MODULO 4: SISTEMA DE LUBRICACION

METAS DE CAPACITACION
Despues de un minucioso estudio de este modulo y con la suficiente practica
con los componentes adecuados del motor, utilizando herramientas adecuadas
y tambien el manual del fabricante , el estudiante estara en capacidad de:

1) contestar con el 80% de aciertos el cuestionario teorico que se encuentra

al final de este modulo
2) con las bases tecnicas dadas debera elegir los lubricantes (aceite y grasa )
adecuados para el motor, y tendra argumentos para justificar su eleccion
3)diagnosticar problemas en el sistema de lubricacion
4)decidir si reacondicionar o cambiar elementos defectuosos
5) cambiar filtros de aceite
6) utilizar las bases de mantenimiento aprendidas para prevenir fallas
 SISTEMA DE LUBRICACION
FUNCION :
Disminuir la friccion.
Disminuir corrosion y oxidacion.
Amortiguar vibraciones.
Mejorar la compresion del motor.
Refrigerar el motor.
Asegurar la estanqueidad necesaria del cilindro.
Limpieza de organos lubricados mediante arrastre de impurezas.

En la figura de arriba vemos dos partes metalicas en frotamiento, como se

ve en el microscopio, y en la de abajo vemos dos partes metalicas en
frotamiento con buena lubricacion.
CIRCULACION DEL ACEITE EN EL MOTOR
TIPOS:
1) sitema de lubricacion a presion. : el aceite es absorvido desde el carter
por una bomba que lo envia a presion a las diferentes partes moviles
del motor.
2) Lubricacion por salpicadura : al girar el cigüeñal el aceite del carter es
recogido por las cucharillas, incorporadas en las tapas de las bielas, y
lanzando a las paredes de los cilindros y demas partes moviles, las
bancadas del cigüeñal, bielas y eje de levas constan de orificios por
donde pasa el aceite que lubrica los cojinetes.
3) Lubricacion mixto : es una combinacion del sistema a presion con el de
salpicadura, los elementos sometidos a mayor friccion se lubrican a
presion , el resto por salpicadura.
4) INTEGRAL: los elementos del motor son lubricados a traves de
conductos, por un flujo de aceite en constante presion.

5) Lubricacion por gravedad : se efectua con un tanque situado a mayor

altura que el motor , desde donde circula el aceite por gravedad.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACION
CARTER
FUNCION :

1) almacenar aceite.
2) Disipar calor.
3) Conservar nivel de aceite
4) Drenar aceite

TIPOS :
Carter humedo.
Carter seco.
 BOMA DE ACEITE
FUNCION :
Distribuir y bombear un caudal de aceite a una presion determinada.
TIPOS :
BOMBA DE ENGRANES
CIRCULACION DEL ACEITE EN LA BOMBA DE ENGRANES
 BOMBA DE PALETAS

Al girar el rotor excentrico, la paleta va haciendo el vacio, aspirando el

aceite que llega por el tubo de entrada, mientras por la salida empuja a
presion el aceite recogido.

BOMBA DE PALETAS
 BOMBA DE ROTOR

Ambos rotores estan montados dentro del cuerpo de la bomba. Un

sistema de transmision desde el arbol de levas hace girar el rotor interno
que a su vez hace girar el rotor externo.
CIRCULACION DEL ACEITE EN LA BOMBA DE ROTOR
 VALVULA REGULADORA DE PRESION

En el motor no es conveniente que aumente demasiado la presion de aceite, ya

que puede producir fuertes proyecciones de aceite sobre la parte inferior de las
camisas, provocando un consumo alto de aceite, daño de la bomba o rotura del
sistema de arrastre de la bomba y de otro modo tambien puede existir una falta
de presion de salida. Por estos motivos se suele utilizar una valvula
reguladora de presion, tambien llamada limitador de presion, valvula de
desahogo, o valvula de descarga.
Esta valvula puede ir situada en la salida de la bomba o en un punto proximo
del conducto principal de lubricacion.
La valvula reguladora esta constituida por una valvula de bola , la cual es

sostenida sobre su asiento por un resorte. Cuando la presion es inferior a la

tension del resorte, la valvula esta cerrada . cuando la presion es superior ala
tension del resorte, la valvula se abre y se descubre un orificio que permite al
aceite retornar al carter, por lo tanto la presion disminuye .
 FILTRO DE ACEITE

FUNCION :
Eliminar del aceite impurezas (particulas metalicas que proceden del rodaje de
las piezas, particulas debidas a los residuos de la combustion y producto de
alteracion del aceite , o sencillamente polvo. ). Las cuales pueden arañar las
superficies de los casqutes y causar un desgaste mayor del normal en los
anillos del piston y en los cilindros.
El filtro consiste modernamente en una lamina de material textil o plastico
poroso ( papel filtrante ) ,que se dobla en forma de acordeon, es diseñado para
un aceite en especifico, siempre debe ser el recomendado por el fabricante.
 VALVULA DE SEGURIDAD

Cuando existe una obstruccion del filtro, el circuito de aceite es cortado,

adicionalmente posee una valvula de seguridad o by- pas la cual puede estar
en el filtro o externamente en el carter de cilindros. Cuando hay una
obstruccion del filtro se origina una elevacion de presion de aceite en el
cartucho o carcaza, la valvula de seguridad se abre y el aceite no filtrado
vuelve directamente al conducto principal asegurando la lubricacion bajo
presion del motor
 SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER

En los vehiculos sin control de emision de gases del carter la

contaminacion ambiental es mucho mayor, por eso la valvula PCV ,
ubicada en el carter es encargada de controlar las emisiones dañinas del
escape como monoxido de carbono ( CO ), hidrocarburos (HC ), oxidos de
nitrogeno (Nox), dioxido de carbono (CO2 ), este sistema tambien es
encargado de despresurizar los vapores del motor, retroalimentar el
multiple de admision.
DIAFRAMA DE GASES CONTAMINANTES DEL CARTER
 ENFRIADOR DE ACEITE

FUNCION . : mantener el aceite a la temperatura adecuada.

El aceite rodea los tubos y aletas ,el liquido enfriador esta confinado en
los extremos y en el interior de los tubos del enfriador.una valvula de
derivacion este instalada en la parte superior de la caja del enfriador

1)tapa de extremo, 2) tubos para liquido enfriador , 3)aletas , 4)tapa de

extremo, 5)y6)conexiones para mangueras de liquido enfriador7) valvula de
desahogo.
 ACEITE
Se componen de 90% de basey 10% de aditivos.

1. Función
 Disminuir desgaste, fricción, oxidación., corrosion,
 Absorver choques entre los cojinetes y otras piezas
 Contribuye:
 Refrigeración
 Limpiar
 lubricar

2. Características del aceite

Viscosidad
 Resistencia del aceite a fluir
 Capacidad de carga

Estabilidad química
 Oxidación – O2
 Corrosión – HCL

TBN: Número total de basicidad

1 al 10 BASE % 10: DIESEL(OH)
5: GASOLINA

Punto de goteo
Máxima temperatura para que el aceitedeje de fluir

Punto de inflamación
Mínima temperatura a la que el aceiteinflama
DIESEL: Alta temperatura

Indice de visocisidad
Cuando mayor sea el indice de viciscisidad de un aceite se vera menos
influido por la elevacion de cargas y temperaturas
 CLASIFICACION PARA ACEITES
SAE
Sociedad Americana de Ingenieros

Monogrado
Usados para la época de frío, el numero indica el valor de la viscoisidad
W: Winter (Invierno)
30W
40W
50W

Normales:
30
40
50

Multigrado
20W50
20W40
15W50
Nota: En caliente, los aceites funcionan igual, pero en frío, el multigrado
funciona rápido.

En el grafico vemos que los aceites multigrado pueden reemplazar, cuando se

recomiende, a varios aceites monogrado.a la derecha vemos un grafico de
temperatura contra viscosidad para los dos tipos de aceite.
Multigrado circula por:
 Turbo
 Rociadores
 Filtros
 Indicadores (Manómetros)
 Válvula de alivio
 Vehículos con ECM (Computador), donde los inyectores son accionados
por el mismo aceite del motor.

API
Instituto Americano de petróleo, el cual certifica la calidad de aditivos
mejorados
Nota: Nunca adicionar aditivos.
C: Comercial – DIESEL
Ca Cb Cc Cd Ce Cf Cg Ch Cj
1990 2000 Diesel

S: Servivio Gasolina
G: Gl1 Gl2 Gl3 Gl4 Gl5: Cajas y transmisiones
2000
ADITIVOS
Representa entre un 10y 20% del lubricante y tiene como mision mejorar las
caracteristicas de la base, para asegurar una buena lubricacion.
Clases :
Antioxidantes,de vicosidad,antiespumantes, antiherrumbre antidesgaste,
anticorrosivos,dispersantes,anticorrosivos,detergentes.

GRASA
Se obtenien de la mezcla de un jabon con aceite lubricante, aditivos y
clorantes.

Clasificacion :
Las grasas se clasifican según su:
punto de goteo, osea la temperatura en que comienzan a derretirse.
consistencia, que se refiere a la textura de su masa grasosa.
Resistencia a la presion, que es la propiedad de resistir esfuerzos sin romper
la pelicula lubricante.
Resitencia al agua, o capacidad de mantenerse inalterable en su presencia.

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Comprobación del nivel y condición de aceite

Es importante que se compruebe frecuentemente el nivel del aceite del motor

para poder examinarlo. Es igualmente importante que no se deje bajar ese
nivel por debajo de la marca recomendada y que no se llene demasiado.

Los fabricantes de vehículos recomiendan varios métodos para comprobar el

nivel de aceite del cárter. Un fabricante menciona la comprobación del nivel
de aceite con el motor en marcha en vacío. Un lado de la varilla tiene marcas
del nivel adecuado cuando el motor está trabajando, y el otro lado indica el
nivel cuando el motor está parado. Cuando se comprueba el nivel de aceite, el
vehículo debe estar nivelado, el motor a su temperatura de operación y parado
por lo menos durante 20 minutos para permitir el escurrimiento del aceite. Los
niveles de aceite deben mantenerse entre las marcas de “add oil” (agregar
aceite) y “full” (lleno) en la varilla. Si se llena demasiado, se provocará que el
aceite se proyecte por el cigüeñal, lo que puede causar espuma y mayor
consumo del aceite que debe llegar a las paredes de los cilindros. Un nivel
demasiado alto también provocará mayores temperaturas del aceite y, por lo
tanto, baja eficacia de la lubricación.

Consumo de aceite, fugas de aceite

Una cierta cantidad de consumo de aceite es normal. Por lo tanto, se tendrá

que agregar aceite entre los cambios del mismo.

Para determinar si un vehículo usa demasiado aceite, se debe emplear el

método de comprobar el nivel durante un período de tiempo y recorrido.
El consumo de aceite puede ser el resultado de anillos de pistón o guías de
válvulas gastadas, demasiada holgura de las chumaceras y fugas de aceite. Si
existiera un problema de consumo de aceite, primero debe corregirse cualquier
fuga antes de atribuirlo al estado del motor. Si no hay fuga alguna de aceite, se
deberá hacer un diagnóstico minucioso de la condición mecánica del motor
para determinar la causa. Una prueba de compresión en seco y en húmedo
ayudará a decidir si la falla está en los anillos del pistón, en las guías de
válvulas o en los sellos.

Contaminación del aceite

Una dilución excesiva del aceite hace necesario el cambio del aceite y filtros y
la corrección de la causa de la dilución. Esta puede implicar el ajuste de todo
problema de suministro de combustible que cause un flujo demasiado grande
de éste a los cilindros, incluyendo la operación de los inyectores.
La fuga del medio de enfriamiento a través de los sellos de las camisas de
cilindros, podrá causar acumulación de lodo y daños a los cojinetes, lo que
deberá corregirse.

ANALISIS DE PARTICULAS DE ACEITE DEL MOTOR

ANALISIS DE ACEITE
El análisis del aceite usado constituye la piedra angular de cualquier programa
cabal de mantenimiento. En el mercado moderno, es cada vez más esencial
reducir los costos en todas las áreas posibles.

desde hace mucho tiempo se ha reconocido que los costos de mantenimiento

consumen un elevado porcentaje de los presupuestos operativos industriales.
Se ha calculado que algunas empresas gastan el 50% de sus presupuestos
operativos totales en mantenimiento.

Los costos de mantenimiento pueden deberse al desgaste normal, descuido o

falta de capacitación del personal de mantenimiento, lubricación inadecuada o
selección incorrecta de lubricantes, o por no efectuar las reparaciones o los
ajustes pequeños antes de que se conviertan en fallas catastróficas. Un diseño
defectuoso de los equipos o componentes, las cargas o velocidades excesiva o
el uso de piezas de repuesto de baja calidad pueden conducir a costos
adicionales de mantenimiento. La lista es interminable, pero hay un factor
indiscutible: ¡El mantenimiento de los equipos cuesta dinero!

Las prácticas de mantenimiento han atravesado diversas fases o enfoques

encaminados a aliviar y controlar estos costos. No hace mucho, el
mantenimiento se realizaba en base “reactiva”, es decir, cuando un equipo o
componente sufría una falla, se reaccionaba ante ésta, reparando o
reemplazando las piezas defectuosas de la unidad o componente. Este enfoque
al mantenimiento es costoso.

Otro enfoque al mantenimiento se define como “mantenimiento preventivo”.

Esto significa simplemente que el mantenimiento se lleva a cabo a intervalos
preestablecidos. Es decir, los lubricantes se cambian y los equipos se someten
a prueba e inspección (P & I) a intervalos regulares. Esto representa un avance
en comparación con el mantenimiento reactivo, pero de todas formas puede
resultar una forma costosa de mantenimiento.

El tercer enfoque al mantenimiento, y el preferido, se denomina

“mantenimiento predictivo” o “proactivo”. Esto implica que al utilizar
diversas técnicas analíticas, es posible evaluar donde y cuando empiezan a
surgir problemas tales como desgaste anormal. Esto permite que los
departamentos de mantenimiento programen tiempos de baja para trabajos
menores de mantenimiento (Por ejemplo, cambios de aceite o filtros), a fin de
evitar problemas más graves. Este enfoque es de suma importancia en un
entorno económico difícil, cuando los presupuestos de mantenimiento se
encuentran en un nivel más bajo que nunca. El mantenimiento debe enfocarse
desde el punto de vista de una inversión y no de un gasto.

El primer paso para una lubricación adecuada es la selección del lubricante.

La mayoría de los proveedores de lubricantes cuentan con personal de
mercadeo con gran experiencia en la selección de lubricantes para
aplicaciones específicas.

El segundo paso es la selección de un programa adecuado de pruebas de aceite

usado en consonancia con el lubricante y la aplicación específicos.

El tercer paso empleado es la toma y envío de muestras de aceite usado y debe

constituir una consideración de gran importancia.

Inspecciones visuales y sensorias

Si bien el aspecto y el olor son evaluaciones subjetivas, un observador

experimentado podrá reconocer si la muestra es típica del producto y tipo de
servicio. A menudo se detectan evidencias de contaminación o deterioro
mediante la inspección visual o sensoria. Por ejemplo, los aceites de motor
Diesel desarrollan rápidamente un color negro debido a dispersión de hollín
del combustible.

Pruebas químicas y físicas

Contenido de agua.

La prueba de crepitación es el examen más útil para detectar la presencia de

agua en el aceite. La prueba se realiza colocando unas gotas de aceite en la
charola de aluminio y calentándolo rápidamente sobre una llama pequeña o en
un calentador de laboratorio.

La presencia de agua en un sistema lubricante indica contaminación a través

de sellos con escapes, fugas de refrigerante, almacenamiento inadecuado o
aplicación incorrecta de lubricante.
El agua libre es una causa principal de oxidación, formación de sedimentos y
lubricación inadecuada. En consecuencia, es importante localizar la fuente de
agua y eliminarla tan pronto como sea posible.

Viscosidad

La viscosidad es la propiedad más importante de cualquier aceite lubricante y

es una medida de resistencia al flujo de dicho aceite a una temperatura
específica. Los lubricantes deben contar con características de flujo apropiadas
a fin de garantizar que llegue un suministro adecuado a las partes lubricadas a
diferentes temperaturas de operación.

La viscosidad de los lubricantes varía dependiendo de su clasificación o grado,

así como de su grado de oxidación y contaminación en servicio. Mientras más
viscoso o espeso sea el aceite, menos probabilidad tendrá de ser removido o
desplazado de las superficies lubricadas.

La viscosidad tiene un efecto de suma importancia en las propiedades de

formación de película del aceite. Por otra parte, a temperaturas bajas, la
velocidad de flujo de un aceite demasiado viscoso para su aplicación no será
lo suficientemente rápida para depositar una cantidad adecuada de lubricante
en las piezas que lo requieren. Una viscosidad de lubricante sumamente
elevada también puede generar calor innecesario y consumir energía. Un buen
flujo de lubricante también es importante para apoyar otras funciones, tales
como el transporte de materia extraña a los filtros del sistema para su
eliminación, servir de agente de enfriamiento y/o transferencia térmica y la
transmisión de fuerza en aplicaciones hidráulicas.

Un aumento de viscosidad podrá indicar la oxidación del aceite, hollín de

combustible u otra contaminación por partículas extrañas, degradación de los
aditivos o evaporación de los componentes ligeros del aceite básico.

Análisis por espectrometría de emisiones

Los contaminantes inorgánicos, así como los elementos metalorgánicos de los

aditivos del aceite se determinan mediante un espectrómetro de emisiones.
A continuación se anotan algunos de los metales más comunes analizados por
espectrografía de emisiones y su importancia:

 Cobre: Indicativo de desgaste en áreas sensibles tales como bujes de

balancines, bujes de muñón, arandelas de empuje y otros componentes de
bronce o latón.

 Hierro: Indicativo de desgaste de anillos, revestimientos, cigüeñal,

engranajes, pistones, paredes de cilindros o tren de válvulas; puede
aparecer en forma de herrumbre después de almacenamiento del motor.

 Plomo: Indicativo de desgaste de cojinetes de metal babbit o de

cobre/plomo.

 Estaño: Indicativo de desgaste de cojinetes al usarse recubrimientos de

metal babbit.

 Silicio: Indicativo de la penetración de arena, polvo o suciedad en el

sistema; un abrasivo de consideración que a su vez puede ocasionar
desgaste de anillos, revestimientos, cojinetes y cigüeñal.

 Aluminio: Indicativo de desgaste en cojinetes o pistones; los aumentos

pequeños exigen atención, ya que el desgaste rápido también genera
partículas mayores que podrían pasar desapercibidas por la espectrografía
de emisiones

Número básico total (TBN)

Los valores TBN (Total Basic Number) se utilizan principalmente para

monitorear la alcalinidad remanente de aditivos detergentes muy básicos
presentes en aceites de motor para cárter. Esto es particularmente cierto en el
caso de aceites de motor Diesel empleados en aplicaciones tales como servicio
de carretera, equipos de construcción y buques marítimos. Por lo general, los
fabricantes de motores recomiendan un valor TBN veinte veces más alto que
el nivel de azufre del combustible Diesel usado en el motor. Sin embargo,
dicha recomendación está cambiando a medida que se diseñan motores nuevos
para operación con combustibles bajos en azufre, a fin de cumplir con estrictas
normas sobre emisiones, tales como combustibles con contenido máximo de
azufre del 0,05% para vehículos de carretera en USA.
Número Ácido Total

El Número Ácido Total (TAN – Total Acid Number) se emplea como guía
para monitorear la cuenta de la degradación oxidativa de un aceite. A menudo
es necesario cambiar el aceite cuando el valor TAN alcance un nivel
predeterminado para un lubricante y una aplicación específicos. Cualquier
aumento abrupto de TAN sería indicativo de condiciones de operación
anormales que ameritan investigación.

PRUEBA DE PRESION DEL ACEITE

Si, por alguna razón, se sospecha algún problema de presión de aceite, se

deberá usar un manómetro patrón o maestro con una escala de 0 a 100 lb/pulg²
(0 a 689,5 kilopascales o 0 a 7 kg/cm²) para verificar la presión real del aceite,
producida por la bomba.

Por lo general, el procedimiento es llevar el motor a su temperatura de

operación, pararlo y luego instalar el manómetro en el punto indicado en el
manual de servicio (generalmente un tapón en el conducto principal del
aceite). Volver a arrancar el motor y tomar lecturas a las velocidades
especificadas; éstas lecturas se comparan entonces con las que se dan en el
manual del taller.

Si la presión del aceite es demasiado alta, el problema puede ser que una
válvula de alivio está atascada. Se deberá quitar la válvula de alivio y
limpiarla con tela abrasiva para corregir esta anomalía. También se deberá
comprobar la tensión del resorte de la válvula de alivio en este punto.

Si la presión del aceite es demasiado baja, la causa puede ser cualquiera de las
siguientes:

 Bomba de aceite gastada

 Holguras excesivas de las chumaceras (del cigüeñal o del árbol de
levas).
 Resorte de la válvula de alivio roto o con poco brío.
 Válvula de alivio atascada en la posición abierta.
 Dilución excesiva de aceite.
 Colador de la succión tapado.
 Entrada de aire a la succión de la bomba

Si la bomba de aceite está gastada, se cambia; para ello se quita la bomba y se

revisa tal como se esquematiza en la siguiente sección, para determinar su
estado.

Cuando son excesivas las holguras de los cojinetes, se les debe corregir
llevando las holguras a sus límites especificados. Esto hace necesario el
cambio de las chumaceras y posiblemente el cambio del cigüeñal o del árbol
de levas. Si está mal la válvula de alivio o su resorte, deben limpiarse o
cambiarse. Si el tubo de succión o el colador están mal, deben cambiarse o
limpiarse.
 MANTENIMIENTO A LA BOMBA DE ACEITE

INSPECCION VISUAL
BOMBA DE ENGRANES

MEDICIONES A LA BOMBA DE ROTOR

Nota: si no hay datos la holgura maxima es 0,010 “de pulg.

Cuando se sospecha que la bomba de aceite está fallando, se debe quitar y
revisar su desgaste. Se miden de modo semejante las bombas de engranes y de
rotor para determinar si su desgaste es excesivo.

COMPROBACION A LA BOMBA DE ENGRANES

MEDICION DE LA BOMBA DE ENGRANES
A.) medicion de holgura entre engranes y la carcasa, se hace con calibrador de
hojas
B.) medicion de la holgura entre el engrane y la tapa , con plastigage.
C.) Juego axial

Algunas bombas ya tienen marcados los engranes o rotores desde su

fabricación. Se ilustran los procedimientos para medir las holguras de las
bombas, y los resultados deben compararse con los límites especificados en el
manual del taller de servicio.

La bomba de aceite se debe armar, lubricar y cebar adecuadamente para

asegurar la lubricación inmediata al arrancar el motor. Se debe usar el espesor
correcto del empaque de la placa de cubierta (si se aplica) para asegurar las
tolerancias correctas del engrane o rotor y la presión de aceite adecuada.
Instálese la bomba como se describe en el manual de servicio y apriétense
todos los tornillos al torque especificado y en la secuencia adecuada.

MANTENIMIENTO A LA VALVULA PCV

Un sistema de ventilación del cárter tapado o restringido contribuirá a las

fugas y al consumo de aceite, porque provocan que el cárter acumule presión.
Este sistema se debe revisar y limpiar para asegurar que no haya restricción,
ya sea en la entrada del aire o en la salida de la ventilación. Cualquier filtro en
el sistema se debe limpiar o cambiar, así como la válvula, si es que la hay.
Limpiar cada 2 cambiadas de aceite

MANTENIMIENTO AL CARTER

Primero se debe desmonter el carter y hacer una inspeccion visual, despues

limpie el carter y la superficie de apoyo del bloque, eliminando los restos de la
empaquetadura con raspador. Lave el carter con disolvente.
 MANTENIMIENTO AL ENFRIADOR DE ACEITE
Lo primero es hacer una inspeccion visual de oxido y fugas de aceite
Se deberá quitar y limpiar el enfriador de aceite de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante, las cuales pueden incluir el quitar el enfriador
y sumergir el núcleo en la solución química recomendada para la limpieza. Es
necesario un enjuague profundo con agua después de la limpieza química, o se
puede usar un enjuague con neutralizante químico. Pruébese el enfriador a
presión tal como se recomienda en el manual de servicio.

Si la falla del motor causa la circulación de partículas metálicas en el aceite

lubricante y en el enfriador del aceite, lo mejor es cambiar el núcleo del
enfriador, lo que asegurará que no recirculen partículas metálicas del enfriador
al sistema de lubricación después de la reparación del motor.

Todos los empaques, tubos y conexiones se deben sellar e instalar

adecuadamente. Apriétense todas las conexiones y tornillos a los valores de
torque recomendados en el manual de servicio.

Después de completar todo el mantenimiento al sistema de lubricación, el

cárter debe llenarse con la cantidad y tipo de aceite lubricante recomendado.
Todo el sistema de lubricación, los tubos, filtros, enfriadores, etc., se pueden
llenar y cebar usando un tanque de presión conectado con el conducto
principal de aceite para cargar el sistema. El tanque de presión tiene un
recipiente para aceite lubricante, una línea de conexión y válvula al motor, y
una válvula para presionar o presurizar con aire comprimido. Después de
conectar el tubo al motor, se abre la válvula, permitiendo que el aceite entre al
sistema de lubricación. El proceso se continúa hasta que se alcance la presión
del sistema (la presión del aceite del motor). Este procedimiento asegura una
inmediata lubricación cuando se arranque el motor.

Después de que se quite el tanque de presión y se reponga el tapón del

conducto del aceite, se puede arrancar el motor. Deberá observarse la presión
del aceite para asegurar que esté dentro de lo especificado. El sistema
completo deberá revisarse para buscar fugas, tanto durante el calentamiento
del motor como después de que se haya alcanzado la temperatura de
operación.
 FILTROS DE ACEITE

En los motores Diesel se utilizan uno o más filtros de aceite. Por ejemplo, en
un motor puede haber un filtro de flujo pleno y uno de derivación; en otros,
puede haber dos o más filtros de flujo pleno conectados en serie.
Durante el funcionamiento del motor se mezclan con el aceite partículas de
carbón, polvo y metal. Los filtros mantienen limpio el aceite porque retienen
las impurezas que podrían pasar por los conductos para aceite hasta las
superficies de apoyo y dañar los cojinetes, muñones y otras superficies.

TIPOS DE FILTRO

FLUJO CON DESVIO –MONTAJE EN PARALELO

 FILTRO TIPO DERIVACION O BYPASS

La bomba de aceite alimenta las chumaceras del motor. Algo de aceite se

dirige del conducto principal al filtro. El aceite filtrado retorna a la succion de
la bomba.

Los filtros pueden tener montaje vertical, horizontal o invertido, a todos se les
da el servicio de la siguiente forma :
1) quite el tapon y deje escurrir el aceite.
2) Quite el tornillo de sujecion y saque la tapa.
3) Desatornille la manija de sujecion.
4) Lave la caja y la manija en un solvente.
5) Inspeccione manija de sujecion,resorte y sello, reemplacelos si estan
dañados.
6) Haga una inspeccion visual de todo el conjunto.
7) Llene el deposito de aceite hasta la marca H.
8) Haga funcionar el motor y mire si hay fugas.

NOTA: nunca utilice un filtro del tipo derivacion en lugar de un filtro de flujo
pleno.

FILTRO DE FLUJO TOTAL

Todo el aceite pasa a traves del filtro antes de alcanzar los cojinetes. Si el
filtro se tapa, la valvula de alivio se abre, permitiendo que el aceite sin filtrar
lubrique las chumaceras.
 MANTENIMIENTO A LOS FILTROS DE ACEITE
Algunos filtros tienen elemento reemplazable; la tapa del filtro se alcanza para
alcanzar el elemento.

Para darle servicio, se saca y desecha el elemento, se limpian la tapa y la caja

y se instala el nuevo elemento. Hay que colocar un sello nuevo entre la tapa y
la caja y el tornillo de la tapa se debe apretar a la torsión especificada. Se pone
en marcha el motor y se examina si hay fugas por el filtro.

Los filtros son un recipiente metálico del tipo desechable para alojar el
elemento. Se les llama desechables porque se desecha todo el filtro y se instala
uno nuevo.

La herramienta para desmontar el filtro tiene una banda que se ajusta

alrededor del recipiente y se aprieta al moverla, permitiendo así, desenroscar
el filtro de su lugar de montaje.

Los filtros de aceite se deben reemplazar a los intervalos especificados. Para

reemplazar este tipo de filtro, procédase como sigue:

 Límpiese la superficie de montaje del filtro.

 Llénese el filtro con aceite nuevo.
 Cúbrase el sello de caucho con aceite.
 Enrósquese el filtro en su lugar hasta que el sello haga contacto con la
superficie de montaje.
 Apriétese entre media y tres cuartos adicionales de vuelta.
 Póngase en marcha el motor y examínese si hay fugas.
 CAMBIO DE ACEITE

Se saca el tapon del carter, deje escurrir el aceite en el recipiente,limpie el

tapon y la arandela.
 CAMBIO DE FILTROS DE ACEITE

NOTA : cambiar filtro cada 6000kms

El cambio de este elemento debe ser realizado con la frecuencia que
determinen las especificaciones del fabricante.
Este procedimiento permite mantener el aceite libre de abrasivos e impurezas

Paso 1 : retire el filtro de aceite, aflojando con una llave de palanca.

Nota : evite derramar aceite en el piso colocando un recipiente.

Paso 2: limpie la base del soporte donde se coloca el filtro.

Paso 3 : aplique una pelicula de aceite al sello del filtro nuevo.

Nota : evite mojar el sello con disolvente.

Paso 4 : coloque el filtro nuevo en el motor y apriete según especificaciones

del constructor.

Paso 5 :ponga en marcha el motor , detengalo y controle el nivel del aceite del
motor a traves de su varilla, rellenandolo si es necesario

INTERVALOS PARA CAMBIO DE ACEITE

Hay diversas formas para determinar cuando se debe cambiar el aceite del
motor. Las más sencillas y usuales se basan en los kilómetros recorridos, las
horas de operación o un período fijo de tiempo.

Otros métodos a veces se basan en gráficas o en análisis del aceite: Estos

suelen ser usados para motores grandes o flotillas de vehículos.
 Kilómetros recorridos:

Es para vehículos que trabajan en carretera. Se especifica un intervalo, por

ejemplo, de 10000 km. para motores que trabajan en condiciones normales.
En servicio más severo, se requieren cambios con mayor frecuencia.

 Horas de trabajo:

Es para motores que no están en vehículos para carretera, en donde la

distancia recorrida es muy corta en relación con las horas de operación y
las horas de funcionamiento se usan para determinar cuando se debe
cambiar el aceite. Para ello, el motor tiene un cuenta-horas.

 Período de tiempo:

Cuando los motores no llegan a los kilómetros u horas de operación

especificados dentro de un período fijo de tiempo, por ejemplo, 6 meses,
hay que cambiar el aceite sin que importe lo poco que haya trabajado el
motor durante éste tiempo.
 Método de gráficas

Se puede utilizar un método con gráficas para determinar el intervalo de

cambio de aceite de un motor determinado. Se tienen en cuenta el
combustible consumido, el consumo de aceite y la capacidad del sistema de
lubricación. Al emplearla en lugar de un número fijo de kilómetros, se
pueden aprovechar las condiciones particulares de funcionamiento del
motor para determinar si es posible prolongar el intervalo para cambio.
Para emplear la gráfica, hay que conocer el consumo de combustible y de
aceite del motor, lo cual significa que se deben tener registros adecuados
para contar con esa información. Supóngase por ejemplo de 67 litros por
cada 100 km. y el de aceite es de 1 litro por cada 700 km. en un motor con
capacidad para 50 litros de aceite en el sistema de lubricación, que incluye
el depósito y los filtros.
Para leer la gráfica:
  Localícese 67 en la escala vertical de consumo de combustible en el
lado izquierdo.
 Trácese una línea horizontal hasta la curva marcada 700, como se señala
con la línea discontinua. Esta es la curva de consumo de aceite de 1 litro
en 700 km.
 Trácese la línea discontinua en sentido vertical hasta la línea de base:
llegará al 27 en la escala, que equivale a 27000 km. Este es el intervalo
permisible para cambio de aceite en ese motor.
 Gráfica en horas:

La información para utilizar la gráfica en éste caso es el consumo de

combustible en litros por hora y el número de horas en que se consume un
litro de aceite. Como ejemplo para utilizar la gráfica, si el motor consume
37 litros de combustible por hora y 1 litro de aceite cada 8 horas, entonces
el intervalo para cambio sería de de 530 horas, el cual se encuentra al trazar
la línea discontinua.
 Las dos gráficas son solo ejemplos. Están basadas en un buen número de
gráficas que aparecen en el manual de taller de Cummins para cada uno de
sus tipos de motores y capacidades del sistema d lubricación.

INDICADORES DE PRESION DE ACEITE

Los indicadores de presión de aceite informan al operador si el sistema de

lubricación funciona normalmente. En algunos se usan manómetros de lectura
directa que indican la presión real de aceite. Pueden ser manómetros de acción
directa o manómetros eléctricos de interruptor, que responden a una unidad
transmisora de resistencia variable sensible a la presión.

También se usan focos, los que al prender indican baja presión de aceite.
Algunos motores están equipados con alarmas automáticas o con mecanismos
de paro automático que se accionan cuando la presión del aceite baja de
determinados niveles.

Resumen Mantenimiento Sistema de Lubricación

Un programa de análisis de aceite usado ofrece una panorámica general de un

aceite en servicio. El programa debe usarse para determinar la idoneidad de
continuar el uso del lubricante en servicio y los períodos óptimos para
actividades normales de mantenimiento preventivo. Es importante señalar que
no debe usarse ninguna prueba o elemento del programa, por sí solo, a fin de
determinar el rendimiento del lubricante durante el mes anterior, durante los
últimos dos meses, etc. Debe usarse como guía para detectar tendencias que
podrían ser indicadores iniciales de problemas mayores. Los requisitos de
mantenimiento y los intervalos de cambio de aceite deben determinarse sobre
la base del informe completo.

ANÁLISIS DE FALLAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

1. Motor con bajo nivel de aceite:

a. Fuga interna:
(Quema aceite rápido)
 Técnicas de conducción
 Tiempo de inyección muy atrasado o muy adelantado
 Efecto de pistón (anillos)
 Bombeo
 Aleteo

 Aceite CH4 – 15W40. De no ser éste, se produce un consumo

excesivo.
 Turbo absorbe y quema aceite
 Retenes, guías, válvulas
 Válvula PCV
 Aceite se mezcla con el agua
 Empaque culata
 Altura camisas
 Culata
 Enfriador
 Turbo
 Intercouler
 Bloque
 Anillos, camisas, pistón.
b. Fuga externa
 Tapón de drenaje del cárter
 Válvula PCV (sucia) fuga por varilla de aceite.
 Empaque tapa válvula
 Empaque tapa de llenado
  Empaque cárter
 Empaque filtros
 Empaque bomba de inyección
 Reten cuello volante
 Reten polea damper

2. Motor falla sube nivel de aceite

Contaminación agua
 Empaque de culata
 Culata
 Bloque
 Altura camisa
 Turbo
 Intercouler
 Intercambiador

Contaminación combustible
 Inyectores (Toberas) – fugas
 Retenes (bombas de inyección)
 Empaque
 Bomba mal calibrada

3. Alta presión de aceite

 Sensor (mala información)
 Filtros taponados (Parcial)
 Válvula reguladora de presión
 Problema de anillos
 Varilla de aceite
 Tapa válvula
 Nivel de aceite sube
 Tapón

4. Baja presión de aceite

 Sensor (mala información)
 Pruebas con bombillo eléctrico
 Pruebas con diodo si es electrónico
 Bajo nivel:
 Fugas internas
 Fugas externas
  Válvula reguladora de presión
 Bomba de aceite (Holgura piñones)
 Calidad de aceite
 Viscosidad adecuada
 Contaminado – H2O

 Taponado cedazo
 Filtro de aceite (válvula de seguridad). Total – parcial, por By – pass
 Fractura interna
 Desgaste de bujes (Arbol de levas, cigüeñal, cojinetes, bancadas).
 TALLER TEORICO

1) mencione 4 funciones del sistema de lubricacion.

2) Mencione 5 aditivos comunes que se usan al formularaceites lubricantes.
3) Diga 2 diferencias entreaceites multigrado y monogrado
4) Que son clasificacion API y SAE.
5) Por que se necesita filtro de aceite para el motor
6) El sistema de ventilacion positiva del carter se necesita
para-----------------------------------------------.
7) Diga 3 causas de consumo excesivo de aceite.
8) Con que frecuencia se debe cambiar el aceite, y el filtro de aceite del
motor.
9) Diga que piezas del motor se podrian dañar si el sistema de lubricacion no
envia suficiente aceite.
10)Sigase el flujo de aceite en el diagrama de sistema de lubricacion y
describase la forma en que cada parte del motor recibe su suminstro de
aceite.
11)Investigue sobre los sensores de presion, para que se utilizan en el motor.
12)Diga la diferencia entre filtro de flujo pleno y de derivacion
13)Explique el funcionamiento de la valvula reguladora de presion , cuando
esta abierta y cuando esta cerrada.
14)Diga dos tipos de bomba de aceite, y cuales son las verificaciones que se
hacen en estas.
15)Diga que tipo de mantenimiento se hace en el enfriador de aceite, y en la
valvula PCV.

TAREA
ELABORAR UN CUADRO DE COSTOS SOBRE:aceites, grasas, aditivos, y
filtros de aceitede la localidad o region, según las marcas y especificaciones
de aceites conocidas (5 tipos diferentes ).
Elaborar una cotizacion con el valor aproximado de respuestos, materiales de
la operación realizada.

REALIZAR UN CAMBIO DE FILTRO DE ACEITE COMO SE INDICOY

ESPECIFICAR LOS RESULTADOS.
 TALLER PRACTICO

SISTEMA DE LUBRICACION observación_________________ inspección

visual______________________

 agujeros de

lubricacion__________________________________________

______________________

 bomba de aceite

___________________________________________________

_________________

 válvula de

alivio______________________________________________

_______________________

 sensor de presión

___________________________________________________

_________________

análisis de
falla___________________________________________________________
___________