Das Audi-Technologiemagazin

2/2015

Audi e-tron quattro concept

Audi elektrisiert die IAA mit einer dynamischen Konzeptstudie. Der Sport-SUV bietet 370 kW Leistung und
mehr als 500 Kilometer Reichweite. Seine Aerodynamik ist revolutionr. Seite 12

Stark
strom

Ganz schn was auf dem Kasten Seite 20 Gut Ding will Teile haben Seite 30
Windes-Teile Seite 40Auto-Biografie Seite 46 Upside Down Seite 58Kurvendiskussion Seite 74
Acht-Demonstration Seite 84Renn-Rder Seite 92Magazin Seite 98
Audi-Pilot Seite 102 Operation Carbon Seite 108Heiss-Kalt Seite 114
Audis Next Rob-Model Seite 120 Doppeltes FloTTchen Seite 128 Member of the Sport Seite 132
Easy Glider Seite 136 Mission to the Moon Seite 144

Das Audi-Technologiemagazin
2/2015

Dialoge online
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EDITORIAL
2/2015

2015 ist das Jahr unserer groen Produktoffensive.

Zwlf neue Audi-Modelle stellen wir vor zwei davon stehen im
Mittelpunkt dieses Dialoge Technologiemagazins. Der neue Audi R8,
die sportliche Speerspitze unserer Marke, und der neue Audi A4,
unser meistverkauftes Automobil und damit der Erfolgstrger der
Vier Ringe.
Wir transferieren die Eigenschaften unseres erfolgreichen Oberklasse-SUV Audi Q7 in das strkste Segment des
Automobilmarkts, die Mittelklasse und machen damit die neunte
Generation des A4 zukunftsweisend. 90 Prozent Neuteile im Ver
gleich zum A4-Vorgnger das bringt unseren Kunden einen deutlichen und konkret erlebbaren Schub bei Performance, Effizienz,
Connectivity und komfortablem Fahrerlebnis.
Der neue Supersportwagen R8 trgt die MotorsportGene unserer Marke und steht fr den direkten Transfer neuester
Technologien von der Rennstrecke auf die Strae.

Drei zentrale Innovationen definieren den neuen R8:

Geschrfte Performance mit mehr Leistung als je zuvor, konsequente Fahrerfokussierung im Interieur sowie sthetischer Leichtbau mit hohem Carbonanteil.
Ab der ersten Minute im neuen R8 und im neuen A4
spren Sie die Schubkraft unserer Innovationen. Und das zeigen
wir Ihnen auf den folgenden Seiten.
Diese beiden Automobile und ihre Familienmitglieder
sind Paradebeispiele dafr, wie wir die automobile Zukunft gestalten: mit Produkten, die sich sportlich und emotional in unverwechselbarem Design prsentieren und dabei richtungsweisend in
Effizienz und Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Connectivity sind.
Als Ingenieure leben wir den Audi-Spirit die entscheidenden Audi-Werte, die wir fr unsere Kunden immer neu erschaffen. Vorsprung durch Technik ist fr uns weit mehr als die Summe
aller Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige Innova
tionen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft.
Dass wir schon lngst mitten in der Zukunft angekommen sind,
werden Sie nach der Lektre dieses Magazins besttigen.

Vorsprung durch Technik ist fr uns weit mehr als die Summe
aller Einzelentwicklungen. Uns geht es um nachhaltige
Innovationen in allen strategisch wichtigen Technikfeldern der Zukunft.
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg
Mitglied des Vorstands der AUDI AG
Technische Entwicklung

Dialoge Technologie

INHALT
30

MINDSET.

SKILLS.

PASSION.

12

58

120

20

74

128

30

84

132

40

92

136

46

98

144

102

148

Starkstrom
Sport-SUV mit Elektroantrieb: die Konzeptstudie Audi e-tron quattro concept.

Upside Down
Wie sehen die Autos von Audi eigentlich von
unten aus? Es gibt viel zu entdecken.

Ganz schn was auf dem Kasten

Prof. Dr. Hackenberg im Dialog ber den
neuen Audi A4 und dessen Baukasten.

Kurvendiskussion
Drei R8-Varianten, drei Entwickler
ein heier Tag in Neuburg an der Donau.

Gut Ding will Teile haben

Sieben Ingenieure und eine Designerin
berichten von der A4-Entwicklung.

Acht-Demonstration
Motor, ASF, quattro drei Strken des neuen
R8, erklrt von seinen Ingenieuren.

Windes-Teile
Aus Spannung entstehen gute Ideen:
Design und Aerodynamik beim neuen A4.

Auto-Biografie
Die Vorgnger des neuen Audi A4
eine Erfolgsstory ber 50 Jahre hinweg.

Renn-Rder
Auf den Fahrer fokussiert: die Cockpits des
neuen R8 und des R18 e-tron quattro.

Magazin
Ein Blick ber den Werkszaun von Audi:
Technologie-News aus aller Welt.

46

58

144

Audi-Pilot
Mit dem Audi A7 piloted driving concept
im Verkehr von Shanghai.

Audis Next Rob-Model

Lernen im Wettbewerb: Studierende
entwickeln Software zum pilotierten Fahren.

Doppeltes FloTTchen
Pulsbeschleuniger: der Audi TT clubsport
turbo concept mit e-Turbo.

Member of the Sport

Rekordbrecher am Sachsenring:
der Audi RS 5 TDI competition concept.

Easy Glider
Entspannter Cruiser fr ein relaxtes
Lebensgefhl: die neue Ducati Scrambler.

Mission to the Moon

Audi bricht ins Weltall auf, zusammen mit
einem Forscherteam aus Berlin.

Impressum

108

Operation Carbon
Selbstversuch: Wie repariert Lamborghini
beschdigte CFK-Komponenten?

114

Heiss-Kalt
Aus 1 kW werden 3 kW: die Wrmepumpe
im neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

84

108
102

40

74

40

120

bar betrgt der maximale ldruck in der elektrohydraulisch geregelten Lamellenkupplung.

Sie verteilt im neuen Audi R8 die Krfte je nach Bedarf zwischen den Achsen.

Grad Celsius ist die Temperatur, bei der die Carbonpatches aushrten, die Lamborghini zur
Reparatur beschdigter Teile nutzt. Ein Selbstversuch als Assistenzrztin.

Seite 84

Seite 108

Der neue Audi R8

Kein anderes Serienmodell von Audi ist strker,
keines ist schneller, keines ist nher an der Rennstrecke:
Der neue R8 steht fr Technologie am Limit.

Die Flying Doctors von Lamborghini

In SantAgata Bolognese existiert eine kleine Gruppe Spezialisten,
die bei Kunden auf der ganzen Welt beschdigte CFK-Teile reparieren.
Die Eingriffe erfordern hochspezialisiertes Know-how.

380.000
Kilometer misst die Entfernung von der Erde zum Mond. Zusammen mit der Berliner
Forschergruppe Part-Time Scientists will Audi zum Erdtrabanten aufbrechen.
Seite 144

Der Audi lunar quattro

Bis Ende 2017 wollen Audi und das Team PTS aus Berlin das pilotiert
fahrende Forschungsfahrzeug auf den Mond bringen
im Rahmen des Google Lunar XPRIZE. Sein Topspeed: 3,6 km/h.

0,25
lautet der cw-Wert des Audi e-tron quattro concept. Der sportliche SUV, die Konzeptstudie fr die IAA in
Frankfurt am Main, ist nah an der Serie das gilt auch fr seinen rein elektrischen Antrieb.
Seite 12

Audi e-tron quattro concept

Bis zu 370 kW Leistung, mehr als 800 Nm Drehmoment,
0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden die Konzeptstudie von Audi setzt ein starkes
Statement fr die Mobilitt der Zukunft. Ihre groe
Lithium-Ionen-Batterie gewhrt mehr als 500 Kilometer Reichweite.

MINDSET
Es ist der Mut zur Innovation,
der Audi an die Spitze gebracht hat.
Das Unternehmen will den
Vorsprung weiter ausbauen, mit immer
neuen Ideen und einer klaren
Grundhaltung.

GANZ SCHN WAS AUF

DEM KASTEN
Prof. Dr. Hackenberg spricht
ber den MLB evo und den neuen Audi A4.

WINDES-TEILE
Harmonie aus Spannung: Design und
Aerodynamik beim neuen A4.

20

40

STARKSTROM
Sport-SUV mit
Elektroantrieb: die Konzeptstudie
Audi e-tron quattro concept.

GUT DING WILL TEILE HABEN

Acht A4-Macher berichten ber die
Entwicklung des neuen Modells.

AUTO-BIOGRAFIE
50 Jahre Erfolg: die Vorgnger des
neuen Audi A4.

12

30

46

10

Dialoge Technologie

11

Dialoge Technologie

STARK
STROM
Audi e-tron quattro concept
Sportlicher Charakter, souverne Fahrleistungen und mehr als 500 Kilometer
Reichweite die Konzeptstudie von Audi auf der IAA in Frankfurt am Main. Der groe SUV
gibt einen konkreten Ausblick auf das erste Groserien-Elektroauto von Audi.

Neuer Look:
An Front und Heck trgt der Audi e-tron quattro concept
OLED-Leuchteinheiten. Mit 4,88 Meter Lnge
liegt er zwischen dem Q5 und dem Q7, mit nur 1,54 Meter Hhe
unterbietet er beide Serienmodelle deutlich.

12

Dialoge Technologie

13

Dialoge Technologie

0,25
Die technische Basis: der MLB evo
Der Audi e-tron quattro concept basiert auf dem Modularen Lngsbaukasten
der zweiten Generation. Er bietet alle Voraussetzungen fr
ganz unterschiedliche Antriebskonzepte, auch fr einen rein elektrischen Antrieb.

Segeln am Wind:
Das Aerosthetics-Konzept der Konzeptstudie vereint hochemotionales
Design mit einer revolutionren Aerodynamik,
die bewegliche Bauteile nutzt. Der cw-Wert betrgt nur 0,25.

14

Dialoge Technologie

15

Dialoge Technologie

4,6
0 100 km/h: 4,6 Sekunden
Die drei E-Maschinen des Audi e-tron quattro concept liefern zusammen eine Leistung
von 320 kW und echtes quattro-Gefhl. Wenn der Fahrer das rechte
Pedal voll durchtritt, sind es sogar 370 kW und mehr als 800 Nm Drehmoment.

e-tron-quattro:
Fit fr den Alltag: Die groe Batterie unter der Fahrgastzelle erlaubt
mehr als 500 Kilometer Reichweite. Die E-Maschinen arbeiten
je nach Bedarf zusammen, sie ermglichen auch einen elektrischen
quattro-Antrieb.

16

Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

OLED
Revolution im Innenraum
Straffe Linien und klare Formen das Interieur des
Audi e-tron quattro concept wirkt licht
und leicht. Die Konsole des Mitteltunnels scheint zu schweben.

Innovative Technik:
Groe Displays in OLED-Technologie prgen das Cockpit der
Konzeptstudie. Das Display vor dem Fahrer ist fr noch
bessere Ablesbarkeit leicht gekurvt. Die Auenspiegel sind durch Kameras
und Screens in den Tren ersetzt.

18

Dialoge Technologie

19

Dialoge Technologie

GANZ SCHN WAS

AUF DEM
Text
Johannes Kbler

Fotos
Ulrike Myrzik, Manfred Jarisch

K ASTEN
Werkstattgesprch Audi A4
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand fr Technische Entwicklung, spricht ber die Bedeutung der
von ihm konzipierten Bauksten, ber Technologietransfer und ber Aerodynamik.
Ort: der Aeroakustik-Windkanal von Audi. Anschauungsobjekt: der neue Audi A4 Avant.

Fachkundiger Blick:
Dr. Hackenberg
an der geffneten
Heckklappe des
neuen Audi A4 Avant.

20

Dialoge Technologie

21

Dialoge Technologie

Herr Dr. Hackenberg, Sie sind der Vater der Baukas

ten-Strategie im Volkswagen-Konzern. Welche
berlegungen liegen dem Modularen Lngsbaukas
ten von Audi zugrunde?
Dr. Hackenberg: Die ursprngliche Idee fr den MLB
habe ich Anfang der 1990er-Jahre entwickelt. Als wir
damals den Audi B5 auf der Plattform PL 45 konzipiert
haben, den ersten A4, war ich fr die Konzeptentwick
lung zustndig. Unser Vorstandsvorsitzender Dr. Pich
befand, dass das Auto im Design zu gro geraten war,
und hat den Auftrag erteilt, es um 75 Millimeter zu
krzen. Der A4 wurde danach ein groer Erfolg, weil
weiterhin alles passte.
Als wir wenig spter den C5, den ersten A6,
entwickelt haben, kam mir der Gedanke, die Verkrzung
des A4 wieder aufzuheben und das Auto in Lnge und
Breite auf C-Standard zu bringen. Wir haben Bauteile,
die die Breite bestimmen, als variabel definiert, so dass
wir beispielsweise die Spurweiten vergrern konnten.
Der groe, teure Rest ist gleich geblieben die Lngs
trgerspur, die Aggregateaufnahmen, die Sicherheits
struktur. So gelang es, das neue C-Klasse-Fahrzeug zu
den Kosten des B-Klasse-Modells plus nderungsum
fnge zu realisieren.

Wie ging es dann weiter?

2
cw 0,26:
Der lange Dach
kantenspoiler
des neuen A4 Avant
trgt stark zum
niedrigen Luftwiderstandsbeiwert bei.

Dr. Hackenberg: Von 1998 bis 2002 habe ich fr Volks

wagen gearbeitet und dort die Baukastenidee mit der
PQ 35 und deren Derivaten weitergetrieben. Als ich
danach zu Audi zurckkehrte, hatten sich dort die Nach
folgemodelle von A4 und A6 wieder voneinander unabhngig entwickelt. Um das fr die Zukunft zu korrigieren, haben wir unter meiner Leitung den Modularen
Lngsbaukasten konzipiert. Zuerst wurde ein Antriebs
strang definiert und dann um ihn herum die Karosserie
struktur so aufgebaut, dass man auch hier Baukasten
abmessungen ableiten konnte. Wir haben die Rder
in die flexible Matrix mit einbezogen, und wir haben
den Baukasten hhenskalierbar gemacht, um auch ein
Q-Modell realisieren zu knnen.

3
Hoher Feinschliff:
Die Stege auf den
Auenspiegelgehusen
leiten die Luft und
verringern so die Windgerusche.

MLB
Der MLB legt nicht nur die
Architektur und die Technikmodule
unserer Autos fest, sondern
auch die Architektur der Fabriken,
in denen wir sie bauen.

2
4

Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

1
Liebe zum Detail:
Die Heckklappe
des neuen A4 Avant
bewegt sich auf
Wunsch elektrisch und
per Gestensteuerung.
1

Im MLB haben wir jedoch nicht nur die Archi

tektur und die Technik-Module unserer Fahrzeuge festgelegt, sondern auch die Architektur der Fabriken, in
denen wir sie bauen. Hier geht es um die Fgefolgen,
die Verbindungstechnik und die Werkstoffkennwerte
im Karosseriebau sowie um die Reihenfolgen in der Mon
tage. Unser Ziel war damals, eine Fertigungsdrehscheibe
zwischen dem A4 und dem A6 und zwischen Ingolstadt
und Neckarsulm zu ermglichen. Gut ausgelastete
Fabriken stellen ja langfristig Beschftigung sicher.
Danach haben Sie bei Volkswagen den Modularen
Querbaukasten konzipiert
Dr. Hackenberg: Der erste MLB war die Mutter aller
modernen Bauksten. Im MQB haben wir seine Ideen
in die Querantriebs-Welt bertragen auf sehr konsequente Weise und mit einer starken Flexibilisierung der
Antriebskonzepte. In den Fabriken des Konzerns kann
ein Elektro-Auto auf ein Gas-Modell folgen und dieses
auf ein Diesel-Fahrzeug hnlich, wie wir es beim MLB
evo, dem Modularen Lngsbaukasten der zweiten Gene
ration, nun auch machen werden.

4
Leitstand:
Blick ber die
Steuerpulte. Im
Vordergrund Beat
Heinzelmann,
der verantwortliche
AerodynamikEntwickler beim neuen
Audi A4 Avant.

22

Dialoge Technologie

Wie flexibel ist der MLB evo beim Antrieb?

5
Der MLB evo bietet
uns hohe Flexibilitt
bei den Antriebstechnologien:
Prof. Dr. Ulrich
Hackenberg, AudiVorstand fr Technische Entwicklung.
6
Neue Lsung:
Zustzliche ffnungen
in den Lufteinlssen
sorgen dafr, dass der
Fahrtwind an den
Rdern vorbeistrmt.

Dr. Hackenberg: Zu den klassischen Verbrennern, dem

TDI und dem TFSI, kommen jetzt die elektrifizierten
Antriebe. Wir haben hier eine weite Spreizung entwickelt von den neuen Technologien auf Basis des
48-Volt-Bordnetzes ber die Plug-in-Hybride wie beim
Q7 e-tron quattro bis zu den batterieelektrischen Fahr
zeugen, den BEVs.
Generell machen wir alle Technologien fr
die unterschiedlichen Segmente mglich, auch wenn
wir sie nicht unbedingt berall einsetzen mssen es
kann durchaus sein, dass uns ein BEV im C-Segment
gengt. Je nachdem, wie der Markt das Auto annimmt,
knnen wir seine Stckzahl in der Fabrik frei steuern.
Wir sind hier viel flexibler aufgestellt als einer unserer
Wettbewerber, der seine Elektro-Modelle in einer komplett neuen Struktur fertigt.

MLB EVO
Durch die Standardisierung
ermglicht uns der
Baukasten hohe Stckzahlen.
Sie fhren zu stabiler
Qualitt und zur Senkung der
Kosten.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg

7
Ungleiches Spaltma?
Ungenaue Passung?
Der Entwicklungsvorstand findet am neuen
A4 Avant keinen Makel.

8
Elegant und
wirkungsvoll:
Die schwarzen Aero
blenden spielen
beim definierten Str
mungsabriss am
Heck eine groe Rolle.
8

Was sind die wesentlichen Festlegungen bei der

Bodengruppe des MLB evo?
Dr. Hackenberg: Einheitlich sind das Layout des Vor
derwagens, die Position der Stirnwand und die Einbau
lage der Aggregate. Variabel sind die Sitzposition, die
Position der Pedale in der Breite sowie die Neigung der
Lenksule. Die Spurweite, der Radstand, der berhang
und die Auenhaut der Hut, wie wir sagen sind natr
lich vllig flexibel. Der MLB evo deckt alle Modelle der
Segmente B, C und D sowie die groen Q-Modelle ab.
Mehr als 60 Prozent aller verkauften Audi basieren auf
Lngsmotor-Konzepten, in der hchsten Ausbaustufe
werden wir ber 1,2 Millionen Fahrzeuge im Jahr auf
dem MLB evo bauen. Dazu kommen weitere Nutzer des
Baukastens im Konzern.
Wie streng kann und muss man einen solchen
Baukasten managen?
Dr. Hackenberg: Wir unterwerfen alle nderungsvor
schlge einem stringenten Entscheidungsprozess.
Natrlich muss der Baukasten immer wettbewerbsfhig bleiben, was eine gewisse Dynamik erfordert wichtig ist jedoch, die Definition der Architektur, die ja auch
die Fertigung bestimmt, beizubehalten. Der Baukasten
gibt unseren Ingenieuren Leitplanken vor. Wenn man
auf der Autobahn zwischen Leitplanken unterwegs ist,
fhlt man sich sicher und kann schneller fahren. Im
Baukasten knnen unsere Ingenieure in Analogie dazu
sehr gezielt und fokussiert arbeiten.

24

Dialoge Technologie

25

Dialoge Technologie

Welche neuen Leichtbautechnologien erlaubt

der MLB evo?
Dr. Hackenberg: Im Gegensatz zum MLB ist der MLB
evo stark auf Mischbautechnik ausgelegt. Wir knnen
die Karosserie aus Stahl oder aus Aluminium aufbauen
oder beide Materialien miteinander kombinieren. Der
neue A4 als Mittelklassemodell besteht weitgehend
aus Stahl, bei der C- und D-Reihe kommt immer mehr
Aluminium ins Spiel ganz nach unserem Motto: Das
richtige Material in der richtigen Dimensionierung am
richtigen Ort. Auch den Werkstoff CFK kann ich mir im
knftigen A8 sehr gut vorstellen.
Welche Technologien im MLB evo prgen die
Marke Audi besonders stark?
Dr. Hackenberg: Der weitere Abbau von Gewicht ist hier
sicher ein groes Thema, ebenso die Aggregate. Die
Emissionsgesetzgebung hat die CO-Ziele dramatisch
verschrft, entsprechend mssen wir sie anpassen. Pr
gend fr die Marke sind sicher die starken V6- und V8Otto- und Dieselmotoren und ihre knftigen Elektrifi
zierungsschritte. Dazu gibt es groe Innovationen beim
Fahrwerk bis hin zur Hinterachslenkung im neuen Q7.
Weitere Themen, die wir im MLB evo vorantreiben, sind die Bedien- und Anzeigenkonzepte, die
Connectivity und die Fahrerassistenzsysteme. In unseren neuen Modellen bieten wir mit dem Stauassistent
bereits die Vorstufe zum pilotierten Fahren an. Im
nchsten A8 fhren wir diese Technik dann in die Serie
ein, im ersten Schritt auf Autobahnen bis 60 km/h. Wir
werden uns systematisch weiter steigern und die neuen
Technologien, die im zentralen Fahrerassistenzsteuer
gert, dem zFAS, implementiert sind, auch in die kleineren Modellreihen bringen.
Ist dieser Technologietransfer ein durchgngiges
Prinzip im MLB evo?
Dr. Hackenberg: Die hohen Stckzahlen, die uns der
Baukasten durch die Standardisierung ermglicht, fhren zu stabiler Qualitt und zu einer Kostensenkung,
also zur Demokratisierung der neuen Technologien. Ein
gutes Beispiel dafr ist der Modulare Infotainment
baukasten, der MIB, den wir noch dazu stark skalieren
und stndig aktualisieren knnen. Unsere Kunden knnen sicher sein, dass sie Technologien erhalten, die auf
dem jngsten Stand sind, auch durch die permanente
Weiterentwicklung ber die einzelnen Modellreihen
hinweg.
Grundstzlich kaskadieren wir unsere neuen
Technologien so, dass ihr Ersteinsatz in den besonders
hochwertigen Fahrzeugen erfolgt. Danach bertragen
wir sie ins Volumen, und damit erzielen wir reale Effekte
im Verkehr. Ein Beitrag zur Sicherheit, wie ihn unsere
Fahrerassistenzsysteme darstellen, entfaltet seine
gesellschaftliche Wirkung ja erst dann, wenn er breit
verfgbar ist.

DIE BAUK STEN

Eine monolithische,
gesamthafte
Fahrzeugskulptur:
Entwicklungsvorstand
Prof. Dr. Ulrich
Hackenberg ber den
neuen Audi A4 Avant.

Leitplanken fr die Entwicklung

MLB, MQB, MLB evo diese Krzel bezeichnen drei Bauksten fr Audi und den
Volkswagen-Konzern. Die beiden Modularen Lngsbauksten umfassen die
Audi-Modelle mit lngs eingebautem Frontmotor, auf dem Modularen Querbaukasten
basieren viele Modelle mit Quermotor bei Audi die A3- und TT-Familie.

2007

DER MLB

Von Prof. Dr. Hackenberg entwickelt, startete der

Modulare Lngsbaukasten der ersten
Generation 2007 mit dem Audi A5, gefolgt von den
Modellfamilien A4, A6, A7 Sportback, A8,
Q5 und Q7 sowie dem Porsche Macan. Ein wichtiges
Technikmerkmal war die neuartige
Anordnung der Kupplung beziehungsweise des
Drehmomentwandlers hinter dem Differenzial, die zu einem verlngerten Radstand fhrte.

2012

DER MQB
Von 2012 an lief der neue Audi A3
vom Band, 2014 debtierte der TT. Beide Baureihen
nutzen den Modularen Querbaukasten, den
Prof. Dr. Hackenberg fr zahlreiche Modelle und
Marken des Volkswagen-Konzerns
konzipiert hat. Typen wie der Audi A3 Sportback
e-tron (Abbildung) mit seinem Plug-
in-Hybridantrieb demonstrieren die Vielseitigkeit
des MQB, whrend der TTS
sein dynamisches Potenzial aufzeigt.

2015
Die zweite Generation des Modularen
Lngsbaukastens soll die Erfolgsstory fortschreiben.
Ihr erster Nutzer war der neue Audi Q7,
jetzt folgt der neue A4. Zu den Strken des MLB evo
gehren die extrem groe Bandbreite
bei den Antriebskonzepten, die MultimaterialBauweise der Karosserien sowie die flexible
Architektur bei Bedienung und Anzeige, Infotainment und Fahrerassistenzsystemen.

26

Dialoge Technologie

DER MLB EVO

AERODYNAMIK
Die Aerodynamik ist eine traditionelle Domne von Audi
mit dem neuen A4 setzt sich die Marke hier wieder an die Spitze. Prof. Dr. Hackenberg
diskutiert mit Dr. Moni Islam, Leiter Entwicklung
Aerodynamik/Aeroakustik, und Jan Monchaux, Leiter Aerodynamik bei Audi Sport.
Herr Dr. Hackenberg, der neue A4 ultra ist mit
cw 0,23 die strmungsgnstigste Limousine
auf dem Markt. Welche Rolle spielt die Aerodynamik
bei Audi?
Dr. Hackenberg: Sie besitzt bei jedem Modell wachsende
Bedeutung, unabhngig vom jeweiligen Baukasten. Wir
wollen das progressive Design von Audi mit einer optimalen Aerodynamik zusammenbringen. Wir fhren die
Designbesprechungen heute sehr offen, mit dem Ziel,
die beste Lsung fr alle Seiten zu ermglichen.
Herr Dr. Islam, wie hat Ihr Team diesen niedrigen
cw-Wert geschafft?
Dr. Islam: Bei der Auenhaut haben wir natrlich intensiv mit den Designern zusammengearbeitet, das ist
unsere klassische Optimierungsarbeit. Jedoch ist es
nicht nur das Design, das die Aerodynamik beeinflusst,
sondern das ganze Fahrzeugkonzept. Beim neuen A4
haben wir dies mit dem MLB-evo-Baukasten erfolgreich
mitgestaltet.
Eine groe Rolle spielen auch die Details im
Unterboden. Den letzten Schritt haben wir mit einem
speziellen Aerodynamik-Rad und mit weiterem Fein
schliff am Steuerbaren Khllufteinlass, dem SKE, des
ultra-Modells geschafft. Bei all diesen Arbeiten sind wir
nicht alleine, sondern erhalten sehr gute Untersttzung
von den Fachbereichen, die die jeweiligen Bauteile verantworten. Ohne sie htten wir diesen Spitzenwert nicht
erreicht.

R18 E-TRON
QUATTRO
Beim LMP1-Rennwagen folgt das Erscheinungsbild
ausschlielich der Funktion, im Rahmen
des bestehenden Reglements. Fr den Grundkrper
des R18 e-tron quattro und fr den
Fluss der Luft unter den Verkleidungen gilt dasselbe
Ziel: den besten Kompromiss aus
mglichst hohem Abtrieb und mglichst geringem
Luftwiderstand zu finden.

Herr Monchaux, sprechen Sie als AerodynamikEntwickler aus dem Motorsport berhaupt ber den
cw-Wert?
Monchaux: Wir wollen unserer Konkurrenz das Leben
nicht unntig erleichtern, deshalb nennen wir hier
keine Zahlen wobei wir uns beim Luftwiderstand in
den letzten Jahren stark verbessert haben. Uns geht es
darum, mit dem kleinstmglichen Widerstand den
grtmglichen Abtrieb zu erzeugen, ganz auf die jeweilige Strecke zugeschnitten. Vielleicht eine Angabe:
Der Audi R18 e-tron quattro knnte zwischen 150 und
200 km/h Geschwindigkeit an der Decke fahren, abhngig vom jeweiligen Aerodynamik-Setup und Gewicht.
Herr Dr. Hackenberg, hatte Audi das
aerodynamisch beste Auto beim 24-StundenRennen von Le Mans im Juni?
Dr. Hackenberg: Ja, davon bin ich berzeugt. Die effektive Aerodynamik hat uns sehr geholfen, das Leistungs
manko beim Antrieb zu kompensieren.
Was knnen die Serienentwickler vom Motorsport lernen?
Dr. Islam: Beim Audi R8 war es schon in der Frhphase
der Konzeptentwicklung essenziell, am Unterboden
den Platz fr den groen Diffusor zu finden eine klassische Rennsport-Lsung. Motorsport-Aerodynamiker
nehmen im Rahmen des Reglements mageblichen
Einfluss auf das Fahrzeugkonzept und sind auerordentlich geschickt darin, clevere Detaillsungen zu
finden. So versuchen auch wir in der Serienentwicklung
zu arbeiten.
Dr. Hackenberg: Die Anforderungen zwischen Motor
sport und Serie sind schon sehr unterschiedlich. Bei
einem Rennwagen darf und will man die Aerodynamik
klar sehen, das macht ja zum groen Teil den Reiz aus.
Beim Serienfahrzeug luft hufig das Geschmacks
empfinden dagegen. Beides dann miteinander zu vereinen, ist die hohe Kunst und das ist beim neuen Audi
A4 exzellent gelungen. Hier am Standort haben wir den
groen Vorteil, dass der Motorsport in unmittelbarer
Nhe zur Serienentwicklung sitzt. Das ergibt Gelegen
heit zum Austausch von Ideen, den ich auch immer zu
frdern und zu koordinieren versuche.
Was sind fr Sie die nchsten groen
Herausforderungen?
Dr. Islam: Groe Potenziale, die groe Sprnge ermglichen, sind nicht mehr ohne Weiteres zu finden. Was
wir vor allem brauchen, ist ausgeprgtes Experten
wissen, viel Zeit im Windkanal und noch ausgereiftere
Simulationsmethoden.

Scannen Sie den QR-Code und

sehen Sie sich das Video zum R18 e-tron quattro an.

9
Diskussion im
Windkanal:
Prof. Dr. Hackenberg,
Jan Monchaux und
Dr. Moni Islam
(von links).

10
Expertenrunde:
Bei Audi arbeiten die
MotorsportSpezialisten in groer
rumlicher Nhe
zur Serienentwicklung.

10

Dr. Hackenberg: Ein zentrales Thema ist sicherlich der

Markttrend zu SUV-Fahrzeugen. Diese groen, hohen
Fahrzeuge auf einen emissionsvertrglichen Wert herunterzubringen, ist eine Aufgabe, die die Aerodynamik
noch wichtiger macht. Ein zweiter Aspekt sind unsere
neuen Modelle mit Elektroantrieb, in denen es praktisch keine Motorgerusche mehr gibt. Hier schlgt sich
eine gute Aerodynamik fr den Kunden in einer guten
Aeroakustik nieder, sie schafft ein ganz neues, faszinierendes Fahrerlebnis.
Monchaux: Beim LMP1-Rennwagen wollen wir die Aero
dynamik konsequent und aggressiv weiterentwickeln.
Das Reglement erlaubt zwar weiterhin keine beweglichen Bauteile, aber wir erproben und messen alle
aerodynamisch wirksamen Komponenten sehr intensiv.
Das Ziel ist, 2015 die WEC-Meisterschaft zu gewinnen
und 2016 den Sieg in Le Mans wieder nach Hause zu
bringen.
Dr. Hackenberg: Warum eigentlich steht der Scheiben
wischer beim LMP1-Rennwagen leicht schrg?
Monchaux: Als unsere Motoren noch Restriktoren hatten, haben wir den Wischer schrg gestellt, um die
Anstrmung des Ansaugquerschnitts auf dem Dach
nicht zu stren. Auch wenn das mit dem aktuellen
Reglement nicht mehr so wichtig ist, hilft es dem Motor
immer noch ein wenig. Ein weiterer Faktor ist, dass der
Fahrer nicht in seinem Sichtfeld gestrt wird. Und nicht
zuletzt gewhrt uns die schrge Position einen winzigen Tick mehr Abtrieb. Das ist einer von vielen kleinen
Schritten in unserer Entwicklungsarbeit.

29

Dialoge Technologie

AUDI A4
Der Unterboden des neuen Audi A4 leitet die Luft
gezielt. Der Motorraum ist gekapselt,
unter Passagierzelle und Gepckraum sitzen gro
flchige Verkleidungen. Die Federlenker
der Hinterachse sind eigens abgedeckt, kleine Spoiler
unter anderem vor den Rdern und
am Tank leiten die Strmung. Der Auftrieb an der
Hinterachse ist gering.

DER NEUE
AUDI A4

GUT DING
WILL
TEILE HABEN

Noch strker, noch effizienter, noch intelligenter

Der neue Audi A4 und der A4 Avant legen die Messlatte weiter nach oben.
Welche Kpfe stehen hinter den neuen Technologien und Lsungen?
Text
Johannes Kbler

Fotos
Bernhard Huber

Tiziana Mauri
Offenporiges Holz
liegt bei modernen Mbeln
stark im Trend:
Tiziana Mauri, Designerin
Color & Trim.

Stefan Gmelch
Unser Fahrwerk setzt in allen
relevanten Kriterien neue
Mastbe,
sagt Stefan Gmelch,
Fachteamleiter Fahrwerk.

Fahrwerk und Design

Strikter Leichtbau und intelligente Regeltechnik prgen das Fahrwerk
der neuen Audi-Modelle. Im Innenraum vermitteln
progressive Materialien und Farben die Atmosphre moderner Eleganz.

30

Aluminium-Schwenklager:
Das neue geschmiedete Schwenklager im neuen A4 wiegt 800 Gramm weniger
als das Gusslager im Vorgngermodell.
Zudem beansprucht seine Herstellung viel weniger Energie.

31

Dialoge Technologie

Dr. Rainer Wurms

Dr. Wurms (links) ist Leiter
Vorentwicklung
Ottomotoren.
Wir haben das Downsizing
zum Rightsizing
weiterentwickelt, sagt er.

Dr. Ralf Budack

Wir haben auf Anhieb
gesehen, dass
das neue Verfahren funktionieren wird:
Dr. Ralf Budack, Spezialist fr
Thermodynamik.

Reimund Limbacher
Bis zu zehn Prozent weniger
Verbrauch auf Landstraen:
Reimund Limbacher,
Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb.

Motor und Prdiktiver Effizienzassistent

Im Verbrauch bleibt der neue A4 weit unter seinem Vorgngermodell.
Verantwortlich dafr sind Technologien wie der 2.0 TSFI mit
dem neuen Brennverfahren oder der Prdiktive Effizienzassistent.

32

Einlassnockenwelle:
In der Teillast betrgt die ffnungsdauer
140 Grad Kurbelwinkel, in der
Volllast wird auf 170 Grad umgeschaltet.

Neuer und alter Kolben:

Der Kolben rechts stammt aus dem Vorgngermotor.
Beim Kolben fr den neuen
2.0 TFSI (links) ist die Topologie berarbeitet.

33

Dialoge Technologie

Ole Eichberg
Eichberg (links) hat die
Gastanks des
g-tron-Modells konzipiert:
Sie sind
sehr leicht und zugleich
extrem sicher.

Christopher Mohns
Mit Audi e-gas fhrt der
A4 Avant g-tron
faktisch CO-neutral:
Christopher Mohns,
Technischer Projektleiter.

Dr. Wolfgang Huhn

Unsere Kompetenz in
der Elektronik ist ein Schlsselfaktor fr den Erfolg, sagt
Dr. Wolfgang Huhn,
Leiter Entwicklung Licht/
Sicht.

Scheinwerfertechnologie und Audi A4 Avant g-tron

Mit den Matrix LED-Scheinwerfern leuchtet der neue Audi A4 die Strae
immer exzellent aus. Das g-tron-Modell, das 2016 folgt, nutzt
als Treibstoff synthetisches Methan das klimaschonende Audi e-gas.

34

Gastanks:
An den Tanks ist die Mischwicklung aus CFK und
GFK zu sehen, die als zweite Lage dient.
Die reine GFK-Schicht als dritte Lage fehlt auf dem Foto.

35

Dialoge Technologie

Stefan Gmelch
Die schwere Kunst
des Leichtbaus
Fahrwerk
Komfortables Abrollen und sportliches
Handling das Fahrwerk der neuen
A4-Reihe ist in weiten Bereichen neu entwickelt.
Im Fokus standen vor allem konsequenter
Leichtbau und intelligente Regeltechnik.

Der Leichtbau ist eine schwere

Kunst aber Audi setzt hier einmal
mehr neue Mastbe. Je nach Mo
torisierung wiegt der neue A4 bis zu 120
Kilogramm weniger als sein Vorgngermo
dell, ein groer Anteil davon geht auf das
Konto des Fahrwerks. Wir haben uns jede
Komponente grndlich vorgenommen,
sagt Stefan Gmelch, Fachteamleiter fr das
Fahrwerk des neuen A4. In vielen Fllen
haben wir uns fr eine komplette Neuent
wicklung entschieden.
Eines dieser neuen Bauteile ist
die elektromechanische Servolenkung, sie
bringt 3,5 Kilogramm Gewichtsersparnis.
Die neuen Einrohrdmpfer bauen gemeinsam ber zwei Kilogramm leichter. Gmelch
nennt einen weiteren Vorteil: Hier strmt
das l nur durch das Kolbenventil, deshalb
sprechen die Einrohrdmpfer direkter und
spontaner an. Bei vielen A4-Motorisierun
gen verzgern Bremsen mit leichten Alumi
nium-Feststteln die vorderen Rder Vor
teil: fnf Kilogramm.
Bei den Achsen sparten die Ent
wickler insgesamt elf Kilogramm ein alle
wesentlichen Lenker bestehen jetzt aus Alu
minium, viele Bauteile sind geschmiedet
statt gegossen, selbst die Radnabentrger
in Pentagonform zahlen auf das LeichtbauKonto ein. hnlich wie die Vorderachse ist
jetzt auch die Hinterachse als FnflenkerKonstruktion aufgebaut. Das bringt uns
zwei groe Effekte, erklrt Gmelch. Wir
haben die ungefederten Massen verringert,
und wir knnen die Lngs- und Querkrfte
sauber voneinander trennen. In Querrich
tung legen wir die Gummi-Metall-Lager
sportlich steif aus, in Lngsrichtung halten
wir sie geschmeidig weich.

Die Fahrer der neuen Audi A4

und A4 Avant werden ein Auto erleben, das
noch komfortabler abrollt als das Vorgn
germodell ohne Abstriche bei der Sport
lichkeit. Noch grer wird die Bandbreite
mit den optionalen CDC-Dmpfern, sagt
Gmelch. Das Krzel steht fr continuous
damping control die Dmpfer werden von
der Elektronischen Fahrwerks-Plattform
(EFP) geregelt. Das Hochintegrations-Steu
ergert, ein weiteres Novum im neuen A4
und im MLB evo-Baukasten, verarbeitet alle
Signale ber die Lngs- und Querbeschleu
nigung und die Bewegung der Rder.
Beim Fahrwerk mit Dmpferre
gelung knnen die Kunden unter zwei Ab
stimmungen und zwei Karosserie-Trimm
lagen whlen, entweder sportlich und 23
Millimeter tiefer als beim Normalfahrwerk
oder eher komfortabel und 10 Millimeter
tiefer. Die Einstellung der Dmpferregelung
erfolgt ber das System Audi drive select
(Serie ab 140 kW/190 PS). In der Grund
konf iguration greift das System auf die
Drosselklappe, das Automatikgetriebe und
die Lenkung zu, zudem bindet es die opti
onalen Bausteine Dynamiklenkung und
quattro-Sportdifferenzial (ab 2016) ein.
Bei den Rdern fr den neuen
A4 galt in der Entwicklung eine strenge
Gewichtsobergrenze von 12,5 Kilogramm.
Die elektromechanische Parkbremse an der
Hinterachse bringt neue Halte- und An
fahrfunktionen mit. Die Elektronische Sta
bilisierungskontrolle (ESC) arbeitet noch
prziser und feinfhliger als im Vorgnger
modell. Stefan Gmelchs Fazit: Das Fahr
werk des neuen A4 bietet eine noch grere
Spreizung zwischen Komfort und Sport
lichkeit. Es setzt in allen relevanten Krite
rien neue Mastbe.

Wir haben uns jede Komponente

des Fahrwerks grndlich
angeschaut. In den meisten
Fllen haben wir uns fr
eine komplette Neuentwicklung
entschieden.
Stefan Gmelch
Fachteamleiter Fahrwerk

36

Dialoge Technologie

Mit dem Modellwechsel fhrt

Audi beim A4 neue Ausstattungslinien ein,
die auch viele Details des Exterieurs umfassen. Neben den Basismodellen gibt es die
Linien sport und design, das S line Sport
paket und die design selection. Die Differen
zierungen sind subtil, aber prgend fr die
Anmutung der Fahrzeuge, wie Tiziana Mauri
erklrt: Bei der design-Linie ist der Single
frame-Grill in Titanschwarz hochglanz gehalten und mit Chrom-Lamellen kombiniert. In der Linie sport verwenden wir einen
sportlicheren matten Lack fr den Grill und
Aluminium-Lamellen.

Tiziana Mauri
Designtrends ins
Auto bersetzen
Color & Trim
Die Lacktne, Anbauteile, Materialien
und Farben im Interieur sind
in weiten Bereichen neu arrangiert.
Ruhige, moderne Eleganz prgt die Atmosphre
in der neuen A4-Familie.

Ganz sacht streicht der Finger ber

die Dekoreinlage. Das offenporige
Eichenholz besitzt eine ganz eigene Haptik leicht rau, naturnah, authentisch. Bei modernen und progressiven M
beln liegen solche Oberflchen gerade stark
im Trend, sagt Tiziana Mauri, Designerin
Color & Trim. Im neuen Audi A4 bieten wir
das Furnier in Eiche grau naturell in der design selection an.
Color & Trim das ist jene De
signabteilung, die den Autos von Audi ihre
Oberflche verleiht. Sie entscheidet ber
die Farben und Anbauteile des Exterieurs
und ber Materialitt und Farbgebung im
Interieur. Zum Job der Designerinnen und
Designer von Color & Trim gehrt es, aus
den bergreifenden Metatrends und schnell
lebigen Designtrends diejenigen herauszufiltern, die sich in die Autos von Audi bersetzen lassen fr Objekte, die etwa sieben
Jahre auf dem Markt und noch lnger auf
der Strae bleiben werden.
Tiziana Mauri spricht mit groem Enthusiasmus ber die Neuerungen
beim Audi A4. Beim Exterieur haben wir
drei komplett neue Farben fr die AudiPalette Matadorrot, Manhattangrau und
Gotlandgrn, erklrt die Italienerin. Alle
drei Tne sind sehr ruhig und elegant, weil
wir die Effektpigmente nur sparsam einsetzen. Das ist eine Tendenz bei uns, die sehr
gut zum A4 passt. Aber jedes Modell hat
seinen eigenen Charakter, der Q7 zum Bei
spiel braucht etwas mehr Effekt.

Ruhige und elegante

Auenfarben sind bei Audi eine
Tendenz, die auch sehr gut
zum neuen A4 passt.
Aber jedes Modell hat seinen
eigenen Charakter.
Tiziana Mauri
Designerin Color & Trim

Auch im Interieur stellt Audi

viele neue Farben und Kombinationen zur
Wahl. Bei der Linie design und der design
selection lsst sich die Instrumententafel
in zwei Farbzonen unterteilen. Als Trenn
element dient eine groe Dekorflche, auf
Wunsch in edlem Holz, tief glnzendem
Klavierlack oder klassischem Aluminium.
Die Designer von Color & Trim
setzen im Innenraum zunehmend auf neue,
technisch wirkende Texturen und auf khle,
moderne Grau- und Brauntne, aus ihnen
ergeben sich Kombinationen von hoher
sportlicher Eleganz. Besonders klar wird
dieses Konzept in der design selection: Die
Sitzbezge und die Instrumententafel sind
hier unter anderem im Zusammenspiel von
Wapitibraun mit Felsgrau zu haben. Vor
einiger Zeit habe ich diese Kombination auf
der Modemesse in Mailand gesehen, berichtet Tiziana Mauri. Das hat uns darin
bestrkt, dass wir mit unserem Design ge
nau richtig liegen.

Das neue Brennverfahren

bildet eine gute
Basis fr die Erfllung der
kommenden Abgasvorschriften.
Noch dazu eignet es sich
mit seinen Bestverbrauchspunkten exzellent
fr Hybridkonzepte.
Dr. Rainer Wurms
Leiter Vorentwicklung Ottomotoren

37

Dialoge Technologie

Dr. Rainer Wurms und

Dr. Ralf Budack
140 kW Leistung, aber
nur 109 Gramm CO
2.0 TFSI mit neuem Brennverfahren
Aus Downsizing wird Rightsizing:
Der 2.0 TFSI mit seinem neuen Brennverfahren
vereint die Effizienz eines hubraumkleineren Aggregats mit der Dynamik eines
greren Motors.

Audi schlgt ein neues

Kapitel bei den Ottomo
toren auf mit dem hocheffizienten 2.0 TFSI in der neuen A4-Bau
reihe. Der Vierzylinder gibt satte 140 kW
(190 PS) und 320 Nm Drehmoment ab,
Letztere von 1.450 bis 4.200 1/min. In der
A4-Limousine verbraucht er jedoch auf 100
Kilometer nur 4,8 Liter Kraftstoff (109
Gramm CO pro Kilometer) 21 Prozent
weniger als sein Vorgngermotor mit weniger Leistung. Ein Teil dieses Fortschritts ist
dem Gesamtfahrzeug zu verdanken, der
andere groe Teil dem erhhten Wirkungs
grad des Motors.
Die Erklrung liefern Dr. Ralf
Budack, Vorentwicklung Ladungswechsel/
Thermodynamik, und Dr. Rainer Wurms,
Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. Wir
haben die Downsizing-Strategie von Audi
zum Rightsizing weiterentwickelt, sagt Dr.
Wurms. Beim neuen 2.0 TFSI haben wir
eine Hubraumvergrerung mit den richtigen Technologien kombiniert. Das Ergeb
nis: Bei moderater Gangart erlebt der Fahrer
die Verbrauchsvorteile eines kleinvolumigen Aggregats, bei sportlicher Fahrweise
hingegen profitiert er von der Dynamik ei
nes groen Motors.
Das Brennverfahren des neuen
2.0 TFSI nutzt den Grundgedanken des bekannten Miller-Zyklus, fhrt ihn jedoch entscheidend weiter: Zur verkrzten Kompres
sions- und verlngerten Expansionsphase

kommt die erhhte Verdichtung, flankiert

durch die Turboaufladung, die duale Ein
spritzung und das Audi valvelift system
(AVS). Dr. Budack berichtet: Wir haben
schon beim Projektstart 2006 erkannt, dass
das Verfahren funktionieren wrde. Der
groe Rest war Detailarbeit die Abstim
mung von Steuerzeiten, Hubvolumina und
Verdichtungsverhltnis.
Der neue Motor besticht vor al
lem durch seine Effizienz in der Teillast. Hier
ist berwiegend die Multipoint-Einspritzung
aktiv; sie ermglicht eine Gemischbildung,
die fr eine effiziente und extrem saubere
Verbrennung sorgt. Die Einlassventile sind
nur ber 140 Grad Kurbelwinkel geffnet.
Im Zusammenspiel mit dem erhhten Druck
im Saugrohr sinken die Drosselverluste
beim Ansaugen.
In der Kompressionsphase verdichtet der neu entwickelte 2.0 TFSI das
Gas wie ein kleinvolumiger 1.4 TFSI allerdings auf einem fr Turbomotoren ungewhnlich hohen Verdichtungsverhltnis von
11,7:1. Da die folgende Expansionsphase
lnger dauert als die Kompressionsphase,
wird mehr Energie an die Kurbelwelle abgegeben. Durch die strkere Entspannung des
Gases steigert die verlngerte Expansions
phase den Wirkungsgrad.
Damit die Ladung trotz der kurzen Einlasszeit ausreichend verwirbelt, sind
die Einlasskanle, Ventile, Kolben und
Brennrume

des 2.0 TFSI intensiv berarbeitet. Bei hheren Lasten sorgt das AVS,
das von der Auslass- auf die Einlassseite
verlegt wurde, fr spteres Schlieen der
Ventile bei 170 Grad KW. Die hhere Fl
lung ermglicht eine gute Leistungs- und
Drehmomententfaltung.
Dr. Rainer Wurms umreit die
Perspektiven, die die neue Technologie erffnet. Wir haben uns eine sehr gute Basis
fr die Erfllung der knftigen Abgasvor
schriften geschaffen. Zudem eignet sich das
neue Brennverfahren besonders fr Hybrid
konzepte, die seine Bestverbrauchspunkte
gezielt nutzen knnen. Wir stehen am An
fang einer hochinteressanten Entwicklung.

Reimund Limbacher
Lackschuh oder
lieber Bergstiefel?
Prdiktiver Effizienzassistent
Manchmal kann der Autofahrer Bereiche,
in denen er langsam fahren muss,
erst sehr spt sehen. Der Prdiktive Effizienz
assistent kennt sie dadurch untersttzt
er eine wirtschaftliche Gangart.

Auch mit der breiten Palette an

Fahrerassistenzsystemen stellt
der neue Audi A4 den Mastab seiner Klasse dar. Fr den Fahrer bringen sie
mehr Sicherheit, mehr Komfort und geringeren Kraftstoffverbrauch. Der letztgenan
nte Aspekt trifft speziell auf den Prdiktiven
Effizienzassistenten zu, den Reimund Lim
bacher, Entwicklung Fahrzeugfunktionen
Antrieb, mageblich konzipiert hat.

Wenn die ACC Stop & Go aktiv

ist, leistet der Prdiktive Effizienzassistent
noch mehr: In diesem Fall passt er ber das
Motorsteuergert das vorgewhlte Tempo
des Autos selbststndig an die Tempolimits
und Kurven an. Abhngig von der Situation
entscheidet er, ob es gerade gnstiger ist,
mit der Motorbremse auszurollen oder den
Freilauf des Automatikgetriebes zu nutzen.
Mit dieser umfassenden Untersttzung
beim vorausschauenden Fahren hilft der
Prdiktive Effizienzassistent auf Landstra
en, den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehn
Prozent zu senken.
Und wie passt ein System, das
Bremsungen zu vermeiden versucht, zum
sportlichen Charakter der Marke Audi? Wir
haben dem Prdiktiven Effizienzassistenten
unterschiedliche Ausprgungen mitgegeben, antwortet Limbacher. Sie richten sich

Ole Eichberg und

Christopher Mohns
Klimaschonend fahren
mit Audi e-gas

Wir haben dem Prdiktiven

Effizienzassistenten unterschiedliche Ausprgungen mitgegeben. Sie richten sich nach dem
Antriebs-Modus, der in
Audi drive select eingestellt ist.
Reimund Limbacher
Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb

Das neue System arbeitet eng

mit der adaptive cruise control, dem Navi
gationssystem und der kamerabasierten
Verkehrszeichenerkennung zusammen. Von
der Videokamera bezieht es Informationen
ber vorausfahrende Fahrzeuge. Anhand
der Streckendaten erkennt der Prdiktive
Effizienzassistent in vielen Lndern der
Welt, wenn der A4 auf eine Kurve, einen
Kreisverkehr, eine Kreuzung, einen Geflle
abschnitt, ein Ortsschild oder ein Tempo
limit-Schild zufhrt auch wenn es hinter
einer Kuppe liegt und fr den Fahrer nicht
zu sehen ist.
Falls jetzt ein niedrigeres Tempo
sinnvoll wre, leuchtet im Sichtbereich des
Fahrers ein Symbol auf, das Fu vom Gas
signalisiert. ber die Grafik haben wir
immer wieder diskutiert, erinnert sich Ent
wickler Limbacher. Eine Zeit lang war eine
dreidimensionale Darstellung im Gesprch,
dann wieder ein italienischer Designer
schuh. Am Ende ist es ein einfaches, prgnantes Symbol geworden.

38

Dialoge Technologie

nach dem Antriebs-Modus, der in Audi drive

select eingestellt ist. Im efficiency-Modus
wird frh zum Gaswegnehmen aufgefordert und lange gesegelt, in den Modi auto
und comfort schon deutlich spter und im
Modus dynamic und in Getriebestufe S gar
nicht. Und auch wenn der Audi side assist,
unser Heckradar, ein anderes Fahrzeug erkennt, das massiv von hinten drngelt, kann
der Fu-vom-Gas-Hinweis unterbleiben.
Im Q7 e-tron, der bald auf den
Markt kommt, realisiert Audi schon eine
Ausbaustufe des Prdiktiven Effizienzassi
stenten. Dort arbeitet das System mit dem
sogenannten aktiven Fahrpedal zusammen.
Bei Bedarf klopft es kurz gegen die Sohle
des Fues, als Vorschlag an den Fahrer, denselben vom Gas zu nehmen. Ein elektromagnetischer Steller fhrt diese Funktion aus
auch sie steht ganz im Dienst der Effizienz.

Audi A4 Avant g-tron

Das g-tron-Modell, das die Palette 2016
ergnzt, ist ein weiteres Angebot
fr nachhaltige Mobilitt. Mit Audi e-gas ist
der kraftvoll motorisierte
Avant faktisch CO-neutral unterwegs.

Ein kraftvoll motorisier6

7 tes, vielseitiges Auto, das
komplett CO-neutral fahren kann mit dem A4 Avant g-tron macht
Audi seinen Kunden ein weiteres Angebot
fr die nachhaltige Mobilitt der Zukunft.
Nach dem A3 Sportback g-tron ist der A4
Avant, der Ende 2016 auf den Markt kommt,
das zweite Modell der Marke, das Erdgas
beziehungsweise das klimaschonende Audi
e-gas nutzt. Die technischen Herausforde
rungen in diesem Projekt waren schon erheblich, sagt Christopher Mohns, Techni
scher Projektleiter A4 CNG. Wir haben sie
mithilfe einer tollen Teamleistung gelst.
Mit Audi e-gas ist der A4 Avant
g-tron faktisch CO-neutral unterwegs. Der
Fahrer kann mit einer Audi e-gas Karte tanken, die als Bilanzierungsinstrument dient.
Beim Audi e-gas handelt es sich um syn
thetisches Methan, das Audi in mehreren
Power-to-Gas-Anlagen mithilfe von ko
strom aus Wasser und CO produziert. Ge
meinsam mit seinen Partnern treibt das
Unternehmen die Technologie intensiv voran,
auch mit neuen Herstellungsverfahren auf
biologischem Weg.
Der A4 Avant g-tron fhrt sauber und zugleich hchst wirtschaftlich. Als
Motor dient der 2.0 TFSI mit dem neuen
Brennverfahren, er leistet hier 125 kW (170
PS). Im NEFZ-Zyklus verbraucht er pro 100
Kilometer weniger als vier Kilogramm Gas
eine CO-Emission unter 100 Gramm pro
Kilometer. Das Tankvolumen von 19 Kilo

gramm bedeutet mehr als 500 Kilometer

Reichweite im NEFZ. Bei einer Restmenge
von etwa 0,6 Kilogramm Gas, analog 10 bar
Restdruck, wechselt das Steuergert auf
Benzin mit ihm spult der bivalent ausgelegte A4 Avant g-tron noch einmal gut 450
Kilometer ab.
Die vier zylindrischen Gastanks
liegen im Hinterwagen des Avant; den Raum
verhltnissen optimal angepasst, ist jeder
von ihnen spezifisch geformt. Schalen aus
Stahlblech tragen die Behlter und schtzen sie vor Beschdigungen. Das groe Mo
dul, das auch den 25-Liter-Benzintank integriert, erstreckt sich bis vor die Vorder
achse; bei der Produktion des A4 Avant
wird es an 16 Punkten mit der Karosserie
verschraubt. Gegenber den TDI- und TFSIAvant entfllt die Reserveradmulde. Der
Ladeboden liegt auf Hhe der Ladekante,
die Batterie ist vom Gepckraum in den
Motorraum verlegt.

Sicherheit geniet allerhchste

Prioritt. Die Gastanks sind
auf die blichen 200 bar Druck
ausgelegt, werden bei der
Herstellung jedoch mit 300 bar
abgedrckt.
Ole Eichberg
Koordination Hochdruck-Kraftstoffanlagen

Die Tanks passen perfekt zur

Leichtbauphilosophie von Audi dank ihres
innovativen Layouts wiegen sie viel weniger
als herkmmliche Stahlflaschen. Eine Ma
trix aus gasdichtem Polyamid bildet die innere Lage. Die zweite Schicht, eine Misch
wicklung aus CFK und GFK, sorgt fr hchste Festigkeit. Die dritte Schicht, rein aus
GFK, dient vor allem zur optischen Prfung
an beschdigten Stellen verfrbt sie sich
milchig-wei.
Die Sicherheit geniet beim
Audi A4 Avant g-tron hchste Prioritt, wie
Ole Eichberg, Koordination HochdruckKraftstoffanlagen, erklrt. Die Tanks sind
fr 200 bar Betriebsdruck bei 15 Grad Cel
sius ausgelegt. Bei der Herstellung wird
jeder Behlter jedoch mit 300 bar abgedrckt, bevor er ins Auto kommt. In der Er
probung haben wir einen 62 Tonnen schweren Kampfpanzer ber die Flaschen fahren
lassen, in denen noch 50 bar Restdruck
herrschte. Dabei ist ihre Struktur vllig integer geblieben.

39

Dialoge Technologie

Dr. Wolfgang Huhn

Elektronikkompetenz als Schlssel
zum Erfolg
Beleuchtungstechnologie
Audi ist die weltweit fhrende Marke
beim Fahrzeuglicht. In der neuen A4-Familie
prsentiert die Marke ihre Matrix
LED-Technologie, die das Fernlicht fr jede
Situation hochprzise regelt.

Die Beleuchtungstechnologie ist

eines der vielen Technikfelder, auf
denen Audi den Wettbewerb entscheidend antreibt. Zu den groen Innova
tionen der Marke zhlen die Matrix LEDScheinwerfer; sie debtierten Ende 2013
im Flaggschiff A8. Danach haben wir sie
sukzessive in die kleineren Baureihen gebracht, erklrt Dr. Wolfgang Huhn, Leiter
Entwicklung Licht/Sicht. Jetzt prsentieren wir sie im neuen A4. Der Erfolg unserer
neuen Technologien bringt uns die Stck
zahleffekte, mit denen wir sie fr immer
mehr Kunden bezahlbar machen.
Beim neuen Audi A4 generieren
zwlf LEDs das Fernlicht. Ihr Steuergert
schaltet sie je nach Bedarf einzeln ab und zu
oder dimmt sie in je 64 Stufen. Die Signale
dafr kommen von einer neu entwickelten
Kamera, die bereits einen Teil der Bildverar
beitung bernimmt. Die Matrix LED-Schein
werfer knnen mehrere Millionen Lichtver
teilungen realisieren. In jedem Fall leuchtet
ihr Fernlicht die Strae immer hell und homogen aus, ohne andere Verkehrsteilneh
mer zu blenden die werden hochprzise
aus dem Lichtkegel ausgeschnitten.
Das Kurvenlicht der Matrix LEDScheinwerfer entsteht durch Verschieben
des Lichtschwerpunkts, in Kooperation mit
der optionalen MMI Navigation plus leuchtet es dank der prdiktiven Streckendaten
schon vor dem Lenkeinschlag auf. Im neuen

A4 gibt es eine neue Funktion, sagt Dr.

Huhn. Dort, wo das Licht auf ein stark reflektierendes Verkehrszeichen fllt, blenden wir es gezielt um etwa ein Drittel ab.
Ein wesentlicher Faktor fr die
Fhrungsrolle von Audi in der Lichttech
nologie ist die Kompetenz in der Elektronik.
Wir haben in der Abteilung ein eigenes
Team etabliert, das die Funktionssoftware
fr die Steuergerte entwickelt, berichtet
Dr. Huhn. Die immer engere Vernetzung im
Auto und die Vernetzung des Autos mit der
Umwelt geben uns riesige Mglichkeiten an
die Hand, das Licht noch intelligenter zu
managen. Hier vollzieht sich der Fortschritt
immer schneller.

Der Erfolg unserer neuen Technologien kommt auch den AudiKunden zugute. Mit den hohen
Stckzahlen knnen wir
unsere Innovationen fr sie bezahlbar machen.
Dr. Wolfgang Huhn
Leiter Entwicklung Licht/Sicht

Und in welche Richtung geht er?

Wir sehen zwei Wege, antwortet Dr. Wolf
gang Huhn. Der eine ist es, die neuen Tech
nologien noch einfacher und kostengnstiger zu machen, sodass wir sie in einigen
Jahren serienmig anbieten knnen. Dabei
wird uns die immer hhere Integration der
Steuergerte helfen. Der andere Weg ist der
Hightech-Pfad. Wir beschftigen uns mit
neuen Modulationsverfahren, mit denen
wir das Licht in mehrere hunderttausend
Punkte auflsen knnen, beispielsweise,
um Grafiken fr den Fahrer zu generieren.
In jedem Fall werden wir weiterhin eng mit
unseren Designern zusammenarbeiten, das
ist einer der groen Schlssel fr den Er
folg. Auch unsere neuen Lichttechnologien
werden konkreten Mehrwert bringen und

dabei toll aussehen.

WINDESTEILE
WINDESTEILE

AERODYNAMIK
AERODYNAMIK
TRIFFT
TRIFFTAUF
AUF
Bei Aerodynamik und Design geht es meist um wenige Millimeter oft unter sehr unterschiedlichen Vorzeichen.
Frank Lamberty und Beat Heinzelmann erklren, wie man beim neuen Audi A4 gemeinsam eine
optimale Lsung fand. Und ein Auto schuf, das in beiden Bereichen die Messlatte ein gutes Stck nach oben schiebt.

Text
Marlon Matthus

DESIGN
DESIGN

Fotos
Ulrike Myrzik

1
Schnittiges Designstck:
Der neue Audi A4 verbindet das Beste
aus zwei Welten einen geringen
cw-Wert und innovative Designfeatures.

40

Dialoge Technologie

2
Formsache:
Krftige Schultern und breite
Radhuser fordern
die Aerodynamiker heraus.
3
Strmungskunde:
Dank ausgefeilter Technik am
Unterboden wird die
Luft optimal um die hinteren Rder
gefhrt.

Herr Lamberty, Herr Heinzelmann. Wenn Werden Sie also vom Konkurrenten
Sie alleine entscheiden knnten,
zum Kollegen?
wie wrde Ihr perfektes Auto aussehen?
Lamberty: berspitzt formuliert knnte
Heinzelmann: Fr mich als Aerodynamiker man es so ausdrcken. Fr uns Designer ist
muss ein Auto schlank und windschnittig erst einmal die grundstzliche Idee wichtig.
wie das Flgelprofil eines Flugzeuges sein. Wir wollen ein neues, ein tolles Auto schafDie Rder am Auto sind voll verkleidet. Die fen. Selbstverstndlich ist die Aerodynamik
Gestaltung ist dabei an die Stromlinien dabei ein wichtiger Baustein, aber das darf
fahrzeuge vom Typ C aus den 1930er-Jahren mich am Anfang nicht einschrnken. Zu Be
angelehnt. Damit htte das Fahrzeug den ginn zhlt nur die Kreativitt.
optimalen cw-Wert.
Heinzelmann: Eine gemeinsame Basis zu
finden, das ist manchmal gar nicht so einWas sagt der Designer dazu?
fach. Aber genau aus diesem Grund arbeiLamberty: Meine Wunschvorstellung sieht ten wir von Anfang an sehr eng zusammen.
anders aus. Mir geht es in erster Linie um Wir gehen schon frh mit den ersten magute und starke Proportionen. Dazu geh- stabsgetreuen Designmodellen in den Wind
ren unter anderem breite Schultern und kanal und tauschen uns aus. Jeder hat gekrftige Radhuser, um unsere quattro-Gene wisse Vorstellungen, und ber die Arbeit an
zu betonen.
den Modellen nhern wir uns an.
Lamberty: Da erleben wir oft interessante
berraschungen. Eine Form, von der wir
dachten, dass sie in puncto Aerodynamik
Lamberty: Am Ende mssen ein tolles De kritisch sein knnte, funktioniert dann auf
sign und ein entsprechender cw-Wert das einmal wunderbar.
Resultat unserer Arbeit sein. Und gerade
durch das konstruktive und intensive Mit Sie waren mageblich an der Entwick
einander erreichen wir gute Ergebnisse. lung der neuen Generation des
Bestes Beispiel ist doch der neue A4. Die Audi A4 beteiligt. Wo mussten Sie die
Limousine kommt auf den cw-Wert 0,23, grten Kompromisse eingehen? Wo
der Avant auf 0,26. Das sind Spitzenwerte, wurde am meisten diskutiert?
ohne dass dafr Abstriche beim Design gemacht wurden.
Heinzelmann: Wenn es ausschlielich nach
den Designern gegangen wre, dann htte
Heinzelmann: Das sehe ich genauso. Es gibt der A4 eine deutlich breitere Spur bekomnatrlich viele Themen, bei denen wir uns men. Da lagen unsere Vorstellungen schon
anfangs nicht einig sind. Da wird dann auch mal 20 Millimeter auseinander. Vom Stand
hart und lange gerungen, aber am Ende su- punkt der Aerodynamik aus gesehen sind
chen wir den Schulterschluss und finden das Welten.
eine optimale Lsung. Wir wollen schlielich beide ein ausgezeichnetes Auto auf die Lamberty: Wie schon gesagt, wir sind beim
Strae bringen (lacht).
A4 mit viel krftigeren Schultern ins Rennen
gegangen. Ein breites Auto ist fr uns ein
sportliches Auto.
Das sieht nach einer schwierigen
Zusammenarbeit aus

4
Fr ein Fahrzeug mit
ausgezeichneter Aerodynamik muss
man nicht automatisch
Abstriche beim Design machen.
Frank Lamberty
Projektverantwortlicher Exterieurdesigner
Audi A4

42

Dialoge Technologie

Heinzelmann: Das war fr uns natrlich

problematisch. Wird das Auto breiter, dann
wird es automatisch schwerer, eine verlustarme Umstrmung zu gestalten. Am Ende
leiden sowohl der cw-Wert als auch die
Stirnflche, und somit steigen Kraftstoff
verbrauch und Emissionen.
Lamberty: Wir haben auch sehr lange ber
die Frontschrze und die seitlichen Luftein
lsse diskutiert. Wir wollten alles sehr plas
tisch dargestellt haben. Beat Heinzelmann
stand deshalb vor der Herausforderung, die
auftretenden Verwirbelungen in den Griff
zu bekommen.
4
Heckiger Typ:
Die stark geneigte D-Sule macht aus
einem Kombi einen Avant.

5
Balanceakt:
Beim A4 wurde gerungen und diskutiert
am Ende entstand eine
perfekte Symbiose aus Design
und Aerodynamik.

Heinzelmann: Glatte Flchen sind einfacher

zu beherrschen. Keine Frage, die Front beim
A4 ist super geworden, ein kantiges und
sehr scharfes Design. Aber je plastischer ein
solches Detail am Auto gestaltet wird,
desto unkontrollierter wird die Luftstrmung. Wir haben dann mit einem einfachen
Luftkanal in den seitlichen Einlssen gearbeitet. Damit konnten wir den Fahrtwind
ohne Wirbel um die Frontschrze leiten und
gezielt an den Rdern vorbei ausblasen.

Lamberty: Wenn wir ein neues Auto entwickeln, dann strmen verschiedenste Anfor
derungen auf uns ein. Package und Funktio
nalitt stehen hier im Fokus. Den Kunden ist
zum einen ein groes und komfortables
Raumangebot wichtig, aber auch Features
wie zum Beispiel eine versenkbare Anhn
gerkupplung oder vielleicht sogar ein virtuelles Pedal zum automatischen ffnen der
Heckklappe. Das alles ist Technik, die Platz
braucht. Wir als Designer mssen diese
Bereiche gestalten, und die Aerodynamiker
mssen sie umstrmen. Hier liegen unsere
Mit welchen Tricks haben Sie noch
gearbeitet, um Design und Aerodynamik Interessen sehr nahe beieinander (lacht).
zu vereinbaren?
Kaufgrund Nummer eins ist und
Heinzelmann: Frank Lamberty und seine bleibt aber das Design. Lohnt sich die
Kollegen wollten beim Avant unbedingt eine ganze Arbeit um den cw-Wert?
schmale und sehr stark geneigte D-Sule
umsetzen.
Heinzelmann: Eine gute Aerodynamik ist
sehr wichtig, sie wirkt sich direkt auf den
Lamberty: So schmal ist sie doch gar nicht Kraftstoffverbrauch aus. Ein niedriger cwgeworden (lacht). Wir haben extra noch eine Wert bedeutet weniger Sprit und am Ende
Linie eingesetzt, um sie dnner wirken zu einen geringeren CO-Aussto. Darauf achlassen. Mit dieser schnellen D-Sule leh- ten die Kunden.
nen wir die Heckscheibe nach vorne, was
den Heckabschluss dynamisch und sportlich macht. Das unterscheidet einen Avant
von einem Kombi. Fr die Aerodynamik ist
es jedoch nicht optimal, da sich die Abriss
kante am Heck verkrzt.

Das mssen Sie jetzt erklren

Heinzelmann: Die Abrisskante sorgt dafr,
dass die Luft am Heck definiert abreit und
mglichst verlustarm nach hinten abstrmt.
Je lnger und vor allem auch tiefer die Ab
risskante am Dachspoiler nach hinten gefhrt werden kann, desto besser fr die
Aerodynamik.

Lamberty: Unsere Fahrzeuge werden im

mer effizienter. Da muss an jeder Stell
schraube gedreht werden. Wir kommen im
A4 Avant ultra auf 99 Gramm CO pro gefahrenen Kilometer, das ist ein absoluter
Bestwert.
Werfen wir einen Blick in die Zukunft.
Wo geht die Reise hin?
Heinzelmann: Alles, was wir an diesem Auto
gut gemacht haben, werden wir ins nchste
Modell mitnehmen. Das ist ein stndiger
Verbesserungsprozess. Mhsam nhrt sich
das Eichhrnchen (lacht). Was das Thema
cw-Wert angeht, so sehe ich groe Einspar
potenziale durch neue Technologien in Form
von beweglicher Aerodynamik.

7
Blendende Idee:
Dank der schwarzen Aeroblenden
konnten die Experten die
Abrisskante beim Avant nach hinten
verlagern.
8
Windrad:
Knifflige Arbeit fr Designer
und Aerodynamiker
an dieser Stelle treten gerne
komplizierte Verwirbelungen auf.

Lamberty: Das sehe ich hnlich. Bewegliche

Aerodynamikelemente werden uns Designern noch einmal vllig neue Anstze ermglichen.
Heinzelmann: Beim ersten Audi R8 haben
wir mit dem ausfahrbaren Heckspoiler begonnen, im Audi Q7 und jetzt beim A4 gibt
es einen steuerbaren Khllufteinlass hinter
dem Singleframe. Das Besondere dabei ist,
dass das Entwicklerteam das Bauteil und
seine Steuerung so ausgelegt hat, dass es
nicht nur den cw-Wert, sondern auch den
Verbrauch sprbar reduziert. Technologien
dieser Art geben sowohl dem Designer als
auch dem Aerodynamiker noch mehr kreativen Freiraum.

Beat Heinzelmann
Als Experte im Bereich Aerodynamik und
Aeroakustik war Beat Heinzelmann von Anfang an
im Projekt Audi A4 eingebunden und hat zusammen mit seinen Kollegen neue Mastbe beim
cw-Wert gesetzt. Nach dem Spiel ist vor dem
Spiel: Zurzeit betreut der Ingenieur die Entwicklung der neuen Generation des Audi A5.

Lamberty: Bei der Limousine findet der

Luftabriss erst am Ende des Kofferraum
deckels statt, beim Avant bereits oben am
langgezogenen Dachspoiler. Wir haben uns
dann gemeinsam entschieden, kleine geformte Flchen zwischen Spoiler und Heck
scheibe zu platzieren, die sogenannten Aero
blenden. Damit konnten wir die Abrisskante
wirkungsvoll nach hinten verlagern.

Heinzelmann: Am Ende waren wir dann alle

glcklich. Das Design hat seine schmale
D-Sule bekommen, und wir haben den cwWert soweit absenken knnen, dass wir
beim Avant sogar best in class sind.

Frank Lamberty
Mit seinem Team hat Frank Lamberty als
projektverantwortlicher Exterieurdesigner den
neuen Audi A4 gestaltet. In seiner Verantwortung lag es, alle Anforderungen an die neue
Modellfamilie unter einen Hut zu bekommen
und am Ende ein gelungenes Designstck
zu gestalten.

Am Ende ergnzen sich Design und

Aerodynamik also?
Heinzelmann: Es gibt tatschlich viele gemeinsame Interessen. Oft machen wir uns
fr die gleiche Sache stark. So wollten wir
zum Beispiel beide einen weit nach oben ge
zogenen Diffusor am Heck. Das macht das
Auto sportlich und sorgt gleichzeitig fr
einen geringen Heckauftrieb und eine gute
Balance. Hier finden wir schnell den Schulter
schluss, wenn andere Fachbereiche dies in
Frage stellen

44

Dialoge Technologie

6
Offener Kanal:
An den seitlichen Einlssen sorgen
Kanle dafr, dass die Luft
ohne Wirbel um die Frontschrze
geleitet wird.

45

Dialoge Technologie

AUTO UNION AUDI

19651972

Fnf Jahrzehnte Erfolg

Die Karriere der sportlichen Mittelklasse von Audi begann vor genau 50 Jahren.
Seit dem Ur-Audi von 1965 und in acht Generationen Audi 80 und Audi A4 ist diese
Baureihe das Herz der Marke. Mit der neunten Auflage steht jetzt wieder ein
Schritt in die Zukunft an Zeit, einen Blick auf die erfolgreichen Vorgnger zu werfen.

VIERTAKTER MIT
CHROMK ANTEN

AUTOBIOGRAFIE
Text
Michael Harnischfeger

DKW ade:
Aus Ingolstadt
kommen
nun Viertakter.

Die Zeit des Zweitakters war 1965 endgltig vorbei, der Autofahrer wnschte sich den moderneren
Viertakter. Der kam in Gestalt des legendren
Mitteldruckmotors mit der ungewhnlich hohen
Verdichtung von 11,2:1. Den Vierzylinder verbanden die Techniker mit dem moderat vernderten
F102. Das mit 72 PS ppig motorisierte Modell
kam als Audi auf den Markt und hauchte der 1949
wieder gegrndeten Auto Union neues Leben ein.

Doch der Audi, der je nach Motorleistung Zahlen

wie 60, 72, 75, 80 oder 90 am Heck trgt, ist
weit mehr als nur ntzlich. Vor allem die von Ende
1966 an produzierten Super 90-Versionen gefallen mit viel Chrom an den Karosseriekanten. Und
die elliptische Aluminium-Blende um die Instrumente weicht einem Einsatz aus Teakholz-Imitat.
1972 endet die Produktion dieses Urahns aller
Audi 80 und A4, dessen Design in die Wirtschaftswunderzeit zurckweist. Eine neue ra beginnt.

Noch bevor die Firma eine hundertprozentige

Volkswagen-Tochter wurde, rollte 1966 ein weiteres
Modell aus den Produktionshallen. Dem Zeitgeist
folgend, gab es neben der Limousine auch den neuen
Variant. An die Eleganz eines heutigen Avant
reicht der Kombi mit seinen beiden Seitentren und
dem robust ausgekleideten Laderaum natrlich
nicht heran. Gefragt ist in diesen Jahren vor allem
der Nutzwert.

Illustrationen
Bernd Schifferdecker

Vier Ringe:
Der erste Audi der
Nachkriegszeit
kommt aus Ingolstadt.

Wirtschaftswunder:
Kanzler
Ludwig Erhard regiert
Deutschland.

Royaler Glanz:
Knigin Elisabeth II.
mit Bundeskanzler
Kurt Georg Kiesinger
beim groen
Staatsbesuch.

Drauen:
Kosmonaut Leonow
beim ersten
Weltraumspaziergang.

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Dialoge Technologie

47

Dialoge Technologie

Neues Werk:
Die Audi-Fabrik an
der Ettinger Strae in
Ingolstadt.

AUDI 80 B1
19721978
HUNDERTZEHN PS.

Den entscheidenden Schritt in die Zukunft machen

die Ingolstdter 1972 mit dem ersten Audi 80.
Schnrkellos ist die leichte Stufenhecklimousine
gezeichnet, schlicht, fast ein wenig khl. Keine
Linie zu viel. Den Ingolstdter Designern ist ein Automobil gelungen, dessen gestalterische Klasse
von Dauer ist.
Unter dem Blech ist vieles neu, erdacht mit Ambition und Weitblick. Etwa die Motoren: Die Vierzylinder der legendren Baureihe EA 827 sitzen
lngs eingebaut zwischen McPherson-Federbeinen. Und die verbessern dank eines negativen Lenkrollradius die Fahrstabilitt beim Bremsen. Die
Limousine, die mit ihren 418 Zentimeter Lnge
heute in die Kompaktklasse gehren wrde, ist
sehr gerumig, der Kofferraum schluckt 450 Liter
Gepck.

AUDI 80 B2
19781986

Mit weniger als 800 Kilogramm Leergewicht ging

es damals los. Da reichten selbst die 55 PS des
1,3-Liter fr flottes Temperament, die 75- oder gar
85-PS-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum wirkten
fr viele schon raketenhaft. Wer in den bequemen
Sitzen sa, das dnne Lenkrad in den Hnden
hielt und auf die von Holzfurnier eingefassten
groen Instrumente schaute, war angekommen in
der Mittelklasse.

QUATTRO KOMMT

Der Audi quattro mit 200 Turbo-PS ist 1980 eine

Sensation. Doch der permanente Allradantrieb
bleibt nicht nur dem Sportler mit den wuchtigen
Radhusern vorbehalten. Audi bringt den Gewinn
an Allwettersicherheit und Dynamik auch in die
Mittelklasse: Im Herbst 1982 krnt die Limousine
80 quattro die seit Herbst 1978 produzierte Baureihe.
136 PS machen den Top-80er nicht nur zu einem
schnellen Auto, sie adeln ihn auch zu einem
Fahrzeug fr Genieer. Denn die Leistung liefert
ein technisch extravaganter Einspritzer mit rauchig-weicher Stimme: 2,2 Liter Hubraum verteilen

Vieles vom Konzept und der Technik des Audi 80

wurde auch von VW genutzt. Der erste Passat war
im Grunde ein Audi 80 mit Schrg- oder Kombiheck; der Variant wurde in einigen Exportmrkten
sogar als Audi Fox Station Wagon angeboten.
Schon 1973 macht Audi den sportlich gesinnten
Kunden mit dem 100 PS starken 80 GT ein verlockendes Angebot. 1975 brennt dann noch ein
Scheit mehr im Feuer: Auf 110 PS bringt es der
1,6-Liter-Einspritzer des 80 GTE. Der empfiehlt sich
mit groem Kurvenkratzertalent und mehr als
180 km/h Spitze aus dem Stand als Sportlimousine fr alle, die Familientauglichkeit ebenso
schtzen wie den Swing ber Landstraen oder
gar Alpenpsse.

The Masters Way:

Ferdinand Pich bringt
Audi mit innovativen
Technologien auf
den Weg zur erfolgreichen
Premiummarke.

sich auf fnf Zylinder mit ganz eigenem, schtig

machendem Timbre. Weitere quattro-Versionen, ab
1985 auch mit brgerlichen 90 Vierzylinder-PS,
komplettieren das Angebot und sorgen dafr, dass
quattro fr viele erschwinglich wird.
berhaupt erweist sich der technisch-klar gezeichnete Audi 80 der zweiten Generation neben allen
Qualittsambitionen seiner Macher als Auto auch
fr jene, die gern mit spitzem Bleistift rechnen.
Denn nach wie vor beginnt das Modellangebot beim
zweitrigen 80 1.3 mit 55 PS. Hinzu kommen Versionen mit 54 Diesel-PS. Innovativ sind auch die
sogenannten Formel E-Versionen: ber dem normal
bersetzten vierten Gang liegt ein lang ausgelegter fnfter. Und an der Ampel kann der Fahrer
den Motor mit einem Fingerdruck abstellen, beim
Einkuppeln im ersten Gang springt er wieder an.
Die Start-Stop-Automatik ist also keine Erfindung
der Neuzeit.

Starke Ansage:
Schon die erste
Generation berzeugt als
Sportlimousine.

Vortrieb:
Der permanente
Allradantrieb quattro
revolutioniert
den Automobilbau.

Willy whlen:
Willy Brandt wird
1972 erster
Bundeskanzler aus
den Reihen der SPD.

Olympia-Waldi:
Ein bunter Dackel ist
Maskottchen
der 1972er-Spiele in
Mnchen.

Machtwechsel:
Kanzler Helmut
Schmidt bergibt 1982
an Helmut Kohl.

WM-Maskottchen
Tip und Tap:
Deutschland wird
Fuball-Weltmeister
1974.

Rallyesiege:
Der Audi quattro
stellt den Rallyesport
auf den Kopf.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

AUDI 80 B3
19861991
KEIN ROST.
VERSPROCHEN.

Noch heute gehren sie zu unserem Straenbild, die

Audi 80 der Baureihe B3. Zwischen September
1986 und August 1991 verlieen knapp 1,3 Millionen Exemplare die Produktionsbnder. Doch die
Menge ist nicht allein der Grund fr das hufige Wiedersehen mit diesem Erfolgsmodell, dessen lteste
Exemplare bald das H-Kennzeichen erhalten.
Vielmehr ist es die aufwendige Vollverzinkung aller
Karosseriebleche eine der Pionierleistungen
aus Ingolstadt. Mit der Zehn-Jahres-Garantie gegen
Durchrostung gibt Ingolstadt ein sensationelles
Versprechen auf Langzeitqualitt.

quattro-Power:
Der Audi V8 wird zweimal Deutscher
Tourenwagenmeister.

AUDI 80 B4
19911995

Die etwas rundlicher gezeichnete Karosserie

hat noch andere Qualitten: Der Luftwiderstandsbeiwert der Limousine betrgt nur 0,29. Das
senkt den Kraftstoffverbrauch der Motoren. Im
September 1990 kommt im Audi 80 der erste
Turbodiesel zum Einsatz: 80 PS leistet die Vorkammerkonstruktion. Flott ist sie und sehr sparsam.
Zu voller Blte sollte die Dieseltechnologie jedoch
erst im Nachfolger B4 reifen.

40.273 KM,
1.522 LITER: TDI

Natrlich dient die dritte Generation des Audi 80

als Basis fr andere attraktive Modelle: Der hher
positionierte, schon beim Vorgnger etablierte
Audi 90 stammt von ihr ebenso ab wie das Coup.
Das tritt 1990 als S2 mit 220 PS die Nachfolge
des Ur-quattro an.

Die vierte Generation des Audi 80 wirkt auf viele

wie ein Facelift. Doch der B4 ist eine komplette
Neukonstruktion, unter anderem mit einer neuen
Hinterachse fr mehr Kofferraumvolumen. Der
vom S2 Coup bernommene Plakettenkhlergrill
verleiht diesem Audi ein entsprechend stolzes
Gesicht. Ein Jahr nach der Limousine erscheint im
Herbst 1992 auch der von vielen Kunden langersehnte Avant: ein Kombi der feinen Art.
Unter der Motorhaube tut sich einiges. Die neuen
V6-Benziner mit 150 und 174 PS feiern Premiere.
Die besonders dynamisch Gesinnten greifen zum
230 PS starken S2, den es als Limousine oder Avant
gibt. Und mit dem Avant RS 2 etabliert Audi eine
neue Fahrzeuggattung: Der mit Porsche entwickelte
Power-Allradler bringt es auf 315 PS und liefert
Fahrleistungen wie reinrassige Sportwagen.

Volksnher als der RS 2 sind auf jeden Fall die TDIModelle. Zwei Jahre nach Einfhrung des ersten
Fnfzylinder-TDI im Audi 100 feiern 1991 die Vierzylinder im Audi 80 Premiere. Die Idee, den Kraftstoff unter hohem Druck direkt in eine Mulde des
Kolbens zu injizieren, verhilft Audi ein weiteres Mal
zu einem Vorsprung in der Motorentechnologie.
Ein serienmiger Audi 80 TDI legt da insgesamt
40.273 Kilometer mit lediglich 1.522 Liter
Sprit zurck. Macht 3,78 Liter pro 100 Kilometer.

Sparabzeichen:
TDI wird zur
erfolgreichsten Effizienztechnologie.

Sportabzeichen:
RS sind ab jetzt die
krftigsten Buchstaben
von Audi.

Interstellar:
Die Raumsonde
Voyager besucht den
Uranus.
Open that gate:
Die Berliner Mauer fllt
1989.

Weltmeister:
Michael Schumacher
beginnt seine
einzigartige Formel-1-
Karriere.

Bestens im Wind:
Audi ist
AerodynamikVorreiter.

Bahnsprinter:
Der neue ICE bringt
die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn
nach Deutschland.

Suche nach dem Yeti:

Reinhold Messner
erklimmt
alle 8.000er.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

AUDI A4 B5
19942001
NEUER NAME,
BEK ANNTE PASSION

Biturbo:
Mit doppelter Aufladung
dringt der V6 in neue
Dimensionen vor.

Dass der Neue nicht mehr 80 heien wrde, kam

nicht unvorbereitet. Bereits zuvor wurden A8 und
A6 eingefhrt, im November 1994 startete dann
der A4 als Limousine. Mit Airbags, Servolenkung und
ABS fr alle Modelle hebt er Fahrsicherheit und
Bedienkomfort auf ein neues Niveau, und die im
Vorgnger schon beeindruckende Material- und Verarbeitungsqualitt erreicht ebenfalls ein neues
Level. Die Spaltmae zeugen von hochprziser Fertigung. Im September 1995 gesellt sich zur Limou
sine der Kombi Avant. Der Audi-Slogan Schne
Kombis heien Avant passt. Perfekt.

AUDI A4 B6
20002004

1999 prsentierte ber-Avant sind die 2,5-LiterTDI-Modelle. Mit 150 PS und 310 Nm sind ihre
Sechszylinder ideale Doppelpass-Partner der Fnfstufen-Wandlerautomatik, die in einer zweiten
Whlhebelgasse auch manuelle Gangwechsel erlaubt: tiptronic nennt Audi das bis heute verfolgte
Prinzip.

MIT SICHERHEIT
SCHN

Der am seltensten produzierte A4 ist der Avant

duo. Das im Herbst 1996 vorgestellte Auto ist mit
TDI und E-Motor ein Plug-in-Hybrid und fhrt bis
zu 50 Kilometer rein elektrisch. Nur 90 Exemplare
werden gebaut, denn wer zu frh kommt

Design-Awards, Preise bei Leserwahlen der

A4 der sechsten Generation sammelt Preise fr
sein berragendes Design.
Doch Fortschritt bedeutet bei Audi mehr als progressives Design: Ein neues, leichtes Fahrwerk mit
hohem Aluminiumanteil verbessert Komfort und
Dynamik erneut, ESP sowie Seiten- und Kopfairbags sind serienmig an Bord. Im NCAP-Crashtest
gibt es Bestnoten, und in den USA erzielt der A4
als Best Pick das beste Ergebnis, das die US-Sicherheitsexperten bis dahin fr ein Mittelklasseauto
vergeben haben.

Bei den Motoren ist ein stetiger Leistungszuwachs zu erkennen, verbunden mit sinkenden Verbruchen. Benziner mit Fnfventiltechnik oder
die ersten TDI-Triebwerke mit Pumpe-Dse-Technologie strken die Position des A4. Eine neue
Vierlenker-Vorderachse verbessert Lenkprzision
und Handling. Das ist nicht nur wichtig im RS 4
Avant mit 380 PS aus einem 2,7-Liter-V6-Biturbo,
dem ersten eigenstndigen RS-Modell der AudiTochter quattro GmbH. Weiter verbreitet als dieser

Vorreiter:
Der Audi A4 duo ist
der erste Plug-in-Hybrid
von Audi.

2001 erscheint der Avant, dem die puristische

Designsprache nicht weniger gut steht. Im Interieur gehen Hochwertigkeit, Stil und intuitive
Bedienbarkeit Hand in Hand. Die auto motor und
sport-Leser kren den A4 2002 zum Auto des
Jahres in der Mittelklasse.
Auch die Antriebstechnologie bleibt nicht stehen,
klar. Mit dem 2.0 FSI wird der erste Direkteinspritzer-Benziner eingefhrt, neue V6-Ottomotoren
oder das stufenlose multitronic-Getriebe gehren
zur Geschichte dieses A4. Dessen Top-Benziner
schlgt zudem ein neues Kapitel auf: S4 Limousine
und Avant verfgen ber einen 4,2-Liter-V8. Bei
7.000 Kurbelwellenumdrehungen leitet der Fnfventiler 344 PS ins Sechsgang-Schaltgetriebe
und von da aus an die vier Rder. Klarer Fall: Auch
dieser Top-A4 ist das Werk von Autoenthusiasten.

Direkt:
TFSI bringt die
Direkteinspritzung
zum Benziner.

Landweg:
Der Eurotunnel
verbindet
Grobritannien mit
dem Kontinent.
Zauberlehrling:
Harry Potter wird
zum Helden
einer Generation.

Kmpfer:
Nelson Mandela wird
zum ersten schwarzen
Prsidenten
Sdafrikas gewhlt.

Starkwagen:
Der RS 4 Avant
ist High-Performance
by Audi.

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Dialoge Technologie

Schnell:
Der Audi R8
avanciert
zum Seriensieger
in Le Mans.
Elegant:
Die neue resundBrcke
verbindet Kopenhagen
mit Malm.

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Dialoge Technologie

AUDI A4 B7
20042008
GROSSER GRILL,
VIEL DAHINTER

Downsizing:
Dank Turbo gewinnt
der DirekteinspritzBenziner an Leistung
und Effizienz.

Die neue Designlinie mit den geschwungenen

Scheinwerfern und dem Singleframe-Khlergrill
beschert dem A4 des Jahrgangs 2004 einen ganz
neuen Auftritt. Anders als beim Vorgnger starten
Limousine und Avant gleichzeitig in den Markt
und begeistern Technophile mit einem neuen TopVierzylinder.
TFSI ist die Kombination aus Direkteinspritzung
(FSI) und Turboaufladung (T). 200 drehfreudige PS in Kombination mit bullig anschiebenden
280 Nm bei lediglich 1.800 Kurbelwellenumdrehungen zeichnen diesen besonders sparsamen
Motor aus, der bis heute in vielen Evolutionsstufen in einer ganzen Reihe von Konzern-Modellen Dienst tut. Auch die TDI werden krftiger
und gleichzeitig sparsamer.

AUDI A4 B8
20072015

Und endlich, so jubeln Fans, gibt es wieder einen

RS 4: Whrend der S4 mit unverndert 344 PS von
Beginn an lieferbar ist, folgt im November 2005
der RS 4 als Limousine und Mitte 2006 als Avant.
420 PS bei 7.800 Umdrehungen sorgen fr atemberaubende Fahrleistungen, in unter fnf Sekunden geht es aus dem Stand auf 100 km/h. Auch
querdynamisch beeindruckt der RS 4 dank der asymmetrisch-dynamischen Momentenverteilung des
berarbeiteten quattro-Antriebs.

BESTENS
ASSISTIERT

Disziplin:
Queen Mum
von Grobritannien
wird 100.

Viele Jahre haben die Ingenieure an der lngsmodularen Plattform gearbeitet, dieser gigantische
Baukasten gibt den Technikern neue Freiheiten
und den Designern ebenso. Walter de Silva, 2002
ins Unternehmen gekommen, nutzt sie fr eine
elegante Kreation.
Kern dieser Plattform ist die getauschte Anordnung von Kupplung und Getriebe. Dadurch kann die
Vorderachse des A4 um 154 Millimeter nach vorn
rcken. Elegant und muskuls steht die neue Mittelklasse auf ihren groen Rdern. Und die Eleganz
geht einher mit funktionalem Nutzen: Der cw-Wert
der Limousine liegt bei 0,27.
Neue Vierzylinder-Benziner, moderne Doppelkupp
lungsgetriebe mit sieben Vorwrtsgngen, Dynamiklenkung oder adaptive Stodmpfer sind einige
der technischen Highlights dieser Modellgeneration. Der Sicherheit und dem Fahrkomfort dient
zudem eine ganze Armada von Assistenzsystemen
fr sicheres Einparken, Abstandhalten, Spurwechseln und Spurhalten.

Im Mrz 2009 wchst die Familie um den A4 Avant

allroad quattro. Er profiliert sich mit erhhter Bodenfreiheit und elegantem Outdoor-Look als Audi
fr alle Wege. Und, endlich, gibt es Ende 2012
auch wieder High-End-Limousinen und -Kombis
mit dem RS 4-Logo im Grill. Mit 450 PS bei 8.250
Umdrehungen stellt der 4,2-Liter V8 FSI die
vorlufige Krnung dieser Baureihe dar und glnzt
auch mit einem extrem leistungsfhigen quattroAntrieb. Vorsprung durch Technik wie in jeder
Generation.

Get connected:
Audi integriert
neue Onlinedienste
ins Fahrzeug.

Always on:
Mit dem
iPhone revolutioniert
Steve Jobs die
Kommunikation.

Osterweiterung:
Die Europische Union
gewinnt zehn
neue Mitgliedsstaaten.

Zeichen:
Der Singleframe-Grill
wird zur neuen
Designikone der Marke
Audi.
Kanzlerin:
Seit 2005
regiert Angela Merkel
in Deutschland.

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Dialoge Technologie

Speed King:
Sebastian Vettel
ist der neue Star der
Formel 1.

Soziales Netzwerk:
Facebook startete
im Jahr 2004.

Sicher ankommen:
Neue Assistenzsysteme
untersttzen
den Fahrer in vielen
Situationen.

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Dialoge Technologie

SKILLS
Knnen und Einsatz jedes
einzelnen Mitarbeiters sind der grte
Unternehmenswert von Audi.
Sie legen die Basis fr Perfektion
und Innovation.

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Upside Down
Ungewhnliche Ansichten:
Sechs Audi-Modelle von unten.

Acht-Demonstration
Motor, ASF, quattro: Vier R8-Entwickler
erklren die neuen Technologien.

MAGAZIN
Blick ber die Grenzen:
Technologie-News aus aller Welt.

Operation Carbon
So repariert Lamborghini beschdigte
CFK-Komponenten.

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98

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KURVENDISKUSSION
Drei R8-Varianten, drei Entwickler
ein Werkstattgesprch.

Renn-Rder
Vergleich: die Cockpits im neuen R8
und im R18 e-tron quattro.

audi-pilot
Der Techniktrger A7 piloted driving
concept in Shanghai.

heiss-kalt
Hocheffizient: die Wrmepumpe
im neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.

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102

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Text
Johannes Kbler
Hermann Reil

Fotos
Robin Wink

Autos von unten

Wechseln wir doch mal die Perspektive. Richtigerweise haben Autos ihre
Rder auf dem Boden. Wir blicken von oben auf sie, freuen uns ber ihr Design und
ihren g
lnzenden Lack. Auf diesen Seiten aber schauen wir uns einige Autos
von unten an. Dabei sehen wir viel mehr von ihrer Technik und erkennen bei den
aktuellen Modellen eine ausgefeilte Aerodynamik.

63

Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Wie ein Rennwagen generiert der neue Audi R8 Abtrieb beim V10 plus sind es bei Topspeed 140 Kilogramm,
100 davon an der Hinterachse. Ein fest montierter Heckflgel arbeitet hier mit einem groen Diffusor im Unterboden
zusammen. Zwei sogenannte Venturi-Spoiler leiten die Luft mit hoher Geschwindigkeit in ihn ein, womit sie
seine Wirkung nahezu verdoppeln. Im Diffusor kanalisieren lngs liegende Rippen die Strmung, sodass sie nicht
in die Mitte drngt.
Im Bereich der Vorderachse liegen zwei kleine Diffusoren, die die Luft durch die Radhuser schicken und damit auch der
Bremsenkhlung dienen. Sie arbeiten mit je zwei Anstrmkrpern und Venturi-Spoilern zusammen. Unter dem
Vorderwagen und der Passagierzelle ist der Unterboden nahezu vollstndig glatt.

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Audi R8
2015
01Frontsplitter02Khlluftaustritt03 Diffusor Vorderachse
04 Untere Lenkerebene Vorderradaufhngung 05 NACA-Dse fr Anstrmung Motor
06 NACA-Dse fr Anstrmung lwanne/Motorraum 07 Kardanwelle fr quattro-Antrieb
08 Wanne Trockensumpfschmierung 09 NACA-Dse fr Anstrmung Siebengang-S tronic/Motorraum
10 Venturi-Spoiler zur Verstrkung des Diffusor-Effekts 11 Rippe im Diffusor

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Bei dem 1972 prsentierten Audi 80 der ersten Generation war von Unterboden-Aerodynamik noch lange
nicht die Rede. Und man sieht auch sofort, warum die Autos jener Epoche sehr leicht und vergleichsweise kompakt
sein konnten: Die wenige Technik nahm nicht viel Raum ein. Wre die Haube ber dem lngs eingebauten
1,3 Liter-Vierzylinder mit 55 PS offen, knnte man rechts und links vom Motor die Sterne sehen bei dem voll
gepackten Motorraum moderner Autos undenkbar. Die Abgasanlage ist ein einziger Schalldmpfer mit
einem schlanken Rohr und die Hinterachse kaum mehr als ein solches.
Dennoch: Die Torsionskurbelachse hinten sorgte zusammen mit dem Frontantrieb und dem innovativen negativen
Lenkrollradius vorne fr vorbildliches Fahrverhalten. Das Krzel EA 827 fr die neue Motorenbaureihe sollte
den kompletten Volkswagen-Konzern ber Jahrzehnte begleiten, und das Leergewicht von 835 Kilogramm zeigt,
dass Audi beim Leichtbau schon vor mehr als 40 Jahren fhrend war.

Audi 80
1972
01 lwanne des 1,3-Liter-Vierzylinders 02Stabilisator03 Viergang-Getriebe und Differenzial
04McPherson-Federbeine05 Bremsleitungen des Zweikreis-Bremssystems
06 Diagonalstrebe der Hinterachse 07 Lngslenker der Hinterachse
08 Querrohr der Hinterachse, nach unten offen, mit integriertem Stabilisator
09Kraftstofftank

04

02

01

05

08

03
06

09

07

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

AUDI A4 AVANT
2015

Am cw-Wert von 0,26, den der neue Audi A4 Avant erzielt, hat der Aero-Unterboden groen Anteil. Der
Motorraum ist komplett gekapselt, unter der Passagierzelle schtzt eine groflchige Kunststoffverkleidung
das Blech. Auch die kleinen Details erzielen in der Summe groe Wirkung: Die Federlenker der Hinterachse
sind separat abgedeckt, Mini-Spoiler unter anderem vor den Rdern und am Tank leiten die Strmung gezielt.
Im Zusammenspiel mit dem Heck-Design hlt der aerodynamisch optimierte Unterboden den Auftrieb der
Hinterachse gering.

01Radhaus-Vorspoiler02Radspoiler03 Lenker und Spurstange der Vorderachse

04Dmpfungswanne05Sperrkatalysator06Fersenblechspoiler07Tunnelstrebenspoiler
08 Radspoiler hinten 09Tankspoiler10 Lenker und Antriebswelle der Hinterachse
11Hinterachsdifferenzial12Federlenkerverkleidung13 Abdeckung Reserveradmulde
14 Abdeckung SCR-Tank 15 Spoiler Reserveradmulde

Wie das Hinterachsdifferenzial und die Antriebswellen zeigen, ist das Fotoauto ein quattro. Gut zu erkennen
sind auch Teile der Aufhngungen, die zum grten Teil aus Aluminium bestehen. Im Heck lst eine aufwendige
Fnflenkerkonstruktion die Trapezlenkerachse des Vorgngermodells ab.

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Die Revolution, diesmal von unten: Mit seinen vier angetriebenen Rdern mischte der Audi quattro des Jahres
1980 die Automobilwelt gehrig auf. Einige typische Eigenheiten dieses inzwischen wirklich legendren Sportwagens
sind auch sofort zu erkennen: So teilen sich Kardanwelle und Abgasanlage jetzt den Mitteltunnel (Katalysator
gab es noch keinen), das Zwischen- und das Hinterachsdifferenzial werden bei diesem frhen 1980er-Modell noch per
Seilzug gesperrt. Sofort erkennbar ist auch, dass Vorder- und Hinterachse praktisch identisch sind, nur eben
umgedreht. Fr den groen Schalldmpfer fand sich der Platz erst im Heck.
Vom kraftvollen Fnfzylinder-Turbotriebwerk des veritablen Oldtimers (seit fnf Jahren mit H-Kennzeichen) ist nur
die lwanne zu sehen, doch auch die zeigt die Einbaulage weit vor der Vorderachse.

01

AUDI QUATTRO
1980
01 Verkleidung des seitlich montierten Wasserkhlers 02 lwanne des Fnfzylinder-Turbomotors
03 McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern 04 Antriebswellen vorne
05 Zwischenachsdifferenzial mit Seilzug-bettigter Sperre 06 Kardanwelle mit Gelenk 07 Abgasanlage noch ohne Katalysator
08 Antriebswellen hinten 09 Hinterachsdifferenzial mit Seilzug-bettigter Sperre
10 McPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern

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Dialoge Technologie

AUDI RALLYE QUATTRO A2

1984

Natrlich waren die Rallyepisten das perfekte Geluf fr den quattro, ab 1981 bewies Audi der Motorsportwelt die
berlegenheit des permanenten Allradantriebs. Das Jahr 1984, aus dem unser 360 PS starkes Exemplar der
Generation A2 stammt, begann mit dem Sieg von Walter Rhrl bei der Rallye Monte Carlo und endete mit dem
Weltmeistertitel fr Stig Blomqvist.
Um Aerodynamik ging es bei diesem Unterboden nicht, hier war Robustheit gegen den intensiven Kontakt mit
Schotter, Steinen, manchmal sogar Felsen angebracht. Die McPherson-Radaufhngungen vorne und hinten
sind gegenber dem Serienauto deutlich stabiler, aber auch leichter. Schlielich hatte die zweite Generation des
Rallye-quattro ein Homologationsgewicht von nur 1.000 Kilogramm. Und natrlich verzichtet die Abgasanlage nicht nur auf jeglichen Schalldmpfer, sondern hat auch deutlich mehr Durchmesser als beim Straenwagen.
Denn fr gut 50 Prozent mehr Leistung braucht es auch den entsprechenden Luftdurchsatz. Die Kampfspuren
aus seiner aktiven Zeit vor mehr als 30 Jahren sind diesem quattro noch anzusehen auch wenn er fr die Nachwelt
grndlich konserviert wurde.

01 Scheinwerferbatterie fr Nachtetappen 02 Stofnger in Serienform

03 Schutzplatte fr Motor-Getriebe-Einheit 04 McPherson-Federbeine mit zustzlichen Lngslenkern
05 Zwischenachs-Differenzial, teilgesperrt 06 Abgasrohr ohne Schalldmpfer
07Kardanwelle08 McPherson-Federbeine mit zustzlichen Lngslenkern
09 Schutzplatte fr Hinterachs-Sperrdifferenzial 10Bergungshaken

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AUDI R15 TDI

2009

Vom Audi R8 bis zum R18 e-tron quattro dominiert Audi ber eineinhalb Jahrzehnte den Langstreckensport
und das 24-Stunden-Rennen in Le Mans und stets ist die Aerodynamik ein wichtiger Part im siegreichen Paket.
Whrend seit 2011 die geschlossene Bauart als berlegen gilt, fuhr Audi seine Siege von 2000 bis 2010 mit
offenen Prototypen ein. Der R15 besa einen Zehnzylinder-TDI mit 5,5 Liter Hubraum und rund 600 PS Leistung.
Perfekte Aerodynamik bedeutet bei einem Rennwagen immer die perfekte Balance aus Abtrieb und Luftwiderstand. Bedeutendste Strgre sind dabei die Rder, das wichtigste Element ist der auf dem Foto so simpel
erscheinende Unterboden: Immerhin werden hier 70 Prozent des gesamten Abtriebs erzeugt.

01

01 Verschleiintensive Ecken mit Holzplatten geschtzt 02 Vorderer Diffusor

03 Komplette Frontpartie in einem Stck, schnell auszuwechseln 04 Khlluftstrmung zum Bremssystem
05 Vorderer Teil des Monocoques mit Radaufhngung 06 Bereich zwischen den Rdern nach auen angewinkelt
07 Im Reglement exakt vorgeschriebene Holzplatte, definiert die minimale Fahrzeughhe
08 Hinterer Diffusor, erzeugt Abtrieb in prziser Abstimmung mit Form des Hecks und der Flgel

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Dialoge Technologie

Audi R8 V10 plus*, Audi R8 e-tron und Audi R8 LMS

Drei Sportler unter wei-blauem Himmel, die aus dem Streben nach
kompromissloser Performance entstanden sind. Ihr Pulsschlag
ist derselbe obwohl sich der Seriensportwagen, der Elektro-Renner und
der Rennwagen deutlich voneinander unterscheiden.

Text
Paul- Janosch Ersing

2
R8-Expertenrunde:
Thomas Kubbe, Michael Fisseler
und Romolo Liebchen (von links)
im Gesprch.

1
Schnelle Runde:
Audi R8 e-tron, Audi R8 V10 plus
und Audi R8 LMS im
Motorsport-Kompetenzzentrum
in Neuburg an der Donau.

Fotos
Bernhard Huber

KURVEN
DISKUSSION

* Audi R8 V10 plus:

Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3
CO-Emission kombiniert in g/km: 287

sammengebracht wird. Damit sparen wir

rund 30 Kilogramm im Vergleich zu einer
reinen Aluminium-Karosserie bei gleichzeitiger Steigerung der Steifigkeit um 40 Pro
zent. Aus meiner Sicht haben wir bei der
Kombination aus Funktion und Leichtbau
den optimalen Punkt gefunden.

4
Licht-Signatur:
Die R8-typische Form
der Tagfahrleuchten ziert alle
drei Modelle.

Keiner der drei Audi-Entwickler

will die Begeisterung fr das eigene Auto
verbergen und dennoch blickt jeder fasziniert auf die beiden anderen Varianten. Die
neue Generation des Hochleistungssport
wagens ist breit aufgestellt kein anderes
Modell mit den Vier Ringen verstrmt mehr
Rennsport-Charakter. Sie bietet neben der
hochemotionalen R8-Serienversion fr die
Strae mit dem R8 e-tron ein fahrendes
Hightech-Labor und mit dem R8 LMS einen
scharfen Rennwagen, der bereits erste Er
folge gefeiert hat.
Erstmals hat Audi alle drei Vari
anten von Beginn an parallel vorangetrieben. Serienentwickler, Renningenieure und
Rennfahrer arbeiteten Hand in Hand zusam
men von der Konzeptdefinition bis zu den
Abstimmungsfahrten. Whrend die Projekt
leitung bei der quattro GmbH lag, steuerten
die Fachabteilungen der AUDI AG rund 90
Prozent der praktischen Entwicklungsarbeit
bei echtes Teamwork also.
Der Tag wird hei. Bereits um
kurz nach 10 Uhr flimmert der Asphalt, der
bayerische Hochsommer zeigt sich von seiner besten Seite. Die drei Entwickler umrunden die am Streckenrand parkenden Repr
sentanten der R8-Baureihe. Ihnen allen ist
der Stolz anzumerken der Stolz auf ein
groes gemeinsames Projekt, das zu drei
tollen Autos gefhrt hat.

3
Stromspeicher unter Glas:
Die Hochvolt-Batterie besteht
aus 52 Modulen, ihre
Kapazitt liegt bei 90,3 kWh.

Ortstermin im Motorsport-Kom
petenzzentrum in Neuburg an
der Donau. Die Techniker von Audi Sport
customer racing starten das V10-Triebwerk
des neuen Audi R8 LMS. Der muss jetzt ein
paar Minuten warmlaufen, sagt einer, der
sich bestens auskennt: Romolo Liebchen,
der Leiter des Audi-Kundensportprogramms.
An diesem Vormittag hat er ein Heimspiel.
Liebchen ist mit den Projektleitern der beiden anderen R8-Varianten zu einem Ben
zingesprch verabredet.
Mit Benzin habe ich offiziell
wenig am Hut, entgegnet Thomas Kubbe,
der den neuen Audi R8 e-tron verantwortet.
Gegen eine schnelle Runde mit seinem in
Magneticblue lackierten Elektro-Renner
habe er jedoch nichts einzuwenden, fgt
er schmunzelnd hinzu. Kein Wunder: Bei
der neuen Generation des R8 e-tron ist die
Leistung der beiden E-Maschinen an der
Hinterachse auf jeweils 170 kW gewachsen,
das maximale Drehmoment betrgt jeweils
460 Nm. Der Sprint von null auf 100 km/h
dauert nur 3,9 Sekunden.
Da ist meiner einen Hauch
schneller, meldet sich der Dritte im Bunde
zu Wort. Michael Fisseler, Technischer Pro
jektleiter R8, hat den schnellsten SerienAudi berhaupt mitgebracht: den R8 V10
plus. Sein drehfreudiges, freisaugendes Ag
gregat leistet 449 kW (610 PS), fasziniert
mit spontanem Ansprechverhalten und cha
rakteristischem Sound. Der Hochleistungs
sportwagen erreicht Tempo 200 aus dem
Stand nach nur 9,9 Sekunden, die Spitze
liegt erst bei 330 km/h an.

Abgesehen vom Leichtbau:

Welche Eckpunkte standen ganz
oben im Lastenheft?

Interview mit Michael Fisseler

Technischer Projektleiter R8
Wann fiel der Startschuss fr die
Entwicklung des neuen R8?
Fisseler: Mit den ersten Ideen fr die zweite
Generation des R8 haben wir Ende 2008,
Anfang 2009 begonnen. Ich war damals
mit der Entwicklung des Konzepts der vollstndig neuen MSS-Plattform (Modular
Sportscar System) betraut, auf der ja auch
der Lamborghini Huracn aufbaut. Ein Jahr
spter sind wir dann konkret in das Projekt
R8 eingestiegen.
Was sind die wichtigsten
Neuerungen bei der Rohkarosse?

76

Dialoge Technologie

Fisseler: Ganz klar: die Fahrleistungen. Wir

hatten uns schon frh vorgenommen, das
neue Fahrzeug etwas spitzer als den Vor
gnger zu positionieren und gleichzeitig
die gute Alltagstauglichkeit aufrechtzuerhalten. Herausgekommen ist der R8 V10
plus mit einer Leistung von 449 kW (610
PS) und 330 km/h Spitze. Das ist viel und
macht auch richtig viel Spa, aber der bislang schnellste Serien-Audi lsst sich auch
ganz entspannt fahren.
Bei Hochleistungssportwagen ist
der Motorklang ein wichtiges
Erkennungszeichen. Was hat der neue
R8 klanglich zu bieten?
Fisseler: Fr meine Ohren klingt unser V10Aggregat ziemlich naturbelassen: Mittel
motorsportwagen pur, da ist nichts knstlich verflscht. Fr einen noch sportlicheren
Klang kann der Fahrer ber einen Schalter
am Lenkrad zwei Klappen in der Abgasan
lage ffnen. Dann wirds etwas lauter und
noch emotionaler.

Fisseler: Bereits der erste R8 hatte ja eine

Karosserie in ASF-Bauweise (Audi Space
Frame). Beim neuen Modell machen wir den
nchsten Schritt und setzen jetzt noch
konsequenter auf die Multimaterial-Misch
bauweise, bei der Aluminium mit kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff (CFK) zu Das Heck des R8 V10 plus schmckt
ein markanter Spoiler, dessen
Form an die DTM-Rennautos von Audi
erinnert. Welche Aufgabe hat er?

Fisseler: Der aufgesetzte Flgel ist ein funktionales Bauteil und erfllt seinen Zweck
voll und ganz: In Verbindung mit dem groen Diffusor darunter sorgt er fr mehr Ab
trieb auf der Hinterachse. Zusammen mit
den Abtriebsmanahmen an der Vorder
achse erlaubt das noch dynamischeres Fah
ren bei hohen Geschwindigkeiten.

5
Enge Verwandte:
An den Silhouetten, Formen
und Abmessungen wird
deutlich, wie hnlich sich die
drei R8-Modelle sind.

AUDI
R8

77

Dialoge Technologie

78

AUDI R8 V10 PLUS

Typ Mittelmotor-Hochleistungssportwagen
Motor

Freisaugender V10

Hubraum

5.204 cm

Leistung

449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min

Max. Drehmoment

560 Nm bei 6.500 1/min

0100 km/h

3,2 s

Hchstgeschwindigkeit

330 km/h

8
Fr Zapfpistolen:
Der Tankdeckel des R8 besteht aus
Aluminium. Er ist im oberen
Blade auf der rechten Flanke integriert
und trgt einen R8-Schriftzug.

Fisseler: Klar, die zehn Sekunden standen

von Beginn an als magische Zahl im Raum,
und ich bin froh, dass wir sie unterboten
haben. Am Anfang eines solchen Projekts
geht man aber erst mal vom Groben ins
Feine: Da mssen zunchst die richtigen
Weichen gestellt werden, um auf einer einheitlichen Plattform verschiedene Motori
sierungsvarianten und Derivate verwirklichen zu knnen. Anders ausgedrckt: Bevor
alle Derivate zu einer Plattform zusammengefhrt werden knnen, mssen ihre Anfor
derungen definiert und ihre Positionierung
klar sein.
Sie meinen das LMS-Modell fr
die Rennstrecke?

Fisseler: Ja, auch den Rennsportableger des

R8 haben wir schon zu Beginn der Ent
wicklung bercksichtigt. Das war beim Vor
gnger noch etwas anders der wurde ja
erst mit einigem zeitlichen Abstand zum
Serienfahrzeug entwickelt. Dieses Mal saen
wir vom Start weg mit den Rennsportkolle
gen zusammen an einem Tisch und haben
ber die Beschaffenheit wichtiger Bauteile
debattiert. So konnten die Erkenntnisse aus
der jeweils ersten Generation der Serienund Rennversionen in die Entwicklung fr
die zweite Generation einflieen.

3,2 Sekunden von null auf 100 km/h,

9,9 Sekunden von null auf 200 km/h,
330 km/h Topspeed der Audi R8 V10 plus
ist der schnellste Serien-Audi aller Zeiten.

Dialoge Technologie

Wie wichtig waren die nackten

Zahlen, beispielsweise der
Beschleunigungswert von null auf
200 km/h in nur 9,9 Sekunden?

R8
V10 PLUS

6
Blick unter die Klappe:
Kubbe, Liebchen und Fisseler (von links)
diskutieren ber
den Motor des R8 V10 plus.

Fisseler: Ich sehe eigentlich immer das Ge

samtfahrzeug vor mir. Es sind viele Einzel
heiten: das optimierte Schaltprogramm,
der Umstieg auf die elektrische Servolen
kung, die variable Lamellenkupplung des
quattro-Antriebs um nur einige Beispiele
zu nennen. Bei einem Supersportwagen
machen die vielen kleinen Verbesserungen
im Detail am Ende den deutlichen Schritt
nach vorne aus. Ich habe ja zunchst zwei,
drei Jahre nur in der Theorie, also viel mit
Computermodellen, am Konzept gearbei
tet. Richtig toll war der Moment, als ich im
ersten Prototypen Platz genommen habe
und die ersten Meter gefahren bin da konn
te ich erleben, wie unsere Berechnungen
Wirklichkeit geworden sind und dass das
Konzept funktioniert.

7
Alles im Blick:
Michael Fisseler, Technischer Projekt
leiter R8, im fahrerorientierten Cockpit
des Hochleistungssportwagens.

Gibt es so etwas wie ein

Lieblingsdetail an Ihrem Auto?

79

Dialoge Technologie

80

Dialoge Technologie

Kubbe: Der R8 e-tron ist per se ein echtes

Highlight. Die Anforderung, so viele Kompo
nenten wie mglich vom Serien-R8 zu bernehmen und sich dennoch zu differenzieren, stellte uns vor viele Herausforderungen,
etwa beim spezifischen Khlergrill oder bei
den beleuchteten Sideblades anstelle von
Khllufteinlssen. Beim Ladekonzept haben
wir uns im Konzernregal bedient und setzen
auf den neuesten Standard CCS (Combined
Charging System). Damit dauert ein Lade
vorgang deutlich weniger als zwei Stunden.

Kubbe: Da fllt mir zuerst der Zeitpunkt des

Konzept-Freeze ein. In dem Moment stand
fest, dass das Design des R8 e-tron mit den
technischen Eigenschaften aus den Lasten
heften vereinbar ist. Als dieser Meilenstein
erreicht war, begann die Auskonstruktion
im Detail so zum Beispiel die Integration
der Hochvolt-Batterie in die Karosseriestruk
tur oder die beleuchteten Sideblades mit
mehrfarbigen Lichtfunktionen.
Und wie weit kommt Ihr Auto
mit einer Vollladung?
Der Diffusor und die Spoilerlippe
Kubbe: In unserem Lastenheft stand auf
am Heck wirkt etwas schlichter als
den ersten beiden Seiten nur das Wort
beim R8 V10 plus.
Reichweite. Und das haben wir geschafft:
Kubbe: Ja, und die beiden zusammen erfl- Mit voller Batterie kommt der neue R8
len beim R8 e-tron auch eine etwas andere e-tron jetzt bis zu 450 Kilometer weit, die
Funktion: Die Kombination sorgt fr leich- neuen Zellen, die wir benutzen, sind masten Auf- statt fr Abtrieb. Wir knnen uns siv energieoptimiert. Das Sprintvermgen
das leisten, weil die groe Batterie, die ein wurde im Vergleich zum Vorgnger deutlich
mittragender Teil des ASF ist, die Hinter gesteigert: Von null auf 100 km/h vergehen
achse ausreichend belastet die Achslast nur 3,9 Sekunden. In der Spitze luft der
verteilung liegt bei zirka 40:60 (vorn/hin- R8 e-tron jetzt 250 km/h, elektronisch abten). Weitere Aerodynamikmanahmen geregelt natrlich und dauerhaft. Die Simu
betreffen den Khllufteinlass und den Un- lationen sagen voraus: Mit dem neuen Pa-
terboden. Der cw-Wert des Audi R8 e-tron ckage wrde das Auto auf der Nrburgringbetrgt nur 0,28, das hilft uns sehr bei der Nordschleife unter acht Minuten bleiben.
Reichweite.
Der R8 e-tron ist ein rollendes Labor
fr Audi. Welche Technikaspekte sind
da mit Blick auf einen spteren
Serieneinsatz besonders interessant?

AUDI R8 E-TRON
Typ Hochleistungs-Elektrosportwagen
Antrieb

Zwei E-Maschinen an der Hinterachse

Leistung

2 170 kW

Drehmoment

2 460 Nm

0100 km/h

3,9 s

Hchstgeschwindigkeit

250 km/h

Reichweite

450 km

Strker, schneller, ausdauernder: In seiner

zweiten Evolutionsstufe bertrifft der
Audi R8 e-tron sein Vorgngermodell in allen
wichtigen Kriterien.

Kubbe: Ein wichtiges Thema ist das richtige

Thermomanagement in den verschiedensten Betriebszustnden. Beim R8 e-tron wird
hier natrlich besonders der Sportwagen
charakter bercksichtigt. Ein weiterer Fokus liegt auf dem Torque Vectoring, also der
bedarfsgerechten Verteilung der Momente
durch die E-Maschinen an der Hinterachse.
Dazu zhlt auch die elektromechanische so
genannte Brake-by-Wire-Bremse fr maximale Rekuperationsleistungen und hchste
Effizienz.

81

Dialoge Technologie

R8
ETRON

340 kW Leistung und bis zu 450 Kilometer Reichweite hinter den imposanten Eckdaten des neu
en Audi R8 e-tron steht eine intensiv weiterentwickelte Batterie. Jens Ktz, Leiter Vernetzung
Energie Sicherheit und damit verantwortlich fr
das Kompetenzzentrum von Audi, das vor den
Werkstoren am Standort Ingolstadt liegt, erklrt
den Fortschritt.
Der wichtigste Faktor ist die neue, energieoptimierte Zellchemie, die die Zellchemie des
Vorgngermodells ersetzt, sagt Ktz. Durch diesen Schritt haben wir die Energiedichte der Batterie von 84 Wattstunden pro Kilogramm Gewicht
auf 152 Wh/kg gesteigert. Damit hat sich die Nominalkapazitt von 48,6kWh auf 90,3 kWh verbessert.
Das mchtige, 2,35 Meter lange Batteriesystem des Audi R8 e-tron hat die Form eines T
und wiegt 595 Kilogramm. Die Battery Junction
Box auf dem Querstrich des T kontrolliert es und
sichert es ab. Die Stromstrke, die sie managt, betrgt ber 1.200 Ampre, die Nominalspannung
385 Volt.
Die 7.488 Batteriezellen sind in 52 Module
mit je 144 Zellen gepackt, sie liegen auf zwei beziehungsweise fnf Ebenen (floors) in der Tunnel- und der Heckbatterie. Das Khlmittel zirkuliert in einem System aus Aluminiumschalen. Platten aus Aluminium trennen die floors voneinander und bilden zugleich die tragende Struktur der
Batterie. Bei einem Crash leiten sie die Krfte definiert in den Multimaterial-Space Frame des R8
e-tron ein wobei Audi hier extrem hohe Krfte bis
150 g simuliert.
Schon in der ersten Generation hatten wir
die Batterie des R8 e-tron nach einem modularen
Konzept entwickelt, erklrt Jens Ktz. Dadurch
konnten wir sie auf die neuen Zellen umstellen,
ohne die Abmessungen und die Integration ins
Auto gro ndern zu mssen. Jetzt bertragen wir
dieses flexible Modulkonzept auf unsere neuen
Modelle, damit sind wir fr alle knftigen Entwicklungen auf dem Markt und fr alle Aufgaben im
Konzern gerstet. Im Wettbewerb der Zell-Hersteller und Zell-Konzepte, in dem die Fhrung hufig wechselt, knnen wir immer die aktuell beste
Lsung fr unsere Kunden herausholen.

Was waren fr Sie die

grten Meilensteine whrend der
Entwicklungszeit?

10
Rollendes Hightech-Labor:
Thomas Kubbe, Technischer Projektleiter Audi R8 e-tron, dreht
eine schnelle Runde mit dem
Elektro-Renner.

Modulares, hochflexibles Konzept

Was sind die groen

Technik-Highlights am R8 e-tron?

9
Unverwechselbar:
Der Audi R8 e-tron ist aus jeder
Perspektive erkennbar. Am
Heck zeigt er spezielle Designelemente
unterhalb der Rckleuchten.

Jens Ktz
Leiter Vernetzung Energie Sicherheit

Interview mit Thomas Kubbe

Technischer Projektleiter Audi R8 e-tron

12
Siegertyp:
Der schwedische Rennfahrer
Edward Sandstrm sa
beim siegreichen 24-Stunden-Rennen
auf dem Nrburgring selbst
im Cockpit.

11
Siegerauto:
Romolo Liebchen,Leiter des AudiKundensportprogramms,
am Heckflgel des Audi R8 LMS.

Interview mit Romolo Liebchen

Leiter des Audi-Kundensportprogramms

R8 LMS
82

Dialoge Technologie

Typ

Rennsportwagen nach GT3-Reglement

Motor

Freisaugender V10

Leistung

Bis zu 430 kW (585 PS)

Homologationsgewicht

1.225 kg

Karosserie

ASF aus Aluminium und CFK,

Auenhaut aus CFK

Getriebe Sechsgang-Renngetriebe

Leichter, aerodynamisch effizienter, noch prziser

und besser fahrbar als sein Vorgnger
der neue Audi R8 LMS hat sich auf Anhieb als
Mastab seiner Klasse etabliert.

Liebchen: Das Rennsport-Chassis luft in

den Audi Bllinger Hfen bei Neckarsulm
ber die gleiche Linie wie die Serienversion.
Der Sicherheitskfig, der fr die Steifigkeit
sehr wichtig ist, wird jetzt nicht mehr im
Innern des Fahrzeugs zusammengefgt,
sondern in einem Stck eingesetzt. Das passiert, bevor der punktuell verstrkte ASF
sein Dachmodul erhlt.
Was sind weitere Unterschiede im
Vergleich zum Serienmodell?

Liebchen: Beim Fahrwerk ist das GT3-Renn

auto jetzt eigenstndiger unterwegs. Im
Motorsport mssen Sturz, Spur oder Stand
hhe immer wieder den Anforderungen der
jeweiligen Rennstrecke angepasst werden.
Die neue Lsung erlaubt es unseren Kunden,
Liebchen: Das 24-Stunden-Rennen war fr in krzester Zeit nochmal nachzujustieren.
uns so etwas wie eine finale Langstrecken
erprobung unter Wettbewerbsbedingun Welche Kundenwnsche haben Sie
gen. Da wei man vorher nie genau, was sonst noch aufgegriffen?
passiert. Anschlieend hat es schon eine
eine Weile gedauert, bis ich wirklich ver Liebchen: Wir stehen im stetigen Kontakt
standen habe, was fr eine sensationelle mit unseren Kunden, da gibt es immer wieStory da abgelaufen ist.
der Gelegenheit zum direkten Austausch.
Beim Fahrverhalten haben wir einen groen
Schritt nach vorne gemacht. Die optimierte
Das neue Auto hat sich auf
Gewichtsverteilung und die deutlich effiziseine ganz eigene Art und Weise bei
den Kunden empfohlen.
enter arbeitenden Regelsysteme machen
das Auto noch leichter fahrbar, speziell fr
Liebchen: So ein Triumph ist natrlich eine unsere Gentleman-Fahrer.
klare Ansage an die Konkurrenz und steigert
zugleich das Interesse bei unseren Kunden. Wie sieht es mit dem Motor aus, dem
Dieser Effekt gilt sowohl fr das Rennauto Herz eines jeden Rennautos?
als auch fr den Straensportwagen.
Liebchen: Das V10-Aggegrat ist mit dem
Serienmotor praktisch identisch, wir haben
Sind sich Serien- und Rennfahrzeug
nur die zustzliche Saugrohreinspritzung
hnlicher geworden?
weggelassen. Die reduzierte Komplexitt
Liebchen: Wie schon bei der ersten R8- bei der Motorsteuerung brachte einen deutGeneration tragen die beiden Autos diesel- lichen Kostenvorteil fr unsere Kunden,
ben Gene in sich. Es sind rund 50 Prozent verursacht bei der Anwendung im Renn
sport aber keinen Nachteil. Die Leistung
Gleichteile mit dem Serienauto.
hngt vom jeweiligen Reglement und dem
Edward Sandstrm
darin festgelegten Luftmassenbegrenzer
Rennfahrer
ab. Fr den Renneinsatz ist wichtig, dass wir
jetzt besser fr Extremsituationen gewappArbeitsplatz klar verbessert
net sind: Dank des optimierten Khlkon
Auch der Rennfahrer Edward Sandstrm hat den
zepts geht das Auto mit extremer Hitze souWeg nach Neuburg an der Donau gefunden. Im
verner um als der Vorgnger.
Nur zehn Wochen nach seiner
Weltpremiere hat der neue Audi R8 LMS
das 24-Stunden-Rennen auf dem
Nrburgring gewonnen. Erfolgreicher
kann ein Rennauto doch kaum starten?

AUDI R8 LMS

Knnen Sie ein Beispiel fr die

enge Zusammenarbeit mit den SerienKollegen nennen?

offiziellen Rennoverall klettert er ins Cockpit des

Audi R8 LMS. Der Arbeitsplatz ist fr uns Fahrer
jetzt viel besser, zum Beispiel ist die Belftung
optimiert worden, kommentiert der Schwede die
Neuerungen im Innenraum. Sandstrm war einer
der Audi-Siegfahrer beim 24-Stunden-Ren
nen
Mitte Mai auf dem Nrburgring.
Dass es heute nur ein paar kurze Runden
ber das Testgelnde geht, strt ihn nicht: Ich
geniee jede Sekunde, die ich in diesem Auto sitzen kann. Sagts, klappt das Visier des Helms herunter und startet den V10 hinaus auf die Piste.

83

Dialoge Technologie

Wie stark waren die Audi-Rennfahrer in

die Entwicklung eingebunden?
Liebchen: Die Expertise von echten Profis
hat uns nicht nur beim R8 LMS geholfen,
auch bei der Erprobung des Serienfahrzeugs
saen Rennfahrer wie Christopher Haase
oder Frank Stippler hinter dem Lenkrad. Es
ist enorm wichtig, dass man Leute im Team
hat, die ein neues Fahrzeug im Grenzbereich
bewegen knnen.
Die Entwicklung eines vollstndig
neuen Rennautos kostet doch
viel Geld, oder?
Liebchen: Es gibt kein Teil, bei dem wir uns
nicht gefragt haben: Knnen wir das leichter, steifer, besser machen? Wir haben jede
Schraube im Auto umgedreht. In sehr vielen Details ist das Auto besser geworden
als der Vorgnger. Ein wichtiges Thema ist
der um 20 Prozent gesenkte cw-Wert, der
dem neuen R8 LMS besonders auf schnellen
Strecken Vorteile verschaffen sollte wobei
wir beim Abtrieb keineswegs schlechter geworden sind. Gleichzeitig haben wir es geschafft, das Preisniveau gegenber unseren
Kunden zu halten. Darauf bin ich besonders
stolz.
Der Audi R8 LMS hat sich auf
Anhieb als Siegertyp entpuppt
bleibt er es auch?
Liebchen: Wir haben noch eine ganze Reihe
von Lsungen in petto, die wir aus Regle
ments-Grnden derzeit nicht einsetzen
knnen das gilt fr den Motor, das Gewicht
und die Aerodynamik. Der neue R8 LMS besitzt ber den kompletten Lifecycle hinweg
das Potenzial, wettbewerbsfhig zu bleiben.

ACHT-

2
ASF-Bauteil:
Die Komponente hier
trgt die Bezeichnung
B-Sule oben rechts .
Sie besteht aus CFK
das High-End-Material
spielt im neuen Audi
R8 eine tragende Rolle.

DEMONSTRATION
DER NEUE
AUDI R8
UND SEINE MACHER

Technologie am Limit
Kein anderes Auto mit den Vier Ringen ist nher am Motorsport, keines ist schrfer,
keines dynamischer: Der neue Hochleistungssportwagen R8 lotet die
Grenzen des technisch Machbaren neu aus. Ein Blick hinter die Kulissen der
Entwicklung von Motor, ASF und quattro-Antrieb.

Text
Johannes Kbler

Fotos
Manfred Jarisch

1
3
quattro-Triebstrang:
Die elektrohydraulisch
geregelte Lamellenkupplung erlaubt beim
Management des
Allradantriebs vllig
neue Freiheitsgrade.

1
Steuergerte:
Zwei Steuergerte
teilen sich die
Rechenarbeit. Dieses
Konzept trgt den
hohen mglichen Drehzahlen des frei
saugenden Zehnzylinders Rechnung.

84

Dialoge Technologie

2,55 kg/PS
Leichtbau trifft Power:
Im neuen Audi R8 muss jedes PS nur
2,55 Kilogramm bewegen.
Die Leistung: 449 kW (610 PS).
Das Leergewicht: 1.555 Kilogramm.

85

Dialoge Technologie

AUDI R8
DER 5.2 FSI

Die Entwickler:
Christian Brinkmann (links) ist Leiter Thermodynamik
und Applikation V-Ottomotoren. Dr. Andr Grob bearbeitet dieselben
Themenfelder fr die V8 und V10.

Unsere Entwicklungsarbeit war mehr

als Leidenschaft. Das war schon
eine Art positiver Verrcktheit, aus purer
Begeisterung fr den neuen Motor.

Was braucht der Motor eines Hoch

leistungssportwagens? Power satt
natrlich. Und Klang und bissiges Ansprechen und euphorische Drehfreude. Der weiterentwickelte 5.2 FSI
im neuen R8 hat dies alles. Wenn Christian Brinkmann,
Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren
bei Audi, ber den freisaugenden V10 spricht, leuchten
seine Augen. Unsere Entwicklungsarbeit war mehr als
Leidenschaft, sagt der Ingenieur aus Neckarsulm. Das
war schon eine Art positiver Verrcktheit.
Bereits die Eckdaten umreien das Faszina
tionspotenzial. Der Motor, der aus 5.204 cm Hubraum
schpft, leistet im neuen R8 V10 plus bei 8.250 1/min
satte 449 kW (610 PS); bei 6.500 1/min steht sein
maximales Drehmoment von 560 Nm bereit. Trotz der
langhubigen Auslegung (Bohrung Hub 84,5 92,8
Millimeter) dreht der Zehnzylinder bis 8.700 1/min.
Hier, am Limit, erreichen die Kolben ihre maximale
mittlere Geschwindigkeit von 26,9 Meter pro Sekunde,
zirka 100 km/h. Die spezifische Leistung betrgt 117,2
PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 2,55 Kilogramm
Leergewicht (ohne Fahrer) bewegen. Der schnellste
Serien-Audi aller Zeiten schiet sich in 3,2 Sekunden
von null auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von null auf
200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb.
Der 5.2 FSI ist ein Hightech-Aggregat, schon
sein Grundlayout beweist die enge Verwandtschaft zum
Motorsport. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42
Grad Kurbelwinkel verstellen. Eine Trockensumpfschmie
rung ermglicht es, den Motor tief im Auto einzubauen,
ihr Pumpenmodul garantiert die sichere Schmierung
auch bei der maximal mglichen Querbeschleunigung
von 1,5 g. Das Kurbelgehuse, das einen V-Winkel von
90 Grad aufweist, besteht aus einer hochfesten und
zugleich leichten Aluminium-Silizium-Legierung, die
Zylinderlaufbahnen sind aus dem Vollen gehont.
Die Kurbelwelle des V10 ist als CommonPin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenberliegenden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hub
zapfen an, was zu wechselweisen Zndabstnden von
54 und 90 Grad fhrt. Dieser Rhythmus und die Znd
folge von 1 6 5 10 2 7 3 8 4 9 tragen stark
zum unverwechselbaren Sound des neuen R8 bei. Unter
Last spielt der mchtige Saugmotor ein Konzert mit
grollenden Bssen und kraftvollen Obertnen, das mit
steigender Drehzahl in ein grandioses Fortissimo bergeht, abgerundet durch das Patschen beim VolllastGangwechsel und das Brabbeln beim Gaswegnehmen.
Zwei Klappen im Auspuff, die der Fahrer steuern kann,
und eine schaltbare Rohluftansaugung besorgen das
klangliche Feintuning.
Und was ist neu am V10? Jetzt kommt
Brinkmann endgltig ins Schwrmen: Wir haben den
Motor noch spontaner gemacht und noch mehr auf
hohe Leistungsabgabe ausgelegt. Oberhalb von 6.000
Touren ist er viel dynamischer als sein Vorgnger, und
selbst wenn er ber den Nennleistungspunkt dreht, hat
er immer noch richtig Power. Wenn man bei stehendem
Auto das Gaspedal im Leerlauf durchtritt, liegt die volle
Last schon nach 66 Hundertstelsekunden an, fast 20
Prozent schneller als beim Vorgnger.

Christian Brinkmann
Leiter Thermodynamik und Applikation V-Ottomotoren

Scannen Sie den QR-Code und

sehen Sie sich das Video zum R8 V10 plus an.

86

Dialoge Technologie

117,2 PS/l

5,2 Liter-V10-FSI-Motor im
Audi R8 V10 plus

A Motorleistung
449 kW (610 PS) bei 8.250 1/min
B Drehmoment
560 Nm bei 6.500 1/min

Die spezifische Leistung des

Top-V10 ist berragend:
Seine 610 PS resultieren aus
5.204 cm Hubraum.

87

Dialoge Technologie

Hinter der gesteigerten Leistung stehen

zunchst einmal klassische Manahmen. Das Verdich
tungsverhltnis ist von 12,5:1 auf 12,7:1 angehoben,
die Ventilsteuerzeiten sind auf gute Fllung bei hohen
Drehzahlen ausgelegt. Die Atemwege wurden aufwendig entdrosselt: Die Teller der Auslassventile sind
flacher gestaltet, die Einlassventile haben schmalere
Schfte. Die geraden Ansaugkanle wurden um zehn
Millimeter verkrzt, die Tumble-Klappen und -Bleche
entfernt der 5.2 FSI braucht sie nicht mehr, dank der
neuen dualen Einspritzung.
Die Kombination aus Saugrohr (MPI)- und
Direkteinspritzung (FSI) trgt stark zur Dynamik bei.
Im unteren Teillastbereich ist allein die neue Saugrohr
einspritzung aktiv. Der hohe Unterdruck im Saugrohr
lsst den Kraftstoff sehr gut verdampfen, bei der Ver
brennung bleibt die Partikelentwicklung gering. Im
mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkt
einspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf, und im
Volllastbereich leistet die FSI-Anlage, die bis zu 200 bar
Druck aufbaut, etwa 85 Prozent. Der verbleibende MPIAnteil trgt zur guten Fllung bei.
Zwei Steuergerte, die nach dem Master-/
Slave-Prinzip operieren, teilen sich die Rechenarbeit.
Brinkmanns Mitarbeiter Dr. Andr Grob, Leiter Thermo
dynamik und Applikation V8/V10-Ottomotoren, hat fr
die Daten gesorgt, die den mehr als 20.000 Werten
zugrundeliegen. ber die duale Einspritzung hinaus
haben wir eine spezielle Effizienztechnologie an Bord,
die wir aufwendig in die verschiedenen Betriebsarten
integrieren mussten die Zylinderabschaltung COD,
sagt Grob. Bei niedriger bis mittlerer Last und Dreh
zahl legen wir die Zylinder einer Bank still, indem wir
Zndung und Einspritzung abschalten. Das gilt fr das
Fahrprogramm D und die oberen vier Gnge. Nach einer
gewissen Zeit aktivieren wir die Bank wieder, damit ihr
Katalysator nicht auskhlt, und legen dafr die andere
Bank still. Der Fahrer bemerkt das nicht, weil sich der
Klang des Motors mit fnf Zylindern kaum ndert. Und
wir modulieren die bergnge, indem wir die Zylinder
nacheinander abschalten.
Die COD-Technologie, das Start-Stop-Sys
tem sowie eine Freilauffunktion in der SiebengangS tronic verleihen dem neuen Audi R8 V10 plus erstaunliche Effizienz. Im NEFZ-Zyklus ist sein Verbrauch von
12,9 Liter pro 100 Kilometer (299 Gramm CO pro
Kilometer) auf 12,3 Liter (287 Gramm) gesunken. Beim
neuen R8 V10, der 397 kW (540 PS) leistet, betrgt der
Rckgang sogar 13 Prozent. Noch mehr Power und
noch mehr Leidenschaft bei hherer Effizienz da
leuchten nicht nur die Augen der Ingenieure.

Das richtige Material in der richtigen Menge am richtigen Ort im

Gesprch mit Jrgen Gerbrand wird diese klassische
Leichtbaumaxime von Audi lebendig. Der Ingenieur aus
Neckarsulm, verantwortlich fr die Entwicklung innovativer Karosserieprojekte, wei alles ber den Multi
material-Space Frame des neuen R8, ber die Strken
der unterschiedlichen Werkstoffe und ber die beste
Methode, sie miteinander zu verbinden.
Der Space Frame des Hochleistungssport
wagens bringt gerade mal 200 Kilogramm auf die
Waage, berichtet Gerbrand, noch einmal 15 Prozent
weniger als beim Vorgngermodell, das schon extrem
leicht war. Hinter diesem Top-Wert steht ein Konzept,
das Audi zum ersten Mal anwendet: Der Vorder- und
Hinterwagen sind wie bisher aus Aluminium aufgebaut, die Rckwand, der Mitteltunnel und die dreiteiligen B-Sulen jedoch aus kohlenstofffaserverstrktem
Kunststoff (CFK). Gemeinsam bilden diese Teile das
hchstfeste, extrem verwindungssteife Rckgrat des
Multimaterial-Space Frame, an dem sie 13 Prozent
Anteil haben.
Wir setzen das Material CFK gezielt dort
ein, wo es noch bessere Ergebnisse erzielt als Alumi
nium, und wir spezifizieren es ganz unterschiedlich,
erklrt Entwickler Gerbrand. Im Quertrger der Rck
wand, wo vor allem die maximale Festigkeit in Quer
richtung zhlt, sind die Gewebelagen weitgehend unidirektional ausgerichtet. Bis zu 14 von ihnen liegen hier
bereinander, sie bilden eine fnf Millimeter starke
Schicht, um die extreme Zugfestigkeit der reinen Faser
in Lngsrichtung voll auszunutzen sie betrgt 4.800
Megapascal. In den B-Sulen-Verstrkungen hingegen,
die Belastungen in Lngs- und Querrichtung aufnehmen mssen, sind die Lagen in alle Richtungen orientiert (quasi-isotrope Ausrichtung). Gerbrand: An jedem
Einsatzort erfllen die CFK-Teile eine bestimmte Auf
gabe, entsprechend sind sie aufgebaut.

200 kg

Auch bei den Aluminiumteilen, wo die klassischen Halbzeuge Guss, Profil und Blech im Einsatz
sind, hat Audi das Space Frame-Prinzip intensiv weiterentwickelt. Der A-Sulen-Knoten, der wichtige Bauteile des Vorderwagens und der Passagierzelle miteinander verbindet, besteht aus einer neuen, hochfesten
Guss-Legierung mit 230 Megapascal Zugfestigkeit, 15
Prozent hher als bisher. Gemeinsam kommen die
Gussknoten auf 20,8 Prozent Anteil im ASF.
Bei den Strangpressprofilen, die 47,2 Pro
zent Anteil einnehmen, konzentrierte sich die Entwick
lung auf erhhte Zugfestigkeit mit dem neuen TopWert von 340 Megapascal und auf optimierte Topo
logie. Zwischen der Federbeinaufnahme und der
Fahrwerksanbindung der Hinterachse steht ein vertikales Profil von etwa 60 Zentimeter Lnge, sagt Jrgen
Gerbrand. Seine Wandstrke ndert sich zwischen
2 und 7 Millimeter mit dieser Auslegung sparen wir
1,3 Kilogramm Gewicht im gesamten Hinterwagen.
Bei den Strukturstreben, die den Hinterwagen versteifen, bilden Ovalprofile aus Aluminium das obere Kreuz
sie wiegen nur ein Kilogramm.
Gussknoten aus der neuen hochfesten Legie
rung binden die Achslenker direkt und steif an den ASF
an. Der Boden des Gepckraums besteht aus Alumini
umblech und fungiert als Schubfeld. Wir haben hier
eine neuartige Integration der Funktionen realisiert,
resmiert Entwickler Gerbrand. Neben den neuen
Materialien und den verbesserten Geometrien ist dies
unsere dritte groe Disziplin im Leichtbau.
Gussteile, Profile, warmaushrtende Alu
miniumblechlegierungen und CFK wie kommen diese unterschiedlichen Materialien zu einem steifen,
sicheren und schwingungsoptimierten Space Frame
zusammen? Gerbrand nennt die wichtigsten Techniken
im Karosseriebau: Die Schweinhte zwischen den
Aluminiumteilen sind insgesamt 89 Meter lang. Fr die
Verbindung mit den CFK-Komponenten nutzen wir ausschlielich kalte Verfahren. Der Multimaterial-Space
Frame enthlt 270 Halbhohlstanzniete, 207 Blind
niete, 241 metrische und 270 selbstfurchende Schrau
ben. Durch die Kathodische Tauchlackierung mit dem
zirka 200 Grad Celsius heien Trockenofen, einen technischen Klebstoff und eine spezielle Abdichtung sorgen
wir dafr, dass das Aluminium in den Kontaktbereichen
mit dem CFK nicht korrodiert.
In der Leichtbaugte der Relation aus
Gewicht, Gre und Steifigkeit erzielt der neue Multimaterial-Space Frame einen Top-Wert in seinem Seg
ment. Bei der Torsionssteifigkeit einem besonders
wichtigen Wert fr einen Sportwagen hat er 40 Pro
zent zugelegt. Jrgen Gerbrand: Nur durch das neue
Multimaterial-Konzept konnten wir diese verbesserten
Eigenschaften bei verringertem Gewicht erreichen.
Htten wir den Space Frame in der gleichen Technologie
wie beim Vorgngermodell aufgebaut, dann wre er 32

Kilogramm schwerer geworden.

AUDI R8
DER ASF

Der Entwickler:
Jrgen Gerbrand verantwortet die Entwicklung der
Karosseriestruktur des Audi R8.

Die CFK-Teile, die wir im ASF nutzen,

erfllen an jedem Einsatzort eine
ganz bestimmte Aufgabe. Wir haben sie
passgenau darauf zugeschnitten.
Jrgen Gerbrand
Entwicklung Karosseriestruktur Audi R8

Genau vier Zentner Gewicht:

Der Multimaterial-Space Frame
des neuen Audi R8 stt
in neue Leichtbaudimensionen vor.

Scannen Sie den QR-Code und

sehen Sie sich das Video zum R8 Space-Frame an.

88

Dialoge Technologie

89

Dialoge Technologie

AUDI R8
DER QUATTRO-ANTRIEB

Der Entwickler:
Sebastian Straer ist Leiter Entwicklung Fahrwerkregelung
Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe.

Audi ist quattro, und quattro ist

Audi auch beim neuen R8. Gerade
hier im Hochleistungssportwagen sorgt der permanente Allradantrieb fr das entscheidende Plus an
Stabilitt, Przision und Traktion. Beim quattro-Antrieb im neuen R8 haben wir das Optimum des heute
Mglichen realisiert, erklrt Sebastian Straer, Leiter
Entwicklung Fahrwerkregelung Allradregelsysteme/
Elektrifizierte Antriebe.
Das Herzstck des neuen quattro-Triebstrangs ist eine elektrohydraulisch geregelte Lamel
lenkupplung, die in das Vorderachsdifferenzial integriert ist. In ihrem Inneren birgt sie eine elektrisch ange
triebene Axialkolbenpumpe. Wenn die Situation es
erfordert, drckt sie die Lamellenpakete, die aus Stahl
bestehen und mit einem organischen Material belegt
sind, mit bis zu 40 bar zusammen. Je hher der ldruck,
desto mehr Kraft gelangt stufenlos von der hinteren auf
die vordere Achse. Um den schnellen Druckaufbau inner
halb von Millisekunden zu gewhrleisten, wlzt die
Pumpe permanent ein gewisses lvolumen um.
Im Vergleich mit der ungeregelten Visco
kupplung des Vorgngermodells schneidet die gere
gelte Lamellenkupplung in allen Kriterien viel besser
ab, sagt Straer. Bisher konnten wir nur maximal 30
Prozent der Momente nach vorne bertragen. Zudem
war dafr immer eine gewisse Differenzdrehzahl zwischen den Achsen ntig. Jetzt knnen wir jederzeit die
ideale Momentenverteilung einstellen, und zwar abhn
gig von der konkreten Fahrsituation und vollvariabel,
weil die neue Kupplung keine feste Grundverteilung
kennt. Unsere intelligente Allrad-Software ist exakt auf
das Mittelmotorkonzept zugeschnitten. Sie ermittelt
permanent die jeweils ideale Momentenverteilung,
abhngig von Fahrsituation, Fahrereingaben und Umge
bungsbedingungen.
Das Management des quattro-Antriebs ist
in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, das die Wahl zwischen den Modi comfort, auto,
dynamic und individual bietet. Beim R8 V10 plus (optio
nal beim V10) kommen im Performance-Modus die
Programme dry, wet und snow dazu; sie passen die
fahrdynamischen Parameter gezielt an den Reibwert
der Strae an. Als ergnzendes Software-System rundet die radselektive Momentensteuerung die Handling
eigenschaften ab wenn ntig, bremst sie die kurveninneren Rder ganz leicht an.

Eine leistungsfhige Mechanik und

eine Software, die uns viele Parameter fr
die Regelung bietet das macht
die Performance des neuen quattroAntriebs aus.
R8-Antriebsstrang:
Die Lamellenkupplung
ist am vorderen
Ende der Kardanwelle
in das Vorderachsdifferenzial integriert.

Sebastian Straer
Leiter Entwicklung Fahrwerkregelung
Allradregelsysteme/Elektrifizierte Antriebe

90

Dialoge Technologie

91

Dialoge Technologie

Damit der Fahrer stets die uneingeschrnkte

Performance der quattro-Technologie zur Verfgung
hat, ist die Lamellenkupplung an den Khlkreislauf des
Motors angekoppelt. Dadurch kann sie immer ihre volle
und exakte Regelarbeit leisten, unabhngig von der
Belastung und der Auentemperatur von Saudi-Ara
bien bis zum Nordkap. Mit einem Druck- und Tempera
tursensor werden die Bedingungen kontinuierlich berwacht und die Regelparameter angepasst. Obwohl die
Lamellenkupplung mit einem minimalen Schlupf arbeitet, der zur definierten bertragung der Momente
notwendig ist, bertrifft sie die Viscokupplung des Vor
gngermodells auch in puncto Effizienz.
An der Hinterachse des neuen Audi R8 sitzt
ein mechanisches Sperrdifferenzial, das die Traktion
und die Fahrdynamik weiter verbessert. Mit seiner
25-prozentigen Sperrwirkung bei Zug und den 45 Pro
zent bei Schub ist es exakt auf den aktiv geregelten
quattro-Antrieb zugeschnitten. Sebastian Straer: Eine
leistungsfhige Mechanik und eine Software, die uns
jede Menge Stellschrauben fr die Regelung bietet
diese Kombination verleiht dem neuen quattro-Antrieb
seine berlegene Performance.

AUDI R18 E-TRON QUATTRO

AUDI R8 V10 PLUS

Das Lenkrad des Rennsportwagens.

Die Beschriftungen bedeuten (von links nach rechts und von oben nach unten):

Auch im Seriensportwagen steuert der Fahrer wichtige fahrdynamische

Funktionen ber Satellitentasten am Lenkrad. Wie der Rennwagenpilot kann er die Gnge ber
Wippen wechseln, im virtual cockpit kann er sich ber den Status des
R8 V10 plus informieren, beispielsweise ber Leistung, Drehmoment und Temperaturen.

KFS und HMF: Funktionen des Hybridsystems BB-R und BB-F: Bremsbalance Hinter- und Vorderachse
ASR- und ASR +: ASR-Einstellungen MUL: Multifunktions-Rndelrad
FCY: Fahrprogramm fr Gelbphase DISP: Menumschaltung im Display KERS CLEAR: Hybridfunktion
BAL: Balanceeinstellungen RADI: Funk MIX: Motormapping V6 TDI
PIT: Tempolimit fr Boxengasse DRI: Trinksystem WIP: Scheibenwischer MODE: Hybridsystem
LAT: ASR-Einstellung OK: Besttigung Boxenfunk STA: Anlasser
IN: Pitfunktion BEAM: Fernlicht mit Laser-Fernlicht HEAT: Scheibenheizung
FOG: Nebellicht

Herunterschalten Hochschalten
Navigation in den Mens, Umschalttaste Audi virtual cockpit
Lautstrkegelung, Sprachdialog, Telefon-Expressfunktion
Audi drive select Motor-Start-Stop
Performance-Modus Abgasklappensteuerung

RENN
Text
Johannes Kbler

92

RDER

Bedienung und Anzeige

In einem richtig schnellen Auto hat der Fahrer beide Hnde immer am Lenkrad
im Sportprototyp Audi R18 e-tron ebenso wie im neuen Audi R8. Beide Autos
weisen groe Gemeinsamkeiten auf: Am Multifunktionslenkrad kann der Fahrer dynamische
Parameter steuern, ein digitales Display zeigt alle wichtigen Informationen an.

Fotos
Ulrike Myrzik, AUDI AG

93


Audi R18 e-tron quattro
Fr Holger Turczynski zhlt nur eins strikte Funktio
nalitt bei maximaler Ergonomie im Rahmen des
Reglements. Der Ingenieur von Audi Sport ist beim
Audi R18 e-tron quattro Projektleiter Elektrik, Elek
tronik und Energiesysteme, er kennt das Bedien- und
Anzeigekonzept in allen Details. Das Cockpit ist
allein von der Technik bestimmt, sagt Turczynski.
Wir haben es ber Jahre hinweg schrittweise weiterentwickelt, in enger Abstimmung mit unseren
Fahrern. Das gilt fr das Bedienkonzept ebenso wie
fr Details, etwa die Farbe der Tasten.
Im WEC-Rennsportwagen gibt es vier
Bedienebenen drei am Aluminium-Lenkrad, das
insgesamt 33 Tasten, Wippen und Drehschalter
beherbergt, und eine am Dashboard, der Cockpit
front. Zur ersten Ebene gehren jene Bedienele
mente, die der Fahrer am hufigsten benutzt die
Schalt- und Kupplungswippen. Sie liegen hinter dem
Lenkrad; mit den Fingern der linken Hand schaltet
der Fahrer herunter, mit den Fingern der Rechten
hoch. Die Lichthupe und die Kraftstofffunktion werden ebenfalls ber Wipptasten gesteuert.
Auch auf der zweiten Ebene muss der
Fahrer die Hnde nicht vom Lenkrad nehmen hier
benutzt er die Daumen. Mit ihnen bedient er die
Tasten fr die Bremsbalance- und die Antriebs
schlupfregelung; beide liegen auf den Hrnern des
Lenkrads. Weiter unten befinden sich an den Seiten
je drei Tasten fr das Tempolimit in der Boxengasse,
den Funk, den Anlasser (doppelt), das Trinksystem
und die Besttigung in der Kommunikation mit der
Box. Darber hinaus gibt es Scrollrder fr die Brems
balance und das Lenkraddisplay sowie zwei Tasten
fr die Hybridfunktionen auf dem oberen Rand des
Lenkrads.

1
1
Right hand drive:
Im Audi R18 e-tron
quattro sitzt der
Fahrer rechts.
Neben ihm ist der
Drehmassenspeicher
untergebracht.

PIT:
Der Knopf dient als
Speed Limiter
fr die Boxengasse.

WIP:
Scheibenwischer,
in zahlreichen Stufen
einstellbar.

MIX:
Der Drehregler
beeinflusst
das Mapping des
Verbrennungsmotors,
des V6 TDI.

MODE:
Hier steuert
der Fahrer das Hybrid
system. Die vier
Drehregler auf dem
Lenkrad rasten
in je zwlf Stufen.

2
2
Powerhouse:
Der Audi R18 e-tron
quattro, der
Hybrid-Rennwagen in
der WEC.
3
Das Lenkraddisplay:
Zu den wichtigsten
Anzeigen zhlen
die Rundenzeiten,
der eingelegte
Gang und der Reifendruck.

Wir haben das RennwagenCockpit ber Jahre

hinweg weiterentwickelt,
in enger Abstimmung
mit unseren Fahrern.
Das gilt fr das Bedienkonzept
ebenso wie fr Details,
etwa die Farbe der Tasten.

Am unteren Rand des Lenkrads und direkt unter dem Display sind die Tasten fr die Schei
benheizung, das Nebellicht, das Fernlicht, die PitFunktion, die Hybridfunktion fr Gelbphasen, die
Menfhrung im Lenkraddisplay und die Hybrid
funktion untergebracht. Hier handelt es sich schon
um dritte Ebene um sie zu bedienen, muss der Fah
rer die Hand bewegen. Das macht er nur auf den
Geraden, sagt Turczynski. Dasselbe gilt fr die vier
Drehschalter, die im Zentrum des Lenkrads liegen
sie steuern den Scheibenwischer, das ASR sowie
das Mapping des V6 TDI und des Hybridsystems.

Im Audi R18 e-tron quattro sitzt der Fah

rer auf der rechten Seite. Zu seiner linken Hand liegt
das Dashboard aus kohlenstofffaserverstrktem
Kunststoff (CFK) mit mehreren Sekundrschaltern
die vierte Bedienebene. Unter dem Aufkleber mit
der Aufschrift E sitzt ein geschtzter Schalter, der
das Feuerlschsystem aktiviert. Darunter liegen die
Anschlussbuchse fr das Kommunikationskabel, das
zum Helm luft, und ein Drehregler, mit dem der
Fahrer die Lautstrke des Funks einstellt.
Im rechten Bereich der Flche sind die
Tasten fr Leerlauf und Rckwrtsgang, der Haupt
schalter fr die Fahrzeugelektrik und der Schalter
fr die Aktivierung des Hybridsystems untergebracht.
Bei Technikarbeiten in der Box oder bei einem Pro
blem auf der Strecke schaltet der Fahrer das Hoch
volt-System stromlos. Vier Leuchtdioden zeigen den
Status an grn bedeutet, dass das System strungs
frei arbeitet, rot weist auf einen sicherheitsrelevan
ten Fehler hin.
Sollte die elektronische Sicherungsbox
einen Verbraucher im Audi R18e-tron quattro abschalten, kann der Fahrer mit einer Taste an der
Cockpitfront versuchen, ihn wieder zu aktivieren. Mit
der benachbarten Reset-Taste fr das Datenauf
zeichnungs- und bertragungssystem kann er eine
abgebrochene Verbindung neu starten. Zwei Dreh
regler dienen fr Einstellungen des Bremssystems
und der Antriebsschlupfregelung (ASR).
Auch bei den Anzeigen folgt der Audi
R18 e-tron quattro der Funktion und dem Regle
ment. Wir mssen gewisse Sichtbereiche freihalten, erklrt Holger Turczynski. Das gilt beispiels
weise fr Teilbereiche des virtuellen Rckspiegels
am oberen Rand der Windschutzscheibe, den Audi
Sport gemeinsam mit den Kollegen aus der Serien
entwicklung konzipiert hat. Es handelt sich um ein
AMOLED-Display aus organischen Leuchtdioden, das
mit einer Heckkamera zusammenarbeitet; darber
prsentiert es eine Ganganzeige.

Holger Turczynski
Projektleiter Elektrik, Elektronik,
Energiesysteme bei Audi Sport

Scannen Sie den QR-Code und

sehen Sie sich das Video zum R8-Interieur an.

94

Dialoge Technologie

95

Dialoge Technologie

Die wichtigsten Informationen jedoch

sieht der Fahrer auf dem Lenkrad. Sein oberer Rand
birgt sechs grne, drei gelbe und drei rote Leucht
dioden diese Schaltanzeige ersetzt den Drehzahl
messer. Wenn die roten Dioden aufleuchten, wird es
hchste Zeit zum Hochschalten. Unter der LED-Leiste
befindet sich das transflektive Farbdisplay, das 3,0
Zoll Diagonale aufweist. Es besitzt eine spiegelnde
Schicht, die das einfallende Licht zurckwirft, so dass
der Fahrer es bei direkter Sonneneinstrahlung sogar
besonders gut ablesen kann.
Fr regulres Fahren umfasst das Display
drei Ansichten, die hnlich aufgebaut sind. Jede von
ihnen zeigt die Reifendrcke, den eingelegten Gang,
die Einstellung von ASR und Bremsbalance und die
aktuelle Kraftstoffstrategie sie hilft dem Fahrer, in
jeder Runde die Energie-Ziele zu erreichen. Dazu
kommen die variablen Anzeigen fr Rundenzeit
und -differenz, Geschwindigkeit, Ladezustand des
Schwungradspeichers und Bremsentemperaturen.

4
4
Alles Wichtige
im Griff und im Blick:
Das R8-Cockpit
ist voll auf den Fahrer
fokussiert.

5
5
Ein Bild von
einem Sportwagen:
Der neue
Audi R8 V10 plus.

Unser neuer R8 ist ein extrem

dynamisches Auto, deshalb haben wir sein
Bedien- und Anzeigekonzept
konsequent auf den Fahrer zugeschnitten.
Michael Zeyn
Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

96

Dialoge Technologie

Audi R8 V10 plus
Unser neuer R8 ist ein extrem dynamisches Auto,
deshalb haben wir sein Bedien- und Anzeigekonzept
konsequent auf den Fahrer zugeschnitten, sagt
Michael Zeyn, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte
bei Audi. Auch bei uns knnen die Hnde immer am
Steuer bleiben.
Dieses Prinzip gilt bei beiden Versionen
des neuen Hochleistungssportwagens dem R8
V10 und dem R8 V10 plus gleichermaen fr die
14 Multifunktionstasten, -wippen und -walzen auf
den Lenkradspeichen. Auf der linken Speiche liegen
im Wesentlichen die Menebenen des Audi virtual
cockpit, rechts haben wir die Lautstrke, die Skip
tasten und die Shortcuts fr Telefon und Sprach
bedienung, erklrt Zeyn. Mit diesen Tasten kann
der Fahrer fast alle Funktionen im Auto steuern
ausgenommen die Text- und Zifferneingaben etwa
fr Navigation und Telefon, die ber den Dreh-/
Drck-Steller auf der Mittelkonsole laufen. Ergn
zend steht eine Sprachbedienung bereit, die anstatt
der frher blichen Kommandos eine viel natrlichere Spracheingabe erlaubt.
Bei den fahrdynamischen Parametern
weichen die beiden Motorisierungsvarianten deutlich voneinander ab. Zu ihrer Steuerung dienen zwei
beziehungsweise vier groe Satellitentasten. Sie
sind unter dem Pralltopf des Lenkrads angeordnet.
Der R8 V10 bringt serienmig zwei
groe, runde Satellitentasten mit. Unter der rechten
Lenkradspeiche befindet sich eine rote Taste fr
Start und Stopp des Motors. Mit der schwarzen Taste
unter der linken Speiche whlt der Fahrer zwischen
den vier Grund-Modi des Fahrdynamiksystems Audi
drive select comfort, auto, dynamic und individual.
Damit steuert er die Arbeitsweise von Gaspedal,
Motorsound, Servolenkung, Siebengang-S tronic,
quattro-Antrieb sowie der optionalen Dmpferre
gelung Audi magnetic ride.
Das Performance-Lenkrad im Audi R8
V10 plus (Option beim V10) bringt zwei weitere
Satellitentasten mit. Die rechte dient der Steuerung
der Abgasklappen, mit der linken aktiviert der Fahrer
den Performance-Modus. Mit dem integrierten
Drehring whlt er zwischen den Performance-Pro
grammen dry, wet und snow sie passen neben den
oben genannten Systemen auch die Arbeit der Elek
tronischen Stabilisierungskontrolle an den Reibwert
der Strae an, wobei sie stets auf mglichst schnelle
Rundenzeiten abzielen.

97

Dialoge Technologie

Start-Stop:
Taste zum
Znden und Abstellen
des 5.2 FSI.

AuspuffsymbolTaste:
Gewhrt Zugriff
auf die Steuerung der
Abgasklappen.

drive select:
Hier whlt der Fahrer
zwischen den
Modi comfort,
auto, dynamic und
individual.

Flaggensymbol-Regler:
Dient zum
Einschalten des
Performance-Modus
und zur Wahl
der Programme dry,
wet und snow.

Auch beim R8
knnen die
Hnde des Fahrers immer
am Steuer bleiben.
Michael Zeyn
Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi

Im neuen R8 ersetzt das volldigitale Audi

virtual cockpit sowohl das analoge Kombiinstrument
als auch den MMI-Monitor des Vorgngermodells
auch dies ganz im Sinne der strikten Fahrerorientie
rung. Sein 12,3 Zoll-TFT-Display bietet eine Auf
lsung von 1.440 540 Pixel. Es zeigt alle Informa
tionen in gestochen scharfen und kontrastreichen
Grafiken mit aufwendigen Detaileffekten.
Mit der View-Taste am Lenkrad kann
der Fahrer zwischen zwei Ansichten im Display wechseln. Im Infotainment-Modus erscheinen die Navi
gationskarte oder die Listen aus den Bereichen Tele
fon, Radio und Audio in einem groen zentralen
Fenster der Drehzahlmesser und der Tacho flan
kieren sie als kleine Rundinstrumente. Die zweite
Ansicht vergrert diese beiden Instrumente und
ergibt damit eine klassische Ansicht, bei der die Fahr
informationen im Vordergrund stehen.
Alternativ zur klassischen Ansicht kann
der Fahrer auch einen speziellen Sport-Modus whlen, in dem ein groer Drehzahlmesser im Mittel
punkt steht. Er dient auch als Schaltanzeige wenn
die Siebengang-S tronic im manuellen Modus arbeitet, wird seine Skala bei hheren Touren farbig unter
legt. Mit steigender Drehzahl schalten sich grne,
orangefarbene und rote Segmente zu, und sobald
der Motor das Limit bei 8.500 1/min erreicht, blinkt
die ganze Skala rot auf.
Links und rechts des Drehzahlmessers
kann der Fahrer im S-Layout mit den Multifunktions
tasten weitere Anzeigen platzieren, die die Dynamik
des neuen Audi R8 visualisieren. Die Leistungs- und
Drehmomentabgabe des 5.2 FSI sind als Prozent
werte zu sehen; ein g-Meter, das bis 1,5 g reicht,
verdeutlicht die Querbeschleunigungskrfte. Ein
Laptimer zeichnet bis zu 99 Runden auf und vergleicht die Zeiten miteinander. Zudem zeigt das
Display den Status wichtiger Technikkomponenten
an die Temperaturen von Motor- und Getriebel
sowie den Luftdruck und die Temperatur der Reifen.
Auch hierin weist der neue R8 eine groe Parallele
zum Rennsportwagen R18 e-tron quattro auf.

Bildquelle: Jose-Luis Olivares/MIT

MAGAZIN
2/2015
Nur wer ber den Tellerrand schaut,
kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen.
Technologie-News aus aller Welt.

Wie mit einer Pinzette: Das Programm

sucht sich die passenden Softwareteile heraus,
um den Bug zu reparieren.

Text
Julian Fritsch

PROTEINE GEGEN
BAKTERIEN
Immer mehr Bakterien werden resistent gegen Antibiotika. Das gefhrdet
den Kampf gegen Infektionen.
Forscher des Massachusetts Institute
of Technology (MIT) haben nun
sogenannte Phagemide entwickelt,
die fr Bakterien tdliche Giftstoffe
produzieren. hnlich wie
Bakteriophage (Viren, die auf Bakterien
als Wirte spezialisiert sind) docken
sie an Bakterien an und infiltrieren sie
mit winzigen DNA-Moleklen. Die
Molekle vermehren sich und generieren
Proteine, die das Wirtsbakterium
vergiften. Im Gegensatz zu Viren, die
Bakterien platzen lassen und
so Giftstoffe im menschlichen Krper
freisetzen, legen die Phagemide
die Zellprozesse innerhalb des
Bakteriums lahm. Dadurch stirbt das
Bakterium ohne aufzuplatzen.
Die Nebenwirkungen fr den Menschen
fallen weg.

50
5
Akustisches Verfahren:
Schallkpfe trennen Krebszellen und weie
Blutkrperchen voneinander.

98

Dialoge Technologie

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

ONLINE IN LICHTGESCHWINDIGKEIT
Augmented Reality oder Cloud
Computing lassen Datenmengen heute
ins Unermessliche steigen. Deshalb
sind neue Wege ntig, um sie
schnell und zuverlssig von A nach B zu
transportieren. Mit der Technologie
Visible Light Communication
des Fraunhofer Heinrich Hertz Instituts
(HHI) in Berlin etwa lassen sich bis
zu drei Gigabit pro Sekunde erreichen
und zwar per Licht. Damit lassen
sich selbst hochauflsende Filmdateien problemlos bertragen.
Ein Modulator schaltet dabei LEDs ein
und aus. Das Empfangsgert, zum
Beispiel ein Laptop, fngt das Licht
auf und setzt die Signale in elektrische
Impulse um. berall dort, wo
Funknetzwerke zu langsam oder nicht
vorhanden sind, knnte die
Deckenbeleuchtung somit neue
Datenautobahnen bilden: im Flugzeug,
in Produktionshallen, aber auch
in funksensiblen Rumen wie OP-Slen.

3
Per Licht:
Mit der Technologie Visible Light
Communication lassen
sich bis zu drei Gigabit Daten pro
Sekunde bertragen.

Weitere Informationen:
www.fraunhofer.de

MLLFRESSER

Wie entsorgt man hochgiftige Industrieabflle?

Vor diesem Problem stehen Unternehmen
tagtglich. Die Firma Microbial Solutions Ltd,
ein Ableger der University of Oxford,
hat nun eine Lsung gefunden: einen Mix aus fnf
Bakterienarten, die Giftabflle bei Raum
temperatur als Lebensgrundlage nutzen
und dabei nur geringe Mengen CO produzieren.
Zurck bleibt eine graue, wssrige
Flssigkeit, die in das normale Abwassersystem
zurckgeleitet werden kann.

Bildquelle: Zur Verfgung gestellt von den Wissenschaftlern/MIT

DNA

Bildquelle: Christine Daniloff und Jose-Luis Olivares/MIT

Giftige Proteine:
Die entwickelten Phagemide infiltrieren
ein Bakterium.

Wissenschaftler des Massachusetts

Institute of Technology (MIT) und der
Pennsylvania State University haben ein
Untersuchungsinstrument konzipiert,
das Krebszellen schneller aufsprt als bisherige Verfahren. Dabei
fliet Blut durch einen Mikrokanal mit
Schallkpfen, die akustische Wellen
senden. Je nach ihrer Gre und
Beschaffenheit werden die Zellen von
den Schallwellen unterschiedlich weit getragen. Krebszellen in
einem Milliliter Blut existieren maximal
zehn davon gelangen so in einen
getrennten Mikrokanal. Einmal isoliert,
lassen sich zum Beispiel Rckschlsse
auf Metastasen ziehen. Die
Untersuchung einer Blutprobe kann mit
dem neuen Verfahren von 50 auf
ungefhr fnf Stunden gesenkt werden.

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

Verkrzung:
Die Untersuchung von Blutproben
auf Krebszellen kann mit dem neuen
Verfahren von 50 auf
ungefhr fnf Stunden gesenkt
werden.

SCHALLKMPFER

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

Wer kennt sie nicht: stndig wiederkehrende Fehlermeldungen bei

der tglichen Arbeit mit dem Computer.
Die meisten dieser sogenannten Bugs
haben ihren Ursprung in Softwarefehlern. Forscher am Massachusetts
Institute of Technology (MIT)
haben nun ein Programm entwickelt,
das Bugs automatisch repariert.
Dabei braucht CodePhage noch nicht
einmal Zugang zur Kodierung der
fehlerhaften Software. Das Programm
schaut sich einfach an, wie sie ihre
Sicherheitschecks ausfhrt.
Anschlieend leiht es sich eine bessere
Lsung von einem funktionierenden
Programm und ersetzt damit
den fehlerhaften Ausschnitt. Nach und
nach werden so alle Programme auf
dem Computer mit den sichersten
Softwarekomponenten versehen, und
lstige Bugs sind Geschichte.

Bildquelle: Fraunhofer-Institut

UPDATE LEICHT
GEMACHT

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

99

SELBSTHEILUNG

AUTONOM

Ingenieure arbeiten mit Wissenschaftlern

der britischen Universitt Cambridge
derzeit daran, Beton mit Selbstheilungskrften
auszustatten. Damit sich Brckenbauwerke
oder auch der S
traenbelag zuknftig hnlich
wie die menschliche Haut bei Verletzungen
immer wieder selbst erneuern, werden Mikro
kapseln in den z
ementbasierten Werkstoff
gemischt, die ein Medikament auf Mineralstoffbasis enthalten. Bilden sich Risse, sorgen
die ausgelsten physikalischen und chemischen
Prozesse dafr, dass die Kapseln aufbrechen.
Der Wirkstoff wird freigesetzt und klebt, hnlich
wie bei einer Wunde, den Riss wieder zu.

AUTONOM UNTER
WASSER
Computergesteuerte Flugdrohnen
und pilotiert fahrende Autos
revolutionieren die Fortbewegung auf
dem Festland. Auf oder gar unter
Wasser braucht man aber noch immer
einen Kapitn. Das knnte sich
bald ndern, denn Wissenschaftler
des Massachusetts Institute of
Technology (MIT) haben Algorithmen
entwickelt, die Unterwasserroboter
autonom werden lassen. Geben ihm die
Ingenieure eine Aufgabe vor,
entwickelt der Roboter automatisiert
Wege, um sein Ziel zu erfllen.
Treten unerwartete Probleme auf, entscheidet er selbststndig, ob
er die Operation abbricht oder andere
Lsungen findet.

Weitere Informationen:
www.cam.ac.uk
3
Vor der Wundheilung:
Mikrokapseln im Zement.

4
Brcken-Selbstheilung:
Wirkstoff aus einer Mikrokapsel verteilt
sich im Riss.
6

2
berwachung:
Wissenschaftler sichten Filmmaterial eines
autonomen Unterwasserroboters.

Bildquelle: Christoph Hohmann/Nanosystems Initiative Munich

Bildquelle: Tanvir Qureshi

AUF SPARFLUG

Bis 2050 wird der weltweite Flugverkehr um

das Vierfache ansteigen. Alleine fr das
Jahr 2050 b
edeutet das 500 Millionen Tonnen
CO zustzlich. Um das zu verhindern, mssen die
Fluggesellschaften bestimmte Emissionsziele
erfllen. Studien der Universitten von Sheffield,
Cambridge und des University College London
zeigen, dass in diesem Zusammenhang
traditionelle Aluminium-Flugzeuge nicht mehr
praktikabel sind. Verbundwerkstoffe knnten
dafr sorgen, dass 15 Prozent der CO-Emissionen
eingespart werden ein groer Schritt
in die richtige Richtung.

Bildquelle: Wenzel Schrmann/TUM

1
Autonomes Tauchen:
Ein Roboter des MIT-Teams navigiert
unter Wasser.

Bildquelle: Chrysoula Litina

Bildquelle (links und rechts): Zur Verfgung gestellt von den Wissenschaftlern/MIT

Weitere Informationen:
newsoffice.mit.edu

Wir mchten,
dass Beton
ein Material frs
Leben wird, das sich
bei Verletzungen
immer wieder selbst
heilt.

Dialoge Technologie

6
Organische Elektronik:
Leitfhige Polymere gelten als vielversprechender Zukunftsmarkt.

Prof. Abir Al-Tabbaa

University of Cambridge

OLED

Weitere Informationen:
www.cam.ac.uk

100

5
Aufgedruckt:
Transparente Dnnschichtelektroden
aus leitfhigen Polymeren lassen sich auf
flexible Substrate aufbringen.

101

Dialoge Technologie

DRUCKFRISCHE
SCREENS
Touchscreens aus dem Drucker? Das
klingt nach Zukunftsmusik. Doch
Physikern der Technischen Universitt
Mnchen (TUM) ist es jetzt gelungen, mithilfe von Rntgenbestrahlung
festzustellen, wie sich Molekle
beim Abkhlen des frischen Drucks
verteilen. Es wurde beobachtet,
dass sich die Kunststoffkomponenten
bereits durch die Zugabe von Lsungsmitteln mit hohem Siedepunkt
leichter entmischen. Die Folge:
Der Abstand zwischen den Moleklen
nimmt ab, und die Leitfhigkeit
steigt. Die so erzeugten Mikro
elektronikteile sind dnn, flexibel und
leicht. So erlaubt diese Technologie,
in Zukunft flexible Displays,
leuchtende Folien und sogar hauchdnne Solarzellen ohne groen
Energie- und Kostenaufwand herzustellen. Grundlage sind sogenannte
organische Leuchtdioden, kurz OLEDs.
Weitere Informationen:
www.tum.de

Text
Verena Vth

Fotos
Graeme Fordham

Pilotiert durch den Grostadtdschungel Shanghais

das ist keine Zukunftsvision mehr. Audi-Entwickler Thomas Mller und sein
Team schickten Lu Ban und Kong Ming, zwei pilotiert fahrende
Audi A7 Sportback-Techniktrger, auf eine Testfahrt der besonderen Art.
Eine erst verunsicherte und dann bald begeisterte Reporterin erzhlt.

102

Dialoge Technologie

Hnde hoch, das Auto bernimmt die Kontrolle:

Im Geschwindigkeitsbereich bis 60 km/h fhrt der A7 piloted
driving concept pilotiert das Auto bleibt in der Spur, es bremst und
beschleunigt bei Bedarf.

Der Tag in Chinas Millionenme

tropole Shanghai ist drckend
und schwlwarm. Auf der Stadtautobahn reihen sich
die Autos in eine Kolonne ein, die sich langsam in
Richtung Stadtteil Pudong schiebt, also direkt in das
Manhattan von Shanghai. Schneckenfrmig windet
sich die Auffahrt gen Himmel, ehe sie auf die ber
400 Meter lange Brcke ber den Huangpu River
fhrt. Mittendrin ein wei lackierter Audi A7 Sport
back namens Kong Ming. Am Steuer: Thomas
Mller, Leiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassis
tenzsysteme der AUDI AG. Wir sind auf Testfahrt, um
das pilotierte Fahren im Stau auf seine Tauglichkeit
zu prfen: Wird der Audi-Techniktrger dem Hrte
test in der asiatischen Grostadt standhalten?
Sobald das Auto auf der Geraden an
kommt, leuchtet eine weie Anzeige im Cockpit auf:
Piloted Driving available. Mller drckt einen unscheinbaren Knopf auf dem Lenkrad, nimmt die
Hnde vom Steuer, die Fe von den Pedalen und
macht es sich in seinem Sitz bequem. Der Ingenieur
lchelt zufrieden. Die grn umrandeten Tacho- und
Drehzahlskalen signalisieren dem Fahrer, dass die
Elektronik alles im Griff hat. Fr einen Moment ist es
fr mich als Beifahrerin ein merkwrdiges Gefhl,
den Audi A7 Sportback pilotiert zu erleben. Doch das
mulmige Gefhl geht schnell in fasziniertes Staunen
ber. Das Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand,
hlt den A7 Sportback sicher in der Spur, der Wagen
bleibt stets im richtigen Abstand zum Vordermann.

Echte Persnlichkeiten:
Lu Ban und Kong Ming bewltigen Shanghais Staus
vollkommen selbststndig.

Das Cockpit zeigt, was Sache ist:

1 Wei: Das pilotierte Fahren ist verfgbar.
2 Alles im grnen Bereich: Das Fahrzeug hat alles
unter Kontrolle.

Kong Ming
erfand im 2. Jahrhundert ein gelndegngiges Fahrzeug, den ersten quattro sozusagen.

Lu Ban
lebte im 5. Jahrhundert vor Christus und gilt
in China als Vater der Architektur.

Was im Ergebnis einfach aussieht und bei

mir verblfftes Kopfschtteln hervorruft, brauchte
lange Vorbereitung. Mllers Team ist seit mehreren
Wochen im Audi R&D Center in Peking, um zusammen mit den Entwicklerkollegen von Audi China die
beiden Techniktrger aufzubauen. Ihre Elektronik
wurde hier speziell auf die chinesischen Verkehrsver
hltnisse abgestimmt. Denn im Reich der Mitte wird
viel chaotischer gefahren als auf deutschen oder
amerikanischen Autobahnen. Ein Bus von rechts, ein
Auto von links, schnell noch in knappe Lcken vor
dem Audi A7 Sportback eingefdelt extreme Situa
tionen, die einen Menschen schnell an seine Grenzen
bringen knnen.
Auch fr das elektronische System der
Techniktrger ist das ein Hrtetest. Ab und an mssen die gebten Testfahrer noch eingreifen. Genau
deshalb testen wir in China, sagt Mllers Mitarbei
ter Sebastian Klaas, der auf dem Rcksitz die Daten
des Fahrzeugs am Computer berwacht. Das Fahren
hier unterscheidet sich massiv von dem, was wir aus
Europa und den USA kennen. Die Hupe gehrt zum
kommunikativen Standard der Chinesen. Mit ihr kndigen sie an, dass sie einscheren wollen und vieles
mehr. Das mssen wir lernen zu verstehen.
Whrend das pilotierte Fahren im Stau
fr die USA und Deutschland 2017 mit dem neuen
A8 in Serie gehen soll, steht Mllers Team fr die
Region Asien noch ganz am Anfang. Bei der Ent
wicklung von Fahrerassistenzsystemen spielen die
Infrastruktur und das Fahrverhalten im jeweiligen
Land eine entscheidende Rolle. Wir mssen das Sys
tem fr jede Region anpassen und freigeben. Zuver
lssigkeit ist fr Audi der entscheidende Faktor,
schlielich geht es um die Sicherheit, sagt Mller.
Die Zusammenarbeit mit dem Audi Tech
nologie Center in China ist fr dieses Projekt entscheidend. Dieses Entwicklungszentrum in Peking
spiegelt die Organisation der Technischen Entwick
lung im Werk Ingolstadt wider, hier arbeiten deutsche Ingenieure und Spezialisten aus aller Welt. Die
chinesischen Kollegen waren es, die den beiden
Techniktrgern ihre Namen gaben.
Die Taufe hat eine lange Tradition in
Mllers Team: Wir geben den Autos immer Namen,
weil wir glauben, dass sie Persnlichkeit haben,
sagt Mller. Man kann zwei Autos gleich ausstatten
und doch fhrt sich jedes anders, jedes hat sein eigenes Temperament. Mit den Namen Lu Ban und
Kong Ming unterstreichen die Ingenieure den
hohen Anspruch, den Audi an die eigenen Techno
logien hat. Lu Ban lebte im 5. Jahrhundert vor Chris
tus und gilt in China als Vater der Architektur, Kong
Ming erfand im 2. Jahrhundert ein gelndegngiges
Fahrzeug, den ersten quattro sozusagen.

Wir mssen das System

fr jede Region anpassen und
freigeben. Zuverlssigkeit
ist fr Audi dabei der ent
scheidende Faktor, schlielich
geht es um die Sicherheit.
Pilotiertes Fahren: Thomas Mller
unterwegs mit seinem persnlichen Chauffeur
einem A7 piloted driving concept.

Thomas Mller
Leiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenzsysteme

104

Dialoge Technologie

105

Dialoge Technologie

Mller hat sein Ziel fest im Blick: 90 Pro

zent der Unflle werden vom Fahrer verursacht. Wir
wollen am Ende ein Sicherheitssystem anbieten, das
diese reduziert. Der erste Schritt dahin ist das pilotierte Fahren auf Autobahnen und autobahnhnlichen
Straen, das in einem Geschwindigkeitsbereich bis
zirka 60 km/h mglich sein wird. Diese Situation,
ohne Gegenverkehr, Radfahrer, Fugnger und Am
peln, ist am leichtesten beherrschbar.
Der nchste Schritt soll Geschwindig
keiten bis zirka 120 km/h abdecken. Kein leichtes
Unterfangen, wie Mller erklrt: Die Sensoren, mit
denen unser System arbeitet, knnen heute noch
nicht so weit vorausschauen wie der Fahrer. Ein Stauende oder eine Baustelle knnen wir mit der On
board-Sensorik bisher noch nicht weit genug im
Voraus erkennen, um das System fr noch hhere
Geschwindigkeiten komfortabel zuzulassen.
Auch kompliziertere Szenarien mssen
durchdacht werden. Falls ein System versagt, muss
ein weiteres imstande sein, die Funktion zu bernehmen. Deshalb mssen verschiedene Systeme im
Auto doppelt vorhanden sein. Sind diese Aufgaben
geklrt, knnen sich die Entwickler auch an schwierigere Situationen wagen: Landstraen mit Gegen
verkehr, berholmanver, Ampeln und irgendwann
auch den Stadtverkehr mit Fugngern.

90 Prozent der Unflle

werden vom Fahrer verursacht.
Wir wollen am Ende ein
Sicherheitssystem anbieten,
das diese reduziert.
Thomas Mller
Leiter Entwicklung Brems-/Lenk-/Fahrerassistenzsysteme

4
3 Freihndig: Thomas Mller lsst
es sich nicht nehmen, einige Testfahrten selbst
durchzufhren.
4 Teambesprechung: Thomas Mller will wissen,
wie die Testfahrten laufen.

106

Dialoge Technologie

City

Rot: Achtung, Achtung! Bitte bernehmen Sie!

In Shanghai lernen die pilotiert

fahrenden Audi, mit dem Verkehr einer chinesischen
Millionenmetropole zurechtzukommen.

Track

Das Thema Stadt ist fr die Entwickler

des pilotierten Fahrens jedoch ein sehr komplizier
tes und wohl erst in weiterer Zukunft realisierbar. Ein
menschlicher Fahrer kann die Teilnehmer am Stra
enverkehr einordnen: Sieht er ein Kind am Straen
rand, bremst er ab, da es pltzlich auf die Fahrbahn
rennen knnte. Sieht er hingegen einen Erwachse
nen und bemerkt, dass der ihn auch gesehen hat,
muss er nicht zwingend abbremsen. Das Auto ist zu
solchen Unterscheidungen noch nicht in der Lage.
Im Prinzip muss das Auto Fahrerfahrung sammeln wie ein Mensch. Man kann nicht alles
vorprogrammieren und muss stattdessen ein selbstlernendes System entwickeln, sagt Thomas Mller.
Schwarmintelligenz und lernende Algorithmen
werden notwendig sein, um pilotiert durch die Stadt
zu fahren. Das alles braucht viel Zeit. Auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen sind ein limitierender
Faktor. Und am Ende muss auch der Kunde fr solche
Innovationen bereit sein und sie annehmen.
Als Beifahrerin vertraue ich dem System
weil Mller ihm vertraut. Schon nach kurzer Zeit
sitze ich ebenso entspannt auf meinem Platz wie
der Entwickler. Aber ich ertappe mich bei dem Ge
danken, ob ich selbst die Kontrolle dem Auto bergeben wrde, se ich hinter dem Steuer. Mller
sieht das gelassen: Wir entwickeln die Systeme
evolutionr und fhren unsere Kunden Schritt fr
Schritt an das pilotierte Fahren heran. Mller zufolge lautet das Feedback meist: Das fhlt sich an wie
die nchste Generation der ACC, des Abstandsre
geltempomaten. Zudem bleibt die Entscheidung
zum pilotierten Fahren immer dem Fahrer berlassen: Unsere Strategie ist nicht, den Fahrer zu ersetzen, sondern ihn zu untersttzen. Das gilt fr alle
Situationen, in denen das Fahren keinen Spa macht
oder gefhrlich werden kann der Fahrer also beroder unterfordert ist.
Unterdessen hat Kong Ming lngst die
Autobahnbrcke berquert. Vllig fasziniert von der
Zukunft des Fahrens habe ich den imposanten Blick
auf die Skyline der Millionenmetropole ganz vergessen. Aber bei dem wolkenverhangenen Himmel wre
heute sowieso nicht viel zu sehen gewesen. Kurz vor
Verlassen der Autobahn meldet sich der A7 Sport
back. Traffic dissolving. Please take control of vehicle, erscheint rot umrandet im Display. Fr heute
entlsst der Audi-Entwickler seinen persnlichen
Chauffeur und bernimmt wieder selbst das Steuer.

Den Hockenheimring umrundete Bobby,

ein RS 7 piloted driving concept, im Renntempo
vollkommen selbststndig.

Erfolgsgeschichte:
Pilotiertes Fahren bei Audi
Przision, Schnelligkeit, Distanz egal um
welche Herausforderung es geht, Audi hat in puncto
pilotiertes Fahren die Nase vorn.

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich

das Video zu den Meilensteinen des pilotierten Fahrens an.

Road
Das Konzeptfahrzeug Jack absolvierte
die Langstrecke zwischen dem
Silicon Valley und Las Vegas pilotiert.

107

Dialoge Technologie

O P E
R A T
I O N
Text
Dorothea Joos
Fotos
Bernhard Huber

C A R
B O N
Die CFK-rzte von Lamborghini
Speziell ausgebildete Flying Doctors aus SantAgata Bolognese sind auf der ganzen Welt
im Einsatz. Ihre Mission: die Versorgung und Heilung beschdigter Teile aus kohlenstofffaserverstrkten
Kunststoffen. Neben technischem Know-how erfordern die hochprzisen Eingriffe
am Leichtbaukrper der Supersportwagen jede Menge bung. Ein Selbstversuch als Assistenzrztin
in der Carbon-Klinik des Advanced Composite Research Center.

108

Verkabelt:
Wrme spielt eine entscheidende
Rolle bei der Reparatur
von Carbon. Ein sogenannter
Hotbonder regelt die Temperatur auf
konstante 120 Grad Celsius.
Dann schmilzt das Harz zwischen den
Carbonhuten.

109

Dialoge Technologie

Es wirkt, als htte Captain Kirk

Scotty angewiesen, ein besonders
futuristisches Flugobjekt mitten in den OP
von Greys Anatomy zu beamen. Tatschlich
erinnert der Raum im Advanced Composite
Research Center (ACRC) von Lamborghini
ein wenig an eine Klinik. Wei, aufgerumt,
fast schon steril. In der Mitte schwebt auf
einer Hebebhne eine schwarze Karosserie.
Hier trainieren drei Doktoren fr
ganz besondere Einstze rund um den Glo
bus. Ihr Fachgebiet: kohlenstofffaserverstrkte Kunststoffe (CFK). Damit sind die
sogenannten Flying Doctors wohl weltweit
einzigartig. Und ich darf ihnen einen Tag
lang assistieren. Normalerweise sitze ich im
Bro der berhmten Schmiede fr Super
sportwagen. Aber heute schlpfe ich in die
Rolle der Assistenzrztin: Haare zusammen
binden, das schwarze Polo mit dem Stier
auf der Brust berstreifen, blaue Hand
schuhe anziehen.

ACRC

Das Advanced Composite

Research Center ist eine Keimzelle
fr Innovationen. Hier
forscht Lamborghini unter
anderem an neuen Ein
satzmglichkeiten fr Carbon und
an neuen Produktionsweisen.

01
Erster Schliff:
Mit einem Seitenschleifer werden
die Carbonschichten unter
dem Riss sorgfltig abgetragen.

tren und in Kooperationen wie frher mit

Boeing entwickeln die Italiener ihre Kom
petenz stetig weiter. Das Procedere fr die
Reparatur von Carbon kommt aus der Aero
nautik, der Wissenschaft vom Fliegen, sagt
Casper. Schon kleinste Beschdigungen
knnen die Crashsicherheit von Carbon
massiv beeinflussen. Wir haben einen Pro
zess entwickelt, der Steifigkeit und Sicher
heit wiederherstellt. Damit ist Lamborghini
der erste Automobilhersteller mit einem
TV-zertifizierten Reparaturstandard fr
Carbon.

Verwandlung:
Um die Arbeit der fliegenden
Carbon-Doktoren hautnah zu erleben,
schlpfte Autorin Dorothea
Joos in die Rolle der Assistenzrztin.

Casper Steenbergen, Chef der fliegenden rzte, begrt mich in seinem OP.
Das Trainingszentrum ist auf angenehme
21 Grad Celsius temperiert. Das ist optimal, um Carbon zu verarbeiten, erklrt er
mir und deutet auf die schwebende Karos
serie. Daran ben die Doktoren, wie sie nach
einem Unfall selbst feinste Haarrisse im
Carbon erkennen und reparieren.
Bis zu zwei Jahre dauert eine solche
Schulung. Anschlieend werden die Flying
Doctors auf Kundenwunsch in die entlegensten Erdteile entsandt, um beschdigte
Lamborghini zu verarzten. Wir sind der ein
zige Automobilhersteller, der Carbonteile
repariert, sagt Casper. Teile auszutauschen
wre teuer. Besonders, wenn es sich dabei
um ein Monocoque handelt. Da sind wir
schon bald beim Preis eines Neuwagens.
Lamborghini arbeitet seit ber
30 Jahren mit kohlenstofffaserverstrkten
Kunststoffen. In eigenen Forschungszen

110

Dialoge Technologie

02
Schnittmuster:
Damit die Patches aus Carbongewebe
spter exakt das Loch
verdecken, wird eine Vorlage erstellt.

1,5g
pro cm
Damit ist Carbon 80 Prozent
leichter als Stahl und ber 50 Prozent
leichter als Aluminium.

03
Sauberer Schnitt:
Das Carbongewebe fr die Patches
wird mit einem
Skalpell zugeschnitten.

Casper zeigt mir einen groen

Metalltisch, auf dem die Bestecke fr eine
OP bereitliegen. Das ist unser Werkzeug.
Ich erkenne Klebeband, Schere, Skalpell.
Jetzt wird es ernst. Ich versuche, mich zu
erinnern, wann ich das letzte Mal etwas repariert habe. Dunkel dmmert in meinem
Hinterkopf ein platter Fahrradreifen. Das
war vor 13 Jahren.
Htte ich das erwhnen sollen? Zu
spt. Paolo Bisordi, Flying Doctor der ersten
Stunde und mein heutiger Trainer, schttelt
mir bereits die Hand zur Begrung. Der
35-Jhrige trgt zwar keinen weien Kittel.
Aber sein ruhiger Blick und die grnen OPHandschuhe verleihen ihm die Souvernitt eines altgedienten Arztes. Schau dir
mal diesen Riss an. Er deutet auf das Rad
haus der Lamborghini-Karosserie. Ich kann
beim besten Willen nichts erkennen. Ja,
man braucht ein geschultes Auge, gibt er
zu. Mit einem Riss im Carbon verhlt es
sich wie mit einem Eisberg. An der Ober
flche ist fast nichts zu sehen, aber darunter kann sich der Riss in viele Richtungen
verzweigen.
Deshalb mssen alle Schichten
unter dem Riss sorgfltig abgeschliffen
werden. Bevor mich Paolo an den eigentlichen Patienten lsst, soll ich an einem

111

Dialoge Technologie

Dummy ben einer Platte aus vier Car

bonlagen. Mit einem Seitenschleifer arbeite ich mich kreisfrmig Schicht um Schicht
durch die schwarzen Fasern. Der Schleifer
liegt schwer in der Hand. Ganz schn anstrengend, dabei auch noch przise zu sein.
ber die abgeschliffene Stelle legt
Paolo eine Klarsichtfolie. Er deutet auf das
Loch in der Platte: An der gegenlufigen
Struktur der Carbonfasern siehst du die
einzelnen Schichten. Mit einem schwarzen
Marker zeichnet er sie auf der Folie nach.
So entsteht eine Vorlage fr die sogenannten Patches Kreise, die wir anschlieend
aus Carbongewebe ausschneiden und die
spter Schicht um Schicht bereinandergelegt exakt das Loch verdecken sollen.
Doch das Ausschneiden ist gar nicht
so leicht. Die Fasern sind mit Harz berzogen, damit sie sich spter miteinander verbinden. Das Material ist extrem hart, gleichzeitig aber sehr flexibel. Mit dem Skalpell
komme ich nur mhsam durch. Paolo muss
nachhelfen. Mit der Genauigkeit eines Chi
rurgen schneidet er die restlichen Patches.
Ruhe sei wichtig bei der Arbeit. Zeit darf
keine Rolle spielen, sagt Paolo. Es geht
um Perfektion. Nur so knnen wir hchste
Sicherheit fr den Kunden nach einer Repa
ratur gewhrleisten.

04
Millimeterarbeit:
Die Patches aus Carbongewebe mssen
exakt ber das Loch geklebt
werden. Doppelt so viele Lagen Patches
wie Carbonlagen im
Originalteil kommen zum Einsatz.

Whrend Paolo schneidet, fallen

mir seine extrem kurzen Ngel auf. Sie drcken sich kaum durch die Handschuhe. Das
ist Vorschrift fr uns Doktoren, erklrt er.
Damit wir das Carbon nicht verletzen.
Deshalb besitzt er auch unzhlige Nagel
sets. Auf fast jeder Reise bemerke ich erst
am Flughafen, dass ich mal wieder die
Nagelfeile zu Hause vergessen habe. Nach
acht Jahren als Flying Doctor kommt da
ganz schn was zusammen.
Als Paolo mit dem Schneiden fertig
ist, zieht er die blaue Schutzfolie vom kleins
ten Carbonkreis. Er klebt ihn exakt ber das
Loch. Mit einem Gummiabzieher streicht er
ihn an den Seiten fest. Jetzt bist du dran. Er
reicht mir das Werkzeug. Der Gre nach
soll ich alle Patches einzeln auftragen. Das
Harz auf dem Carbongewebe haftet schnell.
Ich muss immer wieder grndlich nacharbeiten, damit keine Luftblasen entstehen.
Die letzten Luftblschen verschwin
den jedoch erst beim Vakuumisieren. Gleich
zeitig mssen die Patches erhitzt werden.
Das Harz schmilzt und verbindet beim
Erhrten die Carbonschichten. In der Pro
duktion werden die laminierten Teile in diesem Stadium in einen riesigen, runden Ofen
geschoben. Da die Flying Doctors mobil

Pro Jahr fliegen Paolo und seine

drei Kollegen durchschnittlich zu acht Ein
stzen. Ihr bisher schwierigster Fall? Ein
Kunde hatte eine unfreiwillige Begegnung
mit einer Palme, erzhlt Paolo. Zu allem
bel ist ihm nach dem Zusammensto auch
noch eine Kokosnuss auf die Motorhaube
gefallen. Die ist zwar nicht aus CFK. Den
noch waren die Schden am Monocoque
eine Herausforderung. Als Paolo mir gerade
die Reparaturgeschichte erzhlen will, klingelt sein Telefon. Fr ihn heit das: Koffer
packen. Was ihn erwartet, wei er noch
nicht genau. Aber eines nimmt er sich fest
vor: Diesmal wird er die Nagelfeile nicht

vergessen.

05
Im Vakuum:
Eine Pumpe entzieht die Luft zwischen
den Carbonpatches. Gleichzeitig erhitzt eine Wrmematte das
CFK auf 120 Grad Celsius.
Dabei schmilzt das Harz und verbindet
die Carbonpatches miteinander.

Przision:
Grndliche Nacharbeit mit dem
Gummiabzieher. Zwischen
den Carbonhuten drfen sich keine
Luftblasen bilden. Das
knnte spter die Stabilitt des Mate
rials negativ beeinflussen.

TE A M

Aufgetischt:
Die Werkzeugsammlung im OP
eines Flying Doctor.

112

Dialoge Technologie

arbeiten, erledigt eine rote Wrmematte

aus Silikon diesen Job bei einem externen
Einsatz. Darber kommen Nylonfolie, ein
Vlies zum Schutz und dann die Vakuumfolie.
Innerhalb weniger Sekunden zieht eine
Pumpe jegliche Luft unter der Folie heraus.
Jetzt kommt das wichtigste Werkzeug zum
Einsatz: der Hotbonder. Ein Metallkoffer,
der jede Menge Stecker und Schalter enthlt. Der Patient wird verkabelt. Der Hot
bonder regelt die Temperatur der Wrme
matte auf konstante 120 Grad Celsius.
Paolo streift die Handschuhe ab. Pause fr
uns. Zwei Stunden mssen die Kreise aus
Carbongewebe nun backen.
Der erfahrene Doktor packt unterdessen bereits fr den nchsten Einsatz. In
einer groen braunen Kiste verstaut Paolo
zahlreiche Werkzeuge. Sechs solcher Kisten
sind von der Westkste der USA ber die
Golfregion bis nach Asien stationiert. Wenn
ein Flying Docotor zu einem Einsatz aufbricht, ist auerdem eine Kiste mit Gefah
rengtern wie Reinigungsmitteln und Kle
bern an Bord. Und natrlich die Eiskiste
eine Box, in der das Carbongewebe mithilfe
von Trockeneis auf minus 18 Grad Celsius
gekhlt wird. So bersteht es den Trans
port, ohne dass das Harz bereits in der Box
aushrtet.

Flying Doctor werden nur die

Besten der Besten. Wer
sich in der Serienproduktion von
Carbonteilen bewiesen
hat, durchluft zustzlich ein
zweijhriges Training.

International:
Von der Westkste der USA bis ins
stlichste Asien: Die Einsatzorte der fliegenden Doktoren sind ber
den gesamten Globus verteilt.

Seltenes Teamfoto:
Normalerweise sind die fliegenden
Doktoren Casper Steenbergen,
Luca Calio, Paolo Bisordi
und Modesto Caprino (von links)
kaum zur gleichen Zeit am
gleichen Ort.

113

Dialoge Technologie

Mit einem Riss im Carbon verhlt es sich wie

mit einem Eisberg. An der Oberflche ist
fast nichts zu sehen, aber darunter kann sich der
Riss in viele Richtungen verzweigen.
Paolo Bisordi
Flying Doctor

Text
Johannes Kbler

Fotos
Ulrike Myrzik

HEISS
KALT

Wrmepumpe im Audi Q7 e-tron

Audi prsentiert die weltweit erste Wrmepumpe in einem Plug-in-Hybridmodell.
Sie klimatisiert den Innenraum mit neuartiger Effizienz.

Hauptbauteil:
Ein sogenannter
Scrollverdichter dient
als elektrischer
Kompressor. Das kompakte Bauteil bildet
das Herzstck
der Wrmepumpe.
WrmepumpenEntwickler:
Dr. Klaus Straer,
Bert Brandes
und Michael Schuster
(von links).

114

Dialoge Technologie

115

Dialoge Technologie

Im Schatten der groen Baukomplexe

der Technischen Entwicklung gelegen,
wirkt das Technikgebude N 16 klein und unscheinbar. Es
dient als eine von fnf Kltezentralen des Klteverbundes am
Audi-Standort Ingolstadt, der sich ber das ganze nrdliche
Werksgelnde zieht. Pro Stunde strmen bis zu 4.000 Ku
bikmeter Kaltwasser durch die aufwendig isolierten Rohre
des Verbundnetzes, sie versorgen die Khldecken und Lf
tungsanlagen in vielen Bros ebenso wie die Lackiererei, den
grten Verbraucher.
Termin in der N16 mit Dr. Klaus Straer, dem Lei
ter fr die Bereiche Simulation, Strmungstechnik und Ent
wicklung Thermomanagement Elektrifizierte Fahrzeuge. Mit
seinem Team hat Straer die Wrmepumpe im Audi Q7 3.0 TDI
e-tron quattro entwickelt, der Anfang 2016 zu den deutschen
Hndlern kommt. Der neue Technikbaustein im Plug-inHybridmodell und die grotechnische Kltemaschine machen
sich dasselbe physikalische Prinzip zunutze: Durch einen
Kreisprozess mit den Phasen Verdichtung, Wrmeabfuhr,
Expansion und Wrmeaufnahme kann mechanische Leistung
in einen nutzbaren Wrmestrom umgewandelt werden.

Im Winter heizen die Wrmepumpe und der in

das System integrierte elektrische Heizer den Innenraum des
Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro schnell auf die vom Fahrer
gewnschte Temperatur auf. Danach kann ihn die Wrme
pumpe bis zu einer Auentemperatur von null Grad Celsius
alleine auf der Wohlfhltemperatur halten, die meist um 22
Grad liegt. Wenn es bei feuchter Witterung darum geht, den
Beschlag der Scheiben zu verhindern, spielt die Wrmepumpe
eine weitere Strke aus: Mit ihr ist es mglich, die frische Luft
zunchst zu khlen und dabei zu entfeuchten und anschlieend ohne elektrischen Heizer wieder zu erwrmen. Konven
tionelle Heizsysteme von elektrisch betriebenen Fahrzeugen
mssen hier zweimal Energie aufwenden.
Ich bin stolz auf das, was mein Team geleistet
hat, sagt Dr. Klaus Straer. Mit der Wrmepumpe im Q7
e-tron quattro prsentieren wir eine Schlsseltechnologie fr
das elektrische Fahren und zugleich eine Weltneuheit. Denn
diese Technologie gab es noch nie in einem Plug-in-Hybrid
fahrzeug.

2
Steuergert Batterie
3
Steuergert
Leistungselektronik
4
Steuergert
Klimabedienteil
5
Motorsteuergert
6
E-Maschine
7
Leistungselektronik
8
Hochvolt-Batterie

200 Schaltzustnde
Als integraler Bestandteil des Thermo
managements im Audi Q7 e-tron quattro ist
die Wrmepumpe mit drei Khlmittelkreisen verbunden, in denen Temperaturen von
30 bis +110 Grad Celsius herrschen knnen. Der Hochtemperatur-Kreis versorgt den
3.0 TDI, dessen Nebenaggregate sowie das
Automatikgetriebe. Der Niedertemperaturkreis temperiert die E-Maschine und ihre
Leistungselektronik. Ein weiterer Kreis khlt
die Batterie und das Ladegert; er lsst
sich an die Klimaanlage und an den NT-Kreis
der E-Maschine ankoppeln.
Um die Kreise hinsichtlich Komfort, Fahr
zeug-Performance und Effizienz optimal mit
einander zu verschalten, nutzt das System
eine Vielzahl von Sensoren, Ventilen und
Pumpen. Das TME-Steuergert kommuniziert
mit weiteren Steuergerten (siehe Bild), um
je nach Anforderung den besten von ber
200 mglichen Schaltzustnden zu whlen.

9
Ladegert

Wir erzeugen mit einem Kilowatt

elektrischer Leistung
bis zu drei Kilowatt Heizleistung.

3
Chiller als Wrme
tauscher zwischen
NT-Kreis
und Wrmepumpe
4
Ventilblock
5
Indirekter Kondensator
der Wrmepumpe
6
Elektrisch
angetriebener
Scrollverdichter

Heizen und trocknen

Die drei wichtigsten Betriebszustnde der
Wrmepumpe sind der Heizbetrieb, der
Khlbetrieb und der Reheat-Betrieb zum
Entfeuchten der Luft.
Heizbetrieb: Zum Heizen des Innenraums
verdichtet der elektrische Klimakompressor
gasfrmiges Kltemittel, wobei er es stark
erwrmt. Der indirekte Kondensator, ein
kompakter Plattenwrmetauscher, bertrgt
die Wrme des heien Gases auf den Heizkreis des Innenraums, wobei das Gas abgekhlt und verflssigt wird.
Das nunmehr flssige Kltemittel wird ber
ein elektrisches Expansionsventil ent
spannt und verdampft anschlieend im Chiller, einem weiteren Plattenwrmetauscher.
Dabei entzieht der Chiller dem Niedertemperaturkreis des elektrischen Antriebsstrangs
Wrme, wodurch dessen Temperatur um
etwa 3 bis 5 Grad Celsius absinkt. Mit diesem
Prozess macht die Wrmepumpe die Abwrme des elektrischen Antriebsstranges fr
die Heizung des Innenraumes nutzbar.
Reheat-Betrieb: Hier wird die Luft zunchst
gekhlt und dabei entfeuchtet und anschlieend wieder erwrmt. Der indirekte
Kondensator stellt dem Innenraum die
Wrme zur Verfgung, die bei der Abkhlung
der Luft vom Kltemittel aufgenommen
worden ist. Bei Bedarf kann das System zu
dem ber den Chiller auf die Abwrme
des elektrischen Antriebsstrangs zugreifen.
Khlbetrieb: Das heie, gasfrmige Kltemittel wird nicht wie beim Heizbetrieb
im indirekten Wrmetauscher verflssigt,
sondern im groen Kondensator in
der Fahrzeugfront. Es wird expandiert, verdampft im Verdampfer des Klimagerts
und khlt so den Innenraum.

3
Reheat-Betrieb
1

Das Team
Der erste Audi mit einer Wrmepumpe war der R8 e-tron die Erfahrungen, die Audi mit dem elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagen gesammelt hat, flossen voll in das neue Projekt Q7 e-tron
quattro ein. Seine Entwicklungsarbeit vollzog sich in einem interdis
ziplinren Team, in dem Fachleute aus Simulation, Versuch Regelung
und Konstruktion eng zusammenarbeiteten.

Das Khlsystem:
Die Hauptbausteine des elektrischen
Antriebsstrangs.

6
7

Die Kernkomponenten der elektrische Klimakompressor, der indirekte

Kondensator, die Kltekreisventile, die Drucktemperatursensoren
sowie das TME-Steuergert sind als Konzernmodule konzipiert. Damit
eignen sich diese Bauteile, die unter Leitung von Martin Kronbichler
entwickelt wurden, fr den marken- und modellbergreifenden Einsatz.
Auch bei der Software, die im Team von Thomas Kobs entstand,
handelt es sich um eine Eigenentwicklung das spezielle Know-how,
das hier geschaffen wurde, bleibt geschtzt.

4
5

6
7
Heizbetrieb

Von links:
Dr. Klaus Straer (Leiter), Christian Stippler (Versuchsingenieur),
Bert Brandes (Koordination Bauteilentwicklung), Erwin Sander
(Konstruktion Kltemittelkreislauf), Michael Schuster (Funktionsteamleiter), Martin Kronbichler (Leiter System- und Bauteil
entwicklung), Andreas Djermester (Regelung und Applikation),
Frank Meller (Khlungsauslegung, Simulation).

Scannen Sie den QR-Code und sehen

Sie sich das Video zum Q7 e-tron 3.0 TDI quattro an.

Dialoge Technologie

2
Wrmetauscher
im Klimagert
fr die
Innenraumheizung

Auf dem Bild fehlen:

Thomas Kobs (Leiter Funktionsentwicklung), Thomas Wegele
(Versuchsingenieur), Stephen Rost (Entwickler Klimakompressor)
und Tim Groke (Konstruktion Khlmittelkreis).

116

1
PTC-Gert auf
Hochvolt-Basis
als elektrischer Heizer

7
Kondensator
vor dem
Hauptwasserkhler

Breit vernetzt:
Wichtige Steuergerte
im Zusammenspiel mit der Wrmepumpe.

Dr. Klaus Straer

Leiter Entwicklung Thermomanagement
Elektrifizierte Fahrzeuge

In der Kltezentrale N 16 bringen vier Kltema

schinen gemeinsam 10 Megawatt Klteleistung auf, wofr
ihre elektrisch angetriebenen Kompressoren nur zirka 1,8
Megawatt Leistung bentigen. Wenn das Verbund-Wasser
im Rcklauf in die N 16 gelangt, betrgt seine Temperatur
12Grad Celsius; wenn es nach dem Khlprozess ins Netz zurckstrmt, ist es auf 6 Grad abgekhlt. Bei uns im Auto ist
das prinzipiell hnlich, wenn auch etwas komplizierter, sagt
Dr. Straer. Unsere Wrmepumpe sammelt die Verlust
wrme der Komponenten im elektrischen Antriebsstrang ein
und bringt sie auf ein hheres Temperaturniveau. So knnen
wir mit einem Kilowatt elektrischer Leistung bis zu drei
Kilowatt Heizleistung erzeugen.
Die Multiquellen-Wrmepumpe fr den neuen
Audi Q7 e-tron quattro bietet viele berzeugende Strken.
Funktionsteamleiter Michael Schuster berichtet: Bei der
Entwicklung galten zwei groe Leitlinien. Erstens: Wir wollen
mit der Wrmepumpe die Reichweite im elektrischen Fahr
betrieb erhhen. Zweitens: Der Kunde muss mindestens den
gleichen Komfort genieen knnen wie in einem konventionellen Fahrzeug.
Audi hat beide Ziele erreicht. Gegenber einer
herkmmlichen Klimaanlage mit elektrischem Heizer spart
die Wrmepumpe erheblich Energie. Im Alltag verlngert sie
die elektrische Reichweite um etwa 15 Prozent, rund sieben
Kilometer im Q7 e-tron 3.0 TDI quattro. Noch mehr Reich
weite erhlt der Kunde, wenn er den Innenraum schon vor
Fahrbeginn vortemperieren lsst, whrend das Auto noch an
der Steckdose ldt.

1
Steuergert
Thermomanagement

117

Dialoge Technologie

118

PASSION
Leidenschaft ist die entscheidende
Triebfeder bei Audi. Leidenschaft
bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer
volles Engagement.

MEMBER OF THE SPORT

Der Rekordbrecher
Audi RS 5 TDI competition concept.

132

MISSION TO THE MOON

Zusammen mit den Part-Time Scientists
bricht Audi ins Weltall auf.
144

AUDIS NEXT ROB-MODEL

Studierende entwickeln Software
zum pilotierten Fahren.

DOPPELTES FLOTTCHEN
Der Audi TT clubsport turbo concept
mit e-Turbo.

EASY GLIDER
Relaxter Cruiser aus Italien: die neue
Ducati Scrambler.

IMPRESSUM

120

128

136

148

Dialoge Technologie

119

Dialoge Technologie

Text
Winfried Strzl

Fotos
Bernhard Huber

AUDI
AUTONOMOUS
DRIVING CUP

AUDIS
NEXT
ROB-MODEL

1Kreuzung
Rechts vor links
Beim Pflichtparcours muss von den
Autos unter anderem Gegen- und
Kreuzungsverkehr erkannt werden.
Die Verkehrsschilder stehen aufgrund der besseren Lesbarkeit fr
die Kameras auch als Bitmaps zur
Verfgung.

Nachwuchstalente
Mit dem Audi Autonomous Driving Cup startet die Marke mit den
Vier Ringen das pilotierte Fahren im Modellformat. Und sie bietet den
kreativen Kpfen der Zukunft die Mglichkeit praxisorientierter
Entwicklung. Ein gegenseitiges Kennenlernen auf hchstem Niveau.

120

1 Spannung bis
zum Schluss: Kurz
vor dem Start ins Finale
liegen die Hochschulteams aus Karlsruhe und
Mnchen (von links)
mit ihren Q5-Modellen
auf den Pltzen eins und
zwei.

Dialoge Technologie

121

Dialoge Technologie

Die Atmosphre ist konzentriert

an diesem Freitagmorgen in der
Rotunde des museum mobile in Ingolstadt. Gebannt
verfolgen Gste und Akteure das Geschehen: Ein blauer
Audi Q5 im Mastab 1:8 bewegt sich langsam durch ein
auf dem Boden ausgelegtes Straennetz. Begleitet von
schwarz gekleideten Juroren, die jede Aktion akribisch
beobachten. Pltzlich ein lauter Knall. Ein Kunststoff
quader fllt herab, versperrt die Spur. Gespannte Stille.
Doch der Q5 bremst ab, bleibt stehen. Dann setzt das
Auto den Blinker und umfhrt das Hindernis in einem
souvernen Linksbogen. So wie geplant. Vollautoma
tisch. Ohne den Eingriff eines Menschen.
Die Hinderniserkennung bei diesem Durch
gang war erfolgreich, auch im weiteren Verlauf. Fr
unser Fahrzeug ist das kein Problem, weil es wei, wo
es langfahren will und wo die Hindernisse sind, erlutert Raphael Frisch vom Team KAtana aus Karlsruhe das
Prinzip. Das heit, es hat eine geplante Trajektorie.
Und wenn da was drauf ist, dann bleibt es stehen, sobald die Sensoren es erfassen. Auf den groen Moni
toren, die mit dem Rechner des Teams verbunden sind,
lsst sich diese geplante Wegstrecke in Form einer gepunkteten Linie gut nachvollziehen. Wir bauen uns
sozusagen ein Modell der ganzen Welt auf, ergnzt
Nilan Marktanner die Ausfhrungen seines Teamkolle
gen, und knnen deshalb Entscheidungen treffen, die
einen greren Umfang haben als: Mach jetzt mal den
Lenkwinkel auf 30 Grad. Wir knnen sagen: Wir sind
jetzt an einer Kreuzung, wir wollen jetzt nach links
fahren.

3 Hchste Anforderungen: Auf dem

rund 300 Quadratmeter
groen Parcours im
museum mobile in
Ingolstadt treten zehn
Hochschulteams aus
ganz Deutschland mit
ihrer selbst entwickelten Software gegeneinander an.

2 Hochkonzentriert:
Das Team KAtana des
Karlsruher Forschungszentrums Informatik
(FZI) checkt in der Box
noch einmal die Software.

Es ist der zweite Tag des Audi Autonomous

Driving Cup. Ein Wettbewerb, den Audi dieses Jahr zum
ersten Mal ausrichtet. Zehn studentische Teams von
Hochschulen aus ganz Deutschland treten gegeneinander an. Und obwohl die viele Technik, die Boxen und
auch die angespannten Gesichter der Teilnehmer durch
aus an ein Autorennen erinnern, geht es nicht darum,
wer als erster die Zielgerade berquert auch wenn
Schnelligkeit Zusatzpunkte bringen kann. Vielmehr
sollen die autonom fahrenden Modellautos mglichst
fehlerfrei durch einen Parcours kommen und zwar auf
der Basis selbst entwickelter Lsungen.
In unserem Wettbewerbs-Parcours stellen
wir die Software der jungen Experten auf den Prf
stand, erlutert Dr. Patrick Heinemann, Vorentwick
lung Fahrerassistenzsysteme bei Audi und einer der vier
Organisatoren des Wettbewerbs. Gegen- und Kreu
zungsverkehr, schwierige Einparksituationen und pltz
lich auftauchende Hindernisse fordern ihre Program
mierkenntnisse heraus.
Das Pflichtprogramm haben die Teams schon
am Vortag absolviert. Und dabei wichtige Punkte gesammelt. Denn mit einem Anteil von 50 Prozent an der
Gesamtwertung stellt es den wichtigsten Part auf dem
Weg zum Finale dar, bei dem am Ende nochmal die drei
besten Teams gegeneinander antreten. Auch die wissenschaftlichen Vortrge, in denen die Studierenden
ihre jeweiligen Lsungsanstze prsentierten, liegen
mittlerweile hinter den Teilnehmern. Was an diesem
Freitagmorgen zu sehen ist, haben die Organisatoren
mit Kr oder Open Challenge berschrieben.

Jedes Team kann in diesem Wettbewerbs

abschnitt ganz frei und ohne Vorgaben eigene Ideen
prsentieren. Denn natrlich geht es uns auch darum,
die klgsten und kreativsten Kpfe aus der Software
entwicklung von den Universitten kennenzulernen,
fgt Patrick Heinemann an. Das Spektrum der Beitrge
reicht denn auch vom Einparken ohne Kamera (Team
AO, Offenburg) ber das Erkennen von Kreuzungen
ohne Schilder (Team CN:ARR, Kassel) bis hin zur Fahr
zeugsteuerung mittels Muskelkontraktionen des Auges
(Team FRUIT, Freiburg).
Den Vogel aber schiet an diesem Morgen
das Team leTHIt drive aus Ingolstadt ab: Durch symbolisches Ankicken mit dem Fu rollt das Q5-Modell nach
vorn und versenkt driftend einen vor ihm liegenden Ball
im Tor, um danach bermtig mit allen Lichtern blinkend in vier Schleifen ber den knstlichen Asphalt zu
schleudern. Jury und Zuschauer sind begeistert! Da
raus ein Fuballspiel zu machen, da einen Drift einzubauen und zum Schluss als Freudentanz noch die vier
Audi-Ringe auf den Parcours zu malen, das war natrlich der Hammer, urteilt Dr. Lars Mesow vom Organi
sationsteam. Und Dr. Heinemann ergnzt: Das ist her
vorragend. Genau fr so was haben wir diesen Wettbe
werb gemacht.
Begonnen haben die Vorbereitungen fr
den Audi Autonomous Driving Cup schon vor gut fnf
Jahren, als abzusehen war, dass sich das hochautomatisierte Fahren zu einem immer wichtigeren Thema bei
Audi entwickeln wrde. Wir haben damals festgestellt,
dass wir Leute finden mssen, die aus der Robotik, aus
der Praxis kommen, erinnert sich Patrick Heinemann.
Denn wir haben es hier mit einem sehr breit gefcherten Feld zu tun, in dem man wirklich die eierlegende
Wollmilchsau braucht: den Entwickler, der Regelungs
technik kann, Mechatronik kann, Software kann, der
wei, wie Umfeldwahrnehmung funktioniert, der die
Hardware kennt. Und diese Leute sind sehr, sehr dnn
gest.

PARCOURS
In unserem Wettbewerbs-Parcours stellen wir die Software der jungen
Experten auf den Prfstand. Gegen- und Kreuzungsverkehr,
schwierige Einparksituationen und pltzlich auftauchende Hindernisse
fordern ihre Programmierkenntnisse heraus.

Dialoge Technologie

Dr. Lars Mesow

Entwicklung Pilotiertes Fahren

4 Kickstart, driften,
Tor! Jubel nach der
gelungenen AutofuballPerformance; sie
bringt dem Team der
TH Ingolstadt den ersten
Platz bei der Kr ein
und viel Sympathie bei
den Zuschauern.

Vorsicht Schneefall!
Baustelle, glatte Fahrbahn, Gegenlicht: Beim Finale waren die automatisiert fahrenden Autos besonderen
Alltagsschwierigkeiten des Straenverkehr ausgesetzt. Zur Simulation
von Schnee kam dabei Reis zum
Einsatz.

Dr. Patrick Heinemann

Vorentwicklung Fahrerassistenzsysteme

122

Eines unsere Bewertungskriterien ist der sogenannte

Coolnessfaktor. Das Team aus Ingolstadt hat mich da begeistert. Aus der Open Challenge ein Fuballspiel zu machen,
da einen Drift einzubauen und zum Schluss als Freudentanz
noch die vier Audi-Ringe auf den Parcours zu malen, das
war natrlich der Hammer!

2Schleudergefahr

COOLNESS
FAKTOR

123

Dialoge Technologie

Gerade beim studentischen Nachwuchs.

Denn an den Hochschulen fehlt es oft an der Mglich
keit, praktische Erfahrungen unter Realbedingungen
zu sammeln. Die Anschaffung eines Testfahrzeugs zu
Forschungszwecken ist normalerweise finanziell nicht
zu leisten. Und so entstand die Idee, eine kleine Platt
form zu entwickeln, die hnlich funktioniert wie die
groen Fahrzeuge mit dem Ziel, sie in einem Wett
bewerb Studierenden zur Verfgung zu stellen. Der
Audi Autonomous Driving Cup ist fr uns eine gute
Gelegenheit, vielversprechende Nachwuchskrfte persnlich kennenzulernen, die mit uns die Innovationen
von morgen gestalten mchten, ist Audi-Personal
vorstand Prof. Thomas Sigi berzeugt.
So richtig losgelegt haben wir dann vor
etwa zwei Jahren, als wir den ersten Prototyp der Mo
delle gebaut haben. Nach ein paar Monaten hatten wir
die Version, so wie sie heute hier steht, erlutert Dr.
Lars Mesow, Entwicklung Pilotiertes Fahren bei Audi.
Neben einer leistungsfhigen Kamera sind unter anderem verschiedene Infrarot- und Ultraschallsensoren an
Bord. Eine hnliche Ausstattung, wie Audi sie in seinen
Serienautos verwendet. Und auch die Entwicklungs
umgebung der Software knpft direkt an der Realitt an:
Sie entspricht derjenigen zur Erprobung von Fahrer
assistenzsystemen.

5 Techniktrger:
Die speziell fr den Wett
bewerb entwickelten
Modellautos sind unter
anderem mit einer
Kamera sowie verschiedenen Ultraschallund Infrarotsensoren ausgestattet, die Audi
in hnlicher Form auch in
Serienautos verwendet.

6 The Untouchables:
Dr. Lars Mesow (dritter
von links) im Gesprch
mit dem Hochschulteam aus Ingolstadt.
Gemeinsam mit
Dr. Patrick Heinemann
und Alexander Hanl
(groes Bild) beobachtet er als Juror den
Wettbewerb akribisch.

3Vorfahrt
Freie Fahrt?
Auch Kreuzungen und Einmndungen,
an denen das autonom fahrende
Modell selbst Vorfahrt hat, mssen
im Pflichtprogramm erkannt werden
ebenso wie mgliche Hindernisse,
die die freie Fahrt einschrnken
knnten.

124

Dialoge Technologie

125

Dialoge Technologie

Mitte 2014 wurde der Wettbewerb dann an

den Hochschulen ausgeschrieben mit besonderem
Blick auf Studierende der Fachrichtungen Informatik,
Elektrotechnik und Maschinenbau. Von den etwa 20
Bewerbungen qualifizierten sich zehn Teams fr den
Wettbewerb. Kurz darauf nahmen sie die Fahrzeuge in
Empfang jedes Team zwei Exemplare. Nun konnte es
losgehen. Ende September war das Kick-Off-Meeting,
erinnert sich Florian Janen vom Team MomenTUM.
Und seitdem haben wir gearbeitet. Wir sind abends
zurck nach Mnchen gefahren. Am nchsten Morgen
gings gleich los: und Volldampf Sechs Monate Zeit,
um eine Softwarearchitektur fr autonomes Fahren zu
entwickeln, sechs Monate Einsatz pur.
Was aber nehmen die Wettbewerbsteil
nehmer mit nach Hause? Fr Paul Bergmann vom
Mnchner Team ist es eindeutig der Praxisbezug: Ich
persnlich fands super, dass man dieses Auto hatte. In
einer Vorlesung ist es oft so, man bekommt die Theorie
prsentiert, aber man kann nicht wirklich abschtzen,
funktioniert das in der Praxis. Ich fands richtig interessant zu sehen, wie dann die ganzen Algorithmen auch
wirklich auf einer Plattform laufen. Zahra Boroujeni
von der FU Berlin sieht das hnlich: Wenn du allein im
Labor arbeitest, kannst du die Algorithmen mehrmals

7 Rollender Computer:
Die jeweilige Software
wurde von den Teams
direkt auf dem leistungsstarken Messrechner
des Fahrzeugs entwickelt.

4Einparken
Pilotiert in die Parklcke
Was im Groen schon in der Serie
ist, sollten natrlich auch die
Modelle beherrschen: Automatisiertes Einparken stellt hohe Herausforderungen an das exakte Zusammenspiel von Software und
Sensorik.

126

Dialoge Technologie

PR A XISBEZUG
In einer Vorlesung ist es oft so, man bekommt
die Theorie prsentiert, aber man kann nicht wirklich
abschtzen, ob das auch in der Praxis
funktioniert. Ich fand es interessant zu sehen, wie die
ganzen Algorithmen auch wirklich auf einer
Plattform laufen.
Paul Bergmann
Team MomenTUM, Mnchen

8 Reduktion:
Zahra Boroujeni vom
Team der FU Berlin
sieht den Audi Autonomous Driving Cup
als Chance zur
Entwicklung einfacher
Lsungen, die auch
unter Realbedingungen
funktionieren.

hintereinander ablaufen lassen. Wenn es einen Fehler

gibt, kannst du einfach alles neu starten. Aber bei
Wettbewerben hast du diese Mglichkeit nicht. Da
muss man sich auf einfache Modelle beschrnken, um
eingreifen zu knnen.
In der Zwischenzeit hat die Jury die Punkte
ausgezhlt. Unbestrittener Sieger der Kr: das Ingol
stdter Team. Doch in der Gesamtwertung reicht es
nicht ganz fr den Einzug ins Finale. Das tragen Karls
ruhe, Mnchen und Freiburg untereinander aus. Jetzt
werden die Karten sowieso neu gemischt, meint
Florian Hisch aus der bayerischen Hauptstadt, denn da
gibts unbekannte Fahraufgaben, mit denen kein Team
rechnen konnte. Es wird also nochmal spannend. Umso
mehr, als am Ende Wettbewerb und Finale je zur Hlfte
zhlen und die drei Teams im Punktestand sehr nah
beisammenliegen.
Was nun folgt, ist ein durch Schikanen verschrfter Pflichtparcours: eine Baustelle, Schnee, Gegen
licht Simulationen von Schwierigkeiten also, wie man
sie aus dem Alltag kennt. Alle drei Teams geben ihr
Bestes. Am Schluss haben die Mnchner die Nase vorn.
Woran das liegt? Wir haben einen recht komplexen
Ansatz, haben aber versucht, mglichst modular zu
bleiben, versucht Florian Janen das gute Abschneiden
zu erklren. Sprich, wir probierten aus, tauschten einzelne Teile, ohne gleich das ganze Programm umstellen
zu mssen. Vielleicht ein Vorteil, der zum Schluss den
Ausschlag gab.
Jubel bei den Siegern, verhaltenere Stim
mung in den unteren Rngen. Doch die abschlieende
Laudatio von Prof. Sigi zaubert allen Beteiligten wieder
ein Lcheln aufs Gesicht. Ich glaube, es haben

alle gewonnen: an wertvoller Erfahrung, auch Lebenserfah
rung. Und ich persnlich hoffe natrlich, dass sich alle
bei Audi bewerben, denn wir brauchen junge Menschen,
die so kreativ sind wie Sie!
Fr die Organisatoren des Wettbewerbs geht
es nun darum, alles aufzuarbeiten. Wir werden die
komplette Software und auch die Fahrzeug-Hardware
im Nachgang als Open Source zur Verfgung stellen,
erlutert Dr. Patrick Heinemann das weitere Vorgehen.
Zu publizieren, alle Ergebnisse offenzulegen, ist in
Wissenschaft und Forschung einfach guter Standard,
und daran mchten wir uns gerne halten. Dass der
Wettbewerb fortgesetzt wird, ist bereits entschieden.
Nach den guten Ergebnissen in diesem
Jahr werden wir den Audi Autonomous Driving Cup
auch 2016 wieder veranstalten, sagt Prof. Dr. Ulrich
Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung der
AUDI AG. Der neue Durchgang wird dann auf dem exis
tierenden Kenntnisstand aufsetzen knnen. Geben Sie
dem Ganzen nochmal zwei oder drei Jahre, blickt Dr.
Heinemann nach vorne, dann knnen wir vielleicht
darber reden, dass die Lsungen sehr nah an dem sind,
was unsere realen Fahrzeuge knnen. Ich bin jedenfalls
sehr gespannt, was da noch kommt!

127

9 Preisverleihung:
Dr. Peter Steiner,
Geschftsfhrer Audi
Electronics Venture
GmbH, und Prof. Thomas
Sigi, Personalvorstand
der AUDI AG (von links),
gratulieren den Teilnehmern und Gewinnern.

Dialoge Technologie

10

10 So sehn Sieger aus:

Freudentaumel nach
dem gewonnen Finale
beim Team des Lehrstuhls Robotik und eingebettete Systeme
der TU Mnchen.

ZUKUNFT
Die kreativen Lsungen, die die Studierenden prsentiert
haben, haben die Jury berzeugt. Nach den guten
Ergebnissen in diesem Jahr werden wir den Audi Autonomous Driving Cup auch 2016 wieder veranstalten.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg
Vorstand Technische Entwicklung der AUDI AG

Audi TT clubsport turbo concept

1 2,5-l-Reihenfnfzylinder-TFSI
2 Elektrisch angetriebener Verdichter (EAV) fr
sportliches Ansprechverhalten
3 Abgasturbolader fr maximalen Ladedruck
4 Ladeluftkhler
5 48-Volt-Modul zur Energieversorgung des EAV
6 Modifizierter quattro-Antrieb
7 Sport-Abgasanlage als Sidepipe
8 Sport-Heckflgel

Muscle Car im Kompaktformat:

Der spektakulre Audi TT
clubsport turbo verbindet Hightech
mit feinsten Sporttugenden.
Leistungsgewicht: 2,3 kg/PS.

7
2

DOPPEL
DOPPELTES
TES

TT

FLO
FLO

CHEN
CHEN
AUDI TT CLUBSPORT
TURBO CONCEPT
Text
Oliver Strohbach

Fotos
Rossen Gargolov

Pulsbeschleuniger
Fans aufgepasst: In diesem Showcar bebt der wunderbare Fnfzylinder-Herzschlag.
Das Besondere: Wie eine Adrenalinspritze pusht ein kleiner E-Motor die Performance nach oben.
Dazu eine Garnitur aus allerlei Leichtbauraffinessen, Handschaltung und die Konzentration
aufs Wesentliche.

128

Dialoge Technologie

129

Dialoge Technologie

4
Kraftwerk:
Der 2.5-Liter-Fnf
zylinder erreicht
600 PS und 650 Nm
Drehmoment.
Zwischen 3.000 und
7.000 Umdrehungen
stehen mehr als
600 Nm zur Verfgung.
Literleistung:
240 PS. Wow!
4

1
1
Erste Ausfahrt:
14 Zentimeter breiter
und Heckflgel vom
TT-Cup-Rennwagen
das TT-Showcar
greift die Genetik des
erfolgreichen
Audi IMSA GTO auf.
2
Pur, pur:
Schalensitze, Handschaltung und
Faszination des Weglassens, dazu ein
Soundgewitter aus
der Sidepipe auf
der Fahrerseite. Pure
Erlebnisse
sind manchmal die
schnsten.

5
Nur vom Feinsten:
Der Kfig besteht
komplett aus
hochfestem Titan, das
Kombiinstrument
aus einem HighEnd-Display, dem Audi
virtual cockpit.
6
Zusatzspeicher:
Im Heck steckt
die E
nergiequelle des
elektrisch ange
triebenen Verdichters:
eine 48-Volt-LithiumIonen-Batterie,
die ber einen DC/DCWandler mit
dem 12-Volt-Netz verbunden ist.

Den Kern bildet ein ganz normaler Audi TT. Man sieht es an seiner Flanke, am Dachbogen, an den Leuchten. Doch
frisch in der Muckibude hat dieser neue Sportsfreund
offensichtlich gute Arbeit geleistet, den Krper massiv
austrainiert. Bizeps, Trizeps, Latissimus. Wow! Krper
fett? Keine Chance. Body-Mass-Index: 2,3. Und zwar
Kilogramm pro PS.
Mit dem TT clubsport turbo concept zeigte
Audi beim Wrtherseetreffen 2015 ein Showcar mit
Top-Fighter-Talenten. Eine Erscheinung, die sich in die
Wahrnehmung schiebt wie das Schlagzeug bei The
Pretender von den Foo Fighters. Unmissverstndlich.
Klar. Scharf. Und Hart. Hier wurde mit Chirurgen
przision gearbeitet. Kundige Hnde formten Seiten
teile und Kotflgel aus Aluminiumblech, dagegen entstammt etwa der Tankstutzen dem neuartigsten Pro
duktionstool, einem 3D-Drucker. Hier vereinen sich also
traditionelle Handwerkstugenden und neueste HighEnd-Technologie.
Als Designinspiration diente der Audi IMSA
GTO. Jener legendre Rennwagen, der Ende der 1980erJahre auf den US-Rennstrecken der Konkurrenz um die
Ohren fuhr. Beide verbindet kompromissloser Leicht
bau und ein Muscle Look mit extrem ausgestellten
Radhusern fr eine breite Spur und satten Stand.
Beide verbindet turboaufgeladene Fnfzylinderpower.
Der Sound? In der Sidepipe wohnt ein brutales Gewitter,
Motorleistung kW

Motordrehmoment Nm

500

700

450

630

400

560

350

490

300

420

250

350

200

3
6

3
Steuerzentrale:
Der Audi R8 lsst
gren griffiges
Sportlenkrad mit den
wichtigsten
Funktionen direkt in
Griffweite.

280

150

210

100

140

50

70

0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0
8000

Motordrehzahl min-1

Audi TT clubsport turbo concept

Mit elektrisch angetriebenem Verdichter
Ohne elektrisch angetriebenem Verdichter

A Motorleistung
B Drehmoment

Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie sich

das Video zum Audi TT clubsport turbo concept an.

130

Dialoge Technologie

131

Dialoge Technologie

an dem sogar Thor seine helle Freude htte. Beim

Kaltstart faucht der Fnfzylinder kurz auf, geht dann in
ein bses Knurren ber, Gasste werden von bewusst
eingesetzten Fehlzndungs-Donnerschlgen eingerahmt, und das Zwitschern des Pop-Off-Ventils, das den
berschssigen Ladedruck nach auen lsst, verrt:
Achtung, wild!
In Sachen Turbotechnologie hat dieser Ren
ner feinstes Equipment an Bord. Der Fnfzylinder nutzt
einen elektrisch angetriebenen Verdichter (EAV) und
einen Abgasturbolader. Dieses Prinzip steht bei Audi
kurz vor dem Start in die Serie. Was es bewirkt, ist beeindruckend: Der EAV funktioniert wie eine kleine, reaktionsschnelle elektrische Turbine mit 7 kW Leistung.
Sie wird von einem eigenen Bordnetz mit 48 Volt Span
nung versorgt, somit steht jederzeit die notwendige
elektrische Energie zur Verfgung. In nur etwa 200
Millisekunden spult sich der EAV auf seine Hchstdreh
zahl von 72.000 Umdrehungen. Er ermglicht es also,
sehr schnell viel Luft in die Brennrume zu pressen:
Mehr Luft, mehr Kraftstoff, mehr Power wenn man
Schub braucht, ist er da. Unmittelbar.
Der kleinere EAV kmmert sich um das An
sprechverhalten vom Start weg bis etwa 3.000 Touren
und bergibt flieend an den greren Abgasturbo
lader, der sich mit seinem maximalen Ladedruck von
2,3 bar im Wesentlichen auf die hohe Motorleistung
konzentrieren kann.
So kommt es also, dass der TT clubsport
turbo schon bei 2.000 1/min ein Drehmoment von 300
Nm anbietet und bis zu 600 PS leistet. Dieses Kraft
paket wird mittels Sportkupplung und Sechsgang
handschaltung kontrolliert. Die Zahnflanken der Differ
enziale im quattro-Antriebsstrang wurden speziell
gehrtet. Dank dieser Zutaten schiet dieser 1.396
Kilogramm leichte TT nach nur 3,6 Sekunden ber die
100-km/h-Marke. Das Ganze fhlt sich souvern und
ausgereift an. Bei seiner ersten ffentlichen Ausfahrt
abends in Frankfurt am Main haben wir den clubsport
turbo noch eher zahm bewegt. Gemacht ist er ohnehin
eher fr den Handling-Parcours, auf dem er sich als
nchstes austoben darf. Ob dieses Showcar ein Vorgriff

auf einen TT RS ist? Aber sicher doch.

Der e-Turbo macht diesen TT clubsport

turbo zum Sprinthelden: Im unteren
Drehzahlbereich steigert er das Drehmoment um bis zu 130 Nm. Dadurch
gewinnt der Sportler beim Spurt aus dem
Stand in den ersten zweieinhalb Sekunden
anderthalb Autolngen.

Audi RS 5 TDI competition concept

Antriebsstrang
Niederdruck-Abgastorbolader
Hochdruck-Abgastorbolader
Achtstufen-tiptronic
Ladeluftkhler
Elektrisch angetriebener Verdichter (EAV)
mit bis zu 7 kW elektrische Leistung
6 Bypassklappe
7 Sportdifferenzial
8 Abgasanlage mit aktivem Sound
1
2
3
4
5

Rekordjger:
Der Audi RS 5 TDI competition concept
bringt alles mit, was ein Rennstreckenkracher
braucht: Leistung (435 PS), Drehmoment
(800 Nm) und dank des elektrisch
angetriebenen Verdichters eine berragende
Sprintperfomance.

OFTHE
THE
MEMBER
MEMBER OF
6

SPORT
AUDI RS 5 TDI
COMPETITION CONCEPT
Text
Oliver Strohbach

Fotos
Manuel Hollenbach

Schneller als die Schnellsten

Audi Rennfahrer Nicki Thiim brennt mit dem seriennahen Sportwagen ber den Sachsenring.
Das Ziel: Bestzeit beim Rekordtag von Auto Bild Sportscars.

132

Dialoge Technologie

133

Dialoge Technologie

1
Zupackend:
Zum Leichtbaukonzept gehren auch
ultraleichte
CFK-Rennschalen.
Ersparnis:
28 Kilogramm.

4
Last Check:
Bevor es auf die
Outlap auf
dem S
achsenring geht,
werden alle Systeme
gecheckt. Gleich
springt die Ampel auf
Grn.

2
Typisch Rennsport:
Statt Rckbank gibt
es hier eine
CFK-Auskleidung mit
Ablagen und
Trennnetz.
3
Auf Angriff gepolt:
Nicki Thiim fhrt sonst
Audi R8 LMS, und
wo er ist, ist meistens
vorn.

5
Sport-TDI
vom Feinsten:
Der 3.0 V6 TDI gehrt
zu den beliebtesten
Triebwerken bei
den Audi-Kunden. Dank
Dreifachaufladung
erreicht er hier
435 PS und 800 Nm.

6
Grip, Grip, hurra:
265er Sportreifen auf
19-Zoll-Rdern,
dazu Keramikbremsen.
Noch Wnsche?

4
3

7
Sachsenring:
Hier fahren GT-Renn
wagen und
MotoGP-Bikes. Wer
schnell sein will,
braucht Power, ein ausgewogenes Setup
und Knnen.

Der Audi RS 5 TDI competition concept

zeigt die sportlichste Seite der
TDI-Technologie. Einen Audi TDI mit
E-Verdichter wird es in Krze in
einem Serienmodell geben. In welchem?
Stay tuned.

Fr Gambler ist es der Jackpot,

fr Eishockeyspieler der Sudden
Death und fr Rennfahrer jener prickelnde Moment,
wenn die Uhr dir anzeigt: Bmm, du hast es geschafft.
Bestzeit. Neuer Rekord.
Fr solche Momente hat Audi den RS 5 TDI
competition concept gebaut. Fr solche Momente ist
Nicki Thiim Rennfahrer geworden.
Die Geschichte beginnt im Sommer 2014.
Zum 25-jhrigen TDI-Jubilum stellt Audi internationa
len Journalisten erstmals einen neuen Techniktrger
vor. Der RS 5 TDI concept nutzt einen 3,0-Liter-V6-TDI.
Ein Biturbo-Aggregat arbeitet mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter zusammen. Diese dreifach gestufte Aufladung liefert ein massives Durchzugsver
mgen, einen mustergltigen Drehmomentverlauf mit
bis zu 750 Nm und eine Leistung bis zu 385 PS. Die
Message: Wenn sich ein e-Verdichter fr das Ansprech
verhalten ab Leerlaufdrehzahl kmmert, knnen die
Abgasturbolader eher auf eine hhere Maximalleistung
ausgelegt werden. Das vergleichbare Prinzip kommt
auch beim Audi TT clubsport turbo (Seite 128) zum Ein
satz und steht bei Audi kurz vor Serienstart.
Nach dem ersten Auftritt ging es darum,
das Potenzial des Autos und der Technologie auf der
Rennstrecke weiter unter Beweis zu stellen. Es folgte
ein Test der Zeitschrift sport auto. Die Testprofis nahmen den Techniktrger auf dem Grand-Prix-Kurs des
Hockenheimrings hart ran. Das Ergebnis: Bestzeit.
Noch nie in der seit 1969 andauernden Historie von
sport auto war ein Diesel so schnell wie der RS 5 TDI
concept.
Darauf folgte eine Idee von Auto Bild
Sportscars. Bei einem Rekordtag sollten Tuner und Her
steller zusammenkommen, um auf der Hausstrecke der
Redaktion, dem Sachsenring, die bestehenden Best
zeiten anzugreifen. Fr Autos mit Dieselmotor lag die
Topzeit bei 1:37,22 Minuten. Rekordhalter war ein von
AC Schnitzer mit einem 430 PS starken Dieselmotor
bestckter BMW Z4. Challenge accepted.
Fr den Einsatz durfte der Techniktrger ins
Sportcenter und wurde zum Audi RS 5 TDI competition
concept austrainiert. CFK-Motorhaube, AluminiumTren, Titan-Abgasanlage, CFK-Schalensitze, Leicht
baukonzept statt Rcksitzbank, Dnnglas- und Kunst
stoffscheiben alles Manahmen, die zur Gewichts
reduktion von 241 Kilogramm beitragen. Darber
hinaus wurde der V6-TDI auf 435 PS und 800 Nm gepusht. Bei eher niedrigeren Drehzahlen, etwa beim
Herausbeschleunigen aus Kurven, wenn also der Ab
gasstrom fr die beiden groen Turbos noch zu wenig
Power hat, erzeugt ein kleiner, elektrisch angetriebener
Verdichter Ladedruck und damit den entscheidenden
Vortrieb.

Audi RS 5 TDI
competition concept
Bordnetz-Architektur
1
2
3
4
5
6
7

134

Dialoge Technologie

135

12-Volt-Generator
12-Volt-Bordnetz
12-Volt-Batterie
48-Volt-Speicher
DC/DC-Wandler
48-Volt-Bordnetz
Elektrisch angetriebener
Verdichter

Audi V6 TDI Biturbo mit

elektrisch angetriebenem Verdichter
A Ladeluftstrecke ohne Untersttzung
durch den elektrisch angetriebenen Verdichter
B Ladeluftstrecke mit Untersttzung
durch den elektrisch angetriebenen Verdichter

Steigt die Drehzahl, bernehmen die beiden Abgasturbolader nacheinander flieend. Die bentigte elektrische Energie bezieht der E-Verdichter aus
einem eigenen 48-Volt-Bordnetz, das aus einer leichten
Gel-Batterie gespeist wird.
Audi-Rennfahrer Nicki Thiim, Sohn von
Tourenwagenlegende Kurt Thiim, ist fr den Job genau
der Richtige. Der sympathische 26-jhrige Dne ist auf
den Punkt schnell. Nicht umsonst trgt er sein Leit
motiv Go hard or go home auf dem Helm. Warum, das
beweist er auf dem Sachsenring einmal mehr. Kurze
Check-Runde, Luftdruck der Michelin-Pneus anpassen,
und los gehts. Outlap, und bmm, da ist der Moment:
1:35,35. Neuer Rekord. Sonniges Lcheln. Daumen
hoch. Und ein Macht Spa von Nicki. Mission accomplished.

2
4
5
6

EASY GLIDER
Text
Armin Gtz

Essenz des Purismus
Die Ducati Scrambler ist mehr als ein Motorrad. Sie steht fr ein ganzes Lebensgefhl und fr
entschleunigtes, entspanntes Dahingleiten ohne Leistungsdruck. Sie ist ein puristisches
Post Heritage-Bike, das Wiedereinsteiger wie junge Trendsetter gleichermaen begeistert.

Fotos
Alex Herold

Comeback der
Freiheit: Die Scrambler
bietet einfache,
bewhrte Technik zu
einem fairen Preis.

136

Dialoge Technologie

137

Dialoge Technologie

1
Fanta 4:
Scrambler-Fans
knnen unter
vier verschiedenen
Grundmodellen
whlen.
2
Schne Hintern:
Icon mit kurzem
Heck (links)
und Classic mit
langem Heck (rechts).

3
Born free:
Motto fr
Scrambleristi auf
dem Tankdeckel.

Modernes Post Heritage-Bike
Mit dem historischen Einzylinder von 1968 verbinden
die moderne Scrambler der Name und einige Designelemente.
Technisch dagegen ist sie auf der Hhe der Zeit.
5

Vier Grundvarianten des Bikes stehen zur Wahl
Die Scrambler ist leicht und wendig und lsst sich fast spielerisch bedienen.

Ducati war bislang eine rein sportliche Marke mit qualitativ hochwertigen Hightech-Bikes, die teilweise sehr anspruchsvoll zu fah
ren sind, sagt Ducati-CEO Claudio Domenicali. Bis die Scrambler Anfang des Jahres auf
den Markt kam und ein zweites Ducati-Image prgte. Mit der Scrambler wollten wir bewusst einen Gegenpol dazu schaffen ein Easy-to-use-Produkt, das einfach zu bedienen,
angenehm zu fahren und technisch relativ simpel ist, erklrt Domenicali. Scrambler ist
eine neue Marke von Ducati und das Land of Joy ihre Umgebung, sagt der Italiener.
Die Entwickler verzichteten bewusst auf hohe Endgeschwindigkeit oder maximale Beschleunigung. Die Scrambler will das Freiheitsgefhl der 1970er-Jahre wieder
lebendig machen. Mit nur 186 Kilogramm vollgetankt, einem tiefen Schwerpunk und einer
niedrigen Sitzbank wirkt sie leicht und handlich.
Das Bike verkrpert den Spirit dieser ra, das entspannte Fahren, das Zusam
menkommen gleichgesinnter Biker, die einfach eine gute Zeit haben wollen. Wir wollten
dieses Woodstock-Feeling in die Neuzeit bertragen, sagt der studierte Maschinenbauer,
der seit 24 Jahren fr die Marke arbeitet.
Anders als die bisherigen, sehr performanceorientierten Ducati-Modelle soll
die Scrambler-Reihe ein mehr designorientiertes und modebewusstes Publikum ansprechen. Seit einigen Jahren gibt es einen starken Trend in den Metropolen Europas bei der
Inneneinrichtung. Immer mehr Berliner oder Mailnder mischen fr ihr Zuhause gerne
Mbel aus vergangenen Epochen mit modernen Stcken. Genau diesen Trend greifen wir
mit unserer neuen Marke auf, sagt Domenicali.
Zu diesen Genen passend, ist die Grundfarbe der Scrambler-Baureihe ein entspanntes Gelb. Traditionell kommen die Bikes aus Bologna dagegen in aufflligem und
aggressiverem Rot daher eine klare Abgrenzung schon bei der Farbe.

4
Ganz nach Belieben:
Die vier Grund-
versionen lassen sich
mit einer Vielzahl
von Teilen individualisieren.
5
Passionierter Biker:
Ducati-CEO
Claudio Domenicali
arbeitet seit
24 Jahren fr die
Traditionsfirma.

Ducati war bislang eine rein

sportliche Marke mit qualitativ hochwertigen
Hightech-Bikes, die teilweise
sehr anspruchsvoll zu fahren sind.
Claudio Domenicali
Ducati-CEO

138

Dialoge Technologie

139

9
6
Schicke Leuchte:
LED-Tagfahrlicht in
klassischem Gehuse.
7
Prinzip der Einfachheit: Digitales
Rundinstrument mit
den wichtigsten
Infos.
8
Spezieller Sound:
Termignoni-Auspuff
gegen Aufpreis.

Dauergrinsen inklusive
Hohe Endgeschwindigkeit und maximale Beschleunigung
sind nicht die Tugenden der Scrambler. Mit ihr gelingt relaxtes Touren
dank des angenehm hohen Lenkers und geringen Gewichts.
7

140

Dialoge Technologie

Auch beim Antrieb blieben die Entwickler des neuen Motorrads puristisch:
Der luftgekhlte 803-cm-Desmo-Twin, bekannt aus der Monster 796, wurde fr die
Scrambler aber noch einmal verfeinert. Denn brachiale, ruppige Kraftentfaltung passt
nicht zum relaxten Fahrstil. Der Optimierung fiel eine Drosselklappe zum Opfer, was zwar
ein paar PS kostet, dafr aber zu einer wunderbar sanften Leistungsentfaltung fhrt. Der
Zweiventiler nimmt schon bei niedrigen Drehzahlen willig Gas an und zieht dann unaufgeregt und mit Ducati-typischem, aber nicht zu aufdringlichem Auspuffsound durch das
Drehzahlband. In der Spitze sind es 75 PS, vllig ausreichend auch fr viel Spa auf kurvigen Landstraen.
Das Motorrad hat zwar ein historisches Vorbild die damals sehr erfolgreiche,
einzylindrige Scrambler wurde von 1968 bis Mitte der Siebzigerjahre gebaut , dennoch
ist die moderne Variante kein Retrobike. Wir haben Stilelemente des alten Motorrads
bernommen, das Ganze aber mit modernen Elementen wie einem LED-Tagfahrlicht,
einem Stummelauspuff oder einer zeitgemen Leichtmetallschwinge gemischt, erklrt
Domenicali die Philosophie. Elektronische Gimmicks sucht man bei diesem Motorrad bis
auf das unverzichtbare Bosch-ABS vergeblich.
Zum Konzept gehrt auch eine Vielzahl von Individualisierungsmglichkeiten.
Die Scrambler gibt es in vier verschiedenen Modellvarianten: Icon, Classic, Full Throttle
und Urban Enduro. Diese knnen mit einem umfangreichen Customizing-Programm auf
den persnlichen Geschmack getrimmt werden. Jeder Kunde kann sich sozusagen seine
eigene Maschine scrambeln, erklrt Domenicali. Es ist eine Art Baukastensystem. Der
Kunde stellt sich die Teile zusammen, die ihm gefallen, und kreiert daraus ein fr ihn ma
geschneidertes Bike. Beispiele sind eine Vielzahl unterschiedlicher Tankblenden, etwa aus
Alu, Karbon oder in ganz abgefahrener Optik, verschiedene Kotflgel und Lenker oder der
Termignoni-Auspuff, den es auch in einer endurolike hochgelegten Variante gibt. Dazu
kommt ein komplettes Bekleidungsprogramm, das auf die Scrambler-Reihe abgestimmt
ist vom Jethelm und passenden Brillen ber Lederjacken, T-Shirts und Jeanshosen bis hin
zu den kultigen Blundstone Boots, fr die man eigens mit der australischen Edelmarke
einen Vertrag abgeschlossen hat.

9
Bequemer Sessel:
Sitzbank in klassischem
Look bei der Icon.
10
Kultivierter
Desmo-Twin:
Fr die Scrambler
noch einmal ver
feinertes Ansprech
verhalten.
11
Modern
meets classic:
Einarmschwinge aus
Leichtmetall.

10

Bewhrt und kultiviert
Der luftgekhlte Zweiventiler ist kein austrainiertes Kraftpaket,
fr die leichte Scrambler aber vllig ausreichend.

11

141


Ein Bike fr Ladies und Gentlemen
Auch Frauen lieben die Scrambler da sie hbsch anzusehen und leicht
zu fahren ist. Die passenden Accessoires von Handschuhen, Helmen
und Stiefeln bis hin zu modischen Blundstone Boots gibt es im Scrambler-Shop.

12
Protection:
Schutzgitter und
hochgelegter
Kotflgel bei der
Urban Enduro.

17

13
Design:
Tankgrafik der Urban
Enduro.

12

14
Color:
Kurzes Heck, braune
Sitzbank und
weies Federbein.
15
Sound:
Auch die Scrambler
hat den
Ducati-typischen
Desmo-Sound.

13

Fahrspa on und off the road
Selbst Drifts auf losem Untergrund sind mit der Scrambler kein
Problem. Sie bleibt jederzeit gut beherrschbar.

14

15

16

Preislich ist die die Scrambler im Moment die gnstigste Ducati. In Deutschland
ist die Icon mit Leichtmetallgussrdern und Kunststoffkotflgeln in der Basis fr 8.390
Euro zu haben. Fr 1.400 Euro mehr gibt es die Classic mit Speichenrdern, Metallkot
flgeln und gesteppter Vintage-Sitzbank. Zum gleichen Preis werden die Full Throttle mit
Gussrdern und Termignoni-Sportauspuff sowie die Urban Enduro mit hochgelegtem
Frontkotflgel, Offroad-Lenkerstrebe und Lampengitter angeboten.
Gebaut wird das Bike fr die europischen Mrkte im Stammwerk in Bologna,
fr Asien und Amerika dagegen in der im November 2014 erffneten Fabrik im thailndischen Rayon. Bei den Hndlern steht das Motorrad seit Januar in Europa, seit Februar in
den USA und seit wenigen Wochen auch in Asien. Der Plan war ursprnglich, rund 10.000
Scrambler pro Jahr zu bauen, der Erfolg hat die Ducatisti in Bologna aber schnell umdisponieren lassen. Wir haben die Produktion hochgefahren und liegen nun deutlich ber
Plan, freut sich der Ducati-CEO.
Und die Reise ist noch lange nicht zu Ende: Ducati will die Scrambler-Marke zu
einer ganzen Modellreihe ausbauen, weitere Motorvarianten inklusive. Genaueres verrt
Domenicali aber noch nicht. Man darf also gespannt sein, welche Scrambler die italienische
Motorradschmiede in den kommenden Jahren noch auf die Strae zaubert.

Technische Daten:

Ducati Scrambler Icon

Motortyp

Luftgekhlter Zweizylinder in L-Form,

2 Ventile pro Zylinder, desmodromisch gesteuert

Hubraum

803 cm

Bohrung/Hub

88 66 mm

Verdichtung

11,0:1

Leistung

55 kW (75 PS) bei 8.250 1/min

Drehmoment

68 Nm bei 5.750 1/min

16

16
Full Throttle
in Gelb-Schwarz:
Fr Biker mit
Racing-Ambitionen.
17
Perfekter Allrounder:
Ob in der City, auf
der Landstrae oder
dem Feldweg die
Ducati Scrambler
macht berall Spa.

Benzineinspritzung
Elektronisch geregelte Kraftstoffeinspritzung,
50-mm-Drosselklappen
Auspuff

Auspuffanlage aus Edelstahl,

Abdeckungen des Endschalldmpfers aus Aluminium,
Katalysator und 2 Lambdasonden

Standard

Euro 3

Preis

ab 8.390 Euro (Preis in Deutschland)

17

Wir haben die

Produktion hochgefahren
und liegen nun
deutlich ber Plan.
Claudio Domenicali
Ducati-CEO

Weitere Infos:
http://scramblerducati.com/de

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Dialoge Technologie

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Dialoge Technologie

Audi lunar quattro

Der Wettbewerb: der Google Lunar XPRIZE. Das Ziel: der Mond.
Das Zeitfenster: bis 31. Dezember 2017.
Das Fahrzeug: der Audi lunar quattro. Audi bricht ins Weltall auf.
Text
Johannes Kbler

144

Dialoge Technologie

Fotos
AUDI AG

145

Dialoge Technologie

MISSION
TO THE

MOON

Der Wettbewerb, der Kampf um

die Spitze, gehrt fest zur DNA der
Marke Audi. Ob auf der Rennstrecke oder beim Vor
sprung durch Technik fr die Serienmodelle, stets hat
das Unternehmen den Anspruch, ganz vorne dabei zu
sein. Jetzt bricht Audi zu einer neuen Herausforderung
auf ins Weltall, als Untersttzer des Teams Part-Time
Scientists. Die Ingenieurgruppe aus Berlin arbeitet im
Wettbewerb Google Lunar XPRIZE daran, ein unbemanntes Expeditionsfahrzeug auf den Erdtrabanten zu
bringen den Audi lunar quattro.
Der Google Lunar XPRIZE, mit zirka 30 Mil
lionen US-Dollar dotiert, ist ein Raumfahrt-Wettbewerb,
der sich an Ingenieure und Unternehmer weltweit wendet. Um zu gewinnen, muss ein Team, das sich zu 90
Prozent aus privaten Quellen finanzieren soll, ein automatisiertes Fahrzeug auf den Mond bringen. Dort muss
dieser Rover mindestens einen halben Kilometer Dis
tanz zurcklegen und hochaufgelste Bilder und Videos
zur Erde bermitteln.
Sptestens Ende 2017 muss die Landefhre
an Bord einer Trgerrakete ins All starten und die mehr
als 380.000 Kilometer bis zum Mond zurcklegen. Die
Reise wird fnf Tage dauern und in der Kalkulation der
Part-Time Scientists etwa 24 Millionen Euro kosten.
Das Zielgebiet liegt nrdlich des Mondquators nahe
der Landestelle der letzten bemannten NASA-Mond
mission Apollo 17 aus dem Jahr 1972. In dieser Region
herrschen Temperaturschwankungen bis zu 300 Grad
Celsius; wenn hier die Sonne scheint, wird es wegen der
fehlenden Atmosphre bis zu 120 Grad hei.
Gestartet war der Google Lunar XPRIZE mit
34 Teams, derzeit sind noch 16 Gruppen dabei. Die PartTime Scientists mit Sitz Berlin, bei denen sich Audi engagiert, sind die einzigen deutschen Teilnehmer. Im
bisherigen Verlauf des Wettbewerbs wurde ihr RoverPrototyp bereits mit zwei sogenannten Milestone
Prizes ausgezeichnet. Mit diesen Preisen, die zusam
men mit 750.000 Dollar dotiert waren, honorierte die
Jury die Entwicklung des Rovers und seiner optischen
Systeme. Die Berliner Forscher haben ihr Mondfahrzeug
immer weiter verfeinert; umfangreiche Tests fanden
unter anderem in den sterreichischen Alpen und auf
Teneriffa statt.

1
Der Grnder:
Robert Bhme,
IT-Berater und Kopf der
Part-Time Scientists.
2
Der Elektronikspezialist:
Karsten Becker
koordiniert nach innen
und auen.

4
Der Designer:
Jorge Diez leitet
die optische
berarbeitung des
Audi lunar quattro.

5
Topspeed 3,6 km/h:
Der Audi lunar
quattro, der Rover fr
den Mond.

3
Der Ingenieur:
Jrgen Brandner,
spezialisiert auf die Mechanik des Rover.

6
Batterie
unter Sonnensegel:
Das Fahrzeug
versorgt sich selbst
mit Energie.

Viele Menschen stecken heute in

Optimierungsschleifen fest,
es fehlt an Visionren. Dabei ist es gut,
etwas zu haben, das grer
ist als man selbst und an dem man
wachsen kann.

Das Design des Audi lunar quattro

muss die Technologie und
die Bestandteile des Fahrzeugs
zeigen, zugleich aber
auch die Identitt unserer Marke
vermitteln.

Robert Bhme
Grnder Part-Time Scientists

Jorge Diez
Leiter Automotive im Audi Konzept Design Mnchen

Scannen Sie den QR-Code und sehen

Sie sich das Video zum Projekt Mission to the Moon an.

146

Dialoge Technologie

147

Dialoge Technologie

Der Rover ist in weiten Bereichen aus hochfestem Aluminium aufgebaut, er wiegt 35 Kilogramm.
Bei der Weiterentwicklung zum Audi lunar quattro soll
dieses Gewicht durch den Einsatz von Magnesium und
durch nderungen in der Konstruktion weiter sinken,
obwohl das Fahrzeug etwas grer werden drfte. Ein
schwenkbares Solarpanel fngt das Sonnenlicht auf;
der Strom gelangt in eine Lithium-Ionen-Batterie, die
vier Radnabenmotoren speist. Alle vier Rder lassen
sich jeweils um 360 Grad drehen. Die Hchstgeschwin
digkeit betrgt 3,6 km/h viel wichtiger auf der MondOberflche sind jedoch robuste Offroad-Qualitten und
die Fhigkeit zur sicheren Orientierung. Ein beweglicher
Kopf an der Fahrzeugfront trgt zwei Stereokameras,
die detaillierte 3D-Bilder aufzeichnen. Eine dritte
Kamera dient zur Untersuchung von Materialien und
generiert extrem hochaufgelste Panoramen.
Die Arbeitsgruppe, mit der Audi die PartTime Scientists untersttzt, besteht derzeit aus zehn
Mitarbeitern aus unterschiedlichen Fachabteilungen,
an der Spitze Michael Schffmann, der Leiter der Getrie
beentwicklung. Neben der Leichtbau-Kompetenz bringen sie viel weiteres Know-how ein. Das gilt vor allem
fr den permanenten Allradantrieb quattro und den
elektrischen e-tron-Antrieb hier lautet das Ziel, die
Performance durch weitere Verbesserungen an E-Ma
schinen, Leistungselektronik und Batterie weiter zu
steigern.
Auch beim Testen, Erproben und Absichern
der Qualitt gewhrt die Marke mit den Vier Ringen
breit gelagerte Untersttzung. Spezialisten aus der
Qualittssicherung werden die Teile des knftigen Audi
lunar quattro mit ihren Hightech-Tools und -Verfahren
auf Verschlei untersuchen. Die Motoren und Elektro
nikbausteine mssen Stresstests in Klimakammern
berstehen. Parallel dazu berarbeitet das Audi Kon
zept Design Mnchen die Form des Rovers.
Das Team Part-Time Scientists entstand
Ende 2008 auf Initiative von Robert Bhme, der als ITBerater in Berlin arbeitet. Die Mehrzahl der momentan
ber 70 Teammitglieder der harte Kern liegt bei 20
bis 35 kommt aus Deutschland und sterreich. Ex
perten aus drei Kontinenten, darunter der ehemals
leitende NASA-Mitarbeiter Jack Crenshaw aus Florida,
verstrken die Gruppe. Zu ihren Untersttzern zhlen
neben Audi mehrere Forschungseinrichtungen und
Hightech-Unternehmen, so etwa NVIDIA, die Techni
sche Universitt Berlin, das Austrian Space Forum
(OeWF) und das Deutsche Zentrum fr Luft- und
Raumfahrt (DLR).

Impressum
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Verantwortlich fr den Inhalt:
Toni Melfi,
Leiter Kommunikation,
I/GP
Redaktionsleitung:
Armin Gtz
Konzept und Realisation:
reilmedia
Hermann Reil
Grafikkonzept und Layout:
stapelberg&fritz
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Daniel Fritz
Helen Hauert
Roman Heinrich
Maik Stapelberg
Barbara Stehle
Lektorat:
Johannes Kbler
Winfried Strzl

Foto-Organisation:
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Roland Lustig
Fotografie:
Graeme Fordham
Rossen Gargolov
Alex Herold
Bernhard Huber
Manfred Jarisch
Ulrike Myrzik
Illustrationen:
Steven Pope
Bernd Schifferdecker
Postproduktion:
Wagnerchic Digital Artwork
Druck:
Druck Pruskil
Abonnement:
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kurze E-Mail mit Ihrer Adresse an:
abo@audi-dialoge.de

Autoren:
Paul-Janosch Ersing
Julian Fritsch
Armin Gtz
Michael Harnischfeger
Dorothea Joos
Johannes Kbler
Marlon Matthus
Hermann Reil
Oliver Strohbach
Winfried Strzl
Verena Vth

Gold Winner

Gold Winner

Gold Winner