Das Audi-Technologiemagazin

2/2015

Audi e-tron quattro concept
Audi elektrisiert die IAA mit einer dynamischen Konzeptstudie. Der Sport-SUV bietet 370 kW Leistung und
mehr als 500 Kilometer Reichweite. Seine Aerodynamik ist revolutionär. → Seite 12

Stark
strom

Ganz schön was auf dem Kasten → Seite 20  Gut Ding will Teile haben → Seite 30
Windes-Teile → Seite 40 Auto-Biografie → Seite 46  Upside Down → Seite 58 Kurvendiskussion → Seite 74
Acht-Demonstration → Seite 84 Renn-Räder → Seite 92 Magazin → Seite 98
Audi-Pilot → Seite 102  Operation Carbon → Seite 108 Heiss-Kalt → Seite 114
Audi’s Next Rob-Model → Seite 120  Doppeltes FloTTchen → Seite 128  Member of the Sport → Seite 132
Easy Glider → Seite 136  Mission to the Moon → Seite 144

Das Audi-Technologiemagazin
2/2015

Dialoge online –
Das Magazin im Web
Erleben Sie die Themen und Videos dieser Ausgabe
auf Dialoge online – dem Themenportal der
Audi Kommunikation. Dazu viele weitere Geschichten
aus den Bereichen Technologie, Marke und Umwelt.
Dank Responsive Webdesign läuft Dialoge online auf
allen Endgeräten, unabhängig von der TechnikPlattform.
audi-dialoge.de

Dialoge –
Das Magazin im Abo
Mehrmals im Jahr präsentiert Ihnen Dialoge
spannende Storys aus der Technologiewelt
von Audi. Sie können das Dialoge Magazin abonnieren –
völlig kostenlos und unverbindlich.
Schicken Sie einfach eine E-Mail mit Ihrer Adresse an:
abo@audi-dialoge.de

EDITORIAL
2/2015

2015 ist das Jahr unserer großen Produktoffensive.
Zwölf neue Audi-Modelle stellen wir vor – zwei davon stehen im
Mittelpunkt dieses Dialoge Technologiemagazins. Der neue Audi R8,
die sportliche Speerspitze unserer Marke, und der neue Audi A4,
unser meistverkauftes Automobil und damit der Erfolgsträger der
Vier Ringe.
Wir transferieren die Eigenschaften unseres erfolgreichen Oberklasse-SUV Audi Q7 in das stärkste Segment des
Automobilmarkts, die Mittelklasse – und machen damit die neunte
Generation des A4 zukunftsweisend. 90 Prozent Neuteile im Ver­
gleich zum A4-Vorgänger – das bringt unseren Kunden einen deutlichen und konkret erlebbaren Schub bei Performance, Effi­zienz,
Connectivity und komfortablem Fahrerlebnis.
Der neue Supersportwagen R8 trägt die MotorsportGene unserer Marke und steht für den direkten Transfer neuester
Technologien von der Rennstrecke auf die Straße.

Drei zentrale Innovationen definieren den neuen R8:
Geschärfte Performance mit mehr Leistung als je zuvor, konsequente Fahrerfokussierung im Interieur sowie ästhetischer Leichtbau mit hohem Carbonanteil.
Ab der ersten Minute im neuen R8 und im neuen A4
spüren Sie die Schubkraft unserer Innovationen. Und das zeigen
wir Ihnen auf den folgenden Seiten.
Diese beiden Automobile und ihre Familienmitglieder
sind Paradebeispiele dafür, wie wir die automobile Zukunft gestalten: mit Produkten, die sich sportlich und emotional in unverwechselbarem Design präsentieren – und dabei richtungsweisend in
Effizienz und Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Connectivity sind.
Als Ingenieure leben wir den Audi-Spirit – die entscheidenden Audi-Werte, die wir für unsere Kunden immer neu erschaffen. „Vorsprung durch Technik“ ist für uns weit mehr als die Summe
aller Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige Inno­va­
tionen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft.
Dass wir schon längst mitten in der Zukunft angekommen sind,
werden Sie nach der Lektüre dieses Magazins bestätigen.

„Vorsprung durch Technik“ ist für uns weit mehr als die Summe
aller Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige
Inno­vationen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft.
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg
Mitglied des Vorstands der AUDI AG
Technische Entwicklung

2

Dialoge Technologie

INHALT
30

MINDSET.

SKILLS.

PASSION.

12

58

120

20

74

128

30

84

132

40

92

136

46

98

144

102

148

Starkstrom
Sport-SUV mit Elektroantrieb: die Konzeptstudie Audi e-tron quattro concept.

Upside Down
Wie sehen die Autos von Audi eigentlich von
unten aus? Es gibt viel zu entdecken.

Ganz schön was auf dem Kasten
Prof. Dr. Hackenberg im Dialog über den
neuen Audi A4 und dessen Baukasten.

Kurvendiskussion
Drei R8-Varianten, drei Entwickler –
ein heißer Tag in Neuburg an der Donau.

Gut Ding will Teile haben
Sieben Ingenieure und eine Designerin
berichten von der A4-Entwicklung.

Acht-Demonstration
Motor, ASF, quattro – drei Stärken des neuen
R8, erklärt von seinen Ingenieuren.

Windes-Teile
Aus Spannung entstehen gute Ideen:
Design und Aerodynamik beim neuen A4.

Auto-Biografie
Die Vorgänger des neuen Audi A4 –
eine Erfolgsstory über 50 Jahre hinweg.

Renn-Räder
Auf den Fahrer fokussiert: die Cockpits des
neuen R8 und des R18 e-tron quattro.

Magazin
Ein Blick über den Werkszaun von Audi:
Technologie-News aus aller Welt.

46

58

144

Audi-Pilot
Mit dem Audi A7 piloted driving concept
im Verkehr von Shanghai.

Audi’s Next Rob-Model
Lernen im Wettbewerb: Studierende
entwickeln Software zum pilotierten Fahren.

Doppeltes FloTTchen
Pulsbeschleuniger: der Audi TT clubsport
turbo concept mit e-Turbo.

Member of the Sport
Rekordbrecher am Sachsenring:
der Audi RS 5 TDI competition concept.

Easy Glider
Entspannter Cruiser für ein relaxtes
Lebensgefühl: die neue Ducati Scrambler.

Mission to the Moon
Audi bricht ins Weltall auf, zusammen mit
einem Forscherteam aus Berlin.

Impressum

108

Operation Carbon
Selbstversuch: Wie repariert Lamborghini
beschädigte CFK-Komponenten?

114

Heiss-Kalt
Aus 1 kW werden 3 kW: die Wärmepumpe
im neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

84

108
102

40

74

40

120

bar beträgt der maximale Öldruck in der elektrohydraulisch geregelten Lamellenkupplung.
Sie verteilt im neuen Audi R8 die Kräfte je nach Bedarf zwischen den Achsen.

Grad Celsius ist die Temperatur, bei der die Carbonpatches aushärten, die Lamborghini zur
Reparatur beschädigter Teile nutzt. Ein Selbstversuch als Assistenzärztin.

→ Seite 84

→ Seite 108

Der neue Audi R8
Kein anderes Serienmodell von Audi ist stärker,
keines ist schneller, keines ist näher an der Rennstrecke:
Der neue R8 steht für Technologie am Limit.

Die „Flying Doctors“ von Lamborghini
In Sant̕Agata Bolognese existiert eine kleine Gruppe Spezialisten,
die bei Kunden auf der ganzen Welt beschädigte CFK-Teile reparieren.
Die Eingriffe erfordern hochspezialisiertes Know-how.

380.000
Kilometer misst die Entfernung von der Erde zum Mond. Zusammen mit der Berliner
Forschergruppe Part-Time Scientists will Audi zum Erdtrabanten aufbrechen.
→ Seite 144

Der Audi lunar quattro
Bis Ende 2017 wollen Audi und das Team PTS aus Berlin das pilotiert
fahrende Forschungsfahrzeug auf den Mond bringen –
im Rahmen des Google Lunar XPRIZE. Sein Topspeed: 3,6 km/h.

0,25
lautet der cw-Wert des Audi e-tron quattro concept. Der sportliche SUV, die Konzeptstudie für die IAA in
Frankfurt am Main, ist nah an der Serie – das gilt auch für seinen rein elektrischen Antrieb.
→ Seite 12

Audi e-tron quattro concept
Bis zu 370 kW Leistung, mehr als 800 Nm Drehmoment,
0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden – die Konzeptstudie von Audi setzt ein starkes
Statement für die Mobilität der Zukunft. Ihre große
Lithium-Ionen-Batterie gewährt mehr als 500 Kilometer Reichweite.

MINDSET
Es ist der Mut zur Innovation,
der Audi an die Spitze gebracht hat.
Das Unternehmen will den
Vorsprung weiter ausbauen, mit immer
neuen Ideen und einer klaren
Grundhaltung.

GANZ SCHÖN WAS AUF
DEM KASTEN
Prof. Dr. Hackenberg spricht
über den MLB evo und den neuen Audi A4.

WINDES-TEILE
Harmonie aus Spannung: Design und
Aerodynamik beim neuen A4.

20

40

STARKSTROM
Sport-SUV mit
Elektroantrieb: die Konzeptstudie
Audi e-tron quattro concept.

GUT DING WILL TEILE HABEN
Acht A4-Macher berichten über die
Entwicklung des neuen Modells.

AUTO-BIOGRAFIE
50 Jahre Erfolg: die Vorgänger des
neuen Audi A4.

12

30

46

——

10

Dialoge Technologie

11

Dialoge Technologie

STARK
STROM
Audi e-tron quattro concept
Sportlicher Charakter, souveräne Fahrleistungen und mehr als 500 Kilometer
Reichweite – die Konzeptstudie von Audi auf der IAA in Frankfurt am Main. Der große SUV
gibt einen konkreten Ausblick auf das erste Großserien-Elektroauto von Audi.

Neuer Look:
An Front und Heck trägt der Audi e-tron quattro concept
OLED-Leuchteinheiten. Mit 4,88 Meter Länge
liegt er zwischen dem Q5 und dem Q7, mit nur 1,54 Meter Höhe
unterbietet er beide Serienmodelle deutlich.

12

Dialoge Technologie

13

Dialoge Technologie

0,25
Die technische Basis: der MLB evo
Der Audi e-tron quattro concept basiert auf dem Modularen Längsbaukasten
der zweiten Generation. Er bietet alle Voraussetzungen für
ganz unterschiedliche Antriebskonzepte, auch für einen rein elektrischen Antrieb.

Segeln am Wind:
Das „Aerosthetics“-Konzept der Konzeptstudie vereint hochemotionales
Design mit einer revolutionären Aerodynamik,
die bewegliche Bauteile nutzt. Der cw-Wert beträgt nur 0,25.

14

Dialoge Technologie

15

Dialoge Technologie

4,6
0 – 100 km/h: 4,6 Sekunden
Die drei E-Maschinen des Audi e-tron quattro concept liefern zusammen eine Leistung
von 320 kW und echtes quattro-Gefühl. Wenn der Fahrer das rechte
Pedal voll durchtritt, sind es sogar 370 kW und mehr als 800 Nm Drehmoment.

e-tron-quattro:
Fit für den Alltag: Die große Batterie unter der Fahrgastzelle erlaubt
mehr als 500 Kilometer Reichweite. Die E-Maschinen arbeiten
je nach Bedarf zusammen, sie ermöglichen auch einen elektrischen
quattro-Antrieb.

16

Dialoge Technologie

17

Dialoge Technologie

OLED
Revolution im Innenraum
Straffe Linien und klare Formen – das Interieur des
Audi e-tron quattro concept wirkt licht
und leicht. Die Konsole des Mitteltunnels scheint zu schweben.

Innovative Technik:
Große Displays in OLED-Technologie prägen das Cockpit der
Konzeptstudie. Das Display vor dem Fahrer ist für noch
bessere Ablesbarkeit leicht gekurvt. Die Außenspiegel sind durch Kameras
und Screens in den Türen ersetzt.

18

Dialoge Technologie

19

Dialoge Technologie

GANZ SCHÖN WAS
AUF DEM
Text
Johannes Köbler

Fotos
Ulrike Myrzik, Manfred Jarisch

K ASTEN
Werkstattgespräch Audi A4
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung, spricht über die Bedeutung der
von ihm konzipierten Baukästen, über Technologietransfer und über Aerodynamik.
Ort: der Aeroakustik-Windkanal von Audi. Anschauungsobjekt: der neue Audi A4 Avant.

Fachkundiger Blick:
Dr. Hackenberg
an der geöffneten
Heckklappe des
neuen Audi A4 Avant.

20

Dialoge Technologie

21

Dialoge Technologie

Herr Dr. Hackenberg, Sie sind der Vater der Bau­kas­
ten-Strategie im Volkswagen-Konzern. Welche
Überlegungen liegen dem Modularen Längs­bau­kas­
ten von Audi zugrunde?
Dr. Hackenberg: Die ursprüngliche Idee für den MLB
habe ich Anfang der 1990er-Jahre entwickelt. Als wir
damals den Audi B5 auf der Plattform PL 45 konzipiert
haben, den ersten A4, war ich für die Konzept­ent­wick­
lung zuständig. Unser Vorstands­vorsitzender Dr. Piëch
befand, dass das Auto im Design zu groß geraten war,
und hat den Auftrag erteilt, es um 75 Millimeter zu
kürzen. Der A4 wurde danach ein großer Erfolg, weil
weiterhin alles passte.
Als wir wenig später den C5, den ersten A6,
entwickelt haben, kam mir der Gedanke, die Verkürzung
des A4 wieder aufzuheben und das Auto in Länge und
Breite auf C-Standard zu bringen. Wir haben Bauteile,
die die Breite bestimmen, als variabel definiert, so dass
wir beispielsweise die Spurweiten vergrößern konnten.
Der große, teure Rest ist gleich geblieben – die Längs­
trägerspur, die Aggregateaufnahmen, die Sicherheits­
struktur. So gelang es, das neue C-Klasse-Fahrzeug zu
den Kosten des B-Klasse-Modells plus Änderungs­um­
fänge zu realisieren.

Wie ging es dann weiter?

2
cw 0,26:
Der lange Dach­
kantenspoiler
des neuen A4 Avant
trägt stark zum
niedrigen Luftwiderstandsbeiwert bei.

Dr. Hackenberg: Von 1998 bis 2002 habe ich für Volks­
wagen gearbeitet und dort die Baukastenidee mit der
PQ 35 und deren Derivaten weitergetrieben. Als ich
danach zu Audi zurückkehrte, hatten sich dort die Nach­
folgemodelle von A4 und A6 wieder voneinander unabhängig entwickelt. Um das für die Zukunft zu korrigieren, haben wir unter meiner Leitung den Mo­dularen
Längsbaukasten konzipiert. Zuerst wurde ein Antriebs­
strang definiert und dann um ihn herum die Karos­serie­
struktur so aufgebaut, dass man auch hier Baukasten­
abmessungen ableiten konnte. Wir haben die Räder
in die flexible Matrix mit einbezogen, und wir haben
den Baukasten höhenskalierbar gemacht, um auch ein
Q-Modell realisieren zu können.

3
Hoher Feinschliff:
Die Stege auf den
Außen­spiegelgehäusen
leiten die Luft und
verringern so die Windgeräusche.

MLB
Der MLB legt nicht nur die
Architektur und die Technikmodule
unserer Autos fest, sondern
auch die Architektur der Fabriken,
in denen wir sie bauen.

2
4

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

1
Liebe zum Detail:
Die Heckklappe
des neuen A4 Avant
bewegt sich auf
Wunsch elektrisch und
per Gestensteuerung.
1

Im MLB haben wir jedoch nicht nur die Archi­
tektur und die Technik-Module unserer Fahrzeuge festgelegt, sondern auch die Architektur der Fabriken, in
denen wir sie bauen. Hier geht es um die Fügefolgen,
die Verbindungstechnik und die Werkstoffkennwerte
im Karosseriebau sowie um die Reihenfolgen in der Mon­
tage. Unser Ziel war damals, eine Fertigungs­dreh­scheibe
zwischen dem A4 und dem A6 und zwischen Ingolstadt
und Neckarsulm zu ermöglichen. Gut ausgelastete
Fabriken stellen ja langfristig Beschäf­tigung sicher.
Danach haben Sie bei Volkswagen den Modularen
Querbaukasten konzipiert …
Dr. Hackenberg: Der erste MLB war die Mutter aller
modernen Baukästen. Im MQB haben wir seine Ideen
in die Querantriebs-Welt übertragen – auf sehr konsequente Weise und mit einer starken Flexibilisierung der
Antriebskonzepte. In den Fabriken des Konzerns kann
ein Elektro-Auto auf ein Gas-Modell folgen und dieses
auf ein Diesel-Fahrzeug – ähnlich, wie wir es beim MLB
evo, dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Gene­
­­ration, nun auch machen werden.

4
Leitstand:
Blick über die
Steuer­pulte. Im
Vorder­grund Beat
Heinzelmann,
der verantwortliche
AerodynamikEntwickler beim neuen
Audi A4 Avant.

22

Dialoge Technologie

3

5

Wie flexibel ist der MLB evo beim Antrieb?

5
„Der MLB evo bietet
uns hohe Flexibili­tät
bei den Antriebs­tech­nolo­gien“:
Prof. Dr. Ulrich
Hackenberg, AudiVorstand für Technische Entwicklung.
6
Neue Lösung:
Zusätzliche Öffnungen
in den Lufteinlässen
sorgen dafür, dass der
Fahrtwind an den
Rädern vorbeiströmt.

Dr. Hackenberg: Zu den klassischen Verbrennern, dem
TDI und dem TFSI, kommen jetzt die elektrifizierten
Antriebe. Wir haben hier eine weite Spreizung entwickelt – von den neuen Technologien auf Basis des
48-­Volt-Bordnetzes über die Plug-in-Hybride wie beim
Q7 e-tron quattro bis zu den batterieelektrischen Fahr­
zeugen, den BEVs.
Generell machen wir alle Technologien für
die unterschiedlichen Segmente möglich, auch wenn
wir sie nicht unbedingt überall einsetzen müssen – es
kann durchaus sein, dass uns ein BEV im C-Segment
genügt. Je nachdem, wie der Markt das Auto annimmt,
können wir seine Stückzahl in der Fabrik frei steuern.
Wir sind hier viel flexibler aufgestellt als einer unserer
Wettbewerber, der seine Elektro-Modelle in einer komplett neuen Struktur fertigt.

MLB EVO
Durch die Standardisierung
ermöglicht uns der
Baukasten hohe Stückzahlen.
Sie führen zu stabiler
Qualität und zur Senkung der
Kosten.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

7
Ungleiches Spaltmaß?
Ungenaue Passung?
Der Entwicklungsvorstand findet am neuen
A4 Avant keinen Makel.

7

6

8
Elegant und
wirkungsvoll:
Die schwarzen „Aero­
blenden“ spielen
beim definierten Strö­
mungs­abriss am
Heck eine große Rolle.
8

Was sind die wesentlichen Festlegungen bei der
Bodengruppe des MLB evo?
Dr. Hackenberg: Einheitlich sind das Layout des Vor­
derwagens, die Position der Stirnwand und die Ein­bau­
lage der Aggregate. Variabel sind die Sitzposition, die
Position der Pedale in der Breite sowie die Neigung der
Lenksäule. Die Spurweite, der Radstand, der Über­hang
und die Außenhaut – der Hut, wie wir sagen – sind natür­
lich völlig flexibel. Der MLB evo deckt alle Modelle der
Segmente B, C und D sowie die großen Q-Mo­delle ab.
Mehr als 60 Prozent aller verkauften Audi basieren auf
Längs­motor-Konzepten, in der höchsten Aus­bau­stufe
werden wir über 1,2 Millionen Fahrzeuge im Jahr auf
dem MLB evo bauen. Dazu kommen weitere Nutzer des
Baukas­tens im Konzern.
Wie streng kann und muss man einen solchen
Baukasten managen?
Dr. Hackenberg: Wir unterwerfen alle Änderungs­vor­
schläge einem stringenten Entscheidungsprozess.
Natürlich muss der Baukasten immer wettbewerbsfähig bleiben, was eine gewisse Dynamik erfordert – wichtig ist jedoch, die Definition der Architektur, die ja auch
die Fertigung bestimmt, beizubehalten. Der Bau­kasten
gibt unseren Ingenieuren Leitplanken vor. Wenn man
auf der Autobahn zwischen Leitplanken unterwegs ist,
fühlt man sich sicher und kann schneller fahren. Im
Baukasten können unsere Ingenieure in Analogie dazu
sehr gezielt und fokussiert arbeiten.

24

Dialoge Technologie

25

Dialoge Technologie

Welche neuen Leichtbautechnologien erlaubt
der MLB evo?
Dr. Hackenberg: Im Gegensatz zum MLB ist der MLB
evo stark auf Mischbautechnik ausgelegt. Wir können
die Karosserie aus Stahl oder aus Aluminium aufbauen
oder beide Materialien miteinander kombinieren. Der
neue A4 als Mittelklassemodell besteht weitgehend
aus Stahl, bei der C- und D-Reihe kommt immer mehr
Aluminium ins Spiel – ganz nach unserem Motto: Das
richtige Material in der richtigen Dimensionierung am
richtigen Ort. Auch den Werkstoff CFK kann ich mir im
künftigen A8 sehr gut vorstellen.
Welche Technologien im MLB evo prägen die
Marke Audi besonders stark?
Dr. Hackenberg: Der weitere Abbau von Gewicht ist hier
sicher ein großes Thema, ebenso die Aggregate. Die
Emissionsgesetzgebung hat die CO₂-Ziele dramatisch
verschärft, entsprechend müssen wir sie anpassen. Prä­
gend für die Marke sind sicher die starken V6- und V8Otto- und Dieselmotoren und ihre künftigen Elek­trifi­
zierungsschritte. Dazu gibt es große Inno­vationen beim
Fahrwerk bis hin zur Hinter­achslenkung im neuen Q7.
Weitere Themen, die wir im MLB evo vorantreiben, sind die Bedien- und Anzeigenkonzepte, die
Connectivity und die Fahrerassistenzsysteme. In unseren neuen Modellen bieten wir mit dem Stauas­sistent
bereits die Vorstufe zum pilotierten Fahren an. Im
nächsten A8 führen wir diese Technik dann in die Serie
ein, im ersten Schritt auf Autobahnen bis 60 km/h. Wir
werden uns systematisch weiter steigern und die neuen
Technologien, die im zentralen Fahr­er­assis­tenzsteu­er­
gerät, dem zFAS, implementiert sind, auch in die kleineren Modellreihen bringen.
Ist dieser Technologietransfer ein durchgängiges
Prinzip im MLB evo?
Dr. Hackenberg: Die hohen Stückzahlen, die uns der
Baukasten durch die Standardisierung ermöglicht, führen zu stabiler Qualität und zu einer Kostensenkung,
also zur Demokratisierung der neuen Technologien. Ein
gutes Beispiel dafür ist der Modulare Infotain­ment­
baukasten, der MIB, den wir noch dazu stark skalieren
und ständig aktualisieren können. Unsere Kunden können sicher sein, dass sie Technologien erhalten, die auf
dem jüngsten Stand sind, auch durch die permanente
Weiterentwicklung über die einzelnen Modellreihen
hinweg.
Grundsätzlich kaskadieren wir unsere neu­en
Technologien so, dass ihr Ersteinsatz in den besonders
hochwertigen Fahrzeugen erfolgt. Danach übertragen
wir sie ins Volumen, und damit erzielen wir reale Effekte
im Verkehr. Ein Beitrag zur Sicherheit, wie ihn unsere
Fahrerassistenzsysteme darstellen, entfaltet seine
gesellschaftliche Wirkung ja erst dann, wenn er breit
verfügbar ist.

DIE BAUK ÄSTEN
„Eine monolithische,
gesamthafte
Fahrzeugskulptur“:
Entwicklungsvorstand
Prof. Dr. Ulrich
Hackenberg über den
neuen Audi A4 Avant.

Leitplanken für die Entwicklung
MLB, MQB, MLB evo – diese Kürzel bezeichnen drei Baukästen für Audi und den
Volkswagen-Konzern. Die beiden Modularen Längsbaukästen umfassen die
Audi-Modelle mit längs eingebautem Frontmotor, auf dem Modularen Querbaukasten
basieren viele Modelle mit Quermotor – bei Audi die A3- und TT-Familie.

2007

DER MLB

Von Prof. Dr. Hackenberg entwickelt, startete der
Modulare Längsbaukasten der ersten
Gene­ration 2007 mit dem Audi A5, gefolgt von den
Modellfamilien A4, A6, A7 Sportback, A8,
Q5 und Q7 sowie dem Porsche Macan. Ein wichtiges
Technikmerkmal war die neuartige
Anordnung der Kupplung beziehungsweise des
Drehmomentwandlers hinter dem Diffe­renzial, die zu einem verlängerten Radstand führte.

2012

DER MQB
Von 2012 an lief der neue Audi A3
vom Band, 2014 debütierte der TT. Beide Baureihen
nutzen den Modularen Querbaukasten, den
Prof. Dr. Hackenberg für zahlreiche Modelle und
Marken des Volkswagen-Konzerns
konzipiert hat. Typen wie der Audi A3 Sportback
e-tron (Abbildung) mit seinem Plug-­­
in-Hybridantrieb demonstrieren die Vielseitigkeit
des MQB, während der TTS
sein dynamisches Potenzial aufzeigt.

2015
Die zweite Generation des Modularen
Längsbaukastens soll die Erfolgsstory fortschreiben.
Ihr erster Nutzer war der neue Audi Q7,
jetzt folgt der neue A4. Zu den Stärken des MLB evo
gehören die extrem große Bandbreite
bei den Antriebskonzepten, die MultimaterialBauweise der Karosserien sowie die flexible
Architektur bei Bedienung und Anzeige, Infotainment und Fahrerassistenzsystemen.

26

Dialoge Technologie

DER MLB EVO

AERODYNAMIK
Die Aerodynamik ist eine traditionelle Domäne von Audi –
mit dem neuen A4 setzt sich die Marke hier wieder an die Spitze. Prof. Dr. Hackenberg
diskutiert mit Dr. Moni Islam, Leiter Entwicklung
Aerodynamik/Aeroakustik, und Jan Monchaux, Leiter Aerodynamik bei Audi Sport.
Herr Dr. Hackenberg, der neue A4 ultra ist mit
cw 0,23 die strömungsgünstigste Limousine
auf dem Markt. Welche Rolle spielt die Aerodynamik
bei Audi?
Dr. Hackenberg: Sie besitzt bei jedem Modell wachsende
Bedeutung, unabhängig vom jeweiligen Baukasten. Wir
wollen das progressive Design von Audi mit einer optimalen Aerodynamik zusammenbringen. Wir führen die
Designbesprechungen heute sehr offen, mit dem Ziel,
die beste Lösung für alle Seiten zu ermöglichen.
Herr Dr. Islam, wie hat Ihr Team diesen niedrigen
cw-Wert geschafft?
Dr. Islam: Bei der Außenhaut haben wir natürlich intensiv mit den Designern zusammengearbeitet, das ist
unsere klassische Optimierungsarbeit. Jedoch ist es
nicht nur das Design, das die Aerodynamik beeinflusst,
sondern das ganze Fahrzeugkonzept. Beim neuen A4
haben wir dies mit dem MLB-evo-Baukasten erfolgreich
mitgestaltet.
Eine große Rolle spielen auch die Details im
Unterboden. Den letzten Schritt haben wir mit einem
speziellen Aerodynamik-Rad und mit weiterem Fein­
schliff am Steuerbaren Kühllufteinlass, dem SKE, des
ultra-Modells geschafft. Bei all diesen Arbeiten sind wir
nicht alleine, sondern erhalten sehr gute Unterstützung
von den Fachbereichen, die die jeweiligen Bauteile verantworten. Ohne sie hätten wir diesen Spitzenwert nicht
erreicht.

R18 E-TRON
QUATTRO
Beim LMP1-Rennwagen folgt das Erscheinungsbild
ausschließlich der Funktion, im Rahmen
des bestehenden Reglements. Für den Grundkörper
des R18 e-tron quattro und für den
Fluss der Luft unter den Verkleidungen gilt dasselbe
Ziel: den besten Kompromiss aus
möglichst hohem Abtrieb und möglichst geringem
Luftwiderstand zu finden.

9

Herr Monchaux, sprechen Sie als AerodynamikEntwickler aus dem Motorsport überhaupt über den
cw-Wert?
Monchaux: Wir wollen unserer Konkurrenz das Leben
nicht unnötig erleichtern, deshalb nennen wir hier
keine Zahlen – wobei wir uns beim Luftwiderstand in
den letzten Jahren stark verbessert haben. Uns geht es
darum, mit dem kleinstmöglichen Widerstand den
größtmöglichen Abtrieb zu erzeugen, ganz auf die jeweilige Strecke zugeschnitten. Vielleicht eine Angabe:
Der Audi R18 e-tron quattro könnte zwischen 150 und
200 km/h Geschwindigkeit an der Decke fahren, abhängig vom jeweiligen Aerodynamik-Setup und Gewicht.
Herr Dr. Hackenberg, hatte Audi das
aerodynamisch beste Auto beim 24-StundenRennen von Le Mans im Juni?
Dr. Hackenberg: Ja, davon bin ich überzeugt. Die effektive Aerodynamik hat uns sehr geholfen, das Leis­tungs­
manko beim Antrieb zu kompensieren.
Was können die Serienentwickler vom Motorsport lernen?
Dr. Islam: Beim Audi R8 war es schon in der Frühphase
der Konzeptentwicklung essenziell, am Unterboden
den Platz für den großen Diffusor zu finden – eine klassische Rennsport-Lösung. Motorsport-Aerodynamiker
nehmen im Rahmen des Reglements maßgeblichen
Einfluss auf das Fahrzeugkonzept und sind außerordentlich geschickt darin, clevere Detaillösungen zu
finden. So versuchen auch wir in der Serienentwicklung
zu arbeiten.
Dr. Hackenberg: Die Anforderungen zwischen Motor­
sport und Serie sind schon sehr unterschiedlich. Bei
einem Rennwagen darf und will man die Aerodynamik
klar sehen, das macht ja zum großen Teil den Reiz aus.
Beim Serienfahrzeug läuft häufig das Geschmacks­
empfinden dagegen. Beides dann miteinander zu vereinen, ist die hohe Kunst – und das ist beim neuen Audi
A4 exzellent gelungen. Hier am Standort haben wir den
großen Vorteil, dass der Motorsport in unmittelbarer
Nähe zur Serienentwicklung sitzt. Das ergibt Gele­gen­
heit zum Austausch von Ideen, den ich auch immer zu
fördern und zu koordinieren versuche.
Was sind für Sie die nächsten großen
Herausforderungen?
Dr. Islam: Große Potenziale, die große Sprünge ermöglichen, sind nicht mehr ohne Weiteres zu finden. Was
wir vor allem brauchen, ist ausgeprägtes Experten­
wissen, viel Zeit im Windkanal und noch ausgereiftere
Simulationsmethoden.

Scannen Sie den QR-Code und
sehen Sie sich das Video zum R18 e-tron quattro an.

9
Diskussion im
Windkanal:
Prof. Dr. Hackenberg,
Jan Monchaux und
Dr. Moni Islam
(von links).

10
Expertenrunde:
Bei Audi arbeiten die
MotorsportSpezialisten in großer
räumlicher Nähe
zur Serienentwicklung.

10

Dr. Hackenberg: Ein zentrales Thema ist sicherlich der
Markttrend zu SUV-Fahrzeugen. Diese großen, hohen
Fahrzeuge auf einen emissionsverträglichen Wert her­unterzubringen, ist eine Aufgabe, die die Aero­dy­na­mik
noch wichtiger macht. Ein zweiter Aspekt sind unsere
neuen Modelle mit Elektroantrieb, in denen es praktisch keine Motorgeräusche mehr gibt. Hier schlägt sich
eine gute Aerodynamik für den Kunden in einer guten
Aeroakustik nieder, sie schafft ein ganz neues, faszinierendes Fahrerlebnis.
Monchaux: Beim LMP1-Rennwagen wollen wir die Aero­
dynamik konsequent und aggressiv weiterent­­wickeln.
Das Reglement erlaubt zwar weiterhin keine beweglichen Bauteile, aber wir erproben und messen alle
aerodynamisch wirksamen Komponenten sehr intensiv.
Das Ziel ist, 2015 die WEC-Meisterschaft zu gewinnen
und 2016 den Sieg in Le Mans wieder nach Hause zu
bringen.
Dr. Hackenberg: Warum eigentlich steht der Scheiben­
­wischer beim LMP1-Rennwagen leicht schräg?
Monchaux: Als unsere Motoren noch Restriktoren hatten, haben wir den Wischer schräg gestellt, um die
Anströmung des Ansaugquerschnitts auf dem Dach
nicht zu stören. Auch wenn das mit dem aktuellen
Reglement nicht mehr so wichtig ist, hilft es dem Motor
immer noch ein wenig. Ein weiterer Faktor ist, dass der
Fahrer nicht in seinem Sichtfeld gestört wird. Und nicht
zuletzt gewährt uns die schräge Position einen winzigen Tick mehr Abtrieb. Das ist einer von vielen kleinen
Schritten in unserer Entwicklungsarbeit.

29

Dialoge Technologie

AUDI A4
Der Unterboden des neuen Audi A4 leitet die Luft
gezielt. Der Motorraum ist gekapselt,
unter Passagierzelle und Gepäckraum sitzen groß­
flächige Verkleidungen. Die Federlenker
der Hinter­achse sind eigens abgedeckt, kleine Spoiler
– unter anderem vor den Rädern und
am Tank – leiten die Strömung. Der Auftrieb an der
Hinterachse ist gering.

DER NEUE
AUDI A4

GUT DING
WILL
TEILE HABEN

Noch stärker, noch effizienter, noch intelligenter
Der neue Audi A4 und der A4 Avant legen die Messlatte weiter nach oben.
Welche Köpfe stehen hinter den neuen Technologien und Lösungen?
Text
Johannes Köbler

Fotos
Bernhard Huber

Tiziana Mauri
„Offenporiges Holz
liegt bei modernen Möbeln
stark im Trend“:
Tiziana Mauri, Designerin
Color & Trim.

Stefan Gmelch
„Unser Fahrwerk setzt in allen
relevanten Kriterien neue
Maßstäbe“,
sagt Stefan Gmelch,
Fachteamleiter Fahrwerk.

Fahrwerk und Design
Strikter Leichtbau und intelligente Regeltechnik prägen das Fahrwerk
der neuen Audi-Modelle. Im Innenraum vermitteln
progressive Materialien und Farben die Atmosphäre moderner Eleganz.

30

Aluminium-Schwenklager:
Das neue geschmiedete Schwenklager im neuen A4 wiegt 800 Gramm weniger
als das Gusslager im Vorgängermodell.
Zudem beansprucht seine Herstellung viel weniger Energie.

31

Dialoge Technologie

Dr. Rainer Wurms
Dr. Wurms (links) ist Leiter
Vorentwicklung
Ottomotoren.
„Wir haben das Downsizing
zum Rightsizing
weiterentwickelt“, sagt er.

Dr. Ralf Budack
„Wir haben auf Anhieb
gesehen, dass
das neue Verfahren funktionieren wird“:
Dr. Ralf Budack, Spezialist für
Thermodynamik.

Reimund Limbacher
„Bis zu zehn Prozent weniger
Verbrauch auf Landstraßen“:
Reimund Limbacher,
Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb.

Motor und Prädiktiver Effizienzassistent
Im Verbrauch bleibt der neue A4 weit unter seinem Vorgängermodell.
Verantwortlich dafür sind Technologien wie der 2.0 TSFI mit
dem neuen Brennverfahren oder der Prädiktive Effizienzassistent.

32

Einlassnockenwelle:
In der Teillast beträgt die Öffnungsdauer
140 Grad Kurbelwinkel, in der
Volllast wird auf 170 Grad umgeschaltet.

Neuer und alter Kolben:
Der Kolben rechts stammt aus dem Vorgängermotor.
Beim Kolben für den neuen
2.0 TFSI (links) ist die Topologie überarbeitet.

33

Dialoge Technologie

Ole Eichberg
Eichberg (links) hat die
Gastanks des
g-tron-Modells konzipiert:
„Sie sind
sehr leicht und zugleich
extrem sicher.“

Christopher Mohns
„Mit Audi e-gas fährt der
A4 Avant g-tron
faktisch CO₂-neutral“:
Christopher Mohns,
Technischer Projektleiter.

Dr. Wolfgang Huhn
„Unsere Kompetenz in
der Elektronik ist ein Schlüsselfaktor für den Erfolg“, sagt
Dr. Wolfgang Huhn,
Leiter Entwicklung Licht/
Sicht.

Scheinwerfertechnologie und Audi A4 Avant g-tron
Mit den Matrix LED-Scheinwerfern leuchtet der neue Audi A4 die Straße
immer exzellent aus. Das g-tron-Modell, das 2016 folgt, nutzt
als Treibstoff synthetisches Methan – das klimaschonende Audi e-gas.

34

Gastanks:
An den Tanks ist die Mischwicklung aus CFK und
GFK zu sehen, die als zweite Lage dient.
Die reine GFK-Schicht als dritte Lage fehlt auf dem Foto.

35

Dialoge Technologie

Stefan Gmelch
Die schwere Kunst
des Leichtbaus
Fahrwerk
Komfortables Abrollen und sportliches
Handling – das Fahrwerk der neuen
A4-Reihe ist in weiten Bereichen neu entwickelt.
Im Fokus ­standen vor allem konsequenter
Leichtbau und intelligente Regeltechnik.

Der Leichtbau ist eine schwere
Kunst – aber Audi setzt hier einmal
mehr neue Maßstäbe. Je nach Mo­
to­ri­sie­rung wiegt der neue A4 bis zu 120
Kilo­gramm weniger als sein Vor­gän­ger­mo­
dell, ein großer Anteil davon geht auf das
Konto des Fahrwerks. „Wir haben uns jede
Kom­ponente gründlich vorgenommen“,
sagt Stefan Gmelch, Fachteam­leiter für das
Fahrwerk des neuen A4. „In vielen Fällen
haben wir uns für eine komplette Neuent­
wicklung entschieden.“
Eines dieser neuen Bauteile ist
die elektromechanische Servolenkung, sie
bringt 3,5 Kilogramm Gewichtsersparnis.
Die neuen Einrohrdämpfer bauen gemeinsam über zwei Kilogramm leichter. Gmelch
nennt einen weiteren Vorteil: „Hier strömt
das Öl nur durch das Kolbenventil, deshalb
sprechen die Einrohrdämpfer direkter und
spontaner an.“ Bei vielen A4-Motorisie­run­
gen verzögern Bremsen mit leichten Alumi­
nium-Festsätteln die vorderen Räder – Vor­
teil: fünf Kilogramm.
Bei den Achsen sparten die Ent­
wickler insgesamt elf Kilogramm ein – alle
wesentlichen Lenker bestehen jetzt aus Alu­
minium, viele Bauteile sind geschmiedet
statt gegossen, selbst die Radnabenträger
in Pentagonform zahlen auf das LeichtbauKonto ein. Ähnlich wie die Vorderachse ist
jetzt auch die Hinterachse als FünflenkerKonstruktion aufgebaut. „Das bringt uns
zwei große Effekte“, erklärt Gmelch. „Wir
haben die ungefederten Massen verringert,
und wir können die Längs- und Querkräfte
sauber voneinander trennen. In Quer­rich­
tung legen wir die Gummi-Metall-Lager
sport­lich steif aus, in Längsrichtung halten
wir sie geschmeidig weich.“

1

Die Fahrer der neuen Audi A4
und A4 Avant werden ein Auto erleben, das
noch komfortabler abrollt als das Vorgän­
ger­modell – ohne Abstriche bei der Sport­
lichkeit. „Noch größer wird die Bandbreite
mit den optionalen CDC-Dämpfern“, sagt
Gmelch. Das Kürzel steht für continuous
damping control – die Dämpfer werden von
der Elektronischen Fahrwerks-Plattform
(EFP) geregelt. Das Hochintegrations-Steu­
ergerät, ein weiteres Novum im neuen A4
und im MLB evo-Baukasten, verarbeitet alle
Signale über die Längs- und Quer­beschleu­
nigung und die Bewegung der Räder.
Beim Fahrwerk mit Dämpfer­re­
gelung können die Kunden unter zwei Ab­
stimmungen und zwei Karosserie-Trimm­
lagen wählen, entweder sportlich und 23
Millimeter tiefer als beim Normalfahrwerk
oder eher komfortabel und 10 Millimeter
tiefer. Die Einstellung der Dämpferregelung
erfolgt über das System Audi drive select
(Serie ab 140 kW/190 PS). In der Grund­
kon­f iguration greift das System auf die
Drosselklappe, das Automatikgetriebe und
die Lenkung zu, zudem bindet es die opti­
onalen Bausteine Dy­namiklenkung und
quattro-Sportdifferenzial (ab 2016) ein.
Bei den Rädern für den neuen
A4 galt in der Entwicklung eine strenge
Gewichtsobergrenze von 12,5 Kilogramm.
Die elektromechanische Parkbremse an der
Hinterachse bringt neue Halte- und An­
fahrfunktionen mit. Die Elektronische Sta­
bi­lisierungskontrolle (ESC) arbeitet noch
präziser und feinfühliger als im Vorgänger­
modell. Stefan Gmelchs Fazit: „Das Fahr­
werk des neuen A4 bietet eine noch größere
Spreizung zwischen Komfort und Sport­
lichkeit. Es setzt in allen relevanten Krite­
rien neue Maßstäbe.“

Wir haben uns jede Komponente
des Fahrwerks gründlich
angeschaut. In den meisten
Fällen haben wir uns für
eine komplette Neuentwicklung
entschieden.
Stefan Gmelch
Fachteamleiter Fahrwerk

36

Dialoge Technologie

Mit dem Modellwechsel führt
Audi beim A4 neue Ausstattungslinien ein,
die auch viele Details des Exterieurs umfassen. Neben den Basismodellen gibt es die
Linien sport und design, das S line Sport­
paket und die design selection. Die Differ­en­
zierungen sind subtil, aber prägend für die
Anmutung der Fahrzeuge, wie Tiziana Mauri
erklärt: „Bei der design-Linie ist der Single­
frame-Grill in Titanschwarz hochglanz gehalten und mit Chrom-Lamellen kombiniert. In der Linie sport verwenden wir einen
sportlicheren matten Lack für den Grill und
Aluminium-Lamellen.“

Tiziana Mauri
Designtrends ins
Auto übersetzen
Color & Trim
Die Lacktöne, Anbauteile, Materialien
und Farben im Interieur sind
in weiten Bereichen neu arrangiert.
Ruhige, moderne Eleganz prägt die Atmosphäre
in der neuen A4-Familie.

Ganz sacht streicht der Finger über
die Dekoreinlage. Das offenporige
Eich­en­­holz besitzt eine ganz eigene Haptik – leicht rau, naturnah, authentisch. „Bei modernen und progressiven Mö­
beln liegen solche Oberflächen gerade stark
im Trend“, sagt Tiziana Mauri, Desig­nerin
Color & Trim. „Im neuen Audi A4 bieten wir
das Furnier in Eiche grau naturell in der design selection an.“
Color & Trim – das ist jene De­
sign­abteilung, die den Autos von Audi ihre
Oberfläche verleiht. Sie entscheidet über
die Farben und Anbauteile des Exterieurs
und über Materialität und Farbgebung im
Interieur. Zum Job der Designerinnen und
Designer von Color & Trim gehört es, aus
den übergreifenden Metatrends und schnell­
lebigen Designtrends diejenigen herauszufiltern, die sich in die Autos von Audi übersetzen lassen – für Objekte, die etwa sieben
Jahre auf dem Markt und noch länger auf
der Straße bleiben werden.
Tiziana Mauri spricht mit großem Enthusiasmus über die Neuerungen
beim Audi A4. „Beim Exterieur haben wir
drei komplett neue Farben für die AudiPalette – Matadorrot, Manhattangrau und
Gotlandgrün“, erklärt die Italienerin. „Alle
drei Töne sind sehr ruhig und elegant, weil
wir die Effektpigmente nur sparsam einsetzen. Das ist eine Tendenz bei uns, die sehr
gut zum A4 passt. Aber jedes Modell hat
seinen eigenen Charakter, der Q7 zum Bei­
spiel braucht etwas mehr Effekt.“

2

Ruhige und elegante
Außenfarben sind bei Audi eine
Tendenz, die auch sehr gut
zum neuen A4 passt.
Aber jedes Modell hat seinen
­eigenen Charakter.
Tiziana Mauri
Designerin Color & Trim

Auch im Interieur stellt Audi
viele neue Farben und Kombinationen zur
Wahl. Bei der Linie design und der design
selection lässt sich die Instrumententafel
in zwei Farbzonen unterteilen. Als Trenn­
element dient eine große Dekorfläche, auf
Wunsch in edlem Holz, tief glänzendem
Klavierlack oder klassischem Aluminium.
Die Designer von Color & Trim
setzen im Innenraum zunehmend auf neue,
technisch wirkende Texturen und auf kühle,
moderne Grau- und Brauntöne, aus ihnen
ergeben sich Kombinationen von hoher
sportlicher Eleganz. Besonders klar wird
dieses Konzept in der design selection: Die
Sitzbezüge und die Instrumententafel sind
hier unter anderem im Zusammenspiel von
Wapitibraun mit Felsgrau zu haben. „Vor
einiger Zeit habe ich diese Kombination auf
der Modemesse in Mailand gesehen“, berichtet Tiziana Mauri. „Das hat uns darin
be­stärkt, dass wir mit unserem Design ge
nau richtig liegen.“

Das neue Brennverfahren
bildet eine gute
Basis für die Erfüllung der
kommenden Abgasvorschriften.
Noch dazu eignet es sich
mit seinen Bestverbrauchspunkten exzellent
für Hybridkonzepte.
Dr. Rainer Wurms
Leiter Vorentwicklung Ottomotoren

37

Dialoge Technologie

Dr. Rainer Wurms und
Dr. Ralf Budack
140 kW Leistung, aber
nur 109 Gramm CO₂
2.0 TFSI mit neuem Brennverfahren
Aus Downsizing wird Rightsizing:
Der 2.0 TFSI mit seinem neuen Brennverfahren
vereint die Effizienz eines hubraumkleineren Aggregats mit der Dynamik eines
­größeren Motors.

Audi schlägt ein neues
Kapitel bei den Otto­mo­
toren auf – mit dem hocheffizienten 2.0 TFSI in der neuen A4-Bau­
reihe. Der Vierzylinder gibt satte 140 kW
(190 PS) und 320 Nm Drehmoment ab,
Letztere von 1.450 bis 4.200 1/min. In der
A4-Limousine verbraucht er jedoch auf 100
Kilometer nur 4,8 Liter Kraftstoff (109
Gra­mm CO₂ pro Kilometer) – 21 Prozent
weniger als sein Vorgängermotor mit weniger Leistung. Ein Teil dieses Fortschritts ist
dem Gesamtfahrzeug zu verdanken, der
andere große Teil dem erhöhten Wirkungs­
grad des Motors.
Die Erklärung liefern Dr. Ralf
Bu­dack, Vorentwicklung Ladungswechsel/
Thermodynamik, und Dr. Rainer Wurms,
Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. „Wir
haben die Downsizing-Strategie von Audi
zum Rightsizing weiterentwickelt“, sagt Dr.
Wurms. „Beim neuen 2.0 TFSI haben wir
eine Hubraumvergrößerung mit den richtigen Technologien kombiniert.“ Das Ergeb­
nis: Bei moderater Gangart erlebt der Fahr­er
die Verbrauchsvorteile eines kleinvolumigen Aggregats, bei sportlicher Fahr­weise
hingegen profitiert er von der Dynamik ei
nes großen Motors.
Das Brennverfahren des neuen
2.0 TFSI nutzt den Grundgedanken des bekannten Miller-Zyklus, führt ihn jedoch entscheidend weiter: Zur verkürzten Kompres­
sions- und verlängerten Expansionsphase

3

4

kommt die erhöhte Verdichtung, flankiert
durch die Turboaufladung, die duale Ein­
spritzung und das Audi valvelift system
(AVS). Dr. Budack berichtet: „Wir haben
schon beim Projektstart 2006 erkannt, dass
das Verfahren funktionieren würde. Der
große Rest war Detailarbeit – die Abstim­
mung von Steuerzeiten, Hubvolumina und
Verdichtungsverhältnis.“
Der neue Motor besticht vor al
lem durch seine Effizienz in der Teillast. Hier
ist überwiegend die Multipoint-Ein­spritzung
aktiv; sie ermöglicht eine Gemisch­bildung,
die für eine effiziente und extrem saubere
Verbrennung sorgt. Die Einlass­ventile sind
nur über 140 Grad Kurbelwinkel geöffnet.
Im Zusammenspiel mit dem erhöhten Druck
im Saugrohr sinken die Dros­sel­verluste
beim Ansaugen.
In der Kompressionsphase verdichtet der neu entwickelte 2.0 TFSI das
Gas wie ein kleinvolumiger 1.4 TFSI – allerdings auf einem für Turbomotoren ungewöhnlich hohen Ver­dicht­­ungsverhältnis von
11,7:1. Da die folgende Expansionsphase
länger dauert als die Kompressionsphase,
wird mehr Energie an die Kurbelwelle abgegeben. Durch die stärkere Entspannung des
Gases steigert die verlängerte Expansions­
phase den Wirk­ungsgrad.
Damit die Ladung trotz der kurzen Einlasszeit ausreichend verwirbelt, sind
die Einlasskanäle, Ventile, Kolben und
Bren­nräume
­­
des 2.0 TFSI intensiv überarbeitet. Bei höheren Lasten sorgt das AVS,
das von der Auslass- auf die Einlassseite
verlegt wurde, für späteres Schließen der
Ventile bei 170 Grad KW. Die höhere Fül­­
lung ermöglicht eine gute Leistungs- und
Dreh­mo­mententfaltung.
Dr. Rainer Wurms umreißt die
Perspektiven, die die neue Tech­nologie eröffnet. „Wir haben uns eine sehr gute Basis
für die Erfüllung der künftigen Abgas­vor­
schriften geschaffen. Zu­dem eignet sich das
neue Brennverfahren besonders für Hy­bri­d­
konzepte, die seine Bestver­brauchs­punkte
gezielt nutzen können. Wir stehen am An­
fang einer hochinteressanten Ent­wick­­lung.“

Reimund Limbacher
Lackschuh oder
lieber Bergstiefel?
Prädiktiver Effizienzassistent
Manchmal kann der Autofahrer Bereiche,
in denen er langsam fahren muss,
erst sehr spät sehen. Der Prädiktive Effizienz­
assistent kennt sie – dadurch unterstützt
er eine wirtschaftliche Gangart.

Auch mit der breiten Palette an
Fah­­rerassistenzsystemen stellt
der neue Audi A4 den Maßstab seiner Klasse dar. Für den Fahrer bringen sie
mehr Sicherheit, mehr Komfort – und geringeren Kraftstoffverbrauch. Der letztgenan­
nte As­pekt trifft speziell auf den Prädiktiven
Effizienzassistenten zu, den Reimund Lim­
bacher, Entwicklung Fahrzeug­funk­tionen
Antrieb, maßgeblich konzipiert hat.

5

Wenn die ACC Stop & Go aktiv
ist, leistet der Prädiktive Effizienzassistent
noch mehr: In diesem Fall passt er über das
Motorsteuergerät das vorgewählte Tempo
des Autos selbstständig an die Tempolimits
und Kurven an. Abhängig von der Situation
entscheidet er, ob es gerade günstiger ist,
mit der Motorbremse auszurollen oder den
Freilauf des Automatikgetriebes zu nutzen.
Mit dieser umfassenden Unterstützung
beim vorausschauenden Fahren hilft der
Prädiktive Effizienzassistent auf Land­stra­
ßen, den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehn
Prozent zu senken.
Und wie passt ein System, das
Bremsungen zu vermeiden versucht, zum
sportlichen Charakter der Marke Audi? „Wir
haben dem Prädiktiven Effizienzassistenten
unterschiedliche Ausprägungen mitgegeben“, antwortet Limbacher. „Sie richten sich

Ole Eichberg und
Christopher Mohns
Klimaschonend fahren
mit Audi e-gas

Wir haben dem Prädiktiven
Effizienzassistenten unterschiedliche Ausprägungen mitgegeben. Sie richten sich nach dem
Antriebs-Modus, der in
Audi drive select eingestellt ist.
Reimund Limbacher
Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb

Das neue System arbeitet eng
mit der adaptive cruise control, dem Navi­
gationssystem und der kamerabasierten
Ver­kehrszeichenerkennung zusammen. Von
der Videokamera bezieht es Infor­mationen
über vorausfahrende Fahrzeuge. Anhand
der Streckendaten erkennt der Prädiktive
Ef­fizienzassistent in vielen Ländern der
Welt, wenn der A4 auf eine Kurve, einen
Kreis­verkehr, eine Kreuzung, einen Gefälle­
abschnitt, ein Ortsschild oder ein Tempo­
limit-Schild zufährt – auch wenn es hinter
einer Kuppe liegt und für den Fahrer nicht
zu sehen ist.
Falls jetzt ein niedrigeres Tempo
sinnvoll wäre, leuchtet im Sichtbereich des
Fahrers ein Symbol auf, das „Fuß vom Gas“
signalisiert. „Über die Grafik haben wir
immer wieder diskutiert“, erinnert sich Ent­
wickler Limbacher. „Eine Zeit lang war eine
dreidimensionale Darstellung im Ge­spräch,
dann wieder ein italienischer De­sign­er­
schuh. Am Ende ist es ein einfaches, prägnantes Symbol geworden.“

38

Dialoge Technologie

nach dem Antriebs-Modus, der in Audi drive
select eingestellt ist. Im efficiency-Modus
wird früh zum Gaswegnehmen aufgefordert und lange gesegelt, in den Modi auto
und comfort schon deutlich später und im
Modus dynamic und in Getriebestufe S gar
nicht. Und auch wenn der Audi side assist,
unser Heckradar, ein anderes Fahrzeug erkennt, das massiv von hinten drängelt, kann
der Fuß-vom-Gas-Hinweis unterbleiben.“
Im Q7 e-tron, der bald auf den
Markt kommt, realisiert Audi schon eine
Aus­baustufe des Prädiktiven Effizienz­­assi­
s­tenten. Dort arbeitet das System mit dem
sogenannten aktiven Fahrpedal zusammen.
Bei Bedarf klopft es kurz gegen die Sohle
des Fußes, als Vorschlag an den Fahrer, denselben vom Gas zu nehmen. Ein elektromagnetischer Steller führt diese Funktion aus
– auch sie steht ganz im Dienst der Effizienz.

Audi A4 Avant g-tron
Das g-tron-Modell, das die Palette 2016
ergänzt, ist ein weiteres Angebot
für nachhaltige Mobilität. Mit Audi e-gas ist
der kraftvoll motorisierte
Avant faktisch CO₂-neutral unterwegs.

Ein kraftvoll motorisier6
7 tes, vielseitiges Auto, das
komplett CO₂-neutral fahren kann – mit dem A4 Avant g-tron macht
Audi seinen Kunden ein weiteres Angebot
für die nachhaltige Mobilität der Zukunft.
Nach dem A3 Sportback g-tron ist der A4
Avant, der Ende 2016 auf den Markt kommt,
das zweite Modell der Marke, das Erdgas
beziehungsweise das klimaschonende Audi
e-gas nutzt. „Die technischen He­raus­for­de­
rungen in diesem Projekt waren schon erheblich“, sagt Christopher Mohns, Techni­
scher Pro­jekt­leiter A4 CNG. „Wir haben sie
mithilfe einer tollen Team­leis­tung gelöst.“
Mit Audi e-gas ist der A4 Avant
g-tron faktisch CO₂-neutral unterwegs. Der
Fahrer kann mit einer Audi e-gas Karte tanken, die als Bilanzierungsinstrument dient.
Beim Audi e-gas handelt es sich um syn­
thetisches Methan, das Audi in mehreren
Power-to-Gas-Anlagen mithilfe von Öko­
strom aus Wasser und CO₂ produziert. Ge­
meinsam mit seinen Partnern treibt das
Unternehmen die Technologie intensiv vor­an,
auch mit neuen Herstell­ungs­ver­fahren auf
biologischem Weg.
Der A4 Avant g-tron fährt sauber und zugleich höchst wirtschaftlich. Als
Motor dient der 2.0 TFSI mit dem neuen
Brennverfahren, er leistet hier 125 kW (170
PS). Im NEFZ-Zyklus verbraucht er pro 100
Kilometer weniger als vier Kilogramm Gas
– eine CO₂-Emission unter 100 Gramm pro
Kilometer. Das Tankvolumen von 19 Kilo­

gramm bedeutet mehr als 500 Kilometer
Reichweite im NEFZ. Bei einer Restmenge
von etwa 0,6 Kilogramm Gas, analog 10 bar
Restdruck, wechselt das Steuergerät auf
Benzin – mit ihm spult der bivalent ausgelegte A4 Avant g-tron noch einmal gut 450
Kilometer ab.
Die vier zylindrischen Gastanks
liegen im Hinterwagen des Avant; den Raum­
verhältnissen optimal angepasst, ist jeder
von ihnen spezifisch geformt. Schalen aus
Stahlblech tragen die Behälter und schützen sie vor Beschädigungen. Das große Mo
dul, das auch den 25-Liter-Benzintank integriert, erstreckt sich bis vor die Vor­der­
achse; bei der Produktion des A4 Avant
wird es an 16 Punkten mit der Karosserie
verschraubt. Gegenüber den TDI- und TFSIAvant entfällt die Reserveradmulde. Der
Ladeboden liegt auf Höhe der Ladekante,
die Batterie ist vom Gepäckraum in den
Motorraum verlegt.

Sicherheit genießt allerhöchste
Priorität. Die Gastanks sind
auf die üblichen 200 bar Druck
ausgelegt, werden bei der
Herstellung jedoch mit 300 bar
abgedrückt.
Ole Eichberg
Koordination Hochdruck-Kraft­stoffanlagen

Die Tanks passen perfekt zur
Leicht­bauphilosophie von Audi – dank ihres
innovativen Layouts wiegen sie viel weniger
als herkömmliche Stahlflaschen. Eine Ma­
trix aus gasdichtem Polyamid bildet die innere Lage. Die zweite Schicht, eine Misch­
wicklung aus CFK und GFK, sorgt für höchste Festigkeit. Die dritte Schicht, rein aus
GFK, dient vor allem zur optischen Prüfung
– an beschädigten Stellen verfärbt sie sich
milchig-weiß.
Die Sicherheit genießt beim
Audi A4 Avant g-tron höchste Priorität, wie
Ole Eichberg, Koordination HochdruckKraft­stoffanlagen, erklärt. „Die Tanks sind
für 200 bar Betriebsdruck bei 15 Grad Cel­
sius ausgelegt. Bei der Herstellung wird
jeder Behälter jedoch mit 300 bar abgedrückt, bevor er ins Auto kommt. In der Er­
probung haben wir einen 62 Tonnen schweren Kampf­panzer über die Flaschen fahren
lassen, in denen noch 50 bar Restdruck
herrschte. Da­bei ist ihre Struktur völlig integer geblieben.“

39

Dialoge Technologie

Dr. Wolfgang Huhn
Elektronikkompetenz als Schlüssel
zum Erfolg
Beleuchtungstechnologie
Audi ist die weltweit führende Marke
beim Fahrzeuglicht. In der neuen A4-Familie
­präsentiert die Marke ihre Matrix
LED-Technologie, die das Fernlicht für jede
­Situation hochpräzise regelt.

Die Beleuchtungstechnologie ist
eines der vielen Technikfelder, auf
denen Audi den Wettbewerb entscheidend antreibt. Zu den großen Inno­va­
tionen der Marke zählen die Matrix LEDScheinwerfer; sie debütierten Ende 2013
im Flaggschiff A8. „Danach haben wir sie
sukzessive in die kleineren Baureihen gebracht“, erklärt Dr. Wolfgang Huhn, Leiter
Entwicklung Licht/Sicht. „Jetzt präsentieren wir sie im neuen A4. Der Erfolg unserer
neuen Technologien bringt uns die Stück­
zahleffekte, mit denen wir sie für immer
mehr Kunden bezahlbar machen.“
Beim neuen Audi A4 generieren
zwölf LEDs das Fernlicht. Ihr Steuergerät
schaltet sie je nach Bedarf einzeln ab und zu
oder dimmt sie in je 64 Stufen. Die Signale
dafür kommen von einer neu entwickelten
Kamera, die bereits einen Teil der Bildver­ar­
beitung übernimmt. Die Matrix LED-Schein­
­werfer können mehrere Millionen Licht­ver­
teilungen realisieren. In jedem Fall leuchtet
ihr Fernlicht die Straße immer hell und homogen aus, ohne andere Verkehrs­teilneh­
mer zu blenden – die werden hochpräzise
aus dem Lichtkegel ausgeschnitten.
Das Kurvenlicht der Matrix LEDScheinwerfer entsteht durch Verschieben
des Lichtschwerpunkts, in Kooperation mit
der optionalen MMI Navigation plus leuchtet es dank der prädiktiven Streckendaten
schon vor dem Lenkeinschlag auf. „Im neuen

8

A4 gibt es eine neue Funktion“, sagt Dr.
Huhn. „Dort, wo das Licht auf ein stark reflektierendes Verkehrszeichen fällt, blenden wir es gezielt um etwa ein Drittel ab.“
Ein wesentlicher Faktor für die
Führungsrolle von Audi in der Licht­tech­
nologie ist die Kompetenz in der Elektronik.
„Wir haben in der Abteilung ein eigenes
Team etabliert, das die Funktionssoftware
für die Steuergeräte entwickelt“, berichtet
Dr. Huhn. „Die immer engere Vernetzung im
Auto und die Vernetzung des Autos mit der
Umwelt geben uns riesige Möglichkeiten an
die Hand, das Licht noch intelligenter zu
managen. Hier vollzieht sich der Fortschritt
immer schneller.“

Der Erfolg unserer neuen Technologien kommt auch den AudiKunden zugute. Mit den hohen
Stückzahlen können wir
unsere Innovationen für sie bezahlbar machen.
Dr. Wolfgang Huhn
Leiter Entwicklung Licht/Sicht

Und in welche Richtung geht er?
„Wir sehen zwei Wege“, antwortet Dr. Wolf­
gang Huhn. „Der eine ist es, die neuen Tech­
nologien noch einfacher und kostengünstiger zu machen, sodass wir sie in einigen
Jahren serienmäßig anbieten können. Dabei
wird uns die immer höhere Inte­gration der
Steuergeräte helfen. Der andere Weg ist der
Hightech-Pfad. Wir beschäftigen uns mit
neuen Modulationsverfahren, mit denen
wir das Licht in mehrere hunderttausend
Punkte auflösen können, beispielsweise,
um Grafiken für den Fahrer zu generieren.
In jedem Fall werden wir weiterhin eng mit
unseren Designern zusammenarbeiten, das
ist einer der großen Schlüssel für den Er­
folg. Auch unsere neuen Licht­technologien
werden konkreten Mehrwert bringen und

dabei toll aussehen.“

WINDESTEILE
WINDESTEILE


—AERODYNAMIK
AERODYNAMIK
TRIFFT
TRIFFTAUF
AUF
Bei Aerodynamik und Design geht es meist um wenige Millimeter – oft unter sehr unterschiedlichen Vorzeichen.
Frank Lamberty und Beat Heinzelmann erklären, wie man beim neuen Audi A4 gemeinsam eine
optimale Lösung fand. Und ein Auto schuf, das in beiden Bereichen die Messlatte ein gutes Stück nach oben schiebt.

Text
Marlon Matthäus

DESIGN
DESIGN

Fotos
Ulrike Myrzik

1

1
Schnittiges Designstück:
Der neue Audi A4 verbindet das Beste
aus zwei Welten – einen geringen
cw-Wert und innovative Designfeatures.

40

Dialoge Technologie

2

2
Formsache:
Kräftige Schultern und breite
Radhäuser fordern
die Aerodynamiker heraus.
3
Strömungskunde:
Dank ausgefeilter Technik am
Unterboden wird die
Luft optimal um die hinteren Räder
geführt.

Herr Lamberty, Herr Heinzelmann. Wenn Werden Sie also vom Konkurrenten
Sie alleine entscheiden könnten,
zum Kollegen?
wie würde Ihr perfektes Auto aussehen?
Lamberty: Überspitzt formuliert könnte
Heinzelmann: Für mich als Aerodynamiker man es so ausdrücken. Für uns Designer ist
muss ein Auto schlank und windschnittig erst einmal die grundsätzliche Idee wichtig.
wie das Flügelprofil eines Flugzeuges sein. Wir wollen ein neues, ein tolles Auto schafDie Räder am Auto sind voll verkleidet. Die fen. Selbstverständlich ist die Aerodynamik
Gestaltung ist dabei an die Stromlinien­ dabei ein wichtiger Baustein, aber das darf
fahrzeuge vom Typ C aus den 1930er-Jahren mich am Anfang nicht einschränken. Zu Be­
angelehnt. Damit hätte das Fahrzeug den ginn zählt nur die Kreativität.
optimalen cw-Wert.
Heinzelmann: Eine gemeinsame Basis zu
finden, das ist manchmal gar nicht so einWas sagt der Designer dazu?
fach. Aber genau aus diesem Grund arbeiLamberty: Meine Wunschvorstellung sieht ten wir von Anfang an sehr eng zusammen.
anders aus. Mir geht es in erster Linie um Wir gehen schon früh mit den ersten maßgute und starke Proportionen. Dazu gehö- stabsgetreuen Designmodellen in den Wind­
ren unter anderem breite Schultern und kanal und tauschen uns aus. Jeder hat gekräftige Radhäuser, um unsere quattro-Gene wisse Vorstellungen, und über die Arbeit an
zu betonen.
den Modellen nähern wir uns an.
Lamberty: Da erleben wir oft interessante
Überraschungen. Eine Form, von der wir
dachten, dass sie in puncto Aerodynamik
Lamberty: Am Ende müssen ein tolles De­ kritisch sein könnte, funktioniert dann auf
sign und ein entsprechender cw-Wert das einmal wunderbar.
Resul­tat unserer Arbeit sein. Und gerade
durch das konstruktive und intensive Mit­ Sie waren maßgeblich an der Entwick­
einander erreichen wir gute Ergebnisse. lung der neuen Generation des
Bestes Bei­spiel ist doch der neue A4. Die Audi A4 beteiligt. Wo mussten Sie die
Limousine kommt auf den cw-Wert 0,23, größten Kompromisse eingehen? Wo
der Avant auf 0,26. Das sind Spitzenwerte, wurde am meisten diskutiert?
ohne dass da­für Abstriche beim Design gemacht wurden.
Heinzelmann: Wenn es ausschließlich nach
den Designern gegangen wäre, dann hätte
Heinzelmann: Das sehe ich genauso. Es gibt der A4 eine deutlich breitere Spur bekomnatürlich viele Themen, bei denen wir uns men. Da lagen unsere Vorstellungen schon
anfangs nicht einig sind. Da wird dann auch mal 20 Millimeter auseinander. Vom Stand­
hart und lange gerungen, aber am Ende su- punkt der Aerodynamik aus gesehen sind
chen wir den Schulterschluss und finden das Welten.
eine optimale Lösung. Wir wollen schließlich beide ein ausgezeichnetes Auto auf die Lamberty: Wie schon gesagt, wir sind beim
Straße bringen (lacht).
A4 mit viel kräftigeren Schultern ins Rennen
gegangen. Ein breites Auto ist für uns ein
sportliches Auto.
Das sieht nach einer schwierigen
Zusammenarbeit aus …

3

4
Für ein Fahrzeug mit
ausgezeichneter Aerodynamik muss
man nicht automatisch
Abstriche beim Design machen.
Frank Lamberty
Projektverantwortlicher Exterieurdesigner
Audi A4

42

Dialoge Technologie

Heinzelmann: Das war für uns natürlich
problematisch. Wird das Auto breiter, dann
wird es automatisch schwerer, eine verlustarme Umströmung zu gestalten. Am Ende
leiden sowohl der cw-Wert als auch die
Stirnfläche, und somit steigen Kraftstoff­
verbrauch und Emissionen.
Lamberty: Wir haben auch sehr lange über
die Frontschürze und die seitlichen Luftein­
lässe diskutiert. Wir wollten alles sehr plas­
tisch dargestellt haben. Beat Heinzelmann
stand deshalb vor der Herausforderung, die
auftretenden Verwirbelungen in den Griff
zu bekommen.
4
Heckiger Typ:
Die stark geneigte D-Säule macht aus
einem Kombi einen Avant.

5

5
Balanceakt:
Beim A4 wurde gerungen und diskutiert –
am Ende entstand eine
perfekte Symbiose aus Design
und Aerodynamik.

Heinzelmann: Glatte Flächen sind einfacher
zu beherrschen. Keine Frage, die Front beim
A4 ist super geworden, ein kantiges und
sehr scharfes Design. Aber je plastischer ein
solches Detail am Auto gestaltet wird,
desto unkontrollierter wird die Luftström­ung. Wir haben dann mit einem einfachen
Luftkanal in den seitlichen Einlässen gearbeitet. Damit konnten wir den Fahrtwind
ohne Wirbel um die Frontschürze leiten und
gezielt an den Rädern vorbei ausblasen.

Lamberty: Wenn wir ein neues Auto entwickeln, dann strömen verschiedenste Anfor­
der­ungen auf uns ein. Package und Funktio­
nalität stehen hier im Fokus. Den Kunden ist
zum einen ein großes und komfortables
Raumangebot wichtig, aber auch Features
wie zum Beispiel eine versenkbare An­hän­
ger­kupplung oder vielleicht sogar ein virtuelles Pedal zum automatischen Öffnen der
Heckklappe. Das alles ist Technik, die Platz
braucht. Wir als Designer müssen die­se
Bereiche gestalten, und die Aero­dyna­miker
müssen sie umströmen. Hier liegen unsere
Mit welchen Tricks haben Sie noch
gearbeitet, um Design und Aerodynamik Interessen sehr nahe beieinander (lacht).
zu vereinbaren?
Kaufgrund Nummer eins ist und
Heinzelmann: Frank Lamberty und seine bleibt aber das Design. Lohnt sich die
Kollegen wollten beim Avant unbedingt eine ganze Arbeit um den cw-Wert?
schmale und sehr stark geneigte D-Säule
umsetzen.
Heinzelmann: Eine gute Aerodynamik ist
sehr wichtig, sie wirkt sich direkt auf den
Lamberty: So schmal ist sie doch gar nicht Kraftstoffverbrauch aus. Ein niedriger cwgeworden (lacht). Wir haben extra noch eine Wert bedeutet weniger Sprit und am Ende
Linie eingesetzt, um sie dünner wirken zu einen geringeren CO₂-Ausstoß. Darauf achlassen. Mit dieser „schnellen“ D-Säule leh- ten die Kunden.
nen wir die Heckscheibe nach vorne, was
den Heckabschluss dynamisch und sportlich macht. Das unterscheidet einen Avant
von einem Kombi. Für die Aerodynamik ist
es jedoch nicht optimal, da sich die Abriss­
kante am Heck verkürzt.

6

Das müssen Sie jetzt erklären …
Heinzelmann: Die Abrisskante sorgt dafür,
dass die Luft am Heck definiert abreißt und
möglichst verlustarm nach hinten abströmt.
Je länger und vor allem auch tiefer die Ab­
risskante am Dachspoiler nach hinten geführt werden kann, desto besser für die
Aerodynamik.

Lamberty: Unsere Fahrzeuge werden im
mer effizienter. Da muss an jeder Stell­
schrau­be gedreht werden. Wir kommen im
A4 Avant ultra auf 99 Gramm CO₂ pro gefahrenen Kilometer, das ist ein absoluter
Bestwert.
Werfen wir einen Blick in die Zukunft.
Wo geht die Reise hin?
Heinzelmann: Alles, was wir an diesem Auto
gut gemacht haben, werden wir ins nächste
Modell mitnehmen. Das ist ein ständiger
Verbesserungsprozess. Mühsam nährt sich
das Eichhörnchen (lacht). Was das Thema
cw-Wert angeht, so sehe ich große Einspar­
potenziale durch neue Technologien in Form
von beweglicher Aerodynamik.

7
Blendende Idee:
Dank der schwarzen Aeroblenden
konnten die Experten die
Abrisskante beim Avant nach hinten
verlagern.
8
Windrad:
Knifflige Arbeit für Designer
und Aerodynamiker –
an dieser Stelle treten gerne
komplizierte Verwirbelungen auf.

Lamberty: Das sehe ich ähnlich. Bewegliche
Aerodynamikelemente werden uns Design­ern noch einmal völlig neue Ansätze ermöglichen.
Heinzelmann: Beim ersten Audi R8 haben
wir mit dem ausfahrbaren Heckspoiler begonnen, im Audi Q7 und jetzt beim A4 gibt
es einen steuerbaren Kühllufteinlass hinter
dem Singleframe. Das Besondere dabei ist,
dass das Entwicklerteam das Bauteil und
seine Steuerung so ausgelegt hat, dass es
nicht nur den cw-Wert, sondern auch den
Verbrauch spürbar reduziert. Technologien
dieser Art geben sowohl dem Designer als
auch dem Aerodynamiker noch mehr kreativen Freiraum.

Beat Heinzelmann
Als Experte im Bereich Aerodynamik und
Aeroakustik war Beat Heinzelmann von Anfang an
im Projekt Audi A4 eingebunden und hat zusammen mit seinen Kollegen neue Maßstäbe beim
cw-Wert gesetzt. Nach dem Spiel ist vor dem
Spiel: Zurzeit betreut der Ingenieur die Entwicklung der neuen Generation des Audi A5.

7

Lamberty: Bei der Limousine findet der
Luftabriss erst am Ende des Kofferraum­
deckels statt, beim Avant bereits oben am
langgezogenen Dachspoiler. Wir haben uns
dann gemeinsam entschieden, kleine geformte Flächen zwischen Spoiler und Heck­
scheibe zu platzieren, die sogenannten Aero­
blenden. Damit konnten wir die Abriss­kante
wirkungsvoll nach hinten verlagern.

8

Heinzelmann: Am Ende waren wir dann alle
glücklich. Das Design hat seine schmale
D-Säule bekommen, und wir haben den cwWert soweit absenken können, dass wir
beim Avant sogar „best in class“ sind.

Frank Lamberty
Mit seinem Team hat Frank Lamberty als
projektverantwortlicher Exterieurdesigner den
neuen Audi A4 gestaltet. In seiner Verantwortung lag es, alle Anforderungen an die neue
Modellfamilie unter einen Hut zu bekommen –
und am Ende ein gelungenes Designstück
zu gestalten.

Am Ende ergänzen sich Design und
Aerodynamik also?
Heinzelmann: Es gibt tatsächlich viele gemeinsame Interessen. Oft machen wir uns
für die gleiche Sache stark. So wollten wir
zum Beispiel beide einen weit nach oben ge­
zogenen Diffusor am Heck. Das macht das
Auto sportlich und sorgt gleichzeitig für
einen geringen Heckauftrieb und eine gute
Balance. Hier finden wir schnell den Schulter­
­schluss, wenn andere Fachbereiche dies in
Frage stellen …

44

Dialoge Technologie

6
Offener Kanal:
An den seitlichen Einlässen sorgen
Kanäle dafür, dass die Luft
ohne Wirbel um die Frontschürze
geleitet wird.

45

Dialoge Technologie

AUTO UNION AUDI
1965 – 1972

Fünf Jahrzehnte Erfolg
Die Karriere der sportlichen Mittelklasse von Audi begann vor genau 50 Jahren.
Seit dem „Ur-Audi“ von 1965 und in acht Generationen Audi 80 und Audi A4 ist diese
Baureihe das Herz der Marke. Mit der neunten Auflage steht jetzt wieder ein
Schritt in die Zukunft an – Zeit, einen Blick auf die erfolgreichen Vorgänger zu werfen.

VIERTAKTER MIT
CHROMK ANTEN

AUTOBIOGRAFIE
Text
Michael Harnischfeger

DKW ade:
Aus Ingolstadt
kommen
nun Viertakter.

Die Zeit des Zweitakters war 1965 endgültig vorbei, der Autofahrer wünschte sich den moderneren
Viertakter. Der kam in Gestalt des legendären
Mitteldruckmotors mit der ungewöhnlich hohen
Ver­dichtung von 11,2:1. Den Vierzylinder verbanden die Techniker mit dem moderat veränderten
F102. Das mit 72 PS üppig motorisierte Modell
kam als Audi auf den Markt und hauchte der 1949
wieder gegründeten Auto Union neues Leben ein.

Doch der Audi, der je nach Motorleistung Zahlen
wie 60, 72, 75, 80 oder 90 am Heck trägt, ist
weit mehr als nur nützlich. Vor allem die von Ende
1966 an produzierten Super 90-Versionen gefallen mit viel Chrom an den Karosseriekanten. Und
die elliptische Aluminium-Blende um die Instrumente weicht einem Einsatz aus Teakholz-Imitat.
1972 endet die Produktion dieses Urahns aller
Audi 80 und A4, dessen Design in die Wirtschaftswunderzeit zurückweist. Eine neue Ära beginnt.

Noch bevor die Firma eine hundertprozentige
Volkswagen-Tochter wurde, rollte 1966 ein weiteres
Modell aus den Produktionshallen. Dem Zeitgeist
folgend, gab es neben der Limousine auch den neuen
Variant. An die Eleganz eines heutigen Avant
reicht der Kombi mit seinen beiden Seitentüren und
dem robust ausgekleideten Laderaum natürlich
nicht heran. Gefragt ist in diesen Jahren vor allem
der Nutzwert.

Illustrationen
Bernd Schifferdecker

Vier Ringe:
Der erste Audi der
Nachkriegszeit
kommt aus Ingolstadt.

Wirtschaftswunder:
Kanzler
Ludwig Erhard regiert
Deutschland.

Royaler Glanz:
Königin Elisabeth II.
mit Bundeskanzler
Kurt Georg Kiesinger
beim großen
Staatsbesuch.

Draußen:
Kosmonaut Leonow
beim ersten
Weltraumspaziergang.

46

Dialoge Technologie

47

Dialoge Technologie

Neues Werk:
Die Audi-Fabrik an
der Ettinger Straße in
Ingolstadt.

AUDI 80 B1
1972 – 1978
HUNDERTZEHN PS.

Den entscheidenden Schritt in die Zukunft machen
die Ingolstädter 1972 mit dem ersten Audi 80.
Schnörkellos ist die leichte Stufenhecklimousine
gezeichnet, schlicht, fast ein wenig kühl. Keine
Linie zu viel. Den Ingolstädter Designern ist ein Automobil gelungen, dessen gestalterische Klasse
von Dauer ist.
Unter dem Blech ist vieles neu, erdacht mit Ambition und Weitblick. Etwa die Motoren: Die Vierzylinder der legendären Baureihe EA 827 sitzen
längs eingebaut zwischen McPherson-Federbeinen. Und die verbessern dank eines negativen Lenk­rollradius die Fahrstabilität beim Bremsen. Die
Limousine, die mit ihren 418 Zentimeter Länge
heute in die Kompaktklasse gehören würde, ist
sehr geräumig, der Kofferraum schluckt 450 Liter
Gepäck.

AUDI 80 B2
1978 – 1986

Mit weniger als 800 Kilogramm Leergewicht ging
es damals los. Da reichten selbst die 55 PS des
1,3-Liter für flottes Temperament, die 75- oder gar
85-PS-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum wirkten
für viele schon raketenhaft. Wer in den bequemen
Sitzen saß, das dünne Lenkrad in den Händen
hielt und auf die von Holzfurnier eingefassten
großen Instrumente schaute, war angekommen in
der Mittelklasse.

QUATTRO KOMMT

Der Audi quattro mit 200 Turbo-PS ist 1980 eine
Sensation. Doch der permanente Allradantrieb
bleibt nicht nur dem Sportler mit den wuchtigen
Radhäusern vorbehalten. Audi bringt den Gewinn
an Allwettersicherheit und Dynamik auch in die
Mittelklasse: Im Herbst 1982 krönt die Limousine
80 quattro die seit Herbst 1978 produzierte Baureihe.
136 PS machen den Top-80er nicht nur zu einem
schnellen Auto, sie adeln ihn auch zu einem
Fahrzeug für Genießer. Denn die Leistung liefert
ein technisch extravaganter Einspritzer mit rauchig-weicher Stimme: 2,2 Liter Hubraum verteilen

Vieles vom Konzept und der Technik des Audi 80
wurde auch von VW genutzt. Der erste Passat war
im Grunde ein Audi 80 mit Schräg- oder Kombiheck; der Variant wurde in einigen Exportmärkten
sogar als Audi Fox Station Wagon angeboten.
Schon 1973 macht Audi den sportlich gesinnten
Kunden mit dem 100 PS starken 80 GT ein verlockendes Angebot. 1975 brennt dann noch ein
Scheit mehr im Feuer: Auf 110 PS bringt es der
1,6-Liter-Einspritzer des 80 GTE. Der empfiehlt sich
mit großem Kurvenkratzertalent und mehr als
180 km/h Spitze aus dem Stand als Sportlimousine für alle, die Familientauglichkeit ebenso
schätzen wie den Swing über Landstraßen oder
gar Alpenpässe.

The Master̕s Way:
Ferdinand Piёch bringt
Audi mit innovativen
Technologien auf
den Weg zur erfolgreichen
Premiummarke.

sich auf fünf Zylinder mit ganz eigenem, süchtig
machendem Timbre. Weitere quattro-Versionen, ab
1985 auch mit bürgerlichen 90 Vierzylinder-PS,
komplettieren das Angebot und sorgen dafür, dass
quattro für viele erschwinglich wird.
Überhaupt erweist sich der technisch-klar gezeichnete Audi 80 der zweiten Generation neben allen
Qualitätsambitionen seiner Macher als Auto auch
für jene, die gern mit spitzem Bleistift rechnen.
Denn nach wie vor beginnt das Modellangebot beim
zweitürigen 80 1.3 mit 55 PS. Hinzu kommen Versionen mit 54 Diesel-PS. Innovativ sind auch die
sogenannten Formel E-Versionen: Über dem normal
übersetzten vierten Gang liegt ein lang ausgelegter fünfter. Und an der Ampel kann der Fahrer
den Motor mit einem Fingerdruck abstellen, beim
Einkuppeln im ersten Gang springt er wieder an.
Die Start-Stop-Automatik ist also keine Erfindung
der Neuzeit.

Starke Ansage:
Schon die erste
Generation überzeugt als
Sportlimousine.

Vortrieb:
Der permanente
Allradantrieb quattro
revolutioniert
den Automobilbau.

Willy wählen:
Willy Brandt wird
1972 erster
Bundeskanzler aus
den Reihen der SPD.

Olympia-Waldi:
Ein bunter Dackel ist
Maskottchen
der 1972er-Spiele in
München.

Machtwechsel:
Kanzler Helmut
Schmidt übergibt 1982
an Helmut Kohl.

WM-Maskottchen
Tip und Tap:
Deutschland wird
Fußball-Weltmeister
1974.

Rallyesiege:
Der Audi quattro
stellt den Rallyesport
auf den Kopf.

48

Dialoge Technologie

49

Dialoge Technologie

AUDI 80 B3
1986 – 1991
KEIN ROST.
VERSPROCHEN.

Noch heute gehören sie zu unserem Straßenbild, die
Audi 80 der Baureihe B3. Zwischen September
1986 und August 1991 verließen knapp 1,3 Millionen Exemplare die Produktionsbänder. Doch die
Menge ist nicht allein der Grund für das häufige Wiedersehen mit diesem Erfolgsmodell, dessen ältes­te
Exemplare bald das H-Kennzeichen erhalten.
Vielmehr ist es die aufwendige Vollverzinkung aller
Karosseriebleche – eine der Pionierleistungen
aus Ingolstadt. Mit der Zehn-Jahres-Garantie gegen
Durch­rostung gibt Ingolstadt ein sensationelles
Versprechen auf Langzeitqualität.

quattro-Power:
Der Audi V8 wird zweimal Deutscher
Tourenwagenmeister.

AUDI 80 B4
1991 – 1995

Die etwas rundlicher gezeichnete Karosserie
hat noch andere Qualitäten: Der Luftwiderstandsbeiwert der Limousine beträgt nur 0,29. Das
senkt den Kraftstoffverbrauch der Motoren. Im
September 1990 kommt im Audi 80 der erste
Turbodiesel zum Einsatz: 80 PS leistet die Vorkammerkonstruktion. Flott ist sie und sehr sparsam.
Zu voller Blüte sollte die Dieseltechnologie jedoch
erst im Nachfolger B4 reifen.

40.273 KM,
1.522 LITER: TDI

Natürlich dient die dritte Generation des Audi 80
als Basis für andere attraktive Modelle: Der höher
positionierte, schon beim Vorgänger etablierte
Audi 90 stammt von ihr ebenso ab wie das Coupé.
Das tritt 1990 als S2 mit 220 PS die Nachfolge
des Ur-quattro an.

Die vierte Generation des Audi 80 wirkt auf viele
wie ein Facelift. Doch der B4 ist eine komplette
Neukonstruktion, unter anderem mit einer neuen
Hinterachse für mehr Kofferraumvolumen. Der
vom S2 Coupé übernommene Plakettenkühlergrill
verleiht diesem Audi ein entsprechend stolzes
Gesicht. Ein Jahr nach der Limousine erscheint im
Herbst 1992 auch der von vielen Kunden langersehnte Avant: ein Kombi der feinen Art.
Unter der Motorhaube tut sich einiges. Die neuen
V6-Benziner mit 150 und 174 PS feiern Premiere.
Die besonders dynamisch Gesinnten greifen zum
230 PS starken S2, den es als Limousine oder Avant
gibt. Und mit dem Avant RS 2 etabliert Audi eine
neue Fahrzeuggattung: Der mit Porsche entwickelte
Power-Allradler bringt es auf 315 PS und liefert
Fahrleistungen wie reinrassige Sportwagen.

Volksnäher als der RS 2 sind auf jeden Fall die TDIModelle. Zwei Jahre nach Einführung des ersten
Fünfzylinder-TDI im Audi 100 feiern 1991 die Vierzylinder im Audi 80 Premiere. Die Idee, den Kraftstoff unter hohem Druck direkt in eine Mulde des
Kol­bens zu injizieren, verhilft Audi ein weiteres Mal
zu einem Vorsprung in der Motorentechnologie.
Ein serienmäßiger Audi 80 TDI legt da insgesamt
40.273 Kilometer mit lediglich 1.522 Liter
Sprit zurück. Macht 3,78 Liter pro 100 Kilometer.

Sparabzeichen:
TDI wird zur
erfolgreichsten Effizienztechnologie.

Sportabzeichen:
RS sind ab jetzt die
kräftigsten Buchstaben
von Audi.

Interstellar:
Die Raumsonde
Voyager besucht den
Uranus.
Open that gate:
Die Berliner Mauer fällt
1989.

Weltmeister:
Michael Schumacher
beginnt seine
einzigartige Formel-1-­
Karriere.

Bestens im Wind:
Audi ist
AerodynamikVorreiter.

Bahnsprinter:
Der neue ICE bringt
die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn
nach Deutschland.

Suche nach dem Yeti:
Reinhold Messner
erklimmt
alle 8.000er.

50

Dialoge Technologie

51

Dialoge Technologie

AUDI A4 B5
1994 – 2001
NEUER NAME,
BEK ANNTE PASSION

Biturbo:
Mit doppelter Aufladung
dringt der V6 in neue
Dimensionen vor.

Dass der Neue nicht mehr 80 heißen würde, kam
nicht unvorbereitet. Bereits zuvor wurden A8 und
A6 eingeführt, im November 1994 startete dann
der A4 als Limousine. Mit Airbags, Servolenkung und
ABS für alle Modelle hebt er Fahrsicherheit und
Bedienkomfort auf ein neues Niveau, und die im
Vorgänger schon beeindruckende Material- und Verarbeitungsqualität erreicht ebenfalls ein neues
Level. Die Spaltmaße zeugen von hochpräziser Fertigung. Im September 1995 gesellt sich zur Limo­u­
sine der Kombi Avant. Der Audi-Slogan „Schöne
Kombis heißen Avant“ passt. Perfekt.

AUDI A4 B6
2000 – 2004

1999 präsentierte Über-Avant sind die 2,5-LiterTDI-Modelle. Mit 150 PS und 310 Nm sind ihre
Sechszylinder ideale Doppelpass-Partner der Fünfstufen-Wandlerautomatik, die in einer zweiten
Wählhebelgasse auch manuelle Gangwechsel erlaubt: tiptronic nennt Audi das bis heute verfolgte
Prinzip.

MIT SICHERHEIT
SCHÖN

Der am seltensten produzierte A4 ist der Avant
duo. Das im Herbst 1996 vorgestellte Auto ist mit
TDI und E-Motor ein Plug-in-Hybrid und fährt bis
zu 50 Kilometer rein elektrisch. Nur 90 Exemplare
werden gebaut, denn wer zu früh kommt …

Design-Awards, Preise bei Leserwahlen – der
A4 der sechsten Generation sammelt Preise für
sein überragendes Design.
Doch Fortschritt bedeutet bei Audi mehr als progressives Design: Ein neues, leichtes Fahrwerk mit
hohem Aluminiumanteil verbessert Komfort und
Dynamik erneut, ESP sowie Seiten- und Kopfairbags sind serienmäßig an Bord. Im NCAP-Crashtest
gibt es Bestnoten, und in den USA erzielt der A4
als „Best Pick“ das beste Ergebnis, das die US-Sicherheitsexperten bis dahin für ein Mittelklasseauto
vergeben haben.

Bei den Motoren ist ein stetiger Leistungszuwachs zu erkennen, verbunden mit sinkenden Verbräuchen. Benziner mit Fünfventiltechnik oder
die ersten TDI-Triebwerke mit Pumpe-Düse-Technologie stärken die Position des A4. Eine neue
Vierlenker-Vorderachse verbessert Lenkpräzision
und Handling. Das ist nicht nur wichtig im RS 4
Avant mit 380 PS aus einem 2,7-Liter-V6-Biturbo,
dem ersten eigenständigen RS-Modell der AudiTochter quattro GmbH. Weiter verbreitet als dieser

Vorreiter:
Der Audi A4 duo ist
der erste Plug-in-Hybrid
von Audi.

2001 erscheint der Avant, dem die puristische
Designsprache nicht weniger gut steht. Im Interieur gehen Hochwertigkeit, Stil und intuitive
Bedienbarkeit Hand in Hand. Die auto motor und
sport-Leser küren den A4 2002 zum „Auto des
Jahres“ in der Mittelklasse.
Auch die Antriebstechnologie bleibt nicht stehen,
klar. Mit dem 2.0 FSI wird der erste Direkteinspritzer-Benziner eingeführt, neue V6-Ottomotoren
oder das stufenlose multitronic-Getriebe gehören
zur Geschichte dieses A4. Dessen Top-Benziner
schlägt zudem ein neues Kapitel auf: S4 Limousine
und Avant verfügen über einen 4,2-Liter-V8. Bei
7.000 Kurbelwellenumdrehungen leitet der Fünfventiler 344 PS ins Sechsgang-Schaltgetriebe
und von da aus an die vier Räder. Klarer Fall: Auch
dieser Top-A4 ist das Werk von Autoenthusiasten.

Direkt:
TFSI bringt die
Direkteinspritzung
zum Benziner.

Landweg:
Der Eurotunnel
ver­bindet
Großbritannien mit
dem Kontinent.
Zauberlehrling:
Harry Potter wird
zum Helden
einer Generation.

Kämpfer:
Nelson Mandela wird
zum ersten schwarzen
Präsidenten
Südafrikas gewählt.

Starkwagen:
Der RS 4 Avant
ist High-Performance
by Audi.

52

Dialoge Technologie

Schnell:
Der Audi R8
avanciert
zum Seriensieger
in Le Mans.
Elegant:
Die neue ÖresundBrücke
verbindet Kopenhagen
mit Malmö.

53

Dialoge Technologie

AUDI A4 B7
2004 – 2008
GROSSER GRILL,
VIEL DAHINTER

Downsizing:
Dank Turbo gewinnt
der DirekteinspritzBenziner an Leistung
und Effizienz.

Die neue Designlinie mit den geschwungenen
Schein­werfern und dem Singleframe-Kühlergrill
beschert dem A4 des Jahrgangs 2004 einen ganz
neuen Auftritt. Anders als beim Vorgänger starten
Limousine und Avant gleichzeitig in den Markt
und begeistern Technophile mit einem neuen TopVierzylinder.
TFSI ist die Kombination aus Direkteinspritzung
(FSI) und Turboaufladung (T). 200 drehfreudige PS in Kombination mit bullig anschiebenden
280 Nm bei lediglich 1.800 Kurbelwellenumdrehungen zeichnen diesen besonders sparsamen
Motor aus, der bis heute in vielen Evolutionsstufen in einer ganzen Reihe von Konzern-Modellen Dienst tut. Auch die TDI werden kräftiger
und gleichzeitig sparsamer.

AUDI A4 B8
2007 – 2015

Und endlich, so jubeln Fans, gibt es wieder einen
RS 4: Während der S4 mit unverändert 344 PS von
Beginn an lieferbar ist, folgt im November 2005
der RS 4 als Limousine und Mitte 2006 als Avant.
420 PS bei 7.800 Umdrehungen sorgen für atemberaubende Fahrleistungen, in unter fünf Sekunden geht es aus dem Stand auf 100 km/h. Auch
querdynamisch beeindruckt der RS 4 dank der asymmetrisch-dynamischen Momentenverteilung des
überarbeiteten quattro-Antriebs.

BESTENS
ASSISTIERT

Disziplin:
Queen Mum
von Großbritannien
wird 100.

Viele Jahre haben die Ingenieure an der längsmodularen Plattform gearbeitet, dieser gigantische
Baukasten gibt den Technikern neue Freiheiten –
und den Designern ebenso. Walter de Silva, 2002
ins Unternehmen gekommen, nutzt sie für eine
elegante Kreation.
Kern dieser Plattform ist die getauschte Anordnung von Kupplung und Getriebe. Dadurch kann die
Vorderachse des A4 um 154 Millimeter nach vorn
rücken. Elegant und muskulös steht die neue Mittelklasse auf ihren großen Rädern. Und die Eleganz
geht einher mit funktionalem Nutzen: Der cw-Wert
der Limousine liegt bei 0,27.
Neue Vierzylinder-Benziner, moderne Doppelkupp­
lungsgetriebe mit sieben Vorwärtsgängen, Dynamiklenkung oder adaptive Stoßdämpfer sind einige
der technischen Highlights dieser Modellgeneration. Der Sicherheit und dem Fahrkomfort dient
zudem eine ganze Armada von Assistenzsystemen
für sicheres Einparken, Abstandhalten, Spurwechseln und Spurhalten.

Im März 2009 wächst die Familie um den A4 Avant
allroad quattro. Er profiliert sich mit erhöhter Bodenfreiheit und elegantem Outdoor-Look als Audi
für alle Wege. Und, endlich, gibt es Ende 2012
auch wieder High-End-Limousinen und -Kombis
mit dem RS 4-Logo im Grill. Mit 450 PS bei 8.250
Umdrehungen stellt der 4,2-Liter V8 FSI die
vorläufige Krönung dieser Baureihe dar und glänzt
auch mit einem extrem leistungsfähigen quattroAntrieb. Vorsprung durch Technik – wie in jeder
Generation.

Get connected:
Audi integriert
neue Onlinedienste
ins Fahrzeug.

Always on:
Mit dem
iPhone revolutioniert
Steve Jobs die
Kommunikation.

Osterweiterung:
Die Europäische Union
gewinnt zehn
neue Mitgliedsstaaten.

Zeichen:
Der Singleframe-Grill
wird zur neuen
Designikone der Marke
Audi.
Kanzlerin:
Seit 2005
regiert Angela Merkel
in Deutschland.

54

Dialoge Technologie

Speed King:
Sebastian Vettel
ist der neue Star der
Formel 1.

Soziales Netzwerk:
Facebook startete
im Jahr 2004.

Sicher ankommen:
Neue Assistenzsysteme
unterstützen
den Fahrer in vielen
Situationen.

55

Dialoge Technologie

SKILLS
Können und Einsatz jedes
einzelnen Mitarbeiters sind der größte
Unternehmenswert von Audi.
Sie legen die Basis für Perfektion
und Innovation.
——

56

Upside Down
Ungewöhnliche Ansichten:
Sechs Audi-Modelle von unten.

Acht-Demonstration
Motor, ASF, quattro: Vier R8-Entwickler
erklären die neuen Technologien.

MAGAZIN
Blick über die Grenzen:
Technologie-News aus aller Welt.

Operation Carbon
So repariert Lamborghini beschädigte
CFK-Komponenten.

58

84

98

108

KURVENDISKUSSION
Drei R8-Varianten, drei Entwickler –
ein Werkstattgespräch.

Renn-Räder
Vergleich: die Cockpits im neuen R8
und im R18 e-tron quattro.

audi-pilot
Der Technikträger A7 piloted driving
concept in Shanghai.

heiss-kalt
Hocheffizient: die Wärmepumpe
im neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

74

92

102

114

Dialoge Technologie

57

Dialoge Technologie

Text
Johannes Köbler
Hermann Reil

Fotos
Robin Wink

Autos von unten
Wechseln wir doch mal die Perspektive. Richtigerweise haben Autos ihre
Räder auf dem Boden. Wir blicken von oben auf sie, freuen uns über ihr Design und
ihren g
­ länzenden Lack. Auf diesen Seiten aber schauen wir uns einige Autos
von unten an. Dabei sehen wir viel mehr von ihrer Technik und erkennen bei den
­aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik.

63

Dialoge Technologie

58

Dialoge Technologie

Wie ein Rennwagen generiert der neue Audi R8 Abtrieb – beim V10 plus sind es bei Topspeed 140 Kilogramm,
100 davon an der Hinterachse. Ein fest montierter Heckflügel arbeitet hier mit einem großen Diffusor im Unterboden
zusammen. Zwei sogenannte Venturi-Spoiler leiten die Luft mit hoher Geschwindigkeit in ihn ein, womit sie
seine Wirkung nahezu verdoppeln. Im Diffusor kanalisieren längs liegende Rippen die Strömung, sodass sie nicht
in die Mitte drängt.
Im Bereich der Vorderachse liegen zwei kleine Diffusoren, die die Luft durch die Radhäuser schicken und damit auch der
Bremsenkühlung dienen. Sie arbeiten mit je zwei Anströmkörpern und Venturi-Spoilern zusammen. Unter dem
Vorderwagen und der Passagierzelle ist der Unterboden nahezu vollständig glatt.

59

Dialoge Technologie

60

Dialoge Technologie

Audi R8
2015
01 Frontsplitter 02 Kühlluftaustritt 03  Diffusor Vorderachse
04  Untere Lenkerebene Vorderradaufhängung  05  NACA-Düse für Anströmung Motor
06  NACA-Düse für Anströmung Ölwanne/Motorraum  07  Kardanwelle für quattro-Antrieb
08  Wanne Trockensumpfschmierung  09  NACA-Düse für Anströmung Siebengang-S tronic/Motorraum
10  Venturi-Spoiler zur Verstärkung des Diffusor-Effekts  11  Rippe im Diffusor

03
04

09

01

06

02

05
07

08
11

10

61

Dialoge Technologie

62

Dialoge Technologie

Bei dem 1972 präsentierten Audi 80 der ersten Generation war von Unterboden-Aerodynamik noch lange
nicht die Rede. Und man sieht auch sofort, warum die Autos jener Epoche sehr leicht und vergleichsweise kompakt
sein konnten: Die wenige Technik nahm nicht viel Raum ein. Wäre die Haube über dem längs eingebauten
1,3 Liter-Vierzylinder mit 55 PS offen, könnte man rechts und links vom Motor die Sterne sehen – bei dem voll
gepackten Motorraum moderner Autos undenkbar. Die Abgasanlage ist ein einziger Schalldämpfer mit
einem schlanken Rohr und die Hinterachse kaum mehr als ein solches.
Dennoch: Die Torsionskurbelachse hinten sorgte zusammen mit dem Frontantrieb und dem innovativen negativen
Lenkrollradius vorne für vorbildliches Fahrverhalten. Das Kürzel EA 827 für die neue Motorenbaureihe sollte
den kompletten Volkswagen-Konzern über Jahrzehnte begleiten, und das Leergewicht von 835 Kilogramm zeigt,
dass Audi beim Leichtbau schon vor mehr als 40 Jahren führend war.

Audi 80
1972
01  Ölwanne des 1,3-Liter-Vierzylinders  02 Stabilisator 03  Viergang-Getriebe und Differenzial
04 McPherson-Federbeine 05  Bremsleitungen des Zweikreis-Bremssystems
06  Diagonalstrebe der Hinterachse  07  Längslenker der Hinterachse
08  Querrohr der Hinterachse, nach unten offen, mit integriertem Stabilisator
09 Kraftstofftank

04

02

01

05

08

03
06

09

07

64

Dialoge Technologie

65

Dialoge Technologie

AUDI A4 AVANT
2015

Am cw-Wert von 0,26, den der neue Audi A4 Avant erzielt, hat der Aero-Unterboden großen Anteil. Der
Motorraum ist komplett gekapselt, unter der Passagierzelle schützt eine großflächige Kunststoffverkleidung
das Blech. Auch die kleinen Details erzielen in der Summe große Wirkung: Die Federlenker der Hinterachse
sind separat abgedeckt, Mini-Spoiler – unter anderem vor den Rädern und am Tank – leiten die Strömung gezielt.
Im Zusammenspiel mit dem Heck-Design hält der aerodynamisch optimierte Unterboden den Auftrieb der
Hinterachse gering.

01 Radhaus-Vorspoiler 02 Radspoiler 03  Lenker und Spurstange der Vorderachse
04 Dämpfungswanne 05 Sperrkatalysator 06 Fersenblechspoiler 07 Tunnelstrebenspoiler
08  Radspoiler hinten  09 Tankspoiler 10  Lenker und Antriebswelle der Hinterachse
11 Hinterachsdifferenzial 12 Federlenkerverkleidung 13  Abdeckung Reserveradmulde
14  Abdeckung SCR-Tank  15  Spoiler Reserveradmulde

Wie das Hinterachsdifferenzial und die Antriebswellen zeigen, ist das Fotoauto ein quattro. Gut zu erkennen
sind auch Teile der Aufhängungen, die zum größten Teil aus Aluminium bestehen. Im Heck löst eine aufwendige
Fünflenkerkonstruktion die Trapezlenkerachse des Vorgängermodells ab.

01

03
10

02
06

04

05

11

07

13
15

09

14
12
08

66

Dialoge Technologie

67

Dialoge Technologie

Die Revolution, diesmal von unten: Mit seinen vier angetriebenen Rädern mischte der Audi quattro des Jahres
1980 die Automobilwelt gehörig auf. Einige typische Eigenheiten dieses inzwischen wirklich legendären Sportwagens
sind auch sofort zu erkennen: So teilen sich Kardanwelle und Abgasanlage jetzt den Mitteltunnel (Katalysator
gab es noch keinen), das Zwischen- und das Hinterachsdifferenzial werden bei diesem frühen 1980er-Modell noch per
Seilzug gesperrt. Sofort erkennbar ist auch, dass Vorder- und Hinterachse praktisch identisch sind, nur eben
umgedreht. Für den großen Schalldämpfer fand sich der Platz erst im Heck.
Vom kraftvollen Fünfzylinder-Turbotriebwerk des veritablen Oldtimers (seit fünf Jahren mit H-Kennzeichen) ist nur
die Ölwanne zu sehen, doch auch die zeigt die Einbaulage weit vor der Vorderachse.

01

AUDI QUATTRO
1980
01  Verkleidung des seitlich montierten Wasserkühlers  02  Ölwanne des Fünfzylinder-Turbomotors
03  McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern  04  Antriebswellen vorne
05  Zwischenachsdifferenzial mit Seilzug-betätigter Sperre  06  Kardanwelle mit Gelenk  07  Abgasanlage noch ohne Katalysator
08  Antriebswellen hinten  09  Hinterachsdifferenzial mit Seilzug-betätigter Sperre
10  McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern

03

08
04

02

05

06

09

07

10

68

Dialoge Technologie

69

Dialoge Technologie

AUDI RALLYE QUATTRO A2
1984

Natürlich waren die Rallyepisten das perfekte Geläuf für den quattro, ab 1981 bewies Audi der Motorsportwelt die
Überlegenheit des permanenten Allradantriebs. Das Jahr 1984, aus dem unser 360 PS starkes Exemplar der
Generation A2 stammt, begann mit dem Sieg von Walter Röhrl bei der Rallye Monte Carlo und endete mit dem
Weltmeistertitel für Stig Blomqvist.
Um Aerodynamik ging es bei diesem Unterboden nicht, hier war Robustheit gegen den intensiven Kontakt mit
Schotter, Steinen, manchmal sogar Felsen angebracht. Die McPherson-Radaufhängungen vorne und hinten
sind gegenüber dem Serienauto deutlich stabiler, aber auch leichter. Schließlich hatte die zweite Generation des
Rallye-quattro ein Homologations­gewicht von nur 1.000 Kilogramm. Und natürlich verzichtet die Abgasanlage nicht nur auf jeglichen Schalldämpfer, sondern hat auch deutlich mehr Durchmesser als beim Straßenwagen.
Denn für gut 50 Prozent mehr Leistung braucht es auch den entsprechenden Luftdurchsatz. Die Kampfspuren
aus seiner aktiven Zeit vor mehr als 30 Jahren sind diesem quattro noch anzusehen – auch wenn er für die Nachwelt
gründlich konserviert wurde.

01  Scheinwerferbatterie für Nachtetappen  02  Stoßfänger in Serienform
03  Schutzplatte für Motor-Getriebe-Einheit  04  McPherson-Federbeine mit zusätzlichen Längslenkern
05  Zwischenachs-Differenzial, teilgesperrt  06  Abgasrohr ohne Schalldämpfer
07 Kardanwelle 08  McPherson-Federbeine mit zusätzlichen Längslenkern
09  Schutzplatte für Hinterachs-Sperrdifferenzial  10 Bergungshaken

02
04

08

01
10

05
03

07
06

70

Dialoge Technologie

71

Dialoge Technologie

09

AUDI R15 TDI
2009

Vom Audi R8 bis zum R18 e-tron quattro dominiert Audi über eineinhalb Jahrzehnte den Langstreckensport
und das 24-Stunden-Rennen in Le Mans – und stets ist die Aerodynamik ein wichtiger Part im siegreichen Paket.
Während seit 2011 die geschlossene Bauart als überlegen gilt, fuhr Audi seine Siege von 2000 bis 2010 mit
offenen Prototypen ein. Der R15 besaß einen Zehnzylinder-TDI mit 5,5 Liter Hubraum und rund 600 PS Leistung.
Perfekte Aerodynamik bedeutet bei einem Rennwagen immer die perfekte Balance aus Abtrieb und Luftwiderstand. Bedeutendste „Störgröße“ sind dabei die Räder, das wichtigste Element ist der auf dem Foto so simpel
erscheinende Unterboden: Immerhin werden hier 70 Prozent des gesamten Abtriebs erzeugt.

01

01  Verschleißintensive Ecken mit Holzplatten geschützt  02  Vorderer Diffusor 
03  Komplette Frontpartie in einem Stück, schnell auszuwechseln  04  Kühlluftströmung zum Bremssystem 
05  Vorderer Teil des Monocoques mit Radaufhängung  06  Bereich zwischen den Rädern nach außen angewinkelt
07  Im Reglement exakt vorgeschriebene Holzplatte, definiert die minimale Fahrzeughöhe
08  Hinterer Diffusor, erzeugt Abtrieb in präziser Abstimmung mit Form des Hecks und der Flügel

06

04
08

02

05

07

03

72

Dialoge Technologie

73

Dialoge Technologie

75
Dialoge Technologie

Audi R8 V10 plus*, Audi R8 e-tron und Audi R8 LMS
Drei Sportler unter weiß-blauem Himmel, die aus dem Streben nach
­kompromissloser Performance ­entstanden sind. Ihr Pulsschlag
ist derselbe – obwohl sich der Seriensportwagen, der Elektro-Renner und
der Rennwagen deutlich voneinander unterscheiden.

Text
Paul- Janosch Ersing

2
R8-Expertenrunde:
Thomas Kubbe, Michael Fisseler
und Romolo Liebchen (von links)
im Gespräch.

1
Schnelle Runde:
Audi R8 e-tron, Audi R8 V10 plus
und Audi R8 LMS im
Motorsport-Kompetenzzentrum
in Neuburg an der Donau.

Fotos
Bernhard Huber

KURVEN
DIS­KUS­SI­ON

* Audi R8 V10 plus:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 287

sa­mmengebracht wird. Damit sparen wir
rund 30 Kilogramm im Vergleich zu einer
reinen Aluminium-Karosserie bei gleichzeitiger Steigerung der Steifigkeit um 40 Pro­
zent. Aus meiner Sicht haben wir bei der
Kom­bination aus Funktion und Leichtbau
den optimalen Punkt gefunden.

4
Licht-Signatur:
Die R8-typische Form
der Tagfahrleuchten ziert alle
drei Modelle.

Keiner der drei Audi-Entwickler
will die Begeisterung für das eigene Auto
verbergen – und dennoch blickt jeder fasziniert auf die beiden anderen Varianten. Die
neue Generation des Hochleistungs­sport­
wagens ist breit aufgestellt – kein anderes
Modell mit den Vier Ringen verströmt mehr
Rennsport-Charakter. Sie bietet ne­ben der
hochemotionalen R8-Serienversion für die
Straße mit dem R8 e-tron ein fahrendes
Hightech-Labor und mit dem R8 LMS einen
scharfen Rennwagen, der bereits erste Er­
folge gefeiert hat.
Erstmals hat Audi alle drei Va­ri­
anten von Beginn an parallel vorangetrieben. Serienentwickler, Renningenieure und
Rennfahrer arbeiteten Hand in Hand zusam­
men – von der Konzeptdefinition bis zu den
Abstimmungsfahrten. Während die Pro­jekt­
­leitung bei der quattro GmbH lag, steuerten
die Fachabteilungen der AUDI AG rund 90
Prozent der praktischen Entwicklungs­arbeit
bei – echtes Teamwork also.
Der Tag wird heiß. Bereits um
kurz nach 10 Uhr flimmert der Asphalt, der
bayerische Hochsommer zeigt sich von seiner besten Seite. Die drei Entwickler umrunden die am Streckenrand parkenden Reprä­
sentanten der R8-Baureihe. Ihnen allen ist
der Stolz anzumerken – der Stolz auf ein
großes gemeinsames Projekt, das zu drei
tollen Autos geführt hat.

3
Stromspeicher unter Glas:
Die Hochvolt-Batterie besteht
aus 52 Modulen, ihre
Kapazität liegt bei 90,3 kWh.

Ortstermin im Motorsport-Kom­
pe­tenzzentrum in Neuburg an
der Donau. Die Techniker von Audi Sport
customer racing starten das V10-Triebwerk
des neuen Audi R8 LMS. „Der muss jetzt ein
paar Mi­nu­ten warmlaufen“, sagt einer, der
sich bestens auskennt: Romolo Lieb­chen,
der Leiter des Audi-Kundensport­pro­gramms.
An diesem Vormittag hat er ein Heimspiel.
Liebchen ist mit den Projekt­lei­tern der beiden anderen R8-Varianten zu einem Ben­
zingespräch verabredet.
„Mit Benzin habe ich offiziell
wenig am Hut“, entgegnet Thomas Kubbe,
der den neuen Audi R8 e-tron verantwortet.
Gegen eine schnelle Runde mit seinem in
Magneticblue lackierten Elektro-Renner
habe er jedoch nichts einzuwenden, fügt
er schmunzelnd hinzu. Kein Wunder: Bei
der neuen Generation des R8 e-tron ist die
Leistung der beiden E-Maschinen an der
Hinterachse auf jeweils 170 kW gewachsen,
das maximale Drehmoment beträgt jeweils
460 Nm. Der Sprint von null auf 100 km/h
dauert nur 3,9 Sekunden.
„Da ist meiner einen Hauch
schneller“, meldet sich der Dritte im Bunde
zu Wort. Michael Fisseler, Technischer Pro­
jektleiter R8, hat den schnellsten SerienAudi überhaupt mitgebracht: den R8 V10
plus. Sein drehfreudiges, freisaugendes Ag­
­gregat leistet 449 kW (610 PS), fasziniert
mit spontanem Ansprechverhalten und cha­
rakteristischem Sound. Der Hoch­leistungs­
sportwagen erreicht Tempo 200 aus dem
Stand nach nur 9,9 Sekunden, die Spitze
liegt erst bei 330 km/h an.

Abgesehen vom Leichtbau:
Welche Eckpunkte standen ganz
oben im Lastenheft?

Interview mit Michael Fisseler –
Technischer Projektleiter R8
Wann fiel der Startschuss für die
Entwicklung des neuen R8?
Fisseler: Mit den ersten Ideen für die zweite
Generation des R8 haben wir Ende 2008,
Anfang 2009 begonnen. Ich war damals
mit der Entwicklung des Kon­zepts der vollständig neuen MSS-Plattform (Modular
Sports­car System) betraut, auf der ja auch
der Lamborghini Huracán aufbaut. Ein Jahr
später sind wir dann konkret in das Projekt
R8 eingestiegen.
Was sind die wichtigsten
Neuerungen bei der Rohkarosse?

76

Dialoge Technologie

Fisseler: Ganz klar: die Fahr­leis­tungen. Wir
hatten uns schon früh vorgenommen, das
neue Fahrzeug etwas spitzer als den Vor­
gänger zu positionieren – und gleichzeitig
die gute Alltagstauglichkeit aufrechtzuerhalten. Herausgekommen ist der R8 V10
plus mit einer Leistung von 449 kW (610
PS) und 330 km/h Spitze. Das ist viel und
macht auch richtig viel Spaß, aber der bislang schnellste Serien-Audi lässt sich auch
ganz entspannt fahren.
Bei Hochleistungssportwagen ist
der Motorklang ein wichtiges
Erkennungszeichen. Was hat der neue
R8 klanglich zu bieten?
Fisseler: Für meine Ohren klingt unser V10Ag­gre­gat ziemlich naturbelassen: Mittel­
motorsportwagen pur, da ist nichts künstlich verfälscht. Für einen noch sportlicheren
Klang kann der Fahrer über einen Schalter
am Lenkrad zwei Klappen in der Abgas­an­
lage öffnen. Dann wird’s etwas lauter und
noch emotionaler.

Fisseler: Bereits der erste R8 hatte ja eine
Karosserie in ASF-Bauweise (Audi Space
Frame). Beim neuen Modell machen wir den
nächsten Schritt und setzen jetzt noch
kon­se­quenter auf die Multimaterial-Misch­
bau­­weise, bei der Aluminium mit kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) zu­ Das Heck des R8 V10 plus schmückt
ein markanter Spoiler, dessen
Form an die DTM-Rennautos von Audi
erinnert. Welche Aufgabe hat er?

Fisseler: Der aufgesetzte Flügel ist ein funkt­ionales Bauteil und erfüllt seinen Zweck
voll und ganz: In Verbindung mit dem großen Diffusor darunter sorgt er für mehr Ab­
trieb auf der Hinterachse. Zusam­men mit
den Abtriebsmaßnahmen an der Vor­der­
achse er­laubt das noch dynamischeres Fah­
r­en bei hohen Geschwindigkeiten.

5
Enge Verwandte:
An den Silhouetten, Formen
und Abmessungen wird
deutlich, wie ähnlich sich die
drei R8-Modelle sind.

AUDI
R8

77

Dialoge Technologie

78

AUDI R8 V10 PLUS
Typ Mittelmotor-Hochleistungssportwagen
Motor

Freisaugender V10

Hubraum

5.204 cm³

Leistung

449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min

Max. Drehmoment

560 Nm bei 6.500 1/min

0–100 km/h

3,2 s

Höchstgeschwindigkeit

330 km/h

8
Für Zapfpistolen:
Der Tankdeckel des R8 besteht aus
Aluminium. Er ist im oberen
Blade auf der rechten Flanke integriert
und trägt einen R8-Schriftzug.

Fisseler: Klar, die zehn Sekunden standen
von Beginn an als magische Zahl im Raum,
und ich bin froh, dass wir sie unterboten
haben. Am Anfang eines solchen Pro­jekts
geht man aber erst mal vom Groben ins
Feine: Da müssen zunächst die richtigen
Weichen gestellt werden, um auf einer einheitlichen Plattform verschiedene Motori­
sierungsvarianten und Derivate verwirklichen zu können. Anders ausgedrückt: Bevor
alle Derivate zu einer Plattform zusammengeführt werden können, müssen ihre Anfor­
derungen definiert und ihre Positionierung
klar sein.
Sie meinen das LMS-Modell für
die Rennstrecke?

Fisseler: Ja, auch den Renn­sport­ableger des
R8 haben wir schon zu Beginn der Ent­
wicklung berücksichtigt. Das war beim Vor­
gänger noch etwas anders – der wurde ja
erst mit einigem zeitlichen Ab­stand zum
Serienfahrzeug entwickelt. Die­ses Mal saßen
wir vom Start weg mit den Renn­sport­ko­l­le­
gen zusammen an einem Tisch und haben
über die Beschaffenheit wichtiger Bauteile
debattiert. So konnten die Erkenntnisse aus
der jeweils ersten Ge­neration der Serienund Rennversionen in die Entwicklung für
die zweite Generation einfließen.

3,2 Sekunden von null auf 100 km/h,
9,9 Sekunden von null auf 200 km/h,
330 km/h Topspeed – der Audi R8 V10 plus
ist der schnellste Serien-Audi aller Zeiten.

Dialoge Technologie

Wie wichtig waren die nackten
Zahlen, beispielsweise der
Beschleunigungswert von null auf
200 km/h in nur 9,9 Sekunden?

R8
V10 PLUS

6
Blick unter die Klappe:
Kubbe, Liebchen und Fisseler (von links)
­diskutieren über
den Motor des R8 V10 plus.

Fisseler: Ich sehe eigentlich immer das Ge­
samtfahrzeug vor mir. Es sind viele Einzel­
heiten: das optimierte Schaltpro­gramm,
der Umstieg auf die elektrische Servo­len­
kung, die variable Lamellen­kupp­lung des
quattro-Antriebs – um nur einige Beispiele
zu nennen. Bei einem Super­sport­wagen
machen die vielen kleinen Verbes­serungen
im Detail am Ende den deutlichen Schritt
nach vorne aus. Ich habe ja zunächst zwei,
drei Jahre nur in der Theorie, also viel mit
Computermodellen, am Konzept gear­bei­
tet. Richtig toll war der Moment, als ich im
ersten Prototypen Platz genommen habe
und die ersten Meter gefahren bin – da konn­
te ich erleben, wie unsere Berech­nungen
Wirklichkeit geworden sind und dass das
Konzept funktioniert.

7
Alles im Blick:
Michael Fisseler, Technischer Projekt­
leiter R8, im fahrerorientierten Cockpit
des Hochleistungssportwagens.

Gibt es so etwas wie ein
Lieblingsdetail an Ihrem Auto?

79

Dialoge Technologie

80

Dialoge Technologie

Kubbe: Der R8 e-tron ist per se ein echtes
Highlight. Die Anforderung, so viele Kompo­
nenten wie möglich vom Serien-R8 zu übernehmen und sich dennoch zu differenzieren, stellte uns vor viele Heraus­for­der­ungen,
etwa beim spezifischen Küh­ler­­grill oder bei
den beleuchteten Side­blades anstelle von
Kühllufteinlässen. Beim Ladekon­zept haben
wir uns im Konzernregal bedient und setzen
auf den neuesten Stan­dard CCS (Combined
Charging System). Da­mit dauert ein Lade­
vorgang deutlich weniger als zwei Stunden.

Kubbe: Da fällt mir zuerst der Zeit­punkt des
„Konzept-Freeze“ ein. In dem Mo­ment stand
fest, dass das Design des R8 e-tron mit den
technischen Eigenschaften aus den Lasten­
heften vereinbar ist. Als dieser Meilenstein
erreicht war, begann die Auskonstruktion
im Detail – so zum Beispiel die Integration
der Hochvolt-Batterie in die Karos­serie­stru­k­
tur oder die beleuchteten Sideblades mit
mehrfarbigen Licht­funk­­tionen.
Und wie weit kommt Ihr Auto
mit einer Vollladung?
Der Diffusor und die Spoilerlippe
Kubbe: In unserem Lastenheft stand auf
am Heck wirkt etwas schlichter als
den ersten beiden Seiten nur das Wort
beim R8 V10 plus.
„Reichweite“. Und das haben wir geschafft:
Kubbe: Ja, und die beiden zusammen erfül- Mit voller Batterie kommt der neue R8
len beim R8 e-tron auch eine et­was andere e-tron jetzt bis zu 450 Kilometer weit, die
Funktion: Die Kombination sorgt für leich- neuen Zellen, die wir benutzen, sind masten Auf- statt für Abtrieb. Wir können uns siv energieoptimiert. Das Sprintver­mögen
das leisten, weil die große Batterie, die ein wurde im Vergleich zum Vorgänger deutlich
mittragender Teil des ASF ist, die Hinter­ gesteigert: Von null auf 100 km/h vergehen
achse ausreichend belastet – die Achs­last­ nur 3,9 Sekunden. In der Spitze läuft der
verteilung liegt bei zirka 40:60 (vorn/hin- R8 e-tron jetzt 250 km/h, elektronisch abten). Weitere Aerodynamik­maß­nahmen geregelt natürlich und dauerhaft. Die Simu­
be­­­­treffen den Kühllufteinlass und den Un- la­tionen sagen voraus: Mit dem neuen Pa-­
ter­boden. Der cw-Wert des Audi R8 e-tron ck­age würde das Auto auf der Nürburgringbeträgt nur 0,28, das hilft uns sehr bei der Nord­schleife unter acht Minuten bleiben.
Reichweite.
Der R8 e-tron ist ein rollendes Labor
für Audi. Welche Technikaspekte sind
da mit Blick auf einen späteren
Serieneinsatz besonders interessant?

AUDI R8 E-TRON
Typ Hochleistungs-Elektrosportwagen
Antrieb

Zwei E-Maschinen an der Hinterachse

Leistung

2 × 170 kW

Drehmoment

2 × 460 Nm

0–100 km/h

3,9 s

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Reichweite

450 km

Stärker, schneller, ausdauernder: In seiner
zweiten Evolutionsstufe übertrifft der
Audi R8 e-tron sein Vorgängermodell in allen
wichtigen Kriterien.

Kubbe: Ein wichtiges Thema ist das richtige
Thermomanagement in den verschiedensten Betriebszuständen. Beim R8 e-tron wird
hier natürlich besonders der Sport­wagen­
charakter berücksichtigt. Ein weiterer Fokus liegt auf dem Torque Vec­toring, also der
bedarfsgerechten Vertei­lung der Momente
durch die E-Maschinen an der Hinterachse.
Dazu zählt auch die elektromechanische so­
genannte Brake-by-Wire-Bremse für maximale Rekuperations­leistungen und höchste
Effizienz.

81

Dialoge Technologie

R8
E–TRON

340 kW Leistung und bis zu 450 Kilometer Reichweite – hinter den imposanten Eckdaten des neu
en Audi R8 e-tron steht eine intensiv weiterentwickelte Batterie. Jens Kötz, Leiter Vernetzung
Ener­gie Si­cher­­­heit und damit verantwortlich für
das Kompetenzzentrum von Audi, das vor den
Werkstoren am Stand­ort Ingolstadt liegt, erklärt
den Fortschritt.
„Der wichtigste Faktor ist die neue, energieoptimierte Zellchemie, die die Zellchemie des
Vorgängermodells ersetzt“, sagt Kötz. „Durch diesen Schritt haben wir die Energiedichte der Batterie von 84 Wattstunden pro Kilogramm Gewicht
auf 152 Wh/kg gesteigert. Damit hat sich die Nominalkapazität von 48,6 kWh auf 90,3 kWh verbessert.“
Das mächtige, 2,35 Meter lange Batteriesystem des Audi R8 e-tron hat die Form eines T
und wiegt 595 Kilogramm. Die Battery Junction
Box auf dem Querstrich des T kontrolliert es und
sichert es ab. Die Stromstärke, die sie managt, beträgt über 1.200 Ampére, die Nominalspannung
385 Volt.
Die 7.488 Batteriezellen sind in 52 Module
mit je 144 Zellen gepackt, sie liegen auf zwei beziehungsweise fünf Ebenen („floors“) in der Tunnel- und der Heckbatterie. Das Kühlmittel zirkuliert in einem System aus Aluminiumschalen. Plat­ten aus Aluminium trennen die „floors“ voneinander und bilden zugleich die tragende Struktur der
Batterie. Bei einem Crash leiten sie die Kräfte definiert in den Multimaterial-Space Frame des R8
e-tron ein – wobei Audi hier extrem hohe Kräfte bis
150 g simuliert.
„Schon in der ersten Generation hatten wir
die Batterie des R8 e-tron nach einem modularen
Konzept entwickelt“, erklärt Jens Kötz. „Dadurch
konnten wir sie auf die neuen Zellen umstellen,
ohne die Abmessungen und die Integration ins
Auto groß ändern zu müssen. Jetzt übertragen wir
dieses flexible Modulkonzept auf unsere neuen
Modelle, damit sind wir für alle künftigen Entwicklungen auf dem Markt und für alle Aufgaben im
Konzern gerüstet. Im Wettbewerb der Zell-Hersteller und Zell-Konzepte, in dem die Führung häufig wechselt, können wir immer die aktuell beste
Lösung für unsere Kunden herausholen.“

Was waren für Sie die
größten Meilensteine während der
Entwicklungszeit?

10
Rollendes Hightech-Labor:
Thomas Kubbe, Technischer Projektleiter Audi R8 e-tron, dreht
eine schnelle Runde mit dem
­Elektro-Renner.

„Modulares, hochflexibles Konzept“

Was sind die großen
Technik-Highlights am R8 e-tron?

9
Unverwechselbar:
Der Audi R8 e-tron ist aus jeder
Perspektive erkennbar. Am
Heck zeigt er spezielle Designelemente
unterhalb der Rückleuchten.

Jens Kötz
Leiter Vernetzung Energie Sicherheit

Interview mit Thomas Kubbe –
Technischer Projektleiter Audi R8 e-tron

12
Siegertyp:
Der schwedische Rennfahrer
Edward Sandström saß
beim siegreichen 24-Stunden-Rennen
auf dem Nürburgring selbst
im Cockpit.

11
Siegerauto:
Romolo Liebchen, Leiter des AudiKundensport­programms,
am Heckflügel des Audi R8 LMS.

Interview mit Romolo Liebchen – 
Leiter des Audi-Kundensportprogramms

R8 LMS
82

Dialoge Technologie

Typ

Rennsportwagen nach GT3-Reglement

Motor

Freisaugender V10

Leistung

Bis zu 430 kW (585 PS)

Homologationsgewicht

1.225 kg

Karosserie

ASF aus Aluminium und CFK,
Außenhaut aus CFK

Getriebe Sechsgang-Renngetriebe

Leichter, aerodynamisch effizienter, noch präziser
und besser fahrbar als sein ­Vorgänger –
der neue Audi R8 LMS hat sich auf Anhieb als
­Maßstab seiner Klasse etabliert.

Liebchen: Das Rennsport-Chassis läuft in
den „Audi Böllinger Höfen“ bei Neckarsulm
über die gleiche Linie wie die Serienversion.
Der Sicherheitskäfig, der für die Steifigkeit
sehr wichtig ist, wird jetzt nicht mehr im
Innern des Fahrzeugs zusammengefügt,
sondern in einem Stück eingesetzt. Das passiert, bevor der punktuell verstärkte ASF
sein Dachmodul erhält.
Was sind weitere Unterschiede im
Vergleich zum Serienmodell?

Liebchen: Beim Fahrwerk ist das GT3-Ren­n­
auto jetzt eigenständiger unterwegs. Im
Motorsport müssen Sturz, Spur oder Stand­
höhe immer wieder den An­for­der­ungen der
jeweiligen Rennstrecke angepasst werden.
Die neue Lösung erlaubt es unseren Kun­den,
Liebchen: Das 24-Stunden-Rennen war für in kürzester Zeit nochmal nachzujustieren.
uns so etwas wie eine finale Lang­strecken­
erprobung unter Wettbewerbs­bedin­gun­ Welche Kundenwünsche haben Sie
gen. Da weiß man vorher nie genau, was sonst noch aufgegriffen?
passiert. Anschließend hat es schon eine
eine Weile gedauert, bis ich wirklich ver­ Liebchen: Wir stehen im stetigen Kontakt
standen habe, was für eine sensationelle mit unseren Kunden, da gibt es immer wieStory da abgelaufen ist.
der Gelegenheit zum direkten Austausch.
Beim Fahrverhalten haben wir einen großen
Schritt nach vorne gemacht. Die optimierte
Das neue Auto hat sich auf
Gewichtsverteilung und die deutlich effiziseine ganz eigene Art und Weise bei
den Kunden empfohlen.
enter arbeitenden Regel­sys­teme machen
das Auto noch leichter fahrbar, speziell für
Liebchen: So ein Triumph ist natürlich eine unsere Gentleman-Fahrer.
klare Ansage an die Konkurrenz und steigert
zugleich das Interesse bei unseren Kunden. Wie sieht es mit dem Motor aus, dem
Dieser Effekt gilt sowohl für das Rennauto Herz eines jeden Rennautos?
als auch für den Straßen­sportwagen.
Liebchen: Das V10-Aggegrat ist mit dem
Serienmotor praktisch identisch, wir haben
Sind sich Serien- und Rennfahrzeug
nur die zusätzliche Saugrohr­ein­spritzung
ähnlicher geworden?
weggelassen. Die reduzierte Kom­­plexität
Liebchen: Wie schon bei der ersten R8- bei der Motorsteuerung brachte einen deutGeneration tragen die beiden Autos diesel- lichen Kostenvorteil für unsere Kunden,
ben Gene in sich. Es sind rund 50 Prozent verursacht bei der Anwendung im Renn­
sport aber keinen Nachteil. Die Leis­tung
Gleichteile mit dem Serienauto.
hängt vom jeweiligen Reglement und dem
Edward Sandström
darin festgelegten Luftmassenbe­gren­zer
Rennfahrer
ab. Für den Renneinsatz ist wichtig, dass wir
jetzt besser für Extremsituationen gewapp„Arbeitsplatz klar verbessert“
net sind: Dank des optimierten Kühl­kon­
Auch der Rennfahrer Edward Sandström hat den
zepts geht das Auto mit extremer Hitze souWeg nach Neuburg an der Donau gefunden. Im
veräner um als der Vorgänger.
Nur zehn Wochen nach seiner
Welt­premiere hat der neue Audi R8 LMS
das 24-Stunden-Rennen auf dem
Nürburg­ring gewonnen. Erfolg­reicher
kann ein Rennauto doch kaum starten?

AUDI R8 LMS

Können Sie ein Beispiel für die
enge Zusammenarbeit mit den SerienKollegen nennen?

offiziellen Rennoverall klettert er ins Cockpit des
Audi R8 LMS. „Der Arbeits­platz ist für uns Fahrer
jetzt viel besser, zum Beispiel ist die Belüftung
optimiert worden“, kommentiert der Schwede die
Neue­rungen im Innenraum. Sandström war einer
der Audi-Siegfahrer beim 24-Stunden-Ren­
nen
Mit­te Mai auf dem Nürburgring.
Dass es heute nur ein paar kurze Runden
über das Testgelände geht, stört ihn nicht: „Ich
genieße jede Sekunde, die ich in diesem Auto sitzen kann.“ Sagt’s, klappt das Visier des Helms herunter und startet den V10 – hinaus auf die Piste.

83

Dialoge Technologie

Wie stark waren die Audi-Rennfahrer in
die Entwicklung eingebunden?
Liebchen: Die Expertise von echten Profis
hat uns nicht nur beim R8 LMS geholfen,
auch bei der Erprobung des Serienfahr­zeugs
saßen Rennfahrer wie Christopher Haase
oder Frank Stippler hinter dem Lenk­rad. Es
ist enorm wichtig, dass man Leute im Team
hat, die ein neues Fahrzeug im Grenzbereich
bewegen können.
Die Entwicklung eines vollständig
neuen Rennautos kostet doch
viel Geld, oder?
Liebchen: Es gibt kein Teil, bei dem wir uns
nicht gefragt haben: Können wir das leichter, steifer, besser machen? Wir haben jede
Schraube im Auto umgedreht. In sehr vielen Details ist das Auto besser geworden
als der Vorgänger. Ein wichtiges Thema ist
der um 20 Prozent gesenkte cw-Wert, der
dem neuen R8 LMS besonders auf schnellen
Strecken Vorteile verschaffen sollte – wobei
wir beim Abtrieb keineswegs schlechter geworden sind. Gleichzeitig haben wir es geschafft, das Preisniveau gegenüber unseren
Kunden zu halten. Darauf bin ich besonders
stolz.
Der Audi R8 LMS hat sich auf
Anhieb als Siegertyp entpuppt –
bleibt er es auch?
Liebchen: Wir haben noch eine ganze Reihe
von Lösungen in petto, die wir aus Regle­
ments-Gründen derzeit nicht einsetzen
können – das gilt für den Motor, das Gewicht
und die Aerodynamik. Der neue R8 LMS besitzt über den kompletten Lifecycle hinweg
das Potenzial, wettbewerbsfähig zu bleiben.

ACHT-

2
ASF-Bauteil:
Die Komponente hier
trägt die Bezeichnung
„B-Säule oben rechts “.
Sie besteht aus CFK –
das High-End-Material
spielt im neuen Audi
R8 eine tragende Rolle.

DEMONSTRATION
DER NEUE
AUDI R8
UND SEINE MACHER

Technologie am Limit
Kein anderes Auto mit den Vier Ringen ist näher am Motorsport, keines ist schärfer,
keines dynamischer: Der neue Hochleistungssportwagen R8 lotet die
Grenzen des technisch Machbaren neu aus. Ein Blick hinter die Kulissen der
Entwicklung von Motor, ASF und quattro-Antrieb.

Text
Johannes Köbler

2

3

Fotos
Manfred Jarisch

1
3
quattro-Triebstrang:
Die elektrohydraulisch
geregelte Lamellenkupplung erlaubt beim
Management des
Allradantriebs völlig
neue Freiheitsgrade.

1
Steuergeräte:
Zwei Steuergeräte
teilen sich die
Rechenarbeit. Dieses
Konzept trägt den
hohen möglichen Drehzahlen des frei
saugenden Zehnzylinders Rechnung.

84

Dialoge Technologie

2,55 kg/PS
Leichtbau trifft Power:
Im neuen Audi R8 muss jedes PS nur
2,55 Kilogramm bewegen.
Die Leistung: 449 kW (610 PS).
Das Leer­gewicht: 1.555 Kilogramm.

85

Dialoge Technologie

1

AUDI R8
DER 5.2 FSI

Die Entwickler:
Christian Brinkmann (links) ist Leiter Thermodynamik
und Applikation V-Ottomotoren. Dr. André Grob bearbeitet dieselben
Themenfelder für die V8 und V10.

B

Unsere Entwicklungsarbeit war mehr
als Leidenschaft. Das war schon
eine Art positiver Verrücktheit, aus purer
Begeisterung für den neuen Motor.

A

Was braucht der Motor eines Hoch­
leistungssportwagens? Power satt
natürlich. Und Klang und bissiges Ansprechen und euphorische Drehfreude. Der weiterentwickelte 5.2 FSI
im neuen R8 hat dies alles. Wenn Christian Brinkmann,
Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren
bei Audi, über den freisaugenden V10 spricht, leuchten
seine Augen. „Unsere Entwicklungsarbeit war mehr als
Leidenschaft“, sagt der Ingenieur aus Neckarsulm. „Das
war schon eine Art positiver Verrücktheit.“
Bereits die Eckdaten umreißen das Faszina­
tionspotenzial. Der Motor, der aus 5.204 cm³ Hubraum
schöpft, leistet im neuen R8 V10 plus bei 8.250 1/min
satte 449 kW (610 PS); bei 6.500 1/min steht sein
maxi­males Drehmoment von 560 Nm bereit. Trotz der
langhubigen Auslegung (Bohrung × Hub 84,5 × 92,8
Millimeter) dreht der Zehnzylinder bis 8.700 1/min.
Hier, am Limit, erreichen die Kolben ihre maximale
mittlere Geschwindigkeit von 26,9 Meter pro Sekunde,
zirka 100 km/h. Die spezifische Leistung beträgt 117,2
PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 2,55 Kilo­gramm
Leergewicht (ohne Fahrer) bewegen. Der schnells­te
Serien-Audi aller Zeiten schießt sich in 3,2 Sekunden
von null auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von null auf
200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb.
Der 5.2 FSI ist ein Hightech-Aggregat, schon
sein Grundlayout beweist die enge Verwandt­schaft zum
Motorsport. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42
Grad Kurbelwinkel verstellen. Eine Trocken­sumpf­schmie­
­rung ermöglicht es, den Motor tief im Auto einzubauen,
ihr Pumpenmodul garantiert die sichere Schmierung
auch bei der maximal möglichen Quer­beschleunigung
von 1,5 g. Das Kurbelgehäuse, das einen V-Winkel von
90 Grad aufweist, besteht aus einer hochfesten und
zugleich leichten Aluminium-Silizium-Legie­rung, die
Zylinderlaufbahnen sind aus dem Vollen gehont.
Die Kurbelwelle des V10 ist als CommonPin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenüberliegenden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hub­
zapfen an, was zu wechselweisen Zündabständen von
54 und 90 Grad führt. Dieser Rhythmus und die Zünd­
folge von 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9 tragen stark
zum unverwechselbaren Sound des neuen R8 bei. Unter
Last spielt der mächtige Saugmotor ein Konzert mit
grollenden Bässen und kraftvollen Obertönen, das mit
steigender Drehzahl in ein grandioses Fortissimo übergeht, abgerundet durch das Patschen beim VolllastGangwechsel und das Brabbeln beim Gaswegnehmen.
Zwei Klappen im Auspuff, die der Fahrer steuern kann,
und eine schaltbare Rohluftansaugung besorgen das
klangliche Feintuning.
Und was ist neu am V10? Jetzt kommt
Brinkmann endgültig ins Schwärmen: „Wir haben den
Motor noch spontaner gemacht und noch mehr auf
hohe Leistungsabgabe ausgelegt. Oberhalb von 6.000
Touren ist er viel dynamischer als sein Vorgänger, und
selbst wenn er über den Nennleistungspunkt dreht, hat
er immer noch richtig Power. Wenn man bei stehendem
Auto das Gaspedal im Leerlauf durchtritt, liegt die volle
Last schon nach 66 Hundertstelsekunden an, fast 20
Prozent schneller als beim Vorgänger.“

Christian Brinkmann
Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren

Scannen Sie den QR-Code und
sehen Sie sich das Video zum R8 V10 plus an.

86

Dialoge Technologie

117,2 PS/l

5,2 Liter-V10-FSI-Motor im
Audi R8 V10 plus

A Motorleistung
449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min
B Drehmoment
560 Nm bei 6.500 1/min

Die spezifische Leistung des
Top-V10 ist überragend:
Seine 610 PS resultieren aus
5.204 cm³ Hubraum.

87

Dialoge Technologie

Hinter der gesteigerten Leistung stehen
zu­nächst einmal klassische Maßnahmen. Das Ver­dich­
t­ungsverhältnis ist von 12,5:1 auf 12,7:1 angehoben,
die Ventilsteuerzeiten sind auf gute Füllung bei hohen
Drehzahlen ausgelegt. Die Atemwege wurden aufwendig entdrosselt: Die Teller der Auslassventile sind
flacher gestaltet, die Einlassventile haben schmalere
Schäfte. Die geraden Ansaugkanäle wurden um zehn
Millimeter verkürzt, die Tumble-Klappen und -Bleche
entfernt – der 5.2 FSI braucht sie nicht mehr, dank der
neuen dualen Einspritzung.
Die Kombination aus Saugrohr (MPI)- und
Direkteinspritzung (FSI) trägt stark zur Dynamik bei.
Im unteren Teillastbereich ist allein die neue Saugrohr­
einspritzung aktiv. Der hohe Unterdruck im Saugrohr
lässt den Kraftstoff sehr gut verdampfen, bei der Ver­
brennung bleibt die Partikelentwicklung gering. Im
mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkt­
einspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf, und im
Volllastbereich leistet die FSI-Anlage, die bis zu 200 bar
Druck aufbaut, etwa 85 Prozent. Der verbleibende MPIAnteil trägt zur guten Füllung bei.
Zwei Steuergeräte, die nach dem Master-/
Slave-Prinzip operieren, teilen sich die Rechenarbeit.
Brinkmanns Mitarbeiter Dr. André Grob, Leiter Thermo­
dynamik und Applikation V8/V10-Otto­mo­tor­en, hat für
die Daten gesorgt, die den mehr als 20.000 Werten
zugrundeliegen. „Über die duale Einspritzung hinaus
haben wir eine spezielle Effizienztechnologie an Bord,
die wir aufwendig in die verschiedenen Betriebsarten
integrieren mussten – die Zylinder­ab­schaltung COD“,
sagt Grob. „Bei niedriger bis mittlerer Last und Dreh­
zahl legen wir die Zylinder einer Bank still, indem wir
Zündung und Einspritzung abschalten. Das gilt für das
Fahrprogramm D und die oberen vier Gänge. Nach einer
gewissen Zeit aktivieren wir die Bank wieder, damit ihr
Katalysator nicht auskühlt, und legen dafür die andere
Bank still. Der Fahrer bemerkt das nicht, weil sich der
Klang des Motors mit fünf Zylindern kaum ändert. Und
wir modulieren die Übergänge, indem wir die Zylinder
nacheinander abschalten.“
Die COD-Technologie, das Start-Stop-Sys­
tem sowie eine Freilauffunktion in der SiebengangS tronic verleihen dem neuen Audi R8 V10 plus erstaunliche Effizienz. Im NEFZ-Zyklus ist sein Verbrauch von
12,9 Liter pro 100 Kilometer (299 Gramm CO₂ pro
Kilometer) auf 12,3 Liter (287 Gramm) gesunken. Beim
neuen R8 V10, der 397 kW (540 PS) leistet, beträgt der
Rückgang sogar 13 Prozent. Noch mehr Power und
noch mehr Leidenschaft bei höherer Effi­zienz – da
leuchten nicht nur die Augen der Ingenieure.

Das richtige Material in der richtigen Menge am richtigen Ort – im
Gespräch mit Jürgen Gerbrand wird diese klassische
Leichtbaumaxime von Audi lebendig. Der Ingenieur aus
Neckarsulm, verantwortlich für die Entwicklung innovativer Karosserieprojekte, weiß alles über den Multi­
material-Space Frame des neuen R8, über die Stärken
der unterschiedlichen Werkstoffe und über die beste
Methode, sie miteinander zu verbinden.
Der Space Frame des Hoch­leistungs­­sport­
wagens bringt gerade mal 200 Kilogramm auf die
Waage, berichtet Gerbrand, noch einmal 15 Pro­zent
weniger als beim Vorgängermodell, das schon extrem
leicht war. Hinter diesem Top-Wert steht ein Kon­zept,
das Audi zum ersten Mal anwendet: Der Vorder- und
Hinterwagen sind wie bisher aus Aluminium aufge­baut, die Rückwand, der Mitteltunnel und die dreiteiligen B-Säulen jedoch aus kohlenstofffaserverstärktem
Kunst­­­stoff (CFK). Gemeinsam bilden diese Teile das
höchstfeste, extrem verwindungssteife Rückgrat des
Multi­material-Space Frame, an dem sie 13 Prozent
Anteil haben.
„Wir setzen das Material CFK gezielt dort
ein, wo es noch bessere Ergebnisse erzielt als Alumi­
nium, und wir spezifizieren es ganz unterschiedlich“,
erklärt Entwickler Gerbrand. Im Querträger der Rück­
wand, wo vor allem die maximale Festigkeit in Quer­
richtung zählt, sind die Gewebelagen weitgehend unidirektional ausgerichtet. Bis zu 14 von ihnen liegen hier
übereinander, sie bilden eine fünf Millimeter starke
Schicht, um die extreme Zugfestigkeit der reinen Faser
in Längsrichtung voll auszunutzen – sie beträgt 4.800
Megapascal. In den B-Säulen-Verstärkungen hingegen,
die Belastungen in Längs- und Querrichtung aufnehmen müssen, sind die Lagen in alle Richtungen orientiert (quasi-isotrope Ausrichtung). Gerbrand: „An jedem
Einsatzort erfüllen die CFK-Teile eine bestimmte Auf­
gabe, entsprechend sind sie aufgebaut.“

200 kg

Auch bei den Aluminiumteilen, wo die klassischen Halbzeuge Guss, Profil und Blech im Einsatz
sind, hat Audi das Space Frame-Prinzip intensiv weiterentwickelt. Der A-Säulen-Knoten, der wichtige Bauteile des Vorderwagens und der Passagierzelle miteinander verbindet, besteht aus einer neuen, hochfesten
Guss-Legierung mit 230 Megapascal Zugfestigkeit, 15
Prozent höher als bisher. Gemeinsam kommen die
Gussknoten auf 20,8 Prozent Anteil im ASF.
Bei den Strangpressprofilen, die 47,2 Pro­
zent Anteil einnehmen, konzentrierte sich die Ent­wick­
lung auf erhöhte Zugfestigkeit – mit dem neuen TopWert von 340 Megapascal – und auf optimierte Topo­
logie. „Zwischen der Federbeinaufnahme und der
Fahr­­werks­anbindung der Hinterachse steht ein vertikales Profil von etwa 60 Zentimeter Länge“, sagt Jürgen
Gerbrand. „Seine Wandstärke ändert sich zwischen
2 und 7 Milli­meter – mit dieser Auslegung sparen wir
1,3 Kilo­gramm Gewicht im gesamten Hinterwagen.“
Bei den Struk­turstreben, die den Hinterwagen versteifen, bilden Ovalprofile aus Aluminium das obere Kreuz
– sie wiegen nur ein Kilogramm.
Gussknoten aus der neuen hochfesten Legie­
rung binden die Achslenker direkt und steif an den ASF
an. Der Boden des Gepäckraums besteht aus Alu­mini­
umblech und fungiert als Schubfeld. „Wir haben hier
eine neuartige Integration der Funktionen realisiert“,
resümiert Entwickler Gerbrand. „Neben den neuen
Materialien und den verbesserten Geometrien ist dies
unsere dritte große Disziplin im Leichtbau.“
Gussteile, Profile, warmaushärtende Alu­
miniumblechlegierungen und CFK – wie kommen die­se unterschiedlichen Materialien zu einem steifen,
sicheren und schwingungsoptimierten Space Frame
zusammen? Gerbrand nennt die wichtigsten Techniken
im Karosseriebau: „Die Schweißnähte zwischen den
Aluminiumteilen sind insgesamt 89 Meter lang. Für die
Verbindung mit den CFK-Komponenten nutzen wir ausschließlich kalte Verfahren. Der Multimaterial-Space
Frame enthält 270 Halbhohlstanzniete, 207 Blind­
niete, 241 metrische und 270 selbstfurchende Schrau­
ben. Durch die Kathodische Tauchlackierung mit dem
zirka 200 Grad Celsius heißen Trockenofen, einen technischen Klebstoff und eine spezielle Abdichtung sorgen
wir dafür, dass das Aluminium in den Kontaktbereichen
mit dem CFK nicht korrodiert.“
In der Leichtbaugüte – der Relation aus
Gewicht, Größe und Steifigkeit – erzielt der neue Multimaterial-Space Frame einen Top-Wert in seinem Seg­
ment. Bei der Torsionssteifigkeit – einem besonders
wich­tigen Wert für einen Sportwagen – hat er 40 Pro­
zent zugelegt. Jürgen Gerbrand: „Nur durch das neue
Multimaterial-Konzept konnten wir diese verbesserten
Eigenschaften bei verringertem Gewicht erreichen.
Hätten wir den Space Frame in der gleichen Tech­nologie
wie beim Vorgängermodell aufgebaut, dann wäre er 32

Kilogramm schwerer geworden.“

2

AUDI R8
DER ASF

Der Entwickler:
Jürgen Gerbrand verantwortet die Entwicklung der
Karosseriestruktur des Audi R8.

Die CFK-Teile, die wir im ASF nutzen,
erfüllen an jedem Einsatzort eine
ganz bestimmte Aufgabe. Wir haben sie
passgenau darauf zugeschnitten.
Jürgen Gerbrand
Entwicklung Karosseriestruktur Audi R8

Genau vier Zentner Gewicht:
Der Multimaterial-Space Frame
des neuen Audi R8 stößt
in neue Leichtbaudimensionen vor.

Scannen Sie den QR-Code und
sehen Sie sich das Video zum R8 Space-Frame an.

88

Dialoge Technologie

89

Dialoge Technologie

3

AUDI R8
DER QUATTRO-ANTRIEB

Der Entwickler:
Sebastian Straßer ist Leiter Entwicklung Fahrwerkregelung
Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe.

Audi ist quattro, und quattro ist
Audi – auch beim neuen R8. Gerade
hier im Hochleistungssportwagen sorgt der permanente Allradantrieb für das entscheidende Plus an
Stabilität, Präzision und Traktion. „Beim quattro-Antrieb im neuen R8 haben wir das Optimum des heute
Möglichen realisiert“, erklärt Sebastian Straßer, Leiter
Entwicklung Fahrwerkregelung Allradregelsysteme/
Elektrifizierte Antriebe.
Das Herzstück des neuen quattro-Triebstrangs ist eine elektrohydraulisch geregelte Lamel­
lenkupplung, die in das Vorderachsdifferenzial integriert ist. In ihrem Inneren birgt sie eine elektrisch ange­
triebene Axialkolbenpumpe. Wenn die Situation es
erfordert, drückt sie die Lamellenpakete, die aus Stahl
bestehen und mit einem organischen Material belegt
sind, mit bis zu 40 bar zusammen. Je höher der Öldruck,
desto mehr Kraft gelangt stufenlos von der hinteren auf
die vordere Achse. Um den schnellen Druck­aufbau inner­
halb von Millisekunden zu gewährleisten, wälzt die
Pumpe permanent ein gewisses Ölvolu­men um.
„Im Vergleich mit der ungeregelten Visco­
kupplung des Vorgängermodells schneidet die gere­
gelte Lamellenkupplung in allen Kriterien viel besser
ab“, sagt Straßer. „Bisher konnten wir nur maximal 30
Prozent der Momente nach vorne übertragen. Zudem
war dafür immer eine gewisse Differenzdrehzahl zwischen den Achsen nötig. Jetzt können wir jederzeit die
ideale Momentenverteilung einstellen, und zwar abhän­
gig von der konkreten Fahrsituation und vollvariabel,
weil die neue Kupplung keine feste Grundverteilung
kennt. Unsere intelligente Allrad-Software ist exakt auf
das Mittelmotorkonzept zugeschnitten. Sie ermittelt
permanent die jeweils ideale Momentenverteilung,
abhängig von Fahrsituation, Fahrereingaben und Umge­
bungsbedingungen.“
Das Management des quattro-Antriebs ist
in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, das die Wahl zwischen den Modi comfort, auto,
dynamic und individual bietet. Beim R8 V10 plus (optio­
nal beim V10) kommen im Performance-Modus die
Programme dry, wet und snow dazu; sie passen die
fahrdynamischen Parameter gezielt an den Reibwert
der Straße an. Als ergänzendes Software-System rundet die radselektive Momentensteuerung die Handling­
eigenschaften ab – wenn nötig, bremst sie die kurveninneren Räder ganz leicht an.

Eine leistungsfähige Mechanik und
eine Software, die uns viele Parameter für
die Regelung bietet – das macht
die Performance des neuen quattroAntriebs aus.
R8-Antriebsstrang:
Die Lamellenkupplung
ist am vorderen
Ende der Kardanwelle
in das Vorderachsdifferenzial integriert.

Sebastian Straßer
Leiter Entwicklung Fahrwerkregelung
Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe

90

Dialoge Technologie

91

Dialoge Technologie

Damit der Fahrer stets die uneingeschränkte
Perfor­mance der quattro-Technologie zur Verfügung
hat, ist die Lamellenkupplung an den Kühlkreislauf des
Motors angekoppelt. Dadurch kann sie immer ihre volle
und exakte Regelarbeit leisten, unabhängig von der
Belas­tung und der Außentemperatur – von Saudi-Ara­
bien bis zum Nordkap. Mit einem Druck- und Tem­pera­
tursensor werden die Bedingungen kontinuierlich überwacht und die Regelparameter angepasst. Obwohl die
Lamel­len­kupplung mit einem minimalen Schlupf arbeitet, der zur definierten Übertragung der Momente
notwendig ist, übertrifft sie die Viscokupplung des Vor­
gänger­modells auch in puncto Effizienz.
An der Hinterachse des neuen Audi R8 sitzt
ein mechanisches Sperrdifferenzial, das die Traktion
und die Fahrdynamik weiter verbessert. Mit seiner
25-prozentigen Sperrwirkung bei Zug und den 45 Pro­
zent bei Schub ist es exakt auf den aktiv geregelten
quattro-Antrieb zugeschnitten. Sebastian Straßer: „Eine
leistungsfähige Mechanik und eine Software, die uns
jede Menge Stellschrauben für die Regelung bietet –
diese Kombination verleiht dem neuen quattro-Antrieb
seine überlegene Performance.“

AUDI R18 E-TRON QUATTRO

AUDI R8 V10 PLUS

Das Lenkrad des Rennsportwagens.
Die Beschriftungen bedeuten (von links nach rechts und von oben nach unten):

Auch im Seriensportwagen steuert der Fahrer wichtige fahrdynamische
Funktionen über Satellitentasten am Lenkrad. Wie der Rennwagenpilot kann er die Gänge über
­Wippen wechseln, im virtual cockpit kann er sich über den Status des
R8 V10 plus informieren, beispielsweise über Leistung, Drehmoment und Temperaturen.

  KFS und HMF: Funktionen des Hybridsystems    BB-R und BB-F: Bremsbalance Hinter- und Vorderachse
  ASR- und ASR +: ASR-Einstellungen    MUL: Multifunktions-Rändelrad
  FCY: Fahrprogramm für Gelbphase    DISP: Menüumschaltung im Display    KERS CLEAR: Hybridfunktion
  BAL: Balanceeinstellungen    RADI: Funk    MIX: Motormapping V6 TDI
  PIT: Tempolimit für Boxengasse    DRI: Trinksystem    WIP: Scheibenwischer    MODE: Hybridsystem
  LAT: ASR-Einstellung    OK: Bestätigung Boxenfunk    STA: Anlasser
  IN: Pitfunktion    BEAM: Fernlicht mit Laser-Fernlicht    HEAT: Scheibenheizung
  FOG: Nebellicht

  Herunterschalten    Hochschalten
  Navigation in den Menüs, Umschalttaste Audi virtual cockpit
  Lautstärkegelung, Sprachdialog, Telefon-Expressfunktion
  Audi drive select    Motor-Start-Stop
  Performance-Modus    Abgasklappensteuerung

RENN
Text
Johannes Köbler

92

RÄDER

Bedienung und Anzeige
In einem richtig schnellen Auto hat der Fahrer beide Hände immer am Lenkrad –
im Sportprototyp Audi R18 e-tron ebenso wie im neuen Audi R8. Beide Autos
weisen große Gemeinsamkeiten auf: Am Multifunktionslenkrad kann der Fahrer dynamische
Parameter steuern, ein digitales Display zeigt alle wichtigen Informationen an.

Fotos
Ulrike Myrzik, AUDI AG

93

Audi R18 e-tron quattro
Für Holger Turczynski zählt nur eins – strikte Funktio­
nali­tät bei maximaler Ergo­nomie im Rahmen des
Regle­ments. Der Ingenieur von Audi Sport ist beim
Audi R18 e-tron quattro Projektleiter Elektrik, Elek­
tronik und Energie­sys­teme, er kennt das Bedien- und
An­zeigekonzept in allen Details. „Das Cockpit ist
allein von der Technik bestimmt“, sagt Turczynski.
„Wir haben es über Jahre hinweg schrittweise weiterentwickelt, in enger Abstimmung mit unseren
Fahrern. Das gilt für das Bedienkonzept ebenso wie
für Details, etwa die Farbe der Tasten.“
Im WEC-Rennsportwagen gibt es vier
Bedienebenen – drei am Aluminium-Lenkrad, das
insgesamt 33 Tasten, Wippen und Drehschalter
beherbergt, und eine am „Dashboard“, der Cockpit­
front. Zur ersten Ebene gehören jene Bedien­ele­
mente, die der Fahrer am häufigsten benutzt – die
Schalt- und Kupplungswippen. Sie liegen hinter dem
Lenkrad; mit den Fingern der linken Hand schaltet
der Fahrer herunter, mit den Fingern der Rechten
hoch. Die Lichthupe und die Kraftstofffunktion werden ebenfalls über Wipptasten gesteuert.
Auch auf der zweiten Ebene muss der
Fahrer die Hände nicht vom Lenkrad nehmen – hier
benutzt er die Daumen. Mit ihnen bedient er die
Tasten für die Bremsbalance- und die Antriebs­
schlupfregelung; beide liegen auf den Hörnern des
Lenkrads. Weiter unten befinden sich an den Seiten
je drei Tasten – für das Tempolimit in der Boxengasse,
den Funk, den Anlasser (doppelt), das Trinksystem
und die Bestätigung in der Kommu­ni­kation mit der
Box. Darüber hinaus gibt es Scrollräder für die Brems­
balance und das Lenkraddisplay sowie zwei Tasten
für die Hybridfunktionen auf dem oberen Rand des
Lenkrads.

1
1
Right hand drive:
Im Audi R18 e-tron
quattro sitzt der
Fahrer rechts.
Neben ihm ist der
Drehmassenspeicher
untergebracht.

PIT:
Der Knopf dient als
Speed Limiter
für die Boxengasse.

WIP:
Scheibenwischer,
in zahlreichen Stufen
einstellbar.

MIX:
Der Drehregler
­beeinflusst
das Mapping des
­Verbrennungsmotors,
des V6 TDI.

MODE:
Hier steuert
der Fahrer das Hybrid­
system. Die vier
­Drehregler auf dem
Lenkrad rasten
in je zwölf Stufen.

2
2
Powerhouse:
Der Audi R18 e-tron
quattro, der
­Hybrid-Rennwagen in
der WEC.
3
Das Lenkraddisplay:
Zu den wichtigsten
­Anzeigen zählen
die Rundenzeiten,
der eingelegte
Gang und der Reifendruck.

Wir haben das RennwagenCockpit über Jahre
hinweg weiterentwickelt,
in enger Abstimmung
mit unseren Fahrern.
Das gilt für das Bedienkonzept
ebenso wie für Details,
etwa die Farbe der Tasten.

Am unteren Rand des Lenkrads und direkt unter dem Display sind die Tasten für die Schei­
benheizung, das Nebellicht, das Fernlicht, die PitFunktion, die Hybridfunktion für Gelbphasen, die
Menüführung im Lenkraddisplay und die Hybrid­
funktion untergebracht. Hier handelt es sich schon
um dritte Ebene – um sie zu bedienen, muss der Fah­
rer die Hand bewegen. „Das macht er nur auf den
Geraden“, sagt Turczynski. Dasselbe gilt für die vier
Drehschalter, die im Zentrum des Lenkrads liegen
– sie steuern den Scheibenwischer, das ASR sowie
das Mapping des V6 TDI und des Hybridsys­­tems.

3

Im Audi R18 e-tron quattro sitzt der Fah­
rer auf der rechten Seite. Zu seiner linken Hand liegt
das Dashboard aus kohlenstofffaserverstärk­tem
Kunststoff (CFK) mit mehreren Sekundär­schal­tern
– die vierte Bedienebene. Unter dem Aufkleber mit
der Auf­schrift „E“ sitzt ein geschützter Schalter, der
das Feuer­löschsystem aktiviert. Darunter liegen die
Anschluss­buchse für das Kommunikationskabel, das
zum Helm läuft, und ein Drehregler, mit dem der
Fahrer die Lautstärke des Funks einstellt.
Im rechten Bereich der Fläche sind die
Tasten für Leerlauf und Rückwärtsgang, der Haupt­
schalter für die Fahrzeugelektrik und der Schalter
für die Aktivierung des Hybridsystems untergebracht.
Bei Technikarbeiten in der Box oder bei einem Pro­
blem auf der Strecke schaltet der Fahrer das Hoch­
volt-System stromlos. Vier Leuchtdioden zeigen den
Status an – grün bedeutet, dass das System störungs­
frei arbeitet, rot weist auf einen sicherheitsrelevan­
ten Fehler hin.
Sollte die elektronische Sicherungsbox
einen Verbraucher im Audi R18 e-tron quattro abschalten, kann der Fahrer mit einer Taste an der
Cockpitfront versuchen, ihn wieder zu aktivieren. Mit
der benachbarten Reset-Taste für das Daten­auf­
zeich­nungs- und Übertragungssystem kann er eine
abgebrochene Verbindung neu starten. Zwei Dreh­
regler dienen für Einstellungen des Bremssystems
und der Antriebsschlupfregelung (ASR).
Auch bei den Anzeigen folgt der Audi
R18 e-tron quattro der Funktion und dem Regle­
ment. „Wir müssen gewisse Sichtbereiche freihalten“, erklärt Holger Turczynski. Das gilt beispiels­
weise für Teilbereiche des virtuellen Rückspiegels
am oberen Rand der Windschutzscheibe, den Audi
Sport gemeinsam mit den Kollegen aus der Serien­
ent­wick­lung konzipiert hat. Es handelt sich um ein
AMOLED-Display aus organischen Leuchtdioden, das
mit einer Heckkamera zusammenarbeitet; darüber
präsentiert es eine Ganganzeige.

Holger Turczynski
Projektleiter Elektrik, Elektronik,
Energiesysteme bei Audi Sport

Scannen Sie den QR-Code und
sehen Sie sich das Video zum R8-Interieur an.

94

Dialoge Technologie

95

Dialoge Technologie

Die wichtigsten Informationen jedoch
sieht der Fahrer auf dem Lenkrad. Sein oberer Rand
birgt sechs grüne, drei gelbe und drei rote Leucht­
dioden – diese Schaltanzeige ersetzt den Drehzahl­
messer. Wenn die roten Dioden aufleuchten, wird es
höchste Zeit zum Hochschalten. Unter der LED-Leiste
befindet sich das transflektive Farb­dis­play, das 3,0
Zoll Diagonale aufweist. Es besitzt eine spiegelnde
Schicht, die das einfallende Licht zurückwirft, so dass
der Fahrer es bei direkter Sonnen­ein­strahlung sogar
besonders gut ablesen kann.
Für reguläres Fahren umfasst das Display
drei Ansichten, die ähnlich aufgebaut sind. Jede von
ihnen zeigt die Reifendrücke, den eingelegten Gang,
die Einstellung von ASR und Bremsbalance und die
aktuelle Kraftstoffstrategie – sie hilft dem Fahrer, in
jeder Runde die Energie-Ziele zu erreichen. Dazu
kommen die variablen Anzeigen für Rundenzeit
und -differenz, Geschwindigkeit, Ladezustand des
Schwung­­radspeichers und Bremsentemperaturen.

4
4
Alles Wichtige
im Griff und im Blick:
Das R8-Cockpit
ist voll auf den Fahrer
fokussiert.

5
5
Ein Bild von
einem Sportwagen:
Der neue
Audi R8 V10 plus.

Unser neuer R8 ist ein extrem ­
dynamisches Auto, deshalb haben wir sein
Bedien- und Anzeigekonzept
konsequent auf den Fahrer zugeschnitten.
Michael Zeyn
Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

96

Dialoge Technologie

Audi R8 V10 plus
„Unser neuer R8 ist ein extrem dynami­sches Auto,
deshalb haben wir sein Bedien- und Anzeigekonzept
konsequent auf den Fahrer zugeschnitten“, sagt
Michael Zeyn, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte
bei Audi. „Auch bei uns können die Hände immer am
Steuer bleiben.“
Dieses Prinzip gilt bei beiden Versionen
des neuen Hochleistungssportwagens – dem R8
V10 und dem R8 V10 plus – gleichermaßen für die
14 Multifunktionstasten, -wippen und -walzen auf
den Lenkradspeichen. „Auf der linken Speiche liegen
im Wesentlichen die Menüebenen des Audi virtual
cockpit, rechts haben wir die Lautstärke, die Skip­
tasten und die Shortcuts für Telefon und Sprach­
bedienung“, erklärt Zeyn. Mit diesen Tasten kann
der Fahrer fast alle Funktionen im Auto steuern –
ausgenommen die Text- und Zifferneingaben etwa
für Navigation und Telefon, die über den Dreh-/
Drück-Steller auf der Mit­telkonsole laufen. Er­gän­
zend steht eine Sprach­bedienung bereit, die anstatt
der früher üblichen Kommandos eine viel natürlichere Spracheingabe erlaubt.
Bei den fahrdynamischen Parametern
weichen die beiden Motorisierungsvarianten deutlich voneinander ab. Zu ihrer Steuerung dienen zwei
beziehungsweise vier große Satellitentasten. Sie
sind unter dem Pralltopf des Lenkrads angeordnet.
Der R8 V10 bringt serienmäßig zwei
große, runde Satellitentasten mit. Unter der rechten
Lenkradspeiche befindet sich eine rote Taste für
Start und Stopp des Motors. Mit der schwarzen Taste
unter der linken Speiche wählt der Fahrer zwischen
den vier Grund-Modi des Fahrdynamiksystems Audi
drive select – comfort, auto, dynamic und individual.
Damit steuert er die Arbeitsweise von Gaspedal,
Motorsound, Servolenkung, Siebengang-S tronic,
quattro-Antrieb sowie der optionalen Dämpfer­re­
gelung Audi magnetic ride.
Das Performance-Lenkrad im Audi R8
V10 plus (Option beim V10) bringt zwei weitere
Satellitentasten mit. Die rechte dient der Steuerung
der Abgasklappen, mit der linken aktiviert der Fahrer
den Performance-Modus. Mit dem integrierten
Drehring wählt er zwischen den Performance-Pro­
grammen dry, wet und snow – sie passen neben den
oben genannten Systemen auch die Arbeit der Elek­
tronischen Stabilisierungskontrolle an den Reibwert
der Straße an, wobei sie stets auf möglichst schnelle
Rundenzeiten abzielen.

97

Dialoge Technologie

Start-Stop:
Taste zum
Zünden und Abstellen
des 5.2 FSI.

AuspuffsymbolTaste:
Gewährt Zugriff
auf die Steuerung der
Abgasklappen.

drive select:
Hier wählt der Fahrer
zwischen den
Modi comfort,
auto, ­dynamic und
­individual.

Flaggensymbol-Regler:
Dient zum
Einschalten des
­Performance-Modus
und zur Wahl
der Programme dry,
wet und snow.

Auch beim R8
können die
Hände des Fahrers immer
am Steuer bleiben.
Michael Zeyn
Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

Im neuen R8 ersetzt das volldigitale Audi
virtual cockpit sowohl das analoge Kombi­in­­­stru­­ment
als auch den MMI-Monitor des Vor­gäng­er­­modells –
auch dies ganz im Sinne der strikten Fah­rer­orien­tie­
rung. Sein 12,3 Zoll-TFT-Display bietet ei­ne Auf­
lösung von 1.440 × 540 Pixel. Es zeigt alle Infor­ma­
ti­onen in gestochen scharfen und kontrastreichen
Grafiken mit aufwendigen Detaileffekten.
Mit der „View“-Taste am Lenkrad kann
der Fahrer zwischen zwei Ansichten im Display wechseln. Im Infotainment-Modus erscheinen die Navi­
ga­tionskarte oder die Listen aus den Bereichen Tele­
fon, Radio und Audio in einem großen zentralen
Fenster – der Drehzahlmesser und der Tacho flan­
kieren sie als kleine Rundinstrumente. Die zweite
An­sicht vergrößert diese beiden Instrumente und
ergibt damit eine klassische Ansicht, bei der die Fahr­
­informationen im Vorder­grund stehen.
Alternativ zur klassischen Ansicht kann
der Fahrer auch einen speziellen Sport-Modus wählen, in dem ein großer Drehzahlmesser im Mittel­
punkt steht. Er dient auch als Schaltanzeige – wenn
die Sieben­gang-S tronic im manuellen Modus arbeitet, wird seine Skala bei höheren Touren farbig unter­
legt. Mit steigender Drehzahl schalten sich grüne,
orangefarbene und rote Segmente zu, und sobald
der Motor das Limit bei 8.500 1/min erreicht, blinkt
die ganze Skala rot auf.
Links und rechts des Drehzahlmessers
kann der Fahrer im S-Layout mit den Multifunk­tions­
tasten weitere Anzeigen platzieren, die die Dy­namik
des neuen Audi R8 visualisieren. Die Leis­tungs- und
Drehmoment­abgabe des 5.2 FSI sind als Prozent­
werte zu sehen; ein g-Meter, das bis 1,5 g reicht,
verdeutlicht die Querbeschleunigungskräfte. Ein
Laptimer zeichnet bis zu 99 Runden auf und vergleicht die Zeiten miteinander. Zudem zeigt das
Display den Status wichtiger Technikkomponenten
an – die Temperaturen von Motor- und Getriebeöl
sowie den Luftdruck und die Temperatur der Reifen.
Auch hierin weist der neue R8 eine große Parallele
zum Renn­sportwagen R18 e-tron quattro auf.

Bildquelle: Jose-Luis Olivares/MIT

MAGAZIN
2/2015
Nur wer über den Tellerrand schaut,
kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen.
Technologie-News aus aller Welt.

Wie mit einer Pinzette: Das Programm
sucht sich die passenden Softwareteile heraus,
um den „Bug“ zu reparieren.

Text
Julian Fritsch

PROTEINE GEGEN
BAKTERIEN
Immer mehr Bakterien werden resistent gegen Antibiotika. Das gefährdet
den Kampf gegen Infektionen.
Forscher des Massachusetts Institute
of Technology (MIT) haben nun
sogenannte Phagemide entwickelt,
die für Bakterien tödliche Giftstoffe
produzieren. Ähnlich wie
Bakteriophage (Viren, die auf Bakterien
als Wirte spezialisiert sind) docken
sie an Bakterien an und infiltrieren sie
mit winzigen DNA-Molekülen. Die
Moleküle vermehren sich und generieren
Proteine, die das Wirtsbakterium
vergiften. Im Gegensatz zu Viren, die
Bakterien platzen lassen und
so Giftstoffe im menschlichen Körper
freisetzen, legen die Phagemide
die Zellprozesse innerhalb des
Bakteriums lahm. Dadurch stirbt das
Bakterium ohne aufzuplatzen.
Die Nebenwirkungen für den Menschen
fallen weg.

50
→5
Akustisches Verfahren:
Schallköpfe trennen Krebszellen und weiße
Blutkörperchen voneinander.

98

Dialoge Technologie

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

ONLINE IN LICHTGESCHWINDIGKEIT
Augmented Reality oder Cloud
Computing lassen Datenmengen heute
ins Unermessliche steigen. Deshalb
sind neue Wege nötig, um sie
schnell und zuverlässig von A nach B zu
transportieren. Mit der Tech­nologie
„Visible Light Communication“
des Fraunhofer Heinrich Hertz Instituts
(HHI) in Berlin etwa lassen sich bis
zu drei Gigabit pro Sekunde erreichen –
und zwar per Licht. Damit lassen
sich selbst hochauflösende Film­da­teien problemlos übertragen.
Ein Modulator schaltet dabei LEDs ein
und aus. Das Empfangsgerät, zum
Beispiel ein Laptop, fängt das Licht
auf und setzt die Signale in elektrische
Impulse um. Überall dort, wo
Funknetzwerke zu langsam oder nicht
vorhanden sind, könnte die
Deckenbeleuchtung somit neue
Datenautobahnen bilden: im Flugzeug,
in Produktionshallen, aber auch
in funksensiblen Räumen wie OP-Sälen.

3
Per Licht:
Mit der Technologie „Visible Light
Communication“ lassen
sich bis zu drei Gigabit Daten pro
Sekunde übertragen.

Weitere Informationen:
www.fraunhofer.de

MÜLLFRESSER

Wie entsorgt man hochgiftige Industrieabfälle?
Vor diesem Problem stehen Unternehmen
­tagtäglich. Die Firma Microbial Solutions Ltd,
ein Ableger der University of Oxford,
hat nun eine Lösung gefunden: einen Mix aus fünf
Bakterienarten, die Giftabfälle bei Raum­
temperatur als Lebensgrundlage nutzen
und dabei nur geringe Mengen CO₂ produzieren.
Zurück bleibt eine graue, wässrige
Flüssigkeit, die in das normale Abwassersystem
zurückgeleitet werden kann.

Bildquelle: Zur Verfügung gestellt von den Wissenschaftlern/MIT

DNA

Bildquelle: Christine Daniloff und Jose-Luis Olivares/MIT

Giftige Proteine:
Die entwickelten Phagemide infiltrieren
ein Bakterium.

Wissenschaftler des Massachusetts
Institute of Technology (MIT) und der
Pennsylvania State University haben ein
Untersuchungsinstrument konzipiert,
das Krebszellen schneller aufspürt als bisherige Verfahren. Dabei
fließt Blut durch einen Mikrokanal mit
Schallköpfen, die akustische Wellen
senden. Je nach ihrer Größe und
Beschaffenheit werden die Zellen von
den Schallwellen unterschiedlich weit getragen. Krebszellen – in
einem Milliliter Blut existieren maximal
zehn davon – gelangen so in einen
getrennten Mikrokanal. Einmal isoliert,
lassen sich zum Beispiel Rückschlüsse
auf Metastasen ziehen. Die
Untersuchung einer Blutprobe kann mit
dem neuen Verfahren von 50 auf
ungefähr fünf Stunden gesenkt werden.

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

Verkürzung:
Die Untersuchung von Blutproben
auf Krebszellen kann mit dem neuen
Verfahren von 50 auf
ungefähr fünf Stunden gesenkt
­werden.

SCHALLKÄMPFER

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

Wer kennt sie nicht: ständig wiederkehrende Fehlermeldungen bei
der täglichen Arbeit mit dem Computer.
Die meisten dieser sogenannten Bugs
haben ihren Ursprung in Softwarefehlern. Forscher am Massachusetts
Institute of Technology (MIT)
haben nun ein Programm entwickelt,
das Bugs automatisch repariert.
Dabei braucht „CodePhage“ noch nicht
einmal Zugang zur Kodierung der
fehlerhaften Software. Das Programm
schaut sich einfach an, wie sie ihre
Sicherheitschecks ausführt.
Anschließend „leiht“ es sich eine bessere
Lösung von einem funktionierenden
Programm und ersetzt damit
den fehlerhaften Ausschnitt. Nach und
nach werden so alle Programme auf
dem Computer mit den sichersten
Softwarekomponenten versehen, und
lästige Bugs sind Geschichte.

Bildquelle: Fraunhofer-Institut

UPDATE LEICHT
GEMACHT

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

99

SELBSTHEILUNG

AUTONOM

Ingenieure arbeiten mit Wissenschaftlern
der britischen Universität Cambridge
derzeit daran, Beton mit „Selbstheilungskräften“
auszustatten. Damit sich Brückenbauwerke
oder auch der S
­ traßenbelag zukünftig – ähnlich
wie die menschliche Haut bei Verletzungen –
immer wieder selbst erneuern, werden Mikro­
kapseln in den z
­ ementbasierten Werkstoff
­gemischt, die ein „Medikament“ auf Mineralstoffbasis enthalten. Bilden sich Risse, sorgen
die ­aus­gelösten physikalischen und chemischen
­Prozesse dafür, dass die Kapseln aufbrechen.
Der Wirkstoff wird freigesetzt und klebt, ähnlich
wie bei einer Wunde, den Riss wieder zu.

AUTONOM UNTER
WASSER
Computergesteuerte Flugdrohnen
und pilotiert fahrende Autos
revolutionieren die Fortbewegung auf
dem Festland. Auf oder gar unter
Wasser braucht man aber noch immer
einen Kapitän. Das könnte sich
bald ändern, denn Wissenschaftler
des Massachusetts Institute of
Technology (MIT) haben Algorithmen
entwickelt, die Unterwasserroboter
autonom werden lassen. Geben ihm die
Ingenieure eine Aufgabe vor,
entwickelt der Roboter automatisiert
Wege, um sein Ziel zu erfüllen.
Treten unerwartete Probleme auf, entscheidet er selbstständig, ob
er die Operation abbricht oder andere
Lösungen findet.

Weitere Informationen:
www.cam.ac.uk
3
Vor der „Wundheilung“:
Mikrokapseln im Zement.

5

4
Brücken-Selbstheilung:
Wirkstoff aus einer Mikrokapsel verteilt
sich im Riss.
6

2
Überwachung:
Wissenschaftler sichten Filmmaterial eines
autonomen Unterwasserroboters.

Bildquelle: Christoph Hohmann/Nanosystems Initiative Munich

3

1

Bildquelle: Tanvir Qureshi

4

AUF SPARFLUG

Bis 2050 wird der weltweite Flugverkehr um
das Vierfache ansteigen. Alleine für das
Jahr 2050 b
­ edeutet das 500 Millionen Tonnen
CO₂ ­zusätzlich. Um das zu verhindern, müssen die
Fluggesellschaften bestimmte Emissionsziele
erfüllen. Studien der Universitäten von Sheffield,
Cambridge und des University College London
zeigen, dass in diesem Zusammenhang
traditionelle Aluminium-Flugzeuge nicht mehr
praktikabel sind. Verbundwerkstoffe könnten
dafür sorgen, dass 15 Prozent der CO₂-Emissionen
eingespart werden – ein großer Schritt
in die richtige Richtung.

Bildquelle: Wenzel Schürmann/TUM

1
Autonomes Tauchen:
Ein Roboter des MIT-Teams navigiert
unter Wasser.

Bildquelle: Chrysoula Litina

Bildquelle (links und rechts): Zur Verfügung gestellt von den Wissenschaftlern/MIT

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

„Wir möchten,
dass Beton
ein Material fürs
Leben wird, das sich
bei Verletzungen
immer wieder selbst
heilt.“

2

Dialoge Technologie

6
Organische Elektronik:
Leitfähige Polymere gelten als vielversprechender Zukunftsmarkt.

Prof. Abir Al-Tabbaa
University of Cambridge

OLED

Weitere Informationen:
www.cam.ac.uk

100

5
Aufgedruckt:
Transparente Dünnschichtelektroden
aus leitfähigen Polymeren lassen sich auf
flexible Substrate aufbringen.

101

Dialoge Technologie

DRUCKFRISCHE
SCREENS
Touchscreens aus dem Drucker? Das
klingt nach Zukunftsmusik. Doch
Physikern der Technischen Universität
München (TUM) ist es jetzt gelungen, mithilfe von Röntgenbestrahlung
festzustellen, wie sich Moleküle
beim Abkühlen des frischen Drucks
verteilen. Es wurde beobachtet,
dass sich die Kunststoffkomponenten
bereits durch die Zugabe von Lösungsmitteln mit hohem Siedepunkt
leichter entmischen. Die Folge:
Der Abstand zwischen den Molekülen
nimmt ab, und die Leitfähigkeit
steigt. Die so erzeugten Mikro­
elektronikteile sind dünn, flexibel und
leicht. So erlaubt diese Technologie,
in Zukunft flexible Displays,
leuchtende Folien und sogar hauchdünne Solarzellen ohne großen
Energie- und Kosten­aufwand herzustellen. Grund­lage sind sogenannte
organische Leuchtdioden, kurz OLEDs.
Weitere Informationen:
www.tum.de

Text
Verena Väth

Fotos
Graeme Fordham

Pilotiert durch den Großstadtdschungel Shanghais ― 
das ist keine Zukunftsvision mehr. Audi-Entwickler Thomas Müller und sein
Team schickten „Lu Ban“ und „Kong Ming“, zwei pilotiert fahrende
Audi A7 Sportback-Technikträger, auf eine Testfahrt der besonderen Art.
Eine erst verunsicherte und dann bald begeisterte Reporterin erzählt.

102

Dialoge Technologie




Hände hoch, das Auto übernimmt die Kontrolle:
Im Geschwindigkeitsbereich bis 60 km/h fährt der A7 piloted
driving concept pilotiert – das Auto bleibt in der Spur, es bremst und
beschleunigt bei Bedarf.

Der Tag in Chinas Millionenme­
tropole Shanghai ist drückend
und schwülwarm. Auf der Stadtautobahn reihen sich
die Autos in eine Kolonne ein, die sich langsam in
Richtung Stadtteil Pudong schiebt, also direkt in das
Manhattan von Shanghai. Schneckenförmig windet
sich die Auffahrt gen Himmel, ehe sie auf die über
400 Meter lange Brücke über den Huangpu River
führt. Mittendrin ein weiß lackierter Audi A7 Sport­
back namens „Kong Ming“. Am Steuer: Thomas
Müller, Lei­ter Ent­wicklung Brems-/Lenk-/Fahrer­assis­
tenz­sys­teme der AUDI AG. Wir sind auf Testfahrt, um
das pilotierte Fahren im Stau auf seine Tauglichkeit
zu prüfen: Wird der Audi-Technikträger dem Härte­
test in der asiatischen Großstadt standhalten?
Sobald das Auto auf der Geraden an­
kommt, leuchtet eine weiße Anzeige im Cockpit auf:
„Piloted Driving available“. Müller drückt einen unscheinbaren Knopf auf dem Lenkrad, nimmt die
Hände vom Steuer, die Füße von den Pedalen und
macht es sich in seinem Sitz bequem. Der Ingenieur
lächelt zufrieden. Die grün umrandeten Tacho- und
Drehzahlskalen signalisieren dem Fahrer, dass die
Elektronik alles im Griff hat. Für einen Moment ist es
für mich als Beifahrerin ein merkwürdiges Gefühl,
den Audi A7 Sportback pilotiert zu erleben. Doch das
mulmige Gefühl geht schnell in fasziniertes Staunen
über. Das Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand,
hält den A7 Sportback sicher in der Spur, der Wagen
bleibt stets im richtigen Ab­stand zum Vordermann.

↓ Echte Persönlichkeiten:
„Lu Ban“ und „Kong Ming“ bewältigen Shanghais Staus
vollkommen selbstständig.

Das Cockpit zeigt, was Sache ist:
1 Weiß: Das pilotierte Fahren ist verfügbar.
2 Alles im grünen Bereich: Das Fahrzeug hat alles
unter Kontrolle.

Kong Ming
erfand im 2. Jahrhundert ein geländegängiges Fahrzeug, den ersten quattro sozusagen.

Lu Ban
lebte im 5. Jahrhundert vor Christus und gilt
in China als Vater der Archi­tektur.

1

Was im Ergebnis einfach aussieht und bei
mir verblüfftes Kopfschütteln hervorruft, brauchte
lange Vorbereitung. Müllers Team ist seit mehreren
Wochen im Audi R&D Center in Peking, um zusammen mit den Entwicklerkollegen von Audi China die
beiden Technikträger aufzubauen. Ihre Elektronik
wurde hier speziell auf die chinesischen Verkehrs­ver­
hält­nisse abgestimmt. Denn im Reich der Mitte wird
viel chaotischer gefahren als auf deutschen oder
amerikanischen Auto­bahnen. Ein Bus von rechts, ein
Auto von links, schnell noch in knappe Lücken vor
dem Audi A7 Sportback eingefädelt – extreme Situa­
tionen, die einen Menschen schnell an seine Grenzen
bringen können.
Auch für das elektronische System der
Technikträger ist das ein Härte­test. Ab und an müssen die geübten Testfahrer noch eingreifen. „Genau
des­halb testen wir in China“, sagt Müllers Mitar­bei­
ter Sebastian Klaas, der auf dem Rücksitz die Daten
des Fahrzeugs am Computer überwacht. „Das Fah­ren
hier unterscheidet sich massiv von dem, was wir aus
Europa und den USA kennen. Die Hupe gehört zum
kommunikativen Stan­dard der Chinesen. Mit ihr kündigen sie an, dass sie einscheren wollen und vieles
mehr. Das müssen wir lernen zu verstehen.“
Während das pilotierte Fahren im Stau
für die USA und Deutschland 2017 mit dem neuen
A8 in Serie gehen soll, steht Müllers Team für die
Region Asien noch ganz am Anfang. Bei der Ent­
wicklung von Fahrerassistenzsystemen spielen die
Infrastruktur und das Fahrverhalten im jeweiligen
Land eine entscheidende Rolle. „Wir müssen das Sys­
tem für jede Region anpassen und freigeben. Zuver­
lässigkeit ist für Audi der entscheidende Faktor,
schließlich geht es um die Sicherheit“, sagt Müller.
Die Zusammenarbeit mit dem Audi Tech­
no­­logie Center in China ist für dieses Projekt entscheidend. Dieses Entwicklungszentrum in Peking
spiegelt die Organisation der Technischen Entwick­
lung im Werk Ingolstadt wider, hier arbeiten deutsche Ingenieure und Spezialisten aus aller Welt. Die
chinesischen Kollegen waren es, die den beiden
Tech­nikträgern ihre Namen gaben.
Die „Taufe“ hat eine lange Tradition in
Müllers Team: „Wir geben den Autos immer Namen,
weil wir glauben, dass sie Persönlichkeit haben“,
sagt Müller. „Man kann zwei Autos gleich ausstatten
und doch fährt sich jedes anders, jedes hat sein eigenes Temperament.“ Mit den Namen „Lu Ban“ und
„Kong Ming“ unterstreichen die Ingenieure den
hohen Anspruch, den Audi an die eigenen Techno­
logien hat. Lu Ban lebte im 5. Jahrhundert vor Chris­
tus und gilt in China als Vater der Architektur, Kong
Ming erfand im 2. Jahr­hun­dert ein geländegängiges
Fahrzeug, den ersten quattro sozusagen.

2

Wir müssen das System
für jede Region anpassen und
freigeben. Zuverlässigkeit
ist für Audi dabei der ent­
scheidende Faktor, schließlich
geht es um die Sicher­heit.
↑ Pilotiertes Fahren: Thomas Müller
unterwegs mit seinem persönlichen Chauffeur –
einem A7 piloted driving concept.

Thomas Müller
Lei­ter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenz­sys­teme

104

Dialoge Technologie

105

Dialoge Technologie

Müller hat sein Ziel fest im Blick: „90 Pro­
zent der Unfälle werden vom Fahrer verursacht. Wir
wollen am Ende ein Sicherheitssystem anbieten, das
diese reduziert.“ Der erste Schritt dahin ist das pilotierte Fahren auf Autobahnen und autobahnähnlichen
Straßen, das in einem Geschwindigkeitsbereich bis
zirka 60 km/h möglich sein wird. Diese Situation,
ohne Gegenverkehr, Radfahrer, Fußgänger und Am­
peln, ist am leichtesten beherrschbar.
Der nächste Schritt soll Geschwin­dig­
keiten bis zirka 120 km/h abdecken. Kein leichtes
Unterfangen, wie Müller erklärt: „Die Sensoren, mit
denen unser System arbeitet, können heute noch
nicht so weit vorausschauen wie der Fahrer. Ein Stauende oder eine Baustelle können wir mit der On­
board-Sensorik bisher noch nicht weit genug im
Voraus erkennen, um das System für noch höhere
Geschwin­digkeiten komfortabel zuzulassen.“
Auch kompliziertere Szenarien müssen
durchdacht werden. Falls ein System versagt, muss
ein weiteres imstande sein, die Funktion zu übernehmen. Deshalb müssen verschiedene Systeme im
Auto doppelt vorhanden sein. Sind diese Aufgaben
geklärt, können sich die Entwickler auch an schwierigere Situationen wa­gen: Landstraßen mit Gegen­
ver­kehr, Über­hol­manöver, Ampeln – und irgendwann
auch den Stadt­verkehr mit Fußgängern.

90 Prozent der Unfälle
werden vom Fahrer verursacht.
Wir wollen am Ende ein
Sicherheitssystem anbieten,
das diese reduziert.
Thomas Müller
Lei­ter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenz­sys­teme

3

4
3 Freihändig: Thomas Müller lässt
es sich nicht nehmen, einige Testfahrten selbst
durchzuführen.
4 Teambesprechung: Thomas Müller will wissen,
wie die Testfahrten laufen.

106

Dialoge Technologie

City

↓ Rot: Achtung, Achtung! Bitte übernehmen Sie!

In Shanghai lernen die pilotiert
fahrenden Audi, mit dem Verkehr einer chinesischen
Millionenmetropole zurechtzukommen.

Track

Das Thema Stadt ist für die Entwickler
des pilotierten Fahrens jedoch ein sehr komplizier­
tes und wohl erst in weiterer Zukunft realisierbar. Ein
menschlicher Fahrer kann die Teilnehmer am Stra­
ßen­verkehr einordnen: Sieht er ein Kind am Straßen­
rand, bremst er ab, da es plötzlich auf die Fahrbahn
rennen könnte. Sieht er hingegen einen Erwachse­
nen und bemerkt, dass der ihn auch gesehen hat,
muss er nicht zwingend abbremsen. Das Auto ist zu
solchen Un­terscheidungen noch nicht in der Lage.
„Im Prinzip muss das Auto Fahrer­fahr­ung sammeln wie ein Mensch. Man kann nicht alles
vorprogrammieren und muss stattdessen ein selbstlernendes System entwickeln“, sagt Thomas Müller.
„Schwarm­intelligenz und lernende Algorithmen
werden notwendig sein, um pilotiert durch die Stadt
zu fahren.“ Das alles braucht viel Zeit. Auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind ein limitierender
Faktor. Und am Ende muss auch der Kunde für solche
Innovationen bereit sein und sie annehmen.
Als Beifahrerin vertraue ich dem System
– weil Müller ihm vertraut. Schon nach kurzer Zeit
sitze ich ebenso entspannt auf meinem Platz wie
der Entwickler. Aber ich ertappe mich bei dem Ge­
danken, ob ich selbst die Kontrolle dem Auto übergeben würde, säße ich hinter dem Steuer. Müller
sieht das gelassen: „Wir entwickeln die Systeme
evolutionär und führen unsere Kunden Schritt für
Schritt an das pilotierte Fahren heran.“ Müller zufolge lautet das Feedback meist: „Das fühlt sich an wie
die nächste Generation der ACC, des Abstands­re­
geltempo­ma­ten.“ Zudem bleibt die Entscheidung
zum pilotierten Fahren immer dem Fahrer überlassen: „Unsere Stra­te­gie ist nicht, den Fahrer zu ersetzen, sondern ihn zu unterstützen.“ Das gilt für alle
Situationen, in denen das Fahren keinen Spaß macht
oder gefährlich werden kann – der Fahrer also überoder unter­fordert ist.
Unterdessen hat „Kong Ming“ längst die
Autobahnbrücke überquert. Völlig fasziniert von der
Zukunft des Fahrens habe ich den imposanten Blick
auf die Skyline der Millionenmetropole ganz vergessen. Aber bei dem wolkenverhangenen Himmel wäre
heute sowieso nicht viel zu sehen gewesen. Kurz vor
Verlassen der Autobahn meldet sich der A7 Sport­
back. „Traffic dissolving. Please take control of vehicle“, erscheint rot umrandet im Display. Für heute
entlässt der Audi-Entwickler seinen persönlichen
Chauffeur und übernimmt wieder selbst das Steuer.

Den Hockenheimring umrundete „Bobby“,
ein RS 7 piloted driving concept, im Renntempo
vollkommen selbstständig.

Erfolgsgeschichte:
Pilotiertes Fahren bei Audi
Präzision, Schnelligkeit, Distanz – egal um
welche Herausforderung es geht, Audi hat in puncto
­pilotiertes Fahren die Nase vorn.

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich
das Video zu den Meilensteinen des pilotierten Fahrens an.

Road
Das Konzeptfahrzeug „Jack“ absolvierte
die Langstrecke zwischen dem
Silicon Valley und Las Vegas pilotiert.

107

Dialoge Technologie

O P E
R A T
I O N
Text
Dorothea Joos
Fotos
Bernhard Huber

C A R
B O N
Die CFK-Ärzte von Lamborghini
Speziell ausgebildete Flying Doctors aus Sant’Agata Bolognese sind auf der ganzen Welt
im Einsatz. Ihre Mission: die Versorgung und Heilung beschädigter Teile aus kohlenstofffaserverstärkten
Kunststoffen. Neben technischem Know-how erfordern die hochpräzisen Eingriffe
am Leichtbaukörper der Supersportwagen jede Menge Übung. Ein Selbstversuch als Assistenzärztin
in der „Carbon-Klinik“ des Advanced Composite Research Center.

108

Verkabelt:
Wärme spielt eine entscheidende
Rolle bei der Reparatur
von Carbon. Ein sogenannter
Hotbonder regelt die Temperatur auf
konstante 120 Grad Celsius.
Dann schmilzt das Harz zwischen den
Carbonhäuten.

109

Dialoge Technologie

Es wirkt, als hätte Captain Kirk
Scotty angewiesen, ein besonders
futuristisches Flugobjekt mitten in den OP
von Grey’s Anatomy zu beamen. Tatsächlich
erinnert der Raum im Advanced Composite
Research Center (ACRC) von Lamborghini
ein wenig an eine Klinik. Weiß, aufgeräumt,
fast schon steril. In der Mitte schwebt auf
einer Hebe­bühne eine schwarze Karosserie.
Hier trainieren drei „Doktoren“ für
ganz besondere Einsätze rund um den Glo­
bus. Ihr Fachgebiet: kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK). Damit sind die
sogenannten Flying Doctors wohl weltweit
einzigartig. Und ich darf ihnen einen Tag
lang assistieren. Normalerweise sitze ich im
Büro der berühmten Schmiede für Super­
sport­wagen. Aber heute schlüpfe ich in die
Rolle der Assistenzärztin: Haare zusam­men­
­bin­den, das schwarze Polo mit dem Stier
auf der Brust überstreifen, blaue Hand­­­­
schuhe anziehen.

ACRC

Das Advanced Composite
Research Center ist eine Keimzelle
für Innovationen. Hier
forscht Lamborghini unter
anderem an neuen Ein­
satzmöglichkeiten für Carbon und
an neuen Produktionsweisen.

01
Erster Schliff:
Mit einem Seitenschleifer werden
die Carbonschichten unter
dem Riss sorgfältig abgetragen.

tren und in Kooperationen wie früher mit
Boeing entwickeln die Italiener ihre Kom­­
petenz stetig weiter. „Das Procedere für die
Reparatur von Carbon kommt aus der Aero­
nautik, der Wissenschaft vom Fliegen“, sagt
Casper. Schon kleinste Beschädi­gun­gen
können die Crash­sicherheit von Carbon
mas­siv beeinflussen. „Wir haben einen Pro­
zess entwickelt, der Steifigkeit und Sicher­
heit wiederherstellt. Damit ist Lamborghini
der erste Automobilhersteller mit einem
TÜV-zer­tifizierten Reparaturstandard für
Carbon.“

Verwandlung:
Um die Arbeit der fliegenden
Carbon-Doktoren hautnah zu erleben,
schlüpfte Autorin Dorothea
Joos in die Rolle der Assistenzärztin.

Casper Steenbergen, Chef der fliegenden Ärzte, begrüßt mich in seinem „OP“.
Das Trainingszentrum ist auf angenehme
21 Grad Celsius temperiert. „Das ist optimal, um Carbon zu verarbeiten“, erklärt er
mir und deutet auf die schwebende Karos­
serie. „Daran üben die Doktoren, wie sie nach
einem Unfall selbst feinste Haarrisse im
Carbon erkennen und reparieren.“
Bis zu zwei Jahre dauert eine solche
Schulung. Anschließend werden die Flying
Doctors auf Kundenwunsch in die entlegensten Erdteile entsandt, um beschädigte
Lamborghini zu verarzten. „Wir sind der ein­
zige Automobilhersteller, der Carbon­teile
repariert“, sagt Casper. „Teile auszu­tau­schen
wäre teuer. Besonders, wenn es sich dabei
um ein Monocoque handelt. Da sind wir
schon bald beim Preis eines Neu­wagens.“
Lamborghini arbeitet seit über
30 Jah­ren mit kohlenstofffaserverstärkten
Kunst­­stoffen. In eigenen Forschungs­zen­

110

Dialoge Technologie

02
Schnittmuster:
Damit die Patches aus Carbongewebe
später exakt das Loch
verdecken, wird eine Vorlage erstellt.

1,5 g
pro cm³
Damit ist Carbon 80 Prozent
leichter als Stahl und über 50 Prozent
leichter als Aluminium.

03
Sauberer Schnitt:
Das Carbongewebe für die Patches
wird mit einem
Skalpell zugeschnitten.

Casper zeigt mir einen großen
Metalltisch, auf dem die Bestecke für eine
OP bereitliegen. „Das ist unser Werkzeug.“
Ich erkenne Klebeband, Schere, Skalpell.
Jetzt wird es ernst. Ich versuche, mich zu
erinnern, wann ich das letzte Mal etwas repariert habe. Dunkel dämmert in meinem
Hinterkopf ein platter Fahrradreifen. Das
war vor 13 Jahren.
Hätte ich das erwähnen sollen? Zu
spät. Paolo Bisordi, Flying Doctor der ersten
Stunde und mein heutiger Trainer, schüttelt
mir bereits die Hand zur Begrüßung. Der
35-Jährige trägt zwar keinen weißen Kittel.
Aber sein ruhiger Blick und die grünen OPHandschuhe verleihen ihm die Souveräni­tät eines altgedienten Arztes. „Schau dir
mal diesen Riss an.“ Er deutet auf das Rad­
haus der Lamborghini-Karosserie. Ich kann
beim besten Willen nichts erkennen. „Ja,
man braucht ein geschultes Auge“, gibt er
zu. „Mit einem Riss im Carbon verhält es
sich wie mit einem Eisberg. An der Ober­
fläche ist fast nichts zu sehen, aber darunter kann sich der Riss in viele Richtungen
verzweigen.“
Deshalb müssen alle Schichten
unter dem Riss sorgfältig abgeschliffen
werden. Bevor mich Paolo an den eigentlichen „Patienten“ lässt, soll ich an einem

111

Dialoge Technologie

Dummy üben – einer Platte aus vier Car­
bonlagen. Mit einem Seitenschleifer arbeite ich mich kreisförmig Schicht um Schicht
durch die schwarzen Fasern. Der Schleifer
liegt schwer in der Hand. Ganz schön anstrengend, dabei auch noch präzise zu sein.
Über die abgeschliffene Stelle legt
Paolo eine Klarsichtfolie. Er deutet auf das
Loch in der Platte: „An der gegenläufigen
Struktur der Carbonfasern siehst du die
einzelnen Schichten.“ Mit einem schwarzen
Marker zeichnet er sie auf der Folie nach.
So entsteht eine Vorlage für die sogenannten Patches – Kreise, die wir anschließend
aus Carbongewebe ausschneiden und die
später – Schicht um Schicht übereinandergelegt – exakt das Loch verdecken sollen.
Doch das Ausschneiden ist gar nicht
so leicht. Die Fasern sind mit Harz überzogen, damit sie sich später miteinander verbinden. Das Material ist extrem hart, gleichzeitig aber sehr flexibel. Mit dem Skalpell
komme ich nur mühsam durch. Paolo muss
nachhelfen. Mit der Genauigkeit eines Chi­
rur­gen schneidet er die restlichen Patches.
Ruhe sei wichtig bei der Arbeit. „Zeit darf
keine Rolle spielen“, sagt Paolo. „Es geht
um Per­fek­tion. Nur so können wir höchste
Sicher­heit für den Kunden nach einer Repa­
ratur gewährleisten.“

04
Millimeterarbeit:
Die Patches aus Carbongewebe müssen
exakt über das Loch geklebt
werden. Doppelt so viele Lagen Patches
wie Carbon­lagen im
Originalteil kommen zum Einsatz.

Während Paolo schneidet, fallen
mir seine extrem kurzen Nägel auf. Sie drücken sich kaum durch die Handschuhe. „Das
ist Vorschrift für uns Doktoren“, erklärt er.
„Damit wir das Carbon nicht verletzen.“
Deshalb besitzt er auch unzählige Nagel­
sets. „Auf fast jeder Reise bemerke ich erst
am Flughafen, dass ich mal wieder die
Nagelfeile zu Hause vergessen habe.“ Nach
acht Jahren als Flying Doctor kommt da
ganz schön was zusammen.
Als Paolo mit dem Schneiden fertig
ist, zieht er die blaue Schutzfolie vom klein­s­
ten Carbonkreis. Er klebt ihn exakt über das
Loch. Mit einem Gummiabzieher streicht er
ihn an den Seiten fest. „Jetzt bist du dran.“ Er
reicht mir das Werkzeug. Der Größe nach
soll ich alle Patches einzeln auftragen. Das
Harz auf dem Carbongewebe haftet schnell.
Ich muss immer wieder gründlich nacharbeiten, damit keine Luftblasen entstehen.
Die letzten Luftbläschen verschwin­
den jedoch erst beim Vakuumisieren. Gleich­
­zeitig müssen die Patches erhitzt wer­den.
Das Harz schmilzt und verbindet beim
Erhärten die Carbonschichten. In der Pro­
duktion werden die laminierten Teile in diesem Stadium in einen riesigen, runden Ofen
geschoben. Da die Flying Doctors mobil

Pro Jahr fliegen Paolo und seine
drei Kollegen durchschnittlich zu acht Ein­
sätzen. Ihr bisher schwierigster Fall? „Ein
Kunde hatte eine unfreiwillige Begeg­nung
mit einer Palme“, erzählt Paolo. „Zu allem
Übel ist ihm nach dem Zusammen­stoß auch
noch eine Kokosnuss auf die Motor­haube
gefallen.“ Die ist zwar nicht aus CFK. Den­
noch waren die Schäden am Monocoque
eine Herausforderung. Als Paolo mir gerade
die Reparaturgeschichte erzählen will, klingelt sein Telefon. Für ihn heißt das: Koffer
packen. Was ihn erwartet, weiß er noch
nicht genau. Aber eines nimmt er sich fest
vor: Diesmal wird er die Nagelfeile nicht

vergessen.

05
Im Vakuum:
Eine Pumpe entzieht die Luft zwischen
den Carbonpatches. Gleich­zeitig erhitzt eine Wärmematte das
CFK auf 120 Grad Celsius.
Dabei schmilzt das Harz und verbindet
die Carbonpatches miteinander.

Präzision:
Gründliche Nacharbeit mit dem
Gummiabzieher. Zwischen
den Carbonhäuten dürfen sich keine
Luftblasen bilden. Das
könnte später die Stabilität des Mate­
rials negativ beeinflussen.

TE A M

Aufgetischt:
Die Werkzeugsammlung im „OP“
eines Flying Doctor.

112

Dialoge Technologie

arbeiten, erledigt eine rote Wärme­matte
aus Silikon diesen Job bei einem externen
Einsatz. Darüber kommen Nylon­folie, ein
Vlies zum Schutz und dann die Vakuumfolie.
Innerhalb weniger Sekunden zieht eine
Pumpe jegliche Luft unter der Folie heraus.
Jetzt kommt das wichtigste Werkzeug zum
Einsatz: der Hotbonder. Ein Metallkoffer,
der jede Menge Stecker und Schalter enthält. Der „Patient“ wird verkabelt. Der Hot­
bonder regelt die Temperatur der Wärme­
matte auf konstante 120 Grad Celsius.
Paolo streift die Handschuhe ab. „Pause für
uns.“ Zwei Stunden müssen die Kreise aus
Carbongewebe nun backen.
Der erfahrene Doktor packt unterdessen bereits für den nächsten Einsatz. In
einer großen braunen Kiste verstaut Paolo
zahlreiche Werkzeuge. Sechs solcher Kisten
sind von der Westküste der USA über die
Golfregion bis nach Asien stationiert. Wenn
ein Flying Docotor zu einem Einsatz aufbricht, ist außerdem eine Kiste mit Gefah­
rengütern wie Reinigungsmitteln und Kle­
bern an Bord. Und natürlich die Eiskiste –
eine Box, in der das Carbongewebe mithilfe
von Trockeneis auf minus 18 Grad Celsius
gekühlt wird. So übersteht es den Trans­
port, ohne dass das Harz bereits in der Box
aushärtet.

Flying Doctor werden nur die
Besten der Besten. Wer
sich in der Serienproduktion von
Carbonteilen bewiesen
hat, durchläuft zusätzlich ein
zweijähriges Training.

International:
Von der Westküste der USA bis ins
östlichste Asien: Die Einsatz­orte der fliegenden Doktoren sind über
den gesamten Globus verteilt.

Seltenes Teamfoto:
Normalerweise sind die fliegenden
Doktoren Casper Steenbergen,
Luca Calio, Paolo Bisordi
und Modesto Caprino (von links)
kaum zur gleichen Zeit am
gleichen Ort.

113

Dialoge Technologie

„Mit einem Riss im Carbon verhält es sich wie
mit einem Eisberg. An der Oberfläche ist
fast nichts zu sehen, aber darunter kann sich der
Riss in viele Richtungen verzweigen.“
Paolo Bisordi
Flying Doctor

Text
Johannes Köbler

Fotos
Ulrike Myrzik

HEISS
KALT

Wärmepumpe im Audi Q7 e-tron
Audi präsentiert die weltweit erste Wärmepumpe in einem Plug-in-Hybridmodell.
Sie klimatisiert den Innenraum mit neuartiger Effizienz.

Hauptbauteil:
Ein sogenannter
Scrollverdichter dient
als elektrischer
Kompressor. Das kompakte Bauteil bildet
das Herzstück
der Wärmepumpe.
WärmepumpenEntwickler:
Dr. Klaus Straßer,
Bert Brandes
und Michael Schuster
(von links).

114

Dialoge Technologie

115

Dialoge Technologie

Im Schatten der großen Baukomplexe
der Technischen Entwicklung gelegen,
wirkt das Technikgebäude N 16 klein und unscheinbar. Es
dient als eine von fünf Kältezentralen des Kältever­bundes am
Audi-Standort Ingolstadt, der sich über das ganze nördliche
Werksgelände zieht. Pro Stunde strömen bis zu 4.000 Ku­
bikmeter Kaltwasser durch die aufwendig isolierten Rohre
des Verbundnetzes, sie versorgen die Kühldecken und Lüf­
tungs­anlagen in vielen Büros ebenso wie die Lackiererei, den
größten Verbraucher.
Termin in der N16 mit Dr. Klaus Straßer, dem Lei­
ter für die Bereiche Simulation, Strömungstechnik und Ent­
wicklung Thermomanagement Elektrifizierte Fahrzeuge. Mit
seinem Team hat Straßer die Wärmepumpe im Audi Q7 3.0 TDI
e-tron quattro entwickelt, der Anfang 2016 zu den deutschen
Händ­lern kommt. Der neue Technikbaustein im Plug-inHybrid­modell und die großtechnische Kältemaschine machen
sich dasselbe physikalische Prinzip zunutze: Durch einen
Kreis­prozess mit den Phasen Verdichtung, Wärme­ab­fuhr,
Expan­sion und Wärmeaufnahme kann mechanische Leistung
in einen nutzbaren Wärmestrom umgewandelt werden.

Im Winter heizen die Wärmepumpe und der in
das System integrierte elektrische Heizer den Innenraum des
Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro schnell auf die vom Fahrer
gewünschte Temperatur auf. Danach kann ihn die Wärme­
pumpe bis zu einer Außentemperatur von null Grad Celsius
alleine auf der Wohlfühltemperatur halten, die meist um 22
Grad liegt. Wenn es bei feuchter Witterung darum geht, den
Beschlag der Scheiben zu verhindern, spielt die Wärmepumpe
eine weitere Stärke aus: Mit ihr ist es möglich, die frische Luft
zunächst zu kühlen und dabei zu entfeuchten und anschließend ohne elektrischen Heizer wieder zu erwärmen. Konven­
tio­nelle Heizsysteme von elektrisch betriebenen Fahrzeugen
müssen hier zweimal Energie aufwenden.
„Ich bin stolz auf das, was mein Team geleistet
hat“, sagt Dr. Klaus Straßer. „Mit der Wärmepumpe im Q7
e-tron quattro präsentieren wir eine Schlüsseltechnologie für
das elektrische Fahren und zugleich eine Weltneuheit. Denn
diese Technologie gab es noch nie in einem Plug-in-Hybrid­
fahrzeug.“

2
Steuergerät Batterie
3
Steuergerät
Leistungselektronik
4
Steuergerät
Klimabedienteil
5
Motorsteuergerät
6
E-Maschine
7
Leistungselektronik
8
Hochvolt-Batterie

200 Schaltzustände
Als integraler Bestandteil des Thermo­
managements im Audi Q7 e-tron quattro ist
die Wärmepumpe mit drei Kühlmittelkreisen verbunden, in denen Temperaturen von
–30 bis +110 Grad Celsius herrschen können. Der Hochtemperatur-Kreis versorgt den
3.0 TDI, dessen Nebenaggregate sowie das
Automatikgetriebe. Der Niedertemperaturkreis temperiert die E-Maschine und ihre
Leistungselektronik. Ein weiterer Kreis kühlt
die Batterie und das Ladegerät; er lässt
sich an die Klimaanlage und an den NT-Kreis
der E-Maschine ankoppeln.
Um die Kreise hinsichtlich Komfort, Fahr­
zeug-­Performance und Effizienz optimal mit­
einander zu verschalten, nutzt das System
eine Vielzahl von Sensoren, Ventilen und
Pumpen. Das TME-Steuergerät kommuniziert
mit weiteren Steuergeräten (siehe Bild), um
je nach Anforderung den besten von über
200 möglichen Schaltzuständen zu wählen.

9
Ladegerät

Wir erzeugen mit einem Kilowatt
elektrischer Leistung
bis zu drei Kilowatt Heizleistung.

1

3
Chiller als Wärme­
tauscher zwischen
NT-Kreis
und Wärmepumpe
4
Ventilblock
5
Indirekter Kondensator
der Wärmepumpe
6
Elektrisch
angetriebener
Scrollverdichter

5

Heizen und trocknen
Die drei wichtigsten Betriebszustände der
Wärmepumpe sind der Heizbetrieb, der
Kühlbetrieb und der Reheat-Betrieb zum
Entfeuchten der Luft.
Heizbetrieb: Zum Heizen des Innenraums
verdichtet der elektrische Klimakompressor
gasförmiges Kältemittel, wobei er es stark
erwärmt. Der indirekte Kondensator, ein
kompakter Plattenwärmetauscher, überträgt
die Wärme des heißen Gases auf den Heizkreis des Innenraums, wobei das Gas abgekühlt und verflüssigt wird.
Das nunmehr flüssige Kältemittel wird über
ein elektrisches Expansionsventil ent­
spannt und verdampft anschließend im Chiller, einem weiteren Plattenwärmetauscher.
Dabei entzieht der Chiller dem Niedertemperaturkreis des elektrischen Antriebsstrangs
Wärme, wodurch dessen Temperatur um
etwa 3 bis 5 Grad Celsius absinkt. Mit diesem
Prozess macht die Wärmepumpe die Abwärme des elektrischen Antriebsstranges für
die Heizung des Innenraumes nutzbar.
Reheat-Betrieb: Hier wird die Luft zunächst
gekühlt und dabei entfeuchtet und anschließend wieder erwärmt. Der indirekte
Kondensator stellt dem Innenraum die
Wärme zur Verfügung, die bei der Abkühlung
der Luft vom Kältemittel aufgenommen
worden ist. Bei Bedarf kann das System zu
dem über den Chiller auf die Abwärme
des elektrischen Antriebsstrangs zugreifen.
Kühlbetrieb: Das heiße, gasförmige Kältemittel wird nicht wie beim Heizbetrieb
im indirekten Wärmetauscher verflüssigt,
sondern im großen Kondensator in
der Fahrzeugfront. Es wird expandiert, verdampft im Verdampfer des Klimageräts
und kühlt so den Innenraum.

4

3
Reheat-Betrieb
1

Das Team
Der erste Audi mit einer Wärmepumpe war der R8 e-tron – die Erfahrungen, die Audi mit dem elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagen gesammelt hat, flossen voll in das neue Projekt Q7 e-tron
quattro ein. Seine Entwicklungsarbeit vollzog sich in einem interdis­
ziplinären Team, in dem Fachleute aus Simulation, Versuch Regelung
und Konstruktion eng zusammenarbeiteten.

2

Das Kühlsystem:
Die Hauptbausteine des elektrischen
Antriebsstrangs.

3

9

6
7

8

Die Kernkomponenten – der elektrische Klimakompressor, der indirekte
Kondensator, die Kältekreisventile, die Drucktemperatursensoren
sowie das TME-Steuergerät – sind als Konzernmodule konzipiert. Damit
eignen sich diese Bauteile, die unter Leitung von Martin Kronbichler
entwickelt wurden, für den marken- und modellübergreifenden Einsatz.
Auch bei der Software, die im Team von Thomas Kobs entstand,
handelt es sich um eine Eigenentwicklung – das spezielle Know-how,
das hier geschaffen wurde, bleibt geschützt.

4
5

6
7
Heizbetrieb

Von links:
Dr. Klaus Straßer (Leiter), Christian Stippler (Versuchsingenieur),
Bert Brandes (Koordination Bauteilentwicklung), Erwin Sander
(Konstruktion Kältemittelkreislauf), Michael Schuster (Funktionsteamleiter), Martin Kronbichler (Leiter System- und Bauteil­
entwicklung), Andreas Djermester (Regelung und Applikation),
Frank Meller (Kühlungsauslegung, Simulation).

Scannen Sie den QR-Code und sehen
Sie sich das Video zum Q7 e-tron 3.0 TDI quattro an.

Dialoge Technologie

2
Wärmetauscher
im Klimagerät
für die
Innenraumheizung

2

Auf dem Bild fehlen:
Thomas Kobs (Leiter Funktionsentwicklung), Thomas Wegele
(Versuchsingenieur), Stephen Rost (Entwickler Klimakompressor)
und Tim Groke (Konstruktion Kühlmittelkreis).

116

1
PTC-Gerät auf
Hochvolt-Basis
als elektrischer Heizer

7
Kondensator
vor dem
Hauptwasserkühler

Breit vernetzt:
Wichtige Steuergeräte
im Zusammenspiel mit der Wärmepumpe.

Dr. Klaus Straßer
Leiter Entwicklung Thermomanagement
Elektrifizierte Fahrzeuge

In der Kältezentrale N 16 bringen vier Kälte­ma­
schinen gemeinsam 10 Megawatt Kälteleistung auf, wofür
ihre elektrisch angetriebenen Kompressoren nur zirka 1,8
Megawatt Leistung benötigen. Wenn das Verbund-Wasser
im Rücklauf in die N 16 gelangt, beträgt seine Temperatur
12 Grad Cel­sius; wenn es nach dem Kühlprozess ins Netz zurückströmt, ist es auf 6 Grad abgekühlt. „Bei uns im Auto ist
das prinzipiell ähnlich, wenn auch etwas komplizierter“, sagt
Dr. Straßer. „Unsere Wärmepumpe sammelt die Verlust­
wärme der Kom­ponenten im elektrischen Antriebsstrang ein
und bringt sie auf ein höheres Temperaturniveau. So können
wir mit einem Kilowatt elektrischer Leistung bis zu drei
Kilowatt Heiz­leis­tung erzeugen.“
Die Multiquellen-Wärmepumpe für den neuen
Audi Q7 e-tron quattro bietet viele überzeugende Stärken.
Funktionsteamleiter Michael Schuster berichtet: „Bei der
Entwicklung galten zwei große Leitlinien. Erstens: Wir wollen
mit der Wärmepumpe die Reichweite im elektrischen Fahr­
betrieb erhöhen. Zweitens: Der Kunde muss mindestens den
gleichen Komfort genießen können wie in einem konventionellen Fahrzeug.“
Audi hat beide Ziele erreicht. Gegenüber einer
herkömmlichen Klimaanlage mit elektrischem Heizer spart
die Wärmepumpe erheblich Energie. Im Alltag verlängert sie
die elektrische Reichweite um etwa 15 Prozent, rund sieben
Kilometer im Q7 e-tron 3.0 TDI quattro. Noch mehr Reich­
weite erhält der Kunde, wenn er den Innenraum schon vor
Fahrbeginn vortemperieren lässt, während das Auto noch an
der Steck­dose lädt.

1
Steuergerät
Thermomanagement

117

Dialoge Technologie

118

PASSION
Leidenschaft ist die entscheidende
Triebfeder bei Audi. Leidenschaft
bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer
volles Engagement.

MEMBER OF THE SPORT
Der Rekordbrecher
Audi RS 5 TDI competition concept.

——

132

MISSION TO THE MOON
Zusammen mit den Part-Time Scientists
bricht Audi ins Weltall auf.
144

AUDI’S NEXT ROB-MODEL
Studierende entwickeln Software
zum pilotierten Fahren.

DOPPELTES FLOTTCHEN
Der Audi TT clubsport turbo concept
mit e-Turbo.

EASY GLIDER
Relaxter Cruiser aus Italien: die neue
Ducati Scrambler.

IMPRESSUM

120

128

136

148

Dialoge Technologie

119

Dialoge Technologie

Text
Winfried Stürzl

Fotos
Bernhard Huber

AUDI
AUTONOMOUS
DRIVING CUP

AUDI’S
NEXT
ROB - MODEL

1 → Kreuzung
Rechts vor links
Beim Pflichtparcours muss von den
Autos unter anderem Gegen- und
Kreuzungsverkehr erkannt werden.
Die Verkehrsschilder stehen aufgrund der besseren Lesbarkeit für
die Kameras auch als Bitmaps zur
Verfügung.

Nachwuchstalente
Mit dem Audi Autonomous Driving Cup startet die Marke mit den
Vier Ringen das pilotierte Fahren im Modellformat. Und sie bietet den
kreativen Köpfen der Zukunft die Möglichkeit praxisorientierter
Entwicklung. Ein gegenseitiges Kennenlernen auf höchstem Niveau.

1

120

1 Spannung bis
zum Schluss: Kurz
vor dem Start ins Finale
liegen die Hochschulteams aus Karlsruhe und
München (von links)
mit ihren Q5-Modellen
auf den Plätzen eins und
zwei.

Dialoge Technologie

121

Dialoge Technologie

Die Atmosphäre ist konzentriert
an diesem Freitagmorgen in der
Rotunde des museum mobile in Ingolstadt. Gebannt
verfolgen Gäste und Akteure das Geschehen: Ein blauer
Audi Q5 im Maßstab 1:8 bewegt sich langsam durch ein
auf dem Boden ausgelegtes Straßennetz. Begleitet von
schwarz gekleideten Juroren, die jede Aktion akribisch
beobachten. Plötzlich ein lauter Knall. Ein Kunststoff­
quader fällt herab, versperrt die Spur. Gespannte Stille.
Doch der Q5 bremst ab, bleibt stehen. Dann setzt das
Auto den Blinker und umfährt das Hindernis in einem
souveränen Linksbogen. So wie geplant. Vollauto­ma­
tisch. Ohne den Eingriff eines Menschen.
Die Hinderniserkennung bei diesem Durch­
gang war erfolgreich, auch im weiteren Verlauf. „Für
unser Fahrzeug ist das kein Problem, weil es weiß, wo
es langfahren will und wo die Hindernisse sind“, erläutert Raphael Frisch vom Team KAtana aus Karlsruhe das
Prinzip. „Das heißt, es hat eine geplante Trajektorie.
Und wenn da was drauf ist, dann bleibt es stehen, sobald die Sensoren es erfassen.“ Auf den großen Moni­
toren, die mit dem Rechner des Teams verbunden sind,
lässt sich diese geplante Wegstrecke in Form einer gepunkteten Linie gut nachvollziehen. „Wir bauen uns
sozusagen ein Modell der ganzen Welt auf“, ergänzt
Nilan Marktanner die Ausführungen seines Team­kolle­
gen, „und können deshalb Entscheidungen treffen, die
einen größeren Umfang haben als: Mach jetzt mal den
Lenkwinkel auf 30 Grad. Wir können sagen: Wir sind
jetzt an einer Kreuzung, wir wollen jetzt nach links
fahren.“

3 Höchste Anforderungen: Auf dem
rund 300 Quadratmeter
großen Parcours im
museum mobile in
Ingolstadt treten zehn
Hochschulteams aus
ganz Deutschland mit
ihrer selbst entwickelten Software gegeneinander an.

2 Hochkonzentriert:
Das Team KAtana des
Karlsruher Forschungszentrums Informatik
(FZI) checkt in der Box
noch einmal die Software.

2

Es ist der zweite Tag des Audi Autonomous
Driving Cup. Ein Wettbewerb, den Audi dieses Jahr zum
ersten Mal ausrichtet. Zehn studentische Teams von
Hochschulen aus ganz Deutschland treten gegeneinander an. Und obwohl die viele Technik, die Boxen und
auch die angespannten Gesichter der Teilnehmer durch­
­aus an ein Autorennen erinnern, geht es nicht darum,
wer als erster die Zielgerade überquert – auch wenn
Schnelligkeit Zusatzpunkte bringen kann. Vielmehr
sollen die autonom fahrenden Modellautos möglichst
fehlerfrei durch einen Parcours kommen – und zwar auf
der Basis selbst entwickelter Lösungen.
„In unserem Wettbewerbs-Parcours stellen
wir die Software der jungen Experten auf den Prüf­
stand“, erläutert Dr. Patrick Heinemann, Vorentwick­
lung Fahrerassistenzsysteme bei Audi und einer der vier
Organisatoren des Wettbewerbs. „Gegen- und Kreu­
zungs­­verkehr, schwierige Einparksituationen und plötz­
lich auftauchende Hindernisse fordern ihre Program­
mierkenntnisse heraus.“
Das Pflichtpro­gramm haben die Teams schon
am Vortag absolviert. Und dabei wichtige Punkte gesammelt. Denn mit einem Anteil von 50 Prozent an der
Gesamtwertung stellt es den wichtigsten Part auf dem
Weg zum Finale dar, bei dem am Ende nochmal die drei
besten Teams gegeneinander antreten. Auch die wissenschaftlichen Vorträge, in denen die Studierenden
ihre jeweiligen Lösungs­ansätze präsentierten, liegen
mittlerweile hinter den Teil­nehmern. Was an diesem
Freitagmorgen zu sehen ist, haben die Organisatoren
mit „Kür“ oder „Open Chal­lenge“ überschrieben.

Jedes Team kann in diesem Wettbewerbs­
abschnitt ganz frei und ohne Vorgaben eigene Ideen
präsentieren. „Denn natürlich geht es uns auch darum,
die klügsten und kreativsten Köpfe aus der Software­
entwicklung von den Universitäten kennenzulernen“,
fügt Patrick Heinemann an. Das Spektrum der Beiträge
reicht denn auch vom Einparken ohne Kamera (Team
A₂O, Offenburg) über das Erkennen von Kreuzungen
ohne Schilder (Team CN:ARR, Kassel) bis hin zur Fahr­
zeugsteuerung mittels Muskelkontraktionen des Auges
(Team FRUIT, Freiburg).
Den Vogel aber schießt an diesem Morgen
das Team leTHIt drive aus Ingolstadt ab: Durch symbolisches Ankicken mit dem Fuß rollt das Q5-Modell nach
vorn und versenkt driftend einen vor ihm liegenden Ball
im Tor, um danach – übermütig mit allen Lichtern blinkend – in vier Schleifen über den künstlichen Asphalt zu
schleudern. Jury und Zuschauer sind begeistert! „Da­
raus ein Fußballspiel zu machen, da einen Drift einzubauen und zum Schluss als Freudentanz noch die vier
Audi-Ringe auf den Parcours zu malen, das war natürlich der Hammer“, urteilt Dr. Lars Mesow vom Organi­
sation­s­team. Und Dr. Heinemann ergänzt: „Das ist her­
vor­ragend. Genau für so was haben wir diesen Wett­be­
werb gemacht.“
Begonnen haben die Vorbereitungen für
den Audi Autonomous Driving Cup schon vor gut fünf
Jahren, als abzusehen war, dass sich das hochautomatisierte Fahren zu einem immer wichtigeren Thema bei
Audi entwickeln würde. „Wir haben damals festgestellt,
dass wir Leute finden müssen, die aus der Robo­tik, aus
der Praxis kommen“, erinnert sich Patrick Heine­mann.
„Denn wir haben es hier mit einem sehr breit gefächerten Feld zu tun, in dem man wirklich die ‚eierlegende
Wollmilchsau‘ braucht: den Entwickler, der Regel­ungs­
technik kann, Mechatronik kann, Soft­ware kann, der
weiß, wie Umfeldwahrnehmung funktioniert, der die
Hardware kennt. Und diese Leute sind sehr, sehr dünn
gesät.“

PARCOURS
In unserem Wettbewerbs-Parcours stellen wir die Software der jungen
Experten auf den Prüfstand. Gegen- und Kreuzungsverkehr,
schwierige Einparksituationen und plötzlich auftauchende Hindernisse
fordern ihre Programmierkenntnisse heraus.

Dialoge Technologie

Dr. Lars Mesow
Entwicklung Pilotiertes Fahren

4 Kickstart, driften,
Tor! Jubel nach der
gelungenen AutofußballPerformance; sie
bringt dem Team der
TH Ingolstadt den ersten
Platz bei der Kür ein –
und viel Sympathie bei
den Zuschauern.

Vorsicht Schneefall!
Baustelle, glatte Fahrbahn, Gegenlicht: Beim Finale waren die automatisiert fahrenden Autos besonderen
Alltagsschwierigkeiten des Straßenverkehr ausgesetzt. Zur Simulation
von Schnee kam dabei Reis zum
Einsatz.

Dr. Patrick Heinemann
Vorentwicklung Fahrerassistenzsysteme

122

Eines unsere Bewertungskriterien ist der sogenannte
Coolnessfaktor. Das Team aus Ingolstadt hat mich da begeistert. Aus der Open Challenge ein Fußballspiel zu machen,
da einen Drift einzubauen und zum Schluss als Freudentanz
noch die vier Audi-Ringe auf den Parcours zu malen, das
war natürlich der Hammer!

4

2 → Schleudergefahr

3

COOLNESS–
FAKTOR

123

Dialoge Technologie

Gerade beim studentischen Nachwuchs.
Denn an den Hochschulen fehlt es oft an der Möglich­
keit, praktische Erfahrungen unter Realbedingungen
zu sammeln. Die Anschaffung eines Testfahrzeugs zu
Forschungszwecken ist normalerweise finanziell nicht
zu leisten. Und so entstand die Idee, eine kleine Platt­
form zu entwickeln, die ähnlich funktioniert wie die
großen Fahrzeuge – mit dem Ziel, sie in einem Wett­
bewerb Studierenden zur Verfügung zu stellen. „Der
Audi Autonomous Driving Cup ist für uns eine gute
Gelegenheit, vielversprechende Nachwuchskräfte persönlich kennenzulernen, die mit uns die Innovationen
von morgen gestalten möchten“, ist Audi-Personal­
vorstand Prof. Thomas Sigi überzeugt.
„So richtig losgelegt haben wir dann vor
etwa zwei Jahren, als wir den ersten Prototyp der Mo­
delle gebaut haben. Nach ein paar Monaten hatten wir
die Version, so wie sie heute hier steht“, erläutert Dr.
Lars Mesow, Entwicklung Pilotiertes Fahren bei Audi.
Neben einer leistungsfähigen Kamera sind unter anderem verschiedene Infrarot- und Ultraschall­sen­soren an
Bord. Eine ähnliche Ausstattung, wie Audi sie in seinen
Serienautos verwendet. Und auch die Entwick­lungs­
umgebung der Software knüpft direkt an der Reali­­­tät an:
Sie entspricht derjenigen zur Erprobung von Fahrer­
assistenzsystemen.

5

5 Technikträger:
Die speziell für den Wett­
bewerb entwickelten
Modellautos sind unter
anderem mit einer
Kamera sowie verschiedenen Ultraschallund Infrarotsensoren ausgestattet, die Audi
in ähnlicher Form auch in
Serienautos verwendet.


6 The Untouchables:
Dr. Lars Mesow (dritter
von links) im Gespräch
mit dem Hochschulteam aus Ingolstadt.
Gemeinsam mit
Dr. Patrick Heinemann
und Alexander Hanl
(großes Bild) beobachtet er als Juror den
Wettbewerb akribisch.

3 → Vorfahrt
Freie Fahrt?
Auch Kreuzungen und Einmündungen,
an denen das autonom fahrende
Modell selbst Vorfahrt hat, müssen
im Pflichtprogramm erkannt werden
– ebenso wie mögliche Hindernisse,
die die freie Fahrt einschränken
könnten.

124

Dialoge Technologie

125

Dialoge Technologie

6

Mitte 2014 wurde der Wettbewerb dann an
den Hochschulen ausgeschrieben – mit besonderem
Blick auf Studierende der Fachrichtungen Informatik,
Elektrotechnik und Maschinenbau. Von den etwa 20
Bewerbungen qualifizierten sich zehn Teams für den
Wettbewerb. Kurz darauf nahmen sie die Fahrzeuge in
Empfang – jedes Team zwei Exemplare. Nun konnte es
losgehen. „Ende September war das Kick-Off-Meeting“,
erinnert sich Florian Janßen vom Team MomenTUM.
„Und seitdem haben wir gearbeitet. Wir sind abends
zurück nach München gefahren. Am nächsten Morgen
ging’s gleich los: und Volldampf …“ Sechs Monate Zeit,
um eine Softwarearchitektur für autonomes Fahren zu
entwickeln, sechs Monate Einsatz pur.
Was aber nehmen die Wettbewerbs­teil­
nehmer mit nach Hause? Für Paul Bergmann vom
Münchner Team ist es eindeutig der Praxisbezug: „Ich
persönlich fand’s super, dass man dieses Auto hatte. In
einer Vorlesung ist es oft so, man bekommt die Theorie
präsentiert, aber man kann nicht wirklich abschätzen,
funktioniert das in der Praxis. Ich fand’s richtig interessant zu sehen, wie dann die ganzen Algorithmen auch
wirklich auf einer Plattform laufen.“ Zahra Boroujeni
von der FU Berlin sieht das ähnlich: „Wenn du allein im
Labor arbeitest, kannst du die Algorithmen mehrmals

7 Rollender Computer:
Die jeweilige Software
wurde von den Teams
direkt auf dem leistungsstarken Messrechner
des Fahrzeugs entwickelt.

4 → Einparken
Pilotiert in die Parklücke
Was im Großen schon in der Serie
ist, sollten natürlich auch die
Modelle beherrschen: Automatisiertes Einparken stellt hohe Herausforderungen an das exakte Zusammenspiel von Software und
Sensorik.

126

Dialoge Technologie

7

PR A XISBEZUG
In einer Vorlesung ist es oft so, man bekommt
die Theorie präsentiert, aber man kann nicht wirklich
abschätzen, ob das auch in der Praxis
funktioniert. Ich fand es interessant zu sehen, wie die
ganzen Algorithmen auch wirklich auf einer
Plattform laufen.
Paul Bergmann
Team MomenTUM, München

8 Reduktion:
Zahra Boroujeni vom
Team der FU Berlin
sieht den Audi Autonomous Driving Cup
als Chance zur
Entwicklung einfacher
Lösungen, die auch
unter Realbedingungen
funktionieren.

8

9

hintereinander ablaufen lassen. Wenn es einen Fehler
gibt, kannst du einfach alles neu starten. Aber bei
Wettbewerben hast du diese Mög­lichkeit nicht. Da
muss man sich auf einfache Modelle beschränken, um
eingreifen zu können.“
In der Zwischenzeit hat die Jury die Punkte
ausgezählt. Unbestrittener Sieger der Kür: das Ingol­
städter Team. Doch in der Gesamtwertung reicht es
nicht ganz für den Einzug ins Finale. Das tragen Karls­
ruhe, München und Freiburg untereinander aus. „Jetzt
werden die Karten sowieso neu gemischt“, meint
Florian Hisch aus der bayerischen Hauptstadt, „denn da
gibt’s unbekannte Fahraufgaben, mit denen kein Team
rechnen konnte.“ Es wird also nochmal spannend. Umso
mehr, als am Ende Wettbewerb und Finale je zur Hälfte
zählen und die drei Teams im Punktestand sehr nah
beisammenliegen.
Was nun folgt, ist ein durch Schikanen verschärfter Pflichtparcours: eine Baustelle, Schnee, Gegen­
licht – Simulationen von Schwierigkeiten also, wie man
sie aus dem Alltag kennt. Alle drei Teams geben ihr
Bestes. Am Schluss haben die Münchner die Nase vorn.
Woran das liegt? „Wir haben einen recht komplexen
Ansatz, haben aber versucht, möglichst modular zu
bleiben“, versucht Florian Janßen das gute Ab­schnei­den
zu erklären. „Sprich, wir probierten aus, tauschten einzelne Teile, ohne gleich das ganze Pro­gramm umstellen
zu müssen.“ Vielleicht ein Vorteil, der zum Schluss den
Ausschlag gab.
Jubel bei den Siegern, verhaltenere Stim­
mung in den unteren Rängen. Doch die abschließende
Laudatio von Prof. Sigi zaubert allen Beteiligten wieder
ein Lächeln aufs Gesicht. „Ich glaube, es haben

alle gewonnen: an wertvoller Erfahrung, auch Lebenser­fah­
rung. Und ich persönlich hoffe natürlich, dass sich alle
bei Audi bewerben, denn wir brauchen junge Menschen,
die so kreativ sind wie Sie!“
Für die Organisatoren des Wettbewerbs geht
es nun darum, alles aufzuarbeiten. „Wir werden die
komplette Software und auch die Fahrzeug-Hardware
im Nachgang als Open Source zur Verfügung stellen,“
erläutert Dr. Patrick Heinemann das weitere Vorgehen.
„Zu publizieren, alle Ergebnisse offenzulegen, ist in
Wissenschaft und Forschung einfach guter Standard,
und daran möchten wir uns gerne halten.“ Dass der
Wettbewerb fortgesetzt wird, ist bereits entschieden.
„Nach den guten Ergebnissen in diesem
Jahr werden wir den Audi Autonomous Driving Cup
auch 2016 wieder veranstalten“, sagt Prof. Dr. Ulrich
Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung der
AUDI AG. Der neue Durchgang wird dann auf dem exis­
tierenden Kenntnisstand aufsetzen können. „Geben Sie
dem Ganzen nochmal zwei oder drei Jahre“, blickt Dr.
Heinemann nach vorne, „dann können wir vielleicht
darüber reden, dass die Lösungen sehr nah an dem sind,
was unsere realen Fahrzeuge können. Ich bin jedenfalls
sehr gespannt, was da noch kommt!“

127

9 Preisverleihung:
Dr. Peter Steiner,
Geschäftsführer Audi
Electronics Venture
GmbH, und Prof. Thomas
Sigi, Personalvorstand
der AUDI AG (von links),
gratulieren den Teilnehmern und Gewinnern.

Dialoge Technologie

10

10 So seh’n Sieger aus:
Freudentaumel nach
dem gewonnen Finale
beim Team des Lehrstuhls Robotik und eingebettete Systeme
der TU München.

ZUKUNFT
Die kreativen Lösungen, die die Studierenden präsentiert
haben, haben die Jury überzeugt. Nach den guten
Ergebnissen in diesem Jahr werden wir den Audi Autonomous Driving Cup auch 2016 wieder veranstalten.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg
Vorstand Technische Entwicklung der AUDI AG

Audi TT clubsport turbo concept
1 2,5-l-Reihenfünfzylinder-TFSI
2 Elektrisch angetriebener Verdichter (EAV) für
sportliches Ansprechverhalten
3 Abgasturbolader für maximalen Ladedruck
4 Ladeluftkühler
5 48-Volt-Modul zur Energieversorgung des EAV
6 Modifizierter quattro-Antrieb
7 Sport-Abgasanlage als „Sidepipe“
8 Sport-Heckflügel

8

5

Muscle Car im Kompaktformat:
Der spektakuläre Audi TT
clubsport turbo verbindet Hightech
mit feinsten Sporttugenden.
Leistungsgewicht: 2,3 kg/PS.

6

1

3

7
2

4

DOPPEL
DOPPELTES
TES

TT

FLO
FLO

CHEN
CHEN
AUDI TT CLUBSPORT
TURBO CONCEPT
Text
Oliver Strohbach

Fotos
Rossen Gargolov

Pulsbeschleuniger
Fans aufgepasst: In diesem Showcar bebt der wunderbare Fünfzylinder-Herzschlag.
Das Besondere: Wie eine Adrenalinspritze pusht ein kleiner E-Motor die Performance nach oben.
Dazu eine Garnitur aus allerlei Leichtbauraffinessen, Handschaltung und die Konzentration
aufs Wesentliche.

128

Dialoge Technologie

129

Dialoge Technologie

4
Kraftwerk:
Der 2.5-Liter-Fünf­
zylinder erreicht
600 PS und 650 Nm
Drehmoment.
­Zwischen 3.000 und
7.000 Umdrehungen
stehen mehr als
600 Nm zur Verfügung.
­Literleistung:
240 PS. Wow!
4

1
1
Erste Ausfahrt:
14 Zentimeter breiter
und Heckflügel vom
­TT-Cup-Rennwagen –
das TT-Showcar
greift die Genetik des
erfolgreichen
Audi IMSA GTO auf.
2
Pur, pur:
Schalensitze, Handschaltung und
­Faszination des Weglassens, dazu ein
Soundgewitter aus
der Sidepipe auf
der ­Fahrerseite. Pure
­Erlebnisse
sind ­manchmal die
schönsten.

5

5
Nur vom Feinsten:
Der Käfig besteht
­komplett aus
­hochfestem Titan, das
Kombiinstrument
aus einem HighEnd-Display, dem Audi
virtual cockpit.
6
Zusatzspeicher:
Im Heck steckt
die E
­ nergiequelle des
­elektrisch an­ge­
triebenen Ver­­dichters:
eine 48-Volt-LithiumIonen-Batterie,
die über einen DC/DCWandler mit
dem 12-Volt-Netz verbunden ist.

Den Kern bildet ein ganz normaler Audi TT. Man sieht es an seiner Flanke, am Dachbogen, an den Leuchten. Doch
frisch in der Muckibude hat dieser neue Sportsfreund
offensichtlich gute Arbeit geleistet, den Körper massiv
austrainiert. Bizeps, Trizeps, Latissimus. Wow! Körper­
fett? Keine Chance. Body-Mass-Index: 2,3. Und zwar
Kilogramm pro PS.
Mit dem TT clubsport turbo concept zeigte
Audi beim Wörtherseetreffen 2015 ein Showcar mit
Top-Fighter-Talenten. Eine Erscheinung, die sich in die
Wahrnehmung schiebt wie das Schlagzeug bei The
Pretender von den Foo Fighters. Unmissverständlich.
Klar. Scharf. Und Hart. Hier wurde mit Chirurgen­
präzision gearbeitet. Kundige Hände formten Seiten­
teile und Kotflügel aus Aluminiumblech, dagegen entstammt etwa der Tank­stutzen dem neuartigsten Pro­
duktionstool, einem 3D-Drucker. Hier vereinen sich also
traditionelle Hand­werkstugenden und neueste HighEnd-Technologie.
Als Designinspiration diente der Audi IMSA
GTO. Jener legendäre Rennwagen, der Ende der 1980erJahre auf den US-Rennstrecken der Konkurrenz um die
Ohren fuhr. Beide verbindet kompromissloser Leicht­
bau und ein „Muscle Look“ mit extrem ausgestellten
Radhäusern für eine breite Spur und satten Stand.
Beide verbindet turboaufgeladene Fünfzylinderpower.
Der Sound? In der Sidepipe wohnt ein brutales Ge­witter,
Motorleistung kW

Motordrehmoment Nm

500

700

450

630

B

2

400

560

350

490

300

420

250

350

A

200

3
6

3
Steuerzentrale:
Der Audi R8 lässt
grüßen – griffiges
­Sportlenkrad mit den
wichtigsten
Funktionen direkt in
Griffweite.

280

150

210

100

140

50

70

0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0
8000

Motordrehzahl min-1

Audi TT clubsport turbo concept
Mit elektrisch angetriebenem Verdichter
Ohne elektrisch angetriebenem Verdichter

A Motorleistung
B Drehmoment

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich
das Video zum Audi TT clubsport turbo concept an.

130

Dialoge Technologie

131

Dialoge Technologie

an dem sogar Thor seine helle Freude hätte. Beim
Kaltstart faucht der Fünfzylinder kurz auf, geht dann in
ein böses Knurren über, Gasstöße werden von bewusst
eingesetzten Fehl­zün­dungs-Donnerschlägen eingerahmt, und das Zwit­schern des Pop-Off-Ventils, das den
überschüssigen Ladedruck nach außen lässt, verrät:
Achtung, wild!
In Sachen Turbotechnologie hat dieser Ren­
ner feinstes Equipment an Bord. Der Fünfzylinder nutzt
einen elektrisch angetriebenen Verdichter (EAV) und
einen Abgasturbolader. Dieses Prinzip steht bei Audi
kurz vor dem Start in die Serie. Was es bewirkt, ist beeindruckend: Der EAV funktioniert wie eine kleine, reaktionsschnelle elektrische Tur­bine mit 7 kW Leistung.
Sie wird von einem eigenen Bordnetz mit 48 Volt Span­
nung versorgt, somit steht jederzeit die notwendige
elektrische Energie zur Verfügung. In nur etwa 200
Millisekunden spult sich der EAV auf seine Höchst­dreh­
zahl von 72.000 Umdrehungen. Er ermöglicht es also,
sehr schnell viel Luft in die Brennräume zu pressen:
Mehr Luft, mehr Kraftstoff, mehr Power – wenn man
Schub braucht, ist er da. Unmittelbar.
Der kleinere EAV kümmert sich um das An­
sprechverhalten vom Start weg bis etwa 3.000 Touren
und übergibt fließend an den größeren Abgas­turbo­
lader, der sich mit seinem maximalen Ladedruck von
2,3 bar im Wesentlichen auf die hohe Motorleistung
konzentrieren kann.
So kommt es also, dass der TT clubsport
turbo schon bei 2.000 1/min ein Drehmoment von 300
Nm anbietet und bis zu 600 PS leistet. Dieses Kraft­
paket wird mittels Sportkupplung und Sechsgang­
handschaltung kontrolliert. Die Zahnflanken der Differ­
enziale im quattro-Antriebsstrang wurden speziell
ge­härtet. Dank dieser Zutaten schießt dieser 1.396
Kilo­gramm leichte TT nach nur 3,6 Sekunden über die
100-km/h-Marke. Das Ganze fühlt sich souverän und
ausgereift an. Bei seiner ersten öffentlichen Ausfahrt
abends in Frankfurt am Main haben wir den clubsport
turbo noch eher zahm bewegt. Gemacht ist er ohnehin
eher für den Handling-Parcours, auf dem er sich als
nächstes austoben darf. Ob dieses Showcar ein Vorgriff

auf einen TT RS ist? Aber sicher doch.

Der e-Turbo macht diesen TT clubsport
turbo zum Sprint­helden: Im unteren
Dreh­zahlbereich steigert er das Drehmoment um bis zu 130 Nm. Dadurch
gewinnt der Sportler beim Spurt aus dem
Stand in den ersten zweieinhalb Sekunden
anderthalb Autolängen.

Audi RS 5 TDI competition concept
Antriebsstrang
Niederdruck-Abgastorbolader
Hochdruck-Abgastorbolader
Achtstufen-tiptronic
Ladeluftkühler
Elektrisch angetriebener Verdichter (EAV)
mit bis zu 7 kW elektrische Leistung
6 Bypassklappe
7 Sportdifferenzial
8 Abgasanlage mit aktivem Sound
1
2
3
4
5

7

Rekordjäger:
Der Audi RS 5 TDI competition concept
bringt alles mit, was ein Rennstreckenkracher
braucht: Leistung (435 PS), Drehmoment
(800 Nm) und dank des elektrisch
angetriebenen Verdichters eine überragende
Sprintperfomance.

2

1

8

3

OFTHE
THE
MEMBER
MEMBER OF
6

4

5

SPORT
AUDI RS 5 TDI
COMPETITION CONCEPT
Text
Oliver Strohbach

Fotos
Manuel Hollenbach

Schneller als die Schnellsten
Audi Rennfahrer Nicki Thiim brennt mit dem seriennahen Sportwagen über den Sachsenring.
Das Ziel: Bestzeit beim Rekordtag von Auto Bild Sportscars.

132

Dialoge Technologie

133

Dialoge Technologie

1
Zupackend:
Zum Leichtbaukonzept gehören auch
ultraleichte
CFK-Rennschalen.
Ersparnis:
28 Kilogramm.

4
Last Check:
Bevor es auf die
Outlap auf
dem S
­ achsenring geht,
werden alle Systeme
gecheckt. Gleich
springt die Ampel auf
Grün.

1

2
Typisch Rennsport:
Statt Rückbank gibt
es hier eine
CFK-Auskleidung mit
Ablagen und
Trennnetz.
3
Auf Angriff gepolt:
Nicki Thiim fährt sonst
Audi R8 LMS, und
wo er ist, ist meistens
vorn.

5
Sport-TDI
vom Feinsten:
Der 3.0 V6 TDI gehört
zu den beliebtesten
Triebwerken bei
den ­Audi-Kunden. Dank
Dreifachaufladung
­erreicht er hier
435 PS und 800 Nm.

2

6
Grip, Grip, hurra:
265er Sportreifen auf
19-Zoll-Rädern,
dazu Keramikbremsen.
Noch Wünsche?

4
3

5

7

7
Sachsenring:
Hier fahren GT-Renn­
wagen und
MotoGP-Bikes. Wer
schnell sein will,
braucht Power, ein ausgewogenes Setup
und Können.

6

Der Audi RS 5 TDI competition concept
zeigt die sportlichste Seite der
TDI-Technologie. Einen Audi TDI mit
E-Verdichter wird es in Kürze in
einem Serienmodell geben. In welchem?
Stay tuned.

Für Gambler ist es der Jackpot,
für Eishockeyspieler der Sud­den
Death und für Rennfahrer jener prickelnde Mo­ment,
wenn die Uhr dir anzeigt: Bämm, du hast es geschafft.
Bestzeit. Neuer Rekord.
Für solche Momente hat Audi den RS 5 TDI
competition concept gebaut. Für solche Momente ist
Nicki Thiim Rennfahrer geworden.
Die Geschichte beginnt im Sommer 2014.
Zum 25-jährigen TDI-Jubiläum stellt Audi internationa­
len Journalisten erstmals einen neuen Technikträger
vor. Der RS 5 TDI concept nutzt einen 3,0-Liter-V6-TDI.
Ein Biturbo-Aggregat arbeitet mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter zusammen. Diese dreifach gestufte Aufladung liefert ein massives Durchzugs­ver­
mögen, einen mustergültigen Drehmomentverlauf mit
bis zu 750 Nm und eine Leistung bis zu 385 PS. Die
Message: Wenn sich ein e-Verdichter für das An­sprech­
verhalten ab Leerlaufdrehzahl kümmert, können die
Abgasturbolader eher auf eine höhere Maximal­leistung
ausgelegt werden. Das vergleichbare Prinzip kommt
auch beim Audi TT clubsport turbo (Seite 128) zum Ein­
satz und steht bei Audi kurz vor Serienstart.
Nach dem ersten Auftritt ging es darum,
das Potenzial des Autos und der Technologie auf der
Rennstrecke weiter unter Beweis zu stellen. Es folgte
ein Test der Zeitschrift sport auto. Die Testprofis nahmen den Technikträger auf dem Grand-Prix-Kurs des
Hockenheimrings hart ran. Das Ergebnis: Bestzeit.
Noch nie in der seit 1969 andauernden Historie von
sport auto war ein Diesel so schnell wie der RS 5 TDI
concept.
Darauf folgte eine Idee von Auto Bild
Sports­cars. Bei einem Rekordtag sollten Tuner und Her­
steller zusammenkommen, um auf der Hausstrecke der
Re­daktion, dem Sachsenring, die bestehenden Best­
zeiten anzugreifen. Für Autos mit Dieselmotor lag die
Topzeit bei 1:37,22 Minuten. Rekordhalter war ein von
AC Schnitzer mit einem 430 PS starken Diesel­motor
bestückter BMW Z4. Challenge accepted.
Für den Einsatz durfte der Technikträger ins
Sportcenter und wurde zum Audi RS 5 TDI competition
concept austrainiert. CFK-Motorhaube, Alu­mi­ni­umTüren, Titan-Abgasanlage, CFK-Schalensitze, Leicht­
bau­konzept statt Rücksitzbank, Dünnglas- und Kunst­
stoffscheiben – alles Maßnahmen, die zur Ge­wichts­
reduktion von 241 Kilogramm beitragen. Da­rüber
hi­­naus wurde der V6-TDI auf 435 PS und 800 Nm gepusht. Bei eher niedrigeren Drehzahlen, etwa beim
Herausbeschleunigen aus Kurven, wenn also der Ab­
gasstrom für die beiden großen Turbos noch zu wenig
Power hat, erzeugt ein kleiner, elektrisch angetriebener
Verdichter Ladedruck und damit den entscheidenden
Vortrieb.

Audi RS 5 TDI
competition concept
Bordnetz-Architektur
1
2
3
4
5
6
7

134

Dialoge Technologie

135

12-Volt-Generator
12-Volt-Bordnetz
12-Volt-Batterie
48-Volt-Speicher
DC/DC-Wandler
48-Volt-Bordnetz
Elektrisch angetriebener
Verdichter

A

B

Audi V6 TDI Biturbo mit
elektrisch angetriebenem Verdichter
A Ladeluftstrecke ohne Unterstützung
durch den elektrisch angetriebenen Verdichter
B Ladeluftstrecke mit Unterstützung
durch den elektrisch angetriebenen Verdichter

Steigt die Drehzahl, übernehmen die beiden Abgasturbolader nacheinander fließend. Die benötigte elektrische Energie bezieht der E-Verdichter aus
einem eigenen 48-Volt-Bordnetz, das aus einer leichten
Gel-Batterie gespeist wird.
Audi-Rennfahrer Nicki Thiim, Sohn von
Touren­­wagenlegende Kurt Thiim, ist für den Job genau
der Richtige. Der sympathische 26-jährige Däne ist auf
den Punkt schnell. Nicht umsonst trägt er sein Leit­
motiv „Go hard or go home“ auf dem Helm. Warum, das
beweist er auf dem Sachsenring einmal mehr. Kurze
Check-Runde, Luftdruck der Michelin-Pneus anpassen,
und los geht’s. Outlap, und bämm, da ist der Moment:
1:35,35. Neuer Rekord. Sonniges Lächeln. Daumen
hoch. Und ein „Macht Spaß“ von Nicki. Mission accomplished.

3

1

2
4
5
6

7

EASY GLIDER
Text
Armin Götz

Essenz des Purismus
Die Ducati Scrambler ist mehr als ein Motorrad. Sie steht für ein ganzes Lebensgefühl und für
entschleunigtes, entspanntes Dahingleiten ohne Leistungsdruck. Sie ist ein puristisches
„Post Heritage“-Bike, das Wiedereinsteiger wie junge Trendsetter gleichermaßen begeistert.

Fotos
Alex Herold

Comeback der
Freiheit: Die Scrambler
bietet einfache,
­bewährte Technik zu
einem fairen Preis.

136

Dialoge Technologie

137

Dialoge Technologie

1
Fanta 4:
Scrambler-Fans
können unter
vier verschiedenen
Grundmodellen
wählen.
2
Schöne Hintern:
Icon mit kurzem
Heck (links)
und Classic mit
langem Heck (rechts).

3
Born free:
Motto für
Scrambleristi auf
dem Tankdeckel.

4

Modernes „Post Heritage“-Bike
Mit dem historischen Einzylinder von 1968 verbinden
die moderne Scrambler der Name und einige Designelemente.
Technisch dagegen ist sie auf der Höhe der Zeit.
5

1

Vier Grundvarianten des Bikes stehen zur Wahl
Die Scrambler ist leicht und wendig und lässt sich fast spielerisch bedienen.

„Ducati war bislang eine rein sportliche Marke mit qualitativ hochwertigen Hightech-Bikes, die teilweise sehr anspruchsvoll zu fah­
ren sind“, sagt Ducati-CEO Claudio Domenicali. Bis die Scrambler Anfang des Jahres auf
den Markt kam und ein zweites Ducati-Image prägte. „Mit der Scrambler wollten wir bewusst einen Gegenpol dazu schaffen – ein Easy-to-use-Produkt, das einfach zu bedienen,
angenehm zu fahren und technisch relativ simpel ist“, erklärt Domenicali. „Scrambler ist
eine neue Marke von Ducati und das ‚Land of Joy‘ ihre Umgebung“, sagt der Italiener.
Die Entwickler verzichteten bewusst auf hohe Endgeschwindigkeit oder maximale Beschleunigung. Die Scrambler will das Freiheitsgefühl der 1970er-Jahre wieder
lebendig machen. Mit nur 186 Kilogramm vollgetankt, einem tiefen Schwerpunk und einer
niedrigen Sitzbank wirkt sie leicht und handlich.
„Das Bike verkörpert den Spirit dieser Ära, das entspannte Fahren, das Zusam­
menkommen gleichgesinnter Biker, die einfach eine gute Zeit haben wollen. Wir wollten
dieses Woodstock-Feeling in die Neuzeit übertragen“, sagt der studierte Ma­schinen­bauer,
der seit 24 Jahren für die Marke arbeitet.
Anders als die bisherigen, sehr performanceorientierten Ducati-Modelle soll
die Scrambler-Reihe ein mehr designorientiertes und modebewusstes Publikum ansprechen. „Seit einigen Jahren gibt es einen starken Trend in den Metropolen Europas bei der
Inneneinrichtung. Immer mehr Berliner oder Mailänder mischen für ihr Zuhause gerne
Möbel aus vergangenen Epochen mit modernen Stücken. Genau diesen Trend greifen wir
mit unserer neuen Marke auf“, sagt Domenicali.
Zu diesen Genen passend, ist die Grundfarbe der Scrambler-Baureihe ein entspanntes Gelb. Traditionell kommen die Bikes aus Bologna dagegen in auffälligem und
aggressiverem Rot daher – eine klare Abgrenzung schon bei der Farbe.

2

4
Ganz nach Belieben:
Die vier Grund-­
versionen lassen sich
mit einer Vielzahl
von Teilen individualisieren.
5
Passionierter Biker:
Ducati-CEO
Claudio Domenicali
arbeitet seit
24 Jahren für die
Traditionsfirma.

3

Ducati war bislang eine rein
sportliche Marke mit qualitativ hoch­wertigen
Hightech-Bikes, die teilweise
sehr anspruchsvoll zu fahren sind.
Claudio Domenicali
Ducati-CEO

138

Dialoge Technologie

139

9
6
Schicke Leuchte:
LED-Tagfahrlicht in
­klassischem Gehäuse.
7
Prinzip der Einfachheit: Digitales
­Rundinstrument mit
den wichtigsten
Infos.
8
Spezieller Sound:
­Termignoni-Auspuff
gegen Aufpreis.

6

Dauergrinsen inklusive
Hohe Endgeschwindigkeit und maximale Beschleunigung
sind nicht die Tugenden der Scrambler. Mit ihr gelingt relaxtes Touren
dank des angenehm hohen Lenkers und geringen Gewichts.
7

8

140

Dialoge Technologie

Auch beim Antrieb blieben die Entwickler des neuen Motorrads puristisch:
Der luftgekühlte 803-cm³-Desmo-Twin, bekannt aus der Monster 796, wurde für die
Scrambler aber noch einmal verfeinert. Denn brachiale, ruppige Kraftentfaltung passt
nicht zum relaxten Fahrstil. Der Optimierung fiel eine Drosselklappe zum Opfer, was zwar
ein paar PS kostet, dafür aber zu einer wunderbar sanften Leistungsentfaltung führt. Der
Zweiventiler nimmt schon bei niedrigen Drehzahlen willig Gas an und zieht dann unaufgeregt und mit Ducati-typischem, aber nicht zu aufdringlichem Auspuffsound durch das
Drehzahlband. In der Spitze sind es 75 PS, völlig ausreichend auch für viel Spaß auf kurvigen Landstraßen.
Das Motorrad hat zwar ein historisches Vorbild – die damals sehr erfolgreiche,
einzylindrige Scrambler wurde von 1968 bis Mitte der Siebzigerjahre gebaut –, dennoch
ist die moderne Variante kein Retrobike. „Wir haben Stilelemente des alten Motorrads
übernommen, das Ganze aber mit modernen Elementen wie einem LED-Tagfahrlicht,
einem Stummelauspuff oder einer zeitgemäßen Leichtmetallschwinge gemischt“, erklärt
Domenicali die Philosophie. Elektronische Gimmicks sucht man bei diesem Motorrad bis
auf das unverzichtbare Bosch-ABS vergeblich.
Zum Konzept gehört auch eine Vielzahl von Individualisierungsmöglichkeiten.
Die Scrambler gibt es in vier verschiedenen Modellvarianten: Icon, Classic, Full Throttle
und Urban Enduro. Diese können mit einem umfangreichen Customizing-Programm auf
den persönlichen Geschmack getrimmt werden. „Jeder Kunde kann sich sozusagen seine
eigene Maschine scrambeln“, erklärt Domenicali. Es ist eine Art Baukastensystem. Der
Kunde stellt sich die Teile zusammen, die ihm gefallen, und kreiert daraus ein für ihn maß­
ge­schneidertes Bike. Beispiele sind eine Vielzahl unterschiedlicher Tankblenden, etwa aus
Alu, Karbon oder in ganz abgefahrener Optik, verschiedene Kotflügel und Lenker oder der
Termignoni-Auspuff, den es auch in einer endurolike hochgelegten Variante gibt. Dazu
kommt ein komplettes Bekleidungsprogramm, das auf die Scrambler-Reihe abgestimmt
ist – vom Jethelm und passenden Brillen über Lederjacken, T-Shirts und Jeanshosen bis hin
zu den kultigen Blundstone Boots, für die man eigens mit der australischen Edelmarke
einen Vertrag abgeschlossen hat.

9
Bequemer Sessel:
Sitzbank in klassischem
Look bei der Icon.
10
Kultivierter
­Desmo-Twin:
Für die Scrambler
noch einmal ver­
feinertes Ansprech­
verhalten.
11
Modern
meets classic:
Einarmschwinge aus
Leichtmetall.

10

Bewährt und kultiviert
Der luftgekühlte Zweiventiler ist kein austrainiertes Kraftpaket,
für die leichte Scrambler aber völlig ausreichend.

11

141

Ein Bike für Ladies und Gentlemen
Auch Frauen lieben die Scrambler – da sie hübsch anzusehen und leicht
zu fahren ist. Die passenden Accessoires von Handschuhen, Helmen
und Stiefeln bis hin zu modischen Blundstone Boots gibt es im Scrambler-Shop.

12
Protection:
Schutzgitter und
­hochgelegter
Kotflügel bei der
Urban Enduro.

17

13
Design:
Tankgrafik der Urban
Enduro.

12

14
Color:
Kurzes Heck, braune
Sitzbank und
weißes Federbein.
15
Sound:
Auch die Scrambler
hat den
Ducati-typischen
Desmo-Sound.

13

Fahrspaß on und off the road
Selbst Drifts auf losem Untergrund sind mit der Scrambler kein
Problem. Sie bleibt jederzeit gut beherrschbar.

14

15

16

Preislich ist die die Scrambler im Moment die günstigste Ducati. In Deutschland
ist die Icon mit Leichtmetallgussrädern und Kunststoffkotflügeln in der Basis für 8.390
Euro zu haben. Für 1.400 Euro mehr gibt es die Classic mit Speichenrädern, Metall­kot­
flügeln und gesteppter Vintage-Sitzbank. Zum gleichen Preis werden die Full Throttle mit
Guss­rädern und Termignoni-Sportauspuff sowie die Urban Enduro mit hochgelegtem
Front­kotflügel, Offroad-Lenkerstrebe und Lampengitter angeboten.
Gebaut wird das Bike für die europäischen Märkte im Stammwerk in Bologna,
für Asien und Amerika dagegen in der im November 2014 eröffneten Fabrik im thailändischen Rayon. Bei den Händlern steht das Motorrad seit Januar in Europa, seit Februar in
den USA und seit wenigen Wochen auch in Asien. Der Plan war ursprünglich, rund 10.000
Scrambler pro Jahr zu bauen, der Erfolg hat die Ducatisti in Bologna aber schnell umdisponieren lassen. „Wir haben die Produktion hochgefahren und liegen nun deutlich über
Plan“, freut sich der Ducati-CEO.
Und die Reise ist noch lange nicht zu Ende: Ducati will die Scrambler-Marke zu
einer ganzen Modellreihe ausbauen, weitere Motor­vari­anten inklusive. Genaueres verrät
Domenicali aber noch nicht. Man darf also gespannt sein, welche Scrambler die italienische
Motorradschmiede in den kommenden Jahren noch auf die Straße zaubert.

Technische Daten:

Ducati Scrambler Icon

Motortyp

Luftgekühlter Zweizylinder in L-Form,
2 Ventile pro Zylinder, desmodromisch gesteuert

Hubraum

803 cm³

Bohrung/Hub

88 × 66 mm

Verdichtung

11,0:1

Leistung

55 kW (75 PS) bei 8.250 1/min

Drehmoment

68 Nm bei 5.750 1/min

16

16
Full Throttle
in Gelb-Schwarz:
Für Biker mit
Racing-Ambitionen.
17
Perfekter Allrounder:
Ob in der City, auf
der Landstraße oder
dem Feldweg – die
Ducati Scrambler
macht überall Spaß.

Benzineinspritzung
Elektronisch geregelte Kraftstoffeinspritzung,
50-mm-Drosselklappen
Auspuff

Auspuffanlage aus Edelstahl,
Abdeckungen des Endschalldämpfers aus Aluminium,
Katalysator und 2 Lambdasonden

Standard

Euro 3

Preis

ab 8.390 Euro (Preis in Deutschland)

17

Wir haben die
Produktion hochgefahren
und liegen nun
deutlich über Plan.
Claudio Domenicali
Ducati-CEO

Weitere Infos:
http://scramblerducati.com/de

142

Dialoge Technologie

143

Dialoge Technologie

Audi lunar quattro
Der Wettbewerb: der Google Lunar XPRIZE. Das Ziel: der Mond.
Das Zeitfenster: bis 31. Dezember 2017.
Das Fahrzeug: der Audi lunar quattro. Audi bricht ins Weltall auf.
Text
Johannes Köbler

144

Dialoge Technologie

Fotos
AUDI AG

145

Dialoge Technologie

MISSION
TO THE

MOON

Der Wettbewerb, der Kampf um
die Spitze, gehört fest zur DNA der
Marke Audi. Ob auf der Rennstrecke oder beim Vor­
sprung durch Technik für die Serienmodelle, stets hat
das Unternehmen den Anspruch, ganz vorne dabei zu
sein. Jetzt bricht Audi zu einer neuen Heraus­for­derung
auf – ins Weltall, als Unterstützer des Teams Part-Time
Scientists. Die Ingenieurgruppe aus Berlin arbeitet im
Wettbewerb Google Lunar XPRIZE daran, ein unbemanntes Expeditionsfahrzeug auf den Erdtra­banten zu
bringen – den Audi lunar quattro. 
Der Google Lunar XPRIZE, mit zirka 30 Mil­
lionen US-Dollar dotiert, ist ein Raumfahrt-Wettbe­werb,
der sich an Ingenieure und Unternehmer weltweit wendet. Um zu gewinnen, muss ein Team, das sich zu 90
Prozent aus privaten Quellen finanzieren soll, ein automatisiertes Fahrzeug auf den Mond bringen. Dort muss
dieser Rover mindestens einen halben Kilometer Dis­
tanz zurücklegen und hochaufgelöste Bilder und Videos
zur Erde übermitteln.
Spätestens Ende 2017 muss die Landefähre
an Bord einer Trägerrakete ins All starten und die mehr
als 380.000 Kilometer bis zum Mond zurücklegen. Die
Reise wird fünf Tage dauern und – in der Kalkulation der
Part-Time Scientists – etwa 24 Millionen Euro kosten.
Das Zielgebiet liegt nördlich des Mondäquators nahe
der Landestelle der letzten bemannten NASA-Mond­
mission Apollo 17 aus dem Jahr 1972. In dieser Region
herrschen Temperaturschwankungen bis zu 300 Grad
Celsius; wenn hier die Sonne scheint, wird es wegen der
fehlenden Atmosphäre bis zu 120 Grad heiß.
Gestartet war der Google Lunar XPRIZE mit
34 Teams, derzeit sind noch 16 Grup­pen da­bei. Die PartTime Scien­tists mit Sitz Berlin, bei denen sich Audi engagiert, sind die einzigen deutschen Teil­nehmer. Im
bisherigen Ver­lauf des Wettbewerbs wurde ihr RoverPrototyp bereits mit zwei sogenannten Mile­stone
Prizes ausgezeichnet. Mit diesen Preisen, die zu­sam­
men mit 750.000 Dollar dotiert waren, honorierte die
Jury die Entwicklung des Rovers und seiner optischen
Systeme. Die Berliner Forscher haben ihr Mondfahrzeug
immer weiter verfeinert; umfangreiche Tests fanden
unter anderem in den österreichischen Alpen und auf
Teneriffa statt.

1
Der Gründer:
Robert Böhme,
IT-Berater und Kopf der
Part-Time Scientists.
2
Der Elektronikspezialist:
Karsten Becker
koordiniert nach innen
und außen.

4
Der Designer:
Jorge Diez leitet
die optische
Überarbeitung des
Audi lunar quattro.

1

5
Topspeed 3,6 km/h:
Der Audi lunar
quattro, der Rover für
den Mond.

4

3
Der Ingenieur:
Jürgen Brandner,
spezialisiert auf die Mechanik des Rover.

6
Batterie
unter Sonnensegel:
Das Fahrzeug
versorgt sich selbst
mit Energie.

Viele Menschen stecken heute in
Optimierungsschleifen fest,
es fehlt an Visionären. Dabei ist es gut,
etwas zu haben, das größer
ist als man selbst und an dem man
wachsen kann.

Das Design des Audi lunar quattro
muss die Technologie und
die Bestandteile des Fahrzeugs
zeigen, zugleich aber
auch die Identität unserer Marke
vermitteln.

Robert Böhme
Gründer Part-Time Scientists

Jorge Diez
Leiter Automotive im Audi Konzept Design München

2

5

6

3

Scannen Sie den QR-Code und sehen
Sie sich das Video zum Projekt „Mission to the Moon“ an.

146

Dialoge Technologie

147

Dialoge Technologie

Der Rover ist in weiten Bereichen aus hochfestem Aluminium aufgebaut, er wiegt 35 Kilogramm.
Bei der Weiterentwicklung zum Audi lunar quattro soll
dieses Gewicht durch den Einsatz von Magnesium und
durch Änderungen in der Konstruktion weiter sinken,
obwohl das Fahrzeug etwas größer werden dürfte. Ein
schwenkbares Solarpanel fängt das Sonnenlicht auf;
der Strom gelangt in eine Lithium-Ionen-Batterie, die
vier Radnabenmotoren speist. Alle vier Räder lassen
sich jeweils um 360 Grad drehen. Die Höchst­ge­schwin­
digkeit beträgt 3,6 km/h – viel wichtiger auf der MondOberfläche sind jedoch robuste Offroad-Qua­litäten und
die Fähigkeit zur sicheren Orientierung. Ein beweglicher
Kopf an der Fahrzeugfront trägt zwei Stereokameras,
die detaillierte 3D-Bilder aufzeichnen. Eine dritte
Kamera dient zur Untersuchung von Mate­rialien und
generiert extrem hochaufgelöste Pano­ramen.
Die Arbeitsgruppe, mit der Audi die PartTime Scientists unterstützt, besteht derzeit aus zehn
Mitarbeitern aus unterschiedlichen Fachabteilungen,
an der Spitze Michael Schöffmann, der Leiter der Getrie­
beentwicklung. Neben der Leichtbau-Kompetenz bringen sie viel weiteres Know-how ein. Das gilt vor allem
für den permanenten Allradantrieb quattro und den
elektrischen e-tron-Antrieb – hier lautet das Ziel, die
Perfor­mance durch weitere Verbesserungen an E-Ma­
schinen, Leistungselektronik und Batterie weiter zu
steigern.
Auch beim Testen, Erproben und Absichern
der Qualität gewährt die Marke mit den Vier Ringen
breit gelagerte Unterstützung. Spezialisten aus der
Qua­litätssicherung werden die Teile des künftigen Audi
lunar quattro mit ihren Hightech-Tools und -Verfahren
auf Verschleiß untersuchen. Die Motoren und Elek­tro­
nikbausteine müssen Stresstests in Klimakammern
überstehen. Parallel dazu überarbeitet das Audi Kon­
zept Design München die Form des Rovers.
Das Team Part-Time Scientists entstand
Ende 2008 auf Initiative von Robert Böhme, der als ITBerater in Berlin arbeitet. Die Mehrzahl der momentan
über 70 Teammitglieder – der harte Kern liegt bei 20
bis 35 – kommt aus Deutschland und Österreich. Ex­
perten aus drei Kontinenten, darunter der ehemals
leitende NASA-Mitarbeiter Jack Crenshaw aus Florida,
verstärken die Gruppe. Zu ihren Unter­stützern zählen
neben Audi mehrere Forschungs­ein­richtungen und
Hightech-Unternehmen, so etwa NVIDIA, die Tech­ni­
sche Universität Berlin, das Austrian Space Forum
(OeWF) und das Deutsche Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR).

Impressum
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Verantwortlich für den Inhalt:
Toni Melfi,
Leiter Kommunikation,
I/GP
Redaktionsleitung:
Armin Götz
Konzept und Realisation:
reilmedia
Hermann Reil
Grafikkonzept und Layout:
stapelberg&fritz
Davide Durante
Daniel Fritz
Helen Hauert
Roman Heinrich
Maik Stapelberg
Barbara Stehle
Lektorat:
Johannes Köbler
Winfried Stürzl

Foto-Organisation:
Bernd Eberle
Roland Lustig
Fotografie:
Graeme Fordham
Rossen Gargolov
Alex Herold
Bernhard Huber
Manfred Jarisch
Ulrike Myrzik
Illustrationen:
Steven Pope
Bernd Schifferdecker
Postproduktion:
Wagnerchic – Digital Artwork
Druck:
Druck Pruskil
Abonnement:
Die Dialoge Magazinreihe
können Sie kostenlos abonnieren.
Schicken Sie einfach eine
kurze E-Mail mit Ihrer Adresse an:
abo@audi-dialoge.de

Autoren:
Paul-Janosch Ersing
Julian Fritsch
Armin Götz
Michael Harnischfeger
Dorothea Joos
Johannes Köbler
Marlon Matthäus
Hermann Reil
Oliver Strohbach
Winfried Stürzl
Verena Väth

Gold Winner

Gold Winner

Gold Winner

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful