MOTORRAD SUCHT DEN ALPENKÖNIG, TEIL 2

20 MOTORRAD test + technik

Der große Alpen-Test geht in die zweite
Runde: Am Stilfser Joch werden die Sieger
bei den Big Bikes und Enduros/Funbikes
ermittelt. Und im Finale gilt es dann: Welche
der fünf Besten der jeweiligen Kategorie
ist die ultimative Maschine für die Berge?

Von Norbert Kappes, Thomas Schmieder und Gert Thöle;

Fotos: fact, Rossen Gargolov, Thomas Schmieder
 E iner wird gewinnen – einzig und allein
diese Tatsache stand vor Beginn
des großen Alpen-Masters 2006 fest. Aber
welches Motorrad kann sich letzlich durch-
setzen: ein wendiger Allrounder, ein kna-
ckiger Sportler, vielleicht ein komfortabler
Tourer, eine vielseitige Enduro oder gar das
klassische Big Bike?
Ingesamt zwanzig Maschinen, gleich-
mäßig verteilt auf die fünf Kategorien, stell-
ten sich in diesem Jahr der ultimativen
alpinen Challenge, in der es einmal um
etwas andere Qualitäten als sonst in Tests
Die Wertungen aus Teil 1
Allrounder
BMW F 800 S 324 Punkte
Kawasaki ER-6f 298 Punkte
Yamaha MT- 03 260 Punkte
Ducati Monster 695 229 Punkte
und Vergleichstests geht. Aspekte wie
Wirtschaftlichkeit und Umwelt etwa spielen
beim Alpen-Masters keine Rolle und fallen
komplett unter den Tisch. Der Schwer-
punkt liegt stattdessen eindeutig auf der
Eigenschaftswertung unter den besonde-
ren Verhältnissen im Gebirge, eine spezielle
Punktewertung soll diese abbilden.
Spezialisten chancenlos
Ein Alpenkönig muss mit widrigsten Ver-
hältnissen zurechtkommen, anspruchslos
sein, aber es auch nicht an Dynamik ver-
Sportler/Sporttourer
Honda Fireblade 298 Punkte
Triumph Daytona 695 288 Punkte
BMW R 1200 S 284 Punkte
Aprilia RSV 1000 R 269 Punkte
missen lassen. Touristische Qualitäten sind
ebenfalls gefragt, schließlich will man ja
tagelang ohne Sitzbeschwerden das kur-
venreiche Terrain genießen. Demzufolge
haben es Spezialisten und Charakter-
modelle unter solchen Bedingungen eher
schwer, Allround-Eigenschaften ohne spe-
zifische Schwächen bieten Vorteile.
Das Testareal rund um das legendäre
Stilfser Joch beinhaltet alles, was die
Alpen an straßenbaulicher Varianz zu bie-
ten haben. Es beginnt mit den unendlichen
Spitzkehren der Passstraße, auf der die
Tourer
BMW K 1200 GT 378 Punkte
Yamaha FJR 1300 AS 365 Punkte
Honda Deauville 313 Punkte
Kawasaki ZZR 1400 313 Punkte
 -ALPEN-MASTERS-MESSUNGEN
ENDUROS/FUNBIKES BIG BIKES

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Tour es XB12

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Fahrdynamik Zum Alpen-Masters gehört neben
Schneller Slalom* der eigens entwickelten Punkte-
Zeit sek 23,5 23,6 22,2 22,8 22,4 21,9 21,9 22,6
wertung ein spezielles Mess-
Geschwindigkeit km/h 88,5 92,8 99,0 97,2 93,4 95,8 100,3 98,6
programm, in dem vor allem das
Kreisbahn Ø 46 m* Fahren mit Beladung sowie die
Zeit sek 11,3 11,4 10,6 11,6 12,1 11,4 11,0 11,4 Durchzugsqualitäten überprüft
Geschwindigkeit km/h 48,7 48,2 52,2 47,6 44,3 48,8 50,8 48,5 werden. Bei der Fahrdynamik
setzen Speed Triple und KTM

Fahrleistungen Supermoto Bestwerte, am anderen
Beschleunigung Ende finden sich die wenig agile
0–140 km/h sek 7,1 7,6 6,0 9,3 6,2 6,0 5,4 5,4 CBF 1000 und die sperrige
Adventure. In Beschleunigung
Durchzug 2. Gang bergauf** und Durchzug liegen erneut Speed
25–75 km/h sek 5,5 6,9 4,8 7,2 5,7 5,9 5,0 6,4 Triple und KTM vorn, die starke
FZ1 zeigt sich überraschend
Durchzug letzter Gang*** durchzugsschwach. Die kleine
50–100 km/h sek 9,4 10,0 10,7 12,7 7,5 9,1 6,7 8,5 V-Strom schlägt sich hier noch
tapfer, kontert dann mit bestem

Maße und Gewichte/Messwerte
Verbrauch und enormer Reich-
Testverbrauch Pässe l/100 km 5,0 5,6 6,6 4,5 6,4 6,2 5,2 6,5
Tankinhalt Liter 33,0 16,7 17,5 22,0 19,0 20,0 18,0 18,0
weite. In Letzterem ist die BMW
Theoretische Reichweite Pässe km 660 298 265 489 297 323 346 277
dank 33-Liter-Fass unschlagbar,
Gewicht vollgetankt kg 292 234 206 221 252 243 221 215 der Preis sind hohes Gewicht und
Zuladung kg 183 197 194 199 193 212 181 195 enorme Abmessungen. Bei den
Bodenfreiheit beladen cm 14 12 14 12 8 10 9 10 Big Bikes zeigt sich die Speed
Sitzhöhe mm 885–905 885 880 825 785–815 800–820 840 800 Triple überraschend genügsam.
* mit Sozius, * * Steigung 11 %, * * * solo in 2300 m ü. N.N.

gesamte Automobilbranche ihre Bremsen-
tests durchführt. Anschließend kann sich
die Testmannschaft am Umbrail-Pass,
der knapp unterhalb der italienischen
Passhöhe abzweigt und in die Schweiz
hinüber führt, austoben. Zwischendurch
gibt es sogar eine längere Schotterpas-
sage. Unten im Tal folgen schnelle Passa-
gen mit zügigen Wechselkurven, längere
Geraden gönnen schwindligen Testern
auch mal etwas Erholung. Damit ist die
Runde schon beinahe abgeschlossen,
es geht zurück zum Ausgangspunkt, dem
Biker-Hotel Tannenheim in Trafoi am Fuß
des Passo Stelvio.
Finale furioso
Die Klassenbesten in den Sparten Allroun-
der, Sportler und Tourer wurden bereits
im ersten Teil (MOTORRAD 17/2006) ge-
kürt, nun fehlen für das Finale noch die
beiden Vertreter in den Disziplinen Endu-
ros/Funbikes und Big Bikes. Diese fünf
Kandidaten bestreiten dann das große
Finale, in dem die Karten neu gemischt
werden. Denn hier dreht es sich nicht mehr
allein um Punkte, die fünf Fahrer lassen in
ihre Platzierung subjektive Bewertungen
einfließen. Das bedeutet keineswegs, dass
die Punktewertung völlig außer Acht ge-
lassen wird, sondern gibt bei diesem Kon-
zeptvergleich die Möglichkeit, bestimmte
Kriterien anders zu gewichten. So können
prägnante Stärken oder Schwächen eine
durchschlagende Wirkung erhalten. Wes-
halb es am Ende gegenüber der reinen
Punktewertung zu geringfügigen Verschie-
bungen kommen kann. Aber lassen Sie
sich einfach überraschen!

Teil 2 in dieser Ausgabe:

Enduros/Funbikes
BMW R 1200 GS Adventure
Buell Ulysses XB12X Touratech
24 28
Big Bikes
Honda CBF 1000
Suzuki Bandit 1200 S
34 ?
Das große Finale
Die fünf Besten ihrer Kategorien
stellen sich dem finalen Vergleich:
Am Ende kürt das Testteam nach
KTM 950 Supermoto Triumph Speed Triple zwei Wochen harter Arbeit den
Suzuki V-Strom 650 Yamaha FZ1 diesjährigen König der Alpen
 ENDUROS/FUNBIKES
SO
KEHRT
SICH
ALLES
ZUM
BESTEN
an muss ja nicht unbedingt schroffe
M Felsabhänge hinunterhoppeln, einen
Steinhagel hinter sich herziehend die
Hänge hinaufbrettern oder tiefe Furchen in
aufgeweichte Schotterpisten fräsen. Nein,
Enduros sind aus anderen Gründen gerade
in den Alpen äußerst sinnvoll: weil sie
vielseitige Allrounder und komfortable Tou-
rer sind, weil der Fahrer entspannt sitzend
die grandiose Umgebung genießen kann
und weil Enduros unkompliziert und an-
spruchslos sind. Was rund um das Stilfser
Joch äußerst hilfreich ist, wo die Kurven-
kombinationen besonders trickreich ver-
laufen, die Kehren extrem spitz gerieten
und der Asphalt mitunter die Struktur von
Pockennarben hat.
24 MOTORRAD test + technik
Funtastischer Spritztourer
Und da die Grenzen zwischen Enduros,
Funbikes und Supermotos heutzutage ver-
schwimmen, durfte auch die KTM 950
Supermoto mit. Ein radikales Sportgerät,
mit dem man im Kehrengewirr ganz locker
der Knieschleiferfraktion um die Nase
fahren kann. Ginge es ausschließlich um
Sekunden und Länge der Radierspuren,
wäre der KTM der Titel „King of the Alps“
sicher. Das Fahrwerk arbeitet gediegen,
schluckt übelste Schlaglöcher. Die Bremse
stellt zurzeit den Gipfel an Wirkung und
Dosierbarkeit dar, da können sich manche
Spitzensportler eine Scheibe abschneiden.
Und der Motor geht schon unten dank
der kurzen Übersetzung wie eine Rakete,
BMW R 1200 GS Adventure,
schnalzt ohne jegliche Schwächeanfälle
bis in den Begrenzer. Funtastisch.
Kommt man nach dieser Orgie an
Speed, Spektakel und Spaß irgendwann
wieder auf dem Boden der Tatsachen an,
muss die KTM ihrem radikalen Konzept
Tribut zollen. Mit dem Transport von Ge-
päck sieht es eher mau aus, mit dem eines
Sozius nicht viel besser. Und der Wind-
schutz tendiert gegen null, die touristis-
tischen Qualitäten sind arg limitiert. Beim
gemütlichen Herumzuckeln ruckelt der
Motor, bleibt manchmal gar mit einem
Plopp unvermittelt stehen. So springt
unterm Strich „nur“ der zweite Platz raus,
für ein dermaßen kompromissloses Gerät
durchaus bemerkenswert.
18/2006
Buell Ulysses XB12X Touratech, KTM 950 Supermoto, Suzuki V-Strom 650
Störrischer Ballermann
Konzeptionell dürfte die Buell sich eher
Chancen auf den Klassensieg ausrechnen,
ist sie doch als klassische Reiseenduro
besser geeignet, Tour und Dynamik unter
einen Hut zu bringen. Zumal beim Alpen-
Masters eine von Touratech verfeinerte
Ulysses an den Start ging, aufgerüstet
mit Gepäcksystem, bequemer, niedriger
Sitzbank und Optimierungsmaßnahmen wie
einer veränderten Schaltkinematik. Den-
noch muss der Buell-Fahrer bereits vor
Fahrtantritt ernste Hürden überwinden und
einen Sitz in immer noch luftiger Höhe er-
klimmen. Zudem wird das Rangieren durch
den gewaltigen Wendekreis erschwert.
Dabei schlägt die Gabelbrücke links am
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Kabelbaum an. Der erste Gang will nur
mit Nachdruck rein, im weiteren Verlauf
landet man schon mal im Niemandsland
zwischen den Gangstufen. Außerdem be-
gleiten harte Geräusche jeden Gangwech-
sel. Dass die Kupplung viel Kraft erfordert,
ist auf Dauer auch nicht besonders hilf-
reich. Ähnliches gilt für die vordere Brem-
se, für ordentliche Verzögerung muss vor
allem bergab mit Beladung gewaltig am
Hebel gezogen werden. Immerhin spricht
die Federung weich an, reagiert auf
grobe Unebenheiten allerdings bockig. Und
werden diese in Schräglage überquert – Liegt zwar nicht im Himalaja, bietet aber trotzdem ein
was zum Beispiel am Umbrail-Pass die grandioses Panorama: die Tibet-Hütte knapp oberhalb
Regel ist –, entwickelt das Chassis ein der Passhöhe des Stilfser Jochs mit Blick auf die schier
störrisches Eigenleben. endlosen Kehren und den 3905 Meter hohen Ortler
MOTORRAD test + technik 25

ENDUROS/
FUNBIKES
BMW R 1200 GS Adv.
2-Zylinder, 1170 cm3, 98 PS,
115 Nm, 292 kg, ABS, 14 550 Euro
Buell Ulysses XB12X Toura.
2-Zylinder, 1202 cm3, 102 PS,
110 Nm, 228 kg, 12 560 Euro
KTM 950 Supermoto
2-Zylinder, 942 cm3, 98 PS,
94 Nm, 206 kg, 10 998 Euro
26 MOTORRAD test + technik
Das Bitumen Südtirols: bräunlich
gefärbt, von sehr unterschiedlicher
Konsistenz und oft unerfreulich
riechend. Wird vor Ort auf natür-
liche Weise erzeugt und pflastert die
Straße immer dann, wenn man es
gerade gar nicht gebrauchen kann.
Denn egal, ob frisch aufgebracht
oder bereits ausgehärtet, rutschig
ist es immer
Das klingt ziemlich negativ, wird jedoch
– zumindest teilweise – durch einen cha-
rakterstarken Motor kompensiert, der mit
seinem sanften Pulsschlag eine souveräne
Ruhe ausstrahlt und daher in das alpine
Umfeld besonders gut hineinpasst. Ge-
mächlich und ohne Hektik kann man bei
2000 bis 3000 Umdrehungen durch die
Natur blubbern, das herrliche Panorama
genießen, ohne dass einem wie auf der
KTM latent die Gier im Nacken sitzt. Zu
mehr als Platz vier reicht es trotzdem nicht.
Das Enduro-Gebirge
Das Vorbild der Ulysses, die erfolgreiche
GS-BMW, war bereits beim letztjährigen
Alpen-Masters dabei, dieses Mal durfte
daher die Adventure ran. Ein Massiv von
Motorrad mit riesigem 33-Liter-Spritfass.
Rund 1,90 Meter Körpergröße sollten es
schon sein, um sich auf diesem Sitzplatz
heimisch zu fühlen. Wer dieses Trumm
auf dem Hotelparkplatz aus einer engen
Parklücke bugsieren muss, ist wirklich
nicht zu beneiden.
Rollt die Riesen-Enduro jedoch erst
einmal, kehrt sich der unhandliche Ein-
SIEGER
ENDUROS/FUNBIKES:
Suzuki V-Strom 650
druck plötzlich um. Ohne großen Körper-
einsatz lässt sich die Adventure um Spitz-
kehren zirkeln. Nur in Wechselkurven ist
Arbeit angesagt, um die Monsterkuh von
einer Schräglage in die andere zu wuch-
ten. Dafür hält es die gesamte Besatzung
dank des sehr guten Sitzkomforts auch auf
Dauer locker aus. Die großen, allerdings
nicht serienmäßigen Alu-Koffer schlucken
jede Menge Gepäck.
Nicht nur die unschlagbare Reichweite
von rund 660 Kilometern kürt die große
GS zum Langstreckenkönig, auch der Fe-
derungskomfort ist überragend. Wie eine
Sänfte gleitet die Adventure über übelste
Schlaglochpisten. Dazu kommt ein guter
Windschutz, der aber nicht ganz frei
von Turbulenzen ist. Das optionale, teil-
integrale ABS verwirrt mitunter durch über-
raschende Regelfunktion, besonders berg-
ab steigt die Bremse auf Bodenwellen
manchmal unangenehm lange aus.
Über den GS-Motor ist eigentlich in un-
zähligen Tests alles schon mal gesagt
worden. Trotzdem fallen unter solch spe-
ziellen Bedingungen sogar erfahrenen
Boxer-Piloten neue Feinheiten auf. Etwa,
2-Zylinder, 645 cm3,
67 PS, 60 Nm,
221 kg, ABS, 7190 Euro
18/2006
 -ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG ENDUROS/FUNBIKES

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MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 14 13 17 10
Durchzug in 2300 m ü.N.N. 20 14 13 11 6
Durchzug im 2. Gang bergauf 20 17 10 20 8
Leistungsentfaltung 20 16 12 17 16
Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 12 14 17 18
Kupplung 20 15 10 17 17
Schaltung 20 10 8 15 16
Getriebeabstufung 10 9 7 9 9
Summe 150 107 87 123 100

FAHRWERK Abstimmung 20 16 12 15 15
Federungsreserven bei Beladung 20 13 12 10 13
Handlichkeit auf Passstraßen 20 11 11 17 18
Stabilität in Kurven 20 13 10 17 14
Lenkpräzision/Rückmeldung 20 13 10 18 17
Bremswirkung 20 14 8 20 15 FAZIT
Bremsverhalten bergab/Fading 20 16 10 18 13
ABS 20 7 0 0 12 Hier wurde hart um den Sieg gefochten, schlussend-
Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 2 8 9 lich setzt sich die Suzuki dank ihres guten ABS knapp
Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 6 6 8 5 durch. Insgesamt ein verdienter Sieg, denn die kleine
Summe 180 116 81 131 131 V-Strom überzeugt mit Anspruchslosigkeit, ohne je
langweilig zu wirken. Die Supermoto-KTM ist dagegen
ALLTAG Ausstattung 20 14 9 9 7
viel zu kompromisslos, die Adventure-BMW einfach
Gepäckunterbringung 10 4 8 3 4
zu gewaltig. Und die Buell bleibt etwas für Liebhaber,
Reichweite Pässe 20 20 12 10 20
die den satten Schlag des Langhubers schätzen und
Zuladung 20 8 11 11 12
über ihre vielen Schwächen gnädig hinwegsehen.
Handhabung beladen 10 0 1 6 6
Sicht nach vorn/hinten 10 4 5 6 5
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 10 8 10 8
Summe 100 60 54 55 62

KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 16 16 12 14

Sitzkomfort Sozius 20 16 13 10 14
Wind- und Wetterschutz 20 15 8 1 12
Laufruhe Motor 10 5 4 4 7
Summe 70 52 41 27 47

GESAMTWERTUNG 500 335 263 336 340

PLATZIERUNG 3. 4. 2. 1.
Leistungsdiagramm: Messung an der Kupplung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150,
korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

dass der Motor zwar ausgesprochen sanft
und gleichmäßig zu Werke geht, aber in
den Kehren etwas verzögert am Gas
hängt. Was im Extremfall gar zu einem
Schluckauf kumulieren kann. Nichts wirk-
lich Gravierendes, doch erwähnenswert.
Sieht man von dieser typischen Kehren-
problematik ab, herrscht in puncto Moto-
risierung eitel Sonnenschein. Im Gegen-
satz zum Buell-Zweizylinder überzeugt der
Boxer mit einem breiten Drehzahlband und
einer unterhaltsamen Drehfreudigkeit, muss
darüber hinaus dank des breiten Leistungs-
bands wenig geschaltet werden. Ein wahr-
lich souveräner Antrieb für eine spaßige
Kehrwoche in den Alpen, der leider nicht
in ein perfektes Getriebe mündet. Lange
Schaltwege und eine deutliche Geräusch-
kulisse beim Gangwechsel sind sattsam
bekannte Boxer-Phänomene.
Ansprechende Anspruchslose
Unterm Strich muss sich der Bayern-
Tanker ganz knapp hinter dem öster-
reichischen Playmobil mit Platz drei be-
gnügen, wobei beiden zur Startberech-
tigung im Finale nur wenige Pünktchen
fehlen. Den Klassensieg bei den Enduros/
Funbikes heimst nämlich erneut die Suzuki
V-Strom 650 ein. War ja klar, wird nun
jeder einwerfen, denn mit ABS sollte
der letztjährige Alpenkönig auch diesmal
eindeutiger Favorit sein.
Dass die Entscheidung in dieser Grup-
pe ziemlich eng wurde, hängt mit weiteren
Änderungen am neuen Modell zusammen.
Der Motor erfüllt nun die Euro-3-Norm,
wodurch einige Pferdchen auf der Strecke
blieben. Im Vergleich zum Vorjahr fehlen
zwar nominell nur zwei, drei PS, doch das
überall, von ganz unten bis zum Leistungs-
zenit. Weshalb es spürbar an der Spritzig-
keit und Dynamik mangelt, die das Vor-
gängermodell auszeichneten. Das bestätigt
sich auch bei den Messungen. Statt 5,8
braucht die neue V-Strom nun 7,2 Sekun-
den, um zwei Leute im Zweiten am Berg
von 25 auf 75 km/h zu beschleunigen.
Ein Umstand, der ein wenig ernüchtert,
den Vorsprung sichern aber weiterhin die
bewährten Qualitäten der V-Strom. Etwa
der sanfte, jederzeit berechenbare Leis-
tungseinsatz, das breite Leistungsband
und die für das kurvige Terrain passende
Getriebeabstufung. Der ordentliche Wind-
schutz, ein guter Sitzkomfort für beide
Passagiere sowie das progressive und
komfortable Fahrwerk gewährleisten zu-
dem Reisekomfort. So endet dieses Ka-
pitel mit einem zwar knappen, gleichwohl
verdienten Sieg des Favoriten.

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 27


KRAFT
SEI
DANK
räftig rußend schnaubt der Linienbus
K die steile Rampe empor. Vor jeder
Kehre schaltet der Fahrer unter heftigem
Hupen bis in den ersten Gang zurück,
um anschließend den tonnenschweren
Koloss ums Eck zu wuchten. Im Gänse-
marsch trottet eine Autokolonne hinterher,
reiht sich brav ein. An Überholen ist
nicht zu denken. Zu eng und zu unüber-
sichtlich die Straße, zu kurz die Geraden,
zu schwach die Motoren. Bis zur Passhöhe
kann es dauern.
Als Motorradfahrer hat man es da bes-
ser. Kurz gecheckt, ob niemand entgegen-
kommt, dann das Gas aufgezogen, zum
Überholen angesetzt, und schwups ist
man vorbei. So jedenfalls stellt man es
sich vor, wenn man sich für ein leistungs-
starkes Big Bike entschieden hat, das auf-
grund seiner meist moderaten, manchmal
sogar kompakten Bauform auch noch eine
28 MOTORRAD test + technik
BIG BIKES
gehörige Portion Wendigkeit und Agilität
mit auf den Weg bekommen hat.
Ein Racer zum Alpensurfen
Yamahas neue FZ1 könnte eine heiße
Kandidatin für lockeres Alpensurfen sein.
Ihr Reihenvierzylinder stammt aus dem
Supersportler R1 und bringt es, etwas
mehr auf Drehmoment getrimmt, noch
immer auf 150 PS. Das sollte genügen.
Tut es aber nicht. Nach wie vor ist der
Motor heiß auf Drehzahlen, seine spitze
Leistungscharakteristik lässt jegliche Sou-
veränität vermissen. Das FZ1-Triebwerk
muss gezwirbelt werden. Die Leistungs-
ausbeute aus niedrigen Drehzahlen ist
mau, am Kurvenausgang kommt die Tau-
sender enttäuschend mager aus dem
Quark. Runterschalten oder gefühlvolles
Kupplungsschleifen ist angeraten. Erst
wenn der Drehzahlmesser die 6000er-
Marke passiert hat, entwickelt die FZ1
Temperament. Doch meistens ist dann
schon die nächste Kurve da. Urlaubsstim-
mung kommt so nicht gerade auf.
Dabei sind ansonsten die Vorausset-
zungen gar nicht schlecht, um mit der
FZ1 stressfrei durch die Alpen zu kurven.
Das kompakte Naked Bike offeriert eine
angenehm aufrechte Sitzposition und eine
entspannte Ergonomie. Auf ihm lässt es
sich einige Stunden ermüdungsfrei aus-
halten. Mit Leichtigkeit absolviert die FZ1
Kehre um Kehre, nur größere Schräglagen
und Richtungswechsel erfordern ein wenig
Nachdruck. Ihr straffes Fahrwerk aber will
von Komfort nicht allzu viel wissen. So
holpert sie etwas zappelig über marode
Fahrbahnbeläge, und ein ums andere Mal
verhindert der breite 190er-Reifen auf
welligen Streckenabschnitten eine sauber
gefahrene Linie. Perfekt hingegen die
18/2006
Honda CBF 1000, Suzuki Bandit 1200 S, Triumph Speed Triple, Yamaha FZ1
Bremsen. Mit wenig Kraftaufwand und gut
dosierbar, haben sie die FZ1 auch bei
voller Beladung bestens unter Kontrolle.
In der Ruhe liegt die Kraft
Die Triumph Speed Triple hat mit Yamahas
FZ1 einiges gemein, was nur bedingt zum
Touren taugt: das Fehlen einer schützen-
den Verkleidung, um langweilige Autobahn-
etappen schnell hinter sich zu bringen.
Oder die zu knapp bemessene Sitzbank,
um eine Alpentour bequem zu zweit
angehen zu können. Vom Verzurren oder
Unterbringen von Gepäck gar nicht erst
zu reden. Die Zuladung bei der Triumph
beträgt gerade mal 181 Kilogramm.
Große Freude auf Alpenpässen bereitet
allerdings der Motor. Der heiser röchelnde,
131 PS starke Dreizylinder verwöhnt mit
einer solch bulligen Leistungskurve, dass
Schalten glatt zur Nebensache verkommt.
www.motorradonline.de
Majestätisch kraftvoll schiebt die Speed
Triple mit mittleren Drehzahlen von Kehre
zu Kehre, schwingt sich unter sattem Zug
unangestrengt und leichtfüßig von Kurve
zu Kurve. Samtig geht der Triple knapp
über Leerlaufdrehzahl ans Gas, leicht-
gängig flutscht die Kupplung, kurz und
knackig rasten die Gänge. Auch die Brem-
sen agieren tadellos, zeigen Transparenz,
vermitteln ein sicheres Fahrgefühl und
haben die 221 Kilogramm schwere Englän-
derin fest im Griff.
Und das alles bei einer sehr relaxten
Sitzposition. Da passt auch das zwar
durchaus noch straffe, aber gut ausbalan- „Willst a Wurscht?“ Mit diesen Worten
cierte Fahrwerk ganz prima dazu. Unbe- empfängt Bratwurst-Bruno, im Winter
kümmert huscht die Triumph über den Jäger und Skilehrer, herzlichst Motorradfah-
rütteligen Asphalt zum Stilfser Joch hinauf, rer oben am Stilfser Joch. So auch Tester
schwingt sich auf der glatten Teerdecke in Rainer Froberg, und der ist seitdem gern
sauberen Bögen Richtung Umbrail-Pass, gesehener Stammgast. Im Mittelpunkt der
um auf der welligen Abfahrt ins Münster- noch jungen Bekanntschaft: Brunos Mutter
MOTORRAD test + technik 29
 BIG BIKES
Suzuki Bandit 1200 S Triumph Speed Triple
4-Zylinder, 1157 cm3, 98 PS, 3-Zylinder, 1050 cm3, 131 PS,
92 Nm, 243 kg, ABS, 8150 Euro 105 Nm, 221 kg, 10 990 Euro

Tal noch mal ihre gute Lenkpräzision und
ihr neutrales Kurvenverhalten bei schlech-
ten Bedingungen unter Beweis zu stellen.
Fahrkomfort ist angesagt
Auf dieser Schlechtweg-Strecke stößt die
Suzuki Bandit 1200 S bei flotter Gangart
endgültig an ihre Grenzen. Schon zuvor
hatte das 243 Kilogramm schwere Big Bike
mehr Mühe, die Spitzkehren und Wechsel-
kurven so leichtfüßig zu nehmen wie die
Konkurrentinnen, und mit der Lenkpräzi-
sion ist es bei der Suzuki ebenfalls nicht so
weit her. Auf dem Holperabschnitt schlägt
nun auch noch die lasch gedämpfte Tele-
gabel beim harten Anbremsen durch und
hat das Vorderrad auf der Talfahrt nicht
mehr präzise unter Kontrolle. Das mindert
spürbar die Spurstabilität. Dabei ist die
weiche Fahrwerksauslegung auf Dauer gar
nicht einmal so unangenehm, denn bei
moderater Geschwindigkeit ist der gute
Federungskomfort der großen Bandit auf
holprigen Strecken durchaus angenehm.
 SIEGER
Yamaha FZ1 BIG BIKES: 4-Zylinder, 998 cm3,
4-Zylinder, 998 cm3, 150 PS, 98 PS, 93 Nm,
106 Nm, 215 kg, 9820 Euro Honda CBF 1000 252 kg, ABS, 8690 Euro

Das hintere Zentralfederbein weist ge-

nügend Reserven auf, selbst bei voller Be-
ladung von 212 Kilogramm stößt es noch
nicht an seine Grenzen.
Überhaupt hat die Suzuki, was Reisen
betrifft, ihre Stärken. Die Halbschalenver-
kleidung bietet ordentlichen Windschutz,
und auch die Turbulenzen bei schneller
 -ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG BIG BIKES

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MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 16 17 18 18
Durchzug in 2300 m ü.N.N. 20 19 15 20 17
Durchzug im 2. Gang bergauf 20 16 15 19 12
Leistungsentfaltung 20 16 15 17 9
Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 19 14 16 11
Kupplung 20 16 13 11 15
Schaltung 20 14 13 9 16
Getriebeabstufung 10 9 8 8 6
Summe 150 125 110 118 104

FAHRWERK Abstimmung 20 16 13 12 10
Federungsreserven bei Beladung 20 14 15 15 16
Handlichkeit auf Passstraßen 20 13 12 16 15
Stabilität in Kurven 20 16 12 17 13
Lenkpräzision/Rückmeldung 20 15 13 16 11
Bremswirkung 20 15 11 16 18 FAZIT
Bremsverhalten bergab/Fading 20 14 13 16 17
ABS 20 15 12 0 0 Nur ein Big Bike, das auch ein guter Allrounder ist,
Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 6 7 5 kann sich fürs Finale qualifizieren. Komfort und Wetter-
Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 3 6 7 6 schutz sind ebenso wichtig wie ein kraftvoller Motor
Summe 180 128 113 122 111 und ein easy zu steuerndes Fahrwerk. All dies bietet
die CBF 1000 ABS. Die Bandit muss sich wegen der
ALLTAG Ausstattung 20 8 9 9 7 laschen Federung mit Platz zwei begnügen. Die Freude
Gepäckunterbringung 10 1 2 1 1 an der bärenstarken Speed Triple ist zeitlich begrenzt,
Reichweite Pässe 20 12 13 15 10 weil Fahrkomfort und Windschutz fehlen. Und der
Zuladung 20 10 15 7 11 FZ1-Motor reißt einen trotz 150 PS nicht vom Hocker.
Handhabung beladen 10 6 6 5 7
Sicht nach vorn/hinten 10 6 6 8 7
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 4 6 5 6
Summe 100 47 57 50 49

KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 16 13 11 12

Sitzkomfort Sozius 20 15 14 8 10
Wind- und Wetterschutz 20 10 11 3 0
Laufruhe Motor 10 7 6 7 9
Summe 70 48 44 29 31

GESAMTWERTUNG 500 348 324 319 295

PLATZIERUNG 1. 2. 3. 4.
Leistungsdiagramm: Messung an der Kupplung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150,
korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Autobahnfahrt halten sich in Grenzen.
Zudem passt die Ergonomie für lange
Etappen, die Sitzbank bietet ordentlich
Platz für zwei Personen. Und die Bandit
hat ein Sicherheitsfeature serienmäßig an
Bord: ein fein regelndes ABS. Allerdings
dürften die Handkräfte geringer und die
Dosierbarkeit besser ausfallen.
Gegenüber den 150 PS der FZ1 und
den 131 PS der Speed Triple fallen die 98
PS (gemessen 113) der Bandit bescheiden
aus. Dennoch ist die Suzuki alles andere
als untermotorisiert. Ihr etwas rau laufender
Reihenvierzylinder hängt sauber am Gas
und überrascht durch Kraft aus niedrigen
Drehzahlen und einen gleichmäßigen Dreh-
momentverlauf. Druckvolles Beschleunigen
aus Kehren, kurze Überholvorgänge, zügig
lange Steigungen mit viel Gepäck erklim-
men – die Bandit erledigt alles tadellos.
Volles Wohlfühlprogramm
Hondas schlanke CBF 1000 ist aus ähn-
lichem Holz geschnitzt wie die Bandit: halb
verkleidet, mit noch besserem Sitzkomfort
als die Suzuki gesegnet, außerdem sozius-
und reisetauglich. Nur die Zuladung könnte
mit 193 Kilogramm etwas höher ausfallen.
Auch bei ihr leistet ein allerdings aufpreis-
pflichtiges ABS mit CBS (700 Euro) im
Ernstfall sicher Schützenhilfe. Es regelt
noch feinfühliger als das der Bandit, und die
Bremse lässt sich besser dosieren sowie
mit weniger Handkraft forcierter verzögern.
Das flößt schon mal Vertrauen ein.
Der Motor gibt sich tatsächlich mit 98 PS
zufrieden und geht dabei äußerst sanft und
weich ans Gas. Aus niedrigsten Drehzahlen
zieht der Vierzylinder kraftvoll an und verlei-
tet mit seinem linearen Drehmomentverlauf
zu schaltfauler, souveräner Fahrweise.
Dabei ist das mit 252 Kilogramm
schwerste Big Bike im Vergleich nicht gera-
de handlich, doch in jedem Radius und in
jeder Schräglage äußerst neutral zu fahren.
Zielgenau folgt die CBF Lenkbefehlen,
meistert glatte Straßenverläufe mit erfreu-
licher Präzision und vermittelt ein Sicher-
heitsgefühl, das spitzwinkligen Serpenti-
nen, engen Kurven, steilen Rampen und
abenteuerlichem Kurvengeschlängel ihren
Schrecken nimmt. Erst wenn der Fahrer
sportlich zur Sache geht, stößt die komfor-
tabel abgestimmte Honda an ihre Grenzen,
quittiert die ein oder andere Bodenwelle
durch leichtes Lenkerschlagen und ein
schaukeliges Fahrgefühl. Dafür jongliert sie
ihren Fahrer den lieben langen Tag stress-
frei und mit Freude durch die Alpen. Durch-
weg positive Eigenschaften, mit denen sie
sich fürs Finale empfiehlt.

32 MOTORRAD test + technik 18/2006

 FINALE BMW F 800 S, BMW K 1200 GT, Honda CBF 1000,

AND TH

WINNER
34 MOTORRAD test + technik 18/2006

Honda Fireblade, Suzuki V-Strom 650
ittoreske Felsformationen greifen
P nach dem Himmel, rostrot, schnee-
weiß und schiefergrau leuchten Gesteine
und Mineralien. Feldspat, Quarz und
Glimmer sehen manchmal aus wie der
Schuppenpanzer eines alten Krokodils.
Grellgrüne und orangefarbene Flechten
überziehen den Boden, der Lago Nero
schimmert seinem dunklen Namen zum
Trotz türkisblau – in 2386 Meter Meeres-
höhe. Der enge Gaviapass beeindruckt
mit fantastischer Landschaft. Noch in den
80er Jahren war seine schmale Südrampe
mit den schlecht einsehbaren Kurven eine
reine Schotterstrecke.
Heute ist sie asphaltiert, allerdings in

E
sehr wechselvoller Qualität, und mit tie-
fen, schroff gekanteten Löchern übersät.
„Mensch, da haut’s dir das Gebiss raus,“
beklagt sich ein Honda-Fahrer auf der
Passhöhe bei 2618 Metern. Fahrerisch ist
dies ein anspruchsvolles Terrain für die fünf
Finalisten des Alpen-Masters: BMW F 800
S und K 1200 GT, Honda CBF 1000 und
Fireblade fordern den letztjährigen Alpen-
könig, die nun mit ABS bestückte Suzuki V-
Strom 650, heraus. Ganz subjektiv beurteilt
von fünf Juroren (siehe Seite 37 und 40).

Gran Turismo
Auf dem Gavia helfen schluckfreudige,
stabile, nicht zu straff ausgelegte Feder-
elemente. Wie etwa die der BMW K 1200
GT. Das aufpreispflichtige, elektronisch
einstellbare Fahrwerk lässt sich easy per
Knopfdruck an Beladung und Straßen-
zustand anpassen. In drei Stufen ist die
Federvorspannung vorn wie hinten zu vari-
ieren, ebenso die Ausfedergeschwindig-
keit. Von komfortabel bis straff gleitet die
GT, nimmt Pustelbelag seinen Schrecken.

IS... Alpiner Konzeptvergleich. In herrlichen Motorrad-

revieren treten Stellvertreter von fünf verschiedenen
Gattungen gegeneinander an. Um dann ganz persön-
lich von den fünf Jury-Mitgliedern beurteilt zu werden

MOTORRAD test + technik 35


FINALE
2-Zylinder,
798 cm3,
85 PS,
86 Nm,
209 kg, ABS,
9140 Euro
SIEGER ALLROUNDER: BMW F 800 S
4-Zylinder,
1157 cm3,
152 PS,
130 Nm,
305 kg, ABS,
18 600 Euro*
* inklusive Touring
Premium Paket
SIEGER TOURER: BMW K 1200 GT
LEISTUNGSDIAGRAMM1
Gegen die bullige Leistungsentfaltung
der BMW K 1200 GT ist kein Kraut
gewachsen. Puh, wie das schiebt!
Erst ab 9500/min überflügelt die
Fireblade den Monumental-Tourer.
Ihr Leistungspotenzial von echten
163 PS kann sie in den Alpen aller-
dings nie ausspielen. Zumal die
CBF 1000 bei gleicher Motorenbasis
bis 6000 Touren sogar mehr Dampf
parat hält. Ihr wiederum rückt die
viel leichtere BMW F 800 S eng
auf den Pelz, trotz welliger Dreh-
momentkurve. Die V-Strom 650 hat
etwas weniger Power als 2005,
glänzt dafür mit wunderbar gerad-
linigem Leistungszuwachs.
1
Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
36 MOTORRAD test + technik
Erstaunlich handlich umrundet das
Sechs-Zentner-Trumm engste Biegungen
wie Hindernisse. Niedriger Schwerpunkt
trifft hohen, einstellbaren Lenker. Fahr-
werke bauen, das kann BMW. Getriebe da-
gegen weniger. Derbe Schläge bei jedem
Gangwechsel, selbst bei schnellem Gas-
auf-Gas-zu, passen nicht zu diesem ge-
diegenen Monumental-Tourer. Dessen bä-
renstarker 152-PS-Motor anreißt, als wäre
der Teufel hinter ihm her. Mehr Druck von
unten ist kaum vorstellbar.
Weicher und besser konturiert sollte
das Sitzkissen ausfallen. Und die Bremsen
feiner dosierbar. Der nervig fiepsende,
elektro-hydraulische Bremskraftverstärker
haut abrupt und häufig heftiger rein als ge-
wünscht. Zumal das serienmäßige ABS vor
allem bergab früh und lange den Regel-
bereich entert. Trotz kleinen Wendekreises
wäre ein Umfaller mit diesem Berg von
einem Motorrad der pure Alptraum, darin
sind sich alle Tester einig.
Leichtes Spiel?
209 Kilogramm leicht geriet die F 800 S.
Der Newcomer klingt wegen seines Pa-
ralleltwins wie ein Boxer mit Tuning-
Endtopf. Und er poltert beim Schalten
und Lastwechseln genauso. Vermittelt je-
doch dank konventioneller Telegabel (trotz
lascher Dämpfung) viel mehr vom dem,
was sich unterm Vorderrad tut. Dazu glänzt
das Chassis mit Alu-Brückenrahmen, ed-
ler Einarmschwinge und wartungsarmem
Zahnriemen. Sehr praktisch – wie auch an
der V-Strom: das Handrad am Federbein
zum Verstellen der Federbasis.
Die ordentlich ansprechenden, etwas
weichen Federelemente schaffen den Spa-
gat zwischen Komfort und Stabilität. So
wie jetzt am Stilfser Joch. Wechselkurven
durcheilt die 800er noch recht leichtfüßig,
doch um aus der Mittellage abzuklappen,
braucht sie eine energische Hand. Ein
Handlingwunder ist Schwester F nicht.
Dafür hält sie in lang gezogenen Kurven
vorbildlich den Kurs. Und ihre Continental
Sport Attack grippen ohne Ende. Ein sehr
sinnliches Fahren ist das, soviel ist jedem
Twin-Treiber rasch klar.
Die gestreckte Sitzhaltung geriet fürs
alpine Umfeld jedoch zu sportlich, es ruht
viel Gewicht auf den Handgelenken. Leis-
tung hat der spritzige und sparsame Zwei-
zylinder mehr als genug, zumindest oben
heraus, und er läuft kultivierter als etwa
das Triebwerk der R 1200 S. Die F könnte
zum „besseren Sportboxer“ avancieren.
BMW-typisch: Beim heftigen Anbremsen
von Kehren auf welligem Untergrund löst
das ABS manchmal erschreckend lange
die Vorderbremse. Dennoch bleibt es für
nur 690 Aufpreis zu empfehlen. Unter der
Rubrik „auffällig bis störend“ notiert die
Testjury noch mehr Punkte: den hohen Sitz,
Taumeltendenz bei Schleichfahrt – bedingt
durch den Lenkungsdämpfer – und lautes
Kupplungsscheppern im Leerlauf.
18/2006

Günstiger Gipfelstürmer
Die preiswerte CBF 1000 verkörpert Hon-
das Firmenphilosophie perfekt: Draufset-
zen und sich wohlfühlen. Sitzkomfort?
Prima, auch für den Sozius. Windschutz?
Ordentlich. Langstreckenkomfort? Gut. In
Deutschland stürmte die 1000er aus dem
Stand heraus auf Platz zwei der Neuver-
käufe. Brilliert sie auch in den Bergen?
Nun, schon ihr defensives Design signa-
lisiert Anspruchslosigkeit.
Pures Understatement ist das. Die
1000er integriert nämlich den aktuellen
Fireblade-Motor. Der aufwendig gedros-
selte Vierzylinder bringt es auf „nur“ noch
98 PS. Wobei er bis 6000 Touren die super-
sportliche Schwester deutlich an Drehmo-
ment übertrifft, unten herum reichlich Druck
hat. Doch trotz der bulligen Leistungsent-
faltung kann die CBF die Fireblade beim
Gasaufziehen nicht distanzieren.
www.motorradonline.de
SUBJEKTIV
GEHT’S WEITER
Klar, dass es in einem Finale um die Wurst
geht. Doch in diesem Fall ändert sich auch der
Testmodus, um noch mehr Pfeffer in die Sache
zu bringen. Sonst hätte man ja bloß die bisheri-
gen Punkte-Wertungen der fünf Finalisten neben-
einander legen müssen, und das Ergebnis wäre
klar gewesen. Deshalb lösen wir uns an dieser
Stelle vom speziellen Bewertungsschema für
die Bedingungen im gebirgigen Umfeld.
Und schalten um von der näherungsweise sehr
objektiven Qualifikationsrunde auf ein subjektiv
geprägtes Finale, in dem letztlich die fünf
Tester eine persönliche Rangliste mit dem
Finalisten erstellen. Außer Pere Casas (ganz
links), Redakteur bei unserer spanischen
Schwesterzeitschrift MOTOCICLISMO, besteht
Gebirgsspezialitäten. Guter Geschmack
ist ganz einfacher Natur. Daher
gibt es bei „Bratwurst-Bruno“ auf
der Passhöhe des Stilfser Jochs
(von Osten kommend rechts) deftige,
landestypische Kost, reichlich und gut.
Den Mund unfreiwillig zu voll nahm
dagegen unser katalanischer Kollege
Pere Casas: das Verhältnis von
Ansaugdruck zu Schlauchquerschnitt
und -länge stimmte nicht. Bloß eine
Mundfüllung Sprit wanderte in die
leer gelaufene CBF. Dabei schiebt es
sich bergauf so schlecht
die Jury aus MOTORRAD-Mitarbeitern: Karsten
Schwers, Chef-Tester, Gert Thöle, Testchef,
Sven Loll, Tester, und Testredakteur Thomas
Schmieder (von links) bringen unterschiedliche
Vorlieben und Zweirad-Karrieren mit.
MOTORRAD test + technik 37
 Die CBF ist nämlich ein echtes Mop-
pelchen, 252 Kilogramm schwer. Beim
Angasen auf Holperstrecken, wenn’s denn
FINALE sein soll, beginnt das Chassis zu tän-
zeln, kommt das Federbein mit seinen
knapp bemessenen 120 Millimeter Feder-
weg schnell an seine Grenzen. Bereits
beim heftigen Beschleunigen auf welliger
Fahrbahn fällt dessen lasche Dämpfung
negativ auf. Und die Michelin Pilot Road
rutschen schon mal kurvenausgangs. Um-
so besser agieren die perfekt dosierbaren,
fein regelnden Verbundbremsen mit ABS.
Verzögern in Schräglage bedingt allerdings
deutliche Aufstelltendenz.
4-Zylinder, Bei Konstantfahrt ab 5000/min krie-
998 cm3, chen nervtötende, feine Vibrationen in
Griffe und Fußrasten der CBF. Schnelles
98 PS, Umlegen in Wechselkurven behindert der
93 Nm, arg schmal geratene Lenker. Außerdem
verbesserungswürdig: die bescheidene
252 kg, ABS, Schräglagenfreiheit. Mit Sozius engagiert
8690 Euro bewegt, raspelt es den Ausleger des
Hauptständers vollflächig an. So was kann
leicht mal die ganze Fuhre aushebeln.
SIEGER BIG BIKES: HONDA CBF 1000 Nicht viel Vertrauen erweckend steht die
Honda auf ihrem kurzen Seitenständer.

Auf Abwegen
Kaum Gefahr aufzusetzen läuft die Fire-
blade. Aber genau wie die CBF dürfte sie
auf Störimpulse in Schräglage gelassener
reagieren, neutraler bleiben: Leichtes Auf-
stellmoment erfordert mitunter Gegenlen-
ken. Das kostet Lenkpräzision. Zumal die
4-Zylinder, auf Bridgestone BT 015 rollende Blade ein
wenig in die Kurven gezwungen werden
998 cm3, will. Aktives Fahren ist angesagt. Anpeilen,
172 PS, umsetzen, richtig abgehen. Trotz der für
einen Supersportler wenig radikalen Sitz-
115 Nm, position erfordert die Blade am meisten
Kompromissfähigkeit.
205 kg, Und fördert den aggressivsten Fahrstil.
13190 Euro Immerhin, auf dem Schweizer Ofenpass
werden die Kurvenradien endlich weit, die
Teerdecke glatt genug für das Powerpaket.
SIEGER SPORTLER: HONDA FIREBLADE Nun schneidet die 205 Kilogramm leichte
Feuerklinge so präzise und scharf durchs
Asphaltgeschlängel wie ein Samuraischwert
durch eine Kerze. Jetzt kann die Drehzahl
endlich mal über 6000/min klettern und den
Bereich erklimmen, in dem der Vierzylinder
verdammt dicke Backen macht. Denn vor
allem in den unteren Gängen frisst die
rennmäßig lange Übersetzung einiges der
puren Kraft des Aggregats.
Darüber hinaus erschwert der harte
2-Zylinder, Leistungseinsatz aus dem Schiebebetrieb
heraus gefühlvolles Gasanlegen am Schei-
645 cm3, telpunkt der Spitzkehren. Beim Wieder-
67 PS, einfangen der 1000er dagegen ist die herr-
lich transparent zu dosierende Bremse
60 Nm, trotz etwas erhöhten Leerwegs ein prima
Partner. Stichwort Partnerschaft: Sozius-
221 kg, ABS tauglichkeit bleibt konzeptbedingt auf
7190 Euro der Strecke. Nein, der Rücksitz eignet sich
besser als Unterlage für eine Hecktasche –
auf dem Weg zum nächsten Renntraining.
SIEGER ENDUROS/FUNBIKES: SUZUKI V-STROM 650 Das ist Konsens.

38 MOTORRAD test + technik 18/2006


Schein und Sein
Gegen die grazile Fireblade wirkt die un-
scheinbare Suzuki V-Strom 650 plump.
Sie hat es jedoch faustdick hinter den
Ohren. Mit moderat langen Federwegen,
die nichts an Lenkpräzision verwässern,
und souverän-aufrechter Enduro-Sitzhal-
tung trägt sie ihren Reiter lässig in die
Höhe. Selbst schroffe Schlaglöcher steckt
der kleine Stromer locker weg, bügelt Fli-
ckenteppiche glatt. Auf den Schotterpas-
sagen des Schweizer Umbrailpasses ent-
fleucht die 650er dem gesamten Quintett.
Beim Herumzirkeln um Asphaltkrater
oder Spitzkehren schlägt keines der vier
anderen Motorräder so enge Haken wie
die handliche graue Maus. Leicht lässt
sich Suzi-Sorglos dirigieren. Breite Lenker
sind einfach klasse. Und schmale Reifen.
Und großer Lenkeinschlag. Die 650er wen-
www.motorradonline.de
det auf dem Handteller, bietet herrlichen
Überblick über das Hochgebirgs-Pano-
rama. Etwas wenig Reserven hat leider
das Federbein. Tipp: maximal vorspannen.
Dann ruht mehr Last auf dem Vorderrad,
der Hintern sackt nicht ganz so tief ein.
Früh raspeln Füße, Rasten und später
der Seitenständer über den Asphalt. In
Haftungsfragen gibt es bessere Berater
als die Bridgestone TW 101 und 152. Zum
Ausgleich ist die V-Strom sicher zu stop-
pen. Die Bremsen sind zwar nicht be-
sonders bissig, aber ordentlich dosierbar;
das ABS regelt fein genug. Soziusplatz und
-griffe hinterlassen einen guten Eindruck,
ebenso der günstige Preis: 7190 Euro.
Der 650er-V2 setzt Maßstäbe. Dreh-
freudig, elastisch, mit kernigem Sound.
Allerdings ließ das auf Euro 3 getrimmte
2007er-Modell trotz oder gerade wegen
Mauerblümchen. Üppige Vegetation
wächst auf den Bergwiesen: Klapper-
topf, Hornklee, Flocken- und Glocken-
blume, Storchschnabel und Lichtnelke.
Ob das hier Enzian ist? Zoologisch
bliebe noch offen, welche Amphibien-
art auf 2243 Meter Höhe laicht.
Die Testcrew nistete sich sehr gern
im Bikerhotel Tannenheim in Trafoi ein.
Geführt wird es von der motorrad-
verrückten Familie Ortler: Hugo, Petra
und die Kinder Manuel und Anna-Lena.
Infos: www.motorradsuedtirol.com/
tannenheim
neuer Software und Doppelzündung ein
paar Federn. Die alte Version drückte ener-
gischer aus den Ecken heraus. Dennoch
gefällt der V-Twin allen Testern.
Finalissimo
Es wird Abend in den Alpen. Die Gebirgs-
kämme leuchten in der tief stehenden,
orangerot glühenden Sonne. Als unter-
schiedlich grau melierte Silhouetten treten
die einzelnen Höhenzüge hervor. Murmel-
tiere, Steinböcke und Gemsen sagen sich
gute Nacht. Wir steigen herab aus dem
Reich der wilden Tiere ins Reich der vielen
Biere. Vor dem Bikerhotel Tannenheim in
Trafoi kühlen knisternd die Motoren ab.
Drinnen wird diskutiert. Denn das Ergebnis
ist knapp, der alte auch der neue Sieger
des Alpen-Masters. Also Prost und salute
auf die Suzuki V-Strom 650.
MOTORRAD test + technik 39
 DIE BEWERTUNGEN
Pere Casas
Ich mag diesen Test, weil er nicht
das „beste“ Motorrad sucht,
sondern das beste für Urlaubs-
reisen. Sei es in den Alpen oder
den Pyrenäen. Deshalb habe
ich die Suzuki V-Strom 650 ge-
wählt. Es gibt schnellere Motor-
räder, noch komfortablere und
solche, die mehr Fahrspaß bie-
ten: Wenn es nur darum geht,
Karsten Schwers
Der Sieger beim diesjährigen
Alpenmasters ist für mich ganz
klar die Honda CBF 1000. Außer
der zu geringen Schräglagen-
freiheit und dem absolut langwei-
ligen Erscheinungsbild kann der
Honda nicht viel vorgeworfen
werden. Alles funktioniert unauf-
fällig gut. Insbesondere bei der
Funktion des ABS können die
Thomas Schmieder
Wie eine Gemse klettert die
leichte und günstige Suzuki
V-Strom 650 über die Alpen-
pässe, meistert auch Schotter-
passagen spielerisch. Fahrerisch
eine wahre Bergfee, jetzt auch
mit ABS. Wenn sie bloß schöner
wäre . . . Die Honda CBF 1000
ist ein tolles Motorrad mit herr-
lichem Motor, doch der Lenker
Sven Loll
Die unkomplizierte CBF 1000
ist für mich der Alpenkönig. Sie
schließt am besten die Lücke
zwischen der etwas zu sport-
lichen Fireblade, der schwach-
brüstigen V-Strom 650, der
halbherzigen F 800 S und der
übergewichtigen K 1200 GT.
Hätte die Blade einen hohen
Lenker, wäre sie für mich erste
Gert Thöle
In diesem Jahr fällt mir das
Votum für die Suzuki V-Strom
650 schwerer als 2005. Etwa,
weil die BMW K 1200 GT
mich positiv überrascht hat. Ein
Schiff, das sich in Fahrt so wen-
dig manövrieren lässt, unglaub-
lich. Falls die Beurteilung ab
40 Knoten begänne, wäre die
GT sogar mein Titelaspirant.
40 MOTORRAD test + technik
möglichst flott über gewundene Sträßchen zu brettern, ist
die ausgeschiedene KTM 950 Supermoto mein Favorit. Aber
die Ausgewogenheit der V-Strom ist in diesem Feld unerreicht.
Die Honda CBF 1000 ist ebenfalls ein sehr gutes Motorrad,
doch sie vermittelt mir zu wenig Leidenschaft. Vermutlich
hätte ich sogar die BMW F 800 auf den zweiten Platz gesetzt
– wenn es die touristische ST, nicht die sportliche S gewesen
wäre. Die BMW K 1200 GT mag ich durchaus, sie ist mir je-
doch zu schwer, ich bin nur 1,70 Meter groß. Zur Honda: Als
spanischer Langstrecken-Meister und -Vizechampion in den
80er Jahren weiß ich sehr gut, wo die Fireblade ihre Vorzüge
ausspielt: auf Rennstrecken.
Bayern sich ein Scheibchen abschneiden. Daher landet bei mir
auch die etwas unhandliche BMW F 800 S auf Rang drei.
Dass die V-Strom 650 ebenfalls ein brillantes Alpenmotorrad
ist, hat sie ja mit ihrem Sieg beim Alpen-Masters 2005
bewiesen. Nun hat sie sogar ein sicherheitsrelevantes ABS
an Bord. Einziger Kritikpunkt: Nach der Umstellung auf Euro 3
ging dem V2 etwas an Spritzigkeit verloren. Die K 1200 GT
begeistert unglaublich aufgrund ihres Handlings und ihrer
Stabilität. Aber in den Alpen ist die mächtige BMW für
mich etwas zu viel Motorrad. Mit der Fireblade bin ich lieber
auf der Rennstrecke unterwegs, trotzdem bleibt sie ein
begeisterndes Landstraßenmotorrad.
ist für vollen Kehrengenuss zu schmal. Und auf derbem Belag
mit hohem Tempo mutiert der Stein- zum Springbock.
Beim Bartgeier des Propheten, die BMW K 1200 GT gleitet
allzeit souverän durch die Alpen. Mit bärigem Schub, tollem
Überblick hinter dem hohen Lenker sowie leichtfüßigem Hand-
ling. Wenden am Berg jedoch erfordert mit dem 610 Pfund
schweren Motorrad-Gebirge reichlich Respekt. Das ist allein
was für erfahrene Piloten. Als Bergziege brilliert die BMW
F 800 S nur bedingt. Geringem Gewicht und hoher Stabilität
stehen sportliche Sitzposition und nicht allzu leichtes Handling
gegenüber. Die Honda Fireblade wildert im falschen Revier.
Ein Gepard sprintet ja auch nicht im Wohnzimmer.
Wahl, nicht zuletzt wegen toller Bremsen und prima Schrägla-
genfreiheit. In Letzterem besteht das einzig gravierende Defizit
der CBF 1000. Ansonsten ist sie komfortabel, bietet bärigen
Durchzug und das beste ABS. Platz drei: BMW F 800 S. Sie
besticht in schnellen Kurven und auf ebenem Belag, vermittelt
viel Vertrauen und Rückmeldung. Die schlecht dosierbare Vor-
derradbremse und das knochige Getriebe nerven. Knapp auf
Platz vier: Suzuki V-Strom 650. Das Kehrenwunder, gutmütig
und leicht zu fahren. Der Motor geht zwar sauber ans Gas,
aber bergauf mit Gepäck oder zu zweit hilft nur Vollgas. Auf
Platz fünf rutscht die BMW K 1200 GT wegen ihrer Dimen-
sionen, irritierender ABS-Bremsen und schlechten Feedbacks.
Die Honda CBF 1000 überraschte dagegen eher negativ.
Daheim überzeugt sie noch durchweg, im anspruchsvollen
alpinen Terrain indes kommt sie zu oft in die Bredouille, was
Federung, Lenkverhalten, Schräglagenfreiheit oder Reifengrip
betrifft. Andere Pneus würden wohl schon helfen. Solche
wie die Contis der F 800 S. Die fährt einen flotten, sauberen
Strich. In puncto Fahrspaß einer der Favoriten, wenn da
nur nicht diese seltsam regelnde ABS-Bremse wäre. Und die
Fireblade? Ein Hammermotorrad, aber für die Kraxelei im
Gebirge zu fordernd, zu anstrengend, touristisch gar ein
Versager. Womit wir wieder bei der V-Strom sind: Die macht
einfach nur Spaß. Ein rezeptfreies Anti-Stress-Programm.
18/2006
Suzuki V-Strom 650 ABS
-ALPEN-MASTERS-JURY-WERTUNG

50
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FAHRER Pere Casas 3. 4. 5. 2. 1.

Karsten Schwers 3. 4. 5. 1. 2.
Thomas Schmieder 4. 3. 5. 2. 1.
Sven Loll 3. 5. 2. 1. 4.
Gert Thöle 4. 2. 5. 3. 1.

FAZIT
Der alte ist der neue Alpenkönig! Auch wenn der
V2 der V-Strom 650 bislang spritziger war. Das an-
spruchslose Fahrverhalten und die relaxte Sitzposition
schaffen jedoch nach wie vor unmittelbares Vertrau-
en. Die Suzuki lässt sich besonders leicht dirigieren,
hat durchs ABS an Sicherheit zugelegt. Ganz knapp
GESAMTPLATZIERUNG 3. 4. 5. 2. 1.
dahinter wird die Honda CBF 1000 gehandelt. Sie
schwächelt lediglich bei flottem Fahren. Ein wenig zu
sportlich geraten: die BMW F 800 S. Die K 1200 GT
ist sensationell stark, handlich und gutmütig, doch im
Stand bleischwer. Bezeichnend: Vier von fünf Testern
setzen die Fireblade am Berg auf den letzten Platz.

www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 41