Auch

MAI 2023 als APP für

Smartphones
& Tablets

MOBILITÄT VERKEHRSWENDE
Die zwei Pfade
Seite 6

DER ZUKUNFT ELEKTRISCHE FLOTTE

Umrüsten lohnt sich
Technik, Trends, Innovationen Seite 18

GRÜNE HÄFEN
Emissionsfreier Umschlag
Seite 36

D i e s i s t e i n e u n a b h ä n g i g e P u b l i k a t i o n d e s i n | p a c t m e d i a Ve r l a g s u n d l i e g t d e m M a g a z i n C A P I TA L b e i .
 IMPRESSUM G R U S S W O RT Seite 3

Liebe Leserinnen und Leser,

mobil sein ist ein global verbreitetes Bedürfnis und gleichermaßen
in|pact media GmbH
Dircksenstraße 40 | D-10178 Berlin
eine Anforderung unserer Zeit. Flexibilität, Zugang und Nachhal-

!
T +49 (0) 30 802086 -530
F +49 (0) 30 802086 -539
E redaktion@inpactmedia.com
www.inpactmedia.com
tigkeit sind die wichtigsten Anforderungen für eine zukunftsfähige
Gestaltung der Mobilität – in Stadt, Vorort und auf dem Land –, egal
ob im Alltag, im sozialen Leben oder in Bezug auf die Arbeitswelten.
Mobil unterwegs sein bedeutet, nicht nachdenken zu müssen, welches
Verkehrsmittel für die nächste Fahrt genutzt wird. Überall und jeder-

ELARIS. Das E-Auto für das echte Leben. HERAUSGEBER

Edi Karayusuf (V.i.S.d.P.)
zeit stehen Angebote zur Verfügung.
Überall? Ganz so schnell geht die Entwicklung in unseren Brei-
ten leider nicht. Denn während über 50 Millionen Nutzerinnen und Dr. Stefan Carsten
REDAKTEUR Experte für Mobilität
Mirko Heinemann Nutzer für neun Euro im letzten Sommer einfach in den öffentlichen und Urbanisierung
Nah- und Fernverkehr eingestiegen und umgestiegen sind, bedeutete Zukunftsinstitut
PROJEKTLEITUNG
Michael Stoephasius das für Menschen auf dem Land keinerlei verbesserte Mobilität. Wo
ART DIRECTION nämlich keine Infrastruktur für den öffentlichen Personenverkehr vorhanden ist, konnte das
Denis Held 9-Euro-Ticket auch nicht genutzt werden. Auch deshalb starten in diesen Wochen die ersten
LAYOUT RoboCabs auch in Deutschland. Als Angebote des ÖPNVs werden nun autonome On-
Wyn Tiedmers
Demand-Angebote auch in den entlegensten Gebieten zur Verfügung stehen, die Mobilität
AUTOREN
Mirko Heinemann,
nicht nach Fahrplan, sondern nach individuellem Bedarf bieten.
Andrea Hessler, Mobilität heißt Auswahl und Optionen an Verkehrsmitteln. Auch deshalb muss und wird der
Kai Kolwitz,
Axel Novak,
Zugang zu Bus, Bahn, Scooter oder Fahrrad intuitiv und digital sein. Stellen Sie sich eine Zu-
Olaf Strohm kunft vor, in der das Ticket für den ÖPNV so einfach
LEKTORAT zu buchen wäre, wie ein Tankstellenpächter die Preis-
Agnieszka Berghegger tafeln anpasst – nämlich per Knopfdruck. Dies wäre
ILLUSTRATIONEN ein Land, in dem die Wirtschaft wieder investieren
Cristina Franco
www.menganitadecual.com
würde, die soziale Gesundheit steigen würde und in
dem Nachhaltigkeit endlich eine Perspektive erhält.
CHEFREDAKTION
Mirko Heinemann
I N H A LT
GESCHÄFTSFÜHRUNG
Edi Karayusuf NOCH MEHR INHALTE IN DER APP!
Seite 4 Aktuelles
Lassen Sie sich bei einer Probefahrt überzeugen:
Sara Karayusuf Isfahani
Zusätzliche Inhalte plus Multimedia-Content,
Fokus: Mobilität kostenloser Zugriff auf alle Publikationen, auf
alle Infos auf elaris.eu! Wunsch per Push-Nachricht immer informiert.
Seite 6 Die zwei Pfade
der Verkehrswende
Seite 28 Besser fahren
Einstellung vs. Technik
mit Sonnenstrom
Seite 12 Mobilitätswende im Überblick E-Auto und PV-Anlage
Klimaschutzziele & Verkehrspolitik
Seite 30 Business im
HINWEIS: Seite 16 Forum der Akteure Ballungsraum
Alle nicht mit dem Zusatz
BBM, BEM, VDE Berlin vs. Ruhrgebiet
»Redaktion« gekennzeich-
neten Beiträge sind Auftrags-
Seite 18 Umrüsten lohnt sich Seite 34 Meet & Greet
publikationen und somit
Anzeigen. Elektrische Flotte Spannende Termine

BEO Stromverbrauch in kWh/100 km: 19,3; CO2-Emissionen

Seite 24 Strategieforum Seite 36 Grüne Pfade
in g/km: 0; CO2-Effizienzklasse: A+++; Reichweite: 400-456 km Impulse für die Häfen
DYO Stromverbrauch in kWh/100 km: 14,9; CO2-Emissionen Emissionsfreier Umschlag
in g/km: 0; CO2-Effizienzklasse: A+++; Reichweite: 275 km Seite 26 Die beliebtesten
PIO Stromverbrauch in kWh/100 km: 14,8; CO2-Emissionen
in g/km: 0; CO2-Effizienzklasse: A+++; Reichweite: 255 km Das E-Auto für das echte Leben. E-Dienstwagen Seite 38 Galerie
eMagazine Wie Marken sich neu aufstellen Carsharing-Anbieter
Seite 4 AKUTELLES
Fokus: Mobilität
49-Euro-Ticket kommt
Am 1. Mai 2023 startet die deutschland-
weit gültige Monatskarte, sie ist bereits
im Verkauf. Das Gesetz hierzu sollte
nach Redaktionsschluss den Bundesrat
passieren. Es wird mit Gesamtkosten von
mindestens drei Milliarden Euro gerech-
net, die Bund und Länder je zur Hälfte
übernehmen wollen. Das 49-Euro-Ticket
gilt deutschlandweit für Busse und Bah-
nen im Nah- und Regionalverkehr. Man
könnte also auch U-Bahnen in Berlin
oder Regionalbahnen in Bayern nutzen.
Das Deutschlandticket gibt es digital in
einem monatlich kündbaren Abonnement.
In Papierform am Fahrkarten-Auto-
maten wird es nur in Ausnahmefällen
erhältlich sein. Für die Mitnahme eines
Fahrrads gelten die Bedingungen des
jeweiligen Verkehrsverbunds. Bei den
meisten Nahverkehrsverbünden sowie
in den Regionalbahnen wäre also wie
gewohnt eine Fahrradkarte zu lösen.
Die deutschlandweit gültige Monatskarte
sollte ursprünglich zum Jahreswechsel
eingeführt werden. Es zeichnete sich aber
schnell ab, dass dies nicht zu schaffen
sein würde.
Ride & Ride
Bundesverkehrsminister Volker Wissing
stellt für die Planung oder den Bau von
Fahrradparkhäusern an Bahnhöfen in den
kommenden vier Jahren bis zu 110 Milli-
onen Euro bereit. Ziel ist es, Radverkehr
und öffentlichen Personenverkehr besser
miteinander zu verknüpfen. Damit soll
vor allem die Kombination aus Fahrrad
und Bahn auch für Pendler attraktiver
gemacht werden. Viele Menschen würden
Rad und Bahn häufiger nutzen, wenn sie
ihr Fahrrad oder E-Bike am Bahnhof
sicher abstellen könnten, so Wissing.
„Denn klar ist: Wenn ich morgens mein
Fahrrad am Bahnhof abstelle und mit dem
Deutschlandticket weiterfahre, möchte
ich sicher sein, dass ich es nach meinem
Arbeitstag dort auch wiederfinde.“ Der
Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club
ADFC sieht im neuen Förderprogramm
ein „positives Signal“, kritisierte aber auch
die Höhe der Förderung. Schließlich
habe das Verkehrsministerium selber
errechnen lassen, dass an den deutschen
Bahnhöfen 1,5 Millionen Rad-Stellplätze
fehlten. Nötig wären dafür drei Milliarden
Euro oder mehr.
www.mobilitaet-der-zukunft.com
Ja zur Verkehrswende
Eine repräsentative Umfrage des ADAC
unter 2.000 Personen durch Infas quo im
Oktober und November 2022 ergab: Die
Bevölkerung unterstützt den Verkehrs-
wandel. Dabei hielten 79 Prozent der
Befragten die Verbesserung der Bus- und
Bahnverbindungen auf dem Land für
besonders wichtig. Darauf folgten die
Energiewende mit 71 und der Ausbau
des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) in Städten mit 60 Prozent. Nur
44 Prozent dagegen hielten eine fuß-
gängerfreundlichere Infrastruktur für
dringend – damit war diese Maßnahme
das Schlusslicht. 65 Prozent der Befragten
waren als Ziel der Verkehrswende weniger
Luftschadstoffe am wichtigsten. Mehr
Verkehrssicherheit für Fußgänger und
Radfahrer sollten nach der Meinung von
57 Prozent zügig angegangen werden.
Und 55 Prozent sahen es als dringend
an, die CO2-Emissionen des Verkehrs
von 1990 bis 2030 zu halbieren. Dabei
war nur rund jeder Zehnte der Meinung,
dass seine Kommune bei der Erreichung
der Ziele der Verkehrswende auf einem
guten Weg ist.
Beitrag T OTA L E NE R GIE S Seite 5
Energie für die
nachhaltige Bewegung
Viel mehr als Öl und Gas: TotalEnergies treibt die Mobilitätswende voran – mit einer
Tochtergesellschaft zum Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge.
TotalEnergies kann auf eine beinahe hundert-
An den Stationen von
jährige Firmengeschichte zurückblicken – bezie- TotalEnergies läuft das
hungsweise könnte, denn der 1924 gegründete Laden von Elektrofahr-
französische Konzern schaut stattdessen nach vorn: zeugen ganz entspannt.
Das Unternehmen, dessen Kerngeschäft Erdöl und
Erdgas war, will ganz grundsätzlich Energie für die
Mobilität der Zukunft bereitstellen - sei es Strom,
Wasserstoff, Biogas oder Biokraftstoff. Ein Port-
folio, das so vielfältig ist wie die Technologien, die
Menschen bewegen und dazu beitragen können,
die Herausforderungen des Klimawandels und der
Digitalisierung zu stemmen.
Die Mobilitätstechnologie der Stunde ist der
batterieelektrische Fahrzeugantrieb, der klimaneutral
ist, wenn ausreichend grüner Strom aus erneuerbaren
Energien für das Laden der Batterien zur Verfügung
steht. Mittlerweile setzen die großen Autohersteller ebenso klassischen Tankverhalten stark unterscheidet. Heute finden
auf den Elektromotor – auch weil die Politik entsprechende etwa 80 Prozent der Beladungen zu Hause oder bei der
Rahmenbedingungen vorgibt: In der EU soll ab 2035 ein Arbeit statt. Nur wenn das nicht geht, kommen Ladestati-
Neuzulassungsverbot für PKW mit Verbrennungsmotor gelten, onen im öffentlichen Raum zum Zuge. Das Unternehmen
die Bundesregierung will in Deutschland bis 2030 mindestens will daher Ladestationen unter anderem auf Parkplätzen, an
15 Millionen E-Fahrzeuge auf die Straßen bringen. Supermärkten oder vor Restaurants installieren. Außerdem
Doch diese Ziele können nur mit einer stark ausgebauten soll auch der B2B-Bereich abgedeckt werden, Stichwort:
Ladeinfrastruktur erreicht werden – TotalEnergies leistet dazu Dienstwagenflotten.
einen Beitrag mit dem 2022 gegründeten Tochterunterneh- Die Aktivitäten erstrecken sich bislang über Deutsch-
men TotalEnergies Charging Solutions. Die Firma betreibt in land hinaus auf Frankreich, Belgien, Großbritannien und die
Deutschland im öffentlichen und nicht-öffentlichen Bereich Niederlande. Insgesamt investiert TotalEnergies in Europa
rund 4.000 Ladepunkte und bietet darüber hinaus integrierte mehrere Milliarden Euro in die Ladeinfrastruktur – und erzeugt
Lösungen, die Unternehmen den Einstieg in die E-Mobilität den Strom für die Ladesäulen mit Solarfarmen, Photovoltaik
erleichtern. auf Industriedächern und Offshore-Windparks gleich selbst.
TotalEnergies Charging Solutions hat sich ehrgeizige Ziele Bis zum Jahr 2025 sollen rund um den Globus 35 Giga-
gesteckt: Im übernächsten Jahr sollen es hierzulande schon watt installierte Kapazität aus erneuerbaren Energiequellen
13.500 Ladepunkte sein, davon 1.000 Schnellladesäulen, bis erreicht werden, bis 2030 schon 100 Gigawatt. Zum bes-
2030 sind gar 35.000 Ladepunkte geplant. Platzieren will sie seren Verständnis: Ein Gigawatt entspricht der Kapazität
das Unternehmen zum einen an den fast 1.200 TotalEnergies- eines Atomkraftwerksblocks. Der erklärte Anspruch von
Tankstellen entlang der großen Verkehrsachsen. Doch nicht TotalEnergies Charging Solutions ist es, Anfang des kom-
alle Anlagen eignen sich dafür, vor allem Platzmangel und zu menden Jahrzehnts zu den weltweiten Top 5 der Produzenten
geringe Stromanschlussleistungen sind mögliche Hürden. von Strom aus erneuerbarer Energie zu gehören – das passt
Zum anderen geht TotalEnergies Charging Solutions über zum Ziel des Gesamtkonzerns, bis 2050 CO2-neutral zu sein.
die Tankstellen hinaus: Stärker ins Gewicht fällt das Lade-
verhalten der Fahrer:innen von E-Fahrzeugen, das sich vom www.totalenergies.de
Seite 6 Seite 7

Die zwei Pfade der

Verkehrswende
Die Debatten um eine klimagerechte
Gestaltung der Mobilität werden der-
zeit vor allem auf technischer Ebene
geführt. Doch die Verkehrswende setzt
auch eine Wende der Einstellung voraus.
Wir haben beide Optionen beleuchtet
und geschaut, was in Sachen Technik
und in Sachen Verhalten möglich und
notwendig ist, um die CO2-Emissionen
im Verkehr herunterzubekommen. ►

Kai Kolwitz / Redaktion

Seite 8
Pfad 1: Klimaneutral mobil
– eine Frage der Einstellung
D F
ie Frage hier ist nicht: „Was tue ich in den
Tank, damit ich an mein Ziel fahren kann?“
Sondern: „Wie gestalte ich meinen Lebensraum
so, dass all meine Bedürfnisse in Sachen Mobilität auf
möglichst umwelt- und klimafreundliche Weise erfüllt
werden – und ohne, dass sich das wie Verzicht anfühlt?“
Einige Antworten wollen wir hier vorstellen, auch, wenn
sie sich teilweise utopisch anfühlen. Denn in Zukunft
könnten sie unser aller Lebensqualität deutlich erhöhen:
Der kollaterale Nutzen einer Wende in Sachen Mobilität
könnten mehr Platz, mehr Zeit und mehr Ruhe für alle
sein. Und eine schönere Umgebung.
KURZE WEGE
Fünf Kilometer zum Supermarkt, 15 zur Arbeit und
am Wochenende dann nochmal zwölf ins Restaurant?
Das Häuschen im Grünen war ein Ideal vergangener
Zeiten – doch wer es für sich und seine Familie verwirk-
lichte, nahm dafür auch lange Wege in Kauf.
Dabei lässt sich bei der Mobilität am besten CO2
einsparen, wenn Strecken gar nicht erst zurückge-
legt werden – jedenfalls nicht mit von Kraftstoffen
angetriebenen Maschinen. So formulierte der Pariser
Stadtplaner Carlos Moreno im Jahr 2016 seine Vision
der „15-Minuten-Stadt“ – also die von einer Stadt, in
der sich alle Alltagswege in einer Viertelstunde zu Fuß
oder per Fahrrad zurücklegen lassen. Zur Arbeit, zum
Einkaufen und auch zu Freizeit-aktivitäten.
In der modernen Stadtentwicklung hat die Idee
viele Fans. Allerdings sind damit auch Aufgaben für
die Politik verbunden: Wer jeweils in der Nähe alles
vorhalten will, was die Menschen in der Nachbarschaft
brauchen, der darf bei den Grundstückspreisen nicht
auf Profitmaximierung gehen. Ein kleiner Schuster
oder Reparaturbetrieb wird niemals so viel Miete zahlen
können wie große Unternehmen oder gut laufende
Systemgastronomie.
TEILEN STATT BESITZEN
Egal, ob mit Dieselmotor oder Elektroantrieb – den
bei weitem größten Teil seines Lebens verbringt ein
privat genutztes Auto abgestellt auf einem Parkplatz.
Das kostet in den Städten viele tausend Quadratmeter
öffentlichen Raum und ist alles andere als ein effizienter
Umgang mit Ressourcen. Würden Fahrzeuge in größe-
rem Umfang als heute geteilt statt besessen, so würde aus
den eingesetzten Rohstoffen größerer Nutzen gezogen
und gleichzeitig stünde eine Menge Fläche für andere
Zwecke zur Verfügung: zur Erholung, für Sport oder
einen Kaffee.
Dass die Bereitschaft dazu da ist, zeigt die große
Akzeptanz von Carsharing in den Städten: Man schließt
per Handy-App das Auto am Straßenrand auf, fährt an
sein Ziel, parkt und schließt wieder ab. Abgerechnet wird
nach Fahrzeit oder Strecke. Fixkosten, Reparaturen oder
kurzfristig eingerichtete Halteverbote sind nicht das
Problem des Mieters. Gleichzeitig bietet Sharing auch
die Möglichkeit, immer das Fahrzeug zu buchen, das
gerade sinnvoll ist – egal ob Kleinwagen, Transporter,
E-Roller oder Fahrrad. Und das bringt uns zum näch-
sten Punkt. Fortsetzung auf Seite 10 ► ►
Pfad 2: Klimaneutral mobil
– eine Frage der Technik
ranz Josef Strauß, der legendäre bayerische Mi-
nisterpräsident, wünschte sich schon vor siebzig
Jahren eine Alternative zu seinem Dienstwagen:
Ein Auto mit Atomantrieb hätte es für ihn sein dürfen.
Ohne CO2-Ausstoß wäre der
damalige Atom-Minister damit
durchaus unterwegs gewesen.
Aus naheliegenden Gründen
wurde das Konzept allerdings
nicht zur Serienreife gebracht.
So blieb der Verbrennungsmotor
noch weitere Jahrzehnte Stand
der Technik.
Seit etwa fünfzehn Jahren
ändert sich das allerdings lang-
sam. Angesichts der Erderwär-
mung und ihrer Folgen wird
mit Hochdruck an Alternativen
zum mit aus Erdöl gewonnenen
Treibstoffen betriebenen Verbren-
nungsmotor geforscht. Der Streit
um die richtigen Konzepte ist
zum regelrechten Kulturkampf
ausgeartet. Wir schildern hier
den Stand der Dinge.
ELEKTROMOBILITÄT
Das Fahren mit Elektromotoren und Akkus als
Energiespeichern hat nach derzeitigem Stand im Pkw-
Bereich die bei weitem größten Chancen, zum Standard
zu werden – zumindest in Europa. Das liegt nicht zuletzt
daran, dass schon seit Jahren Weichen in diese Richtung
gestellt werden: Immer mehr Ladeinfrastruktur wird
aufgebaut, die meisten Autohersteller orientieren sich
schon seit längerer Zeit ganz oder zu wesentlichen
Teilen in Richtung Fahren mit Strom. Aber auch die
Zahlen sprechen für das batterieelektrische Fahren: Laut
Bundesumweltministerium schafft ein E-Motor einen
Wirkungsgrad von rund 80 Prozent – vier Fünftel der
Energie aus dem eingesetzten Strom werden also in
Vortrieb verwandelt. Rechnet man Bereitstellungs- und
Ladeverluste hinzu, liegt der Wirkungsgrad immerhin
noch bei rund 65 Prozent – und damit massiv höher als
bei Wasserstoff oder E-Fuels.
Seite 9
Auch die Kunden gehen den Trend offenbar mit: Im
Jahr wurden in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt
rund 470.000 Neuwagen mit reinem Elektroantrieb zu-
gelassen, von 2,65 Millionen neuen Pkw insgesamt. Strom
tanken können sie – Stand 1. Januar
2023 – an gut 67.000 Normal- und
gut 13.000 Schnell-Ladepunkten.
Und auch Befürchtungen zur
Reichweite treten immer mehr in
den Hintergrund: Laut ADAC
schafft das Modell Lucid Air Dual
Motor 900 Kilometer ohne Nach-
laden, damit ist er das in Deutsch-
land zu kaufende Modell mit der
größten Reichweite. Angebote
mit mindestens 600 Kilometern
Reichweite gibt es laut ADAC an
die 30. Nicht so komfortabel wie
beim Verbrenner läuft allerdings
das Zuführen neuer Energie: Eine
halbe Stunde fürs Nachladen am
Schnelllader sollten Fahrer laut
ADAC mindestens einkalkulieren,
bei Kälte verlängern sich die Zeiten.
Und: Noch ist der deutsche Strom-Mix nicht so, dass
elektrisches Fahren klimaneutral wäre. Doch wer im
Pkw-Bereich im Moment weg will von fossilen Treib-
stoffen, der kommt am E-Auto nicht vorbei.
WASSERSTOFF
Mobilität mit Wasserstoff ist Teil eines noch viel
größeren Konzepts: Mit Hilfe des Stoffs will sich
Europa in den kommenden Jahren in vielen In-
dustriezweigen frei machen von der Abhängigkeit
von fossilen Energieträgern und Prozessstoffen,
vor allem von Erdgas. Im Rahmen nationaler und
europaweiter Wasserstoffstrategien sollen deshalb
Milliarden in Produktionseinrichtungen, Lager- und
Transport-Infrastruktur für klimaneutral erzeugten
Wasserstoff fließen.
Dabei funktioniert die Produktion so: Mit Hilfe von
Strom aus regenerativen Quellen – etwa Wind oder
Sonne – wird aus Wasser der Wasserstoff abgespalten.
In Deutschland könnte so Fortsetzung auf Seite 11 ►
Seite 10
...eine Frage der Einstellung
Fortsetzung von Seite 8 ►
MULTIMODALITÄT
Im ersten Moment klingt das Wort sperrig. Dabei
bezeichnet „Multimodalität“ nur eine andere Fragestel-
lung. Statt „Wie finde ich einen Parkplatz?“ heißt es:
„Was bringt mich am schnellsten und komfortabelsten
ans Ziel? In meiner Heimatstadt oder auch an einem
fremden Ort?“
In Berlin zum Beispiel ist in dieser Hinsicht der
lokale Verkehrsbetrieb BVG Vorreiter: Er hat die
Handy-App „Jelbi“ programmieren lassen, die die
Angebote von diversen Sharing-Anbietern, der Ta-
xi-Zentrale und natürlich die Busse und Bahnen der
BVG miteinander verknüpft. Wer seinen Startpunkt
und sein Ziel eingibt, bekommt auf Basis der realen
Verkehrslage diverse Möglichkeiten angezeigt, die
Strecke zurückzulegen – entscheiden kann er sich
je nach Wetter, Verkehrslage und Bedürfnis nach
Komfort. Abgerechnet wird ebenfalls übers Handy.
Gerade im dichten Großstadtverkehr ist man mit
Kombinationen aus öffentlichen Verkehrsmitteln
und ergänzenden Angeboten für das letzte Stück
bis zur Haustür oft schneller am Ziel als per Auto,
preiswerter ist es in aller Regel sowieso. Und jetzt, wo
der Frühling endlich da ist – was spricht eigentlich
gegen ein gemietetes E-Bike?
BESSERE ÖFFENTLICHE
VERKEHRSMITTEL
Dass es effizienter und ressourcenschonender ist,
Menschen in Zügen oder Bussen an ihr Ziel zu brin-
gen als jeden für sich in zwei Tonnen Blech über eine
zugestaute Autobahn – das ist eine Binsenweisheit.
Aber trotzdem sehen viele Menschen die öffentlichen
Verkehrsmittel nicht als akzeptable Alternative zum
eigenen Auto an. Sehr oft liegt das daran, dass es den
Öffentlichen an Zuverlässigkeit oder an Komfort mangelt.
Hier läge es in der Öffentlichen Hand, ihre Prioritäten
zu justieren – und Angebote auf die Beine zu stellen,
die den Umstieg leicht machen. Mit genug bequemen
Sitzplätzen, ansehnlichen Haltepunkten, sicher, dicht
getaktet und so oft wie nötig gereinigt.
Natürlich, so etwas kostet. Und man muss ihm
Platz schaffen, sicher auch auf Kosten des Autos. Aber
dafür ließe sich so eine satte Klimaschutz-Dividende
einstreichen. Wer einmal den Shinkansen in Japan
oder die Eisenbahn generell in der Schweiz erlebt hat,
der weiß, dass öffentlicher Verkehr keinen Verzicht
bedeuten muss. Und der große Erfolg des 9-Euro-
Tickets hat gezeigt, dass auch hierzulande Menschen
mit Lust in Busse und Bahnen einsteigen. Dann, wenn
es ihnen Vorteile bringt. Wenn es preiswerter, schneller
oder komfortabler ist – und am besten alles gleichzeitig.
MEHR RECYCLING WAGEN
Gegenwärtige Pkw erreichen hohe Wiederverwer-
tungsquoten – auch deshalb, weil diese gesetzlich einge-
fordert werden. Doch da wäre auf jeden Fall noch Luft
nach oben – zumal die Rückgewinnung von Rohstoffen
oft mit hohem Energieeinsatz verbunden ist. Auch ein
Umstieg auf Elektromobilität wird an dieser Tatsache
wenig ändern. Wie wäre es denn, in Sachen Fahrzeuge
mehr in Richtung Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit
von Reparaturen zu denken? Durch modularen Aufbau
die Möglichkeit zu bieten, Autos technisch zu moderni-
sieren? Das wäre ein fast unvorstellbarer Kulturwandel
in Zeiten, in denen sie sich über ihr Design verkaufen,
in denen der Preis möglichst niedrig sein soll, in denen
Formen außer Mode geraten und der Status seines Besit-
zers dadurch sinkt. Vielleicht könnte man bei Nutz- und
Sharingfahrzeugen damit beginnen, umzusteuern. Denn
da kommt es darauf an, was die Technik kann und nicht,
wie sie aussieht. Und höhe Kaufpreise ließen sich durch
längere Laufzeiten amortisieren. ■
...eine Frage der Technik
Fortsetzung von überschüssiger Öko-Strom verwertet werden. Aber man
Seite 9 ► will auch in sonnen- und windreichen Ländern für den
deutschen Markt produzieren, zum Beispiel in Marokko.
Zur Beförderung von Menschen oder Gütern kann
der Stoff auf zwei verschiedene Arten benutzt werden:
Zum einen kann er Verbrennungsmotoren antreiben.
Zum anderen kann er in einer so genannten Brenn-
stoffzelle im Fahrzeug wieder in Strom umgewandelt
werden, der dann in einen Elektroantrieb eingespeist
werden kann.
Für Wasserstoff als Energiespender für Fahr- oder
Flugzeuge spricht vor allem das Handling: Er lässt sich
besser speichern als Elektrizität und kann ähnlich schnell
und unkompliziert getankt werden wie Benzin oder
Diesel. Außerdem wiegt ein Tank für das Gas weniger
schwer als Akkus, in denen sich die gleiche Menge
Energie in Form von Strom speichern lässt.
Gegen Wasserstoff spricht allerdings der Wirkungs-
grad: Denn da Strom benutzt wird, um einen anderen
Seite 11
Stoff zu erzeugen, arbeitet man zwangsläufig weniger
effektiv, als wenn man den Strom gleich für den Antrieb
verwenden würde. Experten sehen Wasserstoff daher
vor allem als Alternative für Fälle, in denen Strom und
Akkus (noch) nicht in Frage kommen – etwa bei Flug-
zeugen, Frachtschiffen oder schweren Lkw.
E-FUELS
Die synthetischen Treibstoffe sind der derzeit größte
Zankapfel unter den Alternativen zu Benzin, Diesel
oder Kerosin. In ihrer Zusammensetzung entsprechen
sie weitestgehend den fossilen Kraftstoffen. Erzeugt
werden sie mit Hilfe von Elektrizität aus Wasserstoff
– in einem Prozess, bei dem CO2 gebunden und so aus
der Atmosphäre entfernt wird. Beim Fahren wird im
Idealfall nur diese Menge CO2 wieder frei, die Bilanz
ist also neutral.
Doch durch die nochmalige Umwandlung sind E-Fuels
als Antriebsquelle noch einmal weniger effektiv als der
als Grundstoff verwendete Wasserstoff – und erst recht
weniger als das direkte Fahren mit Strom. Hinzu kommt,
dass ein mit E-Fuels betriebener Verbrennungsmotor
zwar kein zusätzliches CO2 in die Atmosphäre entlässt,
dafür aber den kompletten Reigen an Schadstoffen, die
auch beim Betrieb mit Benzin oder Diesel anfallen.
Dagegen steht aber ebenfalls eine Reihe von Argu-
menten: Weil E-Fuels ihren fossilen Doppelgängern so
ähnlich sind, können vorhandene Leitungen und Tank-
stellen einfach weiterbenutzt werden. Außerdem wären
E-Fuels die einzige Möglichkeit, schon existierende
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor klimaneutral
weiter zu betreiben. Interessant werden könnten
solche Anwendungen zum Beispiel in Regionen
der Erde, in denen der Aufbau einer Infrastruktur für
das Fahren mit Elektro-Autos auf kurze und mittlere
Sicht nicht vorstellbar ist. Außerdem sind E-Fuels
interessante Alternativen für Flugzeuge, große Schiffe
und andere Transportmittel, die nicht mit Akkus zur
Stromspeicherung ausgestattet werden können.
So oder so sind E-Fuels als Antriebsquelle aber Zu-
kunftsmusik: Die ersten Anlagen, die die synthetischen
Treibstoffe in größerem Maßstab herstellen sollen,
werden erst in den kommenden Jahren in Betrieb
gehen. Und auch klimaneutral erzeugter Strom wird
bis auf weiteres ein knappes Gut bleiben. ■
Seite 12
Mobilitätswende
im Überblick
Was bedeuten die Klimaschutzziele für die Verkehrspolitik?
Die Empfehlungen aus dem Umweltbundesamt zeigen, wohin der Weg führt.
Olaf Strohm / Redaktion
E
in Fünftel der Treibhausgase in Deutschland
verursacht der Verkehr. Das waren 2019
rund 164 Millionen Tonnen. Als einziger
Bereich hat der Verkehr seit 1990 seinen Anteil nicht
gesenkt, sondern sogar erhöht, nämlich um sieben
Prozent. Nun sollen laut Klimaschutzgesetz die
Zügel angezogen werden: Bis zum Jahr 2030 sollen
die Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf 84
Millionen Tonnen sinken, also im Vergleich zu heute
fast halbiert werden. Und bis 2045 will Deutschland
treibhausgasneutral werden. Auch der Verkehrssek-
tor müsste dann wohl mitziehen und dürfte keine
Emissionen mehr ausstoßen.
Das Umweltbundesamt, dessen Aufgabe es ist,
mögliche zukünftige Beeinträchtigungen des Men-
schen und der Umwelt rechtzeitig zu erkennen und zu
bewerten, sieht die derzeit durch die Politik beschlos-
senen Klimaschutzmaßnahmen als nicht ausreichend
an. Die Treibhausgasemissionen im Verkehr könnten
demnach bis 2030 auf rund 126 Millionen Tonnen CO2
gesenkt werden. Damit würde der Verkehrssektor
aber sein Ziel von 84 Millionen Tonnen CO2 um mehr
als 40 Millionen Tonnen CO2 verfehlen. Gleichzeitig
würden auch die im Bundes-Klimaschutzgesetz
festgelegten Emissionsziele für die einzelnen Jahre
bis 2030 überschritten. Das Umweltbundesamt hat
eigene Berechnungen angestellt und ein Szenario aus
acht Bausteinen entwickelt, wie der Klimaschutz als
Zielsetzung im Straßenverkehrsgesetz und in der
Straßenverkehrsordnung verankert werden kann
und welche Maßnahmen ergriffen werden müssten,
um die Klimaziele noch zu erreichen.
DIE BAUSTEINE DER
VERKEHRSWENDE
Jeder Baustein ist laut Umweltbundesamt un-
verzichtbar, dessen konkrete Ausgestaltung aber
flexibel. Der Baustein 1 umfasst die Elektrifizierung
der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge, außerdem
deren Erhöhung der Effizienz und damit gerin-
geren Energieverbrauch der Fahrzeuge. Um das
Klimaschutzziel bis 2030 zu erfüllen, wären in
Deutschland rund 16 Millionen Elektro-Pkw und
elektrische Leichte Nutzfahrzeuge erforderlich, die
Verbrennerfahrzeuge ersetzen. Das Ganze wäre mit
erhöhten Flottenzielwerten und einem Bonus-Malus-
System für die Kfz-Steuer erreichbar.
Der Baustein 2 geht an die Effizienz und Elek-
trifizierung für schwere Nutzfahrzeuge, also Lkw.
Sie emittieren mehr als ein Viertel der deutschen
Treibhausgasemissionen im Verkehr. Die Verlagerung
von Straßengütertransporten auf klimaschonendere
Verkehrsträger wie Bahn und Binnenschiff wäre
eine wichtige Klimaschutzmaßnahme. Dennoch
sei eine Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs
unverzichtbar – entweder über Oberleitungen für
Lkw, Batterien oder Brennstoffzellen. Motor für diese
Entwicklung ist nicht zuletzt die Ausgestaltung der
Lkw-Maut. Und die Verschärfung der CO2-Flot-
tenzielwerte für schwere Nutzfahrzeuge im Jahr
2030 auf ein Minus von 50 Prozent gegenüber 2021.
Beitrag SH E L L
»Dekarbonisierung
ist Chefsache«
Wie Unternehmen jetzt die Weichen für die Mobilität der Zukunft stellen können.
Der Straßenverkehr verursacht mehr
als 70 Prozent der CO2-Emissionen in
der EU. Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
sind dabei für rund zwei Drittel der Emis-
sionen verantwortlich, etwa ein Drittel
entfällt auf den Schwerlastverkehr1.
Die Dekarbonisierung von Nutz- und
Dienstfahrzeugen birgt daher großes
Potenzial, einen nennenswerten Beitrag
für das Klima zu leisten.
Der Wandel stellt Unternehmen aber
vor große Herausforderungen. Denn
die Umstellung auf elektrische oder
hybride Flotten sowie im Lkw-Sektor
auf Antriebe wie LNG, Elektro oder
Wasserstoff kann komplex sein, da
sich das rechtliche, technologische
und unternehmerische Umfeld ständig
ändert. Um diese Aufgabe erfolgreich Silke Evers, Geschäftsführerin Fleet Solutions,
zu meistern, sind Partner mit innova- der euroShell Deutschland GmbH & Co. KG
tiven Lösungen und Konzepten für die und Sönke Kleymann, Geschäftsführer DACH CRT
Fortsetzung auf effiziente Umstellung wichtig.
Seite 14 ►►
NEUE TECHNOLOGIEN
UNTERSTÜTZEN DEN WANDEL
Eine aktuelle Studie von Shell und Deloitte2 zeigt am Beispiel
des Flottensektors für leichte Nutzfahrzeuge: Bislang haben
fast die Hälfte der Flottenbesitzer entweder keine Dekarbo-
nisierungsziele oder sie wissen nicht, wie sie gesetzte Ziele
auf ihre Flotte übertragen können.
Digitale Lösungen können einen Beitrag für die Mobilität der
Zukunft leisten. Mit Shell Telematics durchleuchten Unterneh-
men ihre Flotten- und Betriebsdaten und erhalten detaillierte
Einblicke in Fahrzeugnutzung und -leistung, Fahrgewohnheiten
und die Möglichkeiten zum Einsatz von E-Fahrzeugen durch
Electric Vehicle Suitability Assessment (EVSA).
Weitere digitale Möglichkeiten unterstützen ein effizientes,
modernes Flottenmanagement. So lassen sich mit Shell Tele-
matics Fahrzeugdaten für das Kraftstoff- und Fahrzeugma-
nagement erfassen, die ausgewerteten Ergebnisse stehen im
Online-Portal aussagekräftig visualisiert zur Verfügung. Ebenso
Seite 13
lassen sich übersichtliche Reports für die
effiziente Fuhrparksteuerung erstellen,
ein elektronisches Fahrtenbuch sowie
ein CO2-Report.
AUSBAU VON INFRASTRUKTUREN
SCHREITET VORAN
Bleibt der Aspekt der vermeintlichen
Reichweiten-Problematik im Zuge der
Netzverfügbarkeit: Diese gilt insbeson-
dere für Fahrzeuge mit Elektroantrieb;
sie betrifft aber aufgrund derzeit nur
weniger Tankpunkte auch Fahrzeuge
mit LNG- oder Wasserstoffantrieb. Aber
das Netz von Lade- beziehungsweise
LNG- und Wasserstoffstationen wächst.
So investiert Shell beispielsweise in den
Ausbau des Ladenetzes für Elektroautos.
Ebenso wächst das Wasserstoff-Tank-
stellennetz für Brennstoffzellenfahrzeuge.
Unter dem Dach der H2 MOBILITY
Deutschland GmbH & Co. KG sind bundesweit bisher über
90 Wasserstoff-Tankstellen für Pkw entstanden.
Im Schwerlastverkehr plant Shell das Geschäftskunden-
angebot im Rahmen der Shell Card zu erweitern. Künftig soll
an den aktuell mehr als 30 LNG-Stationen in Deutschland ein
Bio-LNG-Gemisch angeboten werden. Außerdem wird Shell
das eigene LNG-Stationsnetz in Deutschland und Europa
weiter ausbauen. Die Elektromobilität nimmt im Schwerlast-
verkehr ebenfalls Fahrt auf. Für Geschäftskunden soll es
leichter werden, Depot-Ladelösungen für ihren Betrieb zu
etablieren. Zusätzlich beginnt Shell in diesem Jahr mit dem
Aufbau eines öffentlichen Ladenetzes für Lkw.
Gemeinsam mit unseren Kunden im Flottenbereich und im
Schwerlastsektor machen wir die Dekarbonisierung zur Chef-
sache – und freuen uns auf den weiteren gemeinsamen Weg.
www.euroshell.de
Quellen: 1 https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/
co2-emissionen-von-pkw-zahlen-und-fakten-infografik 2 www.shell.de/dekarbonisierungsstudie
Seite 14
Fortsetzung von
Seite 12 ►
Der Abbau klimaschädlicher Subventionen wäre
Baustein 3: Dieselprivileg, Dienstwagenbesteuerung,
Entfernungspauschale und Subventionen für den
Luftverkehr müssten abgeschafft werden. Der da-
durch erhöhte finanzielle Spielraum für den Staat
sollte für den Ausbau von Bus und Bahn und zur
Abfederung sozialer Härten genutzt werden.
Baustein 4 ist die „verursachergerechte Bepreisung“,
also das Prinzip: Wer einen Schaden verursacht,
zahlt. Diese Wirkung würde ein kontinuierlicher und
planbar ansteigender CO2-Preis entfalten, so das Um-
weltbundesamt. Den Preiskorridor für 2026 beziffern
die Experten bei 110 bis 130 Euro pro Tonne CO2, im
Jahr 2030 sollte dann ein CO2-Preis von mindestens
200 bis 250 Euro pro Tonne erreicht werden. Die zu-
sätzlichen Einnahmen sollen genutzt werden, um die
CO2-Bepreisung sozialverträglich zu flankieren und
gleichzeitig klimaverträgliche Antriebstechnologien zu
fördern. Bis 2035 sollten zudem externe Umweltkosten
für Luftschadstoffe, Lärm sowie Natur und Landschaft
vollständig internalisiert werden.
Baustein 5, um dieses Thema wird auch Deutsch-
land wohl langfristig kaum herumkommen, wären
allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen auf allen
Straßen in Deutschland. Das Umweltbundesamt
schlägt ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf
Autobahnen vor, von 80 km/h außerorts und eine
Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts – vor
allem um den Fuß- und Radverkehr zu fördern.
STÄRKUNG DER SCHIENE
Mit Baustein 6 soll die Schiene gestärkt werden.
Bis 2030 will die Bundesregierung die Verkehrslei-
stung im Schienenpersonenverkehr verdoppeln und
den Marktanteil des Schienengüterverkehrs von
heute 19 auf 25 Prozent erhöhen. Im Kombinierten
Güterverkehr sind die Bereitstellung zusätzlicher
Terminals, die Weiterentwicklung der Verladetechnik
und eine verbesserte Logistik zur flächendeckenden
Erschließung erforderlich. Die Maßnahmen müs-
sen so ausgestaltet sein, dass eine Verdopplung der
Fahrgastzahlen bis 2030 zulasten des Straßen- und
Luftverkehrs erreicht wird.
Mehr öffentlicher Nahverkehr, mehr Fahrrad, mehr
Wege zu Fuß und das Sharing wären der Baustein
7. Außerdem sind digitale Lösungen, etwa Mobility
as a Service und flexiblere Bedienformen gerade in
ländlichen Räumen, nötig. Rad- und Fußverkehr
müssen stärker gefördert und in der Verkehrsplanung
mitgedacht werden. Deshalb sollten die Maßnahmen,
die der Nationale Radverkehrsplan vorsieht, möglichst
zügig umgesetzt werden.
Baustein 8 umfasst schließlich all das, was nicht
mit Strom funktionieren kann, also aus erneuer-
barem Strom gewonnene „Postfossile Kraftstoffe“.
Aus Sicht des Umweltbundesamts ist die Bedeutung
dieser Kraftstoffe bis 2030 aber begrenzt, weil
nur kleine Mengen bereitgestellt werden könnten.
Biokraftstoffe können nur zu sehr begrenzten
Treibhaushausminderungen im Verkehr führen, da
die verfügbaren Mengen nachhaltiger Optionen aus
Abfall- und Reststoffen eng beschränkt sind. Nach
2030 allerdings werden zur vollständigen Dekar-
bonisierung des Verkehrs postfossile Kraftstoffe
verstärkt zum Einsatz kommen müssen, wobei die
Bedarfe des internationalen Luft- und Seeverkehrs
im Vordergrund stehen sollten. ■
Beitrag FMS FUTURE MOBILITY SOLUTIONS GMBH
Neue Verkehrskonzepte
braucht das Land
Deutschland sollte in der Mobilitätspolitik mutiger werden.
Herr Prof. Dr. Wagner, warum sollten Städte beim
Thema Verkehr mehr wagen?
Es fehlt oft der Mut für neue Verkehrskonzepte.
Wir brauchen einen zukunftsfähigen und nachhaltigen
ÖPNV. Darunter verstehe ich alles, was umwelt-
schonend, wirtschaftlich und sozialverträglich ist.
Seilbahnen wären eine perfekte Lösung. Sie sind
wirtschaftlich, da der Bau eines Kilometers mit 5 Mio.
Euro im Vergleich kostengünstig ist. Ein Kilometer
U-Bahn-Strecke kostet ca. 250 Mio. Euro. Sie sind
ökologisch, weil elektrisch angetrieben. Wichtig
ist, sie vollständig in den ÖPNV zu integrieren.
Wer meint, das sei nicht rentabel, dem sage ich,
der ÖPNV ist in den seltensten Fällen rentabel,
aber immer ökologisch. Wenn eine Stadt mutig
anfängt, werden andere folgen. In Südamerika
sind im ÖPNV integrierte Seilbahnen schon lange
selbstverständlich.
E-Mobility, autonomes Fahren – für Sie Lösungen
für die Zukunft?  über den Brenner, um staufrei zu fahren.
Wir konzentrieren uns leider immer nur auf
ein Thema und vergessen, alle Aspekte sinnvoll
miteinander zu verbinden. Jetzt ist E-Mobilität im
Fokus, irgendwann wird es autonomes Fahren
sein. Dabei denken wir nur an das Produkt und die
Technik. Wir müssen aber Lösungen entwickeln, die
auf die Bedürfnisse der Menschen zugeschnitten
sind. Wie kommen sie möglichst störungsfrei von
A nach B? Wenn alle nur E-Autos fahren und sonst
nichts geschieht, stehen wir im E-Auto im Stau.
Mobility on Demand ist das Stichwort.
Was meinen Sie damit?
Jede Stadt erstellt einen Verkehrsentwicklungs-
plan, bei dem es oft nur um den Ausbau der Infra-
struktur geht. Niemand achtet auf die Bedarfsseite
der Menschen. Wie kann vorhandene Infrastruktur
besser genutzt werden? Wie können Leute über-
zeugt werden, den ÖPNV zu nehmen? Wenn ich
die Kapazitätsseite anpasse, dann schaffe ich
mehr Infrastruktur, mehr Infrastruktur führt zu mehr
Bodenversiegelung, mehr Bodenversiegelung zu
Seite 15
immer gravierenderen klimatischen Veränderungen.
Mobility on Demand ist eine Lösung: Mitfahrmöglich-
keiten, Sharing-Modelle gehören dazu und können
je nach individuellem Bedarf genutzt werden. Mehr
Straßen heißt immer mehr Verkehr.
Sie haben im Auftrag der Regierung von Südtirol
ein Mobilitätskonzept für den Güterverkehr über
den Brenner entwickelt. Worum geht es?
Das Grobkonzept sollte zeigen, wie der Schwer- Prof. Dr. Harry
lastverkehr über den Brenner besser funktionieren Wagner
kann. Bisher reagiert Österreich mit Blockabferti- Professor für
Intermodale Mobi-
gungen Richtung Süden vor Kufstein, welche zu lität und Künstliche
enormen Rückstaus führen, vor allem vor Feierta- Intelligenz an der
TH Ingolstadt
gen. Die Idee ist es, LKWs im Voraus einen Slot sowie Mitgründer
zuzuweisen, analog den Start- und Landeslots im und Geschäftsführer
Flugverkehr. Jeder LKW-Fahrer kann seine Route so der FMS Future
Mobility Solutions
planen, dass er fließend über den Brenner kommt. GmbH
Die Idee ließe sich auch auf den Personenverkehr
übertragen: Vom Sofa aus buche ich mir einen Slot
Sie haben im März zusammen mit „Bayern Innova-
tiv“ die CoSMoS – Conference on Smart Mobility
Services veranstaltet. Was war der Inhalt?
In der jährlich stattfindenden Konferenz disku-
tieren Experten aus Wirtschaft, Politik und Wis-
senschaft sowie Studierende unserer Hochschule
über die Zukunft der Mobilität als Dienstleistung.
Ziel ist es, die Digitalisierung, Vernetzung und
Zusammenarbeit in der Mobilität voranzutreiben.
Dieses Jahr ging es um die Frage: Wie können
wir Künstliche Intelligenz so einsetzen, dass eine
vernetzte Mobilität entsteht, die sich nach den
Bedürfnissen der Menschen richtet. Wir haben uns
gefreut, mit Johannes Wieczorek einen Experten
aus dem Bundesministerium für Digitales und
Verkehr begrüßen zu können, der seine Vision der
Mobilität für Deutschland darstellte. Hier gibt es
spannende Lösungen.
www.future-mobility-solutions.com
Seite 16 FORUM DER AKTEURE
Verkehrswende voranbringen
Die Redaktion befragt Akteure aus der Mobilitätsbranche.
Axel Schäfer
Geschäftsführer
Bundesverband Betriebliche Mobilität
»Kein Ende der Mobilitätswende
bei Unternehmen«
Fuhrpark- und Mobilitätsverantwortliche
haben die Aufgabe, betriebliche Mobilität
zukunftsfähig zu machen. Kostensteige-
rungen, Lieferschwierigkeiten und die
Energiekrise erschweren dies – und auch
das Ende von Fördermaßnahmen beein-
trächtigt die Mobilitätswende. Die Regierung
hat entschieden, dass ab September 2023 nur
noch Privatpersonen von den Förderungen
profitieren können. Damit ignoriert man
sehenden Auges Unternehmen, die eine
wichtige Signalwirkung für die Mobilitäts-
wende haben. Zu welchen Problemen das
führen kann, scheint in der Politik nicht
bewusst zu sein. Der Hochlauf der Elekt-
romobilität ist gefährdet, obwohl sie ein
wichtiger Baustein einer neuen Mobilität
ist. Zum Glück wirken Mobilitätsverant-
wortliche dem entgegen und arbeiten daran,
die betriebliche Mobilität weiterzuentwickeln.
Es scheint, Unternehmen sind im Denken
und Handeln weiter als die Politik. Es wäre
schön, wenn die Politik nicht die Rolle des
Bremsklotzes einnimmt, sondern eine ganz-
heitliche Entwicklung fokussiert, um eine
sinnvolle Mobilitätswende voranzubringen.
www.mobilitaetsverband.de
Markus Emmert
Vorstand
Bundesverband eMobilität
»Tankstellen: überall dort,
wo Strom anliegt«
Wer die Elektromobilität nach vorne brin-
gen will, muss Lademöglichkeiten schaffen.
Nicht nur Automobilhersteller haben die
Notwendigkeit zum Ausbau der Ladein-
frastruktur verstanden. Auch die Energie-
versorger wissen, dass das Management
der Energiemengen Herausforderung und
Chance zugleich ist. 15 Millionen Fahr-
zeuge – also Pkw, zuzüglich etwa 250.000
Lkw und Heavy Duty Trucks – sollen bis
2030 in Deutschland zugelassen sein. Auf
den deutschen Straßen fahren aber auch
im Ausland zugelassene Fahrzeuge, was
ein flächendeckendes Netz an Lademög-
lichkeiten erfordert. Da, wo nicht privat
geladen wird, müssen Lademöglichkeiten
mit dem Ausbau der Erneuerbaren Ener-
gie und dem Ausbau der Netze verbunden
werden. Die uns bekannten Tankstellen
alter Art haben im Laufe der Jahrzehnte
eine Evolution erlebt. Die Ladeinfrastruk-
tur muss sich ähnlich entwickeln – nur
nicht gesichert am selben Ort und gar nicht
mehr im Zusammenhang mit Motorenkrach,
Öl und Benzin. Tankstellen von morgen
sind da, wo Strom anliegt.
www.bem-ev.de
www.mobilitaet-der-zukunft.com Beitrag P OW E R 2DR IV E E UR OP E Seite 17
Die Elektrifizierung der Fahrzeuge treibt den Gewinn
Christian Hochfeld, Sie sind Direktor des Thinktanks Agora
Verkehrswende und haben mit der Boston Consulting Group
Welche Rolle spielt die Politik?
Sie muss die Rahmenbedingungen schaffen, wenn sie
zwei Studien zur Transformation der Autoindustrie veröffent- ihre Klimaschutzziele erreichen und die Transformation der
licht – was sind die Ergebnisse? Autoindustrie unterstützen will. Das Ziel der Bundesregie-
Wir räumen zwei Mythen aus: Der Wandel vom Verbren- rung, Deutschland zum Leitmarkt für E-Mobilität zu machen,
nungsmotor zur E-Mobilität koste die deutsche Autoindustrie ist eine Voraussetzung für den künftigen wirtschaftlichen
viele Arbeitsplätze, und eine schnelle Umstellung der Hersteller Erfolg der Branche.
Dr. Ralf Petri sei schlecht für deren Gewinne – dabei fallen zwar Stellen weg,
Mobilitätsexperte, Verband der Elektro- aber das wird kompensiert durch Arbeitsplätze in den neuen
technik Elektronik Informationstechnik Wertschöpfungsketten. Und: Je intensiver die Unternehmen die POWER2DRIVE EUROPE
Elektrifizierung und einen schnellen Markthochlauf der E-Mobi-
lität vorantreiben, desto höhere Gewinne können sie erwarten.
Vom 14.-16. Juni findet in München die
Power2Drive Europe statt – die inter-
Können Sie das konkretisieren? nationale Fachmesse für Ladeinfra-
Die Firmen könnten ihre Gewinne bis 2040 summiert um struktur und Elektromobilität. Unter
bis zu 30 Prozent steigern – falls sie zu den Vorreitern der dem Motto „Charging the Future
E-Mobilität zählen, Nachzügler erleiden eher Verluste. Selbst of Mobility“ kommen hier Hersteller,
in einem Basisszenario wird der Anteil von Elektroautos bei den Zulieferer, Händler, E-Mobilitätsdienst-
weltweiten Neuzulassungen bis 2040 rund 75 Prozent betragen. leister und Start-ups zusammen.
Das kommt Unternehmen zugute, die früh die Transformation
schaffen. Die deutschen Hersteller haben im internationalen www.PowerToDrive.de
»Offene Innovationskultur und
Vergleich ja schon mehr als andere in die E-Mobilität investiert.
Zusammenspiel aller Akteure.«
Die Grundlage für Smart Mobility bilden
die Elektro- und Informationstechnik,
wobei Digitalisierung und Elektrifizierung
eine effiziente, nachhaltige und komfor-
table Mobilität der Zukunft ermöglichen.
Smart Mobility basiert auf einer (digita-
len) Infrastruktur, welche Verkehrsträger
und -leitsysteme miteinander verbindet
und aufeinander abstimmt, Informatio-
nen in Echtzeit teilt und zuverlässig
funktioniert. Indem öffentliche Verkehrs-
mittel effizient genutzt und an Ampeln
priorisiert werden, Staus durch Ver-
kehrsverlagerung vermieden oder zu-
sätzliche Spuren oder Stellplätze temporär
zugeteilt werden, resultieren eine besse-
re Verkehrsorganisation sowie Steuerung.
Erst dadurch können Klimaschutz und
eine hohe Wertschöpfung in Deutschland
gesichert werden. Für die Umsetzung
müssen alle Interessensgruppen zusam-
menarbeiten. Verbände wie der VDE
können dabei als neutrale Vermittler
agieren, Visionen aufzeigen und künfti-
ge Generationen in die Planungs- und
Gestaltungsprozesse miteinbeziehen.
www.vde.com
Seite 18
Umrüsten lohnt sich
E-Mobilität und Fuhrpark – dieses Paar findet sich bislang
noch selten. Dabei stellt sich bei näherem Hinsehen heraus:
Elektroautos senken die Betriebskosten.
Andrea Hessler / Redaktion
D
eutschland – Autoland. Der Pkw
ist immer noch das wichtigste
Verkehrsmittel. Fast 50 Prozent
der erwachsenen Bevölkerung nutzen den
Pkw täglich, über 70 Prozent bezeichnen
das Auto unverzichtbar. So weit der Mobi-
litätsmonitor des Instituts für Demoskopie
Allensbach. Und Auto bedeutet auch heute
noch Verbrenner oder Diesel. Nur für 23
Prozent der Pkw-Nutzer ist ein Elektroauto
eine ernsthafte Alternative. Die häufigsten
Bedenken sind: ein vergleichsweise hoher
Anschaffungspreis, zu wenige Ladestati-
onen, ein zu hoher Strompreis und Zweifel
an der postulierten positiven Umweltbilanz.
Bei den Pkw, die von Betrieben ange-
meldet werden, sieht es ähnlich aus. Mehr
als fünf Millionen Pkw auf deutschen Straßen haben einen
gewerblichen Halter, über die Hälfte der Neuzulassungen sind
Firmenwagen. Die Unternehmen setzen dabei überwiegend
auf deutsches Fahrzeug-Know-how – die beliebtesten Marken
sind VW, Mercedes, BMW und Audi. Und wie private Halter
setzen sie mehrheitlich auf Verbrenner- und Dieselmotoren.
FUHRPARKMANAGER SEHEN
VORTEILE DER ELEKTRIFIZIERUNG
Doch allmählich findet auch bei Unternehmen und ihren
Fuhrparkmanagern ein Bewusstseinswandel statt. Das legt
zumindest eine Studie nahe, die das Handelsblatt Research
Institute im Auftrag von Ford Pro Deutschland durchgeführt
hat. In den befragten 250 Unternehmen mit eigenem Fuhrpark
hatten weniger als 20 Prozent der Firmenwagen einen alternativen
Antrieb, doch gleichzeitig betonen viele Fuhrparkmanager, sie
wollten ihren Fuhrpark elektrifizieren – und zwar sowohl aus
ökologischen als auch aus ökonomischen Gründen. Sie sehen
Vorteile wie geringere Betriebs- und Unterhaltskosten sowie
Steuererleichterungen und staatliche Förderungen.
Es gibt allerdings Hindernisse bei der Umsetzung. Fuhrpark-
manager bemängeln, ähnlich wie private Fahrzeughalter, die zu
geringen Reichweiten der Elektrofahrzeuge und eine lückenhafte
Ladeinfrastruktur. Zudem bekommen sie, so einige Aussagen,
die Elektrifizierungspläne von der Firmenleitung ohne klare
Strategie übergestülpt. Dies ist die Chance für spezialisierte
Berater und Fullservice-Anbieter, die Unternehmen bei der
Elektrifizierung ihrer Fuhrparks unterstützen. Sie helfen, be-
stehende Bedenken und Hindernisse aus dem Weg zu räumen,
ebenso wie in der praktischen Umsetzung.
DIE ZAHL DER FIRMENWAGEN
STEIGT IMMER NOCH
Für Elektromobilitäts-Spezialisten wie e-mobilio führt
an der Flottenelektrifizierung kein Weg vorbei. Wegfallende
Förderungen, etwa für Hybridfahrzeuge, sind laut Ralph Missy,
Geschäftsführer von e-mobilio, kein ernstes Hindernis. Er ist
überzeugt: „Wenn teilelektrische Plug-in-Hybride nicht mehr
von finanziellen Anreizen profitieren, werden mehr Kundinnen
und Kunden auf rein elektrische Modelle setzen.“ Langfristige
Kaufentscheidungen würden Kunden nicht vom Strompreis
abhängig machen. Das sei eine große Chance, um noch gezielter
CO2-Emissionen im Verkehr zu reduzieren und Mobilität kli-
mafreundlicher zu gestalten. Fortsetzung auf Seite 20 ►►
Beitrag DIGITA L CH A R GING SOL UT IONS
»Digitale Services sind noch wichtiger
als eine dichte Infrastruktur!«
Jörg Reimann, CEO der Digital Charging Solutions und Ladedienst-Pionier, spricht darüber, warum
Fuhrparks mit einer digitalen Rundum-Lösung keine Angst vor der Elektrifizierung haben müssen.
Herr Reimann, die Elektrifizierung von Unterneh-
mensflotten ist für Unternehmen, die bespielsweise
ihre Klimaziele erreichen müssen, ein wichtiges
Thema. Welche Bedeutung hat die öffentliche
Ladeinfrastruktur dabei?
Noch immer befürchten 41 Prozent aller be-
fragten Fahrer von Verbrennern, dass die Ver-
fügbarkeit von öffentlichen Ladepunkten ein zu
hoher Unsicherheitsfaktor sei. 36 Prozent glauben,
dass es generell zu wenige Ladepunkte gibt. Die
öffentliche Ladeinfrastruktur hat also eine große
Bedeutung für den Fortschritt der Elektrifizierung!
Es ist aber wichtig, zwischen gefühlten und echten
Argumenten zu unterscheiden. Fragt man erfahrene
Elektrofahrzeugbesitzer, so kommt man zu einem
weit milderen Urteil über das vorhandene Ladenetz
und dessen Nutzbarkeit im Alltag. Hier kristallisiert
sich heraus, was wirklich bedeutsam ist: Eine
positive Nutzererfahrung. Und die hängt in erster
Linie von verlässlichen Daten, digitalen Services
und flächendeckendem Zugang ab. Gleichzeitig
hinkt die Infrastruktur keineswegs hinterher. Sie
muss eben nur – und das bleibt sicherlich auch eine
politische Herausforderung – weiter Schritt halten.
Können Sie genauer erklären, was sie meinen, wenn
sie von digitalen Services sprechen? Inwiefern
schafft ihre Lösung CHARGE NOW for Business
ein positives Nutzererlebnis?
CHARGE NOW for Business ist eine Flottenma-
nagementlösung für mittlere und kleinere Unterneh-
men, bei der das Nutzererlebnis zwei Seiten hat: Die
des Fahrers und die der Verwaltung. Beide Seiten
haben individuelle Bedürfnisse und Anforderungen,
die sich von denen privater Nutzer unterscheiden.
Im Kern steht das Versprechen, einfach und günstig
zu laden. Egal ob öffentlich, am Arbeitsplatz oder zu
Hause. Dafür bietet CHARGE NOW for Business
den Fahrern eine benutzerfreundliche Lade-App und
-karte, die Zugang zu über 470.000 Ladepunkten in
ganz Europa ermöglicht. In die App sind unzählige
Seite 19
Jörg Reimann
CEO der Digital
Charging Solutions
GmbH
Erfahrungen aus der Entwicklung der Lade-Services
für die Marken BMW, Mercedes und Audi einge-
flossen. Fuhrparkverantwortliche können über das
System Verträge, Ladekarten und Tarife verwalten,
das Ladeverhalten analysieren oder Ladedaten
weiterverarbeiten. „Einfach laden“ bedeutet aber
vor allem auch, dass wir an der Integration von
digitalen Services und Planungstools arbeiten, wie
man sie aus unseren B2C-Lösungen bereits kennt.
Intelligentes E-Routing wird künftig unerlässlich
sein. Plug & Charge wird mit immer mehr Fahr-
zeugmodellen möglich. Aber auch Reservierungen
an Ladesäulen sind in Zukunft denkbar.
Welchen Vorteil haben Flottenmanager, wenn sie
den Fahrern ihrer betrieblichen Fahrzeuge das
Laden am Arbeitsplatz oder zu Hause ermöglichen?
In erster Linie zufriedene Fahrer und eine hohe
Akzeptanz der Elektrifizierung! Geladen wird überall,
und am allermeisten zu Hause. Das zu ermöglichen,
ist das beste Argument gegen Reichweitenangst.
Unternehmen bekommen mit nur einem Vertrag eine
360°-Lösung. Die private Wallbox beispielsweise
wird softwareseitig eingebunden, sodass der
Flottenmanager über das Portal alle Ladevorgänge
einsehen und individuell abrechnen kann.
www.digitalchargingsolutions.com | www.chargenowforbusiness.com
Seite 20
Fortsetzung von
Seite 18 ►
Dies gilt auch für betrieblich genutzte Fahrzeuge. Trotz
aller Kritik am Autoverkehr steigt ihre Zahl, wiederkehrende
Streiks im öffentlichen Nahverkehr und auf Flughäfen sowie die
Unpünktlichkeit des Bahnverkehrs lassen Pkw immer noch als
das zuverlässigste Transportmittel erscheinen. Zudem ist für viele
Beschäftigte der Firmenwagen nach wie vor ein Statussymbol
und ein beliebtes Add-on zum Gehalt. Immerhin ein Drittel
aller Beschäftigten in Deutschland kann einen Firmenwagen
nutzen. Doch gleichzeitig werden laut des Carsharing-Anbie-
ters Free Now Angebote mit einem Mobilitätsbudget immer
beliebter. Mit diesem kann je nach Bedarf und Gelegenheit
flexibel zwischen verschiedenen Verkehrsangeboten hin und
her gewechselt werden.
Sind Firmenwagen Bestandteil des Mobilitätsbudgets, so
sollten sie nach Ansicht vieler Mitarbeiter zumindest einen
umweltfreundlichen Antrieb haben. So kommt der Mobility
Monitor 2022, den der Ladepunkte-Spezialist EV-Box heraus-
gibt, unter anderem zu folgenden Ergebnissen: Die Mehrheit
der Befragten würde gerne ein elektrisches Geschäftsfahrzeug
haben und ist der Meinung, dass Arbeitgeber Ladestationen
am Arbeitsplatz bereitstellen sollten. Insbesondere glauben die
meisten aktuellen und potenziellen E-Fahrer, dass dies einen
zukünftigen Arbeitgeber attraktiv machen würde.
STÄRKERE ANREIZE FÜR
E-FIRMENWAGEN ERFORDERLICH
Doch gerade im Bereich Geschäftswagen und gewerblicher
Verkehr hakt noch das Umswitchen auf Elektromobilität. Das
bemerken auch Dienstleister wie LeasePlan, einer der führenden
Anbieter von Car-as-a-Service, Leasing und Fuhrparkmanage-
ment. Christopher Schmidt, Commercial Director bei LeasePlan
Deutschland, sagt: „In Zukunft müssen stärkere Anreize für
Elektroautos geschaffen werden, damit mehr und mehr Fahrer
in Unternehmen auf Elektroantrieb umsteigen.“
Allerdings lagen auch im Jahr 2022 bei LeasePlan die Ver-
brenner-Modelle VW Passat Variant und Ford Focus Turnier
an erster und zweiter Stelle der Nachfrage, gefolgt vom Plug-
in-Hybrid Ford Kuga Curatec. Erst an zehnter Stelle im Lea-
sePlan-Ranking kommt ein reines Elektroauto zum Zug: der
Long Range Dual Motor, ein Modell von Polestar, einem Joint
Venture von Volvo und dem chinesischen Autohersteller Geely.
Offensichtlich müssen Berater und Umrüstungsspezialisten noch
viel Überzeugungsarbeit leisten. Dabei liegen die wesentlichen
Vorteile einer Elektro-Firmenwagenflotte auf der Hand: Um
die Hälfte geringere Betriebs- und Fahrtkosten, höhere Um-
weltfreundlichkeit, besseres Image im Geschäftsverkehr und
bei der Suche nach Mitarbeitern sowie die Möglichkeit, mehr
Daten für die betriebswirtschaftliche Kalkulation zu erheben.
ZUSÄTZLICHE SERVICES MACHEN
ELEKTROAUTOS ATTRAKTIVER
Doch es fehlt nicht nur an strategischer Vorbereitung, sondern
auch an Know-how bei Einrichtung und Betrieb der erforder-
lichen Infrastruktur für den Elektro-Fuhrpark. Unterstützung
bieten Solarservice-Anbieter, die alleine oder zusammen mit
diversen Kooperationspartnern Komplettlösungen für Planung,
Aufbau und Betrieb der Solar-Infrastruktur für den Fuhrpark
anbieten. Basis hierfür ist das Sammeln realer Fuhrparkdaten.
Sie dienen für die Analyse, welche Fahrzeuge sich für den
Umstieg auf die E-Mobilität eignen, Fortsetzung auf Seite 22 ►►
Beitrag A Z OW O
Vernetzte Mobilität als
Chance für Unternehmen
Mobilitätssysteme in Unternehmen werden immer komplexer – wie sie sich optimieren lassen,
erklärt Albert Pescheck, Geschäftsführer des Softwareanbieters AZOWO.
Herr Pescheck, die Mobilität in unserer Gesellschaft
unterliegt einem tiefgreifenden Wandel, und es wird
immer komplexer sie zu organisieren – welche
Unterstützung bietet AZOWO dabei?
AZOWO hat eine Software entwickelt, mit deren
Hilfe alle Prozesse rund um die Mobilität in Unter-
nehmen und im öffentlichen Raum digitalisiert und
automatisiert werden können. Dadurch laufen die
Prozesse schneller und besser ab, es treten we-
niger Fehler auf, der Workload der Anwender wird
reduziert und die Auslastungseffizienz erhöht, was
die Nachhaltigkeit fördert sowie Kosten spart – und
all das in einem sehr nutzerfreundlichen Umfeld.
Für wen eignet sich Ihre Software?
Zum einen für klassische Large Enterprises und
größere Mittelständler mit hohem Innovationsbedürf-
nis, dabei stehen vor allem die Themen Corporate
Smart Mobility und die digitale Transformation des
Fuhrparkmanagements im Fokus. In diesem Seg-
ment zählen zu unseren Kunden beispielsweise der
Flughafen München, der Maschinenbauer Liebherr
oder die Sparkasse – im Kern machen sie den
gleichen Transformationsprozess durch: Wer täglich
tausende von Fahrzeugen und Mitarbeitern bewegt,
Tankkarten und Autoschlüssel manuell hin- und
herreicht, Menschen in Bussen disponiert, steht
vor gewaltigen Herausforderungen. Eine Firma, die
mehrere Millionen Euro für Kraftstoff oder bei Elek-
trofahrzeugen für Strom ausgibt, möchte wissen, wie
die Fahrzeuge organisiert sind, wo und zu welchem
Preis sie geladen oder betankt werden.
Und wer bildet die zweite Zielgruppe?
Das sind Energieversorger und Kommunen, die
multimodale Mobilitätslösungen für den Öffentli-
chen Raum suchen, wie etwa EnBW in Baden-
Württemberg, der Energieversorger AEW in der
Schweiz, die Österreichische Post oder die Stadt-
werke Pfaffenhofen. Dort sind die Verantwortlichen
übrigens besonders innovationsfreudig, sie denken
Seite 21
sehr vernetzt. Ihre Ideen können sie über unsere
Plattform umsetzen, und das zu attraktiven Kondi-
tionen: Sie bezahlen Lizenzgebühren von ein paar
Tausend Euro monatlich – statt für viele Millionen
eine eigene Softwareplattform aufzubauen.
Wie bekommen Sie die verschiedenen Anforderungen
Ihrer Kunden unter einen Hut?
AZOWO kann die ganz individuellen Kundenbe-
dürfnisse über die modulare Struktur der Software Albert Pescheck
sehr schnell und präzise abbilden, ohne erst in den Geschäftsführer
der AZOWO GmbH
Entwicklungsmodus fallen zu müssen – denn das ist
eines unserer Alleinstellungsmerkmale: Wir bieten
eine selbst programmierte Komplettlösung. Die
Kunden bekommen alles aus einer Hand, sie müssen
keinen eigenen Technologie-Stack aufbauen und mit
zehn verschiedenen Anbietern zusammenarbeiten.
Wie sehen die modularen Lösungen von AZOWO aus?
Wir bieten unsere ENTERPRISE SUITE mit drei
Produktpaketen an. Das Einfachste ist der sogenannte
AZOWO MASTER, mit dem die Assets eines Kunden
digitalisiert werden, er erhält eine Übersicht über den
Bestand. Das geht mit Zusatzmodul auch schon in
den Bereich vernetzter Flotten, denn dabei werden zig
verschiedene Daten aus den Fahrzeugen in Echtzeit
übertragen - das ermöglicht Dienste für sehr große
Flotten, beispielsweise die Kostenberechnung, das
Management der Poolfahrzeuge, die Optimierung
von Tankvorgängen oder der Wartung. Mit AZOWO
EFFICIENCY lassen sich zusätzlich Komponenten
wie Carsharing oder Ridepooling aufnehmen.
AZOWO GROWTH schließlich umfasst das Ge-
samtpaket: Damit können wir für jedes Unternehmen
und jede öffentliche Organisation an jedem Standort
weltweit ein Mobilitätssystem aufbauen, inklusive der
Integration sämtlicher Elemente wie Payment-Anbieter,
Abrechnung oder Identitätsüberprüfung - und das
innerhalb weniger Tage.
www.azowo.com
Seite 22
Fortsetzung von
Seite 20 ►
welche Einsparungen bei Flottenkunden möglich sind und
welche Lademöglichkeiten an den einzelnen Betriebsstandor-
ten genutzt werden beziehungsweise noch eingerichtet werden
sollten und wo bei Mitarbeitern zu Hause bereits Strom getankt
werden kann oder noch Wallboxen installiert werden können.
Einen weiteren Service bietet LeasePlan. Das Unternehmen
unterstützt seine Kunden bei der professionellen Abwicklung des
Handels mit der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote)
und reduziert so deren Verwaltungsaufwand. Der Verkauf der
CO2-Zertifikate und die Gutschrift der jährlichen Prämien an
die Unternehmen erfolgt über eQuota, einen Kooperations-
partner von LeasePlan. „Plattformen für die Abwicklung des
THG-Quotenhandels sind insbesondere auf private Fahrer
mit einem oder zwei Autos ausgerichtet“, so Schmidt. Mit
dem Leistungspaket von LeasePlan müssten Unternehmen
ihre E-Fahrzeuge nicht mehr einzeln anmelden. Außerdem
profitierten die Kunden dank der Bündelung der Fahrzeuge
von attraktiveren Quotenprämien.
ATTRAKTIVE FÖRDERUNG
Ein weiterer Vorteil der Umrüstung zur E-Flotte: Sie wird
öffentlich gefördert. Davon profitieren Unternehmen und deren
Beschäftigte. Betriebliche Mobilitätskonzepte kombinieren daher
immer häufiger Photovoltaik und Elektrofahrzeuge. Finanzielle
Unterstützung gibt es von der Europäischen Union. Details dazu
enthält zum Beispiel der Leitfaden „Photovoltaik und Elektro-
mobilität sinnvoll kombinieren“, den der Deutsche Industrie- und
Handelskammertag gemeinsam mit der Messe The smarter E
Europe und dem Bundesverband Solarwirtschaft veröffentlicht
hat. Er ist kostenlos hier erhältlich: https://bsw.li/345E9O5 und
wendet sich vor allem an kleine und mittlere Unternehmen.
Welche Vorteile die Nutzung von Photovoltaik bringt, beweist
beispielhaft das Familienunternehmen Elektroma in Hameln, wie
die Klimaschutz- und Energieagentur Niedersachsen berichtet.
Schon 1993 hat das Unternehmen seine erste Photovoltaik-Anlage
installiert und dann sukzessive erweitert. Geschäftsführer Lutz
Reimann sagt, dass inzwischen ein Stromüberschuss von 420.000
kWh pro Jahr erwirtschaftet werde, für die das Unternehmen 20
Jahre lang 6,5 Cent pro kWh Einspeisevergütung erhalte. Dies
sei die beste Art der Energieerzeugung, in der noch immenses
Potenzial stecke.
Bis 2030 soll Elektroma CO2-frei werden und alle Firmenfahr-
zeuge auf Solarstrom umstellen. Dank des selbst produzierten
Stroms betragen die Energiekosten für seine Flottenfahrzeuge
nur 1,20 Euro auf 100 Kilometer. Zum Vergleich: Bei den noch
mit Diesel betriebenen Fahrzeugen sind es rund 12 Euro, also
zehn Mal so viel. ■
Kostenloses Laden
ist steuerfrei
Das E-Auto hat auch steuerlich einige Vorteile. Bei diesen
Modellen zählt nicht wie beim Benziner oder Diesel ein
Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil. Die
Steuer auf den E-Dienstwagen zum Preis von unter 60.000
Euro beträgt 0,25 Prozent, für teurere E-Dienstwagen
0,5 Prozent des Listenpreises. Bietet der Arbeitgeber
seinen Mitarbeitern die Erstattung der Ladekosten oder
Strom auf dem Firmengelände verbilligt an, ist dies nach
§ 3 Nr. 46 EStG steuerfrei und sozialabgabenfrei. Voraus-
setzung ist, dass die Stromkosten ergänzend zu Lohn oder
Gehalt gezahlt werden. Außerdem muss das Stromtanken
an „an einer ortsfesten betrieblichen Einrichtung des
Arbeitgebers oder eines verbundenen Unternehmens
(§ 15 des Aktiengesetzes) und für die zur privaten Nutzung
überlassene betriebliche Ladevorrichtung erfolgen“.
Beitrag FA ST NE D
Innerstädtische Ladeinfrastruktur: Klasse statt Masse
Glaubt man den Kritiker:innen der
E-Mobilität, fehlt es an allen Ecken an der
notwendigen Ladeinfrastruktur. Zuletzt
teilte der BDEW jedoch mit, dass nach
aktuellem Ansatz der EU-Kommission mit
den vorhandenen Ladesäulen bis zu 2,5
Millionen Elektroautos versorgt werden
können – bei bislang rund einer Million
zugelassenen E-Autos auf deutschen Stra-
ßen. Ist der Bedarf also gedeckt? Nicht Linda Boll
Country Manager
ganz, berücksichtigt man die wichtige und Head of Public
Differenzierung zwischen langsamem AC- Affairs bei Fastned
Deutschland
und schnellem DC-Laden vor. Im Januar
2023 waren der Bundesnetzagentur rund
67.000 AC- und etwa 13.000 DC-Ladepunkte gemeldet. Vor
allem in den Städten hinkt der Ausbau der Schnellladeinfra-
struktur massiv hinterher. Die Folge: Abfertigung von nur we-
nigen Fahrzeugen pro Tag, lange Standzeiten, dadurch oftmals
blockierte Ladeplätze an AC-Säulen und in der Konsequenz
Frust bei den E-Autofahrenden. An einer Schnellladesäule mit
300 kW Leistung hingegen kann ein E-Auto innerhalb von
Beitrag W E IDMÜL L E R
Mit SMARTcharge Lastspitzen vermeiden
Der Trend zu Elektrofahrzeugen nimmt
immer mehr Fahrt auf. Doch die not-
wendige Ladeinfrastruktur stellt Netzan-
schlüsse vor große Herausforderungen.
Reicht die Leistung eines vorhandenen
Netzanschlusses nicht aus, um mehrere
E-Autos gleichzeitig zu laden, schafft
der Einsatz eines Lastmanagementsys-
tems Abhilfe. Mit SMARTcharge hat
Weidmüller ein intelligentes Lastmanage-
mentsystem auf den Markt gebracht,
SMARTcharge sorgt für eine clevere Verteilung
mit dem sich Ladenetzwerke einfach
des vorhandenen Stroms.
einrichten, überwachen und verwalten
lassen. SMARTcharge erlaubt ein dynamisches Lastmanage-
ment, das die zur Verfügung stehende Leistung kontinuierlich
bestimmt und an die Fahrzeuge verteilt. Diese smarte Verteilung
stellt ein schnelles Laden von E-Autos sicher. SMARTcharge
hilft zudem, hohe Kosten durch Lastspitzen und Netzausfälle
zu vermeiden. Diese Faktoren sind insbesondere dann von
Bedeutung, wenn Dienstwagen, Poolfahrzeuge oder auch
Mitarbeiterautos geladen werden müssen. Mit dem nutzer-
freundlichen Installationsguide sind das Anschließen und die
Seite 23
15 Minuten für eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern
aufgeladen werden - täglich können also fast zehnmal so viele
E-Autos wie an einer AC-Säule versorgt werden. Wenn wir der
exponentiell steigenden Anzahl an E-Autos begegnen wollen,
braucht es auch in den Städten eine flächendeckende und
zukunftsgerecht geplante Schnellladeinfrastruktur: großzügige
Schnelllade-Hubs, ähnlich konventionellen Tankstellen, mit
Überdachung, einem Durchfahrtsprinzip, zahlreichen Säulen
und angegliedertem Shop. Was den Schnelllade-Hub dabei von
einer konventionellen Tankstelle unterscheidet: E-Autofahrende
verweilen hier länger, die Aufenthaltsqualität muss also höher
sein, was beispielsweise durch einen Spielplatz und ausrei-
chend Sitzmöglichkeiten erreicht werden kann. Kommunen,
Projektentwickler und private Grundstücksbesitzende können
mit der Bereitstellung dafür geeigneter Flächen und öffentlicher
Parkräume ihren Beitrag leisten und gemeinsam mit erfahrenen
Partnern sowohl die emissionsfreie Individualmobilität als auch
Logistik in der Stadt ermöglichen.
www.fastnedcharging.com/de
Einrichtung von SMARTcharge in kurzer
Zeit erledigt – Programmierkenntnisse
sind nicht notwendig. Das neue Last-
managementsystem von Weidmüller
bietet nutzerfreundliche Monitoring-
und Verwaltungsoptionen an, die die
Übersicht ermöglichen und das Steuern
eines Ladenetzes erleichtern. Dank der
Remote-Steuerung können die Daten
per Fernzugriff kontrolliert werden.
Mit SMARTcharge von Weidmüller
lassen sich auch Photovoltaikanlagen
einfach in das System integrieren: Das
Lastmanagementsystem nutzt den Überschuss der Photo-
voltaikanlagen und versorgt E-Autos mit grünem Solarstrom.
SMARTcharge ist mit den Wallboxen AC SMART VALUE und
AC SMART ADVANCED von Weidmüller kompatibel. Sie sind
speziell auf die Bedürfnisse von Unternehmen ausgerichtet
und besitzen alle technischen und funktionalen Merkmale für
den professionellen, gewerblichen Einsatz.
www.weidmueller.de/acsmart
Seite 24 S T R AT E G I E F O R U M
Impulse:
Mit welchen Konzepten treiben
wir die Mobilitätswende an?
SVEN FRANZ
Manager Strategy
& Future Trends,
Kia Deutschland GmbH
…ist seit 15 Jahren in der Automobilbranche und hat
noch nie eine solch spannende Zeit wie momentan erlebt
– alles wird transformiert!
Neue Mobilitätskonzepte müssen individuell und kom-
fortabel nutzbar sein, um einen Anreiz zu bieten, be-
stehende Gewohnheiten dauerhaft zu ändern. Ein Bei-
spiel aus der Sharing Economy ist ein Auto-Abo wie
„Kia Flex“. Um die Mobilitätswende zu beschleunigen,
wird es auf Kooperation und Integration verschiedens-
ter Services ankommen, um den Kundennutzen zu
maximieren. Dabei sind neben der Automobilbranche
auch Start-Ups, Mikromobilitäts- sowie Nah- und Fern-
verkehrsanbieter gefragt.
DR. SASCHA NOLTE
Business Unit Leiter Mobility
Concepts, Weidmüller
… ist nach über 20 Jahren Berufserfahrung im Bereich
der Industrie- und Automobilbranche der Meinung,
dass die Mobilitätswende nur in sektorübergreifenden
Partnerschaften erfolgreich sein kann.
Wichtig ist, dass wir die Verkehrsteilnehmer sektorübergrei-
fend motivieren. Wir müssen Vorteile aufzeigen, die sich für
sie im Bereich der Mobilitätskosten, -verfügbarkeit und -nach-
haltigkeit ergeben. Das Argument Umweltschutz reicht allein
nicht aus, um die Verbraucher zu überzeugen, statt mit einem
Verbrenner elektrisch zu fahren. Die notwendigen Verände-
rungen in der Mobilität müssen so stark motiviert sein, dass
jeder seine Gewohnheiten verändern möchte, oder muss.
RALPH KRANZ
General Manager,
NIO Deutschland
….Automobilenthusiast, der die Branche seit mehr
als 20 Jahren kennt – von Aston Martin bis Volvo Cars.
Als häufigste Argumente gegen Elektromobilität werden
stets lange Ladezeiten, kurze Reichweiten und eine schlech-
te Ladeinfrastruktur ins Feld geführt. Dabei sind durch die
Entwicklung neuer Akkus schon heute Reichweiten von
500+ km keine Fiktion mehr und ein wichtiger Beitrag zur
Mobilitätswende. Das Konzept unserer Power Swap Stations
(PSS) ist ein weiterer Beitrag, den wir leisten. Der Akku-
tausch lässt sich – egal in welchem unserer drei in Deutsch-
land erhältlichen NIO Modelle – vollautomatisch in weni-
ger als fünf Minuten vornehmen und bietet somit eine sehr
überzeugende Option für eine schnelle Weiterfahrt auf
langen Strecken.
PROF. DR. HARRY WAGNER
Professor für Intermodale
Mobilität und Künstliche
Intelligenz an der TH Ingolstadt
…ist als Mobilitätsexperte gefragt und hält auch gerne
mal Vorlesungen auf einem Spinning-Rad im Fitnessstu-
dio, um seinen Studierenden das Thema Mobilität näher
zu bringen.
Mobility-on-Demand-Konzepte sind gefragt, die eine phy-
sische und digitale Durchgängigkeit bei der Mobilität des
Menschen von A nach B garantieren. Stichwort „vernetzte
Verkehrsketten“, zu denen alle Verkehrsmittel zählen – Auto,
Fahrrad, ÖPNV, Seilbahnen. Über eine App kann Mobilität
individuell gebucht werden. Die Mobilitätswende gelingt nur,
wenn wir nicht immer nur an Straßen denken, sondern an die
Bedürfnisse der Menschen.
www.mobilitaet-der-zukunft.com
ALEXANDER KAISER
Deputy-CEO, Fleetpool Group
… sorgt als langjähriger Branchenexperte seit 2017 für
attraktive E-Auto-Abo-Angebote und erleichtert damit
den flexiblen Umstieg auf E-Mobilität ohne Risiko.
Nutzen statt Kaufen liegt im Trend. Mit einem E-Au-
to-Abo können Kundinnen und Kunden risikolos testen,
ob E-Mobilität zu ihrem Alltag passt – ohne sich Gedan-
ken um den Restwert von Fahrzeug oder Batterie machen
zu müssen. In der All-inclusive-Rate ist alles drin außer
Strom. Mit dem neuen Gehaltsumwandlungs-Modell wird
unser Angebot nochmals attraktiver – für Arbeitgeber wie
für Arbeitnehmer:innen.
CORSIN SULSER
CEO, Parcandi
….war zuvor New Business Manager bei der Innova-
tionsschmiede Baloise in der Schweiz, wo die Idee zu
Parcandi entstand.
Indem wir den Menschen die Möglichkeit geben, flexibler
zu parken, wirken wir im nächsten Schritt auf eine Ver-
haltensänderung hin. Man fragt sich: Macht es wirklich
gerade Sinn, jeden Tag das Auto zu nehmen? Oder müssen
wir Mobilität neu denken? Indem wir eben nicht mehr mit
riesigen Parkhäusern kalkulieren, die Stellplätze für meh-
rere Tausend Autos bieten, sondern die vielen kleineren
Parkmöglichkeiten besser auslasten. Das ermöglicht kür-
zere Wege und eine selektivere Mobilität. So kann die Stadt
Parkplätze von der Straße in Gebäude verlagern und damit
Freiräume zu schaffen.
Beitrag H OL MA N Seite 25
Fuhrparkleasing:
Sicherheit
durch Flexibilität?
Preiserhöhungen, Inflation, Pande-
mie, Kriegsgeschehen in Europa: Die
Welt und unsere Wirtschaft hielten in
den vergangenen Monaten den Atem
an. Eine sichere Planung fällt in solchen
Zeiten nicht leicht – insbesondere
Fuhrparkmanagerinnen und -manager
müssen einen guten Überblick über die
neuesten Marktgeschehnisse haben.
Deshalb sollten sich Flottenverantwort- Henning Schick
Director European
liche eine gute Strategie in Sachen
Sales, Holman
Leasing überlegen. Flexibilität heißt
hier das Gebot der Stunde.
Das in Deutschland vorherrschende Closed-End-Leasing-
Modell funktioniert mit festgelegten Parametern: Laufzeit
und Laufleistung wählen, fertig! Es scheint günstig und klar
geregelt. Besonders bei Ausschreibungen wird häufig nur
auf die günstigste Leasingrate geachtet. Der Teufel steckt
aber in den Details, genauer gesagt in den Verträgen.
Denn selten kann ein Auto exakt so genutzt werden, wie
geplant. Dann können beim Closed-End-Leasing Kosten
entstehen, die nicht immer auf den ersten Blick im Vertrag
zu erkennen sind. Diese Kosten können sich summieren,
bis die ursprüngliche Rechnung nicht mehr passt.
Open-End-Leasing ist ein offenes Leasing mit flexiblen
Verträgen. Die Unterschiede zu den anderen Leasingva-
rianten liegen in der Flexibilität und in der Regelung des
Verkaufserlöses. Flexibilität bedeutet zum Beispiel, dass die
Nutzungsdauer und Laufleistung nicht im Vorhinein festgelegt
werden müssen. Der Vertrag kann ab drei Monaten jederzeit
problemlos und ohne Strafen abgelöst werden. Oder dass
die Anzahl der gefahrenen Kilometer nicht im Vorhinein
festgelegt werden muss. Das ist häufig sehr praktisch,
da die genaue Nutzung einer Flotte schwer vorhersagbar
ist. So gewinnen Unternehmen mehr Freiheit, um jederzeit
auf neue Ereignisse reagieren zu können. Flexibilität ist in
Sachen Leasing Trumpf. Insbesondere in Zeiten, in denen
sich Tag für Tag die Rahmenbedingungen ändern können
– derzeit so schnell wie noch nie zuvor.
www.holmanfleet.de
Seite 26
1 Die beliebtesten
POLESTAR 2
Das Topmodell des chinesischen Auto-
herstellers Geely mit Volvo bietet eine
Leistung von bis zu 476 PS und Reich-
weiten bis 592 Kilometer. Der ADAC hebt
das Design hervor, das Betriebssystem und
den starken und kultivierten Antrieb.
2 parkmanagement. Das E-Auto-Abo ermöglicht es, Elektro-
DACIA SPRING
Der rumänische Hersteller lockt vor
allem mit einem günstigen Preis. Der
ADAC lobt den Motor, die Wendigkeit
und das niedrige Gewicht, kritisiert aber
altertümliche Lenkung und Fahrwerk.
Der Hersteller gibt eine Reichweite von
227 Kilometern an. Der ADAC kam im
Test auf nur 185 Kilometer.
5
TESLA MODEL 3 LONGRANGE
Das Langstreckenfahrzeug wirbt mit einer
Reichweite von bis zu 660 Kilometern.
Zusätzlicher Vorteil: Der Wagen berechnet
navigationsgeführte Routen automatisch mit
Stopps und Ladezeit an den Tesla-eigenen
Superchargern. Für den ADAC ist der An-
trieb, auch im Vergleich zu anderen Elektro-
fahrzeugen, einer der „besten überhaupt“.
E-Dienstwagen
Der beliebteste Dienstwagen der Deutschen ist ein Verbrenner:
der VW Passat. Beim Ranking der rein elektrischen Dienstwagen
aber landet Volkswagen mit seinen Modellen auf hinteren Plätzen.
Olaf Strohm / Redaktion
4 des Unternehmens übertragen. Somit läuft alles vollstän-
3 gering bis nicht vorhanden, dies gilt ebenso für das Fuhr-
RENAULT TWINGO ELECTRIC
Ein typisches Stadt-Auto ist der preis-
lich günstige E-Twingo. In der City
SKODA ENYAQ IV sollen mit einer Batterie von 22 kWh
Der vollelektrische SUV kommt aus dem bis zu 270 Kilometer Reichweite mög-
gleichen Haus, ist aber das tschechische lich sein. Der Kleinwagen verfügt über
Pendant zum Volkswagen ID.4. Der Lederlenkrad, Sitzheizung für Fahrer
ADAC bescheinigt dem Modell ein „extro- und Beifahrer, Rückfahrkamera sowie
vertiertes“ Frontdesign, dafür entspanntes Navigationssystem.
Fahren mit hohem Komfort und einen
Test-Verbrauch von 22 kWh/100 km.
Das reicht für 395 Kilometer Reichweite. 7 der Belegschaft umzusetzen.
6 Wir ermöglichen es großen Unternehmen mit einer relevanten
VOLKSWAGEN ID.4 PRO
PERFORMANCE
Der erste Deutsche im Ranking. Im
FORD MUSTANG MACH-E
ADAC-Ecotest kommt der Elektro-SUV
Ein Elektro-SUV mit Top-Fahrleistungen, auf eine Reichweite von rund 385 km, der
findet der ADAC. Und lobt nicht nur Verbrauch liegt bei 22,8 kWh/100 km
den Spurt von null auf 100 km/h in 7,0 inklusive Ladeverluste. Damit zählt der
Sekunden und die Höchstgeschwindig- ID.4 laut ADAC zu den effizientesten
keit von 180 km/h, sondern vor allem Fahrzeugen seiner Klasse. Kritischer sieht
das sehr zügige Überholvermögen: von der Club die verwendeten Materialien
Fotos: Hersteller
60 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden. Im im Innenraum – spätestens beim Blick
Test schaffte der Extended Range 480 auf den Preis von 58.820 Euro für das
Kilometer Reichweite. getestete Modell.
Beitrag FL E E T P OOL
Elektrisch fahren, Steuern sparen
Auto-Abo Pionier Fleetpool bietet Unternehmen die Möglichkeit,
E-Mobility zu fördern und zugleich Mitarbeiter mit Steuervorteilen an sich zu binden.
Alexander Kaiser,
Deputy-CEO bei
Fleetpool
Herr Kaiser, vor welchen Anforderungen stehen Unternehmen
und Mitarbeiter heute, wenn es um Mobilitätslösungen geht?
Unternehmen müssen viel tun, um wertvolle Mitarbeitende
zu halten. Eine Möglichkeit sind Gehaltsoptimierungen durch
Mobilitätskonzepte, die auch Dienstwagen umfassen – und
von denen Mitarbeitende wie Unternehmen steuerlich profi-
tieren. Im Sinne des allgemeinen Nachhaltigkeitstrends sind
aber vor allem E-Autos gefragt, und die sind aufgrund langer
Lieferzeiten oft schwer verfügbar. Das macht es Unternehmen
nicht leicht, ihre Mobilitätsbudgets nachhaltig und im Sinne
Wie lösen Sie dieses Problem?
Zahl an Beschäftigten, ihrer Belegschaft ein E-Auto-Abo im
Gehaltsumwandlungsmodell anzubieten. Damit leisten deren
Mitarbeitenden einen Beitrag zur Mobilitätswende und sparen
gleichzeitig Geld, denn Autofahren im Gehaltsumwandlungs-
Modell wird steuerlich gefördert. Bis zu 50 Prozent gegenüber
der regulären Brutto-Monatsrate für ein Auto-Abo beträgt das
Potenzial. Auch die Unternehmen profitieren durch niedrigere
Anteile an Lohnnebenkosten. Denn ein Teil des Gehaltsan-
spruchs wird in einen Sachbezug gewandelt. So verringert
sich das zu versteuernde Einkommen um den Betrag der
monatlichen Rate – wovon sowohl Arbeitnehmende als auch
Arbeitgeber profitieren.
Dabei setzen wir auf unser bewährtes Abo-Modell. Wir
bieten ein breites Portfolio an neuwertigen E-Autos mit kurz-
fristigeren Verfügbarkeiten in einer monatlichen All-inclusive
Rate an. Der Nutzer muss nur noch Strom laden, sonst ist alles
Seite 27
enthalten. Die Bestellung der Fahrzeuge wickeln die Mitarbei-
tenden selbst vollständig digital über das Shop-System von
Fleetpool ab. Die für die steuerliche Berechnung relevanten
Daten werden automatisch über das komfortable HR-Tool von
unserem Partner Lofino an die Personalwirtschafts-Software
dig digital und unkompliziert ab. Der interne Aufwand für
beteiligte Unternehmen ist nach einmaliger Implementierung
mobilität bequem im Alltag zu testen. ohne Folgekosten
und weitere Verpflichtungen. Um den Wertverlust oder mit
den Jahren nachlassende Batteriekapazitäten müssen sich
Nutzer*innen keine Gedanken machen. Das Elektroauto-Abo
im Gehaltsumwandlungs-Modell bedeutet letztendlich mehr
Netto vom Brutto und kann so ein Baustein zur Demokrati-
sierung der nachhaltigen beruflichen Mobilität sein – denn
es wendet sich an alle Mitarbeitende, nicht nur an Vielfahrer.
Zukunftsfrage: Wie geht es weiter mit Fleetpool?
Wir gehören seit Kurzem zu ALD Automotive, dem interna-
tional führenden Anbieter von Mobilitätslösungen. So können
wir die Dynamik eines Start-Ups mit den Möglichkeiten eines
Weltkonzerns verbinden. Für dieses Jahr heißt das zum Beispiel
die Ausweitung unseres Geschäfts auf andere europäische
Länder. Bereits heute sind gut die Hälfte unserer Fahrzeuge
elektrisch. In der nahen Zukunft möchten wir diesen Anteil auf
100 Prozent anheben.
ÜBER FLEETPOOL
Die Fleetpool GmbH mit Sitz in Köln ist seit 2008 Anbieter für
Auto-Abos und gehört seit 2021 zum international führenden
Mobilitätsanbieter ALD Automotive. Als Branchenpionier bildet
Fleetpool mit einem 360-Grad-Ansatz die gesamte Wertschöp-
fungskette des Mobilitätsangebotes ab. Zum Portfolio gehören
Marken wie like2drive (B2C) und eazycars (B2B2E) sowie Ko-
operationen mit Automobilherstellern und anderen Partnern,
darunter CONQAR für SEAT, Shell Recharge Auto Abo, Ford
Auto Abo und Kia Flex.
www.fleetpool.de
Seite 28
Besser fahren
mit Sonnenstrom
Strom erzeugen und damit das eigene Elektroauto
betreiben? Das lohnt sich nicht nur finanziell,
sondern erhöht auch noch den Spaß am Fahren.
Mirko Heinemann / Redaktion
D
as eigene Elektroauto mit Solarstrom vom eigenen
Dach laden, um damit zur Arbeit, zu Oma oder in
Urlaub zu fahren – ein Traum? Keineswegs. So stellte
der ADAC kürzlich fest, die Kombination Elektroauto und
eigene Photovoltaik-Anlage mache „sowohl ökonomisch als
auch ökologisch Sinn“. Der Automobilclub hat das denn auch
gleich durchgerechnet: Die sogenannten Stromgestehungsko-
sten liegen bei einer häuslichen Solaranlage ohne Speicher im
Durchschnitt zwischen fünf und elf Cent pro Kilowattstunde.
Das sind Kosten, die nur die Photovoltaikanlage verursacht, um
elektrischen Strom zu erzeugen – inklusive Kauf, Installation,
Wartung. Die Sonne scheint bekanntlich gratis. Wer diesen
Strom ins öffentliche Netz einspeist, erhält aber aktuell nur
sieben bis acht Cent an Vergütung. Daher sei es sinnvoll, den
Strom, den man man selbst erzeugt, auch selbst zu verbrauchen.
Natürlich: Hausbesitzer:innen sind klar im Vorteil, denn es
wird ein Dach oder eine Fläche gebraucht, auf der die Anlage
installiert werden kann. Die Investition, die dann zu tätigen ist,
amortisiert sich dann nicht nur mit der Zeit, sondern kann den
Spaß am Fahren deutlich erhöhen. Denn die Verbrauchskosten
sind enorm günstig. Denn werde etwa anstelle von Netzstrom
zu 30 Cent/kWh kostengünstiger PV-Strom zu 10 Cent/kWh
in das Elektroauto geladen, reduzieren sich die Fahrtkosten von
sechs auf zwei Euro pro 100 Kilometer: Das ist etwa ein Fünftel
von dem, was Verbrenner bei den derzeitigen Spritpreisen kosten.
Und es ist auch noch klimafreundlich.
Der ADAC verweist darauf, dass die PV-Anlage eine ge-
wisse Größe haben sollte, damit der Strom für Haus und Auto
ausreicht. Er beziffert den Strombedarf eines Elektroautos bei
einer jährlichen Kilometerleistung von 10.000 Kilometern auf
rund 2.000 kWh. Mindestens so viel, 2.000 kWp, also 2 Kilowatt
Peak, sollte die Anlage dann schon liefern, um das Auto zu
versorgen. Besser ein Drittel mehr, um die sonnenarmen Tage
auszugleichen. Soll der Haushalt auch noch mit Solarstrom
versorgt werden, muss entsprechend mehr aufs Dach.
Wer das Auto nicht täglich nutzt, kann hier einen Großteil
seines Antriebsstroms erzeugen. Wer aber mit dem Auto etwa
zur Arbeit fährt oder es anderweitig täglich nutzt, hat das Pro-
blem, dass das Auto meistens unterwegs ist und nicht gerade
an der Ladestation hängt, wenn die Sonne scheint. In diesem
Fall bietet sich die Installation eines Hausspeichers an. Tipp
des ADAC: Wer größtmögliche Flexibilität beim Laden haben
möchte, gönnt sich eine überdurchschnittlich groß dimensionierte
PV-Anlage sowie einen zusätzlichen Heimspeicher mit einer
Kapazität, die den Akku des E-Autos zumindest von 30 auf 80
Prozent laden kann. Das wäre mit Abstand die komfortabelste,
wenn auch teuerste Variante.
Je größer das Dach, desto mehr können Stromproduzent:innen
von den neuen steuerlichen Regelungen profitieren. So sind seit
diesem Jahr alle Photovoltaik-Anlagen mit einer Leistung bis 30
Kilowatt Peak (kWp) automatisch von der Einkommenssteuer-
pflicht befreit. Dies gilt bereits rückwirkend für das Steuerjahr
2022 und sowohl für Solaranlagen, die bereits in Betrieb sind,
sowie für neue Anlagen. Wer Solarstrom produziert, muss keinen
Antrag stellen und auch keine Einnahmen-Überschuss-Rech-
nung in der Steuererklärung machen. Dazu kommt: Bisher
mussten Anlagenbetreiber:innen beim Kauf oder der Miete
einer Solaranlage Umsatzsteuer in der Höhe von 19 Prozent
zahlen. Für Solaranlagen, die seit dem 1. Januar 2023 installiert
werden, entfällt die Mehrwertsteuer.
Die Investition in die Anschaffung einer Photo-
voltaikanlage oder in eine Wallbox kann in vielen
Fällen staatlich gefördert werden. So unterstützt
die staatliche KfW-Bank Photovoltaik-Anlagen,
aber auch andere Anlagen zur Erzeugung von
Strom und Wärme, für Netze und Speicher, mit
günstigen Krediten. Speziell für Photovoltaikan-
lagen auf dem Dach oder an der Fassade sowie
für Batteriespeicher für Photovoltaikanlagen gibt
es gesonderte Konditionen, die auf der Website
der KfW einzusehen sind. Die Kredite können
auch mit anderen Förderungen gekoppelt werden.
Auch für Wallboxen gibt es Förderung. So
unterstützen Länder, Kommunen und Strom-
anbieter speziell die Installation von Lade-
infrastruktur für Elektroautos. Derzeit sind viele
Förderungen ausgelaufen. Deshalb lohnt es sich,
lokale Förderprogramme zu suchen, etwa von
der Stadt, der Kommune oder aber auch vom
Stromanbieter. Keine Angst: Die Anbieter von
PV-Anlagen und Wallboxen kennen sich in der
Regel mit den Förderkonditionen aus. ■
Beitrag SOPA GO GMBH Seite 29
Triple-Win für Unternehmen,
Umwelt und Mitarbeiter
Jede dritte Neuzulassung in Deutschland ist inzwischen
ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug. Auch in Unternehmen,
die keine eigene E-Fahrzeugflotte unterhalten, sorgt das für
Handlungsdruck: Denn wer Mitarbeiter gewinnen und halten
will, muss ihnen heute Mehrwert bieten.
Solar-Carports können hier eine probate (Lade-)Lösung
sein: Sie erzeugen selbst regenerativen Strom, den Mitarbeiter
während ihrer Arbeitszeit tanken können. Zudem parken die
Fahrzeuge vor Sonne und Witterung geschützt. Und auch für
den Arbeitgeber bietet die Aufwertung seiner Stellflächen er-
hebliche Vorteile, weiß Harald Baumeister, Mitbegründer und
Geschäftsführer von Sopago: „Zwar gibt es in Deutschland
noch keine bundesweite Solarpflicht, aber intensive Beratungen
dazu – und einzelne Bundesländer sind bereits mit entspre-
chenden Auflagen für Dach- und Parkflächen vorangegangen.“
Auch mit Blick auf die erweiterten ESG-Berichtspflichten
stellt die Überdachung größerer Stellflächen mit modularen
Solar-Carports einen strategisch sinnvollen Schritt dar, der
sich wirtschaftlich durchaus bezahlt macht: Seit 2022 können
sich Betreiber von Ladestationen am THG-Quotenhandel be-
teiligen und für eingesparte Emissionen Prämien vereinnahmen:
Dazu müssen die Ladesäulen nur (halb-)öffentlich zugänglich,
eichrechtskonform und bei der Bundesnetzagentur registriert
sein. „Eine Solarcarportanlage für 50 Stellplätze inklusive fünf
Ladepunkten würde sich mit der aktuellen THG-Prämie nach nicht
einmal sieben Jahren amortisieren“, rechnet Harald Baumeister
von Sopago vor. Sein Unternehmen bietet Komplettlösungen
für den Photovoltaik-Ausbau auf versiegelten Flächen und
hat so robuste wie flexible Solar Carports aus Holz und Stahl
entwickelt, die auch große Parkflächen in verschiedenen Durch-
fahrtshöhen überspannt, um eine leistungsfähige PV-Anlage
aufzunehmen. Die Lösung richtet sich an Industrie, Handel,
Städte und Kommunen mit Parkflächen über 35 Stellplätze.
Kluges Energiemanagement: Der grüne Strom von Solar-Carports
kann zugleich für E-Ladestationen genutzt werden
www.sopago.org
Seite 30
Business im Ballungsraum
Wer geschäftlich in den beiden größten Metropolregionen Deutschlands unterwegs ist,
macht recht unterschiedliche Erfahrungen mit der Mobilität.
Mirko Heinemann / Redaktion
W
er in Essen vom Hauptbahnhof aus
zum Geschäftstermin in das Südviertel
will, macht einen gefühlten Zeitsprung
zurück. Keine 20 Meter hinter dem Hauptbahnhof
verläuft die A40, auf der ein nicht enden wollender
Strom aus Fahrzeugen unterwegs ist. Die Autobahn
teilt die Ruhrgebietsmetropole in zwei Hälften. Von
der Brücke über die Autobahn fällt der Blick auf
ein Gewirr von Autobahnkreuzen, Ausfahrten und
Ampeln. Über allem schwebt enormer Lärm und eine
süßlich duftende Abgasfahne. Auf dem Hochhaus,
das neben der Autobahnausfahrt steht, prangt dazu
passend ein Werbeslogan: „Das Wir bewegt mehr.“
Das „Wir“ – das ist das Ruhrgebiet, der mit 5,1
Millionen Menschen zweitgrößte Ballungsraum
Deutschlands. Und der bewegt sich hier vor allem
mit Hilfe von fossilen Energieträgern. Nicht erst seit
dem klischeebehafteten Siegeszug des Opel Manta
in den 1980er-Jahren gelten die Menschen aus dem
Ruhrgebiet als autoverrückt. Und die meisten fahren
natürlich nach wie vor einen Verbrenner. Mit unge-
sunden Folgen für Luftqualität und Verkehrsfluss,
der vor allem Pendlerinnen, Pendler und terminbe-
wusste Geschäftsreisende regelmäßig in die Weißglut
treiben kann: Stau, Stau und nochmals Stau. Kein
Wunder, dass der ADAC regelmäßig die meisten
Stillstände in Nordrhein-Westfalen meldet. Vor
allem im Berufsverkehr: „Das Rheinland und das
Ruhrgebiet sind dann ein einziger großer Stau“, so
ADAC Verkehrsdaten-Spezialistin Susanne Hessel.
Und kein Wunder, dass Essen, Dortmund und
Düsseldorf im Städte-Ranking von Greenpeace zur
„nachhaltigen Mobilität“ auf den letzten Plätzen ge-
landet sind. Hier werden die meisten Wege mit dem
Auto zurückgelegt, nämlich zwischen 43 (Düsseldorf)
und 54 (Essen) Prozent. Das Ranking stammt von
2017, also aus der Zeit vor der Corona-Pandemie,
die spätere Erhebungen verzerrt hat. Öffentliche
Verkehrsmittel wurden in Pandemie-Zeiten eher
gemieden, und aufgrund von Homeoffice und Aus-
gangssperren veränderte sich das Mobilitätsverhalten
der Menschen generell. Geht man nun davon aus,
dass es sich allmählich wieder an Vor-Corona-Zeiten
angleicht, bilden die Greenpeace-Zahlen eine ganz
gute Referenz.
Das Ranking der Umweltorganisation zeigt
auch, wie es anders gehen könnte. Und da nennt
es als Vorbilder Freiburg und Berlin. In Freiburg
ist es vor allem der so genannte „Modal Split“, der
die Umweltschützer begeistert: Nirgendwo werden
weniger Wege mit dem Auto zurückgelegt, nämlich
nur 24 Prozent. Und nirgendwo mehr Wege mit dem
Fahrrad, nämlich 34 Prozent. Und auch die Business
Class macht mit. Wohl nirgendwo in Deutschland
sieht man mehr Anzugtragende auf dem Rad. Und die
Stadt setzt weiter auf den Ausbau des Radwegenetzes.
In Berlin, dem mit 5,3 Millionen Menschen größten
Ballungsraum Deutschlands, sind es die historischen
Besonderheiten, die zu einer geringen Autodichte und
einer vorbildlichen Nahverkehrsinfrastruktur geführt
haben: Zu DDR-Zeiten konnten in Ost-Berlin zu
wenige Menschen ein Auto kaufen, im von Mauern
umgebenden West-Berlin war es kaum zu gebrauchen.
Die Anzahl der Pkws relativ zur Bevölkerung steigt
zwar seit der Wende stetig an, ist aber immer noch
niedriger als in jeder anderen deutschen Großstadt.
Beitrag BOLT
Bolt verändert Geschäfts-
und Business-Reisen
Mit seiner Mobilitäts-App verändert BOLT weltweit die Art, wie wir
unterwegs sind – ob privat oder auf Geschäftsreisen.
Geschäftsreisen unterliegen aktuell einem rasanten Wandel.
Wenn gereist wird, dann geschieht dies zunehmend mit einem
Fokus auf Ressourcen und Umwelt, effizienter und digitaler.
Da kommt Bolt ins Spiel. Das milliardenschwere Mobilitäts-
unternehmen aus Estland wurde 2013 gegründet und ist heute
mit über 100 Millionen Kunden in über 45 Ländern in Europa
und Afrika aktiv. Zum Portfolio gehören E-Scooter, E-Bikes,
Food- und Lebensmittellieferungen, aber auch Carsharing
und der Vermittlungsservice für Taxi- und Mietwagenfahrten. In
Deutschland ist Bolt seit 2021 aktiv, etablierte sich hierzulande
während der Corona-Pandemie und ist mit seinen Mikromobi-
litätsangeboten für Zurücklegung der “last mile” mit Scooter
oder Rad in 62 deutschen Städten verfügbar.
Die Fahrtenvermittlung als Alternative zur
klassischen Taxifahrt folgte später. Erst
im Februar kamen mit Köln, Düsseldorf,
Wiesbaden und Mainz vier neue Städte
zum Angebot hinzu. Berlin, München und
Frankfurt sind schon länger an Bord.
BALD AUCH CARSHARING
IN DEUTSCHLAND
Carsharing ist aktuell noch nicht buchbar
in Deutschland. Das wird sich aber noch
dieses Jahr ändern. Damit ist Bolt dann
eine echte “Super-App” für Mobilität, auf
der alle relevanten Mobilitätsalternativen
zum privaten Pkw verfügbar sein werden.
„Wir sehen, dass unsere Partner immer
mehr individuelle Bedürfnisse haben. Die Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter wollen umweltfreundlich unterwegs sein“, erklärt
Laurent Koerge, Country Manager Bolt Deutschland.
„Mit Carsharing oder einem Taxi im Winter oder bei Regen zum
Meeting und mit dem E-Bike zur Arbeit oder vom Bahnhof zum
Büro: Unser Angebot ist genau auf diese Wünsche angepasst.“
SIMPEL UND PREISWERT
Einfaches Handling, attraktive Preise, schnelle Verfügbarkeit
Fortsetzung auf und eine hohe Qualität, das sind vier der wichtigsten Kriterien für
Seite 32 ►► Bolt. Die App ist schnell heruntergeladen, ein Account erstellt und
Seite 31
im Bezahlbereich sind alle gängigen Zah-
lungsarten verfügbar. Dabei kann zwischen
privaten und beruflichen Zahlungsmethoden
und Kreditkarten geswitcht werden. Die
digitalen Fahrten- und Zahlbelege lassen
sich entsprechend schnell einreichen, beim
Arbeitgeber oder beim Steuerberater -
einfach und simpel eben.
Bolt arbeitet für seinen Service aus-
Laurent Koerge
schließlich mit verlässlichen, zertifizierten Country Manager
Taxi- und Mietwagenunternehmen zusam- Bolt Rides,
Germany
men, an die die Anfragen der Kundinnen
und Kunden vermittelt
werden. Attraktive Vergütung der Fahrerinnen
und Fahrer und Bewertungen durch die
Fahrgäste sorgen zudem für ein kontinuierlich
steigendes Qualitätsniveau des Angebots.
Bolt ist in Deutschland angekommen. Das
spiegelt sich auch in den Buchungszahlen
wider: Über eine Millionen Userinnen und
User nutzen den Service - pro Monat.
BOLT BUSINESS -
GESCHÄFTSFAHRTEN
FÜR DEIN TEAM
Neu auf dem deutschen Markt verfügbar
ist Bolt Business - schon jetzt international
mit 30.000 Partnern. Hier können Unterneh-
men zu attraktiven Konditionen und komplett
digital Konten für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erstellen.
Über Bolt Business lassen sich Geschäftsfahrten für Teams
erstellen, Budgets und Abrechnungen übersichtlich verwalten.
Administratoren eines Unternehmens können dabei die Bud-
gets nicht nur flexibel anpassen, sondern auch festlegen, ob
alle Services der App mit dem Budget nutzbar sind oder nur
Teile des Angebots. So bietet Bolt die maximale Flexibilität
für Partnerunternehmen und deren Team - umweltfreundlich
und klimaneutral.
www.bolt.eu
Seite 32
Fortsetzung von
Seite 30 ►
Und in keiner der von Greenpeace untersuchten
Städte legen die Menschen mehr Wege mit dem
öffentlichen Verkehr zurück. Mit 27 Prozent liegt
die Hauptstadt hier klar vorn. Und fast ein Drittel
der Wege wird zu Fuß zurückgelegt – auch dies ein
deutscher Rekord. Dazu kommt eine gute Ökobilanz:
Berlin weist von allen untersuchten Städten den
niedrigsten CO2-Ausstoß pro Kopf auf.
Drei-Minuten-Takte bei der U-Bahn, fünf Mi-
nuten-Takte bei Bussen und Bahnen, eine enorme
Infrastruktur von Taxis, Free Floating Car- und
Scooter-Sharing, also nicht an Standorte gebundene
Sharing-Angebote und nicht zuletzt breite Gehwege
und abwechslungsreiche Routen sorgen dafür, dass
man Geschäftsreisende auf Besuch in Berlin immer
wieder eine Aussage treffen hört: „Hier bräuchte ich
auch kein Auto.“ Berlin führt folgerichtig auch in der
Studie „Mobility Futures“ des Marktforschungsinsti-
tuts Kantar von 2019 die Liste der „fortschrittlichsten
Städte in der City Mobility“ an – und zwar weltweit
und vor dem neuseeländischen Auckland. Auch
hier ist es in erster Linie der kostengünstige und
einfache Zugang zu einer Vielzahl an öffentlichen
Verkehrsmitteln und Mitfahrgelegenheiten, der die
Begründung liefert.
So unterschiedlich die Situation ist, so sind aber die
Voraussetzungen für die Metropolregion Ruhrgebiet
für eine nachhaltige Verkehrswende sehr gut. Es
gibt ein engmaschiges Netz an Regionalbahnen, das
S-Bahn-Netz ist eines der größten Deutschlands. Im
Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) werden jedes
Jahr über 50 Millionen Zugkilometer zurückgelegt.
Fernzüge verbinden die teils nur wenige Kilometer
weit auseinander liegenden Stadtzentren miteinander.
Der ICE hält zwischen Düsseldorf Hbf und Hamm/
Westfalen fünf Mal.
Was den Straßenverkehr angeht, bilden die knapp
5.000 Straßenkilometer an überörtlichen Straßen
eines der engmaschigsten Straßennetze in Europa.
Die täglich zu bewältigenden Pendelstrecken sind in
der Regel kurz genug, dass auch Elektrofahrzeuge
sie problemlos bewältigen könnten. Zumal auch die
Ladeinfrastruktur schon gut ausgebaut ist. Dortmund
hält über 200 öffentlich zugängliche Ladepunkte für
Elektrofahrzeuge vor, eine Ladekarte zeigt für Essen
741 Ladepunkte an. Und Recklinghausen möchte
seinen Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr von
nur sieben Prozent steigern – mit einer „Angebots-
wende, damit der Bus attraktiver als das Auto wird“,
so Martin Schmidt, Geschäftsführer der dortigen
Nahverkehrsbetriebe.
Die Verkehrswende wird hier länger brauchen,
das ist klar. Während der Wirtschaftswunder-Zeit ist
viel ÖPNV-Infrastruktur zurückgebaut worden. Nun
sollen zahlreiche Bahnstrecken, die vor Jahrzehnten
stillgelegt worden sind, wieder reaktiviert werden. Und
bald soll es mit dem RS-1 auch einen Radschnellweg
durch das Ruhrgebiet geben. Rund 115 Kilometer
lang, von Duisburg nach Hamm, soll er dann das
gesamte Revier durchqueren. Bisher sind allerdings
erst einige Teilstücke fertiggestellt. Ob dieser neue
Radschnellweg dann auch für Geschäftsreisende und
Pendler interessant ist, das muss sich erst erweisen.
Gute Ideen für innovative Mobilitätsangebote sind
jedenfalls dringend gefragt, um die Verkehrswende
im „Pott“ voranzutreiben. ■
Beitrag X CH A R GE
Schnelles Laden – trotz eingeschränkter Netzanbindung
Was macht die Schnellladesäule von
XCHARGE besonders?
Unsere Schnellladesäule NZS kann
mit ihrer Leistung von bis zu 210 kW ein
einzelnes E-Fahrzeug in etwa 20 Minuten
von 10 Prozent auf 80 Prozent des La-
dezustands laden. Darüber hinaus kann
sie auch die Leistung aufteilen und zwei
Die Schnellladesäule NZS ist auch für
Fahrzeuge gleichzeitig laden. Besonders
abgelegene Regionen geeignet.
aber ist das intelligente Energiemanage-
ment und der eingebaute Batteriespeicher mit einer Kapazität
von 233 kWh, optional erweiterbar auf 466 kWh. Damit bietet
die Schnellladesäule mit integriertem Batteriespeicher nicht
nur erhöhte Ladesicherheit, sondern trägt entscheidend zur
Stabilität der Stromnetze bei.
Inwiefern stabilisiert die NZS das Netz?
Der Batteriespeicher der NZS kann zeitversetzt geladen
werden, etwa über Nacht. Startet am Tag der Ladebetrieb, kön-
nen E-Autos, E-Busse oder E-Lkws aus dem Batteriespeicher
geladen werden, oder aus einer Kombination von Batterie und
Netz. Hohe Netzauslastung oder hoher Verbrauch während der
Peakzeiten stellen für unseren Schnelllader kein Problem dar.
Beitrag PA R CA NDI
Parkplätze intensiver nutzen
Nicht voll ausgelastete Parkplätze in den Tiefgaragen
und kaum freie Parkplätze auf der Straße, dass ist Alltag in
Großstädten. Bis zu 40 Prozent des innerstädtischen Gesamt-
verkehrs, schätzt der ADAC, werden durch Pkw generiert,
die auf der oftmals verzweifelten Suche nach einem Parkplatz
durch die Innenstadt kreuzen.
Und so fordern Mobilitätsexpertinnen und -experten schon
seit Langem, die Anzahl der Autos in innerstädtischen Bezirken
drastisch zu reduzieren. Dabei ist die hohe Gesamtmenge an
Pkw nur ein Teil des Problems. Die Parkplätze sind schlicht
ineffizient verteilt. Während verzweifelte Autofahrer durch die
Straßen schleichen, beklagen sich viele Unternehmen über
leerstehende Tiefgaragen oder Parkplätze. „Wir sprechen hier
von einer durchschnittlichen Auslastung von gerade einmal 70
Prozent“, erklärt Corsin Sulser, CEO des Schweizer Unter-
nehmens Parcandi. „Wenn man auf diese Parkflächen Zugriff
hätte, könnte man die Verkehrslage in unseren Innenstädten
erheblich entschärfen.“
Genau zu diesem Zweck hat Parcandi eine Web-App entwickelt.
Durch diese erhält man Zugriff auf nicht öffentliche Parkflächen.
„Ein durchschnittlicher Büroparkplatz ist acht Stunden belegt und
Seite 33
Wie steht es um die Anschlussfähigkeit?
Unsere NZS arbeitet neben der Mög-
lichkeit der Direktverbindung auch mit
einer standardmäßigen industriellen
30/60-kW-Steckdose für eine einfachere
Netzverbindung. Damit entfallen lange
Wartezeiten für die Netzanschlusser-
weiterung und viel Bürokratie. Tiefbau-
arbeiten sind nicht notwendig. Und auch
die Netzkosten halten sich in Grenzen.
Damit ist die NZS eine praktische Lösung für öffentliche
Bereiche wie Industrieparks, Supermärkte oder entfernte
Orte und Gemeinden ohne ausreichende Infrastruktur oder
mit eingeschränkter Netzanbindung.
Die NZS ist nicht die einzige Innovation aus Ihrem Haus...
Richtig. Unser kompakter Supercharger C6EU wurde
vom Busplaner-Magazin für den Innovationspreis 2023
nominiert. Wir freuen uns über diese Anerkennung für das
Engagement unseres F&E-Teams bei der Entwicklung dieser
Spitzentechnologie!
www.xcharge.com/global/en
 
steht danach 16 Stunden
leer“, so Sulser. „Wenn
das Gebäude in einer
innerstädtischen Misch-
zone steht, ist das ein
nicht unerheblicher Zeit-
raum, in dem die Stell-
flächen noch anderweitig
genutzt werden können.“ Genau umgekehrt verhält es sich bei
Parkmöglichkeiten in Wohngebieten. Diese stehen während der
Arbeitszeiten leer. Wenn diese Parkplätze in der leerstehenden
Zeit benutzt werden, können mehrere 100 Euro pro Parkplatz
pro Jahr an zusätzlichen Einnahmen generiert werden.
Parcandi will mit seiner Lösung Angebot und Nachfrage
besser zusammenbringen. „Das ist ein wenig wie Airbnb für
Parkplätze“, erklärt Corsin Sulser. „Indem wir die Nutzungszeit
von Parkplätzen signifikant erhöhen, reduzieren wir den Stress
für die Autofahrer, unterstützen die Vermieter bei der Ausla-
stung ihrer Stellplätze und sparen am Ende Platz und Energie.“
www.parcandi.com | www.info.parcandi.ch
Seite 34
Meet & Greet
Spannende Termine
rund um die Mobilitätswende
Olaf Strohm / Redaktion
POLISMOBILITY KONFERENZ 2023
24. bis 26. Mai 2023, Koelnmesse
Wie gestalten wir Mobilität für eine lebenswerte, nachhaltige
Stadt von morgen? Dieser Frage widmet sich die Konferenz,
in dem sie als Begegnungsort für Akteure aus Wirtschaft,
Kommunen, Politik, Wissenschaft und Zivilgesellschaft fun-
giert. Mit einem kooperativen Selbstverständnis fungiert sie als
Plattform zur Förderung des aktiven Wandels und integrierter
Lösungen: Über Branchengrenzen hinweg und in Ergänzung
zu bestehenden Netzwerken.
www.polis-mobility.de
H2 FORUM BERLIN
6. bis 7. Juni 2023, Berlin ECC
Hier begegnen sich Akteure aus Wirtschaft und Politik, um
Europas Wasserstoffwirtschaft voranzutreiben. Mit verein-
ten Kräften für Energieautonomie und CO 2-Neutralität –
unter diesem Motto bringt die Managementkonferenz die
Wasserstoff-Wertschöpfungskette zusammen. Energieversorger,
Automobil- und Industrieunternehmen, Technologiehersteller
und Forschungseinrichtungen diskutieren gemeinsam mit der
Industrie, wie der Übergang zur großtechnischen Anwendung
von Wasserstoff in Europa gelingen kann.
www.h2-forum.eu
POWER2DRIVE EUROPE
Konferenz: 13. bis 14. Juni 2023
Messe: 14. bis 16. Juni 2023
Messe München
Die internationale Fachmesse für Ladeinfrastruktur und Elek-
tromobilität ist Branchentreff für die neue Mobilitäts- und
Energiewelt. Im Fokus der Fachmesse stehen Ladesysteme und
Elektrofahrzeuge, Antriebsbatterien sowie Mobilitätsdienstlei-
stungen. Die Power2Drive Europe findet gemeinsam mit den drei
parallel stattfindenden Energiefachmessen Intersolar Europe, ees
Europe und EM-Power Europe auf der Messe München statt.
www.powertodrive.de
REGIONALKONFERENZ MOBILITÄTSWENDE 2023
22. Juni 2023, Messe Karlsruhe
Unter dem Motto „Mobilitätswende in der kommunalen Rea-
lität“ findet die 6. Ausgabe der Kooperationsveranstaltung von
TechnologieRegion Karlsruhe und Metropolregion Rhein-Neckar
statt. Unter Beteiligung von Winfried Hermann MdL, Minister
für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, wird eine Zwi-
schenbilanz der Mobilitätswende gezogen.
www.trk.de/regionalkonferenz
IAA MOBILITY 2023
5. bis 10. September 2023, München
Als größte Mobilitätsveranstaltung der Welt bietet die IAA
Herstellern, Zulieferern, Tech-Unternehmen, Dienstleistern
und Start-ups vielfältige Möglichkeiten, sich und ihre Leistun-
gen einem breiten internationalen B2B- und B2C-Publikum
zu präsentieren – von der Münchener Innenstadt bis hin zum
Messegelände.
www.iaa-mobility.com
EMOVE360° EUROPE 2023
17. bis 19. Oktober 2023, Messe München
Nach kurzem Abstecher nach Berlin kehrt die Messe wieder
nach Süddeutschland zurück. Der Fokus liegt auf den Themen
Charging & Energy, Batterie-Technologie, Automatisiertes
Fahren sowie E-Mobilität im Nutzfahrzeugsektor. Diese
Themen bilden ebenfalls den Schwerpunkt der englischspra-
chigen eMove360° Future Mobility Conference 2023, die als
begleitender HighTech-Kongress an allen Messetagen parallel
stattfindet. Besucherzielgruppen sind Experten sowie profes-
sionelle Nutzer, etwa Fuhrparkmanager, Verkehrsbetriebe,
Lieferservices oder Tankstellenbetreiber.
www.emove360.com
Beitrag E - PA R KT OW E R
»Wir sind die Gamechanger!«
E-Autos brauchen Ladeinfrastruktur – und Parkplätze, besonders in den Städten.
E-Parktower löst das Problem mit automatisierten, vertikalen Ladeparks.
Herr Huch, Herr Schulte-Huxel, Sie stellen mit
E-Parktower eine innovative Lösung des Park- und
Ladeproblems in Städten vor. Was steckt dahinter?
Manuel Huch: E-Parktower löst die Probleme der
Mobilitätswende auf geringstem Raum, mit neuen
digitalen Geschäftsmodellen unter Nutzung und
Produktion von Grünstrom. Auf einer Fläche von
rund 60 Quadratmetern errichten wir Parktower, in
denen E-Autos per Paternoster-Prinzip automatisiert
geparkt und aufgeladen werden. Damit ist eine Stei-
gerung der Lade- und Parkinfrastruktur pro Fläche
um bis zu 433 Prozent möglich – einfach, weil wir
in die Höhe gehen und dazu noch sehr platzspa-
rend parken. Aufgeladen wird unter anderem mit
Strom aus PV-Anlagen, die an der Fassade oder
auf dem Dach montiert sind. Der Strom wird zudem
in Batterien im Parktower zwischengespeichert.
Die Bezahlung wird mittels App abgewickelt, mit
der auch ein Park- und Ladeplatz reserviert und
gebucht werden kann. Der erste E-Parktower steht
übrigens seit rund einem Jahr in Haltern am See!
Seite 35
Können Sie Ihr Geschäftsmodell erläutern?
Matthias Schulte-Huxel: Da ist ganz vieles denk-
bar. Wir sind Partner der Privatwirtschaft und der
öffentlichen Hand. Städte können so ihre Park- und
Ladeinfrastruktur lösen und dabei kleine, ansonsten
ungenutzte Flächen bespielen. Energieversorgern
bieten wir die Möglichkeit, die Stromverteilung zu
optimieren, indem wir ihnen die Ladekapazität der
Batteriespeicher im Tower zur Verfügung stellen. Die
Tower sind auch für multimodale Mobilitätskonzepte Manuel Huch
CEO von
einsetzbar – denkbar ist zum Beispiel, dass Mobili- E-Parktower
täts-anbieter etwa für Miet-E-Autos, Fahrräder oder
E-Roller und -Scooter dort zur Verfügung stehen,
welche ebenfalls über die App buchbar sind. Ein-
zelhändler, Krankenhäuser, Hotels und viele andere
mehr wiederum können ihren Kunden Park- und
Lademöglichkeiten anbieten und profitieren vom
Geschäft mit dem Stromverkauf. Nach Geschäfts-
schluss stehen die Tower der Öffentlichkeit zur
Verfügung, um beispielsweise das Out-of-Home
Park- und Ladeproblem zu lösen. Dies ist speziell für
Bewohner in dicht besiedeltem Raum interessant, Matthias
welche keinen eigenen Park- und Ladeplatz zur Ver- Schulte-Huxel
Board-Member
fügung haben. Unsere B2B-Kunden und Betreiber von E-Parktower
können über eine Cloud-Plattform die Abrechnung
verwalten, Performance und Auslastung überprüfen
und alle Daten jederzeit im Blick behalten.
Wie geht es weiter mit E-Parktower?
Manuel Huch: Wir verstehen uns ganz klar als
Pioniere und Gamechanger im internationalen Markt.
Mit unserem Patent sind wir führend in der automati-
sierten, vertikalen E-Charge & Park-Technologie. Mit
unserem Konzept wollen wir einen aktiven Beitrag
zur aktuellen Klimasituation beitragen. Durch die
Innovationskraft unserer Produkte und Geschäfts-
modelle verbessern wir aktiv die Luftqualität und
leisten einen wertvollen Beitrag im Kampf gegen
den Klimawandel. Unser Ziel ist, bis 2033 275.000
E-Parktower online zu bringen, und das weltweit,
nicht nur in Europa! Zuverlässiges und sicheres
Laden ist letztendlich das Rückgrat der Mobilität.
www.e-parktower.de
Seite 36
Grüne Pfade für die Häfen
Immer mehr Häfen wollen emissionsfrei werden.
Das bringt Vorteile im globalen Wettbewerb.
Axel Novak / Redaktion
W
o gehobelt wird, fallen Späne. Und wenn im Ham-
burger Hafen im übertragenen Sinne gehobelt
wird, dann wird viel CO2 in die Luft gepustet:
170.000 Tonnen waren es 2018. „Jeden Tag sind dort 15.000
Lkw unterwegs, 200 Eisenbahnen. Und die Frage ist, wie wir
diese Bereiche klimaneutral organisieren können“, so Hamburgs
Wirtschaftssenator Michael Westhagemann im Deutschland-
funk. Der Hafenbetreiber HHLA hat sich vorgenommen, diese
CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 um mindestens 50 Prozent zu
senken. Bis 2040 möchte die HHLA klimaneutral wirtschaften.
Eine Möglichkeit ist die Elektrifizierung. Die Hansestadt
Hamburg und das umliegende Schleswig-Holstein arbeiten
mittlerweile eng zusammen, um mit Strom aus dem Umland
und von der Küste den Hafen klimafreundlich zu gestalten.
Wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen kommt, dann
wird auch der Hafenbetrieb bis hin zur Kaffeemaschine des
Hafenkapitäns emissionsfrei.
Gerade erst ist Hamburgs Container Terminal Altenwerder
als „Klimaneutrales Unternehmen” zertifiziert worden. Erreicht
wurde das Ziel, indem knapp 90 Prozent der am Terminal ein-
gesetzten automatisierten Containertransporter von Diesel auf
Ökostrom umgestellt wurden. Auch die 14 Containerbrücken für
den wasserseitigen Umschlag, die
52 vollelektrifizierten Portalkräne
im Containerblocklager sowie die
vier Bahn-Portalkräne werden mit
Ökostrom betrieben. Prozesse,
die heute noch CO2-Emissionen
verursachen, werden über Kom-
pensationszertifikate ausgeglichen.
Wo nicht elektrifiziert werden
kann, suchen die Hafenbetreiber
nach anderen Wegen, Emissionen
zu senken: Die bremischen Häfen
lassen ihre Rangierloks mit hydrierten Pflanzenölen fahren – der
Kraftstoff aus biologischen Rest- und Abfallstoffen verringert
Treibhausgasemissionen um rund 90 Prozent. Das zahlt sich in
Bremerhaven aus, weil sehr viele Güter mit der Bahn transpor-
tiert werden. Werden gleichzeitig die Waggons mit modernen
Bremsen ausgerüstet, dann sinkt auch der Lärm - gut für die
Arbeiter und Anwohner.
Auch der Antrieb der Schiffe im Hafen zählt: Schlepper
und Fähren werden auf elektrische Antriebe umgestellt. In
den Niederlanden werden elektrische Containerschiffe entwi-
ckelt, im chinesischen Changzhou fährt ein E-Frachtschiff im
Testbetrieb, in Norwegen bald sogar ein autonomes E-Conta-
inerzubringerschiff. Landstrom könnte außerdem helfen, mit
erneuerbarer Energie die Emissionen fossiler Schiffe im Hafen
zu reduzieren. Allerdings bieten heute nur wenige Häfen Land-
strom an, zumal es für jeden Kapitän billiger ist, den Hilfsdiesel
im Schiff anzuwerfen.
Als grüner Hoffnungsträger gilt Wasserstoff. Hamburg will
im Hafen mit Deutschlands größtem Elektrolyseur grünen Was-
serstoff erzeugen. Ab 2025 soll der Stoff helfen, dass Hamburg
zum Wasserstoff-Hub der Zukunft wird: ein Umschlagplatz
für klimaneutrale Antriebe für Lkw, Schiff oder Flugzeug. Die
grüne Zukunft hat in den Häfen begonnen. ■
Beitrag T E R BE R G SP E Z IA L FA H R Z E UGE
Schwerste Lasten leicht bewegt
Herr Neuwinger, Terberg Spezialfahrzeuge produziert Zug-
maschinen mit bis zu 380 Tonnen Zugkraft und Wechsel-
brückenumsetzer für Häfen, Flughäfen und Industrie. Klingt
nach Dieseldinosauriern, doch Sie setzen auch auf Elektro-
antrieb – wie kommt das?
Die große Herausforderung in der Antriebsentwicklung sind
immer strengere gesetzliche Vorgaben zum Emissionsausstoß.
Auch die Normen für die Industriemotoren unserer Fahrzeuge,
die als so genannte Terminal-Traktoren gelten, ändern sich und
erfordern regelmäßiges Engineering. Wir haben überlegt: Wenn
Abgas keine Rolle mehr spielt, müsste man nicht alle drei Jahre
sehr viel Geld in die nächste Generation stecken. Also hat Terberg
ein Fahrzeug mit Elektromotor entwickelt und eingeführt – und
zwar schon 2013, lange bevor das Thema E-Mobilität in aller
Munde war. Nachhaltigkeit ist einer unserer Unternehmenskerne.
Wird sich der Elektromotor durchsetzen?
Er ist eine Alternative zum Verbrenner, darüber hinaus hat
Terberg Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb im Test. Beispiels-
weise ist eine dieser Zugmaschinen erfolgreich im Hafen von
Rotterdam unterwegs. Terberg arbeitet daran, beide Antriebs-
varianten voranzubringen – der Einsatz im Kundenalltag wird
Seite 37
leider noch gehemmt durch die bislang
nicht flächendeckende Infrastruktur bei
Ladesäulen und Wasserstofftankstellen.
Was planen Sie noch für die Zukunft?
Terberg stellt seinen Kunden nicht
einfach nur elf Tonnen Stahl mit Rädern
dran auf den Hof: Wir haben ein bran-
chenweit einzigartiges Servicenetzwerk
mit bald drei Werkstätten in Deutsch- Patrik Neuwinger
land und vor allem hochqualifizierten Vertriebsleiter
bei Terberg
Außendienstmonteuren, denn aufgrund Spezialfahrzeuge
der servicefreundlichen Bauweise der
Fahrzeuge lassen sich rund 85 Prozent
der Reparatur- und Wartungsarbeiten vor Ort erledigen –
dieses Netzwerk wird ausgebaut, ebenso die Möglichkeiten
der Fahrerschulung an der Terberg Academy. Und auf Basis
unseres Telematiksystems Terberg Connect wollen wir
langfristig ein Komplettpaket anbieten aus Fahrerassistenz,
Hofmanagement und Service.
www.terbergspezialfahrzeuge.de
where special
comes as standard
Für nahezu alle Sparten der
modernen Logistik.
In Grün und Blau.
Erfahren Sie mehr über unsere
alternativen Antriebssysteme
unter
www.terbergspezialfahrzeuge.de
Seite 38 GALERIE
Vom Cityflitzer
bis zum Transporter
Mal schnell ein Auto nehmen, wenn man es braucht?
Carsharing macht es möglich. Dies sind die größten Anbieter am Markt.
MILES
In Berlin vermietet der Anbieter verschie-
dene Fahrzeugtypen, vom Kleinwagen bis
zum Transporter. Diese können stations-
ungebunden ausgeliehen und innerhalb
ganz Deutschlands gefahren werden.
Abrechnungsgröße für die Fahrt sind
die gefahrenen Kilometer. Kosten für
Anmeldung, Tanken oder Parkgebühren
fallen nicht an.
CAMBIO
Auch dieses Carsharing ist stations-
basiert. Das Unternehmen unterhält in
vielen deutschen und belgischen Städten
Fahrzeuge. Dabei wird das Carsha-
ring-Geschäft wie in einem Franchise vor
Ort von eigenständigen Unternehmen
betrieben. Die Cambio-Holding stellt
unter anderem digitale Dienstleistungen
zur Verfügung.
Mirko Heinemann / Redaktion
SHARENOW
Bietet Carsharing mit Modellen von
Peugeot, Citroën, Fiat, BMW und Mini.
Sie können überall im Geschäftsgebiet –
meistens in den Innenstädten – gemietet
und abgestellt werden. Der Service ist in
vielen großen Städten Europas verfügbar.
Die Abrechnung erfolgt nach gefahrenen
Minuten, es gibt aber auch Stunden und
Monatstarife.
SIXT SHARE
Ortsungebundenes Carsharing des Miet-
wagenunternehmens Sixt. Nach Ende der
Fahrt können die Fahrzeuge im gesamten
Geschäftsgebiet geparkt werden, gegen
Gebühr auch außerhalb. Es gibt Fahrzeuge
für ganz unterschiedliche Bedürfnisse,
vom Mini bis zum Transporter. Die Fahr-
zeugflotte besteht zu einem Drittel aus
Elektroautos.
www.mobilitaet-der-zukunft.com
STADTMOBIL
Dieser Anbieter stellt seine Autos an
festen Stationen in über 130 deutschen
Städten und Gemeinden zur Verfügung.
Vorteil: Autos können vor der Fahrt per
App im Voraus reserviert werden. Es
gibt Stadtflitzer, Familienkutsche, Bus
oder Transporter, stunden-, tage- oder
wochenweise. Längere Fahrten sind
vergleichsweise preiswert.
TEILAUTO
Das Unternehmen ist 1992 in Halle an
der Saale als ökologisch orientierter
Verein entstanden und wächst schnell.
Es ist vorwiegend in Sachsen, Sach-
sen-Anhalt und Thüringen aktiv. An
festen Stationen können verschiedene
Fahrzeuge gemietet werden. In Leipzig
gehört dazu auch das stationslose An-
gebot Cityflitzer.
unu ist die urbane Mobilitäts-
lösung und hilft dir, dich in
deiner Stadt schnell zurecht-
zufinden. Unsere E-Scooter
unu Scooter Move
Mit dem unu Scooter Move mit viel Fahrspaß
bringen dich schneller durch
den täglichen Verkehr als je-
des Fahrrad, jeder Bus und
und entspannt von A nach B fahren:
jedes Auto und lassen dir
Extrem komfortabel durch Zweiarmschwinge mehr Zeit und Raum, die
Fahrspaß und das typische unu Design zum Stadt zu erkunden und Spaß
günstigsten Preis zu haben.
Die unu E-Scooter setzen
neue Design-Standards, bie-
ten aber auch genug Stau-
raum unter dem Sitz, um zwei
Helme, zwei Batterien und
mehr zu verstauen. Die Bat-
terie lädst du einfach zu Hau-
se per Steckdose in nur 7
Stunden auf. Unsere Roller ha-
ben mit einer Batterie eine
Reichweite von bis zu 50
Kilometern, was bedeutet,
dass du die meisten täglichen
Fahrten mühelos bewältigen
unu Scooter Pro kannst. Mit einer zweiten
Mit dem unu Scooter Pro ganz smart Batterie kannst du bis zu
den Ampelstart gewinnen: 100 km weit fahren.
4kW Bosch Motor und LCD Display
Das volle Programm an App-Funktionen Sei auf alles vorbereitet: Mit
und Cloud-Service Stil. Ohne Emissionen. Oder
Lärm.
Erlebe die Freiheit
und Leichtigkeit
von unu E-Scootern:
Schon ab 109 € im Abo-Modell
Erfahre mehr auf Designed in Berlin.
unumotors.com At home in all cities.
Seite 40

e-mobility
Intelligent vernetzbare Ladelösungen.
Wallbox Familie AC SMART.
Die intelligente und vernetzbare Wallbox
Familie bietet smarte Ladelösungen für
individuelle Herausforderungen.

Mehr Informationen auf unserer Website:

www.weidmueller.de/acsmart