Systematische Analysen zur Verbesserung der Vorhersage von

Khlluftanteilen am c
W
-Wert in der frhen Entwicklungsphase von
Serienfahrzeugen
Zur Erlangung des akademischen Grades
Doktor der Ingenieurwissenschaften
der Fakultt fr Maschinenbau
der Universitt Karlsruhe (TH)
genehmigte
Dissertation
von
Dipl.-Ing. Tobias Rler
Tag der mndlichen Prfung: 12.10.2009
Hauptreferent: Professor Dr.-Ing. H. Oertel
Koreferent: Professor Dr.-Ing. A. Class
Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand whrend meiner Ttigkeit als Doktorand in der Aero-
dynamikabteilung der DAIMLER AG in Sindelngen und meiner Mitgliedschaft beim
Strmungsmechanik Kolleg am Institut fr Strmungslehre der Universitt Karlsruhe (TH).
Herrn Prof.-Dr.-Ing. H. Oertel mchte ich an dieser Stelle fr die Unterstzung und Betreu-
ung dieser Arbeit sowie fr die bernahme des Hauptreferates danken. Herrn Prof.-Dr.Ing. A.
Class gilt mein Dank fr die bernahme des Koreferates und fr sein Interesse an diesem The-
ma. Ich danke Herrn Dr.-Ing. T. Woll fr die Mglichkeit diese Arbeit bei der DAIMLER AG
durchfhren zu knnen und fr die Bereitstellung der Rechnerkapazitten. Ein ganz besonde-
rer Dank gilt meinem Betreuer Herrn Dr.-Ing. V. Schwarz fr seine zahlreiche Anregungen
und seine fachliche kompetente Betreuung. Weiter mchte ich mich bei all meinen Kollegen
in der Aerodynamikabteilung, sowie bei Herrn Dr.-Ing. H. Reister fr die Hilfsbereitschaft
und die freundliche Untersttzung bedanken.
Nicht zuletzt mchte ich mich bei meinen Eltern und ganz besonders bei Bianca Vatiero fr
den Beistand und den Rckhalt whrend meiner Promotionszeit bedanken.
Inhaltsverzeichnis I
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 1
1.1 Motivation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Stand der Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Aufgabenstellung und Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Grundlagen 7
2.1 Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.1 Luftkrfte am Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.2 Nachlaufstrmung hinter stumpfen Krpern . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.3 Denition und Merkmale des Khlluftwiderstandes . . . . . . . . . . 12
2.2 Numerische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.1 Grundgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2 Diskretisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.3 Randbedingungen und getroffene Annahmen . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.4 Reynolds-gemittelte Navier-Stokes-Gleichungen (RANS) . . . . . . 17
2.2.5 Turbulenzmodellierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Strmungssimulation mit STAR-CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4 Netzgenerierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.4.1 Unterscheidung von Rechennetzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.4.2 Vernetzungsstrategie bei Fahrzeugmodellen . . . . . . . . . . . . . . 28
2.5 Unterschiede zwischen dem mit STAR-CD 3.26 und STAR-CCM+ generier-
ten Rechennetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6 Auswertung der Widerstandsanteile bestimmter Fahrzeugabschnitte . . . . . 31
3 Windkanaltechnik 33
3.1 Luftkraftmessung im Windkanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2 Simulation der Straenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.3 FKFS Aeroakustik-Fahrzeugwindkanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.4 Windkanalkorrekturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.4.1 Korrektur des simulierten Luftwiderstandsbeiwertes . . . . . . . . . 37
4 Analyse des Khlluft-Interferenzwiderstandes 39
4.1 Bestimmung des Khlluftwiderstandes in der Praxis . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2 Vergleich zwischen simuliertem und gemessenem Khlluftwiderstand . . . . 40
4.2.1 Einuss der Felgenstellung auf die Simulationsergebnisse . . . . . . 44
4.3 Einuss der Khlluft auf einzelne Widerstandsanteile des Fahrzeugs . . . . . 46
4.4 Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.4.1 Einuss der austretenden Khlluft auf die Luftkraftbeiwerte . . . . . 55
4.4.2 Auswirkungen auf die einzelnen Widerstandsanteile . . . . . . . . . 56
5 Einsse der radnahen Bereiche auf die Simulation des Khlluftwider-
II Inhaltsverzeichnis
standes 62
5.1 Vergleich des simulierten und gemessenen Khlluftwiderstandes unter dem
Einuss der Radspoiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.2 Analyse des Radspoilereinusses auf den Heckwiderstand bei der Simulation
des Khlluftwiderstandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand . . . . . . . . . . . . 74
5.3.1 Einuss der Reifenbeschaffenheit auf den gemessenen Khlluftwider-
stand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.4 berbewertung des Radspoilereinusses bei der Simulation des E-Fahrzeugs
mit Khlluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.5 Einuss der Raddrehung auf die Simulation des Khlluftwiderstandes . . . . 91
5.6 Einussfaktoren des Windkanals auf die korrekte Wiedergabe des Khlluftwi-
derstandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6 Instationre Simulation des Khlluftwiderstandes 96
6.1 Motivation fr die instationre Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.2 Validierung des neuen Simulationsprozesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.3 Auswirkungen der instationren Simulation auf den Khlluftwiderstand . . . 99
6.4 Analyse der instationren Strmungssimulation . . . . . . . . . . . . . . . . 101
7 Zusammenfassung und Ausblick 106
Literatur 110
1
1 Einleitung
1.1 Motivation
Die Vernderung des Klimas durch Treibhausgase wie CO
2
, sowie die zunehmend knapper
werdenden Ressourcen an fossilen Rohstoffen, lassen die Forderungen nach verbrauchsrme-
ren Fahrzeugen mit geringerer Schadstoffemission immer lauter werden. So wurden der Au-
tomobilindustrie durch die EU-Kommission bestimmte Verordnungen zur Senkung der CO
2
Ausstosses auferlegt. Auch durch den aktuellen Umbruch auf den Finanzmrkten steigt der
Wunsch nach sparsameren Autos mehr denn je. Dadurch hat auch die Aerodynamik in den
letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Durch eine luftwiderstandsarme Gestal-
tung der Karroserie, sowie durch diverse Optimierungsmanahmen wie zum Beispiel aerody-
namische Anbauteile, lassen sich erhebliche Einsparpotentiale im Verbrauch erreichen.
Dabei sehen sich die Ingenieure immer wieder mit der Herausforderung konfrontiert, die Fahr-
zeuge einerseits mglichst strmungsgnstig, andererseits aber auch designvertrglich zu ent-
wickeln. Neben der Reduktion des Luftwiderstandes, spielt dabei die Optimierung der Auf-
triebe ebenfalls eine wichtige Rolle in der Fahrzeugaerodynamik. Insbesondere bei Fahrt mit
hohen Geschwindigkeiten, sind die Auftriebsbeiwerte entscheidend fr die Gewhrleistung
der Fahrstabilitt. Hierbei ist besonders darauf zu achten, die fahrzeugspezischen Grenzen
fr Vorder- und Hinterachsauftrieb einzuhalten.
Schon in den 30er-Jahren hat man damit begonnen die Form der Fahrzeuge strmungstech-
nisch gnstig zu gestalten. Seitdem wurden die Potentiale zur Optimierung des Luftwiderstan-
des immer weiter ausgeschpft und sind heute schon weitestgehend bekannt. Trotzdem gibt es
am Fahrzeug noch immer einige strmungsmechanische Phnomene die bisher nur teilweise
erforscht sind. So ist beispielsweise die Bedeutung des Khlluftanteils am Gesamtluftwider-
stand bisher nur unzureichend geklrt. Zwar ist der Widerstand, den die Khlluft beim Durch-
strmen des Motorraums auf das Fahrzeug ausbt, relativ gut bekannt. Jedoch entstehen beim
Ein- und Ausstrmen der Khlluft hug Interferenzeffekte, die sich sowohl negativ als auch
positiv auf den gesamten Luftwiderstand des Autos auswirken knnen. Das macht eine genaue
Bestimmung des Khlluftanteils am Gesamtluftwiderstand schwierig.
Insgesamt wird aber dadurch, dass Khlluft durch den Motorraum geleitet wird, ein nicht zu
vernachlssigender zustzlicher Widerstand verursacht, der bis zu 10 % des Gesamtluftwi-
derstandes ausmachen kann [12]. Der hohe Bedarf an Khlluft, die fr die Abfuhr der im
Motor entstehende Wrme unbedingt notwendig ist, machen eine Durchstrmung des Motor-
raums jedoch unausweichlich. Daher ist es um so wichtiger das Potential dass sich hinter der
Khlluftstrmung verbirgt optimal auszunutzen, d.h. die Umstrmung des Fahrzeugs durch
geschicktes Ein- und Ausleiten der Khlluft so zu verndern, dass der Fahrzeugkrper der
Strmung mglichst wenig Widerstand entgegenbringt. Diese Mglickeit der Widerstandsre-
duzierung wurde bisher bei der Fahrzeugentwicklung, bis auf wenige Ausnahmen, noch nicht
bercksichtigt, was darin begrndet ist, dass ber die Interferenzeffekte, die beim Ein- und
Ausstrmen der Khlluft entstehen, bisher nur wenig bekannt ist. Dabei sind die Einstrmef-
fekte noch eher erforscht, als die Effekte, die beim Ausstrmen der Khlluft entstehen. Htte
2 1 EINLEITUNG
man ein besseres Verstndnis von der Wechselwirkung zwischen Khlluft und Fahrzeugum-
strmung, wre es den Entwicklern mglich, den Khlluftanteil am Gesamtluftwiderstand
schon in einem frhen Entwicklungsstadium durch geeignete Optimierungsmanahmen zu re-
duzieren. Dadurch wre eine kostengnstige Mglichkeit gegeben den Gesamtluftwiderstand
zu verringern, was sich letztendlich positiv auf Verbrauch und CO
2
Aussto auswirken wrde.
Um daher in Zukunft eine bessere Vorhersage ber den Khlluftanteil am Luftwiderstand tref-
fen zu knnen, sollen in der vorliegenden Arbeit die Interferenzeffekte, die beim Zurckfhren
der Khlluft in die Auenumstrmung entstehen, nher untersucht werden.
Bei der Interaktion zwischen Khlluft und Auenumstrmung entsteht also ein zustzlicher
Widerstandsanteil, der sowohl positiv als auch negativ sein kann. Die Interferenzeffekte, die
dieses Verhalten verursachen, lassen sich aber nicht eindeutig durch Windkanalmessungen
bestimmen. Es bietet sich daher an, bei der Untersuchung dieses Interferenzwiderstandes mit
den Methoden der numerischen Strmungssimulation zu arbeiten. Durch die Auswertung der
berechneten Ergebnisse besteht nmlich die Mglichkeit, die durch die austretende Khlluft
verursachten nderungen im Strmungsfeld sichtbar zu machen, sowie relevante Strmungs-
gren gezielt zu ermitteln und so den Einuss der Khlluft auch lokal zu analysieren. Hier
bietet die Strmungssimulation gegenber der herkmmlichen Strmungsvisualisierung im
Windkanal den Vorteil, ansonsten schwer einsehbare Stellen wie zum Beispiel den Motor-
raum oder die Radhuser auf strmugsmechanische Phnomene visuell zu untersuchen. Des
weiteren lassen sich durch die Simulation einzelne Widerstandsanteile von bestimmten Bau-
teilen gezielt auswerten, wodurch dann Rckschlsse auf den Einuss der Khlluft gezogen
werden knnen.
1.2 Stand der Technik
Zu Beginn der Erforschung von Strmugsphnomenen am Automobil bzw. der Entwicklung
von Fahrzeugen unter aerodynamischen Gesichtspunkten, standen den Ingenieuren nur die
Mglichkeit der Windkanalmessung, sowie einfache Methoden der Strmungsvisualisierung
zur Verfgung. Trotzdem waren die aerodynamische Vorzge von verschiedenen Khlluft-
Ein- und Auslassvarianten schon frh bekannt. Freiherr Koenig-Fachsenfeld [14] beschreibt
diese schon 1946 und weist auf die Bedeutung der Interferenzeffekte der Khlluft fr den
Luftwiderstand hin.
Garrone et al. [8] haben 1986 Windkanalmessungen mit einem Versuchsaufbau eines Kraft-
fahrzeugs vorgenommen mit dem es mglich war, den Durchstrmwiderstand der Khlluft
separat zu untersuchen. Dabei haben sie festgestellt, dass der Durchstrmwiderstand ihres
Versuchsfahrzeugs hher als der eigentliche Khlluftwiderstand liegt. Daraus schlieen sie,
dass sich die Interferenz der Khlluft mit der Auenumstrmung positiv auf den Luftwider-
stand auswirkt und dass sich der Durchstrmwiderstand deshalb nicht aus der Differenz des
Luftwiderstandes eines Fahrzeugs mit geffneten und eines mit geschlossenen Khllufteinls-
sen ermitteln lsst.
Jehle [13] fhrte 2001 numerische Untersuchungen mit verschiedenen Khlluftaustrittsff-
nungen an einem Serienfahrzeug durch. Er erzielte eine deutliche Reduzierung des Khlluft-
1.2 Stand der Technik 3
anteils am Luftwiderstand durch das Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder bzw. durch
das Entfernen der seitlichen Motorraumverkleidung.
Williams [34] verffentlichte 2003 seine Nachforschungen ber die Wechselwirkung der
Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung. Darin geht er zunchst auf das Phnomen ein, dass
der Khlluftwiderstand bei vielen Fahrzeugen niedriger gemessen wird, als er von Impulsbe-
trachtungen der freien Anstrmung , d.h. des Stauwiderstandes eigentlich zu erwarten wre.
Dies fhrt er hauptschlich auf positive Interferenzeffekte der einstrmenden Khlluft im Ver-
gleich zu dem Referenzfall mit geschlossenen Khllufteinlssen zurck. Ist das Fahrzeug mit
geschlossenen Khllufteinlssen aerodynamisch falsch ausgelegt, kann es zu Ablsungen am
Vorderwagen und somit zu einer Widerstandserhhung kommen. Durch das ffnen der Ein-
lassffnungen verschwinden die Ablsungen wieder und der Widerstand nimmt wieder ab.
Aus diesem Effekt resultiert ein geringerer Khlluftwiderstand. Williams bezeichnet dieses
Phnomen als Einlaufwiderstand (Inlet Spillage Drag). Fr die Betrachtung des Khlluftwi-
derstandes bedient er sich auerdem einer analytischen Gleichung, die das Impulsgleichge-
wicht an einem Kontrollvolumen beschreibt. Diese bercksichtigt neben dem Impulsverlust
am Khler und dem Impulsaustausch der austretenden Khlluft auch den Einlaufwiderstand.
Wolf et al. [35] beschreiben 2004 das patentierte Khlluftfhrungskonzept des Porsche 911,
wobei die Khlluft vor die Vorderrder ausgeleitet wird. Bei diesem wohl bekanntesten Bei-
spiel fr eine nutzbringende Interferenz der Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung wird ge-
zeigt, dass durch geschicktes Ausleiten der Khlluft, der Khlluftwiderstand sogar fast auf
null gesenkt werden kann. Dabei spielt auch die Gre der Austrittsffnung eine entschei-
dende Rolle, da dadurch der Volumenstrom durch den Khler und somit der Durchstrmwi-
derstand beeinusst werden kann. Der Austrittsquerschnitt hat darber hinaus Auswirkungen
auf den Impulsrckgewinn und die Interferenzwirkung der austretenden Khlluft. Wolf et al.
[35] stellen auch eine Variante vor, bei der die Khlluft ins Radhaus ausgeleitet wird. Es zeigt
sich allerdings, dass sich mit dieser Vorgehensweise nicht der gleiche Vorteil hinsichtlich des
Khlluftwiderstandes wie bei dem Ausleiten vor die Vorderrder erzielen lsst. Allerdings er-
mglicht dieses Konzept eine bessere Beeinussung des Durchstrmwiderstands, da es eine
widerstandswirksame Androsselung des Khlluftvolumenstroms ber den Austrittsquerschnitt
ins Radhaus erlaubt.
Kuthada [16] zeigte 2006 durch numerische Analysen, dass die durch die vorderen Radhu-
ser austretende Khlluft in Kombination mit der Raddrehung einen groen Einuss auf die
seitliche Fahrzeugumstrmung und den Khlluftwiderstand ausbt. Dabei stellte er auch fest,
dass die Heckform im Zusammenhang mit der Gte der Straenfahrtsimulation eine entschei-
dende Rolle fr die Gre des gemessenen Khlluftwiderstandes spielt. So haben laut seinen
Untersuchungen, unterschiedliche Heckformen einen gravierenden Einuss auf den Khlluft-
widerstand, insbesonders in Fllen ohne Straenfahrtsimulation. Durch die Verwendung einer
Straenfahrtsimulation im Windkanal, verschwindet dieser Einuss aber.
Wickern et al. [32] fanden 2006 mit ihrer Arbeit heraus, dass rotierende Rder einen groen
Einuss auf das Ansteigen des Khlluftwiderstandes haben. Das liegt laut ihren Beschreibun-
gen daran, dass bei geschlossenen Khllufteinlssen mehr Luft an den Rdern vorbeistreicht
und so dort einen hheren lokalen Widerstand erzeugt. Da stehende Rder mehr lokalen Luft-
4 1 EINLEITUNG
widerstand als drehende erzeugen, ist beim Fall mit stehenden Rdern, aufgrund eines erhh-
ten Luftwiderstandes des Fahrzeugs mit geschlossenen Khllufteinlssen, der Khlluftwider-
stand auch geringer.
Wschle [31] untersuchte 2006 sowohl numerisch als auch experimentell den Einuss von
drehenden Rdern auf die Fahrzeugaerodynamik. Fr die Simulation der drehenden Rder
bediente er sich des MRF-(Multiple Reference Frames) Ansatzes. Dabei werden lokale Re-
ferenzkoordinatensysteme eingefhrt, die sich relativ zueinander bewegen. So gelingt es ein
instationres Strmungsproblem in eine quasistationre Betrachtung zu berfhren. Die Er-
gebnisse aus den durchgefhrten Simulationen, weisen eine gute bereinstimmung mit den
Messergebnissen auf. Das Verstndnis des MRF-Ansatzes, spielt fr die Untersuchungen im
letzen Teil der Arbeit eine entscheidende Rolle, da dort die Fahrzeuge mit stehenden anstatt
mit drehenden Rdern simuliert werden mssen. Aus diesem Grund wird er in Kapitel 2.4.2
noch genauer beschrieben.
1.3 Aufgabenstellung und Zielsetzung
Die Aufgabenstellung der vorliegenden Arbeit besteht darin, das im Rahmen von vorangegan-
genen Arbeiten [13],[11], [31] bereits validierte Simulationswerkzeug bei der Untersuchung
des Khlluftwiderstandes von Serienfahrzeugen anzuwenden und durch weitere Validierungs-
und Verikationsschritte die Prognosesicherheit bei der Beurteilung des Khlluftanteils am
Gesamtluftwiderstand zu erhhen.
Auf die genaue Denition des Khlluftwiderstandes soll in Kapitel 2.1.3 noch nher eingegan-
gen werden. Es lsst sich jedoch soviel vorab sagen, dass er sich vereinfacht gesagt aus dem
Durchstrmwiderstand und dem sogenannten Interferenzwiderstand zusammensetzt. Zweitge-
nannter kann sowohl beim Einstrmen, als auch beim Ausstrmen der Khlluft durch Wech-
selwirkung mit der Auenumstrmung entstehen und sich negativ aber auch positiv auf den
Luftwiderstand auswirken. Der Khlluftwiderstand darf deshalb keinesfalls mit dem Durch-
strmwiderstand gleichgesetzt werden.
Optimierungsmanahmen, die den Durchstrmwiderstand betreffen, wie beispielsweise ge-
schlossene Khlluftfhrungssysteme im Motorraum, sind in der industriellen Praxis aufgrund
des begrenzten Bauraums im Motorraum als wenig realistisch anzusehen. Zudem sorgt die
durch den Motorraum strmende Khlluft fr eine zustzliche Wrmeabfuhr, was ebenfalls
gegen eine gekapselte Fhrung der Khlluft spricht. Da der Hauptanteil des Durchstrmwi-
derstandes aufgrund des hohen Impulsverlustes der Khlluft beim Aufstau vor dem Kh-
ler entsteht, ist eine Optimierung des Durchstrmwiderstandes hinter den Khlaggregaten
nicht sehr sinnvoll. Des weiteren wurden in der Vergangenheit schon zahlreiche Untersuchun-
gen zur Beurteilung des Durchstrmwiderstandes bzw. zur Optimierung von PKW-Khlluft-
Fhrungssystemen vorgenommen und lassen sich zum Beispiel bei [16],[33] oder [10] nach-
lesen.
Die vorliegenden Arbeit wird sich daher ausschlielich auf die Untersuchung des Khlluft-
Interferenzwiderstandes, wie er bei Serienfahrzeugen auftritt, beschrnken. Dabei werden
1.3 Aufgabenstellung und Zielsetzung 5
berwiegend numerische Methoden zur Analyse der Strmungsverhltnisse am Fahrzeug ein-
gesetzt. Der erste Teil der Arbeit wird sich mit der Untersuchung des Khlluftwiderstandes
an einem Mercedes-Benz Serienfahrzeug, einer E-Klasse der Baureihe W211, befassen. Da-
bei soll der Khlluft-Interferenzwiderstand zuerst an Hand der einfachsten Konstellation mit
Khlluft, nmlich an einem Fahrzeug einmal mit geffneten und einmal mit geschlossenen
Khllufteinlssen, analysiert werden.
Um aus den berechneten Strmungsgren vernnftige Rckschlsse ziehen zu knnen, ist
es zunchst notwendig, die berechneten Werte zu berprfen. Dafr werden die Beiwerte aus
der Simulation mit Windkanalergebnissen verglichen. Nach der berprfung sollen die durch
die ausstrmende Khlluft verursachten Interferenzeffekte herausgearbeitet werden. Dafr be-
steht bei der Auswertung der Simulationsergebnisse die Mglichkeit, Widerstandsanteile von
bestimmten Fahrzeugabschnitten separat zu bestimmen. Dadurch lsst sich zum Beispiel ge-
zielt der Durchstrmwiderstand, der am Khlerpaket auftritt, ermitteln, wodurch dann ber
den Gesamtkhlluftwiderstand Rckschlsse auf den Interferenzwiderstand gezogen werden
knnen. Durch die Visualisierung von Stromlinien, sowie von Druck- und Geschwindigkeits-
beiwerten lassen sich dann die Auswirkungen der Khlluft auf die Fahrzeugumstrmung wei-
ter analysieren.
Um weitere Erkenntnisse ber die Wirkmechanismen beim Zurckfhren der Khlluft in die
Auenumstrmung zu erhalten, soll eine bereits existierende Khlluft-Auslassvariante unter-
sucht werden, die sich die positiven Auswirkungen der Khlluftinterferenz bereits zu Nutzen
macht. Die Rede ist von dem Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder, wodurch es beim
Porsche 911 gelungen ist, den Khlluftwiderstand auf fast Null zu senken. Im Rahmen dieser
Arbeit soll untersucht werden, wie sich dieses System bei der zuvor untersuchten E-Klasse
auswirkt. Dafr werden einfache Khlluft-Auslassffnungen vor den Vorderrdern in den Un-
terboden des Fahrzeugs geschnitten. Der erste Schritt wird dabei wieder ein Vergleich der
Simulationsergebnisse mit gemessenen Werten aus dem Windkanal sein. Danach sollen die
Einsse dieser Khlluft-Auslassvariante auf die Gesamtumstrmung, sowohl durch die Aus-
wertung einzelner Widerstandsanteile, als auch ber die visuelle Betrachtung des Strmungs-
feldes analysiert werden.
Bei den Untersuchungen des Khlluftwiderstandes mit Hilfe der numerischen Strmungssi-
mulation, hat sich allerdings in Einzelfllen gezeigt, dass es zum Teil zu erheblichen Abwei-
chungen von den Messergebnissen kommen kann. Diese wurde insbesondere bei der Ermitt-
lung des Khlluftwiderstandes an einem Serienfahrzeug festgestellt. Deshalb wird sich der
zweite Teil der Arbeit mit der Analyse der Ursache fr diese Abweichung beschftigen.
Als mgliche Fehlerquelle wird neben einer vereinfachten Darstellung der Rder im Modell,
die Vernachlssigung von instationren Effekten in der Simulation vermutet. Es muss in Be-
tracht gezogen werden, dass es durch die quasistationre Strmungsberechnung, wie sie bisher
angewandt wird, unter bestimmten Umstnden zu einer fehlerhaften Berechnung der Beiwer-
te kommen kann. Bei der Untersuchung von instationren Einssen spielt die Strmungs-
topologie, wie sie hinter stumpfen Krpern, zum Beispiel hinter einem Fahrzeug oder hinter
den Rdern auftritt, eine entscheidende Rolle und muss in die berlegungen zur Analyse des
Khlluft-Interferenzwiderstandes bzw. zur Verbesserung der Modellqualitt mit einbezogen
6 1 EINLEITUNG
werden.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, ein besseres Verstndnis dafr zu schaffen wie und in
welchem Mae die ausstrmende Khlluft die Fahrzeugumstrmung beeinusst. Dabei soll
gezeigt werden, an welchen Stellen des Fahrzeugs sich der Khlluft-Interferenzwiderstand
positiv und wo er sich negativ auf den Gesamtluftwiderstand auswirkt. Damit soll ein Grund-
lagenverstndnis geschaffen werden, das die Ingenieure bei der Entwicklung von widerstand-
srmeren Fahrzeugen untersttzt. Des Weiteren sollen die Ursachen fr die erheblichen Ab-
weichungen, die bei der Validierung des berechneten Khlluftwiderstandes eines bestimmten
Fahrzeugs aufgetreten sind, analysiert und beseitigt werden.

7
2 Grundlagen
2.1 Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik
Will man die Interaktion der Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung besser verstehen ist es
wichtig, zunchst einmal ber einige grundlegenden aerodynamischen Verhaltensweisen der
Fahrzeugumstrmung Bescheid zu wissen. Diese sind durch zahlreiche Untersuchungen, un-
ter anderem an Fahrzeuggrundkrpern hinreichend erforscht. In diesem Kapitel sollen die,
fr diese Arbeit relevanten Mechanismen kurz erlutert werden. Eine wesentliche Rolle spielt
dabei die Nachlaufstrmung hinter stumpfen Krpern, da sie einen entscheidenden Einuss
auf die Entstehung des Luftwiderstandes hat. Bei der numerischen Bestimmung der Luftkraft-
beiwerte, ist das Fahrzeug als stumpfer Krper in einer ungestrten Anstrmung zu sehen.
Daher sollten bei der Auswertung der Ergebnisse die Gesetzmigkeiten fr einen solchen
Strmungsfall beachtet werden. Eventuelle instationre Ablsungen wie sie hinter stumpfen
Krpern entstehen knnen, sollten deshalb bei der Analyse der Ergebnisse mit in die berle-
gungen einbezogen werden. Aus diesem Grund werden in diesem Kapitel die grundlegenden
Gesetzmigkeiten fr Nachlaufstrmungen hinter stumpfen Krper eingefhrt.
2.1.1 Luftkrfte am Fahrzeug
Bezglich der Umstrmung kann ein Fahrzeug der Klasse der stumpfen Krper zugeordnet
werden. Je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der Anstrmung, wirken dabei unter-
schiedlich starke Druck- und Reibungskrfte auf das Fahrzeug. Bei herkmmlichen PKWs
verursachen die Druckkrfte 80-90% des Luftwiderstandes [12]. Um ein besseres Verstndnis
ber die Wirkung der Krfte, die aus der Druckverteilung am Fahrzeug resultieren zu erhalten,
hilft die Betrachtung des, sich aus der Bernoulli-Gleichung des reibungsfreien Fluids ergeben-
den Gesamtdrucks p
Ges
, der in einem bestimmten Punkt in einer Strmung vorherrscht. Der
Gesamtdruck wird in der Fahrzeugaerodynamik auch oft als Totaldruck bezeichnet. Dieser
setzt sich aus dem statischen Druck und dem dynamischen Druck zusammen.
p
tot
= p+
v
2
2
(2.1)
Darin ist p der statische Druck und v
2
/2 der dynamische Druck. Durch die Verdrngungs-
wirkung des Fahrzeugs kommt es beim Fahren zu einem Aufstau der Strmung vor dem Fahr-
zeugbug. Dabei beschreibt die Druckerhhung p
S
p

= v
2

/2 den sogenannten Staudruck

bzw. den dynamischen Druck. Darin ist p

der Druck der ungestrten Anstrmung und p

S
der am Staupunkt vorherrschende Gesamtdruck [22]. Der Staudruck wird zusammen mit der
projizierten Stirnche A
re f
zur Bestimmung der dimensionslosen Luftkraftbeiwerte herange-
zogen.
8 2 GRUNDLAGEN
Widerstandsbeiwert : c
W
=
W

2
v
2

A
re f
Auftriebsbeiwert : c
A
=
A

2
v
2

A
re f
Seitenkraftbeiwert : c
S
=
S

2
v
2

A
re f
Rollmomentenbeiwert : c
L
=
L

2
v
2

A
re f
l
re f
Nickmomentenbeiwert : c
M
=
M

2
v
2

A
re f
l
re f
Giermomentenbeiwert : c
N
=
N

2
v
2

A
re f
l
re f
(2.2)
mit
W, A, S : Luftkraftkomponenten in Richtung der Koordinatenachsen
L, M, N : Momente um die Koordinatenachsen
: Luftdichte in der ungestrten Anstrmung
v

: Anstrmgeschwindigkeit
A
re f
: Referenzche des Fahrzeugs
l
re f
: Referenzlnge des Fahrzeugs
(2.3)
S
N
A
W
X
Y
Z
M
L
Abb. 2.1: Richtungen der Luftkraftkomponenten und Momente
nderungen dieser Beiwerte, werden in der Fahrzeugaerodynamik hug mit Punkten be-
zeichnet. Ein Punkt entspricht dabei einem Tausendstel des entsprechenden Luftkraftbeiwer-
tes. Eine weitere wichtige Gre fr die Betrachtung der Strmungsverhltnisse am Fahrzeug,
2.1 Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik 9
stellt der dimensionslose Druckbeiwert c
P
dar. Er beschreibt das lokale Verhltnis des stati-
schen Druckes zum dynamischen Druck in einem bestimmten Punkt einer Strmung.
c
P
=
pp

2
v
2

(2.4)
Darin ist p der statische Druck an einem bestimmten Punkt. In der Fahrzeugaerodynamik
verwendet man zudem auch hug den Totaldruckbeiwert c
P, tot
fr die Strmungsanalyse.
c
P, tot
=
p
tot
p

2
v
2

(2.5)
Fr die Betrachtung der am Fahrzeug vorliegenden Strmungsgeschwindigkeiten, wird hier
der dimensionslose Geschwindigkeitsbeiwert c
v
eingefhrt. Er schreibt sich mit der Geschwin-
digkeit der ungestrten Anstrmung v

und der lokal vorliegenden Strmungsgeschwindigkeit

v
i
zu:
c
v
=
v
i
v

(2.6)
2.1.2 Nachlaufstrmung hinter stumpfen Krpern
Fr die Untersuchung des Khlluft-Interferenzwiderstandes spielt die Nachlaufstrmung des
Fahrzeugs und der Rder eine wichtige Rolle. Die austretende Khlluft verursacht eine Ver-
drngung der Auenumstrmung, wodurch sich am Unterboden, aber auch im Bereich der R-
der eine vernderte Strmungsstruktur ausbildet, die schlielich den Nachlauf der Rder und
des Fahrzeugs beeinussen kann. Aufgrund dessen, sollen in diesem Abschnitt die Strmungs-
verhltnisse hinter stumpfen Grundkrpern, stellvertretend fr die Nachlaufstrmung hinter
einem Fahrzeug und den Rdern, nher betrachtet werden. In Nachlaufstrmungen stumpfer
Krper, stellen sich, durch das Ablsen der Strmung vom Krper, in Abhngigkeit von der
Krpergeometrie und der Reynoldszahl, verschiedene Strmungsstrukturen ein. Dabei lsst
sich ber die Gre der Reynoldszahl darauf schlieen, ob es sich um eine stationre oder
instationre Ablsung handelt. Die Reynoldszahl ist folgendermaen deniert:
Re =
v

, =

(2.7)
Darin ist D die charakteristische Lnge eines Krpers und die kinematische Zhigkeit, die
das Verhltnis zwischen molekularer Zhigkeit und Dichte beschreibt.
Als das wohl bekannteste Ablsephnomen ist hier die Krmnsche Wirbelstrae zu nen-
nen, die zu den periodischen Ablsungen zhlt. Bei diesem instationren Phnomen bil-
den sich hinter einem stumpfen Krper, wie zum Beispiel hinter einem quer angestrmten,
nicht rotierenden Kreiszylinder (s. Abb. 2.2), oder einer lngs angestrmten dicken Platte
mit gut gerundeten Vorderkanten, ab einer Reynoldszahl von Re
D
= 40, gegenluge Wirbel
10 2 GRUNDLAGEN
Abb. 2.2: Krmnsche Wirbelstrae hinter einem Kreiszylinder [12], [22]
aus, die periodisch ablsen und nach hinten davon schwimmen. Im Reynoldszahlenbereich
40 Re
D
300 tritt bei einem Kreiszylinder eine reine laminare Krmnsche Wirbelstrae
auf [25].
Untersuchungen an Grundkrpern mit Vollheck haben gezeigt, dass Ablsungen, die im Heck-
bereich von PKWs auftreten, nicht periodischer, sondern eher stochastischer Natur [12] sind.
Jedoch hilft die Betrachtung der Krmnschen Wirbelstrae die instationren Effekte, wie sie
auch imNachlauf von Kraftfahrzeugen und deren Rder auftreten knnen, besser zu verstehen.
Die Strouhalzahl ist in diesem Zusammenhang eine wichtige Kennzahl. Aus ihr lsst sich die
Ablsefrequenz der Wirbel bestimmen. Sie gibt das Verhltnis des Produkts aus Wirbelabl-
sefrequenz und Breite des umstrmten Hindernisses zu der Geschwindigkeit der ungestrten
Anstrmung an [25].
Sr =
f D
v

(2.8)
Fr die meisten zweidimensionalen Prole kann fr die Strouhal-Zahl nherungsweie Sr
0, 2 angenommen werden. Dieser Wert gilt allerdings nur fr den Reynoldsbereich 2, 5 10
2
<
Re < 2, 5 10
5
[23]. Innerhalb dieses Bereichs kann die Strouhalzahl als relativ unabhngig
von der Reynoldszahl gesehen werden. Auerhalb dieses Bereichs weist sie jedoch eine viel
strkere Abhngigkeit von der Reynoldszahl auf (s. Abb 2.3). Ab einer Reynoldszahl von
Re > 10
6
bilden sich beim Kreiszylinder periodische turbulente Nachlaufstrukturen aus [20].
Mit dem bergang zu turbulenten Grenzschichtstrmungen auf einem Kreiszylinder fllt 1/Sr
entsprechend dem Abfall des Widerstandsbeiwertes c
W
stark ab. Fr Reynoldszahlen grer
10
7
stellt sich in der turbulenten Nachlaufstrmung bei konstantem c
W
-Wert auch eine kon-
stante Ablsefrequenz ein [21].
In der Fachliteratur gibt es eine Vielzahl von Untersuchungen zur Bestimmung der Ablse-
frequenz bei Kraftfahrzeugen. Duell et al. [6] ermitteln experimentell an einem idealisierten
Modell mit Vollheck und scharfen Kanten an der Basis, eine Strouhalzahl von 0,069 bei ei-
ner Reynoldszahl von Re = 7, 5 10
5
. Krajnovic et al. [15] erhalten durch Strmungssimula-
tion mit LES (Large Eddy Simulation) mit dem selben Modell bei einer Reynoldszahl von
Re = 2, 1 10
5
einen hnlichen Wert von Sr = 0, 073. Sims-Williams et al. [26] bestimmen die
2.1 Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik 11
0
1
2
3
4
5
c
W
10 10
3
10
5
Re
D
10
7
0
2
4
6
8
10
c
W
Sr
1
Sr D f
v 1
=

Abb. 2.3: Widerstandsbeiwert c

W
und reziproke Werte der dimensionslosen Ablsefrequenz
1/Str fr die Zylinderumstrmung [21]
Strouhalzahl an einem Grundkrper mit Schrgheck, wie ihn Ahmed et al.[1] zum ersten mal
benutzten, auf Sr 0, 5.
Dass die Nachlaufstrmung hinter einem Fahrzeug hohen instationren Charakter hat, zeigen
auch die Untersuchungen von Gilhome et al. [9] an einem Serienfahrzeug mit Stufenheck.
Sie beobachten im Bereich hinter der Heckscheibe ein Wirbelpaar, welches sich gegenlug
zum C-Sulenwirbelpaar ausbildet. Dieses Wirbelpaar, das sie als Haarnadelwirbel bezeich-
nen, bildet sich in regelmigen Abstnden an der Hinterkante des Daches, lst sich aus dem
Totwasser und schwimmt schlielich nach hinten fort [12]. Dadurch ergeben sich im Nachlauf
Druckschwankungen, die sich schlielich auf den Luftwiderstand auswirken. Gilhome et al.
[9] ermitteln mit Hilfe einer Spektralanalyse der Druckschwankungen auf der Heckscheibe
und dem Kofferraumdeckel zwei charakteristische Frequenzen, aus denen sie die Strouhal-
zahlen Sr
l
= 0, 11 und Sr
h
= 0, 41 bestimmen. Dabei steht l fr die niedrigen Ablsefrequen-
zen und h fr die hohen Frequenzen. Erstgenannte knnen sie eindeutig der Ablsefrequenz
des Haarnadelwirbels zuordnen. Fr die grere Strouhalzahl vermuten sie die Ursache in
der kleinskaligen Wirbelbildung innerhalb der Scherschicht, die sich an der Hinterkante des
Daches ausbildet.
12 2 GRUNDLAGEN
Die von Gillhome et al. gefundenen Strouhalzahlen bieten einen guten Anhaltspunkt zur Be-
stimmung der Ablsefrequenz von Nachlaufwirbeln bei Fahrzeugen mit Stufenheck. Nimmt
man zum Beispiel die Strouhal-Zahl Sr = 0, 11 und berechnet daraus die Ablsefrequenz mit
der Fahrzeugbreite b (b =1, 8 m; v

=140 km/h), erhlt man einen Wert von f 2, 3 Hz. Die-

se Zahl gibt eine ungefhre Vorstellung ber die Grenordnung der Wirbelablsefrequenz
hinter einem Fahrzeug mit Stufenheck.
2.1.3 Denition und Merkmale des Khlluftwiderstandes
Der Khlluftwiderstand eines Fahrzeugs wird in der Literatur oft als die Differenz des Luftwi-
derstandes eines Fahrzeugs mit durchstrmten Motorraum und eines Fahrzeugs mit geschlos-
senen Khllufteinlssen, also ohne Motorraumdurchstrmung angegeben. Diese Vorgehens-
weise ist auch in der Automobilindustrie eine allgemein gltige Methode zur Bestimmung des
Khlluftwiderstandes, weshalb diese Denition im folgenden zur Beschreibung des Khlluft-
widerstandes beibehalten werden soll. Der Khlluftwiderstand schreibt sich demnach:
c
WK
= c
W, Einlass offen
c
W, Einlass geschlossen
(2.9)
Diese Denition verleitet leicht zu der Annahme, dass die Entstehung des Khlluftwider-
standes nur durch einen reinen Durchstrmwiderstand begrndet ist. Bei der Betrachtung
des Khlluftwiderstandes darf jedoch keinesfalls vernachlssigt werden, dass eventuelle In-
terferenzeffekte beim Ein- und Ausstrmen der Khlluft, ebenfalls einen wesentlichen Bei-
trag zum Khlluftwiderstand leisten knnen. Dieser Interferenzanteil wird als Khlluft-
Interferenzwiderstand bezeichnet und kann sich sowohl positiv, als auch negativ auf den Khl-
luftwiderstand und somit auf den gesamten Luftwiderstand des Fahrzeugs auswirken.
Der Khlluftwiderstand setzt sich also, vereinfacht gesagt aus dem Durchstrmwiderstand und
dem Interferenzwiderstand zusammen und lsst sich deshalb auch folgendermaen darstellen
[12]:
c
WK
=c
W, Durchstr
+c
W, Inter f erenz
(2.10)
Durchstrmwiderstand
Wie bereits in Abschnitt 1.3 erwhnt soll der Durchstrmwiderstand im Rahmen der vor-
liegenden Arbeit nicht nher betrachtet werden, weshalb er hier nur der Vollstndigkeit hal-
ber kurz erlutert wird. Der Durchstrmwiderstand eines PKWs hngt im Wesentlichen vom
Khlluftmassenstrom m
KL
, bzw. von den Impulsverlusten I
KL
, die dieser durch die Druck-
verluste bei der Durchstrmung und durch Ablenkung aus der Anstrmrichtung erfhrt, ab
[12]. Dieser Sachverhalt wird 1986 von Wiedemann [33] in einem theoretischen Ansatz zur
Bestimmung des Durchstrmwiderstandes, unter der Annahme einer leckagenfreien Khlluft-
fhrung, zusammengefasst. Der Ansatz beruht auf einer Bilanzierung der Impulsstrme an
einem bestimmten Kontrollvolumen, welches einen idealisierten Motorraum darstellen soll.
Der Khler ist in diesem stark vereinfachten Modell bereits mit bercksichtigt. Auf die ge-
naue Herleitung dieses Ansatzes soll hier nicht eingegangen werden. Sie lsst sich unter [28]
2.1 Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik 13
nachlesen. Der Durchstrmwiderstand fr ein vereinfachtes Modell schreibt sich demnach
folgendermaen :
c
W, Durchstr
= 2 k
_
1k
A
X
A
A
cos
_
(2.11)
mit dem Massenstromparameter k:
k =
m
KL
A
X
v

(2.12)
Darin ist A
X
die Stirnche des Fahrzeugs und A
A
die Querschnittsche der Austrittsff-
nung. Dieser Impulsansatz erlaubt eine ungefhre Abschtzung des Durchstrmwiderstandes
von Kraftfahrzeugen. Er darf aber keinesfalls mit dem Khlluftwiderstand gleichgesetzt wer-
den. Betrachtet man den Impulsansatz nach Wiedemann (s. Gleichung 2.11), fllt sofort auf,
dass zur Reduzierung des Durchstrmwiderstandes der Khlluftmassenstrom mglichst ge-
ring gehalten werden sollte. Dies lsst sich jedoch in der Praxis nicht immer realisieren, da
immer eine Grundversorgung der zu khlenden Aggregate mit einer bestimmten Menge an
Khlluft gewhrleistet sein muss.
Damit auch bei niedrigen Geschwindigkeiten, sowie bei stehendem Fahrzeug immer eine aus-
reichende Versorgung mit Khlluft gewhrleistet ist, wird entweder vor oder hinter dem Kh-
lerpaket ein Lfter zur zustzlichen Khlluftfrderung eingebaut. Der Lfter, der in den hier
untersuchten Fahrzeugen saugend hinter dem Khlerpaket angeordnet ist, spielt ebenfalls ei-
ne wichtige Rolle fr die homogenene Durchstrmung des Khlers. Messungen von Kuthada
[16] haben gezeigt, dass der Einsatz eines Lfters die Inhomogenitt der Khlerdurchstr-
mung um ber 10 % senken kann. Laut seinen Untersuchungen, kann eine inhomogene An-
strmung der Khlerstirnche die Druckverluste am Khler bis zu 25 % erhhen und fhrt
somit schlielich zu einer Verschlechterung des Gesamtwiderstandes. Allerdings sollte bei
hohen Anstrmgeschwindigkeiten und dementsprechend hohem Staudruckanteil auf den Lf-
terbetrieb verzichtet werden. Stattdessen ist es sinnvoller den Lfter in diesen Betriebspunkten
im Windmilling-Betrieb, also frei drehend in der Anstrmung zu betreiben.
Eine weitere Mglichkeit den Khlluftmassenstrom und damit den Durchstrmwiderstand zu
beeinussen, ist die Vernderung der Gre und Form der Khlluftein- bzw. -auslsse. Da
die Khlermaske und die Bugschrzenffnung, aufgrund designspezischer Merkmale, bei
den Kunden einen hohen Wiederkennungswert fr die Marke haben, knnen an diesen Bau-
teilen jedoch nur geringfgige Vernderungen vorgenommen werden. Stattdessen lsst sich
der Durchstrmwiderstand durch dezente Abdeckungen an den Khllufteinlssen oder durch
eine Khlerjalousie regulieren. Die Khlerjalousien werden oft in Form einer Ringjalousie,
direkt hinter dem Lfter, oder als eine rechteckige Jalousie direkt vor dem Khler, eingebaut.
Dadurch kann die Durchstrmung des Motorraums auf ein Minimum reduziert werden.
Beim realen Fahrzeug ist allerdings keine Garantie gegeben, dass sich durch die Reduktion
des Khlluftmassenstroms automatisch auch der Khlluftwiderstand verringert, da sich durch
die Umverteilung der Fahrzeugumstrmung auch negative Interferenzeffekte ergeben knnen
die dann zu einem Anstieg des Khlluftwiderstandes fhren. Der Impulssatz alleine stellt also
14 2 GRUNDLAGEN
keine verlssliche Methode dar um den Khlluftwiderstand eines Fahrzeugs zu optimieren.
Es muss dabei immer, zustzlich der Anteil des Khlluft-Interferenzwiderstandes mit berck-
sichtigt werden.
Interferenzwiderstand
Dass der Khlluft-Interferenzwiderstand von gleicher Grenordnung wie der Durchstrmwi-
derstand sein kann, zeigen z. B. die Untersuchungen von Garrone et al. [8]. Sie bestimmen
die einzelnen Widerstandsanteile fr Fahrzeugoberseite, Fahrzeugunterseite und Khlluftfh-
rungssystem experimentell, in dem sie zwei separate Waagen zur Messung der Luftkrfte in
die Fahrzeugoberseite und das Khlluftfhrungssystem einbauen und den Luftwiderstand des
gesamten Modells im Windkanal messen. Dabei stellen sie fest, dass der nach Gleichung (2.9)
bestimmte Khlluftwiderstand einen geringeren Wert hat als der, den sie mit der Waage des
Khlluftfhrungssystems messen. Sie fhren diese Widerstandsreduktion auf positive Interfe-
renzeffekte der Khlluftstrmung zurck.
Diese Interferenzeffekte lassen sich im Windkanal allerdings nur sehr schwer lokalisieren.
Hier stellt die numerische Strmungssimulation das geeignete Werkzeug dar, um die Inter-
aktion der Khlluft mit der Auenumstrmung, bzw. den daraus resultierenden Einuss auf
den Luftwiderstand, besser beurteilen zu knnen. Im nchsten Unterkapitel werden daher die
Grundlagen, die fr eine numerische Strmungssimulationen notwendig sind, eingefhrt.
2.2 Numerische Grundlagen
Der zweite Teil diese Kapitels wird sich mit den Grundlagen der numerischen Strmungssi-
mulation befassen. Bei der numerischen Strmungssimulation, oder kurz CFD(Computational
Fluid Dynamics) wird ein entsprechend groer Fluidraum, der sich um das umstrmte Objekt
herum bendet, in viele kleine Teile (Finite Elemente oder Finite Volumen) zerlegt. Fr jedes
dieser Elemente werden dann algebraische Gleichungen, die die strmungsmechanischen Be-
ziehungen zwischen den Elementen beschreiben, numerisch gelst. Nachfolgend werden diese
Gleichungen nher erlutert. In der vorliegenden Arbeit wird zur Lsung dieser algebraischen
Gleichungen das kommerzielle Programm Star-CD eingesetzt.
2.2.1 Grundgleichungen
Die numerische Strmungssimulation bedient sich zur Berechnung von Strmungen konti-
nuumsmechanischen Erhaltungsgleichungen fr Masse, Impuls und Energie. Dabei werden
die drei Gren Masse, Impuls und Energie in Erhaltungsform, d.h. als Divergenz dieser
Gren formuliert. Das bedeutet, dass das Differentialgleichungsystem an einem raumfesten
Kontrollvolumen hergeleitet wird, so dass jede Gleichung direkt die Massen-, Impuls-, oder
Energieerhaltung ausdrckt [22]. Diese Gleichungen, die die kontinuumsmechanischen Eigen-
schaften eines Fluids vollstndig beschreiben, werden im allgemeinen auch als Navier-Stokes-
Gleichungen bezeichnet. Mit Hilfe dieser Grundgleichungen lassen sich technisch interessie-
rende Strmungsgren wie Geschwindigkeit, Dichte, Druck und Temperatur von kompressi-
2.2 Numerische Grundlagen 15
blen und inkompressiblen Fluiden, in Abhngigkeit der drei kartesischen Koordinaten und der
Zeit berechnen [17].
Im folgenden werden die Erhaltungsgleichungen in differentieller Form und in vektorieller
Schreibweise dargestellt.
Kontinuittsgleichung (Masseerhaltung):

t
+ ( v) = 0 (2.13)
Navier-Stokes-Gleichung (Impulserhaltung):

_
v
t
+(v )v
_
=

F p+ v (2.14)
Energiegleichung (Energieerhaltung):

_
e
t
+(v )e
_
= (T) p(v) + +
dq
s
dt
(2.15)
mit
t : Zeit
: Dichte des Fluids
p : Druck
v : Geschwindigkeitsvektor

F : Volumenkrfte
T : Temperatur
e : Im Volumenelement bendliche Energie
: Wrmeleitfhigkeit
: Dissipationsfunktion
q
s
: Wrmeuss pro Flche
v steht fr den auf v angewandten Laplace-Operator. Der Operator Nabla beschreibt die
Divergenz des jeweiligen Vektors, auf den dieser Operator angewandt wird. Er enthlt die
folgenden Komponenten.
=
_

x
,

y
,

z
_
T
Eine ausfhrliche Herleitung der Gleichungen ndet sich bei [21].
16 2 GRUNDLAGEN
2.2.2 Diskretisierung
Die Navier-Stokes-Gleichungen beschreiben ein System von gekoppelten, partiellen Differen-
tialgleichungen zweiter Ordnung. Solche Differentialgleichungssysteme lassen sich bis heute
nicht auf analytischem Wege lsen. Deshalb sind fr die Berechnung von Strmungen mit die-
sen Gleichungen numerische Lsungsmethoden notwendig. Dabei werden die partiellen Dif-
ferentialgleichungen mit Hilfe von Diskretisierungsmethoden von der kontinuierlichen Form
in eine diskrete Beschreibung berfhrt. Das bedeutet, dass die Variablen nur in einigen dis-
kreten Punkten im Raum und zu bestimmten Zeitpunkten deniert sind.
Diskretisierung im Raum
Eine Diskretisierungsmethode die auch in dieser Arbeit verwendet wird, ist die Finite-
Volumen-Methode (FVM). Dabei wird das gesamte Strmungsfeld in kleine Elemente, in
sogenannte Finite Volumen aufgeteilt. Die Differentialgleichungen werden fr die Diskreti-
sierung ber das gesamte Strmungsgebiet integriert. Hierfr wird der aus der Vektoranalysis
bekannte Gausche Integralsatz angewandt
_
V
( f) dV =
_
O
(f n) dO (2.16)
Fr jedes der Finite Volumen, wird das Volumenintegral, bei Hexaederzellen, in sechs Ober-
chenintegrale (jeweils eines fr die Seitenchen der Elemente) umgewandelt [21]. O steht
hier fr die Oberche des Berechnungsvolumens und n = (n
1
, n
2
, n
3
)
T
fr den nach auen
weisenden Normalenvektor. Durch die Integration reduziert sich die Ordnung aller Differen-
tialquotienten um eins und die so entstandenen algebraischen Gleichungen knnen dann fr
jedes Element mit Rechneruntersttzung gelst werden.
Zeitdiskretisierung
Bei der Zeitdiskretisierung werden die Strmungsvariablen nur zu bestimmten Zeitpunkten
berechnet und abgespeichert. Der zeitliche Verlauf der Variablen zwischen diesen Zeitpunk-
ten wird approximiert [17]. Fr die instationren Strmungsberechnungen im Rahmen dieser
Arbeit, wird fr die Zeitdiskretisierung ein Implizites Rckwrtsverfahren angewandt. Als
Beispiel fr ein solches Verfahren soll hier das Implizite Euler-Verfahren kurz erlutert wer-
den. Es schreibt sich mit der Funktion f [u(t
n
)] = f (u
n
) = f
n
und der Variablen u(t
n
) = u
n
zum Zeitpunkt n+1 zu:
u
n+1
u
n
t
= f
n+1
, u
u
n+1
= u
n
+t f (u
n+1
) (2.17)
Das Verfahren wird als implizit bezeichnet, da es sich nicht nach der unbekannten Gre u
n+1
ausen lsst, was einen hheren Programmieraufwand bedeutet. Der Vorteil dieses Verfah-
rens gegenber einem expliziten Verfahren liegt jedoch in der hheren numerischen Stabilitt
[17].
Die Stabilitt eines Verfahrens hngt mageblich von der gewhlten Zeitschrittweite ab und
lsst sich mit der sogenannten CFL-Bedingung (Courant-Friedrich-Levy-Bedingung) berpr-
fen. Diese lautet:
2.2 Numerische Grundlagen 17
t < CFL
x
u
(2.18)
Dabei ist t der diskrete Zeitschritt, x der diskrete Ortsschritt, u die lokale Geschwindig-
keit und der Vorfaktor CFL die CFL-Zahl (oft auch als Courant-Zahl bezeichnet) deren Wert
verfahrensabhngig ist. Als diskreter Ortsschritt wird im Rahmen dieser Arbeit die durch-
schnittliche Kantenlnge der wandnchsten Zellschicht mit x = 0, 03 mm eingesetzt.
2.2.3 Randbedingungen und getroffene Annahmen
Da bei den am Kraftfahrzeug auftretenden Strmungen, fr die Mach-Zahl (Verhltnis von
Anstrmgeschwindigkeit u

und Schallgeschwindigkeit a

) Ma 0, 3 gilt, kann das Newton-

sche Medium Luft als inkompressibel angesehen werden. Die Betrachtung des vorliegenden
Strmungsproblems erfolgt auerdem isotherm, weshalb im Folgenden die Energiegleichung
vernachlssigt werden kann. Fr den Teil der Arbeit, in dem nur stationre Lsungen be-
trachtet werden, gilt auerdem fr die Navier-Stokes-Gleichungen

t
= 0. Die stationr be-
rechneten Ergebnisse werden mit zeitlich gemittelten, experimentellen Werten verglichen. Da
bei einem realen Fahrzeug aber auch instationre Strmungen auftreten, kann es nicht ausge-
schlossen werden, dass es dabei zu Abweichungen aufgrund von instationren Effekten am
Fahrzeug kommt.
Ein weiterer wichtiger Punkt, der bei der Simulation zu beachten ist, ist die Frage, ob die Str-
mung laminaren oder turbulenten Charakter besitzt. Ausschlaggebend hierfr ist die Reynolds-
zahl. Geht man davon aus, dass fr das charakteristische Lngenma die Fahrzeuglnge her-
angezogen wird (ca. 4,5 m ), liegen die Reynoldszahlen ungefhr in der Grenordnung 10
7
,
was bedeutet, dass die Strmung als voll turbulent angesehen werden kann. Sie wurde deshalb
mit den sogenannten Reynolds-gemittelten Navier-Stokes-Gleichungen, wie sie nachfolgend
beschrieben werden, berechnet.
2.2.4 Reynolds-gemittelte Navier-Stokes-Gleichungen (RANS)
Um turbulente Strmungen eines inkompressiblen Mediums simulieren zu knnen, werden
die mit dem Reynolds Ansatz modizierten Navier-Stokes-Gleichungen herangezogen. Die-
ser Ansatz leitet sich aus experimentellen Erkenntnissen von Untersuchungen turbulenter Str-
mungen ab. Die Strmungsgren , wie z. B. die Komponente eines Geschwindigkeitsvek-
tors, werden hierbei als berlagerung des zeitlich gemittelten Wertes

dieser Gren und
einem zustzlichen Schwankungstherm
,
dargestellt [21]:
=

+
,
(2.19)
Die Denition des zeitlichen Mittelwertes der Strmungsgre an einem festen Ort lautet
18 2 GRUNDLAGEN

=
1
T
T
_
0
dt (2.20)
Darin ist T eine bestimmte Zeitspanne. Nach dem Einsetzen dieser Gren in die Navier-
Stokes-Gleichungen, erhlt man die sogenannten Reynoldsgleichungen. Sie ermglichen es,
die Schwankungsbewegungen von turbulenten Strmungen zu bercksichtigen, ohne sie dabei
detailliert rumlich und zeitlich ausen zu mssen und schreiben sich fr inkompressible
Medien bei Vernachlssigung der ueren Volumenkraft wie folgt [17]:
u
i
x
i
= 0 (2.21)

_
u
i
t
+

x
i
(u
j
u
i
)
_
=
p
x
i
+

x
j
_

_
u
i
x
j
+
u
j
x
i
_
u
,
i
u
,
j
_
(2.22)
Diese Gleichungen sind um einen zustzliche Term der Schwankungsgren, die sogenannten
Reynolds-Spannungen erweitert:

t
i j
= u
,
i
u
,
j
(2.23)
Durch die Erweiterung um diese Unbekannten ist das Gleichungssystem nicht mehr geschlos-
sen und lsst sich deshalb so nicht lsen. Die Lsung von solchen Gleichungssystemen lsst
sich nur ber eine Modellierung der Turbulenz, wie sie nachfolgend vorgestellt wird, nden.
2.2.5 Turbulenzmodellierung
Die Modellierung der Turbulenz erfolgt in den meisten Fllen ber den Boussinesq-Ansatz.
Die Reynolds-Spannungen sind dabei proportional zu den Gradienten der mittleren Geschwin-
digkeitskomponenten gesetzt. Turbulenzmodelle die diesen Ansatz verwenden, werden auch
als Wirbelviskosittsmodelle bezeichnet. Sie enthalten anstatt der 6 unbekannten Reynolds-
Spannungen nur noch eine Unbekannte, die Wirbelviskositt
t
. Der Boussinesq-Ansatz
schreibt sich wie folgt:
u
,
i
u
,
j
=
t

_
u
i
x
j
+
u
j
x
i
_

2
3
K
i j
(2.24)
mit
i j
= 1 , fr i = j und
i j
= 0 , fr i = j.
Der Proportionalittsfaktor
t
wird als turbulente Viskositt oder Wirbelviskositt bezeichnet.
Er ist im Gegensatz zur molekularen Viskositt keine Stoffkonstante, sondern eine zu be-
stimmende Funktion, die die Eigenschaft der Turbulenz einer Strmung beschreibt. K ist die
spezische turbulente Energie der Schwankung und ist folgendermaen deniert:
2.2 Numerische Grundlagen 19
K =
1
2

_
u
,2
+v
,2
+w
,2
_
(2.25)
Bei den Geschwindigkeiten u
,
, v
,
und w
,
handelt es sich um die Schwankungsgeschwindig-
keiten in x, y und z Richtung. Zur Bestimmung der Wirbelviskositt
t
werden Tur-
bulenzmodelle herangezogen, die abhngig vom jeweiligen Strmungsproblem, sowohl aus
einfachen algebraischen Gleichungen, als auch aus partiellen Differentialgleichungen beste-
hen knnen. Diese Modelle werden nachfolgend kurz beschrieben. Darber hinaus wird die
Gruppe der Reynolds-Spannungsmodelle vorgestellt, die nicht auf dem Boussinesq-Ansatz
basieren.
1. Nullgleichungsmodelle:
Bei diesen Modellen wird
t
an Hand von algebraischen Gleichungen, die charakteris-
tische Strmungsgren der Turbulenz, wie zum Beispiel ein turbulentes Lngenma
beschreiben, berechnet. Das wohl bekannteste Modell dieser Art ist der Prandtlsche Mi-
schungswegansatz:

t
=C l
2

u
z

(2.26)
mit
l = 0, 41 z (2.27)
Die Gre l wird dabei als Prandtlscher Mischungsweg bezeichnet, also die Strecke
die ein Turbulenzballen zurcklegt, bis er sich vollstndig mit seiner Umgebung ver-
mischt hat[21]. Da das Bestimmen dieser Gre bei dreidimensionalen Strmungen sehr
schwierig sein kann, werden Nullgleichungsmodelle nur auf einfache Strmungsflle,
wie zum Beispiel auf zweidimensionale Grenzschichtstrmungen in Wandnhe ange-
wandt.
Nullgleichungsmodelle gehen auerdem nur von den lokalen Gegebenheiten aus, die die
Turbulenz beeinussen. Die Transportmechanismen der Turbulenz bleiben bei solchen
Modellen unbercksichtigt.
2. Eingleichungsmodelle:
Die Eingleichungsmodelle haben ihren Namen von einer zustzliche Differential-
gleichung die den Transport der turbulenten kinetische Energie bercksichtigt. Beim
Prandtlschen Ein-Gleichungsmodell wird die Wirbelviskositt an Hand der Beziehung

t
= C

K , mit C

= 0, 09 (2.28)
berechnet, wobei die Gre K die zeitlich gemittelte, in den turbulenten Schwankungs-
bewegungen enthaltene kinetische Energie darstellt [17]. Das turbulente Lngenma L
muss durch eine empirische Gleichung ermittelt werden.
3. Zweigleichungsmodelle:
Stellvertretend fr diese Modelle soll hier das im Rahmen dieser Arbeit verwendete
20 2 GRUNDLAGEN
k- Modell vorgestellt werden. Diese Modelle verwenden zustzlich zu der Transport-
gleichung fr die Berechnung der turbulenten kinetischen Energie k noch eine weitere
Transportgleichung fr die Bestimmung der Dissipationsrate (k- Modell). An Hand
dieser turbulenten Gren lsst sich dann folgender Ansatz zur Modellierung der Wir-
belviskositt lsen

t
= C

K
2

, mit C

= 0, 09 (2.29)
Dieser Ansatz hat den Vorteil, dass er keine charakteristische Lnge enthlt, die es em-
pirisch zu bestimmen oder abzuschtzen gilt.
4. Reynolds-Spannungsmodelle:
Die Reynolds-Spannungsmodelle sind wie bereits erwhnt die Einzigen, die nicht auf
dem Boussinesq-Ansatz basieren. Bei Strmungen mit stark anisotroper Turbulenz kann
der Ansatz der Wirbelviskositt nicht mehr verwendet werden, da die Turbulenz hier
richtungsabhngig ist. Diese Richtungsabhngigkeit wird durch die turbulente kineti-
sche Energie nicht bercksichtigt. Stattdessen werden die Komponenten des Reynolds-
Spannungstensors bei diesen Modellen einzeln berechnet. Auch hier gibt es, wie bei
den Wirbelviskosittsmodellen algebraische Gleichungsmodelle, sowie Transportglei-
chungsmodelle, bei denen fr jede Reynolds-Spannung eine eigene Transportgleichung
integriert wird [17]
Das im Rahmen dieser Arbeit angewandte k- Modell verliert in der viskosen Unterschicht der
Wandgrenzschicht, wo die molekulare Zhigkeit berwiegt, seine Gltigkeit. Zudem wrde es
fr die Berechnung der Strmung in den wandnahen Schichten einen enormen zustzlichen
Rechenaufwand bedeuten. Deshalb beschrnkt sich die Anwendung dieses Turbullenzmodells
nur auf den Bereich auerhalb der wandnahen Zonen. Fr die Berechnung der wandnahen Be-
reiche wurden hier deshalb das logarithmische Wandgesetz sowie ein Zweischichten-Modell
(Two-Layer) eingesetzt.
2.2 Numerische Grundlagen 21
Wandgesetz
Die Kombination des k- Modells mit dem logarithmischen Wandgesetz wird als Standard k-
Modell bezeichnet. Bei diesem Modell entfllt die Berechnung der Strmung in der viskosen
Unterschicht. Stattdessen wird die Geschwindigkeit in dieser Schicht als wandparallel ange-
nommen. Der erste Berechnungspunkt fr die Berechnung der wandnahen Schichten mit dem
logarithmischen Wandgesetz muss deshalb auerhalb der viskosen Unterschicht liegen. Fr
die Geschwindigkeiten in der viskosen Unterschicht bzw. in der wandnahen Zone gilt somit
der dimensionslose Wert
u
+
=
_
_
_
y
+
, y
+
y
+
m
1

ln(C
E
y
+
) , y
+
> y
+
m
(2.30)
mit
u
+
=
uu
Wand
u

=
_

_1
2
y
+
= C
1
4

k
1
2
y

y : Abstand des Zellmittelpunktes senkrecht zur Wand

C
E
: Empirisch bestimmter Koefzient
: Karmankonstante

w
: Wandschubspannung
C

= 0.09
Fr y
+
m
gilt:
y
+
m

ln(C
E
y
+
m
) = 0 (2.31)
Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass die wandnahen Bereiche nicht sehr hoch im Re-
chengitter aufgelst werden mssen, was eine enorme Einsparung an Zellen und somit Re-
chenzeit bedeutet. Der Nachteil liegt jedoch in der Ungenauigkeit der Darstellung der turbu-
lenten Vorgnge in Wandnhe. Die Genauigkeit dieses Modells nimmt ab, je mehr sich die
berechnete Strmung von den Annahmen, die dem Wandgesetz zugrunde liegen, entfernt. Es
handelt sich dabei im einzelnen um folgende Voraussetzungen:
Die nderungen der Strmungsgren in der Grenzschicht dominieren in Wandnorma-
lenrichtung.
Der Einu von Druckgradienten und Impulsquellen ist sehr klein und erlaubt eine ein-
heitliche Scherspannung in der Wandgrenzschicht.
22 2 GRUNDLAGEN
Scherspannungs- und Geschwindigkeitsvektoren verlaufen parallel und gleichgerichtet
in der Wandgrenzschicht.
Es gibt ein Gleichgewicht zwischen der Produktion und der Dissipation von Turbulenz-
energie in der Wandgrenzschicht.
Die nderung der turbulenten Lngenskala verluft linear.
Two-Layer-Modell
Das Two-Layer-Modell bedient sich zur Berechnung von Strmungen, inklusive der kom-
pletten Wandgrenzschicht, eines zwei Schichten Ansatzes. Bei diesem Ansatz werden die
wandnahen Zonen im Gegensatz zum Wandgesetz numerisch aufgelst, d.h. diese Bereiche
werden mit, zur Wand hin immer feiner werdenden Zellschichten versehen. Dadurch ist eine
Berechnung der strmungsmechanischen Vorgnge in der Wandgrenzschicht mglich. Bei der
Vernetzung der Wandgrenzschicht ist darauf zu achten, dass der y
+
-Wert bei y
+
3 liegt [3]
(bei anderen Turbulenzmodellen wie z.B. dem Low-Reynolds-Number-Modell betrgt er nor-
malerweise y
+
1). Die viskose Unterschicht wird hierbei nicht mehr durch das Wandgesetz
modelliert, sondern mit Hilfe von dnnen Zellschichten berechnet. Auerhalb dieses, von der
molekularen Zhigkeit dominierten Bereichs, wird das Strmungsgebiet mit dem k- Modell
berechnet.
Die Berechnung der viskosen Unterschicht hingegen geschieht mit Hilfe eines Eingleichungs-
Modells. Dabei wird fr die Bestimmung von k weiterhin eine Transportgleichung gelst,
whrend fr die Verteilung von ein algebraischer Ansatz verwendet wird. Die Wirbelvisko-
sitt wird um einen, vom Wandabstand abhngigen Faktor f

erweitert [3]:
f

= 1exp
_

1
A

Re
y
_
(2.32)
mit
Re
y
=

ky

l = C
0,75

= 50, 5
: Karmankonstante
y : Wandabstand
Fr die Berechnung der Dissipationsrate existieren verschiedene algebraische Anstze. Im
Rahmen dieser Arbeit wurde fr die Berechnung der Kraftfahrzeugumstrmung der Ansatz
nach Norris und Reynolds verwendet, da er hinsichtlich Stabilitt und Konvergenz die besten
Ergebnisse liefert:
=
k
3
2
l
_
1+
C

Re
y
_
(2.33)
2.3 Strmungssimulation mit STAR-CD 23
mit
C

= 5, 3
Durch das Einfhren dieses speziell fr die Wandgrenzschicht formulierten Ansatzes knnen
jetzt die turbulenten Gren an der Wand berechnet werden. Dadurch lsst sich eine deutlich
bessere Aussage ber Ablsungen als beim Standard k--Modell treffen.
2.3 Strmungssimulation mit STAR-CD
Das im Rahmen dieser Arbeit verwendete kommerzielle Softwarepaket STAR-CD, setzt sich
unter anderem aus dem Pre-Postprozessor Prostar, sowie dem Solver STAR zusammen. Zu-
dem enthlt es verschiedene Elemente zur Generierung des Rechennetzes.
Diskretisierung in STAR-CD
Fr die Diskretisierung der Erhaltungsgleichungen, wie sie im Abschnitt 2.2.1 beschrieben
sind, verwendet STAR-CD die bereits erwhnte Finite-Volumen-Methode. Dabei wird der Re-
chenraum in mehrere Kontrollvolumina (Zellen) aufgeteilt. Die Differentialgleichungen wer-
den dann ber die jeweilige Zelle und deren Oberche integriert. Anschlieend folgt eine
Approximation der unabhngigen Variablen in den Mittelpunkten der Zellen. Fr die Diskre-
tisierung der Erhaltungsgleichungen mit der Finite-Volumen-Methode ist es hilfreich, diese in
die folgende koordinatenfreie Vektorschreibweise zu berfhren:

t
() +div(u
r

grad) = S

(2.34)
In dieser Schreibweise steht fr eine der unabhngigen Variablen (u
i
, k, e, usw.) und u
r
fr die Relativgeschwindigkeit zwischen der Anstrmgeschwindigkeit und einer lokalen Ge-
schwindigkeit.

steht fr die entsprechenden Diffusionstherme und S

fr die Quellterme
der Ausgangsgleichung.
Durch Integration der Gleichung (2.34) ber ein geschlossenes Volumen mit der Oberche S
erhlt man:

t
_
V
()dV +
_
S
(u
r

grad)d

S =
_
V
s

dV (2.35)
Der Vektor

S ist hier der Oberchenvektor des Kontrollvolumens V. Wendet man nun diese
Gleichung auf eine Volumenzelle eines Rechennetzes mit dem Volumen V
p
und der Oberche
S
j
, ( j = 1, ..., n) an, so erhlt man
24 2 GRUNDLAGEN

t
_
V
p
()dV +

j
_
S j
(u
r

grad)d

S =
_
V
p
s

dV (2.36)
T
1
T
2
T
3
Fr den weiteren Verlauf der Diskretisierung werden nun Approximationen der Terme T
j
, ( j =
1, 2, 3) eingefhrt. Fr die zeitliche Diskretisierung des Terms T
1
soll gelten:
T
1
=
3(V)
n
4(V)
n1
+(V)
n2
2t
(2.37)
Es handelt sich hierbei um ein implizites Rckwrtsverfahren zweiter Ordnung, welches sich
zur Diskretisierung des zeitabhngigen Terms dreier aufeinanderfolgenden Zeitpunkten be-
dient (siehe Abbildung 2.4).
t
x
j1 j j+1
n
n - 1
n - 2
Abb. 2.4: Veranschaulichung des verwendeten Zeitdiskretisierungsschemas zweiter Ordnung
[4]
Der zweite Term T
2
der Gleichung (2.36) wird in die Konvektiven Flsse K
j
und die diffusiven
Flsse D
j
aufgespalten, die als ber die Oberchen der Zellen gemitteltn Werte ausgedrckt
werden.
T
2

j
(u
r

S)
j

j
(

grad

S)
j

j
K
j

j
D
j
(2.38)
Die Diffusionstherme D
j
werden durch Oberchenzentrierte Ausdrcke angenhert
2.3 Strmungssimulation mit STAR-CD 25
D
j

, j
_
f
l
j
(
N

P
) +
_

grad

S f
l
j

grad

d
PN
_
j
_
(2.39)
Der erste Term beschreibt die diffusiven Flsse in Normalenrichtung zwischen zwei benach-
barten Zellen und der zweite Term die difussiven Flsse, die quer dazu verlaufen. Weiter ist
f
l
j
ein geometrischer Faktor,

d
PN
der Abstandsvektor zwischen den Zellmitelpunkten P und N
und
, j
eine interpolierte Flchendiffusion.
Die Art und Weise wie die konvektiven Flsse K
j
diskretisiert werden spielt fr die Stabilitt
und Genauigkeit einer Strmungsberechnung eine groe Rolle. STAR-CD verfgt hierfr
ber mehrere rumliche Diskretisierungsverfahren verschiedener Ordnungen wobei fr die
konvektiven Flsse K
j
gilt :
K
j
F
j

j
(2.40)
mit
F
j

_
u
r

S
_
j
(2.41)
F
j
beschreibt darin den Massenuss durch die Oberche j und
j
stellt einen gemittelten
Wert dar, der abhngig vom verwendeten Verfahren zwischen verschiedenen Knotenwerten
des Rechennetzes interpoliert wird.
Im Rahmen dieser Arbeit wird das rumliche Diskretisierungsverfahren MARS (Monotone
Advection and Reconstruction Scheme) verwendet. Die Erfahrung hat gezeigt, dass dieses
Verfahren, bei einem hoch komplexen Rechennetz wie das eines Kraftfahrzeugs, die besten
Resultate hinsichtlich der Stabilitt und Genauigkeit liefert. Das MARS Verfahren ist ein mul-
tidimensionales Verfahren zweiter Ordnung, welches sich aus folgenden zwei Schritten zu-
sammensetzt [3]:
Reconstruction
Dieser erste Schritt dient zur Berechnung eines monotonen Gradientenfeldes an Hand
des TVD Verfahrens (Total Variation Diminishing) zweiter Ordnung.
Advection
Der zweite Schritt berechnet, an Hand der rekonstruierten Strmungsgren die Flsse
durch die Oberchen der Zellen mit Hilfe eines monotonen Verfahrens. Dieses mini-
miert unerwnschte Oszillationen der Strmungsgren im Verlauf der Rechnung, ohne
dabei die Genauigkeit eines Diskretisierungsverfahrens zweiter Ordnung zu beeintrch-
tigen. Dieser Vorgang lsst sich ber einen Kompressionsfaktor, der zwischen 0 und 1
liegt, beeinussen. Bei stationren Simulationen ist dieser Faktor standarmig auf 0,5
gesetzt, da dieser Wert den besten Kompromiss bezglich Genauigkeit und Stabilitt des
Verfahrens darstellt.
26 2 GRUNDLAGEN
Der dritte Term T
3
aus Gleichung (2.36), der Quellen und Senken sowie externe Flsse bein-
halten kann, lsst sich wie folgt approximieren:
T
3
s
1
s
2

p
(2.42)
mit der diskretisierten Form der Kontinuittsgleichung
(V)
n
(V)
0
t
+

F
j
= 0 (2.43)
ergibt sich schlielich folgende kompakte Form der Ausgangsgleichung
A
p

n
p
=

m
A
m

n
m
+s
1
+B
P

0
p
(2.44)
mit
A
m
: Anteil der konvektiven und diffusiven Flsse
B
P

(V)
0
t
Lsungsalgorithmus
STAR-CD verwendet zur Lsung der diskretisierten Gleichungen standardmig implizite
Verfahren. Diese sind durch die Lsungsalgorithmen SIMPLE, PISO und SIMPISO realisiert.
Die drei Algorithmen besitzen alle die Gemeinsamkeit, dass sie zur Lsung der Gleichungen
mit dem Prdiktor-Korrektor Verfahren arbeiten. Dabei wird in einem ersten Schritt zunchst
eine grobe Nherungslsung bestimmt (Prdiktorschritt), die dann in einem zweiten Schritt
(Korrektorschritt) verbessert wird (oft sind es auch mehrere Korrektorschritte). Hierfr wer-
den die Grundgleichungen zunchst entkoppelt und anschlieend iterativ gelst.
Im Rahmen dieser Arbeit wird, sowohl fr die stationre, als auch fr die instationre Si-
mulation, der Algorithmus SIMPLE (Semi-Implicit Method for Pressure Linked Equations)
verwendet. Durch eine Neuerung im Gleichungslser STAR, kann mit der 4. Generation des
Softwarepakets STAR-CD, der Algorithmus SIMPLE auch fr instationre Simulationen an-
gewandt werden. Dies war in der Vorgngergeneration aus Grnden der Genauigkeit und Sta-
bilitt nur bedingt unter der Beachtung von wirtschaftlichen Aspekten mglich.
Beim SIMPLE-Algorithmus wird, im Gegensatz zu den anderen Algorithmen, nur ein Korrek-
torschritt durchgefhrt. Bei instationren Simulationen mit diesem Algorithmus, wird daher
die Prdiktor/Korrektor Sequenz aus Grnden der Stabilitt und der Genauigkeit fr jeden
Zeitschritt wiederholt. Dadurch mssen die Toleranzen der Lsungsvariablen nicht so klein,
wie zum Beispiel beim PISO Algorithmus gewhlt werden [4] und es kann auerdem mit einer
greren Zeitschrittweite gerechnet werden, ohne dabei an Genauigkeit zu verlieren [5].
2.4 Netzgenerierung 27
2.4 Netzgenerierung
Die Qualitt des Rechennetzes spielt eine entscheidende Rolle fr die Genauigkeit der Lsung
eines Strmungsproblems. Bei der Generierung des Rechengitters muss deshalb mit groer
Sorgfalt vorgegangen werden. Je nach verwendetem Diskretisierungsverfahren, hat die Gte
der Zellen einen mehr oder weniger groen Einuss auf die Stabilitt und das Konvergenz-
verhalten einer Rechnung. Das Rechennetz wird in Abhngigkeit von verschiedenen Para-
metern, wie zum Beispiel geforderter Genauigkeit oder Rechnerkapazitt erstellt. Besondere
Aufmerksamkeit ist auch der Vernetzung der Grenzschicht zu widmen, wobei besonders auf
die Einhaltung der y
+
-Regel (s. Kap. 2.2.5) zu achten ist.
In der Fahrzeugaerodynamik erfolgt die Generierung der Rechennetze in der Regel weitest-
gehend automatisiert. Dabei ist es nicht immer ganz einfach, ein dem Strmungsproblem an-
gemessenes Rechennetz zu erzeugen. Oft muss ein Kompromiss gefunden werden zwischen
der geforderten Qualitt bzw. der Zellanzahl des Rechennetzes und den zur Verfgung ste-
henden Berechnungsressourcen. Allerdings konnte in den letzten Jahren, durch zunehmende
Leistungsfhigkeit der Prozessoren, der Detaillierungsgrad der Rechennetze immer weiter er-
hht werden. Die hohe Ausung der einzelnen Bauteile, kann aber je nach Komplexitt der
Geometrie und verwendeter Netzform, auch eine zunehmende Anzahl von Fehlern imRechen-
gitter mit sich bringen. Diese Fehler mussten bisher zum Teil aufwndig von Hand repariert
werden, was einen enormen zustzlichen Zeitaufwand bedeutet. Neuere Entwicklungen, wie
zum Beispiel das auch im Rahmen dieser Arbeit verwendete Programm STAR-CCM+, ermg-
lichen es jedoch Rechennetze mit sehr viel weniger fehlerhaften Stellen zu generieren (s. Kap.
2.5).
2.4.1 Unterscheidung von Rechennetzen
Die Zellen der Rechennetze knnen recht unterschiedliche Formen annehmen. In der Regel
sind die Netze aus Tetraeder oder Hexaeder bzw. Polyeder aufgebaut. Der Vorteil von Tetra-
edernetzen liegt darin, dass die Flchen der Zellen immer eben sind. Dadurch lassen sie sich
gut an eine Geometrie anpassen was eine einfache Automatisierung des Vernetzungsprozes-
ses bedeutet. Der Nachteil von Tetraedernetzen liegt allerdings darin, dass eine Rechnung mit
solchen Netzen einen hheren numerische Aufwand als mit Hexaedernetzen bedeutet und in
der Regel auch nicht deren Genauigkeit liefert. Hexaedernetze lassen sich nicht so gut an ei-
ne komplizierte Geometrie anpassen wie Tetraedernetze. Je nach Komplexitt der Oberche
kann es vorkommen, dass Zellen mehr oder weniger stark verzerrt oder verdreht werden. Zu-
dem mssen die Hexaeder oft mit dem Krper verschnitten werden, wodurch dann Polyeder
entstehen. Der Vorteil von Hexaedernetzen liegt jedoch darin, dass sie einen geringeren nu-
merischen Aufwand und eine hhere Genauigkeit mit sich bringen. Grundstzlich wird bei
Rechennetzen zwischen strukturierten und unstrukturierten Netzen unterschieden. Des Weite-
ren werden in der Literatur noch weitere Netzformen beschrieben, die sich aus den genannten
Arten ableiten lassen.
28 2 GRUNDLAGEN
Strukturierte Netze
Unter einem strukturierten Netz versteht man Rechengitter, deren Gitterpunkte sich eindeu-
tig, zu voneinander unabhngigen Netzlinienscharen zuordnen lassen. Diese Netzform bietet
den Vorteil, dass sich die einzelnen Knotenpunkte durch fortlaufende Indizes der Koordinaten-
richtungen in einer Matrix zusammenfassen lassen, die den Kurvenscharen zugeordnet werden
kann. Durch diese Matrix sind Nachbarschaftsinformationen der Zellen eindeutig festgelegt,
was den numerische Aufwand erheblich reduziert. Das einfachste strukturierte Netz ist ein kar-
tesisches Rechennetz. Ein Beispiel fr eine solche Netzform ist ein orthogonales Rechengitter.
Bei der Vernetzung von gekrmmten Oberchen, muss dieses Netz allerdings stufenweise an
die Geometrie angenhert werden, weshalb es fr komplexe Geometrien eher ungeeignet ist.
Unstrukturierte Netze
Bei unstrukturierten Netzen sind die einzelnen Knotenpunkte nahezu beliebig in einer Ebene
oder im Raum angeordnet. Die Zellen innerhalb des Gitters knnen so auch jede beliebige
Form haben. Die einzelnen Knotenpunkte knnen hier nicht einer unabhngigen Netzlini-
enschar zugeordnet werden. Stattdessen muss der Ort der Zelle sowie die Verknpfung zur
Nachbarzelle explizit angegeben werden. Dabei wird jeder Knotenpunkt einer Zelle, im ma-
thematisch positiven Sinn nummeriert und in einer Zuordnungsmatrix den globalen Knoten-
nummern zugewiesen [17]. Dadurch entsteht ein hoher numerischer Aufwand, der sehr viel
Speicherplatz bentigt. Der Vorteil dieser Netze liegt allerdings in der groen Flexibilitt und
Anpassungsfhigkeit an komplizierte Berandungen. Bei den im Rahmen dieser Arbeit ver-
wendeten Netzen, handelt es sich um unstrukturierte Netze.
2.4.2 Vernetzungsstrategie bei Fahrzeugmodellen
Ein Kraftfahrzeug stellt ein geometrisch hochkomplexes Gebilde mit ffnungen, Hohlrumen
und vielen verschiedenen, zum Teil sogar bewegten Bauteilen dar. Alleine die Bauteilviel-
falt des Motors mit seinen Komponenten bildet eine stark zerklftete Oberche. Auch der
Unterboden oder die drehenden Rder machen die Reduzierung des Luftwiderstandes eines
Fahrzeugs mittels CFD, zu einer sehr anspruchsvollen Aufgabe. Will man die strmungsme-
chanischen Phnomene an einem PKW mglichst genau berechnen, ist daher ein qualitativ
hochwertiges Rechengitter mit einer hohen Ausung, d. h. mit mglichst vielen Volumen-
zellen ntig. Die Erstellung eines solchen Rechengitters, stellt immer noch eine groe Heraus-
forderung dar.
Bevor mit der Vernetzung des Fahrzeugs begonnen werden kann, muss die Oberche zu-
nchst mit Hilfe eines CAD Programms aufbereitet werden. Dabei mssen Lcher auf der
CAD Oberche geschlossen werden, um eine sauber denierte Ausgangsche fr die Ver-
netzung zu erhalten. Der anschlieende Vernetzungsprozess erfolgt, bis auf die Vernetzung der
drehenden Bauteile, sowie des Khlerpakets weitestgehend automatisiert. Fr diesen Prozess
wird im Rahmen der vorliegenden Arbeit, das in STAR-CD implementierte Vernetzungswerk-
zeug ES-Aero verwendet. Die einzelnen Vernetzugsschritte werden nachfolgen kurz beschrie-
ben:
Oberche vorbereiten
2.4 Netzgenerierung 29
In einem ersten Schritt wird die Qualitt der Oberche noch einmal berprft und gege-
benenfalls verbessert. Anschlieend werden die Kanten, die beim spteren Verschneiden der
Geometrie mit dem Hexaedernetz erhalten bleiben sollen, markiert.
Oberche extrudieren
Der nchste Schritt besteht darin, die Oberche in lokal variablen Abstnden zu extrudieren
und so eine zweite Oberche (Subsurface) zu erzeugen. Dies kann bei einer komplizierten
Geometrie wie bei einem Fahrzeug sehr schwierig sein, da sich die Oberchen nicht gegen-
seitig durchdringen drfen. ZumTeil kann sogar einen manuelle Nacharbeitung ntig sein. Der
so entstandene Zwischenraum (Extrusion-Layer) dient zur Ausung der wandnahen Schich-
ten.
Rechenvolumen denieren und diskretisieren
Fr die anschlieende Vernetzung, wird zunchst ein ausreichend groes Rechenvolumen, in
Form einer rechteckigen Box um das Fahrzeug deniert. Bei der Dimensionierung der Re-
chenbox ist darauf zu achten, die Wnde in einem ausreichenden Abstand zum Fahrzeug zu
legen, um mgliche Wechselwirkungen zu vermeiden. Der so entstandene Rechenraum wird
dann komplett mit Hexaederzellen, die jeweils eine geometrieangepasste Gre haben, aufge-
fllt. Das Ma der Verfeinerung richtet sich hierbei nach der Komplexitt der Geometrie, bzw.
nach dem an der jeweiligen Stelle zu erwartenden Strmungsphnomen.
Rechennetz mit der Geometrie verschneiden
Der so erzeugte Netzblock wird nun mit dem Fahrzeug verschnitten. Hierfr wird nicht die
Fahrzeugoberche selbst, sondern die im zweiten Schritt erstellte Subsurface herangezogen.
Dabei knnen an den Schnittchen, Polyederzellen (getrimmte Zellen) entstehen. Die Zell-
knoten werden bei diesem Vorgang auf die extrudierte Oberche verschoben. Dabei kann es
zu einer unscharfen Abbildung von Geometrieberandungen kommen. Nur die im ersten Schritt
markierten Kanten bleiben exakt erhalten.
Wandparallele Schichten generieren
Der entstandene Hohlraum zwischen Fahrzeug und Hexaedernetz wird mit wandparallelen
Schichten (sogenannten Sub-Layer) erzeugt, die ausgehend von den Hexaederzellen in immer
feineren Schichten zur Wand des Fahrzeugs hin extrudiert werden. Anzahl und Grad der Ver-
feinerung, wird hierbei abhngig von dem zu untersuchenden Strmungsproblem festgelegt.
Verfeinerung des Nachlaufs und des Bodens
Abschlieend wird der Nachlauf des Fahrzeugs weiter verfeinert. Ebenso die Zellen in Bo-
dennhe, um die Bodengrenzschicht besser aufzulsen. Nach Fertigstellung des Rechenetzes
mssen noch die Randbedingungen deniert werden. Dies kann entweder automatisch mit
speziell zu diesem Zweck programmierten Makros, oder von Hand in Pro-STAR erfolgen.
30 2 GRUNDLAGEN
Vernetzung des Khlerpakets und des Lfters
Die feine Struktur der in einem Fahrzeug enthaltenen Khlaggregate wie Ladeluftkhler,
Khlmittelkhler und Kondensator machen eine geometriegebundene Vernetzung dieser Bau-
teile so gut wie unmglich. Die Ausung der Khlermatrix wrde die Zellanzahl auf ein
nicht mehr zu bewltigendes Ma anwachsen lassen. Stattdessen werden diese Krper als po-
rse Struktur angesehen und dementsprechend in Pro-STAR modelliert. Dabei wird die por-
se Geometrie der Khhluftaggregate durch Fluidzellen dargestellt, deren Durchlssigkeit ber
Porosittskoefzienten festgelegt wird. Die Porosittskoefzienten werden zuvor aus einem
gemessenen Khlerkennfeld ermittelt.
Die Darstellung des Lfters im Rechennetz ist in der Regel nicht notwendig, da dieser bei
Windkanaluntersuchungen im Windmillingbetrieb, also frei drehend in der Anstrmung be-
trachtet wird und so einen Widerstand darstellt, der als vernachlssigbar klein angesehen
werden kann. Bei der im Rahmen dieser Arbeit untersuchten E-Klasse der Baureihe W212,
wird aber dennoch ein drehender Lfter simuliert, um eine mglichst realittsnahe Simulati-
on durchzufhren. Der Lfter wird dabei mit dem MRF Ansatz, wie er auch bei den Rdern
verwendet und nachfolgen beschrieben wird simuliert.
Darstellung der drehenden Rder
Die Simulation der drehenden Rder und des drehenden Lfters erfolgt in dieser Arbeit quasi-
stationr. Hierfr wird der sogenanten MRF- (Multiple Reference Frames) Ansatz verwendet.
Dieser Ansatz arbeitet mit lokalen Referenzkoordinatensystemen die sich relativ zueinander
bewegen. Fr ein Fahrzeug mit drehenden Rdern bedeutet dies, dass die Strmung umdie Ka-
rosserie in einem fahrzeugfesten Koordinatensystem betrachtet wird, whrend die Strmung
im Bereich der Felgen, in einem mit der Rotationsgeschwindigkeit des Rades bewegten Koor-
dinatensystem berechnet wird. Dieser Ansatz wurde unter anderem, in einer vorangegangenen
Arbeit von Wschle [31] 2006 fr 1:1 Serienfahrzeuge untersucht und kann als validiert an-
gesehen werden. Bei der Vernetzung von MRF-Gebieten ist unbedingt darauf zu achten, dass
die Schnittstellen zwischen den Bereichen mit relativ zueinander bewegten Koordinatensys-
temen einen ieenden bergang vorweisen. Dies bedeutet, dass an den Schnittstellen ein
kontinuierliches Gitter vorliegen muss.
2.5 Unterschiede zwischen dem mit STAR-CD 3.26 und
STAR-CCM+ generierten Rechennetz
Fr die Erstellung, der im Rahmen dieser Arbeit verwendeten Rechennetze, kommen zwei
verschieden Programme zum Einsatz. Die Rechengitter aus dem ersten Teil der Arbeit, wur-
den mit dem Programm STAR-CD 3.26 generiert. Im zweiten Teil der Arbeit werden, im Zuge
der Neueinfhrung der Simulationssoftware STAR-CCM+ in die Mercedes-Benz Aerodyna-
miksimulation, die Rechennetze mit diesem Programm erstellt.
Der Hauptunterschied zwischen der Vernetzung mit STAR-CCM+ und STAR-CD liegt darin,
dass STAR-CCM+ neben der bisher bekannten Vernetzung mit Hexaedern und Tetraedern,
zustzlich die Mglichkeit bietet ein Polyedernetz zu erstellen. Die im Rahmen dieser Arbeit
2.6 Auswertung der Widerstandsanteile bestimmter Fahrzeugabschnitte 31
generierten Modelle, bestehen jedoch nach wie vor aus Hexaedernetzen, die mit der Fahr-
zeuggeometrie verschnitten werden. Allerdings erzeugt STAR-CCM+ hierbei, im Gegensatz
zu STAR-CD, ein Rechennetz ohne T-Ste an den Zellbergngen (sogenannte Couples).
Dies bedeutet, das Netz verfgt ausschlielich ber eins zu eins Verbindungen der Knoten an
den Zellgrenzen. Angrenzungschen mit unterschiedlichen Gren sind somit im Rechen-
netz nicht mehr mglich.
2.6 Auswertung der Widerstandsanteile bestimmter
Fahrzeugabschnitte
Wie bereits in Kapitel 1.3 erwhnt, bietet die Untersuchung von Strmungen am Fahrzeug mit
Hilfe der numerischer Simulation den Vorteil, dass Widerstandsanteile von bestimmten Fahr-
zeugabschnitten separat ausgewertet werden knnen. Diese Methode eignet sich besonders zur
Untersuchung des Khlluft-Interferenzwiderstandes, da sich damit der Einuss der Khlluft
auf die Fahrzeugumstrmung, gezielt in Zahlenwerten ausdrcken lsst. Dafr mssen nur die
einzelnen Widerstandsanteile eines Fahrzeugs mit geffneten und des selben Fahrzeugs mit
verschlossenen Khllufteinlssen ausgewertet werden. Die Unterschiede die sich dadurch bei
den Widerstandsanteilen ergeben, lassen sich so auf den Einuss der Khlluft zurckfhren.
In den Abbildungen 2.5 ist die Aufteilung der Karosserie, wie sie zur Auswertung bestimmter
Widerstandsanteile ausgewhlt wurden, dargestellt.
Rad vorne
Rad hinten
Radlauf vorne
Radlauf hinten
Front
Heck
Greenhouse vorne
Greenhouse hinten
Seitenwnde
Abb. 2.5: Aufteilung der Karosserie und der Rder bei der Auswertung der Widerstandsanteile
Die Aufteilung wurde aus zwei Grnden bewusst so vorgenommen. Zum einen beinhaltet die
Aufteilung ganz gezielt die Stellen am Fahrzeug, an denen strmungsmechanische Effekte,
wie zum Beispiel Ablsungen zu erwarten sind. Zum anderen gibt es eine Symmetrie in der
Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterwagen, damit sich die einzelnen Widerstandsanteile
32 2 GRUNDLAGEN
zwischen diesen beiden Bereichen, zum Beispiel zwischen vorderem und hinterem Green-
house, nicht aufheben knnen.
In Abbildung 2.6 ist die Aufteilung der brigen Fahrzeugkomponenten fr die Auswertung
der Widerstandsanteile gezeigt. Dabei wird der Unterboden im Ganzen ausgewertet, whrend
die inneren Komponenten in Motorraum und Khlerpaket unterteilt sind. Die beiden zuletzt
genannten Abschnitte, sind zum Beispiel fr die Beurteilung des Durchstrmwiderstandes von
Bedeutung.
a) Unterboden
b) Motorraum c) Khlerpaket
Abb. 2.6: Unterboden und Motorraumkomponenten bei der Auswertung der Widerstandsan-
teile
Um die Aussagekraft der simulierten c
W
-Werte des Gesamtfahrzeugs zu untermauern, werden
diese mit Windkanalmessungen verglichen. Im nchsten Kapitel werden daher einige grund-
legenden technische Merkmale von Windkanlen vorgestellt.
33
3 Windkanaltechnik
Grundstzlich werden bei Windkanlen zwei Bauarten unterschieden. Kanle mit offener
Luftfhrung werden als Eiffel-Kanle bezeichnet, whrend man bei Kanlen mit geschlosse-
ner Luftfhrung von Kanlen Gttinger Bauart spricht. Eiffel-Kanle haben in der Regel gerin-
gere Baukosten als Windkanle Gttinger Bauart. Allerdings haben sie den groen Nachteil,
dass sie im Betrieb mehr Energie bentigen. Bei den in der Industrie eingesetzten Fahrzeug-
windkanlen handelt es sich fast immer um Kanle Gttinger Bauart, da diese konomischer
sind und sich in diesen, die physikalische Eigenschaften der Luft bessser kontrollieren lassen.
Windkanaluntersuchungen sind in der Automobilindustrie, trotz zunehmendem Einsatz von
CFD, immer noch ein wichtiger Bestandteil bei der aerodynamischen Entwicklung und Op-
timierung von PKWs. Windkanalversuche dienen der Bestimmung von Luftkrften, zu ae-
roakustischen Untersuchungen sowie zu Verschmutzungsuntersuchungen. Auerdem werden
die Messergebnisse aus Windkanalversuchen zur Validierung von Simulationsergebnissen her-
angezogen. Bei einem direkten Vergleich von Windkanalmessungen mit Simulationsergebnis-
sen ist jedoch darauf zu achten, dass die selben Randbedingungen vorliegen. In der Praxis
bedeutet dies, dass die Randbedingungen des Windkanals im Simulationsmodell bernom-
men werden mssen. Oft ist jedoch ein genauer Abgleich der Randbedingungen nicht mg-
lich bzw. sehr aufwndig. Deshalb mssen Abweichungen der Randbedingungen bei einem
direkten Vergleich in die berlegungen mit einbezogen werden und gegebenenfalls mit Kor-
rekturverfahren ausgeglichen werden. Nheres dazu wird in Abschnitt 3.4 beschrieben
3.1 Luftkraftmessung im Windkanal
Das Ziel der Fahrzeugaerodynamik, ist die Optimierung der am Fahrzeug wirkenden Luft-
krfte. Um diese Luftkrfte gezielt bestimmen zu knnen, wird das Fahrzeug im Wind-
kanal auf ein im Windkanalboden integriertes Waagesystem platziert. Mit modernen 6-
Komponentenwaagen lassen sich so alle Luftkraftkomponenten wie Widerstand, Auftrieb und
Seitenkraft und alle Momente wie Giermoment, Rollmoment und Nickmoment messen. Bei
symmetrischer Anstrmung reduzieren sich die zu messenden Komponenten auf Widerstand,
Auftrieb und Nickmoment. Die am hugsten gemessenen Luftkrfte sind Widerstand und
Auftrieb, da sie der Reduzierung des Verbrauchs und der Optimierung der Fahrstabilitt die-
nen. Um das Eigengewicht des Fahrzeug nicht mit zumessen, wird vor jeder Messung ein
Nullabgleich der Messaufnehmer durchgefhrt. Bei der Messung der Luftkrfte kommt es au-
erdem, bedingt durch Strmungsabrisse am Fahrzeug bzw. durch Wirbelbildung zu Schwan-
kungen der gemessenen Werte. Deshalb ist es notwendig, die Messwerte ber einen entspre-
chend langen Zeitraum zu erfassen, um einen angemessenen Mittelwert bilden zu knnen.
Fr die Bestimmung der dimensionslosen Luftkraftbeiwerte ist es auerdem erforderlich, die
Strmungsgeschwindigkeit in der Messstrecke zu kennen. Bei leerer Messstrecke lsst sich die
Strmungsgeschwindigkeit sehr gut ber den mit einem Prandtl-Rohr gemessenen Staudruck
bestimmen. Bendet sich jedoch ein Messobjekt in der Strecke, so lsst sich durch dessen
Streinuss der Staudruck nicht mehr fehlerfrei bestimmen. Deshalb haben sich fr Luft-
34 3 WINDKANALTECHNIK
kraftuntersuchungen in Fahrzeugwindkanlen zur Bestimmung des Staudrucks die Dsenme-
thode und die Plenummethode etabliert. Beide Methoden haben gemeinsam, dass der in der
leeren Messstrecke gemessene Staudruck mit der Druckdifferenz zwischen Vorkammer und
Dse, bzw. zwischen Vorkammer und Plenum, ins Verhltnis gesetzt wird. Die Strmungsge-
schwindigkeiten, die fr die Luftkraftbeiwerte in dieser Arbeit eingesetzt wurden, sind nach
der Plenummethode bestimmt. Fr eine nhere Beschreibung der beiden Methoden sei auf die
Fachliteratur [12] verwiesen.
3.2 Simulation der Straenfahrt
Im Windkanal wird die Relativbewegung der Luft zum Fahrzeug, also der beim Fahren entste-
hende Fahrtwind, durch einen knstlich erzeugten Luftstrom simuliert. Dabei steht das Fahr-
zeug in der sogenannten Messstrecke (Plenum) auf einem Waagesystem, welches zur Bestim-
mung der Luftkrfte dient und wird von vorne angestrmt. Der grundlegende Unterschied,
zwischen Windkanalversuchen und einer realen Straenfahrt besteht darin, dass ohne entspre-
chende Manahmen die Raddrehung und die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Fahr-
bahn vernachlssigt wird. Dadurch bildet sich am Windkanalboden eine Grenzschicht aus, die
die Strmung um das Fahrzeug beeinusst und somit das Messergebnis verflscht.
Auerdemist fr einen realistischen Vergleich mit der Straenfahrt, der Einuss der drehenden
Rder zu bercksichtigen. Moderne Windkanle verfgen deshalb ber verschiedene Boden-
simulationstechniken, um den Einuss dieser Fehlerquellen zu minimieren.
Damit sich die Rder des Fahrzeugs mitdrehen, wird dieses auf ein Laufbandsystem platziert.
Dabei kann entweder jedes einzelne Rad auf einem Laufband drehen, oder aber ein groes
Laufband bewegt sich unter dem Fahrzeug hindurch. Die Messaufnehmer der Waagen sind
dabei in das Laufbandsystem integriert. Werden die Rder durch einzelne Laufbnder gedreht,
gibt es zudem noch die Variante, dass ein fnftes Laufband mit der Geschwindigkeit und
Richtung der Anstrmung unter dem Fahrzeug hindurchluft, um die Relativbewegung der
Luft zum Windkanalboden auszugleichen.
Die Ausbildung einer Bodengrenzschicht auf dem brigen Windkanalboden, lsst sich durch
verschiedene Absaug- oder Ausblasvorrichtungen verhindern. Dabei ist besonders darauf zu
achten, die Ausbildung einer Bodengrenzschicht vor dem Fahrzeug durch eine Grenzschicht-
vorabsaugung zu vermeiden. Allerdings knnen im Windkanal keine Umwelteinsse wie
Seitenwind, Ben oder vorrausfahrende, bzw. berholende Fahrzeuge dargestellt werden.
Kuthada [16] hat in seiner Arbeit gezeigt, dass die Qualitt der Bodensimulation einen ent-
scheidenden Einuss auf den Khlluftwiderstand hat, inbesonders bei der Betrachtung un-
terschiedlicher Heckformen. Laut seinen Untersuchungen wirkt sich eine fehlende Bodensi-
mulation bei Fahrzeugen mit verschiedenen Heckformen gravierend auf den Khlluftwider-
stand aus. Die in der vorliegenden Arbeit durchgefhrten Messungen, sind alle in solch einem
Windkanal mit Bodensimulationstechnik entstanden. Die technische Ausstattung dieses Ka-
nals wird im Folgenden beschrieben.
3.3 FKFS Aeroakustik-Fahrzeugwindkanal 35
3.3 FKFS Aeroakustik-Fahrzeugwindkanal
Der FKFS Aeroakustik-Fahrzeugwindkanal der Universitt Stuttgart ist nach Gttinger Bau-
art, mit 3/4 offener Messstrecke (Plenum) zur Messung von Kraftfahrzeugen im Mastab 1:1
errichtet. In der Messstrecke knnen sowohl Luftkraftmessungen, als auch Aeroakustikmes-
sungen durchgefhrt werden. Der Grundriss des FKFS Aeroakustik-Windkanals ist in Abbil-
dung 3.1 dargestellt. Die technischen Daten des Kanals lassen sich aus Tabelle 3.1 entnehmen.
Abb. 3.1: Grundriss des FKFS 1:1 Windkanals
Tab. 3.1: Technische Daten des FKFS 1:1 Fahrzeugwindkanals
Dsenquerschnittsche: 22, 45 m
2
Blockierungsverhltnis: 9, 80 %
Kollektorquerschnittsche: 26, 47 m
2
Messstreckenlnge: 9, 94 m
max. Windgeschwindigkeit: 255 km/h
Der Kanal ist mit einem 5-Bandsystem, mit einem mittigen Laufband zwischen der Radspur
und 4 separaten Laufbndern zum externen Antrieb der Rder ausgestattet. Des Weiteren gibt
es eine Reihe von Absaug- und Ausblasvorrichtungen, um das Ausbilden einer strenden Bo-
dengrenzschicht zu verhindern (s. Abb. 3.2)
A Raddreheinheiten
B Laufband zwischen der Radspur (Centerbelt)
C Grenzschichtvorabsaugung
36 3 WINDKANALTECHNIK
Abb. 3.2: Prinzipskizze der Bodensimulationtechniken im FKFS 1:1 Windkanal
D Verteilte Absaugung
E Tangentiale Ausblasung
F Bodendrehscheibe
G Schwellesttzen zur Fixierung des Fahrzeugs
3.4 Windkanalkorrekturen 37
3.4 Windkanalkorrekturen
Abgesehen von der Bodengrenzschicht, die sich bei fehlender Straenfahrtsimulation ausbil-
den kann, gibt es bei der Simulation der Straenfahrt im Windkanal noch andere Fehlerquel-
len. Durch die bauliche Beschaffenheit des Windkanals kommt es, aufgrund der Versperrung
durch das Messobjekt zu Blockierungseffekten, die sich auf die Messergebnisse auswirken.
Bei einer offenen Messtrecke, wie dem FKFS Fahrzeugwindkanal, kommt es zu fnf St-
rungen, die das Messergebnis beeinussen [12]: Strahlaufweitung, Strahldeformation, Dsen-
Blockierung, Kollektor-Blockierung und einem Druckgradienten in X-Richtung, entlang der
Messstrecke. Generell gilt dabei je grer das Modell im Verhltnis zum Windkanal ist, desto
grer wird der Fehler. Dieser Fehler zeigt sich besonders bei Vergleichsmessungen mit un-
terschiedlichen Windkanlen, oder bei der Validierung von Simulationsergebnissen. Um diese
Fehler zu quantizieren, wurden verschiedene Korrekturverfahren entwickelt. Diese beruhen
hauptschlich auf potentialtheoretischen und empirischen Anstzen. Mercker und Wiedemann
[19] haben ein Korrekturverfahren fr offene Messtrecken entwickelt, das neben der klassi-
schen Dsenversperrung auch die Strahlaufweitung, die Kollektorversperrung und den stati-
sche Druckgradienten in der Messstrecke bercksichtigt. Die auch im Rahmen dieser Arbeit
verwendete Korrekturformel nach Mercker und Wiedemann lautet:
c
W, Korr
=
c
W, Mess
+c
W, HB
(1+
S
+
C
+
N
)
2
(3.45)
Dabei ist c
W, Mess
der gemessene Widerstandsbeiwert und C
W, HB
der Einuss der Differenz
des statischen Drucks zwischen Vorder- und Hinterkante des Fahrzeugs auf den Luftwider-
stand.
S
ist die durch die Strahlblockierung verursachte Strgeschwindigkeit,
C
, die durch
die Kollektorversperrung entstehende Strgeschwindigkeit und
N
die Strgeschwindigkeit
bezglich der Dsenversperrung. Bei der Herleitung des Korrekturverfahrens wird auf eine
exakte Beschreibung der Strmungsverhltnisse am Fahrzeug verzichtet. Stattdessen bedie-
nen sich Mercker und Wiedemann der Fernfeld-Betrachtungsweise.
3.4.1 Korrektur des simulierten Luftwiderstandsbeiwertes
Die im Rahmen dieser Arbeit durchgefhrten Strmungsberechnungen erfolgen alle in ei-
ner quaderfrmigen Rechenbox, die mit ihren Abmessungen weit ber denen des Windkanals
liegt. Trotzdemhandelt es sich umeine geschlossene Strecke, in der sich wie imWindkanal die
Einsse der Strahlblockierung und der Kollektor- oder Nachlauf-Blockierung auf den Luft-
widerstand des Fahrzeugs auswirken. Um deshalb die Simulationsergebnisse mit den Messer-
gebnissen vergleichen zu knnen, werden die simulierten Widerstandsbeiwerte ebenfalls mit
einem Verfahren korrigiert, dass hnlich wie die Windkanalkorrekturformel auf Untersuchun-
gen von Fahrzeugen in geschlossenen Messstrecken basiert [7]:
38 3 WINDKANALTECHNIK
c
W,Korr
=
c
W, Sim
+c
W,HB
(1+
S
+
C
)
2
(3.46)
Durch die Korrektur der im Windkanal und in der Simulation bestimmten Widerstandsbei-
werte, soll der Einuss durch die geometrischen Gegebenheiten des Windkanals, bzw. der
Rechenbox weitestgehend eliminiert werden. Die Fehler, die durch diese geometrischen Ge-
gebenheiten im Bezug zur Straenfahrt entstehen, knnen jedoch nie vollstndig durch die
Korrektur beseitigt werden. Dies sollte bei einem Vergleich zwischen den korrigierten Bei-
werten aus der Simulation und aus der Messung immer im Hinterkopf behalten werden.
39
4 Analyse des Khlluft-Interferenzwiderstandes
Dieses Kapitel widmet sich der Analyse des Khlluft-Interferenzwiderstandes am Beispiel
eines Mercedes-Benz Serienfahrzeugs, sowie der Untersuchung einer bereits existierenden
Khlluft-Auslassvariante, die sich die positive Wechselwirkung der Khlluft mit der Fahr-
zeugumstrmung zunutze macht. Dabei spielt die Strmungsberechnung mittels CFDeine ent-
scheidende Rolle. Die Auswertung von numerischen Strmungssimulationen bietet die Mg-
lichkeit, den Verlauf der Strmung durch die Darstellung von Stromlinien sichtbar zu machen
und die interessierenden Strmungsgren, wie z. B. Druck und Geschwindigkeit gezielt aus-
zuwerten. Dadurch lsst sich auch der durch die Khlluft verursachte Durchstrmwiderstand,
ber die Auswertung der Druckverluste am Khlerpaket, relativ genau bestimmen. Da sich
die Wechselwirkung der Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung gleichzeitig, sowohl positiv
als auch negativ auf den Khlluftwiderstand auswirken kann, gestaltet sich die Bestimmung
des Khlluft-Interferenzwiderstandes etwas schwieriger. Die Visualisierung der Strmung an
Hand von numerischen Strmungssimulationen ist dabei ein hilfreiches Mittel, um die Inter-
aktion der Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung besser beurteilen zu knnen. Damit bei der
Arbeit mit diesem Werkzeug verlssliche Aussagen getroffen werden knnen, ist es jedoch
notwendig, die berechneten Ergebnisse mit experimentellen Werten zu vergleichen.
Die Geschwindigkeit der ungestrten Anstrmung betrgt dabei v

= 38, 88 m/s bei einer

Temperatur von T = 25

Celsius. Mit einer Fahrzeugbreite von b = 1, 82 m als charakteris-

tische Lnge, ergibt sich fr das Fahrzeug eine Reynoldszahl von Re 4, 7 10
6
. Die Fahr-
zeugbreite wurde, wie schon bei der Bildung der Strouhal-Zahl in Kapitel 2.1.2 deshalb als
charakteristische Lnge gewhlt, da sich mit den daraus gebildeten Kennzahlen das Nachlauf-
verhalten des Fahrzeugs, wie in Kapitel 2.1.2 erlutert, beurteilen lsst. Die Grenordnung
der Kennzahlen zeigt dabei, dass instationre Ablsungen am Fahrzeug auftreten knnen. Die-
sen instationren Ablsungen werden wir im Verlauf der Arbeit noch besondere Aufmerksam-
keit zukommen lassen (s. Kap. 6). Zunchst wird jedoch eine grundlegende Untersuchung des
Khlluft-Interferenzwiderstandes erfolgen.
4.1 Bestimmung des Khlluftwiderstandes in der Praxis
Durch das Subtrahieren des c
W
-Wertes eines Fahrzeugs ohne Motorraumdurchstrmung, von
dem eines Fahrzeugs mit Motorraumdurchstrmung, lsst sich laut Denition (s. Kap. 2.1.3)
der Khlluftwiderstand eines Fahrzeugs bestimmen. Jedoch wird in verschiedenen Literatur-
quellen auch darber diskutiert, ob die Bezeichnung Khlluftwiderstand fr den durch diese
Vorgehensweise bestimmten Wert gerechtfertigt ist [16], [8], da durch die Wechselwirkung
der Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung der Luftwiderstand auch positiv beeinusst wer-
den kann. Aufgrund dessen wird durch diese Differenz nicht der tatschliche, von der Khl-
luftstrmung verursachte Widerstandsanteil wiedergegeben, vielmehr handelt es sich dabei
um eine quantitative Aussage, wie sich die Durchstrmung des Motorraums mit Khlluft auf
den Luftwiderstand auswirkt. Im Rahmen dieser Arbeit soll mit Hilfe der numerischen Str-
mungssimulation eine qualitative Beurteilung des Khllufteinusses auf den Luftwiderstand
40 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
herausgearbeitet werden. Dafr wird zunchst der Khlluftwiderstand sowohl durch CFD als
auch durch Windkanalmessungen an einem Serienfahrzeug ermittelt.
Im Windkanal wird zur Bestimmung des Khlluftwiderstandes zustzlich zur Standardkon-
guration mit geffneten Khllufteinlssen eine Messung mit abgeklebten Khllufteinlssen
durchgefhrt. Analog zu den Windkanalversuchen wird auch in der Simulation das Fahrzeug
einmal mit geffneten und einmal mit geschlossenen Khlluftffnungen berechnet.
Bei einem Serienfahrzeug ohne gezielte Manahmen zur Reduzierung des Khlluftwiderstan-
des kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug mit durchstrmtem Mo-
torraum einen hheren Luftwiderstand als das selbe Fahrzeug ohne Motorraumdurchstrmung
hat. Strmungsablsungen auf der Motorhaube eines Fahrzeugs ohne Motorraumdurchstr-
mung zum Beispiel, knnen jedoch auch zu einer Umkehr dieser Aussage fhren.
4.2 Vergleich zwischen simuliertem und gemessenem
Khlluftwiderstand
Das in dieser Arbeit angewandte numerische Verfahren wurde bereits im Rahmen von voran-
gegangenen Dissertationen unter anderem von Jehle [13] oder Hee [11] fr die Simulation
von Kraftfahrzeugen veriziert. Jehle hat hierbei unter Anwendung des Standard-k- Turbu-
lenzmodells (s. Kap. 2.2.5) das Verfahren an einem SAE-Krper und an einem 1:1 Serien-
fahrzeug durch Luftkraftmessungen, Druckmessungen und LDA-Messungen veriziert. Hee
verizierte das Verfahren ergnzend dazu fr die Fahrzeugumstrmung mit Ausung der vis-
kosen Unterschicht auf der Fahrzeugoberche anhand von gemessenen Luftkraftbeiwerten.
Hier soll berprft werden, ob sich die numerische Strmungssimulation zur Beurteilung von
Widerstandsnderungen, die durch die Khlluft verursacht werden, eignet. Hierfr werden im
Windkanal gemessene Luftkraftbeiwerte fr einen Vergleich mit den simulierten Beiwerten
herangezogen. Zunchst soll dadurch geklrt werden, ob die Simulation in der Lage ist, die
einfachste Konguration mit Khlluft, bei einem Serienfahrzeug wiederzugeben.
Die numerische Untersuchung des Khlluft-Interferenzwiderstandes erfolgt zunchst mit der
Simulationssoftware STAR-CD 3.26, an einer serienmigen E-Klasse der Baureihe W211.
Die relevanten geometrischen Parameter die bei der Erstellung des Rechengitters eingesetzt
wurden sind in Tabelle 4.2 aufgefhrt.
Tab. 4.2: Vernetzungsparameter des Simulationsmodells
Abmessungen der Rechenbox [m] 40 x 40 x 20,3
Anzahl der Fluidzellen 36 Millionen
Dicke Extrusion-Layer [mm] 4-8
Anzahl der Sub-Layer 15 (Two Layer), 3 (Wandgesetz)
Staffelung der Zellgre [mm] 2/4/8/16/32/64/128/256/512
4.2 Vergleich zwischen simuliertem und gemessenem Khlluftwiderstand 41
Das Simulationsmodell der E-Klasse verfgt ber einen sehr hohen Detaillierungsgrad sowohl
was die Auenhaut betrifft als auch im Motorraum. Die Grenzschicht wird im Motorraum mit
dem logarithmischen Wandgesetz und an der Auengeometrie mit dem Two-Layer-Ansatz
modelliert (s. Kap. 2.2.5). Bereiche am Fahrzeug, die als aerodynamisch empndlich einge-
stuft werden, wie z. B. der Bereich um die Rder, sind hierbei besonders fein aufgelst. In
Abbildung 4.1 ist der hohe Detaillierungsgrad des Simulationsmodells, sowie die hohe Au-
sung im Rechengitter der fahrzeugnahen Bereiche zu erkennen.
Abb. 4.1: Ausschnitt aus dem Simulationsmodell der E-Klasse (BR W211), mit sehr hohem
Detaillierungsgrad
Ein wichtiges Detail im Simulationsmodell ist die Darstellung des Reifenlatsches. Der Latsch
ist eine Deformation am unteren Teil des Reifens, die sich durch das Gewicht des Fahrzeugs
ausbildet (s. Abb. 4.2). Untersuchungen von Berner [2] haben gezeigt, dass gerade die Dar-
stellung des Latsches einen Einuss auf die korrekte Simulation der Luftkraftbeiwerte hat.
Beim Modell ohne Motorraumdurchstrmung werden die Khllufteinlsse durch zweidimen-
sionale undurchlssige Wandzellen verschlossen (s. Abb. 4.3). An Hand dieser zweidimensio-
nalen Zellen, lsst sich auch der Khlluftmassenstrom im Modell regulieren.
In Abbildung 4.4 werden die berechneten Luftkraftbeiwerte der Fahrzeugkongurationen mit
und ohne Motorraumdurchstrmung mit Ergebnissen von Windkanalmessungen verglichen.
42 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
Z
Y
Reifen
Latsch
Abb. 4.2: Querschnitt durch die Oberchengeometrie am linken Vorderrad des Simulations-
modells mit Latschdarstellung bei X = 0mm
Die im Windkanal gemessenen Luftwiderstandsbeiwerte sind nach dem Korrekturverfahren
von Mercker und Wiedemann [19], [18] wie in Kapitel 3.4 erwhnt, korrigiert. Die berechne-
ten Werte sind ebenfalls nach der Methode fr geschlossene Messstrecken korrigiert. Dadurch
ist eine Gegenberstellung von simulierten und gemessenen Widerstandsbeiwerten mglich.
Allgemein fllt in Abbildung 4.4 auf, dass beimFahrzeug mit Khlluft die Abweichungen zwi-
schen Simulation und Messung bei allen Beiwerten grer sind als im Fall ohne Khlluft. Der
Vergleich der Widerstandbeiwerte zeigt im Fall mit Khlluft eine Differenz von c
W
=0, 016,
um die sich der berechnete Wert unterhalb des gemessenen bendet. Im Fall ohne Khlluft
liegt der berechnete Luftwiderstandbeiwert nur noch c
W
= 0, 010 unter dem gemessenen
Wert. Dadurch bendet sich der berechnete Khlluftwiderstand von c
WK
= 0, 012, wie sich
aus dem Diagramm entnehmen lsst, c
W
= 0, 006 unter dem gemessenen Khlluftwider-
stand.
Der Vergleich der Auftriebsbeiwerte weist besonders beim Vorderachsauftrieb deutliche Un-
terschiede zwischen Rechnung und Messung auf. Beim Fahrzeug mit Khlluftdurchstrmung
ist hier mit c
av
= 0, 055 die grte Abweichung zu beobachten. Im Fall mit Khlluft fllt
zudem auf, dass die Auftriebsverteilung aus der Simulation gegenstzlich zu den Messergeb-
nissen ist. In der Regel ist durch das Verschlieen der Khllufteinlsse zu erwarten, dass es
zu einer Umkehr der Auftriebsverteilung und somit des Nickmoments, vom Negative ins Po-
sitive kommt [16]. Dieser Effekt wird von der Simulation hier nicht wiedergegeben. Bei der
Messung ist diese Umkehr vorhanden, wenn gleich auch nur sehr schwach ausgeprgt.
4.2 Vergleich zwischen simuliertem und gemessenem Khlluftwiderstand 43
Versperrungsflche
Lamellen
Khlermaske
Abb. 4.3: Ausschnitt aus der Khlermaske, die durch zweidimensionale Wandzellen ver-
schlossen wurde
Im Fall ohne Khlluft entspricht die Auftriebsverteilung der simulierten Werte tendenziell
denen der gemessenen, d. h. die Auftriebe an der Hinterachse sind hher als die an der Vor-
derachse. In der Simulation stellen sich jedoch negative Auftriebe an der Vorderachse ein.
Lediglich an der Hinterachse ist eine sehr gute bereinstimmung zwischen berechneten und
gemessenen Auftrieben zu beobachten.
Die Abweichungen der einzelnen Beiwerte sind bei einem direkten Vergleich verhltnissm-
ig gro. Dies kann verschiedene Grnde haben. Ein Grund wre, dass es im Simulations-
modell, trotz des hohen Detaillierungsgrades, immer noch Vereinfachungen im Vergleich zum
realen Fahrzeug gibt. Insbesondere bei der Vernetzung der Reifen, mssen auf Grund der be-
schrnkten Anzahl von Zellen, die das Simulationsmodell haben darf, Vereinfachungen getrof-
fen werden, d. h. das Reifenprol zum Beispiel, wird im Rechennetz nicht dargestellt. Berner
[2] hat in seinen Untersuchungen jedoch gezeigt, dass gerade die Darstellung der Lngsrillen
des Reifenprols im Rechennetz, einen Einuss auf die korrekte Simulation der Luftkraftbei-
werte hat. Eine exaktere Darstellung der Reifen, knnte die Genauigkeit bei der Simulation
der Luftkraftbeiwerte noch weiter erhhen. Dies ist jedoch, auf Grund der groen Anzahl an
bentigten Zellen, aus wirtschaftlichen Grnden nicht immer mglich.
Zwar sind die Abweichungen zwischen berechneten und gemessenen Widerstandsbeiwerten
mit bis zu c
W
= 0, 016 relativ gro. Jedoch geben die Simualtionsergebnisse den richtigen
Trend hinsichtlich des Khlluftwiderstandes wieder. Der berechnete Wert unterscheidet sich
dabei nur um c
W
= 0, 006 vom gemessenen. Aus diesem Grund knnen die berechneten
Widerstandsbeiwerte durchaus zu einer Analyse des Khlluft-Interferenzwiderstandes heran-
gezogen werden.
44 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
0,266
0,032
-0,015
0,282
0,087
0,084
0,264
0,024
0,112
0,045
0,254
0,104
-0,04
0,01
0,06
0,11
0,16
0,21
0,26
0,31
Cw Cav Cah
Simulation mit Khlluft
Simulation ohne Khlluft
Messung mit Khlluft
Messung ohne Khlluft
Abb. 4.4: Simulierte und gemessene Luftkraftbeiwerte der E-Klasse mit und ohne Khlluft
(Widerstandsbeiwerte korrigiert)
4.2.1 Einuss der Felgenstellung auf die Simulationsergebnisse
Die im vorangegangen Abschnitt betrachteten Ergebnisse sind alle mit drehenden Rdern
quasistationr, mit dem von Wschle [31] validierten und in Kapitel 2.4.2 beschriebenen
MRF-Ansatz berechnet. Dabei werden den Fluidzellen im Bereich der Rder eine Rotati-
onsgeschwindigkeit vorgegeben. Die Rder selbst drehen im Simulationsmodell aber nicht
tatschlich mit. Es stellt sich nun, im Zusammenhang mit der in den vorderen Radhusern
austretenden Khlluft die Frage, ob die Stellung der Felgen im Simulationsmodell Auswir-
kungen auf die Berechnung des c
W
-Werts hat. Zu diesem Zweck, werden im Folgenden die
simulierten c
W
-Werte der E-Klasse mit verschiedenen Felgenstellungen betrachtet.
Die Felgen der Vorderrder werden dabei in vier verschiedene Positionen, mit den Winkeln
0, 18, 36 und 54 Grad gedreht. Aufgrund des hohen Vernetzungsaufwandes knnen hier nur
die Felgenstellungen der Vorderrder untersucht werden. Hier wre aufgrund der austretenden
Khlluft auch der grere Einuss auf den Khlluftwiderstand zu erwarten, da der berechnete
c
W
-Wert des Fahrzeugs mit Khlluft grere Abweichungen zur Messung aufweist als im
Fall ohne Khlluft. Bei dem untersuchten Fahrzeugmodell handelt es sich ebenfalls um eine
E-Klasse der Baureihe W211, die aber im Gegegensatz zum vorher betrachteten Modell, ber
4.2 Vergleich zwischen simuliertem und gemessenem Khlluftwiderstand 45
ein anderes Khlerpaket verfgt und somit auch einen anderen c
W
-Wert aufweist. Die restliche
Fahrzeuggeometrie ist jedoch identisch zu dem vorherig betrachteten Fall.
0 18
36 54

Abb. 4.5: Ausstrmverhalten am Vorderrad bei vier verschiedenen Felgenstellungen

Abbildung 4.5 zeigt die vier verschiedenen Felgenstellungen am Vorderrad, sowie den Austritt
der Stromlinien aus dem Radinnern. Es ist zu beobachten, dass die Stromlinien immer im un-
teren Bereich des Rades austreten. Betrachtet man die berechneten c
W
-Werte der vier Modelle
in Tabelle 4.3 so lsst sich feststellen, dass sich die Werte durch die vernderte Felgenstellung
nicht ndern. Es kann also als Ergebnis aus diesen Untersuchungen festgehalten werden, dass
der Drehwinkel der Rder, keinen Einuss auf das Simulationsergebnis hat.
Tab. 4.3: Vergleich der simulierten c
W
-Werte bei vier verschiedenen Felgenstellungen
Drehwinkel 0

18

36

54

c
W
-Wert 0,278 0,278 0,278 0,278
46 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
4.3 Einuss der Khlluft auf einzelne Widerstandsanteile des
Fahrzeugs
Durch den Einsatz von CFD ist es bei der Untersuchung des Khlluftwiderstandes mglich,
den Widerstand von einzelnen Bauteilen oder Bereichen separat auszuwerten. So lsst sich
zum Beispiel, der am Khler entstehende Impulsverlust, ber die Berechnung der Differenz
der Drcke vor und nach dem Khler, sehr gut bestimmen. Da der Durchstrmwiderstand
zum grten Teil durch die Druckverluste am Khler geprgt ist, lsst sich dieser ber die
Bestimmung des Widerstandes, der sich an den Khlaggregaten absetzt, relativ gut abschtzen.
c
W
-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
R
a
d
_
v
o
r
n
e
R
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d
_
h
i
n
t
e
n
R
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h
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n
S
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t
e
n
w
a
n
d
M
o
t
o
r
r
a
u
m
K

h
l
e
r
Khllufteinlsse geschlossen
Khllufteinlsse geffnet
Abb. 4.6: Widerstandsanteile der E-Klasse (BR W211) mit und ohne Motorraumdurchstr-
mung.
Betrachtet man die einzelnen Widerstandsanteile der Fahrzeuge mit und ohne Khlluft in Ab-
bildung 4.6 fllt sofort auf, dass sich der berechnete Durchstrmwiderstand, bzw. der Wider-
stand der auf die Khler wirkt, mit c
W, Durchstr
= 0, 045 deutlich ber dem berechneten Khl-
luftwiderstand von c
WK
= 0, 012 bendet. Dies bedeutet, dass durch die Durchstrmung des
Motorraums mit Khlluft, irgendwo am Fahrzeug Interferenzeffekte auftreten, die sich po-
sitiv auf den Luftwiderstand auswirken. Der relative hohe Widerstandsanteil im Motorraum
beim Fahrzeug mit geschlossenen Khllufteinlssen lsst sich dadurch erklren, dass Teile
der Lenkung in die Motorraumauswertung mit einbezogen sind (s. Kap. 2.6). Diese sind auch
beim Fahrzeug ohne Khlluft der Unterbodenstrmung ausgesetzt, wodurch sich auch ohne
Motorraumdurchstrmung, ein hnlicher hoher Teilwiderstand wie beim Fahrzeug mit Motor-
raumdurchstrmung einstellt. Im Folgenden soll die Auswertung der Widerstandsanteile dazu
4.3 Einuss der Khlluft auf einzelne Widerstandsanteile des Fahrzeugs 47
dienen, die Effekte die bei der Wechselwirkung der Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung
entstehen, nher zu analysieren.
Das Blockdiagramm (s. Abb. 4.6) lsst sofort erkennen, an welchen Stellen sich die positiven
und negativen Einsse der Khlluft bemerkbar machen. Ein Bereich wo sich die ausstr-
mende Khlluft besonders negativ auf den Luftwiderstand auswirkt, ist das vordere Radhaus.
Dabei ist auffllig, dass der Widerstandsanteil des vorderen Radhauses durch die Khlluft-
strmung vom Negativen ins Positive umschlgt. Dies lsst sich zum Teil dadurch erklren,
dass die Auenumstrmung durch die Verdrngungswirkung des Vorderwagens und der vor-
deren Radspoiler beschleunigt wird und somit bei der berstrmung des Radhauses einen
Unterdruck in diesem erzeugt. Beim Fahrzeug mit Khlluftstrmung, wird dieser Unterdruck
zum Teil durch die ins Radhaus ausstrmende Khlluft ausgeglichen. Beim Fahrzeug ohne
Khlluftstrmung ist dieser Druckausgleich schwcher ausgeprgt, was einen greren Un-
terdruck im Radhaus zur Folge hat. Der aus den Motorraumffnungen ins Radhaus einstr-
mende Luftmassenstrom reduziert sich bei diesem Strmungsfall um 75 %. Dabei nimmt der
Luftmassenstrom durch die Lenkerffnungen um 65 % ab, whrend er durch die Lftungs-
schlitze in der vorderen Hlfte der Radhausschale nur um 10 % reduziert wird. Der fehlenden
Druckausgleich durch die Khlluftstrmung bewirkt, dass sich beim Fahrzeug ohne Khlluft,
an den Rckwnden der vorderen Radhuser ein hherer Unterdruck ausbildet, der schlielich
eine in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs treibende Kraft auf die Radhausschalen ausbt. Die
graphische Darstellung des statischen Druckbeiwertes in Abbildung 4.7 zeigt, die Druckver-
teilung im Radhaus. Bei einem Vergleich der beiden Darstellungen lsst sich erkennen, dass
beim Fahrzeug mit geschlossenen Khllufteinlssen an der hinteren Hlfte der Radhausschale
ein hherer Unterdruck anliegt, als beim Fall mit geffneten Khllufteinlssen.
Die Differenzendarstellung des dimensionslosen Druckbeiwertes in X-Richtung, also entge-
gen der Fahrtrichtung, in Abbildung 4.8 zeigt, wo genau im Radhaus sich die Druckunter-
schiede zwischen einem Fahrzeug mit und ohne Motorraumdurchstrmung auswirken. Fr
die Erstellung des Differenzenbildes wird der, an der Oberche anliegende Druckbeiwert des
Fahrzeugs mit geschlossenen Khllufteinlssen, von dem mit geffneten Khllufteinlssen
abgezogen. Da in beiden Fllen im Radhaus ein Unterdruck herrscht, zeigt der rote Bereich in
Abbildung 4.8 demnach die Stellen an, wo beim Fahrzeug ohne Khlluftdurchstrmung ein
hherer Unterdruck, bzw. eine grere Kraft in Fahrtrichtung wirkt. Diese Kraft erklrt den
negativen Widerstandsanteil, der sich bei der Simulation des Fahrzeugs ohne Khlluft in den
vorderen Radlufen ergibt.
Die negativen Druckdifferenzen am Rand der Radhausschale in Abbildung 4.8 kommen zum
Teil dadurch zustande, dass an diesen Stellen, wie Abbildung 4.9 zu entnehmen ist, beim Fahr-
zeug ohne Khlluft der Druckbeiwert auf der Oberche nahezu null ist. Im Fall mit Khlluft
hingegen bleibt der negative Druckbeiwert auf der Radhausschale bestehen, wodurch es dann
bei der Differenzenbildung der beiden Flle zu dem in Abbildung 4.8 blau eingefrbten nega-
tiven Druckdifferenzen kommt. Ein anderer Grund fr die negativen Druckdifferenzen in Ab-
bildung 4.8 ist, dass der statische Druckbeiwert an diesen Stellen im Fall ohne Khlluft positiv
und im Fall mit Khlluft negativ ist (s. Abb. 4.7). Dadurch kommt es bei der Differenzenbil-
dung ebenfalls zu einem negativen Wert. Die aus dem negativen Druckbeiwert resultierende
Kraft in Fahrtrichtung, reicht beim Fahrzeug mit geffneten Khllufteinlssen jedoch nicht
48 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
Cpstat
X
Y
X
Y
a) Khllufteinlsse geschlossen b) Khllufteinlsse geffnet
Abb. 4.7: Verteilung der statischen Druckbeiwerte im vorderen linken Radhaus der E-Klasse;
Schnitt bei Z = 200 mm
aus, um wie im Fall mit geschlossenen Khllufteinlssen einen negativen Widerstandsanteil
an den vorderen Radhusern zu erzielen.
An den hinteren Radhusern ndern sich die Widerstandsanteile durch den Einuss der Khl-
luft nur wenig. Das liegt zum Teil daran, dass sich das hintere Radhaus nicht unmittelbar am
Ausstrmort der Khlluft bendet und diese deshalb keinen direkten Einuss, wie bei den
vorderen Radhusern hat. Auerdem sind die hinteren Radhuser weitrumiger in Richtung
Unterboden geffnet, was eine bessere Ausgleichsstrmung ermglicht.
Eine weitere Stelle an der sich die Ursache fr den negativen Einuss der Khlluft auf die
Widerstandsanteile leicht erklren lsst, ist das rechte Hinterrad. Die Auswertung der Wider-
standsanteile in Abbildung 4.6 zeigt, dass der Widerstandsanteil an den Hinterrdern durch
die Khlluftstrmung um c
W
= 0, 003 zunimmt. Die Erklrung dafr ndet sich in den Ab-
bildungen 4.10 und 4.11. Auf dem rechten Bild in Abbildung 4.10 lsst sich deutlich erken-
nen, wie bei geffneten Khllufteinlssen die Unterbodenstrmung durch die am Kardantun-
nel austretende Khlluft verdrngt wird. Infolgedessen, wird auch die Nachlaufstrmung des
rechten Vorderrades verdrngt, die beim Fahrzeug mit geschlossenen Khllufteinlssen fr
das rechte Hinterrad die Anstrmung darstellt. Dadurch wird das rechte Hinterrad mit einer
viel hheren Geschwindigkeit von der abgelenkten Unterbodenstrmung angestrmt als das
linke, wodurch es, wie in Abbildung 4.11 zu sehen, zu einem deutlichen Druckanstieg auf
der Vorderseite des Rades kommt. Dieser Druckanstieg ist dann letztendlich fr den erhh-
ten Widerstandsanteil an den Hinterrdern des Fahrzeugs mit Motorraumdurchstrmung mit
4.3 Einuss der Khlluft auf einzelne Widerstandsanteile des Fahrzeugs 49
Cpx
X
Y
Z
Abb. 4.8: Differenzen der Druckbeiwerte in X-Richtung der E-Klasse mit und ohne Khlluft,
im vorderen linken Radhaus (c
P,X mit Khlluft
c
P,X ohne Khlluft
)
verantwortlich.
Die Betrachtung der Widerstandsanteile in Abbildung 4.6 macht aber auch deutlich, an wel-
chen Stellen die Khlluft einen positiven Einuss auf den Luftwiderstand ausbt. Der schein-
bar positive Einuss an der Fahrzeugfront, wirkt sich dabei nur auf den ersten Blick wider-
standsreduzierend aus. Fr einen direkten Vergleich der beiden Widerstandsanteile mssen
beim Fahrzeug mit geffneten Khllufteinlssen die Anteile der Khler zur Front dazu addiert
werden, was zur Folge hat, dass das Fahrzeug mit Khlluft einen um c
W
= 0, 003 hhe-
ren Widerstandsanteil an der Front aufweist. Dadurch bleibt nur noch die Widerstandsver-
besserung am Unterboden und am Heck. Die Widerstandsanteile verbessern sich durch die
Khlluftstrmung um jeweils c
W
= 0, 008. Abbildung 4.11 zeigt wo die Ursachen fr die
Verbesserung des Widerstandsanteils am Unterboden zu nden sind.
Beim Fahrzeug mit geschlossenen Khllufteinlssen links im Bild, sind auf dem Hinterachs-
getriebe, auf der Hardyscheibe, sowie auf der Hinterachse deutlich hhere Druckbeiwerte zu
beobachten als beim Fahrzeug mit geffneten Khllufteinlssen. Diese lassen sich dadurch
erklren, dass beim Fahrzeug mit geffneten Khllufteinlssen, die am Unterboden ausstr-
mende Khlluft den Kardantunnel, sowie den Bereich um das Hinterachsgetriebe auffllt und
somit ein Einstrmen der wesentlich energiereicheren Unterbodenstrmung verhindert. Durch
50 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
a) Khllufteinlsse geschlossen b) Khllufteinlsse geffnet
Abb. 4.9: Darstellung der Druckbeiwerte in X-Richtung am vorderen linken Radhaus der E-
Klasse
a) Khllufteinlsse geschlossen b) Khllufteinlsse geffnet
Abb. 4.10: Stromlinien der Unterbodenstrmung, auf eine fahrbahnparallele Schnittebene pro-
jiziert; Schnitt bei Z = -240 mm
4.3 Einuss der Khlluft auf einzelne Widerstandsanteile des Fahrzeugs 51
X
Y
Z
a) Khllufteinlsse geschlossen b) Khllufteinlsse geffnet
Abb. 4.11: Druckbeiwerte in X-Richtung am Unterboden und an den Hinterrdern der E-
Klasse
das Verschlieen der Khllufteinlsse, fehlt dieser ausfllende Luftmassenstrom und die Un-
terbodenstrmung kann ungehindert in den Kardantunnel eindringen, wo sie schlielich auf
die Bauteile der Hinterachse trifft und dort einen Anstieg des Widerstands verursacht.
Die Differenzendarstellung der Druckbeiwerte in Abbildung 4.12 macht die nderungen im
Basisdruck, also des Drucks am Heck, zwischen dem Fall mit und ohne Khlluft deutlich.
Dabei werden wieder jeweils die Druckbeiwerte auf der Heckoberche des Fahrzeugs ohne
Khlluft, von denen des Fahrzeugs mit Khlluft abgezogen. Da in beiden Fllen ein Unter-
druck am Heck anliegt, ist der Druckbeiwert in X-Richtung, also aus der Bildebene heraus,
jeweils positiv. Der hellblaue Bereich zeigt demnach an, dass sich beimFahrzeug mit geschlos-
senen Khllufteinlssen, fast ber der gesamten Heckche ein hherer Unterdruck ausbildet,
was schlielich in dem im Blockdiagramm 4.6 dargestellten, greren Widerstandsanteil re-
sultiert.
Des Weiteren zeigen sich in Abbildung 4.12 am linken Hinterrad deutliche Differenzen im
Druckbeiwert. Diese Differenzen sind das Resultat von Strmungsablsungen, die sich durch
das Ausbleiben der Khlluftstrmung, am linken Hinterrad ereignen (s. Abb. 4.10). Diese
Drucknderungen sind jedoch im Vergleich zu denen, die sich am rechten Hinterrad ereignen
(s. Abb. 4.11), verhltnismig gering.
Durch die Darstellung der Isochen bei einem Totaldruckbeiwert von c
P, tot
=0, 05 in Ab-
bildung 4.13 wird deutlich, wo die Ursache fr die Unterschiede im Basisdruck der beiden
Flle zu nden ist. Die Isochen bilden die Grenze zwischen den Druckbereichen unterhalb
und oberhalb des Wertes von c
P, tot
=0, 05. Konkret bedeutet dies, dass das Gebiet auerhalb
der dargestellten Hllkurve, ber dem Totaldruckbeiwert von c
P, tot
=0, 05 liegt und dass die
52 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
&S[
Abb. 4.12: Differenzen der Druckbeiwerte in X-Richtung der E-Klasse mit und ohne Khlluft
(c
P,X mit Khlluft
c
P,X ohne Khlluft
)
Bereiche, die von der Hllkurve eingeschlossen werden, unterhalb von c
P, tot
=0, 05 liegen.
Somit wird aus der Darstellung ersichtlich, dass sich die Ausbildung des geringeren Basis-
drucks beim Fahrzeug ohne Khlluftstrmung, im Bereich des Unterbodens bzw. von den
Hinterrdern kommend, vollzieht und sich von dort bis in den Nachlauf fortpanzt.
In Abbildung 4.14 sind die Isochen am Heck bei c
P, tot
= 0 fr die beiden Fahrzeugkongu-
rationen dargestellt. Bei diesem Wert unterscheiden sich die beiden Bilder lediglich noch im
Nachlauf der Hinterrder voneinander. Beim Fahrzeug mit geschlossenen Khllufteinlssen
ist das Unterdruckgebiet des Radnachlaufs weiter nach hinten ausgedehnt als beim Fahrzeug
mit geffneten Khllufteinlssen. Beim Vergleich der beiden Strmungsflle untereinander
und mit Abbildung 4.13 wird deutlich, dass sich die nderungen im Totaldruckbeiwert, die
sich auf Grund der am Unterboden ausstrmenden Khlluft ergeben, nur in einem sehr kleinen
Wertebereich abspielen. Dies verdeutlicht, wie empndlich das Verhltnis zwischen Khlluft
und Fahrzeugumstrmung, insbesondere bezglich der Auswirkungen auf den Nachlauf ist.
Die im Rahmen dieses Kapitels durchgefhrten Untersuchungen zeigen, wie sich die nume-
rische Strmungssimulation zur Beurteilung des Khlluft-Interferenzwiderstandes einsetzen
lsst. Sie erheben jedoch keinen Anspruch darauf, alle Effekte die sich bei der Interaktion der
Khlluft mit der Fahrzeugumstrmung einstellen, restlos zu erfassen. Auch lassen sich die
Ergebnisse nicht fr alle Fahrzeuge verallgemeinern. Die grundlegende Wirkkette des Khl-
lufteinusses auf den Luftwiderstand, die sich von den Vorderrdern ber die Hinterrder bis
in den Fahrzeugnachlauf zieht, drfte zumindest bei Stufenheckfahrzeugen immer die Glei-
4.4 Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder 53
a) Khllufteinlsse geschlossen b) Khllufteinlsse geffnet
Abb. 4.13: Isochen des Totaldruckbeiwertes bei c
P, tot
= 0, 05 im Nachlauf der E-Klasse
mit und ohne Khlluft
a) Khllufteinlsse geschlossen b) Khllufteinlsse geffnet
Abb. 4.14: Isochen des Totaldruckbeiwertes bei c
p, tot
=0, 0 im Nachlauf der Fahrzeuge mit
und ohne Khlluft
che sein. In den nchsten Kapiteln werden daher weitere Untersuchungen zu diesem Einuss
folgen.
4.4 Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder
Das wohl bekannteste Beispiel dafr, wie positiv sich die Wechselwirkung zwischen Khlluft
und Fahrzeugumstrmung auf den Gesamtluftwiderstand auswirken kann, ist das von Porsche
entwickelte Khlluft-Fhrungssystem, bei dem die Khlluft senkrecht zur Anstrmung vor
den Vorderrdern ausgeleitet wird. Dadurch wird beim Porsche 911 ein sich auf die Fahr-
zeugumstrmung positiv auswirkender Interferenzeffekt erzielt, der den Khlluftwiderstand
des Fahrzeugs auf nahezu Null reduziert. Laut den Entwicklern dieses Systems wirkt die vor
54 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
a) kleine Auslassffnung b) groe Auslassffnung
Abb. 4.15: Khlluft-Auslassffnungen vor den Vorderrdern in zwei verschiedenen Gren
den Vorderrdern austretende Khlluft wie ein virtueller Radspoiler und verbessert so die Ra-
dumstrmung [35].
Diese Variante der Khlluftausleitung bietet somit ideale Vorraussetzungen, um den Khlluft-
Interferenzwiderstand mit Hilfe der numerischen Strmungssimulation nher zu untersu-
chen. Dafr soll zunchst wieder die Qualitt der Ergebnisse aus der Simulation, durch
einen Vergleich mit Windkanalergebnissen, fr die weiteren Untersuchungen des Khlluft-
Interferenzwiderstandes, berprft werden.
Zu diesem Zweck, wird diese Khlluft-Fhrungsvariante bei dem zuvor untersuchten
Mercedes-Benz Serienfahrzeug, der E-Klasse, angewandt. Hierfr wird der Unterboden mit
zwei ffnungen, vor jedem Vorderrad jeweils eine, versehen aus denen die Khlluft ungehin-
dert aus dem Motorraum ausstrmen kann. Die Khlluft wird dabei weder im Motorraum,
noch beim Ausstrmen gefhrt. Um das Ausstrmen der Khlluft aus den ffnungen zu
verstrken, wurden stromaufwrts der ffnungen Spoilerlippen am Vorderwagen angebracht.
Durch die Verdrngungswirkung der Spoiler wird eine lokale Beschleunigung der Strmung
erreicht, wodurch ein Saugeffekt vor den ffnungen entsteht, der das Ausstrmen der Khlluft
an dieser Stelle verstrkt. Das brige Simulationsmodell bleibt dabei unverndert.
Um die Wirkung der so austretenden Khlluft auf die Fahrzeugumstrmung, bzw. den Luft-
widerstand zu untersuchen, werden die Ergebnisse mit denen des Serienfahrzeugs verglichen.
Des Weiteren soll der Einuss der Gre der Auslassffnungen untersucht werden. Hierfr
werden die ffnungen zur Fahrzeugmitte hin auf jeder Seite um 10 cm erweitert, wie in Ab-
bildung 4.15 zu sehen.
Der Khlluftmassenstrom wird dabei bei allen Varianten, sowohl in der Simulation als auch
im Windkanal, durch einfaches Schlieen einzelner Lamellen der Khlermaske, auf dem Ni-
veau des Serienfahrzeugs gehalten, um so eine Vergleichbarkeit gewhrleisten zu knnen. Die
4.4 Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder 55
Auslassffnungen bewirken im Vergleich zum Serienfahrzeug eine Umverteilung des Khl-
luftmassenstroms um 14 %. Konkret bedeutet dies, dass durch das Anbringen der ffnungen
14 % mehr Khlluft am Vorderwagen ausstrmen, die folglich im Kardantunnel fehlen. Da-
durch kommt es zu einer Umkehr des Khlluft-Austrittsverteilung zwischen Kardantunnel und
Radhuser.
Durch die Vergrerung der Khlluft-Auslassffnungen strmt aus jeder dieser Khlluftff-
nungen jeweils ein Prozent mehr Luft aus, um das sich der Massenstrom ins Radhaus ver-
ringert. Der in den Kardantunnel ausstrmende Khluftmassenstrom bleibt dabei konstant (s.
Abb. 4.16).
45
15
11
1
13
45
1
17
10 12
a) kleine Auslassffnung b) groe Auslassffnung
Abb. 4.16: Verteilung des Khlluftmassenstroms bei kleinen und groen Auslassffnungen
4.4.1 Einuss der austretenden Khlluft auf die Luftkraftbeiwerte
In einem Vergleich mit dem Serienzustand sollen die Auswirkungen der virtuellen Radspoiler
auf den Gesamtluftwiderstand und die Auftriebsbeiwerte betrachtet werden. Nachfolgend sind
die Abweichungen der Luftkraftbeiwerte im Bezug zum Serienfahrzeug aufgefhrt.
Tab. 4.4: Differenzen zwischen den Luftkraftbeiwerten des Serienzustandes und den Fahrzeu-
gen mit Khlluftaustritt vor den Vorderrdern (c
W, Serie
c
W, Auslass Vorderrder
)
Simulation Messung
c
W
c
AV
c
AH
c
W
c
AV
c
AH
groe Auslassffnungen -0,003 0,033 -0,031 0,003 0,028 -0,003
kleine Auslassffnungen 0,001 0,046 -0,024 0,005 0,041 -0,008
Der Vergleich zwischen Simulation und Messung in Tabelle 4.4 macht deutlich, dass die in
der Messung beobachteten Vorteile fr den Luftwiderstandsbeiwert, die durch das Ausleiten
56 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
der Khlluft vor den Vorderrdern erzielt werden, in der Simulation nicht bzw. nur bedingt ge-
geben sind. Im Fall mit der groen Austrittsffnung wird der c
W
-Wert in der Simulation sogar
um c
W
= 0, 003 schlechter als beim Serienfahrzeug und zeigt somit eine genau gegenlu-
ge Richtung zur Messung. Jedoch lsst sich eine Gemeinsamkeit dahingehend erkennnen,
dass der Einuss der Gre der Auslassffnungen auf den Luftwiderstandsbeiwert, in der Si-
mulation den gleichen Trend wie in der Messung zeigt. Mit der kleineren Austrittsffnung
wird demnach ein geringerer c
W
-Wert als mit der groen erzielt. Bei der Betrachtung der
Auftriebsbeiwerte zeigt sich, dass in beiden Fllen der gleiche Trend wie in der Messung be-
rechnet wird. Whrend der simulierte Hinterachsauftrieb dabei, ca. eine Grenordnung ber
den Messdaten liegt, wird der Vorderachsauftrieb gut wiedergegeben.
Der Vergleich der Widerstandsbeiwerte zeigt Abweichungen, die in der selben Grenordnung
liegen wie der aerodynamische Benet, der im Windkanal durch das Ausleiten der Khlluft
vor die Vorderrder entsteht. Es ist daher schwierig mit Hilfe der berechneten c
W
-Werte einen
Vorteil dieses Khlluft-Fhrungssystems nachzuweisen. Betrachtet man jedoch die einzelnen
Widerstandsanteile in Abbildung 4.17 fllt sofort auf, dass durch das Ausleiten der Khlluft
vor die Vorderrder, in den vorderen Radlufen ein Widerstandsvorteil berechnet wird, der ei-
ne Grenordnung ber den Abweichungen, die beim Vergleich der c
W
-Werte zu beobachten
sind, liegt. Aus diesem Grund sollen im Folgenden, trotz der Abweichungen, die berechneten
Widerstandsanteile zur Untersuchung der positiven und negativen Interferenzeffekte, die beim
Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder entstehen, herangezogen werden. Die gezielte Vi-
sualisierung von Strmungsgren ist dabei wieder ein hilfreiches Mittel, um die Effekte die
beim Ausstrmen der Khlluft auftreten, darzustellen.
4.4.2 Auswirkungen auf die einzelnen Widerstandsanteile
Die Auswertung der einzelnen Widerstandsanteile in Abbildung 4.17 zeigt wie bereits er-
whnt, dass die aerodynamischen Vorteile hier, anders wie beim Porsche 911 von Wolf et al.
[35] beschrieben, nicht an den Vorderrdern, sondern im vorderen Radhaus zu nden sind.
Die Widerstandsanteile der Vorderrder nehmen im Vergleich zum Serienfahrzeug hier sogar
zu, wenn auch nur in einem sehr viel geringeren Ausma als die Widerstandsverbesserung die
im vorderen Radhaus zu beobachten ist. Aus diesem Grund wird im Folgenden zunchst der
Bereich um die vorderen Radlufe nher untersucht. Hierfr wird immer das Fahrzeug mit den
groen Auslassffnungen mit dem Serienfahrzeug verglichen, da diese beiden Fahrzeuge den
grten Unterschied voneinander aufweisen.
Abbildung 4.18 gibt Aufschluss darber, wie sich das Ausstrmen der Khlluft vor die Vor-
derrder in der Simulation darstellt. Die ausstrmende Khlluft wird direkt nach dem Verlas-
sen des Motorraums von der Fahrzeugumstrmung nach hinten weggedrckt. Anschlieend
strmt ein Teil wieder direkt ins Radhaus ein, der andere berstrmt das Radhaus am Unter-
boden und hllt schlielich das Hinterrad ein.
Die aus den Simulationsergebnissen gewonnene Erkenntnis ber den Strmungsverlauf im
Bereich der Vorderrder, liefert die Erklrung fr die negativen Widerstandsanteile in den vor-
deren Radhusern. Betrachtet man zunchst die Druckbeiwerte in X-Richtung in Abbildung
4.4 Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder 57
c
W
-0.040
-0.030
-0.020
-0.010
0.000
0.010
0.020
0.030
0.040
0.050
0.060
R
a
d
_
v
o
r
n
e
R
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h
i
n
t
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n
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w
a
n
d
M
o
t
o
r
r
a
u
m
K

h
l
e
r
Serienfahrzeug
kleine Austrittsffnung
groe Austrittsffnung
Abb. 4.17: Vergleich der Widerstandsanteile der Fahrzeuge mit groer und kleiner Khlluft-
Auslassffnung mit denen des Serienzustands der E-Klasse
4.19 wird ersichtlich, an welchen Stellen im Radhaus sich die Unterschiede beim Ausleiten
der Khlluft vor die Vorderrder im Vergleich zum Serienzustand ereignen. Die tiefblauen
Bereiche rechts im Bild, dort wo die hintere Hlfte der Radhausschale in den Unterboden
bergeht, machen deutlich, dass an diesen Stellen, beim Fahrzeug mit den Khlluftauslssen
vor den Vorderrdern ein grerer Unterschied im Vergleich zum Serienzustand rechts im Bild
vorliegen muss.
Die Darstellung der Stromlinien in einem Y-Schnitt durch das vordere linke Radhaus in Ab-
bildung 4.20 lsst erkennen, wie es zu diesen Unterschieden und damit zu dem Widerstands-
vorteil durch das Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder kommt. Links im Bild ist zu
sehen, wie die Unterbodenstrmung auf die Kante am bergang zwischen dem hinteren Teil
der Radhausschale und Unterboden trifft. Dadurch wird an dieser Stelle ein Druckwiderstand
generiert, der dem in Fahrtrichtung wirkenden Druckbeiwert auf den hinteren Hlften der Rad-
hausschalen, entgegenwirkt (s. Abb. 4.19). Rechts im Bild beim Fahrzeug mit den Khlluft-
Auslassffnungen vor den Vorderrdern, ist dieses Verhalten nicht zu beobachten. Die Un-
terbodenstrmung wird durch die vor den Vorderrdern ausstrmende Khlluft weiter vom
Radhaus weg gedrngt, wodurch die Radhausstrmung an der zuvor kritischen Stelle austre-
ten kann. Dadurch bleibt der an der hinteren Hlfte der Radhausschale anliegende Unterdruck
bestehen (s. Abb. 4.19) was sich in einem negativen Widerstandsanteil in Abbildung 4.17 u-
ert.
Es stellt sich nun die Frage, warum sich der Widerstandsanteil der Vorderrder durch die vir-
58 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
Abb. 4.18: Ausstrmen der Khlluft vor den Vorderrdern
Cpx
a) Serienfahrzeug b) Khlluftauslass vor den Vorderrdern
Abb. 4.19: Vergleich der Druckbeiwerte in X-Richtung zwischen dem Serienfahrzeug und der
Variante mit Khlluftauslass vor den Vorderrdern
4.4 Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder 59
a)
Serienfahrzeug b)Khlluftauslass vor den Vorderrdern
Abb. 4.20: Projektion der Stromlinien auf eine Y-Schnittebene durch das vordere linke Rad-
haus
Cpx
Abb. 4.21: Differenz der Druckbeiwerte in X-Richtung zwischen dem Fahrzeug mit
den groen Khlluftffnungen vor den Vorderrdern und dem Serienfahrzeug
(c
P,X Auslass Vorderrder
c
P,X Serie
)
tuellen Radspoiler verschlechtert. Durch die Darstellung der Differenzen der Druckbeiwerte
in Abbildung 4.21 lsst sich sofort erkennen, wo die Unterschiede im Vergleich zum Serien-
fahrzeug liegen. Die roten Stellen auf der Vorderseite des Reifens zeigen einen deutlich h-
heren Druckwiderstand beim Fahrzeug mit den groen Auslassffnungen im Vergleich zum
60 4 ANALYSE DES KHLLUFT-INTERFERENZWIDERSTANDES
Serienfahrzeug. Dabei entsteht der horizontale Balken des L-frmigen Bereichs dadurch, dass
durch das Fehlen der Radspoiler das Vorderrad an dieser Stelle direkt angestrmt wird, wenn
gleich auch nur von der energetisch schwcheren Khlluftstrmung, die aus den Auslassff-
nungen strmt. Der vertikale Balken lsst sich dadurch erklren, dass beim Fahrzeug mit den
Khlluft-Auslassffnungen die Anstrmung durch die gebogene Form des Saugspoilers, di-
rekt auf das Vorderrad gelenkt wird. Beim Serienfahrzeug hingegen, wird die Anstrmung
durch den senkrecht dazu verlaufenden Radspoiler zur Seite hin abgelenkt und die Reifen-
schulter wird berstrmt.
a) Serienfahrzeug b) Khlluftaustritt vor den Vorderrdern
Abb. 4.22: Stromlinien der Unterbodenstrmung, auf eine fahrbahnparallele Schnittebene
projiziert, Schnitt bei Z = -240 mm (Draufsicht von oben)
Die Projektion der Stromlinien der Unterbodenstrmung auf eine fahrbahnparallele Schnit-
tebene in Abbildung 4.22 zeigt eine weitere Ursache fr den deutlich erhhten Widerstands-
anteil der Vorderrder bei beiden Khlluft-Auslassvarianten. Rechts in Abbildung 4.22 sind
an beiden Vorderrdern deutliche Ablsungen zu sehen. Links im Bild beim Serienfahrzeug
hingegen, sind diese Ablsungen nur am linken Vorderrad zu beobachten. Die Differenzen
der Druckbeiwerte zwischen dem Serienfahrzeug und dem Fahrzeug mit den groen Khlluft-
auslssen in Abbildung 4.23 verdeutlichen, wie sich dieses Ablseverhalten auf die Ober-
chendrcke der Vorderrder auswirkt. Auf der Nachlaufseite des rechten Vorderrades lassen
die roten Stellen darauf schlieen, dass dort beim Fahrzeug mit den Khlluftauslssen vor den
Vorderrdern, ein hhere Druckbeiwert entgegen der Fahrtrichtung anliegt als es beim Serien-
fahrzeug der Fall ist. Dieser grere Unterdruck im Radnachlauf, trgt so ebenfalls zu dem,
gegenber dem Serienfahrzeug erhhten Widerstandsanteil der Vorderrder (s. Abb. 4.17) bei.
4.4 Ausleiten der Khlluft vor die Vorderrder 61
&S[
Abb. 4.23: Differenzen der Druckbeiwerte in X-Richtung zwischen dem Fahrzeug mit
den groen Khlluftffnungen vor den Vorderrdern und dem Serienfahrzeug
(c
P,X Auslass Vorderrder
c
P,X Serie
)
62 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
5 Einsse der radnahen Bereiche auf die Simulation
des Khlluftwiderstandes
5.1 Vergleich des simulierten und gemessenen
Khlluftwiderstandes unter dem Einuss der Radspoiler
Das vorangegangene Kapitel hat gezeigt, wie und in welchem Ausma sich die numerische
Strmungssimulation zur Untersuchung des Khlluft-Interferenzwiderstandes nutzen lsst. Es
ist aber auch deutlich geworden, wo die Strmungssimulation an ihre Grenzen stt. Bei
der Untersuchung von aerodynamischen Manahmen, die den Khlluft-Interferenzwiderstand
betreffen, wie z.B. verschiedene Khlluftauslassvarianten die den c
W
-Wert lediglich um
c
W
= 0, 003 0, 004 beeinussen, kann es beim Vergleich der Simulationsergebnisse mit
den Messergebnissen zu Abweichungen kommen, da derartige geringfgige nderungen des
c
W
-Wertes im Toleranzbereich der Simulationsergebnisse liegen. Das heit, bei der Simulati-
on kann es bedingt durch gewisse geometrische und numerische Vereinfachungen, wie zum
Beispiel Diskretisierungsverfahren oder der Turbulenzmodellierung zu Unschrfen im Ergeb-
nis kommen. Es ist daher schwierig im Windkanal getroffene Optimierungsmanahmen, die
sich im Bereich von wenigen c
W
-Punkten wie beim vorherigen Beispiel bewegen, numerisch
exakt zu erfassen.
Bei der numerischen Simulation der E-Klasse der Baureihe W212, haben sich in der
Entwicklungsphase jedoch erhebliche Abweichungen zwischen Simulationsergebnissen und
Messergebnissen ergeben. Dabei sind sowohl bei einem sogenannten Ausgewhlten-
Durchsichtsmodell (ADSM), einem nicht fahrtauglichen Fahrzeugmodell im frhen Entwick-
lungsstadium, als auch bei einem Erprobungsfahrzeug (E-Fahrzeug), welches beinahe Serien-
reife besitzt, deutliche Abweichungen bei der Bestimmung des Khlluftwiderstandes aufge-
treten. Die Reynoldszahl berechnet sich dabei mit der Geschwindigkeit der ungestrten An-
strmung v

= 38, 88 m/s und einer Fahrzeugbreite von b = 1, 85 m zu Re = 4, 8 10

6
und
liegt somit in der gleichen Grenordnung wie beim Vorgngerfahrzeug.
Die Auenhaut der beiden Fahrzeugmodelle mit unterschiedlichen Reifegraden ist na-
hezu identisch. Die Modelle unterscheiden sich lediglich im Aufbau des Unterbodens,
in der Darstellung des Motorraums und in der Form der Radspoiler. Das Ausgewhlte-
Durchsichtsmodell verfgt ber stark vereinfachte Radspoiler, im Gegensatz zum Erpro-
bungsfahrzeug, dessen Radspoiler einen nahezu schon serienreifen Stand haben (s. Abb. 5.2
und 5.3). Zustzlich ist die Abgasanlage des ADSMs anders als beim E-Fahrzeug, mit zwei
Endtpfen ausgestattet (s. Abb. 5.1).
Des Weiteren unterscheiden sich die beiden Modelle in der Darstellung der Khler, bzw. in
der Art und Weise wie die Fahrzeugfront zur Unterbindung der Motorraumdurchstrmung
verschlossen wird. Beim ADSM wird das Khlerpaket mit Hilfe porser Medien simuliert.
Zudem wird der Khlluftmassenstrom zustzlich ber zweidimensionale Wandzellen mit va-
riabler Durchlssigkeit (sogenannte Bafes), die im Bereich der Khlermaske und der Bug-
schrzenffnung eingearbeitet sind, reguliert. Damit lsst sich der Khlluftmassenstrom, bis
5.1 Vergleich des simulierten und gemessenen Khlluftwiderstandes unter dem Einuss der Radspoiler 63
a) Ausgewhltes Durchsichtsmodell (ADSM)
b) Erprobungsfahrzeug (E-Fzg.)
Abb. 5.1: Unterschiedliche Unterbodengestaltung beim ADSM und E-Fahrzeug
hin zum kompletten Verschlieen der ffnungen einstellen. Das Simulationsmodell des E-
Fahrzeugs verfgt ber keine derartige Vorrichtung zur Regelung des Khlluftmassenstroms.
Hier sind nur porse Medien, die das Khlerpaket des realen Fahrzeugs simulieren, im Netz
enthalten. Die Fahrzeugfront wird hier bei Bedarf durch das Lschen der Fluidzellen im Be-
reich der Khlluftffnungen verschlossen.
In den Tabelle 5.5 und 5.6 sind die Parameter aufgefhrt, die bei der Vernetzung des
Ausgewhlten-Durchsichtsmodells und des Erprobungsfahrzeugs mit STAR-CD 3.26 ange-
wandt wurden. Die Unterschiede in den Parametern sind in der Historie der Entwicklung bed-
grndet. Die Netze wurden nach den jeweiligen Anforderungen erstellt, die im Verlauf der
Entwicklung an diese Modelle gestellt waren.
64 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
a) ADSM b)E-Fahrzeug
Abb. 5.2: Vordere Radspoiler beim ADSM und beim E-Fahrzeug der E-Klasse (BR W212)
a) ADSM b)E-Fahrzeug
Abb. 5.3: Hintere Radspoiler beim ADSM und beim E-Fahrzeug der E-Klasse (BR W212)
Beim Vergleich der Simulationsergebnisse mit den Messergebnissen in Abbildung 5.4 fllt
auf, dass die grten Abweichungen, sowohl beim ADSM als auch beim E-Fahrzeug, bei den
Kongurationen mit Khlluftdurchstrmung und mit Radspoiler auftreten. So ist der grte
5.1 Vergleich des simulierten und gemessenen Khlluftwiderstandes unter dem Einuss der Radspoiler 65
Tab. 5.5: Vernetzungsparameter fr das Ausgewhlte-Durchsichtsmodell
Abmessungen der Rechenbox [m] 40 x 20 x 15,3
Anzahl der Fluidzellen 23 Millionen
Dicke Extrusion-Layer [mm] 4-8
Anzahl der Sub-Layer 18 (Two Layer), 3 (Wandgesetz)
Dicke der wandnchsten Zelle [mm] 0,03
Staffelung der Zellgre [mm] 2/4/8/16/32/64/128/256/512
Tab. 5.6: Vernetzungsparameter fr das Erprobungsfahrzeug
Abmessungen der Rechenbox [m] 40 x 30 x 20,3
Anzahl der Fluidzellen 38 Millionen
Dicke Extrusion-Layer [mm] 4-8
Anzahl der Sub-Layer 15 (Two Layer), 3 (Wandgesetz)
Dicke der wandnchsten Zelle [mm] 0,03
Staffelung der Zellgre [mm] 2/4/8/16/32/64/128/256/512
Unterschied von c
W
= 0, 017 beim E-Fahrzeug zu beobachten. Aber auch beim ADSM fllt
die Spanne mit c
W
= 0, 012 sehr gro aus. Wird der Radspoiler hingegen vor der Simulation
entfernt, liegen die Abweichungen zur Messung nur noch eine Grenordnung unter denen des
Falls mit Radspoiler. Bei den Fahrzeugen ohne Khlluftdurchstrmung stimmen die Simulati-
onsergebnisse durchgehend besser mit den Messwerten berein. Die Differenzen schwanken
hier zwischen c
W
= 0, 0010, 008.
Die oben beschriebenen Abweichungen zwischen Simulationsergebnissen und Messungen ha-
ben bei den Fahrzeugen mit Radspoiler zur Folge, dass der Khlluftwiderstand wie in Abbil-
dung 5.5 dargestellt, negativ berechnet wird. In den Fllen ohne Radspoiler wird der Khl-
luftwiderstand zumindest tendenziell richtig von der Simulation wiedergegeben, das heit er
hat analog zu den Messungen ein positives Vorzeichen. Dieses Phnomen ist sowohl beim
Ausgewhlten-Durchsichtsmodell, als auch beim E-Fahrzeug aufgetreten. Die beiden Varian-
ten mit und ohne Radspoiler der beiden Fahrzeugmodelle haben dabei untereinander exakt
die gleiche Geometrie und Netzstruktur, bis auf den Unterschied, dass die Radspoiler bei ei-
nem Modell durch eine lokale Neuvernetzung entfernt wurden. Die Neuvernetzung erfolgt
durch das Ausschneiden einer ausreichend groen Fluidzellen-Box aus dem Rechennetz, die
die abzundernde Stelle, beinhaltet. Anschlieend wird sie durch eine andere Box, die die
abgenderte Geometrie enthlt, ersetzt.
66 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
0,264
0,276
0,264
0,283
0,267
0,266
0,267 0,267
0,276
0,271
0,281
0,287
0,271
0,265
0,259
0,261
0,245
0,25
0,255
0,26
0,265
0,27
0,275
0,28
0,285
0,29
ADSM mit
Radspoiler
ADSM ohne
Radspoiler
E-Fzg. mit
Radspoiler
E-Fzg. ohne
Radspoiler
Cw
Simulation mit Khlluft
Simulation ohne Khlluft
Messung mit Khlluft
Messung ohne Khlluft
Abb. 5.4: Simulierte und gemessenen c
W
-Werte der Fahrzeugvarianten mit und ohne Rad-
spoiler, jeweils mit und ohne Khlluft (Beiwerte korrigiert)
0.016
0.006
0.022
0.026
0.010
-0.003 -0.003
0.005
-0.003
0.002
0.007
0.012
0.017
0.022
0.027
0.032
ADSM mit
Radspoiler
ADSM ohne
Radspoiler
E-Fzg. mit
Radspoiler
E-Fzg. ohne
Radspoiler
Khlluftwiderstand Simulation
Khlluftwiderstand Messung
c
WK
Abb. 5.5: Simulierter und gemessener Khlluftwiderstand, mit und ohne Radspoiler
5.2 Analyse des Radspoilereinusses auf den Heckwiderstand bei der Simulation des Khlluftwiderstandes 67
Es stellt sich nun die Frage, warum der Khlluftwiderstand nur in den Fllen mit Radspoiler
negativ berechnet wird. Dafr muss zunchst geklrt werden, wie der negative Khlluftwi-
derstand zustande kommt. Da der Khlluftwiderstand gem der Formel 2.9 bestimmt wird,
kommen drei verschiedene Mglichkeiten in Frage: entweder der c
W
-Wert des Fahrzeugs mit
Motorraumdurchstrmung wird zu niedrig berechnet, oder der c
W
-Wert des Fahrzeugs ohne
Mototraumdurchstrmung wird zu hoch berechnet, oder aber beide Flle treten ein. Dieser
Fall ist aufgrund der, aus den Messergebnissen zu erwartenden Grenordnung des Khlluft-
widerstandes von c
WK
= 0, 020, am wahrscheinlichsten. Bei der Suche nach der Ursache fr
den negativ berechneten Khlluftwiderstand, soll die Auswertung der einzelnen Widerstands-
anteile der simulierten Varianten helfen.
5.2 Analyse des Radspoilereinusses auf den Heckwiderstand
bei der Simulation des Khlluftwiderstandes
c
W
-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
R
a
d

v
o
r
n
e
R
a
d

h
i
n
t
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n
R
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u
m
K

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l
e
r
ohne Radspoiler, mit Khlluft
ohne Radspoiler, ohne Khlluft
mit Radspoiler, mit Khlluft
mit Radspoiler, ohne Khlluft
Abb. 5.6: Berechnete Widerstandsanteile des Ausgewhlten-Durchsichtsmodells mit und ohne
Radspoiler, jeweils mit und ohne Khlluft
In Abbildung 5.6 sind die einzelnen Widerstandsanteile der Ausgewhlten-
Durchsichtsmodelle mit und ohne Radspoiler, jeweils mit und ohne Khlluft dargestellt.
Durch einen Vergleich soll herausgearbeitet werden, an welchen Stellen der Fahrzeuge Ab-
weichungen zwischen den Varianten mit und ohne Radspoiler auftreten, die nicht unmittelbar
68 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
auf die abschirmende Wirkung der Radspoiler zurckzufhren sind. Bei der Betrachtung der
Widerstandsanteile der Vorderrder lsst sich erkennen, wie diese auf Grund der Abschirmung
der Rder durch die Radspoiler, sowohl im Fall mit als auch ohne Khlluft, stark reduziert
werden. Hier wirken sich die Radspoiler erwartungsgem widerstandsreduzierend aus. Bei
den Hinterrdern hingegen, ist nur im Fall ohne Khlluft eine positive Wirkung der Radspoi-
ler festzustellen. In Kombination mit der Khlluftstrmung wirken sich die Radspoiler hier
negativ auf den Widerstandsanteil der Hinterrder aus.
Daher stellt sich hier die Frage, ob das Strmungsverhalten im Bereich der Rder bzw. der
Radspoiler von der Simulation richtig wiedergegeben wird. Die Klrung dieser Frage bleibt
offen, da sich der Einuss der Radspoiler auf die Widerstandsanteile der Rder im Windkanal
nicht messen lsst. Sie sollte jedoch, bei der Suche nach der Ursache fr den negativ berech-
neten Khlluftwiderstand bei den Fahrzeugen mit Radspoiler, im Hinterkopf behalten werden.
Ein Hinweis auf eine komplexe Wechselwirkung zwischen Khlluft und Radspoiler, ndet
sich bei der Auswertung der Widerstandsanteile am Heck. Die einzelnen Anteile der Varianten
mit und ohne Radspoiler, verhalten sich an dieser Stelle, im Bezug auf die Khlluft gegenstz-
lich. Whrend im Fall ohne Radspoiler die Variante mit Khlluft hhere Widerstandsanteile
am Heck aufweist als die Variante ohne Khlluft, ist es im Fall mit Radspoiler umgekehrt.
Aus diesem Grund wird im Folgenden die Strmung am Heck der ADSM-Modelle nher un-
tersucht.
Die Differenzendarstellungen der Druckbeiwerte der Kongurationen mit und ohne Khlluft
auf den Heckchen der Ausgewhlten-Durchsichtsmodelle in Abbildung 5.7 lassen sofort
erkennen, wie und an welcher Stelle sich die Abweichungen zwischen den Varianten mit und
ohne Radspoiler niederschlagen. Bei der Differenzenbildung werden jeweils die Druckbeiwer-
te der Fahrzeuge ohne Motorraumdurchstrmung, von denen der Fahrzeuge mit Motorraum-
durchstrmung abgezogen. Da die Druckbeiwerte aller Kongurationen aufgrund des nega-
tiven Basisdrucks im Nachlauf in die positive X-Richtung, also entgegen der Fahrtrichtung
weisen, bedeutet die tiefblaue Frbung beim Fahrzeug mit Radspoiler, dass an diesen Stellen
ein deutlich hherer Unterdruck im Fall ohne Khlluft vorliegen muss. Diese Beobachtungen
lassen folglich darauf schlieen, dass die Radspoiler die Fahrzeugumstrmung in der Simulati-
on dermaen beeinussen, dass es in Kombination mit dem Ausbleiben der Khlluftstrmung
zu einer starken lokalen Vernderung des Basisdrucks kommt.
Die Umkehr der Widerstandsanteile am Heck durch den Einuss der Radspoiler die in Abbil-
dung 5.6 zu beobachten ist, lsst sich in der Darstellung der Druckdifferenzen in Abbildung
5.7 allerdings nicht erkennen. Obwohl die Widerstandanteile am Heck beim Fahrzeug ohne
Radspoiler und mit Khlluft grer sind als im Fall ohne Khlluft, sind im Bild 5.7 a) ber-
wiegend negative Druckdifferenzen zu erkennen. Das lsst sich damit begrnden, dass die
Auswertung des Heckwiderstandes das komplette Heck beinhaltet (s. Abb. 2.5). Die positiven
Differenzen benden sich berwiegend im Bereich des Heckeinzugs und lassen sich somit in
der Darstellung nicht erkennnen.
5.2 Analyse des Radspoilereinusses auf den Heckwiderstand bei der Simulation des Khlluftwiderstandes 69
Cpx
Z
Y
a) ohne Radspoiler b) mit Radspoiler
Abb. 5.7: Differenzen der Druckbeiwerte in X-Richtung zwischen den Ausgewhlten-
Durchsichts-Modellen jeweils mit und ohne Khlluft (c
P,X mit Khlluft
c
P,X ohne Khlluft
)
ADSM mit Radspoiler, ohne Khlluft ADSM mit Radspoiler, mit Khlluft
ADSM ohne Radspoiler, ohne Khlluft ADSM ohne Radspoiler, mit Khlluft
Abb. 5.8: Darstellung der Wandstromlinien auf der Heckche, bei verschiedenen Kongura-
tionen des ADSMs
Die Darstellung der Wandstromlinien in Abbildung 5.8, erklren die Unterdruckgebiete am
70 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
Heck bei der Fahrzeugkonguration ohne Khlluft und mit Radspoiler. Die Wandstromlinien
lassen beim ADSM mit Radspoiler und ohne Khlluft, im Bereich der Heckleuchten die Aus-
bildung von Wirbeln erkennen. Diese bilden sich durch das Einziehen der Heckumstrmung
in das Totwassergebiet hinter dem Fahrzeug aus.
Um dieses Einziehen der Heckumstrmung in das Totwassergebiet zumindest teilweise zu
vermeiden, wird beim ADSM mit Radspoiler und ohne Khlluft versuchsweise eine verein-
fachte, aber denierte Abrisskante am Heck, in Form von wenigen Millimeter hohen, zweidi-
mensionalen Wandzellen, sogenannten Bafes in der Netzstruktur des Simulationsmodells
angebracht. Dadurch soll untersucht werden, welchen Einuss das Einziehen der Fahrzeugum-
strmung auf den Widerstandsanteil am Heck, bzw. auf den c
W
-Wert hat. Die Abrisskanten
erstecken sich ber die gesamte Hhe des Fahrzeughecks, wie in Abbildung 5.9 zu sehen und
sollen so eine denierte Ablsung an diesen Stellen gewhrleisten.
Abb. 5.9: Wenige Millimeter hohe Abrisskante am Heck des ADSMs mit Radspoiler und ohne
Motorraumdurchstrmung
Die Darstellung der Wandstromlinien in Abbildung 5.10 verdeutlicht die Wirkung der Abriss-
kanten. Dabei wird hier bewusst nur der kritische Fall der Fahrzeugkonguration mit Radspoi-
ler und ohne Khlluft gezeigt da der auffllig hohe Widerstandsanteil am Heck dieser Variante
zu dem negativ berechneten Khlluftwiderstand beitrgt.
Die Wandstromlinien zeigen deutlich, wie schon eine provisorische Abrisskante von wenigen
Millimeter Hhe, die Ausbildung der Wirbel im Bereich der Heckleuchten verhindert.
5.2 Analyse des Radspoilereinusses auf den Heckwiderstand bei der Simulation des Khlluftwiderstandes 71
a) ohne Abrisskante b) mit Abrisskante
Abb. 5.10: Vergleich der Wandstromlinien bei den Ausgewhlten-Durchsichtsmodellen mit
und ohne provisorischer Abrisskante, jeweils mit Radspoiler und ohne Khluft
Die beiden Differenzendarstellungen der Druckbeiwerte der Fahrzeugvarianten jeweils mit
und ohne Khlluft in Bild 5.11 zeigen den Einuss der Abrisskante auf die Druckverteilung
am Heck. Bei der Bildung der Druckdifferenzen wird wieder jeweils der Druckbeiwert des
Fahrzeugs ohne Khlluft von dem des Fahrzeugs mit Khlluft abgezogen.
Cpx
Z
Y
a) ohne Abrisskante b) mit Abrisskante
Abb. 5.11: Einuss der Abrisskante auf die Differenzen der Druckbeiwerte des ADSMs mit
und ohne Khlluft, jeweils mit Radspoiler (c
P,X mit Khlluft
c
P,X ohne Khlluft
)
Dabei verschwinden die beiden konzentrierten Unterdruckgebiete im Bereich der Heckleuch-
ten, beim Fahrzeug mit der Abrisskante rechts im Bild fast vollstndig. Dafr nimmt bei dieser
Variante der Unterdruck am Heck des Fahrzeugs ohne Khlluft ber der gesamten Heckche
gleichmig zu, was sich in einer dunkeleren Blaufrbung in der Differenzendarstellung u-
72 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
ert. Durch diese Verschiebung des lokalen Druckgefges, lsst sich bei der Betrachtung der
Widerstandsanteile am Heck in Abbildung 5.12 auch nur eine Verbesserung von c
W
=0, 002
durch das Anbringen der Abrisskanten beobachten. Der niedrige Basisdruck beim Fahrzeug
mit Radspoiler und ohne Khlluft ist also kein lokales Phnomen sondern eher globaler Natur.
Dadurch lsst sich der Heckwiderstand und somit der c
W
-Wert des Fahrzeugs ohne Khlluft,
auch nur geringfgig durch entsprechende lokale Optimierungsmanahmen, wie zum Beispiel
einer denierten Abrisskante verbessern.
c
W
-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
R
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d

v
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n
R
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l
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r
ADSM ohne Abrisskante, mit Khlluft
ADSM ohne Abrisskante, ohne Khlluft
ADSM mit Abrisskante, mit Khlluft
ADSM mit Abrisskante, ohne Khlluft
Abb. 5.12: Widerstandsanteile des ADSM mit und ohne Abrisskante, jeweils mit und ohne
Khlluft
In der Darstellung der einzelnen Widerstandsanteile als Blockdiagramm in Abbildung 5.12
sind die positiven Auswirkungen der Abrisskanten am Heck nochmal als Zahlenwerte aufge-
fhrt. Dabei bewirkt die Abrisskante beim Fahrzeug mit Khlluft eine Widerstandsverbesse-
rung am Heck von c
W
= 0, 001, whrend beim Fahrzeug ohne Khlluft eine Verbesserung
von c
W
=0, 002 erzielt wird. Allerdings sind bei den brigen Widerstandsanteilen, vor allem
in den Fllen mit Khlluft, viel grere nderungen zu beobachten, die sich aber gegenseitig
kompensieren und somit immer noch zu einem ingesamt niedrigeren c
W
-Wert als beim Fahr-
zeug ohne Khlluft fhren (s. Abb. 5.13). Dabei fllt auf, dass die minimale Vernderung am
Heck durch die provisorischen Abrisskanten, die vorderen Fahrzeugbereiche wie die Khler,
den Motorraum, die Rder und die vorderen Radlufe beeinusst. Hier lsst sich also eine ein-
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand 73
deutige Wechselwirkung des Hecks mit dem Vorderwagen, unter dem Einuss der Khlluft
feststellen.
0,264
0,261
0,267
0,263
0,258
0,259
0,26
0,261
0,262
0,263
0,264
0,265
0,266
0,267
0,268
ohne Abrisskante mit Abrisskante
Cw
ADSM mit Khlluft
ADSM ohne Khlluft
Abb. 5.13: Einuss der Abrisskante auf den simulierten c
W
-Wert beim ADSM mit Radspoiler,
jeweils mit und ohne Khlluft
Das Blockdiagramm in Abbildung 5.13 zeigt, dass sich durch eine so einfache Manahme
wie das Anbringen von Abrisskanten, beim Modell mit Radspoiler und ohne Khlluft schon
eine Widerstandsverbesserung von c
W
= 0, 004 erzielen lsst. Beim ADSM mit Radspoiler
und mit Khlluft wird durch die provisorische Abrisskante eine Widerstandsverbesserung von
c
W
= 0, 003 erreicht. Die Verbesserung bei den berechneten c
W
-Werten verhlt sich somit
proportional zu den dazugehrigen Widerstandsbeiwerten am Heck. Die Abrisskanten zeigen
demnach beim Fahrzeug ohne Khlluft eine bessere Wirkung, wodurch sich der Khlluftwi-
derstand von c
WK
= 0, 003 Punkten auf c
WK
= 0, 002 erhht. Damit bewegt er sich
tendenziell in die Richtung des gemessenen Khlluftwiderstandes.
Diese Erkenntnis ist bei der Suche nach der Ursache fr den negativ berechneten Khlluftwi-
derstand, ein Schritt in die richtige Richtung, stellt aber nicht die alleinige Ursache dar.
74 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
c
W
-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
R
a
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v
o
r
n
e
R
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h
i
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t
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n
R
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d
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c
k
U
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t
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b
o
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n
G
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e
e
n
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s
e

v
o
r
n
e
G
r
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h
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u
s
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t
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n
S
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t
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n
w
a
n
d
M
o
t
o
r
r
a
u
m
K

h
l
e
r
ohne Radspoiler, mit Khlluft
ohne Radspoiler, ohne Khlluft
mit Radspoiler, mit Khlluft
mit Radspoiler, ohne Khlluft
Abb. 5.14: Widerstandsanteile des E-Fahrzeugs mit und ohne Radspoiler, jeweils mit und ohne
Khlluft
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand
Die Widerstandsanteile der E-Fahrzeuge mit und ohne Radspoiler in Abbildung 5.14, zeigen
am Heck ein vllig anderes Verhalten als beim ADSM. Der Heckwiderstand der beiden Flle
ohne Khlluft ist hier, wo vorher noch beim ADSM eine Differenz von c
W
= 0, 013 auf-
getreten ist, unabhngig von den Radspoilern fast gleich. Nur bei den Fahrzeugvarianten mit
Khlluft weisen die Widerstandsanteile am Heck, in Abhngigkeit von den Radspoilern im-
mer noch den gleichen Trend wie beim ADSM auf, nmlich eine deutliche Reduzierung des
Heckwiderstandes durch die Radspoiler. Die Widerstandsanteile am Heck der E-Fahrzeuge
mit und ohne Radspoiler, verhalten sich also hier im Bezug auf die Khlluft nicht gegenlug,
wie es beim ADSM in Abbildung 5.6 zu beobachten ist. Jedoch vergrert sich der Abstand
der Widerstandsanteile am Heck, zwischen den Fahrzeugen mit und ohne Khlluft, durch die
Radspoiler um c
W
= 0, 008. Dieses Ansteigen der Differenz ist dadurch begrndet, dass bei
den Varianten mit Khlluft der Heckwiderstand durch die Radspoiler um c
W
= 0, 008 sinkt
(siehe Abbildung 5.14). Die Radspoiler wirken sich also auch bei diesem Modell, im Fall mit
Khlluft strker auf den Heckwiderstand aus als im Fall ohne Khlluft.
Betrachtet man die Differenzendarstellungen der Druckbeiwerte zwischen den Konguratio-
nen mit und ohne Khlluft der Fahrzeugvarianten mit und ohne Radspoiler, in Abbildung
5.15, dann fllt sofort auf, dass beim E-Fahrzeug durch das Hinzukommen der Radspoiler
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand 75
das gleiche Phnomen am Heck wie beim ADSM zu beobachten ist (s. Abb. 5.7). Im Bereich
der Heckleuchten bilden sich Unterdruckspitzen aus, die auf einen greren Unterdruck beim
Fahrzeug ohne Khlluft zurckzufhren sind. Vergleicht man dazu das Verhltnis der Wider-
standsanteile am Heck zwischen den Kongurationen mit und ohne Khlluft der Variante ohne
Radspoiler, mit dem der Variante mit Radspoiler, stellt sich die Frage, ob der Heckwiderstand
des Fahrzeugs mit Radspoiler und ohne Khlluft zu hoch berechnet wird. Dies knnte ein
Hinweis darauf sein, dass auch der c
W
-Wert dieser Konguration zu hoch berechnet wird, was
den negativen Khlluftwiderstand aus der Simulation zum Teil erklren wrde.
Cpx
Z
Y
a) ohne Radspoiler b) mit Radspoiler
Abb. 5.15: Differenzen der Druckbeiwerte zwischen den E-Fahrzeugen jeweils mit und ohne
Khlluft, mit und ohne Radspoiler (c
P,X mit Khlluft
c
P,X ohne Khlluft
)
Was fr diese Vermutung spricht ist, dass links in Abbildung 5.15, beim Fahrzeug ohne Rad-
spoiler die Unterschiede zwischen den Kongurationen mit und ohne Motorraumdurchstr-
mung allgemein nicht so gro ausfallen wie beim Fahrzeug mit Radspoiler. Die hellblaue
Frbung ist ber das gesamte Heck schwcher ausgeprgt als rechts im Bild. An den weien
Stellen unterscheiden sich die Druckbeiwerte der beiden Fahrzeugkongurationen berhaupt
nicht voneinander. Daraus kann der Schluss gezogen werden, dass die Radspoiler sich hier
nicht nur auf den Bereich um die Heckleuchten, sondern auf den kompletten Basisdruck aus-
wirken. Die tiefblauen Stellen rechts imBild zeigen genau wie beimADSM, eine lokale Wech-
selwirkung, des durch die Radspoiler vernderten Druckgefges am Heck mit der seitlichen
Heckumstrmung. Desweiteren lassen sich sowohl links als auch rechts in Abbildung 5.15
deutliche Vernderungen an den Rdern erkennen, die als Folge einer vernderten Radanstr-
mung, durch die am Unterboden austretende Khlluftstrmung entstehen. Es liegt also nahe,
sich bei der Suche nach der Ursache fr den negativ berechneten Khlluftwiderstand, verstrkt
auf den Bereich um die Rder zu konzentrieren. Da der berechnete Khlluftwiderstand bei den
76 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
Fahrzeugen ohne Radspoiler besser mit dem gemessenen Khlluftwiderstand bereinstimmt,
sollen im Folgenden nur die Fahrzeugvarianten mit Radspoiler nher untersucht werden.
Das gerade der Bereich um die Rder in der Simulation hchst empndlich auf geometri-
sche Vernderungen reagiert, zeigen auch Konvergenzprobleme die nach dem Entfernen der
Radspoiler aufgetreten sind. Bei der Simulation des E-Fahrzeugs ohne Radspoiler sind an den
Rndern der Felgenlcher die Geschwindigkeiten in den Zellen auf unphysikalische Werte an-
gewachsen, die schlielich zu einer Divergenz der Rechnung gefhrt haben. Um diese Proble-
me zu beheben, wurde eine verbesserte Vernetzung an den Rndern der Felgenlcher durchge-
fhrt. Bei nherer Betrachtung dieser Stellen im Rechennetz in Abbildung 5.16 links im Bild,
lsst sich erkennen, wie bei der bisherigen Vernetzungsmethode eine dreilagige Zellschicht
(blau) zwischen den dnnen Wandzellschichten des Auennetzes (orange) und den Wandzell-
schichten der Felgenlochvernetzung (grn) eingebracht ist. Die drei Zellschichten dienen zur
Ausung einer Fase von 1 mm am Rand der Felgenlcher. Die Vernetzungsmethode fhrt je-
doch, durch das Entfernen der Radspoiler und einer damit vernderten Anstrmung der Rder,
in der Numerik zu deutlich erhhten Geschwindigkeiten im Bereich des ueren Randes der
Felgenlcher, dort wo die etwas dickeren Zellen der Zwischenschicht mit den dnnen Zellen
zusammen laufen. Diese kritische Stelle kann jedoch, durch das Ersetzen der Fase mit einer
Kante entschrft werden. Die Kante erlaubt eine wesentlich unproblematischere Vernetzung
wie in Abbildung 5.16 rechts dargestellt. Bei dieser Vernetzungsmethode schlieen jetzt die
dnnen Wandzellen der Felgenlcher an die dnnen Wandzellen des brigen Rechennetzes an,
was zu einer verbesserten numerische Stabilitt fhrt. Das Ersetzen der Fase durch eine Kante
ist eine geometrische Vereinfachung des Simulationsmodells, die aufgrund der numerischen
Stabilitt aber in Kauf genommen werden muss.
a) bisherige Vernetzung (Fase) b) verbesserte Vernetzung (Kante)
Abb. 5.16: Bisherige Vernetzung der Felgenlochrnder mit Fase und die verbesserte Vernet-
zung mit Kante
Eine weitere mgliche Fehlerquelle bei der Berechnung des Khlluftwiderstandes ist die ver-
einfachte Reifendarstellung im Modell. Wie bereits in Kapitel 4.2 erwhnt, kann die Darstel-
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand 77
lung des Reifenlatsches im Modell einen entscheidenden Einuss auf die korrekte Simulation
des c
W
-Wertes haben. Im Modell der E-Klasse der Baureihe W211 war der Latsch auf Grund
von vorrangegangenen Netzstudien, die an diesem Modell durchgefhrt wurden, bereits vor-
handen. Normalerweise ist der Latsch zu Beginn der Modellerstellung aber nicht vorhanden,
da dieser bei der Erstellung der Oberchengeometrie des Fahrzeugs mittels CAD, nicht mit
bercksichtigt wird. So verfgen auch die Reifen des hier verwendeten Modells einer E-Klasse
der Baureihe W212 noch ber keinen Latsch, sondern ber die idealisierte Geometrie aus dem
CAD-Oberchenmodell.
78 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
Dieses fehlende Detail im Modell, kann fr die Abweichungen bei der Berechnung des Khl-
luftwiderstandes mit verantwortlich sein. Umdiese Vermutung zu berprfen, wurden alle vier
Rder am realen E-Fahrzeug, mittels Streifenprojektion abgetastet. Die so erfasste Geometrie
wurde anschlieend aufbereitet und durch eine lokale Neuvernetzung in das Ursprungsmodell
eingesetzt.
&$'5HLIHQ
DEJHWDVWHWHU5HLIHQ
v

a) Querschnitt durch linkes Vorderrad bei X = 0 b) Schnitt bei Z=-297 mm

Abb. 5.17: Ursprngliche Reifengeometrie aus dem CAD-Modell und verbesserte Reifendar-
stellung aus den mittels Streifenprojektion abgetasteten Daten
Der Querschnitt durch das linke Vorderrad in Abbildung 5.17 zeigt die beiden Konturen des
ursprnglichen, idealisierten CAD-Rades und des abgetasteten Originalrades. Der grte Un-
terschied liegt dabei in der Darstellung des Latsches beim abgetasteten Reifen. Die restlichen
Konturen liegen, bis auf geringe Abweichungen an der Laufche und an den Felgen, ber-
einander. Dass die Konturen der Felgen nicht bereinanderpassen ist dadurch begrndet, dass
die Felgenstellung beim Abtasten am realen Fahrzeug eine andere wie im Simulationsmodell
war. Die unterschiedliche Felgenstellung hat jedoch keinen Einuss auf die Berechnung des
c
W
-Wertes, wie in Kapitel 4.2.1 gezeigt wurde. Des Weiteren sind in Abbildung 5.17 rechts
im Bild die Konturen der Aufstandschen des CAD-Reifens und des abgetasteten Reifens zu
sehen. Das Bild zeigt die Draufsicht von oben auf die Aufstandsche des linken Vorderrades.
Es lsst sich deutlich erkennen, dass die Reifenschultern des abgetasteten Reifens zumindest
auf der Auenseite weiter eingezogen sind und etwas abgerundeter ausfallen.
Der Vergleich der c
W
-Werte in Abbildung 5.18 zeigt die Auswirkungen der geometrischen
Manahmen, die zur Verbesserung der Vorhersage des Khlluftwiderstandes, im Simulations-
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand 79
0.266
0.262
0.281
0.267
0.266
0.261
0.264
0.259
0.245
0.250
0.255
0.260
0.265
0.270
0.275
0.280
0.285
Ausgangszustand Optimierte Vernetzung
der Felgenlcher
abgetastete Reifen,
otimierte Vernetzung
der Felgenlcher
Windkanalmessungen
Cw
E-Fahrzeug mit Khlluft
E-Fahrzeug ohne Khlluft
Abb. 5.18: Ergebnis der geometrischen Optimierung der Rder im Simulationsmodell mit
Radspoiler und im Windkanal gemessene c
W
-Werte des Serienfahrzeugs (Beiwerte
korrigiert)
modell des E-Fahrzeugs an den Rdern getroffen wurden. Durch die verbesserte Vernetzung
der Felgenlcher, bzw. durch das Entfernen der Fase an den Rndern der Felgenlcher, er-
gibt sich beim Fahrzeug mit Khlluft eine Verschlechterung des Widerstandsbeiwertes von
c
W
= 0, 002, beim Fahrzeug ohne Khlluft eine Verbesserung von c
W
= 0, 001. Die Kom-
bination der optimierten Felgenlochvernetzung mit der Darstellung der abgetasteten Original-
rder, lsst jedoch den c
W
-Wert beim Fahrzeug ohne Khlluft im Vergleich zum Ausgangs-
zustand um c
W
= 0, 006 sinken. Dies besttigt die Vermutung, dass der c
W
-Wert in diesem
Strmungsfall zu hoch berechnet wurde. Beim Fahrzeug mit Khlluft nimmt der Luftwider-
standsbeiwert durch die Kombination der beiden geometrischen Manahmen im Vergleich
zum Ausgangszustand um c
W
= 0, 002 ab.
Demnach scheint sich die Khlluftstrmung, beim Fahrzeug mit Radspoiler, stabilisierend auf
die Berechnung des c
W
-Wertes, bezglich geometrischer Vernderungen amRad auszuwirken.
Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass das Fahrzeug mit Radspoiler, durch das Ausbleiben der
Khlluftstrmung empndlicher auf geometrische Vernderungen am Rad, bei der Simulation
des Luftwidertsandsbeiwertes reagiert.
Insgesamt lsst sich in Abbildung 5.18 verfolgen wie der berechnete Khlluftwiderstand,
durch die geometrischen Optimierungsmanahmen Schritt fr Schritt von c
WK
=0, 003 bis
80 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
hin zu c
WK
= 0, 001 tendenziell nher an den gemessenen Khlluftwiderstand heranrckt.
Im Folgenden werden, um den Einuss der Reifenanke bzw. der Latschdarstellung bes-
ser herausarbeiten zu knnen, bei der Gegenberstellung des abgetasteten Reifens mit dem
ursprnglichen CAD-Reifen nur die Fahrzeuge mit den jeweils neu vernetzten Felgenl-
chern miteinander verglichen. Die Auswertung der Widerstandsanteile dieser Fahrzeugvari-
anten in Abbildung 5.19 zeigt, dass sich durch die Darstellung des Reifenlatsches im Mo-
dell, wie erwartet hauptschlich der Widerstand am Heck verndert. Dabei wird sowohl beim
Fahrzeug mit Khlluft, als auch beim Fahrzeug ohne Khlluft, eine Reduktion des Wider-
standsanteils erzielt. Diese Reduktion verhlt sich beinahe proportional zu den berechne-
ten c
W
-Werten, d.h. im Fall mit Khlluft kommt es zu einer Reduktion des Widerstands-
anteils von c
W, Heck
= 0, 003, whrend beim Fahrzeug ohne Khlluft eine Reduktion von
c
W, Heck
= 0, 005 erreicht wird.
c
W
-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
R
a
d

v
o
r
n
e
R
a
d

h
i
n
t
e
n
R
a
d
l
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c
k
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b
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e
n
w
a
n
d
M
o
t
o
r
r
a
u
m
K

h
l
e
r
mit Khlluft, abgetastete Reifen
ohne Khlluft, abgetastete Reifen
mit Khlluft, CAD-Reifen
ohne Khlluft, CAD-Reifen
Abb. 5.19: Widerstandsanteile der Kongurationen mit den bisherigen CAD-Reifen und der
Varianten mit den mittels Streifenprojektion abgetasteten Originalreifen
Dass sich die getroffenen Manahmen deutlich im Heckwiderstand bemerkbar machen, zeigt
auch die Differenzendarstellung der Druckbeiwerte zwischen den Fahrzeugen mit und ohne
Khlluft der beiden Reifenvarianten (s. Abb. 5.20). Es fllt sofort auf den ersten Blick auf,
dass die tiefblauen Stellen im Bereich der Heckleuchten, durch die Darstellung des Reifenlat-
sches beim Fahrzeug rechts in Abbildung 5.20, weniger stark ausgeprgt sind. Dies lsst sich
auf den geringeren Heckwiderstand bei der Konguration ohne Khlluftstrmung zurckfh-
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand 81
Cpx
Z
Y
a) CAD-Reifen b) abgetasteter Reifen
Abb. 5.20: Druckdifferenzen zwischen den E-Fahrzeugen mit und ohne Khlluft fr den
CAD-Reifen und fr den abgetasteten Reifen (c
P,X mit Khlluft
c
P,X ohne Khlluft
)
ren. Auerdem liegen die Druckdifferenzen bei dieser Variante, ber der gesamten Heckche
nher bei null. Auffllig sind dabei auch die Vernderungen bei den Druckdifferenzen an den
Hinterrdern, die sich als unmittelbare Auswirkung der modizierten Reifengeometrie ein-
stellen. Allerdings lsst sich hier keine Verbesserung beim Widerstandsanteil der Hinterrder
beobachten (s. Abb. 5.19).
Obwohl sich die Verteilung der Druckbeiwerte am Heck des E-Fahrzeugs, durch die geome-
trischen Manahmen an den Rdern, hnlich wie beim ADSM mit den Abrisskanten ndert
(die tiefblauen Unterdruckgebiete im Bereich der Heckleuchte werden sichtbar reduziert, Vgl.
Abb. 5.11 und Abb. 5.20), kommt es beim E-Fahrzeug zu einer deutlich greren Reduktion
der Widerstandsanteile am Heck. Dies ist auf die Art und Weise, wie die Strmungstopolo-
gie bei den beiden Modellen beeinusst wird, zurckzufhren. Beim ADSM wird durch die
Abrisskanten das Einziehen der Strmung in das Totwasser und somit die Wirbelbildung im
Bereich der Heckleuchten verhindert. Diese Manahme beeinusst jedoch lediglich lokal die
Auswirkungen des geringeren Basisdrucks auf die seitliche Heckumstrmung. Die eigentli-
chen Ursache fr den geringeren Basisdruck beim Fahrzeug ohne Khlluft und mit Radspoiler
liegt jedoch im Bereich um die Rder.
Beim E-Fahrzeug hingegen, wird die Strmungstopologie am Heck, durch Vernderungen an
den Rdern, bzw. durch die Darstellung des Reifenlatsches global beeinusst. Da die fehlende
Latschdarstellung als Ursache fr den geringeren Basisdruck im Modell mit verantwortlich
ist, reduziert sich der Heckwiderstand hier, trotz hnlicher Vernderungen in der Differenzen-
darstellung der Druckbeiwerte auf dem Fahrzeugheck, im Vergleich zum ADSM, um mehr
Widerstandspunkte. Es gibt also einen eindeutigen Zusammenhang zwischen der Geometrie
der Reifenanken und dem Basisdruck. Aus diesem Grund werden im Folgenden die Nach-
lufe der Rder und deren Auswirkungen auf das Heck nher untersucht.
82 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
Ohne Khlluft
Mit Khlluft
a) CAD-Reifen b) abgetastete Reifen
Abb. 5.21: Stromlinien der Unterbodenstrmung auf eine fahrbahnparallele Schnittebene pro-
jiziert; Schnitt bei Z = -240 mm (Draufsicht von oben).
Die Projektion der Stromlinien auf eine fahrbahnparallele Schnittebene wenige Zentimeter
ber dem Boden (s. Abb. 5.21), gibt Aufschluss darber, wie sich die Darstellung des Rei-
fenlatsches auf den Nachlauf der Rder auswirkt. Links im Bild in der Draufsicht von oben
ist zu sehen, wie sich im Fall der bisherigen Reifendarstellung beim Fahrzeug ohne Khlluft,
im Nachlauf des rechten Hinterrades ein Wirbel ausbildet. Durch den Einbau der Originalgeo-
metrie des abgetasteten Reifens in das Simulationsmodell, verschwindet dieser Wirbel, wie
rechts im Bild zu erkennen ist. Bei den Fahrzeugen mit Khlluft ist im Nachlauf der Hinterr-
der keine eindeutige Vernderung zu beobachten.
Die Darstellung der Isochen am Unterboden bei einem Totaldruckbeiwert von c
P, tot
=
0, 05 in Abbildung 5.22 zeigen, wie sich die Nachlufe der Hinterrder auf die Druckver-
hltnisse am Heck des Fahrzeugs ohne Khlluft auswirken.
In Bild 5.22 a) ist deutlich zu sehen, dass die Isochen hinter dem rechten Hinterrad ein gr-
eres Unterdruckgebiet umschlieen als in Bild b). Es fllt auerdem auf, dass beim Fahrzeug
mit den idealisierten CAD-Reifen, imAnschluss an die Radnachlufe, ber der gesamten Brei-
te der Heckschrze ein Unterdruckgebiet mit einem Totaldruck von weniger als c
P, tot
=0, 05
anliegt. In Bild 5.22 b) beschrnkt sich dieser Unterdruckbereich fast nur auf die Nachlufe
der Hinterrder. Im mittleren Teil der Heckschrze liegt bereits ein Totaldruckbeiwert von
ber c
P, tot
=0, 05 an.
Auch bei der nheren Betrachtung der Vorderrder lassen sich Unterschiede aufgrund der
5.3 Einuss der Radgeometrie auf den Khlluftwiderstand 83
b) Abgetasteter Reifen
a) CAD-Reifen
Abb. 5.22: Isochen bei c
P, tot
=0, 05 bei den E-Fahrzeugen mit unterschiedlicher Reifen-
darstellung, jeweils ohne Khlluft
vernderten Raddarstellung zwischen den beiden Modellen feststellen, wenn auch nicht so
deutlich wie an den Hinterrdern. Die von den Isochen umschlossenen Bereiche an den
Vorderrdern sind in Bild 5.22 a) etwas flliger und laufen weiter nach hinten aus.
Die Optimierung der Reifendarstellung im Simulationsmodell hat gezeigt, dass die geome-
trische Beschaffenheit der Reifen in engem Zusammenhang mit dem Widerstandsanteil des
Hecks steht. Dieser Zusammenhang weist zudem eine Abhngigkeit von der, am Unterbo-
den austretenden Khlluftstrmung auf, da diese die Anstrmung der Reifen und somit deren
Nachlaufverhalten beeinusst. Dieses wirkt sich wiederum auf den Fahrzeugnachlauf bzw.
den Heckwiderstand aus. In der Darstellung der Simulationsergebnisse in Abbildung 5.18 lsst
sich beobachten, wie sich durch die optimierte Reifendarstellung der Luftwiderstand deutlich
reduziert. Da er sich beim Fahrzeug ohne Khlluft sogar um mehr als das Doppelte als beim
84 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
Fahrzeug mit Khlluft reduziert, vergrert sich dadurch auch der Khlluftwiderstand und
bewegt sich damit in Richtung der Messergebnisse.
5.3.1 Einuss der Reifenbeschaffenheit auf den gemessenen
Khlluftwiderstand
Die Simulation hat gezeigt, dass schon geringe geometrische Vernderungen an den Rdern,
bei einem Fahrzeug ohne Khlluftdurchstrmung einen greren Einuss auf den c
W
-Wert
haben, als bei demselben Fahrzeug mit Khlluftdurchstrmung. Um zu berprfen, ob diese
Aussage auch in der Realitt Gltigkeit besitzt, werden im Windkanal Messungen mit zwei
Reifenstzen von verschieden Herstellern durchgefhrt. Die Reifenstze unterscheiden sich
dabei nur im Prol und an den Reifenanken, die Abmessungen bleiben gleich. Es handelt
sich dabei um den Michelin Primacy HP 205/60 R16 und den Continenal Sport Contact 2
205/60 R16. In Abbildung 5.23 sind die c
W
-Werte, die mit dieser Bereifung gemessen wurden,
aufgefhrt.
Das Blockdiagramm zeigt, dass die Differenz der c
W
-Werte zwischen den beiden Reifenfa-
brikaten im Fall mit Khlluft nur c
W, R
= 0, 003 betrgt. Im Fall ohne Khlluft betrgt diese
Differenz c
W, R
= 0, 005 und ist somit strker von der Reifengeometrie abhngig als im Fall
mit Khlluft. Die auf Grund der Simulationsergebnisse getroffene Aussage, dass sich geome-
trische Vernderungen am Reifen beim Fahrzeug ohne Khlluft strker im c
W
-Wert bemerkbar
machen, lsst sich also auch im Windkanal beobachten. Diese Erkenntnis kann zum Beispiel
beim Einsatz einer Khlerjalousie von Bedeutung sein.
5.4 berbewertung des Radspoilereinusses bei der Simulation
des E-Fahrzeugs mit Khlluft
Bisher wurde als Ursache fr den negativen Khlluftwiderstand in der Simulation, nur der im
Vergleich zu Windkanalmessungen zu hoch berechnete c
W
-Wert des Fahrzeugs ohne Khlluft
untersucht. Im Folgenden soll nun analysiert werden, warum der c
W
-Wert des Fahrzeugs mit
Khlluft zu niedrig von der Simulation wiedergegeben wird. Beim Vergleich der Simulations-
ergebnisse mit den Windkanalmessungen (s. Abb. 5.18) zeigt sich, dass darin die Hauptursa-
che fr den zu niedrig berechneten Khlluftwiderstand liegt. Da die berechneten c
W
-Werte des
Fahrzeugs ohne Radspoiler, sowohl mit als auch ohne Khlluft besser mit den Messergebnis-
sen bereinstimmen, soll nachfolgend nur das E-Fahrzeug mit Radspoiler und mit Khlluft,
mit derselben Konguration ohne Radspoiler verglichen werden, um herauszunden wo die
Ursache fr den zu niedrig simulierten c
W
-Wert liegt. Dabei werden jeweils nur die Fahrzeuge
mit den ursprnglichen CAD-Reifen betrachtet, da nur mit dieser Reifenvariante Modelle mit
und ohne Radspoiler vorliegen. Das nachtrgliche ndern eines Modells ist sehr zeitaufwn-
dig. Deshalb war es im Rahmen diese Arbeit nicht mehr mglich, alle vier Modellvarianten,
d.h. die Modelle mit und ohne Radspoiler, jeweils mit und ohne Khlluft, mit der abgetasteten
Reifengeometrie zu erstellen.
5.4 berbewertung des Radspoilereinusses bei der Simulation des E-Fahrzeugs mit Khlluft 85
0.25
0.247
0.242
0.28
0.225
0.230
0.235
0.240
0.245
0.250
0.255
0.20
0.25
0.270
ContinentaI 8port Contact 2 MicheIin Primacy HP
Cw
mit KhIIuft
ohne KhIIuft
Abb. 5.23: Im Windkanal gemessene c
W
-Werte bei unterschiedlicher Bereifung, jeweils mit
und ohne Khlluft
ber die Widerstandsanteile der einzelnen Fahrzeugabschnitte in Abbildung 5.14 lsst sich
durch einen Vergleich feststellen, an welchen Stellen des Fahrzeugs sich der Einuss der Rad-
spoiler niederschlgt. Die grten Unterschiede zeigen sich dabei am Heck und im Motor-
raum. Das Fahrzeug mit Radspoiler und mit Khlluft hat hier deutlich niedrigere Widerstands-
anteile als derselbe Strmungsfall ohne Radspoiler. Folglich ndet hier eine berbewertung
des Radspoilereinusses statt. Es stellt sich nun die Frage, in welcher Weise die Radspoiler
die Fahrzeugumstrmung in der Simulation beeinussen und warum dies zu den niedrigeren
Widerstandsanteilen am Heck und im Motorraum fhrt.
Zur Klrung dieser Frage muss zunchst berprft werden, ob die Simulation in der Lage ist
das Strmungsverhalten an den Radspoilern richtig wiederzugeben. Zu diesem Zweck wird
der Einuss der vorderen Radspoiler auf die Radhausstrmung mittels der Darstellung von
Isochen bei einem Totaldruckbeiwert von c
P, tot
= 0, 0 visualisiert und mit dem Strmungs-
verhalten am realen Fahrzeug im Windkanal verglichen. Dazu werden im Windkanal Auf-
nahmen mit einer Rauchsonde gemacht, die das Ausstrmen der Luft im vorderen Radhaus
sichtbar machen sollen. In Abbildung 5.24 ist diese Strmungsvisualisierung mit Rauch, am
Vorderwagen jeweils mit und ohne Radspoiler zu sehen.
Links in Abbildung 5.24 beim Fahrzeug ohne Radspoiler lsst sich erkennen, wie der Rauch
direkt auf das Vorderrad trifft und zum Teil im oberen Bereich des Radhauses wieder austritt.
Beim Fahrzeug mit Radspoiler, rechts im Bild, ist an dieser Stelle berhaupt kein Rauch zu
86 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
a) ohne Radspoiler b) mit Radspoiler
Abb. 5.24: Vordere Radhausstrmung im Windkanal, durch Rauch sichtbar gemacht
sehen. Stattdessen ist zwischen Radspoiler und Vorderrad eine Rauchansammlung zu beob-
achten, die auf eine Wirbelbildung an dieser Stelle hindeutet.
Die Darstellung der Isochen bei einem Totaldruckbeiwert von c
P, tot
= 0, 0 des E-Fahrzeugs
mit und ohne Radspoiler in Abbildung 5.25, lassen auf den ersten Blick eine bereinstimmung
des simulierten Strmungsverhaltens mit den Aufnahmen im Windkanal erkennen.
a) ohne Radspoiler b) mit Radspoiler
Abb. 5.25: Isochen bei c
P, tot
= 0, 0 bei den E-Fahrzeugen jeweils mit Khlluft
Beim Fahrzeug ohne Radspoiler ist im Bereich der oberen Radhlfte, hnlich wie im Windka-
nalexperiment, ein deutliches Ausstrmen der Radhausstrmung zu beobachten. Dieses Aus-
strmverhalten kommt dadurch zustande, dass die ankommende Luft vor demVorderrad, senk-
recht zur Anstrmung, ins Radhaus eintritt und so die brige Radhausstrmung, im vorderen
Drittel des Spaltes zwischen Radhausschale und Rad, verdrngt. Schlielich vermischt sie sich
mit dieser im Radhaus und tritt im Bereich der oberen Radhlfte wieder aus.
Auch beim Vergleich des Fahrzeugs mit Radspoiler, rechts in Abbildung 5.25, lassen sich ein-
deutige Parallelen zwischen Simulation und Windkanalexperiment erkennen. In der oberen
Hlfte des Radhauses tritt, analog zu den Rauchbildern, nur sehr wenig von der Radhausstr-
5.4 berbewertung des Radspoilereinusses bei der Simulation des E-Fahrzeugs mit Khlluft 87
mung aus. Auch die Rauchansammlung zwischen Rad und Radspoiler lsst sich in den Iso-
chen wiedererkennen. Dabei wird der Radspoiler von der Unterbodenstrmung berstrmt,
worauf sich ein Wirbel zwischen Radspoiler und Rad ausbildet. Durch diese Wirbelbildung
bzw. durch die Verdrngungswirkung der Radspoiler, wird ein Einstrmen der Unterboden-
strmung ins Radhaus weitestgehend verhindert und die Radhausstrmung kann im Bereich
der unteren Radhlfte austreten.
Als Ergebnis dieses Vergleichs kann festgehalten werden, dass die berechneten Strmungs-
trukturen in den Grundzgen mit denen im Windkanal bereinstimmen. Zwar lassen sich,
durch den Einsatz einer Rauchsonde im Windkanal, die Strmungsstrukturen am Fahrzeug
nur sehr grob sichtbar machen. Dennoch kann dadurch gezeigt werden, dass das Wirkprin-
zip der vorderen Radspoiler grundlegend von der Simulation richtig wiedergegeben wird. Es
bleibt jedoch noch zu untersuchen, warum in der Simulation eine berbewertung des Rad-
spoilereinusses erfolgt, was sich letztendlich in der bermigen Reduktion des c
W
-Wertes
uert.
Aufgrund der Tatsache, dass es zwischen den Fahrzeugen mit und ohne Radspoiler vor allem
im Fall mit Khlluft, bei der Strmungssimulation zu erheblichen Unterschieden im c
W
-Wert
kommt, die unter anderem auf eine Verringerung des Heckwiderstandes durch den Einuss
der Radspoiler zurckzufhren sind, wird ersichtlich, dass es einen engen Zusammenhang
zwischen dem Strmungsverhalten an den Radspoilern und dem Heck zu geben scheint.
Die graphische Darstellung des Totaldruckbeiwertes und des Geschwindigkeitsbweiwertes in
einem Z-Schnitt auf Hhe der Stofnger in Abbildung 5.26, zeigt einen Zusammenhang zwi-
schen der vorderen Radhausstrmung und dem Widerstandsanteil des Hecks bei den Fahrzeu-
gen mit und ohne Radspoiler und jeweils mit Motorraumdurchstrmung.
In Bild 5.26 a), beim Fahrzeug ohne Radspoiler ist zu erkennen, wie die Strmung im oberen
Teil des vorderen Radhauses austritt und sich ber die gesamte Fahrzeugseite bis in den Nach-
lauf zieht. Dadurch wird die brige Fahrzeugumstrmung auf dieser Schnittebene verdrngt.
Infolgedessen ist der Nachlauf mehr aufgeweitet als beim Fahrzeug mit Radspoilern, was sich
negativ auf den Heckwiderstand auswirkt. Beim Fahrzeug mit Radspoilern in Bild 5.26 b),
tritt die Radhausstrmung wie in Abbildung 5.25 gezeigt, eher im unteren Bereich der Rad-
huser aus. Dadurch liegt die Fahrzeugumstrmung auf der dargestellten Schnittebene direkt
an den Seitenwnden an und wird hinter dem Fahrzeug wieder besser zusammengefhrt, was
in einem geringeren Widerstandsanteil des Hecks resultiert.
Dieser Einuss zeigt sich auch in der Differenzendarstellung der Druckbeiwerte zwischen
den Fahrzeugkongurationen mit und ohne Radspoiler in Abbildung 5.27. Die roten Bereiche
besttigen den, im Vergleich zum Fahrzeug mit Radspoiler erhhten Heckwiderstand beim
Fahrzeug ohne Radspoiler. Da bei der Differenzenbildung die Druckbeiwerte des Fahrzeugs
mit Radspoiler von denen des Fahrzeugs ohne Radspoiler abgezogen werden, sagen die roten
Bereiche aus, dass an diesen Stellen beim Fahrzeug ohne Radspoiler ein hherer Druckbeiwert
in X-Richtung bzw. ein grerer Heckwiderstand anliegt. Dieser ergibt sich durch den aufge-
weiteten Nachlauf, wie in Abbildung 5.26 dargestellt. Jedoch ist der aufgeweitete Nachlauf
nicht der einzige Grund fr den erhhten Heckwiderstand beim Fahrzeug ohne Radspoiler.
Die gelbe Frbung in der Differenzendarstellung 5.27 zeigt, dass bei dieser Fahrzeugvariante
88 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
a) Ohne Radspoiler
b) Mit Radspoiler
X
Y
X
Y
Abb. 5.26: Darstellung des Totaldruckbeiwertes und des Geschwindigkeitsbeiwertes beim E-
Fahrzeug auf Hhe der Stofnger, jeweils mit Khlluft; Schnitt bei Z = 160 mm
ber der gesamten Heckche ein niedrigerer Basisdruck als beim Fahrzeug mit Radspoiler
anliegt. Diese Druckunterschiede im Nachlauf lassen sich nur auf die, durch die Radspoiler
vernderte Unterbodenstrmung, bzw. Radnachlufe zurckfhren. Die blauen und weien
Punkte im unteren Teil des Hecks sind Darstellungsungenauigkeiten, die sich aus Grnden
der gewhlten Modellansicht bei der graphischen Auswertung ergeben haben.
Das die Nachlaufstrmung der beiden Varianten mit und ohne Radspoiler mageblich von der
Unterbodenstrmung bzw. von den Nachlufen der Hinterrder beinusst wird, zeigt auch die
5.4 berbewertung des Radspoilereinusses bei der Simulation des E-Fahrzeugs mit Khlluft 89
Cpx
Z
Y
Abb. 5.27: Differenzen der Druckbeiwerte zwischen den Fahrzeugvarianten mit und ohne
Radspoiler, jeweils mit Khlluft (c
P,X ohne Radspoiler
c
P,X mit Radspoiler
)
Darstellung der Isochen am Fahrzeugheck bei einem Totaldruckbeiwert von c
P, tot
=0, 05
in Abbildung 5.28. Die Isochen umschlieen in Bild 5.28 a), beim Fahrzeug ohne Radspoi-
ler, ein wesentlich greres Gebiet auf diesem Drucknieveau als beim Fahrzeug mit Radspoi-
ler. Beim Fahrzeug ohne Radspoiler herrscht also ein insgesamt geringerer Basisdruck, was
sich schlielich in einem hheren Heckwiderstand uert. Es lsst sich in dieser Darstellung
gut erkennen, wo die Ursache fr den niedrigeren Basisdruck beim Fahrzeug ohne Radspoiler
begrndet ist. Die Entwicklung des Unterdruckgebietes vollzieht sich vom Unterboden bzw.
von den Hinterrdern kommend bis in den Nachlauf. Beim Fahrzeug mit Radspoiler in Bild
5.28 b) ist diese Entwicklung schwcher ausgeprgt was in einem hheren Basisdruck und
somit einem geringerer Heckwiderstand resultiert.
In der graphischen Darstellung der Geschwindigkeitsbeiwerte der beiden Fahrzeugkongura-
tionen auf einer fahrbahnparallelen Schnittebene, werden die Unterschiede, die die Radspoiler
in der Unterbodenstrmung verursachen, deutlich (s. Abb. 5.29). Beim Fahrzeug ohne Rad-
spoiler ist zu sehen, wie zwischen den Vorderrdern zwei Khlluftstrme (grn dargestellt)
am Unterboden austreten.
Diese Khlluftstrme beeinussen, zusammen mit der Nachlaufstrmung der Vorderrder, die
Anstrmung der Hinterrder und somit deren Nachlaufverhalten. Beim Fahrzeug mit Radspoi-
ler sind diese Khlluftstrme sehr viel schwcher ausgeprgt, da hier aufgrund der Verdrn-
gungswirkung der Radspoiler, mehr Khlluft durch die vorderen Radhuser aus dem Motor-
raum gesaugt wird. Die Radspoiler bewirken auerdem, dass die Radhausstrmung berwie-
gend am Unterboden des Fahrzeugs austritt (s. Abb. 5.25), wodurch die Hinterrder mit einer
sehr viel geringeren Geschwindigkeit angestrmt werden als im Fall ohne Radspoiler (s. Abb.
5.29 ). Dadurch ergibt sich eine weniger stark ausgeprgte Nachlaufstrmung an den Hinter-
90 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
a) Ohne Radspoiler
b) Mit Radspoiler
Abb. 5.28: Isochen bei c
P, tot
= 0, 05 bei den E-Fahrzeugen mit und ohne Radspoiler, je-
weils mit Khlluft
rdern, was sich wiederum positiv auf den Fahrzeugnachlauf auswirkt.
Der zweite Fahrzeugabschnitt der sich beim Vergleich der beiden Fahrzeugkongurationen
mit Khlluft in der Auswertung der Widerstandsanteile in Abbildung 5.14 deutlich unter-
scheidet, ist der Motorraum. Hier liegt der Widerstandsanteil beim Fahrzeug mit Radspoiler
c
W
=0, 010 unter dem des Fahrzeugs ohne Radspoiler und trgt somit ebenfalls, mageblich
zu dem geringen c
W
-Wert der Konguration mit Radspoiler und mit Khlluft bei. Dieser Un-
terschied lsst sich jedoch, zumindest teilweise, sehr einfach erklren. Die vordere Radaufhn-
gung ist bei der Auswertung der Widerstandsanteile mit in der Auswertung des Motorraums
enthalten. Durch das Fehlen der Radspoiler kann die Unterbodenstrmung ungehindert in das
Radhaus eindringen, wo sie auf die Radaufhngung trifft und dort einen erhhten Widerstand
verursacht. In Abbildung 5.30 ist dies durch die Darstellung der Druckbeiwerte in X-Richtung
dargestellt. Links im Bild ist zu sehen, wie sich in Folge der ins Radhaus eindringenden Un-
terbodenstrmung, auf der Radaufhngung ein erhhter Druckbeiwert absetzt (lila), da diese
direkt der Unterbodenstrmung ausgesetzt sind. Rechts im Bild ist die Radaufhngung durch
die Radspoiler abgeschirmt, wodurch sogar ein negativer Druckbeiwert (blau) an deren Vor-
5.5 Einuss der Raddrehung auf die Simulation des Khlluftwiderstandes 91
a) Ohne Radspoiler
b) Mit Radspoiler
X
X
Y
Y
Abb. 5.29: Geschwindigkeitsbeiwerte auf einer Schnittebene zwischen dem Unterboden des
E-Fahrzeugs und der Fahrbahn; Schnitt bei Z = -200 mm
derseite anliegt. Das erklrt auch, warum beim Fahrzeug ohne Khlluft und ohne Radspoiler
der Widerstandsanteil des Motorraumes hher ist.
5.5 Einuss der Raddrehung auf die Simulation des
Khlluftwiderstandes
Der vorherige Abschnitt hat gezeigt, dass bereits geringe geometrische nderungen an den
Rder einen groen Einuss auf die Simulation des Khlluftwiderstandes haben. Dieser Ein-
uss macht sich vor allem bei der Auswertung des c
W
-Wertes des Fahrzeugs ohne Khlluft
bemerkbar. Dabei fllt besonders auf, dass sich nderungsmanahmen im Rechennetz, die im
Bereich der Rder getroffen werden, hauptschlich auf den Widerstandsanteil am Heck und
den Motorraum auswirken.
Aufgrund des groen Einusses der Rder und der radnahen Bereiche auf den Heckwiderstand
bzw. auf den c
W
-Wert stellt sich die Frage, welche Rolle die Rotation der Rder bei der Simu-
lation des Khlluftwiderstandes spielt. Zur Klrung dieser Frage wird der Khlluftwiderstand
eines Fahrzeugs mit stehenden Rdern simuliert und anschlieend mit dem eines Fahrzeugs
mit drehenden Rdern verglichen. Um eine Verwirrung bei der Vielzahl der zuvor betrachte-
ten Kombinationen zu vermeiden, wird im Folgenden nur das nach dem neusten Wissensstand
erstellte Modell, mit den abgetasteten Reifen, sowie der optimierten Felgenlochvernetzung
92 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
a) ohne Radspoiler b) mit Radspoiler
Abb. 5.30: Druckbeiwerte in X-Richtung im vorderen linken Radhaus der E-Fahrzeuge mit
und ohne Radspoiler, jeweils mit Khlluft
betrachtet.
Die Auswertung der c
W
-Werte in Abbildung 5.31, zeigt zwischen den Fahrzeugen mit dre-
henden und stehenden Rdern einen gegenlugen Trend des berechneten Khlluftwiderstan-
des. Die zuvor, durch geometrische Manahmen erzielte Verbesserung bei der Simulation des
Khlluftwiderstandes, zeigt sich im Fall mit den stehenden Rdern nicht. In der Simulation
mit den drehenden Rdern ist der Khlluftwiderstand, wenn auch noch nicht in der erwarte-
ten Grenordnung, positiv. Die Simulation mit den stehenden Rdern hingegen, liefert einen
negativen Khlluftwiderstand, was nicht den physikalischen Erwartungen entspricht. Die Ro-
tation der Rder wirkt sich also in der Simulation gnstig auf den zu erwarteten Trend des
Khlluftwiderstandes aus.
Die Auswertung der einzelnen Widerstandsanteile in Abbildung 5.32 zeigt, dass sich die gr-
ten Vernderungen zwischen den Fahrzeugen mit drehenden und stehenden Rdern, sowohl
mit als auch ohne Khlluft, an den Hinterrdern, an den Radlufen und am Heck ergeben. Da-
bei haben die stehenden Rder auf die Widerstandsanteile der Radlufe und des Hecks einen
negativen Einuss, whrend sie sich auf die Widerstandsanteile der Hinterrder positiv aus-
wirken. Aber auch die berechneten c
W
-Anteile der Vorderrder tragen, in den Fllen mit ste-
henden Rdern, zu dem negativ simulierten Khlluftwiderstand bei. Die Differenz zwischen
den Fahrzeugen mit und ohne Khlluft zeigt hier im Vergleich zu den Fahrzeugen mit den
drehenden Rdern zwar den gleichen Trend, jedoch vergrert sich dieser durch die stehen-
den Rder. Dabei wird der Widerstandsanteil des Fahrzeugs mit Khlluft durch die stehenden
Rder geringer, whrend er beim Fahrzeug ohne Khlluft zunimmt, was das Ergebniss des
negativ berechneten Khlluftwiderstandes begnstigt.
5.6 Einussfaktoren des Windkanals auf die korrekte Wiedergabe des Khlluftwiderstandes 93
0,262
0,275
0,261
0,277
0,255
0,26
0,265
0,27
0,275
0,28
Rder drehen Rder stehen
Cw
mit Khlluft
ohne Khlluft
Abb. 5.31: Simulierte Widerstandsbeiwerte des E-Fahrzeugs mit drehenden und stehenden
Rdern, jeweils mit und ohne Khlluft
5.6 Einussfaktoren des Windkanals auf die korrekte
Wiedergabe des Khlluftwiderstandes
Beim Vergleich der Simulationsergebnisse mit den Messergebnissen aus dem Windkanal, darf
nicht auer acht gelassen werden, dass die Randbedingungen in der Simulation nicht exakt
die selben wie im Windkanal sind. Die Simulation wird in einer rechteckigen Box durch-
gefhrt deren Abmessungen die des Windkanals weit berschreiten. Auch die Konturen der
Box sind zu denen des Windkanals verschieden. Um die Ergebnisse aber dennoch mitein-
ander vergleichen zu knnen, werden Korrekturverfahren angewandt, um die strenden Ein-
ussparamter des Windkanals, wie Strahlaufweitung, Strahldeformation, Dsen-Blockierung,
Kollektor-Blockierung und ein Druckgradient in X-Richtung zu eleminieren. Nach der Kor-
rektur der Simulationsergebnisse mit dem in Kapitel 3.4.1 beschriebenen Korrekturverfahren,
lassen sich diese dann mit den ebenfalls korrigierten Windkanalergebnissen nherungsweise
vergleichen.
Neben den geometrischen Unterschieden zwischen Windkanal und Rechenbox ist ein weite-
rer der, dass sich in der Simulation der gesamte Boden relativ zum Fahrzeug analog zu einer
realen Straenfahrt bewegt. Bei der in Kapitel 3.2 beschriebenen Straenfahrtsimulation im
94 5 EINFLSSE DER RADNAHEN BEREICHE AUF DIE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
c
W
-0.040
-0.020
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
R
a
d

v
o
r
n
e
R
a
d

h
i
n
t
e
n
R
a
d
l
a
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f

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n
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n
F
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c
k
U
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b
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G
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s
e

h
i
n
t
e
n
S
e
i
t
e
n
w
a
n
d
M
o
t
o
r
r
a
u
m
K

h
l
e
r
mit Khlluft, Rder drehen
ohne Khlluft, Rder drehen
mit Khlluft, Rder stehen
ohne Khlluft, Rder stehen
Abb. 5.32: Widerstandsanteile des E-Fahrzeugs mit drehenden und stehenden Rdern, jeweils
mit und ohne Khlluft
Windkanal, bewegen sich lediglich die vier kleinen Laufbnder unter den Rdern und das
groe Laufband welches zwischen den Rdern unter dem Fahrzeug hindurch luft. Der b-
rige Windkanalboden ist nicht bewegt. Allerdings existieren rings um das Fahrzeug auf dem
Windkanalboden verschiedene Ausblass- und Absaugvorrichtungen, um ein Ablsen der Bo-
dengrenzschicht zu verhindern.
Bei den im Rahmen dieser Arbeit durchgefhrten Messungen, ist die Grenzschichtabsaugung
vor dem Fahrzeug eingeschaltet. Jedoch ist die TDS-Grenzschichtabsaugung (Turntable Dis-
tributed Suction) auf der Drehscheibe zwischen den Vorder- und Hinterrdern deaktiviert, da
dies erfahrungsgem zu keinem Unterschied bei den Ergebnissen fhrt. Um diesen Einuss-
parameter als Fehlerursache aber dennoch eindeutig ausschlieen zu knnen, wird im Folgen-
den ein Vergleich zwischen einem Messergebnis mit eingeschalteter und einem Messergebniss
mit ausgeschalteter Grenzschichtabsaugung zwischen den Radachsen durchgefhrt.
Wie sich aus Tabelle 5.7 entnehmen lsst, macht es keinen Unterschied im c
W
-Wert, ob die
verteilte Absaugung aktiviert ist oder nicht. Lediglich bei den Auftrieben ergibt sich eine
nderung der Beiwerte, wobei sich der hintere Auftriebsbeiwert strker als der vordere n-
dert. Diese gerinfgigen nderungen sind jedoch hier vernachlssigbar, da ohnehin nur die
c
W
-Werte betrachtet werden sollen. Die Schlufolgerung die aus diesen Messungen gezogen
werden kann ist also, dass es fr die Messung des c
W
-Wertes keinen Unterschied macht, ob
die verteilte Absaugung zwischen den Vorder- und Hinterrdern eingeschaltet ist oder nicht.
5.6 Einussfaktoren des Windkanals auf die korrekte Wiedergabe des Khlluftwiderstandes 95
Tab. 5.7: Vergleich der gemessenen Luftkraftbeiwerte bei eingeschalteter und ausgeschalteter
verteilter Absaugung (TDS)
c
W
c
av
c
ah
TDS aktiv 0,271 0,089 0,084
TDS inaktiv 0,271 0,086 0,076
Somit kann dieser Einussparamter fr die Unstimmigkeiten zwischen Simulations- und Mes-
sergebnissen ausgeschlossen werden.
Dennoch bleibt die Frage, ob die Qualitt der Bodensimulationstechnik im FKFS-Windkanal
ausreichend ist um den Khlluftwiderstand quivalent zur Straenfahrt wiederzugeben. Dass
der Bereich um die Rder hchst sensibel auf geometrische Vernderungen, wie zum Bei-
spiel das Entfernen der Radspoiler unter verschiedenen Bodensimulationstechniken reagiert,
zeigen Untersuchungen von Sapnaras et al. [24]. Sie vergleichen Messergebnisse am Unter-
boden bei einer Straenfahrt, mit Messwerten aus dem FKFS-Windkanal mit eingeschalteter
Straenfahrtsimulation und Messungen aus dem BMW Windkanal, welcher lediglich ber
eine Grenzschichtabsaugung verfgt. Dabei wird deutlich, dass eine qualitativ hochwertige
Bodensimulation unbedingt notwendig ist, um das Fehlen der Radspoiler im Windkanal, im
Bezug zur Straenfahrt richtig wiederzugeben. Der FKFS-Windkanal verfgt ber solche er-
forderlichen Bodensimulationstechniken (s. Kap. 3.2), jedoch weisen die Ergebnisse aus die-
sem Windkanal eine konstante Verschiebung im Vergleich zu den Straenfahrtmessungen auf.
Leider existieren fr diese Untersuchungen keine Messwerte ohne Khlluftdurchstrmung,
weshalb der Einuss der Radspoiler auf den Khlluftwiderstand, hier nicht beurteilt werden
kann.
Dadurch, dass in der Berechnung der komplette Boden relativ zum Fahrzeug bewegt wird und
die Abmessungen der Rechenbox weitlugere Dimensionen als die des FKFS-Windkanals
hat, entsprechen die Verhltnisse in der Simulation, eher denen einer Straenfahrt, als die im
FKFS-Windkanal. Durch die Korrektur der gemessenen und simulierten Widerstandsbeiwerte
mit den in den Kapiteln 3.4 und 3.4.1 eingefhrten Korrekturformeln, lassen sich die c
W
-Werte
aber in guter Nherung miteinander vergleichen. Es bleibt jedoch immer eine Restungenauig-
keit auf beiden Seiten, da die Korrekturen den Einuss der geometrischen Gegebenheiten des
Windkanals, bzw. der Rechenbox, nie vollstndig eliminieren knnen.
Daher ist es denkbar, dass die im Kapitel 5.1 aufgetretenen Abweichungen zwischen dem
berechneten und dem im Windkanal ermittelten Khluftwiderstand, zumindest teilweise von
hnlichen Abweichungen zur Straenfahrtmessung herrhren, wie sie Sapnaras et al. [24] un-
ter dem Einuss der Radspoiler beobachtet haben.
Jedoch selbst wenn es einen windkanalseitigen Einuss auf die korrekte Bestimmung des
Khlluftwiderstandes unter Straenfahrtbedingungen gibt, wird die Hauptursache fr die un-
terschiedlichen Ergebnisse eher in der Simulation zu nden sein, da dort eine viel grere
Anzahl von Einussparametern vorhanden ist.
96 6 INSTATIONRE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
6 Instationre Simulation des Khlluftwiderstandes
6.1 Motivation fr die instationre Simulation
Durch die geometrische Optimierung der Raddarstellung im Rechennetz, ist es in Kapitel 5.3
gelungen, bei der Berechnung des Khlluftwiderstandes, einen mit den Windkanalmessungen
bereinstimmenden Trend dahingehend zu erzielen, dass der Khlluftwiderstand sowohl in
der Simulation, als auch in der Messung das gleiche Vorzeichen hatte. Jedoch ist der so simu-
lierte Khlluftwiderstand von c
WK, Sim
= 0, 001 immer noch weit von dem gemessenen, der
c
WK, Mess
= 0, 022 betrgt, entfernt.
In den vorangegangen Simulationen hat sich gezeigt, dass besonders der Nachlauf des Fahr-
zeugs, der wiederumvomNachlauf der Rder beeinusst wird, eine groe Rolle fr die korrek-
te Simulation des Khlluftwiderstandes, bezglich des im Windkanal gemessenen Khlluft-
widerstandes, spielt. Die Reynoldszahl der E-Klasse der Baureihe W212 von Re = 4, 8 10
6
(s. Kap. 5.1 ) und die Reynoldszahlen der Rder von Re = 5, 3 10
5
bei einer Reifenbreite von
b = 0, 205 m, lassen auf Instationaritten am Fahrzeug und an den Rdern schlieen. Aus die-
sem Grund, wird in der Vernachlssigung von instationren Effekten, wie sie hinter stumpfen
Krpern auftreten knnen (s. Kap. 2.1.2), eine weitere Ursache fr den zu niedrig berechneten
c
W
-Wert des Fahrzeugs mit Motorraumdurchstrmung vermutet. Daher soll in diesem Kapitel
eine instationre Berechnung des Khlluftwiderstandes erfolgen.
6.2 Validierung des neuen Simulationsprozesses
Die instationre Simulation von Strmungen am Kraftfahrzeug, ist mit der bisher verwendeten
STAR-CD-Version 3.26 zwar mglich, jedoch kann sie, mit Hinblick auf Stabilitt und Ge-
nauigkeit, als nicht sehr wirtschaftlich angesehen werden [31]. Die 4. STAR-CD Generation
bietet auf Grund einer Neuerung im Gleichungslser [4] erstmals das Potential, eine stabile
instationre Simulation unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, d.h. in einem angemessenem
Zeitraum durchzufhren, mit Aussicht auf Ergebnisse, die den Genauigkeitanforderungen in
der Fahrzeugentwicklung gengen.
Aus diesem Grund, wird hier die 4. Generation der Simulationssoftware STAR-CD (Version
4.06), in Kombination mit einem neuen Rechennetz eingefhrt, das mit Hilfe der STAR-CD
Nachfolge-Software STAR-CCM+ generiert wird (s. Kap. 2.5). Im Bereich der instationren
Aeroakustiksimulation, liegen in der Mercedes-Entwicklung bereits gute Erfahrungen mit die-
ser STAR-CD-Version vor. Die Validierung der Simulationsergebnisse aus STAR-CCM+ luft
zum Zeitpunkt der Fertigstellung der vorliegenden Arbeit noch, weshalb diese Software hier
nur zu Vernetzungszwecken angewandt wird.
In Tabelle 6.8 sind die Netzparameter aufgefhrt, die fr die Vernetzung des E-Fahrzeugs mit
der Software STAR-CCM+ angewandt wurden. Es fllt auf, dass sich die Abmessungen der
Rechenbox, im Vergleich zu dem in STAR-CD 3.26 erzeugten Rechengitter vergrert haben
(Vgl. Tab. 5.6). Auerdem wird die Extrusion-Layer im Vegleich zum Vorgngernetz mit mehr
Sub-Layer aufgelst, was sich durch eine deutlich grere Anzahl an Fluidzellen bemerkbar
6.2 Validierung des neuen Simulationsprozesses 97
macht. Dies lsst sich ganz einfach durch die technische Weiterentwicklung der Rechenkapa-
zitt und der Vernetzungssoftware, die sich im Verlauf der vorliegenden Arbeit ergeben hat,
erklren. Um eine mangelnde Ausung des Fluidraums durch das Rechengitter als Fehlerur-
sache bei der Simulation weitestgehend zu minimieren, liegt immer das Bestreben vor, mit der
hchst mglichen Anzahl an Zellen, die noch wirtschaftlich vertretbar ist, zu arbeiten. Durch
den technischen Fortschritt auf den Gebieten der Vernetzungssoftware und Rechnerhardware,
ist eine Simulation mit Netzen in der vorliegenden Grenordnung, in einem wirtschaftlich
angemessenem Zeitraum mglich geworden.
Tab. 6.8: Vernetzungsparameter des mit STAR-CCM+ generierten Simulationsmodells
Abmessungen der Rechenbox [m] 45 x 60 x 20,3
Anzahl der Fluidzellen 47 Millionen
Dicke Extrusion-Layer [mm] 4-8
Anzahl der Sub-Layer 18 (Two Layer), 3 (Wandgesetz)
Staffelung der Zellgre [mm] 2/4/8/16/32/64/128/256/512
Bevor die instationren Simulationen mit der STAR-CD Version 4.06, bzw. mit dem in STAR-
CCM+ erstellten Rechennetz durchgefhrt werden knnen, ist es jedoch notwendig, diesen
neuen Simulationsprozess zunchst in der stationren Anwendung fr das E-Fahrzeug zu va-
lidieren.
Die instationre Simulation der beiden Flle mit und ohne Khlluft muss, im Gegensatz zu den
vorrangegangenen Rechnungen, aus simulationstechnischen Grnden mit stehenden Rdern
und nicht bewegtem Boden durchgefhrt werden. Der Grund dafr liegt in der Darstellung der
Raddrehung im Simulationsmodell. Da das bisher verwendete MRF-Verfahren zur Simulati-
on der Raddrehung, mit lokal zueinander bewegten Koordinatensystemen, die Felgenstellung
nicht mit bercksichtigt, d. h. die Felgen bleiben in der Simulation immer an der selben Stelle
stehen, kann dies zu einer Verflschung der instationren Effekte fhren. Eine Simulation mit
drehenden Rdern durch bewegte Netze ist zum Zeitpunkt der Fertigstellung der vorliegenden
Arbeit zwar mglich, allerdings noch nicht ausreichend validiert. Aus diesem Grund, werden
die folgenden Simulationen zur Validierung des neuen Simulationsprozesses, ebenfalls nur
mit stehenden Rdern durchgefhrt.
Als Vergleich werden die c
W
-Werte des mit STAR-CD 3.26 generierten und simulierten Mo-
dells des E-Fahrzeugs mit und ohne Khlluft, herangezogen. Um eine Verwirrung durch die
Vielzahl der bisher beschriebenen Varianten zu vermeiden, wird hier ausschlielich, der im
Bezug auf den berechneten Khlluftwiderstand kritische Fall des Fahrzeugs mit Radspoiler
untersucht. Das in STAR-CCM+ vernetzte Modell des E-Fahrzeugs verfgt ebenfalls ber die
abgetastete Originalgeometrie des Reifens mit Latsch.
Die Gegenberstellung der, mit den beiden STAR-CD Generationen simulierten c
W
-Werte in
Abbildung 6.1 lsst erkennnen, dass die mit STAR-CD 4.06 berechneten Widerstandsbeiwerte
im Allgemeinen geringer ausfallen als diejenigen, die mit STAR-CD 3.26 berechnet wurden.
98 6 INSTATIONRE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
Dabei nimmt der c
W
-Wert des Fahrzeugs mit Khlluft um c
W
= 0, 002 ab, whrend er beim
Fahrzeug ohne Khluft umc
W
= 0, 003 sinkt. Insgesamt verringert sich der simulierte Khl-
luftwiderstand durch die Neueinfhrung von STAR-CD 4.06, bzw. durch das STAR-CCM+
Netz von c
WK
=0, 002 auf c
WK
=0, 001. Der Vergleich der c
W
-Werte des E-Fahrzeugs
mit und ohne Khlluft in Abbildung 6.1 zeigt also, dass zwischen den beiden Versionen, bzw.
den beiden Netzen nur geringfgige Unterschiede bei den Simulationsergebnissen vorliegen.
Aus diesem Grund, kann das neue Rechennetz in Kombination mit der STAR-CD-Version
4.06, fr die weiteren Untersuchungen des negativ simulierten Khlluftwiderstandes verwen-
det werden.
0.273
0.275
0.274
0.277
0.220
0.230
0.240
0.250
0.260
0.270
0.280
0.290
Netz/Simulation - Star-CD 3.26 Netz - STAR-CCM+
Simulation STAR-CD 4.06
Cw
mit Khlluft
ohne Khlluft
Abb. 6.1: Vergleich der mit STAR-CD 3.26 und STAR-CD 4.06 simulierten c
W
-Werte des E-
Fahrzeugs mit stehenden Rdern
(Beiwerte korrigiert)
6.3 Auswirkungen der instationren Simulation auf den Khlluftwiderstand 99
6.3 Auswirkungen der instationren Simulation auf den
Khlluftwiderstand
Fr die instationre Simulation werden die Randbedingungen des Modells verndert, sowie
die Kompressibilitt der Luft bercksichtigt (s. Tab. 6.9, Spalte C). Diese neuen Randbe-
dingungen fr die instationre Berechnung wurden auf Empfehlung des Softwareherstellers
angewandt. In der Aeroakustiksimulation wurden mit diesen Einstellungen bereits gute Erfah-
rungen bei instationren Rechnungen gemacht. Zuvor mssen jedoch stationre Simulationen
mit diesen Einstellungen durchgefhrt werden, um Initialisierungswerte fr die instationre
Rechnung zu erhalten.
In Tabelle 6.9 sind die Randbedingungen, sowie die Bercksichtigung der Kompressibilitt fr
die stationre und instationre Simulation des E-Fahrzeugs mit stehenden Rdern aufgefhrt.
Die Randbedingungen in Spalte A sind die, die bisher in dieser Arbeit angewandt wurden.
Die Simulationsergebnisse die mit diesen Randbedingungen erhalten werden sollen hier als
Vergleich fr die Ergebnisse mit den neuen Randbedingungen dienen.
Tab. 6.9: Randbedingungen und physikalische Annahmen fr die Simulation des E-Fahrzeugs
mit stehenden Rdern
A B C
Einlass RB Massenstrom Riemann Riemann
Auslass RB Massenstrom Druck Druck
kompressibel nein ja ja
instationr nein nein ja
Fr die instationre Simulation wird am Lufteintritt der Rechenbox, anstatt der in STAR-
CD standardmssig verwendeten, massenstromgesteuerten Einlass-Randbedingung, die so-
genannte Riemann-Randbedingung eingesetzt. Diese Randbedingung hat den Vorteil, dass
Druckwellen nicht an ihr reektiert werden, sondern sie durchlaufen knnen. Gleichzeitig
muss, bei Verwendung dieser Randbedingung, das bisher als inkompressibel angenommene
Medium Luft, bei den Einstellungen der molekularen Eigenschaften, auf kompressibel ge-
setzt werden. Am Strmungsaustritt der Rechenbox wird die bisher, bei stationren Simu-
lationen angewandte massenstromgesteuerte Auslassrandbedingung, durch Druckrandbedin-
gungen mit Umgebungsdruck ersetzt.
Die Ergebnisse der stationren, sowie der instationren Simulationen des E-Fahrzeugs mit
stehenden Rdern, sind in Abbildung 6.2 aufgefhrt. Bei nherer Betrachtung des Blockdia-
gramms ist zunchst ein kontinuierliches Anwachsen des Khlluftwiderstandes, durch die ver-
nderten Randbedingungen bzw. durch die instationre Rechnung zu beobachten.
Es zeigt sich, dass sich im Ergebnis der stationren Simulation, durch die Anwendung der
Riemann-Randbedingung am Einlass, bzw. der Druck-Randbedingung am Auslass und der
Bercksichtigung der Kompressibilitt der Luft, zwischen A und B eine nderung im Khl-
100 6 INSTATIONRE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
0,281
0,274
0,273
0,275
0,274 0,274
0,220
0,230
0,240
0,250
0,260
0,270
0,280
0,290
A B C
Cw
mit Khlluft
ohne Khlluft
Abb. 6.2: Simulationsergebnisse aus der stationren und instationren Simulation des E-
Fahrzeugs mit stehenden Rdern bei verschiedenen Randbedingungen (Beiwerte korri-
giert)
luftwiderstand von c
WK
= 0, 001 zu c
WK
= 0, 0 ergibt. Diese nderung kommt dadurch
zustande, dass sich der c
W
-Wert des Fahrzeugs mit Khlluft um c
W
= 0, 001 ndert.
Die grten Vernderungen ergeben sich allerdings durch die instationre Simulation. Beim
Vergleich des Khlluftwiderstandes der stationren Ausgangssimulation (s. Fall B in Abb.
6.2) mit dem instationr berechneten Khlluftwiderstand (s. Fall C in Abb. 6.2) ist festzu-
stellen, dass dieser von c
WK
= 0, 0 auf c
WK
= 0, 006 anwchst und somit erstmals einen
deutlich positiven Wert annimmt. Dabei zeigt sich, dass sich der c
W
-Wert des Strmungsfalls
ohne Khlluftdurchstrmung vom Ergebnis der stationren zu dem der instationren Simula-
tion nur minimal um c
W
= 0, 001 ndert. Dafr steigt er im Fall mit Khlluftdurchstrmung
durch die instationre Simulation umc
W
=0, 007 an. Hier besttigt sich also die Vermutung,
dass die Vernachlssigung von instationren Effekten in der Simulation, fr den zu niedrig
berechneten c
W
-Wert des Fahrzeugs mit Khlluft und somit fr den zu niedrig berechneten
Khluftwiderstand mit verantwortlich ist. Bei der Betrachtung der Ergebnisse sollte jedoch
im Hinterkopf behalten werden, dass die instationren Simulationen hier unter Anwendung
des k--Turbulenzmodells durchgefhrt wurden. Da Turbulenzmodelle die Turbulenz nur n-
herungsweise beschreiben, wre durch eine instationre Simulation der groskaligen Wirbel
mittels LES (Large Eddy Simulation), eventuell eine weitere Verbesserung bei der Simulation
6.4 Analyse der instationren Strmungssimulation 101
des Khlluftwiderstandes zu erreichen.
Fr den Vergleich des instationr simulierten c
W
-Wertes mit Windkanalmessungen liegt hier
nur der c
W
-Wert des E-Fahrzeugs mit Khlluft und stehenden Rdern aus der Historie der
Fahrzeugentwicklung vor. In Abbildung 6.3 werden die c
W
-Werte aus der stationren und
instationren Simulation, mit dem im Windkanal gemessenen Luftwiderstandsbeiwert des E-
Fahrzeugs mit Khlluft und stehenden Rdern gegenbergestellt. Es zeigt sich, dass durch die
Bercksichtigung der instationren Effekte in der Simulation, der berechnete c
W
-Wert deutlich
an den gemessenen heranrckt. Whrend die Differenz der c
W
-Werte zwischen Simulation
und der Windkanalmessung im stationren Fall noch c
W
= 0, 011 betrgt, verringert sie sich
durch die instationre Rechnung zu c
W
= 0, 004.
0.274
0.281
0.285
0.268
0.270
0.272
0.274
0.276
0.278
0.280
0.282
0.284
0.286
stationre Simulation instationre Simulation Windkanalmessung
Cw
mit Khlluft
Abb. 6.3: Stationr und instationr simulierter c
W
-Wert des E-Fahrzeugs mit Khlluft und der
dazugehrige Wert aus Windkanalmessungen (Beiwerte korrigiert)
6.4 Analyse der instationren Strmungssimulation
In Abbildung 6.4 ist der zeitliche Verlauf der berechneten c
W
-Werte der Fahrzeuge mit und
ohne Khlluft ber einen Zeitraum von 5 Sekunden dargestellt. Die Zeitschrittweite der insta-
tionren Simulation betrgt t =110
4
. Die roten Linien in Abbildung 6.4 bilden die Mittel-
102 6 INSTATIONRE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
werte der Simulationsergebnisse mit und ohne Khlluft. Die Graphen ber eine Real-Zeitraum
von 5 Sekunden lassen bei nherer Betrachtung erkennen, dass sich die c
W
-Werte der beiden
Strmungsflle zeitweise sehr nahe kommen und sich sogar berschneiden knnen. Erst durch
die zeitliche Mittelung ergibt sich der simulierte Khlluftwiderstand von c
WK
= 0, 006
0 1 2 3 4 5
Zeit [s]
0,26
0,27
0,28
0,29
0,30
Cw
mit Khlluft
ohne Khlluft
Mittelwerte
Abb. 6.4: Instationr berechnete Luftwiderstandsbeiwerte des E-Fahrzeugs mit und ohne
Khlluft ber einen Zeitraum von 5 Sekunden
Eine vollstndige graphische Auswertung der interessierenden Strmungsgren war im Rah-
men der vorliegenden Arbeit aus zeitlichen Grnden nicht mehr mglich. Jedoch konnten die
zeitlich gemittelten Druckbeiwerte bereits zum Teil visualisiert werden. In Abbildung 6.5 ist
diese zeitliche Mittelung an Hand des statischen Druckbeiwertes c
P, stat
, in einem Vergleich
mit den statischen Druckbeiwerten der stationren Lsung, graphisch dargestellt. Da sich
hauptschlich im Simulationsmodell mit Khlluft merkliche nderungen bei der Auswertung
des c
W
-Wertes ergeben haben, soll hier auch nur dieser Strmungsfall betrachtet werden. Die
Visualisierung der statischen Druckbeiwerte auf einer fahrbahnparallelen Schnittebene zeigt,
dass wie erwartet, an den Hinterrdern Unterschiede durch die Bercksichtigung der instatio-
nren Effekte auftreten. Dies wird insbesondere durch die Darstellung der Isobaren deutlich.
Die Nachlufe der Rder in der instationren Simulation weisen sichtbar dunklere Stellen, d.
h. niedrigere statische Drcke auf.
Aber nicht nur im Nachlauf der Hinterrder, sondern auch im Fahrzeugnachlauf ergeben sich
deutliche Vernderungen auf Grund der instationren Simulation. In Abbildung 6.6 werden
6.4 Analyse der instationren Strmungssimulation 103
a) stationr
b) instationr
Abb. 6.5: Vergleich zwischen stationr und instationr berechneten statischen Druckbeiwerten
des E-Fahrzeugs mit Khlluft, auf einer fahrbahnparallelen Schnittebene; Schnitt bei
Z = -200 mm
die Druckverhltnisse im Nachlauf, durch die Visualisierung der statischen Druckbeiwerte
der stationren und instationren Ergebnisse miteinander verglichen. Die Darstellung erfolgt
auf einer Schnittebene wenige Zentimeter hinter dem Fahrzeug. Die Schnitte lassen auf den
ersten Blick erkennen, dass es hier groe Unterschiede zwischen den beiden Simulationser-
gebnissen gibt. Bei den instationr berechneten Druckbeiwerten in Bild 6.6 b) sind durch die
Darstellung der Isobaren eindeutig die Nachlaufstrukturen des Fahrzeugs zu erkennen. In der
Mitte des Bildes fallen zwei Wirbelzentren von Lngswirbeln ins Auge, die sich hinter dem
Fahrzeug ausbilden. Aber auch in Bodennhe, lassen sich im Nachlauf der Rder konzentrierte
Unterdruckbereiche entlang der Lngsachse des Fahrzeugs erkennen. Im Nachlauf der statio-
104 6 INSTATIONRE SIMULATION DES KHLLUFTWIDERSTANDES
nren Lsung hingegen, in Bild 6.6 a) sind weder die Rotationsachsen des Lngswirbels noch
die Nachlaufstrukturen der Hinterrder deutlich zu erkennen. Des Weiteren fllt auf, dass der
statische Druckbeiwert im stationr berechneten Fall insgesamt etwas hher ist als im insta-
tionr berechneten Fall, was sich mit dem niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert des stationr
berechneten Fahrzeugs (s. Abb. 6.2) in Verbindung bringen lsst.
6.4 Analyse der instationren Strmungssimulation 105
b) instationr
a) stationr
Abb. 6.6: Stationr und instationr berechnete statische Druckbeiwerte, hinter dem E-
Fahrzeug mit Khlluft; Schnitt bei X = -4080 mm
106 7 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK
7 Zusammenfassung und Ausblick
Der Khlluftwiderstand eines Kraftfahrzeugs, der aus der Differenz der c
W
-Werte eines Fahr-
zeugs mit geffneten und geschlossenen Khllufteinlssen gebildet wird, kann bis zu 10 %
des Luftwiderstandes eines Fahrzeugs ausmachen. Aus diesem Grund stellt er fr die Auto-
mobilindustrie eine attraktive Stellgre dar, umden Luftwiderstand und somit den Verbrauch,
bzw. den CO
2
Aussto eines Fahrzeugs zu senken. Dies war auch die Motivation fr die vor-
liegende Arbeit, ein besseres Verstndnis ber den Khlluftanteil am c
W
-Wert zu schaffen,
bzw. die numerische Strmungssimulation als verlssliches Werkzeug fr die Beurteilung des
Khlluftwiderstandes, durch entsprechende Validierung einen Schritt weiter zu bringen.
Der erste Teil dieser Arbeit befasst sich mit der numerischen Untersuchung des Khlluft-
Interferenzwiderstandes an einem Mercedes-Benz Serienfahrzeug, einer E-Klasse der Baurei-
he W211. Dabei haben sich, bei einem Vergleich der Simulationsergebnisse mit Windkanal-
messungen, zum Teil noch Abweichungen bei den Luftkraftbeiwerten ergeben. Eine numeri-
sche Untersuchung des Khlluft-Interferenzwiderstandes war aber dennoch mglich, da der
Khlluftwiderstand von der Simulation tendenziell richtig wiedergegeben werden konnte. Da-
bei hat sich gezeigt, dass die Verdrngungswirkung der ausstrmenden Khlluft, den Wider-
standsanteil am Unterboden positiv und gleichzeitig an den Hinterrdern negativ beeinusst.
Die daraus resultierende vernderte Anstrmung der Hinterrder, wirkte sich wiederum posi-
tiv auf den Fahrzeugnachlauf und somit den Widerstandsanteil des Hecks aus. Ein weiteres
Beispiel dafr wie die Khlluft den c
W
-Wert eines Fahrzeugs negativ beeinussen kann, hat
sich in den vorderen Radhusern gezeigt. Dort verursachte die ausstrmende Khlluft einen
Druckausgleich und wirkte sich dadurch negativ auf den Widerstandsanteil der Radhuser aus.
Des Weiteren wurde im ersten Teil, eine von Porsche entwickelte und erfolgreich angewand-
te Khlluft-Fhrungstechnik zur Reduktion des Khlluftwiderstandes, an dem zuvor unter-
suchten Serienfahrzeug, sowohl numerisch als auch experimentell untersucht. Es handelt sich
hierbei um das Ausleiten der Khlluft vor beiden Vorderrdern. Dabei wurden Auslassffnun-
gen von zwei Gren untersucht. Beim Vergleich zwischen den Simulationsergebnissen und
Windkanalmessungen dieser Khlluft-Auslassvariante hat sich jedoch herausgestellt, dass die
Numerik den gemessenen tendenziellen Verlauf der c
W
-Werte, bezogen auf das Serienfahr-
zeug, nur im Fall mit den kleinen Auslassffnungen wiedergeben kann. Im Fall der groen
Auslassffnungen, hat sich zwischen Simulation und Messung ein gegenstzlicher Trend er-
geben.
Dennoch liesen sich auch hier die aerodynamischen Vor- und Nachteile dieser Khlluft-
Auslassvariante mit Hilfe der numerischen Strmungssimulation beurteilen, da die einzel-
nen Widerstandsanteile bestimmter Fahrzeugabschnitte deutlich ber den c
W
-Differenzen, die
zwischen den einzelnen Fahrzeugen berechnet wurden, lagen. Dabei stellte sich heraus, dass
bei der hier untersuchten E-Klasse, der von Porsche beschriebene Effekt der verbesserten Ra-
dumstrmung durch die virtuellen Radspoiler, nicht zu beobachten war. Vielmehr handelte es
sich hier um eine verbesserte Abschirmung der Radhuser, bedingt durch die Verdrngungs-
wirkung der vor den Vorderrdern ausstrmenden Khlluft, wodurch ein Einziehen der Un-
terbodenstrmung in die Radhuser verhindert wird. Der Widerstandsanteil der Vorderrder
107
erhhte sich dabei sogar.
Der zweite Teil der vorliegenden Arbeit befasst sich mit der E-Klasse der Baureihe W212,
dem Nachfolgemodell des zuvor untersuchten Serienfahrzeugs. Speziell bei diesem Modell,
kam es beim Vergleich zwischen dem simulierten und gemessenen Khlluftwiderstand zu wi-
dersprchlichen Ergebnissen. Die simulierten c
W
-Werte dieses Fahrzeugs ergaben einen nega-
tiven Khlluftwiderstand von c
WK
=0, 003. Das bedeutet, dass der c
W
-Wert des Fahrzeugs
mit geschlossenen Khllufteinlssen, ber dem des Fahrzeugs mit durchstrmten Motorraum
lag, was den imWindkanal ermittelten c
W
-Werten amrealen Fahrzeug widerspricht. Der durch
Messungen ermittelte Khlluftwiderstand betrgt, bei einem zum Simulationsmodell identi-
schen Fahrzeug, c
WK
= 0, 022. Durch das Entfernen der Radspoiler im Rechennetz wurde
der Khlluftwiderstand, im Vergleich zu dem im Windkanal gemessenen Khlluftwiderstnad
des Fahrzeugs ohne Radspoiler, hinreichend gut berechnet. Dieses Phnomen ist bei zwei
verschiedenen Simulationsmodellen des selben Fahrzeugtyps, jedoch mit unterschiedlichen
Entwicklungs-Reifegraden, unabhngig voneinander aufgetreten. Im zweiten Teil der Arbeit
werden daher systematische Analysen durchgefhrt, um die Ursachen fr den, im Vergleich
zu den Messergebnissen zu niedrig berechneten Khlluftwiderstand des Fahrzeugs mit Rad-
spoiler, zu nden.
Aufgrund der Tatsache, dass der simulierte Khlluftwiderstand durch das Entfernen der Rad-
spoiler bessere bereinstimmung mit den analogen Windkanalmessungen zeigte, liegt die
Vermutung nahe, dass die Grnde fr die Abweichungen in der Simulation mit Radspoiler,
im Bereich der Umstrmung der Rder zu suchen sind. Diese Vermutung besttigte sich nach
einer Optimierung der Felgenlochvernetzung und nach dem Ersetzen der idealiserten Reifen
aus der CAD-Geometrie, durch die mittels Streifenprojektion abgetastete Originalgeometrie
der Rder. Die Darstellung der Originalreifen verfgt gegenber der ursprnglichen CAD-
Geometrie ber einen Reifenlatsch, der sich durch das Gewicht des Fahrzeugs beim realen
Reifen ausbildet. Das Simulationsmodell aus dem ersten Teil dieser Arbeit, verfgte bereits
ber eine solche Latschdarstellung am Reifen, da diese im Rahmen von vorangegangenen
Studien zum Einuss der Raddarstellung in der Simulation, im Netz realisiert wurde (s. [2]).
Es zeigte sich, dass der simulierte c
W
-Wert durch die verbesserte Raddarstellung in Form
der abgetasteten Originalrder beim Fahrzeug ohne Khlluft an den gemessenen c
W
-Wert an-
genhert werden konnte, was zur Folge hatte, dass der berechnete Khlluftwiderstand mit
c
WK
= 0, 001 positiv ausgefallen ist. Das Ergebnis macht deutlich, dass der berechnete c
W
-
Wert des Fahrzeugs ohne Khlluft eindeutig zu hoch berechnet wurde. Gleichzeitig zeigt es,
dass die Fahrzeugkonguration ohne Motorraumdurchstrmung empndlicher auf geometri-
sche Vernderungen am Rad bei der Berechnung des c
W
-Wertes reagiert, als es beim Fahrzeug
mit Khlluft der Fall ist. Diese Beobachtung besttigte sich auch bei Messungen im Windka-
nal, bei denen der Einuss zweier Reifenstze mit identischen Abmessungen, jedoch von un-
terschiedlichen Herstellern, auf den Khlluftwiderstand untersucht wurde. Die geometrischen
Unterschiede im Prol und an der Reifenanke wirkten sich hier beim Fahrzeug ohne Khlluft
ebenfalls mehr auf den c
W
-Wert aus, als beim Fahrzeug mit Khlluft. Diese Erkenntnis kann
besonders beim Einsatz einer Khlerjalousie von Bedeutung sein.
Die Hauptursache fr den negativ berechneten Khlluftwiderstand lag jedoch in dem zu nied-
108 7 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK
rig berechneten c
W
-Wert des Fahrzeugs mit Khlluftdurchstrmung, wie Vergleiche mit Wind-
kanalmessungen zeigten. Ein mglicher Grund dafr wurde in der Modellierung der Strmung
mit einem stationren Ansatz, in Verbindung mit einem k--Turbulenzmodell vermutet. Um
diese Vermutung zu berprfen wurde der Khlluftwiderstand erstmals instationr, ebenfalls
unter Anwendung des k- Turbulenzmodells berechnet.
Die Durchfhrung einer instationren Simulation bei Kraftfahrzeugen, war bisher aus Grn-
den der numerischen Stabilitt und Genauigkeit, nur bedingt, unter Beachtung wirschaftlicher
Aspekte mglich. Die STAR-CD Version der 4. Generation, die im Rahmen dieser Arbeit
vorgestellt wurde, bietet jedoch durch eine Neuerung im Gleichungslser, das Potential, eine
stabile instationre Simulation in einem angemessenen Zeitraum durchzufhren, mit Aussicht
auf Ergebnisse die den Genauigkeitsanforderungen in der Fahrzeugentwicklung gengen.
Vor der instationren Simulation wurden stationre Simulationen mit STAR-CD 4.06 durch-
gefhrt und mit stationren Simulationen aus STAR-CD 3.26 verglichen, um die Qualitt der
Ergebnisse zu berprfen. Die Modellvarianten beschrnkten sich hierbei auf die Fahrzeu-
ge mit und ohne Khlluft, jeweils mit Radspoiler, da bei diesen Kongurationen die grten
Abweichungen zwischen simuliertem und gemessenem Khlluftwiderstand festgestellt wur-
den. Der Vergleich der c
W
-Werte zeigte nur geringfgige Abweichungen von 1-3 c
W
-Punkten.
Damit konnte der neue Simulationsprozess fr die weitere instationre Berechnung des Khl-
luftwiderstandes angewandt werden.
Der instationr berechnete Khlluftwiderstand des Modells mit stehenden Rdern betrug
c
WK
= 0, 006 und nherte sich somit, deutlich an die zu erwartende Grenordnung des
Khlluftwiderstandes von etwa 20 c
W
-Punkten an. Dabei stieg der instationr berechnete c
W
-
Wert des Fahrzeugs ohne Khlluft, im Vergleich zur stationren Simulation, nur geringfgig
um c
W
= 0, 001 an. Beim Fahrzeug mit Khlluft jedoch, erhhte sich der c
W
-Wert durch die
instationre Simulation um c
W
= 0, 007. Hier besttigte sich die Vermutung, dass die Ver-
nachlssigung von instationren Effekten in der Simulation dazu beigetragen hat, dass der c
W
-
Wert des Fahrzeugs mit Khlluft zu niedrig simuliert wurde. Des Weiteren zeigte ein Vergleich
des instationr simulierten c
W
-Wertes des Fahrzeugs mit Khlluft, eine gute bereinstimmung
mit dem im Windkanal gemessenen c
W
-Wert.
Bei einem Vergleich der gemittelten statischen Druckbeiwerte aus der instationren Simulati-
on mit denen aus der stationren, zeigten sich wie erwartet, deutliche Unterschiede im Nach-
lauf der Rder und vor allem im Fahrzeugnachlauf. Whrend sich bei der Auswertung der
instationren Simulation klar Zentren von Lngswirbeln im Nachlauf des Fahrzeugs erkennen
lieen, waren diese in der stationren Simulation nur noch zu erahnen.
109
Zusammenfassend lsst sich sagen, dass sich mit dem bisherigen Simulationsstandard zur
Bestimmung von Luftkrften an Kraftfahrzeugen, unter der Annahme einer stationren
Strmung, bereits eine numerische Analyse des Khlluftwiderstandes bzw. des Khlluft-
Interferenzwiderstandes durchfhren lsst. Die dabei beobachteten Einsse der Khlluft auf
den c
W
-Wert, lassen sich zum Teil ebenfalls im Windkanal nachweisen.
Bei der numerischen Analyse des Khluft-Interferenzwiderstandes hat sich gezeigt, dass sich
der Einuss der Khlluft auf den c
W
-Wert nicht nur auf lokale Effekte am Austrittsort der
Khlluft beschrnkt, sondern sich durch die Reduktion bzw. Umverteilung der Umstrmung
global an fast allen Bereichen des Fahrzeugs bemerkbar macht. Dabei wurden vor allem am
Heck des Fahrzeugs, einer Stelle die weit vom Austrittsort der Khlluft entfernt ist, groe
Vernderungen beobachtet. Der Zusammenhang zwischen der am Unterboden bzw. in den
vorderen Radhusern austretenden Khlluft und der Widerstandsnderung am Heck konnte
auf eine Verkettung von Strmungsereignissen zurckgefhrt werden. Diese erstreckt sich an-
gefangen von den Vorderrdern ber die Hinterrder bis in den Fahrzeugnachlauf. Es hat sich
herausgestellt, dass diese Wirkkette ein sensibles System darstellt, dem besonders bei der nu-
merischen Untersuchung des Khlluftwiderstandes viel Aufmerksamkeit gewidmet werden
muss. Diese Aufmerksamkeit kann angefangen von einer sehr detaillierten Darstellung der
Rder im Modell, bis hin zu einer instationren Strmungssimulation reichen, um die str-
mungsmechanischen Vorgnge die in diesem System auftreten, mglichst genau zu erfassen.
Die instationren Simulationen die im Rahmen dieser Arbeit durchgefhrt wurden, stellen da-
her einen Ausblick dar wie die numerische Untersuchung des Khlluftwiderstandes verbessert
werden kann. Die instationre Simulation eines Fahrzeugs mit drehenden Rdern bleibt dabei
noch offen. Es bleibt auerdem zu untersuchen, wie sich die Darstellung der instationren
Effekte in der Simulation, bei der Beurteilung des Khlluft-Interferenzwiderstandes nutzen
lsst.
110 Literatur
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Lebenslauf
Name: Tobias Rler
Geburtsdatum: 11.07.1978
Geburtsort: Heidelberg
Familienstand: ledig
Grundschule: 1985-1987 Grundschule in Mhlhausen
1987-1989 Grundschule in Rauenberg
Gymnasium: 1989-1998 Gymnasium in Wiesloch
Zivildienst: 1998-1999 Psychiatrisches Zentrum Nordbaden in Wiesloch
Studium: 2000-2006 Allgemeiner Maschinenbau an der
Universitt Karlsruhe (TH)
Praktische Ttigkeit: 1999-2000 Pegehelfer in der Chirurgischen
Universittsklinik in Heidelberg
02-03/2001 Praktikum bei der Heidelberger
Druckmaschinen AG in Wiesloch
11/2004-05/2005 Auslandsprakikum bei MAGNA
STEYR in Hambach (Frankreich)
11/2004-04/2005 Wissenschaftliche Hilfskraft am Institut
fr Strmungslehre der Universitt Karlsruhe (TH)
09/2005-12/2005 Wissenschaftliche Hilfskraft am Institut
fr thermische Strmungsmaschinen der Universitt
Karlsruhe (TH)
2006-2009 Promotionsprojekt bei der DAIMLER AG
in Sindelngen