4.cas - Sistem VVO

4.
Sistem – vozač-vozilo-okolina 1 4/25/2015

Sistem – vozač-vozilo-okolina
Kretanje vozila se ostvaruje kroz interakciju tri

činioca:
1. U vremenskom preseku T, vozač prima informacije iz

okoline
2. Obrađuje informacije i donosi odluku o reakciji
3. Deluje na mehanizme upravljanja vozilom i na taj

način putem povratne sprege vrši promenu stanja
kretanja vozila
4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 2 4/25/2015

Dalja interakcija se ogleda u ponovnom primanju

informacija iz okoline u novom vremenskom
preseku T1, pri čemu vozač sada dobija i
informacije o posledicama preduzetih radnji.
Nakon obrade tih informacija donosi dalje odluke

o načinu kretanja vozila
Ovakav sistem upravljanja naziva se zatvoreni

kibernetički sistem

Prilikom projektovanja pojedini parametri sistema

se moraju idealizovati:
- Vozači su idealni i homogeni

- Uticaj okoline ograničen na karakteristike profila
(usponi, padovi, vertikalne krivine)
- Koeficijent trenja prema 3 vrste kolovoza (mokar,
ravan, čist kolovoz)
- Za projektovanje graničnih elemenata, posmatra se
pojedinačno vozilo, dok se uticaj drugih vozila
posmatra kroz analizu LOS i kapaciteta

Prilikom projektovanja značajan podatak je na

koji način vozač doživljava put i kako usklađuje
svoje ponašanje pri različitim uslovima vožnje
(pojedinačno vozilo ili vozilo u koloni)
Sa stanovišta bezbednosti saobraćaja i udobnosti

vožnje posebno se izdvajaju tri faktora:
- vidno polje vozača – sposobnost vizuelne percepcije

- reakcija vozača na pojavu iznenadne smetnje
- granične vrednosti fizioloških nadražaja

Vidno polje
Vidno polje je prostor koji se može sagledati jednim
usmerenim pogledom.
Ograničenja vidnog polja (širina i dubina) potiču od
mogućnosti ljudskog oka.
Granice se menjaju pri kretanju vozila.
Prema sadržaju prizora u vidnom polju reguliše se način
vožnje i primaju utisci o ambijentu.

Vidno polje
Razlikuju se dva područja vidljivosti:
- periferno i
- izoštreno
U području periferne vidljivosti vozač uzgred opaža
događaje i predmete, uočava markantne detalje u široj
zoni puta (grupe drveća, zgrade, topografski
prepoznatljive dominante) i po brzini njihovog
smenjivanja u svom vidnom polju, donosi procenu o
sopstvenoj brzini.

Vidno polje
U području izoštrene vidljivosti vizura vozača je usmerena
na određenu daljinu u pravcu kretanja. Vozač jasno
razaznaje samo uzani deo kolovoza koji se nalazi na
poziciji žižine daljine njegovog oka. Za bezbednost
saobraćaja, dubina akomodacije oka ima najveći značaj.
Izoštrena dubina vidnog polja (vizura preglednosti)
predstavljena je izrazom:
La = ta∙v
ta – vremensko rastojanje vozila od tačke na koju je vozač
podesio žižinu daljinu oka pri slobodnoj vožnji
v – brzina vožnje u slobodnom toku
Vidno polje
Vidno polje u horizontalnoj ravni u stanju mirovanja

Vidno polje
- Izoštrena dubina vidnog polja se može približno, u
slobodnim uslovima vožnje, računati sa La = 4∙V, što
znači da za V= 100km/h, ona iznosi 400m, što skoro
dvostruko nadmašuje dužinu zaustavnog puta
- vozač sam podešava oštrinu preglednosti na osnovu
usklađivanja mogućnosti iz sistema vozilo-put i
sopstvene odgovornosti uzrokovane aktivnostima svojih
čula. Na taj način, vozač stiče mogućnost da, u
određenom vremenskom intervalu ta, donese adekvatnu
odluku i bezbedno je sprovede

Vidno polje
- većina vozača je u stanju da identifikuje pokretan
predmet na daljini od 1,5 – 2km, što ujedno predstavlja
i krajnju fiziološku granicu dubine vidnog polja, pri
normalnim uslovima vidljivosti
- sa povećanjem dubine vidnog polja La, dolazi do
promene u širini vidnog polja (obrnuto proporcionalno).
- sa porastom brzine, kao posledica povećanja dubine
akomodacije oka (promena žižne daljine) sužava se i
širina vidnog polja.

Vidno polje

Vidno polje
osim ograničenja koja potiču od čula vida, veliki uticaj na
donošenje odluke vozača imaju sadržaji u vidnom polju.
Taj sadržaj je različit za različite uslove odvijanja
saobraćaja: vožnja u koloni i slobodna vožnja.
- vožnja u koloni vozaču onemogućava da primi

informacije o putu (ivične trake). Vozač svesno
ograničava svoje informacije samo na vozilo koje prati na
bliskom rastojanju.
- u uslovima slobodne vožnje, na ponašanje vozača
isključivo utiču informacije o putu
Vidno polje
Područje usmerenih vizura vozača:

a. vožnja u koloni,
b. slobodna vožnja
Vidno polje
- istraživanjima uz pomoć kamere, koja deluje

sinhronizovano sa okom vozača, ustanovljeno je
da ivične linije kolovoza imaju najznačajniju
ulogu u procesu upravljanja vozilom: 76% svih
vizura vozača je usmjereno na njih; 34% na desnu
ivicu kolovoza; 42% na liniju koja obeležava
osovinu kolovoza. Zato je vrlo bitno da se posebna
pažnja posveti oblikovanju i obeležavanju vodećih
linija puta.
Vidno polje i brzina

Vidno polje i brzina – zigzag lines

Reakcija vozača
Proces reagovanja vozača na trenutno nastale situacije u
saobraćaju sastoji se iz kontinualnog niza sledećih
događaja:
Percepcija - uočavanje spoljašnjeg nadražaja (prije
svega čulom vida)
Identifikacija - izdvajanja kritičnog detalja (pešak) i
shvatanje stepena opasnosti
Procena - donošenje odluke na osnovu shvaćenih
odnosa (kočiti, ubrzati, skrenuti, upotrebiti zvučni ili
svetlosni signal)
Sprovođenje - akcija u kojoj se realizuju donete odluke
uz punu koordinaciju pokreta.
Reakcija vozača
Svaki od navedenih elemenata zahteva izvesno realno
vreme (tr) u kome vozilo nastavlja da se kreće pod istim
uslovima kao što se kretalo i prije pojave spoljnjeg
nadražaja. Faktor procena najviše zavisi od psiho-fizičkih
karakteristika vozača (starost, zdravstveno stanje, umor,
alkohol, droga), stepena obučenosti i iskustva vozača.

Reakcija vozača – kočenje

Reagovanje vozača na opasnost kočenjem sastoji se iz tri
osnovna parametra:
t1 – vreme reagovanja vozača na opasnost - interval od
trenutka opažanja opasnosti do momenta reagovanja vozača
kočenjem, skretanjem ili bočnim izmicanjem (uobičajena
vrednost 0,8 s)
t2 – vreme odziva kočionog sistema – interval od dodira
papučice kočnice do pojave sile kočenja na točkovima (oko 0,1
s za hidraulični sistem kočenja, odnosno 0,2-0,5 s za vazdušni
sistem)
t3 – vreme porasta usporenja - interval od pojave usporenja do
postizanja najveće vrednosti usporenja (oko 0,2 s)
Reakcija vozača – kočenje

Za vreme reagovanja vozilo pređe put od:
Sr = V∙tr /3,6 [m]
Brzina kretanja vozila Pređeni put za vreme

(km/h) reagovanja (~1,1s)
120 36,7 m
100 30,5 m
80 24,4 m
50 15,3 m
Reakcija vozača – bočno izmicanje

Reagovanje vozača na opasnost bočnim izmicanjem (lane
change manevar):


Reagovanje vozača na opasnost bočnim izmicanjem


Reagovanje vozača na opasnost bočnim izmicanjem –
lane change manevar:
Yi
Xi


kontrolisano izbegavanje prepreke:
Yi
Xi


nekontrolisano izbegavanje prepreke:
Yi
Xi


Reagovanje vozaa na opasnost bočnim izmicanjem –
izbegavanje prepreke:
SB
S1 S2p
Bnp
A B C


Reagovanje vozaa na opasnost bočnim izmicanjem –
izbegavanje prepreke:
𝐵𝑖𝑧
𝑆𝑖𝑧 = 𝑉0 𝑡𝑟𝑢 + 2,51 ∙
𝜇𝑠 ∙9,81
Biz – bočno izmicanje [m]

μs – koeficijent bočnog prianjanja
tru – vreme reagovanja upravljača vozila [s]
0,2 – 0,4 s kod putničkih vozila
0,4 – 0,8 s kod teretnih vozila i autobusa

Fiziološka ograničenja
Ljudski organizam ne reaguje na brzinu kretanja, već na

promenu brzine kretanja: usporavanje i ubrzavanje. Ovaj
efekat vozači i putnici u vozilima osjećaju kao dodatni
potisak usled reakcije inercijalnih sila. Na veličinu osećaja
uticaj imaju: antropološke karakteristike putnika,
konstruktivne osobine vozila, udobnost sjedišta itd.

Pri reakciji vozača može doći do:
- Promene brzine (usporavanje i ubrzavanje)

- Promene pravca (radijalno ubrzanje)
Ove promene predstavljaju povratnu spregu u sistemu

V-V-O, pa je neophodno poznavati njihove granične
vrednosti radi primene određenih projektnih kriterijuma

Reakcije vozača na fiziološke nadražaje bitno se razlikuju

od reakcija putnika (drugačiji položaj tela, ruke na
upravljaču i viši stepen pripremljenosti na promene
brzine).
Projektni elementi puta koji direktno zavise od
elementa usporenja (b) su dužina preglednosti i radijalno
ubrzanje.

1. Dužina preglednosti na kočenje
- dimenzioniše se prema usporenjima u intervalu od
2,5 – 3,5 m/s2.
- U normalnim uslovima, vozači retko prelaze 3,0 m/s2
2. Maksimalno radijalno (bočno) ubrzanje
Intenzitet bočnog ubrzanja Individualni osećaj
do 2,5 m/s2 Udobno
2,5 — 3,5 m/s2 Oštra vožnja
3,5 — 4,5 m/s2 Veoma oštra vožnja
4,5 — 5,5 m/s2 Granica proklizavanja
6,5 m/s2 Može dovesti do zanošenja
Vozila
- Razlikuju se po svojim gabaritima i vozno-

dinamičkim osobinama (specifična snaga,
nosivost…)
- Grupisana su po kategorijama – obično 5

osnovnih

Vozila
Uobičajene kategorije
PA, TV, BUS, AV, VV

Vozila
U projektnoj analizi koriste se vrednosti:
- Spoljašnjeg radijusa okretanja R

- Srednjeg radijusa okretanja R2
- Krive tragova
Ove vrednosti su neophodne da bi se obezbedilo

minimalno korišćenje prostora u ograničenim uslovima
(raskrsnice, okretnice, serpentine, pristupni putevi
objektima…)

Vozila

Vozila

Vozila

Vozila – dinamičke karakteristike
zavisnost projektne
brzine i radijusa
krivine
Teorijske vrednosti
brzina merodavnog
putničkog vozila koje
se koriste za
konstrukciju profila
projektne brzine

Za konstrukciju profila projektne brzine koriste

se navedene zavisnosti u područjima sa
konstantnim brzinama (kružne krivine, podužni
nagibi), dok se za područja prilagođavanja
brzina (ubrzanja, usporenja) utvrđuju vrednosti
ubrzanja i usporenja na:
a = b = 0,8 (m/s2)

Za konstrukciju profila projektne brzine koriste

se navedene zavisnosti u područjima sa
konstantnim brzinama (kružne krivine, podužni
nagibi), dok se za područja prilagođavanja
brzina (ubrzanja, usporenja) utvrđuju vrednosti
ubrzanja i usporenja na:
a = b = 0,8 (m/s2)



Dijagram
puta
ubrzanja i
usporenja
merodavnog
teretnog
vozila
Za vozno dinamičke analize trasa puteva sa

stanovišta merodavnog teretnog vozila koriste se:
- normalni dijagrami vuče/kočenja i

- potrošnje goriva.
Za proračune i konstrukciju profila brzina za

određivanje početka i kraja dodatnih traka na
usponima koristi se prethodni dijagram
Teorijske vrednosti
brzina merodavnog
teretnog vozila koje se
koriste za konstrukciju
profila projektne
brzine
a = 0,30 - 0,75 m/s2
Kretanje vozila
Ravnomerno kretanje – u jednakim vremenskim razmacima
se prelaze jednaki putevi
S = V ∙ t (m); V= S/t (m/s)
Neravnomerno kretanje
S = ΔV/ Δt
Ravnomerno ubrzano kretanje
V=a∙t
Ravnomerno usporeno kretanje
V=b∙t a - ubrzanje; b - usporenje
Kretanje vozila
Za analizu kretanja značajni su poluprečnici točka, koji je
kod savremenih pneumatika elastičan pa se u različitim
uslovima opterećenja različito deformiše:
• Osnovni poluprečnik - definiše se prema nominalnim

dimenzijama.
• Statički poluprečnik - rastojanje od površine

kolovoznog zastora do osovine točka koji je opterećen u
stanju mirovanja.

Kretanje vozila
• Dinamički poluprečnik - rastojanje od površine
kolovoznog zastora do osovine točka delimično ili
maksimalno optrećenog, kod vozila koje se kreće (točak
se kotrlja).
• Fiktivni poluprečnik - teorijski poluprečnik idealno

krutog točka koji ima translatornu brzinu kotrljanja i
brzinu obrtaja iste kao stvarni točak.

Kretanje vozila
Odnos brzine kretanja vozila prema obodnoj brzini točka koji
se okreće, definiše se sa pet stanja (k - koeficijent klizanja):
• Čisto kotrljanje bez klizanja (normalno kretanje, k = 0)

• Čisto proklizavanje (točak se okreće ali proklizava - vozilo
stoji, k = 1)
• Čisto klizanje (blokiran točak - vozilo se kreće k = 1)
• Delimično klizanje (točak se okreće ali proklizava, vozilo se
kreće brže u odnosu na obodnu brzinu točka 0 ≤ k ≤ 1)
• Delimično proklizavanje (točak se okreće ali proklizava,
vozilo se kreće sporije u odnosu na obodnu brzinu točka
0 ≤ k ≤ 1)
Kretanje vozila
Odnos brzine kretanja vozila prema obodnoj brzini točka koji
se okreće, definiše se sa pet stanja (k - koeficijent klizanja):
• Čisto kotrljanje bez klizanja (normalno kretanje, k = 0)

• Čisto proklizavanje (točak se okreće ali proklizava - vozilo
stoji, k = 1)
• Čisto klizanje (blokiran točak - vozilo se kreće k = 1)
• Delimično klizanje (točak se okreće ali proklizava, vozilo se
kreće brže u odnosu na obodnu brzinu točka 0 ≤ k ≤ 1)
• Delimično proklizavanje (točak se okreće ali proklizava,
vozilo se kreće sporije u odnosu na obodnu brzinu točka
0 ≤ k ≤ 1)
Kretanje vozila – otpor klizanju
 Koeficijent trenja
 Stanje pneumatika
 Kolovozni zastor
 Uslovi kontakta
 Koeficijent trenja u krivini


U opštem slučaju, otpor klizanju pruža sila trenja (T) koja
je po fizičkim zakonima jednaka proizvodu normalne sile
(N) i koeficijenta trenja (f):
T=N*f
Za normalno stanje kolovoza postoje dve vrednosti sile

trenja:
- tangencijalnog (ft - u pravcu kretanja vozila) i
- radijalnog (fr) koeficijenta trenja.

Koeficijenti tangencijalnog trenja (ft ) primenjuju se u

analizama puta kočenja i projektnim kriterijumima koji se
zasnivaju na promeni puta kočenja kao što su: preglednost,
minimalni radijusi vertikalnih krivina i sl.

Vrednosti koeficijenta radijalnog trenja (fr) primenjuju

se u analizama horizontalnih krivina (min R, ipk).

Kretanje vozila – otpor kotrljanja
Otpor pri kotrljanju - (Wk) potiče od trenja u ležištima

točkova, trenja proizvedenog na kontaktu točka sa
kolovoznom površinom, unutrašnjeg trenja u pneumatiku
prilikom deformacije, trenja kod priključnog vozila u
vučnim uređajima i sl.
Ukupna sila otpora pri kotrljanju na horizontalnom putu je

Wk = wk* Gbr,
a ako se vozilo kreće na usponu Wk = wk* Gbr* cos α.

Veličina wk raste sa porastom brzine, definiše se

uglavnom na osnovu eksperimentalnih istraživanja i
orijentaciono se kreće, za brzine do 80 km/h, u opsegu
vrednosti 0,012 (za maksimalno ravan kolovoz) do 0,040
(maksimalno ishaban kolovoz).

Otpor nagiba (Wi) - predstavlja silu koja se na usponu

suprotstavlja, a na padu pomaže kretanju.
- Otpor nagiba je direktno proporcionalan veličini

nagiba i ima znak (+) za uspon, a (-) za pad.
- Negativna vrednost Wi deluje kao dopunska vučna sila.
Otpor nagiba se može računati kao:
Wi = Gbr * iN [N]

Kretanje vozila – otpor vazduha
Otpor vazduha (Wv) - čeoni pritisak vazdušnih masa

koje se suprotstavljaju kretanju vozila, a u manjoj meri
otpor usled strujanja vazduha oko vozila i otpor
prostrujavanja.
Veličina zavisi od:

- brzine kretanja vozila,
- relativne brzine strujanja vazdušnih čestica (Vr),
- čeone površine (F),
- oblika vozila (aerodinamičke karakteristike karoserije)
koeficijent otpora vazduha se određuje eksperimentalno

u aerodinamičkom tunelu - c) i gustine vazduha.
Otpor vazduha se može računati prema:
Wv = 0,05 * c * F * V2r [N]

Orijentacione vrednosti c i F
Vozilo c F
PA 0,3-0,5 1,5-2,5
TV 0,6-0,9 4,0-8,0
BUS 0,7 6,0-8,0

Osim ovde navedenih otpora, na vozilo u kretanju

deluju i drugi otpori, kao što su unutrašnji otpori
u motoru i transmisiji vozila ili spoljašnji otpori
koji potiču od oblika putanje vozila i sl.
Njihove vrednosti su relativno male tako da su

sekundarnog značaja, pa se u praksi najčešće
operiše sa tzv. osnovnim otporima – Wk, Wi i Wv

Kretanje vozila – stabilnost u krivinama
Osim sila koje deluju na vozilo u pravcu kretanja, u

krivinama postoji uticaj centrifugalne sile (C), čiji je
smer dejstva radijalan.
Veličina ove sile zavisi od mase vozila, brzine kretanja
(v je izraženo u m/s) i poluprečnika krivine:
C = m * v2/R
C = (Gbr/g) * (v2/R)
gde je: Gbr težina vozila [N]
g = 9,81 [m/s2]
U vertikalnim krivinama centrifugalna sila deluje

upravno na kolovoznu ravan, te se njen uticaj
manifestuje kao vertikalni potisak koji:
- Povećava ili
- smanjuje gravitacionu silu.
Horizontalne krivine po pravilu su manjeg poluprečnika od

vertikalnih, a sem toga bočne sile proizvode nepovoljnije
uticaje u pogledu udobnosti vožnje i stabilnosti vozila.

1. Stabilnost na isklizavanje
Centrifugalnoj sili (C = m * v2/R ), koja teži da pomeri

vozilo sa kružne putanje suprotstavlja se sila trenja:
T = Gbr * fr
gde je :
Gbr - težina vozila [N]
fr - koeficijent radijalnog trenja

1. Stabilnost na isklizavanje
Ova sila deluje u ravni kolovoza sa smerom ka centru

krivine.
Kada bi kolovozna ploča bila horizontalna (poprečni nagib

ip = 0),
uslov stabilnosti bi glasio:

T ≥ C tj. Gbr * fr ≥ m * v2/R
1. Stabilnost na isklizavanje – nagib u krivini

1. Stabilnost na isklizavanje – nagib u krivini
𝑽𝟐
𝑹=
𝟏𝟐𝟕 ∙ (𝒇𝒓 + 𝒊𝒑 )

2. Stabilnost na prevrtanje
U vožnji kroz krivinu, u izvesnim situacijama može doći u

pitanje stabilnost vozila na prevrtanje.
Naime, prevrtanje se javlja onda kada rezultanta sila C i

Gbr padne izvan oslonačke tačke vozila


𝑽𝟐 𝒉 ∙ 𝒊𝒑 + 𝒃
=
𝟏𝟐𝟕 ∙ 𝑹 𝒉 − 𝒊𝒑 ∙ 𝒃

Iz navedene relacije se zaključuje da su na prevrtanje

opasna samo izuzetno uska i visoka vozila, pri
dostignutim vrlo visokim vrednostima centrifugalne sile.
Međutim, u datim situacijama obično pre dolazi do

iscrpljenja otpora na klizanje tako da se opasnost na
prevrtanje ne dovodi u pitanje.

Zato se u dimenzionisanju krivina kao merodavna uzima

stabilnost vozila na bočno isklizavanje.
Provera stabilnosti na prevrtanje se vrši samo za

vanstandardne tipove vozila, kao što su dvospratni
autobusi i specijalne vrste transportera.

Kretanje vozila – kočenje
- Kočenjem se energija kretanja (živa sila vozila)

pretvara u toplotnu energiju.
- Ovaj proces se realizuje aktiviranjem sistema za
kočenje čime se stvara veštački otpor, koji je po
pravilu veći od otpora pri normalnom kretanju vozila.
- Sistemom za kočenje se prinudno smanjuje rotaciona
brzina točkova. Oni se sporije okreću nego što bi
odgovaralo linijskoj brzini pod dejstvom inercijalne
sile.

- Veličina sile kočenja (K) koja se može realizovati za

usporavanje, zavisi od angažovanja otpora klizanju (T).
- Granično stanje bi se teorijski moglo definisati kao max
K = max T.
- Jasno je da je kočenje obezbeđeno i za uslov:
K < max T

- Međutim, ako je K > maxT, tj. kada je sila kočenja

veća od sile tangencijalnog trenja, točkovi vozila biće
blokirani (rotaciona brzina vo = 0), pa nastupa čisto
klizanje.
- U ovakvim situacijama vozilo je van kontrole vozača.
- Zbog toga se granična vrednost sile kočenja mora
odrediti za uslove puta, a ne na osnovu mogućnosti
kočne mehanike, pogotovu što kočnice savremenih
vozila dostižu usporenja koja su daleko iznad onih koje
zahtevaju realni uslovi u saobraćaju.
 Forsirano kočenje
 Upravljivost pri forsiranom kočenju (ABS, ESP)
 Slobodno kočenje
 Zaustavni put
 Zaustavni put pri forsiranom kočenju
 Zaustavni put pri slobodnom kočenju

 Forsirano kočenje - grafik

 Forsirano kočenje – grafik
- U prvoj fazi usporenje postupno raste od 0 do

određene vrednosti do oko 2,0 m/s2. Promena
usporenja (sT = du/dt) je ravnomerna i nalazi se u
granicama sT do 1,5 m/s3.
- U drugoj fazi usporenje je konstantno,
- U trećoj fazi ono postupno opada do nule.

 Slobodno kočenje – grafik

 Zaustavni put
- Predstavlja dužinu puta potrebnu da se vozilo u potpunosti
zaustavi ispred nepokretne prepreke.
- Veličina zaustavnog puta pri forsiranom kočenju se koristi u
proračunu vizure preglednosti za slučaj iznenadne pojave
nepokretne smetnje.
- Glavni faktor je koeficijent trenja (fT ), U proračun se uzima
vrednost koeficijenta koja pripada početnoj brzini, što je na
strani sigurnosti.
 Zaustavni put
Uticaj podužnog nagiba (iN) ima smisla uvoditi u račun

tek pri usponima i padovima većim od 2%.

 Zaustavni put
Vrednost zaustavnog puta pri slobodnom kočenju se

koristi u proračunu vizure preglednosti, koju je potrebno
obezbediti za planiranu smetnju sa prethodnom najavom.
- Ovde su glavni faktori usporenje (b) i podužni udar
(sT).
- Kako se kočenje obavlja postupno, proračun se vrši sa
lineranim priraštajem usporenja do vrednosti max sT =
1,5 m/s2 i max u = 2,0 m/s3.
Okolina puta
Put čine elementi prostorne i fizičke strukture u

granicama pojasa eksproprijacije.
- Saobraćajni profil
- Slobodni profil

Okolina puta – saobraćajni profil
- Svi javni putevi moraju da obezbede uslove za

saobraćaj vozila sa najvećim gabaritnim dimenzijama
(W x H = 2,5 m x 4,0 m)
- prostor u kome se mogu naći fizičke konture
merodavnog vozila u kretanju
- Saobraćajni profil je ograničen zbirnom širinom svih
kolovoznih traka i visinom 𝐻𝑑 = 4,20𝑚, koja sadrži
statičku visinu merodavnog vozila uvećanu za veličinu
mogućih dinamičkih oscilacija (Δ𝐻 = 0,20𝑚).

Okolina puta – saobraćajni profil

Okolina puta – slobodan profil

Slobodan profil - saobraćajni profil uvećan po širini i
visini zbog mogućih promena statičkog gabarita vozila ili
promena stanja kolovoza i mora biti oslobođen svih
stalnih fizičkih prepreka


- Kod prelaska niskonaponskih vodova preko javnih

puteva potrebno je da bude obezbeđen slobodni profil
od najmanje 4,60 𝑚 visine, a kod prelaska
visokonaponskih vodova najmanje 6,00 𝑚
- Kod prelaska javnog puta preko plovne reke ili kanala,

kao i kod prelaska preko železničke pruge moraju biti u
potpunosti ispunjeni uslovi slobodnog profila koje
diktiraju navedene komunikacije.

- U slučajevima kada se javni put projektuje u uticajnoj

zoni aerodroma potrebno je u potpunosti ispuniti
zahteve zaštićenih zona i slobodnim profilom puta ne
ugroziti bezbednost vazdušnog saobraćaja.


Okolina
Osnovni parametri sa saobraćajnog aspekta:
- Širina saobraćajne trake (ŠT)

- Udaljenost bočne smetnje (BS)
- Minimalni radijus krivine (Rmin)
- Uzdužni nagib (UN%)
(uzdužni nagib ima značajnijeg uticaja samo ukoliko je
veći od 2% i to na dužini deonice većoj od 200 m)
- Stanje kolovoza (SK)

Okolina

4.cas - Sistem VVO

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

4.cas - Sistem VVO

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

4.

Sistem – vozač-vozilo-okolina 1 4/25/2015

Kretanje vozila se ostvaruje kroz interakciju tri

1. U vremenskom preseku T, vozač prima informacije iz

2. Obrađuje informacije i donosi odluku o reakciji

3. Deluje na mehanizme upravljanja vozilom i na taj

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 2 4/25/2015

Dalja interakcija se ogleda u ponovnom primanju

Nakon obrade tih informacija donosi dalje odluke

Ovakav sistem upravljanja naziva se zatvoreni

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 4 4/25/2015

Prilikom projektovanja pojedini parametri sistema

- Vozači su idealni i homogeni

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 5 4/25/2015

Prilikom projektovanja značajan podatak je na

Sa stanovišta bezbednosti saobraćaja i udobnosti

- vidno polje vozača – sposobnost vizuelne percepcije

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 6 4/25/2015

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 7 4/25/2015

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 8 4/25/2015

Vidno polje u horizontalnoj ravni u stanju mirovanja

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 11 4/25/2015

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 12 4/25/2015

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 13 4/25/2015

- vožnja u koloni vozaču onemogućava da primi

Područje usmerenih vizura vozača:

- istraživanjima uz pomoć kamere, koja deluje

Vidno polje i brzina

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 17 4/25/2015

Vidno polje i brzina – zigzag lines

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 18 4/25/2015

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 20 4/25/2015

Reakcija vozača – kočenje

Reakcija vozača – kočenje

Sr = V∙tr /3,6 [m]

Brzina kretanja vozila Pređeni put za vreme

Reakcija vozača – bočno izmicanje

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 23 4/25/2015

Reakcija vozača – bočno izmicanje

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 24 4/25/2015

Reakcija vozača – bočno izmicanje

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 25 4/25/2015

Reakcija vozača – bočno izmicanje

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 26 4/25/2015

Reakcija vozača – bočno izmicanje

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 27 4/25/2015

Reakcija vozača – bočno izmicanje

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 28 4/25/2015

Reakcija vozača – bočno izmicanje

Biz – bočno izmicanje [m]

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 29 4/25/2015

Ljudski organizam ne reaguje na brzinu kretanja, već na

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 30 4/25/2015

Pri reakciji vozača može doći do:

- Promene brzine (usporavanje i ubrzavanje)

Ove promene predstavljaju povratnu spregu u sistemu

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 31 4/25/2015

Reakcije vozača na fiziološke nadražaje bitno se razlikuju

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 32 4/25/2015

- Razlikuju se po svojim gabaritima i vozno-

- Grupisana su po kategorijama – obično 5

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 34 4/25/2015

4. Sistem – vozač-vozilo-okolina 35 4/25/2015