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Das Audi-Technologiemagazin 2/2015 Audi e-tron quattro concept Audi elektrisiert die IAA mit einer dynamischen

Das Audi-Technologiemagazin

2/2015

Das Audi-Technologiemagazin 2/2015 Audi e-tron quattro concept Audi elektrisiert die IAA mit einer dynamischen
Das Audi-Technologiemagazin 2/2015 Audi e-tron quattro concept Audi elektrisiert die IAA mit einer dynamischen

Audi e-tron quattro concept Audi elektrisiert die IAA mit einer dynamischen Konzeptstudie. Der Sport-SUV bietet 370 kW Leistung und mehr als 500 Kilometer Reichweite. Seine Aerodynamik ist revolutionär. Seite 12

Stark

Strom

Ganz schön was auf dem Kasten → Seite 20 Gut Ding will Teile haben → Seite 30

Windes-Teile → Seite 40 Auto-Biografie → Seite 46 Upside Down → Seite 58 Kurvendiskussion → Seite 74 Acht-Demonstration → Seite 84 Renn-Räder → Seite 92 Magazin → Seite 98

Audi-Pilot → Seite 102 Operation Carbon → Seite 108

Heiss-Kalt → Seite 114

Audi’s Next Rob-Model → Seite 120 Doppeltes FloTTchen → Seite 128 Member of the Sport → Seite 132 Easy Glider → Seite 136 Mission to the Moon → Seite 144

Das Audi-Technologiemagazin 2/2015 Dialoge online – Das Magazin im Web Erleben Sie die Themen und
Das Audi-Technologiemagazin 2/2015 Dialoge online – Das Magazin im Web Erleben Sie die Themen und

Das Audi-Technologiemagazin

2/2015

Das Audi-Technologiemagazin 2/2015 Dialoge online – Das Magazin im Web Erleben Sie die Themen und Videos

Dialoge online – Das Magazin im Web

Erleben Sie die Themen und Videos dieser Ausgabe auf Dialoge online – dem Themenportal der Audi Kommunikation. Dazu viele weitere Geschichten aus den Bereichen Technologie, Marke und Umwelt. Dank Responsive Webdesign läuft Dialoge online auf allen Endgeräten, unabhängig von der Technik- Plattform.

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EDITORIAL

2/2015

EDITORIAL 2/2015 2015 ist das Jahr unserer großen Produktoffensive. Zwölf neue Audi-Modelle stellen wir vor –
EDITORIAL 2/2015 2015 ist das Jahr unserer großen Produktoffensive. Zwölf neue Audi-Modelle stellen wir vor –

2015 ist das Jahr unserer großen Produktoffensive. Zwölf neue Audi-Modelle stellen wir vor – zwei davon stehen im Mittelpunkt dieses Dialoge Technologiemagazins. Der neue Audi R8, die sportliche Speerspitze unserer Marke, und der neue Audi A4, unser meistverkauftes Automobil und damit der Erfolgsträger der Vier Ringe.

Wir transferieren die Eigenschaften unseres erfolg- reichen Oberklasse-SUV Audi Q7 in das stärkste Segment des Automobilmarkts, die Mittelklasse – und machen damit die neunte Generation des A4 zukunftsweisend. 90 Prozent Neuteile im Ver- gleich zum A4-Vorgänger – das bringt unseren Kunden einen deut- lichen und konkret erlebbaren Schub bei Performance, Effizienz, Connectivity und komfortablem Fahrerlebnis.

Der neue Supersportwagen R8 trägt die Motorsport- Gene unserer Marke und steht für den direkten Transfer neuester Technologien von der Rennstrecke auf die Straße.

neuester Technologien von der Rennstrecke auf die Straße. Drei zentrale Innovationen definieren den neuen R8:

Drei zentrale Innovationen definieren den neuen R8:

Geschärfte Performance mit mehr Leistung als je zuvor, konse- quente Fahrerfokussierung im Interieur sowie ästhetischer Leicht- bau mit hohem Carbonanteil. Ab der ersten Minute im neuen R8 und im neuen A4 spüren Sie die Schubkraft unserer Innovationen. Und das zeigen wir Ihnen auf den folgenden Seiten.

Diese beiden Automobile und ihre Familienmitglieder sind Paradebeispiele dafür, wie wir die automobile Zukunft gestal- ten: mit Produkten, die sich sportlich und emotional in unverwech- selbarem Design präsentieren – und dabei richtungsweisend in Effizienz und Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Connectivity sind.

Als Ingenieure leben wir den Audi-Spirit – die entschei- denden Audi-Werte, die wir für unsere Kunden immer neu erschaf- fen. „Vorsprung durch Technik“ ist für uns weit mehr als die Summe aller Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige Innova- tionen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft. Dass wir schon längst mitten in der Zukunft angekommen sind, werden Sie nach der Lektüre dieses Magazins bestätigen.

werden Sie nach der Lektüre dieses Magazins bestätigen. „Vorsprung durch Technik“ ist für uns weit mehr

„Vorsprung durch Technik“ ist für uns weit mehr als die Summe aller Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige Innovationen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft. Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg Mitglied des Vorstands der AUDI AG Technische Entwicklung

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg Mitglied des Vorstands der AUDI AG Technische Entwicklung 2 Dialoge Technologie

INHALT

30
30

MINDSET.

12

Starkstrom Sport-SUV mit Elektroantrieb: die Konzept- studie Audi e-tron quattro concept.

46
46

20

Ganz schön was auf dem Kasten Prof. Dr. Hackenberg im Dialog über den neuen Audi A4 und dessen Baukasten.

30

Gut Ding will Teile haben Sieben Ingenieure und eine Designerin berichten von der A4-Entwicklung.

40

Windes-Teile Aus Spannung entstehen gute Ideen:

Design und Aerodynamik beim neuen A4.

46

Auto-Biografie Die Vorgänger des neuen Audi A4 – eine Erfolgsstory über 50 Jahre hinweg.

58 144 108
58
144
108

102

40

eine Erfolgsstory über 50 Jahre hinweg. 58 144 108 102 40 SKILLS. 58 Upside Down Wie

SKILLS.

58

Upside Down Wie sehen die Autos von Audi eigentlich von unten aus? Es gibt viel zu entdecken.

74

Kurvendiskussion Drei R8-Varianten, drei Entwickler – ein heißer Tag in Neuburg an der Donau.

84

Acht-Demonstration Motor, ASF, quattro – drei Stärken des neuen R8, erklärt von seinen Ingenieuren.

92

Renn-Räder Auf den Fahrer fokussiert: die Cockpits des neuen R8 und des R18 e-tron quattro.

98

Magazin Ein Blick über den Werkszaun von Audi:

Technologie-News aus aller Welt.

102

Audi-Pilot Mit dem Audi A7 piloted driving concept im Verkehr von Shanghai.

108

Operation Carbon Selbstversuch: Wie repariert Lamborghini beschädigte CFK-Komponenten?

114

Heiss-Kalt Aus 1 kW werden 3 kW: die Wärmepumpe im neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

74

PASSION.

120

Audi’s Next Rob-Model Lernen im Wettbewerb: Studierende entwickeln Software zum pilotierten Fahren.

128

Doppeltes FloTTchen Pulsbeschleuniger: der Audi TT clubsport turbo concept mit e-Turbo.

132

Member of the Sport Rekordbrecher am Sachsenring:

der Audi RS 5 TDI competition concept.

136

Easy Glider Entspannter Cruiser für ein relaxtes Lebensgefühl: die neue Ducati Scrambler.

144

Mission to the Moon Audi bricht ins Weltall auf, zusammen mit einem Forscherteam aus Berlin.

148

Impressum

84

40

bar beträgt der maximale Öldruck in der elektrohydraulisch geregelten Lamellenkupplung. Sie verteilt im neuen Audi R8 die Kräfte je nach Bedarf zwischen den Achsen.

Seite 84

Der neue Audi R8 Kein anderes Serienmodell von Audi ist stärker, keines ist schneller, keines ist näher an der Rennstrecke:

Der neue R8 steht für Technologie am Limit.

120

Grad Celsius ist die Temperatur, bei der die Carbonpatches aushärten, die Lamborghini zur Reparatur beschädigter Teile nutzt. Ein Selbstversuch als Assistenzärztin.

Seite 108

Die „Flying Doctors“ von Lamborghini In Sant̕Agata Bolognese existiert eine kleine Gruppe Spezialisten, die bei Kunden auf der ganzen Welt beschädigte CFK-Teile reparieren. Die Eingriffe erfordern hochspezialisiertes Know-how.

380.000

Kilometer misst die Entfernung von der Erde zum Mond. Zusammen mit der Berliner Forschergruppe Part-Time Scientists will Audi zum Erdtrabanten aufbrechen.

Seite 144

Der Audi lunar quattro Bis Ende 2017 wollen Audi und das Team PTS aus Berlin das pilotiert fahrende Forschungsfahrzeug auf den Mond bringen – im Rahmen des Google Lunar XPRIZE. Sein Topspeed: 3,6 km/h.

0,25

lautet der c w -Wert des Audi e-tron quattro concept. Der sportliche SUV, die Konzeptstudie für die IAA in Frankfurt am Main, ist nah an der Serie – das gilt auch für seinen rein elektrischen Antrieb.

Seite 12

Audi e-tron quattro concept Bis zu 370 kW Leistung, mehr als 800 Nm Drehmoment, 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden – die Konzeptstudie von Audi setzt ein starkes Statement für die Mobilität der Zukunft. Ihre große Lithium-Ionen-Batterie gewährt mehr als 500 Kilometer Reichweite.

MINDSET Es ist der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das

MINDSET Es ist der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung weiter ausbauen, mit immer neuen Ideen und einer klaren Grundhaltung.

——

STARKSTROM Sport-SUV mit Elektroantrieb: die Konzeptstudie Audi e-tron quattro concept.

12

GANZ SCHÖN WAS AUF DEM KASTEN Prof. Dr. Hackenberg spricht über den MLB evo und den neuen Audi A4.

20

GUT DING WILL TEILE HABEN Acht A4-Macher berichten über die Entwicklung des neuen Modells.

30

berichten über die Entwicklung des neuen Modells. 30 WINDES-TEILE Harmonie aus Spannung: Design und Aerodynamik

WINDES-TEILE Harmonie aus Spannung: Design und Aerodynamik beim neuen A4.

40

AUTO-BIOGRAFIE 50 Jahre Erfolg: die Vorgänger des neuen Audi A4.

46

10 Dialoge Technologie

11

Dialoge Technologie

12 Dialoge Technologie STARK STROM Audi e-tron quattro concept Sportlicher Charakter, souveräne Fahrleistungen und

12 Dialoge Technologie

STARK

STROM

Audi e-tron quattro concept Sportlicher Charakter, souveräne Fahrleistungen und mehr als 500 Kilometer Reichweite – die Konzeptstudie von Audi auf der IAA in Frankfurt am Main. Der große SUV gibt einen konkreten Ausblick auf das erste Großserien-Elektroauto von Audi.

Neuer Look:

An Front und Heck trägt der Audi e-tron quattro concept OLED-Leuchteinheiten. Mit 4,88 Meter Länge liegt er zwischen dem Q5 und dem Q7, mit nur 1,54 Meter Höhe unterbietet er beide Serienmodelle deutlich.

13

Dialoge Technologie

0,25

Die technische Basis: der MLB evo Der Audi e-tron quattro concept basiert auf dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Generation. Er bietet alle Voraussetzungen für ganz unterschiedliche Antriebskonzepte, auch für einen rein elektrischen Antrieb.

Antriebskonzepte, auch für einen rein elektrischen Antrieb. Segeln am Wind: Das „Aerosthetics“-Konzept der
Antriebskonzepte, auch für einen rein elektrischen Antrieb. Segeln am Wind: Das „Aerosthetics“-Konzept der

Segeln am Wind:

Das „Aerosthetics“-Konzept der Konzeptstudie vereint hochemotionales Design mit einer revolutionären Aerodynamik, die bewegliche Bauteile nutzt. Der c w -Wert beträgt nur 0,25.

14 Dialoge Technologie

die bewegliche Bauteile nutzt. Der c w -Wert beträgt nur 0,25. 14 Dialoge Technologie 15 Dialoge

15

Dialoge Technologie

16 Dialoge Technologie 4,6 0 – 100 km/h: 4,6 Sekunden Die drei E-Maschinen des Audi

16 Dialoge Technologie

4,6

0 – 100 km/h: 4,6 Sekunden Die drei E-Maschinen des Audi e-tron quattro concept liefern zusammen eine Leistung von 320 kW und echtes quattro-Gefühl. Wenn der Fahrer das rechte Pedal voll durchtritt, sind es sogar 370 kW und mehr als 800 Nm Drehmoment.

e-tron-quattro:

Fit für den Alltag: Die große Batterie unter der Fahrgastzelle erlaubt mehr als 500 Kilometer Reichweite. Die E-Maschinen arbeiten je nach Bedarf zusammen, sie ermöglichen auch einen elektrischen quattro-Antrieb.

17

Dialoge Technologie

18 Dialoge Technologie OLED Revolution im Innenraum Straffe Linien und klare Formen – das Interieur

18 Dialoge Technologie

OLED

Revolution im Innenraum Straffe Linien und klare Formen – das Interieur des Audi e-tron quattro concept wirkt licht und leicht. Die Konsole des Mitteltunnels scheint zu schweben.

Innovative Technik:

Große Displays in OLED-Technologie prägen das Cockpit der Konzeptstudie. Das Display vor dem Fahrer ist für noch bessere Ablesbarkeit leicht gekurvt. Die Außenspiegel sind durch Kameras und Screens in den Türen ersetzt.

19

Dialoge Technologie

20 Dialoge Technologie

GANZ SCHÖN WAS AUF DEM

Text

Fotos

Johannes Köbler

Ulrike Myrzik, Manfred Jarisch

KASTEN

Fachkundiger Blick:

Dr. Hackenberg an der geöffneten Heckklappe des neuen Audi A4 Avant.

Werkstattgespräch Audi A4 Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung, spricht über die Bedeutung der von ihm konzipierten Baukästen, über Technologietransfer und über Aerodynamik. Ort: der Aeroakustik-Windkanal von Audi. Anschauungsobjekt: der neue Audi A4 Avant.

21

Dialoge Technologie

Herr Dr. Hackenberg, Sie sind der Vater der Baukas- ten-Strategie im Volkswagen-Konzern. Welche Überlegungen liegen dem Modularen Längsbaukas- ten von Audi zugrunde?

Dr. Hackenberg: Die ursprüngliche Idee für den MLB habe ich Anfang der 1990er-Jahre entwickelt. Als wir damals den Audi B5 auf der Plattform PL 45 konzipiert haben, den ersten A4, war ich für die Konzeptentwick- lung zuständig. Unser Vorstandsvorsitzender Dr. Piëch befand, dass das Auto im Design zu groß geraten war, und hat den Auftrag erteilt, es um 75 Millimeter zu kürzen. Der A4 wurde danach ein großer Erfolg, weil weiterhin alles passte. Als wir wenig später den C5, den ersten A6, entwickelt haben, kam mir der Gedanke, die Verkürzung des A4 wieder aufzuheben und das Auto in Länge und Breite auf C-Standard zu bringen. Wir haben Bauteile, die die Breite bestimmen, als variabel definiert, so dass wir beispielsweise die Spurweiten vergrößern konnten. Der große, teure Rest ist gleich geblieben – die Längs- trägerspur, die Aggregateaufnahmen, die Sicherheits- struktur. So gelang es, das neue C-Klasse-Fahrzeug zu den Kosten des B-Klasse-Modells plus Änderungsum- fänge zu realisieren.

1

Liebe zum Detail:

Die Heckklappe des neuen A4 Avant bewegt sich auf Wunsch elektrisch und per Gestensteuerung.

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1

Wie ging es dann weiter?

Dr. Hackenberg: Von 1998 bis 2002 habe ich für Volks- wagen gearbeitet und dort die Baukastenidee mit der PQ 35 und deren Derivaten weitergetrieben. Als ich danach zu Audi zurückkehrte, hatten sich dort die Nach- folgemodelle von A4 und A6 wieder voneinander unab- hängig entwickelt. Um das für die Zukunft zu korrigie- ren, haben wir unter meiner Leitung den Modularen Längsbaukasten konzipiert. Zuerst wurde ein Antriebs- strang definiert und dann um ihn herum die Karosserie- struktur so aufgebaut, dass man auch hier Baukasten- abmessungen ableiten konnte. Wir haben die Räder in die flexible Matrix mit einbezogen, und wir haben den Baukasten höhenskalierbar gemacht, um auch ein Q-Modell realisieren zu können.

MLB

Der MLB legt nicht nur die

Architektur und die Technikmodule unserer Autos fest, sondern auch die Architektur der Fabriken, in denen wir sie bauen.

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

Im MLB haben wir jedoch nicht nur die Archi- tektur und die Technik-Module unserer Fahrzeuge fest- gelegt, sondern auch die Architektur der Fabriken, in denen wir sie bauen. Hier geht es um die Fügefolgen, die Verbindungstechnik und die Werkstoffkennwerte im Karosseriebau sowie um die Reihenfolgen in der Mon- tage. Unser Ziel war damals, eine Fertigungsdrehscheibe zwischen dem A4 und dem A6 und zwischen Ingolstadt und Neckarsulm zu ermöglichen. Gut ausgelastete

Fabriken stellen ja langfristig Beschäftigung sicher.

Danach haben Sie bei Volkswagen den Modularen Querbaukasten konzipiert …

Dr. Hackenberg: Der erste MLB war die Mutter aller modernen Baukästen. Im MQB haben wir seine Ideen in die Querantriebs-Welt übertragen – auf sehr konse- quente Weise und mit einer starken Flexibilisierung der Antriebskonzepte. In den Fabriken des Konzerns kann ein Elektro-Auto auf ein Gas-Modell folgen und dieses auf ein Diesel-Fahrzeug – ähnlich, wie wir es beim MLB evo, dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Gene- ration, nun auch machen werden.

4

Leitstand:

Blick über die Steuerpulte. Im

Vordergrund Beat

Heinzelmann,

der verantwortliche

Aerodynamik-

Entwickler beim neuen Audi A4 Avant.

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3

c w 0,26:

Hoher Feinschliff:

Der lange Dach- kantenspoiler des neuen A4 Avant trägt stark zum niedrigen Luftwider- standsbeiwert bei.

Die Stege auf den Außenspiegelgehäusen leiten die Luft und verringern so die Wind- geräusche.

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5 5 „Der MLB evo bietet uns hohe Flexibilität bei den Antriebs- technologien“: Prof. Dr.
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„Der MLB evo bietet
uns hohe Flexibilität
bei den Antriebs-
technologien“:
Prof. Dr. Ulrich
Hackenberg, Audi-
Vorstand für Tech-
nische Entwicklung.
7
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Dialoge Technologie

6

Neue Lösung:

Zusätzliche Öffnungen in den Lufteinlässen sorgen dafür, dass der Fahrtwind an den Rädern vorbeiströmt.

7

Ungleiches Spaltmaß? Ungenaue Passung? Der Entwicklungsvor- stand findet am neuen A4 Avant keinen Makel.

8

Elegant und

wirkungsvoll:

Die schwarzen „Aero- blenden“ spielen beim definierten Strö- mungsabriss am Heck eine große Rolle.

8

Wie flexibel ist der MLB evo beim Antrieb?

Welche neuen Leichtbautechnologien erlaubt der MLB evo?

Dr. Hackenberg: Zu den klassischen Verbrennern, dem TDI und dem TFSI, kommen jetzt die elektrifizierten Antriebe. Wir haben hier eine weite Spreizung entwi- ckelt – von den neuen Technologien auf Basis des 48-Volt-Bordnetzes über die Plug-in-Hybride wie beim Q7 e-tron quattro bis zu den batterieelektrischen Fahr-

Dr. Hackenberg: Im Gegensatz zum MLB ist der MLB evo stark auf Mischbautechnik ausgelegt. Wir können die Karosserie aus Stahl oder aus Aluminium aufbauen oder beide Materialien miteinander kombinieren. Der neue A4 als Mittelklassemodell besteht weitgehend aus Stahl, bei der C- und D-Reihe kommt immer mehr Aluminium ins Spiel – ganz nach unserem Motto: Das richtige Material in der richtigen Dimensionierung am richtigen Ort. Auch den Werkstoff CFK kann ich mir im künftigen A8 sehr gut vorstellen.

Welche Technologien im MLB evo prägen die Marke Audi besonders stark?

zeugen, den BEVs. Generell machen wir alle Technologien für die unterschiedlichen Segmente möglich, auch wenn wir sie nicht unbedingt überall einsetzen müssen – es kann durchaus sein, dass uns ein BEV im C-Segment genügt. Je nachdem, wie der Markt das Auto annimmt, können wir seine Stückzahl in der Fabrik frei steuern. Wir sind hier viel flexibler aufgestellt als einer unserer Wettbewerber, der seine Elektro-Modelle in einer kom- plett neuen Struktur fertigt.

MLB EVO

Dr. Hackenberg: Der weitere Abbau von Gewicht ist hier sicher ein großes Thema, ebenso die Aggregate. Die Emissionsgesetzgebung hat die CO₂-Ziele dramatisch verschärft, entsprechend müssen wir sie anpassen. Prä- gend für die Marke sind sicher die starken V6- und V8- Otto- und Dieselmotoren und ihre künftigen Elektrifi- zierungsschritte. Dazu gibt es große Innovationen beim Fahrwerk bis hin zur Hinterachslenkung im neuen Q7. Weitere Themen, die wir im MLB evo voran- treiben, sind die Bedien- und Anzeigenkonzepte, die Connectivity und die Fahrerassistenzsysteme. In un- seren neuen Modellen bieten wir mit dem Stauassistent bereits die Vorstufe zum pilotierten Fahren an. Im nächsten A8 führen wir diese Technik dann in die Serie ein, im ersten Schritt auf Autobahnen bis 60 km/h. Wir werden uns systematisch weiter steigern und die neuen Technologien, die im zentralen Fahrerassistenzsteuer- gerät, dem zFAS, implementiert sind, auch in die klei- neren Modellreihen bringen.

 

Durch die Standardisierung ermöglicht uns der Baukasten hohe Stückzahlen. Sie führen zu stabiler Qualität und zur Senkung der Kosten.

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

Was sind die wesentlichen Festlegungen bei der

Bodengruppe des MLB evo?

Ist dieser Technologietransfer ein durchgängiges Prinzip im MLB evo?

Dr. Hackenberg: Einheitlich sind das Layout des Vor- derwagens, die Position der Stirnwand und die Einbau- lage der Aggregate. Variabel sind die Sitzposition, die

Dr. Hackenberg: Die hohen Stückzahlen, die uns der Baukasten durch die Standardisierung ermöglicht, füh- ren zu stabiler Qualität und zu einer Kostensenkung, also zur Demokratisierung der neuen Technologien. Ein gutes Beispiel dafür ist der Modulare Infotainment- baukasten, der MIB, den wir noch dazu stark skalieren und ständig aktualisieren können. Unsere Kunden kön- nen sicher sein, dass sie Technologien erhalten, die auf dem jüngsten Stand sind, auch durch die permanente

Weiterentwicklung über die einzelnen Modellreihen hinweg.

Grundsätzlich kaskadieren wir unsere neuen Technologien so, dass ihr Ersteinsatz in den besonders hochwertigen Fahrzeugen erfolgt. Danach übertragen wir sie ins Volumen, und damit erzielen wir reale Effekte im Verkehr. Ein Beitrag zur Sicherheit, wie ihn unsere Fahrerassistenzsysteme darstellen, entfaltet seine gesellschaftliche Wirkung ja erst dann, wenn er breit verfügbar ist.

Position der Pedale in der Breite sowie die Neigung der Lenksäule. Die Spurweite, der Radstand, der Überhang und die Außenhaut – der Hut, wie wir sagen – sind natür- lich völlig flexibel. Der MLB evo deckt alle Modelle der Segmente B, C und D sowie die großen Q-Modelle ab. Mehr als 60 Prozent aller verkauften Audi basieren auf Längsmotor-Konzepten, in der höchsten Ausbaustufe werden wir über 1,2 Millionen Fahrzeuge im Jahr auf

dem MLB evo bauen. Dazu kommen weitere Nutzer des Baukastens im Konzern.

Wie streng kann und muss man einen solchen Baukasten managen?

Dr. Hackenberg: Wir unterwerfen alle Änderungsvor- schläge einem stringenten Entscheidungsprozess. Natürlich muss der Baukasten immer wettbewerbsfä-

hig bleiben, was eine gewisse Dynamik erfordert – wich- tig ist jedoch, die Definition der Architektur, die ja auch die Fertigung bestimmt, beizubehalten. Der Baukasten gibt unseren Ingenieuren Leitplanken vor. Wenn man auf der Autobahn zwischen Leitplanken unterwegs ist, fühlt man sich sicher und kann schneller fahren. Im Baukasten können unsere Ingenieure in Analogie dazu sehr gezielt und fokussiert arbeiten.

 

25

Dialoge Technologie

„Eine monolithische,

gesamthafte

Fahrzeugskulptur“:

Entwicklungsvorstand Prof. Dr. Ulrich Hackenberg über den neuen Audi A4 Avant.

DIE BAUK ÄSTEN

Leitplanken für die Entwicklung MLB, MQB, MLB evo – diese Kürzel bezeichnen drei Baukästen für Audi und den Volkswagen-Konzern. Die beiden Modularen Längsbaukästen umfassen die Audi-Modelle mit längs eingebautem Frontmotor, auf dem Modularen Querbaukasten basieren viele Modelle mit Quermotor – bei Audi die A3- und TT-Familie.

2007

DER MLB

Quermotor – bei Audi die A3- und TT-Familie. 2007 DER MLB DER MQB Von Prof. Dr.

DER MQB

Von Prof. Dr. Hackenberg entwickelt, startete der Modulare Längsbaukasten der ersten Generation 2007 mit dem Audi A5, gefolgt von den Modellfamilien A4, A6, A7 Sportback, A8, Q5 und Q7 sowie dem Porsche Macan. Ein wichtiges Technikmerkmal war die neuartige Anordnung der Kupplung beziehungsweise des Drehmomentwandlers hinter dem Diffe- renzial, die zu einem verlängerten Radstand führte.

2012

renzial, die zu einem verlängerten Radstand führte. 2012 2015 Von 2012 an lief der neue Audi

2015

Von 2012 an lief der neue Audi A3 vom Band, 2014 debütierte der TT. Beide Baureihen nutzen den Modularen Querbaukasten, den Prof. Dr. Hackenberg für zahlreiche Modelle und Marken des Volkswagen-Konzerns konzipiert hat. Typen wie der Audi A3 Sportback e-tron (Abbildung) mit seinem Plug- in-Hybridantrieb demonstrieren die Vielseitigkeit des MQB, während der TTS sein dynamisches Potenzial aufzeigt.

DER MLB EVO

der TTS sein dynamisches Potenzial aufzeigt. DER MLB EVO Die zweite Generation des Modularen Längsbaukastens soll

Die zweite Generation des Modularen Längsbaukastens soll die Erfolgsstory fortschreiben. Ihr erster Nutzer war der neue Audi Q7, jetzt folgt der neue A4. Zu den Stärken des MLB evo gehören die extrem große Bandbreite bei den Antriebskonzepten, die Multimaterial- Bauweise der Karosserien sowie die flexible Architektur bei Bedienung und Anzeige, Infotain- ment und Fahrerassistenzsystemen.

AERODYNAMIK

Die Aerodynamik ist eine traditionelle Domäne von Audi – mit dem neuen A4 setzt sich die Marke hier wieder an die Spitze. Prof. Dr. Hackenberg diskutiert mit Dr. Moni Islam, Leiter Entwicklung Aerodynamik/Aeroakustik, und Jan Monchaux, Leiter Aerodynamik bei Audi Sport.

Herr Dr. Hackenberg, der neue A4 ultra ist mit c w 0,23 die strömungsgünstigste Limousine

Herr Monchaux, sprechen Sie als Aerodynamik-

Entwickler aus dem Motorsport überhaupt über den

auf dem Markt. Welche Rolle spielt die Aerodynamik bei Audi?

c

w -Wert?

Dr. Hackenberg: Sie besitzt bei jedem Modell wachsende Bedeutung, unabhängig vom jeweiligen Baukasten. Wir wollen das progressive Design von Audi mit einer opti- malen Aerodynamik zusammenbringen. Wir führen die Designbesprechungen heute sehr offen, mit dem Ziel, die beste Lösung für alle Seiten zu ermöglichen.

Monchaux: Wir wollen unserer Konkurrenz das Leben nicht unnötig erleichtern, deshalb nennen wir hier keine Zahlen – wobei wir uns beim Luftwiderstand in den letzten Jahren stark verbessert haben. Uns geht es darum, mit dem kleinstmöglichen Widerstand den größtmöglichen Abtrieb zu erzeugen, ganz auf die je- weilige Strecke zugeschnitten. Vielleicht eine Angabe:

Herr Dr. Islam, wie hat Ihr Team diesen niedrigen c w -Wert geschafft?

Der Audi R18 e-tron quattro könnte zwischen 150 und 200 km/h Geschwindigkeit an der Decke fahren, abhän- gig vom jeweiligen Aerodynamik-Setup und Gewicht.

Dr. Islam: Bei der Außenhaut haben wir natürlich inten- siv mit den Designern zusammengearbeitet, das ist unsere klassische Optimierungsarbeit. Jedoch ist es nicht nur das Design, das die Aerodynamik beeinflusst, sondern das ganze Fahrzeugkonzept. Beim neuen A4 haben wir dies mit dem MLB-evo-Baukasten erfolgreich mitgestaltet. Eine große Rolle spielen auch die Details im Unterboden. Den letzten Schritt haben wir mit einem speziellen Aerodynamik-Rad und mit weiterem Fein- schliff am Steuerbaren Kühllufteinlass, dem SKE, des ultra-Modells geschafft. Bei all diesen Arbeiten sind wir nicht alleine, sondern erhalten sehr gute Unterstützung von den Fachbereichen, die die jeweiligen Bauteile ver- antworten. Ohne sie hätten wir diesen Spitzenwert nicht erreicht.

Herr Dr. Hackenberg, hatte Audi das aerodynamisch beste Auto beim 24-Stunden- Rennen von Le Mans im Juni?

Dr. Hackenberg: Ja, davon bin ich überzeugt. Die effek- tive Aerodynamik hat uns sehr geholfen, das Leistungs- manko beim Antrieb zu kompensieren.

Was können die Serienentwickler vom Motor- sport lernen?

Dr. Islam: Beim Audi R8 war es schon in der Frühphase der Konzeptentwicklung essenziell, am Unterboden den Platz für den großen Diffusor zu finden – eine klas- sische Rennsport-Lösung. Motorsport-Aerodynamiker nehmen im Rahmen des Reglements maßgeblichen

 

Einfluss auf das Fahrzeugkonzept und sind außeror- dentlich geschickt darin, clevere Detaillösungen zu finden. So versuchen auch wir in der Serienentwicklung zu arbeiten.

R18 E-TRON QUATTRO

Beim LMP1-Rennwagen folgt das Erscheinungsbild ausschließlich der Funktion, im Rahmen des bestehenden Reglements. Für den Grundkörper des R18 e-tron quattro und für den Fluss der Luft unter den Verkleidungen gilt dasselbe Ziel: den besten Kompromiss aus möglichst hohem Abtrieb und möglichst geringem Luftwiderstand zu finden.

Dr. Hackenberg: Die Anforderungen zwischen Motor- sport und Serie sind schon sehr unterschiedlich. Bei einem Rennwagen darf und will man die Aerodynamik klar sehen, das macht ja zum großen Teil den Reiz aus. Beim Serienfahrzeug läuft häufig das Geschmacks- empfinden dagegen. Beides dann miteinander zu ver- einen, ist die hohe Kunst – und das ist beim neuen Audi A4 exzellent gelungen. Hier am Standort haben wir den großen Vorteil, dass der Motorsport in unmittelbarer Nähe zur Serienentwicklung sitzt. Das ergibt Gelegen- heit zum Austausch von Ideen, den ich auch immer zu fördern und zu koordinieren versuche.

 

Was sind für Sie die nächsten großen Herausforderungen?

Dr. Islam: Große Potenziale, die große Sprünge ermög- lichen, sind nicht mehr ohne Weiteres zu finden. Was wir vor allem brauchen, ist ausgeprägtes Experten- wissen, viel Zeit im Windkanal und noch ausgereiftere Simulationsmethoden.

im Windkanal und noch ausgereiftere Simulationsmethoden. Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich das Video

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich das Video zum R18 e-tron quattro an.

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Diskussion im

Windkanal:

Prof. Dr. Hackenberg, Jan Monchaux und Dr. Moni Islam (von links).

10

Expertenrunde:

Bei Audi arbeiten die

Motorsport-

Spezialisten in großer räumlicher Nähe zur Serienentwicklung.

10

Dr. Hackenberg: Ein zentrales Thema ist sicherlich der Markttrend zu SUV-Fahrzeugen. Diese großen, hohen Fahrzeuge auf einen emissionsverträglichen Wert he- runterzubringen, ist eine Aufgabe, die die Aerodynamik noch wichtiger macht. Ein zweiter Aspekt sind unsere neuen Modelle mit Elektroantrieb, in denen es prak- tisch keine Motorgeräusche mehr gibt. Hier schlägt sich eine gute Aerodynamik für den Kunden in einer guten Aeroakustik nieder, sie schafft ein ganz neues, faszinie- rendes Fahrerlebnis.

Monchaux: Beim LMP1-Rennwagen wollen wir die Aero- dynamik konsequent und aggressiv weiterentwickeln. Das Reglement erlaubt zwar weiterhin keine beweg- lichen Bauteile, aber wir erproben und messen alle aerodynamisch wirksamen Komponenten sehr intensiv. Das Ziel ist, 2015 die WEC-Meisterschaft zu gewinnen und 2016 den Sieg in Le Mans wieder nach Hause zu bringen.

Dr. Hackenberg: Warum eigentlich steht der Scheiben- wischer beim LMP1-Rennwagen leicht schräg?

Monchaux: Als unsere Motoren noch Restriktoren hat- ten, haben wir den Wischer schräg gestellt, um die Anströmung des Ansaugquerschnitts auf dem Dach nicht zu stören. Auch wenn das mit dem aktuellen Reglement nicht mehr so wichtig ist, hilft es dem Motor immer noch ein wenig. Ein weiterer Faktor ist, dass der Fahrer nicht in seinem Sichtfeld gestört wird. Und nicht zuletzt gewährt uns die schräge Position einen win- zigen Tick mehr Abtrieb. Das ist einer von vielen kleinen Schritten in unserer Entwicklungsarbeit.

29

Dialoge Technologie

2 9 D i a l o g e T e c h n o l

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AUDI A4

Der Unterboden des neuen Audi A4 leitet die Luft gezielt. Der Motorraum ist gekapselt, unter Passagierzelle und Gepäckraum sitzen groß- flächige Verkleidungen. Die Federlenker der Hinterachse sind eigens abgedeckt, kleine Spoiler – unter anderem vor den Rädern und am Tank – leiten die Strömung. Der Auftrieb an der Hinterachse ist gering.

– unter anderem vor den Rädern und am Tank – leiten die Strömung. Der Auftrieb an

DER NEUE AUDI A4

Noch stärker, noch effizienter, noch intelligenter Der neue Audi A4 und der A4 Avant legen die Messlatte weiter nach oben. Welche Köpfe stehen hinter den neuen Technologien und Lösungen?

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Text

Fotos

Johannes Köbler

Bernhard Huber

30 Text Fotos Johannes Köbler Bernhard Huber Stefan Gmelch „Unser Fahrwerk setzt in allen relevanten

Stefan Gmelch „Unser Fahrwerk setzt in allen relevanten Kriterien neue Maßstäbe“, sagt Stefan Gmelch, Fachteamleiter Fahrwerk.

Aluminium-Schwenklager:

Das neue geschmiedete Schwenklager im neuen A4 wiegt 800 Gramm weniger als das Gusslager im Vorgängermodell.

Zudem beansprucht seine Herstellung viel weniger Energie.

GUT DING WILL TEILE HABEN

Herstellung viel weniger Energie. GUT DING WILL TEILE HABEN Tiziana Mauri „Offenporiges Holz liegt bei modernen

Tiziana Mauri „Offenporiges Holz liegt bei modernen Möbeln stark im Trend“:

Tiziana Mauri, Designerin Color & Trim.

Fahrwerk und Design Strikter Leichtbau und intelligente Regeltechnik prägen das Fahrwerk der neuen Audi-Modelle. Im Innenraum vermitteln progressive Materialien und Farben die Atmosphäre moderner Eleganz.

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Dialoge Technologie

Dr. Rainer Wurms Dr. Wurms (links) ist Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. „Wir haben das Downsizing zum

Dr. Rainer Wurms Dr. Wurms (links) ist Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. „Wir haben das Downsizing zum Rightsizing weiterentwickelt“, sagt er.

Einlassnockenwelle:

In der Teillast beträgt die Öffnungsdauer 140 Grad Kurbelwinkel, in der

32 Volllast wird auf 170 Grad umgeschaltet.

in der 32 Volllast wird auf 170 Grad umgeschaltet. Dr. Ralf Budack „Wir haben auf Anhieb

Dr. Ralf Budack „Wir haben auf Anhieb gesehen, dass das neue Verfahren funk- tionieren wird“:

Dr. Ralf Budack, Spezialist für Thermodynamik.

Neuer und alter Kolben:

Der Kolben rechts stammt aus dem Vorgängermotor. Beim Kolben für den neuen 2.0 TFSI (links) ist die Topologie überarbeitet.

Reimund Limbacher „Bis zu zehn Prozent weniger Verbrauch auf Landstraßen“:

Reimund Limbacher, Entwicklung Fahrzeugfunk- tionen Antrieb.

Motor und Prädiktiver Effizienzassistent Im Verbrauch bleibt der neue A4 weit unter seinem Vorgängermodell. Verantwortlich dafür sind Technologien wie der 2.0 TSFI mit dem neuen Brennverfahren oder der Prädiktive Effizienzassistent.

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Dialoge Technologie

Ole Eichberg Eichberg (links) hat die Gastanks des g-tron-Modells konzipiert: „Sie sind sehr leicht und

Ole Eichberg Eichberg (links) hat die Gastanks des g-tron-Modells konzipiert:

„Sie sind sehr leicht und zugleich extrem sicher.“

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„Sie sind sehr leicht und zugleich extrem sicher.“ 34 Christopher Mohns „Mit Audi e-gas fährt der

Christopher Mohns „Mit Audi e-gas fährt der A4 Avant g-tron faktisch CO₂-neutral“:

Christopher Mohns,

Technischer Projektleiter.

Gastanks:

An den Tanks ist die Mischwicklung aus CFK und GFK zu sehen, die als zweite Lage dient. Die reine GFK-Schicht als dritte Lage fehlt auf dem Foto.

Die reine GFK-Schicht als dritte Lage fehlt auf dem Foto. Dr. Wolfgang Huhn „Unsere Kompetenz in

Dr. Wolfgang Huhn „Unsere Kompetenz in der Elektronik ist ein Schlüssel- faktor für den Erfolg“, sagt Dr. Wolfgang Huhn, Leiter Entwicklung Licht/ Sicht.

Scheinwerfertechnologie und Audi A4 Avant g-tron Mit den Matrix LED-Scheinwerfern leuchtet der neue Audi A4 die Straße immer exzellent aus. Das g-tron-Modell, das 2016 folgt, nutzt als Treibstoff synthetisches Methan – das klimaschonende Audi e-gas.

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Dialoge Technologie

Stefan Gmelch Die schwere Kunst des Leichtbaus

Fahrwerk Komfortables Abrollen und sportliches Handling – das Fahrwerk der neuen A4-Reihe ist in weiten Bereichen neu entwickelt. Im Fokus standen vor allem konsequenter Leichtbau und intelligente Regeltechnik.

Der Leichtbau ist eine schwere

Kunst – aber Audi setzt hier einmal

mehr neue Maßstäbe. Je nach Mo- torisierung wiegt der neue A4 bis zu 120 Kilogramm weniger als sein Vorgängermo- dell, ein großer Anteil davon geht auf das Konto des Fahrwerks. „Wir haben uns jede Komponente gründlich vorgenommen“, sagt Stefan Gmelch, Fachteamleiter für das Fahrwerk des neuen A4. „In vielen Fällen haben wir uns für eine komplette Neuent- wicklung entschieden.“ Eines dieser neuen Bauteile ist die elektromechanische Servolenkung, sie bringt 3,5 Kilogramm Gewichtsersparnis. Die neuen Einrohrdämpfer bauen gemein- sam über zwei Kilogramm leichter. Gmelch nennt einen weiteren Vorteil: „Hier strömt das Öl nur durch das Kolbenventil, deshalb sprechen die Einrohrdämpfer direkter und spontaner an.“ Bei vielen A4-Motorisierun- gen verzögern Bremsen mit leichten Alumi- nium-Festsätteln die vorderen Räder – Vor- teil: fünf Kilogramm. Bei den Achsen sparten die Ent- wickler insgesamt elf Kilogramm ein – alle wesentlichen Lenker bestehen jetzt aus Alu- minium, viele Bauteile sind geschmiedet statt gegossen, selbst die Radnabenträger in Pentagonform zahlen auf das Leichtbau- Konto ein. Ähnlich wie die Vorderachse ist jetzt auch die Hinterachse als Fünflenker- Konstruktion aufgebaut. „Das bringt uns zwei große Effekte“, erklärt Gmelch. „Wir haben die ungefederten Massen verringert, und wir können die Längs- und Querkräfte sauber voneinander trennen. In Querrich- tung legen wir die Gummi-Metall-Lager sportlich steif aus, in Längsrichtung halten wir sie geschmeidig weich.“

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36 Dialoge Technologie

Die Fahrer der neuen Audi A4 und A4 Avant werden ein Auto erleben, das noch komfortabler abrollt als das Vorgän- germodell – ohne Abstriche bei der Sport- lichkeit. „Noch größer wird die Bandbreite mit den optionalen CDC-Dämpfern“, sagt Gmelch. Das Kürzel steht für continuous damping control – die Dämpfer werden von der Elektronischen Fahrwerks-Plattform (EFP) geregelt. Das Hochintegrations-Steu- ergerät, ein weiteres Novum im neuen A4 und im MLB evo-Baukasten, verarbeitet alle Signale über die Längs- und Querbeschleu- nigung und die Bewegung der Räder. Beim Fahrwerk mit Dämpferre- gelung können die Kunden unter zwei Ab- stimmungen und zwei Karosserie-Trimm- lagen wählen, entweder sportlich und 23 Millimeter tiefer als beim Normalfahrwerk oder eher komfortabel und 10 Millimeter tiefer. Die Einstellung der Dämpferregelung erfolgt über das System Audi drive select (Serie ab 140 kW/190 PS). In der Grund- konfiguration greift das System auf die Drosselklappe, das Automatikgetriebe und die Lenkung zu, zudem bindet es die opti- onalen Bausteine Dynamiklenkung und quattro-Sportdifferenzial (ab 2016) ein. Bei den Rädern für den neuen A4 galt in der Entwicklung eine strenge Gewichtsobergrenze von 12,5 Kilogramm. Die elektromechanische Parkbremse an der Hinterachse bringt neue Halte- und An- fahrfunktionen mit. Die Elektronische Sta- bilisierungskontrolle (ESC) arbeitet noch präziser und feinfühliger als im Vorgänger- modell. Stefan Gmelchs Fazit: „Das Fahr- werk des neuen A4 bietet eine noch größere Spreizung zwischen Komfort und Sport- lichkeit. Es setzt in allen relevanten Krite- rien neue Maßstäbe.“

Es setzt in allen relevanten Krite- rien neue Maßstäbe.“ Wir haben uns jede Komponente des Fahrwerks

Wir haben uns jede Komponente des Fahrwerks gründlich angeschaut. In den meisten Fällen haben wir uns für eine komplette Neuentwicklung entschieden.

Stefan Gmelch

Fachteamleiter Fahrwerk

entschieden. Stefan Gmelch Fachteamleiter Fahrwerk Tiziana Mauri Designtrends ins Auto übersetzen Color &

Tiziana Mauri Designtrends ins Auto übersetzen

Color & Trim Die Lacktöne, Anbauteile, Materialien und Farben im Interieur sind in weiten Bereichen neu arrangiert. Ruhige, moderne Eleganz prägt die Atmosphäre in der neuen A4-Familie.

Ganz sacht streicht der Finger über

die Dekoreinlage. Das offenporige

Eichenholz besitzt eine ganz eige- ne Haptik – leicht rau, naturnah, authen- tisch. „Bei modernen und progressiven Mö- beln liegen solche Oberflächen gerade stark im Trend“, sagt Tiziana Mauri, Designerin Color & Trim. „Im neuen Audi A4 bieten wir das Furnier in Eiche grau naturell in der de- sign selection an.“

Color & Trim – das ist jene De- signabteilung, die den Autos von Audi ihre Oberfläche verleiht. Sie entscheidet über die Farben und Anbauteile des Exterieurs und über Materialität und Farbgebung im Interieur. Zum Job der Designerinnen und Designer von Color & Trim gehört es, aus den übergreifenden Metatrends und schnell- lebigen Designtrends diejenigen herauszu- filtern, die sich in die Autos von Audi über- setzen lassen – für Objekte, die etwa sieben Jahre auf dem Markt und noch länger auf der Straße bleiben werden. Tiziana Mauri spricht mit gro- ßem Enthusiasmus über die Neuerungen beim Audi A4. „Beim Exterieur haben wir drei komplett neue Farben für die Audi- Palette – Matadorrot, Manhattangrau und Gotlandgrün“, erklärt die Italienerin. „Alle drei Töne sind sehr ruhig und elegant, weil wir die Effektpigmente nur sparsam einset- zen. Das ist eine Tendenz bei uns, die sehr gut zum A4 passt. Aber jedes Modell hat seinen eigenen Charakter, der Q7 zum Bei- spiel braucht etwas mehr Effekt.“

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Mit dem Modellwechsel führt Audi beim A4 neue Ausstattungslinien ein, die auch viele Details des Exterieurs umfas- sen. Neben den Basismodellen gibt es die Linien sport und design, das S line Sport- paket und die design selection. Die Differen- zierungen sind subtil, aber prägend für die Anmutung der Fahrzeuge, wie Tiziana Mauri erklärt: „Bei der design-Linie ist der Single- frame-Grill in Titanschwarz hochglanz ge- halten und mit Chrom-Lamellen kombi- niert. In der Linie sport verwenden wir einen sportlicheren matten Lack für den Grill und Aluminium-Lamellen.“

Ruhige und elegante Außenfarben sind bei Audi eine Tendenz, die auch sehr gut zum neuen A4 passt. Aber jedes Modell hat seinen eigenen Charakter.

Tiziana Mauri Designerin Color & Trim

Auch im Interieur stellt Audi viele neue Farben und Kombinationen zur Wahl. Bei der Linie design und der design selection lässt sich die Instrumententafel in zwei Farbzonen unterteilen. Als Trenn- element dient eine große Dekorfläche, auf Wunsch in edlem Holz, tief glänzendem Klavierlack oder klassischem Aluminium. Die Designer von Color & Trim setzen im Innenraum zunehmend auf neue, technisch wirkende Texturen und auf kühle, moderne Grau- und Brauntöne, aus ihnen ergeben sich Kombinationen von hoher sportlicher Eleganz. Besonders klar wird dieses Konzept in der design selection: Die Sitzbezüge und die Instrumententafel sind hier unter anderem im Zusammenspiel von Wapitibraun mit Felsgrau zu haben. „Vor einiger Zeit habe ich diese Kombination auf der Modemesse in Mailand gesehen“, be- richtet Tiziana Mauri. „Das hat uns darin bestärkt, dass wir mit unserem Design ge nau richtig liegen.“

Das neue Brennverfahren bildet eine gute Basis für die Erfüllung der kommenden Abgasvorschriften. Noch dazu eignet es sich mit seinen Best- verbrauchspunkten exzellent für Hybridkonzepte.

Dr. Rainer Wurms Leiter Vorentwicklung Ottomotoren

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Dialoge Technologie

Leiter Vorentwicklung Ottomotoren 37 Dialoge Technologie Dr. Rainer Wurms und Dr. Ralf Budack 140 kW Leistung,

Dr. Rainer Wurms und Dr. Ralf Budack 140 kW Leistung, aber nur 109 Gramm CO₂

2.0 TFSI mit neuem Brennverfahren Aus Downsizing wird Rightsizing:

Der 2.0 TFSI mit seinem neuen Brennverfahren vereint die Effizienz eines hubraum- kleineren Aggregats mit der Dynamik eines größeren Motors.

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Audi schlägt ein neues

Kapitel bei den Ottomo-

toren auf – mit dem hoch- effizienten 2.0 TFSI in der neuen A4-Bau- reihe. Der Vierzylinder gibt satte 140 kW (190 PS) und 320 Nm Drehmoment ab, Letztere von 1.450 bis 4.200 1/min. In der A4-Limousine verbraucht er jedoch auf 100 Kilometer nur 4,8 Liter Kraftstoff (109 Gramm CO₂ pro Kilometer) – 21 Prozent weniger als sein Vorgängermotor mit weni- ger Leistung. Ein Teil dieses Fortschritts ist dem Gesamtfahrzeug zu verdanken, der andere große Teil dem erhöhten Wirkungs- grad des Motors. Die Erklärung liefern Dr. Ralf Budack, Vorentwicklung Ladungswechsel/ Thermodynamik, und Dr. Rainer Wurms, Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. „Wir haben die Downsizing-Strategie von Audi zum Rightsizing weiterentwickelt“, sagt Dr. Wurms. „Beim neuen 2.0 TFSI haben wir eine Hubraumvergrößerung mit den richti- gen Technologien kombiniert.“ Das Ergeb- nis: Bei moderater Gangart erlebt der Fahrer die Verbrauchsvorteile eines kleinvolumi- gen Aggregats, bei sportlicher Fahrweise hingegen profitiert er von der Dynamik ei nes großen Motors. Das Brennverfahren des neuen 2.0 TFSI nutzt den Grundgedanken des be- kannten Miller-Zyklus, führt ihn jedoch ent- scheidend weiter: Zur verkürzten Kompres- sions- und verlängerten Expansionsphase

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kommt die erhöhte Verdichtung, flankiert durch die Turboaufladung, die duale Ein- spritzung und das Audi valvelift system (AVS). Dr. Budack berichtet: „Wir haben schon beim Projektstart 2006 erkannt, dass das Verfahren funktionieren würde. Der große Rest war Detailarbeit – die Abstim- mung von Steuerzeiten, Hubvolumina und Verdichtungsverhältnis.“ Der neue Motor besticht vor al lem durch seine Effizienz in der Teillast. Hier ist überwiegend die Multipoint-Einspritzung aktiv; sie ermöglicht eine Gemischbildung, die für eine effiziente und extrem saubere Verbrennung sorgt. Die Einlassventile sind nur über 140 Grad Kurbelwinkel geöffnet.

Im Zusammenspiel mit dem erhöhten Druck im Saugrohr sinken die Drosselverluste beim Ansaugen. In der Kompressionsphase ver- dichtet der neu entwickelte 2.0 TFSI das Gas wie ein kleinvolumiger 1.4 TFSI – aller- dings auf einem für Turbomotoren unge- wöhnlich hohen Ver dicht ungsverhältnis von 11,7:1. Da die folgende Expansionsphase länger dauert als die Kompressionsphase, wird mehr Energie an die Kurbelwelle abge- geben. Durch die stärkere Entspannung des Gases steigert die verlängerte Expansions- phase den Wirkungsgrad. Damit die Ladung trotz der kur- zen Einlasszeit ausreichend verwirbelt, sind die Einlasskanäle, Ventile, Kolben und Brennräume des 2.0 TFSI intensiv überar- beitet. Bei höheren Lasten sorgt das AVS, das von der Auslass- auf die Einlassseite verlegt wurde, für späteres Schließen der Ventile bei 170 Grad KW. Die höhere Fül- lung ermöglicht eine gute Leistungs- und Drehmomententfaltung. Dr. Rainer Wurms umreißt die Perspektiven, die die neue Technologie er- öffnet. „Wir haben uns eine sehr gute Basis für die Erfüllung der künftigen Abgasvor- schriften geschaffen. Zudem eignet sich das neue Brennverfahren besonders für Hybrid- konzepte, die seine Bestverbrauchspunkte gezielt nutzen können. Wir stehen am An- fang einer hochinteressanten Ent wick lung. “

Reimund Limbacher Lackschuh oder lieber Bergstiefel?

Prädiktiver Effizienzassistent Manchmal kann der Autofahrer Bereiche, in denen er langsam fahren muss, erst sehr spät sehen. Der Prädiktive Effizienz- assistent kennt sie – dadurch unterstützt er eine wirtschaftliche Gangart.

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Auch mit der breiten Palette an

Fah rerassistenzsystemen stellt

der neue Audi A4 den Maßstab sei- ner Klasse dar. Für den Fahrer bringen sie mehr Sicherheit, mehr Komfort – und gerin- geren Kraftstoffverbrauch. Der letztgenan- nte Aspekt trifft speziell auf den Prädiktiven Effizienzassistenten zu, den Reimund Lim- bacher, Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb, maßgeblich konzipiert hat.

Wir haben dem Prädiktiven Effizienzassistenten unterschied- liche Ausprägungen mitge- geben. Sie richten sich nach dem Antriebs-Modus, der in Audi drive select eingestellt ist.

Reimund Limbacher Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb

Das neue System arbeitet eng mit der adaptive cruise control, dem Navi- gationssystem und der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung zusammen. Von der Videokamera bezieht es Informationen über vorausfahrende Fahrzeuge. Anhand der Streckendaten erkennt der Prädiktive Effizienzassistent in vielen Ländern der Welt, wenn der A4 auf eine Kurve, einen Kreisverkehr, eine Kreuzung, einen Gefälle- abschnitt, ein Ortsschild oder ein Tempo- limit-Schild zufährt – auch wenn es hinter einer Kuppe liegt und für den Fahrer nicht zu sehen ist. Falls jetzt ein niedrigeres Tempo sinnvoll wäre, leuchtet im Sichtbereich des Fahrers ein Symbol auf, das „Fuß vom Gas“ signalisiert. „Über die Grafik haben wir immer wieder diskutiert“, erinnert sich Ent- wickler Limbacher. „Eine Zeit lang war eine dreidimensionale Darstellung im Gespräch, dann wieder ein italienischer Designer- schuh. Am Ende ist es ein einfaches, präg- nantes Symbol geworden.“

38 Dialoge Technologie

Wenn die ACC Stop & Go aktiv ist, leistet der Prädiktive Effizienzassistent noch mehr: In diesem Fall passt er über das Motorsteuergerät das vorgewählte Tempo des Autos selbstständig an die Tempolimits und Kurven an. Abhängig von der Situation entscheidet er, ob es gerade günstiger ist, mit der Motorbremse auszurollen oder den Freilauf des Automatikgetriebes zu nutzen. Mit dieser umfassenden Unterstützung beim vorausschauenden Fahren hilft der Prädiktive Effizienzassistent auf Landstra- ßen, den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehn Prozent zu senken. Und wie passt ein System, das Bremsungen zu vermeiden versucht, zum sportlichen Charakter der Marke Audi? „Wir haben dem Prädiktiven Effizienzassistenten unterschiedliche Ausprägungen mitgege- ben“, antwortet Limbacher. „Sie richten sich

mitgege- ben“, antwortet Limbacher. „Sie richten sich nach dem Antriebs-Modus, der in Audi drive select

nach dem Antriebs-Modus, der in Audi drive select eingestellt ist. Im efficiency-Modus wird früh zum Gaswegnehmen aufgefor- dert und lange gesegelt, in den Modi auto und comfort schon deutlich später und im Modus dynamic und in Getriebestufe S gar nicht. Und auch wenn der Audi side assist, unser Heckradar, ein anderes Fahrzeug er- kennt, das massiv von hinten drängelt, kann der Fuß-vom-Gas-Hinweis unterbleiben.“ Im Q7 e-tron, der bald auf den Markt kommt, realisiert Audi schon eine Aus baustufe des Prädiktiven Effizienz assi - stenten. Dort arbeitet das System mit dem sogenannten aktiven Fahrpedal zusammen. Bei Bedarf klopft es kurz gegen die Sohle des Fußes, als Vorschlag an den Fahrer, den- selben vom Gas zu nehmen. Ein elektroma- gnetischer Steller führt diese Funktion aus – auch sie steht ganz im Dienst der Effizienz.

aus – auch sie steht ganz im Dienst der Effizienz. Ole Eichberg und Christopher Mohns Klimaschonend

Ole Eichberg und Christopher Mohns Klimaschonend fahren mit Audi e-gas

Audi A4 Avant g-tron Das g-tron-Modell, das die Palette 2016 ergänzt, ist ein weiteres Angebot für nachhaltige Mobilität. Mit Audi e-gas ist der kraftvoll motorisierte Avant faktisch CO₂-neutral unterwegs.

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Ein kraftvoll motorisier- tes, vielseitiges Auto, das

komplett CO₂-neutral fah- ren kann – mit dem A4 Avant g-tron macht Audi seinen Kunden ein weiteres Angebot für die nachhaltige Mobilität der Zukunft. Nach dem A3 Sportback g-tron ist der A4 Avant, der Ende 2016 auf den Markt kommt, das zweite Modell der Marke, das Erdgas beziehungsweise das klimaschonende Audi e-gas nutzt. „Die technischen Herausforde- rungen in diesem Projekt waren schon er- heblich“, sagt Christopher Mohns, Techni- scher Projektleiter A4 CNG. „Wir haben sie mithilfe einer tollen Teamleistung gelöst.“ Mit Audi e-gas ist der A4 Avant g-tron faktisch CO₂-neutral unterwegs. Der Fahrer kann mit einer Audi e-gas Karte tan- ken, die als Bilanzierungsinstrument dient. Beim Audi e-gas handelt es sich um syn- thetisches Methan, das Audi in mehreren Power-to-Gas-Anlagen mithilfe von Öko- strom aus Wasser und CO₂ produziert. Ge- meinsam mit seinen Partnern treibt das Unternehmen die Technologie intensiv voran, auch mit neuen Herstellungsverfahren auf biologischem Weg. Der A4 Avant g-tron fährt sau- ber und zugleich höchst wirtschaftlich. Als Motor dient der 2.0 TFSI mit dem neuen Brennverfahren, er leistet hier 125 kW (170 PS). Im NEFZ-Zyklus verbraucht er pro 100 Kilometer weniger als vier Kilogramm Gas – eine CO₂-Emission unter 100 Gramm pro Kilometer. Das Tankvolumen von 19 Kilo-

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gramm bedeutet mehr als 500 Kilometer Reichweite im NEFZ. Bei einer Restmenge von etwa 0,6 Kilogramm Gas, analog 10 bar Restdruck, wechselt das Steuergerät auf Benzin – mit ihm spult der bivalent ausge- legte A4 Avant g-tron noch einmal gut 450 Kilometer ab. Die vier zylindrischen Gastanks liegen im Hinterwagen des Avant; den Raum- verhältnissen optimal angepasst, ist jeder von ihnen spezifisch geformt. Schalen aus Stahlblech tragen die Behälter und schüt- zen sie vor Beschädigungen. Das große Mo dul, das auch den 25-Liter-Benzintank inte- griert, erstreckt sich bis vor die Vorder- achse; bei der Produktion des A4 Avant wird es an 16 Punkten mit der Karosserie verschraubt. Gegenüber den TDI- und TFSI- Avant entfällt die Reserveradmulde. Der Ladeboden liegt auf Höhe der Ladekante, die Batterie ist vom Gepäckraum in den Motorraum verlegt.

Sicherheit genießt allerhöchste Priorität. Die Gastanks sind auf die üblichen 200 bar Druck ausgelegt, werden bei der Herstellung jedoch mit 300 bar abgedrückt.

Ole Eichberg Koordination Hochdruck-Kraftstoffanlagen

Die Tanks passen perfekt zur Leichtbauphilosophie von Audi – dank ihres innovativen Layouts wiegen sie viel weniger als herkömmliche Stahlflaschen. Eine Ma- trix aus gasdichtem Polyamid bildet die in- nere Lage. Die zweite Schicht, eine Misch- wicklung aus CFK und GFK, sorgt für höchs- te Festigkeit. Die dritte Schicht, rein aus GFK, dient vor allem zur optischen Prüfung – an beschädigten Stellen verfärbt sie sich milchig-weiß. Die Sicherheit genießt beim Audi A4 Avant g-tron höchste Priorität, wie Ole Eichberg, Koordination Hochdruck- Kraftstoffanlagen, erklärt. „Die Tanks sind für 200 bar Betriebsdruck bei 15 Grad Cel- sius ausgelegt. Bei der Herstellung wird jeder Behälter jedoch mit 300 bar abge- drückt, bevor er ins Auto kommt. In der Er- probung haben wir einen 62 Tonnen schwe- ren Kampfpanzer über die Flaschen fahren lassen, in denen noch 50 bar Restdruck herrschte. Dabei ist ihre Struktur völlig in- teger geblieben.“

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Dialoge Technologie

Dr. Wolfgang Huhn

Elektronik-

kompetenz als Schlüssel

zum Erfolg

Beleuchtungstechnologie Audi ist die weltweit führende Marke beim Fahrzeuglicht. In der neuen A4-Familie präsentiert die Marke ihre Matrix LED-Technologie, die das Fernlicht für jede Situation hochpräzise regelt.

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Die Beleuchtungstechnologie ist

eines der vielen Technikfelder, auf

denen Audi den Wettbewerb ent- scheidend antreibt. Zu den großen Innova- tionen der Marke zählen die Matrix LED- Scheinwerfer; sie debütierten Ende 2013 im Flaggschiff A8. „Danach haben wir sie sukzessive in die kleineren Baureihen ge- bracht“, erklärt Dr. Wolfgang Huhn, Leiter Entwicklung Licht/Sicht. „Jetzt präsentie- ren wir sie im neuen A4. Der Erfolg unserer neuen Technologien bringt uns die Stück- zahleffekte, mit denen wir sie für immer mehr Kunden bezahlbar machen.“ Beim neuen Audi A4 generieren zwölf LEDs das Fernlicht. Ihr Steuergerät schaltet sie je nach Bedarf einzeln ab und zu oder dimmt sie in je 64 Stufen. Die Signale dafür kommen von einer neu entwickelten Kamera, die bereits einen Teil der Bildverar- beitung übernimmt. Die Matrix LED-Schein- werfer können mehrere Millionen Lichtver- teilungen realisieren. In jedem Fall leuchtet ihr Fernlicht die Straße immer hell und ho- mogen aus, ohne andere Verkehrsteilneh- mer zu blenden – die werden hochpräzise aus dem Lichtkegel ausgeschnitten. Das Kurvenlicht der Matrix LED- Scheinwerfer entsteht durch Verschieben des Lichtschwerpunkts, in Kooperation mit der optionalen MMI Navigation plus leuch- tet es dank der prädiktiven Streckendaten schon vor dem Lenkeinschlag auf. „Im neuen

A4 gibt es eine neue Funktion“, sagt Dr. Huhn. „Dort, wo das Licht auf ein stark re- flektierendes Verkehrszeichen fällt, blen- den wir es gezielt um etwa ein Drittel ab.“ Ein wesentlicher Faktor für die Führungsrolle von Audi in der Lichttech- nologie ist die Kompetenz in der Elektronik. „Wir haben in der Abteilung ein eigenes Team etabliert, das die Funktionssoftware für die Steuergeräte entwickelt“, berichtet Dr. Huhn. „Die immer engere Vernetzung im Auto und die Vernetzung des Autos mit der Umwelt geben uns riesige Möglichkeiten an die Hand, das Licht noch intelligenter zu managen. Hier vollzieht sich der Fortschritt immer schneller.“

Der Erfolg unserer neuen Techno- logien kommt auch den Audi- Kunden zugute. Mit den hohen Stückzahlen können wir unsere Innovationen für sie be- zahlbar machen.

Dr. Wolfgang Huhn Leiter Entwicklung Licht/Sicht

Und in welche Richtung geht er? „Wir sehen zwei Wege“, antwortet Dr. Wolf- gang Huhn. „Der eine ist es, die neuen Tech- nologien noch einfacher und kostengünsti- ger zu machen, sodass wir sie in einigen Jahren serienmäßig anbieten können. Dabei wird uns die immer höhere Integration der Steuergeräte helfen. Der andere Weg ist der Hightech-Pfad. Wir beschäftigen uns mit neuen Modulationsverfahren, mit denen wir das Licht in mehrere hunderttausend Punkte auflösen können, beispielsweise, um Grafiken für den Fahrer zu generieren. In jedem Fall werden wir weiterhin eng mit unseren Designern zusammenarbeiten, das ist einer der großen Schlüssel für den Er- folg. Auch unsere neuen Lichttechnologien werden konkreten Mehrwert bringen und dabei toll aussehen.“

für den Er- folg. Auch unsere neuen Lichttechnologien werden konkreten Mehrwert bringen und dabei toll aussehen.“

WINDESTEI ILE

— AERODYNAMIK TRIFFT AUF

Bei Aerodynamik und Design geht es meist um wenige Millimeter – oft unter sehr unterschiedlichen Vorzeichen. Frank Lamberty und Beat Heinzelmann erklären, wie man beim neuen Audi A4 gemeinsam eine optimale Lösung fand. Und ein Auto schuf, das in beiden Bereichen die Messlatte ein gutes Stück nach oben schiebt.

Text

Fotos

Marlon Matthäus

Ulrike Myrzik

DESIGN

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Schnittiges Designstück:

Der neue Audi A4 verbindet das Beste aus zwei Welten – einen geringen c w -Wert und innovative Designfeatures.

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Für ein Fahrzeug mit ausgezeichneter Aerodynamik muss man nicht automatisch Abstriche beim Design machen.

Frank Lamberty Projektverantwortlicher Exterieurdesigner Audi A4

2 Formsache: Kräftige Schultern und breite Radhäuser fordern die Aerodynamiker heraus. 3 Strömungskunde: Dank
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Formsache:
Kräftige Schultern und breite
Radhäuser fordern
die Aerodynamiker heraus.
3
Strömungskunde:
Dank ausgefeilter Technik am
Unterboden wird die
Luft optimal um die hinteren Räder
geführt.

Herr Lamberty, Herr Heinzelmann. Wenn

Werden Sie also vom Konkurrenten zum Kollegen?

Sie alleine entscheiden könnten, wie würde Ihr perfektes Auto aussehen?

Heinzelmann: Für mich als Aerodynamiker muss ein Auto schlank und windschnittig

Lamberty: Überspitzt formuliert könnte man es so ausdrücken. Für uns Designer ist erst einmal die grundsätzliche Idee wichtig. Wir wollen ein neues, ein tolles Auto schaf- fen. Selbstverständlich ist die Aerodynamik dabei ein wichtiger Baustein, aber das darf mich am Anfang nicht einschränken. Zu Be- ginn zählt nur die Kreativität.

wie das Flügelprofil eines Flugzeuges sein. Die Räder am Auto sind voll verkleidet. Die Gestaltung ist dabei an die Stromlinien- fahrzeuge vom Typ C aus den 1930er-Jahren angelehnt. Damit hätte das Fahrzeug den optimalen c w -Wert.

Was sagt der Designer dazu?

Heinzelmann: Eine gemeinsame Basis zu finden, das ist manchmal gar nicht so ein- fach. Aber genau aus diesem Grund arbei- ten wir von Anfang an sehr eng zusammen. Wir gehen schon früh mit den ersten maß- stabsgetreuen Designmodellen in den Wind- kanal und tauschen uns aus. Jeder hat ge- wisse Vorstellungen, und über die Arbeit an den Modellen nähern wir uns an.

Lamberty: Meine Wunschvorstellung sieht anders aus. Mir geht es in erster Linie um gute und starke Proportionen. Dazu gehö- ren unter anderem breite Schultern und kräftige Radhäuser, um unsere quattro-Gene zu betonen.

Das sieht nach einer schwierigen Zusammenarbeit aus …

Lamberty: Da erleben wir oft interessante

Lamberty: Am Ende müssen ein tolles De- sign und ein entsprechender c w -Wert das Resultat unserer Arbeit sein. Und gerade durch das konstruktive und intensive Mit- einander erreichen wir gute Ergebnisse. Bestes Beispiel ist doch der neue A4. Die Limousine kommt auf den c w -Wert 0,23,

der Avant auf 0,26. Das sind Spitzenwerte, ohne dass dafür Abstriche beim Design ge- macht wurden.

Heinzelmann: Das sehe ich genauso. Es gibt natürlich viele Themen, bei denen wir uns anfangs nicht einig sind. Da wird dann auch hart und lange gerungen, aber am Ende su- chen wir den Schulterschluss und finden eine optimale Lösung. Wir wollen schließ- lich beide ein ausgezeichnetes Auto auf die Straße bringen (lacht).

Überraschungen. Eine Form, von der wir dachten, dass sie in puncto Aerodynamik kritisch sein könnte, funktioniert dann auf einmal wunderbar.

Sie waren maßgeblich an der Entwick- lung der neuen Generation des Audi A4 beteiligt. Wo mussten Sie die größten Kompromisse eingehen? Wo wurde am meisten diskutiert?

Heinzelmann: Wenn es ausschließlich nach den Designern gegangen wäre, dann hätte der A4 eine deutlich breitere Spur bekom- men. Da lagen unsere Vorstellungen schon mal 20 Millimeter auseinander. Vom Stand- punkt der Aerodynamik aus gesehen sind das Welten.

Lamberty: Wie schon gesagt, wir sind beim A4 mit viel kräftigeren Schultern ins Rennen

gegangen. Ein breites Auto ist für uns ein sportliches Auto.

 

Heinzelmann: Das war für uns natürlich problematisch. Wird das Auto breiter, dann wird es automatisch schwerer, eine verlust- arme Umströmung zu gestalten. Am Ende leiden sowohl der c w -Wert als auch die Stirnfläche, und somit steigen Kraftstoff- verbrauch und Emissionen.

Lamberty: Wir haben auch sehr lange über die Frontschürze und die seitlichen Luftein- lässe diskutiert. Wir wollten alles sehr plas- tisch dargestellt haben. Beat Heinzelmann stand deshalb vor der Herausforderung, die auftretenden Verwirbelungen in den Griff zu bekommen.

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Heckiger Typ:

Die stark geneigte D-Säule macht aus einem Kombi einen Avant.

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Balanceakt:

Beim A4 wurde gerungen und diskutiert – am Ende entstand eine perfekte Symbiose aus Design und Aerodynamik.

Heinzelmann: Glatte Flächen sind einfacher zu beherrschen. Keine Frage, die Front beim A4 ist super
Heinzelmann: Glatte Flächen sind einfacher
zu beherrschen. Keine Frage, die Front beim
A4 ist super geworden, ein kantiges und
sehr scharfes Design. Aber je plastischer ein
solches Detail am Auto gestaltet wird,
desto unkontrollierter wird die Luftströ-
mung. Wir haben dann mit einem einfachen
Luftkanal in den seitlichen Einlässen gear-
beitet. Damit konnten wir den Fahrtwind
ohne Wirbel um die Frontschürze leiten und
gezielt an den Rädern vorbei ausblasen.
Lamberty: Unsere Fahrzeuge werden im
mer effizienter. Da muss an jeder Stell-
schraube gedreht werden. Wir kommen im
A4 Avant ultra auf 99 Gramm CO₂ pro ge-
fahrenen Kilometer, das ist ein absoluter
Bestwert.
Werfen wir einen Blick in die Zukunft.
Wo geht die Reise hin?
Mit welchen Tricks haben Sie noch
gearbeitet, um Design und Aerodynamik
zu vereinbaren?
Lamberty: Wenn wir ein neues Auto entwi-
ckeln, dann strömen verschiedenste Anfor-
derungen auf uns ein. Package und Funktio-
nalität stehen hier im Fokus. Den Kunden ist
zum einen ein großes und komfortables
Raumangebot wichtig, aber auch Features
wie zum Beispiel eine versenkbare Anhän-
gerkupplung oder vielleicht sogar ein virtu-
elles Pedal zum automatischen Öffnen der
Heckklappe. Das alles ist Technik, die Platz
braucht. Wir als Designer müssen diese
Bereiche gestalten, und die Aerodynamiker
müssen sie umströmen. Hier liegen unsere
Interessen sehr nahe beieinander (lacht).
Heinzelmann: Frank Lamberty und seine
Kollegen wollten beim Avant unbedingt eine
schmale und sehr stark geneigte D-Säule
umsetzen.
Kaufgrund Nummer eins ist und
bleibt aber das Design. Lohnt sich die
ganze Arbeit um den c w -Wert?
Heinzelmann: Alles, was wir an diesem Auto
gut gemacht haben, werden wir ins nächste
Modell mitnehmen. Das ist ein ständiger
Verbesserungsprozess. Mühsam nährt sich
das Eichhörnchen (lacht). Was das Thema
c w -Wert angeht, so sehe ich große Einspar-
potenziale durch neue Technologien in Form
von beweglicher Aerodynamik.
Lamberty: So schmal ist sie doch gar nicht
geworden (lacht). Wir haben extra noch eine
Linie eingesetzt, um sie dünner wirken zu
lassen. Mit dieser „schnellen“ D-Säule leh-
nen wir die Heckscheibe nach vorne, was
den Heckabschluss dynamisch und sport-
lich macht. Das unterscheidet einen Avant
von einem Kombi. Für die Aerodynamik ist
es jedoch nicht optimal, da sich die Abriss-
kante am Heck verkürzt.
Heinzelmann: Eine gute Aerodynamik ist
sehr wichtig, sie wirkt sich direkt auf den
Kraftstoffverbrauch aus. Ein niedriger c w -
Wert bedeutet weniger Sprit und am Ende
einen geringeren CO₂-Ausstoß. Darauf ach-
ten die Kunden.
Lamberty: Das sehe ich ähnlich. Bewegliche
Aerodynamikelemente werden uns Desi-
gnern noch einmal völlig neue Ansätze er-
möglichen.
6
Das müssen Sie jetzt erklären …
Heinzelmann: Die Abrisskante sorgt dafür,
dass die Luft am Heck definiert abreißt und
möglichst verlustarm nach hinten abströmt.
Je länger und vor allem auch tiefer die Ab-
risskante am Dachspoiler nach hinten ge-
führt werden kann, desto besser für die
Aerodynamik.
Heinzelmann: Beim ersten Audi R8 haben
wir mit dem ausfahrbaren Heckspoiler be-
gonnen, im Audi Q7 und jetzt beim A4 gibt
es einen steuerbaren Kühllufteinlass hinter
dem Singleframe. Das Besondere dabei ist,
dass das Entwicklerteam das Bauteil und
seine Steuerung so ausgelegt hat, dass es
nicht nur den c w -Wert, sondern auch den
Verbrauch spürbar reduziert. Technologien
dieser Art geben sowohl dem Designer als
auch dem Aerodynamiker noch mehr krea-
tiven Freiraum.
Lamberty: Bei der Limousine findet der
Luftabriss erst am Ende des Kofferraum-
deckels statt, beim Avant bereits oben am
langgezogenen Dachspoiler. Wir haben uns
dann gemeinsam entschieden, kleine ge-
formte Flächen zwischen Spoiler und Heck-
scheibe zu platzieren, die sogenannten Aero-
blenden. Damit konnten wir die Abrisskante
wirkungsvoll nach hinten verlagern.
Heinzelmann: Am Ende waren wir dann alle
glücklich. Das Design hat seine schmale
D-Säule bekommen, und wir haben den c w -
Wert soweit absenken können, dass wir
beim Avant sogar „best in class“ sind.
Am Ende ergänzen sich Design und
Aerodynamik also?
Heinzelmann: Es gibt tatsächlich viele ge-
meinsame Interessen. Oft machen wir uns
für die gleiche Sache stark. So wollten wir
zum Beispiel beide einen weit nach oben ge-
zogenen Diffusor am Heck. Das macht das
Auto sportlich und sorgt gleichzeitig für
einen geringen Heckauftrieb und eine gute
Balance. Hier finden wir schnell den Schulter-
schluss, wenn andere Fachbereiche dies in
Frage stellen …
6
Offener Kanal:
An den seitlichen Einlässen sorgen
Kanäle dafür, dass die Luft
ohne Wirbel um die Frontschürze
geleitet wird.
44 Dialoge Technologie
7 Blendende Idee: Dank der schwarzen Aeroblenden konnten die Experten die Abrisskante beim Avant nach
7
Blendende Idee:
Dank der schwarzen Aeroblenden
konnten die Experten die
Abrisskante beim Avant nach hinten
verlagern.
8
Windrad:
Knifflige Arbeit für Designer
und Aerodynamiker –
an dieser Stelle treten gerne
komplizierte Verwirbelungen auf.
7
8

45

Dialoge Technologie

Verwirbelungen auf. 7 8 45 Dialoge Technologie Beat Heinzelmann Als Experte im Bereich Aerodynamik und

Beat Heinzelmann Als Experte im Bereich Aerodynamik und Aeroakustik war Beat Heinzelmann von Anfang an im Projekt Audi A4 eingebunden und hat zu- sammen mit seinen Kollegen neue Maßstäbe beim c w -Wert gesetzt. Nach dem Spiel ist vor dem Spiel: Zurzeit betreut der Ingenieur die Entwick- lung der neuen Generation des Audi A5.

die Entwick- lung der neuen Generation des Audi A5. Frank Lamberty Mit seinem Team hat Frank

Frank Lamberty Mit seinem Team hat Frank Lamberty als projektverantwortlicher Exterieurdesigner den neuen Audi A4 gestaltet. In seiner Ver- antwortung lag es, alle Anforderungen an die neue Modellfamilie unter einen Hut zu bekommen – und am Ende ein gelungenes Designstück zu gestalten.

Fünf Jahrzehnte Erfolg Die Karriere der sportlichen Mittelklasse von Audi begann vor genau 50 Jahren. Seit dem „Ur-Audi“ von 1965 und in acht Generationen Audi 80 und Audi A4 ist diese Baureihe das Herz der Marke. Mit der neunten Auflage steht jetzt wieder ein Schritt in die Zukunft an – Zeit, einen Blick auf die erfolgreichen Vorgänger zu werfen.

AUTO-

BIOGRAFIE

AUTO UNION AUDI 1965 –1972

VIERTAKTER MIT CHROMKANTEN

Die Zeit des Zweitakters war 1965 endgültig vor- bei, der Autofahrer wünschte sich den moderneren Viertakter. Der kam in Gestalt des legendären Mitteldruckmotors mit der ungewöhnlich hohen Verdichtung von 11,2:1. Den Vierzylinder ver- banden die Techniker mit dem moderat veränderten F102. Das mit 72 PS üppig motorisierte Modell kam als Audi auf den Markt und hauchte der 1949 wieder gegründeten Auto Union neues Leben ein.

Noch bevor die Firma eine hundertprozentige Volkswagen-Tochter wurde, rollte 1966 ein weiteres Modell aus den Produktionshallen. Dem Zeitgeist folgend, gab es neben der Limousine auch den neuen Variant. An die Eleganz eines heutigen Avant reicht der Kombi mit seinen beiden Seitentüren und dem robust ausgekleideten Laderaum natürlich nicht heran. Gefragt ist in diesen Jahren vor allem der Nutzwert.

Doch der Audi, der je nach Motorleistung Zahlen wie 60, 72, 75, 80 oder 90 am Heck trägt, ist

weit mehr als nur nützlich. Vor allem die von Ende

1966 an produzierten Super 90-Versionen ge-

fallen mit viel Chrom an den Karosseriekanten. Und die elliptische Aluminium-Blende um die Instru- mente weicht einem Einsatz aus Teakholz-Imitat.

1972 endet die Produktion dieses Urahns aller

Audi 80 und A4, dessen Design in die Wirtschafts- wunderzeit zurückweist. Eine neue Ära beginnt.

DKW ade:

Aus Ingolstadt kommen nun Viertakter.

Text Illustrationen Michael Harnischfeger Bernd Schifferdecker Wirtschaftswunder: Kanzler Ludwig Erhard regiert
Text
Illustrationen
Michael Harnischfeger
Bernd Schifferdecker
Wirtschaftswunder:
Kanzler
Ludwig Erhard regiert
Deutschland.
Kanzler Ludwig Erhard regiert Deutschland. Vier Ringe: Der erste Audi der Nachkriegszeit kommt aus

Vier Ringe:

Der erste Audi der Nachkriegszeit kommt aus Ingolstadt.

Royaler Glanz: Neues Werk:
Royaler Glanz:
Neues Werk:

Königin Elisabeth II. mit Bundeskanzler Kurt Georg Kiesinger beim großen Staatsbesuch.

47 Dialoge Technologie
47
Dialoge Technologie

Die Audi-Fabrik an der Ettinger Straße in Ingolstadt.

Draußen:

Kosmonaut Leonow

beim ersten

Weltraumspaziergang.

an der Ettinger Straße in Ingolstadt. Draußen: Kosmonaut Leonow beim ersten Weltraumspaziergang. 46 Dialoge Technologie

46

Dialoge Technologie

AUDI 80 B1 1972 –1978

HUNDERTZEHN PS.

Den entscheidenden Schritt in die Zukunft machen die Ingolstädter 1972 mit dem ersten Audi 80. Schnörkellos ist die leichte Stufenhecklimousine gezeichnet, schlicht, fast ein wenig kühl. Keine Linie zu viel. Den Ingolstädter Designern ist ein Au- tomobil gelungen, dessen gestalterische Klasse von Dauer ist.

Unter dem Blech ist vieles neu, erdacht mit Ambi- tion und Weitblick. Etwa die Motoren: Die Vier- zylinder der legendären Baureihe EA 827 sitzen längs eingebaut zwischen McPherson-Federbei- nen. Und die verbessern dank eines negativen Lenk- rollradius die Fahrstabilität beim Bremsen. Die Limousine, die mit ihren 418 Zentimeter Länge heute in die Kompaktklasse gehören würde, ist sehr geräumig, der Kofferraum schluckt 450 Liter Gepäck.

Mit weniger als 800 Kilogramm Leergewicht ging es damals los. Da reichten selbst die 55 PS des 1,3-Liter für flottes Temperament, die 75- oder gar 85-PS-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum wirkten für viele schon raketenhaft. Wer in den bequemen Sitzen saß, das dünne Lenkrad in den Händen hielt und auf die von Holzfurnier eingefassten großen Instrumente schaute, war angekommen in der Mittelklasse.

Vieles vom Konzept und der Technik des Audi 80 wurde auch von VW genutzt. Der erste Passat war im Grunde ein Audi 80 mit Schräg- oder Kombi- heck; der Variant wurde in einigen Exportmärkten sogar als Audi Fox Station Wagon angeboten.

Schon 1973 macht Audi den sportlich gesinnten Kunden mit dem 100 PS starken 80 GT ein ver- lockendes Angebot. 1975 brennt dann noch ein Scheit mehr im Feuer: Auf 110 PS bringt es der 1,6-Liter-Einspritzer des 80 GTE. Der empfiehlt sich mit großem Kurvenkratzertalent und mehr als 180 km/h Spitze aus dem Stand als Sportlimou- sine für alle, die Familientauglichkeit ebenso schätzen wie den Swing über Landstraßen oder gar Alpenpässe.

wie den Swing über Landstraßen oder gar Alpenpässe. AUDI 80 B2 1978 –1986 QUATTRO KOMMT Der

AUDI 80 B2 1978 –1986

QUATTRO KOMMT

Der Audi quattro mit 200 Turbo-PS ist 1980 eine Sensation. Doch der permanente Allradantrieb bleibt nicht nur dem Sportler mit den wuchtigen Radhäusern vorbehalten. Audi bringt den Gewinn an Allwettersicherheit und Dynamik auch in die Mittelklasse: Im Herbst 1982 krönt die Limousine 80 quattro die seit Herbst 1978 produzierte Bau- reihe.

136 PS machen den Top-80er nicht nur zu einem schnellen Auto, sie adeln ihn auch zu einem Fahrzeug für Genießer. Denn die Leistung liefert ein technisch extravaganter Einspritzer mit rau- chig-weicher Stimme: 2,2 Liter Hubraum verteilen

The Master̕s Way:

Ferdinand Piёch bringt Audi mit innovativen Technologien auf den Weg zur erfolgreichen Premiummarke.

sich auf fünf Zylinder mit ganz eigenem, süchtig machendem Timbre. Weitere quattro-Versionen, ab 1985 auch mit bürgerlichen 90 Vierzylinder-PS, komplettieren das Angebot und sorgen dafür, dass quattro für viele erschwinglich wird.

Überhaupt erweist sich der technisch-klar gezeich- nete Audi 80 der zweiten Generation neben allen Qualitätsambitionen seiner Macher als Auto auch für jene, die gern mit spitzem Bleistift rechnen. Denn nach wie vor beginnt das Modellangebot beim zweitürigen 80 1.3 mit 55 PS. Hinzu kommen Ver- sionen mit 54 Diesel-PS. Innovativ sind auch die sogenannten Formel E-Versionen: Über dem normal übersetzten vierten Gang liegt ein lang ausge- legter fünfter. Und an der Ampel kann der Fahrer den Motor mit einem Fingerdruck abstellen, beim Einkuppeln im ersten Gang springt er wieder an. Die Start-Stop-Automatik ist also keine Erfindung der Neuzeit.

Start-Stop-Automatik ist also keine Erfindung der Neuzeit. Der permanente Allradantrieb quattro revolutioniert den

Der permanente Allradantrieb quattro revolutioniert den Automobilbau.

Starke Ansage:
Starke Ansage:

Schon die erste Generation überzeugt als Sportlimousine.

Willy wählen: Willy Brandt wird 1972 erster Bundeskanzler aus den Reihen der SPD.
Willy wählen:
Willy Brandt wird
1972 erster
Bundeskanzler aus
den Reihen der SPD.
Olympia-Waldi:
Olympia-Waldi:

Ein bunter Dackel ist Maskottchen der 1972er-Spiele in München.

WM-Maskottchen Tip und Tap:

Deutschland wird

Fußball-Weltmeister

1974.

Vortrieb:
Vortrieb:
Rallyesiege: Der Audi quattro stellt den Rallyesport auf den Kopf.
Rallyesiege:
Der Audi quattro
stellt den Rallyesport
auf den Kopf.
Der Audi quattro stellt den Rallyesport auf den Kopf. Machtwechsel: Kanzler Helmut Schmidt übergibt 1982 an

Machtwechsel:

Kanzler Helmut Schmidt übergibt 1982 an Helmut Kohl.

Kopf. Machtwechsel: Kanzler Helmut Schmidt übergibt 1982 an Helmut Kohl. 48 Dialoge Technologie 49 Dialoge Technologie

48 Dialoge Technologie

49

Dialoge Technologie

AUDI 80 B3 1986 –1991

KEIN ROST. VERSPROCHEN.

Noch heute gehören sie zu unserem Straßenbild, die Audi 80 der Baureihe B3. Zwischen September 1986 und August 1991 verließen knapp 1,3 Millio- nen Exemplare die Produktionsbänder. Doch die Menge ist nicht allein der Grund für das häufige Wie- dersehen mit diesem Erfolgsmodell, dessen älteste Exemplare bald das H-Kennzeichen erhalten. Vielmehr ist es die aufwendige Vollverzinkung aller Karosseriebleche – eine der Pionierleistungen aus Ingolstadt. Mit der Zehn-Jahres-Garantie gegen Durchrostung gibt Ingolstadt ein sensationelles Versprechen auf Langzeitqualität.

Die etwas rundlicher gezeichnete Karosserie hat noch andere Qualitäten: Der Luftwiderstands- beiwert der Limousine beträgt nur 0,29. Das senkt den Kraftstoffverbrauch der Motoren. Im September 1990 kommt im Audi 80 der erste Turbodiesel zum Einsatz: 80 PS leistet die Vorkam- merkonstruktion. Flott ist sie und sehr sparsam. Zu voller Blüte sollte die Dieseltechnologie jedoch erst im Nachfolger B4 reifen.

Natürlich dient die dritte Generation des Audi 80 als Basis für andere attraktive Modelle: Der höher positionierte, schon beim Vorgänger etablierte Audi 90 stammt von ihr ebenso ab wie das Coupé. Das tritt 1990 als S2 mit 220 PS die Nachfolge des Ur-quattro an.

AUDI 80 B4 1991 –1995

40.273 KM, 1.522 LITER: TDI

Die vierte Generation des Audi 80 wirkt auf viele wie ein Facelift. Doch der B4 ist eine komplette Neukonstruktion, unter anderem mit einer neuen Hinterachse für mehr Kofferraumvolumen. Der vom S2 Coupé übernommene Plakettenkühlergrill verleiht diesem Audi ein entsprechend stolzes Gesicht. Ein Jahr nach der Limousine erscheint im Herbst 1992 auch der von vielen Kunden lang- ersehnte Avant: ein Kombi der feinen Art.

Unter der Motorhaube tut sich einiges. Die neuen V6-Benziner mit 150 und 174 PS feiern Premiere. Die besonders dynamisch Gesinnten greifen zum 230 PS starken S2, den es als Limousine oder Avant gibt. Und mit dem Avant RS 2 etabliert Audi eine neue Fahrzeuggattung: Der mit Porsche entwickelte Power-Allradler bringt es auf 315 PS und liefert Fahrleistungen wie reinrassige Sportwagen.

Volksnäher als der RS 2 sind auf jeden Fall die TDI- Modelle. Zwei Jahre nach Einführung des ersten Fünfzylinder-TDI im Audi 100 feiern 1991 die Vier- zylinder im Audi 80 Premiere. Die Idee, den Kraft- stoff unter hohem Druck direkt in eine Mulde des Kolbens zu injizieren, verhilft Audi ein weiteres Mal zu einem Vorsprung in der Motorentechnologie. Ein serienmäßiger Audi 80 TDI legt da insgesamt 40.273 Kilometer mit lediglich 1.522 Liter Sprit zurück. Macht 3,78 Liter pro 100 Kilometer.

Sparabzeichen:

TDI wird zur erfolgreichsten Effizienz- technologie.

Interstellar: Die Raumsonde Voyager besucht den Uranus.
Interstellar:
Die Raumsonde
Voyager besucht den
Uranus.

quattro-Power:

Der Audi V8 wird zwei- mal Deutscher Tourenwagenmeister.

Der Audi V8 wird zwei- mal Deutscher Tourenwagenmeister. Sportabzeichen: RS sind ab jetzt die kräftigsten Buchstaben

Sportabzeichen:

RS sind ab jetzt die kräftigsten Buchstaben von Audi.

RS sind ab jetzt die kräftigsten Buchstaben von Audi. Open that gate: Die Berliner Mauer fällt
RS sind ab jetzt die kräftigsten Buchstaben von Audi. Open that gate: Die Berliner Mauer fällt

Open that gate:

Die Berliner Mauer fällt

1989.

Weltmeister: Michael Schumacher beginnt seine einzigartige Formel-1- Karriere. 51 Dialoge Technologie
Weltmeister:
Michael Schumacher
beginnt seine
einzigartige Formel-1-
Karriere.
51
Dialoge Technologie

Bestens im Wind:

Audi ist

Aerodynamik-

Vorreiter.

Bahnsprinter:

Der neue ICE bringt die Hochgeschwindig- keits-Eisenbahn nach Deutschland.

die Hochgeschwindig- keits-Eisenbahn nach Deutschland. Suche nach dem Yeti: Reinhold Messner erklimmt alle 8.000er.

Suche nach dem Yeti:

Reinhold Messner

erklimmt

alle 8.000er.

50 Dialoge Technologie

AUDI A4 B5 1994 –2001

NEUER NAME, BEKANNTE PASSION

Dass der Neue nicht mehr 80 heißen würde, kam nicht unvorbereitet. Bereits zuvor wurden A8 und A6 eingeführt, im November 1994 startete dann der A4 als Limousine. Mit Airbags, Servolenkung und ABS für alle Modelle hebt er Fahrsicherheit und Bedienkomfort auf ein neues Niveau, und die im Vorgänger schon beeindruckende Material- und Ver- arbeitungsqualität erreicht ebenfalls ein neues Level. Die Spaltmaße zeugen von hochpräziser Fer- tigung. Im September 1995 gesellt sich zur Limou- sine der Kombi Avant. Der Audi-Slogan „Schöne Kombis heißen Avant“ passt. Perfekt.

Bei den Motoren ist ein stetiger Leistungszu- wachs zu erkennen, verbunden mit sinkenden Ver- bräuchen. Benziner mit Fünfventiltechnik oder die ersten TDI-Triebwerke mit Pumpe-Düse-Tech- nologie stärken die Position des A4. Eine neue Vierlenker-Vorderachse verbessert Lenkpräzision und Handling. Das ist nicht nur wichtig im RS 4 Avant mit 380 PS aus einem 2,7-Liter-V6-Biturbo, dem ersten eigenständigen RS-Modell der Audi- Tochter quattro GmbH. Weiter verbreitet als dieser

1999 präsentierte Über-Avant sind die 2,5-Liter- TDI-Modelle. Mit 150 PS und 310 Nm sind ihre Sechszylinder ideale Doppelpass-Partner der Fünf- stufen-Wandlerautomatik, die in einer zweiten Wählhebelgasse auch manuelle Gangwechsel er- laubt: tiptronic nennt Audi das bis heute verfolgte Prinzip.

AUDI A4 B6 2000 –2004

MIT SICHERHEIT SCHÖN

Design-Awards, Preise bei Leserwahlen – der A4 der sechsten Generation sammelt Preise für sein überragendes Design.

Doch Fortschritt bedeutet bei Audi mehr als pro- gressives Design: Ein neues, leichtes Fahrwerk mit hohem Aluminiumanteil verbessert Komfort und Dynamik erneut, ESP sowie Seiten- und Kopfair- bags sind serienmäßig an Bord. Im NCAP-Crashtest gibt es Bestnoten, und in den USA erzielt der A4 als „Best Pick“ das beste Ergebnis, das die US-Sicher- heitsexperten bis dahin für ein Mittelklasseauto vergeben haben.

2001 erscheint der Avant, dem die puristische Designsprache nicht weniger gut steht. Im Interi- eur gehen Hochwertigkeit, Stil und intuitive Bedienbarkeit Hand in Hand. Die auto motor und sport-Leser küren den A4 2002 zum „Auto des Jahres“ in der Mittelklasse.

Auch die Antriebstechnologie bleibt nicht stehen, klar. Mit dem 2.0 FSI wird der erste Direkteinsprit- zer-Benziner eingeführt, neue V6-Ottomotoren oder das stufenlose multitronic-Getriebe gehören zur Geschichte dieses A4. Dessen Top-Benziner schlägt zudem ein neues Kapitel auf: S4 Limousine und Avant verfügen über einen 4,2-Liter-V8. Bei 7.000 Kurbelwellenumdrehungen leitet der Fünf- ventiler 344 PS ins Sechsgang-Schaltgetriebe und von da aus an die vier Räder. Klarer Fall: Auch dieser Top-A4 ist das Werk von Autoenthusiasten.

Der am seltensten produzierte A4 ist der Avant duo. Das im Herbst 1996 vorgestellte Auto
Der am seltensten produzierte A4 ist der Avant
duo. Das im Herbst 1996 vorgestellte Auto ist mit
TDI und E-Motor ein Plug-in-Hybrid und fährt bis
zu 50 Kilometer rein elektrisch. Nur 90 Exemplare
werden gebaut, denn wer zu früh kommt …
Nur 90 Exemplare werden gebaut, denn wer zu früh kommt … Biturbo: Mit doppelter Aufladung dringt

Biturbo:

Mit doppelter Aufladung dringt der V6 in neue Dimensionen vor.

doppelter Aufladung dringt der V6 in neue Dimensionen vor. Direkt: TFSI bringt die Direkteinspritzung zum Benziner.
Direkt: TFSI bringt die Direkteinspritzung zum Benziner. Der Audi R8 avanciert zum Seriensieger in Le
Direkt:
TFSI bringt die
Direkteinspritzung
zum Benziner.
Der Audi R8
avanciert
zum Seriensieger
in Le Mans.
Zauberlehrling: Harry Potter wird zum Helden einer Generation. Schnell: Elegant: Die neue Öresund- Brücke
Zauberlehrling:
Harry Potter wird
zum Helden
einer Generation.
Schnell:
Elegant:
Die neue Öresund-
Brücke
verbindet Kopenhagen
mit Malmö.

Vorreiter:

Der Audi A4 duo ist der erste Plug-in-Hybrid von Audi.

Landweg: Der Eurotunnel verbindet Großbritannien mit dem Kontinent. Kämpfer: Nelson Mandela wird zum ersten
Landweg:
Der Eurotunnel
verbindet
Großbritannien mit
dem Kontinent.
Kämpfer:
Nelson Mandela wird
zum ersten schwarzen
Präsidenten
Südafrikas gewählt.

Starkwagen:

Der RS 4 Avant ist High-Performance by Audi.

52

Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

AUDI A4 B7 2004 –2008

GROSSER GRILL, VIEL DAHINTER

Die neue Designlinie mit den geschwungenen Scheinwerfern und dem Singleframe-Kühlergrill beschert dem A4 des Jahrgangs 2004 einen ganz neuen Auftritt. Anders als beim Vorgänger starten Limousine und Avant gleichzeitig in den Markt und begeistern Technophile mit einem neuen Top- Vierzylinder.

TFSI ist die Kombination aus Direkteinspritzung (FSI) und Turboaufladung (T). 200 drehfreu- dige PS in Kombination mit bullig anschiebenden 280 Nm bei lediglich 1.800 Kurbelwellenum- drehungen zeichnen diesen besonders sparsamen Motor aus, der bis heute in vielen Evolutions- stufen in einer ganzen Reihe von Konzern-Model- len Dienst tut. Auch die TDI werden kräftiger und gleichzeitig sparsamer.

Und endlich, so jubeln Fans, gibt es wieder einen RS 4: Während der S4 mit unverändert 344 PS von Beginn an lieferbar ist, folgt im November 2005 der RS 4 als Limousine und Mitte 2006 als Avant. 420 PS bei 7.800 Umdrehungen sorgen für atem- beraubende Fahrleistungen, in unter fünf Sekun- den geht es aus dem Stand auf 100 km/h. Auch querdynamisch beeindruckt der RS 4 dank der asym- metrisch-dynamischen Momentenverteilung des überarbeiteten quattro-Antriebs.

AUDI A4 B8

2007–2015

Viele Jahre haben die Ingenieure an der längsmo- dularen Plattform gearbeitet, dieser gigantische Baukasten gibt den Technikern neue Freiheiten – und den Designern ebenso. Walter de Silva, 2002 ins Unternehmen gekommen, nutzt sie für eine elegante Kreation.

Kern dieser Plattform ist die getauschte Anord- nung von Kupplung und Getriebe. Dadurch kann die Vorderachse des A4 um 154 Millimeter nach vorn rücken. Elegant und muskulös steht die neue Mittel- klasse auf ihren großen Rädern. Und die Eleganz geht einher mit funktionalem Nutzen: Der c w -Wert der Limousine liegt bei 0,27.

Neue Vierzylinder-Benziner, moderne Doppelkupp- lungsgetriebe mit sieben Vorwärtsgängen, Dyna- miklenkung oder adaptive Stoßdämpfer sind einige der technischen Highlights dieser Modellgenera- tion. Der Sicherheit und dem Fahrkomfort dient zudem eine ganze Armada von Assistenzsystemen für sicheres Einparken, Abstandhalten, Spurwech- seln und Spurhalten.

Im März 2009 wächst die Familie um den A4 Avant allroad quattro. Er profiliert sich mit erhöhter Bo- denfreiheit und elegantem Outdoor-Look als Audi für alle Wege. Und, endlich, gibt es Ende 2012 auch wieder High-End-Limousinen und -Kombis mit dem RS 4-Logo im Grill. Mit 450 PS bei 8.250 Umdrehungen stellt der 4,2-Liter V8 FSI die vorläufige Krönung dieser Baureihe dar und glänzt auch mit einem extrem leistungsfähigen quattro- Antrieb. Vorsprung durch Technik – wie in jeder Generation.

Get connected:

Audi integriert neue Onlinedienste ins Fahrzeug.

BESTENS

ASSISTIERT

Downsizing:

Dank Turbo gewinnt der Direkteinspritz- Benziner an Leistung und Effizienz.

Disziplin: Queen Mum von Großbritannien wird 100.
Disziplin:
Queen Mum
von Großbritannien
wird 100.
Disziplin: Queen Mum von Großbritannien wird 100. Osterweiterung: Always on: Mit dem iPhone revolutioniert

Osterweiterung:

Always on: Mit dem iPhone revolutioniert Steve Jobs die Kommunikation.
Always on:
Mit dem
iPhone revolutioniert
Steve Jobs die
Kommunikation.
dem iPhone revolutioniert Steve Jobs die Kommunikation. Zeichen: Der Singleframe-Grill wird zur neuen Designikone
dem iPhone revolutioniert Steve Jobs die Kommunikation. Zeichen: Der Singleframe-Grill wird zur neuen Designikone

Zeichen:

Der Singleframe-Grill wird zur neuen Designikone der Marke Audi.

Die Europäische Union gewinnt zehn neue Mitgliedsstaaten.

Die Europäische Union gewinnt zehn neue Mitgliedsstaaten. Speed King: Kanzlerin: Soziales Netzwerk: Seit 2005
Speed King:
Speed King:
Kanzlerin: Soziales Netzwerk: Seit 2005 regiert Angela Merkel in Deutschland. Facebook startete im Jahr 2004.
Kanzlerin:
Soziales Netzwerk:
Seit 2005
regiert Angela Merkel
in Deutschland.
Facebook startete
im Jahr 2004.
54 Dialoge Technologie

Sebastian Vettel ist der neue Star der Formel 1.

55 Dialoge Technologie
55
Dialoge Technologie

Sicher ankommen:

Neue Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer in vielen Situationen.

SKILLS Können und Einsatz jedes einzelnen Mitarbeiters sind der größte Unternehmenswert von Audi. Sie legen

SKILLS Können und Einsatz jedes einzelnen Mitarbeiters sind der größte Unternehmenswert von Audi. Sie legen die Basis für Perfektion und Innovation.

——

UpSIde down Ungewöhnliche Ansichten:

Sechs Audi-Modelle von unten.

58

KURVendISKUSSIon Drei R8-Varianten, drei Entwickler – ein Werkstattgespräch.

74

Acht-demonStRAtIon Motor, ASF, quattro: Vier R8-Entwickler erklären die neuen Technologien.

84

Renn-RädeR Vergleich: die Cockpits im neuen R8 und im R18 e-tron quattro.

92

die Cockpits im neuen R8 und im R18 e-tron quattro. 92 mAGAZIn Blick über die Grenzen:

mAGAZIn Blick über die Grenzen:

Technologie-News aus aller Welt.

98

AUdI-pILot Der Technikträger A7 piloted driving concept in Shanghai.

102

opeRAtIon cARbon So repariert Lamborghini beschädigte CFK-Komponenten.

108

heISS-KALt Hocheffizient: die Wärmepumpe im neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

114

56 Dialoge Technologie

57

Dialoge Technologie

Text

Fotos

Johannes Köbler

Robin Wink

Hermann Reil

Autos von unten Wechseln wir doch mal die Perspektive. Richtigerweise haben Autos ihre Räder auf dem Boden. Wir blicken von oben auf sie, freuen uns über ihr Design und ihren glänzenden Lack. Auf diesen Seiten aber schauen wir uns einige Autos von unten an. Dabei sehen wir viel mehr von ihrer Technik und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik.

und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie
und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie

63 Dialoge Technologie

und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie
und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie
und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie
und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie
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und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie
und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie
und erkennen bei den aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik. 63 Dialoge Technologie 58 Dialoge Technologie

Wie ein Rennwagen generiert der neue Audi R8 Abtrieb – beim V10 plus sind es bei Topspeed 140 Kilogramm, 100 davon an der Hinterachse. Ein fest montierter Heckflügel arbeitet hier mit einem großen Diffusor im Unterboden zusammen. Zwei sogenannte Venturi-Spoiler leiten die Luft mit hoher Geschwindigkeit in ihn ein, womit sie seine Wirkung nahezu verdoppeln. Im Diffusor kanalisieren längs liegende Rippen die Strömung, sodass sie nicht in die Mitte drängt.

Im Bereich der Vorderachse liegen zwei kleine Diffusoren, die die Luft durch die Radhäuser schicken und damit auch der Bremsenkühlung dienen. Sie arbeiten mit je zwei Anströmkörpern und Venturi-Spoilern zusammen. Unter dem Vorderwagen und der Passagierzelle ist der Unterboden nahezu vollständig glatt.

und der Passagierzelle ist der Unterboden nahezu vollständig glatt. 59 Dialoge Technologie 60 Dialoge Technologie

59 Dialoge Technologie

60

Dialoge Technologie

Audi R8

2015

01

Frontsplitter 02 Kühlluftaustritt 03 Diffusor Vorderachse

04

Untere Lenkerebene Vorderradaufhängung 05 NACA-Düse für Anströmung Motor

06

NACA-Düse für Anströmung Ölwanne/Motorraum 07 Kardanwelle für quattro-Antrieb

08

Wanne Trockensumpfschmierung 09 NACA-Düse für Anströmung Siebengang-S tronic/Motorraum

10

Venturi-Spoiler zur Verstärkung des Diffusor-Effekts 11 Rippe im Diffusor

03 04 09 01 06 02 05 08 07 11 10
03
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62

Dialoge Technologie

Bei dem 1972 präsentierten Audi 80 der ersten Generation war von Unterboden-Aerodynamik noch lange nicht die Rede. Und man sieht auch sofort, warum die Autos jener Epoche sehr leicht und vergleichsweise kompakt sein konnten: Die wenige Technik nahm nicht viel Raum ein. Wäre die Haube über dem längs eingebauten 1,3 Liter-Vierzylinder mit 55 PS offen, könnte man rechts und links vom Motor die Sterne sehen – bei dem voll gepackten Motorraum moderner Autos undenkbar. Die Abgasanlage ist ein einziger Schalldämpfer mit einem schlanken Rohr und die Hinterachse kaum mehr als ein solches.

Dennoch: Die Torsionskurbelachse hinten sorgte zusammen mit dem Frontantrieb und dem innovativen negativen Lenkrollradius vorne für vorbildliches Fahrverhalten. Das Kürzel EA 827 für die neue Motorenbaureihe sollte den kompletten Volkswagen-Konzern über Jahrzehnte begleiten, und das Leergewicht von 835 Kilogramm zeigt, dass Audi beim Leichtbau schon vor mehr als 40 Jahren führend war.

Audi 80

1972

01

Ölwanne des 1,3-Liter-Vierzylinders 02 Stabilisator 03 Viergang-Getriebe und Differenzial

04

McPherson-Federbeine 05 Bremsleitungen des Zweikreis-Bremssystems

06

Diagonalstrebe der Hinterachse 07 Längslenker der Hinterachse

08

Querrohr der Hinterachse, nach unten offen, mit integriertem Stabilisator

09

Kraftstofftank

mit integriertem Stabilisator 09 Kraftstofftank 04 02 05 08 01 03 06 09 07 64 Dialoge
04 02 05 08 01 03 06 09 07
04
02
05
08
01
03
06
09
07

64 Dialoge Technologie

65

Dialoge Technologie

Am c w -Wert von 0,26, den der neue Audi A4 Avant erzielt, hat der Aero-Unterboden großen Anteil. Der Motorraum ist komplett gekapselt, unter der Passagierzelle schützt eine großflächige Kunststoffverkleidung das Blech. Auch die kleinen Details erzielen in der Summe große Wirkung: Die Federlenker der Hinterachse sind separat abgedeckt, Mini-Spoiler – unter anderem vor den Rädern und am Tank – leiten die Strömung gezielt. Im Zusammenspiel mit dem Heck-Design hält der aerodynamisch optimierte Unterboden den Auftrieb der Hinterachse gering.

Wie das Hinterachsdifferenzial und die Antriebswellen zeigen, ist das Fotoauto ein quattro. Gut zu erkennen sind auch Teile der Aufhängungen, die zum größten Teil aus Aluminium bestehen. Im Heck löst eine aufwendige Fünflenkerkonstruktion die Trapezlenkerachse des Vorgängermodells ab.

AUDI A4 AVANT

2015

01

Radhaus-Vorspoiler 02 Radspoiler 03 Lenker und Spurstange der Vorderachse

04

Dämpfungswanne 05 Sperrkatalysator 06 Fersenblechspoiler 07 Tunnelstrebenspoiler

08

Radspoiler hinten 09 Tankspoiler 10 Lenker und Antriebswelle der Hinterachse

11

Hinterachsdifferenzial 12 Federlenkerverkleidung 13 Abdeckung Reserveradmulde

14

Abdeckung SCR-Tank 15 Spoiler Reserveradmulde

14 Abdeckung SCR-Tank 15 Spoiler Reserveradmulde 01 03 10 02 06 13 04 11 05 07
01 03 10 02 06 13 04 11 05 07 15 09 14 12 08
01 03
10
02
06
13
04
11
05
07
15
09
14
12
08

66 Dialoge Technologie

67

Dialoge Technologie

Die Revolution, diesmal von unten: Mit seinen vier angetriebenen Rädern mischte der Audi quattro des Jahres 1980 die Automobilwelt gehörig auf. Einige typische Eigenheiten dieses inzwischen wirklich legendären Sportwagens sind auch sofort zu erkennen: So teilen sich Kardanwelle und Abgasanlage jetzt den Mitteltunnel (Katalysator gab es noch keinen), das Zwischen- und das Hinterachsdifferenzial werden bei diesem frühen 1980er-Modell noch per Seilzug gesperrt. Sofort erkennbar ist auch, dass Vorder- und Hinterachse praktisch identisch sind, nur eben umgedreht. Für den großen Schalldämpfer fand sich der Platz erst im Heck.

Vom kraftvollen Fünfzylinder-Turbotriebwerk des veritablen Oldtimers (seit fünf Jahren mit H-Kennzeichen) ist nur die Ölwanne zu sehen, doch auch die zeigt die Einbaulage weit vor der Vorderachse.

AUDI QUATTRO

1980

01

Verkleidung des seitlich montierten Wasserkühlers 02 Ölwanne des Fünfzylinder-Turbomotors

03

McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern 04 Antriebswellen vorne

05

Zwischenachsdifferenzial mit Seilzug-betätigter Sperre 06 Kardanwelle mit Gelenk 07 Abgasanlage noch ohne Katalysator

08

Antriebswellen hinten 09 Hinterachsdifferenzial mit Seilzug-betätigter Sperre

10

McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern

10 McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern 01 03 08 04 02 05 06 09 07 10 68 Dialoge
01 03 08 04 02 05 06 09 07 10
01
03
08
04
02
05
06
09
07
10

68 Dialoge Technologie

69

Dialoge Technologie

Natürlich waren die Rallyepisten das perfekte Geläuf für den quattro, ab 1981 bewies Audi der Motorsportwelt die Überlegenheit des permanenten Allradantriebs. Das Jahr 1984, aus dem unser 360 PS starkes Exemplar der Generation A2 stammt, begann mit dem Sieg von Walter Röhrl bei der Rallye Monte Carlo und endete mit dem Weltmeistertitel für Stig Blomqvist.

AUDI RALLYE QUATTRO A2

1984

Um Aerodynamik ging es bei diesem Unterboden nicht, hier war Robustheit gegen den intensiven Kontakt mit Schotter, Steinen, manchmal sogar Felsen angebracht. Die McPherson-Radaufhängungen vorne und hinten sind gegenüber dem Serienauto deutlich stabiler, aber auch leichter. Schließlich hatte die zweite Generation des Rallye-quattro ein Homologationsgewicht von nur 1.000 Kilogramm. Und natürlich verzichtet die Abgas- anlage nicht nur auf jeglichen Schalldämpfer, sondern hat auch deutlich mehr Durchmesser als beim Straßenwagen. Denn für gut 50 Prozent mehr Leistung braucht es auch den entsprechenden Luftdurchsatz. Die Kampfspuren aus seiner aktiven Zeit vor mehr als 30 Jahren sind diesem quattro noch anzusehen – auch wenn er für die Nachwelt gründlich konserviert wurde.

01 Scheinwerferbatterie für Nachtetappen 02 Stoßfänger in Serienform 03 Schutzplatte für Motor-Getriebe-Einheit 04
01
Scheinwerferbatterie für Nachtetappen 02 Stoßfänger in Serienform
03
Schutzplatte für Motor-Getriebe-Einheit 04 McPherson-Federbeine mit zusätzlichen Längslenkern
05
Zwischenachs-Differenzial, teilgesperrt 06 Abgasrohr ohne Schalldämpfer
07
Kardanwelle 08 McPherson-Federbeine mit zusätzlichen Längslenkern
09
Schutzplatte für Hinterachs-Sperrdifferenzial 10 Bergungshaken
02 04 08 01 10 05 03 07 09 06
02
04
08
01
10
05
03
07
09
06

70 Dialoge Technologie

71

Dialoge Technologie

Vom Audi R8 bis zum R18 e-tron quattro dominiert Audi über eineinhalb Jahrzehnte den Langstreckensport und das 24-Stunden-Rennen in Le Mans – und stets ist die Aerodynamik ein wichtiger Part im siegreichen Paket. Während seit 2011 die geschlossene Bauart als überlegen gilt, fuhr Audi seine Siege von 2000 bis 2010 mit offenen Prototypen ein. Der R15 besaß einen Zehnzylinder-TDI mit 5,5 Liter Hubraum und rund 600 PS Leistung.

Perfekte Aerodynamik bedeutet bei einem Rennwagen immer die perfekte Balance aus Abtrieb und Luft- widerstand. Bedeutendste „Störgröße“ sind dabei die Räder, das wichtigste Element ist der auf dem Foto so simpel erscheinende Unterboden: Immerhin werden hier 70 Prozent des gesamten Abtriebs erzeugt.

AUDI R15 TDI

2009

01

Verschleißintensive Ecken mit Holzplatten geschützt 02 Vorderer Diffusor

03

Komplette Frontpartie in einem Stück, schnell auszuwechseln 04 Kühlluftströmung zum Bremssystem

05

Vorderer Teil des Monocoques mit Radaufhängung 06 Bereich zwischen den Rädern nach außen angewinkelt

07

Im Reglement exakt vorgeschriebene Holzplatte, definiert die minimale Fahrzeughöhe

08

Hinterer Diffusor, erzeugt Abtrieb in präziser Abstimmung mit Form des Hecks und der Flügel

in präziser Abstimmung mit Form des Hecks und der Flügel 01 06 04 08 02 05
01 06 04 08 02 05 07 03
01
06
04
08
02
05
07
03

72 Dialoge Technologie

73

Dialoge Technologie

Audi R8 e-tron, Audi R8 V10 plus

Motorsport-Kompetenzzentrum

und Romolo Liebchen (von links)

Thomas Kubbe, Michael Fisseler

in Neuburg an der Donau.

Paul- Janosch Ersing

und Audi R8 LMS im

2 R8-Expertenrunde:

1 Schnelle Runde:

Bernhard Huber

im Gespräch.

Fotos

Text

Audi R8 V10 plus*, Audi R8 e-tron und Audi R8 LMS Drei Sportler unter weiß-blauem Himmel, die aus dem Streben nach kompromissloser Performance entstanden sind. Ihr Pulsschlag ist derselbe – obwohl sich der Seriensportwagen, der Elektro-Renner und der Rennwagen deutlich voneinander unterscheiden.

und der Rennwagen deutlich voneinander unterscheiden. * Audi R8 V10 plus: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100

* Audi R8 V10 plus:

Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3 CO₂-Emission kombiniert in g/km: 287

75 Dialoge Technologie

Die Hochvolt-Batterie besteht

der Tagfahrleuchten ziert alle

Kapazität liegt bei 90,3 kWh.

3 Stromspeicher unter Glas:

Die R8-typische Form

aus 52 Modulen, ihre

4 Licht-Signatur:

drei Modelle.

Ortstermin im Motorsport-Kom- petenzzentrum in Neuburg an der Donau. Die Techniker von Audi Sport customer racing starten das V10-Triebwerk des neuen Audi R8 LMS. „Der muss jetzt ein paar Minuten warmlaufen“, sagt einer, der sich bestens auskennt: Romolo Liebchen, der Leiter des Audi-Kundensportprogramms. An diesem Vormittag hat er ein Heimspiel. Liebchen ist mit den Projektleitern der bei- den anderen R8-Varianten zu einem Ben- zingespräch verabredet. „Mit Benzin habe ich offiziell wenig am Hut“, entgegnet Thomas Kubbe, der den neuen Audi R8 e-tron verantwortet. Gegen eine schnelle Runde mit seinem in Magneticblue lackierten Elektro-Renner habe er jedoch nichts einzuwenden, fügt er schmunzelnd hinzu. Kein Wunder: Bei der neuen Generation des R8 e-tron ist die Leistung der beiden E-Maschinen an der Hinterachse auf jeweils 170 kW gewachsen, das maximale Drehmoment beträgt jeweils 460 Nm. Der Sprint von null auf 100 km/h dauert nur 3,9 Sekunden. „Da ist meiner einen Hauch schneller“, meldet sich der Dritte im Bunde zu Wort. Michael Fisseler, Technischer Pro- jektleiter R8, hat den schnellsten Serien- Audi überhaupt mitgebracht: den R8 V10 plus. Sein drehfreudiges, freisaugendes Ag- gregat leistet 449 kW (610 PS), fasziniert mit spontanem Ansprechverhalten und cha- rakteristischem Sound. Der Hochleistungs- sportwagen erreicht Tempo 200 aus dem Stand nach nur 9,9 Sekunden, die Spitze liegt erst bei 330 km/h an.

76 Dialoge Technologie

Spitze liegt erst bei 330 km/h an. 76 Dialoge Technologie Keiner der drei Audi-Entwickler will die

Keiner der drei Audi-Entwickler will die Begeisterung für das eigene Auto verbergen – und dennoch blickt jeder faszi- niert auf die beiden anderen Varianten. Die neue Generation des Hochleistungssport- wagens ist breit aufgestellt – kein anderes Modell mit den Vier Ringen verströmt mehr Rennsport-Charakter. Sie bietet neben der hochemotionalen R8-Serienversion für die Straße mit dem R8 e-tron ein fahrendes Hightech-Labor und mit dem R8 LMS einen scharfen Rennwagen, der bereits erste Er- folge gefeiert hat. Erstmals hat Audi alle drei Vari- anten von Beginn an parallel vorangetrie- ben. Serienentwickler, Renningenieure und Rennfahrer arbeiteten Hand in Hand zusam- men – von der Konzeptdefinition bis zu den Abstimmungsfahrten. Während die Projekt- leitung bei der quattro GmbH lag, steuerten die Fachabteilungen der AUDI AG rund 90 Prozent der praktischen Entwicklungsarbeit bei – echtes Teamwork also. Der Tag wird heiß. Bereits um kurz nach 10 Uhr flimmert der Asphalt, der bayerische Hochsommer zeigt sich von sei- ner besten Seite. Die drei Entwickler umrun- den die am Streckenrand parkenden Reprä- sentanten der R8-Baureihe. Ihnen allen ist der Stolz anzumerken – der Stolz auf ein großes gemeinsames Projekt, das zu drei tollen Autos geführt hat.

sammengebracht wird. Damit sparen wir rund 30 Kilogramm im Vergleich zu einer reinen Aluminium-Karosserie bei gleichzei- tiger Steigerung der Steifigkeit um 40 Pro- zent. Aus meiner Sicht haben wir bei der Kombination aus Funktion und Leichtbau den optimalen Punkt gefunden.

Abgesehen vom Leichtbau:

Welche Eckpunkte standen ganz oben im Lastenheft?

Fisseler: Ganz klar: die Fahrleistungen. Wir hatten uns schon früh vorgenommen, das neue Fahrzeug etwas spitzer als den Vor- gänger zu positionieren – und gleichzeitig die gute Alltagstauglichkeit aufrechtzuer- halten. Herausgekommen ist der R8 V10 plus mit einer Leistung von 449 kW (610 PS) und 330 km/h Spitze. Das ist viel und macht auch richtig viel Spaß, aber der bis- lang schnellste Serien-Audi lässt sich auch ganz entspannt fahren.

Interview mit Michael Fisseler – Technischer Projektleiter R8 Wann fiel der Startschuss für die Entwicklung
Interview mit Michael Fisseler –
Technischer Projektleiter R8
Wann fiel der Startschuss für die
Entwicklung des neuen R8?
Fisseler: Mit den ersten Ideen für die zweite
Generation des R8 haben wir Ende 2008,
Anfang 2009 begonnen. Ich war damals
mit der Entwicklung des Konzepts der voll-
ständig neuen MSS-Plattform (Modular
Sportscar System) betraut, auf der ja auch
der Lamborghini Huracán aufbaut. Ein Jahr
später sind wir dann konkret in das Projekt
R8 eingestiegen.
Bei Hochleistungssportwagen ist
der Motorklang ein wichtiges
Erkennungszeichen. Was hat der neue
R8 klanglich zu bieten?
Was sind die wichtigsten
Neuerungen bei der Rohkarosse?
Fisseler: Bereits der erste R8 hatte ja eine
Karosserie in ASF-Bauweise (Audi Space
Frame). Beim neuen Modell machen wir den
nächsten Schritt und setzen jetzt noch
konsequenter auf die Multimaterial-Misch-
bauweise, bei der Aluminium mit kohlen-
stofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) zu-
Fisseler: Für meine Ohren klingt unser V10-
Aggregat ziemlich naturbelassen: Mittel-
motorsportwagen pur, da ist nichts künst-
lich verfälscht. Für einen noch sportlicheren
Klang kann der Fahrer über einen Schalter
am Lenkrad zwei Klappen in der Abgasan-
lage öffnen. Dann wird’s etwas lauter und
noch emotionaler.
Das Heck des R8 V10 plus schmückt
ein markanter Spoiler, dessen
Form an die DTM-Rennautos von Audi
erinnert. Welche Aufgabe hat er?
Fisseler: Der aufgesetzte Flügel ist ein funk-
tionales Bauteil und erfüllt seinen Zweck
voll und ganz: In Verbindung mit dem gro-
ßen Diffusor darunter sorgt er für mehr Ab-
trieb auf der Hinterachse. Zusammen mit
den Abtriebsmaßnahmen an der Vorder-
achse erlaubt das noch dynamischeres Fah-
ren bei hohen Geschwindigkeiten.
5
Enge Verwandte:
An den Silhouetten, Formen
und Abmessungen wird
deutlich, wie ähnlich sich die
drei R8-Modelle sind.

77

Dialoge Technologie

Gibt es so etwas wie ein Lieblingsdetail an Ihrem Auto? Fisseler: Ich sehe eigentlich immer
Gibt es so etwas wie ein
Lieblingsdetail an Ihrem Auto?
Fisseler: Ich sehe eigentlich immer das Ge-
samtfahrzeug vor mir. Es sind viele Einzel-
heiten: das optimierte Schaltprogramm,
der Umstieg auf die elektrische Servolen-
kung, die variable Lamellenkupplung des
quattro-Antriebs – um nur einige Beispiele
zu nennen. Bei einem Supersportwagen
machen die vielen kleinen Verbesserungen
im Detail am Ende den deutlichen Schritt
nach vorne aus. Ich habe ja zunächst zwei,
drei Jahre nur in der Theorie, also viel mit
Computermodellen, am Konzept gearbei-
tet. Richtig toll war der Moment, als ich im
ersten Prototypen Platz genommen habe
und die ersten Meter gefahren bin – da konn-
te ich erleben, wie unsere Berechnungen
Wirklichkeit geworden sind und dass das
Konzept funktioniert.
Wie wichtig waren die nackten
Zahlen, beispielsweise der
Beschleunigungswert von null auf
200 km/h in nur 9,9 Sekunden?
AUDI R8 V10 PLUS
Fisseler: Klar, die zehn Sekunden standen
von Beginn an als magische Zahl im Raum,
und ich bin froh, dass wir sie unterboten
haben. Am Anfang eines solchen Projekts
geht man aber erst mal vom Groben ins
Feine: Da müssen zunächst die richtigen
Weichen gestellt werden, um auf einer ein-
heitlichen Plattform verschiedene Motori-
sierungsvarianten und Derivate verwirkli-
chen zu können. Anders ausgedrückt: Bevor
alle Derivate zu einer Plattform zusammen-
geführt werden können, müssen ihre Anfor-
derungen definiert und ihre Positionierung
klar sein.
Typ
Mittelmotor-Hochleistungssportwagen
Motor
Freisaugender V10
Hubraum
5.204 cm³
Sie meinen das LMS-Modell für
die Rennstrecke?
Leistung
449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min
Max. Drehmoment
560 Nm bei 6.500 1/min
0–100 km/h
3,2 s
Höchstgeschwindigkeit
330 km/h
3,2 Sekunden von null auf 100 km/h,
9,9 Sekunden von null auf 200 km/h,
330 km/h Topspeed – der Audi R8 V10 plus
ist der schnellste Serien-Audi aller Zeiten.
Fisseler: Ja, auch den Rennsportableger des
R8 haben wir schon zu Beginn der Ent-
wicklung berücksichtigt. Das war beim Vor-
gänger noch etwas anders – der wurde ja
erst mit einigem zeitlichen Abstand zum
Serienfahrzeug entwickelt. Dieses Mal saßen
wir vom Start weg mit den Rennsportkolle-
gen zusammen an einem Tisch und haben
über die Beschaffenheit wichtiger Bauteile
debattiert. So konnten die Erkenntnisse aus
der jeweils ersten Generation der Serien-
und Rennversionen in die Entwicklung für
die zweite Generation einfließen.
6
Blick unter die Klappe:
Kubbe, Liebchen und Fisseler (von links)
diskutieren über
den Motor des R8 V10 plus.
7
Alles im Blick:
Michael Fisseler, Technischer Projekt-
leiter R8, im fahrerorientierten Cockpit
des Hochleistungssportwagens.
8
Für Zapfpistolen:
Der Tankdeckel des R8 besteht aus
Aluminium. Er ist im oberen
Blade auf der rechten Flanke integriert
und trägt einen R8-Schriftzug.

78 Dialoge Technologie

79

Dialoge Technologie

Heck zeigt er spezielle Designelemente

Thomas Kubbe, Technischer Projekt-

Der Audi R8 e-tron ist aus jeder

eine schnelle Runde mit dem

unterhalb der Rückleuchten.

10 Rollendes Hightech-Labor:

leiter Audi R8 e-tron, dreht

Perspektive erkennbar. Am

9 Unverwechselbar:

Elektro-Renner.

Perspektive erkennbar. Am 9 Unverwechselbar: Elektro-Renner. Jens Kötz Leiter Vernetzung Energie Sicherheit

Jens Kötz Leiter Vernetzung Energie Sicherheit

„Modulares, hochflexibles Konzept“

340 kW Leistung und bis zu 450 Kilometer Reich-

weite – hinter den imposanten Eckdaten des neu en Audi R8 e-tron steht eine intensiv weiterent- wickelte Batterie. Jens Kötz, Leiter Vernetzung Energie Sicherheit und damit verantwortlich für das Kompetenzzentrum von Audi, das vor den Werkstoren am Standort Ingolstadt liegt, erklärt den Fortschritt. „Der wichtigste Faktor ist die neue, ener- gieoptimierte Zellchemie, die die Zellchemie des Vorgängermodells ersetzt“, sagt Kötz. „Durch die- sen Schritt haben wir die Energiedichte der Batte- rie von 84 Wattstunden pro Kilogramm Gewicht auf 152 Wh/kg gesteigert. Damit hat sich die No- minalkapazität von 48,6 kWh auf 90,3 kWh ver- bessert.“ Das mächtige, 2,35 Meter lange Batterie- system des Audi R8 e-tron hat die Form eines T und wiegt 595 Kilogramm. Die Battery Junction Box auf dem Querstrich des T kontrolliert es und

sichert es ab. Die Stromstärke, die sie managt, be- trägt über 1.200 Ampére, die Nominalspannung

385 Volt.

Die 7.488 Batteriezellen sind in 52 Module mit je 144 Zellen gepackt, sie liegen auf zwei be-

ziehungsweise fünf Ebenen („floors“) in der Tun- nel- und der Heckbatterie. Das Kühlmittel zirku- liert in einem System aus Aluminiumschalen. Plat- ten aus Aluminium trennen die „floors“ voneinan- der und bilden zugleich die tragende Struktur der

Batterie. Bei einem Crash leiten sie die Kräfte de- finiert in den Multimaterial-Space Frame des R8 e-tron ein – wobei Audi hier extrem hohe Kräfte bis

150 g simuliert.

„Schon in der ersten Generation hatten wir die Batterie des R8 e-tron nach einem modularen Konzept entwickelt“, erklärt Jens Kötz. „Dadurch konnten wir sie auf die neuen Zellen umstellen, ohne die Abmessungen und die Integration ins Auto groß ändern zu müssen. Jetzt übertragen wir dieses flexible Modulkonzept auf unsere neuen Modelle, damit sind wir für alle künftigen Entwick- lungen auf dem Markt und für alle Aufgaben im Konzern gerüstet. Im Wettbewerb der Zell-Her- steller und Zell-Konzepte, in dem die Führung häu- fig wechselt, können wir immer die aktuell beste Lösung für unsere Kunden herausholen.“

80 Dialoge Technologie

Interview mit Thomas Kubbe – Technischer Projektleiter Audi R8 e-tron

Was waren für Sie die größten Meilensteine während der Entwicklungszeit?

Kubbe: Da fällt mir zuerst der Zeitpunkt des „Konzept-Freeze“ ein. In dem Moment stand fest, dass das Design des R8 e-tron mit den technischen Eigenschaften aus den Lasten- heften vereinbar ist. Als dieser Meilenstein erreicht war, begann die Auskonstruktion im Detail – so zum Beispiel die Integration der Hochvolt-Batterie in die Karosseriestruk- tur oder die beleuchteten Sideblades mit mehrfarbigen Licht funk tionen.

Der Diffusor und die Spoilerlippe am Heck wirkt etwas schlichter als beim R8 V10 plus.

Kubbe: Ja, und die beiden zusammen erfül- len beim R8 e-tron auch eine etwas andere Funktion: Die Kombination sorgt für leich- ten Auf- statt für Abtrieb. Wir können uns das leisten, weil die große Batterie, die ein mittragender Teil des ASF ist, die Hinter- achse ausreichend belastet – die Achslast- verteilung liegt bei zirka 40:60 (vorn/hin- ten). Weitere Aerodynamikmaßnahmen betreffen den Kühllufteinlass und den Un- terboden. Der c w -Wert des Audi R8 e-tron beträgt nur 0,28, das hilft uns sehr bei der Reichweite.

Was sind die großen Technik-Highlights am R8 e-tron?

Kubbe: Der R8 e-tron ist per se ein echtes Highlight. Die Anforderung, so viele Kompo- nenten wie möglich vom Serien-R8 zu über- nehmen und sich dennoch zu differenzie- ren, stellte uns vor viele Herausforderungen, etwa beim spezifischen Kühlergrill oder bei den beleuchteten Sideblades anstelle von Kühllufteinlässen. Beim Ladekonzept haben wir uns im Konzernregal bedient und setzen auf den neuesten Standard CCS (Combined Charging System). Damit dauert ein Lade- vorgang deutlich weniger als zwei Stunden.

Und wie weit kommt Ihr Auto mit einer Vollladung?

Kubbe: In unserem Lastenheft stand auf den ersten beiden Seiten nur das Wort „Reichweite“. Und das haben wir geschafft:

Mit voller Batterie kommt der neue R8 e-tron jetzt bis zu 450 Kilometer weit, die neuen Zellen, die wir benutzen, sind mas- siv energieoptimiert. Das Sprintvermögen wurde im Vergleich zum Vorgänger deutlich gesteigert: Von null auf 100 km/h vergehen nur 3,9 Sekunden. In der Spitze läuft der R8 e-tron jetzt 250 km/h, elektronisch ab- geregelt natürlich und dauerhaft. Die Simu- lationen sagen voraus: Mit dem neuen Pa- ckage würde das Auto auf der Nürburgring- Nordschleife unter acht Minuten bleiben.

Der R8 e-tron ist ein rollendes Labor für Audi. Welche Technikaspekte sind da mit Blick auf einen späteren Serieneinsatz besonders interessant?

Kubbe: Ein wichtiges Thema ist das richtige Thermomanagement in den verschiedens- ten Betriebszuständen. Beim R8 e-tron wird hier natürlich besonders der Sportwagen- charakter berücksichtigt. Ein weiterer Fo- kus liegt auf dem Torque Vectoring, also der bedarfsgerechten Verteilung der Momente durch die E-Maschinen an der Hinterachse. Dazu zählt auch die elektromechanische so- genannte Brake-by-Wire-Bremse für maxi- male Rekuperationsleistungen und höchste Effizienz.

AUDI R8 E-TRON Typ Hochleistungs-Elektrosportwagen Antrieb Zwei E-Maschinen an der Hinterachse Leistung 2 × 170
AUDI R8 E-TRON
Typ
Hochleistungs-Elektrosportwagen
Antrieb
Zwei E-Maschinen an der Hinterachse
Leistung
2 × 170 kW

Drehmoment

2 × 460 Nm

0–100 km/h

3,9 s

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Reichweite

450 km

Stärker, schneller, ausdauernder: In seiner zweiten Evolutionsstufe übertrifft der Audi R8 e-tron sein Vorgängermodell in allen wichtigen Kriterien.

81

Dialoge Technologie

beim siegreichen 24-Stunden-Rennen

Romolo Liebchen, Leiter des Audi-

am Heckflügel des Audi R8 LMS.

Der schwedische Rennfahrer

auf dem Nürburgring selbst

Kundensportprogramms,

Edward Sandström saß

11 Siegerauto:

im Cockpit.

12 Siegertyp:

Sandström saß 11 Siegerauto: im Cockpit. 12 Siegertyp:   AUDI R8 LMS Typ Rennsportwagen nach
 
 
 

AUDI R8 LMS

Typ

Rennsportwagen nach GT3-Reglement

Motor

Freisaugender V10

Leistung

Bis zu 430 kW (585 PS)

Homologationsgewicht

1.225 kg

Karosserie

ASF aus Aluminium und CFK, Außenhaut aus CFK

Getriebe

Sechsgang-Renngetriebe

Leichter, aerodynamisch effizienter, noch präziser und besser fahrbar als sein Vorgänger – der neue Audi R8 LMS hat sich auf Anhieb als Maßstab seiner Klasse etabliert.

82 Dialoge Technologie

Interview mit Romolo Liebchen – Leiter des Audi-Kundensportprogramms

Nur zehn Wochen nach seiner Weltpremiere hat der neue Audi R8 LMS das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen. Erfolgreicher kann ein Rennauto doch kaum starten?

Liebchen: Das 24-Stunden-Rennen war für uns so etwas wie eine finale Langstrecken- erprobung unter Wettbewerbsbedingun- gen. Da weiß man vorher nie genau, was passiert. Anschließend hat es schon eine eine Weile gedauert, bis ich wirklich ver- standen habe, was für eine sensationelle Story da abgelaufen ist.

Das neue Auto hat sich auf seine ganz eigene Art und Weise bei den Kunden empfohlen.

Liebchen: So ein Triumph ist natürlich eine klare Ansage an die Konkurrenz und steigert zugleich das Interesse bei unseren Kunden. Dieser Effekt gilt sowohl für das Rennauto als auch für den Straßensportwagen.

Sind sich Serien- und Rennfahrzeug ähnlicher geworden?

Liebchen: Wie schon bei der ersten R8- Generation tragen die beiden Autos diesel- ben Gene in sich. Es sind rund 50 Prozent Gleichteile mit dem Serienauto.

Edward Sandström

Rennfahrer

„Arbeitsplatz klar verbessert“

Auch der Rennfahrer Edward Sandström hat den Weg nach Neuburg an der Donau gefunden. Im offiziellen Rennoverall klettert er ins Cockpit des Audi R8 LMS. „Der Arbeitsplatz ist für uns Fahrer jetzt viel besser, zum Beispiel ist die Belüftung optimiert worden“, kommentiert der Schwede die Neuerungen im Innenraum. Sandström war einer der Audi-Siegfahrer beim 24-Stunden-Rennen Mitte Mai auf dem Nürburgring. Dass es heute nur ein paar kurze Runden über das Testgelände geht, stört ihn nicht: „Ich genieße jede Sekunde, die ich in diesem Auto sit- zen kann.“ Sagt’s, klappt das Visier des Helms he- runter und startet den V10 – hinaus auf die Piste.

83

Dialoge Technologie

Können Sie ein Beispiel für die enge Zusammenarbeit mit den Serien- Kollegen nennen?

Liebchen: Das Rennsport-Chassis läuft in den „Audi Böllinger Höfen“ bei Neckarsulm über die gleiche Linie wie die Serienversion. Der Sicherheitskäfig, der für die Steifigkeit sehr wichtig ist, wird jetzt nicht mehr im Innern des Fahrzeugs zusammengefügt, sondern in einem Stück eingesetzt. Das pas- siert, bevor der punktuell verstärkte ASF sein Dachmodul erhält.

Was sind weitere Unterschiede im Vergleich zum Serienmodell?

Liebchen: Beim Fahrwerk ist das GT3-Renn- auto jetzt eigenständiger unterwegs. Im Motorsport müssen Sturz, Spur oder Stand- höhe immer wieder den Anforderungen der jeweiligen Rennstrecke angepasst werden. Die neue Lösung erlaubt es unseren Kunden, in kürzester Zeit nochmal nachzujustieren.

Welche Kundenwünsche haben Sie sonst noch aufgegriffen?

Liebchen: Wir stehen im stetigen Kontakt mit unseren Kunden, da gibt es immer wie- der Gelegenheit zum direkten Austausch. Beim Fahrverhalten haben wir einen großen Schritt nach vorne gemacht. Die optimierte Gewichtsverteilung und die deutlich effizi- enter arbeitenden Regelsysteme machen das Auto noch leichter fahrbar, speziell für unsere Gentleman-Fahrer.

Wie sieht es mit dem Motor aus, dem Herz eines jeden Rennautos?

Liebchen: Das V10-Aggegrat ist mit dem Serienmotor praktisch identisch, wir haben nur die zusätzliche Saugrohreinspritzung weggelassen. Die reduzierte Komplexität bei der Motorsteuerung brachte einen deut- lichen Kostenvorteil für unsere Kunden, verursacht bei der Anwendung im Renn- sport aber keinen Nachteil. Die Leistung hängt vom jeweiligen Reglement und dem darin festgelegten Luftmassenbegrenzer ab. Für den Renneinsatz ist wichtig, dass wir jetzt besser für Extremsituationen gewapp- net sind: Dank des optimierten Kühlkon- zepts geht das Auto mit extremer Hitze sou- veräner um als der Vorgänger.

Wie stark waren die Audi-Rennfahrer in die Entwicklung eingebunden?

Liebchen: Die Expertise von echten Profis hat uns nicht nur beim R8 LMS geholfen, auch bei der Erprobung des Serienfahrzeugs saßen Rennfahrer wie Christopher Haase oder Frank Stippler hinter dem Lenkrad. Es ist enorm wichtig, dass man Leute im Team hat, die ein neues Fahrzeug im Grenzbereich bewegen können.

Die Entwicklung eines vollständig neuen Rennautos kostet doch viel Geld, oder?

Liebchen: Es gibt kein Teil, bei dem wir uns nicht gefragt haben: Können wir das leich- ter, steifer, besser machen? Wir haben jede Schraube im Auto umgedreht. In sehr vie- len Details ist das Auto besser geworden als der Vorgänger. Ein wichtiges Thema ist der um 20 Prozent gesenkte c w -Wert, der dem neuen R8 LMS besonders auf schnellen Strecken Vorteile verschaffen sollte – wobei wir beim Abtrieb keineswegs schlechter ge- worden sind. Gleichzeitig haben wir es ge- schafft, das Preisniveau gegenüber unseren Kunden zu halten. Darauf bin ich besonders stolz.

Der Audi R8 LMS hat sich auf Anhieb als Siegertyp entpuppt – bleibt er es auch?

Liebchen: Wir haben noch eine ganze Reihe von Lösungen in petto, die wir aus Regle- ments-Gründen derzeit nicht einsetzen können – das gilt für den Motor, das Gewicht und die Aerodynamik. Der neue R8 LMS be- sitzt über den kompletten Lifecycle hinweg das Potenzial, wettbewerbsfähig zu bleiben.

ACHT-

DEMONSTRATION

DER NEUE AUDI R8 UND SEINE MACHER

Technologie am Limit Kein anderes Auto mit den Vier Ringen ist näher am Motorsport, keines ist schärfer, keines dynamischer: Der neue Hochleistungssportwagen R8 lotet die Grenzen des technisch Machbaren neu aus. Ein Blick hinter die Kulissen der Entwicklung von Motor, ASF und quattro-Antrieb.

Text

Fotos

Johannes Köbler

Manfred Jarisch

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2 ASF-Bauteil: Die Komponente hier trägt die Bezeichnung „B-Säule oben rechts “. Sie besteht aus
2
ASF-Bauteil:
Die Komponente hier
trägt die Bezeichnung
„B-Säule oben rechts “.
Sie besteht aus CFK –
das High-End-Material
spielt im neuen Audi
R8 eine tragende Rolle.
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quattro-Triebstrang:
Die elektrohydraulisch
geregelte Lamellen-
kupplung erlaubt beim
Management des
Allradantriebs völlig
neue Freiheitsgrade.
 

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Steuergeräte:

Zwei Steuergeräte teilen sich die Rechenarbeit. Dieses Konzept trägt den hohen möglichen Dreh- zahlen des frei saugenden Zehnzylin- ders Rechnung.

84

Dialoge Technologie

85

Dialoge Technologie

2,55 kg/PS

Leichtbau trifft Power:

Im neuen Audi R8 muss jedes PS nur 2,55 Kilogramm bewegen. Die Leistung: 449 kW (610 PS). Das Leergewicht: 1.555 Kilogramm.

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AUDI R8 DER 5.2 FSI

Die Entwickler:

Christian Brinkmann (links) ist Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren. Dr. André Grob bearbeitet dieselben Themenfelder für die V8 und V10.

Unsere Entwicklungsarbeit war mehr als Leidenschaft. Das war schon eine Art positiver Verrücktheit, aus purer Begeisterung für den neuen Motor.

Christian Brinkmann Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren

Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich das Video zum

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich das Video zum R8 V10 plus an.

86 Dialoge Technologie

B A
B
A

5,2 Liter-V10-FSI-Motor im Audi R8 V10 plus

A Motorleistung

449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min

B Drehmoment

560 Nm bei 6.500 1/min

Was braucht der Motor eines Hoch- leistungssportwagens? Power satt natürlich. Und Klang und bissiges Ansprechen
Was braucht der Motor eines Hoch-
leistungssportwagens? Power satt
natürlich. Und Klang und bissiges Ansprechen und eu-
phorische Drehfreude. Der weiterentwickelte 5.2 FSI
im neuen R8 hat dies alles. Wenn Christian Brinkmann,
Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren
bei Audi, über den freisaugenden V10 spricht, leuchten
seine Augen. „Unsere Entwicklungsarbeit war mehr als
Leidenschaft“, sagt der Ingenieur aus Neckarsulm. „Das
war schon eine Art positiver Verrücktheit.“
Bereits die Eckdaten umreißen das Faszina-
tionspotenzial. Der Motor, der aus 5.204 cm³ Hubraum
schöpft, leistet im neuen R8 V10 plus bei 8.250 1/min
satte 449 kW (610 PS); bei 6.500 1/min steht sein
maximales Drehmoment von 560 Nm bereit. Trotz der
langhubigen Auslegung (Bohrung × Hub 84,5 × 92,8
Millimeter) dreht der Zehnzylinder bis 8.700 1/min.
Hier, am Limit, erreichen die Kolben ihre maximale
mittlere Geschwindigkeit von 26,9 Meter pro Sekunde,
zirka 100 km/h. Die spezifische Leistung beträgt 117,2
PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 2,55 Kilogramm
Leergewicht (ohne Fahrer) bewegen. Der schnellste
Serien-Audi aller Zeiten schießt sich in 3,2 Sekunden
von null auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von null auf
200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb.
Der 5.2 FSI ist ein Hightech-Aggregat, schon
sein Grundlayout beweist die enge Verwandtschaft zum
Motorsport. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42
Grad Kurbelwinkel verstellen. Eine Trockensumpfschmie-
rung ermöglicht es, den Motor tief im Auto einzubauen,
ihr Pumpenmodul garantiert die sichere Schmierung
auch bei der maximal möglichen Querbeschleunigung
von 1,5 g. Das Kurbelgehäuse, das einen V-Winkel von
90 Grad aufweist, besteht aus einer hochfesten und
zugleich leichten Aluminium-Silizium-Legierung, die
Zylinderlaufbahnen sind aus dem Vollen gehont.
Die Kurbelwelle des V10 ist als Common-
Pin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenüberlie-
genden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hub-
zapfen an, was zu wechselweisen Zündabständen von
54 und 90 Grad führt. Dieser Rhythmus und die Zünd-
folge von 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9 tragen stark
zum unverwechselbaren Sound des neuen R8 bei. Unter
Last spielt der mächtige Saugmotor ein Konzert mit
grollenden Bässen und kraftvollen Obertönen, das mit
steigender Drehzahl in ein grandioses Fortissimo über-
geht, abgerundet durch das Patschen beim Volllast-
Gangwechsel und das Brabbeln beim Gaswegnehmen.
Zwei Klappen im Auspuff, die der Fahrer steuern kann,
und eine schaltbare Rohluftansaugung besorgen das
klangliche Feintuning.
Und was ist neu am V10? Jetzt kommt
Brinkmann endgültig ins Schwärmen: „Wir haben den
Motor noch spontaner gemacht und noch mehr auf
Hinter der gesteigerten Leistung stehen
zunächst einmal klassische Maßnahmen. Das Verdich-
tungsverhältnis ist von 12,5:1 auf 12,7:1 angehoben,
die Ventilsteuerzeiten sind auf gute Füllung bei hohen
Drehzahlen ausgelegt. Die Atemwege wurden aufwen-
dig entdrosselt: Die Teller der Auslassventile sind
flacher gestaltet, die Einlassventile haben schmalere
Schäfte. Die geraden Ansaugkanäle wurden um zehn
Millimeter verkürzt, die Tumble-Klappen und -Bleche
entfernt – der 5.2 FSI braucht sie nicht mehr, dank der
neuen dualen Einspritzung.
Die Kombination aus Saugrohr (MPI)- und
Direkteinspritzung (FSI) trägt stark zur Dynamik bei.
Im unteren Teillastbereich ist allein die neue Saugrohr-
einspritzung aktiv. Der hohe Unterdruck im Saugrohr
lässt den Kraftstoff sehr gut verdampfen, bei der Ver-
brennung bleibt die Partikelentwicklung gering. Im
mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkt-
einspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf, und im
Volllastbereich leistet die FSI-Anlage, die bis zu 200 bar
Druck aufbaut, etwa 85 Prozent. Der verbleibende MPI-
Anteil trägt zur guten Füllung bei.
Zwei Steuergeräte, die nach dem Master-/
Slave-Prinzip operieren, teilen sich die Rechenarbeit.
Brinkmanns Mitarbeiter Dr. André Grob, Leiter Thermo-
dynamik und Applikation V8/V10-Ottomotoren, hat für
die Daten gesorgt, die den mehr als 20.000 Werten
zugrundeliegen. „Über die duale Einspritzung hinaus
haben wir eine spezielle Effizienztechnologie an Bord,
die wir aufwendig in die verschiedenen Betriebsarten
integrieren mussten – die Zylinderabschaltung COD“,
sagt Grob. „Bei niedriger bis mittlerer Last und Dreh-
zahl legen wir die Zylinder einer Bank still, indem wir
Zündung und Einspritzung abschalten. Das gilt für das
Fahrprogramm D und die oberen vier Gänge. Nach einer
gewissen Zeit aktivieren wir die Bank wieder, damit ihr
Katalysator nicht auskühlt, und legen dafür die andere
Bank still. Der Fahrer bemerkt das nicht, weil sich der
Klang des Motors mit fünf Zylindern kaum ändert. Und
wir modulieren die Übergänge, indem wir die Zylinder
nacheinander abschalten.“
Die COD-Technologie, das Start-Stop-Sys-
tem sowie eine Freilauffunktion in der Siebengang-
S tronic verleihen dem neuen Audi R8 V10 plus erstaun-
liche Effizienz. Im NEFZ-Zyklus ist sein Verbrauch von
12,9 Liter pro 100 Kilometer (299 Gramm CO₂ pro
Kilometer) auf 12,3 Liter (287 Gramm) gesunken. Beim
neuen R8 V10, der 397 kW (540 PS) leistet, beträgt der
Rückgang sogar 13 Prozent. Noch mehr Power und
noch mehr Leidenschaft bei höherer Effizienz – da
leuchten nicht nur die Augen der Ingenieure.
hohe Leistungsabgabe ausgelegt. Oberhalb von 6.000
Touren ist er viel dynamischer als sein Vorgänger, und
selbst wenn er über den Nennleistungspunkt dreht, hat
er immer noch richtig Power. Wenn man bei stehendem
Auto das Gaspedal im Leerlauf durchtritt, liegt die volle
Last schon nach 66 Hundertstelsekunden an, fast 20
Prozent schneller als beim Vorgänger.“
117,2 PS/l
Die spezifische Leistung des
Top-V10 ist überragend:
Seine 610 PS resultieren aus
5.204 cm³ Hubraum.

87

Dialoge Technologie

Das richtige Material in der rich- tigen Menge am richtigen Ort – im Gespräch mit
Das richtige Material in der rich-
tigen Menge am richtigen Ort – im
Gespräch mit Jürgen Gerbrand wird diese klassische
Leichtbaumaxime von Audi lebendig. Der Ingenieur aus
Neckarsulm, verantwortlich für die Entwicklung inno-
vativer Karosserieprojekte, weiß alles über den Multi-
material-Space Frame des neuen R8, über die Stärken
der unterschiedlichen Werkstoffe und über die beste
Methode, sie miteinander zu verbinden.
Der Space Frame des Hochleistungssport-
wagens bringt gerade mal 200 Kilogramm auf die
Waage, berichtet Gerbrand, noch einmal 15 Prozent
weniger als beim Vorgängermodell, das schon extrem
leicht war. Hinter diesem Top-Wert steht ein Konzept,
das Audi zum ersten Mal anwendet: Der Vorder- und
Hinterwagen sind wie bisher aus Aluminium aufge-
baut, die Rückwand, der Mitteltunnel und die dreitei-
ligen B-Säulen jedoch aus kohlenstofffaserverstärktem
Kunststoff (CFK). Gemeinsam bilden diese Teile das
höchstfeste, extrem verwindungssteife Rückgrat des
Multimaterial-Space Frame, an dem sie 13 Prozent
Anteil haben.
„Wir setzen das Material CFK gezielt dort
ein, wo es noch bessere Ergebnisse erzielt als Alumi-
nium, und wir spezifizieren es ganz unterschiedlich“,
erklärt Entwickler Gerbrand. Im Querträger der Rück-
wand, wo vor allem die maximale Festigkeit in Quer-
richtung zählt, sind die Gewebelagen weitgehend uni-
direktional ausgerichtet. Bis zu 14 von ihnen liegen hier
übereinander, sie bilden eine fünf Millimeter starke
Schicht, um die extreme Zugfestigkeit der reinen Faser
in Längsrichtung voll auszunutzen – sie beträgt 4.800
Megapascal. In den B-Säulen-Verstärkungen hingegen,
die Belastungen in Längs- und Querrichtung aufneh-
men müssen, sind die Lagen in alle Richtungen orien-
tiert (quasi-isotrope Ausrichtung). Gerbrand: „An jedem
Einsatzort erfüllen die CFK-Teile eine bestimmte Auf-
gabe, entsprechend sind sie aufgebaut.“
Auch bei den Aluminiumteilen, wo die klas-
sischen Halbzeuge Guss, Profil und Blech im Einsatz
sind, hat Audi das Space Frame-Prinzip intensiv weiter-
entwickelt. Der A-Säulen-Knoten, der wichtige Bau-
teile des Vorderwagens und der Passagierzelle mitei-
nander verbindet, besteht aus einer neuen, hochfesten
Guss-Legierung mit 230 Megapascal Zugfestigkeit, 15
Prozent höher als bisher. Gemeinsam kommen die
Gussknoten auf 20,8 Prozent Anteil im ASF.
Bei den Strangpressprofilen, die 47,2 Pro-
zent Anteil einnehmen, konzentrierte sich die Entwick-
lung auf erhöhte Zugfestigkeit – mit dem neuen Top-
Wert von 340 Megapascal – und auf optimierte Topo-
logie. „Zwischen der Federbeinaufnahme und der
Fahrwerksanbindung der Hinterachse steht ein verti-
kales Profil von etwa 60 Zentimeter Länge“, sagt Jürgen
Gerbrand. „Seine Wandstärke ändert sich zwischen
2 und 7 Millimeter – mit dieser Auslegung sparen wir
1,3 Kilogramm Gewicht im gesamten Hinterwagen.“
Bei den Strukturstreben, die den Hinterwagen verstei-
fen, bilden Ovalprofile aus Aluminium das obere Kreuz
– sie wiegen nur ein Kilogramm.
Gussknoten aus der neuen hochfesten Legie-
rung binden die Achslenker direkt und steif an den ASF
an. Der Boden des Gepäckraums besteht aus Alumini-
umblech und fungiert als Schubfeld. „Wir haben hier
eine neuartige Integration der Funktionen realisiert“,
resümiert Entwickler Gerbrand. „Neben den neuen
Materialien und den verbesserten Geometrien ist dies
unsere dritte große Disziplin im Leichtbau.“
Gussteile, Profile, warmaushärtende Alu-
miniumblechlegierungen und CFK – wie kommen die-
se unterschiedlichen Materialien zu einem steifen,
sicheren und schwingungsoptimierten Space Frame
zusammen? Gerbrand nennt die wichtigsten Techniken
im Karosseriebau: „Die Schweißnähte zwischen den
Aluminiumteilen sind insgesamt 89 Meter lang. Für die
Verbindung mit den CFK-Komponenten nutzen wir aus-
schließlich kalte Verfahren. Der Multimaterial-Space
Frame enthält 270 Halbhohlstanzniete, 207 Blind-
niete, 241 metrische und 270 selbstfurchende Schrau-
ben. Durch die Kathodische Tauchlackierung mit dem
zirka 200 Grad Celsius heißen Trockenofen, einen tech-
nischen Klebstoff und eine spezielle Abdichtung sorgen
wir dafür, dass das Aluminium in den Kontaktbereichen
mit dem CFK nicht korrodiert.“
In der Leichtbaugüte – der Relation aus
Gewicht, Größe und Steifigkeit – erzielt der neue Multi-
material-Space Frame einen Top-Wert in seinem Seg-
ment. Bei der Torsionssteifigkeit – einem besonders
wichtigen Wert für einen Sportwagen – hat er 40 Pro-
zent zugelegt. Jürgen Gerbrand: „Nur durch das neue
Multimaterial-Konzept konnten wir diese verbesserten
Eigenschaften bei verringertem Gewicht erreichen.
Hätten wir den Space Frame in der gleichen Technologie
wie beim Vorgängermodell aufgebaut, dann wäre er 32
Kilogramm schwerer geworden.“
aufgebaut, dann wäre er 32 Kilogramm schwerer geworden.“ 200 kg Genau vier Zentner Gewicht: Der Multimaterial-Space

200 kg

Genau vier Zentner Gewicht:

Der Multimaterial-Space Frame des neuen Audi R8 stößt in neue Leichtbaudimensionen vor.

88

Dialoge Technologie

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AUDI R8 DER ASF

Der Entwickler:

Jürgen Gerbrand verantwortet die Entwicklung der Karosseriestruktur des Audi R8.

Die CFK-Teile, die wir im ASF nutzen, erfüllen an jedem Einsatzort eine ganz bestimmte Aufgabe. Wir haben sie passgenau darauf zugeschnitten.

Jürgen Gerbrand Entwicklung Karosseriestruktur Audi R8

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich das Video zum R8 Space-Frame an. 89
Scannen Sie den QR-Code und
sehen Sie sich das Video zum R8 Space-Frame an.
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Dialoge Technologie
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AUDI R8 DER QUATTRO-ANTRIEB

Der Entwickler:

Sebastian Straßer ist Leiter Entwicklung Fahrwerkregelung Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe.

Eine leistungsfähige Mechanik und eine Software, die uns viele Parameter für die Regelung bietet – das macht die Performance des neuen quattro- Antriebs aus.

Sebastian Straßer Leiter Entwicklung Fahrwerkregelung Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe

90 Dialoge Technologie

Audi ist quattro, und quattro ist Audi – auch beim neuen R8. Gerade hier im
Audi ist quattro, und quattro ist
Audi – auch beim neuen R8. Gerade
hier im Hochleistungssportwagen sorgt der perma-
nente Allradantrieb für das entscheidende Plus an
Stabilität, Präzision und Traktion. „Beim quattro-An-
trieb im neuen R8 haben wir das Optimum des heute
Möglichen realisiert“, erklärt Sebastian Straßer, Leiter
Entwicklung Fahrwerkregelung Allradregelsysteme/
Elektrifizierte Antriebe.
Das Herzstück des neuen quattro-Trieb-
strangs ist eine elektrohydraulisch geregelte Lamel-
lenkupplung, die in das Vorderachsdifferenzial inte-
griert ist. In ihrem Inneren birgt sie eine elektrisch ange-
triebene Axialkolbenpumpe. Wenn die Situation es
erfordert, drückt sie die Lamellenpakete, die aus Stahl
bestehen und mit einem organischen Material belegt
sind, mit bis zu 40 bar zusammen. Je höher der Öldruck,
desto mehr Kraft gelangt stufenlos von der hinteren auf
die vordere Achse. Um den schnellen Druckaufbau inner-
halb von Millisekunden zu gewährleisten, wälzt die
Pumpe permanent ein gewisses Ölvolumen um.
„Im Vergleich mit der ungeregelten Visco-
kupplung des Vorgängermodells schneidet die gere-
gelte Lamellenkupplung in allen Kriterien viel besser
ab“, sagt Straßer. „Bisher konnten wir nur maximal 30
Prozent der Momente nach vorne übertragen. Zudem
war dafür immer eine gewisse Differenzdrehzahl zwi-
schen den Achsen nötig. Jetzt können wir jederzeit die
ideale Momentenverteilung einstellen, und zwar abhän-
gig von der konkreten Fahrsituation und vollvariabel,
weil die neue Kupplung keine feste Grundverteilung
kennt. Unsere intelligente Allrad-Software ist exakt auf
das Mittelmotorkonzept zugeschnitten. Sie ermittelt
permanent die jeweils ideale Momentenverteilung,
abhängig von Fahrsituation, Fahrereingaben und Umge-
bungsbedingungen.“
Das Management des quattro-Antriebs ist
in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebun-
den, das die Wahl zwischen den Modi comfort, auto,
dynamic und individual bietet. Beim R8 V10 plus (optio-
nal beim V10) kommen im Performance-Modus die
Programme dry, wet und snow dazu; sie passen die
fahrdynamischen Parameter gezielt an den Reibwert
der Straße an. Als ergänzendes Software-System run-
det die radselektive Momentensteuerung die Handling-
eigenschaften ab – wenn nötig, bremst sie die kurven-
inneren Räder ganz leicht an.
Damit der Fahrer stets die uneingeschränkte
Performance der quattro-Technologie zur Verfügung
hat, ist die Lamellenkupplung an den Kühlkreislauf des
Motors angekoppelt. Dadurch kann sie immer ihre volle
und exakte Regelarbeit leisten, unabhängig von der
Belastung und der Außentemperatur – von Saudi-Ara-
bien bis zum Nordkap. Mit einem Druck- und Tempera-
tursensor werden die Bedingungen kontinuierlich über-
wacht und die Regelparameter angepasst. Obwohl die
Lamellenkupplung mit einem minimalen Schlupf ar-
beitet, der zur definierten Übertragung der Momente
notwendig ist, übertrifft sie die Viscokupplung des Vor-
gängermodells auch in puncto Effizienz.
An der Hinterachse des neuen Audi R8 sitzt
ein mechanisches Sperrdifferenzial, das die Traktion
und die Fahrdynamik weiter verbessert. Mit seiner
25-prozentigen Sperrwirkung bei Zug und den 45 Pro-
zent bei Schub ist es exakt auf den aktiv geregelten
quattro-Antrieb zugeschnitten. Sebastian Straßer: „Eine
leistungsfähige Mechanik und eine Software, die uns
jede Menge Stellschrauben für die Regelung bietet –
diese Kombination verleiht dem neuen quattro-Antrieb
seine überlegene Performance.“
 

R8-Antriebsstrang:

Die Lamellenkupplung ist am vorderen Ende der Kardanwelle in das Vorderachs- differenzial integriert.

91

Dialoge Technologie

AUDI R18 E-TRON QUATTRO AUDI R8 V10 PLUS Das Lenkrad des Rennsportwagens. Die Beschriftungen bedeuten
AUDI R18 E-TRON QUATTRO
AUDI R8 V10 PLUS
Das Lenkrad des Rennsportwagens.
Die Beschriftungen bedeuten (von links nach rechts und von oben nach unten):
KFS und HMF: Funktionen des Hybridsystems
BB-R und BB-F: Bremsbalance Hinter- und Vorderachse
Auch im Seriensportwagen steuert der Fahrer wichtige fahrdynamische
Funktionen über Satellitentasten am Lenkrad. Wie der Rennwagenpilot kann er die Gänge über
Wippen wechseln, im virtual cockpit kann er sich über den Status des
R8 V10 plus informieren, beispielsweise über Leistung, Drehmoment und Temperaturen.
ASR- und ASR +: ASR-Einstellungen
MUL: Multifunktions-Rändelrad
FCY: Fahrprogramm für Gelbphase
DISP: Menüumschaltung im Display
KERS CLEAR: Hybridfunktion
Herunterschalten
Hochschalten
BAL: Balanceeinstellungen
RADI: Funk
MIX: Motormapping V6 TDI
Navigation in den Menüs, Umschalttaste Audi virtual cockpit
PIT: Tempolimit für Boxengasse
DRI: Trinksystem
WIP: Scheibenwischer
MODE: Hybridsystem
Lautstärkegelung, Sprachdialog, Telefon-Expressfunktion
LAT: ASR-Einstellung
OK: Bestätigung Boxenfunk
STA: Anlasser
Motor-Start-Stop
IN: Pitfunktion
BEAM: Fernlicht mit Laser-Fernlicht
FOG: Nebellicht
HEAT: Scheibenheizung
Audi drive select
Performance-Modus
Abgasklappensteuerung

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RENN

Text

Fotos

Johannes Köbler

Ulrike Myrzik, AUDI AG

Text Fotos Johannes Köbler Ulrike Myrzik, AUDI AG RÄDER Bedienung und Anzeige In einem richtig schnellen

RÄDER

Bedienung und Anzeige In einem richtig schnellen Auto hat der Fahrer beide Hände immer am Lenkrad – im Sportprototyp Audi R18 e-tron ebenso wie im neuen Audi R8. Beide Autos weisen große Gemeinsamkeiten auf: Am Multifunktionslenkrad kann der Fahrer dynamische Parameter steuern, ein digitales Display zeigt alle wichtigen Informationen an.

93

Audi R18 e-tron quattro Für Holger Turczynski zählt nur eins – strikte Funktio- nalität bei maximaler Ergonomie im Rahmen des Reglements. Der Ingenieur von Audi Sport ist beim Audi R18 e-tron quattro Projektleiter Elektrik, Elek- tronik und Energiesysteme, er kennt das Bedien- und Anzeigekonzept in allen Details. „Das Cockpit ist allein von der Technik bestimmt“, sagt Turczynski. „Wir haben es über Jahre hinweg schrittweise wei- terentwickelt, in enger Abstimmung mit unseren Fahrern. Das gilt für das Bedienkonzept ebenso wie für Details, etwa die Farbe der Tasten.“ Im WEC-Rennsportwagen gibt es vier Bedienebenen – drei am Aluminium-Lenkrad, das insgesamt 33 Tasten, Wippen und Drehschalter beherbergt, und eine am „Dashboard“, der Cockpit- front. Zur ersten Ebene gehören jene Bedienele- mente, die der Fahrer am häufigsten benutzt – die Schalt- und Kupplungswippen. Sie liegen hinter dem Lenkrad; mit den Fingern der linken Hand schaltet der Fahrer herunter, mit den Fingern der Rechten hoch. Die Lichthupe und die Kraftstofffunktion wer- den ebenfalls über Wipptasten gesteuert. Auch auf der zweiten Ebene muss der Fahrer die Hände nicht vom Lenkrad nehmen – hier benutzt er die Daumen. Mit ihnen bedient er die Tasten für die Bremsbalance- und die Antriebs- schlupfregelung; beide liegen auf den Hörnern des Lenkrads. Weiter unten befinden sich an den Seiten je drei Tasten – für das Tempolimit in der Boxengasse, den Funk, den Anlasser (doppelt), das Trinksystem und die Bestätigung in der Kommunikation mit der Box. Darüber hinaus gibt es Scrollräder für die Brems- balance und das Lenkraddisplay sowie zwei Tasten für die Hybridfunktionen auf dem oberen Rand des Lenkrads.

für die Hybridfunktionen auf dem oberen Rand des Lenkrads. Wir haben das Rennwagen- Cockpit über Jahre

Wir haben das Rennwagen- Cockpit über Jahre hinweg weiterentwickelt, in enger Abstimmung mit unseren Fahrern. Das gilt für das Bedienkonzept ebenso wie für Details, etwa die Farbe der Tasten.

Holger Turczynski Projektleiter Elektrik, Elektronik, Energiesysteme bei Audi Sport

94 Dialoge Technologie

Energiesysteme bei Audi Sport 94 Dialoge Technologie 1 Right hand drive: Im Audi R18 e-tron quattro

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Right hand drive:

Im Audi R18 e-tron quattro sitzt der Fahrer rechts. Neben ihm ist der Drehmassenspeicher untergebracht.

rechts. Neben ihm ist der Drehmassenspeicher untergebracht. MIX: Der Drehregler beeinflusst das Mapping des

MIX:

Der Drehregler beeinflusst das Mapping des Verbrennungsmotors, des V6 TDI.

beeinflusst das Mapping des Verbrennungsmotors, des V6 TDI. MODE: Hier steuert der Fahrer das Hybrid- system.

MODE:

Hier steuert der Fahrer das Hybrid- system. Die vier Drehregler auf dem Lenkrad rasten in je zwölf Stufen.

1
1
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Dialoge Technologie

rasten in je zwölf Stufen. 1 2 95 Dialoge Technologie PIT: Der Knopf dient als Speed

PIT:

Der Knopf dient als Speed Limiter für die Boxengasse.

PIT: Der Knopf dient als Speed Limiter für die Boxengasse. WIP: Scheibenwischer, in zahlreichen Stufen einstellbar.

WIP:

Scheibenwischer, in zahlreichen Stufen einstellbar.

WIP: Scheibenwischer, in zahlreichen Stufen einstellbar. 2 Powerhouse: Der Audi R18 e-tron quattro, der

2

Powerhouse:

Der Audi R18 e-tron quattro, der Hybrid-Rennwagen in der WEC.

3

Das Lenkrad-

display:

Zu den wichtigsten Anzeigen zählen die Rundenzeiten, der eingelegte Gang und der Reifen- druck.

Am unteren Rand des Lenkrads und di- rekt unter dem Display sind die Tasten für die Schei- benheizung, das Nebellicht, das Fernlicht, die Pit- Funktion, die Hybridfunktion für Gelbphasen, die Menüführung im Lenkraddisplay und die Hybrid- funktion untergebracht. Hier handelt es sich schon um dritte Ebene – um sie zu bedienen, muss der Fah- rer die Hand bewegen. „Das macht er nur auf den

Geraden“, sagt Turczynski. Dasselbe gilt für die vier Drehschalter, die im Zentrum des Lenkrads liegen

– sie steuern den Scheibenwischer, das ASR sowie das Mapping des V6 TDI und des Hybridsystems.

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3

Im Audi R18 e-tron quattro sitzt der Fah-

rer auf der rechten Seite. Zu seiner linken Hand liegt das Dashboard aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) mit mehreren Sekundärschaltern

– die vierte Bedienebene. Unter dem Aufkleber mit

der Aufschrift „E“ sitzt ein geschützter Schalter, der das Feuerlöschsystem aktiviert. Darunter liegen die Anschlussbuchse für das Kommunikationskabel, das zum Helm läuft, und ein Drehregler, mit dem der Fahrer die Lautstärke des Funks einstellt. Im rechten Bereich der Fläche sind die Tasten für Leerlauf und Rückwärtsgang, der Haupt-

schalter für die Fahrzeugelektrik und der Schalter für die Aktivierung des Hybridsystems untergebracht. Bei Technikarbeiten in der Box oder bei einem Pro- blem auf der Strecke schaltet der Fahrer das Hoch- volt-System stromlos. Vier Leuchtdioden zeigen den Status an – grün bedeutet, dass das System störungs-

frei arbeitet, rot weist auf einen sicherheitsrelevan- ten Fehler hin. Sollte die elektronische Sicherungsbox einen Verbraucher im Audi R18 e-tron quattro ab- schalten, kann der Fahrer mit einer Taste an der Cockpitfront versuchen, ihn wieder zu aktivieren. Mit der benachbarten Reset-Taste für das Datenauf- zeichnungs- und Übertragungssystem kann er eine abgebrochene Verbindung neu starten. Zwei Dreh- regler dienen für Einstellungen des Bremssystems und der Antriebsschlupfregelung (ASR). Auch bei den Anzeigen folgt der Audi R18 e-tron quattro der Funktion und dem Regle-

ment. „Wir müssen gewisse Sichtbereiche freihal- ten“, erklärt Holger Turczynski. Das gilt beispiels- weise für Teilbereiche des virtuellen Rückspiegels am oberen Rand der Windschutzscheibe, den Audi Sport gemeinsam mit den Kollegen aus der Serien- entwicklung konzipiert hat. Es handelt sich um ein AMOLED-Display aus organischen Leuchtdioden, das mit einer Heckkamera zusammenarbeitet; darüber präsentiert es eine Ganganzeige.

zusammenarbeitet; darüber präsentiert es eine Ganganzeige. Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich das Video

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich das Video zum R8-Interieur an.

4 Alles Wichtige im Griff und im Blick: Das R8-Cockpit ist voll auf den Fahrer

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Alles Wichtige im Griff und im Blick:

Das R8-Cockpit ist voll auf den Fahrer fokussiert.

im Blick: Das R8-Cockpit ist voll auf den Fahrer fokussiert. 5 Ein Bild von einem Sportwagen:

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Ein Bild von einem Sportwagen:

Der neue Audi R8 V10 plus.

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Unser neuer R8 ist ein extrem dynamisches Auto, deshalb haben wir sein Bedien- und Anzeigekonzept konsequent auf den Fahrer zugeschnitten.

Michael Zeyn Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

96 Dialoge Technologie

Die wichtigsten Informationen jedoch sieht der Fahrer auf dem Lenkrad. Sein oberer Rand birgt sechs grüne, drei gelbe und drei rote Leucht- dioden – diese Schaltanzeige ersetzt den Drehzahl- messer. Wenn die roten Dioden aufleuchten, wird es höchste Zeit zum Hochschalten. Unter der LED-Leiste befindet sich das transflektive Farbdisplay, das 3,0 Zoll Diagonale aufweist. Es besitzt eine spiegelnde Schicht, die das einfallende Licht zurückwirft, so dass der Fahrer es bei direkter Sonneneinstrahlung sogar besonders gut ablesen kann. Für reguläres Fahren umfasst das Display drei Ansichten, die ähnlich aufgebaut sind. Jede von ihnen zeigt die Reifendrücke, den eingelegten Gang, die Einstellung von ASR und Bremsbalance und die aktuelle Kraftstoffstrategie – sie hilft dem Fahrer, in jeder Runde die Energie-Ziele zu erreichen. Dazu kommen die variablen Anzeigen für Rundenzeit und -differenz, Geschwindigkeit, Ladezustand des Schwung radspeichers und Bremsentemperaturen.

Audi R8 V10 plus „Unser neuer R8 ist ein extrem dynamisches Auto, deshalb haben wir sein Bedien- und Anzeigekonzept konsequent auf den Fahrer zugeschnitten“, sagt Michael Zeyn, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi. „Auch bei uns können die Hände immer am Steuer bleiben.“ Dieses Prinzip gilt bei beiden Versionen des neuen Hochleistungssportwagens – dem R8 V10 und dem R8 V10 plus – gleichermaßen für die 14 Multifunktionstasten, -wippen und -walzen auf den Lenkradspeichen. „Auf der linken Speiche liegen im Wesentlichen die Menüebenen des Audi virtual cockpit, rechts haben wir die Lautstärke, die Skip- tasten und die Shortcuts für Telefon und Sprach- bedienung“, erklärt Zeyn. Mit diesen Tasten kann der Fahrer fast alle Funktionen im Auto steuern – ausgenommen die Text- und Zifferneingaben etwa für Navigation und Telefon, die über den Dreh-/ Drück-Steller auf der Mittelkonsole laufen. Ergän- zend steht eine Sprachbedienung bereit, die anstatt der früher üblichen Kommandos eine viel natür- lichere Spracheingabe erlaubt. Bei den fahrdynamischen Parametern weichen die beiden Motorisierungsvarianten deut- lich voneinander ab. Zu ihrer Steuerung dienen zwei beziehungsweise vier große Satellitentasten. Sie sind unter dem Pralltopf des Lenkrads angeordnet. Der R8 V10 bringt serienmäßig zwei große, runde Satellitentasten mit. Unter der rechten Lenkradspeiche befindet sich eine rote Taste für Start und Stopp des Motors. Mit der schwarzen Taste unter der linken Speiche wählt der Fahrer zwischen den vier Grund-Modi des Fahrdynamiksystems Audi drive select – comfort, auto, dynamic und individual. Damit steuert er die Arbeitsweise von Gaspedal, Motorsound, Servolenkung, Siebengang-S tronic, quattro-Antrieb sowie der optionalen Dämpferre- gelung Audi magnetic ride. Das Performance-Lenkrad im Audi R8 V10 plus (Option beim V10) bringt zwei weitere Satellitentasten mit. Die rechte dient der Steuerung der Abgasklappen, mit der linken aktiviert der Fahrer den Performance-Modus. Mit dem integrierten Drehring wählt er zwischen den Performance-Pro- grammen dry, wet und snow – sie passen neben den oben genannten Systemen auch die Arbeit der Elek- tronischen Stabilisierungskontrolle an den Reibwert der Straße an, wobei sie stets auf möglichst schnelle Rundenzeiten abzielen.

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schnelle Rundenzeiten abzielen. 97 Dialoge Technologie Start-Stop: Taste zum Zünden und Abstellen des 5.2 FSI.

Start-Stop:

Taste zum Zünden und Abstellen des 5.2 FSI.

Start-Stop: Taste zum Zünden und Abstellen des 5.2 FSI. Auspuffsymbol- Taste: Gewährt Zugriff auf die Steuerung

Auspuffsymbol-

Taste:

Gewährt Zugriff auf die Steuerung der Abgasklappen.

Taste: Gewährt Zugriff auf die Steuerung der Abgasklappen. drive select: Hier wählt der Fahrer zwischen den

drive select:

Hier wählt der Fahrer zwischen den Modi comfort, auto, dynamic und individual.

zwischen den Modi comfort, auto, dynamic und individual. Flaggen- symbol-Regler: Dient zum Einschalten des

Flaggen-

symbol-Regler:

Dient zum Einschalten des Performance-Modus und zur Wahl der Programme dry, wet und snow.

und zur Wahl der Programme dry, wet und snow. Auch beim R8 können die Hände des

Auch beim R8 können die Hände des Fahrers immer

am Steuer bleiben.

Michael Zeyn Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

Im neuen R8 ersetzt das volldigitale Audi virtual cockpit sowohl das analoge Kombi in stru ment als auch den MMI-Monitor des Vorgängermodells – auch dies ganz im Sinne der strikten Fahrerorientie- rung. Sein 12,3 Zoll-TFT-Display bietet eine Auf- lösung von 1.440 × 540 Pixel. Es zeigt alle Informa- tionen in gestochen scharfen und kontrastreichen Grafiken mit aufwendigen Detaileffekten. Mit der „View“-Taste am Lenkrad kann der Fahrer zwischen zwei Ansichten im Display wech- seln. Im Infotainment-Modus erscheinen die Navi- gationskarte oder die Listen aus den Bereichen Tele- fon, Radio und Audio in einem großen zentralen Fenster – der Drehzahlmesser und der Tacho flan- kieren sie als kleine Rundinstrumente. Die zweite Ansicht vergrößert diese beiden Instrumente und ergibt damit eine klassische Ansicht, bei der die Fahr- informationen im Vordergrund stehen. Alternativ zur klassischen Ansicht kann der Fahrer auch einen speziellen Sport-Modus wäh- len, in dem ein großer Drehzahlmesser im Mittel- punkt steht. Er dient auch als Schaltanzeige – wenn die Siebengang-S tronic im manuellen Modus arbei- tet, wird seine Skala bei höheren Touren farbig unter- legt. Mit steigender Drehzahl schalten sich grüne, orangefarbene und rote Segmente zu, und sobald der Motor das Limit bei 8.500 1/min erreicht, blinkt die ganze Skala rot auf. Links und rechts des Drehzahlmessers kann der Fahrer im S-Layout mit den Multifunktions- tasten weitere Anzeigen platzieren, die die Dynamik des neuen Audi R8 visualisieren. Die Leistungs- und Drehmomentabgabe des 5.2 FSI sind als Prozent- werte zu sehen; ein g-Meter, das bis 1,5 g reicht, verdeutlicht die Querbeschleunigungskräfte. Ein Laptimer zeichnet bis zu 99 Runden auf und ver- gleicht die Zeiten miteinander. Zudem zeigt das Display den Status wichtiger Technikkomponenten an – die Temperaturen von Motor- und Getriebeöl sowie den Luftdruck und die Temperatur der Reifen. Auch hierin weist der neue R8 eine große Parallele zum Rennsportwagen R18 e-tron quattro auf.

Bildquelle: Jose-Luis Olivares/MIT

Bildquelle: Fraunhofer-Institut

Bildquelle: Christine Daniloff und Jose-Luis Olivares/MIT

Bildquelle: Zur Verfügung gestellt von den Wissenschaftlern/MIT

MAGAZIN

2/2015

Nur wer über den Tellerrand schaut, kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen. Technologie-News aus aller Welt.

Text

Julian Fritsch

PROTEINE GEGEN BAKTERIEN

Immer mehr Bakterien werden resis- tent gegen Antibiotika. Das gefährdet den Kampf gegen Infektionen. Forscher des Massachusetts Institute of Technology (MIT) haben nun sogenannte Phagemide entwickelt, die für Bakterien tödliche Giftstoffe produzieren. Ähnlich wie Bakteriophage (Viren, die auf Bakterien als Wirte spezialisiert sind) docken sie an Bakterien an und infiltrieren sie mit winzigen DNA-Molekülen. Die Moleküle vermehren sich und generieren Proteine, die das Wirtsbakterium vergiften. Im Gegensatz zu Viren, die Bakterien platzen lassen und so Giftstoffe im menschlichen Körper freisetzen, legen die Phagemide die Zellprozesse innerhalb des Bakteriums lahm. Dadurch stirbt das Bakterium ohne aufzuplatzen. Die Nebenwirkungen für den Menschen fallen weg.

Weitere Informationen:

newsoffice.mit.edu

fallen weg. Weitere Informationen: newsoffice.mit.edu Giftige Proteine: Die entwickelten Phagemide infiltrieren

Giftige Proteine:

Die entwickelten Phagemide infiltrieren ein Bakterium.

DNA

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infiltrieren ein Bakterium. DNA 98 Dialoge Technologie Akustisches Verfahren: Schallköpfe trennen Krebszellen und

Akustisches Verfahren:

Schallköpfe trennen Krebszellen und weiße Blutkörperchen voneinander.

SCHALLKÄMPFER

Wissenschaftler des Massachusetts Institute of Technology (MIT) und der Pennsylvania State University haben ein Untersuchungsinstrument konzipiert, das Krebszellen schneller auf- spürt als bisherige Verfahren. Dabei fließt Blut durch einen Mikrokanal mit Schallköpfen, die akustische Wellen senden. Je nach ihrer Größe und Beschaffenheit werden die Zellen von den Schallwellen unterschied- lich weit getragen. Krebszellen – in einem Milliliter Blut existieren maximal zehn davon – gelangen so in einen getrennten Mikrokanal. Einmal isoliert, lassen sich zum Beispiel Rückschlüsse auf Metastasen ziehen. Die Untersuchung einer Blutprobe kann mit dem neuen Verfahren von 50 auf ungefähr fünf Stunden gesenkt werden.

Weitere Informationen:

newsoffice.mit.edu

50

→5

Verkürzung:

Die Untersuchung von Blutproben auf Krebszellen kann mit dem neuen Verfahren von 50 auf ungefähr fünf Stunden gesenkt werden.

Verfahren von 50 auf ungefähr fünf Stunden gesenkt werden. Wie mit einer Pinzette: Das Programm sucht

Wie mit einer Pinzette: Das Programm sucht sich die passenden Softwareteile heraus, um den „Bug“ zu reparieren.

UPDATE LEICHT GEMACHT

Wer kennt sie nicht: ständig wieder- kehrende Fehlermeldungen bei der täglichen Arbeit mit dem Computer. Die meisten dieser sogenannten Bugs haben ihren Ursprung in Software- fehlern. Forscher am Massachusetts Institute of Technology (MIT) haben nun ein Programm entwickelt, das Bugs automatisch repariert. Dabei braucht „CodePhage“ noch nicht einmal Zugang zur Kodierung der fehlerhaften Software. Das Programm schaut sich einfach an, wie sie ihre Sicherheitschecks ausführt. Anschließend „leiht“ es sich eine bessere Lösung von einem funktionierenden Programm und ersetzt damit den fehlerhaften Ausschnitt. Nach und nach werden so alle Programme auf dem Computer mit den sichersten Softwarekomponenten versehen, und lästige Bugs sind Geschichte.

Weitere Informationen:

newsoffice.mit.edu

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ONLINE IN LICHT- GESCHWINDIGKEIT
ONLINE IN LICHT-
GESCHWINDIGKEIT

Augmented Reality oder Cloud Computing lassen Datenmengen heute ins Unermessliche steigen. Deshalb sind neue Wege nötig, um sie schnell und zuverlässig von A nach B zu transportieren. Mit der Technologie „Visible Light Communication“ des Fraunhofer Heinrich Hertz Instituts (HHI) in Berlin etwa lassen sich bis zu drei Gigabit pro Sekunde erreichen – und zwar per Licht. Damit lassen sich selbst hochauflösende Film- dateien problemlos übertragen. Ein Modulator schaltet dabei LEDs ein und aus. Das Empfangsgerät, zum Beispiel ein Laptop, fängt das Licht auf und setzt die Signale in elektrische Impulse um. Überall dort, wo Funknetzwerke zu langsam oder nicht vorhanden sind, könnte die Deckenbeleuchtung somit neue Datenautobahnen bilden: im Flugzeug, in Produktionshallen, aber auch in funksensiblen Räumen wie OP-Sälen.

Weitere Informationen:

www.fraunhofer.de

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Per Licht:

Mit der Technologie „Visible Light Communication“ lassen sich bis zu drei Gigabit Daten pro Sekunde übertragen.

MÜLLFRESSER

Wie entsorgt man hochgiftige Industrieabfälle? Vor diesem Problem stehen Unternehmen tagtäglich. Die Firma Microbial Solutions Ltd, ein Ableger der University of Oxford, hat nun eine Lösung gefunden: einen Mix aus fünf Bakterienarten, die Giftabfälle bei Raum- temperatur als Lebensgrundlage nutzen und dabei nur geringe Mengen CO₂ produzieren. Zurück bleibt eine graue, wässrige Flüssigkeit, die in das normale Abwassersystem zurückgeleitet werden kann.

Weitere Informationen:

newsoffice.mit.edu

Bildquelle (links und rechts): Zur Verfügung gestellt von den Wissenschaftlern/MIT

Bildquelle: Wenzel Schürmann/TUM

Bildquelle: Christoph Hohmann/Nanosystems Initiative Munich

Bildquelle: Chrysoula Litina

Bildquelle: Tanvir Qureshi

AU TONOM

AUF SPARFLUG

Bis 2050 wird der weltweite Flugverkehr um das Vierfache ansteigen. Alleine für das Jahr 2050 bedeutet das 500 Millionen Tonnen CO₂ zusätzlich. Um das zu verhindern, müssen die Fluggesellschaften bestimmte Emissionsziele erfüllen. Studien der Universitäten von Sheffield, Cambridge und des University College London zeigen, dass in diesem Zusammenhang traditionelle Aluminium-Flugzeuge nicht mehr praktikabel sind. Verbundwerkstoffe könnten dafür sorgen, dass 15 Prozent der CO₂-Emissionen eingespart werden – ein großer Schritt in die richtige Richtung.

Weitere Informationen:

www.cam.ac.uk

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AUTONOM UNTER WASSER

Computergesteuerte Flugdrohnen und pilotiert fahrende Autos revolutionieren die Fortbewegung auf dem Festland. Auf oder gar unter Wasser braucht man aber noch immer einen Kapitän. Das könnte sich bald ändern, denn Wissenschaftler des Massachusetts Institute of Technology (MIT) haben Algorithmen entwickelt, die Unterwasserroboter autonom werden lassen. Geben ihm die Ingenieure eine Aufgabe vor, entwickelt der Roboter automatisiert Wege, um sein Ziel zu erfüllen. Treten unerwartete Probleme auf, ent- scheidet er selbstständig, ob er die Operation abbricht oder andere Lösungen findet.

Weitere Informationen:

newsoffice.mit.edu

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Autonomes Tauchen:

Ein Roboter des MIT-Teams navigiert unter Wasser.

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Überwachung:

Wissenschaftler sichten Filmmaterial eines autonomen Unterwasserroboters.

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SELBSTHEILUNG

Ingenieure arbeiten mit Wissenschaftlern der britischen Universität Cambridge derzeit daran, Beton mit „Selbstheilungskräften“ auszustatten. Damit sich Brückenbauwerke oder auch der Straßenbelag zukünftig – ähnlich wie die menschliche Haut bei Verletzungen – immer wieder selbst erneuern, werden Mikro- kapseln in den zementbasierten Werkstoff gemischt, die ein „Medikament“ auf Mineralstoff- basis enthalten. Bilden sich Risse, sorgen die ausgelösten physikalischen und chemischen Prozesse dafür, dass die Kapseln aufbrechen. Der Wirkstoff wird freigesetzt und klebt, ähnlich wie bei einer Wunde, den Riss wieder zu.

Weitere Informationen:

www.cam.ac.uk

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Vor der „Wundheilung“:

Mikrokapseln im Zement.

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Brücken-Selbstheilung:

Wirkstoff aus einer Mikrokapsel verteilt sich im Riss.

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„Wir möchten, dass Beton ein Material fürs Leben wird, das sich bei Verletzungen immer wieder selbst heilt.“

Prof. Abir Al-Tabbaa University of Cambridge

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Aufgedruckt:

Transparente Dünnschichtelektroden aus leitfähigen Polymeren lassen sich auf flexible Substrate aufbringen.

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Organische Elektronik:

Leitfähige Polymere gelten als vielver- sprechender Zukunftsmarkt.

OL ED

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DRUCKFRISCHE

SCREENS

Touchscreens aus dem Drucker? Das klingt nach Zukunftsmusik. Doch Physikern der Technischen Universität München (TUM) ist es jetzt gelun- gen, mithilfe von Röntgenbestrahlung festzustellen, wie sich Moleküle beim Abkühlen des frischen Drucks verteilen. Es wurde beobachtet,

dass sich die Kunststoffkomponenten bereits durch die Zugabe von Lö- sungsmitteln mit hohem Siedepunkt leichter entmischen. Die Folge:

Der Abstand zwischen den Molekülen

nimmt ab, und die Leitfähigkeit steigt. Die so erzeugten Mikro- elektronikteile sind dünn, flexibel und leicht. So erlaubt diese Technologie, in Zukunft flexible Displays, leuchtende Folien und sogar hauch- dünne Solarzellen ohne großen Energie- und Kostenaufwand herzustel- len. Grundlage sind sogenannte organische Leuchtdioden, kurz OLEDs.

Weitere Informationen:

www.tum.de

Text Verena Väth Fotos Graeme Fordham Pilotiert durch den Großstadtdschungel Shanghais ― das ist keine

Text

Verena Väth

Fotos

Graeme Fordham

Text Verena Väth Fotos Graeme Fordham Pilotiert durch den Großstadtdschungel Shanghais ― das ist keine

Pilotiert durch den Großstadtdschungel Shanghais das ist keine Zukunftsvision mehr. Audi-Entwickler Thomas Müller und sein Team schickten „Lu Ban“ und „Kong Ming“, zwei pilotiert fahrende Audi A7 Sportback-Technikträger, auf eine Testfahrt der besonderen Art. Eine erst verunsicherte und dann bald begeisterte Reporterin erzählt.

102 Dialoge Technologie

↓ Hände hoch, das Auto übernimmt die Kontrolle:

Im Geschwindigkeitsbereich bis 60 km/h fährt der A7 piloted driving concept pilotiert – das Auto bleibt in der Spur, es bremst und beschleunigt bei Bedarf.

↓ Echte Persönlichkeiten:

„Lu Ban“ und „Kong Ming“ bewältigen Shanghais Staus vollkommen selbstständig.

Das Cockpit zeigt, was Sache ist:

1 Weiß: Das pilotierte Fahren ist verfügbar.

2 Alles im grünen Bereich: Das Fahrzeug hat alles unter Kontrolle.

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Wir müssen das System für jede Region anpassen und freigeben. Zuverlässigkeit ist für Audi dabei der ent- scheidende Faktor, schließlich geht es um die Sicherheit.

Thomas Müller Leiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenzsysteme

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Lu Ban

lebte im 5. Jahrhundert vor Christus und gilt in China als Vater der Architektur.

vor Christus und gilt in China als Vater der Architektur. 105 Der Tag in Chinas Millionenme-

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Der Tag in Chinas Millionenme- tropole Shanghai ist drückend und schwülwarm. Auf der Stadtautobahn reihen sich die Autos in eine Kolonne ein, die sich langsam in Richtung Stadtteil Pudong schiebt, also direkt in das Manhattan von Shanghai. Schneckenförmig windet sich die Auffahrt gen Himmel, ehe sie auf die über 400 Meter lange Brücke über den Huangpu River führt. Mittendrin ein weiß lackierter Audi A7 Sport- back namens „Kong Ming“. Am Steuer: Thomas Müller, Leiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassis- tenzsysteme der AUDI AG. Wir sind auf Testfahrt, um das pilotierte Fahren im Stau auf seine Tauglichkeit zu prüfen: Wird der Audi-Technikträger dem Härte- test in der asiatischen Großstadt standhalten? Sobald das Auto auf der Geraden an- kommt, leuchtet eine weiße Anzeige im Cockpit auf:

„Piloted Driving available“. Müller drückt einen un- scheinbaren Knopf auf dem Lenkrad, nimmt die Hände vom Steuer, die Füße von den Pedalen und macht es sich in seinem Sitz bequem. Der Ingenieur lächelt zufrieden. Die grün umrandeten Tacho- und Drehzahlskalen signalisieren dem Fahrer, dass die Elektronik alles im Griff hat. Für einen Moment ist es für mich als Beifahrerin ein merkwürdiges Gefühl, den Audi A7 Sportback pilotiert zu erleben. Doch das mulmige Gefühl geht schnell in fasziniertes Staunen über. Das Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand, hält den A7 Sportback sicher in der Spur, der Wagen bleibt stets im richtigen Abstand zum Vordermann.

Kong Ming

erfand im 2. Jahrhundert ein geländegängiges Fahr- zeug, den ersten quattro sozusagen.

Fahr- zeug, den ersten quattro sozusagen. Dialoge Technologie Was im Ergebnis einfach aussieht und

Dialoge Technologie

Was im Ergebnis einfach aussieht und bei mir verblüfftes Kopfschütteln hervorruft, brauchte lange Vorbereitung. Müllers Team ist seit mehreren Wochen im Audi R&D Center in Peking, um zusam- men mit den Entwicklerkollegen von Audi China die beiden Technikträger aufzubauen. Ihre Elektronik wurde hier speziell auf die chinesischen Verkehrsver- hältnisse abgestimmt. Denn im Reich der Mitte wird viel chaotischer gefahren als auf deutschen oder amerikanischen Autobahnen. Ein Bus von rechts, ein Auto von links, schnell noch in knappe Lücken vor dem Audi A7 Sportback eingefädelt – extreme Situa- tionen, die einen Menschen schnell an seine Grenzen bringen können. Auch für das elektronische System der Technikträger ist das ein Härtetest. Ab und an müs- sen die geübten Testfahrer noch eingreifen. „Genau deshalb testen wir in China“, sagt Müllers Mitarbei- ter Sebastian Klaas, der auf dem Rücksitz die Daten des Fahrzeugs am Computer überwacht. „Das Fahren hier unterscheidet sich massiv von dem, was wir aus Europa und den USA kennen. Die Hupe gehört zum kommunikativen Standard der Chinesen. Mit ihr kün- digen sie an, dass sie einscheren wollen und vieles mehr. Das müssen wir lernen zu verstehen.“ Während das pilotierte Fahren im Stau für die USA und Deutschland 2017 mit dem neuen A8 in Serie gehen soll, steht Müllers Team für die Region Asien noch ganz am Anfang. Bei der Ent- wicklung von Fahrerassistenzsystemen spielen die Infrastruktur und das Fahrverhalten im jeweiligen Land eine entscheidende Rolle. „Wir müssen das Sys- tem für jede Region anpassen und freigeben. Zuver- lässigkeit ist für Audi der entscheidende Faktor, schließlich geht es um die Sicherheit“, sagt Müller. Die Zusammenarbeit mit dem Audi Tech- nologie Center in China ist für dieses Projekt ent- scheidend. Dieses Entwicklungszentrum in Peking spiegelt die Organisation der Technischen Entwick- lung im Werk Ingolstadt wider, hier arbeiten deut- sche Ingenieure und Spezialisten aus aller Welt. Die chinesischen Kollegen waren es, die den beiden Technikträgern ihre Namen gaben. Die „Taufe“ hat eine lange Tradition in Müllers Team: „Wir geben den Autos immer Namen, weil wir glauben, dass sie Persönlichkeit haben“, sagt Müller. „Man kann zwei Autos gleich ausstatten und doch fährt sich jedes anders, jedes hat sein eige- nes Temperament.“ Mit den Namen „Lu Ban“ und „Kong Ming“ unterstreichen die Ingenieure den hohen Anspruch, den Audi an die eigenen Techno- logien hat. Lu Ban lebte im 5. Jahrhundert vor Chris- tus und gilt in China als Vater der Architektur, Kong Ming erfand im 2. Jahrhundert ein geländegängiges Fahrzeug, den ersten quattro sozusagen.

geländegängiges Fahrzeug, den ersten quattro sozusagen. ↑ Pilotiertes Fahren: Thomas Müller unterwegs mit seinem

↑ Pilotiertes Fahren: Thomas Müller unterwegs mit seinem persönlichen Chauffeur – einem A7 piloted driving concept.

Müller hat sein Ziel fest im Blick: „90 Pro- zent der Unfälle werden vom Fahrer verursacht. Wir wollen am Ende ein Sicherheitssystem anbieten, das diese reduziert.“ Der erste Schritt dahin ist das pilo- tierte Fahren auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen, das in einem Geschwindigkeitsbereich bis zirka 60 km/h möglich sein wird. Diese Situation, ohne Gegenverkehr, Radfahrer, Fußgänger und Am- peln, ist am leichtesten beherrschbar. Der nächste Schritt soll Geschwindig- keiten bis zirka 120 km/h abdecken. Kein leichtes Unterfangen, wie Müller erklärt: „Die Sensoren, mit denen unser System arbeitet, können heute noch nicht so weit vorausschauen wie der Fahrer. Ein Stau- ende oder eine Baustelle können wir mit der On- board-Sensorik bisher noch nicht weit genug im Voraus erkennen, um das System für noch höhere Geschwindigkeiten komfortabel zuzulassen.“ Auch kompliziertere Szenarien müssen durchdacht werden. Falls ein System versagt, muss ein weiteres imstande sein, die Funktion zu überneh- men. Deshalb müssen verschiedene Systeme im Auto doppelt vorhanden sein. Sind diese Aufgaben geklärt, können sich die Entwickler auch an schwie- rigere Situationen wagen: Landstraßen mit Gegen- verkehr, Überholmanöver, Ampeln – und irgendwann auch den Stadtverkehr mit Fußgängern.

90 Prozent der Unfälle werden vom Fahrer verursacht. Wir wollen am Ende ein Sicherheitssystem anbieten, das diese reduziert.

Thomas Müller Leiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenzsysteme

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↓ Rot: Achtung, Achtung! Bitte übernehmen Sie!

3 4 ↓ Rot: Achtung, Achtung! Bitte übernehmen Sie! Das Thema Stadt ist für die Entwickler

Das Thema Stadt ist für die Entwickler des pilotierten Fahrens jedoch ein sehr komplizier- tes und wohl erst in weiterer Zukunft realisierbar. Ein menschlicher Fahrer kann die Teilnehmer am Stra- ßenverkehr einordnen: Sieht er ein Kind am Straßen- rand, bremst er ab, da es plötzlich auf die Fahrbahn rennen könnte. Sieht er hingegen einen Erwachse- nen und bemerkt, dass der ihn auch gesehen hat, muss er nicht zwingend abbremsen. Das Auto ist zu solchen Unterscheidungen noch nicht in der Lage. „Im Prinzip muss das Auto Fahrerfah- rung sammeln wie ein Mensch. Man kann nicht alles vorprogrammieren und muss stattdessen ein selbst- lernendes System entwickeln“, sagt Thomas Müller. „Schwarmintelligenz und lernende Algorithmen werden notwendig sein, um pilotiert durch die Stadt zu fahren.“ Das alles braucht viel Zeit. Auch die gesetz- lichen Rahmenbedingungen sind ein limitierender Faktor. Und am Ende muss auch der Kunde für solche Innovationen bereit sein und sie annehmen. Als Beifahrerin vertraue ich dem System – weil Müller ihm vertraut. Schon nach kurzer Zeit sitze ich ebenso entspannt auf meinem Platz wie der Entwickler. Aber ich ertappe mich bei dem Ge- danken, ob ich selbst die Kontrolle dem Auto über- geben würde, säße ich hinter dem Steuer. Müller sieht das gelassen: „Wir entwickeln die Systeme evolutionär und führen unsere Kunden Schritt für Schritt an das pilotierte Fahren heran.“ Müller zufol- ge lautet das Feedback meist: „Das fühlt sich an wie die nächste Generation der ACC, des Abstandsre- geltempomaten.“ Zudem bleibt die Entscheidung zum pilotierten Fahren immer dem Fahrer überlas- sen: „Unsere Strategie ist nicht, den Fahrer zu erset- zen, sondern ihn zu unterstützen.“ Das gilt für alle Situationen, in denen das Fahren keinen Spaß macht oder gefährlich werden kann – der Fahrer also über- oder unterfordert ist. Unterdessen hat „Kong Ming“ längst die Autobahnbrücke überquert. Völlig fasziniert von der Zukunft des Fahrens habe ich den imposanten Blick auf die Skyline der Millionenmetropole ganz verges- sen. Aber bei dem wolkenverhangenen Himmel wäre heute sowieso nicht viel zu sehen gewesen. Kurz vor Verlassen der Autobahn meldet sich der A