HOW TO USE

MAGNETOS
W&W 13-100 - 13-106 (Hunt), 13-220 - 13-235, 13-265 u. -266 (Morris)

Ein Magneto ist ein vom übrigen Stromkreislauf des Motorrads unabhängiges Zündsy-
stem. Vom Prinzip her ist jeder Magneto ein Dynamo, dessen Spule gleichzeitig als
Zündspule funktioniert. Unterbrecherkontakte und Kondensator sind im Magneto inte-
griert. Der Unterbrechernocken ist so auf den rotierenden Dauermagnet ausgerichtet, daß
der erzeugte Primärstrom von den Kontakten jeweils dann unterbrochen wird, wenn des-
sen Spannung am höchsten ist. So wird der kräftigste mögliche Zündfunke erzeugt.
Vom Aufbau und der Zündfolge her sind die Magnetos in der Regel Dual-Fire-Anlagen,
d.h. ein Zylinder zündet jeweils leer mit. Nur Hunt Magnetos für Alternatormotoren wer-
den in einer Single-Fire Version mit Verteilerkappe geliefert. Von Morris ist ein Umbaukit
auf Single-Fire lieferbar, der elektronisch funktioniert. Der Magneto kann mit zwei dieser
Kits vier Zündkerzen steuern. Der Kit nutzt die Tatsache aus, daß mit jedem Zündtakt in
der Magnetospule die Stromrichtung wechselt.
Ein Magneto erzeugt nur soviel
Strom, wie er zur Erzeugung
des Zündfunkens braucht.
Entgegen anderen Annahmen
braucht man also immer noch
eine Lichtmaschine, wenn man
nachts fahren will. Auch die
Straßenverkehrsordnung
schreibt eine Ausrüstung des
Motorrads mit einer Lichtanla-
ge vor. Da die elektrische
Anlage während des Leerlaufs
keine Zündung mehr versorgen
muß, reicht ein Battery-
Eliminator (W&W 13-120 oder
13-122) anstatt der Batterie als
Last am Regler. Dann muß
allerdings das Licht bei laufen-
dem Motor ständig brennen.
 Der M5-Magneto von Morris unterscheidet sich
nur im Antrieb von den anderen Magnetos von
Morris oder Hunt. Während diese immer eine
formschlüssige Verbindung zwischen Antrieb
und Magnetrotor aufweisen, besitzt der M5
einen Schnappmechanismus, der dafür sorgt,
daß der Zündzeitpunkt zum Starten zurückge-
nommen wird. Eine Sperrklinke läuft beim
Durchkicken des Motors an einer Gehäusenase
an. Der Rotor wird gestoppt, während der An-
trieb weiter läuft. Dabei zieht sich eine starke
Feder auf. Ist der Motor kurz vor OT, wird die
Sperrklinke ausgelöst. Die Feder schnellt den
Magnetrotor "durch OT", die schnelle Bewe-
Feder und Auslöser eines M5
gung des Rotors erzeugt einen starken Zündfun-
ken, der in jedem Fall zum Anspringen reicht.
Der M5 kann damit auch schlechte Gemische
bei einem weiteren Zündkerzenelektrodenabstand zünden. Läuft der Motor im Leerlauf,
wird die Gegenseite der Sperrklinke durch Fliehkraft nach außen gezogen, der Mechanis-
mus ist ohne Funktion. Um ein Einrasten der Sperrklinke zu vermeiden, muß die Leerlauf-
drehzahl beim M5 relativ hoch liegen.

Der Sperrarm der Klinke drückt gegen

die Blindschraube. Er wird von den
Kanten des Federhalters (Abb. 2) bei
der Drehung ausgelöst.

Wenn der Sperrarm nach innen

gedrückt wird, wird der zweite Arm
sichtbar, der als Fliehgewicht wirkt.
Abb. 5: Aufsicht (Kappe abge-
nommen)

(1) Spule
(2) Rotor
(3) Kondensator
(4) Unterbrecherkontakte
(6) Außenanschluß für Austaster
(7) Hochspannungsanschlüsse
(8) Unterbrecherhebel
(9) Unterbrechernocken
(10) Halteschraube
(11) Klemmschraube
(12) Schmierfilz
(16) Unterbrecherkontakt-Anschluß

Vorbereitungen zum Einbau

Die hier beschriebenen Magnetos mit Ausnahme des hinteren Magnetos von W&W
13-235 sind rechtsdrehend, d.h. der Unterbrecher-
nocken und der Magnetrotor drehen sich aus der
Aufsicht gesehen im Uhrzeigersinn. Die Gehäuse,
Deckel, Lager, Kontakte und Kondensatoren sind
baugleich und austauschbar.. Die Unterschiede liegen
im Antrieb, der jedoch immer vom Magnetogehäuse
getrennt werden kann. Das vereinfacht die Ersatzteil-
haltung. Ersatzteile, die für den hinteren Magneto von
W&W 13-235 passen, können auch für die älteren
Modelle von Morris oder Hunt verwendet werden, die
direkt von der Nockenwelle an Alternatormotoren
getrieben wurden (z.B. W&W 13-200, NLA). Unterbre-
cherkontakte, Unterbrechernocken und oberer Lager-
schild sind spiegelgleich zu den Teilen bei rechtsdre-
henden Magnetos.

Abb. 6:
Kontakte und oberer Lagerschild
eines linksdrehenden Magnetos
Stellen Sie zuerst sicher, daß Sie alle zum Einbau nötigen Werkzeuge und Teile haben.
Lesen Sie die Einbauanleitung ganz durch. Vergewissern Sie sich, daß der gekaufte
Magneto-Kit komplett ist. Wenn Sie jetzt noch Fragen haben, rufen Sie bitte bei uns an.
Vor dem Entfernen der alten Zündanlage wird der Motor auf den Frühzündungszeitpunkt
des vorderen Zylinders gedreht. Die Kurbelwelle soll nun nicht mehr gedreht werden.
Man kann die Kurbelwelle mit einer Feststellschraube (W&W 98-083) blockieren. Jetzt
kann die alte Zündanlage entfernt werden.

Einbau

Alternatormotoren ab '70:
Die mitgelieferten Steuergehäusedeckel passen von den Ölbohrungen her auf Motoren
ab Baujahr '73. Die bei uns erhältlichen Zubehörgehäuse von HoH oder S.T.D. entspre-
chen diesem Standard. Originalgehäusen der Baujahre '70 - '72 fehlt die vom Überdruck-
ventil kommende schräge Bohrung zum Pinionshaft-Ölkanal. Deshalb muß im neuen
Steuergehäusedeckel eine Ölzufuhrbohrung gesetzt werden, die zum älteren Motor-
gehäuse paßt. Der neue Gehäusedeckel ist an der entsprechenden Stelle etwa 2 mm tief
vorgebohrt. Die im neuen Gehäusedeckel verwendete Pinionshaftbuchse kann mit allen
Pinionshafts der in Frage kommenden Baujahre verwendet werden.

Abb. 7:
Die Stiftspitze zeigt die Stelle, wo Motoren ab '73 eine schräge Bohrung zum Überdruckventil der
Ölpumpe haben, die sich mit der entsprechenden Bohrung im Deckel (links) trifft. Im Deckel ist unter
der eigentlichen Ölbohrung die Blindbohrung zu erkennen, die zum Ölkanal durchgebrochen werden
muß. Sonst gehen das Pinionshaftlager und die Pleuel an Ölmangel zugrunde.
Bei Verdacht auf zu großen Seitenschlag des Pinionshaft-Endes (die entsprechende Buch-
se im alten Gehäusedeckel zeigt einseitige Laufspuren), muß das Ende des Pinionshafts
mit einer Meßuhr geprüft werden.
Das außenliegende Ende der Nockenwelle muß einen Durchmesser von 0,999" bis
1,000" (25,375 - 25,4 mm) haben. Anderenfalls soll die Nockenwelle ausgebaut und das
Ende mit Sandpapier (600er Körnung) auf Maß gebracht werden.
Bestand aufgrund von Motorgeräuschen vor dem Ausbau des alten Gehäusedeckels der
Verdacht auf falsche Passung der Nockenwellen- und Pinionshaftzahnräder, muß diese
jetzt überprüft werden und gegebenenfalls die Zahnräder ausgetauscht werden.
Der Überstand der Nockenwellenbuchse im alten Gehäusedeckel muß mit demselben
Maß im neuen Deckel verglichen werden. Bei Unterschieden muß die Nockenwelle neu
ausdistanziert werden. Neues Ausdistanzieren der Nockenwelle und des Breathergears ist
auch notwendig, wenn die verwendete neue Gehäusedeckeldichtung eine andere Dicke
als die alte aufweist
Entfernen Sie die Abdeckungen des Deckels, um nach dem Anbau Zugang zum
Nockenwellenstumpf zu haben. Bauen Sie jetzt den neuen Steuergehäusedeckel mit einer
neuen Dichtung an. Ziehen Sie die Schrauben des Deckels fest. Entfernen Sie die Fests-
tellschraube der Kurbelwelle und drehen Sie diese zwei Umdrehungen. Versuchen Sie
festzustellen, ob hakelige oder schwergängige Stellen beim Drehen auftreten. Falls ja,
muß der Steuergehäusedeckel nochmals abgebaut und die Ursache beseitigt werden.
Danach können Sie die Feststellschraube wieder anbringen.

Hunt-Magnetos (W&W 13-102, -103, -

105) und Morris (W&W 13-230, -235):
Entfernen Sie den Bakelitdeckel vom Magneto
und drehen Sie die Unterbrecherwelle so weit,
daß der schmale Nocken gerade am Unter-
brecherhebel anläuft. Stecken Sie den Magneto
in den Gehäusedeckel. Setzen Sie das
Magneto-Antriebsrad mit der Verdrehsicherung
auf den Nockenwellenstumpf auf, ohne die
Stellung der Unterbrecherwelle allzusehr zu
ändern. Schrauben Sie die Halteschraube des
Magneto-Antriebsrads mit blauem Loctite ein.
Stellen Sie den Zündzeitpunkt ein und befesti-
gen den Magneto. Wegen der Rückholfeder
und der Anschlagschrauben bei Morris-Magnetos vgl. nächste Seite, Sportster bis '69.

Morris M5 (W&W 13-220 und -221):

Drehen Sie den Mitnehmer so, daß er wie in nebenstehender Abb. steht. Setzen Sie das
Magneto-Antriebszahnrad mit der Verdrehsicherung auf den Nockenwellenstumpf auf,
ohne die Stellung des Mitnehmers allzusehr zu verändern. Schrauben Sie die Halte-
schraube des Magneto-Antriebsrades mit blauem Loctite ein. Nehmen Sie den Bakelit-
deckel vom Magneto und drehen Sie die Unterbrecherwelle so weit, daß der schmale
Nocken gerade am Unterbrecherhebel anläuft und setzen Sie den Magneto auf dem
Steuergehäusedeckel so auf, daß die Antriebsglocke des Sprungfedermechanismus im
Mitnehmer eingreift. Stellen Sie den Zündzeitpunkt ein und drehen Sie die Stoppmuttern
auf den Stehbolzen fest.
Seitenventiler bis '73 und Sportster bis '69:

Hunt:
Nach dem Ausbau des Verteilers wird der Magneto mit Schaft in den Nockenwellendeckel
gesteckt. Wenn bislang kein Magneto am Motorrad verbaut war, muß eine Grundplatte
verwendet werden (W&W 13-170). Sollte der Unterbrechernocken nicht so stehen, daß
der Zündzeitpunkt eingestellt werden kann, muß der Magneto soweit herausgezogen
werden, daß die Antriebsschnecke die erforderliche Anzahl von Zähnen weitergedreht
werden kann.
Morris:
Der Schaft wird ohne Grundplatte in den Nockenwellendeckel gesteckt. Der
Magnetokopf wird probeweise auf den Schaft gesteckt und geprüft, ob die Stellung des
Unterbrechernockens zum Einstellen des Zündzeitpunkts paßt. Bitte beachten, daß beim
Verdrehen der Antriebsschnecke sich auch die Stellung des Sechskants ändert. Durch
entsprechende Kombination des Verdrehens von Antriebsschnecke und Sechskant des
Unterbrecherschafts können recht feine Einstellungen erreicht werden. Beispiel: Ein Ver-
drehen der Antriebsschnecke um zwei Zähne entspricht 72°. Da die Kanten des Sechs-
kants um 60° voneinander entfernt sind, wurde die Stellung der Unterbrecherwelle zum
Unterbrecher nur um 12° verändert. Mit Verdrehen der Schnecke um drei Zähne kann
entweder ein Verstellen der Unterbrecherwelle um 48° in Drehrichtung oder 36° zurück
erreicht werden.
Ist eine zufriedenstellende Stellung der Unterbrecherwelle erzielt worden, kann der
Zündzeitpunkt exakt eingestellt werden. Detaillierte Erläuterungen dazu finden Sie im
Abschnitt Einstellung und Wartung. Der Magneto wird nach der Einstellung in dieser
Stellung mit den Stoppmuttern fixiert. Bei Morris-Magnetos wird nicht nur die Frühzün-
dung eingestellt, sondern auch die Spätzündung. Beide Stellungen des Magnetokopfes
werden mit Stellschrauben fixiert, die mit Federn gegen Losdrehen durch Vibrationen
gesichert sind. Der Magnetokopf wird von einer Rückholfeder während der Fahrt auf
Frühzündung gehalten, die zwischen der Spätzündungsstellschraube und dem hinteren
Stehbolzen gespannt wird.

Stellschraube für
Spätzündung
Stellschraube für
Frühzündung

Rückholfeder

Detailaufnahme eines Morris Sportster-Magneto

Sportster '70 bis '80 mit Drehzahlmesserantrieb:
Nur Morris:
Vor dem Ausbau des Drehzahlmesserantriebs die Kurbelwelle auf Zündzeitpunkt des
vorderen Zylinders stellen. Im Kit sind zwei Stehbolzen enthalten, die in die Grundplatte
des Magnetokopfes eingedreht werden müssen. Schrauben Sie versuchsweise den
Magnetoantrieb in das Motorgehäuse ein, setzen Sie den Magnetokopf auf und probieren
Sie aus, mit welcher Stehbolzenposition Sie am besten zurechtkommen können. Der
längere Stehbolzen muß auf der in Fahrtrichtung hinteren Seite sitzen. Sie müssen die
Luftfilterstrebe so umbauen, daß der Luftfilter am hinteren Einlaßlifterblock abgestützt
wird. Die Zündkabel sollen keine Metallteile unmittelbar berühren, der Außenanschluß
des Magneto soll die Motormasse (Kühlrippen, Ölsteigleitungen etc.) nicht berühren
können. Wenn eine befriedigende Lösung nicht gefunden werden kann, muß gefräst oder
eine andere Steigleitung montiert werden. Sie ist unter der S&S-Teilenr. 93-4021 bei uns
erhältlich. Vor dem Einstellen müssen die beiden provisorisch eingeschraubten Steh-
bolzen mit Loctite grün (W&W 97-215) eingesetzt werden. Darauf achten, daß sie nicht
am Grund des Gewindes anstoßen, da sonst der Magnetokopf beschädigt werden kann
(nur handfest einschrauben!).
Das Anbringen der Zündzeitpunkt-Einstellschrauben und der Rückholfeder und das Ein-
stellen des Unterbrecherabstands und des Zündzeitpunkts entspricht dem Vorgang bei
den vorherigen Sportsterbaujahren.

Generator Big Twins bis '69:

Vor dem endgültigen Einbau ist zu prüfen, ob am
Motorgehäuse gefeilt oder gefräst werden muß
(siehe nbst. Abb.)
Einbau und Einstellung im wesentlichen wie bei
Early Sportster und Seitenventiler. Ausnahme bei
Hunt: der Schaft ist drehbar und wird von einer
Klemme im Motorgehäuse gehalten, die mitgelie-
fert wird. Ersatz: W&W 91-170.
Einstellung und Wartung

Der Magneto erfordert insgesamt wesentlich weniger Aufmerksamkeit und Wartung als
eine konventionelle Batterie-Spulen-Zündung. Nach der Ersteinstellung muß ein- oder
zweimal im Jahr die Bakelit-Kappe innen und außen gesäubert werden und der Schmier-
filz des Unterbrechernockens mit ein paar Tropfen säurefreiem Öl getränkt werden. Die
obere Anlaufscheibe des Antriebs am hinteren Magneto von W&W 13-235 muß in den
gleichen Intervallen mit Fett abgeschmiert werden, da durch die umgekehrte Dreh-
richtung dieses Magnetos die Scheibe stärker belastet wird. Bei W&W 13-266 soll in den
gleichen Intervallen der Ölvorrat zwischen Antrieb und Magnetgehäuse kontrolliert wer-
den. Bei allen Morris-Magnetos mit Zündverstellfeder soll einmal im Jahr die Grundplatte
des Antriebs und der Antriebssechskant mit Fett geschmiert werden. Sollte Sie eine Ver-
schlechterung des Start- und/oder Hochgeschwindigkeitsverhalten feststellen, sollen
Unterbrecherabstand und Zündzeitpunkt kontrolliert werden. Läßt sich mit dieser Einstel-
lung keine Besserung erreichen, oder sollte der Magneto ganz ausfallen, muß ein neuer
Kondensator versucht werden. Testmethoden für Zündkondensatoren sind leider in der
Praxis ungenügend, deshalb ist der billigste Weg hier immer noch der Einbau eines Neu-
teils.
Im folgenden finden Sie gekennzeichnete Nottips, die Ihnen unterwegs weiterhelfen
sollen. Sobald wie möglich sollen so vorgenommene Einstellungen überprüft bzw. origi-
nale Teile wieder eingebaut werden.

Unterbrecherabstand

Vor dem Einstellen des Zündzeitpunkts immer zuerst den Unterbrecherkontaktabstand

prüfen. Die folgenden Angaben gelten für die Verwendung des serienmäßig eingebauten
Kondensators mit 0,18 myF. (W&W 13-125, Morris P6, Hunt 133)

Alle Hunt-Magnetos: .015" 0,4 mm

Alle Morris, außer M5: .015" 0,4 mm
Morris M5 : .015 - .018" 0,4 - 0,46 mm

Beim Morris M5 ist der Unterbrecherabstand auf der Unterseite des Kopfes eingeschla-
gen. Er ist exakt einzuhalten. Eine Veränderung des Kontaktabstandes bringt, wie wir
feststellen mußten, nur eine Verschlechterung des Startverhaltens. Bei allen anderen
Magnetos gilt: ist das Motorrad schlecht anzukicken, kann eine Vergrößerung des
Kontaktabstands bis auf .018" (0,46 mm) Abhilfe schaffen.
Wird der serienmäßige Kondensator gegen einen mit höherer Kapazität ausgetauscht,
muß der Unterbrecherabstand angepaßt werden, um korrekte Ladung und Entladung zu
gewährleisten und ein Verbrennen der Kontakte zu verhindern. Näheres dazu im Abschnitt
Kondensator.
Die zum Einstellen benutzte Fühlerlehre muß ölfrei sein, um das Funktionieren der Unter-
brecherkontakte zu gewährleisten.

In diesem Zusammenhang eine Warnung: Vermeiden Sie es unbedingt, daß die Unterbre-
cherkontakte mit Kontaktspray in Berührung kommen, wie es bei Autos zum Einsprühen
der Verteilerkappe benutzt wird. Ihre Kontakte sind dann unbrauchbar. Ein dünner Schutz-
film aus Kontaktspray außen auf dem Magneto jedoch ist ein wirksamer Feuchtigkeits-
schutz.
 spät
Zündzeitpunkt

Alle Magnetos werden auf die Frühzündungs-

marke des vorderen Zylinders eingestellt. Die
Angaben über die richtige Stellung der
Kurbelwellenmarkierung dem Originalwerkstatt-
handbuch entnehmen. Das Magnetogehäuse so
drehen, daß bei dieser Kurbelwellenstellung die
Unterbrecherkontakte gerade öffnen. Achtung:
früh beim hinteren Magneto des Morris-Doppel ist die
Dre hen de s Ge häuse s zum Einste l- Drehrichtung umgekehrt, entsprechend ändert
len des Zündzeitpunkts sich die Anlauf- und Ablaufstellung des
Unterbrechernockens.
Feststellen der Kontaktöffnung mit Durchgangs-
prüfer:
Die beiden Kabel des Prüfers an Masse und die Unterbrecherfeder anlegen, im Augen-
blick der Kontaktöffnung gibt der Prüfer ein kurzes akustisches oder optisches Signal. Das
Einstellen mit diesem Gerät erfordert etwas Fingerspitzengefühl, da die Spule parallel
zum Unterbrecher geschaltet bleibt und das Signal des Prüfers sehr kurz ist. Kann kein
eindeutiges Ergebnis erzielt werden, muß die Kabelverbindung zur Spule abgeklemmt
werden.

Feststellen der Kontaktöffnung mit dem digtalen Präzisions-Ohmmeter:

Die beiden Prüfspitzen an Masse und der Unterbrecherfeder anlegen. Bei geschlossenem
Kontakt zeigt der Ohmmeter 0,0 - 0,2 Ohm - den Übergangswiderstand der Kontakte. Bei
geöffneten Kontakten zeigt das Meßgerät 0,5 Ohm - es wird jetzt der Primärwiderstand
der Zündspule gemessen. Eingestellt wird auf den Punkt, an dem das Ohmmeter um-
springt.

Feststellen der Kontaktöffnung mit einer Fühlerlehre:

Eine 0,01mm Fühlerlehre (ölfrei!) wird zwischen die Unterbrecherkontakte geklemmt und
das Magnetogehäuse gedreht, bis die Lehre gerade frei gegeben wird. Man kann diesel-
be Fühlerlehre auch zwischen Unterbrechernocken und das Fiberklötzchen des Unterbre-
cherkontakts klemmen und den Magnetokopf so verdrehen, daß das Lehrenblatt leicht
geklemmt wird. Beide mechanische Methoden sind genau im Bereich von 1°.

Nottip für Unterwegs:

Ist keine entsprechende Fühlerlehre zur Hand, kann ein sauberes, ölfreies Zigarettenpa-
pier benutzt werden. Festere Papiere von Muskote oder Gizeh sind bewährt.

Bei allen Morris-Magnetos außer dem M5 muß neben dem Frühzündungszeitpunkt auch
der Spätzündungszeitpunkt eingestellt werden.

Zündkerzen
Keine Widerstandskabel Kerzen mit geringstmöglichen Widerständen verwenden. Die
Zündkabel W&W 12-339 sind speziell für Magnetos. An Zündkerzen empfehlen wir unse-
re Autolite-Serie (W&W 12-000 ff). Diese Kerzen haben keine oder geringe Entstörwider-
stände. Auch Autolite- oder Accel-Platinkerzen haben sehr geringe Entstörwiderstände.
Der empfohlene Elektrodenabstand ist .025" (0,65 mm) für Morris M5; .020" (0,5 mm) für
alle anderen. Elektrodenabstände um .020" (0,5 mm) bieten eine Funkenstrecke mit ge-
ringem Widerstand, allerdings wird der kleine Spalt sehr schnell von Benzinpartikeln zuge-
setzt: das Motorrad wird beim Starten schneller "absaufen". Mit Elektrodenabständen
darüber werden nicht ideale Benzin-Luft-Mischungen besser gezündet, aber der Spalt
kann dem Funken (v.a. beim Ankicken) zu viel Widerstand bieten.

Vergaser und Auspuff

Da der Motor dauernd mit Frühzündung läuft, ist es nötig, das Leerlauf- und Teillast-
gemisch etwas anzufetten, damit Beschleunigungsklingeln vermieden wird. Dazu die
nächstgrößere Leerlaufdüse einbauen. Die Gemischschraube muß neu abgeglichen wer-
den. Eine Neuabstimmung der Auspuffanlage ist normalerweise nicht nötig.
Morris M5: Die Leerlaufdrehzahl soll auf min. 800 U/min eingestellt werden, damit der
Sperrklinkenmechanismus nicht mitläuft. Der Magneto darf im Leerlauf nicht "klicken".

Kondensator

Sollte mit dem serienmäßigen Kondensator das Startverhalten auch nach Einstellen der
Kontakte und des Zündzeitpunktes und evtl. Austausch oder Überprüfung des
Kondensators nicht zufriedenstellen, ist bei W&W Cycles unter der Teile# 13-255 ein
Kondensator mit 0,26 myF erhältlich. Dieser gibt einen wesentlich stärkeren Funken bei
niederer Motordrehzahl. Der Unterbrecherabstand muß bei Verwendung dieses
Kondensators auf .018" (0,46 mm) eingestellt werden, da sich der Kondensator sonst bei
höheren Motordrehzahlen nicht wieder vollständig entladen kann. Unter der Morri-Teile#
P6R ist ein 0,45 myF - Kondensator erhältlich. Bei der Montage im Gehäuse ist darauf zu
achten, daß ein Sicherheitsabstand von 3/8" (9,5 mm) zum nächstgelegenen
Hochspannungsausgang der Spule eingehalten wird, um Funkenüberschläge auf das
Kondensatorgehäuse zu vermeiden. Der Unterbrecherkontaktabstand muß mit diesem
Kondensator auf .022" (0,56 mm) eingestellt werden. Dieser Kondensator ist als Stock-
Replacement für Fairbanks-Morse-Magnetos gedacht.
Nottip:
Sollte ein neuer Original-Kondensator nicht erhältlich sein, kann ein Kondensator für
Batterie-Spulen-Zündungen verwendet werden (W&W 12-041 und 12-042 oder vergleich-
bare). Er wird zwischen Außenanschluß und Deckelschraube angeschlossen.

Außenanschluß

An den Außenanschluß des Magnetos sollen nur die folgenden Teile angeschlossen wer-
den:
- Austaster (MORRIS KSL)
- Drehzahlmesseradapter (MORRIS ETM)
- Ersatzkondensatoren
- das Kabel zum Austaster am Lenker.
Der Magneto kann - sofern er nicht mit Zündschloß geliefert wird und kein Austaster zum
Kurzschliessen verwendet wird - mit dem Sechsfahnenzündschloß ab '73 kurzgeschlossen
werden (W&W 14-000, 14-010 oder HD 71501-73). Wir empfehlen dafür das folgende
Anschlußbild, bei dem ein Belegen des Magnetos mit Plusspannung von der Batterie
vermieden wird:
Klemme (1): Masse (31)
Klemme (2): Ölkontrolle (15)
Klemme (3): - nicht belegt -
Klemme (4): Magneto-Außenanschluß
Klemme (5): alle Lichter (56, 57, 58), Blinker (49)
Klemme (6): Batterie, Hupe, Bremslicht (30)

Hupe und Bremslicht können auch auf Klemme (5) gelegt werden.

Achtung: Auch nur versehentliches Belegen des Außenanschlusses mit Plusspannung

von der Batterie führt zur Entmagnetisierung des Rotors.

vorderer Zylinder
Anschlußbild für Singlefire-Modul W&W 13-142

hinterer Zylinder

vorderer Zylinder

hinterer Zylinder

vorderer Zylinder
hinterer Zylinder
Single-Fire-Modul

Unter W&W 13-142 ist ein Single-Fire-Modul von Morris lieferbar, das mit neuen Zündka-
beln ausgeliefert wird. Die Zündkabel sind hier mit Halbleiterdioden fest verbunden. Das
Modul nutzt die Änderung der Stromrichtung mit jeder Kurbelwellen-Umdehung aus. Bei
Ausfall einer der Dioden muß das ganze Modul ausgetauscht werden.
Bei 4-Zündkerzen-Betrieb muß dieses Modul verwendet werden, das frühere Steuermodul
für eine zweite externe Zündspule ist von Morris nicht mehr lieferbar und höchstens noch
als Auslaufartikel erhältlich. Auch bei 2-Zündkerzen macht das Modul Sinn trotz der relativ
hohen Anschaffungskosten: mit besserer Ausnutzung des Kraftstoffs, leichterem Ansprin-
gen und runderem Motorlauf.
Für die Installation kann das Anschlußbild auf der gegenüberliegenden Seite als Orientie-
rung verwendet werden.
Diese Anschlußvarianten sind bei uns an zwei Morris-Magnetos erprobt worden. Da die
Rotoren während des Produktionsprozesses immer gleich gepolt werden, ist das An-
schlußbild auf andere Morris-Magneten übertragbar. Sollte wider Erwarten der Motor
nicht anspringen, müssen entweder die Zündkabel im Deckel oder an den Zündkerzen
umgesteckt werden.

© W&W Cycles, 1994, geänd. Mai 1995, Jan. 1996, 09-312