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Lambretta
Scooter Center GmbH

Lambretta
Ludwig Erhard Str. 1
50129 Bergheim - Glessen
Deutschland
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SCOOTER CENTER

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Inhaltsverzeichnis Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

A H S
Accessories 108 ff Halteblech Zündung 54 Sattel 108
AGB 156 Handschufach im Beinschild 111 Sava Reifen 105
Ancillotti 109 Hebel Seitenhauben 114 ff Schaltplan elektr. Zündung 54
Ancillotti Cut Back 109 Heidenau Reifen 102 Scheibenbremse hydraulisch 96
Andruckplatte Kettenspanner 79 I Scheibenbremse mechanisch 134
Ansaugstutzen 65, 60 ff Imola 30 Schläuche 101
Ansaugtrichter 70 Schlauchlose Felgen 101
Auspuff 84 J Schnellgasgriffe 71
Auspuff Ersatzteile 89 JL Curly 85, 86 Schnellkupplung Benzinschlauch 70
Auspuffdichtmasse 153 JL KRP 1 85 Schraubensicherung 153
Auspufflack 155 JL KRP 2 85 Schriftzüge 114
JL Race 86 Schwalbe Reifen 104
B JL Road 85
Backen 112 f Schwingenabdeckung 110
Bedüsungstipps 72 K Scootering 151
Beläge hydraulische Bremse 96 Kabelbäume 54 Scorpion 84
Beläge Kupplung 81 Kabelchoke 67 f Seitenhauben 112 f
Benzinfilter 70 Kaltmetall 153 Seitenhaubenzierpfeile 114 f
Benzinhähne 65 Karosserieteile 112 f Service 158
Benzinschlauch 70 Kaskade 111, 112 Silentblöcke 94
Benzinschlauch Schnellkupplung 70 Kette 78 Silentblockwechsel 95
BGM PWK Vergaser 61, 63 Kettenspanner 79 Simmeringe 147
BGM Pro R12 Stoßdämpfer 92 Klappchoke 67 f Sitzbankbezüge 108
BGM Pro Kurbelwellen 44 Klebstoffe 153 Sitzbänke 108
Birnen 146 Kleinteile Dellorto 66 f Sitzbankgestelle 108
Black Box 51 Kleinteile Mikuni 69 Sitzbankriemen 108
Blechteile 112 Kleinteile PWK 68 Spannungsregler 54
Boost Bottle 71 Knopfchoke 67 f Spiegler Bremsleitung 97
Bremse entlüften 99 Kondensatoren 56 Sportauspuff 87
Bremsenreiniger 154 Kontaktspray 155 Sportsitzbank 109
Bremsflüssigkeit 152 Kontaktzündung 56 f Sprocket 78
Bremsleitungen 97 Kontaktzündung einstellen 57 Sprühfett 155
Bremspumpen 97 Köpfe 38 Square Back 109
Bremspumpenaufnahmen 97 Kotflügel 111, 112 Stage 4 32
Bremsscheiben 96 Kugellager 146 Steuerzeiten 41
Bücher 150 f Kugellagerfett 153 Sticky Manual 150
Kupferpaste 153 Stoßdämpfer 92 f
C Kupplung 81 T
CDI 51 Kupplungsbeläge 81
Chokeumbau 67, 68, 69 Taffspeed MK 4 84
Kupplungsfedern 81 Tanks 111 ff
Chrompolitur 155 Kurbelwelle 40 ff
Classic Scooter 151 Teilekataloge 150 f
Kurbelwellenlager erneuern 46 f Teileliste 120
Clubman 88 Kurzgasgriffe 71
Continental Reifen 103 Temperaturfühler 82
Conversion 175 ccm 28 L Torino Sitzbank 109
Conversion Verbindungsgummi 65 Lack 155 Trittbretter Serie 3 113
Curly 85, 86 Lager wechseln 46 f Trittbrettverbreiterungen 110
Cutback 109 Leuchtmittel 146 Trittleisten 146
Loctite 153 TS1 36
D Lüfterrad 51 ff Tuning 26
Dellorto Düsen 66 f Luftfilter 70 Tuning Manual 151
Dichtmasse 153 Luftfilterspray 155 Twinair 70
Dichtsätze 146
Dichtungen 146 M U
Drehzahlmesser 82 Magazine 151 Übersetzungen 80
Drop Bar 111 Magnetschwungrad 51 ff Umrüstkit Motor 27
Düsen Dellorto 66 Manuals 150 f V
Düsen Mikuni 69 MB Devtour 85 Verbindungsgummi 65
Düsen PWK 68 Membranblöcke 39 Vergaser einstellen 72 ff
Membranplättchen 39 Vergaser kolbengesteuert 60
E Messbecher 152
Edelstahl 111 Vergaser membrangesteuert 62
Michelin Reifen 104 Vergaserdüsen Dellorto 66 f
Einfahranweisungen Mikuni Düsen 69
Einleitung 3 Vergaserdüsen Mikuni 69
Modellübersicht 4-23 Vergaserdüsen PWK 68
Elektronische Zündung 51 ff Motor 200 ccm 26
Elektronische Zündung einstellen 55 Vergasergummi 65
Motorschrauben 147 Vergaserreiniger 154
Embleme 114 ff Motul Zweitaktöl 152
Ersatzradabdeckung 110 Versand 157
Mounting Kit 54
Ersatzradhalter 110 Mugello 186 ccm 29
W
Ersatzteile Dellorto 66 f Mugello 200/225 ccm 33 Wellendichtringe 146
Ersatzteile Mikuni 69 Werkzeug 148 f
Ersatzteile PWK 68 O Workshop Manual 150
Ersatzteilzeichnungen 120 ff Öl 152 ff
X
Eurol Zweitaktöl 152 P XXL Tanks 111
Explosionszeichnungen 120 ff Pflegemittel 154 f
F PM 25 & 28 84
Z
Polrad 51 ff Zubehör 110 f
Fahrwerk 92 ff Züge 146
Federbeine 92 f Powerjet 69
Zündgrundplatte 51
Fehlersuche Zündung 58 Q Zündkerzen 56
Felgen 101 Quick Slip 79 Zündkerzenstecker 56
Fette 153
Footboard Extensions 110 R Zündkontakte 56
Ramair 70 Zündspulen 51 ff
G Rapido 225 ccm 34 Zündung 50 ff
Gabelfedern 94 Rapido 250 ccm 35 Zündung einstellen 55, 57
Gabelverkleidung 110 Reifen 100 Zündzeitpunkt 53
Gemischeinstellschraube 73 Reifenreparaturspray 154 Zusatzstoßdämpfer 93
Gepäckfach im Beinschild 111 Reiniger 154 Zweitaktöl 152
Gepäckhaken 110 Rennauspuff 84 ff Zylinder 28 ff
Gepäckträger 110 Reparaturanleitungen 150 f Zylinderköpfe 38
Getriebe 78 ff Reserveradabdeckung 110
Getriebeöl 154 Reserveradhalter 110
Getriebeübersetzungen 80 Ritzel 78
Glühlampen 146 Rostlöser 154
GT Kit 31
Gummiteile 147
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Surf - www.Scooter-Center.com Einleitung


Herzlich Willkommen!
Endlich ist er da, der neue Scooter Center Lambretta Katalog. Die warmen, einleitenden Worte könnten wir eigentlich nahtlos
aus unseren alten Katalogen übernehmen, es hat lange gedauert und war viel Arbeit. Wir hoffen, dass Euch der Katalog sei es
nun in englischer oder in deutscher Sprache- gefällt.

Seit den frühen 90er Jahren haben wir uns nun dem Thema Lambretta verschrieben. Waren es anfangs nur Modelle der Li
Familie, können wir jetzt auch immer mehr Teile für früher gebaute Modelle liefern. Insgesamt ist die Ersatzteilversorgung für
Lambrettas mehr als überdurchschnittlich gut. So gibt es für den kleinen Motorblock der Li Familie jetzt auch endlich vernünftige
Zylinder.

Dank des indischen Lizenzbaus der Lambretta ist die Ersatzteilversorgung schon immer sehr gut gewesen. So sind, obwohl die
letzte Lambretta DL bereits 1971 die Innocenti Bänder verließ, fast sämtliche Karosserieteile für die DL / GP verfügbar. Die sich
verbessernde Ersatzteilversorgung spiegelt sich aber auch darin wieder, dass zunehmend Karosserieteile für andere
Fahrzeuge der Serie 3 erhältlich sind. So können wir für die SX und TV Lambrettas neben sämtlichen Kleinteilen auch
Kotflügel, Kaskade, SX 200 Seitenhauben und innenliegende, mechanische Scheibenbremsen anbieten.

Aus eigener, oft auch leidvoller Erfahrung, arbeiten wir ständig daran, Euch nur die bestmögliche Qualität anzubieten. So haben
wir viele Produkte kommen und gehen sehen. Trotz der guten Versorgung und der hohen Qualität, darf man aber nicht
vergessen, dass die Teile weder perfekt noch New Old Stock sind. Wir haben im gesamten Katalog versucht, Euch die Vor- und
Nachteile verschiedener Produkte so gut es geht und so weit wir es wissen, darzulegen. Sehr erfreulich ist es dabei, dass wir
unsere Preise auf einem relativ konstanten Niveau halten konnten.

Neben dem sehr guten Tuning- und Ersatzteilprogramm für die Li Familie, haben wir unsere Erfahrung auf dem Gebiet der
Modelle A - F und der Lambretta Smallframe Modelle dazu genutzt, die wichtigsten Teile für eine Restaurierung ebenfalls in
unser Programm aufzunehmen. Ein Projekt, das sich leider nicht von heute auf morgen realisieren lässt. Daher hat das
Sortiment auf diesem Gebiet mit Sicherheit noch nicht die Tiefe, wie dies bei den Li Teilen der Fall ist. Aber es wächst langsam
aber stetig. Wenn es Euch zu langsam geht, dann ruft an! Wir werden dann sehen, ob es das Teil bereits als Reproduktion gibt
und den Artikel in unser Sortiment aufnehmen.

Damit unkundige Leser einen kleinen Überblick über das Modellangebot und die Familienähnlichkeit der Innocenti Produkte
bekommen, haben wir Euch hier eine kleine Übersicht zusammengestellt.

Euer Scooter Center Team


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Modellübersicht Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Modell m (A)
Lambretta 125m (A), der Roller mit dem bei Innocenti alles begann, wurde ab
Oktober 1947 in Mailand gefertigt. Bis Oktober 1948 wurden 9669 Stücke
produziert. Im allgemeinen war die 125 A ein preisgünstiger und für seine Zeit
durchaus flotter Roller mit fast 65 km/h mit geringem Verbrauch.
Der Aufbau ist radikal einfach und besteht im Grunde aus zwei Hauptabschnitten.
Der vordere Teil bestehend aus einem gepressten Vierkantrohr, an dessen
vorderem Ende Lenkkopf und Gabel sitzen, der hintere Teil der aus zwei
gebogenen Chromrohren besteht die den Tank umgeben und in dem großen
Gepäckfach enden.
Der Motor ist ein fahrtwindgekühlter 123ccm Motor mit Kardanantrieb. Das 3-Gang-
Getriebe wird über ein Gestänge mit dem Fuß geschaltet. Diese Fußschaltung ist
nur bei Fahrzeugen der Baureihe A zu finden. Die Federung der 125 A ist sehr
begrenzt. Vorne besitzt sie zwei einfache Federn und hinten ist sie schlicht nicht
vorhanden, bzw. beschränkt sich auf das Luftpolster in den 7 Zoll Reifen.
Das schöne klare und saubere Bild der A verdankt sie der Tatsache, dass sämtliche
Kabel und Züge innerhalb der Rohre laufen. Diese innen verlegten Züge sind
jedoch ein nicht unerheblicher Nachteil, wenn ein Zug gewechselt werden muss.
Dies ist nur mit einem erheblichen Aufwand möglich.
Ein sehr interessantes kleines Gimmick, das leider nur bei der A zu finden ist, ist der
serienmäßige Ölmessbecher aus Metall, der ist in dem grünen Kunststofftankdeckel
eingelassen ist.
Aus heutiger Sicht ist Innocenti hier einen recht eigenartigen Weg gegangen, so
Lambretta 125m 1.Version sind die Bremsbacken komplett aus Stahl gefertigt und der Bremsbelag ist fest in
den Trommeln eingebettet.
Innocenti entwickelte sein Modell ständig weiter, so dass wir heute drei Serien der
125 A kennen. Innocenti bediente sich in diesen Jahren an Farben die im
Überschuss vorhanden waren, da sie in früheren Jahren für militärische Zwecke, in
großen Mengen produziert wurden. Vergleichsweise konnte Innocenti so eine
riesige Farbpalette von sechs verschiedenen Farben anbieten.

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


125 m 125 ccm 10/47 - 10/48 9.669 - 5001

125 m (A) (1. Version - bis Rahmennummer ca. 6900): Der vordere Sitz ist
quadratisch und hellbraun, der Soziussattel wurde nur als Zubehör angeboten und
war im allgemeinen schwarz bezogen. Das Gepäckfach ist mit einem richtigen
Schloss versehen, das gleichzeitig als Zündschloss fungiert. Sie besitzt
serienmäßig verchromte Felgen. Die Felgen werden direkt mit drei verchromten
Muttern mit der Bremstrommel verschraubt. Die Hupe wird mechanisch mit dem
Fuß betätigt. Die Lüfterradabdeckung der ersten Modelle ist in Fahrzeugfarbe
lackiert. Das Schaltpedal ist gerade. Das Bremspedal sitzt auf der rechten Seite
hinten (also auf der gleichen Seite wie das Schaltpedal). Der Hauptständer besitzt
keine Feder, sondern muß nach dem abbocken an einem kleinen Hebel eingehängt
werden.
Lechler Farbcodes für 125 m (A) 125 m (A) (2. Version - bis Rahmennummer ca. 11000): Der vordere Sattel hat
nun die klassische Dreiecksform und besitzt Tonnenfedern zur Federung. Der Sattel
Olivgrün (8022)
ist im Vergleich zur 3. Version deutlich kleiner und besitzt eine beige Satteldecke.
Rot (8020)
Der Soziussattel war Zubehör und besaß ebenfalls einen beigen Bezug. Das
Elfenbein (8028)
Lambretta 125m 1.Version Schloss am Gepäckfach ist von nun an gegen einen einfachen Hebel getauscht.
Blau (8017)
Die mechanische Hupe ist durch eine 6V Schnarre ersetzt. An der Position, wo der
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Hebel für die mechanische Hupe saß, sitzt nun ein Killschalter. Die Felgen sind
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nicht mehr verchromt, sondern silbern lackiert. Die hintere Felge erhält nun
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separate Felgenmuttern. Das Schaltpedal ist nicht mehr gerade, sondern leicht
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gewinkelt. Ab ca. Rahmennummer 10000 wandert das Bremspedal auf die hintere,
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linke Seite.
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125 m (A) (3. Version - bis Rahmennummer ca. 14700): Das Bremspedal ist wie
schon bei den letzten 1000 Fahrzeugen der zweiten Serie auf der linken Seite. Die
Motor A Federung des Fahrersitzes ist nun eine zentrale, horizontale Feder, und der Bezug
Kolben 52,0mm GL71 42,90€
ist braun. Der aus mehreren Einzelteilen zusammengeschweißte Hauptständer ab
Kolben 52,2mm GL71A 42,90€
der 3. Serie ist nun aus Grauguss gefertigt und besitzt eine Feder.
Kolben 52,4mm GL71B 42,90€
Kolben 52,6mm GL71C 42,90€ Sitzbezug
Wellendichtringsatz 8800018 14,90€ Satteldecke vorne Version 2 (Beige) 8040123 37,90€
Kupplungsbeläge 8003154 26,90€ Satteldecke hinten Version 2 (Beige) 8040124 37,90€
Dichtsatz 8800029 13,90€ Satteldecke vorne Version 3 (Braun) 8040103 37,90€
Auspuff (vernickelt) 8006996 119,00€ Satteldecke hinten Version 3 (Braun) 8040120 37,90€
Auspuffkrümmer (Chrom) 8006013 45,00€
Gummiteile Zündung
Zündkontakte Filso 8007018 9,00€
Trittleistengummis (grau) 8001143 9,00€ Kondensator Filso 8007017 7,00€
Trittleistengummis (grün) 8001144 9,00€ Abnehmer für Zündkabel 8007020 9,90€
Tankgummis (grün) 8001145 5,90€ Abnehmer für 6V (Klemmbrett) 8007046 9,90€
Tankgummis (grau) 8001146 5,90€
Fußrastengummis (grau) 8007002 24,90€ Bremsen
Tankdeckeldichtung 8007012 1,50€ Bremsbelag hinten 8007010 9,90€
Kickstartergummi (grau) 8001147 10,00€ Bremsbelag vorne 8007009 9,90€
Bremspedalgummi (grau) 8007014 3,90€ Züge
Hupendichtung 8007054 3,90€ Zugsatz 8002233 17,90€
Gummipuffer für Gepäckfachklappe 8007013 1,50€
Gepäckfachklappendichtung 8001148 2,90€ Beleuchtung
Gummipuffer für Tank 8001149 1,50€ Lampenzierring 8007003 14,90€
Gummi zwischen Motor und Gepäckfach 8001152 6,00€ Scheinwerferglas INNOCENTI 8007077 12,90€
Gummihut Klemmbrett am Motor 353087 2,50€ Reflektor 8007016 9,90€
Griffe beige (Paar) 8007073 22,90€ Rücklicht (ohne Fassung) 8007004 40,00€
Griffe grau (Paar) 8007071 22,90€ Schriftzüge
Griffe grün (Paar) 8007072 22,90€ Lambretta für Gepäckfach 8050096 13,90€
Dichtung Scheinwerferglas 8007015 2,90€ Wappen für Kaskade 8050097 22,90€
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Modell B
Da die A ganz gut lief, entschied man sich bei Innocenti recht schnell, ein
verbessertes Modell auf den Markt zu bringen. Doch nicht nur das, die B war auch
das erste Modell, das von der Firma Winter in Hamburg nach Deutschland
importiert wurde. Dabei ist das B Modell ist so etwas wie die natürliche Evolution
der A. Die Verbesserungen sind aber bei weitem nicht nur kosmetischer Natur. So
wartet das Modell B auch mit zahlreichen technischen Verbesserungen auf. Die
elastische Hinterradfederung war ein riesiger Schritt. Zusammen mit den beiden
vorderen Federn ergibt das ein sehr harmonisches Fahrgefühl. Zudem sorgen die
auf 8 Zoll vergrößerten Reifen für mehr Stabilität und die veränderte Sitzposition für
mehr Komfort.
Die Schaltung wird vom Trittbrett zum Lenker verlegt. Es wird über den patentierten
Teleflex-Zug geschaltet. Die Lösung mit der Handgriff Drehschaltung
wird bei allen Lambrettas beibehalten. Die restlichen Züge werden außen am
Rahmen verlegt, wodurch ein Auswechseln erheblich erleichtert wird. Der Tank wird
zur Reduzierung der Boxenstop Frequenz vergrößert.
Wie beim Modell A gibt es auch bei der B einige Änderungen während der Lambretta 125 B 2.Version
laufenden Produktion. So wurden bei den letzten Modellen die Bremsen verbessert.
Die Bremsbeläge sitzen jetzt auf den Bremsklötzen und nicht mehr in der
Bremstrommel. Dadurch wird der Wechsel der Bremsbeläge deutlich erleichtert.
Nach 35.014 Modell B endet die Produktion im Januar 1950. Alle Bs wurden in
Metallic Lacken ausgeliefert.

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


125 B 125 ccm 11/48 - 01/50 35.014 - 00001

125 B (1. Version - bis Rahmennummer 20.000): Mit der Ferse zu bedienendes
Bremspedal, innenliegender Kupplungszug, Lichtschalter am Lampengehäuse
angebracht (wurde bei den letzten 2.000 Fahrzeugen der Version 1 an die rechte
Lenkerseite verlegt), zylindrische Gummis zwischen Tank und Handschuhfach,
Kickstarter mit vertikalem Bolzen.
125 B (2. Version - bis Rahmennummer 40.000): Bremspedal sitzt vorne und
kann ‘normal’ bedient werden. Außenliegender Kupplungszug, die Gummis
zwischen Tank und Handschuhfach fallen weg, Kickstarter mit horizontalem Splint.
125 B (3. Version - bis zum Ende der Produktion): Der Durchmesser der hinteren Lechler Farbcodes für 125 B
Aufnahme für die Federung wird größer und mit Schrauben befestigt. Die zwei Metallic Blau (8024)
dicken Gummipuffer unter der Reling vom Handschuhfach verschwinden. Metallic Rot (8023)
Metallic Grün (8025)
Lambretta 125 B 1.Version
Metallic Bronze (8053)
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Motor B Sitzbezug
Kolben 52,0mm GL71 42,90€ Satteldecke vorne (Braun) 8040103 37,90€
Kolben 52,2mm GL71A 42,90€ Satteldecke hinten (Braun) 8040120 37,90€
Kolben 52,4mm GL71B 42,90€ Zündung
Kolben 52,6mm GL71C 42,90€ Zündkontakte Filso 8007018 9,00€
Wellendichtringsatz 8800018 14,90€ Kondensator Filso 8007017 7,00€
Kupplungsbeläge 8003154 26,90€ Abnehmer für Zündkabel 8007020 9,90€
Dichtsatz 8800014 15,90€ Abnehmer für 6V (Klemmbrett) 8007046 9,90€
Vergaserdichtsatz 8007022 3,50€ Abdeckung für Zündung 8007019 17,50€
Auspuff (vernickelt) 8006996 119,00€
Auspuffkrümmer (Chrom) 8006013 45,00€ Bremsen & Räder
Kugellager für Kurbelwelle 3720007 14,90€ Bremsbelag hinten 8007010 9,90€
Kugellager für Getriebewellen 8010261 9,90€ Bremsbelag vorne 8007009 9,90€
Kugellager Kupplung 353088 44,90€ Felge 8010549 29,90€
Lagerkugeln für Kupplung 8014501 2,00€ Vorderradachse 8010190 15,00€
Lagernadeln für Pleuel 8014502 3,00€ Kugellager Vorderrad 8010261 9,90€
Lagernadeln für Getriebe bzw. Kardan 8014503 3,00€ Wellendichtring Vorderrad 8010270 3,00€
Ölschraube groß 10mm Inbus 8800028 5,90€ Mutter Vorderrad 8800023 11,90€
Ölschraube klein 10mm Inbus 8001340 3,50€ Mutter Hinterrad 8800024 11,90€
Schlüssel für Radmuttern Lambretta 8800026 13,90€
Gummiteile Hutmutter für Felge Chrom 8800040 3,20€
Trittleistengummis (grau) 8001143 9,00€ Bremspedalbuchse 8014500 2,50€
Trittleisten 8013408 40,00€
Trittleistenendstück 8113603 3,00€ Züge
Tankgummis (grau) 8001146 5,90€ Zugsatz (für Version 1) 8002234 12,00€
Tankdeckeldichtung 8007012 1,50€ Zugsatz (für Version 2&3) 8002235 12,00€
Gummipuffer für Gepäckfachkl. (V1&2) 8007013 1,50€ Schaltzug TELEFLEX 8002010 45,00€
Gepäckfachklappendichtung 8001148 2,90€ Hebel links 8007005 13,90€
Gummi zwischen Motor und Gepäckfach 8001152 6,00€ Hebel rechts 8007006 13,90€
Kickstartergummi (grau) 8001147 10,00€ Hebelschraube 8007021 3,50€
Bremspedalgummi (grau) 8007014 3,90€ Beleuchtung
Hupendichtung 8007054 3,90€ Lampenzierring 8007003 14,90€
Durchgangsgum. Kupplungs- & Bremszug 8007250 1,20€ Scheinwerferglas INNOCENTI 8007077 12,90€
Durchgangsgummi Schaltung & Gas 8001153 1,50€ Reflektor für Scheinwerfer 8007016 9,90€
Fußrastengummis (grau) 8007002 24,90€ Rücklicht (ohne Fassung) 8007004 40,00€
Gummihut Klemmbrett am Motor 353087 2,50€
Handgriffe (grau) 8007008 22,90€ Schriftzüge
Dichtung Scheinwerferglas 8007015 2,90€ Lambretta für Gepäckfach 8050096 13,90€
Anschlaggummi für Gabel 8800027 7,90€ Wappen für Kaskade 8050097 22,90€
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Modellübersicht Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Modell C
Das C Modell wurde von 1950 bis 1951 gebaut. Die C war das erste Modell, das
offiziell nach UK importiert wurde; der erste Schritt in den bald größten Absatzmarkt.
Trotz der kurzen Bauzeit von C & LC wurden 130.000 Stück gebaut und
hauptsächlich in Italien verkauft. Im Vergleich zu den Stückzahlen von A & B ein
gewaltiger Sprung.
Beim Motor setzte man auf Bewährtes. Die 125 ccm Hubraum wurden direkt vom
Fahrtwind gekühlt. Der Motorblock hingegen ist jetzt ein Teil des Rahmens. Die
hintere Federung erfolgte über eine Feder auf einer mittigen Führungsstange. Es
liegen 4.3 PS Leistung an und das 3 Gang Getriebe wird weiterhin mit dem Teleflex
Zug geschaltet. Der bewährte MA16 Dellorto kommt zum Einsatz und trotz des 10
kg niedrigen Gewichts wird die Geschwindigkeit mit 70 km/h angegeben.
Der Rahmen besteht bei der C, anders als bei A & B, aus einem Stück. Der Tank
befindet sich unter dem Stück Rahmen, auf dem der Fahrer Sattel ist. Unter dem
optionalen Beifahrer Sattel befindet sich ein Werkzeugfach, für das eine ovale
Halterung an den Rahmen geschweißt wurde. Der Lenker ruft Assoziationen an
Lambretta 125 C erste Version Fahrradlenker hervor. Ein großer runder Scheinwerfer vorne an der Lenksäule und
ein kleines, rundes Rücklicht direkt über dem Nummernschild sorgen für die
Beleuchtung. Die vordere Federung erfolgt über einen Längslenker unten an der
Gabel. Das Modell C hatte vorne und hinten Trommelbremsen.
Mit der C erscheint auch ein umfangreiches Zubehör Programm für die Lambretta.
Das reichte von Tachos, Kaskaden, Ersatzräder über Fußmatten, Griffe,
Fuchsschwänze bis hin zu kompletten Verkleidungen, die aus dem Roller ein halbes
Auto gemacht haben. Und die BMW anscheinend zum C1 inspiriert haben.
Modell LC
Kurz nach dem Erscheinen der C, bringt Innocenti noch die LC auf den Markt. Die
LC ist das erste Modell mit einer kompletten Verkleidung von Beinschild und Motor.
Das L steht für ‚Lusso' und zollt dem gestiegenen Luxus an der LC Tribut, der sich
in Form von deutlich verbessertem Wetterschutz äußert. Zudem verschwindet der
schmuddelige und laute Motor unter den Seitenhauben. Der Beifahrer freut sich
über hintere Trittbretter. Über eine kleine Aussparung in der rechten Seitenhaube
kann man den Benzinhahn und Vergaser erreichen, ohne die komplette Haube
Lambretta 125 LC erste Version abnehmen zu müssen.
Lechler Farbcodes für 125 C & LC Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.
Hell Khaki (8027) 125 C 125ccm 02/50 - 11/51 87.500 125C unbekannt
Hell Gelb (8011) 125 LC 125ccm 04/50 - 11/51 42.500 125LC unbekannt
Blau (unbekannt)
Rot (unbekannt) 125 C/LC (1. Version) 1950: Die Aufnahme für den Teleflex Schaltzug am Motor ist
Special Blau (unbek.) rechteckig, Brems- und Kupplungshebel haben die Dimension 59x10 mm von der B
übernommen. Ganz frühe Versionen der C/LC haben am hinteren Handschuhfach
eine einfache Klammer.
125 C/LC (2. Version) 1951: Wappenförmige Aufnahme für den Teleflex Schaltzug
am Motor, Brems- und Kupplungshebel sind kleiner (44x10 mm), verstärkte hintere
Federung.

Motor C & LC Sitzbezug


Kolben 52,0mm GL71 42,90€ vorne & hinten dreieckige Sattelf. (braun) 8040125 37,90€
Kolben 52,2mm GL71A 42,90€ hinten rechteckige Sattelform (braun) 8040126 35,00€
Kolben 52,4mm GL71B 42,90€ Zündung
Kolben 52,6mm GL71C 42,90€ Zündkontakte Filso 8007018 9,00€
Wellendichtringsatz 8800018 14,90€ Zündkontakte Marelli 8007032 9,00€
Kupplungsbeläge 8003154 26,90€ Kondensator Filso 8007017 7,00€
Dichtsatz 8800014 15,90€ Kondensator Marelli 8007039 7,00€
Auspuff Modell C 8007025 79,00€ Abnehmer für Zündkabel 8007020 9,90€
Auspuff Modell LC 8007026 79,00€ Abnehmer für 6V (Klemmbrett) 8007046 9,90€
Kugellager für Kurbelwelle 3720007 14,90€ Abdeckung für Zündung 8007086 17,50€
Kugellager für Getriebewellen 8010261 9,90€
Kugellager Kupplung 353088 44,90€ Bremsen
Lagerkugeln für Kupplung 8014501 2,00€ Bremsbeläge hinten Modell 8210024 22,90€
Lagernadeln für Pleuel 8014502 3,00€ Bremsbeläge vorne 8210023 22,90€
Lagernadeln für Getriebe bzw. Kardan 8014503 3,00€ Felge 8010549 29,90€
Ölschraube groß 10mm Inbus 8800028 5,90€ Vorderradachse 8010190 15,00€
Ölschraube klein 10mm Inbus 8001340 3,50€ Kugellager Vorderrad 8010261 9,90€
Wellendichtring Vorderrad 8010270 3,00€
Gummiteile Mutter Vorderrad 8800041 6,90€
Tankdeckeldichtung 8007012 1,50€ Mutter Hinterrad 8800024 11,90€
Kragen unter Tankdeckel LC 8001154 6,90€ Schlüssel für Radmuttern Lambretta 8800026 13,90€
Kickstartergummi (grau) 8001147 10,00€ Hutmutter für Felge Chrom 8800040 3,20€
Bremspedalgummi (grau) 8007014 3,90€ Bremspedalbuchse 8014500 2,50€
Durchgangsgummi Bremszug vorne LC 8007250 1,20€
Tankgummi 8013403 3,90€ Züge
Distanzstück für Trittleisten 8013404 1,00€ Zugsatz grau 8002216 14,90€
Antivibrationsgummi für Beinschild C 8013405 2,50€ Schaltzug TELEFLEX (Version 1) 8002011 55,00€
Gepäckfachgummi C 8013406 3,90€ Schaltzug TELEFLEX (Version 2) 8002012 33,90€
Kaskadengummi LC 8002005 4,00€ Hebel Version 1 8007005 13,90€
Seitenhaubengummis 8007231 9,90€ Hebel Version 2 8007084 13,90€
Gummimatten hinten LC (Set) 8001155 22,90€ Hebelschraube 8007021 3,50€
Gummikappen Seitenhaubenhebelfedern 8001156 2,50€ Beleuchtung
Gummihut für Klemmbrett am Motor 353087 2,50€ Lampenzierring C 8007003 14,90€
Griffe (Paar) 8002004 9,90€ Lampenzierring LC 8007078 24,90€
Dichtung Scheinwerferglas 8007015 2,90€ Scheinwerferglas INNOCENTI 8007077 12,90€
Gummikappe für Gabel 8800038 4,50€ Reflektor 8007016 9,90€
Rücklicht komplett Lambretta 8212022 29,00€
Schriftzüge
Schiebebild Lambretta für Tank C 8050098 5,90€
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Modell D 125 & LD 125 (bis Bj 1955)
Im Dezember 1951 hat Innocenti die 125 D Modelle eingeführt, die einen komplett neu
designten Rahmen hatten und über eine deutlich verbessertes Fahrwerk verfügten. An
der Tank, Handschuhfach und Sattel Lösung wurde nichts geändert. Im Wesentlichen
ist die D ein verbessertes C Modell. Neben dem Rahmen ist auch die Optik sehr dicht
an die C Modelle angelehnt.
Der Motor ist ein komplett neues Design mit einem MA18 Vergaser. Der Zylinder ist
aus Grauguß, der luftgekühlte Zylinderkopf aus Aluminium. Das Drei-Gang Getriebe
wird mit dem Teleflex-Zug geschaltet. Die Leistung steigt auf 5 PS und die
Geschwindigkeit liegt bei fast 80 km/h.
Gerippte Bremstrommeln vorne und hinten haben die Bremsleistung verbessert, die
hintere Bremse wird bei den frühen Versionen noch über ein Gestänge bedient wie es
auch an der C & LC zu finden war. Die vordere Federung ist in der Gabel integriert,
ein Konzept welches Innocenti bis hin zur DL konsequent beibehalten hat. Hinten ist
eine Torsionsfederung verbaut.

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr. Lambretta 125 LD 1.Version


125 D 125 ccm 12/51 - 06/55 122.991 125D 00.001
125 LD 125 ccm 12/51 - 10/55 110.334 125LD 00.001
125 LD*125 ccm 02/54 - 12/54 8.694 125LD 00.001
*Version Elestart

125 D & LD (1. Version) 1951/52: Verchromter Lenker mit Alu Endkappen, vordere
Bremse wie bei der C, hintere Bremse über Gestänge mit kleinem Bremspedal (ab
Mitte 1952 Bremse über größeres Pedal per Zug betätigt), schwarzer Lichtschalter mit
2 Positionen und Chromabdeckung, Hupe mit ‘Blumen’ Deckel, ebene
Gabelabdeckung (ab Mitte 1952 mit Aussparungen für größere Buchsen), der Motor
ist starr aufgehängt (ab Mitte 1952 mit silent Blöcken). Nur LD: Seitenhauben mit
Chromnieren, Lambretta Alu Schriftzug auf dem Beinschild und Innocenti Emblem
über dem Scheinwerfer.
125 D & LD (2. Version) 1953: Verstellbarer Lenker aus Aluminium, Brems- und
Kupplungshebel aus Plastik, vordere Bremse auf 125 mm vergrößert, Halteriemen für
Beifahrer, Plastik Lichtschalter mit zwei Stellungen in Elfenbein Farbe, Hupe mit
gewöhnlicher Abdeckung (ab Februar 1953). Nur LD: Seitenhauben mit Plastik Grill Lambretta 125 LD 3.Version
und Plastik LD Emblem auf dem Beinschild. (Frühe 53er Exemplare der LD hatten
noch Version 1 seitenhauben.)
Lechler Farbcodes für 125 D & LD
125 D & LD (3. Version) 1954: Brems- und Kupplungshebel mit Einstellern für die Oliv Grün (8021)
Züge, dunkel grüne Sattelbezüge, weißer Lichtschalter mit 3 Positionen und Chrom Hell Gelbbraun (8055)
Abdeckung (ab Mitte 1954), Griffe mit Endstücken. Nur LD: größere Sättel, vorne Sand Beige (8029)
geschlossen (ab Mitte 1954) mit dunkelgrünen Überzügen, Ende 1954 bekommt die
LD Gummiabdeckungen für die Züge am Lenker.

Motor Sitzbezug
Kolben 52,0mm GL71 42,90€ vorne & hinten dreieckiger Sattel (braun) 8040125 37,90€
Kolben 52,2mm GL71A 42,90€ hinten rechteckige Sattelform (braun) 8040126 37,90€
Kolben 52,4mm GL71B 42,90€ vorne & hinten (grün) vorne offen 8040127 37,90€
Kolben 52,6mm GL71C 42,90€ vorne LD (grün) vorne geschlossen 8040128 39,90€
Wellendichtringsatz 8800032 18,90€ hinten LD (grün) vorne geschlossen 8040129 39,90€
Kupplungsbeläge 8003154 26,90€ Zündung
Dichtsatz 8800030 17,90€ Zündkontakte Filso 8007018 9,00€
Auspuff 8007027 89,00€ Zündkontakte Marelli 8007032 9,00€
Kugellager für Kurbelwelle 3720007 14,90€ Kondensator Filso 8007017 7,00€
Kugellager für Getriebewellen 8010261 9,90€ Kondensator Marelli 8007039 7,00€
Kugellager Kupplung 353088 44,90€ Abnehmer für Zündkabel 8007020 9,90€
Ölschraube groß 10mm Inbus 8800028 5,90€ Abnehmer für 6V (Klemmbrett) 8007046 9,90€
Ölschraube klein 10mm Inbus 8001340 3,50€ Abdeckung für Zündung D 8007086 17,50€
Gummiteile Bremsen
Tankdeckeldichtung 8007012 1,50€ Bremsbeläge hinten 8210024 22,90€
Kragen unter Tankdeckel LD 8001154 6,90€ Bremsbeläge vorne D & LD (Bj. 51-52) 8210023 22,90€
Bremspedalgummi Version 1 (grau) 8007014 3,90€ Bremsbeläge vorne D & LD (Bj. 53-55) 8210025 22,90€
Bremspedalgummi Version 2&3 (grau) 8007055 3,90€ Felge Lambretta B, C, LC, D, LD 8010549 29,90€
Durchgangsgummi Bremsezug vorne LD 8007250 1,20€ Vorderradachse 8010190 15,00€
Tankgummi 8013403 3,90€ Kugellager Vorderrad 8010261 9,90€
Distanzstück für Trittleisten D 8013404 1,00€ Wellendichtring Vorderrad 8010270 3,00€
Antivibrationsgummi für Beinschild D 8013405 2,50€ Mutter Vorderrad 8800041 6,90€
Gepäckfachgummis D 8013406 3,90€ Mutter Hinterrad 8800024 11,90€
Kaskadengummi LD Version 1&2 8002005 4,00€ Schlüssel für Radmuttern Lambretta 8800026 13,90€
Kaskadengummi LD Version 3 8002003 4,00€ Hutmutter für Felge Chrom 8800040 3,20€
Seitenhaubengum. Version 1&2 (schwarz) 8007231 9,90€ Bremspedalbuchse 8014500 2,50€
Seitenhaubengummis Version 3 (grau) 8002002 9,90€
Gummimatten hinten LD (Set) 8001155 22,90€ Züge
Gummikappen Seitenhaubenhebelfedern 8001156 2,50€ Zugsatz grau D & LD Version 1 8002001 14,90€
Kickstartergummi (grau) 8001157 8,90€ Zugsatz grau D & LD ab Version 2 8002006 14,90€
Durchgangsgummi Teleflexkabel D 8001158 1,50€ Schaltzug TELEFLEX D & LD Version 1 8002000 33,90€
Trittleistengummis LD 8001159 9,90€ Schaltzug TELEFLEX D & LD ab Vers. 2 8002013 33,90€
Gitter für Seitenhauben (Plastik) 8001160 22,90€ Beleuchtung
Kotflügelgummis D 8007056 1,90€ Lampenzierring D 8007003 14,90€
Gummihut für Klemmbrett am Motor 353087 2,50€ Scheinwerferglas INNOCENTI 8007077 12,90€
Griffe D & LD Version 1 Bj. 1951-52 (Paar) 8002004 9,90€ Reflektor 8007016 9,90€
Griffe D & LD Version 2 Bj. 1953 (Paar) 8002015 9,90€ Rücklicht 8212022 29,00€
Griffe D & LD Version 3 ab Bj. 1954 (Paar) 8002016 9,90€ Lampenzierring LD 8007078 24,90€
Dichtung Scheinwerferglas 8007015 2,90€
Schriftzüge
Schiebebild Lambretta für Tank D 8050098 5,90€
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Modellübersicht Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Modell D & LD 150, LD 125-150 Bj. 1957


Ab Oktober 1954 haben die LD 125 mit den 150 ccm Modellen große Brüder. Mit
der höheren Leistung steigt auch die Höchstgeschwindigkeit. Innocenti gibt für die
150er Modelle 88 km/h an. Bei gleich bleibendem Verbrauch. Die Zylinder- und
Lüfterradabdeckung ähnelt sehr stark den Lusso Modellen. Neben der
Fahrtwindkühlung ist bei den LD 150 auch der Teleflex Schaltzug verschwunden.
Die Schaltung wird jetzt mit zwei Zügen geschaltet. Ein System, das sich an allen
späteren Lambrettas wieder findet. Die LD 150 ist zudem das erste Modell, das
serienmäßig in einer Zweifarb-Lackierung ausgeliefert wird.
Zum ersten Mal wurde neben der Torsionsfederung auch eine Dämpfereinheit
verbaut, um den Fahrtkomfort zu steigern.

Im Januar 1957 erschienen kräftig überarbeitete 125er und 150er LD Modelle. Die
Motoren blieben bis auf den Kickstarter Mechanismus unverändert.
Die Hupe ist bei den 57er Modellen in die Lenkkopfabdeckung gewandert, wo sich
auch ein Tacho findet. Die Kabel und Züge konnten so wesentlich sauberer verlegt
Lambretta 150 D 1. Version werden. Der hintere Teil der Roller wurde sehr stak geliftet und ein Guß Rücklicht
wurde an den Rahmen geschraubt. Das Gepäckfach befindet sich hinter dem
Beifahrer Sitz. Die Luft wird hinten über den Rahmen angesaugt, ein System, das
der Drehfreudigkeit der Motoren sehr zu gute kommt.

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


150 D 150 ccm 10/54 - 12/56 54.593 150D 00.001
150 LD 150 ccm 11/54 - 01/57 109.334 150LD 105.001
150 LD*150 ccm 09/55 - 11/56 2.020 150LD 105.001
*Modelle Elestart

150 D & LD (1. Version) 1954 - Mitte 1955: Aluminium Lenker, elektrische Anlage
ohne Batterie und demnach auch ohne Gleichrichter, Kolbenbolzen mit 14 mm
Durchmesser, zylindrisches Klemmbrett am Lüfterrad, Auspuff mit verchromter
Dämpfer.
150 D & LD (2. Version) 1955 - Mitte 1956: Elektrische Anlage mit Batterie und
Lambretta 150 LD von 1957 1. Version Gleichrichter, Auspuff mit verchromtem Dämpfer, Aufnahme für hinteren
Stoßdämpfer versetzt, ist jetzt nicht mehr so steil. Nur LD: Beige Platik Grills in den
Lechler Farbcodes D & LD 150 (bis Bj. 56) Seitenhauben.
Sand Beige (8029) 150 D & LD (3. Version) Mitte 1956 - Januar 1957: Auspuff ohne verchromten
Hellgrau (8012) Dämpfer, dafür aber mit zwei großen Messingschrauben zur Inspektion, 16 mm
Kolbenbolzen, zusätzliche Ölbohrung an der Hauptwelle, rechteckiges Klemmbrett
Lechler Farbcodes LD 150 (Bj. 57) am Lüfterrad mit einer Schraube befestigt, Züge mit Schmiernippeln am Lenkkopf,
Erdgrau (8041)*1 zusätzliche Schraube an der Hinterradmutter (mit Linksgewinde). Nur LD:
Brasilblau (0401 Fiat)*² Anschlaggummis für die Seitenhauben, größere Hebel an den Seitenhauben, Grills
Kastanienbraun (8020)*² in der Seitenhaube verchromt.
Smaragdgrün (8051)*²
Englisch Blau (8031)*²
1 für Zweifarblackierung Rahmen
2 für Zweifarblackierung Seitenhauben

Gummiteile
Trittleistengummis LD 8001159 9,90€
Seitenhaubengitter LD (bis Bj. 56 Plastik) 8001160 22,90€
Kotflügelgummis D 8007056 1,90€
Motor D Gummihut für Klemmbrett am Motor 353087 2,50€
Kolben 52,0mm (16mm Kolbenbolzen) 8002228 42,90€
Griffe (Paar) 8002016 9,90€
Kolben 52,2mm (16mm Kolbenbolzen) 8002229 42,90€
Dichtung Scheinwerferglas 8007015 2,90€
Kolben 52,4mm (16mm Kolbenbolzen) 8002230 42,90€
Kolben 52,6mm (16mm Kolbenbolzen) 8002231 42,90€ Sitzbezug
Kolben 57,0mm (14mm Kolbenbolzen) 8000529 49,00€ vorne & hinten (grün) vorne offen 8040127 37,90€
Kolben 57,2mm (14mm Kolbenbolzen) 8000530 49,00€ vorne LD (grün) vorne geschlossen 8040128 39,90€
Kolben 57,4mm (14mm Kolbenbolzen) 8000531 49,00€ hinten LD (grün) vorne geschlossen 8040129 39,90€
Kolben 57,6mm (14mm Kolbenbolzen) 8000532 49,00€ vorne LD (schwarz) vorne geschlossen 8040130 39,90€
Kolben 57,0mm (16mm Kolbenbolzen) 8000533 49,00€ hinten LD (schwarz) vorne geschlossen 8040131 39,90€
Kolben 57,2mm (16mm Kolbenbolzen) 8000534 49,00€ Zündung
Kolben 57,4mm (16mm Kolbenbolzen) 8000535 49,00€ Zündkontakte Filso D & LD (Bj. 56-57) 8007033 9,00€
Kolben 57,6mm (16mm Kolbenbolzen) 8000536 49,00€ Zündkontakte Filso D & LD 150 (Bj. 1955) 8007034 9,00€
Wellendichtringsatz D & LD 125 8800017 17,90€ Zündkontakte Marelli D & LD (Bj. 56-57) 8007035 9,00€
Wellendichtringsatz D & LD 150 8800033 17,90€ Kondensator Filso D & LD 8012425 7,00€
Kupplungsbeläge 8003154 26,90€ Kondensator Marelli D & LD 8012427 7,00€
Dichtsatz 8800016 17,90€ Abnehmer für 6V (Klemmbrett) 8007046 9,90€
Auspuff D & LD 125 (Bj. 56-57) 8007028 89,00€ Abnehmer für Zündkabel 8007047 17,90€
Auspuff D & LD 150 (Bj. 54-Juni 56) 8007027 89,00€
Auspuff D & LD 150 (Bj. Juli 56-57) 8007028 89,00€ Bremsen
Bremsbeläge hinten 8210024 22,90€
Gummiteile Bremsbeläge vorne 8210023 22,90€
Tankdeckeldichtung 8007012 1,50€ Felge 8010549 29,90€
Durchgangsgummi Bremse vorne LD 8007250 1,20€
Tankgummi D 8013403 3,90€ Züge
Distanzstück für Trittleisten D 8013404 1,00€ Zugsatz D 8002007 17,90€
Antivibrationsgummi für Beinschild D 8013405 2,50€ Zugsatz LD125 (Bj. 56), LD150 (Bj. 54-56) 8002008 17,90€
Gepäckfachgummis D 8013406 3,90€ Zugsatz LD125-150 (Bj. 57) 8002009 17,90€
Kaskadengummi LD 8002003 4,00€ Beleuchtung
Seitenhaubengummis (grau) 8002002 9,90€ Lampenzierring D 8007003 14,90€
Gummimatten hinten LD (Set) 8001155 22,90€ Scheinwerferglas INNOCENTI 8007077 12,90€
Gummikappen Seitenhaubenhebelfedern 8001156 2,50€ Reflektor 8007016 9,90€
Bremspedalgummi 8007055 3,90€ Rücklicht 8212022 29,00€
Kickstartergummi D150 8001161 8,90€ Lampenzierring LD 8007078 24,90€
Kickstartergummi LD (bis Bj. 56) 8001162 8,90€
Kickstartergummi LD (Bj. 57 Version 1) 8001163 8,90€
Schriftzüge
Schiebebild Lambretta für Tank D 8050098 5,90€
Kickstartergummi LD (Bj. 57 Version 2) 8001164 8,90€
Durchgangsgummi Teleflexkabel D 8001158 1,50€
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Modell E & F
Mit einem sehr niedrigen Preis sollte das Modell E ab 1953 einen einfachen Einstieg
in die Lambretta Welt ermöglichen. Um den Preis niedrig halten zu können war das
Design wesentlich einfacher als bei der C oder D.
Der Rahmen hat die Form eines Cs. Unter dem Sattel für den Fahrer hängt der Tank.
Unter dem Sattel für den Beifahrer ist das Gepäckfach. Durch die vereinfachte Form
des Rahmens ist die E relativ leicht. Das Rücklicht ist direkt über dem Nummernschild
angebracht und relativ klein. Das Beinschild ist gekürzt und erinnert an die der
Modelle D.
Um den Roller zu starten, finden sich weder Kickstarter noch Elektro-Start.
Stattdessen wird die E über einen Seilzug, der seine Verwandtschaft zum Anlasser
des Rasenmähers nicht verleugnen kann. Um das Starten zu erleichtern, lässt sich
der Zündzeitpunkt verstellen. So sollte, wie bei Autos die mit Kurbel gestartet werden,
Verhindert werden, dass der Motor zurückschlägt.
Die hintere Federung erfolgte über einen Drehstab, wie er auch schon im Modell D
verwendet wurde. Die Gabel hingegen erhielt nun erstmalig aus eine geschobene
Schwinge welche durch mehrere C-förmige Federn und Gummis gedämpft wurde. Lambretta 125 E 1. Version (Prototyp)
Da der Anlasser nicht ganz unanfällig war, sind auf vielen E Modelle Kickstarter
verbaut worden. Dazu gab es ein fertiges Kit zu kaufen, das aus der F stammt. Da
dort der Kickstarter vor dem Motor verbaut war, musste bei der E das Beinschild
gecuttet werden. Eine Maßnahme, durch die originale E recht selten geworden sind.
Der 125 ccm Motor ist eine komplette Neukonstruktion. So ist die E für 70 km/h gut.
Die E wurde bis Anfang 1954 gebaut und es entstanden insgesamt 42.352.

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


125 E 125 ccm 04/53 - 02/54 42.352 125E 00001
125 F 125 ccm 03/54 - 04/55 32.701 125F 43.000

125 E (erste Exemplare): Der Teleflex Zug ist am Motor mit nur einem Stehbolzen
befestigt. Die Motornummer ist auf dem Getriebedeckel eingraviert.
125 E (1. Version) bis zur Hälfte der Produktion: Zündverstellung mit Hebel am
Kurbelgehäuse, Handschuhfach Deckel ohne Klammern und mit einem Schloß.
Beinschild und hinterer Kotflügel am Rahmen verschweißt.
125 E (2. Version) ab der Hälfte bis zum Ende der Produktion: Lüfterrad mit
automatischer Verstellung, Handschufach mit Schloß und Klammern, Beinschild und
hinterer Kotflügel sind mit dem Rahmen verschraubt, vorderer Kotflügel mit Lambretta 125 F 1. Version
Verstärkungsstreben. Die letzten Exemplare haben den Auspuff auf der rechten Seite.
125 F (erste Exemplare): Lambretta E Modelle, die durch Einbau eines Kickstarters, Lechler Farbcodes für 125 E
zur F Modellen wurden. Außerdem ist ein anderes Beinschild und GetriebeGehäuse Oliv Grün (8021)
verbaut. Die Rahmen Nummer hat immer noch ein E; später wurde der unter Balken
beim E einfach weg geschliffen. Diese Modelle haben dieselbe Farbe wie die 125 E.
125 F (1. Version) April bis Mai 1954: Rahmen und Sättel wie bei der 125 E,
dunkelgrüner Überzug. Lechler Farbcodes für 125 F
125 F (2. Version) Mitte 1954 bis Ende 1954: Sattelgestelle wie bei der 150D. Oliv Grün (8021)
Vordere Sattelfeder ist verchromt und konisch. Beige (8029)
Hellgrau (8012) nur Version 2
Motor E & F
Kolben 52,0mm GL71 42,90€
Kolben 52,2mm GL71A 42,90€
Kolben 52,4mm GL71B 42,90€
Kolben 52,6mm GL71C 42,90€
Wellendichtringsatz E 8800034 12,90€
Wellendichtringsatz F 8800035 12,90€
Kupplungsbeläge 8003156 26,90€
Dichtsatz E 8800015 12,90€ Zündung
Dichtsatz F 8800031 12,90€ Zündkontakte Filso 8007036 9,00€
Auspuff (Endrohr auf der rechten Seite) 8007029 110,00€ Zündkontakte Marelli 8007037 9,00€
Auspuff (Endrohr auf der linken Seite) 8007031 100,00€ Zündkontakte Nassetti 8007038 8,00€
Kugellager für Kurbelwelle, Hinterrad 3720007 14,90€ Kondensator Filso 8007041 7,00€
Gummiteile Kondensator Marelli 8007042 7,00€
Tankdeckeldichtung 8007012 1,50€ Kondensator Marelli F (mit außenliegender Zündsule) 8007043 7,00€
Tankgummi 8013403 3,90€ Kondensator Nassetti 8007044 7,00€
Gepäckfachgummis 8013406 3,90€ Abnehmer für Zündkabel 8007045 9,90€
Kickstartergummi F 8001165 8,90€ Abnehmer für 6V (Klemmbrett) 8007046 9,90€
Bremspedalgummi (grau) 8007055 3,90€ Bremsen
Startergriff E 8007057 17,90€ Bremsbeläge hinten 8210024 22,90€
Durchgangsgummi Starterseil 8007058 7,50€ Bremsbeläge vorne 8210025 22,90€
Trittleisten E 8001166 60,00€ Felge 8010548 29,90€
Trittleisten F 8001167 60,00€
Antivibrationsgummi für Beinschild F 8013407 2,50€ Züge
Kotflügelgummis F (Version 2) 8007056 1,90€ Zugsatz grau 8002236 12,00€
Gummihut für Klemmbrett am Motor 353087 2,50€ Schaltzug TELEFLEX 8002014 44,90€
Griffe (Paar) 8007074 9,90€ Beleuchtung
Dichtung Scheinwerferglas 8007015 2,90€ Lampenzierring 8007003 14,90€
Sitzbezug Scheinwerferglas INNOCENTI 8007077 12,90€
vorne & hinten E (braun) 8040132 37,90€ Reflektor 8007016 9,90€
vorne & hinten F Version 1 (grün) 8040133 37,90€ Rücklicht 8212022 29,00€
vorne & hinten F Version 2 (grün) 8040127 37,90€ Schriftzüge
Schiebebild Lambretta für Tank 8050098 5,90€
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JUNIOR 50 - 100 - 125 IIS, De Luxe, Special


1964 bringt Innocenti die Junior Baureihe und damit eine komplett neue
Rollerfamilie auf den Markt. Die einfach gehaltenen Roller sollten über einen
niedrigeren Preis neue Käuferschichten erschließen.
Das Konzept der Fahrzeuge weist einige Ähnlichkeiten mit Piaggio Fahrzeugen auf.
So ist das Chassis selbsttragend und unter dem Fahrersitz findet sich unter einer
kleinen Plastikwanne der Zugang zum Luftfilter. Der Motor hingegen ist zentral im
Rahmen angeordnet und orientiert sich deutlich an der Bauweise der Li Motoren. Im
Unterschied steht der Zylinder der Junioren. Je nach Modell wurden eine Sitzbank,
ein Einzelsitz oder zwei Einzelsitze verbaut.

Der Motor versteckt sich unter Seitenhauben, die zum größten Teil alle
außenliegende Verschlußhebel hatten. Die Gummiteile waren komplett grau, bis auf
Kickstarter und Ständerfüße die auch hier schwarz waren.

Lambretta J 50 Bj. 1964


J 50
Von der J50 gibt es drei verschiedene Ausführungen. Die erste Version drückt mit
50 ccm Hubraum und einem Dreigang - Getriebe stolze 1.47 PS auf den Asphalt
und erreicht schwindelerregende 40 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die 10 Zoll
Bereifung wird mit der zweiten Version durch das Format 2.75-9” abgelöst. Die J50
hat zwar eine Doppelsitzbank serienmäßig, dafür sucht man Tachometer und
Lenkschloß vergeblich. Mit der dritten Version hält ein Viergang - Getriebe Einzug
und der Rahmen wird deutlich modifiziert. So wird das Beinschild deutlich schmaler
und stabiler. Dazu passend wird auch die Sitzbank schmaler. Trotz des Viergang -
Getriebes wird die J50 nicht schneller.
Die Viergang J50 wird im Januar 1968 von der J50 De Luxe abgelöst, die wieder
das Dreigang - Getriebe aufweist. Die De Luxe hat einen sportlichen Einzelsitz und
einen hinteren Gepäckträger. Das Beinschild ist mit einer Chromumrandung
eingefaßt. Die Verschlüsse der Seitenhauben ähneln denen der DL Baureihe. Die
Bereifung kommt jetzt wieder auf 3.00-10” Reifen daher.

J100 & 125


Die Cento erschien als erstes Fahrzeug der J-Baureihe. Dabei handelt es sich um
einen kleinen Fehlgriff Innocentis. Der Marktforschung war ein kleiner Fehler
unterlaufen, demzufolge eine Motorisierung mit 98 ccm die höchsten
Lambretta J 100 Cento Absatzchancen auf verschiedenen Märkten hätte. Das stellte sich als falsch heraus
und schon bald folgte die J125. Sowohl die Cento als auch die J125 hatten eine
Lechler Farbcodes für J50 Doppelsitzbank, Dreigang Getriebe und 3.00-10” Bereifung. Die Cento leistet 4.7
Weiß (8059) PS und kratzte an den 80 km/h, während die J125 mit 5.8 PS die 80 km/h Barriere
Rubinrot (8047) knackte.
Aquamarinblau(8030) Von der Cento wurden bis November 1965 17.642, von der J125 wurden bis
Lila (8069) Oktober 1966 21.651 gebaut.
Apfelgrün (8039)
Zweifarbige Modelle
J125 Starstream & Super Starstream
Ab Mai 1966 wurde die J100/125 geliftet als Starstream vermarktet. Neu waren ein
Oliv hell (8079) schmales Beinschild, eine neue Sitzbank und der sehr schöne Stellina Schriftzug
Oliv dunkel(8078) mit dem Stern. Der Motor ist aus der J125 bekannt, verfügt jetzt aber über ein
Lechler Farbcodes für J100 Viergang - Getriebe. Die Lackierung ist zweifarbig. Der Grundlack ist mit entweder
Elfenbein (8054) roten oder blauen Seitenhauben und Kaskade abgesetzt. Die
Seitenhaubenverschlüsse wechseln im Laufe der Zeit von den Hebeln zu den
Innenverschlüssen.
Speziell für den englischen Markt gab es die Super Starstream. Hier gesellten sich
zu den Vorzügen der herkömmlichen Starstream ein beweglicher Kotflügel und eine
sehr gelungene Kaskade.
Durch den Wechsel zum Viergang - Getriebe beschleunigten Starstream und Super
Lechler Farbcodes für J125 Starstream recht flott und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 87 km/h. Im
April 1966 wurde die Produktion von Starstream und Super Starstream gestoppt.
3 Gang Modelle
Grau Metallic (8060) Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.
Blau Metallic (8062) J50 50 ccm 10/64 - 01/68 69.988 - 400.001
J100 100 ccm 03/64 - 11/65 17.642 100LB 800.001
4 Gang Modelle J125 (3 Gang) 125 ccm 09/64 - 09/66 21.651 J125 600.001
Weiß (8059) J125 (4 Gang) 125 ccm 05/66 - 04/69 16.052 J125 150.001
Blau (04T Suzuki)
J50 (1. Version) 1964: Neun Zoll Bereifung, breites Beinschild ohne Einfassung,
Lechler Farbcodes für 50 DL Kickstarter aus Aluminium, Rahmen unter dem Rücklicht eben, vordere Gabel mit
Aquamarinblau (8030) Gummipuffern zum Schrauben.
Apfelgrün (8039) J50 (2. Version) 1965 bis Mitte 1966: Neun Zoll Bereifung, breites Beinschild mit
Weiß (8059) Gummiumrandung, verchromter Kickstarter aus Aluminium, vordere Gabel mit
Gummipuffern zum Einstecken, am Rahmen unter dem Rücklicht ist ein J50
Schriftzug eingestanzt.
J50 (3. Version) Mitte 1966 bis 1967: Neuer 125 (4 Gang) Rahmen mit schmalem
Beinschild, 9 Zoll Bereifung, Doppelsitzbank, am Rahmen unter dem Rücklicht ist
Lechler Farbcodes für 50 Special ein J50 Schriftzug eingestanzt und die Motor Silent Blöcke sind verstärkt. Offizielle
Bezeichnung “Modell ‘66”
Türkis (8016)
Rot (8073) J50 (4. Version - letzte Modelle) Ende 1967 - Anfang 1968: Seitenhauben mit DL-
Ocker (8080) artigen Verschlüssen.
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J100 (eine Version) März 1964 bis November 1965: Keine Änderungen
während der Produktion. Ab Dezember 1964 ist das Lenkerschloß nicht mehr
rund sondern rechteckig.
J125 - 3 (1. Version) September 1964 bis Dezember 1964: Zylindrische
Aufnahme für das Lenkerschloß, vordere Gabel mit Anschlägen zum Schrauben.
J125 - 3 (2. Version) Januar 1965 bis September 1966: Rechteckige
Aufnahme für das Lenkerschloß, vordere Gabel mit Anschlägen zum Stecken.
Ab Januar vereinfachte Seitenhaubenverschlüsse.
J125 - 4 (eine Version) Mai 1966 bis April 1969: Keine Änderungen während
der Produktion. Ein Teil wurde für Exportmärkte allerdings mit Kaskade und
beweglichem Kotflügel als Super Starstream ausgestattet.
Motor J 50 & J 125
f Kolben 38,0mm 8000520 29,00€
Kolben 38,2mm 8000521 29,00€
Kolben 38,4mm 8000522 29,00€
Kolben 38,6mm 8000523 29,00€
Kolben 57,0mm 8000537 49,00€ Lambretta 50 Special
Kolben 57,2mm 8000538 49,00€
Kolben 57,4mm 8000539 49,00€
Kolben 57,6mm 8000540 49,00€
Wellendichtringsatz J50 8001095 11,90€
Wellendichtringsatz J125 (3 Gang) 8800036 11,90€
Wellendichtringsatz J125 (4 Gang) 8800037 11,90€
Kupplungsbeläge (inkl. Stahlscheiben) 8003155 29,00€
Dichtsatz J125 8800012 12,00€
Dichtsatz J50 8800007 12,00€
Auspuff J50 407 79,00€
Auspuff J125 408 89,00€

Gummiteile
Kickstartergummi 8001168 6,00€
Bremspedalgummi (grau) 8014591 3,00€
Bremspedalgummi (schwarz) 8007059 3,00€
Seitenhaubengummi (grau) 8007232 5,00€
Seitenhaubengummi (schwarz) 8007233 4,00€
Durchgangsgummi Benzinhahnhebel 8007250 1,20€
Beinschildgummi (grau) 8013725 5,00€
Beinschildgummi (schwarz) 8013726 5,00€ Lambretta 50 DL
Trittleistengummi (50DL) 8001169 6,00€
Kotflügelgummi (grau) 8007067 8,00€ Züge
Kotflügelgummi (schwarz) 8007068 8,00€ Zugsatz J 50-125, 50 DL (grau) 8002237 20,00€
Trittleistensatz (nicht 50DL & S) 8001170 30,00€ Zugsatz 50 Special (schwarz) 8002238 20,00€
Griffe 50 Special 8007076 9,90€
Griffe J 50-125, 50 DL 8007075 9,90€ Beleuchtung
Forklinkgummipuffer oben (V. 1 - bis Bj. 07.1966) 8109791 4,00€ Lampenzierring J 125 (4 Gang) 8007080 22,90€
Forklinkgummipuffer unten (V. 1 - bis Bj. 07.1966) 8109792 4,00€ Lampenzierring J 50-125 (3 Gang) 8007079 22,90€
Forklinkgummipuffer oben (V. 2 - ab Bj. 08.1966) 8109790 2,00€ Reflektor J 50 8007081 22,90€
Forklinkgummipuffer unten (V. 2 - ab Bj. 08.1966) 8109800 2,00€ Reflektor J 100-125 (3 Gang) 8007016 9,90€
Reflektor J 125 (4 Gang) 8007082 20,00€
Sitzbezug Scheinwerferglas J 50-125 (3 Gang) 8007077 12,90€
J 50 bis Ende 65 (schwarz) 8040136 69,90€ Scheinwerferglas J 125 (4 Gang) 8007083 12,90€
J 50 Bj. 66-67 (blau) 8040138 69,90€ Dichtung Scheinwerferglas 8007015 2,90€
50 DL (blau) Einzelsitzbank 8040139 69,90€ Rücklichtglas J 50 8212015 12,90€
50 Special (schwarz / braun) 8040140 69,90€ Rücklichtglas J 100-125 8212018 12,90€
J 100-125, 3 Gang (schwarz) 8040137 69,90€
J 125, 4 Gang (blau) 8040141 69,90€

Zündung
Zündkontakte J 50-125 8012357 9,00€
Kondensator J 50, 50 DL, 50 Special 8007041 7,00€
Kondensator J 100-125 8012420 7,00€

Bremsen
J 50, 50 DL, 50 Special vorne & hinten 8210021 19,00€
J 100-125 vorne & hinten 8210026 19,00€
Felge J 50 (Bj. bis Ende 1967) gebraucht 8010546 20,00€
Felge J 50 (ab Bj. 1968), 50 DL, 50 Special gebr. 8010547 25,00€
J 100-125 gebraucht 8010547 25,00€

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LUI 50 C, CL & 75 S, SL
Der Junior Baureihe erwächst mit der Lui Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Die
Lui sollte das Marktsegment nach unten absichern. Um Kosten in der Produktion
zu sparen, sollte der Roller erheblich abgespeckt und auf das Wesentliche reduziert
werden. Damit das ganze Projekt nicht auch noch so aussah, wurde mit Nuccio
Bertone ein renommierter Designer verpflichtet, der mit dem Design von Lui und
Vega auch einen avantgardistischen Wurf hinlegte. Bis heute wirken Lui und Vega
so frisch wie im Frühjahr 1968, als mit Slogan “All for Lui, and Lui for all” geworben
wurde.
Der Rahmen besteht aus einem hinteren und vorderen Teil. Der vordere Teil besteht
aus dem üblichen Rohrrahmen, während der hintere gepreßt ist. Die Federung
wurde von der Junior Baureihe adaptiert. Die Bremstrommel sind, für eine satte
Straßenlage, komplett aus Stahl. Das mechanische System wurde aus der Junior
Baureihe übernommen.
Lui 50 C
Lambretta Lui 50CL
Die 50 C war das Basis Modell. Der Lenker erinnert an einen Fahrrad Lenker und
Vorder- und Rücklicht haben auch konventionelle Formen.
Lui 50 CL
Der Lenker der 50 CL ist gegossen und in ihm ist der Scheinwerfer integriert. Das
Rücklicht der 50 CL erinnert ein bißchen an das Hella Rücklicht der deutschen
Vespa GS 160. Insgesamt wirkt die Lui 50 CL wie der Lunar-Rover.
Lui 50 S
Die Lui 50 S wurde nur auf Exportmärkten angeboten. Sie hatte eine
Doppelsitzbank, einen Nummernschildhalter, einen Up-And-Over Auspuff und einen
anderen Schriftzug.
Lui 75 S & SL
Nur ein paar Monate nach dem Debüt der Lui 50, präsentiert Innocenti als einziger
europäischer Aussteller, auf der 15. Motor Show in Tokyo die Lui 75. Die Lui 75 gab
es in zwei Ausführungen: S und SL. Im Vergleich zu den 50 ccm Modellen hatten
die 75er eine leistungsstärkere elektrische Anlage, die Fern- und hinteres
Bremslicht versorgte. Wie die 50 S hatten die 75er eine Doppelsitzbank und den
Up-And-Over Auspuff. Der Motor leistet 5.2 PS und beschleunigt dank des Viergang
- Getriebes recht ordentlich.
Lambretta Lui 50C
Der Hauptunterschied zwischen der S und der SL besteht in der Lubematic, über
die die SL verfügt. Dabei handelt es sich um eine Getrenntschmierung, die zum
Lechler Farbcodes für Lui 50 ersten Mal bei einem italienischen Motorroller serienmäßig verbaut wurde.
Weiß (8082)
Türkis (8016) Beide Varianten gab es nur in zwei Farben, orange und metallic-grau. Der einzige
Orange (8037) augenfällige Unterschied zwischen S und SL besteht in dem Lubematic Aufkleber
Apfelgrün (8039) auf dem Tank und dem Schriftzug auf dem Beinschild.

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


Lui 50 50 ccm 03/68 - 06/69 27.812 20/9 27.812
Lechler Farbcodes für Lui 75 Lui 75 75 ccm 08/68 - 12/70 9.402 - 650.001
Metallic Grey (8060)
Ocker (8080) Lui 50 C, CL & Lui 75 S, SL (1. Version) März 1968 bis Anfang 1969: Lambretta
Schriftzug links auf dem Beinschild über dem 50 C oder CL, Brems- und
Kupplunghebel ohne Kugeln am Ende, verchromter Grill hinter dem
Frontscheinwerfer.
Lui 50 C, CL & Lui 75 S, SL (2. Version) Anfang 1969 bis Dezember 1970: Kein
Lambretta Schriftzug mehr auf dem Beinschild. Rechteckiger Lui Schriftzug zentral
auf dem Beinschild. Brems- und Kupplungshebel mit Kugeln, verchromter Grill
hinter dem Frontscheinwerfer mit Innocenti Schriftzug. Bei wenigen Fahrzeugen war
über dem Lui Emblem noch ein kleiner Innocenti Schriftzug.
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Motor Lui 50 & 75
Kolben 38,0mm 8000520 29,00€
Kolben 38,2mm 8000521 29,00€
Kolben 38,4mm 8000522 29,00€
Kolben 38,6mm 8000523 29,00€
Kolben 46,4mm 8000525 39,00€
Kolben 46,6mm 8000526 39,00€
Kolben 46,8mm 8000527 39,00€
Kolben 47,0mm 8000528 39,00€
Wellendichtringsatz Lui 50 8001095 11,90€
Wellendichtringsatz Lui 75 8001096 11,90€
Kupplungsbeläge (inkl. Stahlscheiben) 8003155 29,00€
Dichtsatz Lui 50 8800007 12,00€
Dichtsatz Lui 75 8800009 12,00€
Auspuff Lui 50 409 89,00€
Gummiteile
Kickstartergummi 8001171 5,00€
Bremspedalgummi 8001172 6,00€
Schmutzlappen hinten 8001173 9,00€
Fußmatte 8007064 30,00€
Gummistopfen für Fußmatte 8007065 1,50€
Gummistopfen gegenüber Stoßdämpfer 8007069 3,00€
Gummi für Züge im Lenker 353086 2,50€
Abdeckkappe Lenkkopf hinten 50 CL & 75 8007070 22,90€ Lambretta Lui 50C
Griffe Lambretta 8008071 9,90€
Abdeckung für Klemmbrett 8007066 8,00€
Lüfterradabdeckung 50 C-CL 8005055 25,00€
Lüfterradabdeckung 75 S-SL 8005056 25,00€
Sitzbezug
Lui 50 C-CL, Einzelsitzbank (inkl. Schaumstoff) 8040134 42,90€
Lui 75 S-SL, Doppelsitzbank (inkl. Schaumstoff) 8040135 59,00€
Zündung
Zündkontakte Lui 50-75 (N° ADL 159V) 8012356 9,00€
Zündkontakte Lui 50-75 (N° ADL 132V-150V) 8012357 9,00€
Kondensator Lui 50 C-CL 8007041 7,00€
Kondensator Lui 75 S-SL 8012420 7,00€
Bremsen
Bremsbeläge hinten 8210028 19,00€
Bremsbeläge vorne 8210027 19,00€
Felge (gebraucht) 8010545 25,00€
Kugellager Vorderrad 3710010 9,00€
Züge
Zugsatz (schwarz) 8002239 18,00€
Lambretta Lui 50CL
Beleuchtung
Rücklicht Lui 50 CL 8212023 40,00€
Fenster für Kontrolleuchte 8050084 2,00€
Schriftzüge
Lambretta Lui 50 1. Version 8050099 11,00€
Lambretta Lui 50 & 75 2.Version 8050100 11,00€
50C 8050101 7,50€
50CL 8050102 7,50€
75S 8050103 7,50€
75SL 8050104 11,00€
Lui 8050105 6,50€
J 8050106 9,00€
Innocenti für hinten unterhalb der Sitzbank 8050107 9,00€
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Serie 1 - Li 125 & 150, TV 175


Am 10 April 1957 wird der Öffentlichkeit die erste Lambretta TV ‘Turismo Veloce’
175 präsentiert. Damit sollte Piaggio Paroli geboten werden, die mit der Vespa GS
150 zugegebenermaßen- einen epochalen Wurf vorgelegt hatten. Die Tourismo
Veloce ist sowohl hinsichtlich des innovativen Styling als auch der Fahrleistungen
ein großer Schritt Innocentis. Anders als bei den Vorgängermodellen war der
vordere Kotflügel starr mit der Karosserie verbunden und drehte nicht mehr mit. Die
formschönen Seitenhauben hatten Lufteinlässe, um die Kühlung zu unterstützen.
Die hinteren Trittbretter nehmen die fließenden Linien des Rollers auf. Der vordere
Scheinwerfer ist wie bei den früheren LD Modellen in die Kaskade eingelassen. Ein
wirklicher Höhepunkt ist das Rücklicht der TV, mit seinem roten Reflektor und den
zwei runden in orange gehaltenen Linsen für das Rücklicht. Der bis 120 km/h
reichende Tacho im Lenker ist serienmäßig. Ebenso wie die Hebel für Kupplung und
Bremse, die mit Einstellern zum Nachjustieren ausgerüstet sind. Leider sind diese
im Laufe der Produktion verschwunden. Beim Fahrwerk beschreitet man mit
größeren, 10 Zoll Reifen für erhöhten Komfort und gesteigerte Spurtreue Neuland.
Die Fahrwerkslösung mit internen Federn in der Gabel und einem hinteren
hydraulischen Stoßdämpfer wird bis zur Serie 3 beibehalten. Durch die Lösung mit
dem separaten hinteren Stoßdämpfer lässt sich der Motor absenken, um
Servicearbeiten am Zylinder durchzuführen. Der Auspuff hat eine Überwurfmutter,
die sich danach leider an keinem Innocenti Moped mehr findet.
Mit der TV wird nicht nur ein komplett neuer Motor eingeführt, zudem präsentiert
sich hier das erste Modell mit vorderen Zusatzstoßdämpfern. Der Vorsprung
gegenüber der GS 150 beträgt 20 ccm an Hubraum und 8,6 oder 9,0 PS (je nach
Quelle) und ließ die TV beachtlich beschleunigen und eine respektable
Höchstgeschwindigkeit von 102 km/h erreichen. Sowohl der 23 mm Vergaser als
auch die Kurbelwelle mit 60 mm Hub stellen Innocenti Rekorde hinsichtlich der
Dimensionen dar. Der Zylinder mit einer Bohrung von 60 mm liegt nun und steht
nicht mehr wie bei den Vorgängern. Der Antrieb erfolgt auch nicht mehr über den
Kardanantrieb, sondern über eine innen liegende Duplex Kette. Die TV hat
zunächst einen Lufteinlass für den Vergaser durch den Rahmen (auch
Framebreather genannt) und Fußmatten anstelle der Trittleisten.
Alle Gummiteile und Züge sind grau. Aber keine Regel ohne Ausnahme: Die
Ständerfüße und das Kickstartergummi sind schwarz, die Dichtung unter dem
Rücklicht ist weiß. Nach 10.086 gebauten Exemplaren läuft die Lambretta TV 175
(Serie 1) im Oktober aus.
Die TV Serie 1 war Innocentis Flaggschiff und hatte bedauerlicherweise einige
Kinderkrankheiten, die mit in die Produktion gewandert sind und sich im Betrieb
bemerkbar machten. So hört man heute gerne in der Pizzeria Geschichten über
Container Ladungen von TVs, die vor Sizilien in der See verklappt wurden. Die TV
stellt einen Meilenstein in der Innocenti Firmengeschichte dar. Sie ist der Link
zwischen den Modellen A - F und allen folgenden Lambrettas der Li Familie.
Die Kinderkrankheiten waren mit der Einführung der Lambretta Li 125 und Li 150
ausgemerzt. Beide Roller wurden große Verkaufsschlager. Der neu entwickelte
Motor lief fehler- und einwandfrei, hier hat man aus den Fehlern des 175 ccm
Lechler Farbcodes Li 125 Motors gelernt.
Hellgrau (8019)*2 Die ersten Modelle werden noch ohne Kettenspanner und mit nur einem
Dunkelgrau (8040)*3 Wellendichtring im Maghousing gebaut, der vom Benzin/Öl Gemisch geschmiert
*2 für 2-farblakierung Rahmen wird. Dies wird zur Mitte der Produktion hin geändert. Zu ungefähr derselben Zeit
*3 für 2-farblakierung Seitenhauben erhält der Motor auch die Ölwurfscheibe unter dem vorderen Ritzel, um den
Wellendichtring auf der Antriebsseite zu entlasten. Sowohl der Kettenspanner als
auch das ‚selbst' schmierende Maghousing Lager werden bis zum Ende der
Innocenti Produktion von Rollern beibehalten. Die Verbesserungen betreffen
hauptsächlich den Motor, so wird vor allem die Kurbelwelle und ihre Lagerung
verstärkt.
Lechler Farbcodes Li 150 Von Details abgesehen ist die Karosserie der Li die der TV 175. Kleine Feinheiten
1
Flussgrau (8014)* helfen, um die Modelle voneinander abzuheben. So hat die 150er Trittleisten mit
Hellgrau (8019)*2 Gummieinlagen und Trittleistenendstücken, während die 125er Aluminium
Flaminiablau (8032)*3 Trittleisten bekommt. Die Lenkerelemente sind bei den 125er lackiert, während sie
Englandblau (8031)*
3
bei den 150er poliert werden. Das Rücklichtglas ist komplett rot und nicht wie bei
Nilgrün (8015)*3 der TV aus roter Rückleuchte und zwei orangenen Bremsleuchten bestehend. Bei
Rubinrot (8047)*3 beiden Fahrzeugen sind auch alle Gummiteile und Züge grau. Abgesehen von den
Korallenrot (8046)*3 Ständerfüßen und dem Kickstartergummi, die schwarz sind. Die Dichtung unter
*1 für Einfarblakierung dem Rücklicht ist weiß.
*2 für Zweifarblakierung Rahmen
*3 für Zweifarblakierung Seitenhauben Die Li 125 ist in zweifarbig grau erhältlich, während es bei der Li 150 wesentlich
mehr Farboptionen gibt. Die Karosserie ist grau lackiert und kann mit Seitenhauben
Lechler Farbcodes TV 175 und Kaskade in Blau, Grün oder Rot abgestimmt werden.
Elfenbein (8028)
Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.
TV175 175 ccm 09/57 - 12/58 10.089 175TV 1.001
Li 125 125 ccm 06/58 - 10/59 47.747 125LI 500.001
Li 150 150 ccm 04/58 - 10/59 108.984 150LI 500.001

Mit über 150000 gebauten Exemplaren ist die Serie 1 ein großer kommerzieller
Erfolg für Innocenti.
15
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TV (1. Version) September 1957 bis April 1958: Das Hupengitter läßt sich nicht
aus der Kaskade schrauben. Die ersten 1800 Exemplare haben Brems- und
Kupplungshebel, an denen sich das Spiel der Züge einstellen läßt.
TV (2. Version) Mai 1958 bis Juli 1958: Hupengrill und Kaskade sind zwei Teile.
Das Wälzlager im Maghousing wird durch ein Rollenlager ersetzt. Das Ständer
Spritzblech wird eingeführt. Die Mutter der hinteren Bremstrommel bekommt die
zusätzliche Sicherungsscheibe.
TV (3. Version) August 1958 bis Dezember 1958: Die verstellbaren Brems- und
Kupplungshebel fallen weg.
LI (1. Version) April 1958 bis September 1958: Die Luft wird durch den Rahmen
angesaugt, der Lufteintritt ist unter dem Soziussattel. Der Luftfilter besteht aus
einem Metallgewebe. Der Kettenspanner im Motor ist nicht einstellbar. Die
allerersten LI 150 Modelle haben die Seitenhauben der TV Serie 1 mit den ovalen
Öffnungen. Der Fahrersitz hat keinen Haltegriff. Die ersten Li 125 haben weder
Lenkerschloß noch Beinschildgummis.
LI (2. Version) September 1958 bis Dezember 1958: Der zylindrische Luftfilter Lambretta Li 150 2. Version
erhält einen Papierfilter. Der Fahrersitz bekommt einen Haltegriff. Der
Kettenspanner im Motor ist nun einstellbar.
LI (3. Version) Dezember 1958 bis Oktober 1959: Die Luft wird nun nicht mehr
durch den Rahmen angesaugt, der Luftfilter ist nun oval. Luft wird unter dem
vorderen Sattel angesaugt. Die Tankbelüftung findet nun über den Tankdeckel statt.
Das Bremspedal erhält einen zusätzlichen Spritzschutz.

Lambretta Li 125 2. Version

Lambretta Li 150 2. Version Lambretta Li 150 2. Version


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Serie 2 - Li 125 & 150, TV 175


Im Oktober 1959 wird die Serie 2 eingeführt. Geworben wird mit Slogans, die sich
thematisch an der sprichwörtlichen Lambrettability ausrichten. So ist der nächste
große kommerzielle Erfolg Innocentis vorprogrammiert und die Serie 2 verkauft sich
mit 270000 Exemplaren so gut wie kein Modell zuvor. Am Motor werden einige
Kleinigkeiten geändert, ein längerer Zylinder mit entsprechendem Kolben wird
verbaut. Alle Modelle verfügen über den Lufteinlass für den Vergaser, wie er auch
bei der späten Serie 1 zu finden ist. Der augenfälligste Unterschied besteht darin,
dass der Scheinwerfer jetzt im Lenker integriert ist. Die Li 125 wird mit einem
Einzelsattel ausgeliefert, während die Li 150 auch einen Sattel für den Beifahrer
aufweist. Der hintere Schwingsattel stand genauso wie eine Doppelsitzbank auf der
Zubehörliste. Ein kurzer Blick in den Durchstieg lässt auch die Unterschiede im
Hubraum erkennen. So hat die Li 125 Aluschienen mit einem Waffelmuster. Die Li
150 verfügt über Aluschienen mit grauen Gummieinlagen und
Trittleistenendstücken. Das Rücklicht wird während der laufenden Produktion
geändert, es wird größer. So ergeht es auch dem Hupengrill. Die Rücklicht Dichtung
ist weiterhin weiß, die Gummiteile bleiben mit Ausnahme der schwarzen
Ständerfüße und des Kickstartergummis grau.

Im Januar wird auch die TV 175 Serie 2 eingeführt und als "the Sportsman scooter"
beworben. Wie bei Li 125 & 150 ist der sofort in ‘s Auge springende Unterschied der
neue Lenkkopf mit integriertem Scheinwerfer. Die TV hat im Durchstieg, wie die Li
150, Aluschienen mit Gummiprofilen und Trittleistenendstücken. Die Doppelsitzbank
ist serienmäßig. Einzelsitze sind optional erhältlich. Die vordere Gabel mit den in
Fahrzeugfarbe lackierten Zusatzstoßdämpfern wurde von der Serie 1 übernommen.
Die vordere Trommelbremse wurde überarbeitet und verfügt über spezifische
Forklinks. Das Rücklicht wird während der laufenden Produktion geändert, es wird
größer. So ergeht es auch dem Hupengrill. Die Rücklicht Dichtung ist weiterhin
weiß, auch die Gummiteile bleiben mit Ausnahme der schwarzen Ständerfüße und
Lambretta Li 150 1. Version (deutsch) mit zeitgemäßem Zubehör
des Kickstartergummis grau.

Die ersten TVs der Serie 2 hatten einen zu schwächlich dimensionierten Rahmen.
Dieser muss wohl bei einigen Modellen solche Probleme gemacht haben, dass
Innocenti sich dazu entschloss, diese zu verstärken. Dazu wurden die Rahmen der
Länge nach aufgeschnitten und nach dem Einbringen einer Verstärkungsplatte
wieder zusammen geschweißt. Danach wurden die Rahmen aus dickeren Rohren
gefertigt. Die Rahmen lassen sich auch anhand der Rahmennummern
unterscheiden. So hat die erste Version, hauptsächlich Fahrzeuge, die verstärkt
werden mussten, eine 1, die späteren eine 2 als erste Rahmennummer.

Der Motor hat im Gegensatz zu der TV 175 Serie 1 nur noch 58 mm Hub (116 mm
Lechler Farbcodes Li 125 Pleuel). Zylinder und Kolben sind spezifisch für dieses Modell. Der störanfällige
2
Hellgrau (8019)* Kickstarter Mechanismus wird fallen gelassen und man übernimmt den
3
Dunkelgrau (8040)* Mechanismus der Li Modelle. Auch wenn der Vergaser Durchmesser auf 21 mm
*2 für 2-farblakierung Rahmen
*3 für 2-farblakierung Seitenhauben sinkt, bleibt die Leistung bei 8.6 PS und der Topspeed steigt sogar auf 104 km/h.
Farblich steht die TV 2 immer gut da, egal ob in Elfenbein oder Hellblau.

Lechler Farbcodes Li 150 Als die Produktion stoppt, sind 41.787 TV gebaut worden.
Flussgrau (8014)*1 (nur V. 1)
Hellgrau (8019)*2 Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.
Weißdorn (8082)*1 (nur V.2) Li 125 125 ccm 10/59 - 12/60 111.087 125LI 700.001
Flaminiablau (8032)*3 LI 150 150 ccm 10/59 - 11/61 162.040 150LI 800.001
Englandblau (8031)*3 TV175 175 ccm 01/59 - 10/59 7464 175TV 100.001
Nilgrün (8015)*3 TV175 175 ccm 11/59 - 11/61 34323 175TV 200.001
Rubinrot (8047)*3
Korallenrot (8046)*3
*1 für Einfarblakierung
*2 für Zweifarblakierung Rahmen
*3 für Zweifarblakierung Seitenhauben

Lechler Farbcodes TV 175


Elfenbein (8028)
Blau (8042)

Auszug aus den Test Lambretta Serie 2 erschienen in Roller, Mobil, Kleinwagen von 11.1959
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Li (1. Version) Juni 1959 bis Mitte 1960: Kleines Rücklicht (142x 43mm), rundes
Hupengitter, Luftfilter wird mit einer Mutter gehalten, Spritzblech ist mit acht 5 mm
Bolzen gesichert.

Li (2. Version) Mitte 1960 bis Januar 1961: Großes Rücklicht (130x58mm) ovales
Hupengitter, Luftfilter wird mit einer Mutter gehalten. Ab Oktober 1960 wird das
Spritzblech mit zwei 8 mm Bolzen gesichert.

Li (3. Version) Februar 1961 bis November 1961: Der Luftfilter wird mit einem
Federbügel (wie Serie 3) gehalten.

TV (1. Version) Januar 1959 bis Oktober 1959: Der Rahmen weist die zusätzlich
eingeschweißte Verstrebung auf. 23 mm Vergaser, kleines Rücklicht (142x 43mm),
rundes Hupengitter, Luftfilter wird mit einer Mutter gehalten. Spritzblech ist mit acht
5 mm Bolzen befestigt. Das Lager auf der Lüfterradseite wird vom Gemisch
geschmiert. Die Rahmennummer beginnt mit 100.001.
Lambretta Li 150 1. Version
TV (2. Version) Oktober 1959 bis Oktober 1960: ‘Normaler’ Rahmen, 21 mm
Vergaser, Lager auf der Lüfterradseite ist gekapselt und wird mit Fett geschmiert.
Großes Rücklicht (130x58mm), ovales Hupengitter, Luftfilter wird mit einer Mutter
gehalten. Die Rahmennummer beginnt mit 200.001.

TV (3. Version) Oktober 1960 bis Januar 1961: Das Spritzblech wird mit zwei 8
mm Bolzen gehalten.

TV (4. Version) Februar 1961 bis November 1961: Der Luftfilter wird mit einem
Federbügel (wie Serie 3) gehalten.

Lambretta Li 150 1. Version (deutsch)

Lambretta TV 175 1. Version (deutsch) Lambretta Li 125 1. Version


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Serie 3 - Li 125 & 150


Die ‚Slimstyle' Li Lambrettas sind der Auftakt für einen ungeahnten Siegeszug der
Lambretta. Alle Lambrettas mit großem Chassis sind Evolutionsstufen der Li Serie
3. (Selbst die gegenwärtig in Planung befindliche Lambretta Serie 4 basiert auf
diesem Rahmen und scheint viele Teile mit den DL / GP Modellen gemeinsam zu
haben.)

Das komplette Erscheinungsbild der Li 3 präsentiert sich im Vergleich zur Serie 2


wesentlich dynamischer und schlanker, daher auch die oft verwendete Bezeichnung
Slimline. Lenkkopf, Kaskade, Kotflügel, Seitenhauben, Beinschild, Trittbretter und
der Rahmen sind nicht nur wesentlich schnittiger, es wird zudem auch Material bei
der Produktion eingespart.

Serienmäßig wird die Li 3 mit zwei Einzelsätteln ausgeliefert. Eine Sitzbank gibt es
nur als aufpreispflichtiges Zubehör. Neu sind die Schriftzughalter am Heck des
Rahmens, in denen je nach Modell Li 125 oder Li 150 Schriftzüge prangt. Diese
ersetzten die ‚Kühlergrill-Attrappe' der vorhergehenden Serien. Der Tacho der 125
ccm Variante reicht bis 80 km/h, die Skala des 150er Tachos endet bei 100 km/h.

Die Technik unter den Seitenhauben verändert sich nur im Detail, die eigentlich nur
kosmetischer Natur sind. Neu sind die SH Vergaser, deren Schwimmer unten im
Vergaser sitzt, und nicht wie bei den vorhergehenden MA/MB Vergasern seitlich.
Der Vergaser wird für einen optimierten Verbrauch und verbesserte Fahrleistungen
angeführt. Der Motordeckel der Serie 3 präsentiert sich ebenso wie der Kickstarter
passend zu dem schlanker gewordenen Blech in einem neuen Design. Auch
Ansaugsystem und Auspuff werden überarbeitet. Was das Fahrwerk anbelangt, so
behielt man das bewährte System bei, re-designte jedoch die einzelnen
Komponenten. So ist beispielsweise der hintere Stoßdämpfer der Serie 3 im
Vergleich etwas kürzer.

Aufgrund der längsten Produktionszeit aller Lambretta Modelle werden viele


Änderungen während der Produktionszeit vorgenommen. So haben frühe Li 3
Modelle noch die recht unbrauchbare Zündung der Serie 2 übernommen. Später
wird dann die Zündung mit 6 Spulen und einem solideren Polrad verbaut. 1965
verschwindet der Chromring unter dem Lenker, die entstehende Lücke wird durch
ein tieferes Lenkkopfunterteil kompensiert. Ab Rahmennummer 94018 bekommt die
Li 125 ein enger abgestuftes Getriebe spendiert, das sich auch in der Special 150
findet, und als Pacemaker Getriebe bekannt ist.

1967 produziert Innocenti ein Rätsel auf zwei Rädern, die Li 125 Serie 4. So
genannt, da das Rahmenkürzel mit 125Li4 beginnt. Auf den ersten Blick fällt kein
Unterschied zu einer ‚normalen' Li auf. Bei genauerem Betrachten offenbaren sich
dann doch einige Unterschiede. So haben die Seitenhauben keine Hebel zum
Lambretta Li 125 2. Version Öffnen und Schließen mehr. Stattdessen haben sie das Verschlusssystem der DL /
GP Modelle. Das Li 125 Schild unter der Sitzbank ist verschwunden und durch ein
Lambretta Innocenti Schild, wie es auch an der SX verbaut war, ersetzt. Das
Kaskadenemblem ist rechteckig, in blauer Schrift auf Silber kann man hier Innocenti
lesen. Unter den Seitenhauben ist die Toolbox jetzt aus grauem Plastik. Abgesehen
davon, hat sich nicht viel getan. Die einzige Farbe, in der die Li4 produziert wird ist
hellblau (8070), die Innereien sind in Bianco Nuovo (8059) lackiert. Es ist kein
Werbematerial für die Serie 4 bekannt.

Alles in allem ist die Li Serie 3 mit 143091 Li 150 und 146734 Li 125 Modellen ein
riesiger Erfolg für Innocenti. Nach dem Rahmenkürzel 150Li3 starten die
Rahmennummer mit der Zahl 600001. Bei der 125Li3 ist die Sache leider nicht ganz
so übersichtlich. Die ersten 125 Li 3 beginnen mit der Rahmennummer 001001,
was bis zu der Rahmennummer 148000 beibehalten wird. Dann wechselt das
Kürzel und man liest an dem Rahmen jetzt 125Li4, während die Nummern bei
149000 beginnen und bei ca. 150400 enden.
Lambretta Li 150 2. Version

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


Li 125 125 ccm 12/61 - 11/67 146.734 125LI3 1001 (bis 07/63)
Li 125 125 ccm 125LI3 95001 (07/63-09/67)
Lechler Farbcodes Li 125 Li 125 125 ccm 125LI4 148000
Grau (8068)*1 Li 150 150 ccm 01/62 - 05/67 142.982 150LI3 600.001
Iseo Blau (8035)*1 LI Serie 3 (1. Version) 1962: Der Abstand der Schrauben, die das Brückenstück
Beige (unbekannt)*1 halten, ist 120mm (wie bei der Serie 2). Die Seitenhaubenabstandshalter sind
Hellblau (8030)*4 komplett aus Gummi.
*1 für Einfarblakierung
*4 für Einfarblakierung nur Version 4
LI Serie 3 (2. Version) Ende 1962 bis Mitte 1965: Der Abstand der Schrauben, die
Lechler Farbcodes Li 150 das Brückenstück halten ist nun 132mm. Die Seitenhaubenabstandshalter werden
durch einen Metallclip gehalten.
Grau (8068)*1
Weiß (8059)*2
LI Serie 3 (3. Version) Mitte 1965 bis Mai 1967: Der Chromring zwischen Lenker
Rubinrot (8047)*3 und Beinschild verschwindet. Die Seitenhaubenverschlüsse werden vereinfacht (ab
Himmelblau (8038)*3 Januar 1966).
Nilgrün (8015)*3
*1 für Einfarblakierung
*2 für Zweifarblakierung Rahmen LI 125 Serie 3 (4. Version) September 1967 bis November 1967: Das Wappen wird
*3 für Zweifarblakierung Seitenhauben
durch ein rechteckiges Innocentischild ersetzt. Die Seitenhauben haben keine
Verschlusshebel aus Aluminium. Auf dem Schild unter der Sitzbank steht nun
„Lambretta Innocenti“
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Serie 3 - TV (GT) 175 & 200
Im Jahre 1962 kommt ein neues Innocenti Flagschiff auf den Markt: die TV 175 der
Serie 3. Das Design orientiert sich sehr stark an den Li Modellen. Lenkkopf,
Kaskade und Kotflügel unterschieden sich jedoch deutlich. Der neue Lenkerkopf hat
einen hexagonalen Lampenzierring und einen trapezförmigen Tachometer. Der
Lichtschalter ist im Zündschloss integriert. Einzig Abblend- und Fernlicht und die
Hupe werden von dem Schalter am rechten Lenkerelement bedient. Der vordere
Kotflügel ist aus Fiberglas und eckiger. Die Kaskade hat einen breiteren und
flacheren Hupengrill. Die Tourismo Veloce 175 ist das erste serienmäßig
produzierte Zweirad weltweit, das mit einer vorderen Scheibenbremse ausgeliefert
wird. Diese wird von Campagnolo hergestellt, ist innenliegend, schwimmend
gelagert und wird mechanisch betätigt.

Der Motor hat 175 ccm Hubraum. Das Layout des Zylinders ermöglicht ein hohes
Drehmoment. Zusammen mit dem SH20 Vergaser bringt der Motor es auf 8,7 PS
und hat keine Probleme, das lange Getriebe zu ziehen, das sich eines Tages auch
in der SX 200 findet. Die Kurbelwelle hat 58 mm Hub, wie alle Li Lambrettas Lambretta GT 200 2. Version
(bis auf die TV 1), aber ein 116 mm langes Pleuel (im Gegensatz zu den
verbreiteten 107 mm). Breitere Silentblöcke sollen die Vibrationen dämpfen.

Auch hier finden während der Produktion kosmetische Korrekturen statt. So


bekommt die TV anstelle der Li Seitenhauben bald die Seitenhauben, die sich auch
auf den Special Modellen finden. Der Chromring unter dem Lenker verschwindet.
Die frühen Farbkombinationen basieren auf einem komplett weißen Fahrzeug, bei
dem man die Seitenhauben, die Kaskade und den Kotflügel optional in Gelb, Rot
oder Blau wählen konnte. Weitere 2-Farblackierungen erfolgten in Grau/Dunkelgrau
und in Elfenbein/Braun. Später wurde die TV 175 nur in blau metallic angeboten.
Diese Fahrzeuge erhielten auch ein spezifisches Schild unter der Sitzbank.

Im Oktober endete die Produktion der TV3175 mit 37794 gebauten Exemplaren.

TV (GT) 200
Nachdem die TV 175 in England ein voller Erfolg ist, fragen die Lambretta
Importeure bei Innocenti an, wie es mit einer Lambretta mit noch mehr Leistung,
Hubraum und vor allem Geschwindigkeit aussähe. Innocenti zeigt sich wenig Lambretta TV 175 1. Version
begeistert, stimmt aber nach weiterem Insistieren letztlich zu eine 200er zu bauen.
Etwaige Garantieansprüche hatten aber die Briten zu übernehmen.
Lechler Farbcodes TV 175
Ob es sich bei den ersten TV 200 Modellen einfach um aufgebohrte 175er handelte, Weiß (8059)*1
oder ob von Anfang an ein 200er Gehäuse verbaut wurde ist noch nicht ganz klar. Metallicblau (8062)*1
Sobald die TV 200 aber ein großes Motorgehäuse hat, wird eine Kurbelwelle mit Weiß (8059)*2
107 mm Pleuel und 66 mm Kolben mit entsprechendem Kolben verbaut. Ein Dunkelgrau (8071)*3
längeres Getriebe wird verbaut. Der Zylinder verfügt über einen sehr tiefen Einlaß. Korallen Rot (8065)*3
Der Auslaßkanal ist zunächst relativ niedrig, dafür aber sehr breit. Das dieses Rubin Rot (8047)*3
Layout hin und wieder zu Problemen mit den Ringen führt, kommt ein Zylinder mit Gelb (8064)*3
höherem und schmaleren Auslaß zum Einsatz. Der Zylinderkopf hat einen zentralen *1 für Einfarblakierung
*2 für Zweifarblakierung Rahmen
Brennraum. Ein Problem der TV 200 sind die starken Vibrationen, diese führen *3 für Zweifarblakierung Seitenhauben
immer wieder zu Problemen mit der Auspuffhalterung.
Ungeahnte Geschwindigkeiten und beachtliche Beschleunigungswerte ermuntern
Lechler Farbcodes TV 200
die Werbeabteilung dazu, die TV als Gran Turismo zu vermarkten, dem Inbegriff für Weiß (8059)*1
sportliche Fahrzeuge der damaligen Zeit. Metallicblau (8062)*1
Weiß (8059)*2
Im Laufe der Zeit werden TV 200s auch nach Frankreich, die Schweiz, USA und Rot (Farbauswahl in GB)*3
nach Skandinavien verkauft. Mit 10,75 PS waren Geschwindigkeiten bis zu 112 Grün (Farbauswahl in GB)*3
km/h drin. Aber nur unter günstigen Bedingungen, da der Motor zeitweise Probleme Gold (Farbauswahl in GB)*3
hat, den sehr lang übersetzten vierten Gang auszudrehen. Blau (Farbauswahl in GB)*3
Schwarz (Farbauswahl in GB)*3
Das Modell Lifting der TV 200 erfolgt analog zur TV 175. *1 für Einfarblakierung
*2 für Zweifarblakierung Rahmen
*3 für Zweifarblakierung Seitenhauben
Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.
TV175 175 ccm 03/62 10/65 37.749 175TV3 500.001
TV200 200 ccm 04/63 10/65 14.982 TV3 512000

TV Serie 3 (1. Version) März 1962 bis Dezember 1963: Seitenhauben-


abstandshalter sind komplett aus Gummi. Der Schriftzug TV 175 auf dem Schild
unterhalb der Sitzbank ist vor weißem Hintergrund. Bis 1962
Tachowelle mit kleinem Vierkant. Bis
September 1962 Vierpol Zündanlage.

TV Serie 3 (2. Version) Dezember 1963


bis Mai 1965: Special
Seitenhauben,
Seitenhaubenabstands-
halter mit Metallclip,
Schriftzug TV 175 auf
dem Schild unterhalb der
Sitzbank auf blauem
Grund.

TV Serie 3 (3. Version)


Mai 1965 bis Oktober
1965: Der Chromring
unter dem Lenkkopf
verschwindet.
20
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Serie 3 - Special 125 & 150


1963 soll die Li 150 Special die Lücke zwischen der Lambretta Li und der TV
schließen. Angelegt als eine etwas sportlichere Version der Li, sieht sie der TV
verblüffend ähnlich. Lediglich Schriftzüge, Farbe und die fehlende Scheibenbremse
sind Indizien dafür, dass es sich um einen komplett anderen Roller handelt. Die
Doppelsitzbank ist Serie.

Der Motor verfügt über einen modifizierten Zylinder und einen anderen Zylinderkopf.
Das sorgt für einen Leistungszuwachs von 1,65 PS gegenüber der Li 150 und für
einen Spitzenwert von 8,25 PS. Durch das Li150 Motorkürzel ist der Motor der
Special 150 äußerlich nur an den großen Silentblöcken zu erkennen.

Das Getriebe der 150 Special ist eng abgestuft und daher unter Tunern seit jeher
besonders beliebt. Leider erweist sich der dritte Gang zunächst zwar stabil genug
für sämtliche Standard Motoren, bei stark leistungsgesteigerten Motorversionen ist
er aber hoffnungslos unterdimensioniert. Glücklicherweise verstärkte Innocenti das
Getriebe bei späteren Modellen. Da die Specials in England mit der Band Gerry &
the Pacemakers beworben wurde (zunächst waren die Beatles vorgesehen), findet
man das Getriebe auch häufig unter der Bezeichnung Pacemaker Getriebe.

Alarmiert von zurückgehenden Absatzzahlen entscheidet sich Innocenti 1965 zwei


Sondermodelle der 150 Special zu lancieren: die Silver Special und die Golden
Special. Die Silver Special ist dabei nicht ganz so spektakulär, da die Fahrzeuge
ohnehin silber lackiert sind. Einizge Besonderheit sind die Silver Schriftzüge unter
der Sitzbank und über dem Special Schriftzug auf dem Beinschild. Die Golden
Special hingegen ist komplett in einem hellen gold-metallic lackiert. Neben den
Golden Schriftzügen setzt sie noch mit einer grünen Dopppelsitzbank Akzente.

Insgesamt werden beachtliche 69529 150 Specials gebaut, die das Innocenti Werk
in Silber oder Gold verlassen. Lediglich die Pacemaker Varianten der Special
bekommen für den britischen Markt ein abweichendes Farbschema. Hierbei wird
die weiße Basislackierung mit verschiedenen Farben kombiniert wird. Um den
Absatz zu erhöhen werden diese Pacemaker Modelle teilweise mit eingebauter
Scheibenbremse beworben, allerdings ohne diese ausgeliefert.

Im Oktober des Jahres 1965 wird die Special auch als 125 ccm Variante auf den
Markt gebracht. Von den Schriftzügen und dem hellblau metallic Lack abgesehen
unterscheiden sich die 125 und die 150 Special optisch nicht voneinander.
Technisch ist die 125 Special schon etwas ausgefeilter als die 150 ccm Variante.
Die Verbindung aus SH 20 Vergaser, überarbeitetem Zylinderporting, erhöhter
Kompression und einem Zylinderkopf mit zentralem Brennraum ist für eine
Spitzenleistung von 7,12 PS und 90 km/h gut. Durch die kurze Getriebeübersetzung
beschleunigt die 125er besser als der große Bruder. Das Getriebe findet später den
Weg in die sportlichen DL / GP 125 und 200 Modelle. Gegen Ende der Bauzeit wird
der Motor kräftig überholt und findet sich so dann auch in der DL 125 wieder. Hier
wurden die Motordeckel der DL und die Kupplung ebenso wie das hinter Ritzel
ohne Nieten vorweg genommen.
Gegen Ende der Produktion werden die weißen Knöpfe des Lichtschalters gegen
schwarze ersetzt, die Seitenhaubenverschlüsse der DL / GP werden
vorweggenommen, die Toolbox ist aus grauem Kunstoff und das Kaskadenwappen
wird durch den rechteckigen Innocenti Schriftzug ersetzt. Die Sitzbank hat nach wie
vor einen blauen Bezug.

Als auch die Produktion der 125 Special im Oktober 1966 gestoppt wird, sind
insgesamt 29841 Exemplare vom Band gelaufen. Sehr wenige Exemplare sind
dabei nicht Hellblau-metallic sondern Weiß lackiert worden.

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


125 LiS 125 ccm 10/65 01/69 29.841 125 LIS 850.001
150 LiS 150 ccm 09/63 10/66 69.529 150 LIS 200.001
Lambretta LI 150 Special - Golden 3. Version

125 Special (1. Version) Oktober 1965 bis Anfang 1968: Lackiertes
Werkzeugfach aus Metall.
Lechler Farbcodes Li 150 Special 125 Special (2. Version) Anfang 1968 bis Ende 1968: Rechteckiges
Silber (8060)*1 Kaskadenemblem, unlackiertes Kunststoff Handschuhfach.
Gold (8063)*1 125 Special (3. Version) Ende 1968 - Januar 1969: Seitenhauben ohne
*1 für Einfarblakierung Außenverschluß, andere Farbe, M 8 Muttern haben einen Kopf

150 Special (1. Version) 09/1963 bis Mitte 1964: Seitenhaubenabstandshalter


komplett aus Gummi.
150 Special (2. Version) Mitte 1964 bis Mai 1965: Seitenhaubenabstandshalter
mit Metallfeder.
150 Special (3. Version) Mai 1965 bis September 1965: Zusätzlich zu dem
“Special” Schriftzug auf dem Beinschild gibt es die Bezeichnung „Golden“ und
Lechler Farbcodes Li 125 Special „Silver“, je nach Farbe.
Metallicblau(8061)*1 150 Special (4. Version) September 1965 bis Oktober 1966: Der Chromring
Weiß (8082)*1 zwischen Lenker und Beinschild verschwindet. Die Seitenhaubenschlüsse werden
*1 für Einfarblakierung
vereinfacht.
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Serie 3 - SX 150 & 200
Die Lambretta Special X ist eine Weiterentwicklung der Special und TV Modelle. So
wird die TV (GT) 200 von der SX 200, die Special 150 von der SX 150 abgelöst. Die
aufregend und zeitlosgehaltene Form der Karosserie wird weitgehend beibehalten.
Im Vergleich zur Special 150 ist die SX 150 optisch zunächst deutlich durch die
Farben zu unterscheiden. Das Metallic Silber wird durch ein Grau-Weiß und durch
ein selteneres Apfelgrün ersetzt. Zudem verfügt die SX 150 über eine verchromte
Finne auf dem vorderen Kotflügel sowie über einen polierten Hupengrill. Sowohl SX
150 als auch SX 200 haben über dem Special Schriftzug auf dem Beinschild die
jeweilige Modellbezeichnung. Das Schild unter der Sitzbank trägt bei beiden
Fahrzeugen jetzt den Lambretta Innocenti Schriftzug.

Im Gegensatz zur SX 150 unterscheidet sich die SX 200 von der TV (GT) 200
optisch recht deutlich. Die Farbe der Wahl ist zwar auch hier Bianco Nuovo, dafür
gibt es für die SX 200 spezielle Seitenhauben, in deren Zierpfeile eine 200 integriert
ist. Vielleicht die im Stand schnellsten Seitenhauben aller Zeiten? Sonst
unterscheidet sich die SX 200 noch durch den längeren Kickstarter, der auch nur Lambretta SX 150 1. Version
an diesem Modell verbaut ist.

Beworben wird die SX Baureihe mit dem Slogan ‚Give Yourself SX - Appeal'.
Unterstützt von dem bis 120 km/h (SX 150) und dem bis 140 km/h (SX 200)
reichenden Tacho wird die Potenz dieser Fahrzeuge somit schamlos zur Schau
gestellt.
In der Motorabteilung der 150er werden einige Verbesserungen vorgenommen.
Auch in dieser Hubraumklasse wird jetzt der SH 20 Vergaser verbaut. In Verbindung
mit einem anderen Zylinder steigt die Leistung auf sehr respektable 9,38 PS, was
eine Höchstgeschwindigkeit von 96 km/h ermöglicht. Die SX 150 ist die einzige
Lambretta mit zwei Zylinderkopfdichtung - zumindest, wenn man den Zweizylinder
Prototypen der SX 200 außen vorläßt.

Wesentlich umfangreicher sind die Veränderungen bei dem Motor mit 200 ccm. Die
Probleme der TV 200 führen zu Änderungen an Auspuff, Kolben, Motorlagerung
sowie dem Zylinder. Der Auspuff erhält eine zusätzliche Lasche, die unter dem
Motorgehäuse verschraubt wird, dadurch werden die Vibrationen besser absorbiert.
Das Porting des Zylinders wird überarbeitet und in Verbindung mit dem TV 175
Getriebe, gewinnt die SX 200 deutlich an Alltagstauglichkeit. Die Leistung stagniert Lambretta SX 200 1. Version
bei 11 PS und 105 km/h sind eher die Regel als die Ausnahme.

Gegen Ende der Produktion fallen die Hebel an den Seitenhauben weg und das
System der bald folgenden DL /GP Modelle wird vorweg genommen. Ebenso wird
die Metall Toolbox gegen eine aus Kunststoff ersetzt. Das Kaskaden Wappen wird
durch das rechteckige Innocenti Emblem ersetzt. Die letzten SX Modelle werden mit Lechler Farbcodes SX 150
silbernen Felgen und Bremstrommeln ausgeliefert. Grau (8070)*1
Nach drei Jahren Bauzeit sind im Januar 1969 31238 SX 150 gebaut worden. Nach Apfelgrün (8039)*1
20783 Modellen der SX 200 läuft auch diese Produktion aus. Weiß (8082)*1
*1 für Einfarblakierung

Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.


150 SX 150 ccm 10/66 - 01/69 31.238 150SX 750.001
200 SX 200 ccm 01/66 - 01/69 20.783 200SX 830.001

150 & 200 SX (1. Version) Oktober 1966 bis Anfang 1968: Das Metall Lechler Farbcodes SX 200
Gepäckfach ist lackiert. Die Gummianschläge in der Gabel werden verschraubt.
Weiß (8059)*1
150 & 200 SX (2. Version) Anfang 1968 bis Herbst 1968: Rechteckiges 1
Kaskadenemblem, unlackiertes Kunstoff Werkzeugfach, Gummianschläge in der Weiß (8082)*
*1 für Einfarblakierung
Gabel zum Stecken.
150 & 200 SX (3. Version) Herbst 1968 bis Winter 1968: Seitenhauben ohne
Außenverschlüsse, Die SX 200 hat jetzt auch die Chrom Finne auf dem Kotflügel
und einen polierten Hupengrill.
150 & 200 SX (letzte Auslieferung) Winter 1968 bis Januar 1969: Andere
Farben, alle M 8 Muttern haben 13 Schlüsselweite.
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Serie 3 - DL / GP 125 - 200


Mit der DL / GP Baureihe werden alle Li, Special, SX und TV Modelle 1969
abgelöst. In den meisten Ländern werden die Roller unter der Bezeichnung DL
vermarktet. In Großbritannien hingegen geht man analog zur GT einen Sonderweg
und nennt die DL kurzerhand GP. Die Zeiten scheinen sich geändert zu haben, und
der Gran Turismo ist von den Gran Prix Flitzern überholt worden. Werbemotiven mit
Slogans wie ‚Real Stopper' oder ‚Real Goer' passen perfekt.

Erhältlich ist die DL in den bekannten drei Hubraumklassen, allerdings sind alle
Motoren merklich überarbeitet.

Die komplett von Nuccio Bertone neu kreierte Karosserie ist kürzer gestrafft. Das
Beinschild ist niedriger, ebenso ist die Kaskade kürzer. Der Lenkkopf und der
Scheinwerfer sind jetzt rechteckig. Der Kotflügel ist deutlich sportlicher gestylt. Die
kürzere Gabel, die Felgen und die Bremstrommeln sind jetzt in Silber lackiert. Das
Rücklicht ist aus schwarzem Kunststoff, der Chromzierrat ist verschwunden und von
schwarzen Plastikteilen ersetzt. Die schnörkellosen Seitenhauben haben auf halber
Höhe senkrecht schwarze Rallystreifen aufgeklebt und im vorderen Drittel sind
schwarze Kühlergrill Attrappen eingelassen.

Die DL 125 übernimmt den gelifteten Motor aus der 125 Special. Die Nummern der
Motoren beginnen immer noch mit dem Kürzel Li125S. Neben dem hinteren Ritzel,
Lambretta GP 150 1. Version
das nicht mehr vernietet, sondern aus dem Vollen gefräst ist, verändert sich nicht
viel. Außer der Kurbelwelle: Diese verfügt über einen wesentlich dickeren Stumpf
zur Aufnahme des Polrads. Auch wenn die DL 150 das Kürzel von den SX 150
Motoren übernimmt, so hat sich hier schon einiges mehr getan. Neben Ritzel,
Kurbelwelle und Ansaugbalg erhält der Zylinder ein neues Porting Layout. Mit dem
SH 22 Vergaser steigt die Leistung zwar kaum an (9,4 PS), aber das Drehzahlband
wird breiter.

Die Veränderungen am DL 200 Motor betrafen auch weniger das Kürzel, das uns
mit SX200 sehr bekannt vorkommt, sondern vielmehr Vergaser,
Getriebeübersetzung, Kurbelwelle und die Zündung. Die Gesamtübersetzung des
Getriebes ist mit 5,22 deutlich kürzer als die 4,80 des SX 200 Getriebes. Dadurch
kann der Motor auch unter ungünstigen Bedingungen noch voll ausdrehen. Das
Getriebe selbst wurde aus der Li125S übernommen, aber durch eine 18/47
Ritzelkombination länger übersetzt. Zusammen mit dem SH 22 Vergaser erreicht
die DL 200 so einen Topspeed von 110 km/h bei verbesserter Beschleunigung.
Während sehr wenige DL Modelle mit einem Ansaugbalg mit Überlaufventil
ausgeliefert werden, verschwindet dieser recht bald.

Die ultimative Verbesserung der DL 200 bestand in der Einführung des Modells DL
200 electronic. Ein kleiner Sticker rechts auf dem Beinschild weist darauf hin, dass
hier ein Fahrzeug mit elektronischer Zündung ungeduldig auf die Inbetriebnahme
wartet. Die Zündung wurde in Zusammenarbeit mit Ducati entwickelt. Vom Prinzip
her nimmt sie rund ein Jahrzehnt früher, das Zündsystems eines bis heute
gebauten Motorrollers vorweg. Leider sind keine genauen Stückzahlen der
Lambretta DL 200 1. Version electronic bekannt, da sie von Juni 1970 an parallel zu Versionen mit
Kontaktzündung gebaut wurde.

Farblich kommen die DL / GP Modelle in einem neuen Gewand daher. Ganz den
späten Sechziger Jahren entsprechend, herrschen kräftige Farbtöne vor. So ist die
DL 125 in Türkis erhältlich. (Seltener auch in Weiß.) Die DL 150 wird in Italien in
Lechler Farbcodes DL/GP 125 einem kräftigen Rot ausgeliefert. Für Exportmärkte ist auch eine Zweifarblackierung
erhältlich. Ein komplett weißer Roller wird mit wahlweise roten oder blauen
Türkis (8016)*1
Seitenhauben, Kaskade und Kotflügel garniert. Die DL 200 wird auf dem
Weiß (8082)*1
*1 für Einfarblakierung italienischen Heimatmarkt in Ocker ausgeliefert, während die Exportmärkte vor die
vielfältige Auswahl von Ocker und Rot gestellt wurden.
Lechler Farbcodes DL/GP 150
Während der Bauzeit erfolgen einige kleine Änderungen. Bei früheren Mopeds sind
Weiß (8082)*1 Hupengrill und der Grill unter der Sitzbank noch in Fahrzeugfarbe lackiert, später
Rot (8073)*1 werden diese durch unlackierte, schwarze Plastikteile ersetzt. Ebenso werden die
Weiß (8082)*2 Aluminiumhebel für Benzinhahn und Choke sowie das graue Plastik
Rot (8073)*3 Handschuhfach durch schwarzes Plastik ersetzt. Ebenso wurden an den letzten DL
Blau (unbekannt)*3 / GP Modellen die Stehbolzen + Muttern am Motordeckel zugunsten von M 6 x 30
*1 für Einfarblakierung
*2 für Zweifarblakierung Rahmen Schrauben fallen gelassen.
*3 für Zweifarblakierung Seitenhauben

Im April 1971 rollten die letzten DL / GP Roller aus den Innocenti Hallen. Mit 15300
125ern, 21050 150ern und 9302 200ern kann man leider nicht von sehr hohen
Lechler Farbcodes DL/GP 200 Stückzahlen sprechen. Zum Glück wurde die Produktionsstrasse mit allen
Ockergelb (8080)*1 Werkzeugen nach Indien verkauft, wo die GP 200 weiter gebaut wurde.
*1 für Einfarblakierung
Typ Hubraum Baujahr Stückzahl Kürzel 1. Rahmennr.
125 DL 125 ccm 01/69 04/71 15.300 22/1 1.001
150 DL 150 ccm 01/69 04/71 20.048 22/0 200.001
200 DL 200 ccm 01/69 04/71 9.350 22/2 250.001

DL / GP (1. Version) Januar 1969 bis Mitte 1970: Hupengitter, Tankdeckelklappe


und Gitter unter der Sitzbank sind aus Metall.
DL / GP (2. Version) Mitte 1970 bis April 1971: Hupengitter, Tankdeckelklappe
und Gitter unter der Sitzbank sind aus Kunststoff
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Lizenzbauten
Neben den von Innocenti in Italien gebauten Lambrettas gab es eine
Vielzahl von Lizenzproduktionen. So wurden in den Fünfziger Jahren nicht
nur Lambrettas in Deutschland und Frankreich, sondern auch in
Südamerika gebaut.

Die wichtigsten Lizenzbauten kommen aber aus Indien und Spanien, hier
wurden vor allem Modelle der Serie 3 in großen Stückzahlen gebaut. So
wurden Lambrettas in Spanien zehn Jahre länger gebaut als in Italien. Am
17. Juni 1952 wurde von einer Gruppe baskischer Geschäftsmänner die
Lambretta Locomociones SA gegründet. Im nordspanischen Eibar wurde
1954 die Produktion aufgenommen.

Die ersten Spanierinnen waren die 125/150 ccm D Modelle, denen ein Jahr
später, 1955, die LD Modelle folgten. Die Qualität dieser Roller ist der
Innocentis ebenbürtig. Und die Abweichungen betrafen vor allem die
Schriftzüge. Dies zeigt sich auch in den Absatzzahlen, so wurden bis 1960 Serveta 125 Scooterlinea 1. Version
50.000 Stück in Spanien verkauft. In diesem Jahr begann auch die
Produktion der Li Serie 2. Qualitativ und technisch sind diese auch über
jeden Zweifel erhaben. Der Hauptunterschied zur italienischen Serie 2
besteht in einem mitdrehenden Kotflügel und einer angepaßten Kaskade.
Eine Lösung, wie sie auch bei dem Sportmodell Rallymaster für den
britischen Markt, zum Einsatz kam.

Ab 1963 wurde auch die TV Serie 2 gebaut. 1964 wurde dies komplett in
Spanien überarbeitet, und heraus kam ein völlig einzigartiger Roller. Der
mitdrehende Kotflügel und die entsprechende Kaskade wurden beibehalten.
Dafür wurde der Serie 2 Lenkerkopf durch einen kompletten SX Lenkerkopf
ersetzt. Zudem wurden aus der TV 175 Serie 3 der Motor und die
Scheibenbremse verbaut.

1965 wechselte man in Spanien, schon unter dem Namen Serveta, auch zur
Serie 3. Zunächst wurden unter der Bezeichnung Scooterlinea die 125-175
ccm Modelle gebaut. 1966 gab es dann auch eine 200 ccm Version. Bei Serveta 150 Special 3. Version
allen spanischen Modelle sind die Serie 3 Li Kotflügel und Kaskaden und
der hexagonale Lenkerkopf der TV/LiS/SX Modelle verbaut. Die technischen
Unterschiede zu den italienischen Modellen sind minimal. Ganz frühe JET
200 hatten nicht nur die Scheibenbremse sondern auch die SX 200
Seitenhauben. Bis auf Kotflügel und Kaskade ist der Unterschied zwischen
SX 200 und frühen Jet 200 minimal. Später änderten sich erst die
Schriftzüge und dann gab es auch keine Scheibenbremse mehr.

Auch nachdem Innocenti keine Lambrettas die Produktion nach Indien


verkauft hat, wurden in Spanien weiterhin Servetas gebaut. Da der
Nachschub an Teilen aus Italien austrocknete, ließ man Teile in Spanien
produzieren. Die Special Hauben wurden durch Li Seitenhauben mit Clip-On
Verschluß ersetzt; die Trittleisten durch Gummimatten. Zudem wanderte der
Luftfilter mit in das Handschufach.

Während der Siebziger Jahre kriselte der Absatz und es fanden einige
Facelifts statt. Von 1975 bis 1983 wurden verschiedene neue Versionen der
Serveta vorgestellt. Die JET wurde bspw. mit Blinkern an Chromstangen Serveta Jet 200 1. Version
versehen. Die Seitenhaubenstreifen ähneln denen der DL -allerdings mit
integrierter Hubraumangabe an der Stelle des Gitters. In den späten
Siebzigern gab es für die JET neue Schalter und ein Zündschloß hinter dem
Sitz.

Schließlich erscheint die Serie 80, die neue Fiberglas Kotflügel und
Kaskade, eine neue Sitzbank, in die Karosserie integrierte Blinker, dickere
Zusatzstoßdämpfer und neue Aufkleber aufweist. Später gibt es noch eine
elektronische Motoplat Zündung. Im Vergleich zu den indischen Lambrettas
waren die Servetas -trotz der häufig auftretenden Probleme mit der Elektrik-
besser verarbeitet.

In Indien wurden die ersten Lambrettas von Auto Products of India (A.P.I.) In
Bombay gebaut. Die Lizenzvereinbarung regelte, dass Modell D Lambrettas
gebaut werden durften. Dies aber nur für den heimischen Markt.
Bedeutender für den internationalen Markt sind allerdings die von Scooters
India Limited (SIL) gebauten Lambrettas. Die im Lucknow ansässige Firma Serveta Jet 200 3. Version
hat 1971 nicht nur die Produktion, sondern auch die Namensrechte für
Lambretta Roller von Innocenti übernommen. Zwei Jahre später wurde die
Produktion -nach intensiver Schulung der Innocenti Mitarbeiter aus Italien-
tatsächlich aufgenommen. Produziert wurden in erster Linie die GP Modelle,
die auch nach Deutschland exportiert wurden. Diese GP entsprachen in der
Qualität nicht dem italienischen Vorbild. So war die Lackqualität nicht so gut.
Ebenso waren die zu Beginn der 90er Jahre verbauten Wellen qualitativ so
schlecht, dass entweder das obere oder das untere Lager der Kurbewelle
nach wenigen 100 km den Geist aufgab. Leider sucht man bei den 200er
Modellen die vordere Scheibenbremse vergeblich. Dafür gab es zum Schluß
die elektronische 12V Zündung serienmäßig. Die Produktion bei SIL endete
1998.

SIL GP 200
Zylinder
Portofrei ab 200 Euro
innerhalb von Deutschland als Standardpaket.
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

200 ccm Motor Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Lambretta Tuning
o tor 2 0 0 ccm Auch die Fahrer der frühen Lambretta Modelle haben
sich schon damit beschäftigt, wie sie ihren Untersatz
M beflügeln können. Einen sehr guten Überblick über den

999.-
Stand der Sechziger Jahre liefert das Lambretta
Performance, Tuning and Conversions Handbuch (Art.
Nr. 8099990) und Paolo Catanis Seite
www.racinglambrettas.com. Ein Meilenstein des
Lambretta Tunings ist auf jeden Fall der TS 1
Zylinder von AF Rayspeed, dem bis heute kein
anderer Zylinder das Wasser reichen konnte. Wie
kaum ein anderes Produkt hat er dazu
beigetragen, dass die Lambretta in den 80er
Jahren fast den Platz in der englischen Roller
Szene einnahm, der ihr zusteht.
Trotzdem ist der TS 1 Zylinder nicht für jeden die richtige
Wahl. Auf den folgenden Seiten wollen wir versuchen, Euch
einen kleinen Überblick über die verschiedenen Tuningartikel
und deren Vor- und Nachteile zu geben.
Prinzipiell sind die Motoren der Li-Familie untereinander austauschbar.
Ein großer Unterschied besteht zwischen dem kleinen und dem großen
Motorblock. Den kleinen Motorblock haben alle Li Lambrettas mit 125 - 175
ccm, der große Motorblock ist in allen 200 ccm Lambrettas verbaut. Von Innocenti
gab es hier die TV (GT) 200, die SX 200 und die DL (GP) 200. Zudem finden sich
diese wegen ihrer Tuning Möglichkeiten besonders gesuchten Motoren noch in den
spanischen Serveta und den indischen GP Modellen. Egal welchen dieser Motoren
Ihr habt, in der Regel sollten diese vor dem Frisieren überholt werden (Lager,
Wellendicht- und O-Ringe, Dichtungen, Toleranzen der Bauteile). Eine schöne
Anleitung hier zu findet Ihr in dem Spanners Workshop Manual (Art. Nr. 8100061),
das ist nicht nur durchgehend farbig und reichhaltig bebildert, hier wird auch alles in
einem Umfang erklärt, der selbst bei dem ein oder anderen Experten noch für
Tuning Checkliste staunende Blicke sorgte.
Während Ihr Euch damit beschäftigt, welche kleine Für beide Motorblöcke gibt es inzwischen eine Vielzahl von Tuningzylindern, die
Leistungsspritze Ihr Eurer Lambretta verpaßt, mal mehr und mal weniger Plug & Play auf Eure Motoren passen. Grundsätzlich
solltet Ihr einige Fragen im Hinterkopf behalten: unterscheidet man zwischen Zylinder mit Membran- und Kolbeneinlass.
Leistungsstarke Zylinder für den kleinen Motorblock haben 186 ccm Hubraum. In
● Welchen Vergaser wollt Ihr fahren? Soll er über
dieser Liga spielen das GT-Kit, der Mugello und der Imola. Für den 200er
die originale Luftfilterbox laufen? Wollt Ihr einen Motorblock gibt es Tuning Zylinder bis 250 ccm Hubraum.
Vergaser, der mit Luftfilter gefahren wird? Ist es
Euch egal, ob der Vergaser rechts oder links sitzt? Allen, die der festen Überzeugung sind, daß Hubraum durch nichts außer durch
● Wie sieht es mit dem Auspuff aus? Soll es der noch mehr Hubraum zu ersetzen ist, können wir entweder komplette indische 200er
Serienauspuff sein, einer der so ähnlich aussieht Motoren oder unsere Umrüstkits anbieten. Damit könnt Ihr Euren 125-175 ccm
oder muss da eine anständige Rennauspuffanlage Motor in ein großes Motorgehäuse umbauen. Eure alten Motorinnereien baut Ihr
von der Insel drunter? einfach in ein neues 200 ccm Gehäuse und schon könnt Ihr alle Zylinder der 200er
● Wie schnell wollt Ihr wirklich fahren? Was bringt Klase fahren. Danach stehen Euch alle Möglichkeiten bis hin zum 250 ccm Rapido
oder TS1 offen.
Euch ein super schneller Tourenmotor, wenn der
Rest Eurer Leute nicht über 90 Sachen hinaus
kommt?
● Wozu wollt Ihr den Roller einsetzen?
Alltagsbetrieb, Landstrasse, Autobahn, Beifahrer Motor 200ccm Lambretta Stage 4
Wir können Euch hier einen komplett neuen Motor mit 200 ccm und elektronischer
oder Quartermile machen einen erheblichen
Unterschied im Motoraufbau, bei der Haltbarkeit Zündung anbieten. Damit habt Ihr einen schönen Tourenmotor, der nicht sehr
und der Wartungsintensität. wartungsintensiv ist und mit dem Ihr das ein oder andere Ampel Duell für Euch
● Und auch nicht ganz bedeutungslos: Was ist entscheiden könnt. Gleichzeitig bildet der Motor eine gute Grundlage für weitere
leistungssteigernde Maßnahmen.
Eure Ausgangsbasis und wie hoch ist Euer
Budget? Die Motoren werden in dem indischen SIL Werk hergestellt, aus dem vor etlichen
Jahren auch die fabrikneuen GP 200 rollten. Die Qualität der Motoren hat sich in
den letzten Jahren erheblich verbessert, wovon vor allem die Kurbelwelle profitierte.
Sowohl was die Auswuchtung anbelangt, als auch im Hinblick auf die Lagerung.
Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch diese Wellen bei weitem
nicht an unsere Rennwellen heranreichen.
Der Zylinder ist der bewährte und leistungsstarke indische 200 ccm Stage 4
Zylinder. Dieser verfügt über optimierte und vergrößerte Kanäle und weiß daher
sowohl mit Drehfreudigkeit als auch mit einem schönen Drehmomentverlauf zu
überzeugen. Die serienmäßige elektronische Zündung steigert zudem erheblich
die Zuverlässigkeit. Im Lieferumfang sind weder Bremstrommel noch
Kickstarter enthalten. Bei der Bremstrommel solltet Ihr darauf achten, dass Ihr
den passenden Konus für diese verbaut, da es sonst zu unliebsamen
Überraschungen kommen kann. Kickstarter passt jeder der Serie 3.
ACHTUNG: Auch wenn sich die Qualität der Motoren erheblich verbessert
hat, so hatten unsere Testkandidaten bspw. SKF Lager verbaut, raten wir
dazu, den Motor gründlich vor der Inbetriebnahme zu kontrollieren. Dazu
sollte der Motor geöffnet werden, um die Toleranzen zu checken und den
festen Sitz von Muttern und Bolzen zu überprüfen. Hier wirken
Drehmomentschlüssel oder gut dosierbares Handgelenk oft Wunder.

FAZIT: Super Ausgangsbasis, die aber noch ein bißchen Zuwendung braucht. Mit
einem 28/30er Vergaser steigt die Leistung massiv an.
Motor 200ccm Lambretta Stage 4 8001012 999,00€
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Umrüstkits auf 200/225 ccm
Wem der komplette indische 200er Motor suspekt ist, dem können wir hier eine
Alternative anbieten. Mit unserem Umrüstkit könnt Ihr ganz leicht Euren vorhandenen
125 - 175 ccm Motor auf das große Motorgehäuse umrüsten. Damit stehen Euch dann
nicht nur sämtliche Möglichkeiten der Leistungssteigerung offen, selbst mit 'nur' dem
Stage 4 Zylinder habt Ihr einen sehr flotten Tourenroller, für den echte 110 km/h kein
Problem ist. Unbedingt beachten sollte man, dass der vorhandene Motor sich in einem
soliden Zustand befindet. Euren alten Motor braucht Ihr als Spender für Teile wie
Maghousing, Getriebe, Kupplung, Kette, vorderes Ritzel, Motordeckel, Kickstarter,
Bremstrommel und so weiter. Elektronische AF Zündung mit Spannungsregler und
CDI, Rennwelle mit Silberkäfig, FAG/SKF Lager sind genauso wie der Zylinder,
verstärkter Kettenspanner und neue Kupplungsbeläge in unseren Kits enthalten. Das
indische 200er Motorgehäuse natürlich sowieso.
Besonderes Augenmerk solltet Ihr auf den Überstromkanal auf der Maghousing Seite
achten. Wenn Ihr das Maghousing eines sehr frühen Spender Motors verwendet, kann
dort der Zylinder aufsetzen (s. S. XY).
Im Lieferumfang der Kits sind folgende Teile enthalten:
Motorgehäuse 200 ccm 8001010 1 199,00
Silentblock für Motorbolzen 29 cm 8001090 2 25,80
Elektronische AF Zündung GP, DL 8030565 1 249,00
Kurbelwelle Race GP 58 mm 8070002 1 139,00
Kugellager NU 2205 8002111 1 35,00
Kugellager 6305RS1 8002071 1 17,00
Dichtsatz 200 ccm 8800003 1 15,00
Halbmondkeil 9999002 1 0,80
Senkkopfschraube M6x16 8002040 4 2,00
Wellendichtringsatz mit O-Ringen 8800011 1 14,00
Polradmutter Serie 8012390 1 3,00
Kettenspanner verstärkt S4 8020000 1 24,90
Kupplungsbeläge SURFLEX S4 8003150 1 17,90
Kupplungsfeder Standard 8020002 5 4,00
Sicherungsblech Kupplungsmutter 8003190 1 1,30
Sicherungsblech Kettenspanner 8003300 1 1,00__
Zwischensumme 757,70

Zylinder
Jetzt müßt Ihr Euch nur noch für einen von zwei Zylindern
entscheiden. Entweder Ihr nehmt den sehr günstigen und soliden
200 ccm Stage 4 Zylinder (Kit 1) oder gleich den 225 ccm Rapido
(Kit2). Der 200 ccm Stage 4 verfügt über einen 3 Ring Kolben, wie er aus sämtlichen
Innocenti Lambretta Motoren bekannt ist. Der 225 ccm Rapido Zylinder hat einen
Asso/Vertex Kolben mit zwei dünnen Chromringen. Im Gegensatz zu dem 200er
Rapido ist hier das Kolbenhemd nicht gekürzt. Dadurch hat er zahmere
Einlaßsteuerzeiten, was der Verwendung von kleineren Vergaserquerschnitten sehr zu
gute kommt. Mit dem Rapido 225 ccm können beachtliche Drehmomentwerte
realisiert werden.
Zylinder 200ccm SIL - STAGE 4 8001431 144,90€
Zylinderkopf 200ccm 8001480 42,90€
Zylinder 225ccm AF - RAPIDO 8000011 319,00€
Zylinderkopf 225ccm AF - V2005 8000018 59,00€

Vergasergrößen
Bei beiden Zylindern liegen nutzbare Vergasergrößen zwischen 22
und 32 mm.

Auspuffwahl
Mit einem Clubman liegt man vom Auspuff her ganz gut. Natürlich steigt die
Spitzenleistung mit einem Rennauspuff.

KIT 1 -Stage 4 KIT 2 - Rapido


Ümrüstung 757,70€ 757,70€
Zylinder + Kopf 187,80€ 378,00€
Einzelpreise 945,50€ 1135,70€
SETPREIS 759,00€ 999,00€
Ersparnis 186,50€ 136,70€

Bei beiden Kits handelt es sich um spezielle Angebote. Diese sind nicht mit anderen
Rabatt Aktionen kombinierbar. Leider ist es auch nicht möglich, Teile aus dem Kit zu
entfernen oder zu ersetzen. Beachtet bitte auch, dass es sich bei den Kits nur um

U mr ü s tk it
200cc
Teile für einen Umbau handelt. Es handelt sich weder um komplette Motoren noch ist
die Arbeit in dem Preis enthalten.

759.-
Weder Auspuff noch Vergaser und Ansaugstutzen sind in den Kits enthalten. Da diese
einen nicht unwesentlichen Einfluß auf die Motorcharakteristik haben, wollten wir Euch
diese Entscheidung nicht vorschreiben. Zudem hat der ein oder andere ja vielleicht
ohnehin noch was Passendes rum liegen oder auf seinem alten Motor verbaut.
Die Übersetzung ist auch nicht in den Kits enthalten. Hier empfehlen wir Euch eine
Übersetzungsverhältnis von 5.22 bis 4.80 im vierten Gang. Wie Ihr das erreicht, könnt
Ihr der Tabelle mit den Getriebeübersetzungen hier im Katalog entnehmen oder Ihr
benutzt den Getrieberechner im Technikbereich unserer Webpage.
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Zylinder Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Zylinderkit SIL 175ccm Conversion


Hervorragender Zylinder, um Modellen mit kleinem Motorblock auf die Sprünge zu
helfen. Als Ausgangsbasis dient ein indischer GP 150 Zylinder, der auf 62 mm
aufgebohrt wurde. Großer Pluspunkt des indischen Zylinders ist die extrem harte
Gusslegierung, die sich als sehr unanfällig gegenüber Verschleiß erwiesen hat. Der
zentrale Schwachpunkt des Zylinders sind die variierenden Kanalhöhen.
Trotzdem stellt er schon in der gelieferten Basisform einen guten und preiswerten
Ersatz für 125 ccm und 150 ccm Zylinder dar, der problemlos mit den
Originalkomponenten gefahren werden kann.
Bei Verwendung der Originalkomponenten sollten die SH 20 Vergaser mit einer
Hauptdüse zwischen 115 und 108 versehen werden. Bei Verwendung des SH 22
Vergasers sollte man sich an der Bedüsung der DL 200 orientieren (HD 118-123).
Die Auspuffwahl sollte sich dann zwischen einem nicht zugerotzten Originalauspuff,
Big Bore und dem AF Clubman abspielen. Die Gesamtübersetzung sollte sich
zwischen 5.6 und 5.4 bewegen, je nach persönlicher Präferenz. Nicht beibehalten
werden kann der vorhandene Zylinderkopf. Hier muss unbedingt ein Zylinderkopf
mit entsprechendem Brennraumdurchmesser verwendet werden.
Wer sich eingehender mit dem Zylinder beschäftigt, kann damit einen relativ
leistungsfähigen Motor aufbauen, mit dem auch Überlandpartien der Schrecken
genommen ist. Mit dem richtigen Setup sind durchaus Geschwindigkeiten von bis
zu 115 km/h (lt. Tacho) drin.
Steuerzeitenempfehlung für recht sportliche Zylinder liegen bei 175 - 165°
Auslasszeit, 126 - 123° Überstromzeit und 145 - 140° Einlasszeit. Damit dreht der
SIL-175ccm0
Motor sehr frei raus, ohne dass allzu große Abstriche hinsichtlich des Drehmoments
9 gemacht werden müssten. Die Vergasergröße sollte dabei zwischen 22 und 28 mm

109. gewählt werden. Die Auspuffwahl sollte sich zwischen AF Clubman und einem
Rennauspuff abspielen. Empfehlenswert sind hier der PM, JL KRP 3 oder der MB
Devtour.
175ccm Conversion Für alle, die sich nicht weiter mit dem Messen der Steuerzeiten beschäftigen wollen,
können folgendermaßen vorgehen: Der Auspuffport sollte ca. 2 mm nach oben
gezogen werden, während der Einlass um rund 1,5 mm erniedrigt und ca. 3 mm
nach rechts erweitert werden sollte. Damit wird die Spülung deutlich verbessert und
auch hier kann der Zylinder wesentlich freier ausdrehen.
Gerade überarbeiteten Zylindervarianten empfehlen wir die Verwendung einer
stabileren Kurbelwelle und idealerweise auch einer elektronischen Zündung. Der
Haltbarkeit des Motors kommt dies aus verschiedenen Gründen zugute. Die DL/GP
Wellen sind nicht nur stabiler sondern in der Regel auch wesentlich besser gelagert.
Die elektronische Zündung lässt sich exakter einstellen und abblitzen. Schöner
Nebeneffekt ist, das man bei der Verwendung des leichteren AF Lüfterrades den
175ccm Conversion Durchzug erheblich verbessern kann.
Zwei Einschränkung gibt es hinsichtlich der Serie 2 Modelle. Der Auspuff der Serie
2 stellt eine ziemliches Hindernis dar, und sollte nicht erste Wahl sein. Warnen kann
man auch nur davor, den Zylinder auf den ganz frühen Modellen zu verwenden, die
noch über eine Bronzebuchse als oberes Pleuellager verfügen.
FAZIT: Preiswerter Ersatzzylinder, der mit verbesserten Fahrleistung daher kommt.

Zylinder - Kit Conversion 175ccm 8000500 109,90€


Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen und Kolbenclipse.

Ersatzteile & Zubehör 175ccm Conversion Kit


Kolben 62,0mm Conversion 8002183 45,00€
Kolben 62,2mm Conversion 8002184 45,00€
Kolben 62,4mm Conversion 8002185 45,00€
Kolbenclip (Stück) 1220004 0,50€
Zylinderkopf 175ccm* 8001482 42,00€
Dichtung Zylinderkopf* 8001492 1,90€
Dichtung Zylinderfuß* 8001470 1,30€
Dichtung Auspuff* 8006000 2,30€
Dichtung Ansaugstutzen 20mm* 8006730 1,30€
Ansaugstutzen 20mm* 8006720 14,90€
Ansaugstutzen 22mm* 8006721 14,90€
Stehbolzen Einlaß M7x35* 8001450 0,90€
Stehbolzen Einlaß M7x45* 8001441 0,90€
Stehbolzen Auslaß M7x30* 8001460 0,90€
Zündkerze Bosch* 3400003 3,50€
*Nicht im Kit enthalten.
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Mugello Racing 186 ccm
Der Mugello 186 ccm V2 Zylinder ist wesentlich mehr als eine verbesserte Version der Mugello 18
6V 2
Lambretta Standard Zylinder. Trotzdem passen sämtliche Ansaugstutzen und
Standard Auspuffanlagen problemlos auf den schlitzgesteuerten Aluzylinder mit
Nikasilbeschichtung.
399.-
Die Verbesserungen betreffen Kolben, Bohrung, Layout und das Material des
Zylinders. Der Zylinder wird mit Aluminium in Sand gegossen und anschließend mit
Nikasil beschichtet. Durch die Verbindung aus Aluminium und Nikasil wird der
Verschleiß erheblich gemindert. Die thermischen Eigenschaften von Aluminium sind
denen des Graugusses deutlich überlegen. Das Herstellungsverfahren im Sandguß
läßt zwar etwas rauere Oberflächen zurück, als dies beim herkömmlichen
Gießverfahren der Fall ist, dafür kann die Form aber wesentlich leichter und
kostengünstiger verändert werden. Der Zylinder hat eine 64 mm große Bohrung die
trotz kleinem Motorblock für den üppigen Hubraum von 186 ccm sorgt. Der Kolben ist
sehr leicht und verfügt über zwei dünne, verchromte Kolbenringe. Diese stellen eine
erhebliche Verbesserung gegenüber den fetten Standard Ringen dar. Um den Prozeß
des Einfahrens zu Verbessern ist der Kolben zudem speziell beschichtet. Ein
angepaßter Zylinderkopf ist im Lieferumfang enthalten. Dieser wird durch Buchsen in
Kopf- und Zylinder fixiert.
Das Layout des Zylinders ist dem Standardzylinder weit überlegen. Dabei ist beim V2
alles so durchdacht, dass man bei der Verwendung der mitgelieferten Fußdichtung zu
den großen Kanalquerschnitten auch noch sinnvolle Steuerzeiten hat.
Die originalen SH Vergaser können beibehalten werden. Für die volle Leistung und
zur thermischen Entlastung empfehlen wir jedoch einen Mikuni 24 oder PHBL 25 zu
verwenden. Sinnvoll gefahren werden können auf dem 186er Mugello Vergaser bis 28
mm. Besonders gute Erfahrungen haben wir hier mit den Mikuni und PWK Vergasern
gemacht. Im Idealfall werden Ansaugstutzen und Zylindereinlaß mit dem Dremel & Co. 186ccm Mugello Racing V2
aufeinander angepaßt. Bei Alu ist das eine Sache von wenigen Minuten. Wir
empfehlen alle Zylinder mit Luftfilter zu fahren, entweder durch die originale
Luftfilterbox oder mit einem Schaumstoff Luftfilter.
Die Überstromkanäle sind nicht nur am Zylinderfuß deutlich vergrößert. Auch in der
Laufbahn bieten sie einen ausreichend großen Querschnitt. Ein dritter Kanal, der über
den Kolben gefüttert wird, kühlt den Kolben zusätzlich und verbessert die Spülung.
Wenn der Motor komplett neu aufgebaut wird, empfiehlt es sich die Kanäle im
Motorgehäuse auf die des Zylinders abzugleichen. Dabei kann die Fußdichtung als
Schablone genutzt werden.
Auch der Auslaßkanal ist größer als bei den Standard Zylindern. Dadurch dreht der 186ccm Mugello Racing V2
Mugello weiter aus und schneller hoch. Mit einem DL 200 oder Clubman Auspuff liegt
man von der Leistung schon ganz gut und hat einen schönen Tourer. Wem die
Leistung damit aber noch nicht reicht, der kann über einen Rennauspuff einige PS
mehr raus holen. Unsere Empfehlung sind hier der KRP1 und der Taffspeed. Für die
Verwendung mit PM25, KRP3 oder Devtour sollte der Auslaßkanal minimal nach oben
erweitert werden, so dass man bei 170° Auslaßwinkel liegt.
Hinsichtlich der Getriebeübersetzung liegt man -je nach verwendetem Auspuff- mit
einer Übersetzung von 5.2 im vierten Gang ganz gut. Mit der Verbindung von 186er
Mugello, 24 Mikuni Vergaser durch eine modifizierte Luftfilterbox und unserem
Clubman Auspuff erreicht man schon über 10 PS am Hinterrad und der Motor dreht im
vierten Gang über 7000 U/min. Der Motor dreht jedoch nicht nur weiter aus, zudem 186ccm Mugello Racing V2
erreicht er die höheren Drehzahlen auch wesentlich schneller. Ganz respektable
Fahrleistungen, wenn man sich vor Augen führt, das Standard 125er und 150er meist
nicht mehr als 5 bis 7 PS am Hinterrad haben. Mit größerem Vergaser und offen
angesaugtem Vergaser steigt die Leistung dann schon auf ca. 12 PS und mit einem
Rennauspuff sind 15 PS++ möglich.
Im Lieferumfang sind neben Zylinder, Zylinderkopf und Kolbenkit die Einlaß- und
Auslaßstehbolzen und Dichtungen, verschiedene Kopfdichtungen enthalten, um auf
das richtige Quetschkantenmaß zu kommen.
FAZIT: Qualitativ extrem hochwertiger Zylinder mit einem super Porting. Bringt
Plug&Play Leistung. Auch mit den Originalkompenten kann man damit auf Tour gehen
oder einen Beifahrer mitnehmen. Zudem für mehr Leistung noch ausbaufähig.
Technische Daten : 186ccm Mugello Racing V2
Zylinder - Kit Mugello 186ccm V2 8000019 399,00€ Herstellungsverfahren : Aluminium Sandguß mit Nicasil
Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Kolbenclipse, Zylinderkopf,
Dichtsatz und Zentrierbuchsen beschichteter Laufbahn
Bohrung : 64mm
Hub : 58mm
Ersatzteile & Zubehör 186ccm Mugello V2 Kit Hubraum : 186ccm
Kolben 64,0mm Mugello V2 8000024 90,00€ Einlaßsteuerung : Kolbengesteuerter Einlaß
Kolbenclip (Stück) 1020011 0,50€
Dichtung Zylinderfuß 8001470 1,30€ Überstromzeit : 123° Kurbelwinkel
Dichtung Auspuff* 8006000 2,30€ Auslaßzeit : 166° Kurbelwinkel
Dichtung Ansaugstutzen 20mm* 8006730 1,30€ Vorauslaßzeit : 21,5° Kurbelwinkel
Stehbolzen Einlaß M7x35* 8001450 0,90€
Stehbolzen Einlaß M7x45* 8001441 0,90€
Stehbolzen Auslaß M7x30 8001460 0,90€
Zündkerze Bosch* 3400003 3,50€
*Nicht im Kit enthalten.
30
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Zylinder Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

cm
Imola 186 ccm Kit
Imola 186c
Bei dem Imola Zylinder Kit handelt es sich auch um einen Nikasil beschichteten
Aluminiumzylinder. Mit seinem Membraneinlaß und den erinnert der Imola sehr

499.-
stark an den TS1 Zylinder. So passen auch hier nur die Auspuffanlagen mit dem
TS1 Flansch. Ebenso passen die Ansauger und Membrane vom TS1.
Vom Porting Layout abgesehen, unterscheidet der Imola sich vor allem durch
die 64 mm Bohrung vom großen Bruder. Dafür paßt er aber auch auf die
kleineren Motorblöcke (125-175 ccm) und ist für diese der Zylinder mit der
höchsten Spitzenleistung. Je nach Setup sind 14 bis 22 PS möglich.
Neben dem Zylinder, Ansaugstutzen und Kolbenkit sind im
Lieferumfang auch verschiedene Dichtungen, Stehbolzen mit Muttern
enthalten. Kleines Highlight ist der im Zylinder Kit enthaltene
Zylinderkopf. Dieser ist bereits auf das im Vergleich zu anderen
Lambretta Kolben anders geformte Kolbendach angepaßt. Zudem
verfügt er über Buchsen, mit denen er auf dem Zylinder zentriert
wird.
Der sehr gute Kolben ist ohne die Fenster im Kolbenhemd auch im
Mugello verbaut. Durch sein geringes Gewicht sind Vibrationen
ein zu vernachlässigendes Thema. Die zwei 1 mm dünnen
Kolbenringe und die Graphitbeschichtung (zum Verkürzen der
Einfahrphase) lassen keine Wünsche offen.
Da auch der Imola im Sandgußverfahren hergestellt wird, sind
Änderungen am Zylinder Layout wesentlich einfacher möglich. So
gibt es vom Imola auch bereits die zweite Version. Diese überzeugt
durch mehr Fleisch an den Dichtflächen und ein überarbeitetes
Porting Layout. Verbessert wurden seit der Markteinführung auch der
Ansaugstutzen und die Membranplättchen.
Imola 186ccm
Die Imola Ansaugstutzen der alten Version haben gelegentlich Probleme gemacht,
da sie Falschluft gezogen haben. Die aktuelle Variante ist an den problematischen
Stellen verstärkt worden und hat sich als äußerst langlebig erwiesen. Der Riesen
Vorteil der Imola Ansaugstutzen ist ihre geringe Baulänge. Dadurch sitzt der
Vergaser dichter am Rahmen und es bleibt mehr Platz zur Seitenhaube. Genauso
wie beim TS1 kommt der Vergaser zur rechten Seite raus. Dadurch müssen etwaig
vorhanden Batteriehalterungen vom Rahmen abgetrennt werden. Auf den
mitgelieferten Ansauger passen Dellorto PHBH und VHSA 28 Vergaser genauso
wie Mikunis TM 27 und 30 und der Keihin PWK 28.
Imola 186ccm Bei der MkII Version des Imola haben die Dichtflächen am Auslaß und an den
Überstromkanälen genug Spielraum für weitere Tuningmaßnahmen. Aber schon
aus der Box bietet der Imola ausreichend Leistung. So sind mit einem auf Drehzahl
ausgelegten Auspuff (KRP2, KRP4) Geschwindigkeiten über 120 km/h kein
Problem. Dabei dreht der Motor mit original übersetztem Pacemaker Getriebe aber
auch 10.000 U/min. Das bei solch brachialen Drehzahlen bestes Material
(Kurbelwelle, Lager, Getriebe, Kupplung, Zündung) nötig ist, sollte klar sein.
Wem solche Drehzahlorgien suspekt sind, der kann über einen anderen Auspuff
den Tourer in ihm wecken. Dazu sollte einfach ein Auspuff verbaut werden, der
Imola 186ccm etwas mehr Drehmoment liefert (PM 28, MB Devtour, Taffspeed). Da die
Geschwindigkeit jetzt nicht mehr über die Drehzahl gemacht wird, sollte die
Übersetzung verlängert werden. Wer sich um ein paar PS mehr oder weniger nicht
schert, der kann auch sehr schön den Clubman Auspuff auf dem Imola fahren.

FAZIT: Baby TS 1

Zylinder - Kit Imola 186ccm 8000003 499,00€


Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Kolbenclipse, Ansaugstutzen, Membranblock,
Zylinderkopf, Dichtsatz und Zentrierbuchsen

Ersatzteile & Zubehör 186ccm Imola Kit


Kolben 64,0mm Imola 8000036 90,00€
Kolbenringe Imola 186ccm (Paar) 8000037 32,90€
Kolbenclip (Stück) 1020011 0,50€
Ansaugstutzen Imola 186ccm Metall 8000035 60,00€
Membranblock Imola 186ccm 8000034 59,90€
Dichtung Zylinderfuß 8001470 1,30€
Dichtung Auspuff Imola 8006001 3,00€
Stehbolzen Auslaß M7x40 (Stück) 8001461 1,70€
Auspuffmutter M7 Messing 8006003 1,00€
Zündkerze Bosch W3CC* 3400003 3,50€
*Nicht im Lieferumfang des Kits enthalten
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Gran Turismo 186 ccm Kit
Beim Gran Turismo Zylinder handelt es sich um einen Guß Zylinder mit
Membraneinlass. Die vier Überstromkanäle sind großzügig dimensioniert und teilen
sich in zwei Hauptüberströmer und zwei Boost Ports auf. Der Zylinder läßt sich durch
das verwendete Material bis auf 66.5 mm aufbohren.

Der Zylinder ist mit zwei verschiedenen Ansaugstutzen erhältlich. Die eine Option ist
der 25 mm Ansaugstutzen. Wenn Ihr den verwendet, bleibt der Vergaser auf der
linken Seite und die Luftfilterbox kann weiter geräuscharm ihren Dienst verrichten. Es
gibt dank des sehr schmalen Membranblocks aus dem Kartbereich keinerlei
Platzprobleme zu Rahmen oder Seitenhaube. Zudem fällt ein eventuell vorhandenes
Batteriehalteblech so nicht der Flex zum Opfer. Sowohl Choke- als auch Gaszug
müssen nicht neu verlegt werden. So läßt sich das Fahrzeug jederzeit recht
problemlos in den Serienzustand zurück versetzen. Einzig die Zylinderhaube muß
wegen des Ansaugstutzens leicht modifiziert werden.
8001431
Die Leistung des Kits ist schon recht amtlich. Selbst mit Mikuni 24 mm TM Vergaser
und DL 200 Auspuff bringt der Zylinder mehr Spitzenleistung als eine serienmäßige
GP 200. Bietet dabei aber wesentlich mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen
439.-
und somit eine wesentlich größere Elastizität. Mit einem Clubman Auspuff steigt die
Leistung schon auf 13-14 PS. Mit dem alten AF NK Auspuff und 25 PHBL Vergaser
liegen dann schon 16 PS an. Gleichzeitig bietet der Gran Turismo noch Potential für
weitere Ausbaustufen. Sowohl ein Rennauspuff als auch größere Vergaser sind hier
die Mittel der Wahl. Für einen größeren Vergaser gibt es einen Ansaugstutzen, der -
wie beim TS 1- nach rechts rausgeht. Die Ausführung des Zylinders zeigt viel Liebe
zum Detail und man merkt recht deutlich, dass die Konkurrenten und ihre
Schwachpunkte ausgiebig studiert wurden.

In jedem Fall sollte sich der Motor, dem diese Frischzellenkur widerfahren soll,
mechanisch in einem guten Zustand befinden. Die Kurbelwelle samt Lagerung sollte
sich ebenso wie die Simmeringe in einem sehr guten Zustand befinden. Wenn ein
Rennauspuff verwendet werden soll, ist eine DL/GP Welle in Verbindung mit der
elektronischen AF Zündung empfehlenswert. So oder so sollte die Zündung
zuverlässig ihren Dienst verrichten und akkurat auf 19° vor oberem Totpunkt
eingestellt sein (entspricht bei 58 mm Hub und 107 mm Pleuel 2 mm vor OT). Serie 1
oder 2 Kurbelwellen mit Bronzebuchse als oberem Pleuellager sollten nicht verwendet
werden.

Im Lieferumfang des Granturismo sind Zylinder, Ansaugstutzen, Membranblock,


oberes Pleuellager, Schrauben und Dichtungen sowie der sehr hochwertige Yamaha
Kolben enthalten. Dieser Mitaka Yamaha YPVS Kolben muß nicht für den GT Zylinder
modifiziert werden. Damit sind keine Probleme zu befürchten, wie sie bspw. bei
versetzten Ringpins auftreten. Neben der ausgezeichneten Qualität des Kolbens ist er
relativ preiswert und es gibt ihn von 64 mm bis zu 66,5 mm Durchmesser. Wie der
Zylinderkopf an die Kontur des Kolbens angepaßt wird, könnt Ihr der sehr
umfangreichen Einbauanleitung entnehmen.

Der Granturismo bietet ein sehr ausgewogenes und harmonisches Leistungsband.


Wer die Leistungsentfaltung einer originalen Lambretta mag, der wird den GT Kit
lieben, da er in jeder Gasstellung einfach mehr davon bietet. Der Nutzwert der
Fahrzeuge mit kleinem Motorblock wird deutlich erhöht. Neben seinen guten
Fahrleistungen überzeugt der Zylinder auch mit recht moderaten Verbrauchswerten.
So sollen bei 60 mph (96km/h) sehr deutlich unter 4 l durch den Vergaser sprudeln. In
der Regel reicht eine Verlängerung der Getriebeübersetzung durch ein vorderes Ritzel
mit 16 Zähnen aus. Wer sich noch ausführlicher informieren möchte, dem sei
www.granturismo.pwp.blueyonder.co.uk ebenso ans Herz gelegt wie die Scootering
Ausgaben 160, 179, 211 und 224.

FAZIT: Der Granturismo ist der ideale Zylinder für alle, die ihr Fahrzeug optisch nicht
verändern möchten, gleichzeitig aber nicht auf Extra Leistung verzichten wollen, um
entspannt auch auf längere Tour gehen zu können. Wer es extrem sportlich mag und
Gefallen daran findet, den Motor mit dynamisch bewegter Gashand im richtigen
Drehzahlbereich zu halten, für den ist dies nicht der richtige Zylinder.

Zylinder - Kit Granturismo 186ccm 8007090 439,00€


Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Kolbenclipse, Ansaugstutzen, Membranblock

Ersatzteile & Zubehör 186ccm Gran Turismo Kit


Kolben GT Kit 1. Übermaß 64,25mm 8007091 79,90€
Ansaugstutzen 30mm GT Kit 8007092 48,00€
Membranplättchen GT Kit 8007093 19,00€
Dichtung Membran außen GT Kit 8007095 3,50€
Dichtung Membran innen GT Kit 8007094 3,50€
Dichtung Zylinderfuß 8001470 1,30€
Dichtung Auspuff Big Bore 8006002 2,90€
Stehbolzen Auslaß M7x30 (Stück) 8001460 0,90€
Auspuffmutter M7 Messing 8006003 1,00€
Zündkerze Bosch W3CC* 3400003 3,50€
*Nicht im Lieferumfang des Kits enthalten
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Zylinder Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

GP 200ccm Stage 4
Hierbei handelt es sich um den Zylinder, der auch auf den indischen GP 200 Rollern
4
SIL Stage90
verbaut war. Auch der 200ccm Stage 4 Zylinder kommt aus Indien. Der Stage 4 wird
seriemäßig mit der Stage 4 Spezifikation gefertigt. Die Steuerzeiten wurden

144. optimiert, ohne dabei an Alltagstauglichkeit einzubüßen. Ganz im Gegenteil. Wer


schon einmal versucht hat, solch einen Zylinder per Hand zu bearbeiten, wird
gemerkt haben, wie hart das verwendete Material dieses Zylinders ist. Das beschert
ihm eine unglaubliche Robustheit, die nur mit extrem ‘linken Händen’ umgangen
werden kann...

Der Stage 4 kann problemlos mit Vergasern wie dem SH 20 oder dem Jetex SH 22
gefahren werden. Die volle Leistung stellt er ab einem 24 mm Vergaser zur
Verfügung. Aus Gründen der Zuverlässigkeit sollte der durch die originale
Luftfilterbox gefahren oder mit einer anderen Luftfilterlösung versehen werden.

Auspuffanlagen können auch alle zum Einsatz kommen. In Verbindung mit einem
Clubman und einem 30 mm Vergaser bringt der Stage 4 so schon 15 -sehr
tourentaugliche- PS. Ähnlich wie mit den kleineren Vergasern, kann der Zylinder mit
dem Clubman nicht seine volle Leistung entfalten. So können sich hier schon bis zu
5 PS verstecken.

Trotz seiner etwas sportlicheren Auslegung gegenüber einem Originalzylinder bietet


er Bärenkrafte aus dem Drehzahlkeller. Damit eignet er sich hervorragend, um
einen standfesten Tourenmotor aufzubauen. Seine Auslaßsteuerzeit von 168 Grad
Kurbelwinkel bietet dabei einen guten Kompromiss aus Durchzugskraft und
Drehfreudigkeit. Selbst in der Verbindung mit einem PHBL 25 Vergaser und
Clubman dreht der Motor dabei bis auf 8000U/min aus, was ein Reisetempo von ca.
110km/h ermöglicht. Dabei bietet der Motor genügend Kraft, um auch ein langes
SX200 Getriebe zu ziehen.

Wem das nicht reicht, der sollte einen größeren Vergaser und einen Rennauspuff
verbauen. Mit dem JL Taffspeed-Road-Replica ist der Motor dann schon nicht mehr
all zu weit von der 14kW Marke entfernt. Prinzipiell lässt sich aber auch jeder
andere Rennauspuff mit dem Stage 4 fahren. Besonders interessant ist dies
bestimmt für all die, die in absehbarer Zeit in die Königsklasse (TS 1) vordringen
wollen.
SIL - 200ccm Stage 4
Der Stage 4 überzeugt durch gute Leistung zu einem äußerst fairen Preis mit
überschaubaren Folgekosten. Denn schließlich läuft der Stage 4 Zylinder auch
ohne Probleme mit einem originalen 22mm Vergaser und Originalauspuff. Das
macht ihn auch zu einer guten Wahl, wenn ein kleiner Motor in ein großes Gehäuse
umgebaut wird.

Die Zündung ist mit 19 Grad für die meisten Motoren gut einjustiert. Einzig bei
höherdrehende Motoren, die mit einem entsprechendem Auspuff eine hohe
Leistung abgeben, sollte der Vorzündungswert reduziert werden.

Sollte wider erwarten der Zylinder einmal defekt sein, kann man ihn kostengünstig
wieder instand setzen. Dafür bieten wir entsprechende Übermaßkolben an.
Besonders interessant ist hier bestimmt der Rapido Kolben mit 70 mm
Durchmesser. Damit lässt sich der Stage 4 auf 225 ccm bringen. So legt er nochmal
deutlich an Drehmoment zu. Der Stage 4 ist insgesamt sehr ausbaufähig.
Aufgebohrt, mit 30 mm Vergaser und Rennauspuff kann man die 20 PS Marke
knacken. Der Knackpunkt sind hier jedoch die Steuerzeiten der Überströmer, die
etwas zu zahm sind. Korrekturen können aber sehr schön mit der 60 mm Welle
vorgenommen werden.
FAZIT: Guter Kompromiss aus Haltbar- und Sportlichkeit. Sorgt für ziemlich flotte
Technische Daten : SIL - 200ccm Stage 4 Ampelstarts und ist auch mit längeren Autobahnpassagen nicht überfordert. Leider
nur Grauguß, kann dafür aber bis über 70 mm aufgebohrt werden.
Herstellungsverfahren : Fe - Grauguß
Bohrung : 66mm
Hub : 58mm
Hubraum : 200ccm Zylinderkit SIL - 200ccm Stage 4 8001431 144,90€
Einlaßsteuerung : Kolbengesteuerter Einlaß Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen und Kolbenclipse.

Überstromzeit : 119° Kurbelwinkel Ersatzteile & Zubehör für SIL - 200ccm Stage 4
Auslaßzeit : 168° Kurbelwinkel Zylinder 200ccmohne Kolben 8001432 82,90€
Vorauslaßzeit : 24,5° Kurbelwinkel Kolben 66,0mm komplett 8002186 49,00€
Einlaßzeit : 148°
Kolben 66,2mm komplett 8002187 49,00€
Kolben 66,4mm komplett 8002188 49,00€
Kolbenringe 66,0mm (Satz) 8002176 10,00€
Kolbenringe 66,2mm (Satz) 8002177 10,00€
Kolbenringe 66,4mm (Satz) 8002178 10,00€
Kolbenclip 16mm (Stück) 1220004 0,50€
Zylinderkopf 200ccm* 8001480 42,90€
Dichtung Zylinderkopf* 8001493 2,80€
Dichtung Zylinderkopf 1,4mm* 8001494 4,00€
Dichtung Zylinderfuß* 8001471 1,30€
Dichtung Auspuff* 8006000 2,30€
Dichtung Ansaugstutzen* 8006731 1,30€
Stehbolzen Einlaß M7x35* 8001450 0,90€
Stehbolzen Einlaß M7x50* 8001440 0,90€
Stehbolzen Auslaß M7x30* 8001460 0,90€
Zündkerze Bosch W3CC* 3400003 3,50€
*Nicht im Kit enthalten.
33
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Surf - www.Scooter-Center.com Zylinder


Mugello V1 200 & 225 ccm Kit
Der Mugello 225 ccm Zylinder ist eine erheblich verbesserte Version der Lambretta
Mugello V
1
Standard Zylinder. Daher passen sämtliche Ansaugstutzen und Standard
Auspuffanlagen problemlos auf den schlitzgesteuerten Aluzylinder. 399.-
Die Verbesserungen betreffen Kolben, Bohrung, Layout und das Material des
Zylinders. Der Zylinder wird mit Aluminium in Sand gegossen und anschließend mit
Nikasil beschichtet. Durch die Verbindung aus Aluminium und Nikasil wird der
Verschleiß erheblich gemindert und die thermischen Eigenschaften des Aluminiums
sind denen des Graugusses deutlich überlegen. Das Herstellungsverfahren im
Sandguß läßt zwar etwas rauere Oberflächen zurück, als dies beim herkömmlichen
Gießverfahren der Fall ist, dafür kann die Form aber wesentlich leichter und
kostengünstiger verändert werden. Den Zylinder gibt es mit 66 mm und mit 70 mm
Bohrung, was 200 ccm bzw. 225 ccm Hubraum entspricht. Der Kolben ist sehr leicht
und verfügt über zwei dünne, verchromte Kolbenringe. Diese stellen eine erhebliche
Verbesserung gegenüber den fetten Standard Ringen dar. Um den Prozeß des
Einfahrens zu Verbessern ist der Kolben zudem speziell beschichtet. Ein perfekt auf
den Kolben angepaßter Zylinderkopf ist im Lieferumfang enthalten. Dieser wird
durch Buchsen in Kopf- und Zylinder fixiert.
Das Layout des Zylinders orientiert sich beim V1 stärker an dem des
Standardzylinders. Die zwei Überstromfenster in der Laufbahn sind jedoch deutlich
vergrößert. Ebenso ist der Auslaßkanal aufgemacht, so dass der Zylinder freier
ausdrehen kann. Der Einlaßkanal ist im Auslieferungszustand so bemessen, dass
problemlos auch die SH 20 und SH 22 Vergaser gefahren werden können. Sinnvoll
gefahren werden können auf den großen Mugellos Vergaser bis 30 mm. Besonders
gute Erfahrungen haben wir hier mit den Mikuni und PWK Vergasern gemacht.
Dazu sollten Ansaugstutzen und Zylinder jedoch mit dem Dremel aufeinander
angepaßt werden. Dank des verwendeten Materials ist das eine Sache von
wenigen Minuten. Wir empfehlen alle Zylinder mit Luftfilter zu fahren. Beim Mugello
hat man die Wahl, ob dies durch die originale Luftfilterbox oder mit einem
Schaumstoff Luftfilter geschieht. Mugello V1 - 200ccm
Hinsichtlich der Getriebeübersetzung liegt man -je nach verwendetem Auspuff- mit
einer Übersetzung von 5.2 - 4.8 im vierten Gang ganz gut. Beim Auspuff liegt man
mit dem Clubman schon ganz gut. Mit der Verbindung von 225er Mugello, 30 PWK
Vergaser mit Ramair Filter auf originalem Ansaugschlauch und dem Clubman
Auspuff erreicht man schon über 14 PS am Hinterrad. Mit der originalen DL 200
Übersetzung dreht er vierten Gang 8000 U/min. Der Motor dreht jedoch nicht nur
weiter aus, zudem erreicht er die höheren Drehzahlen auch wesentlich schneller.
Ganz respektable Fahrleistungen, wenn man sich vor Augen führt, das eine
Standard 200er meist nicht mehr als 10 PS am Hinterrad hat. Der Clubman Auspuff Mugello V1 - 200ccm
sorgt bei dieser Konfiguration zwar für ein sehr schön zu fahrendes Drehzahlband,
ist aber nicht erste Wahl, wenn es um die höchste Spitzenleistung geht. In
Verbindung mit den Seriensteuerzeiten steigt die Spitzenleistung deutlich an, ohne
dass hinsichtlich des Touring-Potentials allzu deutliche Abstriche gemacht werden
müßten.
Die breiten Überstromfenster bilden eine sehr ausbaufähige Grundlage, um dem
Mugello durch Modifikationen am Ein- und Auslass einiges an Leben einzuhauchen.
Der Knackpunkt sind hier jedoch die zu kurzen Überstromzeiten. So liegen 116° auf
Serien Niveau und stehen höheren Drehzahlen im Weg. Um diese zu geringen Mugello V1 - 200ccm
Steuerzeiten zu kompensieren, empfehlen wir die Verwendung einer Welle mit 60
mm Hub. Damit steigt die Überstromzeit auf ca. 128° und die Auslaßzeit auf 171°.
Eine Kombination, die sich zum schnellen Touren hervorragend eignet. Wer es ein
wenig sportlicher mag, kann den Auslass auf 175° hochziehen. Noch stärker
überarbeitet mit einem Auspuff wie dem KRP 4 zur absoluten Leistungsgranate
werden. Hier kann man -wenn man mit einem sehr schmalen Drehzahlband leben
kann- Spitzenleistungen auf sehr hohem TS1 erzielen.

Im Lieferumfang sind neben Zylinder, Zylinderkopf und Kolbenkit die Einlaß- und
Auslaßstehbolzen und Dichtungen, verschiedene Kopfdichtungen enthalten, um auf
das richtige Quetschkantenmaß zu kommen.

FAZIT: Sportlicher Aluzylinder, der ein enormes Ausbaupotential aufweist. Technische Daten : Mugello V1 200 & 225ccm
Herstellungsverfahren : Aluminium Sandguß mit Nicasil
Zylinder - Kit Mugello 200ccm V1 8000020 399,00€ beschichteter Laufbahn
Zylinder - Kit Mugello 225ccm V1 8000021 399,00€ Bohrung : 66mm/70mm
Zylinder - Kits enthalten: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Kolbenclipse, Hub : 58mm
Zylinderkopf, Dichtsatz und Zentrierbuchsen Hubraum : 200ccm / 225ccm
Einlaßsteuerung : Kolbengesteuerter Einlaß
Ersatzteile & Zubehör für Mugello V1 200-225ccm
Kolben 66,0mm Mugello V1 200ccm 8000022 90,00€ Überstromzeit : 119° Kurbelwinkel
Kolben 70,0mm Mugello V1 225ccm 8000023 90,00€ Auslaßzeit : 163° Kurbelwinkel
Kolbenclip 16mm (Stück) 1020011 0,50€ Vorauslaßzeit : 22° Kurbelwinkel
Dichtung Zylinderkopf 200ccm 8001493 2,80€ Einlaßzeit : 147° Kurbelwinkel
Dichtung Zylinderkopf 1,4mm 200ccm* 8001494 4,00€
SCK Tipp: Steuerzeiten mit 60 mm Welle (1mm Fußdichtung)
Dichtung Zylinderfuß 8001471 1,30€
Dichtung Auspuff 8006000 2,30€ Überstromzeit : 128° Kurbelwinkel
Dichtung Ansaugstutzen 8006731 1,30€ Auslaßzeit : 171° Kurbelwinkel
Stehbolzen Einlaß M7x35 8001450 0,90€ Vorauslaßzeit : 21,5° Kurbelwinkel
Stehbolzen Einlaß M7x50 8001440 0,90€ Einlaßzeit : 141° Kurbelwinkel
Stehbolzen Auslaß M7x30 8001460 0,90€
Zündkerze Bosch W3CC* 3400003 3,50€
*Nicht im Kit enthalten.
34
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Zylinder Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

AF - Rapido 225ccm
5
Rapido 22 Obwohl schon seit 2001 auf dem Markt konnte sich der Rapido hier zu lande bisher

319.-
nicht wirklich durchsetzen. Und das zu unrecht, wie wir meinen. Schon unmittelbar
nach der Markteinführung war die Skepsis groß. Hauptkritikpunkt waren die
Steuerzeiten und das Herstellungsverfahren. Fangen wir mit letzterem an. Der
Rapido wird im aufwendigen AL-Fin Verfahren hergestellt. Für alle praktisch
orientierten sei hier so viel gesagt, das Verfahren funktioniert. Die Unkenrufe, dass
es zu Undichtigkeiten zwischen Kern und Mantel kommt haben sich nicht
bewahrheitet. Alle Rapido Piloten mit denen wir bis jetzt gesprochen haben, waren
von ihren Rapidos und deren Performance hellauf begeistert.

Es gibt den Rapido in drei verschiedenen Hubraumklassen: mit 200, 225 und
250 ccm. Die Zylinder unterscheiden sich aber nicht nur nach Hubraum, sondern
auch durch weitere Details. Insbesondere durch ihre Steuerzeiten. So gibt es
den 200 ccm Rapido als Race und als Classic Version. Die Race Version verfügt
über einen sehr guten Asso Werke Kolben, der über zwei dünne Kolbenringe
verfügt, leider aber ein um 3 mm gekürztes Kolbenhemd hat. Das führt zu sehr
deftigen Einlaßsteuerzeiten. Der 200 ccm Classic Rapido hat einen 3 Ring
Mahle Kolben. Das Kolbenhemd ist hier nicht gekürzt und der Auslaßkanal im
Zylinder ist etwas kleiner, wodurch die Steuerzeiten zahmer sind. Der 225 ccm
Rapido Zylinder vereint die Vorzüge beider 200er Varianten in sich. Das Layout
der Kanäle entspricht der 200 Race Version. Der 225er wird auch mit dem
sehr guten Asso Werke Kolben gefahren. Hier ist das Kolbenhemd aber
nicht gekürzt, wodurch die Einlaßsteuerzeit sehr tourentauglich
bleibt. Auslaß- und Überstromzeit runden das Bild ab. Dazu noch
satte 25 ccm mehr Hubraum haben dazu geführt, dass wird die
200 ccm Varianten nicht mehr anbieten.
AF - Rapido 225ccm Die Steuerzeiten des Rapido 225 ccm Race sind sportlicher als die des
indischen Stage 4 Zylinders. Das war von AF beabsichtigt und der Rapido war
von beginn an als Kits für ‚road race bikes' konzipiert. Der kompromisslose
Motoraufbau ist hier genauso von Nöten wie bei jedem Motor, der auch abseits der
heimischen Garage bewegt werden soll. Auf eine GP Welle sollte aufgrund der
brachialen Leistung des Rapido nicht verzichtet werden.

Wer den Rapido so belässt, wie er ist, kann in Verbindung mit einem 30er Vergaser
und PM Auspuff mit der 225 ccm Variante über 14 kW erreichen. Die volle Leistung
AF - Rapido 225ccm erreicht der Rapido dann schon trotz der langen Auslasssteuerzeit von 180°
Kurbelwinkel- schon bei 7000 U/min. Der Einlass der 225er Variante mit wenig
Spitback eignet sich mit der relativ zahmen Einlaßzeit von 148° hervorragend für
alle Straßen- und Tourenmotoren. Wer es wirklich drauf anlegt, der kann den
Rapido nochmal richtig überarbeiten, umihm mal richtig die Sporen zu geben. Bei
penibel eingestelltem und abgeglichenem Motor und zwischen 6 - 10 °
angehobener Auslasszeit, wird der Rapido zum absoluten Leistungshammer. Hier
profitiert der Rapido von dem für hohe Drehzahlen nötigen großen
Vorauslasswinkel; 30° Kurbelwinkel sind beim Malossi schon „serienmässig“
gewählt worden. Der ohnehin schon gut und sauber laufende Rapido verliert dann
AF - Rapido 225ccm zwar etwas unten rum, dafür drückt er dann aber auch über 20kW aufs Pflaster.
Wird der 225 ccm Rapido einfach Plug&Play mit einem Clubman Auspuff und einem
Keihin Vergaser gefahren, so hat man einen standfesten, zügig beschleunigenden
Motor, der mit dem ‘kurzen’ DL / GP 200 Getriebe an guten Tagen über 120 km/h
läuft.

FAZIT: Vielfach bewährtes Zylinderkit. Sportliche Steuerzeiten lassen noch oben


reichlich Potential. Läuft aber trotz der sportlichen Steuerzeiten auch sehr schön mit
Clubman und kleinem `Vergaser.

Zylinder 225ccm 8000011 319,00€


Technische Daten : AF - Rapido 225ccm Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Kolbenclipse und Dichtungen.

Herstellungsverfahren : AL-Fin Ersatzteile & Zubehör für AF - Rapido 225ccm


Bohrung : 70mm Kolben Rapido 225ccm 8002207 134,00€
Hub : 58mm Kolbenringe Rapido 225ccm (Satz) 8000006 39,90€
Hubraum : 225ccm Kolbenclip (Stück) 1020011 0,50€
Einlaßsteuerung : Kolbengesteuerter Einlaß
Zylinderkopf 225ccm* 8000018 59,00€
Überstromzeit : 130° Kurbelwinkel Ansaugstutzen 25mm* 8000074 44,90€
Auslaßzeit : 182° Kurbelwinkel Ansaugstutzen 30mm* 8000075 27,90€
Vorauslaßzeit : 26° Kurbelwinkel Dichtung Kopf 225ccm* 8001495 4,90€
Einlaßzeit : 155° Kurbelwinkel Dichtung Zylinderfuß 200-225ccm 8001471 1,30€
Auslaßbreite : 41mm (62%)(als Sehne gemessen) Dichtung Auspuff* 8006002 2,90€
Auslaßhöhe : 27mm Dichtung Ansaugstutzen* 8006731 1,30€
Auslaßfläche: : ca. 1000mm² (Radien pauschal abgezogen)
Überstrombreite (Hauptspülkanal) : 21,5mm Zündkerze Bosch* 3400003 3,50€
*Nicht im Kit enthalten.
Überstromhöhe (Hauptspülkanal) : 14mm
Überstrombreite (Nebenstromkanal) : 10,5mm
Überstromhöhe (Nebenstromkanal) : 14mm
Gesamtfläche Überstromsystem : ca.890mm² (Radien pauschal abgezogen)
Einlaßkanalbreite : 43,5mm
Einlaßkanalhöhe : 23mm
Einlaßfläche : ca.860mm² (Radien pauschal abgezogen)
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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AF - Rapido 250ccm 0
Da AF in jüngster Vergangenheit immer mehr dem Motto ‚Stillstand ist Rückschritt' Rapido 25
zu folgen scheint, verblüffte er 2004 mit dem Rapido 250. Damit ist jetzt großen
Kreisen das möglich, wovon jeder ambitionierte Lambrettist in den späten
Sechzigern und frühen Siebzigern geträumt hat, in der ¼-l-Klasse
409.-
mitzuspielen. Damals war es Arthur Francis, der mittels Bultaco und
Montessa Komponenten einige 250 S-Types erschuf. Leider war die
Herstellung ähnlich kompliziert wie die der Wildcat X 5 Zylinder, so dass
diese sagenumwobenen Geräte wirkliche Exoten blieben. Davon inspiriert
entwickelte Ray Kemp 1984 eine vereinfachte 250 ccm Variante, die die
Lambretta Rennszene der damaligen Zeit gut durchrockte.

Diese große Tradition hat AF Rayspeed mit dem Rapido 250 aufgegriffen. Der
250er Rapido ist leistungs- und ausbaufähig und problemlos zu fahren. Es
handelt sich jedoch nicht um ein reines Plug & Play Kit. Um diese Krone der
Rapido Evolution mit 72 mm Bohrung verbauen zu können, ist eine Kurbelwelle mit 60
mm Hub zwingend erforderlich. Die Wellen mit 60 mm Hub passen problemlos und
ohne Modifikationen in die Lambretta Motorgehäuse. Für den Zylinder selbst muß das
Motorgehäuse jedoch bearbeitet werden. Damit die Zylinderwandung nicht zu dünn
wird, ist der Zylinder in die Breite erweitert worden. So muß das Motorgehäuse
3mm erweitert werden, damit der Zylinderfuß in den Motorblock paßt. Der
Zylinderfuß ist von den herkömmlichen 74.8 mm auf 77.8 mm gewachsen.
Ein an die Bohrung angepasster Zylinderkopf ist selbstverständlich.

Plug & Play mit Clubman Auspuff ist der 250er Rapido für ca. 20 PS gut.
Das schöne ist aber das sehr breite Drehzahlband. Mit seinem mächtigen
Drehmoment ist er problemlos in der Lage Getriebe zu ziehen, die so lang wie
das TV 200 Getriebe übersetzt sind.
AF - Rapido 250ccm
Bei der Auspuffwahl ist man bei diesem Zylinder ziemlich frei. Ein Clubman Auspuff ist
auch hier ein schöner Allround Auspuff, drosselt aber die Spitzenleistung. Schön läuft
der 250er mit PM, KRP3 und ähnlichen Anlagen.

Wer sich weiter über den Rapido 250 und damit erreichbare Fahrleistungen
informieren möchte, der sollte folgende Seite aufrufen: http://mysite.wanadoo-
members.co.uk/dragster_lambretta. Hier finden sich gleichzeitig interesante Infos zum
Rennsport mit Motorrollern.

FAZIT: Drehmomentmonster, das vom zahmen und genügsamen Tourer bis hin zum
AF - Rapido 250ccm
Quartermile Racer jede Aufgabe bewältigt.

Zylinder 250ccm 8000015 409,00€


Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Kolbenclipse und Dichtungen.

Ersatzteile & Zubehör für AF - Rapido 250ccm


Kolben Rapido 250ccm 8006735 149,00€
Kolbenringe Rapido 250ccm (Satz) 8006736 44,90€
Kolbenclip (Stück) 1020011 0,50€ AF - Rapido 250ccm
Kurbelwelle AF GP 60mm Hub* 8070003 219,00€
Ansaugstutzen 25mm* 8000074 44,90€
Ansaugstutzen 30mm* 8000075 27,90€
Dichtung Zylinderfuß 250ccm 8001471 1,30€
Dichtung Auspuff* 8006002 2,90€
Dichtung Ansaugstutzen* 8006731 1,30€
Zündkerze Bosch* 3400003 3,50€*
*Nicht im Kit enthalten.

Technische Daten : AF - Rapido 250ccm


Herstellungsverfahren : AL-Fin
Bohrung : 72mm
Hub : 60mm
Hubraum : 250ccm
Einlaßsteuerung : Kolbengesteuerter Einlaß

Überstromzeit : 130° Kurbelwinkel


Auslaßzeit : 182° Kurbelwinkel
Vorauslaßzeit : 26° Kurbelwinkel
Einlaßzeit : 155° Kurbelwinkel
Auslaßbreite : 41mm (62%)(als Sehne gemessen)
Auslaßhöhe : 27mm
Auslaßfläche: : ca. 1000mm² (Radien pauschal abgezogen)
Überstrombreite (Hauptspülkanal) : 21,5mm
Überstromhöhe (Hauptspülkanal) : 14mm
Überstrombreite (Nebenstromkanal) : 10,5mm
Überstromhöhe (Nebenstromkanal) : 14mm
Gesamtfläche Überstromsystem : ca.890mm² (Radien pauschal abgezogen)
Einlaßkanalbreite : 43,5mm
Einlaßkanalhöhe : 23mm
Einlaßfläche : ca.860mm² (Radien pauschal abgezogen)
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Zylinder Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

AF - 225ccm TS1
Beim TS 1 handelt es sich um einen mit Nikasil beschichteten Aluminiumzylinder.
Der Direkteinlass in den Zylinder wurde beibehalten. Allerdings wurde die
Kolbensteuerung durch einen Membraneinlass ersetzt. Dadurch kann der Einlaß
AF - TS1 sehr großzügig dimensioniert werden, ohne dass es zu dem gefürchteten Spit Back

439.-
kommt. Bei seinen 5 Überstromkanälen handelt es sich um vier Überströmer und
einen vom Einlass versorgten Boost Port.
Im Lieferumfang des Zylinder Kits sind neben dem Zylinder und dem Kolbenset
auch der Ansauger und die Membrane enthalten. Der zunächst hoch erscheinende
Preis relativiert sich dadurch. Auf den mitgelieferten Ansaugstutzen passen
Vergaser der Größen 30-35 mm. Wenn Ihr einen TS 1 Kit verbaut wandert der
Vergaser von der linken auf die rechte Seite, da der Benzinhahn sonst dem
Vergaser im Weg ist. Bei Rollern, die über eine Batterie verfügen, muss dazu das
Batteriehalteblech entfernt werden. AF Rayspeed gibt für den TS 1 eine Leistung
von 27,6 PS an, während die Leistung für eine standard DL/GP 200 mit 11 PS
angegeben ist.
Den TS1 als Legende zu bezeichnen, ist bestimmt alles andere als vermessen. Seit
seiner Markteinführung 1985 hat er wie wohl kein anderes Produkt zur massiven
Leistungssteigerung von unzähligen Lambrettamotoren beigetragen. Entwickelt von
Terry Shepperd, der auch das Namenskürzel für die Zylinderbezeichnung
beigesteuert hat, wird er im Auftrag der bekannten englischen Tuningschmiede AF
Rayspeed in Italien hergestellt. Dies macht im übrigen die Gießerei GILARDONI,
die mittlerweile für nahezu alle Zweiradhersteller Zylinder fertigt. Ihrer sehr guten
Fertigungsqualität gerühmt, lassen auch so namhafte Firmen wie Honda oder
Ducati von Gilardoni produzieren. Ursprünglich mit einer 66mm Bohrung versehen,
AF - 225ccm TS1 entdeckte der TS1 als 200ccm Zylinder das Licht der Welt. Später folgte die heute
am häufigsten verwendete 225ccm Version mit 70mm Bohrung.
Aus der Verpackung ist der TS1 mit passendem Auspuff und Vergaser für 13-17kW
gut. Jede weitere sinnvolle Modifikation “belohnt” der TS1 mit nochmals erhöhter
Leistungsbereitschaft. Aufgrund seiner schon recht langen Auslaßsteuerzeit von
185Grad Kurbelwinkel ist der TS1 mit entsprechender Auspuffanlage (z.B. MB 2, JL
KRP2) ein sehr drehzahlgewaltiger Zylinder, der locker bis in fünfstellige Bereiche
getrieben werden kann (Drehzahl natürlich, nicht Geschwindigkeit).
Prinzipiell ist der TS1 ein auch im Alltag sehr gut zu fahrender Allroundzylinder.
Aufgrund der verwendeten Membraneinlaßsteuerung hat er einen großen
AF - 225ccm TS1 konstruktiven Vorteil gegenüber den im Original schlitzgesteuerten Motoren. Er
kann trotz der hohen möglichen Spitzenleistung schon aus dem Drehzahlkeller
ordentlich anschieben, ohne daß es dabei zu den bekannten Nachteilen der
Schlitzsteuerung käme. Diese neigt, bei für hohe Drehzahlen nötigen langen
Einlaßsteuerwinkel dazu, viel des gerade erst angesaugten Benzin-Luftgemisches
wieder zum Vergaser hinaus zu pusten und damit natürlich sehr unökonomisch zu
arbeiten (in der Spitzenleistung können dagegen sogar rein schlitzgesteuerte
Motoren stärker sein, da hier der Strömungswiderstand der Membran wegfällt).
Zylinder TS1 225ccm 8000000 439,00€
AF - 225ccm TS1 Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Kolbenclipse, Dichtungen für
Membran, Auspuffdichtung, Membranblock, AF-Ansaugstutzen und Auspuffstehbolzen.

Zylinder TS1 225ccm (nur Zylinder und Kolben) 8000007 389,00€


Zylinder - Kit enthält: Zylinder, Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen und Kolbenclipse.

Zylinder TS1 225ccm (nur Zylinder) 8000008 325,00€


Zylinder - Kit enthält: Zylinder.

Ersatzteile & Zubehör AF - 225ccm TS1


Kolben komplett 8000002 139,00€
Kolbenringe Typ1 (2 gleiche) 8000004 44,90€
Kolbenringe Typ2 (1x dick 1x dünn) 8000005 44,90€
Kolbenclip (Stück) 1220004 0,50€
Membran TS1 8000050 69,00€
Membranplättchen TS1 (Set) 8000051 29,00€
Technische Daten : TS1 225ccm Packingplate Membran TS1* 8000060 14,90€
Herstellungsverfahren : Aluminiumguß mit Nicasil Ansaugstutzen AF AW= 40mm 8000061 33,90€
beschichteter Laufbahn Ansaugstutzen MB AW= 40mm* 8000062 64,90€
Einlaßsteuerung : Membran Ansaugstutzen MB AW= 44mm* 8000063 64,90€
Bohrung : 70mm Dichtung TS1 Einlaß (Stück) 8000065 2,50€
Hub : 58mm Zylinderkopf TS1 225ccm* 8000018 59,00€
Hubraum : 223ccm
Dichtung Zylinderkopf* 8001495 4,90€
Überstromzeit : 130° Kurbelwinkel Dichtung Zylinderkopf 0,5mm* WS5172 9,00€
Auslaßzeit : 185° Kurbelwinkel Dichtung Zylinderkopf 0,8mm* WS5173 9,00€
Vorauslaßzeit : 27,5° Kurbelwinkel Dichtung Zylinderkopf 1,0mm* WS5174 9,00€
Dichtung Zylinderkopf 1,5mm* WS5175 9,00€
Auslaßbreite : 41mm (59% der Bohrung)(als Dichtung Zylinderkopf 2,0mm* WS5176 12,00€
Sehne gemessen) Dichtung Zylinderfuß* 8001471 1,30€
Auslaßhöhe : 29mm
Auslaßfläche : ca. 1100mm² (Radien pauschal Dichtung Zylinderfuß 0,5mm XXL* WS5167 12,00€
abgezogen) Dichtung Zylinderfuß 0,8mm XXL* WS5168 12,00€
Dichtung Zylinderfuß 1,0mm XXL* WS5169 12,00€
Überstrombreite (Hauptspülkanal) : 21,5mm Dichtung Zylinderfuß 1,5mm XXL* WS5170 12,00€
Überstromhöhe (Hauptspülkanal) : 14mm Dichtung Zylinderfuß 2,0mm XXL* WS5171 15,00€
Überstrombreite (Nebenstromkanal) : 10,5mm Zündkerze Bosch* 3400003 3,50€
Überstromhöhe (Nebenstromkanal) : 14mm *Nicht im Kit enthalten.

Stützkanalhöhe (Boostport) : 11mm


Stützkanalbreite (Boostport) : 23mm
Fläche Boostport : 253mm²
Gesamtfläche Überstromsystem : ca.1140mm²
37
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Surf - www.Scooter-Center.com Zylinder


Weiteres positives Merkmal des TS1 Zylinders ist seine serienmäßige ultraharte
Nicasilbeschichtung, die auf das Aluminium des Zylinders aufgebracht wurde.
Ohne Packing Plate
Dadurch verfügt der TS 1 über eine wesentlich bessere Wärmeableitung als ein
Gußzylinder mit vergleichbarem Hubraum und Leistung. Dies kommt der Haltbarkeit
deutlich zu gute. Das prädestiniert ihn für lange Dauerbelastungen (Autobahn &
8000060
90
Vollgas). So schließen sich sehr hohe Leistung und Haltbarkeit keineswegs aus.
Die massive Leistungssteigerung macht einen perfekten Motoraufbau unabdingbar.
14,
Hier, wie bei jedem anderen Motor allerdings auch, wird sich Schlampigkeit rächen -
nur schneller. Am besten ist es, wenn Ihr den Motor mit Hilfe des Sticky Manuals
Mit Packing Plate
komplett überholt, bevor Ihr den TS 1 verbaut. Besonderes Augenmerk sollte bei
leistungsstarken Lambrettamotoren generell auf die Kurbelwelle gerichtet werden.
30 Jahre alte Originalwellen sind genauso unangebracht wie mit dem Dremel
‘modifizierte’ Zylinderköpfe. Wenn Ihr diese Punkte jedoch beachtet, habt Ihr einen
schnellen und zuverlässigen Motor, der keinen Vergleich scheuen braucht.
Der TS 1 ist die eierlegende Wollmilchsau, für die keine Anforderung zu hoch ist.
Wer einen zuverlässigen und sparsamen Motor aufbauen möchte, der ist mit einem
TS 1 in Verbindung mit einem Clubman Auspuff gut bedient. Der Roller schiebt
schon beim Anfahren ordentlich, dreht stetig weit aus und überzeugt neben
harmonischer Leistungsentfaltung mit einem schönen Drehmoment im mittleren Warum eine Packing Plate verwenden?
Drehzahlbereich. Dabei dreht der Motor nicht zu schnell zu hoch aus, und trägt so
zu einer hohen Lebensdauer sämtlicher Komponenten bei. Gleichzeitig ist der TS 1 Die Kombination von mitgeliefertem Ansaugstutzen und
aber auch die Waffe für alle Leistungsfanatiker. So ist der Zylinder umfangreiche Membranblock ist nicht optimal, bzw. Noch ein Relikt aus
Überarbeitung vorausgesetzt- für Leistung weit jenseits von 30 (Hinterrad-)PS gut. der Zeit als es den TS 1 nur in der 200 ccm Version gab.
In der englischen Sprintmeisterschaft wird das volle Potential des TS 1 nicht einmal Bei der 225 ccm Variante steht der Anschlag der Anschlag
ausgeschöpft, da es kein Lambretta Getriebe gibt, das der mörderischen Power von der Membranzungen stetig im Gasstrom und blockiert Teile
über 35 PS dauerhaft widersteht. des Boostports. Desweiteren soll es passieren können,
dass die Membranzugen den Kolben berühren.
Wer den TS 1 noch ein wenig alltagstauglicher machen will, sollte die doch sehr Inzwischen gibt es zwei Varianten, die hier für Abhilfe
deftigen Steuerzeiten des Zylinders reduzieren. Da die Überstromzeit sehr lang ist, sorgen. Die traditionellere Variante ist die Verwendung
wurde auch zwangsweise der Auslaßwinkel recht groß gewählt. Trotzdem kommt eines MB Ansaugstutzen, dieser baut wesentlich flacher
der TS1 nur auf eine Vorauslaßzeit von 27,5 Grad Kurbelwinkel (Vergleich Malossi und ermöglicht es so, den Membranblock mit einer
210: 30 Grad). So sind seine langen Steuerzeiten, die ihn für fünfstellige sogenannten Packing Plate anzuheben.
Drehzahlbereiche prädestinieren, nicht sinnvoll, um damit einen Motor zu Die neuere Variante besteht in der Verwendung des
konzipieren, der seine volle Leistung schon bei 7000U/min abgibt. Knackpunkt ist Tassinari Membranblocks. Dieser sorgt nicht nur für einen
die zu lange Überstromzeit. Selbst eine um fünf Grad reduzierte Überstromzeit spürbaren Leistungszuwachs über das komplette
reicht mehr als aus, um damit über 10000U/min zu drehen. Das hat den Vorteil, daß Drehzahlband, er baut auch wesentlich flacher, so dass auf
dann die Auslaßzeit nicht so immens hoch ausfallen muß, um auf einen guten die Verwendung der Packingplate verzichtet werden kann.
Vorauslaßwinkel zu kommen. Eine gute Konstellation für einen schon sehr Die Kehrseite der Medaille: Der Ansaugstutzen muß an den
sportlichen Motor besteht aus einer Überstromzeit von 125 Grad Überstromwinkel Membranblock angepaßt werden.
zu 185 Grad Auslaßzeit. Das beschert dem Zylinder einen Vorauslaßwinkel von 30
Grad, der den Motor wesentlich besser ausdrehen läßt, ohne daß er unten heraus
weniger Dampf hätte als vorher. Wer wirklich Touren möchte, sollte noch weiter
reduzieren um beide Steuerwinkel auf ein niedrigeres Niveau zu bringen. Ein
Überstromzeit von 120 Grad Kurbelwinkel in Verbindung mit einer Auslaßzeit von
175 Grad Kurbelwinkel machen aus dem TS1 einen immer noch sportlichen, recht
drehfreudigen Sportmotor, der allerdings deutlich an Durchzugskraft gegenüber
dem originalen Auslieferungszustand gewonnen hat (zum Vergleich: Ein Polini 207,
der zurecht als Durchzugswunder gilt, hat eine Überstromzeit von 116 Grad
Kurbelwinkel, sowie eine Auslaßzeit von 168 Grad Kurbelwinkel). Die
reduzierten Steuerzeiten in Verbindung mit dem noch humanen
Vorauslaßwinkel sorgt zudem dafür, daß der Verbrauch des TS1 stark
reduziert werden kann.
Um die Überstromzeit zu reduzieren gibt es mehrere Tricks. Der
einfachste ist wohl das Abdrehen der Zylinderfußfläche. Dabei kann
als grobes Richtmaß gelten, daß das Abdrehen des Zylinderfußes
um 1,5mm ca. 6-10 Grad Reduzierung des Überstromwinkels
nach sich zieht (je nach verwendeter Pleullänge). Allerdings muß
man hier aufpassen, dass die Kolbenringe nicht aus der
Zylinderlaufbahn springen können. Eine noch edlere Lösung
besteht in der Verwendung einer Kurbelwelle mit 110mm
Pleullänge (original 107mm). Dann muß der Zylinder nur noch mit
einer, dem gewünschten Überstromwinkel entsprechend dicken
Fußdichung versehen und zur Kontrolle der Auslaßwinkel neu ein
gemessen werden.
Eventuelle Steuerzeitenänderungen am Auslaß sind nicht ganz
einfach aber machbar. Um ein Abplatzen der Nicasilschicht zu
verhindern, sollte daher vor dem Auffeilen des Auslaßes das Nicasil
entfernt werden. Das geht am einfachsten mit einem Dremel Multi, sowie
einem keramischen Schleifkörper (die, die so ungeeignet für die
Motorgehäusebearbeitung sind, weil sie sich so schön mit Alu zuschmieren...).
Damit entfernt man entlang der vorher angezeichneten Linie das Nicasil, dabei den
Dremel mit einer hohen Drehzahl laufen lassen. Dann kann mittels einer guten
halbrunden Schlichtfeile der Auslaßkanal entsprechend bearbeitet werden. Wer sich
auch hier nicht großartig mit dem Vermessen von Steuerzeiten aufhalten möchte
und trotzdem an Tourentauglichkeit gewinnen möchte, der kann den Zylinder
entweder einfach 1 mm unten abdrehen lassen oder eine Welle mit 110 mm Pleuel
und eine Fußdichtung in der Stärke von 2 mm verwenden.
Beim Maghousing sollte man gerade bei Aluzylindern darauf achten, dass der
Zylinderfuß nicht im Maghousing anstößt. Eventuell im Weg stehendes Material
kann mit Dremel & Co. Ausgeräumt werden.
FAZIT: Perfekten Motoraufbau vorausgesetzt ist der TS 1 die eierlegende
Wollmlichsau, die jeder Aufgabe gewachsen ist. Membraneinlaß und von Gilardoni
aufgebrachtes Nicasil lassen keine Wünsche an das Layout und die Verarbeitung
offen. Für Originalitätsfetischisten ist er allerdings nicht erste Wahl.
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Membranblöcke Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Zylinderköpfe
Damit Ihr die volle Power Eures Motors entfachen und diese vor allem auch
dauerhaft genießen könnt, bedarf es eines richtig bearbeiteten Zylinderkopfes. Für
ein 'klingelfreies' Fahrvergnügen ist eine angemessene Verdichtung genauso
wichtig wie ein korrekt eingemessenes Quetschmaß, eine richtig bemessene
Quetschfläche und ein stimmig eingearbeiteter Quetschflächenwinkel. All diese
Dinge sind sehr empfindliche Parameter. Schon eine Änderung im
Zehntelmillimeterbereich kann fatale Auswirkungen haben. Wir empfehlen daher nur
die Verwendung von qualitativ hochwertigen und korrekt bearbeiteten
Zylinderköpfen. Diese können wir von verschiedenen renommierten
Tuningschmieden anbieten. Neben dem Papa des TS1 und des Rapidos, AF
Rayspeed, sind dies vor allem MB Developments und Worb5 Scooterparts .
Die Quetschkante sollte unabhängig davon, welchen unserer Köpfe Ihr verbaut, vor
jedem Motorzusammenbau individuell kontrolliert werden und nicht unter 1.0 mm
gelangen. Bitte mit entsprechenden Dichtungen ausgleichen.

MMW
MMW Zylinderkopf TS1 225 ccm, Rapido 225 ccm und Grauguß mit Standard
Kolbenkontur und 225 ccm. Absoluter Hightech Zylinderkopf mit zentralem
Brennraum! Trotz des zentralen Brennraums sitzt die Zündkerze an der üblichen
Position. Damit ist dieser Zylinderkopf die perfekte Symbiose aus idealer
Brennraumgeometrie und Alltagstauglichkeit. Das sonst übliche Prozedere beim

MMW TS1
Zentralkopf Kerzenwechsel, den hinteren Stoßdämpfer ausbauen zu müssen
entfällt. Dazu war ein kleiner Kunstgriff erforderlich, anstelle der üblichen Kerze

169.-
werden jetzt C-Kerzen (M10x1 Gewinde) verwendet. Die Eindrehung des Kopfes
beträgt 1,2 mm. Somit hat man eine sehr gutes Quetschkantenmass wenn Zylinder
und Kolben am OT bündig sind. Andernfalls muß mittels verschieden starker
Dichtungen ausgeglichen werden. Die geometrische Verdichtung liegt bei ca. 12:1.
MMW TS1 225ccm Zentral MW1006 169,00€
1
AF V05 TS Zündkerzenstecker NGK
Zündkerze NGK C8E
3309009
3300022
4,90€
6,90€

59.- Zündkerze NGK C9E 3300023 6,90€

AF Rayspeed V2005
AF Rayspeed V2005 225 ccm Zylinderkopf für TS1, Rapido, Asso/Vertex und
Standard Kolben. Neuer Zylinderkopf für alle Zylinder mit 70 mm Bohrung. Erster
Zylinderkopf für 225 ccm Zylinder, der gegossen ist. Dadurch ist nicht nur der
Brennraum besser positioniert, zudem bietet der V2005 nochmal deutlich mehr
Material als der indische 200er Zylinderkopf. Die Kühlrippen sind dicker und weisen
somit eine größere Oberfläche auf. Das Brennraumvolumen ist so ausgelegt, dass
problemlos auf Normalbenzin zurückgegriffen werden kann. Zudem ist die
MB TS1 Dichtfläche sehr großzügig bemessen.

69.-
Damit bietet er das beste Ausgangsmaterial für weitere Bearbeitungen. Wenn es
darum geht, die Verdichtung erheblich zu erhöhen, einen Conversion Kolben zu
verbauen, liegt man hiermit goldrichtig. Auch eine ideale Ausgangsbasis für einen
250 ccm Rapido Zylinderkopf.
AF-Rayspeed V2005 TS1 225ccm 8000018 59,00€

MB Developments & Worb 5


Hierbei handelt es sich um speziell umgearbeitete Zylinderköpfe für den TS 1 mit
225 ccm. Diese können natürlich genauso bei allen anderen Kolben mit der
Standard Kolbenkontur verwendet werden. Als Basis dienen ausschließlich indische
GP200 Köpfe. Diese weisen die erforderliche Wandstärke auf. Spanische und
MB Imola italienische Köpfe sind hierzu nicht so gut geeignet! Wir beziehen diese Köpfe von
WORB 5 oder MB Developments. Sie sind so ausgedreht, dass sich bei einem Hub
65.- von 58 mm, standard 0,3 mm Fußdichtung und einer 0,5 mm Kopfdichtung eine
Quetschkante von ca. 1,3 mm ergibt. Die geometrische Verdichtung liegt dann bei
ca. 11:1. Bei 60 mm Hub und KEINER Fußdichtung, was von der Überstromzeit
sehr interessant ist, sollte unbedingt eine 1,5 mm Kopfdichtung verwendet werden.
Es ergibt sich so eine Quetschkante von ca. 1,0 mm und eine geometrische
Verdichtung von ca. 1:11,5. Ihr solltet aber in jedem Fall NACHMESSEN!!!
MB / Worb 5 TS1 225ccm 8000001 69,00€

175ccm MB Developments Imola


MB Zylinderkopf für alle Imolas und Mugellos, die noch keine Zentrierbuchsen

42.- haben. Der MB Developments Imola Kopf ist in allen wichtigen Parametern
(Verdichtung, Quetschfläche und Quetschflächenwinkel) auf die Kontur der 64 mm
Kolbens von Lambretta Evergreen abgestimmt.

Zylinderkopf 185ccm Imola 8001483 65,00€

175ccm
Zylinderkopf für alle Kolben mit 62 mm Durchmesser und der herkömmlichen
Lambretta Kopfgeometrie. Schön bearbeiteter Zylinderkopf, den wir für alle 175 ccm
Zylinder empfehlen. Steht den TS 1 Zylinderköpfen in der Qualität in nichts nach. Im
Vergleich zu den Standard Innocenti Köpfen bietet er gesteigerte Haltbarkeit oder
Potential, um mit dem Vorzündungswert zu experimentieren.

Lambretta 175ccm 8001482 42,00€


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Membranblöcke TS1 & Imola
Wenn es um die höchste nominale Leistung geht, sind schlitzgesteuerte Aggregate
membrangesteuerten überlegen, da kein Membranblock die Schwingung der
Gassäule behindert. Um einen leistungsmäßigen Vorteil realisieren zu können, muß
der Einlaß jedoch massiv erweitert werden. Dadurch steigt zwar die Spitzenleistung,
das nutzbare Drehzahlband wird jedoch so schmal, dass solche Motoren nicht oder
bestenfalls sehr schwer fahrbar sind. Hier kommen dann die Vorzüge von Membranen
zum tragen. Diese regeln unabhängig von der Schlitzsteuerung die Gemischzufuhr.
Bei Unterdruckung im Kurbelgehäuse öffnen die Membranplättchen und lassen
Frischgas durch. Die wesentlichen Vorteile der Membransteuerung sind mehr Freiheit
bei der Gestaltung des Einlaßkanals, zusätzliche Spülung durch größere Boostports
und ein wesentlich breiteres Drehzahlband und somit wesentlich bessere Fahr- und
Leistungswerte.

Neben der Standard Membran passen in den TS 1 auch noch verschiedene andere
Membranblöcke. Wenn diese verwendet werden, muß unbedingt die Packing Plate
BGM RD
unter dem Membranblock verbaut sein. Sonst kann der Kolben an den
Membranzungen anschlagen und der Boost Port wird nicht komplett frei gegeben. Die 69.-
Verwendung eines anderen Membranblocks kann auf dem TS 1 schon ein PS über
das komplette Drehzahlband bringen. Das hört sich nominell nicht viel an, macht auf
der Straße aber einen deutlichen Unterschied.

Die Yamaha TZR Membrane mit ihren GFK Membranplättchen sind optimal für
D
Vergaser ab 32 mm geeignet. Leider muß der Einlaß hier EXTREM gefräst und
gegebenenfalls sogar aufgeschweißt. Auf jeden Fall muß der Sitz des Blocks im
Yamaha R
Zylinder MIT Packing Plate überprüft werden, da die TZR Membrane etwas höher
bauen. Dafür bietet der 6 Klappen Membranblock aber ein gutes Ansprechverhalten. 89.-
Im Gegensatz zur TZR bauen die Tassinari schön niedrig. Hier ist der Boost Port
auch ohne Packing Plate schon schön frei ist. Die Membrane arbeitet ohne
Anschläge, so dass der Gasstrom im Boostkanal kaum behindert wird. Am Zylinder
selbst muss nichts gefräst werden. Was aufeinander angepaßt werden muß, sind
AF TS1
lediglich die absteckbare Grundplatte des Membranblocks und der Ansaugstutzen.
Für Vielfahrer und Schraubmuffel sollte die Tassinari Membran nicht erste Wahl sein,
da diese recht wartungsintensiv sind.

Ein absoluter Klassiker sind die Yamaha RD 350 Membrane auf dem TS 1. Diesen
79.-
bieten eine super Leistung bei ausgezeichneter Haltbarkeit. So haben sie sich auf
vielen unserer TS 1 Motoren seit Jahren bewährt.

Die haben sich so gar so gut bewährt, dass wir Euch BGM Typ RD Membrane
ZR
anbieten. Dieser Membranblock ist im RD Stil gehalten, in einigen Punkten aber
verbessert. So sind die verwendeten GFK Plättchen wesentlich weicher und boten in Yamaha T
unseren ersten Test ein besseres Ansprechverhalten. Selbst bei höchsten Dreh-
zahlen ist es dabei aber nicht zu dem gefürchteten Membran Flattern gekommen. 79.-
Membranblock Lambretta TS1 8000050 69,00€

Membranblock TZR 125-250 Yamaha original 6 Klappen 1120051 89,00€

Membranblock TASSINARI by WORB 5 WS5205 169,90€

Membranblock BGM Typ RD350 mit Carbon Plättchen BGM2550 69,00€

Membranplätchen Lambretta TS1 8000051 39,00€


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Kurbelwellen Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Kurbelwellen
Daß die Kurbelwelle ein hochbelastetes Motorteil ist, stellt
wohl kein Geheimnis dar. Prinzipiell unterscheidet man bei
Lambrettamotoren (ab Serie 2) zwischen Kurbelwellen mit
dünnem Konus (LI/SX/TV) sowie den wesentlich stabileren
Wellen mit dickem Konus, wie sie in den GP/DL Motoren
verbaut wurde. Alle diese Wellen weisen einen Hub von 58mm
auf. Einzig die TV175 verwendet anstatt eines 107mm Pleuel ein
116mm Exemplar. Dadurch, daß die Abmaße der beiden
Wellentypen bis auf den Konus identisch sind, ist es ohne weiteres
möglich die Motoren mit kleinem Konus (LI/SX/TV) auf den
stabileren Wellentyp umzurüsten. Das bietet den immensen
Vorteil, daß der Konus der Polradaufnahme nicht mehr abreißen
kann. Der doch recht schwächlich dimensionierte Konus der
'kleinen' Wellen hält den Anforderungen eines
leistungsgesteigerten Motors da meist nicht stand. Besonders heikel
ist die Kombination aus Leistungssteigerung und Motoren mit
spanischer Motoplat Zündung. Hier trifft ein extrem schweres
Lüfterrad auf den kleinen Konus der Li/SX Modelle, das geht
nur auf originalen Motoren gut. Um das Umrüsten so einfach
wie möglich zu gestalten, bieten wir fertige Umrüstsätze an, mit
denen der Umbau schnell vonstatten gehen kann.

Ein Problem der in Insiderkreisen als die 'besseren Motoren'


geltenden Lambretta-Triebwerke, ist die untere Pleuellagerung.
Durch den Einlass im Zylinder steht das unter Pleuellager -wie bei
Vespa GS und SS- nicht im kühlenden Frischgasstrom. Auf sehr leistungsstarken
Motoren neigt das unter Pleuellager zum Fressen. Einen großen Einfluß auf die Standfestigkeit
der Welle hat dabei außer den bekannten Variablen wie Verdichtung, Drehzahl, und
Mischungsverhältnis natürlich auch die Qualität der Pleullagerung. Eine 30 Jahre alte originale
Kurbelwelle ist daher keine gute Wahl, wenn ein neuer Motor aufgebaut werden soll, zudem
womöglich noch leistungsgesteigert. Unsere Racewellen sind daher erste Wahl, für alle Motoren
die mehr können sollen, als nur die sonntäglichen Brötchen vom Bäcker zu holen. Wer dann
noch Wert auf ein gutes Zweitaktöl (unsere Empfehlung Motul 600 im Mischungsverhältnis von
3 %) legt, hat eine solide Basis auch für sehr massive Leistungssteigerung z.B. via
überarbeitetem TS1. Die wesentlich bessere Lagerung hat auch mit 20kW noch keine
Probleme.

Wer eine noch bessere Welle und einen kultivierteren Motorlauf möchte, der kann ein längeres
Pleuel verwenden. Hier hat sich die Verwendung eines 110 mm langen Pleuels bewährt. Durch
das um 3 mm verlängerte Pleuel verbessert sich nicht nur der Umlenkwinkel, wodurch das
untere Pleuellager erheblich entlastet wird. Zudem läuft der Motor auch noch wesentlich
kultivierter. Durch die Verbesserung des Hub/Pleuellängenverhältnis nehmen die Vibrationen
deutlich ab. Um von einer Welle mit 107 mm Pleuel auf eine mit 110 mm Pleuel umrüsten zu
können, wird die entstehende Differenz einfach durch eine 3 mm starke Fußdichtung
ausgeglichen. So bleiben die Steuerzeiten des Zylinders unverändert.

Gleichzeitig gewinnt man mit dem längeren Pleuel und der damit einhergehenden Fußdichtung
die Möglichkeit, die Steuerzeiten des Zylinders zu verändern. So kann man den Zylinder durch
eine dünnere Fußdichtung auf sehr angenehme Art und Weise (ohne Abdrehen des Zylinders)
tiefer setzen und so zu lange Überstromzeiten kompensieren.

Nicht nur TS1 Fahrer können mit dem 110mm Pleuel auf sehr clevere Weise die zu langen
Überstromzeiten reduzieren. Dabei wird der Zylinder nicht um die vollen 3 mm angehoben,
sondern nur soweit, wie es die gewünschte Überstromzeit erfordert. Eine Anpassung der
Verdichtung/Zylinderkopfes sowie evtl. des Auslaßkanals ist dann natürlich obligatorisch. Diese
Methode wird im übrigen von so namhaften Tunern wie Taffspeed oder auch MB Developments
in England angewandt.

Beim Höher- bzw. Tiefersetzen von Zylindern und bei der Verwendung von Langhubwellen
finden gegenläufige Prozesse statt: Beim Höhersetzen verkürzt sich die Einlasszeit und die die
Überstrom- und Auslassteuerzeiten verlängern sich. Da die Überstromsteuerzeit aufgrund der
Winkelfunktion stärker ansteigt als die Auslasszeit, schrumpft der Vorauslass zusammen. Beim
Tiefersetzen ist die Veränderung der Steuerzeiten genau umgekehrt. Erfahrene Tuner können
auf diesem Weg die Steuerzeiten eines Zylinders auf das jeweilige Motorkonzept anpassen.

So ist die Entwicklung, dass es die Vollwangenwellen (auch HPC - High Primary Compression
Crankshaft) endlich in überzeugender Qualität von der Stange zu kaufen gibt, um so
erfreulicher. Damit sind die Zeiten vorbei, in denen sich ‘selbst’ umgebaute Wellen andauernd
verdrehen. Die Erhöhung der Vorverdichtung über eine Vollwangenwelle hat sich zudem als
sehr gutes Mittel erwiesen, um sowohl schlitz- als auch membrangesteuerten Motoren zu einer
wesentlich besseren Füllung im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu verhelfen. Mit
unserer BGM Pro Welle können wir Euch Kurbelwellen mit 58 mm und mit 60 mm Hub
anbieten, die sowohl Vollwangenwellen sind als auch über das 110 mm Pleuel verfügen. Das
Wuchtung und Lagerung auch auf absolutem Top Niveau liegen, versteht sich von selbst.
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Steuerzeiten
Über das Bearbeiten von Ein-, Auslaß- und den Überstromkanälen, kann die Charakteristik eines
2-Takt Motors bestimmt werden. Was bedeuten aber die Steuerzeiten? Über die Steuerzeiten lässt Zylinderkopfdichtung (Aluminium)
sich die Zeit messen, die den Gasen pro Kurbellwellumdrehung zur Verfügung steht, um durch die
Kanäle zu strömen und den Zylinder zu füllen bzw. zu leeren.
Dabei gibt der Zylinder seine Spitzenleistung in dem Moment ab in dem seine Füllung optimal ist,
sprich die Abgase vollständig aus dem Zylinder befördert werden ohne das zu viel Frischgas durch
den Auslass verloren geht. Da mit steigender Drehzahl die Dauer einer Kurbellwellumdrehung aber
immer kürzer wird, benötigt ein Zylinder der seine optimale Füllung bei hohen Drehzahlen haben
soll daher längere Steuerzeiten als ein Zylinder der seine Spitzenleistung schon bei niedrigen
Drehzahlen abgeben soll. Großes Problem, insbesondere bei schlitzgesteuerten Motoren, je weiter
die Leistung steigt, desto schmaler wird in der Regel das nutzbare Drehzahlband. Dabei ist nicht
alleine die Länge, sondern auch Form und Kanalbreite ein wichtiger Faktor.
Am einfachsten ermittelt man die Steuerzeiten durch eine auf die Kurbelwelle montierte
Gradscheibe. An ihr ließt man mittels eines feststehenden Zeigers ab wie viel Grad die einzelnen
Kanäle wie Auslaß, Überströme und Einlaß offen sind. Dazu stellt man am besten die Gradscheibe Zylinderkopfdichtungen in verschiedenen Stärken für
so ein das sie beim Öffnen des zu messenden Kanals auf null steht so dass die Anzahl an Grad den 200er Motorblock. Ideal, um das richtige
der gesamten Öffnung beim Schießen des Kanals einfach abgelesen werden kann. Bei Auslaß Quetschkantenmaß einzustellen, aber auch um mit den
und Überströmern dreht man die Kurbelwelle dabei über den unteren Totpunkt (UT) - bei der Steuerzeiten herum zu experimentieren.
Messung der Einlasssteuerzeit über den oberen Totpunkt (OT). Die Totpunkte befinden sich immer
bei halber Steuerzeit der Kanäle und können auch auf diese weise ermittelt werden. 0,5mm Ø=70,5mm WS5172 9,00€
Steuerzeiten werden in Grad Kurbelwinkel gemessen. 0,8mm Ø=70,5mm WS5173 9,00€
1,0mm Ø=70,5mm WS5174 9,00€
Die Zeiten der Conversionzylinder, die gerne von Stage 1-6 klassifiziert wurden, scheinen so gut
wie vorbei zu sein. Der intensive Zeitaufwand, der in so einen Conversionzylinder fließt, rechnet 1,5mm Ø=70,5mm WS5175 9,00€
sich in anbetracht der vielen Tuning Kits von der Stange nicht mehr. Unten findet Ihr eine Tabelle 2,0mm Ø=70,5mm WS5176 12,00€
mit den Steuerzeiten verschiedener Zylinder. Die soll allen denen ein bisschen zur Orientierung
dienen, die tiefer in die Materie einsteigen wollen. Lambretta Überstromsteuerzeiten liegen
normalerweise im Bereich von 115 bis 130 Grad. Die Auslasssteuerzeit zwischen 155 und 195
Grad. Die Einlasssteuerzeit schlitzgesteuerter Zylinder zwischen 140 und 170 Grad.
Membrangesteuerte Zylinder wie der TS1 haben keine feste Einlasssteuerzeit da sich die Öffnung
Zylinderfußdichtung (Aluminium)
der Membran in Abhängigkeit vom Unterdruck mit der Drehzahl verändert.
Die Überstromsteuerzeiten für sich betrachtet sind relativ unkritisch. Eine längere Überstromzeit
unterstützt grundsätzlich ein breiteres Leistungsband. Aus diesem Grund werden auch Zylinder oft
höher gesetzt oder Langhubwellen verwendet um die Überstromsteuerzeit zu erhöhen.
Problematisch werden lange Überstromsteuerzeiten erst in Verbindung mit einer langen
Auslassteuerzeit und einem dementsprechend großem Vorauslass. Der Vorauslass entspricht dem
Teil des Auslasses, der offen ist, bevor sich die Überströmer öffnen. Man errechnet ihn indem man
von der Auslassteuerzeit die Überstromsteuerzeit abzieht und durch zwei teilt. Je größer der
Vorauslass desto mehr verschiebt sich die Spitzenleistung in höhere Drehzahlen. Aber Vorsicht,
aus den Steuerzeiten Ü120°/A170° und Ü130°/A180° resultiert zwar der gleiche Vorauslass von
25°, die Spitzenleistung bei Ü130°/A180° wird aber bei höheren Drehzahlen liegen als bei
Ü120°/A170° da bei Ü130°/A180° die Steuerzeiten insgesamt länger sind. Dafür wird aber bei der Zylinderfußdichtungen für alle 200er Motorblöcke.
Variante Ü120°/A170° das Leistungsband etwas breiter sein und der Motor damit auch außerhalb Entweder um Pleuellängen auszugleichen, oder um
des Resonanzdrehzalbereichs fahrbarer sein.
den Steuerzeiten auf die Sprünge zu helfen. Die XXL-
Für die Einlasssteuerzeit schlitzgesteuerter Zylinder gilt erfahrungsgemäß die Regel: maximale Dichtungen haben eine extra große Außenkontur, die
Einlasssteuerzeit = 350° - Auslasssteuerzeit. Wer darüber hinaus geht riskiert das sein Motor auch sehr große Überstromkanäle verdauen kann.
aufgrund des „blow backs“ bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen nahezu unfahrbar wird sehr
unpraktisch für den Alltagsgebrauch durchaus akzeptabel für die Rennstrecke wenn nur maximale 0,5mm XXL WS5167 12,00€
Leistung bei hohen Drehzahlen verlangt wird. 0,8mm XXL WS5168 12,00€
Ähnlich verhält es sich mit der Auslaßsteuerzeit bei schlitzgesteuerten Motoren. Wenn man zu 1,0mm XXL WS5169 12,00€
deutlich über die 180°Marke geht, kommt es zu einem erheblichen Verlust an Drehmoment. Was 1,5mm XXL WS5170 12,00€
sich vor allem auf der Straße sehr unangenehm bemerkbar macht. 2,0mm XXL WS5171 15,00€

Steuerzeiten ausgewählter Zylinder


Zylinder* Auslaßwinkel Überstromwinkel Vorauslaß Einlaßwinkel Bemerkung
125ccm Li Serie 3 152° 119° 16,5° 136°
150ccm SX / DL 150 156° 123° 16,5° 139°
175ccm TV 152° 123° 14,5° 152°
185ccm Imola (Version 1) 175° 136° 19,5° -
185ccm Imola (Version 2) 185° 127° 30° -
185ccm SRP 165° 126° 19,5° 134°
186ccm Mugello 175° 132° 21,5° 144°
200ccm SX / DL 152 116° 18° 140°
200ccm SX / DL (60mm Hub) 161,5° 132° 14,75° 138° 1,4 mm Fudi
200ccm SX / DL (60mm Hub) 166° 126° 20° 142° 1,4 mm Kodi
200ccm Stage 4 168° 119° 24,5° 150-148°
200ccm Stage 4 (61mm Hub) 175° 132° 21,5° 2,5 mm Kodi
200ccm Stage 4 180° 120° 30° 155° Rapido Kolben** - 2mm Fudi
200ccm Stage 4 175° 112° 31,5° 157° Rapido Kolben**
200ccm Stage 4 (64mm Hub**) 180° 139° 20,5° 150° Rapido Kolben** - 2 mm Fudi
200ccm Stage 4 (64mm Hub**) 172,5° 135° 18,75° 156,5° Rapido Kolben** - 0,5 mm Fudi
200ccm MB Stage 3 165° 125° 20° 140°
200ccm MB Stage 4 170° 125° 22,5° 145°
200ccm MB Stage 5 182° 130° 26° 160°
200ccm Rapido Race 182° 130° 26° 155°
200ccm Rapido Classic 170° 130° 20° 142°
200ccm Rapido Race (64mm Hub***) 173° 135° 19° 155° 0,5 mm Fudi
200ccm Rapido Race (64mm Hub***) 189° 144° 22,5° 147,5° 2,0 mm Fudi
205ccm Honda Stage 5 (Kegra) 190° 120° 35° 163°
205ccm Honda Stage 5 (Taffspeed) 185° 125° 30° 155°
210ccm MB Kawasaki (Membraneinlaß) 172° 116° 28° -
210ccm MB Kawasaki (Membraneinlaß) 182° 123° 29,5° -
225ccm Rapido 180° 128° 26° 147°
225ccm Rapido (60mm Hub) 181° 130° 25,5° 146° std. Fudi
225ccm TS 1 184° 129° 27,5° -
225ccm TS 1 (60mm Hub) 185° 133° 26° - std. Fudi
225ccm TS 1 (60mm Hub) 189° 135° 27° - 1,4 mm Fudi
225ccm TS 1 (64mm Hub***) 190° 143° 23,5° - 2,0 mm Fudi
230ccm Kawasaki 180° 120° 30° 165°
240ccm Kawasaki (60mm Hub) 170° 130° 20° 160° 1 mm Kodi
250ccm Rapido
250ccm Wildcat (58mm Hub) 188° 130° 29° 163° gesenkter Kopf
250ccm Wildcat (60mm Hub) 186° 129° 28,5° 165°
* Die Messungen erfolgten auf unterschiedlichen Motoren, daher sollten die Messwerte nicht als absolut,
sondern nur als eine Tendenz angebende Größe gesehen werden. Bei keiner Messung sind die Kolbenringe
aud der Laufbahn ausgefedert.
** Der Rapido Kolben ist ein ASSO/VERTEX Kolben mit zwei dünnen Chromringen, der am Einlass um 3 mm
gekürzt wurde. Dadurch verlängert sich die Einlass Steuerzeit.
*** Die Kurbelwelle mit 64 mm Hub, erfordert einige Modifikationen am Motorgehäuse. So muss eine Rinne für
das unter Pleuellager gefräst werden. Der Kolben muss einlasseitig um 3 mm gekürzt werden, da er sonst im
Motorgehäuse anschlägt.
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Kurbelwellen Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Standardkurbelwelle Li - SX (58mm Hub)


Unsere Standardkurbelwellen bieten einen preiswerten Ersatz für kaputte oder
X
LI - LIS - S
verschlissene Wellen. Gute Lager und passende Toleranzen machen sie zu
problemlosen Begleitern.

119.- Direkter Ersatz für alle Serie 3 Lambrettas (Ausnahme DL/GP) und fast alle Serie 2
Fahrzeuge (nur ganz frühe Modelle hatten noch die Bronzebuchse der Serie 1).

Super Nachrüst-Welle für alle Fahrzeuge, die noch über die Bronzebuchse als
oberes Pleuellager verfügen. Diese Lagerung gerät schon bei sehr milden
Leistungssteigerungen an ihre Grenzen.

LI - LIS - SX (107mm Pleuel) 8070000 119,00€

Standard Qualität

Standardkurbelwelle TV 175 (58mm Hub)


TV 175 Unsere Standardkurbelwellen bieten einen preiswerten Ersatz für kaputte oder
verschlissene Wellen. Gute Lager und passende Toleranzen machen sie zu

119.- problemlosen Begleitern.

Diese Welle mit 116 mm Pleuel war in den TV 175 Modellen der Serien 2 und 3
verbaut. Die Pleuellänge wird mit einem Kolben mit entsprechender
Kompressionshöhe ausgeglichen. Wenn die TV 175 Zylinder geportet werden
sollen, empfehlen wir die HPC Evergreen Wellen zu fahren. Diese gibt es auch mit
116er Pleuel und dem Konus der DL/GP, so dass ohne Probleme elektronische
Zündungen verbaut werden können.

TV 175 (116mm Pleuel) 8070009 119,00€

Standard Qualität

Standardkurbelwelle DL - GP (58mm Hub)


GP - DL Unsere Standardkurbelwellen bieten einen preiswerten Ersatz für kaputte oder

129.-
verschlissene Wellen. Gute Lager und passende Toleranzen machen sie zu
problemlosen Begleitern.

Hier findet Ihr die Kurbelwelle, wie sie in der DL serienmäßig verbaut war. Dank des
dicken Kurbelwellenstumpfs bleibt das Polrad auch bei sehr schnellem Hochdrehen
des Motors da, wo es hingehören soll. Die Lagerung ist für nicht zu hochdrehende
Tourenmotoren ausreichend.

GP - DL (107mm Pleuel) 8070001 129,00€

Standard Qualität
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Rennkurbelwelle GP (58mm Hub)
ing
58mm Rac
Bei der Rennkurbelwelle der GP handelt es sich um das Einstiegsmodell in die Welt
der Rennwellen. Diese Welle basiert auf der indischen GP Welle. Die sehr guten

139.-
Kurbelwangen und das ordentliche Pleuel bieten eine super Ausgangsbasis, um eine
ordentliche Welle auf die Beine zu stellen.

Dazu wird das untere Pleuellager allerdings durch ein hochwertiges, europäisches
Qualitätslager ersetzt. Damit verdaut diese Welle die massive Leistungssteigerung
eines TS1 völlig problemlos. Ihr sonstiges Layout, entspricht dem der Serie.

GP - DL (107mm Pleuel) 8070002 139,00€

Der Klassiker

AF Rayspeed Rennkurbelwellen (58mm Hub)


58mm AF
Diese Wellen werden für AF Rayspeed exklusiv von Mazzuchelli gefertigt. Auch wenn
es sich um keine Vollwangenwelle handelt, ist die Qualität ist exzellent.

Das 107er Pleuel hat oben zwei Schmierbohrungen. Die Schmierung des unteren
Lagers erfolgt über zwei ausreichend dimensionierte Schlitze.
215.-
Auch sonst sind Verarbeitung und Qualität auf einem sehr hohen Niveau. So sind die
Simmeringsitze beispielsweise leicht angefast, um Probleme bei der Montage zu
vermeiden.

Sehr gut ist auch der Rundlauf dieser Wellen.

GP - DL (107mm Pleuel) 8070015 215,00€


AF Rayspeed Qualität

HPC-Kurbelwellen Evergreen (58mm Hub)


Bei Tino Sacchis Evergreen Kurbelwellen handelt es sich um Vollwangenwellen.
Der große Vorteil der Vollwange liegt in der Erhöhung des 58mm HPC
Vorverdichtungsverhältnisses. Die vollen Wangen verringern das Volumen des
Kurbelwellengehäuses. Dadurch wird der Durchzug im unteren und mittleren
Drehzahlbereich erheblich verbessert. Die verbesserte Spülung sorgt für ordentlich
199.-
Bums unten raus.

Mit dieser Maßnahme haben wir nicht nur auf Membran Motoren super Erfahrungen
gemacht. Auch auf schlitzgesteuerten Motoren laufen die Vollwangen Wellen super.

Qualitativ stehen de Evergreen Wellen den AF Wellen nicht nach. Auch wenn wir
mit diesen Wellen noch nicht die Jahre lange Erfahrung haben. Die Evergreen
Wellen überzeugen durch einen sehr ruhigen Motorlauf, bei dem Vibrationen kein
großes Thema mehr sind.
Italienische Rennsportqualität
GP - DL (107mm Pleuel) 8070012 199,00€
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Kurbelwelle Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)


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Kurbelwelle Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Kurbelwellenlager erneuern
Die Kurbelwellenlager lassen sich, wie fast alle Servicearbeiten, bei im Rahmen
eingehängtem Motor wechseln. Lediglich der hintere Stoßdämpfer und eventuell der
Maghousing Serie 1 vs Serie 2 & 3 Bump Stop am Motor müssen entfernt werden.

Zwischen den Maghousing gibt es einen extrem wichtigen Unterschied. Frühe Serie
125 - 175 ccm Maghousings passen zwar in 200 ccm Motorgehäuse, geben aber
den Überstrom Kanal nicht komplett frei (blauer Pfeil). Viel schlimmer ist es jedoch,
dass der Zylinder bei der Montage auf Teilen des Maghousings aufsetzt (s. Rote
Pfeile) und beschädigt werden kann. Besonders ärgerlich und leicht bei Aluzylindern
geschehen.
Frühe Serie 3 125-175ccm
Hier haben wir Euch eine kleine Übersicht der Teile und des korrekten Vorgehens
zusammengestellt.

Kugellager
Lichtmaschinenseite (LI 2-3, SX, TV 2-3, LIS) 8002110 29,00€
Lichtmaschinenseite (GP, DL) 8002111 35,00€
Lichtmaschinenseite (LI Serie 1) 8002112 35,00€
Späte Serie 3 125-200ccm Antriebsseite (LI, SX, TV 2-3, LIS, GP, DL) 8002070 10,90€
Antriebsseite (gekapselt) (LI, SX, TV 2-3, LIS, GP, DL) 8002071 17,00€

Kurbelwellenwellendichtringe
Limaseite außen (LI 2-3, SX, TV 2-3, LIS, GP, DL) 8002090 3,00€
Limaseite außen (LI 1) 8002092 9,00€
Limaseite innen (LI 2-3, SX, TV 2-3, LIS, GP, DL) 8002130 3,00€
Antriebsseite (LI, SX, TV 2-3, LIS, GP, DL) 8002030 3,00€
Wellendichtringsatz (LI 2-3, SX, TV 2-3, LIS, GP, DL) 8800011 14,00€

Werkzeug
Seegerringzange 1800008 7,90€
Bremsenreiniger 400ml 3600007 4,00€
Kurbelwellenlager erneuern
Wenn die Zündgrundplatte demontiert Das Lager im Maghousing ist durch
ist, wird das Maghousing mit drei M6 zwei Wellendichtringe abgeriegelt und
Muttern im Motor gehalten. Sind die ist mit einer dicken Packung Fett
gelöst, könnt Ihr das Maghousing mit geschmiert. Ist der Wellendichtring
den T-Bar Extractors raus ziehen. entfernt, kann der innenliegende
Nicht ganz so elegant geht das auch Wellendichtring vorsichtig
mit zwei M6 Schrauben. Wenn das rausgehebelt werden.
Maghousing raus ist, könnt Ihr den 52
mm Sicherungsring mit einer Ist ein NU205 Lager verbaut, sitzt
Seegering Zange (Seegerringzange, dahinter ein Distanzring. Dieser läßt
Innen- und Außenringe, 10-50 mm, sich leicht entfernen. Und es kann mit
mit 4 verschiedenen Aufsätzen: 2 dem eigentlichen Ausbau des Lagers
gekröpft, 2 gerade gibt es bei uns begonnen werden.
unter Art. Nr. 1800008 für 7,90€.)
Entfernen.

Am einfachsten läßt sich das Lager Nun muß nur noch das Gehäuse
entfernen, wenn man Hitze für sich angehoben werden um das Lager
die Arbeit übernehmen läßt. Dazu komplett zu entfernen. Achtung das
kann sehr praktisch Muttis Herdplatte Gehäuse ist heiß, also Handschuhe
zweckentfremdet werden. Das an oder eine Zange benutzen! Das
Maghousing wird mit seiner flachen Gehäuse sollte im heißen Zustand
Seite (in der der Seegerring saß) auf nicht mit kaltem Wasser
den Herd gelegt. abgeschreckt werden; das kann zu
Spannungsrissen führen. Beachtet
Wenn ausreichend Wärme zugeführt auch, daß ein Herd mit Ceranfeld
wurde, das Fett kokelt dann schon ein evtl. Schaden durch das fallende
bißchen, ist an einem Lager nehmen könnte... Wer nicht so
charakteristischen “plock” erkennbar, hart wie wir ist, der kann die
daß das Lager seinen bisherigen Sitz Herdplatte mit Alufolie vor
verlassen hat. Verunreinigungen schützen.

Wenn das Lager raus ist, muß nur Enorm wichtig bei der Montage der
noch der außenliegende Simmering neuen Bauteile ist es, auf den
rausgedrückt werden. Nach einer richtigen Sitz des Wellendichtrings/L-
Anwendung mit Bremsenreiniger sieht Rings zu achten. Hier seht Ihr alle
das Maghousing so aus. Teile in der richtigen Reihenfolge, die
beim NU2205 benötigt werden.
Jetzt kann das neue Lager montiert
werden.
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Kurbelwellenlager erneuern
Bevor das Maghousing wieder schön Wenn der Simmering sitzt, wird das
angewärmt wird, muß der äußere Maghousing wieder auf die
Simmering montiert werden. Der Herdplatte gesetzt und ausreichend
wird am besten mit einem in den erwärmt. Die Sache ruhig angehen,
Metallring des Simmerings damit der neue Siri nicht gleich
passenden Eintreiber einfach verkokelt wird.
reingedrückt.
Wer das noch nicht oft gemacht hat,
Die Feder des Simmerings muß zur der kann sehr schön ein bißchen
Kurbelwelle zeigen. Lagerfett unter den Siri schmieren.
Wenn das Fett so heiß ist, das es
auf die Herdplatte tropft, ist die
richtige Temperatur erreicht.

In das -VORSICHT!- heiße Wenn das Lager sitzt ist der Job
Maghousing wird jetzt zuerst der L- schon so gut wie vollbracht. Jetzt
Ring gelegt, so dass die flache Seite muß nur noch der innenliegende
auf dem Simmering liegt. Jetzt könnt Simmering montiert werden. Der
Ihr das gekühlte Lager einsetzen. muß so sitzen, dass die Nut für den
Wenn es nicht verkantet, gleitet es in großen Seegering gut zu sehen st.
die entsprechende Position.

Bei heißem Maghousing und


gekühltem Lager, flutscht es in die
richtige Position. Wenn nicht, könnt
Ihr sehr schön den Abzieher für die
hintere Bremstrommel zum
Eintreiben mit vorsichtigen
Hammerschlägen verwenden.

Jetzt noch -am besten mit der ...und dann fehlt nur noch eine
Seegeringzange- den kräftige Packung Kugellager Fett
Sicherungsring eingesetzt... (Art. Nr. 3600012 - 50 g 2,90 €). Mit
der Menge liegt Ihr sehr gut, wenn
die Rollen des Lagers so gerade
noch zu sehen sind.

Was auch getauscht werden muß ist Um den Ring möglichst entspannt
der Lagerring auf der Kurbelwelle. montieren zu können, empfiehlt es
Wenn Ihr Eure alte Welle weiter sich die Welle (eingeölt) über Nacht
fahren wollt, müßt Ihr zunächst den in das Gefrierfach zu legen. Der
alten Ring entfernen. Sehr gut geht Ring selbst sollte vorsichtig erwärmt
das mit den Keramik Frässcheiben werden. Entweder in kochendem
für den Dremel. Wenn Ihr in den Wasser oder heißem Öl. Das kann
Lagerring reinfräst, wird der meist so schon ein paar Minütchen dauern,
heiß, dass er von der Welle fällt, bis der so weit ist.
bevor der Ring selbst durchtrennt ist.
Im Sticky Manual findet sich neben
vielen nützlichen Tipps auch der, die
Welle neben dem Lagerring mit einer
passenden Schlauchschelle vor
Beschädigungen zu schützen.

Auch hier reicht es den Ring einfach So sieht die einbaufertige Welle
auf den Stumpf der Kurbelwelle dann aus. Das Lager auf der
gleiten zu lassen. Wenn er nicht Getriebe Seite wechselt sich auch
verkantet, rutscht er in die richtige so gut wie von selbst. Das sitzt unter
Position durch. Sollte er verkanten einer Abdeckplatte, die mit vier
oder irgendwo auf halbem Wege Schrauben gesichert ist. Beim
hängen bleiben, so kann er mit sehr Zusammenbau muß die Feder des
vorsichtigen und gleichmäßigen Siris in Richtung Kurbelwelle zeigen.
Schlägen runter getrieben werden. Die Dichtung 6305 darf nicht
Wenigstens hier bewähren sich auch vergessen werden und die
die sog. Sundance Grips. Die Abdeckplatte sollte mit
passen optimal als ‘Eintreiber’. Innensechskant Senkkopfschrauben
gesichert werden. Hier kann das
nötige Anzugsdrehmoment von 4.7-
5.2 Nm eingebracht werden.
Zündung

X
E PRESS Next Day
Der Service für ganz schnelle Lieferungen,
deutschlandweit für nur 15,90 Euro
(Nicht möglich bei Nachnahmesendungen)
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Zündung Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Zündungen
Innocenti war nicht nur der erste
Zweiradhersteller, der mit serienmäßiger
Scheibenbremse aufwarten konnte, sie
waren auch die ersten, die einen Roller
mit elektronischer Zündung an den
Start brachten. Im Juni 1970 war es
soweit, die Lambretta 200 DL
electronic stand in den Läden. Ein
kleiner electronic Sticker auf dem
Beinschild stellte dieses Feature
stolz zur Schau.
Alle anderen Lambrettas mussten
sich -zumindest serienmäßig- mit
der althergebrachen
Kontaktzündung begnügen. Für
diese Zündung führen wir alle
Ersatz- und Verschleißteile. So
schließen sich Alltagsbetrieb und
Kontaktzündung bei der
Lambretta keineswegs aus. So halten die
Kontakte mit Doppelfeder Belastungen von 8000 U/min
problemlos aus. Allerdings sollte man sich zumindest grob an den
vorgegebenen Wartungsintervallen orientieren, um keine unliebsamen
Überraschungen zu erleben. Auch schadet ein regelmäßiger Tausch von
Kondensator und Unterbrecher hier genau so wenig, wie ein Blick in das ‘Spanner’s
Workshop Manual’.
Wem die Lust am ständigen Einstellen der Kontaktzündung vergangen ist, dem
bieten sich elektronische Zündung als Alternative an. Neben der Wartungsfreiheit
und anständiger Lichtausbeute bieten diese Zündung den Vorteil, dass es bei
hohen Drehzahlen nicht zu dem gefürchteten Kontaktflattern kommen kann. Wir
können Euch neben der bekannten indischen Elektronik Zündung endlich auch
wieder die legendäre AF Zündung anbieten. Mit beiden Zündungen gehören die
Zeiten eines ungenauen Zündzeitpunktes, schwacher Lichtausbeute oder kaputter
Kondensatoren der Vergangenheit an. Die starke 12 V Elektronik bietet genügend
Power, um auch 35 Watt Fahrtlichtbirnen zu betreiben.
Die Umrüstung gestaltet sich nicht wirklich schwierig. Wer die Kurbelwelle
beibehält, braucht lediglich die Zündrundplatte (auf der die Spulen sitzen) sowie das
Lüfterrad (auch Polrad genannt) zu tauschen. Alles was dafür an Spezialwerkzeug
gebraucht wird, ist ein Abzieh- und Haltewerkzeug für das Lüfterrad. Eine Anleitung
für die notwendige neue Verdrahtung des Kablebaums liegt jeder Zündung bei. Der
alte Kabelbaum kann beibehalten werden. Lediglich an der Junction Box sind
minimale Modifikationen nötig. Alternativ bietet sich die eigens für die
Elektronikzündungen erhältliche Junction Box an. Wer seinen Spannungsregler und
die Blackbox besonders elegant unterbringen möchte, der ist mit den speziellen
Halteblechen gut aufgehoben. Diese werden an der originalen Befestigung der alten
Zündspule angebracht. Wer den Wechsel auf elektronische Zündung
möglichst schnell und unkompliziert über die Bühne bringen möchte, der ist
mit einem unserer Umrüstkits gut bedient. Hier sind neben der kompletten
Zündung, GP Race Welle, alle benötigten Lager und Kleinteile enthalten.
Bei der AF Zündung kann es je nach auftretenden Toleranzen unter
Umständen nötig sein, dass das Maghousing ca 1 mm ausgedreht
werden muß,
damit das Polrad
nicht schleift. Es
sollten auch nur
die
mitgelieferten
Schrauben mit
niedrigem Kopf
verwendet
werden.
Nach
sämtlichen
Arbeiten an
der Zündung
und am
Kurbeltrieb
empfiehlt es
sich die
Zündung neu
einzublitzen.
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Elektronische Zündung AF
Die AF Zündung können wir Euch sowohl für die Kurbelwellen mit dem DL / GP
Konus, als auch für alle Wellen mit dem Li-SX Konus anbieten. Bei den kompletten
Zündungen bekommt Ihr neben dem Polrad (1,3 kg), die Zündgrundplatte und
nic
AF-Electro
Schrauben mit niedrigerem Kopf, Staubkappe und -ring, den Spannungsregler und die
CDI und eine spezielle Junction Box mit Abdeckung geliefert. Zudem liegt jeder

249.-
Zündung ein Schaltplan bei, um die Zündung mit Eurem vorhandenen Kabelbaum in
Betrieb zu nehmen. Alle Teile für die AF Zündung können wir Euch auch einzeln
anbieten. Zudem ist es kein Problem, bei einer vorhandenen indischen Elektronik
Zündung, das Polrad gegen das der AF Zündung zu tauschen. Das AF Polrad bietet ab
eine sehr hochwertige Verarbeitung und eine deutlich reduzierte Schwungmasse.
Damit muß man unter Umständen zwar ein leicht erhöhtes Standgas in kauf nehmen,
dafür wird man aber auch mit besserer Beschleunigung, höherer Leistung sowie
einem weniger belasteten Kurbeltrieb belohnt.
Zudem können wir Euch die elektronischen Zündungen mit zwei verschiedenen
Zündgrundplatten anbieten. Die Standard Grundplatte kommt aus Indien. Hier sind die
qualitativen Schwankungen recht erheblich. Die Ummantelung der Kabel ist schwarz
und die Kabel haben eine ausreichende Länge, um sie an einem der Struts
zu befestigen. Ganz anders sieht es mit unserer High Performance
Zündgrundplatte aus. Hier werden originale Piaggio Spulen mit grau
ummantelten Kabeln ausreichender Länge verbaut. Die Kabel sind noch
nicht mit Kabelschuhen versehen. Im Lieferumfang ist zudem schwarze
Kabelummantelung enthalten.
AF - Electronic LI - SX - TV (Standard) 8030564 249,00€
AF - Electronic GP - DL (Standard) 8030565 249,00€
AF - Electronic LI - SX - TV (High-Performance) 8030567 259,00€
AF - Electronic GP - DL (High-Performance) 8030568 259,00€

Ersatzteile für AF - Electrionic


Lüfterrad AF - Electronic LI - SX - TV 8030563 129,00€
Lüfterrad AF - Electronic GP - DL 8030561 129,00€
Staubabdeckung AF - Electronic 8012401 10,00€
Grundpl. SCK - Electronic (Standard) 8030552 79,00€
Grundpl. SCK - Electronic (High-Performance) 8030566 89,00€
Klemmbrett für elektronische Zündung 8012201 6,00€
Gummiabdeckung für Klemmbrett 8012190 4,00€
Spannungsregler (3- Pin) 9100001 25,00€
CDI Zündspule 9110018 26,00€
Pickup 9999999 18,00€
Gummistopfen 'Niere'(nicht im Lieferumfang enthalten) 4350127 1,00€

Elektronische Zündung SIL


Abgesehen von der AF Zündung gibt es auch noch die elektronische Zündung aus
Indien. Wie bei allen Teilen aus Indien variiert die Qualität von Lieferung zu Lieferung
onic
SIL-Electr
erheblich. Die indischen Zündungen haben definitiv ein sehr schweres Polrad, von
dessen Verwendung wir auf hochdrehenden Motoren abraten. Großer Pluspunkt ist

149.-
bestimmt der Preis. Im Gegensatz zu vielen Angeboten bei ebay bekommt Ihr von uns
keine indische CDI und Spannungsregler geliefert und das aus gutem Grund...
SIL - Electronic LI - SX - TV 8030569 209,00€ ab
SIL - Electronic GP - DL 8030570 209,00€
SIL - Electronic LI - SX - TV(Budget) 8030554 149,00€
SIL - Electronic GP - DL (Budget) 8030553 149,00€

Ersatzteile für SIL - Electrionic


Lüfterrad SIL - Electronic LI- SX - TV 8030551 109,00€
Lüfterrad SIL - Electronic GP - DL 8030550 109,00€
Staubabdeckung SIL - Electronic 8012400 4,60€
Grundpl. SCK - Electronic*² (Standard) 8030552 79,00€
Grundpl. SCK - Electronic*² (High-Performance) 8030566 89,00€
Klemmbrett für elektronische Zündung* 8012201 6,00€
Gummiabdeckung für Klemmbrett* 8012190 4,00€
Spannungsregler (3- Pin)* (nicht Indisch) 9100001 25,00€
CDI Zündspule* (nicht Indisch) 9110018 26,00€
Pickup (nicht Indisch) 9999999 18,00€
Gummistopfen 'Niere'*² 4350127 1,00€
*Nicht im Lieferumfang der Budget Variante enthalten.
*² Nicht im Lieferumfang der Standard und der Budget Variante enthalten.
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Zündung Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Elektronische Lambretta Zündungen


Wir können Euch für die Lambretta zwei verschiedene elektronische Zündungen
anbieten. Einer der großen Vorteile einer elektronischen Zündung ist die
Wartungsfreiheit. Im Gegensatz zu der Kontaktzündung arbeitet die elektronische
Zündung verschleißfrei. Sowohl die AF Zündung als auch die indische elektronische
Zündung haben sich seit langer Zeit bewährt und laufen tadellos.

Gewicht
Wir haben Euch mal eine Übersicht des Gewichts verschiedener Lüfterräder
gegenüber gestellt. Das AF Lüfterrad ist mit Abstand am leichtesten. Durch seine
geringe Schwungmasse muss das Standgas unter Umständen ein wenig höher
eingestellt werden. Das ist aber auch der einzige Nachteil, den man damit in kauf
nehmen muss. Die Vorzüge der wesentlich reduzierten Schwungmasse sind
hingegen nicht zu unterschätzen. So wird der Kurbeltrieb durch das geringere
Gewicht erheblich entlastet. Zudem hängt der Motor wesentlich besser am Gas und
kann weiter ausdrehen. Einen schönen Leistungstest mit verschieden schweren
Zündungen findet Ihr in der Classic Scooter (Ausgabe 15).

Eignung
Das schwere indische Lüfterrad eignet sich nicht für stärker getunte Motoren, diese
sollten mit einem leichteren Lüfterrad gefahren werden. Dazu kann das indische
Lüfterrad abgedreht werden. Standard oder leicht getunte Motoren können
problemlos mit der indischen Zündung gefahren werden. Allerdings machen sich die
Lüfterräder Lambretta und ihr Gewicht Vorteile der reduzierten Schwungmasse auch auf originalen Motoren deutlich
bemerkbar.
Zündung verbaut in Gewicht
4-Pol Ducati Kontakt Serie 1, 2 & 3 2,65 kg Zündgrundplatte
6-Pol Ducati Kontakt Frühe Serie 3 2,65 kg Zündgrundplatten gibt es zwei verschiedene, die indische und unsere HQ. Die HQ
6-Pol Ducati Kontakt Serie 3 3,25 kg Zündgrundplatten sind immer so verkabelt sind, dass sie farblich zu der CDI und
6-Pol Ducati Kontakt DL - GP 3,25 kg dem Spannungsregler passen. Bei den indischen Zündgrundplatten ist das nicht
6-Pol SIL Elektronik GP 2,60 kg immer der Fall. Was aber auch kein Beinbruch ist, da die Verkabelung beibehalten
6-Pol SIL mit SKR Lüfter 1,80 kg werden kann und an den Kabelschuhen farblich abgestimmt werden.
6-Pol AF Elektronik 1,35 kg
PICKUP -> Rotes Kabel
Ladespule (1. links neben Pickup) -> Grünes Kabel
Masse (Kabel aus PICKUP) -> Weisses Kabel
Lichtspule (2. links neben Pickup) -> Gelbes Kabel

Elektronische Zündungen
Für die indischen Zündungen gibt es mindestens zwei verschiedene Quellen in
Indien. Die originale Zündung kommt von Scooters India Ltd. Das ist auch die
Zündung, die Ihr bei uns kaufen könnt. Eine wahnsinnige Neuerung von Scooters
India war es, die Lüfterradschaufeln zu verlängern, wodurch sich die Kühlleistung
erhöhen sollte. Leider wird durch die Verlängerung der Lüfterschaufeln auch nicht
mehr Luft mitgenommen. Wir bieten Euch die Lüfterräder schon so weit abgedreht,
das sie problemlos unter italienische Lüfterradabdeckungen passen. Probleme, von
denen wir hinsichtlich der indischen Zündung gehört haben, treten in erster Linie bei
Kopien dieser Zündungen auf. Vom falsch vernieteten Konus bis zu losen Magneten
ist da schon alles vorgekommen. Die AF Zündungen werden exklusiv für AF
Rayspeed auch in Indien hergestellt und brauchen keinen Vergleich mit dem Ducati
Ducati 6-Pol Zündung
Original zu scheuen.

Kleiner Leitfaden zur Montage der elektronischen Zündung


Um Fehler bei der Montage der elektronischen Zündungen zu vermeiden, haben wir
Euch einen kleinen Leitfaden zusammen gestellt.

Entfernen der alten Zündung


Zu Beginn solltet Ihr die originale Kontaktzündanlage entfernen. Diese umfasst das
Lüfterrad, die Zündgrundplatte, die externe Zündspule, ggf. Batterie und den
Gleichrichter. Bei Kabelbaum und dem Klemmbrett ist es Euch überlassen, ob Ihr
diese erneuern wollt oder nicht. Im Lieferumfang des AF Zündungs-Kits ist ein
spezielles Klemmbrett für elektronische Zündungen enthalten.

Werkzeug
Bevor Ihr mit den Arbeiten beginnt, solltet Ihr überprüfen, ob Ihr das nötige
Werkzeug und alle Teile habt (12 V Leuchtmittel nicht vergessen), um den Umbau
vorzunehmen. Ihr braucht auf jeden Fall einen Polradabzieher. Zudem empfiehlt
sich die Anschaffung eines Haltewerkzeugs für das Lüfterrad. Bei der AF Zündung
geht an diesem Werkzeug kein Weg vorbei, sonst knackt Euch eine
Lüfterradschaufel nach der anderen ab.

Je nachdem, ob Ihr Eure Zündung mit einer Messuhr oder der Umschlagsmessung
einstellen möchtet, solltet Ihr den Kram auch bereit liegen haben.
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Zustand der Kurbelwelle
Bevor Ihr eine neue Zündung verbaut, solltet Ihr den Zustand des Konus der
Kurbelwelle überprüfen. Der sollte eine ebene Oberfläche und eine intakte Aufnahme
für den Halbmondkeil aufweisen. (Im Notfall lässt diese sich mit Metallspachtel
reparieren, da der Halbmondkeil nur dazu dient, dass sich das Lüfterrad vor dem Motoplat 6-Pol Zündung
Festziehen nicht verdreht und sich somit der ZZP verstellt.)
Perfektionisten schleifen Lüfterrad und Kurbelwellenstumpf aufeinander ein. Dazu wird
Ventilpaste auf den Kurbelwellenstumpf geschmiert, das Polrad drauf gesteckt und
eine zeitlang gedreht. Es ist durchaus sinnvoll, das Spiel der Kurbelwellen Lagerung
an dieser Stelle auch einer kritischen Prüfung zu unterziehen.

Befestigung von CDI und Spannungsregler


Hier sind dem Basteltrieb keine Grenzen gesetzt. Ein Klassiker ist die Befestigung der
beiden Patienten an den Auslegern des Rahmens. Auch hinter der Toolbox wurden sie
schon gesichtet. In den letzten Jahren sind allerdings sehr praktische Haltebleche (Art.
Nr. JB001) auf dem Markt erschienen, mit denen CDI und Spannungsregler an der
Stelle der Zündspule der Kontaktzündung montiert werden.

Einbau der Zündgrundplatte


Beim Einbau der Zündgrundplatte solltet Ihr darauf achten, dass der kleine Kabelbaum
nicht eingequetscht ist. Auch sollte Ihr ein Blick sein Halteblech haben. Der Pickup
(kleines schwarzes Kästchen mit zwei weissen Strichen) sollte auf der 4 Uhr Position
sein. Wenn das so weit ist, könnt Ihr die drei Schrauben schon leicht anziehen. (Das
erforderliche Anzugsdrehmoment liegt bei schlappen 4,7 - 5,2 Nm.)

Einbau Lüfterrad Filso 4-Pol Zündung


Bevor Ihr das Lüfterrad einbaut solltet Ihr Euch vergewissern, dass keine
Unterlegscheiben oder ähnliches von den Magneten angezogen wurden. Dann könnt
Ihr das Lüfterrad vorsichtig auf die Welle schieben. Darauf achten, dass Halbmondkeil
und Nut fluchten. Das Lüfterrad braucht Ihr jetzt noch nicht festzuziehen. Bei der AF
Zündung müßt Ihr kontrollieren, ob diese sich frei drehen läßt. Sollte sie schleifen,
muß entweder das Lüfterrad selbst abgedreht oder noch besser das Maghousing
ausgedreht werden. In jedem Fall sollten die Schrauben mit niedrigem Kopf, die dem
Zündungskit beiliegen, verwendet werden.

Verkabelung von CDI Spannungsregler - Zündgrundplatte


Auf die Funktionsweise der CDI wollen wir hier nicht weiter eingehen, um den Rahmen
nicht total zu sprengen. Wenn die Zündgrundplatte an die CDI angeschlossen wird, so
sollte darauf geachtet werden, dass die Verkabelung in der richtigen Reihenfolge
vorgenommen wird. Vergleicht das am besten mit unserem Schaltplan auf der
Zündwerte für Kurbelwelle mit 58mm Hub
nächsten Seite. Der 12 V Spannungsregler schließt sich, wie Ihr dem nächsten
Diagramm entnehmen könnt, fast von selbst an. Er hat drei Anschlüsse. Das gelbe 107 mm Pleuel 116 mm Pleuel
Kabel von der Zündgrundplatte schließt Ihr an den ersten Anschluss von links an. Das 15° entsprechen 1,25 mm 1,23 mm
ist der Eingang für die Stromversorgung des ‚Bordnetzes'. Daneben findet Ihr den 16° entsprechen 1,42 mm 1,40 mm
17° entsprechen 1,60 mm 1,58 mm
Ausgang, hier kommt der auf 12 V gedrosselte Strom raus. Je nach Kabelbaum kann 18° entsprechen 1,79 mm 1,77 mm
die anzuschließende Farbe des Kabels variieren (aber braun/grau, gelb, braun sind 19° entsprechen 2,00 mm 1,97 mm
heisse Tipps). Der dritte Steckplatz ist die Masse für den Spannungsregler. 20° entsprechen 2,21 mm 2,17 mm
21° entsprechen 2,43 mm 2,39 mm
22° entsprechen 2,66 mm 2,62 mm
Zündung einstellen 23° entsprechen 2,90 mm 2,86 mm
Eine korrekt eingestellte Zündung gehört zu den wichtigsten Schritten beim Aufbau
eines Motors. Ist der Zündzeitpunkt zu spät (näher am OT), so erreicht der Motor nicht
seine volle Leistung. Erfolgt der Zündfunke hingegen zu früh (weiter vom OT entfernt),
so ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass der Motor den Finger hebt und Loch im
Kolben, Fresser oder Klemmer meldet. Theoretisch sollte man den Zündzeitpunkt
(ähnlich wie das richtige Vergaser Setup) erfahren. In der Regel kann man sich hier
Zündwerte für Kurbelwelle mit 60mm Hub
aber (wesentlich besser als beim Vergaser) an den empfohlenen Werten orientieren.
Ihr könnt die Zündung entweder mittels der Umschlagmessung oder mit einer Messuhr 107 mm Pleuel 116 mm Pleuel
einstellen. Wir zeigen Euch auf den folgenden Seiten die Methode mit der Meßuhr 15° entsprechen 1,30 mm 1,28 mm
16° entsprechen 1,48 mm 1,46 mm
sowohl für die Kontakt- als auch für die elektronische Zündungseinstellung. Aus den 17° entsprechen 1,67 mm 1,64 mm
Tabellen könnt Ihr ablesen, welcher Kolbenweg wie viel Grad Vorzündung entspricht. 18° entsprechen 1,87 mm 1,84 mm
19° entsprechen 2,08 mm 2,05 mm
20° entsprechen 2,30 mm 2,26 mm
21° entsprechen 2,53 mm 2,49 mm
22° entsprechen 2,78 mm 2,73 mm
Starten des Rollers 23° entsprechen 3,03 mm 2,98 mm
Unabhängig davon, mit welcher Methode Ihr Eure Zündung eingestellt habt, solltet Ihr
Euch, bevor Ihr den Motor anschmeißt, vergewissern, dass alles fest ist. Sowohl die
Bolzen der Zündgrundplatte als auch die Mutter des Lüfterrades (68 - 75 Nm mit 17
mm Nuss) sollten anständig fest gezogen sein. Zu beachten ist auch, dass auf der
Kurbelwelle ein Linksgewinde ist. Gerade bei der indischen Zündung sollte der
Zündzeitpunkt abgeblitzt werden. Dazu muß der Motor nicht laufen. Bei demontierter Zündwerte für Kurbelwelle mit 61mm Hub
Zündkerze läßt sich die 17er Nuß auf der Polradmutter auch mit einer Bohrmaschine
antreiben. Hier sollte man darauf achten, dass man ausreichende Drehzahlen erreicht. 107 mm Pleuel 116 mm Pleuel
15° entsprechen 1,33 mm 1,31 mm
16° entsprechen 1,51 mm 1,49 mm
17° entsprechen 1,70 mm 1,68 mm
18° entsprechen 1,91 mm 1,88 mm
19° entsprechen 2,12 mm 2,05 mm
20° entsprechen 2,35 mm 2,31 mm
21° entsprechen 2,59 mm 2,54 mm
22° entsprechen 2,83 mm 2,79 mm
23° entsprechen 3,09 mm 3,04 mm
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Zündung Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Kabelbaum Kabelbaum elektronische Zündung


Die Kabelbäume für die elektronische Zündung haben den Vorteil, dass sie neu sind
19.- und nicht mit Grünspan oder dem handwerklichen Geschick des Vorbesitzers
verschlimmbessert wurden. Weiterer Pluspunkt ist, dass die Junction Box mit dem
Kabel Gefrickel wegfällt.
Schwarz (AC) Casa Lambretta 8030503 19,00€
Grau (AC) Casa Lambretta 8030506 19,00€

Halteblech elektronische Zündung


Während es früher üblich war, die Zündspule und den Standard 3-Pin Spannungs-
regler einfach an den Streben des Rahmens an fröhlich eingebrachten Löchern
festzuschrauben, sind mit dem Trend zum Originalzustand und zur Restaurierung
Haltebleche für diese Aufgabe erschienen. Wir bieten Euch hier für die Serie 3 das
Kit von Jockey’s Boxenstopp an. Damit lassen sich Zündspule und der
Spannungsregler an der Stelle befestigen, an der auch die originale Zündspule sitzt.
Die vorhandenen Löcher können genutzt werden und alles ließe sich zurückrüsten.
Für die Serie 1 und 2 bieten wir Euch das Halteblech von Scooter Loopy an, das
wird auch einfach hinten am Rahmen verschraubt.
e
Halteblech Serie 1 & 2
Serie 3
JB003
JB001
39,00€
39,00€
39.-
Spannungsregler
Hier können wir Euch eine sehr schöne Alternativen zu dem 3-Pin Spannungsregler
II anbieten. Durch ihre kompakten Abmessungen lassen sich die Regler besonders
Regler MK dezent unterbringen. Der MK II weist noch weitere Vorzüge aufweist: Ausgang für
50
22.
Wechsel- und einen Ausgang für Gleichstrom. Damit können dann Hupe, Batterie,
Zusatzscheinwerfer, Notebook, Kühltasche oder Mobiltelefon betrieben werden.
Wird nur ein Ausgang genutzt kann der andere unbesetzt bleiben, ohne das
Funktion oder Lebensdauer des Reglers beeinflusst wird.
Regler MK II (60x40x20 mm) H78100104 22,50€
Regler 3-Pin XS (90x55x30 mm) 9100005 19,90€
i
Regler Min Regler 3-Pin Mini (34x34x25 mm) 9100006 14,90€
90 Regler 3-Pin Standard 9100001 25,00€
14.

Schaltplan elektronische Zündung Lambretta


55
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In 10 Schritten die elektronische Zündung einstellen


Zum Einstellen der elektronischen Man sollte grundsätzlich keinen alten
Zündung ist folgendes Werkzeug Markierungen auf dem Maghousing
erforderlich: trauen. Nur wenn Kurbelwelle,
Zündung und Maghousing als Einheit
- Ratsche mit 10 und 17 mm Nuß erhalten bleiben, kann man die
- Polradabzieher Markierungen weiter verwenden.
- Polradhaltewerkzeug Mit einer Meßuhr läßt sich die
- Meßuhr zum Einstellen der Zündung sehr genau einstellen.
Zündung Diese wird anstelle des Zylinderkopfs
- Maulschlüssel mit der montiert. Jetzt dreht man das
Schlüsselweite des Polradabziehers Lüfterrad bis zu der Stelle, an der der
- Stift Zeiger der Meßuhr umschlägt. Hier
liegt der obere Totpunkt.

Jetzt markiert Ihr die Stelle des Wenn Ihr den oberen Totpunkt
oberen Totpunkt. Wie viel markiert habt, müßt Ihr den Wert der
Vorzündung erforderlich ist, hängt Vorzündung einstellen. Bei unserem
vom Motoraufbau ab. Genaue Motor handelt es sich um eine 210
Informationen findest Du bei den ccm Kawasaki Conversion, die mit
einzelnen Zylindern. Mit unseren einer Welle mit 58 mm Hub und 115
Tabellen kannst Du sehr leicht den mm langem Pleuel gefahren werden
entsprechenden Wert in mm der soll. (Für das 115 mm Pleuel gelten
Kolbenbewegung ablesen. Hub und die Werte des 116 mm Pleuels.) Die
Pleuellänge müssen dabei Zündung soll auf 18° eingestellt
berücksichtigt werden. Die meisten werden. In Kolbenweg entspricht das
Lambrettas hatten 58 mm Hub und 1,77 mm vor OT. Um diesen Wert am
ein 107 mm langes Pleuel. Lediglich Maghousing markieren zu können,
die TV Modelle weichen von dieser dreht Ihr das Polrad gegen den
Regel ab. Uhrzeigersinn...

...wenn die 1,77 mm auf der Meßuhr Wenn Ihr die Markierungen gemacht
erreicht sind, könnt Ihr am habt und am besten mit einem
Maghousing eine Markierung setzen. Schraubendreher im Gehäuse
Bei dieser Markierung müssen die eingeschlagen habt, geht es an das
Kontakte öffnen. Wird der Motor eigentliche Einstellen der Zündung.
frisch aufgebaut und mit der Zünd-
einstellung noch experimentieren Das Ziel ist es, dass die beiden
wollt, so könnt Ihr Euch gleich Striche auf dem Pickup (schwarzes
mehrere Markierungen machen. Am Kästchen auf der Zündgrundplatte)
besten im Abstand von 2-3°, so mit den beiden Strichen im Fenster
könnt Ihr später recht schnell die des Polrads fluchten, wenn der Pfeil
Einstellung anpassen. Am besten auf dem Polrad auf die 18°
tastet man sich dann langsam runter Markierung zeigt.
und achtet verschärft auf etwaiges
’Klingeln’ des Motors.

Auf der 4-5 Uhr Position ist durch Zur Einstellung der Grundplatte das
den Ausschnitt des Polrads der Lüfterrad wieder abnehmen. Wir
Pickup zu sehen. Fluchten die mußten unsere Zündgrundplatte ein
beiden Markierungen nicht, so muß kleines Stück nach rechts drehen,
die Zündgrundplatte verdreht damit die beiden Markierung fluchten.
werden. Dazu muß das Polrad mit Die Zündgrundplatte wird mit drei
dem entsprechen Abzieher unter zu Sechskantenschrauben (SW=10)
Hilfenahme des Polradhalte- gehalten.
werkzeuges montiert werden.
Dabei unbedingt darauf achten, dass Zu beachten ist das Klemmbrett für
der Polradabzieher tief genug ein- die Kabel auf der 1 Uhr Position. Dies
gedreht ist, und dass das Gewinde sollte nie vergessen werden, da sonst
auf der Kurbelwelle ein die Gefahr sehr hoch ist, dass die
Linksgewinde ist. Kebel vom Lüfterrad durchgescheuert
werden.

Polrad wieder einbauen und Jetzt solltet Ihr Eure Einstellungen


kontrollieren, ob die Markierungen sicherheitshalber nochmal
jetzt fluchten. Wenn es so wie auf überprüfen. Wenn soweit alles klar
dem Bild aussieht ist es richtig. Jetzt ist, das Polrad ordentlich fest knallen.
kann die Zündgrundplatte fest Alternativ kann man auch mit dem
gezogen werden. Bei AF Zündungen Drehmomentschlüssel 68-75 Nm
sollte man ein Auge drauf werfen, einstellen.
dass das Polrad nicht schleift. Erste
Maßnahme sind hier auf jeden Fall Jetzt alle Anbau- und Kleinteile dran
die mitgelieferten Schrauben mit gebaut und ungetrübtem Fahrspaß
niedrigem Kopf. Es kann vor- steht die Zündung nicht mehr im
kommen, dass das Polrad trotzdem Weg.
schleift. Hier hilft dann nur noch das
Abdrehen des Polrads oder das
Ausdrehen des Maghousings.
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Kontaktzündung
Bei den Lambretta Kontaktzündungen wurden verschiedene Varianten verbaut.
Während sowohl die ganz frühen Zündungen mit dem Messingkern und den
aufgenieteten Aulschaufeln störanfällig sind, so sind das auch alle Filso und Dansi
Zündungen. Wenn man seine Lambretta ernsthaft mit einer Kontaktzündung im
Alltagsbetrieb einsetzen möchte, so sollte man sich um eine Ducati Zündung
bemühen. Diese gibt es leider nur noch gebraucht, dafür aber sowohl mit DL / GP
als auch mit Li - SX Konus. Dann ist die Lambretta, von den erforderlichen
Servicearbeiten abgesehen und erneuertem Unterbrecher und Kondensator
vorausgesetzt, aber auch voll alltagstauglich.

Zündkontakte
Filso Serie 1-2-3 (bis Bj. '62 4-polige Zündung) 8012352 9,00€
Marelli Serie 1 LI (nicht TV) 8012353 9,00€
Dansi Serie 1-2-3 (bis Bj. '62 4-polige Zündung) 8012355 9,00€
Ducati Serie 1-2-3 (bis Bj. '62 4-polige Zündung) 8012354 9,00€
Ducati Serie 3 (ab Bj. '63 6-polige Zündung) 8012351 9,00€
Motoplat Servetta (6-polige Zündung) 8012350 9,00€

Kondensatoren
Filso Serie 1-2-3 (bis Bj. '62 4-polige Zündung) 8012425 7,00€
Marelli Serie 1 LI (nicht TV) 8012427 6,00€
Dansi Serie 1-2-3 (bis Bj. '62 4-polige Zündung) 8012426 9,00€
Ducati Serie 1-2-3 (bis Bj. '62 4-polige Zündung) 8412420 7,00€
Ducati Serie 3 (ab Bj. '63 6-polige Zündung) 8012420 7,00€
le
ative Die Origina Motoplat Servetta (6-polige Zündung) 8012421 9,00€
Die Atl ern 90
ab 15.
50
42. Zündspulen
Neben der originalen Zündspule für die Lambretta Kontaktzündung, können wir
Euch auch noch eine Vespa Zündspule für die Kontaktzündung an’s Herz legen.
Diese bietet die bessere Leistung zum wesentlich günstigeren Preis. Mit ein wenig
handwerklichem Geschick läßt diese sich ebenfalls sehr dezent an dem dafür
vorgesehenen Platz unterbringen.
Original (Kontaktzündung) 8012230 42,90€
Alternativ Vespa Ducati (Kontaktzündung) 9151001 39,00€
Alternativ Vespa Nachbau (Kontaktzündung) 9110019 15,50€

Kleinteile
Gummi für Zündkabel am Rahmen 8212150 2,10€
Gummi für Kabel am Maghousing 8012300 0,50€
Kabelbinder Aluminium 8006545 1,50€
el
Massekab Blech für Kabel am Maghousing 8012360 1,00€
80 Massekabel (Maghousing zum Rahmen zur Zündspule) 8012131 3,80€
3. Massekabel indisch (Mag-housing zum Rahmen) 8012130 1,00€

Zündkerzen
Bei den meisten Lambretta Motoren liegt man mit einer Zündkerze, die dem Bosch
Wärmewert 3 entspricht ganz gut. Die Bosch Kerzen werden mit steigender Zahl
heißer. Die NGK Kerzen werden mit steigender Zahl kälter (der Bosch W3
entspricht die NGK B8). Die Nippon Denso werden auch mit steigender Zahl kälter
er
rzenstec0k
(der Bosch W3 und der NGK B8 entspricht die Nippon Denso W24).
Bosch W2CC 3400002 3,50€
6
ab 3. Bosch W3CC
Bosch W4CC
Bosch W5CC
3400003
3400004
3400005
3,50€
3,50€
3,50€
NGK B7ES 3300007 3,50€
en NGK B8ES 3300008 3,50€
Zündkerz NGK B9ES 3300009 3,50€
50
ab 3.
NGK BR9EG Racing 3300013 9,00€
Nippon Denso W22ESU 3400010 3,50€
Nippon Denso W24ESU 3400011 3,50€
Nippon Denso W27ESU 3400016 3,50€

Zündkerzenstecker
BGM Gummi "High Ease" 3309006 5,10€
Champion Gummi 3309003 6,00€
Kabelbaum NGK Gummi 3309001 8,50€

19.- NGK Standard 3309000 3,60€

Kabelbäume (Casa Lambretta)


Schwarz (ohne Batterie) AC 8030501 19,00€
Grau (ohne Batterie) AC 8030505 19,00€
Grau (mit Batterie) DC 8030502 19,00€
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In 10 Schritten die Kontaktzündung einstellen


Zum Einstellen der Kontaktzündung Grundsätzlich sollte man keinen alten
ist folgendes Werkzeug erforderlich: Markierungen auf dem Maghousing
Ratsche mit 10 und 17 mm Nuß, trauen. Nur wenn Kurbelwelle,
Polradabzieher und -haltewerkzeug, Zündung und Maghousing als Einheit
Meßuhr zum Einstellen der erhalten bleiben, kann man die
Zündung, Maulschlüssel mit der Markierungen weiter verwenden. Mit
Schlüsselweite des Polradabziehers, einer Meßuhr läßt sich die Zündung
Batterie, Leuchtmittel mit Fassung, sehr genau einstellen.
Ventilspiel Blattlehre und Die Meßuhr wird anstelle des
Schraubendreher. (Alternativ läßt Zylinderkopfs montiert. Jetzt dreht
sich die Zündung auch mittels der man das Lüfterrad bis zu der Stelle,
Umschlagmessung und einer an der der Zeiger der Meßuhr
Gradscheibe einstellen.) umschlägt. Hier liegt der obere
Totpunkt.

Jetzt wird die Stelle gegenüber dem Wenn Ihr den oberen Totpunkt
Pfeil auf dem Lüfterrad markiert. markiert habt, müßt Ihr den Wert der
Wie viel Vorzündung erforderlich ist, Vorzündung einstellen. Bei unserem
hängt vom Motoraufbau ab. Genaue Motor handelt es sich um einen
Informationen findest Du bei den aufgebohrten SX 200 Motor, der über
einzelnen Zylinder. Mit unseren eine Laufbuchse und einen Kolben
Tabellen kannst Du aber sehr leicht mit 72 mm Durchmesser verfügt. Das
den entsprechenden Wert in mm der ganze wird mit einer TV 175 Welle
Kolbenbewegung ablesen. mit 60 mm Hub gefahren. Die
Hub und Pleuellänge müssen dabei Zündung soll 18° vor OT zünden, das
berücksichtigt werden. Die meisten entspricht 1,84 mm vor OT. Um
Lambrettas hatten 58 mm Hub und diesen Wert am Maghousing
ein 107 mm langes Pleuel. Lediglich markieren zu können, dreht Ihr das
die TV Modelle weichen von dieser Polrad gegen den Uhrzeigersinn...
Regel ab.

...wenn die 1,84 mm auf der Meßuhr Wenn Ihr die Markierungen gemacht
erreicht sind, könnt Ihr eine habt und am besten mit einem
Markierung setzen. Hier müssen die Schraubendreher im Gehäuse
Kontakte zu öffnen beginnen. Wenn eingeschlagen habt, geht es an das
Ihr den Motor frisch aufbaut und mit eigentliche Einstellen der Zündung.
der Zündeinstellung noch Dabei müssen zwei Dinge eingestellt
experimentieren wollt, so könnt Ihr werden: Der Moment in dem der
Euch gleich mehrere Markierungen Kontakt öffnet und wie groß der
machen. Am besten im Abstand von maximale Kontaktabstand ist.
2-3°, so könnt Ihr später recht
schnell die Zündeinstellung
anpassen. Am besten tastet man
sich dann von wenig Vorzündung
langsam runter und achtet verschärft
auf etwaiges ’Klingeln’ des Motors.

Zuerst wird der Kontaktabstand Mit Hilfe der 0,4 mm Blattlehre wird
eingestellt. Dieser sollte zwischen der Kontaktabstand jetzt auf den
0,35-0,45 mm liegen und wird mit richtigen Wert eingestellt. Danach die
der Blattlehre gemessen. Schraube festziehen. Jetzt kann
Um den Kontaktabstand zu justieren, eingestellt werden, wann der Kontakt
darf die Schraube am Kontakt nicht öffnet. Dazu wird eine Prüflampe wie
zu fest angezogen sein. Wenn man folgt angeschlossen: Der negative Pol
einen Schraubenzieher als Hebel in der Batterie wird an dem Motorblock
der rautenförmigen Aussparung in angeklemmt. Der positive Pol wird an
der Zündgrundplatte ansetzt, sollte dem einen Anschluss der Lampen-
man den Kontakt verstellen können. fassung angeschlossen. Der
Jetzt wird am Polrad gedreht, bis der verbliebene Anschluss der
Kontakt seine maximale Öffnung Lampenfassung wird nun an das
erreicht hat. Das kann mit dem Auge grüne Kabel der Zündgrundplatte
kontrolliert werden. angeschlossen.

Das Birnchen sollte jetzt leuchten. Wenn der Zündzeitpunkt zu früh ist
Dreht Ihr das Lüfterrad, werdet Ihr (links von der Markierung), müßt Ihr
merken, das sich die Helligkeit der die Zündgrundplatte nach rechts
Lampe ändert. Während Ihr auf den verdrehen. Und vice versa.
Zündzeitpunkt zudreht leuchtet die Das kann schon etwas nerven-
Lampe hell. In dem Moment, in dem aufreibend sein. Wenn Ihr Pech habt,
der Kontakt öffnet, wird die Lampe muß das Polrad das ein oder andere
merklich dunkler. Hier ist der Mal wieder abgenommen werden.
Zündzeitpunkt. Wenn soweit alles klar ist, können
Jetzt müßt Ihr durch das Verdrehen Staubabdeckung und
der Zündgrundplatte nur noch Verkleidungsteile wieder montiert
Erreichen, dass der Kontakt genau werden. Von der Zündung aus stehen
in dem Moment öffnet, an dem Ihr vielen unbeschwerten Kilometern
Eure Markierung gemacht habt. jetzt nichts mehr im Weg.
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Zündung Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Fehlersuche
bei der elektronischen Zündung
Wichtige Ersatzteile Wenn Ihr die Anleitung befolgt habt, und trotzdem Zündungsprobleme habt, so
wollen wir Euch hier eine kurze Anleitung zur systematischen Fehlersuche geben.
Zündkerzenstecker Habt Ihr Probleme mit der Zündung, die nicht durch eine erste Sichtprüfung
Champion Gummi (für 14mm Kerzen) 3309003 6,00€ behoben werden können, so ist es am besten, als erstes die CDI Box zu ersetzen.
NGK Gummi (für 14mm Kerzen) 3309001 8,50€ Am besten Ihr nehmt eine von einem fahrenden Roller. Wenn der Roller jetzt wieder
NGK Standard (für 14mm Kerzen) 3309000 3,60€ tadellos seinen Dienst verrichtet, solltet Ihr Euch eine neue CDI zulegen.
NGK Standard (für 10 mm Kerzen) 3309009 4,90€
Streikt die Zündanlage immer noch, solltet Ihr die Zündgrundplatte unter die Lupe
Zündkerze Bosch (14mm) nehmen. Dazu müsst Ihr das Lüfterrad demontieren. Jetzt sucht Ihr intensiv nach
W2CC 3400002 3,50€ offensichtlichen Beschädigungen an Lötstellen, Verbindungen, Nieten. Wenn Ihr
W3CC 3400003 3,50€ auch hier nicht fündig werdet, gibt es zwei Alternativen. Die erste, einen guten
W4CC 3400004 3,50€ Menschen suchen, der Euch eine funzende Zündgrundplatte leiht. Wenn das nicht
W5CC 3400005 3,50€ klappt, bleibt immer noch das Multimeter, mit dem Ihr Widerstände von 1 bis zu
1000 Ohm messen können solltet. Damit könnt Ihr die komplette Zündgrundplatte
Zündkerze NGK (14mm) durchmessen.
B9ES 3300009 3,50€ Verbindet Euer Testgerät mit dem weißen und grünen Kabel. So messt Ihr, ob Ihr
B8ES 3300008 3,50€ Durchgang habt. Der gemessene Wert sollte bei 480 +/- 15 Ohm liegen. Die
B7ES 3300007 3,50€ indischen Spulen der Lichtmaschine haben mit 3100 Wicklungen einige weniger als
die Piaggio Spulen, daher kann der gemessene Wert nach unten abweichen.
Zündkerze NGK (10mm)
C9E 3300023 6,90€ Jetzt messt Ihr zwischen rotem und weißem Kabel. Hier prüft Ihr auch wieder auf
C8E 3300022 6,90€ Durchgang und der gemessene Wert sollte zwischen 100 +/- 5 Ohm liegen. Hier hat
sich allerdings gezeigt, dass die Auswirkungen der Jahreszeit, zu erheblichen
Zündkerze Nippon Denso (14mm) Abweichungen führen können. So kann der Sommer- und Winterwert schon mal
W27ESU 3400016 3,50€ zwischen 30 und 40 Ohm abweichen.
W24ESU 3400011 3,50€ Jetzt messt Ihr die elektrische Spannung. Dazu wechselt Ihr mit Eurem Multimeter
W22ESU 3400010 3,50€ auf die Volt Skala, die bis 200 Volt reichen sollte. So überprüft Ihr die Spulen und
den Pickup. Seid aber extrem vorsichtig, dass Ihr mit dem Multimeter nicht die
Zündspule für elektronische Zündung Klemmen von rotem und grünem untereinander oder direkt mit dem weißen Kabel
Original Ducati 9520001 39,90€ kurzschließt. Für die Lichtspulen verbindet Ihr das Messgerät mit dem grünen Kabel
Nachbau 9110018 26,00€ und dem weißen Kabel an der CDI Box. Hier solltet Ihr, abhängig von der Drehzahl,
einen Wert zwischen 35 und 180 Volt messen. Um den Pickup durch zu messen,
Pickup elektr. Zündung 9999999 18,00€
nehmt Ihr das rote und das weiße Kabel an der CDI Box. Hier sollte der Wert bei
Erregerspule elektr. Zündung 1231095 14,90€
0,03 Volt liegen. Wenn die Werte stimmen, sollte das Problem woanders liegen.
Wenn der Motor, sobald er warm ist ausgeht, deutet das mit sehr hoher
Wahrscheinlichkeit auf ein Problem mit dem Pickup hin, während unwillige
Gasannahme und begrenzte Drehzahlen durch Probleme mit der CDI verursacht
werden können.
Vergaser

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Direct-Orderline: Mo-So von 000-2400 Uhr
Katalog-Hotline: Mo-So von 000-2400 Uhr
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& 1400-1830 Uhr
& Sa von 1000-1400 Uhr
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Vergaser Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Kolbengesteuerte Motoren
Spaco MA
Bei kolbengesteuerten Motoren hat die Wahl der Vergasergröße erheblichen Einfluß
auf die Motorleistung. Natürlich muss der Rest des Set Up’s stimmen, damit die

50.- Leistung realisiert werden kann.


10 - 12 PS 22 - 25 mm
15 - 16 PS 25 - 30 mm
20 - 22 PS 28 - 32 mm (sportlich schneller Straßeneinsatz)

Jetex - Spaco
Der Spaco MA18 ist ein Lizenzprodukt der Dellorto MA Vergaser und vor allem für
hochwertige Serie 1 und 2 Restaurationen interessant. Die SH22-Vergaser haben sich
auf tourentauglichen Motoren sehr gut bewährt. Die 22er Vergaser können wir Euch
als Lizenzprodukt von der Firma Jetex anbieten. Auch wenn ein Anpassen der
Hauptdüse oft schon ausreicht, ist das Ansprechverhalten auf Änderungen schlecht,
was sich häufig auch in üppigen Verbrauchswerten niederschlägt.
Jetex SH 22 1510007 50,00€
Spaco MA18 1510033 50,00€

Ansaugstutzen
Jetex SH
125 - 190 ccm 22mm 8006721 14,90€
200 - 250 ccm 22mm 8006723 14,90€

50.- Dichtung für Ansaugstutzen


125 - 190 ccm 8006730 1,30€
200 - 250 ccm 8006731 1,30€

Vergaser Revisionskit
Unsere Vergaser Revisionskits enthalten von frischen Dichtungen über
Einstellschrauben bis hin zu neuen Vergaserdüsen alles zur Überholung.
SH 22/2 (18-teilig) 8010401 12,90€
MA Serie 1/2 (22-teilig) 1510033 50,00€

Dellorto PHBL
Die Dellorto PHBL 25 Vergaser sind eine sehr gute Alternative zu den Jetex
Vergasern. Sie bieten zwar keine all zu massive Steigerung der Spitzenleistung,
PHBL dafür läuft der Motor damit in der Regel wesentlich kultivierter. Hier machen sich die

70.-
umfangreichen Einstellungsmöglichkeiten bezahlt. So lassen sich mit dem PHBL
sehr tourentaugliche Motoren aufbauen, die sich auch leistungsmäßig nicht
verstecken müssen.
Ein großer Pluspunkt der PHBL Reihe ist es, dass man den originalen
Luftfilterkasten beibehalten kann. Dadurch ist das Ansauggeräusch nicht nur gut
gedämmt und sehr dezent, gleichzeitig wird auch eine weitgehend originale Optik
beibehalten. Die Luftfilteranschlussweite des PHBL ermöglicht es, entweder den DL
125 oder den Li-SX Ansaugschlauch (mit Überlaufventil) zu verwenden.
Dellorto PHBL 25mm BS 1510006 70,00€

Ansaugstutzen
125 - 190 ccm MB 8000070 44,90€
200 - 250 ccm MB 8000074 44,90€

Verbindungsgummi
Ø=30mm 1110010 7,90€
Schelle 40 - 60 mm 9900003 1,30€

Dichtung für Ansaugstutzen


125 - 190 ccm 8006730 1,30€
200 - 250 ccm 8006731 1,30€

Keihin PWK
Gegenüber der Kopie, dem KOSO, überzeugen die KEIHIN durch eine wesentlich
hochwertigere Qualität. So sind bspw. die Düsenführungen noch genauer und
K
Keihin PW exakter gearbeitet. Dadurch sind die KEIHIN noch leichter abzustimmen und

179.-
reagieren viel genauer auf Änderungen. Neben dem weiter optimierten
Ansprechverhalten bietet der KEIHIN auch noch ein besseres Aus- und
Übdrehpotential. Nicht ohne Grund kommen KEIHIN Vergaser vom Motocross bis
zur Strassen - Rennstrecke zum Einsatz. In punkto Qualität und Verarbeitung sind
die Keihin Vergaser unübertroffen.
Keihin PWK 28 KH280000 179,00€

Ansaugstutzen
125 - 190 ccm ScootRS 8000072 39,90€
125 - 190 ccm MB 8000071 44,90€
200 - 250 ccm ScootRS 8000076 39,90€
200 - 250 ccm Malossi 8000075 27,90€

Verbindungsgummi
Ø=35mm 1110020 7,90€
Schelle 40 - 60 mm 9900003 1,30€

Dichtung für Ansaugstutzen


125 - 190 ccm 8006730 1,30€
200 - 250 ccm 8006731 1,30€
61
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Surf - www.Scooter-Center.com Vergaser


BGM PWK
Wir können Euch die PWK Vergaser auch von BGM anbieten. Diese brauchen sich
qualitativ überhaupt nicht vor den original PWKs von KEIHIN zu verstecken. So ist
BGM 28
90
der Guß des Gehäuses sogar noch feiner gearbeitet. Auch die Düsenführungen
sind hier super exakt gearbeitet, was erheblich zu der leichteren Abstimmbarkeit
beiträgt. Auch das Aus- und Übdrehpotential überzeugt hier. Genauso wie der Preis!
89.
BGM 24mm PWK-Typ (Powerjet) BGM8500 84,90€ BGM 24
BGM 28mm PWK-Typ BGM8501 89,90€ 90
BGM 30mm PWK-Typ BGM8502 94,90€
84.
Ansaugstutzen
125 - 190 ccm ScootRS 8000072 39,90€ BGM 30
90
94.
125 - 190 ccm MB 8000071 44,90€
200 - 250 ccm ScootRS 8000076 39,90€
200 - 250 ccm Malossi 8000075 27,90€

Verbindungsgummi
Ø=35mm 1110020 7,90€
Schelle 40 - 60 mm 9900003 1,30€

Dichtung für Ansaugstutzen


125 - 190 ccm 8006730 1,30€
200 - 250 ccm 8006731 1,30€

Mikuni TM
Wie so oft ist das Bessere des Guten Feind. Daher können wir Euch hier noch
den Mikuni TM 24 empfehlen. Der große Vorteil der Mikuni Vergaser besteht
darin, dass sie über kein Mischrohr verfügen. Der komplette mittlere Bereich wird
über verschiedene Nadeln abgestimmt, wodurch die Mikunis besonders schön und vor
allem einfach abzustimmen sind. Darüber hinaus bestechen sie durch eine
hervorragende Gemischaufbereitung. Das macht sie besonders interessant für stark
überarbeitete Zylindern, wie z.B. den 205ccm Honda oder den Rapido RACE 200.
Diese neigen mangels Membran bei niedrigen Drehzahlen stark zum Zurückspucken
(blow back) in den Ansaugtrakt. Hier zeigen die Mikuni Vergaser ihre ganze Stärke
und ermöglichen ein wesentlich feineres Abstimmen auf die doch sehr speziellen
Anforderungen. Erhältlich ist der Mikuni passend für den kurzen MB Ansaugstutzen Mikuni TM0
9
(auf denen auch die Dell’Orto PHBL Vergaser montiert werden).
Mikuni TM 24 TP9908730 139,90€
139.
Ansaugstutzen
125 - 190 ccm MB 800070 43,00€
200 - 250 ccm MB 800074 43,00€

Verbindungsgummi
Ø=30mm 1110010 7,50€
Schelle 40 - 60 mm 9900003 2,50€

Dichtung für Ansaugstutzen


125 - 190 ccm 8006730 1,30€
200 - 250 ccm 8006731 1,30€

Dellorto PHBH
Die Dellorto PHBH 28 und 30 Vergaser eignen sich schon sehr gut für schnelle
Motoren. Auf kolbengesteuerten Motoren sollten die Zylinder schon über
entsprechende Steuerzeiten verfügen, um das zur Verfügung gestellte Gemisch auch
verarbeiten zu können. Der Leistungsanstieg des 30 PHBH gegenüber einem 25
PHBL ist schon beachtlich, so sind hier durchaus 5 PS mehr möglich. Mit dem PHBH
Vergaser sind sehr schnelle Touren- und Alltagsmotoren möglich. Dabei bietet der
Vergaser das Potential für sehr zügige Beschleunigung bei guten Verbrauchswerten. PHBH
Spitzenwerte von 18 PS gehören dabei nicht in das Reich der Fabeln. Der originale
Luftfilterkasten kann hier nicht beibehalten werden. Als gute Luftfilterlösung hat sich
hier der GP / DL 150 - 200 Ansaugschlauch in Verbindung mit einem Ramair Filter 70.-
erwiesen. Sehr leistungsfähiger Vergaser zu einem günstigen Preis. Wenn Ihr den
Malossi Ansaugstutzen verwendet, so müßt Ihr diesen kürzen, um ihn gut unter der
Seitenhaube unterbringen zu können.
Dellorto PHBH 28 mm BS 1510008 70,00€
Dellorto PHBH 30 mm BS 1510009 70,00€

Ansaugstutzen
125 - 190 ccm ScootRS 8000072 39,90€
125 - 190 ccm MB 8000071 44,90€
200 - 250 ccm ScootRS 8000076 39,90€
200 - 250 ccm Malossi 8000075 27,90€

Verbindungsgummi
Ø=35mm 1110020 7,90€
Schelle 40 - 60 mm 9900003 1,30€

Dichtung für Ansaugstutzen


125 - 190 ccm 8006730 1,30€
200 - 250 ccm 8006731 1,30€
62
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Vergaser Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Membrangesteuerte Motoren
Vergasergrößen, die auf den membrangesteuerten Lambretta Motoren sinnvoll
genutzt werden können, liegen im Bereich zwischen 26 und 38 mm. Da die
Vergasergröße immer in einem sinnvollen Verhältnis zu Drehzahl und Hubraum
stehen sollte, bringt es in der Regel wenig, Vergaser mit größeren Ansaugweiten zu
verbauen. Teilweise sinkt sogar die Leistung, wenn der Motor mit einem zu großen
Vergaser gefahren wird.
Für schon sehr sportliche Gebrauchsmotoren sind Querschnittsgrößen von 28 - 32
mm völlig ausreichend. Entwickelt der Motor seine volle Leistung bei der
Nenndrehzahl von unter 8000 U/min, ist ein Vergaserdurchmesser von 28 - 30 mm
PHBH ausreichend. Zur Bestätigung dieser Werte erreichte Taffspeed in England mit
einem 28 mm Vergaser knapp 20 kW am Hinterrad auf einem 230 ccm TS 1 Motor.

70.- Ein wassergekühlter Motor brachte es mit einem 32 mm Vergaser auf satte 22 kW.
Während die Leistung durch die kleineren Vergaserdurchmesser zwar nominell
nahezu gleich bleibt, nimmt das Überdrehpotential des Motors leider ein wenig im
Vergleich zu den größeren Vergasern ab. Hier ist halt eine Entscheidung gefragt,
was man möchte: Kleiner Vergaser mit nahezu gleicher Spitzenleistung und
reduziertem Spritverbrauch oder großen Vergaser, der einem leistungsmäßig das
volle Programm bietet.
Hier empfiehlt sich dann auf jeden Fall der Mikuni TMX mit 35 mm Durchlass.
Dieser bietet neben seinem fantastischen Ansprechverhalten, besserer
Abstimmbarkeit gegenüber dem Dellorto VHS auch noch reduzierte
Verbrauchswerte. Gleichzeitig mobilisiert er das volle Leistungspotential des TS 1.
Zudem verfügt er über ein sehr geringes Baumaß, was ihn zur richtigen Wahl
macht, wenn um jeden Millimeter unter der rechten Seitenhaube gekämpft werden
muss.

Dellorto PHBH
Die Dellorto PHBH Vergaser haben sich auf Rollermotoren tausendfach bewährt.
Sie bestechen durch einen günstigen Preis und eine sehr gute Verfügbarkeit von
K
Keihin PW
Teilen. Sowohl auf dem Imola als auch auf dem TS 1 funktionieren diese Vergaser
tadellos. Einschränkend sollte erwähnt werden, dass sich zwischen tadellos und

179.- perfekt noch einige Differenzierungen auftun.


Dellorto PHBH 28 1510008 70,00€
Dellorto PHBH 30 1510009 70,00€

Ansaugstutzen
TS1 MB 8000066 62,90€
TS1 ScootRS 8000067 49,00€
TS1 Lambretta Evergreen 8000064 60,00€

Dichtung für Ansaugstutzen


TS1 8000065 2,50€

Keihin PWK
Gegenüber der Kopie, dem Koso, überzeugen die KEIHIN durch eine wesentlich
hochwertigere Qualität. So sind bspw. die Düsenführungen noch genauer und exakter
gearbeitet. Dadurch sind die KEIHIN noch leichter abzustimmen und reagieren viel
genauer auf Änderungen. Neben dem weiter optimierten Ansprechverhalten bietet der

Koso 34
KEIHIN auch noch ein besseres Aus- und Übdrehpotential. Nicht ohne Grund
kommen KEIHIN Vergaser vom Motocross bis zur Strassen - Rennstrecke zum
50
Koso 28
123.
Einsatz. In punkto Qualität und Verarbeitung sind die Keihin Vergaser unübertroffen.
Leider können wir Euch den Keihin bis jetzt nur in 28 mm Durchmesser anbieten. Aber

105.- eventuell werdet Ihr ja bei einem Blick in unseren Webshop fündig.
Keihin PWK 28 KH280000 179,00€

Ansaugstutzen
TS1 MB 8000066 62,90€
TS1 ScootRS 8000067 49,00€
TS1 Lambretta Evergreen 8000064 60,00€

Dichtung für Ansaugstutzen


TS1 8000065 2,50€

Koso PWK
Auch auf den membrangesteuerten Lambretta Motoren sind die Kosos eine
ernstzunehmende Konkurrenz. Die Koso Vergaser sind eine Kopie der Keihins.
Neben ihrem günstigen Preis überzeugen auch sie durch eine sehr gute
Abstimmbarkeit und ihr sehr feines Ansprechverhalten über das komplette
Drehzahlband. Positiv ist auch die Bauhöhe der Kosos, so sind diese noch
kompakter als ihre Konkurrenten.
Koso PWK 28 KO928001 105,00€
Koso PWK 30 KO930002 113,60€
Koso 30 Koso PWK 32 KO932000 113,60€
60 Koso PWK 34 KO934000 123,50€

113. Ansaugstutzen
TS1 MB 8000062 64,90€
TS1 AF 8000061 33,90€

Dichtung für Ansaugstutzen


TS1 8000065 2,50€
63
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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BGM PWK
Wir können Euch die PWK Vergaser auch von BGM anbieten. Diese brauchen
sich qualitativ überhaupt nicht vor den original PWKs von KEIHIN zu verstecken.
BGM 28
90
So ist der Guß des Gehäuses sogar noch feiner gearbeitet. Auch die
Düsenführungen sind hier super exakt gearbeitet, was erheblich zu der leichteren
Abstimmbarkeit beiträgt. Das Vergasergehäuse ist kompakter als bei den KOSO
89.
Vergasern. So läßt sich der Vergaser sehr schön unter der Seitenhaube
unterbringen. Die 28 und 30 mm Vergaser lassen sich schön auf dem TS1 und
allen anderen membrangesteuerten Zylindern fahren. Der 24 mm Vergaser läuft
sehr schön auf dem GT Zylinder und auf eher für Touren konzipierten Imola Kits.

BGM 30
Dabei reicht das das Aus- und Übdrehpotential in Verbindung mit
dem richtigen Auspuff durchaus aus.
90
BGM 24mm PWK-Typ (Powerjet)
BGM 28mm PWK-Typ
BGM8500
BGM8501
84,90€
89,90€
94.
BGM 30mm PWK-Typ BGM8502 94,90€

Ansaugstutzen
TS1 MB 8000066 62,90€
TS1 ScootRS 8000067 49,00€
TS1 Lambretta Evergreen 8000064 60,00€

Dichtung für Ansaugstutzen


TS1 8000065 2,50€

BGM 24
90
84.

Mikuni TM & TMX


Die Mikuni Vergaser, über deren Vorzüge wir ja schon das ein oder andere
Wort verloren haben, sind zur Zeit die mit Abstand beliebtesten Vergaser
auf dem TS1. Ansprechverhalten, Verbrauch, Abstimmbarkeit und T M 30 TMX 32
Abmessung haben sie so beliebt gemacht. Vor allem der TMX 35 erfüllt
eigentlich alles, was der TS1 Pilot sich wünscht. Dabei ist der Mikuni 35
auch bei Leistungen die über 30 PS am Hinterrad liegen, nicht überfordert. 149.- 169.-
Auf dem Imola hat sich der Mikuni TM30 als sehr guter Allroundvergaser
bewährt.
Mikuni TM 27 TM278006 149,00€
Mikuni TM 30 TM308006 149,00€

Ansaugstutzen
TS1 MB 8000066 62,90€
TS1 ScootRS 8000067 49,00€
TS1 Lambretta Evergreen 8000064 60,00€

Dichtung für Ansaugstutzen


TS1 8000065 2,50€

Mikuni TMX 32 TM3261 169,00€


Mikuni TMX 35 TM35-1 179,00€

Ansaugstutzen
TS1 MB 8000062 64,90€
TS1 AF 8000061 33,90€

Dichtung für Ansaugstutzen TMX 38


TS1 8000065 2,50€
239.-
Mikuni TMX 38 TM38-157 239,00€

Ansaugstutzen
TS1 MB 8000063 64,90€

Dichtung für Ansaugstutzen


TS1 8000065 2,50€
Auslieferungszustände
unserer Vergaser Dellorto PHBL 25 Dellorto PHBH 28/30 Koso PWK 28/30 Koso PWK 32 Koso PWK 34 BGM PWK 24 PJ BGM PWK 28/30

Hauptdüse 102 105 (PHBH 28) 138 (135, 140) 140 (142, 145) 140 (142, 145) 105 135
115 (PHBH 30)

Nebendüse 70 55 38 (40, 42) 40 (42, 45) 42 (45, 48) 45 45 (PWK 28)


38 (PWK 30)

Chokedüse 60 70 fest fest fest fest fest

Nadel D22 X2 o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz.

Mischrohr AQ266 AV264 (PHBH 28) o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz.
AS266 (PHBH 30)

Powerjetdüse XX XX XX XX XX 32 XX

Schieber 40 40 o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz. o. Kennz.

Gesamthöhe 125mm 135mm 135mm 135mm 135mm 130mm 130mm

Gesamtbreite 85mm 85mm 75mm 75mm 75mm 70mm 70mm

Gesamttiefe 90mm 90mm 85mm 85mm 85mm 85mm 85mm

Relative
Anschlußhöhe 70mm 75mm 75mm 75mm 75mm 70mm 70mm

Chokeart Klappchoke Klappchoke Knopfchoke Knopfchoke Knopfchoke Knopfchoke Knopfchoke

Anschlußweite
Luftfilter 40mm 40mm (60mm) 55mm 55mm 55mm 50mm 50mm

Anschlußweite
Ansaugstutzen 30mm 35mm 40mm 40mm 40mm 35mm 35mm

Einstellschrauben links links links links links links links

Anschluß
für Fittings 6mm 6mm 6mm 6mm 6mm 6mm 6mm

Mikuni TM24 Mikuni TM 27 Mikuni TM 30 Mikuni TMX 32 Mikuni TMX35 Mikuni TMX 38 Keihin PWK 28

Hauptdüse 130 150 195 250 300 410 140

Nebendüse 15 30 40 45 20 20 45

Chokedüse fest fest fest 60 fest fest fest

Nadel 5N14-3 6E20 5EL68 5FP17-3 6EN11-58 6EJ12-56 NAPE

Mischrohr Q-0 (454) fest fest Q-2 (389) fest R-6 (633) o. Kennz.

Powerjetdüse XX 85 80 XX XX 50 XX

Schieber 3 4 4 4 6 3,5 3,5

Gesamthöhe 110mm 150mm 150mm 160mm 160mm 160mm 130mm

Gesamtbreite 80mm 105mm 105mm 100mm 100mm 100mm 70mm

Gesamttiefe 75mm 90mm 90mm 75mm 75mm 75mm 85mm

Relative
Anschlußhöhe 60mm 75mm 70mm 80mm 85mm 85mm 70mm

Chokeart Knopfchoke für Zugchoke für Zugchoke für Zugchoke Knopfchoke für Zugchoke Knopfchoke

Anschlußweite
Luftfilter 45mm 50mm 50mm 60mm 60mm 60mm 50mm

Anschlußweite
Ansaugstutzen 30mm 35mm 35mm 40mm 45mm 45mm 35mm

Einstellschrauben links links links links links links links

Anschluß
für Fittings fest fest fest fest fest fest 6mm
65
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Benzinversorgung
Fast Flow Benzinhahn
w
Fast Flo 90
Wenn Ihr den Benzinhahn Eurer Lambretta ohnehin
ersetzt, sollte immer ein Fast Flow Benzinhahn
verbaut werden. Durch die größere Bohrung kann
dieser Benzinhahn nicht zum Schwachpunkt in der
wichtigen Kette der Benzinversorgung des Motors
ab 12,
werden. So bietet der Fast Flow dem Vergaser immer
genug Sprit an. Auf getunten Motoren ist der Fast
Flow ein absolutes Essential, da der standard
Benzinhahn einfach nicht genug Sprit liefert.

OHNE Hebel 8006597 12,90€


Mit Hebel Serie 3 Alu 8006591 17,00€
Mit Hebel Serie 2 Alu 8006599 17,00€

Anschlußweite Ansaugstutzen
Verbindungsgummi
mi
Ø=30mm
Ø=35mm
1110010
1110020
7,90€
7,90€ Verb. Gum90
Ø=40mm
Ø=45mm
1110030
1110040
9,90€
10,90€ ab 7.
Conversion Verbindungsgummi
Ø=35-30mm 1110022 9,90€
Ø=45-40mm 1110041 9,90€

m
125-240cc90
Ansaugstutzen 125-190ccm Klasse
22mm Steckverbindung 8006721 14,90€
Ansaugstutzen 20mm Steckverbindung
30mm MB-Typ
35mm Scoot RS
8006720
8000070
8000072
14,90€
43,00€
39,00€
ab 14.
für Verbindungsgummi
35mm MB-Typ 8000071 43,00€

Ansaugstutzen 200-240ccm Klasse


22mm Steckverbindung 8006723 14,90€
30mm MB-Typ 8000074 44,90€
35mm Scoot RS 8000076 39,90€
35mm Malossi 8000075 27,90€

Steckverbindung (wie Original)


Ansaugstutzen TS1, Imola, Monza
Ø=35mm Evergreen 8000064 60,00€ TS1 etc. 0
9
Ø=35mm Scoot RS
Ø=35mm MB
Ø=40mm AF
8000067
8000066
8000061
49,00€
62,90€
33,90€
ab 33.
Ø=40mm MB 8000062 64,90€
Ø=45mm MB 8000063 64,90€
Fittings
Gaszugkrümmer M6x0,75
0° 2599991 1,90€
g
Zugführu0n
6mm Fittings 50° (inkl. Stellschraube) 2599992 4,90€
70° (inkl. Stellschraube) 2599995 4,90€
9
90°
130°
150°
(inkl. Stellschraube)
(ohne Stellschraube)
(ohne Stellschraube)
2599993
2600000
2600003
4,90€
3,90€
3,90€
ab 1.
180° (inkl. Stellschraube) 2599998 5,90€

Choke - Umbauten Kabelchoke Umbau Kits


s
Dellorto PHBH / L
Dellorto VHSA / B
2599091
2599091
9,90€
9,90€ Choke-K9it0
Keihin PWK
Koso PWK
Mikuni TMX 27 & 35 mm
2599098
2599098
2599094
5,90€
5,90€
29,90€
ab 5.
Mikuni TMX 30 & 32 mm 2599096 27,90€

Klapp & Knopfchoke


Dellorto PHBH / L 2599090 9,90€
Dellorto VHSA / B 2599090 9,90€
Mikuni TM 24 TM24/01 17,90€
Mikuni TM 28 VM26/116 17,90€
Mikuni TMX 27 & 35 VM27/35 17,90€
Mikuni TMX 30 & 32 VM29/47 22,90€
66
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Düsen & Kleinteile Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Düsen & Kleinteile PHB Vergaser


Der Schieber
Den Schieber der PHB Vergaser gibt es mit verschiedenen Cutaways, erhältlich von
30-70. Auf Roller Motoren werden bevorzugt 30-60 Schieber benutzt. Diese haben
die Aufgabe bei wenig geöffneten Schieber die Ansauggeschwindigkeit der Luft zu
regulieren und damit die Gemischbildung bis zu halber Schieberöffnung zu steuern.
Die Artikelnummer für PHBL Schieber ergeben sich aus der Vornummer 2531 (für
PHBH Vornummer 2532) und der dreistelligen Schiebergröße.
Somit hat ein 30er Schieber für einen PHBH Vergaser die Artikelnummer 2532030.

Die Nebendüse
Die Neben oder auch Leerlaufdüse hat die Funktion, den Kraftstoff für das
Leerlaufsystem zu regulieren. Dabei hat die Nebendüse auch bei schnellerer Fahrt
Einfluß. Bei Fahrten z.B. auf der Autobahn mit hohen Gängen aber kleinem
Schieberhub (z.B. im Windschatten oder in der Kolonne) hat die Nebendüse großen
Einfluß auf die Fahrkultur. Des weiteren befindet sich der Motor dann meist kurz vor
der Resonanz undist thermisch stark belastet. Ist die Nebendüse zu klein, kann es
dann schnell passieren, daß der Motor klemmt. Wirksam ist die Nebendüse
bis ca.1/4 Gasschieberöffnung. Wird der Gasschieber langsam geöffnet und der
Motor dreht langsam und unregelmäßig hoch, ist die Nebendüse zu klein. Kommt
dagegen Qualm aus dem Auspuff und ist ein dumpfes, schlagendes Geräusch zu
hören, ist die Nebendüse zu fett. Vorsicht! Die Einstellung der Gemischschraube hat
den gleichen Einfluß wie die Nebendüse. Bevor die Nebendüse bestimmt werden
kann, muß die Gemischeinstellschraube kontrolliert und eingestellt werden. Die
Artikelnummer für 5mm Düsen ergibt sich aus der Vornummer 2505 und der
dreistelligen Düsengröße. Somit hat eine 50er Düse die Artikelnummer 2505050.

Die Nadel
Die Nadelgeometrie bestimmt in Verbindung mit dem Mischrohr die bei dem
jeweiligen Schieberhub freigegeben Kreisfläche. Die Kreisfläche stellt den für den
Kraftstoff freien Querschnitt dar. Je größer der Querschnitt desto fetter, je kleiner

Schieber
desto magerer. Die Nadelgeometrie erliest sich aus der nebenstehenden Tabelle.
Wichtig ist der Durchmesser der Nadel gesamt und an ihrem unteren Ende. Der

25.- konische Teil der Nadel wird als Höhe angegeben (Aus Höhe und Durchmesser der
Nadel ergibt sich der Winkel). Ist die Nadel ins gesamt zu dünn, läuft der Motor im
gesamten Drehzahlbereich zu fett. Dies kann nur noch durch ein kleineres
Mischrohr behoben werden. Läuft der Motor bei einem bestimmten Schieberhub zu
fett oder zu mager, muß kontrolliert werden, welche Kreisfläche bei diesem
Schieberhub freigegeben wird. Dies geschieht am einfachsten mit Hilfe der Tabelle
e
Nebendüs
und Markierungen am Gasgriff, wie weit der Schieber geöffnet ist. Um die
Gemischzusammensetzung in dem vorher festgelegten Schieberhub zu ändern,

2.- bietet die Nadel vier Verstellmöglichkeiten. Die Nadel weist an ihrem oberen Ende
vier Kerben auf in die ein Clip gesetzt werden kann. Sitzt der Clip in der untersten
Kerbe ist die Einstellung am fettesten, sitzt sie in der obersten ist sie am magersten.
Häufig treten allerdings zwei Probleme gleichzeitig auf, z.B. bei kleinem
Nadel Schieberhub zu fett, bei mittleren Schieberhub zu mager, die meist nicht durch
einfaches umhängen des Clips behoben werden können, da dann immer nur ein
5.- Problem beseitigt wird. Hier ist es dann nötig die Nadel gegen ein Exemplar mit
einer anderen Geometrie zu tauschen. Die Artikelnummer für X Nadeln ergibt sich
aus der Vornummer 2521(für D Nadeln 2522) und der dreistelligen Nadelgröße.
Somit hat eine X2er Nadel die Artikelnummer 2521002. Für eine D22 Nadel ist die
Artikelnummer 2522022.
Das Mischrohr
Erhältlich von 258-270 (AV & AS) für PHBH, AQ für PHBL. Das Mischrohr hat die
Aufgabe, den durch die Hauptdüse angesaugten Kraftstoff zu zerstäuben (daher
auch häufig Zerstäuber genannt). Unterschiede gibt es hier in seinem
Innendurchmesser, der zusammen mit der Nadel die o. beschriebene Kreisfläche
bildet, sowie in der Länge der unterschiedlichen Typen. Die Dell`Orto PHB Serie
wird nicht nur im Zweitaktbereich verwendet, sondern sogar bei so großvolumigen
Viertaktern wie z.B. Moto Guzzi. Die Viertakt Vergaser sind rein äußerlich identisch
Mischrohr mit den Zweitaktmodellen, können jedoch nicht umgebaut werden! Zweitaktmodelle

5.- weisen immer ein AS oder AV Mischrohr auf. Die AS Mischrohre haben ein längeres
Endstück, das weiter in den Ansaugbereich des Vergasers hineinragt und dadurch
bei kleinem Schieberhub oder beim Beschleunigen für eine Abmagerung des
Gemischs sorgen. AV Mischrohre haben ein kürzeres oberes Endstück und sorgen
damit für eine Gemischanreicherung. Üblicherweise werden auf Rollermotoren AV
Mischrohre benutzt. Je größer die Zahl, desto größer der Innendurchmesser (in
hundertstel mm) desto fetter das Gemisch. Je kleiner desto magerer das Gemisch.
Die Artikelnummer für AV Mischrohre ergibt sich aus der Vornummer 2512 (AQ
2511) und der dreistelligen Mischrohrgröße. Somit hat ein 258er AV Mischrohr die
Artikelnummer 2512258.

Die Hauptdüse
Erhältlich von 70-330 (mit zwei b.z.w. drei Punkten Abstand) Die Hauptdüse ist
verantwortlich für die Menge an Kraftstoff die dem Mischrohr zur Verfügung gestellt
wird und somit letztenendes angesaugt wird. Einzige Einschränkung: Ist die Nadel
Hauptdüse zu dick und das Mischrohr zu dünn kann es passieren das die von der Hauptdüse
gelieferte Menge Kraftstoff nicht verarbeitet werden kann, da die Kreisfläche der
2.- Nadel und des Mischrohres einen kleineren Durchmesser ergeben als die Größe
der Hauptdüse! D.h. das bei einigen Nadel/Mischrohr Kombinationen rein
theoretisch die Hauptdüse auch ganz weggelassen werden könnte. Dies
verdeutlicht das ähnlich wie bei den SI Vergasern die Düsenbestückung nicht nur
aus der Hauptdüse besteht sondern eine Einheit mit dem Mischrohr und der Nadel
bildet. Je größer die Zahl desto fetter das Gemisch, je kleiner desto magerer. Die
Artikelnummer für 6mm Düsen ergibt sich aus der Vornummer 2506 und der
dreistelligen Düsengröße. Somit hat eine 120er Düse die Artikelnummer 2506120.
67
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Besonderheiten Dellorto Mischrohr & Nadel
Die Mischrohre für die Dell’Orto PHB Serie gibt es in verschieden langen
Ausführungen. Die langen Ausführungen bewirken bei geringer Gasschieberöffnung
und beim Beschleunigen eine Abmagerung des Gemischs. Die Mischrohre mit
kurzem oberen Endstück sorgen dagegen für eine Gemischanreicherung. Dabei
werden für die Rollertriebwerke in fast allen Fällen kurze Endstücke bevorzugt.
Beachten sollte man, dass die PHB Serie als Multifunktionsvergaser ausgelegt ist.
Das bedeutet, dass diese Vergaser - mit entsprechenden Mischrohren bestückt -
auch für Viertakter verwendet werden können (z.B. Moto Guzzi). Die Zweitakter Dimensionen der X Nadeln für PHBH
benötigen immer die AV (kurz) oder AS (lang). Die Viertakter haben P, T oder BC Typ A(mm) B(mm) C(mm)
Mischrohre. Vorsicht! Hier es gibt auch reine Viertakt PHB Vergaser. Diese sind X1 2,48 1,20 26,00
durch eine andere Mündungstück in den Venturi erkennbar (Abb. ). Die X2 2,50 1,80 24,00
Zweitaktvergaser haben ein (festes) in Saugrichtung ein halbgeöffnetes langes X3 2,46 1,60 22,00
Mündungsstück, die Viertaktvergaser haben ein geschlossenes kurzes X5 2,46 1,80 24,00
Mündungsstück. Die Viertaktvergaser sind für Rollertriebwerke nicht geeignet! X7 2,50 1,80 20,00
X13 2,50 1,80 22,00
Probleme kann es hier bei Dellorto Vergasern geben. Stimmt hier das Verhältnis X37 2,53 0,60 30,00
aus Nadeldicke und Mischrohr nicht, kann im Extremfall (z.B. bei einem sehr X55 2,51 0,98 29,25
kleinen Mischrohr und einer sehr dicken Nadel die auf einer tiefen Position hängt)
die Hauptdüse weggelassen werden, ohne dass dies den Motorlauf beeinflussen
würde. Hier wird dann nur durch die Nadel und das Mischrohr das zur Verfügung
stehende Gemisch geregelt. Die Liefermenge der Hauptdüse wäre dann ab einer
gewissen Last/Drehzahl uninteressant, da hier die durch Nadel und Mischrohr
gebildete Ringspaltfläche kleiner ist als die Hauptdüsenbohrung groß ist. Aus
diesem Grund muss das Mischrohr ausreichend groß bemessen sein. Dimensionen der D Nadeln für PHBL
Beachten sollte man bei diesen Maßnahmen, dass dadurch die Charakteristik der
Typ A(mm) B(mm) C(mm)
Gemischaufbereitung nicht geändert, sondern höchstens verschoben wird. Ist mit D1
dem Einstellen der Nadel, das durch einfaches Umstecken des Nadelclips D3
geschieht (Clip ganz oben -> mager, Clip ganz unten -> fett), oder dem Tausch des D22 2,50 1,40 18,00
Mischrohres keine Besserung des Symptoms zu erzielen muss eine andere D24 2,50 0,60 20,00
Nadelkontur verwendet werden. D26 2,50 1,40 20,00
Dies ist allerdings meist nur bei den Dell’Orto Vergasern notwendig. Dabei sollte D29 2,50 1,80 20,00
D31 2,50 0,60 22,00
man sich zuerst ein Bild darüber machen, in welchem Schieberbereich der Motor
D30
nicht sauber arbeitet. Im Fahrbetrieb kann man sich recht schnell dem Schieberhub D37 2,50 1,40 24,00
und der dazugehörigen Nadelposition nähern, in dem der Motor schlecht läuft.
Anhand dieses ermittelten Wertes kann nun relativ leicht aus Nadeltabellen
abgelesen werden, welche Nadel zum Motor passt. Die für unsere Motoren
sinnvollen Nadeln stehen übrigens auf den dem jeweiligen Vergasertyp zu
gehörigen Seite in diesem Katalog.
Als Beispiel eines PHBH30. Der Motor läuft gut ist aber im Bereich ab 1/2
Schieberhub viel zu fett. Die bisher verwendete Nadel ist eine X8. Diese hat am
unteren Ende ein Maß von 1,4mm. Hier sollte gegen eine Nadel mit mehr
Durchmesser getauscht werden, z. B. eine X2 Nadel. Diese hat am unteren Ende
ein Maß von 1,8mm und magert dadurch das Gemisch im Vergleich zur X8 enorm
ab. Zu beachten ist, dass durch den anderen Kegelwinkel (der Hauptdurchmesser
der Nadel bleibt ja gleich) des Bereiches C der gesamte Schieberbereich, in dem
der Winkel anders ist auch anders läuft.

Ersatzteile und Zubehör PHBL und PHBH Vergaser


1 Gaszugführung 2599991 1,90€
1 Gaszugführung 50° 2599992 4,90€ 1 15
1 Gaszugführung 70° 2599995 4,90€ 2 16
1 Gaszugführung 90° 2599993 4,90€ 3 17
1 Gaszugführung 130° (ohne Stellschraube) 2600000 3,90€ 4 18
1 Gaszugführung 150° (ohne Stellschraube) 2600003 3,90€ 5 19
1 Gaszugführung 180° 2599998 5,90€ 20
2 Schraube für Vergaserdeckel 5350023 1,00€
3 Vergaserdeckel PHBH 5350024 4,60€
4 Schieberfeder PHBH (verstärkt) 2599011 4,50€
4 Schieberfeder PHBL (verstärkt) 2599010 4,50€
5 Klappchoke Dellorto 2599090 9,90€
5 Kabelchoke Umbau Kit 2599091 9,90€
6 Standgasschraube 5350026 3,50€
7 Gemischeinstellschraube 5350028 3,50€
8 Schwimmer 5350034 6,00€
9 Schwimmerstift 5350035 2,00€
10 Schwimmernadel 5350009 3,60€ 6 21
12 Schwimmerkammer Plastik 5350039 8,00€ 7
12 Schwimmerkammer Metall 5450016 20,00€ 8
13 O-Ring 12mm 8003070 0,30€ 9
14 Düsenmutter für Plastikwanne 5350036 3,40€ 10
14 Düsenmutter für Metallwanne 5350037 6,00€
15 Nadelclip 2599000 2,00€
16 Nadelblech für PHBL 2599001 1,00€
16 Nadelblech für PHBH 2599002 1,00€
17 Benzinfilter 5350030 1,00€
18 Benzinbanjo 5350031 3,50€ 12
19 Dichtung Benzinbanjoschraube 5350018 0,30€ 13
20 Schraube für Benzinbanjo 5350032 0,60€ 14
21 Chokedüse PHB (50) 2543050 3,90€
21 Chokedüse PHB (55) 2543055 3,90€
21 Chokedüse PHB (60) 2543060 3,90€
21 Chokedüse PHB (65) 2543065 3,90€
21 Chokedüse PHB (70) 2543070 3,90€
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Düsen & Kleinteile Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Mikuni und PWK Vergaser


Mikuni gibt den Durchfluß der Düse an und erhält damit einen gänzlich anderen
Wert als z.B. Dellorto, die ihre Düsen recht simpel nach der Bohrungsgröße
definieren. Mikuni verwendet, wie nahezu alle japanischen Vergaserhersteller,
Düsen im sogenannten ‘Reversetyp’. Diese zeichnen sich durch eine, über den
Durchfluß gemessene, sehr lineare Fördermenge aus.
Die Fördermenge der Dellorto Vergaser ist leider nicht linear, sondern progressiv.
Im Klartext heißt das, das die Fördermenge der Düse bei steigendem Druck
plötzlich einen höheren Durchfluß hat. Darin liegt auch der Grund dafür, dass sich
die einzelnen Vergaserbereiche bei Mikuni und PWK recht klar voneinander trennen
lassen. Das ist auch der Grund dafür, dass die Bedüsungsgröße anderer Hersteller,
wie z.B. Dellorto nicht analog übertragen werden kann. Die Mikunis, die Ihr bei uns
kaufen könnt, sind vom Schieber her immer so bestückt, dass das für Rollermotoren
sehr gut hinhaut. Andere Schieber können wir auf Anfrage gerne besorgen.
Allerdings hat die Praxis gezeigt, daß als guter Anhaltswert die doppelte
Düsengröße recht brauchbare Werte ergibt (Dell’Orto->Mikuni). Wurde im guten
alten PHBH30 eine 145’er Hauptdüse gefahren kann im 35 Mikuni meist eine Düse
zwischen 270-300 verwendet werden. Allerdings ist diese Vorgehensweise nur
beschränkt anwendbar. Die Mikuni 35mm kommen mit ihren serienmäßigen Düsen
schon sehr gut auf TS1 klar. Hier reicht es meist schon, nur die Nebendüse ein
wenig magerer zu wählen (stark abhängig vom Verdichtungsverhältnis des Motors).
Generell laufen die Mikunis auf den Rollermotoren am besten mit recht mageren
Schiebern (min. 4,5). Der 35mm Mikuni weist sogar einen sehr großen Cutaway von
6.0 auf, womit die meisten Motoren sehr gut unterwegs sind. Des weiteren laufen
die Mikuni - bestückten Motoren auch dann noch recht gut, wenn die Hauptdüse
schon viel zu mager ist; Also Vorsicht-unbedingt fett anfangen und dann runter
düsen !

Düsen & Kleinteile


Hauptdüse
n- Set BGM - Keihin - Koso PWK
nur 13.-
Nebendüsenset
Nebendüsenset für BGM, Keihin, Koso, Stage 6 PWK Vergaser. Das Düsenset
beinhaltet zehn Nebendüsen in den Größen 35, 38, 40, 42, 45, 48, 50, 52, 55, 58.
Damit steht der perfekten Vergaserabstimmung -zumindest unten rum- nichts mehr
im Weg.

Nebendüsen Set PWK 2599100 15,00€

Hauptdüsenset
Hauptdüsenset für BGM, Keihin, Koso, Stage 6 PWK Vergaser. Auch hier sind zehn
Düsen enthalten. Die Größen reichen von 125 - 148. Am besten von fett runter
düsen.

Hauptdüsen Set PWK 2599099 13,00€

Choke
Kabelchoke Umbau Kit für die PWK Vergaser. Damit läßt sich der originale
chokehebel weiter benutzen. Der Zug selbst ist nicht im Lieferumfang enthalten.

en-Set
Hier kann aber der originale Lambretta Chokezug modifiziert werden.
Nebendüs
15.-
Umbaukit PWK 2599098 5,90€

nur Nadel
Nadel - JJM 2599102 12,50€
Nadel - JJK 2599101 12,50€
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Mikuni
Nebendüsen
Die Nebendüsen für die Mikuni Vergaser sind in 2.5 Schritten in dem Bereich von
10-60 erhältlich. Die Artikel Nummer für die Mikuni Nebendüse setzt sich aus
222100+Düsengröße zusammen.
Eine 17.5’er Nebendüse hat also die Bestellnummer 222100175. 3,00€
Eine 60’er Nebendüse hat also die Bestellnummer 22210060. 3,00€

Hauptdüse
Die Hauptdüsen der Mikuni TM Vergaser sind alle identisch und lassen sich mit
einem Sechskant Schlüssel wechseln. Von Größe 140 bis 200 sind die Düsen in
5er Schritten erhältlich, von 200 bis 450 in 10er Schritten. Die Artikel Nummer für
die Mikuni Hauptdüse setzt sich aus 2705+Düsengröße zusammen.
Eine 145er Hauptdüse hat also die Bestellnummer 2705145. 3,50€
Eine 310er Hauptdüse hat also die Bestellnummer 2705310. 3,50€

Nadel
Aus der Vielzahl von Nadeln haben wir Euch die auf Rollermotoren gut laufenden
raus gesucht. Die Nadeln sind für jeden Vergasertyp von mager nach fett
aufgelistet.

Mikuni TM24
J8-4DH07 2700000 13,00€
J8-4F15 2700001 13,00€
J8-4L06 2700003 13,00€
J8-4H23 2700002 13,00€

Mikuni TMX30
5EL68 2700008 13,00€
5DP39 2700005 13,00€

Mikuni TMX32
J8-6E25 J86E25 13,00€ Powerjet
J8-6DJ08-63 J86DJ0863 13,00€
Die Technik der
üse
Powerjetd
J8-6DJ08-61 J86DJ0861 13,00€
J8-6AEJ01-61 J86AEJ0161 13,00€ sogenannten Powerjet

5.-
J8-6AEJ01-63 J86AEJ0163 13,00€ bietet den Vorteil einer
zusätzliche
Mikuni TMX35 Benzinzufuhr ab einer
6EN11-58 2700004 15,90€ gewissen Drehzahl.
6EN11-57 2700009 15,90€ Dabei wird mittels einer
6EN11-56 2700010 15,90€ zusätzlichen Düse das
6EN11-55 2700011 15,90€ Gemisch unter Vollast
6EN11-54 2700012 15,90€ angefettet, das die
Abmagerung des
Mischrohr Gemisches unter einem konstant hohen Lastzustand
Auch die Mischrohre haben wir von mager nach fett sortiert. Und ja, drei (Autobahn) verhindern soll. Mittels Powerjet kann der mittlere
Mischrohre reichen bei Mikuni aus, um den Roller abzustimmen! Drehzahlbereich magerer abgestimmt werden, ohne dass der
Motor unter Dauerlast zerstört wird. Diese Technik ist bei
Mischrohr (O-4-622) 27459 14,90€ einigen Mikunivergasern in Serie verbaut (TMX 27, 30und
Mischrohr (O-6-622) 27460 14,90€ 38mm) bei den anderen kann es nachgerüstet werden (32-
Mischrohr (Q-0-458) 27458 14,90€ 35mm). Aber auch ohne diese exquisite Technik bieten die
Mikunis ein sehr überzeugendes Lastverhalten. Dort wo vorher
Chokes ‘Klingelorgien’ angesagt waren, läuft der Motor als hätte er
Die Mikuni Vergaser werden serienmäßig mit Zugchokes (mit Betätigung direkt anstatt Benzin Weichspüler im Tank... Als generelle Faustformel
am Vergaser) ausgeliefert. Für die meisten Roller nicht das eleganteste System. gilt, daß 1/4 der normalerweise (ohne Powerjet!) verwendeten
Um die Betätigung des Chokes komfortabler zu gestalten, kann auf Hauptdüse auf die Powerjetdüse entfallen sollen. Um die
Kabelbetätigung umgerüstet werden. Im Lieferumfang des Kabelchokekits sind normalerweise notwendige Hauptdüse zu “erfahren” muß das
ausschließlich die für den Vergaser relevanten Teile enthalten. Zusätzlich wird Powerjetsystem natürlich stillgelegt werden (mit einen 4-5mm
noch ein Chokezug, der aus einem Gaszug angefertigt werden kann benötigt. starken Stück Rundstahl das in den Powerjetverbindungs-
Dann kann der originale Chokehebel endlich wieder in Betrieb genommen schlauch gesteckt wird). Ist die so ermittelte Hauptdüse z.B.
werden. eine 280’er, so sollte die Powerjetdüse die Größe 70 erhalten.
Die Hauptdüse wird dann um den selben Betrag verkleinert,
Zugchokes wäre dann also auf dem Wert 210.
TM24 komplett einbaufertig, Messing TM24/01 17,90€
TM28 komplett einbaufertig, Messing VM26/116 17,90€ Nachrüstkit für TM & TMX32-35 MK-406 49,90€
TMX27 & 35 kompl. einbaufert., MessingVM27/35 17,90€
TMX30 & 32 kompl. einbaufertig, Kunst. VM29/47 22,90€
Düse (30,0) 2700930 Düse (87,5) 2700986
Kabelchoke Düse (35,0) 2700935 Düse (90,0) 2700990
TM24 & 28, Messing 2599095 22,90€ Düse (40,0) 2700940 Düse (92,5) 2700991
TMX27 & 35 mm, Messing 2599094 29,90€ Düse (45,0) 2700945 Düse (95,0) 2700992
TMX30 & 32 mm, Kunststoff 2599096 27,90€ Düse (50,0) 2701150 Düse (97,5) 2700993
Düse (55,0) 2701155 Düse (100,0) 2700994
Kabelchoke Umbaukit Düse (60,0)
Düse (65,0)
2701160
2701165
Düse (102,5)
Düse (105,0)
2700995
2700996
Für die Mikuni TMX 27 und 35 Vergaser können wir Euch ein komplettes
Kabelchoke Kit anbieten. Hier sind der Zug und der Betätigungsknauf im Düse (70,0) 2701170 Düse (107,5) 2700997
Lieferumfang enthalten. Düse (75,0) 2701175 Düse (110,0) 2700998
Düse (85,0) 2700985
Kit für TMX 27 & 35 CA800109 19,90€
70
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Vergaser Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Luftfilter & Co.Luftfilter


Trichter Wer ohne Luftfilter fährt, der sollte sich mental darauf einstellen, dass die
90 ‘verdreckte’ Luft, die durch Vergaser und Zylinder gezogen wird, dem

14.
Verschleiss deutliche Vorschub leistet. Zudem neigen viele
Rollermotoren dazu, einen Teil des Gemischs aus dem Vergaser
wieder raus zu sprotzen. Das Benzin Öl Gemisch findet sich dann
auf Trittbrett, Seitenhauben und von dort abwärts wieder. Einem
gepflegten Gesamteindruck ist dies nicht zuträglich.
Schnell ist man bei der Lambretta vor Platzprobleme gestellt,
wenn es darum geht, einen Luftfilter unterzubringen. Die mit
Sicherheit einfachste Möglichkeit besteht darin, einen Ramair
Luftfilter zu nehmen und die Seitenhaube mit einer liebevollen
Stichsägearbeit zu verzieren. Wem das zu weit geht, oder wer einfach
zu geizig ist, ein Loch in seine SX 200 Hauben zu schneiden, dem kann
geholfen werden. Mit dem originalen Ansaugschlauch und einem
Schaumstoffilter lassen sich hier Lösungen finden. Dabei wird der Ansaugschlauch
beibehalten und an dessen Ende unserer Arreche Luftfilter gesteckt. Damit hat man
eine sehr leistungsstarke Luftfilterlösung, die Mann (gedämpftes Ansauggeräusch)
und Material (keine vollgesprotzten Karosserieteile) schont. Bei größeren Vergasern
(Mikuni TMX 35) kann man einen Vespa Ansaugschlauch ersatzweise verbauen.
Der paßt zwar nicht 100-%ig, ist aber bis jetzt die beste Lösung, die wir gefunden
haben. Der Ramair Luftfilter paßt gut, am Vergaser muß unter Umständen ein
Adapterstück gebastelt werden. Hier hilft benzinfester Kunstoff. Wer auf die
verschärfte Optik geöffneter Seitenhauben steht, für den sind unsere Ansaugtrichter
genau richtig. Die sehen nicht nur gut aus, sondern sorgen auch noch für mehr
Leistung.

TWINAIR (Ø=120mm & 135mm hoch)


AW=45mm 4400004 20,00€
AW=52mm 4400005 20,00€
AW=57mm 4400006 20,00€
TwinAir AW=63mm 4400007 20,00€

20.- Ramair
AW=40mm 4400003 25,00€
AW=42mm 4400000 25,00€
AW=55mm 4400002 25,00€
AW=62mm 4400001 25,00€

Ansaugtrichter BGM
AW=42mm BGM4421 14,90€
AW=52mm BGM4422 14,90€

Benzinschlauch
Standard Ø= 7x14mm (1m) 5250017 2,60€
Blau Ø= 5x8mm (1m) BGM6604 2,90€
Gelb Ø= 5x8mm (1m) BGM6605 2,90€
Grün Ø= 5x8mm (1m) BGM6603 2,90€
Rot Ø= 5x8mm (1m) BGM6600 2,90€
Schwarz Gewebe Ø=5x9mm (1m) 5250059 4,00€

RamAir
25.- Benzinschlauch Schnellkupplung
Ø=5-6mm BGM6606 8,90€
Ø=7-8mm BGM6607 8,90€

Benzinfilter
BGM blau mit Sinterfilter Ø= 5-7mm BGM7300 7,90€
BGM rot mit Sinterfilter Ø= 5-7mm BGM7302 7,90€
BGM silber mit Sinterfilter Ø= 5-7mm BGM7301 7,90€
Classic Style mit Schauglas Ø= 5-7mm 5350052 4,90€
Classic Style mit Schauglas Ø= 8-9mm 5350076 4,90€

pp lung
er Schnellku
Benzinfilt 90
Benzinsch
lauch
60 ab 4.
90
8.
ab 2.
/m
71
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Schnellgasgriffe
Wer einen sehr großen Vergaser fährt, nur auf die verschärfte Optik steht oder ganz
einfach keine Lust auf einen im Lenkerinneren verborgenen Gaszug hat, der ist mit
einem Schnellgasgriff gut bedient. Schnellgasgriffe gibt es in zwei Ausführungen,
entweder mit waagerecht oder senkrecht verlaufendem Zug.

Das absolute Highend Teil unter den senkrecht verlaufenden Schnellgasgriffen ist
der komplett CNC gefräste BGM Gasgriff. Der wird nicht nur auf jedem Custom
Roller zum echten Hingucker.

Bei den waagerecht verlaufenden Schnellgasgriffen können wir Euch auch den von
Tomaselli
BGM an’s Herz legen. Der Verlauf des Gasgriffs ist waagerecht und der Hub liegt
bei 38 mm. Damit eignet er sich ausgezeichnet für Vergasergrößen bis 35 mm. Der
50
Gasgriff ist komplett aus Metall und die Verarbeitung liegt bis in das kleinste Detail
auf einem sehr hohen Niveau. Nettes optisches Gimmick ist der im Lieferumfang
enthaltene Gummischutz gegen Regenwasser und grobe Verunreinigungen, wie sie
23.
im Gelände auftreten.

Schnellgasgriff senkrecht
Tomaselli schwarz 5200001 23,90€
Tomaselli silber 5200011 23,90€ -
BGM -CNC- silber BGM5252 29,90€ BGM -CNC
90
Schnellgasgriff waagerecht
Tomaselli schwarz 5200002 23,90€
29.
Tomaselli silber 5200012 23,90€
BGM schwarz BGM5250 19,90€

Zubehör für Schnellgasgrriffe


Gaszug XL innen (kleiner Nippel) 4350002 2,00€
Gaszug XL komplett, Teflon, (kleiner Nippel) 4350004 6,50€
Schraubnippel 5,5mm 4350023 1,50€

Boost Bottle
Durch den Einfluß der Gasschwingungen auf den Einlaßvorgang ändert sich mit der
Drehzahl nicht nur die Füllung des Kurbelwellengehäuses, sondern auch die BGM
Gemischzusammensetzung. Fällt die Drehzahl bei geöffnetem Vergaser unter die 90
Drehzahl, bei der die beste Füllung erreicht wird, so fließt Gemisch aus dem
Kurbelwellengehäuse zurück in den Ansaugstutzen. Das zurückfließende Gemisch
wird nun dort erneut mit Kraftstoff angereichert (es wird fetter). Eine elegante
19.
Lösung dieses Problems stellt der Einbau eines einfachen Schwingraums dar, wie
er zuerst bei der Yamaha RD 350 verbaut wurde. Der Schwingraum wird durch ein
Rohr mit dem Ansaugstutzen verbunden. Wenn der Kolben bei der
Abwärtsbewegung den Einlaßschlitz immer weiter schließt, oder die
Membranzungen durch den sinkenden Druckunterschied den Gasstrom immer
tle
stärker abbremsen, hat die zurücklaufende Welle nun die Möglichkeit in das
Verbindungsrohr zu fließen und die Strömungsenergie abzubauen. Die Praxis zeigt, Boost Bot 0
9
19.
dass die Zusammensetzung des Gemischs nahezu über den gesamten
Drehzahlbereich gleich bleibt, nur bei sehr niedrigen Drehzahlen sinkt es etwas ab.
Der Wirkungsbereich kann allerdings über eine geänderte Länge des ab
Verbindungsrohrs variiert werden. Die Verwendung einer Schwingkammer
ermöglicht eine magerere Gemischeinstellung und führt zu einem messbar
geringerem Verbrauch im mittleren und unteren Drehzahlbereich. Eine
Schwingkammer bringt eine bessere Füllung des Kurbelwellengehäuses, mit
gleichbleibender Zusammensetzung des Gemischs über nahezu den gesamten
Drehzahlbereich. Außerdem ist der Benzinverbrauch im unteren und mittleren
Drehzahlbereich niedriger. Gerade bei sehr langen Ansaugsteuerzeiten, wie sie
häufig bei älteren Conversion Zylindern und dem Rapido 200 anzutreffen sind, trägt
die Montage einer Boost Bottle deutlich zu einem sauber verlaufenden Vergaser
bei. Ein ständiges verfetten, vor allem im Schiebebetrieb, ruinieren jeglichen Ansatz
von Laufkultur. Für großvolumige Motoren empfiehlt sich die Polini Boost Bottle, da
diese ein ausreichend großes Kammervolumen aufweist, um die anfallende
Gasmenge zu kompensieren. Die Länge des Ansaugschlauches vom
Ansaugstutzen zur Boost Bottle bestimmt die Drehzahl bei der die Kammer
unterstützend wirkt. Neu in unsern Programm sind die Qualitativ sehr hochwertigen
Resonanzkammern von BGM. Die Verarbeitung sowie die verwendeten Materialien
sind eine wahre Augenweide, der Lieferumfang beinhaltet alle zur Montage
benötigten Teile. Achtung: Die Boost Bottle muß immer so montiert werden, daß sie
‘auslaufen’ kann. Wird sie falsch montiert, kann sie während des Motorbetriebes
vollaufen und als Folge den Motor spontan mit dem gesamten Inhalt der Bottle
‘fluten’.

Malossi 1109999 29,90€


Polini 1009999 22,90€
Boost - Bottle -BGM- Blau B050073 19,90€
Boost - Bottle -BGM- Rot B050072 19,90€
Boost - Bottle -BGM- Silber B050072 19,90€
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Vergaser einstellen
Die meisten Motorenschäden entstehen nicht durch mechanische Probleme,
sondern durch schlecht abgestimmte Motoren. Kritisch sind hier vor allem alle
Fragen, die Verdichtung und Quetschkante betreffen, als vor allem auch Zünd- und
Vergasereinstellung. Leider ist das richtige Vergaser Setup nicht so einfach zu
finden, wie der richtige Zündzeitpunkt. Zudem läßt sich das Ergebnis nicht so
komfortabel kontrollieren, wie das mit dem Zündzeitpunkt und der -pistole der Fall
ist.
Wir möchten Euch hier helfen, dass Ihr Euren Vergaser trotzdem gut abgestimmt
bekommt. Eine richtige Bedüsung ist für den Motor überlebenswichtig. Dabei gibt es
keine Stadt- oder Autobahnabstimmung, sondern nur eine: die richtige. Diese lässt
sich leider nut für jeden Motor individuell erfahren. Unsere Tabelle Bedüsungstipps
soll Euch dabei helfen, einen Anfangswert zu finden, von dem aus Ihr Euch dann an
die für Euren individuellen Motor passende Bedüsung heranarbeiten könnt. Im
ersten Augenblick machen Vergaser vielleicht einen komplizierten Eindruck, mit ein
wenig Theorie und Übung ist die ganze Prozedur aber gar nicht mehr so wild.
Bedenken sollte man, dass bei den heutigen modernen Synthetikölen das
Zündkerzenbild nur noch ungenau Auskunft über den Zustand der Verbrennung
abgibt. Gerade bei sehr hochwertigen Kerzen (Bosch Silber), die zudem natürlich
noch mitten im Frischgasspülstrom liegen, zeigen sich so gut wie keine
Ablagerungen mehr. Als grober Indikator kann aber natürlich nach einer Vollgasfahrt
die Kerze herausgeschraubt werden (direkt bei Vollgas Zündung ausmachen und
Kupplung ziehen!). Eine gräulich/schneeweiße Kerze deutet auf eine viel zu heiße
Verbrennung. Der Motor sollte so nicht betrieben werden! Eine schwarz verrußte
oder ölige Kerze deuten auf eine zu fette Abstimmung des Vergasers, zu hohen
Ölanteil bzw. generell auf eine nicht optimal ablaufende Verbrennung.

Bedüsungstips
Damit Ihr beim Einstellen Eures Vergasers nicht komplett bei Null anfangen müßt, haben wir Ihr Euch hier eine kleine
Übersicht mit gut funktionierenden Vergasersetups zusammengestellt. Das solltet Ihr als Anhaltspunkt verstehen, um den
Motor zum Laufen zu bekommen. Danach solltet Ihr ihn von Bereich zu Bereich fetter machen und dann runterdüsen.
Detaillierte Informationen findet Ihr bei den Vergaserdüsen und -kleinteilen.

Zylinder Vergaser Hauptdüse Nebendüse Mischrohr Nadel


175 (überarbeitet) Dellorto SH20 112 108 45 48 5899-2 / 4 -
175 (überarbeitet) Jetex 123 - 112 Std. Std. -
175 (überarbeitet) Mikuni TM 24 155 15 169-P0 5EJ11
185 Imola Dellorto PHBH 30 130-120 55 AV266 X7
200 Stage 4 Dellorto SH20 106 50 5899-2 -
200 Stage 4 Dellorto PHBL 25 83 44 264 D 22
200 Stage 4 Dellorto PHBH 28 125- 115 70- 50 AV268-262 X7-13-2-26
200 Stage 4 Dellorto PHBH 30 130- 120 70- 50 AV268-262 X7-13-2-26
200 Stage 4 Jetex 126 - 118 Std. Std. -
200 Stage 4 Mikuni TM 24
200 Stage 4 Mikuni TM 28 170 35 169-08 5EJ11
200 Stage 4 Mikuni TM 28 190 40 169-08 5EJ11
200 Stage 4 PWK 28 125 50 Std. Std.
Rapido Classic 200 ccm Dellorto PHBH 30 122 55 AV266 X7
Rapido Classic 200 ccm Jetex 126 - 118 45 5899-2 -
Rapido Race 200 ccm Dellorto PHBH 30 126 55 AV266 X7
Rapido Race 200 ccm Mikuni TM 28 190 40 169-08 5EJ11
Rapido Race 225 ccm Dellorto PHBH 30 128 50 AV266 X13
Rapido Race 225 ccm Dellorto PHBH 30 128 55 AV266 X7
Rapido Race 250 ccm Dellorto PHBH 30 130 55 AV266 X7
TS 1 200 ccm Amal 30 320-300 35 107 2D1
TS 1 200 ccm Amal 34 350-320 35 107 2D1
TS 1 200 ccm Dellorto PHBH 30 150-135 55 AV266 X7
TS 1 200 ccm Dellorto VHSB 34 175-160 55-45 DQ/DP 266 K 21 / K 24
TS 1 225 ccm Amal 30 320-300 35 107 2D1
TS 1 225 ccm Amal 34 360-340 35 107 2D1
TS 1 225 ccm Dellorto PHBH 30 146-142 70 AV266 X2
TS 1 225 ccm Dellorto PHBH 30 128 55 AV264 X32
TS 1 225 ccm Dellorto PHBH 30 155-140 55 AV266 X7
TS 1 225 ccm Dellorto VHSA 32 165-140 45- 40 DQ266-262 K21-22-28-23-27
TS 1 225 ccm Dellorto VHSB 34 175-160 55-45 DQ/DP 266 K21 / K24
TS 1 225 ccm Dellorto VHSB 34 200-155 45- 40 DQ266-264 K21-22-28-23-27
TS 1 225 ccm Mikuni TMX 32 280 35 Q2 6FJ6
TS 1 225 ccm Mikuni TMX 35 320 6020 - 6ENM-85
TS 1 225 ccm PWK 28 140 55 Std. Std.
TS 1 225 ccm PWK 32 145 58 Std. Std.
TS 1 240 ccm (’Der Killer’) Mikuni TMX 35 320 60-20 - 6ENM-85
TS 1 225 ccm Mikuni TMX 30
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Theorie
Alle Vergaser arbeiten durch den atmosphärischen Druck, eine Kraft, die auf alles
Druck ausübt. Sie variiert zwar etwas, liegt aber grob bei 12,5 bar. Durch die
Beeinflussung dieses Druckes innerhalb des Motors und des Vergasers, können
Benzin und Luft durch den Vergaser fließen. Die Kraftstoff-Luft-Gemisch-Menge
ist abhängig vom Querschnitt des Lufttrichters. Wird dieser Querschnitt über den
Gaszug durch den Gasschieber geöffnet, strömt mehr Luft zum Motor. Eine
konische Nadel, die mit dem Gasschieber nach oben bewegt wird, taucht in
diesem Fall weniger tief in die Düse (Mischrohr) ein, öffnet damit den
Düsenquerschnitt und sorgt für einen entsprechend höheren Kraftstoffanteil. Schieberstellung
Durch die Form der Nadel und ihre (im Gasschieber veränderbare) Höhe kann
das Mischungsverhältnis in den einzelnen Betriebszuständen von unterer Teillast
bis fast Volllast beeinflusst werden. Ein Schwimmer sorgt für immer gleichen
Kraftstoffstand an der Hauptdüse. Oberhalb der Hauptdüse sitzt auch die
Kraftstoffversorgung für den Leerlauf ab. Das Mischungsverhältnis für den
Leerlauf wird an einer Stellschraube eingestellt. Je nach Vergaser Typ variiert die
Position. In der Tabelle Auslieferungszustände unserer Vergaser kannst Du
sehen, wo sie bei Deinem Vergaser sitzt.
Vorbreitung
Da alle Theorie grau ist, kommen wir jetzt zu den praktischen Tipps zur
Vergaserabstimmung. Neben dem Vergaser mit einer brauchbaren
Grundbedüsung braucht Ihr in jedem Fall noch ausreichend Düsen in
verschiedenen Größen. Profis verwenden zudem noch sogenannte Düsenlehren,
die es ermöglichen, die tatsächliche Düsengröße zu bestimmen. Oft kommt es
hier zu Abweichungen aufgrund ungenauer Herstellungsverfahren. Da sich ein
Vergaser nur auf dem Prüfstand und der Straße abstimmen lässt, ist es von Starten Chokedüse Bis 1/3 Gemischschraube
Anfahren Schieberausschnitt & Nebendüse
Vorteil, wenn Ihr Euch eine abgelegene Strecke sucht, auf der Ihr mit die immer & Gemischschraube
gleiche Testprozedur durchführen könnt.
Damit Ihr wißt, in welchem Bereich Ihr Euch befindet, solltet Ihr Euch
Markierungen am Gasgriff machen. Am einfachsten geht das mit Klebeband und
einem Filzstift. Ihr klebt jeweils einen Streifen auf Euer Lichtschaltergehäuse und
einen auf den Gasgriff. Jetzt markiert Ihr den geschlossenen Gasschieber und
Vollgas durch je einen Strich. Danach könnt Ihr (in der Mitte der Markierungen)
Halbgas und danach Viertel- und Dreiviertelgas markieren.
Wenn die Grundbestückung des Vergasers einigermaßen hinhaut, sollte der
Motor auf jeden Fall anspringen. Zuerst sollte die Leerlaufdrehzahl eingestellt
werden. Diese wird über Gaszug (Einstellschraube oben) und die
Einstellschraube für den Schieberausschnitt (seitlich am Vergaser) eingestellt.
Hier wird entschieden, wie weit der Gasschieber in seiner untersten Stellung den
Lufttrichter noch öffnet. Wenn der Motor im Stand gut läuft und erstmal willig Gas
annimmt, sollte die Prozedur wie folgt aussehen: Ihr fangt mit dem unteren und
mittleren Schieberbereich an. Die Wahl der Hauptdüse kann zunächst einmal
sehr grob, am besten zu groß ausfallen. Wenn Euer Motor also Probleme bei
niedrigen (Leerlauf bis 1/4 Gas), mittleren (1/4 bis 3/4 Gas) oder bei höheren 1/3 bis 2/3 Mischrohr & Nadel 2/3 bis 3/3 Mischrohr, Nadel
& Hauptdüse
Drehzahlen (3/4 bis Vollgas) hat.

Leerlauf
Zunächst sollte der Leerlauf eingestellt werden. Dabei sollte sich mittels der
Standgasschraube und Leerlauf Schraube ein runder und gleichmäßiger Leerlauf
einstellen lassen.

Leerlaufgemisch einstellen
Je nach Bauart des Vergasers sitzt die Leerlaufgemisch Einstellschraube
entweder hinter oder vor dem Gasschieber. Sitzt sie vor dem Gasschieber (näher
am Luftfilter), regelt sie die Luftzufuhr, die für die Vormischung des
Leerlaufgemisches nötig ist. Sitzt sie hinter dem Gasschieber (näher zum Motor),
regelt sie den Benzinanteil im Leerlaufgemisch.
Zu mager? Läuft der Motor unrund und polternd, so ist er sehr wahrscheinlich zu
mager eingestellt. Erkennbar ist dies auch an einem so gut wie nicht einstellbaren
Leerlauf, da der Motor bei Absenkung des Standgases einige Umdrehung
konstant läuft um dann schlagartig auszugehen.
Zu fett? Läuft der Motor scheinbar rund und kann er auch in der Drehzahl sehr
weit abgesenkt werden, kann es immer noch sein, daß er überfettet. Das macht
sich durch eine schlechte, schleppende Gasannahme bemerkbar, bei der der
Motor auch stark qualmt.
Wer sich nicht zutraut dem Motor anzuhören, ob er richtig eingestellt ist, sollte wie
folgt vorgehen: den Leerlauf auf ca. 1300-1400U/min erhöhen, dann die Luft bzw.
Gemischeinstellschraube solange fetter stellen, bis der Motor deutlich hörbar
langsamer dreht. Jetzt die Einstellschraube ungefähr eine viertel bis halbe
Umdrehung zurück und ihr habt eine brauchbare Anfangseinstellung. Dabei kann
eine 1/4 Umdrehung schon einen großen Einfluss haben. Wenn Ihr die Schraube
weiter als eine halbe Umdrehung -egal in welche Richtung- drehen müßt, solltet
Ihr eine größere oder kleinere Nebendüse verbauen. Dabei wird das Gemisch mit
größerer Düse fetter und magerer je kleiner der Wert der Nebendüse ist. Eine
gute Einstellung habt Ihr gefunden, wenn Euer Motor gut Gas annimmt und beim Gemischschraube liegt vor dem Gemischschraube liegt hinter dem
Gas wegnehmen recht schnell wieder im Leerlauf rund läuft. Wenn der Motor Gasschieber Gasschieber
recht lange braucht, um das Standgas zu erreichen, ist das ein Zeichen für einen bei Mikuni TM, BGM PWK, Koso PWK, bei Dell’Orto PHB Serie
zu mager laufenden Vergaser. Wenn er das Standgas sofort erreicht, ist er zu fett. Keihin PWK und Dell’Orto VHS Serie
Unter Umständen muß der Leerlauf (Standgas) jetzt neu eingestellt werden. Dazu Schraube rein -> Gemisch fetter Schraube rein -> Gemisch magerer
wiederholt Ihr einfach die Einstellung über die Leerlaufschraube und den Gaszug. Schraube raus -> Gemisch magerer Schraube raus -> Gemisch fetter
Je nach Gewicht des Lüfterrads wird sie zwischen 1000 und 2000 U/min liegen.
Habt Ihr eine Einstellung gefunden, bei der Ihr einen runden Leerlauf habt, der
auch nach längerem Motorlauf sich nicht ändert (überfettet), kann zum nächsten
Schritt übergegangen werden.
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Der Gasschieberausschnitt (CUTAWAY)


Der Gasschieberausschnitt, der im englischen treffenderweise
auch Cutaway genannt wird, hat einen entscheidenden Einfluß
auf das Ansprechverhalten des Motors. Je größer der Ausschnitt,
desto kleiner ist der erzeugte Unterdruck. Je kleiner der
Ausschnitt desto größer der erzeugte Unterdruck. (Das kann man
sich gut merken, wenn man dabei an einen Türspalt denkt. Auch
hier wird der Luftzug größer je weiter die Tür geschlossen wird).
Vom erzeugten Unterdruck hängt die Menge an gefördertem
Gemisch ab. Je größer der Unterdruck, desto mehr Gemisch wird
raus gezogen. Nimmt der Motor nicht richtig Gas an, kann dies an
einem zu mageren oder zu fetten Schieber liegen. Verschluckt sich
der Motor bei einem plötzlichen Gasaufreißen, ist der
Gasschieberausschnitt zu groß, der Schieber also zu mager. Kommt
der Motor nur langsam auf Touren und blubbert womöglich noch
dabei, ist der Ausschnitt zu klein, der Schieber zu fett. Als Beispiel: ein
Dellorto Schieber mit der Kennzeichnung 35 ist wesentlich fetter als ein
Schieber mit der Kennzeichnung 55. Ein zu fetter Schieber macht sich
stark bemerkbar, wenn bei einer hohen Drehzahl der Gasschieber
komplett geschlossen wird (Schiebebetrieb) und kurz danach wieder geöffnet
wird. Ein zu fetter Schieber läßt den Motor dann kaum noch auf Drehzahl kommen,
er muß regelrecht freigerotzt werden. Das hängt damit zusammen, dass er in der
Schiebephase zuviel Benzin/Luftgemisch vom Leerlaufsystem erhalten hat.

Nadel und Mischrohr


Ist der Motor nun soweit, dass er im ersten Viertel des Gasschieberbereiches das
Gas gut annimmt, kann dazu übergegangen werden, die richtige Nadel und den
richtigen Zerstäuber (im folgenden nur Mischrohr genannt) zu finden. Die
Kombination aus Nadel und Mischrohr ist der Hauptdüse als Regelelement
vorgeschaltet. Sie dient dazu, dass von der Hauptdüse zur Verfügung gestellte
Benzin in Abhängigkeit vom Gasschieberhub zu drosseln. Das ist nötig, da der
Motor bei mittlerem Gasschieberhub nicht so viel Benzin benötigt, wie die
Hauptdüse liefern könnte. Die Nadel bildet zusammen mit dem Mischrohr
sozusagen eine variable Düse. Jetzt gilt es, ein zum Motor passendes Setup zu
finden. Bei jedem Schieberhub soll ein passendes Gemisch dem Motor zur
Verfügung gestellt wird. Bestimmt wird die Menge an Benzin, durch die Nadel die in
das Mischrohr eintaucht. Je größer die Mischrohrbohrung, desto mehr Benzin kann
gefördert werden. Das gleiche gilt für die Nadel. Ist diese dünn, ist der entstehende
Vergaserinnenleben Ringspalt zwischen Mischrohr und Nadel groß und das Gemisch dementsprechend
fett.
Die Nadel gibt mit ihrer besonderen Kontur bei jeder Änderung des Schieberhubes
einen verschieden großen Ringspalt zwischen Mischrohr und Nadel frei. Dabei
bestimmt die jedem Nadeltyp spezifisch zugeteilte Kontur die Fördermenge des
Benzins. Wenn der Motor in einem gewissen Schieberbereich nicht sauber läuft,
kann man dies entweder mit einer anderen Position des Nadelclips ändern und/oder
das Mischrohr tauschen.
Die perfekte Kombination aus Mischrohr und Nadel zu finden, ist bestimmt die
haarigste Angelegenheit beim Einstellen des Vergasers. Je nach Vergasertyp gibt
es hier aber große Unterschiede. So lassen sich die Dellorto Vergaser insgesamt
schwerer einstellen, da die Bereiche nicht so sauber voneinander getrennt sind, wie
das bei Mikunis oder guten PWK Vergasern der Fall ist.
Bei den Dellorto Vergasern ist die Kombination aus Mischrohren und Nadeln ist eine
Angelegenheit, die zeitweise eine Glückssache sein kann. (Siehe hierzu auch
Dellorto Kleinteile.) Die Mikuni und PWK sind im Gegensatz dazu ein Traum und
Mischrohr Nadel & Mischrohr recht schnell abzustimmen. Der Motor sollte über das komplette Drehzahlband und
über alle Düsen sauber laufen. Um das Gemisch fetter zu machen, müsst Ihr den
Nadelclip nach unten versetzen, damit die Nadel höher hängt. Wenn Ihr den Clip
höher hängt, kommt die Nadel weiter runter und das Gemisch wird magerer.
Zu mager?
Wenn Ihr normal beschleunigt und der Motor bei mittlerem Schieberhub nicht richtig
zieht, aber dann wenn die Hauptdüse in’s Spiel kommt, dann ist der Bereich zu
mager.
Zu fett?
Wenn Ihr hingegen im mittleren Bereich einen ruckelnden oder stotternden Motor
habt, der wenn die Spritversorgung über die Hauptdüse erfolgt, wieder sauber läuft,
dann seit Ihr zu fett.
Faustformel
Als Faustformel solltet Ihr im Hinterkopf behalten, dass Ihr, wenn der Nadelclip in
der obersten Position hängt ein kleineres Mischrohr braucht. Wenn der Clip ganz
unten hängt braucht Ihr eine größere Nadel. In beiden Fällen sind weitere
Testfahrten angesagt.
Hauptdüse Nebendüse
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Hauptdüse
Wenn der Bereich bis 3/4 Schieberöffnung sauber läuft, kann es zum finalen
Schritt kommen. Jetzt wird die Hauptdüse bestimmt. Das ist im Gegensatz zur
Bestimmung der richtigen Mischrohr und Nadel Kombination ziemlich einfach.
Am besten sucht Ihr Euch dazu eine lange gerade Strecke, die nicht zu stark
befahren ist. Jetzt beginnt Ihr mit einer Hauptdüse, die so groß ist, dass der
Motor im Bereich von 3/4 bis Vollgas zu fett läuft und stottert
(viertaktet). Jetzt fangt Ihr an. Langsam immer kleinere
Hauptdüsen zu verbauen. So lange bis der Motor gerade
nicht mehr stottert.
Jetzt läuft der Motor vielleicht noch minimal zu fett,
dass bietet Euch aber eine gute Reserve und
könnte später, wenn Ihr das Motor Setup besser
kennt, immer noch optimiert werden.
Vorsichtig sollte man sein, wenn mit einer sonst guten
Abstimmung zum ersten Mal auf der Autobahn gefahren
wird. Ist die Hauptdüse nur 2 Nummern zu klein, äußert
sich dies meist in einem progressiven Anstieg der
Betriebstemperatur. So kann es nach 5km Autobahn
Vollgasfahrt zu einem plötzlichen Klemmer kommen, da ein
Missverhältnis zwischen entstehender und abgeführter Hitze
besteht. Der Grat zwischen einer zu mageren und zu fetten
Bedüsung ist dabei sehr eng, wobei die zu fette Bedüsung das
kleinere Übel darstellt. Häufig kommen bei klingelnden Motoren
die oben genannten “Autobahnabstimmungen” des Vergasers
zum Zuge; eine extra große Hauptdüse soll den zu heiß werdenden
Motor wieder kühlen... Dies funktioniert zwar meist halbwegs, lässt aber
das Problem unbehandelt, wie z. B. eine zu hohe Verdichtung oder eine zu
frühe Zündung um nur ein paar Beispiele zu nennen. Zumal diese Kosmetik des
falsch aufgebauten Motors sich dann häufig in einem zu fett laufenden mittleren
Drehzahlbereich äußert.
Zu mager?
Wenn Ihr während der Fahrt den Choke zieht und der Roller beschleunigt, seid
Ihr mit dem Gemisch viel zu mager.
Ein klassisches Beispiel für eine zu magere Hauptdüse ist es, wenn Ihr nach
einer Vollgasfahrt oder zum schalten das Gas zurücknehmt und der Motor da
beschleunigt. In dem Fall solltet Ihr auf jeden Fall den Wert der Hauptdüse
erhöhen.
Auch eine Fehlzündung kann auf eine zu kleine Hauptdüse hinweisen, da diese
von Spritmangel verursacht sein kann.
Zu fett ?
Wenn Ihr während der Fahrt den Choke zieht und der Motor drosselt oder
viertaktet, scheint die Bedüsung in diesem Bereich in Ordnung zu sein.
Du hast alle Bestellnummern parat und keine weiteren Fragen!
Dann ist 0 18 05 - 30 74 30* Deine Nummer, um
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Getriebe
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Getriebe & Kupplung Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Getriebe & Kupplung


Ein typischer Schwachpunkt stark getunter Lambrettamotoren ist die Kupplung.
Bevor diese jedoch massiv verstärkt wird, sollte man
bedenken, daß das Drehmoment, welches an der Kupplung
anliegt, stark abhängig vom verwendeten primären
Übersetzungsverhältnis ist. Was sich über die Wahl von
vorderem und hinterem Ritzel schön ändern läßt.
Eine 19/46 Übersetzung ist ein guter Kompromiß aus
gesunden Umlaufwinkel der Kette am vorderen
Ritzel und einem geminderten Drehmoment an
der Kupplung. Dazu passt beispielsweise das
Getriebe der GP/DL 125/200 Modelle. Für
besonders sportlich gefahrene Lambrettas empfiehlt
sich das Close Ratio Getriebe bei dem die ersten drei
Gänge enger (close) gestuft sind und somit allzu große
Drehzahlsprünge vermieden werden. Leider ist dieses
Getriebe in zwei Ausführungen gebaut worden, das
tauglichere von beiden (mit breiteren Zahnflanken),
wurde in den Silver & Golden Special Motoren
verbaut. Nur diese können auf Dauer der immensen
Power des TS1 ‘widerstehen’. Alle anderen Close
Ratio Getriebe sind schnell überlastet, wenn sich
der Motor der 25PS Marke nähert (oder der Fahrer
besonders ‘ambitioniert’ fährt...). Wer’s gemütlicher mag, kann auf das
TV175/SX/JET200 Getriebe zurückgreifen, das deutlich länger als alle anderen
Getriebe ist und so niedriger drehenden Motoren mit viel Drehmoment sehr
entgegenkommt. Zu beachten ist dabei, daß dieses Getriebe sozusagen über einen
Overdrive verfügt. Der Sprung zwischen dem dritten und vierten Gang ist immens
groß und läßt unelastische Motoren schnell an ihre Grenzen stoßen. Optimal kann
dieses Getriebe bei den indischen Stage 4 Zylindern eingesetzt werden. Diese
verfügen über genügend “Pulling Power” aus dem Drehzahlkeller verfügen, um
diesen großen Sprung locker zu verdauen.
Bei TS1 & Co. passiert es allerdings schneller als einem lieb ist, daß der Motor
beim Schalten in mehr oder minder große Leistungslöcher fällt. Daher hier in
Kurzform unsere Getriebe Hitliste:

1. Li 150 S Pacemaker und Close Ratio


4S-Ritzel
2. Li 150
3. SX 200 und TV 175

39.- 4. GP/DL 125 / 200 und LI 125 S


5. LI 125

Als Allroundgetriebe hat sich das Li150 Getriebe herrauskristallisiert.

Ritzel hinten (für 4-Scheiben-Kupplung)


46 Zähne 8020046 39,00€
47 Zähne 8020047 39,00€

Ritzel hinten (für 4 & 5-Scheiben-Kupplung)


46 Zähne (Racing) 8020046R 69,90€
47 Zähne (Racing) 8020047R 69,90€

zel
Racing R9it0 Ritzel vorne
69. 15 Zähne
16 Zähne
8020015
8020016
14,90€
19,90€
17 Zähne 8020017 19,90€
18 Zähne 8020018 14,90€
19 Zähne 8020019 19,90€

Ketten
Unsere Ketten stammen entweder von Regina oder IWIS und sind damit auch
höchsten Belastungen gewachsen.
ne
Ritzel vor90
Kette 80 Glieder 8020080 35,00€
Kette 81 Glieder 8020081 39,00€

ab 14. Kette 82 Glieder 8020082 35,00€

HQ-Ketten
ab 35.-
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Mit der passenden Übersetzung des Getriebes ist es streng genommen, wie mit der
Einstellung des Vergasers. Sie kann nur im Fahrbetrieb herausgefunden werden. Im
Gegensatz zu der Vergasereinstellung gibt es hier aber nicht die eine, richtige
Einstellung. Es hängt auch in starkem Maße von den persönlichen Vorlieben und
dem Einsatzzweck des Rollers ab, wie Ihr Euer Getriebe übersetzt. Ist die
Übersetzung zu kurz, dreht der Motor zwar schnell voll aus, das aber auf Kosten der
maximal möglichen Endgeschwindigkeit. Ist die Übersetzung zu lang, reicht das
maximale Drehmoment des Motors nicht mehr aus, um die Gänge voll
auszudrehen. Auch das geht auf Kosten der Endgeschwindigkeit. Das ideale
Übersetzungsverhältnis lässt sich bei der Lambretta, dank der zahlreichen
Abstimmungsmöglichkeiten über vorderes und hinteres Ritzel, sehr problemlos
realisieren. Wenn es allerdings daran geht, dieses Verhältnis zu finden, trennen sich
schnell die Männer von den Jungens.

Bei der Getrieberevision empfehlen wir, ALLE Lager zu erneuern und eine
verstärkte Schaltfeder einzusetzen. Die verstärkte Schaltfeder verhindert bei stark
getunten Motoren ein "Herausspringen" der Gänge beim Beschleunigen. Anfangs ist
das Schalten zwar etwas hackelig, wird mit zunehmender Laufleistung aber top.
Außerdem sollte die Anlaufscheibe auf dem ersten Gang kontrolliert und
gegebenenfalls durch eine neue ersetzt werden. Das gleiche gilt auch, wenn das
Getriebespiel nicht korrekt ist, was nur bei montierter Getriebeabdeckplatte und
Bremstrommel gemessen werden kann. Ein korrektes Getriebespiel liegt zwischen Getriebeausgleichscheiben
0,07 und 0,3mm liegen. Reguliert wird das Getriebespiel über die Anlaufscheibe auf
dem ersten Gang. Diese ist in den Stärken von 1,4 bis 2,8mm.

Beim Zusammenbau des Getriebes ist unbedingt auf die Reihenfolge zu achten:

4. Gang erhabene Seite nach oben


3. + 2. Gang erhabene Seite nach unten
1. Gang Kickstarterverzahnung nach oben 0,07mm bis max. 0,3mm
Sollte die Kette auf der Getriebeabdeckplatte schleifen, so muß die Scheibe unter
dem Kupplungsritzel ausgewechselt werden (diese ist in den Stärken 0,8 bis 1,6
mm lieferbar).
1,4mm 8004184 3,90€
Je größer das Ritzel vorne ist, desto weniger Kraft hat die Kupplung zu tragen. Beim 1,8mm 8004192 3,90€
großen Ritzel ist darauf zu achten, daß nur "GP" Körbe verwendet werden. Diese 2,0mm 8004185 3,90€
sind im Gegensatz zu den LI / SX / TV Körben aus einem Stück gefräst. Die LI / SX 2,1mm 8004186 3,90€
/ TV Körbe (zu erkennen an den Nieten bzw. den Federn) werden über kurz oder 2,2mm 8004181 3,90€
lang Probleme machen. Die Gewinde für die Getriebeabdeckplatte müssen sich alle 2,3mm 8004187 3,90€
in einem Topzustand befinden und die Muttern sollten alle mit dem richtigen 2,4mm 8004182 3,90€
Drehmoment angezogen werden. Die niedrigen Muttern (nur diese verwenden) 2,5mm 8004188 3,90€
müssen im Uhrzeigersinn links oben beginnend angezogen werden. 2,6mm 8004183 3,90€
2,7mm 8004189 3,90€
2,8mm 8004193 3,90€

Kettenspanner
Der originale obere Kettenspanner ist etwas unterdimensioniert. Es sollte daher
unbedingt ein verstärkter Kettenspanner verwendet werden (auch bei originalen
Motoren), ansonsten droht die Kette den originalen früher oder später Alu S4
90
"aufzufressen". Bei dem verstärktem Kettenspanner aus Alu habt Ihr die Wahl, ob
Ihr den unteren Kettenspanner drin lasst oder nicht. Bei Tourenmotoren, die nicht so
regelmäßig geöffnet werden, empfiehlt es sich diesen weiter zu verwenden. Beim
24.
Quick Slip Kettenspanner wird empfohlen, den unteren an die Luft zu setzen. Wir
haben mit diesem Kettenspanner bis jetzt keine Probleme und kaum Verschleiss an
der Lauffläche bemerken können. Bei beiden Kettenspannern empfehlen wir die
Verwendung unseres Sicherungskits mit Andruckplatte, die verteilt den Druck
gleichmäßiger und verhindert ein Weiten des Kettenspanners durch den Druck der
Muttern.

Alu S4 verstärkt 8020000 24,90€


Quick Slip 8030014 12,90€
Original unten 8003320 10,00€
Original oben 8003310 10,00€

Klein- & Ersatzteile für Kettenspanner


Sicherungsblech 8003300 1,00 €
Andruckplatte
Andruckplatte, Stehbolzen, Stoppmuttern
8899001
8899000
2,90€
3,90€ Quick Slip
90
Schraube
Schraube
Stehbolzen
M6x15
M6x25
M6x25
8003290
9901067
8001120
0,30€
0,30€
0,75€
12.
Stoppmutter M6 9901061 0,30€
80
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Getriebe & Kupplung Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Getriebeübersetzungen
Getriebe Gang Zähne 15/47 15/46 16/47 16/46 17/47 17/46 18/47 18/46 19/47 19/46
Close Ratio 1 11/50 14,24 13,92 13,77 13,10 12,56 12,33 11,87 11,60 11,24 11,01
2 13/41 9,88 9,63 9,26 9,07 8,69 8,53 8,22 8,03 7,78 7,62
3 16/39 7,64 7,46 7,17 7,02 6,73 6,61 6,36 6,22 6,02 5,90
4 18/36 6,26 6,12 5,88 5,76 5,52 5,42 5,22 5,10 4,94 4,84
km/h bei 1000U/min 12,56 12,86 13,39 13,66 14,26 14,53 15,09 15,44 15,94 16,27

125LIS 1 10/50 15,66 15,30 14,70 14,40 13,80 13,55 13,05 12,75 12,35 12,10
GP/DL 125 2 12/42 10,96 10,71 10,29 10,08 9,66 9,49 9,13 8,93 8,65 8,47
GP/DL 200 3 15/39 8,14 7,96 7,64 7,49 7,18 7,05 6,79 6,63 6,42 6,29
4 18/36 6,26 6,12 5,88 5,76 5,52 5,42 5,22 5,10 4,94 4,84
km/h bei 1000U/min 12,58 12,86 13,39 13,66 14,26 14,60 15,09 15,44 15,92 16,27

LI 125 1 9/51 17,71 17,32 16,64 16,30 15,62 15,34 14,77 14,43 13,98 13,69
Serie 1, 2 & 2 12/42 10,96 10,71 10,29 10,08 9,66 9,49 9,14 8,96 8,64 8,47
frühe Serie 3 3 16/39 7,64 7,47 7,14 7,03 6,74 6,61 6,37 6,22 6,02 5,90
4 19/35 5,76 5,63 5,41 5,30 5,08 4,99 4,80 4,70 4,54 4,45
km/h bei 1000 U/min 13,66 13,98 14,54 14,85 15,50 15,77 16,40 16,75 17,33 17,68

SX 150 1 10/50 15,65 15,30 14,70 14,40 13,80 13,55 13,05 12,75 12,35 12,10
GP/DL 150 2 12/42 10,96 10,71 10,29 10,08 9,60 9,49 9,14 8,96 8,64 8,47
3 15/39 8,14 7,96 7,64 7,49 7,18 7,05 6,79 6,63 6,42 6,29
4 19/35 5,76 5,63 5,41 5,30 5,08 4,99 4,80 4,70 4,54 4,45
km/h bei 1000 U/min 13,66 13,98 14,54 14,84 15,50 15,77 16,40 16,75 17,33 17,68

LI 150 S 1 11/50 14,24 13,92 13,38 13,10 12,56 12,33 11,86 11,60 11,24 11,01
Pacemaker 2 13/41 9,86 9,64 9,26 9,07 8,69 8,54 8,22 8,03 7,78 7,62
LI 125 ab Fgst. 3 17/39 7,16 7,00 6,73 6,60 6 ,32 6,20 5,98 5,84 5,65 5,54
Nr. 94018 4 19/35 5,76 5,63 5,41 5,30 5,08 4,99 4,80 4,70 4,54 4,45
km/h bei1000 U/min 13,66 13,98 14,54 14,85 15,50 15,77 16,40 16,75 17,33 17,68

LI 150 1 11/50 14,24 13,92 13,38 13,10 12,56 12,33 11,86 11,60 11,24 11,01
2 14/41 9,17 8,97 8,61 8,44 8,07 7,94 7,65 7,47 7,24 7,09
3 17/37 6,82 6,67 6,41 6,28 6,02 5,91 5,69 5,56 5,38 5,27
4 20/34 5,32 5,20 5,00 4,90 4,69 4,61 4,44 4,34 4,20 4,11
km/h bei 1000 U/min 14,80 15,14 15,74 16,06 16,78 17,07 17,73 18,14 18,72 19,15

TV 175 1 12/49 12,77 12,48 11,99 11,75 11,26 11,06 10,65 10,40 10,07 9,87
SX 200 2 14/40 8,95 8,75 8,41 8,24 7,90 7,75 7,46 7,29 7,06 6,92
Jet 200 3 18/37 6,45 6,30 6,06 5,93 5,69 5,58 5,38 5,23 5,08 4,98
4 21/33 4,91 4,80 4,61 4,52 4,33 4,25 4,10 4,00 3,88 3,79
km/h bei 1000 U/min 16,03 16,40 17,07 17,40 18,17 18,52 19,20 19,68 20,28 20,76

GT 200 1 13/47 11,33 11,09 10,62 10,39 10,00 9,78 9,44 9,24 8,94 8,75
TV 200 2 15/39 8,15 7,97 7,64 7,48 7,19 7,04 6,79 6,64 6,43 6,29
3 19/36 5,94 5,81 5,57 5,45 5,24 5,13 4,95 4,84 4,69 4,59
4 22/32 4,56 4,46 4,27 4,18 4,02 3,94 3,80 3,72 3,60 3,52
km/h bei 1000 U/min 17,38 17,75 18,52 18,94 19,68 20,11 20,84 21,30 21,99 22,48

Jedes Lambretta Getriebe kann durch Austausch der Kettenritzel beliebig übersetzt werden.
Die Wahl der Übersetzung ist von Drehmoment und Drehzahl abhängig. Bei extrem getunten
Motoren ist es meistens mit dem Drehmoment nicht so weit her, deshalb sollte für
drehzahlstarke Motoren eine kurze Übersetzung gewählt werden, damit das Fahrzeug auch im
4ten Gang ausdreht. In der Tabellefindet ihr eine Übersicht der Übersetzungsmöglichkeiten bei
eurem Getriebe. Falls Eure Übersetzung noch nicht dabei ist, findet Ihr im Technikbereich
unserer Homepage einen Getrieberechner, bei dem alle Möglichkeiten offen stehen. Die
Auspuffwahl hat erheblichen Einfluss auf das erforderliche Übersetzungsverhältnis.
Feinkorrekturen lassen sich sehr schön mit dem Abrollumfang verschiedener Reifen
vornehmen. Je nach Konfiguration liegt Ihr beim TS 1 mit diesen
Gesamtübersetzungsverhältnissen ganz gut:
AF NK 5,2
Fresco 4,8
Taffspeed 4.5 - 4.7
PM Tuning 5.1 - 5.3
DevTour (MB) 4.8 - 5.2
Kegra 5,2
JL Road 4,6
Scorpion 4.9 - 5.2

Vorgehensweise: Fahrt ihr z.B. ein LI 150 Getriebe, müßt ihr, um auf ein
Verhältnis von ungefähr 5,0 im 4. Gang zu kommen, eine Übersetzung von
16/47 wählen. Bei 8000 U/min würdet Ihr dann theoretisch eine Geschwindigkeit
von 126 km/h erreichen.
Alle Lambrettas sind mit 15/46 übersetzt (außer GP 200= 18/47) und haben eine Kette mit 80
Gliedern (GP 200=82 Glieder). Je nach gewünschter Übersetzung, muss auch die passende
Kette gewählt werden:
80er Ketten : 15/46
80er Ketten ausgeleiert : 16/46 15/47
81er Ketten : 16/47 18/46 15/49 15/48 17/46
81er Ketten ausgeleiert : 18/46 17/47 16/48 15/49
82er Ketten : 18/47 19/46 16/49 17/48
82er Ketten ausgeleiert : 19/47 18/48 17/49 20/46
81
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Kupplung
Die Kupplung der Lambretta steht und fällt mit der Qualität der verwendeten Beläge.
Aufgrund eigener, leidvoller Erfahrungen bieten wir daher nur noch die
unserer Meinung nach besten Beläge von Adige und Surflex an.
Selbst bei stark aufgemotzten TS 1 Lambrettas reicht die 4
Scheiben Kupplung in Verbindung mit verstärkten
Federn in der Regel aus. Wer es erreicht hat, dass
die vier Scheiben Kupplung mit verstärkten Federn
nicht mehr ausreicht oder wem die Hebelkraft zu
hoch wird, der kann die Leistung der Kupplung
durch zusätzliche Kupplungsscheiben erhöhen. Für
den Hausgebrauch ist allerdings bei einer 5
Scheiben Kupplung Ende im Gelände. (Ab der
sechsten Scheibe müssen sämtliche Kupplungsteile
und die Kickstarterwelle modifiziert werden. Zudem
muss ein Spacer unter dem Motordeckel verbaut
werden.)
S
Um die 5 Scheiben Kupplung zu verbauen, wird ein Surflex -04
9
modifiziertes hinteres Ritzel benötigt. Hier könnt Ihr
entweder auf unsere Racing Ritzel zurückgreifen, die
schon die entsprechenden Aussparungen haben.
17.
Alternativ könnt Ihr Euer vorhandenes Ritzel auch selbst
umarbeiten. Dazu müssen die Aussparungen für die
Kupplungsbeläge im hinteren Ritzel ungefähr 3 mm tiefer
gefräst werden. Unser 5-Scheiben Kupplungsbelägeset von
Adige (Art. Nr. 8020100) verfügt über eine Reibscheibe, bei der (inneren) Laschen
um 45 Grad umgebogen sind. Diese sollte als erste Reibscheibe, aber nach einer
Kupplungsscheibe, montiert werden. Das gewährleistet, dass das die nun tiefer im
Korb sitzende Reibscheibe noch von der Kupplungsspinne mitgenommen werden
kann. Bei ungünstigen Toleranzen kann es vorkommen, dass der oberste
Kupplungsbelag von Euch modifiziert werden muss, damit er voll im Korb sitzt.
Dazu müssen die (äußeren) Laschen um ca. 30 Grad umgebogen werden. Sehr
schön bebildert ist der richtige Sitz der Kupplung im Sticky Manual.
Neben den Kupplungsbelägen, Stahlscheiben und dem hinteren Ritzel, sind weitere
Faktoren für eine einwandfreie Funktionsweise von Bedeutung. Die obere Adige - 4S
Abdeckscheibe gibt es zum Beispiel in unterschiedlichen Stärken, so lässt sich 90
nochmals ein wenig Platz im Korb gewinnen.
Kupplungsabdeckscheibe 2,5mm 8003080 5,90€
17.
Kupplungsabdeckscheibe 3,0mm 8003081 5,90€
Zudem darf das Paket aus Reib- und Kupplungsscheiben nicht zu dick werden, da
sich die Federn nur auf ein bestimmtes Maß zusammen drücken lassen.
Sehr hilfreich für eine gut funktionierende und leicht schaltbare Kupplung ist ein gut
verlegter Kupplungszug. Dieser sollte in möglichst großen Radien vom Lenkerkopf
zur Kupplung führen. Unter www.riminilambrettacentre.com findet sich eine Plan,
wie die Züge bei der Serie 3 ab Werk verlegt wurden.

Kupplungsbeläge 4-Scheiben
Surflex 8003150 17,90€
Adige - 50S
Adige 8003153 17,90€
Surflex XL (inkl. Stahlscheiben & Federn) 8003151 36,90€
9
42.
Kupplungsbeläge 5-Scheiben
Adige (nur Beläge) 8020099 19,00€
Adige (inkl. Stahlscheiben) 8020100 42,90€

Taffspeed
Kupplungsfedern
Je höher die Motorleistung, desto besser/stärker müssen die Kupplungsfedern sein.
9.-
Beste Ergebnisse haben wir mit folgenden Kombinationen erzielt:

1. mildes Tuning bzw. großes Ritzel vorne: Taffspeed - Federn


2. noch mehr Leistung: Taffspeed Federn + D.R. Federn darüber
3. Noch viel mehr Leistung: Taffspeed Federn + AF Zentralfeder
4. wenn das immer noch nicht reicht: 5-Scheiben

KupplungAF - Zentral 8020005 7,90€


Standard (Stück)
Taffspeed (5 Stück)
8020002
8020003
1,00€
9,00€ DR-Federn
D.R. (6 Stück) 1320020 4,00€
4.-
Werkzeuge für den Kupplungswechsel
l
AF-Zentra
Kupplungskompressor 8099002 29,90€
Kupplungszentriershilfe 8099015 24,90€
90
Two In One 8099012 19,90€
7.
82
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Drehzahlmesser Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Drehzahlmesser
Drehzahlmesser eignen sich sowohl für den sportlich motivierten Fahrer, den das
Drehzahlniveau mehr als die aktuelle Geschwindigkeit interessiert. Aber auch für
alle ambitionierten Tuner, so lässt sich mittels der erreichten Drehzahl der Topspeed
errechnen. Dazu schaut Ihr einfach in unsere Tabelle mit den
g
Koso analo0
Übersetzungsverhältnissen und lest in der letzten Zeile die Anzahl der km/h pro
1000 U/min ab. Mittels der erreichten Drehzahl, lässt sich die
9
89. Höchstgeschwindigkeit bestimmen. Wer es noch genauer wissen möchte, der setzt
in das folgende Beispiel einfach die Werte seines Rollers ein:

U x N x 0,06 x A = V
V = Geschwindigkeit
U = Abrollumfang in Meter
A = Gesamtübersetzung
N = Drehzahl
0,06 = Umrechnungsfaktor in km/H

Das Gesamtübersetzungsverhältnis A errechnet Ihr, in dem Ihr Euer primäres


Übersetzungsverhältnis mit Eurem sekundären Übersetzungsverhältnis multipliziert.
Für eine TV 175 (vorderes Ritzel 15, hinteres Ritzel 46, Gangrad 33 , Vorgelege 21
al Zähne) sieht das so aus:
Koso digit0 A = (15 : 46) x (21 : 33)
9
89. A = 0,3261 x 0,6364
A = 0,20753
Der Abrollumfang U eines 3.50-10” Reifens auf 2.50-10” Felge beträgt für einen
Continental Zippy 1 1360 mm, für den Michelin S 1 1350 mm und für Heidenaus
K61 1325 mm.
Bei einer TV 175 Serie 3 mit einem Heidenau K61 Reifen, die im vierten Gang bis
8.000 U/min dreht:
V = 1,325 X 8000 x 0,06 x 0,20753
V = 131,98 km/h

Drehzahlmesser Koso analog


er
Koso-Fühl0
Der analoge KOSO Drehzahlmesser verfügt über eine integrierte Temperatur-
anzeige. Die klar und übersichtliche Skalierung reicht bis 16.000 U/min. Die
9
19.
Temperaturanzeige erfolgt digital und kann wahlweise auf Fahrenheit oder Grad
Celsius eingestellt werden. Ein Temperaturfühler für wassergekühlte Motoren ist im
Lieferumfang enthalten, für luftgekühlte Motoren können die Koso Fühler verwendet
werden. Sehr schönes Tuningteil, mit dem man den Motor schonend warm- und
ausfahren kann. Durchmesser 48mm.

Koso analog 8060401 89,90€

Drehzahlmesser Koso Digital


Digitaler Multifunktions-Drehzahlmesser, bei dem das LCD Display, wie der
komplette Drehzahlmesser über eine autarke Stromversorgung mittels
Knopfbatterien mit 3 Volt (CR2032) betrieben. Die Abnahme der Drehzahl erfolgt
induktiv, wird also einfach an das Zündkabel angeschlossen. Weitere Feature sind
ein frei programmierbarer Alarm bei erreichen einer bestimmten Drehzahl, eine
Stoppuhr für die Betriebsstunden des Motors, Abnahme der Motortemperatur von -
Kröber 50°C bis +110°C und ein frei programmierbarer Alarm bei erreichen einer
bestimmten Temperatur. Die Abnahme der Temperatur bei luftgekühlten Motoren
199.- erfolgt über die KOSO AC Temperaturfühlre.
Montageanleitung beiliegend (Abmessungen in mm: 82x45x25 )

Koso digital TNT180029 89,90€

Temperaturfühler KOSO AC
KOSO Temperaturfühler für luftgekühlte Motoren mit 14 mm Zündkerze. Wird
einfach unter die Zündkerze geschraubt und kann dann an die Koso Instrumente
angeschlossen werden. Damit die Zündkerze an der richtigen Position im
Brennraum bleibt, sollte die Unterlegscheibe, die sich unter der Zündkerze befindet,
vorher entfernt werden.

Temperaturfühler für 14mm Kerzen TNT164041 19,90€

Drehzahlmesser Kröber
Analoger Drehzahlmesser mit einer sehr sinnvollen Skala, die bis 10.000 U/min
reicht. Sehr schöner, großer und klar abzulesender Drehzalmesser. Wird mit gutem
Recht für seine enorme Genauigkeit gerühmt. Wird komplett mit den benötigten
Befestigungen geliefert. Sollte aller Möglichkeit nach frei schwingend montiert
werden und braucht keine extra Stromversorgung.

Kröber für Ducati Zündungen 199,00€


Kröber für Motoplat Zündungen 8060404 199,00€
Auspuffanlagen

Ab 300€... portofrei nach:


Österreich, Niederlande, Belgien,
Luxemburg, Dänemark
84
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Auspuffanlagen Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Rennauspuffanlagen
Scorpion
Der Scorpion ist der optimale Auspuff für alle Zylinder. Er bietet einen
tlich
Unverwüs ausgeglichenen Leistungsverlauf, der durch sein breites Drehzahlband

319.-
Schaltmuffeln sehr entgegenkommt. Die Verarbeitung ist auf hohem Niveau aus
rostfreiem Edelstahl . Besonders gut gefällt uns die gute Passgenauigkeit dennoch
muß das Trittbrett bei allen Serien modifiziert werden. Der Klang ist dumpf sportlich.
Grundsätzlich funktioniert der Scorpion auf allen Zylindern, auf weniger stark
überarbeiteten sogar vergleichsweise besser. Neben seinem ausgeglichenen
Leistungsverlauf bietet er ein sehr breites Drehzahlband und kommt so den
Schaltmuffel unter Euch entgegen. Da er von allem etwas bietet ist er ein optimaler
Scorpion Allrounder, der mit den Ausbaustufen Eures Motors wachsen kann. Riesiger
Pluspunkt des Scorpion ist das Material. Der Edelstahl bettelt förmlich darum,
poliert zum absoluten Hightech Hingucker zu werden. Zudem übersteht diese
Anlage den härtesten Winter und den verregnetsten Sommer klaglos. Das lästige
und ewige Nachlackieren entfällt. Das ausgeklügelte Befestigungssystem stellt
keine großen Herausforderungen an die motorischen Fähigkeiten.
Scorpion Edelstahl 321LA201 319,00€

PM 25 & 28
Der PM ist seit jeher die Empfehlung für den, der von allem ein bisschen möchte.
Das sehr durchdachte Design des PM bietet auf jedem Motor ein gutes Ergebnis.
Ein großes Drehmoment in Verbindung mit einer guten Spitzenleistung machen
er
Alleskönn einfach Spaß zu fahren. Sehr schöner Allround Auspuff, der sowohl auf
kolbengesteurten Motoren als auch auf TS 1 & Co. eine echte Empfehlung ist.
349.- Schöne Kombination aus Drehmoment und ordentlich Leistung im mittleren und
oberen Drehzahlbereich machen den PM zur guten Wahl. Die hohe Qualität und
gute Verarbeitung runden den guten Gesamteindruck ab. Kleiner Wermutstropfen
ist die feste Verbindung des Krümmers am Auslaß...
PM 25 Grauguss 8080000 349,00€
PM28 TS1 & Imola 8080100 349,00€
PM

Taffspeed MK4
wicht Der originale Taffspeed MK 4 Auspuff ist ein sich ständig in der Weiterentwicklung
Schwerge befindlicher Rennauspuff, der es wirklich in sich hat. Die immer noch aktuelle MK4

399.- Version bietet einen satten Leistungssprung, der den TS1 auch ohne
Zylinderbearbeitung locker über die 16kW Marke hebt. Der Taffspeed bietet über ein
breites Drehzahlband eine sehr hohe Leistung. Da er im Gegensatz zum -
beispielsweise- KRP2, seine Leistung schon früher abgibt, kann der Taffspeed dank
seines Drehmoments auch lange Getriebe klaglos verdauen. Ab einer bestimmten
Drehzahl riegelt er dann aber einfach ab. Das ist von Taffspeed bei diesem Auspuff
aber auch so gewollt und macht ihn zu einer guten Wahl, wenn es um einen
Material schonenden Touren Motor geht. Der Topspeed wird hier nicht über hohe
Taffspeed MK4 Drehzahlen soindern über ein langes Getriebe realisiert. Das prädestiniert den Mk4
für lange Touren und Runs. Der verschraubte Schalldämpfer und das dicke Blech
zeugen davon, dass Made in GB nicht nur in musikalischer Hinsicht ein Gütesiegel
sein kann.
Taffspeed MK 4 Serie 1+2 8080045 399,00€
85
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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MB Devtour
MB Devtour Rennauspuff aus Edelstahl. Der Devtour ist der vorläufige Höhepunkt
der Anlagenentwicklung im Hause MRB. Einer seiner Vorgänger ist der MB 3
Auspuff, der Testsieger des großen Classic Scooter Auspufftests. Dort konnte er
über das gesamte Drehzahlband mit hoher Leistung und fettem Drehmoment
überzeugen. Der Devtour weiß in allen Punkten voll und ganz zu überzeugen. Das
einzige, was man ihm jedoch nicht unterstellen kann, ist, dass er besonders d
unauffällig verläuft, ragt er doch sogar über das Nummernschild hinaus. Riesiger Gummiban
419.-
Pluspunkt hingegen ist, das nichts, weder Trittbrett geschweige denn Seitenhaube
modifiziert werden müssen, um den Devtour zu montieren. Dadurch wirkt der
Devtour wesentlich unauffälliger und harmonischer als dies bei vielen anderen
Rennauspuffanlagen der Fall ist. Und das bei Serie 1, 2 und 3 Modellen. Im
Lieferumfang sind Edelstahlstehbolzen und Stoppmuttern enthalten, um das sehr
ausgeklügelte und durchdachte Befestigungssystem zu verbauen. Zu allen Seiten MB Devtour
bleibt ausreichend Platz, alles ist federnd aufgehängt und passt 100%-tig. Das für
MRB die hohen Qualitätsansprüche, die er an andere legt, auch für ihn gelten, zeigt
sich spätestens, wenn man fest stellt, das weder eine 6 Scheiben Kupplung noch
gekürzte oder unterlegte Zylinder zu Problemen bei der Montage führen. Die von
MB entwickelten Anlagen werden bei einem der größten Auspuffherstellern der
Insel, Scorpion, produziert. Somit ist auch die Verarbeitung auf höchstem Niveau.
Alle MB Anlagen werden intensiv auf dem Prüfstand und der Straße getestet. Der
Devtour, als neuste Version des MB Touringauspuffs (allzu wörtlich sollte man das
Touring wiederum nicht nehmen) stellt die höchste Leistung zwischen 5500 - 8000
U/min zur Verfügung. Bei einer Übersetzung im vierten Gang von 4.80 sind das ca.
90 - 130 km/h. Dabei reicht das Drehmoment völlig, um im vierten Gang von 50
km/h bis 130 km/h durch zu beschleunigen ohne in den Dritten runter schalten zu
müssen.
MB Devtour Edelstahl Gußzylinder MRB0538 419,00€
MB Devtour Edelstahl TS1 MRB0537 419,00€

JL KRP1 - KRP 2 - Road - Race


Der JL KRP 1 ist der optimale Auspuff für alle seriennahen Zylinder. Er bietet einen
ausgeglichenen Leistungsverlauf, der durch sein breites Drehzahlband
Schaltmuffeln sehr entgegenkommt. Gegenüber dem Clubman legt man mit dem
JL KRP2
au
Drehzahls
KRP1 auf dem Stage 4 gut zu. Und das alles ohne das sich das Drehzahlband
unangenehm nach oben verschiebt. Läuft auch auf 175 ccm Zylindern sehr schön.
Eignet sich auch sehr gut für den 2-Mann Betrieb.
Der JL KRP 2 ist ein sehr drehzahlfreudiger Auspuff. Er ist vor allem in Verbindung
mit einem TS1 Zylinder genau das richtige für Drehzahlfetischisten. Wer sich nicht
299.-
scheut, auch mal in fünfstelligen Drehzahlregionen vorstellig zu werden, findet hier
seinen perfekten Auspuff. Die Kombination von Drehzahlniveau, Spitzenleistung
und Breite des Drehzahlbandes macht den KRP 2 aber schon zu einem sehr
speziellen Auspuff.
Der JL Road Auspuff basiert auf dem Taffspeed Road (Mk 3). Von der Charakteristik
ähnelt er sehr stark dem Taffspeed Auspuff. Erzeugt sogar ein bißchen mehr Power
und ist damit eine mehr als gelungene Verbeugung vor dem Original. Beim JL Road
wird die Leistung auch sehr früh zur Verfügung gestellt, allerdings nicht so früh wie
beim Taffspeed. Kann aber trotzdem noch völlig entspannt im alltäglichen Gebrauch
gefahren werden. Sein hohes Drehmoment ermöglichen auch hier die Verwendung
eines recht langen Getriebes. Der gut verarbeitete Auspuff läuft sowohl auf
überarbeiteten Graugußzylindern als auch auf TS1 & Co. sehr gut. Die CURLY
Variante ist optisch sehr dezent und somit ideal für alle, die unauffällige Optik und
Leistung wollen. Die Bodenfreiheit ist dadurch je nach Fahrwerkssetup geringer.
Gibt es unlackiert oder schwarz lackiert.
Bei allen JL Anlagen wird sowohl der Auslaßflansch für TS1 & Co. als auch der für
alle kolbengesteuerten Zylinder mitgeliefert.
JL KRP1 8080047 299,00€
JL-KRP2 8080160 299,00€
sau
JL-Road schwarz 8080141 299,00€ Wollmilch
299.-
JL-Road CURLY schwarz 8080162 319,00€
JL-Road CURLY unlackiert 8080161 319,00€

JL KRP3

KRP1
86
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Auspuffanlagen Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

JL Race
-Hammer
Der JL Race ist der Nachbau

Leistungs
des zu recht legendären
Taffspeed Race

299.-
Auspuffs. Der auch
schon für zügiges
Vorankommen der
Simpson 2 gesorgt hat.
Dabei sind Rennauspuff
und ‚Race' hier auf jeden
Fall wörtlich zu nehmen.
Die Verarbeitung ist JL typisch gut.
Die Anlagen sind mit den Teflonbuchsen gelagert, die
auch bei den Vespa Anlagen zum Einsatz kommen. Das Blech ist zwar
ausreichend dick, aber im Vergleich zu anderen Anlagen doch dünner. Der
Geräuschkulisse kommt das gar nicht zu gute. Trotz des üblichen JL Dämpfers ist
der Race im Klang doch als durchaus sportiv zu beschreiben. Dafür steckt das
dünnere Blech, die Vibrationen, die gelegentlich bei Lambrettas vorkommen sollen,
wesentlich besser weg.
Die Passform ist ebenfalls sehr gut. Allerdings erfordert der ‚Race' Zusatz auch hier
JL KRP4 seinen Tribut. Die Bodenfreiheit wird bei schlechtem Stoßdämpfer und gewichtigem
Beifahrer doch recht knapp. Das sind jedoch alles Kinkerlitzchen, wenn es um das
Wesentliche bei diesem Auspuff geht, die Leistung! Für viele gilt er nicht nur als
‚heimlicher' Sieger des großen Auspufftests der Classic Scooter sondern als der
beste Lambretta Auspuff überhaupt. Das liegt wahrscheinlich daran, dass der Race
sowohl auf TS 1 & Co als auch auf überarbeiteten Gusszylindern mit großem
Vergaser eine Leistungsrakete ist. So bietet er nicht nur Top Spitzenleistungen
sondern auch ein sehr weites und gut nutzbares Drehzahlband. Das spielt sich
allerdings alles auf einem etwas höheren Drehzahlniveau ab. Daher sollte sich jeder
Motor, der mit dem Race aufgeladen wird, in tadellosem mechanischen Zustand
befinden. Ebenso sollte ein Auge auf Zünd- und Vergasereinstellung geworfen
werden. Nicht zuletzt hat Pete Merchant mit der Kombination aus Honda 205
Conversion und der Taffspeed Race Anlage die Group 4 Meisterschaft gewonnen.
In dem Leistungsdiagramm aus der Scootering (Edition ???) könnt Ihr schön sehen,
wie breit das Drehzahlband bei dem Wechsel von Taffspeed Road Mk 3 zu
Taffspeed's Race Anlage wird. Auch in der Classic Scooter hat der Race eine
Superfigur gemacht. Wie Ihr schön in den Diagrammen sehen könnt, hat er auf dem
TS1 nicht nur die höchste Spitzenleistung an 's Hinterrad gedrückt, er weiß auch mit
dem breitesten Drehzahlband zu überzeugen. Damit wurde schon der ein oder
andere TS 1 Motor in die absolute Oberliga katapultiert. Das alles sollte aber nicht
darüber hinweg täuschen, dass dieser Auspuff eine wirkliches Leistungsmonster ist.
Um Sticky's Fazit des Scootering Tests (??) Über den MB 1 zu adaptieren, dieser
Auspuff eignet sich hervorragend für ‚general hooligan behaviour around town'. Auf
dem Honda 205 im Classic Scooter Test performt der Race ähnlich gut. Höchste
Spitzenleistung der fahrbaren Anlagen und höchstes Drehmoment machen ihn auch
hier zur Waffe. Sehr schön in dem Diagramm zu sehen.
Wir können Euch den Auspuff auch als JL Race Curly anbieten. Bei dieser Variante
wurde der Schalldämpfer um 180 Grad gedreht wurde. So verschwindet er ziemlich
dezent unter dem rechten Trittbrett. Leistungsmäßig ist er dem JL Race ebenbürtig.
Auch er ist nichts für Hasenfüße, denen bei 5stelligen Drehzahlbereichen
schwindelig wird. Auch hier wird ab einem gewissen Drehzahlniveau ein
regelrechtes Feuerwerk abgebrannt. Dabei ist der gecurlte Race keiner der
kümmerlichen Kandidaten, die wie Sau drehen, ohne dass sich Gäuler in der
Koppel tummeln. Seine dezente Optik macht ihn zur ersten Wahl für alle, die die
originale Linienführung ihrer Lambretta beibehalten wollen. Schräglagenfetischisten
sollten bei Rechtskurven Vorsicht walten lassen. Die geringe Bodenfreiheit reduziert
den Kurvenspaß doch deutlich. Auf der Serie 1 und 2 stellt sich die Situation
konstruktionsbedingt etwas besser dar.

eck e Bei beiden Varianten sind im Lieferumfang sowohl der Flansch für die Guß- als

Rennschn
auch für die Aluminiumzylinder enthalten.

JL-RACE- KRP4 8080143 299,00€

329.-
JL-RACE- KRP4 Curly 8080145 329,00€

JL KRP4 Curly
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Sixties Sportauspuffanlagen
Wer’s ein wenig sportlicher mag, dem können wir unsere Sportauspuffanlagen
gaphon
sehr an’s Herz legen. Dieses klassischen Auspuffanlagen vermitteln etwas von Single Me

179.-
italienischen Flair, als es SX 200 noch neu zu kaufen gab oder als englische
Jugendliche die Lambretta und sogar die Vespa als wichtiges Statussymbol für
sich entdeckten. Oberste Pflicht war es da, erst einmal den Auspuff zu wechseln.
Nicht, dass man unbedingt schneller fahren wollte, man war ja nicht zu schüchtern,
um sich sehen zu lassen. So kam der kernigere dem ja auch zu gute.
Von Casa können wir Euch zwei verschiedene Tröten anbieten. Neben ihrem
sportiven Klang wissen sie durch die typische und sehr hochwertige Casa
Lambretta Qualität zu überzeugen. Dicke Lackschicht, gute Passgenauigkeit und
die fehlende Muschel im Auspuffkörper sprechen eine deutliche
Sprache. Beide Tüten werden in Verbindung mit dem Standard
Krümmer der Serie 3 gefahren. Der Megaphone Auspuff
basiert auf dem Auspuffkörper der Serie 3. Das Twin -
Megaphone hingegen basiert auf dem Auspuffkörper der
Serie 2.
Der Sixties Twinpipe ist zwar nicht aus der Casa
Lambretta, ist qualitativ aber trotzdem ebenbürtig. Zudem
kommt er sogar mit einer BSAU Nummer daher. Entspricht
dem Sport Silencer, der sich auch schon in alten Werbeprospekten
als ‘genuine silencer’ findet.

Single - Megaphon (Casa Lambretta)


Der Single Megaphone Auspuff basiert auf dem Auspuffkörper der Serie 3 und wird
auch mit dem Krümmer der Serie 3 gefahren. Der Auspuffkörper ist ohne den
störenden Pilz beim Übergang vom Krümmer. Es gibt ihn wahlweise in rot oder
blau. Das potente Endrohr ist immer verchromt.
aphon
blau/chrom 8007024 179,00€ Twin Meg

179.-
rot/chrom 8007085 179,00€

Twin - Megaphon (Casa Lambretta)


Der Grundkörper des Doppel Megaphons
erinnert stark an
den Auspufftopf der Serie 2. Der Verlauf
der beiden
verchromten Endrohre ändert sich ab
der Befestigung am M6 Stehbolzen
des Motorgehäuses zur
Auspuffbefestigung. Die vorher
friedlich nebeneinander liegenden
Flöten, liegen nun übereinander und
ragen frech in den Himmel. Abgerundet
wird das harmonische Bild von dem leer
geräumten Auspuffkörper und der
ausgezeichneten Casa Lambretta Qualität.

blau/chrom 8007048 179,00€


rot/chrom 8007049 179,00€
gold/chrom 8007052 179,00€

Sixties Twinpipe
Mit unserer Sixties Twinpipe findet Ihr den Nachbau des Sport Silencers, der sich

60s T w in
auch schon in den Zubehörlisten der 60er Jahre wiederfindet. Die Verarbeitung
liegt genauso wie die Passform auf einem hohen Niveau. Der kernige Klang treibt
einem besonders in engen Tunnels ein breites Grinsen in ‘s Gesicht.

129.-
Leistungsmäßig tut sich im Vergleich zum Standard Auspuff nicht viel, dafür gibt es
Style und Sound Punkte!

schwarz/chrom 8006999 129,00€


88
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Auspuffanlagen Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Standardauspuff
Wer einen preisgünstigen Auspuff für seinen Roller sucht, der liegt mit den Nachbau
Auspuffanlagen genau richtig. Wir können Euch diese Nachbau Auspuffanlagen für
eine Vielzahl an Modellen anbieten. Diese Auspuffanlagen stammen alle aus dem
Hause Sito. Einem der größten Auspuffhersteller Italiens. Verarbeitung und Qualität
3
Sito Serie
liegen auf einem guten Niveau. Allerdings nicht ganz auf dem Niveau der
Auspuffanlagen von Casa Lambretta.

nur 79.- Serie 3 (125-200 ccm) 8006993 79,00€

2
Casa Serie
nur 99.- Standardauspuff - Casa Lambretta
Dieser läßt sich in der Qualität kaum von den guten alten Innocenti Anlagen
0
Casa SX20 unterscheiden. Den Casa Auspuff können wir Euch für die Serie 1, 2 und 3
anbieten. An allen Modellen der DL Baureihe war der Auspuff der SX 150 montiert.

nur 89.- Dieser hat das zusammengedrückte Endrohr und keinen Pilz im Übergang von
Krümmer zu Auspufftopf. Alle anderen Fahrzeuge der Serie 3 (Li, LiS, SX 200 und
TV) hatten den Auspuff mit dem waffelförmigen Endrohr. Leider können wir Euch
diesen Auspuff zur Zeit noch nicht mit der Lasche für die Befestigung unter dem
Motorblock anbieten. Diese Befestigung wurde ab der SX 200 eingeführt. Der SX
150 - DL Auspuff gilt aufgrund des fehlenden Pilzes als der leistungsstärkste
Lambretta Standard Auspuff. Was im übrigen auch schon im Lambretta Manual of
Performance, Tuning and Conversions (Art. Nr. 8099990) Erwähnung findet.
Riesiger Pluspunkt ist die überaus angenehme Lautstärke. Wer keine
Kompromisse bezüglich der originalen Optik und der Qualität machen möchte, der
liegt mit den Casa Anlagen genau richtig.
Serie 1&2 (125-175ccm) 8006995 99,00€
Serie 3 Li, LiS, TV, SX 200 8006994 89,00€
Serie 3 SX 150 - DL 125 - 200 8007053 89,00€

0
Casa DL20
nur 89.-

Clubman
Der Clubman Auspuff ist ein bißchen der Wolf im Schafspelz und hätte ebenso gut
auf die Seite mit den Rennauspuffanlagen gepaßt. So bietet der Clubman einen
S1
Clubman T
beachtlichen Leistungszuwachs auf überarbeiteten Zylinder. Durch seinen
Krümmerdurchmesser von 42 mm und den Gegenkonus ist er auch für

nur 139.- hubraumstärkere Zylinder eine wirkliche Empfehlung. Hat sich in den letzten
Jahren, und das nicht nur auf der Insel, zu dem Touring Auspuff gemausert. Für den
täglichen Gebrauch in der Stadt sollte der Auslaßkanal nicht zu weit aufgemacht
sein, da der Clubman da durch die Lautstärke recht nervig werden kann. Auf Stage
4 oder Conversion Zylinder wird der Clubman selbst in Verbindung mit einem 25
mm Vergaser zum echten Tourendampfer, mit dem sich hohe
Reisegeschwindigkeiten realisieren lassen. Auch auf dem TS1 ist der Clubman ein
schön zu fahrender Auspuff. Zwar kommt er nicht an die Performance einer
richtigen Resoanlage ran, dafür kostet er auch nicht so viel und steigert -bedingt
durch das geringere Drehzahlniveau - die Haltbarkeit.
Qualitativ steht der Clubman Auspuff dem in nichts nach. Auch hier liegen
Verarbeitung, Passgenauigkeit und Blechdicke auf einem sehr hohen Niveau.

Clubman Clubman TS1 - silber


Clubman GG - silber
8080081
8080080
139,00€
99,00€

nur 99.- Clubman GG - schwarz


Clubman GG - orange
8080082
8080083
99,00€
99,00€
89
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Auspuff Klein- und Ersatzteile
Krümmer
Standard Serie 1 & 2 8006010 25,00€
Standard Serie 3 8006011 25,00€
PM28 für TS1 Lambretta PM1009 99,00€

Dichtungen
Standard 8006000 2,30€
Big Bore 8006002 2,90€
TS1, Imola 8006001 3,00€

Auspuffschellen
Standard 8006050 5,00€
Clubman 2900005 4,60€
Universal (48-51mm) 2900004 4,90€

Auslaßstutzen
Grauguß (Taffspeed, Kegra, JL) 8080042 25,00€
TS1 (Taffspeed, Kegra, JL) 8080142 25,00€
TS1 (Scorpion) 8080144 25,00€

Schalldämpfer
JL, Kegra 8080055 89,00€
Taffspeed MK4 8080053 99,00€
PM (Carbon) (einzeln) ohne BSAU 8080305 139,00€
PM (Alu) (einzeln) ohne BSAU 8080300 89,00€
Euro-Cil Carbon 8080307 83,00€
Schalldämpferhülse Alu JL 7042020 24,90€
Schalldämpferendkappe für JL 7042021 12,90€
Niete für Schalldämpfer 4950066 0,30€
Auspuff - Dämmwolle 8080016 15,90€

Klein- und Ersatzteile


Stehbolzen für Auslaß Grauguß 8001460 0,90€
Stehbolzen für Auslaß TS1 8001461 1,70€
Mutter Auspuff (Messing) 8006003 1,00€

Auspuffhalter
PM
JL, Kegra
JL, Kegra
(vorne)
(hinten)
8080010
8080050
8080051
33,00€
26,00€
10,00€
Auspuff
Auspuffgummi (Taffspeed, JL) 8080071 2,90€
Teflonbuchse (JL Scorpion) 9021017 4,50€ Wenn es darum geht, ein wirklich erfolgreiches Motorenkonzept zu
realisieren, kann der Wahl des richtigen Auspuffs gar nicht genug
Bedeutung bei gemessen werden. Immer wieder versuchen
Auspuffeder Auspufftests den besten Auspuff überhaupt zu ermitteln. Streng
PM Antirattle (82mm) 8080040 4,90€ genommen ermitteln sie aber immer nur den besten Auspuff für
PM standard (73mm) 8080044 4,90€ den verwendeten Testmotor.
Standard (68mm) 8080031
2,50€ Da die Informationen über das Setup in der Regel sehr
Polini 90° (73mm) 8080034 1,90€ oberflächlich sind, kann man die Informationen der Auspufftests
nur schwer auf den eigenen Motor übertragbar. Interessante
Auspufflack Rückschlüsse sind darüber möglich, welche Anlagen sich relativ
ähnlich sind. Und welche grundsätzliche Auslegung die jeweiligen
transparent (650°C, 400ml) 3390010 10,90€
silber (650°C, 400ml) 3390005 10,90€ Auspuffanlagen haben: Drehmoment- oder Drehzahl
schwarz (650°C, 400ml) 3390001 10,90€
.Auspuffanlagen die im Test gut von unten heraus kommenden
Auspuffdichtmasse 8080032 6,90€ und dann früh dicht machenden signalisieren, dass sie auch mit
einem größerem Vorauslass als dem des Testzylinders leben
könnten. Anlagen, die ein ausgeglichenes Band machen, passen
gut zu den Steuerzeiten. Der Vorauslass des Testmotors geht hier
in Ordnung. Diese Anlagen können dann auch tatsächlich anhand
ihrer Testkurve realistisch beurteilt werden. Für Rennpuffs, die im
Test sehr drehzahllastig abschneiden, ist der Vorauslass
offensichtlich schon zu lang.

Allerdings entscheiden nicht die Steuerzeiten alleine darüber, ob


ein Auspuff im Test eine Drehzahldrossel ist oder eine
Drehzahlorgie startet. Vielmehr gibt es für jeden Auspuff durch
seinen Aufbau- bestimmte Steuerzeiten und damit einen
bestimmten Vorauslass, bei dem die Leistungskurve des Auspuffs
den besten Kompromiss aus Bandbereite und Spitzenleistung
zeigt.

Aber für jeden Auspuff im Einzelnen zu ermitteln bei welchen


Steuerzeiten und mit welchem Vorauslass er am besten
funktioniert, ist ein sehr langer und steiniger Weg sein und wird
durch die Vielzahl an Zylindern mit verschiedenen Steuerzeiten
nicht gerade erleichtert.
powered by

Blues SC Racing Team


Der Blues München ist Teil der internationalen Blues-Familie und unterhält seit 2004 ein
eigenes Rennteam, das zurzeit aus drei Mitgliedern besteht. Der bislang größte Erfolg
war der dritte Gesamtplatz in der Klasse 1 von Klaus Düring in der ESC 2005.
powered by SCOOTER CENTER
CoSponsoren: Castrol, Continental, bgm

Klaus Brigitta
Obwohl er 2005 in der Klasse bis Erste Rennluft hat sie 2005 beim Training in Deggendorf
125ccm mit einem leistungsmäßig geschnuppert, dieses Jahr ist Ihre erste richtige Saison.
eher unterdurchschnittlich Von Klaus hat sie den Klasse 1 Racer des vergangenen
motorisiertem Roller unterwegs Jahres übernommen und will nun beweisen, dass sie nicht
war, hat es dennoch für den nur auf langen Touren sondern auch auf der Rennstrecke
dritten Platz in der Meisterschaft ihre Frau stehen kann.
gereicht. 2006 will er sehen, was wirklich
geht: einerseits wird er die Klasse 1 mit einem neu Roller: Klasse 1
aufgebauten Roller ernsthaft in Angriff nehmen. Und dazu startet Vespa PK 50
er in diesem Jahr auch noch mit seiner TS1 Lambretta in der Zylinder: 121ccm Pinasco
Königsklasse mit 205 bis 299 Kubik, um auch hier die Vergaser: Mikuni TM24
Platzierungen aufzumischen. Auspuff: LeoVinci SecSys

Roller: Klasse 1
Vespa PK 50
Zylinder: 121ccm Malossi Direktansauger
Vergaser: Mikuni TMX30
Aupuff: VSP
Harry
Harald wir auch „die österreichische Rennsau“ genannt.
Die Österreicher sind ja für's Gasgeben bekannt -
Roller: Klasse 4 sowohl auf der Strecke als auch bei der Party danach,
Lambretta GP 200 darum ist auch kein Wunder, dass Harry der Liebling
Zylinder: TS1 225 aller Boxenluder ist. Der ehemalige Mitarbeiter von
Vergaser: bgm PWK30 unseren Freunden, Stoffis Garage und Gründungs-
Auspuff: JL Taffspeed Race mitglied des Schenkellecker SC ist 2005 vom Pech
durch technische Probleme und Unfälle verfolgt
worden. Doch werden nun die Karten neu vergeben.
Harald startet wie gehabt mit einer Rally in der
Klasse 3 bis 204 Kubik.

Roller: Klasse 3
Vespa Rally 180
Motor: P150X
Zylinder: 177ccm Polini Langhub
Auspuff: Kegra Racing
Gabel: PK XL2l
Fahrwerk

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Pure passion!
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Fahrwerk Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Fahrwerk
G M Pro R12 Das Lambretta Fahrwerk wird nicht ohne Grund gerühmt. Wir stellen hier aber lieber

B keine Vergleiche mit Motorrollern anderer Provenience an, nicht dass dort die
Stimmung wieder mal im Keller ist. Damit die Freude aber auch ungetrübt und

199.-
dauerhaft ist, empfiehlt es sich das Fahrwerk gründlich zu überholen. Vor allem in
der vorderen Gabel sind einige Komponenten die gerne übersehen werden. Einen
guten Leitfaden bietet hier das Sticky Manual (s. Bücher: Art Nr. 8100061). Unsere
Fahrwerksempfehlung besteht für vorne aus einfachen Anschlägen, mit verstärkten
Federn und Zusatzstoßdämpfern.

Die hinteren Stoßdämpfer für die Lambrettas der Li Familie gibt es original in zwei
unterschiedlichen Längen. Die Dämpfer der Serie 1 & 2 sind 13 mm länger als die
der dritten Serie. Der längere Dämpfer läßt sich an Modellen der Serie 3 verbauen.
Dadurch gewinnt man erheblich an Bodenfreiheit. Ein Trick der bei Renn
Lambrettas schon seit Jahrzehnten angewendet wird, um Auspuff und Karosserie in
schnell gefahrenen Kurven nicht zu sehr zu malträtieren. Mit dem Gewinn an
Bodenfreiheit verliert man leider Luft an anderen Stellen. Besonders ärgerlich beim
TS 1 Ansaugstutzen, der so schnell am Rahmen vorstellig wird.

Stoßdämpfer BGM Pro R12


Der BGM R12 Pro ist ein absolutes Highend Federbein
für die Lambretta. Verarbeitung, Finish und Funktionalität
liegen hier auf allerhöchstem Niveau. Schön am CNC
bearbeiteten Körper zu erkennen.
Bei den BGM Stoßdämpfern läßt sich sowohl die
Federvorspannung als auch die Zug- und Druckstufendämpfung
einstellen. Die Länge des Federbeins liegt bei 295 mm. Und damit genau
zwischen Serie 2 und 3. Auf der Serie 3 haben wir das als optimal für die Straße
erfahren. Dadurch, dass das Heck hinten leicht höher wird, kommt etwas mehr
Gewicht vorne auf die Gabel. Gerade in Verbindung mit verstärkten Federn,
einfachen Anschlägen und Zusatzstoßdämpfern ergibt sich so ein Fahrwerk das
spurstabil läuft und mit dem sich ausgezeichnet Kurven ziehen lassen. Sehr
harmonisch verhält sich das Fahrwerk zudem beim Bremsen. Selbst beim TS 1
haben wir weder mit Packing Plate und MB Stutzen noch mit AF Ansauger
Platzprobleme gehabt. Zwischen Ansaugstutzen und Rahmen war stets
ausreichend Platz. Angenehmer Nebeneffekt der Länge ist zudem, dass sich die
Bodenfreiheit des Auspuffs erhöht.
Die Zug- und Druckstufendämpfung läßt sich 12fach einstellen. Das geht entweder
mit dem mitgelieferten Hakenschlüssel oder dank der enorm präzisen Fertigung
ganz bequem per Hand. Beim Einfedern wird durch die Kolbenstange das
Stoßdämpferöl in einen Ausgleichsbehälter verdrängt. Die Fließgeschwindigkeit des
Öls, und damit die Zug- und Druckstufe, kann über ein Plattenventil reguliert
werden. Die Geschwindigkeit des Ölstroms, der durch das Ein- und Ausfedern
verursacht wird, kann über die 12fache Einstellmöglichkeit sehr fein reguliert
werden und perfekt auf die individuellen Bedürfnisse abgestimmt werden.
Die Feder des Federbeins muß die komplette Last des Fahrzeugs tragen. Sie ist
somit wesentlicher Bestandteil. Im Stand sollte der Roller ca. 30 % des gesamt
möglichen Federwegs nutzen. Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten dem
Fahrwerk mehr Vorspannung zu geben. Eine härtere Feder ist ein Weg, einem zu
starken Einfedern entgegen zu wirken. Da das Wechseln der Feder je nach
Beladung vielleicht nicht jedermanns Sache sein dürfte, drängen sich verstellbare
Stoßdämpfer auf. Hier kann das Fahrwerk ideal an den Verwendungszweck
angepaßt werden. So ist die Federvorspannung beim BGM Pro R12 stufenlos und
millimetergenau einstellbar.

Um ein gute Voreinstellung der Federvorspannung zu finden, die Ihr dann im


Fahrbetrieb verfeinern könnt, solltet Ihr wie folgt vorgehen: Zuerst meßt Ihr die
Differenz zwischen belastetem (Z 2) und nichtbelastetem Federbein (Z 1). Am
besten nehmt Ihr den Rahmen hinten als Bezugspunkt. Für die Messung Z 2 wird
der Abstand zwischen Rahmen und Straße gemessen (s. Skizze) - ohne das der
Roller dabei auf dem Hauptständer steht. Für die Messung Z 1 ist eine helfende
Hand nötig. Der Roller wird zunächst auf den Hauptständer gestellt und dann vorne
soweit belastet, dass das Federbein voll ausfedern kann. Die Differenz der beiden
Werte sollte dabei für Motorroller +/- 5 mm betragen. Bis etwa 150 kg Zuladung
(incl. Faher/Beifahrer) muß an dieser Einstellung nichts verändert werden. Wenn
mit Sozius und viel Gepäck gefahren wird, erhöht sich der Wert auf +/- 12,5 mm.
Lambretta Serie 1-3 mit schwarzer Feder BGM7771 199,00€
Lambretta Serie 1-3 mit weißer Feder BGM7770 199,00€
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Stoßdämpfer hinten
Nachdem es die Firma Sebac nicht mehr gibt, ist die Auswahl an hinteren
Stoßdämpfern leider geringer geworden. Der indische Escort Stoßdämpfer kommt
zwar in einer B Optik daher, ist aber (ähnlich wie die Stage 4 Zylinder oder die hintere
Bremstrommel) ein schönes Beispiel dafür, dass aus Indien auch funktionierende und
haltbare Teile kommen. Serie 1 &02
9
Beim Taffspeed Stoßdämpfer liegen nicht nur Verarbeitung und Qualität auf einem
tadellosen Niveau sondern auch die Optik. Zudem weiß der Taffspeed Dämpfer mit 46.
diversen Einstellungsmöglichkeiten zu erfreuen. Die Federvorspannung läßt sich
einfach mittels eines Hakenschlüssels, die Dämpfung bequem über ein kleinen Hebel
sehr fein einstellen. So kann der Taffspeed perfekt auf die eigene Fahrweise, Gewicht
und Zuladung abgestimmt werden.

Eine Besonderheit stellen die hinteren Stoßdämpfer jüngerer Spanierinnen dar. Diese
Servetas wurden mit extra breiten Stoßdämpfer Aufnahmen versehen. Diese qualitativ
sehr guten Dämpfer können leider nicht ohne Modifikationen auf italienischen und
indischen Fahrzeugen verbaut werden. Der umgekehrte Weg läßt sich sehr leicht
bewerkstelligen. Wer also auf einer späten Serveta einen BGM Pro, Taffspeed oder
Escort verbauen möchte, der muß die entstehende Lücke mit entsprechend dicken
Unterlegscheiben ausgleichen.
Stoßdämpfer Serie 1-2 Taffspeed- 8030003 219,00€
Stoßdämpfer Serie 1-2 8007101 46,90€
Stoßdämpfer Serie 3 -Taffspeed- 8030002 219,00€

Taffspeed
Stoßdämpfer Serie 3 Escort 8007100 46,90€
Stoßdämpfer Serie 3 mit Chromfeder 8007102 39,00€

219.-
Zusatzstoßdämpfer vorne
Lambrettas, die serienmäßig über keine Zusatzdämpfer verfügen (Li Serie 2,
GP/DL125, SX150 etc.), können mit unseren Nachrüstdämpfern aufgemotzt werden.
Dazu müssen an der Gabel Halter angebracht werden. Diese gibt es für oben zum
Anschweißen oder Verschrauben, die unteren werden in den Forklinks eingehängt.
Ein Accessoire, das sich so auch schon in den Innocenti Zubehörlisten wiederfindet. Voll einstellbar!
Die Modelle, die schon ab Werk über Dämpfer verfügen benötigen diese Halter
natürlich nicht (also alle GP200, TV175, SX 200 etc.). Federspannung stufenlos
Achtung Fahrer spanischer Modelle bzw. derer Gabeln: diese verfügen über eine 9mm
Stehbolzendicke und können nicht ohne Modifikation mit ‘normalen’ Dämpfern
italienischer Bauart ausgestattet werden. Auch hier müssen die von uns angebotenen
Stoßdämpferbefestigungen verwendet werden.

Unsere Dämpferempfehlung sind die auch optisch sehr schönen Chromdämpfer. Gas in 12-Sufen
Diese harmonieren auch mit dem hinteren originalen Federbein sehr gut. In
Verbindung dazu ist die Verwendung von verstärkten Gabelfedern obligatorisch. Diese
sorgen dafür, dass das Fahrwerk mit der Federung nicht der Dämpfung hinterherhinkt.
Die früher von uns angebotenen Kawasaki Dämpfer haben wir aus dem Programm
genommen. Ihre identische Zug- und Druckstufendämpfung hat sich als ungeeignet
für die sensible Dämpferaufnahme der Lambrettagabel erwiesen.
Chrom SET mit Befestigung o & u 8030011 79,00€
rom
Chrom (Paar) 8030004 55,00€
Escort Ch
55.-
Stoßdämpfer vorne (Stück) 8030005 24,90€
Stoßdämpferbef. std. oben (Paar) zum Schweißen 8030013 9,00€
Stoßdämpferbef. unten & oben zum Klemmen 8030012 29,90€ Paar
Stoßdämpferbef. unten zum Klemmen 8030010 9,00€

Escort 90
Stück 24.
94
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Fahrwerk Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Gabelfede
rn
Gabelfedern
ab 8.- Standard
STO
(Stück)
(Paar)
8009660
8030006
8,00€
29,00€

Zubehör
Federanschläge einfach (Stück) 8009650 2,70€
Federanschläge doppelt MB-Typ (Stück) 8030007 4,60€
Federführungsstange LI/SX/TV (Stück) 8009761 13,00€
Federführungsstange DL/GP (Stück) 8009760 10,00€
Forklinkkugel DL/GP (Stück) 8009880 2,50€
ungen Forklinkrevisionskit Serie 1 & 2 mit Schmiernippel 8009774 9,00€
Federführ
(Stück)
Forklinkrevisionskit Serie 3 ohne Schmiernippel (Stück) 8009775 7,90€

ab 10.- Ausgleichscheibe Forklink Lambretta M12 (Stück) 8009810 1,50€

Kleinteile
Forklinkgummipuffer oben DL/GP (Stück) 8109790 2,00€
Forklinkgummipuffer oben LI/SX/TV (Stück) 8209800 4,00€
Forklinkgummipuffer unten DL/GP (Stück) 8109800 2,00€
Forklinkgummipuffer unten LI/SX/TV (Stück) 8209791 7,00€
Motorauhängung hinten Stoßdämpfer 8001020 9,90€
Mutter M16 x1,5 (flach) (Stück) 9901160 0,90€
Fächerscheibe M12 für Forklinkschraube (Stück) 9901123 0,20€
uffer Stehbolzen Stoßdämpferaufnahme vorne 8009750 3,00€
Forklinkp
(Stück)
Tachowellenführungsblech (Stück) 8009860 3,00€

ab 2.- Tachowellenführungsblech Edelstahl


Vorderachs-Kit Trommelbremse
(Stück) 5320069
8010191
7,90€
15,00€

Werkzeug
Gabelfederkompressor für Serie 1-3 8099004 29,00€
Silentblockmotagewerkzeug für Serie 1-3 8001094 49,00€

kit
Revisions
90
ab 7.

für 21,5c9m0 Silentblöcke


Stück 9. für 29cm90
Silentblöcke sind ein wichtiger Teil der Motorlagerung. Bei der Li Familie sind zwei
verschiedene Grundtypen verbaut worden. Die kleineren Silentblöcke (Verwendung
eines 21,5 cm langen Motorbolzens) sind bei sämtlichen Li Serie 1 & 2 Fahrzeugen

Stück 1 2. verbaut. Bei der Serie 3 hatten nur die Li 125 & 150 die kleinen Silentblöcke. LiS,
TV, SX und DL haben alle große Silentblöcke (29 cm langer Motorbolzen).
Die großen Silentblöcke nehmen die Vibrationen der Lambretta besser auf und
Chrom bieten somit einen erheblich höheren Komfort. Die kleinen Silentblöcke bieten zwar
90 weniger Komfort, dafür aber ein etwas knackigeres Gefühl auf der Strasse.

Stück 15. Innocenti hat einen erheblichen Aufwand betrieben, um die Vibrationen zu mindern
und die Lebensdauer der betroffenen Komponenten zu erhöhen. Da sich der rechte
Silentblock näher an der Längsachse der Kurbelwelle befindet, sind die
auftretenden Vibrationen auf dieser Seite stärker ausgeprägt. Während der Bauzeit
der DL 200 wurde diesem Problem mit einem härteren Silentblock für die rechte
Seite reagiert. Kleine Anekdote am Rande: Bei den AF S-Type Dealer Specials
wurde der rechte Silentblock ebenfalls verstärkt. Dazu wurde ein zweiter (allerdings
gekürzter) Silentblock aufgeschweißt und mit einem längeren Motorbolzen
gefahren.
Wir haben bis jetzt sehr positive Erfahrung mit diesem -RACE- Silentblock von
Casa Lambretta gemacht. Sportlichen Fahrern wird die Verwendung auf beiden
Seiten empfohlen. Zur Montage/Demontage empfehlen wir sehr nachdrücklich,
dass entsprechende Einziehwerkzeug zu benutzen. Da es sich bei der Verbindung
von Silentblock und Motorgehäuse um eine Interferenz Passung handelt, muß das
Gehäuse erhitzt werden und der Silentblock unterstützend gekühlt werden. Ein
bißchen Fett schadet an dieser Stelle dann auch nicht.

Racing 0 Standardsilentblock für 21,5cm Motorbolzen (Stück) 8001091 9,90€


9 Standardsilentblock für 29cm Motorbolzen 8001090 12,90€
17.
(Stück)
Chrom Std.-silentblock für 29cm Motorbolzen (Stück) 8001092 15,90€
Stück Race Silentblock für 29cm Motorbolzen (Stück) 8001093 17,90€

Zubehör
Motorbolzen 21,5cm 8001540 9,90€
Motorbolzen 29cm 8001541 9,90€
Stopmutter M16 x 1,5 9901161 1,30€
Unterlegscheibe M16 8001560 0,50€
95
Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Silentblockwechsel in 10 Schritten
Neben neuen Silentblöcken braucht Das Motorgehäuse wird zunächst mit
man für den Demontage und dem Bunsenbrenner erhitzt. Nach
Montage das folgende Werkzeug: Möglichkeit darauf achten, dass der
Zwei 24er Ring- oder Maulschlüssel, Silentblock nicht zu viel Wärme
Gasbrenner und das Silentblock abbekommt, da das Gummi
Montagewerkzeug. Wenn man das empfindlich reagiert und schnell zu
ausreichende Erwärmen des stinken anfängt. Wenn das Gehäuse
Motorblocks beherzigt, ist der ausreichend erhitzt ist, kann das
Wechsel eine Sache von 20 Werkzeug angesetzt werden. Sollte
Minuten. der Motorblock nicht ausreichend
Der Wechsel funktioniert bei allen erwärmt worden sein, fällt die
Modellen der Li Familie gleich, auch Demontage sehr schwer. Das ist aber
wenn die Silentblöcke kein Problem. Einfach das Werkzeug
unterschiedlich aussehen. abnehmen und den Brenner nochmal
ansetzen.

Zur Demontage wird das Werkzeug Dazu werden die beiden 24er
wie abgebildet angesetzt. Dabei soll Schlüssel angesetzt. Wenn das
der Bolzen (3,5x3,5 cm) den Motorgehäuse ausreichend erwärmt
Silentblock von innen raus drücken. wurde, geht das ohne viel Kraft
aufwenden zu müssen.

Man hört es, wenn der Silentblock So sieht das vom Silentblock befreite
seinen Sitz verlassen hat. Jetzt heißt Motorgehäuse aus. Um den neuen
es Vorsicht walten lassen und sich Silentblock montieren zu können,
nicht die Finger am heißen sollte das Gehäuse wieder gut erhitzt
Silentblok zu verbrennen. werden.

Ist das Gehäuse warm genug, kann Ein bißchen Fett oder Kupferpaste
das Werkzeug mit zwei passenden unterstützt den Prozeß. Jetzt nur
Unterlegscheiben angesetzt werden. noch mit den beiden Maulschlüsseln
dran...

...und im Nu sollte der Silentblock So sieht dann der fertig montierte


montiert sein. Läßt er sich verdächtig Silentblock aus. In diesem Fall
schwer rein ziehen, sollte auch hier handelt es sich um den verstärkten
wieder der Brenner ausgepackt Racing Silentblock.
werden und ordentlich eingeheizt
werden.
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Scheibenbremsen Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Hydraulische Scheibenbremse
Hier können wir Euch eine komplette außenliegende Scheibenbremse für die
kl.
Spiegler in
Lambretta anbieten. Die Bremsleistung ist viel besser, als Ihr das mit den
Standardkomponenten jemals erreichen könntet. Selbst die noch so penibelst

289.-
eingestellte und auf Reverse Pull umgerüstete mechanische Scheibenbremse wird
nicht annähernd an diese Bremsleistung heranreichen. Im Lieferumfang ist eine
ab modifizierte Bremstrommel, Bremsscheibe, Adapter, Bremspumpe, Bremszylinder
mit für Dein Fahrzeug passendem Lenkerelement und eine Spiegler Bremsleitung
enthalten. Die Bremse gibt es mit Aufnahmen für die Forklinks der Modelle, die
original mit Trommelbremse ausgestattet waren, genauso wie für die Modelle, die
ab Werk mit der mechanischen Scheibenbremse daher kamen. Zudem habt Ihr die
Wahl zwischen einem Bremskit mit originalen Nissin Komponenten und einer
günstigeren Variante mit Nachbau Komponenten. Die im Lieferumfang enthaltene
Bremsleitung ist immer von Spiegler und hat somit ein TÜV Gutachten. Gerade mit
den qualitativ sehr hochwertigen Spiegler Bremsleitungen erreicht man mit
dieser Bremse einen sehr klar definierten Druckpunkt und nie
dagewesene Bremsleistungen. In Sachen Druckpunkt, sowie
Dosierbarkeit läßt die Bremse dann kaum Wünsche offen.
Wer auf dieses sinnvolle Sicherheitsfeature nicht
verzichten möchte, aber nicht den dicken
Bremspumpenknödel am Lenker haben möchte, der kann
sich sehr elegant eine Teilhydraulik Lösung basteln.
Hierzu wird die Bremspumpe des Piaggio TPH unter der
Kaskade versteckt. Unter Umständen muss hierzu die Hupe
versetzt werden. Die Ansteuerung des Bremszylinders erfolgt
konventionell über einen Bowdenzug und das unveränderte
Lichtschalterelement. Leider ist die Bremse selbst ohne ABE oder
TÜV. Daher verkaufen wir sie ausdrücklich nur für
Ausstellungszwecke. Was natürlich keinen kundigen
Sachverständigen davon abhält, die Scheibe auch einzutragen.

Scheibenbremse außenliegend Original Nissin Komponenten


LiS, SX 150, DL 125-150 5320064 359,00€
TV Serie 3, SX 200, DL 200 5320064X 359,00€
LI Serie 3 5320064S 359,00€
TV Serie 1/2 5320064T 359,00€
Li Serie 1/2 5320064L 359,00€
SIL GP mit Blinkern 5320064N 359,00€
SIL GP ohne Blinker (Lichtschalter wie SX, TV, GP) 5320064R 359,00€

Scheibenbremse außenliegend Nachbau Komponenten


LiS, SX 150, DL 125-150 5320084 289,00€
TV Serie 3, SX 200, DL 200 5320084X 289,00€
LI Serie 3 5320084S 289,00€
TV Serie 2 5320084T 289,00€
Li Serie 1/2 5320084L 289,00€
SIL GP mit Blinkern 5320084N 289,00€
SIL GP ohne Blinker (Lichtschalter wie SX, TV, GP) 5320084R 289,00€

Ersatzteile für außenliegende Scheibenbremse


Bremsbeläge Standard FDB073 16,90€
Bremsbeläge Racing FDB073S 23,90€
Spiegler - Bremsleitung (mit TÜV) 5900050 60,00€
Spiegler Fitting 20° gewinkelt 5900061 8,90€
Spiegler Fitting 90° gewinkelt 5900054 8,90€
Dichtung für Fittings (Stück) 5900012 0,50€
Bremspumpenkit LIS, TV 3, SX, DL 5320065 99,00€
Bremspumpenkit LI 3 5320065S 99,00€

Zubehör für außenliegende Scheibenbremse


Lichtschalter TV - GP Typ (schwarz) 8012180 25,00€
Lichtschalter TV - GP Typ (weiß) 8012181 29,00€
Lichtschalter LI 3 8312180 35,00€

Bremspfüssigkeit DOT 4
Vollsynthetische Bremsflüssigkeit auf Polyglykolbasis nach
DOT 4 nicht nur für die Erstbefüllung von allen voll- und
DOT4 teilhydraulischen Bremsanlagen geeignet, sondern auch zum
90 nach und neu befüllen geeignet, da sie mit handelsüblichen
3. Bremsflüssigkeiten mischbar ist.
Mindestens einmal im Jahr sollte man seiner Bremsanlage
frische Bremsflüssigkeit gönnen (am Besten vor
Saisonstart), damit man sich in jeder Situation auf sie
verlassen kann. Der Wechsel ist von Zeit zu Zeit
erforderlich, da jede Bremsflüssigkeit Feuchtigkeit
aufnimmt und somit Ihre Eigenschaften verändert.
Bremsflüssigkeit DOT 4 (500ml) 3600021 3,90€
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

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Bremspumpen und -aufnahmen
Neben dem hochglanzpolierten Bremspumpenkit für die Lambrettas der Serie 3 mit
Grimeca
TV - DL Lichtschaltergehäuse, können wir Euch die Bremspumpenaufnahme auch
noch von MB Developments anbieten. Diese ist zwar nicht poliert, hat dafür aber 79.-
den Vorteil, dass die zweite Schraube zur Bremspumpenbefestigung deutlich
massiver ausfällt. Großer Nachteil ist der, dem britischen Pfund geschuldete, hohe
Preis. Die Piaggio TPH Bremspumpe eignet sich hervorragend, um die unauffällige
teilhydraulische Bremse zu realisieren. Hierbei wird die Bremspumpe an die Stelle
der Hupe/Schnarre unter der Kaskade verbaut und vom Lenker mechanisch mit
einem herkömmlichen Bremszug angesteuert. Die Hupe/Schnarre muß danach an AJP
einen neuen Platz wandern. Hier bietet sich der Raum unter dem vorderen
Kotflügel an. 79.-
Bremspumpen (vollhydraulik)
Grimeca (nur mit MB Lichtschaltergehäuse zu verwenden) 5900022 79,00€
AJP (nur mit MB Lichtschaltergehäuse zu verwenden) 303733774 79,00€
Bremspumpe NISSIN 8030429 69,00€
Bremspumpe NISSIN - NACHBAU 8030430 49,00€
Bremspumpen (teilhydraulik)
Grimeca TPH 1271019 129,90€ Nissin - Kit
Lichtschaltergehäuse
MB (LIS, SX, TV3, GP, DL - italienischer & spanischer Lenker) 8030421 59,90€
99.-
LI Serie 1 & 2 für NISSIN 8030427 39,90€
TV Serie 2 für NISSIN 8030426 39,90€
LI Serie 3 für NISSIN 8030425 39,90€
LIS, SX, TV3, GP, DL für NISSIN 8030424 39,90€
PH
Grimeca T90
SIL GP mit Blinkern für NISSIN 8030428 39,90€
SIL GP ohne Blinker für NISSIN 8030431 39,90€
Bremspumpenkit Nissin
LIS, TV 3, SX, DL 5320065 99,00€
129.
LI 3 5320065S 99,00€

Bremsleitungen - mit TÜV


Die Spiegler Bremsleitungen dienen bei weitem nicht nur der optischen Aufwertung,
in erster Linie bilden sie einen sicherheitsrelevanten Aspekt. Die Spiegler Leitungen
überzeugen dabei nicht nur durch ihre sehr gute Verarbeitungsqualität sondern vor
allem durch den Aufbau der Leitung selbst. So wird hier kein Gummi sondern PTFE
(auch bekannt als Teflon) als Bremsleitung genutzt. Das kommt nicht nur der
Alterungbeständigkeit erheblich zu gute, vor allem die extrem hohe Druckstabilität
dieser Leitungen sucht ihresgleichen. Verstärkt wird dieser Effekt durch die
Ummantelung aus Stahlgewebe. Durch den Verbund dieser beiden Werkstoffe
ergibt sich eine hervorragende Beständigkeit gegen die aggressive Bremsflüssigkeit
Spiegler
gepaart mit einer enorm hohen Widerstandskraft gegenüber den in einem
hydraulischen System auftretenden Drücken. Auf diese Symbiose wird auch im ab 30.-
Rennsport geschworen. Die Gummischläuche haben aber nicht nur den Nachteil,
dass sie ‘flexen’, sie müssen -im Gegensatz zu den Spiegler Leitungen- auch nach
einigen Jahren ausgetauscht werden.
Spiegler hat sich speziell im Rollerbereich immer wieder um innovative Produkte
bemüht. Diese bescheren dem Endverbraucher nicht nur aus sportiver Sicht viele
Vorteile. Vielmehr geht es hier vor allem auch um sicherheitstechnische Aspekte für
den Alltagsbetrieb. Einer der Geniestreiche ist das patentierte Verdrehsystem. Das
ermöglicht es, eine druckgeprüfte Leitung durch ein Lenkrohr zu ziehen und erst
danach mit Fittings zu versehen. Dies war sonst nur möglich, wenn eine Leitung in
Meterware in Verbindung mit Schraub-/Pressfittings versehen wurde. Diese
Möglichkeit war lange Zeit üblich, obwohl die Gefahr relativ groß ist, daß eine nicht
fachgerechte verschraubte, respektive verpreßte Leitung, leck schlägt. Aus diesem
Grund werden diese selbstgemachten Leitungen nicht mehr vom TÜV genehmigt. ube
Bei der Lösung von Spiegler wird mit einer Leitung, die schon fest verpreßte Hohlschra
9 0
Gewindestücke aufweist und speziellen Anschlußbanjos mit zur Leitung passenden
Innengewinden gearbeitet. 4. Spieglerfit
ting
90
Bremsleitung ohne Fittings
1400mm Spiegler - Bremsleitung 5900050 60,00€
8.
500mm Spiegler - Bremsleitung 5900051 30,00€
Fittings
0° gewinkelt 5900052 8,90€
20° gewinkelt 5900061 8,90€
45° gewinkelt 5900053 8,90€
90° gewinkelt 5900054 8,90€
für den Direktanschluß (M10x1,0) 5900055 8,90€
Hohlschraube (M10x1,0 Stahl - Grimeca, Brembo, AJP) 5900013 4,90€
Hohlschraube (M10x1,0 Alu - Grimeca, Brembo, AJP) 5900023 4,90€
Hohlschraube (M10x1,25 Alu - Nissin, Yamaha) 5900014 4,90€
Dichtung für Fittings (Stück) 5900012 0,50€
Bremsflüssigkeit DOT4 (500ml) 3600021 3,90€
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Alle Artikel, sofern nicht anders gekennzeichnet, ohne ABE/E-Pass. Nur für Ausstellungszwecke.

Bremse entlüften Call - 0 18 05 - 30 74 30 (dtms, 12 Cent/min)

Mechanische Scheibenbremse
Wie ja nicht ohne stolz auf die Errungenschaften Innocentis bereits an der ein oder
anderen Stelle hier im Katalog erwähnt, handelt es sich hier um den ersten
Hersteller, der serienmäßig ein Zweirad mit Scheibenbremse ausgerüstet hat.
Die innenliegende, mechanische und schwimmend gelagerte Scheibenbremse gab
es zuerst an der TV 175 Serie 3. Später nur noch an den Modellen TV 200, SX 200
und DL 200. Die hohe Nachfrage hat zu sehr hohen Preisen für die
Scheibenbremsen geführt. Seit einigen Jahren gibt es die qualitativ sehr schönen
Repros der DL 200 Bremse. Im Gegendsatz zu den TV und SX Bremsen sind hier
die Löcher in der Grundplatte kleiner und die Schmiernippel sind weg gefallen. Wer
sich daran extrem stört, der kann die Gewinde für die Schmiernippel leicht
nachschneiden und so zurück rüsten.
e
Disc Brak Bis auf die Fenster für die Bremstrommel ist alles im Lieferumfang der Bremse
enthalten. Zu beachten ist es noch, dass spezielle Forklinks für die

359.- Scheibenbremse erforderlich sind. Glücklicherweise gibt es diese inzwischen auch


wieder als Repros. Auch hier nur den DL Typ ohne die Schmiernippel. Aber auch
hier gilt: Loch gebohrt & Gewinde geschnitten und gut ist.

Wir beziehen unsere Scheibenbremsen aus Italien und es handelt sich dabei nicht
um die Repros aus Asien.

Scheibenbremse 8011061 359,00€

Benötigtes Zubehör
Forklink Scheibenbremse 8009895 79,90€

Gitter Scheibenbremsenfenster
Chrom (4 Stück) 8050082 11,90€
Weiß (4 Stück) 8050038 7,90€

Ersatzteile für mechanische Scheibenbremse


Bremsscheibe gelocht 8285209 39,00€
Bremsbeläge Scheibenbremse 8011120 14,90€

Bremse entlüften
Arbeiten an der Bremsanlage sind immer ein heikles Thema. Absolut präzises und
sauberes Arbeiten sind Grundvoraussetzung. Jemand der sich seiner Sache nicht
hundertprozentig sicher ist, sollte diese Arbeiten in einer Fachwerkstatt ausführen
lassen. Wer aber nicht ‘serienmäßig’ mit zwei linken Händen zur Welt gekommen ist
und über passendes Werkzeug verfügt, kann durchaus in Eigenregie eine
Bremsanlage entlüften. Wie dies genau geschehen sollte haben wir hier kurz
zusammengefasst. Vorab allerdings noch ein paar wichtige Dinge;
Bremsflüssigkeit gibt es in verschiedene Ausführungen. Klassifiziert wird nach
dem sogenannten DOT System. Die für unsere Zwecke richtige Bremsflüssigkeit
wird mit DOT4 bezeichnet. Höher lautende Bezeichnungen wie z.B. DOT5.1
sind meist silikonbasierende Bremsflüssigkeiten die NICHT mit den ‘normalen
DOT4 Flüssigkeiten mischbar sind. Achtung! Bremsflüssigkeit ist stark
hygroskopisch (wasseranziehend). Daher darf diese niemals über einen
längeren Zeitraum offen stehengelassen werden. Dies ist u.a. auch der
Grund dafür, warum Bremsflüssigkeit in regelmäßigen Abständen gewechselt
werden muß. Geschähe dies nicht, würde der Wasseranteil in der
Bremsflüssigkeit zu groß und es käme im Extremfall (lange Bergabfahrt) zu
der sogenannten Dampfblasenbildung. Dabei wird durch die hohen
entstehenden Temperaturen das Wasser so stark erhitzt, daß es verdampft.
Wenn dies geschieht kann der Bremshebel bis zum Griff durchgezogen
werden ohne das es zu einer nennenswerten Verzögerung des Fahrzeuges
kommt. Der gleiche Effekt tritt ein wenn die Bremsanlage nicht
hundertprozentig entlüftet ist. Die noch im System (Bremspumpe, Leitung,
Bremszange) verbliebene Luft wird soweit zusammen gedrückt, bis die
Bremse versagt. Aus diesem Grund muß die bei der Montage der Bremse
zwangsläufig im System verbleibende Luft komplett entfernt werden. Dazu
bedarf es normalerweise keines Spezialwerkzeuges auch wenn dieses die
Arbeit meist erheblich beschleunigt. Benötigt werden:

-Ca. 500ml neue Bremsflüssigkeit (DOT4)


-Ring/Maulschlüssel passend für die Entlüftungsschraube des
Bremssattels(meist M8)
-Ca. 30cm Schlauch(durchsichtig), passend auf den Nippel der
Entlüftungschraube
-möglichst durchsichtiger Auffangbehälter
-Kreuzschlitz Schraubendreher

Benötigtes Material
Bremsflüssigkeit DOT4 (500ml) 3600021 3,90€
Schlauch (1 Meter) 5250017 2,60€
Schraubenzieher Kreuz & Schlitz 1800011 2,80€
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In 10 Schritten die hydraulische Bremse entlüften


Zuerst wird der Bremsflüssigkeits- Wird eine schon im Betrieb
behälter geöffnet. Vorsicht! Diese befindliche Bremse entlüftet erkennt
Schrauben sind sehr weich und man schon meist anhand der Farbe
werden sehr schnell ‘rund’ gedreht. der Flüssigkeit, ob diese längere Zeit
Daher sollte hier ein genau pass- nicht gewechselt wurde. Alte
ender und hochwertiger Schrauben- Bremsflüssigkeit hat meist einem
dreher zum Einsatz kommen. ziemlich häßlichen Braunton. Hier
Der Deckel beinhaltet eine profilierte sollte man die Anlage solange
Gummiausgleichsdichtung. Diese entlüften bis nur noch klare
bildet bei sinkendem Flüssigkeits- Flüssigkeit am Bremssattel ankommt.
stand eine Art Druckreservoir und
verhindert, daß über die Brems-
pumpe Luft und somit Luftfeucht-
igkeit in die Flüssigkeit gelangt.
Daher immer auf einwandfreien
Zustand der Dichtung achten!

Bremsflüssigkeit ist stark Wird eine neue Anlage befüllt sollte


wasseranziehend. Zudem sollte erst versucht werden nicht nur den
jeglicher Kontakt mit der Haut sowie Behälter, sondern auch Leitung und
insbesondere den Augen vermieden Bremssattel komplett mit Flüssigkeit
werden. Auch Lack wird von aufzufüllen. Geschieht dies nicht
Bremsflüssigkeit langfristig stark in kann es passieren, daß während des
Mitleidenschaft gezogen. Daher Entlüftungsvorganges plötzlich die
sollte immer ein Lappen alle zu komplette Flüssigkeit aus dem
schützenden, lackierten Teile Behälter nach unten sackt.
abdecken.

.... Als nächstes wird ein durchsichtiger


Schlauch auf den Entlüftungsnippel
des Bremssattels gestülpt. Das
Schlauchende muß unbedingt in
Bremsflüssigkeit getaucht sein um zu
verhindern das während des Entlüft-
ungsvorgangs erneut Luft in das
System gelangt.
Nun kommt der wichtige Teil des
Entlüftungsvorgangs. Es ist sehr
wichtig die beschriebenen Vorgänge
in der richtigen Reihenfolge einzu-