Klassifikations-Und Bauvorschriften I Schiffstechnik: 1 Seeschiffe

Klassifikations- und Bauvorschriften
I Schiffstechnik
1 Seeschiffe
15 Dynamische Positionierungssysteme
Ausgabe 2013
Diese Vorschriften treten am 1. August 2013 in Kraft
Änderungen gegenüber der vorherigen Ausgabe sind durch Balken am Rande des Textes angezeigt.
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(siehe Klassifikations- und Bauvorschriften, I - Schiffstechnik, Teil 0 - Klassifikation und Besichtigungen).
Nachdruck oder Vervielfältigung, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung

der Germanischer Lloyd SE gestattet.
Verlag: Germanischer Lloyd SE, Hamburg

Vorschriften I Schiffstechnik
Teil 1 Seeschiffe
Kapitel 15 Dynamische Positionierungssysteme
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

A Geltungsbereich und Anwendung .................................................................................. 1- 1
B Begriffsbestimmungen ................................................................................................... 1- 1
C Unterlagen ...................................................................................................................... 1- 4
D Hinweise auf weitere Vorschriften und Regeln .............................................................. 1- 6
E Klassifikation und Zusätze zum Klassenzeichen ........................................................... 1- 6
F Grundsätzliche technische Anforderungen und Hinweise ............................................ 1- 7
Abschnitt 2 DP System Anforderungen

A Funktionsanforderungen ................................................................................................ 2- 1
B System Konfiguration ..................................................................................................... 2- 2
Abschnitt 3 Besichtigungen und Prüfungen

A Werksprüfungen (FAT) .................................................................................................. 3- 1
B Besichtigungen und Prüfungen ...................................................................................... 3- 1
Abschnitt 4 Vorschriften für Dynamische Positionierungssysteme in kontrollierten

Eisbedingungen
A Geltungsbereich und Anwendung .................................................................................. 4- 1
B Begriffsbestimmungen ................................................................................................... 4- 1
C Einzureichende Unterlagen ............................................................................................ 4- 1
D Hinweis auf weitere Vorschriften und Regeln ................................................................ 4- 1
E Klassifikation and Zusätze zum Klassenzeichen ........................................................... 4- 2
F Zusätzliche Technische Anforderungen und Hinweise .................................................. 4- 2
G Empfehlungen nach Auftreten eines Fehlers ................................................................. 4- 4
H Weitere Tests ................................................................................................................. 4- 5
Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 3

Teil 1 Seeschiffe

A Geltungsbereich und Anwendung............................................................................... 1-1
B Begriffsbestimmungen ................................................................................................ 1-1
C Unterlagen .................................................................................................................. 1-4
D Hinweise auf weitere Vorschriften und Regeln ........................................................... 1-6
E Klassifikation und Zusätze zum Klassenzeichen ........................................................ 1-6
F Grundsätzliche technische Anforderungen und Hinweise ......................................... 1-7
A Geltungsbereich und Anwendung

A.1 Geltungsbereich
A.1.1 Diese Vorschriften beinhalten GL Forderungen für DP-Systeme, die auf Schiffen oder Mobilen
Offshore Einheiten eingebaut sind. Abhängig von den besonderen Betriebsbedingungen bei dynamischer
Positionierung wird eine von vier DP Klassen vergeben (DP 0 bis DP 3).
A.1.2 Der Klassenzusatz, den ein Fahrzeug für einen bestimmten Einsatzzweck benötigt, basiert auf
einer vom Betreiber durchzuführenden Analyse der Folgen eines Positionsverlustes.
A.2 Anwendung
A.2.1 Diese Bauvorschriften gelten für dynamisch positionierbare Fahrzeuge oder Offshore Einhei-
ten, die durch die IMO "Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems" erfasst werden (MSC/
Circ.645).
A.2.2 Bei der Auslegung der Fahrzeuge sind die besonderen Betriebs-/Einsatzarten und Einsatzbe-
dingungen im Hinblick auf das Redundanz Konzept und den ungünstigsten Entwurfsfehlerfall zu berück-
sichtigen.
A.2.3 Von den Bauvorschriften abweichende Ausführungen können zugelassen werden, wenn ihre
Eignung nachgewiesen und vom GL als gleichwertig anerkannt wird.
B Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Vorschriften gelten folgende Begriffsbestimmungen:
B.1 Systematischer Mehrfachausfall

Ein Fehler, der die Redundanz vermindert, weil scheinbar getrennte und redundante Komponenten auf
einen gemeinsamen Auslöseimpuls nachteilig reagieren.
B.2 Komponenten
B.2.1 Aktive Komponenten oder Systeme sind: Generatoren, Schubsysteme, Schalttafeln, fernbe-
diente Ventile, Regelventile, Kompensatoren, Schläuche, Wärmetauscher, Filter usw.
B.2.2 Statische Komponenten sind: Kabel, Rohre, handbetätigte Ventile usw.
B.3 Rechnersystem
Ein System, das aus einem oder mehreren Rechnern einschließlich Software und Schnittstellen besteht.
Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–1

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B.4 Konsequenzanalyse
Eine Überwachungsfunktion des DP Steuersystems, die einen Alarm auslöst, wenn bei Auftreten des
definierten ungünstigsten Fehlers das Fahrzeug (in seiner aktuellen Einsatzart) in den aktuellen Wetter-
bedingungen nicht in der Lage wäre die Position und den Steuerkurs einzuhalten.
B.5 Betriebsart
Mögliche Betriebsarten eines DP Steuersystems können sein:
• Automatikbetrieb (automatisches Positionshalten und Steuerkursregelung)
• Steuerhebelbetrieb (manuelles Positionshalten mit automatischer oder manueller Steuerkursrege-
lung)
• Kursfolgebetrieb (Variante des automatischen Positionshaltens mit programmierter Bewegung des
Bezugspunktes)
• Handbetrieb (einzelne Steuerung von Steigung und Drehzahl, Richtungswinkel, Start und Stopp je-
des einzelnen Schuberzeugers)
B.6 DP Leistungsfähigkeitsnachweis
Eine theoretische Berechnung, die als Polardiagramm die Fähigkeit des Fahrzeuges nachweist, seine
Position bei bestimmten Bedingungen von Wind, Wellen und Strom aus verschiedenen Richtungen zu
halten. Diese Berechnungen sollen für verschiedene Schubeinrichtungskombinationen ermittelt werden,
wie z.B. alle Schuberzeuger, Verlust des leistungsfähigsten Schuberzeugers und ungünstigster Fehlerfall.
B.7 DP Steuersystem
Enthält alle Steuerungskomponenten und -systeme, sowie die Hardware und die Software, die notwendig
sind, um das Fahrzeug dynamisch zu positionieren. Das DP Steuersystem besteht aus folgenden Teilen:
• Rechnersystem/Steuerhebel (Joystick) System
• Sensor-System (z.B. Motion Reference Unit, Kreisel , Windmesser)
• Anzeigesystem (Bedienfelder)
• Positionsbestimmungssystemen
• zugehörige Kabel und Kabelführung
B.8 Dynamisch positionierbares Fahrzeug (DP Fahrzeug)

Ein Fahrzeug, das automatisch seine Position (fester Ort oder vorgeplanter Kurs) mittels Schubeinrich-
tungen beibehält.
B.9 Dynamisches Positionierungssystem (DP System)

Ein DP System besteht aus den Komponenten und Systemen, die zusammenarbeiten, um die gewünsch-
te Positionshaltefähigkeit zu erreichen.
Die komplette Anlage, die notwendig ist ein Fahrzeug dynamisch zu positionieren, besteht aus den Un-
tersystemen:
• Energieerzeugungssystem
• Schuberzeugungsystem
• DP Steuersystem
• unabhängiger Steuerhebel (nicht bei DP 0)
B.10 Ausfall/ Fehler

Verlust der Fähigkeit eine Funktion innerhalb vorgeschriebener Grenzen auszuführen.

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B.11 Positionsbezugssystem
Alle Geräte, Software und Sensoren, die Daten und/oder Berichtigungen liefern, die notwendig sind, um
eine Bezugsposition und einen Bezugskurs zu erhalten. Dazu gehören auch die jeweiligen Stromversor-
gungen.
B.12 Positionshalten
Das Halten einer gewünschten Position und des anliegenden Kurses (Steuerkurs) oder das geplante
Bahnfolgen bei definierten Umweltbedingungen, wobei die kritischen Auslenkungen oder die spezifizier-
ten Auslenkungen (z. B. im DP Bedienhandbuch) vom DP System eingehalten werden.
B.13 Energieerzeugungssystem
Alle Bestandteile und Systeme, die notwendig sind, um das DP System mit Energie zu versorgen. Das
Energieerzeugungssystem kann enthalten:
• Haupt- und/oder Hilfsmotoren mit notwendigen Hilfssystemen (z.B. Brennstoff-, Schmieröl-, Kühl-
wasser-, Steuerluftsysteme) einschließlich der Rohrleitungen
• Generatoren
• Schalttafeln
• E-Verteilungssysteme (Kabel und Kabelführung)
• Unterbrechungsfreie Stromversorgung
• Powermanagement für DP 2 und DP 3
B.14 Redundanz
Fähigkeit einer Komponente oder eines Systems, seine Funktion beizubehalten oder wiederherzustellen,
wenn ein einzelner Fehler aufgetreten ist. Redundanz kann zum Beispiel durch mehrfache Installation der
Komponenten oder Systeme erreicht werden, sowie durch alternative Mittel, die die gleiche geforderte
Funktion ausführen.
B.15 Redundanz Konzept

Die Art und Weise, wie der ungünstigste Fehlerfall als Entwurfsziel abgesichert wird.
B.16 Zuverlässigkeit
Die Fähigkeit einer Komponente oder eines Systems die geforderte Funktion fehlerfrei für eine vorgege-
bene Zeitdauer auszuführen.
B.17 Ein-Fehler-Konzept
Das Ein-Fehler-Konzept geht davon aus, dass nur ein einziger Fehler als auslösendes Ereignis anzu-
nehmen ist. Das gleichzeitige Auftreten von unabhängigen Fehlern wird ausgeschlossen. Das gemein-
same Auftreten von Fehlern, wenn diese als zwangsläufige Folgefehler eines einzigen Erstfehlers auftre-
ten, ist zu betrachten.
B.18 Schuberzeugungssystem
Alle Bestandteile und Systeme, die notwendig sind, um das DP System mit Schubstärke und Richtung zu
versorgen. Das Schuberzeugungsystem schließt ein:
• Schubeinrichtung mit Antriebsmotoren und notwendigen Hilfssystemen einschließlich der Rohrlei-
tungen (z.B. Querschubanlagen, Ruderpropeller usw.)
• Hauptpropeller und Ruder, wenn diese vom DP-Steuersystem gesteuert werden
• Schubsteuerungselektronik
• manuelle Schubeinrichtungsteuerung
• zugehörige Kabel und Kabelführung.

Teil 1 Seeschiffe
B.19 Ungünstigster Fehlerfall

Der ungünstigste Fehler ist die Grundlage für den Entwurf und die Betriebsbedingungen eines DP Sys-
tems, der durch die FMEA ermittelt wird.
Dieser ungünstigste Fehlerfall wird für die Konsequenzanalyse im DP Steuersystem verwendet (siehe
Abschnitt 2, B.5.2.4).
B.20 Ungünstigster angenommener Fehlerfall

Das Entwurfsziel des ungünstigsten Fehlerfalles eines DP Systems ist der Einzelfehler, der als Grundlage
für die Konstruktions- und Betriebsbedingungen angenommen wurde. Dies bezieht sich normalerweise
auf eine Anzahl von Schuberzeugern und Generatoren, die gleichzeitig ausfallen können. Das Entwurfs-
ziel beim ungünstigsten Fehlerfall beschreibt die Gesamtheit der minimal verbleibenden Antriebs- und
Steuersysteme nach Eintreten des ungünstigsten Fehlers.
B.21 Zeit zum sicheren Beenden

Die Zeit zum sicheren Beenden ist der Zeitraum, der bei einem Notfall das Freikommen des Fahrzeuges
bei einer DP Operation nach einem DP Alarmstatus ermöglicht und freies Manövrieren und sichere Fahrt
ermöglicht.
C Unterlagen
C.1 Einzureichende Unterlagen
Die folgenden Dokumente und Zeichnungen müssen elektronisch über GLOBE1 oder in Papierform in
dreifacher Ausführung eingereicht werden. GLOBE ist dabei die bevorzugte Einreichungsform.
Betriebshandbücher werden gemäß C.1.1 in einfacher Ausführung nur zur Information benötigt.
C.1.1 Allgemeine Unterlagen

• Einsatzbeschreibung des Fahrzeugs (z.B. Kranbetrieb, Rohrverlegung, Bohren usw.) (Nur zur In-
formation)
• Spezifikation der Umweltbedingungen (Wind und Seegang) im DP-Betrieb mit entsprechendem DP
Leistungsfähigkeitsnachweis
• DP Betriebshandbuch (nur zur Information)
• Programm der Werksabnahme (FAT) des DP Steuersystems
• Programme für DP-Seeerprobungstests (siehe Abschnitt 3, B.1.1)
• Für DP 3 die räumliche Anordnung aller DP relevanten Systeme und Komponenten in farblicher
Darstellung der verschiedenen Systeme.
C.1.2 Unterlagen zur Steuerungs-, Sicherheits- und Alarmsystemen

• Funktionsschaltbilder des Steuerungssystems
• Funktionsschaltbilder des Positionsbezugssystems, der Sensoren und anderer Ausrüstung
• Zeichnungen, die die elektrische Stromversorgung aller Anlagen und die Stromverteilung zeigen
• Zeichnungen und Beschreibungen von Überwachungsfunktionen der Steuer-, Sensor- und Bezugs-
systeme
• Allgemeine Brückenanordnung, z.B. Steuerkonsolen, Steuerpulte, Position der Kontrollstation
• Liste der Ausrüstungskomponenten mit Nachweis der Baumusterprüfung
• Bei Klassenzusatz DP 3 sind auch Kabelwege je nach System in verschiedenen Farben zu kenn-
zeichnen
––––––––––––––
1 Ausführliche Informationen über global exchange (GLOBE) sind auf der Internetseite des GL www.gl-group.com zu finden.

Teil 1 Seeschiffe
C.1.3 Unterlagen über Schuberzeugungssysteme

• Unterlagen entsprechend den relevanten Vorschriften, siehe D.1.
C.1.4 Unterlagen über elektrische Einrichtungen

• Unterlagen entsprechend den relevanten Vorschriften, siehe D.1.
• Single Line Diagramm für Haupt und Hilfsversorgung der DP betriebswichtigen Verbraucher
• Für DP 2 und DP 3 ist eine Energiebilanz zu erstellen, die Folgendes berücksichtigt:
◦ Energiebedarf des DP-Systems bei den vorgegebenen Einsatz- und Umweltbedingungen
(Wind, Wellen, Strom), sowie im „ungünstigsten Fehlerfall“
◦ Energiebedarf zur Versorgung des Schiffes (Grundlast)
C.2 Redundanzkonzept
Mit dem Klassenauftrag sind für DP 2 und DP 3 die folgenden, für den DP Betrieb wichtigen, Informatio-
nen vorzulegen:
Redundanzkonzept (FMEA des Basisentwurfs) im ungünstigsten angenommenen Fehlerfall.
Dieses sollte mindestens enthalten:
• Generalplan (Nur zur Information)
• Energieerzeugungsanlagenkonfiguration im DP-Betrieb (DP 2 oder DP 3 Mode)
• Zulässige Anzahl ausgefallener Schuberzeuger
• Benötigte Energiequellen für DP-Betrieb und der zugelassene Verlust von Energiequellen nach ei-
nem Fehler.
• Anteil des verbleibenden Bordnetzes nach dem ungünstigsten angenommenen Fehlerfall
• Definition des Zeitraumes bis zum sicheren Beenden des DP-Betriebes im Fehlerfall.
C.3 Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA)
C.3.1 Eine Analyse hinsichtlich der Verfügbarkeit des DP Systems für die Klassenzusätze DP 2 und
DP 3 nach Auftreten eines einzelnen Fehlers ist für die beabsichtigten Energieerzeugungsanlagenkonfi-
guration im DP 2 oder DP 3 Betrieb einzureichen.
Die Erstellung der DP FMEA sollte gemäß IMCA2 M 166, 178, IEC 60812 oder vergleichbaren DP FMEA
Industriestandards erfolgen.
C.3.2 Die Ergebnisse der FMEA sind durch ein Erprobungsprogramm zu verifizieren.
C.3.3 Dafür ist ein entsprechendes Testprogramm (DP Trial) zur Genehmigung einzureichen.
C.4 Bordunterlagen
Bei der Indienststellung des Schiffes oder nach wesentlichen Änderungen und Erweiterungen der elektri-
schen Anlagen und der Maschinenanlagen sind die unter C.1 genannten Unterlagen, welche die endgül-
tige Ausführung der Anlage zeigen an Bord zu geben.
Der FMEA Bericht, sowie die DP Verifikationstests und die jährlichen DP Tests sollen an Bord verfügbar
sein. Die DP FMEA soll die aktuelle Konfiguration des DP Systems enthalten, sowie alle Änderungen an
den Komponenten und Programmen berücksichtigen.
––––––––––––––
2 IMCA – International Marine Contractors Association

Teil 1 Seeschiffe
D Hinweise auf weitere Vorschriften und Regeln

D.1 Vorschriften und Richtlinien des GL
Die folgenden GL-Vorschriften sind in Zusammenhang mit diesen Vorschriften anzuwenden.
• I – Schiffstechnik, Teil 1 – Seeschiffe
Kapitel 2 – Maschinenanlagen
Kapitel 3 – Elektrische Anlagen
• IV – Industrial Services, Part 6 – Offshore Technology
Chapter 5 – Machinery Installations
Chapter 6 – Electrical Installations
D.2 Nationale Vorschriften

Nationale Vorschriften bleiben unberührt.
D.3 Internationale Vorschriften und Codes

IMO “Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems” (MSC/Circ.645).
E Klassifikation und Zusätze zum Klassenzeichen

E.1 Klassifikation
Die Bestimmungen in den Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 2 sind anzu-
wenden.
E.2 Klassenzeichen und Zusätze zum Klassenzeichen
E.2.1 Schiffe, die mit dynamischen Positionierungssystemen ausgerüstet werden, die mit diesen
Vorschriften übereinstimmen, können die folgenden Klassenzusätze erhalten:
• DP 0
• DP 1
• DP 2
• DP 3
• DP 3 (DP 2)
• DP 2 (ICE)
• DP 3 (ICE)
Einrichtungen für diese Zusätze zum Klassenzeichen müssen mit den Anforderungen in F.2 und in
Abschnitt 2 oder Abschnitt 4 übereinstimmen.
E.2.2 Für Schiffe, die unterschiedliche DP Konfigurationen zulassen, kann der Klassenzusatz DP 3
(DP 2) vergeben werden. Dabei müssen die jeweiligen Anforderungen für beide Klassenzusätze DP 2
und DP 3 aus Abschnitt 2 unabhängig erfüllt und dokumentiert werden. Andere Konfigurationen müssen
mit dem GL fallweise abgestimmt werden.
E.2.3 Wird das DP Steuersystem mit einem besonderen Test ("Hardware in the Loop") überprüft
(FAT und an Bord) kann eine entsprechende Eintragung im Technischen Anhang zum Klassenzertifikat
erfolgen.
E.2.4 Für DP Systeme, die die Klassenforderungen der Klassenzusätze DP 2 oder DP 3 überstei-
gen (z.B. separate Brennstoff- und Kühlwassersysteme für jedes Dieselgenerator), können entsprechen-
de Eintragungen im Technischen Anhang zum Klassenzertifikat erfolgen.

Teil 1 Seeschiffe
E.3 Besichtigungen zum Erhalt der Klasse

Die Bestimmungen in den Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-0), Abschnitt 3 und 4, so-
wie Abschnitt 3 dieser Vorschrift sind anzuwenden.
F Grundsätzliche technische Anforderungen und Hinweise

F.1 Umweltbedingungen
F.1.1 Die Umweltbedingungen und Arbeitsmodi (Operational Mode) bei denen ein DP Betrieb mög-
lich sein soll, müssen vom Eigner/Betreiber spezifiziert sein (z.B. Spezifikation, oder DP Leistungsfähig-
keitsnachweis).
Der Zeitraum innerhalb dessen ein DP Betrieb nach Eintritt eines Fehlers sicher beendet werden kann,
sollte vom Eigner/Betreiber, sofern möglich spezifiziert werden.
F.2 Grundanforderungen
F.2.1 Für den Klassenzusatz DP 0 darf der Verlust der Position im Falle eines einzelnen Fehlers
auftreten.
F.2.2 Für den Klassenzusatz DP 1 darf der Verlust der Position im Falle eines einzelnen Fehlers
auftreten. Gegenüber DP 0 sind Redundanzforderungen gemäß Abschnitt 2, Tabelle 2.1 zu erfüllen.
F.2.3 Für den Klassenzusatz DP 2 darf der Positionsverlust im Falle eines einzelnen Fehlers in ir-
gendeiner aktiven Komponente oder eines aktiven System nicht auftreten. Statische Komponenten wer-
den nicht betrachtet, wenn hinreichende Betriebssicherheit und ein ausreichender mechanischer Schutz
nachgewiesen wird.
F.2.4 Für den Klassenzusatz DP 3 darf der Positionsverlust im Falle eines einzelnen Fehlers in ir-
gendeiner aktiven oder statischen Komponente bzw. System nicht auftreten.
Dies gilt auch für den kompletten Ausfall eines Raumes durch Feuer oder Wasser.
F.2.5 Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 wird eine einzelne unbeabsichtigte Handlung als ein
Fehler betrachtet, wenn diese Handlung einigermaßen wahrscheinlich ist.
F.2.6 Die zusätzlichen Forderungen der Klassenzusätze DP 2 (ICE) und DP 3 (ICE) sind in Abschnitt
4 zu finden.

Teil 1 Seeschiffe

A Funktionsanforderungen ............................................................................................. 2-1
B System Konfiguration.................................................................................................. 2-2
A Funktionsanforderungen
A.1 Schiffe mit Klassenzusatz DP 0 können ihre Position mindestens im Automatik Betrieb halten
(Abschnitt 1, B.5).
A.2 Schiffe mit Klassenzusatz DP 1 können ihre Position mindestens im Automatik Betrieb und
Joystick-Betrieb halten.
A.3 Schiffe mit Klassenzusatz DP 2 erfüllen die Anforderungen von DP 1 und können ihre Position
im Fehler-Fall (Abschnitt 1, B.17) einer aktiven Komponente halten.
Statische Komponenten werden nicht betrachtet, wenn hinreichende Betriebssicherheit und ein ausrei-
chender mechanischer Schutz dem GL nachgewiesen wurde.
A.3.1 Redundante Komponenten und Systeme müssen mit ausreichender Kapazität vorhanden
sein, sodass der DP Betrieb nach einem Fehler so lange fortgesetzt werden kann, bis die gerade durch-
geführte Tätigkeit (DP Operation) sicher beendet ist.
A.3.2 Ist eine Umschaltung auf redundante Komponenten oder Systeme erforderlich, so hat sie au-
tomatisch und innerhalb der annehmbaren Grenzen des DP-Betriebes zu erfolgen.
A.4 Schiffe mit Klassenzusatz DP 3 erfüllen die Anforderungen von DP 2 und können ihre Position
im Fehler-Fall (Abschnitt 1, B.17) einer aktiven oder statischen Komponente halten. Dies gilt auch bei
Ausfall eines Raumes durch Feuer oder Wasser.
A.4.1 Trennflächen zwischen Räumen redundanter Komponenten müssen über eine Widerstands-
fähigkeit gegen Feuer verfügen, die von der jeweiligen Brandlast abhängig ist. Die Trennflächen z.B. zwi-
schen Maschinenräumen der Kategorie A müssen mindestens dem Typ A-60 entsprechen.
A.4.2 Wenn sich diese Räume unterhalb der Wasserlinie (Freibordtiefgang) befinden, sind diese
auch wasserdicht abzutrennen.
A.4.3 DP Systeme sind so aufzustellen, dass Schadensfälle in einem System durch Feuer oder
Wasser zu keiner Beeinflussung redundanter DP Systeme führen können.
A.5 Um das Ein-Fehler-Konzept zu erfüllen (Abschnitt 1, B.17), wird in der Regel folgende Redun-
danz der Komponenten notwendig sein:
• für Klassenzusatz DP 2, Redundanz aller aktiven Komponenten
• für Klassenzusatz DP 3, Redundanz aller aktiven und statischen Komponenten und räumliche Tren-
nung aller DP relevanten Systeme
A.6 Bei Fehlern oder Nichtverfügbarkeit von redundanten Komponenten hat eine Alarmierung zu
erfolgen. (z.B. “DP-Redundanz gestört“). Ist dies nicht möglich, kann auch eine regelmäßige Überprüfung
akzeptiert werden.
A.7 Die Möglichkeit von versteckten Fehlern ist zu minimieren (z.B. regelmäßige Tests).

Teil 1 Seeschiffe
A.8 Die Übertragung von Fehlern zwischen redundanten Untersystemen ist zu verhindern.
A.9 Ein einsatzfähiges DP-System kann zuverlässig, bis zu den definierten Umweltbedingungen,
das Fahrzeug während seiner Tätigkeit auf Position halten. Dabei darf die Abweichung durch Schiffsbe-
wegungen (Schub-, Quer-, und Gierbewegungen) und die Positionshaltegenauigkeit des DP Kontrollsys-
tems maximal gleich groß oder kleiner als die Hälfte der kritischen Abweichung der auszuführenden Tä-
tigkeit sein (passive Redundanz).
B System Konfiguration
B.1 Allgemeines
B.1.1 Die Anforderungen an den Aufbau des DP-Systems für die unterschiedlichen Klassenzusätze
sind in Tabelle 2.1 gezeigt.
B.1.2 Die speziellen Anforderungen für die Untersysteme und die Komponenten werden in den fol-
genden Punkten erläutert. Wenn nichts anders festgelegt wird, sind die Anforderungen auf alle Klassen-
zusätze anwendbar.
Tabelle 2.1 Minimale Anforderungen an DP Systeme
Minimale Anforderungen für die Klassensätze

Untersystem oder Komponente
DP 0 DP 1 DP 2 DP 3
Generatoren und Hauptan- Redundant,

− Redundant
triebe getrennte Räume
2 mit grundsätzlich
Anzahl der Hauptschaltta- offenen Kuppel-
1 2
fel schaltern in getrenn-
ten Räumen
Energie-
erzeu- Anzahl der Kuppelschalter
gungs- zwischen den Sammel- − 2 NO 1 2 NO
schienen
sytem
Redundant,
Verteilungssystem − Redundant
getrennte Räume
Power Management (siehe Redundant,

− Redundant
B.2.5) getrennte Räume
Anzahl USV für DP Steu- 2+1 in getrennten

− 1 2
ersystem Räumen
Schub-
erzeu- Anordnung der Schubein- Redundant,
− Redundant
gungs- richtung getrennte Räume
system
Redundant, getrenn-
te Räume, ungünsti-
DP relevante Hilfssysteme − Redundant 2
ger Fehler wird nicht
überschritten

Teil 1 Seeschiffe
Anzahl der Rechnersyste- 2+1 in getrennten

1 2
DP- me Räumen
Steuer-
system Unabhängiger Steuerhebel
− 1 1 1
mit “auto heading”
3, wovon 1 mit dem

Reservesteuersys-
Positionsbezugssysteme 1 2 3
tem verbunden sein
soll
Sensoren Wind 1 2 2
Wovon 1 mit
dem Reser-
Vertikale
Schiffs- vesteuer-
Referenz 1 3 3
sensoren system ver-
(VRS)
bunden sein
soll
Kompass 1 34 3
Redundant,
Betriebswichtige Nicht-DP Systeme 3 − Redundant
getrennte Räume
Printer Ja Ja Ja
1 NC-Kuppelschalter können abhängig von den Ergebnissen der FMEA und zusätzlichen Prüfungen akzeptiert werden (z.B.
Ride-Through Fähigkeit der Schuberzeuger und deren Hilfssysteme (NO = normal offen, NC = normal geschlossen)
2 sofern aktive Komponenten verwendet werden
3 siehe B.6
4 Einer der drei geforderten Kreisel kann durch einen Steuerkurstransmitter basierend auf einem anderen physikalischen
Prinzip ersetzt werden, sofern der Steuerkurstransmitter eine Baumusterprüfung als THD (Transmitter Heading Device)
gemäß IMO Res. MSC.116(73) hat.
B.2 Energieerzeugungssystem
B.2.1 Das Energieerzeugungssystem muss eine geeignete Reaktionszeit auf Laständerungen ha-
ben. Die wechselnden Belastungen, die durch das Manövrieren im DP-Betrieb verursacht werden, soll
nicht zu einer zyklischen Frequenzänderung von größer 0,5 % führen (gemäß IEC 60092-101, Abschnitt
2.8).
B.2.2 Für Klassenzusätze DP 0 oder DP 1 muss das Energieerzeugungssystem die Redundanzan-

forderungen für Seeschiffe erfüllen (siehe Vorschriften für Maschinenanlagen (I-1-2) und Elektrische An-
lagen (I-1-3)).
B.2.3 Für Klassenzusätze DP 2 und DP 3 ist das Energieerzeugungssystem in zwei oder mehr Net-
ze getrennt zu betreiben. Im Falle des Ausfalls eines Teilnetzes müssen die verbleibenden Teilnetze die
Energie zur Verfügung stellen, die zum dynamischen Positionieren unter den definierten Umweltbedin-
gungen entsprechend Abschnitt 1, C.1.1 erforderlich ist. Die Energie, die sich aus der Energiebilanz ge-
mäß Abschnitt 1, C.1.4 ergibt, muss nach einem Fehlerfall bereitgestellt werden können.
B.2.4 Für den Klassenzusatz DP 3 sind die geteilten Energieerzeugungssysteme in unterschiedli-

chen Räumen anzuordnen, die durch eine entsprechende Trennfläche getrennt sind, die von der Brand-
last abhängig ist.
B.2.5 Ist für den DP-Betrieb der dauernde Parallelbetrieb mehrerer Bordnetzaggregate erforderlich,
so ist ein Power-Managementsystem zu installieren. Ausreichende Redundanz und Betriebszuverlässig-
keit muss nachgewiesen werden. Für den Ausfall von in Betrieb befindlichen Generatoren (gemäß Re-
dundanzentwurf) muss der resultierende Laststoß den Anforderungen gem. den Vorschriften für Elekt-

Teil 1 Seeschiffe
rische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 3, B.3.5 entsprechen. Der Laststoß, der sich durch das Öffnen eines
betriebsmäßig geschlossenen Kuppelschalters ergibt, ist ebenfalls zu berücksichtigen.
B.2.6 Beim Klassenzusatz DP 3 sind für den DP Betrieb mindestens 2 physikalisch getrennte Sys-
teme vorzusehen.
B.3 Schuberzeugungssystem
B.3.1 Das Schubsystem muss ausreichenden Schub in Längs- und Querrichtung sowie das Gier-
moment zur Regelung des anliegenden Kurses bereitstellen.
B.3.2 Für Klassenzusätze DP 2 und DP 3 muss das Schubsystem an das Energieerzeugungssys-

tem so angeschlossen sein, dass die Anforderungen von B.3.1 nach Eintritt des ungünstigsten Fehlers
erfüllt werden.
Hinweis
Ein ausfallsicherer Entwurf bringt das Schubsystem im Fehlerfall in einen sicheren Zustand, z.B. durch
• Sollwert halten (Einfrieren)
• Nullschub
• Abschalten des Antriebsmotors
B.3.3 Die Werte der Schubkräfte, die in der Konsequenzanalyse (siehe B.5.2.4) verwendet werden,
müssen aufgrund von Wechselwirkungen zwischen den Schuberzeugern und anderen Effekten, die den
wirksamen Schub verringern, berichtigt werden.
B.3.4 Ein Fehler in einem Schuberzeugungssystem, einschließlich Steigung, Azimut- oder Dreh-
zahlsteuerung, darf kein Rotieren der Schubeinheit und/oder andere unbeabsichtigte Betriebswerte der
Steigung, Drehzahl und Drehrichtung zur Folge haben.
B.3.5 Für Klassenzusätze DP 2 und DP 3 ist die Notstoppfunktion für jedes Schubsystem mit einer
Leitungsüberwachung auszustatten und im DP Steuerstand anzuordnen.
Wenn für die Funktion von Sicherheitseinrichtungen Hilfsenergie erforderlich ist, muss diese überwacht
werden und der Ausfall ist zu alarmieren.
B.3.6 Das Schuberzeugungssystem ist für Dauerbetrieb auszulegen.
B.4 DP relevante Hilfssysteme für DP 2 und DP 3 (gemäß Tabelle 2.1)
B.4.1 Hilfssysteme, deren Funktion eine unmittelbare Auswirkung auf die Energieerzeugung- und
Schuberzeugungsanlage haben, wie z.B. Brennstoff-, Schmieröl-, Kühlwasser-, Steuerluftsysteme und
unterbrechungsfreie Stromversorgungsanlagen, müssen für jede Energieerzeugung- und Schuberzeu-
gungsanlage voneinander unabhängig mit geeigneten Reserveaggregaten vorhanden sein, um den un-
günstigsten Entwurfsfehler zu vermeiden.
B.4.2 Hilfssysteme, deren Ausfall sich nicht unmittelbar auf die Energieerzeugung- und Schuber-
zeugungsanlage auswirkt, wie z.B. Brennstoffaufbereitung, Anlassluftversorgung usw., sind getrennt von-
einander auszuführen. Für diese Systeme brauchen keine zusätzlichen Reserveaggregate vorgesehen
zu werden, sofern Verbindungsleitungen zwischen den Systemen vorhanden sind und die Aggregate so
ausgelegt sind, dass die Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage uneingeschränkt gleichzeitig
versorgt werden können. Die Verbindungsleitungen müssen während des DP Betriebes durch Absperr-
ventile geschlossen sein.
Bei Schiffen mit Klassenzusatz DP 3 muss an jeder Seite des Trennschotts zwischen den Maschinen-
räumen eine Absperrarmatur in den Verbindungsleitungen der Hilfssysteme angeordnet sein.
B.4.3 Bei Anlagen mit Schwerölbetrieb müssen die Heizeinrichtungen zur Vorwärmung des Brenn-
stoffs so ausgeführt sein, dass bei Ausfall einer Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage die
erforderliche Brennstoffvorwärmung der redundanten Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage
weiterhin sichergestellt ist.

Teil 1 Seeschiffe
Auf eine redundante Heizeinrichtung kann verzichtet werden, wenn Dieselölvorratstanks vorgesehen
werden, die für die redundante Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage einen uneingeschränk-
ten Betrieb über den in Abschnitt 1, C.1.1 genannten Zeitraum gewährleisten.
B.4.4 Entnahmeleitungen der Brennstofftagestanks von redundanten Anlagen müssen zwischen

Tagestanks und Pumpen mit einer absperrbaren Verbindungsleitung ausgestattet werden. Die Verbin-
dungsleitungen müssen während des DP Betriebes durch Absperrventile geschlossen sein.
Bei Schiffen mit Klassenzusatz DP 3 muss an jeder Seite des Trennschotts zwischen den Maschinen-
räumen eine Absperrarmatur in den Verbindungsleitungen der Brennstofftanks angeordnet sein.
B.4.5 Die Seewasserversorgung von redundanten Anlagen kann über eine gemeinsame Seekasten-
Verbindungsleitung durch jeweils dem System zugeordnete Pumpen vorgenommen werden. Die Systeme
müssen durch eine Absperrarmatur in der Verbindungsleitung getrennt werden können.
Bei Schiffen mit Klassenzusatz DP 3 sind die Seekästen in getrennten Räumen anzuordnen. Die Ab-
sperrarmatur in der Verbindungsleitung muss am Trennschott angeordnet sein und von beiden Maschi-
nenräumen oder von einer Stelle außerhalb der Maschinenräume betätigt werden können.
Auf Schiffen mit Eisklasse müssen Seekühlwassersysteme so ausgeführt sein, dass bei Ausfall eines
Seekühlwassersystems der Betrieb der redundanten Energieerzeugung- und Schuberzeugungsanlage in
der Eisfahrt möglich ist, siehe auch Abschnitt 4.
B.4.6 Für Klassenzusatz DP 3 dürfen redundante Rohrleitungssysteme (d.h. Rohrleitungen für

Kraftstoff, Kühlwasser, Schmieröl, Hydrauliköl usw.) nicht zusammen durch die gleichen Räume verlegt
werden. Wo dieses nicht durchführbar ist, können solche Rohre in Rohrkanäle der Kategorie A-60 verlegt
werden, dazu gehören auch die Rohrenden, die wirksam vor allen Brandgefährdungen schützen sollen,
ausgenommen die Gefährdungen, die von den Rohren selbst ausgehen.
B.4.7 Für den Klassenzusatz DP 3 dürfen Kabel für redundante Anlagen oder Systeme nicht zu-
sammen durch die gleichen Räume verlegt werden.
B.5 DP Steuersystem
B.5.1 Allgemein
B.5.1.1 Das DP Steuersystem soll in einem DP Steuerstand angeordnet werden, von dem der Bedie-
ner eine gute Sicht auf die äußeren Begrenzungen und die Umgebung des Fahrzeugs hat, wenn diese
Sicht für die sichere Durchführung der Hauptaufgabe des Fahrzeuges notwendig ist.
B.5.1.2 Am DP Steuerstand sollen Informationen vom Energieerzeugungssystem, vom Schuberzeu-

gungssystem und vom DP Steuersystem angezeigt werden. Die Informationen, die notwendig sind, das
DP System sicher zu bedienen, müssen immer sichtbar sein. Andere Informationen sind auf Bedieneran-
frage anzuzeigen.
B.5.1.3 Anzeigesysteme und der DP Steuerstand müssen nach ergonomischen Grundregeln ange-
ordnet sein. Das DP Steuersystem muss das einfache Vorwählen des Steuermodus ermöglichen, d.h.
Handbetrieb, Steuerhebelbetrieb oder Automatikbetrieb der Schubeinrichtungen. Die aktive Betriebsart
muss deutlich angezeigt werden.
B.5.1.4 Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 sind die Bedienersteuerungen so auszuführen, dass
eine einzelne versehentliche Bedienung auf dem Steuerpult zu keinem kritischen Zustand führen kann.
B.5.1.5 Der Ausfall von Systemen, die mit an das DP System angeschlossen sind oder durch das DP
Steuersystem geregelt werden, ist akustisch und optisch zu alarmieren. Das Auftreten und der Zustand
eines eindeutig erkannten Fehlers, sowie notwendige Erklärungen müssen aufgezeichnet werden.
B.5.1.6 Das DP Steuersystem muss das Übertragen von Fehlern von einem Untersystem auf das
andere verhindern. Die redundanten Komponenten sind so anzuordnen, dass ein Ausfall einer Kompo-
nente isoliert wird.
B.5.1.7 Bei Ausfall des gesamten DP Steuersystems muss es möglich sein die Schubeinrichtungen
manuell mit einzelnen Hebeln pro Schubeinrichtung zu steuern.

Teil 1 Seeschiffe
B.5.1.8 Die Software soll gemäß den GL- Vorschriften für Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 10
„Rechnersysteme“ oder mit einem entsprechenden internationalen Qualitätsstandard, der vom GL aner-
kannt wird, entwickelt werden.
B.5.2 Rechnersysteme
B.5.2.1 Für die Klassenzusätze DP 0 und DP 1, braucht das DP Steuersystem nicht redundant zu
sein.
B.5.2.2 Für den Klassenzusatz DP 2 muss das DP Steuersystem aus mindestens zwei unabhängigen
Rechnersystemen bestehen. Gemeinsame genutzte Einrichtungen, wie Prüfprogramme, Datenübertra-
gungsnetze und Schnittstellen dürfen nicht den Ausfall aller Systeme verursachen.
B.5.2.3 Für den Klassenzusatz DP 3 besteht das DP Steuersystem aus mindestens zwei unabhängi-
gen Rechnersystemen mit Prüfprogrammen und Einstellungsmöglichkeiten. Gemeinsame genutzte Ein-
richtungen, wie Prüfprogramme, Datenübertragungsnetze und Schnittstellen, dürfen nicht den Ausfall
aller Systeme verursachen. Zusätzlich muss ein Reserve-DP Steuersystem angeordnet werden, siehe
B.5.2.6. Der Ausfall oder die fehlende Betriebsbereitschaft eines Rechners sind zu alarmieren.
B.5.2.4 Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3, muss das DP Steuersystem eine Software-Funktion
haben, die Konsequenzanalyse, die ununterbrochen überprüft, ob das Fahrzeug die Position bei Eintritt
des ungünstigsten Fehlerfalles halten kann.
Diese Funktion soll überprüfen, ob nach dem ungünstigsten Fehler die noch verbleibenden Schubeinrich-
tungen die gleichen resultierenden Schubkräfte und -momente erzeugen können, wie vor dem Ausfall.
Die Konsequenzanalyse soll einen Alarm auslösen, wenn das Auftreten des ungünstigsten Fehlers zu
einem Verlust der Position aufgrund des ungenügenden Schubes der verbliebenen Schubeinrichtungen
bei den vorherrschenden Umgebungsbedingungen führt.
Für Arbeiten, die eine längere Zeit benötigen, um sicher beendet werden zu können, hat die Konse-
quenzanalyse eine Funktion zu enthalten, die bei manueller Eingabe der Wetterbedingungen den Schub
und die Leistung simuliert, die nach dem ungünstigsten Fehlerfall verbleibt.
B.5.2.5 Redundante Rechnersysteme müssen so eingerichtet sein, dass die aktive Steuerung nach
einem erkannten Fehler in einem der Rechnersysteme automatisch übergeben wird. Die automatische
Übergabe von einem Rechnersystem auf das andere hat reibungslos und innerhalb der annehmbaren
Betriebseinschränkungen zu erfolgen.
B.5.2.6 Für den Klassenzusatz DP 3, muss das Reserve DP Steuersystem in einem Raum sein, der
durch A-60 Trennflächen vom Haupt-DP Steuerstand getrennt ist. Während des DP Betriebes muss die-
ses Reserve-DP Steuersystem ununterbrochen mit den Daten der Sensoren, der Positionsbezugssyste-
me, den Schubeinrichtungsrückmeldungen usw. aktualisiert werden, um bereit zu sein, die aktive Steue-
rung zu übernehmen. Der Wechsel der Steuerung zum Reservesystem muss manuell am Reservesteuer-
rechner erfolgen und darf nicht durch einen Fehler des Haupt-DP Steuersystems beeinträchtigt werden.
B.5.2.7 Eine unterbrechungsfreie Stromversorgung (USV) muss für jedes DP Rechnersystem bereit-
gestellt werden, um sicherzustellen, dass ein Stromausfall nicht mehr als einen Rechner und angeschlos-
sene Sensoren beeinträchtigt. Die Batteriekapazität der USV muss mindestens für einen 30-minütigen
Betrieb nach Ausfall der Hauptstromversorgung ausgelegt sein. Siehe auch GL-Vorschriften für
Elektrische Anlagen (I-1-3), Abschnitt 4, I.7 (nicht für DP 0).
Im DP Streuersystem ist ein Alarm auszulösen, wenn die Stromversorgung (am Eingang des Ladegerä-
tes) ausfällt oder die USV überbrückt ist (Bypass).
B.5.2.8 Nicht redundante Verbindungen zwischen den normalerweise redundanten und getrennten
Systemen können beim Klassenzusatz DP 2 und DP 3 akzeptiert werden, wenn klare Vorteile in Bezug
auf Systemsicherheit aufgezeigt werden können und ihre Zuverlässigkeit demonstriert und dokumentiert
werden kann. Solche Verbindungen sollen nur in Ausnahmefällen eingesetzt werden und sollen beim
Auftreten eines Fehlers einen definierten sicheren Zustand einnehmen. Ein Fehler in einem System darf
in keinem Fall auf das andere redundante System übertragen werden (Rückwirkungsfreiheit).

Teil 1 Seeschiffe
B.5.3 Positionsbezugssysteme
B.5.3.1 Positionsbezugssysteme sollen gemäß den funktionalen Anforderungen ausgewählt werden,

besonders hinsichtlich der Einschränkungen aufgrund des Betriebes und der erwarteten Leistungsmerk-
male bei den angenommenen Einsatzbedingungen.
B.5.3.2 Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 sind mindestens drei Positionsbezugssysteme vorzu-
sehen und müssen für das DP Steuersystem gleichzeitig während des Betriebes verfügbar sein. Ein Feh-
ler darf nur zum Verlust eines Positionsbezugssystems führen.
B.5.3.3 Wenn mindestens zwei Positionsbezugssysteme gefordert werden sollen sie auf verschiede-
nen Funktionsprinzipien beruhen, sowie für die Betriebsbedingungen geeignet sein.
Jedes System soll im Hinblick auf Stromversorgung, Signalaussendung und Schnittstelle unabhängig
sein.
B.5.3.4 Die Positionsbezugssysteme müssen Daten mit geeigneter Genauigkeit für den beabsichtig-
ten DP Betrieb bereitstellen.
B.5.3.5 Die Leistungsmerkmale (Güte) aller Positionsbezugssysteme müssen überwacht werden. Eine
Alarmierung hat bei fehlerhaften Signalen oder verminderter Genauigkeit der Positionsbezugssysteme zu
erfolgen.
B.5.3.6 Für den Klassenzusatz DP 3 muss mindestens ein Positionsbezugssystem direkt an das Re-
servesteuersystem angeschlossen und durch A-60 Trennflächen von den anderen Positionsbezugssys-
temen getrennt sein.
B.5.4 Sensorsysteme
B.5.4.1 Die Fahrzeugsensoren müssen mindestens den anliegenden Kurs, die Bewegungen des
Fahrzeugs und die Windgeschwindigkeit und Richtung erfassen.
B.5.4.2 Wenn für die Klassenzusätze DP 2 oder DP 3 das DP Steuersystem von den korrekten Signa-
len von den Sensoren des Fahrzeugs völlig abhängig ist, müssen diese Signale von drei Systemen kom-
men, die demselben Zweck dienen.
B.5.4.3 Gleichartige Sensoren redundanter Systeme müssen unabhängig angeordnet sein, damit ein
Fehler in einem Sensor alarmiert wird und die anderen nicht beeinflusst.
B.5.4.4 Für den Klassenzusatz DP 3 muss jeweils ein Sensor direkt an das Reservesteuersystem
angeschlossen und durch A-60 Trennflächen von den anderen Sensoren getrennt angebracht sein.
B.5.5 Unabhängiger Steuerhebel (nicht bei DP 0)
B.5.5.1 Bei Auftreten eines Fehlers im DP Steuersystem muss es möglich sein die Schubeinrichtun-
gen mit einem unabhängigen Steuerhebel zu steuern.
B.5.5.2 Der unabhängige Steuerhebel muss vom DP Steuersystem Netzwerk und der Stromversor-
gung unabhängig sein. Bei Ausfall des gesamten DP Steuersystems muss das Kommando an der Haupt-
kontrollstelle übernommen werden können.
B.5.5.3 Ein Fehler im unabhängigen Steuersystem ist zu alarmieren.
B.5.6 Wichtige Sprechverbindungen

Es sind Kommunikationsmittel zwischen den DP-Kontrollstellen, der Brücke, dem Maschinenkontrollraum
und anderen für den DP-Betrieb wichtigen Kontrollstellen (z.B.: Taucherzentrale/ ROV-Control) zur Ver-
fügung zu stellen.
B.5.7 DP Alarm System

Ein DP Alarm System sollte an denselben Kontrollstellen wie in B.5.6 vorgesehen werden, das den aktu-
ellen Zustand des DP Systems mit farbigen Leuchten und akustischen Alarmen anzeigt.

Teil 1 Seeschiffe
B.6 Anforderungen für betriebswichtige Nicht-DP Systeme

Für die Klassenzusätze DP 2 und DP 3 müssen Systeme, die nicht direkt zum DP System gehören, aber
die im Falle eines Fehlers (Störung) den Ausfall des DP Systems zur Folge haben können (z.B. ge-
bräuchliche Feuerbekämpfungssysteme, Maschinenraumlüftungssysteme, Not-Abschalteinrichtungen,
Rohrlegeausrüstung, Krane und Bohrversorgungssysteme) auch den ungünstigsten angenommenen
Fehlerfall erfüllen.
Hinweis
Konkrete Forderungen für das Gesamtsystem ergeben sich aus der FMEA der Nicht-DP Systeme.

Teil 1 Seeschiffe

A Werksprüfungen (FAT) ............................................................................................... 3-1
B Besichtigungen und Prüfungen................................................................................... 3-1
A Werksprüfungen (FAT)
Bevor eine neue Anlage, gemäß B. besichtigt und geprüft wird, müssen Werksprüfungen beim Hersteller
gem. Abschnitt 1, D.1 durchgeführt werden. Diese Tests sollen auf dem genehmigten Testprogramm, das
in Abschnitt 1, C.1.1 gefordert ist, basieren und die Übereinstimmung mit dem Redundanzentwurf de-
monstrieren, soweit anwendbar. Abhängig vom Klassenzusatz kann der GL komplette Integrationstests
aller eingebauten Komponenten verlangen, einschließlich der Fehlersimulation. Bei den Klassenzusätzen
DP 2 und DP 3 kann dies für das Powermanagement, die Antriebssteuerungen, das DP Steuersystem
usw. gefordert werden.
B Besichtigungen und Prüfungen

B.1 Jedes DP Fahrzeug unterliegt den Besichtigungen und Prüfungen, die im Folgenden ausge-
führt werden:
B.1.1 Die Neubaubesichtigung muss eine komplette Besichtigung des DP Systems umfassen, um
die volle Übereinstimmung mit den anzuwendenden Teilen der GL-Vorschriften zu bestätigen.
Die Erstbesichtigung beinhaltet einen kompletten Test aller Systeme und Komponenten.
Prüfungen der Installationen entsprechend den Anforderungen der GL-Vorschriften (siehe Abschnitt 1,
D.1):
• Prüfung des Alarmsystems und der Umschaltlogik des DP Steuerungsmeßsystems (Sensor, Zu-
satzausrüstung und Bezugssystem)
• Funktionsprüfungen der Steuerung und Alarmsysteme für jede Schubeinrichtung im DP Steue-
rungssystem
• Prüfungen des kompletten DP Systems (alle Betriebsarten, Reservesystem, Joysticksystem, Alarm-
system und Handsteuerung (Manual Override)
• Die Kommandoübergabe zwischen DP Steuersystem, unabhängigem Steuerhebel und einzelnen
Fahrhebeln der Schuberzeuger soll vorgeführt werden.
• Der Vorrang der Handsteuerung muss unter normalen und Störungsbedingungen nachgewiesen
werden.
• Die Notstoppfunktion ist zu vorzuführen. Bei DP 2 und DP 3 ist die Leitungsüberwachung nachzu-
weisen.
• Prüfung der USV Batteriekapazität (30 min.), sowie Nachweis der Alarme gemäß Abschnitt 2,
B.5.2.7.
• Die Positionierung soll mit allen möglichen Kombinationen der Positionsbestimmungssysteme und
mit jedem System einzeln durchgeführt werden.
• Überprüfung der Ausgleichswerte der Positionsbestimmungssysteme (offset). Die Ausgleichswerte
im DP Steuerungssystem sollten für jedes Positionsbestimmungssystem vom Besichtige überprüft
und dargestellt werden. Die Werte sollten zu den derzeitigen Standorten der entsprechenden Aus-
rüstung passen.
• Ein Fehler in einem Schuberzeugungssystem (Steigung, Azimut- oder Drehzahlsteuerung) darf kei-
ne unbeabsichtigten Betriebswerte der Schubeinheit zur Folge haben. Für DP 0 und DP 1 ist dies
während der Probefahrt zur Zufriedenheit des Besichtigers nachzuweisen. (Siehe Abschnitt 2, B.3.4)

Teil 1 Seeschiffe
Ein Dauertest soll mit dem DP Gesamtsystem für mindestens 4 Stunden durchgeführt werden, wobei
keine bedeutenden Alarme auftreten dürfen. Die Umgebungsbedingungen sollen so sein, dass das DP
System seine Funktion im Lastzustand nachweisen kann.
Für alle Schubeinrichtungen im DP Betrieb ist ein Lasttest durchzuführen, bis die Beharrungstemperatu-
ren erreicht sind.
Die Überprüfung der Redundanz und der Unabhängigkeit (Klassenzusätze DP 2 und DP 3) hat durch
einen FMEA Erprobungstest zu erfolgen.
Dieser Test soll auf einem genehmigten Erprobungsprogramm gemäß Abschnitt 1, C.3 basieren. Die
Nachweisprüfungen sollen auf Fehlersimulationen beruhen und unter möglichst realistischen Bedingun-
gen durchgeführt werden.
Der GL behält sich vor, weitere Tests zur Überprüfung der FMEA zu fordern.
Beim Klassenzusatz DP 0 kann der Umfang der Tests angepasst werden.
B.1.2 Periodische Besichtigungen, die einen Zeitraum von fünf Jahren nicht übersteigen dürfen,
sollen durchgeführt werden um volle Übereinstimmung mit den anzuwendenden GL-Vorschriften zu be-
stätigen. Ein komplettes Prüfprogramm muss gemäß B.1.1 durchgeführt werden.
B.1.3 Jährliche Besichtigungen müssen innerhalb von drei Monaten vor oder nach jeder Fälligkeit
der Erstbesichtigung durchgeführt werden. Die jährliche Besichtigung stellt sicher, dass das DP System
in Übereinstimmung mit den anzuwendenden Teilen der Vorschrift gewartet worden ist und sich in gutem
betriebsfähigem Zustand befindet. Weiterhin muss ein jährlicher Funktionstest aller wichtigen Systeme
und Komponenten durchgeführt werden, um die Fähigkeit des DP Fahrzeugs nachzuweisen, die Position
nach einem Fehler zu halten, die mit den zugeteilten Klassenzusätzen verbunden ist. Jährliche DP Tests
sollen an Bord verfügbar sein und vom Besichtiger dokumentiert werden.
B.1.4 Der dokumentierte Nachweis des ausreichenden Erhaltungszustandes des DP Systems kann
vom GL akzeptiert werden.
Beim Klassenzusatz DP 0 ist der jährliche Test freiwillig.
B.1.5 Reparatur/Änderungsbesichtigungen
Eine Besichtigung, entweder allgemein oder teilweise abhängig von den Gegebenheiten, muss unverzüg-
lich durchgeführt werden, nachdem ein Schaden entdeckt und behoben wurde oder ein Unfall aufgetreten
ist, der die Sicherheit des DP Fahrzeugs beeinflusst, oder wenn bedeutende Reparaturen oder Änderun-
gen durchgeführt wurden. Nach diesen Besichtigungen müssen, wenn notwendig, Prüfungen durchge-
führt werden, die die volle Übereinstimmung der anzuwendenden Bestimmungen der Vorschriften nach-
weisen (siehe B.1.1).
Hinweis
Bedeutende Änderungen sind beispielsweise:
• Einbau neuer Positionsbezugssysteme
• Änderungen und Erweiterungen der Energieerzeugungs- und Schuberzeugungssysteme
• Software Änderungen
• Schiffbauliche Änderungen
B.2 Die Besichtigungen und die Prüfungen müssen in Anwesenheit eines GL-Besichtigers durch-
geführt werden. Der GL kann den Eigner des Fahrzeugs damit betrauen, die jährlichen und kleinen Repa-
ratur-Besichtigungen entsprechend einem Prüfprogramm durchzuführen, das vom GL genehmigt wurde.
B.3 Nach Beendigung von Besichtigungen und Prüfungen, dürfen keine bedeutenden Änderungen
am DP System ohne die Zustimmung des GL durchgeführt werden, ausgenommen hiervon ist der direkte
Austausch von Geräten und Armaturen zwecks Reparatur oder Wartung.

Teil 1 Seeschiffe
Abschnitt 4 Vorschriften für Dynamische Positionierungssysteme in kontrollierten Eisbedingungen
Abschnitt 4 Vorschriften für Dynamische Positionie-

rungssysteme in kontrollierten Eisbedin-
gungen
A Geltungsbereich und Anwendung............................................................................... 4-1
B Begriffsbestimmungen ................................................................................................ 4-1
C Einzureichende Unterlagen......................................................................................... 4-1
D Hinweis auf weitere Vorschriften und Regeln ............................................................. 4-1
E Klassifikation and Zusätze zum Klassenzeichen ........................................................ 4-2
F Zusätzliche Technische Anforderungen und Hinweise............................................... 4-2
G Empfehlungen nach Auftreten eines Fehlers.............................................................. 4-4
H Weitere Tests.............................................................................................................. 4-5
A Geltungsbereich und Anwendung

Diese Regeln gelten für Schiffe mit dem Klassenzusatz DP 2 oder DP 3 und einem Eisklassenzusatz von
E1 bis E4 oder PC7 bis PC1. Die dynamische Positionierung wird im kontrollierten Eis durchgeführt.
B Begriffsbestimmungen
1. Kontrolliertes Eis
Treibende Eisschollen, treibende Eiskämme, usw. die in kleinere Stücke gebrochen sind und deren Grö-
ße den definierten Anforderungen gemäß dem DP Leistungsfähigkeitsnachweis entspricht.
C Einzureichende Unterlagen
C.1 Es ist ein Dokument einzureichen, das den Einsatzzweck des Schiffes und die erwarteten Eis-
und Wetterbedingungen definiert.
C.2 Ein Eiskontrollverfahren (Ice management procedure) soll eingesandt werden, das die Größe
der Eisschollen, Alarmzeiten für Abbruchoperationen, usw. enthält.
C.3 Der DP Leistungsfähigkeitsnachweis in kontrolliertem Eis soll in Form eines Modellversuchs-

berichtes oder einem anerkannten Berechnungsverfahren erfolgen.
Dies beinhaltet das Drehen des Schiffes gemäß F.8.3.
D Hinweis auf weitere Vorschriften und Regeln

GL Guidelines for the Construction of Polar Class Ships (I-1-22)
GL Offshore Service Vessels Rules for Hull Structures (I-6-1), Section 15
GL Offshore Service Vessels Rules for Machinery and Systems (I-6-2), Section 19

Teil 1 Seeschiffe
E Klassifikation and Zusätze zum Klassenzeichen

Zusätzlich wird zum Klassenzusatz DP 2 oder DP 3 der Zusatz (ICE) angehängt, wenn das Schiff die
Anforderungen in diesem Abschnitt erfüllt.
• DP 2 (ICE)
• DP 3 (ICE)
F Zusätzliche Technische Anforderungen und Hinweise

F.1 Haupt DP System
In Ergänzung zu den Forderungen der geplanten Eisklasse und dem DP Klassezeichen ist Folgendes zu
beachten.
F.1.1 Betriebswichtige Systeme für den DP-Betrieb sollen von den nachteiligen Auswirkungen von
Ansaugen oder Ansammeln von Eis oder Schnee geschützt werden. Wo Dauerbetrieb erforderlich ist,
müssen Maßnahmen vorgesehen werden, um das System von angesammeltem Eis oder Schnee zu
befreien.
F.1.2 Die Ausrüstung für den Betrieb im Eis soll den entsprechenden Anforderungen der DP Klasse
und den GL Offshore Service Vessel Rules for Machinery and Systems (I-6-2), Section 19 entsprechen.
F.1.3 Ruderpropeller sollen entsprechend ausgelegt werden.
F.1.4 Antriebsmotoren sollen fähig sein den Propeller im Pfahlzug anzutreiben.
F.1.5 Positionsbezugssysteme sollen für die erwarteten Umgebungsbedingungen geeignet sein.
F.2 Hilfssysteme
F.2.1 Geeignetes Material für niedrige Temperaturen ist für Rohre, Ventile und Armaturen zu ver-
wenden, wenn diese dem Meerwasser oder kalter Luft ausgesetzt sind.
F.2.2 Lüftungsrohre, Ansaug- und Druckleitungen, sowie damit verbundene Systeme sollen so kon-
struiert sein, dass ein Verschluss durch Eis oder Schnee verhindert wird.
F.2.3 Maßnahmen sind vorzusehen, um ein Einfrieren oder Salzbildung von Rohren zu verhindern,
z.B. durch Heizmöglichkeiten.
F.2.4 Systeme, die Einfrieren können sollen entwässerbar sein.
F.2.5 Für Anlagen, die sich in separaten Maschinenräumen (z.B. Bugstrahlruder) befinden, kann
eine zusätzliche Erwärmung von Schmieröl nötig sein.
F.2.6 Querstrahlanlagen müssen so ausgelegt sein, dass sie sich bei blockiertem Propeller durch
Eis nicht selbst zerstören.
F.2.7 Querstrahlanlagen für DP Betrieb sollen gegen Eisansatz geschützt werden. Eine Umkehrung
der Strahlrichtung ist vorzusehen. Die Schutzgitter sind gemäß GL-Vorschriften für Schiffskörper (I-1-1),
Abschnitt 15, B.8 auszulegen.
F.2.8 Batterieräume, die für den DP-Betrieb wichtig sind, sollen eine Temperatur von 0° C nicht un-
terschreiten.
F.2.9 In der DP FMEA sollen DP relevante Systeme im Hinblick auf die Beheizung ausgewertet und
beurteilt werden.

Teil 1 Seeschiffe
F.3 Seewassereinlass und Kühlwassersysteme
F.3.1 Kühlwassersysteme für Maschinenanlagen, die für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes
betriebswichtig sind, einschließlich der Seekastenöffnungen, sollen gemäß den erwarteten Umgebungs-
bedingungen der Eisklasse sowie der beabsichtigten Tätigkeit ausgelegt werden.
F.3.2 Mindestens ein Seekasten ist als Eiskasten (Seekasten für Wassereinlass in schwerem Eis-
gang) vorzugsweise mittschiffs anzuordnen. Das berechnete Volumen des Eiskastens soll mindestens
1m3 für jeweils 750 kW installierter Maschinenleistung betragen.
F.3.3 Eiskästen sollen eine wirksame Trennung von Eis und Entlüftung ermöglichen.
F.3.4 Seeeinlassventile sind direkt an den Eiskasten anzuschließen.
F.3.5 Eiskästen und Seekästen sollen Entlüftungsrohre und Absperrventile direkt an der Außenhaut
haben.
F.3.6 Wirksame Maßnahmen sind vorzusehen, um das Kühlwasser den Eiskästen wieder zuzufüh-
ren. Der Querschnitt der Rückführungsrohre soll nicht kleiner als der der Kühlwasseraustrittsrohre sein.
F.3.7 Abnehmbare Grätinge oder Mannlöcher sind an den Eiskästen vorzusehen. Mannlöcher sind
oberhalb der niedrigsten Freibordmarke anzuordnen. Der Zugang zum Eiskasten soll von oben erfolgen,
wobei Einstiegsluken anstelle von Mannlöchern eingebaut werden können.
F.3.8 Öffnungen in der Außenhaut für Eiskästen sind mit Grätingen, Löchern oder Spalten zu verse-
hen. Der freie Querschnitt dieser Öffnungen soll mindestens dem 5-fachen Querschnitt der Seewasser-
eintrittsleitung entsprechen. Der Durchmesser von Löchern oder die Spaltenbreite in der Außenhaut soll
mindestens 20 mm betragen. Grätinge der Eiskästen sollen mit Maßnahmen zur Eisentfernung ausgestat-
tet sein.
F.3.9 Andere Kühlsysteme können zugelassen werden, wenn kontinuierliche Kühlung unabhängig
von Wetter und Eisbedingungen nachgewiesen werden kann.
F.4 Ballastwassersysteme und andere Tanks
F.4.1 Wirksame Einrichtungen sind vorzusehen, die das Einfrieren des Wassers in Vorpiek, Achter-
piek, Seitentanks und Ballasttanks oberhalb des Ballasttiefganges verhindern, sowie in anderen Tanks,
falls notwendig.
F.4.2 Frischwasser-, Ballast-, Brennstoff- und Schmieröltanks sollen sorgfältig angeordnet werden
und, wenn nötig, mit Beheizungsmöglichkeiten ausgerüstet sein.
F.4.3 Beheizungsmöglichkeiten könnten auch für weitere Tanks, je nach Einbauort und Inhalt benö-
tigt werden.
F.5 Lüftungssystem
F.5.1 Die Temperatur der Verbrennungsluft soll für den Betrieb der Motoren geeignet sein. Bei di-
rekter Außenluftversorgung der Motoren sollten eigene Beheizungsmöglichkeiten berücksichtigt werden.
F.6 Normale Ruder
F.6.1 Ruderanschläge sind in den Schiffskörper integriert vorzusehen. Die Eislasten am Ruder sol-
len von den Ruderanschlägen ohne Beschädigung der Ruderanlage übertragen werden.
Eisabweiser sind zum Schutz des Ruders in der Mittelstellung einzubauen. Die Auslegung soll gemäß GL
Guidelines for the Construction of Polar Class Ships (I-1-22), Section 2, O erfolgen.
F.6.2 Die wirksame Haltekraft der Rudermaschine beim Auslösedruck des Sicherheitsventils soll
ausreichend für den beabsichtigten Einsatzzweck des Schiffes sein.

Teil 1 Seeschiffe
Der Berechnungsdruck zur Bemessung der Rohrleitungen und anderer druckbeaufschlagter Bauteile der
Ruderantriebsanlage muss mindestens dem 1,25-fachen des an den Druckbegrenzungsventilen einge-
stellten Wertes entsprechen aber darf nicht kleiner als der Auslegungsdruck gemäß Maschinenanlagen
(I-1-2), Abschnitt 14, A.4.1 sein.
Bei schnell wirkenden Entlastungssystemen darf die Druckerhöhung infolge zu langsam wirkender
Druckentlastung nicht mehr als 50 % über dem Einstelldruck der Druckentlastungsventile betragen. In
einigen Fällen kann der Einsatz von schnell arbeitenden Druckentlastungsventilen, im Bereich von 10
Millisekunden, oder von Berstscheiben notwendig sein.
Wenn die angegebenen Winkelgeschwindigkeiten durch eine Einschränkung in der Hydraulik zu einem
Anstieg des Druckes von mehr als 50 % führen, sind Maßnahmen vorzusehen, die eine Verbesserung
des Hydraulikflusses zur Folge haben. In einigen Fällen kann dafür ein Ausgleichstank erforderlich sein.
F.7 Kupplungen
Kupplungen sollen ein statisches Drehmoment des 1,3-fachen vom Spitzendrehmoment Qpeak haben und
ein dynamisches Drehmoment von 2/3 des statischen Drehmomentes.
F.8 Einsatzaspekte
F.8.1 Eisbeobachtung
Für den beabsichtigten Einsatzzweck sollen geeignete Systeme zur Eisbeobachtung verfügbar sein, um
frühzeitig auf einen unerwarteten Anstieg der Eislast aus einer beliebigen Richtung reagieren zu können.
Es sollen Informationen über die Eisdrift verfügbar sein.
F.8.2 DP Regelung
Die DP Regelung soll ausreichend schnell für den beabsichtigten Einsatzzweck sein und soll in Verbin-
dung mit Abschnitt 2, B.5.3 für die kalten Umgebungsbedingungen geeignet sein.
F.8.3 Kursoptimierung
Das Schiff muss in der Lage sein, in eine günstigere Position relativ zum Eisgang zu drehen, um den
Eiswiderstand bei größeren Eiskräften (größere Eisschollen) zu minimieren.
G Empfehlungen nach Auftreten eines Fehlers

G.1 Kupplungen
Ein Notbetrieb der Kupplung nach einem Fehler, z.B. Druckverlust sollte nach angemessener kurzer Zeit
hergestellt sein. Wenn der Notbetrieb mit Bolzen eingerichtet wird, sollen sie an der Motorenseite der
Kupplung angeordnet sein, um einen Zugang zu den Bolzen durch Drehen des Motors zu gewährleisten.
G.2 Notstromaggregate
Um ein sicheres Anlassen der Notstromaggregate bei den erwarteten niedrigen Umgebungstemperaturen
zu ermöglichen, sollten Heizeinrichtungen vorgesehen werden.
Notstromaggregate sollten mit einer Anlasseinrichtung ausgerüstet sein, die drei aufeinanderfolgende
Anlassvorgänge bei den vorher genannten Temperaturen ermöglicht. Die Energiequelle sollte geschützt
sein, um eine Entladung der automatischen Anlasseinrichtung zu vermeiden, falls nicht eine zweite unab-
hängige Anlasseinrichtung verfügbar ist. Eine zweite Energiequelle sollte vorgesehen werden, die inner-
halb von 30 Minuten drei weitere Anlassvorgänge ermöglicht, es sei denn, dass das Aggregat nachweis-
lich von Hand angelassen werden kann.
G.3 Antriebsmotoren
G.3.1 Motoren sollten in der Lage sein in blockiertem Zustand der Verstellpropeller gestartet zu wer-
den.

Teil 1 Seeschiffe
G.4 Festkommen im Eis

Ein Aktionsplan sollte vorgesehen werden, wie ein Festkommen im Eis vermieden wird, wenn z. B. keine
Strömung oder Wellen vorhanden sind und tiefe Temperaturen das Wasser neben dem Schiffsrumpf
gefrieren lassen.
H Weitere Tests
Abhängig von den Ergebnissen der FMEA oder während der DP Erprobung können weitere Tests not-
wendig werden, die für eine Erteilung des entsprechenden DP Klassenzusatzzeichens erforderlich sind.

Klassifikations-Und Bauvorschriften I Schiffstechnik: 1 Seeschiffe

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Klassifikations- und Bauvorschriften

Es gelten die "Allgemeinen Geschäftsbedingungen" in der jeweils gültigen Fassung

Nachdruck oder Vervielfältigung, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung

Verlag: Germanischer Lloyd SE, Hamburg

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

Abschnitt 2 DP System Anforderungen

Abschnitt 3 Besichtigungen und Prüfungen

Abschnitt 4 Vorschriften für Dynamische Positionierungssysteme in kontrollierten

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 3

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

A Geltungsbereich und Anwendung

B.1 Systematischer Mehrfachausfall

B.2.2 Statische Komponenten sind: Kabel, Rohre, handbetätigte Ventile usw.

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–1

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

B.8 Dynamisch positionierbares Fahrzeug (DP Fahrzeug)

B.9 Dynamisches Positionierungssystem (DP System)

B.10 Ausfall/ Fehler

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–2

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

B.15 Redundanz Konzept

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–3

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

B.19 Ungünstigster Fehlerfall

B.20 Ungünstigster angenommener Fehlerfall

B.21 Zeit zum sicheren Beenden

C.1.1 Allgemeine Unterlagen

C.1.2 Unterlagen zur Steuerungs-, Sicherheits- und Alarmsystemen

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–4

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

C.1.3 Unterlagen über Schuberzeugungssysteme

C.1.4 Unterlagen über elektrische Einrichtungen

C.3 Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA)

2 IMCA – International Marine Contractors Association

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–5

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

D Hinweise auf weitere Vorschriften und Regeln

D.2 Nationale Vorschriften

D.3 Internationale Vorschriften und Codes

E Klassifikation und Zusätze zum Klassenzeichen

E.2 Klassenzeichen und Zusätze zum Klassenzeichen

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–6

Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften und Hinweise

E.3 Besichtigungen zum Erhalt der Klasse

F Grundsätzliche technische Anforderungen und Hinweise

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 1–7

Abschnitt 2 DP System Anforderungen

Abschnitt 2 DP System Anforderungen

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2–1

Abschnitt 2 DP System Anforderungen

Tabelle 2.1 Minimale Anforderungen an DP Systeme

Minimale Anforderungen für die Klassensätze

Generatoren und Hauptan- Redundant,

Power Management (siehe Redundant,

Anzahl USV für DP Steu- 2+1 in getrennten

Ausgabe 2013 Germanischer Lloyd Seite 2–2

Abschnitt 2 DP System Anforderungen

Anzahl der Rechnersyste- 2+1 in getrennten

3, wovon 1 mit dem

B.2.2 Für Klassenzusätze DP 0 oder DP 1 muss das Energieerzeugungssystem die Redundanzan-

B.2.4 Für den Klassenzusatz DP 3 sind die geteilten Energieerzeugungssysteme in unterschiedli-

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