test + technik

Vergleichstest Supersportler
Aprilia RSV mille R Triumph Daytona 955 i Yamaha YZF-R1

ZWEI, DREI, VIER

Worüber lässt sich schon so trefflich streiten wie über das geeignetste Motoren-
konzept für einen Sportler? MOTORRAD liefert Argumente für alle Seiten.
20 MOTORRAD
Von test + technik
Jörg Schüller; Fotos: Markus Jahn, mps-Studio (1) XX/2000
D ie Kraft und die Herrlichkeit: Sport-
ler mit dicken Motoren, mit Hub-
räumen um den vollen Liter herum. Nichts
reicht an das satte Drehmoment, an die
schiere Fahrbarkeit eines Twins heran.
www.motorradonline.de
Oder an die seidige Kraft eines mäch-
tigen Drillings, das Maß aller Dinge. Da-
bei ist sowieso gegen die Allmacht eines
Reihenvierers kein Kraut gewachsen.
Oder wie jetzt eigentlich?
Zwei-, Drei-, Vierzylinder, da gibt es
Fürs und Widers in beliebiger Menge.
Entsprechend lässt sich die Wahrheit
wunderbar theoretisch, besser aber prak-
tisch finden. Zum Beispiel, indem man
MOTORRAD test + technik 21
Vier, drei, zwei. Augenfällig, wie unterschiedlich die Wege sind, mit verschiedenen Zylinderzahlen ähnliche Hubräu-
me zu erreichen. Man beachte die Kolbenfläche, die Kurbelwellenbreite und auch die Dimension der Kurbelwangen
Vergleichstest Supersportler
mit entsprechenden Motorrädern ausfährt
und dabei die feinnervigen Empfindun-
gen subjektiven Glücks gegen die har-
ten Fakten objektiver Testarbeit abwägt.
Die nigelnagelneue Aprilia RSV mille R,
redaktionsintern kurz „der Miller“ genannt,
bietet sich an. Ebenso die Triumph Day-
tona 955 i, die ganz gentlemanlike eher
dem Polospieler als dem Zehnkämpfer
zusagt und bis zum öffentlichen Angasen
der Benelli Tornado allein das Feld der
Triple-Sportler beackert. Schließlich die
urgewaltige Yamaha YZF-R1, die mit
der monströsen Kraft ihres Vierzylinders
Gläubigen wie Skeptikern den Himmel
zeigt. Zwei, drei, vier – wo liegt die Freud,
wo das Leid?
Eröffnen wir den Disput mit dem
V-Twin der Aprilia RSV mille R, die für
2001 kräftig überarbeitet an den Start
rollt. Tief sind die Ingenieure in die
Winkel des Rotax-Kraftwerks hinein-
gekrochen, um durch penible Feinarbeit
Gutes noch besser zu machen: größere
22 MOTORRAD test + technik
Einlassventile, neues Einlassnockenprofil,
entsprechend angepasste Brennraum-
und Ansaugkanalformen, dazu geänderte
Ansaug- wie Abgaswege und ein über-
arbeitetes Zünd-/Einspritzkennfeld – es
sollte sich etwas getan haben.
Hat es auch, denn zumindest das
italienische Testmotorrad – die deutsche
Version mit ungeregeltem Kat war für
diesen Test nicht verfügbar – steht mit
ABE-konformen, gemessenen 132 PS bei
9500/min und gewaltigen 112 Nm bei
7000/min bestechend gut im Futter. Dabei
ist nicht nur das bislang so typische Ket-
tenpeitschen um 3000/min und 7000/min
ausgemerzt, sondern der überarbeitete
V2 läuft noch vibrationsärmer als sein
ebenfalls mit zwei Ausgleichswellen
bewehrter Vorgänger. Sie erinnern sich:
Wegen des Zylinderwinkels von 60 Grad
bleibt der Rotax-Zweier zwar schön kurz,
muss indessen tief in die Trickkiste des
Massenausgleichs greifen.
Die gewaltige Kraft – bei 2500/min
zerren bereits knapp 30 Pferde an der
Kette – lässt sich via Gasgriff exakt nach
Wunsch abrufen und regulieren. Beim
Gasanlegen allerdings so abrupt, dass
sanfte Lastwechsel kaum gelingen. Das
spiegelt aber den Charakter dieser un-
glaublichen Aprilia wider, die jeden Fahr-
befehl mit digitaler Direktheit umsetzt.
Offenbar ließ sich das bereits
beim Vorgängermodell referenzverdäch-
tige Lenkverhalten nochmals steigern.
Egal der Radius, piepenhagen die Ge-
schwindigkeit: Die Mille R spielt beispiel-
haft die Qualitäten von ausgewogener
Gewichtsverteilung – vollgetankt bringt
sie exakt 104,9 Kilogramm aufs Vorder-
wie aufs Hinterrad –, der Lage ihrer rotie-
renden Massen und ihrer Fahrwerksgeo-
metrie aus. Die wiederum profitiert von
den Gegebenheiten des Motors, sprich
seinen schlanken Abmessungen, die
letztlich seine Einbaulage und damit die
Gestaltung einer gelungenen Peripherie
ermöglichen.
So schafft der schmale Rotax-Zwilling
Platz für einen engen Knieschluss am
neu geformten Nylontank. Da zudem die
Sitzbank mehr Raum nach hinten bietet,
2/2001
Vergleichstest Supersportler
können jetzt auch Großgewachsene Knie
sowie Ellbogen einklappen und hinter
die hohe Kuppel geduckt fast perfekten
Windschutz genießen. Und angesichts
der Leistung ganz erstaunliche Ge-
schwindigkeiten erreichen. Erstaunlich
übrigens auch das Beschleunigungs-
potenzial, weil die extrem leichten Räder
– allein die hintere Felge spart 1,7 Kilo-
gramm oder anschauliche 26 Prozent
Gewicht gegenüber der „Normal-Mille“ –
hier ebenso wenig Widerstand entgegen-
setzen wie gegen Lenkbewegungen.
Stichwort Kreiselkräfte.
Mit der Genauigkeit eines Lasers
zeichnet die „R“ Ideallinien auf den As-
phalt. Ein Motorrad mit enormen Talenten,
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das fast immer mehr kann, als die Situati-
on erfordert. Und ein Präzisionswerkzeug,
das für perfekte Funktion einen kundigen
Fahrer bevorzugt und jeden Patzer miss-
billigt. Bremsen? Die neuen, besonders
steifen Brembos mit ihren fadingresisten-
ten vier Einzelbelägen pro Sattel beißen
gnadenlos zu. Deshalb bloß nicht gedan-
kenlos hinlangen, sondern mit kühler Be-
rechnung alles fordern und alles bekom-
men – so ist sie, die neue „R“, ein kompro-
missloser Sporttwin par excellence.
Da macht die Triumph Daytona schon
von Haus aus mehr Zugeständnisse.
Was sie auf der Landstraße zur perfek-
ten Begleiterin des Herrenfahrers macht.
Sich von der Masse abheben und dabei
Sportlichkeit mit gepflegter Noblesse ver-
knüpfen – kurz: die feine englische Art.
Gerade unter Sportsmännern lässt sich
bekanntlich über Geschmack streiten,
weshalb knurrendes Kopfschütteln nach
den folgenden Fragen erlaubt ist. War
die Ur-Daytona im gold-schwarzen Ge-
wand und mit ovalem Schalldämpfer
nicht irgendwie hübscher? Harmonieren
die aktuellen Schreifarben wirklich mit
den klassischen Formen? Und ist der run-
de Edelstahldämpfer dieser Insel-Queen
nicht schlicht unwürdig?
Da sind und bleiben die akustischen
Lebensäußerungen der Engländerin un-
strittiger, denn ihr Akzent ist so aufre-
gend, dass es einem die Haare aufstellt.
Geschmeidig, rollend und ein kleines
bisschen wie die spitzen Krallen einer
Raubkatze auf einer polierten Glasplatte.
Zu abstrakt? Selber mal hören kann nicht
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 1

A P R I L I A R S V M I L L E R
Mille R – no compromise. Eng gruppieren sich die Komponenten um den aufwendigen V-Twin
(1). Einfach schön und aufgeräumt unter dem Tank, eine Augenweide, dieser Drosselklappen-
körper (2). Die neuen Bremszangen mit Einzelbelägen beißen gnadenlos und fadingfrei in die
Scheiben (3). Auch von unten schlank: der Mille-Twin mit gewaltigen Auspuffkrümmern (4)

3 4

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 25

Vergleichstest Supersportler
schaden, eine damit verbundene Probe-
fahren ebenso wenig.
Bereits beim Aufsitzen macht die 955 i
ihre Mission klar: ein Motorrad für Fahrak-
tivisten, dennoch um Potenzen bequemer
als etwa die konsequent auf Sport aus-
gelegte Mille. Und Bequemlichkeit ist auf
der Landstraße, wo nicht jede Kurve
attackiert und nicht zwangsläufig ständig
am Limit gefahren wird, nicht nur erlaubt,
sondern sogar erwünscht.
Da passt der kultivierte Motor trefflich
dazu. Satte Kraft von unten heraus gehört
zu seinen eindeutigen Stärken, obenher-
um, so ab 9000/min, wird der englische
Drilling – seine 65 Millimeter Hub sind kein
Pappenstiel, das Hub-Bohrungs-Verhält-
26 MOTORRAD test + technik
nis ist recht zahm – gefühlsmäßig etwas
zäh. Aber wer braucht schon solche Dre-
herei auf kurvenreichen Entdeckungsfahr-
ten, der liebsten Spielwiese der Triumph?
Dort, im Winkelwerk, besticht sie durch
ihre sanften Lastwechsel, entsprechend
harmonisch lassen sich Hundskurven
oder sonst wie geartete Disharmonien per
Gasgriff meistern. Lastwechselrucken gibt
es einfach nicht. Basta. Dafür einen
in Anbetracht der Leistungscharakteristik
ziemlich langen ersten Gang in einem
mehr als knorrigen Getriebe. Im echten
Sportbetrieb lassen sich die Gänge kaum
noch einlegen, der Hebelarm des direkt
auf die Schaltwelle wirkenden Schalt-
hebels dürfte ein bisschen länger sein.
In puncto Vibrationen hält sich die
ausgleichsbewellte 955 i ladylike zurück,
schickt lediglich ein sehr feines Kribbeln
höherer Ordnung in Lenker und Fuß-
rasten, das jedoch, ganz dem vornehmen
Charakter entsprechend, nie wirklich
stört. Dafür hat sie einen leichten Touch
von Grobschlächtigkeit, besonders ihr
mächtiges Triebwerk. Ein ordentlicher
Brocken, dieser rundliche Klotz um die
drei Zylinder.
Diese „Metallmasse“ drückt der Day-
tona stets einen Stempel auf. Superbe-
hende lenkt sie ein, wobei ihr der motor-
bedingt hohe Schwerpunkt ebenso hilft
wie die auf handlich getrimmte Lenkgeo-
metrie und die spitze Kontur des vorderen
Bridgestone BT 56. Eher behäbig bewäl-
tigt sie Schräglagenwechsel, wo genau
der hohe Schwerpunkt zunächst wieder
in die Senkrechte gewuchtet werden will.
2/2001
 1

T R I U M P H D A Y T O N A 9 5 5 I
Das Rassepferd für den Herrenreiter. Umgeben von schönen Anbauteilen, dominiert der
mächtige Reihendreizylinder das Triumph-Chassis in British-Steel-Manier (1). Der 955 i-Motor
atmet durch recht schmale Ansaugkanäle (2). Zu schwach: die Druckstufendämpfung, hinten
wie vorn (3). Das Krümmergewürm setzt nur noch selten auf (4)

3 4

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Vergleichstest Supersportler
Anders als ihre diesbezüglich versier-
teren Kollegen von Aprilia hatten die
Briten keine allzu glückliche Hand bei
der Fahrwerksabstimmung. Vorn wie hin-
ten mangelt es an Druckstufendämpfung,
was vordergründig komfortabel erscheint,
unterm Strich aber heftige Federbe-
wegungen verursacht und so die Fahr-
stabilität stört. Beim harten Griff in die
vorbildlich dosierbare, bissige vordere
Bremse etwa schlägt die Gabel ziemlich
haltlos durch, auch fehlt es hinten dämp-
fungsbedingt an Grip. Zudem verwässert
der hintere 190er-BT 56 – mit dem die
Triumph trotz heftiger Kritik noch immer
bestückt ist – durch heftiges Aufstellen
die Linientreue. Ungereimtheiten, die den
28 MOTORRAD test + technik
Spaß am Umgang mit der Daytona indes
kaum verderben können. Sie ist eben
keine echte Sportlerin, mit Sicherheit
aber ein echtes Genussbike.
Da hat die Yamaha YZF-R1 (wobei
die Suzuki GSX-R 1000 mächtig droht . . .)
schon andere Ansprüche: nämlich der
stärkste und leichteste, der extremste Big-
Bike-Sportler zu sein. Auch sie hadert mit
ihrer Serienbereifung. Die Dunlop D 207
in N- und Q-Spezifikation mögen Fahr-
stabilität bieten und der urigen Kraft
des Yamaha-Viechs ordentliche Haltbarkeit
entgegensetzen. Für ein Sportmotorrad
agieren sie aber ziemlich unsportlich, mit
recht dürftigen Gripreserven und vor allem
schlechter Rückmeldung. Umbereifen hilft,
zum Beispiel auf die Pirelli Supercorsa der
Aprilia.
Motorisch zieht die R1 alle Register,
schneidet ab etwa 3000/min die Leis-
tungskurve ihrer Konkurrentinnen, um
dann ab 5000/min unaufhaltsam davon
und zudem in höhere Drehzahlregionen
zu stürmen. Kein Thema, der Reihen-
vierer der Yamaha ist der Bulle in diesem
Vergleich, kennt neben unbändiger Kraft
nur sanfte Vibrationen. Zudem baut er
beispiellos kompakt mit seinen beiden
über- statt hintereinander angeordneten
Getriebewellen, wobei sich das Getriebe
im aktuellen Jahrgang zwar noch immer
knorrig, aber akzeptabel und präzise
schalten lässt.
Eine unangenehme Eigenschaft be-
zieht das Kraftwerk weniger aus der Zahl
seiner Zylinder oder seiner Kurbelwellen-
kröpfung als vielmehr aus der Art seiner
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 1

Y A M A H A Y Z F - R 1
Für den ganzen Kerl. Die Lagerung der Getriebewellen übereinander macht den 1000er-
Reihenvierer beispiellos kompakt (1). Der Fünfventiler atmet durch mächtige Schlünde (2).
Suchbild: Was fehlt hier? Genau, der Tank. Und vor allem der Lenkungsdämpfer (3). Breiter
Motor, breiter Krümmerfächer (4)

3 4

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 29

SUPERSPORTLER: GEMESSEN UND BEWERTET
Messungen Punktewertung Straße

i
955
R
ille

i
tona

955
zahl
ZF-R

R
SV m

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Day

tona
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YZF
Day
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Yam
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Triu

aha
Fahrleistungen1

mph
ima
Leistungsdiagramm2

lia

Yam
Höchstgeschwindigkeit

Apri
Max

Triu
Solo km/h 274 254 272 ANTRIEB Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 20 19 16 19
Beschleunigung Solo
Beschleunigung 20 19 15 20
0–100 km/h sek 3,0 3,0 3,2
Durchzug 20 20 17 20
0–140 km/h sek 4,7 5,0 4,4
0–200 km/h sek 8,8 10,7 8,2 Motor
Leistungsentfaltung 20 18 16 20
Durchzug Solo
Startverhalten 10 9 8 8
60–100 km/h sek 3,8 4,8 4,2
Abgasreinigung 10 0* 0 3
100–140 km/h sek 4,0 4,3 3,7
140–180 km/h sek 4,2 5,7 3,9 Kraftübertragung
Lastwechselverhalten 20 14 20 17
Tachometerabweichung
Schaltbarkeit 20 18 10 16
Anzeige/effektiv 50/100/Vmax km/h 50/100/279 54/108/265 54/106/297
Getriebeabstufung 15 14 13 15
Motorleistung

Kraftstoffverbrauch Summe 155 131 115 138

Kraftstoffart Super Super Normal
FAHRWERK Fahrverhalten
bei 100/160 km/h Liter/100 km 4,0/5,6 3,7/6,1 4,4/6,9
kW PS Geradeauslaufstabilität 20 19 17 15
Landstraße Liter/100 km 7,3 6,4 6,9
Stabilität in Kurven 20 20 14 18
Theoretische Reichweite Lenkpräzision 20 20 17 16
Landstraße km 246 281 261 Handlichkeit 20 20 17 15
Fahrwerksabstimmung 20 20 12 16
Messbedingungen: Temperatur 10 Grad, leichter Wind; Messort: BAB; 2Leistung an der Kupplung. Messung auf dem Bosch-
1

Rollenprüfstand FLA 203. DIN-Messung, maximal mögliche Abweichung ± 5 Prozent. Fahrwerksabstimmung Sport 20 19 10 16
Schräglagenfreiheit 20 20 18 19
Aufstellneigung 20 18 15 17

Bremsen
Fahrwerkseinstellungen Bremswirkung 20 20 19 16
Bremsdosierung 20 19 19 17
i
955

Summe 200 195 158 165

R
ille

tona

1
ZF-R

ALLTAGSTAUGLICHKEIT
SV m

Day

Sitzkomfort Fahrer 20 13 17 15
ha Y
lia R

mph

Sitzkomfort Sozius (5) –** (3) (2)

a
Yam
Apri

Triu

Windschutz 15 14 11 9
Gabel
Licht 20 13 16 16
Federbasis 12 U (ganz zu) 2 R (2 R) 8 R (8 R)
Wartungsfreundlichkeit 15 10 9 9
Zugstufe 18 K (15 K) 2 U (1 U) 5 K (4 K)
Theoretische Reichweite 15 7 9 8
Druckstufe 5 K (4 K) 1/2 U (0 U) 3 K (1 K)
Zuladung 10 8 7 8
Federbein Ausstattung 10 8 5 6
Federbasis 8G 6G Position 3 Summe 105 73 74 71
Niveau hinten -2 mm am Federb.
WIRTSCHAFTLICHKEIT
Zugstufe 25 K (24 K) 2 1/4 U (1 3/4 U) 8 K (5 K)
Anschaffungspreis 20 7 13 12
Druckstufe 3 K (0 K) 1/2 U (0 U) 5 K (0 K)
Garantie 15 10 10 10
Einstellungen für komfortablen Landstraßenbetrieb,
Klammerwerte für sportlichen Landstraßenbetrieb Es spricht der Hinterrad- Verbrauch 20 13 16 12
Fahrergewicht zwischen 70 und 90 Kilogramm; Abkürzungen:
K = Klicks offen, U = Umdrehungen offen, std. = Standard-
ler: „Erst trocken üben, Inspektionskosten 15 7 15 10
einstellung, R = Ringe sichtbar, G = Gewindegänge sichtbar mit guter Unterwäsche!“ Summe 70 37 54 44

GESAMTSUMME 530 436 401 418

*italienisches Modell ohne Katalysator; **keine Wertung, Einsitzer

30 MOTORRAD test + technik XX/2000

 TECHNISCHE DATEN
Aprilia RSV mille R
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-
Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegen-
de, über Zahnräder und Kette getriebene Nocken-
wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,
Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohr-
einspritzung, Ø 51 mm, Motormanagement, Dop-
pelzündung, ungeregelter Katalysator1, E-Starter.
Bohrung x Hub 97 x 67,5 mm
Hubraum 998 cm3
Nennleistung
96 kW (130 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment
101 Nm (10,3 kpm) bei 7300/min
Kraftübertragung
Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp-
lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes
Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurch-
messer 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug-
und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus
Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver-
stellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-
fung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensät-
tel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320
mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel,
schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 220 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Fahrwerksdaten
Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Rad-
stand 1415 mm, Federweg v/h 120/135 mm.
Maße und Gewichte
Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg,
Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.
Garantie zwei Jahre ohne
Kilometerbegrenzung
Farben Mattschwarz, Gelb
Grundpreis inkl. MwSt.
und Nebenkosten 31 999 Mark

Triumph Daytona 955 i

Motor Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und
eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettenge- Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse
triebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte
Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hin-
Saugrohreinspritzung, Ø 41 mm, Motormanage- ten, Doppelkolbensattel, Ø 220 mm.
ment, keine Abgasreinigung, E-Starter. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bohrung x Hub 79 x 65 mm
Fahrwerksdaten
Hubraum 956 cm3
Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 86 mm, Rad-
Nennleistung
stand 1440 mm, Federweg v/h 120/140 mm.
94 kW (128 PS) bei 9900/min
Max. Drehmoment Maße und Gewichte
100 Nm (10,2 kpm) bei 7500/min Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg,
Kraftübertragung Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter.
Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp- Garantie zwei Jahre ohne
lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Kilometerbegrenzung
Fahrwerk Farben Silber, Blau, Gelb
Brückenrahmen aus Alu-Rohren, Motor mittragend, Leistungsvariante 72 kW (98 PS)
Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, verstell- Grundpreis inkl. MwSt.
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, und Nebenkosten 23 460 Mark

Yamaha YZF-R1
Motor dämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmo- Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver-
tor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nocken- stellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-
wellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, fung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensät-
Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckverga- tel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298
ser, Ø 40 mm, digitale Transistorzündung, Sekun- mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø
därluftsystem (AIS), E-Starter. 245 mm.
Bohrung x Hub 74 x 58 mm Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Hubraum 998 cm3 Fahrwerksdaten
Nennleistung Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 92 mm, Rad-
110 kW (150 PS) bei 10 000/min stand 1395 mm, Federweg v/h 135/130 mm.
Max. Drehmoment Maße und Gewichte
108 Nm (11 kpm) bei 8500/min Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 204 kg,
Kraftübertragung Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 18/5,5 Liter.
Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp- Garantie zwei Jahre ohne
lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Kilometerbegrenzung
Fahrwerk Farben Rot/Weiß, Blau/Weiß
Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Leistungsvariante 72 kW (98 PS)
Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, Grundpreis inkl. MwSt.
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen- und Nebenkosten 24 500 Mark
*MOTORRAD-Messungen 1 italienisches Modell ohne Katalysator im Test

Vergleichstest Supersportler
Gemischaufbereitung: Bei supersport-
licher Fahrweise zeigen sich die Gleich-
druckvergaser von ihrer tückischen Seite.
Zum Beispiel beim hurtigen Beschleuni-
gen am Kurvenausgang. Die Gashand
öffnet die Drosselklappen, fordert Leis-
tung, der Unterdruck baut sich auf, ent-
sprechend verzögert öffnen die Schieber,
die Hand öffnet derweil ungeduldig
weiter, plötzlich ist mehr Leistung da
als gewünscht. Und das kann im Falle
der Yamaha YZF-R1 schnell zu viel sein.
Da funktioniert die motormanagementge-
steuerte Nahrungsaufnahme der Triumph
Daytona und der Aprilia RSV mille R
wesentlich besser, weil befehlsgemäß.
Der gleiche Vorgang sorgt aber im nor-
malen Leben für ein sanftes Ansprechver-
halten des kraftstrotzenden Reihenvierers,
der auch bei moderater Drehzahl prächtig
im Futter steht. Lässig und sehr satt gleitet
die 204 Kilogramm leichte R1 über den

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 31

FAZIT
1. Platz
Aprilia RSV mille R
Darum V-Twin: Kein anderes Motorenkonzept ver-
einigt so viel Hightech mit so vielen konstruktiven
Freiheiten drum herum. Entsprechend geriet die
neue Mille R: schmal und aerodynamisch güns-
tig, ausgewogen und prima ausbalanciert, dabei
gespickt mit feinsten Zutaten und verpackt in
eine moderne, überaus rassige Hülle. Die kleinen
Schwächen des Vorjahres sind gnadenlos aus-
gemerzt, und entsprechend gnadenlos sportlich ist
die „R“ – definitiv nix für Softies.
Vergleichstest Supersportler
Asphalt, bewegt sich jedoch unerwartet
behäbig. Etwas unpräzise verlangt die
Leichtgewichts-Königin stets nach hohen
Lenkkräften und entsprechendem Kör-
pereinsatz. Dies könnte ein Tribut an
den schweren Kurbeltrieb sein. Immerhin
rotieren so an die zehn Kilogramm um
die fast halbmeterlange Kurbelwelle, die
sich, ganz physikkonform, gegen Aus-
lenkungen aus ihrer Drehachse sträubt,
erst recht bei hoher Drehzahl. Was den
Motor und damit das ganze Motorrad in
die Breite treibt.
In einem anderen Punkt zeigt sich die
Leichtigkeit der Yamaha dann dramatisch:
wenn beim Beschleunigen das Vorderrad
abhebt, in leichtem Schräglauf auftitscht
32 MOTORRAD test + technik
2. Platz
Yamaha YZF-R1
Deshalb Reihenvierzylinder: kultiviert, kompakt,
ausgereift und einfach bärenstark. Der R1-Motor
nutzt den Vorteil der großen Ventilflächen, die
ihm die vielen Zylinder einräumen. Entsprechend
drückt er bullig ans Hinterrad, und Leistung stinkt
bekanntlich nicht. Dafür baut der Quattro zwangs-
läufig breit, fängt sich durch die ebenso breiten
rotierenden Innereien reichlich Trägheit ein, was
die Yamaha etwas ungelenk macht. Und das Len-
kerschlagen, das Lenkerschlagen.
und mit heilloser Bösartigkeit Lenker-
schlagen verursacht. Die Aprilia hat einen
Lenkungsdämpfer, die Triumph braucht
keinen – aber die YZF-R1, die hat ihn
bitter nötig, auch in ihrem dritten Jahr.
Nicht zuletzt wegen der Bulligkeit ihres
Antriebs.
Der ist mit fünf Ventilen pro Zylinder
und mehreren Drehebenen nicht gerade
einfach aufgebaut, was sich im Preis der
R1 von derweil 24 500 Mark nieder-
schlägt. Die Triumph ist etwas günstiger,
die Inspektionskosten sind bei beiden
relativ gering – zwei Reihenmotoren
ähnlichen Hubraums in zwei zumindest
prinzipiell ähnlichen Motorrädern. Die
Aprilia kostet in beiderlei Hinsicht deutlich
mehr. Einerseits wegen ihres aufwendi-
gen Aufbaus mit zum Beispiel zwei Zylin-
3. Platz
Triumph Daytona 955 i
Deshalb Reihendreizylinder: schmaler als ein Rei-
henvierer, weniger kompliziert als ein V2. Die
Triumph brilliert zudem mit einzigartigem Sound
und samtener Geschmeidigkeit. Dazu gibt’s üppige
Kraft schon aus niedrigen Drehzahlen, gepaart mit
referenzverdächtig sanften Lastwechseln. Wirklich
ein Charakterbike, das weniger den Sportler als
den Sportsmann anspricht und auch ansprechen
soll. Nicht ganz gelungen sind das Getriebe und die
Fahrwerksabstimmung.
derköpfen nebst doppeltem Nockentrieb,
andererseits natürlich wegen ihrer erlese-
nen Ausstattung – die normale Mille wäre
preislich vergleichbarer, stand aber für
diesen Test nicht zur Verfügung.
Was macht jetzt den besten Antrieb
aus? Der Mille-Twin: agil, kräftig, voll Cha-
rakter, dabei schmal und konstruktiv auf-
wendig. Ein Sportlerherz für Kompromiss-
lose. Der Daytona-Triple: geschmeidig,
bärig, ein bisschen behäbig, aber günstig
im Unterhalt und voller Persönlichkeit. Ein
Sahnestück für den Genussmenschen.
Der R1-Quattro: ein Kraftprotz, mächtig,
ziemlich perfekt, etwas breit und ein ganz
klein bisschen seelenlos. Der perfekte
Treibsatz für die pragmatische Sports-
kanone. Zwei, drei, vier – die Wahl habt
immer noch ihr. 왎
2/2001