Karteikarten Fahrzeugakustik II V1

Legende:
grün hinterlegt: Fragen aus alten Klausuren – wichtig!
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nicht hinterlegt: neutral eingeschätzt
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grauer Text: Ausführlichere Infos, die weniger relevant sind
Fahrzeugakustik II Anmerkungen
Folglich gilt:
Grün muss man wissen,

Gelb sollte man wissen,
Ohne Hintergrund sollte man zumindest grob wissen
Grau sollte man mal gelesen haben.
Fragen in Rot sind wahrscheinlich unwichtig, kann man aber ggf. nachschlagen.
Grauen Text grob wissen, falls nicht nur Überschriften gefragt werden
Seiten zum ausdrucken: Immer ca. 20 per Copy-Paste ins Drucken-Fenster:
1,3,2,4,5,7,6,8,9,11,10,12,13,15,14,16,17,19,18,20 21,23,22,24,25,27,26,28,29,31,30,32,33,35,34,36,37,39,38,40
41,43,42,44,45,47,46,48,49,51,50,52,53,55,54,56,57,59,58,60 61,63,62,64,65,67,66,68,69,71,70,72,73,75,74,76,77,79,78,80
81,83,82,84,85,87,86,88,89,91,90,92,93,95,94,96,97,99,98,100 101,103,102,104,105,107,106,108,109,111,110,112,113,115,114,116,117,119,118,120
121,123,122,124,125,127,126,128,129,131,130,132,133,135,134,136,137,139,138,140 141,143,142,144,145,147,146,148,149,151,150,152,153,155,154,156,157,159,158,160
161,163,162,164,165,167,166,168,169,171,170,172,173,175,174
Fahrzeugakustik II Anmerkungen
1. Erklären Sie die zeitliche Verdeckung:
 Vorverdeckung,
 Overshoot,
 Nachverdeckung
Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Bei Vorhandensein eines Schmalbandrauschens kann das Gehör Testtöne um diese Frequenz
herum unterhalb einer gewissen Amplitude nicht mehr wahrnehmen (Maskierungsschwelle).
Im Zeitverlauf bedeutet das:
 Vorverdeckung:
Setzt ein Geräusch ein, muss ein kurz davor
stattfindendes Geräusch einen Grenzwert
überschreiten, um noch wahrgenommen zu werden.
 Overshoot:
Während der Maskierung sind Geräusche nur über
einem Schwellenwert zu hören. Dieser Schwellenwert
nimmt zunächst ein Maximum an und sinkt dann
leicht.
 Nach dem Verstummen der Maskierung können
ebenfalls nur Geräusche oberhalb eines gewissen
Schwellenwertes gehört werden.

2. Nennen Sie 5 psychoakustische Bewertungsgrößen.

 Lautheit
 Schärfe
 Rauhigkeit und Schwankungsstärke
 Klanghaftigkeit (Tonalität)
 Artikulationsindex

3. Beschreiben Sie die Lautheit.

In Sone
Referenz (1 Sone): 1 kHz, 40 dB
Lineare Skala, d. h. doppelte Lautstärke, doppelter Sone-Wert

(Referenz +10 dB = 50 dB, 1 kHz = 2 Sone)

4. Beschreiben Sie die Schärfe.

Beschreibt spektrale Signalleistung (ist wesentlicher Teil der Klangfarbe)
In acum
Referenz (1 acum): Schmalbandrauschen, 1kHz, Bandbreite <150 Hz, 60 dB
Schärfe steigt mit Frequenz an und lässt sich durch Hinzufügen tieffrequenten
Schalls reduzierung (trotz gleichzeitiger Pegelzunahme, so kann beispielsweise
der Pegel um 30 dB zunehmen, die Schärfe wird jedoch nur verdoppelt)

5. Beschreiben Sie die Rauhigkeit und Schwankungsstärke

Durch Amplitudenmodulationen.
Rauhigkeit in asper für schnelle Modulation (20-200 Hz)

Referenz (1 asper): 1 kHz, zu 100% mit 70 Hz moduliert, 60 dB
Die Rauhigkeit ist bei einer Trägerfrequenz von 1 kHz am größten.
Bei geringeren Trägerfrequenzen tritt die maximale Rauhigkeit bei geringeren Modulationsfrequenzen auf, über 1 kHz
bleibt das maximum bei 70 Hz Modulationsfrequenz, nimmt jedoch gegenüber 1 kHz ab.
Breitbandigere Geräusche: Abhängigkeit vom Modulationsgrad flacher.
Einfluss des Schallpegels ähnlich wie bei Schwankungsstärke (s. u.)
Harmonisch modulierte Einzeltöne: Rauhigkeit hängt exponentiell vom Modulationsgrad ab.
Schwankungsstärke F in vacil für langsamere Modulation (0-20 Hz)

Maximale Wahrnehmung bei 4 Hz Modulationsfrequenz (Alarmsignale oft so
moduliert).
Referenz (1 vacil): sinusförmiger Ton, 1 kHz, Modulationsgrad m=1,
Modulationsfrequenz fmod=4 Hz, 60 dB
Bei 90 dB ist Schwankungsstärke etwa 10x so groß wie bei 40 dB.

6. Erklären Sie die Klanghaftigkeit (Tonalität).

Bei breitbandigen Geräuschen gilt: Je Tonaler, desto lästiger.
Tonalität tritt in zwei Formen auf:
 Reine Töne
besonders lasting, besondere Klanghaftigkeit
 Schmalbandige Rauschanteile
Nur relevant, wenn Bandbreite kleiner als die kritische Bandbreite.
Dann wird es als tonale Komponenten wahrgenommen.
Tonalität in TU (tonality units):

Referenz (1 tu): 1 kHz Sinuston, 60 dB

7. Beschreiben Sie den Artikulationsindex.

Er ist ein Maß für die Sprachverständlichkeit.
Sprache tritt im Frequenzbereich von 200 Hz bis 6300 Hz auf.
Der Druckbereich erstreckt sich von ca. 20 dB bis 74 dB (Flüstern/Schreien)
Steigt die Lautheit eines Geräuschs, sink

der Artikulationsindex AI.
Er wird in % angegeben, und beschreibt,
wie viel Prozent von der Fläche des
Sprachbereichs im Pegel-Frequenz-
Diagramm nicht verdeckt sind
(0 %: vollständige Verdeckung, Sprache
unverständlich).

8. Beschreiben Sie die Psychologische Bedeutung des
Sound-Designs.

Bei 60% der Kunden ist das Hauptunterscheidungsmerkmal beim Fahrzeugkauf die Emotion, mit Einflussfaktoren wie
Fahrzeug-Image, Aussehen und Klangcharakter.
Der Sound spielt damit eine große Rolle. Dabei ist darauf zu achten, dass das Fahrzeug akustisch angemessen aber nicht
übertrieben (nervös, unruhig) auf Fahrerwünsche reagiert.
Meistens orientiert sich das Sound-Design am Motorgeräusch. Einfluss wird hauptsächlich über Ansaug- und
Abgassystem genommen.
Gewünscht sind Kombinationen von ganzen und halben Motorordnungen, da durch die eng benachbarten Frequenzen
Rauhigkeit erzeugt wird.
Hinzu kommen Maßnahmen zur frequenzselektiven Beeinflussung der Abstrahlung und die definierte Einleitung des
Ansaug-Sounds in den Innenraum.
Die Abgaskrümmerlänge kann bei symmetrischer Ausführung ganze, bei unsymmetrischer (unterschiedliche Längen)
halbe Ordnungen beeinflussen.
Zusätzlich kommen Aktive Maßnahmen (an der Abgasanlage oder im Innenraum) zum Einsatz. Diese können z. B.
Komfort- und Sport-Stellung haben. Sie können ggf. in das bestehende Audiosystem integrieret werden.
 Regelung über Feedforward-Kontrolle

häufiger weil einfacher zu regeln, Referenzsignal gegeben, Phase und Verstärkung über Mikrofon
 Regelung über Feedback-Kontrolle (Alles über Mikrofon zu ermitteln)

9. Erklären Sie allgemeine Probleme mit Störgeräuschen.
Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

 zunehmende Relevant, da Hauptschallquellen inzwischen stark optimiert wurden und
Störgeräusche jetzt in Erscheinung treten.
Sie entstehen an Nebenaggregaten oder Kontaktstellen.
 Wird ein Störgeräusch einmal bewusst, tritt es schnell in den Vordergrund und wirkt
zusätzlich lästig.
 Störgeräusche werden als Zeichen schlechter Qualität wahrgenommen.
 Auch übliche Geräusche können, sofern ihre Qualität schlechter als erwartet ist, zu den
Störgeräuschen zählen (z. B. hässliches Schließgeräusch des Handschuhfachs etc.)
 Eigentlich sollten Störgeräusche nicht bewertet, sondern abgestellt werden, aus

Kostengründen ist dies aber nicht immer möglich und daher eine Priorisierung der
Störgeräusche notwendig.
 Auch Einwirkdauer, Tageszeit und Gemütszustand beeinflussen die subjektive
Lästigkeit.

10. Nennen Sie Beispiele für Störgeräusche.

 Kontaktstellengeräusche
Geräusche von HVAC-Anlagen
 Bremsengeräusche
o Bremsenquitschen
o Bremsenrubbeln
o Bremsenknarzen

11. Gehen Sie genauer auf Kontaktstellengeräusche ein.

Stick-Slip: v. A. Knarzen Anschlagen: v. A. Klappern
Notwendig sind der Kontakt und Relativbewegungen zwischen zwei Bauteilen.
Es können drei Relativbewegungen unterschieden werden:
 Anschlageffekt/Stoß: senkrecht aufeinander zu

1) Körperschallanregung, Luftschallabstrahlung
2) Luftverdrängung, Luftschallerzeugung
„Klappern“
 Hemmungseffekt: voneinander weg
z. B. bei adhäsiven Oberflächen oder
bei Wärmeausdehnung
„Knacken“
 Stick-Slip-Effekt: parallele Bewegung
Haftreibung: verhaken der Oberflächenspitzen, dann abruptes Lösen
Auch vermehrt durch neue Anforderung wie Spaltfreiheit (geringerer Abstand)
„Quitschen“, „Knarzen“, „Knarren“

12. Wie werden Kontaktstellengeräusche untersucht und
(am Beispiel von Stick-Slip) vermieden?

Verursacher des Geräuschs ermitteln:
 Gesamtfahrzeug: Shaker
z. B. Schlechtwegstrecke (alle wichtigen Frequenzen werden angeregt)
Einzelkomponenten (Zulieferindustrie): Komponentenshaker
 Mikrofone, Messsonden, Sondenmikrofone, Mikrofonarrays, Ultraschalltechnik
 Im Service kommen Datenbanken mit Störgeräuschen und -Quellen zur
schnellen und günstigen Lösung des Problems zum Einsatz.
Zur Vermeidung:
 Gegen unvermeidbare Stick-Slip-Stellen geeignete Materialpaarungen wählen
z. B. Anti-Friction-Coatings (AFC) als trockene Feststoffschmierfilme (nur noch
Gleitreibung) - größte Anwendung bei Leder in Türen und Sitzen
Ausführung als Öle, Fette, Pasten, Fettpasten, Fettschmierstoffe, Trockenfilme,
Beflockung

13. Erklären Sie Geräusche von HVAC-Anlagen.

HVAC: Heating, Ventilation and Air-Conditioning
Folglich Geräusche von Stell-/Gebläsemotoren und der Luftstführung
 Kühlergebläse z. B. beim Parken im Sommer pegelbestimmend.

 Lüftung auf mittlerer bis hoher Stufe auch bei hohen Geschwindigkeiten
noch pegelbestimmend.
Volumenstrom relevant, Minivans brauchen größeren Volumenstrom,
daher stärkerer Fokus auf akustische Auslegung der Luftführung.

14. Wie können Geräusche von HVAC-Anlagen reduziert werden?

Optimierung der Luftführung
 Strömungsgeschwindigkeit möglichst klein

 Strömungsstruktur möglichst wenig turbulent
 unnötige Streben/Führungselemente in Luftströmung vermeiden
(um Auftreffen der Luft auf Oberflächen zu vermeiden)
 Dazu oft CFD-Verfahren, wodurch Bauteile aus Strömungsbereichen mit
hoher Geschwindigkeit ferngehalten werden können
 Absorptionsmaterial in der Luftführung
(Wegen Verschmutzungsempfindlichkeit nur bedingt einsetzbar)

15. Erklären Sie das Bremsenquitschen.

Bremsenquitschen
 niederfrequent (Out-of-Plane-Schwingungen): 1-8 kHz

Hauptaugenmerk (1-4 kHz sehr unangenehm)
v. A.bei geringen Geschwindgikeiten und Bremsdrücken (Anfahrt auf
Ampel)
 hochfrequent (In-Plane-Schwingungen): 8 kHz - 16 kHz
höhere Frequenz wegen höherer Steifigkeit in Scheibenebene
Abhilfe: Aktive Systeme, weniger aggressive Beläge, Dämpfungsblech

16. Erklären Sie das Bremsenrubbeln.

Bremsenrubbeln
5-200 Hzl, proportional zur Raddrehzahl
Durch Bremsmomentenschwankungen aufgrund von Schwankungen des
Reibwerts (unterschiedliche Wärmeverteilung auf der Scheibe) oder des
Anpressdrucks (geometrische Abweichungen, zunächst „Kaltrubbeln“ => lösen
letztlich auch Temperaturunterschiede aus)
Sideface-Run-Out (SRO):
Neu: ca. 10-40 μm (durch Toleranzen und Montage auch bis 100 μm)
Dann ungleicher Materialabtrag und Disc-Thicknes-Variation (DTV) der Scheibe
Abhilfe schaffen Werkstoffauslegung, Fertigungsgenauigkeit,
Steifigkeitsauslegung

17. Erklären Sie das Bremsenknarzen.

Aufgrund von Stick-Slip-Effekten der Bremse,
sowohl sprübar als auch hörbar (direkt oberhalb von 20 Hz).
Karosserie leistet nennenswerten Beitrag zur Schwingungsausbreitung, daher

vor Allem konstruktive Maßnahmen in der Schwingungskette sinnvoll.

18. Was sind die Hauptschallquellen an Motorrädern?
Wie wird diesen begegnet?
Wie wirkt sich der Helm aus?
Fahrzeugakustik II Kapitel 3: Ak. Besonderheiten ausgewählter Fahrzeugarten

80 % aus Motor, Ansaug- und Abgasanlage
 Anregungen vermeiden (und zu tiefen Frequenzen verschieben)

 hohe Impedanz
 hohe Steifigkeit (z. B. Versteifungsring am Zylinder)
 hohe Materialdämpfung (Und Resonatoren im Ansaugtrakt)
Der Helm wirkt sowohl abschirmend als auch geräuscherzeugend.

Helme können Schwankungen von bis zu 20 dB aufweisen, Sirenen treten
jedoch im leiseren Helm stärker aus den Umgebungsgeräuschen heraus.

19. Gehen Sie auf die Lärmproblematik bei Zweirädern ein.
Beschreiben Sie die gesetzlich vorgeschriebenen Messungen.

Trotz des minimalen Verkehrsaufkommens sind Motorräder die lästigste Lärmquelle im
Straßenverkehr. Reifen-Fahrbahn-Geräusche spielen eine untergeordnete Rolle (nur 2 Räder…)
Gemessen wird der gesetzlich begrenzte Pegel der „beschleunigten Vorbeifahrt“ (80 dB(A),
Volllastbeschleunigung im Abstand zum Mikrofon von 7,5 m) und der nicht limitierte
„Standgeräuschpegel“ (Messung in 45° zum Auspuff in 50 cm Abstand).
Letzterer dient zur Überprüfung auf unerlaubte Umbauten etc, durch einen reinen Vergleich
zwischen eingetragenem und gemessenem Wert.
Bei der HU soll der Prüfer zusätzlich das Geräusch beurteilen, bei Auffälligkeiten wird der
Standgeräuschpegel gemessen.
Die Betriebsweise ist häufiger aggressiv (die Fahrweise ist jedoch das wirkungsvollste Mittel
gegen den Lärm).
Auch Umbauten am Abgassystem sind häufig (Trotz ABE oft auch schon Pegel über dem
gesetzlichen Grenzwert! Ohne ABE häufig 15-20 dB zu laut)

20. Nennen Sie Geräusche an Hybridfahrzeugen bzw.
Elektromotoren.

 Aerodynamische Geräusche
bei hohen Drehzahlen dominant
 Elektromagnetische Geräusche
inzwischen weniger im Fokus, früher ausschließlich
 Bürstengeräusche
 Getriebegeräusche
 Geräusche der Steuerelektronik

21. Gehen Sie auf die Aerodynamischen Geräusche eines
Elektromotors ein.

 Rauschen durch Strömung des Kühlmediums im Inneren
 „Sireneneffekt“ durch periodische Wirbelablösung an Lüftern mit
gleicher Schaufelteilung (Abhilfe: aerodynamische Gestaltung oder
anderes Kühlprinzip (z. B. Oberflächenkühlen))
und durch Bauelemente des Läufers. Die Strömung durch den Läufer
wird durch die Drehung „abgehackt“ (durch statische Bauteile), was zu
tonalen Geräuschen führt. Diese steigen bei geringerem Luftspalt an.
 Das Innere des Motors hat eine geringe Absorptionswirkung, so dass der
erzeugte Schall fast unvermindert nach außen dringt (außer bei
gekapselten „durchzugsbelüfteten“ Maschinen)

22. Gehen Sie auf die magnetischen Geräusche des Elektromotors
ein.

Durch radiale Kräfte der Magnetfelder zwischen Stator und Rotor.
Geringere Polzahlen sind akustisch günstig, da sie zu einer steiferen Ausführung

führen.
Die Reduktion der magnetischen Kräfte durch einen größeren Luftspalt

verringert ebenfalls die akustische Anregung

23. Gehen Sie auf die Lagergeräusche des Elektromotors ein.

Sie sind meistens gering, dürfen aber nicht vernachlässigt werden.
In Gleitlagern treten sie praktisch nur bei höheren Drehzahlen auf, sie werden
für leise Maschinen bevorzugt (bis zu 26 dB besser!).
In Wälzlagern treten sie über Frequenzbereiche von 2-5 kHz auf.
Kugelllager sind i. A. ca. 10 dB leiser als Zylinderrollenlager, können jedoch

aufgrund der Wellenausdehnung nicht auf beiden Wellenenden eingesetzt
werden.

24. Gehen Sie auf die Bürstengeräusche des Elektromotors ein

Allgemein untergeordnete Rolle, da im Fzg. meistens bürstenlose Motoren
eingesetzt werden.
Bürstengeräusche entstehen durch periodische Stöße von Kontaktlamellen und

Kohlebürsten.
Abhilfe: Schrägung der Kommutatornuten, analog Schrägverzahnung
Infolge von Fertigungsfehlern oder Überhitzung können Lamellen schräg- oder
hochstehen (Lamellensprung), was zum Abheben der Bürsten führt.
Auch das Anschlagen der Bürsten an die Köcherwände (die Führung) erzeugt
Geräusche.
Der Reibwert der beiden Partner hat ebenfalls Einfluss.
Weniger Reibung und mehr Effizienz z. B. durch weniger Kupfer/mehr Graphit.

25. Getriebe- und Steuerelektronik-Geräusche ausgelassen

26. Nennen Sie weitere Geräuschphänomene an
Hybridfahrzeugen.

 Lastwechselgeräusche
Abhilfe durch aktive elektronische Drehschwingungsregelung
 Fehlende Maskierung von Störgeräuschen (weil allgemein leiser)
 Unerwartetes akustisches Verhalten
Motordrehzahl nicht proportional zur Geschwindigkeit
 Geräuscharmut als Problem
konventionelle Fahrzeuge in Schrittgeschwindigkeit bereits aus 10 m Entfernung gut
wahrnehmbar, Elektrofahrzeuge erst ab 3 m.
Abhilfe über drei Möglichkeiten:
o Einspielung von Zusatzgeräuschen
eliminiert die positiv empfundene Geräuscharmut, ggf. als Lärm empfunden (daher
wenn dann streng nach vorne abgestrahlt)
o Kommunikation zwischen Fahrzeug, Fahrer, Dußgänger
Warnsignal an Fahrer oder Fußgänger
o Infrastrukturelle Maßnahmen
stationäre Warnanlagen an Fußgängerüberwegen, akustisch wirksame Straßenbeläge

27. Nennen Sie Geräusche von Schienenfahrzeugen.

 Antriebsgeräusche
 Rad-Schiene-Geräusche
Durch:
o Pflegezustand des Gleises (Schleifen)
o Art der Fahrbahn (Schotterbett bis 10 dB Pegelabsenkung)
o Schwellenart ((v. A. <1000 Hz))Holzschwellen lauter als Beton
o Zustand und konstruktion der Räder
 Radrauhigkeit reduzieren, v. A. durch Vermeidung von Klotz-Bremsen aus Grauguss
(stattdessen K-Sohlen aus Metallfasern und Kautschuk-Harzverbindungen) oder
Scheibenbremsen (bei 300 km/h gleichlaut wie klotzgebremst bei 100 km/h)
 Radabsorbersysteme gegen höhere Frequenzen wie z. B. Kurvenquitschen
 Kummigefederte Räder
 geringere Raddurchmesser durch geringer angeregte Schwingungsmoden und
geringeren Schwingpegel
 Aerodynamische Geräusche (erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten (>280 km/h) relevant)
ggf. Pantograf (Stromabnehmer) relevant, da er über den Lärmschutzwänden liegt.

28. Erklären Sie den Schienenbonus.

Schienenverkehr wird als weniger lästig empfunden, was auch auf häufigere
und längere Stilleperioden zurückzuführen ist.
Daher darf beim Neubau oder wesentlichen Änderungen am Schienenweg (z. B.

zusätzliches Gleis) ein Korrekturfaktor angewendet werden, der den
Beurteilungspegel des Schienenverkehrs niedriger ansetzt, als beim
Straßenverkehr.
 Deutschland, Österreich: -5 dB
 Schweiz: -5 bis -15 dB
Studien belegen, dass der Faktor (in Deutschland/Österreich) sogar mit -10 dB
angegeben werden könnte.

29. Nur sehr sehr wenig dazu herausgeschrieben, scheint alles
nicht relevant zu sein!
Fahrzeugakustik II Kapitel 4: Straßenverkehrslärm

30. Beschreiben Sie, wie der Wind die Schallausbreitung (z. B.
einer Autobahn) beeinflussen kann.
aus Mitschrieb

Gegenwind verursacht eine Beugung nach oben, so dass Schall am Boden
wesentlich geringer ausfällt.
Rückenwind dagegen beugt den Schall nach unten.
Dadurch kann sich in 1 km Abstand bis zu 20 dB Unterschied ergeben.

31. Beschreiben Sie Wirkungen des Straßenverkehrslärms.

 Hörminderungen
Durch Straßenverkehrslärm unwahrscheinlich (langfristig < 75 dB am Ohr der
Betroffenen)
 Vegetative Reaktionen
Lärm verursacht Stress (auch nach „Gewöhnung“)
o gesteigerte Atmungsfrequenz
o Schläfstörungen
o gesteigerter Stoffwechsel
o Auswirkungen auf den Blutkreislauf (Herz-Kreislauf)
 Psychosoziale Wirkungen
Subjektiv, mache Personen nehmen bereits leise Geräusche als Störung wahr
(z. B. tropfender Wasserhahn).
Beeinträchtigung der Leistung, Kommunikationsstörungen, Störungen der Ruhe
& Entspannung

32. Nennen Sie gesetzliche Maßnahmen zum Schutz der
Bevölkerung.

 Vorschriften für Verkehrsplaner (am wichtigsten)
Immissionsgrenzwerte sind bereits in der Planungsphase durch bauliche Lärmschutzmaßnahmen
einzuhalten.
Es kommen numerisch errechnete Beurteilungspegel zur Anwendung.
 Vorschriften für Fahrzeugbetreiber
o Umgehungsstraßen
Nur spürbar wirksam, wenn min. 50 % des Verkehrs umgeleitet werden.
o Geschwindigkeitsbegrenzungen
Ungeliebt und nicht freiwillig eingehalten.
Bei ca. 10 % Lkw ergeben sich nur kleine Verbesserungen:
 für 80 km/h statt 100 km/h ca. -1 dB
 für 30 km/h statt 50 km/h ca. -2 dB
 Vorschriften für Fahrzeughersteller
Nur Außengeräusch gesetzlich geregelt, da Innengeräusch als Komfort automatisch durch den
Wettbewerb geregelt wird.
Gesetzliche Vorschriften beziehen sich dabei auf eine beschleunigte Vorbeifahrt, was der Realität
von konstanten Geschwindigkeiten nicht gut entspricht.

33. Nennen Sie Vorteile der numerischen Berechnungsverfahren.

 Früh im Entwicklungsprozess
 ohne Notwendigkeit eines Prototypen
 geringere Kosten
 geringere Entwicklungszeit

34. Wann kommt die FEM zur Anwendung?
Wie ist die grundlegende Vorgehensweise?
Nennen Sie (6) unterschiedliche FEM-Programme.

Für detaillierte Betrachtungen der Strukturschwingungen (bis max. ca. 1000 Hz).
Es können ggf. bestehende FEM-Modelle aus Betriebsfestigkeit und Crash verwendet werden. Es sind
jedoch weitere Einflüsse (z. B. Lack) zu berücksichtigen.
Lackeinfluss wird über eine Versteifung und erhöhte Materialdämpfung der Schweißpunkte dargestellt.
Real beeinflusst er das Schwingverhalten z. B. durch die zusätzliche Masse auf dem Blech.
FEM z. B. für:
 numerische Modalanalyse
 Schallleistung, Schalldruck, Schallschnelle abstrahlender Körper
Vorgehensweise:
 Diskretisierung des betrachteten Volumens
 Erstellen der Matritzen der Elemente (Formfunktionen)
 Transformation & Assemblierung (Zusammensetzung)
 Lösen des Gleichungssystems
FEM-Programme:
Nastran, Ansys, PATRAN, LS-Dyna, ADINA, PERMAS

35. Was ist der Unterschied von BEM und FEM?

Die BEM (Randelementemethode/Boundary Element Method) diskretisiert nicht
Volumina sondern Ränder der Volumina.
So werden weniger Knoten benötigt, was allerdings durch eine aufwändigere Numerik
teilweise wieder aufgehoben wird.
Die BEM dient zur Darstellung der Schallabstrahlung (oder umgekehrt die Anregung
durch Luftschall).
Direkte BEM wird anhand physikalischer Größen formuliert (Schalldruck,

Schallschnelle).
Indirekte BEM bestimmt die Verteilung von Potentialen an der Oberfläche.

Schallschnelle und -druck erhält man durch eine Nachbearbeeitung daraus.
Der Vorteil der indirekten BEM ist, dass sie sich auch auf offene Strukturen anstatt nur
geschlossene Oberflächen (wie bei der direkten BEM) anwenden lässt.

36. Wie unterscheiden sich direkte und indirekte BEM?

37. Vergleichen Sie FEM und BEM.

Vorteile der BEM gegenüber FEM:
 Weniger Vorbereitungsaufwand, nur Oberflächenvernetzung
 Änderung im Gitter/Netz im Nachhinein einfacher
 Benötigt weniger Speicherplatz, evtl. weniger Rechenzeit
(weniger Elemente, aber vollbesetzte Matritzen)
 Abstrahlung in „unendliche“ Räume (außenraum) einfacher zu rechnen
 Weniger unnötige Informationen (meistens signifikanteste Effekte an der Oberfläche,
z. B. Schwingungen, Verformungen, etc.)
Nachteile der BEM gegenüber FEM:
 Anspruchsvollere Mathematik (numerische Verfahren der FEM können allerdings
benutzt werden (numerische Integration, Näherungen für Oberflächen, Verfahren für
Randbedingungen)
 Vollbesetzte, unsymmetrische Matrix (FEM: Matrix größer aber dünn besetzt)
 Schwach wie 3D-Analysen von dünnen Strukturen (Schalen) wegen ungünstigem
Verhältnis von Oberfläche zu Volumen und geringer Entfernung benachbarter Punkte
der beiden Seiten (Ungenauigkeiten bei numerischer Integration)

38. Wann ist BEM, wann FEM zu wählen?

39. Wofür wird die SEA eingesetzt?

Die SEA (Statistische Energie Analyse) wird zur Berechnung von
Schalldämmmaßen, Strukturschwingungen & -akustik und der Schallabstrahlung
eingesetzt.
Aufgrund der Forderung nach genügend hohen Modenzahlen ist die SEA nicht
für tiefe Frequenzen geeignet. Durch den geringeren mathematischen Aufwand
eignet sie sich jedoch sehr gut für hochfrequente akustische Problemstellungen.

40. Beschreiben Sie den grundlegenden Ansatz der SEA.

41.


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Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Im Zeitverlauf bedeutet das:

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Lineare Skala, d. h. doppelte Lautstärke, doppelter Sone-Wert

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Rauhigkeit in asper für schnelle Modulation (20-200 Hz)

Schwankungsstärke F in vacil für langsamere Modulation (0-20 Hz)

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Tonalität tritt in zwei Formen auf:

Tonalität in TU (tonality units):

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Sprache tritt im Frequenzbereich von 200 Hz bis 6300 Hz auf.

Der Druckbereich erstreckt sich von ca. 20 dB bis 74 dB (Flüstern/Schreien)

Steigt die Lautheit eines Geräuschs, sink

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

 Regelung über Feedforward-Kontrolle

Fahrzeugakustik II Kapitel 1: Beurteilung und Gestaltung von Geräuschen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

 Eigentlich sollten Störgeräusche nicht bewertet, sondern abgestellt werden, aus

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Notwendig sind der Kontakt und Relativbewegungen zwischen zwei Bauteilen.

Es können drei Relativbewegungen unterschieden werden:

 Anschlageffekt/Stoß: senkrecht aufeinander zu

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Folglich Geräusche von Stell-/Gebläsemotoren und der Luftstführung

 Kühlergebläse z. B. beim Parken im Sommer pegelbestimmend.

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

 Strömungsgeschwindigkeit möglichst klein

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

 niederfrequent (Out-of-Plane-Schwingungen): 1-8 kHz

Abhilfe: Aktive Systeme, weniger aggressive Beläge, Dämpfungsblech

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

sowohl sprübar als auch hörbar (direkt oberhalb von 20 Hz).

Karosserie leistet nennenswerten Beitrag zur Schwingungsausbreitung, daher

Fahrzeugakustik II Kapitel 2: Störgeräusche in Fahrzeugen

Fahrzeugakustik II Kapitel 3: Ak. Besonderheiten ausgewählter Fahrzeugarten