DLR Nachrichten 125 (RapidEyes)

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Mrz 2010 / G 12625
Wirbelsto mit Folgen

Aus eins mach zwei Doppelte Brennkammer Seite 38
10 Jahre DLR_School_Lab
Hoch hinaus Startbasis Moraba Seite 42
Reiz der Unschrfe Interview mit F. Schtzing Seite 52
Editorial Inhalt
DLR NACHRICHTEN 125 Wichtig ist, was im Kopf passiert Gesprch mit Prof. Dr. Hanns-Christian Gunga Schnell in die richtigen Hnde Telematik in der Akut-Medizin Portal fr innovative Ideen Neues Managementsystem bringt Geistesblitze auf die richtige Bahn Strom aus Abgaswrme Fortschritte beim Thermoelek trischen Generator Mission Sicherheit Assistenz- und Automationssysteme fr unfallfreies Fahren Geodaten auf Bestellung Das RapidEye Science Archive RESA Wirbelsto mit Nachwirkungen Aha-Effekte am auerschulischen Lernort Aus eins mach zwei Hherer Wirkungsgrad mit doppelter Brennkammer Hoch hinaus basis MORABA Mobile Raketen Schnellwie derPfeil EineeinfacheIdee sorgtefr den Durchbruch zurmodernenLuftfahrt Der Reiz der Unschrfe Im Gesprch mit Frank Schtzing Rezensionen Von anrhrend zart bis seebrig hart DLR-Kooperationen Dem Zug der Zukunft auf der Spur
Liebe Leserinnen, liebe Leser,

4 8 Dem Physiologen und Hochschullehrer Hanns-Christian Gunga von der Berliner Charit Universittsmedizin sind Weltraumexperimente wichtig. Gegenber den DLRNachrichten erklrt er, weshalb. Seite 4 Frhlingszeit, Prfungszeit, Zeit beruflicher Orientierung. Nicht wenigen Mdchen und Jungen hilft dabei heutzutage ein Schnuppertag in einem Schlerlabor. Das erste DLR_School_Lab wurde bereits vor zehn Jahren in Gttingen erffnet. 30.000 Schlerinnen und Schler lieen sich inzwischen an diesem auerschulischen Lernort inspirieren. Fast 100.000 sind es in allen zehn DLR_School_Lab. Das ist eine tolle Zahl, auf die wir im DLR stolz sind. Allen, die sich auf diese besondere Weise um die Jugendlichen bemhen, danke ich an dieser Stelle ganz ausdrcklich. Jeder Einblick in eine andere, neue Erlebniswelt regt die Phantasie an. Diese Quelle von Schpfertum kennt auch Hanns-Christian Gunga, Physiologe und Hochschullehrer an der Berliner Charit. Er schtzt die Experimentiermglichkeit auf der Internationalen Raumstation ISS sehr und hat dabei ganz irdische Aspekte im Sinn. Neue Methoden zur Krpertemperaturmessung knnen fr mehr Sicherheit in Risikoberufen, z. B. bei der Feuerwehr, sorgen. Insofern sehe ich es sehr positiv, dass die Amerikaner sich dafr ausgesprochen haben, die ISS gemeinsam mit den internationalen Partnern ber 2015 hinaus zu nutzen. Dass gleichzeitig die konkreten Plne fr Mond und Mars verschoben wurden, mssen wir wohl akzeptieren. Aber aufgeschoben ist nicht aufgehoben ein klares Signal der NASA fr die Zukunft der Raumfahrt. Doch die DLR-Nachrichten kmmern sich nicht nur um die Raumfahrt. Zu erfahren ist in diesem Heft von technischen Neuentwicklungen fr unsere Mobilitt, von einer doppelten Brennkammer fr effizientere Gasturbinen sowie von einem 70 Jahre alten und dennoch hochaktuellen Flugzeugbaukonzept mit Pfeilflgeln. Dass Wissenschaft und Technik auch den Stoff fr einen Roman hergeben, zeigt unser Magazin-Gesprch mit LIMIT-Autor Frank Schtzing, der mit Der Schwarm schon sehr erfolgreich war. In seinem neuen Science-Fiction-Roman greift er eine Reihe von DLR-Themen auf. Wer sich dafr interessiert und vielleicht noch etwas Scheu vor den 1.380 Seiten des Buchs hat, kann sich ja von den 60 Seiten des DLR-Magazins inspirieren lassen
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22 26 32 38 42 Der Grand Canyon fr Fernerkundungsdatenbilder wie dieses gibt es einen Archivdienst: RESA. Wir stellen das RapidEye Science Archive vor. Seite 26
48 52 56 60 Die Junkers 287 flog 1944 als erstes Flugzeug mit Pfeilflgeln. Geschichte und Aktualitt des Konzepts legt ein Bericht aus dem DLR-Standort Gttingen dar. Seite 48
Prof. Dr.-Ing. Johann-Dietrich Wrner Vorstandsvorsitzender des DLR

Impressum DLR NACHRICHTEN Das Magazin des Deutschen Zentrums fr Luft- und Raumfahrt Herausgeber: Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in der Helmholtz-Gemeinschaft Redaktion: Sabine Gge (ViSdP), Cordula Tegen (Redaktionsleitung) DLR-Kommunikation Tel.: 02203 601-2116 Fax: 02203 601-3249 E-Mail: pressestelle@dlr.de www.DLR.de/dlr-nachrichten Hausanschrift: Porz-Wahnheide, Linder Hhe, 51147 Kln Die fachliche Richtigkeit der Beitragsinhalte verantworten die Autoren. Druck: Druckerei Thierbach, 45478 Mlheim an der Ruhr Gestaltung: CD Werbeagentur GmbH, Burg strae 17, 53842 Troisdorf ISSN 0937-0420 Nachdruck nur mit Zustimmung des Herausgebers und Quellenangabe. Hinweis gem 33 Bundesdatenschutzgesetz: Die Anschriften der Postbezieher der DLR NACHRICHTEN sind in einer Adressdatei gespeichert, die mit Hilfe der automatischen Datenverarbeitung gefhrt wird. Gedruckt auf umweltfreundlichem, chlorfrei gebleichtem Papier. Bilder DLR, soweit nicht anders angegeben.
DLR NACHRICHTEN 125 | 3
Gesprch mit Prof. Dr. Hanns-Christian Gunga, Charit Universittsmedizin Berlin
Wichtig ist, was im Kopf passiert

Beim Weltraumexperiment ThermoLab geht es um die Messung der Krpertemperatur, aber nicht nur
n Extremsituationen zeigt unser Krper, wo seine Grenzen sind. Im Experiment ThermoLab wird die Vernderung des Wrme haushalts und des Kreislaufs beim Menschen untersucht, und zwar unter Schwerelosigkeit. Ort der Versuche ist die Internationale Raumstation ISS. Dabei wird ein neuartiger Sensor eingesetzt. Entwickelt wurde er von dem Medizintechnik-Produzenten Drger werk AG Lbeck in jahrelanger, enger Zusammenarbeit mit der Arbeitsgruppe um Prof. Dr. Hanns-Christian Gunga von der Charit Universittsmedizin Berlin. Warum die Temperatur messung so wichtig ist und weshalb sich der Physiologe und Hochschullehrer fr die Forschung im Weltraum begeistert, erklrt er im Gesprch mit DLR-Nachrichtenredakteurin Cordula Tegen.
Herr Professor Gunga, danke, dass Sie zwischen Vorlesungen auf dem Campus Benjamin Franklin, Forschungsarbeiten im Institut fr Physiologie und Ihrer Ar beit als Sprecher des Zentrums fr Weltraummedizin Zeit fr unser Gesprch gefunden haben. Die Zusammenarbeit mit dem Deutschen Zentrum f r Luft- und Raumfahrt scheint Ihnen wichtig zu sein Professor Gunga: Ja, ich freue mich ber diesen bestndigen und inspirierenden Kontakt. Wie lange arbeiten Sie schon mit dem DLR zusammen? Professor Gunga: Seit 20 Jahren, aber Weltraumaktivitten der Physiologie gibt es schon viel lnger, die Anfnge der Gravitationsbiologie liegen in den Vierzigern, als erste Versuche mit Probanden auf Zentrifugen gemacht wurden. Spter war es die
Expertengruppe um die Berliner Physiologen Otto Gauer und Karl Kirsch sowie den Schweden Holger Bjurstedt, die den Nukleus fr eine lebenswissenschaftliche Arbeitsgruppe in der Europischen Weltraumorganisation ESA bildete. Auf Karl Kirsch gehen auch die ersten deutschen Experimente zur Herz-Kreislauf-Forschung und die Untersuchungen zum zentralen Venendruck unter den Bedingungen der Schwerelosigkeit zurck. Der erste Meilenstein fr mich war die D2-Mission im Jahr 1993, also die zweite Spacelab-Mission mit deutschem Missionsmanagement. An Bord der Raumfhre Columbia waren neben fnf US-amerikanischen Astronauten die beiden Deutschen Hans Schlegel und Ulrich Walther. Von da an konzentrierten Sie Ihre Forschungsarbeiten auf die Gravitationsphysiologie? Professor Gunga: Nein, unsere Weltraumaktivitten sind nur ein Teil
der physiologischen Untersuchungen in extremen Umwelten. Astronauten erleben nur einen Belastungsfall von vielen verschiedenen; andere, insbesondere Belastungen durch Hitze, finden wir bei Bergarbeitern, Feuerwehr leuten oder auch Soldaten speziell in heien Klimazonen. Um mit unseren Aussagen zur Vernderung der Krpertemperatur nicht zu kurz zu greifen, mssen wir mehrere Parameter am gesunden Menschen betrachten: Gravitation, Luftdruck, Temperatur und anderes mehr, auch Kleidung und Ausrstung spielen eine Rolle. Bei den Experimenten im Weltraum knnen wir das unter definierten Bedingungen tun. Ausdauerzustnde kontinuierlich zu betrachten, ist fr die Astronauten wichtig, und es ist auch fr die Lehre sehr interessant. Inwiefern fr die Lehre? Professor Gunga: Ich muss doch i n der Lehre etwas haben, das die Phantasie antreibt. Jede Generation sollte der Nachfolgegeneration etwas zum Weiterdenken mitgeben. Fr diejenigen, die ihr Studium nicht nur einfach hinter sich bringen, sondern mehr wissen wollen, ist eine Weltraumstation eine wunderbare Plattform. Die DLR-Kooperation fllt hier eine Lcke: Die integrative Physiologie wird bereichert, indem wir eben nicht nur eine Zelle betrachten, sondern den ganzen Organismus. Zugleich erhlt die Medizintechnik wichtige Impulse. Und die Begeisterung fr Forschung und Entwicklung wecken wir auch. Wir sind sehr dank bar fr die Mglichkeit, unter den Bedingungen der Schwerelosigkeit forschen zu knnen.
Vor seinem Einsatz beim Experiment ThermoLab auf der Internationalen Raumstation ISS wurde der Doppelsensor bei Parabelflgen unter Schwerelosigkeit getestet.
Der Doppelsensor erfasst den Wrmefluss am Kopf und auf dem Brustbein. Die Daten werden anschlieend in die Krperkerntemperatur umgerechnet. So kann die Krperfunktion einer Person ohne Eingriff berwacht werden. Bild: Charit Berlin
Mit der Medizintechnik haben Sie mir ein Stichwort gegeben: Im jngsten Weltraumexperiment Ihrer Arbeitsgruppe kam ein neuartiger Temperatursensor zum Einsatz Professor Gunga: Ja, Sie sehen ihn hier vor mir liegen und ich kann Ihnen auch ein paar interessante Grafiken zeigen. Im Experiment T hermoLab auf der Internationalen Raumstation ISS haben wir ein neues, nicht-invasives Messverfahren erprobt. Es zeigt sich, dass der Doppelsensor auf Stirn und Brustbein angebracht zu fast den gleichen Messkurven fhrt wie die herkmmliche Messung der
Temperatur im Rektum. Sie ist aber eben viel ein facher und vor allem hygienisch einwandfrei zu praktizieren und lnger mglich. Das sind entscheidende Vorteile gegenber der Temperaturmessung mit einem herkmmlichen Thermometer, das in den Krper eingefhrt wird. Die neue Methode stt eine Tr auf, zur Lsung eines seit 100 Jahren nicht adquat gelsten Problems: der nichtinvasiven Messung der Krperkerntemperatur, also der Temperatur der lebenswichtigen inneren Organe. Wichtig ist in diesem Zusammenhang der Kopf. Das Gehirn spielt in den Regulationsprozessen, die beispielsweise einem Kollaps entgegenwirken, eine zentrale Rolle. Wir wissen inzwischen, dass die in der Schdeldecke liegenden Emissarienvenen eine Khlfunktion haben. Wie kommen Sie von der Messung auen auf der Krperhaut auf die Temperatur im Krperinnern? Professor Gunga: Wir erfassen mit dem Doppelsensor den Wrmefluss zwischen Kopf und Brustbein und schlieen mittels spezieller mathematischer Methoden dann auf die Krperkerntemperatur. Zusammen mit
Herz-Kreislauf-Informationen knnen wir so Erschpfungszustnde beurteilen. Dadurch lassen sich Gefahren fr Menschen in besonderen Arbeitssituationen, wie beispielsweise fr Astronauten bei Auenbordeinstzen, frh erkennen. Gegenmanahmen knnen so rechtzeitig eingeleitet werden. Andere Anwendungen liegen auf der Hand: Der Einsatzleiter bei einer Brandbekmpfung knnte so ein Signal bekommen, falls seinen Leuten wegen berhitzung ein Kreislaufversagen droht; er kann sie dann rechtzeitig zurckholen. Sie mssen wissen: Hitzschlag ist die zweithufigste Todesursache fr Feuerwehrleute im Einsatz, nach dem Tod durch herabstrzende Gebudeteile. Sie sprachen von einer Tr, die mit der neuen, genauen und belastungsarmen Temperaturmessmethode aufgestoen wird sehen Sie noch weitere Anwendungen der Ergebnisse des Welt raumexperiments ThermoLab? Professor Gunga: Ja, ganz klar. Das ist es ja, was mich so begeistert. Die Schlafforschung beispielsweise profitiert davon. Bettruhestudien lassen sich ohne strende rektale Temperaturmessungen durchfhren. Frhgeborene knnen besser berwacht werden. Aber auch fr Operationen ist diese Art der Temperaturmessung hoch interessant: Bei Herztransplantationen wird der menschliche Krper in der ber brckungszeit zwischen Entnahme des kranken Herzens und Einsatz des neuen heruntergekhlt auf 14 Grad Celsius. Fr diese so genannte tiefe Unterkhlung sehe ich neue Anwendungen. Das perioperative Temperaturmanagement knnte dadurch insgesamt deutlich verbessert werden.
Weshalb schtzen Sie die medizinische Forschung im Weltraum? Professor Gunga: Die Weltraumexperimente versetzen uns in diesem konkreten Fall in die Lage, die Technik zur Temperaturmessung zu vervollkommnen. Bislang hatte sich damit keiner wirklich auseinandergesetzt. Dank der Untersttzung durch das Raumfahrtmanagement des DLR und der Frderung durch das Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie knnen wir nun weiter an der Praktikabilitt arbeiten, das heit die Sonde selbst verbessern, Vergleichsmessungen anstellen und die Algorithmen verbessern. Und wir wollen einen Weg finden, die Sonde in einen Helm zu integrieren. Hinzu kommt der praktische Nutzen fr die Weltraummedizin. In Kombination des Doppelsensors mit weiteren Experimenten der amerikanischen Weltraumbehrde NASA zur krperlichen Fitness lassen sich die Regulation des Herz-Kreislauf-Systems und des Wrmehaushalts genauer untersuchen. Den Wert dieser Zusammenarbeit sehe ich aber noch in etwas anderem: Das DLR hat uns beim Thema Doppelsensor die Treue gehalten, auch wenn es Durststrecken gab und wir in Deutschland keine Ansprechpartner hatten. Durch die Zusammenarbeit im Rahmen der europischen Raumfahrtagentur ESA haben wir inzwischen Kontakte zu schwedischen und italienischen Kollegen. Diese Inspiration ist wichtig, sie regt die wissenschaftliche Phantasie an. Herr Professor Gunga, vielen Dank fr das Gesprch! www.charite.de www.dlr.de/thermolab www.dlr.de/biowissen
Zur Person:
Hanns-Christian Gunga ist Jahrgang 1954, verheiratet und Vater dreier Kinder; geboren in Soest (Nordrhein-Westfalen), studierte er zunchst Geologie und Palontologie in Mnster, bevor er ein Medizin-Studium an schloss und 1989 an der Freien Universitt Berlin seine Dissertation schrieb, Thema: Leben und Werk des Berliner Physiologen Nathan Zuntz (1847 bis 1929) unter Berck sichtigung der Frhgeschichte der Hhenphysiologie und Luftfahrtmedizin.
Nach der Habilitation im Jahr 1997 erfolgte im Jahr 2000 die Anerkennung als Facharzt fr Physiologie. Seit 2004 ist er Universittsprofessor am Institut fr Physiologie der Charit Universittsmedizin Berlin Campus Benjamin Franklin. Forschungsschwerpunkte: Weltraummedizin, Blut-, Herz-Kreislauf- und Nierenphysiologie, vergleichende Physiologie in extremen Umwelten. Aus der Flle der akademischen Aktivitten seien beispielhaft erwhnt: Sprecher des im Jahr 2000 gegrndeten Zentrums fr Weltraummedizin Berlin, er ist beratend fr die europische Weltraumorganisation ESA ttig und gehrt dem NATO-Expertenrat Man in Extreme Environments an.
6 | DLR NACHRICHTEN 125
Schnell
Von Dr. Thomas Weber und Timo Frett
Bereits whrend der Erstversorgung am Unfallort muss schnell entschieden werden, wo die optimale klinische Versorgung zur Verfgung steht. Das DLR bringt sein Knowhow aus der Telemedizin in ein Kooperationsprojekt ein, das der raschen und zuverlssigen Klrung dieser Frage dient.
as Gesundheitssystem unterliegt einem permanenten Wandel. Es verndert sich zum einen durch den medizinischen Fortschritt; zum anderen wird es aber auch durch wirtschaftliche und politische Faktoren beeinflusst. Nicht alle Vernderungen haben fr die Patienten gleichermaen positive Folgen. Das zeigt eine Betrachtung der medizinischen Versorgung von Unfallopfern in lndlichen Regionen. Schliet beispielsweise ein kleines Landkrankenhaus, wird der Weg in die Klinik lnger. Es stellt sich die Frage, auf welche Weise bei zunehmender Konzentration der stationren Betreuung die Qualitt der medizinischen Versorgung wie auch die Leistungsfhigkeit der im Gesundheitssystem arbeitenden Menschen erhalten und wenn mglich gesteigert werden kann und das mit einfachen, praktikablen und akzeptierten Problemlsungen. Innovative Technologien mit medizinischem Handeln alltagstauglich zu koppeln, ist seit Langem eine Kernaufgabe des DLR-Instituts fr Luft- und Raumfahrtmedizin, insbesondere der dortigen Arbeitsgruppe Telemedizin und Telematik.
170.000 150.000 130.000

130.351
Ein Blick in die Statistik zeigt, dass die Anzahl der Schwerverletzten bei polizeilich erfassten Unfllen und die Anzahl der meldepflichtigen Unflle von Versicherten der gesetzlichen Unfallversicherung seit dem Jahr 1992 gesunken sind. Zahlen des Statistischen Bundesamtes belegen grere Vernderungen im Bereich der stationren Gesundheitsversorgung. Die Anzahl der Krankenhuser verminderte sich im Zeitraum von 1992 bis 2008 um 12,5 Prozent, whrend gleichzeitig die Zahl der Unfallbehandlungen (ohne husliche Unflle) um 14,5 Prozent anstieg. Diese Entwicklung setzt sich fort. Der Wandel wird zustzlich von einer Spezialisierung der Krankenhuser begleitet. Diese hat Konsequenzen
sowohl fr die Ausstattung wie auch fr die personellen Kapazitten. Gerade im Bereich der Notfallversorgung sind Ausstattung und Versorgungsmglichkeiten der Krankenhuser sehr unterschiedlich. So kn nen spezialisierte Trauma-Zentren bedingt durch ihre besondere Ausstattung und Erfahrung die Patienten besser versorgen als Krankenhuser der so genannten Grundver sor gung. Mehrere Studien zeigen, dass mit der Anzahl der behandelten Flle auch die Erfahrung und somit die Qualitt der Versorgung ansteigt. Internationale Studien haben indessen gezeigt, dass zwischen der Wahrscheinlichkeit, an den Unfallfolgen zu versterben, und der Versorgungsstufe des Krankenhauses ein Zusammenhang besteht. In der Zeitschrift Focus
(9/2006) wurden die Ergebnisse dieser Studien, die besonders fr lndliche Regionen gelten, sarkastisch mit der berschrift berleben Glckssache tituliert.
110.000 90.000 70.000 50.000 2.200.000

1.874.713
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102.416
Schwerverletzte bei Arbeitsunfllen 1992 2008

1992 1996 2000
80.801 70.644
Telematische Vernetzung aller Hilfsdienste

Damit Unfallopfer die bestmgliche medizinische Versorgung erfahren, haben sich Krankenhuser, NotfallLeitstellen und das DLR in einem Projekt zusammengeschlossen. Gemeinsam wollen sie die klinische Ver sorgung von Unfallopfern durch eine innovative telematische Vernetzung aller Beteiligten optimieren. Es soll erreicht werden, Unfallopfer innerhalb von 30 Minuten optimal klinisch zu versorgen.
2004
2008
170.000 150.000
Schwerverletzte im Straenverkehr 1992 2008
1.800.000 1.400.000 1.000.000

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50.000
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2.200.000ist in den letzten Jahren die Anzahl von Schwerverletzten Sowohl im Bereich der Arbeitsunflle wie auch bei Unfllen im Straenverkehr signifikant zurckgegangen. Bewirkt wurde dies durch schrfere Arbeitschutz-Gesetze, sicherheitstechnische Fortschritte und Verbesse1.874.713 rungen in der Rettungskette. 1.800.000 1.400.000
1.380.289 1.504.436 971.620
1.000.000 600.000 200.000

985.410
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Berufsfeuerwehr Mnster
in die richtigen Hnde
Telematik in der Akut-Medizin
Wenn das Opfer eines Unfalls rettungs dienstlich erstversorgt ist und die Transportfhigkeit gewhrleistet wurde, kann es sinnvoll sein, nicht das nchstgelegene Krankenhaus anzufahren, sondern das Unfallopfer sofort in eine fr die medizinische Versorgung seines speziellen Verletzungsmusters geeignete und aufnahmebereite Klinik zu bringen.
as optimale Transportmittel aus d einer ihm elektronisch zur Verfgung gestellten bersicht auswhlen knnen. Gleichzeitig soll die Kommunikation der beteiligten Kliniken verbessert werden. Den Austausch von Bild daten, die Abklrung von Patientenbernahmen sowie das Einholen von Zweitmeinungen wollen die Projektbeteiligten deutlich vereinfachen und verbessern. Damit wollen sie auch un ntige Mehrfachuntersuchungen vermeiden. Die beteiligten regionalen und berregionalen Trauma-Zentren werden in die Lage versetzt, ihr Wissen und ihre Erfahrungen den anderen Kliniken zur Ver f gung zu stellen. Damit einhergehen wird eine strkere Nutzung der Telemedizin fr die Vernetzung von Krankenhusern und 2.381 Kliniken in der Diagnostik und Behand 2350 lung. In der Folge erwarten die Projektbeteiligten, dass sich eine hohe Qualitt in der medizinischen Notfall2250 lsst und versorgung sicherstellen dort, wo sie verbesserungswrdig ist, das entsprechende Rstzeug mglichst unkompliziert 2150 bereitgestellt
Auskunft ber das optimale Zielkrankenhaus

Gerade in lndlichen Regionen sind fachrztliche Expertennetzwerke und die Mglichkeit der schnellen, unkom pli zierten Kommunikation der Kliniken mit den Leitstellen sowie der Notrzte mit den aufnehmenden rzten der Zielkrankenhuser erforderlich. So knnen auch die vorhandenen Ressourcen und Kompetenzen optimal genutzt werden. Zugleich kann damit die flchendeckende Versorgung der Bevlkerung erhalten, und wenn mglich verbessert werden. Zuknftig wird der Notarzt einfach und schnell das richtige und auf nahme bereite Krankenhaus sowie
werden kann. Indem Verzgerungen beim Transport vermieden werden und die Rettungsdienste und Trauma-Zentren effizient ausgelastet werden, knnen nicht nur komplexe Flle optimal versorgt werden, es sind auch Einsparungen in der Gesundheitsversorgung mglich. Schlielich lassen sich so auch volkswirtschaftlich relevante Kosten reduzieren, da durch eine rasche und optimale Unfallversorgung auch der Aufwand fr die Finanzierung von Erwerbsunfhig keit oder Rehabilitation sinken kann. Um die Informationsflsse in der Akut-Medizin zu verbessern, hat die Deutsche Gesellschaft fr Unfall chirurgie in der Region Nrdliches Nordrhein-Westfalen/Sdliches Nieder sachsen im Rahmen einer Initiative das TraumaNetzwerk NordWest (TNNW) gegrndet. In ihm kooperieren mehr als 40 Kliniken sowie ber 30 (Kreis-)Leitstellen miteinander. Zur Untersttzung des TraumaNetzwerks 2.242 2.269 NordWest wurde das interdisziplinre Projekt Telematik in der Akut-Medizin (TEAM) im Landeswettbewerb Med in NRW Innovative Gesund2.166
2.083
heitswirtschaft als Frderantrag eingereicht. Seit 2009 wird es mit einem Betrag von 1,3 Millionen Euro aus Landesmitteln und Geldern der Europischen Union untersttzt.
Ehrung mit dem Innovationspreis Telemedizin

Das Projektteam besteht aus der Universittsklinik Mnster, der Berufsfeuerwehr Mnster, der Firma GESAKON, dem Bundeswehrkrankenhaus Koblenz und dem Deutschen Zentrum fr Luft- und Raumfahrt, vertreten durch die Arbeitsgruppe Telemedizin und Telematik des Instituts fr Luft- und Raumfahrtmedizin. Die fachliche Unabhngigkeit des DLR, sein diesbezgliches Leistungsspektrum und die erfolgreich bearbeiteten Forschungsund Entwicklungsprojekte des Instituts fr Luft- und Raumfahrtmedizin sind auch fr dieses Projekt von groer Bedeutung. Mit seinem integrativen Evaluationskonzept leistet die Arbeitsgruppe Telemedizin und Telematik Beitrge fr die medizinischen und technischen Vorgaben fr die Systementwicklung, die Systeminte
gration und alle notwendigen Testund Prfaktivitten. Besonders wichtig fr den Erfolg ist es, die Nutzer von Anfang an einzubinden. Der Projektvorschlag wurde bereits wenige Wochen nach bergabe der Zuwendungsbescheide durch das Land NRW durch die Deutsche Gesellschaft fr Telemedizin e.V. mit dem Innovationspreis Telemedizin 2009 gewrdigt.
Autoren: Dr. rer. medic. Dipl.-Ing. Thomas Weber leitet die Arbeitsgruppe Telemedizin und Telematik im DLR-Institut fr Luft- und Raumfahrtmedizin. Timo Frett (B. Sc.) ist Mitarbeiter der Arbeitsgruppe Telemedizin und Telematik.
Alles auf einen Blick

Knftig werden dem Notarzt bereits bei der Ankunft am Unfallort die an fahrbaren und aufnahmebereiten Krankenhuser im Umkreis angezeigt. Anhand der jeweils berechneten Fahrzeit kann dann das Zielkrankenhaus direkt ausgewhlt und benachrichtigt werden. So wird sichergestellt, dass der Verunfallte schnellstmglich die optimale klinische Versor gung bekommt.
www.dlr.de/me www.team-tnnw.de
2050
Anzahl der Krankenhuser 1992 2008

2.381
Anzahl der Fallzahlen 1992 2008

Mio.
1992
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17.5
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Bei besonders schwerwiegenden Verletzungen ist eine schnelle Verlegung in eine Spezialklinik mitunter lebensrettend. Wichtige Daten wie computerthomographische Aufnahmen mssen dabei schon vor dem Eintreffen des Verletzten in der Spezial klinik fr eine optimale Vorbereitung, beispielsweise einer Operation, verfgbar sein. Wie das zuknftig geschehen kann, wird im Projekt Telematik in der AkutMedizin entwickelt und realisiert.
2250
2.269
2.242
16.5
16.165.019
16.801.649
Universittsklinikum Mnster (UKM)
2150
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15.5
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Aufgrund des seit lngerer Zeit zunehmenden Kosten- und Qualittsdrucks im deutschen Gesundheitssystem ist eine betrchtliche Zahl von Krankenhausbetten abgebaut worden. Das fhrte auch zur Schlieung von Krankenhusern. Die fatale Folge: Immer weniger Kliniken Mio. mssen immer mehr Patienten in immer krzerer Zeit behandeln. Besonders in der Akut-Medizin erhht das den Anspruch an die 17.262.929 17.5 Koordination der Hilfe.
17.519.579

16.5
16.165.019 16.801.649
15.5
Portal fr innovative Ideen

Neues Managementsystem bringt Geistesblitze auf die richtige Bahn
Von Rainer Schller-Fengler
Eine Idee muss Wirklichkeit werden knnen, oder sie ist eine eitle Seifenblase.
Berthold Auerbach (Schriftsteller, 1812 1882)
ltzlich ist er da, der Geistesblitz. Doch taugt der Einfall etwas? Ist die Idee wirklich neu? Kann jemand etwas damit anfangen? Unter dem Motto Unsere Ideen gestalten! hat das Technologiemarketing des DLR ein Innovationsportal etabliert. Das Ziel: Ideen der DLR-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter besser sammeln, weiterentwickeln, unter Marktgesichtspunkten bewerten und zusammen mit dem Ideengeber und Industriepartnern zu Produkten weiterentwickeln.
Mit der Hightech-Strategie fr Deutschland hat die Bundesregierung die aus ffentlicher Hand finanzierten Forschungseinrichtungen aufgefordert, wissenschaftliche Exzellenz und Beitrge fr neue Technologien als gleichwertige Ziele zu betrachten. Angesichts der wachsenden Bedeutung hochmoderner Technologien fr die Wettbewerbsfhigkeit der Wirtschaft besitzen Innovationen einen hohen Stellenwert. Die aktive Suche nach neuen Denkanstzen und die Umsetzung zu Innovationen gehren deshalb zu den wichtigsten Zielen der DLR-Strategie. Das DLR will das Ideenpotenzial seiner Mitarbeiter zuknftig strker nutzen, um Kunden bzw. Kooperationspartner von der Innovationsfhigkeit und dem Innovationspotenzial des DLR zu berzeugen. So will das DLR als
Ideen- und Know-how-Geber fr neue Produkte und Dienstleistungen in der Wirtschaft noch attraktiver werden. In den mehr als 30 Instituten und Einrichtungen soll mit dem neuen Online-Portal eine Kultur untersttzt werden, die sich durch Kundenbewusstsein, ein wirksames System der Ideenfindung, -bewertung und -umsetzung sowie durch das Wahrnehmen von Verantwortung im Innovationsprozess aus zeichnet die Basis fr jede kreative Entwicklung. In diesem Sinne greift das DLR-Technologiemarketing kontinuierlich Entwicklungsvorschlge aus den Reihen der mehr als 6.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Deutschen Zentrums fr Luft- und Raumfahrt auf, hilft, sie weiterzuentwickeln, und
fhrt sie idealerweise gemeinsam mit Industriepartnern zu innovativen Produkten.
Unsere Ideen gestalten! Woher kommen eigentlich die Ideen? Oft kommt der zndende Gedanke bei der Auseinandersetzung mit einem Problem. Hufig wird der Moment fern vom Arbeitsplatz erlebt. Auch Informationen ber Wettbewerber oder die aktive Auseinandersetzung mit den Erwartungen von Kunden knnen inspirierend wirken. Impulse kommen auch von Messebesuchen, Konferenzen, aus Fachzeitschriften, Informationsdatenbanken oder Innovationsbrsen. Darber hinaus eignen sich anwendungsnahe Workshops dazu,
Prozessablauf
Idee
Eingereicht
Marktbewertung (Quick-Check)
Entscheidung
Weiterverfolgung

Diskussion berarbeitung
Zurckgestellt
Abgelehnt
Ideennutzen 2 1 0 1 Markterfolg 2 1 0 1 2 1 0 1 2 Marktentwicklung

Einstiegsseite Eingabemaske fr Produktidee Marktbewertung (Quick-Check)
Markterfolgspotenzial Produktdenition Produktberlegenheit kon. Verwendernutzen Marktattraktivitt Wettbewerbsintensitt Unternehmenserfahrung Technologiekompatibilitt Ressourcenkompatibilitt
0 2 4 6 8 10
0 1 2
Ideenvorteil
Beispielhafte Marktbewertung einer Idee am 16.Dezember 2009
in einem kreativen Umfeld gute Ideen fr zuknftige Produkte und Dienstleistungen zu generieren. Solche Veranstaltungen werden vom DLRTechnologiemarketing regelmig gemeinsam mit seinen Partnern aus der Industrie zu ausgewhlten Zukunftsthemen durchgefhrt. Im kreativen Freiraum wissenschaftlicher Arbeit entstehen damit immer wieder herausragende Anstze fr neuartige und Erfolg versprechende Produkte und Dienstleistungen.
Unter dem Motto Unsere Ideen gestalten! wurde daher vom DLRTechnologiemarketing im Rahmen einer Veranstaltungsreihe ein softwaregesttztes Managementsystem an allen groen Standorten des DLR eingefhrt. Mit diesem Portal fr innovative Ideen sollen Anregungen und neue berlegungen gezielt in effiziente Innovationsprozesse berfhrt werden. Das neu eingefhrte Intranetportal ermglicht es, konkrete Ideen zu neuen Produkten oder Dienstleistungen schon in einem sehr frhen Stadium zu erfassen. Der systematische Erfassungs-, Bewertungs-, Entwicklungs- und Auswahlprozess stellt sicher, dass keine berlegung verlorengeht und die Ideengeber zeitnah eine Rckmeldung vom DLR-Technologiemarketing ber Umsetzungsmglichkeiten eines Entwicklungsprojekts erhalten. Damit erhht es die Motivation der Beschftigten im DLR, kreativ zu sein und innovative Produktideen zu generieren. Das Portal fr innovative Ideen ist da mit ein wichtiger Beitrag zur Weiterentwicklung der Innovationskultur im DLR.
Neben einer ausreichenden Quantitt an generierten Ideen kommt es darauf an, diese frhzeitig hinsichtlich ihrer Chancen am Markt zu bewerten. Da den Ideengebern oft detaillierte Marktkenntnisse zu Produktideen fehlen, werden sie vom DLR-Technologiemarketing beraten und gegebenenfalls ermutigt, ihren Denkansatz weiter auszugestalten. Auch die jngeren DLR-Beschftigten begren das Angebot und nutzen die Chance, ihre Ideen in Projekte umsetzen zu knnen. Ich habe die Intranet-Plattform erstmals genutzt. Das Konzept halte ich fr sehr gut. Die Nutzung ist einfach und verstndlich, so Marc Hfinger aus dem Institut fr Flugsystemtechnik in Braunschweig. Wie fr Marc Hfinger, so steht das Portal fr alle Beschftigten im DLR zur Verfgung und ermglicht jedem Einzelnen ein einfaches und schnelles Sammeln, Strukturieren, Diskutieren und Optimieren seiner Gedanken. Das Portal lebt von der freiwilligen Beteiligung der Mitarbeiter, die ihre ernsthaften Meinungen zu einem neuen Gedankens uern sollen, kommentiert Csaba Singer vom Institut fr Techni-
sche Thermodynamik in Stuttgart die Einfhrung der Plattform.
Ideenkarten dienen dazu, in den kreativen Workshops alle Einflle sofort festzuhalten.
Fr die Ideensammlung ber die DLR-Intranetplattform wurde darauf geachtet, die Hrde, Vorschlge einzureichen, nicht zu hoch zu legen, damit sich mglichst viele Wissenschaftler, Ingenieure und Angestellte des DLR beteiligen. Die Idee sollte Sind die Angaben fr eine Bewerdafr verstndlich beschrieben wertung ausreichend, wird die Idee unter den, um den spteren Filterprozess Federfhrung des Technologiemarkezu untersttzen. tings hin Die Eingabemaske sichtlich der Brillante Ideen ist vorgegeben und technischen sind organisierbar. orientiert sich an Reali sierungs Robert Oppenheimer den typischen chancen, des (Physiker, 1904 1967) Schlsselfaktoren Kundennutfr erfolgreiche zens, des Innovationen: Ideenbeschreibung, Markterfolgspotenzials und der WirtKundennutzen und Mehrwert, Allein schaftlichkeit sowie der Chancen, stellungsmerkmal, Schutzrechte sowie Risiken und Verbes serungs potenziale Marktpotenzial und Wettbewerbs bewertet. Dabei flieen Erfahrungen aussichten sind die wichtigsten aus den relevanten Themen berei Aspekte, die es zu erlutern gilt. Das chen Marketing, Forschung, Technohilft, eine Produktidee zu strukturielogieentwicklung, Schutzrechte und ren. Diese verbale Beschreibung kann Lizenzen, Akquisition und Ausgrnbei Bedarf auch durch Fotos, Skizzen, dungen ein. Dies stellt sicher, dass Berechnungen etc. ergnzt werden. Entscheidungen unter BercksichtiDer Bewertungsprozess wird vom gung verschiedener Sichtweisen System des Ideenmanagements und Erfahrungen fundiert getroffen untersttzt: Eine im System erfasste werden.
Idee wird in den verschiedenen Markt bewertungsfiltern begutachtet. Die Experten dafr arbeiten in verschiedenen Bewertungsebenen mit im System vorgegebenen Eingabemasken. So werden alle Ideen zu nchst grundstzlich gleich behandelt.
Fllt die Entscheidung positiv aus, wird die Idee zu einer Projektskizze weiterentwickelt. Der Ideengeber wird dabei von der jeweiligen Zweigstelle des DLR-Technologiemarketings untersttzt. Sobald die Projektskizze vorliegt und das Produkt konzept als markttauglich eingeschtzt wird, kann ein vom Technologiemarketing finanziertes Entwicklungsprojekt zur Umset zung vereinbart werden. Alle DLRMitarbeiterinnen und -Mitarbeiter erhalten damit die Chance, die aus ihren Ttigkeiten abgeleiteten Technologien zur Anwendung im Markt voranzutreiben.
Autor: Rainer Schller-Fengler ist Projektkoordinator im DLR-Technologiemarketing. Er leitet Aufbau, Implementierung und Operationalisierung des IdeenmanagementSystems im DLR.
www.innovationsideen.dlr.de
Thermoelektrische Generatoren machen es mglich, aus der Wrme des Abgases elek trische Energie zu gewinnen. Ihr Herzstck sind diese Einzelmodule. In ihnen sind viele kleine Einzelschenkel thermisch parallel und elektrisch seriell hintereinander geschal tet. Mit der so gewonnenen elektrischen Energie kann die Bordelektrik versorgt werden.
Strom aus Abgaswrme

Fortschritte beim Thermoelek trischen Generator
Von Dr.-Ing. Michael Schier, Dr. Eckard Mller und Julia Duwe
utoabgase sind eine unwillkommene Begleiterscheinung unserer Mobilitt. Ihre klimaschdigende Wirkung ist bekannt. Kaum beachtet wird bisher der Tatbestand, dass mit dem Gas auch wertvolle Energie ungenutzt an die Umwelt abgegeben wird. Die endlichen Rohstoffvorrte gebieten, auch die Wirkungsgrade der Energiewandlungsprozesse zu steigern. Wie das im Automobil mglich ist, zeigen Forscher des DLR-Instituts fr Fahrzeugkonzepte in Stuttgart und des DLR-Instituts fr Werkstoff-Forschung in Kln mit der Integration eines Thermoelektrischen Generators (TEG). Sie verwandeln die Wrme aus Abgas in elektrische Energie und leisten damit einen Beitrag zur Stromversorgung der Bordelektrik.
ermglicht die Umwandlung von Wrme in elektrische Energie. Mit einem Versuchsfahrzeug erreichen sie bei einer Ge schwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde eine elektrische Leistung bis zu 200 Watt. Diese Leistung kommt der Bordstromversorgung zu gute. Ziel der DLR-Wissenschaftler ist es nun, hhere elektrische Leistungen und damit eine deutliche Kraftstoff ersparnis zu erreichen sowie eine Fertigungstechnologie fr den TEG zu etablieren.
Rund zwei Drittel der Energie des Kraftstoffs, der im Automotor verbrannt wird, gehen ungenutzt als Wrme verloren. Um diese Verlustwrme im Fahrzeug zu nutzen, verfolgten die Ingenieure im Institut fr Fahrzeugkonzepte in Stuttgart ge mein sam mit dem Automobilkonzern BMW Group und dem DLR-Institut fr Werkstoff-Forschung in Kln die Idee eines Thermoelektrischen Generators (TEG). In den Abgasstrang integriert greift der Energiewandler die heien Gase auf und
kungs grade von bis zu fnf Prozent, sind robust und ber lange Zeit stabil. Die Suche nach anderen Materialien, mit denen sich noch hhere Wirkungsgrade erzielen lassen, ist eine der aktuellen Aufgaben, denen sich das DLR-Institut fr Werkstoff-Forschung in Kln mit Hochdruck widmet (siehe Artikel TEG Line auf Seite 21).
und zudem den aerodynamischen Widerstand im Abgasstrang zu re geln, ist eine Umgehung, ein so ge nannter Bypass, um den thermo elektrischen Generator vorgesehen. Dadurch wird der TEG auf einen festgelegten Betriebspunkt hinsichtlich Abgasmassenstrom und Temperatur optimiert.
Integration in den Abgasstrang des Fahrzeugs

Der TEG im Fahrzeug (kastenfrmiges Element in der Bildmitte), links daneben der Bypass, der die thermoelektrischen Module vor berhitzung schtzen soll.
Simulation und Experiment gehen Hand in Hand

Fr die Entwicklung des thermoelektrischen Generators nutzten die DLRWissenschaftler Simulationsprogramme. Damit fhrten sie Berechnungen durch, um die mechanische und thermomechanische Stabilitt abzusichern und um die Strmungs- und Temperaturverteilung entlang der lnglichen Form des thermoelektrischen Generators zu untersuchen. Die Ergebnisse wurden durch experimentelle Untersuchung der einzelnen Teilkomponenten berprft. Am Ende des Konstruktionsprozesses standen ein computer generiertes CAD (Computer Aided Design)-Modell des TEG sowie entsprechende Fertigungszeichnungen seiner Einzelkomponenten zur Verfgung. Eine Herausforderung waren dabei vor allem die im Fahrzeug herrschenden Randbedingungen: Angesichts der Temperaturen, die Spitzenwerte von bis zu 600 Grad Celsius beim Ab gas und minus 40 Grad Celsius bei den Auentemperaturen erreichen, sind die Anforderungen an die thermische Festigkeit sehr hoch. Auerdem muss das System sehr korrosionsbestndig sein, um dem aggressiven Abgas kondensat von innen zu trotzen und den Auswirkungen des winterlichen Streumittel einsatzes von auen zu widerstehen. Aber auch
Am Heigasprfstand des DLR-Instituts fr Fahrzeugkonzepte werden Versuchsproben fr den thermoelektrischen Generator getestet.
Elektrische Spannung durch Temperaturgeflle

Der Physiker Thomas Seebeck hatte im Jahr 1821 den physikalischen Effekt entdeckt. Demnach entsteht zwischen zwei Enden eines elektrischen Leiters dann eine elektrische Spannung, wenn die zwei Enden unterschiedliche Temperaturen aufweisen. Die Ladungstrger im Material be wegen sich entlang des Temperaturgeflles, was sich als Differenz im elektrischen Potenzial und damit als messbare Spannung zeigt. Schliet man den Stromkreis ber einen Verbraucher, kann die elektrische Leistung genutzt werden. Die thermoelektrische Energiewandlung hat im Vergleich mit anderen Verfahren zur Verlustwrmenutzung den Vorteil, dass keine mechanisch bewegten Teile im Spiel sind. Sie findet daher schon seit Langem bei der Energieversorgung von sonnenfernen Raumsonden Anwendung. Solche Energie systeme zeichnen sich durch eine lange Lebensdauer aus und arbeiten sehr zuverlssig. Die Erkenntnisse aus der Raumfahrt werden von den DLR-Forschern in einem aktuellen Projekt fr den bodengebundenen Verkehr erschlossen.
Der Thermoelektrische Generator, den die Stuttgarter Ingenieure fr den Einbau in den Abgasstrang eines Fahrzeugs konzipiert haben, besteht aus drei Heigas- und vier Khlmittelwrmebertragern. Diese sind abwechselnd mit insgesamt 24 ther moelektrischen Modulen aus dem Halb leitermaterial Wismuttellurid in Schichten aufgebaut. Die plattenfrmigen Module bestehen aus vielen einzelnen quaderfrmigen Schenkeln, die aus thermoelektrisch wirkungsvollem Material hergestellt sind. Die Einzelteile sind so zwischen die Wrmebertrager eingespannt und elektrisch zusammen geschaltet, dass ein kraftschlssiger Aufbau entsteht. Die so gebauten Module haben Wir
Der thermoelektrische Generator wird so in den Abgasstrang des Fahrzeugs integriert, dass er dem durchstrmenden Abgas einen mglichst geringen Widerstand entgegenbringt. In den Heigaswrmebertragern wird dem Abgas Wrme entzogen und durch das thermoelektrische Material zum Khlwasserwrmebertrager geleitet. Die thermoelek trischen Module wandeln einen Teil der Wrme in elektrische Energie um, die dann zur Bordstromversorgung des Fahrzeugs verwendet werden kann. Die restliche Wrme kann dem Khlkreislauf zugefhrt werden und so z. B. der schnelleren Erwrmung weiterer Fahrzeugkomponenten dienen. Um die thermoelektrischen Module gegen zu hohe Temperaturen zu schtzen, aber auch, um den Wrmeeintrag ins Khlsystem zu begrenzen
Schwingungs- und mecha nische Schockbelastungen des Fahrzeugs drfen die Zuverlssigkeit des thermoelektrischen Generators nicht gefhrden. Die DLR-Forscher arbeiten deshalb auch an neuen Verfahren fr den Einbau des TEG. Die Integration eines TEG hat auch Auswirkungen auf das Gesamtfahrzeug. Zum einen erhht sich das Fahr zeuggewicht, zum anderen muss die
durch den TEG gefhrte restliche thermische Leistung, welche nicht gewandelt wird, an die Umgebung abgegeben werden. Der Gegendruck im Abgasstrang muss dabei minimal sein, um die Motorleistung nicht zu beeinflussen. Die Wrmeentnahme darf die folgenden Abgasnachbehandlungssysteme nicht beeintrchtigen. Von detaillierten Einzelbetrachtungen bis hin zu den Auswirkungen
Testumgebung am Institut fr Fahrzeugkonzepte

Die rechnerische Auslegung des Thermoelektrischen Generators wird am Heigasprfstand kontrolliert. Er erzeugt aus elektrischer Energie heie Luft mit einer Leistung von 30 Kilowatt und erleichtert somit die Untersuchung gegenber einer Anordnung am Motorenprfstand. Knftig wird ein erdgasbetriebener Heigaserzeuger mit einer Leistung von 200 Kilowatt dazu genutzt werden knnen. Das Institut fr Fahrzeugkonzepte besitzt zwei Testfahrzeuge. Eines davon dient zur Messung der Temperaturen und Druckabflle an verschiedenen Stellen im Abgasstrang. Damit werden die Randbedingungen auf dem Rollenprfstand, aber auch im Praxistest, charakterisiert. Ein weiteres Fahrzeug wird als Versuchstrger fr die nchste Generation des Thermoelektrischen Generators genutzt.
Gelb eingefrbt sind die thermoelektrischen Module, die zwischen den roten Wrmebertragern fr Abgas und den blauen fr das Khlwasser angeordnet sind.
Thermoelektrische Materialien und Systeme

Thermogeneratoren sind seit langem aus der Raumfahrt bekannt als uerst langlebige und zuverlssige elektrische Stromquellen zur Versorgung sonnenferner Raumsonden und planetarer Landemissionen. Die Abteilung Thermoelektrische Materialien und Systeme am DLR-Institut fr Werkstoff-Forschung entwickelt Werkstoffe und Technologien fr die thermoelektrische Energiewandlung zum Einsatz ber weite Temperaturbereiche. Terrestrische Anwendungsbereiche sind die Sekundrenergienutzung im Fahrzeug durch Wandlung der Abgaswrme in Elektrizitt, autarke Heizungsanlagen und Kleinstrom versorgungen. Das Methodenspektrum der Abteilung umfasst die Materialherstellung, Kontaktierungs- und Verbindungsverfahren, die Material- und Systemcharakterisierung sowie numerische Simulation und modellbasiertes Design.
auf das Gesamtfahrzeug verfolgen die Wissenschaftler und Ingenieure des DLR damit einen umfassenden Ansatz bei der Entwicklung des TEG. Nachdem mit der bisherigen Forschung vor allem die Machbarkeit eines solchen Systems demonstriert werden konnte, untersttzen die Entwickler nun mit ihrer Arbeit die Industrie dabei, die Technologie in die Serienreife zu fhren. Der zu knftige Fokus der Forschungsarbeiten liegt hierbei insbesondere in der Entwicklung hochtemperaturtauglicher, fahrzeugspezifischer Aufbauund Fgetechnologien fr den TEG. So werden die wesentlichen Schritte zur Darstellung und Realisierung eines fahrzeugspezifischen thermoelektrischen Moduls am Institut fr Werkstoff-Forschung erarbeitet. Gemeinsam mit dem Institut fr Technische Thermodynamik in Stuttgart werden fr zuknftige Systemlsungen stoffschlssige Materialverbindungen zwischen thermoelektrischem Modul und Wrmetauscherkomponente gesucht. Die fahrzeugspezifischen, systemseitigen Aspekte, die sich an eine derartige Fertigungstechnologie knpfen, stehen im Fokus der Arbeiten des Instituts fr Fahrzeugkonzepte.
Bis Fahrzeuge mit dem TEG in Serie fahren, werden nach Schtzung der Forscher noch mindestens fnf Jahre vergehen. Doch Energie aus Abgaswrme zu nutzen, ist auch angesichts der steigenden Zahl elektrischer Verbraucher im Fahrzeug eine interessante Option.
Autoren: Dr.-Ing. Michael Schier leitet die Abteilung Alternative Antriebe im Institut fr Fahrzeugkonzepte des DLRin Stuttgart. Dr. Eckhard Mller leitet im Institut fr Werkstoff-Forschung die Abteilung Thermoelektrische Materialien und Systeme. Julia Duwe ist am DLR-Standort Stuttgart verantwortlich fr die Kommunikation. Auerdem an den Texten mitgewirkt haben: Dr. Christian Stiewe als am Projekt beteiligter Wissenschaftler vom Institut fr Werkstoff-Forschung und Dipl.-Ing. Christian Hfele, Projektleiter Sekundrenergienutzung im Institut fr Fahrzeugkonzepte.
Auf ganzer Linie TEG Line

Neubau fr die Thermoelektrik-Aktivitten des DLR-Instituts fr Werkstoff-Forschung in Kln
von Dr. Peter Schorn und Dr. Ralf Hadorf
Bild oben: Thermoelektrisches Material nach unterschiedlichen Prozessierungsschritten Bild unten: Referenzaufbau zur Modulcharakterisierung
Mit Hochdruck arbeiten die Wissenschaftler und Ingenieure des DLRInstituts fr Werkstoff-Forschung in Kln-Porz an neuartigen thermoelektrischen Materialien sowie an Entwicklungsschritten zur Herstellung von thermoelektrischen Generatoren, kurz TEG. Das Ziel ist, die Restwrmenutzung und autarke Stromerzeugung mittels TEG bis zu Temperaturen von 400 Grad Celsius und darber hinaus zu ermglichen und sie effizienter sowie kostengnstiger als bislang zu gestalten. Zur Strkung der Aktivitten im Bereich der Thermoelektrik wird das Institut derzeit um einen Labor-Neubau erweitert. Die Baumanahme ist Bestandteil der DLR-internen Groinvestition TEG Line. Hinter diesem Begriff steht die erklrte Absicht, eine eigenstndige, modular aufgebaute Entwicklungslinie zu errichten.
Thermoelektrische Materialien und Gene ra toren sollen damit von der Pulverherstellung ber gezielte Prozessierungsschritte bis hin zur Herstellung und Charakterisierung von einzelnen Prototypen und Demonstratoren dargestellt werden. Hintergrund ist das sichtbar gestiegene Interesse der Automobilindustrie, aber auch weiterer Branchen, thermoelektrische Anwendungen systemseitig zu integrieren. Der Gesamtumfang der Groinvestition TEG Line beluft sich auf rund 3 Millionen Euro. Der berwiegende Teil der Mittel ist fr neue Anlagen und Gerte bestimmt. Damit steht dem DLR ein Methodenspektrum zur Verfgung, das bundesweit seinesgleichen sucht. Gesttzt durch die herausragende Position, die das Institut fr Werkstoff-Forschung im Bereich der
www.dlr.de/fk www.dlr.de/wf
Thermoelektrik-Entwicklung in Deutschland einnimmt, haben sich bereits im Zuge der Errichtung der TEG Line mehrere Forschungsprojekte mit namhaften Industriepartnern wie BMW Group und BASF ergeben. Die Leitung und die Mitarbeiter des Instituts fr Werkstoff-Forschung freuen sich darauf, am 20. April 2010 gemeinsam mit Vertretern der ffent lichkeit und strategischen Projektpartnern das Richtfest der neuen Thermoelektrik-Halle am Gebude 51 des DLR in Kln zu feiern. Die Fertigstellung des Neubaus ist fr den Herbst 2010 geplant. Er wird dann Platz fr einen Groteil der neu er worbenen Anlagen bieten. Neben einer Laborflche von etwa 400 Quadratmetern sind zudem zwlf neue Broarbeitspltze vorgesehen.
Autoren: Dr. Peter Schorn leitet am Klner DLR-Institut fr Werkstoff-Forschung das Projekt TEG Line. Dr. Ralf Hadorf ist einer der am Projekt beteiligten Wissenschaftler.
KF Architekten Kroll Franken
www.dlr.de/wf

Teststand fr thermoelektrische Module
Fotomontage der Frontseite des Instituts fr Werkstoff-Forschung in Kln-Porz, ergnzt um die neue Thermoelektrik-Halle.
Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn
Wer kennt ihn nicht, den Blue Screen? Auch wenn Psychologen meinen, dass die Farbe Blau beruhigend wirke, so wird der pltzlich blau werdende Bild schirm des PC wohl eher wie ein rotes Tuch gesehen. Geradezu dramatisch knnen die Folgen eines Systemabsturzes mit Blue Screen im Auto sein. Whrend am Personal Computer im schlimmsten Fall ungesicherte Daten verloren gehen, knnte ein solcher Fehler im Automobil einen schweren Unfall zur Folge haben. Fhrt man sich in diesem Zusammenhang vor Augen, dass moderne Automobile heute durchaus einem fahrenden PC hneln, wird die Brisanz der skizzierten Problematik offensichtlich: Ein Oberklassefahrzeug verfgte im Jahr 2007 ber zirka 270 vom Fahrer zu bedienende Funktionen, die auf eine grere Anzahl von Steuergerten verteilt sind jedes davon ein spezialisierter Rechner. Zur Implementierung der gewnschten Gesamtfunktionalitt sind heute bereits rund 100 Mega byte Software-Code mit an Bord. Fr die Fahrzeuggeneration von 2012 wird mit einem Gigabyte SoftwareCode gerechnet. Eine ganze Reihe von Funktionen be trifft dabei sicherheitsrelevante Aufgaben: Das Antiblockiersystem (ABS) bernimmt die Intervallbremsung in Notfallsituationen, wohingegen das elektronische Stabilittsprogramm (ESP) durch die gezielte Bremsung eines einzelnen Rads das Fahrzeug stabilisiert und vorm Schleudern be wahrt. Pkw-Neuentwicklungen knnen durch eingebaute Sensoren (beispiels weise ein Radar) die jeweils aktuelle Verkehrssituation erfassen und bewerten. Aufgrund dieser Infor mationen sind sie in der Lage, das Fahrzeug im Notfall sogar autonom abzubremsen beispielsweise wenn ein Auffahrunfall droht.
Mission Sicherheit
Rechnergesttzte Assistenz- und Automationssysteme fr unfallfreies Fahren
Von Jan Gacnik und Silke Khler
ssistenz- und Automationssysteme helfen Autofahrern dabei, sich unbeschadet und effizient fortzubewegen. Doch wie werden solche Systeme entwickelt? Wie kann bereits whrend der Systementwicklung gewhrleistet werden, dass eine neue Untersttzungsfunktion sicher und zu verlssig wirkt? Im Institut fr Verkehrssystemtechnik des DLR befassen sich System ingenieure, Software-Entwickler und Psychologen fr den Faktor Mensch mit Fragestellungen auf dem Gebiet der Entwurfsprozesse und -Methoden fr sicherheitsrelevante Assistenz- und Automationssysteme.
Assistenzsysteme knnen die aktuelle Verkehrssituation erfassen und den Fahrer in sicherheitskritischen Situationen untersttzen. So ermittelt der im Bild veranschaulichte Notbremsassistent den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und bremst das eigene Fahrzeug autonom ab, falls ein Auffahrunfall droht. Um die Sicherheit und Zuverlssigkeit solcher Assistenzsysteme gewhr leisten zu knnen, sind geeignete Entwicklungsprozesse sowie Prf- und Testmethoden erforderlich, wie sie beispielsweise in der ISO 26262 festgelegt sind.
Mit dem modellbasierten Werkzeug Esterel SCADE lsst sich unter anderem die Darstellung eines KombiDisplays entwerfen und implementieren. Durch den Einsatz des zertifizierten Code-Generators enfllt ein Groteil des sonst notwendigen Testaufwands, was wiederum Entwicklungszeit und Kosten spart. Umgesetzt wurde das dargestellte Kombi-Display im Fahrsimulator HMI-Lab des DLRInstituts fr Verkehrssystemtechnik.
Wie kann nun sichergestellt werden, dass zum Beispiel ein Notbremssystem auch wirklich nur dann bremst, wenn ein Unfall droht? Und wie geht das Notbremssystem mit der Unsicher heit einer Fehlauslsung um, ohne dass es andererseits gar nicht mehr bremst? Damit sich solche Systeme
Wie Bremst ein Notbrems system Wirklich nur dann, Wenn ein Unfall droht?
kalkulierbar und zuverlssig verhalten, wenden die Entwickler eine Vielzahl von Prf- und Testmethoden an. Diese werden gemeinsam mit geeigneten Verfahrensweisen fr den Automobil bereich derzeit in der ISO 26262 international standardisiert. Vergleich bare Normen existieren bereits fr den Bahnverkehr und die Luftfahrt. Zunchst wird dabei identifiziert, welche potenzielle Gefahr von dem neu zu entwickelnden System ausgeht. Ein erster Faktor beschreibt deshalb, wie gefhrlich die Eingriffe und ein mgliches Fehlverhalten eines neuen Systems fr das Leben des Fahrers und anderer Verkehrs
teilnehmer sein knnten. Ein zweiter Faktor spiegelt wider, wie hufig solche Eingriffe und Fehlverhalten zu erwarten sind. Drittens wird bercksichtigt, wie gut der Auto fahrer in der Lage ist, einen Fehler zu korrigieren. Entsprechend dem Ge samtrisiko, welches sich aus der Kombination dieser Faktoren ergibt, wird das System einer bestimmten Klas se zugeordnet kurz ASIL genannt (Automotive Safety Integrity Level). Der ASIL regelt, welche Manahmen (z. B. Prf- und Testmethoden) bei der Entwicklung von Hard- und Software zu bercksichtigen sind. Ein Entwicklungsingenieur steht dabei vor unterschiedlichen Herausforderungen: Assistenz- und Automationssysteme werden immer komplexer, mssen aber dennoch sicher und zu verlssig sein und zwar nachweislich. Weiterhin mssen sie so ge staltet sein, dass sie trotz hherer Kom plex i tt immer noch leicht bedienbar sind. Bezahlbar sollen sie natrlich auch sein. Angesichts dieses komplexen Anforderungsbilds be n tigt ein Entwicklungsingenieur inzwischen
selbst eine gewisse Assistenz. Spezielle Prozessablufe, Metho den und Werkzeuge untersttzen ihn deshalb bei seinen Aufgaben. Eine formalisierte, insbesondere im Sinne der Informatik computerlesbare Prozessbeschreibung sowie darauf aufbauende Werkzeuge fhren den Entwicklungsingenieur durch zahlreiche heterogene Anforderungen und die daraus resultierenden Manahmen. Denn die Anforderung, gleichzeitig Experte fr Assistenzfunktionen, Sicherheit und den Faktor Mensch zu sein, ist durch einzelne Personen nur noch schwer leistbar. In einer solchen Prozessbeschreibung kann beispielsweise hinterlegt sein, welche konkreten Entwicklungsaktivitten vorgeschrieben sind, damit die verschiedenen Normen und Standards eingehalten werden. Anhand einer umfassenden formalen Charakterisierung des zu entwickelnden Systems kann zudem abgeleitet werden, was bezglich der Sicherheit in einem konkreten Fall, beispielsweise bei der Umsetzung eines Notbremssystems, getan werden muss. Um zu gewhrleisten, dass das System die gestellten Anforderungen an Sicherheit, Bedienbarkeit etc. auch erfllt,
wird in zunehmendem Mae auf moderne Methoden des Requirements Engineering, also die systematische und strukturierte Erhebung und Dokumentation von Anforderungen, gesetzt zum Teil sogar verpflichtend. Hierzu gehrt es, die Anforderungen zu er heben und zu analysieren sowie das System zu spezifizieren. So msste beispielsweise fr ein Notbremssystem festgelegt werden, ob es Unflle vollstndig verhindern darf, oder nur die schwere des Unfalls reduzieren soll. Aber auch das Anforderungsmana ge ment gehrt dazu, um beispielsweise zu gewhrleisten, dass nderungen der Anforderung nachvollzogen werden knnen. In diesem Bereich liegt etwa die Hlfte aller spter auftretenden Fehler begrndet, also nicht erst, wie man erwarten knnte, bei der Implementierung. Modellbasierte Werkzeuge ermglichen es dem Entwickler in der nchsten Phase, ein neues Assistenz- oder Automationssystem auf einer fr ihn spezialisierten und zugleich abstrakten Beschreibungsebene zu entwickeln. Eine hhere Abstraktion reduziert blicherweise die Komplexitt. Das spart direkt sowie indirekt Zeit und Kosten zum Beispiel durch einen geringeren Aufwand fr Systemtests.
Einzelne Teilmodelle knnen mathema tisch beschrieben sein. Wenn be stimm te Aussagen, etwa zur Konsistenz oder Erreichbarkeit, mit einem mathe matischen Beweis getroffen werden knnen, erbrigen sich umfangreiche Tests. Dazu kommt praktischerweise, dass die Informatik generische Anstze zur Verfgung stellt, um aus solchen Modellen unter anderem grafische Entwicklungsoberflchen oder Formate fr den Dateiaustausch zu erzeugen. Auerdem kann die spezielle Sichtweise einer bestimmten Entwicklerdisziplin mit Hilfe von Regeln in eine andere Sichtweise und damit in eine andere Begriffswelt berfhrt werden, und das auf automatisierte Weise. Im DLR-Institut fr Verkehrssystemtechnik hat die Abteilung Automotive, geleitet von PD Dr. Frank Kster, die Erforschung solcher Methoden, Prozesse und Werkzeuge, welche Entwickler von Assistenz- und Automationssystemen untersttzen, zu einem zentralen Arbeitsbereich gemacht. Ein Fokus liegt dabei auf den Prozessen und der Integration von interdisziplinren Entwicklungsaktivitten. Damit beschftigen sich auch die Wissenschaftler im Virtuellen Institut DeSCAS (Design of Safety-Critical
Automotive Systems), die hierzu eng mit Sicherheitsexperten der Technischen Universitt Braunschweig und Informatikern der Universitt Oldenburg zusammenarbeiten. DeSCAS wird von der Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren gefrdert, zu deren Mitgliedern das DLR zhlt. Zum Programm des Virtuellen Instituts gehren auch gemeinsame Lehrveranstaltungen an den beiden Universitten. Das DLR-Institut fr Verkehrssystemtechnik ist zudem einer von 55 Partnern in der europischen Gemeinschaftsinitiative CESAR (Cost-Efficient methods and processes for Safety Relevant embedded systems), in der es daran mitwirkt, Methoden und Werkzeuge des Requi rement Engineering weiterzuentwickeln. Neben dem Automobilbereich widmet sich CESAR auch Themen aus der Luftfahrt sowie der Bahn- und Automatisierungstechnik.
Autoren: Jan Gacnik und Silke Khler sind im DLRInstitut fr Verkehrssystemtechnik in der Abteilung Automotive als wissenschaftliche Mitarbeiter ttig. Sie beschftigen sich mit interdisziplinren Entwurfsprozessen und -modellen sowie mit Methoden des Requirement Engineering. www.dlr.de/ts
Geodaten auf
D
Bestellung
Das RapidEye Science Archive RESA
Von Dr. Erik Borg und Michael Oxfort
er harte Winter setzte den Fahrbahnen zu welche Passstraen wurden so stark beschdigt, dass sie nicht mehr passierbar sind? Die Frhjahrsstrme peitschten die Wellen gegen die Ksten mit welchen Folgen? Waldbrnde wten wie gro ist die geschdigte Flche? Aktuelle und flchendeckende Geoinformationen werden von Entscheidungstrgern in der Politik und in der Wirtschaft bentigt. Diese kostengnstig zu liefern, ist das Geschft der RapidEye AG. Das brandenburgische Start-up-Unternehmen betreibt fnf Satelliten mit digitalen Kameras an Bord. Sie knnen jeden Punkt der Welt fotografieren. Das ist nicht nur kommerziell interessant, sondern auch wissenschaftlich. Deshalb hat das Deutsche Zentrum fr Luft- und Raumfahrt (DLR) von der RapidEye AG ein Datenkontingent von insgesamt 29,4 Millionen Quadratkilometern erworben. Diese werden in einem Zeitraum von sieben Jahren bereitgestellt. Der deutschen Wissenschaft stehen diese Daten kostenfrei zur Verfgung. Die Verteilung erfolgt durch das RapidEye Science Archive (RESA) des DLR.
RapidEye AG 2010
Die GMES-Initiative
Die Satellitenfernerkundung ist unverzichtbar als Quelle flchendeckender und aktueller Daten fr Umwelt-, Katastrophenschutz- und Sicherheitsbelange. Hierfr haben die Europische Union (EU) und die Europische Weltraumorganisation (ESA) das Programm Global Monitoring for Environment and Security (GMES) ins Leben gerufen. Es umfasst den Aufbau einer europischen Satelliten-Flotte sowie die Bereitstellung operativer umwelt- und sicherheitsrelevanter Dienstleistungen. GMES nutzt aber dafr nicht nur Satelliten, sondern auch land-, flugzeugund seegesttzte Messsysteme. Entsprechend vielfltig sind die nationalen Anstrengungen, den Informationspflichten gegenber der EU kostengnstig und innovativ nachzukommen. In Deutschland wird GMES auf Initiative des DLR durch strategische Schnittstellenprojekte begleitet. Zurzeit sind dies DeCOVER (LandAnwendungen), DeSECURE (Katastrophenschutz) und DeMARINE (Ozean-Anwendungen). Untersttzt werden diese Projekte mit den RapidEye-Daten aus dem Archiv RESA.

Berlin aus Sicht des RapidEye-Satelliten Nummer 1: TACHYS, Aufnahme vom 13. April 2009
Links: Neustrelitz in einer Aufnahme vom 21. April 2009 (RapidEye-Satellit 4: CHOROS)
Das RapidEye-System wurde am 29. August 2008 gestartet. Alle fnf Satelliten, von denen jeder etwa die Gre eines haushaltsblichen Khlschranks hat, wurden mit einer einzigen russischen Dnepr-Rakete in den Orbit gebracht. Seit dem 1. Februar 2009 befindet sich das System im operativen Einsatz und liefert Daten fr kommerzielle und wissenschaftliche Nutzer. Das Deutsche Zentrum fr Luft- und Raumfahrt hat die RapidEye AG mit Finanzmitteln des Bundesministeriums fr Wirtschaft und Technologie untersttzt. Die fnf baugleichen Satelliten, die gleichmig auf derselben Um lauf bahn positioniert wurden, umkreisen die Erde in einer Hhe von 630 Kilometern auf einer polaren Umlaufbahn. Dieser Orbit erlaubt Beobachtungen bis zum 84. Breitengrad. Jeder Satellit umrundet die Erde ungefhr 15
Mal am Tag. Dabei rotiert die Erde unter der Satellitenbahn hindurch, sodass mit der Zeit alle Punkte der Erde berflogen werden.
6,5 Meter Bodenauflsung dank Hochleistungskamera

Der Abstand der Bodenspuren zweier aufeinanderfolgender Satelliten betrgt am quator etwa 540 Kilometer. Damit kann die Erde in sieben Tagen einmal komplett erfasst werden. Die RapidEye-Satelliten sind zudem noch um plus/minus 25 Grad quer zur Bahn schwenkbar und knnen somit bei gnstigen Licht- und Wetterverhltnissen tglich jeden Punkt der Erde anvisieren hohe Aktualitt bei gleichzeitig hoher geometrischer Auflsung sind am Markt gefragt. Die Bodenauflsung der RapidEye-Kameras erreicht 6,5 Meter. Die gewhlte Satellitenbahn ist sonnensynchron, das heit, die Bahnebene hat, bezogen auf die Sonnenrichtung, einen konstanten Winkel. Aufeinanderfolgende berflge finden ein und denselben Ort dann immer bei nahezu gleichen Lichtverhltnissen vor, von den jahreszeitlichen Schwan kungen abgesehen. Jeder der fnf Satelliten ist mit einer digitalen Kamera ausgerstet. Entwickelt wurden diese von der Jena Optronik GmbH unter Mitwirkung von DLR-Experten. Es handelt sich um multispektrale Zeilenkameras. Jeweils 12.000 lichtempfindliche Elemente (CCDs) sind in einer Zeile nebeneinander angeordnet und nehmen das reflektierte Licht der entsprechenden 12.000 Boden-Pixel gleichzeitig auf. Diese Bodenpixel liegen entlang einer Linie quer zur Flugrichtung und
decken eine Lnge von 77 Kilo me tern ab. Diese Lnge wird auch als Schwad weite bezeichnet und be schreibt die Breite des KameraSichtfelds. Mit der Bewegung des Satelliten auf seiner Flugbahn verschiebt sich dieses zeilenfrmige Sichtfeld ber die Erdoberflche und der Satellit tastet somit im Verlauf seines berflugs ein 77 Kilometer breites Band der Erdoberflche ab. Jede Kamera besitzt nicht nur eine, sondern fnf solche Sensorzeilen. Diese sind mit verschiedenen Farbfiltern versehen. So beobachten die RapidEye-Kameras die Erde jeweils in fnf verschiedenen Spektral-Bereichen.
Infrarotaufnahme des Suez-Kanals, aufgenommen am 27. Dezember 2008 vom RapidEye-Satelliten CHOROS
Tglich lassen sich vier Millionen Quadratkilometer aufnehmen

Die Kameras sind fest auf den dreiachsenstabilisierten Satelliten montiert und ihr Sichtfeld kann durch eine Rollbewegung des Trgers be liebig geschwenkt werden. Bei einer Aufzeichnung aller Spektralkanle knnen zirka 1.500 Kilometer Streifenlnge im Datenspeicher eines Satelliten abgelegt werden. Das entspricht einer Aufzeichnungsflche von 115.875 km. Die Bodenem pfangsstation im norwegischen Spitz bergen ist so weit nrdlich gelegen, dass die Satelliten bei jeder Erdumrundung im Sichtfeld der Empfangsantennen erfasst werden und somit ihre Daten zum Erdboden senden knnen. Auf diese Weise lassen sich mit Hilfe der fnf Satelliten tglich mehr als vier Millionen Quadratkilometer aufnehmen. Da die Erdoberflche ber 500 Millionen km gro ist, knnen die RapidEye-Satelliten nicht jeden Punkt der Erde innerhalb von 24 Stunden ins Visier nehmen.
Vereinfachter Zugang zu Fernerkundungsdaten

Das DLR hat mehrere wissenschaftliche Daten-Pools angelegt. Nutzer in Deutschland und in der ganzen Welt erhalten so einen vereinfachten und kostengnstigen, oft sogar kostenfreien, Zugang zu Fernerkundungsdaten. Ein Beispiel dafr ist der LANDSAT7/ETM+ Scientific Data Pool, bei dem das DLR in Zusammen arbeit mit ESA und Eurimage die Datennutzung im wissenschaftlichen Umfeld stimulieren konnte. Ein weiteres Beispiel ist der TerraSAR-X Scientific Data Pool (http://sss.terrasar-x.dlr.de/), bei dem das DLR mit der INFOTERRA GmbH zusammenarbeitet. Seit Beginn des Jahres 2009 ermglicht das DLR nun auch die kostenfreie Nutzung von RapidEyeDaten.
Das norddeutsche Wattenmeer in einer Aufnahme des RapidEye-Satelliten 1: TACHYS, vom 19. April 2009
Der Grand Canyon in den USA, Aufnahme vom 30. November 2008 von RapidEye-Satellit Nr. 5: CHOMA
alle Bilder RapidEye AG 2010
Santiago de Chile, 4. Januar 2009 (RapidEye-Satellit 4: CHOROS)
RapidEye: Systemmerkmale im berblick

Satellitenmission Anzahl Satelliten Start Startort Trgerrakete Orbit 5 (baugleich) 29. August 2008 Baikonur, Kasachstan DNEPR-1 sonnensynchron, lokale quatorberflugszeit 11:00Uhr morgens, Bahnhhe 630km 7 Jahre
konzipiert wurde, betrgt die festgelegte Mindestgre fr eine Aufnahme-Anforderung mindestens 5.000 km. Seit Oktober 2009 sind die Archivdaten des RESA-Projekts auch im EOWEB (webbasiertes Earth Observation Data Service via Internet) verfgbar und knnen dort im Quick-Look-Format angesehen werden. Das EOWEB ist auch der Datenkatalog, den das Deutsche Fernerkundungsdatenzentrum bereitstellt, um den Zugriff auf Fernerkundungsdaten und hochwertige Fernerkundungsdatenprodukte zu ermglichen. Dank der groen Anzahl verfgbarer Fernerkundungsdaten im RESA-Projekt knnen den einzelnen beantragten Projekten nun umfangreiche Datenkontingente zur Verfgung gestellt werden. So standen den bisher mehr als 30 eingereichten Projekten im Durchschnitt mehr als 60.000 km fernerkundlich abgedeckter Flchen zur Verfgung. Davon liegen 24 Gebiete in Deutschland, weitere vier in Europa, die verbleibenden zwlf Projektgebiete sind weltweit verteilt.
nominale Missionsdauer Satellitensystem Satellitenmasse Satellitengre Satellitenkommandierung Bilddaten Empfangsstation Nutzlast Multispektralkamera MSI (Multi-Spectral Imager)
156 kg 1,2 m x 0,8 m x 0,9 m RapidEye AG, Brandenburg Spitzbergen, Norwegen
5 Spektralkanle (sichtbares Licht und Nah-Infrarot) 1 440 510nm (blau) 2 520 590nm (grn) 3 630 685nm (rot) 4 690 730nm (red edge) 5 760 850nm (nahes Infrarot) multispektrale Zeilenkamera 12.000 CCD-Elemente 6,5m/Pixel 77 km maximal 1.500km 25
Das DLR-Nutzerportal EOWEB fr die Recherche verfgbarer RapidEye-Daten im RapidEye Science Archive
Funktionsprinzip Bildzeile Geometrische Auflsung Schwadweite Szenenlnge/Orbit Schwenkwinkel
Gutachter bewerten Projekt vorschlge kurzfristig

Die Daten der RapidEye-Satelliten stellt das DLR ber das RapidEye Science Archive (RESA) bereit. Wissenschaftler deutscher Bildungs- und Forschungseinrichtungen und unter bestimmten Voraussetzungen auch Unternehmen knnen ber die eigens fr RESA eingerichtete Internetseite (http://resaweb.dlr.de) Bilddaten beantragen. ber die Zuteilung entscheiden unabhngige Gutachter. Neben dem wissenschaftlichen Mehr wert mssen Bewerber die ausschlielich wissenschaftliche Nutzung der beantragten Daten nachweisen. Die Daten stehen fr Methoden- und Verfahrensentwicklungen zur Verfgung, auch fr solche, die in knftigen Produkten und Dienstleistungen im privatwirtschaftlichen sowie ffentlichen Bereich
angewendet werden sollen. Eine kommerzielle Anwendung ist ebenso mglich, allerdings nicht kostenfrei. Die Daten knnen direkt bei der RapidEye AG bestellt werden. Ist ein Projektvorschlag von den Gutachtern akzeptiert, knnen die ge wnschten Daten bei RESA angefordert werden. Liegen die Daten bereits im RapidEye Science Archive, kann der Antragsteller unmittelbar darauf zugreifen. Die Auslieferung erfolgt in der Regel innerhalb von zwei bis vier Wochen. Kann nicht auf Archivdaten zurckgegriffen werden, generiert RESA eine Aufnahme-Anforderung an RapidEye. Wann die Daten ausgeliefert werden, richtet sich in diesem Falle danach, wie schnell es den RapidEye-Satelliten gelingt, die angeforderte Aufnahme zu machen. Und das ist unter anderem eine Frage des Wetters. Da das RapidEye-System insbesondere fr groe Gebiete
Aufgaben von RESA

1.
Erstellen und Bereithalten der technischen Infra struktur zur langfristigen Datenarchivierung angfristiges Archivieren, Verteilen und Bereithalten L der Daten Koordinieren und Optimieren der Nutzung des begrenzten Datenkontingents Begutachtung (Bewerten der Projektvorschlge, Koordination der Datenanforderungen) Nutzer-Information (Internetportal, Workshops) berwachen der vertraglich vereinbarten Beschrn kungen zu ausschlielich wissenschaftlicher Nutzung und Nicht-Weitergabe der Daten.
2.
Autoren: Dr. rer. nat Erik Borg leitet im Deutschen Fernerkundungsdatenzentrum des DLR in Neustrelitz das Projekt RESA. Michael Oxfort leitet bei der RapidEye AG die Abteilung Engineering.
3.
4.
http://resaweb.dlr.de www.rapideye.de
5. 6.
RapidEye AG 2010
WIrbelstoSS mit Nachwirkungen

Von Jens Wucherpfennig
or zehn Jahren ffnete in Gttingen das erste DLR_School_Lab seine Pforten. Inzwischen gibt es acht Schlerlabore des Deutschen Zentrums fr Luft- und Raumfahrt und fast 100.000 Kinder und Jugendliche waren inzwischen dort zu Gast. Das Erfolgsrezept: Forschung zum Anfassen.
Wisst ihr, wie ein Hubschrauber-Rotor geformt ist?
Auf den Spuren der Windmacher: Schler im stillgelegten 3-Meter-Wind kanal Gttingen
lagen wieder, ergnzt er. Ganz verschiedene Experimente knnen im DLR_School_Lab durchgefhrt werden. Neben dem Windkanal und dem Hubschraubermodell gibt es einen Rundlauf mit einem Flugzeugmodell, einen Mini-Fallturm, in dem fr den Bruchteil einer Sekunde Schwere losigkeit herrscht, und einen Schreikasten, in dem die Gymnasiasten testen, wie laut ihre Stimme bei vollem Einsatz sein ganz interessiert im DLR_School_Lab kann. An einer Gttingen vor einem sich schnell dreweiteren Station henden Rotor-Modell und versuchen, eine Antwort auf die Frage zu finden. erklrt Dortje Schirok vom DLR_School_ Er muss gewlbt sein, sagt Carolin. Lab-Team das PrinRichtig, antwortet Erik Bornhft zip der Wind- oder aus dem Team des DLR_School_Lab, olsharfe: Der aber das ist nicht alles. Dreh doch Wind regt die Saimal an dem Knopf. Auf Lauras ten zum SchwinHand griff hin stellen sich die Rotorgen an aber in bltter schrg. Jetzt wird er ja langwelche Richtung samer, beobachtet Laura. Klar, der und warum? Ein Luftwiderstand ist dadurch hher Schler vermutet: geworden. Aber dieses theoretische Wissen praktisch erfahren zu knnen, Normalerweise wrde ich sagen, die Saite schwingt vor und zurck. Aber macht es fr die drei Schlerinnen wahrscheinlich schwingt sie auf und viel verstndlicher. Und nicht nur fr ab. Dass diese Vermutung richtig ist, sie. Annhernd 100.000 Kinder und demonstriert Dortje Schirok am WasJugendliche haben die Schlerlabore serumlaufkanal. Sie zieht einen Draht des DLR seit dem Jahr 2000 besucht. rasch durch das Wasser. Deutlich erkennbar hinterlsst er gegenlufiWir machen hier Experimente, an ge Wirbel. Das ist die Krmnsche denen nebenan auch die DLR-Forscher Wirbelstrae, so Dortje. Dann gibt arbeiten, nur eben in grerem Masie den Draht dem 19-jhrigen Malte. stab, erklrt Dr. Oliver Boguhn, Leiter Und, merkst du was? Ja, der des DLR_School_Lab Gttingen. Draht vibriert, wenn ich ihn durch Zum Beispiel bauen die Schler vordas Wasser ziehe. Das entsteht mittags einen kleinen Modell-Winddurch einen Wirbelsto. Genauso kanal. Wenn sie dann am Nachmittag verhlt es sich mit den Saiten der einen groen Forschungs-Windkanal olsharfe, erklrt Dortje. besichtigen, erkennen sie die GrundWisst ihr, wie ein Hubschrauber-Rotor geformt ist? Mit einer solchen Frage haben sich Carolin, Sandra und Laura zuvor noch nie beschftigt. Jetzt sitzen die 18-jhrigen Schlerinnen des Pelicaeus-Gymnasiums Paderborn
Dr. Oliver Boguhn, Leiter des DLR_School_Lab Gttingen, erklrt Schlern den modularen Windkanal.
Wie schnell ist eigentlich der Wind im Windkanal? Christian misst nach.
Das DLR_School_Lab-Team organisiert nicht nur Experimentiertage mit Schul klassen. In Gttingen gibt es auch eine Modellbaugruppe, Projekte mit den Gttinger Schulen und alljhrlich einen Wettkampf der Roboter-Arbeits gemeinschaften. Gemeinsam mit dem DLR_School_Lab Braunschweig waren die Gttinger auf der IdeenExpo in Hannover vertreten. Und im Rahmen des Gttinger Literaturherbstes stellten sie ein Jugendpro-
Wie funktioniert ein Hubschrauber-Rotor? Auch das knnen Schlerinnen und Schler im DLR_School_Lab Gttingen lernen.
gramm mit Astronauten, Piloten und Wissenschaftlern als Referenten auf die Beine. Und um auch die Lehrkrfte auf den Besuch und die Forschungsthemen des DLR vorzubereiten, werden etwa vier Lehrerfortbildungen im Jahr durchgefhrt. Dabei stellen die DLR-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter den Lehrkrften neue Experimente vor oder sie bauen sogar Experimente zum Mitnehmen in die Schule als Vorbereitung fr den Besuch im DLR_School_Lab. Keine andere Forschungseinrichtung in Deutschland und wahrscheinlich auch in Europa engagiert sich in diesem Umfang, kommentiert Boguhn.
Die Idee, ein DLR-Schlerlabor ins Leben zu rufen, stammt von Professor Gerd Meier, ehemaliger Direktor des DLR-Instituts fr Strmungsmechanik, heute: Institut fr Aerodynamik und Strmungstechnik im DLR. Anfang des Jahres 2000 wurde dort ein Funklabor fr Schler eingerichtet. Spter ist das Labor fr die EXPO 2000 zu einem groen und reprsentativen Schlerlabor ausgebaut worden. Heute kommen jedes Jahr mehr als 4.000 Jugendliche aus ganz Deutschland nach Gttingen, um
hier etwas ber die Grundlagen der Aerodynamik zu erfahren. Die Schulklassen kommen sogar aus Mnchen oder Stdten in SchleswigHolstein hierher, sagt Boguhn. Das Altersspektrum reicht von der vierten bis zur 13. Klasse. Aber wir hatten auch schon eine Kindergartengruppe hier, berichtet der DLR_ School_Lab-Leiter. Das Programm wird dem Alter der Besucher angepasst. Mit den Jngeren basteln wir mehr, zum Beispiel Styropor-Flieger oder Raketen, die mit Druckluft fliegen, erzhlt Boguhn. Je kleiner die Kinder sind, desto mehr leuchten ihre Augen, sagt der Wissenschaftler und lacht: Manche fragen mir regelrecht Lcher in den Bauch. Zwischen Jungen und Mdchen sieht Boguhn Unterschiede in der Herangehensweise. Jungs nehmen sofort etwas in die Hand und probieren drauf los. Mdchen berlegen meist erst einmal. Das lsst sich auch beim Besuch der Schler des PhysikGrundkurses aus Paderborn beobachten. Whrend eine Mdchen-
gruppe vor dem Experimentieren erst darber nachdenkt, welche Formeln wichtig sind und wer was macht, greifen ihre Mitschler nach jedem Knopf und Schalter und probieren ihn aus. Fr Carolin, Sandra und Laura hat sich der Besuch im DLR_ School_Lab jedenfalls gelohnt. Zwar
Je kleiner die Kinder sind, desto mehr leuchten ihre Augen

wollen sie spter nicht unbedingt in der Luft- und Raumfahrt arbeiten. Aber wenn ich das nchste Mal in den Urlaub fliege, wei ich, wie das Flugzeug funktioniert, resmiert Carolin. Fr Malte hingegen war das DLR_School_Lab eine Station auf dem Weg zu seinem Traumberuf. Ich habe bereits eine Facharbeit ber die Krfte, die auf ein Flugzeug wirken, geschrieben. Und irgendwann mchte ich Pilot werden sagt er. Vom Erfolg der DLR_School_Lab fr die DLR-Nachwuchsgewinnung ist Oliver Boguhn berzeugt: Wir wissen aus einer Untersuchung, dass wir
bereits mit einem einmaligen Besuch viele Schler in der Wahl ihres Leistungs- oder Prfungskurses beeinflussen. Inzwischen gibt es einige DLRMitarbeiter, die vor Jahren erstmals bei einem Schulbesuch mit der Luftund Raumfahrt in Berhrung gekommen sind. Und viele bewerben sich fr ein Praktikum mit Verweis auf einen Besuch im DLR_School_Lab, wei Dr. Oliver Boguhn.
DLR_School_Lab
Zurzeit existieren acht DLR_School_Lab: Berlin, Braunschweig, Gttingen, Kln, Lampoldshausen und Oberpfaffenhofen sowie je ein DLR_School_Lab an der TU Dortmund und an der TU Hamburg-Harburg. In Neustrelitz existiert darber hinaus ein so genanntes DLR_Project_Lab, das Schlerinnen und Schler aus der Umgebung ber lngere Zeitrume zum Beispiel ber ein ganzes Schuljahr in Form von regelmigen Arbeitsgemeinschaften und Kursen betreut. Dieses Labor wird zum DLR_School_Lab Neustrelitz gehren, das 2011 erffnet werden soll. Auch in Bremen ist ein DLR_School_Lab geplant. Gegenwrtig lernen jhrlich mehr als 16.000 Schlerinnen und Schler in den DLR_School_Lab die DLR-Forschungsthemen kennen Tendenz: steigend. Hinzu kommen zahlreiche Lehrer-Workshops und viele andere Veranstaltungen. Zu erwhnen sind hier neben dem alljhrlichen GirlsDay auch die Informationsbesuche, die das DLR unter dem Titel DLR_Talent_School fr besonders begabte Jugendliche anbietet.
Lrm ist ein wichtiges DLR-Forschungsthema und so beschftigen sich auch die Schler im DLR_School_Lab damit hier allerdings auf unterhaltsame Weise. Am Prandtlschen Wasser umlaufkanal erzeugen die Schler Strmungen und Wirbel-Phnomene.
Autor: Jens Wucherpfennig ist seitens der DLRKommunikation verantwortlich fr den Standort Gttingen.
www.dlr.de/schoollab
Aha-Effekte am auSSerschulischen Lernort

Interview mit Dr. Volker Kratzenberg-Annies, Vorstandsbeauftragter fr Nachwuchsfrderung im DLR
Seit dem Jahr 2000 haben mehr als 30.000 Schlerinnen und Schler im DLR_School_Lab Gttingen die Faszination der Luft- und Raumfahrt erlebt. Das kann sich sehen lassen Kratzenberg-Annies: Ja, das Gttinger DLR_School_Lab war das erste Schlerlabor des DLR und damit der Beginn einer Erfolgsgeschichte. Alle der Helmholtz-Gemeinschaft angehrenden Forschungszentren haben inzwischen Schlerlabore eingerichtet. Und ganz offensichtlich haben wir mit unserem Angebot den Bedarf der Schulen getroffen. Denn der Besuch im DLR_School_ Lab ergnzt den modernen naturwissenschaftlichen Unterricht in idealer Weise. Hier wird in der Praxis umgesetzt, was sich in der Schule oft nur theoretisch vermitteln lsst. Und das auf spannende, spielerische Art: Die Schlerinnen und Schler sind fr einen Tag selbst Forscher, experimentieren und entdecken, lernen wissenschaftliche Methodik kennen. Das fhrt zu Aha-Effekten, macht Spa und stellt oft auch direkte Bezge zu Anwendungen im Alltag her. So versteht man auf einmal, dass es sich lohnt, all die Formeln zu pauken. Und wenn so das Interesse an Naturwissenschaften gesteigert wird, sind dafr natrlich auch die Lehrkrfte dankbar was sich eben an der enormen Nachfrage zeigt: Die meisten DLR_ School_Lab sind auf viele Monate ausgebucht. Was ist das Besondere der DLR_ School_Lab gegenber anderen auerschulischen Bildungsangeboten? Kratzenberg-Annies: Die DLR_ School_Lab bieten Kindern und Jugendlichen ein ganz besonderes Erlebnis: Denn die Experimente haben ja wenn auch natrlich in vereinfachter Form direkten Bezug zu unseren Forschungsprojekten, und das in direkter Nachbarschaft zu den Instituten, die an diesen Themen arbeiten. Auch die Betreuer wissenschaftliche Mitarbeiter und studentische Hilfskrfte sind vom Fach. Das alles sorgt fr Authentizitt und unterscheidet sich etwa vom Besuch in einem Museum. Dass man als Schler dann auch noch selbst experimentieren kann und dabei spielerisch lernt, macht den Besuch im DLR_School_Lab zu einem Erlebnis, an das man auch Wochen und Monate spter noch zurckdenkt. Das DLR will mit seinen DLR_School_ Lab nicht nur begeistern. Es verspricht sich davon auch das Heranfhren knftigen Nachwuchses. Geht das Konzept auf? Kratzenberg-Annies: Allen Anzeichen zufolge ja auch wenn die Wirkungsforschung zu den Schlerlaboren erst am Anfang steht. Eine krzlich verffentlichte Dissertation, die auf der Befragung vieler hundert Schlerinnen und Schler basiert, kommt zu dem Ergebnis: Der Besuch in einem DLR_School_Lab kann das Interesse an Naturwissenschaften und Technik nachhaltig steigern. Das wird durch unsere eigenen Befragungen, die wir im Sinne einer permanenten Selbst-Evaluation regelmig durchfhren, besttigt. Die vielen Anfragen nach Schlerpraktika, die wir an allen DLR-Standorten erhalten, zeigen ebenfalls: Wir sind auf dem richtigen Weg. Aber natrlich knnen die DLR_School_Lab allein nicht die gesamte Problematik des Nachwuchsmangels lsen: Sie gehren vielmehr zu einem ganzen Paket von Manahmen im DLR. Dazu zhlen zum Beispiel auch Unterrichtsmaterialien, die wir an viele tausend Schulen in ganz Deutschland versenden, oder auch die Angebote im akademischen Bereich bis hin zum DLR_Graduate_Program, unserem Weiterbildungsprogramm fr promovierende Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Nur ein solches Bndel von Manahmen das von der Grundschule bis weit ins akademische Feld hinein alle relevanten Alters- und Zielgruppen in geeigneter Weise anspricht kann dazu beitragen, dass das DLR auch in Zukunft zu den attraktivsten Arbeitgebern in den Natur- und Ingenieurwissenschaften zhlt. Diesen ganzheitlichen Ansatz verfolgen wir mit unserer Nachwuchs initiative DLR_Campus. In naturwissenschaftlichen Berufen, auch in der Luft- und Raumfahrt, ist der Anteil von Frauen gering. Knnten die DLR_School_Lab daran etwas ndern? Kratzenberg-Annies: Wie beim Nachwuchsmangel insgesamt haben wir es auch hier mit einem gesamtgesellschaftlichen Phnomen zu tun, sodass man die DLR_School_Lab nicht berfordern sollte. Doch wir bemhen uns darum, gerade auch Schlerinnen zu interessieren und zu motivieren. Und offenbar funk tioniert das auch recht gut: In der besonderen Atmosphre eines auerschulischen Lernortes abseits schulischer Zwnge, in Kleingruppen und vom Lehrer eher unbeobachtet arbeiten sie oftmals sehr aktiv mit und entdecken so ihr Talent fr Naturwissenschaften und Technik.
Das Interview fhrte: Jens Wucherpfennig
Bitte Platz nehmen: DLR_School_Lab-Leiter Oliver Boguhn erklrt Schlern das Forschungsflugzeug Do 728 in Gttingen. Das Modell des Raumgleiters X38 im Windkanal zieht die Blicke auf sich.
Laura, Sandra und Carolin (von links) blitzen mit einer Stroboskop-Kamera das Modell eines Hubschrauber-Rotors an.
Am Schreikasten knnen Schler die Laut strke ihrer eigenen Stimme ermitteln.
Aus eins mach zwei

Hherer Wirkungsgrad mit doppelter Brennkammer
Von Dr.-Ing. Peter Griebel
Reheat
zuverlssig
CO2
zu Deutsch Erneutes Erhitzen lautet das Zauberwort einer neuen Brennkammertechnologie, die Forscher des DLR in Stuttgart unter die Lupe nehmen. Im Institut fr Verbrennungstechnik haben sie eine weltweit einzigartige Versuchsbrennkammer untersucht, die durch groe Fenster Einblicke in das Innere gewhrt. Das Geheimnis des erforschten Reheat-Konzepts liegt in den zwei hintereinander ge schalteten Brenn kammern mit einer dazwischen liegenden Turbinenstufe. Im Ergebnis dessen erzielt die Gasturbine bezogen auf die zugefhrte Brennstoffmenge eine hhere Gesamtleistung. Vor allem Synthesegase mit hohem Wasserstoffanteil knnen von den DLR-Wissenschaftlern mit der neuen Forschungsbrennkammer unter realen Bedingungen untersucht werden. Kraftwerke lassen sich auf diese Weise umweltfreundlicher betreiben.
Die Brennkammer ist das Herz jeder Gasturbine. In ihr findet der eigentliche Energiewandlungsprozess statt. In der Bildmitte zu sehen ist die glserne Brennkammer whrend der Vorbereitung von Messungen mit Laser-Messtechnik am Hochdruckbrennkammer-Prfstand (HBK-S).
schadstoffarm
umweltfreundlich
Obwohl der Anteil der erneuerbaren Energietrger an der Energieversorgung stetig wchst, wird in den nchsten 30 bis 50 Jahren der berwiegende Teil der Stromproduktion auch weiterhin durch fossile Energietrger wie Kohle und Erdgas gedeckt werden mssen. Eine energieeffiziente und klimaschonende Alternative zu den herkmmlichen Brennstoffen sehen Forscher in Synthesegasen,
die sozusagen knstlich bzw. synthetisch durch die Vergasung von festen Energietrgern wie Kohle, Holz oder anderer Biomasse gewonnen werden. Diese Syngase eine Abkrzung fr synthetische, so in der Natur nicht vorkommende Gase , die je nach Ausgangsmaterial und Vergasungsprozess aus einem Gemisch von hauptschlich Wasserstoff und Kohlenmonoxid zusammengesetzt sind,
knnen in Gasturbinen sehr effizient und schadstoffarm verbrannt werden und so Strom erzeugen. Dazu ist jedoch eine Brennkammertechnologie notwendig, die einen zuverlssigen, sicheren und emissionsarmen Betrieb bei einem Einsatz von wasserstoffreichen Brennstoffen gewhrleistet. Mit Hilfe der neuen Reheat-Brennkammer knnen die DLR-Wissenschaftler fr die neuen Brennstoffe leistungs-
starke und schadstoffarme Brennkammern unter Gasturbinenbedingungen untersuchen.
Einblick in das Innenleben

Die Reheat-Brennkammer ist ein Verbrennungskonzept, das die Firma ALSTOM in ihrer grten Gasturbinenfamilie fr den Einsatz in Kraftwerken verwendet. Das Besondere
an ihr ist die Aufteilung des Verbrennungsprozesses auf zwei hintereinander geschaltete Brennkammern. In der ersten wird zunchst ein Teil des Brennstoffs zugemischt und verbrannt. Die entstehenden heien Abgase treiben dann eine Hochdruckturbine an. Das Abgas wird im Anschluss in die nachgeschaltete zweite Brennkammer geleitet und durch Zugabe von weiterem Brenn-
Brennstoffe sind darber hinaus reaktionsfreudiger als Erdgas und zeichnen sich damit durch krzere Zndverzugszeiten aus. Das bedeutet, krzere Zeitabstnde zwischen Brennstoffzugabe und Zndung des Brennstoff-Luftgemischs ein wichtiger Faktor bei der Auslegung von Brennkammern, denn die Zndung darf nicht zu frh erfolgen. Bereits ein kleiner Anteil von Erdgas im Brennstoff vergrert die Zndverzugszeit gegenber reinem Wasserstoff signifikant. Der Zndungszeitpunkt des Brennstoff-Luftgemischs kann dadurch verzgert werden. Weitere Messungen, die in einer fr das Frhjahr 2010 geplanten zweiten Messkampagne im Rahmen des Kooperationsprojekts stattfinden, sollen detaillierten Aufschluss ber die zugrundeliegenden Mechanismen der Brennstoffeinmischung, der Selbstzndung und Flammenausbreitung geben. Ziel der Arbeiten der DLR-Forscher im Projektteil Verbrennung ist es, Designkriterien zu erarbeiten, mit Hilfe derer GasturbinenBrennkammern auf die besonderen Verbrennungseigenschaften der neuen Synthesegase hin ausgelegt werden knnen. Den Einblick in die Details der Verbrennung wird den Forschern dabei wieder die ReheatBrennkammer gewhren.
Autor: Dr.-Ing. Peter Griebel leitet im Stuttgarter DLR-Institut fr Verbrennungstechnik die Gruppe Versuchstechnik HBK-S und ist Leiter des Teilprojekts Verbrennung im Projekt Brennstoffflexibilisierung fr Kombikraftwerke mit der Option eines CO2-freien Betriebs.
Der HBK-S wird fr Versuche vorbereitet.
Modifzierter HBK-S jetzt bestens fr die Untersuchung hochkomplexer Brennkammern gerstet.
Der optische Zugang fr Lasermesstech niken macht diese Reheat-Brennkammer einzigartig.
stoff nochmals verbrannt. Dadurch steigt die Abgastemperatur erneut an (reheat = erneut erhitzen). Die heien Abgase setzen wiederum eine Turbine in Bewegung, die einen Stromgenerator antreibt. Im Vergleich zum klassischen Gasturbinenprozess mit nur einer Brennkammer besticht das Reheat-Konzept beim Gesamtwirkungsgrad: Bezogen auf die Brennstoffmenge wird durch das zweistufige Verbrennungskonzept mehr Strom gewonnen.
Fenster fr die optische Flammenanalyse

Fr die experimentellen Untersuchungen unter gasturbinentypischen Bedingungen, das heit bei hohen Temperaturen und hohen Drcken, haben die Stuttgarter DLR-Wissen-
schaftler eine geometrisch verkleinerte Reheat-Brennkammer mit optischem Zugang ber Fenster fr den Einsatz von modernsten, auf Laser basierenden Messmethoden entwickelt und in den Hochdruckbrennkammer-Prfstand (HBK-S) am DLRInstitut fr Verbrennungstechnik integriert. Diese Versuchseinrichtung ermglicht es, mit Kraftwerksgasturbinen vergleichbare hochkomplexe Brennkammern, wie sie fr zuknftige Gasturbinen gebraucht werden, zu testen und den Verbrennungsprozess zu analysieren. Die Fenster gewhren den Verbrennungsforschern einen Einblick in das Innere der Reheat-Brennkammer. Mit LaserMesstechnik kann hierdurch die Flamme beobachtet und analysiert werden.
Untersuchungen zur Brennstoffflexibilitt

Bei den Experimenten mit der Reheat-Brennkammer steht vor allem der Aspekt der Brennstoffvielfalt im Blickpunkt. Wie verhalten sich die verschiedenen Brennstoffe bei den spezifischen Verbrennungsbedingungen? Eine erste Messkampagne mit verschiedenen Brennstoffen verlief erfolgreich. Sie ist Bestandteil des vom Ministerium fr Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Wrttemberg sowie von den Industriepartnern ALSTOM und EnBW gefrderten Projekts Brennstoff flexibili sierung fr Kombi-Kraftwerke mit der Option eines CO2-freien Betriebs. Das Stuttgarter DLR-Institut fr Verbrennungstechnik erforscht darin ge mein sam mit der Universitt Stuttgart und
dem Zentrum fr Sonnenenergieund Wasserstoffforschung (ZSW) die Grundlagen der Herstellung und Verwendung von Synthesegas zur Stromproduktion. Die DLR-Wissenschaftler untersuchten zunchst, inwieweit sich die Verbrennungseigenschaften von wasserstoffreichen Brennstoffen (wie Syn these gasen auf Basis von Kohle) von her km mlichen Brennstoffen fr stationre Gasturbinen (wie Erdgas) in einer Reheat-Brennkammer unterscheiden. Die Herausforderungen bei der Entwicklung geeigneter Brennkammern liegen zum Beispiel in der hheren Flammengeschwindigkeit, der hheren Verbrennungstemperatur und der geringeren Energiedichte der Syngase, jeweils im Vergleich zu Erdgas gesehen. Wasserstoffreiche
www.dlr.de/vt/ www.dlr.de/Reheat-Projekt
Mobile Raketen basis gewhr leistet seit mehr als vier Jahrzehn ten exklusive Hhen for schung
Hoch
Bereit zur Zndung: die Rexus 4 Rakete an der Startrampe in Kiruna. Deutlich erkennt man den silbernen Zylinder, die Tailcan, so wie die angeflanschten silbernen Fins. Die Fins der zweiten Stufe sind gelb, das blaue Modul ganz oben ist das Servicemodul.
hinaus
Eine Betrachtung von Dr. Alexander Schmidt
five four three two one zero. Nherung im Sekundenrhythmus. Blitzschnell entschwindet bei zero ein schlankes, metallenes Objekt auf einem Feuerstrahl gen Himmel. Der kurz darauf ertnende Donner des berschallknalls verstrkt den optischen Eindruck fulminanter Gewalt. Keiner, der je Augen- und Ohrenzeuge eines Raketenstarts war, kann sich der Faszination dieses auergewhnlichen Ereignisses entziehen. Das gilt natrlich auch fr die Mitarbeiter der Mobilen Raketenbasis MORABA am DLR-Standort Oberpfaffenhofen. Und das, obwohl die meisten von ihnen einen Countdown schon viele Male miterlebt haben. Jeder Start einer Hhenforschungsrakete ist eine neue Herausforderung, jeder Countdown erfordert das gleiche hohe Ma an Konzentration, verlangt den vollen Einsatz jedes Einzelnen. Routine gibt es hier nicht.
Bild ganz links: die weien Container der mobilen Telemetriestation zusammen mit Antennen auf dem Startplatz Esrange nahe Kiruna/Nordschweden Bild links: die SHEFEX II-Rakete setzt sich zusammen aus zwei Motoren, auch Booster genannt, und der Nutzlast. Im Hintergrund sind die Dummies der Motoren zu sehen, im Vordergrund Teile der Nutzlast auf einem Testgert. Bild rechts: die Nutzlast und die erste Stufe der MAPHEUS-Rakete auf dem Weg zur Startrampe, wo sie mit der ersten Stufe zusammengebaut wird.
Doch beginnen wir von vorn: Wozu Hhenforschungsraketen starten? Die Vielfalt der Experimente, fr die ein solches Vehikel den geeigneten Trger darstellt, umfasst nahezu alle Bereiche naturwissenschaftlich-technischer Forschung, seien es Materialwissenschaften, Atmosphrenphysik oder Biologie und Medizin. Fr jeden Forschungsgegenstand, der einige Minuten Schwerelosigkeit bentigt, ist der Weltraum ein interessanter Experimentierort. Dies spiegelt sich in der bunten Reihe der Projekte und Kampagnen wider, die unter Beteiligung der MORABA durchgefhrt wurden. Schmelzfen, Instrumente zur Beobachtung der Sonnenfinsternis, Experimente fr das Global Positioning System GPS, ja sogar Fische als Passagiere sind Teil des Spektrums der Experimente, die von der MORABA geflogen wurden. Auch die Orte der Starts sind unterschiedlich. Sie verteilen sich rund um den Globus. Einer der Hauptstartpltze ist Esrange bei Kiruna in Schweden. Doch auch in Andoya in Norwegen, in der Ant-
arktis, in Brasilien und in Australien liegen Startpltze. Eine Hhenforschungsrakete ist ein komplexes Gebilde, das aus vielen mechanischen und elektrischen Einzelkomponenten besteht. Nur wenn alles zusammenpasst und als Gesamt system funktioniert, kann die Mission erfolgreich durchgefhrt werden. Greifen wir ein Projekt heraus, an dem wir exemplarisch die Arbeit der MORABA anhand eines mglichen Kampagnenszenarios beleuchten knnen: das Projekt SHEFEX (Sharp Edge Flight Experiment). SHEFEX I flog am 27. Oktober 2005. Unter der eigentlichen Raketenspitze, die im Flug abgestoen wird, befand sich ein aus Keramikplatten zusammengesetzter eckiger Experimentalkrper. Ziel der Mission war es, zu besttigen, dass aufgrund der hohen Wrmeleit fhigkeit des keramischen Materials die resultierenden Temperaturen an den Kanten und Spalten des Krpers beim atmosphrischen Wiedereintritt viel niedriger sind als bei bisher ver-
wendeten Materialien. Daher knnte man zuknftig mosaik artig zusammengesetzte, so genannte facettierte Auenkonturen mit ihren Vorteilen auch anderweitig praktisch einsetzen, etwa bei Hyperschallflugzeugen. Beim Bau des Nachfolgemodells, der SHEFEX II-Rakete, ist die ganze Bandbreite der von der MORABA bereitge stellten Expertise gefordert. SHEFEX II soll in der Wiedereintrittsphase fr fast 60 Sekunden Geschwindigkeiten bis Mach 10 erreichen, eine Geschwin dig keit, die bei entsprechenden Wind kanalversuchen nur fr wenige Millisekunden realisiert werden kann. Das wohl bekannteste Element einer Rakete ist der Motor, der die Energie fr die Beschleunigung des Gesamtsystems liefert. Fr Hhenforschungsraketen werden Feststoff-Booster verwendet, wie sie auch beim Start der Space-Shuttles zum Einsatz kommen. Im Gegensatz zu den Flssigkeitstriebwerken, wie sie im ApolloProgramm benutzt wurden, ist hier der Treibstoff eine homogene, feste
Masse, deren Abbrand, wenn sie einmal gezndet ist, nicht mehr gestoppt werden kann. Die MORABA verwendet verschiedene Typen von Motoren, da je nach Projekt andere Anforderungen an Hhe oder Schwerelosigkeitsdauer gestellt werden. Im Falle von SHEFEX II ist die Rakete zweistufig. Die brasilianischen Motoren S40 fr die erste und S44 fr die zweite Stufe bilden die gesamte Konfiguration, die VS40. Die S40 wird mit einer durchschnittlichen Schubkraft von 20 Tonnen bei einer Brenndauer von 53 Sekunden die SHEFEX II mit im Schnitt 4 g (vierfache Erdbeschleunigung) beschleunigen. Danach zndet die zweite Stufe, um SHEFEX II auf die gewnschte Apogumshhe (also den erdfernsten Punkt) von 250 Kilometern zu bringen. Doch bevor all das geschieht, ist der Lwenanteil an Arbeit fr die Kollegen der MORABA bereits getan. Vor der Kampagne muss die Rakete konzipiert, konstruiert und getestet werden. Die verschiedenen mechanischen Bauteile
werden gem Belas tungs rechnun gen und nach Erfahrungen frherer Missionen in der Gruppe Mechanische Flugsysteme der MORABA am DLR-Standort Oberpfaffenhofen spezifiziert, technische Zeichnungen im Zeichenbro angefertigt. Da SHEFEX II ein Prototyp ist, gestaltet sich dieser Prozess recht aufwndig. Betrachten wir die Rakete von unten nach oben, finden wir zuerst die von der so genannten Tailcan umhllte Dse (Nozzle), die die ausstrmenden Gase ausleitet. Auen an der Tailcan angebracht sind die Fins, deren Funk tion darin besteht, die Rotation um die Lngsachse zu induzieren, wo durch die Flugbahn stabilisiert wird. Die geplante Drehrate fr SHEFEX II liegt bei zwei Hertz. Der Nutzlastteil der Rakete setzt sich aus verschiedenen Modulen zusammen, die auf die Motoren aufgesetzt werden. Zu diesen Modulen gehren das Bergungssystem und das Service-Modul. Hauptbestandeil des Recovery- bzw. Rckkehrmoduls ist das Fallschirmsystem.
Es ist unabdingbar fr die weiche Landung der wertvollen Experimente. Zuerst ffnet sich ein Hilfsfallschirm, der das Trudeln der wieder eintretenden Nutzlast stabilisiert und dann nach einiger Zeit den Hauptschirm entfaltet. Das Servicemodul ist sozusagen die elektronische Kommandozentrale der Rakete, entwickelt und betreut von der Gruppe Elektrische Flugsysteme der MORABA. In ihm befinden sich die Schnittstellen zu den Experimenten, dem Bergungssystem, dem GPS, der Zndeinheit sowie zum Rate-Control- und zum Attitude-Control-System (RCS und ACS). Das RCS dient unter anderem dazu, die Drehraten um alle Achsen wieder auf null zu bringen. Dadurch wird der Einfluss der Zentrifugalkraft auf die Experimente minimiert. Somit ist die Rakete jetzt nahezu krftefrei mit einer Restbeschleunigung von einem Zehntausendstel g. Das ACS ist fr das Wiedereintrittsexperiment von SHEFEX II besonders wichtig. Die Rakete soll einer speziellen, gesteuerten Wiedereintrittsbahn folgen. Dieser
FIN S40
S44
RCS ACS
NOZZLE
Zeichnung des Innenlebens der SHEFEX II
SERVICE MODULE RECOVERY MODULE
TAILCAN
lung und sie empfngt die Daten von den Experimenten. Sieht man auf dem Videomonitor in der Telemetriestation dann in etwa 14 Kilometern Hhe das Fallschirmsystem komplett geffnet, geht die Nutzlast mit zirka acht Metern pro Sekunde zu Boden. Endlich lst sich die Anspannung der Kampagnenteilnehmer: Mission erfllt! Die Experimentatoren erwarten nun mit Spannung den Helikopter, der die Nutzlast zurck zum Startplatz bringt. Noch am Startort wird die Nutzlast zerlegt und die Experimentvorrichtungen werden auf Schden untersucht. Whrend die Wissenschaftler mit der Auswertung der Daten beginnen, bereiten sich die MORABA-Mitarbeiter schon wieder auf die nchste Kampagne vor.
Autor: Dr. Alexander Schmidt ist wissenschaftlicher Mitarbeiter der Abteilung Mobile Raketenbasis (MORABA) des Instituts fr Raumflugberieb und Astronautentraining im DLR Oberpfaffenhofen. www.dlr.de/moraba
Der Nutzlastteil der Rakete, hier die Rakete MAXUS 7, wird nach der Landung mit noch wehendem Fallschirm in der menschenleeren Schneewste Nordschwedens zur Bergung mit dem Helikopter vorbereitet.
Teile der SHEFEX I, ausgestellt als Modell auf dem von der MORABA organisierten ESA-Symposium European Rocket and Balloon Programmes and Related Research im Juni 2009 in Bad Reichenhall
nichtballistische Flug wird mittels kleiner rund um das Modul ange ordneter Schub-Gasdsen vom ACS induziert und gesteuert. Sobald die Rakete nach dem Zusammenbau der Komponenten am Startplatz am Launcher hngt und der Feuerknopf gedrckt wird, ist fr das Startteam die Arbeit weitgehend er ledigt. Spannend wird es hingegen jetzt fr das Personal der Gruppe Mobile Anlagen, das in den Grogerten, am Radar und in der Teleme triestation sitzt. Beide sind Bestandteile des mobilen Equipments der MORABA, zu dem sogar eine mobile Startrampe gehrt. Aufgabe des Radars ist es, die Flugbahn der Rakete zu verfolgen. Nun zeigt sich, ob sie der vom Flugdynamiker vorher berechneten Bahn tatschlich folgt. Mgliche strende Einflsse sind hier der Wind, der in die Betrachtung direkt vor dem Start aktuell miteinbezogen werden muss, oder inhomogener Abbrand des Treibstoffs, der zu Schwankungen in der Be schleu nigungsrate fhren kann. Die Telemetrie sendet whrend des Flugs Kommandos an das ACS- und RCSSystem zur Steuerung der Lagerege-
Die MORABA
MORABA ist eine Abteilung des DLR-Raumflugbetriebs und Astronautentrainings. Sie ging aus der Arbeitsgemeinschaft fr Weltraumforschung, einer gemeinsamen Grndung des Max-Planck-Instituts fr Extraterrestrische Physik und der damaligen Deutschen Versuchsanstalt fr Luftfahrt e.V. (DVL) hervor und erhielt ihren offiziellen Namen am 01. Januar 1967. Die ersten mobilen Kampagnen dienten zum Studium einer Sonnenfinsternis auf der griechischen Insel Euba und der Erforschung des Erdmagnetfelds in Esrange/Kiruna im Frhjahr 1967. Momentan hat die MORABA etwa 30 Mitarbeiter: Neben Technikern sind dies vor allem Ingenieure der Fachrichtungen Luft- und Raumfahrttechnik sowie Elektro- und Informationstechnik, die in den Bereichen Konstruktion und allgemeine Raketentechnik, Bahnberechnungen, Lageregelungssysteme, Telemetriesysteme und elektronische Subsysteme von Raketen ttig sind. Hinzu kommen Praktikanten und Diplomanden, die im Rahmen ihres Studiums einen Ausflug in die Praxis der Raumfahrtforschung und -anwendungen machen.
Schnell wie der Pfeil

Eine einfache Idee sorgte fr den Durchbruch zur modernen Luftfahrt
Von Jens Wucherpfennig
Das weltweit erste Flugzeug mit Pfeilflgeln: Die Junkers 287 flog 1944 erstmals als Prototyp. Die vorwrts gepfeilten Flgel werden erst in jngster Zeit wieder aufgegriffen. Hier ist ein historisches Modell in einem Windkanal der Aerodynamischen Versuchsanstalt Gttingen zu sehen.
iner scheinbar simplen Idee ist es zu verdanken, dass Reisen von Kontinent zu Kontinent in ertrglicher Flugzeit mglich wurden. Die Rede ist vom Pfeilflgel. Vor 70 Jahren wurden in der Aerodynamischen Versuchsanstalt Gttingen, Vorlufer des heutigen Deutschen Zentrums fr Luftund Raumfahrt (DLR), erstmals die Vorteile eines pfeilfrmigen gegenber einem rechteckigen Flgel experimentell nachgewiesen. Das Wissen der Luftfahrtpioniere von einst hilft den Konstrukteuren heute bei der Suche nach noch effizienteren Flgelformen.
Das erste einsatzfhige Dsenflugzeug der Welt, die Messer schmitt 262, besa keine Pfeilflgel. Seine berlegenheit verdankte es den neuen Strahltriebwerken.
In den Dreiigerjahren stieen die damals schnellsten Flugzeuge an eine un sicht bare Grenze: die Schallmauer. Bereits bei einer Annherung an diese Barriere fingen die Flugzeuge an, unkontrollierbar zu werden: Die Steuerruder reagierten nicht mehr, die Flgel begannen zu vibrieren und das ganze Flugzeug wurde durchgerttelt. Immer wieder strzten Flugzeuge ab. Viele Forscher glaubten daraufhin, dass heute bliche Reisefluggeschwindigkeiten von 800 bis 900 Kilometern pro Stunde unmglich seien.
Potenzial zunchst nur in Deutschland erkannt

1935 stellte Adolf Busemann, ein Schler des Gttinger Pioniers der Luftfahrtforschung Ludwig Prandtl, die Idee des Pfeilflgels auf einem Kongress in Italien vor. Der Vorschlag des in der Wissenschaftsgemeinde damals noch weitgehend unbekannten 34-Jhrigen fand jedoch international keine Beachtung. Er war fr einen Wissenschaftler sehr jung, und seine Idee des berschallflugs hielten selbst fhrende Forscher fr unmg-
lich, erlutert Professor Hans-Ulrich Meier, langjhriger Abteilungsleiter im heutigen DLR Gttingen. In dem Buch Die Pfeilflgelentwicklung in Deutschland bis 1945 beschreibt Meier, wie nur in Deutschland die Bedeutung der neuen Erfindung als Grundlage fr Hochgeschwindigkeitsflge erkannt wurde. Ein Grund dafr war sicherlich, dass nach berlegenen Waffensystemen fr den bevorstehenden Krieg gesucht wurde, kommentiert Meier die damalige Entwicklung. Der neue Flgel versprach deutschen Kampfflugzeugen einen Geschwindigkeitsvorteil gegenber ihren Gegnern. Stellte der Pfeilflgel somit die aerodynamische Voraussetzung fr den Hochgeschwindigkeits- und berschallflug dar, so brachte der von dem Gttinger Physiker Hans Joachim Pabst von Ohain entwickelte JetAntrieb die erforderliche Leistung. 1939 flog mit der Heinkel 178 das erste experimentelle Dsenflugzeug
Gepfeilte Flgel sind bis heute ein Forschungsthema. Computerbild der im EU-Projekt NACRE untersuchten vorwrtsgepfeilten Flgel.
der Welt. Erstmals in einem Flugzeug vereint wurden Pfeilflgel und JetAntrieb im Jahr 1944 in der Junkers 287, basierend auf in Gttingen gemachten Untersuchungen. Interessanterweise besa dieses nach vorn gepfeilte Flgel ein Konzept, das wegen der schwierigen Flugeigen-
schaften erst in jngster Zeit wieder fr knftige Serienflugzeuge aufgegriffen wird.
Neues altes Konzept

So hat das DLR Braunschweig im Rahmen des EU-Projekts NACRE
Archiv DLR
H.U. Meier: Die Pfeilflgelentwicklung.
Stellte 1935 die Idee vor, dass mit einem gepfeilten Flgel berschallflug mglich ist: Adolf Busemann. Damals fand er bei den Aerodynamikern kein Gehr.
Dylan Ashe
Urvater der modernen Passagierflugzeuge: Der Pfeilflgel der Boeing 707 basiert auf der in Deutschland gemachten Entdeckung.
Bewies Ende 1939 in der Aerodynamischen Versuchsanstalt Gt tin gen, dass Buse manns Theorie richtig war: Hubert Ludwieg.
Die Bell X-5 basierte auf dem Experimentalflugzeug Messerschmitt P. 1101. Die P. 1101 war das erste Flugzeug mit Schwenkflgeln am Boden konnte die Pfeilung der Flgel von 35 bis 45 Grad verstellt werden. Die Idee der einstellbaren Flgelpfeilung hatte sich Albert Betz von der AVA in Gttingen 1942 patentieren lassen.
(New Aircraft Concepts Research) die Forschungsthematik eines vorwrtsgepfeilten Flgels untersucht, dessen Luftwiderstand mit der so genannten Laminar-Technologie deutlich verringert werden soll. Vor allem fr Langstreckenflugzeuge ermglicht der so geformte Flgel in Verbindung mit der Laminar-Technologie eine deutliche Treibstoffersparnis: Ein solches Flugzeug knnte genauso schnell fliegen wie konventionelle Flugzeuge, aber Treibstoff sparender und damit sauberer, erklrt Dr. Heiko Geyr von Schweppenburg vom Braunschweiger DLR-Institut fr Aerodynamik und Strmungstechnik. Aufgrund dieses Potenzials wird eine solche Konfiguration jetzt im DLR-Projekt LamAir eingehend untersucht. Bereits in den Sechzigerjahren gelangte die negative Flgelpfeilung erstmals auch in den zivilen Flugzeugbau. Das kleine deutsche Geschftsreiseflugzeug Hansa HFB 320 Hansa Jet verfgte ber eben diese charakteristische Tragflgelgestaltung. Ein solches Flugzeug wurde bei der damaligen DFVLR zum Forschungsflugzeug
umgerstet und fr vielfltige wissenschaftliche Aufgabenstellungen lange Jahre erfolgreich genutzt.
Wissenstransfer in die USA

Im Gegensatz zum Jet-Antrieb gelangte der Pfeilflgel whrend des Zweiten Weltkriegs nicht mehr zur Ein-
satzreife. Modelle wie das legendre erste einsatzreife Dsenflugzeug, die Messerschmitt 262, besaen keine Pfeilflgel. Die neue Flgelform brachte auch viele Probleme mit sich: Auftrieb und Stabilitt sind schlechter als bei einem Rechteckflgel. Um die neuen Pfeilflgel besser erforschen zu knnen, entwickelte Messerschmitt das Projekt P. 1101. Es handelte sich
um das erste Flugzeug mit Schwenkflgeln am Boden konnte die Pfeilung der Flgel von 35 bis 45 Grad verstellt werden. Die Idee der einstellbaren Flgelpfeilung hatte sich Albert Betz von der AVA in Gttingen 1942 patentieren lassen. Das fast fertiggestellte Experimentalflugzeug fiel bei Kriegsende den Amerikanern in die Hnde. Es diente als Vorlage fr die Bell X-5 ein fast identisch aussehendes Experimentalflugzeug der USA. Nach Kriegsende sicherten sich die Alliierten das in Deutschland erworbene Wissen: Tausende Dokumente gingen in die USA, nach England und in die Sowjetunion. Die deutschen Forscher wurden zustzlich verpflichtet, alles aufzuschreiben, was sie wussten. Dieses Wissen ist in den noch heute wichtigen Gttinger Monographien dokumentiert und ins Englische bersetzt worden. Allein 1.000 Seiten ber die bestmgliche Integration von Triebwerken an den Pfeilflgeln gelangten aus Gttingen in die USA und nach England, wei Buchautor Meier. Viele Forscher wanderten in
die Lnder der Siegermchte aus. Adolf Busemann, der Erfinder des Pfeilflgels, ging in die USA, wo er zunchst bei der amerikanischen Weltraumbehrde NASA und dann als Professor an der University of Colorado in Boulder weiterforschte.
Boeing 707, die das Zeitalter der zivilen Jet-Luftfahrt einlutete. Damit lsst sich eine direkte Linie von der Pfeilflgel-Idee Busemanns ber die Junkers 287 und die Boeing 707 zu modernen Fliegern wie dem Airbus 380 ziehen. Heute arbeiten die ehemaligen Kriegs gegner auf dem Gebiet der Pfeil flgel forschung zusammen. In einem internationalen Projekt zur ber prfung moderner Computer-Berechnungs ver fahren haben die Luftfahrtforschungs einrichtungen der USA, Frankreichs und Deutschlands (NASA, ONERA und DLR) jngst eine umfang reiche experimentelle Datenbasis fr ein Verkehrsflugzeug-Windkanalmodell erstellt. Auf Basis dieser Informationen sollen knftig weiter verbesserte Flgelformen entworfen werden.
Autor: Jens Wucherpfennig ist seitens der DLRKommunikation verantwortlich fr den Standort Gttingen.
Grundlage der modernen Luftfahrt

Die in Deutschland gemachten Entdeckungen wurden zur Grundlage der modernen Luftfahrt. Nachdem eine US-Wissenschaftlerdelegation die Luftfahrtforschungsanstalt Braunschweig besucht und Kontakt mit den dortigen Wissenschaftlern, darunter Adolf Busemann, aufgenommen hatte, erkannte George Schairer, damaliger Chef-Aerodynamiker bei Boeing, die volle Tragweite des deutschen Pfeilflgelkonzepts. Er wies in einem Eilschreiben an seine Firma auf die Brisanz dieses zukunftsweisenden Entwurfs hin. Schairer erreichte, dass der Tragflgel fr den Strahlbomber B 47, der bei Boeing gerade in Entwicklung war, neu ausgelegt wurde. Dieser wiederum war Vorlufer der
Ende 1939 wies Hubert Ludwieg erstmals die Vorteile eines Pfeilflgels gegenber einem Rechteckflgel nach: Mit einem gepfeilten Flgel kann ein Flugzeug schneller fliegen.
www.dlr.de/100Jahre
USAF
Der Reiz der Unschrfe

DLR-Nachrichten im Gesprch mit Frank Schtzing
it Limit ist seit Ende 2009 ein Science-Fiction-Roman auf dem Markt, der dem wirklichen Leben nher kommt, als man es von Bchern dieser Art erwartet. Autor Frank Schtzing schwelgt auf seiner Mond-Tour, die er mit einer irdischen Detektivstory parallel fhrt, nicht in bloem Futurismus. Er nimmt Geschehnisse des vergangenen Jahrzehnts mit in sein Zukunftsszenario. Das setzt im Jahr 2025 ein. Dabei operiert Schtzing vom aktuellen wissenschaftlich-technischen Wissensstand aus wie von einer Home Base. Sein Buch ist mehr Science als Fiction. Wir trafen Frank Schtzing zu einem Gesprch in einer realen Home Base, dem Nutzerzentrum fr Weltraumexperimente (MUSC) des DLR in Kln, einem Kontrollzentrum, in dem Versuche auf der Internationalen Raumstation ISS begleitet werden.
Weltweit bekannt geworden mit Der Schwarm, in dem eine intelligente Lebensform aus der Tiefsee die Lebensgrundlage der Menschheit bedroht, macht Frank Schtzing in seinem jngsten Buch Limit den Machtkampf um die Quelle fr die knftige Energieversorgung zum Thema. Wieder taucht er tief ein in Detaildarstellungen des Alltags in einer Zukunftswelt. Fhlt sich der
1957 geborene Autor aus Kln in die rechte Zeit hineingeboren? Definitiv ja, antwortet Schtzing, beugt sich dabei nach vorn und ffnet die graublauen Augen noch ein Stck weiter. Ich bin dankbar, diese famose Zeit erleben zu drfen, versichert er glaubhaft, und hochachtungsvoll spricht er von den wissenschaftlich-technischen Errungenschaften der Menschen, lobpreist
das berwinden starrer klerikaler Weltbilder, begeistert sich fr die Chancen, die er im Ablegen von Dogmen beim Gewinnen neuer Erkenntnisse wahrnimmt.
Ungebremster Wissenszuwachs als Heilsbringer fr die Zukunft? Dieser Schlussfolgerung verweigert sich der Autor, erklrt stattdessen, dass er die Wissenschaft an einem Wendepunkt sieht. Die konsequente Verknpfung
Beim Schreiben ist das Thema wie ein Land, das ich bereise.
von Wissenschaft und Ethik wird von Schtzing angemahnt, er spricht von der zum Glck berlebten Arroganz reinen Forschens und fordert eine konsequente Verantwortungsbernahme seitens der Wissenschaftler. Der drahtig wirkende Autor lehnt sich zurck, den Blick schrg nach oben gerichtet, als wolle er in die Zukunft sehen, und skizziert dann ein Zu kunfts bild, in dem einzelne wissenschaftliche Erkenntnisse in eine breite Fortentwicklung der menschlichen Zivilisation mnden, spricht von einer neuen Qualitt des Wissenszuwachses und dessen Anwendung, von einem neuen Evolutionszeitalter. Wir werden es in unserem Streben nach Vervollkommnung nicht bei der Suche nach technischen Hilfsmitteln belassen knnen, wir mssen uns selbst verndern. Die Gesprche mit vielen Wissenschaftlern unterschiedlicher Couleur, die Frank Schtzing bei seinen Re cherchen sowohl zu Der Schwarm als auch zu Limit fhrte, belegen seines Erachtens, dass Forschung lngst nicht mehr im Elfenbeinturm stattfindet. Das ist kein verschworenes Tfteln im Verborgenen wie bei Frankenstein. Die Wissenschaftler heute
seien, erzhlt er wenn auch manch mal erst nach etwas berzeugungsarbeit gern zum Dialog bereit. Ja, es mache ihnen sogar richtig Spa, andere an der Faszination des Er kenntnisgewinns teilhaben zu lassen, wei Schtzing zu berichten. In seiner Schulzeit seien Naturwissenschaften ausschlielich abstrakt vermittelt worden, als lebensfern habe er diesen Unterricht empfunden, sei daher auch in diesen Fchern nicht besonders gut gewesen. Es scheint, als habe der Mitbegrnder der Klner Agentur Intevi im Rahmen der um fangreichen Recherchen fr seine Bcher das ihm damals schwer zu gngliche Wissen mit wachsender Begeisterung nachgeholt. Wirft man ihm das Stichwort Mond zu, kommt sofort: Meine zweite Heimat, da kenn ich mich inzwischen bestens aus! Und auf Nachfrage ist zu er fahren, dass im Dachgeschoss seiner Klner Wohnung ein Teleskop steht, mit dem er zuweilen den Erdtrabanten beobachtet. Mit dem aktuellen Wissensstand der Forschung vertraut zu sein, sieht Schtzing als essenziell an, wenn er sich solch wissenschaftsnahe Sujets wie die Energieversorgung und die Raumfahrt vornimmt. Zwei Drittel des Zeitaufwands fr ein Buch wie Limit machen die Recherche aus, erzhlt er. Geduldiges Lesen, das bringt die Soliditt. Die auf den Literaturstudien aufbauenden Gesprche fhren dann zur Ergiebigkeit des Textes, bei Limit ergibt das immerhin 1.320 Seiten. Beachtliche vier Seiten davon umfasst die Dank-
sagung an Raumfahrt- und Energieexperten, Gerichtsmediziner und China-Kenner, Kommunikations- und Sicherheitsfachleute. Zu den namentlich genannten Weltraumforschern und -kennern gehren auch Personen aus dem DLR. Hatte der einstige Werbetexter bei den vielen Gesprchen mit den Wissenschaftlern Verstndigungsprobleme? Nein, konstatiert Schtzing und spricht nahezu leidenschaftlich von dem spannenden Punkt, an dem er, der Geschichtenschreiber, und sein Gegenber, der Forscher, Symbionten werden. Er schwrmt geradezu von dem Moment, in dem der eine dem anderen berraschende Einblicke gewhrt und die vielleicht naive Frage des Auenstehenden dem Insider eine Tr zu einem neuen Gedanken ffnet. Denn oft, wenn etwas postuliert werde, stehe dahinter nur eine Interpretation. Vehement pldiert Schtzing deshalb fr Offenheit, genau darin liege die Chance zu mehr Kenntnis. Die Wissenschaft sieht er als eine Disziplin mit Rand unschrfen, eine Art impressionistisches Gemlde der Welt: Je nher wir herantreten, umso undeutlicher sehen wir den Ausschnitt, je weiter der Blick, umso vollstndiger das Bild. Dann kommt er ein wenig ins Fabulieren: Beim Schreiben ist das Thema wie ein Land, das ich bereise. Man folgt dem Roman-Autor dabei auch in seinem Buch, entdeckt hinter jeder Kapitelbiegung etwas Neues, zuweilen Erstaunliches, manchmal aber auch als nebenschlich Empfun-
denes. Wie behlt man als Autor den berblick ber all die Geschichten, die Personen, die Ereignisse? Vor dem Buch existiert ein Treatment, erzhlt er, 80 Seiten, auf denen wie in einem Drehbuch die Story skizziert ist. Und es gibt eine tabellarische Auflistung der handelnden Personen. Und fr das eigentliche Schreiben geht es dann ins stille Kmmerlein? Nein, am liebsten in ein Kaffeehaus, wo ich meinen Laptop aufklappen kann und ich von einer Geruschmelange umgeben bin. Wieder eine Unschrfe, diesmal eine akustische. In dieser Atmosphre fhlt sich der Mann, der, wre er nicht als Autor erfolg reich, ganz sicher eine MusikerKarriere gemacht htte, er spielt Gitarre, Keybord, Schlagzeug und singt. Wo noch, auer im Restaurant Fonda in der Klner Sdstadt, fhlt sich der 52-Jhrige wohl? Am Swimmingpool in warmer Sonne, antwortet er spontan und lchelt dabei mit einem Blick nach drauen in den Schnee, der zum Zeitpunkt des Interviews ausnahmsweise in Kln liegt. Schnee, findet er zwar schn, aber zu kalt. Und Kln? Kln ist fr den
von Haus aus kommunikationsfreudigen Schtzing ein Biotop, in dem er sich wohlfhlt, allerdings ohne, dass es ihn zur Verehrung hinreit. Und was reit ihn hin, worber freut er sich? Kochen, mit angenehmen Mitmenschen gut essen, reden, ber die Welt ein wenig philosophieren. Und danach ein Trip zum Mond? Auf die letzte Frage fr heute kommt rasch ein eindeutiges Ja. Ich bin fr den Weltraumtourismus. Das holt die Erkun dung erdferner Welten ein Stck nher in die Alltglichkeit. Und Schtzing, der schon im Begriff war aufzustehen, setzt sich noch einmal hin, beugt sich zur Verstrkung seiner Worte wieder nach vorn: Raumfahrt braucht diese Popularitt wieder, die, nachdem sie die Traumwelt verlassen hat, blasser geworden ist. Sie muss wieder von Pioniergeist erfllt sein. Und fast beschwrend, als se er nicht soeben vor einer Raumfahrtkontrolleinrichtung, sondern msste schlfrige Raum fahrt skeptiker vom Nutzen von Exploration und bemannten Missionen berzeugen, fgt er hinzu: Und dabei geht es nicht nur um das Jagen nach Erkenntnis, zu dem die
menschliche Spezies irgendwie verdammt ist. Wir sind abhngig von dem, was da drauen ge schieht Frherkennung von Meteoriten, Kom muni ka tion via Satellit, zuknftiger Lebensraum fr eine wachsende
Zitiert: Frank Schtzing ist nicht so gelehrt wie Umberto Eco, nicht so verschroben wie Stephen King und nicht so besessen wie Dan Brown. In Deutschland gibt es trotzdem keinen Zweiten wie ihn, der einfach mal einen Riesen-Science-Fiction zusammenhmmert und in den Orbit schickt. Er hnelt diesen verrckten Milliardren, die auf eigene Rechnung Raumflugzeuge basteln. Schtzing ist kein Schriftsteller (aus F.A.Z.) er ist ein Erfinder.
Bevlkerung und ja, auch mensch liche Kolonien im All. Das Universum hat uns noch so viel zu sagen und zu geben. Man knnte ein Buch darber schreiben!
Das Gesprch fhrte Cordula Tegen, Redaktion DLR-Nachrichten
Zeichnungen von Frank Schtzing, entstanden beim Schreiben an LIMIT
Von anrhrend zart bis seebrig hart

Am Strand der Literatur aufgelesen fr einen Frhlingstag
Die Schraffur des Regens

Nach seiner Weltumseglung im 18. Jahrhundert, der ersten eines Franzosen berhaupt, zog sich der Kartograph und Entdeckungsreisende Louis-Antoine de Bougainville an die Pointe de la Loge in die Normandie zurck. Dort setzte er sich auf einen zierlichen Sessel mit goldenen Armlehnen und schaute durch das einzige Fenster seines winzigen Huschens zum Horizont. Jahrelang. Alljhrlich treffen sich dort bis heute Maler, Musiker, aber auch einfache Touristen, um, wie einer von ihnen es ausdrckt, hier bis zum Ende meiner Gedanken zu gehen. Aus diesem nur scheinbar skurrilen Stoff hat das Liquid Penguin Ensemble ein herausragendes, wenn nicht sogar das beste Hrspiel des Jahres 2009 geschaffen, Bout Du Monde Ende der Welt (Bezug ber http:// www.liquidpenguin.de/). Das Ende der Welt kann der Beginn von Erkenntnis sein. Bougainville versuchte, nachdem seiner Meinung nach alles erreicht worden war, durch Betrachtung allein des Horizonts zu weiterer Erkenntnis zu gelangen. Die Schraffur des Regens, eine pltzlich im Bildausschnitt erscheinende Fahnenwolke, das Hellblau eines Kleids: Alltglichkeiten, die die Tiefe des Raums schwinden lassen. Was, wenn man die Welt auf den Ausschnitt eines Rahmens beschrnkte und den Blick durch ihn als Mittel zur Erkenntnis she, fragte er sich. Allein dieser Blick ergibt eine Idee der Unschrfe, die dadurch entsteht, dass die Zeit vergeht. So drckt das der Maler in diesem Hrspiel aus. Was mag einen Buzz Aldrin mit Neil Armstrong als erster auf dem
Mond dazu veranlasst haben, gerade dort, an der Pointe de la Loge, einen Freischwinger zur Betrachtung des Horizonts zu stiften? Oder den Enkel eines berhmten franzsischen Fliegers und Ballonfahrers: Er knne sich dort festhalten, damit er nicht ins All hinausfliege. Oder trumen wir das alles nur? Bougainville, der Kartograph, gilt bis heute vielen als derjenige, der die Linie, den Horizont, als Mittel zur Erkenntnis erst geschaffen hat. Ihm, dem Wissenschaftler, wird aber noch etwas anderes zum Mittel und zum Objekt der Erkenntnis: das Denken selbst. Das Hrspiel ist zugleich in zarten Zwischentnen die Geschichte einer noch zarteren und unerfllten Liebe, der von Bougainville zur Weltentdeckerin Jeanne Baret. Dem Liquid Penguin Ensemble gelingt es dabei famos, der Lautheit der Welt ein Stck Stille entgegenzusetzen. Bis zum Schluss zuzuhren lohnt sich auch wegen der zwei besten und schlichtesten Schlussstze, die der Rezensent je gehrt hat. Bout Du Monde Ende der Welt beweist, dass Intellektualitt mehr ist als die Summe aller Sinneswahrnehmungen und -empfindungen. So ge sehen ist dies ein intellektuelles Hrspiel. Die Form ist ungewhnlich: keine stringente Geschichte, keine reine Klangwelt, keine feste Struktur den noch kurzweilig, packend und bei aller Spannung beraus entspannend. Schner wird das in der Be grn dung der Jury zum ARD-Hrspielpreis 2009 ausgedrckt: Es ist so, als bekomme man unverhofft einen Sommertag geschenkt. Peter Zarth
ir folgen dem Ruf des Frhlings und besprechen zunchst ein Hrspiel, das sich gut auf einer Bank in freier Natur genieen lsst; in Anbetracht des Inhalts von Bout Du Monde empfiehlt sich das sogar, um dem Protagonisten, dem Entdeckungsreisenden Bougainville besonders nahe zu kommen. Nhe ist auch das Zauberwort fr jahreszeitgeme Entdeckungen im Reich der Blten aus geringster Distanz fotografiert und mit malerischen Texten ergnzt im Bildband Herbarium Amoris. Sehr viel rauer, aber ebenso natur verbunden geht es in der Reportagesammlung Wellenbrecher zu, in der Kapitne Abenteuerliches zu berichten wissen. Vom Meer geht unser Blick zum Firmament. In Warum Planeten keine Wrfel sind wird Astronomie als leichte Kost serviert; dennoch oder gerade deshalb recht nahrhaft fr den wissensdurstigen Nicht wissenschaftler. Die gewohnten Tipps beschlieen unseren Ausflug.
alitt von Pflanzen und Menschen miteinander. Das lste zu seiner Zeit kontroverse Diskussionen aus, war zugleich aber die Grundlage fr die Pflanzenklassifikation. Linns Blhkalender (Calendarium Florae), seine Einsichten und Texte inspirierten Edvard Koinberg, die Pflanzen und ihre Sexualitt aus dem Dunkel ans Licht treten zu lassen. Fast alle portrtierten Pflanzen stammen aus seinem eigenen Garten in Uppland. Die gut platzierten Zitate Linns untersttzen zum einen die Fotografien, zeugen zum anderen von Linns sprachlich-stilistischer Kreativitt: Die Kronbltter der Blte tragen nicht eigentlich zur Zeugung bei. Vielmehr dienen sie als Brautbett, das der groe Schpfer so herrlich hergerichtet hat, ppig geschmckt, mit kostbaren Bettvorhngen und mit vielerlei kstlichen Dften versehen, das Brutigam und Braut ihre Hochzeit mit umso grerer Festlichkeit begehen knnen. (Praeludia Sponsaliorum Plantarum, 1729) Die Vorworte von Henning Mankell und Tore Frngsmyr bieten eine gute Einfhrung und zeugen von der Be geisterung fr Koinbergs Fotografie. Im Anhang findet sich zu jeder Pflanze eine Beschreibung im sprachlichen Stil Linns, die dazu anregt, die Bilder noch einmal anders zu betrachten. Schade nur, dass der Verlag nicht auf eine bessere Qualitt der Buchbindung geachtet hat. Zudem kommt das pastell farbene Titelbild gegenber den ansonsten streng schwarz gehaltenen Seiten fremd daher. Doch der eigenstndige sthetische Ausdruck der Fotografien, das Unerwartete, das zu entdecken ist, machen den Bildband einzigartig. Man knnte meinen: Gott schuf, Linn ordnete, Koinberg fotografierte. Carola Stein
Blhendes Wunder
Haben Pflanzen Sexualitt? Zunchst mchte man mit Nein antworten. Doch dann begegnen uns die Bilder aus Edvard Koinbergs Herbarium Amoris Das Liebesleben der Pflanzen (Verlag Taschen). Vor schwarzem Hintergrund treten uns, fast drei dimensional wirkend, Narzisse, Pfingstrose und all ihre zauberhaften Schwestern entgegen, ffnen ihre Bltenbltter, zeigen Stempel und Staubgefe. Einen Jahreszyklus durch laufend, werden dem Betrachter Pflanzen in Knospe, Blte und Vergehen vor Augen gefhrt. Den Lebens prozess innerhalb der Natur hat Edvard Koinberg mit seinen Fotografien auf einmalige Art eingefangen und ldt zu einer fast meditativen Betrachtungsweise ein. Koinbergs Herbarium folgt dem Blh kalender des schwedischen Botanikers und Mediziners Carl von Linn (1707 1778). Linn sammelte ber 20.000 Pflanzen und ordnete sie nach ihrer Bltezeit. Er entwickelte ein System, das die Pflanzen nach Anzahl und Anordnung ihrer Sexualorgane kategorisierte. Dabei verglich er die Sexu-
Packende Seefahrten
Es gibt Reportagen, die einen vom ersten Moment an packen. Zu einem wirklichen Glcksfall wird eine solche Reportage, wenn sie autobiographische Zge trgt, wenn sie Begebenheiten aus Welten beschreibt, die einem fremd sind. Schon zum dritten Mal prsentiert der kleine, aber feine Verlag Ankerherz aus dem Hamburger Umland Innenansichten aus dem interessanten, oft aber auch unvorstellbar harten Leben auf hoher See. Nach der Anthologie Orkanfahrt und dem spannenden Erlebnisbericht Sturmkap (in der Hrbuchfassung hinreiend gelesen von Axel Prahl) erschien vor kurzem unter dem Titel Wellenbrecher eine zweite Anthologie mit 27 neuen Kapitnsgeschichten aus aller Welt. Wie ein roter Faden zieht sich die ganz besondere Verpflichtung und Verantwortung eines Kapitns durch alle Kapitel, auch in Stress-Situationen die bersicht zu behalten, einen khlen Kopf zu bewahren und in notfalls allerkrzester Zeit die richtige Entscheidung zu treffen. (Die Analogie zu Captain Sullenbergers einzig
richtigem Entschluss, die an triebslose A 320 auf dem Hudson River aufzusetzen, ist da wirklich nicht weit hergeholt). Die extrem angespannte Lage bei schwerstem Wetter oder in der Hand von gefhrlichen Piraten verlangen buchstblich den ganzen Kerl und eine souverne Fhrungspersnlichkeit. Reporter Stefan Krcken hat Berichte darber ebenso sensibel wie gekonnt aufgeschrieben, wobei die persnliche Zurckhaltung und Be scheidenheit der Protagonisten nicht nur wohltuend, sondern geradezu auergewhnlich erscheint. Hervorragende Portrtfotos von Achim Multhaupt sowie ein durchaus angebrachtes Glossar ergnzen dieses empfehlenswerte Buch. Hans-Leo Richter
keine Wrfel sind (Herder) sind die Antworten einfach. Und doch verzichten sie nicht auf das Vermitteln von Wissenswertem aus der Wunderwelt der Astronomie. Das Beste an den Antworten, die der promovierte Astrophysiker und Wissenschaftsjournalist Bhrke gibt, ist ihre leise Heiterkeit. Sie rhrt von lebensnahen Vergleichen her, etwa wenn er die Wirkung von Schwerefeldern auf das Innere des JupiterMondes Io mit dem Kneten eines Teigs beschreibt, oder die Strke der kosmischen Hintergrundstrahlung mit dem Verweis auf das Summen einer Biene in einer lauten Maschinenhalle vorstellbar macht. So entstand ein ebenso bildendes wie unterhaltsames Bchlein fr Astronomie-Interessierte, die das Fachbuch (noch) scheuen. brigens: Das Universum ist vornehmlich grn. Und falls Sie die Farbe mischen mchten Bhrke gibt dafr die RGB-Farbwerte an: 0,269 Prozent Rot, 0,388 Prozent Gelb und 0,342 Blau Cordula Tegen
Tipps
Persisches Feuer
Wie entstand die Demokratie? Was ist der (genauer: ein) Ursprung des Ost-West-Konflikts? Ist Demokratie Voraussetzung fr die Entstehung der Wissenschaft gewesen? Warum lohnt es, sich noch heute mit der Geschichte einer so fernen Zeit wie den Perserkriegen zu befassen? Auf diese und viele andere Fragen gibt Persisches Feuer (Verlag Klett-Cotta) von Tom Holland berzeugende Antworten. Dem Autor gelingt es, Geschichte durch einfache, leicht lesbare Sprache zum Krimi werden zu lassen. Persisches Feuer gibt ein einzigartiges Gesamtbild von Ost und West. Das Heute und viele der modernen Konflikte verstehen wir besser, wenn wir uns diesem Grundkonflikt detailgenau widmen. Dareios, Themistokles, Solon und Perikles: Sie und ihr Denken sind uns viel nher, als wir meinen.
Kultkiste
Straenfeger der Fnfzigerjahre. Heute Kult bei jungen Leuten. Paul Temple-Krimis von Francis Durbridge (der Hrverlag; Jubilumsedition), zu hren in der Krimi Kult Kiste. Lieblingsspruch: Bei Morpheus!. Beste dramaturgische Idee: Steve, Temples (fast) gleichberechtigte Frau. Absehbar und vllig abgedreht: Temples Cocktailparties. Ein Klassiker: Klangwelt und Hrspielmusik. (Fast) nebenschlich: der Tter. za
Berichtigung
In der Rezension der Mondbcher des Jahres 2009 in den DLR-Nachrichten 124 (Seite 68) wurde als Autor des Buchs Die Helden der Nation James A. Michener genannt. Hier liegt eine Verwechslung vor: Die Helden der Nation stammt von Tom Wolfe. Michener ist Autor der Sternen jger, ein Roman zum gleichen Thema (und ebenso zu empfehlen). Im Beitrag Unter dem Wind mssen wir den Bildtext 3 (Seite 61) berichtigen: Abgebildet ist nicht der Schlrwagen im Windkanal, sondern der Zwei-LiterTropfen-Rennwagen aus dem Hause Benz, fr dessen Form sich die Ingenieure an den Aerodynamik-Versuchen in Gttingen orientierten. Wir bitten, dieses Versehen zu entschuldigen. Die Redaktion
Die Farbe des Universums

Sind schwarze Lcher hohl? Oder: Welche Farbe hat das Universum? Simple Fragen, die allzu oft kompliziert beantwortet werden. In Thomas Bhrkes Buch Warum Planeten
DLR-Kooperationen
Heute: Bombardier Transportation, Berlin
Dem Zug der Zukunft auf der Spur

Bombardier Transportation entwickelt, fertigt und wartet Schienenverkehrstechnik und ist mit seinem breiten Produktportfolio weltweiter Marktfhrer in der Bahntechnologie. Neben Schienenfahrzeugen fr den Nah- und Fernverkehr umfasst die Produktpalette komplette Schienenverkehrssysteme, Lokomotiven, Drehgestelle, Bahnsteue rungs- und Signalsysteme, Antriebsund Steuerungstechnik sowie im Bereich Service Fahrzeugmodernisierung und -wartung. Mehr als 100.000 von Bombardier gefertigte Fahrzeuge sind heute in aller Welt im Einsatz. Bombardier Transportation hat seinen Firmensitz in Berlin und gehrt zum kanadischen Konzern Bombardier Inc. Rund 34.000 Mitarbeiter sind weltweit bei Bombardier Transportation an 56 Standorten im Einsatz. Die Firma betreibt ihr Geschft in 60 Lndern. An den neun deutschen Standorten sind rund 8.500 Mitarbeiter beschftigt. Wesentliche Teile der traditionsreichen deutschen Bahnindustrie gehren heute zu Bombardier Transportation. Die Bahntechnik ist eine Industrie mit langer Tradition und arbeitet gleichzeitig permanent an neuen Konzepten und technischen Innovationen fr eine nachhaltige Mobilitt der Zukunft. Zentral ist dabei die kontinuierliche Opti mierung von Zuverlssigkeit, Kom fort, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und nicht zuletzt Umweltvertrglichkeit. Weltweit stellt sich bei stetig steigender Nachfrage nach mehr Mobilitt die Herausforderung, diese mglichst umwelt- und klimaschonend zu er mglichen. Der Bahnverkehr kann hier als mit Abstand umweltfreundlichstes Verkehrsmittel eine fhrende Rolle bernehmen. Die Zusammenarbeit zwischen Bombardier und dem DLR setzt auf dem Projekt Next Generation Train (NGT) auf. Hier wird die umfangreiche und breit gefcherte Forschung zu den vernderten Anforderungen an Schienenfahrzeuge zusammengefhrt. Mit der Unterzeichnung eines Kooperationsvertrags im November 2009 haben Bombardier Transportation und das DLR ihre Kompetenzen in der Schienenfahrzeugforschung auf eine langfristige Basis gestellt. Zentrales Ziel ist es, die Forschung und Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszgen der nchsten Generation gemeinsam voranzubringen und die jeweiligen Kompetenzen dabei optimal zu nutzen. Konkrete Anwendungsfelder der Kooperation sind die Schienenfahrzeug-Aerodynamik und Aeroakustik, dynamische Fahrstabilitt, Innenraumstrmungen und Innenraumakustik. Fahrzeugleichtbau, Energiesysteme und Energiemanagement, Fragen der Zulassung sowie Eisenbahnleit- und -sicherungssysteme gehren ebenso dazu.
Bombardier Transportation
Fahrzeugmontage in Hennigsdorf, dem grtenBombardier-Standort in Deutschland und Europa.Bombardier Transportation hat in 25 Lndern weltweit 56 Produktionsund Entwicklungsstandorte neun davon in Deutschland.
Kontakt: Bombardier Transportation Schneberger Ufer 1 10785 Berlin Tel.: 030 98607-0 www.bombardier.com

DLR Nachrichten 125 (RapidEyes)

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DLR Nachrichten 125 (RapidEyes)

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125

Mrz 2010 / G 12625

Wirbelsto mit Folgen

Hoch hinaus Startbasis Moraba Seite 42

Reiz der Unschrfe Interview mit F. Schtzing Seite 52

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Prof. Dr.-Ing. Johann-Dietrich Wrner Vorstandsvorsitzender des DLR

DLR NACHRICHTEN 125 | 3

Gesprch mit Prof. Dr. Hanns-Christian Gunga, Charit Universittsmedizin Berlin

Wichtig ist, was im Kopf passiert

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170.000 150.000 130.000

110.000 90.000 70.000 50.000 2.200.000

Schwerverletzte bei Arbeitsunfllen 1992 2008

Telematische Vernetzung aller Hilfsdienste

Schwerverletzte im Straenverkehr 1992 2008

1.800.000 1.400.000 1.000.000

130.000 110.000 90.000 70.000

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1.000.000 600.000 200.000

DLR NACHRICHTEN 125 | 9

in die richtigen Hnde

Telematik in der Akut-Medizin

Auskunft ber das optimale Zielkrankenhaus

Ehrung mit dem Innovationspreis Telemedizin

Alles auf einen Blick

Anzahl der Krankenhuser 1992 2008

Anzahl der Fallzahlen 1992 2008

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Portal fr innovative Ideen

fhrt sie idealerweise gemeinsam mit Industriepartnern zu innovativen Produkten.

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Ideennutzen 2 1 0 1 Markterfolg 2 1 0 1 2 1 0 1 2 Marktentwicklung

Beispielhafte Marktbewertung einer Idee am 16.Dezember 2009

sche Thermodynamik in Stuttgart die Einfhrung der Plattform.

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Strom aus Abgaswrme

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Integration in den Abgasstrang des Fahrzeugs

Simulation und Experiment gehen Hand in Hand

Elektrische Spannung durch Temperaturgeflle

Testumgebung am Institut fr Fahrzeugkonzepte

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Thermoelektrische Materialien und Systeme

Auf ganzer Linie TEG Line

KF Architekten Kroll Franken

Teststand fr thermoelektrische Module

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DLR NACHRICHTEN 125 | 21

Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn

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DLR NACHRICHTEN 125 | 25

26 | DLR NACHRICHTEN 125

6,5 Meter Bodenauflsung dank Hochleistungskamera

Tglich lassen sich vier Millionen Quadratkilometer aufnehmen

Vereinfachter Zugang zu Fernerkundungsdaten

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alle Bilder RapidEye AG 2010

Santiago de Chile, 4. Januar 2009 (RapidEye-Satellit 4: CHOROS)