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40 MOTORRAD test + technik 22/2006
40 MOTORRAD
test + technik
22/2006
Vergleichstest Italo-Sportler SQUADRA AZZURRA Der japanischen Uniformität stellen sie ihren Individualismus entgegen,
Vergleichstest Italo-Sportler
SQUADRA
AZZURRA
Der japanischen Uniformität stellen sie ihren Individualismus
entgegen, fernöstlichem Perfektionsstreben leidenschaftliche
Hingabe. Ohne die erfrischende Ideenvielfalt der italienischen
Hersteller würde der Motorradwelt etwas fehlen.
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test + technik 41

Von Stefan Kaschel; Fotos: Jörg Künstle, fact

P reisfrage: Wie viele Motorenkonzepte ständen zur Debatte, wenn dies ein

Vergleich der aktuellen 1000er-Supersport- ler-Generation aus Japan wäre? Richtig! Eins. Der Reihenvierzylinder. Und bei den 600er-Supersportlern? Wer hätte das ge- dacht? Auch eins. Der Reihenvierzylinder. Diese eigenwillige Interpretation von Wett- bewerb kann man durchaus langweilig finden. Exorbitante Motorleistungen hin, minimales Gewicht und maximale Zuver- lässigkeit her. Statt die Reihenvierer alle zwei Jahre drei PS stärker und 150 Gramm leichter zu machen, würde man den japani- schen Ingenieuren manchmal am liebsten zurufen: Probiert doch mal was Neues. Schaut mal nach Italien! Paradebeispiel dafür: die hier versam- melte italienische Supersport-Speerspitze. Das beste vom Stiefel. Da kommt vieles auf, aber gewiss keine Langeweile. Im Gegenteil. Aprilia RSV 1000 R Factory: 60- Grad-V2, Alubrückenrahmen. Ducati 999 S:

90-Grad-V2, Gitterrohrrahmen. Benelli Tor- nado 1130: mächtig Hubraum verteilt auf drei Zylinder in Reihe, Kombination aus Rohr- und Gussrahmen. Und MV Agusta:

scheut sich mit der F4 1000 R nicht, die großen vier aus Japan auf ihrem ureigenen Terrain herauszufordern. Inline Four also, dazu aber Gitterrohrrahmen und Einarm- schwinge. Noch mehr anders sein geht nicht. Doch nur anders sein reicht nicht. Weder dem anspruchsvollen Italophilen noch dem rennsportbegeisterten italieni- schen Ingenieur. Aufregend anders muss es sein. Dazu furchtbar schön, einfach zum Verlieben. Und – ganz wichtig und ganz italienisch – natürlich richtig schnell. Wie wird man Motorrädern dieses Kali- bers gerecht? Was täte ein echter Tifosi? Ganz klar, einen Ausflug zur Rennstrecke planen. Auf ein paar flotte Runden in Mugello. Doch das deutsche Mugello liegt nicht in den Hügeln der Toskana, sondern in denen der Eifel. Also aufgesattelt, ab zum Nürburgring. GP-Kurs, MOTORRAD- action-team-Renntraining. Zwei Tage freies Blasen. Dunlopkehre, Hatzenbach – und eine Wettervorhersage, wie sie auch auf die Hänge des Apennin zutreffen könnte. Dazu die spannenden Fragen: Ist der fulmi- nante 1130er-Benelli-Drilling im Sportfahr- werk der Tornado eine echte Herausfor- derung? Ist die MV F4 1000 in der R-Ver- sion mit neuen Bremsen, geschmiedeten Aluminiumrädern und überarbeitetem, noch stärkerem Motor den eigenen hochge- steckten Erwartungen wieder ein Stück näher gekommen? Und kann sich die 999 in der feinen S-Variante auf ihrer Abschieds- tour – die Nachfolgerin steht ja bereits in den Startlöchern – auf diesem Kurs wo- möglich gegen die Master-Bike-Siegerin Aprilia RSV 1000 R Factory behaupten? Zunächst einmal bestätigt sich die konzeptionelle Vielfalt auch beim ersten

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physischen Kontakt mit den Primadonnen. Einigkeit herrscht nur in einer Hinsicht:

Man muss schon vor dem Losfahren spü- ren, dass es vom ersten Meter an ums Ganze geht. Schon im Stand schnell sein. Konkret: Auf einer Ducati, mehr noch auf einer MV ist aufrecht sitzen praktisch so unmöglich wie bummeln. Tief angeklemmte Lenkerstummel, lange Tanks – hier weht der Geist der Start- und Zielgeraden auf jeder Dorfstraße. Die Sache hat nur einen Haken: Selbst die tapfersten Vollgasakro- baten schaffen es angesichts einer immer unerbittlicheren Verkehrsdichte auf dem Weg in die Eifel nicht, ein Tempo zu gehen, das dieser Körperhaltung gerecht wird. Und die andauernde Fahrt hinter den „Pacecars“ dieser Welt drückt nicht nur gewaltig aufs Gemüt, sondern auch auf die Handgelenke. Etwas weniger Leidensfähigkeit ver- langt einem die Aprilia ab, die bei aller Sportlichkeit die Belange des Alltags ent- schiedener berücksichtigt. Vor allem der kürzere, jedoch keinesfalls kurze Tank nimmt Druck vom Oberkörper, ohne es jedoch mit der Behaglichkeit zu übertrei- ben. Die kommt auf der Mille ebenfalls erst auf, wenn ordentlich Zug auf der Kette liegt. Alles andere würde bei den Fans der Marke wohl auch als Fauxpas durchgehen. So wie bei den Benelli-Entwicklern in Pesaro offensichtlich jede Ähnlichkeit mit aktuellen oder vergangenen Supersportle- genden. Die Tornado ist bereits per Defini- tion anders. Das beste Beispiel: Um mehr Gewicht aufs Vorderrad zu bringen, rückte der Motor weiter nach vorn. So weit, dass nicht einmal Platz für den Kühler blieb, der nun im Rahmenheck über breit bauende Lüftungsschächte temperiert wird. Zwei Radiatoren müssen bei Bedarf den war- men Luftstau absaugen. Diese Kühlerlage bedingt eine hohe Sitzposition mit breit gespreizten Beinen und ein nach hinten ansteigendes Sitzpolster, was wiederum den Fahrer nach vorne gegen den Tank und die eigentlich kommod hoch liegenden Lenkerstummel presst. Eine gewöhnungsbedürftige Position – aber alles nichts gegen das Erlebnis, eine Tornado zu starten. Wie bei der Duc würgt der Starter die Kolben mit letzter Kraft über den oberen Totpunkt, was leider nicht im- mer gelingt (siehe Mängel im Test). Wenn doch, dann wird alles anders. Wo sich beim 90-Grad-V2 die Lebensäußerungen auf ein eher zurückhaltendes Wummern reduzieren, deckt der Benelli-Dreier um- gehend einen Klangteppich über Fahrer und Zaungäste, der mit Worten nur schwer zu beschreiben ist. „Wie ein Sack Schrau- ben“, formulierte ein Mitglied der Test- crew, während dem Autor umgehend eine Schrottpresse bei der Arbeit in den Sinn kam. Tatsache ist: Es rasselt und schep- pert aus den Tiefen von Kurbelgehäuse und Trockenkupplung, dass sogar uner- schrockene Naturen um die mechanische

Tiefen von Kurbelgehäuse und Trockenkupplung, dass sogar uner- schrockene Naturen um die mechanische FREUDE AM 22/2006

FREUDE AM

22/2006
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FAHREN – NICHT NUR EIN BAYERISCHES ANLIEGEN www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 43
FAHREN – NICHT NUR EIN BAYERISCHES ANLIEGEN www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 43

FAHREN – NICHT NUR EIN BAYERISCHES ANLIEGEN

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APRILIA RSV 1000 R FACTORY
APRILIA RSV
1000 R FACTORY
BENELLI TORNADO 1130
BENELLI
TORNADO 1130
Standhaftigkeit der Konstruktion fürchten. Dazu knurrt der Triple beim Luftholen wie ein Kettenhund, der von

Standhaftigkeit der Konstruktion fürchten. Dazu knurrt der Triple beim Luftholen wie ein Kettenhund, der von der Leine will. Das passende Gebell dazu kommt je- doch von der MV. Die ist sofort da, schlägt trocken, scharf und aggressiv an, sobald die Drosselklappen auf Durchzug schalten. Und setzt derartige Kommandos im Fahr- betrieb umgehend, allerdings nach wie vor hart in Vortrieb um. Darüber tröstet selbst die fulminante Drehmomentwoge nicht hinweg, die der Vierzylinder jenseits der 3000/min ans Hinterrad loslässt. Und auch der unglaubliche Schub, den die F4 1000 R ab zirka 6500/min bis knapp 13 000 Um- drehungen liefert, macht nicht alles wieder gut. Insbesondere, wenn man sich die ge- pflegten Umgangsformen vor Augen führt, mit denen der Triple aus Pesaro oder der Ducati-Twin ans Gas gehen. Sehr sanft treten sie an, um anschließend entschie- den durchzuziehen. Dabei ist der Dreizylin- der bis auf einen kleinen, doch spürbaren Einbruch bei 6500/min sowohl in Sachen Drehmoment als auch Leistung sogar im- mer besser aufgestellt als der MV-Vierer. Jedenfalls bis ihm die Luft ausgeht. Bei 10 500/min ist Schluss. Nicht mit lustig, doch mit Drehvermögen. Dann liegen mehr als stramme, fast unglaubliche 154 PS an. Unglaublich deshalb, weil der Dreizylin- der ähnlich wie die Twins alles tut, um sein wahres Leistungsvermögen zu kaschieren. Sein Knurren bleibt immer Knurren, genau wie die Ducati über den ganzen Dreh- zahlbereich wummert und die Aprilia im- mer bollert. Stramm zulegen tun beide Zweizylinder trotzdem, wobei der S-Motor sowohl in der Gasannahme als auch Leis- tungsentfaltung und Spitzenleistung – 139 zu 134 PS an der Kupplung – Vorteile bietet. Der MV-Treibsatz hingegen führt sich auf, wie es seiner Gattung entspricht. Heult, kreischt, faucht, schiebt unten nicht schlecht und oben gewaltig. Ergebnis: 167 PS bei 12 000/min. Diese Regionen jedoch sind im zivilen Leben überflüssig. Daran können weder

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rennsportliche Kauerhaltung noch feines Federwerk oder fulminante Bremsencock- tails von Brembo, die in der versammelten Mannschaft zum Einsatz kommen, etwas ändern. Das übliche 1000er-Phänomen, nämlich Leistung im Überfluss, gilt auch in Italien. Egal, wie viele Zylinder. Differenzierter geht es hingegen bei den Fahrwerksqualitäten der Italo-Renner zu. Während nämlich das eigentümliche Benelli-Konzept nicht sticht, der Pesaro- Renner vielmehr durch Kippeligkeit und eine schlecht ansprechende Hinterhand auf sich aufmerksam macht, meldet sich eine zu Wort, die bisher eher leise trat. Egal, ob Handlichkeit, Stabilität oder Fahr- werksabstimmung – die Aprilia ist ein wah- rer Tausendsassa, geht immer und überall mit chirurgischer Präzision zu Werke. Bleibt messerscharf auf der einmal eingeschlage- nen Linie, lässt sich spielerisch korrigieren, fährt engste Knicke und weite Bögen, ohne dass massiver Einsatz nötig wäre. Lässt den Fahrer einfach staunen. Der Ducati hingegen macht neben ihrer extremeren Ergonomie vor allem ein alt- bekanntes Gebrechen zu schaffen. Man muss sie kräftig bei den Hörnern nehmen, förmlich auf den gewünschten Radius zwingen. Danach ist dann alles gut. Super- stabil, präzise, satt liegt die 999 S, be- geistert mit der besten Gabel im Feld und ebenso hochwertigem Öhlins-Feder- bein, bremst stabiler als jede andere. Und trägt doch eine Hypothek mit sich herum, die unendlich schwer wiegt. 21045 Euro Listenpreis. Aua, das tut weh. In jedem Fall, aber noch mehr, wenn man sich die 15 598 Euro der Factory-Mille vor Augen führt, die erstklassig verarbeitet ist, eben- falls mit Öhlins vorn und hinten federt und dazu noch auf handlingfreundlichen, teu- ren Schmiederädern rollt. Da bleibt dem Ducati-Interessenten nur, angesichts des bevorstehenden Modellwechsels auf einen ordentlichen Rabatt zu pochen. Doch was reden wir von Geld. Ge- schafft, aber glücklich lagern wir im Schat-

von Geld. Ge- schafft, aber glücklich lagern wir im Schat- Die große Vielfalt, auch im Cockpit.

Die große Vielfalt, auch im Cockpit. Von oben nach unten: Aprilia, Benelli, Ducati, MV. Deren Drehzahlmesser reicht optimistisch bis 17 000

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Eine für alle: Brembo-Radialzangen mit vier Einzelbelägen sind eine gute Wahl. Von oben: RSV 1000
Eine für alle: Brembo-Radialzangen mit vier Einzelbelägen sind eine gute Wahl. Von oben: RSV 1000

Eine für alle: Brembo-Radialzangen mit vier Einzelbelägen sind eine gute Wahl. Von oben: RSV 1000 R Factory, Tornado 1130, 999 S, F4 1000 R

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ten der Burg. Die GP-Strecke wartet, außer-

dem feinstes Reifenmaterial. Im Sinne der Chancengleichheit wird dem Quartett statt

der ohnehin schon sportlichen Erstberei-

fung (siehe Datenkasten) einheitlich Pirelli- Wetzware (Supercorsa in 1er-Mischung vorn und 2er-Mischung hinten) auf die Felgen gespannt. Da sollte was gehen. Außerdem läuft nun einer warm, der bisher

nur auf Sparflamme kochte. Ex-GP-Pilot

Jürgen Fuchs ist der Richtige, um diese Squadra azzurra richtig zu fordern, wäh- rend weniger Talentierte in der Regel im- mer diesseits dessen bleiben, was diese Boliden können. Das gilt naturgemäß umso stärker, je

mehr Leistung im Spiel ist. Also ganz be- sonders für die F4 1000 R. Beispiel Hatzen- bachbogen mit anschließender Schikane:

Wo die fahrwerksmäßig tadellose, aber leis-

tungsmäßig schwächste Aprilia unter Jür- gen mit 210 km/h abwinkelt, kommt die

MV schon mit 218 Sachen daher. Bis zum

Bremspunkt der anschließenden Schikane wächst der Überschuss auf 15 km/h (241 zu 226 km/h) an, Ende Start/Ziel wird gar mit 27 km/h Unterschied (254 zu 227 km/h) in die Eisen gegangen. Auf diesem Kurs, auf dem auch an anderen Stellen pure Leistung gefragt ist, manifestieren sich diese Tempounterschie- de auch in der Rundenzeit, zumal sich die F4 auf abgesperrtem Terrain nochmals deutlich besser schlägt als im zivilen Le- ben. Die harte Gasannahme fällt bei dem Tempo kaum noch ins Gewicht, während die formidable Stabilität voll durchschlägt und sich trefflich mit dem willigeren Ein- lenkverhalten dank der leichten Räder ver- bindet. Ja, sogar die Sitzposition macht weitaus weniger Probleme als auf öffent- lichem Terrain. Ideal ist trotzdem anders, denn die weit herausragenden Kanten der Heckverkleidung stören nicht nur beim Hanging-off, sondern wurden dieses Mal

so weit auf die Underseat-Auspuffanlage

-WERTUNG RENNSTRECKE

-WERTUNG RENNSTRECKE

 
 

Maximale

Punktzahl

Ducati MV Agusta

Benelli

Aprilia

Motorcharakteristik/Rennstrecke Schaltung Kurvenstabilität Lenkpräzision Handlichkeit Rückmeldung/Grenzbereich Schräglagenfreiheit Fahrwerksabstimmung/Einstellmöglichkeiten Sitzposition Sport Bremsverhalten Rundenzeiten

20

 

16

17

16

19

 

10

8

8

7

8

20

18

13

19

18

20

19

13

18

17

20

19

18

17

18

10

10

7

8

8

10

10

8

10

10

30

27

20

27

26

10

8

6

8

7

30

28

19

29

27

20

17

15

16

19

Summe

200

 

144

180 175

 

177

Platzierung

   

4.

1. 3.

 

2.

Rundenzeiten in min

 

2.10,44

2.11,67

2.11,53

2.09,12

22/2006

    4. 1. 3.   2. Rundenzeiten in min   2.10,44 2.11,67 2.11,53 2.09,12 22/2006
    4. 1. 3.   2. Rundenzeiten in min   2.10,44 2.11,67 2.11,53 2.09,12 22/2006
    4. 1. 3.   2. Rundenzeiten in min   2.10,44 2.11,67 2.11,53 2.09,12 22/2006
MV AGUSTA F4 1000 R
MV AGUSTA
F4 1000 R
DUCATI 999 S
DUCATI
999 S
  DATEN APRILIA RSV 1000 R FACTORY Motor Max. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min Alu-Schmiederäder
 

DATEN

APRILIA RSV 1000 R FACTORY

Motor

Max. Drehmoment

107 Nm bei 7500/min

Alu-Schmiederäder

3.50 x 17; 6.00 x 17

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60- Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas- senstößel, Trockensumpfschmierung, Ein- spritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad- kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km

120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Euro 3

CO 0,861 / HC 0,117 / NO x 0,049

Reifen Bereifung im Test

Pirelli Super Corsa

Fahrwerk

Maße und Gewichte

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Feder- basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Len-

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Feder- basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Len- kungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Alumi- nium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver- stellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen- dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben- bremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Fest- sattel.

Radstand 1418 mm, Lenkkopfwinkel 65,2

Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/

133

mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-

getankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tank- inhalt/Reserve 18,0/4,0 Liter.

Hubraum

998 cm 3

Garantie Service-Intervalle Farben Preis inkl. Nebenkosten

vier Jahre alle 7500 km Schwarz/Gold 15 598 Euro

Verdichtungsverhältnis 11,8:1 Nennleistung 105,0 kW (143 PS) bei 10 000/min

BENELLI TORNADO 1130

Motor

Max. Drehmoment

125 Nm bei 8200/min

Alu-Gussräder

Reifen

3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihen- motor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nass- sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 53 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang- getriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 88,0 x 62,0 mm

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km

Euro 3

CO 1,250 / HC 0,195 / NO x 0,125

Bereifung im Test Dunlop Sportmax D 208 RR

   

Maße und Gewichte

Fahrwerk Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 66,5

Fahrwerk

Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 66,5

Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Alu- minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu- fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben- bremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Fest- sattel.

Grad, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe*

830

mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zu-

ladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/3,5

Liter.

Garantie

zwei Jahre alle 10 000 km Schwarz/Silber 14 990 Euro 300 Euro

Hubraum

1131 cm 3

Service-Intervalle

Verdichtungsverhältnis

12,5:1

Farben

Nennleistung 111,8 kW (152 PS) bei 10 400/min

Preis

Nebenkosten

DUCATI

Motor

Max. Drehmoment

112 Nm bei 8000/min

Alu-Gussräder

3.50 x 17; 5.50 x 17

999 S

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90- Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahn- riemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile

pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nass- sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang- getriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km

120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Euro 2

CO 0,630 / HC 0,199 / NO x 0,123

Reifen Bereifung im Test

Michelin Pilot Power

Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra- gend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell- bare Federbasis, Zug-

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra- gend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell- bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp- fung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel- system, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbrem- se vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikol- ben-Festsattel.

Maße und Gewichte

Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/

128

mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-

getankt* 215 kg, Zuladung* 175 kg, Tank- inhalt/Reserve 15,5/3,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre alle 10 000 km Rot, Schwarz 20 795 Euro 250 Euro

Hubraum

997 cm 3

Service-Intervalle

Verdichtungsverhältnis 11,4:1

Farben

Nennleistung 105,0 kW (143 PS) bei 9750/min

Preis

Nebenkosten

MV AGUSTA F4 1000 R

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen- motor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas- senstößel, Nasssumpfschmierung, Einsprit- zung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge- triebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm

Max. Drehmoment

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km

Euro 2

111 Nm bei 10 000/min

CO 2,231 / HC 0,681 / NO x 0,175

Alu-Gussräder Reifen Bereifung im Test

3.50 x 17; 6.00 x 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Pirelli Supercorsa Pro

Maße und Gewichte

Fahrwerk Radstand 1408 mm, Lenkkopfwinkel 66,0

Fahrwerk

Radstand 1408 mm, Lenkkopfwinkel 66,0

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra- gend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstell- bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp- fung, Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel- system, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbrem- se vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkol- ben-Festsattel.

Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 118/

120

mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht voll-

getankt* 222 kg, Zuladung* 196 kg, Tank- inhalt 21,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre alle 6000 km Schwarz, Rot/Silber 20 790 Euro 244 Euro

Hubraum

998 cm 3

Service-Intervalle

Verdichtungsverhältnis 13,0:1

Farben

Nennleistung 128,0 kW (174 PS) bei 11900/min

Preis

Nebenkosten

 

*MOTORRAD-Messungen

gedrückt, dass sie anschmorten. Für ein über 20 000 Euro teures Motorrad ist das keine gute Empfehlung. Ebenso wenig wie der kolossale Motorschaden, den die MV unter Jürgen zu Beginn einer schnellen Runde am Ende der Start-Zielgeraden er- eilte (siehe Kasten unten). Dennoch: Zei- tenmäßig ist die MV hier nicht zu knacken (siehe Wertung Rennstrecke). Schon gar nicht von der Benelli. Die fällt durch mangelhafte Verarbeitung auf,

nicht jedoch als ideale Begleiterin auf der Rundstrecke. Ihre besondere Problemzone:

die Anbremsphase, bei der das Heck sehr schnell furchtbar leicht wird. Das kostet Zeit und drückt den Fahrer mit aller Macht gegen Tank und Lenker, so dass gezieltes Abwinkeln unnötig erschwert wird. Dazu Kippeln in Schräglage und mangelnder Grip am Hinterrad. Einzig der kräftige Mo- tor bewahrt die Benelli davor, noch weiter hinten anzustehen.

MÄNGEL IM TEST

S o, wie man die italienische Artenvielfalt be- wundern kann, muss man mitunter die quali-

Schwund war auch beim winzigen Benelli-Len- kungsdämpfer zu verzeichnen, der sein Öl über die Innenseite der Frontverkleidung verteilte. Dazu die häufig leuchtende Kontrolllampe fürs Motormanagement und vom Krümmer verkokel- tes Plastik im Verkleidungsbug. Ebenfalls mit Hitzeproblemen hatte die MV zu kämpfen. Durch die Gewichtsverlagerung beim Hanging-off wurde die Heckverkleidung auf die Auspuffanlage gedrückt und schmorte weg. Und dann kam es knüppeldick: Ende Start/Ziel platze Jürgen der Motor, überzog das Hinterrad mit einer Ölschicht. Zum Glück zog der ehemalige Grand-Prix-Fahrer geistesgegenwärtig die Kupp- lung. Mehr zu diesem unangenehmen Zwischen- fall im Test compact auf Seite 60.

tativen Nackenschläge rügen. Beispiel Benelli:

Beim Fotoshooting auf dem Nürburgring streikte sie bereits nach fünf Minuten mit leerer Batterie, was sich in unregelmäßigen Abständen wieder- holte. Das zweite Beispiel: die Anti-Hopping- Kupplung. Entkoppelte bei Testbeginn so fulmi- nant, dass keinerlei Motorbremse mehr zu spü- ren war, um dann schnell nachzulassen und bereits am Ende des ersten Rennstreckentags praktisch wirkungslos zu sein. Glücklicherweise ohne große Folgen blieb der Ölverlust, nach- dem sich drei von vier Schrauben der Kurbel- gehäuseabdeckung des Dreizylindermotors ver- abschiedet hatten.

des Dreizylindermotors ver- abschiedet hatten. Der Lenkungsdämpfer der Benelli Tornado verlor Öl Der
des Dreizylindermotors ver- abschiedet hatten. Der Lenkungsdämpfer der Benelli Tornado verlor Öl Der

Der Lenkungsdämpfer der Benelli Tornado verlor Öl

Der Benelli-Motor verlor Schrauben und Öl

verlor Öl Der Benelli-Motor verlor Schrauben und Öl Die MV verlor ihre Seitenver- kleidung, und zwar
verlor Öl Der Benelli-Motor verlor Schrauben und Öl Die MV verlor ihre Seitenver- kleidung, und zwar

Die MV verlor ihre Seitenver- kleidung, und zwar mehrmals

Die F4-Heckverkleidung im Clinch mit dem Schalldämpfer

Sehr offenher- zig: das Pleuel des rechten Zylinders und sein unkonven- tioneller Weg nach draußen.

Sehr offenher- zig: das Pleuel des rechten Zylinders und sein unkonven- tioneller Weg nach draußen. Die Verschrau- bung des unteren Pleuel- auges ist gerissen

 

-MESSUNGEN

 

LEISTUNGSDIAGRAMM 1

 

Aprilia

Benelli

MV Agusta

Ducati

Die Macht des Hubraums offenbart sich beim Benelli-Triple ganz besonders im unteren Drehzahlbereich, wo er hinsichtlich Leistung und Drehmoment eindeutig über der Konkurrenz liegt. Die Delle bei gut 6000/min ist deutlich zu spüren, in der Regel bewegt man sich auf der Landstraße oft darunter,

Fahrleistungen

         

Höchstgeschwindigkeit* km/h

293

260

 

270

301

auf der Rennstrecke darüber. Der Leistungsüberschuss der MV macht sich

 

nur auf der Rennstrecke oder Autobahn bemerkbar, während die V2 im Landstraßen-Drehzahlbereich jederzeit gut mithalten können.

Beschleunigung

0–100 km/h

sek

3,4

 

3,4

 

3,3

3,2

0–100 km/h sek 3,4   3,4   3,3 3,2

0–140 km/h

sek

5,1

4,9

4,9

5,0

0–200 km/h

sek

9,2

8,5

9,0

8,0

Durchzug

   

60–100 km/h

sek

4,8

 

3,7

 

4,1

3,9

100–140 km/h

sek

4,7

3,5

4,4

3,7

140–180 km/h

sek

5,4

4,4

4,5

3,6

Tachometerabweichung

   

Effektiv (Anzeige 50/100)

km/h

49/98

45/92

 

48/95

48/96

Kraftstoffverbrauch

 

Kraftstoffart bei 130 km/h Landstraße

 

Super

Super

 

Super

Super

Liter/100 km

4,8

 

6,3

5,1

7,6

Liter/100 km

4,6

6,9

5,5

7,4

Theoretische Reichweite

   

Landstraße

km

391

297

 

282

284

*Herstellerangabe

1 Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

  Ducati und Aprilia hingegen zeigen, dass die Twins nach wie vor ein Muster an
 

Ducati und Aprilia hingegen zeigen, dass die Twins nach wie vor ein Muster an Effektivität und Fahrspaß sind. Wobei die RSV der 999 unwiderruflich den Rang abgelaufen hat. Was sich bereits auf der Landstraße andeutete, findet auf der Renn- strecke seine Fortsetzung. Ganz selbstver- ständlich und jederzeit berechenbar taucht die Aprilia weit hinab in tiefste Schräg- lagen, liegt ultrapräzise auf Kurs, feuert unspektakulär, doch mit Druck aus den Ecken, liegt mustergültig auch beim Brem- sen. Wenn man sich was wünschen dürfte, wäre es der Testastretta der Ducati, deren

V2 immer noch eine Macht ist. Im übrigen aber summieren sich bei der Duc die klei-

(Lenkpräzision) und größeren Nachtei-

le (Handlichkeit) zum Sekundenrückstand.

Und zu der Erkenntnis, dass die Zeit der 999 langsam, aber sicher abläuft.

Für die italienische Art, Motorräder zu bauen, gilt das sicher nicht. Wenngleich Benelli noch viel Arbeit vor sich hat,

an der Zuverlässigkeit arbeiten muss

und Ducati derzeit mehr mit GP-Erfolgen

mit Verkäufen glänzt: Es wäre doch

langweilig, wenn alle wären wie die Aprilia.

Nur

als

MV

nen

weil die so gut ist.

 

-T E S T E R G E B N I S

 

1 APRILIA RSV 1000 R FACTORY Die Faszination eines italienischen V2 mit der Perfektion Japans in Einklang bringen:

Keiner gelingt das besser als der „Mille“. Hut ab!

 

2 DUCATI 999 S Ihr V2 ist nach wie vor eine Wucht und State of the Art, aber das Gesamtkonzept ist zumindest gegenüber der Aprilia ein wenig in die Jahre gekommen. Wir warten auf die Nachfolgerin.

3 MV AGUSTA F4 1000 R Ihr Begeisterungspotenzial ist enorm, ihr Fahrwerk ganz speziell, ihr Motor eine Wucht. Wenn er hält. In dieser Hinsicht sollte MV dringend auf Nummer sicher gehen.

4 BENELLI TORNADO 1130 Ein prinzipiell überzeugender Motor in einem außergewöhnlichen Fahrwerk. Das ist spannend, aber noch nicht ausgereift. In Pesaro wartet jede Menge Arbeit.

 

-PUNKTEWERTUNG

 
 

Maximale

Punktzahl

Aprilia

Benelli

Ducati

MV Agusta

 

MOTOR

 

Topspeed

30

 

30

 

24

 

26

 

30

UNTER DEM STRICH ist der mächtige Reihenvierer der

 

Beschleunigung

30

23

25

24

25

MV

nicht zu schlagen. Aber nur, weil der Benelli-Triple hinsichtlich

 

Durchzug

30

20

27

23

26

des

miserablen Startverhaltens und der schwergängigen Kupplung

Ansprech-/Lastwechselverhalten

20

13

14

15

11

patzt. Hinsichtlich Durchzug liegt er sogar vorn, glänzt zudem

 

Leistungsentfaltung

30

22

24

25

27

mit

hier

weicher Gasannahme. Die aberwitzige Geräuschkulisse wird

nicht bewertet. Insgesamt hinter MV und Benelli, aber auf

 

Starten

10

7

3

7

8

 

vergleichbarem Niveau bewegen sich die beiden V2, wobei der

Kupplung

10

7

 

7

8

5

Ducati-Motor bei den Messwerten vorne liegt, das Getriebe aber

 

20

10

14

8

15

8

12

8

14

8

 

Schaltung

Getriebeabstufung

mit

lang übersetzt.

sehr langen Wegen wenig Freude bereitete. Beide sind zu

Gesamtübersetzung

10

7

8

6

9

 

Summe

200

151

153

153

166

FAHRWERK

 

Handlichkeit

30

22

23

19

22

HIER SCHLÄGT DIE STUNDE der Aprilia, die mit

Stabilität in Kurven Lenkpräzision Geradeauslaufstabilität Fahrwerksabstimmung solo Fahrverhalten mit Sozius

40

34

32

36

35

ihrer Ausgewogenheit in allen Kapiteln überzeugt. Ganz im Gegen-

30

27

23

26

25

satz

zur Benelli, die nur mit ihrem flinken Handling begeistert,

30

27

26

28

29

hinsichtlich der Lenkpräzision und der Fahrwerksabstimmung

40

34

28

35

31

hinterher fährt. In Sachen Handlichkeit patzt die Ducati, glänzt

30

20

18

18

18

dafür mit Stabilität. Ebenso wie die MV, die mitunter jedoch

unnachgiebige Härte zeigt.

 

Summe

200

164

150

162

160

SICHERHEIT

Bremsdosierung

30

26

24

26

26

BREMSEN AUF HÖCHSTEM NIVEAU kann

Verzögerung/Betätigungskraft Bremsen mit Sozius/Fading ABS/Verbundbremse Schräglagenfreiheit

30

27

24

26

26

man allen Kandidatinnen attestieren, die Unterschiede ergeben

10

6

5

6

6

sich bei identischer Hardware bestenfalls durch die Belagauswahl.

30

0

0

0

0

Auch einen Lenkungsdämpfer besitzen alle, die Benelli neigt

20

10

20

7

20

5

20

7

20

5

trotzdem zu leichtem Kickback. Sie patzt auch bei der Brems-

stabilität und beim Licht, das bei der Aprilia am hellsten strahlt.

   

Eine

Bodenfreiheit Lenkerschlagen/Shimmy Bremsstabilität Aufstellmoment beim Bremsen Fern-/Abblendlicht Sicht nach vorn/hinten

20

18

15

19

18

flächendeckende Frechheit: die Sicht in den Rückspiegeln.

In dieser Hinsicht geht in Italien traditionell Design vor Funktion.

10

10

8

6

6

5

8

6

8

6

Immerhin: Tief geduckt in Kauerhaltung sieht man wenigstens

ganz kleines bisschen.

20

16

11

11

13

10

3

4

3

2

 

Summe

200

137

119

132

130

ALLTAG

 

Ausstattung

30

17

13

16

14

AUCH WENN DER ALLTAG auf dieser Squadra

 

Wartungsfreundlichkeit

10

4

4

4

4

azzurra in weite Ferne rückt, manchmal holt er einen ein. Die Aprilia

Theoretische Reichweite

20

18

12

11

11

ist dafür dank geringen Spritverbrauchs und hoher Zuladung am

 

Zuladung

20

15

6

6

11

besten gerüstet. Benelli und MV kommen nicht weit, weil sie saufen

Handhabung

20

13

11

13

13

wie

Vierzigtonners.

die Löcher. Zudem hat die Tornado den Wendekreis eines

Summe

100

67

46

50

53

KOMFORT

 

Sitzkomfort Fahrer

40

22

18

20

16

UND WIR HABEN VIEL GELACHT! Sitzkomfort?

 

Sitzkomfort Sozius

20

5

3

4

2

Sitzkomfort Sozius?? Windschutz??? Wer nicht will, muss hier

 

Windschutz

20

10

6

6

6

nicht weiterlesen. Für alle anderen: Beim Rasen am bequemsten

 

Laufruhe Motor/Antrieb

20

9

7

10

10

geht es auf der Aprilia zu. In diesem Feld wird eine 999 sogar

 

Summe

100

46

34

40

34

Zweite, während Benelli und MV echte Folterstühle sind. Im zivilen Leben, wohlgemerkt.

EIGENSCHAFTSWERTUNG

800

565

502

537

543

KOSTEN/UMWELT

Garantie

30

 

20

 

15

 

15

 

15

VIER JAHRE GARANTIE, tadellose Verarbeitung,

Verarbeitung Verbrauch (Landstraße) Inspektionskosten Unterhaltskosten Abgaswerte Preis-Leistungs-Verhältnis

Summe

20

18

11

12

18

geringer Verbrauch, überschaubare Inspektionskosten, Euro 3

30

20

9

16

6

mit

tollen Abgaswerten und das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

30

20

17

9

7

In diesem Kapitel gibt sich die Aprilia überhaupt nicht italienisch.

20

7

6

7

5

Am

anderen Ende der Leistungsbilanz: MV! Der Benzinverbrauch

ist selbst angesichts der Leistung viel zu hoch, die Abgaswerte

sind mies. Das gilt auch für die Benelli, deren Verbrauch ebenfalls

30

28

24

25

17

       

40

200

 

13

126

 

12

94

 

9

93

 

9

77

viel

tionskosten auffallen.

zu hoch ist, während Ducati und MV durch happige Inspek-

GESAMTWERTUNG

1000

 

596

691 630

 

620

PLATZIERUNG

     

4.

1. 2.

   

3.