DOI: 10.1002/stab.

202100066

Thomas Misiek, Frank Götz, Michael Volz AUFSATZ

Dauerhaftigkeit und Robustheit von

Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern
Der Beitrag behandelt ausgewählte Themen im Zusammen-
hang mit Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern. Ein-
gangs wird auf das Verhalten der Verbindung beim Anziehen
und unter äußerer Beanspruchung eingegangen. Die Bedeu-
tung der Vorspannkraft für die Schraubenverbindung wird
disku­tiert. Die Vorspannkraftverlusten zugrunde liegenden
Mecha­nismen sowie diesen entgegenwirkende Sicherungs-
maßnahmen werden vorgestellt. Im Anschluss werden diese
Sicherungsmaßnahmen in kranbahntypischen Schraubenver-
bindungen beschrieben. Den Abschluss bilden Überlegungen
zur Überprüfung der Verbindungen im Zusammenhang mit der
Montage und dem Betrieb der Krananlage.
Durability and robustness of bolted joints for crane runway
beams
The paper deals with selected topics related to bolted connec-
tions in crane runway girders. First, the behaviour of the con-
nection during tightening and under external loading is de-
scribed. The significance of the preload for the bolted connec-
tion is discussed. The mechanisms underlying losses of preload
and securing methods to counteract them are introduced. Sub-
sequently, these securing methods are linked to typical crane
runway connections. The paper concludes with considerations
for the inspection of the connections in the event of installation
and operation of the crane system.

Stichworte Schraubenverbindungen; Kranbahnträger; Ermüdung; Keywords bolted joints; runway beams; fatigue; bolt locking; inspection
Schraubensicherung; Überprüfung

1 Einleitung eine Klemmkraft in gleicher Größe wie die Vorspann-

An Schraubenverbindungen als mechanische Verbindun-
gen bei Kranbahnträgern werden besondere Anforderun-
gen hinsichtlich Dauerhaftigkeit und Robustheit gestellt:
Spezifisch für die Einwirkungen auf diese Schraubenver-
bindungen ist, dass diese entweder wiederholt auftreten
und/­oder stoßartig wirken. Die Verbindungen müssen
(regelmäßige Überprüfung und Instandhaltung voraus­
gesetzt) über die geplante Nutzungsdauer – bei Kran-
bahnträgern i. d. R. 25 Jahre (DIN EN 1990 [1], DIN
EN 1993-1-6/NA [2]) – die an sie gestellten Anforderun-
gen an die Tragfähigkeit erfüllen (Dauerhaftigkeit) und so
konstruiert sein, dass sie auch widrigen Ereignissen (z. B.
Stoßbelastungen) standhalten, ohne dass es zu Schäden
kommt, die in keinem Verhältnis zum ursprünglichen
Auslöser stehen (Robustheit). Dies erfordert ein Ver-
ständnis der beim Anziehen einer Schraubenverbindung
und bei der Belastung wirkenden Mechanismen.
kraft erzeugt. Die Längung fb,p und die Zusammen­
drückung fc,p hängen von den Nachgiebigkeiten db der
Schraube und dc des Klemmpakets ab. Die Schraube ist
in aller Regel deutlich nachgiebiger als die verspannten
Bauteile (db >> dc), d. h., es gilt fb,p >> fc,p. Bild 2 stellt die-
sen Sachverhalt im Verspannungsdreieck dar.
2.2 Zugbeanspruchte Verbindungen
Wird die vorgespannte Schraubenverbindung zusätzlich
durch eine äußere Kraft Ft,Ed beansprucht, so teilt sich
diese Kraft in Abhängigkeit vom Verhältnis db zu dc der
Nachgiebigkeiten in eine zusätzliche Beanspruchung auf

2 Anziehen und Beanspruchung einer Verbindung

2.1 Anziehen – Aufbringen der Vorspannkraft

Beim Anziehen durch Drehen der Mutter oder der

Schraube wird Letztere über die Gewindesteigung um fb,p
gelängt.

Diese Längung fb,p geht mit einer Zugkraft – der Vor-

spannkraft Fp – in der Schraube einher (Bild 1). Als Ge-
genreaktion werden die zwischen Mutter und Schrauben- Bild 1 Wirkende Kräfte und Momente in einer Schraubenverbindung [19]
kopf befindlichen Bauteile zusammengedrückt (fc,p) und Acting forces and moments in a bolted connection [19]

36 © 2021 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin. Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen
 T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Durability and robustness of bolted joints for crane runway beams

die Schraube Fb,t,Ed und in eine Reduktion der Klemm-
kraft zwischen den beiden Bauteilen Fc,t,Ed auf (Bild 3).
Solange für die Restklemmkraft Fc > 0 gilt, ist die Schrau-
benverbindung vorgespannt, d. h., es kommt zu keinem
Klaffen zwischen den Bauteilen.
AUFSATZ ARTICLE
Wegen dc << db ist auch Fb,t,Ed << Fc,t,Ed. Dieser Aspekt ist
insbesondere bei ermüdungsrelevanten Beanspruchun-
gen von großer Bedeutung: Die Schraube erfährt gegen-
über der in einer geometrisch identischen Verbindung der
Kategorie D (nicht vorgespannte Zugverbindung) ledig-
lich eine im Verhältnis der Nachgiebigkeiten db/(db + dc)
reduzierte Spannungsschwingbreite und muss bei ermü-
dungsrelevanter Beanspruchung nur für diese nachgewie-
sen werden [3]. Sobald für die Restklemmkraft Fc = 0 gilt,
muss die Schraube die gesamte äußere Beanspruchung
Ft,Ed alleine ertragen.

2.3 Scherbeanspruchte Verbindungen

Bei scherbeanspruchten Verbindungen (Bild 4) ist vor

allem der von der Vorspannkraft abhängige Gleitwider-
stand zwischen den beiden miteinander verbundenen
Bauteilen entscheidend. Sofern der Gleitwiderstand grö-
ßer als die Scherbeanspruchung ist, treten keine Relativ-
Bild 2 Verspannungsdreieck
Distortion triangle verschiebungen zwischen den beiden Bauteilen auf. Die
Schraubenverbindung ist dauerhaft und die Schrauben
müssen bei ermüdungsrelevanter Beanspruchung nicht
für diese ausgelegt werden (die miteinander verbundenen
Bauteile schon).

Ist die äußere Beanspruchung jedoch größer als der Gleit-

widerstand und/oder kommt es zu Vorspannkraftver­
lusten, so kommt es unausweichlich zum Gleiten der
Bauteile. Die Verbindung verhält sich wie eine nicht vor-
gespannte Verbindung der Kategorie A (Scher-/Loch­
leibungsverbindung). Einerseits kann es durch die Rela-
tivbewegung zwischen den beiden Bauteilen zum selbst-
tätigen Losdrehen der Schraube kommen, andererseits
müssen bei ermüdungsrelevanten Beanspruchungen so-
Bild 3 Verspannungsdreieck – äußere Kraft und Restklemmkraft
wohl die Schraube als auch die miteinander verbundenen
Distortion triangle – external forces and residual clamping force
Bauteile für diese ausgelegt werden (Letztere mit einem

Bild 4 Tragverhalten einer a) nicht vorgespannten Verbindung (Kategorie A) und einer b) vorgespannten gleitfesten Verbindung (Kategorie B oder C) unter
Scherbeanspruchung [19]
Load-bearing behavior of a a) non-preloaded connection (category A) and a b) preloaded slip-resistant connection (category B or C) under shear load-
ing [19]

Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen37

T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern

Tab. 1 Kategorien, Zielebenen und Vorspannkräfte

Categories, target levels and preloads

Kategorie Zielebene Vorspannkraft Fp Anziehmoment bzw. Vorspannverfahren Festigkeits- und

Weiterdrehwinkel ggf. k-Klasse

A II Fp,C θCM Kombiniertes V. 10.9 – K1

II Fp,C* MA Modifiziertes. Drehmoment-V. 8.8 – K1 & 10.9 – K1
– – MA,h – 4.6, 5.6, 8.8 & 10.9

B I Fp,C θCM Kombiniertes V. 10.9 – K1

I Fp,C* a MA Modifiziertes Drehmoment-V. 8.8 – K1 & 10.9 – K1

C I Fp,C θCM Kombiniertes V. 10.9 – K1

I Fp,C* a MA Modifiziertes Drehmoment-V 8.8 – K1 & 10.9 – K1

D II Fp,C θCM Kombiniertes V. 10.9 – K1

II Fp,C* MA Modifiziertes Drehmoment-V. 8.8 – K1 & 10.9 – K1
– ‑ MA,h – 4.6, 5.6, 8.8 & 10.9

E I Fp,C θCM Kombiniertes V. 10.9 – K1

I Fp,C* MA Modifiziertes Drehmoment-V. 8.8 – K1 & 10.9 – K1

a Die Vorspannkraft Fp,C* für Verbindungen der Kategorien B und C war nach [36] nicht vorgesehen und wurde erst mit [35] und der dort zitierten DASt-Richt­
linie 024 [5] eingeführt (und dementsprechend in [3] nicht behandelt)

gegenüber der Situation ohne Relativverschiebung deut-
lich schlechteren Kerbfall).
2.4 Vorspannkraftniveaus und Zielebenen
Die in Abschn. 2.1 eingeführte Vorspannkraft Fp variiert
in Abhängigkeit von der Kategorie der Verbindung und
der Zielebene [4, 5].
Bei Verbindungen der Kategorien B, C und E erfolgt die
Bemessung unter Berücksichtigung der Vorspannkraft
Fp,C oder Fp,C*, sei es, um die Zugkraft Fb,t,Ed in der
Schraube infolge einer äußeren Kraft Ft,Ed zu minimieren
(Abschn. 2.2) oder um Gleiten zu verhindern (Ab­
schn.2.3). Es handelt sich also um ein tragsicherheitsrele-
vantes Vorspannen (Zielebene I).
Verbindungen der Kategorien A und D werden ohne An-
satz der Vorspannkraft bemessen. Praktisch wird man
auch diese Verbindungen immer (mindestens) handfest
anziehen und so eine nicht definierte und von der Festig-
keitsklasse unabhängige „Vorspannung“ aufbringen. Es
handelt sich damit um „nicht planmäßig vorgespannte
Verbindungen“ – um eine historische, aber immer noch
gebräuchliche Definition für diese Verbindungen heran-
zuziehen. Anhaltswerte für „handfest“-Anziehmomente
MA,h sind in [4, 5] zu finden. Dennoch können diese Ver-
bindungen, sofern es für die Gebrauchstauglichkeit re­
levant ist (Zielebene II, z. B. Schlupfminimierung,
Schließen von Spalten etc.), auf Fp,C oder Fp,C* „planmä-
ßig vorgespannt“ werden. In Tab. 1 sind die Kategorien
und Zielebenen zusammengestellt. Bezüglich Erläute­
rungen zu den dort aufgeführten Vorspannverfahren und
k-Klassen wird auf [3] verwiesen.
Damit wird deutlich, dass eine Schraubenverbindung
grundsätzlich dafür konstruiert ist, vorgespannt zu wer-
den. Eine Differenzierung erfolgt lediglich dahingehend,
welche Bedeutung der Vorspannkraft eingeräumt wird.
Erfolgt die Vorspannung einer Verbindung im Rahmen
einer Sicherungsmaßnahme gegen Lösen, so ist diese in
die Zielebene II einzuordnen, wobei betont werden muss,
dass, anders als in DIN EN 1090-2 [6] formuliert, vor­
gespannte Verbindungen durchaus einer zusätzlichen
Siche­rungsmaßnahme bedürfen können (wobei es sich
aber nicht zwangsläufig um ein Sicherungselement han-
deln muss).

Bild 5 Zuverlässigkeit (Dauerhaftigkeit und Robustheit) einer Schraubenverbindung [7]

Reliability (durability and robustness) of a bolted connection [7]

38 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen

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Bild 6 Vorspannkraftverluste und Gegenmaßnahmen [19]
Loss of preload and countermeasures [19]
3 Dauerhafte und robuste Schraubenverbindungen
3.1 Parameter
Die Dauerhaftigkeit und Robustheit einer Schraubenver-
bindung hängt gemäß [7] – dort dem damaligen Sprachge-
brauch entsprechend unter dem Begriff Zuverlässigkeit
subsumiert – im Wesentlichen von den in Bild 5 darge-
stellten Parametern ab, wobei erkennbar ist, welch große
Bedeutung die Vorspannung im Hinblick auf Dauerhaf-
tigkeit und Robustheit hat. Insofern müssen Vorspann-
kraftverluste vermieden werden.
3.2 Vorspannkraftverluste
3.2.1 Grundsätzliches – Lösen der Schraube
Vorspannkraftverluste in Schraubenverbindungen sind
unausweichlich. Für eine dauerhafte Schraubenverbin-
dung sind diese möglichst gering zu halten. Vorspann-
kraftverluste werden generell als ein „Lösen“ der Schrau-
be bezeichnet. Das Lösen kann weiter unterteilt werden
in ein Lockern infolge Setzens oder Kriechens bzw. Rela-
xation sowie in das selbsttätige Losdrehen von Schraube
und/oder Mutter (Bild 6).
3.2.2 Lockern
Unter Lockern versteht man den Verlust der Vorspann-
kraft infolge von Setz- und Relaxationserscheinungen.
Die tatsächliche Klemmlänge reduziert sich um den Be-
trag fs, was dazu führt, dass die Schraube sich entspannt
AUFSATZ ARTICLE
Bild 7 Verspannungsdreieck – Lockern
Distortion triangle – slackening
und sich die Vorspannkraft um Fs auf Fp,res reduziert
(Bild 7). Es handelt sich um einen Effekt, der ausschließ-
lich in Richtung der Schraubenachse wirkt.
Setzerscheinungen werden durch das Einebnen von
Oberflächenrauigkeiten hervorgerufen (Bild 8). Betroffen
sind sowohl die Bauteiloberflächen (einschließlich Aufla-
geflächen) als auch die Oberflächen der Verbindungsele-
mente. Setzerscheinungen treten meistens direkt wäh-
rend des Anziehvorgangs und kurz danach auf, sodass ein
baldiges Nachziehen zu empfehlen ist. In [8] wird von
einem Nachziehen nach 3 d ausgegangen. Können sich
die Bauteile relativ zueinander bewegen, treten weitere
Setzerscheinungen auch während der Nutzungsdauer auf.
Weitaus größere Vorspannkraftverluste treten auf, wenn
es zum Kriechen (zeitabhängiges Fließen des Werkstoffs)
kommt. Ein Kriechen tritt bevorzugt dann auf, wenn
Werkstoffe niedriger Festigkeit, z. B. weiche Unterleg-
scheiben, mitverspannt werden oder wenn lokal die
Grenzflächenpressung der Bauteile überschritten wird.
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen39
T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern
Bild 8 Einebnen der Oberflächenrauigkeiten
Leveling the surface roughness
Bild 9 Komprimierung der Oberflächenbeschichtung
Compression of the surface coating
Dieses Phänomen lässt sich auch auf Bauteilbeschichtun-
gen übertragen. Insbesondere weiche organische Be-
schichtungen drücken sich teilweise seitlich aus dem
Schraubenbereich heraus, gleichzeitig wird die in der
Verbindung verbleibende Beschichtung mit der Zeit
immer weiter komprimiert (Bild 9), was zu weiteren Vor-
spannkraftverlusten führt.
Nach DIN EN 1090-2 [6] darf daher bei vorgespannten
Verbindungen nur eine Grundbeschichtung mit einer
maxi­malen Trockenschichtdicke von 100 μm aufgebracht
werden. Dies gilt auch für die Auflageflächen der Schei-
ben.
3.2.3 Losdrehen
Neben dem Bruch der Schraube infolge Ermüdungsbelas-
tung (Bild 10) ist das Losdrehen einer Schraube und/oder
Mutter die häufigste Versagensursache bei einer dyna-
misch belasteten Verbindung.
Bild 10 Mutter (a) und Schraube (b) mit Ermüdungsbruch
Nut (a) and bolt (b) with fatigue failure
40 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen
Losdrehen tritt immer dann auf, wenn im Gewinde und
an den Mutter- bzw. Kopfauflageflächen der Reibschluss
aufgehoben wird.
Dies kann bei axial beanspruchten Schraubenverbindun-
gen auftreten. Die Beanspruchung muss dabei deutlich
oberhalb der Dauerfestigkeit der Schraube liegen [9]. In-
folge von Querkontraktionen kommt es zu radialen Gleit-
bewegungen zwischen den Gewindeflanken von Schrau-
be und Mutter und in der Kopf- bzw. Mutternauflage­
fläche. Weitaus häufiger kommt es jedoch zum Losdrehen
bei scherbeanspruchten Schraubenverbindungen. In [10]
wurde bereits 1966 nachgewiesen, dass sich voll vor­
gespannte Schraubenverbindungen losdrehen können,
wenn zwischen den verspannten Teilen eine Querver-
schiebung (Schlupf) einsetzt. Das Losdrehen lässt sich
nach DIN 25201-4 [11] in die folgenden Phasen unter­
teilen:
1. Es kommt zu einer Relativbewegung zwischen den
verspannten Bauteilen, die Schraube wird auf Biegung
beansprucht.
2. Mit zunehmender Kraftübertragung kommt es durch
Gewindegleiten zu einem Pendeln des Schrauben-
und/oder Muttergewindes. Der Schraubenkopf bzw.
die Mutter beginnt zu kippen.
3. Der losdrehkritische Zustand setzt ein. Wirksam
werden elastisch gespeicherte Torsionsanteile aus dem
Anziehen und zunehmend auch das Steigungsmoment,
sodass die Rotation des Gewindes einsetzt.
4. Der Schraubenkopf und/oder die Mutter beginnen auf
dem Bauteil zu rutschen und es kommt zum vollstän-
digen Losdrehen.
Bild 11 zeigt diese Phasen schematisch.
Als Folge eines Vorspannkraftverlusts nach einem partiel-
len Losdrehen kann es auch zu einem Ermüdungsbruch
kommen (Bild 12), da dann die volle Schwingbreite der
äußeren Kraft Ft,Ed in der Schraube wirkt (Abschn. 2.2).
 T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Durability and robustness of bolted joints for crane runway beams
Bild 11 Phasen des selbsttätigen Losdrehens [19]
Phases of self-loosening [19]
Bild 12 Schraube mit axialem Ermüdungsbruch nach Scherbelastung
Bolt with axial fatigue failure after shear loading
3.3 Sicherungsmaßnahmen
3.3.1 Anforderungen
Anforderungen an die Sicherung von Schraubenverbin-
dungen finden sich u. a. in DIN EN 1090-2 [6] und DIN
EN 1993-1-8 [12], die beide Kriterien aufführen, wann
zusätzliche Überlegungen zur Sicherung der Schrauben-
verbindung zu treffen sind (Bild 13).
Bild 13 Normative Vorgaben zur Sicherung von Schraubenverbindungen
Normative specifications for securing bolted connections
AUFSATZ ARTICLE
Auch in den Fachnormen für Kranbahnen finden sich
entsprechende Vorgaben: Nach DIN EN 1993-6 [13] soll-
ten bei Kranbahnen wechselnd auf Scherung beanspruch-
te Schraubenverbindungen entweder mit Passschrauben
und/oder als vorgespannte Verbindungen der Katego-
rie C (gleitfeste Verbindung im Grenzzustand der Trag­
fähigkeit) ausgeführt werden. Schon DIN 15018-2 [14]
forderte, dass Schrauben und Muttern gegen Lösen zu
sichern seien, wobei bei HV-Schrauben die Vorspannung
als Sicherung galt (was in Abhängigkeit vom Mechanis-
mus, welcher zum Lösen der Schraubenverbindung führt,
unter Umständen nicht ausreicht). Diese Vorgaben (oder
Warnungen [15]) sind somit nicht neu, leider finden sich
im Schrifttum dennoch eine Reihe dokumentierter Schä-
den [16–18], die mutmaßlich auf Nichtbeachtung dersel-
ben (oder der Vorgaben an Kranprüfung und -inspektion
[16]) zurückzuführen sind.
Die Wahl der richtigen Sicherungsmaßnahme hängt von
den in Abschn. 3.2 beschriebenen Mechanismen ab, wel-
che zum Lösen der Schraubenverbindung führen. Im Zu-
sammenhang mit der Sicherung von Schraubenverbin-
dungen muss zwischen Setzsicherungen, Verliersicherun-
gen und Losdrehsicherungen unterschieden werden.
Setzsicherungen gleichen durch ihre Federwirkung einen
Teil der Setzungen aus. Losdrehsicherungen sollen die
Vorspannkraft auf einem möglichst hohen Niveau (etwa
80 %) halten. Demgegenüber muss eine Verliersicherung
nur das vollständige Herausdrehen der Schraube aus dem
Muttergewinde (die selbstständige Demontage) verhin-
dern. Dabei muss es sich bei einer Sicherungsmaßnahme
nicht zwangsläufig um ein Sicherungselement im Sinne
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen41
T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern
Bild 14 a) Mutter mit Klemmteil, b) gewindefurchende Schraube [19]
a) prevailing torque nut with plastic insert, b) self-tapping screw [19]
eines Bauteils handeln. Oftmals lässt sich die Sicherung
auch durch eine geeignete Konstruktion und richtige Aus-
führung erzielen.
Die nachfolgende Zusammenstellung von Sicherungs-
maßnahmen ist entsprechend den zugrunde liegenden
Mechanismen für das Lösen gegliedert. Einzelne Siche-
rungsmaßnahmen werden auch in [3, 19] diskutiert. Eine
– über den Bereich des Bauwesens hinausgehende –
Übersicht zu Sicherungselementen ist in [20] zu finden.
3.3.2 Sichern gegen Lockern
Die beste Maßnahme gegen Lockern ist es, Setzerschei-
nungen oder Effekte aus Kriechen/Relaxation gering zu
halten. Neben den offensichtlichen Möglichkeiten, wie
z. B. die Schnittigkeit einer Verbindung (Anzahl der
Kontakt­flächen einschließlich der Futterbleche) oder die
Beschichtungsdicken zu reduzieren, kann auch die
Klemm­länge der Schraubenverbindung erhöht werden. Je
größer die Klemmlänge, desto größer auch die Verlänge-
rung der Schraube im vorgespannten Zustand und desto
kleiner der Einfluss von Setz- und Kriecherscheinungen.
Sicherungselemente gegen das reine Lockern wie z. B.
federnde Sicherungselemente [19] sind im Stahlbau un­
üblich. Bei vorgespannten Verbindungen dürfen diese
nicht eingesetzt werden (Garniturgedanke nach DIN
EN 14399-1 [21]) und für nicht vorgespannte Verbindun-
gen bieten sie sowieso keinen Mehrwert.
3.3.3 Sichern gegen Auseinanderfallen:
Verliersicherungen
Sofern die Vorspannkraft nicht relevant ist und ein Er­
müdungsbruch der Schraube ausgeschlossen werden
kann, können sogenannte Verliersicherungen verwendet
werden. In der Regel sind damit Muttern mit Klemmteil
(äl­
tere Bezeichnung: selbstsichernde Muttern) gemeint.
DIN EN 1090-2 verweist z. B. auf
– Sechskantmuttern mit Klemmteil (mit nichtmetalli-
schem Einsatz) nach DIN EN ISO 7040,
– hohe Sechskantmuttern mit Klemmteil (Ganzmetall-
muttern) nach DIN EN ISO 7042,
– Sechskantmuttern mit Klemmteil (Ganzmetallmuttern)
nach DIN EN ISO 7719,
42 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen
– niedrige Sechskantmuttern mit Klemmteil (mit nicht-
metallischem Einsatz) nach DIN EN ISO 10511.
Muttern mit Klemmteil (Bild 14a) verhindern nicht den
Vorspannkraftverlust durch Losdrehen, sondern das Aus-
einanderfallen von Schraube und Mutter. Die Mutter
lässt sich aufgrund der Klemmung bzw. hohen Gewinde-
reibung weder von Hand aufschrauben noch herunter-
drehen. Bei einer Inspektion wirkt die Schraubenverbin-
dung bzw. die Mutter jedoch immer festsitzend. Nichts-
destotrotz kann sie sich so weit zurückdrehen, dass die
Vorspannkraft stark abfällt. Versuche [7] zeigen aber,
dass sich diese dann auf einem niedrigen Niveau stabili-
siert, sodass die Mutter mit Klemmteil noch als Verliersi-
cherung wirken kann. Bei ermüdungsrelevanten Bean-
spruchungen auf die Schraube kann es folglich immer
noch zum vorzeitigen Schraubenbruch kommen.
Bei Verwendung von Muttern mit Klemmteil muss der
Garniturgedanke der DIN EN 15048-1 [22] berücksich-
tigt werden.
Nach [23] kann auch bei gewindefurchenden Schrauben
(Bild 14b), z. B. nach DIN 7500 [24], von einer Verlier­
sicherheit ausgegangen werden. Das Sicherungsprinzip
ist ähnlich dem der Muttern mit Klemmteil und basiert
auf der Erhöhung der Gewindereibung.
3.3.4 Sichern gegen Losdrehen
Die beste Maßnahme gegen Losdrehen ist, eine Relativbe-
wegung oder ein Klaffen zwischen den Bauteilen zu ver-
hindern. Dies setzt eine Auslegung und Ausführung der
Schraubenverbindung als Kategorie B oder C oder mit
Passschrauben voraus. Zudem muss eine ausreichende
Vorspannkraft über die Lebensdauer der Konstruktion
sichergestellt sein. Damit ist ein erhöhter Fertigungs-,
Montage- und Inspektionsaufwand verbunden. Für Ver-
bindungen mit Passschrauben M12 und einer Klemm­
länge lk ≈ 25 mm hat sich in internen Versuchen der
Firma Nord-Lock gezeigt, dass die Toleranzen von
Schraube und Bohrloch immer noch so groß sind, dass
es (vorspannkraftniveauabhängig früher oder später) zu
einem Losdrehen kommen kann. Für Verbindungen
mit auf Fp,C* vorgespannten Passschrauben M20 und
lk = 40 mm zeigen hingegen die in [25] dokumentierten
Versuche die Wirksamkeit als Sicherungsmaßnahme.
 T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Durability and robustness of bolted joints for crane runway beams
Bild 15 Funktionsprinzip der Keilsicherungsscheiben
Working principle of the wedge lock washers
[7, 25] beschreiben vorgespannte Schraubenverbindun-
gen als weitestgehend unempfindlich gegen das Los­
drehen, sofern ein Verhältnis von Klemmlänge Σt (Ge-
samtdicke des Materials und der Unterlegscheiben) zu
Schraubendurchmesser von Σt/d > 5 eingehalten wird.
Alternativ oder besser zusätzlich zu den bisherigen Maß-
nahmen können effektive Sicherungselemente eingesetzt
werden, welche das Losdrehen unter allen Umständen
verhindern.
[26, 27] verweisen auf den Einsatz von Keilsicherungs-
scheiben, wie sie in den unterschiedlichsten Industrie-
zweigen bereits seit 1982 zur Anwendung kommen. Die
Verwendung in Verbindungen der Kategorien A, D und E
basiert z. B. auf den allgemeinen bauaufsichtlichen Zulas-
sungen [28, 29] und den europäischen technischen Be-
wertungen [30, 31]. Der Einsatz dieser Keilsicherungs-
scheiben in gleitfest vorgespannten Verbindungen der
Kategorien B und C ist darüber hinaus durch die Zulas-
sungen [32, 33] des Eisenbahn-Bundesamts abgedeckt.
Das Funktionsprinzip ist in Bild 15 dargestellt. Die Ver-
bindung wird vorgespannt. Die außen liegenden Radial-
rippen eines Scheibenpaars sorgen nun für einen Form-
schluss mit dem Schraubenkopf und/oder der Mutter
sowie mit dem Bauteil. Setzt der losdrehkritische Zu-
stand ein, kann das Verbindungselement nicht rotieren,
da es durch die Differenz zwischen Keilflächensteigung α
und Gewindesteigung β in Position gehalten wird. Es
kommt zu keinem Losdrehen.
Bei der Verwendung von Keilsicherungsscheiben sind
deren Anwendungsgrenzen und -hinweise der o. g. Zulas-
sungen zu beachten, z. B. hinsichtlich der Anziehmomen-
te [34] und der zulässigen Beschichtungsdicken.
Bezüglich der im Stahlbau unüblichen Sicherung durch
Klebstoffe und der damit verbundenen technischen und
formalen Probleme wird auf [3] und insbesondere [19]
verwiesen.
AUFSATZ ARTICLE
Quelle: Nord-Lock
3.3.5 Zweifelhafte Sicherungen
Als zweifelhafte Sicherungen einzustufen sind das Kon-
tern mit einer zusätzlichen Mutter als Sicherung gegen
Losdrehen und das Ungangbarmachen des Gewindes
(Körnerschlag) als Verliersicherung.
Beim Kontern soll eine Vorspannung zwischen den bei-
den Muttern erzeugt werden. Gegenüber der Sicherung
durch Vorspannen gegen das Klemmpaket ergibt sich
damit eine deutlich komplexere Verschraubungssituation
[3]. Die Wirksamkeit hängt stark vom richtigen Gegenhal-
ten der ersten Mutter, der Differenz der Anziehmomente
von der ersten Mutter zur zweiten (Konter-)Mutter, der
Festigkeit des Gewindes und den Fertigkeiten der Mon-
teure ab. Die Reproduzierbarkeit der erreichten Vorspan-
nung und damit die Verfahrenssicherheit ist – vorsichtig
formuliert – eher gering.
Praktisch gilt diese Bewertung auch für das Ungangbar-
machen des Gewindes.
Den Autoren sind keine Verfahrensbeschreibungen für
das Kontern oder Ungangbarmachen des Gewindes be-
kannt, die zu einer reproduzierbaren Sicherungswirkung
führen. Daher verwundert es nicht, dass beide Methoden
in anderen Bereichen als veraltet gelten und keine An-
wendung mehr finden.
Im Zusammenhang mit den zweifelhaften Sicherungs-
maßnahmen sei darauf hingewiesen, dass mit Erscheinen
des Nationalen Anhangs [35] die noch in [36] aufgeführte
Sicherungsmaßnahme gegen Lockern durch eine Vor-
spannkraft von 50 % Fp,C* gestrichen wurde. Die Gründe
dafür dürften vielfältig sein: Zum einen muss befürchtet
werden, dass die Regelung auch als Sicherungsmaßnah-
me gegen Losdrehen angewandt wurde (was auch in [3]
unsauber formuliert wurde), zum anderen dürfte es sich
bei der Festlegung auf 50 % Fp,C* eher um einen „pragma-
tischen Ansatz“ [37] gehandelt haben, ohne dass [36] auf
die Randbedingungen (Oberflächenbeschichtung, allen-
falls quasistatische Beanspruchungen) eingeht.
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen43
T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern
Bild 16 Unwirksame Sicherungen: a) Federring, b) Sicherungsmutter (Palmutter), c) Sicherungsblech [19]
Locking devices with proven ineffectiveness: a) spring washer, b) counter nut (palnut), c) tab washers [19]
3.3.6 Unwirksame Sicherungen
Nicht unerwähnt bleiben darf, dass es eine Reihe von
unwirksamen Sicherungselementen gibt. Bereits 2003
wurden eine Reihe von Normen unterschiedlicher un-
wirksamer Sicherungselemente zurückgezogen [38]. Dazu
zählen:
– Federringe (Bild 16) nach DIN 128 [39] und DIN 6905
[40]
– Federscheiben nach DIN 137 [41] und DIN 6904 [42]
– Fächerscheiben nach DIN 6798 [43] und DIN 6907[44]
– Zahnscheiben nach DIN 6797 [45]
– Sicherungsbleche (Bild 16) nach DIN 93 [46], DIN
432 [47] und DIN 463 [48]
– Sicherungsnäpfe nach DIN 526 [49]
– Sicherungsmuttern (Bild 16) nach DIN 7967 [50]
Mit dem Zurückziehen der Normen entspricht die Ver-
wendung dieser Produkte für die Schraubensicherung
nicht mehr dem Stand der Technik. Da dieses ausgiebig
kommuniziert und erläutert wurde (z. B. in [38]), ergeben
sich bei Verwendung der genannten Produkte auch haf-
tungsrechtliche Probleme für den Verwender.
4 Kranbahntypische Schraubenverbindungen
4.1 Vorbemerkungen und Allgemeines
Nachfolgend werden typische Konstruktionsdetails und
Schraubenverbindungen von Kranbahnträgern im Hin-
blick auf die Einwirkungen diskutiert, um daraus Anfor-
derungen hinsichtlich Sicherung und Ermüdungsfestig-
keit abzuleiten. Die grafische Darstellung der einzelnen
Verbindungen orientiert sich an [26, 27, 51, 52]. Sowohl
in [26] als auch in [27] finden sich Kapitel, die die Siche-
rung von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern
behandeln. In [52] finden sich Checklisten zur Bemes-
sung und Konstruktion, in denen u. a. Sicherungsmaß-
nahmen in Abhängigkeit von der „structural class of ser-
vice“ (vergleichbar mit der Beanspruchungsklasse) aufge-
führt sind.
Die nachfolgend angegebenen, das Verhältnis der dyna-
mischen Systemantwort zur statischen Systemantwort
(„dynamische Überhöhung“) bei stoßartiger Belastung
beschreibenden Schwingbeiwerte ergeben sich aus DIN
EN 1991-3 [53] (dort als dynamische Faktoren bezeich-
44 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen
net). Nach DIN EN 1993-6 [13], 9.1(3) ist ein Ermüdungs-
nachweis nur für die Bauteile erforderlich, die einer wie-
derholten Beanspruchung aus dem Eigengewicht der
Kranbrücke Qc und der Hublast Qh ausgesetzt sind. Dies
trifft mit Ausnahme der biegesteifen Stöße für keines der
nachfolgenden Details zu, d. h., ein Ermüdungsnachweis
ist in der Regel für die diskutierten Verbindungen nicht
erforderlich (s. dazu auch die Anmerkung zur Abhebesi-
cherung in Abschn. 4.2). Treten die Beanspruchungen
aus Anfahren, Abbremsen oder Schräglauf (Seitenlasten)
betriebsbedingt regelmäßig an einer bestimmten Stelle
der Kranbahn auf, können diese aber einen Ermüdungs-
nachweis z. B. für eine horizontale Halterung erforderlich
machen.
4.2 Auflager von Kranbahnträgern
Bild 17 zeigt links eine typische Konsole als Auflager für
den Kranbahnträger. Die Befestigung der Konsole an den
Stützen erfolgt zumeist wie dargestellt als Schweißverbin-
dung, bei (hier nicht dargestellten) Stahlbetonstützen an
Einbauteilen. Rechts ist in Bild 17 eine Konstruktion dar-
gestellt, bei der der Kranbahnträger auf der Stütze aufliegt
und diese dann oberhalb des Auflagers mit reduziertem
Querschnitt weitergeführt wird.
Bei entsprechenden Stahlbetonkonsolen oder -stützen
werden Einbauteile einbetoniert oder Auflagerplatten
nachträglich in ein Mörtelbett gesetzt.
Da bei Stahlkonsolen quer zum Kranbahnträger zumeist
Langlöcher ausgeführt werden, die eine Ausrichtung des
Kranbahnträgers und (insbesondere bei aufgeschweißten
Schienen) dem Einstellen der Spurbreite dienen, ergibt
sich die Beanspruchung der Verbindung in erster Linie
aus Kräften, die in Richtung des Kranbahnträgers wirken.
Dies sind in erster Linie die Kraft HL aus den Antriebs-
kräften (Anfahren und Abbremsen) der Kranbrücke, aber
auch die Pufferkräfte, auf die in Abschn. 4.7 näher einge-
gangen wird. Sofern betriebsbedingt nicht regelmäßig ein
einzelnes Auflager beansprucht wird, ist kein Ermüdungs-
nachweis erforderlich. Die Antriebskräfte HL werden mit
einem vom Antrieb abhängigen Schwingbeiwert j5 multi-
pliziert. In der Regel gilt j5 = 1,5. Nach DIN EN 1993-6/
NA NCI zu 2.3.1 dürfen Schwingbeiwerte ji ≥ 1,1 von
Unterstützungskonstruktionen (Konsolen, Stützen) um
Dj = 0,1 reduziert werden. Da die hier betrachtete Ver-
bindung des Kranbahnträgers mit der Konsole mit ur-
 T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Durability and robustness of bolted joints for crane runway beams
Bild 17 Kranbahnträgerbefestigung auf einer Konsole
Crane runway beam fastening on a bracket
Bild 18 Keilsicherungsscheiben bei Verbindungen mit Langlöchern (Ver-
suchsaufbau)
Nord-Lock wedge lock washers for connections with slotted holes
(test setup)
sächlich für die Reduzierung ist (Dissipation), sollte bei
deren Bemessung von der Reduzierung Abstand genom-
men werden. Diese Stoßbeanspruchung lässt aber eine
Sicherung der Schraubenverbindung gegen Losdrehen
sinnvoll erscheinen. Trotz des Langlochs ist die Verwen-
dung von Keilsicherungsscheiben möglich (Bild 18).
Erfolgt die Auflagerung nicht auf einer Konsole (Bild 17),
sondern auf einer vor der Ebene des Haupttragwerks und
damit der Gebäudeaussteifung stehenden Stütze (Bild 19),
AUFSATZ ARTICLE
so wird die Kraft HL nicht über das Auflager, sondern
über einen Längsverband abgetragen (Abschn. 4.5). Die
Verbindungen mit dem Auflager sollten dann so positio-
niert werden, dass sich aus der Endtangentenverdrehung
der Kranbahnträger keine Schraubenkräfte aus Zwän-
gungen (Abstützkräfte) ergeben.
Mit zunehmender Beanspruchung („schwerer Betrieb“)
nehmen die Anforderungen an die zwängungsfreie Lage-
rung am Auflager zu, sodass dann mit Zentrierleisten und
Knaggen gearbeitet wird (Bild 20), um die Zwängungen
aus Endtangentenverdrehung zu minimieren.
Bei als Mehrfeldträgern konstruierten Kranbahnen kön-
nen auch abhebende Kräfte auftreten (Bild 21). In diesem
Fall ist ein Ermüdungsnachweis für die Verbindungen er-
forderlich. Hier sind sowohl Schwingbeiwerte (j1 und j2
aus Anheben der Hublast vom Boden) als auch Ermü-
dung (mit j1,fat und j2,fat ) zu berücksichtigen. Bei Bean-
spruchungen aus mehreren Kranen darf bei der Ermitt-
lung von j2 ab dem zweitkleinsten Kran von der Hub-
klasse HC1 ausgegangen werden. Problematisch ist, dass
diese Verbindungen nicht vorgespannt werden können,
da sich ansonsten Zwängungen aus der Endtangentenver-
drehung ergeben könnten. Allerdings sind die Spannungs-
schwingbreiten sehr klein, sodass die Sicherung in der
Regel als reine Verliersicherung erfolgt. Abweichend von
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen45
T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern

Bild 19 Kranbahnträgerbefestigung auf einer Stütze

Crane runway beam fastening on a column

Bild 20 Kranbahnträgerbefestigung mit Zentrierleiste

Crane runway beam fastening with centring bar

Bild 21 Kranbahnträgerbefestigung mit Zentrierleiste und Abhebesicherung

Crane runway beam fastening with centring bar and holding-down anchors

[27] wird von den Autoren aber ausschließlich die Ver- hinsichtlich Schwingbeiwerten und Ermüdungsnachwei-
wendung von Sechskantmuttern mit Klemmteil empfoh- sen die gleichen Regelungen wie für den Kranbahnträger.
len, nicht jedoch ein Ungangbarmachen des Gewindes. Bei gelenkigen Stößen beschränkt sich die Planung damit
auf die konstruktive Durchbildung.

4.3 Trägerstöße
Während gelenkige Kranbahnträgerstöße (Bild 22) nur
über dem Auflager ausgeführt werden, können biegesteife
Stöße (Bild 23) sowohl über dem Auflager als auch im
Feld ausgeführt werden. Die Nachweise sind mit den
Schnittgrößen im Kranbahnträger zu führen, damit gelten
Bei der Konstruktion biegesteifer Stöße über dem Auflager
ist zu berücksichtigen, dass sich dort auf engstem Raum
viele Verbindungen und Funktionen konzentrieren.
Querkraftübertragende Stöße im Feld sind als Verbin­
dungen der Kategorie C (gleitfeste Verbindung im Grenz-
zustand der Tragfähigkeit) auszubilden, da es ansonsten

46 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen

 T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Durability and robustness of bolted joints for crane runway beams
Bild 22 Gelenkige Stöße
Simple joints
Bild 23 Biegesteife Stöße
Continuous joints
zu einem Versatz in der Lauffläche der Schiene kommt
[26]. Bezüglich der Zugbeanspruchung aus Biegung ergibt
sich damit auch eine Verbindung der Kategorie E (vor­
gespannte Zugverbindung) mit einer auf einen Bruchteil
der äußeren Zugbeanspruchung reduzierten Schrauben-
kraft (Abschn. 2.2) [3]. Da durch die Reibflächen Relativ-
verschiebungen zwischen den Stirnplatten verhindert
werden, ist theoretisch keine Sicherung gegen Losdrehen
erforderlich, jedoch wird in [26] eine Sicherung empfoh-
len. Inwieweit zusätzliche Maßnahmen gegen Lockern
erforderlich sind, muss im Einzelfall geprüft werden. Vor
dem Hintergrund der Ausführungen in Abschn. 3.3.2 zu
entsprechenden Sicherungselementen ist speziell bei die-
AUFSATZ ARTICLE
sen Verbindungen eine frühzeitige erste Inspektion
(Abschn. 5.2) sinnvoll.
4.4 Horizontale Halterung
Die über die Spurkränze oder Führungsrollen in die
Schiene eingeleiteten Kräfte HS aus Schräglauf und HT,3
aus dem Antrieb der Katze können bei leichtem Kranbe-
trieb über eine horizontale, möglichst nah am Obergurt
des Kranbahnträgers montierte Halterung in die Stützen
eingeleitet werden (Bilder 24, 25). Die Antriebskräfte HT,1
bzw. HT,2 der Kranbrücke heben sich näherungsweise auf.
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen47
T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern

Bild 24 Horizontale Halterung am Auflager mittels Gewindestange

Surge connectors at support by means of a threaded rod

Bild 25 Horizontale Halterung am Auflager mit Scher-Lochleibungsverbindung

Surge connectors at support by means of a bearing type connection

Sowohl HS als auch HT,3 müssen nicht mit einem

Schwingbeiwert multipliziert werden und für die durch
diese beanspruchten Bauteile ist – sofern betriebsbedingt
nicht regelmäßig eine einzelne horizontale Halterung be-
ansprucht wird – kein Ermüdungsnachweis erforderlich.
Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die Verbindung aus
der (zweiachsigen) Endtangentenverdrehung des Kran-
bahnträgers eine horizontale Verschiebung erfahren kann
(Hinweise dazu in [13]) und bei Lagerung des Kranbahn-
trägers auf einer Stütze vor der Ebene des Haupttrag-
werks auch eine vertikale Verschiebung. Die Verschie-
bungen müssen von der Konstruktion aufgenommen
werden können. Die Konstruktionen in den Bildern 24,
25 ermöglichen dies innerhalb bestimmter Grenzen.

Bei der horizontalen Halterung nach Bild 24 kommt es in

den Bohrungen in den Bauteilen zu Verschiebungen der
Gewindestange senkrecht zu deren Achse. Es besteht
damit die Gefahr des Losdrehens. Oftmals wird hier mit
einer zusätzlichen Mutter gekontert, eine im Hinblick auf
eine reproduzierbare Sicherungswirkung zweifelhafte Lö-
sung. Sinnvoller ist die Verwendung von Sicherungsele-
menten nach Abschn. 3.3.4. Bei den horizontalen Halte-
rungen nach Bild 25 sind Verliersicherungen (Sechskant-
muttern mit Klemmteil) sinnvoll und ausreichend.
4.5 Verbandsanschlüsse
Zur Aufnahme hoher Beanspruchungen aus horizontalen
Einwirkungen, zur Stabilisierung oder zur Reduzierung
der seitlichen Verformungen aus Seitenlasten (Abschn. 4.4)
Bild 26 Horizontalverband
Surge girder
werden insbesondere bei schwerem Kranbetrieb oder
großen Stützweiten Horizontalverbände angeordnet
(Bild 26).
Zur Aufnahme der in Richtung des Kranbahnträgers wir-
kenden Horizontallasten werden z. T. auch Längsverbän-
de vorgesehen, z. B. bei auf vor der Ebene der Gebäude-
aussteifung stehenden Stützen aufgelagerten Kranbahn-
trägern (Bild 19). Bezüglich der über diese abzutragenden
Kräfte wird auf Abschn. 4.2 verwiesen. Da es in der Regel
nur einen Längsverband für eine Kranbahn gibt, ist im
Einzelfall zu prüfen, ob ein Ermüdungsnachweis für die
Kräfte aus Anfahren und Abbremsen zu führen ist.

48 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen

 T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Durability and robustness of bolted joints for crane runway beams
Da es bei den Verbandsanschlüssen regelmäßig zu einer
Lastumkehr und stoßartiger Belastung kommt, ist eine
Sicherung gegen Losdrehen mittels Sicherungselementen
zu empfehlen. Eine Sicherung durch Vorspannung allein
reicht aufgrund der zumeist kleinen Klemmlängenver-
hältnisse nicht aus.
4.6 Schienenbefestigung
Die Befestigung der Schienen über mechanische Verbin-
dungen dürfte nur für Schienen der Form A (mit Fuß-
flansch, Bild 27) relevant sein. In diesem Fall sind folgen-
de Ausführungen denkbar:
– direkte Verschraubung mit HV-Garnituren und Keil-
scheiben durch den breiten Fußflansch der Schiene
und den Obergurt des Kranbahnträgers, die Ausfüh-
rung ist jedoch nach [26] als veraltet einzustufen
– geklemmt mit direkter (Bild 28) oder indirekter
(Bild 29) Verschraubung durch den Obergurt des
Kranbahnträgers, Klemme ein- oder mehrteilig
– geklemmt mit Verschraubung mit auf den Obergurt
geschweißten Klemmplatten
In [27] findet sich eine übersichtliche Darstellung der ge-
bräuchlichsten Klemmplattensysteme.
Bild 27 Schienenklemmen mit mechanischen Verbindungen
Rail clamps with mechanical connections
AUFSATZ ARTICLE
Die Befestigungen werden durch die Schräglaufkraft HS,
die Pufferkraft HB,2 der Katze und die Antriebskräfte HT,i
aus dem Anfahren und Abbremsen der Kranbrücke
(i = 1, 2) oder der Katze (i = 3) beansprucht. Nach
DIN EN 1991-3, 2.7.5 darf angenommen werden, dass
die Antriebskräfte HT,3 der Katze durch die nur beim
Nachweis für die außergewöhnliche Bemessungssituation
zu berücksichtigenden Pufferkräfte HB,2 abgedeckt sind,
allerdings werden HT,i und HB,2 in den Krandatenblättern
selten so differenziert ausgewiesen. Lediglich in Verbin-
dung mit HT,1 und HTt,2 muss ein Schwingbeiwert ϕ5 be-
rücksichtigt werden. Die Kräfte zwischen Schiene und
Klemme werden über Kontakt übertragen, die zwischen
Klemme und Kranbahnträger über Reibung – wobei aller-
dings in der Regel keine definierte Vorbehandlung der
Gleitflächen erfolgt. Dies dürfte in Verbindung mit der
stoßartigen Beanspruchung der Grund sein, warum ver-
schiedentlich Sicherungen gegen Losdrehen erforderlich
wurden (Keilsicherungsscheiben in den Bildern 28, 29).
4.7 Prellböcke (Puffer)
Prellböcke (Bild 30), bestehend aus Endanschlag mit
oder ohne Puffer, werden an den Enden der Lauflänge
angeordnet. Auf diese Prellböcke und damit deren Ver-
bindungen wirkt die Pufferkraft HB,1. In der Bauart und
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen49
T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern
Bild 28 Zweiteilige Klemme mit direkter Verschraubung durch den Obergurt
des Kranbahnträgers
Two-piece clamp with direct bolting through the top flange of the
crane runway beam
Bild 29 Zweiteilige Klemme mit indirekter Verschraubung durch den Ober-
gurt des Kranbahnträgers (Bauzustand)
Two-piece clamp with indirect bolting through the top flange of the
crane runway beam (state of construction)
Bild 30 Prellbock mit und ohne Blockpuffer (Gummipuffer)
Structural end stop with and without rubber bumpers
50 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen
Wirkungsweise der Puffer gibt es Unterschiede (Block­
puffer aus Gummi oder Zellstoff, Hydraulikpuffer). Der
Schwingbeiwert j7 hängt von der Pufferkennlinie (Kraft-
Stauchungsbeziehung [26, 51]) ab. Auch die Kopfträger
der Kranbrücke sind an den Enden mit Puffern versehen.
Ein Nachweis der Tragfähigkeit für den Prellbock und
seine Verbindungen wird nur für die außergewöhnliche
Bemessungssituation geführt. Aufgrund der damit unter-
stellten ausschließlich stoßartigen Beanspruchung ist
eine Sicherung gegen Losdrehen angeraten.
5 Überprüfungen der Schraubenverbindungen
5.1 Inspektionen während der Montage
Bezüglich der Inspektionen vor, während und nach dem
Anziehen gelten die Vorgaben in DIN EN 1090-2 [6]. Vor
der Montage der Verbindungen ist generell eine Sichtprü-
fung vorzunehmen, bei Verbindungen der Kategorien B
und C einschließlich der Reibflächen.
Bei vorgespannten Verbindungen der Zielebene I sind
nach dem ersten und zweiten Anziehschritt zusätzliche
Prüfungen erforderlich. Unabhängig vom Anziehverfahren
muss nach dem ersten Anziehschritt überprüft werden,
ob die miteinander zu verbindenden Bauteile vollständig
aneinander anliegen. Erfolgt das Anziehen mit dem modi-
fizierten Drehmomentverfahren auf Fp,C*, so muss zur
Kontrolle nach dem zweiten Anziehschritt auf 10 % der
Verbindungen ein 1,1-faches Anziehmoment (1,1 ⋅ MA
nach DASt-Richtlinie 024 [5]) aufgebracht werden, wobei
ein zugehöriger Weiterdrehwinkel ≤ 30° normkonform
ist. Erfolgt das Anziehen mit dem kombinierten Verfah-
ren auf Fp,C, so muss das im ersten Anziehschritt aufge-
brachte Moment 0,75 ⋅ Mr,1 nach DIN EN 1090-2 [6] bzw.
MVor nach DASt-Richtlinie 024 [5] an 5 % der Verbindun-
gen kontrolliert werden. Der Weiterdrehwinkel muss
dabei ≤ 15° betragen. Vor dem zweiten Anziehschritt er-
folgt die Markierung der Muttern und Schraubengewin-
de, sodass nach dem zweiten Anziehschritt an 10 % der
Verbindungen eine Kontrolle des Weiterdrehwinkels ϑ
erfolgen kann. Gegenüber dem in DIN EN 1090-2 tabel-
lierten Weiterdrehwinkel ϑCM sind Abweichungen von
15° nach unten und 30° nach oben zulässig.
Bezüglich einer Kritik der in [5] für die Zielebene II redu-
zierten Anforderungen an die Kontrolle der Vorspann-
kraft wird auf [4] verwiesen. Dort wird auch für Zielebene
II eine Prüfung der Vorspannkraft empfohlen.
5.2 Kraninspektionen während der Nutzungsdauer
Für den Bereich der Kranbrücke, also den maschinenbau-
lichen Bereich, existieren mit der Maschinenrichtlinie
2006/42/EG und dem Regelwerk der Deutschen Gesetz-
lichen Unfallversicherung e. V. (DGUV) als Spitzenver-
band der gewerblichen Berufsgenossenschaften detaillier-
 T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Durability and robustness of bolted joints for crane runway beams
Bild 31 Kranprüfung
Crane check
te Regelwerke [54, 55] zur Kranprüfung (Bild 31) durch
den Kransachverständigen. Damit ist dieser Bereich so-
wohl in formaler als auch technischer Hinsicht erfasst.
Etwas weniger eindeutig ist die Situation bei den Inspek-
tionen für den Kranbahnträger, sowohl formal hinsicht-
lich der Abgrenzung zwischen maschinenbaulichen und
bau(aufsichtlichem) Bereich als auch technisch im Hin-
blick auf den (zu geringen) Umfang der Prüfung der Kran-
bahnträger im Rahmen der Kranprüfung nach [55] (siehe
hierzu auch [16]).
In DIN EN 1993-6 wird zwar ein Inspektions- und War-
tungsplan vorgeschlagen, wobei im NA die Teilsicher-
heitsbeiwerte mit der Anzahl der Inspektionsintervalle
über die 25 Jahre Nutzungsdauer verknüpft werden. In [56]
sowie im Anhang B der sich in Bearbeitung befindlichen
Neufassung der EN 1993-6 wird ausführlicher auf die
technischen Aspekte wie die Planung, Durchführung und
Dokumentation der Inspektionen eingegangen. Direkte
formale Festlegungen z. B. durch die Bauaufsicht schei-
nen auf den ersten Blick zu fehlen. Es existieren aber die
Empfehlungen der Bauministerkonferenz [57], die auf die
Überprüfung der Standsicherheit von baulichen Anlagen
eingehen. Diese sind in VDI 6200 [58] weiter ausgearbei-
tet worden. Differenziert wird dabei zwischen
Tab. 2 Inspektionsintervalle
Inspection intervals
Anzahl der Teilsicherheits­ Anzahl Intervalle über die Nutzungsdauer von 25 Jahren in Anlehnung an [57, 58]
Inspek­tions­ beiwert γMf
intervalle nach [2] Eingehende Überprüfung Sichtkontrolle
nach [2]
4 1,00 4 12
3 1,15 3 9
2 1,35 2 6
1 1,60 1 3
a siehe Anmerkungen im Text
AUFSATZ ARTICLE
– Begehung durch den (nicht fachkundigen) Eigentümer/­
Verfügungsberechtigten (offensichtliche Schäden, z. B.
Verformungen, Schiefstellungen, Risse, Korrosion,
fehlende Schrauben),
– Sichtkontrollen durch eine fachkundige Person (ohne
Verwendung von Hilfsmitteln als intensive erweiterte
Begehung), wobei der in VDI 6200 [58] für diese Über-
prüfung verwendete Begriff Inspektion aufgrund der
Verwechslungsgefahr mit der ebenfalls als Inspektion
bezeichneten Überprüfung nach DIN EN 1993-6/NA
[2] hier vermieden wird,
– eingehender Überprüfung durch eine besonders fach-
kundige Person (handnah, auch bei schwer zugäng­
lichen maßgeblichen Bauwerksteile, unter Einsatz von
technischen Hilfsmitteln z. B. eines Drehmomenten-
schlüssels), die der Inspektion nach DIN EN 1993-6/
NA [2] entspricht.
In [57, 58] sind Anhaltswerte für die Zeitintervalle zwi-
schen den Überprüfungen tabelliert. In [57] basieren diese
auf der Zuordnung zu einer von zwei dort definierten
Kategorien. Kranbahnträger tauchen in der beispielhaf-
ten, nicht abschließenden Aufzählung im Zusammen-
hang mit dieser Zuordnung jedoch nicht explizit auf. In
[58] basieren diese demgegenüber auf den Schadensfolge-
klassen (consequence classes CC), wobei Kranbahnträger
in aller Regel in (mittlere) CC2 fallen dürften. Im Hin-
blick auf in [2] vorgenommene Kopplung der Teilsicher-
heitsbeiwerte mit den Inspektionsintervallen erscheint
für Kranbahnträger diese starre Festlegung jedoch nicht
sinnvoll. Vielmehr wird von den Autoren empfohlen, die
Zeitintervalle entsprechend der bei der Festlegung der
Teilsicherheitsbeiwerte gewählten Anzahl der Inspek­
tionsintervalle festzulegen (Tab. 2), d. h., die Zuordnung
zu einer der Kategorien nach [57] ergibt sich indirekt.
Kranbahnträger fallen also bei drei oder vier Inspektions-
intervallen über die Nutzungsdauer in die Kategorie 1, bei
einem oder zwei Inspektionsintervallen über die Nut-
zungsdauer in die Kategorie 2. Im Hinblick auf die nicht
nur zum Ende der Nutzungsdauer, sondern auch zu Be-
ginn erhöhte Ausfallrate wird empfohlen, eine erste In­
spektion bereits kurz nach Inbetriebnahme anzusetzen.
In der Richtlinie für Windenergieanlagen [59] ist eine
entsprechende Inspektion mit Kontrolle der Vorspann-
Kategorie
nach [57]
Begehung
25
1
15/25a
12/25 a
2
5/25 a
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen51
T. Misiek, F. Götz, M. Volz: Dauerhaftigkeit und Robustheit von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern
kraft innerhalb des ersten Halbjahres nach der Montage
vorgesehen. Dieses Intervall kann auch bei Kranbahn­
trägern als Anhaltswert herangezogen werden.
Die Anzahl der Intervalle für die Sichtkontrolle ist damit
immer dreimal so hoch wie die Anzahl der Inspektions­
intervalle nach DIN EN 1993-6/NA. Zusätzliche Sicht­
kon­trollen sind nach Umbauten und Umnutzungen, tech-
nischen Modernisierungen sowie nach außergewöhnli-
chen Einwirkungen vorzunehmen.
Literatur
[1] DIN EN 1990:2010-12 (2010) Eurocode – Grundlagen der
Tragwerksplanung. Berlin: Beuth. Ausgabe Dez. 2010.
[2] DIN EN 1993-6/NA:2010-12 (2010) Nationaler Anhang –
National festgelegte Parameter – Eurocode 3: Bemessung
und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 6: Kranbahnen.
Berlin: Beuth. Ausgabe Dez. 2010.
[3] Misiek, T.; Volz, M. (2016) Schraubenvorspannung im
Stahlbau. Bauingenieur 91, H. 8, S. 371–380.
[4] Schmidt, H.; Korth, J.-D.; Machura, G.; Podleschny, R.;
Kammel, C.; Volz, M. (2019) Ausführung von Stahlbauten:
Kommentare zu DIN EN 1090-2 und DIN EN 1090-4. Ber-
lin: Beuth Verlag.
[5] DASt-Richtlinie 024 (2018) Anziehen von geschraubten
Verbindungen der Abmessungen M12 bis M36. Düsseldorf:
Deutscher Ausschuss für Stahlbau.
[6] DIN EN 1090-2:2018-09 (2018) Ausführung von Stahltrag­
werken und Aluminiumtragwerken – Teil 2: Technische
Regeln für die Ausführung von Stahltragwerken. Berlin:
Beuth. Ausgabe Sept. 2018.
[7] Merkblatt 302 (1986) Sicherungen für Schraubenverbin­
dungen. Düsseldorf: Beratungsstelle für Stahlanwendungen.
[8] Stranghöner, N.; Makevicius, L.; Henkel, K.-M.; Glienke,
R.; Dörre, M. (2018) Vorspannkraftverluste geschraubter
Verbindungen infolge beschichteter Kontaktflächen. Stahl-
bau 87, H. 10, S. 991–1009. https://doi.org/10.1002/
stab.201810014
[9] Paland, E. G. (1966) Untersuchungen über die Sicherungs­
eigenschaften von Schraubenverbindungen bei dynamischer
Belastung [Dissertation]. TH Hannover, Fakultät für Ma-
schinenwesen.
[10] Junker, G.; Strelow, D. (1966) Untersuchungen über die
Mechanik des selbsttätigen Lösens und die zweckmäßige
Sicherung von Schraubenverbindungen. Draht-Welt 52,
H. 2, S. 103–104, H. 3, S. 175–182, H. 5, S. 317–335.
[11] DIN 25201-4:2021-01 – Entwurf (2021) Konstruktionsricht­
linie für Schienenfahrzeuge und deren Komponenten –
Schraubenverbindungen – Teil 4: Sichern von Schrauben­
verbindungen. Berlin: Beuth.
[12] DIN EN 1993-1-8:2010-12 (2010) Eurocode 3: Bemessung
und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 1-8: Bemessung
von Anschlüssen. Berlin: Beuth. Ausgabe Dez. 2010.
[13] DIN EN 1993-6:2010-12 (2010) Eurocode 3: Bemessung
und Konstruktion von Stahlbauten – Teil 6: Kranbahnen.
Berlin: Beuth. Ausgabe Dez. 2010.
[14] DIN 15018-2:1984-11 (1984) Krane – Stahltragwerke –
Grundsätze für die bauliche Durchbildung und Ausfüh­
rung. Berlin: Beuth. Ausgabe Nov. 1984.
[15] Friede, R.; Lange, J. (2009) Self loosening of prestressed
bolts in: Proceedings of the Nordic Steel Construction Con-
ference 2009. Malmö, Sept. 2–4, 2009. Stockholm: Swedish
Institute of Steel Construction, pp. 272–279.
52 Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen
Abweichend von der aus [57, 58] abgeleiteten Anzahl an
Inter­vallen für die Begehung wird empfohlen, diese jähr-
lich vorzunehmen, z. B. im Zusammenhang mit der Kran-
prüfung für den maschinenbaulichen Bereich. Damit rela-
tiviert sich auch die voranstehend geäußerte Kritik am
Umfang der Prüfung der Kranbahnträger im Rahmen der
Kranprüfung nach [55].
[16] Seeßelberg, Ch. (2019) Inspektionen von Kranbahnen für
Brückenkrane nach DIN EN 1993-6. Konstruktiver Inge­
nieurbau 4, H. 2, S. 51–57.
[17] Seeßelberg, Ch. (2019) Kranbahnen im Bestand: Bewer­
tung, Ertüchtigung, Weiternutzung. Stahlbau 88, S1 Sonder-
heft Kranbahnen, S. 23–38. https://doi.org/10.1002/
stab.201900083
[18] Dürr, A.; Dreiling, A.; Bartenbach, J. (2019) Kranbahnen
und Kranhallen im Bestand – Bewertung, Schadensbilder,
Weiterbetrieb. Stahlbau 88, S1 Sonderheft Kranbahnen, S.
39–56. https://doi.org/10.1002/stab.201900091
[19] Götz, F. (2021) Schraubenverbindungen im Stahlbau und
deren Sicherung gegen Lösen. Konstruktiver Ingenieurbau
6, H. 5, S. 13–19.
[20] Gong, H; Liu, J.; Feng, H. (2021) Review on anti-loosening
methods for threaded fasteners. Chinese Journal of Aero-
nautics (zur Veröffentlichung angenommen).
[21] DIN EN 14399-1:2015-04 (2015) Hochfeste vorspannbare
Garnituren für Schraubverbindungen im Metallbau –Teil 1:
Allgemeine Anforderungen. Berlin: Beuth. Ausgabe Apr. 2015.
[22] DIN EN 15048-1:2016-09 (2016) Garnituren für nicht vor­
gespannte Schraubverbindungen im Metallbau – Teil 1:
Allgemeine Anforderungen. Berlin: Beuth. Ausgabe Sept.
2016.
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Autoren
Dr.-Ing. Thomas Misiek (Korrespondenzautor)
thomas.misiek@breinlinger.de
Breinlinger Ingenieure Tuttlingen – Stuttgart
Kanalstraße 1–4
78532 Tuttlingen
Dipl.-Ing. Frank Götz
frank.goetz@nord-lock.com
Nord-Lock GmbH
Hauptstraße 74
73466 Lauchheim
Prof. Dr.-Ing. Michael Volz
volz@igess.de
Ingenieurgesellschaft für Stahlbau und Schweißtechnik mbH
Stephanienstraße 55
76133 Karlsruhe
und
Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt
Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen
Röntgenring 8
97070 Würzburg
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Misiek, T.; Götz, F.; Volz, M. (2021) Dauerhaftigkeit und Robustheit
von Schraubenverbindungen bei Kranbahnträgern. Stahlbau 90,
Sonderheft Kranbahnen, S. 36–53.
https://doi.org/10.1002/stab.202100066
Dieser Aufsatz wurde in einem Peer-Review-Verfahren begutachtet.
Eingereicht: 11. August 2021; angenommen: 20. September 2021.
Stahlbau 90 (2021), Sonderheft Kranbahnen53
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