http://frienergi.alternativkanalen.com/E_gray_motor.

htm

Edward V. GREY

EMA-Motor ( Electro-Magnetic Association) (Motor mit

gepulster Kapazität)

Tom Valentine: The National Tattler (1. Juli 1973, Seite 5): "Der Mensch schafft einen
Motor, der keinen Kraftstoff verbraucht; Erfindung könnte die Geschichte bis 1984
verändern"
Tom Valentine: The National Tattler (23. Januar 1974): "Zwei Erfinder arbeiten daran
Fuelless Car entwickeln "
Tom Valentine: The National Tattler (1. Juli 1973):" Gasless Auto erhält 6 Millionen
Dollar Unterstützung "
Progress Bulletin (Pomona, CA) 7. Juli 1975:" Entweder Saint oder Sinner ~ Auto
Motor Inventor tankt nur herum ? "
Tom Valentine: The National Tattler (März 1974): "Der Erfinder des weltweit ersten
Motors ohne Kraftstoff wird vom Bezirksstaatsanwalt von LA unterdrückt."
Tom Valentine:Der National Tattler(März 1974): "Bedrohung durch Verhaftung
spornt Tattler Reporter an" Jack Scagnetti: Untersuchung des Unbekannten (Juni
1973): "Der Motor, der selbst läuft"
Tom Valentine: NewsReal (Datum unbekannt): "EMS --- Elektronische Leistung, die
sich ändern könnte Das Bild der Weltwirtschaftskraft "
EVGray Enerprises: " Kraftwerk der Zukunft "
Edwin V. Gray: US-Patent Nr. 3.890.548 --- Elektromotor mit gepulster
Kondensatorentladung
E. Gray: US-Patent Nr. 4.595.975 --- Effiziente Stromversorgung, geeignet für Induktiv
Lasten
E. Gray: US-Patent Nr. 4,661,747 --- Effizientes elektrisches Umwandlungsschaltrohr,
geeignet für induktive Lasten
Peter A. Lindemann: "Die Geheimnisse der freien Energie kalter Elektrizität"
E. Gray: US-Patentanmeldung: "Regeneratives Energierückgewinnungssystem, z. B. für
elektromagnetische Antriebe" (10. April 1980)
The National Tattler (1. Juli 1973, Seite 5)

"Der Mensch schafft einen Motor, der keinen Kraftstoff verbraucht. Eine
Erfindung könnte die Geschichte bis 1984 verändern."

von Tom Valentine

Ein kalifornischer Erfinder hat einen Weg gefunden, grenzenlosen Strom zu erzeugen, ohne
Kraftstoff zu verbrauchen - möglicherweise die größte Entdeckung in der Geschichte der
Menschheit.

Edwin Gray Sr., 48, hat Arbeitsgeräte entwickelt, die:

Versorgen Sie jedes Auto, jeden Zug, jeden LKW, jedes Boot und jedes Flugzeug, das sich in
diesem Land bewegt - mit Strom.

Warm, kühl und warten Sie jedes amerikanische Zuhause - ohne eine einzige
Übertragungsleitung zu errichten.

Füttere grenzenlose Energie in das mächtige Industriesystem der Nation - für immer.

Und das alles, ohne ein einziges bisschen Umweltverschmutzung zu verursachen.

Der fröhliche, autodidaktische Gray zwingt Wissenschaftler bereits dazu, ihre am meisten
geschätzten Überzeugungen über die Natur des Elektromagnetismus zu entwurzeln.

Schließlich wird seine Entdeckung die wirtschaftliche Basis verändern, auf der die
Gesellschaft des gesamten Planeten bis zu diesem Punkt ruht.

Trotz der allgegenwärtigen Gefahr durch Erdöl und andere Energieriesen, die aufgrund seiner
Erfindung innerhalb des Jahrzehnts vom Aussterben bedroht sind, haben Gray und seine
Mitarbeiter von EvGray Enterprises öffentlich ihren Wert unter Beweis gestellt - eine
Handlung, die großen Mut erfordert.

Und Tattler ist stolz darauf, zum ersten Mal in Amerika über die Vollständigkeit des
erstaunlichen Systems von Gray zu berichten.

Gray und seine Partner zeigen die Art von offener Ehrlichkeit, die Amerika großartig gemacht
hat, und betonen, dass sie wollen, dass die ganze Welt von ihrer neuen Technologie profitiert.

"Ich werde nicht zulassen, dass es von großen Geldinteressen aufgekauft und begraben wird",
sagte Gray Tattler während der exklusiven Demonstration.

"Ich habe 10 Jahre lang versucht, amerikanische Interessen dazu zu bringen, etwas
Aufmerksamkeit zu schenken, aber ich wurde aus mehr Orten geworfen, als die meisten
Menschen jemals daran gedacht haben, sich darauf einzulassen."
Weder Regierungsbehörden noch private Unternehmen würden Gray zuhören, daher wandte
er sich frustriert ausländischen Interessen zu. Die innovativen Japaner wollten unbedingt
zuhören.

"Sobald bekannt wurde, dass die Japaner an unseren Aktivitäten interessiert waren, strömten
die Amerikaner herum."

Heute ist die kleine Ladeneinrichtung in Van Nuys mit Besuchern aus allen Bereichen der
US-Industrie und des Finanzwesens besetzt.

"Die großen Geldjungen von der Wall Street kamen vorbei", sagte Grey mit einem Hauch von
Trotz in seinem Ton.

"Ein paar von ihnen kamen herein und schlugen vor, ich solle Insolvenz anmelden und alle
meine Unterstützer und Freunde loswerden. Dann sprachen sie darüber, mir 20 Millionen
Aktien eines neuen Unternehmens zu einem Preis von 25 USD pro Aktie zu geben."

Gray wurde ein Deal im Wert von mehr als 4 Milliarden Dollar angeboten - auf dem Papier.

"Das klang sicher reich, aber ich weiß verdammt gut, dass sie es repariert hätten, um das
Unternehmen irgendwo für einen Dollar zu verkaufen und mich 20 Millionen Aktien von
nichts halten zu lassen."

Zu den wichtigsten Männern bei EvGray gehören Richard B. Hackenberger, ein

Elektronikingenieur, der zuvor für Unternehmen von Sony und Sylvania sowie für die US
Navy gearbeitet hat; und Fritz Lens, ein ehemaliger Volkswagen Mechaniker, der fast so viel
über das fantastische elektrische System weiß wie Gray.

Alle leitenden Angestellten waren sich einig, dass sie entschlossen sind, die Geldsperren zu
umgehen und der Welt die Entdeckung zu geben.

Tattler wurde eine gründliche Demonstration von Grays "unmöglich-aber-wahr" -Methoden

zur Verwendung von Elektrizität gegeben.

Die erste Demonstration bewies, dass Gray eine völlig andere Form von elektrischem Strom
verwendet - eine starke, aber "kalte" Form der Energie.

Eine 6-Volt-Autobatterie lag auf einem Tisch. Zuleitungen führten von der Batterie zu einer
Reihe von Kondensatoren, die der Schlüssel zu Grays Entdeckung sind. Das komplette
System wurde mit zwei Elektromagneten verdrahtet, die jeweils ein Pfund und ein Viertel
wogen.

"Wenn Sie nun versuchen würden, diese beiden Magnete mit Saft aus dieser Batterie
aufzuladen und sie dazu zu bringen, das zu tun, was ich von ihnen machen werde, würden Sie
die Batterie in 30 Minuten entladen und die Magnete würden extrem heiß", erklärte Gray.

"Ich möchte, dass du siehst, was passiert."

Als Lens die Batterie aktivierte, stieg ein Voltmeter allmählich auf 3.000 Volt an. Zu diesem
Zeitpunkt schloss Gray einen Schalter und es gab ein lautes Knallen. Der obere Magnet
schleuderte mit enormer Kraft in die Luft und wurde von Hackenberger gefangen. Ein
gewaltiger Stromstoß hatte den oberen Magneten mehr als einen Meter in die Luft getrieben -
aber der Magnet blieb kalt.

"Das Erstaunliche", sagte Hackenberger, "ist, dass nur 1% der Energie verbraucht wurde -
99% gingen zurück in die Batterie."

Gray erklärte: "Die Batterie kann lange halten, da der größte Teil der Energie in sie
zurückkehrt. Das Geheimnis liegt in den Kondensatoren und in der Möglichkeit, das Positiv
aufzuteilen."

Als Grey sagte "Split the Positive", verzog sich das Gesicht zweier sachkundiger Physiker vor
Verwirrung. Normalerweise besteht Elektrizität aus positiven und negativen Teilchen. Das
System von Gray ist jedoch in der Lage, das eine oder andere separat und effektiv zu
verwenden.

"Er meint, wir müssen die Physiklehrbücher neu schreiben", grinste Hackenberger. In den
letzten Monaten war es Aufgabe des Ingenieurs, das System von Gray zu formulieren und
schriftlich niederzulegen.

"Das ist keine leichte Aufgabe, denn dieses System trotzt eigentlich allem, was ich jemals
gelernt habe."

Gray sagte: "Ich hatte nie eine Ausbildung in Elektronik oder Physik, also sagte mir niemand,
dass es unmöglich sei."

Der "unmögliche" Teil der Demonstration war der Mangel an Wärme, die im Magneten
erzeugt wurde. Wärme ist eines der größten Probleme der Elektrotechnik. "Unmöglich" ist
auch die Tatsache, dass nur die "positive" Natur der Energie genutzt wurde.

"Dieses Ding steckt noch in den Kinderschuhen", erklärte Gray. "Wenn das volle Potenzial
der amerikanischen Technologie damit zu arbeiten beginnt, werden die Ergebnisse alle in
Erstaunen versetzen."

Als nächstes wurde ein weiterer Beweis dafür erbracht, dass er eine ungewöhnliche
Kraftquelle mit unbegrenztem Potenzial besitzt.

"Wir haben diese Magnete in den letzten 18 Monaten mit derselben Batterie auseinander
genommen und sie ist immer noch voll aufgeladen. Jetzt möchte ich, dass Sie sich das
ansehen ..."

Gray zeigte diesem Tattler- Reporter eine kleine 15-Ampere-Motorradbatterie. Es war an ein
Paar seiner Kondensatoren angeschlossen, die wiederum an eine Reihe von Steckdosen
angeschlossen waren.

Er drückte einen Schalter und die winzige Batterie schickte eine Ladung in die
Kondensatoren. Anschließend steckte er sechs 15-Watt-Glühbirnen in einzelne Kabel - einen
tragbaren 110-Volt-Fernseher und zwei Radios. Die Glühbirnen brannten hell, der Fernseher
spielte und beide Radios dröhnten - und dennoch entlud sich der kleine Akku nicht.

"Unter normalen Umständen konnte der gesamte Strom nicht aus dieser Batterie entnommen
werden", sagte Gray.
"Das ist das Erstaunlichste, was ich je gesehen habe!" rief CV Wood Jr., Präsident der
McCulloch Oil Corporation, aus, der ebenfalls bei der Demonstration anwesend war. Er
suchte nach versteckten Steckdosen an der Wand.

"Darf ich beweisen, dass es nicht von einem Wandstecker kommt?" Bot Gray an.

Eine 40-Watt-Glühbirne, die in eine normale Verlängerungsfassung geschraubt war, wurde an

das Panel angeschlossen, das von Graus System gespeist wurde. Die Glühbirne ging an, dann
ließ Grey sie in einen mit Wasser gefüllten Zylinder fallen.

"Was würde passieren, wenn dies jetzt gewöhnliche Macht bekommen würde?" Fragte Grey,
als er seine Hand mit der leuchtenden Glühbirne ins Wasser steckte.

"Sie würden einen Stromschlag erleiden und das Ding würde platzen und stottern, bis die
Sicherungen durchbrennen", antwortete Wood.

Dieser Reporter steckte dann seinen Finger mit dem Licht ins Wasser - kein Schock.

"Meine Herren, dies ist eine neue Manifestation von Elektrizität", sagte Hackenberger.

Der Ingenieur teilte den verblüfften Zuschauern mit, dass keine Gesetze der Physik verletzt
wurden, aber eine neue Anwendung von Elektrizität entdeckt und in Betrieb genommen
wurde.

Gray, eines von 14 Kindern, kommt aus Washington DC. Als kleiner Junge war er fasziniert
von Elektrizität, Magneten und Geräten im Allgemeinen.

"Ich war wirklich begeistert von Elektrizität, als sie 1936 das erste Radar über den Potomac
testeten. Ich war damals 11 Jahre alt und Visionen von Buck Rogers tanzten in meinem
Kopf."

Er lernte Radar während seines Zweiten Weltkriegs in der Marine kennen und "seitdem habe
ich mit Spulen und Kondensatoren herumgespielt".

Er lernte 1958, "das Positive zu spalten" und verbrachte die nächsten zwölf Jahre damit, die
Mittel zu finden, um seine Entdeckung umzusetzen.

Jede abgekürzte Erklärung von Grays System ist eine übermäßige Vereinfachung der
technischen Aspekte dieses enormen Durchbruchs, aber einige der besten Köpfe in den USA
arbeiten jetzt mit Gray zusammen, um seine Entdeckung weiter zu verbessern.

Gray hielt die 40-Watt-Glühbirne aus dem Wasser und sagte: "Sie wissen, um diese Glühbirne
anzuzünden, sind Kraftwerksanlagen, Übertragungsleitungen und Schaltkreise in
Millionenhöhe erforderlich. Mit meinen Kondensatoren kann ich jedes Haus mit Strom
versorgen ein paar hundert Dollar. "

Die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Aussage sind unvorstellbar - ganz zu schweigen

von den Vorteilen für Ökologie und Umweltverschmutzung.

Tom Valentine & Edwin Gray: Demonstration von "Cold Electricity" ~

The National Tattler (23. Januar 1974)

"Zwei Erfinder arbeiten daran, ein Auto ohne Kraftstoff zu entwickeln"

von Tom Valentine

Zwei wegweisende Erfinder, die einen elektromagnetischen Motor mit einer

Vollkunststoffkarosserie und einem Chassis zusammenführen, werden dieses Jahr das erste
Auto ohne Kraftstoff in Produktion und Verkauf bringen.

Die revolutionäre Maschine wird heute für Amerikaner "das Auto der Zukunft" genannt.

"Wir haben die Antwort auf die Energiekrise", erklärte Edwin Gray, der Erfinder von Van
Nuys, CA, der die Verwendung von Elektrizität revolutionierte, indem er einen
elektromagnetischen Motor mit einer gewöhnlichen Autobatterie herstellte, die sich in
wenigen Kilometern nicht abnutzt.

"Unser System kann schließlich die Kraftstoff- und Verschmutzungsprobleme der Welt
lösen", sagte Gray gegenüber Tattler .

Paul M. Lewis, Erfinder des "Fascination", eines hochmodernen "Dreipunkt-Straßenkontakts"

aus Vollkunststoff. Sein Auto der Zukunft bietet eine Reihe technischer Vorteile gegenüber
den heutigen Modellen, und der EMA-Motor wird Verbrennungsmotoren langsam ersetzen

Obwohl es wie ein "dreirädriges" Auto aussieht, hat der Fascination tatsächlich vier Räder.
Die beiden Vorderräder sind eng beieinander angeordnet. Es ähnelt den Vorderrädern eines
Flugzeugs. So der Name für Lewis 'Corporation --- Highway Aircraft Corp.

Der 77-jährige Erfinder sagte zu Tattler: "Herr Gray hat die Lieferung seines EMA-Motors
bis März 1974 versprochen, und wir werden unser Auto kurz darauf auf die Straße bringen."

Lewis, ein Veteran mit vielen Problemen mit dem Autoölmonopol, drängte sich schließlich
mit einem völlig neuen Autodesign auf den Markt, als er von dem EMA-Motor hörte.

"Wir hatten sogar mit unserem Renault-Motor einen Vorteil gegenüber Standardautos. Aber
mit diesem Motor haben die großen Jungs keine Chance, wenn sie nicht auf dem neuesten
Stand sind", sagte der feurige Erfinder zu Tattler. "Ich habe jahrelang gegen die Industrie
gekämpft, und jetzt kommen wir stark voran."

1936 entwarf Lewis ein dreirädriges Auto, das dem gegenwärtigen Volkswagen-Käfer sehr
ähnlich sah. Er nannte es das "Airmobile" und sein Originalmodell ist immer noch im
Harrah's Auto Museum in Reno, NV ausgestellt.

Obwohl er nicht wusste, was Dr. Ferdinand Porsche in Deutschland tat, war das Lewis
Airmobile dem beliebten VW-Käfer erstaunlich ähnlich.

Beide Fahrzeuge waren kostengünstig, simpel im Design, verwendeten horizontal

gegenüberliegende luftgekühlte Vierzylindermotoren, Getriebe, unabhängige
Aufhängungssysteme und eine einheitliche Karosseriekonstruktion.

Als der Zweite Weltkrieg kam, schickte er VW nach Deutschland, tötete aber das Airmobile.
Porsche passte in das deutsche Establishment, aber Lewis war ein "verrückter" Erfinder und
ein Schmerz im Nacken für den wirtschaftlichen Status quo.

Die Popularität des VW-Käfers beweist, dass Lewis 'ursprüngliche Idee trotz des Lachens aus
Detroit gültig und würdig war.

Das Airmobile wurde Ende der 1930er Jahre von der Securities and Exchange Commission
und dem US-Postministerium aus dem Geschäft genommen, die als bürokratische Flunkies
für das Öl-Auto-Monopol bezeichnet wurden.

"Ich wurde zwei Jahre lang belästigt und sie weigerten sich, mich Aktien in meinem
Unternehmen verkaufen zu lassen, unter dem Vorwand, sie untersuchten mögliches
Fehlverhalten", sagte Lewis. "Nachdem ich niedergeschlagen worden war, schickten sie
Vertreter, um mir zu sagen, dass sie nichts Falsches fanden und ich Aktien verkaufen konnte.
Ein Mann kann kein totes Pferd laufen lassen."

Nachdem Lewis das Airmobile verloren hatte, obwohl er es mehr als 45.000 Meilen ohne
Reparatur durch 26 Bundesstaaten gefahren war, ging er von Denver nach Los Angeles, wo er
weiter erfand.

Seine Erfindungen machten ihn finanziell zahlungsfähig und er stieg wieder in das
Autogeschäft ein.

Er plante, seine eigene "kessellose" Dampfmaschine in Fascination einzusetzen, bis der EMA-
Motor kam.

Ein Modell des Motors von Ed Gray ist in Lewis 'Highway Aircraft Corp., Hauptsitz in
Sidney, NE, ausgestellt.

"Wir werden irgendwann Aktien verkaufen müssen, aber zu diesem Zeitpunkt wollen wir
einfach, dass die Öffentlichkeit über unsere Fortschritte auf dem Laufenden bleibt", sagte
Lewis zu Tattler.

Obwohl noch im Embryo-Stadium, verspricht die Fusion der beiden Erfindungen, Amerika an
der technologischen Spitze der Welt zu halten.

Der Bau des ersten Prototypautos kostete Lewis mehr als 200.000 US-Dollar, und der erste
Prototyp eines EMA-Motors kostete fast 1 Million US-Dollar.

"Wir werden uns irgendwann für die Massenproduktion rüsten und die Kosten erheblich
senken", sagte Lewis. "Aber die ersten rund 100.000 faszinierenden Autos mit dem EMA-
Motor kosten die Öffentlichkeit ungefähr 2 US-Dollar pro Pfund. Die heutigen Autos kosten
ungefähr 1 US-Dollar pro Pfund, aber wir sind fast doppelt so leicht."

Das kaufende Publikum zahlt schätzungsweise 5.000 US-Dollar für die Faszination des EMA-
Motors.

Obwohl der Preis für die Fascination bei moderaten Autos liegt und teurer ist als bei
sparsamen Autos, vervierfachen sich die Einsparungen bei Kraftstoff und Reparaturkosten.

Der Körper von Fascination wird aus Royalex bestehen, einem robusten gummiartigen
Uniroyal-Produkt.

Um sicherzustellen, dass sein radikales Design praktisch ist und alle Sicherheitsstandards
nicht nur erfüllt, sondern übertrifft, hat Lewis einen Vertrag mit zwei der besten
Automobilingenieure der Welt abgeschlossen.

Visioneering, Inc. (Fraser, MI) konzentriert sich auf die Faszination, um sicherzustellen, dass
sie alles tut, was Lewis behauptet.

Richard Hackenberger, der von Gray beauftragte Experte für Elektrotechnik, um seinen Motor
praktisch zum Laufen zu bringen, erklärte, wie das neue Auto funktionieren wird:
"Da wir nicht direkt Strom aus den Batterien entnehmen, sondern die statische Aufladung des
Systems ergänzen, erzielen wir eine fantastische Effizienz.

"Natürlich wird weitere Forschung und Entwicklung es einem Autofahrer irgendwann

ermöglichen, quer durch das Land zu fahren, ohne seine Batterien aufzuladen, aber wir
schätzen, dass eine Familie 500 Meilen mit Autobahngeschwindigkeit fahren kann, ohne
aufzuladen."

Hackenberger sagte, die 500-Meilen-Schätzung sei "konservativ" und auf ein Auto mit
Klimaanlage oder Heizung und Radio anwendbar.

"Wenn man nur durch die Stadt fährt, hält die EMA viel länger, ohne aufgeladen zu werden",
sagte er.

Der Motor läuft bei jeder Temperatur und es gibt keine Geräusche, kein Kühlsystem und
keine Abgase.

"Die Batterie wird funktionieren, wenn der Schlüssel eingeschaltet wird und das Licht am
Armaturenbrett leuchtet, während der Anlasser den Rotor auf Drehzahl bringt. Das Licht wird
anstelle eines Drehzahlmessers verwendet und es dauert nur einige Sekunden Motor
aufzubauen und bereit zu gehen. "

Hackenberger erklärte schnell: "Wir haben hier keine ständige Bewegung. Wir haben ein
elektrostatisches Erzeugungssystem und eine Kondensatorbank, die sehr effizient arbeiten.
Das Prinzip basiert auf einer Modifikation des Ohmschen Gesetzes."

Die Leistung für den Motor wird durch magnetische Abstoßung erzeugt. Ingenieure haben
den Motor getestet und er entwickelt 100 PS an der Bremse.

"Dies bedeutet, dass wir heute so leistungsstark sind wie jedes normale Verbrennungsauto auf
der Straße. Die Ineffizienz des Verbrennungsmotors ist der Grund", sagte er.

The National Tattler (1. Juli 1973) ~

"Gasless Auto erhält 6-Millionen-Dollar-Unterstützung"

von Tom Valentine

Der Mann, der der Welt zum ersten Mal in einem Tattler- Artikel erzählte , er habe einen
Motor ohne Kraftstoff erfunden, der zur Hälfte der heutigen Kosten Strom liefern kann, hat
mehr als 6 Millionen US-Dollar für die Entwicklung seiner Maschine erhalten.

"Wir sind endlich aus dem Wald", sagte Erfinder Edwin Gray, Präsident von EvGray
Enterprises (Van Nuys, CA), zu Tattler.
"Wir kämpfen seit Jahren gegen das Großunternehmensmonopol (gegen die Vermarktung
neuer Kraftwerkstypen) in diesem Land, haben es aber endlich geschafft - und wir haben es
geschafft, ohne zu Ausländern zu gehen."

Graus revolutionäre Ideen in der Stromerzeugung wurden im vergangenen Sommer erstmals

in dieser Zeitschrift veröffentlicht. Der Erfinder hat zusätzliche Mittel erhalten, um einen
Automotor für ein brandneues Kunststoffauto mit dem Namen "Faszination" zu entwickeln.

Er plant den Bau eines Umspannwerks, um in Spitzenzeiten 100 Megawatt Strom zu liefern
und dabei nur 40 Kilowatt zu verbrauchen. Dabei werden von ihm entwickelte
Kobaltbatterien und elektromagnetische Assoziationsmotoren verwendet.

Dieses Ziel wurde von vielen "Experten" bestritten, die behaupten, dass Gray und sein
Unternehmen möglicherweise eine Art Scherz begehen.

Gray's Motor für elektromagnetische Assoziationen (EMA) ist keine ständige Bewegung oder
ein Rätsel, betonte er, sondern eine einzigartige Mischung aus drei bekannten Kräften, um
Energie zu erzeugen.

"Die Verwendung statischer Elektrizität ist nicht neu, ebenso wenig wie das Recycling von
Strom oder die Aktivierung von Elektromagneten, aber Ed Gray war einfach der erste, der alle
drei mit der richtigen Kombination zusammenstellte", sagte Richard Hackenberger, sein
Adjutant, gegenüber Tattler .

Egal, ob Sie ein Auto fahren oder Strom erzeugen, das EMA-System funktioniert genauso.

Der Motor zieht kleine Mengen Gleichstrom aus einer Batterie und mischt sie mit statischer
Elektrizität, damit die statische "Arbeit" funktioniert.

Die statische Aufladung aktiviert dann die Elektromagnete, erklärte der Ingenieur.

Tests, die im vergangenen September vom Crosby Research Institute (Beverly Hills, CA)
durchgeführt wurden, zeigten, dass der ursprüngliche EMA-Prototyp einen "gemessenen
Gesamtsystemwirkungsgrad von mehr als 99%" aufwies.

JA Maize, Director von Crosby Engineering, führte die intensiven Tests im Auftrag von Pan
World Enterprises Company, Ltd., einem japanischen Konglomerat, durch.

Mais betrieb den Motor mit einer Leistung von 10 PS bei 1.100 U / min und einer Leistung
von 7.460 Watt.

Die im Test verwendeten Batterien leisteten jedoch nur 5.454 Watt pro Stunde. Daher
erzeugte der Motor während der Arbeit seinen eigenen Strom - und verbrauchte dabei absolut
keinen Kraftstoff.

"Das System wird 203 Stunden lang ununterbrochen bei 10 PS und 1.100 U / min ohne
Aufladung arbeiten, da die gesamte verbrauchte Batterieleistung nur 26,8 Watt pro Stunde
beträgt", sagte Maize.

"Das Recycling der Batterien während nicht betriebsbereiter Perioden würde einen
kontinuierlichen Systembetrieb bis zum Ende der Batterielebensdauer ermöglichen."
Seit diesen Tests haben die EvGray-Mitarbeiter jedoch ihr System weiter verbessert.

Die Mittel für die Entwicklung des Kraftwerks wurden von einem Trio wohlhabender US-
Geologen bereitgestellt, die Vermögen in der Ölexploration gemacht haben. Jetzt ist eine neue
Energiequelle für die Welt obligatorisch, sagte Gray gegenüber Tattler .

"Die Männer, die dieses Projekt finanziert haben, wollen nicht, dass ihre Namen der
Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden", sagte er. "Sie suchen Elektrizität, keine
Werbung."

Als der Autodesigner von Gray und "Fascination", Paul Lewis, Pläne ankündigte, das Auto
ohne Kraftstoff bis Ende 1974 auf der Straße zu haben, hatte er den Motor bereits so weit
verbessert, dass er das Auto mehr als 500 Meilen zwischen ihnen mit normaler
Geschwindigkeit fahren konnte Aufladen.

"Aber da wir schätzen, sind wir ultra-konservativ", betonte Hackenberger. "Wir planen jetzt,
bis Ende Sommer einen Prototyp auf der Teststrecke zu haben."

Ursprüngliche Pläne sahen vor, dass das Auto früher im Prototyp sein sollte, "aber Anwälte,
nicht unser System, haben uns aufgehalten", fügte Gray hinzu.

Gray nimmt jetzt Verhandlungen mit ausländischen Gruppen auf, nachdem er die Versuchung
jahrelang abgelehnt hat, während er auf einige Entwicklungen in den USA wartet.

"Die italienische Regierung ist sehr interessiert", sagte Gray zu Tattler . "Ein Vertreter sagte
uns, dass sie diese Machtquelle schnell entwickeln wollten, weil sie niemals einen anderen
Araber anschauen wollen, solange sie leben."

Progress Bulletin (Pomona, CA) 7. Juli 1975 ~

"Entweder Heiliger oder Sünder ~ Auto Motor Inventor tankt nur herum?"

Los Angeles (AP) ~ Edwin Gray, ein autodidaktischer Erfinder, sagt, er habe einen
Automotor entworfen, der keinen Kraftstoff benötigt. Hunderte von Investoren haben ihr Geld
darauf gesetzt.

Aber die örtlichen Behörden haben ihn beschuldigt, seine Gläubigen aus Tausenden von
Dollar herausgeholt zu haben. Ein Spezialist für Energietechnik sah den Prototyp des Motors
und sagte, wenn er funktionieren würde, "würde er alle Gesetze der Physik verletzen".

In den Augen von Grays Anhängern ist es ein Fall, in dem ein kleiner Erfinder belästigt wird,
weil er einer revolutionären Idee auf der Spur ist, die das Auto-Establishment herausfordert.

Wenn Gray seine Erfindung entwickeln darf, sagt er: "Dieser Motor wird wahrscheinlich in
naher Zukunft die meiste Motorleistung ersetzen."
Die Ansprüche für das Gerät haben sich in den letzten vier Jahren nach Angaben der
Staatsanwaltschaft von Los Angeles County geändert, aber im Wesentlichen wurde es als
elektromagnetischer Motor beschrieben, "der von einem Satz Batterien gestartet wird, dann
praktisch von selbst läuft und setzt Energie zurück in die Batterien - genug, damit sie nur
selten aufgeladen werden müssen.

"Wenn es das tun würde, was er sagt, würde es gegen alle Gesetze der Physik verstoßen",
sagte Donald Cronin, ein Mitarbeiter von TRW Systems, Inc., der vor etwa einem Jahr einen
Test des Motors beobachtete.

"Es lief ungefähr 10 Sekunden und dann blies alles", sagte er. "Eine Gruppe von
Wissenschaftlern eines großen japanischen Forschungsunternehmens war mit einer
umfangreichen Menge an Geräten gekommen - Messgeräten, Instrumenten und
Fernsehkameras - und war bereit, eine Absichtserklärung zu unterzeichnen. Nach dem Test
packten sie diese ein alles auf und ging zurück nach Japan. "

Gray, 50, sagt, er habe seit seinem siebten Lebensjahr mit der Idee für einen solchen Motor
gespielt. Er ist fast prahlerisch über seinen Mangel an wissenschaftlicher Ausbildung.

"Die Techniker sagen mir, wenn ich einen technischen Hintergrund hätte, hätte ich mir keinen
solchen Motor ausgedacht", sagt er.

Gray begann 1971 mit dem Verkauf von Anteilen an seiner Erfindung und zog rund 800
Aktionäre an. Im Juli letzten Jahres beschlagnahmten Ermittler der Staatsanwaltschaft den
Prototyp des Motors, Pläne, Zeichnungen und Buchhaltungsunterlagen. Erst im Mai wurden
Anklagen gegen Gray erhoben - eine Verschwörung gegen Grand Theft, acht gegen Grand
Theft und drei gegen einen Wertpapierverstoß.

Die Anwälte von Gray führen die Verzögerung von 10 Monaten als ein Zeichen von
Belästigung an. Eine nationale Boulevardzeitung griff das Büro der Staatsanwaltschaft wegen
"Unterdrückung der Bemühungen eines Mannes, der Menschheit zu helfen, hinter den
Kulissen" an.

Diese Art von Gesprächen frustriert die Ermittler, die sich als Schutz für Laien sehen, die
einen technisch komplizierten Betrug nicht von einem gültigen Forschungsaufwand
unterscheiden können.

Edwin Gray muss jedoch überzeugend sein: Zwei Ermittler aus dem Büro der
Staatsanwaltschaft "gingen hinunter, um sich umzusehen und wurden selbst gedrängt - sie
investierten eine Weile eigenes Geld, bekamen es aber später zurück", sagte der
stellvertretende Staatsanwalt Mitchell Harris.

In Bezug auf die Gründe, warum die Strafverfolgung so lange gedauert hat, sagen die
Behörden, dass es in erster Linie schwierig war, Investoren zu finden, die bereit sind, Anklage
zu erheben.

Das Büro der Staatsanwaltschaft weist auch darauf hin, dass die Ermittler mit anderen Fällen
beschäftigt waren, die sie für dringlicher hielten, und dies hielt sie davon ab, die graue
Untersuchung abzuschließen.
The National Tattler (März 1974) ~

"Der Erfinder des weltweit ersten Motors ohne Kraftstoff wird vom
Bezirksstaatsanwalt von LA unterdrückt."

von Tom Valentine

Anmerkung des Herausgebers: Am 1. Juli 1973 veröffentlichte Tattler eine Geschichte, in der
die Erfindung eines bemerkenswerten "fueless Motors" angekündigt wurde, der ein Auto
antreiben kann. Der von Ed Gray erfundene Motor mit dem Namen EMS-Motor funktionierte
nach einem elektromagnetischen Prinzip, das es ihm ermöglichte, seine eigene Leistung zu
regenerieren.

Zu dieser Zeit sagte Tattler voraus, dass der Gray-Motor die Autoindustrie revolutionieren
würde. Wir haben auch die Ankündigung von Gray veröffentlicht, Autos mit dem Motor in
Produktion bis Ende 1974 der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Dies ist offensichtlich
noch nicht geschehen, und das aus einem sehr guten Grund.

In den letzten sieben Monaten war Gray Opfer einer unglaublichen Kampagne
offensichtlicher Belästigung durch die Staatsanwaltschaft von Los Angeles. Diese
Belästigung scheint ein weiteres Kapitel in einer langen Geschichte von Versuchen zu sein,
jede Automobilerfindung zu unterdrücken, die den Status Quo für die Automobilherstellung
stören könnte, wie er von Detroits Autoherstellern festgestellt wurde.

Tattler wurde gewarnt, diese Geschichte nicht zu drucken, bis die Angelegenheit vor Gericht
geklärt war. Wir drucken es, weil die Öffentlichkeit das Recht hat zu wissen, was passiert,
und weil offensichtlich geworden ist, dass der Staatsanwalt nicht die Absicht hat, in diesem
Fall eine schnelle Entscheidung zu treffen. In diesem exklusiven Bericht enthüllt
Artikelredakteur Tom Valentine die schmutzige Unterdrückung der Bemühungen eines
Mannes, der Menschheit zu helfen, hinter den Kulissen.

"Bedrohung durch Verhaftung spornt Tattler Reporter an"

Während seiner Untersuchung des Ed Gray EMS- Motorfalls wurde Tattler-Artikelredakteur

Tom Valentine einmal mit Verhaftung gedroht, wenn er die Angelegenheit weiterverfolgte.

Die Drohung kam von Ran Novell, einem Ermittler der Staatsanwaltschaft von Los Angeles.

Als Valentine die Staatsanwaltschaft anrief, um sich zu erkundigen, warum der Staatsanwalt
den grauen Fall fünf Monate lang ohne Anklageerhebung anhängig gehalten hatte, schnappte
Novell zurück:

"Ich berate Sie über Ihre Rechte. Sie haben das Recht zu schweigen, weil alles, was Sie sagen,
vor Gericht gegen Sie verwendet werden kann."

"Ich habe nichts zu sagen. Ich versuche nur, Fragen zu stellen", antwortete Valentine.
"Nun, in diesem Fall könnten Sie als Mitverschwörer angeklagt werden", sagte Novell.

"Du machst wohl Witze", sagte Valentine.

Später äußerte Valentine seine Meinung, dass die Bedrohung nichts anderes als ein Versuch
sei, "mich von dem Fall abzuschrecken".

"Aber wenn er das versucht hätte, hätte er keine schlechtere Taktik wählen können. Alles, was
ihm gelungen ist, war, mich entschlossen zu machen, dem auf den Grund zu gehen", sagte
Valentine.

Die Bemühungen von Ed Gray, einen vollwertigen Automotor herzustellen, der der
Menschheit sehr zugute kommen könnte, wurden von der Staatsanwaltschaft in Los Angeles
blockiert.

Gray ist der Erfinder des EMS-Motors - eines bemerkenswerten elektromagnetischen Motors,
der seine eigene Leistung regeneriert und somit keinen flüssigen Kraftstoff benötigt.

Gray hatte vorgehabt, seinen Motor bis Ende 1974 in Produktion zu bringen und der
Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Eine Reihe von Konfrontationen mit der
Staatsanwaltschaft von LA hat seine Bemühungen jedoch völlig behindert.

Die Probleme von Gray begannen am 22. Juli, als die Behörden von LA sein Werk in Van
Nuys, CA, überfielen. Praktisch alles im Gebäude wurde beschlagnahmt - einschließlich
seines funktionierenden Prototypmotors.

Sieben Monate später wurde keine einzige Anklage gegen Gray erhoben. Die
Staatsanwaltschaft von LA verfügt jedoch weiterhin über seine Unterlagen und
Motormodelle.

Der Überfall auf Van Nuys ist nur der jüngste Vorfall in einem seltsamen Muster von
"Nichtverhaftungen" von Automobilerfindern, das mehr als ein halbes Jahrhundert
zurückreicht.

In einer fortlaufenden Untersuchung dieses Phänomens hat Tattler Dutzende von Fällen
dokumentiert, in denen Erfinder "eine bessere Idee" für einen Automobilmotor hatten, um
dann in tragischen Situationen von Insolvenz bis Selbstmord belästigt zu werden.

Ein Beispiel war die Erfindung des Lewis-Automobils vor mehr als 40 Jahren.

1933 erfand Paul Lewis ein dreirädriges Auto, das von einem luftgekühlten Motor angetrieben
wurde. Das als "Airmobile" bezeichnete Produkt von Lewis hat sich in Straßentests bewährt.

Als er jedoch anfing, Aktien seines Unternehmens zu verkaufen, um Kapital für die
Massenproduktion des Fahrzeugs zu erhalten, stoppte ihn die Securities and Exchange
Commission.

Die SEC hat Lewis jahrelang "untersucht", ohne formelle Anklage zu erheben. Schließlich
wurde er in den Bankrott belästigt.
"Als ich bankrott war, stellte die SEC ihre Ermittlungen ein und sagte mir, ich sei klar, dass
ich weitermachen soll", erinnerte sich Lewis kürzlich in einem Interview mit Tattler . "Ich
konnte sie nur beschimpfen und sie fragen, ob sie wüssten, wie ich ein totes Pferd laufen
lassen könnte."

Heute ist Lewis '"Airmobile" in einem Museum im Harrah's Club in Reno, NV, zu sehen.

Ironischerweise wurde seine "bessere Idee" nicht vollständig unterdrückt.

In Deutschland wurde in den 1930er Jahren, weg vom Einfluss der Detroiter Autogiganten,
ein Automobil unter Verwendung des von Lewis erstmals entwickelten luftgekühlten
Motorprinzips entwickelt. Heute heißt dieses Auto Volkswagen.

Ein weiteres Beispiel für eine solche Unterdrückung findet sich in der Geschichte der John
Robert Fish Vergaser.

Fish hat einen Vergaser erfunden, der den Kraftstoffverbrauch der Standardvergaser von
Detroit verdoppelt. Als Detroit seine Erfindung ablehnte, versuchte Fish, seine Erfindung per
Post an Heimwerker zu verkaufen. Er wurde immer erfolgreicher, als Agenten der
Postabteilung wegen "Untersuchung von Betrug" auf ihn herabstürzten.

Einige Jahre später wurde er von jeglichen Anklagen befreit. Aber erst, als die Mails von und
zu seinem Geschäft während einer langwierigen "Untersuchung" gestoppt wurden. Er wurde
finanziell ausgelöscht.

Ein moderner Fall ist der der Brüder LaForce, die derzeit in eine Kontroverse mit der
Environmental Protection Agency verwickelt sind, einem weiteren Zweig unserer riesigen
Bundesbürokratie.

Die LaForce-Brüder sind herausragende Mechaniker und Automobilingenieure aus Vermont,

die einen verbesserten Automotor entworfen und gebaut haben.

Der LaForce-Motor wurde im vergangenen Herbst von der EPA getestet, und
Regierungssprecher gaben bekannt, dass sie beeindruckt waren. Es sah so aus, als hätte ein
kleiner Erfinder endlich den bürokratischen Vorhang durchbrochen.

Kaum eine Woche verging nach den beeindruckenden EPA-Tests, als bekannt wurde, dass der
LaForce-Motor, obwohl er hinsichtlich der Kilometerleistung effizienter ist,
umweltschädlicher ist.

Ed LaForce sagte zu Tattler :

"Das ist ein Trottel von Ihnen, wissen Sie was! Ich weiß nicht, was ihr Motiv ist, aber wir
haben sehr gründliche Tests durchgeführt, bevor wir zur EPA gingen."

Die LaForce-Brüder sind keine Barnyard-Betreiber. Sie besitzen und betreiben

hochentwickelte Geräte und wissen, was ihr Motor leisten kann.

Wie in Ed Grays Fall fängt die LaForce-Kontroverse gerade erst an.

Am 1. Juli 1973 berichtete Tattler exklusiv über Ed Grays Entdeckung. Mit Elektrizität hatte
er einen Weg gefunden, ein Auto ohne Kraftstoff, ohne Umweltverschmutzung und ohne
Lärm zu fahren.

Der Motor kann verwendet werden, um genug Strom zu erzeugen, um ein Auto zu fahren,
während er seine eigenen Batterien auflädt - was praktisch ewigen Strom mit höchster
Effizienz liefert.

Am 27. Januar 1974 erzählte Tattler, wie Gray und Paul Lewis vorhatten, den EMS-Motor in
die von Lewis entworfene Karosserie "Fascination" einzubauen.

Zu diesem Zeitpunkt sagte Gray, sein System würde zwei Batteriebänke benötigen und das
Aufladen würde einfach deshalb erfolgen, weil die Batterien die Ladung nicht schnell genug
aufnehmen könnten.

Lewis und Gray konnten finanziell nicht zusammenkommen und ihre Pläne änderten sich.

Der Anwalt von Gray, Joel Ward, informierte Tattler über die Details seit dem Überfall vom
22. Juli.

"Trotz der Maßnahmen des DA-Büros ist mir nicht bekannt, dass einer der 800 Aktionäre von
EvGray Enterprises ihr Geld zurückfordert.

"Mir ist bewusst, dass einige der Aktionäre mehr Geld angeboten haben, was sicherlich ein
Hinweis auf ihr Vertrauen in die Erfindungen von Gray ist."

Ward sagte, dass das Unternehmen derzeit einen neuen Prototyp eines EMS-Motors gründlich
testet und evaluiert.

"Es ist offensichtlich, dass die akademischen Wissenschaftler Probleme mit der Sprache des
Laien von Ed Gray haben", sagte Ward.

"Hier ist ein Erfinder mit nur einer Highschool-Ausbildung, der Wissenschaftlern sagt, dass er
ihnen etwas völlig Neues antun kann, und dies in einer Sprache sagt, die sie nicht akzeptieren
können.

Wir sind dabei, die neuen Konzepte in wissenschaftlichen Begriffen vollständig zu erklären ",
fügte Ward hinzu.

Der Anwalt betonte, das US-Patentamt habe ihm mitgeteilt, dass jeder Anspruch auf den
Gray-Motor angenommen worden sei und das Patent daher erteilt werde.

"Dies bedeutet, dass sie die Neuheit seines Motors akzeptieren. Jetzt testen wir den Prototyp,
um festzustellen, welche optimalen Fähigkeiten er hat."

Ward sagte, dass separate Patente für den innovativen Energieprozess von Gray angemeldet
werden.

Ward sagte, das Unternehmen habe keine zusätzlichen Probleme gewünscht und daher einen
zurückhaltenden Ansatz für die Maßnahmen der Staatsanwaltschaft beibehalten.
Ward fügte hinzu: "Ich werde derzeit nicht darüber diskutieren, was wir heute Abend tun. Aus
rechtlicher Sicht ist es vielleicht nicht klug."

Viele Leute, die der Kontroverse nahe stehen, haben sich laut gefragt, warum Gray den
Staatsanwalt nicht wegen offensichtlicher Belästigung verklagt.

Ward weigerte sich, einen möglichen Anzug zu kommentieren, aber Tattler erfuhr, dass kein
Anzug vor Ort sein kann, bis der Fall abgeschlossen ist. Aus heutiger Sicht handelt es sich um
eine "laufende" Untersuchung.

Der verantwortliche Ermittler, Ran Novell, sagte zu Tattler : "Wir werden Gray des großen
Diebstahls beschuldigen , weil er unter betrügerischen Vorwänden Geld genommen hat. Sein
Motor macht nicht das, was er behauptet. Er hat nur einen Anlasser, der von einigen betrieben
wird." Batterien ". Novell gab jedoch auch zu, dass niemand im Büro der Staatsanwaltschaft
den Motor getestet oder sogar gestartet hatte.

Da Tattler vor der Veröffentlichung der ersten Geschichte die Behauptungen von Gray
sorgfältig geprüft hat, war eine solche Anklage eine Überraschung. Eine Reihe von
Wissenschaftlern sprach das Motorengeräusch aus und war funktionsfähig, bevor die erste
Geschichte gedruckt wurde.

Novell sagte, dass der ursprüngliche Durchsuchungsbefehl auf einer Beschwerde eines
ehemaligen und anscheinend verärgerten Mitarbeiters beruhte.

Der Ermittler der Staatsanwaltschaft, der kein Anwalt ist, sagte, es gebe auch frühere
Beschwerden über Aktienverkäufe.

Zum jetzigen Zeitpunkt sind die Anklagen noch "anhängig" und es wurde nichts geklärt.

Normalerweise fordern die Aktionäre bei Erfindungsbetrug ihr Geld zurück und der Erfinder
meldet Insolvenz an.

"Ich weiß, dass viele Leute wollen, dass wir sofort loslegen und diese Erfindung
herausbringen", sagte Gray zu Tattler , "und wir tun alles, was wir können."

Novell sagte zu Tattler : "Sehen Sie, wenn dieses Ding eine Möglichkeit hätte, wäre ich der
Erste, der es bewirbt."

Tattler erfuhr, dass Novells Aufrichtigkeit fraglich sein kann. Der Ermittler hatte jede
Gelegenheit, alle Fakten vor dem Überfall zu erfahren.

"Ich habe im vergangenen April an das Büro der Staatsanwaltschaft geschrieben, als ich zum
ersten Mal von den Ermittlungen hörte, und unsere Bereitschaft zur Zusammenarbeit
bekundet", sagte Ward.

"Mein Brief wurde ignoriert und sie haben die Einrichtung durchsucht. Dann, und das ist
unerhört, habe ich nach dem Überfall ein weiteres Angebot zur Zusammenarbeit gemacht, das
ebenfalls ignoriert wurde."

Ward sagte, dass er dem Büro von Novell ein schriftliches Gutachten in der Überzeugung
vorgelegt habe, dass Novell Expertenmeinungen austauschen würde.
"Sie haben die Meinung unseres Experten schriftlich, aber ich warte immer noch auf ihre",
sagte Ward.

Tattler hat aus einer Quelle im Büro der Staatsanwaltschaft erfahren, dass es allgemein
bekannt ist, dass Novell den Fall eher "verfolgt" als "verfolgt".

Probe The Unknown (Juni 1973) ~

"Der Motor, der selbst läuft"

von Jack Scagnetti

Schlagzeilen der Zeitung vom Januar 1973: "Rationierung in Kraft, wenn der Winter US-
Kraftstoffmangel einfängt ~ Kraftstoffmangel kann den Schienenverkehr einschränken ~
Smog-geschützte Autos, die an eigenen Dämpfen ersticken ~ US kann Benzinrationierung
genehmigen ~ Tempo nimmt auf der Suche nach sauberen Motoren zu"

Katastrophale Probleme, nicht wahr? Wir nehmen nicht nur mehr aus der Erde heraus, als die
Erde geben muss, sondern wir verwenden auch das, was wir nehmen, um die Luft über uns zu
ruinieren.

In einem kleinen Labor in Van Nuys, Kalifornien, zu sitzen, ist eine merkwürdige Kreation,
die aufgrund der Vorzüge von Dynamometertests und anderen starren Versuchen behauptet,
die Lösung zu sein. Es wird als EMA-Motor (Electro-Magnetic Association) bezeichnet und
im Fachjargon als "digital gepulst", zeitphasengesteuert und "servogesteuert" beschrieben.
Entwickelt von EvGray Enterprises, einem unabhängigen Forschungs- und
Entwicklungsunternehmen. Der einzigartige Motor läuft nach dem Prinzip der
elektromagnetischen Umwandlung.

In Bezug auf die Bedeutung für den Laien benötigt der EMA-Motor keinen fossilen
Brennstoff, recycelt seine eigene Energie, erzeugt keinen Abfall und ist äußerst leise. Seine
Größen-, Gewichts- und Leistungsverhältnisse sind vergleichbar mit Motoren und Turbinen,
die derzeit verwendet werden.

Die einzige externe Stromquelle der EMA besteht aus vier 6-Volt-Batterien, die niemals
aufgeladen werden müssen und die die gleiche Lebenserwartung wie die Standard-
Autobatterie haben. EvGray behauptet, dass der Motor die Leistungs- und
Drehmomenteigenschaften von Verbrennungsmotoren ähnlicher Größe und ähnlichen
Gewichts dupliziert, und das Federal and State Air Resources Board hat den Erfindern die
Erlaubnis erteilt, diese Behauptung durch den Einbau der EMA in Testfahrzeuge weiter zu
beweisen.

Edwin Gray, Sr., Präsident von EvGray, prognostiziert, dass die Produktionskosten der EMA
mit den derzeitigen Motoren vergleichbar sein werden und die Wartungskosten weitaus
geringer sein werden. "Der EMA-Motor verspricht, die Welt zu einem saubereren Ort zum
Leben zu machen", sagt Gray. Wer hat 12 Jahre damit verbracht, den Motor zu entwickeln.
"Die Perfektionierung des EMA-Motors als Erzeugungsquelle könnte bedeuten, dass
unterentwickelten Ländern kostengünstiger Strom zur Verfügung steht."

EvGray erwartet, dass der EMA-Motor - wenn er auf bestimmte Anwendungen zugeschnitten
ist - ein gewünschter Ersatz für praktisch alle derzeit verwendeten Stromversorgungssysteme
wird…

Blitz & "Energiespitzen" ~

Gray beschreibt den Betrieb seines EMA-Motors als "ähnlich wie bei der Wiederherstellung
von Blitzen". Er sagt, die Ingenieur- und Wissenschaftswelt habe gewusst, dass diese
Erholung möglich ist, aber nicht gewusst, wie es geht. "Wenn ein Blitz auf den Boden trifft
und einen Aufbau von 10 Millionen Volt verursacht, woher kommt dann die Energie, um von
einer statischen Ladung zu einer tödlichen Ladung zu gelangen? Niemand weiß es wirklich."

Richard B. Hackenberger, Sr., Vizepräsident für Ingenieurwesen bei EvGray, erklärt, wie das
EMA-System funktioniert. Der Strom aus dem Hochspannungsabschnitt wird durch ein
System elektrischer Schaltkreise geleitet, um eine Reihe von Hochspannungs-Energiespitzen
zu erzeugen '. Die Spikes werden an eine kleine Steuereinheit übertragen, die wiederum die
Hauptmotoreinheit betreibt. Die Steuereinheit, die ähnlich wie ein Verteiler in einem
Verbrennungsmotor wirkt, reguliert die Spitzen, bestimmt ihre Polarität (ob Nord oder Süd)
und leitet ihre Leistung an ausgewählte Elektromagnete in der Haupteinheit. Währenddessen
lädt das Recycling- / Regenerationssystem die Batterien mit Impulsen von 60 bis 120 Ampere
auf. Die Elektromagnete befinden sich sowohl am Rotor als auch am Stator des großen
Motors.Durch Anziehung und Abstoßung zwischen den beiden Magnetsätzen arbeitet der
Motor und erzeugt Leistung. Sobald der Motor in Bewegung ist, lädt er die Batterien aufgrund
des Recycling- / Regenerationssystems wieder auf. Um Kondensation im Hauptzylinder zu
verhindern, muss ein halbes Pfund Luftdruck aufrechterhalten werden. Luft wird zu
funktionalen Zwecken durch den Programmierer geleitet. Wenn die Umgebungstemperatur 90
Grad beträgt, arbeitet der Motor bei 170 Grad. "Wenn die Umgebungstemperatur 90 Grad
beträgt, arbeitet der Motor bei 170 Grad. "Wenn die Umgebungstemperatur 90 Grad beträgt,
arbeitet der Motor bei 170 Grad. "

Kurz gesagt, das Prinzip des Motors besteht darin, Elektrizität zu erzeugen und Energie zu
recyceln, indem jedes Mal, wenn Magnete außerhalb der Spitze von Transienten erregt
werden, eine Ladung in die Batterie zurückgeführt wird. Es ist keine konstante Ladung,
sondern eine Impulsladung von 60 Ampere oder besser; Daher muss die Batterie von hoher
Qualität sein. Die Batterien für den EMA-Motor werden von der McCulloch Electronic
Corporation aus Los Angeles geliefert. Nach umfangreichen Forschungen und Tests entschied
sich EvGray für das Modell 110-75 Energy Center, das über eine außergewöhnlich lange
Lebensdauer maximale Leistung für sein Gewicht und Volumen erzeugen soll. Dies wird
teilweise durch die Verwendung eines ultraleichten Kunststoffgehäuses erreicht, das das
Eigengewicht minimiert (Energiespeicherkomponenten machen mehr als 90% des
Batteriegewichts aus).Zu den Merkmalen der Batterie gehören extra große Platten, die durch
unzerstörbare Glas-Gummi-Separatoren getrennt sind, und eine speziell formulierte
Bleioxidzusammensetzung. Zwei der 6-Volt-Batterien werden für den Betrieb verwendet,
während die anderen beiden als Reservoir dienen. Die Mallory Electric Corporation aus
Carson City, NV, hat ebenfalls einen wichtigen Beitrag zum Design des elektronischen
Impulssystems geleistet.

Long Range & Powerful ~

Elektrofahrzeuge sind natürlich nicht neu, aber der schlechte Energiespeicherfaktor von
Batterien und ihre schwere, große Größe haben sie bisher für den Einsatz in Fahrzeugen mit
großer Reichweite unpraktisch gemacht. Dieser Nachteil hat den Markt für elektrische
Energie auf kleine Fahrzeuge mit begrenzter Leistung beschränkt. Die maximale Reichweite
dieser Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde betrug ungefähr 150
Meilen. Die Reichweite wird durch die Anzahl der Starts und Stopps, die durchquerten
Steigungen und die Beschleunigungsanforderungen beeinflusst.

Der EMA-Motor muss nur mit 500 U / min laufen, damit das normale Ladesystem
funktioniert. Tatsächlich sind die Ladefunktionen so, dass die nächste Version des EvGray-
Motors keine Lichtmaschine oder Luftpumpe hat. Die Luftpumpe wird durch Schaufeln am
Rotor ersetzt.

"Die Idee eines autarken Elektromotors", sagt Gray, "scheint zunächst gegen einen Großteil
der Theorie der Elektrizität und Energieeinsparung zu verstoßen. Der EMA-Motor verstößt
jedoch nicht gegen die Grundgesetze der Physik, sondern vielmehr nutzt sie in einer
einzigartigen Integration in ein System, um die Eigenschaften und Wechselbeziehungen
zwischen elektrischen, magnetischen und physikalischen Komponenten zu maximieren. Der
EMA-Prototyp-Motor hatte eine beträchtliche Betriebstestzeit und wurde an Standard- und
Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge angepasst. "

Dynamometer-Tests haben die Drehzahl des EvGray-Motors bei einer Konstante von 2550
und ein Drehmoment von 66 Pfund konstant aufgezeichnet. Die Bremsleistung beträgt 32,5.
Nach einem Testlauf von 21-1 / 2 Minuten betrug die Batteriespannung 25,7.

Nur drei Oberflächen männlicher physischer Kontakt mit dem Motor, ein Merkmal, das die
Reibung drastisch begrenzt und den Wirkungsgrad erhöht. "Ein Verbrennungsmotor ist nur
30% effizient", sagt Gray. "Unser Motor ist zu 90% effizient". Ein Hauptfaktor bei der
Reibungsregelung ist das in der Trommel erzeugte sogenannte "magnetische Vakuum", das
den Endlagern buchstäblich den Druck nimmt und den Rotor in der Trommel schweben lässt.

"Unser Motor erzeugt in Mikrosekunden Stromstöße - hintereinander -", sagt Gray. "Auf
diese Weise können wir das Magnetflussfeld lenken. Der Magnetfluss ist eine
Kühlmittelquelle, daher benötigen wir kein Kühlsystem."

Laut Gray ist der Motor nicht durch Regen, Hitze, Kälte, andere schlechte Wetterbedingungen
oder durch das Fahren durch Tunnel beeinträchtigt: "Dieser Motor benötigt lediglich
Sauerstoff. Der externe magnetische Effekt besteht darin, dass ein anderes Feldsystem nicht
mit derselben Batterie betrieben werden kann Die Magnetfeldorientierung beträgt 360 Grad in
alle Richtungen. "

Leicht, einfach zu machen ~

Der neue EMA-Prototyp wird etwa 320 Pfund wiegen, weniger als die meisten gegenwärtigen
Verbrennungsmotoren. Es misst 12 Zoll im Durchmesser, 18 Zoll in der Länge (Größe ist
linear zu Pferdestärken erforderlich). Laut Gray sollten weitere Forschungen es ermöglichen,
die Größe und das Gewicht durch die Verwendung von leichteren Metallen und ausgefeilteren
Schaltkreisen zu reduzieren.

Laut Gray können die meisten Motorkomponenten in einer Maschinenwerkstatt mit Mühle
und Drehmaschine gebaut werden. Ausnahmen bilden die Trommel selbst, die
Elektromagnete und einige verschiedene Artikel, die in einem Autozubehörladen rezeptfrei
gekauft wurden. Das Unternehmen plant, weltweite Lizenzvereinbarungen zur Herstellung
des Motors abzuschließen.

Die Sicherheitsmerkmale der EMA sind beeindruckend. Es gibt keinen Lüfter, keine
freiliegenden Hochspannungskomponenten, keine Abgase, keine Kraftstofftanks zum
Explodieren, keine Wasserbehälter zum Verstopfen, Gefrieren oder Überhitzen. EvGray geht
davon aus, dass die Zuverlässigkeit des Motors hervorragend sein wird und die Wartung
minimal sein sollte, da kein Kohlenstoff, Wasser, Lack oder andere Verunreinigungen
vorhanden sind, die normalerweise durch Verbrennen von Öl oder Benzin entstehen und Teile
beschädigen. Es gibt keinen Vergaser zum Reinigen und Einstellen, keinen Ölfilter zum
Wechseln, keinen Gasfilter, kein Smogventil, keine Dichtungen, keinen Kühler, keine
Wasserpumpe oder keine Steuerkette. Durch die Plug-In-Konstruktion können Teile schnell
und einfach ausgetauscht werden.Laut Gray ist die Schulungszeit für EMA-Mechaniker
kürzer als für Mechaniker, die mit einem Standard-Elektromotor arbeiten, und weitaus kürzer
als für diejenigen, die sich auf Arbeiten an Verbrennungsmotoren vorbereiten.

Die EMA bevorzugt auch das Trommelfell der Menschheit. Die Geräuschemission ist weitaus
geringer als bei allen anderen Stromquellen, und Gray behauptet, dass die
Geräuschentwicklung mit zunehmendem Alter des Motors nicht zunehmen wird. Tatsächlich
sind Geräusche von Elektromotoren bei richtiger Unterdrückung kaum wahrnehmbar.

Vielleicht ist der Grund, warum der 48-jährige Edwin Gray in der Lage war, einen solchen
unkonventionellen Motor zu entwickeln, seine unkonventionelle Ausbildung. Als eines von
14 Kindern begann er als Junge mit Magneten und Elektrizität zu basteln. Mit 15 Jahren
verließ er sein Zuhause und diente ein Jahr in der US-Armee, bevor festgestellt wurde, dass er
minderjährig war und eine ehrenvolle Entlassung erhielt. In diesem Jahr besuchte er eine
Armeeschule für fortgeschrittene Ingenieure. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor trat er
erneut in die Marine ein. Nach drei Jahren Kampfdienst in der Pazifikzone kehrte er in das
zivile Leben zurück und fand Arbeit auf dem Gebiet der Mechanik. Er nahm seine
Experimente mit elektromagnetischer Energie wieder auf und untersuchte ernsthaft die
Theorie "Energie verbraucht ist verbrauchte Energie".

Nach Jahren der Forschung und des Experimentierens führte Gray 1961 seinen ersten Test des
EMA-Motors durch. Der Motor lief kurz und fiel dann aus. Entmutigt, aber nicht besiegt,
baute er einen zweiten elektromagnetischen Motor, der anderthalb Stunden lief, bevor er
ausfiel.

Ein dritter Prototyp lief 32 Tage lang an verschiedenen Getrieben und Testgeräten für
Kraftfahrzeuge. Es wurde dann zur Analyse zerlegt und detaillierte Berichte erstellt. Nach der
Ablehnung durch große Unternehmen und Geldförderer gründete grey 1971 eine
Kommanditgesellschaft und baute den vierten EMA-Prototyp. Mit Unterstützung von fast 200
Privatpersonen hat EvGray Enterprises 1,1 Millionen US-Dollar für den Versuch ausgegeben,
vorhandene verlorene Energie zu recyceln und magnetische Energiekräfte mit dem EMA-
Motor umzuleiten.

Dick Hackenberger, der aus einem konventionelleren Umfeld stammt, ergänzt das rohe Genie
von Gray mit 25 Jahren diversifizierter Funktions- und Managementerfahrung im technischen
Bereich. Er hat einen EE-Abschluss von der Northeastern University und ist leitender
Ingenieur am Institut für Elektro- und Elektronikingenieure. Hackenberger hatte auch
Positionen bei der Sony Corporation of America und Sylvania Commercial Electronics inne
und war als technischer Berater für die US Navy tätig.

Weitere EvGray-Mitarbeiter sind Arthur M. Lange, Vizepräsident für Öffentlichkeitsarbeit,

und George C. Demos, Vizepräsident für Marketing. Lange war sowohl bei Ford als auch bei
General Motors in den Bereichen Management und Öffentlichkeitsarbeit tätig, während
Demos als General Manager für Control Data, Marketingdirektor für RCA und Präsident
seiner eigenen Produktionsfirma tätig war.

Ein paar Augenbrauen hochziehen ~

Der elektromagnetische Motor hat die Aufmerksamkeit wichtiger Regierungsbehörden auf

sich gezogen, darunter die Environmental Protection Agency, das Air Resources Board und
das Department of Transportation. Der Gouverneur von Kalifornien, Ronald Reagan,
überreichte Ray und seiner Frau Evelyn im vergangenen Jahr eine Verdienstbescheinigung.
Andere, die Interesse an dem Projekt bekunden, sind der Kongressabgeordnete Barry
Goldwater, Jr., Edward Roybal, Del Clawson und James Corman, der US-Senator Alan
Cranston sowie die Senatoren Alfred Alquist und Nicholas Petris.

John Brogan, Leiter der Abteilung Advanced Development Automotive Power Systems
Development der Environmental Protection Agency, sagt, dass seine 25 Mitarbeiter in den
letzten zwei Jahren jede Woche ungefähr 20 Vorschläge für alternative Motoren geprüft
haben. Er sagt, dass fast die Hälfte der Vorschläge für "Perpetual Motion" -Maschinen sind;
das heißt, Maschinen, die eine kontinuierliche Bewegung ohne externe Energiequelle
erzeugen würden. Das Konzept der fortwährenden Bewegung verstößt gegen alle bekannten
Gesetze der Thermodynamik.

Laut EvGray glauben einige Experten, dass die EMA eine Perpetual-Motion-Engine ist und
daher ungültig ist. Gray selbst widerlegt diesen Glauben: "Der EMA-Motor ist definitiv keine
ewige Bewegung. Nur diejenigen in der wissenschaftlichen Welt, die die Theorien der Physik
verstehen, können verstehen, wie unser Motor funktioniert. Es gibt nur eine Handvoll solcher
Personen.

"Der Programmierer legt fest, welche Magnete für welche Zeitdauer und in welcher Polarität
erregt werden sollen. Es gibt mehrere Attraktionen und Abstoßungen, die gleichzeitig Schritt
halten."

Bei der Suche nach dem sauberen Motor hat die Bundesregierung in den letzten zwei Jahren
23 Millionen US-Dollar zur Entwicklung neuer Motoren beigetragen. General Motors gab
allein im letzten Jahr 36 Millionen Dollar aus, und Ford legte 20 Millionen Dollar aus.
Senator John Tunney aus Kalifornien hat Gesetze vorgeschlagen, um 900 Millionen US-
Dollar aus dem Highway Trust Fund in ein dreijähriges Crash-Programm zur Entwicklung
eines sauberen Motors umzuleiten.

Inzwischen glaubt Edwin Gray nach 12 Jahren Forschung und Entwicklung, die Antwort für
vergleichsweise magere 1,1 Millionen Dollar gefunden zu haben. Die Zeit wird zeigen, ob er
Recht hat oder nicht.

Vorläufige Testdaten des EMA-4-Motors ~

Zugeführte Energie : 12 Volt Gleichstrom (von einem 24 - Volt - DC - System, unter
Verwendung eines 12 - Volt - Standard Anlassers)
RPM : 2550 rpm konstante
Leistung , PS : 100 HP
Brems HP : 32,05
Fuß-Pfund / Minute : 1.057.650
Fuß-Pfund / Sekunde : 755 lbs (einschließlich 110 lb für vier 6-Volt-Batterien)
Volumen : 42 "lang x 18" breit x 2 "hoch (Gesamtgeometrie einschließlich Steuereinheit usw.)
Der Grundmotor ist ein Zylinder mit 16" Durchmesser x 24 ", der neu verpackt werden kann
in einen 9 "Durchmesser x 12" Zylinder)
Testlaufzeit : 21,5 Minuten
Batteriespannungsmessung bei Testabschluss : 25,7 Volt
Umgebungstemperatur : 84 Grad konstant
Luftfeuchtigkeit : 51%
Kraftstoffverbrauch : Keine (außer Luft)
Kühlung : Leitung 1/2 Pfund Durchflussluftdruck
Magnetfeldausrichtung : 360 Grad in alle Richtungen während des Motorbetriebs
Schmierung : Hochtemperaturlagerfett
Vibration : Vernachlässigbarer
Geräuschpegel : Nein direkt Lesung genommen. Ohne Abschirmung nicht lauter als kleine
Küchengeräte (z. B. Lüfter usw.)
Stromgefahr : Vollsichere Sicherheitsmerkmale mit vollständigem Design
Startmodus : Einfacher Druckknopf, Standard-12-Volt-Anlasser
Betriebsmodus : Rheostat-Prinzip mit umschaltbarem Drehzahlbereich (500- 1300-1950-
3350-4100 U / min)
Körperliche Verfassung : Motor auf Radprüfstand montiert; Keine externen Verbindungen zu
stehen.
NewsReal (Datum unbekannt) ~

"EMS --- Elektronische Energie, die das Bild der Weltwirtschaftskraft

verändern könnte"

von Tom Valentine

Obwohl Edwin V. Gray, ein autodidaktischer Erfinder aus Los Angeles, von den Behörden
belästigt, von der Wissenschaft unterfinanziert und ignoriert wird, hat er einen revolutionären
elektromagnetischen Motor entwickelt, der verspricht, die Bedingungen für die Welt
erheblich zu verbessern.

Eine riesige neue Technologie öffnet sich, weil Gray einen Motor erfunden hat, der
supereffiziente Leistung zu geringeren Kosten bei geringerem Verschleiß als jedes andere
bekannte Gerät liefert. Sein EMS-Motor bringt uns den großartigen, surrenden Kraftwerken,
die von Science-Fiction-Autoren visualisiert wurden, einen großen Schritt näher.

Allein die Auswirkungen auf die Autoindustrie sind erschütternd: Gray scheint die Antwort
auf Detroits Dilemma mit praktischen Elektrofahrzeugen zu haben.

Ed Grays Name könnte neben Edison, Marconi, Goddard und Bell in die Geschichte eingehen
- wenn das Establishment von seinem Rücken abfällt.

Eine soziale Qualität, die als "Widerstand gegen Veränderungen" bekannt ist, und eine
andere, die als "wirtschaftlicher Status quo" bezeichnet wird, haben den Kampf der Grauen,
seinen Motor zu entwickeln und zu vermarkten, zu einer Geschichte bitterer Frustration
gemacht. Die meisten Menschen hätten vor langer Zeit verzweifelt aufgehört.

Unermüdliches Experimentieren und bemerkenswerte Entschlossenheit haben sich jedoch in

einem technologischen Triumph ausgezahlt, der die bisher unerschlossene Quelle statischer
Elektrizität in das Arbeitshaus des Menschen bringt. Jeder Experte kann Ihnen sagen, dass
"statische Elektrizität nicht funktioniert". Gray beweist langsam und hartnäckig, dass die
Experten falsch liegen.

Sein Kampf ist noch nicht vorbei, aber vielleicht dreht sich das Blatt zu seinen Gunsten. Sein
Unternehmen EvGray Enterprises sucht nach den notwendigen Finanzmitteln, um den Motor
weiterzuentwickeln. Seine Bemühungen wurden durch schwerwiegende rechtliche Probleme
vereitelt, die kürzlich gelöst wurden, als er sich bereit erklärte, ein schuldiges Bekenntnis zu
einem geringfügigen Verstoß gegen Securities and Exchange einzureichen.

Damit gingen fast zwei Jahre juristischer Verstrickungen zu Ende. Allein die Rechtskosten
waren nahezu ruinös.

Er hat einige wichtige Schlachten gewonnen, aber er könnte den Krieg noch verlieren.

Graus Start ins Leben war nicht vielversprechend. Er war eines von sechs Kindern einer
armen Familie in Washington DC und wuchs auf der Straße auf.

Nur wenige vermuteten, dass er das Zeug eines Genies hatte. Wie viele Kinder war er
fasziniert von Motoren und Motoren, aber sein Denken über sie ging weit über die normale
Neugier hinaus. Er wollte mehr wissen als nur, was sie zum Laufen brachte.

Gray brach die Schule mit 14 Jahren ab und fing an, an Ideen zu basteln. Es fehlte ihm so an
formaler Bildung, dass er einige Zeit nicht realisierte, dass sein Denken sowohl originell als
auch weit fortgeschritten war.

Drei Dinge an Elektrizität faszinierten ihn: (1) Ein Kondensator kann eine elektrische Ladung
speichern und bei Bedarf freisetzen, (2) Elektrizitätsimpulse können ausgesendet und
zurückgebracht werden, 93) Blitze scheinen stärker zu sein, wenn sie näher an der sind Erde,
wo die Atmosphäre am schwersten ist.

Dies waren Tatsachen, die jedem Physiker bekannt waren. Für die meisten dieser
Wissenschaftler waren sie jedoch nicht verwandte Tatsachen. Ed Grays Genie bestand darin,
dieses Wissen in eine neue Technologie zu integrieren.

"Ich erinnere mich an einen Schock, als ich einen geladenen Kondensator von einer
Werkbank nahm", erinnerte er sich. "Diese einfache Tatsache hat mich nie verlassen. Dann
habe ich beobachtet, wie die Regierungsleute das erste Radar über den Potomac getestet
haben - es ist mir in den Sinn gekommen, als einer der Männer es als 'Puls raus, Puls zurück'
erklärte.

"Und ich war schon immer ein Fan von Gewittern. Ich habe stundenlang Blitze beobachtet.
Ich habe bemerkt, wie viel stärker es zu sein schien, wenn ich näher an der Erde war, und bin
natürlich zu dem Schluss gekommen, dass mehr Luft etwas damit zu tun hat."

Diese drei Prinzipien sowie ein äußerst geheimes Mittel zum Erzeugen und Mischen
statischer Elektrizität bilden den EMS-Motor von Gray.

Gray wurde erwachsen, heiratete, ließ sich scheiden und heiratete erneut. 22 Jahre lang kam
ihm die Idee eines besonderen neuen Motortyps immer wieder in den Sinn. In der
Zwischenzeit war er nach Südkalifornien gezogen, wo er eine Werkstatt unterhielt und den
Rat sachkundiger Männer einholte. Stück für Stück nahmen seine Ideen Gestalt an.

Bis 1973 schlug Gray auf den Bürgersteig und suchte nach Geldgebern. Im Laufe der Jahre
nahm er 788 Aktionäre auf, alle Freunde oder Freunde von Freunden. Diese Tatsache sollte
Gray später zugute kommen, als der Bezirksstaatsanwalt von Los Angeles ihn mit
fragwürdigen Betrugsvorwürfen schlug.

Von 1957 bis 1972 sammelte Gray etwa 2 Millionen US-Dollar, um den EMS-Motor
Wirklichkeit werden zu lassen. Im selben Jahr baute er das erste Arbeitsmodell ein und baute
es.

Dennoch war mehr Geld ein großer Bedarf. Er wandte sich an führende Elektronik- und
Automobilunternehmen wie General Dynamics, Rockwell International, Ford, General
Motors und dergleichen. Normalerweise wurde er abgewiesen. "Als sie mir zuhörten und sich
ein wenig dafür interessierten, stellte sich heraus, dass sie 90% wollten. Dann war ich es, der
sich abwandte", sagte er.

Gray hatte jedoch einige Top-Experten interessiert, Männer, die seiner jungen Firma die
Vorteile ihres Wissens anboten. Dazu gehörten Richard B. Hackenberger, ein
Elektronikingenieur, der Sony und Sylvania gedient hatte, sowie Fritz Lens, ein Maschinist,
der verstand, was Gray erreichen wollte.

Im Frühjahr 1973 stellten Gray und seine Mitarbeiter der Welt den EMS-Motor vor.

In der Werkstatt lag eine 6-Volt-Autobatterie auf einem Tisch. Zuleitungen führten von der
Batterie zu einer Reihe von Kondensatoren, die der Schlüssel zu Grays Entdeckung sind. Das
komplette System wurde mit zwei Elektromagneten verdrahtet, die jeweils ein Pfund und ein
Viertel wogen.
Die erste Demonstration bewies, dass Gray eine völlig andere Form von elektrischem Strom
verwendete - eine starke, aber "kalte" Form der Energie.

Als der Test begann, sagte Gray: "Wenn Sie nun versuchen würden, diese beiden Magnete mit
Saft aus der Batterie aufzuladen und sie dazu zu bringen, das zu tun, was ich von ihnen
erwarten werde, würden Sie die Batterie in 30 Minuten entladen und die Magnete würden."
extrem heiß."

Fritz Lens hat die Batterie aktiviert. Ein Voltmeter zeigte 3.000 Volt an. Grey drückte einen
Schalter und es gab ein lautes Knallgeräusch. Der obere Magnet flog mit einer starken Kraft
davon. Richard Hackenberger fing es mit bloßen Händen auf.

Was passiert war, war, dass Grau eine völlig andere Form von elektrischem Strom verwendet
hatte - eine "kalte" Energieform. Die Tatsache, dass Hackenberger den Magneten auffing und
nicht verbrannt wurde, war ein Beweis genug dafür.

Es war ein Moment in der Geschichte, der vielleicht genauso wichtig war wie der Tag im Jahr
1877, als Thomas Edison einen Schalter drückte, der eine Glühbirne beleuchtete, die den
ganzen Tag und einen Teil des nächsten Tages weiter leuchtete.

Die Demonstration wurde von zwei unvoreingenommenen Experten und dem Autor dieses
Artikels miterlebt, die später die Geschichte von dem druckten, was er in einer nationalen
Veröffentlichung gesehen hatte.

"Das Erstaunliche ist, dass nur ein kleiner Prozentsatz der Energie verbraucht wurde. Das
meiste davon floss zurück in die Batterie", sagte Hackenberger.

Tatsächlich waren an diesem Tag zwei "Unwahrscheinlichkeiten" demonstriert worden. Die

zweite war durch einen Mangel an Wärme gekennzeichnet, die im Magneten erzeugt wurde,
wobei übermäßige Wärme einer der größten Nachteile bei der Nutzung elektronischer
Fortschritte war.

Der erfolgreiche Test schien Ed Grays große Pause zu sein. In Wirklichkeit fingen seine
wirklichen Probleme gerade erst an.

Die Bekanntmachung des Tests machte Gray auf eine Firma in Denver aufmerksam, die sich
bereit erklärte, ihn über einen Zeitraum von einigen Jahren mit mehreren Millionen neuem
Kapital zu unterstützen.

Zu dieser Zeit plante Gray, den EMS-Motor in einer radikal neuen Karosserie namens
"Fascination" zu testen, die von Paul Lewis aus Sidney, Nebraska, entwickelt wurde.

Die ersten Prototypen waren am 1. Januar 1974 fällig. Doch dann begannen mysteriöse Dinge
zu passieren - Unglück Graue Verdächtige wurden von Personen geschaffen, die daran
arbeiteten, die Entwicklung seines Motors zu untergraben. Der Fascination-Versuch wurde
abgebrochen.

Im Juli 1974 stiegen Räuber aus der Staatsanwaltschaft von Los Angeles in Grays Werk in
Van Nuys ab. Sie beschlagnahmten Pläne, Aufzeichnungen und den neuesten
funktionierenden Prototyp des Motors.
Die Ermittler der Staatsanwaltschaft drohten mit einer Reihe von Anklagen gegen Gray, die
von Betrug bis zu großem Diebstahl reichten. Dennoch vergingen Monate und es wurden
keine Anklagen erhoben. Die Ermittler widersetzten sich allen Versuchen der Anwälte des
Erfinders, die beschlagnahmten Materialien zurückzubekommen.

In der Zwischenzeit suchten die Männer der Staatsanwaltschaft die Investoren von Gray auf
und versuchten, sie davon zu überzeugen, Anklage gegen ihn zu erheben. Alle lehnten ab.

Schließlich erhob das Büro der Staatsanwaltschaft acht Monate nach der Razzia eine Reihe
von Anklagen gegen Gray, einschließlich des großen Diebstahls, indem es behauptete, er habe
mit einem Scherz Geld von Investoren gesammelt. Aber alle schwerwiegenden Anklagen
wurden fallen gelassen, als bewiesen wurde, dass sie unbegründet waren.

Übrig blieben zwei geringfügige Verstöße gegen die SEC-Vorschriften. Ende März 1976
bekannte sich Gray schuldig zu diesen Vergehen, zahlte eine Geldstrafe und wurde
freigelassen.

Der langwierige rechtliche Streit hatte andere schwerwiegende Konsequenzen. Die von der
Firma in Denver versprochene Hauptfinanzierung wurde eingestellt, nachdem nur ein
Bruchteil des Geldes eingedrungen war. Glücklicherweise gab es genug, um Gray den Bau
eines zweiten Prototyp-Motors zu ermöglichen.

Heute ist Gray sehr vorsichtig mit den Behauptungen, die er für seinen Motor macht. Selbst
das zu diskutieren, was bereits zur Zufriedenheit skeptischer Wissenschaftler bewiesen wurde,
könnte das Gesetz wieder auf den Kopf stellen.

"Die Unterdrückung meiner Ideen hat viel mehr zu bieten, als man denkt", sagte er. "Es ist ein
Wunder, dass wir überlebt haben."

Aber er hat überlebt, und wenn tatsächlich ein großes Interesse hinter all seinen Leiden steckt,
könnte es für eine solche Kraft einfach zu spät sein, eine Idee zu stoppen, deren Zeit
gekommen sein könnte.

Mächtige Verbündete setzen sich jetzt für seine Sache ein. Zum Beispiel wurde Gray im
vergangenen Februar von der Los Angeles Patent Attorney's Association zum "Erfinder des
Jahres" ernannt.

Zwei hoch angesehene Wissenschaftler, Dr. Norm Chalfin und Dr. Gene Wester vom
California Institute of Technology, haben Gray's Motor öffentlich unterstützt.

Dr. Chalfin war anwesend, als Gray vor einer Hauptversammlung das neueste Arbeitsmodell
vorführte.

"Es gibt keinen solchen Motor auf der Welt", sagte Dr. Chalfin der Gruppe. "Gewöhnliche
Elektromotoren verbrauchen Dauerleistung. In diesem System wird Energie nur während
eines kleinen Bruchteils einer Millisekunde verbraucht. Nicht verbrauchte Energie wird zur
Wiederverwendung an eine Zubehörbatterie zurückgegeben.

"Es läuft cool", fügte Dr. Chalfin hinzu und legte seine Hand auf den Motor. "Es gibt keinen
Energieverlust im System."
Dr. Chalfin hat sein eigenes beachtliches Prestige auf die Linie gebracht, indem er den Text
für die Patentanmeldungen von Gray geschrieben hat. Der ungebildete Erfinder findet die
Aufgabe des technischen Schreibens über ihn hinaus.

Während des gleichen Treffens erklärte Dr. Gerald Price, Patentanwalt von Gray, gegenüber
den Aktionären: "Für die Entdeckung einer neuen Form elektrischer Energie wurde Herr Gray
für die jährliche Auszeichnung nominiert, die von den Patentanwälten Südkaliforniens
verliehen wird.

Gray freut sich auf die Aussichten auf eine bessere Zukunft und möchte den EMS-Motor in
Produktion bringen und beweisen, dass er mehr entdeckt hat, als selbst seine Unterstützer
verstehen.

Gray wird von seinen Anwälten geraten, keine Ansprüche geltend zu machen. Dieser
Reporter, der Gray vier Jahre lang verfolgt hat, hat jedoch genug gesehen und gehört, um sich
sicher zu fühlen, dass der Erfinder möglicherweise den Schlüssel zu einem natürlichen
Phänomen aufschließt, das als "Kugelblitz" bezeichnet wird.

Durch die kombinierte Verwendung einer Kondensatorentladung und von Energiespitzen aus
gemischtem statischen und Gleichstrom könnte Gray möglicherweise mehr aus einer Batterie
herausholen, als eine Batterie darin gespeichert hat, einfach weil er das Reservoir für statische
Elektrizität erschließt die Atmosphäre, während sein Motor läuft.

Wissenschaftler widersetzen sich seiner Theorie, aber eines Tages könnte Ed Gray sie um
eine weitere Stufe zurücksetzen. Er hat bereits Recht mit der Idee des
Kondensatorentladungsmotors bewiesen. Damit ist der Motor schon revolutionär - er läuft
cool. Dies allein könnte eine Vielzahl von Hitzebeständigkeitsproblemen für die Industrie
lösen. Kühl laufende Teile erfahren nicht die starke Reibung und nutzen sich nicht so schnell
ab wie überhitzte Teile.

Wenn der Motor von Ed Gray seinen endgültigen Durchbruch schafft und in die allgemeine
Produktion geht, könnte er den einmaligen Ausfall zu einem Riesen in der Geschichte
machen. Es könnte auch auf folgende Weise ein großer Segen für die Menschheit sein:

Es kann jedes Auto, jeden LKW, jedes Flugzeug, jeden Zug und jedes Schiff antreiben, ohne
einen Tropfen Benzin, Kerosin oder Dieselkraftstoff zu verbrauchen. Es könnte jedes
amerikanische Haus zu einem Bruchteil der heutigen Kosten kühlen oder heizen. Es könnte
die Motoren der Schwerindustrie antreiben - ebenfalls billig.

Und all dies könnte erreicht werden, ohne einen einzigen Fleck Verschmutzung in die
Erdatmosphäre zu spucken.

Eine Frage bleibt: Wie hat Edwin Gray, ein ungeschulter Bastler, bestimmte Fakten über
Technologie und Natur zu einem Gerät zusammengeführt, das über die Fähigkeiten brillanter,
reich subventionierter Wissenschaftler hinausgeht?

Dr. Norm Chalfin hat vielleicht die Antwort gegeben. Er sagt, dass Gray aufgrund seiner
mangelnden formalen Ausbildung tatsächlich von seiner Entwicklung des EMS-Motors
profitiert hat.
"Jemand, der in Elektronik geschult ist, hätte sich das Konzept einfach angesehen und gesagt,
dass es nicht funktionieren kann", sagte Dr. Chalfin. "Gray wusste das nicht und hat es zum
Laufen gebracht. Infolgedessen hat er der Welt eine völlig neue und aufregende Technologie
zur Verfügung gestellt."

Edwin Grays Kondensatorrohr

 "Kraftwerk der Zukunft"

(Unbekannte Referenz / Autor: anscheinend EvGray Enterprises)

Würden Sie glauben, dass ein batteriebetriebener Motor, der Energie recycelt, daher einen
Wirkungsgrad von mehr als 90% aufweist?

Wie? Durch die Erzeugung elektrischer Impulse von 2.500 Volt mittels eines EvGray-
Generators und die Speicherung in einer ölgefüllten Kondensatorbank und deren genaue
Einführung in die Feld- und Rotorwicklung mittels eines patentierten Programmiergeräts an
der Vorderseite der Rotorwelle.

Leistung : Tests, die mit dem 32-PS-Testmodell des Crosby Research Institute (Beverly Hills,
CA) durchgeführt wurden, ergaben Folgendes:

Der EMA-Motor wurde mit einer Last von 10 PS bei 1100 U / min betrieben. Diese Leistung
beträgt 7460 Watt. Die von den vier Batterien zur Verfügung gestellte Gesamtbatterieleistung
betrug eine Stunde lang 5454 Watt. Die gesamte Batterieleistung, die der Motor während
eines 21-minütigen Laufs verbraucht, betrug nur 9,75 Watt; Dies entspricht 26,8 Watt pro
Stunde.

Das System arbeitete ununterbrochen 203 Stunden (8-1 / 2 Tage) bei 10 PS und 1100 U / min
mit den vier Batterien ohne Aufladen.
Die verwendeten Batterien waren übliche Bleisäure mit einer Lebenserwartung von 2-3
Jahren und können mehrere hundert Mal aufgeladen werden.

Allgemein : Die geschätzten Leistungswerte bei Verwendung des 50-PS-Motors in einem

Auto betragen 300 Meilen pro Ladung bei Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 80 km / h.
Diese erstaunliche Vorhersage ist konservativ und basiert auf der Leistung der gegenwärtigen
Leistung von Elektroautos und den vielen bei EvGray durchgeführten Tests.

Wir haben auch eine schnell aufladbare Batterie mit niedrigem Widerstand entwickelt, da eine
neue Methode zum Aufbau von Blei-Säure-Batterien entwickelt wurde, mit der eine 12-Volt-
Batterie mit 14 Ampere in 10 Minuten mit einer normalen Lebenserwartung von 2-3 Jahren
aufgeladen werden kann (noch nicht) hergestellt werden). Tattler Weekly führt gelegentlich
einen Fortschrittsbericht über diesen Motor.

US-Patent Nr. 3,890,548

Elektromotor mit gepulster Kondensatorentladung

(Cl. 318/139 ~ 17. Juni 1975)

Edwin V. Gray

Zusammenfassung ~

Es wird hierin eine elektrische Maschine oder ein elektrischer Motor offenbart, bei dem ein
Rotorkäfig mit einer Anordnung von Elektromagneten in einer Anordnung von
Elektromagneten drehbar ist oder feste Elektromagnete neben beweglichen angeordnet sind.
Die Spulen der Elektromagnete sind im Entladungsweg von Kondensatoren verbunden, die
auf eine relativ hohe Spannung geladen und durch die elektromagnetischen Spulen entladen
sind, wenn ausgewählte Rotor- und Statorelemente ausgerichtet sind oder wenn die festen
Elektromagnete und beweglichen Elektromagnete nebeneinander angeordnet sind. Die
Entladung erfolgt über Funkenstrecken, die in Ausrichtung auf das gewünschte
Nebeneinander der ausgewählten beweglichen und stationären Elektromagnete offenbart
sind.Die Kondensatorentladungen treten gleichzeitig durch Nebeneinander der ausgewählten
beweglichen Elektromagnete auf, die so gewickelt sind, dass ihre Kerne eine magnetische
Abstoßungspolarität aufweisen, was zu einer erzwungenen Bewegung beweglicher
elektromagnetischer Elemente weg von den nebeneinander angeordneten stationären
elektromagnetischen Elementen bei der Entladung führt, wodurch eine Bewegung erreicht
wird. In einem Motor treten die Entladungen nacheinander über ausgewählte Lücken auf, um
eine kontinuierliche Drehung aufrechtzuerhalten. Kondensatoren werden zwischen
aufeinanderfolgenden Ausrichtungspositionen bestimmter Rotor- und Statorelektromagnete
des Motors aufgeladen.Die Entladungen treten nacheinander über ausgewählte Lücken auf,
um eine kontinuierliche Rotation aufrechtzuerhalten. Kondensatoren werden zwischen
aufeinanderfolgenden Ausrichtungspositionen bestimmter Rotor- und Statorelektromagnete
des Motors aufgeladen.Die Entladungen treten nacheinander über ausgewählte Lücken auf,
um eine kontinuierliche Rotation aufrechtzuerhalten. Kondensatoren werden zwischen
aufeinanderfolgenden Ausrichtungspositionen bestimmter Rotor- und Statorelektromagnete
des Motors aufgeladen.
Hintergrund der Erfindung ~

1. Bereich der Erfindung:

Es ist kein Motor oder Motor bekannt, der nach dem Prinzip der vorliegenden Erfindung
betrieben wird, dass ein Kondensator, der von einer Niederspannungs-Gleichstromquelle auf
eine relativ hohe Spannung geladen wird, über eine Funkenstrecke entladen wird, um Strom
durch Motorantriebsspulen im Entladungspfad bereitzustellen. Dies sind Solenoide, die durch
magnetische Abstoßung nebeneinander angeordneter Kernpaare Bewegung erzeugen. Die
Magnete sind vorzugsweise in Motor- und Statoranordnungen konfiguriert, um eine
Bewegung des Rotorelements in Bezug auf den Stator zu bewirken.

Die vorliegende Erfindung nutzt dieses Prinzip, um eine Drehbewegungsmaschine oder einen
Drehbewegungsmotor bereitzustellen, die durch die magnetische Abstoßungswirkung von
Rotor- und Statorkernen, die mit Spulen gewickelt sind, ein beträchtliches Drehmoment
entwickeln können, durch das Kondensatoren synchron mit der Positionierung der
Rotorspulen gegenüber bestimmten Statorspulen entladen werden. In ähnlicher Weise kann
eine lineare Wirkung mit einem stationären Elektromagneten erzielt werden, der einem
beweglichen Elektromagneten gegenübergestellt ist, und der bewegliche Elektromagnet kann
Arbeiten mit einem daran angebrachten Werkzeug oder Kolben ausführen.

Ein neuartiger Steuermechanismus, der dem Rotor zugeordnet ist, ist der Motor, um
Entladungselemente geeignet zu positionieren, um die gewünschte Entladung durch die
Elektromagnetspulen zu erzeugen, wenn die nebeneinander angeordneten Rotor- und
Statorelektromagnete ausgerichtet sind. Die Elektromagnete im Stator und im Rotor sind so
angeordnet, dass der Steuermechanismus die Ausstoßpunkte relativ zu den Rotor-Stator-
Positionen zur Steuerung der Drehzahl vor- oder zurückbewegen kann.

Das Entladungsüberschießen oder die Gegen-EMK von den kollabierenden Feldern in den
Spulen von der Kondensatorentladung wird verwendet, um externe Batterien zur
Energieeinsparung mit Strom zu versorgen. Die so gespeicherte zurückgewonnene Energie
kann verwendet werden, um Geräte zu betreiben, die dem Motor oder der Antriebskraft
erzeugenden Vorrichtung zugeordnet sind.

Es wird angenommen, dass der Motor oder die rotierende elektrische Maschine der Erfindung
nach dem Prinzip der Energieeinsparung arbeitet, indem nach Erreichen der Drehung nur zum
Zeitpunkt einer Kondensatorentladung Strom benötigt wird, um den Rotor voranzutreiben.
Der Rotor bewegt sich aufgrund der Trägheit der Abstoßungswirkung zum nächsten
Ausstoßpunkt. Der Kondensator wird während des Intervalls aufgeladen und speichert die
Energie bis zur Entladung beim nächsten Zusammentreffen der Rotor-Statorspule. Somit
erzeugt der neue Motor ein Drehmoment und speichert die überschüssige Energie für die
spätere Verwendung.

In einer erfindungsgemäßen linearen Bewegungsvorrichtung wird nur eine einzige

Impulsentladung benötigt, um Arbeit auszuführen.

Die Anwendungen des Motors umfassen die Verwendung als Elektro-Kraftfahrzeugmotor,

der wirtschaftlich ist und einen Teil der verbrauchten Energie regenerieren kann, um Energie
für andere Lasten in dem Kraftfahrzeug-Elektrofahrzeug bereitzustellen. Als Linearantrieb ist
ein wirtschaftlicher Stromverbrauch möglich, da jeder Hub aus einem einzelnen
Entladungsimpuls eines Kondensators durch eine Spule resultiert.
2. Stand der Technik:

Eine umfangreiche Suche nach dem Stand der Technik durch den Anmelder ergab keinen
Motor mit Kondensatorentladung, der dem der vorliegenden Erfindung ähnelt. Alle Motoren
der in der Suche befindlichen Patente verwendeten eine direkte elektrische Verbindung
zwischen Spulen und elektrischen Energiequellen. Beim selektiven Schalten werden
Halbleiterbauelemente eingesetzt, beispielsweise siliziumgesteuerte Gleichrichter.
Kondensatoren werden nur zu Start- und Phasenzwecken verwendet und nicht für den
grundlegenden Motorbetrieb aus dessen Entladung, wie in dieser Erfindung.

Zusammenfassung der Erfindung ~

Diese Erfindung betrifft Elektromotoren oder Motoren und insbesondere eine neue elektrische
Maschine mit elektromagnetischen Polen in einer Statorkonfiguration, wobei in einer Form
davon der Rotor innerhalb der Statorkonfiguration drehbar ist und beide durch
Kondensatorentladungen durch Rotor- und Statorelektromagnete erregt werden zum
Zeitpunkt der Ausrichtung eines Rotorelektromagneten mit einem Statorelektromagneten. Der
Rotorelektromagnet wird vom Statorelektromagnet durch die Entladung des Kondensators
durch die Spulen sowohl des Stator- als auch des Rotorelektromagneten gleichzeitig
abgestoßen.

In einem beispielhaften Rotationsmotor gemäß dieser Erfindung können Rotorelektromagnete

in einem Abstand von 120 Grad auf einer zentralen Welle angeordnet sein, und
Hauptstatorelektromagnete können in einem Abstand von 40 Grad in dem Rotorgehäuse um
den Statorumfang angeordnet sein. Andere Kombinationen von Rotorelementen und
Statorelementen können verwendet werden, um das Drehmoment oder die Rotationsrate zu
erhöhen.

In einer anderen Form ist ein zweiter Elektromagnet an einer Seite jedes der
Hauptstatorelektromagnete auf einer Mittellinie 13-1 / 2 Grad von der Mittellinie des
Statormagneten positioniert, und diese werden in einem vorbestimmten Muster oder einer
vorbestimmten Sequenz angeregt. Ähnlich zu einer Seite jedes Hauptrotor-Elektromagneten
befindet sich ein zweiter Elektromagnet, der auf einer 13-1 / 2-Grad-Mittellinie vom
Hauptrotor-Elektromagneten beabstandet ist. Elektromagnete sowohl in der Rotor- als auch in
der Statoranordnung sind identisch, wobei die einzelnen Elektromagnete jeweils axial
ausgerichtet sind und die Spulen jeweils so verdrahtet sind, dass jeder elektromagnetische Pol
des Rotors die gleiche magnetische Polarität wie der Elektromagnet in dem Stator hat, mit
dem er ausgerichtet ist, und mit dem es zum Zeitpunkt der Entladung des Kondensators
konfrontiert ist.

Das Laden des Entladungskondensators oder der Kondensatoren wird durch eine elektrische
Schaltschaltung erreicht, wobei elektrische Energie von einer Batterie oder einer anderen
Quelle von Gleichstrompotential in alternierender Polarität an Zündspulen oder andere
Spannungsverstärkungsanordnungen angelegt werden kann, aus denen ein
Hochspannungsgleichstrompotential besteht abgeleitet durch Gleichrichtung durch Dioden.

Die Kondensatorladeschaltung umfasst ein Paar Hochfrequenzschalter, die die jeweiligen

Zündspulen vom Kraftfahrzeugtyp speisen, die als Aufwärtstransformatoren verwendet
werden. Die "Sekundärseite" jeder der Zündspulen liefert eine Hochspannungs-Rechteckwelle
an einen Halbwellengleichrichter, um bei jedem Schaltwechsel des Hochfrequenzumschalters
einen Hochspannungsausgangsimpuls von Gleichstrom zu erzeugen. Es wird nur eine
Polarität verwendet, so dass ein unidirektionaler Impuls an die zu ladende Kondensatorbank
angelegt wird.

Aufeinanderfolgende unidirektionale Impulse werden bis zur Entladung auf dem Kondensator
oder der Kondensatorbank akkumuliert. Die Entladung der Kondensatorbank erfolgt über eine
Funkenstrecke durch Lichtbogenüberschlag. Der Spaltabstand bestimmt die Spannung, bei der
Entladung oder Lichtbogenüberschreitung auftritt. Eine Anordnung von Lücken wird durch
feste Elemente im Motorgehäuse und bewegliche Elemente erzeugt, die auf der Rotorwelle
positioniert sind. In dem Moment, in dem die beweglichen Spaltelemente während der
Rotordrehung gegenüber festen Elementen positioniert sind, tritt eine Entladung durch die
Spulen der ausgerichteten Rotor- und Statorelektromagnete auf, um die Abstoßungswirkung
zwischen den Stator- und Rotorelektromagnetkernen zu erzeugen.

Mehrere Elemente mit festem Spalt sind in dem Motorgehäuse angeordnet, um den Positionen
der Statorelektromagnete in dem Gehäuse zu entsprechen. Die Rotorspaltelemente
entsprechen den Positionen der Rotorelektromagnete am Rotor, so dass zum Zeitpunkt der
korrekten Ausrichtung der Lücken die Kondensatoren entladen werden, um den erforderlichen
Strom durch die Stator- und Rotorspulen zu erzeugen, damit sich die Elektromagnete
gegenseitig abstoßen.

Die Ladekreise sind paarweise angeordnet und so angeordnet, dass die Entladung sowohl
durch Rotor- als auch Statorwicklungen der Elektromagnete erfolgt, die sich gegenüberliegen,
wenn die Funkenstreckenelemente ausgerichtet sind und überbiegen.

Die Drehzahl des Rotors kann mittels eines dem Rotor zugeordneten Kupplungsmechanismus
geändert werden. Die Kupplung verschiebt die Positionen der Rotorspaltelemente
dahingehend, dass die Entladung die Statorspulen so erregt, dass die Entladezeit in Bezug auf
die normalen Rotor / Stator-Ausrichtungspositionen vor- oder verzögert wird. Die Entladung
durch den Rotor und den Stator erfolgt dann, wenn der Rotor den Stator um 6-2 / 3 Grad
passiert hat, um die Geschwindigkeit voranzutreiben.

Indem die Entladung auftritt, wenn sich die Rotorposition dem Stator nähert, tritt der
Abstoßungsimpuls 6-2 / 3 Grad vor der Ausrichtungsposition der Rotor- und
Statorelektromagnete auf, wodurch die Geschwindigkeit verlangsamt wird.

Der Kupplungsmechanismus zum Ausrichten der Kondensatorentladungslücken zur

Entladung wird als Steuerkopf beschrieben. Es kann mit einem Zündsteuermechanismus in
einem Automobilverbrennungsmotor insofern verglichen werden, als es die Elektromagnete
"zündet" und eine Rückführung jeglichen Entladungsüberschwingungspotentials zurück zur
Batterie oder einer anderen Energiequelle liefert.

Die Wirkung des Steuerkopfes ist extrem schnell. Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu
erwarten, dass eine Erhöhung der Drehzahl oder eine Verringerung der Drehzahl innerhalb
des Zeitraums auftreten kann, in dem sich der Rotorelektromagnet zwischen einem Paar
benachbarter Elektromagnete in der Statoranordnung bewegt, die 40 Grad voneinander
entfernt sind in dem beispielhaften Motor gemäß der Erfindung. Somit können
Geschwindigkeitsänderungen in maximal einer Neuntelumdrehung durchgeführt werden.

Es wird angenommen, dass die Rotordrehzahländerungswirkung des Steuerkopfs und seine

Struktur weitere neue Merkmale der Erfindung sind, indem sie normale Zündpositionen von
120 Grad während gleichmäßiger Drehzahl- oder Rotationsbedingungen beibehalten, sich
jedoch auf + 6-2 / 3 Grad verschieben längere oder kürzere Intervalle zur Drehzahländerung
durch den neuartigen Schaltmechanismus in der Rotorkupplungsanordnung.

Dementsprechend ist die bevorzugte Ausführungsform dieser Erfindung ein elektrischer

Rotationsmotor, bei dem das Motordrehmoment durch Entladung eines hohen Potentials aus
einer Kondensatorbank durch Stator- und Rotor-Elektromagnetspulen entwickelt wird, wenn
die Elektromagnete ausgerichtet sind. Die Kondensatoren werden durch einen
Schaltmechanismus aus Batterien geladen und über Funkenstrecken entladen, die so
eingestellt sind, dass die Entladung der Kondensatorladespannung durch die
elektromagnetischen Spulen erreicht wird, wenn die Lücken und vorbestimmten Rotor- und
Statorelektromagnetpaare ausgerichtet sind.

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden hier dargestellt und beschrieben.

Diese beispielhaften Darstellungen und Beschreibungen sollten nicht so ausgelegt werden,
dass sie die Erfindung auf die gezeigten Ausführungsformen beschränken, da Fachleute, die
die Erfindung betreffen, andere Ausführungsformen im Lichte der Beschreibung im Rahmen
der beigefügten Ansprüche vorstellen können.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen ~

Fig. 1 ein erläuterndes schematisches Diagramm einer in der vorliegenden Erfindung

verwendeten Kondensatorlade- und -entladeschaltung ist;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß der Erfindung ist;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines typischen Motorsystems gemäß der Erfindung ist,
das mit einem Automobilgetriebe gekoppelt ist;

Fig. 4 eine axiale Schnittansicht ist, die in Linie 4-4 in Fig. 3 aufgenommen wurde;
Fig. 5 ist eine Schnittansicht in Zeile 5-5 in Fig. 4;
Fig. 6 und Fig. 7 sind fragmentarische Schnittansichten, die einem Teil von Fig. 5 entsprechen
und aufeinanderfolgende vorgezogene Positionen des Motorrotors darin darstellen;

Fig. 8 eine explodierte perspektivische Ansicht des Rotors und des Stators des Motors der Fig.
3 und 4 ist;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht ist, die in Linie 9-9 von Fig. 4 aufgenommen wurde;
Fig. 10 eine Teilschnittansicht ist, ähnlich der Ansicht von Fig. 9, die eine andere
Konfiguration von Elektromagneten in einer anderen Motorausführungsform der Erfindung
darstellt;

Fig. 11 eine Schnittansicht in Zeile 11-11 in Fig. 3 ist, die den Steuerkopf oder das neuartige
Drehzahländerungssteuersystem des Motors darstellt;
Fig. 12 ist eine Schnittansicht, die in Fig. 11 in Linie 12-12 aufgenommen ist und eine
Kupplungsscheibe zeigt, die in dem Geschwindigkeitssteuersystem von Fig. 11 verwendet
wird;

Fig. 13 ist eine fragmentarische Ansicht, aufgenommen in Zeile 13-13 in Fig. 12;

Fig. 14 ist eine Schnittansicht, die in Fig. 11 in Linie 14-14 aufgenommen ist und eine
Kupplungsscheibe zeigt, die mit der Kupplungsscheibe von Fig. 12 arbeitet;
Fig. 15 eine fragmentarische Schnittansicht ist, die in Zeile 15-15 von Fig. 13 aufgenommen
wurde;

Fig. 16 ist eine perspektivische Ansicht von Elektromagneten, die in der vorliegenden
Erfindung verwendet werden;

Fig. 17 ist ein schematisches Diagramm, das zusammenwirkende mechanische und

elektrische Merkmale des Programmiererteils der Erfindung zeigt;
Fig. 18 ist ein elektrisches schematisches Diagramm eines Motors gemäß der Erfindung, das
die elektrischen Beziehungen der elektromagnetischen Komponenten zeigt, die ein neues
Prinzip der Erfindung verkörpern; und

Fig. 19 ist eine entwickelte Ansicht, die in Zeile 191-19 von Fig. 11 aufgenommen wurde und
die Positionen von versetzten Funkenstreckenelementen des Drehzahländerungsmechanismus
eines Motors gemäß der Erfindung zeigt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ~

Wie oben erwähnt, ist das Grundprinzip des Betriebs des erfindungsgemäßen Motors die
Entladung eines Kondensators über eine Funkenstrecke durch eine Induktivität. Wenn ein
Paar von Induktoren verwendet wird und die jeweiligen Magnetkerne davon in einer
Abstoßungsbeziehung mit magnetischer Polarität gegenüberliegend angeordnet sind, bewirkt
die Entladung durch sie, dass sich die Kerne mit beträchtlicher Kraft gegenseitig abstoßen.

Unter Bezugnahme auf das elektrische schematische Diagramm von Fig. 1 erregt eine Batterie
10 einen Impulserzeugungsvibratormechanismus 16, der vom magnetischen Typ sein kann,
der einen Anker 15 enthält, der sich zwischen den Kontakten 13 und 14 bewegt, oder vom
Transistortyp (nicht gezeigt) mit Die Pulsamplitude wird in der Sekundärseite 19 des
Transformators 20 erhöht. Die Wellenform 19a repräsentiert den bidirektionalen oder
bipolaren gepulsten Ausgang. Ein Diodengleichrichter 21 erzeugt eine unidirektionale
Impulsfolge, wie bei 21a angegeben, um den Kondensator 26 aufzuladen. Eine
Verzögerungsspule 23 ist in Reihe mit dem unipolaren gepulsten Ausgang zum Kondensator
26 geschaltet. Aufeinanderfolgende unidirektionale Impulse der Welle 21a laden den
Kondensator 26 auf einen hohen Pegel auf , wie bei 26a angegeben,bis die
Spannungsamplitude am Punkt A das Durchschlagspotential der Funkenstrecke 30 erreicht.
Beim Durchbruch der Funkenstrecke 30 entlädt sich der Kondensator 26 über den durch die
Induktorspule 28 erzeugten Lichtbogen. Ein Stromimpuls wird erzeugt, der den Kern 28a
magnetisiert. Gleichzeitig erzeugt ein anderes im wesentlichen identisches Ladesystem 32
eine Entladung durch den Induktor 27 über die Funkenstrecke 29, um den Kern 27a zu
magnetisieren. Die Kerne 28s, 27a sind mit Spulen 28, 27 gewickelt, so dass ihre
magnetischen Polaritäten gleich sind. Wenn sich die Kerne 27a, 28a gegenüberstehen, neigen
sie dazu, auseinander zu fliegen, wenn die Entladung durch die Spulen 27 und 28 erfolgt, weil
identische Magnetpole abgestoßen werden, wie durch Pfeil 31 angegeben. Wenn der Kern 28a
fest oder stationär ist und der Kern 27a beweglich ist ,dann können an dem Kern 27a
Werkzeuge 33 angebracht sein, um Arbeiten auszuführen, wenn sich der Kondensator entlädt.

Bezugnehmend auf die 1 und 2 erregt eine Gleichstromquelle oder Batterie 10 Pulsatoren 36
(einschließlich mindestens zwei Vibratoren 16, wie zuvor beschrieben), wenn der Schalter 11
zwischen der Batterie 10 und dem Pulsator 36 geschlossen ist, um relativ hochfrequente
Impulse an die Primärwicklungen anzulegen Die Sekundärteile der Transformatoren 20 sind
Aufwicklungswicklungen, die bipolare Impulse wie die Impulse 19a (Fig. 1) an die Dioden im
Wandler 38 anlegen. Der gleichgerichtete unidirektionale pulsierende Ausgang jeder der
Dioden im Wandler 38 wird durchlaufen Verzögerungsspulen 23, 24, wodurch ein
Kabelbaum 37 gebildet wird, der um den Fall des Motors gewickelt ist, wie nachstehend
beschrieben wird, von dem angenommen wird, dass er ein statisches schwebendes Flussfeld
liefert.Die Ausgänge der Verzögerungsleitungen 37 treiben die jeweiligen Kondensatoren in
den Bänken 39 an, um die Kondensatoren darin auf ein relativ hohes Ladungspotential
aufzuladen. Eine Programmier- und Rotor- und Statormagnet-Steueranordnung 40, 41, 42
wird durch Funkenstrecken gebildet, die wie nachstehend beschrieben positioniert sind, so
dass an vorbestimmten Positionen des Rotors während der Drehung des Motors, wie
nachstehend beschrieben, ausgewählte Kondensatoren der Kondensatorbänke 39 werden
Entladung über die Funkenstrecken durch die Rotor- und Statorelektromagnete 43, 44. Die
Wandler 38, der Magnetkabelbaum 37, die Kondensatorbänke 39, der Programmierer 40 und
die Steuerungen 41, 42 bilden einen Reihenschaltungspfad über die Sekundärteile des
Transformators 20 zur Erde. oder Bezugspotential, 45.Die Kondensatorbänke 39 werden über
die Funkenstrecken des Programmiergeräts 40 entladen (die Rotor- und
Statormagnetsteuerungen 41, 42). Die Entladung erfolgt durch die Spulen der Stator- und
Rotorelektromagnete 43, 44 zur Masse 45. Die Stator- und Rotorelektromagnete ähneln den in
Abbildung 1 bei 27, 27a, 28, 28a gezeigten.

Die Entladung durch die Spulen der Stator- und Rotorelektromagnete 43, 44 wird von einem
Entladungsüberschwingungs- oder Rücklaufimpuls begleitet, dessen Ausgang in einer
geeigneten Polarität an eine Sekundärbatterie 10a angelegt wird, um diese überschüssige
Energie zu speichern. Der Überschwingerimpuls kehrt zur Batterie 10a zurück, da nach der
Entladung nur der Weg zur Batterie 10a offen ist, da die Lücken in 40, 41 und 42
zusammengebrochen sind, weil die Kondensatoren in den Bänken 39 entladen sind und die
Hochspannung noch nicht wiederhergestellt haben Ladung von den Hochfrequenzimpulsen 36
und den Wandlergleichrichtereinheiten 38.

Im Falle einer Fehlzündung in den Programmiersteuerkreisen 40, 41, 42 werden die

Kondensatoren durch einen Rotorsicherheitsentladungskreis 46 entladen und zu den Batterien
10-10a zurückgeführt, wodurch ihre Kapazität erhöht wird. Die Schaltung 46 ist zwischen den
Kondensatorbänken 39 und den Batterien 10, 10a geschaltet.

Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Motor oder Motor 49 gemäß der vorliegenden Erfindung
gezeigt, der mit dem Kraftfahrzeuggetriebe 48 verbunden ist. Das Getriebe 48 repräsentiert
eine von vielen Formen von Lasten, auf die der Motor angewendet werden kann. Ein
Motorgehäuse 50 umschließt den nachstehend beschriebenen Betriebsmechanismus. Der
Programmierer 40 ist an einem Ende dieses Gehäuses axial montiert. Durch aperr4es 51, 52
koppelt ein Riemen 53 mit einer Riemenscheibe 57 (in dieser Ansicht nicht gezeigt) und mit
einer Lichtmaschine 54, die an dem Gehäuse 50 angebracht ist. Eine Riemenscheibe 55 an der
Lichtmaschine hat zwei Nuten, eine für den Riemen 53 an der Antriebsscheibe. und der
andere für einen Riemen 58, der mit einer Riemenscheibe 59 an einer Pumpe 60 verbunden
ist, die an Gehäuse 50 angebracht ist. Ein Klemmenkasten 61 an dem Gehäuse verbindet
Mittel zwischen der Batterieanordnung 62 und dem Motor 49 über Kabel 63 und 64.

Ein Luftansaug 65 ist über die Rohrleitung 68, 69 mit der Pumpe 60 und über die Rohrleitung
66, 70 von der Pumpe 60 über die Kupplungsflansche 67 und 71 mit dem Inneren des
Gehäuses 50 verbunden Luft kann vorzugsweise auf einer konstanten Temperatur und
Feuchtigkeit gehalten werden, so dass ein konstanter Funkenstreckenentladungszustand
aufrechterhalten wird. Ein Kupplungsmechanismus 80 ist am Programmierer 40 vorgesehen.

Bezugnehmend auf die 4, 5 und 9 weist der Rotor 81 Spinnenanordnungen 83, 84 mit drei
darauf montierten Elektromagnetspulenanordnungen auf, von denen zwei in 4 gezeigt sind, an
85 bei 85a und 85b und an 86 bei 86a und 86b . Eine der mit 871 bezeichneten dritten
Elektromagnetspulenanordnungen ist in Fig. 5 vom Wellenende aus gesehen gezeigt. Wie in
der perspektivischen Ansicht von 8 deutlicher gezeigt, bietet eine dritte Spinnenanordnung 88
zusätzliche Steifigkeit und eine zentrale Unterstützung für den Rotormechanismus auf der
Welle 81.

Die Elektromagneten 85a und 85b, 86a und 86b, 87a und 87b, die am Rotor 81 angeordnet
sind, und die Spinnen 83, 84 und 88 umfassen jeweils Paare der vorderen Einheiten 85a, 86a,
87a und Paare der hinteren Einheiten 85b, 86b, 87b. Jedes Paar besteht aus einem
Hauptelektromagneten und einem Nebenelektromagneten, wie nachstehend beschrieben, die
in ein Isoliermaterial 90 eingebettet sind, das die Elektromagnetspulenanordnungen
voneinander isoliert und die Elektromagnete starr an dem Spinnen- / Rotorkäfig 81, 83
befestigt 84, 88.

Die Innenwand 98 des Gehäuses 50 I ist mit einem elektrisch isolierenden Material 99
beschichtet, in das Elektromagnetspulen eingebettet sind, wie nachstehend beschrieben, und
die Innenräume der Endplatten 100, 01 des Gehäuses 50. Auf der Isolierfläche 98 des
Gehäuses 50 befindet sich montiert eine Reihe von Statorelektromagnetpaaren 104a, die mit
den Elektromagnetpaaren 85a, 86a, 87a usw. identisch sind. Elektromagnetpaare wie 104a
und 105a sind alle 40 Grad um das Innere des Gehäuses 50 angeordnet, um einen Stator zu
bilden, der mit dem Rotor 81- zusammenarbeitet. 88. Ein Luftspalt 110 mit sehr enger
Toleranz ist zwischen den Rotor- und Statorelektromagneten definiert, und Luft von der
Pumpe 65 strömt durch diesen Spalt.

Wie in 8 gezeigt, sind die Elektromagnetanordnungen wie 85 bis 87 der Rotor- und
Magnetanordnungen wie 104a im Stator so in ihre jeweiligen isolierenden Kunststoffträger
(Rotor und Stator) eingebettet, dass sie in a glatt gerundet sind konkave Kontur für den Stator
und in einer konvexen Kontur am Rotor, um eine gleichmäßige und kontinuierliche Drehung
des Rotors 81 im Statorgehäuse 50 zu ermöglichen. Der Luftspalt 110 ist an allen Positionen
eines Rotorelements innerhalb der Statoranordnung gleichmäßig, wie deutlich gezeigt ist in
Abbildung 16.

Der Rotor 81 und die Spinnen 83, 84, 88 sind starr auf einer Welle 111 montiert, die in
Lageranordnungen 12, 113 vom herkömmlichen Typ gelagert ist, um eine einfache Drehung
des Rotors auf der Welle 111 innerhalb des Gehäuses 50 zu ermöglichen.

Um die zentrale Außenfläche des Gehäuses 50 sind eine Anzahl von Drahtwindungen 23, 24
gewickelt, um eine statische Flussspule 114 wie oben beschrieben bereitzustellen, die eine
Verzögerungsleitung ist, wie zuvor beschrieben.

Die 5, 6, 7 und 9 sind Querschnittsansichten der Rotoranordnung 81-88, die angeordnet sind,
um die Positionierung und Ausrichtung der Rotor- und Statoranordnungen in
aufeinanderfolgenden Stufen der Rotation des Rotors 81-88 durch einen Abschnitt von a zu
zeigen Betriebszyklus davon. Zum Beispiel ist in Fig. 5 die Rotoranordnung 81-88 so
positioniert gezeigt, dass eine Nebenstator-Elektromagnetanordnung 91 mit einer Neben-
Elektromagnetanordnung 117 ausgerichtet ist.

Wie in Fig. 16 ausführlicher gezeigt, besteht die Nebenelektromagnetanordnung 117 aus

einem Eisenkern 118, der so gerillt ist, dass er um eine Drahtspule 119 gewickelt werden
kann. Der Kern 118 ist beim Statorelektromagnet 117 der gleiche wie beim
Rotorelektromagnet 91 .

An einer Position 13-1 / 2 Grad rechts vom Rotorelektromagneten 91 befindet sich, wie in
Fig. 5 gezeigt, ein zweiter oder Hauptstatorelektromagnet 120, dessen Kern 122 dieselbe
Konfiguration wie der Kern 122 des Rotorelektromagneten 121 aufweist. Eine Wicklung 123
um den Kern 122 des Elektromagneten 120 hat den gleichen Charakter wie die Wicklung 123
am Elektromagneten 121.

Das Elektromagnetbaugruppenpaar 85a am Rotor ist in seiner Konfiguration mit dem des
Elektromagnetstatorbaugruppenpaars 104a identisch, mit Ausnahme der Positionsumkehr der
Elemente 117-120 und 91-121 der jeweiligen Paare.

Es gibt neun Paare von Elektromagneten 120-117 (104a), die in Abständen von 40 Grad um
das Innere des Gehäuses 50 angeordnet sind. Die Mittellinie des Kerns 122 des
Elektromagneten 120 ist 13-1 / 2 Grad links von der Mittellinie von angeordnet der Kern 118
des Elektromagneten 117. Drei Paare von Elektromagneten 85a, 86a, 87a sind an der
Rotoranordnung 81-88 vorgesehen, wie in Fig. 5 gezeigt.

Andere Kombinationen sind möglich, aber die Anzahl der Elektromagnete im Rotor sollte
immer ein ganzzahliger Bruchteil der Anzahl der Elektromagnete im Stator sein. Wie in Fig. 8
gezeigt, gibt es für die Rotoranordnung 85a, 85b jeweils drei der vorderen und hinteren Paare
elektromagnetischer Anordnungen. In ähnlicher Weise befinden sich, wie in den 4 und 8
gezeigt, neun vordere und hintere Paare von Elektromagneten im Stator, wie 104a und 104b.

Um den Betrieb des Rotors 81-88, der sich innerhalb des Statorgehäuses 50 eines Motors
gemäß dieser Erfindung dreht, am besten zu verstehen, sind die Positionen der
Rotorelektromagnete 91 und der Statorelektromagnete 117 anfänglich genau bei 13-1 / 2 Grad
ausgerichtet Die periphere Startposition ist auf der vertikalen Mittellinie von Fig. 5 markiert.
Die Wicklungsrichtung der Spulen dieser Magnete ist derart, dass ein Gleichstrom durch die
Spulen 119 eine bestimmte identische magnetische Polarität auf jeder der nebeneinander
angeordneten Oberflächen 125 der Magnete 117 und 117 erzeugt 126 des Magneten 91 (Fig.
5). Die 6 und 16 veranschaulichen den nächsten Schritt in Bewegung, bei dem die beiden
Hauptelektromagnete 120 im Stator und 121 im Rotor ausgerichtet sind.

Wenn die Gleichstromentladungen von den geeigneten Kondensatoren in den Bänken 39

gleichzeitig über Funkenstrecken durch die Spulen 119 der Elektromagnete 117 und 91
auftreten, stoßen sich ihre Kerne 118 zum Zeitpunkt ihrer Ausrichtung gegenseitig ab, um zu
bewirken, dass sich die Rotoranordnung 81-88 dreht im Uhrzeigersinn in der durch Pfeil 127
angegebenen Richtung. Das System bewegt sich nicht in die umgekehrte Richtung, da es im
Uhrzeigersinn durch den in 3 gezeigten Generatormotor 54 oder durch ein anderes
Startermittel gestartet wurde. Wenn der Rotor gegen den Uhrzeigersinn gestartet wird, bewegt
er sich weiter gegen den Uhrzeigersinn.

Wie oben erwähnt, erfolgt die Entladung eines Kondensators über ein sehr kurzes Intervall
über seine zugehörige Funkenstrecke, und die resultierende magnetische Abstoßungswirkung
verleiht dem Rotor eine Bewegung. Das Entladungsereignis tritt auf, wenn die
Elektromagnete 117 und 91 ausgerichtet sind. Wie in 5 gezeigt, ist der Rotorelektromagnet
91a mit dem Statorelektromagnet 117c ausgerichtet, und der Rotorelektromagnet 91b ist mit
dem Statorelektromagnet 1173 gleichzeitig ausgerichtet, während ähnliche Elektromagnete
117 und 91 ausgerichtet sind. Eine Entladung erfolgt durch alle sechs dieser Elektromagnete
gleichzeitig (dh 117, 91; 117c, 91a; 117e und 91b). Für jede Spule jedes Elektromagneten
sind ein Kondensator und eine Funkenstrecke erforderlich. Wenn wie in der in Abbildung 8
gezeigten Baugruppe vordere und hintere Paare verwendet werden,Sowohl die axialen Inline-
Vorder- als auch die Rückspulen werden gleichzeitig durch die Entladung von einem
einzelnen Kondensator oder von einer Reihe paralleler Kondensatoren wie 25, 26 erregt
(Abbildung 1). Obwohl die 4 und 8 die Verwendung von vorderen und hinteren
Elektromagneten zeigen, sollte es offensichtlich sein, dass nur ein einzelner Elektromagnet in
einer Statorposition und ein entsprechender einzelner Elektromagnet in der Rotorposition
verwendet werden können, um die Abstoßungswirkung des Rotors in Bezug auf zu erreichen
zum Stator. Wie angegeben, erfordert jeder Elektromagnet eine Entladung von einem
einzelnen Kondensator oder einer Kondensatorbank über eine Funkenstrecke, damit er erregt
wird, und die magnetische Polarität der nebeneinander angeordneten Magnetkernflächen muss
gleich sein, um die Abstoßungswirkung zur Erzeugung des zu bewirken Drehbewegung.

Bezugnehmend auf die 5 und 6 bewirkt die Abstoßungswirkung, dass sich der Rotor um 13-1
/ 3 Grad im Uhrzeigersinn bewegt, während sich die Elektromagnete 91, 91a und 91b von den
Elektromagneten 117, 117c und 117e wegbewegen, um die Elektromagnete 121, 121a und
121b in die jeweiligen zu bringen Ausrichtung mit den Elektromagneten 120a, 120d und 120f.
Zu diesem Zeitpunkt tritt eine Kondensatorentladung über eine Funkenstrecke in ihre Spulen
123 auf, wodurch der Rotor bewegt wird. Weitere 13-1 / 3 Grad voraus, wie in 7 gezeigt,
werden die Hauptelektromagnete 121, 121a und 121b mit den Nebenelektromagneten 117a,
117d und 117f ausgerichtet. Zu diesem Zeitpunkt tritt eine Entladung auf, um die
Abstoßungswirkung zu wiederholen, wobei diese Wirkung wie folgt fortgesetzt wird Solange
das System mit Gleichstrom versorgt wird, um die Kondensatoren in den Kondensatorbänken
aufzuladen.

Fig. 18 zeigt ferner die Sequenzierung der Kondensatorentladungen über geeignete

Funkenstreckenanschlusspaare. Es sind neun einzelne Statorspulen und drei einzelne
Rotorspulen mit ihren jeweiligen Verbindungen mit den Funkenstrecken und Kondensatoren
gezeigt, denen sie zur Entladung zugeordnet sind. Wenn die geeigneten
Funkenstreckenanschlüsse an den Punkten in der Positionierung der Rotoranordnung für die
effektivste Abstoßungswirkung nebeneinander angeordneter Elektromagnetkerne ausgerichtet
sind, erfolgt die Entladung der geeigneten geladenen Kondensatoren über die zugehörige
Funkenstrecke durch die jeweiligen Spulen. Die Kondensatoren werden in Sätzen von drei bis
Sätzen von drei Spulen an jeder Entladeposition entladen, wenn sich der Rotor durch die
Rotorpositionen bewegt. In Fig. 18 sind die Rotorelektromagnete linear positioniert.anstatt auf
einer kreisförmigen Basis, um die elektrische Wirkung eines Elektromotors gemäß der
Erfindung zu zeigen. Diese Motorelektromagnete 201, 202 und 203 sind mit den
Statorelektromagneten 213, 214 und 215 bei 0 Grad, 120 Grad bzw. 450 Grad ausgerichtet.
Die Statorelektromagnete sind dementsprechend in einem linearen Schema dargestellt, als ob
sie aus der Statoranordnung herausgerollt und nebeneinander gelegt würden. Zur Klarheit der
Beschreibung sind die Kondensatoren, die dem Rotorbetrieb 207, 208, 209 und 246, 247, 248,
249, 282 und 283 zugeordnet sind, in vertikaler Ausrichtung mit den jeweiligen Positionen
der Rotorspulen 201, 202, 203 angeordnet, wenn sie sich bewegen von links nach rechts
entspricht dies der Drehung des Rotors im Uhrzeigersinn. Die Statorspulen 213, 214, 215,
260, 261, 262, 263, 264, 265, 266 usw.und Kondensatorkombinationen sind wiederum
nebeneinander angeordnet, um die Beschreibung zu erleichtern.

Auf einer Isolierscheibe 236 (in Fig. 17 als Scheibe gezeigt, in Fig. 18 jedoch linear geöffnet)
sind drei Spaltanschlussblöcke 222, 225 und 228 angebracht. Jeder Block ist rechteckig U-
förmig und jeder verbindet zwei Anschlüsse mit der Basis des U. Blocks 222 hat Anschlüsse
222a und 222b, Block 225 hat Anschlüsse 225a und 225b, Block 228 hat Anschlüsse 228c
und 228d. Wenn die Isolierscheibe 230 Teil des Rotors ist, wie durch die mechanische
Verbindung 290 angezeigt, ist ersichtlich, dass die Klemme U 222 ein Paar von Lücken mit
den Spaltklemmen 223 bzw. 224 erzeugt. Die Statorelektromagnete sind entsprechend linear
dargestellt, als ob sie aus der Statoranordnung herausgerollt und nebeneinander gelegt
würden. Zur Klarheit der Beschreibung sind die Kondensatoren, die dem Rotorbetrieb 207,
208, 209 und 246, 247, 248, 249, zugeordnet sind,282 und 283 sind in vertikaler Ausrichtung
mit den jeweiligen Positionen der Rotorspulen 201, 202, 203 angeordnet, wenn sie sich von
links nach rechts bewegen, was einer Drehung des Motors im Uhrzeigersinn entspricht. Die
Statorspulen 213, 214, 215, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266 usw. und die
Kondensatorkombinationen sind wiederum nebeneinander angeordnet, um die Beschreibung
zu erleichtern.

Auf einer Isolierscheibe 236 (in Fig. 17 als Scheibe gezeigt, in Fig. 18 jedoch linear geöffnet)
sind drei Spaltklemmenblöcke 222, 225 und 228 angebracht. Jeder Block ist rechteckig U-
förmig und jeder verbindet zwei Klemmen mit der Basis der U. Block 222 ha-Terminals 222a
und 222b, Block 225 hat Terminals 225a und 225b und Block 228 hat Terminals 228c und
228d. Wenn die Isolierscheibe 230 Teil des Rotors ist, wie durch die mechanische
Verbindung 290 angezeigt, ist ersichtlich, dass die Klemme U 222 ein Paar von Lücken mit
den Klemmen 223 bzw. 224 erzeugt. Wenn also die Spannung am Kondensator 216 von der
Ladeschaltung 219 einen Wert hat, der über den Lufträumen zwischen 222a und 223 und
zwischen 222b und 224 liegt, entlädt sich der Kondensator 216 in die Spule des
Elektromagneten 213 nach Masse.In ähnlicher Weise bildet der Spaltanschluss U 225 einen
doppelten Funkenabstand mit den Anschlüssen 226 und 227, was zu einem
Lichtbogenübergang führt, wenn die Spannung am Kondensator 217, die durch die
Ladeschaltung 220 geladen wird, in die Spule des Elektromagneten 214 entladen wird Die
Anschlüsse 228c und 228d erzeugen eine Funkenstrecke mit den Anschlüssen 229 und 230,
um den Kondensator 218, der durch die Ladeschaltung 221 geladen wird, in die Spule 215 zu
entladen. Gleichzeitig führen die Rotorspulen 201, 202 und 203 über die Lücken 201a-204,
202b-205 und 203c-206 erhalten jeweils eine Entladung von den jeweiligen Kondensatoren
207, 208 und 209.erzeugt eine Funkenstrecke mit den Anschlüssen 229 und 230, um den
Kondensator 218, der durch die Ladeschaltung 221 geladen wird, in die Spule 215 zu
entladen. Gleichzeitig führen die Rotorspulen 201, 202 und 203 jeweils über die Lücken
201a-204, 202b-205 und 203c-206 empfängt eine Entladung von den jeweiligen
Kondensatoren 207, 208 und 209.erzeugt eine Funkenstrecke mit den Anschlüssen 229 und
230, um den Kondensator 218, der durch die Ladeschaltung 221 geladen wird, in die Spule
215 zu entladen. Gleichzeitig führen die Rotorspulen 201, 202 und 203 jeweils über die
Lücken 201a-204, 202b-205 und 203c-206 empfängt eine Entladung von den jeweiligen
Kondensatoren 207, 208 und 209.

Wenn die Elektromagnetspulen 213, 214, 215 und 201, 202, 203 erregt werden, bewirkt die
Abstoßungswirkung, dass sich die Rotoranordnung zu Position 2 bewegt, wo eine neue
gleichzeitige Gruppe von Entladungen in die Rotorspulen 201, 202 und 203 von den
Kondensatoren 246 auftritt , 248 und 282 über die Lücken 201a-240, 202b-242 und 203c-244.
Gleichzeitig wird, weil sich die Spalt-U-Elemente 222, 225 und 228 ebenfalls mit der
Rotoranordnung in Position 2 bewegt haben, der Kondensator 261 durch die
Elektromagnetspule 260 entladen, der Kondensator 265 wird durch die Elektromagnetspule
264 entladen und der Kondensator 269 wird durch die Elektromagnetspule entladen 168 in
Ausrichtung mit Position 2 der Rotor-Elektromagnetspulen, wodurch bewirkt wird, dass sich
die Rotor-Elektromagnete zu Position 3 bewegen, wo das Entladungsmuster jetzt mit
Kondensatoren 247 wiederholt wird,249 und 283 entladen sich durch die Rotor-
Elektromagnetspulen 201, 202, 203 und die Kondensatoren 263, 267 und 281 entladen sich
jeweils durch die Stator-Elektromagnetspulen 262, 266 und 280.

Nach jeder Entladung werden die Ladekreise 219-221 und 272-277 für die
Statorkondensatoren und 210-212 und 284-289 für die Rotorkondensatoren kontinuierlich von
einer Batteriequelle, wie zuvor unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, bis konstant betrieben
Laden Sie die Kondensatoren auf, an die sie jeweils angeschlossen sind. Fachleute werden
erkennen, dass, wenn sich jeder Kondensator über eine zugehörige Funkenstrecke entlädt, der
resultierende Potentialabfall über die Lücke die Lücke zu einem offenen Stromkreis macht,
bis sich der Kondensator auf das Lichtbogenniveau der Lücke aufladen kann . Diese
Wiederaufladung auf ein Entladepotential erfolgt, bevor ein Rotorelement an der nächsten
fraglichen Position ankommt.

Das mechanische schematische Diagramm von Fig. 17 verdeutlicht weiter die Funktionsweise
des Funkenstrecken-Entladungsprogrammiersystems. Eine Vorwärtsscheibe 236 aus einem
elektrisch isolierenden Material weist darauf den zuvor beschriebenen Satz von U-förmigen
Spaltanschlussverbindern auf. Diese sind bei 0 Grad, 120 Grad bzw. 240 Grad positioniert. In
Fig. 17 sind schematische Darstellungen der Position der Spulen- und
Kondensatorkombinationen zu Beginn eines Zyklus gezeigt, um der obigen Beschreibung
unter Bezugnahme auf Fig. 18 zu entsprechen. Dementsprechend sind die Spulen- und
Kondensatorkombinationen 213/216, 214/217, und 215/218 sind mit ihren Spaltanschlüssen
223/224, 226/227 bzw. 229/230 verbunden gezeigt. Auf der Rotorspulen- und
Kondensatorverbindung sind drei getrennte Scheiben 291, 292 und 293 gezeigt,jeweils mit
einem einzelnen Spaltanschluss. Die Scheiben 291-293 werden gedreht, um ihre jeweiligen
Spaltanschlüsse 201a, 202b und 203c in Schritten von 120 Grad zu positionieren, wobei die 0-
Grad-Position der 0-Grad-Position des U-Spaltanschlusses 222 auf der Scheibe 230
entspricht.

Repräsentative Spaltanschlüsse sind an den Peripherien der Scheiben 230, 291-193 gezeigt,
um deutlich zu zeigen, wie die Spaltausrichtungen beim gemeinsamen Drehen der Scheiben
übereinstimmen, so dass drei Rotorspulen / Kondensatoren immer in Abständen von 120 Grad
um den Drehweg ausgerichtet sind. Alle 40 Grad wird eine Ausrichtung erzeugt, wobei neun
Statorspulen vorhanden sind. Somit gibt es drei gleichzeitige Entladungen in Statorspulen und
drei in Rotorspulen an jeder 40-Grad-Position. Neun um 40 Grad versetzte Positionen bieten
insgesamt 27 Entladepunkte für Kondensatoren in den Statorspulen in einer Umdrehung.

Es versteht sich, dass, wie in den 17 und 18 dargestellt, neun einzelne Elektromagnetspulen
im Stator und drei im Rotor gezeigt sind, um in seiner einfachsten Form zu zeigen, wie die
drei Rotorelektromagnete von der Ausrichtung mit drei nach vorne geschoben werden der
Statorelektromagnete, wenn die geeigneten Funkenstrecken ausgerichtet sind, um die
Entladung von Kondensatoren durch nebeneinander angeordnete Paare von Rotor / Stator-
Elektromagneten zu bewirken. Die Abstoßung bewegt den Rotorelektromagneten vom
Statorelektromagneten zur nächsten Ausrichtungsposition, die in einem Bogen von 40 Grad
von der vorhergehenden Ausrichtungsposition vorgerückt ist. In dem Intervall, in dem ein
anderer 120 Grad entfernter Rotorelektromagnet mit dem gerade angeregten
Statorelektromagnet ausgerichtet ist,Der zugehörige Kondensator wird auf ein Potential
aufgeladen, das dazu führt, dass die Funkenstrecke zusammenbricht, um bei der nächsten
Umdrehung eine weitere Entladung dieses Kondensators zu erzeugen. Somit bewegt sich der
Rotor von einer Position zur nächsten, wobei Kondensatorentladungen alle 40 Grad Drehung
auftreten, insgesamt neun pro Umdrehung. Es sollte offensichtlich sein, dass bei anderen
Rotor / Stator-Kombinationen die Anzahl der elektromagnetischen Koinzidenzen und
Funkenstreckenentladungen variiert. Beispielsweise treten mit den in den 4 bis 8 gezeigten
Spulenpaaren insgesamt 27 Entladungen auf. Obwohl es 18 Statorelektromagnete und drei
Rotorelektromagnete gibt, wird das Entladungsmuster durch die spezifische
Funkenstreckenanordnung bestimmt.Somit bewegt sich der Rotor von einer Position zur
nächsten, wobei Kondensatorentladungen alle 40 Grad Drehung auftreten, insgesamt neun pro
Umdrehung. Es sollte offensichtlich sein, dass bei anderen Rotor / Stator-Kombinationen die
Anzahl der elektromagnetischen Koinzidenzen und Funkenstreckenentladungen variiert.
Beispielsweise treten mit den in den 4 bis 8 gezeigten Spulenpaaren insgesamt 27
Entladungen auf. Obwohl es 18 Statorelektromagnete und drei Rotorelektromagnete gibt,
wird das Entladungsmuster durch die spezifische Funkenstreckenanordnung bestimmt.Somit
bewegt sich der Rotor von einer Position zur nächsten, wobei Kondensatorentladungen alle 40
Grad Drehung auftreten, insgesamt neun pro Umdrehung. Es sollte offensichtlich sein, dass
bei anderen Rotor / Stator-Kombinationen die Anzahl der elektromagnetischen Koinzidenzen
und Funkenstreckenentladungen variiert. Beispielsweise treten mit den in den 4 bis 8
gezeigten Spulenpaaren insgesamt 27 Entladungen auf. Obwohl es 18 Statorelektromagnete
und drei Rotorelektromagnete gibt, wird das Entladungsmuster durch die spezifische
Funkenstreckenanordnung bestimmt.Beispielsweise treten mit den in den 4 bis 8 gezeigten
Spulenpaaren insgesamt 27 Entladungen auf. Obwohl es 18 Statorelektromagnete und drei
Rotorelektromagnete gibt, wird das Entladungsmuster durch die spezifische
Funkenstreckenanordnung bestimmt.Beispielsweise treten mit den in den 4 bis 8 gezeigten
Spulenpaaren insgesamt 27 Entladungen auf. Obwohl es 18 Statorelektromagnete und drei
Rotorelektromagnete gibt, wird das Entladungsmuster durch die spezifische
Funkenstreckenanordnung bestimmt.

Die Rotor / Stator-Konfiguration der 5 und 8, an der die Haupt- und Nebenpaare von
Elektromagneten wie 85a und 104a beteiligt sind (die Begriffe "Haupt" und "Neben" beziehen
sich auf den Größenunterschied der Elemente), umfasst neun Paare von Elektromagneten im
Stator wie 104a mit drei Elektromagnetpaaren des Rotors wie 85a. Aufgrund der 13-1 / 3-
Grad-Trennung zwischen den Haupt- und Nebenelektromagneten im Rotorpaar 85a bei
gleicher Trennung der Neben- und Hauptelektromagnete des Statorpaars 104a ist die oben
beschriebene Reihenfolge von Rotation und Entladung in Bezug auf die Das
veranschaulichende Beispiel von 5 beinhaltet Folgendes:

(1) Ein Nebenelement 117 des Statorpaars 104a ist mit dem Nebenelement 91 des Rotorpaars
85a ausgerichtet. Beim Entladen bewegt dies den Rotor um 13-1 / 3 Grad vorwärts.

(2) Das Hauptrotorelement 122 des Paares 85a ist nun mit dem Hauptstatorelement 120b des
nächsten Elektromagnetpaars in der Statoranordnung ausgerichtet, wie in Fig. 6 gezeigt. Bei
der Entladung bewegt sich der Rotor 13-1 / 3 vorwärts Grad.

(3) Dies bringt den Nebenrotorelektromagneten 91 in Ausrichtung mit dem

Hauptstatorelement 120b des Paares 104d und den Hauptelektromagneten 122 (gerade
entladen) des Paares 85a in Ausrichtung mit dem Nebenelektromagneten 117b des Paares
104d und der Rotorfunkenstrecke Elemente in Ausrichtung mit einer anderen Position von
Spaltelementen, die mit Kondensatoren verbunden sind, die in der vorherigen Position des
Rotors nicht entladen sind. An dieser Stelle sei daran erinnert, dass es die Positionierung einer
drehbaren Funkenstreckenanordnung ist, ähnlich der in den 17 und 18 dargestellten, die die
Entladungszeit von Kondensatoren steuert, die an diese Spaltanschlüsse angeschlossen sind.
Deshalb,Jeder Elektromagnet kann zweimal hintereinander von getrennten Kondensatoren
erregt werden, wenn der Motor geeignete Spaltanschlüsse mit den Spulenanschlüssen eines
bestimmten Elektromagneten in Einklang bringt.

Obwohl der Hauptelektromagnet 120b des Paares 104d gerade wie oben beschrieben erregt
wurde, kann er nun in Schritt 3 zusammen mit dem kleinen Rotorelektromagneten 91 wieder
erregt werden, da sich der Rotor zu einem neuen Satz von Anschlüssen der
Funkenstreckenanordnungen bewegt hat, mit denen verbunden ist Kondensatoren noch nicht
entladen. Diese Kondensatoren entladen sich nun durch den Rotorelektromagneten 91 und
den Statorelektromagneten 120b, wodurch sich der Rotor um weitere 13-1 / 3 Grad vorwärts
bewegt, wodurch erneut zwei kleinere Elektromagnete ausgerichtet werden, wobei dies 117b
des Statorpaars 104d und 91 des Rotorpaars 85a sind. Der Rotor hat sich seit Schritt 1 oben
um 40 Grad bewegt. Die Sequenz wird wiederholt, und es ist zu beachten, dass bei jedem 13-
1 / 3-Grad-Schritt die Entladungen den Rotor um weitere 13-1 / 3 Grad drehen. Es gibt 27
Schritte pro Umdrehung mit neun Statorspulenpaaren.Die Entladesequenz ist nicht
gleichmäßig, wie in Tabelle 1 gezeigt. Im Stator werden drei Hauptelektromagnete mit einem
Abstand von 120 Grad zweimal nacheinander erregt, gefolgt von einer Unterbrechung von
einem Schritt, während drei Nebenelektromagnete des Stators mit einem Abstand von 120
Grad erregt werden während der Pause. Im Rotor werden die Hauptelektromagnete während
eines Unterbrechungsschritts nach zwei kleinen Elektromagneterregungsschritten erregt.
Somit werden in den neun Spulenpaaren des Stators insgesamt 27 Erregungen erreicht.Im
Rotor werden die Hauptelektromagnete während eines Unterbrechungsschritts nach zwei
kleinen Elektromagneterregungsschritten erregt. Somit werden in den neun Spulenpaaren des
Stators insgesamt 27 Erregungen erreicht.Im Rotor werden die Hauptelektromagnete während
eines Unterbrechungsschritts nach zwei kleinen Elektromagneterregungsschritten erregt.
Somit werden in den neun Spulenpaaren des Stators insgesamt 27 Erregungen erreicht.

In Tabelle 1 zeigt die Spalte ganz links die Position jedes Rotorarms 85, 86, 87 an einer
willkürlich ausgewählten Position von Schritt Nr. 1. Zum Beispiel hat in Schritt 1 der
Rotorarm 85 einen kleinen Stator und einen kleinen Rotorelektromagneten in Ausrichtung,
damit Kondensatoren gleichzeitig in der 13-1 / 3-Grad-Position durch sie entladen werden
können.

Tabelle 1: Kondensatorentladungssequenz für eine Rotorumdrehung im System der 5

und 8

In ähnlicher Weise befindet sich in Schritt 1 der Rotorarm 86 in der 133-1 / 2-Grad-Position,
wobei ein kleinerer Rotor und ein kleinerer Statorelektromagnet zur Entladung ausgerichtet
sind. Gleichzeitig befindet sich der Rotorarm 87 in der 253-1 / 3-Grad-Position, wobei ein
kleinerer Rotor und ein kleinerer Stator für die Kondensatorentladung durch diese
ausgerichtet sind. Die anderen Schritte der Sequenz sind aus Tabelle 1 für jede Position der
drei Rotorarme bei jedem Schritt und die Nebeneinanderstellungen der jeweiligen Stator- und
Rotorelektromagnetelemente an dieser Position ersichtlich.

In der vereinfachten Motoranordnung, die in schematischer Form in Fig. 18 gezeigt ist, ist bei
einer Konfiguration mit einem einzelnen Elektromagneten die Ausrichtung gleichmäßig und
die Entladesequenzen folgen nacheinander.

Wie nachstehend erwähnt, wird eine Geschwindigkeitsänderung bewirkt, indem die Stator-
Funkenstreckenanschlüsse am Rotor (in den 17 und 18 bei 236 gezeigt) entweder gegen den
Uhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn um 6-2 / 3 Grad verschoben werden, so dass die
Ausstoßposition des Stators erreicht wird Elektromagnete sind zum Zeitpunkt der Entladung
um 6-2 / 3 Grad entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn des Rotorelektromagneten
verschoben. Bezugnehmend auf die 11 bis 15 führt die gleichzeitige Entladung ausgewählter
Kondensatoren in die so verschobenen Elektromagnete zu einer Verzögerung zu dem
Zeitpunkt, zu dem sich der Rotorelektromagnet gerade dem zugehörigen Stator nähert, oder
zu einer Beschleunigung, wenn der Rotorelektromagnet gerade seinen zugehörigen
Statorelektromagnet verlässt. In jedem Fall gibt es eine abstoßende Reaktion zwischen dem
Stator und den Rotorelektromagneten.Wenn sich der Rotor dem Stator nähert, kommt es zu
einer Verlangsamung, und wenn der Rotor vom Stator zurücktritt, kommt es zu einer
Beschleunigung.

Bezugnehmend auf Fig. 11 wird der Kupplungsmechanismus 304 um die Welle 111 auf
herkömmliche Weise elektromagnetisch betätigt, um den Funkenstreckenmechanismus 236 zu
verschieben, der in geeigneter passender Ausrichtung mit den Rotorfunkenstreckenscheiben
291, 292, 293 betrieben wird. Die Kupplung 304 hat eine feste Antriebselement 311, das eine
elektromagnetische Antriebsspule (nicht gezeigt) und ein Motorelement 310 enthält, das,
wenn die elektromagnetische Antriebsspule erregt ist, durch einen Gleichstrom betrieben
werden kann. Der Betrieb des Motorelements 310 bringt die Funkenstreckenelemente 224r,
223r oder 223f, 224f des in den 4, 5 und 8 gezeigten Systems in Betrieb, wie in Fig. 19
dargestellt. Die Funkenstreckenanschlusspaare 223, 224 und 22 der festen Statorspule 266,
267 sind um einen zylindrischen Rahmen 322 angeordnet, der aus isolierendem Material
hergestellt ist.In dem veranschaulichenden Beispiel der 17 und 18 gibt es neun solcher
Funkenstreckenanschlusspaare um den Umfang des Zylinderrahmens 324. In dem Motor der
4 bis 8 sind insgesamt 27 solcher Funkenstreckenpaare beteiligt. Obwohl in der Zeichnung
nicht gezeigt, gibt es auch Paare von Anschlüssen, wie 223r oder 223f, 224r oder 224f und
266r oder 226f, 267r oder 267f, die auf beiden Seiten der Paare 223 um 6-2 / 3 Grad versetzt
sind. 224 oder 266, 267 und alle anderen Paare in der Funkenstreckenanordnung, wobei die
Buchstaben r und f "Verzögerung" und "schneller" bedeuten. Die letzteren verschobenen
Paare werden bei der Steuerung der Drehzahl des Motorrotors verwendet. Die verschobenen
Paare nicht gezeigt sind mit dem Betrieb der Kupplung 304, dem drehzahlverändernden
Steuerelement, verbunden.Es gibt neun solcher Funkenstreckenanschlusspaare um den
Umfang des Zylinderrahmens 324. In dem Motor der 4 bis 8 sind insgesamt 27 solcher
Funkenstreckenpaare beteiligt. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, gibt es auch Paare von
Anschlüssen, wie 223r oder 223f, 224r oder 224f und 266r oder 226f, 267r oder 267f, die auf
beiden Seiten der Paare 223 um 6-2 / 3 Grad versetzt sind. 224 oder 266, 267 und alle anderen
Paare in der Funkenstreckenanordnung, wobei die Buchstaben r und f "Verzögerung" und
"schneller" bedeuten. Die letzteren versetzten Paare werden bei der Steuerung der Drehzahl
des Motorrotors verwendet. Die versetzten Paare nicht gezeigt sind mit dem Betrieb der
Kupplung 304, dem drehzahlverändernden Steuerelement, verbunden.Es gibt neun solcher
Funkenstreckenanschlusspaare um den Umfang des Zylinderrahmens 324. In dem Motor der
4 bis 8 sind insgesamt 27 solcher Funkenstreckenpaare beteiligt. Obwohl in der Zeichnung
nicht gezeigt, gibt es auch Paare von Anschlüssen, wie 223r oder 223f, 224r oder 224f und
266r oder 226f, 267r oder 267f, die auf beiden Seiten der Paare 223 um 6-2 / 3 Grad versetzt
sind. 224 oder 266, 267 und alle anderen Paare in der Funkenstreckenanordnung, wobei die
Buchstaben r und f "Verzögerung" und "schneller" bedeuten. Die letzteren versetzten Paare
werden bei der Steuerung der Drehzahl des Motorrotors verwendet. Die versetzten Paare nicht
gezeigt sind mit dem Betrieb der Kupplung 304, dem drehzahlverändernden Steuerelement,
verbunden.Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, gibt es auch Paare von Anschlüssen, wie
223r oder 223f, 224r oder 224f und 266r oder 226f, 267r oder 267f, die auf beiden Seiten der
Paare 223, 224 oder 6-2 / 3 Grad versetzt sind 266, 267 und alle anderen Paare in der
Funkenstreckenanordnung, wobei die Buchstaben r und f "Verzögerung" und "schneller"
bedeuten. Die letzteren versetzten Paare werden bei der Steuerung der Drehzahl des
Motorrotors verwendet. Die nicht gezeigten versetzten Paare sind beteiligt an der Betätigung
der Kupplung 304 das drehzahlverändernde Steuerelement.Obwohl in der Zeichnung nicht
gezeigt, gibt es auch Paare von Anschlüssen, wie 223r oder 223f, 224r oder 224f und 266r
oder 226f, 267r oder 267f, die auf beiden Seiten der Paare 223, 224 oder 6-2 / 3 Grad versetzt
sind 266, 267 und alle anderen Paare in der Funkenstreckenanordnung, wobei die Buchstaben
r und f "Verzögerung" und "schneller" bedeuten. Die letzteren versetzten Paare werden bei
der Steuerung der Drehzahl des Motorrotors verwendet. Die nicht gezeigten versetzten Paare
sind beteiligt an der Betätigung der Kupplung 304 ist das drehzahlverändernde
Steuerelement.und "schneller". Die letzteren versetzten Paare werden bei der Steuerung der
Drehzahl des Motorrotors verwendet. Die nicht gezeigten versetzten Paare sind an der
Betätigung der Kupplung 304 beteiligt, dem Drehzahländerungssteuerelement.und
"schneller". Die letzteren versetzten Paare werden bei der Steuerung der Drehzahl des
Motorrotors verwendet. Die nicht gezeigten versetzten Paare sind an der Betätigung der
Kupplung 304 beteiligt, dem Drehzahländerungssteuerelement.

Die Kupplung 304 ist der Welle 111 insofern zugeordnet, als das bewegliche Element 10 das
Kupplungsscheibenelement auf der Welle 111 vom Kupplungsscheibenelement 322 wegzieht,
wenn es durch eine Spannung geeigneter Polarität erregt wird, die an seinen
Motorelektromagneten 311 angelegt wird. Solche Kupplungsantriebe sind auf dem Fachgebiet
gut bekannt .

Der Kupplungsmechanismus 304 der 11 und 19 ist, wenn er nicht erregt ist, in der in 11
gezeigten Konfiguration. Die aktivierte Konfiguration der Kupplung 304 ist nicht speziell
dargestellt. Beim Erregen wird das Funkenstreckenelement 222 auf der Scheibe 236, wie in
Fig. 11 gezeigt, durch gestrichelte Linien 236x nach rechts in Ausrichtung mit den Positionen
der festen Funkenstreckenanschlüsse 223f, 224f und 267r, 266r verschoben. Wenn sich die
Scheibe in Position 236x befindet, bewegt sich die abgeflachte Kante 332 des Stifts 330 in der
Scheibe 325 auf der Oberfläche 350 der Scheibe 322. Normalerweise sind die abgeflachten
Kanten 351 der Stifte 330 in der Aussparung 331 der Scheibe 322 mit der flachen Kante 352
in Eingriff Die Verschiebung der Scheibe 322 auf der Welle 111 erfolgt durch die Wirkung
der Kupplung 304 gegen die Feder 314 (Fig. 11).Ein elektrischer Schalter (nicht gezeigt) des
Kupplungsmechanismus 304 erregt ihn von einer Gleichstromquelle und hat zwei Positionen,
eine zum Abbremsen und eine zum Beschleunigen. In jeder Position ist die Kupplung 304
eingerückt, um die Kupplungsscheibe 322 kurzzeitig von der Kupplungsscheibe 325
abzuziehen. Für die Verzögerungs- oder Beschleunigungsposition erfolgt die versetzte
Ausrichtung der Funkenstreckenelemente 222 mit den Funkenstreckenanschlusselementen
224f, 223f und 224r, 223r. Es werden jedoch nur die Funkenstreckenelemente 224f, 223f mit
geeigneten Kondensatoren für die Beschleunigungsposition in Betrieb geschaltet, während in
der Verzögerungsposition nur die Funkenstreckenelemente 223r und 224r mit ihren
zugehörigen Kondensatoren in die Schaltung geschaltet werden.Die Kupplung 304 ist
eingerückt, um die Kupplungsscheibe 322 kurzzeitig von der Kupplungsscheibe 325
abzuziehen. Für die Verzögerungs- oder Beschleunigungsposition erfolgt die versetzte
Ausrichtung der Funkenstreckenelemente 222 mit den Funkenstreckenanschlusselementen
224f, 223f und 224r, 223r. Es werden jedoch nur die Funkenstreckenelemente 224f, 223f mit
geeigneten Kondensatoren für die Beschleunigungsposition in Betrieb geschaltet, während in
der Verzögerungsposition nur die Funkenstreckenelemente 223r und 224r mit ihren
zugehörigen Kondensatoren in die Schaltung geschaltet werden.Die Kupplung 304 ist
eingerückt, um die Kupplungsscheibe 322 kurzzeitig von der Kupplungsscheibe 325
abzuziehen. Für die Verzögerungs- oder Beschleunigungsposition erfolgt die versetzte
Ausrichtung der Funkenstreckenelemente 222 mit den Funkenstreckenanschlusselementen
224f, 223f und 224r, 223r. Es werden jedoch nur die Funkenstreckenelemente 224f, 223f mit
geeigneten Kondensatoren für die Beschleunigungsposition in Betrieb geschaltet, während in
der Verzögerungsposition nur die Funkenstreckenelemente 223r und 224r mit ihren
zugehörigen Kondensatoren in die Schaltung geschaltet werden.223f Funkenstreckenelemente
werden mit geeigneten Kondensatoren für die Beschleunigungsposition in Betrieb genommen,
während in der Verzögerungsposition nur die Funkenstreckenelemente 223r und 224r mit
ihren zugehörigen Kondensatoren in die Schaltung geschaltet werden.223f
Funkenstreckenelemente werden mit geeigneten Kondensatoren für die
Beschleunigungsposition in Betrieb genommen, während in der Verzögerungsposition nur die
Funkenstreckenelemente 223r und 224r mit ihren zugehörigen Kondensatoren in die
Schaltung geschaltet werden.

Wenn die Isolierscheibe 236 durch die Kupplung 304 verschoben wird, werden natürlich ihre
Spaltanschlüsse 22, 225 und 228 (Fig. 14 und 18) alle in die Ausrichtungsposition von 236x
verschoben, um die r- und f-Linien der festen Funkenstreckenelemente in Eingriff zu bringen .
Obwohl die Beschleunigungs- und Verzögerungspositionen der Scheibe 236 gleich sind, ist es
das Umschalten der beispielhaften r- oder f-Klemmenpaare 223, 224 oder 266, 267, die
bestimmen, ob eine Beschleunigungs- oder Verlangsamungswirkung des Rotors auftreten
wird.

Die momentane Verschiebung der Kupplungsscheibe 322 von der Kupplungsscheibe 325
führt zu einer Drehung der Scheibe 325 um die Scheibe 322 um einen Winkel von 120 Grad.
Der Rastkugel- und Federmechanismus 320, 321 in der Scheibe 325 positioniert sich
zwischen der offenen Rastgrube 328 und einer nachfolgenden 328 an einer Position 120 Grad
entfernt auf der Scheibe 325. Wie angegeben, reitet die flache 332 des Stifts 330 auf der
Oberfläche 350 der Scheibe 322, und der Stift 330 verlässt die Stifthaltnut 331/352 entlang
der Rampe 333 in der Scheibe 322 während des momentanen Anhebens der Scheibe 322
durch die Kupplung 304. Der Stift 330 fällt an einem Punkt 120 Grad weiter auf etwa der
Scheibe 322 in die nächste Nut 331 zurück fällt in die Nut 331 auf der Rampe 334 ein. Die
Stifte 330 sind in ihren Buchsen 353 drehbar, so dass für eine Drehung entweder im oder
gegen den UhrzeigersinnDie Wohnung 351 greift die Wohnung 352 an der bestimmten
Rampe an, auf die sie trifft.

Die Verzögerung oder Beschleunigung aufgrund der Wirkung der Kupplung 304 erfolgt somit
innerhalb eines 120-Grad-Drehintervalls der Scheibe 325. Die Scheibe 322 kann während
dieses Intervalls nur einen Bruchteil dieses Bogens bewegen.
Vorstehend wurde ein elektromotorisches Motorsystem beschrieben, bei dem sich mindestens
ein Elektromagnet in einer festen Position befindet und ein zweiter Elektromagnet ähnlicher
Konfiguration in einer magnetischen Polaritätsbeziehung nebeneinander angeordnet ist, so
dass, wenn die Kerne der Elektromagnete erregt werden, der nebeneinander angeordnete Kern
Gesichter stoßen sich gegenseitig ab. Wenn ein Kern fixiert ist und der zweite Kern sich frei
bewegen kann, bewegen sich alle Befestigungen am zweiten Elektromagneten mit. Wenn
daher mehrere feste Kerne um ein kreisförmiges begrenzendes Gehäuse positioniert sind und
sich innerhalb des Gehäuses Kerne auf einer Welle frei bewegen können, wird die Welle jedes
Mal rotierend gedrückt, wenn die nebeneinander angeordneten festen und drehbaren Kerne
ausgerichtet und erregt sind. Sowohl der feste als auch der bewegliche Kern sind mit
Funkenstreckenanschlusselementen verbunden.und die zugehörigen anderen
Anschlusselemente der Funkenstrecken sind mit Kondensatoren verbunden, die von gepulsten
unipolaren Signalgeneratoren auf eine hohe Spannung aufgeladen werden. Diese
Kondensatoren werden über die Elektromagnete über die Funkenstrecken entladen. Durch
Umschalten ausgewählter Kondensatorgruppen in ausgewählte Paare von
Funkenstreckenelementen zur Entladung durch die Elektromagnete wird der Rotor der
kreisförmigen Anordnungssysteme beschleunigt und abgebremst.Der Rotor der kreisförmigen
Anordnungssysteme wird beschleunigt und abgebremst.Der Rotor der kreisförmigen
Anordnungssysteme wird beschleunigt und abgebremst.

Durch die Begrenzung einer festen Elektromagnetanordnung in einer linearen Konfiguration

mit einem linear beweglichen Elektromagneten, an dem ein Arbeitswerkzeug angebracht ist,
führt das Erregen der nebeneinander angeordneten Elektromagnetenpaare durch
Kondensatorentladung zur Erzeugung einer linearen Kraft für Werkzeuge wie Stanzpressen
oder zum Entladen von Projektilen mit beträchtliche Energie.

Der Erfinder behauptet: [Ansprüche hier nicht enthalten]

US-Patent Nr. 4,595,975

Effizientes Netzteil für induktive Lasten

Edwin V. Gray, Sr.

(US Cl. 363-33, & c ~ 17. Juni 1986)

Zusammenfassung ~

Offenbart ist ein elektrisches Antriebs- und Wiederherstellungssystem für eine

Hochfrequenzumgebung. Das Rückgewinnungssystem kann angewendet werden, um aktuelle
Gleichstrom- oder Wechselstromlasten für eine bessere Effizienz anzutreiben. Es hat eine
Niederspannungsquelle, die mit einem Vibrator, einem Transformator und einem
Brückengleichrichter gekoppelt ist, um einem ersten Kondensator ein pulsierendes
Hochspannungssignal bereitzustellen. Wenn eine Hochspannungsquelle ansonsten verfügbar
ist, kann sie direkt mit einem Brückengleichrichter gekoppelt werden, wodurch ein
pulsierendes Signal an den ersten Kondensator gesendet wird. Der erste Kondensator ist
wiederum mit einer Hochspannungsanode einer elektrischen
Umwandlungsschaltelementröhre gekoppelt. Die Schaltelementröhre enthält auch eine
Niederspannungsanode, die über einen Kommutator und eine Schaltelementröhre mit einer
Spannungsquelle verbunden ist.Um die Hochspannungsanode herum ist eine
Ladungsempfangsplatte angebracht, die mit einer induktiven Last gekoppelt ist, um eine
Hochspannungsentladung von der Schaltelementröhre auf die Last zu übertragen. Ebenfalls an
die Last gekoppelt ist ein zweiter Kondensator zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das
kollabierende elektrische Feld der Last erzeugt wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird.
Der zweite Kondensator ist mit der Spannungsquelle gekoppelt. Bei Anpassung an heutige
Gleichstrom- oder Wechselstromgeräte könnte die Last eine Batterie oder ein Kondensator
sein, um die Produktivität elektrischer Energie zu steigern.Ebenfalls an die Last gekoppelt ist
ein zweiter Kondensator zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das kollabierende
elektrische Feld der Last erzeugt wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird. Der zweite
Kondensator ist mit der Spannungsquelle gekoppelt. Bei Anpassung an heutige Gleichstrom-
oder Wechselstromgeräte könnte die Last eine Batterie oder ein Kondensator sein, um die
Produktivität elektrischer Energie zu steigern.Ebenfalls an die Last gekoppelt ist ein zweiter
Kondensator zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das kollabierende elektrische Feld
der Last erzeugt wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird. Der zweite Kondensator ist mit
der Spannungsquelle gekoppelt. Bei Anpassung an heutige Gleichstrom- oder
Wechselstromgeräte könnte die Last eine Batterie oder ein Kondensator sein, um die
Produktivität elektrischer Energie zu steigern.

Erfinder: Gray, Sr.; Edwin V. (Postfach 362, Rat, ID 83612)

Appl. Nr.: 662339 ~ Gespeichert: 18. Oktober 1984

Aktuelle US-Klasse: 363/33; 323/207; 323/228; 323/291; 363/94; 363/110

Intern'l Klasse: H02M 003/42 Suchfeld
: 315/33 S 363 / 32,33,76,94,109,110 323 / 207,227,228,291

Zitierte Referenzen ~

Ausländische Patentdokumente :
2030801 Mar., 1983 GB.

Hauptprüfer: Beha, Jr.; William H. ~ Assistent des Prüfers: Sterrett, Jeffrey

Rechtsanwalt, Vertreter oder Firma: Nixon & Vanderhye

Beschreibung ~

Hintergrund der Erfindung

1. Bereich der Erfindung:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches Antriebssystem und ein

Umwandlungselement und insbesondere ein System zum Antreiben einer induktiven Last auf
stark verbesserte und effiziente Weise.

2. Beschreibung des vorherigen Gesetzes:

Nach Meinung des Erfinders ist keine Vorrichtung bekannt, die die Umwandlung von Energie
von einer elektrischen Gleichstromquelle oder einer elektrischen Wechselstromquelle in eine
mechanische Kraft basierend auf dem Prinzip dieser Erfindung bereitstellt. BEISPIEL: Eine
tragbare Energiequelle (1) wie eine Batterie, (2) wie Wechselstrom, (3) wie die Kombination
von Batterie und Wechselstrom kann mit stark verbesserter Effizienz zum Betreiben einer
mechanischen Vorrichtung verwendet werden , dessen Leistung eine lineare oder rotierende
Kraft ist, mit einer damit verbundenen Verlängerung der nützlichen Produktionsperiode
zwischen externen Anwendungen der Energierückgewinnung für die Energiequelle.

Zusammenfassung der Erfindung:

Die vorliegende Erfindung stellt ein effizienteres Antriebssystem bereit, das eine elektrische
Spannungsquelle umfasst; einen Vibrator, der mit der Niederspannungsquelle verbunden ist,
um ein pulsierendes Signal zu erzeugen; einen Transformator, der mit dem Vibrator
verbunden ist, um das pulsierende Signal zu empfangen; eine Hochspannungsquelle, sofern
verfügbar, die an einen Brückengleichrichter angeschlossen ist; oder der
Brückengleichrichter, der mit dem Hochspannungsimpulsausgang des Transformators
verbunden ist; einen Kondensator zum Empfangen des Spannungsimpulsausgangs; ein
Umwandlungselement mit ersten und zweiten Anoden, elektrisch leitenden Mitteln zum
Empfangen einer Ladung, die um die zweite Anode positioniert ist, und einem
Ausgangsanschluss, der mit dem Ladungsempfangsmittel verbunden ist, wobei die zweite
Anode mit dem Kondensator verbunden ist; einen Kommutator, der an die elektrische
Spannungsquelle und an die erste Anode angeschlossen ist;und eine induktive Last, die mit
dem Ausgangsanschluss verbunden ist, wodurch eine Entladung mit hoher Energie zwischen
der ersten und der zweiten Anode auf die Ladungsempfangseinrichtung und dann auf die
induktive Last übertragen wird.

Als Unterkombination umfasst die vorliegende Erfindung auch ein Umwandlungselement,

umfassend ein Gehäuse; eine erste Niederspannungsanode, die an dem Gehäuse angebracht
ist, wobei die erste Anode geeignet ist, an eine Spannungsquelle angeschlossen zu werden;
eine zweite Hochspannungsanode, die an dem Gehäuse angebracht ist, wobei die zweite
Anode geeignet ist, an eine Spannungsquelle angeschlossen zu werden; elektrisch leitende
Mittel, die um die zweite Anode herum angeordnet und von dieser beabstandet sind, um eine
Ladung aufzunehmen, wobei die Ladungsempfangsmittel an dem Gehäuse angebracht sind;
und einen Ausgangsanschluss, der mit dem Ladungsempfangsmittel kommuniziert, wobei der
Anschluss so ausgelegt ist, dass er mit einer induktiven Last verbunden ist.

Die Erfindung umfasst auch ein Verfahren zum Versorgen einer induktiven Last mit Strom,
umfassend die Schritte des Bereitstellens einer Spannungsquelle, wobei ein Signal von dieser
Quelle gepulst wird; Erhöhen der Spannung des Signals; Gleichrichten des Signals; Speichern
und Erhöhen des Signals; Leiten des Signals zu einer Hochspannungsanode; Bereitstellen
einer niedrigen Spannung an eine zweite Anode, um eine Entladung mit hoher Energie zu
bilden; elektrostatische Kopplung der Entladung an ein Ladungsempfangselement; Leiten der
Entladung zu einer induktiven Last; Koppeln eines zweiten Kondensators an die Last; und
Koppeln des zweiten Kondensators mit der Quelle.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein System zum Antreiben einer induktiven Last
bereitzustellen, wobei dieses System wesentlich effizienter ist als jedes derzeit existierende.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zum Antreiben einer
induktiven Last bereitzustellen, das zuverlässig, kostengünstig und einfach aufgebaut ist.

Die vorstehenden Aufgaben der vorliegenden Erfindung können zusammen mit verschiedenen
anderen Aufgaben, Vorteilen, Merkmalen und Ergebnissen, die für den Fachmann im Lichte
dieser Offenbarung offensichtlich sind, mit der beispielhaften Ausführungsform der
Erfindung erreicht werden, die nachstehend ausführlich beschrieben und veranschaulicht wird
in den beigefügten Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen ~

Fig. 1 ist ein schematisches Schaltbild des elektrischen Antriebssystems.

Fig. 2 ist eine Höhenschnittansicht des elektrischen Umwandlungselements.

Fig. 3 ist eine Draufsicht entlang der Linie 3-3 von Fig. 2.

Fig. 4 ist eine Planschnittansicht entlang der Linie 4-4 von Fig. 2.

Fig. 5 ist ein schematisches Schaltbild der Wechselstromeingangsschaltung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ~

Während die vorliegende Erfindung für verschiedene Modifikationen und alternative

Konstruktionen anfällig ist, ist eine Ausführungsform in den Zeichnungen gezeigt und wird
hier im Detail beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass es nicht beabsichtigt ist, die
Erfindung auf die bestimmte offenbarte Form zu beschränken; im Gegenteil, die Erfindung
soll alle Modifikationen, Äquivalente und alternativen Konstruktionen abdecken, die in den
Geist und den Umfang der Erfindung fallen, wie in den beigefügten Ansprüchen ausgedrückt.

Es wird hierin ein elektrisches Antriebssystem offenbart, das theoretisch elektrische

Niederspannungsenergie von einer Quelle wie einer elektrischen Speicherbatterie in einen
Hochpotential-Hochenergieimpuls mit hohem Potential umwandelt, der in der Lage ist, eine
Arbeitskraft am induktiven Ausgang von zu entwickeln das Gerät, das effizienter ist als das,
das direkt aus der Energiequelle entwickelt werden kann. Die Verbesserung des
Wirkungsgrads wird weiter durch die Fähigkeit der Vorrichtung verbessert, den Teil der
entwickelten Energie, der entwickelt und nicht von der induktiven Last bei der Erzeugung
mechanischer Energie verwendet wird, an denselben oder zweiten Energiespeicher oder
dieselbe zweite Energiequelle zur Verwendung an anderer Stelle zurückzugeben. oder zur
Aufbewahrung.

Dieses System erreicht die oben angegebenen Ergebnisse, indem es die "elektrostatische"
oder "Impulsenergie" nutzt, die durch einen hochintensiven Funken erzeugt wird, der in
einem speziell konstruierten elektrischen Umwandlungsschaltelementrohr erzeugt wird.
Dieses Element verwendet eine Niederspannungsanode, eine Hochspannungsanode und ein
oder mehrere "elektrostatische" oder Ladungsempfangsgitter. Diese Gitter haben eine
physikalische Größe und sind so positioniert, dass sie mit der Größe der Röhre kompatibel
sind, und stehen daher in direktem Zusammenhang mit der Energiemenge, die zu erwarten ist,
wenn das Gerät in Betrieb ist.

Die Niederspannungsanode kann eine Widerstandsvorrichtung enthalten, um die Steuerung

der von der Energiequelle entnommenen Strommenge zu unterstützen. Diese
Niederspannungsanode ist über einen mechanischen Kommutator oder einen Festkörperpulser
mit der Energiequelle verbunden, der den Zeitpunkt und die Dauer des Energiefunken
innerhalb des Elements steuert. Die Hochspannungsanode ist mit einem
Hochspannungspotential verbunden, das von den zugehörigen Schaltungen entwickelt wird.
Eine Energieentladung tritt innerhalb des Elements auf, wenn die externen Steuerkreise dies
zulassen. Dieser kurzzeitige Hochspannungs- und Hochstromenergieimpuls wird von den
"elektrostatischen" Gittern in der Röhre erfasst, kurz gespeichert und dann auf die induktive
Ausgangslast übertragen.

Die erwartete Effizienzsteigerung bei der Umwandlung der elektrischen Energie in

mechanische Energie innerhalb der induktiven Last wird auf die Verwendung des optimalsten
Zeitpunkts für die Einführung der elektrischen Energie in die Lastvorrichtung für den
optimalen Zeitraum zurückgeführt.

Eine weitere Verbesserung der Energieeinsparung wird erreicht, indem ein erheblicher Teil
der von der induktiven Last erzeugten Energie erfasst wird, wenn das nutzbare Energiefeld
zusammenbricht. Diese Energie wird normalerweise in Lastverlusten abgeführt, die der
gewünschten Energienutzung widersprechen, und wurde bisher akzeptiert, da keine
geeigneten Mittel entwickelt wurden, um diese Energie zu nutzen und in einem geeigneten
Energiespeicher wiederherzustellen.

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit zwei Konzepten oder Eigenschaften. Die erste
dieser Eigenschaften wird beim Einleiten eines Erregerstroms durch die Induktivität
beobachtet. Der Induktor erzeugt eine Gegenkraft (Gegenelektromotorische Kraft oder
CEMF), die der in den Induktor eingebrachten Energie entgegenwirkt. Dieser CEMF steigt
mit der Zeit an, in der die eingebrachte Energie zunimmt.

Bei normalen Anwendungen eines Wechselstroms an eine induktive Last für mechanische
Anwendungen wird die nützliche Arbeit des Induktors ausgeführt, bevor die Anwendung von
Energie beendet wird. Die überschüssige Energie wird dabei verschwendet.

Frühere Versuche, Energie für einen Induktor mit Zeitdauern bereitzustellen, die auf den
Zeitraum begrenzt sind, in dem die optimale Übertragung von induktiver Energie auf
mechanische Energie stattfindet, waren durch die Fähigkeit einer solchen Vorrichtung
begrenzt, den zur Optimierung der Energieübertragung erforderlichen hohen Strom zu
handhaben .

Die zweite Charakteristik wird beobachtet, wenn der Erregerstrom von der Induktivität
entfernt wird. Wenn der Strom verringert wird, erzeugt der Induktor eine EMF, die der
Stromentfernung entgegenwirkt, oder erzeugt mit anderen Worten eine Energiequelle am
Ausgang des Induktors, die die ursprüngliche Energiequelle simuliert, reduziert um die
tatsächliche Energie, die durch aus dem Stromkreis entfernt wird die mechanische Belastung.
Diese "regenerierte" oder überschüssige Energie ist zuvor verloren gegangen, weil keine
Speicherkapazität für diese Energie bereitgestellt wurde.

Bei dieser Erfindung wird durch das Umwandlungselement ein Hochspannungs-, Hochstrom-
und Kurzzeit-Energieimpuls an die induktive Last angelegt. Dieses Element ermöglicht die
Verwendung bestimmter Energie, die innerhalb eines Lichtbogens über eine Funkenstrecke
eingeprägt wird, ohne die daraus resultierende Verschlechterung der Schaltungselemente, die
normalerweise mit Hochenergie-Lichtbögen verbunden sind.

Diese Erfindung sieht auch die Erfassung eines bestimmten Teils der Energie vor, die durch
den hohen induktiven Kick induziert wird, der durch das abrupte Abziehen des eingeführten
Stroms erzeugt wird. Diese abrupte Stromentnahme geht mit der Beendigung des
Stimulationslichtbogens einher. Die so erzeugte Spannungsspitze wird einem Kondensator
auferlegt, der den Begleitstrom mit einer sekundären Energiespeichervorrichtung koppelt.
Eine neuartige, aber nicht wesentliche Schaltungsanordnung sieht das Schalten der
Energiequelle und des Energiespeichers vor. Dieses Schalten kann so angeordnet sein, dass es
zu vorbestimmten Zeiten automatisch betätigt wird. Das Schalten kann zu bestimmten Zeiten
erfolgen, die durch Experimentieren mit einer bestimmten Vorrichtung bestimmt werden,
oder kann von einer Steuervorrichtung betätigt werden, die den relativen Energiegehalt der
beiden Energiespeicher misst.

Unter Bezugnahme auf 1 wird das System 10 ausführlicher beschrieben. Das Potential für die
Hochspannungsanode 12 des Umwandlungselements 14 wird über den Kondensator 16
entwickelt. Diese Spannung wird erzeugt, indem ein niedriger Strom von einer Batteriequelle
18 durch den Vibrator 20 gezogen wird. Die Wirkung des Vibrators besteht darin, eine zu
erzeugen pulsierender Eingang des Transformators 22. Das Windungsverhältnis des
Transformators wird gewählt, um die an einen Brückengleichrichter 24 angelegte Spannung
zu optimieren. Der Ausgang des Gleichrichters ist dann eine Reihe von
Hochspannungsimpulsen mit geringem Strom. Wenn die verfügbare Quelle bereits vom
Hochspannungs-Wechselstromtyp ist, kann sie direkt mit dem Brückengleichrichter gekoppelt
werden.

Durch wiederholtes Anlegen dieser Ausgangsimpulse vom Gleichrichter vom Brückentyp an

den Kondensator 16 wird eine Hochspannungsladung mit hohem Pegel auf dem Kondensator
aufgebaut.

Die Steuerung des Rohrs des Umwandlungsschaltelements wird durch einen Kommutator 26
aufrechterhalten. Für dieses Steuerelement kann eine Reihe von Kontakten verwendet werden,
die radial um eine Welle montiert sind, oder eine zeitempfindliche
Festkörperschaltvorrichtung oder eine andere Variable. Ein Einweg-Energiepfad 28 vom
Schaltelementrohr wird zwischen die Kommutatorvorrichtung und das
Umwandlungsschaltelementrohr eingeführt, um einen Lichtbogen mit hoher Energie am
Kommutatorstrompfad zu verhindern. Wenn die Schaltelementröhre geschlossen ist, wird
Strom von der Spannungsquelle 18 durch ein Widerstandselement 30 und eine
Niederspannungsanode 32 geleitet. Dies verursacht eine Entladung mit hoher Energie
zwischen den Anoden innerhalb der Umwandlungsschaltelementröhre 14.

Der Energiegehalt des Hochenergieimpulses ist elektrostatisch mit den Umwandlungsgittern

34 des Umwandlungselements gekoppelt. Diese elektrostatische Ladung wird über einen
Ausgangsanschluss 60 (Fig. 2) über die Lastinduktivität 36 angelegt, wodurch ein starkes
elektromagnetisches Feld um die induktive Last induziert wird. Die Intensität dieses
elektromagnetischen Feldes wird durch das hohe elektromotorische Potential bestimmt, das
sich auf den elektrostatischen Gittern entwickelt, und durch die sehr kurze Zeitdauer, die zur
Entwicklung des Energieimpulses erforderlich ist.

Wenn die induktive Last magnetisch mit einer mechanischen Last gekoppelt ist, wird ein
starkes Anfangsdrehmoment entwickelt, das effizient zur Erzeugung körperlicher Arbeit
genutzt werden kann.

Bei Beendigung des Energieimpulses (Lichtbogens) innerhalb der Röhre des

Umwandlungsschaltelements wird die induktive Last entkoppelt, wodurch das
elektromagnetische Feld um die induktive Last zusammenfallen kann. Der Zusammenbruch
dieses Energiefeldes induziert innerhalb der induktiven Last eine Gegen-EMK. Diese Gegen-
EMK erzeugt ein hohes positives Potential über einem zweiten Kondensator, der wiederum
als Ladestrom in die zweite Energiespeichervorrichtung oder Batterie 40 induziert wird. Die
Menge an Ladestrom, die der Batterie 40 zur Verfügung steht, hängt von den
Anfangsbedingungen innerhalb der Schaltung zum Zeitpunkt der Entladung innerhalb der
Wand des Umwandlungsschaltelements und der Menge an mechanischer Energie ab, die von
der Arbeitslast verbraucht wird.

Eine Funkenstreckenschutzvorrichtung 42 ist in der Schaltung enthalten, um die induktive

Last und die Gleichrichterelemente vor übermäßig großen Entladeströmen zu schützen.
Sollten die Potentiale innerhalb des Stromkreises vorgegebene Werte überschreiten, die durch
die mechanische Größe und den Abstand der Elemente innerhalb der Schutzeinrichtung
festgelegt sind, wird die überschüssige Energie von der Schutzeinrichtung an den
gemeinsamen Stromkreis (elektrische Masse) abgegeben (umgangen).

Die Dioden 44 und 46 umgehen das überschüssige Überschwingen, das beim Auslösen der
"Energieumwandlungs-Schaltelementröhre" erzeugt wird.

Ein Schaltelement 48 ermöglicht die Verwendung einer der beiden Energiespeicherquellen als
primäre Energiequelle, während die andere Batterie als Energierückgewinnungseinheit
verwendet wird. Der Schalter erleichtert das Austauschen der Quelle und der Abrufeinheit in
optimalen Intervallen, die durch die Verwendung der Röhre des Umwandlungsschaltelements
bestimmt werden. Dieses Schalten kann manuell oder automatisch erfolgen, wie durch die
Wahl des Schaltelements aus einer großen Vielfalt bestimmt, die für diesen Zweck leicht
verfügbar ist.

Die 2, 3 und 4 zeigen die mechanische Struktur des Rohrs 14 des

Umwandlungsschaltelements. Ein äußeres Gehäuse 50 kann aus einem beliebigen
Isoliermaterial wie Glas bestehen. Die Anoden 12 und 22 und die Gitter 34a und 34b sind fest
durch nichtleitendes Abstandsmaterial 54 und 56 gesichert. Das Widerstandselement 30 kann
in den Niederspannungsanodenpfad eingeführt werden, um die Spitzenströme durch die Röhre
des Umwandlungsschaltelements zu steuern. Das Widerstandselement kann aus einem Stück
bestehen oder es kann aus einem oder mehreren Widerstandselementen aufgebaut sein, um
das gewünschte Ergebnis zu erzielen.

Das Anodenmaterial kann für jede Anode identisch sein oder für jede Anode aus
unterschiedlichen Materialien bestehen, wie dies durch die effizienteste Nutzung der
Vorrichtung vorgegeben ist, die durch geeignete Untersuchungen zum Zeitpunkt der
Herstellung für den beabsichtigten Gebrauch bestimmt wurde.

Die Form und der Abstand der elektrostatischen Gitter können sich auch je nach Anwendung
ändern (Spannungs-, Strom- und Energiebedarf).

Es ist die Behauptung des Erfinders, dass durch vernünftiges Zusammenfügen der Elemente
der Umwandlungsschaltelementröhre und die richtige Auswahl der Komponenten der
Schaltungselemente des Systems die gewünschten theoretischen Ergebnisse erzielt werden
können. Es ist die Behauptung des Erfinders, dass dieser Paarungs- und Auswahlprozess im
Rahmen intensiver Forschungs- und Entwicklungstechniken liegt.

Es sei hier angemerkt, dass das Ersetzen einer elektrischen Wechselstromquelle, die der
erforderlichen Strom- und / oder Spannungsformung und / oder -steuerung unterliegt,
entweder bevor sie als Primärenergiequelle betrachtet wird oder danach, nicht so ausgelegt
werden sollte, dass sie die beschriebene ändert Nutzung oder Anwendung von Primärenergie
in irgendeiner Weise. Eine solche Energieumwandlung wird leicht durch eine Vielzahl von
gut etablierten Prinzipien erreicht. Die bevorzugte Ausführungsform dieser Erfindung setzt
lediglich eine optimale Nutzung und einen optimalen Nutzen dieser Erfindung voraus, wenn
sie mit tragbaren Energievorrichtungen verwendet wird, die im Prinzip der Nasszellen- oder
Trockenzellenbatterie ähnlich sind.

Diese Erfindung schlägt vor, die in einer intern erzeugten elektrischen Hochspannungsspitze
(Energieimpuls) enthaltene Energie zu nutzen, um eine induktive Last elektrisch zu erregen;
Diese induktive Last kann dann die so zugeführte Energie in eine nützliche elektrische oder
mechanische Leistung umwandeln.

Im Betrieb wird die kurzzeitige elektrische Hochspannungsspitze durch Entladen des

Kondensators 16 über die Funkenstrecke in der Röhre des Umwandlungsschaltelements
erzeugt. Das notwendige Hochspannungspotential wird in inkrementellen, additiven Schritten
vom Brückengleichrichter 24 auf dem Kondensator gespeichert.

Wenn die Energiequelle eine Gleichstrom-Energiespeichervorrichtung wie die Batterie 12 ist,

wird der Eingang zum Brückengleichrichter durch den Spannungsaufwärtstransformator 22
bereitgestellt, der seinerseits vom Vibrator 20 oder fest angezogen wird. State Chopper oder
ein ähnliches Gerät zur ordnungsgemäßen Ansteuerung der Transformator- und
Gleichrichterkreise.

Wenn die Energiequelle ein Wechselstrom ist, trennen die Schalter 64 den Transformator 22
und der Eingang zum Brückengleichrichter 24 wird durch den
Spannungsaufwärtstransformator 66 bereitgestellt, der wiederum vom Vibrator 20 oder
Festkörper erregt wird Chopper oder ein ähnliches Gerät zur ordnungsgemäßen Ansteuerung
der Transformator- und Gleichrichterkreise.

Der Wiederholungsausgang des Brückengleichrichters erhöht die Kondensatorladung

schrittweise in Richtung ihres Maximums. Diese Ladung ist elektrisch direkt mit der
Hochspannungsanode 12 der Umwandlungsschaltelementröhre verbunden.

Wenn die Niederspannungsanode 32 mit einer Stromquelle verbunden ist, wird in der mit 62
der Umwandlungsschaltelementröhre bezeichneten Funkenstrecke ein Lichtbogen erzeugt, der
dem auf der Hochspannungsanode gespeicherten Potential und dem von der Stromquelle
verfügbaren Strom entspricht Niederspannungsanode. Da die Dauer des Lichtbogens sehr
kurz ist, können sowohl die Momentanspannung als auch der Momentanstrom sehr hoch sein.
Die momentane Spitzenscheinleistung ist daher ebenfalls sehr hoch. Innerhalb des
Umwandlungsschaltelementrohrs wird diese Energie von den Gittern 34a und 34b absorbiert,
die in Umfangsrichtung um das Innere des Rohrs angebracht sind.

Die Steuerung der Energiespitze innerhalb der Röhre des Umwandlungsschaltelements erfolgt
durch einen mechanischen oder Festkörperkommutator, der den Schaltungspfad von der
Niederspannungsanode zur Stromquelle zu dem Zeitpunkt schließt, zu dem Energie an die
Ausgangslast abgegeben wird ist am verheißungsvollsten. Zu diesem Zweck stehen eine
beliebige Anzahl von Standardgeräten mit hoher Genauigkeit und variabler Einstellung zur
Verfügung. Wenn eine Steuerung der Wiederholungsrate des Systemausgangs erforderlich ist,
erfolgt dies durch Steuern der Verbindungszeit an der Niederspannungsanode.

Somit kann ein elektrisches Antriebssystem mit einer Niederspannungsquelle bereitgestellt

werden, die mit einem Vibrator, einem Transformator und einem Gleichrichter vom
Brückentyp gekoppelt ist, um ein pulsierendes Hochspannungssignal an einen ersten
Kondensator zu liefern. Wenn eine Hochspannungsquelle ansonsten verfügbar ist, kann sie
direkt an einen Brückengleichrichter gekoppelt werden, wodurch ein pulsierendes Signal an
einen ersten Kondensator gesendet wird. Der Kondensator ist wiederum mit einer
Hochspannungsanode einer elektrischen Umwandlungsschaltelementröhre gekoppelt. Das
Element enthält auch eine Niederspannungsanode, die wiederum über einen Kommutator,
eine Schaltelementröhre und einen variablen Widerstand mit einer Spannungsquelle
verbunden ist.

Um die Hochspannungsanode herum ist eine Ladungsempfangsplatte angebracht, die

wiederum mit einer induktiven Last gekoppelt ist, um eine Hochspannungsentladung vom
Element zur Last zu übertragen. Ebenfalls an die Last gekoppelt ist ein zweiter Kondensator
zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das kollabierende elektrische Feld der Last erzeugt
wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird. Der zweite Kondensator ist wiederum mit der
Spannungsquelle gekoppelt.

Ansprüche ~

Was behauptet wird ist:

Elektrisches Antriebssystem, umfassend: eine elektrische Spannungsquelle; einen mit der

Quelle verbundenen Vibrator zum Erzeugen eines pulsierenden Signals; einen Transformator,
der mit dem Vibrator verbunden ist, um das pulsierende Signal zu empfangen; einen an den
Transformator angeschlossenen Gleichrichter mit einem Hochspannungsimpulsausgang;
einen Kondensator zum Empfangen des Spannungsimpulsausgangs; eine
Umwandlungsschaltelementröhre mit ersten und zweiten Anoden, elektrisch leitenden Mitteln
zum Empfangen einer Ladung, die um die zweite Anode positioniert ist, und einem
Ausgangsanschluss, der mit den Ladungsempfangsmitteln verbunden ist, wobei die zweite
Anode mit dem Kondensator verbunden ist; einen Kommutator, der mit der elektrischen
Spannungsquelle und der ersten Anode verbunden ist;und eine induktive Last, die mit dem
Ausgangsanschluss verbunden ist, wodurch eine Entladung mit hoher Energie zwischen der
ersten und der zweiten Anode auf die Ladungsempfangseinrichtung und dann auf die
induktive Last übertragen wird.

System nach Anspruch 1, einschließlich eines zweiten Kondensators zum Empfangen einer
Ladung von dieser Last.

System nach Anspruch 2, einschließlich eines Schaltelementrohrs, das in Reihe zwischen dem
Kommutator und der ersten Anode angeordnet ist.

System nach Anspruch 3, umfassend eine zweite Spannungsquelle und einen Schalter zum
Empfangen eines Signals von dem zweiten Kondensator.

System nach Anspruch 4, wobei: das Rohr des Umwandlungsschaltelements ein

Widerstandselement in Reihe mit der ersten Anode enthält; und das Ladungsaufnahmemittel
ist röhrenförmig geformt.

System nach Anspruch 1, wobei die Quelle eine Gleichstromquelle umfasst und wobei das
System ferner umfasst: eine Wechselstromquelle; und eine Schalteinrichtung zum Auswählen
der Gleichstrom- oder Wechselstromquelle als Eingang für den Gleichrichter.

System nach Anspruch 1, wobei der Gleichrichter einen Brückengleichrichter umfasst.

8. Verfahren zum Versorgen einer induktiven Last mit Strom, umfassend die Schritte des
Bereitstellens einer Spannungsquelle; Pulsieren eines Signals von der Quelle; Erhöhen der
Spannung des Signals; Gleichrichten des Signals; Speichern und Erhöhen des Signals; Leiten
des Signals zu einer Hochspannungsanode; Bereitstellen einer Niederspannung an eine zweite
Anode, um eine Entladung mit hoher Energie zu bilden; elektrostatische Kopplung der
Entladung an ein Ladungsempfangselement; Leiten der Entladung zu einer induktiven Last;
Koppeln eines zweiten Kondensators an die Last; und Koppeln des Kondensators mit der
Quelle.

US-Patent Nr. 4,661,747

Effizientes Schaltrohr für die elektrische Umwandlung, geeignet für induktive

Lasten

(Cl. 315/30 ~ 28. April 1987)

Edwin V.Gray, Sr.

Zusammenfassung ~

Offenbart ist ein elektrisches Antriebs- und Rückgewinnungssystem für eine

Hochfrequenzumgebung. Das Rückgewinnungssystem kann angewendet werden, um aktuelle
Gleichstrom- oder Wechselstromlasten für eine bessere Effizienz anzutreiben. Es hat eine
Niederspannungsquelle, die mit einem Vibrator, einem Transformator und einem
Brückengleichrichter gekoppelt ist, um einem ersten Kondensator ein pulsierendes
Hochspannungssignal bereitzustellen. Wenn eine Hochspannungsquelle ansonsten verfügbar
ist, kann sie direkt mit einem Brückengleichrichter gekoppelt werden, wodurch ein
pulsierendes Signal an den ersten Kondensator gesendet wird. Der erste Kondensator ist
wiederum mit einer Hochspannungsanode einer elektrischen
Umwandlungsschaltelementröhre gekoppelt. Die Schaltelementröhre enthält auch eine
Niederspannungsanode, die über einen Kommutator und eine Schaltelementröhre mit einer
Spannungsquelle verbunden ist.Um die Hochspannungsanode herum ist eine
Ladungsempfangsplatte angebracht, die mit einer induktiven Last gekoppelt ist, um eine
Hochspannungsentladung von der Schaltelementröhre auf die Last zu übertragen. Ebenfalls an
die Last gekoppelt ist ein zweiter Kondensator zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das
kollabierende elektrische Feld der Last erzeugt wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird.
Der zweite Kondensator ist mit der Spannungsquelle gekoppelt. Bei Anpassung an heutige
Gleichstrom- oder Wechselstromgeräte könnte die Last eine Batterie oder ein Kondensator
sein, um die Produktivität elektrischer Energie zu steigern.Ebenfalls an die Last gekoppelt ist
ein zweiter Kondensator zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das kollabierende
elektrische Feld der Last erzeugt wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird. Der zweite
Kondensator ist mit der Spannungsquelle gekoppelt. Bei Anpassung an heutige Gleichstrom-
oder Wechselstromgeräte könnte die Last eine Batterie oder ein Kondensator sein, um die
Produktivität elektrischer Energie zu steigern.Ebenfalls an die Last gekoppelt ist ein zweiter
Kondensator zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das kollabierende elektrische Feld
der Last erzeugt wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird. Der zweite Kondensator ist mit
der Spannungsquelle gekoppelt. Bei Anpassung an heutige Gleichstrom- oder
Wechselstromgeräte könnte die Last eine Batterie oder ein Kondensator sein, um die
Produktivität elektrischer Energie zu steigern.

Erfinder: Gray, Sr.; Edwin V. (Postfach 362, Rat, ID 83612)

Appl. Nr.: 791508 ~ Gespeichert: 25. Oktober 1985

Prioritätsdaten für ausländische Anwendungen: 16. Dezember 1983 [GR] 124388

Aktuelle US-Klasse: 315/330; 313/601; 313/602; 313/604; 315/261; 315/335

Intern'l Klasse: H01J 011/04; H01J 013/48; H05B 037/00; H05B 039/00 Suchfeld
: 315 / 57,58,60,36,334,335,330,336,261 313 / 595,601,602,603

Zitierte Referenzen:

US-
Patentdokumente : 3,443,142 (Mai 1969) Koppl et al. (315/58.)
3.663.855 (Mai 1972) Boettcher (315/330)
3.798.461 (März 1974) Edson (315/36)
3.939.379 (Februar 1976) Sullivan et al. (315/330)
4,198,590 (April 1980) Harris (315/335)
4,370,597 (Jan. 1983) Weiner et al. (315/58)

Ausländische
Patentdokumente 0540,361 (Dezember 1976) SU 315/335.

Hauptprüfer: Chatmon; Saxfield

Dies ist eine Aufteilung der Anwendung Ser. Nr. 662,339, eingereicht am 18. Oktober 1984,
jetzt US-Pat. Nr. 4,595,975.

Beschreibung ~

Hintergrund der Erfindung

1. Bereich der Erfindung:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches Antriebssystem und ein

Umwandlungselement und insbesondere ein System zum Antreiben einer induktiven Last auf
stark verbesserte und effiziente Weise.

2. Beschreibung des vorherigen Gesetzes:

Nach Meinung des Erfinders ist keine Vorrichtung bekannt, die die Umwandlung von Energie
von einer elektrischen Gleichstromquelle oder einer elektrischen Wechselstromquelle in eine
mechanische Kraft basierend auf dem Prinzip dieser Erfindung bereitstellt. BEISPIEL: Eine
tragbare Energiequelle (1) wie eine Batterie, (2) wie Wechselstrom, (3) wie die Kombination
von Batterie und Wechselstrom kann mit stark verbesserter Effizienz zum Betreiben einer
mechanischen Vorrichtung verwendet werden , dessen Leistung eine lineare oder rotierende
Kraft ist, mit einer damit verbundenen Verlängerung der nützlichen Produktionsperiode
zwischen externen Anwendungen der Energierückgewinnung für die Energiequelle.
Zusammenfassung der Erfindung ~

Die vorliegende Erfindung stellt ein effizienteres Antriebssystem bereit, das eine elektrische
Spannungsquelle umfasst; einen Vibrator, der mit der Niederspannungsquelle verbunden ist,
um ein pulsierendes Signal zu erzeugen; einen Transformator, der mit dem Vibrator
verbunden ist, um das pulsierende Signal zu empfangen; eine Hochspannungsquelle, sofern
verfügbar, die an einen Brückengleichrichter angeschlossen ist; oder der
Brückengleichrichter, der mit dem Hochspannungsimpulsausgang des Transformators
verbunden ist; einen Kondensator zum Empfangen des Spannungsimpulsausgangs; ein
Umwandlungselement mit ersten und zweiten Anoden, elektrisch leitenden Mitteln zum
Empfangen einer Ladung, die um die zweite Anode positioniert ist, und einem
Ausgangsanschluss, der mit dem Ladungsempfangsmittel verbunden ist, wobei die zweite
Anode mit dem Kondensator verbunden ist; einen Kommutator, der an die elektrische
Spannungsquelle und an die erste Anode angeschlossen ist;und eine induktive Last, die mit
dem Ausgangsanschluss verbunden ist, wodurch eine Entladung mit hoher Energie zwischen
der ersten und der zweiten Anode auf die Ladungsempfangseinrichtung und dann auf die
induktive Last übertragen wird.

Als Unterkombination umfasst die vorliegende Erfindung auch ein Umwandlungselement,

umfassend ein Gehäuse; eine erste Niederspannungsanode, die an dem Gehäuse angebracht
ist, wobei die erste Anode geeignet ist, an eine Spannungsquelle angeschlossen zu werden;
eine zweite Hochspannungsanode, die an dem Gehäuse angebracht ist, wobei die zweite
Anode geeignet ist, an eine Spannungsquelle angeschlossen zu werden; elektrisch leitende
Mittel, die um die zweite Anode herum angeordnet und von dieser beabstandet sind, um eine
Ladung aufzunehmen, wobei die Ladungsempfangsmittel an dem Gehäuse angebracht sind;
und einen Ausgangsanschluss, der mit dem Ladungsempfangsmittel kommuniziert, wobei der
Anschluss so ausgelegt ist, dass er mit einer induktiven Last verbunden ist.

Die Erfindung umfasst auch ein Verfahren zum Versorgen einer induktiven Last mit Strom,
umfassend die Schritte des Bereitstellens einer Spannungsquelle, wobei ein Signal von dieser
Quelle gepulst wird; Erhöhen der Spannung des Signals; Gleichrichten des Signals; Speichern
und Erhöhen des Signals; Leiten des Signals zu einer Hochspannungsanode; Bereitstellen
einer niedrigen Spannung an eine zweite Anode, um eine Entladung mit hoher Energie zu
bilden; elektrostatische Kopplung der Entladung an ein Ladungsempfangselement; Leiten der
Entladung zu einer induktiven Last; Koppeln eines zweiten Kondensators an die Last; und
Koppeln des zweiten Kondensators mit der Quelle.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein System zum Antreiben einer induktiven Last
bereitzustellen, wobei dieses System wesentlich effizienter ist als jedes derzeit existierende.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zum Antreiben einer
induktiven Last bereitzustellen, das zuverlässig, kostengünstig und einfach aufgebaut ist.

Die vorstehenden Aufgaben der vorliegenden Erfindung können zusammen mit verschiedenen
anderen Aufgaben, Vorteilen, Merkmalen und Ergebnissen, die für den Fachmann im Lichte
dieser Offenbarung offensichtlich sind, mit der beispielhaften Ausführungsform der
Erfindung erreicht werden, die nachstehend ausführlich beschrieben und veranschaulicht wird
in den beigefügten Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen ~

Fig. 1 ist ein schematisches Schaltbild des elektrischen Antriebssystems.

Fig. 2 ist eine Höhenschnittansicht des elektrischen Umwandlungselements.

Fig. 3 ist eine Draufsicht entlang der Linie 3-3 von Fig. 2.

Fig. 4 ist eine Planschnittansicht entlang der Linie 4-4 von Fig. 2.

Fig. 5 ist ein schematisches Schaltbild der Wechselstromeingangsschaltung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ~

Während die vorliegende Erfindung für verschiedene Modifikationen und alternative

Konstruktionen anfällig ist, ist eine Ausführungsform in den Zeichnungen gezeigt und wird
hier im Detail beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass es nicht beabsichtigt ist, die
Erfindung auf die bestimmte offenbarte Form zu beschränken; im Gegenteil, die Erfindung
soll alle Modifikationen, Äquivalente und alternativen Konstruktionen abdecken, die in den
Geist und den Umfang der Erfindung fallen, wie in den beigefügten Ansprüchen ausgedrückt.

Es wird hierin ein elektrisches Antriebssystem offenbart, das theoretisch elektrische

Niederspannungsenergie von einer Quelle wie einer elektrischen Speicherbatterie in einen
Hochpotential-Hochenergieimpuls mit hohem Potential umwandelt, der in der Lage ist, eine
Arbeitskraft am induktiven Ausgang von zu entwickeln das Gerät, das effizienter ist als das,
das direkt aus der Energiequelle entwickelt werden kann. Die Verbesserung des
Wirkungsgrads wird weiter durch die Fähigkeit der Vorrichtung verbessert, den Teil der
entwickelten Energie, der entwickelt und nicht von der induktiven Last bei der Erzeugung
mechanischer Energie verwendet wird, an denselben oder zweiten Energiespeicher oder
dieselbe zweite Energiequelle zur Verwendung an anderer Stelle zurückzugeben. oder zur
Aufbewahrung.

Dieses System erreicht die oben angegebenen Ergebnisse, indem es die "elektrostatische"
oder "Impulsenergie" nutzt, die durch einen hochintensiven Funken erzeugt wird, der in
einem speziell konstruierten elektrischen Umwandlungsschaltelementrohr erzeugt wird.
Dieses Element verwendet eine Niederspannungsanode, eine Hochspannungsanode und ein
oder mehrere "elektrostatische" oder Ladungsempfangsgitter. Diese Gitter haben eine
physikalische Größe und sind so positioniert, dass sie mit der Größe der Röhre kompatibel
sind, und stehen daher in direktem Zusammenhang mit der Energiemenge, die zu erwarten ist,
wenn das Gerät in Betrieb ist.

Die Niederspannungsanode kann eine Widerstandsvorrichtung enthalten, um die Steuerung

der von der Energiequelle entnommenen Strommenge zu unterstützen. Diese
Niederspannungsanode ist über einen mechanischen Kommutator oder einen Festkörperpulser
mit der Energiequelle verbunden, der den Zeitpunkt und die Dauer des Energiefunken
innerhalb des Elements steuert. Die Hochspannungsanode ist mit einem
Hochspannungspotential verbunden, das von den zugehörigen Schaltungen entwickelt wird.
Eine Energieentladung tritt innerhalb des Elements auf, wenn die externen Steuerkreise dies
zulassen. Dieser kurzzeitige Hochspannungs- und Hochstromenergieimpuls wird von den
"elektrostatischen" Gittern in der Röhre erfasst, kurz gespeichert und dann auf die induktive
Ausgangslast übertragen.

Die erwartete Effizienzsteigerung bei der Umwandlung der elektrischen Energie in

mechanische Energie innerhalb der induktiven Last wird auf die Verwendung des optimalsten
Zeitpunkts für die Einführung der elektrischen Energie in die Lastvorrichtung für den
optimalen Zeitraum zurückgeführt.

Eine weitere Verbesserung der Energieeinsparung wird erreicht, indem ein erheblicher Teil
der von der induktiven Last erzeugten Energie erfasst wird, wenn das nutzbare Energiefeld
zusammenbricht. Diese Energie wird normalerweise in Lastverlusten abgeführt, die der
gewünschten Energienutzung widersprechen, und wurde bisher akzeptiert, da keine
geeigneten Mittel entwickelt wurden, um diese Energie zu nutzen und in einem geeigneten
Energiespeicher wiederherzustellen.

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit zwei Konzepten oder Eigenschaften. Die erste
dieser Eigenschaften wird beim Einleiten eines Erregerstroms durch die Induktivität
beobachtet. Der Induktor erzeugt eine Gegenkraft (Gegenelektromotorische Kraft oder
CEMF), die der in den Induktor eingebrachten Energie entgegenwirkt. Dieser CEMF steigt
mit der Zeit an, in der die eingebrachte Energie zunimmt.

Bei normalen Anwendungen eines Wechselstroms an eine induktive Last für mechanische
Anwendungen wird die nützliche Arbeit des Induktors ausgeführt, bevor die Anwendung von
Energie beendet wird. Die überschüssige Energie wird dabei verschwendet.

Frühere Versuche, Energie für einen Induktor mit Zeitdauern bereitzustellen, die auf den
Zeitraum begrenzt sind, in dem die optimale Übertragung von induktiver Energie auf
mechanische Energie stattfindet, waren durch die Fähigkeit einer solchen Vorrichtung
begrenzt, den zur Optimierung der Energieübertragung erforderlichen hohen Strom zu
handhaben .

Die zweite Charakteristik wird beobachtet, wenn der Erregerstrom von der Induktivität
entfernt wird. Wenn der Strom verringert wird, erzeugt der Induktor eine EMF, die der
Stromentfernung entgegenwirkt, oder erzeugt mit anderen Worten eine Energiequelle am
Ausgang des Induktors, die die ursprüngliche Energiequelle simuliert, reduziert um die
tatsächliche Energie, die durch aus dem Stromkreis entfernt wird die mechanische Belastung.
Diese "regenerierte" oder überschüssige Energie ist zuvor verloren gegangen, weil keine
Speicherkapazität für diese Energie bereitgestellt wurde.

Bei dieser Erfindung wird durch das Umwandlungselement ein Hochspannungs-, Hochstrom-
und Kurzzeit-Energieimpuls an die induktive Last angelegt. Dieses Element ermöglicht die
Verwendung bestimmter Energie, die innerhalb eines Lichtbogens über eine Funkenstrecke
eingeprägt wird, ohne die daraus resultierende Verschlechterung der Schaltungselemente, die
normalerweise mit Hochenergie-Lichtbögen verbunden sind.

Diese Erfindung sieht auch die Erfassung eines bestimmten Teils der Energie vor, die durch
den hohen induktiven Kick induziert wird, der durch das abrupte Abziehen des eingeführten
Stroms erzeugt wird. Diese abrupte Stromentnahme geht mit der Beendigung des
Stimulationslichtbogens einher. Die so erzeugte Spannungsspitze wird einem Kondensator
auferlegt, der den Begleitstrom mit einer sekundären Energiespeichervorrichtung koppelt.
Eine neuartige, aber nicht wesentliche Schaltungsanordnung sieht das Schalten der
Energiequelle und des Energiespeichers vor. Dieses Schalten kann so angeordnet sein, dass es
zu vorbestimmten Zeiten automatisch betätigt wird. Das Schalten kann zu bestimmten Zeiten
erfolgen, die durch Experimentieren mit einer bestimmten Vorrichtung bestimmt werden,
oder kann von einer Steuervorrichtung betätigt werden, die den relativen Energiegehalt der
beiden Energiespeicher misst.

Unter Bezugnahme auf 1 wird das System 10 ausführlicher beschrieben. Das Potential für die
Hochspannungsanode 12 des Umwandlungselements 14 wird über den Kondensator 16
entwickelt. Diese Spannung wird erzeugt, indem ein niedriger Strom von einer Batteriequelle
18 durch den Vibrator 20 gezogen wird. Die Wirkung des Vibrators besteht darin, ein
Pulsieren zu erzeugen Eingang zum Transformator 22. Das Windungsverhältnis des
Transformators wird gewählt, um die an einen Brückengleichrichter 24 angelegte Spannung
zu optimieren. Der Ausgang des Gleichrichters ist dann eine Reihe von
Hochspannungsimpulsen mit geringem Strom. Wenn die verfügbare Quelle bereits vom
Hochspannungs-Wechselstromtyp ist, kann sie direkt mit dem Brückengleichrichter gekoppelt
werden.

Durch wiederholtes Anlegen dieser Ausgangsimpulse vom Gleichrichter vom Brückentyp an

den Kondensator 16 wird eine Hochspannungsladung mit hohem Pegel auf dem Kondensator
aufgebaut.

Die Steuerung des Rohrs des Umwandlungsschaltelements wird durch einen Kommutator 26
aufrechterhalten. Für dieses Steuerelement kann eine Reihe von Kontakten verwendet werden,
die radial um eine Welle montiert sind, oder eine zeitempfindliche
Festkörperschaltvorrichtung oder eine andere Variable. Ein Einweg-Energiepfad 28 vom
Schaltelementrohr wird zwischen die Kommutatorvorrichtung und das
Umwandlungsschaltelementrohr eingeführt, um einen Lichtbogen mit hoher Energie am
Kommutatorstrompfad zu verhindern. Wenn die Schaltelementröhre geschlossen ist, wird
Strom von der Spannungsquelle 18 durch ein Widerstandselement 30 und eine
Niederspannungsanode 32 geleitet. Dies verursacht eine Entladung mit hoher Energie
zwischen den Anoden innerhalb der Umwandlungsschaltelementröhre 14.

Der Energiegehalt des Hochenergieimpulses ist elektrostatisch mit den Umwandlungsgittern

34 des Umwandlungselements gekoppelt. Diese elektrostatische Ladung wird über einen
Ausgangsanschluss 60 (Fig. 2) über die Lastinduktivität 36 angelegt, wodurch ein starkes
elektromagnetisches Feld um die induktive Last induziert wird. Die Intensität dieses
elektromagnetischen Feldes wird durch das hohe elektromotorische Potential bestimmt, das
sich auf den elektrostatischen Gittern entwickelt, und durch die sehr kurze Zeitdauer, die zur
Entwicklung des Energieimpulses erforderlich ist.

Wenn die induktive Last magnetisch mit einer mechanischen Last gekoppelt ist, wird ein
starkes Anfangsdrehmoment entwickelt, das effizient zur Erzeugung körperlicher Arbeit
genutzt werden kann.

Bei Beendigung des Energieimpulses (Lichtbogens) innerhalb der Röhre des

Umwandlungsschaltelements wird die induktive Last entkoppelt, wodurch das
elektromagnetische Feld um die induktive Last zusammenfallen kann. Der Zusammenbruch
dieses Energiefeldes induziert innerhalb der induktiven Last eine Gegen-EMK. Diese Gegen-
EMK erzeugt ein hohes positives Potential über einem zweiten Kondensator 38, der wiederum
als Ladestrom in die zweite Energiespeichervorrichtung oder Batterie 40 induziert wird. Die
Menge an Ladestrom, die der Batterie 40 zur Verfügung steht, hängt von den
Anfangsbedingungen innerhalb der Schaltung zum Zeitpunkt der Entladung innerhalb der
Wand des Umwandlungsschaltelements und der Menge an mechanischer Energie ab, die von
der Arbeitslast verbraucht wird.

Eine Funkenstreckenschutzvorrichtung 42 ist in der Schaltung enthalten, um die induktive

Last und die Gleichrichterelemente vor übermäßig großen Entladeströmen zu schützen.
Sollten die Potentiale innerhalb des Stromkreises vorgegebene Werte überschreiten, die durch
die mechanische Größe und den Abstand der Elemente innerhalb der Schutzeinrichtung
festgelegt sind, wird die überschüssige Energie von der Schutzeinrichtung an den
gemeinsamen Stromkreis (elektrische Masse) abgegeben (umgangen).

Die Dioden 44 und 46 umgehen das überschüssige Überschwingen, das beim Auslösen der
"Energieumwandlungs-Schaltelementröhre" erzeugt wird.

Ein Schaltelement 48 ermöglicht die Verwendung einer der beiden Energiespeicherquellen als
primäre Energiequelle, während die andere Batterie als Energierückgewinnungseinheit
verwendet wird. Der Schalter erleichtert das Austauschen der Quelle und der Abrufeinheit in
optimalen Intervallen, die durch die Verwendung der Röhre des Umwandlungsschaltelements
bestimmt werden. Dieses Schalten kann manuell oder automatisch erfolgen, wie durch die
Wahl des Schaltelements aus einer großen Vielfalt bestimmt, die für diesen Zweck leicht
verfügbar ist.

Die 2, 3 und 4 zeigen die mechanische Struktur des Umwandlungsschaltelementrohrs 14. Ein
äußeres Gehäuse 50 kann aus einem beliebigen Isoliermaterial wie Glas bestehen. Die
Anoden 12 und 32 und die Gitter 34a und 34b sind durch nichtleitendes Abstandsmaterial 54
und 56 fest gesichert. Das Widerstandselement 30 kann in den Niederspannungsanodenpfad
eingeführt werden, um die Spitzenströme durch die Röhre des Umwandlungsschaltelements
zu steuern. Das Widerstandselement kann aus einem Stück bestehen oder es kann aus einem
oder mehreren Widerstandselementen aufgebaut sein, um das gewünschte Ergebnis zu
erzielen.

Das Anodenmaterial kann für jede Anode identisch sein oder für jede Anode aus
unterschiedlichen Materialien bestehen, wie dies durch die effizienteste Nutzung der
Vorrichtung vorgegeben ist, die durch geeignete Untersuchungen zum Zeitpunkt der
Herstellung für den beabsichtigten Gebrauch bestimmt wurde.

Die Form und der Abstand der elektrostatischen Gitter können sich auch je nach Anwendung
ändern (Spannungs-, Strom- und Energiebedarf).

Es ist die Behauptung des Erfinders, dass durch vernünftiges Zusammenfügen der Elemente
der Umwandlungsschaltelementröhre und die richtige Auswahl der Komponenten der
Schaltungselemente des Systems die gewünschten theoretischen Ergebnisse erzielt werden
können. Es ist die Behauptung des Erfinders, dass dieser Paarungs- und Auswahlprozess im
Rahmen intensiver Forschungs- und Entwicklungstechniken liegt.

Es sei hier angemerkt, dass das Ersetzen einer elektrischen Wechselstromquelle, die der
erforderlichen Strom- und / oder Spannungsformung und / oder -steuerung unterliegt,
entweder bevor sie als Primärenergiequelle betrachtet wird oder danach, nicht so ausgelegt
werden sollte, dass sie die beschriebene ändert Nutzung oder Anwendung von Primärenergie
in irgendeiner Weise. Eine solche Energieumwandlung wird leicht durch eine Vielzahl von
gut etablierten Prinzipien erreicht. Die bevorzugte Ausführungsform dieser Erfindung setzt
lediglich eine optimale Nutzung und einen optimalen Nutzen dieser Erfindung voraus, wenn
sie mit tragbaren Energievorrichtungen verwendet wird, die im Prinzip der Nasszellen- oder
Trockenzellenbatterie ähnlich sind.

Diese Erfindung schlägt vor, die in einer intern erzeugten elektrischen Hochspannungsspitze
(Energieimpuls) enthaltene Energie zu nutzen, um eine induktive Last elektrisch zu erregen;
Diese induktive Last kann dann die so zugeführte Energie in eine nützliche elektrische oder
mechanische Leistung umwandeln. Im Betrieb wird die kurzzeitige elektrische
Hochspannungsspitze durch Entladen des Kondensators 16 über die Funkenstrecke in der
Röhre des Umwandlungsschaltelements erzeugt. Das notwendige Hochspannungspotential
wird in inkrementellen, additiven Schritten vom Brückengleichrichter 24 auf dem
Kondensator gespeichert.

Wenn die Energiequelle eine Gleichstrom-Energiespeichervorrichtung wie die Batterie 12 ist,

wird der Eingang zum Brückengleichrichter durch den Spannungsaufwärtstransformator 22
bereitgestellt, der seinerseits vom Vibrator 20 oder fest angezogen wird. State Chopper oder
ein ähnliches Gerät zur ordnungsgemäßen Ansteuerung der Transformator- und
Gleichrichterkreise.

Wenn die Energiequelle ein Wechselstrom ist, trennen die Schalter 64 den Transformator 22
und der Eingang zum Brückengleichrichter 24 wird durch den
Spannungsaufwärtstransformator 66 bereitgestellt, der wiederum vom Vibrator 20 oder
Festkörper erregt wird Chopper oder ein ähnliches Gerät zur ordnungsgemäßen Ansteuerung
der Transformator- und Gleichrichterkreise.

Der wiederholte Ausgang des Brückengleichrichters erhöht die Kondensatorladung

schrittweise in Richtung ihres Maximums. Diese Ladung ist elektrisch direkt mit der
Hochspannungsanode 12 der Umwandlungsschaltelementröhre verbunden.

Wenn die Niederspannungsanode 32 mit einer Stromquelle verbunden ist, wird in der mit 62
der Umwandlungsschaltelementröhre bezeichneten Funkenstrecke ein Lichtbogen erzeugt, der
dem auf der Hochspannungsanode gespeicherten Potential und dem von der Stromquelle
verfügbaren Strom entspricht Niederspannungsanode. Da die Dauer des Lichtbogens sehr
kurz ist, können sowohl die Momentanspannung als auch der Momentanstrom sehr hoch sein.
Die momentane Spitzenscheinleistung ist daher ebenfalls sehr hoch. Innerhalb des
Umwandlungsschaltelementrohrs wird diese Energie von den Gittern 34a und 34b absorbiert,
die in Umfangsrichtung um das Innere des Rohrs angebracht sind.

Die Steuerung der Energiespitze innerhalb der Röhre des Umwandlungsschaltelements erfolgt
durch einen mechanischen oder Festkörperkommutator, der den Schaltungspfad von der
Niederspannungsanode zur Stromquelle zu dem Zeitpunkt schließt, zu dem Energie an die
Ausgangslast abgegeben wird ist am verheißungsvollsten. Zu diesem Zweck stehen eine
beliebige Anzahl von Standardgeräten mit hoher Genauigkeit und variabler Einstellung zur
Verfügung. Wenn eine Steuerung der Wiederholungsrate des Systemausgangs erforderlich ist,
erfolgt dies durch Steuern der Verbindungszeit an der Niederspannungsanode.

Somit kann ein elektrisches Antriebssystem mit einer Niederspannungsquelle bereitgestellt

werden, die mit einem Vibrator, einem Transformator und einem Gleichrichter vom
Brückentyp gekoppelt ist, um ein pulsierendes Hochspannungssignal an einen ersten
Kondensator zu liefern. Wenn eine Hochspannungsquelle ansonsten verfügbar ist, kann sie
direkt an einen Brückengleichrichter gekoppelt werden, wodurch ein pulsierendes Signal an
einen ersten Kondensator gesendet wird. Der Kondensator ist wiederum mit einer
Hochspannungsanode einer elektrischen Umwandlungsschaltelementröhre gekoppelt. Das
Element enthält auch eine Niederspannungsanode, die wiederum über einen Kommutator,
eine Schaltelementröhre und einen variablen Widerstand mit einer Spannungsquelle
verbunden ist.

Um die Hochspannungsanode herum ist eine Ladungsempfangsplatte angebracht, die

wiederum mit einer induktiven Last gekoppelt ist, um eine Hochspannungsentladung vom
Element zur Last zu übertragen. Ebenfalls an die Last gekoppelt ist ein zweiter Kondensator
zum Speichern der Gegen-EMK, die durch das kollabierende elektrische Feld der Last erzeugt
wird, wenn der Strom zur Last blockiert wird. Der zweite Kondensator ist wiederum mit der
Spannungsquelle gekoppelt.

Ansprüche ~

Was behauptet wird ist:

1. Schaltrohr eines elektrischen Umwandlungselements, umfassend: ein geschlossenes

Isoliergehäuse (50); eine erste Niederspannungsanode (32), die intern an dem Gehäuse
angebracht ist und sich intern zu einem elektrischen Entladungsbereich (62) erstreckt, wobei
die erste Anode geeignet ist, an eine Spannungsquelle außerhalb des Gehäuses angeschlossen
zu werden; eine zweite Hochspannungsanode (12), die intern an dem Gehäuse angebracht ist
und sich intern zu dem elektrischen Entladungsbereich (62) erstreckt, wobei die zweite Anode
auch dazu ausgelegt ist, an eine Spannungsquelle außerhalb des Gehäuses angeschlossen zu
werden; elektrisch leitende Mittel (34b), die innerhalb des Gehäuses positioniert sind und sich
in Umfangsrichtung um die zweite Anode erstrecken, während sie direkt dieser ausgesetzt
sind, aber nicht leitend damit verbunden sind, sondern vielmehrdavon beabstandet zum
Empfangen einer elektrostatischen Ladung von der zweiten Anode, wenn ein
Entladungsstrom über den Entladungsbereich zwischen der ersten und der zweiten Anode
ausgelöst wird, wobei die Ladung, die elektrisch leitende Mittel empfängt, auch intern an dem
Gehäuse angebracht ist; und einen Ausgangsanschluss (60), der mit der Ladung
kommuniziert, die elektrisch leitende Mittel empfängt, wobei der Anschluss so ausgelegt ist,
dass er mit einer induktiven Last außerhalb des Gehäuses verbunden ist.Die Klemme kann an
eine induktive Last außerhalb des Gehäuses angeschlossen werden.Die Klemme kann an eine
induktive Last außerhalb des Gehäuses angeschlossen werden.

Elektrische Umwandlungsschaltelementröhre nach Anspruch 1, einschließlich eines

Widerstandselements (30) in Reihe mit der ersten Anode.

Elektrisches Umwandlungsschaltelementrohr nach Anspruch 1, wobei: die Ladung, die

elektrisch leitende Mittel aufnimmt, rohrförmig ist.

Elektrisches Umwandlungsschaltelementrohr nach Anspruch 3, einschließlich einer zweiten

röhrenförmigen Ladung, die elektrisch leitende Mittel (34a) aufnimmt, die in
Umfangsrichtung um die erstgenannte Ladung angeordnet ist, die elektrisch leitende Mittel
aufnimmt.
Weitere Informationen (Fotos, Schaltpläne, Videos, Bücher, F & E usw.) finden Sie auf der Website
von Peter Lindemann:

http://www.free-energy.cc

Clear Tech, Inc. ~ Postfach 37, Metline Falls, WA 99153 USA

Telefon: (509) 446-2353 ~ Fax: (509) 446-2354
Nur Bestellnummer: 1-888-260-2770

"Die Geheimnisse der freien Energie kalter Elektrizität"

von Peter A. Lindemann, D.Sc.

VIDEO ~ In den 1970er Jahren entwickelte der Erfinder Edwin Gray einen Elektroautomotor,
der 80 PS leistete und seine eigenen Batterien auflud. Es lief mit dem, was er "kalte
Elektrizität" nannte. Diese erstaunliche Technologie blieb bis September 2000 geheimnisvoll.
Dieses dreiteilige Video ist der vollständige technische Vortrag, den Dr. Lindemann zu dieser
Zeit hielt. Darin erklärt er genau, wie das System von Ed Gray funktioniert, wie er "kalten
Strom" erzeugt und wie dies mit Nikola Teslas früherer Entdeckung von "Radiant Energy"
zusammenhängt. Dr. Lindemann dokumentiert seine Forschung anhand von 50 Folien mit
Artikeln, Patenten, Fotos und Schaltplänen, bis die Methode vollständig enthüllt ist. Jetzt
können Sie eine der mächtigsten Methoden der Freien Energie verstehen, die jemals entdeckt
wurden.

"Die Geheimnisse der freien Energie kalter Elektrizität"

von Peter A. Lindemann, D.Sc.

BUCH ~ Dieses Buch enthält die gleichen Informationen wie das Video mit diesem Titel. Es
erklärt, wie Edwin Gray "kalten Strom" produzierte und wie dies mit Nikola Teslas
Entdeckung von "Radiant Energy" vor über einem Jahrhundert zusammenhängt. Alle Bilder,
die im Video als Folien erscheinen, sind im Buch wiedergegeben, sowie vollständige
Nachdrucke der drei US-Patente von Edwin Gray und drei der US-Patente von Nikola Tesla,
die sich auf das Thema beziehen. Dies ist ein wichtiges Studienhandbuch für ernsthafte
Forscher. Der EMA-Motor von Ed Gray produzierte 40-mal mehr Strom als er aus Batterien
entnommen hatte. Das Geheimnis liegt in der Stromversorgung und dieses Buch erzählt, wie
er es getan hat!

"Die Geschichte des EV Grey Motor"

von Norman Wootan

VIDEO ~ Die Wahrheit wird endlich enthüllt. Das Rätsel um die EMA-Motoren von Ed Gray
ist endlich vorbei. Mit zwei geborgenen EMA-Motorprototypen auf der KeelyNet-Konferenz
im Juni 2001 auf der Bühne diskutiert Norman Wootan alle möglichen
Konstruktionsmerkmale. Jede einzelne Art und Weise, in der die realen Motoren von den in
Gray's Patent offenbarten Konstruktionen abweichen, wird ausführlich erörtert. Jetzt können
Sie mit eigenen Augen sehen, wie es wirklich gemacht wurde. Dieses Video ist ein Muss für
ernsthafte Forscher, die Strahlungsenergie in mechanische Energie umwandeln möchten. Ein
großartiger Begleiter zu "The Free Energy Secrets of Cold Electricity" von Dr. Lindemann, in
dem die EMA-Stromversorgung diskutiert wird. (2 Std.)
[Hinweis: Diese Artikel werden nicht von Rex Research verkauft. Sie sind bei Clear-Tech,
Inc. erhältlich --- www.free-energy.cc

Regeneratives Energierückgewinnungssystem, z. B. für elektromagnetische

Antriebe

[Nicht identifizierte britische Antragsnummer]

(10. April 1980)

Gegen-EMK kann in induktiven Schaltkreisen zu Energieverlust oder ineffizienter

Energienutzung führen. Ein regeneratives Energierückgewinnungssystem, das die vorliegende
Erfindung verkörpert, verwendet das Schalten 6, um einen Kondensator 3 durch eine
induktive Last 5, z. B. einen Motor, zu entladen. Wenn der Kondensator 3 entladen wird,
erzeugt eine Diode 4 einen alternativen Schaltungspfad, durch den dann induktiv
aufrechterhaltener Strom weiter fließen kann, beispielsweise um eine Batterie 7 zu laden. Die
Erfindung kann in elektromagnetischen Antriebssystemen von besonderem Wert sein.

Spezifikation

Hintergrund der Erfindung

Der Erfinder glaubt, dass dies ein einzigartiger und neuartiger Ansatz zur Steuerung
elektrischer Energie für eine mögliche zukünftige Anwendung für den Antrieb induktiver
Bauelemente ist.

Durch die Verwendung bestimmter induktiver Geräte, die es dem Gerät ermöglichen,
Entladungen der Kondensatoren an eine externe induktive Last für einen kurzen Zeitraum zu
halten, wird die erzeugte Gegen-EMK erfasst und für die zukünftige Verwendung gespeichert.
Das Ergebnis ist, dass der Erfinder glaubt, dass dies eine effizientere Energienutzung ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung betrifft das regenerative Energierückgewinnungssystem, das in einer

Konfiguration ausgelegt ist, in der Energie für eine nachfolgende Freisetzung zur
Verwendung beim Antreiben elektromagnetischer Vorrichtungen momentan gespeichert wird.

Das regenerative Energierückgewinnungssystem ist so ausgelegt, dass es eine Ladung mit

hohem Potential von einem Kondensator akzeptiert, der von einer Hochspannungsquelle
geladen wurde. Wenn die Größe auf einem hohen Niveau erreicht wurde, verursacht dies eine
hohe Stromspitze, die dann in die induktive Last verwendet werden kann. Ein Teil des EMF,
der normalerweise verloren geht, wird erneut erfasst, umgeleitet und für die zukünftige
Verwendung gespeichert.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung handelt es sich um ein

energiesparendes System. Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung sind hierin
dargestellt. Diese beispielhaften Darstellungen und Beschreibungen sollten nicht so ausgelegt
werden, dass sie die Erfindung auf die gezeigten Ausführungsformen beschränken, da
Fachleute, die sich auf die Erfindung beziehen, im Lichte der Beschreibung andere
Ausführungsformen vorstellen können.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Wie hierin erwähnt, wird das Grundprinzip des regenerativen Energierückgewinnungssystems

unter Verwendung der vereinfachten Blockdiagramme der 1 und 2 erläutert.

Abbildung 1 zeigt alle wichtigen und erforderlichen Komponenten in vereinfachter

Blockform.

Fig. 2 dupliziert Fig. 1, ist jedoch in die drei Abschnitte A, B und C unterteilt, die den drei
Betriebsphasen des nacheinander ablaufenden Prozesses entsprechen. Die Erklärung
verwendet Abbildung 2, gilt jedoch auch für Abbildung 1.
Fig. 3 zeigt eine elektrische schematische Ansicht des Systems der Fig. 1 und 2.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Während der Phase A wird ein Kondensator (Punkt 3) auf eine hohe Spannung von etwa 2000
Volt aufgeladen. Bei der Batterie Nr. 1, dargestellt als 24 V (Pos. 1), wird die Spannung durch
Verwendung eines DC / DC-Wandlers (Pos. 2) auf 2000 Volt aufgeladen. Punkt 1 wird als
Batterie angezeigt, da dies normalerweise eine tragbare elektrische Energiequelle ist. Punkt 2
ist ein beliebiges Mittel, um eine niedrige Spannung in eine hohe Spannung umzuwandeln.
Der Zweck der Phase A besteht darin, eine Hochspannungsänderung in einem geeigneten
Kondensator zu erhalten.

Während der Phase B wird der auf eine hohe Spannung aufgeladene Kondensator (Pos. 3)
durch Schließen des Schließers (Pos. 6) entladen. Die Schaltersteuerung (Pos. 8)
programmiert, wenn die Schalter (Pos. 4 und 6) betätigt werden. Der Entladestrom wird
schnell durch Schalter Nummer 1 (Pos. 4), durch die induktive Last (Pos. 5) und durch den
jetzt geschlossenen Schalter Nummer 2 (Pos. 6) und durch die
Energierückgewinnungsbatterie Nummer 2 (Pos. 7) gemessen. . Phase B setzt sich fort, bis
sich der Kondensator einer Spannung von Null nähert, woraufhin die Trägheit des Stroms in
der Induktivität der induktiven Last normalerweise ein Überschwingen der umgekehrten
Ladung in den Kondensator auslösen würde.

Während der Phase C trennt der Schalter Nr. 1 (Pos. 4) den Kondensator 9, Punkt 3), ohne
den in dem in Phase B beschriebenen Pfad fließenden Strom zu unterbrechen. Das heißt, der
Strompfad verläuft durch die Punkte 5, 6, 7 und zurück durch Punkt 4 in einem geschlossenen
Regelkreis in die induktive Last (Pos. 5) ein.
Schalter, Punkte 4 und 6 sind alle Geräte, die die gewünschte Schaltfunktion in den
entsprechenden Teilen der Schaltung ausführen.

Induktive Lasten (Punkt 5) können eine einzelne Last oder mehrere Lasten sein. Wenn eine
einzelne Last vorhanden ist, kann die Schaltung dupliziert werden, sodass zwei induktive
Lasten in einer induktiven Konfiguration interagieren können.

Bei einer einzelnen Last kann auch ein permanentes Magnetfeld verwendet werden, sodass
zwei zusammenwirkende Magnetfelder Kraft und Bewegung verursachen können. Bei
mehreren Lasten kann eine als Rotorlast bezeichnet werden. Geeignete Polaritäten
bestimmen, ob eine attraktive oder abstoßende Wechselwirkung auftritt. Der Zeitpunkt der
Entladung erfolgt in dem Moment, in dem die Lasten richtig positioniert sind. Der Zeitpunkt
der Entladung wird von der Schaltersteuerung bestimmt.

Ansprüche [hier nicht enthalten]

Ihr Support unterhält diesen Service. Bitte investieren Sie in die umwerfende Rex Research
Website-CD - Immer die beste Investition ... Alles auf dieser Website & mehr (die
Bonusdateien-CD) - Nur 13 US-Dollar, überall nach Zahlungseingang! Sichere Transaktion
über PayPal: Alle gängigen Kreditkarten akzeptiert:

Kein Kredit ? Gefällt dir PayPal nicht? Senden Sie einen Scheck / eine Zahlungsanweisung
an:

Rex Research, Postfach 19250, Jean, NV 89019 USA