Zusammenfassung Windenergieanlagen Radar Jan08 de

Radarstörungen durch Windenergieanlagen Seite 1 Version 1 vom 28. Dez.
2007
Version v om 22. Januar 2008
STÖRWIRKUNGEN VON WINDENERGIEANLAGEN AUF

RADARANLAGEN
ZUSAMMENSTELLUNG DER VERFÜGBAREN
INFORMATIONEN
Bericht im Auftrag von France Energie Eolienne
Verfasser: Jacques BERNARD-BOUISSIÈRES

Beratender Ingenieur, Links Conseil
1. Fassung, 28.12.2007
Stand v om 22.01.2008 mit Änderungen und Hypertext-Li nks zu den Dok umenten
Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

Radarstörungen durch Windenergieanlagen Seite 2 Version 1 vom 28. Dez. 2007
Inhaltsverzeichnis
1. EINFÜHRUNG............................................................................................................................5
2. ABKÜRZUNGEN UND AKRONYME.....................................................................................5
3. REFERENZEN UND ZITIERTE DOKUMENTE....................................................................6

3.1 REFERENZ EN ......................................................................................................................... 6
3.2 ANDERE Z ITIERTE DOKUMENTE....................................................................................... 11
4. ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG DER PROBLEMATIK ................................13
5. DARSTELLUNG DES PROJ EKTS RADAR- UND WINDENERGIEANLAGEN ..........16
6. ÜBERSICHT ÜBER DIE ZUSAMMENGETRAGENEN INFORMATIONEN..................17
7. TECHNISCHE UND GEOGRAPHISCHE INFORMATIONEN ZU FRANKREICH .......18

7.1 RADA RDA TEN UND BETRIEBSWEISEN ............................................................................ 18
7.1.1 Primärradaranlagen der Zivilluftfahrt.............................................................................. 20
7.1.2 Sekundärradaranlagen der Zivilluftfahrt......................................................................... 20
7.1.3 Militärische Pr imärradaranlagen ..................................................................................... 21
7.1.4 Militärische Sekundärradaranlagen ................................................................................ 22
7.1.5 Wetterradaranlagen ( Météo-France) .............................................................................. 22
7.1.6 Radaranlagen der Seefahrt ............................................................................................ 25
7.2 STANDORTE DER BETRIEBENEN RADARA NLAGEN ...................................................... 27
7.3 WEITERE SENSIBLE FUNKVORRICHTUNGEN................................................................. 27
7.4 DATEN VON DERZ EITIGEN UND GEPLA NTEN WEA ....................................................... 30
7.5 WINDPA RKDATEN................................................................................................................ 32
7.6 KARTOGRA PHIE DER IN FRA NKREICH BETRIEBENEN WEA ........................................ 33
7.7 GEPLA NTE STANDORTE VON WEA IN DER NÄHE VON RA DARANLAGEN ................. 33
8. BESTANDSAUFNAHME IN FRANKREICH .......................................................................34

8.1 ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DER PRAXIS .................................................................... 34
8.2 DURCHGEFÜHRTE A RBEITEN UND V ERÖFFENTLICHTE BERICHTE .......................... 37
8.2.1 Wetterradaranlagen (Arbeiten der ANFR und von Météo-France) ................................ 37
8.2.2 Radaranlagen der Flugsicherung (Arbeiten der ANFR, der DGAC und der
Luftstreitkräfte) ................................................................................................................ 49
8.2.3 Radaranlagen des See- und Binnenschifffahrtsverkehrs............................................... 50
8.2.4 Weitere Arbeiten der ANFR............................................................................................ 51
8.2.5 Arbeiten der SER/FEE .................................................................................................... 51
8.3 MAßNAHMEN, DERZ EIT IN FRANKREICH UNTERSUCHTE LÖSUNGEN....................... 51
8.4 STAND DER GESETZLICHEN VORSCHRIFTEN UND DER V ERWALTUNGSPRAXIS ... 52
8.4.1 Météo-France.................................................................................................................. 53

8.4.2 Die Generaldirektion für Zivilluftfahrt DGAC................................................................... 53

8.4.3 Verteidigungsministerium – Luftstreitkräfte.................................................................... 54
8.4.4 Radaranlagen der Seefahrt ............................................................................................ 55
9. BESTANDSAUFNAHME IN EUROPA UND DEN USA....................................................56

9.1 RADA R- UND WINDPA RKDATEN........................................................................................ 56
9.1.1 Großbritannien ................................................................................................................ 56
9.1.2 Andere europäische Länder ........................................................................................... 59
9.1.3 USA ................................................................................................................................. 59
9.2 BESTANDSA UFNA HME DER PROBLEMATIK NACH LAND ODER INSTITUTION.......... 61
9.2.1 Großbritannien ................................................................................................................ 61
9.2.2 Deutschland .................................................................................................................... 65
9.2.3 Dänemark........................................................................................................................ 68
9.2.4 Niederlande ..................................................................................................................... 69
9.2.5 Schw eden........................................................................................................................ 70
9.2.6 Norw egen........................................................................................................................ 71
9.2.7 Spanien ........................................................................................................................... 71
9.2.8 EUMETNET .................................................................................................................... 71
9.2.9 EUROCONTROL ............................................................................................................ 72
9.2.10 NATO .............................................................................................................................. 73
9.2.11 IEA Wind ......................................................................................................................... 73
9.2.12 USA ................................................................................................................................. 73
9.3 ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DER PRAXIS .................................................................... 76
9.3.1 Aussage des Leiters der Flugsicherung des Internationalen Flughafens Prestw ick,
Elliott Summers, Januar 2001 [R04]:.............................................................................. 76
9.3.2 Bericht von Spaven Consulting (12.2001) „Wind turbines and radar: operational
experience and mitigation measures“ [R05]................................................................... 76
9.3.3 Bericht „Wind turbines and aviation interests - European experience and practice“
der STASYS Ltd (01.2003) [R06] ................................................................................... 80
9.3.4 Verschiedene Erfahrungen mit Wetterradaranlagen in Europa ..................................... 80
9.4 DURCHGEFÜHRTE A RBEITEN UND V ERÖFFENTLICHTE BERICHTE .......................... 82
9.4.1 QinetiQ-Ber icht „Wind farms impact on radar aviation interests - final report“
(September 2003) [R07] ................................................................................................. 82
9.4.2 Bericht von Alenia Marconi Systems Limited: „Feasibility of mitigating the effects of
windfarms on primary radar“ (Juni 2003) [R09].............................................................. 88
9.4.3 Bericht von SEI/QinetiQ „ Investigation of the impact of w ind turbines on the MSSR
installations …“ (September 2004) [R10] ..................................................................... 90
9.4.4 QinetiQ-Ber icht „Design and manufacture of radar absorbing w ind turbine blades“
(02.2005) [R11] ............................................................................................................... 92
9.4.5 TNO- FEL-Bericht „ Radar obstructions & w ind turbines“ (Juli 2004) [R18] .................... 95
9.4.6 RAF- Prüfbericht „The effects of wind turbine farms on air defence radars -
AWC/WAD/72/652/TRIALS“ (06.01.2005) [] .................................................................. 96
9.4.7 Versuchsbericht der Royal Air France « Further evidence of the effects of w ind
turbine farms on AD radar » (12.08.2005) [].................................................................. 97
9.4.8 Versuchsbericht der Royal Air Force „The effects of wind turbine farms on ATC
radar - AWC/WAD/72/665/TRIALS“ (10.05.2005) []....................................................... 99
9.4.9 Artikel und Präsentationen zur Versuchsreihe 2005/06 des DTI unter Beteiligung
von BAE Systems ......................................................................................................... 101
9.4.10 Richtlinie „CA P 764 - CAA Policy and Guidelines on Wind Turbines“ [R17] ............... 103
9.4.11 Präsentation „Systems and Wind turbines“ von Navcom Consult (April 2006) [R21] . 104

9.4.12 Vortrag „On the Concept of the Radar Cross Section RCS of Distorting Objects like
Wind Turbines for the Weather Radar“ auf der Konferenz ERAD 2006 (09.2006)
[R22] .............................................................................................................................. 105
9.4.13 Bericht des US-Verteidigungs ministeriums DoD, veröffentlicht am 27. September
2006: „The Effect of Windmill Far ms On Military Readiness“ [R20] ............................ 106
9.4.14 Vorträge auf der Konferenz BWEA 28 (Oktober 2006) ................................................ 109
9.4.15 NATS-Ber icht (12.2006) „Options for mitigating the impact of w ind turbines on
NERL's primary radar infrastructures“ []....................................................................... 118
9.4.16 TNO-Vortrag (04.2007) „Radar Performance Degradation due to the Presence of
Wind Turbines“ [R19] .................................................................................................... 119
9.4.17 Sensis-Vortrag (04.2007) « Wind Far m Clutter Mitigation in Air Surveillance
Radar » []....................................................................................................................... 120
9.4.18 Vortrag „Seeing Through the Spin“ von Vertretern der Royal Air Force und des
MoD auf der All-Energy’07- Konferenz (05.2007) []................................................... 121
9.4.19 Arbeiten aus den USA vom ARRC und dem WSR-88D-Betriebszentrum .................. 122
9.4.20 Arbeiten der EA DS- Deutschland GmbH ...................................................................... 126
9.5 AKTIV ITÄTEN, DERZ EIT IN EUROPA UND IN DEN USA UNTERSUCHTE
LÖSUNGEN ......................................................................................................................... 126
9.5.1 Windenergieanlagen ..................................................................................................... 126
9.5.2 Radaranlagen................................................................................................................ 126
10. PROBLEME BEI RARANLAGEN DER SEEFAHRT UND OFFSHORE-

WINDPARKS ......................................................................................................................... 128
11. AKTUELLER STAND DER GESETZLICHEN VORSCHRIFTEN UND DER

VERWALTUNGSPRAXIS UND ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNGEN IN EUROPA
UND DER WELT ................................................................................................................... 131
12. ZUSAMMENSTELLUNG DER DERZEITIGEN SITUATION......................................... 131
ANHANG 1 : STANDORTE UND LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER

PRIMÄRRADARANLAGEN DER DGAC ......................................................................... 132
ANHANG 2 : STANDORTE DER SEKUNDÄRRADARANLAGEN DER DGAC .............. 133
ANHANG 3 : STANDORTE UND ABDECKUNG DER STATIONÄREN

MILITÄRRADARANLAGEN ............................................................................................... 135
ANHANG 4 : STANDORTE DER WETTERRADARANLAGEN........................................... 136
ANHANG 5 : STANDORTE DER HAFEN- UND CROSS-RADARANLAGEN .................. 139
ANHANG 6 : IN FRANKREICH BETRIEBENE WINDENERGIEANLAGEN ..................... 140
ANHANG 7 : STANDORTE DER WETTERRADARANLAGEN IN EUROPA ................... 141
ANHANG 8 : SCHUTZMAßNAHMEN FÜR ZIVILE UND MILITÄRISCHE

RADARANLAGEN (STAND 2003).................................................................................... 142

1. EINFÜHRUNG
Der vorliegende Bericht w urde im Auftrag des französischen Verbands France Energie
Eolienne (FEE) erstellt, der im französischen Erneuerbare-Energien-Verband Syndicat des
énergies renouvelables (SER) für den Windenergiebereich zuständig ist. Der Bericht gibt
einen Überblick über den aktuellen Stand der Technik in Frankreich, aber auch auf
internationaler Ebene, zur Problematik der Ausw irkungen von Windenergieanlagen ( WEA) auf
Radaranlagen (Radare der zivilen und militär ischen Flugsicherung, Wetter- und
Seefahrtsradare) sowie über bestehende Maßnahmen und Studien zur Reduzierung der
Auswirkungen.
Da sich der Informationsstand ständig w eiterentw ic kelt, w erden einige Kapitel laufend
überprüft, vervollständigt und aktualisiert. Die entsprechenden Stellen sind mit dem Vermer k
„ZU ERGÄ NZ EN" gekennzeichnet.
2. ABKÜRZUNGEN UND AKRONYME
In diesem Dokument w erden die nachfolgenden Abkürzungen und Akronyme verw endet.
Abkürzungen aus anderen Sprachen w erden mit der Bezeichnung, für die sie in der jew eiligen
Sprache stehen, und mit deutscher Übersetzung angegeben.
ATC "Air Traffic Control": englisch für „Flugverkehrskontrolle“

ATS "Air Traffic Services": englisch für „Flugsicherungsdienste“
BMU Bundesministerium für Umw elt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
BWEA "British Wind Energy Association": Britischer Windenergieverband
CAA "Civil Aviation Authority": Britische Zivilluftfahrtbehörde
CFAR "Constant False Alar m Rate"; englisch für „Falschalarmrate“ (FAR)
DGPS "Differential global positioning system": englisch für Differential-GPS
DoD "Department of Defense": US-Verteidigungs ministerium
DTI "Department of Trade and Industry": Britisches Handels- und
Industrieministerium
FAA "Federal Aviation Administration": Luftfahrtaufsichtsbehörde der USA
IEA "International Energy Agency": Internationale Energieagentur, 1974 von der
OECD gegründet
MoD "Ministry of Defense": Britisches Verteidigungsministerium
MTI "Moving Target Indicator": englisch für „Selektion bew eglicher Ziele“ (SBZ);
Baugruppe zur „Festzeichenunterdrückung beruhend auf vorhandenen
bzw . nicht vorhandenen Doppler- Effekten.
PA R "Precision Approach Radar system"
RAG "Range Azimuth Gating": Radartechnik zur Entfernungs- und
Azimutfilterung
RAM "Radar Absorbent material": englisch für „Radarw ellen absorbierende
Mater ialien“

GB Abkürzung für "Großbritannien"

RCS "Radar cross section": englisch für „Radarquerschnitt“
STC "Sensitivity Time Control": Radartechnik zur Entfernungs- und
Azimutfilterung durch Empfindlichkeitsverringerung bei kurzen Reichw eiten
(siehe [R34] und [R35])
TACAN "TACtical Air Navigation": englisch für „taktische Flugnavigation“ bezeichnet
ein militär isches Flugnavigationssystem, das präziser ist als das VOR-
System.
UK Englische Abkürzung für „United Kingdom“, GB auf Deutsch
USAF "US Air Force": amerikanische Luftstreitkräfte
VOR "VHF Omnidirectional Range": englisch für „UKW-Drehfunkfeuer“,
Funkortungssystem der Luftfahrt, das auf VHF-Frequenzen (zu Deutsch:
UKW, Ultrakurzw elle) beruht.
WTC "Wind Turbine Clutter": englisch für durch WEA hervorgerufene Clutter
3. REFERENZEN UND ZITIERTE DOKUMENTE
In diesem Bericht w erden zwei Arten von Dokumenten zitiert:

1. Referenzen [Rxx], d. h. Dokumente mit w ic htigen Fachinformationen zum Thema,
2. Zitierte Dokumente [Dxx], d. h. Dokumente mit eher informativem Charakter.
3.1 REFERENZ EN
R01 Bericht CCE5 Nr. 1 der ANFR (19.09.2005): „Perturbations du fonctionnement des radars
météorologiques par les éoliennes“ (Störwirkungen von Windenergieanlagen auf
Radarsysteme der Wetterdienste)
R02 Bericht CCE5 Nr. 2 der ANFR: „ Perturbations du fonctionnement des radars fixes de
l’aviation civile et de la défense par les éoliennes“ (Störw irkungen von Windenergieanlagen
auf stationäre Radaranlagen der zivilen und militärischen Luftfahrt).
R03 Bericht des SER/FEE: „ Problématique éoliennes / radars - état des lieux de la situation et
synthèse des expériences étrangères“ (Zur Problematik der Windenergieanlagen und
Radaranlagen – Bestandsaufnahme und Zusammenstellung der Erfahrungen im Ausland)
R04 Bericht des Chefs der Abteilung Flugsicherung des Internationalen Flughafens Prestw ick,
Elliott Summers (01.2001)
R05 Bericht von Spaven Consulting (12.2001): „Wind turbines and radar: operational experience
and mitigation measures“ (Windenergieanlagen und Radar: Praxiserfahrungen und
Dämpfungsmaßnahmen)
R06 Bericht der STASYS Ltd (01.2003): „Wind turbines and aviation interests - European
experience and practice“ (Windenergieanlagen und Interessen der Luftfahrt – Erfahrungen
und Praxis in Europa)
R07 QinetiQ-Ber icht (09.2003): „Wind farms impact on radar aviation interests - final report“
(Auswirkungen von Windparks auf die Radarüberw achung und Interessen der Luftfahrt –
Abschlussbericht)
R08 Präsentation Dr. John G. Gallagher (QinetiQ) (03.2003) auf der Konferenz „UK Offshore
Wind 2003: „Radar Impact Assessment“ (Prüfung der Radarverträglichkeit)

R09 Bericht von Alenia Marconi Systems Limited (06.2003): „Feasibility of mitigating the effects
of w indfarms on primary radar“ (Möglichkeiten zur Dämpfung des Ausw irkungen von
Windparks auf Primärradaranlagen)
R10 Bericht von SEI/QinetiQ (09.2004): „Investigation of the impact of wind turbines on the
MSSR installations…“ (Untersuchung der Ausw irkungen von Windenergieanlagen auf die
Monopuls-Sekundärradaranlagen…)
R11 QinetiQ-Ber icht (02.2005): „Design and manufacture of radar absorbing w ind turbine blades“
(Auslegung und Herstellung von radarabsorbierenden Rotorblättern)
R12 Präsentation der Arbeitsgruppe GT RADEOL(03.02.2006): „SER et SER DOPPLER d'une
éolienne“ (Radarquerschnitt und Doppler-Radarquerschnitt einer Windenergieanlage)
R13 Technische Anleitung der Arbeitsgruppe GT RADEOL (05.04.2006): „Cohabitation parcs
éoliens et radars météorologiques : contraintes“ (Koexistenz von Windparks und
Wetterradaranlagen: Einschränkungen)
R14 Mitteilung der Arbeitsgruppe GT RA DEOL (19.06.2006): „Surface Equivalente Radar des
éoliennes et mesure de déter mination des zones d'impact sur la mesure Doppler“
(Radarquerschnitt von Windenergieanlagen und Messungen zur Bestimmung von Doppler-
Bereichen)
R15 Technische Anleitung der Arbeitsgruppe GT RADEOL (10.2007): „Variation des dimensions
des zones d'impact Doppler avec la distance“ (Veränderungen der Doppler-Bereiche mit der
Entfernung)
R16 Präsentation von Serge Balesta (DIRSO) bei der DRIRE Midi- Pyrénées (08.12.2006):
„Cohabitation radars météorologiques – éoliennes“ (Koexistenz von Wetterradaranlagen und
Windenergieanlagen)
R17 Richtlinie (07.2006): „CAP 764 - CAA Policy and Guidelines on Wind Turbines“ (CAP 764 –
Grundsätze und Leitlinien der Britischen Zivilluftfahrtbehörde CAA zu Windenergieanlagen)
R18 Bericht des TNO- FEL (07.2004): „Radar obstructions & wind turbines“ (Radarstörungen und
Windenergieanlagen)
R19 Mitteilung der TNO Defence, Security and Safety (04.2007): „Radar Performance
Degradation due to the Presence of Wind Turbines“ (Leistungsverluste bei Radaranlagen
durch Windenergieanlagen)
R20 Bericht des US-Verteidigungs ministeriums (DoD)(27.09.2006): „The Effect of Windmill
Far ms On Military Readiness“ (Auswirkungen von Windparks auf die militärische
Einsatzbereitschaft)
R21 Präsentation von Navcom Consult (04.2006): „Systems and Wind turbines“ (Radar-,
Navitations- und Landesysteme und Windenergieanlagen)
R22 Vortrag von Gerhard Greving (NAVCOM Consult) und Martin Malkomes (Gamic GmbH)
anlässlich der ERAD 2006-Konferenz (09.2006): „On the Concept of the Radar Cross
Section RCS of Distorting Objects like Wind Turbines for the Weather Radar“ (Über den
Radarquerschnitt störender Objekte w ie Windenergieanlagen in Bezug auf Wetterradare)
R23 Vortrag von Gerhard Greving (NAVCOM Consult) anlässlich der ERA D 2006-Konferenz
(09.2006): „Numerical Simulations of Environmental Distortions by Scattering of Objects for
the Radar - SSR and Flat Roofs, RCS and Windturbines“ (Numerische Simulationen von
Störungen im Radar durch Streuung der Objekte in der Umgebung: Sekundärradaranlagen
und Flachdächer, Radarquerschnitt und Windenergieanlagen)
R24 Vortrag von Julian Chafer FRICS auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „MOD
aviation and w ind turbines“ (Militärische Luftfahrt und Windenergieanlagen)

R25 Vortrag des britischen Ministeriums für Handel und Industrie (DTI) (10.2006): „ The
Government View “ (Die Regierungssicht) gehalten auf der Windenergiekonferenz BWEA 28
R26 Vortrag von HVR Consulting Services auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006):
„Primary radar v Wind farms“ (Primärradar vs. Windparks)
R27 Vortrag von QinetiQ auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „Stealthy Wind
Turbines –Addressing the Radar Issue“ (Stealth-Windenergieanlagen als Lösungsansatz für
die Radarproblematik)
R28 Vortrag von BAE Systems auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „Stealth
Technology For Wind Turbines Addressing the Aviation and Marine Radar Issues“ (Stealth-
Technologien für Windenergieanlagen als Lösungsansatz für die Radarproblematik in
Luftverkehr und Seefahrt)
R29 Vortrag von BAE Systems auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „Advanced
Digital Tracker solutions for radar“ (Advanced Digital Tracker als Lösung für Radaranlagen)
R30 Vortrag von Sensis auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „Addressing the
problem of Wind Turbine Interference on Primary Radar“ (Lösungsansätze für das Problem
der Interferenzen von Windenergieanlagen auf Primärradare)
R31 Vortrag der Royal Air Force auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „Wind
Turbines and Air Defence Radar“ (Windenergieanlagen und Radaranlagen der
Luftverteidigung)
R32 Vortrag von Pager Pow er auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „An Industry
View of Technical Developments in Wind Far m Aviation Issues“ (Sicht der Industrie:
technische Entw icklungen bei der Problematik von Windparks und Luftfahrt)
R33 Vortrag von Met Office auf der Windenergiekonferenz BWEA 28 (10.2006): „Wind Turbines
and Air Defence Radar“ (Windenergieanlagen und Radaranlagen der Luftverteidigung)
R34 Bericht der NATS (12.2006): „Options for mitigating the impact of w ind turbines on NERL's
primary radar infrastructures“ (Möglichkeiten zur Dämpfung der Ausw irkungen von
Windenergieanlagen auf die Primärradaranlagen von NERL)
R35 Mitteilung von Sensis (IEEE Radar 2007 - 04.2007): „Wind Far m Clutter Mitigation in Air
Surveillance Radar“ (Abschwächung von Windpark-Cluttereffekten auf Radaranlagen der
Luftraumüberw achung)
R36 Gemeinsame Stellungnahme des Verteidigungsministeriums DoD und des Ministeriums für
innere Sicherheit ( DoD und DHS, Department of Homeland Security) der USA (21.03.2006):
„Interim Policy on Proposed Windmill Far m Locations“ (Vorläufige Richtlinie zu geplanten
Windparkstandorten)
R37 Bericht von N. Ward und A. J. Grant der Seezeichenverw altungen von Großbritannien und
Irland (07.2004): „The Effects of Wind-farms on Marine Radio Systems“ (Ausw ir kungen von
Windparks auf den Seefunk)
R38 MCA-QinetiQ-Bericht (15.11.2004): „Results of the electromagnetic investigations and
assessments of marine radar, communications and positioning systems undertaken at the
North Hoyle w ind farm by QinetiQ and the Maritime and Coastguard Agency“ (Ergebnisse
der elektromagnetischen Untersuchungen und Bew ertungen der Radar-, Kommunikations-
und Positionsbestimmungssysteme auf See in der Nähe des Windpar ks North Hoyle,
durchgeführt von QinetiQ und der britischen Küstenw ache MCA)
R39 MCA-Bericht (05.2005): „Offshore Wind Farm Helicopter Search and Rescue Trials
Undertaken at the North Hoyle Wind Far m“ (Search and Rescue mit Hubschraubern an
Offshore-Windparks – Tests am Windpark North Hoyle)

R40 Bericht von BWEA/ MARICO Marine (04.2007): „Investigation of Technical and Operational
Effects on Marine Radar Close to Kentish Flats Offshore Wind Farm“ (Erforschung der
Auswirkungen auf Technik und Betrieb von Marineradaren in der Nähe des Offshore-
Windparks Kentish Flats)
R41 Mitteilung der britischen MCA (09.2004): „ MGN 275 ( M) - Proposed UK Offshore Renew able
Energy Installations (OREI) - Guidance on Navigational Safety Issues“ (Geplante britische
Offshore-Erneuerbare-Energien-Anlagen (OREI) – Richtlinie zu Sicherheitsfragen für die
Schifffahrt)
R42 For mular der britischen MCA (03.2006): „WINDFARM: “SHIPPING ROUTE” Template“
(Ungefähre Vorgaben für Schifffahrtsrouten in und um Windparks)
R43 Handbuch der ANFR (erste Fassung 03.07.2007): „Guide sur la problématique de la
perturbation du fonctionnement des radars par les éoliennes" (Handbuch zur Problematik
der Störw irkung von Windenergieanlagen auf Radaranlagen)
R44 Kommentierte Zusammenfassung der DSO/CMR von Météo-France (21.09.2007):
„Validation par l’observation du modèle d’impact des éoliennes sur les radars
météorologiques“ (Gültigkeitsprüfung durch Beobachtung des Ausw ir kungsmodells von
Windenergieanlagen auf Wetteradare)
R45 Entw urf eines Rundschreibens (09.2007): „ Perturbations par les aérogénérateurs du
fonctionnent des radars fixes de l’Aviation civile, de la Défense nationale, de Météo-France
et des ports et navigation maritime et fluviale (PNM)“ (Störw irkungen von
Windenergieanlagen auf stationäre Radaranlagen der zivilen und militärischen Luftfahrt, von
Wetterdienst Météo- France sow ie der Häfen und Binnen- und Seeschifffahrt (PNM))
R46 Testbericht der Royal Air Force (06.01.2005): „The effects of w ind turbine farms on air
defence radars - AWC/WAD/72/652/TRIALS“ der Royal Air Force (Auswirkungen von
Windparks auf Radare der Luftverteidigung)
R47 Testbericht der Royal Air Force (12.08.2005): „Further evidence of the effects of w ind turbine
farms on AD radar“ (Weitere nachgew iesene Ausw irkungen von Windparks auf Radare der
Luftverteidung)
R48 Testbericht der Royal Air Force (10.05.2005): „The effects of w ind turbine farms on ATC
radar - AWC/WAD/72/665/TRIALS“ der Royal Air Force (Ausw ir kungen von Windparks auf
ATC- Radare (Luftverkehrskontrolle) – AWC/WAD/72/665/TRIALS)
R49 Vortrag von Julian Chaffer FRICS ( MoD) auf der All-Energy Konferenz (25.05.2006): „Wind
turbines and military radar: w here now? what next?“ (Windenergieanlagen und militärische
Radaranlagen: aktueller Stand und nächste Schritte)
R50 Vortrag zum Thema Luftverteidigung des MoD anlässlich der All- Energy’07-Konferenz
(05.2007): „Seeing Through the Spin“(Sicherheit trotz Windenergieanlagen)
R51 Abschlussbericht OPERA II (12.2006): „ Impact of Wind Turbines on Weather Radars”
(Auswirkungen von Windenergieanlagen auf Wetterradare)
R52 Präsentation des ARRC (Robert Palmer und Brad Isom) (19.10.05): „ Mitigation of Wind
Turbine Clutter on the WSD-88D Netw ork“ (Abschwächung der Windenergieanlagen- Clutter
im WSD-88D- Netzw erk)
R53 Präsentation des ARRC (Robert Palmer und Brad Isom) (10.02.2006): „ Mitigation of Wind
Turbine Clutter on the WSD-88D Netw ork“ (Abschwächung der Windenergieanlagen- Clutter
im WSD-88D- Netzw erk)

R54 Präsentation des ROC (Timothy L. Wiegman) (29.08.2006): „ Introduction to the nature and
extent of w ind turbine clutter - meteorological and climatological aspects“ (Einführung in Art
und Ausmaß der Windenergieanlagen- Clutter – meteorologische und klimatologische
Aspekte)
R55 Präsentation des ARRC (Robert Palmer und Brad Isom) (29.08.2006): „Signal Processing
Research for Wind Turbine Clutter (WTC) Mitigation“ ( Forschung im Bereich
Signalverarbeitung für die Abschwächung der Windenergieanlagen- Clutter (WTC))
R56 Präsentation des ARRC (Robert Palmer und Brad Isom) (11.2006): „ Mitigation of Wind
Turbine Clutter on the WSR-88D Radars Using Spectral Processing and Non-Linear
Filtering“ (Abschwächung der Windenergieanlagen- Clutter auf dem WSR-88D- Radar mit
Hilfe der Spektralverarbeitung und nichtlinearer Filter)
R57 Präsentation des ROC ( Richard Vogt) (01.11.2006): „Wind Far ms and Weather Surveillance
Radars” (Windparks und Wetterradare)
R58 ROC-ARRC- Papier (01.2007) anlässlich der Konferenz der American Meteorological
Society: „Impacts of w ind farms on WSR-88D operations and policy considerations“
(Auswirkungen von Windparks auf den Betrieb von WSR-88D und Überlegungen zum
politischen Kurs)
R59 Präsentation des ROC ( Don Burgess) (27.03.2007): „Impacts of Wind Far ms on WSR-88D
and Forecast Operations - Interim Report to the TAC“ (Ausw irkungen von Windparks auf
WSR-88D und auf Wettervorhersagen - Zw is chenbericht an den Beratenden Technischen
Ausschuss (Technical Advisory Committee, TA C))
R60 Präsentation des ARRC (Robert Palmer und Brad Isom) (04.2007): „ Update of Wind Turbine
Clutter Study at the University of Oklahoma“ (Aktualisierung der Studie der University of
Oklahoma über Windenergieanlagen- Clutter)
R61 ROC-ARRC- Papier (07.2007) anlässlich der Konferenz WINDPOWER 2007: „Weather
radars and w ind farms – w orking together for mutual benefit“ (Wetterradare und Windparks –
Zusammenarbeit zum beidseitigen Vorteil)
R62 ROC-ARRC- Papier (08.2007) anlässlich der 33. Radar Meteorology- Konferenz:
„Characterization and mitigation of w ind turbine clutter on the WSR-88D netw ork“
(Bestimmung und Abschw ächung der Windenergieanlagen-Clutter im WSR-88D- Netzw erk)
R63 Bericht von THALES Air Traffic Management (12.12.2005): „ Impact des champs d'éoliennes
sur les radars primaires et secondaires“ (Störwirkungen von Windpar ks auf Primär- und
Sekundärradaranlagen) – eingeschränkte Verbreitung für DSNA – DTI-
R64 DTI- MCA-Handbuch (12.2005): „Guidance on the assessment of the impact of offshore w ind
farms“ (Leitlinie für die Bew ertung der Ausw ir kungen von Offshore-Windparks)
R65 CETMEF- Präsentation (27.11.2007): „ Problématique de la cohabitation des éoliennes avec
les radars et autres systèmes de radionavigation maritimes et fluviaux“ (Problematik der
Koexistenz von Windenergieanlagen und Radaranlagen sow ie anderen Funksystemen der
See- und Binnenschifffahrt)
R66 Präsentation gehalten von Patrick Perez (EA DS Defence & Security GmbH) (27.11.2007):
„Windenergieanlagen – Radar: Problematik und Verbesserungspotential“

3.2 ANDERE ZITIERT E DOKUMENT E
D01 Informationsbroschüre (11.2005) zum Hyw ind-Konzept über schw immende 5MW-
Windenergieanlagen, die in einer Wassertiefe von 200m und mehr eingesetzt w erden
können und die mit einem schw immendem senkrechten Zylinder und Ballasttanks sow ie drei
Ankerleinen ausgestattet sind.
D02 Schreiben von Météo France Abbeville (17.02.2005) an die DDE ( Direction Départementale
de l’Équipement) (Stellungnahme zu einem Baugenehmigungsantrag für
Windenergieanlagen)
D03 Handbuch der ADEME (01.2005): „Guide de l'étude d'impact sur l'environnement des parcs
éoliens“ (Handbuch zu Umw eltverträglichkeitsstudien von Windparks)
D04 Vortrag von Philippe Tristant von Météo France anlässlich der Konferenz ERA D 2006
(09.2006): „Radio Frequency threats on meteorological radars operations“ (Gefahr von
Funkfrequenzen für den Betrieb von Wetterradaren)
D05 Mitteilung des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr zu Störwirkungen durch
Windenergieanlagen auf Wetterradaranlagen (17.02.2006)
D06 Bericht (05.2006) zur ALICIME-Studie: „ Estimation de l’impact du projet de parc éolien
d’Assac sur la mesure du radar météorologique de Montclar“ (Abschätzung der
Störw irkungen des Windparkprojekts Assac auf die Messungen des Wetterradars von
Montclar)
D07 Akte der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC zum Problem des
Luftraumüberw achungsradars von Cirfontaine-en-Ornois (12.2006)
D08 Broschüre des britischen Luftfahrt-Lenkungsausschusses (UK Aviation Steering Group)
(09.2002): „Wind energy and aviation interests – interim guidelines“ (Windenergie und die
Interessen der Luftfahrt – vorläufige Richtlinien)
D09 Handbuch „Wind Pow er in the UK“ (Windenergie in GB), veröffentlicht durch den Ausschuss
für nachhaltige Entw icklung (Sustainable development commission) (Fassung 11.2005)
(Kapitel 10 "Aviation and Radar" (Luftfahrt und Radaranlagen))
D10 EUROCONTROL (12.2005): „Terms of reference for the w ind turbine task force (WTTF)“
(Zuständigkeitsbereich der Arbeitsgruppe Windenergieanlagen (w ind turbine task force
(WTTF))
D11 EUROCONTROL – WTTF – Sitzungsprotokolle 3 bis 6.
D12 Vortrag des Netzwerks EMETNET/OPERA anlässlich der Konferenz ERAD 2006 (09.2006):
„Operational Programme for the Exchange of Weather Radar Information“ ( Programm zum
Datenaustausch von Wetterradaren)
D13 Er klärung des Netzw erks EUMETNET/OPERA (10.2006): "Statement of the OPERA group
on the cohabitation betw een w eather radars and w ind turbines" (Stellungnahme der OPERA-
Gruppe zur Koexistenz von Wetterradaren und Windenergieanlagen)
D14 Artikel (12.06.2006): „New Interference on the Horizon for U.S. Wind Pow er Development“
(Neue Schw ierigkeiten für Entw icklung der Windenergie in den USA zeichnen sich ab)
D15 Artikel (18.07.2006): „U.S. Senators Flex Muscles on Wind Pow er, Radar Issue“
(Muskelspiele im US-Senat: Windenergie und die Radarproblematik)
D16 Präsentation des DoD (07.2006): „Long range radar joint program office (JPO)“
(Gemeinsame Behörde für Langstreckenradare)

D17 Präsentation des Idaho National Laboratory (INL) (07.2006): „Wind Pow er & Radar
Interaction Issues“ (Zur Problematik der Interaktion zw ischen Windenergie- und
Radaranlagen)
D18 Präsentation des US Air Force Western Regional Environmental Office (07./08.2006): „Wind
Generated Energy Facilities: Potential Radar Impacts“ (Windparks und mögliche
Auswirkungen auf Radare)
D19 Präsentation der FAA (Federal Aviation Administration) (12.2006(?)): „Wind turbines…an
emerging concern“ (Windenergieanlagen entw ickeln sich zum Problem)
D20 BWEA-Dokument (2003): „Wind Far ms Impact on Radar Aviation Interests“ (Ausw irkungen
von Windparks auf die Radarüberw achung und Interessen der Luftfahrt)
D21 QinetiQ-Broschüre (2003) „Wind Energy – Radar Impact Assessment and Solutions“
(Windenergie – Radarverträglichkeit und Lösungsw ege)
D22 Präsentation von BAE Systems anlässlich der Konferenz ALL-ENERGY (05.2005):
„Resolving the Radar/Wind Far ms Interaction“ (Lösungen für Interaktionen zw ischen
Windparks und Radaren.)
D23 Artikel (06.2005): „BAE Systems w ins contract for Windfarm radar mitigation“ (BAE Systems
erhält Zuschlag für Dämpfung der Ausw irkungen von Windparks auf Radare)
D24 Artikel in Windpow er Monthly (08.2005) (Kurznachricht über die Versuche von BAE Systems)
D25 Artikel in Windpow er Monthly (11.2005): „Solution found to radar concern“ (Radarbedenken
gelöst)
D26 Meldung von BAE Systems (07.2006): „BAE Systems reduces the perils of w ind farms“ (BAE
Systems senkt die Gefahren durch Windenergieanlagen)
D27 Artikel des DTI (07.06.2006): „RAF fly-pasts test new w ind farm friendly radar systems“
(Royal Air Force: Überflugtests für neue Windenergieanlagen-freundliche Radarsysteme)
D28 Rubrik: FAQ auf der Webseite des U.S. Department of Energy - Energy Efficiency and
Renew able Energy - Wind Pow ering
D29 Artikel der Kanzlei Stoel Rives (19.10.2006): „Department of Defense Issues Report on
Effect of Windmills on Radar“ (Verteidigungsministerium veröffentlicht Bericht über die
Auswirkungen von Windenergieanlagen auf Radare)
D30 Broschüre von BAE Systems (09.2006): „Radar and Wind Far ms – Assessments and
Studies“ (Radar und Windparks – Ausw ertungen und Studien)
D31 Broschüre von BAE Systems (09.2006): „ Radar and Wind Farms – Interactions and
Solutions“ (Radar und Windpar ks – Interaktionen und Lösungen)
D32 DTI-Bericht: „DTI new and renew able energy programme - annual report FY05/06“ (Das
Programm für erneuerbare Energien des DTI – Abschlussbericht) (§ 1.6 und § 2.6)
D33 Artikel im Boston Globe (17.12.2005): „Sneak attack on w ind farm“ (Überraschungsangriff
auf Windpark)
D34 Artikel in Médiaterre (14.08.2006): „Nouveau projet de ferme éolienne offshore dans le
Massachusetts“ (Neues Offshore-Windparkprojekt in Massachusetts)
D35 Artikel (08.2007): „Wind farm may disrupt radar at RA F base w arns MoD“ (Warnung des
MoD: Windpark ruft möglicherw eise Radarstörungen an Royal Air Force-Stützpunkt hervor)
D36 Zusammenfassung des 45. IEA Wind- Expertentreffens (03.2005): „Radar, Radio, Radio
Links and w ind turbines“ (Radar, Funk, Funkverbindungen und Windenergieanlagen)

D37 Zusammenfassung des 53. IEA Wind- Expertentreffens (03.2007): „Radar, Radio and w ind
turbines“ (Radar, Funk und Windenergieanlagen)
D38 USAF-Artikel (09.2007): „Air Force begins study to determine how w ind turbines affect radar“
(Air Force beginnt Studie zur Er mittlung der Ausw irkungen von Windenergieanlagen auf
Radare)
D39 Artikel in Time Record News (21.09.2007): „Feds eye w ind energy database“
(Kongressabgeordnete erw ägen die Einrichtung einer Windenergiedatenbank)
D40 Artikel des Buffalo Forecast Office (12.2006): „The Effect of Wind Pow er Farms on the
Weather Radar“ (Auswirkungen von Windparks auf Wetterradare)
D41 Präsentation des ARRC (Robert Palmer und Brad Isom) (11.2006): „ Mitigation of Wind
Turbine Clutter on the WSR-88D Radars Using Spectral Processing and Non-Linear
Filtering“ (Abschwächung der Windenergieanlagen- Clutter auf dem WSR-88D Radar mit
Hilfe von Spektralverarbeitung und nicht-linearer Filter)
D42 MCA-Entw urf (08.2005): „Interim Guidance to mariners operating in the vicinity of UK
Offshore Wind Far ms“ (Vorläufige Richtlinien für Seeleute bei Manövern in der Nähe von
britischen Offshore-Windparks)
D43 Präsentation von ONERA/DEMR (A.BERGES und OKTAL SE anlässlich der Journées
scientifiques 2005 CNFRS (24.02.2005): „FERMAT Modélisation de l'interaction d’une onde
EM haute fréquence avec l’environnement et les cibles“ (FERMAT Modellbildung der
Interaktion einer elektromagnetischen Hochfrequenzwelle mit der Umgebung und den Z ielen)
4. ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG DER PROBLEMATIK
Seit mehreren Jahren stellen Radarbetreiber fest, dass WEA den Betrieb von Radaranlagen
beeinträchtigen, in dem sie die Wellenausbreitung im Radarsichtfeld behindern oder
Fehlechos hervorrufen.
Ihre Beobachtungen betreffen verschiedene Radartypen, auf die sich das Phänomen in leicht
unterschiedlicher Weise ausw irkt:
• Radaranlagen der Zivilluftfahrt
• Radaranlagen zur militärischen Überw achung
• Wetterradaranlagen
• Radaranlagen zur Überw achung der Seefahrt in der Nähe von Offshore-Windparks
In der zivilen Luftfahrt werden 2D-Radare sow ohl bei Primär- als auch bei Sekundärradaren
verwendet. Diese Radare können von in Sichtw eite befindlichen WEA durch
Verdeckungseffekte gestört w erden. Eine Reflexion an unbew eglichen Flächen kann eine
Sättigungsgrenze erreichen und an den bew eglichen Anlagenteilen Fehlechos hervorrufen.
Sekundärradare sind dagegen anfälliger für Messfehler bei der Azimutbestimmung durch WEA
und für Falschalarme durch Mehrw eg-Effekte.
Militärische Radarüberw achungsanlagen vom Typ 2D oder 3D w eisen die gleiche Problematik
auf w ie zivile Radare. Ihre Störanfälligkeit kann jedoch noch stärker sein, da ihr Einsatz die
Verfolgung tief fliegender Flugobjekte mit entsprechend geringem Radarquerschnitt
erforderlich macht. Auch mobile Radaranlagen sind zu berücksichtigen.

Beobachtungsmessungen von Wetterradaren können ebenfalls durch starke Festechos

verzerrt werden und es kann ein „Blockiereffekt“ des Radarstrahls auftreten (Unterschätzung
der Niederschlagsintensität, w enn sich WEA im Radarstrahl befinden). Insbesondere können
auch die Doppler-Windgeschw indigkeits messungen durch die Rotorblattrotation von WEA
beeinträchtigt w erden.
Bei Radaranlagen zur Gew ährleistung der Sicherheit im Seeverkehr, die auf Schiffen oder an
der Küste betrieben werden, kann es sogar zu einer Störung oder Verhinderung der
Radarerkennung von in der Nähe befindlichen Schiffen durch die sehr starken Echos von
Offshore-Windparks und zu Fehlortungen durch Nebenkeuleneffekte kommen.
Auch VOR- und TACA N-Funkvorrichtungen, DGPS-Stationen, Funkbaken für

Peilvorrichtungen auf Schiffen oder ortsfeste Peilstationen, die ja keine Radare sind, können
durch WEA in ihrer Funktionsw eise beeinträchtigt w erden.
Getroffene Maßnahmen
In Europa haben zahlreiche Länder Maßnahmen ergriffen, um diese Probleme für die
verschiedenen Radartypen zu lösen.
Am w eitesten fortgeschritten ist dabei zw eifellos Großbritannien. Seit Anfang 2000 ist dort
rund um Radaranlagen des Militärs, Wetterradare und Radare der zivilen Luftfahrt vorsorglich
ein „Interessenabstand“ eingeführt w orden. Zur Klärung der Problematik bildete das britische
Ministerium für Handel und Industrie ( DTI) im Jahr 2001 eine Steuerungsgruppe aus
Vertretern der beteiligten Parteien (nationale Verteidigung, zivile Luftfahrt,
Windenergiebranche usw .), die die Situation der Radar- und Windenergieanlagen näher
untersuchen, die Anzahl der vorhandenen Einw ände verringern und die Nutzung großer,
derzeit für nicht geeignet erklärter Flächen er möglichen sollte.
Unter anderem beauftragte die Steuerungsgruppe im Jahr 2002 das Unternehmen QinetiQ mit
einer Studie zu Theorie und Praxiserfahrungen, um ein genaues Bild der Interaktionen
zw is chen Windenergieanlagen (WEA) und Radaranlagen zu erhalten. Alenia Marconi Systems
Limited erhielt 2003 den Auftrag vom DTI zu untersuchen, w ie zivile und militärische
Primärradaranlagen w eiterentw ic kelt w erden können, um die Ausw irkungen von WEA
verringern zu können.
Herstellern und Universitäten w urden finanzielle Mittel für die Entw icklung neuer Rotorblätter
mit schw ächerer Radarsignatur zur Verfügung gestellt. Im Jahr 2005 w urden Versuche im
Auftrag des MoD unter Beteiligung von BA E Systems und SELEX durchgeführt, die die
Vorteile der Softw arelösung zur Signalverarbeitung (ADT-Algorithmus, „Advanced Digital
Tracker“) aufzeigten sow ie auch die Möglichkeit, Mehrdeutigkeiten durch ein Zusatzradar
aufzuheben.
In den USA scheint das Problem erst spät zur Kenntnis genommen w orden zu sein, denn erst
vor kurzem stoppten bzw . verzögerten das Verteidigungs ministerium DoD und die
Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA mehrere Windparkprojekte mit der Begründung, die
Rotorblätter der WEA könnten Verw echslungen bei den Radarechos verursachen. Im Januar
2006 verabschiedete der Kongress angesichts dieser Situation ein Gesetz, das zur einer
Untersuchung durch das DoD führte, um festzustellen, ob WEA tatsächlich Interferenzen mit
Radaren hervorrufen.
Im September 2006 veröffentlichte das DoD einen Bericht, der in der Tat Interferenzen
bestätigte, diese jedoch nicht genau quantifizieren konnte. Er nennt auch Abstandskriterien,
die festzulegen sind, und Methoden zur Dämpfung des Phänomens, die entw ic kelt w erden
müssen…
Im Jahr 2004 w urde Météo-France in Frankreich mit Interaktionensproblemen von WEA und
Doppler-Wetterradaren konfrontiert. Nachdem die Luftstreitkräfte informiert w urden, ergriffen

diese Anfang 2005 Vorsorgemaßnahmen und stoppten Machbarkeitsstudien und Bauanträge

für Windenergieprojekte im Radius von 30 km um ihre Radare.
Das beratende Komitee für elektromagnetische Verträglichkeit CCCE ( Commission

Consultative de la Compatibilité Electromagnétique) beauftragte die Netzagentur ANFR
(Agence Nationale des Fréquences) mit der Untersuchung der Problematik, die diesbezüglich
zw ei Studien durchführte. Die erste Studie, deren Abschlussbericht im September 2005
veröffentlicht w urde, bezieht sich auf Funktionsstörungen bei Wetterradaren durch WEA. Die
zw eite Studie, deren Abschlussbericht im Mai 2006 veröffentlicht w urde, behandelt
festinstallierte Radaranlagen der zivilen und militärischen Luftfahrt.
In beiden Berichten, auf die sich die Behörden derzeit stützen, w ird Folgendes befürw ortet:
• Einrichtung eines „Schutzbereichs“ (zone de protection), in dem keine WEA errichtet
werden dürfen (typischerweise 5 bis 10 km) und
• Einrichtung eines „Interessenbereichs“ (zone de coordination), für den vor Errichtung eines
Windparks ein Bescheid der zuständigen Stelle ( Météo-France, Zivilluftfahrtbehörde,
Luftstreitkräfte) einzuholen ist (typischerweise 20 bis 30 km).
Für den Interessenbereich hat Météo- France auf der Grundlage des Berichts Nr. 1 der ANFR
verbindliche Vorschriften für die Windenergiebranche zum Schutz vor Störw irkungen auf
Doppler-Radare er lassen.
Eine der Schw ierigkeiten für Projektträger und Windenergieplanungsbüros besteht darin, dass
sie nur relativ schw er an Informationen zu zivilen Radarstandorten herankommen. Der Zugang
zu Unterlagen zu militärischen Radaren der Verteidigung ist sogar nahezu unmöglich, da
diesen Informationen eine strategische Bedeutung zukommt und sie daher mit der
Kennzeichnung „confidentiel défense“ („VS-Vertraulich“) versehen sind. Einigen Quellen
zufolge gibt es über 50 militärische Radaranlagen auf dem französischen Staatsgebiet. Sie
decken mit ihren Schutzbereichen eine Fläche von jew eils 30 km Radius ab. Dies entspricht
mehr als einem Viertel des Staatsgebiets (140.000 km², Angaben ohne die Überseegebiete).
So w ürden die Verbotszonen um militärische Überw achungsradare, Radare der Flugsicherung
und der Überw achung des Seeverkehrs (Häfen), die nahezu alle als Sekundärradare
betrieben w erden, oder auch um Wetterradare herum zur Freihaltung von fast der Hälfte des
französischen Staatsgebiets führen, in der jeglicher Bau von WEA verboten w äre.
Derzeit sind WEA mit einer Gesamtleistung von etw as mehr als 2.200 MW (aktuell beantragte
Projekte und Vorentw ürfe) von den bestehenden Schutzmaßnahmen betroffen. Nahezu die
Hälfte dieser Projektanträge erhielt bereits eine ablehnende Stellungnahme durch Météo-
France oder die Luftstreitkräfte.
Im Jahr 2006 w urden unter der Leitung der Direktion für Energienachfrage und Energiemärkte
DIDEME mehrere Treffen mit den betroffenen Parteien (u. a. Betreiber und Hersteller von
WEA, vertreten durch die Verbände SER/FEE, die A NFR, Météo- France, die Generaldirektion
für Zivilluftfahrt DGAC, das Verteidigungs ministerium und die ADEME) durchgeführt. Die
Parteien erörterten gemeinsam die Situation, arbeiteten die schw ierigen Punkte und
unterschiedliche Meinungen heraus und vereinbarten w eitere Arbeitstreffen, um eine
technische Lösung zu entw ickeln. Es w urde jedoch kein konkreter Zeitplan dafür festgelet.

5. DARSTELLUNG DES PROJ EKTS RADAR- UND WINDENERGIEANLAGEN
Der Verband FEE (SER) beschloss Anfang 2007, eine Vorphase für ein Projekt zur Lösung
der Störw irkungsproblematik von WEA auf Radare mit der Unterstützung eines unabhängigen
Beraters einzuleiten. So sollten Projektmanagementerfahrungen eingebracht und eine
objektive Ausgangsbasis geschaffen werden.
Ziel dieses Projekts ist ein besseres Verständnis der Störw irkungen von WEA auf
Radare und die Entw icklung von Lösungen zur Verringerung dieser Effekte, so dass
eine bessere Koexistenz von Radaren und WEA m öglich w ird. Verbotszonen sollen
dabei auf ein Minim um reduziert werden. Zur Erreichung dieses Ziels sind klare und für
alle Parteien zufriedenstellende „Spielregeln“ vereinbart worden.
Da in der Tat derzeit genaue Vorhersagen über die tatsächliche Störung durch Windparks im
Sichtfeld von Radaren nicht möglich sind, w erden die aktuell geltenden Einschränkungen für
die Errichtung von WEA in der Umgebung von Radaren von den Radaranlagenbetreibern als
notw endige Schutzmaßnahme angesehen, w ährend die Windenergiebranche diese
Restriktionen als übertrieben ansieht, die sich aus ihrer Sicht auf stark überbew ertete
Annahmen stützten.
Folglich besteht die Aufgabe darin, die Problematik genau zu verstehen, um eine
Modellbildung zu entw ickeln, die auf den tatsächlichen Einflussfaktoren beruht und für die
gew ünschte Nutzung angepasst ist.
Diese Modellbildung muss selbstverständlich durch einen Vergleich der Berechnungen mit
den Messergebnissen für eine ausreichende Anzahl verschiedener Konfigurationen geprüft
worden sein. Sie soll dann als Grundlage für eine von allen beteiligten Parteien anerkannte
„Nor m“ (Empfehlungsheft) dienen.
Parallel dazu empfiehlt es sich, zur Reduzierung der Verbotszonen verschiedene Maßnahmen
zur Dämpfung der Störw irkungen zu erforschen und zu entw ic keln:
• durch die Verringerung der Radarsignaturen der WEA und der Interferenzen mit der
Radaranlage, sow ohl für einzelne WEA als auch für Windparks;
• und/oder durch die Verringerung der Radarstrahlerfassung von WEA mittels operativer
Parametereinstellungen oder durch technologische Weiterentw icklung (ggf. auch durch
Einsatz mehrerer Radare statt nur eines Radars);
• und/oder durch Signalverarbeitungsalgorithmen, mit denen Störechos von WEA im
Radarsichtfeld ausreichend gedämpft w erden können, ohne dass die Sicht auf die
überw achten Objekte für den Radarbetreiber beeinträchtigt ist.
Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine koordinierte Vorgehensw eise in For m eines Projekts
erforderlich. Eine „Steuerungsgruppe“ aus Vertretern der beteiligten Parteien soll dieses
Projekt leiten.
Das Projekt soll in drei aufeinander folgende Phasen unterteilt w erden:
1) in eine Vorphase, in der der Stand der Technik zusammengestellt, alle notw endigen
Arbeiten genauer festgelegt und die Steuerungsgruppe gebildet w erden;
2) eine Entw icklungsphase, in der sämtliche notw endigen Arbeiten für ein besseres
Verständnis und zur Lösung der Problematik eingeleitet, gesteuert und zusammengestellt
werden;

3) eine Um setzungsphase, die zur Einführung einer von allen Beteiligten anerkannten
Verfahrensweise führt, die sich auf eine geprüfte „Norm“ gründet und in der gegebenenfalls
Vorrichtungen (Soft- und Hardw are) zur Minimierung der Ausw irkungen genutzt w erden.
Das vorliegende Dokument ist das Ergebnis der ersten Arbeiten aus der Vorphase. Es
beinhaltet eine Zusammenstellung der verfügbaren Informationen, w obei bereits die
Informationen der Verbänden SER/FEE und der anderen betroffenen Parteien in Frankreich
sow ie der Stand der Technik in verschiedenen anderen Ländern zusammengetragen w urden.
Den Projektteilnehmern soll hier mit für dieses Projekt, das unter der Schirmherrschaft der
Generaldirektion für Energie und Rohstoffe DGEMP eingeführt w urde und von der ADEME
koordiniert w ird, eine Informationsgrundlage mit dem der „Stand der Technik“ an die Hand
gegeben w erden, um die Arbeiten der Entw icklungsphase festzulegen und vorzubereiten.
6. ÜBERSICHT ÜBER DIE ZUSAMMENGETRAGENEN INFORMATIONEN
Die Informationen sind w ie folgt gegliedert:
• Technische und geographische Informationen zu Frankreich

− Radar daten und Betr iebsw eisen
− Standorte der betriebenen Radare
− Daten derzeitiger und geplanter WEA-Daten
− Daten von Windpar ks (Anzahl und Anordnung der WEA usw. )
− Kartographie der in Frankreich betriebenen WEA
− Geplante Standorte von WEA in der Nähe von Radaren
• Bestandsaufnahme für Frankreich

− Erfahrungsberichte aus der Praxis (Météo-France, DGAC, Luftstreitkräfte usw.)
− Ausgeführte Arbeiten und veröffentlichte Berichte
− Untersuchte mögliche Lösungen
− Stand der gesetzlichen Vorschrif ten und der Verwaltungspraxis
• Bestandsaufnahme für Europa und die Welt

− Radar- und Windpar kdaten ( Unterschiede im Vergleich zu Frankreich)
− Erfahrungsberichte aus der Praxis
− Ausgeführte Arbeiten und veröffentlichte Berichte
− Untersuchte Lösungen (für WEA und Radare)
− Derzeitiger Stand der gesetzlichen Vorschriften und der Verwaltungspraxis sowie
künftige Entw icklungen
• Sonderstellung der Offshore-Windparks

• Zusammenstellung der derzeitigen Situation

7. TECHNISCHE UND GEOGRAPHISCHE INFORMATIONEN ZU FRANKREICH

7.1 RADARDAT EN UND BETRIEBSWEISEN
Allgemeines zu Radaranlagen der Luftraumüberwachung und andere Radare
Seit über sechzig Jahren w erden Radaranlagen verw endet. Ihr Grundprinzip (als Primärradar)
ist die Emission elektromagnetischer Hochfrequenzw ellenzüge und deren stark
leistungsgedämpfter Empfang, nachdem die Radarw ellen von den anvisierten „Zielen“ (in der
Regel Luft- und Seefahrzeuge usw.) reflektiert w orden sind.
Die Emission und der Empfang der Wellen erfolgt mit Hilfe einer rotierenden Antenne, die als
Parabolantenne oder in anderer For m ausgeführt ist.
Hinweis: Es gibt inzwischen auch Phased-Array-Radare mit elektronischer Abtastung
(Phased-array radars auf Englisch) und einer phasengesteuerten Richtantenne, eine flache,
nicht rotierende Antenne, mit der die Schwenkrichtung des Strahlenbündels über die
Phasensteuerung aller elektronischer Antennenelemente auf der Antennenfläche gelenkt wird.
Es gibt zw ei unterschiedliche Radarklassen je nach der Art der Überw achung:
• Die Prim ärradaranlagen gew ährleisten die Erkennung und Überw achung von nicht
zw ingend „kooperativen“ Zielen, d. h. ohne „ Mitarbeit“ des Objekts bei seiner Ortung. Dabei
wird die Reflexion der von der Oberfläche des Objekts emittierten elektromagnetischen
Welle genutzt. Die Verbindungsstrecke entspricht dem doppelten Weg Radar Æ Ziel Æ
Radar und die Leistungsbilanz 1/R4. Die Ortung erfolgt über die Er kennung eines
reflektierten Signals, die Entfernungsmessung über die Laufzeitmessung Radar – Z iel –
Radar und die Azimutmessung mit Hilfe einer rotierenden Richtantenne.
Primärradaranlagen können:
− zw eidimensional (2D) ausgelegt sein und die Entfernung und das Azimut für jedes
Objekt messen, das sich in einer Höhe von in der Regel 0° bis 40° befindet;
− oder dreidimensional (3D) ausgelegt sein, w enn sie außerdem den Elevationsw inkel in
der Vertikalen (den Höhenw inkel) messen, d.h. die Höhe berechnen.
Dabei ist zu beachten, dass bei 2D-Radaren keine Höhenunterscheidung möglich ist, da
keinerlei Messung des Höhenw inkels erfolgt. Somit können ein Flugzeug, ein Bodenecho
oder ein Hindernis am Boden mit gleichem Azimut und gleicher Entfernung in der Anzeige
nicht unterschieden w erden.
• Die Sekundärradaranlagen kamen im Zw eiten Weltkrieg auf. Sie er möglichten eine

Unterscheidung „eigener“ und „feindlicher“ Luftfahrzeuge durch die Freund-Feind-
Er kennung ( Identification Friend or Foe, IFF). Heutzutage w erden sie sowohl zu zivilen als
auch zu militärischen Zwecken eingesetzt und gew ährleisten die Überw achung von
„kooperativen“ Zielen dank der aktiven „Mitarbeit“ des Objekts an seiner Er kennung. Hierzu
wird das Prinzip der Transponderabfrage an Bord des Ziels mit Hilfe der gleichzeitig mit den
„Brutto"-Wellenzügen emittierten Codes und Modes ( Modulationsarten) genutzt. Dadurch
können Radarechos fehlerfrei und genau identifiziert und einem oder mehreren besonderen
Symbolen zugeordnet w erden. Die Verbindungsstrecke entspricht zwei einfachen,
unterschiedlichen Wegen und die Leistungsdichte jew eils 1/R2. Sehr häufig ist die
Sekundärantenne an eine große Primärradarantenne montiert.
Unterschieden w erden die außer Gebrauch geratenden SSR- (Secondary Surveillance

Radar) und leistungsfähigere MSSR-Anlagen ( Monopulse SSR) der neuen Generation.
Sekundärradaranlagen sind per se 2D-Anlagen, da für die Entfernungs- und
Azimutmessung die gleichen Gesetze w ie bei Primärradaranlagen genutzt w erden, doch
durch die Transponderantw ort liefern sie noch weitere Informationen. Die vom
Sekundärradar erfassten Informationen hängen vom verw endeten Mode ab:

− Mode A (der einfachste Mode): Übertragen w ird lediglich ein SSR-Code aus vier Ziffern
von 0000 bis einschließlich 7777, der dem Luftfahrzeug zur Identifizierung zugeordnet
wurde.
− Mode C (der klassische Mode): Der SSR- Code w ird um eine Höhenangabe ergänzt,
wobei die Höhe vom Luftfahrzeug selbst gemessen w ird.
− Mode S (allgemein verbreitet): ermöglicht das Herstellen einer echten Datenverbindung.
Statt des auf 4096 Möglichkeiten begrenzten SSR- Codes können nun auch die
Registrierung oder die Kennung des Luftfahrzeugs sow ie zahlreiche weitere Daten
übertragen w erden. Im Mode S können Daten in beide Richtungen übertragen w erden.
− Militärische Modes: Es gibt verschiedene, von 1 bis 5 durchnummer ierte Modes (immer
mit IFF- Erkennung). Ab Mode 3 w eisen sie vergleichbare Funktionen w ie die
Modes A, C und S auf.
Im Mode A folgte aus der fehlenden Höhenw inkelunterscheidung, dass sämtliche
Parameter und Einstellungen für eine schw ierige Erkennungszone an einem bestimmten
Standort faktisch ohne Höhenbeschränkung auf den Überflugverkehr angew endet wurden.
Bei Modes mit Höhenangabe gibt es heutzutage Filter für die Ausw ahlanzeige des
Höhenabschnitts, in dem der Betreiber die Sicherheit und Überw achung des Flugverkehrs
gew ährleisten soll.
Mit den erfassten Wellen, deren Leistung umso geringer ist, je w eiter entfernt und je
reflexionsärmer (Größe, Material, For m usw .) das Ziel ist, können Radarechos auf
Radarschirmen als grobe oder synthetische digitale Zielzeichen (Plots) oder Spuren
dargestellt w erden, die bei zusätzlicher Verwendung eines Sekundärradars gekennzeichnet
werden können, so dass w eitere von Luftfahrzeugen gesendete Zusatzinformationen
empfangen w erden können. Sie können so mit Azimut und Entfernung von der Sendestation
lokalisiert w erden. Auch die Höhe kann angezeigt w erden, wenn es sich um ein 3D- Radar
handelt oder, bei Sekundärradaren, w enn diese Information durch das Objekt selbst
übermittelt w ird.
Bei Primärradaren reflektieren die anvisierten „Ziele“ die Radarstrahlen in alle Richtungen, so
dass nur ein geringer Teil der reflektierten Strahlen von der Radarantenne empfangen w ird.
Die geometrischen For men des Ziels sind dabei von erheblicher Bedeutung: ebene
Oberflächen reflektieren besser als abgerundete oder facettierte Oberflächen (z. B. Stealth-
Flugzeuge). Auch das Material, aus dem das Objekt beschaffen ist, übt Einfluss auf die
Reflexion aus: Metalle reflektieren Radarw ellen besser als verformbare Materialien oder
Verbundw erkstoffe. Abgesehen von all diesen Faktoren ist vor allem eines entscheidend: je
größer die Oberfläche des Objekts ist, desto größer ist auch die Menge der reflektierten
Strahlen.
Die Abstrahlkapazität elektromagnetischer Energie eines Objekts zum Radar hin w ird mit dem
Radarquerschnitt (englisch: RCS, Radar Cross Section) des Objekts definiert. Der
Radarquerschnitt w ird in m² (oder in dB/m²) angegeben und drückt das Verhältnis zw ischen
der in Richtung des Radars reflektierten Energie und der pro Oberflächeneinheit empfangenen
Energiedichte aus.
Dabei ist der Radarquerschnitt allgemein kein Einheitsw ert. Er variiert insbesondere in
Abhängigkeit vom Verhalten des Objekts in Bezug auf die Radaranlage. WEA w erden
beispielsw eise zur Windrichtung ausgerichtet und w eisen somit hinsichtlich der emittierten
elektromagnetischen Strahlung eines Radars verschieden ausgerichtete Flächen auf. Darüber
hinaus drehen sich die Rotorblätter und stellen somit w ährend der Rotation bew egliche Ziele
mit veränderlichem Verhalten dar.
Die Wetterradare sind 3D- Primärradaranlagen, aber ihre Objekte sind keine Luftfahrzeuge
sondern Niederschläge ( Regentropfen, Schneeflocken, Hagel). Bei Doppler-Windmessungen

sind es sogar alle Partikel (oder Insekten), die vom Wind getragen w erden. Diese Radare
erstellen eine Wetterkarte ihrer gesamten Umgebung. Dazu w ird die Parabolantenne,
nachdem sie eine vollständige Drehung in einem gegebenen Elevationsw inkel vollzogen hat,
auf einen höheren Winkel gebracht, w o sie eine w eitere Drehung vollzieht. Dieser Vorgang
wird so lange w iederholt bis der höchste Punkt erreicht ist, die Antenne w ird dabei immer
höher positioniert.
Maritime Radaranlagen funktionieren w ie Luftraumüberw achungsradare, jedoch mit dem

wichtigen Unterschied der strikt hor izontalen Abtastung, da alle Ziele auf dem Meer
schw immen.
7.1.1 Prim ärradaranlagen der Zivilluftfahrt
Radarantenne ST AR 2000
Primärradar T A10 Flughafen Orly
Flughafen Straßburg
Für die zivile Luftfahrt werden in Kontinentalfrankreich insgesamt 10 Prim ärradaranlagen zur
Anflug- und Flugfeldkontrolle der großen Flughäfen verwendet: Paris-Orly, Paris-Charles de
Gaulle, Nizza, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Basel- Mülhausen, Straßburg.
Für diese 2D- Primärradaranlagen w erden zwei Frequenzbänder genutzt: das L-Band
(TRA C2000- oder TRAC2100- Radar – 1.300 MHz – 23 cm) und das S-Band (STA R2000-
Radar – 3.000 MHz – 10 c m). Die zirkulare Polarisation vereinfacht die Verarbeitung
meteorologischer Echos.
Da das L-Band w eniger anfällig für atmosphärische Veränderungen ist, w ir d es für die
Er kennung auf große Entfernungen von bis zu 200 nm verw endet. Im Gegensatz dazu ist das
S-Band w egen seines geringeren Verbindungsergebnisses auf die Überw achung von
Gebieten rund um Flughäfen beschränkt. Hinw eis: Bestimmte Radare w ie der STAR2000
verfügen über eine Doppler-Erkennung, die hauptsächlich der Festechounterdrückung dient.
Die Leistungsdaten der w ichtigsten Primärradaranlagen und die Reichw eiten sind in Anhang 1
angegeben.
7.1.2 Sekundärradaranlagen der Zivilluftfahrt
Sekundärradaranlagen werden für die Erkennung entlang der Luftstraßen eingesetzt.

Außerdem w erden sie in Kombination mit Pr imärradaranlagen für die Anflugkontrolle auf
Flughäfen verwendet.

Die Aufteilung in zw ei Verbindungen führte zur Einführung von zwei verschiedenen

Frequenzen: 1.030 MHz für die aufsteigende Verbindung und 1.090 MHz für die absteigende
Verbindung. Die Polarisation ist vertikal.
In der zivilen Luftfahrt w erden heutzutage nach der Einführung von Pulsradaren mit Monopuls-
Antennen ausschließlich Sekundärradaranlagen neuerer Generation ( RSM 970- Radar Mode S
mit selektiver Abfrage) eingesetzt, die die Radarantw ort eines mobilen Ziels mit zw ei
unterschiedlichen Empfangsdiagrammen verarbeiten. Die Reichw eite beträgt 200 nm, die
Abdeckung w ird jedoch in mittleren Höhen schnell redundant.
In Kontinentalfrankreich sind 19 Sekundärradaranlagen in Betrieb (21 im Jahr 2008). Eine

Standortkarte befindet sich in Anhang 2.
7.1.3 Militärische Prim ärradaranlagen
Für die Aufgaben der Luftverteidigung und der Lufteinsatzführung sowie für den militärischen
Flugverkehr stehen den französischen Streitkräften zahlreiche stationäre 2D- und 3D-
Primärradare sow ie im Bedarfsfall auch taktische Radaranlagen zur Verfügung.
Primärradaranlagen haben den Vorteil, dass die Streitkräfte bei der Luftraumüberw achung
auch unerw ünschte, und somit nicht „kooperative“ Eindringlinge orten können. Zu beachten ist
dabei, dass die Erkennung in geringer Höhe allgemein aufgrund von natürlichen oder
künstlichen Hindernissen (Höhenzügen, Kabeln, Masten usw .) beeinträchtigt ist. Diese können
zw ar geortet und mittels elektronischer Filter unterdrückt w erden, bew irken jedoch eine
Verschlechterung der Empfangssignale.
Die meisten Primärradaranlagen befinden sich auf Militärflugplätzen (Stützpunkte der

Luftstreitkräfte oder der Marineflieger). Seit dem 11. September 2001 gibt es jedoch immer
mehr Einsatzbereiche außerhalb militärischer Stützpunkte, insbesondere beim Schutz
sicherheitsrelevanter Einr ichtungen.
Die ersten beiden Bilder unten zeigen zu Anschauungszwecken ein festinstalliertes

CENTAURE- Radar (kombiniertes Primär- und Sekundär- Panorama- Radar: Reichw eite 180 bis
200 km, L-Band, Wellenlänge 23 c m – Schw enkantenne mit 12 Umdrehungen pro Minute),
das u.a. in Frankreich am Stützpunkt der Luftstreitkräfte von Orange und am Stützpunkt der
Marineflieger von Hyère und Landivisiau betrieben w ird. Zu sehen sind auch die Betreiber und
ein mobiles ALADIN- Radar.
Festinstalliertes CENTAURE-Radar mit großer Reichweite

Taktisches Militärradar vom Typ ALADIN
Wie bei der zivilen Luftfahrt w erden das L-Band (1.300 MHz – 23 cm) und das S-Band
(3.000 MHz – 10 c m) als Frequenzbänder genutzt. Ferner kommen für die Anflugkontrolle das
X-Band (9 GHz) und für einige taktische Radare das C-Band (5 GHz) zum Einsatz. Höchste
Frequenzen er möglichen eine Erkennung mit großer Auflösung.
Zusätzlich zu den Erfordernissen der Anflugkontrolle und der Flugsicherung, die auch für die
zivile Luftfahrt gewährleistet sein müssen, ist auch die Ortung auf Luftstraßen in großer,
mittlerer, niedriger und sehr niedriger Höhe sow ie von Zielen mit geringem Radarquerschnitt
unabdingbar.
Standorte und Reichw eite dieser Radare: siehe Anhang 3.
7.1.4 Militärische Sekundärradaranlagen
Als Ergänzung zu den Pr imärradaranlagen w erden auch Sekundärradaranlagen eingesetzt: in

Friedenszeiten zur Ausübung der Luftraumüberw achung, in Krisenzeiten für die Freund-Feind-
Er kennung „eigener“ und „feindlicher“ Luftfahrzeuge (IFF- Erkennung). Die genutzten
Frequenzen stimmen mit denen der Sekundärradaranlagen der Zivilluftfahrt überein.
Anmerkung: Im Rahmen der Aufgaben der Luftverteidigung reichen die Sekundärradaranlagen

für den operativen Bedarf der Streitkräfte zur Erkennung nicht kooperativer Ziele allein nicht
aus; daher der Bedarf an einer größeren Anzahl von Primärradaranlagen zur Sicherung des
gesamten nationalen Luftraums.
Standorte und Reichw eite dieser Radare: siehe Anhang 3.
7.1.5 Wetterradaranlagen (Météo-France)
Die folgenden Informationen stammen teilweise aus der Referenz [R01], teilweise aber auch
aus der Météo-France-Dokumentation auf der Extranet-Website von Météo-France.
Das Wetterradarnetz von Météo- France trägt den Namen ARA MIS und besteht derzeit aus
24 Radaren in Kontinentalfrankreich. Die Wetterradare von Météo-France sind moderne
Primärradaranlagen mit sehr hohen Frequenzen, die in der Lage sind, millimetergroße Objekte
wie Regentropfen zu erkennen. Diese im S-Band oder C-Band betr iebenen Anlagen w eisen
folgende technische Daten auf:

S-Band C-Band
Frequenz 2,7-2,9 GHz 5,6-5,65 GHz
Wellenlänge ≈ 10 c m ≈ 5 cm
Höchstsendeleistung 700 kW (88,5 dBm) 250 kW (84 dBm)
Verlust (Stromzuführung) 3 dB 3 dB
Antennengew inn 43 dBi 45 dBi
Die Parabolantennen von Météo-France w eisen folgendes (vereinfachtes) Schema auf:
discrimination d’antenne (dB) Antennenunterscheidung (dB)

angle par rapport à l’a xe principal (*) Winkel in Bezug zur Hauptachse (*)
simplifié vereinfacht
Sie w erden nach und nach mit der Doppler-Funktion (siehe unten) für
Windgeschw indigkeitsmessungen ausgestattet, die insbesondere bei Sofortprognosen von
Niederschlagssystemen (vor allem Konvektionssystemen) und anderen gefährlichen
Wetterereignissen verw endet w erden.
Wetterradare können Niederschläge (Regen, Schnee, Hagel) lokalisieren und deren Dichte in
Echtzeit messen. Sie sind über das gesamte Staatsgebiet verteilt und haben eine Reichw eite
von etw a 100 km für Niederschlagsmessungen und von etw a 150 bis 200 km für die
Er kennung von Unw ettern.
Radar der überregionalen Wetterstation Sud-Ouest in Bordeaux.

Die rotierende Parabolantenne der Radaranlage sendet einen Strahl elektromagnetischer

Wellen aus. Diese Wellen w erden von Regentropfen, Hagelkörnern oder Schneeflocken
reflektiert. Anschließend berechnet die Radaranlage den Abstand zu den Tropfen. Auf diese
Weise w erden Niederschlagsgebiete auf eine Entfernung von bis zu 200 km lokalisiert. Die
Niederschlagsintensität w ird in einem Bereich zw ischen 80 und 120 km Entfernung gemessen.
Das Radarbild w ird dabei von Hindernissen w ie Bergen oder Bauw erken gestört, die sich in
der Nähe oder auf dem Strahlengang der Radarw ellen befinden. Bei der Errichtung von
Radaren sind diese Elemente folglich zu berücksichtigen, um eine optimale Effizienz des
Geräts sicherzustellen.
Für die Doppler-Funktion, eine besondere Radarbetriebstechnik, w ird der Doppler-Fizeau-

Effekt (Wellenfrequenzvariation in Abhängigkeit von der radialen Geschw indigkeit des
Objekts) genutzt, mit dessen Hilfe Informationen über die Bew egung der Objekte ermittelt
werden können. Aus der Verarbeitung dieser Informationen können insbesondere
Windmessungen abgeleitet w erden.
Da, genauer gesagt, die Frequenzänderung selbst nicht erkennbar ist (w eniger als 10-5 der
Arbeitsfrequenz), wird stattdessen die Phasenverschiebung zw is chen zwei
aufeinanderfolgenden Pulsen verw endet, die vom selben abgetasteten Objekt kommen ( Paar
von Pulsw ellen).
Phasenverschiebung zwischen zwei Wellen, die von einem bewegten Objekt reflektiert wurden.
Bis 2008 soll das gesamte Wetterradarnetz mit dieser Technologie ausgestattet sein.
Ein sicherer Vorteil der Windmessung durch Radarfernerkennung ergibt sich aus dem
dreidimensionalen oder räumlichen Aspekt der Messung im Gegensatz zum punktuellen einer
herkömmlichen Windmessung mit Hilfe eines Windmasts.
Dieses Verfahren ermöglicht die Er mittlung eines vertikalen mittleren Windprofils in
unmittelbarer Umgebung des Radars und eines Windfelds in einem bestimmten vom Radar
entfernten Bereich, w ie z. B. über einem Gew erbegebiet mit erhöhtem Unw etterrisiko.
Diese Daten sollen außerdem zur Verbesserung der Wetterprognosen durch digitale Modelle
abgeglichen w erden, insbesondere im Rahmen der Einführung des sehr präzisen AROME-
Modells von Météo- France.
Die jüngsten Modelle sollen mit einem Gitternetz von 2 km in der Fläche und von über 20 km
in der Höhe arbeiten. Météo- France möchte die Windgeschw indigkeit und -richtung an jedem
Punkt bestimmen. Im AROME-System w erden die Radardaten angeglichen und anschließend
durch einen Vergleich des digitalen Modells mit dem Radarbild neu initialisiert (ungefähr alle
6 Stunden).
Alle erfassten und verarbeiteten Daten sind rund um die Uhr verfügbar und w erden alle fünf
Minuten mosaikartig für das gesamte Staatsgebiet auf der Grundlage der lokalen Bilder der
einzelnen Radare aktualisiert. Das Radarbild w ird an jedem Standort von einem Rechner so
verarbeitet, dass die Radarechos sowohl lokal visualisiert als auch dem Wetterdienst mit Sitz

in Toulouse übermittelt w erden. Der Wetterdienst erstellt dann alle fünf Minuten ein
zusammengesetztes Mosaik aus Radarsignalbildern, das alle empfangenen Bilder inklusive
der aus den Nachbarländern umfasst. Dieses Bild w ird dann an alle Wetterdienste und
Wetterw arten von Météo- France über mittelt. Es ergänzt die Bilder der Wettersatelliten und der
anderen verfügbaren Daten, um das Wetter insbesondere kurzfristig überwachen und
vorhersagen zu können (Prognosen für die nächsten sechs Stunden w erden als „kurzfristige
Vorhersage“ bezeichnet).
Der Betrieb und die Ausdehnung eines solchen Netzes sind eine w ichtige Hilfe für
Unw etterwarnungen in Niederschlagsgebieten, die die Sicherheit von Personen und Anlagen
gefährden können (z. B. schwere Gew itter und Überschwemmungen). Dabei soll neben
zahlreichen anderen Anw endungsbereichen insbesondere auf die durch dieses Netz
ermöglichte quantitative Bestimmung der Niederschlagshöhe (Messung der
Niederschlagsmenge für einen bestimmten Zeitraum in Echtzeit) hingew iesen werden, deren
Vorhersage von zentraler Bedeutung bei der Bew ertung hydrologischer Risiken und im
Umgang mit Flutw ellen ist.
7.1.6 Radaranlagen der Seefahrt
Zu den Seeradaranlagen zählen:

• Küstenradaranlagen zur Seeüberw achung (CROSS),
• Radaranlagen des Hafenverkehrs und der Binnenschifffahrtswege,
• Nautische Radaranlagen an Bord von Schiffen.
Küstenradare zur Seeüberw achung an Steilküsten übernehmen folgende Aufgaben:

• die Seeverkehrsüberw achung und -regelung, vor allem für gefährliche und stark befahrene
Schifffahrtsstraßen w ie die Straße von Ouessant,
• die Überw achung der Ausschließlichen Wirtschaftszone, insbesondere in
Fischereigebieten,
• die Seenotrettung (Search and Rescue, SAR),
• die Ortung von Umw eltverschmutzungsgebieten („w ilde“ Verklappung, Ölpest),
• ggf. die Bekämpfung des Schmuggels und Drogenhandels sow ie der illegalen
Einw anderung usw.
Die Daten der Seeradare w erden von den Koordinierungszentren für Rettungsmaßnahmen
CROSS ( Centres Régionaux Opérationnels de surveillance et de sauvetage) verarbeitet. Die
Radare w erden von der französischen Marine betrieben und sind dem Kommandanten des
Küstenabschnitts (préfet maritime) unterstellt, der für die Anliegen der Seenotrettung und des
Umw eltschutzes verantw ortlich ist.
Radaranlagen für den Hafenverkehr sollen hauptsächlich die Hafenzugänge vom Meer und
die Schiffsmanöver im Hafen überw achen. Daneben gibt es auch Radare zur Überw achung
des Schiffsverkehrs auf bestimmten Schifffahrtswegen.
Nautische Radaranlagen an Bord von Schiffen dienen der Ortung von Hindernissen zu jeder
Tages- und Nachtzeit und bei Nebel. Bei den Hindernissen handelt es sich um die Küste,
andere Schiffe oder aus dem Meer ragende feste oder bew egliche Objekte.
Nautische Radare können die gleichen Aufgaben w ie Küstenradaranlagen der
Meeresüberw achung übernehmen.
Die Auslegung einer Seeradaranlage w eist folgende Besonderheiten auf:

• ausschließliches Beobachtungsgebiet ist die Meeresoberfläche oder der
Binnenschifffahrtsweg, der Sichtw inkel ist fast horizontal

• die Antennenkeule ist beim Azimut schmal (ca. 0,3°) und in der Höhe breit (15°-30°)
• Das Segment „Signalverarbeitung“ enthält w eder Doppler-Analysen noch VCM- Filter
("vectorial combination method")
Die Aufgabe einer Seeradaranlage ist in mehr als einer Hinsicht schw ierig:
• Die darzustellenden Ziele sind komplex und variieren stark: der Unterschied zw ischen
einem Tanker, einer Fregatte und einem Segelschiff ist sehr deutlich.
• Der Radarquerschnitt der Ziele kann zw ischen einem halben und mehreren tausend
Quadratmetern schw anken (Containerschiff).
• Die Ziele bew egen sich wegen des Seegangs entlang von drei Achsen.
• Die Ziele können bei starkem Seegang teilw eise von Wellen verdeckt sein.
• Wegen seegangsbedingter Radarechos (Meeres-Clutter) sind die Ziele von
Hintergrundgeräuschen umgeben. Diese Echos sind mit dem sich ändernden Seegang
starken Schw ankungen unterworfen. Bei schw erer See kann es daher schwierig werden,
ein Schiff und eine besonders hohe Welle voneinander zu unterscheiden.
Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Radare w erden heutzutage traditionelle

Technologien verw endet w ie z.B.:
• Verwendung des Pulskompressionsverfahrens zur Verbesserung der
Entfernungsauflösung,
• Erhöhung der durchschnittlichen Sendeleistung zur Verbesserung der Reichw eite,
• Vergrößerung der Antenne zur Verbesserung der Auflösung (auf diese Weise w erden
typische Größen von zwölf Metern für große Bordradarsysteme erreicht),
• Verwendung der Frequenzagilität zur Speckle-Reduktion und der Zeitmittelung für mehrere
Perspektiven, so dass wellenbedingte Schw ankungen gedämpft und nur die Ziele erhalten
bleiben,
• Verwendung einer Baugruppe mit Festzeichenunterdrückung MTI ( Moving Target
Indicator), so dass nur die bew eglichen Objekte angezeigt w erden (drif tende Rettungsboote
sind dabei jedoch nicht sichtbar),
• Verwendung von Peiltechniken bei der Zielverfolgung in Clutter-Bereichen, um ggf.
„falsche“ Ziele zu unterdrücken, die zunächst einem Schiff ähneln, dann aber, w eil sie sich
nicht w ie ein Schiff bew egen, gefiltert w erden. Als Techniken kommen derzeit Alpha-Beta-
Filter oder Kalman-Filter zum Einsatz, w eitere Lösungen werden derzeit untersucht, z. B.
die Sequenziellen Monte- Carlo- Methoden (SMC- Methoden).

7.2 STANDORT E DER BET RIEBENEN RADARANLAGEN
¾ Prim ärradaranlagen der Zivilluftfahrt

Siehe Anhang 1.
¾ Sekundärradaranlagen der Zivilluftfahrt
Siehe Anhang 2.
¾ Militärische Prim är- und Sekundärradaranlagen
Siehe Anhang 3.
¾ Wetterradaranlagen von Météo-France

Siehe Anhang 4.
¾ Radaranlagen der Seefahrt
Die Standorte und die Reichw eite der CROSS-Radare und der Hafenradare sind in Anhang 5
angegeben.
7.3 WEIT ERE SENSIBL E FUNKVORRICHTUNGEN
Windprofiler-Radarsysteme
In der Meteorologie gibt es neben den ARAMIS-

Radaren auch Windprofiler-Radarsysteme, d.h. vertikal
ausgerichtete Doppler-Radare mit sehr hoher
Auflösung (typischerweise 100 bis 200 m im vertikalen
und w eniger als 100 m im horizontalen Messbereich).
Diese Radare orten gemäß der Bragg- Theorie der

Streuung die Veränderung des Brechungsindexes der
Atmosphäre, die den Windturbulenzen durch die
Dichte- Fluktuationen der Luft geschuldet ist. Verändert
sich der Index über eine Entfernung, die der mittleren
Radarw ellenlänge entspricht, kommt es zu einer
messbaren Reflexion der Radarw ellen aus den
aufeinanderfolgenden Fluktuationsbereichen. Kleiner mobiler UHF-Windprofiler
Zur Messung des horizontalen Windes w ird das Radar

in zw ei senkrecht zueinander liegende Richtungen in
einem bestimmten Zenitw inkel gelenkt.
Daraufhin w ird die vertikale Windgeschw indigkeit in
Richtung Zenit gemessen.
In Frankreich senden die Windprofiler-Radarsysteme

auf den Frequenzbändern VHF (45 bis 68 MHz und 72
MHz); UHF (900 bis 1.400 MHz) und EHF (35,2 bis 36 Stationärer Windprofiler 449 MHz
GHz). (USA)
Auch wenn sie keine Radare sind, können andere Funkvorrichtungen ebenfalls durch WEA in
ihrer Umgebung beeinträchtigt w erden.

Das „UKW- Drehfunkfeuer“ VOR (engl. VHF Omnidirectional Range) ist ein
Funkortungssystem der Luftfahrt, das auf VHF-Frequenzen (zu Deutsch: UKW, Ultrakurzw elle)
beruht.
Von einer Bodenstation (VOR-Sendebake mit bekannter Position) aus kann der VOR-
Empfänger an Bord eines Luftfahrzeugs geortet werden. Seine radiale Geschw indigkeit in
Bezug zur Station kann so bestimmt w erden. Das UKW-Drehfunkfeuer kann jede Route, die
durch die Station verläuft, durch Ableitung verfolgen (Annäherung w ie Entfernung) oder mit
Hilfe zw eier VOR-Baken sogar die genaue Position des Luftfahrzeugs bestimmen.
Die VOR-Baken senden auf dem Frequenzband 1.112 bis 117,95 MHz in 50 oder 100 kHz-
Schritten (50 kHz in dichten Gebieten und 100 kHz in den übrigen Fällen) mit einer Leistung
von 200 W PAR und einer Reichw eite um die 100 nm.
Es gibt außerdem noch VOR-Ter minals für den Anflug von Flughäfen, die zusammen mit den
Instrumentenlandesystemen ILS ("Instrument Landing System") mit Frequenzen von 108 MHz
bis 111,95 MHz senden und generell eine Leistung von 50 W und eine Reichw eite um die
25 nm aufw eisen.
Zw ei Technologien für VOR-Baken gibt es:

• die VOR-C- und
• die VOR-D ( Doppler)-Technologie: moderner und w eniger anfällig für Mehrw eg-Effekte.
Das Arbeitsprinzip des VOR-C: das Signal w ird mit der charakteristischen Bakenfrequenz
gesendet. Die Trägerfrequenz ist richtungsunabhängig amplitudenmoduliert (30 %) mit einer
Unterträgerfrequenz von 9.960 Hz, w elche durch ein Signal von 30 Hz synchron nach Norden
frequenzmoduliert ist. Das empfangene Signal ist ebenfalls amplitudenmoduliert, dies mal
richtungsabhängig mit einem anderen Signal von 30 Hz. Dazu verw endet der VOR- C eine
Richtantenne mit 30 Umdrehungen pro Sekunde, die ein Signal mit frequenzmodulierter
Signalhülle emittiert.
Die Phasenverschiebung zw is chen zwei Modulationen (und also zw ischen 2 Signalen mit
30 HZ) er möglicht die Bestimmung des Winkelw erts an der Bake zw ischen der Nordrichtung
und dem Luftfahrzeug.
Ein VOR- D arbeitet mit einer zentralen Antenne, die

in einem Kreis (Radius 6,8 m) von 48 Antennen steht.
Die zentrale Antenne emittiert die
amplitudenmodulierte Trägerfrequenz (30 Hz). Die
Schaltung der kleinen Randantennen generiert eine
Drehmodulation von 30 Hz. Die Azimutinformation
wird frequenzmoduliert über mittelt.
Generell sind die VOR-Stationen an DME-Stationen

(Distance Measuring Equipment) gekoppelt, so dass
ein Flugzeug nicht nur Informationen zu seiner
Position auf der ausgew ählten Route erhält sondern
auch die direkte Entfernungsangabe zur VOR-DME- Foto einer VOR-DME-Station
Station.

Das Drehfunkfeuer TACAN (TA Ctical Air Navigation) ist eine

genauere Version des VOR-Systems, das für die militär ische
Flugnavigation genutzt w ird.
Es verw endet das UHF-Band im Frequenzbereich 960-
1.215 MHz, w odurch einfachere und kleinere
Sendeeinr ichtungen als die des VOR-Systems verwendet
werden können.
Die TACA N-Systeme verw enden eine Entfernungsmessung,

die mit dem DME des VOR-Systems kompatibel ist, w odurch
zw ei Anlagen kombiniert w erden können, die dann die
Bezeichnung VORTAC tragen.
Da die Windenergieproblematik ein neueres Phänomen ist, gibt es derzeit keine

Messbeispiele für die Störw irkung von WEA. Allerdings gibt es zahlreiche Beispiele von
Störungen des VOR, die durch verschiedene Hindernisse (w ie Gebäude, Hügel,
Pflanzenw uchs usw.) bedingt sind.
Theoretische Studien haben gezeigt, dass die VOR-C störanfällig bei hohen Hindernissen
sind. Dies verhalten sich w ie Reflektoren und rufen Mehrw eg-Effekte hervor, w elche wiederum
zu Azimut-Messfehlern an Bord von Luftfahrzeugen führen. Die VOR-D sind diesbezüglich
dank der Übertragung der frequenzmodulierten Azimutinformation w esentlich w eniger
empfindlich (sie kosten jedoch das Doppelte eines VOR- C).
Die Generaldirektion für Zivilluftfahrt DGAC w artet die Errichtung von WEA um einen VOR- C
im Nord-Westen Frankreichs ab, um die Ausw irkungen zu messen und die theoretischen
Berechungen entw eder zu bestätigen oder zu w iderlegen.
Folgende Einrichtungen können ebenfalls durch WEA in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt

werden:
• DGPS-Stationen ("Differential global positioning system"), die Korrektursignale aussenden
und den Betrieb im differentialen GPS-Modus ermöglichen;
• die ungerichteten Baken NDB ("non-directional beacon") oder Funkbaken, die zur Lenkung
von Funkpeilern oder Funkkompassen in Luftfahrzeugen oder auf Schiffen dienen;
• Funkortungsstationen, die mittels VHF- Funkemissionen zur Bestimmung des Azimuts von
Luftfahrzeugen oder Schiffen dienen.

Schema einer DGPS-Station Foto eines Marine-Peilers
Eine Sendeeinrichtung (~ 300 kHz) in der Nähe des Die von der Marine im Krisenfall
Referenz-GPS- Empfängers sendet permanent die eingesetzten Peiler w erden im V HF-
Daten eines Korrekturvektors Band (um die 160 MHz) der mobilen
(Übertragungsgeschw indigkeit: ~ 100 Baud). Marine-Radare betrieben. Die
Ein Schiff im Erfassungsbereich einer Genauigkeit der Winkelverortung
Empfangseinrichtung bestimmt seine eigene beträgt 0,3°.
Position per GPS- Empfänger und korrigiert sie
anhand des von der Basisstation gesendeten
Korrekturvektors.
7.4 DAT EN VON DERZ EITIGEN UND GEPLANT EN WEA
Pale Rotorblatt
Frein Bremse
Multiplicateur Getriebe
Système de régulation électrique Elektrische Regelung
Nacelle Gondel
Générateur Generator
Système d’orientation Orientierungssystem
Mat Turm
Moyeu et commande du rotor Nabe und Rotorsteuerung
Fondations Fundament
Armoire de couplage au réseau électrique Verteilerschrank für die Netzkopplung

Eine Windenergieanlage w andelt die kinetische Energie des Windes in elektrische Energie
um. Sie besteht aus folgenden Bauteilen:
• einem Betonfundament
• dem Tur m zur Positionierung des Rotors in ausreichender Höhe, damit er sich drehen kann
und von stärkeren und konstanteren Winden als am Boden angetrieben w ird.
Der Metalltur m hat eine zylindrische oder konische For m.
• der Gondel, die an der Spitze des Turms angebracht ist und in der sich die Rotorw elle, die
mechanischen und pneumatischen Komponenten, der Stromgenerator und verschiedene
betriebsw ichtige elektrische und elektronische Komponenten befinden.
Die Gondel hat mehr oder w eniger die For m eines Parallelepipeds oder Zylinders und ist
normalerw eise metallverkleidet.
• einem Rotor mit mehreren Rotorblättern (nor malerw eise drei), der mit der Gondel durch die
Nabe verbunden ist.
Die Rotorblätter bestehen nor malerw eise aus Verbundwerkstoffen (Polyester oder Epoxid,
glas- oder kohlefaserverstärkt usw.), in die ein metallischer Leiter eingearbeitet ist, der
Blitzströme ableitet.
Abmessungen und technische Daten in Abhängigkeit von der Leistung:
Leistung Tur mhöhe Rotorblattlänge

25 kW 30 m 5m
200 kW 30 bis 50 m 13 m
600 bis 750 kW 40 bis 50 m 21 bis 22 m
1,3 MW 50 bis 70 m 30 bis 32 m
1,5 MW 55 bis 95 m 32 bis 38 m
2 bis 2,5 MW 55 bis 100 m 35 bis 46 m
3 MW ≈ 80 m ≈ 50 m
5 bis 6 MW 100 bis 125 m 60 bis 65 m
Zum Vergleich die technischen Daten, die den CCE5-Berichten der ANFR zugrunde gelegt
wurden:
Referenz Tur mhöhe Tur mdurchmesser Rotorblattlänge Rotorblattbreite
Bericht CCE5 Nr. 1 (Ref 1) 70 m 4Æ2m 40 m 2m
Bericht CCE5 Nr. 1 (Ref 2) 120 m 6Æ4m 70 m 3m
Bericht CCE5 Nr. 2 (An 5) 90 m 5 Æ 3,5 m 42 m
Offshore-Windenergieanlagen

In der Offshore-Nutzung, befindet sich zwischen dem Fundament am Meeresboden (-10 m, -

20 m, bis zu -50 m) und dem eigentlichen Tur m ein Tragw erk, das teilw eise oder vollständig
unter der Wasseroberfläche liegt.
Hinweis: Norsk Hydro kündigte im Dezember 2005 das Hywind-Konzept für schwimmende
5 MW-Windenergieanlagen an, die bei einer Wassertiefe von 200 m und mehr eingesetzt
werden können und mit einem schwimmenden senkrechten Ballasttank und drei Ankerleinen
ausgestattet sind. (Die Informationsbroschüre [D01] kann auch unter dem folgenden Link
eingesehen werden:
www.hydro.com/library/attachments/en/press_room/floating_windmills_en.pdf )
Im Vergleich mit einer Onshore-WEA kann die Nabenhöhe aufgrund der geringeren
„Rauhigkeit“ einer Wasserfläche gegenüber einer Landfläche niedriger sein. Während
beispielsw eise für eine 5 MW-WEA auf dem Festland eine Höhe von 100 bis 120 m
erforderlich ist, beträgt die Höhe über Wasser 80 bis 100 m.
Bis 2010 sind für zukünftige Offshore-WEA- Projekte 10 MW- Einzelleistung bei
Rotorblattlängen von 80 m vorgesehen.
7.5 WINDPARKDAT EN
Windparks (für die ein Entw icklungsgebiet (ZDE) für WEA ausgew iesen sein muss) können
mehrere Dutzend WEA umfassen, wobei in den derzeit größten in Betrieb befindlichen
Windparks etw a 20 Anlagen stehen.
Die WEA-Positionierung in einem Onshore-Windpark unterliegt mehreren Einschränkungen.

Damit sich WEA nicht gegenseitig stören, beträgt der empfohlene Abstand zw ischen Onshore-
WEA beispielsw eise den drei- bis fünffachen Rotordurchmesser senkrecht zur
vorherrschenden Windrichtung und den sechsfachen Rotordurchmesser in der
vorherrschenden Windrichtung. Dies entspricht etw a 400 m bei WEA mit 1,3 bis 1,5 MW und
600 m bei WEA mit einer Leistung von 3 MW.
Für Offshore-Windparks gibt es weniger Einschränkungen. Diese Par ks können eine Größe
von bis zu 80 Anlagen (in Dänemark) erreichen.
Dort stehen die WEA oft in mehreren Reihen im empfohlenen Abstand des siebenfachen
Rotordurchmessers, was bei 5 MW-Anlagen etw a 840 m entspricht.

Offshore-Windpark in Dänemark
Im Internet sind zahlreiche Informationen zu WEA und Windpar ks in der ganzen Welt
verfügbar, insbesondere auf der Website „The Wind Pow er“ unter www.thew indpow er.net.
7.6 KARTOGRAPHIE DER IN FRANKREICH BET RIEBENEN WEA
Onshore-Windparks: siehe Anhang 6.
Der erste Offshore-Windpark Frankreichs w ird 7 km vor Veulettes-sur-Mer (Departement

Seine- Maritime) errichtet und besteht aus 21 WEA mit 5 MW Leistung, die in 23 m Tiefe
verankert und in drei Siebenerreihen aufgestellt sind. Die Gesellschaft ENERTRAG plant die
Inbetr iebnahme für 2009.
Im Jahr 2006 beantragte die Gesellschaft „La Compagnie du vent“ ein Windparkprojekt mit
156 WEA mit einer Leistung von 4,5 MW entlang der Küste der Regionen Picardie und Haute-
Nor mandie zw ischen den Orten Criel-sur-Mer (Departement Seine- Maritime) und Cayeux-sur-
Mer ( Departement Somme). Die Errichtung des Windparks w urde jedoch von der Préfecture
maritime vorerst nicht genehmigt. Als Grund w urde das Vorhandensein von Minen aus den
Weltkriegen angeführt.
7.7 GEPLANT E STANDORT E VON WEA IN DER NÄHE VON RADARANLAGEN
ZU ERGÄNZ EN
Diese Standortangaben müssen noch zugeliefert w erden.

8. BESTANDSAUFNAHME IN FRANKREICH
In der EU-27 hat Frankreich hinsichtlich der Windenergiestandorte einen gew issen Rückstand.
Das Land nimmt hinter Ländern w ie Deutschland, Spanien und Dänemark, die bereits viel
Erfahrung in diesem Bereich gesammelt haben, einen Platz am Ende der ersten Hälfte der
Liste der Länder ein, die die meisten WEA errichtet haben.
8.1 ERFAHRUNGSBERICHT E AUS DER PRAXIS
Die DGAC und die Luftstreitkräfte zählten zu den ersten staatlichen Stellen, die Bedenken
gegen die Errichtung von WEA äußerten. Dies geschah insbesondere im Rahmen des
Programms des ‘’Eole 2005’’ 1, in Anw endung des Erlasses vom 25. Juli 1990 für Anlagen mit
mehr als 50 m Höhe, die außerhalb des Geltungsbereichs der Dienstbarkeiten der Luftfahrt
(plans de Servitudes aéronautiques) liegen.
Solange die Hindernisse nicht die vorgeschriebenen Verfahren und die Flugsicherung
(unterhalb von 75 m Höhe) beeinträchtigten, w urden Windenergieprojekte problemlos
genehmigt. Doch da diese Hindernisse immer höher geplant w erden, ist die Zahl der Projekte,
die den Flugverkehr beeinträchtigen, gestiegen. Solche Pr ojekte w urden deshalb für die
geplanten Standorte nicht genehmigt.
Am Anfang w urde problematisiert, dass WEA Flugverkehrshindernisse in Gebieten darstellten,

die zum Flughafenbereich zählen, oder dass sie in relativer Nähe zu Flugplätzen der zivilen
Luftfahrt oder auch in der Nähe bestimmter militärischer Tieffluggebiete errichtet w orden
waren.
Im März 2004 äußerte Météo-France Bedenken zu WEA in der Nähe von Wetterradaren,
insbesondere anlässlich der Einführung von Doppler-Systemen. Diesen Bedenken beruhten
auf festgestellten Anomalien an der Radaranlage von Abbeville, deren Umstellung auf die
Doppler-Technologie für Mitte 2005 geplant w ar. Auch beim Wetterradar in der Nähe von
Opoul im Departement Aude sollen Anomalien entdeckt w orden sein, die auf mehrere
Windparks in der Nähe zurückzuführen sein sollen.
Zu diesem Thema w urde eine technische Studie durchgeführt, die dann an das
Verkehrsministerium über mittelt w urde. Météo France w andte sich darauf hin an die Ad-hoc-
Kommission der ANFR – siehe dazu das Schreiben vom 17.02.2005 von Météo France
Abbeville an die DEE [D02]. Die ANFR hat im Jahr 2005 die angefragte Studie durchgeführt
(siehe Kapitel 8.2.1). Météo France fragte darüber hinaus auch bei anderen europäischen
Wetterdiensten nach, die mit ähnlichen Problemen konfrontiert sind.
Nachdem die französischen Luftstreitkräfte Anfang 2005 von Météo-France darüber informiert
wurden, entschieden sie sich, Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen und Machbarkeitsstudien
und Bauanträge für Windenergieprojekte in einem Radius von 30 km um ihre Radare
systematisch abzulehnen. Die DGAC verbot ihrerseits, bis zum Erhalt genauerer
Informationen, sämtliche Windenergieprojekte in den Erfassungsbereichen ihrer Radare und
anderer Funknavigationssysteme ohne Entfernungsbeschränkung. Die Luftstreitkräfte
beauftragten das Zentrum für elektronische Wehrtechnik (Centre Électronique de l’Armement,
eine Einrichtung, die auch mit der DGA C zusammenarbeitet) mit einer Detailstudie zur
1
Dieses Programm wurde 1996 durch den Staatssekretär im Industrieministerium eingeführt, um über
Ausschreibungen, die die EDF von 1996 bis 1999 durchführte, die Windenergie als erneuerbarer
Energieträger für die Stromerzeugung nutzbar zu machen. Diese Ausschreibungen führten zur Auswahl
von 55 Windenergieprojekten mit einer Gesamtleistung von 361 MW. Hinweis: Im Jahr 2000 wurde diese
Vorhaben eingestellt, da das Modernisierungs- und Entwicklungsgesetz für die Stromversorgung einen
neuen rechtlichen Rahmen schuf.

Bestimmung der tatsächlichen Ausw irkungen von WEA auf militärische und zivile
Luftraumüberw achungsradare. Diese Studie w urde Ende 2005 / Anfang 2006 von der ANFR
erstellt. Die DGA C gab ihrerseits im Jahr 2005 bei THALES Air Traffic Management eine
Studie über die Ausw irkung von Windparks auf Primär- und Sekundärradaranlagen in Auftrag
(siehe Kapitel 8.2.2).
In dem im Januar 2005 verfassten Handbuch „Guide de l'étude d'impact sur l'environnement
des parcs éoliens“ [D03], gibt die ADEME den Kenntnisstand zu Auswirkungen von WEA auf
Radare und zu empfohlenen Vorsorgemaßnahmen w ieder (Wetterradare im Anhang 1,
militärische und zivile Radarüberw achungsanlagen im Anhang 3).
Die DGAC konnte bei einigen ihrer Radare Echos feststellen, die von Windparks ausgingen,
jedoch keine störende Größe hatten. Es ist darauf hinzuw eisen, dass die DGAC sich nicht
gegen Windparkprojekte gestellt hat, die langfristig mehrere hundert WEA um das
Sekundärradar von Chaumont- Cirfontaine umfassen sollten, w obei der Standort der am
nächsten gelegenen Anlagen in etw a zehn Kilometern zum Radar geplant ist (siehe das
Dossier [D07]). Die ersten Parks w erden 2008 in Betrieb gehen. Die DGAC w ill die Errichtung
dieser Parks und die eventuellen Störw irkungen kontrollieren, um diesen Fall als „Lehrfall“
betrachten und Lehren daraus ziehen zu können. Im Falle unvorhergesehener Störw irkungen,
sollen geeignete Regulierungs maßnahmen getroffen werden.
rayon 20 km Radius von 20 km

demange aux eaux PC en cours Demange aux Eaux Baugenehmigungsverfahren läuft

delouze rosieres PC en cours Delouze Rosieres Baugenehmigungsverfahren läuft

baudignecourt PC accorde Baudignecourt Baugenehmigung erteilt
mont dore PC accorde Mont Dore Baugenehmigung erteilt
vouthon haut PC en cours Vouthon Haut Baugenehmigungsverfahren läuft
la haute borne PC en cours La Haute Borne Baugenehmigungsverfahren läuft
chermisey PC en cours Chermisey Baugenehmigungsverfahren läuft
Lat. 48.4497 Höhe 48.4497
Long. 5.3994 Länge 5.3994
haut du mont PC accorde Haut Du Mont Baugenehmigung erteilt
cremont PC accorde Cremont Baugenehmigung erteilt
vesaignes sous lafauche PC en cours Vesaignes sous Lafauche Baugenehmigungsverfahren läuft
saint blin PC en cours Saint Blin Baugenehmigungsverfahren läuft
Es ist ebenfalls darauf hinzuw eisen, dass für die in der Nähe des VOR von Boulogne zu
errichtenden WEA eine Vereinbarung mit den Windenergieentw icklern getroffen und
unterzeichnet w urde, wonach die DGAC eine Überflugkontrolle vor und nach der Errichtung
der Anlagen vornehmen w ird. Sollten Störw irkungen oberhalb der Toleranzgrenzen festgestellt
werden, soll der Standard-VOR durch einen Doppler-VOR ersetzt w erden, da dieses System
weniger störanfällig ist. Die Windenergieprojektierer beteiligen sich in diesem Fall an den
Kosten.
Die französischen Luftstreitkräfte stellten seit 2005 an mehreren Standorten ebenfalls

Störungen durch nahe gelegene Windparks fest.
Von November 2005 bis März 2006 w urde eine Versuchsreihe in der Nähe von Narbonne
durchgeführt. Dieses Gebiet ist von besonderem Interesse, da es dort besonders viele
Windparks gibt, die an einigen Stellen in aufeinanderfolgenden Reihen errichtet sind. Die
Beobachtungen durch Trainingsflugzeuge der stationären 2D- und 3D-Radare bestätigten die
Art der festgestellten Störw irkungen an anderen Standorten, ohne dass sic h jedoch
Gesetzmäßigkeiten ableiten ließen.
Des Weiteren w urde 2006 eine Studie zum ALADIN- Radar am Stützpunkt der Luftstreitkräfte
von Orléans (BA 123, in Boulay-les-Barres) im Hinblick auf die fünf nahegelegenen Windparks
in 9 bis 37 km Entfernung durchgeführt. Von diesen Windpar ks geht eine deutliche
Störw irkung aus, die sogar eine „Geisterlandebahn“ w ährend des Überflugs dieses Windparks
generierte. Hinw eis: In einer Entfernung von über 30 km erw iesen sich WEA einer Höhe von
90 m auch noch in 36 bis 37 km Entfernung als Störquellen.
Ein w eiteres Beispiel für starke Störw irkungen w urde 2006 am Standort Serre Haute
(Gemeinde Monjoyer im Departement Drome) festgestellt (Verdeckungseffekt und Sättigung
der Empfangseinrichtung). In einigen Bereichen w ar dort die Radarerkennung durch
nahegelegene WEA (zw ischen 600 und 2.000 m) sehr beeinträchtigt.
Im Januar 2007 w urde in Greny (Departement Seine- Maritime) unw eit von den WEA von
Assigny, Brunville und Biville-sur-Mer (5 bis 6 km) ein mobiles ALADIN- Radargerät betrieben.
Es w ar nicht Aufgabe dieses Radars Informationen zu Störw irkungen durch WEA zu sammeln.
Die Luftstreitkräfte nutzten ihn jedoch auch zu diesem Zw eck. Da die Mission dieses
Radareinsatzes vertraulich w ar, wurden die Ergebnisse nicht veröffentlicht. Einige
Teilinformationen könnten jedoch herausgegeben w erden.
Über diese Erhebungen hinaus haben die Luftstreitkräfte alle Radarbetreiber der Verteidigung
gebeten, ihre Beobachtungen zum Zw ecke der Untersuchung und Analyse mitzuteilen.

8.2 DURCHGEFÜHRT E ARBEIT EN UND V ERÖFFENTLICHT E BERICHT E
Die ANFR gehört dem beratenden Komitee für elektromagnetische Verträglichkeit CCCE an
und überw acht die Freihaltungsregeln für Radare gemäß den Vorschrif ten des Technischen
Dienstes für die zivile Luftfahrt STAC (Service technique de l'aviation civile). Im Jahr 2005
wandten sich staatliche Stellen an die ANFR, um die Problematik sow ohl für Wetterradare als
auch für militär ische und zivile Radarüberw achungsanlagen untersuchen zu lassen.
8.2.1 Wetterradaranlagen (Arbeiten der ANFR und von Météo-France)
Mitte 2005 w urden im Auftrag von Météo-France experimentelle Studien auf der Grundlage
von Météo-France-Messungen am Wetterradar von Abbeville (Departement Somme) im
Hinblick auf zwei Standorte von Windparks in 19 km Entfernung in südöstlicher Richtung des
Radars durchgeführt. Die Windparks „Nibas“ und „Chépy“ bestehen aus 6 bzw. 2 Anlagen mit
2 MW Leistung und w eisen eine Tur mhöhe von 65 m und eine Rotorblattlänge von 35 m auf.
Diese Messungen konnten Festechos nachweisen, die durch diese Parks hervorgerufen
wurden.
Bericht CCE5 Nr. 1 der ANFR vom 19.09.2005 „Perturbations du fonctionnement des
radars météorologiques par les éoliennes“ ([R01])
In diesem am 19.09.2005 von der CCCE verabschiedeten Bericht w urde diese

Messkampagne aufgeführt. In Anhang 3 ist das folgende Radarbild dargestellt.
Anzeige der Wetterradaranlage von Abbeville

Auswertung:
• Die Echos der beiden Windparks sind als zw ei leuchtende Punkte zu sehen, die
Reflexionsw erten zw is chen 61 und 62 dBz entsprechen und nahe am Sättigungsw ert des
Radars liegen.
• Die For mel für den Radarquerschnitt ( RCS) auf der Grundlage der Empfangsleistung lautet:
PD = P0 + 2G + 20 log(0,0003/(FE²)) + 10log (RCS / (4π ) 3) – 2VS
Dabei gilt:
PD: Leistung des empfangenen Signals am Ort der Empfangseinrichtung (dBm)
P0: Leistung des ausgestrahlten Signals am Ort der Sendeeinrichtung (dBm)
G: Antennengewinn (dBi)
F: Frequenz (MHz)
D: Entfernung (km)
VS: Verlust (Stromzuführung) (dB)
ergibt Radarquerschnitte in einer Größenordnung von 24 bis 25 dBs m, d.h. ca. 250 und
320 m².

Der Bericht der ANFR stellt dann Pixel- Messungen zum Windpark von Nibas vor, die über
einen Zeitraum von 13 Stunden aus 157 Einzelbildern erhoben w urden, nachdem die
Festechos mittels Festechounterdrückung des Radars herausgefiltert w urden (siehe unten).
Densité de l’occurrence Dichte des Auftretens

Réflectivité en dBZ Reflexionsgrad in dBZ
Dichteverteilung der Pixel in 300 m Entfernung von der Windparkmitte von Nibas
(157 Bilder von 0:00 Uhr bis 13:00 Uhr am 07.06.2005, windig ohne Niederschläge, Elevationswinkel 0,4°)
Im Bericht heißt es: „Abgesehen von einem zur Ausrichtungsachse der WEA seitw ärts
versetzten Pixel stellt man fest, dass die Reflexionsw erte dort auch noch sehr hoch (bis zu 64
dBz) und unterschiedlich sind. Außerdem ist festzustellen, dass jeder Punkt bereits einem
Mittelw ert der Moment- Messw erte für jeden Radarpuls entspricht, w obei letztere eine starke
Streuung aufw eisen, da sie nicht durch die Festechounterdrückung herausgefiltert w urden.
Zum Vergleich: Bei 19 km Entfernung entspricht ein Reflexionsgrad von 60 dBz einem
Radarquerschnitt von 23 dBs m, w as also die ursprünglichen Annahmen zu bestätigen
scheint.“
Auf der Grundlage dieser Daten w ird im Bericht die Erkennungsschwelle der WEA mit dem
Mindestreflektivitätsgrad (8 dBz) und dem Sättigungsw ert (64 dBz) verglichen. Daraus folgt,
dass das Echo der WEA auch auf große Entfernung (über 30 km) sehr stark ist, die
Festechounterdrückung schw ierig ist und es in einem Sektor von 2° nicht herausgefiltert
werden kann.
Die Berechnung der Anzahl der durch Festechos der WEA unbrauchbar gew ordenen Pixel
von 1 km×1 km ergibt zw ischen 4 und 6 Pixel. Der letzte Wert kann in einigen Fällen reduziert
werden, wenn eine Schw elle von 30 dBz statt 8 dBz genommen w ird.
Im Bericht w ird ferner eine Lösung untersucht, die darin besteht, den Elevationsw inkel der
Radaranlage zu verändern und so „über“ die WEA hinw eg zu gelangen. Dabei w ird ein
Elevationsw inkel von 3° angesetzt. So w äre eine maximale Höhe der WEA von beispielsw eise
400 m über dem Radar möglich, w enn sich diese Anlage in 13 km Entfernung befindet (außer
im Fall von S-Band- Radaren – Radarquerschnitt: 1.000 m²).

Der Bericht kommt für die Festecho- und Blockiereffekte zu folgendem Ergebnis: „In
Abhängigkeit von den Radarquerschnitten der WEA zeigt die o. g. Analyse deutlich, dass die
Auswirkungen von WEA auf den Betrieb der Radare hinsichtlich der Reflexivität für
Entfernungen um die 15 km für C-Band-Radare und über 30 km für S-Band-Radare nicht zu
vernachlässigen sind, insbesondere wenn man den Kumulationseffekt eines Windparks
berücksichtigt.
Diese Störwirkung tritt selbstverständlich nur auf, wenn eine direkte Sichtverbindung zwischen
Radar und Windpark besteht. Man kann davon ausgehen, dass eine hügelige Landschaft
diesen Effekt dämpft.
Ebenso ermöglicht der Notbetriebsmodus (Grenze von 30 dBz) im Vergleich zum
Normalmodus (Grenze von 8 dBz) eine Koexistenz mit angemessenen Abständen. Die
maximale Höhe der WEA kann dann die Normalhöhe (NGF, frz. Normalhöhensystem) der
Radarerfassungsfläche übersteigen. Dies kann jedoch nur dann effizient umgesetzt werden,
wenn der variable Anteil des Festechos durch die Rotorblätter so schwach ist, dass keine
Radarverarbeitung erfolgt. Dieser Parameter hängt selbstverständlich von den technischen
Daten der WEA ab.
Schließlich […] sollte anhand obiger Analyse unter Berücksichtigung des Kumulationseffekts
eines Windparks zwingend ein „Interessenabstand“ von 10 km eingehalten werden. Bei
Unterschreiten dieses Abstandes müsste ein Bescheid von Météo-France eingeholt werden.
Im Zuge dieser „Koordination“ kann Météo-France fallweise in Abhängigkeit von den Daten
der betroffenen Windparks zum einen die möglichen Festechos im Detail errechnen, die
potentielle, operative Störwirkung abschätzen und ggf. entscheiden, ob das Wetterradar im
Notbetriebsmodus betrieben werden kann.
Hinsichtlich der Störwirkung im Doppler-Modus standen den Verfassern des Berichts

keine genauen Messw erte für die Radaranlage von Abbeville zur Verfügung. Der Bericht der
ANFR [1] beschränkt sich somit auf Schätzungen:
„Die Störwirkungsanalyse der Festechos von WEA auf Wetterradare konnte mit einer Reihe
von Radarquerschnitten erstellt werden, die für einen breiten Bereich von WEA repräsentativ
sein dürften:
- 10 m² (entspricht 10 dBsm)
- 200 m² (entspricht 23 dBsm)
- 1.000 m² (entspricht 30 dBsm)
Zur Bestimmung der Auswirkungen auf den Doppler werden ausschließlich die rotierenden
Rotorblätter berücksichtigt.
Bei den zwei in die Analyse des Blockiereffekts einbezogenen WEA-Typen (siehe Anhang 2)
stellt die Fläche der Rotorblätter über 50 % der vom Radar „sichtbaren“ Fläche dar.
Allerdings sind die Rotorblätter im Allgemeinen nicht vollständig aus Metall, so dass
anzunehmen ist, dass der Anteil des auf die Rotorblätter entfallenden Radarquerschnitts
gering ausfällt. Zudem ist die Ausrichtung der Rotorblätter variabel, was deren relativen Anteil
am gesamten Radarquerschnitt im Durchschnitt weiter senkt.
Vor diesem Hintergrund kann also davon ausgegangen werden, dass je nach WEA der Anteil
des auf die Rotorblätter entfallenden Radarquerschnitts um 5 bis 20 % des gesamten
Radarquerschnitts variieren kann.
Zudem kann auch angenommen werden, dass die starke Streuung der Festechos, die für das
Radar von Abbeville gemessen wurde (siehe Anhang 3), auf die Bewegung der Rotorblätter
zurückzuführen ist, die folglich einen wichtigen dynamischen Radarquerschnitt von mehr als
10 dB einnehmen.“
Der Bericht stützt sich ferner auf die Ergebnisse der QinetiQ-Studie von 2003 ( Referenz [3]),
um diese Annahmen zu unter mauern: „ Insbesondere die Abbildung 4-6 dieser Studie zeigt für
eine WEA mit einem mittleren Gesamtradarquerschnitt von 18 dBsm eine Schw ankung von
bis zu +10 dB, w as obige Annahmen zu stützen scheint, und zwar sowohl für den Anteil des

auf die Rotorblätter entfallenden Radarquerschnitts als auch für die berücksichtigten Doppler-
Werte des Radarquerschnitts. Ferner ist festzustellen, dass die Abbildungen 5-9 und 5-10
derselben Studie auch das w iederholte Auftreten von Doppler- Hotspots zeigen, deren
Radarquerschnitt 20 dB übersteigen kann, w as auch hier die Relevanz des o. g. Wertes von
23 dBsm zu bestätigen scheint, selbst w enn anzunehmen ist, dass dieser sicherlich ein
Höchstw ert ist.“
Ausgehend von diesen Annahmen gibt der Bericht folgende Einschätzung ab: „Verglichen mit
dem Festecho-Szenario kann man davon ausgehen, dass der Doppler-Modus störanfälliger
für WEA ist, insbesondere bei geringen Entfernungen. […] Bei Entfernungen bis zu 30 km w ird
deutlich, dass die Erkennungsschw elle der WEA erheblich größer ist als die Doppler-
Er kennungsschw elle (-113 dBm), und zw ar zwischen 50 und 120 dB, und dass folglich in allen
Fällen die Doppler-Signalverarbeitung gestört sein w ird.“
Im Bericht w ird anschließend der Azimutbereich berechnet, ab dem die
Antennenunterscheidung nicht mehr ausreicht, um Störechos auf einer Nebenkeule zu
unterdrücken.
Er zieht die Anzahl der infolge der Doppler- Echos der WEA unbrauchbar gewordenen Pixel
von 1 km × 1 km ab.

Azimut dans lequel un écho doppler sera maintenu Azimut, bei dem ein Doppler-Echo erhalten bleibt
(Bande C) (C-Band)
Azimut dans lequel un écho doppler sera maintenu Azimut, bei dem ein Doppler-Echo erhalten bleibt
(Bande S) (S-Band)
Angle d’azimut Azimutwinkel
Distance (km) Entfernung (km)
SER 1 m² Radarquerschnitt 1 m²
Nombre de pixels impactés (Bande C) Anzahl der gestörten Pixel (C-Band)
Nombre de pixels impactés (Bande S) Anzahl der gestörten Pixel (S-Band)
Nombre de pixels Pixelanzahl
Der Analyse des Berichts zufolge kann die große Anzahl der betroffenen Pixel auch
über 20 km die gesamten Doppler- Messungen in Frage stellen oder zumindest stark
beeinträchtigen:
• bei der räumlichen Verarbeitung der Radialgeschw indigkeit in bestimmten Bereichen mit
kritischen Einrichtungen w ie z.B. Flughäfen, w odurch es keine zuverlässige Winddaten in
bestimmten geographischen Bereichen mehr gibt,
• bei der Geschw indigkeits-Azimut-Anzeige VAD (Velocity Azimuth Display), für die alle
Daten (für sämtliche Höhen) in einem Radius von mehreren Kilometern oder mehreren
Dutzend Kilometern integriert w erden, um ein Windprofil vertikal zum Radar zu berechnen.
Den Berechnungen zufolge hat die Lösung, den Elevationsw inkel der Radaranlage um 3° zu
verändern und dadurch „über“ der WEA zu messen, in den meisten Fällen nicht den
gew ünschten Effekt.
Der Ber icht kommt für die Festecho- und Blockiereffekte zu folgendem Ergebnis: „… die obige
Analyse zeigt deutlich, dass die Störwirkung von WEA auf den Doppler-Betrieb von Radaren
erheblich ist, insbesondere bei Entfernungen unter 10 km, bei denen sämtliche Daten
fehlerbehaftet sind.
[…] im Gegensatz zur Problematik der Festechos scheint es keine besondere Lösung wie die
der Vergrößerung des Elevationswinkels der Radare zu geben, die die Situation verbessern
und auf bestimmte Art die Doppler-Echos von WEA ausgleichen könnte.
Anscheinend hätte angesichts des Kumulationseffekts kein Windpark in einem Radius von
5 km um C-Band-Radare und von 10 km um S-Band-Radare errichtet werden dürfen sowohl
für die räumliche Verarbeitung der Radialgeschwindigkeit als auch für den VAD-Modus zu
entgehen. Darüber hinaus scheint ein „Interessenabstand“ von 20 km für die C-Band-Radare
und von 30 km für die S-Band-Radare erforderlich zu sein, wobei die Entfernung von 30 km
der maximalen Doppler-Erkennung der Radare bei wolkenlosem Himmel (ohne
Niederschläge) entspricht“.
Arbeiten von Météo-France
Météo-France gründete die Arbeitsgruppe „GT RADEOL“, die sich mit Interaktionen von WEA
und Wetterradaren beschäftigt. Für den Interessenbereich hat die RADEOL auf der Grundlage
des Berichts Nr. 1 der ANFR Vorschriften zum Schutz insbesondere vor Störw ir kungen auf
den Doppler erlassen (Vorschriften, die von der Windbranche als zu restriktiv angesehen
werden).
Präsentation der Arbeitsgruppe GT RADEOL(03.02.2006) „SER et SER DOPPL ER d'une
éolienne“ [R12]
In dieser Präsentation w erden die Arbeiten von QinetiQ zum Radarquerschnitt einer WEA vom
Typ ENERCON E66 in Abhängigkeit von der Ausrichtung und Rotation der Rotorblätter
dargestellt.
Auch die Berechnungen von INTERV ENT zum Radarquerschnitt der ENERCON E70 mit

Rotorblättern mit verringertem Echo sind in die Präsentation eingegangen. Es w ird gefolgert,
dass der Standardw ert für den Doppler-Radarquerschnitt von 200 m² für die Bew ertungen zu
verwenden ist.
Technische Anleitung der Arbeitsgruppe GT RADEOL (05.04.2006) „Cohabitation parcs
éoliens et radars météorologiques : contraintes“ [R13]
Diese Anleitung definiert, w as ein Windpark ist und gibt die Definitionen der Schutz- und
Interessenbereiche aus dem Bericht Nr. 1 der ANFR sow ie folgender Begriffe wieder:
• „sensibler Standort“ (site sensible):
„jedes meteorologisch sensible geographische Gebiet (v. a. im Hinblick auf ein größeres
Starkwindrisiko), das von sozioökonomischer Bedeutung ist. Die Reaktionszeit auf Risiken
in diesem Gebiet muss mit der Vorwarnzeit der „kurzfristigen Vorhersage“ übereinstimmen“.
• „Verbotszone“:
„Die Gegenseitige Verbotszone (Zone d’exclusion mutuelle) entspricht der Verbotszone um
ein Projekt, in dem Doppler-Radare gemäß den definierten Einschränkungen für die
„kurzfristigen Vorhersagen“ im Umkreis von 10 km vor Störwirkungen geschützt werden.
Dieses Gebiet wird fortan als ZEM bezeichnet.
Diese Definition gilt auch für sensible Standorte, so dass Projekte ausgeschlossen sind, bei
denen Störbereiche weniger als 10 km von sensiblen Standorten entfernt sind.“
In der Technischen Anleitung w ird der Radarquerschnitt als „Verhältnis der reflektierten
Energie zur empfangenen Energiedichte pro Flächeneinheit“ definiert. Sie w eist darauf hin,
dass der Radarquerschnitt der WEA „aufgrund der Rotorblattbew egung stark und ständig
schwankt“, und führt, ohne jedoch die genaue Berechnungs methode zu definieren, die
Begriffe mittlerer und maximaler Radarquerschnitt ein.
Die geltenden Einschränkungen und Vorschrif ten werden zusammenfassend in der folgenden
Abbildung veranschaulicht:
Einschränkungen auf die Doppler-Messungen (PN, PI).

SB bezeichnet den Schutzbereich, IB der Interessenbereich, y eine empfohlene Positionierung von WEA,
x eine nicht empfohlene Positionierung und ZEM die Gegenseitige Verbotszone.
Zone Doppler projet 1 Doppler-Bereich Projekt 1

ZEM ZEM (Gegenseitige Verbotszone)

Zone Doppler projet 2 Doppler-Bereich Projekt 2

Site sensible „sensibler Standort“
ZP ZP (Schutzbereich)
ZC ZC (Interessenbereich)
Die Technischen Anleitung empfiehlt:

1. die Anzahl der WEA-Projekte in den Interessenbereichen möglichst stark zu begrenzen,
2. eine möglichst großflächige geographische Verteilung der WEA- Projekte,
3. WEA-Projekte möglichst w eit von Radaren anzusiedeln,
4. WEA nicht in der vorherrschenden Windrichtung zu errichten;
5. unter Berücksichtigung von Punkt 4 die Keulenbreite durch Aufstellung der WEA in
Radarstrahlrichtung so stark w ie möglich zu reduzieren,
6. keine Abschattung des Radarstrahls durch eine WEA-Gruppe über 10 %,
7. keine Überschreitung der Größe der Doppler-Störbereiche von 10 km,
8. Doppler-Störbereiche in mindestens 10 km gegenseitiger Entfernung.
9. Doppler-Störbereiche in mindestens 10 km Entfernung von sensiblen Standorten mit
erhöhtem Unw etterrisiko (vgl. ZEM).
Im Anhang befindet sich das Berechnungsprinzip für Störbereich von Doppler- Messungen,
unter Berücksichtigung dessen, w as aus dem Bericht CCE5 Nr. 1 der ANFR hervorgeht.
Auch eine Tabelle der gestörten Azimutmessw erte ist dort aufgeführt. Es folgt ein Auszug aus
dieser Tabelle für einen Radarquerschnitt von 200 m² und eine Entfernung von 5 bis 26 km.
Entfernung
(km) 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
gestörtes Az (°) 75,4 69,4 64,4 60 56 52,6 49,4 46,4 44 41,4 39,2
Entfernung
(km) 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
gestörtes Az (°) 37 35 33,2 31,4 29.6 28 26,6 25 23,6 22,4 21.
Mitteilung der Arbeitsgruppe GT RADEOL (19.06.2006) „Surface Equivalente Radar des

éoliennes et mesure de détermination des zones d'im pact sur la mesure Doppler“ [R14]
Diese Mitteilung nimmt die Arbeiten von QinetiQ zum Radarquerschnitt einer WEA vom Typ
ENERCON E66 in Abhängigkeit von der Ausrichtung und Rotation der Rotorblätter auf,
vergleicht diese Arbeiten mit den Messungen in Abbeville zum Windpark Nibas und verw endet
die Berechnungsmethode für die Doppler-Störbereiche, w ie sie im Anhang zum Bericht CCE5
Nr. 1 der ANFR aufgeführt ist.
Sie erläutert die Berechnungen von INTERV ENT zum Radarquerschnitt der WEA ENERCON
E70 mit Rotorblättern mit verringertem Radarecho und folgert, dass der Doppler-
Radarquerschnitt 200 m² betragen sollte, der als Standardw ert für die Bew ertungen zu
verwenden ist.

Technische Anleitung der Arbeitsgruppe GT RADEOL (10.2007) „Variation des

dimensions des zones d'impact Doppler avec la distance“ [R15]
Dieses Dokument, eine Überarbeitung früherer Mitteilungen von Météo- France, enthält eine
praktische Berechnungsformel für die Größe des durch eine WEA hervorgerufenen Doppler-
Störbereichs in Abhängigkeit von der Entfernung R (in km) von der Radaranlage:
Dmax = 2.(R+1).sin(az/2)
az: von der WEA gestörtes Azimut
Eolienne WEA
Zur Berechnung des gestörten Azimutw erts werden im Dokument die Ergebnisse aus
Anhang 4 des Berichts CCE5 Nr. 1 übernommen, w obei jedoch die Kurven für den
Radarquerschnitt von 50, 100, 500 und 1.000 m² im C-Band und im S-Band hinzugefügt
wurden.
Azimut, bei dem ein Doppler-Echo erhalten bleibt (C-Band)
Abbildung 2 des Dokuments (aus Abbildung 4-4 des Berichts CCE5 Nr. 1)

Azimut, bei dem ein Doppler-Echo erhalten bleibt (S-Band)
Abbildung 3 des Dokuments (aus Abbildung 4-8 des Berichts CCE5 Nr. 1)
Angle d’azimut (*) Azimutwinkel (*)
SER 100 m² Radarquerschnitt 100 m²
Im Dokument w ird daraus der Graph aus der Veränderung von Dmax in Abhängigkeit von R in
beiden Fällen abgeleitet.
Größte Ausdehnung des von einer WEA verursachten Doppler-Störbereichs – C-Band-Radar
Abbildung 4 des Dokuments: Berechnung von Dmax für ein C-Band-Radar

Größte Ausdehnung des von einer WEA verursachten Doppler-Störbereichs – S-Band-Radar
distance (km) Entfernung (km)

seuil 10 km Schwelle 10 km
Abbildung 5 des Dokuments: Berechnung von Dmax für ein S-Band-Radar
In der Technischen Anleitung w ird nochmals auf das von Météo-France aufgestellte Kriterium
für die Einschränkungen für die „kurzfristigen Vorhersagen“ hingew iesen:
Dmax > 10 km
Folglich w ird gemäß dieser Technischen Anleitung für einen Radarquerschnitt von 200 m² bei
einem C-Band-Radar der Wert von Dmax größer als 10 km ab einer Entfernung von 11 km (bis
zu etwa 25 km) zw is chen WEA und Radar angesetzt. Erstaunlicherw eise ergibt sich daraus
auf den ersten Blick die Empfehlung, dass eine in 15 km Entfernung zu einem Radar geplante
WEA in 10,5 km Entfernung zu diesem errichtet w ird, um ihre Störw irkung auf den Doppler auf
ein akzeptables Maß zu reduzieren.
Für S-Band- Radare w ird in der Technischen Anleitung gefolgert, dass keine WEA mit einem
Radarquerschnitt größer oder gleich 50 m² dem 10 km-Kriterium für Dmax im Interessenbereich
genügen kann.
Bei der Extrapolation der Kurven ist festzustellen, dass eine WEA mit einem Radarquerschnitt
von 200 m² das Kriterium Dmax < 10 km erst ab einer Entfernung von 45 bis 50 km (und
möglicherweise noch darüber) zu einem S-Band-Radar erfüllt.
Präsentation von Serge Balesta (DIRSO) bei der DRIRE Midi-Pyrénées (08.12.2006)
„Cohabitation radars météorologiques – éoliennes“ [R16]
Diese Präsentation gibt zunächst noch einmal die Situation w ieder, dann werden die
Auswirkungen und zuletzt die Koordinations maßnahmen durch Météo-France insbesondere
für den „Interessenbereich“ (von 5 bis 10 km bis zu 20 oder 30 km) beschrieben:
• Verdeckung des Radarstrahls < 10 %,

• Größe des Doppler-Störbereichs [doppler] < 10 km,

• Vorzusehende geographische Verteilung der Doppler-Störbereiche: Entfernung > 10 km Æ
Gegenseitige Verbotszonen (ZEM),
• Berücksichtigung der sensiblen Standorte mit erhöhtem Unw etterrisiko.
RDE - Diskussion der von Météo-France erlassenen Vorschriften (gekennzeichnet als

„VS-Nur für den Dienstgebrauch“)
Die Gesellschaft RDE (Recherche et Développement Éolien) diskutierte in einer Sitzung mit
der Direktion Nord von Météo-France am 13.03.2007 die von Météo- France erlassenen
Vorschrif ten, insbesondere die Regel „Dma x > 10 km“ und entsprechend die
Berechnungsmethode dieser Dmax.
RDE hat die Werte Dma x gemäß dieser Methode und den von Météo- France in der
Technischen Anleitung „Contraintes“ [R13] der Arbeitsgruppe GT RADEOL angegebenen
Werten erneut berechnet und führt eine Dmax -Tabelle für einen Radarquerschnitt von 200 m²
(Standardw ert von Météo-France) ein.
Dabei ergeben sich folgende Werte:
Entfernung (km) 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Dmax (km) 7,73 8,31 8,82 9,24 9,57 9,88 10,1 10,3 10,5
Entfernung (km) 14 15 16 17 18 19 20 21
Dmax (km) 10,6 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7 10,6 10,5
Man stellt fest, dass gemäß den Vorschrif ten von Météo-France jedes WEA- Projekt in einer
Entfernung zw is chen 11 und über 20 km mit einem Radarquerschnitt von 200 m² systematisch
abgelehnt w erden w ürde, selbst w enn es sich um eine einzelne WEA handelt oder die WEA
optimal positioniert w urden. Darüber hinaus müssen bei allen Projekten die Vorschriften zu
Festechos eingehalten w erden, die für geplante Projekte in der Nähe einer Radaranlage noch
strenger sind.
RDE stellt ferner fest, dass Météo- France auch eine Z EM von 10 km rund um die durch einen
Windpark hervorgerufenen Doppler-Störbereiche eingeführt hat. Dieses Ausschlusskriterium
gilt nur bei Météo- France und w urde von der ANFR nicht offiziell genehmigt.
Während des Treffens kamen einige Fragen von Seiten der RDE an Météo- France über eine
mögliche Weiterentw icklung der Radare und insbesondere zur Einführung einer
Polarisationsvielfalt auf, w as die Situation verbessern könnte.
Kommentierte Zusammenfassung der DSO/CMR von Météo-France (21.09.2007)

„Validation par l’observation du m odèle d’im pact des éoliennes sur les radars
météorologiques“ [R44]
In dieser kommentierten Zusammenfassung von Météo-France w erden die aufgezeichneten

Beobachtungen der Radaranlage von Abbeville vom Mai 2007 bei klarem Himmel, ohne
Niederschläge und mit einem Elevationsw inkel von 2,8° analysiert. Météo-France hat die von
der Radaranlage empfangenen Signalstreudaten (Sigma in dB) im Interessenbereich
analysiert. Diese Daten sind repräsentativ für die zeitliche Streuung der georteten Echos und
ermöglichen die Unterdrückung von Festechos und die Er kennung von
Wetterinformationssignalen.
Météo-France vergleicht das Ergebnis dieser Beobachtungen mit der Modellvorhersage durch
ANFR in ihrem Bericht vom19.09.2005 ([R01]).

Zonage des perturbations de la mesure Doppler Einteilung in Doppler-Störbereiche, die durch

créées par les parcs éoliens Windparks hervorgerufen werden
Abbeville_20070502_151500T07_Sigma250m, Abbeville_20070502_151500T07_Sigma250m,
Site = 2.8° Site = 2.8°
Légende Legende
Eolienne WEA
Zone de Protection Schutzbereich
Zone de Coordination Interessenbereich
Servitudes Radio-Electriques Funktechnische Dienstbarkeiten
Zone impact Doppler parc existant ou engagé Doppler-Störbereich durch vorhandenen oder
geplanten Windpark
ZEM résultante parcs existants ou engagés ZEM (Gegenseitige Verbotszone) durch
vorhandene oder geplante Windparks
bruit Geräusche
In der Zusammenfassung heißt es: „Bei der Beobachtung w urden drei Bereiche mit in Betrieb
befindlichen Windpar ks identifiziert. Zw ei davon befinden sich im Interessenbereich (Bereich
1: Nibas-Saucourt-Chépy, Bereich 2: Saint- Maxent-Tilolloy), und der dritte knapp jenseits des
Interessenbereichs (Bereich 3: Maisnière-Tilloy-Floriville-Fretemeule) zeigt ähnliche
Kennw erte. Die durchschnittliche Höhe der Windparkbereiche liegt für Bereich 1 bei 80 m und
für die Bereiche 2 und 3 bei 110 m. Die Masthöhe der WEA, einschließlich Rotorblätter,
beträgt etw a 120 m. Daraus ergibt sich eine Gesamthöhe von maximal etw a 230 m, w as
deutlich unterhalb des Radarstrahlmittelpunkts für den Bereich (1.100 m) liegt. Dies zeigt,
dass es durch WEA eindeutig zu Störw irkungen kommt, sofern sie sich im Radarsichtfeld
befinden, auch dann, w enn sie nicht direkt vom Radarstrahl erfasst w erden. Dies bestätigt die
Er kennung durch die Nebenkeulen der Antenne…“
Auf dem entsprechenden Momentbild der Reflexion scheint die Festechounterdrückung für
diese Art von Störechos ineffizient zu sein. Laut Météo-France w irkt sich dies auch auf das
Niederschlagsmengenergebnis aus, das die Niederschlagsmenge auf der Grundlage des
gleichen Bildtyps in einem bestimmten Zeitraum w iedergibt. Es unterliegt den gleichen
Störeffekten und zeigt so eine entsprechende Qualitätseinbuße in diesen Bereichen.

Laut Météo- France „zeigen die in For m von konzentrischen Ringbögen beobachteten
Störformen die Konformität des Modells in qualitativer Hinsicht“, w obei zu festzustellen ist,
dass der hohe Elevationsw inkel des Strahls (2,8°) die Erkennung durch die Nebenkeulen der
Antenne bestätigt.
Zusammenfassend stellt Météo-France fest, dass das Modell mit den Beobachtungen
übereinstimmt, und zieht daraus die Schlussfolgerung, dass: „das im Bericht CCE5 der ANFR
beschriebene Modell durch die erfassten Daten in Abbeville bestätigt w ird.“
Hinzuw eisen ist ferner auf den Vortrag von Philippe Tristant von Météo France (ebenfalls
EUMETNET Frequency Manager) anlässlich der Konferenz ERAD 2006 (09.2006) „Radio
Frequency threats on meteorological radars operations“ [D04], in der der Verfasser einen
Teil seines Vortrags der Frage der Auswirkungen von WEA w idmet.
8.2.2 Radaranlagen der Flugsicherung (Arbeiten der ANFR, der DGAC und der
Luftstreitkräfte)
Am 2. Mai 2006 verabschiedete die Umw eltbehörde Commission For Environmental

Cooperation (CEC) den Bericht CCE5 Nr. 2 der ANFR „Perturbations du fonctionnement
des radars fixes de l’aviation civile et de la défense par les éoliennes“ [R02].
Dieser zweite Bericht untersucht die verschiedenen Störw irkungen, die WEA auf
Primärradaranlagen ausüben können:
• Abschattung (unterbrochene Ortung hinter einem Hindernis durch physisch verhinderte
elektromagnetische Wellenausbreitung) unter Berücksichtigung des Beugungsphänomens,
welches noch eine gew isse Sicht hinter dem Hindernis ermöglicht.
• Falschalar me (Fehlechos) hauptsächlich durch die Reflexion des Radarsignals an den
Oberflächen der (stationären oder mobilen) Hindernisse. Störechos (Bild der WEA), die
unterdrückt w erden sollen. Bei WEA ist Folgendes zu berücksichtigen:
− Die Reflexion an den festen Trägerteilen (Tur m und Gondel) mit sehr großem
Radarquerschnitt erzeugt Fehlechos, die eine Sättigung bei der Empfangseinrichtung
hervorrufen können.
− Die Erzeugung von Fehlechos durch Reflexion an den Rotorblättern generiert große
Radarquerschnitte und für Luftfahrzeuge charakteristische Doppler-Frequenzen.
Derartige Fehlechos sind zw ar stark, treten aber nur selten und kurzzeitig auf, da sie
sich aus dem recht unw ahrscheinlichen Zusammentreffen mehrerer Phänomene
ergeben. In einem großen Windpark jedoch können benachbarte WEA nacheinander
wiederholt das gleiche Verhalten in einem Antennenumlauf zeigen und so Fehlechos
erzeugen, die eine falsche Spur auslösen, eine vorhandene Signalspur verstärken oder
stören sow ie die Sättigung der Empfangseinrichtung hervorzurufen können.
Bei Sekundärradaranlagen w ird Folgendes berücksichtigt:

• die eigentliche Abschattung, w obei die Verdeckungs- und Beugungseffekte denen der
Primärradaranlagen gleichen, an der Erkennungsschwelle jedoch schw ächer ausfallen, da
die Leistungsbilanz w esentlich günstiger ist,
• eine Verschlechterung bei der Azimutmessung mit Monopulstechnik. Diese Technik ist für
Sekundärradaranlagen charakteristisch, da nur sie diesen Messtyp verwenden,
• Falschalar me durch Mehrw eg-Effekte, vor allem durch Reflexionen an den festen WEA-
Bauteilen, die trotz Verluste auftreten können, w eil die Leistungsbilanzen insbesondere im
Nah- und Nächstbereich sehr günstig sind.
Der Bericht untersucht anschließend Möglichkeiten und Maßnahmen zur Unterdrückung

unerw ünschter Effekte, insbesondere bei der Signalverarbeitung.

Leider beschränkt sich der Bericht häufig auf Bewertungen und liefert recht wenig konkrete
Zahlenergebnisse. So w ird die Echodämpfung eines hinter einer WEA gelegenen Z iels für
eine Pr imärradaranlage lediglich für einen 10 km vom Radar entfernten Tur m mit 5 m
Durchmesser berechnet.
Schließlich befürwortet der Bericht die Einführung von Koordinations maßnahmen zur
Ergänzung der Schutzmaßnahmen, solange es noch keine w eiteren Studien oder
Experimente gibt.
• Zu Primärradaranlagen der Zivilluftfahrt:

– keine WEA in w eniger als 5 km Entfernung von einer Primärradaranlage,
– Koordination oberhalb eines Höhenw inkels von 0,5° zum Radar in einer Entfernung
zw is chen 5 bis 20 km
(bei Sichtbarkeit).
– Koordination bei großen WEA-Gruppen (die Größe ist ein Koordinationsparameter) im
Sichtfeld, bei Entfernungen unter 30 km.
• Zu Sekundärradaranlagen der Zivilluftfahrt:
– keine WEA in w eniger als 5 km Entfernung von Sekundärradaranlagen,
– Koordination bei großen WEA-Gruppen (die Größe ist ein Koordinationsparameter) im
Sichtfeld, bei Entfernungen unter 30 km.
• Zu stationären Radaranlagen der Verteidigung:
– keine WEA in w eniger als 5 km Entfernung von einer Radaranlage oder innerhalb
einer temporären Verbotszone (ZIT),
– Koordination bei allen WEA-Standorten in 5 bis 30 km Entfernung auf der Grundlage
spezifischer Kriterien (Radartyp, ZIT usw.); der Begriff ZIT (Temporären Verbotszone) w ir d
in Anhang 2 des Berichts definiert.
Anmerkung: Da eine dauerhafte Verbotszone (ZIP) definitionsgemäß auch temporär ist, kann
das dauerhafte WEA-Verbot logischerw eise nur für Bereiche gelten, die regelmäß ig
temporären Verbotszonen (ZIT) unterliegen (z.B. über dem Versuchszentrum Biscarosse)
oder für die die Implementierung einer Z IT zumindest explizit geplant ist.
Bericht von THALES Air Traffic Management (22.12.2005) „Im pact des cham ps
d'éoliennes sur les radars prim aires et secondaires“ [R63]
Es handelt sich um ein Dokument mit eingeschränkter Verbreitung, das im Auftrag der DGAC
(DSNA-DTI) erstellt w urde. Nach einem Kapitel über die technischen WEA-Daten zählt der
Bericht die verschiedenen Störw irkungen auf, die WEA bei Pr imär- und Sekundärradaranlagen
verursachen. Dann folgt eine Beschreibung der möglichen Signalverarbeitungssysteme der
DGAC-Radare:
• Primärradaranlagen: TRAC2000 oder 2100 (L-Band) und STAR2000 (S-Band),
• Sekundärradaranlagen: RSM 970 ( Monopuls S-Band).
Er erläutert die empfohlenen Einstellungen zur Minimierung der WEA-Störw irkungen am
Ausgang, in dem die Gener ierung von Fehlspuren möglichst umfassend verhindert w ird und
Nichtinitialisierungsbereiche durch Anti-Reflexionsverarbeitungen (Sekundärradaranlagen)
definiert w erden.
Eine Dämpfung dieses Effekts scheint möglich, doch die Radardaten sind in einer bestimmten
Richtung nach w ie vor unvollständig.
8.2.3 Radaranlagen des See- und Binnenschifffahrtsverkehrs
Die ANFR w urde 2006 ebenfalls gebeten, diese Problematik für Radaranlagen der See- und
Binnenschifffahrt zu untersuchen. Die Studie läuft derzeit.

8.2.4 Weitere Arbeiten der ANFR
Die ANFR veröffentlichte im Juli 2007 ein Handbuch (erste Fassung 03.07.2007) „Guide sur
la problématique de la perturbation du fonctionnement des radars par les éoliennes"
[R43] zur Vorbereitung des interministeriellen Rundschreibens, das zu diesem Thema erstellt
wird. Im Handbuch w erden der Kontext und die eventuell von WEA verursachten
Störw irkungen beschrieben. Außerdem w erden Faktoren genannt, die Einfluss auf diese
Auswirkungen haben sow ie mögliche technische Lösungen zu ihrer Behebung. In der
Zusammenfassung w ird auf die Empfehlungen der CEC-Berichte (Schutz- und
Interessenbereich) hingew iesen und das Koordinationsverfahren erklärt.
8.2.5 Arbeiten der SER/FEE
Anfang 2005 w urde in der SER/FEE die Arbeitsgruppe „Aviation SER-FEE“ geschaffen, die
sich an den Debatten der DGA C und des Generalstabs der Luftstreitkräfte (EMAA) zur
Veröffentlichung des inter ministeriellen Leitfadens zur Windenergie (Guide Inter ministériel
Éolien) für Projektträger und Behörden, beteiligen sollte.
An dieser Arbeitsgruppe nehmen zw ei externe Berater teil: Luftfahrtexperten, die im Übrigen
auch der SER angehören. Einem dieser Berater zufolge besteht unter bestimmten
Bedingungen durchaus ein Echorisiko bei militärischen Langstreckenradaren der
Landesverteidigung ( Reichw eite 100 bis 250 km). Allerdings zeigen Erfahrungen aus
Deutschland und Spanien auch, dass eine Koexistenz von WEA und militärischen
Radaranlagen problemlos möglich ist.
Nachdem Anfang 2005 Vorsorgemaßnahmen für die Flugsicherung hinsichtlich der WEA im
Umkreis von Radaren ergriffen w urden, richtete die SER/FEE zw ei Schreiben (das erste
datiert vom 8. Juni 2005, das zw eite vom 29. Juni 2005) an das Verkehrs- bzw .
Verteidigungsministerium, um die staatlichen Stellen auf die Maßnahmen der zivilen und
militärischen Luftfahrt aufmerksam zu machen. In der Antw ort des Verteidigungsministeriums
vom 22. Juli 2005 w ird die Anwendung von Vorsorgemaßnahmen durch die staatlichen Stellen
gebilligt, die solange gelten sollen, bis eine Studie die Unnötigkeit dieser Schutzmaßnahmen
bew eist.
Die interne Arbeitsgruppe „Aviation“ der SER/FEE verfasste im März 2006 den Bericht des
SER/FEE: „Problém atique éoliennes / radars - état des lieux de la situation et synthèse
des expériences étrangères“ [R03], aus dem ein großer Teil in die vorliegende
Zusammenstellung übernommen oder verw endet w urde.
8.3 MAßNAHMEN, DERZ EIT IN FRANKREICH UNT ERSUCHT E L ÖSUNGEN
Météo-France arbeitet an der Minimierung der Ausw irkungen der WEA auf ihre
Radarbeobachtungen, insbesondere für die Doppler-Messungen (ZU ERGÄNZ EN).
Die auf zivile und militärische Flugverkehrs managementsysteme spezialisierte Filiale THAL ES
Air Systems, die u.a. auch die Primärradaranlagen STA R2000, die Sekundärradaranlagen
RSM 970S und Flugverkehrsleitdienst-Zentren (ATC) herstellt, forscht nach Verfahren zur
Unterdrückung unerw ünschter Echos.
Die Abteilung „ Elektromagnetismus und Radar" (DEMR) des französischen Zentrums für Luft-
und Raumfahrt ONERA arbeitet seit langem an einer Modellbildung für die Arbeitsw eise von
Radaren und insbesondere für Radarquerschnittsberechnungen. Sie verfügt zudem über
Versuchsmittel im Nahfeld und über das von der DGA und THALES entw ic kelte ASTRA-
Atelier. Insbesondere entw ickelte sie gemeinsam mit der Gesellschaft OKTAL SE den
elektromagnetischen Code FERMAT (Funktionalitäten für Elektromagnetismus und Radare
durch AsympTotische Methoden) – siehe die Präsentation [D43] anlässlich der CNFR-

Wissenschaftstage 2005. Dieser Code bietet eine einzigartige Rechenmethode für Studien zu
Radaranw endungen, Antennenstrahlung, elektromagnetische Kompatibilität zw ischen
Systemen ( CEMIS) und Verbreitung. Der Code FERMA T nutzt die direkte physische
Berücksichtigung der Interaktion der elektromagnetischen Welle mit der Umgebung: Ziele und
Hintergrund, und nutzt die geometrischen Datenbanken mit zusätzlichen physischen
Eigenschaften dank der IT- Technik der geometrischen Strahlenverfolger, mit dem sich sehr
effizient die Wellenverbreitung, -reflektion und -streuung in der Umgebung nachverfolgen und
die Interaktion der Welle mit der Umgebung direkt berechnen lässt. So erhält man die
elektromagnetische Antw ort einer Umgebung.
ZU ERGÄNZEN
8.4 STAND DER GESETZLICHEN VORSCHRIFT EN UND DER V ERWALT UNGSPRAXIS
Anmerkung: der nachfolgende Text stützt sich auf den Vortrag von Laurent Brault von der
Kanzlei Sterr-Kölln & Partner vom 27.11.2007 auf dem "Radar-Windenergie"-Workshop der
deutsch-französischen Koordinierungsstelle Windenergie.
Der Bau einer WEA, die höher als 12 m ist, unterliegt einer Baugenehmigung (Neue Artikel
L421-1 und R421-2 im Gegensatz zum Baugesetzbuch (Code de l’Urbanis me). Diese
Baugenehmigung w ird vom Departement- Präfekten ausgestellt (ehemaliger Artikel L421-2-1,
heute L422-2 des Code de l’Urbanisme).
Der Präfekt untersucht bei der Bauantragsprüfung, ob die geplante Anlage den
Bauvorschrif ten entspricht und die geltenden öffentlichen Dienstbarkeiten einhält. Das
eigentliche Baugenehmigungsverfahren führt die DDE ( Direction Départementale de
l’Equipement) für den Präfekten durch. Während des Baugenehmigungsverfahrens w erden
Météo-France, die DGAC und die Streitkräfte beteiligt.
Allgemeine Vorschriften
Hinw eis: bei Windparkprojekten, deren WEA 50 m Höhe übersteigen, muss zuvor eine
Umw eltverträglichkeitsstudie erstellt und eine öffentliche Anhörung gemäß den Bestimmungen
in Buch I, Titel II, Kapitel III des Umw eltgesetzbuchs [Code de l’environnement] durchgeführt
werden.
Grundsätzlich gilt gemäß den geltenden Vorschrif ten (Artikel R126-1 des Code de
l’Urbanis me, Artikel L54 bis L64 und R21 bis R39 des Post- und Telekommunikationsgesetzes
(Code des Postes et Télécommunications), dass alle Radare den öffentlich-rechtlichen
funktechnischen Dienstbarkeiten zum Schutz der Funkstationen mit Sende- und
Empfangseinrichtungen gegen Hindernisse unterliegen, die die Ausbreitung der Wellen
verhindern und elektromagnetische Störungen in einem Radius von 5 km (Freihalte-
Bereich/Sektor) hervorrufen können.
Hinw eis: Eine häufig von Météo France und dem Verteidigungsministerium (oder ggf. von der
DGAC) angeführte Vorschrift zur Begründung ihrer ablehnenden Stellungnahmen ist der
Artikel R111-2 des Code de l’Urbanis me. Dieser bestimmt, dass die Errichtung von solchen
Bauw erken verboten ist, die „aufgrund ihres Standorts in der Nähe anderer Anlagen, ihrer
Merkmale oder ihrer Lage die öffentlichen Gesundheit oder Sicherheit gefährden“.
Das Ministerium für Ökologie, nachhaltige Entw ic klung und Raumplanung und das
Verteidigungsministerium haben, unterstützt von den verschiedenen Interessengruppen, ein
m inisterielles Rundschreiben „Perturbations par les aérogénérateurs du fonctionnent
des radars fixes de l’Aviation civile, de la Défense nationale, de Météo-France et des
ports et navigation m aritime et fluviale (PNM)“ [R45] vorbereitet. Der Entw urf von Ende

September 2007 stützt sich im Wesentlichen auf die verschiedenen ANFR-Berichte. Dar in
heißt es unter anderem: „Die Interessengruppen (Radarbetreiber, Behörden,
Windenergiebranche) haben sich darauf geeinigt, gemeinsam Studien zu diesem Thema
durchzuführen. Dieses Rundschreiben soll in spätestens zw ei Jahren überarbeitet w erden“. Es
enthält die folgenden Anhänge:
A: Radarbetreiber
B: Grundsätze zur Vermeidung von Störw irkungen auf Radare
C: Prüfverfahren für Windenergieprojekte
D: Empfohlene Literatur
8.4.1 Météo-France
Die Vorschrif ten sehen für die Wetteradare von Météo-France funktechnische Dienstbarkeiten
zum Schutz der Funkstationen mit Sende- und Empfangseinrichtungen mit einen Radius von
5.000 m um die Radaranlagen vor.
Das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr veröffentlichte am 17. Februar 2006 eine
Mitteilung zu Störw irkungen durch WEA auf Wetterradare „note relative aux perturbations
des radars météorologiques par les éoliennes“ [D05], die zu einer möglichst frühzeitigen
Abstimmung zw ischen Projektträgern und Météo-France bereits vor der Zusammenstellung
der Antragsunterlagen auffordert. Dazu sollen die Infrastrukturstellen der Departements in
Verbindung mit Météo-France ein Dokument erstellen mit der Angabe der geographischen
Bereiche, in denen es durch WEA möglicherw eise zu übermäßigen Störw irkungen auf
Wetterradare kommen kann bzw . in denen die Planung eines Windparks bestimmte
technische Anforderungen einhalten muss, um die Koexistenz mit Wetterradaren
sicherzustellen. Diese Dokumente sollen einen Austausch und eine gute Zusammenarbeit
zw is chen Météo-France und den Projektträgern er möglichen.
Für das Baugenehmigungsverfahren stützt sich Météo-France insbesondere auf die in der
Technische Anleitung der Arbeitsgruppe GT RADEOL „Cohabitation parcs éoliens et radars
météorologiques : contraintes“ [R13] angegebenen Einschränkungen. Die TA bezieht sich
auf den Bericht des A NFR Nr. 1 [R01], führt jedoch die Begr iffe "sensibler Standort“ und
„Gegenseitige Verbotszone“ ein und legt u.a. die maximale Größe des Doppler-Störbereichs
auf 10 km fest.
Als Beispiel für ein vom Projektträger zu übermittelndes Dokument ist der im Mai 2006 von
ALICIME vorgelegte Bericht zur ALICIME-Studie „ Estim ation de l’impact du projet de parc
éolien d’Assac sur la mesure du radar météorologique de Montclar“ [D06] zu nennen, in
dem ALICIME zunächst den Standort des Windparks benennt, die verw endeten
Berechnungsmethoden definiert und anschließend die Berechnungen anhand der Daten der
Radaranlage von Montclar für Radarquerschnitte von 50 m², 100 m² und 200 m² durchführt.
Der für Dmax berechnete Wert ist bei einem Radarquerschnitt von 100 m² kleiner als 10 km und
liegt knapp über dem zulässigen Grenzw ert von 200 m². Im Ber icht w ird die große
Empfindlichkeit bestimmter Parameter hervorgehoben. Bei einer Messung mit -95 dBm nähert
sich beispielsw eise die durch jede WEA hervorgerufene halbe Strahlenbreite dem Wert von
1,7° mit den bekannten Parametern der Radaranlage von Montclar an, so dass der
theoretische Einfluss bei einem Elevationsw inkel des Strahls zw ischen 1° und 1,3°
vernachlässigt werden kann.
8.4.2 Die Generaldirektion für Zivilluftfahrt DGAC
Zusätzlich zu den bereits genannten funktechnischen Dienstbarkeiten w erden zivile Radare in

Frankreich durch ein Verbot von Hindernissen oberhalb eines Höhenw inkels von 0,5° in einer
Entfernung von 2 bis 5 km geschützt. Der Höhenw inkelw ert befindet sich in 2 km auf der
horizontalen Ebene des Ausgangspunktes. In einer Entfernung von 0 bis 2 km ist die

Verbotsgrenze das horizontale Niveau des Ausgangspunktes, bei Sekundarradaranlagen kann

sie auch darunter liegen. Die Empfehlungen der Internationalen Z ivilluftfahrtorganisation
(ICAO) geben in diesem Bereich ein Verbot oberhalb eines Höhenw inkels von 1/100 (0,57°)
für Primärradare und von 1/200 (0,28°) für Sekundärradare vor.
Für jedes Bauw erk über 50 m Höhe ist der Präfekt verpflichtet, einen Bescheid von der DGA C
und dem Verteidigungsministerium anzufordern. Beide können einen Ablehnungsbescheid
ausstellen, sofern das geplante Bauw erk durch seine Höhe ein Hindernis für die Luftfahrt
bilden w ürde (ehemaliger Artikel R421-38-13, heute Artikel R425-9 des Code de l’Urbanisme,
R244-1 des Zivilluftfahrtgesetzes (Code de l’Aviation Civile) und des Erlasses (Arrêté) vom
25.07.1990).
Während des Baugenehmigungsverfahrens obliegt den Direktionen für Zivilluftfahrt DAC

(Directions d’Aviation Civile) die Prüfung der Unter lagen zur Errichtung von WEA im Hinblick
auf die Bedürfnisse der Zivilluftfahrt. Sie holen Stellungnahmen der zuständigen Stellen und
Einrichtungen ein, um den Antragstellern, nach Prüfung aller Antw orten, einen bindenden
behördlichen Bescheid auszustellen.
Die Flugsicherungsdienste SNA (Services de la Navigation Aérienne) fungieren als

Sachverständige der DAC in den Bereichen des Luftverkehrs (Abflug- und Warteverfahren,
Instrumentenanflug, Sichtflug) und der Funkdienstbarkeiten ( DTI) sow ie bei den operativen
Aspekten.
Die Flughafenbetreiber leisten ihren Beitrag im Rahmen der ihnen obliegenden
Dienstbarkeiten der Luftfahrt sow ie bei der Bew ertung des gegenw ärtigen und künftigen
Verkehrsbedarfs.
Auf regionaler Ebene sind die DA C die erste Anlaufstelle der Projektträger. Sie tragen die
Verantwortung für die Bearbeitung der WEA-Anträge und geben ihre Entscheidungen in For m
Bescheiden aus. In ihrem Zuständigkeitsbereich bearbeiten diese Direktionen auch sämtliche
Beschw erden im Rahmen der WEA-Anträge.
8.4.3 Verteidigungsm inisterium – Luftstreitkräfte
Zusätzlich zu den bereits genannten funktechnischen Dienstbarkeiten und dem Verbot von
Luftfahrthindernissen werden militärische Radare durch ein Verbot von Hindernissen in einem
Bereich von 400 m um Radaranlagen und oberhalb eines Höhenw inkels von 1° in einer
Entfernung von 400 m bis 5 km geschützt.
Die Regionen Luftraum Nord und Süd (Région Aérienne Nord, Région Aérienne Sud) sind die
Anlaufstellen der Projektträger. Ihnen obliegt es, die verschiedenen Stellungnahmen
einzuholen und den Antragstellern einen bindenden behördlichen Bescheid der Verteidigung
auszustellen. Auf der Grundlage der Stellungnahmen der Verteidigungsbehörden geben sie
auch ein technisches Gutachten zu funk-, leitsignal- und befeuerungstechnischen
Dienstbarkeiten der Funknavigations- und Landesysteme ab.
Die Luftverteidigungsräume Nord und Süd (Zone Aérienne de Défense Nord, Zone Aérienne
de Défense Sud) geben eine Stellungnahme zum Luftraum und -verkehr unter
Berücksichtigung der militärischen Vorschriften zur Nutzung der Lufträume in
Übereinstimmung mit den Richtlinien und Empfehlungen der Generalstäbe, Direktionen und
Kommandostellen ab.
Den Betreibern der Flughäfen obliegt die Einschätzung der Ausw irkungen von WEA-Projekten
auf die Nutzung ihrer Flugplätze, der installierten Ausrüstungen, der Luftfahrzeuge und der
veröffentlichten Verfahren für den Luftverkehr.

Die Überlegungen zum Luftraum bilden die Grundlage der Stellungnahmen und
Entscheidungen der aufsichtführenden Generalstäbe. Der Direktion für die militärische
Luftfahrt DIRCAM ( Direction de la circulation aér ienne militaire) obliegt die Rechtsaufsicht. Sie
legt die Vorschrif ten für die Bearbeitung der Anträge fest und gew ährleistet die Kohärenz der
Entscheidungsgründe hinsichtlich der gesetzlichen Vorschriften zum Luftraum (Schutz vor
Luftfahrthindernissen).
Die Generalstäbe der Luftstreitkräfte EMAA / B.EMP 2 zeichnen für die Vollständigkeit des
Systems der Antragsprüfung verantwortlich. Sie legen die Leitlinien zum Schutz des
militärischen Luftraums fest und sic hern die freie Einsatzmöglichkeit der Luftstreitkräfte. Sie
vertreten die Position der Streitkräfte, w enn Kompetenzen und Entscheidungen der in dieser
Angelegenheit zuständigen Stellen in Frage gestellt w erden.
Seit Januar 2006 stützen sich die Streitkräfte auf ein Verteidigungshandbuch, das eine
pragmatische Einzelfall-Analysemethode auf der Grundlage des Berichts des CCE5 Nr. 2
(Verbotszone von 5 km oder innerhalb jeder ZIT 3 mit einem Interessenbereich zwischen 5
und 30 km) definiert.
8.4.4 Radaranlagen der Seefahrt
Es gibt mangels Grundlagen derzeit noch keine besonderen Vorschrif ten. Diese Grundlagen
werden im Bericht der ANFR zu diesem Thema herausgegeben, dessen Veröffentlichung für
Anfang 2008 vorgesehen ist.
Trends dazu werden am Ende des Kapitels 10 „Probleme der Radaranlagen der Seefahrt /
Offshore-Windparks“ genannt.
ZU ERGÄNZ EN
2
EMAA / B.EMP: Generalstab der Luftstreitkräfte / Abteilung Beschäftigung
3
ZIT = Temporäre Verbotszone (Zone d’Interdiction Temporaire)

9. BESTANDSAUFNAHME IN EUROPA UND DEN USA
Zu Informationszw ecken w ird nachfolgend, in der Reihenfolge ihrer installierten Leistung Ende
des Jahres 2006, die Windenergieleistung in MW für die führenden Länder Europas
angegeben (Quelle: Statistiken der EWEA [European Wind Energy Association] –
www.ewea.org – Reiter Publications, Link Statistics oder von „The Wind Pow er“ –
www.thew indpower.net – Link Pays):
Zum Vergleich wurden die Ende 2001 installierte Leistung und die „Leistungsdichte“ 2006
(Verhältnis der installierten Leistung zur Fläche des Landes in kW/km²) mit aufgenommen.
Land Leistung Leistung Dichte

Ende 2006 Ende 2001 Ende 2006
MW MW kW/km²
Deutschland 20.622 8.754 57,8
Spanien 11.615 3.337 23,0
Dänemark 3.136 2.417 72,8
Italien 2.132 697 7,1
GB 1.963 474 7,5
Portugal 1.716 125 18,6
Frankreich 1.567 ≈ 100 2,3
Niederlande 1.560 493 37,6
Österreich 965 ? 0,1
Griechenland 746 272 11,5
Irland 745 125 5,7
Schw eden 572 290 10,6
Norw egen 314 17 1,3
Belgien 193 ? 1,0
Ferner sei angemer kt, dass die installierte Windenergieleistung in den USA Ende 2006
11.575 MW betrug, w as einer „Leistungsdichte“ von 1,5 entspricht, mit einem jährlichen
Wachstum im Jahr 2006 von 2.454 MW. Damit w ar das jährliche Wachstum dort größer als in
Deutschland (2.233 MW).
9.1 RADAR- UND WINDPARKDAT EN
9.1.1 Großbritannien
Radaranlagen
In Großbritannien w erden für die zivile und militärische Flugsicherung sow ie zur
Luftraumüberw achung durch die Streitkräfte (militärische Sicherheit) sow ohl Primär- als auch
Sekundärradaranlagen eingesetzt.
• Zur zivilen Flugsicherung w erden Radare zur Fernüberw achung (bis 333 km) und
Flughafenradaranlagen (bis 139 km) eingesetzt. Wichtig dabei ist die Überw achung
mittlerer und hoher Flughöhen. Laut QinetiQ-Bericht von 2003 [R07] befanden sich bei 9
der 51 installierten und betriebenen Radaranlagen der zivilen Flugsicherung Windpar ks im
Sichtfeld.
• Die militärischen Radaranlagen w erden vom britischen ASACS (Air Surveillance and
Control System) betrieben. Es gibt sie in zw ei Ausführungen:

− Mit den Radaren der Luftverteidigung AD (Air Defence) w ir d das Territorium durch
Früherkennung bew eglicher Objekte überw acht, die feindliche Absichten auf dem
Staatsgebiet Großbritanniens hegen könnten. Diese Radare sind 3D-Radare mit
elektronischer Abtastung (mit einer phasengesteuerten Richtantenne). Gezählt w erden
zw ei Radare vom Typ „ T92“ (GE 592 von 1980), drei vom Typ „T93“ ( Plessey AR 320
von 1983) und drei vom Typ „T101“ ( Plessey AR 327 von 1997). Laut QinetiQ-Ber icht
[R07] befanden sich 2003 im Sichtfeld von 3 der 30 Radare der Luftverteidigung ein oder
mehrere Windparks.
− Die Radare der Flugsicherung und Luftraumüberw achung (ATC-ATS) sind 2D- Primär-
und Sekundärradaranlagen mit den gleichen Funktionen w ie baugleiche zivile Anlagen.
Laut QinetiQ-Berich [R07] befanden sich 2003 Windpar ks im Sichtfeld von 8 der 42
militärischen Radaranlagen der Flugsicherung.
Im Bericht von Alenia Marconi Systems Limited „Feasibility of m itigating the effects of
w indfarms on prim ary radar“ vom Juni 2003 [R09] w ird ausgeführt, dass bei Radaranlagen
der Flugsicherung die Ausstattung bei zivilen und militärischen Anlagen identisch ist. Gew isse
Einzelheiten zur Konfiguration militär ischer Anlagen sind allerdings nicht bekannt, da sie der
militärischen Geheimhaltung unterliegen.
Der Bericht führt eine Liste der 2003 in Großbritannien betriebenen Radaranlagen der
Flugsicherung auf:
Typenkennung Hersteller Beschreibung

Watchman T AMS S-Band,
Flughafenkontrollzone
Watchman S AMS/Thales S-Band,
S511( EN4000) AMS S-Band,
S511H /Surveyor AMS S-Band,
AR1/AR15 AMS S-Band,
CAARP HSA/TST S-Band,
Routeman AMS/TST L-Band, Luftstraße
AR5/AR51 AMS L-Band, Luftstraße
ASR 10-SS Raytheon S-Band,
ACR430 AMS X-Band, Nahbereich,

Watchman-Radaranlage zur Flugsicherung:

Primär- und Sekundärantenne
Radaranlage zur Luftverteidigung AR327
Commander (andere Bezeichnung: T101)
Die Anlage AR327 Commander ist eine taktische S-Band-Langstreckenradaranlage, die die Royal Air
Force seit 1997 einsetzt und unter der Bezeichnung Type 101 oder T101 führt. Seit 2006 gibt es die
neue Version SL, deren Elektronik mit modernster Digitalverarbeitung auf dem neuesten Stand der
Technik ist.
ZU ERGÄNZ EN
Analyse der Ähnlichkeiten und Unterschiede zu den Radaranlagen in Frankreich
Nebenbei sei angemerkt, dass 2003 in Großbritannien insgesamt 123 Radare der zivilen
Flugsicherung und der Streitkräfte in Betrieb w aren. Bei einer Verbotszone mit einem Radius
von 30 km um jede Anlage ergibt sich eine Gesamtfläche von 377.664 km², w ährend die
Fläche Großbritanniens etw a 225.000 km² beträgt…
Außerdem w ird in Fylingdales (Yorkshire) eine Langstreckenradaranlage vom Typ PAV E

PAWS zur Warnung vor ballistischen Raketen und zur Weltraumüberw achung betrieben, die
zum NORAD ( North American Aerospace Defense Command, Nordamerikanisches
Luftverteidigungssystem) gehört. Diese Anlage mit zahlreichen Besonderheiten ( Reichw eite
5.500 km, phasengesteuerte Festantenne, Wellenlänge etw a 70 cm) w eis t in Bezug auf WEA
mögliche sehr spezifische Probleme auf (w eitere Informationen im folgenden Abschnitt zu den
USA).
Das Wetterradarnetz in Großbritannien umfasst 15 C-Band-Anlagen (5,6-5,65 GHz), jedoch

anscheinend ohne Doppler-Betrieb.
Die Standorte sind unter folgender Adresse angegeben:
www.knmi.nl/opera/database/UKLevel01_01.html.
Hinweis: Nordirland betreibt in Dublin und in Shannon je eine C-Band-Radaranlage mit
Doppler.
Windenergieanlagen
Den jüngsten Zahlen des britischen Windenergieverbands BWEA (www.bwea.com/statistics)

zufolge sind derzeit 145 Windpar ks mit insgesamt 1.839 WEA und 2.175 MW Gesamtleistung
in Betrieb.
• 140 Onshore-Windparks mit 1.853 MW
• 5 Offshore-Windparks mit 304 MW

In der Bauphase:
• 32 Onshore-Windpar ks mit 776 MW
• 6 Offshore-Windparks mit 474 MW
Genehmigt Projekte:
• 85 Onshore-Windpar ks mit 1.572 MW
• 7 Offshore-Windparks mit 2.196 MW
In der Planungsphase:
• 229 Onshore-Windparks mit 8.230 MW
• 7 Offshore-Windparks mit 2.625 MW
9.1.2 Andere europäische Länder
Radaranlagen der Flugsicherung: ZU ERGÄ NZ EN

Analyse der Ähnlichkeiten und Unterschiede zu den Radaranlagen in Frankreich
Wetterradaranlagen: Die Standorte in Europa und ihre w ichtigsten Daten sind in Anhang 7
aufgeführt.
Windenergieanlagen:
Die installierte Leistung in den verschiedenen Ländern ist zu Beginn des Kapitels 6
angegeben. Nachfolgend ist die Verteilung von Windenergieanlagen nach Ländern und
installierter Leistung im Jahre 2006 aufgeführt. Zu erkennen ist die Vorreiterrolle Deutschlands
und Spaniens.
Anlagen Anlagen
Land Prozentsatz Land Prozentsatz
2006 (MW) 2006 (MW)
Deutschland 2.122 31,5% Österreich 145 2,2%
Spanien 1.615 24,0% Irland 143 2,1%
Frankreich 810 12,0% Polen 70 1,0%
Portugal 650 9,7% Norwegen 55 0,8%
Großbritannien 610 9,1% Schweden 54 0,8%
Italien 406 6,0% Belgien 23 0,3%
Niederlande 341 5,1% Dänemark 14 0,2%
Griechenland 176 2,6% Finnland 4 0,1%
In ganz Europa ist die Bauw eise der WEA gleich. Die verschiedenen Hersteller sind
international tätig. Weitere Informationen sind auf der Website der EWEA [European Wind
Energy Association] unter www.ewea.org zu finden.
9.1.3 USA
Radaranlagen
Außer den Flugsicherungsradaren sind in den USA die Radaranlagen vom Typ PAVE PAWS
im NORAD zu berücksichtigen, bei denen es sich um Langstreckenradare zur Warnung vor
ballistischen Raketen und zur Weltraumüberw achung handelt („Early Warning Radars
(EWR)“). Auf dem Territorium der USA befinden sich die Langstreckenradare in Cape Cod in

Massachusetts und in Beale in der Nähe von Marysville in Kalifornien ( weitere Anlagen waren
in Georgia, Texas und im Norden von North Dakota geplant, wurden aber anscheinend nicht
errichtet).
Es handelt sich um große Radaranlagen (Höhe 32 m) mit zw ei festinstallierten,
phasengesteuerten Richtantennen.
Radaranlage vom Typ PAVE PAWS

Jede Antenne kann eine Azimutschw enkung von ± 60° und eine Elevationsabtastung von 3°
bis 85° bei einer horizontal geneigten Achse von etw a 20°erreichen. Beide Antennen
zusammen erreichen eine Azimutabtastung von 240°.
Das Radar ist für eine Erkennungsreichw eite von 5.500 km ausgelegt und w ird im
Frequenzband von 420 bis 450 MHz betrieben, w as einer Wellenlänge von etw a 70 cm
entspricht.
Ausführlichere Informationen finden sich auf folgender Website:
www.globalsecurity.org/space/systems/pavepaws.htm
Eventuelle Interaktionen von WEA auf diese Radare sind offensichtlich sehr spezifisch und
sind deshalb kaum auf L-Band- oder gar S-Band- oder C-Band-Radaranlagen der
Flugsicherung mit bew eglicher Antenne übertragbar.
Wetterradaranlagen: In den USA umfasst das NEXRA D-Netz 158 Radare vom Typ WSR-
88D, die im S-Band (2,8 bis 3 GHz, Wellenlänge 10 bis 11,1 cm) mit einem Strahlenbündel
von 0,95° und einem Antennengew inn von 45 dB betrieben w erden.
NEXRAD-Radaranlage
WSR-88D in Norman
(Oklahoma)
Windenergieanlagen
Ende 2006 betrug die installierte Windenergieleistung in den USA 11.575 MW. Das jährliche
Wachstum von 2.454 MW w ar dort somit größer als in Deutschland (2.233 MW).

9.2 BESTANDSAUFNAHME DER PROBL EMATIK NACH LAND ODER INSTIT UTION
In Europa w urde die Problematik der Interaktion von WEA und Radaren von zahlreichen
Ländern und Institutionen berücksichtigt:
− Großbritannien
− Deutschland
− Dänemark
− Niederlande
− Schw eden
− Norw egen
− Spanien
− EUMETNET
− EUROCONTROL
− NATO
Zu nennen ist ferner auf internationaler Ebene die „IEA Wind“, eine Abteilung der
Internationalen Energieagentur, die mit der Umsetzung des von zahlreichen Staaten
unterzeichneten IEA-Übereinkommens zur Windenergie (IEA Wind Agreement) betraut ist. Zu
diesen Staaten gehört auch Deutschland, Frankreich jedoch nicht.
9.2.1 Großbritannien
Das Vereinigte Königreich, das bei w eitem nicht das Land mit den meisten WEA in Europa ist,
interessierte sich jedoch am stärksten für die Folgen möglicher negativer Ausw ir kungen von
WEA auf Radare. In England w urden allerdings die ersten Radaranlagen installiert.
Heutzutage haben Großbritannien und Frankreich die gleiche Anzahl betriebener
Radaranlagen, obw ohl die Fläche Großbritanniens nicht einmal halb so groß ist w ie die Fläche
Frankreichs.
Die w ichtigsten Arbeiten zum Einfluss von WEA auf Radare w urden in Großbritannien und
Irland erstellt. Die britische Flugsicherung ist zur Hälfte privatisiert. Hinzu kommt, dass
bezogen auf ganz Europa die Luftverkehrsdichte in Großbritannien am höchsten ist (London-
Heathrow ist der größte Flughafen Europas).
Bereits 1994 w urde der Bericht „Study into the Effects of Wind Turbines on Radar
Performance (Technical Report No. 94010)“ (Studie zu den Ausw irkungen von
Windenergieanlagen auf die Leistung von Radaranlagen (Technischer Bericht Nr. 94010)) der
Abteilung Elektrische Signaltechnik der Royal Air Force RAF-SEE (Royal Air Force Signals
Engineering Establishment) veröffentlicht. Gegenstand des Berichts waren die verursachten
Störungen von einer Gruppe von 14 WEA, die 1992 errichtet w urden. Die Anlagen stehen in
6,5 bis 7 km Entfernung vom Stützpunkt der Marineflieger Culdrose (Royal Naval Air Station
Culdrose) in der Nähe von Helston in Cornw all.
Auf der Grundlage hauptsächlich theoretischer Situationsanalysen legte Großbritannien im

Jahr 2000 vorsorglich einen Interessenbereich um militärische Radaranlagen fest, der einen
Radius von 40 nm (74 km) um die insgesamt 13 militärischen Radare und von 30 km um
Radare der Wetterstationen und der zivilen Luftfahrt umfasst. Infolgedessen w urden 2002 über
25 % der WEA-Projekte gestoppt.
Angesichts dieser Problematik beauftragte die Windenergiebranche (BWEA) 2001 das

Gutachterbüro für Luftfahrt Spaven Consulting mit einer Bestandsaufnahme der tatsächlich vor
Ort festgestellten Interferenzen von WEA und Radaren sow ie der Folgen für den Radarbetrieb.
Spaven Consulting erstellte im Dezember 2001 den Bericht „Wind turbines and radar:
operational experience and m itigation measures“ [R05]. – Vgl. auch Kapitel 9.4.

Zeitgleich bildete das DTI (Department of Trade & Industry) Ende 2001 eine
Steuerungsgruppe aus Vertretern der Interessengruppen (Verteidigungsministerium ( MoD),
Zivilluftfahrtbehörde CAA, die „British Wind Energy Association“ für die Windbranche usw .) mit
dem Namen „Aviation Steering Group“. Das Ziel dieser Steuerungsgruppe bestand darin, alle
Interessengruppen auf ein gemeinsames Vorgehen zur Lösung aller Probleme mit Radaren zu
verpflichten, so dass die Anzahl der bestehenden Einw ände minimiert w erden können und
eine Nutzung großer Flächen möglich w ird, die derzeit w egen der geltenden
Vorsorgemaßnahmen nicht genutzt w erden dürfen.
Die Steuerungsgruppe trug den Kenntnisstand der Problematik zusammen und veröffentlichte
im September 2002 die 62-seitige Broschüre „Wind energy and aviation interests – interim
guidelines“ [D08] mit folgenden Themen:
• Energiepolitik Großbritanniens im Bereich Erneuerbare Energien

• Von Windenergieanlagen bei militärischen und zivilen Radarüberw achungsanlagen (sow ie
bei Tiefflügen mit Luftfahrzeugen und Helikoptern) und Wetterradaranlagen verursachte
Probleme; bereits eingeführte Vorsorgemaßnahmen
• Ablauf der von Windparkentw icklern zu befolgenden Anhörungsverfahren
Die Steuerungsgruppe führte mehrere hauptsächlich vom DTI, zum Teil auch vom BWEA
finanzierte Studien durch:
• Stand der Technik in verschiedenen Ländern Europas im Hinblick auf Interaktionen von
WEA auf Radaranlagen der zivilen und militärischen Luftfahrt, um zu ermitteln, ob die
entsprechenden Erfahrungen und Maßnahmen auf Großbritannien übertragbar sind. Dies
erfolgte in der im Januar 2003 erschienenen Studie „Wind turbines and aviation interests
- European experience and practice“ [R06] der STASYS Ltd.
• Beauftragung des Unternehmens QinetiQ im Jahr 2002 mit einer Theor ie- und
Praxiserfahrungen verbindenden Studie, um ein genaues Bild von den Interaktionen der
Windparks und Radare zu erhalten. Die Hauptziele der Studie bestanden darin zu
bestimmen, w elche Ausw ir kungen es durch die Aufstellung von WEA in der Nähe von
Primärradaranlagen der Flugsicherung gibt; in w elchem Maße Auslegungsdetails von WEA
deren Effekte auf Radare beeinflussen und in w elchem Maße sich die Art der
Radarsignalverarbeitung auf die Interaktion von WEA und Radaranlagen ausw irkt. Die
Arbeiten mündeten im September 2003 in einen umfangreichen Bericht von QinetiQ mit
dem Titel „Wind farms impact on radar aviation interests - final report“ [R07]. Das Verhalten
von Sekundärradaranlagen mit Pulstechnik w urde von QinetiQ anschließend im Bericht
„Investigation of the impact of w ind turbines on the MSSR installations at Dooncarton, Mt
Gabriel and Woodcock Hill, Ireland“ [R10] vom September 2004 untersucht.
• Im Jahr 2002 w urde ein Auftrag im Wert von 72.000 GBP an Alenia Marconi Systems
Limited für eine Studie vergeben, die untersuchen sollte, ob durch eine Weiterentw icklung
der Radare die Ausw irkungen von Windpar ks verringert w erden können. Dies führte im Juni
2003 zu dem Bericht „Feasibility of mitigating the effects of windfarms on primary radar“
[R09].
Die folgenden, Großbritannien betreffenden Mitteilungen aus den „Bulletins électroniques“

veranschaulichen die Situation und sind unter www.bulletins-electroniques.com (Stichw ort
„Royaume-Uni“) verfügbar:
BE Royaume-Uni 38 >> 2003/10/10

Die für den Flugverkehr, Wettervorhersagen oder von den Streitkräften genutzten Radaranlagen
können durch WEA gestört werden. Deswegen wurden 2002 der „British Wind Energy Association"
zufolge über 25% der Windenergieprojekte gestoppt.
Um die Entwicklung der Windenergie nicht zu bremsen, hat das DTI beschlossen, sich diesem Problem
zu widmen und finanzierte eine Studie zur Untersuchung der Interaktionen von WEA und

Radaranlagen. Diese von QinetiQ durchgeführte Studie zeigt, dass die Auswirkungen von WEA auf
Radare durch eine Neukonzeption der Rotorblätter von WEA und der Verwendung von Legierungen mit
elektromagnetischen Eigenschaften verringert werden können. QinetiQ und NOI Scotland Limited, ein
Rotorblatthersteller, erhielten vom DTI für die Entwicklung dieser neuartigen Rotorblätter weitere
finanzielle Mittel in Höhe von 125.000 GBP (179.000 EUR). Indem man die Glasfasern in den
Rotorblättern durch ein neues, Radarsignale absorbierendes Material ersetzt, verringern sich die
Radarsignaturen der Rotorblätter, ohne die Strukturfestigkeit zu beeinträchtigen.
Während der 18-monatigen Projektlaufzeit führen die Wissenschaftler außerdem Computersimulationen
zur Messung der Störwirkungen der neuartigen Rotorblätter auf Radare durch. Mit Hilfe dieser
Simulationen soll die für die Rotorblätter erforderliche Minimalleistung ermittelt werden, so dass die
Zusatzkosten aus dieser Weiterentwicklung minimiert werden können.
BE Royaume-Uni 44 >> 2004/04/13

Die Royal Society vertritt die Ansicht, dass das Verteidigungsministerium MoD die Entwicklung der
erneuerbaren Energien in Großbritannien gefährdet. Das MoD legt bei der geplanten Errichtung von
Windparks in einem Radius von 74 km um Radaranlagen der Luftverteidigung, von denen es in
Großbritannien 13 gibt, sein Veto ein. Das einzige Land mit einer ähnlichen Einschränkung ist
Deutschland, allerdings beträgt dort der Sicherheitsradius lediglich 5 km. Das Verbot beruht auf zwei
Berichten der Royal Air Force aus den Jahren 1994 und 1997, deren Inhalt bis heute vertraulich ist.
Der British Wind Energy Association (BWEA) zufolge wurden 2003 48 % der Bauanträge für Windparks
auf dem Festland vom MoD abgelehnt. Die Entwicklung der Windenergie soll aber in beträchtlichem
Maße zur Erreichung der anspruchsvollen Ziele der Regierung beitragen, bis 2010 10 % der Elektrizität
aus erneuerbaren Energien zu gewinnen. Das MoD vertritt hingegen die Ansicht, dass es seine
Einwände aus Sicherheitsgründen erhebe, insbesondere bei der Ortung tief fliegender Flugobjekte, und
dass es die Windenergieprojektierer häufig bei der Suche nach dem optimalen Standort unterstütze, da
für derartige Projekte prinzipiell sechs bis sieben verschiedene Standorte vorgeschlagen werden
müssen. Das MoD führt weiter aus, dass auch für Windparks in weniger als 74 km Entfernung von einer
Radaranlage eine Baugenehmigung erteilt werden kann, wenn der Windpark von der Anlage aus nicht
direkt sichtbar ist (z. B. hinter einem Hügel liegt).
Die Royal Society hat dem DTI seine Bedenken mitgeteilt und gegenüber dem Ausschuss für
Wissenschaft und Technologie des Oberhauses auch das Thema der Durchführbarkeit der Entwicklung
der erneuerbaren Energien angesprochen.
Im Jahr 2002 wurde eine Arbeitsgruppe aus Mitgliedern des MoD, des DTI, der Zivilluftfahrtbehörde
CAA und der BWEA gebildet. Die vom MoD empfohlenen Sicherheitsmaßnahmen konnten durch
keinen gegenteiligen Beweis entkräftet werden. Die Arbeitsgruppe zog jedoch in Erwägung, das
Problem durch die Verwendung von solchen Radaranlagen zu umgehen, die Luftfahrzeuge und WEA
unterscheiden können. Im Jahr 2008 wird das MoD wahrscheinlich Tests mit moderneren Radaranlagen
durchführen. Diese sind jedoch sehr teuer, und eine Garantie, dass das Problem auf mit diesen
behoben werden kann, gibt es nicht.
Die Royal Air Force hat ihrerseits von Juli 2004 bis April 2005 eine Testreihe zur Bew ertung
der Störw irkungen von WEA sow ohl auf Radaranlagen der Luftverteidigung („AD radars“) als
auch auf militärische Radare der Flugsicherung („ATC radars“) durchgeführt. Die Ergebnisse
wurden in drei Testberichten der Royal Air Force veröffentlicht (vgl. Kap. 6.4.6 bis 6.4.8).
Ab diesem Zeitpunkt w urden die Arbeiten im Wesentlichen in zw ei Richtungen vorangetrieben:

• Herstellern und Universitäten w urden Kredite gew ährt, um unter Beteiligung von QinetiQ
neuartige Rotorblätter mit schw ächerem Radarecho zu konzipieren. Vgl. dazu
insbesondere den QinetiQ-Bericht „Design and manufacture of radar absorbing w ind
turbine blades“ [R11] vom Februar 2005.
• BAE Systems und SELEX w urden vom DTI mit Unterstützung des MoD und unter
Einbeziehung von Luftfahrzeugen der Royal Air Force mit Tests von Systemen beauftragt,
die bei Radaranlagen der Flugsicherung die von WEA verursachten Störungen
unterdrücken sollen. Im Sommer 2005 begannen die Tests mit einer mobilen Radaranlage
vom Typ Watchman in einem Gebiet in Wales mit mehreren unterschiedlichen Windparks.
Die Royal Air Force unterstützte diese Tests durch entsprechend geplante Flüge mit
verschiedenen Luftfahrzeugtypen. Die Versuche zeigten die Vorteile einer Softw arelösung

zur Signalverarbeitung (ADT-Algorithmus „Advanced Digital Tracker“ von BAE Systems

oder des Prozessor SPE-3000 von SELEX/Sensis) oder auch einer Möglichkeit zur
Auflösung von Mehrdeutigkeiten durch ein Zusatzradar.
Das Handbuch „Wind Pow er in the UK“, das im Mai 2005 von der dem DTI unterstehenden
Kommission für Nachhaltige Entw icklung („Sustainable development commission“)
veröffentlicht (und im November 2005 überarbeitet) w urde, gibt den Stand der Technik im
Kapitel 10 „Aviation and radar“ (Luftfahrt und Radaranlagen) [D09] zu der damaligen Zeit
wieder.
In der Folgezeit w urden diese Arbeiten w eitergeführt. Insbesondere startete das MoD im Jahr
2005 unter der Leitung von BA E SYSTEMS Advanced Technology und unter Beteiligung der
Universitäten Manchester und Sheffield sowie des Windenergieanlagenherstellers Vestas das
auf zwei Jahre angelegte Projekt „Stealth Technology for Wind Turbines“ (Stealth-
Technologien für Windenergieanlagen) mit dem Ziel, für sämtliche Radartypen „nicht
erfassbare“ WEA zu entw ickeln.
Hinw eis: die CAA veröffentlichte im Juli 2006 die Richtlinie „CAP 764 - CAA Policy and
Guidelines on Wind Turbines“ [R17], die von den Verantw ortlichen der zivilen Luftfahrt als
Referenz für mögliche Störw irkungen geplanter Windparkprojekte herangezogen w erden soll
(vgl. Kapitel 9.4).
In seinem letzten Jahresbericht für den Bereich Erneuerbare Energien (Haushaltsjahr

2005/06) mit dem Titel „ DTI NEW AND RENEWABL E ENERGY PROGRAMME - ANNUAL
REPORT FY05/06 (§ 1.6 et § 2.6)“ [D32] fasst das DTI seine Tätigkeit im Bereich
Windenergie und insbesondere zur Frage der Interaktion von WEA und Radaren zusammen.
Hier ein Auszug aus der Zusammenfassung des Jahresberichts zu diesem Thema:
„Durch die Veröffentlichung einer Reihe von Richtlinien zu möglichen Problemen zwischen der
Windenergie und der Luftfahrt im Jahr 2002 hat Großbritannien eine Vorreiterrolle
eingenommen. Das DTI startete diese Initiative mit dem Ziel, ‚öffentlichkeitswirksame‘
Ratschläge zur Auswahl geeigneter Standorte für Onshore- und Offshore-WEA unter
Berücksichtigung möglicher Störwirkungen auf Anlagen der militärischen und zivilen Luftfahrt
zu erteilen.
Derzeit werden die Richtlinien überarbeitet und in Abstimmung mit den Hauptbeteiligten
erstellt. Sie werden im Laufe des nächsten Haushaltsjahrs auf den Websites des DTI und der
BWEA zur Verfügung gestellt.
Das DTI hat mehrere Projekte zur Entwicklung von Dämpfungstechnologien für Radaranlagen
der Flugsicherung finanziert. Einer der Höhepunkte des Jahres war die Pilot-Testreihe in
Clatter, Wales, in deren Verlauf zwei Systeme getestet wurden: das Advanced Digital Tracking
(ADT) von BAE Systems und ein alternatives, von Selex entwickeltes System. Diese Tests,
die mit Unterstützung der Royal Air Force organisiert und von der BWEA kofinanziert wurden,
umfassten Demonstrationsflüge über mehrere Windparks. Die Flüge wurden von den Radaren
verfolgt. Dabei wurde die Wirkung der Dämpfungstechnologien getestet. Damit war die erste
Phase des Demonstrationsprogramms abgeschlossen.
Derzeit läuft die zweite Phase, die die Vorführung von Prototypen und die Entwicklung eines
Projekts für Sicherheitsvorfälle umfasst.
In diesem Zusammenhang haben die Staatliche Flugverkehrsdienste NATS (National Air
Traffic Services) mit Unterstützung des DTI einen Auftrag an ihrem Lieferanten Raytheon
erteilt, um Lösungen zur Dämpfung ihrer Flugroutenradare zu ermitteln. Die
Machbarkeitsstudie wurde vor kurzem abgeschlossen.
Das MoD versuchte die Ursachen der Störwirkungen herauszufinden und mögliche Lösungen
zu entwickeln. Insbesondere ließ es Tests in der Region Greater Wash durchführen, um

Störwirkungen auf Radare zu bewerten und Dämpfungsmöglichkeiten zu untersuchen.

Wahrscheinlich kann durch das geplante Repowering-Programm zum Austausch und zur
Modernisierung der betroffenen WEA deren Störwirkung auf die Radaranlagen der
Luftverteidigung deutlich verringert werden. Durch die guten Arbeitsbeziehungen zwischen
den Interessengruppen ist sichergestellt, dass die Interessen der Windparkprojektierer in
diesem Programm ausreichend berücksichtigt werden.
Im Rahmen des Technologieprogramms des DTI wurden zwei Projekte eingeführt. Ihre
Durchführung oblag BAE Systems und QinetiQ Ltd.. Es wurden Material und Methoden
(diskrete Technologien) untersucht, die zur Dämpfung der Störwirkung von WEA auf Radare
beitragen können.
Die CAA setzte das Programm zum Einbau von obligatorischen Transpondern in
Luftfahrzeugen fort […]
Die CAA führte außerdem ein gemeinsames Projekt zur methodischen Bewertung durch, das
eine gemeinsame und von allen Beteiligten genehmigte Methode zur Bestimmung der
Störwirkung von WEA auf Radare festlegen sollte. Das Ergebnis wurde zur Kommentierung an
die Interessengruppen verteilt und soll zu Beginn des nächsten Haushaltsjahrs veröffentlicht
werden. Dieses Dokument soll ferner der Schaffung einer auf europäischer Ebene normierten
Methode dienen.
Die zuständigen Dienststellen des MoD und der CAA kooperieren, um ein Beratungssystem
im Vorplanungsstadium einzurichten, das die Beratungsphase zwischen MoD, CAA, NATS
und Projektträgern beschleunigen soll. Dieses elektronische System mit Namen WIND (Wind
Information and Notification Database) soll das vorhandene papiergestützte System ersetzen.
Das Defense Estate arbeitet ferner an der Bereinigung seiner Datenbank mit WEA-
Projektierern zusammen, um Voruntersuchungen von Projekten zu löschen, die inzwischen
sicher nicht mehr durchgeführt werden. Auf diese Weise kann eine gezieltere Beratung bei
neuen Gutachten erfolgen.
Die NATS richteten außerdem eine computergestützte Vorberatung ein, das den Projektierern
ein Kartensystem zur Verfügung stellt. Sie umfasst drei Ebenen:
– eine Selbstevaluierung unter Verwendung der auf der Website der BWEA bereitgestellten
Karten,
– eine nicht-technische Bewertung und
– eine vollständige Bewertung.
Hierbei wurden die Diskussionen mit den beteiligten und in der „Aviation Steering Group“
vertretenen Parteien berücksichtigt.
Das vollständige Protokoll kann unter folgender Adresse eingesehen w erden:
www.dti.gov.uk/publications
Hinzuw eisen ist auch auf die DTI-Website zu den erneuerbaren Energien
www.dti.gov.uk/energy/sources/renewables. Dort w ird das Thema „Aeronautical and Military
Impacts“ im Abschnitt „ Planning“ und in den beiden Unterabschnitten „ Onshore Wind“ und
„Offshore Wind“ behandelt.
9.2.2 Deutschland
Deutschland, seit den Anfängen der Nutzung der Windenergie in diesem Bereich Marktführer
in Europa, w aren im Jahr 2006 19.000 Windenergieanlagen in Betrieb. Auch dieses Land
beschäftigte sich mit der Problematik WEA und Radare.
So erschien 1997 eine Studie mit dem Titel Stören von Radarstationen durch Windkraftwerke,
mit deren Erstellung das Luftfahrtbundesamt (LBA) das Unternehmen Enator Telub beauftragt
hatte und in der mehrere bereits 1988 vom LBA beobachtete Anomalien festgestellt w urden.
Beispielsw eise w urde gezeigt, dass zw ar die Kapazität von Primärradaren (Radare vom
Typ A) zur Erkennung und Positionsbestimmung nicht durch WEA beeinflusst w erden. Die

WEA w erden jedoch geortet und können zu einer Störw irkung in Abhängigkeit von der WEA-
Anzahl und der Leistungsfähigkeit der Radare führen. Es gibt keinen negativen Einfluss auf
die nor male Signaler kennung, es sind jedoch zufällige Rauschsignale nach Interferenzen
feststellbar. Im Ber icht w urde festgestellt, dass es anscheinend keine verborgenen Einflüsse
von WEA auf Radare gebe.
Allerdings w ird im STASYS-Bericht von 2003 erläutert: „Während sich die Windenergie
größtenteils mit geringen Ausw irkungen auf die zivile Luftfahrt entw ic kelt hat, entstehen immer
wieder Probleme zw ischen Windenergieentw ickler und der deutschen Luftw affe. Einw ände der
Luftwaffe wurden mehrere Male nicht berücksichtigt, um die Entw icklung der Windenergie in
Deutschland zu fördern. Allerdings gibt es wegen der bestehenden Einschränkungen in
diesem Bereich w eniger Probleme im Zusammenhang mit Tiefflügen als in Großbritannien“.
Aktuelle Gesetzeslage in Deutschland
In Deutschland sind seit 2003 Prüfverfahren für Windenergieprojekte in Geltung, die bei
Projekten mit über 100 m hohen WEA w esentlich genauere Gutachten vorsehen als bei
niedrigeren WEA.
In einem bestimmten Radius um Radare ist der Bau von WEA immer mit der zuständigen
Wehrbereichsverwaltung (WBV) zu verhandeln. Fallw eise w ir d festgelegt, ob eine WEA im
Hinblick auf das Schutzbereichsgesetz einer militärischen Genehmigung unterliegt. Für den
Bau von WEA in „ Interessenbereichen“ sind zum einen militär ische Interessen in
Bauleitplänen zu berücksichtigen, zum anderen auch räumliche Verteidigungsinteressen in der
Raumordnung (siehe BauGB §1, Abs. 6, Satz 10 und §35, Abs. 3, Satz 8 sow ie das
Raumordnungsgesetz (RoG) §2, Abs. 2, Satz 15).
Die maximale Ausdehnung der verschiedenen Schutz- und Interessenbereiche, die in einem
internen Rundschreiben des Verteidigungs ministeriums „Allgemeiner Umdruck“ Nr. 51 (AU 51)
genannt w erden, dienen als allgemeine Arbeitsleitlinien innerhalb der Bundesw ehr. Die Größe
der Schutzbereiche kann von Standort zu Standort variieren.
Ein Bauantrag w ird von AFSBw und Lw FüKdo mittels einer Fallstudie auf mögliche
Störw irkungen, Ausw irkungen für die Flugsicherung und operative Einschränkungen
untersucht. Diese Untersuchung führt dann zu einer Stellungnahme mit einem
entsprechenden Entscheidungsvorschlag an die zuständige WBV. Die Genehmigung w ird nur
dann nicht erteilt, w enn die von der WEA ausgehenden Störw irkungen als hoch eingestuft
werden und die Flugsicherung bedroht ist.
In Deutschland gibt es drei Bereiche um Radare, die v. a. auf WEA mit mehr als 100 m Höhe
anw endbar sind:
• Verbotszone: Die Err ichtung von Windparks ist ausnahmslos verboten.
• Schutzbereich: Es ist eine Genehmigung der verschiedenen Radarbetreiber erforderlich (in
der Praxis w ird eine bestimmte Zahl von Windparks genehmigt).
• Interessenbereich: Die Interessen der Radarbetreiber sind zu berücksichtigen und für
Radaranlagen der Landesverteidigung sind insbesondere technische
Sachverständigengutachten durchzuführen.
Die Größe der Verbotszone beträgt grundsätzlich 500 m. Die Größe der anderen Bereiche
variiert je nach Radaranlagentyp.
Für Radaranlagen der Landesverteidigung:

• Schutzbereich: 5 km
• Interessenbereich: 20 km. Laut Informationen vom 10.09.2007 soll dieser Bereich für WEA
mit mehr als 100 m Höhe auf 35 km erweitert werden.

Für militärische Radaranlagen der Flugsicherung:

• Schutzbereich: bis 14 km
• Interessenbereich: bis 18 km
Für zivile Radaranlagen der Flugsicherung:

• Schutzbereich: 5 km
• Interessenbereich: 10 km
Die Radarbetreiber führen in Einzelfällen Kontrollen zu möglichen Störw irkungen von WEA auf
Radare durch.
Entw icklung 2007
Seit Anfang 2007 w andten sich drei Radarbetreiber an das Bundesministerium für Umw elt,
Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU): Die zivile Luftfahrt, die Streitkräfte und
Militärflugplätze berichteten von Störungen ihrer Radaranlagen durch WEA. Die
amer ikanischen Stützpunkte auf dem deutschen Staatsgebiet melden anscheinend keine
Probleme.
Die Tatsache, dass die Radarbetreiber immer mehr Störungen verzeichnen, ist zweifellos auf
die immer größere Höhe der WEA zurückzuführen (neue WEA erreichen heutzutage eine
Gesamthöhe von 180 m). Hinzu kommt, dass immer mehr alte WEA durch neue,
leistungsfähigere und somit höhere Anlagen ersetzt w erden (dies w ir d als „Repow ering“
bezeichnet. Es w ird vom BMU unterstützt, w eil es nicht mehr viele Gebiete in Deutschland
gibt, in denen neue Windparks errichtet w erden können). Das Repow ering führt nicht
automatisch zur Errichtung neuer WEA an den alten Standorten. Wenn dies aber der Fall ist,
können die neuen WEA Störungen bei Radaren verursachen, die ältere und niedr igere WEA
nicht hervorgerufen haben.
Am 10.09.2007 organisierte das BMU ein Treffen mit den betroffenen Betreibern. Dabei
wurden zwei w ic htige Entscheidungen getroffen:
• Die Interessen der Radarbetreiber sollen bei der Ausweisung neuer

Windenergieentw icklungsgebiete berücksichtigt w erden (neue Gebiete w erden derzeit
insbesondere im Rahmen des Repow ering ausgew iesen).
• Das BMU und die bei der Sitzung anw esenden Radarbetreiber initiieren ein
Gemeinschaftsprojekt. Das Projekt, in das EADS, ein Windenergieanlagenhersteller und
Windparkbetreiber einbezogen w erden sollen, soll folgende Themen gleichzeitig
behandeln:
− Weiterentw icklung der Radartechnologie zur Verringerung ihrer Störanfälligkeit
gegenüber WEA und
− Suche nach Lösungen für WEA zur Dämpfung der Störw irkungen auf Radare.
Die vollständige Projektfinanzierung übernimmt das BMU. Eine ausführliche
Projektbeschreibung des BMU und der Radarbetreiber soll im November 2007 veröffentlicht
werden, denn das Projekt sollte so schnell w ie möglich beginnen.
Bislang w ar man der Auffassung, dass deutsche Wetterradare nicht von WEA gestört
würden. Doch ein Vortrag des Deutschen Wetterdienstes DWD am 27.11.2007 im
Workshop der deutsch-französischen Koordinierungsstelle Windenergie „Radar- und
Windenergieanlagen“ deckt stärkere Probleme mit höher gebauten WEA auf. Einige der
großen Anlagen w urden in der Nähe von Wetterradaren errichtet (in 800 m Entfernung in

Emden). Diese Störw irkungen beeinträchtigen besonders die Aufzeichnungen der

Winddaten, vor allem nachdem der DWD zur automatischen Datenverarbeitung übergehen
wollte und bereits Doppler-Messungen durchführt.
9.2.3 Dänem ark
Im Jahr 2001 hieß es im Bericht „Wind turbines and radar: operational experience and
mitigation measures“ [R05] von Spaven Consulting:
„Dänemark verzeichnet weltweit die höchste Dichte von WEA. Die von Vane Consulting in
Dänemark erhobenen Daten zeigen, dass es [2001] in Dänemark 1.811 WEA in weniger als
30 km Entfernung von Flugsicherungsradaren gibt und dass ferner 570 WEA in weniger als
30 km Entfernung von den fünf Radaranlagen der Landesverteidigung stehen. Eine
beträchtliche Anzahl dieser WEA sind allein stehende Anlagen mit einer Turmhöhe meist unter
30 m. Aufgrund des überwiegend flachen Reliefs in Dänemark können jedoch auch sehr kleine
WEA von Radaren erfasst werden.
[…] Bei ihren Gesprächen gelangten die Aufsichtsbehörde Statens Luftfartsvæsen (SLV), die
Flugsicherung (Naviair) sowie die Vertreter und Berater der Windenergiebranche einmütig zu
dem Ergebnis, dass WEA keinerlei Probleme für den Betrieb von Flugsicherungsradaren
aufwerfen.
[…] In weniger als 30 km Entfernung vom internationalen Flughafen Kopenhagen-Kastrup im
Südosten der Stadt stehen 71 WEA. […] Die Primärradaranlage in Kastrup ist vom Typ Texas
Instruments (Westinghouse) ASR-8 mit einem Signalprozessor für Landebahnen Airsys TPR-
1000. Der TPR-1000 enthält einen Plotextraktor und Funktionen zur Korrelation von
Flugrouten und von Primär- und Sekundärplots. Dem für das Radar in Kastrup
verantwortlichen Naviair-Techniker zufolge unterdrückt der TPR-1000 Echos von WEA, selbst
wenn diese durch das Flughafenüberwachungsradar ASR-8 geortet werden können. Folglich
haben WEA ‚absolut keinen Einfluss‘ auf die Radarbilder in Kastrup. [ … ]
Die britischen Beamten der CAA SRG (Civil Aviation Authority’s Safety Regulation Group)
merkten an, dass sich die Verfahren zum Luftverkehrsmanagement in Dänemark von denen in
Großbritannien unterschieden und dass dies die leichtere Akzeptanz von WEA in Dänemark
erklären könne. Die Hauptunterschiede bestehen zum einen darin, dass in Dänemark zur
Flugsicherung auf Flugrouten keine Primärradaranlagen sondern ausschließlich
Sekundärradaranlagen eingesetzt werden. Diese sind weniger störanfällig für WEA. Zum
anderen würde die SRG die Plotextraktion im Clutter-Bereich, wie sie in Kastrup erfolgt, in
Großbritannien untersagen […]“.
Der STASYS-Bericht 2003 [R06] erläutert, dass in Dänemark trotz der großen Dichte von
WEA die Koexistenz von WEA und Radaren kaum Probleme aufw irft. Allerdings nennt er auch
die 2001 durch den Windpark Middelgrund verursachte Störung.
Dieser östlich von Kopenhagen und nördlich vom Flughafen Kastrup gelegene Windpark steht
im Flachw asser (2 bis 6 m Tiefe). Er besteht aus 20 WEA mit je 2 MW Leistung (Gondelhöhe
64 m, Rotordurchmesser 76 m), die in einem Abstand von jeweils 180 m entlang eines w eiten
Bogens stehen. Bei der Inbetriebnahme des Windparks im Mai 2001 traten sofort
Störw irkungen auf die Primär- und die Sekundärradaranlage in Kastrup auf.
Bei der Pr imärradaranlage w urden Radarspuren über dem Windpark angezeigt, die denen
eines Luftfahrzeugs ähnelten. Als erfolgreiche Gegenmaßnahme w urde an der
entsprechenden Stelle ein „Track Non-Initiation Window“ eingeführt. Allerdings w ird auch
erw ähnt, dass das Problem der WEA ger inger sei als das des Autoverkehrs auf der
Öresundbrücke, die Dänemark und Schw eden verbindet. Für dieses Problem w ar diese
Lösung bereits umgesetzt w orden.
Die Sekundärradaranlage zeichnete bei bestimmten Windbedingungen Reflexionsechos von
Luftfahrzeugen auf, die etw a dreißig Meilen nördlich von Kopenhagen geortet w urden, sich
jedoch tatsächlich über dem Flughafen Sturup befanden, der etw a dreißig Meilen östlich von
Kastrup liegt. Die Problemanalyse machte deutlich, dass die Problematik nicht nur auf die

WEA zurückzuführen ist, sondern ebenfalls auf zwei etw as w eiter westlich gelegene große
Schornsteine, die noch stärkere Radarechos verursachen. Das Problem w urde einfach
dadurch behoben, dass eine Signalverarbeitungssoftware verwendet w urde, die diese
Reflexionen durch einen geeigneten Filter unterdrückt.
9.2.4 Niederlande
Seit 1995 beschäftigt sich das niederländische Forschungslabor TNO mit dem Thema der
beeinträchtigten Radarleistung durch in der Nähe von Radaren stehende WEA. Diese
Untersuchung w urde von den niederländischen Luftstreitkräften in Auftrag gegeben, w eil diese
eine Leistungsbeeinträchtigung des Primärüberw achungsradars mittlerer und längerer
Reichw eite befürchteten.
„Flughafen Amsterdam (Schiphol):
In den Jahren 2000 und 2001 wurden 10 km nördlich vom Flughafen Schiphol im westlichen
Hafengebiet Amsterdams 14 WEA einer Höhe von 89 m bis zur Rotorblattspitze errichtet, die
alle im überwachten Luftraum stehen, und zwar unterhalb des Endanflugpfads der Landebahn
19L in Schiphol. [ … ] Das Radar befindet sich ebenfalls in Sichtweite anderer WEA in einer
Entfernung zwischen 15 und 25 km. [ … ] Der holländischen Flugsicherungsstelle LVNL
zufolge gibt es bis heute keinerlei Hinweis darauf, dass irgendeine dieser WEA auf ihren
Radarschirmen angezeigt werde. Die LVNL ist sich der theoretischen Beugungseffekte, des
Screening-Effekts und Fehlechos durch die Rotation der Rotorblätter von WEA bewusst,
konnte aber bislang noch keinen dieser Effekte feststellen. […] Bei der Primärradaranlage
Schiphol handelt es sich um eine Alenia ATCR-33K mit einer Antenne vom Typ G-33. Es ist
also eine relativ moderne Anlage, obwohl sie nicht wie die ATCR-33 mit Halbleitern
ausgestattet, sondern als Klystron-Version ausgeführt ist und deshalb Clutter weniger gut
unterdrücken kann. Die ATCR-33 enthält ein MTD-Verarbeitungssystem (Erkennungssystem
mit Festzeichenunterdrückung) und mehrere Clutter-Karten. Diese Systeme erwiesen sich als
effizient bei der Unterdrückung der variablen Straßenverkehrsechos rund um Schiphol sowie
der WEA-Echos.
Leerdam:
Eine der wichtigsten Radaranlagen der Niederlande zur Flugsicherung auf Flugrouten befindet
sich in Leerdam südlich von Utrecht. Ende der 90er Jahre, als die LVNL plante, die
Sekundärradaranlage von Leerdam durch neue S-Band-Radare zu ersetzen, wurde ein Antrag
für die Errichtung eines Windparks in der Nähe dieser Anlagen gestellt. Die am nächsten
gelegene WEA hätte sich in 1,1 km Entfernung vom Radar befunden, und der Windpark hätte
sich, vom Radar aus gesehen, innerhalb eines Azimutwinkels von bis zu 55° und eines
Elevationswinkels von bis zu 2,3° erstreckt. Die LNVL beauftragte die beiden wichtigsten
Sekundärradaranlagenhersteller, Raytheon Systems und Airsys ATM, mit einer Untersuchung
möglicher Störwirkungen der geplanten WEA auf das Radar in Leerdam.
Die Experten von Raytheon Systems errechneten, dass die Signalbeugung der
Sekundärradaranlage durch die Türme der WEA zu Messungenauigkeiten bzw. -fehlern bei
der Azimutbestimmung von fliegenden Objekten in einem Bereich von bis zu 3° auf beiden
Seiten der Türme sowie zu einer gewissen Verdeckung von Objekten hinter den WEA führen
kann. Raytheon empfahl, die WEA in größerer Entfernung vom Radar zu errichten und
zugunsten einer Azimutverringerung neu zu positionieren, beispielsweise durch eine
Aufstellung in Strahlenform zum Radar und in einer Reihe hintereinander. [ … ]
Stützpunkte der Luftstreitkräfte:
Auf die Primärradaranlagen der Luftraumüberwachung auf den niederländischen Stützpunkten
in Leeuwarden, T wenthe und Soesterberg zeigen WEA im Sichtfeld der Radare
unterschiedliche Auswirkungen. Die Primärradaranlagen auf diesen Flugplätzen sind vom T yp

Raytheon ASR-910B, die in den 80er Jahren entwickelt wurden. Der Stützpunkt Woensdrecht
im Süden der Niederlande verfügt derzeit noch über kein eigenes Radar, kann aber in der
Zukunft auch betroffen sein, wenn sich das Vorhaben konkretisiert, dort eine
Primärradaranlage vom Typ Raytheon ASR-10SS zu installieren, da sich zwei Windparks in
weniger als 12 km Entfernung und vier in weniger als 25 km Entfernung von Woensdrecht
befinden.
In Leeuwarden (Friesland) liegen vier Windparks in weniger als 15 km vom Stützpunkt. Die
Bedenken zu WEA-Störwirkungen im Radarerfassungsbereich bei Tiefflügen hinter den WEA
bewog die niederländischen Luftstreitkräfte dazu, das Labor TNO-FEL (Fysisch Elektronisch
Laboratorium, Labor für Physik und Elektronik) mit der Untersuchung des Problems zu
beauftragen. Das Forschungslabor TNO-FEL konzentrierte sich bei der Untersuchung auf den
Abschattungseffekt der Radarabdeckung hinter einer WEA und setzte hierzu eine
Computersimulation ein, mit der das „forward scattering“ durch WEA ( d.h. das Signal wird
reflektiert und entfernt sich weiter vom Sender) prognostiziert werden kann. Bei der
Untersuchung wurde jedoch nicht darauf eingegangen, wie sich die Rotorblattrotation auf die
Radarleistung auswirkt, da die untersuchten Radare keine kohärenten Wellen verwenden und
als nicht anfällig für eine Rückstreuung („back scattering“) durch drehende Rotorblätter
eingestuft wurden.
Die in der Radaranlage Leeuwarden festgestellten Auswirkungen verursachen keine
Schwierigkeiten bei der Verfolgung von Luftfahrzeugen, die die Windparks überfliegen“.
Das Labor TNO-FEL w urde mit Untersuchungen zu diesem Thema beauftragt. Besonders
hingew iesen werden soll auf den Bericht „Radar obstructions and w ind turbines“ [R18], der auf
Störw irkungen durch WEA mit Gitter masten (statt Vollrohrtürmen) auf Primär- und
Sekundärradaranlagen eingeht.
Im April 2007 hielten Mitglieder der TNO Defence, Security and Safety auf der Konferenz IEEE
RADA R 2007 ihren Vortrag „Radar Performance Degradation due to the Presence of Wind
Turbines“ [R19].
9.2.5 Schweden
Auf der Grundlage einer in der Umgebung des Flughafens Stockholm-Arlanda durchgeführten
Studie erstellte die schw edische Zivilluftfahrtbehörde 1997 einen Bericht (FMV Utprovning,
Rapport 1997-06-30 Elektro 21840: 17668/97), der nahezu zu den gleichen Ergebnissen kam
wie der deutsche Bericht. D.h. es w urden auf Störw ir kungen zurückzuführende Anomalien
beobachtet, die jedoch die Er kennung des untersuchten Radars nicht beeinträchtigten.
Im STASYS-Bericht 2003 [R06] w ird auf eine Studie der dem Verteidigungs ministerium
unterstehenden Forschungs- und Entw icklungsabteilung der schwedischen Streitkräfte
(Försvarets Forskningsanstalt) aus dem Jahr 1999 hingew iesen, die eine mobile Radaranlage
der Luftstreitkräfte in der Nähe eines Windparks aufgestellt hatte, um die Fähigkeit der
Radaranlage zu messen, ein hinter und über den WEA tief fliegendes w endiges
Kampfflugzeug zu verfolgen. In dieser Studie w urden zwei Probleme aufgedeckt:
• Beim Überfliegen der WEA w urden Mehrfachechos des Objekts beobachtet, die auf die
Reflexion elektromagnetischer Wellen durch die Rotorblätter zurückzuführen sind und die
genaue Zielverfolgung stark erschw erten.
• Beim Tiefflug hinter den WEA w urde ein Streuungseffekt der Wellen („scattering“)
beobachtet.
Indem eine signifikante Beeinträchtigung des betroffenen Radars festgestellt w urde, kam die
Studie zur Schlussfolgerung, dass die Ergebnisse sehr stark vom verw endeten Radargerät
abhingen und nicht zw angsläufig auf andere Situationen mit einer anderen Positionierung,
einem anderen WEA-Typ und ein anderes Radar übertragen w erden können.

Der STASYS-Bericht gibt an, dass die schwedischen Streitkräfte an der Ostküste Schwedens
ein System mit mobilen Beobachtungsposten einsetzen, die an bestimmten, für diesen Zweck
vorgesehenen Standorten installiert w erden können, und dass es entsprechend um diese
Standorte herum eine Verbotszone für WEA gibt (50 km auf den Seiten zum Festland, keine
Beschränkung zum Meer hin).
Wenn möglich, durch aktuellere Informationen vervollständigen
9.2.6 Norwegen
Im STASYS-Bericht 2003 [R06] w urde auch die Situation in Norw egen untersucht, die mit der
Schw edens gut vergleichbar ist. Befindet sich ein Windparkprojekt im Sichtfeld eines
Flugsicherungsradars, ist die norw egische Flugsicherung und Flughafenverw altung
(Norw egian Air Traffic and Airport Management (NATA M)") für diese Angelegenheit zuständig.
Die NATAM ist bei Störw irkungen auf das ILS ( Instrumentenlandesystem) besonders restriktiv
und lehnt WEA- Projekte in einem Azimut von ±10° zur Mittellinie bis zu einer Entfernung von
20 nm (38 km) ab, sofern die WEA nicht durch das Gelände verborgen ist. Sie verw endet in
anderen Fällen auch Computersimulationen.
9.2.7 Spanien
Spanien ist von der Fläche her in etw a mit Frankreich vergleichbar und in Europa das Land mit
der zw eithöchsten Anzahl an WEA zur Stromerzeugung ( Ende 2005 betrug die installierte
Leistung 10 Gigaw att, w as etw a 4.000 bis 5.000 WEA entspricht). Hinw eis: In der Nähe großer
Windparks ( Region Saragossa, Andalusien usw .) befinden sich mehrere Stützpunkte der
Luftstreitkräfte und Zivilflugplätze.
Nach heutiger Kenntnis scheint in Spanien noch kein Bericht zur Störung der Radarerkennung
durch WEA vorgelegt w orden zu sein.
9.2.8 EUM ETNET
EUMETNET ist das europäische Netzw erk von 18 nationalen Wetterdiensten. Es unterstützt
die Organisation von Programmen der Mitglieder in verschiedenen Aufgabenfeldern der
Meteorologie, w ie z. B. Wetterbeobachtungssysteme, Datenverarbeitung, Erstellung von
Vorhersagen, Forschung, Entw icklung und Weiterbildung.
EUMETNET hat insbesondere das Programm OPERA ins Leben gerufen, das dem Austausch
der Daten und Ergebnisse der Wetterradare dient. Die Programmphasen 1 und 2 sind bereits
abgeschlossen.
Der Vortrag „EUM ET NET OPERA: Operational Programme for the Exchange of Weather
Radar Inform ation“ [D12] auf der ERAD 2006-Konferenz (September 2006) stellte das
Programm OPERA vor.
Auf der Tagung vom 18. bis 20. Oktober 2006 des EUMETNET- OPERA- Programms w urde
die Erklärung „Statement of the OPERA group on the cohabitation between weather
radars and w ind turbines“ [D13] angenommen, in der für alle Beteiligten die Größe der
Verbotszone (C-Band: 5 km, S-Band: 10 km) und der Interessenbereiche (C-Band: 20 km, S-
Band: 30 km) festgelegt w urden.

Hinsichtlich der Interaktionen von WEA und Wetterradaren w ar das Abschlussdokument der
Phase OPERA 2 zugleich auch der Bericht „Im pact of Wind Turbines on Weather Radars“
vom Dezember 2006 [ R51].
In diesem Bericht w ird zunächst der theoretische Ansatz dargelegt, der sich hauptsächlich auf
die französischen Arbeiten der ANFR stützt.
Anschließend w erden die beobachteten Störw irkungen durch WEA oder andere Hindernisse
für Frankreich und andere europäische Länder beschrieben: Niederlande, Spanien, Dänemar k
und Deutschland (die WEA-Störw irkungen in diesen Ländern w erden im Kapitel 9.3
Erfahrungsberichte aus der Praxis) ausgeführt.
Schließlich empfiehlt die OPERA die Anw endung der auf der Tagung vom 18. bis 20. Oktober
2006 festgelegten Verbotszonen und Interessenbereiche (siehe [D13]) in ganz Europa.
Die derzeitige OPERA 3- Phase erstreckt sich über die Jahre 2007 bis 2011. Sie enthält das
Projekt WP1.5, „Site and frequency protection“, in dem unter anderem von WEA verursachte
Störw irkungen behandelt w erden. Dabei sollen die in Europa gesammelten Erfahrungen zu
diesen Störw irkungen und den entsprechenden Lösungsansätzen zusammengestellt w erden.
Eine erste Tagung im Rahmen von OPERA 3 fand vom 25. bis 27. April 2007 statt, ein zw eites
vom 3. bis 5. Oktober 2007.
9.2.9 EUROCONT ROL
EUROCONTROL ist eine europäische Behörde zur Sicherung des Flugverkehrs. Die sow ohl
im zivilen als auch im militärischen Bereich tätige Behörde zählt derzeit 37 Mitgliedstaaten. Ihr
vorrangiges Ziel ist die Entw icklung eines einheitlichen paneuropäischen Systems zur
Luftverkehrsverwaltung (englisch: Air Traffic Management, ATM).
Die möglichen Störungen von Radaranlagen der Flugsicherung w ar ein gemeinsames Thema
aller europäischen Länder. Ende 2005 bildete EUROCONTROL in seiner Abteilung EATM die
Arbeitsgruppe WTTF (Wind Turbine Task Force), an der zivile und militärische Vertreter der
NATO, Deutschlands, Großbritanniens, Belgiens, Frankreichs, Norw egens usw. beteiligt
waren.
Gemäß ihres Auftrags „Terms of reference for the w ind turbine task force (WTTF)“ [D10] vom
Dezember 2005 besteht das Ziel der Arbeitsgruppe darin, „eine gemeinsame Methodik der
Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz ECAC ( European Civil Aviation Conference) festzulegen,
mit denen möglichen WEA-Störw irkungen auf die Flugsicherung bestimmt und beseitigt (oder
minimiert) w erden sollen. Mit diesem Verfahren soll das erforderliche Sicherheits- und
Effizienzniveau der Flugsicherungsdienste aufrecht erhalten und nach Möglichkeit die
Errichtung von WEA gefördert w erden“.
Bis Ende Oktober 2007 fanden acht Sitzungen der WTTF statt. Für Frankreich nahmen Gérard
Besombes als Vertreter der Direktion der Flugsicherungsdienste DSNA (Direction des
Services de la Navigation Aérienne) und Jean-Yves Gasnier von der Direktion für die
militärische Luftfahrt DIRCAM (Direction de la Circulation Aérienne Militaire) an den Sitzungen
der WTTF teil. Die verfügbaren Protokolle sind im entsprechenden Referenzdokument [D11]
zu finden.
Die WTTF ist eine aktive Arbeitsgruppe, die die verschiedene Erfahrungen sammelt und die
vorhandenen Lösungen analysiert. Insbesondere w urden die Arbeiten von QinetiQ ausführlich
geprüft. Derzeit w ird ein Dokument zur Methodik vorbereitet. Als Verfasser zeichnen die
staatlichen Flugverkehrsdienste NATS ( National Air Traffic Services) verantw ortlich. Ferner
gibt es ein internes Arbeitsdokument, von dem eine Fassung Mitte 2008 veröffentlicht w erden
soll.

9.2.10 NATO
Das Ziel der NATO-Arbeitsgruppe ist die Lösung spezifisch militärischer, insbesondere
sicherheitsbezogener Fragen. Bis heute gab es erst eine einzige Sitzung im Mai 2007, die im
Wesentlichen dem Brain-Stor ming diente. Der einzige französische Vertreter in dieser Sitzung
war Gérard Bobillot vom staatlichen Zentrum für Luft- und Raumfahrtstudien ONERA.
Die Arbeitsgruppen von NATO und EUROCONTROL sind miteinander in Kontakt getreten und
streben eine Zusammenarbeit an, um nicht parallel dieselben Themen zu bearbeiten.
9.2.11 IEA Wind
Die IEA Wind (www.ieaw ind.org), eine Abteilung der Internationalen Energie-Agentur, der die
Umsetzung des „IEA Wind agreement“ obliegt, organisiert im Rahmen der einger ichteten
Aufgabe 11 „Base technology information exchange“ Expertentreffen und Kolloquien. In
diesem Zusammenhang fanden in GB zw ei Expertentreffen zum Thema „Radar, Radio and
Wind Turbines“ (Radaranlagen, Funkstationen und WEA) statt: die Sitzung Nr. 45 im März
2005 und die Sitzung Nr. 53 im März 2007.
Laut Protokoll w aren auf der Sitzung Nr. 45 [D36] 27 Teilnehmer aus Großbritannien,
Norw egen, Schw eden, den Niederlanden und den USA anw esend. Die Präsentationen
beschäftigten sich mit den nationalen Politiken und gesetzlichen Vorschriften, den
Interaktionsproblemen und den untersuchten Dämpfungstechniken. Am Ende der Sitzung
wurde ein möglicher zukünftiger Gedankenaustausch zu diesem Thema besprochen.
Laut Protokoll w aren bei der Sitzung Nr. 53 [D37] 34 Teilnehmer aus sieben Ländern
anw esend. Folgende Punkte w urden angesprochen:
• Welches sind die w ichtigsten Herausforderungen?
Zur Verringerung der Interaktionen von WEA und Radaren ist eine Bandbreite von
Technologien erforderlich: Wer trägt die Kosten und w er profitiert davon?
• Zukünftiger Forschungsbedarf
Wichtige Fragen: Welche Spezifikationen sind erforderlich? Wo liegt der akzeptable
Grenzwert für Störwirkungen in den einzelnen Fällen?
• Wie kann ein besseres Verständnis des Problems bei den Windenergieentw icklern
geschaffen und eine Zusammenarbeit mit den anderen betroffenen Parteien zur Lösung der
Probleme angeregt w erden?
9.2.12 USA
„Stockton (Kalifornien):
Raytheon Canada hat für die Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA (Federal Aviation Administration)
in der Nähe von Stockton östlich von San Francisco eine vollständig mit Halbleitern
ausgestattete S-Band-Radaranlage vom Typ ASR-10 installiert. Im Sichtfeld des Radars
befinden sich mehrere WEA. Nach Angaben von Raytheon Systems und der FAA ist das
Radar zwar mit digitaler Signalverarbeitung ausgestattet, hat aber nur drei Doppler-Filter und
konnte die Radarechos der WEA nicht vollständig unterdrücken. Die Ingenieure von Raytheon
haben ferner festgestellt, dass die WEA den Radarstrahl leicht ablenken, was zu bestimmten
Azimutfehlern führt.
Palm Springs (Kalifornien):
Im Januar 2001 wurde in Palm Springs eine neue Primärradaranlage vom Typ Northrop-
Grumman ASR-9 in Betrieb genommen. Sie ersetzt eine Anlage vom Typ ASR-8, bei der die

zahlreichen WEA in der Region Palm Springs beträchtliche Störwirkungen verursachten. Sie
störten den Betrieb der Radaranlage, die von Luftfahrzeugen in der Nähe der WEA genutzt
wurde. Die ASR-9 ist die erste mit der MTD-Technologie ausgestattete Radaranlage, deren
Leistung im Vergleich zu den MTI-Radaren stark verbessert wurde. In der ASR-9 von Palm
Springs kommen auch Weiterentwicklungen zum Einsatz, die aus der Technologieforschung
der FAA zur Verarbeitung von Fehlechos durch Zugvögel in der Region San Francisco
hervorgegangen sind. Die Weiterentwicklung umfasst eine dynamische Abbildung der Clutter
und sechs Doppler-Filter, die für bewegliche Echos unterschiedlicher Geschwindigkeit deutlich
empfindlicher ist. Die Fluglotsen in Palm Springs können den Flugverkehr nun auch ohne
störende Beeinträchtigungen der Radarleistung über die WEA hinweg leiten, da letztere nicht
mehr auf dem Radarschirm erscheinen. Der Betrieb der Radaranlage kann nun ohne
Einschränkungen erfolgen.
Stützpunkt der Luftstreitkräfte in Edwards:
Der Berg Tehachapi in Kalifornien am nordwestlichen Rand der Mojave-Wüste weist die
höchste Dichte an WEA in den USA auf. 20 km südöstlich des Berges Tehachapi liegt der
Stützpunkt von Edwards, der das Flugversuchszentrum der US Air Force (Air Force Flight Test
Center, AFFTC) beherbergt. Das weitläufige Testgelände des AFFTC umfasst zahlreiche
Bereiche für Tests und Versuchsreihen mit Flugzeugen der US Air Force sowie ihrer
Ausrüstung und Waffen. Dazu zählen auch drei Tiefflugstrecken für Versuchsflugzeuge, die
über den Berg Tehachapi verlaufen. Drei weitere Tiefflugstrecken für die C-130 der Air
National Guard, die F-18 der US Navy und die Flugzeuge des US Marine Corps führen über
den Berg.“
Im Hinblick auf die Radare unterlag die Err ichtung von WEA unterlag nur geringen
Einschränkungen, bis schließlich 2005 das Verteidigungsministerium DoD und die FAA
mehrere Windparkprojekte mit der Begründung stoppten bzw . verzögerten, die Rotorblätter
der WEA könnten Radarechos hervorrufen.
Im Januar 2006 verabschiedete der Kongress ein Gesetz, das zu einer Untersuchung zu
Interferenzen von WEA mit Radaranlagen durch das DoD führte.
In der Zw ischenzeit veröffentlichten das DoD und das Ministerium für Innere Sicherheit DHS
("Department of Homeland Security") eine vorläufige gemeinsame Stellungnahme zu den
geplanten Windparkstandorten: „Gemäß der vorläufigen Stellungnahme des Gemeinsamen
Büros des DoD/DHS zum Langstreckenradarprogramm sind sämtliche Windparks im Sichtfeld
von Radaren der Luftstreitkräfte und der nationalen Sicherheit abzulehnen“. Zur gleichen Zeit
richtete die Regionaldirektion Midw est der FAA Mitteilungsschreiben zum „vermuteten Risiko“
an die Windparkbetreiber, deren Standort „im Sichtfeld eines Radars“ lag, w obei die FAA mit
der Definition dieses Begriffs jede WEA in einem Radius von 60 Meilen um ein Radarzentrum
oder einen Radarturm erfasste. Mit einer solchen Definition befand sich ein Großteil der USA
„im Sichtfeld von Radaren“, und diese vorläufige Stellungnahme hatte w eitreichende
Auswirkungen. Die Entw icklung von WEA w urde in den gesamten USA eingefroren oder
gestoppt, u. a. über ein Dutzend Anlagen im Midw est. (Siehe z. B. auch den Artikel vom
12. Juni 2006 „ New Interference on the Horizon for U.S. Wind Pow er Development“ [D14], den
Artikel „U.S. Senators Flex Muscles on Wind Pow er, Radar Issue“ [D15] und die Präsentation
des DoD vom Juli 2006 „Long range radar joint program office (JPO)“ [D16], in der die
vorläufige gemeinsame Stellungnahme dargestellt w ird.)
Diese Sichtw eise findet sich auch in den Präsentationen des Idaho National Laboratory (INL)
vom Juli 2006 „Wind Pow er & Radar Interaction Issues“ [D17] und von Steven Arenson des
US Air Force Western Regional Environmental Office vom Juli/August 2006: „Wind Generated
Energy Facilities: Potential Radar Impacts“ [D18].

Am 27. September 2006 veröffentlichte das DoD den Bericht „The Effect of Windmill Farms
On Military Readiness“ [ R20], der Störeffekte benennt ohne diese jedoch genau
quantifizieren zu können. Zudem regt er die Definition genauer Entfernungskriterien und neue
Methoden zur Dämpfung des Phänomens an.
Bis Ende 2006 scheint sich die Situation kaum geändert zu haben. Davon zeugt auch die
Präsentation „Wind turbines…an emerging concern“ [D19] der FAA, die offenbar im Dezember
2006 verfasst wurde.
Anfang September 2007 w urde im USAF-internen Artikel „Air Force begins study to
determ ine how w ind turbines affect radar“ [D38] angekündigt, dass die USAF am
3. September 2007 in King Mountain (Texas) mit einer etw a zehntägigen Versuchsreihe mit
einer Radaranlage der FAA in der Nähe eines großen Windparks begonnen habe.
Hauptsächlich w erden bei Primärradaranlagen Erfassungsverluste von Zielen oberhalb von
WEA befürchtet.
Ende 2007 lagen die Ergebnisse dieser Versuche noch nicht vor – ZU ERGÄNZEN.
Im gleichen Monat w ird in einem anderen Artikel mit dem Titel „Feds eye w ind energy
database“ [D39] in der Times Record News berichtet, die Abgeordneten hätten die Schaffung
einer Datenbank unter der Verantwortung der FAA beschlossen. Diese soll
Windenergieprojektieren alle Angaben für die Errichtung von WEA ohne jegliche Radarstörung
geben, z. B. die genehmigungsfähigen Abstände, die Höhen, die am besten geeigneten WEA-
Typen usw ..
Bei den Wetterradaren gibt es mindestens seit Ende 2005 eine enge Zusammenarbeit
zw is chen dem Forschungszentrum für Wetterradare ARRC (Atmospheric Radar Research
Center) der Universität Oklahoma und dem Betriebszentrum 88 für Doppler-Radare der
Wetterüberw achung WSR-88D ROC (Weather Surveillance Radar 88 Doppler Radar
Operations Center), das zum NEXRAD- Netz gehört und in Nor man (Oklahoma) angesiedelt
ist. Bei dieser Zusammenarbeit geht es um die Problematik der WEA-Störw irkungen auf
Wetterradare. Die seither veröffentlichten Dokumente w erden in Kapitel 9.4 "Travaux entrepris
et rapports publiés" analysiert.
Darüber hinaus hat die US-Regierung das Bundesinformationszentrum für

Windenergiestandorte „Federal Wind Siting Information Center“ eingerichtet, mit dem die
Entw icklung der Windenergie durch Bereitstellung nützlicher Informationen auf der folgenden
Website gefördert w erden soll: http://www1.eere.energy.gov/windandhydro/federalw indsiting.
Über die Navigationsleiste auf der linken Seite können über die Option „ Radars“ Informationen
über Interaktionen mit Radaren aufgerufen werden.

9.3 ERFAHRUNGSBERICHT E AUS DER PRAXIS
In den Erfahrungsberichten aus der Praxis findet sich eine interessante Aussage des Leiters
der Flugsicherung Prestw ick, Elliott Summers. Der Ende 2001 von Spaven Consulting
veröffentlichte Bericht beruht im Wesentlichen auf der Erfahrungspraxis in Großbritannien
(darunter auch der von Elliott Summers) und in anderen Ländern.
9.3.1 Aussage des Leiters der Flugsicherung des Internationalen Flughafens Prestwick,
Elliott Summers, Januar 2001 [R04]:
Aus GB liegt unter anderem die Aussage des Leiters der Flugsicherung des Internationalen
Flughafens Prestw ick (Glasgow ), Elliott Summers, vom 30. Januar 2001 vor.
Der Flughafen befindet sich 46 km südw estlich von Glasgow . Die Flugsicherung Prestw ick
übernimmt rund um die Uhr Radarüberw achungsdienste in einem Luftraum der Klasse C
(Radius 79 km). Das Gelände ist von über 850 m hohen Hügeln umgeben, der südw estliche
Bereich erstreckt sich flach bis zum Meer hin. Die Mindestsicherheitshöhe (MSA) beträgt
4.000 Fuß (1.220 m).
Die Radarausrüstung besteht aus einem 1984 in Betr ieb genommenen Hybridgerät ( Plessey
Watchman und Sekundärradarausrüstung) vom Typ EN4000 (10-c m-Band) und 29-Zoll-
Radarschirmen (73,6 cm).
Zw ei Windparks befinden sich:
• in Hare Hill, 20 WEA, Höhe 86 m (auf 700 m ü. NN), Entfernung 31 km auf 130° (SSO),
unter dem Anflugpfad der Landebahn 31. Radiale Rotationsgeschw indigkeit der
Rotorblätter: 240 km/h;
• in Windy Standard, auf 145° (SSO), Entfernung 35 km, Anzahl der Anlagen unbekannt.
Elliott Summers erklärt insbesondere Folgendes: „[…] die beiden Windparks sind auf den
Radarschirmen gut zu erkennen. Der Standort Windy Standard wird regelmäßig und statisch
immer an derselben Position angezeigt. Der von Hare Hill erscheint als Echo, das bis zu
2,7 km breit sein kann. Die mögliche Störfläche umfasst 30 km². Was darüber hinaus die
„mobilen“ Störungen von bis zu 240 km/h betrifft, so treten diese wahrscheinlich aufgrund der
Rotorblattrotation auf. Sie können zu der Fehlinterpretation verleiten, es handele sich um
leichte Luftfahrzeuge. Das Radargerät ist so ausgerüstet, dass unerwünschte Festechos
unterdrückt werden. Wegen des Doppler-Effekts werden WEA wie bewegliche Objekte
angezeigt. Das Signalverarbeitungssystem enthält ferner Verfahren zur Erzeugung temporärer
Erkennungsschwellen, mit denen auch die Radarechos von Helikoptern im Schwebeflug
unterdrückt werden. Die Rotorblätter der WEA rotieren alle zwei oder drei Minuten über dem
Azimut gegen die vorherrschende Windrichtung. Dadurch wird der Prozessor für die Kurzzeit-
Schwellenwerte wieder aktiviert, der eine scheinbare Bewegung in einem begrenzten Bereich
anzeigt, wenn sich die Rotorblätter wieder nach dem Wind aus einer anderen Richtung
ausrichten. Durch den Einbau eines weiteren Prozessors könnten auch die durch die WEA
lokal gestörten „Cells“ berücksichtigt werden, doch das hätte z weifellos zur Folge, dass eine
„Lücke“ im Radarerfassungsbereich entstünde […]“.
9.3.2 Bericht von Spaven Consulting (12.2001) „Wind turbines and radar: operational
experience and m itigation measures“ [R05]
Im ersten Teil dieses Berichts w ird die Art von Anomalien auf den Radarschirmen
beschrieben. Die Ursache sind WEA in der elektromagnetischen Umgebung des Radars. Die
Baugruppe mit Festzeichenunterdrückung MTI ( Moving Target Indicator) beispielsw eise
erkennt ab einer bestimmten Empfindlichkeitsschwelle nichtstatische Ziele und kann sie in
Abhängigkeit von der Rotorblattstellung und anderen Faktoren auf dem Radarschirm
darstellen. Ausgehend von einer genauen momentanen Position kann ein A mplitudenanstieg
und eine Überdimensionierung des reflektierten Strahls (Radarecho) mit jeder

Antennenumdrehung festgestellt w erden. Dieses in seiner Häufigkeit kaum vorhersagbare

Phänomen tritt deutlich häufiger auf und kann mit einem Empfang fester Radarechos
gleichgesetzt w erden, die, wenn ansonsten alle anderen Faktoren gleich bleiben, von
Unterdrückungssystemen mit geeigneten Filtern verarbeitet w erden können. Die zu diesen
Phänomenen befragten Fluglotsen gaben an, dass sie die Störechos recht schnell w ie andere
mögliche Festechos behandeln. Ohne ins Detail zu gehen kann festgestellt w erden, dass die
Fluglotsen Störechos unterschiedlich behandeln, je nach dem ob sie sich innerhalb oder
außerhalb eines „überw achten Luftraums“ befinden, denn „unbekannte“ Radarechos
„innerhalb oder außerhalb des überw achten Luftraums“ können keine Luftfahrzeuge sein, da
sie sich nicht mit dem üblichen Verkehrsverhalten von Luftfahrzeugen bew egen. Bevor ein
Luftfahrzeug in einen überwachten Luftraum eindringen darf, muss dafür zuvor eine
entsprechende Genehmigung erteilt w orden sein. Außerhalb des überw achten Luftraums sind
Luftfahrzeuge nicht verpflichtet, mit der Flugsicherung Kontakt aufzunehmen.
In einem anderen Abschnitt des Berichts w ir d erwähnt, dass WEA in der Umgebung der
normalen Anflug- und Abflugpfade der Flughäfen (Nahverkehrsbereiche SID und STAR)
geringfügige Schw ierigkeiten im überw achten Luftraum verursachen können.
Im Bericht w ird außerdem auf den vom MoD und von der irischen Flugsicherungsbehörde
vorgebrachten Fall der Sekundärradaranlagen eingegangen. Die Erfahrungen aus anderen
Ländern (Nieder lande, USA usw .) zeigen jedoch, dass die Folgen der Interaktionen von WEA
und Sekundärradaranlagen hinsichtlich Interferenz und Abschattung sehr gering sind, da sich
die Merkmale der verstärkten, reflektierten elektromechanischen Wellen doch erheblich von
den einfach reflektierten, nicht verstärkten Wellen der WEA unterscheiden.
Laut den Empfehlungen der CAA (britisches Pendant zur DGAC) im Jahr 2001 zu
Hindernissen vor Radaren soll ab einer Entfernung von 4,6 km eine Neigung von 0,5 % von
der Radarantenne eingehalten w erden (CAP 670, Teil B, Absatz 11.4.3.7.3).
Anschließend untersucht der Bericht die Situation an mehreren Radarstandorten in GB, aber
auch in anderen Ländern ( Niederlande, Dänemark, USA), bei denen sich WEA in der Nähe
befinden. Nach einer Befragung der Betreiber, legt er die Art der Ausw ir kungen auf die Radare
und deren Bedeutung für die Effizienz und die Luftsicherheit für jeden Standort dar. Der Tenor
der Antw orten ist, dass die WEA keine bedeutenden Störungen hervorrufen.
Im dritten Teil des Ber ichts w erden die bekannten Dämpfungstechniken für die unerw ünschten
Effekte vorgestellt:
Amplitudenschwellwert
Möglichkeit, nur solche Radarechos zu erfassen, die eine ausreichende A mplitude hinsichtlich
der gew ünschten Erkennung ( Unterdrückung von Regentropfen oder Vogelschw ärmen)
aufweisen. WEA liegen über diesem Wert.
Entfernungs- und Azimutfilter (RAG)

Mit diesem Verfahren werden die zu unterdrückenden „Cells“ oder „Cell- Gruppen“ ermittelt.
Das RAG-Verfahren (Range Azimuth Gating) unterdrückt sämtliche Echos unerw ünschter
„Cells“.
Konstante Falschalarmrate (CFAR)

Mit diesem Verfahren, das auch unter der englischen Bezeichnung „ Constant False Alar m
Rate Detection“ bekannt ist, kann die Leistungsfähigkeit in störanfälligen Bereichen ( Clutter)
erhalten w erden. Das Verfahren beruht auf der Analyse der Echos aus einem Bereich (Cell).
Dabei w erden die Signale mit denen aus vorhergehenden Antennenumdrehungen verglichen.
Somit variiert die Er kennungsschw elle zeitlich (positiv oder negativ). Der Vorzug des
Verfahrens besteht darin, dass es reflektierte Signale eines gesuchten Ziels (Luftfahrzeug mit
niedriger Geschw indigkeit oder Helikopter im Schw ebeflug) berücksic htigen kann.

Doppler-Unterscheidung
Radargeräte können bew egliche von statischen Zielen unterscheiden, in dem sie die
Nichtüberschreitung einer bestimmten Radialgeschw indigkeit berücksichtigen. Dies erfolgt mit
Hilfe des Doppler- Effekts durch Phasenverschiebungserkennung bei den reflektierten
Radarpulsen. Ein Luftfahrzeug, das tangential zum Radarstrahl fliegt, w eist eine niedrige
Radialgeschw indigkeit auf: Die meisten der anhand des Doppler- Effekts gemessenen
Störw erte haben eine niedrigere Radialgeschw indigkeit als tangential vorbei fliegende
Luftfahrzeuge. Dennoch führen WEA zu Problemen, da an den Rotorblattspitzen
Geschw indigkeiten von bis zu 120 Knoten (220 km/h) erreicht w erden können.
Die MTI-Baugruppe
Die MTI- Baugruppe zur Festzeichenunterdrückung analysiert aufeinanderfolgende
Pulsreflexionen. So w erden statische Ziele erkannt, bei denen kein Doppler-Effekt auftritt. Es
gibt auch adaptive MTI (sogenannte A MTI), die nicht nur statische Störsignale unterdrücken
können, sondern auch solche, die sich geringfügig oder kaum w ahrnehmbar verändern. Dies
erfolgt durch eine Analyse der Cells jedes Entfernungs-/Azimut-Datensatzpaars, das
vorübergehend gespeichert und verglichen w ird.
Der Bewegtzeichenfilter (BZ)

Der BZ beruht auf demselben Pr inzip w ie die MTI-Baugruppe, d.h. auf der Analyse einer
Reihe aufeinanderfolgender Antw orten. Er kann eine große Anzahl von Filterungen für Ziele
unterschiedlicher Geschw indigkeit erzeugen, w odurch Echos unterschiedlicher
Geschw indigkeit unterschieden w erden können. Eine genaue Unterscheidung der Doppler-
Werte erfordert eine sehr hohe Pulsfrequenz (PRF): Je größer diese ist, desto w eniger
Unschärfen gibt es bei der Erkennung. Der BZ nutzt eine Vielzahl elektronischer
Analysemöglichkeiten. Radare älterer Technik sind entsprechend sehr eingeschränkt.
Störsignalkarten
Unveränderliche, punktuelle Störsignale (Gebäude, Tür me, Antennen) können prognostiziert
werden. Bei jeder Antennenrotation treten die gleichen Störsignale auf, die gespeichert
werden können. Unerw ünschte Signale können herausgefiltert w erden, so dass sie nicht auf
dem Radarschirm erscheinen.
Automatische Objektverfolgung
Mit Hilfe ausgereifter Verfahren können Flugstrecken geortet w erden, indem die reflektierten
aufeinanderfolgenden Signale so analysiert w erden, dass die Richtung und die
Geschw indigkeit des bew egten Flugobjekts bestimmt w erden können. Bei der automatischen
Objektverfolgung w erden also nur solche Objekte (auf dem Radarschirm) angezeigt, die die
erforderlichen Kriterien aufw eis en; unerw ünschte bewegliche Ziele (Luftfahrzeuge) w erden
unterdrückt. Auf dem Radarschirm w ird folglich kein „Bruttosignal“ angezeigt, sondern nur die
Signalspur des bew egten Objekts. (Deren Länge gibt die Geschw indigkeit des Luftfahrzeugs
an.) Die Plotextraktion auf dem Radarschirm kann so durchgeführt werden, dass die
Signalspur in einem ungenügenden Radarerfassungsbereich durch die Geschw indigkeit und
die Richtung extrapoliert w ird. Das Zielverfolgungsverfahren (Tracking) kann unerw ünschte
Signalspuren in bestimmten Sektoren unterdrücken. In bestimmten vorab festgelegten
Sektoren ( Entfernung und Azimut) z.B. in Windparkgebieten können so auftretende
Signalspuren entfernt werden. Die FAA berücksichtigt die Cells im Azimut von 0,75° (d.h. von
242 m Breite bis 10 nm - 18,5 km) und einer Entfernungsbreite von 1/16 nm - 115 m.
Antennenelevation
Ein charakteristischer Fall ist der von Belfast: Die WEA-Störw irkung kann verhindert w erden,
in dem der Winkel des Radarstrahls angehoben w ird. Diese Möglichkeit ist jedoch nur für die

Flugsicherung auf Luftstraßen geeignet, also für Luftfahrzeuge, die bereits in ausreichender
Höhe fliegen.
Verhalten und Ver waltungspraxis bei Störungen

Alle empfohlenen Maßnahmen zur Unterdrückung von Störwirkungen durch WEA werden von
der britischen Luftfahrtbehörde CAA SRG (Safety Regulation Group) abgelehnt, da
Radarechos echter Luftfahrzeuge (Helikopter und Flugzeuge geringer Geschw indigkeit)
unterdrückt w erden könnten. Nichtsdestotrotz kommen auch in GB bestimmte
Signalunterdrückungsverfahren zum Einsatz (Unw etterstörungen, Straßenverkehr). Durch
diese Verfahren verschlechtert sich die Leistungsfähigkeit des Radars, Ziele mit ähnlicher
Geschw indigkeit zu erkennen. Außerdem gleicht der Einsatz von Transpondern im
radarüberw achten Luftraum die relative Leistungseinbuße der Primärradare aus:
Luftfahrzeuge ohne Transponder sind innerhalb des überw achten Luftraums verboten.
Problematisch bleibt allerdings der nicht überw achte Luftraum, doch die aktuell angew endeten
Verfahren weisen ebenfalls diese Lücke auf.
Die Flugverkehrsdienste NATS setzen bereits Plotextraktionstechnologien in Radaranlagen
ein. Bei diesen Verfahren werden statische Ziele für einen bestimmten (variablen) Zeitraum
unterdrückt. In mindestens einem Fall haben die NATS die Unterdrückung von Echos eines
Windparks genehmigt. Der Windpark befand sich in der Umgebung eines Zivilflugplatzes.
Die Royal Air Force prüft jedes WEA- Projekt im Hinblick auf Rollbahnnähe, Luftstraßen und
Instrumentenflugrouten. Auch der kumulierende Effekt mehrerer Windparks im direkten
Radarsichtfeld w ird berücksichtigt.
Die Genehmigung der WEA in Abhängigkeit von den Betriebsdaten beruht auf der Bewertung
der Fachleute, wobei jeder Fall seine Besonderheiten aufweist.
Der Fall des Stützpunkts St. Maw gan der Royal Air Force und anderer Militärflugplätze lässt
hoffen, dass die Errichtung von WEA in vielen Sektoren des britischen Staatsgebiets in
Zukunft möglich ist.
Technische Umsetzbarkeit der Radarlösungen:

Die Lösungen müssen auf Gutachten beruhen, die die Signalverarbeitung und die Technik
selbst (Materialien, For m, Position, besondere Flugsicherungsverfahren usw.) prüfen.
Verfahrenstechnische Dämpfung:
Zur Dämpfung sind verfahrenstechnische Maßnahmen möglich. Zw ei davon kommen (seit
2001) am Flughafen Prestw ick für WEA im unkontrollierten Luftraum zur Anw endung. Dabei
geht es darum, den Luftverkehr um den Clutter-Bereich herum so zu organisieren, dass ein
Mindestabstand von 5 Meilen zu diesem Bereich eingehalten oder das Radar im rückgestuften
Modus betrieben w ird, wenn der Luftverkehr über den Clutter-Bereich oder in w eniger als
5 Meilen vom Clutter-Bereich geführt w ird. In der Regel sollte bei WEA im überw achten
Luftraum kein besonderes Verfahren nötig sein, da nicht identifizierte Echos vernachlässigt
werden können. (Es gibt jedoch Bedenken, dass Fluglotsen aufgrund der Störechos von
Windparks im überw achten Luftraum nicht mehr in der Lage sind, den Standardabstand von
3 nm zw ischen den Flugzeugen zu gew ährleisten. Ein Nachw eis dafür wurde aber nicht
erbracht).
Allgemein w erden im Bericht „Wind turbines and radar: operational experience and mitigation
measures“ folgende Schlussfolgerungen und Empfehlungen formuliert:
1. In GB gibt es zahlreiche Beispiele für die Koexistenz von WEA und Radaren (Zivil- und
Militärflughäfen und Radarstationen). In den meisten Fällen sind die WEA seit vielen
Jahren in Betr ieb und die Behörden haben keine besonderen Verbote oder Regelungen für
sie erlassen.

2. Studien aus Dänemark, den Niederlanden und den USA zeigen, dass es technische
Lösungen gibt, die mögliche Ausw irkungen von WEA auf Radare dämpfen können. Diese
Technologien sind für die moderneren Radaranlagen geeignet.
3. In GB w erden Radare anders betrieben als in den Niederlanden oder Dänemark. Die
Windenergiebranche möchte verstehen, warum diese Radare anders funktionieren und
sich auf die Erfahrungen der Radarhersteller stützen, um ggf. die Modernisierung dieser
Radare zu beantragen.
9.3.3 Bericht „Wind turbines and aviation interests - European experience and practice“ der
STASYS Ltd (01.2003) [R06]
Autoren: P. Jago und N. Taylor; 95 Seiten.
Das Ziel dieser unter der Schir mherrschaft des DTI durchgeführten Studie w ar, die
Lösungsansätze verschiedener europäischer Länder zu der Interaktionsproblematik von WEA
und Radaren der zivilen und militärischen Luftfahrt zu beschreiben und festzustellen, ob diese
Erfahrungen für GB genutzt w erden könnten und ob die Praxis in bestimmten Ländern auf GB
übertragbar ist.
Der Bericht ist in drei Teile gegliedert:
a) Eine Beschreibung der europäischen Erfahrungen und Praxis zur Problematik der WEA
und der Radaranlagen der zivilen und militär ischen Luftfahrt („Aerodrome Safeguarding“
und „Technical Site Safeguarding“) sow ie der geltenden gesetzlichen Vorschriften. Auch
Tiefflüge und Such- und Rettungsflugeinsätze über Offshore-Windparks werden hier
behandelt.
Die umfassende Untersuchung w urde in Dänemar k, Deutschland, den Niederlanden,
Schw eden und Norw egen durchgeführt.
b) Eine Beschreibung der Erfahrungen und der Praxis in GB.
c) Die Darstellung der w esentlichen Unterschiede und Verbesserungsmöglichkeiten des
britischen Systems mit dem Ziel, einen einschlägigen Text zur Aufnahme in die br itischen
Richtlinien für die Bereiche Windenergie, Verteidigung und zivile Luftfahrt zu erstellen.
Der Bericht untersucht die verschiedenen Problemfälle, u.a. die Flughäfen Kopenhagen-
Kastrup und Amsterdam-Schiphol.
Die Tabelle, in der die Vorschriften und Maßnahmen in verschiedenen europäischen Ländern
zusammengefasst werden, w ird im vorliegenden Bericht in Anhang 8 w iedergegeben.
9.3.4 Verschiedene Erfahrungen m it Wetterradaranlagen in Europa
Diese Erfahrungen w erden im EUMETNET- Dokument „Im pact of Wind Turbines on

Weather Radars“ [R51] von Dezember 2006 auf der Grundlage der französischen
Erfahrungen beschrieben.
Deutschland
Im Sichtfeld des Wetterradars von Rostock befindet sich südlich der dänischen Insel Lolland
der Offshore-Windpark Nysted (72 WEA, Höhe 70 m, Entfernung zum Radar 48 km).
Dieser Windpar k ist auf dem Radarschirm deutlich zu erkennen (w ie übrigens auch die
Schifffahrtsroute). Vor allem jedoch stört der Windpark häufig die Doppler-Signalverarbeitung
des Radars bei bestimmten Ausrichtungen der rotierenden Rotoren.

In w eniger als 8 km Entfernung zum Radar von Emden liegt ein Windpark, der lokal die
Niederschlagsberechnungen mit Echos von 30 bis 40 dBz stört. Doppler-Anomalien konnten
jedoch nicht eindeutig nachgew iesen werden. Ein in 14 km Entfernung zum Wetterradar von
Ummendorf (Börde) gelegener Windpar k ruft die gleichen Echos mit ebenfalls variierendem
Doppler-Verhalten hervor.
Dänem ark
Das Wetterradar von Stevns (bei Sigerslev) w ird durch 5 WEA einer Leistung von 1,5 MW
(Gondelhöhe 70 m, Rotorblattlänge 40 m) gestört, die in 1,8 bis 2,1 km Entfernung liegen.
Durch den Blockiereffekt w erden die Niederschlagsmessungen in der Richtung der WEA stark
verfälscht. Auf der folgenden Abbildung ist der Blockiereffekt in der Richtung 289 abgebildet,
der die Niederschlagsintensität viel schw ächer anzeigt, als sie in Wirklichkeit ist.
Blocking, 289 gr. Blockiereffekt, 289 Grad

mm precipitation Niederschlag in mm
Azimuth Azimut
Niederlande
Das Wetterradar von Den Helder w ird durch 4 in 665 m bis 1,4 km Entfernung gelegene WEA
gestört. Die beiden am nächsten gelegenen WEA (in Helsdeur) w eisen eine Gondelhöhe von
45 m und eine Rotorblattlänge von 25 m auf. Die beiden anderen sind etw as kleiner.
Die Betreiber haben festgestellt, dass diese WEA, vor allem die ersten beiden, die
Niederschlagsmessungen in ihrer Richtung durch Blockiereffekt stören. Siehe dazu auch die
folgende Grafik:

Mean accumulation [mm] Mittlere Niederschlagsmenge [mm]

Wind turbines at Helsdeur Windenergieanlagen in Den Helder
Azimuth (deg) Azimut (Grad)
ZU ERGÄNZ EN
9.4 DURCHGEFÜHRT E ARBEIT EN UND V ERÖFFENTLICHT E BERICHT E
Vorbemerkung: Arbeiten, die sich speziell mit Offshore-Windparks und Seeradaren

beschäftigen, werden nicht an dieser Stelle, sondern im Kapitel 10 „Probleme bei
Radaranlagen der Seefahrt und Offshore-Windparks" behandelt, das diesem Sonderfall
gewidmet ist.
Nachfolgend w erden zuerst die 2003 in GB von QinetiQ und Alenia Marconi Systems Limited
erstellten Ber ichte beschrieben. Diese sind für das Verständnis des Problems von sehr großer
Bedeutung. Anschließend w erden Arbeiten jüngeren Datums vorgestellt.
9.4.1 QinetiQ-Bericht „Wind farms im pact on radar aviation interests - final report“
(September 2003) [R07]
Diese Studie w urde 2002 / 2003 unter der Leitung von Gavin J. Poupart auf Betreiben des DTI
von QinetiQ, der Forschungsabteilung der britischen Streitkräfte, erstellt. Die Referenznummer
lautet FES W/14/00614/00/REP - DTI PUB URN 03/1294.
Sie w urde aufgrund von Beschwerden gegen WEA erstellt, deren Echos auf Radarschirmen
der Flugsicherung angezeigt w erden und dadurch die Leistungsfähigkeit der Radare
beeinträchtigen. Bevor diese Studien durchgeführt wurden, gab es nur Spekulationen zu den
Auswirkungen. Einige WEA in der Nähe von Flugplätzen können bei der Flugsicherung
Probleme hervorrufen. Bei anderen hingegen, die ebenfalls in der Nähe von Flugplätzen
errichtet w orden waren, traten keine besonderen Probleme auf!
Anmerkung: Ein Artikel über diese Studie und ihre Ergebnisse steht auf der Website der
BWEA unter www.bwea.com/aviation/radar.html mit dem Titel „Wind Farms Impact on
Radar Aviation Interests“ [D20] (Dokument von 2003). QinetiQ gab 2003 unter Verw endung

dieser Ergebnisse die Broschüre „Wind Energy – Radar Im pact Assessment and
Solutions“ [D21] heraus.
Im Abstract des Berichts w ird ein Interessenkonflikt zw ischen der Entw icklung der
Windenergie als erneuerbarer Energieträger und der Gew ährleistung der operativen
Flugsicherung hervorgehoben.
Die Hauptziele dieser Studie lauteten:

• Bestimmung der Ausw irkungen durch die Errichtung von WEA in der Nähe von
Primärradaranlagen der Flugsicherung;
• Bereitstellung von notw endigen Informationen durch Zivil- und Militärbehörden sow ie durch
die Windenergieverbände für die Erstellung von Leitfäden zu diesem Thema;
• Bestimmung des Einflusses der WEA-Auslegung auf die Störungen der Radaranlagen;
• parallel dazu die Bestimmung des Einflusses der Radarsignalverarbeitung auf WEA-
Störw irkungen.
Der Berichts verw endet den Begriff „Radar Cross Section“ (RCS), auf Deutsch
Radarquerschnitt. Er bezeichnet die Kapazität des Ziels zur Reflexion elektromagnetischer
Energie in Richtung der Radaranlage und w ird in m² oder dB/m² (Verhältnis der reflektierten
Energie zu der pro Flächeneinheit empfangenen Energiedichte) angegeben.
Bei einem „Ziel“, das eine perfekt reflektierende, große, sphärische For m aufw eist, entspric ht
der Radarquerschnitt der Frontfläche. Hingegen kann der Radarquerschnitt bei „Zielen“ mit
komplexen For men, auf die der Radarstrahl unter verschiedenen Winkeln trifft, größer als die
Frontfläche (z. B. ein Metallreflektor an einer Boje) oder auch viel kleiner sein (Stealth-
Flugzeuge). WEA sind also dementsprechend Ziele mit sehr komplexen For men, da die Größe
der Frontfläche in Abhängigkeit von der Rotorblattrotation und der Ausrichtung der Achse zur
Windrichtung variiert.
9.4.1.1 Grundlagen der Arbeiten von QinetiQ
Das Projekt von QinetiQ kann w ie folgt zusammengefasst w erden:

• Entw icklung der Softw are WHIRL zur Simulation der WEA-Ausw ir kungen auf Radargeräte.
Hierzu w urden WEA-Modelle im Maßstab 1/15 verw endet.
• Durchführung eines Prognoseverfahrens zur Bestimmung der Radarsignatur von vier WEA-
Projekten.
• Überprüfung der Prognosen vor Ort und der Gültigkeit der Rechenmodelle.
• Gültigkeitsprüfung der Prognosen und der Modelle anhand der vor Ort gew onnenen Daten.
9.4.1.2 Inhalt der Arbeiten
Im Abstract des Berichts w ird erläutert, dass moderne Radare nicht dafür ausgelegt sind, die
Zw eif el gegen WEA durch die Filterung von Signalspuren auszuräumen, und dass diese
Signalspuren folglich auf den Radarschirmen zu Verw echslungen führen können.
Als Grundlage für die CA D-Modelle w urden vier WEA-Typen herangezogen: eine Enercon
E66 mit einem Rotordurchmesser von 66 m und einer Nabenhöhe von 80 m; eine Vestas V47
mit einem Rotordurchmesser von 47 m und einer Nabenhöhe von 52 m.
Die Daten w urden bei einer vertikalen Ausrichtung der Rotorblätter in 10°-Abschnitten in
einem Halbkreis von 0° bis 180° gesammelt. Für die Radarfrequenzen in den Simulationen
(verkleinerte Maßstäbe) w urden äquivalente Bänder ausgew ählt. Die realen Frequenzbänder
betrugen 1 GHz, 1,067 GHz, 1,13 GHz und 1,2 GHz.

Die verw endeten oder als Modell herangezogenen Pr imärradaranlagen w aren die von der
Royal Air Force betriebene Flugfeldanlage vom Typ Watchman im 3- GHz-Band und das
Multiband- Pulsradar von QinetiQ im 3-GHz-Band, das mit den Radaren der britischen
Flugsicherung vergleichbar ist.
Die Feldversuche w urden in Sw affham (Fahrzeugteststrecke) und Marham (Stützpunkt der

Royal Air Force) durchgeführt.
Zuerst entw ickelte QinetiQ ein Computer modell zur Prognose des Radarquerschnitts und zum
Verständnis der Interaktion zw ischen der reflektierten Energie vom Radar und der von den
WEA.
Das Modell w urde in einer Phase mit echten Objekten im Vergleich mit Versuchen überprüft.
Dabei w urden Daten unterschiedlicher Quellen erfasst.
• Messungen an der echten WEA Enercon E-66 in Sw affham (Norfolk) durch das mobile
Radargerät (das Multiband- Pulsradar bei 3 GHz, w ie Primärradaranlagen);
• Präzisions messungen des Radarquerschnitts eines Rotorblattmodells im Maßstab 1/15 im
Prüflabor mit Korrektur des Maßstabsfaktors;
• Radarbilder der Anlage von Marham der Royal Air Force, ein Radar mit der WEA von
Sw affham im Sichtfeld.
Die als Eingabew ert für das Modell verw endete Ausbreitungskennzahl w urde durch einen
Ergebnisvergleich mit einem bereits geprüften öffentlichen Ausbreitungsmodell erfolgreich
bestätigt.
Zusätzlich zum Test von Sw affham w urden Videosignale der Radaranlage von Prestw ick
verwendet, die einen in der Nähe gelegenen Windpar k auf dem Radarschirm anzeigten.
Außerdem w urde eine Windparksimulation mit typisch ausgelegten WEA gestartet. Die
Ergebnisse stützen die Zuverlässigkeit der Modellprognosen.
Die folgende Abbildung zeigt beispielhaft die Übereinstimmung zw is chen der Messung an
einem Rotorblattmodell im Maßstab 1/15 und der Simulation des Radarquerschnitts. Die
Übereinstimmung ist hervorragend.
Measurement (Smoothed) Messwerte (geglättet)

Prediction (Smoothed) Vorhersagen (geglättet)
Prognose vs Messung Rotorblattanstellwinkel: 0°, Frequenz: 1 GHz

Ein Größenvergleich für die Enercon-Anlage in Sw affham zw ischen der Softw areprognose und
den Messungen der mobilen Testradarstation zeigt eine absolute Übereinstimmung der
Position der Spitzenw erte des Radarquerschnitts und der Verlaufsentw ic klung. Was das
Niveau anbelangt, ist jedoch an einigen Stellen eine um 4 bis 6 dB niedrigere Pr ognose der
Radarquerschnittshöchstw erte festzustellen, w ährend das Ausgangsniveau in anderen
Konfigurationen in der Prognose höher ist als in der Realität. Für beide Abw eichungen hat
QinetiQ Erklärungen gefunden (andere Reflexivität der Rotorblätter und Nichtberücksichtigung
der vielfachen Interaktionen mit dem WEA-Tur m im ersten Fall, Überschätzung der
Gondelreflexion im zw eiten Fall).
Als Beispiele folgen zw ei Vergleiche zw ischen Prognose (schwarz) und Messw erten (grün):
Enercon Swaffham wind turbine, 0.0 degrees Enercon-Windenergieanlage in Swaffham, 0,0

blade pitch, 0 degrees yaw, 3.05 GHz Grad Anstellwinkel, 0 Grad Gierwinkel; 3,05 GHz
Enercon (unleserlich) wind turbine, 5.0 degrees (unleserlich) Enercon-Windenergieanlage in
blade pitch, 50 degrees yaw, 3.05 GHz Swaffham, 5,0 Grad Anstellwinkel, 50 Grad
Gierwinkel; 3,05 GHz
Time (seconds) Zeit (Sekunden)
Measurement data Messwerte
Predicted data Vorhersagen
Enercon-WEA in Swaffham, Enercon-WEA in Swaffham,

Anstellwinkel 0°, Gierwinkel 0°, 10,7 U/min Anstellwinkel 5°, Gierwinkel 50°, 22,5 U/min
Anschließend führte QinetiQ eine Empfindlichkeitsstudie durch, insbesondere zu:

• der For m des konischen Tur ms mit dem Hauptergebnis, dass mit größerem Konusw inkel
der Radarquerschnitt sinkt;
• der Gondel mit dem Hauptergebnis, dass die Verw endung gekrümmter Oberflächen
günstiger ist als ebene Flächen;
• dem Vergleich von drei verschiedenen Rotorblättern ( Ergebnisse sind fast gleich).
QinetiQ zog unter Berücksichtigung der variablen Parameter der WEA und des Radars
bestimmte Schlussfolgerungen:
• Radarempfindlichkeit (oder minimale Signalerkennungsschw elle): unveränderbar.
• For m und Auslegung des WEA- Rotors: unveränderbar.
• Mater ial des Rotors: im Allgemeinen Glasfasern.
• For m und Auslegung des Tur ms: Verarbeitung durch Radarfilter möglich.

• For m und Auslegung der Gondel: Verarbeitung durch Radarfilter möglich.

• Position der WEA auf dem Gelände: Größerer Anlagenabstand als die Radarauflösung ist
von Vorteil; Abschattungseffekt berücksichtigen.
• Elevation des Radarstrahls: Bei WEA variiert die reflektierte Energie in Abhängigkeit von
dieser Elevation, und die Erkennung bew eglicher Objekte in niedriger Höhe und großer
Entfernung kann beeinträchtigt w erden.
• Operative Frequenz des Radars: unveränderbar.
• Radarauflösung und -reichw eite: Fähigkeit zur Unterscheidung zw eier nahe beieinander
liegender Ziele.
• System mit Festzeichenunterdrückung MTI (Moving Target Indicator) und gleichw ertige
Verfahren: Solche Systeme können ausreichen, um unerw ünschte Echos, z. B. von WEA,
zu unterdrücken.
9.4.1.3 Softwaretools
Im QinetiQ-Bericht w erden mehrere Tools genannt, mit denen exakte Messungen

vorgenommen w erden können:
• Der Radarquerschnitt eines „Ziels“ kann mit dem Softw aretool OCELLUS berechnet
werden, das vom britischen MoD entw ickelt w urde. Es beruht auf der Nutzung der
physikalischen Beugungseigenschaften. Mit diesem Tool w urden die Interaktionen von
Rotorblättern aus verschiedenen Materialien analysiert, z. B. aus Metall (Leiter) oder
Glasfaser (Dielektr ikum).
• NEMESIS ist ein ebenfalls vom MoD entw ickeltes Tool, das auf der Auflösung von
Parabelgleichungen und Fourier- Reihen beruht, um die Beugungseffekte über den für die
Radaranlagen verborgenen Geländeformen zu berechnen.
• Das QinetiQ-Tool WHIRL (Wind farms Having Interaction at radar Location) besteht aus
WHIRL- COM und WHIRL-DIS und dient der Darstellung der OCELLUS- (Radarechos) und
NEMESIS-Daten.
9.4.1.4 Zusammenfassung und Empfehlungen
QinetiQ er klärt in der Zusammenfassung:

„Die wichtigsten Projektergebnisse lassen sich in folgenden Punkte zusammenfassen:
• Bei der Konstruktion von Turm und Gondel sollte darauf geachtet werden, dass die
Radarsignatur möglichst klein ist. Der Radarquerschnitt von Turm und Gondel lässt sich
durch entsprechende Formgebung effizient verringern.
• Große WEA weisen nicht unbedingt einen großen Radarquerschnitt auf: die Turmhöhe ist
für den Radarquerschnitt nicht allein ausschlaggebend.
• Die einzige Möglichkeit, den Radarquerschnitt der Rotorblätter zu beeinflussen, scheint die
Verwendung absorbierender Werkstoffe zu sein.
• Eine niedrige Erkennungswahrscheinlichkeit in einem dennoch großen Echobereich kann
erreicht werden, indem man die WEA so errichtet, dass die Rotoren zumeist in einem
Winkel von ± 90° zur Richtung des Radarstrahls stehen.
• Eine hohe Erkennungswahrscheinlichkeit in einem jedoch etwas kleineren Echobereich
kann erreicht werden, indem die WEA so errichtet werden, dass die Rotoren zumeist in
einem Winkel von ca. 0° oder 180° zur Richtung des Radarstrahls stehen.
Es wurde festgestellt, dass einige Radarquerschnittsberechnungen des Modells um 4 bis 6 dB

niedriger liegen als die Messungen an den Spitzenwerten des Radarquerschnitts. Dies ist
hauptsächlich zwei Faktoren geschuldet:
• Erstens der Reflexivität der Rotorblätter. Diese sind nicht aus Metall, und im Modell wird
ihnen ein entsprechender Reflexionswert beigemessen. Dieser Wert beruht auf einer

Schätzung. Nach den Messungen zeigte sich, dass die Reflexivität der Rotorblätter größer
war als prognostiziert.
• Zweitens werden im Modell die Effekte aus den vielfachen Interaktionen mit den
Trägerteilen der WEA nicht berücksichtigt.
• Viele Auslegungsarten können zu Radarechos durch Mehrfachreflexion führen. Wenn dies
nicht berücksichtigt wird, weichen die Prognosen von den Messwerten im Fall starker
Echos durch eine Mehrfachreflexion ab.“
Die Empfehlungen des Berichts lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:

• Tur m und Gondel müssen so ausgelegt sein, dass der Radarstrahl bei ihnen nicht auf
ebene oder konkave Flächen trifft.
• Die Gondel sollte aus reflektierenden, absorbierenden (teuer) oder auch leitenden ( mit
Auswirkungen auf interne Mechanismen) Materialien bestehen.
• Die Rotorblätter sollten möglichst nicht aus Glasfaser hergestellt sein.
9.4.1.5 Verschiedene Empfehlungen
• […] „die von den Radaren ausgesendeten Wellen bew irken, dass der Abschattungseffekt
für den Radarstrahl hinter den WEA nur ca. 100 m erreicht.“
• Im Bericht w ird deutlich gemacht, dass die Rotorblätter, deren For m auf den Anforderungen
der Turbine beruht, einen starken Einfluss auf die Radarsignatur der WEA haben. Daraus
ergibt sich die Notw endigkeit, das Rotorblattprofil zu optimieren, um die Radarsignatur zu
verkleinern und absorbierende Materialien einzusetzen. Die Anlagenhöhe stellt kein
Problem dar.
• Unter schw achen Ortungsbedingungen, jedoch starker Streuung der Radarechos empfiehlt
es sich, die WEA so zu errichten, dass die Vorderseite der Rotorblätter möglichst senkrecht
zum Radarstrahl steht.
• Unter sicheren Ortungsbedingungen ohne störende Radarechos sollten WEA so errichtet
werden, dass die Vorderseite der Rotorblätter in einem Winkel von 180° (0°) zum
Radarstrahl steht.
• Die WEA sollten auf dem Gelände so errichtet w erden, dass die einzelnen Anlagen auf
dem Radarschirm voneinander unterscheidbar sind (Cross-Range- oder Dow n-Range-
Auflösung).
• Bei den Abständen zw ischen den einzelnen WEA sollten sich die einzelnen Anlagen nicht
gegenseitig verdecken, damit die Filter der Radarsysteme optimal funktionieren.
• Es w ird keine allgemeingültige Empfehlung zum Gelände ausgegeben. Vielmehr muss
jeder Fall einzeln geprüft w erden.
• Ist eine allein stehende WEA in einer kaum verschobenen Sichtlinie (Line of Site) zum
Radar nicht zu orten, kann höchstw ahrscheinlich auch ein ähnlich ausgelegter Windpark
nicht geortet w erden.
• Jeder Windpark w eist eigene Merkmale hinsichtlich der Radarsignatur auf.
• Die Auflösung des Radarechos hängt vom Abstand zw ischen Radar und WEA sow ie von
der Radarstrahlbreite ab. Die Auflösung der Radarantw ort hängt von der Pulsbreite des
jew eiligen Radars ab. Sie beträgt im Allgemeinen zw ischen 50 und 300 m.
• Stehen WEA in Sichtlinien mit einer Nullausrichtung (zum Radarstrahl), hängt die
Er kennungsschw elle eines Windparks von der Eigenfrequenz des Radars, vom Abstand
zw is chen Windpark und Beugungspunkt sow ie vom Abstand des Windparks von der
Sichtlinie unterhalb des Horizonts ab.
• Eine direkte Sichtlinie zw ischen einem Windpark und einem Radar sollte möglichst
vermieden w erden. Dies bedeutet jedoch nicht, dass in bestimmten Fällen Windparks
außerhalb einer Sichtlinie nicht geortet w erden können.

Abschließend w ird im QinetiQ-Bericht hervorgehoben, dass in der Studie nur allein stehende
WEA (single turbine) berücksichtigt w urden, die Beobachtungen jedoch durchaus denen
entsprechen, die unabhängig vom QinetiQ-Bericht auf dem Flughafen Prestw ick (in
Schottland) gemacht w urden. (Dort befindet sich ein Langstreckenradar zur Überw achung des
Luftraums im Nordatlantik.) In seiner Umgebung gibt es einen Windpark. Es w ird auch betont,
dass die durchgeführten Studien nicht pauschal auf alle Fälle von Radaren und WEA
übertragbar sind.
QinetiQ ist sich aber auch bewusst, dass eine Studie zu einer allein stehenden WEA nicht
ausreichend ist: „Die meisten Bedenken betreffen allerdings WEA-Gruppen. Daher müssen
zukünftige Prüfungen mehrere WEA zusammen berücksichtigen“. Es w erden auch erste
Empfehlungen zu Windparks formuliert:
« • „Der Abstand zw ischen den WEA muss auch im Zusammenhang mit der Cross-Range-
und der Dow n-Range-Auflösung bedacht werden.
Anmerkung: Die Unterscheidung zwischen echten Zielen und WEA ist sehr schwierig,
wenn der Abstand zwischen den WEA kleiner als die Radarauflösung ist oder ihr
entspricht.
• Die Positionierung der WEA muss so geplant w erden, dass der Länge und Breite des
Abschattungsbereichs Rechnung getragen w ird“. »
Hinzuweisen ist ferner auf eine wichtige Stelle (Abschnitt E.1-2): Nur die zirkulare Polarisation
von zivilen und militärischen Primärradaranlagen der Luftraumüberwachung ermöglicht die
Erkennung erwünschter Ziele in einem komplexen meteorologischen Umfeld, z. B. einer
Gewitterzelle (Clutter). Die Signalverarbeitungssysteme der Radare können dank der
zirkularen Polarisation der Funkwellen (im Gegensatz zur einfachen linearen Polarisation)
unerwünschte Echos – hier Wassertropfen – unterdrücken. Die Schlussfolgerung der Studie
zur zirkularen Polarisation der Signale „scheint zu sein“, dass unerwünschte Echos von WEA
zwar nicht vollständig unterdrückt, jedoch gedämpft werden können…
Positiv hervorzuheben ist mit Blick auf den QinetiQ-Bericht, dass die Kenntnis der besonderen
technischen und physikalischen Daten ( Materialien bzw . Formengeometr ie) der Rotorblätter,
des Generators, der Gondel, des Tur ms, der Ausrichtung der Sichtlinien usw . in jedem
einzelnen Fall von großer Bedeutung ist, w enn Studien zur Genehmigung von Projekten (oder
zur technischen Genehmigung bestehender Anlagen) hinsichtlich möglicher Interaktionen mit
Radaren durchgeführt w erden sollen.
Hinw eis: Die ersten Ergebnisse w urden im März 2003 von Dr. John G. Gallagher von QinetiQ
auf der Konferenz „UK Offshore Wind 2003“ in der Präsentation „Radar Im pact
Assessment“ [R08] vorgestellt.
9.4.2 Bericht von Alenia Marconi Systems Limited: „Feasibility of m itigating the effects of
w indfarms on prim ary radar“ (Juni 2003) [R09]
Die Hauptziele dieser vom DTI finanzierten und von Juni 2002 bis Mai 2003 durchgeführten
Studie w aren:
• die Bew ertung der Weiterentw icklungsmöglichkeiten ziviler und militärischer Primärradare
zur Dämpfung der WEA-Auswirkungen, im Rahmen des Budgets für dieses Vorhabens und
• die Erstellung einer Liste mit Empfehlungen hinsichtlich der Errichtung von WEA in der
Nähe von Radaren.
Die Studie ging von Folgendem aus: Eine WEA w ird von einem Radar als Objekt mit drei
Hauptbestandteilen erfasst: Turm, Gondel und Rotor. Stahltür me reflektieren einen Großteil
der Radarsignale. Dies hat folgende Konsequenzen:

• Eine starke Reflexion kann das Radar „blenden“, so dass Luftfahrzeuge in der Nähe der
WEA nicht mehr erkannt w erden können.
• Fluglotsen haben keine Informationen zu diesem „Blenden“ und zur Nichterkennung des
Luftfahrzeugs.
• Die Rotorblätter der WEA rotieren und erzeugen also einen Doppler- Effekt an dem an das
Radar zurückgesandten Signal. Die üblicherw eise in den meisten Radaren eingesetzten
Techniken können die Radarantw orten von stationären oder mobilen Objekten
unterscheiden, jedoch keine Doppler-Effekte von Rotorblattrotationen oder von fliegenden
Flugzeugen.
• Die Fluglotsen erhalten ein unklares Bild und können nicht erkennen, ob es sich um eine
WEA oder ein fliegendes Flugzeug handelt.
Es gibt zw ei Arten von WEA-Auswirkungen:

• die Signalverzerrung, die durch einen großen Radarquerschnitt der WEA verursacht w ir d,
ohne dass die Radarsignalverarbeitung eine Leistungseinbuße hervorruft;
• die Ortung falscher Signale, die auf dem Radarschirm angezeigt w erden.
Auf dieser Grundlage stellten sich folgende Aufgaben:

• das Einholen von Informationen der WEA- Hersteller und -Betreiber zu den Daten der
Windgeneratoren (Abmessungen, Materialien, Auslegung);
• die Modellbildung der Turbinen zur Einschätzung der Störw ir kung auf Radare in Bezug auf
die reflektierte Leistung, ausgedrückt als Radarquerschnitt, und den Doppler-Effekt;
• das Einholen von technischen Daten zu den Radargeräten der Royal Air Force und der
britischen Flugsicherung;
• die Bew ertung der tatsächlichen Auswirkungen von WEA auf die Leistungsfähigkeit dieser
Geräte;
• die Auswahl der Filterverfahren und Einschätzung ihrer Leistungsfähigkeit zur Dämpfung
der WEA-Störw irkungen;
• die Aufstellung der Kosten für die Implementierung dieser Filter in diesen Radaren.
Es ist anzunehmen, dass diese Ziele erreicht w urden. Die Kosten für die Implementierung der
Verfahren und Techniken konnten jedoch nicht genau bestimmt w erden, da darin auch
Maßnahmen enthalten sind, die WEA-Hersteller/-Betreiber und Radarbetreiber gemeinsam
betreffen.
Die Modelle zeigten je nach Radaranlage und Testbedingungen sehr große Unterschiede bei
der Signalverzerrung. Zwar sind nur einige w enige Radare von dieser Problematik betroffen,
doch kann ihr genauer Prozentsatz nicht bestimmt w erden. Eine einfache Veränderung und
Anpassung der Signalverarbeitung zur Ausblendung der WEA erbrachte keine
zufriedenstellenden Ergebnisse und reicht auch nicht für die Anforderungen der Luftsicherheit
aus. Das Problem scheint aktuell noch komplexer gew orden zu sein. Die Störsignale
konnten gedämpft w erden, indem moderne Filter für äußerst anspruchsvolle Algorithmen in
die Radargeräte eingebaut w urden.
Insgesamt zeigt der Bericht Folgendes auf:

• WEA w erden immer größer gebaut und die Standorte liegen immer dichter beieinander. Die
Reflexion der verw endeten Materialien w ird in den von den Radaren verw endeten
Frequenzbändern ebenfalls stärker.
• WEA verursachen hauptsächlich zw ei Störw ir kungen: eine Variation des Doppler-Effekts
beim reflektierten Radarsignal mit ähnlichen Frequenzen w ie die von Luftfahrzeugen und
ein (unerw ünscht) hohes Reflexionspotential, w as zu begrenzten aber vielfältigen
Auswirkungen auf den Signalverarbeitungsprozess führt. Werden sehr viele Signale
reflektiert, ist unter bestimmten Umständen die Leistungsfähigkeit der Radare bei der

Ortung von Luftfahrzeugen beeinträchtigt. Das Ausmaß der Störw irkungen hängt von vielen
Faktoren ab (Verkehrsdichte, Wetter, Höhe, Ausrichtung und Aerodynamik der Rotorblätter
usw .). Daraus ergeben sich sogenannte „Flashs“ beim Radarquerschnitt. Da die
Geschwindigkeit an jedem Punkt des Rotorblatts von der Nabe aus schwankt, erzeugen die
Rotorblätter ein kontinuierliches Doppler-Frequenzspektrum. Bei ansonsten
gleichbleibenden Bedingungen wird das Flugsicherungsradar die Bewegung der
Rotorblätter orten und dies in den Signalverarbeitungsprozess aufnehmen.
Um diese Schwierigkeit zu überwinden, müssen bei den einzelnen Radaren
Änderungen an den internen Signalverarbeitungsverfahren vorgenommen werden.
• Die Radare enthalten oft Doppler- Filter zur Signaldämpfung unbew eglicher Objekte.
Aufgrund des Charakters der Rotorblattbew egung lassen diese Filter reflektierte Signale
durch, so dass die Flugsicherung falsche Informationen erhält.
• Durch zusätzliche „Signalspur“-Filter im Radargerät kann diese Störung erfolgreich
unterdrückt w erden. Entsprechende Filter w urden vor Kurzem entw ickelt und bei
militärischen Radaren umgesetzt.
• Die vorliegende Studie kommt zu dem Schluss, dass die Radaranlagen so umgerüstet
werden können, dass weiterhin optimale Luftsicherheitsbedingungen in der Nähe von
Windparks gew ährleistet sind. Da jeder Fall Besonderheiten aufw eist, sind
Änderungsumfang und entsprechende Kosten jew eils zu untersuchen. Bei einigen Anlagen
sind keinerlei Änderungen erforderlich, bei anderen müssen jedoch umfangreiche
Umrüstungen vorgenommen w erden.
• Dank der genauen Kenntnis von Radar modell und -herstellungsverfahren und der
Radarauslegung am Standort können diese Fragen untersucht und eine vernünftige Lösung
gefunden w erden. Dies sollte für die Beteiligten zu einer ausreichenden Planungssicherheit
für ihre Projekte führen.
Anmerkung: In diesem Bericht wurden nur Radare untersucht. WEA können jedoch auch
Störwirkungen auf andere Geräte verursachen (Navigationsgeräte, Präzisionslandesysteme
und auch militärisch genutzte Systeme). Dennoch ist das Ergebnis dieser Studie auch für
andere Systeme geeignet und kann unter Berücksichtigung der jeweiligen technischen Daten
angepasst werden.
Neben der Weiterentw icklung der Radare gibt es w eitere Bereiche, die bei der Planung eines
Windenergieprojekts genau untersucht w erden müssen:
• Standort des Windparks,
• Änderung der WEA-Auslegung zur Verringerung der Radarsignaturen,
• Änderung des Luftstraßenverlaufs in der Nähe von WEA,
• Änderungen bei den Ausrüstungen betroffener Flughäfen,
• neuer Standort für die betroffenen Radare
• Errichtung neuer militärischer Radare zur Abdeckung der betroffenen Bereiche,
9.4.3 Bericht von SEI/QinetiQ „Investigation of the impact of wind turbines on the MSSR
installations …“ (Septem ber 2004) [R10]
Diese Studie w urde von Windparkentw icklern unter der Leitung von Airtricity Developments
Ltd. initiiert, die das Unternehmen QinetiQ beauftragten, die entsprechenden Untersuchungen
zu möglichen Ausw ir kungen von WEA in der Umgebung von vier MSSR-
Sekundärradaranlagen ( Monopulse Secondary Surveillance Radar) durchzuführen. Die
gesamte Studie w urde von Sustainable Energy Ireland finanziert.

Die vier Radare befinden sich an der Westküste der Republik Irland und dienen der
Überw achung des Transatlantik-Flugverkehrs. Diese Radare w erden auch für die
Überw achung von Flugplätzen eingesetzt.
Zw ei WEA w urden untersucht: eine kleine (Leistung 660 kW, Höhe 63 m, Rotordurchmesser
46 m) und eine große (Leistung 2 MW, Höhe 100 m, Rotordurchmesser 66 m)
Die WEA können die Ausbreitung von Radarw ellen und die Datenübertragung zw ischen
MSSR-Anlagen und Luftfahrzeugen beeinträchtigen. Die Art der Interferenzen hängt von
mehreren Faktoren ab, z. B. von der Ausrichtung der WEA, ihrer Radarsignatur ( Radarecho
oder -signatur), dem Gelände, der Position und den Radardaten.
Die Ausbreitung von MSSR-Signalen um die terrestrischen Radare w urde in einem Radius
von 30 km untersucht. Ausgewertet wurde die emittierte und reflektierte Strahlung an
verschiedenen Höhenmesspunkten der WEA. Die jew eils empfangene Leistung w urde
errechnet und verschiedenfarbig dargestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass die emittierte
Strahlung in Richtung der Ziele bei WEA interferenzanfälliger ist. Der Grund dafür ist, dass das
reflektierte elektromagnetische Signal von Spezialfiltern verarbeitet w ird, die schwach
reflektierte Strahlungen von Objekten in der Nähe von Radaranlagen unterdrücken sollen.
Der Bereich, in dem WEA Interferenzen mit der reflektierten Strahlung hervorrufen können, ist
im Allgemeinen auf 5 km um das Radar begrenzt. Innerhalb dieses Kreises ist die
Wahrscheinlichkeit von Störungen hoch.
Außerhalb sind lediglich Interferenzen auf die emittierte Strahlung möglich. Das bedeutet,
dass der Transponder (Sekundärradaranlage) Fehlechos von der Radarantenne empfinge
(w as dann ein Pr oblem verursachen w ürde). Dies impliziert, dass sich der Transponder und
die WEA im Hauptstrahl des Radars befinden, d. h. dass das Objekt im Bereich von ca. 4° in
der Peilung der WEA liegt, die diese Interferenzen verursacht. In den problematischsten Fällen
befand sich das Objekt in bis zu 10 km Entfernung zu den WEA. Der größte Teil der von einer
WEA reflektierten Energie verbleibt im Erfassungsbereich der Radaranlage. Ein in der Nähe
einer WEA befindliches Objekt (je näher, desto größer die Interferenz) muss also niedrig
fliegen, um ein signifikant gestörtes Signal zu empfangen.
Bei steigender Signalstärke verkleinern sich die benachbarten Radarbereiche, in denen die
WEA zu Problemen führen, entsprechend.
Die Anomalien der typischen MSSR-Strahlung w urden geprüft, w enn sic h ein reflektierendes
Objekt (w ie eine WEA) im Hauptradarstrahl der MSSR-Anlage befindet. Es zeigte sich, dass
der Abstand zwischen Radar und WEA für das Auftreten der Anomalie entscheidend ist.
In der Studie konnte auch nachgew iesen werden, dass die Anomalie auch bei großen WEA
mit 45 m Rotordurchmesser zu vernachlässigen ist, wenn sie sich weiter als 5 km vom Radar
befinden.
Bei größeren Entfernungen sind die Ausw ir kungen nicht feststellbar, w eil der gestörte
Frequenzbereich des MSSR ausgehend von den WEA einen großen Abschattungsbereich um
die WEA erzeugt. Hinzu kommt, dass die Standardantenne mit einer sehr starken Dämpfung
(etw a 27 dB) in einem 2°-Sektor um den Radarstrahl herum ausgestattet ist, w eshalb der
Abschattungsbereich auch innerhalb des Hauptstrahls sein kann oder so gering ist, dass er
nichtssagend ist.
Die Abschattung (Shadow ing) durch eine WEA ist untersucht worden, um herauszufinden, ob
Risiken hinsichtlich der Radarabtastung und der Radarantw ort eines Ziels vorhanden sind. Die
Ergebnisse legen nahe, dass ein von einer WEA verdecktes Ziel sich maximal 0,3° über den

Boden befinden müsste. Für ein Ziel in 1.000 m Höhe hieße dies, dass es weiter als 100 km
von einer WEA entfernt sein müsste. In dieser Entfernung w äre dann kein Abschattungseffekt
mehr messbar.
Zusätzlich zur Hauptstudie w urden auch Fallbeispiele untersucht. Dabei w urden die
Windparks von Glenagh-Glencarly, Baroosky, Glanta Commons und Inagh Valley mit ihren
möglichen Störw irkungen untersucht.
Der Windpar k von Glenagh-Glencarly befindet sich etw a 18 km östlich des MSSR- Radars von
Dooncarton. Interferenzen bei der reflektierten Strahlung treten bei tief fliegenden Zielen auf.
Mit Wahrscheinlichkeit treten die Interferenzen bei der emittierten Strahlung bei Objekten in
einem 4°-Bereich in Richtung eines Windparks in 10 km Entfernung und 300 m Höhe auf. In
600 m Höhe ist eine Interferenz unw ahrscheinlich, in 1.200 m Höhe sind keine Ausw irkungen
mehr feststellbar.
Der Windpark von Baroosky liegt 16 km südlich des entsprechenden MSSR- Radars.
Interferenzen bei der reflektierten Strahlung treten noch nicht einmal bei tief fliegenden Zielen
auf. Mit Wahrscheinlichkeit treten w ie beim Windpark von Glenagh (4° um den Windpar k
herum) auch in 10 km Entfernung und 300 m Höhe Interferenzen auf; in 600 m Höhe sind sie
unw ahrscheinlich, und in 1.200 m Höhe sind sie nicht mehr feststellbar. Gleiches gilt für den
Par k von Inagh Valley. Dies gilt auch für den Windpark von Glanta Commons, bei dem in
600 m Höhe bereits keine Ausw irkungen mehr feststellbar sind.
Die Ergebnisse dieser Studie können zur Ausarbeitung vereinfachter Richtlinien für die
Windparkentw icklung in der Nähe von MSSR-Radarstationen im Westen Irlands beitragen. Die
Studie zeigt, dass die Störw irkung eines Windpar ks hauptsächlich die Positionsbestimmung
eines bew eglichen Ziels und dessen Radarantw ort betrifft.
Für die Ausarbeitung der einzelnen Richtlinien sind die Daten der irischen Flugsicherung IAA
(Irish Aviation Authority) erforderlich, um die räumliche Nutzung für die einzelnen
Radarstandorte ausführlich beschreiben zu können. Die IAA muss dann fallw eise über die
Projekte entscheiden. Die Zustimmung der Windparkentw ickler zu den Richtlinien w ird die
Zustimmung für neue Projekte begünstigen.
9.4.4 QinetiQ-Bericht „Design and m anufacture of radar absorbing wind turbine blades“
(02.2005) [R11]
Dieser Bericht umfasst 61 Seiten und ist das Ergebnis einer gemeinsamen Arbeit von QinetiQ
und dem schottischen WEA-Hersteller NOI.
In der Studie w urde untersucht, w ie Rotorblätter für WEA mit radarabsorbierenden Materialien
(RAM) konzipiert und hergestellt w erden können, um die Ausw irkungen von WEA – und
insbesondere der Rotorblätter – auf Radare der Flugsicherung, Wetterradare und
Radaranlagen der Seefahrt beträchtlich zu verringern.
Mit diesem Projekt w urden folgende Ziele verfolgt:

− Bestimmung des Anteils eines Rotorblatts am Radarquerschnitt der gesamten WEA
anhand von Modellen;
− Machbarkeitsprüfung einer angemessenen Reduzierung des Radarquerschnitts einer WEA
durch den Einsatz radarabsorbierender Materialien (RA M);
− Nachw eis, dass Rotorblätter aus radarabsorbierenden Materialien hergestellt w erden
können, indem, mit minimalem Eingriff in die Strukturen, Stealth-Technologien in die
durchgehenden Verbundw erkstoffe integriert w erden.

Folgendes w urde erarbeitet:

• Es w urde eine Rechenmodellprognose für den Radarquerschnitt einer WEA mit Turm,
Gondel und 34 m lange, von NOI hergestellte Rotorblätter für die Frequenzen erstellt, die
bei den Flugsicherungsradaren, Wetterradaren und Radaranlagen der Seefahrt eingesetzt
werden.
Mehrere Ausrichtungskombinationen des Rotors und Anstellw inkel der Rotorblätter w urden
während der Rotation analysiert; der Schw erpunkt lag jedoch auf solchen Auslegungen, die
möglichst starke Doppler- Echos beim Flugsicherungsradar erzeugen. Die Prognosen
wurden mit der Software SPECTRE erstellt, einem Programm zur Berechnung des
Radarquerschnitts, das vollständig von QinetiQ entw ickelt und getestet w urde. Die Softw are
wurde so angepasst, dass auch die Rotorblattrotation in die Prognosen einbezogen w ird.
Die CA D-Beschreibungen des NOI-Rotorblatts w urden auf der Grundlage technischer
Zeichnungen erstellt, und die CAD-Softw are w urde so eingestellt, dass die Radarreflexivität
der verschiedenen Rotorblattteile spezifiziert w erden konnte.
• Untersucht w urden die verschiedenen Zusammensetzungen der Materialien, aus denen ein
NOI-Rotorblatt gefertigt ist, und es w urden die Methoden ermittelt, mit denen RAM in die
einzelnen Bereiche integriert w erden können. Zu den vorhandenen Mater ialien zählen
Vollplatten aus glasfaserverstärktem Epoxid ( GFK) und GFK/Schaumstoff-Sandw ic hplatten
verschiedener Stärke. NOI stellte die Materialproben zur Verfügung. Ihre Radarw ellen-
Eigenschaften wurden gemessen und anschließend als Eingabew erte für die RAM-
Berechnung herangezogen. Diese Berechnungscodes w urden von QinetiQ entw ickelt und
über mehrere Jahre hinw eg geprüft. Dabei w urde nach RAM-Konzepten geforscht, die die
Strukturfestigkeit des Rotorblatts nicht beeinträchtigen. Dies w ar für das DTI ein sehr
wichtiger Punkt und führte zu einer Projektanpassung nach der ersten Etappe.
• Die Radarquerschnittsprognosen w urden für ein Rotorblatt, dessen Oberfläche aus einem
RAM- Material bestand, w iederholt. Der prognostizierte Reflexionsgrad für jeden RAM- Typ
(der während der Konzeption des RAM herausgefunden wurde) wurde den geeigneten
Stellen entlang des Rotorblatts zugew iesen, wobei die mit der Polarisation variierende
Reflexivität und der Empfangsw inkel berücksichtigt w urden. Außerdem w urde untersucht,
ob ein RAM- Material für Gondel und Tur m sinnvoll w äre.
• Das NEMESIS- Modell zur Berechnung der Wellenausbreitung w urde für zwei geographisch
repräsentative Lagen angew endet, um herauszufinden, w ie es um die
Er kennungsw ahrscheinlichkeit einer WEA bei den verschiedenen Radartypen bestellt ist.
Dies erfolgte sow ohl für herkömmliche als auch für RAM-Rotorblätter sow ie für zwei
Gondel- und Tur m-Konfigurationen aus Metall bzw . RAM-Mater ialien.
Schema eines Rotorblatts

girder Gurt
leading edge Blattvorderkante
shear webs Schubstege
trailing edge Hinterkante
GRE GFK
GRE / PS foam / GRE GFK/Polystyrolschaum/GFK
GRE / PVC foam / GRE GFK/PVC/GFK

Der Bericht kommt zu folgenden Schlussfolgerungen:

• Bei einem 34 m langen Rotorblatt von NOI können die Vollplatten aus GFK und die
GFK/Schaumstoff-Sandw ichplatten zu RAM- Material verändert w erden. Dabei w ird eine
einzige Glasfaserschicht durch eine elektromagnetisch modifizierte Variante des gleichen
Mater ials ausgetauscht. Eine Absorption von 20–30 dB (d. h., die reflektierte Energie liegt <
1 % der empfangenen Energie) kann leicht erreicht w erden, auch bei den niedrigen
Betriebsfrequenzen der Flugsicherungsradare. Bei den meisten Materialien konnte eine
Absorption von über 25 dB erzielt w erden, w obei eine solche Feinabstimmung der
einzelnen Materialarten nicht für zw ingend erforderlich gehalten w urde, da die
Veranschaulichung des Konzepts ja das Hauptziel w ar. Dieser RAM-Ansatz verursacht
keine oder nur eine sehr kleine Strukturfestigkeitseinbuße beim Rotorblattmaterial. Er ist mit
den von NOI (w ie auch der meisten anderen Rotorblatthersteller) verw endeten
Herstellungsverfahren kompatibel und ist auch kostengünstig realisierbar.
• Die Radarquerschnittsberechnungen zeigen, dass die Oberflächenverarbeitung aus RA M-
Mater ial bei 25 dB eine vergleichbare Reduzierung der Höchstw erte des Radarquerschnitts
bringt. Das Ausgangsniveau des Radarquerschnitts (d.h. zwis chen den Höchstwerten an
den Vorder- und Hinterkanten) bleibt bei metallischen Tür men und Gondeln, die einen
hohen statischen Radarquerschnitt aufw eisen, unverändert. Bestehen WEA vollständig aus
RAM- Materialen, verringert sich das Ausgangsniveau des Radarquerschnitts sow ie die
Interaktionen zw ischen den Rotorblättern und den anderen Teilen der WEA. Die Senkung
des mittleren Radarquerschnitts deutlich unter 0 dBs m, also auf einen typischen
Schw ellenw ert, den die Betreiber von Flugsicherungsradaren verwenden, scheint möglich
zu sein, um Fehlechos und fliegende Flugzeuge zu unterscheiden.
• Die Reduzierung des Radarquerschnitts bei der Radarerkennung der WEA w urde für
Fallbeispiele errechnet, in denen in die WEA vollständig aus RAM- Mater ialien bestand.
Zw ar w urde bei einem Wetterradar eine leichte Verringerung der Er kennungsreichw eite
festgestellt, für Radaranlagen der Flugsicherung und des Seeverkehrs w ar die
Verringerung jedoch wesentlich höher prognostiziert worden. Für eine WEA im Windpark
von Hare Hill in Schottland w urde errechnet, dass eine WEA mit RA M- Materialien vom
Flugsicherungsradar des benachbarten Flughafens Prestw ick für die meisten
Ausrichtungen der WEA nicht zu orten w äre.
RCS (dBsm) Radarquerschnitt (dB/m2)

no RAM kein radarabsorbierendes Material
RAM turbine WEA aus radarabsorbierendem Material
Angle (deg) Winkel (Grad)
Flugsicherungsradar: Radarquerschnitt einer WEA mit RAM (Ausrichtung des Rotors: 90°)

Im Bericht w ird jedoch darauf hingew iesen, dass Rechenmodelle die Wirklichkeit nie
vollständig abbilden können und dass Faktoren eine Rolle spielen, die nur schw er
modellierbar sind, z. B. Stauchung und Krümmung der Rotorblätter. Dementsprechend w ird
eine umfassende Demonstration einer realen Stealth-Windturbine empfohlen. Alle beteiligten
Parteien ( Entw ickler, Hersteller und Behörden) könnten so die Vorteile der Reduzierung des
Radarquerschnitts durch den Einsatz von RA M er messen.
Anmerkung: Leider stellte NOI Schottland Ende 2004 ihre Tätigkeit ein.
9.4.5 TNO- FEL-Bericht „Radar obstructions & wind turbines“ (Juli 2004) [R18]
In diesem 28-seitigen Bericht w ird auf Störw ir kungen von Primär- und Sekundärradaranlagen
durch WEA eingegangen, die aus Gitter masten statt Vollrohrtür men sind.
Vorgeschlagen w urde die Entw icklung einer spezifischen Software, mit der die
Mehrfachreflexion aller Bauteile des Gitter masts (aus Rohren) geprüft w ird.
Incident field Einfallbereich

Bistatic scattered field Bereich bistatischer Streuung
Multiple forward scattered field Bereich der vielfachen Vorwärtsstreuung
Forward scattered field Bereich der Vorwärtsstreuung
figure 3.6: Possible multiple scattering paths in the Abbildung 3.6: Möglichkeiten der Streuung im
framework mast, see text for details Gittermast, Details siehe Text
Die w ichtigste Schlussfolgerung ist, dass bei den betrachteten Wellenlängen keine
schwerwiegenden Interaktionen zw ischen den Rohren auftreten und dass folglich der
Radarquerschnitt und die Abschattung in etw a denen eines Masts entsprechen, dessen
Frontfläche aus der Summe der Rohrfrontflächen besteht.
Bei einem 77 m hohen Mast w ird, wenn die WEA in 5 km Entfernung eines mit 1,3 GHz
betriebenen Radars steht, die Erkennungsreichw eite um 9,8 % (bei 8,5 km Entfernung um
7,7 %) verringert.
Der Ber icht w ertet ferner die Berechnungen des Winkelfehlers durch eine oder mehrere
nahegelegene WEA bei Monopulsradaren aus.

9.4.6 RAF-Prüfbericht „The effects of w ind turbine farms on air defence radars -
AWC/WAD/72/652/T RIALS“ (06.01.2005) [ R46]
In diesem Bericht w erden die Ergebnisse zw eier Versuchsreihen mit einem als
Primärradaranlage eingesetzten Radar T101 zur Bestimmung der Ausw irkungen von
Windparks auf Radaranlagen der Luftverteidigung vorgestellt.
Der erste Versuch fand am 28. und 29. Juli 2004 auf dem Stützpunkt der Royal Air Force
Church Fenton statt. Dabei kreisten ein Transporthelikopter vom Typ Chinook HC Mk 2 und
ein Turboprop-Trainingsflugzeug vom Typ Tucano T Mk 1 um einen in 49 km Entfernung
gelegenen Windpark.
Der zw eite Versuch w urde vom 14. bis 16. September 2004 im Süden von Wales
durchgeführt. Flugzeuge vom Typ Haw k T Mk 1a, Tucano T Mk 1, BAe 125 Dominie T Mk 1a
und Beechcraft King Air kreisten hier um einen in 57 km Entfernung gelegenen Windpar k. Die
Fluglotsen w urden dabei von Mitarbeitern des Radarherstellers AMS unterstützt.
Die Ziele der Versuche lauteten:

• Bestimmung der Störw irkungen von Windparks auf die Leistungsfähigkeit der Radare
hinsichtlich Erkennungsw ahrscheinlichkeit, Zielverfolgung und Radarschirmdarstellung,
• Prognose der Abdeckungseffekte, die durch einen vorhandenen Windpark geringer sind,
• Erstellung eines Leitfadens für die Radarsystemplanung und die Anzeigenüberw achung.
Im Großen und Ganzen w urden diese Ziele erreicht, doch die von den WEA verursachten
Clutter und die Abschattungseffekte w aren w eniger stark ausgeprägt als befürchtet. Allerdings
wurde unabhängig von der Flughöhe auch ein beträchtlicher Sichtverlust des Radars über
dem Windpark für Luftfahrzeuge mit kleinem Radarquerschnitt festgestellt.
Darstellung der Verfolgung eines Hawk-Flugzeugs 10.000 Fuß über den WEA (siehe
Abbildung unten). Die primäre Verfolgung ist für einen längeren Zeitraum deutlich
unterbrochen.
Height (ft) Höhe (Fuß)

Aircraft Direction of Travel Flugrichtung
Hawl 10000 Hawk 10000

Azimuth (°) Azimut (°)

CharlieHeight (SSR) CharlieHeight (SSR – Sekundärradar)
CharlieHeight (Comb) CharlieHeight (Comb)
Primary Height (Comb) Primärradar (Comb)
Primary Height Primärradar
Windfarm Boundaries Windparkgrenze
North Nord
South Süd
Schlussfolgerungen des Berichts: Die Errichtung von Windparks in mehr als 74 km Entfernung
zu einem Radar sollte aus Sicherheitsgründen zunächst nicht automatisch genehmigt w erden.
Vielmehr sind die möglichen Störw irkungen von Windparks im Sichtfeld von Radaren zu
untersuchen, und zwar entfernungsunabhängig und unter Berücksichtigung des
Kumulationseffekts mehrerer Windparks.
Es w ird außerdem empfohlen, den Radarbetreibern die genaue Position der Windparks
mitzuteilen und sie über mögliche Unterbrechungen bei der Zielverfolgung über den WEA zu
informieren.
Schließlich w erden weitere Versuche gefordert, um detailliertere Untersuchungen anzustellen
und verschiedene Konfigurationen zu analysieren.
9.4.7 Versuchsbericht der Royal Air France « Further evidence of the effects of w ind turbine
farms on AD radar » (12.08.2005) [R47]
In diesem Bericht w erden die Ergebnisse der geforderten w eiteren Versuchsreihen vorgestellt.
Die Versuchsreihe fand vom 29. März bis zum 8. April 2005 in Clee Hill (Shropshire, Wales)
statt. Im Sichtfeld eines Radars T101 befand sich in 57 km Entfernung ein Windpark mit
103 WEA vom Typ Mitsubishi 300, der von Flugzeugen vom Typ Haw k T Mk 1a,
Tucano T Mk1 und BAe 125 Dominie T Mk1A überflogen w urde. Verschiedene
Radarquerschnitte w urden somit abgedeckt.
Die Ziele der Versuche lauteten:

• Aufzeichnung des Signal- Rohbilds in verschiedenen Betriebs modi und für verschiedene
Flugzeugtypen in der Nähe der WEA; Aufzeichnung der Radardaten, so dass diese später
ausführlich analysiert werden können,
• Vergleich der Ausgangswerte des Digitalkonverters für Flugzeuge und WEA an jeder T101-
Datenempfangsleitung mit allen anw endbaren Per mutationen von Verarbeitungs methoden
und Filtertechniken,
• Bereitstellung von Leitlinien zur Dämpfung der Ausw irkungen und Interferenzen zw ischen
WEA und Radaranlagen der Luftverteidigung.
Im Großen und Ganzen w urden diese Ziele erreicht. Zw ar wurde das Problem des
Er kennungsverlusts bei Flugzeugen mit kleinem Radarquerschnitt über einem Windpar k
bestätigt, doch es wurden auch Verbesserungsmöglichkeiten bei der Radarsignalverarbeitung
aufgezeigt.
Die folgende Abbildung zeigt die Zielverfolgung eines Tucano T Mk1 mit einem „Normalradar“
während eines 100-minütigen Flugs, wobei die Mehrzahl der 103 WEA in Betrieb war. Die
primäre Zielverfolgung ist in der Nähe der WEA erkennbar unterbrochen.

Eine der möglichen Lösungen, sofern keine anderen Probleme dieser Lösung widersprechen,
ist die Elevation des Radarstrahls. Die folgende Darstellung zeigt das Ergebnis einer
elektronischen Elevation des Radarstrahls um 3° bei der Zielverfolgung eines Flugzeugs vom
Typ Hawk T Mk 1a, die trotz des Überflugs über WEA in einer Höhe von 6.000 bis 12.000 Fuß
problemlos verläuft.
Primary PSR
SSR SSR
Combined Kombination (PSR und SSR)
Clutter Cells Clutter-Cells
Eine beträchtliche Verbesserung lässt sich durch die Verringerung der

Einheitsarbeitszellengröße auf die kleinste Radarauflösung erzielen (womit allerdings eine
deutliche Erhöhung der Rechenlast einhergeht). Auf diese Weise lassen sich die

Störwirkungen einer WEA lokalisieren und die Auswirkungen auf die Ergebnisse der
benachbarten Zellen minimieren. Außerdem ist bei Phased-Array-Radaren darauf zu achten,
dass eine Störortung auf einem Radarstrahl die Empfindlichkeit auf den anderen Strahlen
nicht beeinträchtigt.
Insgesamt empfehlen dieser Ber icht w ie auch der vorherige, die möglichen Störw irkungen von
Windparks im Sichtfeld von Radaren entfernungsunabhängig zu untersuchen.
Verschiedene Maßnahmen zur Verringerung der Störw irkungen durch WEA w erden
empfohlen. Hierzu zählen die Verringerung der Arbeitszellengröße, eine größere
Unabhängigkeit bei der Datenverarbeitung der einzelnen Radarstrahlen, die sinnvolle Nutzung
der Radarstrahlpunkte mit geringerer Empfindlichkeit, die Verringerung der Ausw irkungen
großer Radarquerschnitte auf den „Background Averager“ usw., aber auch die Empfehlung,
Maßnahmen zur Reduzierung des Radarquerschnitts von WEA zu untersuchen.
9.4.8 Versuchsbericht der Royal Air Force „The effects of w ind turbine farms on ATC radar -
AWC/WAD/72/665/T RIALS“ (10.05.2005) [ R48]
In diesem Bericht w erden die Ergebnisse dreier Versuchsreihen mit einem als
Primärradaranlage eingesetzten Radar vom Typ Watchman zur Bestimmung der
Auswirkungen von Windparks auf Flugsicherungsradare vorgestellt.
Der erste Versuch fand am 3. und 4. November 2004 auf dem Stützpunkt der Royal Air Force
Valley (auf der Insel Anglesey, Wales) statt. Im Sichtfeld des Radars in 13 km Entfernung
befanden sich die Windparks Rhyd-y-Groes (14 WEA vom Typ Bonus 400) und Trysglw yn
(24 WEA vom Typ Bonus Mk III). Dabei umkreiste ein Helikopter vom Typ Bell Griffin HT1 die
Anlagen.
Der zw eite Versuch fand vom 23. bis 25. November 2004 in Shropshire im Süden von Wales
statt. Im Sichtfeld des Radars in 57 km Entfernung befand sich in diesem Fall der Windpar k
Llandinam (103 WEA vom Typ Mitsubishi 300), der von mehreren Flugzeugen, einem Haw k T
Mk1A, einem BAe 125 Dominie T Mk1A und einem Tucano T Mk1 sow ie einem Helikopter
vom Typ Gazelle AH Mk1 umkreist w urde.
Ein dritter Versuch fand am 13. und 14. Dezember 2004 in Llanbister statt mit den gleichen
Luftfahrzeugen am selben Windpark von Llandinam, dies mal in 8 bis 12 km Entfernung.
Folgende Ziele w urden mit den Versuchen verfolgt:

• Bestimmung der Ausw irkungen von WEA auf die Primärradaranlagen der
Luftraumüberw achung im Hinblick auf die Er kennung von Luftfahrzeugen und deren
Anzeige auf den Radarschirmen,
• Erstellung eines Leitfadens für die Radarsystemplanung und die Anzeigenüberw achung auf
den Watchman- Radarschirmen.
Die befürchteten Störw irkungen w aren die Unterbrechung der Radarerkennung von
Luftfahrzeugen über dem Windpark, Clutter oder Falschalarme durch die Rotorblattrotation
und die Abschattung durch WEA.
Es wurde festgestellt, dass die Rotorblattrotation der WEA Reflexionen mit Doppler-Effekt
verursachte, die durch den MTI-Filter nicht unterdrückt und auf dem Radarschirm als
bewegliches Ziel dargestellt wurde (siehe die Foto unten).

Blade Returns (Orange & Yellow) Radarreflexionen des Rotors (orange und gelb)
Structure Returns (Green - Background Video) Radarreflexion des Tragwerks (grün –
Hintergrundvideo)
Die Verringerung oder Unterbrechung der Erkennung von Luftfahrzeugen über Windparks
wurde ebenfalls bestätigt. Dies zeigt das folgende Bild, das den Überflug eines Helikopters
vom Typ Gazelle in einer Höhe von 2.000 Fuß bei günstigen Radarbedingungen (drei MTI-
Filter, „Ground Clutter“ und „Moving Clutter“ aktiviert, Stillstand der WEA-Rotoren) zeigt.
Plot History Verlauf des Echos

Current plot Aktuelles Echo
Reduced Signal over Turbines Abgeschwächtes Signal über den WEA
Insgesamt empfiehlt der Bericht, zunächst die möglichen Störw irkungen von Windparks im
Sichtfeld von Primärradaranlagen der Flughäfen entfernungsunabhängig und insbesondere in
einer Radarentfernung von w eniger als 30 nm (~55 km) zu untersuchen.
Dann sollten Flugsicherungsanlagen in einem Radius von 5 nm (~9,3 km) um einen Windpar k
nur eingeschränkt betrieben w erden und Radarbetreiber darauf achten, die drei Kanäle
(Filtersysteme) des Watchman- Radars in diesem Bereich zu verwenden. Ferner sollten die

Radarbetreiber auf das Risiko hingew iesen werden, dass Radarechos von Luftfahrzeugen in
diesem Bereich unterdrückt sein können.
Für Flughäfen, auf denen das „Precision Approach Radar system „(PAR) installiert ist oder
werden soll, empfiehlt der Bericht eine Prüfung von Windenergieprojekten in einem
kegelförmigen Sektor von 25° auf beiden Seiten der Landebahnachse bis zu einer Entfernung
von 25 nm ( ~ 46 km), bis spezielle Versuche zu diesem System durchgeführt w urden.
9.4.9 Artikel und Präsentationen zur Versuchsreihe 2005/06 des DTI unter Beteiligung von
BAE Systems
Präsentation von BAE Systems „Resolving the Radar/Wind Farms Interaction“ [D22]
In dieser Präsentation, die im Mai 2005 auf der Konferenz ALL-ENERGY gehalten w urde, legt
Geoff Butler (Wind Farm Business Manager) kurz die technologischen Vorschläge von BA E
Systems dar, insbesondere den Prototyp des „Advanced Digital Tracker“ (ADT).
Artikel „BAE Systems w ins contract for Windfarm radar m itigation“ (Juni 2005) [D23]
Dieser Artikel ist eigentlich eine Pressemitteilung von BA E Systems vom 13.06.2005, in der
das Unternehmen den Erhalt eines Großauftrags mitteilt, mit dem die
Verringerungsmöglichkeiten von Interferenzen zw is chen Windparks und
Flugsicherungsradaren nachgew iesen werden sollen. Das britische Ministerium für Handel
und Industrie ( DTI) w ar der Auftraggeber. Ein Teil der Finanzierung w urde vom britischen
Windenergieverband (BWEA) übernommen. Dieser Auftrag sah ferner eine Partnerschaft mit
dem britischen Verteidigungs ministerium MoD vor, um die Lösung von BA E Systems an einem
mobilen Watchman- Radar der Royal Air Force zu testen.
Der derzeitige Stand ist, dass sich die britische Regierung der Errichtung von WEA in der
Nähe ziviler und militärischer Flughäfen w idersetzt, da die WEA Interferenzen mit Radaren
verursachen und möglicherw eise die Luftsicherheit gefährden können.
Vorstellung der von BAE Systems entw ickelten Technologie:

Es handelt sich um einen Softw arefilter, mit dem die von einer WEA verursachten
Interferenzen auf dem Radarschirm unterdrückt w erden können. Grundlage dafür ist eine
bereits eingesetzte militärische Technologie zur Filterung störender Radarspuren in einer
kritischen militärischen Situation, w ie z. B. bei der Flugbahnerkennung einer auf ein Schiff der
Royal Navy abgefeuerten Rakete inmitten eines Bereichs von Fehlechos durch Wellen oder
Meeresvögel.
Der zentrale Aspekt des Auftrags ist der Nachw eis, dass die Lösung auch für echte
Flugsicherungsradare in der Nähe von WEA funktioniert, so dass auf den Einsatz defensiver
Radare an Bord von Schiffen oder auf Computersimulationen verzichtet w erden kann. Das
Radar soll in Wales an einem Standort eingesetzt w erden, an dem Versuche mit
verschiedenen Windpar ks erfolgen können. Der Beginn einer w eiteren Projektphase w ar für
Oktober 2005 geplant.
Artikel in Windpower Monthly (August 2005)
Im August 2005 w urde in Windpower Monthly [D24] in einer Kurznachricht berichtet, dass in
Wales in der Nähe von Windparks Versuchsflüge unternommen w urden, die eine neue
Technologie zur Unterdrückung der Störw irkungen von WEA auf zivile und militärische Radare
der Luftraumüberw achung erproben.
Diese Kurznachricht erwähnte insbesondere die Rotation der Rotorblätter, an deren
Blattspitzen Geschw indigkeiten von bis zu 320 km/h gemessen w urden. Dies könnte auf dem

Radarschirm zu einer Verw echslung mit der Radarsignatur eines Flugzeugs führen.
Ferner w urde berichtet, dass die Radartechniker von BAE Systems eine Vorrichtung mit
Namen „Advanced Digital Tracker“ (ADT) entw ickelt haben, die zu Versuchszwecken in einem
mobilen Watchman- Radar der Royal Air Force installiert w urde. Dieses w urde in der Nähe von
vier Windparks mit WEA unterschiedlicher Größe und unterschiedlichen Typs eingesetzt.
Mehrere Flugzeugtypen und andere militärische Luftfahrzeuge sollten das Gebiet überfliegen.
Artikel in Windpower Monthly: „Solution found to radar concern“ (11.2005) [D25]
In diesem Artikel w ird auf die w ichtigsten Versuchsergebnisse eingegangen. Grundlage w ar

eine Pressekonferenz von Wing Commander Nicky Loveday [nach dem Abschluss der ersten
Versuchsreihe]. Frau Loveday zufolge stellen die WEA/Radaranlagen-Interferenzen seit dieser
Versuchsreihe für die Royal Air Force kein Problem mehr dar.
Sie erläuterte, dass dank der Versuche ein besseres Verständnis der Störw irkungen von WEA
auf Radare erreicht w orden sei und das MoD daher seine Position zu Windparks geändert
habe. Eine der Bedenken des MoD betraf den „toten Bereich“ über Windparks, in dem kleine
Flugzeuge vom Radarschirm verschwanden. „Wir glauben jetzt, dass dies auf die
Signalverarbeitungsverfahren im Radar zurückzuführen ist“, sagte sie. „Weitere Bedenken
richteten sich auf die beträchtliche Abschattung im Umfeld der WEA. Auch dieser Effekt ist
zum großen Teil auf die Verarbeitungsart der Clutter und der zurückgesandten Reflexionen
zurückzuführen.“ Die Versuche haben gezeigt, dass die Abschattung geringer sei als anfangs
angenommen. Die Clutter sind für Radare der Landesverteidigung ein geringeres Problem als
für die der zivilen Luftfahrt, die größere Bedenken über die Clutter äußert. „Aus Sicht des MoD
kann ich sagen, dass man [auf den Radarschirmen] selbstverständlich alles klar sehen
möchte. Wir meinen, dass unsere Fluglotsen trotz Clutter arbeiten können, und daher ist das
für mich überhaupt kein Problem“, so Frau Loveday.
Die von BAE Systems entw ickelten Lösungen bestehen aus drei einzelnen Softw are-
Anw endungen, mit denen die Signalverarbeitung des Radars modifiziert w ird. Da keine der
Anw endungen für sich allein eine angemessene Verringerung bew irkt, müssen sie alle drei
kombiniert eingesetzt w erden.
Dennoch könnte es auch eine einfache Lösung mit einem 100%-igem Ergebnis geben: Durch
den Einsatz eines Zusatzradars mit E-Tilt-Technologie (elektronische Änderung des
Elevationsw inkels) kann die Abschattung auf ein vertretbares Maß reduziert w erden.
Softw arelösungen haben allerdings den Nachteil, dass die Entw icklung mehrere Jahre in
Anspruch nehmen kann, w ohingegen ein „ E-Tilt“-Radar bereits kurzfris tig eine Lösung bringen
kann. „ E-Tilt“- Radare können geographisch allerdings nicht überall eingesetzt w erden und sind
teuer.
Abschließend sagte Frau Loveday zu, dass das MoD seine Einw ände gegen die in der Region
Greater Wash geplanten Windenergieprojekte (die sich im Sichtfeld der Radaranlagen der
Luftverteidigung in Trimingham ( Norfolk) bzw. Staxton Wold (North Yorkshire) befinden) unter
der Voraussetzung fallen lassen w ürde, dass sich die Windenergiebranche verpflichtet, vor der
Inbetr iebnahme der Windparks eine der genannten Lösungen zu implementieren. Der
Windenergiebranche riet sie, in den folgenden zw ei bis drei Jahren finanzielle Mittel für
Softw arelösungen aufzuwenden, da das Problem damit umfassender als mit einem
Zusatzradar gelöst würde.

Meldung „BAE Systems reduces the perils of w ind farms“ von BAE Systems, Juli 2006
[D26]
In diesem unter www.bae-systems.com/fias2006/new s/news195.htm abrufbaren Artikel fasst

BAE Systems die ersten Ergebnisse der Versuchsreihen zusammen, die 2005 und Anfang
2006 an einem Standort mitten in Wales in der Nähe von vier Windparks durchgeführt wurden.
Für die Versuche w urde ein militärisches Flugsicherungsradar vom Typ Watchman eingesetzt,
und die Royal Air Force ließ verschiedene Flugzeuge in der Umgebung der Windparks fliegen.
BAE Systems testete die Eigenentw icklung „Advanced Digital Tracker“ (ADT), die als
einfacher Zusatzfilter („add-on“) für neue und vorhandene Radare vorgestellt w urde.
Laut BAE Systems w aren diese umfassenden Versuche von Erfolg gekrönt. Dies gilt
insbesondere für einen der w ichtigsten Versuche, nämlich die Erkennung eines Haw k-
Flugzeugs der Royal Air Force bei einem Flugmanöver mit hohem G-Faktor über dem
Windpark Carno in der Unitary Authority Powys (Wales).
BAE Systems w ies ergänzend darauf hin, dass die aufgezeichneten Daten die bis heute
weltw eit größte Sammlung von Messergebnissen zu Windparks aus dem operativen
Radarbetrieb bilden.
Diese Messungen w urden im Hinblick auf die Leistungsanforderungen im zivilen und

militärischen Bereich analysiert. Ein unabhängiger Versuchsbericht zum ADT sollte im
September 2006 veröffentlicht w erden.
BAE Systems erklärt, auch Versuche auf einem Regionalflughafen mit einem anderen
Radaranlagentyp unternommen zu haben.
ANMERKUNG:
Das DTI hat bestimmte Einzelheiten zu den Versuchen im Artikel vom 07.06.2006 „RAF
fly-pasts test new wind farm friendly radar system s“[D27] veröffentlicht, der unter
http://www.gnn.gov.uk/content/detail.asp?NewsAreaID=2&ReleaseID=206152 abrufbar ist.
Dieser Artikel vermeldet, dass es zwischen dem DTI und dem BWEA eine Zusammenarbeit
bei der Prüfung zweier Technologien gegeben habe, die von den Staatlichen
Flugverkehrsdiensten NATS (National Air Traffic Services) und der Zivilluftfahrtbehörde
CAA (Civil Aviation Authority) unterstützt wurde. Getestet wurden:
– die Vorrichtung „Advanced Digital Tracker“ (ADT) von BAE Systems und
– der Prozessor Sensis SPE-3000 von Selex S.I.
Der Bericht unterstreicht im Hinblick auf die WEA-Störwirkungen den Rotationseffekt der
Rotorblätter und die Notwendigkeit, in einer komplexen Radarumgebung ein Flugzeug von
ähnlichen durch WEA verursachten Bildern (Clutter) unterscheiden zu können.
Die w ichtigsten Ergebnisse dieser Versuchsreihe w urden auf der Konferenz BWEA 28 (siehe
unten) vorgestellt. Die vollständige Ausw ertung der Versuchsreihe liegt hingegen noch nicht
vor.
9.4.10 Richtlinie „CAP 764 - CAA Policy and Guidelines on Wind Turbines“ [R17]
Mit dieser Richtlinie der Zivilluftfahrtbehörde CAA sollten die betroffenen Akteure der Luftfahrt
bei der Untersuchung von Fragen zur Windenergie unterstützt w erden, um in der gesamten
Luftfahrtindustrie mehr Kohärenz bei der Pr üfung möglicher Ausw ir kungen geplanter
Windparks zu gew ährleisten.
Folgende Punkte w urden festgelegt:

• Verpflichtungen der CAA

− CAA ist verantw ortlich für die Sicherheitsvorschriften der zivilen Luftfahrt in
Großbritannien, insbesondere für die Flugplatzsicherheit und die sichere
Luftraumnutzung sow ie für die Genehmigung der aeronautischen Ausrüstungen und
Dienstleitungen.
• Störw irkungen von WEA auf die Luftfahrt
− auf Primär- und Sekundärradaranlagen
− auf Flugnavigationssysteme, z. B. UKW- Drehfunkfeuer (VOR)
− auf die Flugsicherungsdienste
− bei Offshore-Helikopter- Einsätzen
− unter Berücksichtigung von Kumulationseffekten usw.
• Schutzmaßnahmen
− Insbesondere w ird die Angabe von 30 km (oder mehr) um einen Flugplatz mit Radar
genannt. In diesem Bereich sind die Flugplatzverantw ortlichen am Bauantragsverfahren
für einen Windpark zu beteiligen.
• Mögliche Maßnahmen zur Reduzierung der Störw irkungen
− operative Maßnahmen durch Abstandsveränderungen zw is chen Flugzeugen oder
Einführung spezieller Verfahren in Windparkgebieten usw .
− Änderungen an den Ausrüstungen (Bereiche ohne automatische Landebahneinw eisung,
Verwendung optimierter Signalverarbeitungsalgorithmen, nur Sekundärbetrieb usw .) auf
Grundlage einer Risiko- und Handlungsanalyse.
• Verfahrensschritte bei der Windparkentw icklung
− Vorberatungen
− offizielle Beratungen
− Umfragen („Call-in“) und mögliche Gutachten
− evtll. Hinzuziehung von Beratern
In Anhang 7 w ird das vorgeschlagene Bew ertungsverfahren zur Ermittlung der WEA-
Störw irkungen auf Radare beschrieben.
• Mit diesem Verfahren soll ermittelt w erden, ob eine WEA theoretisch im Sichtfeld eines
Radars steht. Es handelt sich um einen vereinfachten Ansatz zur Berechnung des
Radarquerschnitts auf der Grundlage der Aufgliederung der WEA in ihre Bauteile.
Verwendung finden dabei für die Strecke Radar Æ WEA ein Rechenmodell zur
Wellenausbreitung mit einer digitalen Datenbank des Geländes und für die reflektierten
Echos eine Gleichung zum Übertragungsverlust im Freien („Lbr“) gemäß ITU- R P.525-2, in
die auch die zusätzliche Dämpfung („Latt“) einbezogen w ird. Daraus ergibt sich folgende
Gleichung:
Lbr (actual) = 103,4 + 20 log10 ƒ + 40 log10 dkm + (2 x Latt ) – 10 log σ
Diese Richtlinie ist eigentlich ein Leitfaden.
9.4.11 Präsentation „Systems and Wind turbines“ von Navcom Consult (April 2006) [R21]
Eine von Dr.-Ing. Gerhard Greving am 04.04.2006 in Paris gehaltene 25-seitige Präsentation.
Der Begriff Radarquerschnitt (RCS im Englischen) im Zusammenhang mit WEA w ird in dieser
Präsentation für nicht anw endbar erklärt, da keine ebene Welle vorliege. Man könne aber
einen „charakteristischen Radarquerschnitt“ errechnen (Navcom Consult sei z. B. dazu in der
Lage).
Der Verfasser w eis t darauf hin, dass das Doppler-Spektrum einer WEA stets symmetrisch sei,
sodass es eine Möglichkeit gebe, WEA von anderen Zielen durch dieses Kriterium zu
unterscheiden.

9.4.12 Vortrag „On the Concept of the Radar Cross Section RCS of Distorting Objects like
Wind Turbines for the Weather Radar“ auf der Konferenz ERAD 2006 (09.2006) [R22]
In diesem vierseitigen Dokument von Gerhard Greving ( NAVCOM Consult) und Martin
Malkomes (Gamic GmbH) w ird das Thema der o. g. Präsentation w ieder aufgegriffen und auf
den Sonderfall der Wetterradare übertragen.
In der Schlussfolgerung heißt es: „Anhand theoretischer und numerischer Ergebnisse w ird
dargelegt, dass der Radarquerschnitt für auf Reflexionsflächen gelegene Objekte nicht
aussagekräftig ist, z. B. für WEA über dem Boden. Die grundlegenden theoretischen Ursachen
dafür liegen dar in, dass die Annahme der Erregung ebener Wellen aufgrund von
Signalinterferenzen direkter und bodenreflektierter Signale nicht zutrifft. Diese Interferenzen
treten auch bei rückgestreuten („back-scattering“) Signalen auf. Die Doppler-
Verschiebungskomponenten der reflektierten Signale w erden durch die Rückstreuung in das
Doppler-Spektrum erheblich verringert. Auch auf rotierende Rotorblätter ist der stationäre
Radarquerschnitt nicht anw endbar. Die Schutzabstände zw ischen WEA und Wetterradare
sollten nicht auf dem Radarquerschnitt beruhen, da seine Relevanz und Richtigkeit in den
Einzelfällen unsicher ist. In der Praxis stellt sich folglich offenbar heraus, dass allein auf dem
Radarquerschnitt basierende Schutzabstände viel zu groß sind. Jeder Fall oder jedes
Szenario muss durch geeignete Computersimulationen des Gesamtsystems analysiert
werden. (Auf dieser Konferenz wurden noch w eitere Zahlen vorgestellt.)
Außerdem w urde herausgestellt, dass auch moderne Signalverarbeitungsverfahren der
Wetterradare zum Einsatz kommen sollten, um die Ausw irkungen der WEA berücksichtigen zu
können und damit deren Akzeptanz beträchtlich zu verbessern.
Während dieser Konferenz hielt Gerhard Greving von NAVCOM Consult außerdem den
Vortrag „Numerical Sim ulations of Environmental Distortions by Scattering of Objects
for the Radar - SSR and Flat Roofs, RCS and Windturbines“ [R23], in dem er zw ei
Ursachen möglicher Radarsignalverzerrungen nannte – große ebene Dachflächen aus Metall
und WEA – und in diesem Zusammenhang erneut das Problem des Radarquerschnitts
ansprach.
Field Strength Above Ground Feldstärke über Grund

Source height 30 m, elevation angle 0° Höhe der Quelle: 30 m, Elevationswinkel 0°
Field Strength [dBV/m] Feldstärke [dBV/m]
Heigt above Ground [m] Höhe über Grund [m]
dict. = 3000m Entfernung = 3000m
Frequency: 5.84 GHz (C-band, λ = 0.053m) Frequenz: 5,84 GHz (C-Band, λ = 0,053 m)
source pattern: Struktur der Quelle:
pencil beam: Strahlbündel:
Az. 1.0 el. 1.0° (3dB-width); 3 L -28dB Az. 1,0; El. 1,0° (3dB-Breite); 3 L -28dB

polarization: horizontal Polarisation: horizontal

Radiated power normalized to 1V/m (0 dBV/m) at Strahlungsleistung des Hauptstrahls auf Freifläche
5000 m for the main beam in free space bei 5000 m, normiert auf 1V/m (0 dBV/m)
Calculation Method: MoM Berechnungsverfahren: Momentenmethode
Ground: ε(unleserlich)= 10, χ = 0.01 3/m Grund: ε(unleserlich)= 10, χ = 0,01 3/m
Scattering of a Sphere above Ground Streuung einer Kugel über Grund
Distance 5000m; var. source heights (h) Entfernung 5000 m, Höhe (h) der Quellen variiert
sphere: diameter 0.28 m Kugel: Durchmesser 0,28 m
ka=16.5, σ/(χr²) = 1.0 ka=16,5; σ/(χr²) = 1,0
height: 100m (fixed) Höhe: 100 m (fest)
scattered field strength (co-polar) at the phase Gestreute Feldstärke (kopolar) am Phasenzentrum
center of the source antenna der Quellenantenne
Field Strength [dBV/m] Feldstärke [dBV/m]
ground; el=0° Grund; El.=0°
frequency: 5.64 GHz (C-band, λ = 0.053m) Frequenz: 5,64 GHz (C-Band, λ = 0,053 m)
source pattern Struktur der Quelle:
pencil beam: Strahlbündel:
Az. 1.0°, eö- 1.0° (3dB-width); DL - 28 dB Az. 1,0; El. 1,0° (3dB-Breite); 28 L -28dB
polarization: horizontal Polarisation: horizontal
radiated power normalized to 1 V/m (0 dBV/m) at Strahlungsleistung des Hauptstrahls auf Freifläche
5000 m for the main beam in free space bei 5000 m, normiert auf 1 V/m (0 dBV/m)
Calculation Method; MoM Berechnungsverfahren: Momentenmethode
Ground: ε (unleserlich) = 10, χ = 0.01 Grund: ε (unleserlich)= 10, χ = 0,01 (unleserlich)/m
(unleserlich)/m
9.4.13 Bericht des US-Verteidigungsm inisteriums DoD, veröffentlicht am 27. Septem ber
2006: „The Effect of Windm ill Farms On Military Readiness“ [R20]
Mit diesem 62-seitigen Bericht antw ortete das „Office of the Director of Defense Research and
Engineering“ auf einen Antrag des amerikanischen Kongresses vom 6. Januar 2006, in dem
dieser das amerikanische Verteidigungsministerium aufgefordert hatte, binnen 120 Tagen
einen Bericht über die Störw irkungen von Windparks auf die militärische
Verteidigungsbereitschaft sowie über die Technologien vorzulegen, mit denen Störeffekte auf
militärische Anlagen gedämpft w erden könnten.
Im Bericht w erden die Ausw irkungen von Windparks auf die Luftverteidigung und die
Raketenannäherungsw arnradare sow ie die sich daraus ergebenden möglichen Folgen für die
militärische Verteidigungsbereitschaft behandelt. Nur diese spezifische Thematik w ird hier
angesprochen. Der Bericht beruht auf dem derzeitigen Wissensstand der Interaktionen
zw is chen modernen WEA und den genannten Verteidigungssystemen.
Analysiert wurden auch die Ergebnisse der zahlreichen Radartests von Flügen in der Nähe
von Windparks, die vom britischen Verteidigungs ministerium durchgeführt w urden. Die
Versuchsergebnisse zeigten, dass die heutigen WEA die operative Leistungsfähigkeit
militärischer Radare der Luftverteidigung erheblich beeinträchtigen können und dass der
Radarquerschnitt einer WEA zusammen mit der Doppler-Frequenzverschiebung durch die
Rotorblattrotation die Unterscheidungsfähigkeit eines Radars zw ischen WEA und Flugzeugen
beeinträchtigen kann. Außerdem w urde aufgezeigt, dass Windparks die Leistungsfähigkeit bei
der Zielverfolgung durch Abschattungen und Clutter stören können.
Ferner w urden zwei Versuchsreihen aus den USA analysiert: 2002 in King Mountain, Texas,
und 2004 in Tyler, Minnesota.

Die Analyse der US Air Force von 2004 w urde als „extrem vereinfacht und technisch
fehlerbehaftet“ bewertet, da nach dieser Analyse keinerlei Beeinträchtigung des PAVE- PAWS-
Radars in Upper Capedurch durch einen in Nantucket Sound geplanten Windpar k zu
befürchten sein soll. Der Bericht forderte dagegen sogar eine ausführlichere Studie zum
Windpark und zur möglichen Interaktion mit der PAVE- PAWS-Anlage.
Anschließend w urden mehrere Dämpfungsmaßnahmen ausgew ertet, mit denen die

Störw irkungen der WEA auf Radare der Luftverteidigung ver mieden oder gar beseitigt
werden können. Nachdem verschiedene Technologien aufgezählt w urden, darunter auch
die Vorrichtungen zu den Signalverarbeitungsverfahren, erläutert der Bericht, dass die
einzige nachgew iesene Dämpfungsmaßnahme zur vollständigen Ver meidung von
Einbußen bei der Leistungsfähigkeit von Primärradaren der Luftverteidigung eine
„Sichtfeldverringerungslinie“ sei, d. h. die Vermeidung der Errichtung von WEA im
Sichtfeld der Radare der Luftverteidigung. Die Sichtfeldverringerungsmaßnahmen können
umgesetzt w erden, in dem:
1) der Lösungsansatz des "freien Felds" angew endet w ir d, indem die Entfernung zw is chen
den Luftverteidigungsradaren und den WEA vergrößert w ird,
2) die Verdeckung durch das Gelände oder
3) das Geländerelief genutzt w ird.
Der Ansatz des „freien Felds“ w ir d an Standorten mit flacher Landschaft verfolgt, wo die WEA
so weit von den Radaren der Luftverteidigung entfernt sind, dass sie außerhalb des
Radarsichtfelds liegen. Die „Verdeckung durch das Gelände“ ergibt sich, w enn ein Höhenzug
zw is chen Radar und WEA liegt und diese verdeckt. Der „Geländereliefeffekt“ ist eine Variante
der Verdeckung und kann dort greifen, w o das Radar deutlich höher als die WEA gelegen ist.
Derzeit sind dies die einzigen genehmigten Dämpfungsmaßnahmen zur Vermeidung von
Interferenzen zwischen WEA und Radaren der Luftverteidigung. Das DoD hat w eitere
Forschungen zu Entw icklung und Untersuchung neuer Ansätze initiiert, die noch w eitere
Versuche und Prüfungen vor der Genehmigung durch das DoD erfordern.
Die Schlussfolgerung des Berichts ist, dass Einzelfallanalysen durch die

Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA und das Gemeinsame Büro des Verteidigungs- und des
Innenministeriums für Langstreckenradaranlagen JPO (Joint Pr ogram Office) nötig seien, um
die möglichen Ausw irkungen auf lokale Luftverteidigungsanlagen zu bew erten und zu
ermitteln, ob ein Windpar kprojekt die Radarleistungsfähigkeit beeinträchtigen kann. Folglich
muss sich der Windparkprojektierer vor der Errichtung der WEA an die FAA wenden, um eine
Risikobew ertung zu beantragen. Außerdem muss er über das informelle
Konsultationsprogramm Kontakt mit dem JPO aufnehmen, um die Namen der Standorte zu
erfahren, für die es Probleme mit dem Radarsichtfeld gibt. Im Bericht w ird ferner festgehalten,
dass die Stützpunkte und besonderen Einr ichtungen des DoD für die Verwaltung bestimmter
Teile des zu verteidigenden Luftraums verantw ortlich sind. Die Windparkentw ickler müssen
daher auch mit den lokalen Verantw ortlichen der Stützpunkte und Einrichtungen
zusammenarbeiten, um Störw irkungen auf möglicherw eise betroffene Anlagen
auszuschließen.
Schließlich w ird erklärt, dass die FAA für die Förderung und Gew ährleistung der allgemeinen,
sicheren und effizienten Nutzung des Luftraums der USA verantw ortlich ist. Das DoD hat
deshalb der FAA die Aufgabe übertragen, die möglichen Störw irkungen von WEA auf
Flugsicherungsradare zu untersuchen, die für das Luftraumüberw achungssystem der USA
verwendet w erden.
Es folgt die Übersetzung der Schlussfolgerung des Abstracts:

„Angesichts der geplanten stärkeren Entwicklung der Windenergie in den USA müssen die
bestehenden Standortauswahlverfahren sowie die Ansätze zur Dämpfung von Störwirkungen
überarbeitet und verbessert werden, um die kontinuierliche Entwicklung dieses wichtigen
erneuerbaren Energieträgers sicherzustellen und zugleich die nationale
Verteidigungsbereitschaft zu gewährleisten. Das DoD unterstützt nachdrücklich die
Entwicklung erneuerbarer Energien und ist bekanntermaßen einer der wichtigsten
Windenergienutzer. Als einer der größten Energieverbraucher ist sich das DoD freilich der
finanziellen Zwangslage bewusst, die durch die aktuell steigenden Energiekosten für alle
Amerikaner entstanden ist, und es investiert weiter in die Entwicklung alternativer
Energiequellen. Dennoch muss das DoD auch seiner Verantwortung gerecht werden, die
nationale Verteidigungsbereitschaft zu gewährleisten.
Deshalb gibt das DoD aufgrund dieser Studie die folgenden Schlussfolgerungen und
Empfehlungen in Zusammenarbeit mit anderen Bundesbehörden zu den wichtigen
Herausforderungen und Bereichen heraus, um die Errichtung von WEA zu ermöglichen und
gleichzeitig die Verteidigungsbereitschaft zu sichern:
• Obwohl WEA im Sichtfeld von Radaranlagen der Luftverteidigung die Erkennung und
Verfolgung von Flugzeugen oder anderen Flugobjekten mit Primärradaranlagen
beeinträchtigen können, hängt das Ausmaß der Beeinträchtigung von der Anzahl und der
Position der WEA ab. Wenn die Störwirkung nachweisbar die eindeutige Erkennung und
Verfolgung von Zielen mit einer Primärradaranlage beeinträchtigt, wirkt sich dies negativ auf
die Verteidigungsbereitschaft der US-Luftstreitkräfte aus.
• Die derzeitigen Dämpfungsverfahren zur vollständigen Vermeidung von Störwirkungen auf
Radaranlagen der Luftverteidigung beschränken sich auf Verfahren, mit denen die
Erkennung von WEA im elektromagnetischen Sichtfeld der Radare unterdrückt wird. Dies
kann durch einen größeren Abstand zwischen WEA und Radar, die Verdeckung durch das
Gelände oder den Geländereliefeffekt erfolgen und bedarf einer Einzelfallanalyse.
• Das DoD hat Projekte ins Leben gerufen, die zusätzliche Dämpfungsverfahren entwickelt
sollen. Diese müssen vor der Umsetzung noch weiterentwickelt und geprüft werden.
• Die mit dem Frühwarnsystem des Radars auf dem Luftwaffenstützpunkt Cape Cod
durchgeführte Analyse war zu vereinfacht angelegt und technisch nicht ausgereift. Eine
detailliertere Analyse und die Bestimmung geeigneter Ausgleichskriterien für radargestützte
stationäre Raketenfrühwarnsysteme sollten auf breiterer Basis erfolgen.
• WEA mit geringem Abstand zu militärischen Standorten für Schulungs-, Test- und
Entwicklungszwecken sowie zu Schießständen können die Aufgaben des DoD in den
Bereichen Schulung und Ausrüstung beeinträchtigen. Diesen negativen Auswirkungen sollte
mit bestehenden Verfahren unter Einbeziehung der lokalen Behörden für Raumordnung und
der Genehmigungsstellen für Entwicklungsprojekte begegnet werden.
• WEA mit geringem Abstand zu "Comprehensive Test Ban Treaty monitoring"-Standorten
können die ordnungsgemäße Ausführung dieser Aufgabe stören, da sie das seismische
Rauschen in der Umgebung verstärken. Zur Dämpfung dieser Auswirkungen müssen
geeignete Abstandskriterien entwickelt werden.
• Die FAA zeichnet für die Förderung und Gewährleistung der allgemeinen, sicheren und
effizienten Nutzung des Luftraums der USA verantwortlich. Das DoD überträgt der FAA die
Aufgabe, die möglichen Störwirkungen von Windparks auf Radaranlagen der Flugsicherung
(ATC) zu untersuchen, die für das Luftraumüberwachungssystem der USA ver wendet
werden. Das DoD unterstützt die FAA bei Bedarf bei allen von ihr hierfür ergriffenen
Maßnahmen.
• Die Hauptaufgabe des National Weather Service (NWS) ist die Erstellung genauer
Wettervorhersagen für die ganze Nation. Das DoD betraut den Wetterdienst NWS mit der
Aufgabe, die möglichen Störwirkungen von Windparks auf Wetterradare zu ermitteln und
geeignete Maßnahmen zur Dämpfung zu entwickeln. Das DoD unterstützt den NWS im
Hinblick auf die Synergie der vom NWS entwickelten Dämpfungsmaßnahmen, die
möglicherweise auch zu Verteidigungszwecken genutzt werden können.

Hinw eis: Auf der Website des „ U.S. Department of Energy - Energy Efficiency and Renew able
Energy - Wind Pow ering“ (Energieministerium der USA – Energieeffizienz und Erneuerbare
Energien – Windenergie) www.eere.energy.gov/windandhydro/w indpoweringamerica, die auch
eine Rubrik „ Frequently Asked Questions“ [D28] anbietet, w ird dieser Bericht kommentiert ( mit
dem offensichtlichen Ziel, die Windparkprojektierer zu beruhigen).
Auch im Artikel „Department of Defense Issues Report on Effect of Windmills on Radar“ [D29]
der Kanzlei Stoel Rives vom 19.10.2006 w erden der Bericht und die Konsequenzen im
Hinblick auf die Position des Militärs zu Windparkprojekten in der Nähe militärischer
Einrichtungen zusammengefasst.
9.4.14 Vorträge auf der Konferenz BWEA 28 (Oktober 2006)
1) Vortrag von Julian Chafer, FRICS „MOD aviation and w ind turbines“ [R24]
Autor: Julian Chafer, FRICS, Kabinettschef im britischen Verteidigungsministerium, 22 Folien.
Der Autor betont, dass WEAtatsächlich ein Problem für Radare darstellen und dies von der
Windenergiebranche nicht in Abrede gestellt w erden sollte. Seiner Einschätzung nach bildet
der Abstand zw ischen einem Radar und einer WEA kein Kriterium für die Bew ertung der
tatsächlichen Störw irkungen. Folglich ist eine Einzelfalluntersuchung erforderlich (bei bis zu
70 km Entfernung in Großbritannien).
Das MoD nennt als Hauptprobleme:
bei zivil genutzten Radaren: die Radarechos der WEA, die Erzeugung von Fehlechos,
bei militärisch genutzten Radaren: die Abschattung hinter und über den Windparks (overhead
obscuration).
Die Auffassung des MoD:
Standardvorschrif ten sind nicht möglich, da Flugplätze und Radare spezifische

Besonderheiten aufw eisen.
Das Ministerium untersagt die Errichtung von WEA, die die Flugsicherung in
sicherheitsrelevanten Bereichen (Gleitpfad für den Landeanflug eines stark frequentierten
Flughafens oder Gebiete für die Landesverteidigung) in beträchtlicher Weise stören können.
Er spricht sich nachdrücklich für den Schutz von Tiefflugzonen aus.
Im Gegenzug hätte das MoD eigentlich die Erneuerung zahlreicher Radare bzw . die
Errichtung neuer Radare finanzieren sollen, doch die dafür vorgesehenen Gelder w urden für
den britischen Irak- Einsatz aufgew endet. Julian Chafer ließ klar erkennen, dass die allgemeine
Weiterentw icklung der Radartechnik durch Signalverarbeitungssysteme „w ünschenswert“ und
eine Kofinanzierung der britischen Radare denkbar sei (gekoppelte Radarsysteme,
Verarbeitungssysteme, R&D usw .).
Abschließend forderte das MoD die Windenergiebranche auf, den ersten Schritt zu machen,
versicherte aber, die Regierung w olle ein echter Partner sein. Chafer unterstützt auch die
Implementierung eines Bew ertungsverfahrens in der Entw icklungsphase:
Phase 1→ Bew ertung der Ausgangslage: Entw ickler
Phase 2 → Vollständige Bew ertung des Projekts
Phase 3 → Konsultation der zuständigen Behörden ( Investitionen erforderlich –
möglicherw eise kostenpflichtig)

Anmerkung: Julian Chafer hielt bereits am 25.05.2006 auf der All-Energy Conference einen
Vortrag mit dem Titel „Wind turbines and m ilitary radar: where now ? what next?“ [R49]
(18 Folien), in dem er sich ausschließlich auf die Störw irkung von WEA konzentrierte und
einige zusätzliche Anschauungsbeispiele aus den Versuchen der Royal Air Force einbrachte,
die Ende 2004/Anfang 2005 stattgefunden hatten.
2) Vortrag des DTI „The Government View“ [R25]
Autor: Alan Smith, stellvertretender Leiter der Gruppe „ Renew able Energy 2010 Target“
14 Folien.
Das britische Ministerium für Handel und Industrie (DTI) ist für das Verkehrswesen, aber auch
für die Erreichung der Ziele bei der Entw icklung erneuerbarer Energien zuständig (dies erklärt
zw eif ellos die große Aufmerksamkeit, die die britische Regierung dieser Frage w idmet).
Im Vortrag w urde die Rolle der Regierung bei der Entw icklung der Windenergie definiert:
• Beseitigung gesetzlicher Hindernisse, die der Zielerreichung entgegenstehen,
• Vereinfachung der Investitionen,
• Interessenausgleich zw ischen den Windenergieentw icklern und den Radarbetreibern,
insbesondere bei militärischen Anlagen.
Nochmals erw ähnt w urden die verschiedenen Untersuchungsphasen und die groß angelegten
Versuche, die von Juli 2005 bis Mai 2006 mit den Partnern BAE Systems und Selex (mit dem
Hinw eis, dass Selex in der Zw ischenzeit nicht mehr dabei ist) durchgeführt w orden w aren.
Für Ende 2006 w urden neue Lösungen für die Luftraumüberw achung angekündigt
(optimistischere Prognose als die des MoD).
Es w urde auch auf die Frage der Stealth- Technologien eingegangen. In diesem
Zusammenhang liefen zw ei vom DTI finanzierte Projekte, die Ende 2007 abgeschlossen sein
sollen.
Schlussfolgerung des Ministeriums: Es gibt keine Patentlösung, vielmehr muss es eine

Lösung für jeden einzelnen Standort geben.
Anmerkung: Die Zusammenfassung der Versuche vom Mai 2006 müsste inzwischen
verfügbar sein.
3) Vortrag „Prim ary radar v Wind farms“ von HVR Consulting Services [R26]
Autor: Colin Trundle, 11 Folien.
HVR Consulting Services Ltd ist ein halbstaatliches Unternehmen, das

Untersuchungsverfahren zu Realisierungs möglichkeiten von Windparks in der Nähe von
Flugplätzen unter Wahrung ihrer Betriebssicherheit entw ickelt. Das Unternehmen hat sich auf
Risikoanalysen und Risikomanagement spezialisiert und berät das britische
Verteidigungsministerium.
Arbeitsgrundlage: Nationale Vorschrif ten der Zivilluftfahrt zur Betriebssicherheit von

Einrichtungen der Luftfahrt (CAA SRG) CAP 760
Ziel: Ausarbeitung eines vom MoD, den NATS und der Zivilluftfahrt akzeptierten Lastenhefts,
anhand dessen die Einhaltung der Vorschrif ten zur Betriebssicherheit der Anlagen in den
einzelnen Fällen nachgew iesen w erden kann.

Klare Darstellung der Einschränkungen für die Entw icklung der Windenergie und Bew ertung
der möglichen Vorteile der Implementierung von Dämpfungsmaßnahmen ( Positionierung und
Anlagendaten, ADT von BA E Systems, SELEX, Stealth- Materialien).
Safety Case Feststellungsverfahren zur Sicherheit

Establish the Tolerable Level of Safety Festlegen eines akzeptablen Sicherheitsniveaus
Prove the Design of the Mitigating Technology Beweis für das Funktionieren von
Dämpfungstechnologien
Demonstrate the achieved level of safety in the Aufzeigen des erreichten Sicherheitsniveaus vor
operational environment Ort
“How much interference is acceptable?” „Wie viel Interferenz ist akzeptabel?“
“How well do they reduce the level of „Wie stark dämpfen sie Interferenzen?“
interference?”
Military “Fit for Purpose” Militär „Einsatzfähig/zweckdienlich“
Civilian CAP670 & derived safety requirements Zivil: CAP 607 und daraus abgeleitete
Sicherheitsbestimmungen
Phasen des vorgeschlagenen Konzertierungsverfahrens

(noch nicht vom MoD und den NATS geprüft)
(Review safeguarding criteria) (Bewertung der Sicherheitsmaßnahmen)

Windfarm near an Aerodrome? Windpark in der Nähe eines Flughafens?

Aerodrome rejects application due to safeguarding Flughafen lehnt Nutzung aufgrund der
criteria Sicherheitsmaßnahmen ab
Mitigating Technology installed on PSR Dämpfungstechnologie auf PSR installiert
Safety Case Feststellungsverfahren zur Sicherheit
Established the Tolerable Level of Safety Festlegen eines akzeptablen Sicherheitsniveaus
Prove the Design of the Mitigating Technology Beweis für das Funktionieren der
Dämpfungstechnologie
Demonstrate the achieved level of safety in the Aufzeigen des erreichten Sicherheitsniveaus vor
operational environment Ort
Bemerkungen:
• Die Ergebnisse der Versuche vom Mai 2006 w urden noch nicht veröffentlicht.
• Der Entw urf für das Verfahren bei Sicherheitsvorfällen muss noch vom MoD genehmigt
werden.
4) Vortrag „Stealthy Wind Turbines – Addressing the Radar Issue“ von QinetiQ [R27]
Autoren: Steve Appleton und James Branson, 25 Folien.
Ursachen für die Interaktionen zw ischen WEA und Prim ärradaranlagen:
• WEA sind Bauw erke mit großem Radarquerschnitt (ca. das 50-fache eines
Linienflugzeugs).
• Sie bestehen aus Materialien, die Radarw ellen teilw eise reflektieren.
• Die Rotationsgeschw indigkeit der Rotorblätter ist fast so hoch w ie die eines kleinen
Zivilflugzeugs, so dass die Echos von traditionellen Signalverarbeitungssystemen nicht
ignoriert w erden können.
• Gondel und Tur m sind Hindernisse für Signale (w egen der Höhe).
• Der Radarquerschnitt variiert mit dem Anstellw inkel der Rotorblätter, der Ausrichtung und
der Rotation des Rotors.
Von QinetiQ herausgearbeitete Lösungen:
Für die Radare Für die WEA
•BAE Systems • Minimierung der Verdeckungseffekte

− Advanced Digital Tracker (ADT) (Abschattung) durch geeignete
•Sensis Positionierung, insbesondere durch
−SPE 3000 Abstandsvergrößerung zwischen den
• Zusatzradar Anlagen.
−bei kleinen Windparks relativ teuer (grobe • veränderte Ausführung der Gondeln
Schätzung: 1 Mio. € pro Zusatzradar), und Türme (facettiertes Profil o. ä.)
Verschaltung der Radaranlagen erforderlich. − nicht auf die Rotorblätter übertragbar.
• Einsatz radarabsorbierender Materialien
(RAM)
Æ Gondel, Turm und Rotorblätter können
kein zusätzliches Gewicht aufnehmen.
• Einsatz von RAM in den Rotorblättern
durch Austausch von Materialien bei der
Auslegung
Die Ingenieure von QinetiQ haben sich auf die Machbarkeitsstudie zum Einsatz
absorbierender Materialien konzentriert. Schlussfolgerungen:

• Nach Meinung von QinetiQ finanziell machbar (keine Schätzung);

• Kombinations möglichkeit der Mater ialien mit den beim Bau der Rotorblätter verw endeten
Verbundw erkstoffen;
• Geringfügige Änderung der mechanischen Eigenschaften;
• Zusatzgew ic ht < 0,25 %;
• Anpassungsmöglichkeiten an spezifische Frequenzen;
• Ergebnisse durch Tests mit Teilstücken eines Rotorblatts bestätigt.
Kommentare:
• Antennengew inn von 30 dB bei f=2,5 und 3 GHz (militärische und zivile
Primärradaranlagen, aber keine Garantie für andere Radartypen, z. B. Wetterradare, bei
denen andere Betr iebsfrequenzen verwendet werden).
• Die Hersteller müssen umfangreiche Änderungen an den Anlagen vornehmen.
• Es kann zu beträchtlichen Verzögerungen bei der Markteinführung kommen.
• Hohe Investitionskosten für Forschung und Entw icklung erforderlich.
• Technisch nicht realisierbar: die Entw icklung eines für alle Radartypen tauglichen Geräts.
Von QinetiQ angebotene Leistungen:
• Fortsetzung der Studien zur Integration von Stealth- Materialien in die Rotorblätter.
• Störw irkungsanalyse eines Windpar ks anhand von Modellen bereits in der Entw urfsphase
des Projekts.
5) Vortrag „Stealth Technology For Wind Turbines Addressing the Aviation and Marine
Radar Issues“ von BAE Systems [R28]
Autor: Jon Pinto (Leiter des Elektromagnetischen Diensts); 12 Folien.
Der Autor beschreibt das Forschungsvorhaben STWT zur Anwendbarkeit von Stealth-
Technologien auf WEA (Stealth- Materialien, Turbinenauslegung).
An diesem (teilw eise) vom DTI finanzierten Programm über 1,2 Mio. GBP beteiligten sich 2005
bis 2007 BAE Systems, die Universitäten Manchester und Sheffield sow ie der
Windenergieanlagenhersteller Vestas.
Beschreibung der Frequenzen und Reichw eiten sämtlicher Radartypen, die derzeit in
Großbritannien betrieben w erden:
• stationäre, mobile und Bordradare des Militärs
• Radaranlagen der Zivilluftfahrt (Flugsicherung, Anflugkontrolle, Bordradar)
• Wetterradare
• Radaranlagen zur Überw achung der Seeschifffahrt
• Radaranlagen zur Überw achung des Hafenverkehrs
• Radaranlagen an Bord von Schiffen
Laut Studie sind Radare mit einer Betriebsfrequenz in den Frequenzbändern 2,7 bis 3,1 GHz
und 9,1 bis 9,4 GHz störanfälliger für Windparks.
Radarquerschnittsverteilung für die einzelnen Bauteile einer WEA:
Bauteil % des Radarquerschnitts

Tur m 75 %
Gondel 4%

Rotorblätter 20 %
Nabenverkleidung 1%
Die Bauteile, die positiv durch andere WEA-Auslegung beeinflusst werden können, machen
somit 80 % des Radarquerschnitts aus.
6) Vortrag „Advanced Digital Tracker solutions for radar“ von BAE Systems [R29]
Autor: Mike Butler (BSc, Mitglied der Institution of Electrical Engineers, Chartered Engineer),
16 Folien.
In diesem Vortrag w ir d das von BAE Systems entw ickelte Gerät „Advanced Digital Tracker“
(ADT) vorgestellt.
Diese Vorrichtung ist ein externes Modul, das bereits an etw a 50 Standorten eingesetzt w ird.
Es besteht aus einem Digitalfilter für die Signalverarbeitung von Pr imärradaranlagen,

verarbeitet aber auch Informationen des gekoppelten Sekundärradars (nur bei zivilen Radaren
einsetzbar).
Der Vorteil zeigt sich bei zivilen Objekten (mit Transponder) w esentlich deutlicher als bei
solchen ohne Transponder.
Anmerkung: Ab 2008 besteht in Frankreich eine Transponder-Pflicht.
Secondary Radar Sekundärradar

Primery Radar Primärradar
Transmit Übertragung
Receive Empfang
Video or Plots Video oder Echoanzeigen
ADT ADT
Filtered Plots Ausgewählte Echoanzeigen
Combined plots, etc. Kombinierte Echoanzeigen usw.
Display system Display-System
Operator Betreiber
Die jüngste Versuchsreihe „Celtic Stor m“ w urde von BAE Systems, dem
Verteidigungsministerium und der Royal Air Force nur mit Pr imärradaranlagen durchgeführt.

Dem Autor zufolge sollten die Er gebnisse der Versuche im Laufe des Herbstes 2006
veröffentlicht werden.
Es folgt ein Beispiel der Versuchsergebnisse von „Celtic Stor m“, mit dem die positiven Effekte
der ADT-Filterung veranschaulicht w erden.
Celtic Storm results - example Ergebnisse der „Celtic Storm“-Tests – Beispiel

Radar video as a/c passes over wind farm Ausschnitt aus Radarvideo: Flugzeug über dem
Windpark
Wind farm boundary Windparkgrenze
Wind turbine interference (nicht lesbar) Interferenz der Windenergieanlage (nicht lesbar)
Resulting output from ADT Ergebnisse des ADT
Vorteile des Advanced Digital Tracker laut BA E Systems:
• Die Ausrüstung greift nicht in das System ein und kann an sämtliche Pr imärradaranlagen
angeschlossen w erden, ohne deren Betrieb zu stören (w ichtig für die Betreiber militär ischer
Primärradaranlagen).
• Die Dämpfung ist relativ leicht vorführbar, was die Akzeptanz dieses Lösungsansatzes
verbessern sollte.
• Das System kann an den WEA-Typ und die Positionierung des Windparks angepasst
werden, so dass zukünftig neue Windparks oder WEA leichter errichtet w erden können
(sofern die vorgegebenen Abstände eingehalten w urden).
• Die Informationen eines Sekundärradars können integriert w erden.
• Der Radarbetreiber kann frei zw ischen den Betriebs modi umschalten.
Bemerkungen:
• Das Militär, dem die Prototypen vorgeführt w urden, hat noch keine Stellungnahme zu den
Verbesserungen und den technischen Materialeinschränkungen abgegeben.
• BAE Systems sagt zwar, das ADT sei mit allen Primärradaranlagen auf dem Markt
kompatibel. Dies muss jedoch noch geprüft werden.
• Es w urden noch keine Zahlen genannt, mit denen die Verbesserungen durch den ADT
beziffert werden.

7) Vortrag von Sensis “Addressing the problem of Wind Turbine Interference on

Prim ary Radar” [R30]
Autor: Biggs, 24 Folien.
Bei Versuchen zu Cluttern testete Sensis das Gerät SPE-3000, das gemeinsam mit Selex
entw ickelt w urde, um vorhandene Primärradaranlagen zu verbessern.
Das SPE-3000 ersetzt das System „Exciter, Receiver and Signal Processor (and Plot
Extractor/Plot Filter)“ und ist daher keine Lösung für moderne Radare.
Ergebnisse der Clutter-Tests:
Wind Farm Windpark

False Plots Falsche Echoanzeigen
1 in 42 scans 1 von 42 Tests
Plot Detection over the Wind Farm Echoerkennung über dem Windpark
9 out of 10 scans 9 von 10 Tests
Schlussfolgerungen:
Die Verbesserungen durch das SPE-3000 im Hinblick auf die Echoverlustrate konnten
aufgezeigt w erden. Diese Rate konnte nicht auf Null reduziert w erden. Diese Verringerung
entspricht jedoch der Rate eines bew aldeten Gebiets mit abw echslungsreichem Relief.
Es w urde beobachtet, dass die Echoverluste durch vertikale oder horizontale Verdeckung
abnehmen, w enn der Abstand zw is chen den einzelnen WEA vergrößert w ird.
Anmerkung:
Mehrere Teilnehmer bemerkten, dass das SPE-3000 erst sehr spät in die Arbeit der
Forschungsgruppe einbezogen w urde (im Mai 2006, als die Clutter-Tests durchgeführt
wurden).

8) Vortrag der Royal Air Force „Wind Turbines and Air Defence Radar“ [R31]
Autor: Leiter des Geschw aders Matt Wood (SO2 DACCS & Sensors), 34 Folien.
Matt Wood ist in der Abteilung Luftraumüberw achung und -kontrolle (Air Surveillance and
Control System) tätig, deren Aufgabe es ist, den gesamten Luftraum über Großbritannien und
Umgebung zu überw achen und gegen sämtliche nicht autorisierten und möglicherw eise
gefährlichen Luftfahrzeuge vorzugehen.
In seinem Vortrag führt er aus, dass die allgemeine Überw achungskapazität seiner Einheit
durch WEA vor allem dann beeinträchtigt w ird (oder beeinträchtigt werden könnte), wenn
diese in großer Anzahl errichtet w erden.
Zw ischen Juli 2004 und Oktober 2005 w urde in Zusammenarbeit mit dem
Verteidigungsministerium, BA E Systems usw . eine Versuchsreihe in Llandinam (103 WEA)
durchgeführt.
Das w ichtigste Ergebnis besteht darin, dass ein Großteil der Abschattung und Verdeckung, die
anfangs festgestellt w orden w aren, von der Signalverarbeitung abhängen und dass bei
richtiger Verarbeitung keine operativen Störungen für den Betreiber auftreten sollten.
Die Teilnehmer fragten jedoch, w elche Kosten mit den entsprechenden Änderungen an den
Radaren verbunden seien, um zu einem akzeptablen Ergebnis zu gelangen.
9) Vortrag von PagerPower „An Industry View of Technical Developments in Wind Farm
Aviation Issues“ [R32]
Autoren: Charles Morelli, Bachelor of Engineering, Aviation Analyst und Mike Watson,
Chartered Engineer, Mitglied der Institution of Electrical Engineers MIEE, 12 Folien.
Pager-Pow er ist ein Unternehmen unabhängiger Experten auf dem Gebiet der Flugsicherung.
Ihre Dienstleistungen umfassen Machbarkeitsstudien für WEA/Radare in Großbritannien.
Das Unternehmen nahm nicht an den Versuchen teil, sondern beschäftigte sich mit den
Möglichkeiten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren technischen Lösungen (BA E,
Sensis usw .) und hebt die Bedeutung der Auslegung eines Windparks zur Verringerung der
WEA-Störw irkungen hervor.
Zusammenfassung: Die Abstände zw ischen den WEA sollten vergrößert und die einzelnen
Anlagen leistungsfähiger ausgelegt w erden, um den Bereich der vertikalen und horizontalen
Verdeckung zu verringern.
Anm erkung: Pager- Pow er weist darauf hin, dass das Sensis-Gerät nicht an ein vorhandenes
Radar angeschlossen werden kann, sondern eine Radarkomponente ersetzen muss. Es w äre
also nur bei einem Austauschs des Radars verwendbar. Nur das ADT-Gerät von BAE
Systems kann an alle Pr imärradare angeschlossen w erden (eventuell mit Ankopplung an ein
Sekundärradar).
10) Vortrag von Met Office „Wind Turbines and Air Defence Radar“ [R33]
Autoren: Gordon Hutchinson, Teamleiter der Abteilung Remote Sensing, und Rebecca Miles;
14 Folien.

Die Autoren stellen die Aufgaben von Met Office, die verw endeten Radare und die
Funktionsw eisen vor. Danach benennen sie die durch WEA verursachten Verschlechterungen
der Radarergebnisse und die verschiedenen Konzertierungsbereiche bzw . Verbotszonen je
nach WEA/Radar- Entfernung.
Anm erkung: Aus dem Vortrag w ird nicht hinreichend deutlich, ob die beschriebenen Effekte
tatsächlich festgestellt w urden, ob sie sich nur aus theoretischen Berechnungen ergeben oder
ob sie anhand der Ergebnisse hochgerechnet w urden.
9.4.15 NATS- Bericht (12.2006) „Options for m itigating the impact of w ind turbines on
NERL's prim ary radar infrastructures“ [R34]
Dieser 108-seitige Bericht einschließlich Anhänge w urde von der Sicherheitsabteilung

(„Safeguarding Office“) der britischen Flugverkehrsdienste NATS (Website: www.nats.co.uk)
verfasst. Die NA TS sind für die Flugsicherung auf den 15 größten Flughäfen Großbritanniens
zuständig. Ferner übernehmen sie im Auftrag der CAA die Überw achung der Luftstraßen im
britischen Luftraum. Die für die Luftstraßen zuständige Abteilung ist die NERL (NATS En
Route Limited).
Die von NERL eingesetzten Pr imärradaranlagen sind vom Typ Raytheon ASR 10/23SS. So
führt der Bericht die von Raytheon Canada Limited vorgeschlagenen Lösungen zur Dämpfung
der WEA-Störw irkungen auf Radare auf.
Die folgende Tabelle ist dem Anhang 1 ( Raytheon-Bericht vom 17.07.2006) entnommen. Sie
enthält eine Zusammenstellung der verschiedenen vorgeschlagenen Dämpfungstechniken
und der erw arteten Effekte.
Aus w irk ung Aus w irk ung

Rad ar-
Be s c hre ibung auf d ie auf d ie
Däm pfun gs -
ve rm inde rte une rw üns chte
te chnik e n
Erk e nnung Erk e nnung
VERFÜGBAR ALS ASR BASE LINE * STC = Sensibility Time Control - ** RAG = Range Azimuth Gating
Funkf requenzbereich Verm indert die Am plitude der Echos in einer

benutzerdefinierten Reichweite/einem Keine Erheblich
ST C*
benutzerdefiniertem Azim utbereich
Unterdrüc kt die in einer benutzerdefinierten SCH WE R WIEG
RAG**-An zeige Reichweite/einem benutzerdefiniertem Keine
END
Azim utbereich generierten Plots
Unterdrüc kt da s Au slö sen von Signalspuren
SCH WE R WIEG
T rack Initiation Inhibit in einer benutzerdefinierten Keine
Reichweite/einem benutzerdefiniertem END
Azim utbereich
Unterdrüc kt die Signalspuren auf Grundlage
der Geschwindigkeit in einer
Velocity Editing Keine Erheblich
benutzerdefinierten Reichweite/einem
benutzerdefiniertem Azim utbereich
VERFÜGBAR MIT ASDP (Adv anced Data Signal Processor)
*** CFAR = Falschalarmrate
Unterdrüc kt g roße Punkt ziele, die vom

Verbesse rte C FAR CFA R-Durch schnitt abweichen, um die Erheblich Keine
Abschattung seffekte zu ve rringern

Aus w irk ung Aus w irk ung

Rad ar-
Be s c hre ibung auf d ie auf d ie
Däm pfun gs -
ve rm inde rte une rw üns chte
te chnik e n
Erk e nnung Erk e nnung
Keine (kann
allerdings
Nutzung von hochentwickelten T racking-
m ögliche
Verfahren zur Verbe sserung der O rtung in SCH WE R WIEG
Erweiterter T rac ker Signalverluste
Windparks und zur Unterdrü c kung END
bei den
unerwün schter WEA-Echo s
Windparks
verhindern)
Wenn aktiv, kom m t es zu Doppler-Clutter-
Doppler-Clutter- SCH WE R WIEG
Anzeigen zur Unterdrüc kung von WEA- Erheblich
Anzeigen END
Doppler-Echos
Verarbeitet sowohl Hoch- als auch SCH WE R WIE
Concurrent Beam T iefzielsignale, um die Erkennung in der Erheblich
GEND
Nähe von Windparks zu erhöhen
9.4.16 TNO-Vortrag (04.2007) „Radar Perform ance Degradation due to the Presence of
Wind Turbines“ [R19]
Dieses dreiseitige Paper gehört zu der Präsentation, die Arne Theil und Lucas J. van Ew ijk
von der niederländischen TNO auf der IEEE- Konferenz „RADAR 2007“ (17.-20.04.2007)
gehalten haben.
Darin geht es um die Radarreichw eitenverringerung im Abschattungsbereich einer WEA.
In den Simulationen w urde eine WEA in einem Modell als parallelepiped-ähnliche Gondel mit
einer Frontfläche von 10 × 6 m² und einem zylindrischen Tur m von 5 m Durchmesser und
100 m Höhe abgebildet. Die Rotorblätter w urden nicht berücksichtigt, da der
Verbundw erkstoff, aus dem sie bestehen, für die Radarw ellen w eitgehend durchlässig ist.
Verwendet wurde ein S-Band-Radar (3 GHz) in einer Höhe von 20 m. Das Ziel (eine Gondel,
die die problematischste geometrische Form aufw eist) lag im Radarsichtfeld, so die Annahme.
Diagramm 1 zeigt die

Verringerung der Radarreichw eite
in Abhängigkeit von der
Entfernung des Ziels für
Hindernisse in verschiedener
Entfernung: 3 km (■), 4 km (o) und
5 km (x)***.
So ist z. B. erkennbar, dass sich
die Radarreichw eite von 100 km
auf 66,1 km verringert (-33,9 %),
wenn eine WEA 4 km vom Radar
entfernt ist.
*** Zu beachten ist, dass im gleichen

T ext unter den Abbildungen von
Entfernungen von 4, 6 und 8 km die
Rede ist…

Diagramm 2 zeigt die

für ein Ziel, das konstant in 300 m
Höhe fliegt. In 4 km Entfernung
vom Radar befindet sich eine
WEA. Die Spitze im Kurvenverlauf
entsteht durch den
Abschattungseffekt der Gondel. In
weniger als 11 km Entfernung
verdeckt die WEA das Ziel nicht
(das Ziel liegt höher als die
Gondel). Ab etw a 16 km w ird die
allein durch den Turm verursacht.
Detection range reduction (%) -> Reduzierung der Erkennungsreichweite (%) ->
Target slant range (km) -> Schrägentfernung zum Ziel (km) ->
Detection range reduction (%) -> Reduzierung der Erkennungsreichweite (%) ->
Target ground range (km) -> Reichweite Grund – Ziel (km) ->
Im Paper w ird auch auf Azimutfehler bei Sekundärradaren, fehlerhaft angezeigte Flugrouten
und Phantomechos (nicht quantifiziert) eingegangen.
Hinw eis: In diesem Dokument w ird auf einen Artikel Bezug genommen, der im April 1999 auf
der IEEE-Konferenz zu Radaren von L. Vinagre und K. Woodbridge mit dem Titel „Secondary
Surveillance Radar Monopulse Target Azim uth Error Estim ation due to Obstacle
Shadow “ (Schätzung des Azimutfehlers aufgrund einer Hindernisabschattung bei der
Zielverfolgung mit MSSR-Anlagen) vorgestellt w urde. Die Konferenz fand in Waltham,
Massachusetts, USA, statt.
9.4.17 Sensis-Vortrag (04.2007) « Wind Farm Clutter Mitigation in Air Surveillance Radar »
[R35]
In diesem zw eiseitigen Paper von Jim Perry und Andy Biss von der Sensis Corporation, das
am 18.04.2007 auf der IEEE-Konferenz RADAR 2007 vorgestellt w urde, werden die derzeit
bekannten Dämpfungsmaßnahmen aufgelistet.
Siehe hierzu die folgende Tabelle:
Verfahren Wirkung
Verringert die Anzahl der Rotorblattechos durch Aufteilung des

MTD-Verarbeitung
Rotorspektrums in kleine Doppler-Inkremente.
Verringert die Anzahl der durch die WEA entstehenden Falschalar me In
jedem Doppler-Filter w ird die A mplitude gemessen und es w erden
CFAR-Verarbeitung
individuelle Filterschwellen zur Unterdrückung der WEA- Echos
festgelegt. Die Schw ellen w erden bei jeder Azimutmessung aktualisiert.
Verringert die Größe der Rangecell, so dass mehr Cells zw ischen den
Erhöhte
WEA integriert w erden können. Erhöht die Zielerkennung zw ischen den
Systembandbreite
WEA

Verfahren Wirkung
Hochauflösende Erstellt eine hochauflösende Stördatenabbildung für jeden Doppler-Filter.

Clutter-Anzeige Verbessert die Erkennung zw ischen den WEA.
Verringert die Anzahl der Falschalarme durch Niedrig- Plot- Detection-
Plot- und Track-Filter
Durchbrüche und andere Bodenechos.
Plot- Detection-
Unterdrückungsbereic Unterdrückt alle Plots innerhalb eines bestimmten Bereiches.
h
Er möglicht einzigartige Unterdrückungsalgorithmen
(Beschleunigungssperren, Plot- Unterdrückung-Algorithmus, Niedr ig- Plot-
RAG-Anzeige (Range Detection-Algorithmen) nur im Windparkbereich durchzuführen; die
and Azimuth Gating) normale Funktionsfähigkeit außerhalb der Windparkgebiete bleibt
erhalten. Verringert die Anzahl der Falschalarme und gew ährleistet die
Plot- Detection über den Windparks.
Verhindert die Auslösung von Signalspuren im Windparkbereich, lässt
Track Initiation Inhibit
aber Plots durch und erlaubt Plot-Gruppierungen
Minimiert die Radarempfindlichkeit bei kurzer Reichw eite zur
Sensitivity Time
Begrenzung der durch WEA- Echos erzeugten Echoamplitude, ohne die
Control
Zielerkennung zu beeinträchtigen.
Nutzung von
Er möglicht kontinuierliches Tracking in den Windpark-Gebieten, bei
Sekundärradar / IFF
Verlust der Primärplots.
Plots*
Neuauslegung des
Radarempfängers zur Verringert die Notw endigkeit von STC bei kurzer Reichw eite. Verringert
Vergrößerung des die Ausw irkung von Reflexionen im Empfänger und Prozessor.
Dynamikbereichs
* Obwohl der Watchman über ein Integriertes Sekundärradar (SSR) verf ügte, wurden die Tests nur mit Hilf e des
Primärradars durchgef ührt, um richtig beurteilen zu können, wie sich das Upgrade-Kit auf das Watchman-Radar
auswirkt. Während der Tests wurden keine Korrelations-, Mosaiküberlagerungs- oder andere Primär-
/Sekundärkombinationsv erfahren verwendet.
Legende der in der Tabelle verwendeten Akronyme:

− MTD = Moving Target Detector, Baugruppe mit Festzeichenunterdrückung
− CFAR = Constant False Alarm Rate, Falschalarmrate
− PoD = Probability of detection, Entdeckungswahrscheinlichkeit
− FFE = Freund-Feind-Erkennung
− STC = Sensibility Time Control, zeitabhängige automatische Verstärkungsregelung
9.4.18 Vortrag „Seeing Through the Spin“ von Vertretern der Royal Air Force und des MoD
auf der All-Energy’07- Konferenz
(05.2007) [R50]
Dieser Vortrag von 15 Folien w urde im Mai 2007 in Aberdeen auf der All- Energy’07-Konferenz
von Group Captain Maurice Dixon (Oberst der Royal Air Force, Teamleiter des integrierten
Projekts Bodengestützte Systeme) und Wing Commander Trevor Catmull (Oberstleutnant im
MoD, Abteilung Terrorismusbekämpfung und Inlandseinsätze) gehalten.
Nach der Vorstellung der Aufgaben und Standorte der Radaranlagen w ird auf Folie 11 die
Problematik Radar und WEA dargestellt. Auf den folgenden Folien w erden die durchgeführten
und laufenden Studien beschrieben und die möglichen Dämpfungsmaßnahmen beschrieben.

Anmerkung: Dieser Vortrag enthält im Hinblick auf die bei der BWEA28 gehaltene
Präsentation keine großen Neuerungen.
Ein Beispiel der aktuellen Bedenken der Royal Air Force w ird im Artikel vom August 2007
„Wind farm m ay disrupt radar at RAF base w arns MoD“ w iedergegeben [D35].
Diesem Artikel zufolge hat das MoD darauf aufmerksam gemacht, dass ein Windpark mit fünf
je 85 m hohen WEA, der in Gathercauld im Osten Schottlands errichtet w erden sollte,
gravierende Interferenzen mit den Funksignalen des Royal Air Force-Stützpunkts in Leuchars
verursachen könnte. Das Projekt w urde deshalb nicht genehmigt.
9.4.19 Arbeiten aus den USA vom ARRC und dem WSR-88D- Betriebszentrum
Seit über zw ei Jahren kooper ieren in Oklahoma das Universitätslabor und Forschungszentrum
für Wetterradare ARRC (Atmospheric Radar Research Center) und das WSR-88D-
Betriebszentrum für Doppler-Wetterradare (Weather Surveillance Radar 88 Doppler Radar
Operations Center), um die WEA-Störw irkungen auf Wetterradare zu dämpfen, insbesondere
mit Hilfe fortgeschrittener Signalfilterverfahren.
Informationen über die Arbeiten der beiden Einrichtungen sind auf der jeweiligen Website
nachzulesen: http://arrc.ou.edu/turbine und www.osf.noaa.gov/w indfarm/windfarm_index.asp.
Darüber hinaus veranstaltet der Beratende Technische Ausschuss des NEXRAD-Netzes
(Technic al Advisory Committee, TAC) pro Jahr zwei Kolloquien. Die Themen, Protokolle und
zahlreic he Präsentationen sind unter folgender Adresse abrufbar: www.roc.noaa.gov/app/TAC.
Es folgt eine Auswahl der veröffentlichten Arbeiten in chronologis cher Reihenfolge:

• Präsentation des A RRC, 16 Folien ( Robert Palmer und Brad Isom) (19.10.2005):
„Mitigation of Wind Turbine Clutter on the WSD-88D Network“ [R52]
• Präsentation des ARRC, 31 Folien (Robert Palmer und Brad Isom) (10.02.06): „Mitigation
of Wind Turbine Clutter on the WSD-88D Netw ork“ [R53]
• Präsentation des WSR-88D-Betriebszentrums, 28 Folien (Timothy L. Wiegman)
(29.08.2006): „Introduction to the nature and extent of wind turbine clutter -
meteorological and clim atological aspects“ [R54]
• Präsentation des ARRC, 36 Folien (Robert Palmer und Brad Isom) (29.08.2006): „Signal
Processing Research for Wind Turbine Clutter (WTC) Mitigation“ [R55]
• Präsentation des ARRC, 20 Folien ( Robert Palmer und Brad Isom) (11.2006): „Mitigation
of Wind Turbine Clutter on the WSR-88D Radars Using Spectral Processing and Non-
Linear Filtering“ [R56]
• Präsentation des ROC, 26 Folien ( Richard Vogt) (01.11.2006): „Wind Farms and Weather
Surveillance Radars“ [R57]
• Gemeinsames Diskussionspapier des ROC und ARRC, 7 Seiten: „Impacts of w ind farms
on WSR-88D operations and policy considerations“ (01.2007 – Konferenz American
Meteorological Society) [R58]
• Präsentation des ROC, 21 Folien ( Don Burgess) (27.03.2007): „Impacts of Wind Farms
on WSR-88D and Forecast Operations - Interim Report to the TAC“ [R59]
• Präsentation des ARRC, 17 Folien ( Robert Palmer und Brad Isom) (04.2007): „Update of
Wind Turbine Clutter Study at the University of Oklahom a“ [R60]
• Gemeinsames Diskussionspapier des ROC und ARRC, 16 Seiten: „Weather radars and
w ind farms – working together for mutual benefit“ (06.2007 – Konferenz WINDPOWER
2007) [R61]

• Gemeinsames Diskussionspapier des ROC und ARRC, 9 Seiten: „Characterization and

m itigation of w ind turbine clutter on the WSR-88D netw ork“ (08.2007 – 33. Radar
Meteorology-Konferenz) [R62]
Inzw ischen sollten w eitere Informationen des Kolloquiums des Beratenden Technischen
Ausschusses des NEXRAD- Netzes vom Oktober 2007 verfügbar sein.
Andere Dokumente:
• Ein Artikel über diese Aktivitäten w urde im Dezember 2006 in The Newsletter of the Buffalo
Forecast Office (Wetterzentrale Buffalo) unter dem Titel „The Effect of Wind Pow er Farms
on the Weather Radar“ veröffentlicht [D40].
• Der Präsentation [R57] von Robert Palmer und Brad Isom vom November 2007 anlässlich
des Kolloquiums des Beratenden Technischen Ausschusses des NEXRAD- Netzes ging
eine Präsentation mit dem gleichen Titel [ D41] voraus, die in einer Sitzung des Program
Management Committee ( PMC) des NEXRAD- Netzes im Oktober 2006 gezeigt w urde und
den gleichen Inhalt hatte, mit allerdings mit zw ei Folien w eniger.
• Darüber hinaus ist eine Präsentation von Richard J. Vogt mit 167 Folien und dem Titel
„NEXRA D Radar Line of Sight Maps“ (Karten zu den Radarsichtfeldern der NEXRAD-
Anlagen), die Karten der von den NEXRAD-Radaren abgedeckten Gebieten enthält, unter
folgender Internetadresse abrufbar: www.roc.noaa.gov/windfarm/RadarLOS.pdf.
Zusammenfassung der w ichtigsten Darstellungen:
• Die Präsentationen von Robert Palmer und Brad Isom (ARRC).

Die erste Präsentation von Oktober 2005 [ R52] enthält eine Zusammenstellung der
Beobachtungen mit dem NEXRAD- Radar in Dodge City in Kansas (KDDC) im Hinblick auf
einen Windpark mit 170 WEA in 25 nm (~45 km) Entfernung. Dieser ist sehr deutlich auf
den Radarschirmen zu erkennen und verursacht starke Störechos. Auf der Grundlage der
Radardaten der Stufe 1 vom Juni, August und dem 20. September 2005 w urde ein erster
Versuch mit „elliptischen“ Hochpassfiltern durchgeführt. Die Echos der WEA konnten
jedoch aufgrund ihres Doppler-Spektrums nicht gut unterdrückt w erden.
In der zw eiten Präsentation vom Februar 2006 [ R53] w erden diese Radarbeobachtungen
aufgegriffen. Mit Hilfe von Simulationen konnte jedoch inzw ischen ein besseres Verständnis
des Doppler-Spektrums erreicht w erden. Zudem w ird die baldige Entw icklung eines Modells
für elektromagnetische Echos einer WEA im Sichtfeld eines Radars der nächsten
Generation angekündigt. Außerdem ist die Erfassung einer neuen Reihe von Daten mit
dem System RV P8 geplant, das vor kurzem im KDDC installiert w urde.
Die Präsentation von August 2006 [R55] stützt sich auf die Daten von September 2005 und
auf andere Daten der Stufe 1, die Ende März 2006 erfasst wurden. Für die Daten einer
einzigen WEA w urden verschiedene nicht lineare Filter methoden angew andt, w obei der
Vorteil ausgenutzt w urde, dass Störechos größeren Veränderungen in der Zeit unterw orfen
sind als Wetterphänomene. Die ersten Ergebnisse sind ermutigend.
In der Präsentation vom November 2006 anlässlich des Kolloquiums des TAC [R56] w ird
erneut auf die Auswirkungen der Störechos von WEA auf Daten der Stufe 2 eingegangen.
Es w ird betont, dass seit der Aktualisierung der „Open Radar Data Acquisition“ (ORDA)
eine Verarbeitung des Doppler-Spektrums möglich ist. Auch die nicht-lineare Filterung der
Radardaten vom März 2006 w ird unter Berücksichtigung der räumlichen Ausbreitung des
Doppler-Spektrums w ieder aufgenommen. Schw ierigere Clutter-Fälle, Mehrfachreflexionen
von Echos sind noch zu untersuchen.
Die Präsentation vom April 2007 vor PMC des NEXRA D-Netzes [R60] stützt sich auf die
KDDC-Versuche vom März und Juni 2006, um die Interaktion zw ischen den WEA-Echos
und den Niederschlagssignalen aufzuzeigen. Anschließend w ird von einem 3D-

Interpolationstest (mit dem 1971 von Roland Hardy entw ickelten multiquadratischen
Verfahren) berichtet. Die Ergebnisse sind zwar interessant, eine Auflösungseinbuße ist
allerdings feststellbar. Das dritte Thema bilden die Radardaten aus den im November 2006
durchgeführten Tests mit dem Radar in Great Falls, Montana (KTFX), bei denen sich die
Situation schw ieriger darstellte als für die Daten des KDDC. Mit diesen neuen Daten
ergeben sich interessante Leistungen bei der nicht-linearen Filterung. Die Präsentation
kündigt an, dass für zukünftige Arbeiten ein Interpolationsschema integriert w erden soll,
das die dreidimensionale Kontinuität des Doppler-Spektrums nutzt.
• Präsentationen von Timothy L. Wiegman (ROC) von August 2006 [R54]
Hier w erden die Art und das Ausmaß der Problematik beschrieben. Fünfzig Standorte des
NEXRAD-Netzes haben sich an dieser Studie beteiligt. Bei acht Anlagen w aren zu
bestimmten Zeiten WEA- Echos zu verzeichnen, bei vier traten ständig Störechos auf. In der
Schlussfolgerung heißt es, dass die Bedingungen, unter denen der Clutter-Effekt der WEA
die größte Störw irkung entfaltet, bestimmt und die Dämpfungstechniken verfeinert w erden
müssten.
• Präsentationen von Richard Vogt (ROC) am 1. November 2006 [ R57]
Nach einer Bestandsaufnahme der Situation mit Hilfe von Fotos von auf Radarschirmen
angezeigten Störungen nennt Richard Vogt die verschiedenen Dämpfungsmaßnahmen:
Verbotszonen, Clutter-Unterdrückung (funktioniert nur bei stationären Objekten), größerer
Mindestelevationsw inkel. Bei allen Möglichkeiten kommt es jedoch zu beträchtlichen
Datenverlusten. Eine andere Gegenmaßnahme besteht in der Nutzung von Zusatzradaren,
so dass die Wetterbedingungen aus einer anderen Perspektive betrachtet w erden können...
Die WEA müssten allerdings in mindestens 25 nm (45 km) Entfernung zu den
Wetterradaren stehen. Die Möglichkeit einer Einzelfallprüfung ist damit allerdings nicht
aufgehoben.
Das ROC holt derzeit Stellungnahmen der FAA und des interministeriellen
Funkfrequenzvergabeausschusses IRAC ( Interdepartment Radio Advisory Committee) ein
sow ie in Einzelfällen auch Studien zu Militärstützpunkten. Es bew ertet die Ausw ir kungen
geplanter Windpar ks auf den operativen Betrieb von Wetterradaren und entw ickelt eine
graphische Beschreibung von Bereichen, in denen die Interferenzen von WEA mit
Wetterradaren w eniger ausgeprägt sind.
In Zusammenarbeit mit der Universität Oklahoma untersucht das ROC quantitativ die
Auswirkungen auf das Radar von Dodge City. Es finanziert die Erforschung neuer
Signalverarbeitungsverfahren, um das charakteristische Echo von WEA erkennen und
unterdrücken zu können. Gleichzeitig sollen aber w eiterhin Wetterdaten empfangen und
verarbeitet w erden können.
• Diskussionspapier von ROC & ARRC von Januar 2007 [ R58]
Der Inhalt dieses Papers – einer der Autoren ist Richard Vogt – ähnelt im ersten Teil stark
Vogts Präsentation vom 1. November 2006. Insbesondere w ird nochmals auf den
erw ünschten Abstand von 45 km zw ischen WEA und Radaren eingegangen.
In der Folge w erden die vom A RRC mit Spektralverarbeitungsverfahren erzielten
Ergebnisse vorgestellt. Dank der letzten Verbesserung der „Open Radar Data Acquisition“
(ORDA) können nun auch fortschrittliche Signalverarbeitungsalgorithmen in Echtzeit
implementiert w erden. Hervorzuheben ist hierbei die Berechnung des Doppler-Spektrums.
Ein w eiterer wichtiger Versuch w urde im März 2006 in Dodge City (Kansas) mit dem
dortigen Wetterradar WSR-88D durchgeführt.
Der nächste Schritt bei der Verringerung der Störw irkungen ist die Entw icklung eines
Algorithmus’, mit dem das Doppler-Spektrum des WEA-Störechos automatisch unterdrückt
werden kann. Dabei soll die Kontinuität der Entfernung und des Azimuts des Wetterechos
genutzt w erden.

• Diskussionspapier von ROC & A RRC von Juni 2007 auf der Konferenz WINDPOWER 2007
[R61]
Mit diesem Beitrag w urden mehrere Ziele verfolgt:
− Information der Windenergiebranche über die Aufgaben und Standorte der NEXRA D-
Radare,
− Bereitstellung grundlegender Informationen über deren Funktionsw eise und mögliche
WEA-Störw irkungen,
− Wunsch der NEXRA D nach einer Zusammenarbeit,
− Präsentation des NEXRAD- Programms zur Dämpfung der Störw irkungen von
Windparks.
Im letzten Teil w ird hervorgehoben, dass es bei den Wetterradaren eine andere
Problematik als bei den Flugsicherungsradaren gibt und auch die Gegenmaßnahmen
verschieden sind. Für die NEXRAD- Radare sind nicht-lineare Filterverfahren mit
Berechnung des Doppler-Spektrums und Ausw ertung der räumlichen
Kontinuitätseigenschaften von Wetterechos sehr vielversprechend. Neue
Rechenkapazitäten w erden die Berechnung des Doppler-Spektrums in Echtzeit
ermöglichen.
Distance from KDDC (km) Entfernung von KDDC (km)

Range Spectrum 30-Mar-2006 21:03:08 Reichweitenspektrum 30 März 2006 21:03:09
Radial Velocity (ms-1) Radialgeschwindigkeit (ms-1)
Turbines Windenergieanlagen
Weather Wetter
Es ist allerdings schw ierig, Störechos zu unterdrücken, ohne eine Verzerrung der
auszuwertenden Wetterechos hervorzurufen.
Zw ar sind die heute verwendeten multiquadratischen 3D-Interpolationsverfahren effizient,
doch derzeit geht noch ein Teil der Wetterdaten, der mit den Echos der WEA vermischt ist,
bei der Verarbeitung verloren.
• Diskussionspapier von ROC & ARRC von August 2007 auf der 33. "Radar Meteorology"-
Konferenz [R62]

Nach der Situationsbeschreibung w ird auf die Ergebnisse der verschiedenen Tests
eingegangen, die im März 2006 in Dodge City und vom 28. November bis zum 1.
Dezember 2006 in Great Falls, Montana, durchgeführt wurden. Die WEA standen näher am
Radar und es gab Mehrw egeffekte der zurückgestrahlten Echos. Die in vorhergehenden
Dokumenten dargelegten Filterverfahren zeigten ihre Tauglichkeit für die Anw endungen.
Die Untersuchung zeigte, so die Schlussfolgerung, dass WEA-Störechos unübersehbar
Auswirkungen auf NEXRA D-Radare haben. Die Einzigartigkeit und Unvorhersagbarkeit des
Doppler-Spektrums erschw eren dessen Unterdrückung mit Spektralverarbeitungsverfahren,
bei denen Wetterechos nicht verzerrt werden. Es w erden auch alternative Verfahren w ie die
multiquadratische Interpolation untersucht, um die beeinträchtigten Daten durch
Schätzw erte des tatsächlichen Wettersignals zu ersetzen. Diese erw iesen sich als sehr
effizient, es sind jedoch w eitere ergänzende Versuche in dieser Hinsicht erforderlich.
9.4.20 Arbeiten der EADS- Deutschland Gm bH
Die EADS Deutschland GmbH hat ihr Know-how im Bereich Radare entw ickelt, sowohl im
Bremer "Labor für Signaturtechnik“ (Andreas Frye) als auch in der Abteilung "Defence
Eletronics". Im Bremer Labor w urden mehrere Gutachten für deutsche aber auch französische
Standorte erstellt (z.B. eine „Studie zur Störung des Wetterradars von Abbeville durch den
Windpark von Gueschart" von November 2005).
Die Abteilung "Defence Electronics" hat ein neues Radarsystem für die Flugsicherung mit
Namen ASR-S zur militärischen oder zivilen Nutzung entw ickelt, das eine verbesserte
Unterdrückung von Fehlechos er möglicht. Sie untersucht u. a. auch die Doppler-
Störw irkungen und w urde vom BMU mit einer Studie zur verbesserten Koexistenz von WEA
und Radaren beauftragt – siehe Vortrag von Patrick Perez „WEA – Radar: Problematik und
Verbesserungspotential“ anlässlich des „Radar-Windenergie“-Workshops der deutsch-
französischen Koordinierungsstelle für Windenergie am 27.11.2007 [R66].
9.5 AKTIVITÄTEN, DERZ EIT IN EUROPA UND IN DEN USA UNT ERSUCHT E LÖSUNGEN
9.5.1 Windenergieanlagen
Zu erwähnen ist insbesondere das Projekt „Stealth Technology for Wind Turbines“ (Stealth-
Technologien für Windenergieanlagen; vgl. die Website www.stwt.org.uk), in dem WEA mit
„Stealth“- Eigenschaften für sämtliche Radartypen entw ickelt w erden sollen. Dieses teilw eise
vom DTI finanzierte Projekt mit einem Volumen von 1,2 Mio. GBP w urde im November 2005
unter der Leitung von BA E Systems Advanced Technology gestartet. Beteiligt w aren die
Universitäten Manchester und Sheffield sow ie der Windenergieanlagenhersteller Vestas (mit
seiner Sparte Vestas Blades UK Ltd). Das Projektende ist für Oktober 2007 vorgesehen.
QinetiQ hingegen w irbt stark für seinen Ansatz, radarabsorbierendes Material (RA M)
einzusetzen. Siehe dazu auch den Beitrag auf der BWEA 28-Konferenz mit dem Titel „Stealthy
Wind Turbines – Addressing the Radar Issue“ [R27].
9.5.2 Radaranlagen
QinetiQ und vor allem auch BAE Systems setzen ihre Studien fort, um leistungsfähige
Signalverarbeitungsverfahren zu entw ickeln, mit denen Echos und Störungen von WEA
effizient gefiltert w erden können (Entw icklung des ADT). BA E Systems hat beispielsw eise im
September 2006 die Broschüren „Radar and Wind Farms – Assessments and Studies“
[D30] und „Radar and Wind Farms – Interactions and Solutions“ [D31] veröffentlicht.

Nach dem SPE 3000 loten SELEX und Sensis andere Möglichkeiten aus, vgl. das Sensis-
Diskussionspapier vom 18. April 2007 „Wind Far m Clutter Mitigation in Air Surveillance Radar“
[R35].
In Kontinuität der unter [R52] Æ [R62] vorgestellten Arbeiten entw ickelt das
Forschungszentrum für Wetterradare ARRC (Atmospheric Radar Research Center) der
Universität Oklahoma in den USA gemeinsam mit dem Betriebszentrum für Doppler-
Wetterradare (Weather Surveillance Radar 88 Doppler Radar Operations Center) ausgereifte
Filterverfahren für Wetterradare zur Minimierung der durch WEA verursachten Störechos.
Wie bereits angeführt haben in Deutschland EA DS Defence Eletronics und das BMU für 2008
eine Studie mit neuen Lösungsansätzen sowohl für die Radar- als auch für die WEA- bzw .
Windparkauslegung geplant (siehe [ R66]).
Verschiedene Wege w erden für die Radare erprobt:

• Einsatz des "Sensitivity Time Control" auf dem Antennendiagramm,
• Bildverarbeitung durch die Erkennung von For men,
• Verbesserung der Doppler-Auflösung,
• adaptative Zielverfolgung,
• usw .
Diese Arbeiten werden auch für WEA Folgendes untersuchen:

• Störpotentialanalyse für die Radarsignale,
• Entw icklung und Prüfung von dynamischen funktechnischen Modellen von WEA,
• Absorptionssysteme der elektromagnetischen Wellen für die WEA.
ZU ERGÄNZEN, sow ohl für die Arbeiten zu WEA w ie zu Radaren.

10. PROBLEME BEI RARANLAGEN DER SEEFAHRT UND OFFSHORE-WINDPARKS
Verwendbare Studienberichte und Präsentationen:
[R37] Bericht von N. Ward und A. J. Grant der Seezeichenverwaltungen von Großbritannien
und Irland (07.2004): „The Effects of Wind-farms on Marine Radio Systems“ (Ausw irkungen
von Windparks auf den Seefunk)
[R38] MCA-QinetiQ-Bericht (15.11.2004): „Results of the electromagnetic investigations and

assessments of marine radar, communications and positioning systems undertaken at the
North Hoyle w ind farm by QinetiQ and the Maritime and Coastguard Agency“ (Ergebnisse der
elektromagnetischen Untersuchungen und Bew ertungen der Radar-, Kommunikations- und
Positionsbestimmungssysteme auf See in der Nähe des Windparks North Hoyle, durchgeführt
von QinetiQ und der britischen Küstenw ache MCA)
[R39] MCA-Bericht (05.2005): „Offshore Wind Far m Helicopter Search and Rescue Trials
Undertaken at the North Hoyle Wind Far m“ (Search and Rescue mit Hubschraubern an
Offshore-Windparks – Tests am Windpark North Hoyle)
[R40] Bericht von BWEA/ MARICO Marine (04.2007): „ Investigation of Technical and
Operational Effects on Marine Radar Close to Kentish Flats Offshore Wind Far m“ ( Erforschung
der Ausw ir kungen auf Technik und Betrieb von Marineradaren in der Nähe des Offshore-
Windparks Kentish Flats)
[R65] CETMEF- Präsentation (27.11.2007): „ Problématique de la cohabitation des éoliennes

avec les radars et autres systèmes de radionavigation maritimes et fluviaux“ (Problematik der
Koexistenz von Windenergieanlagen und Radaranlagen sow ie anderen Funksystemen der
See- und Binnenschifffahrt)
Andere Dokumente
[D33] Artikel im Boston Globe (17.12.2005): „Sneak attack on w ind farm“

(Überraschungsangriff auf Windpark)
[D34] Artikel in Médiaterre (14.08.2006): „Nouveau projet de ferme éolienne offshore dans le
Massachusetts“ (Neues Offshore-Windparkprojekt in Massachusetts)
Richtlinien und Leitfäden
[R41] Mitteilung der britischen MCA (09.2004): „MGN 275 ( M) - Proposed UK Offshore
Renew able Energy Installations (OREI) - Guidance on Navigational Safety Issues“ (Geplante
britische Offshore-Erneuerbare-Energien-Anlagen (OREI) – Richtlinie zu Sicherheitsfragen für
die Schifffahrt)
[D42] MCA-Entw urf (08.2005): „Interim Guidance to mariners operating in the vicinity of UK
Offshore Wind Farms“ (Vorläufige Richtlinien für Seeleute bei Manövern in der Nähe von
britischen Offshore-Windparks)
[R42] For mular der britischen MCA (03.2006): „WINDFARM: “SHIPPING ROUTE” Template“
(Ungefähre Vorgaben für Schifffahrtsrouten in und um Windparks)
[R64] DTI- MCA-Handbuch (12.2005): „Guidance on the assessment of the impact of offshore
wind farms“ (Leitlinie für die Bew ertung der Auswirkungen von Offshore-Windparks)

Kommentare zu diesen Dokumenten
Generell ist die Störw irkung von WEA auf Radare der Seefahrt geringer als auf die der
Luftfahrt, w eil der Radarquerschnitt der Schiffe größer ist als der von Luftfahrzeugen. Wenn
jedoch kleinere Schiffe geortet w erden sollen, ist ihr Radarquerschnitt relativ klein.
Es kann w ieder zu Blockierproblemen des Radarstrahls für Ziele kommen, die vom Radar aus
gesehen hinter einem Windpar k liegen, sow ie zu einer Abschattung für Ziele, die sich in der
Nähe oder innerhalb eines Windpar ks bew egen. Es gilt das gleiche w ie für Luftverkehrsradare:
Wellenreflexionen an den WEA können „Spiegelbilder" auf den Radarbildschirmen erzeugen.
In Großbritannien hat die Meeres- und Küstenschutzbehörde MCA (Maritime and Coastguard
Agency) eine Seite ihrer Internetpräsenz zu Schiffsmanövern in der Nähe von Windparks
gew idmet:
www.mcga.gov.uk/c4mca/mcgasafety_information/nav-com/offshore-renewable_energy_installations.htm
Auf dieser Seite finden sich auch die Referenzen [R37], [R39], [R41], [D42], [R42] und [R64],
die zum Dow nload bereitgestellt sind.
Der DTI/MCA-Leitfaden [R64], der die Methodik zur Analyse der Risiken durch Offshore-
Windparks für die Sicherheit der Seefahrt nennt, richtet sein Interesse besonders auf den
Risikofaktor der Radarstörungen, ohne jedoch konkrete Zahlen zu nennen.
Die Dokumente [D42] und [R42] geben die einzuhaltenden Abstände für die Schifffahrt um
Offshore-Windparks herum angesichts insbesondere der Radarstörungsproblematik w ieder.
BESTANDSAUFNAHME IN FRANKREICH
Das CETMEF (www.cetmef.equipement.gouv.fr) stellte am 27.11.2007 auf dem « Radar-

Windenergie »-Workshop der Koordinierungsstelle für Windenergie die Ergebnisse einer
theoretischen Studie vor, die 2007 vom ONERA erstellt w urde (siehe Referenz [R65]).
CROSS- Radare, Radaranlagen der Häfen und der Binnenschifffahrt:

• Der Sichtw inkel ist fast horizontal und führt unw eigerlich zu Verw echslungen bei den
georteten Schiffen und der WEA.
• Die fehlenden Doppler- und VCM-Analysen bei der Signalverarbeitung bew irken, dass die
Rotorblattrotation keine Clutter hervorruft.
• Die Azimutgenauigkeit des Keulenbereichs bew irkt, dass die Auswirkungen einer einzigen
WEA (oder einer WEA-Reihe) getrennt geprüft w erden.
Die Radarstörungen führen zu einem lokalen „Blenden“ des Radars um die WEA herum:
• Verdeckung der Ziele hinter der WEA: v.a. durch den Tur m; die Rotorblätter verdecken nur
wenig (durchschnittliche Dämpfung von 0,3 dB hin und zurück).
• Auftreten von Störzielen durch das starke WEA- Echo: Echo durch die Nebenkeulen der
Antenne (Æ Winkelverschiebung) und Mehrw eg-Effekt (hauptsächlich zeitliche
Verschiebung).
Daher w urden Vorsichtsmaßnahmen für die Radaranlagen des Überw achungs- und
Rettungsdienstes CROSS empfohlen:
• völliges Verbot von WEA in einem Umkreis von 5 km um die Radaranlagen und ein
Interessenbereich zw ischen 5 und 20 km,
• Errichtung von WEA in mehr als 1,5 bis 2 km von Seeschifffahrtsstraßen entfernt.
In der Tat bilden der Innenbereich des Windparks sowie die Randfläche von 1,5 bis 2 km Breite

einen Bereich, in dem die Erkennungs-/Lokalisierungs-/Identifizierungsleistungen des Radars

beeinträchtigt sind.
Für Hafenradare w ird eine Verbotszone von WEA bis zu 10 km w eit im gesamten operativen
Bereich des Radars mit einer Erw eiterung um 6° beider Winkelgrenzen dieses Sektors
vertreten.
Das französische Zentrum für Luft- und Raumfahrt ONERA hat ebenfalls Störungen
untersucht, die bei Peilern im VHF-Band aufgetreten sind. Sie treten in For m von
Winkelanzeigefehlern durch WEA auf, die nahe an der direkten VHF-Wellenstrecke stehen.
Sie entstehen beim Peiler hauptsächlich durch die Interferenz der vorhandenen
elektromagnetischen Felder auf der direkten Wellenstrecke (Schiffssignale/Peiler) und den
Mehrw egeffekt der Stufe 1 (Schiffssignale/WEA/Peiler).
Folglich w ird die Auffassung vertreten, dass zur Wahrung der Genauigkeit der Winkelmessung
des Doppler- Peilers (~ 0.3°) keine WEA in w eniger als 500 m der Seeschifffahrtsstraße und
des Peilerstandorts errichtet w erden dürfen.
Das ONERA-Zentrum untersuchte auch mögliche Störungen der DGPS. Es w ird hier
empfohlen, dass zur Vermeidung von Fehlern beim Positionskorrektursignal durch
Mehrw egeffekte Satellit/WEA/GPS- Empfänger die WEA mehr als 1.200 m vom Schiff oder von
der Referenzstation entfernt sein müssen.
Die ANFR bereitet einen Ber icht zu den Störw irkungen der WEA auf Radare und andere
Funknavigationssysteme der See- und Binnenschifffahrt vor, der an die beiden ersten Berichte
anknüpft. Dieser Bericht mit den Arbeiten des ONERA w ird Anfang 2008 verfügbar sein.
ZU ERGÄNZ EN

11. AKTUELLER STAND DER GESETZLICHEN VORSCHRIFTEN UND DER

VERWALTUNGSPRAXIS UND ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNGEN IN EUROPA UND
DER WELT
Die Tabelle, in der die Vorschrif ten und Maßnahmen der verschiedenen europäischen Länder
zusammengefasst sind, ist im vorliegenden Bericht in Anhang 8 aufgeführt.
Informationen zur aktuellen Situation in den verschiedenen Ländern erhalten Sie im Kapitel
9.2 "Bestandsaufnahme der Problematik nach Land oder Institution"
ZU ERGÄNZ EN
12. ZUSAMMENSTELLUNG DER DERZEITIGEN SITUATION
Störw irkungen von WEA auf Radare sind ein Problem, das in vielen Ländern der Welt
festgestellt w urde.
Obw ohl Großbritannien nicht die höchste Dichte an Windparks aufw eist, haben gerade dort
die mit der Flugsicherung betrauten (zivilen und militärischen) Stellen zu einem sehr frühen
Zeitpunkt reagiert. Auch hat das zuständige Ministerium ( DTI) seit 2001 in Abstimmung mit der
BWEA Forschungsvorhaben angestoßen, die auf die Erkennung und das Verständnis des
Phänomens sow ie auf mögliche Lösungen abzielen (vgl. zu diesem Thema den Abschnitt
„New and renew able energy programme“ ( Programm für neue und erneuerbare Energien) im
jüngsten Jahresbericht des DTI [D32]. Die Schlussfolgerungen w erden am Ende des
Kapitels 6.2.1 w iedergegeben).
Nach zahlreichen sow ohl theoretischen als auch praktischen Arbeiten haben Einrichtungen
wie QinetiQ und BAE Systems beträchtliche Fortschritte erzielt. Dies betrifft nicht nur die
Modellbildung des Phänomens, sondern auch Möglichkeiten zur Verringerung der
Radarsignatur von WEA und die Signalverarbeitung, mit der die „Clutter“ der WEA zum
großen Teil herausgefiltert (unterdrückt) werden können. Es scheint allerdings, als habe man
sich bei den Studien und Versuchen in Großbritannien auf die Radaranlagen der
Flugsicherung konzentriert und Störw irkungen auf Wetterradare deutlich w eniger untersucht.
Auf Frankreich übertragen empfiehlt es sich, dort einen Nutzen aus den gesammelten
Erfahrungen zu ziehen, wenn die Ähnlichkeiten bei den Radaren, den Verarbeitungsverfahren
und der Betriebsw eise groß genug sind (WEA w eisen sow ieso überall die gleichen Parameter
auf). Die Aufmerksamkeit sollte auf Aspekte zu gerichtet werden, bei denen die Unterschiede
zu anderen Ländern so groß sind, dass die Erfahrungen nicht oder nur schlecht übertragbar
sind.

ANHANG 1: STANDORTE UND LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER

PRIMÄRRADARANLAGEN DER DGAC
Quelle: DSNA-DTI ; revue technique Nr. 60 vom Mai 2001; Artikel „STAR 2000: Radar
primaire nouvelle génération“ ( Primärradaranlagen jüngster Generation), ergänzt durch den
DNA-Newsletter Nr. 104 von Mai 2004 und den DSNA-Bericht 2005 (Teil zu den technischen
Realisierungen).
Radarstation Blagnac Blotzheim Mérignac Nizza Satolas Vitrolles Straßburg Orly 1 Roissy 1 Danmartin
Aufgabe Landeanflug Landeanflug Landeanflug Landeanflug Landeanflug Landeanflug Landeanflug Landeanflug Landeanflug Landeanflug
Basel-
Flughafen Toulouse Bordeaux Nizza Lyon Marseille Straßburg Orly CDG Orly + CDG
Mühlhausen
STAR TRAC STAR STAR TA 10 TA 10
Radartyp TRAC 2000 TRAC 2000 TRAC 2000 TRAC 2100
2000 2000 2000 2000 M-TD M-TD
Inbetriebnahme Apr 04 Apr 00 Jul 94 Ende 06 Jun 94 Ende 06 Sep 00 Dez 95 Apr 00 Sommer 98
Anzeige
Reichweite (in 80 80 80 60 80 80 60 60 60 90
NM)
Rotations- 12 15 15 15 12 12 15 15 15 12
geschwindigkeit
Antennentyp AN-2000S THD 284 THD 284 AN-2000S THD 286 THD 286 AN-2000S AC 316 AC 316 K THD 286
Höhe 28 30 30 28 30 27 28 4,35 25,8 37,5
Boden/Turm (m)
Max.
Antennengewinn 34 32 32 34 33 33 34 34 35 33
(dB)
Winkelöffnung (°) 1,4 2,35 2,35 1,4 1,72 1,72 1,4 1,5 1,5 1,72
Polarisation zirkular zirkular zirkular zirkular zirkular zirkular zirkular zirkular zirkular zirkular
Frequenz S L L S L L S S S L
Pulsbreite (µs) 1 und 75 1 und 60 1 und 60 1 und 75 1 und 60 1 und 60 1 und 75 1,1 1 1 und 60
Peakleistung 18 10 10 18 10 10 18 400 400 20
(kW)
Durchschnittliche 1,14 0,79 0,79 1,14 0,79 0,79 1,14 0,90 0,82 1,52
Leistung (kW)
Nachfolgend w ird eine Karte der Radarabdeckung (60 oder 80 NM) vorgestellt:
Zivile Luftfahrt – Abdeckung durch Primärradaranlagen

ANHANG 2 : STANDORTE DER SEKUNDÄRRADARANLAGEN DER DGAC
Die folgende Tabelle führt die operativen Sekundärradaranlagen Ende 2007 für die
Flugstraßenüberw achung mit den geographischen Koordinaten des geodätischen Systems
WGS 84 (geographische Breite und Länge zur Vereinfachung in Dezimalgrad) auf:
Breite in Länge in Platzhöh Höhe

Radarstation Typ Antenne /
Dezimalgrad Dezimalgrad e Boden
- Kontinentalfrankreich -
Auch-Lias Monopuls 43.57972 1.13583 303 030
Avranches-Gathemo Monopuls 48.76250 -0.96556 367 030
Biarritz-Artzamendi Monopuls 43.28389 -1.40583 916 019
Bordeaux-Lestiac Monopuls 44.69806 -0.37111 92 030
Boulogne-Vaudringhem Monopuls 50.65056 2.03750 193 030
Brest-Loperhet Monopuls 48.39694 -4.32222 164 023
Chaumont-Cirfontaines Monopuls 48.44972 5.39944 423 030
Corse-Figari Monopuls 41.49861 9.10194 10 020
Grasse-HtMontet Monopuls 43.71583 6.93028 1335 015
Grenoble-Four Monopuls 45.55667 5.19444 522 030
Le Grand Ballon Monopuls 47.90056 7.09917 1424 012
Limoges-MtsdeBond Monopuls 46.02583 1.03056 514 030
Montpellier-LesPlans Monopuls 43.78667 3.24556 0854 030
MtVentoux-Bedoin Monopuls 44.17417 5.26833 1826 015
Nevers-Letelegraphe Monopuls 47.07778 4.02472 0806 030
Paris-Nord-Coubron Monopuls 48.92417 2.56806 124 030
Paris-Sud-Palaiseau Monopuls 48.71722 2.23667 150 030
RocheYon-StMichel Monopuls 46.85583 -0.87500 270 021
Tours-Monthodon Monopuls 47.63500 0.78611 163 030
- Neue, 2008 in Betrieb genommene Radare -
Pierre sur Hautes ( 63 - 42) 45.65278 3.80889
Saint Goazec (29) 48.14611 -3.72361

- Standorte in Übersee -
FortdeFrance-MorneVent Monopuls 14.52722 -61.89972 377 030
Pte-à-Pitre-Chazeau Monopuls 16.28944 61.44889 103 030
Weitere noch im Versuchs- oder Planungsstadium befindliche Radare sind in dieser Tabelle
nicht erfasst.
Zu Illustrationszw ecken nachfolgend die Standortkarte der Monopuls-Radarstationen, Stand

2001 (Quelle: Fachzeitschrift Aviation Civile, Ausgabe Juli-August 2001; Artikel « De A à S, les
radars traversent les modes » (Von A bis S, Radar über alle Modi hinw eg) sowie die Karte aus
dem Anhang 4 des CCE5-Berichts Nr. 2 vom 02.05.2006 „ Perturbations du fonctionnement
des radars fixes de l’aviation civile et de la défense par les éoliennes“ (Störw irkungen von
Windenergieanlagen auf stationäre Radaranlagen der zivilen und militär ischen Luftfahrt).

Station Monopuls-Station
monoimpulsion
Station Monopuls-Station,
monoimpulsion die mittelfristig auf
destinée à passer den S-Modus
en mode S à umgestellt werden
moyen terme soll
Standorte der Monopuls-Radare (Stand 2001)
SSR MONOPULS
SSR MODE S
SSR MODE S Anflug
Zivilluftfahrt – Standort der Sekundärradaranlagen (2006)

ANHANG 3: STANDORTE UND ABDECKUNG DER STATIONÄREN

MILITÄRRADARANLAGEN
Aus Vertraulichkeitsgründen zum Schutz des französischen Staatsgebiets kann der genaue
Standort aller Radaranlagen der Verteidigung nicht genannt w erden. Dennoch gibt eine
öffentliche Dokumentation substantielle Informationen zu diesem Bereich. Darüber hinaus
können Pr ojektträger im Einzelfall Angaben zum Standort eines Radars bekommen, w obei die
Information der genauen, geographischen Koordinaten nur für den jew eiligen Bedarf
herausgegeben w ird.
Die stationären Radaranlagen der nationalen Verteidigung haben folgende Aufgaben:

• Erfassung der Allgemeine Luftlage SAG (Situation aér ienne générale) zur Gew ährleistung
dauerhafter Sicherheit,
• Kontrolle der Luftfahrzeuge im Allgemeinen Flugverkehr CAG (Circulation aérienne
générale) und im Militärischen Flugverkehr CAM ( Circulation aérienne militaire).
Dazu müssen die Radaranlagen eine lückenlose Abdeckung des Luftraums über dem
Staatsgebiet gew ährleisten, w as eine bestimmte Zahl von Stationen und eine entsprechende
geographische Verteilung der Anlagen erfordert.
Darüber hinaus w erden die von den Militärradaren erfassten Informationen an die DGA C
übermittelt, um auch die Überw achungskapazität der Radare für Luftfahrzeuge im nationalen
Luftraum zu ergänzen.
Mobile Radare der nationalen Verteidigung sollen den dauerhaften oder punktuellen Schutz
bestimmter Standorte oder Er eignisse gew ährleisten bzw . die nationale Radarabdeckung
ergänzen oder unterstützen.

ANHANG 4 : STANDORTE DER WETTERRADARANLAGEN
Der genaue Standort der Wetterradare, ihre Frequenzbänder und die entsprechenden Schutz-
bzw . Interessenbereichsangaben stehen in der nachfolgenden Tabelle. Die Informationen sind
der RADEOL-Website von Météo-France entnommen.
Höhe
lambert Il étendu (in Boden- Frequ Schutzgebi Interessen-
Radar Departement Radar-
Metern) höhe enz et bereich
strahl
lambert_X lambert_Y (Meter) (Meter) Band (km) (km)
Abbev ille Somme 80 564064 2571243 71,1 83,6 C 5 20
Haute-Corse
Aléria 1193011 1707563 50,3 63,6 S 10 30
2B
Arcis-sur- Aube
745929 2386638 156,433 165,683 C 5 20
Aube 10
Av esnois Nord 59 705663 2571284 191,8 208,8 C 5 20

Côte d'or
Blaisy -Haut 784257 2264576 592,25 607,25 C 5 20
21
Bollène Vaucluse 84 793611 1927637 309 324,5 S 10 30
Bordeaux Gironde 33 360477 1 985791 48 71 S 10 30
Bourges Cher 18 601753 2228763 161 173 C 5 20
Cherv es Vienne 86 426353 2 191 250 159,2 174,2 C 5 20
Collobrières Var 83 928412 1809994 640,51 653,7 S 10 30
Falaise Calv ados 14 417758 2439438 155 166 C 5 20
Grèzes Dordogne 24 523876 2011995 351 361 S 10 30
Momuy Landes 40 361 973 1 851 441 126 145 C 5 20
Montancy Doubs 25 953446 2273746 913,3 925,3 C 5 20
Montclar Av eyron 12 621932 1887707 667,6 678,6 C 5 20
Meurthe-et-
Nancy 912369 2421464 286,3 297,55 C 5 20
Moselle 54
Nîmes Gard 30 774495 1869560 71 78 S 10 30

Py rénées-
Opoul 643236 1768517 704,6 717,8 S 10 30
orientales 66
Plabennec Finistère 29 100024 2406206 97 111 S 10 30
Saint-Nizier Rhône 69 763147 2120638 908 920 C 5 20
Sembadel Haute-Loire 43 707715 2033120 1115 1141 C 5 20
Trappes Yv elines 78 575814 2419535 167 191 C 5 20

Haute-Garonne
Toulouse 522312 1841851 158 187 C 5 20
31
Loire-Atlantique
Treillières 298562 2267195 68 80 C 5 20
44

Nachfolgend w erden die Standorte der verschiedenen Radare zur Vereinfachung in Breiten-
und Längenangaben aufgeführt (im geodätischen System WGS 84 und in Dezimalgrad):
RADAR Breite Länge RADAR Breite Länge

Abbeville 50.13592 1.83464 Momuy 43.62469 -0.60919
Aléria 42.12974 9.49640 Montancy 47.36865 7.01907
Arcis-sur-Aube 48.46210 4.30928 Montclar 43.99047 2.60968
Avesnois 50.12843 3.81191 Nancy 48.71579 6.58155
Blaisy-Haut 47.35516 4.77594 Nîmes 43.80607 4.50273
Bollène 44.32299 4.76212 Opoul 42.91838 2.86500
Bordeaux 44.83132 -0.69173 Plabennec 48.46083 -4.43000
Bourges 47.05871 2.35961 Saint-Nizier 46.06626 4.44551
Cherves 46.69864 0.06555 Sembadel 45.29013 3.70939
Collobrières 43.21656 6.37290 Trappes 48.77381 2.00762
Falaise 48.92722 -0.14945 Toulouse 43.57434 1.37617
Grèzes 45.10433 1.36961 Treillières 47.33556 -1.65388
Auf der folgenden Seite finden Sie die Karte mit den Standorten, für die Météo- France die
Errichtung von WEA abrät, da dort Wetterradare betrieben w erden (Karte ist der RADEOL-
Website von Météo- France entnommen).

Legende
Wetterradare
f unktechnische Verbotszone
2km um das Radar
Schutzbereich
5 km im C-Band
10 km im S-Band
Interessenbereich zukünftiger Interessenbereich –

20 km im C-Band geplante Standortänderung:
30 km im S-Band -Bordeaux bei Saint-Laurent Médoc
-Toulouse bei Lahage
Grenzen der Wetterregionen

ANHANG 5 : STANDORTE DER HAFEN- UND CROSS-RADARANLAGEN
Abdeckung der Hafen- und CROSS-Radaranlagen (2007)

ANHANG 6 : IN FRANKREICH BETRIEBENE WINDENERGIEANLAGEN
Nachfolgend eine von France Energie Eolienne (SER/FEE) erstellte Karte
Parc en exploitation betriebener Windpark

Permis de construire accepté mit Baugenehmigung
Mixte Gemischt
Für genauere Angaben, w enden Sie sich bitte an France Energie Eolienne: http://fee.asso.fr

ANHANG 7 : STANDORTE DER WETTERRADARANLAGEN IN EUROPA
European Weather Radars Europäische Wetterradare

operational radars In Betrieb befindliche Radare
planned radars Geplante Radare
http://www.chmi.cz/OPERA/ http://www.chmi.cz/OPERA/
Update : 3.1.2007 Stand 03.01.2007
Europäisches Wetterradarnetz im Jahr 2007
Diese Informationen stehen auf der Website: www.knmi.nl/opera/euradars.html von

EUMETNET/OPERA, die für jedes Land den Standort und die Hauptdaten der Wetterradare
angibt.

ANHANG 8: SCHUTZMAßNAHMEN FÜR ZIVILE UND MILITÄRISCHE

RADARANLAGEN (STAND 2003)
Nachfolgend ist die Tabelle „Summary of main findings“ vom STASYS-Bericht « Wind turbines
and aviation interests - European experience and practice » von Januar 2003 [R06] aufgeführt,
nach einer vom DTI beauftragten Studie.
Diese Tabelle w urde im Bericht CCE5 Nr. 2 „ Perturbations du fonctionnement des radars fixes
de l’aviation civile et de la défense par les éoliennes“ [R02] übernommen.

Radarstörungen durch Windenergieanlagen Seite 143 Version 1 vom 28. Dez. 2007 Version v om 22. Januar 2008
Bericht der STASYS (01.2003): „Wind turbines and aviation interests - European experience and practice“ (Windenergieanlagen und Interessen der
Luftfahrt – Erfahrungen und Praxis in Europa)
ZUSAMMENFASSUNG DERWICHTIGST EN ERGEBNISSE
Flughafen Sicherheitstechnische Bestimmungen für den Standort Planungs- , Evaluierungs- Richtlinien Kennzeichnun
Tiefflug- Aufzeichnungs
Sicherheitsbesti zivil 2 und für SAR- g und
Militär Richtlinien bestimmungen Operationen Befeuerung
mmungen Genehmigungsverfahren
Rollfeldradar Sonstige
Prüfung, wenn
innerhalb von 74 km
Prüfung, wenn
vom Radar der
Prüfung, wenn Prüfung, wenn innerhalb von 34 Freiwillig; oft genutzt Normalerweis Aufgezeichn Richtlinien
Luftverteidigung; Keine
GB innerhalb von innerhalb von 30 km (ILS); 30 km Verpflicht end, über örtliche e nicht unter et, wenn bei werden
Entwickler muss Angaben
17 km (zivil) km (andere Systeme) Planungsbehörde 250 Fuß 300 Fuß entwickelt
beweisen, dass es
keine negativen
Auswirkungen gibt
keine
Windenergie in regionale Aufgezeichnet,
ICAO-Norm en; Einschränkung
Pläne integriert; wenn bei 100 m
VOR nicht en für Keine Nationale
Dänemark ICAO-Norm en ICAO-Norm en Keine Angaben Planungsbehörden oder „wenn für
innerhalb von 1 Bauwerke Angaben Richtlinien
informieren notwendig
km <100 km
Luft fahrtbehörden erachtet“
Aufgezeichnet,
Bauausschüsse informieren
5 km Schutzbereich; Normalerweis wenn bei 100 mStellungnahme
Luft fahrtbehörden, Pläne Nationale
Deutschland ICAO-Norm en ICAO-Norm en ICAO-Norm en 20 km e nicht unter oder „wenn für n durch SAR-
sind innerhalb von 2 Richtlinien
’Interessenbereich’ 1000 Fuß notwendig Betreiber
Monaten zu prüfen
erachtet“
ICAO-Norm en; Gemäß ICAO-
Kein festgelegtes Verfahren Normalerweis Archivierung Keine
ICAO-Norm en nicht > 150 m Bestimmungen
Niederlande ICAO-Norm en Keine Angaben außerhalb von gesicherten e nicht unter aller Bauwerke
innerhalb von 30 Angaben für große
Flughäfen 1200 Fuß > 300 Fuß
km Bauwerke
’FIA’-
keine Datenbank
Nicht unter 50 Wie in Wie in den
Schweden ICAO-Norm en ICAO-Norm en ICAO-Norm en luft fahrtspezi fischen Freiwillig (>50 m in
m Deutschland Niederlanden
Bestimmungen Städten, > 20 m
auf dem Land)
ICAO-Norm en, zusätzliche Prüfung, Energiebehörden Hindernisse > Keine Nationale
Norwegen ICAO-Norm en wenn innerhalb von 10 nm und im Nicht bekannt informieren Nicht bekannt 15 m erfasst Angaben Richtlinien
LOS, (ILS nicht innerhalb von 20 nm) Luft fahrtbehörden
2
Für Primärradare sieht die ICAO-Norm ein geschütztes Oberflächengefälle mit einem Gradienten von 1:100 vor; für Sekundärradare ein Gefälle von 1:200; für Navaids mit 1:50.

Zusammenfassung Windenergieanlagen Radar Jan08 de

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Zusammenfassung Windenergieanlagen Radar Jan08 de

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Radarstörungen durch Windenergieanlagen Seite 1 Version 1 vom 28. Dez.

STÖRWIRKUNGEN VON WINDENERGIEANLAGEN AUF

Bericht im Auftrag von France Energie Eolienne

Verfasser: Jacques BERNARD-BOUISSIÈRES

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

2. ABKÜRZUNGEN UND AKRONYME.....................................................................................5

3. REFERENZEN UND ZITIERTE DOKUMENTE....................................................................6

4. ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG DER PROBLEMATIK ................................13

5. DARSTELLUNG DES PROJ EKTS RADAR- UND WINDENERGIEANLAGEN ..........16

6. ÜBERSICHT ÜBER DIE ZUSAMMENGETRAGENEN INFORMATIONEN..................17

7. TECHNISCHE UND GEOGRAPHISCHE INFORMATIONEN ZU FRANKREICH .......18

8. BESTANDSAUFNAHME IN FRANKREICH .......................................................................34

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

8.4.2 Die Generaldirektion für Zivilluftfahrt DGAC................................................................... 53

9. BESTANDSAUFNAHME IN EUROPA UND DEN USA....................................................56

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

10. PROBLEME BEI RARANLAGEN DER SEEFAHRT UND OFFSHORE-

11. AKTUELLER STAND DER GESETZLICHEN VORSCHRIFTEN UND DER

12. ZUSAMMENSTELLUNG DER DERZEITIGEN SITUATION......................................... 131

ANHANG 1 : STANDORTE UND LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER

ANHANG 2 : STANDORTE DER SEKUNDÄRRADARANLAGEN DER DGAC .............. 133

ANHANG 3 : STANDORTE UND ABDECKUNG DER STATIONÄREN

ANHANG 4 : STANDORTE DER WETTERRADARANLAGEN........................................... 136

ANHANG 5 : STANDORTE DER HAFEN- UND CROSS-RADARANLAGEN .................. 139

ANHANG 6 : IN FRANKREICH BETRIEBENE WINDENERGIEANLAGEN ..................... 140

ANHANG 7 : STANDORTE DER WETTERRADARANLAGEN IN EUROPA ................... 141

ANHANG 8 : SCHUTZMAßNAHMEN FÜR ZIVILE UND MILITÄRISCHE

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

2. ABKÜRZUNGEN UND AKRONYME

ATC "Air Traffic Control": englisch für „Flugverkehrskontrolle“

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

GB Abkürzung für "Großbritannien"

3. REFERENZEN UND ZITIERTE DOKUMENTE

In diesem Bericht w erden zwei Arten von Dokumenten zitiert:

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

3.2 ANDERE ZITIERT E DOKUMENT E

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

4. ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG DER PROBLEMATIK

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

Beobachtungsmessungen von Wetterradaren können ebenfalls durch starke Festechos

Auch VOR- und TACA N-Funkvorrichtungen, DGPS-Stationen, Funkbaken für

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

diese Anfang 2005 Vorsorgemaßnahmen und stoppten Machbarkeitsstudien und Bauanträge

Das beratende Komitee für elektromagnetische Verträglichkeit CCCE ( Commission

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

5. DARSTELLUNG DES PROJ EKTS RADAR- UND WINDENERGIEANLAGEN

Das Projekt soll in drei aufeinander folgende Phasen unterteilt w erden:

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

6. ÜBERSICHT ÜBER DIE ZUSAMMENGETRAGENEN INFORMATIONEN

Die Informationen sind w ie folgt gegliedert:

• Technische und geographische Informationen zu Frankreich

• Bestandsaufnahme für Frankreich

• Bestandsaufnahme für Europa und die Welt

• Sonderstellung der Offshore-Windparks

Übersetzung im Auftrag der Koordinierungsstelle Windenergie

7. TECHNISCHE UND GEOGRAPHISCHE INFORMATIONEN ZU FRANKREICH

Allgemeines zu Radaranlagen der Luftraumüberwachung und andere Radare

Es gibt zw ei unterschiedliche Radarklassen je nach der Art der Überw achung: