Bauelemente Skript

Bauelemente der Luftfahrzeuge I
V 5.0.06
Prof. Dr. Guido Sperl
30.01.2021
L+R - BE-I - V 5.0.06 INHALTSVERZEICHNIS
Inhaltsverzeichnis
1 Studienbegleitende Literatur 5
1.1 Normen und Spezifikationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Zulassungsbehörden und Bauvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Versagenskriterien und Lastdefinitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Nietverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Niet- und Bolzenfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.6 Schraubenverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.7 Augenverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.8 Weiterführende Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.9 Sonstige Quellen im Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Normen und Spezifikationen 7

2.1 Wichtige Normen und Spezifikationen in der Luftfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Ziel einer Norm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 DIN (Deutsches Institut für Normung e.V.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4 Normenausschuss Luft- und Raumfahrt (NL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.5 Wie eine europäische Norm entsteht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.6 Weitere Normungseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3 Zulassungsbehörden und Bauvorschriften 10

3.1 Gesetzliche Bestimmungen für die Entwicklung von Luftfahrtgerät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2 Gesetze und Verordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.2 AMC Part 21 [47, Anhang 1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.3 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.4 LuftGerPV [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3 Zulassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.4 Musterprüfung und Musterzulassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.4.1 Umfassende Musterprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4.2 Ergänzende Musterprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4.3 Vereinfachte Musterprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.5 Verkehrszulassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.5.1 Stückprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.5.2 Nachprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.6 Vorläufige Verkehrszulassung (VVZ, § 12, LuftVZO [8]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.7 Einzelstücke (§ 3, LuftGerPV [6]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.8 Lufttüchtigkeitsforderungen / Bauvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.8.1 Zivile Lufttüchtigkeitsforderungen und Acceptable Means of Compliance . . . . . . . . . . . . 16
3.8.2 Militärische Lufttüchtigkeitsforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.8.3 Federal Aviation Authority - FAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.8.4 Vergleich der wichtigsten Bauvorschriften EASA/FAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4 Versagenskriterien und Lastdefinition 19

4.1 Fail Safe - Sicheres Versagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2 Safe Life . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.3 Crash Resistant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.4 Belastung und Last allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.5 Die sichere Last (limit load) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.6 Der Sicherheitsfaktor, j (factor of safety) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.7 Die Bemessungs-Bruchlast (ultimate load) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.8 Versagenslast (failure load) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.9 Der Reserve-Faktor ν oder RF (reserve factor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.10 Das Lastvielfache n (load factor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.11 Das sichere Lastvielfache, (limit load factor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.12 Das Bruchlastvielfache (ultimate load factor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.13 Der Stoßfaktor, e (ground reaction factor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5 Einführung in die Verbindungselemente 22
Prof. Dr. Guido Sperl 1

6 Nietverbindung 23
6.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.1.1 Beschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.1.2 Vorteile von Nietverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.1.3 Nachteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.2 Vollniete/Stauchniete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2.1 Typische Formen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2.2 Grundsätzliche Abmaße und Faustformeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2.3 Standarddurchmesser Vollniete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.2.4 Besonderheiten bei Dünnblechnietungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.2.5 Kopfkennzeichnung und Verwendung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.2.6 NAS 523 – Rivet Code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.3 Berechnung von Nietverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.3.1 Werkstoffdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.3.2 Auf Schub belastete Nietverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.3.2.1 Grundsätzliche Versagenskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.3.2.2 Prinzipielle Diagrammformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.3.2.3 Ein- und mehrschnittige Nietverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.3.2.4 Nietung mit überstehenden Köpfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.3.2.5 Nietverbindung mit gesenkten Köpfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.3.3 Kopfzug bei Vollnieten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.3.4 Kombinierte Belastung von Nieten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.3.4.1 Abminderungsfaktor K für Zugbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.3.4.2 INTERACTION-Kurve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.3.5 Inter-Rivet Buckling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.4 Passniete / Spezialniete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
6.4.1 Passniete mit konischem Schaft (TAPERLOK) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.4.2 Passniete mit zylindrischem Schaft (HI-LOK) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.5 Blindniete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.6 Sonderformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.7 Nietauswahl nach Festigkeit/Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.8 Konstruktions- und Einbaukriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7 Niet- und Bolzenfelder 41

7.1 Außermittiger Kraftangriff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.1.1 Verfahren mit Kraftzerlegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.1.1.1 Bolzen-/Nietschwerpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.1.1.2 Ersatzsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.1.2 Teilgrafisches Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.1.3 3-dimensionale Betrachtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.1.3.1 Umrechnung der Lasten auf den Bezugspunkt U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.1.3.2 Belastung in der Ebene des Niet-/Bolzenfeldes (Scherbelastung) . . . . . . . . . . . 46
7.1.3.3 Belastung senkrecht zur y-z-Ebene (Zugbelastung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.1.3.4 Kontakt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2 Zentrische Belastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2.1 Gleiche Niet-/Bolzendurchmesser ohne Betrachtung der Elastizitäten . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2.2 Verschiedene Niet-/Bolzendurchmesser ohne Betrachtung der Elastizitäten . . . . . . . . . . . 50
7.2.3 Zentrisches Niet-/Bolzenfeld mit Betrachtung der Elastizitäten . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
7.2.4 Zentrisches Niet-/Bolzenfeld mit Betrachtung der Elastizitäten - vereinfacht . . . . . . . . . . 54
7.3 Zusammengesetzte Querschnitte unter Querkraftbiegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
8 Augenverbindungen 60
8.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
8.2 Berechnung von Augenverbindungen - zweischnittig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
8.2.1 Bezeichnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
8.2.2 Vorgehensweise bei der Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
8.2.3 Axiale Belastung von zweischnittigen Augenverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
8.2.3.1 Wangenbruch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
8.2.3.2 Ausreißen im Scheitel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
8.2.3.3 Ovalisieren – Fließbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
8.2.3.4 Ertragbare Bruchbelastung bei axialer Last . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

8.2.4 Querbelastung von zweischnittigen Augenverbindungen (α = 90◦ ) . . . . . . . . . . . . . . . . 65

8.2.4.1 Bruchlast - quer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
8.2.4.2 Fließbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
8.2.4.3 Bruchkraft des Auges bei Querbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
8.2.5 Kombinierte Belastung von zweischnittigen Augenverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
8.2.6 Dimensionierung des Bolzens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.2.6.1 Ertragbare Scherkraft des Bolzens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.2.6.2 Dimensionierung auf Bruch durch Biegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.2.6.3 Dimensionierung gegen Fließen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.2.6.4 Ertragbare Belastung des Bolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
8.2.7 Dimensionierung der Buchse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
8.3 Berechnung von Augenverbindungen – einschnittig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
8.3.1 Auge ungestützt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
8.3.1.1 Dimensionierung des Auges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
8.3.1.2 Dimensionierung des Bolzens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
8.3.2 Auge gestützt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
8.3.2.1 Dimensionierung des Auges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
8.3.2.2 Dimensionierung des Bolzens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
8.4 Gestaltungsrichtlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
9 Schraubenverbindungen 72
9.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
9.2 Gewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
9.2.1 Definition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
9.2.2 Arten und Anwendung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
9.2.3 ISO-Gewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
9.2.4 UST-Gewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
9.2.5 Whitworth – Gewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
9.2.6 Sonstige Gewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
9.2.6.1 Trapezgewinde (DIN 103) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
9.2.6.2 Sägengewinde (DIN 513) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
9.2.6.3 Sondergewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
9.3 Schrauben- und Mutternwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
9.3.1 Festigkeitsklassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
9.3.2 Materialangabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
9.4 Gewindeherstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
9.5 Schraubenformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
9.6 Mutternformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
9.7 Scheiben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
9.8 Gewindeeinsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
9.8.1 Funktion und Hintergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
9.8.2 Sonderausführungen der Gewindeeinsätze - HELI-COIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
9.9 Schrauben-/Mutternsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
9.10 Kräfte am Gewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
9.10.1 Flachgewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
9.10.2 Spitzgewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
9.10.3 Anzugsmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
9.10.4 Selbsthemmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
9.10.5 Anziehfaktor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
9.10.5.1 Standardanziehfaktoren nach VDI-Richtlinie 2230 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
9.10.5.2 Anziehfaktoren durch Betrachtung der Streuung im Reibkoeffizienten . . . . . . . . 90
9.11 Verspannungsschaubild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
9.11.1 Kraft, Dehnung, Längung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
9.11.1.1 Nachgiebigkeit der Schraube . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
9.11.1.2 Nachgiebigkeit der Teile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
9.11.2 Statische Betriebskraft - Vorspannkraft - Setzbetrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
9.11.2.1 Schraubenverbindung unter Betriebslast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
9.11.2.2 Setzerscheinungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
9.11.3 Einfluss der Krafteinleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
9.11.4 Dynamische Betriebskraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
9.11.5 Belastung im plastischen Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

9.11.6 Temperatureinfluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

9.12 Beanspruchung und Bemessung von Schraubverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
9.12.1 Belastungen im Schraubenquerschnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
9.12.1.1 Belastungen durch Axialzug und Anzugsmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
9.12.1.2 Reine Querbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
9.12.1.3 Axial- und Querlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
9.12.1.4 Biegung und Axiallast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
9.12.2 Flächenpressung in der Kopfauflage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
9.12.3 Einschraubtiefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
9.12.3.1 Kritische Mutternhöhe nach HSB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
9.12.3.2 Abscheren der Gewindegänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
9.12.3.3 Flächenpressung im Gewinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
10 Lebensdauerabschätzung 107
10.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
10.2 Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
10.3 Darstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
10.3.1 Wöhlerlinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
10.3.1.1 Wöhlerliniengleichung als Gerade in doppelt-logarithmischer Darstellung . . . . . . 110
10.3.1.2 Wöhlerliniengleichung nach WEIBULL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
10.3.2 Smith – Diagramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
10.3.3 Haigh – Diagramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
10.3.3.1 Goodman - Gerade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
10.3.3.2 Gerber – Parabel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
10.4 Ermüdungsfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
10.4.1 Zählverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
10.4.2 Amplituden- und Einheitskollektive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
10.5 Lebensdauerermittlung mit Palgren-Miner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
10.5.1 Originale Miner-Regel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
10.5.2 Modifizierte Miner-Regel (MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
10.6 Versagens- / Überlebenswahrscheinlichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
10.6.1 Zusammenhang Versagenswahrscheinlichkeit pro Stunde und MTBF . . . . . . . . . . . . . . 120
10.6.2 Betrachtung der Versagenskanäle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
10.6.2.1 Reihenschaltung im Versagenspfad – OR-functions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
10.6.2.2 Parallelschaltung im Versagenspfad – And-functions . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
10.7 Maßnahmen zur Verbesserung der Schwingfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Symbolverzeichnis 122
Literatur 128

L+R - BE-I - V 5.0.06 1 STUDIENBEGLEITENDE LITERATUR
1 Studienbegleitende Literatur
1.1 Normen und Spezifikationen
• Skript – Sperl: Bauelemente 1 - Kapitel 2
1.2 Zulassungsbehörden und Bauvorschriften
• Skript – Sperl: Bauelemente 1 - Kapitel 3

• Detaillierte Literatur
– Luftfahrtgesetze und Verordnungen; https://beck-online.beck.de, oder Eisenschmidt-Verlag oder
http://www.gesetze-im-internet.de
– EU VO 216/2008
– Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO)
– Bauordnung für Luftfahrtgerät (LuftBauO)
– Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät
– LuftGerPV, bis 08.98 LuftGerPO)
– Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO)
– Luftverkehrsordnung (LuftVO)
– Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV)
• Bauvorschriften / Certification Specifications; Kostenlos zum Download unter www.easa.eu
• Federal Aviation Regulations (FAR); Kostenlos zum Download unter www.faa.gov
• Advisory Circulars (AC); Kostenlos zum Download unter www.faa.gov
1.3 Versagenskriterien und Lastdefinitionen
• Luftfahrttechnisches Handbuch (LTH)

– BM 14 110-01, Ausgabe C – Lastdefinitionen
1.4 Nietverbindungen
• Klaus Engmann; Technologie des Flugzeuges – Kapitel 5.1 Nietverbindungen; ISBN-10: 3834330612; ISBN-13:
978-3834330611
• Industrie-Ausschuß Struktur Berechnungsunterlagen (IASB): "Handbuch für Struktur und Berechnung"
– HSB-20110-01 Lochleibungsfestigkeiten für unbewegliche Verbindungen
– HSB-21010-01 (A) Nichtlösbare Verbindungselemente im Flugzeugbau (Auswahl)
– HSB-21020-01(C) Richtlinie zur Ermittlung von Nietberechnungswerten.
– HSB-45131-01(B) Interrivet-Buckling
• LTH-Konstruktion-21000-02 (A) Nichtlösbare Verbindungselemente
• Jean-Claude Flabel; Practical Stress Analysis for Design Engineers; Chapter 6.2 Interrivet Buckling
1.5 Niet- und Bolzenfelder

– HSB 21030-01 (A) Berechnung von Niet- und Bolzenfeldern
– HSB 21030-01 (B) Berechnung von Niet- und Bolzenfeldern
• Bruhn – Analysis and Design of Flight Vehicle Structures
• NIU – AIRFRAME STRUCTURAL DESIGN; 8th Printing 1995; Conmilit Press Ltd.; Chapter 7 – Fasteners
and Structural Joints

L+R - BE-I - V 5.0.06 1 STUDIENBEGLEITENDE LITERATUR
1.6 Schraubenverbindungen

– HSB-24000-02C – Berechnung von hochvorgespannten Schraubenverbindungen
– HSB-24000-04A – Vordimensionierung von Dehnschrauben
• VDI-Richtlinie 2230
• Grundlagen der Flugzeugtechnik in Theorie und Praxis – TÜV Rheinland
• Böllhoff – Helicoil
1.7 Augenverbindungen
• Bruhn: "Analysis & Design of Flight Vehicle Structures", Tri-State Offset Company; Kapitel D1.10 bis D1.14
• M.C. Niu: "Airframe Structural Design" – Kapitel 7.1 – Lug-Design, Conmilit Press Ltd.

– HSB-26101-01B - Statische Festigkeit von Augenverbindungen
1.8 Weiterführende Literatur
• Bruhn: "Analysis & Design of Flight Vehicle Structures", Tri-State Offset Company
• M.C. Niu: "Airframe Structural Design", Conmilit Press Ltd.
• Jean-Claude Flabel; Practical Stress Analysis for Design Engineers
• Roloff/Matek: "Maschinenelemente", Vieweg-Verlag
• Hertel: "Ermüdungsfestigkeit der Konstruktionen", SpringerVerlag Buxbaum: "Betriebsfestigkeit", Verlag
Stahl-Eisen GmbH
• Zammert: "Betriebsfestigkeitsberechnung", Vieweg-Verlag
• Heckel: "Einführung in die technische Anwendung der Bruchmechanik", Hanser-Verlag
• Wiedemann: "Leichtbau", Springer-Verlag
• Bent/McKinley: "Aircraft Maintenance and Repair", McGraw-Hill Co.
• Roark/Young: "Formulas for Stress and Strain", McGraw-Hill Co. M.C. Niu: "Composite Airframe Structures",
Conmilit Press Ltd.
1.9 Sonstige Quellen im Internet

• Bibliothek der HM (https://www.bib.hm.edu/)
Hier sind umfangreiche Literaturrecherchen, sowie der Zugriff auf elektronische Medien am Campus oder über
VPN möglich.
• Springer-Link (https://link.springer.com/)
Hier können über den Campus oder VPN Lehrbücher heruntergeladen werden. Der Link ist auch über die
Bibliothek erreichbar.
• DPMA (Deutsches Patent- und Markenamt - https://www.dpma.de/)
Ermöglicht den Zugang zum elektronischen Patentarchiv. Der Zugang ist für Studierende und Mitarbeiter der
Hochschule München im Campus oder über VPN möglich.
• RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics - https://www.rtca.org/)
Veröffentlicht Richtlinien zur Zulassung von elektronischem Gerät im Flugzeug, wie z.B. DO-160 (Beschreibung
von Umweltbedingungen), oder DO-178 (Software-Zulassung)
• AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics - https://www.aiaa.org/

Sehr gute Quelle für Veröffentlichungen in der Luft- und Raumfahrt

L+R - BE-I - V 5.0.06 2 NORMEN UND SPEZIFIKATIONEN
2 Normen und Spezifikationen
2.1 Wichtige Normen und Spezifikationen in der Luftfahrt
Norm/Spec Titel Bemerkung

LN, DIN Luftfahrt-Normen Bauelemente
Werkstoff-Leistungsblätter des Normenausschuss Luft-
WL Werkstoffe
und Raumfahrt
HSB Handbuch Struktur-Berechnung
U.S. Military Standard, ist aller-
Military Handbook – Metallic Materials and Elements
MIL-HDBK 5 dings überall bekannt und verfüg-
for Aerospace Vehicles
bar
MIL-HDBK 17 Military Handbook – Composites Material Handbook
Military Standards, National Aerospace Standards, Air z.B. Befestigungselemente in Zoll-
MS, NAS, AN
Force-Navy Aeronautical Standard Abmaßen
Qualitätsmanagementsysteme - Anforderungen und Qua-
DIN EN 9100 litätssysteme; Qualitätssicherungsmodelle für Konstruk- Basiert auf ISO 9100
tion, Entwicklung, Produktion, Montage und Wartung
Luft- und Raumfahrt - Qualitätsmanagementsystem -
DIN EN 9133 Qualifikationsverfahren für genormte Teile der Luft- und Deutsche Fassung EN 9133
Raumfahrt
DIN 9300-1 ISO 1151-1 bis –7, früher LN 9000
Größen und Formelzeichen der Flugmechanik
bis -7 bzw. LN 9300-1 und -1
DIN 65000-0
Sachgruppen-Verzeichnis der Luftfahrt-Normen
bis -6
Tabelle 2.1: Wichige Luftfahrt-Normen
2.2 Ziel einer Norm
Die Normung zielt auf eine internationale Austauschbarkeit von Verfahren, Richtlinien bis hin zu Bauteilen und
Halbzeugen.
Beispiel:
Am Beispiel der Richtlinien des Technischen Zeichnens wird durch die genormte „zeichentechnische Sprache“
gewährleistet, dass technische Informationen zur Fertigung eines Stückes weltweit richtig verstanden werden. Z.B.
liefern die Strichstärken in den Zeichnungenen alleine noch keine Information darüber, ob es sich um eine sichtbare
Körperkante, eine Mittelline oder eine Bemaßungs-Hilfslinie handelt. Erst durch die Definition in der Norm wird die
in der Strichstärke verschlüsselte Information für jeden erkennbar.
2.3 DIN (Deutsches Institut für Normung e.V.)
Die fachliche Arbeit der Normung wird beim DIN [15] in Arbeitsausschüssen bzw. Komitees durchgeführt. Für
eine bestimmte Normungsaufgabe ist jeweils nur ein Arbeitsausschuss bzw. ein Komitee zuständig, die zugleich
diese Aufgaben auch in den regionalen und internationalen Normungsorganisationen wahrnehmen. Im Regelfall sind
mehrere Arbeitsausschüsse zu einem Normenausschuss im DIN zusammengefasst.
2.4 Normenausschuss Luft- und Raumfahrt (NL)
Die Normungsaktivitäten des Normenausschusses Luft- und Raumfahrt (NL) [16] erstrecken sich von Verständigungs-
normen über Werkstoffe, technologische Verfahren, mechanische Teile, Flugmechanik und Ausrüstung, Luftfracht-
und Bodengeräte, Elektrotechnik und Avionik bis hin zu neuen Managementnormen für die Luft- und Raumfahrt.
In den von dem NL erarbeiteten Normen finden sowohl die zivilen als auch die militärischen Anforderungen an
das Produkt Berücksichtigung. Bedingt durch die Rahmenbedingungen der Luft- und Raumfahrtindustrie liegt

der derzeitige Schwerpunkt in der Erarbeitung europäischer Normen, wobei der Trend zur internationalen Norm
unverkennbar ist. Der Normenausschuss Luft- und Raumfahrt ist für die nationale Meinungsbildung aller europäi-
schen und internationalen Normungsvorhaben auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrt zuständig. Die europäische
Normungsarbeit erfolgt in der AECMA (Die Europäische Vereinigung der Hersteller von Luft- und Raumfahrtgerät)
als Assoziierte Organisation (ASB) des CEN, wobei der NL die Funktion des nationalen Focal Point ausübt. Ferner
führt der NL auf europäischer Ebene das Sekretariat CEN/TC 274 Luftfahrt-Bodengeräte. International beteiligt
sich der NL an den Arbeiten von ISO/TC 20 Luft- und Raumfahrzeuge und dessen Unterkomitees.
2.5 Wie eine europäische Norm entsteht
Europäische Normen werden von den folgenden drei europäischen Normungsorganisationen erarbeitet:
Das CEN (Europäisches Komitee für Normung - „Comité Européen de Normalisation“) (www.cen.eu) ist für sämtliche
Sektoren mit Ausnahme der Elektrotechnik und der Telekommunikation zuständig.
Das CEN-ELEC (Europäisches Komitee für elektrotechnische Normung) befasst sich mit Normen im Bereich der
Elektrotechnik.
Das ETSI (Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen - „European Telecommunications Standards

Institut“) deckt den Bereich der Telekommunikation und bestimmte Aspekte der Rundfunktechnik ab.
Feststellung der
Notwendigkeit einer Norm
Förmlicher Antrag beim

zuständigen Normungsgremium
Überprüfung der
Prüfung durch das
Notwendigkeit
zuständige Komitee
nein einer neuen Norm
ja
Formulierung eines Normen-
entwurfs durch Experten
und Erzielen einer
Einigung über deren Inhalt
Validierung durch
öffentlicher Beratungs- und
Abstimmungsverfahren
Veröffentlichung der Norm
Abbildung 2.1: Entstehung einer Norm
Theoretisch können Anträge auf neue Normen von jedermann und von überall gestellt werden. Liegt ein förmlicher
Antrag vor, so durchläuft er die verschiedenen Verfahren und wird zur Prüfung an das am besten geeignete Komitee
verwiesen. Dort wird dann entschieden, ob eine Norm erarbeitet werden sollte und könnte.
2.6 Weitere Normungseinrichtungen
Darüber hinaus sind in der Luftfahrt einige andere Normungseinrichtungen von Bedeutung. Gerade im internationalen
Austausch sind nicht unbedingt DIN-LN oder WL die grundlegenden Normen. Sie dazu Tabelle (2.1)
Das RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics - https://www.rtca.org/) gibt Richtlinien heraus, welche

z.B. die Umweltbedingungen (DO-160), oder die Nachweisforderungen von Software (DO-178 u.a.) für eine Zulassung
in der Luftfahrt beschreiben.

L+R - BE-I - V 5.0.06 3 ZULASSUNGSBEHÖRDEN UND BAUVORSCHRIFTEN
3 Zulassungsbehörden und Bauvorschriften
3.1 Gesetzliche Bestimmungen für die Entwicklung von Luftfahrtgerät
Entwicklung, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen (Lfz) oder Luftfahrtgerät (Lfg), gleichgültig ob zivil oder
militärisch, forschungs- oder experimentalorientiert, unterliegen der nationalen Gesetzgebung für die Luftfahrt, die
sich in Deutschland auf das Grundgesetz (GG) stützt. Grundsätzlich ist es im Interesse der öffentlichen Sicherheit
und Ordnung, dass jedes in Betrieb zu nehmende oder bereits in Betrieb befindliche Luftfahrzeug oder Luftfahrtgerät
technisch in Ordnung und verkehrssicher ist. Es muss bekannt sein, wer dafür als Entwickler/Hersteller und
Halter/Betreiber verantwortlich ist. Die Luftverkehrsgesetze der Staaten also auch in Deutschland, tragen diesen
Ansprüchen Rechnung. Die Gesetze schreiben deshalb vor, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit eine
ordnungsgemäße Herstellung und sicherer Betrieb eines Luftfahrzeuges bei größtmöglichem Schutz unbeteiligter
Dritter gewährleistet ist.
Mit dem 28.9.2003 hat die "European Aviation and Safety Agency" (EASA) mit Sitz in Köln im Auftrag der
europäischen Kommission die EU-übergreifende Zuständigkeit für Zulassung und Betrieb der in der EU betrie-
benen Luftfahrzeuge übernommen. Die EASA kann jedoch Aufgaben bei den nationalen Behörden, bei uns das
Luftfahrtbundesamt (LBA), belassen.
Die EASA prüft die Muster ziviler Luftfahrzeuge, und das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw), früher Bundesamt
für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) im Auftrag des Bundesministers der Verteidigung (BMVg) die Muster
der militärischen Luftfahrzeuge. Diese Behörden lassen die Luftfahrzeuge, Produkte, Ausrüstungen als Muster zum
Nachbau zu. Ein dem Muster nachgebautes Luftfahrtgerät wird als „Stück“ bezeichnet. Die Verkehrszulassung des
Stückes erfolgt über die nationale Behörde. Das Luftfahrzeug als Stück erhält ein Lufttüchtigkeitszeugnis, und wird
in die Luftfahrzeugrolle eingetragen. Es wird darüber ein Eintragungsschein ausgestellt.
Zuständig für die Luftfahrzeuge der Luftfahrtforschung sind ebenfalls EU-weit EASA, national das LBA und ggf.
BWB für ihre Zuständigkeitsbereiche der militärischen Luftfahrt. Ein Forschungsflugzeug, egal in welcher Größe
(UAV bis bemanntes Luftschiff) würde zunächst in die nationale Zuständigkeit des Luftfahrt-Bundesamtes fallen.
3.2 Gesetze und Verordnungen
Deutschland ist Mitglied der International Civil Aviation Organisation (ICAO, eine Organisation der UNO, 1944
in Chicago gegründet) und hat sich damit verpflichtet, die gültigen ICAO-Standards in die nationale Luftfahrt-
gesetzgebung zu übernehmen. In Europa befasst sich die Interessengruppe der Joint Aviation Authorities (JAA)
der EASA damit, einheitliche Regelungen für alle EU-Staaten voranzubringen. Wegen der langjährig gewachsenen
nationalen Vorgehensweisen und Verfahren in den heutigen EU-Mitgliedstaaten (insbesondere UK, Frankreich,
Italien, Spanien, Deutschland, usw.) sind Übergangsbestimmungen und Kompromisse unvermeidlich. Basis der
Lufttüchtigkeitsbestimmungen sind großenteils US amerikanische Regelungen (FAA), die die Mitgliedstaaten über
die ICAO ohnehin akzeptiert haben, so dass europäische Standards nicht allzu sehr von denen außereuropäischer
Staaten abweichen.
Die deutschen Regelungen in der Luftfahrt werden schrittweise an gemeinsame EU-Anforderungen angepasst. Neue
oder ergänzte Fassungen von Bestimmungen (Verordnungen) werden von der EASA herausgegeben. Grundlage
dazu ist die „Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der
Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt“ vom 16.12.1991 (mit Anhängen).
Gemäß VO (EG) Nr. 2018/1139 [45] des Europäischen Parlaments und Rates ist der Hauptauftrag einer EASA
die Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur
für Flugsicherheit. Seit Aufnahme der Tätigkeit der EASA in 2003 wurde vor allem der Zulassungsbereich bei
Luftfahrzeugen, Erzeugnissen, Ersatzteilen, Ausrüstungen und bei deren Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung
neu geordnet und definiert. Die bisherigen Rechte der EU-Länder gelten zunächst weiter. Neue von der EASA auf
der Basis der VO 2018/1139 erlassene Vorschriften sind z. B. die Commission Regulation (CR) EU 748/2012 [47]
(Durchführungsbestimmungen für Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und
zugehörige Erzeugnisse, Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben, etc.) und deren Anhang I Part-21
„Zertifizierung von Luftfahrzeugen und zugehörigen Produkten, Bau- und Ausrüstungsteilen von Entwicklungs- und
Herstellungsbetrieben“, sowie die CR (EU) 1321/2014 [24] über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, mit
Anhängen Part M, Part 145, Part 66, Part 147. (Weiterführende Informationen z. B. über www.easa.eu)

Basic Regulation
(EU) 2018/1139
Initial Airworthiness Continuing Airworthiness Aircrew Air Operations

CR (EU) 748/2012 CR (EU) 1321/2014 CR (EU) 1178/2011 CR (EU) 965/2012
AMC Part Part

Part M
Part 21 CAO CAMO
CS-23 Part 66 Part 145 Part 147
CS-25
CS-27 …...
CS-29
Abbildung 3.1: Basic Regulation und Commission Regulatione (CR)
Der Geltungsbereich dieser Verordnung erstreckt sich über folgende Gebiete:
• Konstruktion
• Herstellung
• Instandhaltung
• Betrieb
• Personen und Organisationen
Die Verordnung gilt nicht bei
• militärdienstlicher,
• zolldienstlicher,
• polizeidienstlicher,
• und Luftfahrzeugen nach Annex II (z.B. Luftsportgerät, Flugmodelle, Amateurbauten, historische Luftfahrzeu-
ge), welche in nationaler Zuständigkeit verbleiben sind.
Die derzeit gültigen Gesetze und Verordnungen über die Luftfahrt in Deutschland, die für die Durchführung von
Flugzeugerprobungen grundsätzliche Bedeutung haben unterliegen zunächst dem Grundgesetz § 73 (6). Hier wird
die Zuständigkeit der Bundesregierung für die Luftfahrtgesetzgebung geregelt.
Danach erlässt die Bundesregierung die folgenden Gesetze für die Luftfahrt:
• Luftverkehrsgesetz (LuftVG) [10]

• Zuständigkeitsgesetze (Zuständigkeit des LBA, Fluglärmgesetz, Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen, usw.)
Die Bestimmungen des LuftVG [10] werden durch folgende wichtigen Verordnungen (VO) unterstützt und umgesetzt:
Zivile Luftfahrzeuge/Luftfahrtgeräte:
• Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) [8]

• Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV [6], bis 08.98 LuftGerPO)
• Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) [5]
• Luftverkehrsordnung (LuftVO) [7]
• Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) [9]
Zu fast allen gehören Durchführungsverordnungen (DVO), die eine weitere Detaillierung der Vorschriften beinhalten.

Grundgesetz (GG) Art 73 (6)

§ 73 (6)
LBA, Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Fluglärmgesetz;

Unfalluntersuchung § 30 Bw, BGS; § 31,32 RVO Rechte an Lfz
Luftverkehrszulassungsordnung Bauordnung für Lfg

(LuftVZO) (LuftBauO), DVO 1...10
Luft Ger PV Luftverkehrsordnung

(vor 08.98: LuftGerPO) (LuftVO), neu ab 08.98
Betriebsordnung für Lfg, (Luft Verordnung über Luftfahrt-

BO); (LuftBO), neu ab 08.98 Personal (LuftPersVO)
Verordnung über Kostenordnung der

Flugsicherungsausrüstung Luftfahrtverwaltung
Abbildung 3.2: Gesetze und Durchführungsverordnungen
Militärische und Polizeidienstliche Luftfahrzeuge/Luftfahrtgeräte
Der § 30 LuftVG [10] gesteht der Bundeswehr und der Polizei eigene Regelungen zu, die sich aus den hoheitlichen
Aufgaben dieser Dienste ableiten (Luftraumüberwachung, -verteidigung, SAR, Grenzüberwachung).
Abweichungen von den oben genannten VO bzw. DVO sind erlaubt, z. B. bei den Zulassungs- und Eintragungs-
vorschriften. Zuständig ist in der Regel das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) bzw. das damit befasste
Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB).
3.2.1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) [10]
Soweit für den Themenbereich Flugzeugerprobung wichtig, sind im LuftVG in § 1 die Begriffe Luftraum und
Luftfahrzeuge definiert. Nach § 2 dürfen Luftfahrzeuge nur verkehren, wenn sie zugelassen und eingetragen sind.
Zum Verkehr zugelassen werden Luftfahrzeuge nur, wenn das Muster des Luftfahrzeuges geprüft und zugelassen ist.
3.2.2 AMC Part 21 [47, Anhang 1]
Die Zulassungsverfahren für Luftfahrzeuge sowie zugehörige Produkte und Teile sind seit 08.1998 in der europäischen
JAR 21 rechtsverbindlich festgelegt und wurden mit der VO (EG) 1702/2003 in den Part 21 überführt. Die aktuelle
Version ist die CR (EU) 748/2020 [47]. Part 21 ist dort der Anhang I. Dort sind Verfahrensvorschriften zu finden
über
• Erteilung von Musterzulassungen/Änderungen

• Zulassung von Bau- und Ausrüstungsteilen
• Genehmigung von Betrieben, die für diese Aufgaben qualifiziert sind
• Entwicklungsbetriebe (EB)
• Herstellerbetriebe (HB)
• Inhaber von Zulassungen und Genehmigungen
• Zulassung von Produkten, die nicht nach JAR 21 entwickelt/zugelassen sind
3.2.3 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO)
[8]]Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) Die LuftVZO [8] regelt folgende Bereiche:
• Abschnitt 1 – Zulassung des Luftfahrtgerätes und Eintragung

– Die Musterzulassung regelt § 1 (Zulassungspflicht und Umfang).

– Folgende Luftfahrtgeräte bzw. Luftfahrzeuge bedürfen sind musterprüfpflichtig
– Flugzeuge
– Drehflügler
– Motorsegler
– Segelflugzeuge
– Luftschiffe
– bemannte Ballone
– Luftsportgeräte
– Flugmodelle >25 kg Höchstgewicht
• Darüber hinaus ist auch folgendes Luftfahrtgerät musterprüfpflichtig:

– Flugmotoren
– Propeller
– APU
Befreit von der Musterzulassung sind:
• Einzelstücke, die nicht zum Nachbau vorgesehen sind.

• Unbemannte Fluggeräte (beachte hier auch die Betriebsbedingungen)
Das heißt jedoch nicht, dass deren sicherer Betrieb nicht nachgewiesen werden muss.
Die §§ 3-5 beinhalten die Voraussetzungen für die Zulassung (Antrag, Nachweise), Erteilung der Musterzulassung
(-schein, Gerätekennblatt, Auflagen), Änderung eines zugelassenen Musters (siehe auch LuftBO §§ 12, 13).
Die §§ 6-13 befassen sich mit der Verkehrszulassung (§ 6 Umfang, § 10 Zulassung zum Verkehr, Lufttüchtigkeitszeug-
nis).
In der Flugerprobung (Prototyperprobung, Änderungserprobungen an zugelassenen Luftfahrzeugen) besonders

wichtig ist die Beantragung/Ausstellung einer Vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ), die in § 12 geregelt ist.
Eintragungsschein und Kennzeichen werden gemäß § 14 erteilt.
Weitere Abschnitte sind wie folgt:
• Abschnitt 2 – Luftfahrtpersonal und synthetische Flugübungsgeräte

• Abschnitt 3 – Flugplätze
• Abschnitt 4 – Verwendung und Betrieb von Luftfahrtgerät
• Abschnitt 5 – Haftpflichtversicherung
• Abschnitt 6 – Kosten, Ordnungswidrigkeiten und Schlussvorschrift
3.2.4 LuftGerPV [6]
Die LuftGerPV regelt die Zulassungsvoraussetzungen und die Nachweisführung auf der Basis des Part 21. Die
LuftGerPV [6] ersetzt seit 08.1998 die bis dahin gültige LuftGerPO. Sie beschreibt in
§ 1-2 die Prüfung der Lufttüchtigkeit in den Phasen
Entwicklung (Muster-/Einzelstückprüfung durch anerkannten Entwicklungsbetrieb (EB)
Herstellung (Stückprüfung durch anerkannten Herstellungsbetrieb (HB)
Instandhaltung (Erhalt der Lufttüchtigkeit, Nachprüfung durch anerkannten Luftfahrttechnischen Betrieb (LTB)
oder Instandhaltungsbetrieb (IB))
Die Anerkennung von Entwicklungs- und Herstellerbetrieben regelt Part 21 (ehem. JAR 21)
Subpart A für Produkte oder Änderungen an Produkten

Subpart B für Bau- und Ausrüstungsteile
Für Instandhaltungsbetriebe gelten Bestimmungen des Part 145 (ehem. JAR 145).
Die Zulassung von Luftfahrzeugen nach der Einzelstückregelung „in der Sonderklasse“ oder mit speziellen Auflagen
in der „Beschränkten Sonderklasse“ ist in § 3 der LuftGerPV [6] bestimmt.
Luftsportgerät, wie z. B. Gleitschirme, Drachen, wird nach den Bestimmungen des § 10 der LuftGerPV behandelt,
wonach Sachverständige, z. B. des DAeC oder DULV, zugezogen werden können.
Musterprüfungen „anderer Stellen“ (außereuropäisches Ausland) werden gemäß § 4 nach einer sogenannten Verein-
fachten Musterprüfung anerkannt. Herstellungs- und Instandhaltungsnachweise „anderer Stellen“ werden nach §§ 5,
6 geregelt.
Die Lufttüchtigkeit während der Entwicklung und Herstellung wird nach einem in § 9 dargestellten „Qualitätsmana-
gementsystem“ überwacht und verfolgt. Zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit müssen nach § 11 Instandhal-
tungsprüfungen durchführt werden, die im Abstand von 12 Monaten von einem anerkannten Instandhaltungsbetrieb
(muss nicht LTB sein) vorgenommen werden („Jahresnachprüfung“).
3.3 Zulassung
In Abb. 3.3 sind alle gängigen Zulassungsarten aufgeführt. Grundsätzlich ist zwischen Musterzulassung und Ver-
kehrszulassung zu unterscheiden. Nachfolgend wird auf die verschiedenen Zulassungsbereiche detailliert eingegangen.
Zulassung
Musterzulassung Verkehrszulassung
Stückprüfung
umfassende
Nachprüfung
ergänzende
vereinfachte
VVZ
Nachweis Haftpflichtdeckung
Einzelstück
Unbedenklichkeitserklärung
Fluganweisung
Abbildung 3.3: Zulassung
3.4 Musterprüfung und Musterzulassung
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass in der Musterprüfung, die Übereinstimmung eines Luftfahrtgeräte-
musters mit den Bauvorschriften und Lufttüchtigkeitsforderungen geprüft wird.
Die Musterzulassung bedeutet eine erteilte behördliche Erlaubnis der EASA, einzelne „Stücke“ dieses Musters zum
Zweck der Verwendung im Luftverkehr zu bauen. Soweit an das nationale LBA delegiert, prüft es (auch durch
Flugprüfungen) und erteilt den Musterzulassungsschein mit Festlegung des Gerätekennblatts, das Unterlage der
Stück- und Nachprüfung ist. Die Musterzulassung ist Voraussetzung für eine Verkehrszulassung und die Eintragung
des Luftfahrzeuges in die Luftfahrzeugrolle in Deutschland.

Die Musterprüfung wird nach den festgelegten Lufttüchtigkeitsforderungen (LTF, siehe Kapitel 1.4.4) von anerkannten
Entwicklungsbetrieben für Luftfahrzeuge/Luftfahrtgeräten, bei Segelflugzeugen, Motorseglern und Ballonen auch
vom LBA selbst, als Typprüfung von neu entwickeltem oder geändertem Luftfahrzeug/Luftfahrtgerät durchgeführt.
Die EASA ist einzuschalten. Man unterscheidet:
3.4.1 Umfassende Musterprüfung
Prüfung der Übereinstimmung des Luftfahrzeuges/Luftfahrtgerätes mit den gültigen und anwendbaren Bauvorschrif-
ten und LTF s, Feststellung von Merkmalen, die den sicheren Betrieb beeinträchtigen können.
3.4.2 Ergänzende Musterprüfung
Kommt dann zur Anwendung, wenn in einem bereits musterzugelassenen Luftfahrtgerät eine große Änderung
durchgeführt wird. Nach sogenannten „Großen Änderungen“ (neu: "Erhebliche Änderungen") an einem zugelassenen
Muster, die eine Beeinträchtigung der bisherigen Merkmale bzw. der Lufttüchtigkeit zur Folge haben können erfolgt
eine Nachprüfung der Übereinstimmung mit gültigen Bauvorschriften und LTF s. Die Gültigkeit der Eintragungen
im Gerätekennblatt wird überprüft und ggf. ergänzt. Auch geringfügige Änderungen bedürfen der Klassifizierung
und Zulassung (Part 21A95)
3.4.3 Vereinfachte Musterprüfung
Nachprüfung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen/Luftfahrtgeräten, das bereits nach entsprechenden (zivilen,
militärischen) Vorschriften des Auslands geprüft und zugelassen worden ist und für das alle Unterlagen für Betrieb
und Instandhaltung vorhanden sind.
3.5 Verkehrszulassung
Mit der Erteilung der Verkehrszulassung wird das Luftfahrzeug zur Teilnahme am Luftverkehr freigegeben. Basis dafür
sind die erteilte Musterzulassung, sowie eine erfolgreiche Stück- oder Nachprüfung des Luftfahrzeuges. Samt Nachweis
der Eigentumsverhältnisse und eine bestehende Haftpflichtversicherung. Luftfahrtgerät, das eine Verkehrszulassung
benötigt umfaßt Flugzeuge, Drehflügler, Luftschiffe, Motorsegler, Segelflugzeuge, bemannte Ballone, Flugmodelle (seit
2001 gilt: >25 bis 150 kg mit Zertifikat des DAeC , darüber normale Zulassung zum Luftverkehr), Startgeräte und
sonstiges Luftfahrtgerät, das nach LuftGerPV prüfpflichtig ist. Die Verkehrszulassung samt Lufttüchtigkeitszeugnis
erteilt das LBA. Die Verkehrszulassung erlischt, wenn die Lufttüchtigkeit nicht mehr gegeben ist, d. h. nach 12
Monaten (nicht Betriebszeit, sondern Kalendermonate). Lufttüchtigkeitszeugnisse des Auslandes, z. B. USA oder EU-
Länder, können anerkannt werden, nachdem für das Muster eine vereinfachte Musterprüfung erfolgreich durchgeführt
worden ist.
3.5.1 Stückprüfung
Die Stückprüfung stellt fest, ob das hergestellte Einzelstück eines Luftfahrzeuges mit dem zugelassenen Muster
übereinstimmt, die nach Gerätekennblatt notwendigen Betriebsanweisungen vollständig vorhanden sind, und die
festgelegten Kennzeichnungen angebracht sind. Die Stückprüfung einschließlich Abnahmeflügen führt der Hersteller
als anerkannter Entwicklungsbetrieb (EB) oder Herstellerbetrieb (HB) durch und erstellt den Stückprüfschein.
3.5.2 Nachprüfung
Die Nachprüfung ist zum Zweck der Feststellung der Aufrechterhaltung der in der Musterprüfung festgestellten
Lufttüchtigkeit des Musters erforderlich. Die Nachprüfung erfolgt in bestimmten vom LBA aus technischen Gründen
angeordneten oder festgelegten Zeitabständen (Betriebszeit, LuftVZO, LuftBO) oder nach Ablauf von 12 Monaten
seit der letzten Überprüfung (Jahresnachprüfung), sowie nach Instandhaltungsmaßnahmen, Reparaturen oder
kleinen (neu: geringfügigen) Änderungen an den betreffenden Lfz. Die Nachprüfungen dienen der Feststellung der

Lufttüchtigkeit, sowie der Kennblattdaten. Sie werden vom Hersteller, einem anerkannten Luftfahrttechnischen
Betrieb (LTB) oder Instandhaltungsbetrieb (IB) durchgeführt, wobei in der Regel Flugprüfungen erforderlich werden.
3.6 Vorläufige Verkehrszulassung (VVZ, § 12, LuftVZO [8])
Die sogenannte VVZ wird für den Betrieb von Luftfahrzeugen erteilt, soweit es für technische Zwecke, Flugerprobung
(Erst- oder Änderungserprobung), Ausbildungs- und Vorführ- oder Überführungsflüge notwendig ist. Die Erteilung
der VVZ erfolgt durch das LBA. Sie ist befristet und kann mit besonderen Auflagen verbunden sein. Grundsätzlich
müssen eingereicht werden
• Nachweis einer Haftpflichtdeckung

• Unbedenklichkeitserklärung (durch Sachverständigen)
• Fluganweisung (Flugprogramm, Bedienungsanweisung, Limits, sonstige Einschränkungen)
Die VVZ berechtigt auch zur Durchführung von Erstflügen oder Flügen zum Nachweis der Lufttüchtigkeit, die nach
erheblichen (großen) Änderungen am Luftfahrzeug beeinträchtigt sein kann. Die VVZ gilt derzeit nur in Deutschland.
3.7 Einzelstücke (§ 3, LuftGerPV [6])
Für Luftfahrzeuge, die nicht nachgebaut werden sollen, also Einzelstücke bleiben, können Abweichungen von
Bauvorschriften oder Lufttüchtigkeitsforderungen in Absprache mit dem LBA festgelegt werden. Dies dient der
Evolution in Luftfahrzeug-Entwicklung und –Bau und ermöglicht es, auch innovative, bisher nicht ausreichend
belegte Bauweisen oder Technologien und Experimentalbauten zum Einsatz zu bringen und zu erproben. Über eine
VVZ hinaus wird dann in der Sonderklasse, ggf. als beschränkte Sonderklasse, zugelassen.
3.8 Lufttüchtigkeitsforderungen / Bauvorschriften
Lufttüchtigkeitsforderungen (LTF) sind in der zivilen Anwendung Minimalforderungen, die an Entwurf, Bauausfüh-
rung, Flugleistungen/-eigenschaften und betriebliche Merkmale eines Luftfahrzeuges zu stellen sind, um bei dessen
Betrieb größtmögliche Sicherheit für die Besatzung, Passagiere und unbeteiligte Dritte zu gewährleisten.
Militärische LTF sind Forderungen, die vorrangig der Erfüllung der militärischen Rolle sicherstellen sollen, bei
gleichzeitiger Einhaltung der für die Flugsicherheit maßgeblichen Aspekte.
3.8.1 Zivile Lufttüchtigkeitsforderungen und Acceptable Means of Compliance
Die Lufttüchtigkeitsforderungen für Luftfahrtgerät werden in Certification Specifications (CS) veröffentlicht. Sie
finden sich unter der Commission Regulation (EU) No 748/2012 [47] wieder. Die gängigsten CS sind nachfolgend
aufgeführt:
CS-25 (Large Aeroplanes) CS-Definitions (Definitions & abbreviations)

CS-34 (Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting) CS-22 (sailplanes & powered sailplanes)
CS-36 (Aircraft Noise) CS-23 (normal, utility, aerobatic & commuter aero-
CS-APU (Auxiliary Power Units) planes)
CS-AWO (All Weather Operations) CS-27 (small rotorcraft)
CS-P (Propellers) CS-29 (Large rotorcraft)
CS-E (Engines) CS-VLR (Very Light Rotorcraft)
CS-ETSO (European Technical Standard Orders) CS-VLA (Very Light Aeroplanes)
Tabelle 3.1: Die wichtigsten Bauvorschriften
Des Weiteren gibt es Durchführungsbestimmungen, also anerkannte Nachweisverfahren [F0E0?] Acceptable Means of
Compliance. In den CS sind diese in der Regel in einem Anhang zur CS zu finden. Die AMC-20 (General acceptable
means of compliance...) beinhalten allgemeine, anerkannte Nachweisverfahren.

Die FAA veröffentlicht seine Acceptable Means of Compliance in Form von Advisory Circulars (AC). Hier kann zu
jedem einschlägigen Paragraphen ein anerkanntes Nachweisverfahren gefunden werden. Selbstverständlich können
auch andere Nachweisverfahren zur Anwendung kommen. Dies müssen jedoch vorher auf Tauglichkeit überprüft
werden. Wenn gleiches Maß an Sicherheit nachgewiesen wird, kann ein neues, eigenes Nachweisverfahren anerkannt
werden.
LTF für Hängegleiter und Gleitsegel werden in der 8. DVLuftBauO (Bauvorschriften für ...) behandelt.
LTF für Ultraleichtflugzeuge (UL). Diese werden als Luftsportgeräte eingestuft. Für sie erteilt, wenn aerodynamisch
gesteuert, der Deutsche Aero Club e. V. (DAeC) oder der Deutsche Ultraleichtverband (DULV) als sachverständige
Einrichtung im Auftrag des LBA die Muster- und Verkehrszulassung. Die anwendbaren Bauvorschriften für dreiachs-
gesteuerte UL sind in NfL II-100/95 vom 15.09.1995 veröffentlicht. Die jeweilig aktuelle Version wird z.B. auch vom
DAeC und vom DULV auf ihren Internetseiten veröffentlicht.
3.8.2 Militärische Lufttüchtigkeitsforderungen
Anders als im zivilen Bereich sind militärische LTF nicht in geschlossener Form einer Bauvorschrift verfügbar,
sondern sie werden aus einzelnen anwendbaren Standards zusammengesetzt, und jeweils für ein bestimmtes Projekt
individuell nach den einer Luftfahrzeug-Entwicklung vorausgehenden Taktischen Forderungen (TAF) definiert.
Fertigungsstandards, Zellenaufbau, Bauausführung, Systemspezifikationen, Betriebs- und Flugeigenschaften, Missi-

onsleistungsprofile usw., werden in den militärischen Spezifikationen und Zulassungsunterlagen beschrieben. Bei der
Entwicklung eines militärischen Luftfahrzeuges werden die flugzeugspezifischen Merkmale im Normalfall zwischen
Auftraggeber (meist MoD) und Hersteller abgestimmt, wobei auch zivile LTFs als Grundlage dienen können. Das
Ergebnis dieser Abstimmung ist die sogenannte Air Vehicle Specification (AVS).
Ein grundlegender Unterschied zwischen einer militärischen LTF in Form der AVS und den zivilen LTF besteht darin,
dass die zivilen Vorschriften und Bauunterlagen in erster Linie der Sicherstellung der Flugsicherheit dienen, während
die militärischen LTF zusätzlich die Forderung nach Leistungsfähigkeit des Luftfahrzeuges in seiner vorgesehenen
militärischen Rolle definieren und dieses nur mit einem unerlässlichen Mindestmaß an Flugsicherheit verbinden.
Die lange Lebensdauer sehr teurer militärischer Luftfahrzeug-Programme ist allgemein bekannt. Beispielsweise
wurden die deutschen F-4 Phantom Kampfflugzeuge schon 1971 eingeführt (Erstflug 1956) und erfüllen nach
diversen Retrofit-Programmen ihre Aufgaben in der Luftverteidigung noch heute. Wie die Erfahrung also zeigt, sind
Luftfahrzeuge, die ihre militärische Rolle gut erfüllen, auch sehr zuverlässige und sichere Luftfahrzeuge auch im Sinn
der zivilen Vorschriften. Die Emissionsgesetzgebung zu Lärmentwicklung und Abgasen findet keine Anwendung.
Einige wichtige LTFs im militärischen Gebrauch sind die folgenden:
• MIL-C-05011 B (USAF), Standard aircraft characteristics and performance, piloted aircraft, fixed wing.
• AS-5263 (US Navy), Standard aircraft characteristics. . .
• MIL-F-8785 C, Flying qualities of piloted airplanes (1980)
• MIL-Std-1797 A, Flying qualities of piloted aircraft (1980)
• MIL-D-8708, Demonstration requirements for airplanes
• MIL-A-8861, Airplane strength and rigidity, flight loads
• MIL-F-9490 D, Flight control systems. . . (piloted aircraft)
• MIL-C-18244, Automatic control and stabilisation systems
• MIL-F-18372, Design, installation, test of flight control systems
• MIL-W-25140, Weight and balance control data
• MIL-S-83691 B, Stall, post-stall/spin flight test demonstration requirements for airplanes
• MIL-Std-756, Reliability predictions, . . . usw.
Die Spezifikationen werden nach den Erfahrungen aus zurückliegenden operationellen und betrieblichen Bewährungen
eines Luftfahrzeuges überarbeitet und verbessert. Die Spezifikation soll wenn möglich vermeiden helfen, dass gemachte
negative Erfahrungen sich wiederholen. In keinem Fall darf eine Spezifikation so gefasst sein, dass sie die Einführung
modernster Technologien behindert.

3.8.3 Federal Aviation Authority - FAA
Die FAA ist die amerikanische Zulassungsbehörde für ziviles Luftfahrtgerät (Federal Aviation Authority). Sie erteilt
wie die EASA Zulassungen für
• Ziviles Luftfahrtgerät
• Herstellerbetriebe
• Instandhaltungsbetriebe
• Luftfahrtpersonal
und gibt Lufttüchtigkeitsanweisung (AD – Advisory Directives) heraus.
Internet: https://www.faa.gov/
Die Bauvorschriften (FAR – Federal Aviation Regulations) sind ähnlich den CS aufgebaut. Im Gegensatz zu den
CS, wo sich das „Guidance material“ bzw. die „Acceptable means of compliance“ in Anhängen zu den einzelnen
Bauvorschriften befinden veröffentlicht die FAA zusätzliches „Guidance Material“ in Form von „Advisory Circulars“
3.8.4 Vergleich der wichtigsten Bauvorschriften EASA/FAA
Parts EASA FAA

Definitions & abbreviations CS-Definitions FAR-1
Normal, utility, aerobatic & commuter aeroplanes CS-23 FAR-23
Large Aircraft CS-25 FAR-25
Small rotorcraft CS-27 FAR-27
Large rotorcraft CS-29 FAR-29
Engines CS-E FAR-33
Propellers CS-P FAR-35
Noise CS-36 FAR-36
Tabelle 3.2: Vergleich CS - FAR
Die VLA-Kategorie gibt es unter FAR nicht.
Die Einteilung der Bauvorschriften ist bei EASA und FAA ähnlich. Die Inhalte unterscheiden sich jedoch zum Teil
erheblich.

L+R - BE-I - V 5.0.06 4 VERSAGENSKRITERIEN UND LASTDEFINITION
4 Versagenskriterien und Lastdefinition
die folgenden Definitionen sind größtenteils dem LTH, Kapitel BM 14 110-01, Ausgabe C [30] entnommen.
4.1 Fail Safe - Sicheres Versagen
(Statisch überbestimmt)
Versagt ein Teil, wird die Aufgabe von anderen Teilen/Komponenten mit übernommen um eine Katastrophe zu
verhindern.
• Mehrmotoriges Flugzeug – Fällt ein Triebwerk aus, wird dies zwar als „hazardous failure“ bezeichnet, jedoch
erst beim Ausfall des zweiten Triebwerkes wird daraus ein „catastrophic failure“.
• Nietfeld – Versagt ein Niet, wird die Belastung von den verbleibenden Nieten mit übernommen. Bei einer
Kraftübertragung über nur einen Bolzen würde das Bauteil komplett versagen.
• Rissstopper.
• Mehrschnittige Augenverbindung.
4.2 Safe Life
(Statisch bestimmt)
Es ist kein weiteres Teil vorgesehen, das bei Ausfall eines Teiles dessen Aufgabe übernehmen kann. Die Auslegung
erfolgt nach „sicherem Überleben“. Die Bauteile haben in der Regel eine Lebensdauerbegrenzung in Betriebsstunden
und/oder Zeit.
• Einmotoriges Flugzeug
• Strebenbefestigungsbolzen bei Cessna 100/200 Serie.
• Propellerblatt
• Ruderbetätigung
4.3 Crash Resistant
Die Auslegung erfolgt so, dass die Insassen einen „Crash“ überleben. Dies kann durch definierte Zonen erfolgen,
in denen durch Verformung die Energie eines Crashs aufgenommen wird. Es wird hier weniger an einen Absturz
gedacht, sondern an Unfälle beim Rollen.
4.4 Belastung und Last allgemein
Belastungen sind zunächst alle Einwirkungen, die bei genügender Stärke einzeln oder gemeinsam den Festigkeitsver-
band der betrachteten Struktur zerstören können.
Beispiele: Kräfte und Momente, Temperatur, Temperatursprung UV-Strahlung, Strahllärm
Im Folgenden wird der Begriff jedoch eingeschränkt verwendet und unter „Last“alle von außen auf ein Bauteil oder
ganzen Körper einwirkenden Kräfte und Momente verstanden.
4.5 Die sichere Last (limit load)
PS ist die unter den normalen Betriebsbedingungen zu erwartende höchste Last.
Im Allgemeinen wird in Lufttüchtigkeitsforderungen verlangt, dass bei allen Belastungen bis zu den sicheren Lasten-
die auftretenden Verformungen den sicheren Betrieb des Fluggerätes nicht beeinträchtigen dürfen.

Dieser Begriff darf nicht mit der „zulässigen Last“ von Bauelementen und Bauteilen verwechselt werden. Diese hängt
von Werkstoffen, Konstruktion und Betriebsbedingungen ab, z.B. bei Kugellagern, Getrieben usw.
4.6 Der Sicherheitsfaktor, j (factor of safety)
ist ein Berechnungsfaktor, der verwendet wird, um höhere Belastungen als die angenommenen sowie gewisse Unsi-
cherheiten zu berücksichtigen. Er wird gewöhnlich durch Lufttüchtigkeitsforderungen festgelegt und soll insbesondere
abdecken:
• Das mögliche Auftreten von Lasten höher als die sichere Last - Unsicherheiten in der Berechnung und bei
Versuchen
• Streuung in den Materialeigenschaften und Ungenauigkeiten in der Verarbeitung und Herstellung
• Verschlechterung des Festigkeitsverhaltens im Betrieb durch kleine Beschädigungen.
4.7 Die Bemessungs-Bruchlast (ultimate load)
PB ist die sichere Last PS multipliziert mit dem anzuwendenden Sicherheitsfaktor j
PB = PS · j (4.1)
Bei der Bemessungs-Bruchlast darf die statische Tragfähigkeit der Konstruktion in der Regel gerade erschöpft sein.
4.8 Versagenslast (failure load)
Bei PV ist die Tragfähigkeit der Konstruktion tatsächlich gerade erschöpft. Man unterscheidet die
• durch Rechnung ermittelte zu erwartende PV r

• durch Experiment (Belastungsversuch) ermittelte tatsächliche PV e
Die Versagenslast ist eine statische Last. Wird sie im Belastungsversuch ermittelt, so ist es die Last, die eine
Konstruktion oder ein Bauteil eine vorgegebene bestimmte Zeit (z.B. 3 sec.) gerade noch ertragen hat.
4.9 Der Reserve-Faktor ν oder RF (reserve factor)
ist nach [30] gleich dem Verhältnis der Versagens-Last zur Bemessungs-Bruchlast
PV PV
RFPB = = Forderung: RF ≥ 1 (4.2)
PB PS · j
Außer dieser „LTH-Definition“ ist noch eine weitere Definition des Reservefaktors im Umlauf. Es ist der Bezug
auf die Sicher Last PS . Diese Definition wird gerne verwendet, wenn verschiedene Sicherheitsfaktoren innerhalb
eines Lastflusses oder Bauteiles gefordert sind. Dann muss nicht mit unterschiedlichen Bemessungsbruchlasten PB
gerechnet werden
PV
RFPS = Forderung: RF ≥ j (4.3)
PS
Wegen dieser unterschiedlichen Definitionen ist unbedingt der Bezug des RF anzugeben (RFPB oder RFPS )
Der Reservefaktor RF ist nicht zu verwechseln mit dem in der angloamerikanischen Literatur häufig zu findenden
Sicherheitsüberschuß MS (Margin of Safety; mange de resistance)
M S = RF − 1 (4.4)

4.10 Das Lastvielfache n (load factor)

ist das dimensionslose Verhältnis einer resultierenden Last
P zum Gewicht G des Körpers, auf den diese Last wirkt.
Die Last P ist entweder die Summe aller Massenkräfte oder
die Summe aller einwirkenden Kräfte mit Ausnahme der
Gravitationskräfte (d.h. der Oberflächenkräfte), dann mit
negativem Vorzeichen.
P
n=± (4.5)
G
Abbildung 4.1: Lastvielfache
In strenger Definition ist n ein Vektor:

→
−
→
− PM
n =+ die Resultierende der Massenkräfte
m · |ge |
→
−
→
− PO
n =− die Resultierende der Oberflächenkräfte
m · |ge |
mit G = m · ge ge = Normerdbeschleunigung = 9,80665 m

s2 (Genauwert per Definition)
4.11 Das sichere Lastvielfache, (limit load factor)
nS ist das dimensionslose Verhältnis der sicheren Last P zur Gewichtskraft G des Körpers, auf den diese Last wirkt.
PS Sichere Last
ns = ± = (4.6)
G Gewichtskraft
4.12 Das Bruchlastvielfache (ultimate load factor)
nB ist das dimensionslose Verhältnis der Bemessungsbruchlast PB zur Gewichtskraft G.

PB Bemessungsbruchlast
nB = ± = = nS · j (4.7)
G Gewichtskraft
4.13 Der Stoßfaktor, e (ground reaction factor)
ist das Verhältnis einer einwirkenden Kraft zur lotrechten statischen Bodenlast eines Aufstandspunktes PSt . Er ist
vorwiegend ein Auslegungsparameter für Fahrwerke, steht jedoch nicht in eindeutiger Beziehung zur Beschleunigung
und darf nicht mit dem Lastvielfachen verwechselt werden.
Bei vektorieller Betrachtung gilt:
→
−
→
− P
e =− (4.8)
PSt

L+R - BE-I - V 5.0.06 5 EINFÜHRUNG IN DIE VERBINDUNGSELEMENTE
5 Einführung in die Verbindungselemente
Im Flugzeugbau sind verschiedene Bauweisen zu finden:
• Differentialbauweise
• Integralbauweise
• Verbundbauweise
Die Anzahl der Verbindungen und Verbindungselemente ist hoch (auch bei Integralbauweise). Erst die Verbundbau-
weise bringt eine Reduktion der Anzahl an Verbindungselementen in einer Konstruktion.
Beispiel B747:
• ca. 2.5 Mio Verbindungselemente

• ca. 70 000 Taper Lok Bolts
• ca. 400 000 Hi Loks und Hi Shears
• ca. 30 000 Blindniete
Die hohe Anzahl an Verbindungselementen bedingt:
• einen hohen Gewichtsanteil

• einen hohen Kostenanteil am Gesamtprodukt (Teile- und Einbaukosten)
Im Flugzeugbau finden spezielle Verbindungselemente ihre Anwendung.
• z. B. Scherverbindungen ⇒ Passbolzen
Ein Versagen dieser Verbindungen kann zur Katastrophe führen.
Forderungen an die Verbindungselemente:
• geringes Gewicht
• günstige Teilekosten
• einfache und kostengünstige Montage
• hohe statische und dynamische Festigkeit
Damit sind für den Konstrukteur folgende wichtige Kriterien zu beachten:
• welche Verbindungselemente sind am Markt verfügbar

• welche Eigenschaften , Vor- und Nachteile haben die einzelnen Verbindungselemente bezüglich
– Festigkeit
– Gewicht
– Einbau
– Montage
– erforderliche Werkzeuge
– Güte
– Verfügbarkeit
– Kosten
• Im Flugzeugbau dürfen nur luftfahrtgeprüfte Verbindungselemente verwendet werden.
Verbindungen von Bauteilen werden in zwei grundsätzliche Typen eingeteilt.
Lösbare Verbindungen Nicht lösbare Verbindungen

Schraubverbindungen Nietverbindungen
Verschlüsse Schweißverbindungen
Kleben
Löten
Tabelle 5.1: Verbindugsarten

L+R - BE-I - V 5.0.06 6 NIETVERBINDUNG
6 Nietverbindung
6.1 Allgemein
6.1.1 Beschreibung
Die Konstruktionsweise modernder Sport-, Reise- und Großverkehrsflugzeuge bedingt einen Zusammenbau der
gesamten tragenden Zelle aus zahlreichen metallischen Einzelteilen. Im Allgemeinen besteht ein modernes Flugzeug
aus mehreren Baugruppen, z. B. Rumpf, linkem und rechtem Tragflügel, Höhen- und Seitenleitwerk usw., die
miteinander lösbar verbunden werden. Die Baugruppen selbst sind dagegen aus unlösbar miteinander verbundenen
Einzelteilen zusammengebaut, z. B. Gerippe und Außenhaut eines Rumpfes. Bei sehr großen Baueinheiten, wie sie
heutige Großraum-Verkehrsflugzeuge aufweisen, kann der Rumpf für sich betrachtet nicht mehr als Baugruppe im
Sinne einer separaten Einheit betrachtet werden. In diesem Falle besteht das Großbauteil selbst aus verschiedenen
Unterbaugruppen, auch „Sektionen“ genannt. Der Rumpf kann in so einem Falle z. B. aus dem Rumpfvorderteil,
dem Rumpfmittelteil und dem Rumpfheckteil bestehen, wobei jede dieser Sektionen nochmals in eine Unter- und
eine Oberschale unterteilt ist. Der Zusammenbau aller Unterbaugruppen zur „Hauptbaugruppe Rumpf“ erfolgt
normalerweise ebenfalls mit Hilfe von unlösbaren Verbindungselementen, z. B. mit Nieten.
Die übliche, unlösbare Verbindungsart im Bereich der tragenden Struktur ist die Nietung. Sie hat sich gegenüber
den denkbaren Alternativ-Fügeverfahren Löten, Schweißen (Punktschweißen) oder Schrauben aus ganz bestimmten
Gründen als vorteilhaft erwiesen. Im Bereich hochbeanspruchter Verbindungsbereiche ist aber mit einer Nietung
nach wie vor die größtmögliche Festigkeit und Ausfallsicherheit zu erzielen.
Zusätzlich begründen geringe Anschaffungskosten, Rüstkosten und die Möglichkeit zur schnellen maschinellen
Verarbeitung die Anwendung von Nietverbindungen.
6.1.2 Vorteile von Nietverbindungen
• Unterschiedliche Materialien, metallisch oder nichtmetallisch in verschiedenen Stärken können einfach mitein-
ander verbunden werden.
• Nietverbindungen bringen geringe bis keine Montagespannungen in die Bauteile ein (vergl. Schweißen).
• Jedes kaltverformbare Material kann als Niet verwendet werden.
• Niete können mit vielen Oberflächenbehandlungsverfahren endbearbeitet werden (plattieren, parkeri-
zing=phosphatieren, lackieren).
• Niete können vielseitig eingesetzt werden: Z.B. als Verbindungselement, Schwenkzapfen, Distanzhalter, elektri-
scher Kontakt, Anschlag oder Einsatz verwendet werden.
• Bereits endbehandelte Teile (z.B. lackierte Bleche) können durch Niete noch verbunden werden.
6.1.3 Nachteile
• Zug- und Dauerfestigkeit sind bei Nieten geringer als bei vergleichbaren Bolzen oder Schrauben.
• Zugkräfte (in Nietachsrichtung) können nur in geringfügigen Maßen übertragen werden. Es besteht die Gefahr
des Ausreißens des Niet-/Schließkopfes
• Schwingbelastungen können die Klemmung aufheben.
• Nietverbindungen sind an sich nicht wasser- oder luftdicht, können aber (mit erhöhten Kosten) abgedichtet
werden. Bei entsprechender Vorbehandlung, z.B. durch maßhaltiges Aufreiben kann auch flüssigkeitsdicht
genietet werden (Tank-Dichtnietung).
• Nietverbindungen können nicht mit einfachen Mitteln, ohne Zerstörung des Bauelementes selbst zu Inspektions-,
Wartungs- oder Reparaturzwecken gelöst werden.

6.2 Vollniete/Stauchniete
6.2.1 Typische Formen
Kopfform Bezeichnung Normung (Beisp.)
Flat-Head AN-441, AN-442
Round-Head AN-430, AN-435
Universal-Head AN-420, MS-20470, LN-9178, LN-9198
Brazier-Head AN-455, AN-456
Countersunk 100◦ AN-426, MS-20426, LN-9179, LN-9199
Shear-Head 100◦ AN-177
Tabelle 6.1: Setzkopfformen [22, Bd.1, S.581]
6.2.2 Grundsätzliche Abmaße und Faustformeln
Abbildung 6.1: Grobe Abmaße einer Nietung
Beim Senkniet sollen mindestens 0,2mm Restbohrung im angesenkten Blech verbleiben. Sind dünnere Bleche zu nieten,
werden spezielle „Scherkopf- oder Kleinkopfniete“ verwendet. Zusätzlich können die Bleche gewarzt („Dimpling“)
werden (siehe LN 9118)
Faustformeln zur Nietung mit Vollnieten:
Die Faustformeln dienen lediglich zum Entwurf und zur Übersicht. Maßgeblich ist die jeweils entsprechende Norm

(z.B. LN 9118 zur Ausführung der Nietbohrungen)
Bohrungsdurchmesser: dBohrung ≈ dN ietschaf t + 0, 1mm (6.1)

Bevorzugter Nietdurchmesser: dN enn ≈ 2, 5 · · · 4 · sBlech (6.2)
Schließkopfdurchmesser: dSchließkopf ≈ 1, 5 · dN enn + 1mm (zur Annäherung an LN9011) (6.3)
Länge Nietschaftüberstand: LÜ berstand ≈ 1, 5 · dN enn (maximal für weiche Werkstoffe) (6.4)
6.2.3 Standarddurchmesser Vollniete
Die Abstufung erfolgt in 1/32 inch. Der Durchmesser wird durch die angehängte „Strichnummer“gekennzeichnet.
Niet ∅[mm] Niet ∅[inch] Bez. USA

1,6 1/16 -2
2,4 3/32 -3
3,2 1/8 -4
4,0 5/32 -5
4,8 3/16 -6
5,6 7/32 -7
6,4 1/4 -8
Tabelle 6.2: Gebräuchliche Nietdurchmesser, Abstufung und Kennzeichnung
5,6 und 6,4 mm Durchmesser sind weniger gebräuchlich bei Vollnieten
6.2.4 Besonderheiten bei Dünnblechnietungen
Bis zu einer Blechdicke von ungefähr 1,0 mm spricht man von Dünnblechnietungen. Bei diesen Fügungen handelt es
sich meist um Befestigungen mit niedrigem Lastniveau.
Bei dünnen Blechen ist darauf zu achten, dass die Werkstoffe von Niet und Bauteil zusammenpassen. Ist der Niet
weich, kann, besonders bei angesenkten Verbindungen, infolge hoher örtlicher Flächenpressung am Nietschaft ein
Lockern der Verbindung eintreten.
Für Dünnblechnietungen mit Senknieten sind gewarzte Senkungen üblich.
Abbildung 6.2: Gewarzte Senkung
Die gewarzten Nietverbindungen haben in Bezug auf die statische Tragfähigkeit keine Nachteile. Ein Problem ist
das Ineinanderpassen der gewarzten Nietreihen; ferner können nicht alle Werkstoffe problemlos gewarzt werden.
Da Dünnblechstrukturen auch vibrationsanfällig sind, ist die gewarzte Zone rissgefährdet. Daher wird bei neueren
Konstruktionen das Warzen von dünnen Blechen seltener angewendet. Aufdickungen für gefräste Senkungen werden
teils durch aufgeklebte Doppler, teils durch chemisches Abtragen der Blechfelder erzeugt, vergl. LTH-Beitrag
„Chemisches Abtragen“.

Abbildung 6.3: Scherkopf oder Kleinkopfniet und Senkkopfniet
Es sind auch einige genormte Niete mit reduzierten Senkköpfen (z.B. NAS 1097, NAS 1739) lieferbar, so dass für die
Blechdicken 0,8 mm und größer ein Ansenken durch Fräsen noch möglich ist. Die Belastbarkeit auf Kopfzug dieser
Senkniete ist niedriger; vor allem besteht die Gefahr, dass sich die Ansenkung weitet und die vernietete Behäutung
sich über den kleinen Senkkopf schiebt (ausknöpfen).
6.2.5 Kopfkennzeichnung und Verwendung
USA (z.B. Boeing- und Douglas- Deutschland/Frankreich

Verkehrsflugzeuge (z.B. A300 Airbus)
UNIVERSAL 100◦ CSK Kurzbe- Universalkopf 100◦ Senk- Kurzbe- ca. Anwendung
HEAD HEAD zeichnung, LN-9198 kopf LN-9199 zeichnung: R
C
N
MS20470 MS20426 Werkstoff- LN-9178 LN-9179 Werkstoff-Nr. mm2
AN470 AN426 Norm,
NAS5410 NAS5411 ALCOA-No.
(Ti) (Ti)
A-Rivet Al.-Niet Nichttragende Strukt-
Al 99,5 Al 99,5 urteile, z.B. Innenver-
1100-F 3.0255.26 (-F) kleidung
B-Rivet Mg-Niet 170 Verbindungen zwi-
AlMg5 AlMg5 schen Mg- und
5056-H32 3.3354.2 Al-Strukturteilen,
(-H32) vorwiegend in der
A-G5 Sekundärstruktur
AD-Rivet Dk-Niet 200 Tragende Strukturtei-
AlCuMg0,5 AlCuMg0,5 le in der Primärstruk-
2017-T4 3.1124.4 (-T4) tur,
A-U2G Tankdichtniete
D-Rivet Du-Niet 260 Tragende Struktur-
AlCuMg1 AlCuMg1 teile aus hochfesten
2017-T4 3.1324.4 (-T4) Al-Legierungen
A-U4G innerhalb der Primär-
struktur
DD-Rivet Al- 3.1354.4 (-T4) Tragende Strukturtei-
CuMg2 2024- le, vorwiegend Druck-
T4 zelle
3.7024.1 380- Für hohe Belastung
390
M 2.4360.1 350 (Monel) für Ti- und
St-Blechnietung, Er-
satz für St-Niete
2.4630.1 450 (Nimonic 75) für ho-
he Belastung und ho-
he Temperatur, vor-
wiegend im Triebwerk-
bau
Tabelle 6.3: Übersicht Nietwerkstoffe und Kopfkennzeichnung [22]
Die Verformungskräfte bei den verschiedenen Materialien verhalten sich in etwa wie folgt:
Al:Monel:Ti ≈ 1 : 2 : 3

6.2.6 NAS 523 – Rivet Code
Abbildung 6.4: NAS-523 rivet code [1]
6.3 Berechnung von Nietverbindungen
6.3.1 Werkstoffdaten
Liegen keine Messwerte oder Spezifikationen vor, kann wie folgt verfahren werden:
Scherfestigkeit RC Lochleibungsfestigkeit σLX

Bei Paß- und Vollniete kleinerer Wert von σLX kleinerer Wert von σLB und 1, 5 · σL2
RC1 = 0, 6 · Rm RC2 = 0, 9 · RP 0,2 σLB = fB · Rm σL2 = f0,2 · RP 0,2
Bei Blindniete sind Scherkräfte, ggf. durch Versuche ermit- Werte fB und f0,2 siehe Tabelle (6.4)
telt zu Grunde zu legen. Gültigkeitsbereich bis d/s = 5, 5

e e
Werkstoff Werkstoff- = 1, 5 ≥ 2, 0
Handbuch d d
Nr. fB f0,2 fB f0,2
Unlegierte DIN1623; 1,35 1,3 1,65 1,5
Stähle Rm ≤ DIN1624
N
2000 mm 2 1.03 ...
1.12 ...
Legierte Stäh- 1.4 ... 1,5 1,4 2,0 1,65
le Rm ≤
N
1400 mm 2
(nichtrostend)
Legierte Stäh- 1.6 ... 2100 + 0, 56(Rm − 1400) 1960 + 0, 8(RP 0,2 − 1400) 2800 + 0, 8(Rm − 1400) 2310 + 0, 6(RP 0,2 − 1400)
le Rm ≥ 1.7 ...
N
1400 mm2
Messing 2.0402 1,1 1,1 1,2 1,2
2.0321
Kupfer- 2.1247 1,0 1,0 1,08 1,1
Beryllium
Al-Cu- 3.1 ... 1,5 1,2 2,0 1,45
Legierungen
Al-Si- 3.2 ... 1,3 - 1,7 -
Legierungen
Al-Mg-Si- 3.3 .. 1,55 1,4 1,53
Legierungen
Al-Zn- 3.4... 1,25 - 1,65 -
Legierungen
Mg-Legierungen 3.5 ... 1,0 - 1,0 -
Titanlegierungen 3.7 ... 1,4 1,35 1,7 1,5
Tabelle 6.4: Faktoren zur Abschätzung der Lochleibungsfestigkeit [37]
Es ist ein Randabstand von e/d ≥ 2,0 anzustreben. Für Randabstände 1,5 ≤ e/d ≤ 2,0 ist eine verminderte
Lochleibungsfestigkeit anzusetzen, welche aus der Tabelle (6.4) linear interpoliert werden kann.
600
e
≥ 2, 0 → σLX = σLX2,0 (6.5)
d
e e
1, 5 ≤ ≤ 2, 0 → σLX = σLX1,5 + σLX2,0 − σLX1,5 · 2 · − 1, 5

450
σLX d d
(6.6)
e e
1, 0 ≤ ≤ 1, 5 → σLX = σLX1,5 · − 0, 5 (6.7)
d d
e
1 1.5 2 2.5 1, 0 ≤ ≤ 1, 5 nur in begründeten Ausnahmefällen
e d
d
Abbildung 6.5: Beispiel σLX = f ( de )
Beispiel: Für einen kupferlegierten Aluminiumwerkstoff mit einer Bruchgrenze von Rm = 420 und einer 0,2%-
Dehngrenze von Rp0,2 = 300 mmN
2 sind überschlägig die Scherbruchgrenze RC und die Lochleibungsfestigkeit σLX für
einen Randabstand d > 2 zu ermitteln.

e
Lösung:
Scherbruchgrenze RC :

N
RC1 = 0, 6 · Rm = 0, 6 · 420 = 252
mm2

N
RC2 = 0, 9 · Rp0,2 = 0, 9 · 300 = 270
mm2

N
somit RC = min(RC1 ; RC2 ) = 252
mm2

Lochleibungsfestigkeit σLX :
Der kupferlegierte Werkstoff gehört zu den Al-Cu-Werkstoffen, die nach dem WL-Kennzeichnungssystem in der
Gruppe 3.1... zu finden sind.
In Tabelle 6.4 können die Werte fB und f0,2 in den beiden letzten Spalten ( de ≥ 2.0) und in der Reihe für Al-Cu
Werkstoffe (Gruppe 3.1...) abgelesen werden.
fB = 2, 0; f0,2 = 1, 45

N
somit: σLB = 2, 0 · Rm = 2, 0 · 420 = 840
mm2

N
σL2 = 1, 45 · Rp0,2 = 1, 45 · 300 = 425
mm2

N
somit: σLX = min (σLB ; 1, 5 · σL2 ) = min (840; 637, 5) = 637, 5
mm2
6.3.2 Auf Schub belastete Nietverbindungen

Zur Berechnung von Nietverbindungen dienen Nietberechnungstabel-
len. Hierin werden die Bruchkräfte pro Niet über Nietschaftdurchmes-
ser und Blechstärke angegeben.
Für Nietverbindungen, für die keine ausgearbeiteten Nietberechnungs-
tabellen und auch keine Versuchswerte vorliegen, wird eine Richtlinie
zur Bestimmung der Nietberechnungswerte gegeben. Das angegebene
Verfahren gilt nur für Nietverbindungen mit einwandfrei gebohrten
Löchern, deren Toleranz dem Verbindungselement angemessen ist.
Abbildung 6.6: Nietberechnungstabelle
6.3.2.1 Grundsätzliche Versagenskriterien

Lochleibung FLB = dR · s · σLX (6.8)
d2R ·π
Scherbruch des Nietschaftes FSB = RC · (6.9)
4
Zugbruch des Bauteiles FZ = R m · A (6.10)
6.3.2.2 Prinzipielle Diagrammformen
Die Erstellung von Nietberechnungstabellen erfolgt mit Hilfe folgender prinzipieller Diagramme (F/s – Diagramme).
Abbildung 6.7: Prinzipielle F-sDiagrammformen

Der Auftragung in dimensionsloser Form ist in vielen Fällen der Vordimensionierung Vorrang zu geben, weil so
der Einfluss der Material-/Nietkombination besser abzuschätzen sind. In vielen Fällen fallen die Kurven für die
unterschiedlichen Durchmesser zusammen, so dass für alle Durchmesser nur eine Kurve zu berücksichtigen ist.
Die dimensionsbehaftete Form zeigt deutlicher den Trend der Durchmesservariation. In das dimensionslose F-
SDiagramm sollten nur gleiche Material-/Nietkombinationen engezeichnet werden
Bei der Erstellung eines Nietberechnungsblattes ist außer der genauen Beschreibung des Niets und des Bauteilwerk-
stoffes, auch die Quelle und gegebenenfalls die Grundlage für die Berechnung der Nietberechnungswerte anzugeben.
6.3.2.3 Ein- und mehrschnittige Nietverbindungen
Nietverbindungen können ein- oder mehrschnittig ausgeführt werden. Die Anzahl der „Schnitte“ richtet sich nach
der Anzahl der Scherflächen im Niet. Je mehr Scherflächen (also Schnitte) in der Verbindung vorhanden sind, umso
höher ist die Scher-Bruchkraft (siehe auch F-s-Diagramm in Abb. 6.9).
FSBns = ns · FSBeinschnittig (6.11)
Abbildung 6.8: Ein- und zweischnittige Nietverbindung
6.3.2.4 Nietung mit überstehenden Köpfen

Die Ermittlung der Nietberechnungswerte erfolgt nach Abb.
(6.9). Aus [37] wurden für die verschiedenen Nietarten
der Übergangsbereich vom Lochleibungs- zum Scherbruch
sowie der Schlupf (Faktoren U,V,T) bestimmt und in der
Tabelle (6.5) zusammengefasst. Diese Faktoren sind meist
konservativ. Liegen für die betreffenden Nietverbindungen
fundierte Angaben vor, können aus diesen Angaben die
Faktoren U, V und T bestimmt, und der Ermittlung der
Nietberechnungswerte zugrunde gelegt werden.
U V T
Passniete 0,85 1,3 0,0
Vollniete 0,75 1,5 0,0
Blindniete 0,6 1,7 0, 05 · dR
Tabelle 6.5: Faktoren zum Übergangsbereich
Abbildung 6.9: Prinzipielles F-s-Diagramm
6.3.2.5 Nietverbindung mit gesenkten Köpfen
Die Berechnung der Nietverbindung erfolgt analog zur Berechnung der Nietverbindungen mit überstehenden
Köpfen (Abschnitt 6.3.2.4). Wie in Abb. (6.10) dargestellt, wird für den zylindrischen Teil die Berechnungsweise

für Nietverbindungen mit überstehenden Köpfen übernommen. Für den konischen Teil dagegen muss mit einer
verminderten Lochleibungsfestigkeit gerechnet werden.
Abbildung 6.10: Lastverteilung am Senkkopf-NietSenkkopf
Der Lastfluss teilt sich im Blech mit dem Senkkopf wie folgt auf:
• F1 Last im zylindrichen Bereich

• F2 Last im konischen Beeich
Daraus ergeben sich die Ansätze für die ertragbare Lochleibungskraft in den beiden Bereichen:
Zylindrischer Bereich: F1LB = dR · (s − k) · σLX (6.12)

Konischer Bereich: F2LB = dR · k · σLX · α (6.13)
Es kann also in einem zylindrischen Schaft mehr Kraft übertragen werden

als in einem konischen Schaft. Das heißt, dass bei einem zylindrischen
Schaft nur eine geringere Blechstärke erforderlich ist um die gleich eKraft zu
übertragen wie bei einem konischen. Die Beziehungen für diese theoretische
Reduktion der Blechstärke ∆s ergeben sich aus Gl. (6.12) und (6.13) für
eine Blechstärke s = k:
R · k ·
d ·α =
σLX R · (k − ∆s) ·
d σLX

(6.14)

∆s = k − k · α
∆s = k · (1 − α) (6.15)
Dazu gehört die Kraft:
FA = dR · k · σLX · α (6.16)
Somit kann das F-s-Diagramm für den Senkniet aus dem des Nietes mit
überstehenden Köpfen ermittelt werden. Zur Berücksichtigung der geringeren
Tragfähigkeit des konischen Kopfes muss lediglich das ganze Diagramm ab
der Kraft FA um den Betrag ∆s nach rechts versetzt werden.
Abbildung 6.11: Senkniet
Eine Beziehung des Abminderungsfaktors α kann aus der Auswertung der Nietberechnungstabellen aus dem
MIL-Handbook No. 5 [14] ermittelt werden. Es zeigt sich eine stärkere Abminderung bei hartem Bauteilwerkstoff.

0.8 Vollniet
0.6
2 RC α
Vollniet: α= · + 0, 2 (6.17) Pass- und Blindniet
3 σLX 0.4
2 RC
Pass- und Blindniet: α= · (6.18)
3 σLX 0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
RC
σLX
Abbildung 6.12: Abminderungsfaktor α
6.3.3 Kopfzug bei Vollnieten
Kopfzug ist bei der Konstruktion von Nietver-

bindungen möglichst zu vermeiden.
d2R · π
KB1 = · RC (6.19)
4
KB2 = 2 · dR · h · RC (6.20)
Die ertragbare Kopfzug-Beanspruchung KB ist

der kleinere Wert von KB1 und KB2 .
Abbildung 6.13: Kopfzug bei Vollnieten
6.3.4 Kombinierte Belastung von Nieten
Bei kombinierter Scher- und Zugbelastung erfolgt die Ermittlung der zulässigen Belastung über INTERACTION-
Kurven [38].
Zu beachten:
• Interaction-Kurven sind Grenzkurven für das Verbindungselement

• Ertragbare Bruch-Zuglasten ergibt sich aus dem gesamten Verbindungselement (Mutter, Collar usw.)
• Der ermittelte Reservefaktor RF gilt nur für das Verbindungselement (Niet, Schraube)
• Der RF für das Bauteil ist gesondert nachzuweisen.

6.3.4.1 Abminderungsfaktor K für Zugbelastung
Kurve K
dicke dünne normale Last- Crash-Fälle
Bauteile 1) Bauteile 2) fälle 3) 4)
Stahl- u.Titan-Schraub-Pass-
A C 1,0 1,0
niete und Schrauben
Aluminium-Schraub-Passniete B C 1,0 1,0
Passniete mit gequetschtem Collar D D 0,8 1,0
Vollniete D D 0,5 1,0
Blindniete D D 0,2 1,0
Tabelle 6.6: Abminderungsfaktoren für Zugbelastung
1) Dicke Bauteile (bei FZ = 0 Scherbruch)

2) Dünne Bauteile (bei FZ = 0 Lochleibungsbruch)
3) Die Angaben über die ertragbaren Bruch-Zuglasten (meistens Firmenangaben) geben keinen Aufschluß über
den Grad der Verformung des Niets, dies gilt insbesondere bei wiederkehrender Belastung. Die ertragbaren
Bruch-Zugkräfte werden deshalb durch den Abminderungsfaktor K abgemindert.
4) Für Belastungsfälle, bei denen starke Verformungen auftreten dürfen (Crash-Fälle), brauchen die ertragbaren
Bruch-Zugkräfte nicht abgemindert werden.
6.3.4.2 INTERACTION-Kurve
C B
RZ +R
RZ +R
D
S
10
R
S
5
=1
K=0,8
=1
+R
Z
S2
=1 A
R Z+R 2 =1
FZ
RZ=
F ZB⋅K
S
K=0,5
(Zug)
P S
K=0,2
OS
RF=
OP
FS
RS= (Schub)
F SB
Abbildung 6.14: Interaktionskurven
6.3.5 Inter-Rivet Buckling
Inter-Rivet Buckling tritt bei auf Druck beanspruchten Nietverbindungen auf, wie z.B. bei Stringer-Außenhaut-
Verbindungen.
Abbildung 6.15: Interrivet-Buckling

Abb. 6.15 zeigt den Zusammenhang zwischen kritischer

Inter-Rivet Buckling Spannung σir und der Nietteilung für
einen Befestigungs-Korrekturfaktor von c = 4. Für andere 7075 − T 5
Faktoren sind die Ergebnisse entsprechend zu korrigieren. 400 c=4
Das folgende, vereinfachte Verfahren aus [44] lässt erste
Abschätzungen zu.
Es gilt als Niet-Formfaktor c: 300 2024 − T 3
mm2
• c = 1.0 (Senkkopf)
N
• c = 3.0 (Brazier-Head)

200
σb
• c = 3.5 (Punktschweißung) 2024 − T 42
• c = 4.0 (Universalkopf)
100
Wird z.B. für eine bestimmte auftretende Spannung σir
die erforderliche Nietteilung aus dem Diagramm
q ermittelt,
ist das Ergebnis t/s noch mit dem Faktor cDiagr. zu
c
0
korrigieren. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t
(cDiagr. = 4 in Beispiel Abb. 6.16 s
Ein guter Richtwert in den meisten Fällen, ist ein Nietab- Abbildung 6.16: Interrivet-Buckling - Diagramm [44]
stand von 4 bis 5 x Niet-Nenndurchmesser.

6.4 Passniete / Spezialniete
Abbildung 6.17: Passniete [50]
Spezialniete oder auch Passniete genannt, werden im Gegensatz zum Voll- oder Stauchniet nicht durch mechanische
Verformung des Nietschaftes geschlossen, sondern immer durch einen aufgeschraubten oder aufgequetschten Schließring
(„Collar“). Daher sind Spezialnietsysteme von der Konstruktion her immer mehrteilig (mindestens 2-teilig). In
Sonderfällen können schließringseitig Ausgleich- oder Pendelscheiben beigelegt werden. Im Allgemeinen sind Passniete
mit Universalkopf oder Senkkopf erhältlich.
Der wichtigste Grund für die mehrteilige Konstruktion von Passnietsystemen ist die Möglichkeit, besonders feste
Werkstoffe zu verwenden. Materialien, wie niedriglegierte Vergütungsstähle oder hochfeste Titanlegierungen wären
nicht stauchbar.

Ein weiterer Grund für die Verwendung von Spezialnieten ist die Mög-
lichkeit einer hochwertigen Einbau-Passung. Besonders bei dynamisch
beanspruchten Verbindungen ist dies von Vorteil. Aluminium-Legierungen
finden Verwendung bei Passniet-Verbindungen, wo es weniger auf hohe
Festigkeit der Verbindung ankommt, sondern auf günstige Eigenschaften
hinsichtlich Materialermüdung.
Sofern der Schließring geschraubt wird, reißt dieser an einer Sollbruchstelle

ab, sobald ein bestimmtes Anzugsmoment erreicht ist. Der verbleibende
Schließteil ist nicht profiliert und kann somit nicht wieder mit einfachen Abbildung 6.18: Passniet mit Schraubschließring
[40]
Mitteln gelöst werden. Daher nichtlösbare Verbindung obwohl verschraubt
wird.
In bestimmten Fällen unter bestimmten Einbaubedingungen werden je-

doch schraubbare Passniete mit speziellen, lösbaren Muttern versehen → Passbolzen.
Spezialniete müssen einbauseitig von beiden Seiten zugänglich sein.
6.4.1 Passniete mit konischem Schaft (TAPERLOK)
Der hauptsächliche Einsatzbereich von TAPERLOKS (Abb. 6.17) liegt im Bereich hochfester Strukturverbindungen
mit dynamischen Lasten. TAPERLOKS bestehen aus hochfestem, niedriglegiertem Stahl.
Der konische Schaft bewirkt beim Anziehen einen Druck auf die Bohrungswand. Somit wird in der Bohrungswand
eine gezielte Druckvorspannung erreicht, welche die Spannungsspitzen reduziert und sich somit positiv auf die
Zeitfestigkeit auswirkt. Außerdem wird ein spielfreier Sitz erreicht.
Die Bohrung wird mit Spezialreibahlen vorbehandelt. Die Stückkosten des TAPERLOKS sind auf Grund der
erforderlichen Genauigkeit bereits recht hoch. Weitere Kosten werden durch die Anforderung an die Genauigkeit der
Vorbehandlung verursacht. Verbindungen mit TAPERLOKS sind daher sehr teuer.
Der Aufwand erhöht sich noch bei Reparaturen. Für diese Zwecke sieht das System verschiedene Übergrößen in
verschiedenen Längen vor.
Trotz des hohen Aufwandes stellt die Verwendung von konischen Passbolzen z.B. im Bereich des Flügel-, Fahrwerks-
oder Triebwerksanschlusses hinsichtlich Festigkeit die optimale Lösung dar.
6.4.2 Passniete mit zylindrischem Schaft (HI-LOK)
Dieser wird wesentlich häufiger und in allen möglichen, hochbeanspruchten

Bereichen der Flugzeugzelle verwendet. Der Einbau gestattet bei richtiger
Auswahl der (toleranzseitigen) Paarung von Niet und Bohrung eine hochwertige
und dementsprechend hochbeanspruchte Paarung.
Es gibt derartige Passniete aus hochfestem, niedriglegiertem Stahl, aus Titanle-

gierungen oder aus Aluminiumlegierungen. Entsprechend ihrer Beanspruchung
gibt es überwiegend auf Scherung ausgelegte Passniettypen mit niedrigem
Setzkopf und überwiegend auf Zug ausgelegte Passniettypen mit höherem, kräf-
tigerem Setzkopf. Abb. 6.19 gibt einen Überblick über Stahl-Hi Loks, wie sie
überwiegend im amerikanischen Flugzeugbau zur Anwendung gelangen. Die
Teilnummer stellt die Normung durch die Boeing Aircraft Company (BAC)
dar. Die Supplier Part Number ist die im Setzkopfspiegel eingeprägte Herstel-
lernummer. In Deutschland sind diese Passniete nach der LN 29 796 genormt.
Im europäischen Flugzeugbau finden nach LN genormte Hi-Loks vor allem im
Airbus Anwendung. Der eigentliche Einbau der Passniete mit zylindrischem
Schaft (Hi-Loks) muß grundsätzlich auf der Basis der Anweisungen, z. B. der
Bohrungstoleranzen, aus den typenbezogenen Technischen Handbüchern erfol-
gen.
Abbildung 6.19: Bezeichnungen [40, Kap.
Im Reparaturfall, z. B. bei grundsätzlichem Versagen einer Hi Lok-Verbindung 19]

aus konstruktiven Gründen, ist ein Ersatz durch konische Passbolzen (Taperloks) möglich.
„LOCKBOLT“, „HUCKBOLT“ und „HI-SHEAR“
Vom Prinzip her sind diese Systeme völlig identisch. Der Unterschied ist im Wesentlichen herstellerbedingt auf den
Handelsnamen bezogen. In der Ausführung unterscheiden sich die Bauformen in der Anzahl der Ringnuten und
der Kopfformen. Der HI-SHEAR Niet mit nur einer großen Schließringnut und Quetschhülse ist auf Kopfzug am
geringsten belastbar.
(b) Hi-Shear
(a) Lockbolt, Huckbolt
Abbildung 6.20: Nietformen mit gequetschtem Schließring [40, Kap. 19]
6.5 Blindniete
Blindniete werden in Bereichen eingesetzt, wo nur einseitige Montagemöglichkeiten bestehen, z.B. an schwer
zugänglichen Stellen bei Fertigung und/oder Reparatur.
Die Möglichkeit Blindniete aus einem Magazin ohne ständiges Nachladen des Werkzeuges pausenlos und zeitsparend
schießen zu können eröffnet einfache und billige Montageverfahren.
Je nach Verwendungsgebiet innerhalb der Zelle sind die unterschiedlichen Systeme gebräuchlich. Vor allem ist der
konstruktive Aufwand vom späteren Beanspruchungsgrad abhängig und es kann generell festgestellt werden, dass
Blindniete umso billiger sind, je niedriger sie beansprucht werden.
Einfache Pop-Niet-Systeme werden nicht in der primären Struktur verwendet, dazu wurden spezielle Blindniet-
systeme, wie BLIND-LOCKBOLT, Schraubniete, wie V-BOLT oder JO-BOLT oder HI-SHEARS-Blindbolzen mit
Leichtmetallhülse entwickelt.

(b)
(a)
Abbildung 6.21: Blindniete - Zusammenstellung [50]
6.6 Sonderformen
• Stauchniete aus MONEL und CRES

– Für hohe Temperaturen MONEL ca. 230°C
– CRES in Triebwerksstrukturen bis 750°C
• Bimetall Stauchniete
– Keine 2 verschiedenen Metalle
– Setzkopf bereits ausgehärtet
– Nietschaft weich
• Scherniete in der Steuerung
– Vermeidung von Überlast z.B. durch Eisansatz
– Oft in Drehwellen

6.7 Nietauswahl nach Festigkeit/Kosten
Nietart Kosten Stat. Kopfzug Schwing- Senkkopf- Gewicht

Festigkeit festigkeit höhe
Abscheren
Alu-Vollniet LN 9199 1 1 1 1 1 1
Monel-Volln. LN 9179 1,5 1,3 2 1 1 3,2
Hi-Lok Stahl
- Zug-Typ 5,2 2,5 2,6 1,2 1,1 4,1
- Scher-Typ 5,2 2,5 1,5 1,2 0,7 4,0
Hi-Lok Titan
- Zug-Typ 9,1 2,5 2,6 1,2 1,1 2,1
- Scher-Typ 10,1 2,9 1,5 1,2 0,6 2
Hi-Shear
- Stahl 4 2,5 1,2 1,0 0,7 4
- Titan 8 2,5 1,2 1,0 0,7 2
Avdel-Blindn. 1,4 1,0 0,7 0,6 1,0 0,9
Taper-Lok
- Stahl 7 2,5 1,5 1, 4 0,7 4
- Titan 20 2,5 1, 5 1,4 0,7 2
Tabelle 6.7: Vergleichstabelle Nietsysteme
6.8 Konstruktions- und Einbaukriterien
• Kopfzug bei Vollnieten vermeiden.

• Bei Senknieten Mindestblechstärken beachten (Messereffekt k + 0, 2mm).
• Nietung so dimensionieren, dass die anzuschließenden Querschnitte voll ausgelastet werden können.
• Nietabstände so wählen, dass bei Druckbeanspruchung kein Ausknicken der Fügeteile zwischen den Nieten
auftritt → Inter-Rivet-Buckling
Nietteilungen:
– t/d = 4 (Rundkopf)
– t/d = 5 (Senkkopf)
• Senkniete sind bei dünnen Bauteilen weniger tragfähig als Rundkopfniete.
• Randabstand e/d ≥ 2, in keinem Fall e/d ≤ 1, 5 bei Faserverbundwerkstoffen e/d > 3
• Nietreihen – statisch
– Am günstigsten 2 - reihig (Dichtnieten nur 2 – reihig).
– Bei mehrreihiger Anordnung ist jeweils die erste Reihe höher beansprucht.
• Qualität der Bohrung hinsichtlich Schwingfestigkeit beachten.
Abbildung 6.22: Einfluss der Bohrungsqualität auf die Schwingfestigkeit [40]
• Ausführung hinsichtlich Dauerfestigkeit

– unsymmetrisch 1 - schnittig am schlechtesten
– symmetrisch 2 - schnittig am besten
– häufig 1 - schnittig mit Aussteifungen

Abbildung 6.23: Einfluss der Steifigkeit auf die Schwingfestigkeit citeknobling1990grundlagen
• Bei dicken Bauteilen versagen die Verbindungselemente (Abscheren des Schaftes).

• Bei dünnen Bauteilen versagen die Bauteile selbst (Lochleibung).
• Große Nietkraftkonzentrationen vermeiden, besser viele kleine Niete als wenige große.
• Nietarten verwenden, die durch axiale Vorspannung einen möglichst hohen Reibschluss bewirken. Dadurch
wird die Kerbwirkung am Bohrungsrand vermindert
• Fügungen für Inspektionen zugänglich machen.
• Niete mit Oberflächenschutz versehen
• Alu-Niete: chromsäure-anodisiert
• Monel/Stahl-Niete: kadmiert
• Titan-Niete: anodisiert
• In einer Zone möglichst gleiche Verbindungselemente gleiche Bohrungen gleiche Toleranzen.
• Reparaturmöglichkeit bedenken Übermaß-Niete

L+R - BE-I - V 5.0.06 7 NIET- UND BOLZENFELDER
7 Niet- und Bolzenfelder
Bei Niet- und Bolzenfeldern ist es von primärem Interesse, die Verteilung der angreifenden Last auf die einzelnen
Niete/Bolzen zu bestimmen und zu optimieren. Die günstigste Lastverteiung ist diejenige, bei der alle Bolzen gleich
ausgenutzt werden.
7.1 Außermittiger Kraftangriff
7.1.1 Verfahren mit Kraftzerlegung
Das Verfahren aus [4] und detaillierter aus [29] kann für gleiche Bolzenquerschnitte aus Vollmaterial verwendet
werden. Bei unterschiedlichen Bolzenquerschnitten werden die Steifigkeiten der Verbindungselemente zueinander
bzw. zur Gesamtsteifigkeit berücksichtigt nur die Aufteilung des Ersatzmomentes auf unterschiedliche Querschnitte
berücksichtigt.
Mit diesem 2-dimensionalen Verfahren sind nur Scherfelder zu berechnen.
Voraussetzung:
Die Bauteile werden im Bereich der Verbindungselemente als steif betrachtet. Bolzen mit leichtem Presssitz tragen
gleichmäßig.
7.1.1.1 Bolzen-/Nietschwerpunkt
x1
y
1 2
x2
y2
S
y
x4
y1
y0
x3 3
4
y4
x0
y3
x
Abbildung 7.1: Niet-/Bolzenschwerpunkt
Zunächst wird der Flächenschwerpunkt S der Bolzenquerschnitte bestimmt.
(Ai · xi ) (Ai · yi )
P P
x0 = P y0 = P (7.1)
Ai Ai
7.1.1.2 Ersatzsystem
Im Bolzenfeld-Schwerpunkt wird nun ein Ersatzsystem gebildet
• Verschieben der Kräfte Fx und Fy in den Bolzenfeld-Schwerpunkt

• Da die angreifenden Kräfte nicht nur entlang ihrer Wirklinie verschoben werden, sondern auch parallel duzu,
ist ein Ausgleich durch ein Ersatzmoment M0 im Bolzenfeld-Schwerpunkt zu berücksichtigen.

y y
1 2 1 2
Fy
FRes Fy S Fx S
b
M0
Fx
y0 y0
4a 3 4a 3
x0 x0
x x
Abbildung 7.2: Kräftesystem - Original Abbildung 7.3: Ersatzsystem
Das Moment ist in Größe und Richtung zu bestimmen. In der Ansicht von Abbildung 7.3 drehen positive Momente
nach links. Die Komponenten des Momentes im dargestellten Koordinatensystem sind wie folgt:
Aus der Kraft Fx mit Abstand b vom Schwerpunkt → linksdrehendes Moment → positiv +Fx · b
Aus der Kraft Fy mit Abstand a vom Schwerpunkt → linksdrehendes Moment → positiv +Fy · a
Die Vorzeichen der Komponenten ergeben sich aus der Drehrichtung.
M0 = +Fx · b + Fy · a (7.2)
Es folgt die Aufteilung der äußeren Kräfte Fx und Fy als Reaktionskräfte an den einzelnen Bolzen nach deren
Steifigkeiten (Querschnitssflächen Ai bei gleichem Nietmaterial). Alternativ kann dies auch nach den ertragbaren
Scherkräften QEi erfolgen.
Ai Ai
Rix = −Fx · P (7.3) Riy = −Fy · P (7.5)
Ai Ai
Bei gleichen Steifigkeiten gilt: A1 = A2 = · · · = Ai
Ai A
Rix = −Fx · Riy = −Fy ·
i
n ·
A
i n ·
A
i
Fx Fy
Rix = − (7.4) Riy = − (7.6)
n n

y R1x
R1y
1 r1 R 2x
R2y 2
Fy
Fx S r2
b
r4 r3
R4y R3y
R3x
R4x
y0
4a 3
x0
x
Abbildung 7.4: Aufteilung der Reaktionskräfte von Fx ; Fy
Das Ersatzmoment M0 aus Abb. 7.3 teilt sich auf in einzelne Kraftkomponenten FMi an den Bolzen mit Abstand ri
Für Bolzen 1 gilt: M01 = FM1 · r1 (7.7)

Für Bolzen 2 gilt: M02 = FM2 · r2 (7.8)
..
.
Für Bolzen i gilt: M0i = FMi · ri (7.9)
Die Kräfte sind proportional zu den Abständen und zu den Bolzensteifigkeiten. Bei gleichem Bolzen-/Nietmaterial
ist die Steifigkeit proportional zur Querschnittsfläche. Daher gilt:
FM2 r2 · A2 r2 · A2
= → FM2 = FM1 · (7.10)
FM1 r1 · A1 r1 · A1
eingesetzt in Gl. (7.8)
r2 · A2 r 2 · A2
M02 = FM1 · · r2 = FM1 · 2 (7.11)
r1 · A1 r1 · A1
Analoges gilt für die weiteren Bolzen. Damit gilt für das Ersatzmoment:
n
(ri2 · Ai )
P
FM1 ·
FM1 · r12 · A1 + FM1 · r22 · A2 + FM1 · r32 · A3 + FM1 · r42 · A4 i=1
M0 = = (7.12)
r1 r1 · A1
Umgestellt auf die Kraft in allgemeiner Form:
M0 · ri · Ai
FMi = P
n (7.13)
(ri2 · Ai )
i=1

y FM1
1 r1 2
FM2
S r2
b
M0
FM4
r4 r3
y0
4a FM3 3
x0
x
Abbildung 7.5: Reaktionskräfte aus dem Ersatzmoment M0
Bei unterschiedlichem Bolzenmaterial werden überschlägig die Bolzensteifigkeiten als proportional zu den ertragbaren
Kräften angenommen. Somit kann die Bolzenkraftverteilung auch folgendermaßen ausgedrückt werden:
M0 · ri · Qertri
FMi = P
n (7.14)
(ri2 · Qertri )
i=1
Bei gleichen Bolzenquerschnitten A kann die Querschnittsfläche (Bolzensteifigkeit) ausgeklammert werden
M0 · ri · A M0 · ri
FiM = n → FMi = Pn (Gleiche Bolzensteifigkeiten) (7.15)
ri2 ri2
P
A·
i=1 i=1
7.1.2 Teilgrafisches Verfahren
Mit dem Verfahren nach [53] sind nur Scherfelder zu berechnen. Unterschiedliche Querschnitte werden wie beim
vorherigen Verfahren über die Proportionalität zu Abstand x Bolzenquerschnittsfläche berücksichtigt.
Voraussetzung:
Die Bauteile werden im Bereich der Verbindungselemente als steif betrachtet. Bolzen mit leichtem Presssitz tragen
gleichmäßig.
y
B1 1
r1
r1 S
P
y0
O
x0
x
Abbildung 7.6: ERsatzmodell - Teilgrafisches Verfahren nach [53]

Es erfolgt wieder die Berechnung des resultierenden Bolzenschwerpunktes S nach Gl. (7.1):
(Ai · xi ) (Ai · yi )
P P
x0 = P y0 = P
Ai Ai
Der reduzierte Bolzenschwerpunkt O berücksichtigt die unterschiedlichen Bolzenquerschnitte Ai und liegt auf einer
Linie, die senkrecht auf der Wirklinie der äußeren Kraft P steht und durch den resultierenden Bolzenschwerpunkt S
verläuft.
(Ai · ri2 )
P
OS = P (7.16)
a · Ai
Die Bolzenkräfte Bi errechnen sich wie folgt und stehen senkrecht auf dem Abstand ρi
P ·a
Bi = P · ρi · Ai (7.17)
(Ai · ri2 )
7.1.3 3-dimensionale Betrachtung
MXP
MZP FX
FZ
MYP
FY
P
Abbildung 7.7: 3-dimensionales Nietfeld
Das folgende Verfahren entwickelte sich aus der Betrachtung der Verbindungselemente als ein Bündel von Balken
unter schiefer Biegung. In [32] wurde das Verfahren genauer ausgearbeitet. Für alle einzelnen Verbindungselemente
erfolgt die Berechnung der Scher- und Zugbeanspruchung.
Der Reservefaktor für die kombinierte Belastung ist ggf. durch Interaktionskurven zu bestimmen
Voraussetzung:
Die Bauteile werden im Bereich der Verbindungselemente als steif betrachtet.
7.1.3.1 Umrechnung der Lasten auf den Bezugspunkt U
Zur einfacheren Trennung und Sortierung der Lasten wird ein Bezugskoordinatensystem in der Trennebene des
Nietfeldes gesucht. Idealerweise projeziert man den Punkt P in die senkrescht auf die Trennebene. Dadurch fallen
einige Terme der Koordinatentransformation heraus.
Im folgenden ist die allgemenie Form der Koordinatentransformation in die Trennebene gezeigt.

x MXP
MZP
FZ F
z X MYP y
FY
P
xP
zP U yP
Abbildung 7.8: Transformation der Lasten in die Trennebene
Sämtliche Lasten, die am Punkt P angreifen, werden auf einen allgemeinen Bezugspunkt U in der Ebene des
Nietfeldes umgerechnet. Die Verschiebungen der Kräfte parallel zu ihren Wirklinien liefern zusätzliche Momente,
vergleichbar mit dem Ersatzmoment (Nullmoment) aus Abschnitt 7.1.1.
MxU = MxP − Fy · zP + Fz · yP (7.18)

MyU = MyP + Fx · zP − Fz · xP (7.19)
MzU = MzP − Fx · yP + Fy · xP (7.20)
7.1.3.2 Belastung in der Ebene des Niet-/Bolzenfeldes (Scherbelastung)
Resultierender Niet-/Bolzenschwerpunkt für Schubbelastung (SQ )
Z Y i
i=2
1 SQ
FZ
YSQ
Zi
3
ZSQ
U 4
+MXU FY Y
Abbildung 7.9: Nietfeldebene
Der Niet- bzw. Bolzenschwerpunkt in der Nietfeldebene (Scherebene) errechnet sich aus den ertragbaren Scherkräften
(und deren Abstände zum Bezugspunkt) der einzelnen Verbindungselemente.
(QEi · yi ) (QEi · zi )
P P
ySQ = P ; zSQ = P (7.21)
QEi QEi
Moment, bezogen auf den Nietschwerpunkt (SQ ) im konkreten Beispiel
MxSQ = MxU + Fy · zSQ − Fz · ySQ (7.22)

Belastung (Schub) der einzelnen Niete/Bolzen
QEi QEi · (zi − zSQ )

Qyi = Fy · P − MxSQ · P (7.23)
QEi {QEi · [(yi − ySQ )2 + (zi − zSQ )2 ]}
QEi QEI · (yi − ySQ )

Qzi = Fz · P − MxSQ · P (7.24)
QEi {QEi · [(yi − ySQ )2 + (zi − zSQ )2 ]}
q
Qi = Q2yi + Q2zi (7.25)
7.1.3.3 Belastung senkrecht zur y-z-Ebene (Zugbelastung)
Bei Nieten/Bolzen ungleicher Werkstoffe ist die zulässige Zugkraft im Verhältnis der E-Moduli umzurechnen.
yi
z
ySF i=2
1
MzU
SF
Zi
x 3
ZSF
y 4
z Fx U
MzU MyU FxU
U MyU y
Abbildung 7.10: Niete, auf Zug belastet Abbildung 7.11: Resultierender Niet-/Bolzenschwerpunkt für Zug-
belastung – Kräfte und Momente im Bezugspunkt U
Der resultierende Bolzenschwerpunkt ergibt sich wieder wie gehabt mit
(FEi · yi ) (FEi · zi )
P P
ySF = P ; zSF = P (7.26)
FEi FEi
Momente, bezogen auf den Nietschwerpunkt der Zuglasten ergeben sich wieder durch die Transformation aller Lasten
vom Koordinatensystem mit Bezugspunkt U auf den Bezugspunkt des Bolzenschwerpunktes (SF ).
z yi
ySF i=2
1
MySF FxSF
SF
zi
3
zSF
U 4 MzSF
y
Abbildung 7.12: Kräfte und Momente bezogen auf den Zug-Bolzenschwerpunkt
Die Verschiebung der Kraft Fx vom Bezugspunkt in den Schwerpunkt verursacht 2 Momente aus der Kraft und der
Parallelverschiebung zur Wirklinie.

MySF = MyU − Fx · zSF (7.27)

MzSF = MzU + Fx · ySF (7.28)
Die prinzipielle Verteilung der Zugbelastung folgt einer schiefen Biegung. Es efolgt daher noch die Umrechnung der
Belastungen auf die Hauptträgheitsachsen des Niet-/Bolzenfeldes.
z
zA i=2
y Ai
ySFA
zAi
SF
M Y SF A yA
zSFA
M Z SF A
U α
y
Abbildung 7.13: Drehung des Koordinatensystems um die Hauptachsen, allgemein
In der allgemeinen Darstellung wird das Koordinatensystem um den Bezugspunkt U gedreht. Es ist ebenso möglich
den Bezugspunkt auf den Bolzenschwerpunkt SF zu legen. Bei der Berechnung der Kraftkomponenten in den
Gleichungen (7.36 bis 7.38) erkennt man, dass unabhängig vom Bezugspunkt, die Ergebnisse der Terme (yAi − ySFA )
und (zAi − zSFA ) unverändert bleiben.
2 · FEi · (yAi − ySFA ) · (zAi − zSFA )

P
tan(2α) = P (7.29)
FEi · (yAi − ySFA )2 − FEi · (zAi − zSFA )2
P
ySFA = ySF · cos α + zSF · sin α (7.30)

ySFA = −ySF · sin α + zSF · cos α (7.31)
yAi = yi · cos α + zi · sin α (7.32)

zAi = −yi · sin α + zi · cos α (7.33)
MySFA = MySF · cos α + MzSF · sin α (7.34)

MzSFA = −MySF · sin α − MzSF · cos α (7.35)
Belastung der einzelnen Verbindungselemente auf Zug
FEi
F1i = Fx · P (7.36)
FEi
FEi · (zAi − zSFA )
F2i = MySFA · P (7.37)
FEi · (zAi − zSFA )2
FEi · (yAi − zSFA )
F3i = MzSPA · P (7.38)
FEi · (yAi − ySFA )2
Fi = F1i + F2i − F3i (7.39)

7.1.3.4 Kontakt
Falls negative Zugkräfte Fi (Druck) auftreten, erfolgt die Abstützung dieser Kräfte über die Auflage der beiden
Flächen (Punkt C). Der Punkt C ist die Projektion des Schwerpunktes des durch die negativen Kräfte umschriebenen
Volumens (grau) auf die Nietebene.
FC
C
x y x y
z Fx z Fx
MzU MyU MzU MyU
U U
Abbildung 7.14: Negative Nietkräfte Abbildung 7.15: Kontakt simuliert mit Ersatzniet
Für negative Nietkräfte in Zugrichtung Fi folgt ein weiterer Rechendurchlauf mit folgenden Annahmen:
• Die Verbindungselemente mit negativen Zugkräften Fi (Druck) erhalten

– eine zulässige Zugfestigkeit FEi von 0 (0,1N aus numerischen Gründen).
– Die zulässige Scherkraft QEi bleibt unverändert.
• Im Bereich des Kontaktes wird ein fiktiver Niet eingeführt mit
– einer zulässigen Scherkraft QEi von 0 (0,1N aus numerischen Gründen)
– und einer großen zulässigen Zugkraft FEi (z.B. 9999 kN; einige Zehnerpotenzen größer als die ertragbare
Nietkraft auf Zug).
– Die resultierende fiktive Nietkraft FC entspricht der Kontaktkraft
– Die Lage des fiktiven Punktes ist durch die Steifigkeiten der Verbindung abzuschätzen.
7.2 Zentrische Belastung
7.2.1 Gleiche Niet-/Bolzendurchmesser ohne Betrachtung der Elastizitäten
Abbildung 7.16: Kraftveteilung - zentrisches Nietfeld, gleiche Durchmesser
Bei gleichen Niet-/Bolzendurchmessern ohne Berücksichtigung der Elastizitäten wird die pro Bauelement übertragene
Kraft aus der Gesamtzugkraft F und der Anzahl n der Verbindungselemente ermittelt. Es wird angenommen, dass
alle Verbindungselemente gleichermaßen tragen [4].

F
QBolzen = (7.40)
n
Die Lastverteilungen in den Bauteilen ergeben sich entsprechend obigem Beispiel an den Schnitten i mit
n+1−i
Träger: FiT = ·F (7.41)
n
i
Beschlag: FiB = ·F (7.42)
n
Bei einer derartigen Verbindung sind entsprechend der Lastverteilung die kritischen Schnitte zu ermitteln und dafür
jeweils die Spannungen bzw. den Reservefaktor RF im Verbindungselement und in den Bauteilen nachzuweisen.
7.2.2 Verschiedene Niet-/Bolzendurchmesser ohne Betrachtung der Elastizitäten
Die Lastverteilung auf die verschiedenen Bolzendurchmesser ist von verschiedenen Faktoren abhängig, wie z.B.:
• Bolzenpassung
• Anzugsmoment
• Deformation des Bolzenloches
• Schubdeformation des Bolzens
• Axiale Deformation des Bolzen/Nietes
Bei richtiger Auslegung der Verbindung und bei Erreichen der Auslegungslast kann mit guter Näherung angenommen
werden, dass sich die Lastverteilung proportional zu den ertragbaren Scherlasten verhalten [4]. Für geringere Lasten
ist dies nicht mehr der Fall. Da jedoch die Auslegung auf Bruchlast erfolgt, kann meistens von der Proportionalität
zu den Scherlasten ausgegangen werden. Eine Überprüfung ob dies zutrifft, ist jedoch immer durchzuführen.
Damit gilt folgender Zusammenhang:
Abbildung 7.17: Zentrisches Nietfeld mit unterschiedlichen Bolzensteifigkeiten
Das Lastdiagramm in Abb. (7.17) zeigt die nun unterschiedlichen Bolzenlasten

Qi = Last am Bolzen i
QEi F = Gesamtlast am Beschlag
Qi = F · P
n (7.43)
QEi QEi = ertragbare Scherlast (Steifigkeit) des Bolzen i
i=1
n = Gesamtzahl der Bolzen
k = Zählvariable der Schnitte
i−1
X
Im Träger gilt: FTi = F − Qk (7.44)
k=1
i
X
Im Beschlag gilt: FBi = Qk (7.45)
k=1
7.2.3 Zentrisches Niet-/Bolzenfeld mit Betrachtung der Elastizitäten
Die folgenden Ausführungen basieren auf der Modellbildung von [44] und sind für einfache, zentrische Niet- und
Bolzenfelder anwendbar. Für kompliziertere Felder sind entsprechende Computerprogramme anzuwenden bzw. zur
Vorauslegung kann die vereinfachte Berechnung mit Diagrammen im Kapitel 7.2.3 herangezogen werden.
Die Lastverteilung ist von der Elastizität der Verbindungselemente und der dazwischenliegenden Blechfelder abhängig.
F
F
Zugfeder
F
F Biegefeder
Ersatzmodell
Abbildung 7.18: Nietfeld - Ersatzmodell
Die Lastverteilung wird aus dem Kräftegleichgewicht und den Verschiebungen ermittelt. Die Gleichungen für die
Verschiebungen betrachten jeweils 2 benachbarte Reihen an Verbindungselementen.
Bezeichnungen:
A Querschnittsfläche
δ() Nachgiebigkeit allg. δ() = c1() = ∆f
F
δf Nachgiebigkeite des Verbindungselementes (fastener) δf = 1
Cf
δp Nachgiebigkeit des Blechfeldes (plate) δP = A·E
L
P
= C1p
Ep E-Modul des Blechfeldes (plate)
Ef E-Modul des Verbindungselementes (fastener)
A·E
Cp Federrate des Blechfeldes (plate) Cp = L p = δ1p
Cf Federrate des Verbindungselementes (fastener) Cf = C1f
l Abstand zwischen benachbarten Verbindungselementen
∆f Verformung

ΔfA
l
Δf1
Blechfeld A F
Q1 Q2
Q1 Q2
F Blechfeld B
l
ΔfB
Bolzen 1 Δf2
Bolzen 2
Abbildung 7.19: Linearelstisches Nietfeld - Ersatzmodell
Lasten:
• Am Bolzen 1 teilt sich die Kraft F in eine Bolzenkraft 1 (Q1 ) welche in Blechfeld A eingeleitet wird und in
eine im Blechfeld B verbleibende Kraft (F − Q1 )
• Am Bolzen 2 wird die Kraft von Blechfeld B, FB = (F − Q1 ) über Bolzen 2 mit Q2 in Blechfeld A eingeleitet
und wieder zur Gesamtkraft F zusammengeführt.
Allgemein gilt am beliebigen Abschnitt j:
j
X j
X n
X
FA = Qi ; FB = F − Qi = Qk (7.46)
i=1 i=1 k=j+1
Für die Verschiebungen ∆f() gilt am Abschnitt j:
Die Gesamtverformung am Blechfeld A + Bolzen 1 entspricht der Gesamtverformung am Blechfeld

B + Bolzen 2
Bolzen 1 + Blechfeld A = Bolzen 2 + Blechfeld B

∆f1 + ∆fA = ∆f2 + ∆fB mit ∆f() = F · δ() oder Q · δ() (7.47)
Q1 · δf1 + FA · δpA = Q2 · δf2 + FB · δfB
Q1 · δf1 + FA · δpA = Q2 · δf2 + FB · δfB

Einsetzen der allgemeinen Gleichungen (7.46) für die Kräfte in den Blechfeldern:
!
j
n
+ =0 (7.48)
P P
Qi · δfi Qi · δpAj − Qi+1 · δfi+1 − Qk · δfBj
i=1 k=j+1
Dies ergibt für n Bolzen j=n-1 Bolzenfelder und damit n-1 Bestimmungsgleichungen.
(j = 1) Q1 · δf1 + (Q1 ) · δP A1 − Q2 · δf2 − (Q2 + Q3 · · · + Qn ) · δP B1 = 0

(j = 2) Q2 · δf2 + (Q1 + Q2 ) · δpA2 − Q3 · δf3 − (Q3 + Q4 · · · + Qn ) · δP B2 = 0
.. .. .. .. .. .. .. .. .. (7.49)
. . . . . . . . .
(j = ..) Qj · δfj + (Q1 + · · · + Qj ) · δP Aj − Qj+1 · δfj+1 − (Qj+1 + · · · + Qn ) · δP Bj = 0

Die Gleichungen müssen ausmultipliziert und nach den Bolzenkräften sortiert werden.
Nach dem Ausmultiplizieren und Ordnen ergigt sich folgendes lineares Gleichungssystem
(j = 1) (δf1 + δP A1 )Q1 − (δf2 + δP B1 )Q2 − δP B1 Q3 − δP B1 Q4 − ··· − δP B1 Qn = 0

(j = 2) δP A2 Q1 + (δf2 + δP A2 )Q2 − (δf3 + δP B2 )Q3 − δP B2 Q4 − ··· − δP B2 Qn = 0
(j = 3) δP A3 Q1 + δP A3 Q2 + (δf3 + δP A3 )Q3 − (δf4 + δP B3 )Q4 − ··· − δP B3 Qn = 0 (7.50)
.. .. .. .. .. .. ..
. . . . . . .
(zus.) Q1 + Q2 + Q3 + Q4 + ··· + Qn = F
In Matrizenschreibweise:
0
   
+(δf1 + δP A1 ) −(δf2 + δP B1 ) Q
· · · −δP B1  1   

−δP B1 −δP B1
0

Q
+δP A2 +(δf2 + δP A2 ) −(δf3 + δP B2 ) 2

−δP B2 · · · −δP B2   Q3   0 
+δ +δP A3 +(δf3 + δP A3 ) −(δf4 + δP B3 ) · · · −δP B3 · 

P A  Q4  =  0  (7.51)
3
  
.. ... .. .. .. ..

. . . . .  .  .
   
 ..   .. 

1 1 1 1

··· n
Qn F
Bis zu 3 Gleichungen (also Felder mit 3 Bolzen) kann das lineare Gleichungssystem auch einfach durch Eliminieren
der Unbekannten mittels Gleichungsdivision, Gleichsetzen oder Determinanten gelöst werden.
Für mehr als 3 Unbekannte sind Verfahren wie das Gauß-Verfahren mittels elementarer Zeilenumformung oder
numerische Verfahren anzuwenden.
Die Nachgiebigkeiten können aus der Geometrie und dem E-Modul ermittelt werden.
Nachgiebigkeit der Platten:
∆fp l
δp = = (7.52)
Fp Ep · Ap
Nachgiebigkeit des Verbindungselementes:
∆ff 8
s 2 s 2
δf = = B1 B2 + + B3 (7.53)
Qf s · Ef d d
s1
strap strap
s1
s1
s2
s2
plate plate
strap
Abbildung 7.20: Blechfelder
s = mittlere Dicke der Gesamtverbindung
s1 + s2
einschnittig: s= (7.54)
2
2 · s1 + s2
zweischnittig: s= (7.55)
2
Die Konstanten B1 , B2 und B3 sind folgender Tabelle (7.1) zu entnehmen

Plate Strap Verbindungselement B1 B2 B3

Aluminium Aluminium Aluminium 0,13 2,12 1,0
Stahl Stahl Stahl 0,13 2,12 1,0
Aluminium Aluminium Stahl 0,13 2,12 1,87
Aluminium Stahl Stahl 0,13 2,12 1,43
Aluminium Stahl Aluminium 0,13 2,12 0,84
Aluminium Aluminium Titan 0,133 2,06 1,242
Aluminium Titan Titan 0,1325 2,06 1,1125
Tabelle 7.1: Tabelle zur Ermittlung der Nachgiebigkeiten der Verbindungselemente [44]
Bei abgestuften Blechen ist die jeweils örtliche mittlere Blechdicke für die Berechnung der
• Nachgiebigkeit δf des Verbindungselementes, und der

• Nachgiebigkeit δp des Blechfeldes
zu verwenden.
Zur Berechnung von komplizierten Feldern mit sehr vielen Nieten/Bolzen können die Steifigkeiten der Nietreihen
summiert werden um einfachere Modelle zu erhalten.
Es empfiehlt sich eher in der Mitte des Niet-/Bolzenfeldes zu gruppieren, da an den Rändern die kritischen
Verbindungselemente zu erwarten sind.
Abbildung 7.21: Zusammenfassen von Bolzensteifigkeiten
7.2.4 Zentrisches Niet-/Bolzenfeld mit Betrachtung der Elastizitäten - vereinfacht
Zur vereinfachten Betrachtung oder zur Vorauslegung bietet die Literatur [44] Diagramme zur Lastaufteilung im
Niet-/Bolzenfeld werden. Für die Nachgiebigkeiten gelten wieder die Beziehungen nach Gl. (7.52) und Gl. (7.53):
Die Tabelle (7.1) ist für die Konstanten B1 , B2 und B3 anzuwenden.
Die folgenden Diagramme wurden mittels der Theorie aus Kapitel 7.2.3 erzeugt.

δP
2/3 δP
δF = δP
δF = 3 δ P
δF = 7 δ P
δF = 10 δP
Abbildung 7.22: 2 Niete - verschiedene Bleche
δP
δP
δF = δP
δF = 3 δ P
δF = 7 δ P
δF = 10 δP
Abbildung 7.23: 3 Niete - gleiche Bleche

δP
2/3 δP
δF = δP
δF = 3 δ P
δF = 7 δ P
δF = 10 δP
δP
δP
δF = δ P
δF = 3 δ P
δF = 7 δ P
δF = 10 δP

δP
2/3 δP
δF = δ P
δF = 3 δ P
δF = 7 δ P
δF = 10 δP
δP
δP
δF = δP
δF = 3 δ P
δF = 7 δ P
δF = 10 δP

δP
2/3 δP
δF = δP
δF = 3 δ P
δF = 7 δ P
δF = 10 δP
Durch eine geeignete Abstufung der Bleche, kann der Randanstieg völlig vermieden werden.
δF = δP
Abbildung 7.29: 5 Niete - abgestufte Bleche
7.3 Zusammengesetzte Querschnitte unter Querkraftbiegung

Biegespannung:
Mb Mb · e
F
σb = = mit Mb = F · l (7.56)
Wb I
Schubspannung in Längsrichtung (zugeordnete Schubspannungen):
F · H()
τb = (7.57)
I() · s
F
mit
s Gesamtbreite des betrachteten Schnittes
ys Schwerpunktabstand der Teilfläche vom Ge-
samtschwerpunkt in y-Richtung
I() Flächenträgheitsmoment des gesamten Quer-
schnittes um die Achse ()
Z
Abbildung 7.30: Querkraftbiegung
X
Um die x-Achse: Hx = y dA = yS · ∆A (7.58)
Aus den zugeordneten Schubspannungen ergeben sich bei zusam-

mengesetzten, genieteten Querschnitten Längskräfte, die über die Nietteilung übertragen werden müssen.
Die Kraft im Teilungsabschnitt beträgt:
F · H() F · H()
Ft = τb · s · t = ·s·t → Ft = ·t (7.59)
I() · s I()
Bei einer maximal ertragbaren Nietkraft Fert aus dem F-s-Diagramm

folgt für die erforderliche maximale Teilung:
s
Fertr · I() t
t= (7.60)
F · H()
τSB
Abbildung 7.31: Zugeordnete Schubspannungen

L+R - BE-I - V 5.0.06 8 AUGENVERBINDUNGEN
8 Augenverbindungen
8.1 Allgemein
Typische Augenverbindungen sind im Flugzeugbau sehr oft zu finden. Es handelt sich hierbei meist um Anschlüsse
zwischen Baugruppen die zueinander beweglich sein können, wie Klappenanschlüsse oder Ansteuerungshebel oder
auch um nicht drehbare Augenverbindungen wie Flügelanschluss oder Verstrebungen. Bei Verstrebungen dient
die Augenverbindung hauptsächlich dazu, Biegemomente in den Streben durch Ausgleich geringfügiger elastischer
Verformungen zu vermeiden.
Abbildung 8.1: Typische bewegliche Augenverbindungen [12]
Abbildung 8.2: Typische feste Augenverbindung [12]
Augenverbindungen werden grundsätzlich auf die folgenden typischen Versagenskriterien untersucht:

• Zugbelastung (Wangenbruch)
• Ausscheren (im Scheitel)
• Fließbelastung
• Biegebelastung des Verbindungsbolzen
• Scherbelastung des Bolzen
• Fließbelastung der Buchse (falls vorhanden)

1. Zugbelastung (Wangenbruch)
2. Ausscheren 1. Zugbelastung
3. Fließen 3. Fließen
2. Ausscheren
Versagen durch Axiallast Versagen durch Querlast
5. Bolzen Scherung 6. Fließen der Buchse
4. Bolzen Biegung
Versagen des Bolzens Versagen der Buchse
Abbildung 8.3: Typische Versagensarten
8.2 Berechnung von Augenverbindungen - zweischnittig
8.2.1 Bezeichnungen
Abbildung 8.4: Augenverbindung - Bezeichnungen [31]
FAL Ertragbare Kraft des Auges in Längsrichtung

FAQ Ertragbare Kraft des Auges in Querrichtung
FA Ertragbare Kraft des Auges in Richtung α
FAE Ertragbare Kraft des Auges in Richtung α für das exzentrisch belastete Auge
FB Ertragbare Scherkraft des Bolzens einschnittig
FBS Ertragbare Scherkraft des Bolzens zweischnittig
FBBB Ertragbare Kraft des Bolzens, Dimensionierung gegen Bruch
FBBF Ertragbare Kraft des Bolzens, Dimensionierung gegen Fließen
FB Ertragbare Kraft des Bolzens
FB e Ertragbare Kraft des Bolzens für den exzentrisch belastete Bolzen
FBu Ertragbare Kraft der Buchse
RP 0,2A Streckgrenze des Augenwerkstoffes
Rm A Bruchfestigkeit des Augenwerkstoffes

σL A Flächenbelastung des Auges (Einspannsteifigkeit)

σL∗
A
Flächenbelastung des Auges bezogen auf den Bolzendurchmesser σL
∗
A
= σL A · D
d
Rm B Bruchfestigkeit des Bolzenwerkstoffes
RcB Scherfestigkeit des Bolzenwerkstoffes
RP 0,2B Streckgrenze des Bolzenwerkstoffes
RP 0,2Bu Streckgrenze des Buchsenwerkstoffes
EA E-Modul des Augenwerkstoffes
C Anzugsbeiwert
j Sicherheitsfaktor = Bruchlast dividiert durch Sichere Last
K Experimentell ermittelte Beiwerte
Indices
1 Auge 1
2 Auge 2
I Richtung I
II Richtung II
X Richtung I oder Richtung II, jeweils der kleinere Wert für RmA und RP 0,2A
Faserverlauf:
L Längsrichtung
LT lange Querfaser
ST kurze Querfaser
8.2.2 Vorgehensweise bei der Berechnung
Zur Berechnung von Augenverbindungen gibt es vielerlei anerkannte Nachweisverfahren (AMC = Acceptable Means
of Compliance). Die hier vorgestellte Methode ist im internationalen Gebrauch wohl am gebräuchlichsten. Mehr
oder weniger detaillierte Beschreibungen finden sich in [31], [44], [4, Ch. D1.11], [4, Ch. D1.12], sowie in den meisten
einschlägigen, firmeneigenen Berechnungshandbüchern wie Boeing-Structural-Manual etc. Zu dem hier gezeigten
Verfahren mit der Verwendung von Diagrammen gibt es rein numerische Verfahren. Diese haben den Vorteil, dass sie
einmal programmiert, sehr schnell Ergebnisse liefern. Jedoch geht die Information des Trends hin zu günstigeren
Gestaltungen verloren.
Alle Verfahren sind Nachrechenverfahren und keine Entwurfsverfahren. Alleine die Diagramme können jedoch
Aufschluss zur Optimierung der Gestaltung geben.
Bei der Nachweisführung der Augenverbindungen werden zu nächst die ertragbaren Lasten bei reiner Axial- und
reiner Querbelastung ermittelt. Danach erst erfolgt die Kombination zu einem schrägen Lastangriff. Erst dann kann
im Vergleich zur angreifenden Last ein Reservefaktor (RF) ermittelt werden.
8.2.3 Axiale Belastung von zweischnittigen Augenverbindungen
Die meisten Augenverbindungen entsprechen in ihrer Gestaltung nicht dem idealisierten Auge nach Abb. 8.4. Um
auch abweichende Formen in axialer Richtung berechenbar zu machen, können diese nach Abb. 8.5 vereinfacht
werden.
Abbildung 8.5: Vereinfachung verschiedener Augenformen für reine Längslast

Die folgende Tabelle (8.1) beinhaltet die Zuordnung der verschiedenen Werkstoffe zu den Kurven in den Diagrammen
Abb. 8.6 für Wangenbruch und Abb. 8.7 für den Bruch durch Querlast.
Kurve Nr.
für Kw Kq
Werkstoffbezeichnung
Faserverlauf
in Richtung I
Werkstoffhandb. der
MIL-Hdbk 5 Abmessung
deutschen Luftfahrt L LT ST
2024-T3 3.1354 T3 6 - 12 mm 4 4 6 1
2024-T351 3.1354 T351 > 12 mm 4 4 6 3
2024-T6 - - 3 3 6 6
2024-T42 3.1354 T42 0,4 - 6mm 4 4 - 1
2024-T62 3.1354 T62 0,4 - 6mm 3 3 - 6
Bleche und Platten 2024-T351 3.1354 T351 0,4 - 6mm 4 4 - 1
7075-T651 3.4364 T651 ≤ 12 mm 1 1 6 2
7075-T651 3.4364 T651 >12-25 mm 2 2 6 5
7075-T651 3.4364 T651 >25 mm 4 4 6 7
7075-T7351 3.4364 T7351 ≤ 25 mm 2 2 6 5
7075-T7351 3.4364 T7351 > 25 mm 4 4 6 7
Al- 2024-T4 3.1354 T4 4 4 6 3
Leg. Stangen 7075-T6 3.4364 T6 1 6 6 3
7075-T7351 3.4364 T7351 1 6 6 3
2024-T42 3.1354 T42 3 3 3 6
2024-T3511 3.1354 T3511 3 3 3 6
Preßprofile
7075-T62 3.4364 T62 1 2 2 5
7075-T73 3.4364 T73 1 2 2 5
2014-T6 3.1254 T6 1 2 6 5
Gesenkschmiedeteile 7075-T6 3.4364 T73 1 2 6 5
7075-T73 1 2 6 5
7075-T73 3.4364 T73 ≤100 mm 1 4 6 7
Freiformschmiedeteil
7075-T73 3.4364 T73 >100-150mm 1 5 6 7
e
7075-T73 3.4364 T73 >150mm 4 5 6 7
Sandguß 356-T6 3.2364.6 5 5 5 4
Ti-Lg Bl. u.Platten Ti6Al4V 3.7164.1 11 11 11 13
Stahl Legierte Vergütungs- 150 KSI = 1030 N/mm2 1 1 1 9
stähle AISI 4130, 180 KSI = 1240 N/mm2 1 1 1 10
4340 u. 8630 ver- 200 KSI = 1380 N/mm2 1 1 1 11
gütet auf Rm = 260 KSI = 1790 N/mm2 9 10 10 12
Nichtrostende austenitische Stähle 1.4544.9 7 7 7 4
1.4324.7 8 8 8 4
Tabelle 8.1: Werkstofftabelle [31]
In axialer Richtung werden die 3 Versagenskriterien nach Abb. 8.3 behandelt. Die geringste ertragbare Kraft aus
diesen 3 Kriterien gibt die minimale Versagenslast. Daraus ist auch die Versagensart vorherzusehen.
8.2.3.1 Wangenbruch
Wangenbruch
1
11
0,9
2 1
0,8 7
4 3
0,7
9
0,6
10 5
Kw
0,5
8
0,4
0,3
FW = KW (b − D) · s · RmA −I
0,2 (8.1)
6
0,1
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
b/D
Abbildung 8.6: Diagramm - Wangenbruch [31]
Im obigen Diagramm (Abb. 8.6) sind die Verläufe des Abminderungsfaktors für Wangenbruch KW über dem Verhältnis
Augenbreite (b) zu Bohrungsdurchmesser (D) dargestellt. Die verschiedenen Kurven sind für die entsprechenden

Werkstoffe aus der Tabelle 8.1 zu entnehmen.
8.2.3.2 Ausreißen im Scheitel Für das Versagen durch Scheitelbruch sind die Abhängigkeiten des Abmin-
derungsfaktors KS von den Verhältnissen Db und D
s dargestellt. Durch den Trend der Kurven sind auch günstige
Verhältnisse der Abmaße zu entnehmen.
3
Scheitelbruch
Alle durchgezogenen Kurven- D/s
gelten für Al-Legierungenund <2
Stahl mit Rm < 1200 MPa
2,5
4 Stahl vergütet
Rm 1200 - 1800 N/mm2
2
6 D/s<4
Ti 6 Al 4 V D/s < 5
A 8 Kurve A:
1,5 Grenzkurve für Freiformschmiedestücke
Ks
10 aus Al.-Legierungen mit Faserrichtung

LT in Richtung II
B
1 Kurve B:
Grenzkurve für Freiformschmiedestücke,
15 Platten, Stangen aus Al.-Leg. mit Faser-
richtung ST in Richtung II. Sowie für Ge-
20 senkschmiedestücke bei einer Trennfläche
0,5 des Gesenks senkrecht zur Richtung II.
30
Für Platten, Stangen und Freiform-
schmiedestücke aus Al-Leg. dicker
0 12,7mm darf Ks nicht größer 2,0 gewählt
0,5 1 1,5 2 2,5 3 werden. 3,5 4
h/D
Abbildung 8.7: Scheitelbruch
FS = KS · D · s · RmA −X (8.2)
8.2.3.3 Ovalisieren – Fließbelastung
Annahme: Bei sicherer Last dürfen keine plastischen Verformungen auftreten.
Achtung, die Bauvorschrift fordert hier mehr, z.B.

CS 23.305 Strength and deformation
(a) The structure must be able to support limit loads without detrimental, permanent deformation.
Dies ist der Teil, dem unsere obige Annahme entspricht
At any load up to limit loads, the deformation may not interfere with safe operation.
Hier wird zusätzlich gefordert, dass jede Verformung (also auch elastische..) den sicheren Betrieb nicht gefährden
darf

Fließbelastung längs
1,1
0,9
Kf
RP 0,2A−X
0,8 FF L = KF · · Fmin
RmA−X
(8.3)
0,7 mit Fmin = kleinerer Wert aus
FW und FS
F min
D⋅s⋅R mA − X
0,6
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Abbildung 8.8: Fließen - längs [31], [44], [4]
8.2.3.4 Ertragbare Bruchbelastung bei axialer Last
Als ertragbare Bruchbelastung axial wir der kleinste Wert aus den o.a. Grenzwerten ermittelt.
FAL = kleinster Wert von FW , FS und FF L · j (meist j = 1, 5)
Es ist zu beachten, dass die ertragbare Last gegen Fließen mit dem geforderten Sicherheitsfaktor (j = 1,5) multiplizert
wird. Die Erhöhung dieses Grenzwertes ist erlaubt, da die Bauvorschrift keinen erhöhten Sicherheitsfaktor (j = 1,0)
gegen Fließen fordert (z.B. [25, 23.301(a)]).
8.2.4 Querbelastung von zweischnittigen Augenverbindungen (α = 90◦ )
Wie schon bei der reinen Axiallast können auch die verschiedenen Augengestaltungen auf einen Bezugsquerschnitt
(Am ( reduziert werden. In Abb. 8.9 sind die Stellen um das Auge dargestellt, welche maßgeblich zur Ermittlung des
Bezugsquerschnittes sind.
Bezugsquerschnitt:
6
Am = (8.4)
3 1 1 1
+ + +
A1 A2 A3 A4
Abbildung 8.9: Querbelastetes Auge - Bezugsquerschnitt [31]
8.2.4.1 Bruchlast - quer

Querbelastung
1,6 13
9
1,5
Kqf - Ti.Leg.
1,4
1,3
Kqf - Al. u.
1,2 Stahl Leg.
10
1,1
1
1
0,9
Kqb - Durchgezogene Linien 11
0,8
KqB; KqF
für Werkstoffe nach o.a. Tabelle

0,7 2
3
0,6
4
5
0,5 6
0,4 FqB = KqB · D · s · RmA−X (Bruch) (8.5)
0,3
7
12
0,2
8 Am
0,1
D ⋅s
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4
Abbildung 8.10: Abminderungskoeffizienten bei reiner Querlast [31]
Die Bruchlast des Auges bei reiner Querbelastung errechnet sich nach [31], [44] und [4] aus dem projizierten
Querschnitt der Bohrung, der geringsten Bruchgrenze in der Ebene des Auges und dem Abminderungsfaktor nach
Abb. 8.10. Die Zuordnung der Kurven zu den jeweiligen Werkstoffen erfolgt nach der Tabelle 8.1.
8.2.4.2 Fließbelastung
Annahme: Bei sicherer Last dürfen keine plastischen Verformungen auftreten (siehe dazu Kommentar unter Abschnitt
8.2.3.3. Der Abminderungsfaktor für Fließen KqF wird dem Diagramm aus Abb. 8.10 entnommen
FqF = KqF · D · s · RP 0,2A−X (8.6)
8.2.4.3 Bruchkraft des Auges bei Querbelastung
Die resultierende Bruchkraft des Auges bei reiner Querbelastung FAQ errechnet sich aus dem kleineren Wert von
FqB , und FqF · j (i.d.R. j = 1,5). Auch hier wird analog zur reinen Axiallast die Fließbelastung wieder mit der
geforderten Sicherheit j multipliziert, da keine zusätzliche Sicherheit gegen Fließen erforderlich ist.
8.2.5 Kombinierte Belastung von zweischnittigen Augenverbindungen
 0,625
 1 
FA =  (8.7)
 
1,6 1,6 
 cos α sin α
+

FAL FAQ
FA
σL = (8.8)
D·s
Abbildung 8.11: Auge unter schrägem Lastangriff [31]

σL ist in diesem Falle eine ertragbare Flächenbelastung, die sich aus der ertragbaren kombinierten Kraft am Auge,
bezogen auf die Projektionsfläche der Augenbohrung zusammensetzt. Die Form der Gleichung lässt auf Lochleibung
schließen (daher die Bezeichnung σL ). Genau betrachtet, ist die Versagensform mit FA unbekannt. Es kann sich
auch um Scheitel- oder Wangenbruch handeln. Dieses σL muss nicht unbedingt auf ein Versagen auf Lochleibung
hindeuten.
σL ist ein Maß für die Einspannsteifigkeit des Bolzen und beeinflusst maßgeblich die ertragbare Kraft des Bolzens.
8.2.6 Dimensionierung des Bolzens

Bei zweischnittigen Verbindungen ist in der Regel mit einem Scher-
bruch des Bolzens zu rechnen. Sind jedoch der seitliche Abstand u
groß und der Augenwerkstoff weich, ist ein Versagen des Bolzens
durch Biegebelastung möglich. Somit ist bei diesen Verbindungen
der Bolzen auf mehrere Versagenskriterien zu untersuchen.
• Bruch auf Scherung
• Bruch durch Biegung
• Fließbelastung - Biegung
8.2.6.1 Ertragbare Scherkraft des Bolzens
d2 · π
FBS = ns · FB ; FB = · RC (8.9)
4
ns = Anzahl der Schnitte (i.d.R. ns = 2)
Abbildung 8.12: Berechnung des Bolzens
8.2.6.2 Dimensionierung auf Bruch durch Biegung

s
σ∗
u 2 c R
mB u
+ · ∗ 1 + L1 −
d 3 σL1 ∗
σL2 d
FBBB = FBS · 2, 1 · ∗
(8.10)
RmB σ
∗ 1 + L1∗
σL1 σL2
Anzugswerte c:
c = 1,0 Mutter nicht angezogen
c = 1,5 Mutter angezogen entspr. Scherverbindung mit ca. 25% Vorspannung (bez. auf RP 0,2 )
c = 1,8 Mutter angezogen entspr. Scherverbindung mit ca. 40% Vorspannung (bez. auf RP 0,2 )
Interpolation zwischen den Werten ist zulässig. Keine Extrapolation über c = 1,8
Bei Buchsen ist die ertragbare Flächenbelastung des jeweiligen Auges (1 oder 2) auf den Bolzendurchmesser
umzurechnen.
D()
∗
σL = σL · (8.11)
d
Die Lochleibungsfestigkeit der Buchse ist getrennt nachzuweisen.
8.2.6.3 Dimensionierung gegen Fließen
RP 0,2B
FBBF = 0, 6 · · FBBB (8.12)
RmB

8.2.6.4 Ertragbare Belastung des Bolzen
FB = kleinerer Wert von FBS , FBBB und FBBF · j
8.2.7 Dimensionierung der Buchse
FBu = 1, 85 · RP 0,2Bu · ABu (8.13)
ABu = kleinerer Wert von ABuD und ABud
mit ABuD = D · sBuD

ABud = d · sBud
Abbildung 8.13: Buchse
8.3 Berechnung von Augenverbindungen – einschnittig
Die Berechnung von einschnittigen Augenverbindungen

setzt eine Berechnung der zweischnittigen Verbindung vor-
aus. Der Einfluss des exzetrischen Lastangriffes wird über
Korrekturtabellen wie folgt berücksichtigt.
8.3.1 Auge ungestützt
8.3.1.1 Dimensionierung des Auges

Für das ungestützte Auge wird der exzentrische Lastangriff
ausgehend von der Berechnung für zweischnittige (sym-
metrische) Augenverbindungen über das Diagramm (Abb.
8.15) berücksichtigt. Mit steigender Exzentrizität des Last-
angriffes verringert sich die Tragfähigkeit der ungestützten
Augenverbindung auf bis zu 1/10 im Vergleich zur zwei-
schnittigen, symmetrischen Augenverbindung.
µ = 0,05 (geschmiert)
Reibungszahl:
µ = 0,2 (ungeschmiert)
σL
Abbildung 8.14: Ungestütze, einschnittige Augenverbindung FAe = KA1 · · FA (8.14)
RmA−I
mit FA = ertragbare Belastung des Auges bei zweischnittiger Verbindung (Abschnitt 8.2.5)

Korrekturfaktor Auge - einschnittig ungestützt Korrekturfaktor Bolzen - einschnittig ungestützt

0,6 1
0,9
0,5
0,8
0,7
d
0,4 =5,0
s
0,6
0,3 0,5
KA1
KB1
μ⋅d
=0,8
s 0,4
μ⋅d d
0,2 =2,0
=2,0 s
s 0,3
μ⋅d
=0,05
s
0,2
0,1
d
0,1 =1,0
s
0 e
0
e
0,5 1 1,5 2 2,5 3 0,5 1 1,5 2 2,5 3
s s
Abbildung 8.15: Korrekturfaktor Auge - ungestütztes Auge Abbildung 8.16: Korrekturfaktor Bolzen - Ungestütztes Auge
8.3.1.2 Dimensionierung des Bolzens
Analog zu Abschnitt 8.3.1.1 verringert sich nach Abb. 8.16 die Tragfähigkeit des Bolzens bei der ungestützten,
einschnittigen Augenverbindung auf bis zu 15% einer zweischnittigen Verbindung.
FB1 = KB1 · FB (8.15)

mit FB = ertragbare Belastung des Bolzen bei zweischnittiger Ver-
bindung (Abschnitt 8.2.6)
Daraus lassen sich konstruktive Empfehlungen ableiten, hin zu güns-
tigen Verhältnissen der Exzentrizität es , also möglichst kleinen Quoti-
enten.
Für den Bolzen ergeben sich zusätzlich günstigere Werte bei größeren
Verhältnissen ds . Da der Bolzendurchmesser d, sowie die Augendicke
s direkte Proportionalität in den jeweiligen Potenzen zur Steifigkeit
aufweisen, ist aus dem Diagramm Abb. 8.16 zu entnehmen, dass
sich günstigere Verhältinisse bei steifen Bolzen mit weichen Augen
ergeben.
8.3.2 Auge gestützt

Wie bei der ungestützten, einschnittigen Augenverbindung, setzt
die Berechnung der gestützten, einschnittigen Augenverbindung die
Berechnung einer 2-schnittigen Augenverbindung voraus. Die Abmin-
derung durch die Exzentrizität wird hier jedoch weniger drastisch
ausfallen, da durch eine Kröpfung (Stützung) der Augen der Abstand
der Lastvektoren beeinflusst werden kann.
Abbildung 8.17: Gestütztes Auge
b d
Gültigkeitsbereich: 1, 25 ≤ ≤ 2, 0; und 1, 0 ≤ ≤ 5, 0
d s

8.3.2.1 Dimensionierung des Auges

b
e e1 e1
mit kleinerer Wert von und und T = qd aus Abb. 8.17
s s s 3 d
s
Korrekturfaktor Auge (KA2) - einschnittig gestützt Korrekturfaktor Bolzen (KB2) - einschnittig gestützt
1
d
=5,0
1 s
0,95
d
=2,0
0,9 s
0,8
0,85
0,8 d
=1,5
T=0,75 s
0,6
0,75
KA2
KB2
d
=1,0
0,7 s
T=1,25 0,4
0,65
0,6 0,2
T=2,0
0,55
0,5 0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 e 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 e
s s
Abbildung 8.18: gestütztes Auge - Korrekturfaktor Auge Abbildung 8.19: gestütztes Auge - Korrekturfaktor Bolzen
σL
FAe = KA2 · · FA (8.16)
RmA−I
mit FA = ertragbare Belastung des Auges bei zweischnittiger Verbindung (Abschnitt 8.2.5).
Wie Abb. (8.18) zeigt, sind hier wesentlich günstigere Verhältnisse als bei ungestützten, einschnittigen Augenverbin-
dungen hinsichtlich der reduzierten Tragfähigkeit zu erreichen.
8.3.2.2 Dimensionierung des Bolzens
Mit e
s und d
s aus Abb. 8.17
FBe = KB2 · FB (8.17)
mit FB = ertragbare Belastung des Bolzen bei zweischnittiger Verbindung (Abschnitt 8.2.6)
KB2 aus Abb. (8.19)
Wie beim Auge, zeigt nun Abb. (8.19) ebenfalls einen wesentlich günstigeren Abminderungsverlauf des Bolzens beim
gestützten Auge.
8.4 Gestaltungsrichtlinien
Besonders bei zweischnittigen Gabelverbindungen ist darauf zu achten, dass die Gabelwangen nicht mit dem Bolzen
zueinander verspannt werden. Die daraus resultierenden Biegespannungen können sehr schnell im plastischen Bereich
liegen. Die Folge sind erhöhte Bruchgefahr und drastisch reduzierte Lebensdauer bei dynamischer Beanspruchung.
Nachfolgendes Beispiel zeigt zwei Vorschläge, in denen die Biegung der Gabelwangen durch günstige Gestaltung
vermieden wird.

Abbildung 8.21: Auge 2 [23]
Abbildung 8.20: Auge 1 [23]
Gemeinsame Eigenschaften
• Bei beiden Konstruktionen ist kein Verspannen der Gabelwangen beim Anziehen der Mutter möglich, da eine
Wange frei bleibt.
• Die Fertigung der Gabel ist ohne enge Toleranzen möglich (Freimaßtoleranzen).
• Die Verlagerung des Kugellagers vom Hebelauge (wie bisher meist üblich) in den Ösenkopf der Bedienstange
vereinfacht, beschleunigt und verbilligt die Wartung erheblich, da bei Verschleiß des Kugellagers einfach der
Ösenkopf der Stange ausgetauscht wird.
Besondere Eigenschaften der Prinzipdarstellung Auge 1
• Der Bohrungsdurchmesser der Buchse (1) ist so gewählt, dass bei der Annahme einer Verschiebung (X) dieser
Buchse in der Gabelwange eine Begrenzung durch den Innenring des Kugellagers (Y) stattfindet.
• Die Masse und Toleranzen müssen diesbezüglich entsprechend dem erforderlichen Mindesteinsatz der Buchse
in der Bohrung der Gabelwange (Flächenpressung) festgelegt werden.
• Die Distanzbuchse (3), welche auf dem Bolzen sitzt, schafft eine Abstützung gegen den Innenring des Lagers.
• Das Prinzip ermöglicht eine Vielzahl von Demontagen ohne Beschädigung der Gabelwangenbohrungen und
trägt dadurch einer hohen Lebenserwartung Rechnung.
Besondere Eigenschaftender Prinzipdarstellung Auge 2
• Das Prinzip hat gegenüber der Darstellung 1 weniger Einzelteile und ist dadurch wirtschaftlicher.
• Der Schiebesitz zwischen der Buchse (2) und der Gabelwange bedeutet bei mehreren Demontagen Verschleiß
der Wangenbohrung und gegebenenfalls neues Ausbuchsen mit Übermaß-Buchse.

L+R - BE-I - V 5.0.06 9 SCHRAUBENVERBINDUNGEN
9 Schraubenverbindungen
9.1 Allgemein
Geschichte
• In der Geschichte tritt die Schraube überwiegend als Bewegungsschraube bzw. zur Kraftübersetzung auf.
• Bereits 250 v. Chr. benutzte Archimedes die Schraube um Wasser aus dem Nil zu schöpfen (Archimedische
Spirale).
• Wein- und Ölpressen
• Tuchpressen in Pompeji
• Erst bei Silberschmieden und bei Plattnern für Ritterharnische wurde die Schraube als Verbindungselement
eingesetzt.
• In der 2. Hälfte des 17 Jahrhunderts wird die Schraube industriell verwendet.
• Zunächst in Einzelarbeit von Schmieden hergestellt
• 1840 erfolgt die erste industriell hergestellte Schraube
• Bisher sind mangels einheitlichen Gewindesystems die Schrauben und Muttern nicht austauschbar.
• 1841 wird das Withworth-System als erstes brauchbares Gewindesystem eingeführt.
Die Schraube ist im Maschinenbau das am häufigsten verwendete Maschinenelement. Im Flugzeugbau wird die
Schraube hauptsächlich als Scherelement verwendet. Zug- oder Dehnschrauben finden hier seltener Verwendung
(Flansche).
Verwendung von Schrauben
• Als Befestigungselement für lösbare Verbindungen

• Als Spannschraube zur Erzeugung von Vorspannkräften (Spannschloss)
• Als Verschlussschraube (Ölablassbohrung), i. d. Regel als kegeliges Spitzgewinde
• Als Stellschraube zum Einstellen oder Nachstellen von Spiel oder Verschleiß
• Als Messschraube für kleinste Wege (Mikrometer)
• Als Kraftübersetzung zur Erzeugung großer Längskräfte durch kleine Umfangskräfte (Spindelpresse, Schraub-
stock)
• Als Bewegungsschraube zur Umsetzung von Drehbewegung in Längsbewegung (Schraubstock, Leitspindel)
oder von Längsbewegung in Drehbewegung (Drillschrauber)
• Als Differenzschraube zur Erzielung von kleinsten Wegen mit grobem Gewinde
Vorteile
• Lösbare Verbindung
• Als Querbolzen höhere Tragfähigkeit als Niet
• Wesentlich höhere Kopfzugtragfähigkeit als Niet
• Als Dehnschraube gut geeignet für schwingungsbelastete Bauteile.
• Einfache Aufbringung von Vorspannkräften
Nachteile von Schrauben
• Ungewisse Vorspannkraft
• Erforderliche Sicherung gegen Losdrehen
• Kerbwirkung des Gewindes
• Schlechter Wirkungsgrad bei Bewegungsschrauben
• Verschleiß der Gewindeflanken
• Gewindespiel
• Mangelnde Zentrierung durch das Gewinde
Im Allgemeinen unterscheidet man zwischen den Begriffen „Schrauben“ und „Bolzen“ im Flugzeugbau folgendermaßen:

Schrauben sind Verbindungselemente mit Gewinde, deren Nenndurchmesser weniger als 5 mm beträgt. Außerdem
werden Verbindungselemente mit durchgehendem Gewinde, insbesondere, wenn sie von größerer Länge
sind, als Schrauben bezeichnet, auch wenn ihr Nenndurchmesser mehr als 5 mm beträgt.
Bolzen sind alle Verbindungselemente mit Nenndurchmessern über 5 mm und blankem Schaft (teils Passbolzen),
d. h. das Gewinde geht nicht durch.
In den USA ist die Definition nicht an den Durchmesser gekoppelt, sondern an das Werkzeug zum Anziehen. Ist der
Kopf so ausgebildet, dass ein Übersetzungshebel (Schraubenschlüssel) angesetzt wird, so spricht man vom Bolzen.
Ist kein Hebel anzusetzen (Schraubenzieher) so wird das Schraubelement als Schraube bezeichnet.
9.2 Gewinde
9.2.1 Definition
Abbildung 9.1: Gewindelinie
In seiner Grundform als Schraubenlinie entsteht das Gewinde durch Aufwickeln einer unter dem Winkel ϕ geneigten
Geraden auf einen Zylinder mit Radius R. Die Konstruktion der Schraubenlinie (Abb. 9.1) kann aus seiner Abwicklung
und dem Zylindergrundriss erfolgen.
Es gilt folgende Beziehung:
P P
tan ϕ = = (9.1)
2·π·R π·D
P = Gewindesteigung
D = Durchmesser
ϕ = Steigungswinkel
Es können auch mehrere parallel verlaufende Schraubenlinien als mehrgängiges Gewinde angeordnet werden.
Die Gewindeteilung ist somit der Abstand der einzelnen Gewindelinien zueinander.
9.2.2 Arten und Anwendung
Beim Schraubengewinde wird der Punktquerschnitt zur Erzeugung der Schraubenlinie mit einem Profil (Dreieck,
Trapez, Rechteck, Halbrund etc.) ersetzt. Genormte Gewinde haben maßlich festgelegte Gewindeprofile. Folgende
Gewindeformen [20] sind gebräuchlich:

Profilform Gewindeform Anwendung

Dreieck Spitzgewinde Befestigungsschrauben
in kegeliger Form (1:16) als
Verschlussschrauben
Rechteck (wenig ge- Flachgewinde Bewegungsgewinde

bräuchlich)
Trapez Trapezgewinde Bewegungsgewinde (z.B. Klappen-

antriebe)
Sägezahngewinde Bewegungsgewinde, meist einseitig

(z.B. Hubspindel)
Halbkreis Rundgewinde Robuste Kupplungen (z.B. Bahn,

Lasthaken)
Tabelle 9.1: Gewindeformen
eine weitaus komplettere Liste findet sich in DIN 202 [20].
Nachdem für uns im Flugzeugbau als Bauelement hauptsächlich Befestigungsschrauben zur Anwendung kommen,
werden im Folgenden lediglich Spitzgewinde betrachtet.

9.2.3 ISO-Gewinde
Das metrische ISO-Gewinde nach

DIN 13 entstand seit 1964 stufen-
weise aus dem früher verwendeten
Gewindeprofil DIN 13 (1949). Das
ISO-Profil hat gegenüber dem DIN-
Profil im Wesentlichen eine Größe-
re Ausrundung im Gewindegrund
und dadurch eine geringere Über-
deckung der Gewindeflanken.
ISO-Regelgewinde haben einen
Steigungswinkel ϕ von etwa 2, 5◦
bis 3, 5◦
Abbildung 9.2: Metrisches ISO-Gewinde

√
H = 23 · P = 0, 86603 · P theoretische Profilhöhe
H1 = 0, 54127 · P = 85 · H Profilhöhe - Muttergewinde
h3 = 0, 61343 · P = 17
24 ·H Profilhöhe - Bolzengewinde
D, d Gewindenenndurchmesser
D 2 , d2 = d − 0, 64953 · P Flankendurchmesser
D1 = d − 2H1 Kerndurchmesser Innengewinde (Mutter)
d3 = d − 1, 22687P Kerndurchmesser Außengewinde (Bolzen)
AK = π4 · d23 Kernquerschnitt (Bolzen)
2 Spannungsquerschnitt (es kann auch mit dem Kern-
AS = π4 d2 +d 2
3
querschnitt konservativ gerechnet werden)
Beispiele ISO-Gewinde-Bezeichnungen:
DIN 13-M8
• Gewindeform nach ISO 13 – Regelgewinde

• Nenndurchmesser D = 8mm
• Steigung P = 1,25mm
DIN 13-M30
• Gewindeform nach ISO 13 - Regelgewinde

• Steigung P = 3,5mm
DIN 13-M20x1
• Gewindeform nach ISO 13 - Feingewinde

• Steigung P = 1mm
DIN 158-M30x2
• Metrisches Innengewinde
DIN 158-M30x2 keg.
• Metrisches kegeliges Außengewinde – im Gewinde dichtend

• Kegelwinkel/Verjüngung 1:16
Toleranzen: [19]
Die Toleranzen für metrische ISO-Gewinde sind in [19] (DIN EN ISO 4759-1 Toleranzen von Verbindungselementen)
festgelegt. Dazu gibt es 3 Produktklassen in denen die allgemeinen ISO-Toleranzen für alle Schraubenabmaße
festgelegt sind.

Beispiel Schraube (Außengewinde) nach [19]:
Produktklasse
Merkmal A B C
Außengewinde 6g 6g 8g
Schlüsselweiten h13 (≤ 30) h14 (≤ 18)
h14 (> 30) h15 (> 18 ≤ 60)
··· h15
.. .. .. ..
. usw. . . .
Tabelle 9.2: Toleranzen von Schrauben und Muttern [19]
9.2.4 UST-Gewinde
US-amerikanische Gewinde werden

nach der Standard Classification in
Gruppen (Series) unterteilt. Es sind
im wesentlichen 4 Serien zu unter-
scheiden:
COARSE
grobes Standardgewinde
FINE
feines Standardgewinde
EXTRA FINE
enges Feingewinde
UNIFORM PITCH
Einheits-Steigung eines Gewindes,
seinerseits in 3 Unterserien 8-
PITCH, 12-PITCH und 16-PITCH
zu unterteilen (auch: 8-THREAD,
12-THREAD und 16-THREAD).
Abbildung 9.3: UN - Gewinde
√
H = 23 · P = 0, 866025 · P theoretische Profilhöhe
H1 = 0, 487266 · P = 9/16 · H Profilhöhe - Muttergewinde
h3 = 0, 57735 · P = 2/3 · H Profilhöhe - Bolzengewinde
D, d Gewindenenndurchmesser
D 2 , d2 = d − 0, 64952 · P = d − 6/8H Flankendurchmesser
D1 = d − 2H1 Kerndurchmesser Innengewinde (Mutter)
d3 = d − 1, 155P = d − 4/3H Kerndurchmesser Außengewinde (Bolzen)
AK = π/4 · d23 Kernquerschnitt (Bolzen)
2 Spannungsquerschnitt (es kann auch mit dem Kernquer-
AS = π4 d2 +d
2
3
schnitt konservativ gerechnet werden)

NC-Gewinde D[mm] NF-Gewinde NC-Gewinde D[mm] NF-Gewinde

1,52 0-80 Größer 1/4 inch
1-64 1,85 1-72 1/4-20 6,35 1/4-28
2-56 2,18 2-64 5/16-18 7,93 5/16-24
3-48 2,54 3-56 3/8-16 9,52 3/8-24
4-40 2,84 4-48 7/16-14 11,11 7/16-20
5-40 3,17 5-44 1/2-13 12,17 1/2-20
6-32 3,50 6-40 9/16-12 14,28 9/16-18
8-32 4,16 8-36 5/8-11 15,87 5/8-18
10-24 4,82 10-32 3/4-10 19,05 3/4-16
12-24 5,48 12-28 7/8-9 22,22 7/8-11
Tabelle 9.3: Einteilung der US-Gewinde
Die Bezeichnung UNIFIED erstreckt sich auf Gewindesysteme, die nach US-amerikanischem und britischem Standard,
d. h. gemeinsam, zusammengefasst wurden. Für die Praxis bedeutet das, dass alle Gewinde dieser Art als UST =
Unified Screw Threads, d. h. als angeglichene Schrauben-Gewinde, bezeichnet werden. Die UST-Gewinde für den
Flugzeugbau-Anwendungsbereich erstrecken sich auf ein grobes (normales) und ein feines Gewinde:
UNC (NC) = Unified National Coarse (Einheitsgrobgewinde)

UNF (NF) = Unified National Fine (Einheitsfeingewinde)
Diese Gewinde besitzen einen Flankenwinkel von 60°. Die weiteren Konstruktions-Abmessungen ergeben sich aus
der theoretischen Gewindetiefe H und der Steigung P; Abb. 9.3 erläutert grob die maßlichen Verhältnisse. Die
Gewindeform ist in AS-8879 [48] genormt. Die frühere MIL-SPEC MIL-S-8879C wurde aufgehoben.
Die Vermaßung der Gewindegröße unterhalb eines Gewindedurchmessers von 1/4 erfolgt nach Schlüsselzahlen (1
bis 12), hinter denen nach einem Bindestrich die jeweilige Anzahl der Gewindegänge auf 1 Zoll Länge (d. h. die
Steigung) angegeben wird. Oberhalb 1 Zoll Gewindedurchmesser erfolgt die Vermaßung durch unverschlüsselte, d. h.
direkte Angabe des Durchmessers in Zoll bzw. Zollbruchteilen.
Bezeichnungssystem:
1/4 - 32 UN J EF 3 B Safety Critical

Application Category
Internal Thread (A - External Thread)
Class of Fit
Extra Fine thread (F-Fine; C-Coarse)
Controlled Root Radius
Unified Thread Form
Number of Threads per Inch
Nominal Diameter (Inch)
Abbildung 9.4: UST - Gewindebezeichnung [48]
Toleranzen [2]:
Auch im US-System kommen die ISO-Toleranzen[19] wie bei den metrischen

Schraubverbindungen zur Anwendung. Es gibt jedoch noch ein weiteres Tole-
ranzsystem nach [2] (ASME B1.1-2003 (früher AS8879 bzw MIL-S-8879)
Unterschieden werden folgende Kennzeichnungen:
A - External Thread (Außengewinde)

B - Internal Thread (Innengewinde)
Der Pitch Diameter (Flankendurchmesser) wird in 3 Abmaßstufen (Classes) Abbildung 9.5: UST-Toleranzen [2]
eingeteilt, die durch die Zahlen 1, 2 und 3 kenntlich gemacht werden. Es lassen

sich also die Kombinationen 1A, 2A, 3A und 1B, 2B und 3B anwenden. Die
Classes 2A und 2B bilden die üblicherweise benutzten (zu bevorzugenden) Abmaßstufen, die übrigen Kombinationen
sind von diesen Basisstufen abgeleitet
Die exakten Toleranzen lassen sich nach [2] ermitteln.
Eine Tabelle aus [13] lässt grob die Toleranzsysteme metrisch und unified miteinander vergleichen.
Gewinde Toleranzklasse
System Gew 1 2 3
Außengew. 4h 6g 8g
Metrisch (ISO)
Innengew. 4H, 5H 5H, 6H 7H
Außengew. 3A 2A 1A
UST
Innengew. 3B 2B 1B
Tabelle 9.4: Vergleich der Toleranzen ISO-/UST - Gewinde [13]
Beispiele – UST - Schraubenbezeichnungen:
4 – 40 UNC – 3A
• Durchmesser – Schlüssel 4 → 2,84mm

• 40 Gänge pro Zoll
• US-Regelgewinde (COARSE)
• Außengewinde - Toleranzklasse 3 (3A)
1/2 - 20 UNJF – 3A
• Durchmesser – 12 Zoll = 12,7mm

• 20 Gänge pro Zoll
• US-Feingewinde (FINE)
• Besondere Anforderungen am Gewindegrund (J)
• Außengewinde – Toleranzklasse 3 (3A)
9.2.5 Whitworth – Gewinde
Ein weiteres, im Flugzeugbau vorkommendes Gewinde ist das Whitworth - Gewinde:
BSW = British Standard Whitworth (Coarse)

BSF = British Standard Fine.
Diese Gewinde besitzen einen Flankenwinkel von 55◦ . Die Verbindungsteile aus dem UST-System sind folglich trotz
evtl. gleichen Durchmessers und gleicher Steigung nicht mit dem britischen Whitworth-System zu kombinieren (z. B.
UST-Mutter mit Whitworth-Bolzen).
Eine maßliche Unterteilung wird wie folgt vorgenommen:
BA = Gewinde für Kleinschrauben

BSW = Standard-Grobgewinde mit Außendurchmessern von 1/4 Inch und größer
BSF = Feingewinde von 7/32 Inch und größer.
Whitworth – Rohrgewindebezeichnungen beziehen sich auf den Nenndurchmesser des Rohres auf das das Gewinde
außen geschnitten wird (z.B. R 1 12 → Rohr-Innendurchmesser 1,5 Zoll, also 38,1mm, Gewindeaußendurchmesser
47,8mm).
9.2.6 Sonstige Gewinde
9.2.6.1 Trapezgewinde (DIN 103)

Die Flanken stehen beim metrischen Trapezgewinde unter 30◦ . Der Einsatzbereich erstreckt sich hauptsächlich auf
Spindeln z.B. von Werkzeugmaschinen, Pressen, Ventilen, Klappen, Trimmanlagen etc.
Beispiel:
• Tr 36 × 6 → d = 36mm, P = 6mm
• Tr 36 × 10 P5 → d = 36mm, P = 10mm, Teilung 5mm → zweigängiges Gewinde
9.2.6.2 Sägengewinde (DIN 513)
Sägengewinde sind gekennzeichnet durch unterschiedliche Flankenwinkel. Eine Flanke steht in einem Winkel von
30◦ (bzw. 45◦ ) die andere Flanke (Druckflanke) unter 3◦ . Sägengewinde werden zur Übertragung größer Kräfte
hauptsächlich in einer Richtung eingesetzt.
z.B. S 48 × 8 → d = 48mm, P = 8mm
9.2.6.3 Sondergewinde
• Rundgewinde (DIN 405, 20 400) für Lasthaken, Atemschutzgeräte

• Elektrogewinde (DIN 40 400) für Glühlampen und Fassungen
• Gewinde für Blechschrauben, Holzschrauben, Ventile
9.3 Schrauben- und Mutternwerkstoffe
9.3.1 Festigkeitsklassen
Im Maschinenbau oder in der Fahrzeugtechnik ist für Schrauben aus Stahl die Angabe von Festigkeitsklassen nach
[18] üblich. Die Norm gibt allerdings nicht nur Grenzwerte für Rm und RP 0,2 an, sondern beinhaltet wesentlich
mehr, wie z.B. Werkstoff und Wärmebehandlung, chemische Zusammensetzung, Härte, Bruchdehnung u.a.
DIN EN ISO 898-1 4.6 4.8 5.6 5.8 6.8 8.8 9.8 10.9 12.9
frühere 4D 4S 5D 5S 6S 8G 10K 12K
≤16 d >16 d≤16
Rm (nominal) 400 400 500 500 600 800 800 900 1000 1200
Rm (min.) 400 420 500 520 600 800 830 900 1040 1220
RP 0,2 (min) 240∗ ) 240∗ ) 300∗ ) 300∗ ) 360∗ ) 640 640 720 940 1100
Tabelle 9.5: Festigkeitsklassen von Schrauben [18] (∗ ) keine Angabe in [18])
X.X Kennzeichnungssystem:
R 10.9 → Rm = 1000 mm
N
2 , RP 0,2 = 0, 9 · Rm = 900 mm2
N
= 10 RP0,2
m
1 R
= 100 8.8 → Rm = 800 mm
N
2 , RP 0,2 = 0, 9 · Rm = 640 mm2
N
m
9.3.2 Materialangabe
Im Flugzeugbau werden Schraubenwerkstoffe mit Rm > 900 mm

N
2 verwendet.
Typische Bolzen-Werkstoffe sind:
• 1.7220.5 (Rm > 900 mm

N
2)
• 1.6604.6 (Rm (Rm > 1250 mmN

2)
• 3.7164.1 (Rm > 1100 mm2 )

N

Muttern werden i.d. Regel mit geringerer Festigkeit zum Bolzen gepaart. Typische Muttern-Werkstoffe sind 1.1174.5,
1.0721.7
Typische Oberflächenbehandlungsformen für Stahlschrauben und Bolzen sind kadmieren und versilbern.
9.4 Gewindeherstellung
Gewinde können nach folgenden Methoden hergestellt werden:
• Schneiden
• Drehen
• Fräsen
• Wirbeln
• Schleifen
• Rollen
Im Flugzeugbau werden Gewinde ausschließlich gerollt und Bolzenköpfe gestaucht um den Faserverlauf zu optimieren.
9.5 Schraubenformen
Die Schrauben unterscheiden sich in ihren zahlreichen Ausführungsarten im Wesentlichen durch die Kopfform und
sind bis auf wenige Spezialschrauben genormt. Eine kleine Auswahl gängiger Schraubenformen ist im Folgenden
aufgelistet.
2
1
1) Hex-Head (www.aircraftspruce.com)
2) 12 Point Bolt (catalog.monroeaerospace.com)
3) Hex-Head Socket (www.fastenerdata.co.uk)
6 4) 12 Point Socket (www.fastenerdata.co.uk)
4
5) Philips ACR Ribbed (www.philips.com)
5
6) Philips Square-Drive (www.philips.com)
7) Philips Torq-Set (www.philips.com)
8) Philips Tri-Wing (www.philips.com)
7 8 9) Clevis-Bolt (www.aircraftspruce.com)
9
Abbildung 9.6: Typische Schraubenkopfformen
DIN 267 Schrauben, Muttern und ähnliche Gewinde- und Formteile (Kennzeichnung, Festigkeiten,
DIN EN ISO 898-1 Werkstoffe, Schrauben- und Muttern-Ausführungsarten)
Schrauben, Übersicht (Sechskantbolzen,Senkbolzen, Stiftschrauben, Sechskant und
LN 9471
Zwölfkantschrauben)
LN 9355 Sechskantbolzen (Passschrauben aus 1.7220.5)
LN 9082 dto., mit kleinem Kopf, aus 1.7214.5 oder 1.7220.5
LN 9083 dto., mit gewindeseitiger Aufnahmebohrung für Splintsicherung (Ersatz für LN 9162)
LN 9469 Senkbolzen mit Kreuzschlitz aus 1.7220.5
LN 9035 Stiftschrauben mit Bund aus 1.7214.5 oder 1.7220.5
LN 9036 Stiftschrauben ohne Bund aus 1.7214.5
LN 9347 Sechskant-Dehnschrauben aus 1.7220.5
LN 9350 Sechskant-Dehnschrauben aus 1.6604.5
LN 9380 Sechskantschrauben mit kleinem Kopf aus 1.7220.5

LN 9037 dto., Schaft h11, aus 1.7220.5

LN 9038 dto., Gewinde durchgehend, aus 1.7220.5
LN 9386 dto., Schaft h11, aus 3.7164.1
LN 9081 Zwölfkantschrauben aus 1.7220.5
LN 9438 Senkschrauben mit Kreuzschlitz aus 1.1174.1 oder 1.7220.5
DIN 7962 Kreuzschlitze und Tiefenlehren
LN 9457 Schlitzschrauben, Übersicht
LN 29796 Passbolzen (Hi Lok) aus Titanlegierung für Scherbeanspruchung (vgl. Abschnitt)
Tabelle 9.6: Auswahl an LN-Schrauben
9.6 Mutternformen
Im amerikanischen und im europäischen Flugzeugbau werden überwiegend selbstsichernde 6-Kant- oder 12-Kant-
Muttern aus unlegierten Stählen oder Stahllegierungen, kadmiert oder versilbert (über 430◦ Betriebstemperatur)
verwendet. Darüber hinaus kommen vor allem Annietmuttern zur Anwendung.
1 2 3
1) Hex-Head Nut (catalog.monroeaerospace.com)

2) Double Hexagon Nut (catalog.monroeaerospace.
com)
3) Castellated Nut (catalog.monroeaerospace.com)
4) Nutplates (www.aircraftfast.com)
Abbildung 9.7: Mutternauswahl - Übersicht
Die Montage von Muttern soll, wenn es die Einbaulage zulässt, nach unten erfolgen, so dass im Falle eines
unerwünschten Lösens der Bolzen oder die Schraube nicht aus der Verbindung herausfallen kann. Ganz allgemein
gilt, dass Muttern in der Flugzeugstruktur gegen Verdrehen bzw. Losdrehen gesichert werden müssen, was durch
geeignete und zugelassene Systeme zu erfolgen hat (siehe folg. Abschnitt Schrauben-, Bolzen- und Muttersicherungen).
Oftmals ist diese Verdrehsicherung ein Konstruktionsmerkmal der Mutter selbst, z. B. kann das Gewinde durch
gezieltes Quetschen schwergängig gemacht werden oder es wird ein dauerelastischer Ring an das Gewindeende gesetzt.
Derartige Verfahren setzen im allgemeinen eine lediglich 1- oder 2-malige Montage voraus. Demgegenüber sind
splintgesicherte Kronenmuttern theoretisch unbegrenzt häufig montierbar.
Übersichten gebräuchlicher Muttern sind in LN 9466 und LN 9467, Annietmuttern in LN29670 zu finden. Eine
entsprechend größere Auswahl findet sich in den US-amerikanischen Normen.

9.7 Scheiben
1) Standard (catalog.monroeaerospace.com)
1 2) Für weichen Plattenwerkstoff
2
(catalog.monroeaerospace.com)
3) Ausgleichscheiben keilförmig (fasteners.eu)
4) Ausgleichscheibe sphärisch (directindustry.de)
3 4
Abbildung 9.8: Scheiben
Scheiben werden aus folgenden Gründen eingesetzt:
• Bei sehr weicher Bauteiloberfläche → Verringerung der Flächenpressung unter dem Schraubenkopf
• Bei schrägen Flanken → Ausgleich der Kopfauflage
• Bei polierter oder speziell behandelter Oberfläche → Beschädigungen
• Bei gehobenen Anforderungen an die Vorspannung → Vorspannkraft wird gezielt im engen Toleranzbereich
aufgebracht.
• Bei rauer oder unbearbeiteter Oberfläche → Verringern der Reibung unter Kopfauflage (Im Flugzeugbau
weniger gebräuchlich)
In LN 9447 ist eine Übersicht gebräuchlicher LN-Scheiben zu finden.
Spezialscheiben zur genauen Kontrolle der Vorspannung

Mehrteilige Spezialscheiben gestatten das Aufbringen ganz bestimmter Vor-
spannungen (entspr. Anzugsmomente) auf Befestigungssysteme wie z. B.
Bolzen und Muttern. Das Prinzip besteht darin, dass ein um ein festliegendes
Maß höherer Innenring von einem flacheren Außenring umschlossen wird und
dass beim Anziehen der Innenring soweit zusammengedrückt (deformiert)
wird, bis der Außenring anliegt. Die Anlage bzw. Begrenzung wird von zwei
Deckscheiben gebildet, die aus hochfestem Stahl bestehen. Abb. 9.9 zeigt das
System eines PLI-washers (Pre Load Indicating) sowie den Montagezustand
vor und nach dem Anziehen. Die Kontrolle erfolgt durch Beobachtung und
Messung des sich beim Anziehen verringernden bzw. schließenden Spaltes
zwischen Deckscheiben und Außenring.
Abbildung 9.9: PLI-washer [51]
Eine weitere Möglichkeit besteht nach dem DTI-Prinzip (Direct Tension Indication)
[17]. Bis zum Erreichen einer bestimmten Vorspannung tritt Reibung nur an der
inneren Kreisfläche auf. Bei weiterer Verformung berühren die äußeren Flächen der
Kopfauflage und rufen ein deutlich, sprunghaft ansteigendes Anzugsmoment hervor.
Angezeigt wird der korrekte Sitz der Schraubverbindung durch das Austreten einer
Paste aus den Hohlräumen der Noppen..
Abbildung 9.10: DTI - washer [21]

9.8 Gewindeeinsätze
9.8.1 Funktion und Hintergrund
Grundsätzlich dienen Gewindeeinsätze nicht ausschließlich der Reparatur, sondern auch der Verbesserung der
Festigkeitseigenschaften von häufig zu lösenden Gewindeverbindungen in Leichtmetall-Bauteilen. Das Heli-Coil-
System wurde zunächst entwickelt, um die allgemeine Neigung der Leichtmetallgewinde zum Abscheren (Ausreißen)
zu reduzieren. Das Prinzip besteht im Wesentlichen darin, dass in ein auf ein bestimmtes Übermaß geschnittenes
Gewinde, meist ein Leichtmetallgewinde (teilweise auch Graugussgewinde), eine Stahldrahtspirale eingesetzt wird.
Das Einsetzen erfolgt mit einem Spezialwerkzeug, das die Montage der Spirale unter bestimmter Vorausspannung
bewirkt. Nach dem Einsetzen (Eindrehen) der Spirale und Herausschrauben des Werkzeuges entspannt sich die
Spirale und sitzt danach fest im Leichtmetallgewinde. Ein späteres Mitdrehen der Spirale bei der Montage des
Bolzens ist praktisch nicht möglich, weil der auf Reibschluss beanspruchte Durchmesser der Spirale zum Bolzen
kleiner ist als der Durchmesser zum Leichtmetall-Bauteil.
9.8.2 Sonderausführungen der Gewindeeinsätze - HELI-COIL
Im Allgemeinen stehen für die Reparatur beschädigter Heli-Coil-Gewinde Übergrößen zur Verfügung. Um bei
Reparaturen, die ein erhebliches Aufbohren erfordern, wieder auf das Nennmaß des Originalgewindes reduzieren zu
können, wurde das System der doppelten Gewindespirale entwickelt, das Twinsert-System. Das Prinzip ist denkbar
einfach: zwei Heli-Coil-Spiralen werden ineinander gedreht, d.h. nacheinander in das Reparaturgewinde eingesetzt.
Die Montage ist in der Praxis allerdings insofern etwas kompliziert, als die jeweiligen Abmessungen (Längen und
Durchmesser) exakt aufeinander abzustimmen sind.
Abbildung 9.11: Heli Coil Einsätze [3]
9.9 Schrauben-/Mutternsicherung
Art der Sicherung Anwendungsbereich

Unbeschränkt, sofern kein Drehmoment auf die
Splintgesicherte Kronenmutter
Mutter einwirkt

Art der Sicherung Anwendungsbereich

Statisch u. dynamisch belastete Verbindungen oh-
ne Relativbewegung zwischen Bolzenkopf und Auf-
Selbstsichernde Muttern mit Polyamideinlage
lage. → Eingeschränkten Temperaturbereich be-
achten.

Selbstsichernde V-Lock-Nut ne Relativbewegung zwischen Bolzenkopf und Auf-
lage.

Selbstsichernde Flex-Lock-Nut ne Relativbewegung zwischen Bolzenkopf und Auf-
lage.
Sicherungsbleche Im Einzelfall zu prüfen
Zahnscheiben Gilt nicht als Schraubensicherung
Federringe Gilt nicht als Schraubensicherung
Fächerscheiben Gilt nicht als Schraubensicherung
Kontermuttern Im Flugzeugbau grundsätzlich nicht verwenden
Sicherung durch Lacke und Kleber Im Einzelfall nachzuweisen.

Uneingeschränkte Verwendung
Drahtsicherung MS 20995 - NC - 32
Military Standard
Standard Nummmer
MAterialkennbuchstabe
Drahtdurchmesser in 1/1000 Inch
Tabelle 9.7: Schraubensicherung - Übersicht

9.10 Kräfte am Gewinde

9.10.1 Flachgewinde
Beim Flachgewinde mit 0◦ Flankenwinkel greift am mittleren Flankendurchmesser
d2 die Längskraft FV und die Umfangskraft FU an. Ohne Berücksichtigung der
Reibung gilt:
FU = FV · tan ϕ (9.2)
Aus der Geometrie folgt
P
tan ϕ = mit P = Gewindesteigung (9.3)
Abbildung 9.12: Kräfte am Gewinde d2 · π
somit ist
P FU · d 2 · π
FU = FV · bzw. FV = (9.4)
d2 · π P
Für das Drehmoment gilt
d2 P d2 P
M t = FU · = FV · · = FV · (9.5)
2 d2 · π 2 2·π
Wird die Reibung berücksichtigt, ergeben sich für Heben und Senken folgende Beziehungen:
Abbildung 9.13: Kräfte mit Reibung
Last heben Last senken
FU = FV · tan(ϕ + ρ) (9.6) FU = FV · tan(ϕ − ρ) (9.8)

d2 d2
M t = FU · = FV · tan(ϕ + ρ) (9.7) M t = FU · = FV · tan(ϕ − ρ) (9.9)
2 2

FReib
Aus der Definition der Reibung: FReib = µ · FN → µ = (9.10)
FN
FReib
und Geometrie tan ρGewinde = (9.11)
FN
→ µ = tan ρGewinde (9.12)
Abbildung 9.14: Reibwinkel
Oberflächenzustand Schmierzustand
Schraube Mutter ungeschmiert geölt MoS2-Paste
Mn-phosphatiert 0,14 · · · 0,18 0,14 · · · 0,15 0,10 · · · 0,11
Zn-phosphatiert ohne 0,14 · · · 0,21 0,14 · · · 0,17 0,10 · · · 0,12
galvanisch verzinkt, 8µm Nachbehandlung 0,125 · · · 0,18 0,125 · · · 0,17
galvanisch kadmiert, 7µm 0,08 · · · 0,12 0,08 · · · 0,11
galvanisch verzinkt, 8µm galvanisch verzinkt, 7µm 0,14 · · · 0,19 0,125 · · · 0,17
galvanisch kadmiert, 7µm galvanisch kadmiert, 6µm 0,14 · · · 0,15 0,08 · · · 0,12
Tabelle 9.8: Richtwerte von Reibbeiwerten
9.10.2 Spitzgewinde
Für die Reibkraft ist stets die senkrecht zur Fläche (Gewindeflanke) wirkende Kraft
maßgeblich. Das Spitzgewinde ergibt also bei gleicher Längskraft eine größere Reib-
kraft als das Flachgewinde und eignet sich daher besser als Befestigungsgewinde →
Selbsthemmung.
FN µ
FReib = α · µ = FN · α (9.13)
cos cos
2 2
Für das Spitzgewinde wird somit tan ρ zu tan ρ0.
Abbildung 9.15: Kräfte am Spitz- tan ρ µ
gewinde tan ρ0 = bzw. µ0 = (9.14)
cos α2 cos α2
und
FU = FV · tan(ϕ ± ρ0) (9.15)

d2
M t = FU · = FV · tan(ϕ ± ρ0) (9.16)
2
wobei + für Last heben (Schraube anziehen) und − für Last senken (Schraube losdrehen) steht.

0,9
0,8
0,7
Wirkungsgrad
0,6
η η'
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Steigungswinkel φ [°]
Abbildung 9.16: Gewindewirkungsgrad für µ0 = tan ρ0 = 0, 1 → ρ0 = 5, 7◦
Der Wirkungsgrad des Schraubentriebes (Verhältnis Nutzen zu Aufwand) beträgt:
tan ϕ
η= Drehmoment → Längskraft (9.17)
tan(ϕ + ρ0 )
tan(ϕ − ρ0 )
η0 = Längskraft → Drehmoment (9.18)
tan ϕ
9.10.3 Anzugsmoment
Zum Reibmoment im Gewinde ist auch noch das Reibmoment der Kopf- bzw.
Mutterauflage MA hinzuzufügen.
FV Da + Di
MA = µA · dA · mit dA = (9.19)
2 2
Außerdem ist für Stoppmuttern ein zusätzliches Überdrehmoment MÜ für die
Stoppvorrichtung anzusetzen.
→ Gesamtes Anzugsmoment MG für Vorspannkraft FV :

d2 dA
MG = Mt + MA + MÜ = FV · tan(ϕ + ρ0 ) + · µA + MÜ (9.20)
2 2
Abbildung 9.17: Reibung Auflage

9.10.4 Selbsthemmung
Abbildung 9.18: Last senken mit und ohne Selbsthemmung
Selbsttätiges Lösen der Schraube wird durch Selbsthemmung vermieden. Dies ist der Fall wenn die Längskraft kein
Drehmoment erzeugen kann.
Im Gewinde gilt:
FU = FV · tan(ϕ − ρ0 ) ≤ 0 (9.21)
d2
→ Erf. Lösemoment im Gewinde MLt = FV · · tan(ρ0 − ϕ) (9.22)
2
Selbsthemmung tritt ein, wenn ϕ ≤ ρ0 bzw. η 0 ≤ 0 oder η ≤ 0, 5
Bei metrischen Schrauben mit einem Steigungswinkel von ϕ ca. 2, 5◦ liegt also Selbsthemmung vor, wenn der
Reibbeiwert µ größer als ca. 0,04 bleibt.
Unter Berücksichtigung der Reibung unter der Kopfauflage
dA
MLA = FV · · µA (9.23)
2
Gesamtes Lösemoment incl. Überdrehmoment MÜ der Stopmutter

d2 dA
MLG = MLt + MLA + MÜ = FV · tan(ρ0 − ϕ) + · µA + MÜ (9.24)
2 2
Bei kompletter Aufhebung der Reibung im Gewinde und in der Auflage (z.B. bei ungünstiger oszillierender Belastung)
verkürzt sich die Beziehung zu
d2 P
ML = F · · tan(−ϕ) + MÜ = −FV · + MÜ (9.25)
2 2π
9.10.5 Anziehfaktor
9.10.5.1 Standardanziehfaktoren nach VDI-Richtlinie 2230 Die Streuung der Vorspannkraft für die
verschiedenen Anziehverfahren wird durch den Anziehfaktor berücksichtigt,

FMmax
αa = (9.26)
FMmin
Richtwerte:
Anziehverfahren Anziehfaktor αa Streuung [%]

Streckgrenzengesteuert, motorisch oder manuell 1,0 *) ± 5 bis ±12
Drehwinkelgesteuertes Anziehen, motorisch oder manuell 1,0 *) ± 5 bis ± 12
Hydraulisches Anziehen 1,2 bis 1,6 ± 9 bis ± 23
Drehmomentgesteuertes Anziehen mit Drehmomentschlüssel 1,4 bis 1,6 ± 17 bis ± 23
Präzisionsschrauber mit dynamischer Drehmomentmessung 1,6 bis 1,8 ± 23 bis ± 28
Drehmomentgesteuertes Anziehen mit Drehschrauber 1,7 bis 2,5. ± 26 bis ± 43
Impulsgesteuertes Anziehen mit Schlagschrauber 2,5 bis 4 ± 43 bis ± 60
Tabelle 9.9: Anziehfaktoren [52]
9.10.5.2 Anziehfaktoren durch Betrachtung der Streuung im Reibkoeffizienten
Dazu wird mit dem maximalen und minimalen Reibkoeffizienten das Anzugsmoment ermittelt. Es gilt:

d2 dA
MG = Mt + MA + MÜ = FV · tan(ϕ + ρ0 ) + · µA + MÜ (9.27)
2 2
ρ µ
mit tan ρ = tan
0
α bzw. µ =
0
α (9.28)
cos cos
2 2
Beispiel:
Schraube M12 angezogen mit 100Nm
µ = 0, 08 · · · 0, 12; d2 = 10, 863mm; dW = 24mm; dh = 13, 5mm; p = 1, 75mm; Flankenwinkel α = 60◦
dw + dh 24 + 13, 5
dA = = = 18, 75[mm]
2 2
Die maximale Vorspannkraft wird erreicht bei minimaler Reibung im Gewinde.
0, 08

µmin
ρ0min = arctan = arctan = 5, 278◦
cos α2
◦
cos 602
MG − MÜ 100 − 0
FV max = = = 65190[N ]
d2
2 · tan(ϕ + ρ0min ) + dA
2 · µmin 10,863
2 · tan(2, 936◦ + 5, 278◦ ) + 18,75
2 · 0, 08
Umgekehrt wird die mimimale Vorspannkraft bei maximaler Reibung im Gewinde erreicht.
0, 12

µmax
ρ0max = arctan = arctan = 7, 889◦
cos α2
◦
cos 602
MG − MÜ 100 − 0
FV min = = = 46220[N ]
d2
2 · tan(ϕ + ρ0max ) + dA
2 · µmax 10,863
2 · tan(2, 936◦ + 7, 889◦ ) + 18,75
2 · 0, 12
Somit wird der Anziehfaktor
FV max 65190
αa = = = 1, 41
FV min 46220

9.11 Verspannungsschaubild
Um Schraubenverbindungen, die hohe Kräfte zu übertragen haben und deren Versagen schwerwiegende Folgen haben
kann, rechnerisch und konstruktiv sicher auslegen zu können, müssen die Kräfte und Verformungen an Schrauben
und verschraubten Teilen untersucht werden.
9.11.1 Kraft, Dehnung, Längung
Das Prinzip des Kräfte- und Verformungsspieles wird im Folgenden
erläutert. Vor dem Festdrehen der Mutter sind Schraube und Bau-
teile noch unbelastet → 9.19(a). Wird die Mutter festgedreht, dann
werden die zu verbindenden Teile um fP zusammengedrückt und
gleichzeitig wird die Schraube um fS verlängert (vorgespannt). In
der Verbindung wirkt die axiale Vorspannkraft oder Montagekraft
FM , die als Rückführkraft FP der elastisch gedehnten Schraube die
Platten Feder elastisch zusammendrückt und umgekehrt als Feder-
spannkraft FS die Schraube verlängert (Montagezustand, 9.19(b).
Die Montagekraft FM in der Schraube entspricht dann der Klemm-
kraft FKl der Bauteile. Durch die Abweichungen im Anzugsmoment
(Anziehfaktor) ergibt sich eine minimale und eine maximale Monta-
gevorspannung (FMmin , FMmax ).
Dieser Vorgang lässt sich durch Kennlinien darstellen, die im elasti-
schen Bereich der Werkstoffe nach dem Hookeschen Gesetz Geraden
sind (Abb. 9.20a, b). Die Vereinigung der Kennlinien ergibt das Ver-
spannungsschaubild im Montagezustand (Abb. 9.20c). In der Regel Abbildung 9.19: Schraube Mit Vorspannkraft und Be-
triebskraft
sind die verspannten Platten steifer als das Verbindungselement. Die
Kennlinie verläuft daher für die Platten steiler als für die Schraube.
Abbildung 9.20: Verspannungsschaubild
Das elastische Verhalten ist durch die Federsteifigkeiten CS und CP bzw. durch die Nachgiebigkeiten δS und δP
definiert:
FM fSM
tan γS = CS = (Federsteifigkeit) cot γS = δS = (Nachgiebigkeit der Schraube)
fSM FM (9.29)
FM fP M
tan γP = CP = (Federsteifigkeit) cot γP = δP = (Nachgiebigkeit der Platten)
fP M FM

FM Montage-Vorspannkraft
fP M Verkürzung/Stauchung der Platten
fSM Längung der Schraube
Nach dem Hook’schen Gesetzt beträgt die Längenänderung im elastischen Bereich
F ·L
f= (9.30)
A·E
f L
Damit wird die Nachgiebigkeit δ = = (9.31)
F E·A
9.11.1.1 Nachgiebigkeit der Schraube
Die Schraube besteht meist aus mehreren unterschiedlichen Abschnitten. Für die Berechnung können diese Abschnitte
als zylindrische Elemente unterschiedlicher Längen Li mit unterschiedlichem Querschnitt Ai ersetzt werden.
Abbildung 9.21: Dehnschraube
Die elastische Längung eines solchen Einzelelementes wird somit
F · Li
fi = (9.32)
Ai · E i
Die Nachgiebigkeit in den zylindrischen Schaftelementen (Beispiel in Abb. 9.21 L1 und L2 wird
fi Li
δi = = (9.33)
F ES · Ai
mit
F Kraft
ES E-Modul der Schraube
Li Länge eines Schraubenabschnittes
Ai Querschnittsfläche eines Schraubenabschnittes
Die in Reihe geschalteten Einzelelemente der Schraube ergeben die gesamte elastische Nachgiebigkeit
X
δS = δSK + δ1 + δ2 + δ3 + · · · + δG + δM = δi (9.34)
Die elastische Nachgiebigkeit des Schraubenkopfes δSK kann über ein vereinfachtes Modell berechnet werden. Es
wird die Kraft-Verformungskurve des Schraubenkopfes z.B. messtechnisch ermittelt. Damit kann bei linearen
Verhältnissen eine NAchgiebigkeit angegeben werden δSK = FfSK
SK
. Als Ersatzmodell wird die erforderliche Länge
eines Ersatz-Zylinder mit Nenndurchmesser d gesucht.

LSK = δSKgemessen · ES · AN (9.35)
Nach [52] ergeben sich somit folgende Ersatz-Nachgiebigkeiten für den Schraubenkopf.
LSK 0, 5 · d
δSK = = für Sechskantschrauben mit LSK = 0, 5 · d (9.36)
E S · AN ES · AN
LSK 0, 4 · d
δSK = = für Zylinderschrauben mit LSK = 0, 4 · d (9.37)
E S · AN ES · AN
d2
mit Nenndurchmesser d und Nennquerschnitt AN = π ·
4
Die elastische Nachgiebigkeit am eingeschraubten Gewindeende ergibt sich aus der Nachgiebigkeit des eingeschraub-
ten Gewindekernes δG und der Mutter δM aus elastischer Biege- und Druckverformung zwischen den Schrauben-
und Muttergewindegängen.
δGM = δG + δM (9.38)
Die Ermittlung dieser Ersatz-Nachgiebigkeiten erfolgt analog über Ersatzzylinder, wie bereits beim Schraubenkopf.
Eingeschraubter Gewindebereich der Schraube [52]
LG 0, 5 · d
δG = = mit LG = 0, 5 · d (9.39)
E S · Ad 3 ES · Ad3
Eingeschraubter Gewindebereich in der Mutter [52]
LM 0, 4 · d
δM = = mit LM = 0, 4 · d (9.40)
EM · AN EM · AN
Eingeschraubter Gewindebereich im Gewindesackloch [52]
LM 0, 33 · d
δM = = mit LM = 0, 33 · d (9.41)
E M · AN EM · AN
Am nicht eingeschraubten Gewindeteil wird mit dem Kernquerschnitt A3 = π

4 · d3 gerechnet [52]
9.11.1.2 Nachgiebigkeit der Teile
Etwas schwieriger gestaltet sich die Ermittlung der Nachgiebigkeitkeit der Teile, weil der Bereich der Verformung
in den Teilen zunächst unbekannt ist. Versuche ergaben einen zur Mitte hin sich tonnen- bis kegelförmig mit
einem Neigungswinkel γ ausbreitenden Bereich. Dieser Druckkörper kann durch einen Hohlzylinder mit ähnlichem
Verformungsverhalten ersetzt werden.
Für die Querschittsfläche des Ersatzzylinders sind folgende Beziehungen anzuwenden:

Fall 1 - DA < dW
π
Aers = 2
− d2h (9.42)

· DA
4
Abbildung 9.22
Fall 2 - dw < DA < (LK + dw )
 s !2 
π 2 π LK · d W
= d − d2h + dW · (DA − dW )  3 + 1 − 1 (9.43)

Aers
4 W 8 DA2
Abbildung 9.23
Fall 3 - DA > (LK + dw )
In diesem Grenzfall kann der Druckkegeldurchmesser DA nicht größer als

LK + dw werden.
 s !2 
π 2 π LK · d W
Aers = d − d2h + dW · LK  3 + 1 − 1 (9.44)

4 W 8 (LK + dw )2
Abbildung 9.24
Nachgiebigkeit der Platten
LK
δP = (9.45)
EP · Aers
bzw. Federsteifigkeit
EP · Aers
CP = (9.46)
LK

Beachte:
Bei unterschiedlichen E-Moduln ergibt sich die Gesamt-Federsteifigkeit aus der Summierung der Einzel-
Nachgiebigkeiten (Reihenschaltung von Federn).
9.11.2 Statische Betriebskraft - Vorspannkraft - Setzbetrag
9.11.2.1 Schraubenverbindung unter Betriebslast
Abbildung 9.25: Schraube mit Betriebs-

kraft FA Abbildung 9.26: Verspannungsschaubild mit Betriebskraft FA
Zunächst wird vereinfacht angenommen, dass die Krafteinleitung über die äußeren Ebenen der Teile erfolgt, was
jedoch in der Praxis meist nicht der Fall ist.
Mit der Betriebskraft FA in der vorgespannten Verbindung, wird die auf Zug belastete Schraube zusätzlich um einen
Betrag fSA verlängert und die Teile werden um den gleichen Betrag fP A entlastet.
fSA = fP A (9.47)
Betrachtung der Kräfte bei einer Zug-Betriebskraft (Sinngemäßes gilt für Drucklast):
Zunächst steigt die maximale Montage-Vorspannkraft FMmax um FSA auf eine maximale Schraubenkraft FSmax an,
welche maßgebend für die maximale statische Beanspruchung der Schraube ist. Infolge Setzerscheinungen sinkt die
Montage-Vorspannkraft FM um den Setzbetrag FZ auf die Betriebsvorspannkraft FV und die max. Schraubenkraft
FSmax auf FS ab.
In den Teilen wird die Vorspannkraft FV um FP A auf einen Restbetrag, die Rest-Klemmkraft FKR in den Teilen
verringert.
Für den elastischen Bereich gilt:
fSA
Zunahme der Schraubenkraft FSA = (9.48)
δS
fP A
Abnahme der Klemmkraft FP A = (9.49)
δP
Da unter Einleitung einer äußeren Zug-Betriebslast FA die Klemmkraft der Platten um FP A abnimmt, steigt die
Schraubenkraft nur um den Differenzbetrag FSA
FSA = FA − FP A (9.50)
Damit wirkt im Betriebszustand die Rest-Klemmkraft

FKR = FS − FA = FS − (FSA + FPA ) = FV − FPA

Im Betriebszustand herrscht das Kräftegleichgewicht
FS = FA + FKR
Betrachtung der Verformungen
Im Montagezustand beträgt die Gesamtverformung von Schraube und Platten
fMges = fSM + fP M (9.51)
nach dem Setzten wird
fVges = fSV + fP V (9.52)
Die Gesamtverformung durch die Betriebskraft FA bleibt also immer konstant, solange die Restklemmkraft FKR
größer als Null ist, also die Trennfugen nicht auseinander klaffen.
Der Anteil FSA um den die Schraube durch die Betriebskraft FA zusätzlich belastet wird, kann durch das Kraftver-
hältnis ausgedrückt werden:
fSA

FSA FSA
Φ= = = f δS f mit fSA = fP A (9.53)
FA FSA + FP A SA
+ PA
δS δP
1
δS 1 1
Φ= = = erweitert mit δP
1
+ 1
1 + δδPS

δS δP δS · 1
δS + 1
δP
δP
Φ=
δp + δSδ·δ
P
P
δP
Φ= (9.54)
δS + δP
Nach Gl. (9.53) gilt
Schraubenzusatzkraft FSA = Φ · FA (9.55)

Plattenentlastungskraft FP A = (1 − Φ) · FA (9.56)
Die Klemmkraft wird Null (Klaffen der Trennfuge), wenn FP A = FV und somit (1 − Φ) · FA = FV . Somit ist die
Betriebskraft, die zum Abheben führt:
1
FAabh = · FV (9.57)
1−Φ
9.11.2.2 Setzerscheinungen
Unter einer Betriebskraft FA werden die verspannten Schrauben und Platten zusätzlich statisch und/oder dynamisch
belastet, was besonders in der ersten Zeit nach Betriebsbeginn zu Setzerscheinungen führt. Dies resultiert in einer
Verminderung der Montagevorspannkraft.
Setzen entspricht einem Kriechvorgang im Werkstoff. Die Schraube wird somit verlängert und die verspannten
Platten verkürzt. Der Setzbetrag fZ ist abhängig von

• der Anzahl der Trennfugen,

• der Oberflächenrauhigkeit der Fugenflächen
• der Oberflächenbehandlung (Lack etc.)
Unter Berücksichtigung, dass die zulässigen Flächenpressungen nicht überschritten werden, können folgende Setzbe-
träge angesetzt werden:
Gemittelte Rautiefe Belastung Richtwerte für Setzbeträge in µm

RZ nach im je Kopf- oder je innere
DIN 4768 Gewinde Mutternauflage Trennfuge
< 10µm Zug/Druck 3 2,5 1,5
Schub 3 3 2
10 · · · 40µm Zug/Druck 3 3 2
Schub 3 4,5 3,5
40 · · · 160µm Zug/Druck 3 4 2
Schub 3 6,5 3,5
Tabelle 9.10: Setzbeträge [52, Tabelle 5]
Abbildung 9.27: Setzen von Schraubenverbindungen
Der Setzbetrag fZ vermindert die Montagevorspannkraft FM um den Betrag FZ . Die verbleibende Vorspannkraft
beträgt
FV = FMmin − FZ (9.58)
Die verbleibende Vorspannkraft muss mindestens gleich der erforderlichen Vorspannkraft sein um eine Mindest-
Restklemmkraft FKR im Betrieb zu sichern.
Der Vorspannkraftverlust FZ durch Setzen ergibt sich mit
fZ fZ Φ
FZ = = · (1 − Φ) = fZ · (9.59)
δS + δP δS δP
mit
δS = fSM
FM ; δP = fPM
FM und Kraftverhältnis Φ = FSA
FA

9.11.3 Einfluss der Krafteinleitung
Abbildung 9.28: Krafteinleitung nicht unter dem Schraubenkopf
Bisher wurde angenommen, dass die Betriebskraft direkt unter der Kopf- bzw. Mutterauflage eingeleitet wird. Dies
ist jedoch in der Praxis meist nicht der Fall. Die Kraft greift in der Regel zwischen Kopf- und Mutterauflage und der
Trennfuge an. Dies bewirkt, dass die Platten nur noch im Teil zwischen der Krafteinleitung (schraffiert) entlastet
werden, und die Bereiche bis zur Schraubenkopf- bzw. Mutterauflage zusätzlich belastet werden. Damit sind diese
nicht schraffierten Bereiche der Verformung der Schraube zuzuordnen.
Für die Berechnung wird der Klemmlängenfaktor n eingeführt. Die effektive Klemmlänge bzgl. der Platten beträgt
dann nur noch n · LK . Im Sonderfall der „dünnen Hülsen“ (Abb. 9.22) entspricht der Klemmlängenfaktor n den
geometrischen Bedingungen wie in Abb. 9.28. In den anderen Fällen müssen die Klemmlängenfaktoren entsprechend
der elastischen Verhältnisse bestimmt werden, wie z.B. in [52].
Damit wird das Verspannungsschaubild aus 2 unterschiedlichen Betrachtungen zusammengesetzt:
• Nur unter Vorspannkraft

• Unter Vorspannkraft und Betriebslast
Die Verformungen für das Verspannungsschaubild unter Betriebslast werden somit:
fSMn = [δS + (1 − n) · δP ] · FM (9.60)

fP Mn = n · δP · FM (9.61)
Das Kraftverhältnis Φ wird durch (n · Φ) ersetzt. Damit ergibt sich für die
Schraubenzusatzkraft FSA = n · Φ · FA (9.62)

Entlastungskraft der Platten FP A = (1 − n · Φ) · FA (9.63)

Abbildung 9.29: Krafteinleitung in den Platten
9.11.4 Dynamische Betriebskraft
Die dynamische Betriebslast wird aufgeteilt in eine statische Mittellast FAm und eine dynamische Ausschlags-
kraft (Kraftamplitude) FAa . Daraus folgen die Schrauben- und Plattenkräfte als Kombination von statischen und
dynamischen Anteilen.
Unter dynamischer Last wird das Ver-

spannungsschaubild wie bei statischer
Last aufgebaut. FA wird zur äußeren
dynamischen Last. Aus den Verspan-
nungsschaubildern wird die für die Dau-
erhaltbarkeit maßgebliche Schrauben-
Ausschlagkraft
FAo − FAu
FSAa = n · Φ · (9.64)
2
Zugehörige Platten-Ausschlagskraft
FAo − FAu
FP Aa = (1 − n · Φ) · (9.65)
2
Abbildung 9.30: Dynamische Betriebslast
Die Schraubenmittelkraft (statisch) nach dem Setzvorgang wird:
FAo − FAu
FSm = FV + FSAm = FV + n · Φ · (9.66)
2
Alle statischen und dynamischen Schrauben- und Plattenkraftanteile sind der Abb. (9.30) zu entnehmen.

Die Dauerfestigkeiten bei dynamischer Belastung [39] sind schematisch

im Smith-Diagramm (Abb. 9.31) dargestellt. Durch das Fertigungs-
verfahren und die Kerbwirkung sinkt die Dauerfestigkeitsgrenze im
Gewinde im ungünstigsten Fall auf weniger als 101
Rm .
Abbildung 9.31: Dauerfestigkeitsdiagramm - Vergleich
9.11.5 Belastung im plastischen Bereich
Die Auslegung der Schraubenverbindung hat so zu erfolgen, dass

Belastungen im plastischen Bereich im Betrieb nicht auftreten.
Wird die Schraube über die Dehngrenze belastet, so verschiebt sich der
lineare Bereich der Schraubenkennkurve durch den Punkt K. Es bleibt
somit eine plastische Verformung der Größe fSpl . Die Vorspannkraft
reduziert sich somit um FZpl .
Abbildung 9.32: Plastifizierung
9.11.6 Temperatureinfluss
Die unterschiedloichen Temperaturausdehnungskoeffizienten von Schraube und Platten wirken sich bei einer Tem-
peraturänderung ähnlich der Setzerscheinungen aus. Allerdings ist dieser Effekt nicht bleibend, solange die Pla-
stifizierungsgrenze nicht überschritten wird. Bei der Auslegung einer Schraubenverbindung ist unbedingt auf den
Temperatur-Einsatzbereich zu achten und sicher zu stellen, dass keine Plastifizierung auftritt.
f∆T
Änderung der Vorspannung: ∆FV = mit f∆T = LKL · (αP − αS ) · ∆T (9.67)
δs + δP
LKL · (αP − αS ) · ∆T
∆FV = mit LKL = Klemmlänge (9.68)
δS + δP
Wärmeausdehnungskoeffizienten α:
1
Material α K
Stahl 11 · · · 12 · 10−6
Alu-Leg. 21 · · · 24 · 10−6
Titan 10, 4 · 10−6
Tabelle 9.11: Wärmeausdehnungskoeffizienten

9.12 Beanspruchung und Bemessung von Schraubverbindungen
Bei Dehnschraubenverbindungen müssen 2 Fälle berücksichtigt werden.
• Betriebslast als Bemessungsbruchlast FA = PB = j · PS → Grenzwert Bruch Rm

• Betriebslast als Sichere Last FA = PS → Grenzwert Plastifizierung RP0,2
Im Folgenden wird der Grenzspannungswert mit RX bezeichnet. Er ist durch die entsprechenden Grenzwerte Rm
und RP 0,2 für den jeweiligen Fall zu ersetzen. Das Berechnungsverfahren an sich unterscheidet sich nicht.
9.12.1 Belastungen im Schraubenquerschnitt
In der Regel ist der kritische Querschnitt für die jeweilige Beanspruchungsart bzw. für die kombinierte Beanspruchung
in der Schraube zu beachten.
9.12.1.1 Belastungen durch Axialzug und Anzugsmoment
Belastung durch Axialzug (Kopfzug) der Schraube mit max. Schraubenkraft:
FSmax
σZSmax = ≤ ν · RX (9.69)
AS
ν = Ausnutzungsgrad des Schraubenwerkstoffes
ν = 0,7 (Regelgewinde) bis 0,9 (Feingewinde)
Beachte: Bei Berücksichtigung aller wirkenden Spannungen kann der Werkstoff voll bis RX ausgenutzt werden
(ν = 1)
Torsionsspannung durch Anzugsmoment (Torsion) durch Steigung, Reibung im Gewinde Mt und Überdreh-Moment
MÜ der Stoppmutter.
Mt + MÜ
τtM = (9.70)
Wt
mit Mt = FM · tan(φ + ρ0 ) · d2
2 und dem Torsionswiderstandsmoment
π · d3S
Wt = WP = (9.71)
16
Vergleichspannung nach der Gestaltänderungsenergiehypothese:
q
σV = σz2Smax + 3 · τtM
2 (9.72)
9.12.1.2 Reine Querbelastung
Reine Querbelastung wird im Flugzeugbau über Passschrauben übertragen. Dennoch bleibt eine Kraftübertragung
durch Reibschluss, wie sie bei normalen Schraubenverbindungen im Maschinenbau erfolgt. Im Flugzeugbau ist dies
allerdings nicht der primäre Lastpfad.
Q = QReib = FKRmin · µ (9.73)

Abbildung 9.33: Passbolzen - reine Querlast
Die Übertragung einer Querlast erfolgt bei Schraubverbindungen im Flugzeugbau über Passschrauben. Die Schraube
kann auch als Hohlschraube ausgeführt sein. Die Belastungen hierbei sind wie folgt:
Ertragbare Querlast auf Scherung [35]:
" 2 #
π di
QSertr = nS · φH · · (da − di ) 1 −
2 2
· RC (9.74)
4 da
mit nS = Anzahl der Schnitte, φH = Abminderungsfaktor nach Abb. (9.34).
Empirische Anpassung des Abminderungsfaktors:
0, 2 · di
da di
ΦH = + 0, 167 · +1 (9.75)
−1, 27 + di
da
da
0.95
0.9
0.85
φH 0.8
0.75
0.7
0.65
0.6
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
di
da
Abbildung 9.34: Abminderungsfaktor - Hohlbolzen [35]
Belastung auf Lochleibung:
da
QLBertr = dS · s · σLBertr für ≤ 5, 5 (9.76)
s
da
QLBertr = 5, 5 · s2 · σLBertr für ≥ 5, 5 (9.77)
s
mit s = geringste Blechstärke.

Biegebelastung [35]:
Die Biegebelastung am gering vorgespannten Bolzen kann überschlägig wie folgt berücksichtigt werden:
Abbildung 9.35: Gering vorgespannte Passchraube auf Biegung
F s1 s2
Mb = · b mit b = + +u (9.78)
2 2 4
Falls die technischen Lieferbedingungen keine Werte für das zulässige Biegemoment enthalten, kann dieses wie folgt
abgeschätzt werden:
π d4a − d4i
Mbertr = Cb · Wb · RX mit Wb = · (9.79)
32 da
2·da N
1.6 Leg. Stahl d −d
a i
≤ 50; Rm ≤ 120 mm 2
Alu-Leg. 2024 T3; T4 und 7075 T6
1.4
Cb
1.2
0.8
0 10 20 30 40 50 60
2·da
da −di
Abbildung 9.36: Abminderungsfaktor - Biegung [35]
Die empirisch angepassten Funktionen sind:
−0,122−3,62·104 ·x
2da

Stahl Cb = 1, 81 · (9.80)
da − di
−0,147−8,51·104 ·x
2da

Alu Cb = 1, 78 · (9.81)
da − di

9.12.1.3 Axial- und Querlast
Für die Belastungen im Schaft gelten grundsätzlich die gleichen Zusammenhänge wie im Gewinde. Allerdings ist der
d2
Spannungsquerschnitt AS mit dem entsprechenden Schaftquerschnitt AS = ASch = Sch 4 · π zu ersetzen und das
Widerstandsmoment gegen Torsion auf diesen Durchmesser zu beziehen Wt = WP = 16 π
· d3Sch
Unter kombinierter Belastung
FSmax
Zug σZ = (9.82)
AS
Mt + MÜ d2
Schub aus Anzugsmoment τtM = mit Mt = FM · tan(φ + ρ0 ) · (9.83)
Wt 2
Q
Schub aus Querlast τQ = (9.84)
AS
folgt für die Vergleichsspannung:
q
σV = σS2 max + 3(τtM + τQ )2 ≤ RX (9.85)
Eine andere Möglichkeit der Dimensionierung (von Passschrauben) bei kombinierter Belastung und bekannten
ertragbaren Zug- und Schubbelastungen aus Tabellen ergibt sich aus der Verwendung des Interaktionsdiagrammes
Abb. (9.37).
Q τges
RS = = (Scherbelastung) (9.86)
Qertr RC
FSmax σZ
RZ = = (Zugbelastung) (9.87)
FSertr Rm
1,0 1,0
RZ2+RS10=1 (dicke Bleche)
0,9 0,9
0,8 0,8
RZ2+RS3=1 (MIL -Hdbk 5)
0,7 0,7
0,6 0,6
RB+RZ=1
RZ2+RS2=1 (dünne Bleche)
0,5
Rz
0,5
Rz
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2 0,2
0,1
0,1
0,0
0,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Rs Rb
Abbildung 9.37: Interaktionskurve Zug - Scherung Abbildung 9.38: Interaktionskurve Zug - Biegung
9.12.1.4 Biegung und Axiallast
Bei kombinierter Belastung von Biegung und Axiallast ist ein entsprechendes Interaktions-Diagramm (Abb. 9.38) zu
verwenden nach

Mb
Rb = (Biegebelastung) (9.88)
Mbertr
FSmax
RZ = (Zugbelastung) (9.89)
FSertr
mit Rb + RZ < 1 (9.90)
9.12.2 Flächenpressung in der Kopfauflage
Bei der Ermittlung oder Festlegung der ertragbaren Flächenpressung können in Bezug auf die Verbindungselemente
(Schraube, Mutter, Unterlegscheibe) gesicherte Aussagen gemacht werden. Bei den verspannten Teilen können diese
nur durch eine ausreichende Erfahrung oder durch Versuche gegeben werden. Nicht nur die geometrische Auslegung
der Auflagefläche, sondern auch die folgenden Faktoren können die Flächenpressung beeinflussen:
• Quetschgrenze und Kaltverfestigung des Werkstoffes,

• Fließbehinderung, Anzugsverfahren,
• Reibungszahlen der Auflageflächen,
• Gestaltung des konstruktiven Umfeldes.
FSmax
Mit pAuf l = AP können folgende zulässigen Werte für Flächenpressung angesetzt werden:
Werkstoff Zugfestigkeit Grenzflächen- (1)

N N
Rm in mm 2 pressung in mm 2
42 Cr Mo 4 1000 850
30 Cr Ni Mo 8 1200 750
X 5 Cr Ni Mo 1810 500 · · · 700 210 (2)
X 10 Cr Ni Mo 189 500 · · · 750 220 (2)
Rostfr. ausscheidungshärtende Werkstoffe 1200 · · · 1500 1000 · · · 1250
Ti 6A1 4V 1100 1000
Al Zn Mg Cu 0,5 450 370
CFK Verbundwerkstoff - 140
(1)
Bei motorischem Anziehen können die Werte der Grenzflächenpressung je nach den Reibungsverhältnissen bis
zu 25% kleiner sein.
(2)
Bei kaltverfestigten Werkstoffen liegen die Grenzflächenpressungen wesentlich höher.
Tabelle 9.12: Richtwerte für Grenzflächenpressung verschiedener Werkstoffe
9.12.3 Einschraubtiefe
9.12.3.1 Kritische Mutternhöhe nach HSB

1.5
1.4
1.3
N
Rm > 1250 mm 2 nur für Annietmuttern
1.2
m 1.1
d
1
0.9
N
Rm = 1100 · · · 1250 mm 2
0.8
N
0.7 Rm ≤ 900 mm 2
0.6
0.5
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
RmM utter
RmSchraube
Abbildung 9.39: Kritische Mutternhöhe / Einschraubtiefe [34]

9.12.3.2 Abscheren der Gewindegänge

FSmax
τS = (9.91)
π · d3 · m
→ Erforderliche Einschraubtiefe aus Scherung der Gewindegänge
FSmax
merf = (9.92)
π · d3 · τzul
mit τzul ≈ 0, 15Rm
Abbildung 9.40: Scherung im Gewinde
9.12.3.3 Flächenpressung im Gewinde
Annahme: Alle Gewindegänge tragen gleichmäßig
FSmax
p= (9.93)
i · AGew
mit
i = Anzahl der Gewindegänge
m
m=i·P (Einschraubtiefe) →i= (9.94)
P
AGew = π · d2 · H1 (projizierte Gewindefläche) (9.95)
eingesetzt in Gl. (9.93)
FSmax · P
→ p= (9.96)
m · d2 · H1 · π
somit wird die erforderliche Einschraubtiefe m aus Flächenpressung
FSmax · P
merf = (9.97)
pzul · d2 · H1 · π
pzul ≈ 0, 15Rm bei zus. dynamischer Belastung
pzul ≈ 0, 25Rm bei statischer Belastung

L+R - BE-I - V 5.0.06 10 LEBENSDAUERABSCHÄTZUNG
10 Lebensdauerabschätzung
10.1 Allgemein
• Erste Untersuchungen hinsichtlich Ermüdung bereits 1829 von ALBERT - Bruch von Ketten im Bergbau nach
93000 Arbeitsgängen
• 1870 veröffentlicht Wöhler den Zusammenhang zwischen Beanspruchung und ertragbarer Schwingspielzahl -
WÖHLERLINIE
• 1930er Jahre - Durch die rapide Entwicklung der Luftfahrt musste die nicht-einstufige Betriebsbeanspruchung
bei der Dimensionierung berücksichtigt werden.
• 1939 - Begriff BETRIEBSFESTIGKEIT von GASSNER und TEICHMANN (DVL – Berlin Adlersdorf)
• 1945 - Theorie der linearen Schadensakkumulation (MINER). Gleicher Grundgedanke wie PALMGREN 1924
über die Lebensdauer von Kugellagern.
• 1963 - CARL SCHENCK AG - Einführung des Hydropuls-Systems zur Durchführung zufallsartiger Belastungen
im Versuch.
10.2 Definitionen
zur Einteilung der Ermüdungsfestigkeit gibt es verschiedene Definitionen. Im Folgenden sind die Definitionen
dargestellt, die im weiteren Verlauf Verwendung finden.
Ermüdungsfestigkeit
Schwingfestigkeit Betriebsfestigkeit Rissfortschritt

(einstufige Belastung) (zufallsartige Belastung) (bei einstufiger und
zufallsartiger Belastung)
Abbildung 10.1: Einteilung Ermüdungsfestigkeit
Ertragbare Lastspiele N bis zum Versagen [46]
• Kurzzeitfestigkeit → N ≤ 103
• Zeitfestigkeit → 103 < N ≤ 2 · 106
• Dauerfestigkeit → N ≥ 2 · 106
Im Triebwerksbau u.a. sind noch folgende Begriffe üblich [46]:
• LCF (Low Cycle Fatigue)→ 102 < N ≤ 5 · 104

• HCF (High Cycle Fatigue)→ N ≥ 5 · 104
Spannungen, Formzahl, Schwinglastspiel [46]
σn
σ
σa
F F
σo
σa
σm
σu
σmax Zeit
Abbildung 10.2: Spannungen am gekerbten Bauteil Abbildung 10.3: Schwinglastspiel

Symbol Einheit Bezeichnung

σu
R - Spannungsverhältnis R =
σo
Sonderfall I → R = +1 → statische Last
Sonderfall II → R = 0 → schwellende Belastung
Sonderfall III → R = −1 → wechselnde Belastung
σmax
αk - αk =
σn
σ MPa Bruttoquerschnittsbezogene Nennspannung
σo − σu
σa MPa Spannungsamplitude σa =
2
σo + σu
σm MPa Mittelspannung σm =
2
σmax MPa Maximale Zugspannung im Kerbgrund
σn MPa Nettoquerschnittsbezogenen Nennspannung
σo MPa Oberspannung
σu MPa Unterspannung
σD MPa Dauerfestigkeit
Die Spannungswerte σa , σm , σo , σu können sowohl auf den Nettoquerschnitt, wie auch auf den Bruttoquerschnitt
bezogen sein.
Häufigkeiten, Lebensdauer

n LS Anzahl der vorliegenden Lastspiele
H LS Summenhäufigkeit
Lbr Flüge oder Stunden Lebensdauer bis zum Schwingbruch
Ldet Flüge oder Stunden Lebensdauer bis zur entdeckbaren Risslänge
Ld Flüge oder Stunden vom Hersteller garantierte Lebensdauer (Entwurfslebensdauer)
Lr Flüge oder Stunden rechnerische Lebensdauer
N LS Ertragbare Lastspielzahlen bis zum Bruch
Schädigungskenngrößen

- Gesamtschädigung (MINER – Regel) D =
P
D Di
ni
Di - Teilschädigung Di =
Ni
ni LS Lastspielzahl der Stufe i des durch Stufen idealisierten Spannungskollektivs
Ni LS Ertragbare Lastspielzahl bis zum Bruch für die Spannungswerte, die für Stufe i vorliegen
Dbk - Schädigung durch das Bruchkollektiv
Dvk - Schädigung durch das Versuchskollektiv
Dbr - MINER – Faktor = Versuchswert / Rechenwert
Reservefaktor, Sicherheitszahl

RFL - Reservefaktor hinsichtlich der lebensdauerbezogenen Schwingfestigkeit
nachgewiesene Lebensdauer 1
RFL = = ≥1
nachzuweisende Lebensdauer jL · D
Ld
nachgewiesene Lebensdauer =
D
nachzuweisende Lebensdauer = jL · Ld
jL - Durch die Spezifikation festgelegte Sicherheitszahl hinsichtlich Lebensdauer (Schwingfestigkeit)

10.3 Darstellung
10.3.1 Wöhlerlinie
400,0 Wöhlerkurve for R = 0

Linearisiert
PS 50%
350,0 PS 99.0%
300,0
σa[N/mm2]
250,0
200,0
150,0
100,0
Low Cycle Fatigue
High Cycle Fatigue
50,0
Kurzzeitfestigkeit Zeitfestigkeit Dauerfestigkeit

0,0
1E+02 1E+03 1E+04 1E+05 1E+06 1E+07
log (N)
Abbildung 10.4: Wöhlerkurve in enfach-logarithmischer Darstellung
Der Zusammenhang zwischen Spannungsamplitude und der ertragbaren Lastspielzahl einer Probe bzw. eines Bauteiles
ist in der Wöhlerlinie dargestellt. Die ertragbare Lastspielzahl bei konstanter Spannungsamplitude ist von vielen
Einflussgrößen abhängig.
Die wichtigsten Einflussparameter sind:
• Werkstoff
• Bauteilgeometrie (Größe, Oberfläche, Kerbform)
• Beanspruchungsart (Zug, Druck, Biegung, Torsion, Schub)
• Belastungsfrequenz
• Temperatur
• Umgebungseinflüsse
Die experimentelle Ermittlung der Wöhlerlinien kann erfolgen mit Hilfe von
• Umlaufbiegeprüfmaschinen
• Resonanzpulsatoren
• Hydraulikpulsatoren
• Servohydraulischen Prüfmaschinen
Die Bauteilwöhlerlinie kann entweder experimentell am entsprechenden Bauteil ermittelt werden, oder mit einem
Gesamteinflussfaktor (siehe Kapitel Kerbwirkung) aus der Werkstoffwöhlerlinie ermittelt werden. Bei nicht-einstufiger
Beanspruchung sind Schadensakkumulationshypothesen zu den Wöhlerlinien erforderlich, mit denen dann die
Lebensdauer des Bauteils abgeschätzt werden kann.
Versuch und mathematische Nachbildung
Für die experimentelle Bestimmung der Wöhlerlinie sind verschiedene Verfahren in Anwendung, auf die hier nicht
näher eingegangen werden soll (siehe [33] [11] [43]).
Die Versuchsergebnisse werden aufgezeichnet und mit einer Ausgleichskurve versehen. Zur mathematischen Darstellung
der Wöhlerlinie sind verschiedene Gleichungen im Umlauf
• Einfache Gerade in σ - log(N) – Koordinaten

• Wöhlerliniengleichung nach STÜSSI
• Wöhlerliniengleichung nach KLIEMAND

10.3.1.1 Wöhlerliniengleichung als Gerade in doppelt-logarithmischer Darstellung
Für die Schadensakkumulation mittels weiterführender Betrachtungen der MINER-Regel nach CORTEN und DOLAN
(Elementare Miner-Regel) bzw. nach HAIBACH (Modifizierte Miner-Regel) werden i.d. Regel Wöhlerlinienformen
als Gerade im log(σ) – log(N) – Diagramm zu Grunde gelegt.
1000 Wöhlercurve for R = -1

Linearisiert
σa [N/mm²]
100
10
1E+00 1E+01 1E+02 1E+03 1E+04 1E+05 1E+06 1E+07
N
Abbildung 10.5: Wöhlerlinie als Gerade im doppelt-logarithmischer Darstellung
Es gilt für die Wöhlerlinie im Zeitfestigkeitsbereich
m
ND · σ D K
N= m
= m = K · σ −m (10.1)
σ σ
mit
K = ND · σ D
m
(10.2)
Die Konstanten m (Wöhlerlinienexponent) und K ergeben sich über die Gauß’sche Fehlerquadratminimierung.
Sind σD , ND und ein weiterer Punkt (z.B. Ende des horizontalen Anlaufes der Wöhlerlinie) mit σ und N bekannt,
so kann die Steigung der Wöhlerkurve wie folgt ermittelt werden:
log ND − log N
m= (10.3)
log σD − log σ
Damit kann für jede Ausschlagspannung σ die ertragbare Lastspielzahl ermittelt werden.
10.3.1.2 Wöhlerliniengleichung nach WEIBULL
Nach [46] hat sich für den Flugzeugbau die Wöhlerliniengleichung nach WEIBULL durchgesetzt.

c2 − c1
σa = c1 + bzw. (10.4)
log(N ) 4
c
e c3
1
c2 − c1 c4
log(N ) = c3 · ln (10.5)
σa − c1
Mit den Weibull-Parametern
c1 = σD (Dauerfestigkeit)
c2 = σult (statische Bruchfestigkeit)
c3 = Regressionsparameter (auch α ≈ 3, 8 - Metalle)
c4 = Regressionsparameter (auch β ≈ 2, 9 - Metalle )
ergibt sich mit dem Verfahren der Gauß’schen Fehlerquadratminimierung die Ausgleichskurve. Als Regressionspa-
rameter bleiben bei bekannter Dauerfestigkeit nur noch 2 Parameter übrig. Ist die Dauerfestigkeit nicht bekannt,
bleibt sie als 3. Regressionsparameter erhalten.
400 Wöhlercurve for R = -1

Weibullverteilung
350
300
250
σa[N/mm²]
200
150
100
50
0
1E+00 1E+01 1E+02 1E+03 1E+04 1E+05 1E+06 1E+07
N
Abbildung 10.6: Wöhlerlinie nach der Weibullverteilung
Für alle Wöhlerlinien sind danach noch die Überlebenswahrscheinlichkeit und der Streubereich T aus dem logarith-
mischen Mittelwert N50 und der Standardabweichung si für jede Lastspielzahl zu ermitteln.
Streumaß TN
99
95
x
Überlebenswahrscheinlichkeit PÜ [%]
90
i N PÜ [%]
x
1 190000 8
Untere Streugrenze
Obere Streugrenze
x 2 140000 20
50
x 3 108000 32
x 4 103000 44
5 79000 56
Mittelwert
x
x
6 68000 68
x
7 68000 80
10
x 8 46000 92
5
2 4 6 8 2 4 6 8
104 105 106
Bruchlastspielzahl log N
Abbildung 10.7: Streumaß

Dazu werden die einzelnen Messwerte einer Laststufe in einer Tabelle geordnet und statistisch die Überlebenswahr-
scheinlichkeit aus der Messreihe wie folgt berücksichtigt:
3i − 1
PÜ = (10.6)
3n + 1
Alle Messpunkte der Laststufe werden nun in ein Diagramm Lastwechsel / Überlebenswahrscheinlichkeit eingetragen.
Mit den Lastwechseln aus der 10- und 90%-igen Überlebenswahrscheinlichkeit kann das Streumaß TN bestimmt
werden (Abb. 10.7).
N90
TN = (10.7)
N10
n
1X
log N50 = log Ni (Mittelwert) (10.8)
n i=1
v
n
1 X
u
2
si = t (log Ni − log N50 ) (Standardabweichung) (10.9)
u
n − 1 i=1
Um die gemittelte Wöhlerlinie kann dann ein Streubereich eingezeichnet werden. Es sind dann die entsprechenden
Werte für die geforderte Überlebenswahrscheinlichkeit zu entnehmen.
500
PÜ TN1
10%
400
50%
90% TN2
σ1
Tσ1
300
log(σa)
σ2
Tσ2
200
σD-50%
TσD
N1 N2
2 3 4 5 6 7
10 10 10 10 10 10
log(N)
Abbildung 10.8: Wöhlerlinie mit Streuung
σ
-1 -0,5 R=0 +0,5 +1 R= σ u
o
σ
I
10.3.2 Smith – Diagramm
II
Eine andere Art der Auftragung von Mittelspannung und Spannungsampli-
tude, bzw. Ober- und Unterspannung ist das Smith-Diagramm. Es werden σO
III
Rm
im gleichen Maßstab über die Mittelspannung die jeweils zugehörigen Ober-

Re
und Unterspannungen eingezeichnet. Wenn speziell nur die Dauerfestigkeit

betrachtet wird, ist diese Auftragung von Vorteil, da nur ein Kurvenzug
+σA
U
σ
für die verschiedenen Spannungsverhältnisse R vorhanden ist. Im Bereich

der Zeitfestigkeit ergeben sich allerdings wieder mehrere Kurven für ver- σm
schiedene Lastspielzahlen.
-σA
Typische Lastfälle
I (statisch): Linie R = +1
II (schwellend): Linie R = 0
III (wechselnd): Linie R = -1
Abbildung 10.9: Smith-Diagramm

10.3.3 Haigh – Diagramm

Das Haigh-Diagramm ist in der Luftfahrt am gebräuchlichsten. Es wird im gleichen Maßstab auf der Abszisse die
Mittelspannung σm und auf der Ordinate die Ausschlagspannung aufgezeichnet. Für konstante Lastspielzahlen
werden nun Kurven in das Diagramm eingezeichnet.
R = -1,0
400 Material: xyz
σa Typ der Probe (z.B. stand. Flachprobe)
R=
-0,5
Kerbeinfluss: αk = ….
-2,0
R=
300 Überlebenswahrscheinlichkeit P Ü = ...
Prüffrequenz = …. Hz
N = 104
0
=
200
R
R
=
-∞
105
0,5
100 106 R=
107
σm
0 100 200 300 400
Abbildung 10.10: Haigh-Diagramm
Aus dem Haigh-Diagramm kann nun für jede Mittel- und Ausschlagspannung die Bruch-Lastspielzahl entnommen
werden. Umgekehrt kann für eine geforderte Lastspielzahl und eine Mittelspannung (statische Last) die maximale
Ausschlagspannung abgelesen werden.
Die Haighdiagramme aus den Werkstoffleistungsblättern bzw. HSB sind in der Regel für eine Überlebenswahrschein-
lichkeit von 50% angegeben.
Für das Haigh-Diagramm sind verschiedene mathematische Zusammenhänge bekannt, mit denen aus bekannter
Ausschlagspannung für eine bestimmte Lastspielzahl und der Bruchfestigkeit die Kurven für diese Lastspielzahl
angenähert werden können. Damit kann auch eine durch Versuch ermittelte Wöhlerlinie für ein Spannungsverhältnis
R auf andere Spannungsverhältnisse in konservativer Weise umgerechnet werden.
400 400
1.0 1.0e
e+ +01
01 1.0e+02
1.0
e+
02
300 1.0 300 1.0e+03

e+0
3
σa[N/mm2]
σa[N/mm2]
1.0e 1.0e+04
200 +04 200
1.0e 1.0e+05
+05
1.0e+ 1.0e+06
06
1.0e+ 1.0e+07
100 07 100
0 0
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
σm[N/mm2] σm[N/mm2]
Abbildung 10.11: Haighdiagramm - Goodman Abbildung 10.12: Haighdiagramm - Gerber
10.3.3.1 Goodman - Gerade
Die Geraden ergeben sich in Abhängigkeit von σm aus der Geometrie


σa σm σm
0
+ =1 → σa = σe0 1 − (10.10)
σe σult σult
mit σe0 = Schnittpunkt der Lastspielkurve mit der vertikalen Achse (Spannungsamplitude bei R = -1). σe0 kann
aus einem Wöhlerkurven-Modell nach Gleichungen (10.1) oder (10.5) für die entsprechenden Lastzyklen ermittelt
werden.
Wöhlerkurve (Weibull) Haigh-Diagramm (Goodman)

400 400 1.0e+01
1.0e+02
350 350
300 300 1.0e+03
250 250
1.0e+04
a
200 200
1.0e+05
150 150
1.0e+06
1.0e+07
1.0e+08
100 100
50 50
0 0
101 102 103 104 105 106 107 108 0 50 100 150 200 250 300 350 400
log(N) m
Abbildung 10.13: Überschlägige Erstellung eines Haigh-Diagrammes (Goodman) aus einer Wöhlerkurve
10.3.3.2 Gerber – Parabel Die Parabeln ergeben sich in Abhängigkeit von σm aus der Geometrie
" 2 #
σa σm 2 σm
+ =1 → σa = σe0 1− (10.11)
σe0 σult σult
mit σe0 = Schnittpunkt der Lastspielkurve mit der vertikalen Achse (Spannungsamplitude bei R = -1). σe0 kann
aus einem Wöhlerkurven-Modell nach Gleichungen (10.1) oder (10.5) für die entsprechenden Lastzyklen ermittelt
werden.
Für zähe Werkstoffe kann die Nachbildung mittels Gerber-Parabel erfolgen, während bei spröderen Werkstoffen die
Goodman-Gerade zu bevorzugen ist.
Wöhlerkurve (Weibull) Haigh-Diagramm (Gerber)

400 400 1.0e+01
1.0e+02
350 350
300 300 1.0e+03
250 250
1.0e+04
a
200 200
1.0e+05
150 150
1.0e+06
1.0e+07
1.0e+08
100 100
50 50
0 0
101 102 103 104 105 106 107 108 0 50 100 150 200 250 300 350 400
log(N) m
Abbildung 10.14: Überschlägige Erstellung eines Haigh-Diagrammes (Gerber) aus einer Wöhlerkurve

10.4 Ermüdungsfestigkeit
Der zeitliche Verlauf der Beanspruchung muss zur Verwendung für die Konzepte der Ermüdungsfestigkeit ausgewertet
werden.
Start
Steigflug
Spannung Reiseflug Landung
Anflug
Rollen Rollen
Zeit
Abbildung 10.15: Typisches Lastkollektiv
In Abb. (10.15) ist der Spannungsverlauf an einer DMS-Messstelle während eines Fluges dargestellt. Die Grundbean-
spruchung ist hier nicht konstant und wird daher in Belastungsabschnitte aufgeteilt. Für jeden dieser Abschnitte
wird über verschiedene Zählverfahren gesondert die Häufigkeitsverteilung einzelner Beanspruchungsklassen ermittelt.
Die Auswertung der Beanspruchungsfunktion erfolgt mit
• Mechanische Klassiergeräte → einparametrische Auswertung

• Elektronische Klassiergeräte → ein- und/oder zweiparametrische Auswertung
Aus den Zählergebnissen der Auswertung erhält man
• Beanspruchungskollektiv als Grundlage für die Lebensdauerberechnung nach dem Nennspannungskonzept

• Schwingbreite der Beanspruchung → Aus zweiparametrischen Spitzenwertzählungen zur Berechnung der
Risslänge
• Effektive Schwingbreite und Mittelspannung → Grundlage für das Risswachstumskonzept.
Für alle existierenden Verfahren der rechnerischen Lebensdauervorhersage müssen die Betriebsbeanspruchungen in
Form von Häufigkeitsverteilungen vorliegen.
Nachteile einer Häufigkeitsverteilung:
• Verlust von Informationen über die ursprüngliche Beanspruchungs-Zeit-Funktion
– Wann treten welche Beanspruchungen auf
– Frequenz der Lastwechsel
• Daraus eingeschränkte Interpretationsmöglichkeiten
Vorteile einer Häufigkeitsverteilung:
• Einfache Ermittlung → Zählverfahren und Klassierung

• Häufigkeitsverteilungen lassen sich im Gegensatz zur Betriebsbeanspruchungs-Zeit-Funktion relativ einfach
und zuverlässig extrapolieren.
Wichtig für die Brauchbarkeit eines Auswerteverfahrens, da die Betriebsbedingungen i.d.R. nur über einen
Bruchteil der vorgesehenen Nutzungsdauer gemessen werden können.
• Aus Beanspruchungsmessungen gewonnene Häufigkeitsverteilungen lassen sich oft durch Einheitskollektive
annähern.
10.4.1 Zählverfahren
Einparametrische Zählverfahren, also Verfahren, bei denen zu einer Grundbeanspruchung nur die Häufigkeitsver-
teilungen der schwingenden Belastungen in 12 bis 32 Klassen ermittelt werden, sind im Flugzeugbau weniger
gebräuchlich.

Üblicherweise wird hier mit zweiparametrischen Zählverfahren gearbeitet. Die zweiparametrische Spitzenwertzählung
erlaubt für jedes Schwingspiel die Unterteilung in eine Mittelspannung und eine Spannungsamplitude. Erst diese
Auswertung erlaubt es mit Hilfe von Zeitfestigkeitsschaubildern Lebensdauerberechnungen oder Rissfortschrittsbe-
trachtungen durchzuführen.
Bereichspaar-Mittelwert-Zählung
Die Bereichspaar-Mittelwert-Zählung (G.M. van Dijk), sowie die Rainflow-Zählung (M. Matsuishi / T. Endo)
liefern die gleichen Ergebnisse. Hierbei wird der Spannungsverlauf auf Maximal- und Minimalwerte reduziert. Als
Bereichspaare werden hier zusammenhängende, volle Schwingungen um einen gedachten Mittelwert bezeichnet. Die
Zählung beginnt mit einer vorgegebenen minimalen Schwingungsamplitude (Bereichspaarklasse). Wird im Verlauf eine
entsprechende Extremwertpaarung gefunden, wird der Mittelwert gebildet und der entsprechenden Mittelwertklasse
zugeordnet. In einer Matrix wird im entsprechenden Feld, definiert durch die Spalte der Mittelwertklasse und die
Reihe der Bereichspaarklasse eine Zählvariable um 1 erhöht. Die beiden betroffenen Extremwerte werden gelöscht und
die Auswertung fortgesetzt. Ist der letzte Extremwert erreicht, wird die Bereichspaarklasse (Schwingungsamplitude)
um 1 erhöht und die Auswertung wiederholt, bis alle Bereichspaare ausgewertet und gelöscht wurden. Mit der
Ergebnismatrix kann aus dem Haigh-Diagramm für jede Klassenpaarung die Bruchlastspielzahl Ni ermittelt werden
und mit der ausgewerteten Häufigkeit der aktuellen Lastspiele eine Teilschädigung ermittelt werden.
10.4.2 Amplituden- und Einheitskollektive
Um zwei Häufigkeitsverteilungen miteinander vergleichen zu können, müssen sie
• auf gleiche Gesamthäufigkeiten, d. h. beispielsweise auf die gleiche Zahl der Grundbeanspruchungsdurchgänge,
• auf einen einheitlichen Beanspruchungsmaßstab bezogen werden.
In Anlehnung an eine Empfehlung von E. Gassner wird eine normierte Darstellung gewählt. Der größte, einmal in
allen Grundbeanspruchungsdurchgängen auftretende Beanspruchungsausschlag wird als x̄a bezeichnet.
1
0.9
0.8
0.7 ν=
4
0.6
ν=
3
0.5 ν=
2
0.4
ν=
ν= 1
0.3 0,7
0.2
0.1
0
1e00 1e01 1e02 1e03 1e04 1e05 1e06
Summenhäufigkeit H
Abbildung 10.16: Einheitskollektiv [36]
Die Verteilungen können wie folgt berechnet [36] werden:
ν
x
1− xref
H = H0 (10.12)
Damit können verschiedene Einheitskollektive gebildet werden mit

H Summen(überschreitungs)häufigkeit für ein bestimmtes Lastverhältnis xref

x
H0 Bezugshäufigkeit (oft 1 Mio.)

x
xref Belastungsverhältnis
x Last oder Spannung
xref Bezugslast oder - spannung
ν Formexponent
Der Formexponent beschreibt die Kollektivform
von ν = 0, 7 → zufallsartige Lastverteilung (Böen, Fahrbahnunebenheiten)
bis ν = 4, 0 → Gesteuerte Lastverteilung (Kunstflug, Manöverflüge)
Mit den o.a. Größen können Lastkollektive auf verschiedene Bezugsgrößen xref bezogen werden. Die können
Spannungsamplituden σa , aber auch Mittelspannungen σm , Oberspannungen σo und viele andere sein.
Sehr oft wird das Einheitskollektiv auch gestuft dargestellt (Abb. 10.17, 10.18, 10.19). Hierbei werden lediglich die
Überschreitungshäufigkeiten für die Laststufen ermittelt und daraus die Stufenhäufigkeit berechnet.
Abbildung 10.17: Gestutes Einheitskollektiv
Im Flugzeugbau sind verschiedene Einheitskollektive bekannt, z.B.
• TWIST (Transport WIng STandard) [42]

• FALSTAFF (Fighter Aircraft Loading STAndard For Fatigue evaluation) [41]
Abbildung 10.18: TWIST [42]
Abbildung 10.19: FALSTAFF [41]
Daneben sind im Flugzeugbau noch andere Kollektivformen standardisiert, wie:

• HELIX (Hinged Helicopter main rotors)

• FELIX (Fixed or semi-rigid helocopter main rotors)
• TURBISTAN (TURBIne STANdard)
• ENSTAFF (Tragwerksbauteile aus FVK)
Diese versuchstechnisch ermittelten Lastkollektive können durch Einheitskollektive mit den entsprechenden Parame-
tern angepasst werden. Die Abbildungen 10.20 und 10.21 zeigen im Vergleich das Original FALSTAFF-Kollektiv und
die angenäherte Version.
Abbildung 10.20: FALSTAFF - Original Abbildung 10.21: FALSTAFF - angenähert
10.5 Lebensdauerermittlung mit Palgren-Miner
10.5.1 Originale Miner-Regel
Die Hypothese nach Palmgren-Miner geht von folgenden Voraussetzungen aus:
• Die Schädigung im Einstufen-Schwingversuch nimmt linear mit der Zahl der Lastspiele zu.
• Bei mehrstufiger Schwingbelastung rufen die Amplituden unterschiedlicher Höhe Teilschädigungen Di hervor,
welche linear aufsummiert werden dürfen.
• Bruch oder Anriss tritt ein, wenn die Summe der Teilschädigungen, also die Gesamtschädigung D einen Wert
von 1, 0 erreicht.
Für ein Lastniveau der Stufe i gilt für die Einzelschädigung
ni
Di = (10.13)
Ni
Die Gesamtschädigung der mehrstufigen Belastung ist dann
X X ni
D= Di = (10.14)
Ni
Die Lebensdauer ergibt sich aus der Zeitspanne der Zählung im betrachteten Kollektiv und der darin enthaltenen
Gesamtschädigung
t t
L= = P ni (10.15)
D
Ni
Die ertragbaren Lastwechsel Ni für jedes Lastniveau werden aus Haigh-Diagrammen oder entsprechend aufbereiteten
Wöhlerlinien ermittelt. Eine Schädigung unterhalb der Dauerfestigkeitsgrenze wird bei der o.a. originalen Miner-Regel
(OM) nicht berücksichtigt.

10.5.2 Modifizierte Miner-Regel (MM)
Haibach schlägt eine Korrektur der originalen Miner-Regel vor, indem die Wöhlerlinie (Gerade in log(σ) − log(N ) –
Koordinaten) unterhalb der Dauerfestigkeitsgrenze (ab 2 · 106 Lastwechsel) mit einem Wöhlerlinienexponenten von
(2m − 1) für duktile Wertstoffe und (2m − 2) für spröde weitergeführt wird. Damit wird eine Schädigung unterhalb
der Dauerfestigkeitsgrenze von etwa 30% erreicht.
10.6 Versagens- / Überlebenswahrscheinlichkeit
Nach CS23.1309 [25] oder 25.1309 [26] ist eine Aussage über die Versagenswahrscheinlichkeit erforderlich. Eine
Möglichkeit bieten AC23-1309-1E [28] und AC25-1309-1A [27]
Abbildung 10.22: Auszug aus AC23-1309-1E
SRE = Single Reciprocating Engine STE = Single Turbine Engine

MRE = Multiple Reciprocating Engine MTE = Multiple Turbine Engine
Die Ermittlung der Lebensdauer nach Kapitel 10.5 erfolgte mit einer bestimmten Überlebens-
/Versagenswahrscheinlichkeit. Z.B. geben die Haigh-Diagramme aus den Werkstoffleistungsblättern eine
Überlebenswahrscheinlichkeit von PÜ = 50% an.

D.h. im ermittelten Lebensdauerzeitraum mit PÜ = 50% versagt jedes 2. Teil. Die Bauvorschrift fordert jedoch die
Angabe einer Versagenswahrscheinlichkeit pro Stunde.
10.6.1 Zusammenhang Versagenswahrscheinlichkeit pro Stunde und MTBF
Nach [49] kann die Versagenswahrscheinlichkeit wie folgt umgerechnet werden:
1

−1
p(t) = 1 − e −p·t
→ p = · ln (10.16)
t p(t) − 1
1
Oder mit der Mean Time Between Failure MTBF (Tm ) p =
Tm
−t t
p(t) = 1 − e Tm → Tm = (10.17)
−1
ln
p(t) − 1
mit
p Versagenswahrscheinlichkeit pro Stunde
p(t) Versagenswahrscheinlichkeit vor erreichen der Zeit t
Tm Mean Time Between Failure (MTBF)
Vereinfachung
Wenn p · t klein ist ( p · t < 0, 1, kann der Ausdruck p(t) = 1 − e−p·t mit p(t) = p · t ersetzt werden. Der Fehler
beträgt weniger als 0,5%.
Gl. (10.16) kann vereinfacht werden zu
p(t)
p(t) = 1 − e−p·t ≈ p · t → p= (10.18)
t
Gl. (10.17) kann vereinfacht werden zu
−t t t
p(t) = 1 − e Tm ≈ → Tm = (10.19)
Tm p(t)
10.6.2 Betrachtung der Versagenskanäle
10.6.2.1 Reihenschaltung im Versagenspfad – OR-functions
Jedes Einzelversagen verursacht ein Versagen im nächsthöheren Level
pA pB p = pA + pB + pC · · · =
X
pi (10.20)
Abbildung 10.23: Reihenschaltung

10.6.2.2 Parallelschaltung im Versagenspfad – And-functions
pA
Y
p = pA · pB · pC · · · = pi (10.21)
pB
Abbildung 10.24: Parallelschaltung
10.7 Maßnahmen zur Verbesserung der Schwingfestigkeit
• Spannungsspitzen vermeiden → Ausrundungen

– Ecken-Radien (Türen und Fenster)
– Biege-Radien
– Werkzeuge mit scharfen Kanten vermeiden
• Faserverlauf bei Schmiedeteilen optimieren Beanspruchung in Richtung L besser als LT. LT besser als ST
• Steifigkeitssprünge vermeiden
– Teile an den Übergängen abschrägen oder abstufen.
– Stöße allmählich übergehen lassen.
• Keine Bohrungen an Stellen hoher Beanspruchung. Evtl. Pressbolzen (Vorspannung) verwenden.
• Keine scharfen Kanten bei Bolzenauflagen. Senkungen abrunden, entgraten.
• Gewindeausläufe sorgfältig ausführen.
• Verklemmungen und Verspannungen → Fehlmontagen vermeiden
• Reibkorrosion verhindern.
• Exzentrizitäten bei Verbindungen vermeiden → besser 2-schnittig als 1-schnittig.
• Presspassungen verwenden (auf SRK achten)
• Zerspanteile
– Bearbeitungsmarken parallel zur Last sind besser als senkrecht.
– Glatte Oberflächen.
– Kugelstrahlen
• Auf Schallermüdung achten.
• Richtige Werkstoffwahl, richtige Warmbehandlung evtl. Abnahme der statischen Festigkeit in Kauf nehmen.
• Spannungsniveau senken.
• Fail Safe Konstruktionen.
• Studium der Bruchmechanik → Berechnung zulässigen Riss-/Schadensgrenzen und der Restlebensdauer

L+R - BE-I - V 5.0.06 SYMBOLVERZEICHNIS
Symbolverzeichnis
d Nenndurchmesser
d2 Gewinde-Flankendurchmesser (Bolzen)
d3 Kerndurchmesser Außengewinde (Bolzen)
dA Mittlerere Durchmesser der Kopf-/Mutternauflage
dR Rechnerischer Nietdurchmesser bei geschlagenen Vollnieten dR = d + 0, 05mm
dh Bohrungsdurchmesser
dw Durchmesser der Schraubenauflage
e Stoßfaktor
f Verformung (Schraube)
∆f Verformung
fZ Setzbetrag
fSpl Plastische Verformung der Schraube
g Erdbeschleunigung ge = 9, 80665 sm2
h Nietkopfhöhe
h3 Profilhöhe - Bolzengewinde
j Sicherheitsfaktor (factor of safety)
j Sicherheitsfaktor = Bruchlast dividiert durch Sichere Last
k Senkkopfhöhe
l Abstand zwischen benachbarten Verbindungselementen
m Masse
merf erforderliche Einschraubtiefe / Mutternhöhe
n Anzahl der Bolzen
n Anzahl der vorliegenden Lastspiele
n Lastvielfache
nB Bruchlastvielfaches
nS Sicheres Lastvielfaches
ni Lastspielzahl der Stufe i des durch Stufen idealisierten Spannungskollektivs
ri Bolzenabstand
s Blechdicke
s Schnittpunkt zwischen der Linie dere ertragbaren Lochleibungskraft und der ertragbaren Scherkraft im
FSB
F-s-Diagramm s =
σLB · dR
x0 x-Abstand des Niet-/Bolzenschwerpunktes S (Bolzenfeld)
xi x-Abstand eines Bolzens/Nietes (Bolzenfeld)
xSF , ySF Koordinaten des Niet-/Bolzenschwerpunktes für Zugbelastung
xSQ , ySQ Koordinaten des Niet-/Bolzenschwerpunktes für Scherbelastung
y0 y-Abstand des Niet-/Bolzenschwerpunktes S (Bolzenfeld)

yi y-Abstand eines Bolzens/Nietes (Bolzenfeld)

ySF y-Abstand des Bolzen-/Nietschwerpunktes für Zuglasten
ySQ z-Abstand des Bolzen-/Nietschwerpunktes für Scherlasten
zSF z-Abstand des Bolzen-/Nietschwerpunktes für Zugerlasten
zSQ z-Abstand des Bolzen-/Nietschwerpunktes für Scherlasten
A Querschnittsfläche
AK Kernquerschnitt (Bolzen)
AS Gewinde-Spannungsquerschnitt
Ae rs Ersatzquerschnitt des Ersatzzylinders zur Ermittlung der Plattennachgiebigkeit - Modell Druckkörper
Ai Querschnittsflächen
C Anzugsbeiwert
D Durchmesser
Gesamtschädigung (MINER – Regel) D =
P
D Di
D Gewindenenndurchmesser
D1 Kerndurchmesser Innengewinde (Mutter)
D2 Gewinde-Flankendurchmesser (Mutter)
DA Aussendurchmesser des verfügbaren Druckkörperbereiches
Da Außendurchmesser der Kopf-/Mutternauflage
Di Innendurchmesser der Kopf-/Mutternauflage
ni
Di Teilschädigung Di =
Ni
Dbk Schädigung durch das Bruchkollektiv
Dbr MINER – Faktor = Versuchswert / Rechenwert
Dvk Schädigung durch das Versuchskollektiv
EA E-Modul des Augenwerkstoffes
Ef E-Modul des Verbindungselementes (fastener)
Ep E-Modul des Blechfeldes (plate)
F Kraft
F Kraft
FA Ertragbare Kraft des Auges in Richtung α
FA Längs-Betriebskraft der Schraubenverbindung
FB Bruchkraft
FB Ertragbare Kraft des Bolzens (Augenverbindung)
FB Ertragbare Scherkraft des Bolzens einschnittig
FC Auflagerkraft im Nietfeld bei teilweise Druckbelastung (Kontakt)
FM Montage-Vorspannkraft
FN Normalkraft
FS Schraubenkraft

FU Umfangskraft
FV Vorspannkraft
FZ Vorspannkraftverlust durch Setzen
FZ Zugbelastung des Niets oder der Schraube (Bruch)

FZ Zugkraft
Fx Kraft in x-Richtung
Fy Kraft in y-Richtung
Fz Kraft in z-Richtung
FAE Ertragbare Kraft des Auges in Richtung α für das exzentrisch belastete Auge
FAL Ertragbare Kraft des Auges in Längsrichtung
FAQ Ertragbare Kraft des Auges in Querrichtung

FAa Amplitude der dynamischen Betriebskraft der Schraubeverbindung
FAm Mittlere statische Betriebskraft der Schraubeverbindung
FAo Maximale (obere) dynamische Betriebskraft der Schraubeverbindung
FAu Minimale (untere) dynamische Betriebskraft der Schraubenverbindung

FAabh Betriebskraft, die zum Abheben der Klemmung führt FKR = 0
FBBB Ertragbare Kraft des Bolzens, Dimensionierung gegen Bruch
FBBF Ertragbare Kraft des Bolzens, Dimensionierung gegen Fließen

FBS Ertragbare Scherkraft des Bolzens zweischnittig
FBe Ertragbare Kraft des Bolzens für den exzentrisch belastete Bolzen (Augenverbindung)
FBu Ertragbare Kraft der Buchse (Augenverbindung)
FEi Ertragbare Zugkraft einens Bolzens/Nietes

FKR Rest-Klemmkraft
FLB Lochleibungs-Bruchkraft
FMi Reaktionskräfte aus dem Ersatzmoment (Nullmoment)

FP Aa Amplitude der dynamischen Platten-Betriebskraft
FP Am Mittlere statische Platten-Betriebskraft
FP Ao Maximale (obere) dynamische Platten-Betriebskraft
FP Au Minimale (untere) dynamische Platten-Betriebskraft

FP A Betriebskraftanteil der Platten
FSAa Amplitude der dynamischen Schrauben-Betriebskraft
FSAm Mittlere statische Schrauben-Betriebskraft

FSAo Maximale (obere) dynamische Schrauben-Betriebskraft
FSAu Minimale (untere) dynamische Schrauben-Betriebskraft
FSA Betriebskraftanteil der Schraube
FSB Scher-Bruchkraft (F-s-Diagramm)

FZB Ertragbare Zug-Bruchkraft des Niets oder der Schraube (QB = 0)

FZpl Setzkraft durch Überdehnen der Schraube in den plastischen Bereich fSpl
G Gewichtskraft
H Summenhäufigkeit
H theoretische Profilhöhe
H1 Profilhöhe - Muttergewinde
H() Flächenmoment 1. Ordnung (Statisches Moment)
I() Flächenmoment 2. Ordnung (Flächensträgheitsmoment)
K Experimentell ermittelte Beiwerte
K Kopfzug-Belastung
KB Kopfzug-Bruchkraft
KB() Kopfzug bei Nieten
LK Klemmlänge
Ld Vom Hersteller garantierte Lebensdauer (Entwurfslebensdauer)
Lr Rechnerische Lebensdauer
Lbr Lebensdauer bis zum Schwingbruch
Ldet Lebensdauer bis zur entdeckbaren Risslänge
M Moment
MS Margin of Safety
M0 „Ersatzmoment (Nullmoment)“ eines exzentrischen Nietfeldes
MA Anzugs-/Reibmoment der Kopf-/Mutternauflage
Mb Biegemoment
Mt Anzugsmoment Gewindesteigung und Reibung im Gewinde
MÜ Überdrehmomente (Stopmutter)
Mx P Momente um die x-Achse im Lastangriffspunkt P im Bolzen-/Nietfeld
Mx U Momente um die x-Achse mit Bezugspunkt U im Bolzen-/Nietfeld
MxSF Moment um die x-Achse, bezogen auf den Zug-Bolzen-/Nietschwerpunkt
MxSQ Moment um die x-Achse, bezogen auf den Schub-Bolzen-/Nietschwerpunkt
My P Momente um die y-Achse im Lastangriffspunkt P im Bolzen-/Nietfeld

My U Momente um die y-Achse mit Bezugspunkt U im Bolzen-/Nietfeld
MySF Moment um die y-Achse, bezogen auf den Zug-Bolzen-/Nietschwerpunkt
MySQ Moment um die y-Achse, bezogen auf den Schub-Bolzen-/Nietschwerpunkt
Mz P Momente um die z-Achse im Lastangriffspunkt P im Bolzen-/Nietfeld

Mz U Momente um die z-Achse mit Bezugspunkt U im Bolzen-/Nietfeld
MzSF Moment um die z-Achse, bezogen auf den Zug-Bolzen-/Nietschwerpunkt
MzSQ Moment um die z-Achse, bezogen auf den Schub-Bolzen-/Nietschwerpunkt
N Ertragbare Lastspielzahlen bis zum Bruch

Ni Ertragbare Lastspielzahl bis zum Bruch für die Spannungswerte, die für Stufe i vorliegen

OS Reduzierter Bolzenschwerpunkt
P Gewindesteigung
P Gewindesteigung
PB Bemessungs-Bruchlast (ultimate load)
PS Sichere Last (limit load)
PV Versagenslast
QB Ertragbare Scher- bzw. Lochleibungs-Bruchkraft des Niets oder der Schraube (FZB = 0)
QS Scherbelastung des Niets oder der Schraube (Bruch)
Qi Querkraft am Bolzen-/Niet i
QEi Ertragbare Querkraft einens Bolzens/Nietes
Qertr. Ertragbare Scherkraft
Qyi Querkraftanteil am Bolzen/Niet i aus y-Kraft-Anteilen
Qzi Querkraftanteil am Bolzen/Niet i aus z-Kraft-Anteilen
σu
R Spannungsverhältnis R =
σo
RF Reservefaktor
RFL Reservefaktor hinsichtlich der lebensdauerbezogenen Schwingfestigkeit
RFPB Reservefaktor gegen Bemessungsbruchlast
RFPS Reservefaktor gegen Sichere Last
RC Scher-Bruchspannung
RX Grenzspannung bei der Schraubenberechnung je nach Fall Rm oder RP0,2
RZ Rautiefe
Rm Zug-Bruchspannung
RP 0,2A Streckgrenze des Augenwerkstoffes
RP 0,2B Streckgrenze des Bolzenwerkstoffes
RP 0,2Bu Streckgrenze des Buchsenwerkstoffes
RcB Scherfestigkeit des Bolzenwerkstoffes
Rix x-Reaktionskraft der Gesamtlast pro Bolzen
Riy y-Reaktionskraft der Gesamtlast pro Bolzen
RmA Bruchfestigkeit des Augenwerkstoffes
RmB Bruchfestigkeit des Bolzenwerkstoffes
S Bolzenschwerpunkt
SF Bolzen-/Nietschwerpunkt für die Zuglasten
SQ Bolzen-/Nietschwerpunkt für Scherlasten
Wb Widerstandsmoment gegen Biegung
d Gewindenenndurchmesser
jL Durch die Spezifikation festgelegte Sicherheitszahl hinsichtlich Lebensdauer (Schwingfestigkeit)
Cf Federrate des Verbindungselementes (fastener) Cf = 1
Cf

A·Ep
Cp Federrate des Blechfeldes (plate) Cp = L = 1
δp
α Flankenwinkel am Gewinde
α Winkel der Hauptträgheitsachsen (3D-Nietfeld)
αa Anziehfaktor
σmax
αk αk =
σn
δG (Ersatz-)Nachgiebigkeit des eingeschraubten Gewindebereiches der Schraube
δM (Ersatz-)Nachgiebigkeit des eingeschraubten Gewindebereiches der Mutter oder des Gewindesackloches
δS Nachgiebigkeit der Schraube
δf Nachgiebigkeite des Verbindungselementes (fastener) δf = 1

Cf
δp Nachgiebigkeit des Blechfeldes (plate) δP = L

A·EP = 1
Cp
δ() Nachgiebigkeit allg. δ() = 1

c() = ∆f
F
η Gewindewirkungsgrad
η0 Gewindewirkungsgrad
µA Reibkoeffizient der Kopf-/Muternauflage (Schraube)
ν Ausnutzungsgrad bei Schraubenverbindungen ν = 0, 7 · 0, 9

ρ Reibwinkel
ρ0 Reibwinkel am Gewinde mit Flankenwinkel α
∗
σL A
Flächenbelastung des Auges bezogen auf den Bolzendurchmesser σL
∗
A
= σL A · D
d
σ Bruttoquerschnittsbezogene Nennspannung
σD Dauerfestigkeit
σo − σu
σa Spannungsamplitude σa =
2
σb Biegespannung
σo + σu
σm Mittelspannung σm =
2
σn Nettoquerschnittsbezogenen Nennspannung
σo Oberspannung
σu Unterspannung
σL2 Lochleibungs-Verformungsspannung (Bezug auf RP 0,2 )
σLB Lochleibungs-Bruchspannung
σLX Lochleibungs-Versagensspannung (aus σLB oder σL2

σLA Flächenbelastung des Auges (Einspannsteifigkeit)
σmax Maximale Zugspannung im Kerbgrund
τb Zugeordnete Schubspannung (aus Querkraftbiegung)
ϕ Gewinde-Steigungswinkel

L+R - BE-I - V 5.0.06 LITERATUR
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Bauelemente der Luftfahrzeuge I

Prof. Dr. Guido Sperl

2 Normen und Spezifikationen 7

3 Zulassungsbehörden und Bauvorschriften 10

4 Versagenskriterien und Lastdefinition 19

5 Einführung in die Verbindungselemente 22

Prof. Dr. Guido Sperl 1

7 Niet- und Bolzenfelder 41

Prof. Dr. Guido Sperl 2

8.2.4 Querbelastung von zweischnittigen Augenverbindungen (α = 90◦ ) . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Prof. Dr. Guido Sperl 3

9.11.6 Temperatureinfluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Prof. Dr. Guido Sperl 4

1.1 Normen und Spezifikationen

• Skript – Sperl: Bauelemente 1 - Kapitel 2

1.2 Zulassungsbehörden und Bauvorschriften

• Skript – Sperl: Bauelemente 1 - Kapitel 3

1.3 Versagenskriterien und Lastdefinitionen

• Luftfahrttechnisches Handbuch (LTH)

1.5 Niet- und Bolzenfelder

• Industrie-Ausschuß Struktur Berechnungsunterlagen (IASB): "Handbuch für Struktur und Berechnung"

Prof. Dr. Guido Sperl 5

• Industrie-Ausschuß Struktur Berechnungsunterlagen (IASB): "Handbuch für Struktur und Berechnung"

• Industrie-Ausschuß Struktur Berechnungsunterlagen (IASB): "Handbuch für Struktur und Berechnung"

1.8 Weiterführende Literatur

1.9 Sonstige Quellen im Internet

• AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics - https://www.aiaa.org/

Prof. Dr. Guido Sperl 6

2 Normen und Spezifikationen

2.1 Wichtige Normen und Spezifikationen in der Luftfahrt

Norm/Spec Titel Bemerkung

Tabelle 2.1: Wichige Luftfahrt-Normen

2.2 Ziel einer Norm

2.3 DIN (Deutsches Institut für Normung e.V.)

2.4 Normenausschuss Luft- und Raumfahrt (NL)

Prof. Dr. Guido Sperl 7

2.5 Wie eine europäische Norm entsteht

Das ETSI (Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen - „European Telecommunications Standards

Förmlicher Antrag beim

Veröffentlichung der Norm

Abbildung 2.1: Entstehung einer Norm

2.6 Weitere Normungseinrichtungen

Prof. Dr. Guido Sperl 8

Prof. Dr. Guido Sperl 9

3 Zulassungsbehörden und Bauvorschriften

3.1 Gesetzliche Bestimmungen für die Entwicklung von Luftfahrtgerät

3.2 Gesetze und Verordnungen

Prof. Dr. Guido Sperl 10

Initial Airworthiness Continuing Airworthiness Aircrew Air Operations

AMC Part Part

Abbildung 3.1: Basic Regulation und Commission Regulatione (CR)

Der Geltungsbereich dieser Verordnung erstreckt sich über folgende Gebiete:

Die Verordnung gilt nicht bei

• Luftverkehrsgesetz (LuftVG) [10]

• Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) [8]

Prof. Dr. Guido Sperl 11

Grundgesetz (GG) Art 73 (6)

LBA, Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Fluglärmgesetz;

Luftverkehrszulassungsordnung Bauordnung für Lfg

Luft Ger PV Luftverkehrsordnung

Betriebsordnung für Lfg, (Luft Verordnung über Luftfahrt-

Verordnung über Kostenordnung der

Abbildung 3.2: Gesetze und Durchführungsverordnungen