Und zuletzt:

7. Eine rekord-glatte (glaenzende) Oberflaeche - mit einer nur 45 micro-inches Rauhigkeit. Verbessert aber die Glanz
die Aerodynamik? Es ist mehr eine fertigung-technologische Besonderheit, weil eine glatte Flaeche viel einfacher als
eine regelmaessig rauhe zu formen ist! (Die Rolle des Glanzes als ein "Verkaufspreisargument" (:-) und einige andere
“Jonas MTA”-Besonderheiten werden wir hier nicht besprechen.)

Tabelle 1. Hauptparametern von verschiedenen Typs MTA-Bumerangs (entworfen 1985-1999)

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N Designer, MTA-Modell Staad Material D D/B MB1/R1 R1/R2 F F/KF M M/KF
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A. Bumerangs mit "Hockey-Stick" Planform und "Floater"-Eigenschaften
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1. T.Bailey "Midi MTA" USA BSH 3.1 / 0.074-0.111 / 6.3 / 1.00 / 153 / 0.097 / 32 / 0.020
2. T.Bailey "Mini MTA" USA BSH 3.1 / 0.088-0.129 / 6.9 / 1.00 / 133 / 0.099 / 27 / 0.020
3. J.Romblad "Composite" S CKFEC 2.5 / 0.078-0.114 / 7.2 / 1.09 / 120 / 0.099 / 17 / 0.014
4. M.Schuetz "Apollo 3" CH BSH 3.2 / 0.087-0.128 / 5.8 / 1.06 / 140 / 0.109 / 28 / 0.022
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5. G.Dimantschev "Impulse" BG GFEMC 1.5 / 0.050-0.075 / 6.6 / 1.07 / 95 / 0.120 / 21 / 0.027
6. G.Dimantschev "Impulse" BG HP 1.5 / 0.048-0.075 / 6.6 / 1.07 / 95 / 0.120 / 15 / 0.019
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B. Bumerangs mit "Extended-Hook" / "Extended-Omega" Planform und hoeher Drehgeschwindigkeit
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7. J.Koehler "MTA'92" USA HG 2.5 / 0.076-0.089 / 7.4 / 1.13 / 131 / 0.082 / 40 / 0.025
8. G.Moeller "Paff III" D HP 2.2 / 0.061-0.088 / 5.8 / 1.09 / 118 / 0.130 / 30 / 0.033
9. F.Frost "Highlander" D HP 2.0 / 0.056-0.080 / 6.0 / 1.13 / 114 / 0.133 / 28 / 0.029
10. G.Dimantschev "Vector" BG GCFEC 2.5 / 0.067-0.089 / 5.3 / 1.11 / 122 / 0.127 / 29 / 0.030
11. A.Heckner "Quirl" D HP 1.5 / 0.060-0.068 / 6.6 / 1.12 / 96 / 0.114 / 15 / 0.018
12. O.Wahlberg "Snake" S HP 1.95 /0.065 const / 6.7 / 1.17 / 144 / 0.131 / 33 / 0.030
13. J.Rode "Dragon" D HP 1.75 /0.065-0.080 / 6.2 / 1.10 / 102 / 0.098 / 22 / 0.021
14. D.Bonin "Zenith 99" F HP 1.5 / 0.047-0.075 / 6.1 / 1. 18 / 97 / 0.104 / 18 / 0.019
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C. Bumerangs mit Armprofilierung von neuem Typ, Masse-Balancierung und Turbulatoren
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15. G.Dimantschev "Gradient" BG BSH 3.2 / 0.103-0.133 / 6.8 / 1.21 / 113 / 0.104 / 18 / 0.019
16. G.Dimantschev “Gradient” BG BSH 2.2 / 0.065-0.088 / 6.1 / 1.19 / 111 / 0.103 / 16 / 0.015
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Abkuerzungen: BSH - Birken Sperrholz, HP - Hartpapier (Pertinax, Paxolin, Phenolic, Bakelite), HG - Hartgewebe,
CKFEC - Carbon&Kevlar-Faser/Epoxyharz Composite, GFEMC - Glasfaser/Epoxyharz/Metal Composite; GCFEC -
Glass&Carbon-Faser/Epoxyharz Composite,
D- Dicke, mm; B- Breite (Arm), mm; F- Flaeche (Plan), cm2; M- Masse, g; KF- Kreisflaeche (R1), cm2
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Betrachten wir die wichtigsten geometrischen Faktoren, von denen der MTA-Flug abhaengt, einbisschen tiefer. Um
alles, was weiter gegeben wird, etwa besser verstehen zu koennen, moechte ich am Anfang schon der deutsche
Flugmodell-Theoretiker und Designer Franz Perseke zitieren: “Das beste Flugmodell einer bestimmten Kategorie wird
immer der optimale Kompromiss zwischen dem Profil und seinem Re-Zahl-Verhalten einerseits und der Spannweite
und Streckung andererseits sowie der Flaechenbelastung sein, wenn wir einmal von der rein bautechnischen
Ausfuehrung absehen.” [1.6.] Auch fuer die MTA-Bumerangs gilt dieses eins-zu-eins.

1. Profil
1.1. Profil-Nase (Bumerang-Vorderkante)

Eine Ahnung, warum hier genau die Profil-Nase an erster Stelle geordnet ist, kann man von der Abb.1 bekommen. Man
sieht wie schwer die Nase “aerodynamisch belastet” ist und das passiert im meist kritischen Moment - am Anfang des
Uebergangsprozesses (bei ca. 16 Grad Anstroemwinkel).
Bei fast allen MTA-Modellen wird die Vorderkante von unten nicht bearbeitet. So begann Ted Bailey in 1985 Holz-
MTAs zu profilieren - "Mini MTA" (Spannweite 386 mm) und "Midi MTA" (S420) - Abb.2. [2.3.] und so ging es auch
bei den Hardpapier-MTAs weiter. Bei der Profilierung bearbeitet man am haeufigsten nur die obere Flaeche und laesst
die Vorderkante scharf oder "bricht" man sie nur ganz leicht mit feinstem Schleifpapier. So etwas ist bei den
populaersten MTAs aus Hartpapier zu sehen (in chronologischer Reihe genannt): Tony Slater' "Williams II"
(S435/D2.3/M38), John Koehler' MTA'92 (S400), Axel Heckner' Pertinax-LZFs (S303/D2.0/M30 und S316/D1.5/M20)
und "Quirl" (S278), Volker Behrens' "Wind MTA'94" (S320/D2.0/M27), Fridolin Frost' "Highlander" (S306), Ola
Wahlberg' "Big Snake" (S355) und "Little Snake" (S312/D1.5/M23) und bei Sean Slade' "Gilly" (S320/D1.6/M20).
Und wenn die Tony' "Williams II" und John' MTA'92 eine Flaechenbelastung nah zu dieser von Ted' Holz-MTAs
haben, unterscheiden sich die Hauptparametern bei den anderen Hartpapier-MTAs extrem von denen von BSH-
Modellen und die gespitzte Vorderkante - Abb.3 [2.6.] koennte einfach ein Fehler sein.

Nur wenige Bumerang-Designers schaetzen fuer wichtig ueber die entscheidendsten fuer die Flug
Profilierungsbesonderheiten ihres Modells zu informieren.
* Nach Axel Heckner fuer seinen "Quirl" "ein besonderes Profil ist nicht notwendig; es genuegt ein Anspitzen der
Kanten." [2.5.].
* Die Ola’ "Snake"-Profilierung ist so erlautert: "Die Besonderheit des Snake liegt zum einen im Tuning, zum anderen
in der sehr sparsamen Profilierung. Eigentlich ist das Profil nur eine angeschraegte Vorder- und Hinterkante." [BW,
1/98, S.12].
* Ueber Didier Bonin' "Zenith 99" (S298) kann man nur folgendes lesen: "Das Profil ist, wie bei MTAs ueblich, recht
scharf." [BW, 3/99, S.16].
Nur bei zwei BSH- und bei zwei HP-MTAs habe ich persoenlich eine von unten speziel bearbeitete (mehr gerundete)
Vorderkante gesehen und das sind Wilhelm Bretfeld' "MTA-Design" (S625/D3.0/M105) und T.W.Smith' "Portlander"
(S442/D3.3/M33) und bzw. ein Kopie von Kim Galeazzi' "Foot" (S286/D2.2/M27) und Guenter Moeller' "Paff II"
(S313/D2.2/M25) und "Paff III" (S338).
In seinen MTA-Bauplaenen warnt Manuel:
* ueber "Apollo 3" (S364) - "Vorderkante durchgehend runden. Unterseite schwach brechen." [SBN, 3/96, S.11] und
* ueber "Apollo 10" (S312/D2.0/M2-) - "Profil-Kanten gut runden. Unterseite - Kante mit Sandpapier leicht abrunden."
[SBN, 1/98, S.13].
In [2.10.] schlaegt Manuel vor "ueberall eine Kruemung" zu sichern und keine "gerade Stuecke" zu lassen.

Errinern wir uns an “The Ted' "MTA profiling rule": "Sharp edges are a key to the airfoil. 45 degrees leading edge and
20-30 degree trailing edges. Keep the edges sharp, not rounded. No undercutting is done." [2.2.]. In seiner Komentar zu
[1.4.] erklaert Ted seine Entscheidung eine "scharfe" Vorderkante zu betutzen so: "A sharp and flat leading edge is an
ideal turbulator to insure that a laminar transition recirculating bubble does not form. This is especially important on
extra smooth skin MTA boomerangs."

Geometrisch sehr nah zu den originellen Ted' Armprofilen sind zwei Profile mit einem sehr kleinen Nase-Radius,
entwickelt von Fage & Collins (GB, 1917) - F&C2 mit (D/B)max=0.0816 und F&C3 mit (D/B)max=0.1014. Beide
Profile haben bei Re=230000 einen maximalen Auftriebswert von ca. 0.6 und einen (A/W)max-Wert von ca. 20 -
Abb.4. und 5.[1.2., pp.80-81].
Noch hier, im Voraus, zeigen wir was bei (fast) gleicher Profil-Oberseite, eine leichte Woelbung der unteren Profil-
Unterseite verursachen kann. Bei den Goe 235 und Goe 210 aus der Goettingener Versuchsanstalt (D, 1918) fuehrt so
etwas zu einer Verdoppelung des max Auftriebwertes (1.12 bzw. 1.25) sogar bei einer niedrigeren Re-Zahl - 74000,
aber auch zu einer um ca. 20%-Sinkung des (A/W)-Wertes (15.8) - Abb.6. und 7. [1.2.]. Der Charakter der
Auftrieb=f(Anstellwinkel) Kurve in der Umgebung des kritischen Anstellwinkels (12 bzw. 15 Grad) aendert sich dabei
nicht dramatisch.

Obwohl die Planform, die Groesse und die Dicke bei "Jonas MTA" nah zu "Bailey Mini MTA" ist, ist das Jonas' Profil
im Prinzip anderes. Auf der Profil-Zeichnung in der Gebrauchsanleitung fuer sein Modell [2.Auflage] hat Jonas die
Vorderkante gerundet von unten gezeigt und so ist es in Wirklichkeit - Abb.8. Ich schaetze der Profilnase-Radius
(genau so auch bei der Hinterkante) um ca. 0.5 mm. Wenn dieses beim Formen in der Matrix nicht ganz gut gelungen
ist, hilft eine Nachbearbeitung mit feinstem Schleifpapier zur Flugverhalten-Besserung [Eberhard Keim, D im
Privatbrief zu GD vom 30.10.99]. Einer von meinen guten Holz-MTAs ist eine Kopie von "Jonas MTA". Die
Profilnase ist gerundet und von unten leicht bearbeitet, die Oberflaechen sind mit nur 2 Lackschichten nach einem
"symbolischen" Schleifen bedeckt.

Zum Schluss des Thema “MTA-Armprofil-Nase” wuerde gut die Antwort der Frage passen: “Warum ist Georgi’
“Vector” kompliziert zum Werfen und nicht ganz sicher im Flug. Ein schneller Blick auf die Tabelle 1. reicht um zu
merken, dass nach den Hauptparametern “Vector” sehr nah zu den typischen Hartpapier-MTAs liegt. Das Armprofil ist
etwa dicker, aber die Flaechenbelastung relativ gross und dazu noch ist die Vorderkante zu gespitzt. Bei all diesem
koennen sogar die Turbulatoren nach einen nicht ganz praeziesen Wurf, den Stromabriss beim Uebergang von erster
zur dritter Flugphase nicht verhindern und den Bumerang vom Absturz nicht “retten”. Besonders gefaerlich sind die
Abrisse auf der unteren (!) Arm-2-Oberflaeche von der zu viel nach vorne gekruemten und scharfen Vorderkante, die
beim Tuning noch nach unten gebogen wird.
1.2. Oberflaeche-Rauhigkeit

Als "MTA finishing rule" schlaegt Ted folgendes vor: "Wet the bottom and let it dry to raise the grain and then do not
sand it! Put one coat polyurethane and let it be. A rough underside is the key. The top side gets a coat of polyurethane
which is then sanded smooth and coated again, in 3 or 4 coats, always sanding in between every coat. Tune the boom
between every coat. This helps instill a memory of the proper set into the boom." [2.2.]. So bekommt Ted eine
Rauhigkeit der oberen Flaeche von 116 micro-inches, und der unteren Flaeche - von 2327 micro-inches [BJ, 7/Winter
1992, pp.18-19]. Der Unterschied ist also 1:20(!).
Ted erklaert seine aerodynamische Ueberlegung so: "Because the upper surface is smooth and has curvature (as well as
angle of attack) the boundary layer at the upper surface trailing edge can be very much thicker than that of the air
exiting from the lower surface trailing edge. The surface is not sanded. Moisture is instead added to raise the grain.
Then the roughness is sealed with a single coat of polyurethane. The boundary air than exits the lower surface is then
thicker then it will be if the surface were smooth. This reduces the formation of adverse vortices than can form at the
trailing edges." [BJ, 7/Winter 1992, pp.16-17] und weiter - "Ich belasse Fluegelenden und Ellbogen auch sogar auf der
Oberseite rauh, um in diesen problematischen Stellen Turbulenz zu erzeugen. Hier erzeugte Turbulenz verhindert die
Bildung instabiler Wirbelfelder." [BW, 3/99, S.8]

Ob nach einem etwa 10-jaehrigen Besitz & Gebrauch der "Bailey Midi MTA" von Eric Darnell am 21.09.1997 richtig
scharf und rauh war, wisst man nicht, "schwebte" aber er 1'44.87 und das ist immer noch der MTA-100-Weltrekord.
Die Rauhigkeit beiden Seiten von "Jonas MTA" ist gleich und ist 2.6 bzw. 51.7 Mal (!) kleiner als die obere bzw.
untere Seite von "Bailey MTAs". Hilft wirklich auch der Glanz ist nicht so einfach zu beurteilen. Die zweitbeste MTA-
Flugdauer im Wettkampf (1'37.78) ist aber mit "Jonas MTA" (#154/01.04.94) von David Hesse am 20.09.1997 in
Burgdorf, CH geworfen.

Drei wichtige Faktoren muss man unbedingt gut verstehen und beachten.
1. Der operative Re-Zahl-Bereich fuer "Bailey Mini" und "Jonas Composite" ist ab ca. 8000 bis ca. 68000, also nah
unter dem kritischen Bereich, was von selbst eine scharfe Turbulent-Vorderkante verlangt. Vorsicht - nicht
verwechseln: “scharf” soll nicht “gespitzt” bedeuten! - s. noch einmal [2.10.];
2. Die Flaechenbelastungen sind sehr niedrig - bei "Mini" - 0.020 g/cm2, und bei "Jonas" - um 30% (!) noch kleiner.
Das macht beide Modelle empfindlich zu leichtesten Thermik-Blasen, aber auch zu leichtesten Windboehen, was eine
“low windresistance” bedeutet;
3. Die Armproflile sind relativ dick - das D/B-Verhaeltniss betraegt ca. 8 bis ca. 12%.

Also wenn man einen MTA von "Floater"-Typ bauen moechte (fuer sonnige und ruihige Wettkampf-Tage oder "just
for fun throwing"), koennte man die Bailey' MTA-Technologie nachfolgen.
Die Abb.9. [1.4., p.226] zeigt, dass eine rauhe Profil-Oberflaeche bis zur "magischen" kritischen Re-Zahl, die in der
Umgebung des Wertes 70000 liegt, viel groessere A/W-Werte sichert.
Was soll "rauhe Flaeche" bedeuten? Manuel empfehlt die Holz-MTAs-Oberflaechen "nur zu grundieren" [SBN, 3/96,
S.11]. Ich spritze nur zwei bis drei “schnellen” Lackschichten mit leichtem Schleifen dazwischen.

Die modernen MTAs aus duennem Hartpapier arbeiten aber in einem mehr weiten Re-Zahl-Bereich (8000-200000) und
"ueberkreuzen” waerend ihren Fluges den kritischen Wert. Mit ihren von selbst glatten Oberflaechen und "gespitzten"
Profilen sind sie besonders empfindlich zu Abstuerzen. Wegen der groesseren Flaechenbelastung ist auch ihre
Sinkgeschwindigkeit groesser (ca. 1-1.5 m/s). Bei ihren relativ duennen Arm-Profilen (D/B=0.05-0.09) koennen die
"Zauber"-Turbulatoren nicht helfen. Eine Verstumpfung und Rundung der Vorderkante ist wirksamer.
In diesem Sinne merkwuerdig finde ich der kurze Rat (Tip) von Axel Heckner in [2.5.] - "Wer bei korrektem Wurf kein
stabiles Schwebeverhalten erzielt, sollte ueberpruefen, ob die Vorderkante insbesondere von Arm 2 nicht zu spitz
geraten ist." Das ist was ich auch zum ersten tue - auch beim Arm-1-Mitte, wenn ein duenner MTA zu nervoes ist - ich
mache die Vorderkanten etwa stumpfer und erst dann beginne die Tuning zu optimisieren.

Weisen wir hier ganz kurz darauf hin, dass ein Geraeusch waerend der ersten Flugphase (bei der die Geschwindigkeit
und bzw. die Wirbel am groessten sind) ein eindeutiges Merkmal fuer ein Vorderkante-Stromabrissprozess ist. So
etwas bedeutet mehr Bumerang-Widerstand, bzw. weniger Flug-Weite und Hoehe. Welche MTA-Modelle “zischen”?
Nach meinen Beobachtungen - an erster Stelle diese mit scharfen Vorderkanten und eckigen Ellbogen. Aber auch
einige andere - z.B. “Jonas MTA Composite” auch...

Speziel fuer Swiss Boomerang Newsletter

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Georgi Dimantschev
UEBER DIE MTA-AERODYNAMIK
Warum einige MTAs laenger “oben bleiben” und was kann man noch verbessern
TEIL II.

“ES GIBT NICHTS PRAKTISCHER ALS EINE GUTE THEORIE”

?? (*?-+?) - deutscher Wissenschaftler

1.3.Profil-Woelbung

Die Profileigenschaften haengen in erster Stelle vom Mittellinie-Verlauf ab. Wichtig ist dabei die so genannte
Woelbung auch. Bei den heute meist benutzten MTA-Armprofilen ist sie relativ klein - ca. 0.030-0.050 und bei solchen
Werten kann man weiter vom Bumerang nicht viel erwarten.
In der MTA-Praxis ist immer noch nicht alles zur Optimierung und Verbesserung der Bumerang-Parametern getan und
grosse Reserven sind noch in der “Armprofilierung” geblieben. Besser fuer einen MTA-Bumerang koennte ein Profil
mit etwa groesser Woelbung und einer anderen Mittellinie-Form sein.
Nach dem Suche eines besseren fuer MTA Armprofil, versuchte ich die Projektierungsregel im Flugmodellbau bei
Bumerang-Entwerfen zu uebertragen und zu benutzen. Zuerst musste ich zur “Entdeckung” kommen, dass man den
Arm-1 als Fluegel und den Arm-2 als Hoehenleitwerk betrachtet kann. Weiter habe ich die seit mehreren Jahren bei den
Freiflugmodellen angewendete Praxis “ein tragendes Hoehenleitwerk” in einer MTA-Variante interpretiert. Der
Auswahl von Arm-2-Profil war eine relativ leichte Aufgabe. Nach einem Vergleich mit dem Clark Y (NACA, USA)
habe ich entschieden, dass das Goetingener Goe 795 nach allen Kriterien besser passt. Fuer den Arm-1 habe ich zuerst
das FX-M2 - eine Weiterentwicklung des Goe 801, von Prof. Franz Xavier Wortmann (Stuttgart, D) unternommen,
aber spaeter, nach Wuftesten, habe ich entschieden es mit dem NACA 4409 zu ersaetzen. Die Geometrie und die
aerodynamischen Parametern von allen drei Profilen (von FX-M2 auch mit Turbulator) sind auf den Abbildungen 10.-
14. [1.7.] und 15, 16 [1.3.] gezeigt. Man kann gleich sehen wie “stabil” und auch relativ hoch die Parameter von
NACA 4409 und Goe 795 in einem weiten Re-Zahl-Bereich sind. Nach russischen Windkanaluntersuchungen (TzAGI,
Moskau, 50-er Jahre) behaelt NACA 4412 das Niveau seinen Parametern sogar bis ca. Re=400000 bei. In der Tabelle
2. sind die (A/W)max-Werte von allen oben erwaehnten Profilen bei verschiedenen Re-Zahlen zusammengefasst. Man
kann leicht “the advantage” von einigen Profilen merken.

Tabelle 2. Auftrieb/Widerstand maximale Werte von MTA-Armprofilen

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
(D/B)max 0.117 0.0800 0.084 0.0900 0.0816 0.1014 0.0649 0.0657
Re-Zahl / Clark Y Goe795 FX-M2 NACA4409 F&G2 F&G3 Goe235 Goe210
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
40000...........................30............17.....................................................................................
50000...........................38.....................................................................................................
60000...........35............................29.....................................................................................
74000..........................................................................................................15.8........15.7....
80000...........................49............42..............39....................................................................
100000..........46..............................................52....................................................................
150000...........................................58.....................................................................................
200000..........78..............................................78....................................................................
240000..............................................................................20.3.......19.8................................
------------------------------------------------------------------------------------------------------------

In Nov. 1999 habe ich mit zwei “Gradient C”, dessen Arm-1 nach dem FX-M2 profiliert war, bei leichtem Wind und
Sonnestrahlung gute Zeiten geworfen - mehrmals 30-35, 46, 50, 63 und 68 s (28.11.99/zw. 14 u. 15 Uhr), sie brauchten
aber einen “trickerischen” Abwurf und ihre Windempfindlichkeit ist zu gross. Und noch etwas: die relativ grosse
Aushoehlung der Arm-1-Unterseite hat auch eine Sinkung der Steifigkeit als Folge und wenn man mit Klemmgriff am
Arm-1-Ende wirft, deformiert sich sehr bald der Bumerang und verhaelt sich weiter als “verrueckt”. Die “Gradient”s
mit NACA 4409 / Goe 795 Armprofilen fliegen viel stabiler und auch schoen lang. Ihre Flugbahn waerend der ersten
Phase (Aufsteigen) aehnelt dieser der HP-MTAs - erstreckt sich also etwa 20-30 m nach vorne.
Ein ausgehoehltes Profil (bei Arm-1 oder bei beiden Arm-1 und -2) kann auch MTA-Bumerangs aus GFK helfen
laenger zu fliegen. Am 24.11.99/17:30 "verschwand" mit dem Wind ein "Gradient-Z" aus 2.2-mm-dickem GFK
(S344/M32) nach ca. 100 s Flug hinter der Baumen, die meine Wurfwiese in Sofia' Suedpark umranden.

Hier moechte ich noch merken, dass die Hinterteilen beiden Profilen von mir speziel mit der Absicht der Mittellinie
einem S-Schlag zu geben, modifiziert wurden - s. die Zeichnunen in [SBN, 4/99, S.13]. Und das Wichtigste in meinem
MTA-Profil-Concept moechte ich am Ende speziel betonen: Ich habe fuer den Arm-1 ein Profil mit relativ grossen
Nase-Radius und Woelbung (NACA 4409) ausgewaehlt, weil ich schon im Voraus auf Turbulatore rechnete. Das Ziel
war eine Erweiterung des Anstellwinkel- bzw. Auftriebswert-Bereiches, in welchem das Profil geeignete Parameter hat,
und auch eine bestimmte Erhoehung von den maximalen Auftriebswert und (A/W)max-Verhaeltniss. Fuer den Arm-2
habe ich speziel ein Profil mit “hochgezogenen” Nase (Goe 795) ausgewaehlt, weil so ein Profil kleine Anstellwinkel
(wie positive auch negative!) und bzw. Auftriebswerte erlaubt, ohne wesentliche Widerstandszunahme.

1.4. Profilnase-Turbulatoren

Das Wichtigste zum das Thema “Turbulatoren” wurde in [2.8.] schon kurz erzaehlt.
Was man mit Profilnase-Turbulatoren geschafft werden kann, ist mit Experimenten im Windkanal untersucht und auf
der Abb.17. [1.8.] gezeigt. Der Komentar dazu lautet: “Das Profil Goe 795 hat eine kritische Re-Zahl in der Umgebung
des Wertes 30000. Bei Re=20000 ist schon die Polare (Ca=f(Cw) Kurve) typisch unterkritisch. Der maximale
Auftriebswert ist verhaeltnissmaessig niedrig, und der Widerstandswert ist gross. Die Anwendung des Turbulators
verbessert die aerodynamische Profilkennlinie wesentlich. In der Umgebung Ca=0 waechst zwar der Widerstandswert
an, aber bei hoehren Auftriebswerten kommt ein wesentliches Absinken. Der maximale Auftriebswert wird fast um
30% erhoeht, und das erzielte Verhaeltniss (Ca/Cw)max aendert sich vom Wert nicht ganz 7 auf 12. Bei Re=30000 sind
schon die Profilkennlinien des Goe 795 ohne Turbulator und mit Turbulator annaehernd gleichwertig. Im
ueberkritischen Bereich verschwindet dann der guenstige Einfluss des Turbulators ganz. Ein typisches Beispiel sind die
Poalren fuer Re=250000. Hier bringt der Turbulator eine markante Widerstandswert-Erhoehung (um mehr als 50%)
und sogar eine geringfuegige Minderung des maximalen Auftriebswertes. Sehr klar ersichtlich ist auch die
(Ca/Cw)max-Aenderung. Waerend es bei bei dem glatten Profil ungefaehr 50 erziehlt, wird durch die Wirkung des
Turbulators eine Verringerung auf nicht ganz 30 erreicht.
Aus den aufgefuehrten Gegebenheiten ist ersichtlich, wann die Anwendung des Turbulators beim Profil Goe 795
zweckmaessig ist. Bei Re-Zahlen unter 30000 traegt er zu einer wesentlichen Verbesserung der Profilkennlinien bei. Es
kommt auch zur Leistungserhoehung des Flugmodells im Bereich, wo die Leistungen infolge unterkritischer
Umstroemung ohne Turbulator sehr niedrig geblieben waeren. Im Gegensatz im Bereich, wo das Profil auch ohne
Turbulator ueberkritisch umstroemt wird (fuer Re-Zahlen groesser als 30000) bringt eine kuenstlich herforgerufene
Turbulenz eine Verschlechterung der Profileigenschaften und damit auch eine Minderung der Flugmodell-Leistungen.
Die Ergebnisse fuer das Profil Goe 795 sind auch fuer andere Profile mit kleinerer Woelbung und mit ausreichend
grossem Vorderkanteradius typisch.”

Viel wichtiger ist aber die Frage, ob die Turbulatoren einem MTA-Bumerang helfen koennen mehr Zeit “oben” zu
bleiben - also, ob sie in der MTA-Praxis wirksam und effektiv sind. Fuer mich selbst habe ich das schon mehrmals bei
Wurftesten unter ganz verschiedenen Wetterbedingungen bewiesen und bestaetigt. Um so etwas zu akzeptieren,
moechten aber die meisten Bumerangwerfer als Beweise MTA-Rekorde und/oder Spitzenleistungen bei Wettkaepfen
haben. Lassen wir die Zukunft zu zeigen... Zur Zeit koennte man sich mit einem Stueck Schleifpapier (zum
Vorderkante-Runden) , einer “Zik-Zak”-Schere (um Turbulatore aus etwa 0.05 mm dickem Klebfoile auszuschneiden)
und etwa Gedult “bewaffnen” und die optimale Turbulatoren-Position auf eigenen MTA-Teilen aussuchen. Man
koennte auch mit Turbulatoren mit einer anderen “Saegezahn”-Form probieren. Das ist ein Prozess und er kann lange
dauern. Wenn aber alles klug gemacht wird und noch gut wirft, bleibt dann nur den minutenlangen MTA-Fluegen zu
geniessen oder schnell nach dem abfliegenden Bumerang zu laufen...

Worueber koennte ich als “best in test” mit den neuprofilierten MTAs bis zum heutigen Tag berichten. Am
18.12.99/Nachmittag bei einem 2-3-m/s-Wind verschwand von meinen Augen im Himmel ein “Gradient” [Bauplan:
SBN, 4/99, S.13] nach mehr als 150 s Flug. Am 27.02.2000 (kurz vor Artikel-Schluss) wollte ich testen, ob die
ausgehoehlte und turbulisierte “Gradient”s auch im Jahre 2000 ihre Flugeigenschaften behalten haben. Zwischen 17:00
und 17:45 Uhr, bei einem 1-1.5-m/s-Wind und ca. 10 Grad Celsius Lufttemperatur schaffte ich mit zwei “Gradient”
(Varianten B und C - Abb.18.) ein Paar Mal 30-35 s, dann 40.41, 49.72 und zum Schluss 126 s, alle mit Landungen im
100-m-Kreis.

Besonders interessant (und “wunderbar”) finde ich was es am meinen letzten fuer 1999 Wurftag - 18.12.99 im Sofia'
Suedpark geschah. In einer halben Stunde nach 17 Uhr, in Abendwindstille und bei Lufttemperatur von ca. 5 Grad
Celsius habe ich etwa 15 Wuerfe mit einem 16-g-schweren, aus 2.2-mm-dickem BSH gebauten “Gradient-Z”
absolviert. Der erste Flug dauerte 16 s und der letzte, schon fast im Finsterniss, - 31 s. Alles, was ich dazwischen
gemacht habe, war die richtige Laenge und Position der “Zik-Zak” Turbulatoren zu finden.

Im Suche nach der Wahrheit testete ich mehrmals bei gleichen Wetterbedingungen die "Gradient"s und meinen besten
Hartpapier-MTA - "Zenith 99" (D1.4/M14). Der "Zenith" steigt bis einer um etwa 20-25% groesseren Hoehe, sinkt
aber schneller und der Flugdauer von beiden Modellen ist fast gleich.
Bei der Anbringung der Turbulatoren mus man folgendes beachten: “Liegt der Turbulator zu weit vorne in der
Umgebung der Strom-Nullgeschwindigkeit (des Staupunktes), verursacht er keinen Uebergang in die Turbulenz. Sogar
ziemlich grosse Stoerungen reichen nicht zum Beeintraechtigen der sehr stabilen laminaren Stroemung... Ein Fehler
koennte auch sein die Anbringung des Turbulators zu weit hinten. Bei hohen Anstellwinkel kann es naemlich zum
Abreissen der laminaren Grenzschicht schon vor dem Turbulator kommen. Dieser ist dann im Bereich der abgerissenen
Stroemung ganz unwirksam.” [1.8.]

2. Planform

Nach dem Testen von allen veroffentlichten MTA-Modell-Formen und noch zwei oder sogar drei Dutzen dazu, wuerde
ich sagen: je einfacher die Planform ist, desto besser! Und noch ein Paar “Kleinigkeiten”:
* Ein Ellbogen-Winkel von ca. 95 Grad scheint optimal zu sein.
* Ein besseres als das ellyptischen Armende ist noch nicht ausgedacht.
Der Schritt von der klassischen "Hockey-Stick"- zur "Extended-Hook"-Form wurde am Anfang der 90-er in Europa im
Suche nach einem groesseren Anti-Flachlegen-Effekt vorgenommen. Das Ziel war weiter nach vorne in den Wind
"durchdringen" zu koennen. Dafuer wurde das Arm-1-Ende "geknickt" und dem Arm-2 eine sichelartige Form gegeben
- einige typische Beispiele dafuer dind "Axel' LZF", "Paff", "Highlander", "Vector" u.a..
Nach mehreren Experimenten habe ich festgestellt, dass es besser mit Arm-1-Ende-"Knick" das noetige Anti-
Flachlegen-Effekt zu sichern und den Arm-2 mehr gerade lassen. Auch andere Designer sind zu diesem gekommen.
Der erste Schritt in dieser Richtung war Ola' "Snake". Zwei gute Weiterenwicklung dieses Modell sind die Juergen
Rode' "Dragon" und Didier Bonin' "Zenith 99". Beim zweiten Modell ist der Ellbogen besser geformt. Eckige Ellbogen
und Armenden koennen ein persoenliches Geschmack bedienen, die Aerodunamik des Bumerangs wird aber damit
nicht besser. Alleart "Ecken" verursachen nur Wirbel und erhoehen den gesamten Widerstand
Die "Gradient"-Planform wurde im Zusammenhang mit der neuen Profilierung gesucht und optimiert. MTA-
Bumerangs mit "Hockey-Stick"-Planform fliegen mit aehnlicher Profilierung wie "Spiralic"s - sie "wollen" nach oben
nicht steigen, kreisen in Hoehe bis ca. 10 m und "schweben" bis etwa 15-20 s. (s. auch SBN 2/1995, S.12.).
.
Und noch eine interessante Besonderheit der "Snake"-Form - sie besitzt eine in gewissem Masse “Auto-Stabilisierung”-
Eigenschaften. Das Gleiche koennte man ueber den Manuel' "Voyager" LD-Bumerang sagen. Also, dass der "Snake"
so beliebt unter mehreren Werfern in letzter Zeit ist und dass der "Voyager" die 200-m-Barriere ueberflog, ist
ueberhaupt nicht zufaellig.

3. Massebalansierung

Schon bei meiner Entwurfsarbeit mit den MTA-Bumerangs aus GFEMC (Platinen-Material) bin ich zur “Entdeckung”
gekommen, dass “Extended-Hook”-MTAs (mit einem relativ grossen Armlaenge-Unterschied) mit einem Balance-
Gewicht in der Arm-2-Mitte deutlich besser flogen [2.7., 2.9.]. Der "Impulse" aus 1.5 mm Hartpapier “will” ohne zwei
Balance-Gewichten im Ellbogen und Arm-2-Ende ueberhaupt nich. fliegen.
Was veraendern eigentlich diese Balance-Gewichte:
1. Die Schwerpunkt-Position und damit einige geometrische Parameter vom Bumerang - R1, R2 und das R1/R2-
Verhaeltniss und auch die Arm-1-Streckung. All dieses ist aber nicht von besonders grosser Bedeutung fuer die
Flugeigenschaften.
2. Die Masseverteilung und gleichzeitig die Inerzia-Momente, was kurz gesagt ein MTA-Bumerang mindestens
einbisschen naeher zum Ahorn-Samen macht.
3. Die Bumerang-Position beim “Hovern”, damit die Anstroemwinkel - zur Vergroesserung diesen vom Arm-1 und
bzw. die Verteilung der aerodynamischen Kraeften ueber der Bumerang-Flaeche. Wie kann man zur Zeit noch nicht
genau sagen, ich kann nur vermuten - zu einer guenstigeren gegenseitigen Position von den zwei wichtigsten fuer die
Flugstabilitaet Punken - Luftdruck- und Schwerpunkt.
In [1.5.] sagt der amerikanische Wissenschaftler Jearl Walker ueber die Ahornsamen-Flugstabilitaet: “Die Fluglage ist
nur dann stabil, wenn Druckpunkt und Schwerpunkt zusammenfallen. Um das zu erreichen, muss der Fluegel einen
ganz bestimmten Anstellwinkel beibehalten... Gleichzeitig muss der Schwerpunkt hinter dem vordersten Punkt liegen,
den der Druckpunkt bei einer Aenderung des Anstellwinkels einnehmen kann... Waehrend eines stabilen Gleitflugs
muss die Flugbahn unter einem bestimmten Gleitwinkel geneigt sein, weil nur unter dieser Bedingung der Vektor der
Luftkraft in einer vertikalen Ebene liegt, die durch die Fluegellaengsachse geht. Bei einer steileren Flugbahn ist der
Vektor zur vorderen Profilkante geneigt, bei einer flacheren - zur hinteren. Beidesmal koennen sich Gewicht und
Luftkraft nicht die Waage halten.”
Fuer mich ist es schon klar und sicher: die MTA-Bumerangs mit einer Planform vom “Extended-Hook”- oder
“Extended-Omega”-Typ brauchen eine Masse-Balancierung im kuerzeren Arm.
Um den MTA-Aerodynamik-Puzzle zusammenzufassen kostete nicht nur Zeit (seit dem Fruehling’92 sind das fast 8
Jahre). Man musste auch viel Information sammeln und weiter sie bearbeiten. Fuer beides haben mir gute Leute
geholfen. Ihnen moechte ich DANKE SCHOEN sagen:
1. und 2. Wilhelm Bretfeld (*1922, Norderstedt, D) und Ted Bailey (*1950, Ann Arbor, MI, USA), die mich mit allen
Mitteln auf meinem Weg zum LZF unterstuezten und konkret fuer ihre Hilfe einige wichtige fuer mich Buecher und
Zeitschriften ueber Aerodynamik und Bumerangs zu bekommen.
3. Georgi Anestev (*1936, Plovdiv, BG) - meinem "Low Re-number aerodynamics" Berater, fuer seine Antworte auf
meinen Fragen und auch fuer seine kritische Fragen an mich, was mir noch mehr geholfen hat.
4. Der SBN-Redaktion fuer die gute langjaehrige Zusammenarbeit und ganz konkret fuer die Publikation meinen "zu
wissenschaftlichen" Texten.
5. Allen Bumerang-Freunden (aus der ganzen Welt), die mich mit Information und "MTA-technology demonstrators"
versorgen.
6. Dieter und Tina Thienhaus (Oli’ Eltern) - fuer den Unterkunft nach dem “Verschwinden” meiner Bumerang-Tasche
(09.06.96, Travemuende, D, inkl. auch alle “Impulse”- und “Vector”-MTA-Muster) und ganz konkret Dieter fuer die
Mitteilung mir die Phrase ueber die “praktische Theorie”.

BIBLIOGRAFIE (in chronologischer Reihe des Erscheinens)

1. Buecher und Artikel ueber Aerodynamik
1.1. Schmitz F.W., Aerodynamik des Flugmodells, Tragfluegelmessungen bei kleinen
Geschwindigkeiten, 5. ergaenzte Auflage, Luftfahrtverlag Walter Zuerl, Steinbach-Woerthersee,
1951, 212 S., 5 Tafel
1.2 Rice M.C., Handbook of airfoil sections for light aircraft (Comprehensive reference guide to airfoil
sections for light aircraft), Aviation Publications, Appletown, WI, 1971 (1982), 144 p.
1.3. Horeni Bohumil, Lnenicka Jaroslav, Aerodynamika opravdu modelarska, Modelar, Praha, 5/1974,
10-11 s., 7/1974, 10-11 s.
1.4. Lissaman P.B.S. (Aero Vironment Inc.), Low-Reynolds-number airfoils, Annual Reviews Fluid
Mechanics, Palo Alto, CA, 1983, pp. 223-239
1.5. Walker Jearl, Experiment des Monats: Die Aerodynamik von Flugfruechten (Uebersetzung aus
Scientific American, Oct. 1981), Spectrum der Wissenschaft, Dez. 1981, S.124-130
1.6. Perseke Franz, Das Segelflugzeugmodell, Teil I, Grundlagen, Theorie, Profile, Necker-Verlag,
Villingen-Schwenningen, 1982, 174 S.
1.7 Althaus Dieter (Institut fuer Aerodynamik und Gasdynamik der Universitaet Stuttgart),
Profilpolaren fuer den Modellflug, Windkanalmessungen an Profilen im kritischen
Reynoldsbereich, Necker-Verlag, Villingen-Schwenningen, Band I, 1980, 176 S., Band II, 1985,
184 S.
1.8. Lnenicka Jaroslav, Janovec Jan, Aerodynamik der Motorflugmodelle, 2.Auflage, Verlag fuer
Technik und Handwerk, Baden-Baden, 1994, 240 S.
2. Artikel ueber MTA-Bumerangs
2.1. Bretfeld Wilhelm, MTA - My way, The BBS Newsletter, No.8, April 1982, pp. 4-7, incl. 3 plans
2.2. Bailey Ted, MTA - Design of the month, The BBS Newsletter, No.?, 198?, 4 p., incl. 1 plan
2.3. Bailey Ted, MTA Demystified, Many Happy Returns, No.28, Fall 1986, p.6, incl. 3 plans
2.4. Bailey Ted, How to make a really good MTA boomerang, Many Happy Returns, No.29, Winter
1987, pp. 1, 4-5, 15
2.5. Heckner Axel, Pertinax-Langzeitflieger, Bumerang Welt, 3/1993, S. 16-19, 3 Plaene
2.6. Bonin Didier, Picgirard Philippe, Special MTA, Profil (Bulletin de l'Art Boomerang Club), No.14-
15, 1994, 42 p.
2.7. Dimantchev G., Mein Weg zum Langzeitflug, Bumerang Welt, 3/1995, S.11-12, 4/1995, S.3-5
2.8. Dimantschev G., Turbulatoren fuer 30-50-m Bumerangs, SBN, 4/1996, S.19-22
2.9. Dimantschev G., Impulse MTA, DBC Info #61, 1997, S.26-27
2.10. Schuetz Manuel, Die lieben MTAs, Swiss Boomerang Newsletter, 1/1999, S.12
2.11. The BBS Journal, MTA Special edition, No.12, Summer 1999, pp. 14-59
Abkuerzungen
BW - Bumerang Welt (1987-1999), herausgegeben von Wilhelm Bretfeld & Team, D
BJ - The Boomerang Journal (1990-1992), herausgegeben von Ted Bailey, USA
----------------------------------------------------
Zusammenfassung: 20.02.-01.03. 2000, Sofia, BG
Sendung: Loren Gubler (SBF/SBN) den Text per e-mail am 01.03./19:50, 02.03.2000/14:30 /
die 18 Bilder per R-Post als Prined Matter vom Zentralpostamt am 02.03.2000/16:15

Special for Swiss Boomerang Newsletter

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Georgi Dimantchev
ABOUT THE MTA-BUMERANG AERODYNAMICS.
Why some MTAs "stay up" and what can be improved
PART ONE.

"THERE IS NOT MORE PRACTICAL THAN A GOOD THEORY"

?? (*? - +?) - German scientist

These lines were meant as an answer to the brief but valuable Manuel Schuetz's comment [2.10.]. With my last MTA
experiments (Sept.-Dec. 1999) the answer grew in my head to a longer text. Lorenz Gubler thought it would be good to
push something like this to wake the people of the "(MTA-) Winterschlaf" ... That the text should not be too
"scientific", I was clear. First, because most boomerangers (according to my observations) are more interested in the
theory than in theory. And second, so that he does not look like "Eastern European," as Guenter Moeller would be (:-
). So I try to explain and explain with as little "dry science" as possible.

Let us first understand what it is. What does a modern MTA boomerang mean?
This is a firm flying body with a mass between 15 and 40 g. It flies in altitude from 0 to about 1000 m above the sea
level at air temperatures from 0 to about 30 degrees Celsius, ie at a air density from 1.2255 to 1.1121 kg / m3, which
corresponds to a kinematic air-tightness from 0.00001441 to 0.00001554 m2 / s [ 1.8.].
The two arms are differently adjusted from the geometry (tuning = longitudinal and transverse bends). The angle of
attack is approximately minus 2 degrees (arm-2-center and elbow) to approx. 5 degrees (arm-1-end).
For a width of between 20 and 40 mm, the arms work in a Reynolds number range from about 5000 to about 200,000.
The typical MTA flight can be separated in three distinct phases:
1. Ascending to the height of about 30 m, which takes about 6-8 s. The forward velocity is 15 to 20 m / s;
2. Transition phase and
3. Rotating downwards with 8 to 12 rpm, which can last up to 20-30 s in windstill.
Particularly critical is the second phase - the transition. If, in the first flight phase, the arms have worked at an angle of
incidence in the vicinity of 0 (to +/- 5) degrees, they change rapidly at the transition to 10 - 30 degrees and remain large
during the third phase. The last may take a moment to a couple of seconds duration it's still not so bad. But very often
the MTA boomerang does not stabilize at all and then it crashes to the ground. The practice shows that it is the most
frequent hovering on only a few of all 3 or 5 trades.
Without explaining it, we are saying that the "boring" phenomenon is also a "concealed" and more or less "damped"
crash shape. The "boring" is dangerous not only for the two-armed MTA boomerangs, but also for long "floating" tri-
louvers, which are mainly used for Trick-Catch / Doubling.

And when an MTA boomerang crashes, you start most frequently with the tuning to "play". The cause of the
unstability could however also be the armprofilierung! For several years now one speaks and writes about the MTA
boomerang profiling almost no more. You might think it's unnecessary - loop Ted Bailey's profile and be happy. One
does not think that Ted has designed and optimized this profile in complex with all other main factors - plan shape, arm
profile thickness, surface loading and surface roughness [2.2., 2.3., 2.4.].
In some of the last releases on the subject of "MTA" (a typical example is [2.10]), one discusses so much about the
MTA boomerang tuning and one says almost nothing about the arm profile. Obviously one does not understand to what
extent the flight characteristics depend on the arm profile or one simply has no experience in the profiling. I would say,
if the correct contour profiles for the corresponding contour profiles are smeared, then at least 50% of the tuning
problems fall out.

In this sense we briefly consider the old and the new in the MTA technology. Let's first mention the most important for
an MTA boomerang parameters:
1. Arm profile thickness / width ratio (D / B) - from the aerodynamics it is already known that with a value of approx.
0.12 optimal aerodynamic profile parameters are saved;
2. Arm-1-average width / arm-1 radius ratio (MB1 / R1, R = distance between the center of gravity and the arm tip, a
kind of "arm stretching") - the larger, the less is the induced resistance Arms vortexes and the greater the buoyancy /
drag ratio;
3. Arm-1 / arm-2-radii ratio (R1 / R2) - the closer to the 1, the more evenly (in the sense of re-numbers) is the change
of both arms. Only in the case of the "Bailey MTA" is this well-known. For other MTAs, where R1 / R2 comes close
to 1.2, you should do something to compensate - eg an arm-2 balance, as with some GD models;
4. area loading = boomerang mass / R1 circle area (M / KF) in g / cm2 - the smaller, the smaller the angle of attack,
thus less the abrupting or boomerang crash risk at the transition
from the first to the third flight phase, and the lower the descent rate of the "hover";
5. Profilnase radius and shape - the profile nose is the "smoother" for each blunt and "round" (from above and from
below), the "quieter" is the profile behavior at the angle of attack changes and especially in the critical angle of attack
range (10-15 degrees). It must be noted, however, that every nasal constriction of the nose necessarily leads to an
increase in resistance.

Let us also mention the most important aerodynamic paremeters:

1. Reynolds number (Re) = arm rate times flow velocity by kinematic air. As I said, the MTA boomerangs work with
re-numbers from about 500,000 to about 200,000. (In the same area fly also insects, small birds and slow flight
models.) Most importantly for the flight, actually, it is " down "or" up "from the so-called critical re-number value. The
transition of this value is characterized by "bridging" of buoyancy and resistance values;
2. Boomerang resistance (W) - the smaller, the more flies and more altitude, the boomerang will gain during the first
flight phase and the faster the boomerang will rotate, which is especially important for the flight behavior during the
third phase;
3. Behavior in the critical angle of attack range, where the buoyancy no longer grows and after the critical value can
drop catastrophically. In the first place, the transition-process character depends. And that is exactly what has been and
is the MAIN boomerang!
4. Boomerang buoyancy / drag ratio (A / W - glide ratio) - the larger the boomerang flies with the same discharge
force;
- climb) - the smaller, the smaller the sinking speed
during "hovering" (the third flight phase).

To get "to the truth" faster (comparing and analyzing different MTAs), Table 1 is prepared. It shows the data from 16
notable or at least interesting MTA models. To show from the beginning that the theory can "work", we explain why
"Jonas Composite MTA" works better than other MTA models, even better than the original pattern - "Bailey 'Mini
MTA" Throwers almost accept a "miracle".

The "Jonas Composite MTA" is characterized by (data from Table 1):

1. A large arm-1 stretching - 7.2. Only in "John'MTA" is the value roughly larger;
2. A relatively thick arm profile (almost 12%) in the critical zone - the zone where the re-numbers are lowest and the
angle of attack are greatest, so where the current fissure is almost certain;
3. A record low area load - 0.014 g / cm2.
Three factors (from my personal observations):
4. A rounded arm profile nose - radius approx. 0.5 mm;
5. A relatively small rotational speed during the third flight phase - approx. 8.5-9 U / s (for comparison: the "Bailey
'MTAs" rotate with approx. 9.5-10 rpm and the hard paper MTAs with approx. 10-12 U / s;
6. A simplest form in which the possible production and tuning errors are less pronounced.
And last:
7. A record-smooth (glossy) surface - with only 45 micro-inches of roughness. But does the gloss improve the
aerodynamics? It is more a manufacturing-technological feature, because a smooth surface is much easier to form than
a regular rough! (The role of the gloss as a "selling price argument" (:-) and some other "Jonas MTA" specials we will
not discuss here.)

Table 1. Main parameters of different types MTA boomerangs (designed 1985-1999)

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
N Designer, MTA model Staad Material D D / B MB1 / R1 R1 / R2 F F / KF M M / KF
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
A. Boomerangs with "hockey stick" plan form and "floater" properties
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
1. T.Bailey "Midi MTA" USA BSH 3.1 / 0074 to 0111 / 6.3 / 1.00 / 153/0097/32/0020
2. T.Bailey "Mini MTA" USA BSH 3.1 / 0088 to 0129 / 6.9 / 1.00 / 133/0099/27/0020
3. J.Romblad "Composite" S CKFEC 2.5 / 0078-0114 / 7.2 / 1.09 / 120 / 0.099 / 17 / 0.014
4. M.Schuetz "Apollo 3" CH BSH 3.2 / 0.087-0.128 / 5.8 / 1.06 / 140 / 0.109 / 28 / 0.022
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
5. G.Dimantschev "Impulse" BG GFEMC 1.5 / 0.050-0.075 / 6.6 / 1.07 / 95 / 0.120 / 21 / 0.027
6. G.Dimantschev "Impulse" BG HP 1.5 / 0.048-0.075 / 6.6 / 1.07 / 95 / 0.120 / 15 / 0.019
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
B. Boomerangs with "Extended Hook" / "Extended-Omega" shape and higher speed
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
7. J. Kohler "MTA'92" USA HG 2.5 / 0076-0089 / 7.4 / 1.13 / 131/0082/40/0025
8. G. Moeller "Paff III" D HP 2.2 / 0.061-0.088 / 5.8 / 1.09 / 118 / 0.130 / 30 / 0.033
9.Frost "Highlander" D HP 2.0 / 0.056-0.080 / 6.0 / 1.13 / 114 / 0.133 / 28 / 0.029
10. G.Dimantchev "Vector" BG GCFEC 2.5 / 0.067-0.089 / 5.3 / 1.11 / 122 / 0.127 / 29 / 0.030
11. A.Heckner "Quirl" D HP 1.5 / 0.060-0.068 / 6.6 / 1.12 / 96 / 0.114 / 15 / 0.018
12. O.Wahlberg "Snake" S HP 1.95 /0.065 const / 6.7 / 1.17 / 144 / 0.131 / 33 / 0.030
13. J.Rode "Dragon" D HP 1.75 / 0.065-0.080 / 6.2 / 1.10 / 102 / 0.098 / 22 / 0.021
14. D.Bonin "Zenith 99" F HP 1.5 / 0.047-0.075 / 6.1 / 1. 18/97 / 0.104 / 18 / 0.019
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
C. Boomerangs with new type arm shaping, mass balancing and turbulators
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
15. G.Dimantschev "Gradient" BG BSH 3.2 / 0.103-0.133 / 6.8 / 1.21 / 113 / 0.104 / 18 / 0.019
16. G.Dimantschev "Gradient" BG BSH 2.2 / 0.065-0.088 / 6.1 / 1.19 / 111 / 0.103 / 16 / 0.015
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------
Abrasives: BSH birch plywood, HP hard paper (Pertinax, Paxolin, Phenolic, Bakelite), HG hardwood, CKFEC carbon
& Kevlar fiber / epoxy resin composite, GFEMC glass fiber / epoxy resin / metal composite; GCFEC - Glass & Carbon
Fiber / Epoxy Resin Composite,
D- thickness, mm; B- width (arm), mm; F-area (plan), cm2; M mass, g; KF circular area (R1), cm2
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------

Consider the most important geometric factors on which the MTA flight depends. In order to be able to better
understand everything that is given, I would like to begin by quoting the German flight model theorist and designer
Franz Perseke: "The best flight model of a particular category will always be the optimum compromise between the
profile and its re-number - on the one hand, and the span and stretching on the other, as well as the area stress, if we
ignore the purely constructional design. "[1.6.] This also applies to the MTA boomerangs one-to-one.

1. Profile
1.1. Profile nose (boomerang front edge)

An idea of why exactly the profile nose is arranged in the first place can be obtained from Fig.1. You can see how hard
the nose is "aerodynamically stressed" and this happens at the most critical moment - at the beginning of the transition
process (at approx. 16 degrees of angling angle).
The front edge is not machined from the bottom of most MTA models. For example, Ted Bailey began to profile wood
MTAs in 1985 - "Mini MTA" (span 386 mm) and "Midi MTA" (S420) - Fig.2. [2.3.] And so it went also with the
Hardpapier MTAs. In the profiling, the most common is the upper surface and the front edge is sharpened or "broken"
only very lightly with fine sandpaper. This is seen in the most popular MTAs made of hard-paper (in chronological
order): Tony Slater 'Williams II' (S435 / D2.3 / M38), John Koehler 'MTA'92 (S400), Axel Heckner' Pertinax- LZFs
(S303 / D2.0 / M30 and S316 / D1.5 / M20), and "whorl" (S278), Volker Behrens' "Wind MTA'94" (S320 / D2.0 /
M27) "(S306), Ola Wahlberg's" Big Snake "(S355), and" Little Snake "(S312 / D1.5 / M23), and Sean Slade 'Gilly'
(S320 / D1.6 / M20). And when the Tony 'Williams II' and John 'MTA'92 have a face touch close to that of Ted' Wood
MTAs, the main parameters in the other hard paper MTAs differ greatly from those of BSH models and the pointed
front edge - Fig.3 [2.6.] Could simply be a mistake.

Only a few boomerang designers consider it important to inform about the most important for the flight profiling
characteristics of their model.
* According to Axel Heckner, a special profile is not necessary for its "whorl", it is enough to sharpen the edges.
" [2.5.].
* The Ola 'Snake' profiling is described as follows: "The special feature of the Snake is on the one hand tuning, on the
other hand in the very economical profile, the profile is only a chamfered front and rear edge." [BW, 1/98, p.12].
* About Didier Bonin '"Zenith 99" (S298) one can only read: "The profile is, as usual with MTAs, quite sharp." [BW,
3/99, p.16].
Only with two BSH and two HP-MTAs have I personally seen a specially worked down (more rounded) front edge and
these are Wilhelm Bretfeld's "MTA-Design" (S625 / D3.0 / M105) and TWSmith '"Portlander "(S442 / D3.3 / M33)
and / or a copy of Kim Galeazzi's Foot (S286 / D2.2 / M27) and Guenter Moeller's Paff II (S313 / D2.2 / M25) Paff III
& quot; (S338).
In his MTA construction plans warns Manuel:
* over "Apollo 3" (S364) - "Front edge continuous round. [SBN, 3/96, p.11] and
* over "Apollo 10" (S312 / D2.0 / M2-) - "Profile edges well rounded. [SBN, 1/98, p.13].
In [2.10.], Manuel insists on "securing a crust everywhere" and not to leave "straight pieces".

Let's take a look at "The Ted" "MTA profiling rule": "Sharp edges are a key to the airfoil. [2.2.]. In his commentary on
[1.4], Ted declares his decision to use a "sharp" front edge as follows: "This is especially important on extra smooth
skin MTA boomerangs. "

Geometrically very close to the original Ted 'armrests are two profiles with a very small nose radius, developed by
Fage & Collins (GB, 1917) - F & C2 with (D / B) max = 0.0816 and F & C3 with (D / B) max = 0.1014. Both profiles
have a maximum buoyancy value of approx. 0.6 and an (A / W) max value of approx. 20 - Fig.4 for Re = 230000. and
5. [1.2., pp.80-81].
Still here, in advance, we show what with (nearly) the same profile top can cause a slight waving of the bottom profile
bottom. In the case of the Goe 235 and Goe 210 from the Goettingen test center (D, 1918), this leads to a doubling of
the max buoyancy value (1.12 and 1.25) even with a lower re-number - 74000, but also to an approx. 20% -Sinking of
the (A / W) -value (15.8) - Fig.6. and 7. [1.2.]. The character of the buoyancy = f (angle of attack) curve in the vicinity
of the critical angle of incidence (12 or 15 degrees, respectively) does not change dramatically.

Although the shape, size and thickness of "Jonas MTA" is close to "Bailey Mini MTA", Jonas' profile is basically
different. On the profile drawing in the instruction manual for his model [2nd edition] Jonas has shown the front edge
rounded from below and so it is in reality - Fig.8. I estimate the profilenase radius (exactly the same as the trailing
edge) by about 0.5 mm. If this has not been quite successful in shaping in the matrix, post-processing with finest
abrasive paper helps to improve the flight behavior [Eberhard Keim, D in the private letter to GD dated 30.10.99]. One
of my good wood MTAs is a copy of "Jonas MTA". The profile nose is rounded and slightly worked from below, the
surfaces are covered with only 2 lacquer layers after a "symbolic" grinding.

At the end of the topic "MTA-arm profile nose", the answer to the question would fit well: "Why is Georgi '" Vector
"complicated to throw and not quite sure in flight. A quick look at Table 1. is enough to note that, according to the
main parameters "Vector" is very close to the typical hard paper MTAs. The arm profile is about thicker, but the
surface tension is relatively large and the front edge is too pointed. In all this, even the Turbulators can not prevent the
current ripple at the transition from the first flight phase to the third flight phase, and can not "save" the boomerang
from the crash. Especially tearful are the tears on the lower (!) Arm-2-surface of the too much forward front and sharp
front edge, which during the tuning is still bent downwards.

1.2. Surface 'roughness

As a "MTA finishing rule", Ted suggests the following: "Wet the bottom and let it dry to raise the grain and then do not
sand it! It is a good idea to wear a coat of paint that is softer than the others, so it is a good idea to wear it. [2.2.].Thus
Ted gets a roughness of the upper surface of 116 micro-inches, and the lower surface of 2327 micro-inches [BJ, 7 /
Winter 1992, pp.18-19]. The difference is 1:20 (!).
Ted explains his aerodynamic reasoning as follows: "Because the upper surface is smooth and has curvature (as well as
angle of attack) the boundary layer at the upper surface trailing edge can be very much thicker than that of the air
exiting from the lower surface trailing The surface is not softer than the surface of the surface, but the surface is not
softer than the surface. This reduces the formation of adverse vortices. [BJ, 7 / Winter 1992, pp.16-17] and further - "I
keep the wings and elbows rough even on the top, in order to create turbulence in these problematic places."
Turbulence created here prevents the formation of unstable vortex fields. [BW, 3/99, p.8]

Whether after 10 years of ownership and use of the "Bailey Midi MTA" by Eric Darnell on 21.09.1997 was really sharp
and rough, one does not know, "he hovered" but 1'44.87 and that is still the MTA-100 world record. The roughness on
both sides of "Jonas MTA" is the same and is 2.6 and 51.7 times (!) Less than the upper or lower side of "Bailey
MTAs". Helps really also the luster is not so easy to judge. The second best MTA flight in the competition (1'37.78) is
thrown with "Jonas MTA" (# 154 / 01.04.94) by David Hesse on 20.09.1997 in Burgdorf, CH.

Three important factors must be understood and observed.

1. The operational re-number range for "Bailey Mini" and "Jonas Composite" is from approx. 8000 to approx. 68000,
which is close to the critical range, which of course requires a sharp Turbulent front edge. Caution - do not confuse:
"sharp" should not mean "pointed"! - see p. once again [2.10.];
2. The area loads are very low - with "Mini" - 0.020 g / cm2, and with "Jonas" - by 30% (!) Even smaller. This makes
both models sensitive to lightest thermal bubbles, but also to light winds, which means a low wind resistance;
3. The armholes are relatively thick - the D / B ratio is about 8 to about 12%.

So if you want to build an MTA of "Floater" type (for sunny and ruined competition days or "just for fun throwing")
you could follow the Bailey 'MTA technology.
The Fig. [1.4., P.226] shows that a rough profile surface assures much larger A / W values up to the "magic" critical Re
number, which is around 70000.
What is meant by "rough areas"? Manuel recommends the wood MTAs surfaces "only priming" [SBN, 3/96, p.11]. I
inject only two to three "fast" lacquer layers with slight grinding in between.

However, the modern MTAs made of our hard-core paper work in a more wide re-number range (8000-200000) and
"cross" the critical value of their flight, with their self-smooth surfaces and "pointed" profiles making them particularly
sensitive to crashing (D / B = 0.05-0.09), the "spell" turbulizers can not help, a dulling and Rounding of the front edge
is more effective.
In this sense, I find the short advice (tip) of Axel Heckner in [2.5.] - "If you do not achieve a stable hovering behavior
during a correct throw, you should check whether the front edge of Arm 2 is not too pointed." This is what I do for the
first time - even in the arm-1 middle, if a duenner MTA is too nervous - I make the front edges more dull and only then
begin to optimize the tuning.

Let us briefly point out that a noise during the first flight phase (at which the speed and / or the vortices are the greatest)
is a unique feature for a front-edge current ablation process. This means more boomerang resistance, or less flight
width and altitude. Which MTA models "hiss"? According to my observations - in the first place these with sharp front
edges and angular elbows. But also some others - eg "Jonas MTA Composite" also ...

Special for Swiss Boomerang Newsletter

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Georgi Dimantschev
ABOUT THE MTA-AERODYNAMICS
Why some MTAs "stay up" and what can be improved
PART II.

"THERE IS NOT MORE PRACTICAL THAN A GOOD THEORY"

?? (*? - +?) - German scientist

1.3.Profil Buckle

The profile properties depend firstly on the center line profile. Important is also the so-called woelbung. In the MTA
arms used today, it is relatively small - about 0.030-0.050 and with such values you can not expect much from the
boomerang.
In the MTA practice, not everything has been done to optimize and improve the boomerang parameters and large
reserves have remained in the "arm profile". Better for an MTA boomerang could be a profile with about a big woeling
and another middle line shape.
After finding a better for MTA arm profile, I tried to transfer and use the design rule in flight model construction with
boomerang designs. First I had to come to the "discovery" that one can see the Arm-1 as a wing and the Arm-2 as a
high-level control. Furthermore, I have interpreted the practice for a number of years in the free-flying models "a
supporting high-level control unit" in an MTA variant. The selection of arm-2 profile was a relatively easy task. After a
comparison with the Clark Y (NACA, USA) I decided that the Goetingener Goe 795 fits better according to all
criteria. For the Arm-1, I first developed the FX-M2 - a further development of the Goe 801, by Prof. Franz Xavier
Wortmann (Stuttgart, Germany), but later, according to Wuftesten, I decided to replace it with the NACA 4409. The
geometry and the aerodynamic parameters of all three profiles (of FX-M2 also with turbulator) are shown in Figures
10-14. [1.7.] And 15, 16 [1.3.]. One can see just how "stable" and also relatively high the parameters of NACA 4409
and Goe 795 are in a wide re-number range. According to Russian wind tunnel tests (TzAGI, Moscow, 50 years)
NACA 4412 maintains the level of its parameters even to approx. Re = 400000. In Table 2, the (A / W) max values of
all the above-mentioned profiles are summarized for different Re-numbers. One can easily notice "the advantage" of
some profiles.

Table 2. Buoyancy / Resistance Maximum values of MTA arm profiles

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------
(D / B) max. 0.117 0.0800 0.084 0.0900 0.0816 0.1014 0.0649 0.0657
Re-number / Clark Y Goe795 FX-M2 NACA4409 F & G2 F & G3 Goe235 Goe210
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------
40000 ........................... 30 17 ........ ............ .................................................. ...........................
50000 ........................... ..................... 38 .................................................. ..............................
60000 ........... ........ 29 35 ............................ .................................................. ...........................
74000 ................................................. .................................................. ....... ........ 15.8 15.7 ....
80000 ........................... 49 42 ........ ............ ...... 39 ........................................... .........................
100000 .......... 46 ...................................... ........ 52 ......................................... ...........................
150000 ........................................... 58 ..... .................................................. ..............................
200000 .......... 78 ...................................... ........ 78 ......................................... ...........................
240000 ................................................. ............................. 20.3 19.8 ....... ............ ....................
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------

In Nov. 1999 I had good times with two "Gradient C", whose arm-1 was profiled after the FX-M2, with good wind and
sun radiation - several times 30-35, 46, 50, 63 and 68 s (28.11. 99/14 and 15 o'clock), but they needed a "trickery" drop
and their wind sensitivity was too great. And something else: the relatively large hollowing out of the arm-1 bottom
also has a drop in stiffness as a result and when you pinch at the arm-1 end, the boomerang soon deforms and continues
to be "crazy". The "Gradient" with NACA 4409 / Goe 795 arm profiles fly much more stable and also beautifully
long. Their flight path during the first phase (ascending) is similar to that of the HP-MTAs - thus extending
approximately 20-30 m forward.
A hollowed-out profile (for Arm-1 or both Arm-1 and -2) can also help to fly MTA boomerangs made of GRP. On
24.11.99 / 17: 30 "wind" a "Gradient-Z" from 2.2 mm thick GRP (S344 / M32) after approx. 100 s flight behind the
trees that surround my litter meadow in Sofia 's Suedpark ,

Here I would like to remember that the hindquarters of two profiles of my own with the intention of the central line to
give an S-beat, - s. the drawings in [SBN, 4/99, p.13]. And I would like to emphasize the most important thing in my
MTA-Profile-Concept: I have chosen a profile with a relatively large nose-radius and Woelbung (NACA 4409) for the
Arm-1, because I already anticipated Turbulatore. The aim was to expand the angle of attack or lift value, in which the
profile has suitable parameters, and also a certain increase from the maximum lift value and (A / W) max ratio. For the
arm-2, I have specifically selected a profile with "high-pull" nose (Goe 795), because such a profile allows small angles
of attack (like positive and negative!) And / or buoyancy values without substantial increase in resistance.

1.4. Profile nose-turbulators

The most important thing about the topic "Turbulatoren" was briefly listed in [2.8.].
What can be achieved with profile-nosed turbulators is investigated with experiments in the wind tunnel and shown in
Fig.17. [1.8.]. The result is that "the Goe 795 has a critical Re-number in the vicinity of the value 30000. At Re =
20000, the polar (Ca = f (Cw) curve) is typically subcritical. The maximum lift value is comparatively low, and the
drag value is large. The application of the turbulator significantly improves the aerodynamic profile characteristic.Near
Ca = 0 while the resistance is growing, but at fortuitous boost values play a significant decrease. The maximum lift
coefficient is increased is almost 30%, and the obtained ratio (Ca / Cw) max changes the value not quite 7 to 12. In Re
= 30000, the profile characteristics of the Goe 795 without turbulator and turbulator are already nearly equivalent. In
the supercritical range then the favorable impact of the turbulator disappears. A typical example is the Poalren for Re =
250,000th Here, the turbulator brings a significant increase in resistance value (by more than 50%), and even a slight
reduction in the maximum lift value. Very clear is the (Ca / Cw) max change. WHILE it conceded in at the sleek profile
provides about 50,is achieved by the effect of the turbulator a reduction to not quite 30th
From the set EXPORTED conditions can be seen when the application of the turbulator in profile Goe is convenient
795th At Reynolds numbers below 30,000 he carries to a significant improvement in the profile characteristics. It also
comes to Leistungserhoehung the model aircraft in the area where the services due to subcritical flow around without
turbulator would have remained very low. Unlike in the area where the profile (for Reynolds numbers larger than
30000) flows around about critical even without turbulator brings an artificially herforgerufene turbulence deterioration
of the profile properties, and therefore a reduction in the flight model performances. The results for the profile Goe 795
are also for other profiles with lower camber and with enough large leading edge radius typical. "

but more important is the question of whether the turbulators help an MTA boomerang can more time to stay "up" - that
is, whether they are effective and efficient in the MTA practice. For myself, I have already proven several times in litter
testing under very different weather conditions and confirmed. To accept such a thing, but most boomerang throwers
would like as evidence MTA records and / or excellence in Wettkaepfen. Let's show the future ... At the time one could
come with a piece of sandpaper (for leading-rounds), a "Zik-Zak" (to turbulators from about 0.05 mm thick Klebfoile
cut) -Scissors and "arm" about patience and choose the optimal turbulators position on its own MTA parts. One could
try form with turbulators with another "sawtooth".This is a process and it can take a long time. But if everything is done
wisely and still throwing well, then we can only enjoy the minute-long MTA flights or to run quickly after departing
boomerang ...

What I could "best in test" with the neuprofilierten MTAs to this day as reported. [Schematic: SBN, 4/99, p.13] On
18.12.99 / afternoon with a 2-3 m / s wind, a "gradient" disappeared from my eyes in the sky for more than 150 s flight.
On 27.02.2000 (just before items Final) I wanted to test whether the ausgehoehlte and turbulisierte "Gradient" s have
retained their flight characteristics in the year 2000th From 17:00 to 17:45, with a 1-1.5-m / s wind and about 10
degrees Celsius air temperature I managed with two "Gradient" (variants B and C -. Fig.18) a couple times 30 -35 s,
then 40.41, 49.72, and finally 126 s, all with landings in the 100-meter circle.

Particularly interesting (and "wonderful") I find what it on my last for 1999 litter day - 'Suedpark happened 18.12.99 in
Sofia. In half an hour after 17 pm in the evening wind and air temperature of about 5 degrees Celsius, I completed
about 15 litters built with a 16-g-heavy, made of 2.2-mm-thick BSH "Gradient-Z". The first flight lasted 16 seconds
and the last, almost in darkness, - 31 s. Everything I did in between was to find the right length and position of the
"Zik-Zak" turbulators.

In the search for the truth, I tested several times with the same weather conditions, "Gradient" s and my best hard paper
MTA - "Zenith 99" (D1.4 / M14). The "Zenith" rises to a greater by about 20-25% of height, but falls faster and the
endurance of the two models is almost the same.

When mounting the turbulators mechanism to consider the following: "If the turbulator too far forward in the vicinity
of the current zero speed (the stagnation point), it does not cause a transition to turbulence. Even rather large
disturbances are not enough to affect the very stable laminar flow ... An error could be the attachment of the turbulator
too far back. At high angles of attack it can namely come to tear the laminar boundary layer before the turbulator. This
is then in the stalled flow completely ineffective. "[1.8.]

2. Planform

After testing of all by Blogger MTA model forms and two or even three produce dozens of it, I would say: the simpler
the plan form, the better! And a pair of "little things":
* An elbow angle of approximately 95 degrees appears to be optimal.
* A better than ellyptischen arm end has not yet been devised.
The step from the classic "hockey stick" - to "Extended hook" shape was the 90 he made at the beginning in Europe in
search of a bigger anti-flattening effect. The aim was to "penetrate" forward into the wind to be able to continue. For
this, the arm 1 end was "kinked" and given a crescent-like shape to the arm 2 - some typical examples thereof Dind
"Axel 'LTE", "Poff", "Highlander", "Vector", among others.
After several experiments, I have found that it is better to back with arm-1-end "kink" the necessary anti-flattening
effect and let the arm two more straight. Other designers have come to this. The first step in this direction was Ola '
"Snake". Two good refinement of this model are the Juergen Rode ' "Dragon" and Didier Bonin' "Zenith 99". In the
second model, the elbow is better shaped. Shaped elbow and arm ends can use a personal taste, Aerodunamik the
boomerang but that's not better. Alleart "corners" only cause vertebrae and increase the total resistance
The "Gradient" -Planform was i m associated with the new profile ge investigated and optimized. MTA boomerangs
with "hockey stick" -Planform fly with a similar profile as "Spiralic" s - they "want" not rise up, circling in height to 10
meters and "float" to about 15-20 s. (s. also SBN 2/1995, p.12.) .
,
And another interesting feature of the "Snake" shape - it has a certain extent "Auto-stabilization" properties. The same
one could say LD boomerang over the Manuel ' "Voyager". So that the "Snake" from several launchers is so popular
lately, and that the "Voyager" over flew the 200-meter barrier is about not by chance.

3. Massebalansierung

Since my design work with the MTA boomerangs GFEMC (PCB material), I have come to the "discovery" that
"extended-Hook" -MTAs (with a relatively large arm length difference) with a balance weight in the arm 2-Mitte much
better served [2.7., 2.9.]. The "Impulse" from 1.5 mm hard paper "wants" no two balance weights in the elbow and arm-
2-end at all nich. fly.
What actually change this balance weights:
1. The focus position and some geometric parameters of the boomerang - R1, R2 and the R1 / R2 ratio and also the
arm-1-stretching. But all this is not of particularly great importance for the flight characteristics.
2. The mass distribution and at the same Inerzia moments, making short an MTA boomerang least einbisschen closer to
maple seeds.
3. The boomerang position at the "hovering" so that the angle of attack - to Vergroesserung this from Arm 1 and or the
distribution of aerodynamic forces via the Boomerang Area. How do you currently too early to say exactly, I can only
assume - for a more favorable mutual position of the two most important are the Flugstabilitaet Punken - air pressure
and gravity.
In [. 1.5], the American scientist Jearl Walker says about the maple seed Flugstabilitaet: "The attitude is only stable
when pressure point and gravity coincide. To achieve this, the wing must maintain a certain angle ... At the same time,
the focus behind the foremost point must be that the pressure point can take on a change in angle of attack ... During a
stable gliding flight has to the trajectory at a certain angle of approach be inclined, because the air force is only under
this condition the vector in a vertical plane passing through the Fluegellaengsachse. At a steeper trajectory of the vector
to the front profile edge is inclined at a shallower - to the rear. Both times to weight and air force can not keep the
balance. "
For me it is already clear and certain: the MTA boomerangs with a plan form of the "Extended-Hook" - or "Extended-
Omega" type need a mass-balancing in the shorter arm.

To summarize the MTA aerodynamic puzzle not only cost time (since Fruehling'92 are almost 8 years). You had to
collect a lot of information and edit them. For both me good people helped. Them I want to say THANK YOU:
1st and 2nd Wilhelm Bretfeld (* 1922, Norderstedt, Germany) and Ted Bailey (* 1950, Ann Arbor, MI, USA)
unterstuezten me by all means on my way to LTE and concretely some important for their help for me to get books and
magazines about aerodynamics and boomerangs.
3. Georgi Anestev (* 1936, Plovdiv, BG) - my "Low Re-number aerodynamics" consultant, what has helped me even
more for his answer to my questions and also for his critical questions for me.
4. The SBN my editorial for the good cooperation and longtime concretely for the publication "scientific" texts.
5. Allen Boomerang friends (from around the world), which provide me with information and "MTA technology
demonstrators".
6. Dieter and Tina Thienhaus (Oli 'parents) - for the accommodation after the "disappearance" of my boomerang Bag
(06.09.96, Travemuende, D, including all "Impulse." - and "Vector" -MTA pattern) and concretely Dieter for the
message to me the phrase about the "practical theory".

BIBLIOGRAPHY (in chronological order of appearance)

1. Books and articles about aerodynamics
1.1. Schmitz FW, aerodynamics of the flight model, with small Tragfluegelmessungen
Speeds, 5th updated edition, Luftfahrtverlag Walter Zuerl, Steinbach-Woerthersee,
1951 212 S., panel 5
1.2 Rice MC, Handbook of airfoil sections for light aircraft (Comprehensive reference guide to airfoil
sections for light aircraft), Aviation Publications, Apple, WI, 1971 (1982), 144 p.
1.3. Horeni Bohumil, Lnenicka Jaroslav, Aerodynamika opravdu modelarska, Modelar, Praha, 5/1974,
10-11 sec., 7/1974, 10-11 s.
1.4. Lissaman PBS (AeroVironment Inc.), low Reynolds number airfoils, Annual Reviews fluid
Mechanicsville, Palo Alto, CA, 1983, pp. 223-239
1.5. Walker Jearl, experiment of the month: The aerodynamics of Flugfruechten (translation from
Scientific American, Oct. 1981), Spectrum of Science, December 1981, S.124-130
1.6. Perseke Franz, The Glider model, Part I, Fundamentals, Theory, profiles, Necker-Verlag,
Villingen-Schwenningen, 1982, 174 p
1.7 Althaus Dieter (Institute of Aerodynamics and Gas Dynamics at the University of Stuttgart)
Profile polars for model airplanes, wind tunnel measurements of profiles in the critical
Reynolds area, Necker-Verlag, Villingen-Schwenningen, Volume I, 1980, 176 pages, Volume II, 1985,
184 S.
1.8. Lnenicka Jaroslav, Janovec Jan, aerodynamics of the motor planes, 2nd edition, published for
Art and craft, Baden-Baden, 1994, 240 p
2. article about MTA boomerangs
2.1. Bretfeld Wilhelm, MTA - My way, The BBS newsletter No.8, April 1982 pp. 4-7, incl. 3 plans
2.2. Bailey Ted, MTA -.?. Design of the month, The BBS Newsletter, No, 198 ?, 4 p, incl one plan.
2.3. Bailey Ted, MTA Demystified, Many Happy Returns, No.28, Fall 1986, p.6, incl. 3 plans
2.4. Bailey Ted, How to make a really good MTA boomerang, Many Happy Returns, No.29, Winter
, 1987, pp. 1, 4-5, 15
2.5. Heckner Axel, Pertinax-long pilot, boomerang world, 3/1993, pp 16-19, 3 plans
2.6. Bonin Didier, Philippe Picgirard, Special MTA profile (Bulletin de l'Art Boomerang Club), No.14-
15, 1994, 42 p.
2.7. Dimantchev G., My way to long-duration flight, boomerang world, 3/1995, S.11-12, 4/1995, S.3-5
2.8. Dimantschev G., 30-50-m boomerangs turbulators for, SBN, 4/1996, S.19-22
2.9. Dimantschev G., Impulse MTA, DBC Info # 61, 1997, S.26-27
2.10. Schuetz Manuel, The love MTAs Swiss Boomerang Newsletter, 1/1999, p.12
11.2. The BBS Journal, MTA Special edition, No.12, Summer 1999, pp. 14-59
abbreviations
BW - Boomerang World (1987-1999), edited by Wilhelm Bretfeld & team D
BJ - The Boomerang Journal (1990-1992), edited by Ted Bailey, United States
-------------------------------------------------- -
Summary: 20.02.-03.01. 2000, Sofia, BG
Shipping: Loren Gubler (SBF / SBN) the text via e-mail at 01.03./19:50, 02.03.2000 / 14: 30 /
18 images per R-Post as Prined Matter from the central post office on 02.03.2000 / 16: 15