse Vertrge die zwischen den Regierungen und Militrs ber bzw. fr den Eurofighter Typhoon abgeschlossen werden, werden von der NETMA gefhrt. Von der NETMA gehen auch Entwicklungsauftrge an das Eurofighter- und das Eurojet-Konsortium. Gefhrt wird die NETMA von einem Komitee, dass sich aus Angehrigen der vier Partnerlnder zusammensetzt. Die NETMA verfgt ber verschiedene Abteilungen, die fr Technik, Logistik, Vertragswesen, Verwaltung, Personalwesen und Informationstechnik verantwortlich sind. Sie entwirft Vertrge oder auch Vertragsnderungen, erarbeitet Vertrge mit der Industrie und koordiniert die Festlegung der Preise. Auch macht sie Vorschlge, um die Regierungen und Militrs bei Entscheidungen fr die Entwicklung usw. zu untersttzen. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH: Das Eurofighter Konsortium (Eurofighter Jagdflugzeug GmbH) enstand im Juni 1986 aus der Panavia GmbH. Die Panavia GmbH besteht aus den fhrenden Flugzeugherstellern Deutschlands, Grobritanniens und Italiens und war fr die Entwicklung des Mehrzweckkampfflugzeuges (MRCAMulti-Role Combat Aircraft) Tornado verantwortlich. Nach dem Beitritt Spaniens im Juni 1986, wurde dann die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegrndet. Sie ist direkt der NETMA untergeordnet und fr die Entwicklung des Flugzeuges an sich verantwortlich. Sie besteht aus den Herstellern EADS DASA, BAe Systems, Alenia Aeronautica und EADS CASA. Die Anteile liegen bei 43% fr EADS (30% DASA und 13% CASA), bei 37,5% fr BAe Systems und bei 19,5% fr Alenia. Eurojet GmbH: Die Eurojet GmbH setzt sich aus den Triebwerksherstellern MTU Mnchen, Rolls&Royce, Fiat Avio und ITP zusammen und wurde im September 1986 gegrndet. Sie ist fr die Entwicklung des EJ-200 Triebwerkes verantwortlich und direkt der NETMA untergeordnet. Die Anteile liegen bei je 33% fr MTU und R&R, bei 21% fr Fiat und bei 13% fr ITP. Eurofighter International: Das Eurofighter International Konsortium (EFI) wurde 1999 gemeinsam von EADS, BAe und Alenia gegrndet und ist fr die internationale Vermarktung des Typhoons verantwortlich. Aufgabe von Eurofighter International ist es, finanzielle, industrielle, Betriebs- und Support-Pakete auszuarbeiten und potenziellen Exportkunden vorzulegen bzw. anzubieten. Das Konsortium plant, in den nchsten 25-30 Jahren weltweit 400 Typhoons zu verkaufen. 12

Betreiber
Allgemein: Die Luftstreitkrfte der 4 Eurofighter Partnerlnder wollen insgesamt 620 Typhoons, inklusive 100 Doppelsitzer beschaffen. 2003 soll der Eurofighter in Dienst gehen. Die Einfhrung des Jets wird von den Luftstreitkrften mit Hochspannung erwartet. Nachdem es mehrere Verzgerungen gegeben hat die die Einfhrung verschoben haben, wird es nun auch langsam Zeit. Viele der Kampfflugzeuge die durch den Eurofighter ersetzt werden sollen, haben das Ende ihrer Lebensdauer nmlich bald erreicht oder teilweise schon jetzt berschritten. Die vorlufige Einsatzbereitschaft soll Ende 2003 und die volle Einsatzbereitschafft zwischen 2005 und 2006 erreicht werden. Ab dem Jahr 2006 soll der Typhoon dann auch fr NATO-Operationen zur Verfgung stehen. Bis 2015 sollen alle geplanten Staffeln komplett mit dem Eurofighter ausgerstet und einsatzbereit sein. Fr eine bessere logistische Untersttzung whrend der Einsatzzeit wurde unter anderem das IWSSS (International Weapon System Support System) ins Leben gerufen. Man setzt auf kooperative Modelle zwischen Armee und Industrie. Bei allen 4 Partnerlndern verbleiben die ersten Serienmaschinen vorbergehend bei den Herstellern, wo die ersten Besatzungen und Techniker ausgebildet werden. Der Eurofighter Typhoon wird vorraussichtlich bis ber das Jahr 2040 hinaus im Einsatz bei den Luftwaffen der EF Entwicklungslnder bleiben. Grobritannien: Die britische Luftwaffe, RAF (Royal Airforce), plant, insgesamt 232 Maschinen des Typs Eurofighter Typhoon zu beschaffen. Darunter befinden sich 37 Doppelsitzer. Je ein Ein- als auch ein Doppelsitzer sind sogenannte IPAs. Hinzu kommt, dass die RAF eine Option ber 65 weitere Maschinen hat, die sie wohl aber kaum einlsen wird. Mit dem Typhoon plant die RAF in erster Linie die Abfangjger Tornado F.MK3 ADV (Air Defence Variant) und eventuell auch die Angriffsflugzeuge des Typs Sepcat Jaguar zu ersetzen. 166 Maschinen sind fr die Jgerrolle, 66 als Mehrzweckjger vorgesehen. Allerdings gibt es seit Sommer DA4 der britische Doppelsitzerprototyp 2002 die Befrchtung, dass die Briten eventuell auf das dritte Baulos verzichten. Damit wrde die Zahl der Maschinen auf 144 sinken. Grund fr diese berlegungen sind Projekte, wie die Beschaffung von Flugzeugtrgern usw.. Das Budget ist jedoch begrenzt, so dass die Briten in Erwgung ziehen, die Zahl ihrer Typhoons zu verringern. Fest steht bisher allerdings noch nichts. Das britische Verteidigungsministerium hat die Plne bisher dementiert. Am 30. Juni 2003 wurde das erste Serienflugzeug (BT001), in Warton, an die RAF. Der Erstflug von BT001 fand am 14. Februar 2003 statt. Gesteuert wurde die Maschine bei ihrem 21 Mintigen Erstflug von Derek Reeh und Archie Neill. 11 Maschinen sollen noch 2003 an die RAF ausgeliefert werden. Im Rahmen des sogenannten Case White Programmes werden die ersten Serienmaschinen in Warton verbleiben. Zunchst wird hier eine Einsatzevaluierungseinheit (OEU - Operational Evaluation Unit) aufgestellt werden. Voraussichtlich wird die 17. Staffel diese OEU bilden. Im Rahmen des Case White Programmes sollen zunchst 248 Techniker und 16 Piloten ausgebildet werden. Es ist geplant, drei Kurse zu absolvieren, in denen Einsatztests fr die Tranche 1 Maschinen durchgefhrt werden. Auch eine Einsatzumschulungseinheit soll im Rahmen des Case White Programmes aufgestellt werden. Es wird wohl die 29. Staffel sein. In fnf Kursen sollen Einweiser auf das Muster geschult werden. Bis Ende 2003 will man schlielich die vorlufige Einsatzbereitschaft erreichen. Im Januar 2004 sollen die OCU und OEU auf den RAFLuftsttzpunkt Coningsby in Lincolnshire verlegt werden. Im Zeitraum 2005/2006 sollen sie dann mit Frontstaffeln der Luftverteidigung zusammengelegt werden und somit die ersten Einsatzverbnde bilden. Zwei Staffeln sollen in Coningsby stationiert werden. In Coningsby ist momentan die 56(R.) Staffel stationiert. Sie ist eine Tornado F.MK3 OCU. Diese OCU soll bei der Einfhrung des Typhoons DA2 bei der Luftbetankung auf den Sttzpunkt nach Leuchars verlegt werden. In dieser Zeit wird der Eurofighter voraussichtlich auch seine volle Einsatzbereitschaft erreichen. Ab 13

Anfang 2006 soll der Typhoon dann auch fr internationale Kampfeinstze zur Verfgung stehen. Ab 2007 soll schliesslich die Ausrstung mit gelenkten Erdkampfwaffen erfolgen. Bereits vor oder sptestens ab 2005 werden bereits ungelenkte Erdkampfwaffen in den Typhoon integriert. Geplant sind insgesamt 7 Typhoon Staffeln, welche 6 Tornado ADV und 3 Jaguar Staffeln ersetzen. Neben den beiden Jgerstaffeln in Coningsby sollen 2006/2007 zwei weitere Jgerstaffeln auf den RAF Sttzpunkt Leeming, in Yorkshire, stationiert werden. Auf diesem Sttzpunkt sind momentan die Tornado F.3 Staffeln 11 und 25 stationiert. Ab 2008 soll zunchst eine Angriffs-/Jagdbomberstaffel auf dem RAF-Sttzpunkt Leuchars aufgestellt werden. Bis 2010 werden dann zwei Mehrzweckstaffeln auf dem selben Sttzpunkt gebildet. In Leuchars sind gegenwrtig die Tornado F.MK3 Staffeln 43 und 111 stationiert. Wahrscheinlich werden auch die momentan mit Jaguars ausgestatteten Staffeln 16 in Loussiemouth und 6, 41 und 54 in Coltishall im Zeitraum von 2010 bis 2014 mit dem Eurofighter ausgerstet. 137 Eurofighter sollen in den 7 Frontstaffeln im Einsatz sein. Jede Staffel soll auch ber ein Ersatzflugzeug verfgen, die OCU ber zwei. Beim Betrieb setzen die Briten auf ein kooperatives Modell zwischen Hersteller und Nutzer, d.h. der RAF und BAe Systems. Aufgrund bisheriger Verzgerungen ist es aber nicht auszuschlieen, dass sich dieser Zeitplan nicht realisieren lsst. Die Einsitzerversion des Typhoons wird bei der RAF als F2 und die Doppelsitzerversion als T1 bzw. T1A bezeichnet. Deutschland: Die deutsche Luftwaffe plant die Beschaffung von insgesamt 180 Typhoons. 33 Maschinen davon, inklusive dem einen IPA, werden Doppelsitzer sein. Die Luftwaffe will mit dem Eurofighter vorwiegend die Jagdflugzeuge F-4F Phantom II und MiG-29G Fulcrum A ersetzen. Spter soll der Typhoon aber auch einige ltere Tornado IDS (Interdictor Strike) der Luftwaffe ersetzen und somit die Tornado IDS Flotte ergnzen. 100 Maschinen sind fr die IPA-3 der erstedeutsche Doppelsitzer Jgerrolle und 80 Maschinen als Mehrzweckjger vorgesehen. Am 9. Dezember 2002 wurde der erste Serien-Eurofighter (GT001/30+01) den Programm-Teams der Rstungsabteilung des Bundesministeriums fr Verteidigung und der Luftwaffe vorgestellt. Seinen Erstflug absolvierte GT001 am 13. Februar 2003. Geflogen wurde die Maschine bei ihrem 44 mintigen Erstflug von EADS Eurofighter Projektpilot Heinz Spoelgen und Robert Hiehl von der Luftwaffe. Im Februar 2003 wurde die Maschine zur Technischen Schule der Luftwaffe in Kaufbeuren berfhrt. Dort wird sie zur Techniker/Bodenpersonal-Ausbildung eingesetzt. Die ersten Maschinen verbleiben zunchst in Manching, wo erste Flugzeugeinweiser ausgebildet werden sollen. Zunchst werden vier Fluglehrer in Ottobrun und Manching ausgebildet (Simulator, Theorie). Auch etwa 17 Flge pro Pilot stehen an. Am 4. August 20903 wurde die erste Maschine an die Luftwaffe bergeben und damit in Dienst gestellt. Ab dem 1. Oktober 2003 werden dann die ersten 8 doppelsitzigen Maschinen an das Jagdgeschwader 73 (JG 73) Steinhoff in Laage bergeben. Damit beginnt dann der routinemige Flug- und Ausbildungsbetrieb. Bis 2005 werden nur vorhandene Piloten auf den Eurofighter umgeschult. Die Ausbildung wird auch durch das ASTA System (Aircrew Synthetic Training Aids) untersttzt. Dieses befindet sich momentan noch in der Entwicklung und soll Computer und Simulatoren umfassen. Nachdem bis 2005 die Ausrstung des JG 73 mit Typhoons abgeschlossen ist, soll dann noch im selben Jahr das JG 74 Mlders in Neuburg mit dem Eurofighter ausgerstet werden. 2007 wird dann das JG 74 komplett mit Eurofightern ausgerstet sein. Als letztes Jagdgeschwader folgt das JG 71 "Richthofen in Wittmund von 2010 bis 2012. Das JG 72 Westpfalen, welches ursprnglich ab 2009 den Eurofighter erhalten sollte, ist inzwischen als Jagdgeschwader aufgelst worden. Zwischendurch soll dann auch das erste DA1 & 5 im Formationsflug Jagdbombergeschwader (JaboG) ausgerstet werden. Zwischen 2007 und 2010 rstet das JaboG 31 Blcke in Nrvenich vom Tornado auf den Eurofighter um. Das JaboG 31 wird somit den ersten deutschen Mehrzweckverband bilden. Als letztes wird das JaboG 33 in Bchel ab 2012 bis 2015 mit dem Eurofighter ausgerstet. Die Lieferungstermine knnten sich aber verschieben, da auf deutscher Seite berlegt wird das 2. Baulos erst 2007 zu bestellen. Wie die RAF setzt auch die LW bei Logistik und Support auf ein koopratives Modell 14

zwischen LW und Industrie. Am 20. Februar 2002 unterzeichneten EADS DASA und MTU Mnchen mit dem Bundestamt fr Wehrtechnik und Beschaffung einen entsprechenden Vertrag. Die anfnglichen Betriebskosten sollen so um bis zu 20% reduziert werden. Mitglieder der Armee sollen so z.B. regelmssig beim Hersteller mitarbeiten, um auf dem neusten Stand der Technik zu bleiben. Auch werden von der LW nur noch Wartungsarbeiten bernommen. Sollte es defekte Teile geben, werden diese an die Industrie geschickt, die wiederum schnell ein neues Teil als Ersatz liefert und/oder das entsprechende Teil repariert und dann zurckschickt. Die Arbeiten am EJ-200 Triebwerk des Eurofighters werden somit ausschlielich bei MTU durchgefhrt. Die Durchlaufzeit soll dabei maximal 25 Tage betragen. Ab Mrz 2003 wird auch das Systemuntersttzungszentrum (SUZ) von EADS in Manching seinen Betrieb aufnehmen. Im SUZ werden Angehrige von Luftwaffe und EADS zusammenarbeiten. Das SUZ ist Teil des IWSSS (International Weapon System Support System). Die Kosten des Industrial Exchange and Repair Service (Industrieller Austausch und Reperatur Service) betragen 765 Mio. Euro. Italien: Die italienische Luftwaffe, AMI (Aeronautica Militare Italiana), plant die Beschaffung von insgesamt 121 Typhoons. Hinzu kommen Optionen fr 9 weitere Flugzeuge. Unter den 121 Maschinen befinden sich 15 Doppelsitzer, von denen einer ein IPA ist. Die AMI will mit dem Typhoon die Abfangjger des Typs F-104 Starfighter ersetzen. Zwischenzeitlich hat sich die AMI 24 Tornado F.3 von der RAF und auch 34 F-16A/B Fighting Falcons von der USAF (US Airforce) geliehen, um den Zeitraum bis zur Einfhrung des Typhoons zu berbrcken. Insgesamt fnf Staffeln (3 Jagdstaffeln und 2 Mehrzweckstaffeln) sollen aufgestellt werden. Die Einfhrung des Eurofighters bei der AMI sollte bis zum Sommer 2003 erfolgen. Bis Ende 2003 sollen 5 Maschinen ausgeliefert werden. Am 14. Februar 2003 absolvierte der zweite Einsitzerprototyp Italiens DA7 die Serienmaschine IT001 ihren 50 mintigen Erstflug mit den Testpiloten Marco Venanzetti und Enrico Scarabotto am Steuer. Die ersten eineinhalb Jahre wird die Ausbildung beim Hersteller in Turin-Caselle stattfinden. Die erste Maschine soll an die CSV (Centro Sperimentale Volo) 311 Grupo geliefert werden. Erst 2004 wird die erste Einsatzstaffel dann mit dem Eurofighter ausgerstet. Als erstes erhlt die 4 Stormo in Grossetto den Eurofighter. Im Jahr 2005 soll sie die vorlufige und 2008 die volle Einsatzbereitschaft erlangen. Das 2. und 3. Geschwader mit der 37. und der 53. Staffel in Trapani und Cameri erhalten zwischen 2008 und 2010 den Eurofighter. Der Eurofighter soll bei der AMI vorrangig als Jger zur Luftverteidigung verwendet werden. Auch fr Luft-Boden-Aufgaben soll der Typhoon bei einigen Staffeln verwendet werden. Das sahen zumindest bis vor kurzem die Plne noch vor. Inzwischen berlegt die AMI, den Typhoon ausschlielich als Jger zu verwenden und die US amerikanische F-35 (JSF - Joint Strike Fighter) als Jagdbomber. Spanien: Die spanische Luftwaffe (EADE - Ejercito Del Aire Espaol) hat 87 Maschinen plus 16 Optionen bestellt. Unter den 87 Maschinen befinden sich auch 15 Doppelsitzer, inklusive des einen IPAs. Die EADE plant, ihre Mirage F.1 Jger durch den Eurofighter zu ersetzen. Sie wird den Typhoon aber nicht ausschlielich als Jger, sondern auch als Mehrzweckjger verwenden, hnlich, wie sie es bisher mit der F/A-18 tat und auch weiterhin tut. Bis sptestens Sommer 2003 soll der erste Eurofighter an die spanische Luftwaffe ausgeliefert worden sein. ST001 (CE.16-02) absolvierte am 17. Februar 2003 seinen Erstflug. Geflogen wurde die Maschine dabei von den EADS-CASA Testpiloten Eduardo Cuadrado Garcia und Alfonso de Castro Tornero. Insgesamt 4 Maschinen werden im Laufe des Jahres 2003 an die EADE Spaniens einziger EF Prototyp DA6 ausgeliefert. Im Januar 2004 wird dann eine erste OCU, die 113. Staffel (113. Escuadron), aufgestellt, welche 15 Maschinen (8 Ein- und 7 Doppelsitzer) erhalten wird. Die erste einsatzfhige Frontstaffel wird wohl die 111. Staffel bilden, welche 2007 ihre Einsatzbereitschaft erlangen soll. Im Jahr 2010 soll dann die 112. Staffel folgen. Beide Staffeln sind auf dem Luftwaffensttzpunkt Moron stationiert. Zuletzt werden die 141. und 142. Staffel in Albacete im Jahr 2015 ihre Einsatzbereitschafft erreichen. Jede dieser Staffeln soll 18 Maschinen erhalten, wahrscheinlich mit jeweils 2 Doppelsitzern. 15

Exportkunden Allgmein: Eigens zur internationalen Vermaktung wurde 1999 das Eurofighter International Konsortium (EFI) gegrndet. Die Marketingbemhungen hatten allerdings zu diesem Zeitpunkt lngst begonnen, besonders ab 1997/1998. Seither hat sich Eurofigher an vielen Fighter-Wettbewerben in aller Welt beteiligt und zahlreiche Lnder als potenzielle Kufer im Visir gehabt. 1998 plante Eurofighter noch, insgesamt ca. 400 Maschinen bis zum Jahr 2025 verkaufen zu knnen. Inzwischen sieht es aber nicht mehr so rosig fr den Typhoon aus. Aber was nicht ist, kann ja bekanntlich noch werden. Fakt ist, dass der Exportmarkt hart umkmpft ist. Unter Umstnden kommt der Eurofighter auch ein klein wenig zu spt. Viele Nationen planen in nicht all zu ferner Zukunft die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge. Bei gewnschter baldiger Lieferung knnte Eurofighter dabei Schwierigkeiten haben, die Maschinen fristgerecht zu liefern. Auch kommt noch hinzu, dass der Eurofighter sich immer noch in der Erprobung befindet und frhstens gegen 2005 seine volle Einsatzbereitschaft erreichen wird. Zudem ist der Typhoon nicht ganz billig. Dennoch ist man bei Eurofighter zuversichtlich, denn die Konkurrenten sind veraltet oder befinden sich ebenfalls noch in der Entwicklung. Im Vergleich zu manch anderem Jger schneidet der Eurofighter auch im Preis noch recht gnstig ab. In Dnemark hat man sich aber ohne einen Wettbewerb fr den Joint Strike Fighter (JSF) entschieden. Auch in Sdkorea war man erfolglos. Die ROKAF (Republic of Korea Air Force - Sdkoreanische Luftwaffe) hat sich fr die Boeing F-15K entschieden. Erster Exportkunde war sterreich. Auch sieht man Chancen in Griechenland und auch Potenzial in Saudi-Arabien. Dann gibt es auch noch den Fighter-Wettbewerb in Singapur. Trotzdem sich die Niederlande, Norwegen und Australien fr eine Beteiligung am JSF-Programm entschieden haben, lassen auch diese Nationen sich alle Tren offen und behalten den Eurofighter im Auge. sterreich: 1987 erwarb das sterreichische Bundesheer 23 gebrauchte Jagdflugzeuge des Typs Saab J-35OE Draken von der schwedischen Luftwaffe (Flygvapnet). Die Draken waren die ersten sterreichischen berschalljger, die zur Luftraumberwachung (LR) genutzt wurden. Sie sollten eigentlich nur 10 Jahre im Einsatz bleiben und waren somit als bergangslsung im Rahmen des 2-Generationen Konzepts gedacht. Eine Entscheidung ber die Beschaffung eines neuen Musters wurde aber von den Regierungen sterreichs im Laufe der Jahre immer wieder verschoben. Erst die Regierung bestehend aus VP und FP entschied sich dafr, nun endlich neue Abfangjger zu beschaffen. Geplant war ursprnglich der Kauf von 30 Flugzeugen (24 Ein- und 6 Doppelsitzer). Zunchst beteiligten sich eine ganze Menge von Flugzeugherstellern an der Ausschreibung. Der Eurofighter stie erst relativ spt dazu. Der Typhoon hatte die RSK MiG MiG-29 Fulcrum, die Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, die Dassault Aviation Mirage 2000-5, die Boeing F/A-18 Super Hornet und die Saab JAS-39 Gripen als Gegner in diesem Wettbewerb. Die MiG-29 schied aus politischen Grnden aus. Die Super Hornet und die Mirage 2000-5 schieden aus, weil die Hersteller der Angebotsaufforderung der sterreicher nicht nachkamen. brig blieben somit die F-16, die JAS-39 und der Typhoon. grafisch modifizierter Typhoon mit sttereichischen Am 2. Juli 2002 wurde der Eurofighter schlielich Hoheitsabzeichen berraschend als Sieger des Wettbewerbs bekanntgegeben. Damit ist sterreich der erste Exportkunde des Eurofighters. Allerdings war nur die Beschaffung von 24 Einsitzern geplant. Am 15. August wurde aufgrund der Hochwasserschden und wahrscheinlich auch aufgrund des Widerstandes gegen den Kauf neuer Abfangjger die Zahl nochmals auf 18 Maschinen verringert. sterreich wird den EF dabei nur zur LR (Luftraumberwachung), sprich, als Abfangjger, verwenden. Mit nur noch 18 Typhoons wird das Bundesheer allerdings nicht wie geplant an friedenssichernden Missionen teilnehmen knnen. Eventuell knnten aber spter die 6 nun weggelassenen Maschinen als Option nachbestellt werden. Die Maschinen werden auf den Luftsttzpunkten Graz und Zeltweg stationiert. Die voraussichtliche Einsatzdauer knnte bis zu 30 Jahre oder auch mehr betragen. Nach den zahlreichen Verzgerungen wurde der Kaufvertrag am 1. Juli 2003 unterschrieben. Wirksam wird er aber erst mit der Verabschiedung des Begleitgesetzes zur Finanzierung, die vermutlich im August erfolgt. Die Vertrge mit EADS wurde bis am 15. Mai 2003 abgeschlossen. Ein Gesetz ber die Finanzierung folgte am 11. Juni. Das Staatsbudget soll aber nicht vor 2005 mit dem Kauf der Eurofighter belastet werden. Dem aktuellen Stand zur Folge sollen im Mai 2007 die ersten 4 Maschinen an das Bundesheer bergeben 16

werden. 2008 sollen dann 12 weitere folgen und 2009 dann auch die Letzten 2 Maschinen ausgeliefert werden. sterreich erhlt also Maschinen aus dem 2. Baulos. Das Auftragsvolumen betrgt 1,959 Mrd. Euro und umfasst auch Logistik und Training. Die Zahlung soll innerhalb von 9 Jahren erfolgen. Weitere 233 Mio. Euro werden fr Anpassungen von Flughfen und des Goldhaube Radarsystems bentigt. Allerdings bentigt das Bundesher bis zur Einfhrung des Eurofighters eine bergangslsung ab 2006, da die letzten Draken bereits Ende 2005 ausgemustert werden. Entsprechende Verhandlungen werden momentan vor allem mit der spanischen Luftwaffe, aber auch den anderen Partnerlndern gefhrt. Es geht konkret um das Leasing von 6-10 Maschinen, die ab dem 1. Januar 2006 bergangsweise fr das sterreichische Bundesheer fliegen sollen. Norwegen: 1998 fragte Norwegen bereits bei Eurofighter an, da es Interesse an der Beschaffung eines neuen Jagdflugzeuges hatte. Schlielich standen die Lockheed Martin (LM) F-16C/D Block 50N Fighting Falcon und der Eurofighter im Konkurrenzkampf gegenber. Eine Entscheidung sollte im Jahr 2000 fallen und bereits ab 2003 sollten dann die ersten Maschinen geliefert werden. 20 Jger, plus 10 Optionen waren geplant. Mit den Maschinen sollten die ab 2004 auszumusternden F-5A/B Freedom Fighter der Royal Norwegian Airforce ersetzt werden. Die Chancen fr den Eurofighter standen gar nicht mal so schlecht, aus finanziellen Grnden hat Norwegen den Kauf neuer Kampfflugzeuge aber auf den Zeitraum nach 2010 verschoben. 2010 soll eine Entscheidung getroffen werden und ab 2012 dann der Kauf beginnen. Die F-16 ist somit aus dem Rennen, allerdings haben sich die Norweger dafr entschieden, sich der Entwicklungsphase des JSF F-35 von LM anzuschlieen. Der neue Jger msste zuknftig auch die F-16A/B ersetzen. Trotz der Beteiligung am JSF behalten die Norweger den Eurofighter und die Rafale im Auge, denn, wenn der JSF die Erwartungen und Anforderungen nicht erfllen kann, knnte man sich doch noch fr einen anderen Typen entscheiden. Am 28. Januar hat das norwegische Verteidigungsministerium mit der Eurofighter GmbH einen Vertrag, zur aktiven Beteiligung der norwegischen Industrie an der knftigen Weiterentwicklung des Typhoons, unterzeichnet. Mglicherweise ist dies bereits ein Schritt in Richtung Eurofighter seitens Norwegens. Die Norweger sind derzeit sehr unzufrieden ber die industrielle Kooperation beim JSF-Program. Griechenland: Die Griechen haben sich 1999 ein Angebot von Eurofighter fr den Typhoon eingeholt. Sie planen die Beschaffung von 60 Jgern + 30 Optionen. Der Eurofighter wurde schlielich als Sieger im Fighter Wettbewerb der Hellenic Airforce gewhlt. Die Vertrge wurden ausgearbeitet. Ab 2005 sollten die Auslieferungen beginnen, erste Bezahlungen htten aber schon 2001 erfolgen mssen. Die Griechen gaben jedoch den Olympischen Spielen und Sozialprogrammen den Vorrang und haben die Vertrge nicht unterzeichnet. Am 29. Mrz 2001 wurde bekanntgegeben, dass der Kauf neuer Kampfjets auf den Zeitraum nach 2004 verlegt wurde. Niederlande: Die niederlnsische Luftwaffe plant die Beschaffung von ca. 100 neuen Kampfflugzeugen als Ersatz fr ihre F-16A/B Fighting Falcons. Eine Lieferung soll ab 2010 aufwrts erfolgen. Im FighterWettbewerb der Hollnder setzte sich aber der JSF durch. Die Niederlande sind nun Level-2 Partner im JSF-Programm. Dennoch behalten sie, wie die Norweger, den Eurofighter und die Rafale im Auge, denn, wenn der JSF nicht das hlt, was er verspricht, wird man sich wohl fr einen anderen Typ entscheiden. Australien: Die Australier bentigen etwa 100 neue Kampfflugzeuge als Ersatz fr ihre F-18 Hornet Jger und ihre F-111 Aardvark Jagdbomber. Ab 2010 knnte eine Beschaffung erfolgen. Allerdings haben sich auch die Australier der Entwicklungsphase des JSF angeschlossen. Nach wie vor ist Eurofighter aber in Australien aktiv und hofft auf einen Exportauftrag. Saudi-Arabien: Saudi-Arabien wurde schon sehr frh als potenzieller Exportkunde fr den Typhoon gesehen. Immerhin hat das arabische Land als einizges auch den Tornado gekauft, sowohl die Jgerversion Tornado ADV, als auch die Jagdbombervariante Tornado IDS. Im Setember 2002 liefen bereits Gesprche zwischen Saudi-Arabien und BAe Systems. Die Saudis sind durchaus am Typhoon interessiert. Im Gesprch ist ein Deal ber 50 Maschinen im Wert von 1,5 Mrd. .

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Serienproduktion
Allgemein: Fr eine mglichst effiziente Serienproduktion haben die Hersteller der 4 Eurofighter-Partnerlnder Millionen in ihre Produktionsanlagen gesteckt. Ziel war es, die Werke so zu modernisieren, dass der Eurofighter mglichst effizient, d.h. schnell und kostengnstig, produziert werden kann. Die Vertrge fr die Serienfertigung wurden am 29. Januar 1998 unterschrieben. Bereits im Dezember 1998 begann bei BAe Systems und bei EADS DASA der Bau der ersten Teile. Noch im August 2000 lieferte EADS DASA das erste Rumpfmittelteil an BAe Systems. Die Endmontage des ersten Eurofighter Endmontage von IPA-1 Serienflugzeuges bei BAe Systems in Warton begann am 6. September 2000. Deutschland und Italien zogen Ende 2000 nach. Spanien folgte im Frhjahr 2001. Die erste Vorserienmaschine IPA-2 startete am 5. April 2002 zum Erstflug, knapp 7 Monate spter als erwartet bzw. bei Vertragsunterzeichnung 1998 geplant. Am 13. Februar 2003 hob dann mit GT001 auch das erste Serienflugzeug (SPA Series Production Aircraft) zum Erstflug ab. Im Juni 2003 befanden sich bereits 110 Maschinen in unterschiedlichen Stadien der Fertigung. Die Baulose: Die 620 Eurofighter Typhoons sollen in 3 Baulosen (Tranches) produziert werden. Es wird dabei verschiedene Ausrstungsstandards (Blocks) geben. Tranche 1: Das erste Baulos umfasst 148 Maschinen inklusive 52 Doppelsitzer und der 5 IPAs. 2002 wurden die ersten drei IPAs ausgeliefert. Im Jahr 2003 sollen dann die restlichen IPAs und erste Serienmaschinen folgen. Dannach wird dann die Produktionsrate langsam ansteigen. Die Produktion dauert nach gegenwrtiger Planung bis Mitte/Ende 2005 an. Die Maschinen des ersten Tranches entsprechen den Ausrstungsstandards Block 1 (38), 2 (70) und 5 (35). Aus dem ersten Baulos erhlt die RAF (Royal Airforce) 55 Maschinen (18 Doppelsitzer), die Luftwaffe 44 Maschinen (16 Doppelsitzer), die AMI (Aeronautica Militare Italiana) - 29 (10 Doppelsitzer) und die EDAE (Ejercito Del Aire Espaol) 20 Maschinen (8 Doppelsitzer). Nur dieses erste Serienlos ist bisher fest bestellt. Die Maschinen des ersten Bauloses werden allerdings noch nicht komplett ausgerstet sein und sich nur fr Luft-Luft Aufgaben eignen. Tranche 2: Sptestens Ende 2003 mssten die Vertrge fr das 2. Baulos unterschrieben werden. Dieses umfasst 236 Maschinen, inklusive 25 Doppelsitzer. Die Auslieferungen sollen 2006 beginnen und werden wohl bis 2010 andauern. Hinzu kommen voraussichtlich die 18 Einsitzer fr sterreich. Was eine Gesamtzahl von 254 Maschinen fr das 2. Baulos ergibt. Die RAF erhlt aus dem zweiten Los 89 Maschinen (6 Doppelsitzer), die Luftwaffe erhlt 68 (10 Doppelsitzer), die AMI 46 (3 Doppelsitzer) und die EADE 33 Maschinen (6 Doppelsitzer). Die Maschinen von Tranche 2 sollen der geplanten Standardkonfiguration entsprechen, werden aber wahrscheinlich schon einige erste Verbesserungen erhalten. Im Mai 2003 gab es von deutscher Seite her Andeutungen, dass man eine Verschiebung der Bestellung des Tranche 2 in Erwgung zieht. Aus Kostengrnden knnte es eine 4-jhrige Verschiebung geben, was bedeuten wrde, dass die entsprechenden Vertrge erst 2007 unterschrieben werden. Im Rahmen des zweiten Bauloses werden die Blockversionen 8, 10 und 15 gebaut. Tranche 3: Ab 2010 soll dann auch die Auslieferung der Maschinen des 3. Serienloses (Block 20&25) beginnen. Die Tranche 3 Maschinen sollen bis 2015 ausgeliefert sein. Das dritte Baulos umfasst, wie das Zweite, 236 Maschinen, darunter 23 Doppelsitzer. Aus dem letzten Baulos erhlt GB 88 Maschinen (13 Doppelsitzer), Deutschland 68 (7 Doppelsitzer), Italien 46 (2 Doppelsitzer) und Spanien 34 Maschinen (1 Doppelsitzer). Die Tranche 3 Maschinen werden wahrscheinlich die ersten sein, die standardmssig mit umfassenden Verbesserungen an die Luftstreitkrfte ausgeliefert werden.

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Lieferungen der Baulose: Nation: Grobritannien Tranche 1 (02-05) 55 (37+18) Tranche 2 (06-10) 89 (83+6) Tranche 3 (10-15) 88 (75+13)

Deutschland 44 (28+16) 68 (58+10) 68 (61+7)

Italien 29 (19+10) 46 (43+3) 46 (44+2)

Spanien 20 (12+8) 33 (27+6) 34 (33+1)

Arbeitsaufteilung: Der Arbeitsanteil der Industrie an der Serienproduktion wird entsprechend der Stckzahlen festgelegt, die die einzelnen Nationen fr ihre Luftwaffen beschaffen wollen. Mit 232 Maschinen erhlt Grobritannien die meisten Maschinen. Der Arbeitsanteil ist dementsprechend am hchsten und liegt bei 37,5% fr BAe Systems. Deutschland erhlt 180 Maschinen und EADS DASA hlt somit einen Arbeitsanteil von 30% an der Produktion. Italiens Luftstreitkrfte wollen 121 Maschinen beschaffen, Alenia Aeronautica ist somit zu 19,5% an der Serienfertigung beteiligt. EADS CASA hlt einen Anteil von 13%. Die EDAE erhlt 87 Maschinen. Der Gesamtanteil des EADS Konzernes an der Produktion liegt somit bei 43%. Das Werk BAe Systems in Warton ist in erster Linie fr die Fertigung des Rumpfbuges, des Rumpfrckens, des Seitenleitwerks, des Hecks und teilweise fr die rechte Tragflche verantwortlich. EADS DASA in Manching fertigt vorwiegend den Mittelrumpf. Alenia Aeronautica in Casselle (bei Turin) fertigt die linke Tragflche und teilweise das Heck. Die EADS CASA ist fr einen Teil des rechten Flgels verantwortlich. Standorte: Grobritannien: In GB wird der Eurofighter im BAe Systems Werk in Warton produziert. Dafr wurde die Halle, in der einst der Tornado produziert wurde, fr 15,49 Mio englische Pfund modernisiert. Es werden modernste Fertigungsmethoden (Lean Production) genutzt. Man setzt dabei auf neuartige Arbeitsablufe und integrierte Teams. Zunchst werden die Hauptgruppen in der sogenannten Automatic Alignement Facility zusammengebaut. Diese Anlage kann Teile bis auf wenige Zehntel mm genau bewegen. Die Lage der Teile wird dabei von zwei Lasern exakt vermessen. Computer steuern dabei den gesamten Vorgang. Die Computer registrieren unter anderem genau die Position eines Flugzeuges in der Halle (in 3-D). Im Vergleich zu frheren Werken gibt es keine Taktstrasse mehr, sondern 8 Montagedocks in denen die Maschinen montiert und ausgerstet werden. Zu diesem Zweck sind die Docks unter anderem mit Anschlssen fr Elektrik und Hydraulik versehen. Auch spezielle Krne sind vorhanden. Diese decken 90% der Produktionshalle ab und sind an der Decke montiert. Sie knnen Lasten von bis zu 5 Tonnen bewegen, was einem nicht ausgersteten Flugzeug entspricht. Ist ein Flugzeug fertig, wird es an eine spezielle Station, nahe dem Haupttor, gerollt. Hier wird dann die Treibstoffanlage getestet. Die Durchlaufzeit fr eine Maschine bei der Endmontage soll gerade einmal 16 Wochen betragen! Im Vergleich dazu wurden fr den schnellsten Tornado 30 Wochen gebraucht! Deutschland: EADS DASA in Manching ist in Deutschland fr die Endmontage des Eurofighters verantwortlich. Im EADS DASA Werk in Augsburg-Haunstetten, aber auch in Bremen und Stade findet die Montage bzw. der Bau von Teilen statt. Hier werden numerisch gesteuerte Frsmaschinen genutzt, um einzelene Teile in ihre Form zu bringen. Auch solche Technologien wie Laserdiffusionsschweissen werden angewendet. Hinzu kommen extrem przise Roboter, z.B. fr Nietaufgaben .... Fr einen optimalen Montageablauf sorgen Technikergruppen und flexible Montagedocks. Endmontage bei EADS DASA So existiert in Augsburg ein automatisches Teillager, in dem sechs Montagedocks und sieben Montagestationen untergebracht sind. Hinzu kommen 3 Rume fr Dichtigkeitsprfung, eine Flche zur Bearbeitung der Kohlefaser-Oberschale und 3 Lackierkabinen. Kurze Durchlaufzeiten sollen dazu fhren, einen kompletten Eurofighter in 18 Monaten zu bauen. Italien: Alenia Aeronautica, ansssig in Casselle (bei Turin), bernimmt in Italien die Endmontage. Hier wird unter anderem die linke Tragflche produziert, wofr Alenia zwei Maschinen beschafft hat, welche fr das Legen der Fasern der Tragflchen verantwortlich sind. Diese modernen computergesteuerten Maschinen werden als HCTL (High Contour Tape Laying) bezeichnet.

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Spanien: In Spanien ist EADS CASA fr die Produktion des Eurofighters verantwortlich. Das CASA Werk liegt in Getafe, nahe Madrid.

DAs & IPAs/Das Flugerprobungsprogramm

Status & Meilensteine: Das Flugerprobungsprogramm des Eurofighters begann mit dem Erstflug des ersten Prototypen am 27. Mrz 1994. Sieben Prototypen mit den Bezeichnungen DA1-7 (Development Aircraft Entwicklungsflugzeug) wurden gebaut, darunter zwei Doppelsitzer. Bis zum Dezember 2002 konnten mehr als 2500 Flge (ber 2100 Flugstunden) absolviert werden. Rund 600 Flge mssen noch zum Erreichen der vorlufigen Einsatzbereitschaft (IOC) durchgefhrt werden, bis zum Erreichen der vollen Einsatzbereitschaft (FOC) stehen noch etwa 2100 Flge an. Ursprnglich war vorgesehen, 4725 Flge durchzufhren. Eigentlich sollte das Erprobungsprogramm frher abgeschlossen werden. Die Verzgerungen im Flugerprobungsprogramm und bei der Serienproduktion haben jedoch zu einigen Versptungen gefhrt. Es war geplant, bis Ende 2003 das Erprobungsprogramm abzuschlieen, doch ob sich dieses Ziel nach all den Verzgerungen noch realisieren lsst, ist unklar und bleibt abzuwarten. Inzwischen sind aber die Ersatzteilversorgung, die Logistik und der Support allgemein verbessert worden. Dadurch sollen nun hhere Flugzahlen ermglicht werden. Hinzu kommt auch, dass die Prototypen nun alle auf einen seriennahen Standard gebracht wurden. Die stndigen Modernisierungsphasen fhrten nmlich dazu, dass die Prototypen fr lngere Zeit aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Das ist nun vorbei. Da keine grsseren Umrstungen mehr anstehen, knnen die Prototypen nun alle am Erprobungsprogramm teilnehmen, was die Zahl der Flge ebenfalls erhht. Durch die Verwendung von Simulationen und effizienteren Tests plant man zudem, die Gesamtzahl der Flge zu reduzieren und somit ebenfalls einen Teil des Rckstandes aufzuholen. Allerdings erlitt das Programm einen herben Rckschlag, als DA6 am 21. November 2002 verloren ging. Ergnzt werden die nun 6 Prototypen durch 5 IPAs (Instrumented Production Aircraft Instrumentierte Serienflugzeuge). Drei der fnf IPAs haben die Flugerprobung bereits aufgenommen. Ursprnglich sollten mit den IPAs 10 Stunden im Monat geflogen werden, die Zahl der Flge und Flugstunden wird nun aber erhht, wodurch man einen Teil des Rckstandes ebenfalls wieder ausgleichen will. Zu den bisher abgeschlossenen Erprobungspunkten gehren: - Spitzengeschwindigkeit von Mach 2 - Supercruisegeschwindigkeit von Mach 1,2+ - Gipfelhhe von ber 15240m (50000 ft) - Anstellwinkel von ber 30 - Lastvielfaches von 9 G - Luftbetankung bei Tag und Nacht - Erprobung unter ungnstigen klimatischen Bedingungen - lngster Flug (4 h 22 min) - Schussversuche mit dem Mauser-Bordgeschtz - Gelenkte und ungelenkte Schsse mit Sidewinder, AMRAAM und ASRAAM Lenkwaffen - Flattertests mit Luft-Luft Raketen und Zusatztanks - Abwurftests von Aussenlasten - Erprobung wichtiger Avioniksysteme - Tests mit dem CAPTOR Radar - Tests mit dem Triebwerk - Tests des Flugsteuerungssystems (FCS - Flight Control System) - Tests mit dem DASS Elokasystem. In nchster Zeit stehen weitere Versuche, vor allem Flattertests mit verschiedenen Aussenlasten, weitere Lenkwaffen- und Abwurftests, sowie Versuche mit verschiedenen Systemen an.

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Die Prototypen: Prototyp: Erstflug: Basis: Nummer: Flge: Flugstd.: DA1 27.03.1994 Manching 98+29 332 217,8 DA2 06.04.1994 Warton ZH588 419 374,7 DA3 04.06.1995 Caselle MMX602 250 195,4 DA4 14.03.1997 Warton ZH590 135 151,35 DA5 24.02.1997 Manching 98+30 248 225,5 DA6 31.06.1996 Getafe XCE1601 362 326 DA7 27.01.1997 Caselle MMX603 327 195,7

Stand: April 2002 (DA6 Stand November 2002) DA1 Der Eurofighter Prototyp DA1 (Nummer 98+29) war der erste von sieben Prototypen. Der deutsche DA1 ist ein Einsitzer und wurde von der EADS DASA gebaut. Der Erstflug des DA1 erfolgte am 27. Mrz 1994 vom Testzentrum in Manching aus mit Peter Weger am Steuer. DA1 wurde damals von 2 Turbo Union RB-199 MK104D Turbofans angetrieben, wie sie beim Abfangjger Tornado F.MK3 ADV und dem Technologiedemonstrator EAP zu finden waren. Sie besaen aber keine Schubumkehr. Auch ist die Maschine mit einer Messsonde im DA1 Radom ausgestattet. DA1 diente zunchst zur Erprobung der grundlegenden Flugeigenschaften bis Mitte 1996. Danach erfolgte mit DA1 die Bewertung von Flugsteuerung und Triebwerk von Mitte 1996 bis Mitte 1998. Es folgten Flattertests mit Zusatztanks und Tests ber das Flugverhalten bis Ende 2000. Nun wird DA1 seit 2001 vorwiegend fr Tests verwendet, in denen die Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten berprft werden sollen. Im Laufe der Jahre wurde die Maschine immer wieder verbessert. So erhielt der Jet von Ende 1997 bis Mitte 1998 eine verbesserte Avionik/Technik-Ausrstung, den MK-16A Schleudersitz und wurde auf die EJ-200 Triebwerke umgerstet. Auch die neuste Flugsteuerungssoftware ist inzwischen in den DA1 implementiert. Mit DA1 wurden unter anderem auch Vereisungstests und Luftbetankungsversuche mit dem Buddy-Buddy System durchgefhrt. Die Maschine erreichte Mach 1,94 mit den RB-199 Triebwerken. DA2 Der britische Einsitzer DA2 (ZH588) war der zweite Eurofighter Prototyp. DA2 startete am 6. April 1994 vom BAe Systems Testgelnde in Warton aus zum Erstflug. Pilot war Chris Yeo. DA2 ist bisher hufiger geflogen als jeder andere Prototyp. DA2 ist, wie DA1, mit einer Messsonde im Radom und den RB-199 Triebwerken ausgestattet. Zunchst wurde die Maschine fr Flatterversuche und zur berprfung der Flugeigenschaften im Zeitraum vom DA2 Erstflug bis Mitte 1996 verwendet. Danach erfolgten die Erprobung des Flugverhaltens im Grenzbereich und Belastungsmessungen bis Mitte 1998. Es schlossen sich Versuche, in denen die Flugeigenschaften bei extremen Manvern untersucht wurden, an. Diese wurden bis Ende 1999 durchgefhrt, gefolgt von einer umfassenden Belastungsmessung, die Ende 2000 abgeschlossen wurde. Seit 2001 werden die Flugeigenschaften mit unterschiedlichen Aussenlasten erprobt. DA2 wurde im Laufe der Zeit ebenfalls mit den EJ-200 Turbofans, neuster FCS Software und moderneren Systemen ausgestattet. Fr Tests bei extremen Manvern erhielt die Maschinen einen Trudelschirm und wurde speziell mit einer APU ausgestattet, die die Triebwerke in der Luft neu starten kann. DA2 wird auch fr Struktur- und Betankungsversuche am Boden und in der Luft verwendet. DA2 war der erste Eurofighter Prototyp, der eine Luftbetankung durchfhrte. Die Maschine erreichte als erste Mach 2 (Dezember 1997) und eine Gipfelhhe von ber 15240 m. Auch Versuche mit dem DASS Elokasystem werden zur Zeit durchgefhrt, spter sollen weitere mit Radarschleppkdern folgen.

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DA3 Der italienische Einsitzer DA3 (MMX602) flog am 4. Juni 1995 erstmalig vom Alenia Testzentrum Caselle bei Turin aus. Gesteuert wurde die Maschine dabei von Napoleone Bragagnolo. DA3 war der erste Prototyp, der mit den Entwicklungstriebwerken EJ-200-01 ausgestattet war, verfgte aber, wie DA1 und 2, ber eine Messsonde im Radom. Bis Anfang 1996 wurde die Maschine primr zur Erprobung der Flugeigenschaften mit den EJ-200 DA3 Triebwerken eingesetzt. Dannach folgten bis Ende 1998 Tests mit den Triebwerken und deren Integration. Unter anderem wurde der digitale Triebwerksregler (FADEC - Full Authorized Digital Engine Control) berprft. Hinzu kamen dann Tests mit der APU. Auch Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten, vor allem Zusatztanks, wurden erprobt. Seit Anfang 1999 wurden Waffentests und Abwurfversuche durchgefhrt. Jetzt stehen weitere Tests mit Aussenlasten und die Integration des Serientriebwerks an. DA3 hat unter anderem schon Abwurtversuche mit Aussentanks durchgefhrt und bereits Mach 1,6 mit zwei 1000 l Zusatztanks erreicht. Auch erste Schussversuche mit dem Mauser Bk 27 27 mm Bordgeschtz wurden am 13. Mrz erfolgreich realisiert. DA4 Der zweite britische Prototyp, der Doppelsitzer DA4 (ZH590), war der letzte Eurofighter Prototyp, der sich am 14. Mrz 1997 zum Jungfernflug in die Lfte erhob. Der Pilot, der vom Testzentrum in Warton aus gestarteten Maschine, war Derek Reeh. DA4 war von Anfang an mit dem CAPTOR Radar ausgestattet und verfgt inzwischen ber die Serienversion des Radars. Die Maschine wurde bis Ende 1998 vorrangig zur Erprobung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers und zur Radarentwicklung und -integration eingesetzt. Auch wurde die Maschine dazu verwendet, das hintere Cockpit zu berprfen. Ab Anfang 1999 erfolgte dann die Integration von Luft-Luft Lenkwaffen. Seit 2001 werden vorwiegend die Flugeigenschaften mit verschiedenen Aussenlasten und gelenkte Schussversuche durchgefhrt. Inzwischen ist unter anderem ein Health Monitoring System in die Maschine eingebaut. Den ersten gelenkten AMRAAM Schuss fhrte der DA4 erfolgreich am 9. April 2002 durch. Bereits im Mrz 2002 erreichte DA4 einen weiteren Meilenstein. Mit drei Zusatztanks und mehreren Luftbetankungen, davon eine bei Nacht, blieb der Jet 4 Std. und 22 min lang in der Luft. So lange, wie kein anderer DA4 Eurofighter. Auch fr Tests unter extremen Wetterbedingungen, z.B. bei extremer Hitze, wurde die Maschine bereits verwendet. Fr einige Kundendemonstrationen wurde DA4 ebenfalls mehrfach bereitgestellt. DA5 DA5 (98+30) war der zweite deutsche Einsitzer Prototyp. Die Maschine startete am 24. Februar 1997 zu ihrem Jungfernflug. Gesteuert wurde DA5 beim Erstflug vom Manching Testzentrum aus von Wolfgang Schirdewahn. DA5 war der erste Eurofighter Prototyp, der komplett mit EJ-200 Triebwerken und dem CAPTOR (ex ECR90) Radar ausgestattet war. Bis Anfang 1998 erfolgte primr die Bewertung des Radars. Bis Ende 2000 folgten dann die Radar- und Lenkwaffenintegration, sowie die berprfung der Eigenschaften mit Zusatztanks. Ab 2001 wurde die Maschine fr DA5 Radarleistungsmessungen eingesetzt. Es sollen zudem Luft-Luft Lenkwaffentests folgen. DA5 dient auch zur Erprobung der Avionik. Ausserdem wurden bereits Elektromagnetische Tests (EMC) durchgefhrt.

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DA6 Der spanische Doppelsitzer DA6 (XCE1601) startete am 31. August 1996 zum Erstflug. Der Start erfolgte vom EADS CASA Testzentrum in Getafe nahe Madrid aus. Pilot war Miguel Gonzales. DA6 war der erste und einzige spanische Prototyp. Er war zugleich der erste Prototyp ohne Messsonde im Radom. Bis Ende 1998 wurde DA6 vorwiegend zur berprfung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers, sowie zur berprfung der Systemleistungen verwendet. Seit Anfang 1999 wurden DA6 dann Waffentragversuche durchgefhrt. Desweiteren wurde an der Entwicklung von Displayformaten gearbeitet. Hufiger noch als DA4 wurde DA6 fr Kundendemonstartionen eingesetzt. Am 21. November 2002 strzte DA6 gegen 11 Uhr morgens in Toledo (110 km von Madrid) ab. Grund war der pltzliche Ausfall beider Triebwerke. Die Piloten glitten mit der Maschine in unbewohntes Gebiet, bevor sie sich sicher mit dem Schleudersitz herauskatapultierten. Verletzt wurde niemand. DA7 Der siebente und letzte Eurofighter Prototyp ist der italienische Einsitzer DA7 (MMX603). Die Maschine hob am 27. Januar 1997, mit Napoleone Bragagnolo am Steuer, von Caselle aus zum Erstflug ab. Bis Mitte 1999 wurde DA7 vorwiegend fr Waffentests, zur Leistungsmessung und zur berprfung der Naviagtions- und Kommunikationssysteme verwendet. Am 15. und 17. Dezember 1997 feuerte die Maschine erstmalig Sidewinder und AMRAAM Luft-Luft Raketen ungelenkt ab. Die Versuche finden zumeist ber Demincou, Sardinien, statt. Nun wird die Maschine vorwiegend zur Flugleistungsmessung, zur Waffenintegration und knftig auch zur Integration des PIRATE Infrarot-Sensors verwendet. DA7 ist DA7 unter anderem schon im Super Cruise geflogen, dass heisst, die Maschine erreichte berschallgeschwindigkeit ohne Nachbrennereinsatz. Die instrumentierten Serienmaschinen: Flugzeug: Erstflug: Basis: Nummer: Flge: Flugstd.: IPA1 IPA1 (Instrumented Production Aircraft instrumentierte Serienmaschine) ist die erste von fnf Serienmaschinen, die mit spezieller Instrumentierung versehen sind und die die sieben Prototypen beim Flugerprobungsprogramm untersttzen sollen. Die Maschine mit der Nummer ZJ699 trgt die Bezeichnung PT001. PT steht fr Production Twin-seat. Ursprnglich sollte IPA1 bereits bis zum 31. August 2001 in der Luft sein. Einige Probleme fhrten jedoch zu einer IPA1 Verzgerung des Erstfluges und IPA1 war erst das dritte Serienflugzeug des Eurofighters, das zum Erstflug startete. IPA1 hob am 15. April 2002 spt am Nachmittag erstmalig ab. Piloten waren dabei Keith Hartley und Paul Hopkins. Die ersten Phasen seines Erprobungsprogrammes hat IPA1 bereits hinter sich gebracht. Primr soll die Maschine zur Integration und fr Tests mit dem DASS Elokasystem dienen. IPA1 15.04.2002 Warton ZJ699 ? ? IPA2 05.04.2002 Caselle MMX614 ? ? IPA3 08.04.2002 Manching 98+03 ? ? IPA4 Ende 2002 Getafe ? ? ? IPA5 Ende 2002 Warton ZJ700 ? ?

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IPA2 IPA2 (PT002) von Alenia hob am 5. April 2002 als erstes Serienflugzeug vom Alenia Testzentrum Caselle um 12.40 Uhr zum Erstflug ab. Pilot war Maurizio Cheli. Der Flug dauerte 25 Minuten. IPA2 soll primr fr Luft-Boden Waffenversuche eingesetzt werden. Es handelt sich, wie bei IPA1, um einen Doppelsitzer.
IPA2

IPA3 Der deutsche Doppelsitzer IPA3 (98+03, PT003) startete am 8. April 2002 zum Erstflug. An den Kontrollen whrend des 31-mintigen Fluges sassen Chris Worning und Robert Hierl. IPA3 hob um 8.52 in Manching zu diesem Erstflug ab. Wie IPA2, soll auch IPA3 hauptschlich fr Versuche mit LuftBoden Waffen eingesetzt werden.
IPA3

IPA4 Der Erstflug des spanischen Einsitzers IPA4 (PS001 PS = Production Single-seat) steht noch aus und wird voraussichtlich 2003 erfolgen. IPA4 wird primr zur Waffenintegration verwendet. IPA5 Das letzte der fnf IPAs ist der britische Einsitzer IPA5 (PS002). Die Maschine soll 2003 ihren Jungfernflug absolvieren. Geplant sind spezielle Versuche mit Waffen, die fr die RAF vorgesehen sind.

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Design & Struktur

Der Eurofighter wurde als Jagdflugzeug konzipiert und sollte ein Lastvielfaches von 9G, sowie Geschwindigkeiten von Mach 2 erreichen knnen. Dementsprechend musste die Flugzelle sehr stabil sein. Auch musste die Flugzelle eine Lebensdauer von mindestens 6000 Flugstunden besitzen, was 25 Einsatzjahren entspricht. Als Leermasse waren ursprnglich 9750 kg vorgesehen. Der Jet sollte eine Startmasse erreichen, die dem Doppelten der Leermasse entsprach. Die Forderungen bezglich der geringen Leermasse und die Konzeption als Jger Blau : Aluminium-Lithium-Legierung fhrten zu einem relativ kleinen Flugzeug. Der Rot : Titan Eurofighter ist nur 15,96 m lang, 5,28 m hoch, besitzt Weiss : Kohle-Faser eine Spannweite von 10,95 m und eine Flchengrsse Grn : Aluminium Gelb : Glasfaser von 50 m. Die Flgelstreckung betrgt 2,205 m. Der Eurofighter ist damit bedeutend kleiner als z.B. die F-14 Tomcat, die F-15 Eagle oder die Su-27 Flanker. Selbst die MiG-29 Fulcrum oder auch die F/A-18 Hornet sind grsser als der Typhoon. Er ist nur unwesentlich grsser als die franzsische Rafale oder als die F-16 Fighting Falcon. Um die Anforderungen bezglich der Leermasse und der Stabilitt und Belastbarkeit der Flugzelle an sich zu gewhrleisten, kommen beim Eurofighter modernste Materialien zum Einsatz. So besteht die Aussenhaut des Jets zu 70% aus modernen Kohlefaser-Verbundwerkstoffen, zu 12% aus Glasfaser und nur zu 15% aus Metall. Die restlichen 3% der Flugzelle bestehen aus anderen Materialien. Fr Rumpf, Bug, Seitenleitwerk, Lufteinlufe und Tragflchen wurden vorrangig Verbundwerkstoffe verwendet. Das Radom und die Spitze des Seitenleitwerkes bestehen jedoch aus Glasfaser. Die Straken seitlich am Rumpf, die Vorflgel, die Behlter an den Flgelspitzen fr das DASS Elokasystem, das Seitenruder und die Einfassungen fr Seitenleitwerk und Tragflchen sind aus Aluminium-Lithium Legierungen gefertigt. Die Cockpiteinfassung besteht komplett aus Aluminium. Die Canards, die usseren Klappen an den Hinterkanten der Tragflchen und ein kleiner Teil des Hecks bestehen aus Titan. Bei den Schubdsen kommt zum Teil auch Magnesium zum Einsatz und das Kabinendach besteht aus Acryl. Neben der Verwendung modernster Materialien kommen aber auch fortschrittlichste Fertigungsmethoden zum Einsatz. So werden z.B. spezielle Klebeverfahren, LaserDiffusionsschweissen und auch superplastische Umformung verwendet. Der Vorteil bei der Verwendung dieser Methoden ist die Reduzierung der Nietverbindungen usw., was Gewicht und Platz spart. Die aus Titan gefertigten Canards bestehen z.B. aus nur einem Teil. Was vorher nur im Labor mglich war, gehrt somit beim Eurofighter zu den Standard-Produktionsmethoden. Das Ergebnis ist eine leichte, kompakte und dennoch robuste und stark belastbare Flugzelle mit langer Lebensdauer. Das Leergewicht ist dennoch angestiegen und soll bei den voll ausgersteten Maschinen 11150 kg betragen. Das hat allerdings damit zu tun, dass der EF2000 zunchst als Jger konzipiert wurde. Durch die Weiterentwicklung zum Mehrzweckjger war auch die Einrstung entsprechender Systeme erforderlich, was logischerweise zu einem Gewichtsanstieg fhrte. Allerdings wurde auch die maximale Startmasse (MTOW - Maximum Takeoff Weight) erhht und zwar von 21000 kg auf 23500 kg. Zum Nachweis der geforderten Lebensdauer wurde eine Bruchzelle ab 1993 bei der IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) in Ottobrun bei Mnchen im Rahmen des MAFT (Major Airframe Fatigue Test - Haupt Flugzellen Ermdungstest) getestet. An insgesamt 60 Stellen der Einsitzerzelle wurden dazu Hydraulikzylinder angebracht, die mit Tonnenkrften die Struktur belasteten. Nicht weniger als 450 Sensoren berwachten an 70 Stellen die Flugzelle genau. Am 4. September 1998 konnten die Tests schlielich erfolgreich abgeschlossen werden. Dabei wurden simuliert nicht weniger als 18000 Flugstunden nachgewiesen. Dies entspricht 75 Einsatzjahren und somit dem Dreifachen der geforderten Lebensdauer des Eurofighter Typhoons. 25

Den selben Test wird nun auch eine Doppelsitzer-Zelle, die dem Serienstandard entspricht, durchlaufen mssen.

Aerodynamik & Flugsteuerung

Aerodynamik: Der Eurofighter wurden als Mach 2 schneller Luftberlegenheitsjger konzipiert. Auch eine starke Steigleistung und Beschleunigung standen mit im Vordergrund, ebenso, wie eine hohe Wendigkeit und Manvrierfhigkeit. Es galt also ein Design zu finden, welches erstens einen geringen Luftwiderstand und zweitens einen hohen Auftrieb bietet. Man entschied sich schliesslich fr eine Delta-/ Canardflgel Konfiguration. Fr den ntigen Schub sorgen zwei Turbofan Nachbrenner Triebwerke. Das aerodynamische Design wurde im Flug mit dem Technologiedemonstrator EAP nachgewiesen, der dem heutigen Eurofighter schon recht hnlich war. Der EAP demonstrierte die Richtigkeit des Designs und so wurde die Entwicklung des Eurofighters entsprechend in diese Richtung weitergefhrt. Der Typhoon ist ein recht schlanker Jger mit wenig Luftwiderstand. Die Maschine besitzt 53 stark gepfeilte Flgel mit nicht allzu groer Profildicke. Die hohe Flchengre sorgt aber gleichzeitig fr einen starken Auftrieb bei geringer Flchenbelastung, die bei maximaler Startmasse bei 460 kg/m liegt. Im Normalfall sollte sie um die 400 kg/m betragen. ber die gesamte Lnge der Vorderkante der Flgel erstrecken sich die sogenannten Vorflgel. Sie werden automatisch gesteuert und bei geringen Geschwindigkeiten ausgefahren. Sie erhhen in erster Linie den Auftrieb bei geringen Geschwindigkeiten und hohen Anstellwinkeln und tragen somit zu einer besseren Handhabung des Flugzeuges in diesen Geschwindigkeitsbereichen bei. ber die Hinterkante der Flgel erstrecken sich zwei, ebenfalls automatisch gesteuerte Klappen. Sie knnen nach oben und unten bewegt werden und stellen die primren Steuerelemente des Eurofighters dar. Sie knnen auch als Landeklappen (Flaps) verwendet werden, um positiven Auftrieb zu erzeugen, was bei Start und Landung sehr hilfreich ist. Ergnzend zu den Steuerflchen an den Flgeln kommen die Canards hinzu. Diese am Bug angebrachten kleinen Flgel sind leicht nach unten geneigt und gut gepfeilt. Die Flche der Canards betrgt etwa 2,4 m. Sie sind voll beweglich und werden ebenso, wie alle anderen Steuerflchen, automatisch vom Flugsterungssystem (FCS - Flight Control System) kontrolliert. Sie untersttzen die Steuerflchen an den Hinterkanten der Flgel bei der Steuerung und erzeugen zustzlich Auftrieb. Dadurch verbessern sie vor allem die Beweglichkeit und die Handhabung auch bei geringen Geschwindigkeiten. Fr weiteren Auftrieb und ein besseres Flugverhalten bei hohen Anstellwinkeln sorgen kleine Plttchen seitlich am Rumpf. Eine hohe Richtungsstabilitt wird durch das groe Seitenleitwerk garantiert. Es beherbergt auch Antennen z.B. fr die Funkgerte usw.. Das groe Seitenruder wird teilweise ebenfalls automatisch gesteuert und verleiht der Maschine gute Giereigenschaften. Bei elektronisch gesteuerten Flugzeugen wird die Gierfunktion aber selten benutzt. Vorne am Seitenleitwerk ist auch ein kleiner Lufteinlauf angebracht, der die Triebwerke zustzlich mit Zapfluft versorgt. Der Eurofighter besitzt auch eine groe Luftbremse auf dem Rumpfrcken direkt hinter dem Cockpit. Diese kann auch bei hheren Geschwindigkeiten genutzt werden und sorgt fr eine schnelle Geschwindigkeitsreduzierung. Bei Bettigung der Luftbremse verndert sich die Fluglage der Maschine kaum bis gar nicht. Die Triebwerke des Jets werden ber zwei rechteckige Lufteinlufe versorgt, welche direkt nebeneinander unter dem Rumpf angebracht sind. Sie sind mit runterklappbaren Schaufeln ausgestattet. Diese Lufteinlaufkonstruktion garantiert eine zuverlssige Versorgung der Triebwerke mit dem ntigen Luftdurchsatz, selbst unter ungnstigen und extremen Bedingungen. Eines der wichtigsten aerodynamischen Merkmale ist usserlich aber gar nicht sichtbar. Die Rede ist von der aerodynamischen Instabilitt. Der Eurofighter wurde so konstruiert, dass der Schwerpunkt der Maschine auf dem Heck lastet. Dadurch neigt die Maschine dazu nach oben auszubrechen, was die Manvrierfhigkeit ganz erheblich erhht. Dabei wird auch auf dmpfende 26

Leitwerke verzichtet, welche ansonsten fr eine natrlich Stabilitt sorgen. Sie lassen aber das Gewicht und den Luftwiderstand steigen, was zu einer Verbesserung der Leistungen fhrt. Allerdings lassen sich aerodynamisch instabil ausgelegte Flugzeuge von einem menschlichen Piloten nicht kontrollieren, zumindest nicht auf konventionellem Wege, mit mechanischen Steuermechanismen. Der Pilot kann nicht schnell und przise genug reagieren, um ein Ausbrechen der Maschine zu verhindern. Ein aerodynamisch instabil ausgelegtes Flugzeug zu kontrollieren, kann man mit dem Versuch gleichsetzen, ein Fahrrad zu steuern, das 250 km/h rckwrts fhrt. Kurz das ist unmglich. Genau aus diesem Grund ist der Eurofighter mit einer elektronischen Flugsteuerung ausgestattet. FCS: Um den aerodynamisch instabilen Eurofighter steuerbar zu machen und somit die Vorteile der aerodynamischen Instabilitt nutzen zu knnen, ist der Eurofighter Typhoon mit einem hochentwickelten elektronischen Flugsteuerungssystem (FCS - Flight Control System) ausgestattet. Eigens zur Entwicklung des FCS wurde die FCSM GmbH (Flight Control System Management) gegrndet. Was die sogenannte Design Responsibility anbelangt, so ist die EADS DASA dafr verantwortlich, die Software des FCS stammt hingegen von BAe Systems aus Grobritannien. Der Eurofighter verfgt ber ein 4-fach redundantes, voll digitales Fly-by-Wire (FBW) Flugsteuerungssystem. Das System umfasst 4 Boxen mit je 8 68020 Prozessoren. Hinzu kommen jeweils ein optischer Hochgeschwindigkeitsdatenbus STANAG-3910 zur Anbindung an die Avioniksysteme, sowie ein STANAG-3838 Datenbus zur Anbindung an das UCS (Utility Control System). Die einzelnen Boxen sind zudem untereinander mit Hochgeschwindigkeitslinks miteinander verbunden. Die Software stellt eine Kombination aus einem 68K Assembler und der SPARK ADA dar. Letzteres ist die verwendete Programmiersprache. Die Software bietet unter anderem auch eine Selbsttestfunktion. Das gesamte System, inklusive aller Anschlsse, wiegt nur 40 kg. Anders als bei konventionell stabil ausgelegten Flugzeugen, sind die Steuerorgane (Steuerknppel...) nicht direkt auf mechanischem Wege mit den Steuerflchen verbunden. Wenn der Pilot den Steuerknppel z.B. bewegt, werden elektrische Impulse erzeugt. Diese werden vom Flugsteuerungscomputer (FCC Flight Control Computer) aufgenommen. Dieser interpretiert die Steuerbewegungen und leitet sie in digitaler Form ber Kabel direkt an Servomotoren weiter, die die Steuerflchen dann bewegen. Das System kennt dabei die genaue Lage und den Flugzustand der Maschine, um so optimale Steuerausschlge der Flchen zu erzeugen. Erstmalig bei einem Flugzeug berhaupt werden dabei sogenannte Direct Drive Actuators fr die hydraulische Kontrolle verwendet. Anstelle von separaten Kraftgeneratoren und Steuersignalen erzeugen die Steuersignale nun gengend Kraft. Auer in den Flgelspitzen, wo die bertragung noch aufgrund starker Schwingungen und hoher Temperaturen analog erfolgt, werden die Signale ausschlielich in digitaler Form bertragen. Die 4-fache Redundanz sorgt dabei fr eine hhere Zuverlssigkeit und Sicherheit. Sollte einer der Steuerkanle ausfallen, stehen immer noch 3 weitere zur Verfgung. Selbst mit einem Kanal wird ein gewisses Ma an Flugsicherheit geboten, so dass der Pilot die Maschine zumindest heimfliegen kann. Das FCS des Eurofighters kontrolliert insgesamt nicht weniger als 9 Steuerflchen und das voll automatisch. Im Prinzip hat das FCS die banal klingende Aufgabe, das aerodynamisch instabile Flugzeug zu stabilisieren und fr den Piloten steuerbar zu machen. Es sorgt dafr, dass die Steuerbewegungen des Piloten richtig interpretiert werden und die Maschine wie gewnscht reagiert. Es sorgt fr eine sehr stabile Fluglage und macht den Jet somit gut handhabbar. Gleichzeitig verfgt es auch ber G-Kraft- und Anstellwinkelbegrenzer. Dadurch soll verhindert werden, dass die Maschine berbelastet wird, so dass sie beschdigt wird oder in einen unkontrollierbaren Flugzustand gert. Das FCS des Typhoons bietet sogenannte Carefree Handling (CFH) Eigenschaften. Der Pilot kann die Leistungen des Flugzeuges voll ausschpfen, whrend das FCS alle Steuerflchen kontrolliert und eine berbelastung der Maschine verhindert. Es existiert auerdem eine automatische Abfangfunktion, welche die Maschine aus einem instabilen Flugzustand zurckholt. Per Knopfdruck kann der Pilot die Maschine automatisch abfangen lassen, wenn er z.B. die Orientierung verliert. Dabei wird die Maschine automatisch in einen leichten Steigflug mit ca. 550 km/h gebracht. Hat sich der Pilot erholt, kann er die Kontrolle wieder bernehmen. Auch eine automatische Bensteuerung ist vorhanden, wodurch ruhige Tiefflge mglich sind. Fr Notflle gibt es zudem eine G-Override Funktion um kurzzeitig ein hheres Lastvielfaches, als die standardmigen 9 G, zu ermglichen.

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Das Treibstoffsystem
Das Treibstoffsystem des Eurofighters umfasst zwei im Rumpf integrierte Tanks, sowie zwei Tanks in den Tragflchen. Sie besitzen ein Gesamtfassungsvermgen von 4996 kg. Die Tanks in den Flgeln sind zweigeteilt und verfgen ber eine explosionsunterdrckende und schwer entflammbare Fllung. Der vordere Rumpftank ist in 4 Sektionen unterteilt, der hintere in 3. Die Treibstoffpumpen werden automatisch gesteuert und berwacht. Der Kraftstoffvorrat wird von den neu entwickelten Kraftstoffsensoren der Firma Autoflug aus Deutschland gemessen. Diese Kraftstoffsensoren messen auf elektronischem Wege den Vorrat kapazitiv und aktiv.

Das Treibstoffsystem des Eurofighters

Hydraulik & Elektrik

Hydraulik: Der Typhoon ist mit nicht weniger als 8 Hydrauliksystemen fr Flugsteuerung, Bugradsteuerung, Luftbremse, Kabinendach, das Mauser Bordgeschtz, Luftbetankungssonde und die Schaufeln an den Lufteinlufen ausgestattet. Fr das Flugsteuerungssystem stehen zwei redundante Hydrauliksysteme zur Verfgung. Damit soll sichergestellt werden, dass selbst beim Ausfall eines Systems keine Hydraulik verloren geht und die Steuerflchen somit weiterhin vollkommen funktionstchtig bleiben. Fr die Klappen, Ruder und das Fahrwerk stehen zwei Systeme mit 4000 psi zur Verfgung.
Das Hydrauliksystem

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Elektrik: Der Eurofighter Typhoon ist mit zwei elektrischen Systemen ausgestattet: den primren Energieerzeugungs- und Verteilungssystemen und den sekundren Systemen (einschlielich APU). Das primre System erhlt seine Energie durch die Triebwerke. Das System ist voll redundant und bietet zwei Back-up Systeme im Falle eines Triebwerkausfalles. Das sekundre System kann im Notfall mittels luftbetriebener Turbinen Strom erzeugen und umfasst auch eine APU (Auxillary Power Unit). Diese wird zum Starten der Systeme verwendet solange die Triebwerke noch nicht laufen. Auch das Triebwerksstartsystem von Microturbo und AlliedSignal verwendet eine APU. Die beiden Wechsel- und Gleichstromgeneratoren bernehmen die Hauptenergieversorgung. Sie liefern 110/200 V 400 Hz Wechselstrom und 28 V Gleichstrom.

Elektrik des Typhoons

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Antrieb
technische Daten: EJ-200 Lnge: Durchmesser: Gewicht: Fan Druckverhltnis: Gesamt Druckverhltnis: Nebenstromverhltnis: Luftdurchsatz: Verbrauch ohne NB in g/kNs: Verbrauch mit NB in g/kNs: Trockenschub: Nachbrennerschub: 4,00 m 0,74 m 1040 kg 4,2:1 26:1 0,4:1 75-77 kg/sek 21-23 g/kNs 47-49 g/kNs 60 kN (6120 kg) 90 kN (9180 kg)

Der EJ-200 Turbofan

Entwicklungsgeschichte: Bereits 1982 starteten das britische Verteidigungsministerium (MoD - Ministery of Defence) und Rolls&Royce die Entwicklung eines fortschrittlichen Triebwerkes mit dem Namen XG-40 ACME (Advanced Core Military Engine). Als 1986 schlielich das Eurojet Konsortium gegrndet wurde und die Entwicklung des Eurofighter Triebwerkes, dem EJ-200 Turbofan, begann, flossen die bis dahin gemachten Erfahrungen vom XG-40 hier mit ein. Am 25. Oktober 1990 wurde der EJ-200 Turbofan erstmalig auf den Prfstand gestellt. Geflogen wurde mit der Entwicklungsversion EJ-200-01A im DA3 erstmalig am 4. Juni 1995. Im April 1997 erhlt die Serienversion EJ-200-03A die Flugfreigabe. Mit den Serienproduktionsvertrge fr den Eurofighter wurden auch Vertrge ber die Produktion des EJ200 Triebwerkes unterschrieben und die Produktion beginnt somit in diesem Jahr. Insgesamt wurden 18 Prototypen Triebwerke gebaut. Arbeitsanteile & Produktion: Der EJ-200 Turbofan wurde gemeinsam von den vier Triebwerksherstellern der Eurofighter Partnerlnder, MTU Mnchen, Rolls&Royce, Fiat Avio und ITP entwickelt. Diese vier Firmen bilden das Eurojet Konsortium. Bei der Entwicklung des Triebwerkes lag der Arbeitsanteil bei je 33% fr MTU und R&R, bei 21% fr Fiat und bei 13% fr ITP. Insgesamt sollen 1382 EJ-200 Turbofans gebaut werden. Der Arbeitsanteil ist entsprechend den Stckzahlen festgelegt worden und betrgt 36% fr R&R, 30% fr MTU, 20% fr Fiat und 14% fr ITP. MTU Mnchen ist fr den Hoch- und Niederdruckverdichter und den digitalen Triebwerksregler verantwortlich. Rolls&Royce baut die Hochdruckturbine, die Brennkammer und das Zwischengehuse. Fiat Avio entwickelt vorwiegend die Niederdruckwelle, den Nachbrenner, das Getriebe, sowie das l-/ Luftsystem. ITP ist fr die Schubdse, das Schubrohr den Abgasdiffusor und das Nebenstromgehuse verantwortlich. Im Rahmen des ersten Bauloses werden 363, im Rahmen des zweiten - 519 und im Rahmen des dritten - 500 EJ-200 Triebwerke ausgeliefert werden.

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Design: Der EJ-200 Turbofan ist ein sehr kompaktes Triebwerk, das aus modernsten Materialien gefertigt wird. Es ist nur 4 m lang und besitzt einen Durchmesser von 74 cm. Es wiegt dabei nur 1040 kg. Das Triebwerk ist modular aufgebaut und besteht aus 15 Hauptbaugruppen: Hoch- und Niederdruckverdichter, Niederdruckwelle, Hochdruckturbine, Brennkammer, Nachbrenner, Luft-/ lsystem, FADEC, Schubdse, Schubrohr, Nebenstromgehuse, Getriebe, Abgasdiffusor und Zwischengehuse. Nieder- & Hochdruckverdichter: Der Niederdruckverdichter des EJ-200 Turbofans befindet sich als Erstes direkt hinter dem Lufteinlauf. Er verwendet 3 Schaufelrder und komprimiert die Luft, bevor sie dann in den 5-stufigen Hochdruckverdichter geleitet wird, der direkt hinter dem Niederdruckverdichter angebracht ist. Mit nur so wenigen Stufen (3 bzw. 5) wird eine Gesamtverdichtung von 26:1 erreicht. Die Schaufeln des Niederdruckverdichters wurden nach dem sogenannten Blisk (Bladed Disk) Prinzip gebaut. Es handelt sich dabei um eine integrale Schaufel-/Scheibenbauweise. Die Schaufeln sind sogenannte Einkristallturbinenschaufeln, d.h sie bestehen aus einem einzigen Kristall. Durch feinste Bohrungen in den Schaufeln werden sie von innen her gekhlt. Brennkammer: Nachdem die Luft verdichtet wurde, wird sie in die Brennkammer weitergeleitet wo sie mit Treibstoff vermischt und verbrannt wird. Die Brennkammer des EJ-200 Triebwerks ermglicht eine rauchlose Verbrennung. Das Gas, welches sich ausdehnt, strmt durch zwei Turbinenstufen, wovon die erste davon den Hochdruckverdichter und die zweite den Niederdruckverdichter antreibt. Nachbrenner: Die Heissgase geben einen Teil ihrer Energie an die Turbinen ab und kommen dann in den Nachbrenner, wo durch zustzlich Einspritzung von Treibstoff der Schub um gut 50% gesteigert werden kann. Dabei steigen die Temperaturen auf ber 2000 Grad an. Der Triebwerksregler: Der EJ-200 Turbofan besitzt einen modernen digitalen Triebwerksregler (FADEC - Full Authorized Digital Engine Control). Das System wird DECU (Digital Engine Control Unit) genannt. Der Regler sorgt dafr, dass die vom Piloten gewnschte Leistung schnell und stabil zur Verfgung steht. Die DECU kontrolliert auch, dass die festgelegten Grenzwerte von Drehzahl, Temperatur und Druck eingehalten werden. Alle Daten und auch Fehler werden an die zentrale berwachungseinheit des Flugzeuges weitergeleitet. Diese diagnostiziert die Leistungswerte des Triebwerkes, den Lebensdauerverbrauch und registriert und meldet auch Fehler und Strungen wie z.B. erhhte Schwingungspegel. Schubdse: Die Schubdse des EJ-200 ist di- und konvergent, d.h. sie ist beweglich und passt sich mit ihrem Querschnitt automatisch den Abgasen an. Damit soll eine optimale Schubausbeute ermglicht werden. Leistungen: Die modulare Bauweise des EJ-200 Zweiwellen-Turbofans erlaubt einen schnellen Austausch von Einzelteilen und somit eine einfache Wartung und Reperatur. Das Triebwerk ist im Kern fr eine Lebensdauer von 6000 Stunden ausgelegt. Einzelne Komponenten mssen allerdings frher ausgetauscht werden. Durch seine kompakte Bauweise ist es klein und leicht. Das Schubgewichtsverhltnis liegt bei fast 10:1. Das Triebwerk ist sehr robust und zuverlssig. Es ist fr hohe Belastungen wie Geschwindigkeiten von Mach 2 und einem Lastvielfachen von 9 G ausgelegt. Zudem ist es unempfindlich gegenber wechselnden Strmungsverhltnissen, Errosion und Vogelschlag. Erstmalig bei einem Triebwerk ist es gelungen, das optimale Verdichtungsverhltnis mit nur 3 Niederdruckstufen und 5 Hochdruckstufen zu erzielen. Der EJ-200 Turbofan zeichnet sich auch durch einen geringen Treibstoffverbrauch und eine hohe Schubkraft aus. Bei vollem Trockenschub werden 60 kN (6120 kg) erzeugt, der Verbrauch liegt dabei bei 21-23 g/kNs (Gramm pro kN Schub pro Sekunde). Mit Nachbrennereinsatz steigert sich der Schub um 50% auf 90 kN (9180 kg) und der Verbrauch auf 47-49 g/kNs. Im Ernstfall knnte der Schub bei Bedarf um 15% im Trockenbereich, d.h. auf 69 kN (7038 kg) und um 5% im Nachbrennerbereich auf 95 kN (9690 kg) gesteigert werden. Dies 31

htte aber eine Reduzierung der Lebensdauer zur Folge. Das Triebwerk gilt als einfach zu Warten und gnstig im Betrieb. Zudem besitzt es ein hohes Wachstumspotenzial, wodurch die Leistungen in Zukunft weiter gesteigert werden knnen. In nur 5 sek kann der EJ-200 Turbofan von Leerlauf auf vollen Trockenschub hochfahren und auch der bergang zum Nachbrenner soll schnell und weich erfolgen. Zum Hochfahren bentigt das Triebwerk etwa 40-60 sek.

Flugleistungen- & eigenschaften

Das geringe Leergewicht, die moderne Aerodynamik, die fortschrittliche Flugsteuerung in Kombination mit den beiden starken und sparsamen Triebwerken machen den Eurofighter Typhoon zu einem sehr leistungsfhigen Kampfflugzeug. Der Typhoon ist ein Hochleistungsjger, der in so ziemlich allen Bereichen hervorragende Leistungswerte erzielt. Die Spitzengeschwindigkeit des Jets liegt bei 2125 km/h (Mach 2) ab 11000 m Hhe. Auch hhere Geschwindigkeiten sollten mglich sein. Auf Hhe des Meeresspiegels kann der Typhoon bis zu 1390 km/h (Mach 1,14) schnell fliegen und somit also in allen Hhen die Schallmauer durchbrechen. Ein wichtiges Feature fr fast alle modernen Kampfjets stellt die Fhigkeit dar, im Supercruise zu fliegen. Damit ist die Eigenschaft gemeint, auch ohne Nachbrennereinsatz berschallgeschwindigkeit zu erreichen und halten zu knnen. Der Typhoon soll problemlos Mach 1,2 im Supercruise erreichen knnen. Bis zu Mach 1,3 hlt man fr mglich. Langfristig knnte die Supercruisegeschwindigkeit mittels schubgesteigerter Triebwerke sogar auf DA7 im Steigflug Mach 1,5 gesteigert werden. Trotz der geringen Abmessungen kann der Typhoon in groen Hhen operieren. Die Dienstgipfelhhe liegt bei 18000 m. Nur wenige, zumeist groe, Jger sind ansonsten dazu in der Lage, in solchen Hhen zu operieren. Das hohe Schub-/Gewichtsverhltnis in Kombination mit dem geringen Luftwiderstand verleihen dem Typhoon eine exzellente Beschleunigung und eine starke Steigleistung. Das Schub-/ Gewichtsverhltnis liegt bei 1,15:1 bei voller Treibstoffzuladung. Der Jet kann auf Meereshhe mit mindestens 313 m/sek oder auch mehr steigen. Auf Meereshhe bentigt die Maschine nur knapp 30 sek, um von Mach 0,3 auf Mach 1 zu beschleunigen. Selbst bei einem Fluglagewinkel von 90 kann der Typhoon noch beschleunigen. Die berschallbeschleunigung ist ebenfalls berragend. Der Typhoon kann schneller beschleunigen, als alle bisher bekannten Kampfflugzeuge. Lediglich die amerikanische F-22 drfte noch besser abschneiden. Laut Werksangaben ist der Typhoon in der Lage, in weniger als 2,5 min vom Start an auf eine Hhe von 10675 m zu steigen und dabei auf Mach 1,5 zu beschleunigen. Eine Verbesserung des Schub-/Gewichtsverhltnisses ist in Zukunft durch die Steigerung des Triebwerkschubes mglich. Dies wrde eine strkere Beschleunigung und eine noch hhere Steigleistung ermglichen. berragend ist auch die Wendigkeit und Manvrierfhigkeit. Der Typhoon ist fr ein Lastvielfaches von 3 G bis +9 G ausgelegt. Theoretisch knnte die Maschine auch hhere G-Krfte vertragen, dies wrde aber zu einer Reduzierung der Lebensdauer fhren. 9 G ist der Standardwert fr moderne Kampfjets. Das FCS der Maschine verhindert, dass hhere Belastungen auftreten. Der Typhoon ist in der Lage 9 G nicht nur zu erreichen, sondern auch lngere Zeit zu halten. Wichtig ist dabei auch die G-Beschleunigung, das heisst die Geschwindigkeit mit der die G-Krfte aufgebaut werden. Der Typhoon erreicht eine G-Kraft-Anstiegsrate von bis zu 15 G/sek. Dadurch sind kurzzeitig sehr hohe Wenderaten von ber 30/sek mglich. Dauerhaft kann die Maschine mit weit mehr als 20/sek kurven. Vorteilhaft bemerkbar macht sich auch hier das gute Schub-/Gewichtsverhltnis, aber auch der niedrige Luftwiderstand. Die Maschine verliert im Vergleich zu vielen lteren Kampfjets nmlich deutlich weniger an Geschwindigkeit. Dies bringt nicht nur Vorteile bezglich der dauerhaften Wenderate, sondern ermglicht dem Piloten auch, immer eine ausreichend hohe Geschwindigkeit beizubehalten, was im Nahkampf sehr wichtig ist. Der Typhoon kann aber nicht nur schnell, sondern auch sehr eng kurven, was ebenfalls sehr wichtig und vorteilhaft ist. Die Rollrate liegt bei ber 200/sek, wie bei der Wenderate und dem Anstellwinkel sind aber genaue Werte klassifiziert. Ein wichtiger Aspekt im Luftnahkampf und allgemein auch fr die Manvrierfhigkeit stellt der Anstellwinkel dar. Der Typhoon erreicht Anstellwinkel von deutlich ber 30. Wichtig ist dabei auch, dass sich die Maschine selbst bei sehr hohen Anstellwinkeln exzellent handhaben lsst. Der Typhoon 32

besitzt zudem sehr gute Langsamflugeigenschaften. Die Maschine lsst sich bei geringen Geschwindigkeiten gut handhaben und ist sehr wendig. Das Handling allgemein ist sehr gut, das behaupten zumindest alle Piloten, die den Eurofighter bisher geflogen sind. Die Maschine soll sich leichter als eine Chessna fliegen lassen. Das FCS bernimmt die Kontrolle smtlicher Steuerflchen und sorgt auch dafr, dass die Maschine nicht berbelastet wird, was den Piloten sehr entlastet. Ein berziehen der Maschine ist fast unmglich. Sollte es dennoch passieren, bietet das FCS eine automatische Abfangfunktion. Die sogenannten Carefree Handling Eigenschaften des Typhoons sorgen dafr, dass sich der Pilot mehr auf andere Dinge, als das Fliegen an sich, konzentrieren kann. Durch die Integration von Schubvektordsen knnte die Beweglichkeit des Typhoons knftig noch erheblich gesteigert werden. Es wrden Anstellwinkel von weit mehr als 60 mglich werden. Der Jet knnte wesentlich schnellere und engere Kurven fliegen und liee sich dann auch bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten sehr gut kontrollieren und manvrieren, was ohne Schubvektorsteuerung gar nicht mglich ist. Ein wichtiger Aspekt fr moderne Kampfflugzeuge stellt auch die Reichweite dar. Der Typhoon soll mit internen Treibstoffreserven 2600 km weit fliegen knnen. Der Einsatzradius bei einem Tiefflugangriffseinsatz soll 601 km betragen. Bei einem Angriffseinsatz mit Hi-Lo-Hi Profil betrgt der Einsatzradius 1389 km. Der Typhoon kann also relativ weite Strecken zurcklegen, um eine schwere Waffenlast abzuliefern. Auch im Luftkampf stellen Ausdauer und Reichweite wichtige Kriterien dar. Der Einsatzradius einer CAP betrgt 1389 km (plus 10 min auf Station bleiben). Der Typhoon kann aber auch eine 3 Stunden CAP in 185 km Entfernung vom Sttzpunkt fliegen. Die berfhrungsreichweite mit zwei Zusatztanks (3 sind maximal mglich) betrgt 3700 km. Reichweite und Flugdauer lassen sich durch die Option zur Luftbetankung aber noch beliebig erhhen. In Zukunft knnten auch konforme Zusatztanks am Rumpf zum Einsatz kommen. Mit ihnen soll der Einsatzradius auf 1800 km gesteigert werden. Dabei bleibt die Aerodynamik weitgehendst unbeeinflusst und es werden keine Aufhngungspunkte belegt. Das dadurch entstehende hhere Gewicht knnte durch schubstrkere Triebwerke ausgeglichen werden.

Einsatzfhigkeit
Nacht- und Allwetterflugtauglichkeit: Moderne Kampfflugzeuge mssen in der Lage sein, rund um die Uhr, bei jeder Wetterlage Einstze zu fliegen. Dies ist ein besonders wichtiger Aspekt fr moderne Jagdflugzeuge, welche dazu dienen, feindliche Flugzeuge und Hubschrauber zu bekmpfen. Der Typhoon wurde von Anfang an als Nachtund Allwetterjger konzipiert. Cockpit und Avionik sind dementsprechend ausgelegt und die Maschine verfgt auch ber 2 Scheinwerfer am Bugfahrwerk und jeweils einen am Hauptfahrwerk. Auch eine ausreichende Aussenbeleuchtung, bestehend aus Positions- und Landelichtern, ist vorhanden. Dadurch wird die Flugsicherheit erhht, was in Luftrumen mit viel Verkehr und fr den engen Formationsflug bei Nacht oder schlechterem Wetter sehr wichtig ist. Reduzierte RCS: RCS steht fr Radar Cross Section. Es handelt sich dabei um die sogenannte Radarrckstrahlflche. Je geringer die RCS eines Flugzeuges ist, um so schwerer ist es, dieses Flugzeug mit dem Radar aufzuspren, zu verfolgen und zu erfassen. Stealth hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen und kann die berlebenswahrscheinlichkeit eines Flugzeuges unter Umstnden bedeutend steigern. Dies kann im Gefecht mglicherweise ausschlaggebend fr Sieg oder Niederlage sein. Der Typhoon wurde nicht als Stealthflugzeug konzipiert. Es wurden keinerlei Kompromisse hinsichtlich der Aerodynamik gemacht. Dennoch haben die Konstrukteure des Eurofighters versucht, die RCS des Flugzeuges so gering wie mglich zu halten. Alleine die geringen Abmessungen der Maschine sind schon vorteilhaft. Hinzu kommt, dass in groem Umfang Verbundwerkstoffe in der Aussenhaut der Maschine verwendet wurden. Solche Werkstoffe reflektieren Radarstrahlen nur schlecht und sind somit vorteilhaft fr die RCS. Der Typhoon weisst aber auch spezielle Konstruktionsmerkmale auf, die die RCS reduzieren. Beispiele dafr sind die Konstruktion der Lufteinlufe, welche S-frmig zu den Triebwerken fhren, oder die allgemeine Gestaltung des Rumpfes mit den halbversenkten Raketenaufhngungen. Von der EADS DASA soll auch ein spezieller Radarschutzanstrich entwickelt worden sein. Dieser spezielle Lack absorbiert auf das Flugzeug auftreffende Radarstrahlen, so dass nur ein schwaches Signal zurckgeworfen wird. Alles in Allem betrgt die RCS des Eurofighters weniger als 1 m. Es muss jedoch bercksichtigt werden, dass Aussenlasten die RCS deutlich erhhen knnen. Insbesondere mit sperrigen Lasten, wie Luft33

Boden Waffen oder Tanks, erhht sich die RCS. Dennoch kann man den Typhoon als stealthy bezeichnen, d.h. die Maschine ist zwar nicht rundum radargetarnt, besitzt aber eine sehr niedrige RCS, was die berlebensfhigkeit der Maschine auf jeden Fall erhht. Nach Herstellerangaben soll der Typhoon ber eine geringere RCS als jeder andere, nicht als Stealthflugzeug konzipierte, Jet verfgen. Nach Andeutungen der RAF soll die RCS ca. 4 mal kleiner sein als beim Tornado. STOL: Von Anfang an forderte die RAF fr den Eurofighter die Fhigkeit, auch von kurzen, unbefestigten Behelfspisten aus operieren zu knnen. Dies ist ein wichtiger Aspekt, da nicht berall lange Rollfelder fr den Einsatz von Kampfflugzeugen zur Verfgung stehen. Unter Umstnden muss man sich also mit weniger guten Pisten, vielleicht sogar mit Strassen, zufrieden geben. Der Typhoon ist dazu mit einem stabilen Fahrgestell ausgestattet, das selbst greren Belastungen standhlt. Es besteht aus einem beweglichen, einrdrigen Bugrad und den einrdrigen Hauptfahrwerken. Das Bugrad fhrt nach hinten ein. Der Typhoon Typhoon bei der Landung ist am Boden einigermassen wendig, und wird standardmssig mit 30-40 km/h gerollt, vielleicht auch mal mit 50 km/h, so EADS DASA Testpilot Wolfgang Schirdewahn. Auch eine effektive Karbon-Faser Rderbremse ist vorhanden, wodurch der Eurofighter nach der Landung schnell abbremsen kann, oder die Maschine auch bei hherem Trockenschub gehalten werden kann, ohne dass sie losrollt. Zur Verkrzung der Ausrollstrecke bei Landungen ist der Eurofighter Typhoon auch mit einem Bremsschirm ausgestattet. In Kombination mit den guten Langsamflugeigenschaften und dem hohen Auftrieb besitzt der Eurofighter somit sehr gute Start-/Landecharakteristiken. Fr den Start stellt auch die Beschleunigung einen wichtigen Faktor dar. Auch hier ist der Typhoon mit seinen zwei starken Triebwerken bestens gerstet. Aus dem Stand soll der Typhoon bei leichter Bewaffnung fr einen Jagdeinsatz nur ca. 5 Sekunden bis zum Abheben brauchen, dabei reichen 300 m Rollbahn aus. Bei schwerer Beladung liegt die Startstrecke bei ca. 500-700 m. Auch die Landestrecke ist mit 500-700 m, je nach Zuladung, sehr kurz. Damit stellt der Typhoon ein echtes STOL-Flugzeug (Short Takeoff and Landing Kurzstreckenstart- und Landung) dar. Wartung/Zuverlssigkeit/Einsatzsbereitschaft: Von modernen Jagd- und Kampfflugzeugen wird eine hohe Einsatzbereitschaft erwartet, damit im Ernstfall in mglichst kurzer Zeit viele Einstze bewltigt werden knnen, ohne dass es zu Problemen oder Ausfllen kommt. Auch beim Typhoon wurde auf eine mglichst einfache und unkomplizierte Wartung geachtet. Der modulare Aufbau der Maschine ist ein Schritt in Richtung einfache Wartung. Teile knnen so schnell ausgetauscht und repariert bzw. durch neue ersetzt werden. Auch ein Bodenuntersttzungssystem (GSS - Ground Support System) soll zur Verfgung stehen. In Kombination mit der eingebauten automatischen Selbsttestausrstung (ATE - Automatic Test Equipment) und den Aufzeichnungssystemen lsst sich der Eurofighter schnell und einfach warten. Am linken Lufteinlauf ist z.B. ein kleines Display angebracht, von dem Techniker entsprechende Daten ablesen knnen. Der Typhoon erkennt selbst, welche Waffen an den Aufhngungen angebracht sind und die Systeme werden automatisch auf ihre Funktionstchtigkeit berprft. Bei Fehlern und Problemen werden entsprechende Hinweise ausgegeben. Insgesamt soll der Typhoon weniger als 9 Mannwartungsstunden pro DA4 bei der Flugvorbereitung Flugstunde erfordern, wobei man knftig mit einem Aufwand von nur noch 4,85 Stunden rechnet. In 1000 Flugstunden sollen weniger als 400 Fehler auftreten, 291 werden erwartet. Zudem lassen sich 95% aller Defekte innerhalb von 3 Std. beheben, 50% sogar in nur 45 min. Ein Triebwerk soll von 4 Mann in 45 min gewechselt werden knnen. Die Fehlerrate des Selbsttestsystems soll bei unter 5% liegen und kritische Fehler sollen zu 100% entdeckt werden. Die Wahrscheinlichkeit, einen Einsatz erfolgreich abzuschlieen, liegt bei 95% und die eines autonomen Triebwerkstartes bei 98%. Umfassende Checks und Instandhaltungs-/Wartungsarbeiten sollen etwa alle 400 Flugstunden anstehen. 34

Was Checks vor und nach dem Flug anbelangt, werden weniger als 15 min von 2 Mann fr die Flugvorbereitung und nochmal solange fr den Standardrundgang bentigt. Nach dem Flug sind nochmals 45 min mit zwei Mann ntig. Es ist zudem mglich, mit 3 Mann in weniger als 45 min den Typhoon fr jede erdenkliche Rolle bereit zu machen. Ein groer Vorteil ist auch die links im Bug installierte, einziehbare Einstiegsleiter, welche groe externe Leitern berflssig macht.. Luftbetankung: Die Luftbetankung ist aus der NATO-Luftkriegsfhrung von heute nicht mehr wegzudenken. Sie stellt einen wichtigen Bestandteil vieler Missionen dar. Durch die Luftbetankung ist es mglich, sehr weite berfhrungsflge oder Kampfeinstze, z.B. LuftkampfPatrouillen (CAP - Combat Air Patrol) ohne Zwischenlandungen, durchzufhren. Der Eurofighter ist zu diesem Zweck mit einer einziehbaren Luftbetankungssonde ausgestattet, welche die Schlauch- mit Fangtrichterbetankmethode erfordert. Die Luftbetankungssonde des Eurofighters ist rechts neben dem Cockpit im Bug installiert.

DA4 bei der Luftbetankung

Cockpit
Allgemein: Das Cockpit ist der Arbeitsplatz des Piloten. Die Konstrukteure des Eurofighter Typhoons haben versucht, eine mglichst gute Mensch-/ Maschineschnittstelle zu entwickeln, sprich, ein mglichst modernes, ergonomisches Cockpit, das dem Piloten optimale Arbeitsbedingungen bietet. Da der Eurofighter von Anfang an als Einsitzer konzipiert wurde, wurde auf eine weitgehnde Automatisierung groen Wert gelegt. Nur so kann der Pilot die komplexen Aufgaben des heutigen Luftkrieges erfolgreich meistern. Auch die immer weiter ansteigende Komplexitt moderner Systeme machte eine Automatisierung des Cockpits Cockpit des DA4 unausweichlich. Abgedeckt wird das Cockpit durch eine zweiteilige Kabinenhaube. Diese besteht aus einer starren Frontscheibe und dem nach hinten ffnenden Kabinendach. Die Haube besteht aus Acryl. Abgetrennt werden diese beiden Komponenten durch eine Aluminium- Metalleinfassung. Diese ist relativ dnn und behindert die Sicht daher nur unwesentlich. Die gesamten Einfassungen der Cockpithaube bestehen aus leichten AluminiumGussteilen. An der Metallstrebe sind drei Rckspiegel angebracht, die es dem Piloten ermglichen, zu sehen, was hinter dem Flugzeug passiert, ohne sich umdrehen zu mssen. Das Cockpit bietet insgesamt eine hervorragende Rundumsicht. Das ist sowohl beim Fliegen allgemein, als auch im Gefecht sehr vorteilhaft. Der Pilot sieht somit seine Umgebung besser, verliert nicht so schnell die Orientierung und kann Ziele besser im Auge behalten. Trotz der geringen Gre des Typhoons ist das Cockpit auch sehr gerumig. Der Pilot hat somit etwas Bewegungsfreiheit, was besonders auf Langstreckenflgen sehr wichtig ist. Auch eine elektronisch gesteuerte Klimaanlage ist ins Cockpit 35

integriert. Diese sorgt fr angenehme Arbeitsbedingungen. Der Blendschutz und die allgemein bersichtliche Auslegung ermglichen dem Piloten zudem, effizient auch bei vlliger Dunkelheit oder greller Sonneneinstrahlung zu operieren. Das Cockpit ist zudem voll Nachtsichtbrillenkompatibel. Schleudersitz: Der Pilot des Eurofighters sitzt auf dem hervorragenden Martin Baker MK-16A Null-Null Schleudersitz. Der MK-16 wurde speziell fr leichte Kampfflugzeuge entwickelt, die Version MK-16A speziell fr den Eurofighter. Das Fallschirmsystem des Sitzes stammt von der deutschen Firma LITEF. Es handelt sich hierbei um einen der modernsten und wohl auch besten Schleudersitze der Welt. Der Sitz beinhaltet teilweise auch so manche technologische Neuerungen. Er besteht z.B. aus modernen, leichten Materialien wie Aluminium, Kohle-Faser Verbundwerkstoffen und Kevlar. Der Sitz wiegt insgesamt nur 89 kg und ist damit ziemlich leicht. Er ist in der Hhe elektrisch verstellbar, so dass jeder Pilot ihn sich individuell einstellen kann. Er gilt auch als sehr komfortabel. Im Vergleich zu Schleudersitzen anderer moderner Jets ist er allerdings nur um 18 zurckgeneigt. Eine strkere Neigung wrde die G-Toleranz des Piloten verbessern, hat aber auch Nachteile. In einer halb liegenden Position ist es schwerer, sich umzuschauen und der Pilot muss sich mehr strecken, um an einzelne Hebel und Schalter im Cockpit zu kommen. Bei hohen Neigungswinkeln hngt der Kopf des Piloten zudem nach unten. Der MK-16A besitzt zwei Rhren, welche einerseits die Raketen (fr den Ausschuss) beinhalten, andererseits gleichzeitig auch als tragende Struktur wirken. Dadurch wird einiges an Gewicht eingespart. Der Sitz verfgt auch ber passive Gurte fr Arme und Beine. Diese werden erst beim Ausschuss aktiviert und ziehen den Piloten an den Sitz. Dadurch soll verhindert werden, dass er sich beim Ausschuss verletzt. Am Sitz befinden sich zudem diverse elektrische und Gas-/FlssigkeitsAnschlsse z.B. fr den Pilotenanzug, die Sauerstoffversorgung, Kommunikation usw.. Wenn der Pilot den Schleudersitzauslser zwischen den Beinen zieht, dauert es 0,46 sek, bis die Raketenmotoren gestartet sind. In dieser Zeit wird der Pilot von den Rckholgurten fest an den Sitz gezogen und smtliche Verbindungen zu den Bordsystemen werden gekappt. Zudem aktivieren Thermobatterien das elektronische Steuerungssystem des Sitzes und die Notsauerstoffversorgung springt an. Die Headbox des Sitzes durchschlgt dann das Kabinendach. Der Raketenmotor erzeugt sofort einen Schub von 20 kN (2040 kg) und brennt 0,25 sek lang. Dies reicht vollkommen aus, um den Piloten effektiv aus der Maschine zu katapultieren. Das ganze System wurde zudem so konstruiert, dass der Pilot nicht zu sehr belastet wird. Erreicht wird dies z.B. durch eine lineare Beschleunigung beim Ausstieg, bedingt durch die Raketenmotoren. Nach dem Ausschuss wird der Sitz zudem, durch den Raketenmotor in eine Richtung gerollt, um ein sicheres ffnen des Fallschirmsystems zu ermglichen. Beim Doppelsitzer werden die Sitze in entgegengesetzte Richtungen gerollt. Nach dem Ausschuss mit dem Schleudersitz wird zuerst die Headbox Der Martin Baker MK-16A vom Sitz getrennt und segelt mit einem Fallschirm zu Boden. Ein weiterer Schirm bremst den Sitz ab und stabilisiert ihn. Sind die richtige Hhe und Geschwindigkeit erreicht, wird der Pilot automatisch vom Sitz getrennt und sein Fallschirm ffnet sich. Damit alles reibungslos funktioniert, ist der Sitz mit einer vollkommen automatisierten elektronischen Steuerungseinrichtung ausgerstet. Der Sitz verfgt ber eigene Mikroprozessoren und Messsensoren, welche Geschwindigkeit und Hhe messen. Entsprechend der Bedingungen werden Pilot und Sitz mehr oder weniger schnell voneinander getrennt. Das System kennt mehrere Mglichkeiten fr einen sicheren Ausstieg unter den verschiedensten Bedingungen. In geringen Hhen werden Pilot und Sitz z.B. sehr schnell getrennt, nachdem der Sitz stark genug abgebremst wurde (wenn die Maschine schnell flog). In groen Hhen hingegen sinkt der Sitz erst auf eine gewisse Hhe, bevor der Pilot von ihm gelst wird. Wie bereits erwhnt, ist auch ein Notsauerstoffsystem in den Sitz integriert. Es handelt sich um eine Sauerstoffflasche (AOB - Auxiliary Oxygen Bottle) in der gasfrmiger Hochdruck-Sauerstoff gespeichert ist. Beim Ausstieg in groen Hhen wird der Pilot somit mit Sauerstoff versorgt. Der Vorrat reicht fr 30 min. Die Notsauerstoffversorgung springt auch dann automatisch an, wenn whrend des Fluges die primre Sauerstoffversorgung ausfallen sollte. Sollten die Messsensoren des Sitzen einmal ausfallen, existiert auch noch ein Back-up System. In diesem werden beim Ausschuss Flughhe und Geschwindigkeit gespeichert. Eine Zeitmessvorrichtung lst den Fallschirm dann nach entsprechendem Zeitabstand aus. Der Sitz beinhaltet auch das fr den Piloten wichtige berlebenspaket, inklusive eines 36

automatisch aufblasenden Schlauchbootes. Der MK-16A Schleudersitz garantiert einen sicheren Rettungsausschuss in Hhen zwischen 0-5488 m, Geschwindigkeiten von 0 km/h bis 1166 km/h und einem Lastvielfachen von 3 G bis + 6 G. Der Pilotenanzug: Speziell fr den Piloten des Eurofighters wurde ein neuartiger Fliegerkombi entwickelt. Das System wird als ASP (Aircrew Services Package) bezeichnet. Das ASP wurde gemeinsam von der bfa Ballonfahrt Augsburg aus Deutschland und ML Lifeguard aus Grossbritannien entwickelt. Modernste Schnitte und Materialien sollen unter anderem hohen Tragekomfort bieten. Nach der Pilotenunterwsche folgt eine spezielle mit Flssigkeit gefllte Klimaweste. Diese liegt eng am Oberkrper und den Armen an. Die Flssigkeit befindet sich zwischen zwei Textilschichten. Kleine Rhren nehmen kalte Flssigkeit (Wasser und thylen-Glykol) von der Bordversorgung auf. Diese Flssigkeit wird dann in der Weste verteilt und sorgt so fr die Khlung des Piloten, d.h. sie bietet Schutz vor Hitze. Die Weste kann aber auch mit warmer Flssigkeit gefllt werden, um den Piloten vor Klte zu schtzen. Die Steuerung der Temperatur erfolgt elektronisch. Erstmals bei einem Fliegerkombi berhaupt wird ein umfassender Schutz vor G-Krften geboten. Die Anti-G-Hose umschliet so nun auch die Fe. Auerdem ist eine Anti-G-Druckweste vorhanden, die den Brustkorb des Piloten umschliet. Diese Komponenten der Pilotenkleidung sind aus Kunstoff-Faser und Nomex gefertigt. Sie sind mehrschichtig und beherbergen Luftblasen in ihrem Inneren. Diese erzeugen einen Gegendruck und schtzen den Pilot damit besser vor hohen G-Krften. Der Anti-GAnzug ist ber einen Schlauch mit der Bordversorgung verbunden. Auch eine Schwimmweste mit Doppelkammer und eine ussere Fliegerweste sind vorhanden. Sie bilden mit der Anti-G Weste die Fliegerjacke. Die ussere Weste kann aber auch ohne die beiden anderen Komponenten getragen werden. Die verwendeten Materialien des Gesamtanzuges sind feuerfest bzw. schwer entflammbar. Der Standard-Anzug (Seenotanzug) besteht aus 2 Nomex-Sichten und einer atmungsaktiven GoretexSchicht. Auch Socken und Reissverschluss sind wasserdicht. Elastische Latexbndchen sorgen ebenfalls fr Schutz und Komfort. Anstelle des Seenotanzuges kann auch ein Flying Coverall getragen werden. Dieser Overall ist leicht und elastisch. Er besteht aus Nomex. Unter dem Overall kann der Pilot auch einen Wrmeanzug tragen. Bei der Luftwaffe soll der mit Flssigkeit gefllte Anti-G-Druckanzug Libelle zum Einsatz kommen. Dieser wrde den Piloten noch besser vor hohen G-Krften schtzen als ein Druckanzug, der mit Luft gefllt ist. Entwickelt wurde er in Kooperation zwischen Deutschland und der Schweiz. OBOGS: Fr die primre Sauerstoffversorgung des Piloten sorgt beim Eurofighter ein hochentwickeltes Sauerstofferzeugungssystem an Bord (OBOGS - On Board Oxygen Generating System). Dieses generiert die Atemluft fr den Piloten direkt aus der Umgebungsluft. Somit steht dem Piloten im Prinzip unbegrenzt viel Sauerstoff zur Verfgung. Bei frheren Flugzeugen wurde der Sauerstoff flssig oder gasfrmig in Sauerstoffflaschen mitgefhrt. Diese begrenzten die Atemluft des Piloten jedoch. Ausserdem war somit ein Auffllen am Boden erforderlich, wozu natrlich entsprechnde Gerte zur Verfgung stehen mssen. Bei Flugzeugen mit OBOGS fllt dies weg. Die Atemluft des Piloten ist unbegrenzt und ein Auffllen nicht ntig. Das reduziert auch den Wartungsaufwand. Speziell fr den Eurofighter haben die deutsche Drger-Aerospace GmbH (DAe), die britische Normalair Garrett Ltd. (NGL, die italienische Officine Meccaniche Aeronautica (OMA) und die spanische Drger Hispania S.A. Division Aerospace (DHAe) ein OBOGS entwickelt, das als MSOG bezeichnet wird. MSOG steht fr Molecular Sieve Oxygen Generator (Molekularsieb Sauerstoffgenerator). Das MSOG ist modular aufgebaut und besteht aus 5 auswechselbaren Komponenten (Line Replaceable Items): dem Wasserscheider (WS), dem Paramagnetic Type Oxygen Monitor (POM), dem Zirconia Type Oxygen Monitor (ZOM), dem Modecular Sieve Oxygen Concentrator (MSOC) und der Auxiliary Oxygen Bottle (AOB). Der Wasserscheider dient dazu, das Wasser aus der Druckluft abzuscheiden. Die beiden Sensoren POM und ZOM messen die Sauerstoffkonzentration. Der MSOC (Modularsieb Sauerstoffkonzentrator) ist das Herzstck des Systems. Der MSOC besteht aus einem 3-Betten-System und wird vom Bordcomputer kontrolliert. Er ist fr die kontinuierliche Generierung des Sauerstoffes verantwortlich. Die Molekularsiebe sind porse Massen mit einer Gitterstruktur. Diese Gitterstruktur dient als Filter und ist gleichmssig angeordnet. Die verschiedenen Hohlrume sind alle gleichgro. Diese Konstruktion hat eine Sieb- oder Adsorptionswirkung. Nur Substanzen die durch diese Poren passen, werden auch adsorbiert. Fr die Adsorption wird Druckluft von den Triebwerken geliefert. Nach der Adsorption erfolgt die Desorption, bei der das Molekularsieb durch Druckabsenkung von 37

Gasmolekhlen befreit wird. Danach erfolgt dann wieder die Adsorption. Durch das zyklische Aufeinanderfolgen von De- und Adsorption kann fortlaufend Sauerstoff aus der Umgebungsluft generiert werden. Fr Notflle gibt es das Notsauerstoffsystem. Es handelt sich um eine Sauerstoffflasche, welche im Sitz integriert ist und standardmssig mit dem Sauerstoffsystem des Typhoons verbunden ist. ber ein elektromechanisches Umschaltventil kann die Atemluft von der AOB aktiviert werden. Die Aktivierung kann sowohl manuell als auch automatisch durch den Bordcomputer erfolgen. Auch bei ausreichendem Umgebungsluftdruck kann das System aktiviert werden. Eine Aktivierung erfolgt zudem beim Ausstieg mit dem Schleudersitz automatisch. VTAS: Das VTAS (Voice Throttle and Stick) stellt die Kombination aus HOTAS und DVI dar. Dieses fortschrittliche Steuerungskonzept entlastet den Piloten erheblich, da viele Funktionen ber Hebel und Schalter an Steuerknppel und Schubregler oder per Spracheingabe aktiviert werden knnen. HOTAS: Bei allen modernen westlichen Jets basiert die Steuerungsphilosophie auf dem HOTAS-Konzept (Hands on Throttle and Stick Hnde an Schubregler und Steuerknppel). An diesen primren Steuerkontrollorganen sind mehrere Hebel und Schalter angebracht, mit denen alle fr das Gefecht relevanten Funktionen bedient werden knnen. Das entlastet den Piloten im Gefecht ganz erheblich, da er Steuerknppel und Schubregler nicht loslassen muss, um irgendwelche Knpfe usw. im Cockpit zu bedienen. Insgesamt sind am Steuerknppel und den Schubreglern des Eurofighters 24 Hebel und Schalter (je 12 am Steuerknppel und an den Schubreglern) Das HOTAS-System angebracht, mit denen rund 50 Funktionen bettigt werden knnen. Die Bedienung des Radars erfolgt z.B. fast ausschlielich per HOTAS, ebenso, wie der Waffeneinsatz, die Bedienung des DASS usw.. Auch ein Knopf fr die automatische Abfangfunktion und ein kleiner Joystick oder Htchenschalter zum Bewegen eines Cursors (Zeigers) ber die Bildschirme sind am HOTAS angebracht. Der Steuerknppel, von der deutschen BGT entwickelt, ist zwischen den Beinen des Piloten angebracht und besitzt einen Bewegungsspielraum von etwa 10 cm in alle Richtungen. Er ist nicht mechanisch mit den Steuerflchen verbunden und soll sich nach Testpilotenangaben gut bedienen lassen. Die beiden Schubregler sind auf der linken Seitenkonsole angebracht. Elektronisch kontrolliert und gesteuert wird das Ganze von der SICA (Stick Interface Control Assembly - Steuerknppel Kontrollen Schnittstelle). Diese besteht aus vier 68020 Prozessoren und ist direkt mit dem FCS verbunden. DVI: Ergnzend zum HOTAS kommt beim Eurofighter auch noch das Sprachsteuerungssystem (DVI Direct Voice Input) hinzu. Das DVI ist ein Teil der Kommunikations- und Audio Management Einheit (CAMU - Communication and Audio Management) und wurde von dem britischen Unternehmen Smiths Industries entwickelt. Das System verwendet verschiedene Algorithmen wie z.B. Markov Muster- bzw. Vorbildanpassung oder Neutralnet Techniken. Dadurch soll garantiert werden, dass das System auch unter starken Belastungen des Piloten, die die Stimme beeinflussen, und bei Nebengeruschen funktioniert. Das Stimmprofil des Piloten wird mittels eines Mission Data Loader ber das GSS (Ground Support System) in den Bordcomputer eingespeichert. Das System erkennt ca. 200 Wrter, bentigt eine Antwortzeit von etwa 200 ms und soll in 95% der Flle die Befehle verstehen und ausfhren. Mittels des DVI knnen 26 nicht Flugsicherheitsrelevante oder kritische Systeme bedient werden. So knnen Funkfrequenzen, Navigationsmodi, MFD Displaymodi oder auch Radarmodi per Sprachbefehl kontrolliert werden. Auch das Zuweisen von Zielen fr Raketen oder das Abfragen des Treibstoffstatus sollen mglich sein. Das System antwortet akustisch oder visuell. CIU: Ein wichtiger Bestandteil im Cockpit des Eurofighters stellt die von der Teldix GmbH aus Deutschland entwickelte Cockpit Interface Unit (Cockpit Schnittstellen Einheit), kurz CIU genannt, dar. Sie ist modular aufgebaut und besteht aus 68020 und 68882 Prozessoren, sowie optischen STANAG-3910 und 3838 Datenbussen. Die Datenbusse verbinden die CIU mit der Avionik und anderen Systemen des Flugzeuges. Die CIU kann hohe Datenmengen verarbeiten und ist fr die Verarbeitung aller das Cockpit betreffenden Informationen zustndig. 38

Computer Symbol Generator: Der Computer Symbol Generator (CSG) wurde gemeinsam von Teldix, BAe Systems, ENOSA und Grupo Fimemaccanico entwickelt. Es handelt sich dabei um einen leichtgewichtigen DisplayProzessor (DP - Display Processor). Dieser ist dual redundant aufgebaut und basiert auf zwei 68040 Prozessoren und einer ASIC. Der DP ist fr alle grafischen Darstellungen auf HUD, HMD und den Displays verantwortlich. Die freie Programmierbarkeit ermglicht es allen Nutzern, eigene Symbole zu verwenden. Instrumentierung: Der Eurofighter besitzt ein hochentwickeltes, bersichtliches Glascockpit. Auf der rechten Konsole sind primr die Bedienelemente fr die Elektrik untergebracht. Hier befindet sich aber auch das Warndisplay (WP). Es handelt sich wohl um eine farbige Flssigkeitskristallanzeige (AMLCD Active Matrix Liquide Coloured Display) und es gibt Warnhinweise bei mglichen Systemausfllen aus. Es kann auch als Back-up Display verstanden werden, da hier notfalls Fluginformationen wie Geschwindigkeit, Flughhe oder Vektor zum nchsten Sttzpunkt angezeigt werden knnen. Rechts im Cockpit, auf der Frontkonsole, befinden sich digitale Anzeigen fr IFF und NIS. Oben rechts im Cockpit sind einige digitale Anzeigen, sowie Eurofighter Cockpit analoge Back-up Instrumente angebracht. Die Back-up Instrumente umfassen unter anderem einen Kompass, einen knstlichen Horizont und einen Anstellwinkelanzeiger. Auch die Hauptwarnlampe ist hier angebracht. Die Backupinstrumente sind bei den Serienflugzeugen durch einen neuen Farbbildschirm ersetzt worden, welcher wohl verschiedene Flugfhrungsinformationen anzeigt. Oben links im Cockpit befinden sich einige Tasten, welche z.B. zur Bedienung des Autopiloten verwendet werden. Desweiteren sind hier einige LED-Anzeigen angebracht. Diese geben den Status verschiedenster Systeme an. Links im Cockpit befinden sich ein kleines Display und eine Eingabetastatur. Es handelt sich dabei wohl um ein Dateneingabegert fr Navigation usw. . Unten im Cockpit, zwischen den Beinen des Piloten, befinden sich die Hauptmoditasten, mit denen die Hauptmodi wie z.B. Luft-Luft, Luft-Boden, Navigation, Start, Landung usw. angewhlt werden. Oben im Cockpit befindet sich die HUD-Box mit Tasten zur Bedienung des HUDs. Auch einige digitale Anzeigen fr Triebwerksinformationen (z.B. Drehzahl, Verbrauch) und Treibstoffvorrat sowie Anzeigen und Bedienelemente fr die Funkgerte sind hier zu finden. Hinzu kommt das so genannte MIDS Display. Es handelt sich dabei um eine LED-Anzeige mit 24 Zeilen und 10 Spalten. Auf dem MIDS Display knnen diverse Missionsdaten und systemkritische Informationen angezeigt werden. Links und rechts vom Display sind je 3 programmierbare Tasten zur Bedienung der Anzeige (Aufrufen der verschiedenen Informationen ...) angebracht. Dominiert wird das Cockpit von den drei so genannten MHDDs (Multifunction Head Down Displays) Eagle-6 von Smiths Industries. Sie weisen einen Durchmesser von 158,75mm x 158,75mm auf. Es handelt sich dabei um multifunktionale, farbige Flssigkeitskristallanzeigen. Die MHDDs sind unten im Cockpit untergebracht und werden von je 17 Eingabetasten umgeben. Die Eingabetasten sind programmierbar und besitzen integrierte LED-Anzeigen. Dadurch ist keine Beschriftung auf den Displays selbst mehr erforderlich, was die Nutzungsflche vergrert. Man hat sich aufgrund der Zuverlssigkeit gegen berhrungsempfindliche Anzeigen entschieden. Die MHDDs knnen nicht nur farbige Darstellungen ausgeben, sondern bieten auch eine sehr hohe Auflsung von 1024x1024 Pixeln, z.B. zur Darstellung von FLIR-Bildern. Standardmssig wird jedes der 3 Displays fr bestimmte Anzeigen verwendet. Es ist jedoch mglich, auf allen 3 MHDDs die selben Informationen darzustellen bzw. Anzeigeformate zu verwenden. Die Formate werden teilweise automatisch, je nach gewhltem Hauptmodus oder Situation, angezeigt. Dabei werden primr die fr den jeweiligen Modus erforderlichen Informationen angezeigt, was die bersichtlichkeit erhht. Auf den MHDDs knnen taktische-, Radar-, FLIR Bilder und auch Bilder von Zielbeleuchtungsbehltern, Eloka Informationen, Triebwerks-, Waffen-, Treibstoff-, System-, Fluginformationsdaten, digitale Karten usw. dargestellt werden. Die Piloten knnen eigenstndig Anzeigeformate zusammenstellen und sich anzeigen lassen. Die Helligkeit der Bildschirme kann zudem automatisch eingestellt werden, damit sie unter allen Lichtverhltnissen gut ablesbar sind. 39

VMS: VMS steht fr Voice Message System. Es handelt sich um ein Stimminformations- und Warnsystem. Wahlweise kann eine mnnliche oder weibliche Stimme verwendet werden. Das System wird von den Piloten oft Bitchin Betty genannt. In vielen modernen Kampfflugzeugen sind solche Systeme im Cockpit integriert. Das VMS meldet dem Piloten z.B. Systemausfllen, warnt ihn vor Kollisionen mit dem Gelnde uvm.. Das VMS ist somit eine effektive akustische Untersttzung der sonst visuellen Anzeigen, was den Piloten entlastet. HUD: Das Head-up-Display (Frontscheibensichtgert) ist aus heutigen modernen Kampfflugzeugen kaum noch wegzudenken. Auf eine Scheibe werden wichtige Informationen in Augenhhe des Piloten projiziert, wodurch der Pilot nicht stndig nach unten ins Cockpit gucken muss, um wichtige Informationen abzulesen. Der Eurofighter Typhoon besitzt ein hochentwickeltes Weitwinkel HUD das von BAe Systems entwickelt wurde. Es bietet ein Sichtfeld von nicht weniger als 35x25. Dadurch ist viel Platz fr eine bersichtliche Projizierung von Informationen vorhanden. In verschiedenen Hauptmodi knnen auf dem HUD unterschiedliche Informationen angezeigt werden. Neben standardmssigen Fluginformationen wie Geschwindigkeit, Flughhe, Kurs (inklusive Wegpunktmakierung), Neigungsleiter, G-Kraft usw. knnen auch zustzliche Navigations-, Waffen- und Zielinformationen Das HUD des Typhoons auf dem HUD dargestellt werden. Selbst FLIR-Bilder lassen sich auf das HUD projizieren. Durch die groe Projizierungsflche gibt es keinen so ausgeprgten Tunneleffekt mehr. Zur HUD-Box gehren auch das MIDS Display und die digitalen Anzeigen fr Funk, Treibstoff usw.. Hinzu kommen visuelle und akustische Aufzeichnungsfunktionen. Ein entsprechender Flugaufzeichnungsrekorder wurde von Teldix entwickelt. All die Daten, einschlielich der Sensorinformationen, der Informationen des Health Monitoring Systems usw., werden von der Teldix IPU (Interface Process Unit) verarbeitet. HMD: Speziell fr den Eurofighter Typhoon wurde das HEA (Helm Equipment Assembly) entwickelt. Der Helm mit dem Namen STRIKER ist einer der modernsten Jet Helme berhaupt. Er besteht aus Kevlar und wiegt trotz seiner Ausrstung gerade einmal 1,9 kg (2,3 kg mit Nachtsichtausrstung). Er umfasst unter anderem Kopfhrer fr Funk und VMS Meldungen, zwei Mikrofone fr Funk und DVI und eine Atemmaske mit Druckbeatmung fr hhere G-Toleranz. Auch ein Sonnenschutzvisir und ein Display mit einem Sichtfeld von 40 werden geboten. Das Display (HMD - Helm Mounted Display) soll auch Schutz vor Laserwaffen bieten. Auf ihm knnen zudem dieselben Informationen wie auf dem HUD angezeigt werden. Sobald der Pilot seinen Blick vom HUD wegbewegt, wird das HMD aktiviert. Dadurch hat der Pilot, egal wohin er guckt, alle wichtigen Flug- und auch Zielerfassungs-/Waffeninformationen im Das HMD STRIKER Auge. Das Zielerfassungskstchen wird permanent auf das HMD projiziert. Auch FLIR-Bilder knnen, wie auch schon auf das HUD, auf das HMD projiziert werden. Ein Visir zur Zielerfassung ist ebenfalls vorhanden. Fr Nachteinstze steht eine nur ca. 400 g schwere Nachtsichtausrstung (NVE - Night Vision Equipment) zur Verfgung. Diese kann optional an den Helm angebracht werden. Die Nachtsichtkameras (NVC - Night Vision Cameras) bestehen aus 2 CCD Anzeigen Gen3 Omni4 mit 0,5 mlux. Es handelt sich um restlichtverstrkte Kameras. Sie nutzen selbst die kleinste Lichtquelle aus, um bei Nacht Bilder erzeugen zu knnen. Der groe Vorteil von Nachtsichtkameras gegenber FLIRs (Vorwrtssichtinfrarotgert) besteht in der 360 Rundumsicht. Die Qualitt beim FLIR ist dafr jedoch besser. Der Helm bietet auch eine Geruschereduzierung. Das Helmvisir ist zudem mit diversen Sensoren gekoppelt. Auch eine eingebaute Selbstfunktion ist vorhanden. Bei einem Ausstieg mit dem Schleudersitz hlt der STRIKER Geschwindigkeiten von ber 1110 km/h stand.

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Das Cockpit des Typhoons

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Avionik
Allgemein: Mit der Avionik ist die Flugzeugtechnik, das heisst die verschiedenen Systeme wie z.B. fr Navigation, Bordcomputer usw. gemeint. Wie schon beim Cockpit wurde auch bei der Avionik des Eurofighter Typhoon groer Wert auf eine weitgehend automatisierte und integrierte Avionik gelegt. Ziel war es, dass ein Pilot all die komplexen Systeme auch im Gefecht ohne allzu groe Mhe handhaben und sich somit auf die Mission bzw. den Kampf konzentrieren kann. Die hochentwickelte digitale Avionik der Typhoons ist modular aufgebaut. Der modulare Aufbau ermglicht ein einfaches Erweitern bzw. Austauschen der Systeme. Die Vernetzung der Systeme erfolgt u.a. ber Glasfaserleitungen. Insgesamt 7 Datenbusse stehen fr den Avionikverkehr zur Verfgung. Neben 5 digitalen Datenbussen MIL-STD1553B (100 Mbit/sek) gibt es auch 2 optische Datenbusse STANAG-3910 (1000 Mbit/sek). Hinzu kommen ber 80 einzelne Prozessoren. Die Avionik ist grundlegend in 7 Bereiche unterteilt, welche alle ber einen Datenbus angeschlossen sind: - Cockpit (Anzeigen/Bedienelemente) - Feuerleitung, Identifizierung & Navigation - DASS - Waffenkontrollsystem - IFF - berwachungs- & Kontrollsysteme - Kommunikation & Identifikation UCS: Erstmals bei einem Kampfflugzeug berhaupt werden die Grundsysteme von einem Hauptsystem berwacht und kontrolliert. Dieses als UCS (Utility Control System) bezeichnete System besteht aus 6 Computern, die ber 2 Datenbusse an die Anzeigesysteme angeschlossen sind. Das UCS setzt sich unter anderem aus dem Front Computer, dem Treibstoffcomputer, dem Wartungsdatenpaneel, zwei SPS Computern und dem Fahrwerkscomputer zusammen. Das System umfasst auch Datenanzeigen und Fehlerdiagnosesysteme.

IMRS: Hierbei handelt es sich um ein eingebautes Diagnosesystem. Es registriert smtliche Systemausflle und zeigt sie dem Piloten je nach Prioritt an. Auch werden dem Piloten Anweisungen gegeben, wie er am besten mit dem Problem umgehen sollte. Das System umfasst auerdem die Flugaufzeichnungsrekorder. IMRS steht fr Integrated Monitoring and Recording System (integriertes Anzeige- und Aufzeichnungssystem). 42

Health Monitoring: Der Eurofighter Typhoon ist als erstes Kampfflugzeug berhaupt mit einem sogenannten Health Monitoring System ausgestattet. Insgesamt 20 Sensoren messen die Belastungen der Flugzeugstruktur und knnen so den Lebensdauerverbrach ermitteln. Alle 1/16 sek werden Daten von den Sensoren an die zentrale Recheneinheit des Systems gesendet. Hinzu kommen extra Sensoren in den Triebwerken. Somit knnen Probleme schon frhzeitig erkannt und die Wartung vereinfacht werden. Der Zustand von Triebwerken und Flugzelle und somit auch deren Abnutzung und Lebensdauerverbrauch sind damit jederzeit bekannt. Die Daten knnen dem Piloten jederzeit whrend des Fluges angezeigt werden. Techniker knnen die Informationen vom Wartungsdisplay am linken Lufteinlauf ablesen. In Kombination mit den visuellen und akustischen Aufzeichnungssysteme wird somit eine hohe Prfbarkeit des Jgers ermglicht, was auch die Zuverlssigkeit erhht und das Risiko von Ausfllen minimiert. Fluginformationssysteme: Wie in jedem modernen Kampfflugzeug gibt es auch beim Eurofighter Fluginformationssysteme. Diverse Sensoren messen z.B. den Flugzeugzustand. Der Pilot kennt jederzeit Fluglage, Geschwindigkeit, Flughhe, G-Belastung, Anstellwinkel, Flugrichtung, Treibstoffvorrat usw. Die Computer bernehmen sogar die genaue Treibstoffkalkulation. Der Pilot weiss z.B. wieviel Treibstoff zum Erreichen des nchsten Wegpunktes oder des Heimatsttzpunktes noch bentigt wird. Lagereferenzsystem: Das Lagereferenzsystem beinhaltet hochempfindliche Kreisel und Beschleunigungsmesser. Bei bisherigen Flugzeugen bestand das System meist aus mehreren Gerten. Beim Eurofighter jedoch ist es erstmals gelungen, alle Kreisel und Beschleunigungsmesser in einem Gert unterzubringen. Das Lagereferenzensystem des Eurofighters ist also vollstndig integriert. Es wurde von der deutschen Firma LITEF entwickelt und trgt die Bezeichnung K-273. Kommunikation: Zur Kommunikation ist der Eurofighter Typhoon mit dem fortschrittlichen CAMU System (Communication Audio Management Unit) ausgestattet. Diese umfasst unter anderem das Stimmwarnungs- und Mitteilungssystem (VMS) sowie das Sprachsteuerungssystem. Zur Kommunikation ist der Typhoon mit UHF/VHF Funkgerten von Rohde & Schwarz, BAe Systems, ELMER und ENOSA ausgestattet. Diese Funkgerte entsprechen dem SATURN (Second generation ANTI-jam Tactical UHF RADIO for NATO) Standard. Sowohl die UHF als auch die VHF Sender und Empfnger verwenden unverschlsselte Kanle. Das UHF-Funkgert bietet jedoch auch verschlsselte Kanle fr eine gesicherte (abhrsichere) Kommunikation. Navigation: Zur Navigation verfgt der Eurofighter Typhoon ber modernste Systeme, welche eine sehr przise Navigation ermglichen. Die Maschine ist so z.B. mit einem SMITH Radarhhenmesser ausgestattet, der die genaue Hhe der Maschine ber dem Boden misst. Fr eine przise Navigation wird ein Laser-Trgheitsnavigationsgert (LINS - Laser Inertial Navigation System) LN-93EF von Litton Italia verwendet. Dieses erlaubt eine sehr genaue Navigation mit einer Abweichung von nur 1 sm/std. Auch ein differentiales Satellitennavigationssystem DGPS (Differential Global Positioning System) ist vorhanden. Dieses nutzt Satellitendaten, um eine hochprzise Navigation bis auf den Meter genau zu ermglichen. Das GPS stellt allerdings nur eine Ergnzung zum LINS dar und ist kein primres Navigationssystem. In Kombination mit den anderen modernen Fluginformationssystemen wird somit eine przise Navigation und ein genaues Timing ermglicht. Wie alle modernen Kampfflugzeuge ist der Eurofighter auch mit einem NATO-kompatiblen Funknavigationsgert (TACAN - Tactical Air Navigation) ausgestattet. Dieses kann sogenannte Funkfeuer anpeilen. Auch wird der Typhoon mit einem Gelndereferenznavigationssystem (TRN - Terrain Reference Navigation) ausgestattet. Das auch als GPWS (Ground Proximity Warning System) bezeichnete System von BAe Systems trgt den Namen TEPROM II (Terrain Profile Matching). Das TEPROM nutzt eingespeicherte digitale Kartendaten. Durch das Abgleichen mittels LINS/GPS und dem Radarhhenmesser wird somit eine extrem genaue, driftfreie Navigation ermglicht. Auch kann eine Hhe eingestellt werden, die die Maschine nicht unterschreiten darf. Falls dies doch geschieht, werden automatisch Abfangbefehle eingeleitet. Der Pilot wird zudem vor jeglichen Kollisionen gewarnt, was ihm sehr sichere Tiefflge ermglicht und das bei Tag und Nacht, als auch jeder erdenklichen Wetterlage. Sowohl ein manueller 43

als auch ein automatischer Gelndekonturenflug in niedrigsten Hhen ist somit mglich. Auch eine digitale, bewegliche Karte ist vorhanden. Sie nutzt digital eingespeicherte Daten um ein grafisches Bild zu erstellen. Standardmssig wird die digitale Karte (MMD - Moving Map Display) auf dem mittleren MHDD angezeigt. Drei Mastbe stehen zur Verfgung: 1:500000 fr die allgemeine Navigation, 1:100000 fr das Folgen von Flugplnen und 1:50000 fr eine genaue Navigation und zur Zielidentifizierung. ber die MMD knnen auch Flugplne oder Positionen von feindlichen Einheiten (Flugzeugen, Fahrzeugen...) gelegt werden. Um die Landung zu erleichtern, stehen ein Instrumentenlandesystem (ILS Instrument Landing System) und ein Mikrowellenlandesystem (MLS - Microwave Landing System) von Marconi SPA zur Verfgung. Dieses NATO-kompatible System kann automatische Landegleitpfade nach ICAO CAT 2 Standard erstellen. Damit werden dem Piloten Landungen vor allem bei Nacht und schlechtem Wetter erheblich erleichtert. Autopilot: Autopiloten gehren zur Ausrstung eines jeden modernen Flugzeuges. Sie erleichtern dem Piloten das Fliegen des Flugzeuges und tragen so zu seiner Entlastung bei. Der Eurofighter ist mit einer hochentwickelten Autopilotenanlage ausgestattet, welche ber eine Vielzahl verschiedenster Betriebsarten und Funktionen verfgt. Zu den Modi gehrt unter anderem das automatische Verfolgen von Wegpunkten, wobei Flughhe und Geschwindigkeit vom Piloten auch manuell einprogrammiert werden knnen. Auch ein so genannter Headingmodus ist vorhanden. Hier gibt der Pilot den Kurs, den das Flugzeug halten soll, selbst ein. Auch ist der Autopilot in diesen Betriebsarten dazu imstande, Gelndekonturenflge durchzufhren. Eine Kollision mit dem Gelnde ist unter diesen Umstnden so gesehen ausgeschlossen. Auch Stabilisierungsfunktionen wie Steigflugstabilisierung oder Geradeausflug werden geboten. Selbst das automatische Abfliegen von Routen bei einer CAP-Patrouille ist mglich. Der Autopilot kann die Maschine zudem automatisch landen. Eine automatische Schubsteuerungsfunktion ist ebenfalls implementiert. Hierbei hlt die Maschine automatisch die eingegebene Fluggeschwindigkeit durch die automatische Regulierung des Triebwerksschubes. Auch spezielle Angriffsprofile kann der Autopilot fliegen. Einzigartig ist die Trackingfunktion, bei der der Autopilot automatisch ein erfasstes Ziel ansteuert. Eine Abfangfunktion fr Notflle, welche die Maschine in einen leichten Steigflug bringt, ist ebenfalls vorhanden. Das Elokasystem DASS: Geschichte: Bereits 1992 wurde das EuroDASS Konsortium von Gec Marconi und Elettronica gegrndet. Spanien und Deutschland beteiligten sich zunchst nicht an der Entwicklung des Elokasystems fr den Eurofighter. EADS DASA entwickelte einen eigenen Radarschleppkder, ist inzwischen (seit Oktober 2001) aber wieder mit in das Projekt involviert. Spaniens INDRA trat dem Konsortium 1995 wieder bei. Die Tests mit dem System sollen bis Ende 2002 abgeschlossen werden. Ab Anfang 2003 soll dann die Serienversion des DASS (Defensive Aids Sub System) getestet werden. Noch 2003 sollen die ersten DASS Eloka-Systeme ausgeliefert werden. allgemein: Das DASS (Defensiv Aids Sub System Verteidigungshilfe Teilsystem) Eloka-System, das speziell fr den Eurofighter Typhoon entwickelt wurde, ist ein modular aufgebautes, voll integriertes und automatisiertes System. Es dient zur elektronischen Kriegsfhrung und umfasst moderne Radarwarner, Laserwarner, aktive Raktenwarner, Chaff/Flare Dispenser, Radarschleppkder und Strsender. Das System identifiziert, lokalisiert und priorisiert Bedrohungen und kann aktive Gegenmanahmen einleiten. Im Normalfall arbeitet es voll automatisch, was den Piloten im Gefecht erheblich entlastet. Es gibt aber auch manuelle bersteuerungsmglichkeiten. Das System ist in zwei Behltern an den 44

Flgelspitzen, in den Flgeln selbst, im Heck und am Rumpf installiert und bentigt keinerlei externe Zusatzbehlter, welche Aufhngungspunkte der Maschine belegen wrden. Der modulare Aufbau sorgt dafr, dass neue und/oder zustzliche Systeme einfach eingerstet werden knnen. Mit Hilfe des DASS ist auch das passive Suchen nach Zielen mglich, was die Tarneigenschaften des Eurofighters verbessert. DAC: Der wichtigste Bestandteil des DASS ist der sogenannte DAC (Defensive Aids Computer Verteidigungshilfecomputer). Er kontrolliert smtliche Komponenten des Systems und nimmt automatisch die Auswertung der Informationen vor. ESM: Die ESM (Electronic Support Measures Elektronische Untersttzungsmanahmen) sind in den Behltern, an den Flgelspitzen, untergebracht. Es handelt sich um passive Sensoren, welche im Stande sind Emissionen von Funkgerten, Strsender usw. aufzuspren. Sie stellen somit eine sinnvolle Ergnzung zu den Radarwarnern dar und erleichtern somit die passive Suche nach mglichen Bedrohungen. RWR: Das DASS umfasst unter anderem vier moderne Radarwarner (RWR - Radar Warning Receiver). Diese decken einen Bereich von 360 rund um das Flugzeug herum ab. Sobald ein Radar den Eurofighter anstrahlt, registrieren die Radarwarner dies. Sie knnen die Radarquelle mittels IFF nach Freund und Feind unterscheiden und lokalisieren genau deren Position. Auch sind sie in der Lage, den Typ des Radars und somit die Bedrohung an sich zu ermitteln. Dies wird durch eine spezielle Datenbank mglich, in der die verschiedenen Eigenschaften unterschiedlicher Radars eingespeichert sind. Durch das Abgleichen der gespeicherten Informationen mit den von den passiv arbeitenden RWRs ist es somit mglich, den Typ genau herauszufinden. Das DASS ermittelt auch, ob das Radar den Eurofighter nur anstrahlt oder erfasst. Es ist zudem in der Lage, die Bedrohungen zu priorisieren und dem Piloten so die grten Bedrohungen darzustellen. Die Radarwarner knnen Frequenzen in einem Bereich von 100 MHz bis 10 GHz entdecken. Selbst andere Funkemissionen knnen geortet, identifiziert und lokalisiert werden. LWR: Die britischen und spanischen Typhoons sollen auch mit einem Laserwarner (LWR - Laser Warning Receiver) ausgestattet werden. Diese entdecken Laserstrahlen, wenn diese die Maschine anstrahlen. Der Pilot wird somit vor der Erfassung durch entsprechende Laserzielsysteme gewarnt. Einige Kampfflugzeuge verwenden z.B. Laserentfernungsmesser, meist in Kombination mit IRST Sensoren, zur passiven Zielsuche- und Verfolgung. Auch auf deutscher Seite zeigt man sich an LWRs interessiert, nachtrglich knnten sie also auch in deutsche Typhoons zum Einsatz kommen. MAW: Die Abkrzung MAW steht fr Missile Approach Warner (Raketen Anflug Warner). Diese kurz als Raketenwarner bezeichneten Systeme dienen dazu, den Piloten vor anfliegenden Lenkflugkrpern zu warnen. Die Raketenwarner des Eurofighters decken den gesamten Bereich um das Flugzeug herum ab und ermglichen damit eine effektive Warnung vor gegnerischen Luft-Luft- und Boden-LuftLenkwaffen. Sie basieren auf dem Plessey PVS 2000. Die Raketenwarner des Typhoons arbeiten mit Hilfe von Pulsdoppler Radars. Insgesamt sind 3 Stck vorhanden, je einer in den Flgelwurzeln und einer im Heck. Jede auf das Flugzeug abgefeuerte Rakete wird registriert und dem Piloten auf der DASS Anzeige angezeigt. Auch eine Unterscheidung nach IR- oder radargesteuert wird vorgenommen. Der Pilot weiss somit, wenn eine oder auch mehrere Raketen auf sein Flugzeug abgefeuert wurden und kennt deren Position und Typ (IR- oder Radargesteuert). Im Falle eines Raketenbeschusses wird dem Piloten zudem angezeigt welcher Manver er fliegen muss, um die Rakete am besten abzuschtteln. Chaff/Flares: Der Eurofighter Typhoon ist unter den Tragflchen mit mehreren Dppel-/Leuchtfackelwerfern (Chaff/Flare Dispensern) vom Typ BOL ausgestattet. Insgesamt sind 4 Dispenser vorhanden. Diese beinhalten 320 Chaff- und 36 Flare-Patronen. Chaffs und Flares gehren zu den aktiven Verteidigungsmanahmen und dienen primr dazu, auf das Flugzeug abgefeuerte Boden-Luft und Luft-Luft Lenkflugkrper abzuwehren. Chaffs sind Patronen mit zahlreichen Metallstreifen (meist Aluminium). Nach dem Auswurf einer Chaff-Patrone ffnet sich diese und setzt die Metallstreifen frei, welche eine kleine Wolke bilden, die effektiv Radarstrahlen reflektieren und streuen knnen. 45

Dadurch ist es mglich, die Aufschaltung gegnerischer Radargerte zu stren und eben auch radargesteuerte Lenkwaffen abzulenken, so dass sie die Aufschaltung auf das Flugzeug verlieren und es somit verfehlen. Flares hingegen sind meist Magnesiumkugeln, die beim Aussto entzndet werden. Sie erzeugen damit eine so groe Hitze, dass sie Infrarotsucher irritieren knnen. Durch sie knnen IR-gesteuerte Lenkwaffen abgelenkt werden, da sie die Flares fr das Flugzeug halten. Moderne Lenkwaffen sind inzwischen aber ziemlich resistent gegenber solchen Abwehrmanahmen und somit schwerer zu tuschen. Die Tuschkrper des Typhoons werden standardmssig automatisch aktiviert und ausgestoen. Dabei verwendet das DASS verschiedene Ausstosequenzen, um eine mglichst effiziente Ablenkung zu erreichen. Optional knnen auch kleine Radarstrsender in den Dispensern mitgefhrt werden. ECM: Das DASS des Eurofighter Typhoons umfasst auch ein integriertes ECM System (Electronic Counter Measures - elektronische Gegenmanahmen). Es handelt sich hierbei um einen Strsender, der gegnerische Radargerte stren und somit die Zielaufschaltung verhindern oder zumindest erschweren soll. Dazu werden Radarwellen vom ECM ausgesendet, welche die Radarstrahlen feindlicher Radars berlagern sollen. Dadurch wird eine Aufschaltung erheblich erschwert, da das Radar dann nur mit schwer auswertbaren falschen Informationen gefttert wird bzw. die Frequenzen so berlagert werden, dass Strflecken auf der Radaranzeige erscheinen, die das Erfassen des Zieles erschweren. Der Eurofighter Typhoon besitzt einen hochentwickelten Selektiv-Strsender. Dieser sendet seine Signale nur in Richtung der zu strenden Radarquelle. Dadurch wird die Entdeckbarkeit reduziert. Der Nachteil der ECM Systeme besteht nmlich darin, dass die Strsignale von Radargerten entdeckt werden knnen und ein Flugzeug somit leichter und/oder schneller entdeckt wird. Viele ltere Strsender sandten die Strsignale in alle Richtungen aus und konnten somit eine groe Anzahl von Radars stren. Mit der selektiven Strung kann zwar meist nur eine begrenzte Zahl von Radars gestrt werden, dafr reduziert sich jedoch die Wahrscheinlichkeit, entdeckt zu werden. Ausserdem ist die Selektivstrung meist effektiver gegen die einzelnen Radarsysteme. Das ECM des Eurofighters wird automatisch aktiviert und strt die Radars, welche die grte Bedrohung fr das Flugzeug darstellen. Die italienischen Typhoons werden mit dem Cross Eye Strsender ausgesattet, der Schielwinkelabweichungen auf gegnerischen Radargerten erzeugt. Dadurch wird gegnerische Radars vorgetuscht, dass sich das Flugzeug in einer anderen Position befindet. Das System wird in den beiden Behltern an den Flgelspitzen installiert und besteht aus zwei selektiven Sendern. TRD: Beim TRD (Towed Radar Decoy) handelt es sich um einen so genannten Radarschleppkder, einen Strsender, der an einer ausfahrbaren Leine angebracht wird. Der Vorteil besteht darin, dass die Strsignale nicht direkt vom Flugzeug aus, sondern mit einigem Abstand, vom an der Leine befestigten Strsender, ausgestrahlt werden. Gegnerische Radars werden somit nur auf den Strsender selbst, nicht aber direkt auf das Flugzeug aufmerksam. Dadurch wird eine sehr effiziente Strung von Radargerten ermglicht. Nur die britischen und vermutlich deutschen Maschinen werden mit Radarschleppkdern ausgestattet. Die Maschinen der RAF erhalten den von BAe Systems entwickelten Ariel Schleppkder, welcher an einer 100 m langen Leine aus Kevlar angebracht ist. Fr die deutschen Maschinen ist der Sky Buzzer Schleppkder von EADS DASA vorgesehen. Bis zu 2 TRDs knnen in den rechten ECM/ESM Behlter untergebracht werden. Sensorfusion: Ein wichtiges und entscheidendes Merkmal des Eurofighter Typhoons ist die so genannte Sensorfusion. Smtliche Sensoren der Maschine sind miteinander verbunden. Das Angriffsidentifikationssystem AIS (Attack Identification System) wertet die gesammelten Daten aller Sensoren aus und erstellt ein taktisches Lagebild, dass standardmssig auf dem mittleren MHDD dargestellt wird. Der Vorteil besteht darin, dass der Pilot nicht mehr einzelne Anzeigen miteinander vergleichen muss, auch Abweichungen werden ausgeschlossen. Damit wird zugleich auch eine hhere Genauigkeit erzielt. Durch die Zusammenarbeit der Sensoren ist zudem ein noch effizienteres Aufspren und Verfolgen von Zielen mglich. Smtliche Systeme: das Radar, IRST, Helmvisir, DASS und der Datenlink sind miteinander gekoppelt und tauschen untereinander Informationen aus. So knnen z.B. das Radar und der IRST Sensor ber das Helmvisir auf Ziele ausgerichtet werden usw.. Alles in allem wird der Pilot entlastet und maximale Ausnutzung der Sensoren geboten, was nicht unerheblich zur Kampfkraft des Eurojgers beitrgt.

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AIS: Das AIS (Attack Identification System) ist der Schlssel zur Sensorfusion des Eurofighters. Es besteht aus dem Angriffscomputer (AC - Attack Computer) und dem Navigationscomputer (NC Navigation Computer), welche modular aufgebaut sind und auf 68020 Prozessoren mit 68882 mathematischen Co-Prozessoren basieren. Zustzliche RISC Prozessoren erhhen die Rechenleistung bezglich der Fliekommaoperationen. Der AC und der NC sind ber einen optischen Datenbus vom Typ STANAG3910 mit den Hauptsystemen verbunden. Das AIS ermglicht somit erst die Sensorfusion, entlastet damit den Piloten und erhht die Effizienz der Systeme. Dem Piloten wird somit auch ein hohes situatives Gegenwrtigkeitsbewusstsein gegeben. So ist es dem Eurofighter mglich, Feindziele aus Distanzen von ca. 280 km aufzuspren und zu identifizieren und ab etwa >185 km ist auch eine Erfassung und automatische Priorisierung der Ziele mglich. Zudem wird eine automatische Emissionskontrolle (EMCON - Emission Control) geboten. Dadurch verbessern sich die Tarneigenschaften des Jgers, da die Emissionen automatisch gesteuert und kontrolliert werden. Aktive Emissionen ausstrahlende Systeme werden nur dann aktiviert, wenn sie auch bentigt werden. IFF: Alle modernen Kampfflugzeuge sind mit so genannten IFF-Gerten (Identification Friend or FoeIdentifizierung Freund-Feind) ausgestattet. EADS DASA (D), ENOSA (E), MID (I) und die britische Raytheon Abteilung haben das fortschrittliche IFF-Gert fr den Eurofighter entwickelt. Es ist voll NATO-kompatibel und umfasst einen Empfnger, sowie einen Mode-S Transponder und ist ausbaufhig. Das IFF-Gert ist vollstndig integriert und ber einen MIL STD 1553B Datenbus mit dem Radar und anderen System verbunden. Es dient dazu, Ziele nach Freund und Feind zu unterscheiden und selbst von Verbndeten als Freund identifizert werden zu knnen. Das CAPTOR Radar: Geschichte: 1990 wurde von Gec Marconi aus GB, der DASA Deutschland, INISEL aus Spanien und FIAR aus Italien das EuroRadar Konsortium speziell zur Entwicklung eines Radargertes fr den Eurofighter, gegrndet. Das Radar wurde anfnglich als ECR-90 (European Collaborativ Radar 90) bezeichnet. Es wurde entschieden, das ECR-90 auf Basis eines bereits vorhanden Radars zu entwickeln. In Frage kamen das AN/APG-65, das Fox Hunter und das Blue Vixen. Das amerikanische AN/APG-65 der F/A-18 Hornet, welches auch in die kampfwertgesteigerten F-4F der Luftwaffe eingebaut war, kam aber wegen mglicher Das CAPTOR Radar Probleme mit dem Technologietransfer nicht in Frage. Auch das Fox Hunter Radar des Tornado ADV schied aus Leistungsgrnden aus. brig blieb das Impuls-Doppler Multimode Radar Blue Vixen des Sea Harriers, das schlielich als Basis fr das ECR-90 gewhlt wurde. Zeitweilig plante Deutschland aus Kostengrnden die Ausrstung seiner Typhoons mit dem AN/APG-65. Diese Plne wurden aber spter verworfen. Im Januar 1993 begannen die ersten Tests mit der Entwicklungsversion ECR-90A in einer britischen BAC-111 von BAe Systems. Allerdings traten einige Probleme mit dem Radom auf, welche durch eine neuentwickelte Antenne gelst werden konnten. Das ECR-90C war dann das erste mit dem Eurofighter kompatible Radar und wurde in die Prototypen DA4 und DA5 eingebaut. 1998 begann die Serienproduktion. Die Entwicklung des Serienradars konnte 1999 abgeschlossen werden. Im Jahre 2000 wurde das ECR-90 Radar in CAPTOR umbenannt. Am 21. Juni 2001 wurde das erste CAPTOR Serienradar an Grobritannien ausgeliefert. Insgesamt 619 CAPTOR Radars sollen produziert werden. Ein Eurofighter aus dem ersten Baulos wird somit wohl ohne Radar bleiben. Technik & Leistungen: Das CAPTOR Radar ist ein digitales impuls-doppler Multimodus Radargert. Im Vergleich zu anderen modernen Radars verwendet es noch eine konventionelle, mechanisch bewegte Antenne. Man hat sich fr eine solche Antenne entschieden, da die Technologie von feststehenden Antennen mit elektronischer Strahlschwenkung noch nicht ausgereift war und bis heute noch nicht zu 100% ausgereift ist. Das CAPTOR Radar stellt von der 47

Das CAPTOR im Typhoon

Antennentechnologie her somit nicht das neuste Radar dar, ist dennoch eines der modernsten und leistungsstrksten Radargerte der Welt. Mglicherweise ist es sogar das fortschrittlichste und beste seiner Art. Das CAPTOR Radar gehrt zur 3. Generation von Pulsdoppler Radars. Es ist modular aufgebaut und besteht aus 61 Shop Replaceable Items (SPIs), sowie 6 Line Replaceable Items (LRIs). Die mechanisch bewegte, leichte Planar-Schlitzantenne wird von einem starken Motor bewegt, der im Stande ist, sie schnell zu schwenken. Die Wanderfeldrhre des Senders arbeitet mit Spannungen von 30-50 kV. Das gesamte Radar wiegt 193 kg. Es arbeitet im X-Bandfrequenzbereich mit 8-12 GHz und wahlweise automatisch mit niedrigen, mittleren oder hohen Pulswiederholungsfrequenzen (PRF - Pulse Repeatation Frequence). Die Pulswiederholungsrate kann 1000 bis 200000 Impulse pro Sekunde betragen. Das Aussenden von kurzen Impulsen sorgt fr eine reduzierte Entdeckbarkeit. Die Rechenleistung des Radars liegt bei 3 Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde. Die in ADA auf einem MIL-STD 2167A geschriebene Software umfasst einen 1,2 Mio Zeilen langen Code. Sie ist zudem voll programmierbar und kann somit knftigen nderungen leicht angepasst werden. Erstmals werden auch nicht nur 2 sondern 3 Datenverarbeitungskanle verwendet. Der erste dient der Zielortung, der zweite der Zielverfolgung und der dritte zur Klassifizierung und Unterdrckung von Strsendern. Das CAPTOR bietet hervorragende ECCM Fhigkeiten (Electronic Counter Counter Measureselektronische Gegen-Gegenmanahmen). Es ist damit extrem strungsresistent. Es soll sogar zur Klassifizierung und Lokalisierung von Strsendern befhigt sein. Das CAPTOR Radar bietet trotz mechanischer Antennenschwenkung sehr hohe Abtastgeschwindigkeiten und gilt auch als sehr zuverlssig. Angeblich kann es sogar in Luft-Luft und Luft-Bodenmodi gleichzeitig betrieben werden, was eigentlich eine Eigenschaft fr Radars mit feststehender Antenne mit elektronischer Strahlschwenkung ist. Der Abtastbereich liegt wohl bei je +/60 in der horizontalen und vertikalen Ebene. Das Radar bietet auch exzellente Look up/down / Shoot up/down Fhigkeiten, d.h., es kann deutlich hher oder tiefer fliegende Ziele aufspren, verfolgen und erfassen. Das Radar kann dabei alle nur erdenklichen Luftziele, selbst tieffliegende Marschflugkrper oder Objekte mit geringer RCS, erfassen. Die Erfassungsreichweite gegen groe Ziele, wie z.B. Transporter oder Bomber, liegt bei ber 300 km. Ziele in Jgergre sollen aus 160 km und mehr erfasst werden knnen. Das CAPTOR ist zudem zur Mehrfachzielverfolgung und -bekmpfung geeignet. Bis zu 20 Ziele knnen simultan verfolgt, identifiziert und priorisiert und mindestens 6, wenn nicht sogar 8, gleichzeitig angegriffen werden. Mit gleichzeitig angreifen ist gemeint, dass das Radar mehrere Ziele primr verfolgt und an das Waffenkontrollsystem Daten fr den Waffeneinsatz liefert. Dadurch ist das Abfeuern mehrerer Luft-Luft-Raketen in schneller Reihenfolge auf verschiedene Ziele mglich. In Tests hat sich das Radar bereits bewhrt und die Spezifikationen erfllt oder sogar bertroffen. Betriebsarten & Funktionen: Das CAPTOR Radar ist ein echtes Multimodus Radar, das eine Vielzahl verschiedenster Luft-Luftaber auch Luft-Bodenbetriebsarten kennt. In Verbindung mit dem IFF-Gert knnen Luftziele automatisch nach Freund und Feind identifiziert werden. Das CAPTOR Radar ist ganz besonders auf hohe Leistungen im BVR Kampf optimiert. Zu den BVR (Beyond Visual Range - Ausserhalb der Sichtweite) Luft-Luftbetriebsarten gehren: - RWS (Range While Scan - Entfernungsmessung bei gleichzeitiger Zielsuche) - TWS (Track While Scan - Zielverfolgung bei fortgesetzter Zielsuche) - VS (Velocity Search - Geschwindigkeitssuche). RWS dient als primrer Suchmodus, um Ziele aus groen Distanzen aufzuspren und zu erfassen. Dazu wird auch ein Einzelzielerfassungsmodus (STT - Single Target Track) geboten. Mittels des VS Modus knnen Ziele aus sehr groen Distanzen entdeckt werden, es gibt jedoch keine Entfernungsinformationen. Der TWS ist der primre Suchmodus des Typhoons. Er ermglicht das Aufspren und Verfolgen mehrerer Ziele. Diese knnen nach Prioritt verfolgt werden. Auch eine nicht kooperative Zielerkennungsfunktion (NCTR - Non Cooperative Target Recongnition) wird geboten. Ein erfasstes Ziel kann so anhand seiner Charakteristiken (Zahl der Turbinenschaufeln im Triebwerk, RCS ...) genau nach Typ identifiziert werden. Wie bereits erwhnt, bietet das Radar auch Look up/down / Shoot up/down Fhigkeiten. Im TWS Modus ist auch eine Mehrfachzielbekmpfung mglich. Um dicht beieinander fliegende Ziele ausmachen und erfassen zu knnen, gibt es zudem noch die Raid Assesment Funktion. Damit wird das Gebiet um einen Kontakt intensiv abgesucht, so knnen auch dichte Formationen auseinandergenommen werden. Mittels der DAS-Funktion (Data Adaptive Scanning) wird die Bewegung der Radarantenne bei einem erfassten Ziel minimiert und somit die Leistung optimiert. Einzigartig ist die Mglichkeit, den Luftraum auf 2 MHDDs 3-dimensional darzustellen. Neben der konventionellen horizontalen 2-D Ansicht, die dem Piloten Aufschluss ber Entfernung und Azimuthwinkel in Relation zum Ziel gibt, existiert auch noch eine Vertikale Ansicht fr 48

Entfernung und Hhenabweichung, sowie eine Radarzielsicht fr die Positionsbestimmung ohne Entfernungsangabe. Dadurch hat der Pilot ein wesentlich besseres Lagebild. Neben den diversen BVR-Betriebsarten und Funktionen bietet das CAPTOR Radar auch verschiedene Luftnahkampfmodi (CAC - Close Air Combat). Diese dienen dazu, ein einzelnes Ziel im Luftnahkampf schnell zu erfassen. Die Erfassung luft dabei automatisch ab. Zu den Modi gehren: Boresight Acquisition Vertical Acquisition Slaved Acquisition HUD Acquisition.

Im Boresight Modus wird nur ein kleiner kreisfrmiger Bereich vor dem Flugzeug abgetastet. Beim Vertical Modus tastet das Radar primr in der Vertikalen ab, um Ziele zu erfassen, die sich ber der Nase der Maschine befinden. Im HUD Modus erfasst das Radar Ziele, die sich innerhalb des HUDs befinden. Beim Slaved Acquisition Modus wird das Radar ber das Helmvisir ausgerichtet. Ist ein Ziel erfasst, wechselt das Radar automatisch in den STT Modus. Allgemein werden in den Luft-Luft-Modi Daten fr den Waffeneinsatz geliefert. Das Radar berechnet unter anderem auch den optimalen Auslsezeitpunkt fr die gewhlte Waffe. Damit der Eurofighter auch seiner Rolle als Mehrzweckjger gerecht werden kann, bietet das CAPTOR Radar neben den zahlreichen Luft-Luft Betriebsarten auch diverse Luft-Boden Funktionen. Zu den Luft-Boden Funktionen gehren: - Sea - DBS/SAR (Doppler Beam Sharpening/Synthetic Aperature Radar) - GMTI/T (Ground Moving Target Indication/Track) - AG-Ranging - PVU (Precision Velocity Update) - TA (Terrain Avoidance). - FTT (Fixed Target Track) Mittels der DBS/SAR Funktionen lassen sich Radarkarten mit einer hohen Auflsung und Genauigkeit von 1 m erstellen. Dadurch knnen Bodenziele entdeckt und identifiziert, sowie die Navigation erleichtert werden. Auch das Erfassen fixer Objekte am Boden ist mglich. Das Radar kann zudem Hindernisse darstellen und somit vor ihnen warnen (Gelndevermeidung). Auch Luft-Boden Entfernungsmessung wird als Funktion in den verschiedenen Betriebsarten des Radars geboten. Das CAPTOR Radar kann desweiteren bewegliche Bodenziele (Fahrzeuge) aufspren und verfolgen. Im Sea Modus sucht das Radar nach Seezielen, welche aus Distanzen von 130 km und mehr erfasst werden knnen. Der PVU Modus bietet eine genaue Geschwindigkeitsmessung ber dem Boden und kann somit die Navigationssysteme updaten. Die verschiedenen Luft-Boden-Modi untersttzen auch den Waffeneinsatz. Entsprechende Zielinformationen werden so vom Radar bereitgestellt. Bedienung: Trotz all seiner Funktionen und Modi lsst sich das CAPTOR Radar relativ einfach bedienen. Eine starke Automatisierung und die ausschlieliche Bedienung ber VTAS tragen zu der einfachen und effizienten Handhabung des CAPTOR Radars bei. Das CAPTOR whlt unter anderem automatisch die Abtast- und Radarmodi. PIRATE: Neben dem CAPTOR Radar als primren Sensor zur Zielsuche, -verfolgung und erfassung, ist der Eurofighter Typhoon auch mit dem hochentwickelten PIRATE (Passive Infrared Airborne Tracking Equipment) Infrarotsensor ausgerstet. Dieser wurde gemeinsam vom EUROFIRST Konsortium (FIAR aus Italien, Thales Optronics aus GB und Tecnobit aus Spanien) entwickelt. PIRATE Das PIRATE ist ein bilderzeugender Infrarotsensor (IIR - Imaging Infrared) der neusten Generation. Das System kann sowohl als IRST im Luft-Luft Betrieb, als auch als FLIR im Luft-Boden Betrieb verwendet werden. Untergebracht ist es in einem kugelfrmigen Gehuse, welches links neben dem Cockpit im Bug der Maschine installiert ist. Das System verwendet IR-CCD Sucher, einen Analog-Signalprozessor, einen beweglichen Spiegel, entsprechende Software und ist vollstndig in das AIS integriert, sowie mit anderen Sensoren gekoppelt. Der IR-Sensor arbeitet mit Micron-Wellenlngen von 3-8 und 8-11. Die Verarbeitungsgeschwindigkeit des PIRATE betrgt bis zu 49

24 Millionen Pixel pro Sekunde. Als IRST (Infrared Search and Track - IR-gesttzte Zielsuche- und Verfolgung) kann das PIRATE in groem Winkel passiv nach Luftzielen suchen und diese verfolgen, wobei der IR-Sensor nach Wrmequellen sucht. Dabei verschiedenste Luft-Luft-Betriebsarten werden geboten: - MTT (Multi Target Track) - Sector Acquisition - Slaved Acquisition (SACQ) - STT (Single Target Track) - STT Identification. Im MTT Modus sucht das PIRATE einen vordefinierten Bereich ab. Es ist in der Lage, bis zu 200 Ziele gleichzeitig zu verfolgen und zu priorisieren, whrend es nach weiteren Zielen sucht. Eine begrenzte Zahl von Zielen kann auch mit besonders hoher Prioritt dem Piloten angezeigt werden. Im Sector Acquisition Modus sucht das Radar einen definierten Bereich (z.B. durch das Radar) sehr genau nach Zielen ab. Im SACQ Modus sucht das PIRATE nach Zielen, die dem Typhoon von externen Quellen bermittelt werden. Ist das Ziel entdeckt, wechselt das PIRATE sofort in den STT Modus, welcher zur Erfassung eines einzelnen Zieles dient. Dabei werden die Informationen zum Ziel schnell aktualisiert und Zieldaten geliefert. Es wird eine Identifizierungsfunktion geboten, wobei das PIRATE eine Abbildung des Objektes erstellt. So ist eine visuelle Zielidentifizierung aus BVR Distanzen mglich. Desweiteren ist es mglich, Bodenziele zu identifizieren. Das IRST ermglicht dem Typhoon, Luftziele vollkommen passiv aufzuspren, zu verfolgen, zu erfassen und zu identifizieren, zumindest der Einsatz IR-gesteuerter Luftkampfraketen ist mglich. Die Reichweite des Systems liegt etwa zwischen 50-80 km, knnte eventuell aber bis zu 150 km betragen. Die Zielidentifizierung kann ebenfalls aus groen Distanzen von vermutlich >40 km erfolgen. Allerdings muss bercksichtig werden, dass die Wetterlage die Leistung des IRST erheblich beeinflussen kann. Das IRST kann auch bers Radar und das Helmvisir oder mittels Informationen externer Quellen auf Ziele ausgerichtet werden und stellt eine wirkungsvolle Ergnzung zum CAPTOR Radar dar. Zudem werden verschiedenste Luft-Boden Funktionen geboten. So kann das PIRATE als FLIR (Forward Looking Infrared - Vorwrtssichtinfrarotgert) verwendet werden. Es knnen so hochaufgelste IR-Bilder der voraus liegenden Landschaft erzeugt werden, welche dann auf HMD, HUD oder MHDD dargestellt werden knnen. Der Pilot sieht so selbst in dunkelster Nacht und bei schlechterem Wetter, was sich vor seiner Maschine abspielt. Dadurch werden Angriffseinstze unter solchen Umstnden, Landungen und das Fliegen allgemein, vor allem in geringen Hhen, erleichtert. Durch die Verbindung mit dem Helmvisir und Helmdisplay, auf dem das FLIR Bild projiziert werden kann, sieht der Pilot auch beim Fliegen von Kurven, wenn er den Kopf zur Seite dreht, das IR-Bild, da das FLIR entsprechend der Kopfbewegung des Piloten ausgerichtet wird. Der modulare Aufbau des Systems ermglicht es den PIRATE Infrarotsensor schnell an- oder abzumontieren. STRIKER Helmsichtgert: Das STRIKER Helmsichtgert beinhaltet neben Kopfhrern, Mikrofonen, der Atemmaske und Blendschutz auch ein Display (HMD - Helm Mounted Display). Auf dieses knnen nicht nur wichtige Informationen wie Flugdaten, Ziel- und Waffeninformationen, sondern auch FLIR-Bilder projiziert werden. Ausserdem bietet es Schutz vor Laserwaffen. Optional steht fr Nachteinstze auch eine Nachtsichtausrstung (NVE - Night Vision Equipement), bestehend aus zwei Nachtsichtkameras (NVC - Night Vision Camera), zur Verfgung. Eine wichtige Funktion stellt die Zieleinrichtung dar. Durch bloes Bewegen des Kopfes kann der Pilot das Radar und den Infrarotsensor, ebenso wie die Suchkpfe IR-gesteuerter Luft-Luft-Raketen, ausrichten. Dadurch ist ein einfaches, schnelles Erfassen von Zielen ausserhalb der Zielerfassungslinie, die durch das HUD reprsentiert wird, mglich. Nur so knnen Ziele, die sich seitlich der Maschine befinden, auch effektiv mit hochbeweglichen Kurzstreckenraketen bekmpft werden. Das Helmvisir ist vollstndig in das AIS integriert und stellt einen wichtigen Bestandteil im Feuerleitsystem dar. MIDS Datenlink: Der LINK-16 kompatible MIDS Datenlink (Multifunction Information Distribution System) erlaubt die Kommunikation und den Daten-/Informationsaustausch mit anderen Einheiten. Der Eurofighter kann so z.B. Informationen von AWACS Flugzeugen oder Radarleitstationen am Boden erhalten. Diese 50

werden auf der taktischen Anzeige dargestellt und knnen auch ber die MMD und den Flugplan gelegt werden. Das AIS nimmt zudem ein Abgleich mit den bordeigenen Sensoren vor, um so ein mglichst akkurates Lagebild zur Verfgung stellen zu knnen. Der Pilot des Typhoons besitzt damit einen exzellenten berblick ber die Lage auf dem Gefechtsfeld und dieses selbst ohne Einsatz bordeigener Sensoren, sprich vollkommen passiv. Er kennt somit die Positionen smtlicher Flugzeuge und auch von Bodenzielen in groem Umkreis und diese werden zudem identifiziert. Ein bermitteln von Zielerfassungsinformationen soll mglich sein. So kann der Typhoon Ziele mit radargelenkten BVR-Raketen passiv angreifen, ohne auf das Bordradar zurckgreifen zu mssen. Auch ein Informationsaustausch mit bis zu 8 anderen Jgern ist mglich. Hier knnen Gefechts- und Zielerfassungsinformationen bertragen werden. Selbst das bertragen von Positionsdaten ist mglich. Die Piloten einer Formation wissen somit immer, wo sich ihre Flgelmnner z.B. befinden, was dem Piloten ermglicht, einen besseren berblick zu behalten und Taktiken besser zu koordinieren. Auch eine Aufgabenneuverteilung whrend des Einsatzes, das bermitteln von Angriffsbefehlen und der Wettersituation sind mglich. Hinzu kommt die Mglichkeit der Sprachbermittlung und der bermittlung von Mitteilungen. Der MIDS Datenlink ist vollstndig ins AIS integriert und stellt einen sehr wichtigen Bestandteil des AIS dar. ACS: Zur Kontrolle der Waffensysteme ist der Eurofighter mit einem modernen Waffenkontrollsystem (ACS Armant Control System) ausgestattet. Dieses berprft den Munitionsvorrat und kontrolliert und steuert den Waffeneinsatz. Das System ist unter anderem dafr verantwortlich, dass Waffen nicht versehentlich ausgelst werden, sie aber andererseits immer, wenn der Pilot es wnscht, eingesetzt werden knnen. Der Feuerleitrechner der Maschine bernimmt diverse Berechnungen fr einen effektiven und genauen Einsatz smtlicher vom Eurofighter einsetzbarer Waffensysteme. Das System ist ber digitale Datenbusse der Typen MIL STD-1760 und 1553B mit den restlichen Systemen verbunden. Es kann auf Wunsch automatisch die geeignete Waffe fr das Ziel auswhlen und erhlt Zieldaten auch bzw. primr vom AIS. Es soll unter anderem eine automatische Feuerfunktion fr das Bordgeschtz im Luft-Luftmodus zur Verfgung stehen.

Bewaffnung
Allgemein: Ein Kampfflugzeug ohne Bewaffnung ist im Prinzip das Selbe wie ein Essen ohne Wrze, sprich: sinnlos. Der Typhoon wurde ursprnglich als Luftberlegenheitsjger fr BVR-Distanzen konzipiert, aber auch auf hervorragende Eigenschaften im Luftnahkampf hat man groen Wert gelegt. Sekundr sollte die Maschine auch fr Luft-Boden Aufgaben einsetzbar sein. Inzwischen wird der Typhoon als volltaugliches Mehrzweckkampfflugzeug weiterentwickelt. Die Bewaffnung umfasst neben einem internen Bordgeschtz auch diverse Luft-Luft und Luft-Boden Waffen.

Mgliche Waffensysteme fr den Eurofighter

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Das Bordgeschtz: Der Eurofighter ist mit einem internen, einrohrigen 27 mm Bordgeschtz vom Typ Mauser Bk 27 ausgestattet. Dieses ist im rechten Tragflchenansatz installiert und mit 150 Schuss aufmunitioniert. Das Bk 27 findet auch in einigen anderen Kampfflugzeugen Verwendung. Beim Eurofighter wurde jedoch eine verbesserte Version eingebaut. Es handelt sich um eine vollautomatische, gasgetriebene Revolverkanone. Das Geschtz weist ein neues Munitionssystem auf, das eine Platzersparnis von 60% bringt. Sie ist 2,3 m lang, wobei das abnehmbare und somit Das Mauser BK 27 schnell austauschbare Rohr 1,4 m lang ist. Mit einem Gewicht von nur 100 kg ist die Mauser Bk 27 zudem sehr leicht. Das Mauser Bk 27 Geschtz bietet eine Feuerrate von 1700 Schuss/min, die sie augenblicklich erreicht, was 28 Schuss/sek entspricht. Allerdings lsst sich die Feuerrate optional auch auf 1000 Schuss/min reduzieren. Die Mndungsgeschwindigkeit liegt bei 1025 m/sek. Die effektive Reichweite beim Einsatz im Horizontalflug betrgt etwa 1,6 km. Bei einem Gewicht von 260 g pro Patrone betrgt das Gewicht der Munition, die in einer Sekunde verschossen werden kann, 4 kg. Die uerst effektiven 27 mm Geschosse stehen in verschiedenen Ausfhrungen zur Verfgung. Fr Luftziele gibt es zwei HE-Munitionstypen. Es handelt sich hierbei um Explosivgeschosse mit Aufschlagsznder oder Selbstzerleger. Gegen Bodenziele kann panzerbrechende Munition (AP), halbpanzerbrechende Munition mit und ohne Aufschlagsznder (APHE), sowie Selbstzerleger (APHE) verwendet werden. Es steht auch Mehrzweckmunition die sich gegen Luft- und Bodenziele einsetzen lsst zur Verfgung. Hier gibt es die Mehrzweck-Explosiv Munition (MP/PIE) und die halbpanzerbrechende Mehrzweckmunition (SAP-HE). Fr den Trainingsbetrieb gibt es bungsmunition mit und ohne Leuchtspur (TP/TP-I), sowie bungsmunition mit reduziertem Abprallverhalten (TP-FP). Das Mauser Bk 27 Geschtz kann also effektiv gegen Luft- und Bodenziele eingesetzt werden. Eigentlich gehrt es zur Standardbewaffnung des Eurofighters. Die Briten haben sich jedoch dazu entschieden, auf das Bordgeschtz zu verzichten. Aussenlasttrger: Neben dem intern mitgefhrten Mauser Bk 27 Geschtz kann der Eurofighter Typhoon extern, verteilt ber 13 Aussenlasttrger, eine breite Palette an Waffensystemen und anderen Aussenlasten mitfhren. Die Maschine besitzt insgesamt 8 Aufhngungen unter den Tragflchen und 5 unter dem Rumpf. Die ueren Aufhngungen unter den Flgeln dienen zur Aufnahme IR-gesteuerter Kurzstreckenraketen. Das zweite Aufhngungspaar von auen nimmt Luft-Luft Raketen und leichtere Erdkampfwaffen auf. Das dritte Paar von aussen kann smtliche Erdkampfwaffen tragen und ist zudem mit Anschlssen fr Zusatztanks ausgestattet. Am inneren Paar knnen BVRRaketen und diverse Luft-Boden Waffen angebracht werden. Direkt auf der Rumpfmittelachse gibt es eine weitere Aufhngung, sie ist mit einem Anschluss fr einen Zusatztank versehen, kann aber auch einige verschiedene Erdkampfwaffen aufnehmen. Zu guter letzt gibt es dann noch die 4 halbversenkten Aufhngungen unter den Lufteinlufen. Je zwei sind hintereinander am linken Die Positionen fr die Aufhngungen und rechten Lufteinlauf angebracht. Diese Aufhngungen dienen zur Aufnahme von BVR-Luftkampfraketen. An der vorderen Aufhngung am linken Lufteinlauf kann auch ein Zielerfassungs-/Markierungsbehlter angebracht werden. Die maximal mgliche Waffenlast betrgt mindestens 6500 kg. Durch die gesteigerte Startmasse soll die Waffenzuladung aber bis zu 8000 kg betragen knnen.

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Zusatztanks: Zur Reichweitenerhhung kann der Eurofighter Typhoon mit bis zu 3 Zusatztanks bestckt werden. Diese werden nach Gebrauch im Normalfall abgeworfen. Unter dem Rumpf kann die Maschine einen konformen 1000 l Tank tragen. Unter den Tragflchen lassen sich zwei 1000 l, 1500 l oder auch 2000 l Zusatztanks anbringen. Bei den 1500 l Tanks handelt es sich um eine modifizierte Version der Tanks, die auch beim Tornado eingesetzt werden knnen. Sie sind nicht fr sonderlich hohe Belastungen ausgelegt. Die kleineren 1000 l Tanks hingegen halten auch hohen G-Belastungen und berschallgeschwindigkeit stand. Maximal kann der Typhoon also 4000 l an zustzlichem Treibstoff extern in den 3 Zusatztanks mitfhren. Die Reichweite kann dadurch deutlich gesteigert werden. Allerdings steigen so auch Gewicht und Luftwiderstand der Maschine an, was sich negativ auf die Flugleistungen auswirkt. Zudem belegen die Zusatztanks Aufhngungen, die ansonsten fr Waffen genutzt werden knnen. Durch die groe Anzahl an Aufhngungen stellt das jedoch kein allzu groes Problem dar. Selbst mit drei Zusatztanks stehen noch 10 Aufhngungen fr Waffen zur Verfgung. Aufhngungen -> 1000 l Tank 1500 l Tank 2000 l Tank Externe Behlter: Aufklrungsbehlter: Konkret geplant ist die Integration von Aufklrungsbehltern zwar nicht, da die Betreiber, die den Eurofighter einfhren, andere Muster fr die Rolle der taktischen Aufklrung einsetzen. Optional wird jedoch die Integration solcher Behlter angeboten. Denkbar wre z.B. knftig die Einrstung des Vicon 18 Series 601 EO/IR in die britischen Typhoons. Dieser modulare Aufklrungsbehlter ermglicht mit verschiedenen Sensoren, die dank modularer Bauweise leicht getauscht werden knnen, taktische Aufklrungsmissionen im Tiefflug aber auch aus greren Hhen und Distanzen. Die Sensoren erlauben sowohl bei Tag und Nacht eine effektive Aufklrung. Zielmarkierungs- & Erfassungsbehlter: Um in Zukunft przisionsgelenkte Waffen, insbesondere lasergelenkte Bomben, autonom einsetzen zu knnen, ist die Integration von Laserzielmarkierungsbehltern in den Eurofighter vorgesehen. Die Briten werden vermutlich den TIALD-Behlter (Thermal Imaging and Laser DesignationWrmebildanzeige und Laserzielmarkierung) von BAe Systems in den Typhoon integrieren. Dieser ist 2,9 m lang, besitzt einen Durchmesser von 30,5 cm und wiegt 215 kg. Der Behlter umfasst eine CCD-Kamera mit 0,8-1 Micron und einem Sichtfeld von 3,2x2,4. Zudem ist eine Infrarotkamera mit 8-11,5 Micron und einem Sichtfeld von 10x6,7 oder 3,6x2,4 vorhanden, die sich in der Vertikalen um +30/-155 und unbegrenzt in der Horizontalen bewegen lsst. Der Laser zur Markierung und Entfernungsmessung besitzt eine Reichweite von 24 km. Fr die deutschen Typhoons ist der israelische Rafael Litening II Behlter vorgesehen. Dieser wird von Zeiss in Deutschland in Lizenz produziert. Der Litening II ist 2,20 m lang und besitzt einen Durchmesser von 40,6 cm. Er wiegt 200 kg und umfasst unter anderem einen FLIR Sensor. Dieser arbeitet mit Wellenlngen von 3,8-4,8 Micron und besitzt eine Auflsung von 265x265 Pixeln. Er kann auch als normales FLIR verwendet werden. Die Sichtfelder knnen 1,5x1,5, 4,5x4,5 oder auch 18x24 betragen. Das Blickfeld des FLIR betrgt +45/-150 in der Vertikalen und +/-400 in der Horizontalen. Eine CCD-Kamera mit einem Sichtfeld von 1x1 oder 3,5x3,5 steht ebenfalls zur Verfgung. Der Laser ist gepulst und bietet eine Leistung von 100 mJ. Zudem ist ein Laser Spot Tracker mit einem Sichtfeld von 2 vorhanden. Die Zielmarkierungsbehlter werden an der vorderen Aufhngung unter dem linken Lufteinlauf angebracht. Luft-Luft-Waffen: Der Eurofighter wurde ursprnglich primr als Luftberlegenheitsjger konzipiert und sollte mit seiner Bewaffnung sowohl Ziele aus kurzen Distanzen, als auch ausserhalb der Sichtweite (BVR) bekmpfen knnen. Neben dem Bordgeschtz mit 150 Schuss kann der Typhoon mit verschiedensten LuftLuftraketen (AAMs - Air to Air Missiles) bestckt werden. Maximal 12 AAMs kann der Typhoon an 10 Aufhngungen mitfhren. Fr kurze Strecken stehen bis zu 6 IR-gelenkte AAMs zur Verfgung. Sie werden an den beiden usseren Aufhngungen unter den Tragflchen angebracht. An dem zweiten Aufhngungspaar von aussen knnen pro Trger zwei solcher AAMs angebracht werden. Standard 53 1 2 3 1 1 1 4 5 6 7 1 8 9 10 11 1 1 1 12 13

sind zwei an den usseren Aussenlasttrgern. Fr BVR-Distanzen setzt der Typhoon auf aktiv radargesteuerte AAMs. Maximal 8 Stck (4 an den halb versenkten Aufhngungen, 2 an den inneren Aufhngungen unter den Flgeln und 2 an dem zweiten Aufhngungspaar von aussen) knnen mitgefhrt werden. Optional knnen auch 2 halbaktiv radargesteuerte AAMs an den vorderen Aufhngungen unter den Lufteinlufen getragen werden. Die Bewaffnungskonfiguration umfasst bereits standardmig 2 IR AAMs und 4 Radar AAMs. Bei Luft-Luft-Einstzen knnen entweder je 6 Kurz- und Mittelstrecken AAMs oder 2 Kurz- und 8 Mittelstrecken AAMs getragen werden. Aufhngungen -> AIM-9 Sidewinder ASRAAM IRIS-T Skyflash Aspide AIM-120 AMRAAM Meteor 1 1 1 1 2 2 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 2 2 1 1 13 1 1 1

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AIM-9L/I Sidewinder: Die amerikanische AIM-9 Sidewinder stellt sozusagen die primre NATO Kurzstrecken AAM dar. Sie wurde bereits ab 1949 entwickelt, 1956 eingefhrt und seitdem kontinuierlich verbessert. Der Eurofighter Typhoon nutzt die AIM-9L beziehungsweise die von BGT modifizierte AIM-9L/I als Standard-AAM fr kurze Distanzen. Alle Typhoons knnen mit dieser Waffe bestckt werden. Die AIM-9L verwendet einen 11,4 kg schwerer Splitter-Gefechtskopf und einen konventionellen Raketenmotor. Sie ist relativ beweglich und kann Geschwindigkeiten von mehr als Mach 2 erreichen. Zur Lenkung wird ein All-Aspect IR-Suchkopf verwendet. Die Reichweite der Rakete, die zur Steuerung Steuerflchen an Heck und Bug verwendet, betrgt 8 km. ASRAAM: Die AIM-132 ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Missile - fortschrittliche Kurzstrecken LuftLuft- Rakete) wurde ab 1980 gemeinsam von Deutschland, Grobritannien und den USA projektiert. Sie war als Ersatz fr die Sidewinder vorgesehen. Deutschland und die USA zogen sich jedoch vom Projekt zurck. Das britische Unternehmen Marta BAe Dynamics entwickelte die Rakete daraufhin im Alleingang weiter. Anfang 2002 wurde sie nach langer Verzgerung in Dienst gestellt. Die ASRAAM ist hnlich gro und schwer wie die Sidewinder und besitzt einen hnlichen Sprengkopf. Allerdings verfgt sie ber einen wesentlich leistungsfhigeren Raketenmotor und nur kleine Steuerflchen im Heck. Die ASRAAM kann damit bis zu Mach 4 schnell und bis zu 18 km weit fliegen. Die kontinuierliche Beschleunigung in Kombination mit einer nicht zu kurzen Brenndauer des Raketenmotors machen die Rakete im Groen und Ganzen ausreichend agil genug und ermglichen es ihr auch, Ziele ausserhalb der Zielerfassunglinie zu bekmpfen. Mglich ist dies jedoch nur in Kombination mit dem modernen, bilderzeugenden Weitwinkel-IR-Suchkopf. Dieser All-Aspect IIRSucher kann Ziele aus einem Winkel von +/-90 erfassen und ist gegenber dem Suchkopf der Sidewinder wesentlich leistungsfhiger, zuverlssiger und strungsresistenter. Die ASRAAM wird vorerst nur bei den Typhoons der RAF eingesetzt und ersetzt dort die AIM-9 Sidewinder. IRIS-T: Nachdem sich die Deutschen vom ASRAAM Projekt zurckgezogen hatten, begann BGT aus Deutschland im Alleingang mit der Entwicklung einer neuen Kurzstreckenrakete. Ab 1995 wurde das Projekt dann offiziell unter der Bezeichnung IRIS-T (Infrared Imagery Sidewinder-Tail) fortgefhrt. Die Rakete wird nun gemeinsam von Deutschland, Italien, Griechenland, Schweden und Norwegen entwickelt. Anfnglich war auch Kanada mit in das Projekt involviert, hat sich nun aber zurckgezogen. Dafr beteiligt sich nun Spanien mit an der IRIS-T. Die IRIS-T setzt auf einen normalen Raketenmotor und konventionelle Steuerflchen in Kombination mit Schubvektorsteuerung. Sie kann etwa Mach 2 schnell fliegen und ist extrem manvrierfhig. Ein Lastvielfaches von bis zu 50 G und mehr soll mglich sein. Die Lenkung wird von einem IIR-Sucher mit 64x64 Pixeln Auflsung bernommen, der einen Schielwinkel von +/-90 aufweist. Desweiteren steht ein INS zur Verfgung. Die Reichweite betrgt mindestens 12 km. Die IRIS-T soll sptestens 2004 eingefhrt werden und wird voraussichtlich bei den deutschen, italienischen und spanischen Typhoons eingesetzt werden.

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Skyflash: Die britische Skyflash ist eine halbaktiv radargesteuerte (SARH - Semi Active Radar Homing) BVRLenkwaffe. Sie wurde in den 70er Jahren eingefhrt und stellt sozusagen das Pendant zur amerikanischen AIM-7 Sparrow dar. Sie bietet eine Reichweite von etwa 35 km. Das CAPTOR Radar untersttzt den Einsatz von solchen Lenkwaffen, allerdings wird die Skyflash nicht standardmig in den Typhoon integriert. Sie stellt mehr eine Option fr die britischen Typhoons in ussersten Notfllen dar. Aspide: Die Aspide ist sozusagen das italienische Gegenstck zur Skyflash. Auch sie verwendet eine SAHRLenkung und bietet eine Reichweite von ber 30 km. AIM-120 AMRAAM: Die amerikanische AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile) wurde ab Mitte der 70er Jahre als Ersatz fr die AIM-7 Sparrow entwickelt und in den frhen 90ern eingefhrt. Sie stellt inzwischen die Standard BVR-Rakete fr NATO Kampfjets dar und ist zunchst auch die primre BVR-AAM fr den Typhoon. Allerdings besitzen die verschiedenen Streitkrfte teils unterschiedliche Versionen der AMRAAM. Die Deutschen besitzen so z.B. nur eine abgespeckte AIM-120A, whrend die Briten jngst einige AIM-120C-5 bestellt haben. Die AMRAAM kann bis zu Mach 4 schnell und 70 km weit fliegen, wobei die effektive Abschussentfernung maximal 50 km betragen soll. Sie ist auch relativ beweglich. Die AMRAAM ist eine aktiv radargesteuerte (ARH - Active Radar Homing) Lenkwaffe. Sie verwendet in der Anflugsphase einen Raketendatenlink und/oder INS und im Endanflug ihr 15 km weitreichendes Bordradar (I/J-Band). Sie stellt somit, wie alle ARH-Waffen, eine Fire and Forget Rakete dar. Meteor: Das Meteor Programm wurde Mitte der 90er Jahre gestartet. Ziel war und ist es, einen Ersatz fr die AMRAAM zu entwickeln. Die Rakete wird gemeinsam von Deutschland, Grobritannien, Frankreich, Schweden, Italien und Spanien entwickelt und wird frhstens im Jahr 2008 eingefhrt. Dann soll sie die Standard BVR-Rakete fr den Eurofighter sein und die AMRAAM ersetzen. Die Meteor besitzt 6 Steuerflchen und einen RAMJET-Antrieb mit variabler Schubkraft. Sie soll bis zu 146 km weit fliegen knnen und auch gewisse Stealth-Eigenschaften besitzen. Zur Lenkung werden anfnglich ein Zweiwege-Datenlink und INS und im Endanflug ein X-Band Radar verwendet. Gegenber der AMRAAM sollen die Trefferquote und die No-Escape Zone erheblich verbessert werden. Luft-Boden-Waffen: Von Anfang an war vorgesehen, den Typhoon sekundr auch fr Erdkampf-Aufgaben zu verwenden. Inzwischen hat sich die Maschine jedoch zum vollwertigen Mehrzweckjger gesteigert. Dies fhrte auch zu einer Steigerung des Leergewichtes um ber 1000 kg. Jedoch wurden auch Waffenzuladung und die maximale Startmasse um 1500 kg bzw. 2000 kg erhht. Fr den Typhoon ist nun die Integration diverser Erdkampfwaffen vorgesehen. Es muss jedoch bercksichtigt werden, dass erstens nicht alle Typhoons alle Waffen einsetzen knnen werden und zweitens, dass einige dieser Waffen nur Optionen darstellen und nicht definitiv integriert werden. Aufhngungen -> GBU-10 PW II GBU-16 PW II GBU-24 PW III GBU-32 JDAM Storm Shadow KEPD-350 Taurus DWS-39 JSWD AGM-84 Harpoon AGM-119 Penguin ALARM AGM-88 HARM Brimestone 1 2 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 5 6 7 8 9 10 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 12 13

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Ungelenkte Bomben/Raketen: Der Typhoon wird eine Vielzahl verschiedenster ungelenkter Erdkampfwaffen zum Einsatz bringen knnen. Dazu werden auch Sprengbomben mit Gewichten zwischen 227 kg und 907 kg (500-2000 lb) gehren, einschlielich verzgerter Versionen, wie z.B. MK-82/83/84 oder die UK 1000 lb. Mindestens 12 oder mehr 227 kg Bomben, 4 oder mehr 454 kg Bomben und 4 907 kg Bomben knnen getragen werden. Zumindest die deutschen und britischen Typhoons werden mit BL-755 Streubomben bestckt werden knnen. Diese 340 kg (750 lb) schweren Bomben tragen eine Submunition von 147 Bombletts und knnen somit flchendeckend Ziele zerstren. Auch 4 CRV-7 Raketenwerfer sollen zur Verfgung stehen. Sie nehmen je 19 ungelenkte 70 mm Raketen auf. Lasergelenkte Bomben: Fr Przisionsangriffe soll der Typhoon lasergelenkte Bomben (LGBs - Laser Guided Bombs) einsetzen knnen. Es handelt sich hierbei meist um konventionelle Sprengbomben, die mit Stabilisatoren, Steuerflchen und einem Lasersucher ausgestattet sind. Dadurch verfgen sie ber eine grere Reichweite als normale freifallende Bomben und knnen Ziele mit enormer Przision zerstren. Fr den Einsatz von LGBs sind Zielmarkierungsbehlter erforderlich bzw. das Ziel muss von externen Quellen beleuchtet werden. Zur Bewaffnung der Maschine sollen mindestens 4 GBU-10 Paveway II (MK-84) und auch GBU-24 Paveway III (MK-84/BLU-109) gehren. Auch der Einsatz der auf der MK-83 basierenden GBU-16 Paveway II ist mglich, von der bis zu 8 Stck oder vielleicht auch mehr getragen werden knnen. Die RAF hat sich zudem fr die Beschaffung der Paveway IV entschieden. Diese auf der MK-82 basierende LGB ist zustzlich mit INS/GPS Steuerung versehen und damit noch prziser. Radarabwehrraketen: Zumindest die britischen Typhoons sollen mit Radarabwehrraketen des Typs ALARM (Air Launched Anti Radiation Missile) bestckt werden knnen. Diese mehr als Mach 2 schnelle Lenkwaffe bietet eine Reichweite von bis zu 45 km und nutzt einen passiven Radarsuchkopf, um sich auf bodengesttzte Radarquellen (Flak-, SAM, EWR-Radars ...) aufzuschalten und diese dann bekmpfen zu knnen. Auch ein indirekter Modus, mit dem die Rakete auch ohne Ziel abgefeuert werden kann, ist vorhanden. Sie steigt dann auf eine Hhe von 12200 m und hngt sich dann an einen Fallschirm. Dann wartet sie bis sich eine Radarquelle aktiviert. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert auch die amerikanische AGM-88 HARM (Highspeed Anti Radiation Missile). Sie wird jedoch nur als Option angeboten. Im Vergleich zur ALARM kann sie mehr als Mach 3 schnell und ca. 60 km weit fliegen. Es ist kein indirekter Modus vorhanden. Wahrscheinlicher ist in Zukunft wohl die Integration der ARMIGER (Anti Radiation Missile with Intelligent Guidance & Extended Range Radarabwehrrakete mit intelligenter Lenkung und erweiterter Reichweite), welche gegenwrtig von den Deutschen als Ersatz fr die HARM entwickelt wird. Die ARMIGER verwendet neben dem INS/GPS und dem passiven Radarsucher auch einen IR-Suchkopf, um Ziele effektiv bekmpfen zu knnen, selbst, wenn diese ihr Radar wieder deaktivieren. Dank des Ramjetantriebes mit variabler Schubkraft kann sie dauerhaft mit mehr als Mach drei fliegen und bietet eine Reichweite von bis zu 150 km. Zudem knnen sogenannte Sperrzonen einprogrammiert werden, so dass die Rakete z.B. nicht ber Lndergrenzen hinweg fliegt. Bis zu 6 Radarabwehrraketen sollen mitgefhrt werden knnen. Luft-Boden-Raketen: Zur Bekmpfung feindlicher Fahrzeuge knnen zumindest die britischen Typhoons mit bis zu 18 millimeterwellengesteuerten, panzerbrechenden Brimestone Raketen bestckt werden. Die Reichweite dieser Lenkwaffe soll angeblich bis zu 32 km betragen. Optional kann auch die AGM-65 Maverick integriert werden. Die Maverick fliegt mit bis zu Mach 1,4 und besitzt eine maximale Reichweite von 22 km. Fr Italien wrde die Maverick eine Option darstellen. Es handelt sich dabei um eine effektive Panzer-/Fahrzeugabwehrrakete. Die Maverick steht in Europa in den Versionen A/B und D (TV und IIR) zur Verfgung. Abstandslenkflugkrper: Moderne Flugabwehrsysteme machen es Kampfflugzeugen von heute immer schwerer, gegnerische Ziele sicher zu bekmpfen. Um dieser Lage Herr zu werden, werden momentan Abstandslenkflugkrper entwickelt, welche von normalen Kampfflugzeugen aus eingesetzt werden knnen. Sie ermglichen eine przise Bekmpfung von Bodenzielen weit ausserhalb der Reichweite der gegnerischen Flugabwehr. Einer der Abstandslenkflugkrper, die der Typhoon einsetzen kann, ist der britisch/franzsische Storm Shadow. Dieser soll sowohl von den britischen, als auch italienischen Typhoons verwendet werden. Der Storm Shadow wird von einem Turbofan Triebwerk angetrieben und besitzt eine Reichweite von ber 250 km. Die Lenkung der Waffe erfolgt anfnglich durch INS/GPS Naviagtion und TEPROM (um im Tiefflug die Ziele anfliegen zu knnen). Im Endanflug setzt der Storm 56

Shadow auf einen bilderzeugenden IR-Suchkopf (IIR). Ende 2002 knnte der Storm Shadow in Dienst gehen. Etwas spter wird der KEPD-350 Taurus eingfhrt, welcher von Deutschland und Schweden entwickelt wurde und dementsprechend von den deutschen Typhoons eingesetzt werden kann. Der KEPD-350 Taurus verwendet, wie der Storm Shadow, einen Turbofan Antrieb und dieselben Lenkungsmethoden. Die Reichweite soll ber 400 km betragen. Maximal 5 solcher Abstandslenkflugkrper sollen vom Typhoon getragen werden knnen. Auch Spanien plant offensichtlich die Beschaffung des Storm Shadows und/oder eventuell auch des KEPD-350. Antiseezielraketen: Die Implementierung von Antiseezielraketen ist bisher noch nicht fest fr den Typhoon geplant, wird aber optional angeboten. Der Typhoon knnte so z.B. mit 4 ARH-gelenkten AGM-84 Harpoon Raketen bestckt werden, welche im Prinzip von der Lenkung her genauso funktionieren, wie ARH-gelenkte AAMs. Die Reichweite der AGM-84 soll ber 100 km betragen. Bei einem Export nach Norwegen wre auch die Integration der IR-gelenkten AGM-119 Pengiun Mk3 denkbar. Diese besitzt eine Reichweite von ca. 40 km. Da sie kleiner als die AGM-84 ist, knnten von ihr wohl bis zu 6 Stck mitgefhrt werden. Momentan noch in Entwicklung ist die NSM eine Antiseeziellenkwaffe mit einer Reichweite von ca. 120 km, INS/GPS Lenkung in der Anflugsphase und einem bilderzeugenden IR-Suchkopf im Endanflug. Abstandsdispenser: Dem Typhoon sollen auch Abstandsdispenserwaffen zur Verfgung stehen. Fr die deutschen Typhoons ist so z.B. der DWS-39 vorgesehen. Er hnelt dem Abstandslenkflugkrper KEPD-350, ist aber deutlich kleiner und leichter. Es handelt sich zudem nur um eine Gleitwaffe ohne Antrieb. Die Lenkung erfolgt ber INS und Radarhhenmesser. 72 Bombletts stehen als Kampfmittzuladung zur Verfgung. Solche Dispenserwaffen eignen sich besonders zur Bekmpfung von Bodentruppen und Rollfeldern. Die Reichweite soll bei ber 22 km liegen, hngt aber stark von der Abwurfhhe ab. Eine hnliche Waffe stellt die amerikanische JSWD (Joint Stand-off Weapon Dispenser) dar, die zur Lenkung zustzlich GPS verwendet. Diese Waffe gilt momentan eher als Option, knnte spter aber durchaus z.B. in die britischen Typhoons integriert werden. GPS gesteuerte Bomben: Der Vorteil GPS-gesteuerter Bomben gegenber LGBs stellt die Nacht- und Allwettereinsatztauglichkeit dar. Ausserdem ist keine Zielbeleuchtung vom Flugzeug selbst oder anderen externen Quellen erforderlich. Knftig knnte die auf der MK-83 basierende GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition) in den Typhoon integriert werden. Von dieser Waffe knnten dann bis zu 9 Stck getragen werden.

Typhoon mit Luft-Boden Bewaffnung

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Einsatzrollen
Dank der hochentwickelten Avionik und der umfassenden modernen Bewaffnung ist der Eurofighter Typhoon ein volltaugliches Mehrzweckkampfflugzeug. Er kann rund um die Uhr, bei jeder Wetterlage eine Vielzahl verschiedenster Aufgaben bernehmen und ist in der Lage, auch von unbefestigten, kurzen Frontsttzpunkten aus zu operieren. Primr als Luftberlegenheitsjger konzipiert, kann der Typhoon effizient als solcher eingesetzt werden. Er ist imstande fast alle nur erdenklichen Ziele, von langsam und tief fliegenden Hubschraubern, ber schnell und tief fliegenden Angriffsflugzeugen, Jagdbombern und Marschflugkrpern, ber bewegliche Hochleistungsjger, bis hin zu hoch fliegenden strategischen Aufklrern und Bombern, sowohl auf mittleren Distanzen, ausserhalb der Sichtweite (eventuell spter auch aus greren Distanzen) und im Luftnahkampf zu bekmpfen. Auch fr Luft-Boden-Aufgaben ist die Maschine effektiv einsetzbar. Konventionelle Angriffe, Przisionsangriffe (auch aus Stand-Off Distanzen), Seezielbekmpfung, Unterdrckung der gegnerischen Flugabwehr (SEAD - Suppression of Enemy Airdefence), Gefechtsfelduntersttzung/Luftnahuntersttzung und Aufklrung sind mglich. Die Swing-Role Eigenschaften des Typhoons befhigen die Maschine zudem, whrend eines Einsatzes von der Luft-Luft-, zur LuftBoden-Rolle zu wechseln und somit auch whrend eines Einsatzes mehrere Aufgaben zu bernehmen. Die Maschine knnte so z.B. einen Przisionsangriff durchfhren, dabei sich gleichzeitig um die gegnerische Flugabwehr kmmern und auerdem feindliche Flugzeuge bekmpfen. Als Mehrzweckjger der 4. Generation (in USA/Russland Generation 4+) wird der Eurofighter Typhoon mindestens bis zum Jahr 2040 und wahrscheinlich auch darber hinaus im Einsatz bleiben.

Doppelsitzer
Neben der einsitzigen Basisversion des Eurofighters wurde auch eine doppelsitzige Version entwickelt. Der doppelsitzige Eurofighter wurde speziell fr das Pilotentraining entwickelt, ist jedoch voll kampftauglich. Der erste Prototyp war der spanische DA6, der am 31. August 1996 erstmals flog. Auch die ersten Serienmaschinen sind Doppelsitzer. Insgesamt 100 Doppelsitzer sollen produziert werde, 52 im ersten, 25 im zweiten und 23 im dritten Baulos. Gegenber dem Einsitzer wurde hinter dem vorderen Cockpit einfach ein zweites angebracht. Dieses ist genauso ausgestattet wie das Frontcockpit, ist aber fr den Trainingsbetrieb, einschlielich Waffenund Sensorenbedienung, ausgelegt. Das Cockpitdach wurde entsprechend verlngert. Die Sicht nach hinten ist nicht mehr ganz so gut. Ansonsten blieb das Cockpit jedoch unverndert. Trotz des zweiten Cockpits sind die Abmessungen des Doppelsitzers dieselben wie beim Einsitzer. Dies fhrte allerdings dazu, dass man auf den vorderen Rumpftank verzichten musste. Dafr wurde der Rumpfrcken etwas vergrert und hier ein neuer Tank eingebaut, wodurch der Treibstoffverlust sich in Grenzen hlt. Der Doppelsitzer ist auch etwas schwerer als der Einsitzer, unbeladen wiegt er ca. 11700 kg. Die Flugeigenschaften- und -leistungen sollen jedoch nahezu identisch sein. Reichweite und Flugdauer sind nur unwesentlich geringer, Avionik und Bewaffnung entsprechen der des Einsitzers. Im Ernstfall knnte der Typhoon also auch ohne Probleme im Gefecht uneingeschrnkt eingesetzt werden.

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Wachstumspotenzial & knftige Verbesserungen

Allgemein: Um den Eurofighter Typhoon im Laufe der Jahre auf dem neusten Stand der Technik und somit konkurrenzfhig zu halten, sowie ihn knftigen Anforderungen anpassen zu knnen, wurde die Maschine von Anfang an mit einem sehr hohen Wachstumspotenzial versehen. Im Rahmen der 3 baulose wird es verschiedene Ausrstungsstandards (Blocks) geben, theoretisch ist aber eine flieende Modernisierung mglich. Tranche 1: Die Maschinen des ersten Bauloses werden noch nicht von Anfang an der geplanten Konfiguration entsprechen. Die ersten Maschinen werden so zunchst nur fr die Rolle des Luftberlegenheitsjgers verwendbar sein. Zu ihrer Bewaffnung gehren nur Luft-Luft-Raketen der Typen AIM-9L Sidewinder, ASRAAM, IRIS-T und AIM-120 AMRAAM. Zumindest die IRIS-T wird auch erst ab dem Jahr 2004/5 zur Verfgung stehen. Spter werden dann erste ungelenkte Erdkampfwaffen und auch lasergelenkte Bomben in die Maschine implementiert. Das CAPTOR Radar wird anfnglich vorwiegend nur ber Luft-Luft-Betriebsarten verfgen. Zudem fehlen vorerst DVI, das TRN, IRST/FLIR und HMD. Diese Systeme werden erst ab 2005 implementiert. Auch der MIDS Datenlink und das DASS Elokasystem werden erst im Zeitraum 2003/2004 integriert. Blockversionen des Tranche 1 Blockversion Ausrstung 1 PSP 1 Software fr Basisluftkampfausbildung PSP 2 Software fr volle Luftkampfeinsatztauglichkeit: 2 MIDS, Basisautopilot, DVI, Basisversion DASS Waffen: AIM-9L Sidewinder, ASRAAM, AIM-120B AMRAAM PSP 3 Software fr Mehrzweckeignung: PIRATE, STRIKER, TEPROM II, volles DASS, 5 kompletter Autopilot, AG-Funktionen fr CAPTOR Waffen: IRIS-T, ungelenkte AG-Waffen, Paveway II Tranche 2: Die Maschinen des zweiten Bauloses, welche ab 2006 ausgeliefert werden, werden standardmig mit allen geplanten Systemen ausgerstet sein und somit der geplanten Konfiguration entsprechen. Primr geht es dann um die Integration neuer Waffensysteme, vor allem fr den Erdkampf. Aber auch erste technische Verbesserungen knnten bereits in die Maschinen des zweiten Bauloses einflieen, beispielsweise schubgesteigerte oder auch anders modifizierte Triebwerke. Verbesserungen an Cockpit, Eloka und Radar sind ebenfalls denkbar. Auch ist geplant, einen neuen Datenlink Link-22 und ein Satellitenkommunikationssystem einzursten. Blockversionen des Tranche 2 Blockversion 8 Ausrstung Hardwarenderungen und neuer Missionscomputer, SATCOM & LINK-22(?) EOC1 Software fr Mehrzweckeignung: Vektor-MMDs, IFF Mode 5, verbessertes DASS, Entfernungsloses ACMI-System Waffen: Paveway III, GPS-gesteuerte Waffen, ALARM EOC 2 Software: Neue Waffen: Meteor, Storm Shadow, Taurus, Brimestone

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Tranche 3: Die Maschinen des dritten Bauloses werden wahrscheinlich die ersten sein, welche mit umfassenden Verbesserungen ausgestattet werden. Neben strkeren Triebwerken sind auch Schubvektorsteuerung, konforme Zusatztanks und ein neues Radar durchaus denkbar. Ansonsten wird es in Zukunft mit Sicherheit noch weitere Verbesserungen geben und es werden weitere Waffen integriert werden. Blockversionen des Tranche 3 Blockversion 20 25 Ausrstung EOC 4 Software: Eventuell AMSAR, TVC, Stealthmanahmen, Schubgesteigerte Triebwerke EOC 5 Software: Weitere Verbesserungen z.B. weitere Stealthmanahmen

Wachstumspotenzial: Der modulare Aufbau des Eurofighter Typhoon erleichtert nicht nur den Austausch von Komponenten zwecks Reparatur, sondern auch den Einbau neuer bzw. verbesserter Komponenten. Der Typhoon ist mit einem groen Wachstumspotenzial versehen, welches den Einbau neuer und zustzlicher Systeme erleichtert. Die einkalkulierten Reserven umfassen: - Platz fr Avionik: 10% - Leistung der elektrischen Systeme: 25% - Leistung der Klimaanlage: 25% - Datenbusverkehr: 100% - Computer Speicher: 100% - Avionik Wachstum: 100% - Triebwerk: >15%. Insgesamt besitzen Klimaanlage und Elektrik gengend Leistungsreserven, um knftige Systeme entsprechend zu versorgen. Mit den momentan vorhandenen Datenbussen und der Software kann noch wesentlich mehr Datenverkehr verarbeitet werden und es steht auch noch einiges an Raum fr knftige, neue Systeme zur Verfgung. Der modulare Aufbau der zahlreichen Systeme ermglicht zudem das einfache Erweitern der Systeme. Verbesserungen: Cockpit: Zu den mglichen Verbesserungen im Cockpit gehren modernere Anzeigesysteme, wie z.B. das verbesserte Warnpaneel (WP), bestehend aus einer AMLCD Anzeige. Auch die MHDDs bei den Prototypen werden z.B. bei den Serienmaschinen durch Displays mit lngerer Lebensdauer ersetzt. Avionik: Avionikseitig ist die Ausstattung mit leistungsstrkeren Prozessoren/Computern geplant. Vermutlich wird knftig ein leistungsstarker modularer Prozessor die zahlreichen einzelnen Computer ersetzen. Die Maschinen der Tranche 2 erhalten zudem wahrscheinlich auch ein Satellitenkommunikationssystem (SATCOM) und den Link-22 Datenlink. Neue Funkgerte, Mode 5 IFF und DGPS stellen weitere Verbesserungsmglichkeiten dar. Knftig sollen die Leistungen des CAPTOR Radars gesteigert, die Auflsung von Radarkarten verbessert und die Genauigkeit auf 0,3 m erhht werden. Auch eine Steigerung der Resistenz gegenber elektronischer Gegenmanahmen ist geplant. Diese verbesserte Version wird als CAPTOR-D bezeichnet. Verbesserungen sind auch fr das DASS geplant. So knnte knftig ein neuer Raketenwarner zum Einbau kommen. Im Gesprch ist z.B. ein Rakaetenwarner, der mit einem UV-System arbeitet. Wahrscheinlicher ist jedoch, zumindest vorerst, noch der Einbau eines mit IR-Sensoren arbeitenden MAW. die deutsche Firma BGT entwickelt so gegenwrtig einen solchen MAW mit der Bezeichnung PIMAWS (Passive Infrared Missile Approach Warning System). Die Infrarotsensoren sollen an den 60

Flgelspitzen angebracht werden und somit einen Bereich von 360 abdecken. Die Sensoren arbeiten mit Wellenlngen von 3-5 Micron. Das System soll bis zu 64 Ziele verfolgen und identifizieren knnen. 2003 sollen die Arbeiten am PIMAWS abgeschlossen werden. Ob es jedoch zu einer Integration kommt, bleibt abzuwarten. Langfristig ist auch der Einbau eines neuen Radarsystems vorgesehen. Deutschland, Grobritannien und Frankreich arbeiten gemeinsam an diesem System und haben speziell dazu das GTDAR Konsortium (Gec Thomson DASA Airborne Radar) gegrndet. Die Entwicklung des AMSAR (Airborne Multi-mode Solid-state Active-array Radar) genannten Radars begann 1993. Ab dem Jahr 2010 knnte es zum Einsatz kommen. Erste Tests sollten bereits in Krze erfolgen. Das AMSAR Radar verwendet eine feststehende Antenne mit aktiver elektronischer Das AMSAR Radar Strahlschwenkung. Ca. 1000 aktive Sende- und Empfangsmodule sollen vorhanden sein. Das Radar soll damit ber eine um 50% hhere Reichweite als das CAPTOR Radar verfgen und wird definitiv Luft-Luft- und Luft-BodenFunktionen gleichzeitig bernehmen knnen. Auch vollkommen neue Betriebsarten, wie z.B. die Nutzung als Strsender, knnte es geben. Auch soll das AMSAR in der Horizontalen einen Bereich von +/-90 abdecken knnen. Es wird zudem eine wesentlich hhere Abtastkapazitt, Zuverlssigkeit und Strungsresistenz aufweisen und deutlich mehr Ziele gleichzeitig verfolgen und bekmpfen knnen. Ausserdem werden die Radarstrahlen wesentlich schwerer zu entdecken sein, was die Tarnfhigkeiten des Jgers verbessert. Das AMSAR Radar knnte standardmig bei den Typhoons aus Tranche 3 und den franzsischen Rafale Kampfflugzeugen des F4 Standards zum Einsatz kommen. Es ist jedoch noch nicht ganz klar, ob lediglich die Technologien des AMSAR Projektes in das CAPTOR Radar einflieen, oder ob ein wirklich komplett neues Radar eingebaut wird. Letzere Option wre allerdings kostengnstiger und ist auch wahrscheinlicher. Diese Version wrde dann CAPTOR-E genannt werden. Frankreich und Grobritannien arbeiten momentan zudem an einem neuen Navigations- und Zielerfassungsbehlter mit der Bezeichnung JOANNA (Joined Airborne Navigation and Attack). Es handelt sich um ein Projekt von BAe Systems und Thales fr einen Zielbehlter, der auch zur Navigation bei Tag und Nacht verwendet werden kann. Auch das Erfassen und Verfolgen von Luftzielen soll mglich sein. Ab 2005 knnten erste Flugtests durchgefhrt werden. Dieses Projekt soll auch zur Risikominimierung des ASTRID-Programmes (Airborne System for Target Recongnition, Identification and Designation) dienen. CFT: Bereits seit den spteren 90er Jahren arbeiten BAe Systems und das australische Unternehmen GKN Engage gemeinsam an sogenannten CFTs (Conformal Fuel Tanks - konforme Zusatztanks). Im Frhjahr 2002 konnten erste Windtunneltests mit einem Modell des Eurofighters mit CFTs im Windkanal von BAe Systems in Warton abgeschlossen werden. Die zwei CFTs sollen relativ schnell an- bzw. abmontierbar sein. Sie werden seitlich am Rumpf angebracht und bieten ein Fassungsvermgen von je 1500 l. Insgesamt 3000 l Treibstoff lieen sich so zustzlich mitfhren. Die Vorteile der CFTs bestehen darin, dass sie die Aerodynamik des Typhoons kaum negativ beeinflussen und zudem keine Aufhngungspunkte belegen. Im Ergebnis wrden die Flugeigenschaften somit kaum beeinflusst. Das hhere Gewicht knnte durch schubgesteigerte Triebwerke wieder ausgeglichen und die Reichweite um bis zu 25% gesteigert werden. Bei einem Jagdeinsatz soll der Einsatzradius so bis zu 1800 km betragen. Ab Tranche 3 knnten CFTs zur Standardausstattung des Eurofighters gehren. Triebwerk: Der EJ-200 Turbofan besitzt ein hohes Wachstumspotenzial. Durch neue Bauteile knnten z.B. die Leistungen gesteigert und dennoch die Lebensdauer in etwa beibehalten werden. Dabei erleichetert die modulare Bauweise Modifikationen ganz erheblich. In einem ersten Schritt (Stage-1) wrde ein neuer Niederdruckverdichter verwendet werden (Anstieg des Druckverhltnisses auf 4,6) und auch ein neuer Fan, welcher den Luftdurchsatz um ca. 10% erhhen wrde. Der Trockenschub soll so auf 72 kN (7344 kg) und der Nachbrennerschub auf 103 kN (10506 kg) gesteigert werden. Auch existieren Plne, die Betriebskosten weiter zu senken. Ein solch verbesserter Turbofan knnte bis 2005 realisiert werden und bereits in den Maschinen des zweiten Bauloses zum Einsatz kommen. Die Arbeiten dazu laufen bereits. 61

In einem zweiten Schritt (Stage-2) knnte der Schub um bis zu 30% gesteigert werden. Mit einem neuen Niederdruckverdichter und einer neuen Turbine soll der Trockenschub auf 78 kN (7956 kg) und der Nachbrennerschub auf 120 kN (12240 kg) gesteigert werden. Rolls&Royce arbeitet momentan zudem an einer 2-D Schubvektordse. Diese soll in der Horizontalen bewegbar sein und wrde damit vorwiegend die Giereigenschaften verbessern. Bereits ab dem Zeitraum nach 2005 knnte eine solche Dse zum Einsatz kommen. Bereits 1994 startete ITP mit Beteiligung von MTU die Entwicklung einer 3-D Schubvektordse fr den EJ-200 Turbofan. ITP ist dabei fr die Dse selbst und MTU fr die entsprechenden Modifikationen an der DECU verantwortlich. Die Dse wurde im Juli 1998 erstmalig auf dem Prfstand getestet. Sie lsst sich um 23,5 Grad in alle Richtungen schwenken. Die Schwenkgeschwindigkeit betrgt bis zu 110/sek. Die neue Dse ermglicht auch noch flexiblere Formen fr eine noch EJ-200 mit Schubvektordse bessere Anpassung an den Austritt der Abgase. Damit knnen auch die beim Test Leistungen im normalen Flugbetrieb verbessert werden. Hardwaremodifikationen: Zu den mglichen Hardwaremodifikationen gehrt unter anderem die Umrstung der inneren Aufhngungspunkte unter den Tragflchen. Sie wrden dann mit Anschlssen fr Zusatztanks versehen sein. Damit knnte der Typhoon bis zu 5 Auentanks mitfhren, was der Reichweite und Flugdauer des Musters zu Gute kommen wrde. Durch kleine Flgelerweiterungen knnte zudem der Auftrieb verbessert und somit die Manvrierfhigkeit ohne groen Aufwand erhht werden. Es sind zudem weitere Manahmen zur Verringerung der Radarrckstrahlflche und zu Reduzierung der Wrmesignatur vorgesehen.

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