40 MOTORRAD test + technik 22/2006

Vergleichstest Italo-Sportler

SQUADRA
AZZURRA
Der japanischen Uniformität stellen sie ihren Individualismus
entgegen, fernöstlichem Perfektionsstreben leidenschaftliche
Hingabe. Ohne die erfrischende Ideenvielfalt der italienischen
Hersteller würde der Motorradwelt etwas fehlen.

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 41

Von Stefan Kaschel; Fotos: Jörg Künstle, fact
reisfrage: Wie viele Motorenkonzepte
P ständen zur Debatte, wenn dies ein
Vergleich der aktuellen 1000er-Supersport-
ler-Generation aus Japan wäre? Richtig!
Eins. Der Reihenvierzylinder. Und bei den
600er-Supersportlern? Wer hätte das ge-
dacht? Auch eins. Der Reihenvierzylinder.
Diese eigenwillige Interpretation von Wett-
bewerb kann man durchaus langweilig
finden. Exorbitante Motorleistungen hin,
minimales Gewicht und maximale Zuver-
lässigkeit her. Statt die Reihenvierer alle
zwei Jahre drei PS stärker und 150 Gramm
leichter zu machen, würde man den japani-
schen Ingenieuren manchmal am liebsten
zurufen: Probiert doch mal was Neues.
Schaut mal nach Italien!
Paradebeispiel dafür: die hier versam-
melte italienische Supersport-Speerspitze.
Das beste vom Stiefel. Da kommt vieles
auf, aber gewiss keine Langeweile. Im
Gegenteil. Aprilia RSV 1000 R Factory: 60-
Grad-V2, Alubrückenrahmen. Ducati 999 S:
90-Grad-V2, Gitterrohrrahmen. Benelli Tor-
nado 1130: mächtig Hubraum verteilt auf
drei Zylinder in Reihe, Kombination aus
Rohr- und Gussrahmen. Und MV Agusta:
scheut sich mit der F4 1000 R nicht, die
großen vier aus Japan auf ihrem ureigenen
Terrain herauszufordern. Inline Four also,
dazu aber Gitterrohrrahmen und Einarm-
schwinge. Noch mehr anders sein geht
nicht. Doch nur anders sein reicht nicht.
Weder dem anspruchsvollen Italophilen
noch dem rennsportbegeisterten italieni-
schen Ingenieur. Aufregend anders muss
es sein. Dazu furchtbar schön, einfach zum
Verlieben. Und – ganz wichtig und ganz
italienisch – natürlich richtig schnell.
Wie wird man Motorrädern dieses Kali-
bers gerecht? Was täte ein echter Tifosi?
Ganz klar, einen Ausflug zur Rennstrecke
planen. Auf ein paar flotte Runden in
Mugello. Doch das deutsche Mugello liegt
nicht in den Hügeln der Toskana, sondern
in denen der Eifel. Also aufgesattelt, ab
zum Nürburgring. GP-Kurs, MOTORRAD-
action-team-Renntraining. Zwei Tage freies
Blasen. Dunlopkehre, Hatzenbach – und
eine Wettervorhersage, wie sie auch auf
die Hänge des Apennin zutreffen könnte.
Dazu die spannenden Fragen: Ist der fulmi-
nante 1130er-Benelli-Drilling im Sportfahr-
werk der Tornado eine echte Herausfor-
derung? Ist die MV F4 1000 in der R-Ver-
sion mit neuen Bremsen, geschmiedeten
Aluminiumrädern und überarbeitetem, noch
stärkerem Motor den eigenen hochge-
steckten Erwartungen wieder ein Stück
näher gekommen? Und kann sich die 999 in
der feinen S-Variante auf ihrer Abschieds-
tour – die Nachfolgerin steht ja bereits in
den Startlöchern – auf diesem Kurs wo-
möglich gegen die Master-Bike-Siegerin
Aprilia RSV 1000 R Factory behaupten?
Zunächst einmal bestätigt sich die
konzeptionelle Vielfalt auch beim ersten
42 MOTORRAD test + technik
physischen Kontakt mit den Primadonnen.
Einigkeit herrscht nur in einer Hinsicht:
Man muss schon vor dem Losfahren spü-
ren, dass es vom ersten Meter an ums
Ganze geht. Schon im Stand schnell sein.
Konkret: Auf einer Ducati, mehr noch auf
einer MV ist aufrecht sitzen praktisch so
unmöglich wie bummeln. Tief angeklemmte
Lenkerstummel, lange Tanks – hier weht
der Geist der Start- und Zielgeraden auf
jeder Dorfstraße. Die Sache hat nur einen
Haken: Selbst die tapfersten Vollgasakro-
baten schaffen es angesichts einer immer
unerbittlicheren Verkehrsdichte auf dem
Weg in die Eifel nicht, ein Tempo zu gehen,
das dieser Körperhaltung gerecht wird.
Und die andauernde Fahrt hinter den
„Pacecars“ dieser Welt drückt nicht nur
gewaltig aufs Gemüt, sondern auch auf die
Handgelenke.
Etwas weniger Leidensfähigkeit ver-
langt einem die Aprilia ab, die bei aller
Sportlichkeit die Belange des Alltags ent- FREUDE AM
schiedener berücksichtigt. Vor allem der
kürzere, jedoch keinesfalls kurze Tank
nimmt Druck vom Oberkörper, ohne es
jedoch mit der Behaglichkeit zu übertrei-
ben. Die kommt auf der Mille ebenfalls
erst auf, wenn ordentlich Zug auf der Kette
liegt. Alles andere würde bei den Fans der
Marke wohl auch als Fauxpas durchgehen.
So wie bei den Benelli-Entwicklern in
Pesaro offensichtlich jede Ähnlichkeit mit
aktuellen oder vergangenen Supersportle-
genden. Die Tornado ist bereits per Defini-
tion anders. Das beste Beispiel: Um mehr
Gewicht aufs Vorderrad zu bringen, rückte
der Motor weiter nach vorn. So weit, dass
nicht einmal Platz für den Kühler blieb, der
nun im Rahmenheck über breit bauende
Lüftungsschächte temperiert wird. Zwei
Radiatoren müssen bei Bedarf den war-
men Luftstau absaugen. Diese Kühlerlage
bedingt eine hohe Sitzposition mit breit
gespreizten Beinen und ein nach hinten
ansteigendes Sitzpolster, was wiederum
den Fahrer nach vorne gegen den Tank
und die eigentlich kommod hoch liegenden
Lenkerstummel presst.
Eine gewöhnungsbedürftige Position –
aber alles nichts gegen das Erlebnis, eine
Tornado zu starten. Wie bei der Duc würgt
der Starter die Kolben mit letzter Kraft über
den oberen Totpunkt, was leider nicht im-
mer gelingt (siehe Mängel im Test). Wenn
doch, dann wird alles anders. Wo sich
beim 90-Grad-V2 die Lebensäußerungen
auf ein eher zurückhaltendes Wummern
reduzieren, deckt der Benelli-Dreier um-
gehend einen Klangteppich über Fahrer
und Zaungäste, der mit Worten nur schwer
zu beschreiben ist. „Wie ein Sack Schrau-
ben“, formulierte ein Mitglied der Test-
crew, während dem Autor umgehend eine
Schrottpresse bei der Arbeit in den Sinn
kam. Tatsache ist: Es rasselt und schep-
pert aus den Tiefen von Kurbelgehäuse
und Trockenkupplung, dass sogar uner-
schrockene Naturen um die mechanische
22/2006
FAHREN – NICHT NUR EIN BAYERISCHES ANLIEGEN

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 43

 APRILIA RSV
1000 R FACTORY

BENELLI
TORNADO 1130
Standhaftigkeit der Konstruktion fürchten.
Dazu knurrt der Triple beim Luftholen wie
ein Kettenhund, der von der Leine will.
Das passende Gebell dazu kommt je-
doch von der MV. Die ist sofort da, schlägt
trocken, scharf und aggressiv an, sobald
die Drosselklappen auf Durchzug schalten.
Und setzt derartige Kommandos im Fahr-
betrieb umgehend, allerdings nach wie vor
hart in Vortrieb um. Darüber tröstet selbst
die fulminante Drehmomentwoge nicht
hinweg, die der Vierzylinder jenseits der
3000/min ans Hinterrad loslässt. Und auch
der unglaubliche Schub, den die F4 1000
R ab zirka 6500/min bis knapp 13 000 Um-
drehungen liefert, macht nicht alles wieder
gut. Insbesondere, wenn man sich die ge-
pflegten Umgangsformen vor Augen führt,
mit denen der Triple aus Pesaro oder der
Ducati-Twin ans Gas gehen. Sehr sanft
treten sie an, um anschließend entschie-
den durchzuziehen. Dabei ist der Dreizylin-
der bis auf einen kleinen, doch spürbaren
Einbruch bei 6500/min sowohl in Sachen
Drehmoment als auch Leistung sogar im-
mer besser aufgestellt als der MV-Vierer.
Jedenfalls bis ihm die Luft ausgeht. Bei
10 500/min ist Schluss. Nicht mit lustig,
doch mit Drehvermögen. Dann liegen mehr
als stramme, fast unglaubliche 154 PS an.
Unglaublich deshalb, weil der Dreizylin-
der ähnlich wie die Twins alles tut, um sein
wahres Leistungsvermögen zu kaschieren.
Sein Knurren bleibt immer Knurren, genau
wie die Ducati über den ganzen Dreh-
zahlbereich wummert und die Aprilia im-
mer bollert. Stramm zulegen tun beide
Zweizylinder trotzdem, wobei der S-Motor
sowohl in der Gasannahme als auch Leis-
tungsentfaltung und Spitzenleistung – 139
zu 134 PS an der Kupplung – Vorteile
bietet. Der MV-Treibsatz hingegen führt
sich auf, wie es seiner Gattung entspricht.
Heult, kreischt, faucht, schiebt unten nicht
schlecht und oben gewaltig. Ergebnis: 167
PS bei 12 000/min.
Diese Regionen jedoch sind im zivilen
Leben überflüssig. Daran können weder
www.motorradonline.de
rennsportliche Kauerhaltung noch feines
Federwerk oder fulminante Bremsencock-
tails von Brembo, die in der versammelten
Mannschaft zum Einsatz kommen, etwas
ändern. Das übliche 1000er-Phänomen,
nämlich Leistung im Überfluss, gilt auch in
Italien. Egal, wie viele Zylinder.
Differenzierter geht es hingegen bei
den Fahrwerksqualitäten der Italo-Renner
zu. Während nämlich das eigentümliche
Benelli-Konzept nicht sticht, der Pesaro-
Renner vielmehr durch Kippeligkeit und
eine schlecht ansprechende Hinterhand
auf sich aufmerksam macht, meldet sich
eine zu Wort, die bisher eher leise trat.
Egal, ob Handlichkeit, Stabilität oder Fahr-
werksabstimmung – die Aprilia ist ein wah-
rer Tausendsassa, geht immer und überall
mit chirurgischer Präzision zu Werke. Bleibt
messerscharf auf der einmal eingeschlage-
nen Linie, lässt sich spielerisch korrigieren,
fährt engste Knicke und weite Bögen, ohne
dass massiver Einsatz nötig wäre. Lässt
den Fahrer einfach staunen.
Der Ducati hingegen macht neben ihrer
extremeren Ergonomie vor allem ein alt-
bekanntes Gebrechen zu schaffen. Man
muss sie kräftig bei den Hörnern nehmen,
förmlich auf den gewünschten Radius
zwingen. Danach ist dann alles gut. Super-
stabil, präzise, satt liegt die 999 S, be-
geistert mit der besten Gabel im Feld
und ebenso hochwertigem Öhlins-Feder-
bein, bremst stabiler als jede andere. Und
trägt doch eine Hypothek mit sich herum,
die unendlich schwer wiegt. 21 045 Euro
Listenpreis. Aua, das tut weh. In jedem
Fall, aber noch mehr, wenn man sich die
15 598 Euro der Factory-Mille vor Augen
führt, die erstklassig verarbeitet ist, eben-
falls mit Öhlins vorn und hinten federt und
dazu noch auf handlingfreundlichen, teu-
ren Schmiederädern rollt. Da bleibt dem
Ducati-Interessenten nur, angesichts des
bevorstehenden Modellwechsels auf einen Die große Vielfalt, auch im Cockpit.
ordentlichen Rabatt zu pochen. Von oben nach unten: Aprilia, Benelli,
Doch was reden wir von Geld. Ge- Ducati, MV. Deren Drehzahlmesser
schafft, aber glücklich lagern wir im Schat- reicht optimistisch bis 17 000
MOTORRAD test + technik 45
 ten der Burg. Die GP-Strecke wartet, außer-
dem feinstes Reifenmaterial. Im Sinne der
Chancengleichheit wird dem Quartett statt
der ohnehin schon sportlichen Erstberei-
fung (siehe Datenkasten) einheitlich Pirelli-
Wetzware (Supercorsa in 1er-Mischung
vorn und 2er-Mischung hinten) auf die
Felgen gespannt. Da sollte was gehen.
Außerdem läuft nun einer warm, der bisher
nur auf Sparflamme kochte. Ex-GP-Pilot
Jürgen Fuchs ist der Richtige, um diese
Squadra azzurra richtig zu fordern, wäh-
rend weniger Talentierte in der Regel im-
mer diesseits dessen bleiben, was diese
Boliden können.
Das gilt naturgemäß umso stärker, je
mehr Leistung im Spiel ist. Also ganz be-
sonders für die F4 1000 R. Beispiel Hatzen-
bachbogen mit anschließender Schikane:
Wo die fahrwerksmäßig tadellose, aber leis-
tungsmäßig schwächste Aprilia unter Jür-
gen mit 210 km/h abwinkelt, kommt die
MV schon mit 218 Sachen daher. Bis zum
Bremspunkt der anschließenden Schikane
wächst der Überschuss auf 15 km/h (241
zu 226 km/h) an, Ende Start/Ziel wird gar
mit 27 km/h Unterschied (254 zu 227 km/h)
in die Eisen gegangen.
Auf diesem Kurs, auf dem auch an
anderen Stellen pure Leistung gefragt ist,
manifestieren sich diese Tempounterschie-
de auch in der Rundenzeit, zumal sich die
F4 auf abgesperrtem Terrain nochmals
deutlich besser schlägt als im zivilen Le-
ben. Die harte Gasannahme fällt bei dem
Tempo kaum noch ins Gewicht, während
die formidable Stabilität voll durchschlägt
und sich trefflich mit dem willigeren Ein-
lenkverhalten dank der leichten Räder ver-
bindet. Ja, sogar die Sitzposition macht
weitaus weniger Probleme als auf öffent-
lichem Terrain. Ideal ist trotzdem anders,
denn die weit herausragenden Kanten der
Heckverkleidung stören nicht nur beim
Hanging-off, sondern wurden dieses Mal
so weit auf die Underseat-Auspuffanlage

-WERTUNG RENNSTRECKE a
nkt le
l

ust
zah
Pu xima

lli
a

Ag
i
cat
rili

ne

MV
Ma

Du
Ap

Be

Motorcharakteristik/Rennstrecke 20 16 17 16 19
Schaltung 10 8 8 7 8
Kurvenstabilität 20 18 13 19 18
Lenkpräzision 20 19 13 18 17
Handlichkeit 20 19 18 17 18
Rückmeldung/Grenzbereich 10 10 7 8 8
Schräglagenfreiheit 10 10 8 10 10
Fahrwerksabstimmung/Einstellmöglichkeiten 30 27 20 27 26
Sitzposition Sport 10 8 6 8 7
Bremsverhalten 30 28 19 29 27
Rundenzeiten 20 17 15 16 19

Eine für alle: Brembo-Radialzangen Summe 200 180 144 175 177
mit vier Einzelbelägen sind eine gute Platzierung 1. 4. 3. 2.
Wahl. Von oben: RSV 1000 R Factory,
Tornado 1130, 999 S, F4 1000 R Rundenzeiten in min 2.10,44 2.11,67 2.11,53 2.09,12

46 MOTORRAD test + technik 22/2006

MV AGUSTA
F4 1000 R

DUCATI
999 S
 DATEN

APRILIA Motor Max. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
RSV 1000 R Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei Euro 3 CO 0,861 / HC 0,117 / NOx 0,049 Bereifung im Test Pirelli Super Corsa
FACTORY oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas- Fahrwerk Maße und Gewichte
senstößel, Trockensumpfschmierung, Ein- Brückenrahmen aus Aluminium, Upside- Radstand 1418 mm, Lenkkopfwinkel 65,2
spritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator, down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Feder- Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/
Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Len- 133 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad- kungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Alumi- getankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tank-
kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. nium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver- inhalt/Reserve 18,0/4,0 Liter.
Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm stellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen-
Hubraum 998 cm3 dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø Garantie vier Jahre
Verdichtungsverhältnis 11,8:1 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben- Service-Intervalle alle 7500 km
Nennleistung bremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Fest- Farben Schwarz/Gold
105,0 kW (143 PS) bei 10 000/min sattel. Preis inkl. Nebenkosten 15 598 Euro

BENELLI Motor Max. Drehmoment 125 Nm bei 8200/min Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihen- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
TORNADO 1130 motor, eine Ausgleichswelle, zwei oben Euro 3 CO 1,250 / HC 0,195 / NOx 0,125 Bereifung im Test Dunlop Sportmax D 208 RR
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier
Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nass- Maße und Gewichte
Fahrwerk Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 66,5
sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 53 mm,
Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Grad, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe*
geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W,
Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare 830 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zu-
Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, ladung* 176 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/3,5
Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-
Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Alu- Liter.
getriebe, O-Ring-Kette.
minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
Bohrung x Hub 88,0 x 62,0 mm Garantie zwei Jahre
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-
Hubraum 1131 cm3 Service-Intervalle alle 10 000 km
fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
Verdichtungsverhältnis 12,5:1 Farben Schwarz/Silber
Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-
Nennleistung bremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Fest- Preis 14 990 Euro
111,8 kW (152 PS) bei 10 400/min sattel. Nebenkosten 300 Euro

DUCATI Motor Max. Drehmoment 112 Nm bei 8000/min Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
999 S Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahn- Euro 2 CO 0,630 / HC 0,199 / NOx 0,123 Bereifung im Test Michelin Pilot Power
riemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile
Maße und Gewichte
pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nass-
Fahrwerk Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,5
sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm,
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra- Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/
geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W,
gend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell- 128 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp- getankt* 215 kg, Zuladung* 175 kg, Tank-
Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-
fung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge inhalt/Reserve 15,5/3,0 Liter.
getriebe, O-Ring-Kette.
aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel-
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm Garantie zwei Jahre
system, verstellbare Federbasis, Zug- und
Hubraum 997 cm3 Service-Intervalle alle 10 000 km
Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbrem-
Verdichtungsverhältnis 11,4:1 Farben Rot, Schwarz
se vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,
Nennleistung Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikol- Preis 20 795 Euro
105,0 kW (143 PS) bei 9750/min ben-Festsattel. Nebenkosten 250 Euro

MV AGUSTA Motor Max. Drehmoment 111 Nm bei 10 000/min Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen- Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
F4 1000 R motor, zwei oben liegende, kettengetriebene Euro 2 CO 2,231 / HC 0,681 / NOx 0,175 Bereifung im Test Pirelli Supercorsa Pro
Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas-
senstößel, Nasssumpfschmierung, Einsprit- Maße und Gewichte
Fahrwerk Radstand 1408 mm, Lenkkopfwinkel 66,0
zung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator mit
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra- Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 118/
Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 650 W,
gend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstell- 120 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht voll-
Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp- getankt* 222 kg, Zuladung* 196 kg, Tank-
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge-
fung, Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge inhalt 21,0 Liter.
triebe, O-Ring-Kette.
aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel-
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm Garantie zwei Jahre
system, verstellbare Federbasis, Zug- und
Hubraum 998 cm3 Service-Intervalle alle 6000 km
Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbrem-
Verdichtungsverhältnis 13,0:1 Farben Schwarz, Rot/Silber
se vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel,
Nennleistung Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkol- Preis 20 790 Euro
128,0 kW (174 PS) bei 11900/min ben-Festsattel. Nebenkosten 244 Euro

*MOTORRAD-Messungen
gedrückt, dass sie anschmorten. Für ein
über 20 000 Euro teures Motorrad ist das
keine gute Empfehlung. Ebenso wenig wie
der kolossale Motorschaden, den die MV
unter Jürgen zu Beginn einer schnellen
Runde am Ende der Start-Zielgeraden er-
eilte (siehe Kasten unten). Dennoch: Zei-
tenmäßig ist die MV hier nicht zu knacken
(siehe Wertung Rennstrecke).
Schon gar nicht von der Benelli. Die
fällt durch mangelhafte Verarbeitung auf,
MÄNGEL IM TEST
S o, wie man die italienische Artenvielfalt be-
wundern kann, muss man mitunter die quali-
tativen Nackenschläge rügen. Beispiel Benelli:
Beim Fotoshooting auf dem Nürburgring streikte
sie bereits nach fünf Minuten mit leerer Batterie,
was sich in unregelmäßigen Abständen wieder-
holte. Das zweite Beispiel: die Anti-Hopping-
Kupplung. Entkoppelte bei Testbeginn so fulmi-
nant, dass keinerlei Motorbremse mehr zu spü-
ren war, um dann schnell nachzulassen und
bereits am Ende des ersten Rennstreckentags
praktisch wirkungslos zu sein. Glücklicherweise
ohne große Folgen blieb der Ölverlust, nach-
dem sich drei von vier Schrauben der Kurbel-
gehäuseabdeckung des Dreizylindermotors ver-
abschiedet hatten.
Der Lenkungsdämpfer der
Benelli Tornado verlor Öl
Die MV verlor ihre Seitenver-
kleidung, und zwar mehrmals
nicht jedoch als ideale Begleiterin auf der
Rundstrecke. Ihre besondere Problemzone:
die Anbremsphase, bei der das Heck sehr
schnell furchtbar leicht wird. Das kostet
Zeit und drückt den Fahrer mit aller Macht
gegen Tank und Lenker, so dass gezieltes
Abwinkeln unnötig erschwert wird. Dazu
Kippeln in Schräglage und mangelnder
Grip am Hinterrad. Einzig der kräftige Mo-
tor bewahrt die Benelli davor, noch weiter
hinten anzustehen.
Schwund war auch beim winzigen Benelli-Len-
kungsdämpfer zu verzeichnen, der sein Öl über
die Innenseite der Frontverkleidung verteilte.
Dazu die häufig leuchtende Kontrolllampe fürs
Motormanagement und vom Krümmer verkokel-
tes Plastik im Verkleidungsbug.
Ebenfalls mit Hitzeproblemen hatte die MV zu
kämpfen. Durch die Gewichtsverlagerung beim
Hanging-off wurde die Heckverkleidung auf die
Auspuffanlage gedrückt und schmorte weg. Und
dann kam es knüppeldick: Ende Start/Ziel platze
Jürgen der Motor, überzog das Hinterrad mit
einer Ölschicht. Zum Glück zog der ehemalige
Grand-Prix-Fahrer geistesgegenwärtig die Kupp-
lung. Mehr zu diesem unangenehmen Zwischen-
fall im Test compact auf Seite 60.
Der Benelli-Motor verlor
Schrauben und Öl
Die F4-Heckverkleidung im
Clinch mit dem Schalldämpfer
Sehr offenher-
zig: das Pleuel
des rechten
Zylinders und
sein unkonven-
tioneller Weg
nach draußen.
Die Verschrau-
bung des
unteren Pleuel-
auges ist
gerissen
 -MESSUNGEN LEISTUNGSDIAGRAMM 1

st a
Die Macht des Hubraums offenbart sich beim Benelli-Triple ganz besonders

u
i
lia

Ag
ell

i
cat
im unteren Drehzahlbereich, wo er hinsichtlich Leistung und Drehmoment

ri

MV
Du
Ap

Be
eindeutig über der Konkurrenz liegt. Die Delle bei gut 6000/min ist deutlich
Fahrleistungen zu spüren, in der Regel bewegt man sich auf der Landstraße oft darunter,
Höchstgeschwindigkeit* km/h 293 260 270 301 auf der Rennstrecke darüber. Der Leistungsüberschuss der MV macht sich
nur auf der Rennstrecke oder Autobahn bemerkbar, während die V2 im
Beschleunigung Landstraßen-Drehzahlbereich jederzeit gut mithalten können.
0–100 km/h sek 3,4 3,4 3,3 3,2
0–140 km/h sek 5,1 4,9 4,9 5,0
0–200 km/h sek 9,2 8,5 9,0 8,0

Durchzug
60–100 km/h sek 4,8 3,7 4,1 3,9
100–140 km/h sek 4,7 3,5 4,4 3,7
140–180 km/h sek 5,4 4,4 4,5 3,6

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) km/h 49/98 45/92 48/95 48/96

Kraftstoffverbrauch
Kraftstoffart Super Super Super Super
bei 130 km/h Liter/100 km 4,8 6,3 5,1 7,6
Landstraße Liter/100 km 4,6 6,9 5,5 7,4

Theoretische Reichweite
Landstraße km 391 297 282 284

*Herstellerangabe 1Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE,

maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Ducati und Aprilia hingegen zeigen,
dass die Twins nach wie vor ein Muster
an Effektivität und Fahrspaß sind. Wobei
die RSV der 999 unwiderruflich den Rang
abgelaufen hat. Was sich bereits auf der
Landstraße andeutete, findet auf der Renn-
strecke seine Fortsetzung. Ganz selbstver-
ständlich und jederzeit berechenbar taucht
die Aprilia weit hinab in tiefste Schräg-
lagen, liegt ultrapräzise auf Kurs, feuert
unspektakulär, doch mit Druck aus den
Ecken, liegt mustergültig auch beim Brem-
sen. Wenn man sich was wünschen dürfte,
wäre es der Testastretta der Ducati, deren
V2 immer noch eine Macht ist. Im übrigen
aber summieren sich bei der Duc die klei-
nen (Lenkpräzision) und größeren Nachtei-
le (Handlichkeit) zum Sekundenrückstand.
Und zu der Erkenntnis, dass die Zeit der
999 langsam, aber sicher abläuft.
Für die italienische Art, Motorräder zu
bauen, gilt das sicher nicht. Wenngleich
Benelli noch viel Arbeit vor sich hat,
MV an der Zuverlässigkeit arbeiten muss
und Ducati derzeit mehr mit GP-Erfolgen
als mit Verkäufen glänzt: Es wäre doch
langweilig, wenn alle wären wie die Aprilia.
Nur weil die so gut ist.

-T E S T E R G E B N I S

APRILIA RSV 1000 R FACTORY Die Faszination

1 eines italienischen V2 mit der Perfektion Japans in Einklang bringen:
Keiner gelingt das besser als der „Mille“. Hut ab!

DUCATI 999 S Ihr V2 ist nach wie vor eine Wucht und State
2 of the Art, aber das Gesamtkonzept ist zumindest gegenüber der Aprilia
ein wenig in die Jahre gekommen. Wir warten auf die Nachfolgerin.

MV AGUSTA F4 1000 R Ihr Begeisterungspotenzial

3 ist enorm, ihr Fahrwerk ganz speziell, ihr Motor eine Wucht. Wenn
er hält. In dieser Hinsicht sollte MV dringend auf Nummer sicher gehen.

BENELLI TORNADO 1130 Ein prinzipiell überzeugender

4 Motor in einem außergewöhnlichen Fahrwerk. Das ist spannend, aber
noch nicht ausgereift. In Pesaro wartet jede Menge Arbeit.
 -PUNKTEWERTUNG

st a
nkt le
l
zah
Pu xima

u
i
lia

Ag
ell

i
cat
ri

MV
Ma

Du
Ap

Be
MOTOR Topspeed 30 30 24 26 30 UNTER DEM STRICH ist der mächtige Reihenvierer der
Beschleunigung 30 23 25 24 25 MV nicht zu schlagen. Aber nur, weil der Benelli-Triple hinsichtlich
Durchzug 30 20 27 23 26 des miserablen Startverhaltens und der schwergängigen Kupplung
Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 13 14 15 11 patzt. Hinsichtlich Durchzug liegt er sogar vorn, glänzt zudem
Leistungsentfaltung 30 22 24 25 27 mit weicher Gasannahme. Die aberwitzige Geräuschkulisse wird
hier nicht bewertet. Insgesamt hinter MV und Benelli, aber auf
Starten 10 7 3 7 8
vergleichbarem Niveau bewegen sich die beiden V2, wobei der
Kupplung 10 7 5 7 8
Ducati-Motor bei den Messwerten vorne liegt, das Getriebe aber
Schaltung 20 14 15 12 14 mit sehr langen Wegen wenig Freude bereitete. Beide sind zu
Getriebeabstufung 10 8 8 8 8 lang übersetzt.
Gesamtübersetzung 10 7 8 6 9
Summe 200 151 153 153 166

FAHRWERK Handlichkeit 30 22 23 19 22 HIER SCHLÄGT DIE STUNDE der Aprilia, die mit
Stabilität in Kurven 40 34 32 36 35 ihrer Ausgewogenheit in allen Kapiteln überzeugt. Ganz im Gegen-
Lenkpräzision 30 27 23 26 25 satz zur Benelli, die nur mit ihrem flinken Handling begeistert,
Geradeauslaufstabilität 30 27 26 28 29 hinsichtlich der Lenkpräzision und der Fahrwerksabstimmung
Fahrwerksabstimmung solo 40 34 28 35 31 hinterher fährt. In Sachen Handlichkeit patzt die Ducati, glänzt
Fahrverhalten mit Sozius 30 20 18 18 18 dafür mit Stabilität. Ebenso wie die MV, die mitunter jedoch
unnachgiebige Härte zeigt.
Summe 200 164 150 162 160

SICHERHEIT Bremsdosierung 30 26 24 26 26 BREMSEN AUF HÖCHSTEM NIVEAU kann

Verzögerung/Betätigungskraft 30 27 24 26 26 man allen Kandidatinnen attestieren, die Unterschiede ergeben
Bremsen mit Sozius/Fading 10 6 5 6 6 sich bei identischer Hardware bestenfalls durch die Belagauswahl.
ABS/Verbundbremse 30 0 0 0 0 Auch einen Lenkungsdämpfer besitzen alle, die Benelli neigt
Schräglagenfreiheit 20 20 20 20 20 trotzdem zu leichtem Kickback. Sie patzt auch bei der Brems-
stabilität und beim Licht, das bei der Aprilia am hellsten strahlt.
Bodenfreiheit 10 7 5 7 5
Eine flächendeckende Frechheit: die Sicht in den Rückspiegeln.
Lenkerschlagen/Shimmy 20 18 15 19 18
In dieser Hinsicht geht in Italien traditionell Design vor Funktion.
Bremsstabilität 10 8 6 8 8 Immerhin: Tief geduckt in Kauerhaltung sieht man wenigstens
Aufstellmoment beim Bremsen 10 6 5 6 6 ganz kleines bisschen.
Fern-/Abblendlicht 20 16 11 11 13
Sicht nach vorn/hinten 10 3 4 3 2
Summe 200 137 119 132 130

ALLTAG Ausstattung 30 17 13 16 14 AUCH WENN DER ALLTAG auf dieser Squadra

Wartungsfreundlichkeit 10 4 4 4 4 azzurra in weite Ferne rückt, manchmal holt er einen ein. Die Aprilia
Theoretische Reichweite 20 18 12 11 11 ist dafür dank geringen Spritverbrauchs und hoher Zuladung am
Zuladung 20 15 6 6 11 besten gerüstet. Benelli und MV kommen nicht weit, weil sie saufen
Handhabung 20 13 11 13 13 wie die Löcher. Zudem hat die Tornado den Wendekreis eines
Vierzigtonners.
Summe 100 67 46 50 53

KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 40 22 18 20 16 UND WIR HABEN VIEL GELACHT! Sitzkomfort?

Sitzkomfort Sozius 20 5 3 4 2 Sitzkomfort Sozius?? Windschutz??? Wer nicht will, muss hier
Windschutz 20 10 6 6 6 nicht weiterlesen. Für alle anderen: Beim Rasen am bequemsten
Laufruhe Motor/Antrieb 20 9 7 10 10 geht es auf der Aprilia zu. In diesem Feld wird eine 999 sogar
Summe 100 46 34 40 34 Zweite, während Benelli und MV echte Folterstühle sind. Im zivilen
Leben, wohlgemerkt.
EIGENSCHAFTSWERTUNG 800 565 502 537 543
KOSTEN/ UMWELT Garantie 30 20 15 15 15 VIER JAHRE GARANTIE, tadellose Verarbeitung,
Verarbeitung 20 18 11 12 18 geringer Verbrauch, überschaubare Inspektionskosten, Euro 3
Verbrauch (Landstraße) 30 20 9 16 6 mit tollen Abgaswerten und das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
Inspektionskosten 30 20 17 9 7 In diesem Kapitel gibt sich die Aprilia überhaupt nicht italienisch.
Unterhaltskosten 20 7 6 7 5 Am anderen Ende der Leistungsbilanz: MV! Der Benzinverbrauch
ist selbst angesichts der Leistung viel zu hoch, die Abgaswerte
Abgaswerte 30 28 24 25 17
sind mies. Das gilt auch für die Benelli, deren Verbrauch ebenfalls
Preis-Leistungs-Verhältnis 40 13 12 9 9
viel zu hoch ist, während Ducati und MV durch happige Inspek-
Summe 200 126 94 93 77 tionskosten auffallen.

GESAMTWERTUNG 1000 691 596 630 620

PLATZIERUNG 1. 4. 2. 3.