Technische Hausarbeit gem.

§1 (4) der
Verordnung zur Durchführung des
KfSachvG
Thema:
Neuerungen Getriebesysteme

Christian Schleicher TÜV SÜD AS GmbH AS-BWW-KAR-BR

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Inhaltsverzeichnis

Einleitung .................................................................................................................. 3
CVT-Getriebe (speziell Audi multitronic®) .............................................................. 4
Prinzip der Audi multitronic®.................................................................................... 4
Die Laschenkette................................................................................................. 9
Elektronische Regelung..................................................................................... 11
Die Kupplungsregelung im Stand (Creep-Regelung) ........................................ 11
Übersetzungssteuerung .................................................................................... 12
Der Drehmomentfühler (Regelung der Anpresskraft) ........................................ 12
Fazit................................................................................................................... 13
Automatisierte Schaltgetriebe (ASG).................................................................... 14
Funktionsbeschreibung am Beispiel der Opel Easytronic ..................................... 14
Der Kupplungsaktor mit integriertem Getriebesteuergerät ................................ 16
Der Getriebeaktor.............................................................................................. 19
Funktionsbeschreibung der SAC-Kupplung (Self Adjusting Clutch) .................. 19
Fazit ...................................................................................................................... 21
Direktschaltgetriebe (DSG) oder Doppelkupplungsgetriebe .............................. 22
Funktionsbeschreibung am VW-Direktschaltgetriebe ........................................... 23
Aufbau des DSG ............................................................................................... 25
Fazit ...................................................................................................................... 26
Quellenverzeichnis................................................................................................. 27

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Einleitung
Im modernen Automobilbau spielen intelligente, sparsame Antriebskonzepte eine
immer größere Rolle. Dem Getriebe fällt hier die Aufgabe zu, die im Motor erzeugte
Kraft auf den Radantrieb zu übertragen. Dabei entstehen häufig Zielkonflikte deren
Lösung intelligente Ansätze verlangt. Insbesondere seien hier folgende
Anforderungen genannt, die das Getriebe erfüllen sollte:
• Bedienfreundlichkeit, Komfort
• kurze Schaltpausen, möglichst gar keine
• geringes Gewicht
• hohe Anzahl Gangstufen oder kontinuierliche Drehmomentwandlung
• Minimierung des Einflusses von Antriebsschwingungen auf die Karosserie
• Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
• hoher Wirkungsgrad
• Fahrspaß, Sportlichkeit
Die Automobilindustrie hat in den letzten Jahren zahlreiche unterschiedliche
Konstruktionen hervorgebracht, welche die oben genannten und weitere
Anforderungen weitestgehend erfüllen sollen. Eine Auswahl dieser Konstruktionen
soll in dieser Ausarbeitung vorgestellt und deren Wirkprinzipien dargestellt werden.
Die vorliegende Arbeit erhebt dabei keinen Anspruch auf Vollständigkeit sondern soll
einen kurzen Überblick der auf dem Markt erhältlichen Systeme gewährleisten.

Bruchsal, 07.06.2007

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CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission)

(speziell Audi multitronic®)
Stufenlose Getriebe können auf Basis unterschiedlicher Wirkprinzipien dargestellt
werden. Im Pkw hat sich das „Umschlingungsgetriebe“ als geeignet erwiesen, wobei
in der Vergangenheit vorrangig der untere Leistungsbereich erschlossen werden
konnte. In der Zwischenzeit können Drehmomentbereiche bis zu 380 Nm mit
Umschlingungsgetrieben abgedeckt werden.
Die entscheidenden Vorteile des CVT-
Getriebes sind:
• Hoher Fahrkomfort durch ruckfreie
Änderung der Übersetzung, d.h. kein
Schalten zwischen verschiedenen
Gangstufen
• Geringer Kraftstoffverbrauch durch große Abb.1: CVT-Scheibensatz ohne Kette (LuK)
Getriebespreizung
• Sehr gute Fahrdynamik durch Vermeidung der Zugkraftunterbrechung
• Kompakte Bauweise

Prinzip der Audi multitronic®

Stufenlose Automatikgetriebe werden auch CVT-Getriebe genannt. CVT steht für
Continously Variable Transmission, was übersetzt kontinuierliche variable
Übersetzung heißt. Das CVT-Konzept basiert auf dem seit langem bekannten Prinzip
der „Umschlingungsgetriebe". Bei diesem Prinzip kann mit Hilfe eines so genannten
„Variators" das Übersetzungsverhältnis zwischen der kürzesten und der längsten
Übersetzung stufenlos geregelt werden. Fließend verändert sich mit der Breite des
Scheibenkeiles die Übersetzung zwischen Motor und Antriebsrädern. Unendlich viele
Übersetzungen lassen den Motor immer im optimalen Betriebszustand laufen. Die
Aufgabe der CVT Kette ist die Leistungsübertragung von einem Kegelscheibenpaar
auf das andere. Die Kette besteht aus mehreren Gliedern, die mittels Wiegegelenken
beweglich miteinander verbunden werden.

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Aufgabe des Getriebes ist es, die

Drehmomentcharakteristik des Ver-
brennungsmotors auf das Fahrzeug
abzustimmen. Es kommen im Wesentlichen
Stufengetriebe wie Handschaltgetriebe,
automatisierte Schaltgetriebe und Stufen-
®
Abb. 2: Ausschnitt Audi multitronic Getriebe automatikgetriebe zum Einsatz. Dabei ist
ein Stufengetriebe immer ein Kompromiss
zwischen Fahrdynamik, Verbrauch und Fahrkomfort. Das Drehmoment eines
Verbrennungsmotors entfaltet sich nicht in Stufen, sondern kontinuierlich. Deshalb ist
zur optimalen Leistungsnutzung der Kraftübertragung eine stufenlose Übersetzung
am besten geeignet. Die bisher auf dem Markt befindlichen CVT-Konzepte arbeiten
ebenfalls nach dem „Umschlingungsprinzip". Sie sind aber aufgrund ihrer begrenzten
Leistungsübertragung nur für Kleinwagen und Fahrzeuge der unteren Mittelklasse
mit geringer Motorleistung
geeignet. Gemäß unab-
hängiger Tests können sie in
Bezug auf Fahrleistung noch
nicht überzeugen.
Ziel von Audi war es, ein CVT-
Getriebe zu entwickeln, das
bei stark motorisierten
Fahrzeugen der Oberklasse
nicht nur hinsichtlich
Fahrleistung und Verbrauch,
sondern auch durch
® Fahrdynamik und Komfort
Abb.3: Audi multitronic -Getriebe
überzeugt sowie neue
Maßstäbe setzt. Audi stellte als erster Fahrzeughersteller ein CVT-Getriebe vor,
welches im Leistungsbereich bis 200 PS und 300 Nm mit einem 2,8-l-V6- Motor zum
Einsatz kam.

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Das Kernstück der multitronic® ist der Variator. Mit Hilfe des Variators werden die
Übersetzungsverhältnisse zwischen der Anfahr- und Endübersetzung stufenlos
verändert. Es steht somit immer eine passende Übersetzung zur Verfügung. Der
Motor kann, ob leistungs- oder verbrauchsorientiert, immer im jeweils optimalen
Betriebsbereich arbeiten.
Der Variator besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren, dem Primärscheibensatz und
dem Sekundärscheibensatz sowie einer speziellen Kette (Laschenkette), welche im
Keilspalt der beiden Kegelscheibenpaare
läuft („umschlingt"). Die Kette dient dabei
als Kraftübertragungselement. Der
Primärscheibensatz wird über eine
Vorgelegestufe vom Motor angetrieben.
Das Motormoment wird über die Kette auf
den Sekundärscheibensatz übertragen
und von dort in den Achsantrieb geleitet. Abb.4: Laschenketten

Jeweils eine Kegelscheibe eines

Scheibensatzes ist auf der Welle verschiebbar, wodurch die Laufdurchmesser der
Kette und somit die Übersetzung stufenlos verstellt werden kann. Die beiden
Scheibensätze müssen gleichzeitig so verstellt werden, dass die Kette immer
gespannt und die zur Kraftübertragung notwendige Anpresskraft der Scheiben
sichergestellt ist. Im Automatikbetrieb ist jede innerhalb vom Regelkennfeld liegende
Übersetzung möglich. Bestimmend für das Drehzahlniveau sind der Fahrerwunsch
(Stellung und Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals) sowie der
Fahrwiderstand. Die Übersetzungsänderungen erfolgen völlig ruckfrei und ohne
Zugkraftunterbrechung.
In der Tiptronic-Funktion stehen 6 definierte Schaltkennlinien zur manuellen
Gangwahl zur Verfügung. Dadurch hat der Fahrer die Möglichkeit seine persönlichen
Wünsche in Bezug auf die Fahrdynamik selbst „in die Hand zu nehmen". Besonders
sinnvoll kann dies z. B. bei Bergabfahrt sein, da der Fahrer durch gezieltes
Zurückschalten die Motorbremswirkung individuell bestimmen kann. Die
Höchstgeschwindigkeit wird im 5. Gang erreicht. Der 6. Gang ist als so genannter „E-
Gang" oder „Overdrive" ausgelegt. Optional ist die Tiptronic vom Lenkrad aus zu
bedienen. Dies sorgt auch in der Tiptronic-Funktion für höchsten Bedienkomfort.

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Durch die Antriebsdrehzahl-Regelung wird die Motorleistung auf maximalem Niveau

gehalten. Dabei erfolgt die Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung. Das
Ergebnis ist ein optimales Beschleunigungsverhalten.

®
Abb.5: Getriebekennfeld der Audi multitronic

Durch die lange Übersetzung ist bei ökonomischer Fahrweise eine erhebliche
Drehzahlreduzierung möglich. Im Vergleich zum 5-Gang-Schaltgetriebe wird
beispielsweise bei 130 km/h die Motordrehzahl von ca. 3200 min-1 auf ca. 2450 min-1
reduziert und somit der Kraftstoffverbrauch verringert. Durch die stufenlose
Übersetzungsänderung kann der Motor, ob leistungs- oder verbrauchsorientiert,
immer im jeweils optimalen Betriebsbereich arbeiten.

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®
Abb.6: Übersetzungsvergleich 5-Gang-Handschaltgetriebe 01W / multitronic 01J

Das Motordrehmoment wird entsprechend der Motorisierung über eine Schwungrad-

Dämpfereinheit oder ein Zweimassen-Schwungrad ins Getriebe eingeleitet. Als
Anfahrkupplung dient jeweils eine
„nasse" Lamellenkupplung für
Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt.
Mittels eines Planetenradsatzes
wird die Drehrichtungsänderung
beim Rückwärtsfahren erzeugt.
Über eine Vorgelegestufe wird das
Motormoment auf den Variator
übertragen und von dort auf den
Achsantrieb weitergeleitet. Als Abb.7: Schaubild CVT-Getriebe Audi multitronic
®

Innovation ist hier die

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Drehmomentübertragung mittels einer Laschenkette hervorzuheben Die elektro-

hydraulische Steuerung bildet zusammen mit dem Getriebesteuergerät eine Einheit
und ist im Getriebegehäuse untergebracht (siehe Abb. 7 auf der vorherigen Seite).

Die Laschenkette
Eine Schlüsselposition im Variator der multitronic® nimmt die Laschenkette ein.
Erstmals kommt bei einem CVT-Getriebe eine Kette als „Umschlingungsmittel" zum
Einsatz. Die Kette ist eine Neuentwicklung und weist gegenüber den bisher
bekannten „Umschlingungsmitteln" wie Schubgliederband oder Keilriemen folgende
Vorteile auf:
• Sehr kleine Laufradien ermöglichen eine große „Spreizung" trotz geringer
Baugröße des Variators.
• Großes übertragbares Drehmoment
• Hoher Wirkungsgrad

Aufbau und Funktion

Bei einer herkömmlichen Kette
sind die Kettenlaschen über den
Gelenkbolzen beweglich
miteinander verbunden. Zur
Drehmomentübertragung greift ein
Zahnrad zwischen den Laschen
auf die Bolzen.
Anders die Technik bei der ®
Abb. 8: Laschenkette der multitronic
Laschenkette.
Die CVT-Kette besteht aus den nebeneinander gereihten Kettenlaschen, die mit
jeweils zwei Wiegedruckstücken endlos verbunden sind. Bei der Laschenkette
werden die seitlich überstehenden Wiegedruckstücke zwischen den Kegelscheiben
des Variators „eingeklemmt", indem die Kegelscheiben gegeneinander gedrückt
werden.
Das Drehmoment wird nur durch die Reibkraft zwischen Stirnfläche der
Wiegedruckstücke zu den Anlageflächen der Kegelscheiben übertragen.

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So funktioniert es:
Die Wiegedruckstücke sind jeweils mit einer Laschenreihe verdrehfest verbunden.
Zwei Wiegedruckstücke bilden ein so genanntes Wiegegelenk. Die Technik besteht
nun darin, dass sich beim „Umschlingen" der Kette in den Laufradius der
Kegelscheiben die Wiegedruckstücke aneinander abwälzen und somit fast
reibungsfrei abrollen. Auf diese Weise können trotz hoher Drehmomente und großer
Beugewinkel Verlustleistung und Verschleiß auf ein Minimum reduziert werden. Dies
führt zu langer Lebensdauer und optimalem Wirkungsgrad.

Abb. 9: Prinzip der Laschenkette

Anpressung
Zur Übertragung der Drehmomente sind hohe Anpresskräfte zwischen
Kegelscheiben und Kette gefordert. Die Anpresskraft wird über einen
entsprechenden Öldruck im Anpresszylinder realisiert. Dem Gesetz der Hydraulik
zufolge kann eine resultierende Kraft (Anpresskraft) über Druck und Wirkfläche
variiert werden. Die Anpresszylinder haben eine größere Fläche und benötigen somit
einen geringeren Öldruck zur Anpressung. Der relativ niedrige Öldruck beeinflusst
den Wirkungsgrad ebenfalls positiv.

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Elektronische Regelung
Dem Getriebe vorgeschaltet ist eine naßlaufende elektronisch geregelte
Lamellenkupplung mit bis zu 7 Lamellen. Zur Kupplungsregelung werden folgende
Parameter herangezogen:
• Motordrehzahl
• Getriebeeingangsdrehzahl
• Fahrpedalstellung
• Motormoment
• Bremspedalbetätigung
• Getriebeöltemperatur
Das Getriebesteuergerät berechnet daraus den Kupplungs-Solldruck und ermittelt
einen entsprechenden Steuerstrom für das Druckregelventil. Nahezu proportional
zum Steuerstrom verändert sich der Kupplungsdruck und somit das von der
Kupplung zu übertragende Motormoment. Der Geber für den Hydraulikdruck erfasst
den Kupplungsdruck (Kupplungs-Istdruck) in der hydraulischen Steuerung. Der
Kupplungs-Istdruck wird ständig mit dem vom Getriebesteuergerät errechneten
Kupplungs-Solldruck verglichen. Dabei werden Ist- und Solldruck kontinuierlich auf
Plausibilität geprüft und bei entsprechender Abweichung Maßnahmen eingeleitet.
Um ein Überhitzen der Kupplung zu vermeiden, wird sie gekühlt und die
Kupplungstemperatur vom Getriebesteuergerät überwacht.

Die Kupplungsregelung im Stand

(Creep-Regelung)
Die Funktion der Creep-Regelung
bewirkt, dass bei Motorleerlauf und
eingelegter Fahrstufe ein definiertes
Schleifmoment an der Kupplung
(Kupplungsmoment) eingeregelt wird.
Das Fahrzeug verhält sich so, wie
man es von einem Automatikgetriebe ®
Abb. 10: „Creep“-Regelung der multitronic
mit Drehmomentwandler gewohnt ist.
Die Creep-Regelung ermöglicht Rangiervorgänge (beim Einparken) ohne Betätigung
des Fahrpedals und erhöht so den Fahrkomfort.

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Durch gezieltes Anpassen des Kupplungsdruckes resultiert ein Antriebsmoment, das

zum „Kriechen" des Fahrzeugs führt. Das Antriebsmoment wird in Abhängigkeit des
Fahrzustandes und der Fahrzeuggeschwindigkeit in definierten Grenzen variiert.

Übersetzungssteuerung
Zur Berechnung der Soll-Antriebsdrehzahl verfügt das Steuergerät der multitronic®
über ein dynamisches Regelprogramm (DRP). Es handelt sich dabei um eine
Weiterentwicklung des von den Stufenautomaten bekannten dynamischen
Schaltprogrammes (DSP). So werden Fahrerwunsch (sparsame oder sportliche
Fahrweise) und Fahrzustand bewertet, um in jeder Fahrsituation die optimale
Getriebeübersetzung bereitzustellen. Abhängig von den Randbedingungen errechnet
das Dynamische Regelprogramm eine Soll-Antriebsdrehzahl.

Der Drehmomentfühler (Regelung der Anpresskraft)

Wie bereits beschrieben ergibt ein entsprechender Öldruck im Anpresszylinder eine
resultierende Anpresskraft der Kegelscheiben. Ist diese zu gering, kommt es zum
Rutschen der Kette und somit zu Schäden an Kette und Scheibensätzen. Ein zu
hoher Anpressdruck führt
hingegen zur Ver-
schlechterung des
Wirkungsgrades. Ziel ist es
deshalb, die Anpresskraft der
Kegelscheiben den
Erfordernissen entsprechend
möglichst genau und sicher
einzustellen.
Ein hydraulisch-mechanisch
arbeitender
Drehmomentfühler im
Scheibensatz 1 erfasst das
tatsächlich übertragene Abb. 11: Drehmomentfühler

Moment statisch und dynamisch sehr genau und stellt den richtigen Öldruck in den
Anpresszylindern ein.

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Das Motormoment wird ausschließlich über den Drehmomentfühler in den Variator

eingeleitet. Der Anpressdruck wird rein mechanisch-hydraulisch vom
Drehmomentfühler geregelt.

Aufbau und Funktion

Der Drehmomentfühler besteht im Wesentlichen aus zwei Schalen mit sieben
Rampen, zwischen denen Stahlkugeln gelagert sind. Die Rampenschale 1 ist mit
dem Abtrieb des Primärscheibensatzes (in Abb. 12: Scheibensatz 1) formschlüssig
verpresst. Die Rampenschale 2 ist mit dem Primärscheibensatz über eine
Nutverzahnung axial verschiebbar verbunden und stützt sich am
Drehmomentfühlerkolben ab. Der Drehmomentfühlerkolben dient zur Regelung des
Anpressdruckes und bildet das Gehäuse von Momentenfühlerraum 1 und 2. Die
Schalen können sich radial gegeneinander verdrehen, wobei aufgrund der Geometrie
von Rampen und Kugeln das Drehmoment in eine Axialkraft umgewandelt wird.
Diese Axialkraft wirkt auf die Rampenschale 2 und verschiebt den anliegenden
Drehmomentfühlerkolben. Dabei werden durch die Steuerkante des
Drehmomentfühlerkolbens Abströmöffnungen im Momentenfühlerraum 1
verschlossen bzw. freigegeben.
Die vom Drehmomentfühler erzeugte Axialkraft dient als Steuerkraft, die proportional
zum Motormoment ist. Entsprechend der Steuerkraft stellt sich der Druck im
Anpresszylinder ein.

Fazit
Das multitronic®-Getriebe stellt hinsichtlich der Leistungsfähigkeit wohl das derzeit
beste Umschlingungsgetriebe im PKW-Bereich dar. Die im Vergleich zu einem
konventionellen Stufenautomatik-Getriebe geringe Baugröße und die zahlreichen
Möglichkeiten zur Einflussnahme auf die Charakteristik des Antriebes eröffnen
diesem Konzept gute Chancen sich mittelfristig durchzusetzen.

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Automatisierte Schaltgetriebe (ASG)

Die automatisierten Schaltgetriebe stellen eine andere Form moderner
Getriebebauarten dar. Im Allgemeinen baut die Getriebemechanik auf bewährter
Mechanik auf, der große Unterschied zum Handschaltgetriebe besteht in der
elektronischen Ansteuerung von Kupplung und Schaltung und der Betätigung dieser
Bauteile durch elektrische Stellmotoren. Dieses System verbindet die Vorteile von
herkömmlichen Schaltgetrieben mit denen von Automatikgetrieben.
Die wesentlichen Vorteile des ASG sind:
• Überlastungsschutz für den Motor
• Komfortable Bedienung
• Bis zu 10% Kraftstoffeinsparung möglich bei optimierten Schaltkennlinien
• Wahlmöglichkeit manueller/automatischer Schaltmodus

Funktionsbeschreibung am Beispiel der Opel Easytronic

Das automatisierte Schaltgetriebe (ASG-Getriebe "Easytronic") besteht aus dem
• Getriebeaktor zur automatisierten Getriebebetätigung und dem
• Kupplungsaktor zur automatisierten Kupplungsbetätigung.

Im Vergleich zu einem Fahrzeug mit konventioneller, fußkraftbetätigter Kupplung

entfällt das Kupplungspedal, welches durch einen elektromechanischen Aktor ersetzt
wird. Des Weiteren entfällt die Handschaltung: Der Gangwechsel wird von zwei
Aktoren (Schalten und Wählen)
durchgeführt. Die Steuerung des
Systems wird von einer Software
übernommen.

Abb. 12: Easytronic-Wählhebel

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Dem Fahrer stehen zwei Betriebsarten zur Verfügung:

Die automatisierte Betriebsart:

Bei dieser Betriebsart übernimmt das Steuergerät die Schaltung der Gänge. In der
automatisierten Betriebsart verhält sich das ASG-Getriebe ähnlich einem
konventionellen AT-Getriebe. Die Schaltungen werden in Abhängigkeit der
Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch ausgeführt. Im
Unterschied zum AT-Getriebe kommt es beim ASG-Getriebe während eines
Schaltvorganges zu einer konstruktionsbedingten „Zugkraftunterbrechung“.

Die halbautomatische Betriebsart:

Hier entscheidet der Fahrer durch Betätigen des Wählhebels welcher Gang
geschaltet werden soll.
• Manuelles Hochschalten Tip +
• manuelles Rückschalten Tip -
Der Wechsel von der automatisierten Betriebsart in die halbautomatische Betriebsart
ist jederzeit, auch während der Fahrt möglich.

Aufbau:
Das ASG-System, dessen prinzipieller Aufbau in Abb. 14 dargestellt ist, besteht aus
den folgenden Komponenten:
• Selbsteinstellende Kupplung (SAC -Kupplung)
• Kupplungsaktor mit integriertem Steuergerät
• Getriebeaktor bestehend aus Schalt- und Wählmotor
• Wählhebel

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Abb.13: Aufbau eines ASG-Systems

Der Kupplungsaktor mit integriertem Getriebesteuergerät

• Der Kupplungs-Stellantrieb besteht aus einem Elektromotor, einer
Übersetzungsmechanik zur Betätigung des Hydraulikzylinders und einem
integrierten Wegsensor, der den Kolbenstangenweg misst.
• Die Betätigung der Kupplung erfolgt elektrohydraulisch. Der Geberzylinder
ist im Kupplungsaktor untergebracht. Das System muss sorgfältig „entlüftet“
ein, um eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten.
• Im Kupplungsaktor ist das reprogrammierbare Steuergerät untergebracht.
Kupplungsaktor und Steuergerät bilden dabei eine Einheit. Im Falle eines
Fehlers, kann nur die komplette Einheit gewechselt werden.
Das Steuergerät beinhaltet eine fahrzeugtypabhängige Getriebe-Software, welche
die Steuerung/Regelung des Gesamtsystems übernimmt.

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Das Steuergerät hat folgende Aufgaben:

• Einlesen der Signale (Stellung der Aktoren, Fahrzeugparameter,
Wählhebelstellung, Fahrpedalstellung usw.).
• Signalüberprüfung bzw. Plausibilitätsprüfung.
• Zielgang bestimmen.
• Zustandserkennung (Getriebe, Schalt und Kupplungszustand)
• Berechnung der Ausgangsgrößen.
• Ausgabe der Signale.
Das ASG-Steuergerät ist für den kompletten Ablauf einer Schaltung (Gangwechsel)
zuständig.
• Motordrehmoment reduzieren
• Kupplung ausrücken
• Zielgang auswählen
• Synchronisation
• Zielgang einlegen
• Kupplung anlegen
• Motordrehmoment erhöhen

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Abb. 14: Kupplungsaktor mit integrierter Steuerelektronik

1. Integrierte Elektronik (Steuergerät/Endstufe Kupplungsmotor/Endstufe

Schaltmotor/Endstufe Wählmotor)
2. Antriebsschnecke
3. Schneckenrad
4. Schneckenradwelle
5. Bolzen
6. Wegsensor
7. Kompensationsfeder
8. Stößel
9. Geberzylinder
10. Rotor

Die Aufgabe des Kupplungsaktors:

Der Kupplungsaktor übernimmt alle Aufgaben, die bei einem Fahrzeug mit
konventionellem Getriebe vom Fahrer mit Hilfe des Kupplungspedals erfüllt werden.
• Dosiertes Anlegen der Kupplung beim Anfahren.
• Aus- und Einkuppeln während der Gangwechsel.
• Auskuppeln beim Anhalten.
• Auskuppeln während einer ABS-Situation.

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Der Getriebeaktor
Der Getriebeaktor besteht aus zwei Getriebemotoren und einer Betätigungsmecha-
nik. Der Schaltaktor führt die
Schaltbewegung, der Wählmotor die
Bewegung zum Auswählen der
Ganggasse (Wählbewegung) aus.
Die Betätigungsmechanik des
Getriebeaktors weist einen Schaltfinger
auf, der in die Schaltgabelmäuler des
Schaltgetriebes eingreift und die Schalt-
und Wählbewegungen auf diese Abb. 15: LuK-Getriebeaktor
überträgt.

Funktionsbeschreibung der SAC-Kupplung (Self Adjusting Clutch)

Bei Kupplungen ist die Betätigungskraft im Wesentlichen proportional zur
Anpresskraft bzw. zum übertragbaren Kupplungsdrehmoment. Höhere
Motordrehmomente machen eine entsprechend höhere Betätigungskraft erforderlich.
Bei konventionellen PKW-Kupplungen liegt zwischen der maximalen
Kupplungsbetätigungskraft und der Anpresskraft im Reibkontakt üblicherweise ein
Faktor 4, wobei über der Lebensdauer die Betätigungskraft noch um ca. 40 %
ansteigt.
Bei der selbsteinstellenden Kupplung SAC wird unter Ausnutzung des Prinzips der
„Kräftegleichgewichte“ und einem selbsttätigen mechanischen
Verschleißausgleichsmechanismus das Verhältnis zwischen übertragbarem
Motordrehmoment und maximaler Betätigungskraft deutlich hin zu niedrigeren
Kräften verändert.
Zur Ausnutzung des Prinzips der Kräftegleichgewichte werden bei der SAC zwei
bereits vorhandene Federkräfte genutzt. Zum einen ist dies die Belagfederung,
welche zwischen den Kupplungsbelägen auf der Kupplungsscheibe angeordnet ist,
zum anderen die Tellerfeder, deren Kennlinie so modifiziert wird, dass ein hohes
Kraft-Max-Min-Verhältnis vorherrscht.
Da beim Betätigen der Kupplung über die Tellerfederzungen beide Kräfte
gegensinnig wirken, muss zum Betätigen nur die Differenzkraft zwischen

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Tellerfederkraft und Belagfederkraft aufgebracht werden. In Verbindung mit einer

sehr degressiven Tellerfederkennlinie (hohes Kraft-Max-Min-Verhältnis) und einer
angepassten Belagfederkennlinie können im „Betriebspunkt Neu“ sehr geringe
Betätigungskräfte erzielt werden.

Abb. 16: Prinzip der SAC

Ändert sich jedoch der Betriebspunkt der Kupplung zum Beispiel nach links in
Richtung Tellerfedermaximum, so steigt die Betätigungskraft massiv an. In der
Realität ergibt sich dies durch den Kupplungsbelagverschleiß, welcher als Folge der
Reibarbeit beim Anfahren bzw. Schalten der Fahrzeuge, auftritt. Aus diesem Grund
musste ein Verschleiß-Ausgleichsmechanismus entwickelt werden. Unter den sehr
rauen Bedingungen in der Kupplungsglocke hat sich das System mit Kraftsensor
mittels einer zweiten Tellerfeder (Sensortellerfeder) und einem Stahlnachstellring

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zwischen Tellerfeder und Kupplungsgehäuse bewährt. Der Nachstellring bildet auf

der einen Seite den Auflagepunkt für die Tellerfeder und auf der anderen Seite stützt
er sich über Rampen am Kupplungsgehäuse ab. In Umfangsrichtung wird der
Nachstellring über 2-3 kleine Druckfedern mit einer Federkraft in Umfangsrichtung
beaufschlagt. Die Sensortellerfeder dient als mechanischer Sensor zur
Verschleißerkennung und wird so abgestimmt, dass bei verschleißbedingtem Anstieg
der Betätigungskräfte sich die Tellerfeder beim Betätigen in Richtung Motor verlagert.
Dadurch wird der Nachstellring kraftfrei und kann sich relativ zum Kupplungsdeckel
verdrehen. Durch diesen Vorgang wird die Tellerfeder dem Belagverschleiß an der
Kupplungsscheibe nachgeführt und der Betriebspunkt der Kupplung bleibt konstant.

Fazit
Das automatisierte Schaltgetriebe stellt insbesondere im Bereich der Kleinwagen bis
zur unteren Mittelklasse eine sinnvolle Alternative zur konventionellen Handschaltung
dar. Bei optimalen Schaltkennfeldern kann hier sogar eine Reduzierung des
Kraftstoffverbrauchs um bis zu 10% erreicht werden. Als Zusatznutzen stellt die
elektronische Steuerung einen optimalen Schutz gegen fatale Bedienfehler wie
Verschalten oder Überdrehen des Motors dar.

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Direktschaltgetriebe (DSG) oder Doppelkupplungsgetriebe

Bereits in den 80er Jahren wurden im Prototypenrennsport durch die Fa. Porsche
erste sequentiell zu schaltende Getriebe mit 2 Vorgelegewellen (1./3./5. Gang und
2./4./6. Gang) und 2 Kupplungen eingesetzt (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe). Die
Erfolge der mit diesen Getrieben bestückten Fahrzeuge waren beeindruckend,
konnte man doch wesentliche Leistungsvorteile konkurrierender Fahrzeuge dank
dieser Technologie ausgleichen. Auch im Rallye-Sport wurde durch den Hersteller
Audi ein solches Getriebe eingesetzt. Der entscheidende Vorteil der Getriebe waren
die kurzen Schaltpausen und die damit verkürzten Zugkraftunterbrechungen. Da
jedoch die elektronischen Möglichkeiten für eine straßenverkehrsgerechte,
komfortable Bedienung dieses Systems zu der damaligen Zeit noch nicht zur
Verfügung standen, wurde die Technologie bis vor kurzem nicht zum Einsatz in
Personenkraftwagen weiterentwickelt. Mit der Einführung moderner Regelungs-
technik über CAN-Bus-Systeme standen den Entwicklern erst wieder Möglichkeiten
zum Einsatz im „zivilen“ Bereich offen.

Abb. 17: Prinzip des Doppelkupplungsgetriebes

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Funktionsbeschreibung am VW-Direktschaltgetriebe
Das bislang größte Problem beim Doppelkupplungsgetriebe war die Ansteuerung der
beiden „konkurrierenden“ Kupplungen. Dieses Problem wird im DSG
(Direktschaltgetriebe) von der Elektronik gelöst. Sowohl Kupplung als auch Getriebe
werden über eine ausgeklügelte Sensorik - kombiniert mit einer Hydraulik -
elektronisch gesteuert. Auf der Mittelkonsole sitzt hierzu ein Wählhebel. Wie sonst
bei Tiptronic-Fahrzeugen lässt er
sich in zwei Gassen führen: Die
rechte enthält die Positionen
"Stopp" für Parken, "R" für
rückwärts, "N" für Leerlauf und "E"
für die Economy-Position, das
Getriebe schaltet hier die Gänge
selbsttätig. In die linke Gasse
geschwenkt, übernimmt der
Wählhebel die Tiptronic-Funktion.
Wie bei einem Sportwagen lassen Abb. 18: DSG-Wählhebel

sich die Gänge sehr schnell wechseln: Antippen des Hebels nach vorn (+) führt zum
Hoch-, nach hinten (-) zum Herunterschalten. Der jeweils eingelegte Gang wird im
Kombi-Instrument angezeigt.
Auch bei aktivierter Tiptronic kann der Motor nicht abgewürgt oder überdreht werden:
Die Elektronik schaltet beim Erreichen der Höchst- bzw. der Mindestdrehzahl
automatisch. Im Economy-Modus wählt das Getriebe immer den
verbrauchsgünstigsten Gang, was zu deutlichen Spriteinsparungen führen kann.
Im Sportmodus erfolgt die Gangwahl leistungsabhängig. Beim Anfahren kuppelt die
Elektronik weich ein, und ermöglicht auch am Berg ein sanftes Beschleunigen (kann
mit elektrohydraulischer Bremse kombiniert werden).
In der Praxis hat die neue Direktschaltung deutliche Vorteile: In Position "Economy"
fährt der Wagen beim Gasgeben an, wobei der Fahrer mit einem Schalter im
Armaturenbrett zwischen einer Tiptronic, und dem Automatik-Modus wählen kann.
Nimmt der Fahrer (im Automatikmodus) während der Fahrt Gas weg, so kuppelt die
Elektronik aus. Der Wagen rollt frei ohne Verbindung zum Motor, dieser läuft dann

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sparsam im Leerlauf weiter. Beim Tritt auf das Bremspedal wird wieder eingekuppelt,
um die Bremswirkung des Motors auszunutzen. Gleichzeitig sinkt der Verbrauch
durch eine Schubabschaltung auf Null. Das freie Rollen mit dem Motor im Leerlauf ist
z.B. wesentlich am sehr niedrigen Verbrauch des Lupo 3L TDI im tatsächlichen
Verkehr beteiligt. Auch im Economy-Modus (Automatik) lässt sich jederzeit durch
Kickdown die volle Leistung des Motors mobilisieren - beispielsweise zum Überholen.
Die Tiptronic-Funktion erlaubt individuelles Schalten bei erhöhtem Komfort. So
schaltet das Getriebe bei stehendem Wagen automatisch in den ersten Gang, der
Fahrer muss nicht wie beim Schaltgetriebe zurückschalten und wenn der Fahrer mal
vergisst, rechtzeitig hoch- oder runterzuschalten, übernimmt dies für ihn die
automatische Steuerung.
DSG-Fahrzeuge verfügen generell über ein elektronisches Gaspedal. Der Motor und
die Steuerung für das Direktschaltgetriebe, dazu das ABS und das Kombi-Instrument
sind über einen CAN-Datenbus miteinander verbunden. Informationen werden
blitzschnell ausgetauscht, und ausgewertet. Die Getriebesteuerung erkennt dabei die
einzelnen Fahrzustände, beim Gaswegnehmen bergauf vor einer Kurve (Passfahrt)
beispielsweise schaltet sie nicht hoch. Die Elektronik erkennt sogar den Fahrer. Je
nach seinem Temperament verschiebt sie die Schaltpunkte in Richtung sportlich oder
sparsam.

Abb. 19: Schnittbild eines Direktschaltgetriebes

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Aufbau des DSG

Abb. 20: DSG-Funktionsprinzip, hier Beschleunigung im 1. Gang

Der Motor treibt die beiden Kupplungskörbe an. Eine Kupplung beaufschlagt die hohl
gebohrte Eingangswelle 1 (grün). Die andere beaufschlagt die innerhalb der
Eingangswelle 1 laufende Eingangswelle 2 (rot). Es kann nun immer auf der anderen
Eingangswelle der nächste Gang vorgewählt werden. Zum Schaltzeitpunkt öffnet die
eine Kupplung, während die andere schließt. Der Nachteil dabei ist: Es lassen sich
keine Gänge überspringen.
Im obigen Bild ist der 1. Gang aktiv (Welle 1/rot), während der zweite Gang schon
vorgewählt ist. Schließt nun Kupplung zwei (grün) kann auf der ersten Welle der
nächste Gang vorgewählt werden (siehe Bild auf der nächsten Seite).

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Abb. 20: Beschleunigung im 2. Gang, 3. Gang vorgewählt

Fazit
Das Direktschaltgetriebe könnte im PKW-Sektor das Automatikgetriebe der Zukunft
werden. Die hydraulischen Verluste im Wandler bei herkömmlichen
Stufenautomatikgetrieben sind beim DSG nicht zu verzeichnen. Die Mechanik des
Getriebes baut weitgehend auf ausgereifter Technik auf und die elektronische
Ansteuerung stellt heutzutage kein großes Problem mehr dar. Beim
Direktschaltgetriebe müssen „nur" die beiden Kupplungen gesteuert werden. Durch
die Kopplung mit dem E-Gas werden im Notlaufprogramm die Schaltphasen
verlängert um das Getriebe und die Kupplungen zu schützen. Kleinere Fehler haben
aber nicht einen Komplettausfall oder gar die Zerstörung des Getriebes zur Folge.
Sollten sich die Stückzahlen entsprechend entwickeln und damit die Preise für diese
Art von Getriebe entsprechend sinken, wird es konkurrierenden Produkten
wahrscheinlich den Rang ablaufen.

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Quellenverzeichnis
Zur Erstellung dieser Ausarbeitung wurden folgende Quellen verwendet:
www.kfz-tech.de
www.volkswagen.de
www.opel.de
www.zf.com
www.luk.de

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