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FS MAGAZIN
¾STERREICH¬UND¬"E.E,UX¬è¬ ¬s¬3CHWEIZ¬3&R¬  $EZEMBER*ANUAR

Fachzeitschrift für Flugsimulation

The Legend reloaded...

634¬ ¬6ERLAG¬FàR¬3IMULATION¬UND¬4RAINING¬'MB(¬s¬WWWFSMAGAZINDE¬s¬¬*AHRGANG¬s¬¬.R¬

iFly Jets: The 737NG

Jubiläumsausgabe CK¬

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s¬16 Seiten mehr Umfang LIP E
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s¬Verlosungen im Wert von über 2.000 Euro W
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Phillysound für die Augen: Moderner Multi Engine Piston:

Philadelphia International Airport Diamond DA42 Twin Star
Oh, the places you’ll go, and never leave home.
It’s the crack of dawn. Time to check in at the airport
and climb into your office - behind the yoke of a 707
for the morning run from London to Miami. The
weather over the North Atlantic is fair, the air like
glass. Seven hours later, you let down through a light
tropical haze as Florida fades into view off the nose.

As night falls, you get a yearning for something a

Mid-day, you’re in the mood for wave-running in
Sydney harbour, bumping along the whitecaps with
the salt air in your face.
Late in the afternoon, it’s time to slow it down and
retire to the rural life. A friend needs help plowing
the back forty. Being a good neighbor, you hop on
your trusty tractor, and head over to lend a hand.
little different, maybe with that big-city feel. Luck-
ily, the Berlin U-Bahn is looking for subway drivers.
You’re only too happy to oblige, and spend the rest of
the evening snaking through the network of tunnels
under the city with the clicking of the tracks and the
squeal of brakes for company.
Pick a point on the globe, and we’ve probably got
the software to get you there. What you do once you
arrive... well, that’s up to you.

The engine is your imagination.

www.simmarket.com

,IEBE¬,ESERINNEN¬UND¬,ESER

Wie jedes Jahr konnten PC-Piloten auch in
diesem Herbst endlich wieder ihre Outdoor-
Aktivitäten des viel zu kurzen, regnerischen
Sommers in Indoor-Flugstunden umsetzen. Und
in Foren-Beiträgen über mannigfaltige The-
men diskutieren, die leider nicht allzu oft im
gemeinsamen Forum von FS MAGAZIN und
simFlight unter http:/forums.simflight.de gepostet wurden.
&ORENSCHRUMPFUNG
Der Grund liegt für mich klar in der Masse an Foren und in
der eng limitierten Zeit, sich in diesem zu bewegen.
Selbstverständlich gehört auch die Tatsache dazu, dass das FS
MAGAZIN „erst“ 2005 auf den Plan getreten ist. Ein Jahr, in
dem andere Foren schon sehr lange zugänglich waren. Als
sprichwörtliches „Gewohnheitstier“ bleibt der Mensch eben
gerne in gewohnten Umgebungen... Zudem haben Foren
generell von modernen Onlinediensten wie Twitter www.
twitter.de und Facebook www.facebook.de Konkurrenz be-
kommen. „Man“ kann einfach
nicht mehr ohne. Oder doch?!
Von daher bin ich niemandem
böse, der nicht bei uns schreibt.
Auch nicht darüber, dass
intern entschieden wurde,
das Forum - unter der neuen
Adresse http://forum.sim
flight.com/forum/145-fs-maga
zin-forum zu schrumpfen. Auf das
Wesentliche beschränkt, ohne Die der Redaktion zugestellten Schätze.
viel zu viele ungenutzte Unter-
seiten, soll sich - daran wird sich nichts ändern - der Leser gut
aufgenommen fühlen. Fragen werden dort - wie sollte es
anders sein - nach wie vor nach den Möglichkeiten der Leser,
Moderatoren und Autoren, weiterhin gerne beantwortet.
-ICROSOFT@SCHE¬!KTIVITËTEN
Der Softwarekonzern aus Redmond kündigte zunächst die
Eröffnung eines „On Demand Game Store“ an. In diesem
sollen ab 15. November 2010 Online Spieletitel bezogen
werden können. Gestartet wird mit rund 100 Spielen, wobei
einige sogar noch vor den offiziellen Veröffentlichungs-
terminen erhältlich sein sollen.
Das Interessante für uns PC-Piloten war, dass dieser Shop die
„Launch-Platform“ für Microsoft Flight sein soll. Dieser
„Flight“ soll ein „Game for Windows Live“ werden - siehe
Editorial des FS MAGAZINs 6/2010. Eine zweite filmische
Unser neuer Abonnent Adriano Cabula aus Hamburg hat eine Box Space Simulator Mission plus
'EWONNEN Astronautennahrung von Koch Media
www.kochmedia.de, gewonnen. Viel Spaß damit und...
Editorial
„Webisode“ wurde, wiederum mit eher schlichtem Informa-
tionsgehalt, Ende Oktober auf www.microsoft.com/games/
flight vorgestellt. Nach wie vor bleibt das Was, Wie und
Womit des neuen Flugsimulators unklar. Schade eigentlich...
&3¬(ISTORIE
Gerade hatte das Organisationskomittee des ILS Flightsim
Weekends www.flightsimweekend.ch in Hergiswil beim FS
MAGAZIN angefragt, ob ein Vortrag über die Geschichte der
Flugsimulation am PC und des Flugsimulators von Microsoft
(MSFS) möglich wäre, da meldete sich mit Thomas
Langhammer ein treuer Leser. Er wollte der Redaktion seine
gesammelte, fast schon historisch zu nennende MSFS-
Software zur Verfügung stellen. Gesagt, getan: Aus dem
wenig später eintreffenden Paket konnten mittlerweile sogar
völlig in Vergessenheit geratene Exoten wie 5,25- und
3,5-Zoll-Disketten geborgen werden. Auf sie mit ihren 720
Kilo- respektive 1,44 Megabyte Kapazität passten damals
ganze Flugsimulatoren. Aus heutiger Sicht geradezu
unfassbar, nicht wahr?
Dem Spender wurde bereits
gedankt - es ist mir aber ein
Bedürfnis, das an dieser Stelle
zu wiederholen!
$ICKES¬$ING¬
)NHALT¬DER¬*UBILËUMSAUSGABE
Wer sich ob des Gewichts dieses
FS MAGAZINs wundert und seiner
“Dicke“: Nicht weniger als 16
Seiten mehr... Das war das
erreichte Ziel für die Geburts-
tagsausgabe zum fünfjährigen Jubiläum des FS MAGAZINs,
das erstmals offiziell im Dezember 2005 mit der Nummer
1/2006 erschienen ist.
Die 1/2011 ist gefüllt mit lesenswerten Berichten beispielswei-
se zur neuen 737NG von iFly www.iflysimsoft.com für den FS
2004 von Andreas Pinheiro, zur C208B von Carenado www.
carenado.com von Alexander M. Metzger, zum FlightSim
Commander 9 www.fscommander.com von Eric Dupont und
zum korrekten Wechsel vom Instrumenten- in den Sichtflug
von Charles Chammartin. Hinzu kommen die Jubiläumsseiten
mit Verlosung von Preisen im Wert von über 2.000 Euro.
Viel Freude mit unserer Jubiläumsausgabe wünscht...
Bert Groner
Chefredakteur FS MAGAZIN
bert.groner@fsmagazin.de
(ERZLICHEN¬'LàCKWUNSCH

2 3
 www.fsmagazin.de > Download
Inhalt Abschluss Südamerika-Special

Editorial ..............................................................................................................................3
Inhaltsverzeichnis ...............................................................................................................4 Für Helipiloten:
Aktuelles
Termine ................................................................................................................................5
Kurzmeldungen zum FS X und FS 2004 sowie aus der Szene...........................................6
Kurzmeldungen zu X-Plane ..............................................................................................11
Fünf Jahre FS MAGAZIN....................................................................................................34

Software US Cities X Niagara Falls

3ZENERIEN
¬¬0AYWARE
In die Höhe getrieben: Swiss Helipack 1 ....................................................................... 12 Lahmender Lastesel
Flughafen mit Wachstumsbremse: Mega Airport Paris-Orly ....................................... 14
Stets aktuelle Sichtweise: openVFR............................................................................... 18
Klarer Fall für Helipiloten: US Cities X Niagara Falls/Buffalo ...................................... 20
Wirklich kein Kabuff: Fly Buffalo .................................................................................. 22
Gutes für Mittel- und Südamerika Teil 5: Hecho en Mexico .................................24
Hula für PC-Piloten: Hawaiian Airports Volume 1..................................................................28
&REEWARE
Phillysound für die Augen: Philadelphia International Airport ............................................30
&LUGZEUGE
C208B von Carenado
¬¬0AYWARE
The Legend reloaded... iFly Jets: 737NG ....................................................................... 38
Lahmender Lastesel: Cessna C208B Grand Caravan ..................................................... 50 Nach neun Monaten...
Moderner Multi Engine Piston: Diamond DA42 Twin Star .......................................... 52
Reale Vorbilder
Der Renner unter den Einmotorigen: Lancair IV-P....................................................... 54
4OOLS
¬¬0AYWARE
Nach neun Monaten Arbeit: FlightSim Commander, der Neu(nt)e ............................ 56
Simulatoren
¬¬0AYWARE FlightSim Commander 9
Der virtuelle Allrounder: Vehicle Simulator .................................................. 62
Schöne Anflüge (11) ..............................................................................46
Was die Szene bewegt ...........................................................................48 Die KUNST des FLUGes
Segelflug
Die KUNST des FLUGes: Discus K ......................................................................................60

Von - über - nach

Weihnachtliche Mega-Airport-Tour: Quer durchs winterliche Europa ..........................64
Flugtraining Discus K
Von IFR nach VFR wechseln - aber richtig....................................................................... 66
Hardware
Die Forstezung einer Legende: HOTAS Warthog ™ .......................................................74 Von - über - nach
X-Plane
Gut eingerichteter Russe: Ilyuschin IL-96-400 ................................................................. 78
Service
Leserstimmen.................................................................................................................... 80
Impressum......................................................................................................................... 80
Aboservice ........................................................................................................................ 81 Mega-Airport-Tour
Vorschau ........................................................................................................................... 82

$EUTSCHLAND¬è¬  .R¬
4ITELSEITE Das ausgerechnet Chinesen sich um Boeings NG-Serie kümmern,
FS MAGAZIN

¾STERREICH¬UND¬"E.E,UX¬è¬ ¬s¬3CHWEIZ¬3&R¬  $EZEMBER*ANUAR

Fachzeitschrift für Flugsimulation

ist erstaunlich. iFly www.iflysimsoft.com hat es getan - und das zunächst für den FS
2004. Auf dem Titelbild von Mike Strasser landet eine 737-700 auf dem neuen
HOTAS Warthog ™
The Legend reloaded Buffalo International Airport von Fly Tampa www.flytampa.com.
634¬ ¬6ERLAG¬FàR¬3IMULATION¬UND¬4RAINING¬'MB(¬s¬WWWFSMAGAZINDE¬s¬¬*AHRGANG¬s¬¬.R¬

iFly Jets: The 737NG

2EDAKTION Markus Slattner, ebenso erfahrener wie engagierter PC-Helipilot

aus der Schweiz, verstärkt ab sofort die Redaktion. In seiner ersten Arbeit für das
Jubiläumsausgabe
s¬16 Seiten mehr Umfang
s¬Verlosungen im Wert von über 2.000 Euro 3W
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FS MAGAZIN beschäftigt er sich mit dem Swiss Helipack 1 von Flylogic www.
Wirklich kein Kabuff ETR 
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flylogicsoftware.com. Herzlich willkommen bei uns, Markus!
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Phillysound für die Augen:

Philadelphia International Airport
Moderner Multi Engine Piston:
Diamond DA42 Twin Star
Info Die roten Zeilen markieren Titelthemen! Info Fortsetzung einer Legende

4
 Aktuelles
Ereignisse und Begegnungen Termine

3CHWEIZER¬3CHOGGI ...brachte Familie Strasser mit

Flugsimulator-Messe
in die Redaktion, als sie auf
dem Rückweg von einer Urlaubsreise
28.- 29.Mai 2011
Freiburg, Messegelände, Halle 3
in Deutschland im herbstlichen Haus www.flugsimulator-messe.de

Rehblick, dem neu-

en Verlagssitz, vor- Im Mai 2011 wird eine Flugsimulator-Messe dort stattfinden,
bei schauten. wo es sie noch gegeben hat. Im Südwesten der Bundesrepublik
- genauer auf dem Messegelände in Freiburg www.flug
Unser Titel- simulator-messe.de. Angesprochen werden sollen vor allem
bild-“MOTIV- Flugsimu-lanten aus der Region, aus Frankreich und der
ator“ Mike, Schweiz. Das FS MAGAZIN unterstützt die Initiative mit der
sein Sohn Vermittlung von Kontakten in der Szene und wird
Dominik und selbstverständlich vor Ort vertreten sein. Wir sehen uns!
seine Frau
Susanne trugen sich nach einer
kleinen Stärkung sowie einigen sehr interessanten 0ARLE VOUS¬&3 Wer am
Gesprächen in das Gästebuch des VST-Verlags ein. 26. und 27.
November (zufällig) in Paris weilt,
sollte sich die 5. Weltausstellung
'RU”¬ VON¬ GANZ¬ OBEN der Flugsimulation www.mondial-
Matthias Weidemann ist nicht simulation.com ansehen, die im
“nur“ Physiker, Pilot und Musée AIR + SPACE www.musee
Entwickler von FS Global www. airespace.fr am Flughafen Le
fsim.net, sondern auch (Ex- Bourget stattfindet. Knapp 100 (!)
trem-)Bergsteiger. Im Oktober Aussteller werden Hard- und
meldete er sich mit einer Software zeigen.
Postkarte aus dem Himalaya-Gebiet von der Ernst-Suttner-
Gedächtnis-Expedition. Sie führte auf den Cho Oyu http://
de.wikipedia.org/wiki/Cho_Oyu mit seinen 8.201 Metern &LACHLANDTIGER
Höhe. Danke für diese (Extrem-)Fernweh auslösende Post!
Viel los sein wird im sonst
eher beschaulichen Ahaus in
Westfalen anlässlich der Lowland Tiger Meet www.low
&LàSSIGES¬'ESCHENK Als Dank für unentgeltlich
landtigermeet.com sein, die im vom 07. bis 10. April 2011
geleisteten Support in Sachen
stattfinden wird. Wie gewohnt werden virtuelle Geschwa-
Flugsimulation überbrachte Ivan Hrdina bei der Swiss Aero
der und Einzelkämpfer in den Räumen von Tobit Software
2010 auf dem Flugplatz Birrfeld persönlich zwei Flaschen
www.tobit.de ihre Tigerzähne zeigen. Zugelassen sind wie
Wein. Er kam dazu eigens zwischen zwei beruflichen
immer die Kampfflugsimulatoren LockOn, Falcon 4, Digital
Terminen aus Zürich vorbei. Vielen Dank dafür!
Combat Simulator (DCS) und IL-2. Erstmals werden auch
zivile Wettbewerber mit zivilen Flugsimulatoren dabei
sein. Da gibt es nur eines: Auf nach Westfalen!

Anzeige

ihr tRaumberuf
linienpilot
VST-Geschäftsführerin Claudia Schmitz-Groner, Alex Brander von
Mailsoft und rechts „Weinschenk“ Ivan Hrdina bei der Swiss Aero 2010. www.flyffh.com
5
 Kurzmeldungen zum und sowie aus der Szene

5MZUG¬) .EUAUFLAGE Der Best-

seller von 


Aus Privat Air Friedhelm „Friedel” Bergmann, Cockpit Live

" # 
Simulations Eu- „Live im Cockpit - München 

!





regio Bodensee Varadero” - siehe FS MAGAZIN

- siehe FS MAGAZIN 3/2010 - wird das Flight Sim Center
Euregio Bodensee www.simulatorfliegen.ch. Nachdem der
Umzug nach Amriswil wenige Kilometer südwestlich von
Romanshorn am Bodensee vollzogen wurde. Nur zwei
Gehminuten vom Bahnhof entfernt, präsentiert sich das
Team um Ronald Egger den 737-Cockpitsimulator aus dem
Hause Cockpitsonic www.cockpitsonic.de ab Anfang
Dezember 2010 in den neuen, repräsentativen Räumen
unter der Adresse Flight Sim Center, Euregio Bodensee,
Kirchstraße 25, 8580 Amriswil in der Schweiz.
Wegen einer Umweltverträglichkeitsprüfung, die den
Ausbau des Flughafens Altenrhein zumindest verzögern,
wenn nicht gar unterbinden wird, musste Ronald eine
räumliche Alternative finden. Zur Erinnerung: Der Simulator
sollte 2011 eigentlich in einen Hangarneubau des Flieger-
musems Altenrhein www.fliegermuseum.ch umziehen.
Der Schweizer
5MZUG¬))
Cockpit-
betreiber Daniele Hansel-
mann www.simaviatik.ch verriet der Redaktion, dass er mit
seinen Simulatoren ebenfalls in ein besser geeignetes
Gebäude umzieht. Die neue Adresse lautet ab Anfang 2011
Else-Züblin-Strasse 91, 8404 Winterthur, Schweiz. Im Zuge
dessen ändert sich auch der Name des Unternehmens in
Sim Aviation Training. Ein neues Logo und eine neue
Webadresse werden rechtzeitig folgen.
Umbau Klemens Klein von EVS-
Flighttraining www.
evs-flighttraining.de in Großbeereen
bei Berlin meldet, dass ein neuer, FS-X-basierter
737-Cockpitsimulator seinen Dienst in den Geschäftsräumen
versieht. Dieser verfügt über eine geschlossene, klimatisierte
Cockpit-Shell mit verlinktem Baseframe einschließlich origi-
nalen Steuersäulen und Pedalen, 180-Grad-Sicht und vielem
mehr. Der Simulator ist auf Kundenwunsch online bei IVAO
www.ivao.aero und VATSIM www.vatsim.net einsetzbar.
Als Systemsoftware kommt die Pro Version von Sim-Avionics
www.sim-avionics.com zum Einsatz. EVS ist seit kurzem
kundendienstleistender
Distributor der Entwick-
ler und wird den neuen
Simulator darum auch als
Demonstrator und Test-
umgebung für Soft-
ware-Innovatio-
nen einsetzen.
2/2007 - ist im September in der
zweiten Auflage erschienen. Im
gebundenen DIN-A4-Hardcover-
Buch beschreibt der Autor auf
über 140 Seiten mit zahlreichen
beeindruckenden Fotos, origi-
nalen Unterlagen und Charts
einen Flug von München nach
Varadero. Ein Besuch im 767-Simulator der Condor in Frankfurt
vervollständigt den umfangreichen Einblick in die tägliche
Arbeit von Deutschlands bekanntester Urlauberairline.
Das Buch ist unter der ISBN-Nummer 3-925505-85-7 im
Fach(versand)handel für 29,90 Euro verfügbar.
Aber das ist noch nicht alles. Wie Friedel weiterhin verriet,
konnte er Ende November im Cockpit einer von Lufthansa-
Vorstand und Chefpilot Jürgen Raps gesteuerten A380 von
Frankfurt nach Tokio mitfliegen - und hoffentlich auch
wieder retour. Über das neue „Cockpit Live”-Buch wird
das FS MAGAZIN zu gegebener Zeit berichten.
!BWEICHUNGEN Die magne-
tischen Pole
der Erde bewegen sich ständig und ver-
ursachen auf diese Weise kleinste, sich
mit der Zeit addierende Abweichungen
in örtlichen Abweichung von geografisch
auf magnetisch Nord. Irgendwann
werden dadurch beispiels-weise
Änderungen von Runwaybezeichnern und Angaben von
Landekursen notwendig. Der Nordpfeil oben von der
Platzkarte von Buffalo (KBUF) von Airnav www.airnav.com
zeigt beispielsweise, das die Abweichung der beiden Pole
momentan 10,8 Grad beträgt, die jährlich stabil bleibt.
Hervé Sors bietet auf seiner Webseite http://hsors.pagesperso-
orange.fr/navaids.html - kostenlos - aktualisierte magdec.
dll-Dateien für FS 2004 und FS X an, die nach ihrer Installation
dafür sorgen, dass es (fast) keine Unterschiede mehr gibt
zwischen den Simulatoren und der
Realität respektive den Werten auf
aktuellen Karten.
Außerdem hat er unter anderem
Updates für VOR, NDB und ILS auf allem
fünf Kontinenten mit bequemen
Installern - siehe links - im Programm
und EasyNavs, mit dem Naviga-
tionshilfen aus BGLs ausgelesen
und editiert werden können.

6
$RUCKWERKE 5PDATES Die Blätter im Wald der Updates fielen in
den letzten Wochen fast so schnell von den
Absolute Zero www.abso Bäumen wie ihre realen Vorbilder.
lutezero.de, renommierter
Hersteller von Atlanten für die reale Luftfahrt und die Flug- Den Anfang machte Fly Tampa www.
simulation, hat seinen bekannt-beliebten THE PILOTS‘ FREE flytampa.com mit dem Update der
FLIGHT ATLAS EASTERN HEMISPHERE: Europe / S.E. Asia / Szenerie Boston für den FS 2004 www.
Middle East in der vierten Auflage komplett neu heraus ge- flytampa.org/dwl/FlyBoston3.2_Up
geben. Zuvor wurden erhebliche Veränderungen gegen-über date_FS9.zip und FS X www.flytampa.org/dwl/FlyBoston3.2_
der im FS MAGAZIN 1/2006 vorgestellten Version umgesetzt. Update_FSX.zip auf die Version 3.2. Darin wurden die Taxiways
C, D und G an die realen Änderungen angepasst, neue „Taxi”-
Schilder - siehe unten - aufgemalt, die Gates C12 und C14 von
EASTERN HEMISPHERE: Europe / S. E. Asia / Middle East

4t
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Ed
itio
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United Airlines auf Jet-

EASTERN HEMISPHERE: Europe / S.E. Asia / Middle East

blue korrigiert und noch

Cleared direct ...
Topographical mapping:
s Great overview
einiges mehr.
s Quick orientation
s Aeronautical information
s Airport Directory
s Handy format

Das Update erfordert die

Payware von Boston und
THE PILOTS’ FREE FLIGHT ATLAS

den Patch auf die vor-

herige Version 3.1.

Auch Aerosoft www.aerosoft.com meldete sich

ISBN 3-00-003648-2

absolutezero
published by Aeronautical data
provided by
zu Wort und zwar in Sachen der Mega Airports
München und Amsterdam.
In der Neuauflage - rechts
die Übersichtskarten für München - Ende Oktober in der Version
Europa, Asien und das 1.01 auch für den FS X erschienen - ist
südliche Afrika - werden nun im FS 2004 als Version 1.02 aus
neues Kartenmaterial größerer Entfernung zu sehen und
und aktuelle Navigations- einige kleinere Gebäude wurden
daten von Jeppesen www. hinzugefügt. Performance- und Spei-
jeppesen.com verwendet. Außerdem wurde der Umfang er- cherprobleme konnten ebenfalls be-
höht. Auch politische und Klimakarten sind enthalten und hoben werden, die den Simulator
Angaben zu gesperrten Lufträumen. Da wie beim Vorgänger abstürzen ließen.
Luftstraßenstrukturen fehlen - ihr Eintrag würde das Fas-
sungvermögen der DIN-A4-Ausgabe bei weitem sprengen, Bezüglich Amsterdam konnte am 10.
dienen die Atlanten der allgemeinen Orientierung und Pla- November 2010 endlich die aktuelle
nung von Flugvorhaben. „Nummer” 1.14 veröffentlicht werden.
Sie beseitigt vor allem den ärgerlichen
THE PILOTS‘ FREE FLIGHT ATLAS EASTERN HEMISPHERE: Mangel an Taxischildern und berück-
Europe / S.E. Asia / Middle East ist unter der ISBN 3-00-003648- sichtigt einige weitere Fehlermel-
2 für 29,99 Euro im Fach(versand)handel erhältlich. dungen von Kunden, die sich im
Aerosoft-eigenen Forum zu Wort
Weiterhin im Programm von Absolute Zero sind THE PILOTS‘ gemeldet haben.
FREE FLIGHT ATLAS USA Canada / Mexico (ISBN 3-00-005893-
1) für ebenfalls 29,99 sowie dekorative Weltkarten als Die Installer wurden jeweils an die neuen Entwicklungsstände
Schreibtischauflagen mit 45 mal 65 Zentimeter für angepasst. Die „alten” Szenerien müssen mithin
17,50 sowie als Wallmaps mit 150 mal 88 Zentimeter deinstalliert, die „Neuen” herunter geladen und
für 39,99 Euro enthalten. anschließend erneut eingerichtet werden.

Piaggio P180 Avanti II Feelthere www.feelthere.com hat bei Wilco www.wilcopub.com die
Piaggio P180 Avanti II vorgestellt. Das ungewöhnliche Flugzeuge
mit Entenflügeln und zwei hinter den Tragflächen angebrachten Propellern weist bei günstigen Unterhalts-
kosten beinahe Jetqualitäten auf und ist sehr beliebt bei Business-Fliegern. Das
Add On, das wegen seiner systemischen Simplifizierungen gut zu handeln ist
und ansprechende Flugeigenschaften aufweist, kostet für FS 2004 und FS X
jeweils (!) 27,95 Euro. Es hat unter anderem ein Wx500-Wetterradar von
Reality-XP http://reality-xp.com mit bekommen. Die FS-X-Version verfügt
desweiteren über einen „fahrbaren Untersatz”, einen (roten) Ferrari 559GTB.

7
 3ICHT&%8EL Flight1 www.
flight1.com hat
sein schon für den FS
2004 beliebtes Textur-Austausch-Tool Flight
Environment jetzt für den FS X von Grund
auf als Flight Environment X (FEX) neu
erstellt. Im Paket enthalten ist eine beinahe
unendlich wirkende Auswahl an Austausch-
texturen für Wolken, Himmel, Wasser und
dessen Animationen.
!NTALYA¬8¬FàR¬&3¬
Branchenriese Aerosoft www.aero
soft.com hat Ende Oktober Antalya für
den FS 2004 vorgestellt. Und das anders
als zunächst angekündigt - siehe FS Plus zum FS
MAGAZIN 6/2010, als Download bei www.fsmagazin.de zu
haben. Nicht als kostenpflichtige Szenerie, sondern als
Gratiszugabe der FS-X-Version, die auch auf der Box Holiday
Airports 1 enthalten sein wird. Geht doch!

Sie werden aufgrund ihrer maximalen Auflösung von 4.096 Als Download kosten die Szenerien zusammen 17,95 Euro,
mal 4.096 (!) Pixeln als Super High Definition Textures (SHD) die Box ist via der üblichen Vertriebswege für 29,99
bezeichnet. Für schwä- erhältlich. Nebenbei bemerkt: AES unterstützt beide
chere PCs beginnen sie Airports ab Version 2.08.
mit 128 mal 128 Pixeln,
sehen aber erst bei
Verwendung der 1.024
mal 1.024-Pixel-Vari-
ante und erst recht
darüber atemberau-
bend aus. Und das ohne
(!) die Rechnerleistung
Die intuitive FEX-Oberfläche. merklich einzuschrän-
ken. Es ist möglich, die
Texturen individuell zu verändern und per Internet mit
anderen FEX-Nutzern zu tauschen.

FEX ist in der aktuellen Version 2.0.0.1 bei Flight1 als 1,73 3).N¬FàR¬DEN¬&3¬8
GByte schwerer Download für 44,95 US-Dollar erhältlich
und als Box im Fach(versand)handel. Etwa bei flight- Imagine Simulation www.imaginesim.
andfun www.flightandfun.de für rund 40 Euro. com veröffentlichte Ende Oktober die
FS-X-Version von Singapores Changi Airport - siehe Review
der FS-2004-Version im FS MAGAZIN 5/2010. Zu bekommen
ist der Airport mit den ICAO- und IATA-Codes WSSS und SIN
,ONG¬"EACH¬!IRPORT Wil Morgan
jeweils als Download via der Imagine-Webseite als
und Shehr-
Flight1-Wrapper für 29,99 US-Dollar oder bei simMar-
yar „Shez” Ansari haben ihre neue Freeware
ket www.simmarket.com für netto 21,00 Euro.
des Regionalflughafens Long Beach (KLGB),
auch Daugherty Field genannt, für den FS 2004
veröffentlicht. Mit der auch real existierenden Bebauung
auf einer Luftaufnahme, die gut zu Ultimate Terrain USA
www.flight1.com passt. Um kleinere Probleme zu lösen,
wurde das Service Pack 1 veröffentlicht. Beide Downloads
gibt es bei Avsim unter http://library.avsim.net.

Informationen zum Airport sind unter www.ci.long-

beach.ca.us/airport/default.asp sowie http://en.wiki
pedia.org/wiki/Long_Beach_Airport zu haben.

8 9
 0ACKENDER¬3ERVICE Nachdem QualityWings www.qwsim.com (QW)
nach Veröfffentlichung ihrer Ultimate 757
Collection - siehe FS MAGAZIN 6/2010 - das Service Pack 1 und kurz darauf ein Hot
Fix dafür heraus gegeben hatten, war am 06. November 2010 das Service Pack 2 an der Reihe.

Es bietet unter anderem Fixes in puncto Kollisionswarnsystem und der automatischen Bremsen, optional einsetzbare QWHDT
- QualityWings High Definition Textures - genannte, hochauflösende Texturen für den FS X und Kabinenansagen, die den
Namen QWPAS erhalten haben: QualityWings Pre-Recorded Announcement System. Der Kern des SP 2 ist allerdings die
native, eigens entwickelte FS-X-Version des Fliegers, die jetzt problemlos mit dem FS-2004-Nachfolger harmoniert. Für das
vorliegende Gesamtpaket erhält QualityWings den „Tipp der Redaktion” verliehen.

Außerdem wurde die Boeing 787 - siehe im

Hintergrund eine exklusive Konstruktionszeichnung
- für FS 2004 und FS X angekündigt, die irgendwann
im Jahr 2011 erscheinen soll.

Roland Pohl hat die 757 in den Farben des FS MAGA-

ZINs bemalt und die von Jörg Bieber erstellten
Liveries - für FS X und FS 2004 - aktualisiert.
Die Daten stehen auf www.fsmagazin.de
zum Download bereit.

%&"¬%INSPUNKTZWEINULL Urs von Aesch von AivlaSoft www.aivlasoft.com hat seinen Electronic
Flight Bag (EFB) - siehe FS MAGAZIN 2/2010 - auf die Version
1.20 angehoben. Neu ist unter anderem ein METAR-Modul, welches das aktuelle FS-X-Wetter in
Klartext anzeigt sowie die Profilansicht des Flugwegs einschließlich einer Sinkraten-Tabelle auf
Approach-Charts, Informationen über das Steigflugende, Sinkflugbeginn und Runway-Vorhersagen.
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FlusiShop www.flightandfun.de … über 300 Titel sofort lieferbar !

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ORBX im FSX FSX REX im FSX FSX FSX FSX LO+LOFC2 Sim FSX

ORBX - Lassen Sie sich verzaubern ! REX2 Wasser Wolken Wetter 49,95 DC-3 Legends of Flight 24,95 Lock On + LO FlamingCliffs 2 29,95
Staunen Sie, was im FSX möglich ist ! BN-2 Islander Flight1 39,95 38,95 MD-81/82 Jetliner JustFlight 29,95 Focke-Wulf Fw190 A 39,95 38,95
ORBX - Die besten Sceneries ! FSX ORBX - N E U E Sceneries FSX FSX+2004 FSX+2004 Saitek Pro Flight Super-Preise
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Der WW-II-Flugsimulator Birds of
Prey www.airwargame.com, vor-
gestellt im FS MAGAZIN 4/2010, hat
Zuwachs bekommen: Wings of
Luftwaffe bietet zehn neue Missi-
onen, Multiplayer für bis zu vier PC-
Piloten, die JU88 A-4 und P-39N-0
als zusätzliche Flugzeuge sowie 44
neue Bemalungen. Wings of Luft-
waffe erfordert Wings of Prey und kann als Download bei
YUPlay www.yuplay.com für 15 US-Dollar geordert werden.
Die Box wird wiederum von Koch Media www.kochmedia.de
aufgelegt - sie kann im Fach(versand)handel für
14,99 Euro gekauft werden.
Eine Ju-52 „Stuka” aus Wings of Prey.
Wer seinen FS X liebt, der
!NSCHUB
lässt ihn (an)schieben. Ge-
nauer vom FS X Booster von Flight Simulator
Platform Solutions (FSPS) http://fsps.737ng.gr.
Die Entwickler, die schon das Multi Core Envi-
ronment und den Flight Simulator Manager - siehe FS
MAGAZIN 5/20120 - ersonnen haben, bieten mit dem Tool
eine halbautomatische Optimierung der FS-X-Leistung an.
Zunächst belächelt, stellten sich immer mehr positive Mei-
nungen in diversen Foren ein. Die Leistungssteigerung soll
gemäß der Einträge bei zehn bis 30 Prozent liegen.
So (soll) es funktio-
nieren: Zuerst wird
der FS X Booster,
der automatisch
nach Updates sucht,
gestartet und per
(umständlichem, weil nach je-
dem Setting verschwindendem)
Dialog nach dessen Empfehlungen eingerichtet. Jetzt kann
der (etwas) performantere - im Test waren es bis zu 15
Prozent - FS X hochgefahren werden.
Der FS-X-Booster kostet bei simMarket www.
simmarket.com 22 Euro. Das Tool kann einen Tag
lang kostenfrei getestet werden.
10 11
$ES¬&LIEGERS¬NEUE¬+LEIDER
Chris Brisland, bekannt unter dem Na-
men EagleSkinner, meldet sich mit neuer
Webseite www.eagleskinner.com zurück
- und zeigt wie immer hochinteressante,
künstlerisch gestaltete Liveries vor allem
für die Extra 300 des FS X, aber auch für die bekannte
Christen Eagle von IRIS www.irisfss.com im FS X und das be-
kannte Freeware-Pendant im FS 2004.
Eine Christen Eagle mit einer EagleSkinner-Livery.
Chris‘ Bemalungen sind kostenlos bei Avsim http://library.
avsim.net und bei Flightsim www.flightsim.com erhältlich -
und natürlich auf seiner Webseite.
Neu im Programm hat er Bemalungen für reale Flugzeuge.
Wer also seinem Flieger neue Kleider besorgen möchte,
sollte Chris kontaktieren... Das gilt auch für simulierte
Maschinen, aber nur so lange, wie der zeitliche Vor-
rat und der an kreativer Konzentration reicht.
$AS¬7ANDERN ...ist des BOBs
Lust. So lässt
sich am Besten die herausragende Fähig-
keit eines kleines Kerls beschreiben, den
Orbx www.fullterrain.com als Freeware für den FS X heraus
gebracht hat. Der Download gelingt via http://fullterrain.
com/freeware.html.
Der Terminus „kleiner Kerl” trifft es allerdings nicht so recht,
denn BOB ist tatsächlich eine Art Go-Kart auf Rädern, das
über Schwimmer verfügt und ein großes Seitenleitwerk...
Und daher für Betrachter unsichtbar bleibt - bis auf seinen
„Michelin-Männchen”-artigen Schatten.
BOB ist geschaffen worden, die Welt des FS X per pedes oder
schwimmend zu erkunden. Dazu wird er nach der einfachen
Installation per Flugzeug-Auswahl aufgerufen und der
„BOB-Walk” kann beginnen. Das sogar mit passenden
Klangumgebungen, denn Stadt, Flughafen und Gelände
sind vorhanden. Letzeres lässt lediglich Schrittlaute durch
die Lautsprecher dringen. Gesteuert werden kann BOB
mit Tastenkombinationen und die Blickrichtungen
per Coolie-Hats von Joysticks sowie TrackIR www.
naturalpoint.com.
 Kurzmeldungen rund um den

"OEING 5PDATE Am 24. Oktober 2010 veröffentlichte Benedikt Stratmann die

Version 4.1.1 seiner bekannten und in diversen FS MAGAZINen
bereits des öfteren beleuchteten Boeing 737 nebst ausführlichem Interview mit dem
Designer in FS MAGAZIN 6/210. Was gibt es Neues?

Am Flugmodell wurde insbesondere die Trimmung realistischer umgesetzt, so

dass Starts und Landungen besser gelingen. Ebenfalls wurden die äußeren
Abmessungen präzisiert und der Kraftstoffverbrauch perfektioniert. Neue
Funktionen, wie zum Beispiel die Zuordnung Touch-and-Go-Modus (TOGA) auf
jede beliebige Taste des Joysticks. Eine neue N1-Berechnung bringt eine
realistischere Steigleistung. Für diejenigen, die nicht auf dem Jumpseat sitzen
wollen, gibt es eine optionale Ansicht für den Kapitän. Eine Reihe von Bugfixes
gab es auch noch, insbesondere wurde der Autopilot überarbeitet.

Wie immer kann das Flugzeug, nebst vieler unterschiedlicher Bemalungen,

kostenlos unter www.eadt.eu/index.php?aircraft-for-x-plane-9 herun-
ter geladen werden.

5&-# 5PDATE Gleichzeitig mit dem Update der x737 wurde die Version
2.2 des x737FMC und UFMC von Entwickler Javier Cortez
vorgestellt. Unter anderem wurde die Schärfe der Schriftarten verändert.

Die Konfigurationsdateien wurden überarbeitet, sowie die für die Boeing 787
hinzugefügt. Der ILS-Anflug wurde korrigiert . Nun muss der Pilot die Geschwindigkeit
von Hand einstellen – wie im richtigen Leben... Verbessert wurden die Definition des Beginns des Sinkfluges, der Top of Descent
(T/D), sowie die Landegeschwindigkeiten. Die N1-Berechnung ist jetzt korrekt. Die nicht ganz richtige N1 des X-Plane wird bei
Verwendung des UFMC überschrieben.

X737 und/oder UFMC gibt es unter http://ufmc.eadt.eu/Universal_FMC/BUY.html für je 20 Euro zu kaufen.

*A ¬WO¬ISSER¬DENN Austin Meyer, Entwickler des X-Plane, schrieb vor einiger Zeit, dass
der neue X-Plane in der Version 10 noch vor Weihnachten erscheinen
soll. Unterstützt wurde diese Meldung durch einen Eintrag im Blog von Ben Supnik vom 30. September
diesen Jahres, wonach Änderungswünsche bis zum 10. Oktober 2010 eingereicht sein sollten. http://
xplanescenery.blogspot.com/search?updated-min=2010-01-01T00%3A00%3A00-05%3A00&
updated-max=2011-01-01T00%3A00%3A00-05%3A00&max-results=15.

Meinte Austin Meyer Weihnachten 2010 oder ein anderes Jahr? Die Frage scheint berechtigt, denn in einigen Foren ist zu lesen,
dass X-Plane 10 frühestens in neun Monaten als Betaversion erscheinen soll. Auf der Webseite www.x-plane.com/pg_
news.html gibt es wöchentlich Neues zum Neuen. Ja, wo isser denn? Ja, wo bleibt er? Wir bleiben dran!
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BEZIEHUNGSWEISE¬ IN¬ DIE¬ (ÚHE¬ GETRIE
BENE¬(ERAUSFORDERUNGEN¬BEVOR
Der Schöpfer des Swiss Helipack 1 ist
der Bergführer Michael „Michu“
Röthlisberger. Er ist quasi von Berufs-
wegen mit dem Schweizer Alpenraum
bestens vertraut. Sein simulatorisches
Spezialgebiet sind Szenerien, siehe
hierzu den Bericht von Mike Strasser
über die Kleinflugplätze Schweiz Teil 6
im FS MAGAZIN 2/2010. Besonders
haben es ihm Szenerien für Helikopter
angetan. Bekannte Objekte sind bisher
die Basis der Air Zermatt, die Hörnlihütte
oder die auf dem beeindruckenden
Gebirgsmassiv des Monte Rosa.
Anflug auf den Landeplatz des Kinderspitals von St. Gallen.
6ERFàGBARKEIT¬UND¬)NSTALLATION
Das Swiss Helipack 1 für den FS X kostet
als Download 20 Schweizer Franken
(SFr) und als Box 24,90 SFr. Eine Ausgabe
für den FS 2004 ist nicht vorgesehen.
Das ist auch gut so, denn die foto-
realistischen Texturen kommen so
richtig nur im FS X zur Geltung.
Die Installation ist reine Routine.
Benötigt wird der FS X mit Service Pack
(SP) 1, besser zusätzlich SP 2 sowie die
Switzer-land Professional X www.
mailsoft.com. Mit dieser Szenerie war
einerseits eine optimale und fehlerfreie
Positionierung der Objekte möglich.
Ferner passen diese nicht in die
„Zufalls“-Landschaft der FS-X-Standard-
szenerie. Schließlich wollen wir nicht
nur von Landeplatz zu Landeplatz
hüpfen, sondern dazwischen eine
schöne Aussicht geniessen...
6ERWENDUNG
Die grafische Qualität aller Basen ist
rundum ein Augenschmaus. „Echter“
geht es nicht mehr am Simulator.
Damit die Hütten nicht völlig verwaist
aussehen, winkt zumeist ein sauber
modellierter Alpinist einladend in die
Ferne und es steigt Rauch aus den
Kaminen. Die geographische Lage
stimmt und ist dank der hoch auflösen-
den Switzerland Pro X im Sichtflug (bei
gutem Wetter) gut zu finden.
Zu den Flachlandbasen gehören viele
verschiedene Landmarken, etwa optisch
markante Objekte wie das Castel
Grande in Bellinzona oder das Sphinx-
Observatorium auf dem Jungfraujoch.
Auf deren grossen Aussichtsterasse
kann man ebenfalls landen, was in
Wirklichkeit selbstverständlich weder
vorgesehen noch erlaubt ist.
Zu den Flachlandbasen gehören Erst-
feld, Lauterbrunnen, San Vittore und
Tavenasa. Es sind Heimatbasen nam-
hafter Schweizer Helikopterfirmen wie
Air Glaciers www.airglaciers.ch, Heli
Rezia www.helirezia.ch, Heli Gotthard
www.heligotthard.ch und Air Grischa
www.airgrischa.ch. Alle sind seit Jahr-
zehnten im Helikopterbusiness etabliert
und können auf eine bewegte Einsatz-
statistik zurückblicken. Die Basis Erstfeld
wird von der Heli Gotthard und der
REGA www.rega.ch betrieben. Sie sind
alle sehr detailliert und fotorealistisch
gestaltet worden. Als Zugabe ist das
Kinderspital St. Gallen www.kispisg.ch
mit dabei. Hier besteht der Anspruch
darin, den Helilandeplatz zwischen den
Gebäuden kollisionsfrei anzufliegen
und sicher zu landen.
Die im Add On enthaltenen Gebirgs-
hütten sind die Finsteraarhorn-,
Fründen-, Konkordia-, Krönten- und
Mittellegihütte. Hier Anzufliegen stellt
im FS X fliegerisch die wahre Königs-
disziplin dar und setzt wie in der Reali-
tät eine narrensichere Beherrschung
des Helikopters voraus.
Alles andere wäre russisches Roulette.
Beispielsweise weil man wie bei der
Konkordiahütte oft auf einer „Brief-
marke“ und manchmal auch noch in
allernächster Gebäudenähe landen
muss, wo die Toleranzen gleich Null
sind. Da wegen der besseren Rund-
umsicht im FS-X-Heli meist mit einem
Zoomfaktor von 50 oder weniger
Prozent geflogen wird, muss man die
Distanz zum Boden sowie den richtigen
Anflugwinkel sehr gut einschätzen
können. Manchmal ist es nötig, etwas
versetzt anzufliegen, um den Lande-
platz im Blickfeld behalten zu können.
Wer sich sicher wähnt, kann den
Nervenkitzel mit Schneegestöber und
böigen Winden anheizen. Nebst dem
alpinen Wetter ist die Höhe für
Helikopter seit je her die wesentliche
Herausforderung. Für einen Helipiloten
ist daher die genaue Kenntnis der
jeweils maximalen Schwebehöhe im
Das Sphinx-Observatorium auf dem Jungfraujoch verfügt über den höchsten Bahnhof der Welt - hier endet die Jungfraubahn.
und außerhalb des Bodeneffekts über-
lebenswichtig. Diese Werte sind ab-
hängig vom Helityp, Dichtehöhe,
Temperatur und dem Gesamtgewicht.
Da der Heli im Schwebeflug grund-
sätzlich am meisten Leistung benötigt,
schafft das Luftkissen des Bodeneffekts
wichtige Sicherheitsreserven und macht
eine Landung wie auch einen Start erst
möglich. Erreicht man eine Höhe, wo
das Schweben ohne Bodeneffekt mit
der zur Verfügung stehenden Leistung
nicht mehr möglich ist, funktioniert das
Landeschweben nicht mehr...
Daher ist für Helikopterlandungen in
der Schweiz ab 1.200 Metern über dem
Meeresspiegel eine Erweiterung der
Fluglizenz für Gebirgslandungen
vorgeschrieben. Im FS X geht es zum
Glück schneller. Wer das Landen bei
den Hütten des Schweizer Alpen-Clubs
(SAC) www.sac-cas.ch - der SAC betreibt
die meisten der 1.300 Alpenvereins-
hütten - im FS X üben
will, kann einschlägiges
Kartenmaterial im Web 0RODUKT
herunterladen.
$ESIGN
Nützlich sind auch Bilder +OMPATIBILITËT
der echten Hütten oder
Vertrieb
Videos realer Anflüge.
6ERFàGBARKEIT¬
Eine umfangreiche In-
UND¬0REIS
formationsseite über
Helikopterlandeplätze
in und außerhalb der
0AYWARE
Schweiz findet sich auf
www.helipad.org. Bilder von inner-
schweizer Plätzen mit Betreiberhin-
weisen gibt es hier: www.tsis.ch/heli/
heliport/index.php. Für weniger Geübte
und vor allem Einsteiger empfehle ich,
vorher auf Hubschrauber-Landeplätzen
im Flachland zu üben.
&AZIT
Michu ist mit dem Swiss Helipack 1 ein
(weiteres) Meisterstück gelungen. Die
Landeplätze mit ihren enormen flieger-
ischen Herausforderungen gehören auf
die Festplatten von virtuell mit dem FS
X fliegenden Helialpinisten.
Markus Slattner
redaktion@fsmagazin.de
Der erfahrene PC-Hubschrauber-
pilot und langjährige Fachautor
fliegt seit dem FS 98 am PC.
:USAMMENFASSUNG
Swiss Helipack 1
Michael „Michu“ Röthlisberger
Flylogic www.flylogicsoftware.com
FS X mit SP 2 bis DX 9
Mailsoft www.mailsoft.com
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Alouette II X und LAMA X
FSHeli www.fsheli.ch
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Flughafen mit Wachstumsbremse:
Mega Airport Paris-Orly
/RLY¬ IST¬
DER¬ ZWEITGRڔTE¬
&LUGHAFEN¬ DER¬ DREI¬ !IRPORTS¬ DER¬ FRAN
ZÚSISCHEN¬(AUPTSTADT¬0ARIS ¬ALS¬DA¬SIND¬
#HARLES¬ DE¬ 'AULLE¬ )#!/ )!4! #ODIE
RUNGEN¬ ,&0/#$' ¬ ,E¬ "OURGET¬ ,&0"
,"' ¬ UND¬ /RLY¬ ,&0//29 ¬ :ULETZT¬
WURDE¬ /RLY¬ %NDE¬ ¬ VOM¬ AUFGELAS
SENEN¬(ERSTELLER¬3IMU$ESIGN¬FàR¬DEN¬&3¬
¬ GESTALTET¬ 0ETER¬ 7ERLITZ¬ VON¬
!EROSOFT¬ WWWAEROSOFTCOM¬ HAT¬ SICH¬
DES¬0LATZES¬AKTUELL¬ANGENOMMEN
1996 wurde ein Wachstumsverbot für
Paris-Orly mit dem ICAO-Code LFPO
und ORY der IATA erlassen, um Anrainer
(offiziell) vor Bau- und zu viel Fluglärm
zu schützen. Unsere Rückfrage beim
Flughafen Orly wurde abgewiesen, da
keine Zuständigkeit gegeben sei. Wir
Bilderserie aus dem FS X: Links ein 747-400-Final auf die 08, in der Mitte eine Aufnahme des Terminal Sud mit Blick Richtung Westen...
14
sollten es beim Betreiber, der Aeroports
de Paris (ADP), www.aeroportsdeparis.
fr versuchen. Französischer Zentralis-
mus. Die Antwort kam immerhin
prompt und bestätigte die Informatio-
nen von Wikipedia http://de.wikipedia.
org/wiki/Flughafen_Paris-Orly.
Es hat den Anschein, dass das Wachs-
tumsverbot vor allem eine gute Aus-
lastung des Großflughafens Charles de
Gaulle gewährleisten soll. Mehr als 30
Millionen Passagiere und 250.000 Flüge
dürfen es seitdem im Jahr nicht mehr
sein. Zudem herrscht seit 1968 zwischen
23:30 und 06:00 Uhr ein Nachtflugverbot.
In dieser Zeit ankommende Maschinen
werden nach CDG umgeleitet. Wer
nicht bis 23:30 Uhr
„draußen“ ist, muss bis zum
nächsten Morgen warten. Ankommen
kann man per Auto via der Schnellstraße
A106, die kurz vor dem Airport in des-
sen Norden endet und als nachgeordnete
Bundesstraße weiter unter dem Termi-
nal Sud hindurch nach Süden führt. Der
fahrerlose Orlyval www.orlyval.com
verbindet Paris-Orly mit ihren zwei
Haltestellen am Flughafen mit der
Station Antony der Pariser S-Bahn-Linie
RER B, die in die Innenstadt führt und
weiter nach Charles de Gaulle.
3ZENERIE
Peter Werlitz arbeitete vergleichsweise
kurze zehn Monate am Mega Airport
Orly mit seinen drei Runways, den zwei
Terminals und dem markanten Tower.
Hinzu kamen noch einige Wochen
Optimierungsarbeiten - siehe weiter
unten. Erstmals wurde eine Szenerie
bei Aerosoft zunächst nativ für den FS X
erstellt und dann mit einem eigens
dafür entwickelten Konverter für den
FS 2004 umgesetzt.

6ERFàGBARKEIT¬UND¬)NSTALLATION

Die Szenerie ist für 24,95 Euro als Down-

load bei Aerosoft und simMarket www.
simmarket.com aktuell in der Version
1.05 für FS 2004 und 1.01 FS X zu haben.
Die Box gibt es für 25,99 Euro.
Die gewohnt einfache Installation ver-
langt der Festplatte 130 MByte für den
FS 2004 ab und für den FS X 287 MByte.
Mitgeliefert werden ein 38-seitiges
Handbuch im PDF-Format in Deutsch,
Französisch und Englisch, jahreszeitliche
und Nachttexturen sowie AES-Lite für
den Bodenverkehr auf der Land- und
Luftseite des Platzes.
,UFTNAVIGATIONSKARTEN
Charts gibt es „stets frisch“ in Form von
PDFs beim Service de l‘Information
Aeronautique (SIA) www.sia.aviation-
civile.gouv.fr. In der Box sind gedruckte
Karten enthalten.
&3  5PDATES
Im FS X war die Szenerie sofort „se-
henswert“ problemlos einsetzbar, nicht
so im FS 2004. Per Updates wurden zu-
nächst die bei einigen Usern auftauch-
enden Bäume auf der 06/24 entfernt,
der fehlende Gleitwegsender der 26
eingefügt und die Gebäude-Polygone
um rund 1.500 reduziert. Orly ist zwar
kleiner als manch anderer Flughafen
der Mega-Airport-Serie, enthält aber
mehr Bauten. Ausnahmsweise (!) war
die Szenerie im FS 2004 deshalb, aber
auch wegen der leistungsfordernden
Standardszenerie von Paris, die einige
Bilder pro Sekunde mehr kostet als
anderswo, (quälend) langsam.
Auf Anraten (auch) des FS MAGAZINs
drehten Designer Werlitz und Oliver
Pabst an der Performance-Schraube:
Polygone wurden nochmals verringert
und der Konverter sowie der Um-
wandlungsprozess mehrfach optimiert,
was in deutlich mehr Leistung resultiert.
Sehr gut gemacht!
Terminal Sud nach Osten gesehen.
Der FS-2004-Dual-Core-Testrechner mit
zweimal drei GHz zeigte ab Version
1.03 stabile Bildraten etwas über 30 bei
50 (+) Prozent AI-Verkehr aus dem virtu-
ellen Cockpit der 757 von QualityWings
www.qwsim.com betrachtet. Weitere
Steigerungen brachten die Versionen
1.04 und 1.05 mit sich. Mittels der üb-
lichen Tricks wie der stufenweisen Re-
duzierung der Szeneriedichte und dem
Verzicht auf Wassereffekte sollte jetzt
selbst auf älteren Rechnern die „flüssige
Nutzung“ der Szenerie möglich sein.
&LIMMERKISTE¬&3¬
Der Mega Airport Orly für den FS 2004
beinhaltet Luftbilder und Runwaylinien
ohne MIP-Level. Sie werden daher mit
maximaler Auflösung dargestellt, was
sie in der Folge bei Bewegungen des
Betrachters deutlich flimmern lässt.

...im Morgengrauen sowie rechts eine Übersicht des Terminals Ouest in Richtung Südosten mit dem Tower dahinter.

15
 Auch das wurde auf
Nachfrage der Redaktion
behoben. Peter Werlitz
präsentierte kurze Zeit
später „weichgespülte“
Austauschtexturen. PC-
Piloten, denen der Effekt
(negativ) auffällt und es
„sanfter“ mögen, können
optional die Dateien
LFPO mit mips.zip und
LFPO Textures mit Mips.
zip aus den Update-
Bereichen der Homepa-
ges von Aerosoft und
simMarket herunter la-
den und nach ...\Aero-
soft\Mega Airport Paris-
Orly\ Texture kopieren.
(INWEIS
Wer Hintergründe zu
den MIPs erfahren
möchte und etwas Zeit
hat, sollte sich die FS9.
CFG-Parameter-Doku-
mentation sowie die
EDDFKONC.ZIP von
„Jobia“ herunter la-
den: www.jobia.de.
%RKUNDUNG
Beim An-und Überflug des Platzes fällt
der geschäftige Verkehr auf und die
perfekte Passform des aktuellen Luft-
bildes von Orly zu Ultimate Terrain Euro-
Orly links mit den Paris BasePacks und rechts im FS 2004 mit Ground Environment.
16 17
der Flight-Collector-DVD des
Daten
Hauses enthalten - siehe
)#!/ LFPO
#ODES Kurzmeldungen im FS MA-
)!4! ORY
GAZIN 6/2010. Das Fliegen
4ERMINALS Terminal Ouest (TO) und Terminal Sud (TS) damit macht aber erst richtig
TO 39; davon mit Jetways 27 Spaß, wenn bei Anwesenheit
TS 38; davon mit Jetways 21 von FlightParis der Land-
0ARKPOSITIONEN Abgesetzte Parkpositionen 64 klassen-Ordner (LC) von Orly
Cargo 16 in der Szeneriebibliothek
Werft 29
deaktiviert wurde, da es
:AHLEN¬ ansonsten zum Durchschei-
0ASSAGIERE 25.107.693 nen der Basis-Szenerie der
&LUGBEWEGUNGEN 220.606 Flugsimulatoren kommt.
2UNWAYS
Im Anflug geht es über
02/20 2.400 x 60 Meter 019/199 Grad Beton
dreidimensionale Anflug-
06/24 3.650 x 45 Meter 063/243 Grad Beton
08/26 3.320 x 45 Meter 075/255 Grad Beton befeuerungen und an PAPI-
Strahlern vorbei an einem
.AVIGATIONSHILFEN
der Abrollwege der 06 in
ILS 02 OLN 110.30 MHz 019 Grad CAT I
Richtung Terminal Sud.
VOR/DME 02 OL 111.20 MHz ORLY (DVOR)
ILS/DME 06 ORE 108.50 MHz 063 Grad CAT IIIb
VOR/DME 06 OL 111.20 MHz ORLY (DVOR) Überaus zahlreiche Boden-
LLZ/DME 08 OLE 108.15 MHz 075 Grad markierungen und Taxischil-
ILS/DME 24 OLO 110.90 MHz 243 Grad CAT I der machen das Finden des
ILS/DME 26 OLW 111.75 MHz 255 Grad CAT IIIb richtigen Weges zu den je-
,UFTNAVIGATIONSKARTEN weils mit Schmutzresten
versehenen Parkpositionen
SIA www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
&REEWARE auch ohne den Follow Me
html/frameset_aip_uk.htm
von AES, das Orly ab Version
0AYWARE Navigraph www.navigraph.com
2.08 unterstützt, zu einer
&LUGHAFEN¬0ARIS /RLY¬IM¬)NTERNET simplen Übung.
www.aeroportsdeparis.fr/ADP/en-gb/passagers/home
http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Paris-Orly In der Dunkelheit sorgt
www.parisinfo.de/ankunft-flughafen-cdg-orly.htm
ausreichend helle Beleuch-
tung für Durchblick auf
pe (UTE) www.flight1.com sowie den diesem verwinkelten Platz, der immer
FlightParis-Produkten BasePack, CityPack wieder erweitert, um- und auch wieder
und VFRPack von France VFR www. zurück gebaut wurde.
francevfr.com auf - siehe unten. Letztere
gibt es als Downloads und sie sind auf Bei der vielfältig und zahlreich vor-
handenen Bebauung ist es Peter Werlitz
gelungen, den Stilmix der vergangenen
Jahrzehnte einzufangen. Interessant ist
besonders der filigran gestaltete Tower
auf dem Terminal Sud anzusehen. Es
gibt hier Einzelheiten für viel mehr als
nur einen Besuch zu entdecken.
/NLINE &LIEGEN
Selbstverständlich gibt es bei den gro-
ßen Online-Organisationen IVAO www.
ivao.aero und VATSIM www.vatsim.net
rege französische Divisionen.
Es muss bei Online-Flügen in die
(virtuelle) Grand Nation allerdings
damit gerechnet werden, dass nicht
jeder Lotse Englisch spricht. Erstens weil
das der Nationalstolz nun mal so vorgibt
und zweitens weil Französisch - wie
Russisch auch - eine der offiziellen
Lotsensprachen auf der Welt ist.

&AZIT

Peter Werlitz - wahrscheinlich der

einzige, der sich über die (reale) Wachs-
tumsbremse freut, da sie ihm für die
Zukunft weniger bis gar keine baulichen
Updates bescheren wird - hat ein Add
On geschaffen, das im FS 2004 arg mit
sich „haderte“. Schließlich konnte die
Szenerie, mittlerweile bei der Versions-
nummer 1.05 angekommen, von ihrer
Kinderkrankheit namens „Agilitas
Retardens“ geheilt werden. Details der Parkpositionen V01 bis V03 am Terminal Ouest im FS 2004.

Der Mega Airport Paris-Orly kommt Ich kann mich dem „Pari- :USAMMENFASSUNG
besonders gut im FS X zur Geltung. Mit ser Charme“ dieses Pro-
0RODUKT Mega Airport Paris-Orly
den erwähnten Zusatzszenerien ist es dukts nicht entziehen,
+OMPATIBILITËT FS 2004 und FS X mit SP 2 bis DX 9
optisch äußert anregend, über Paris zu das problembereinigt ver-
simulieren. Sei es als „Rundkurs“ nach dientermaßen den Tipp (ERAUSGEBER Aerosoft www.aerosoft.com
Instrumentenflugregeln (IFR) zwischen der Redaktion erhält. Aerosoft
Vertrieb
simMarket www.simmarket.com
den Mega Airports Paris-Orly sowie
Charles de Gaulles von Sim-Wings www. Bon voyage à Paris! 6ERFàGBARKEIT¬ Download 24,95 Euro
UND¬0REISE Box 25,99 Euro
sim-wings.de oder ein Sightseeing nach
Sichtflugregeln (VFR) über der aus- Bert Groner %RGËNZUNGEN
gedehnten Metropole. redaktion@fsmagazin.de ..siehe HInweise im Text
Anzeige
 Szenerien Payware

Stets aktuelle Sichtweise:

%INE¬ MÚG auf Fotorealismus. Ein

LICHST¬ OPTIMALE¬ Umstand, der auch der Per-
,ANDSCHAFTSDARSTELLUNG¬AUCH¬AU”ERHALB¬ Schnell wurde bei openVFR mit Hilfe formance zu Gute kommen kann.
VON¬ &LUGPLËTZEN¬ UND¬ HËFEN¬ IST¬ VOR¬ einiger Spezialisten die Lösung gefun-
ALLEM¬ EINE¬ (ERZENANGELEGENHEIT¬ VON¬ den und erste auf den FS X portierten Anders als UTX, das bis auf die bisher
3ICHTFLIEGERN¬ )HNEN¬ BIETET¬ DER¬ -ARKT¬ Datensätze konnten veröffentlicht erschienen Updates „in Stein gemei-
MITTLERWEILE¬ VIELFËLTIGE¬ !NGEBOTE ¬ DIE¬ werden. Zunächst als Free- und ßelt” ist, kommen durch die Arbeiten
ENTWEDER¬FOTOREAL¬AUFGEBAUT¬SIND¬WIE¬ schließlich, weil die Arbeit und vor von Open Street Map ständig Aktuali-
DIE¬ 6&2 'ERMANY 3ERIE¬ VON¬ !EROSOFT¬ allem die zur Konvertierung benötigte sierungen hinzu, die etwa geänderte
www.aerosoft.com ODER¬ 3WITZERLAND¬ Zeit enorm anstieg, als Payware zu sehr oder erweiterte Straßenführungen und
0ROFESSIONAL¬ VON¬ &LYLOGIC¬ www.flylogic günstigen Preisen für die zahlreich Bebauungen berücksichtigen können.
software.com. 3IE¬KÚNNEN¬AUCH GEZEICH ¬ angebotenen Dateien.
NET¬SEIN¬WIE¬!USTRIA¬0ROFESSIONAL¬www. Zur Verfügung stehen derzeit etliche
flugwerk.at und die Ultimate-Terrain- openVFR zeigt sich optisch ähnlich wie Länder aus Europa - die Liste soll
8 2EIHE¬548 ¬www.flight1.com¬ Ultimate Terrain X, kurz UTX genannt, sukzessive immer länger werden. Dem-
nächst sollen erste
Seit kurzem schickt sich Bundesstaaten der USA
mit openVFR www. an die Reihe kommen.
openvfr.de ein wei-
terer Anbieter an, die Die Entwickler denken
Szene zu bereichern. derzeit auch über eine
Markus Freyt und Peter Umsetzung für den FS
Buschhorn hatten eine 2004 nach, die 2011
gute Idee. Sie dachten erscheinen könnte.
darüber nach, wie die
Daten von Open Street 6ERFàGBARKEIT¬UND¬
Map (OSM) www.open )NSTALLATION
streetmap.de für den FS
X zu benutzen seien. Die Daten werden aus-
schließlich zum Down-
OSM hat sich zum Ziel load auf der openVFR-
gesetzt, eine stets ver- Webseite angeboten.
fügbare, kostenfreie Pro Land sind jeweils
Straßenkarte der Welt - Terrain (Landschaft),
siehe den Ausschnitt im Objects (Bauten mit
Titelbild links - ohne Der Flughafen München von German Airports oben im FS-X-Original als „Insel“ eigenen Texturen er-
rechtliche Nutzungs- und unten mit openVFR korrekt mit Autobahn A 92 und S-Bahnlinie S1. hältlich - ansonsten
vorbehalte zu erschaf- werden grundsätzlich
fen, bei deren Entstehung und Pflege von www.flight1.com. Gesetzt wird die des FS X genutzt.) sowie Mesh
jeder jederzeit mitmachen kann. mithin auf „gemalte” Landschaft, nicht (Höhenmodell - zur Anwendung kommt

18
ein 75-Meter-Gitter, also Level of Detail
[LOD] 9). Die einzelnen Dateien gehen
zwischen fünf bis acht Euro über den
virtuellen Ladentisch. Im Zuge von
Sonderaktionen werden sie auch mal
für „lau” angeboten.
Aber Vorsicht: Was günstig klingt, kann
sich summieren, denn das komplette
Terrain für Europa kostet schon 108
Euro. openVFR ist von daher Käufern
anzuraten, die gezielt nach (regiona-
lem) Bedarf bestellen. Immerhin halten
sich die Größen der gezippten Dateien
mit 20 und 130 MByte in Grenzen und
sind schnell übertragen.
Die Einrichtung erfolgt manuell. bleibt
dafür aber für Anwender transparent.
Wer das komplette Paket erwirbt, kann
die folgende Dateistruktur erstellen
und die jeweils „passenden” Dateien
dort hinein kopieren:
...\Addon Scenery
- openVFR Objects
- scenery (BGLs)
- texture (DDSs)
- openVFR_Terrain
- scenery (BGLs)
- openVFR_Terrain_Exclude
- scenery (BGLs)
- openVFR_Mesh
- scenery (BGLs)
Dann folgt die händische Anmeldung
in der scenery.cfg. Wer regional (auch)
UTX einsetzt, sollte openVFR in seiner
Gesamtheit unterhalb der entsprech-
enden Einträge setzen.
Der Zürcher Airport von FSDreamTeam links im originalen FS X, in der Mitte mit openVFR und rechts bei Nacht.
&ANTASIA
Erst kürzlich hat openVFR
unter dem Motto „expect
the unexpected” - erwarte
das Unerwartete - Fanta-
sia veröffentlicht. Es gilt,
zwischen schwebenden
Felsen oder in den Niede-
rungen einer „inversen”
Insel zu fliegen. Gedacht
ist Fantasia, das 14,99 Euro kostet, ganz klar für PC-Piloten, die sich und ihr
Hobby nicht so tierisch ernst nehmen.
!KTUALISIERUNGEN¬UND¬2ABATTE &AZIT
Wer sich zum Newsletter von openVFr openVFRs „stets aktuelle Sichtweise”
anmeldet, erhält Informationen über ist eine Bereicherung vor allem für
Aktualisierungen, die neu erworben diejenigen unter uns, die den Sichtflug
werden müssen. Die Entwickler bieten bevorzugen. Wer UTX nicht nutzt und
zehn Prozent Rabatt an, der sich in Form dennoch seinen FS X räumlich gezielt
von Credits niederschlägt, die der Kauf- aufhübschen und sozusagen immer
summe entsprechen. Diese können für auf aktuellem kartesischen Ausbau-
wahlfreie weitere Einkäufe genutzt stand halten will, ist hier an der
werden und lösen ebenfalls wieder die richtigen Adresse. Tipp: Ein Land (für
Ausschüttung von Credits aus. wenig Geld) ausprobieren und dann
entscheiden, ob es gefällt oder nicht...
/PTIK
Bert Groner
Wer den „nackten” FS X kennt, der redaktion@fsmagazin.de
weiß, wie öde und flach er ist und wie
sehr ihn unter anderem die erwähnten :USAMMENFASSUNG
Flächenszenerien und Meshes, aber
0RODUKT openVFR
auch Textur-Add-Ons wie Ground Envi-
+OMPATIBILITËT FS X mit SP 2 bis DX 10
ronment X www.flight1.com aufwerten
können. Das gilt genau so auch für $ESIGNER¬UND openVFR
(ERAUSGEBER www.openvfr.de
openVFR, welches ebenso wie UTX die
Navigation nach „normalen” Straßen- 6ERFàGBARKEIT¬ Downloads
karten ermöglicht. UND¬0REISE 5 bis 8 Euro je Datei
19
 Szenerien Payware
Klarer Fall für Helipiloten:
US Cities X Niagara Falls/Buffalo
.EIN ¬NIEMAND¬SOLL¬
SICH¬WIE¬0ECHVOGEL *OURNA
LIST¬"RUCE¬.OLAN¬AUS¬DEM¬+INOFILM¬u"RU
CE¬ !LMIGHTYh¬ ALS¬ BEGOSSENER¬ 0UDEL¬ AN¬
DEN¬.IAGARA &ËLLEN¬FàHLEN¬$IE¬&ËLLE¬HA
BEN¬ DURCHAUS¬ IHRE¬ POSITIVEN¬ %RLEBNIS
WERTE ¬ AUCH¬ WENN¬ BEIM¬ "ESUCH¬ EINE¬
GEHÚRIGE¬ &EUCHTIGKEITSZUNAHME¬ DER¬
+LEIDER¬ WOHL¬ BEI¬ KEINEM¬ "ESUCH¬ DER¬
7ASSERFËLLE¬ ZU¬ VERHINDERN¬ IST¬ 7ER¬
DIESES¬.ATURSCHAUSPIEL¬TROCKEN¬ERLEBEN¬
WILL ¬ SOLLTE¬ BESSER¬ AUF¬ DIE¬ &3 8 5MSET
ZUNG¬ VON¬ ,IME3IM¬ www.limesim.com
ALIAS¬3ASCHA¬.ORMANN¬ZURàCKGREIFEN¬
Wie sehr hätte sich Bruce wohl eine sol-
che Umsetzung gewünscht? Als Gott
auf Zeit hätte er sie sich natürlich her-
zaubern können. Aber vielleicht wollte
er zuerst einfach das vorliegende
Review abwarten. Was ihn an den simu-
lierten Niagarafällen erwartet, wollen
wir hier klären.
2EALITËT
Die Niagara Fälle liegen genau auf der
Grenze zwischen dem US-Bundesstaat
New York und Kanada, wo der Niagara
River, welcher den Lake Erie mit dem
Lake Ontario verbindet, fast 60 Meter
in die Tiefe stürzt. Auch die Stadt Nia-
gara Falls selbst verteilt sich auf beide
Seiten der Grenze und hat somit eine
US-amerikanische, wie auch eine kana-
dische Verwaltung. Jede Seite verfügt
über je einen der beiden Fälle, sodass
der größere, hufeisenförmige Fall auf
Kanadischem und der kleinere nordöst-
lichere auf US-Territorium liegt.
20 21
Simulation
„US-Cities-X Niagara Falls/Buffalo“ teilt
sich in mehrere Fragmente. Kernpunkt
ist der Bereich um die Stadt Niagara
Falls mit ihren beiden gleichnamigen
Sehenswürdigkeiten sowie die Stadt
Buffalo. Auch wenn es eigentlich um US
Cities X geht, wird auch die kanadische
Seite abgebildet.
Kleinere Szenerie-Fragmente bilden
sich überall dort, wo sich Flugplätze der
Umgebung befinden. Sie alle verfügen
über einen hochaufgelösten Fotounter-
grund, welcher vor allem in Niagara
Falls und Buffalo mit Nachbauten der
wichtigsten großen Gebäude und viel
passendem Autogen bestückt ist.
Die Flugplätze entsprechen der FS-X-
Standardausführung, wurden aber an
die neue Umgebung angepasst. Der
größte Airport der Gegend ist Buffalo
International. Dieser wurde beinahe
parallel von Fly Tampa www.flytampa.
com veröffentlicht und wird im An-
schluss ebenfalls vorgestellt.
+AUF ¬,IEFERUMFANG¬UND¬)NSTALLATION
Die unter dem Label US Cities X von
Aerosoft www.aerosoft.com herausge-
gebene Szenerie Niagara Falls/Buffalo
wird dort und von simMarket www.
simmarket.com für günstige 14,95 Euro
als Download angeboten. Neben der
Szenerie findet sich ein 14-seitiges PDF-
Handbuch mit allen nötigen
Informationen zur Szenerie im Lie-
ferumfang. Die Installation verläuft wie
üblich problemlos einfach, so dass hier
keine weiteren Worte darüber verloren
werden müssen.
6ERWENDUNG
Helipiloten aufgepasst: Dies ist Euer
Territorium! Fünf Heliports rund um die
Fälle stehen zur Verfügung, wobei nur
drei davon als detaillierte Lande-plätze
umgesetzt wurden. Die anderen sind
Teil der Standardflugplätze. Starten wir
einen Flug von der Basis CNF9 der
Niagara Helicopters www.niagaraheli
copters.com, einer der zwei detail-
lierten Heliports. Sie steht übrigens
unter der Leitung des Schweizers Ruedi
Hafen, weshalb die Basis auch „Heli
Hafen“ genannt wird.
Die Infrastruktur wurde naturgetreu
nachgebaut und es macht Spaß, immer
wieder hier zu starten und zu landen.
Gleich nach dem Abheben liegt einem
schon die erste Attraktion zu Füßen:
Der sogenannte Whirlpool. Ein riesiger
tiefer Kessel, wo der Niagara wirbelnd
nach Nord-Ost abbiegt. Auch das ani-
mierte „Whirlpool Aero Car“ www.nia-
garaparks.com ist zu entdecken. Es
fährt an Drahtseilen gespannt hoch
über dem Pool hin und her.
Es geht erst etwas flussabwärts, wo die
Kraftwerke mit ihren ebenso riesigen
wie hohen Mauern bestaunt werden
können. Diese scheinen eine strategisch
wichtige Infrastruktur zu sein, weshalb
diese leider nur unscharf auf den mit-
gelieferten Luftbildern erscheinen und
sich daher auch in der Szenerie beson-
ders aus der Nähe unscharf zeigen.
Nun geht es flussaufwärts in Richtung
Niagara-Fälle. Die markant geformte
Fotolandschaft macht Freude. Trotz
dichtem Autogen fällt die Anzahl der
Bilder pro Sekunde kaum unter die li-
mitierten 30. Sehr gut. Vorbei an den
Whirlpool Rapid Bridges erreichen wir
ein paar Minuten später die sehr schön
umgesetzte Rainbow Bridge und die
imposante Aussichtsplattform.
Zur rechten Hand der markante Casino
Tower und viele andere nachgebaute
Gebäude, welche aus der Nähe aber lei-
der ebenfalls über ziemlich verwa-
schene Texturen verfügen. Das ist aber
kein Fehler in der Szenerie, sondern ein
Tribut an den günstigen Verkaufspreis
wie Sascha Normann auf Anfrage mit-
teilte. Die betroffenen Gebäude wur-
den durch automatische Prozesse tex-
turiert, so dass nicht Einzelaufnahmen
an jeder Seite der Gebäude erstellt und
angebracht werden mussten. Das spar-
te erheblich Entwicklungskosten ein.
Die beiden Fälle liegen vor uns und
stürzen mit hörbar wildem Getöse in
die Tiefe. Hier fällt nicht nur das Wasser
hinab, sondern auch die Performance
durch die Gischtdarstellung. Ein weni-
Die Basis der Niagara Helicopters Limited mit der Kennung CNF9, der auch „Heli Hafen“ genannt wird..
ger strapazierender Gischt-Effekt wird
als Alternative mitgeliefert. Das Origi-
nal bitte zuerst sichern!
Wo immer hingeflogen wird, gibt es
immer nette und interessante Ecken zu
entdecken. Auch das Women and Chil-
dren’s Hospital im Stadtzentrum von
Buffalo wurde mit einem anständigen,
wenn auch nur eher einfachen Lande-
platz versehen. Oder wie wäre es mit
einer Landung auf der Basis der
Rainbow-Helicopters www.rainbowair
inc.com, dem weiteren detaillierten
Landeplatz in der Nähe der Rainbow-
Bridge? Deren Landeplattform wurde
erhöht auf einer Stahlkonstruktion
gebaut... Eine echte Herausforderung
für jeden Hubschrauber-Piloten.
&AZIT
Eine gelungene Szenerie,
die vor allem für entde-
ckungsfreudige Helipiloten 0RODUKTE
interessant sein dürfte. Scha-
$ESIGN
de eigentlich, dass sie ir-
+OMPATIBILITËT
gendwann an den Ortsgren-
zen aufhört und... keine
saisonalen und Nacht-Tex- Vertrieb
turen mitbekommen hat.
6ERFàGBARKEIT¬
Sascha Normann hat mit US
UND¬0REIS
Cities X Niagara Falls/Buffa-
lo den Spagat zwischen
übertriebenen Details mit
0AYWARE
hohen Kosten und guter
Performance zu günstigem Preis gemei-
stert und eine Szenerie gestrickt, wel-
che auch mit ein paar verwaschenen
Gebäuden (sehr) viel Freude macht.
Wie auf der Produktseite zu lesen ist,
erhebt LimeSim keinen Anspruch auf
gleiche Qualität wie die der anderen US
Cities X oder gar Manhattan X. Von da-
her ein gelungenes und empfehlens-
wertes Add On. Bruce Nolan wäre be-
stimmt auch zufrieden damit...
Mike Strasser
redaktion@fsmagazin.de
Der erfahrene Autor und viel be-
schäftigte AFCAD-Designer ist seit
fast 25 Jahren mit der Flugsimulation
am PC verbunden.
:USAMMENFASSUNG
US Cities Niagara Falls/Buffalo
LimeSim www.limesim.com
FS X mit SP 2 bis DX 10
Aerosoft
www.aerosoft.com
simMarket
www.simmarket.com
Download 14,95 Euro
%RGËNZUNG
Buffalo International Airport
Fly Tampa www.flytampa.com
Szenerien Payware
Wirklich kein Kabuff:
7IE¬ WIR¬ EBEN¬ GE
SEHEN¬HABEN ¬SIND¬DIE¬.IA
GARA¬&ËLLE¬WIRKLICH¬EINE¬2EISE¬WERT¬5ND¬
IRGENDWIE¬MUSS¬DER¬"ESUCHER¬AUS¬ENT
FERNTEREN¬ 'EFILDEN¬ ANREISEN ¬ WAS¬ ER¬
HÚCHSTWAHRSCHEINLICH¬ PER¬ &LUGZEUG¬
MACHT¬,ANDEN¬WIRD¬ER¬DABEI¬WOHL¬AUF¬
DEM¬ "UFFALO .IAGARA¬ )NTERNATIONAL¬
!IRPORT ¬WELCHER¬GRADE¬RECHTZEITIG¬ZUM¬
2ELEASE¬DER¬.IAGARA¬&ËLLE¬VON¬,IME3IM¬
www.limesim.com¬VON¬&LY¬4AMPA¬www.
flytampa.com¬FàR¬DEN¬&3¬¬UND¬DEN¬
&3¬8¬VERÚFFENTLICHT¬WURDE
1926 ließ sich die Stadt Buffalo von ei-
ner Gruppe von Aviatik-Enthusiasten
davon überzeugen, dass ein Flughafen
eine Notwendigkeit für diese Stadt sei.
Buffalo International Airport mit „seinen” vier Jahreszeiten.
22
Das anschließende Wachstum des ge-
bauten Airports basierte nicht zuletzt
auf der Anwesenheit der Curtiss Aero-
plane and Motor Company, welche lu-
krative Verträge mit der US-Army und
US-Navy hatte und für diese Flugzeuge
in großer Zahl produzierte.
Seit den beiden Weltkriegen hat sich
der durch die Kriegsaktivitäten ziemlich
„mitgenommene“ Airport nun zu
einem kleinen, aber feinen nationalen
Airport entwickelt, welcher durch
Airlines wie Delta, Southwest, jetBlue,
Continental American Airlines, airTran,
United und U·S Airways ausschließlich
US-Destinationen bedient,
auch wenn er sich als internationa-
ler Airport bezeichnet. Das kommt da-
her, dass in den USA Flughäfen so ge-
nannt werden, wenn von ihnen aus
auch andere US-Bundestaaten angeflo-
gen werden. Der Platz verfügt über die
beiden sich fast rechtwinklig kreu-
zenden Asphaltbahnen 5/23 mit 2.690
und 14/32 mit 2.183 Metern Länge. Bei-
de sind jeweils 46 Meter breit.
Simulation
Mit dem Buffalo-Niagara International
Airport (ICAO-Code: KBUF/IATA-Code:
BUF) ergänzt George Grimshaw von Fly
Tampa deren bewährte Flughäfen um
eine weitere gelungene Destination,
um hier dem Fazit schon ein wenig vor-
zugreifen. Was im Detail zu erwarten
ist, soll diese Review klären.
+AUF ¬,IEFERUMFANG¬UND¬)NSTALLATION
Erhältlich ist die von AES ab Version
2.08 versorgte Szenerie bei Fly Tampa
und im simMarket www.simmarket.
com als Download zum Preis von 20
Euro für beide FS-Versionen. Während
der wie immer einfachen Installation
kann ausgewählt werden, welche Fea-
tures installiert werden sollen und im
FS X, ob die Szenerie zusammen mit
LimeSims Niagara-Szenerie verwendet
werden will, um die Kompatibilität zu
gewährleisten. Im 16-seitigen PDF-
Handbuch findet der Benutzer alle
wichtigen Informationen zur Szenerie.
Die notwendigen Charts für An- und
Abflüge fehlen. Es hat nur ein Airport-
Diagramm und eine Übersicht über die
Parking-Gates. Dafür findet sich ein
Link zu frei erhältlichen Charts von
Airnav www.airnav.com.
Der Airport bringt als Stand-Alone-Pro-
dukt eine hochauflösende Photoszene-
rie einige Kilometer quadratisch um
den Airport herum mit. Im FS X ist diese
naturgemäß höher aufgelöst als im FS
2004, wo die Auflösung auf 256 mal
256 Pixel beschränkt ist. Wird Buffalo
zusammen mit LimeSims Niagara Falls
verwendet, fügt sich der Airport her-
vorragend in diese Szenerie ein.
6ERWENDUNG
Die Lage des Flughafens ist optimal für
schöne 30 bis 90 Minuten dauernde
Feierabendflüge von oder nach New
York, Boston, Chicago oder andere gut
gemachte Airports in „Feierabend-
Reichweite“. Dabei macht sich ein Kurz-
bis Mittel-strecken-Jet wie die 737, eine
A320 oder MD80 genauso gut wie
kleinere „Kurzstreckler“ wie eine
Canadair oder Embraer. Aber auch mit
jedem Gerät der General Aviation
(f)liegt man in Buffalo nicht falsch.
3ZENERIE
Wie erwähnt, fügt sich das Airportge-
lände wunderbar in die umliegende
Szenerie ein, egal, ob es sich um eine
LimeSim-Szenerie im FS X handelt, die
Default-Szenerie oder Ultimate Terrain
X www.flight1.com - hier sogar mit bei-
den FS-Versionen.
Der Anblick im Endanflug ist wie immer
berauschend. Stimmige Pistentexturen
mit den wiederum sehr gelungenen
Gummiabriebsspuren geben zusammen
mit dem Airportgelände ein hervorra-
gendes Bild ab. Der Rasen des hochauf-
lösenden Fotountergrunds verfügt über
dreidimensionale Grasbüschel, welche
weder übertrieben noch unwirklich er-
scheinen und dem Gelände, zusammen
mit vereinzelt hügeligen Unebenheiten
im Gelände, die entsprechende Tiefe
verleihen. Für jede Jahreszeit wird der
ganze Airport zudem mit den entspre-
chenden saisonalen Texturen versorgt,
was gerade im Winter mit den Schnee-
verwehungen sensationell (!) aussieht
und vor allem in die Gegend passt.
Final auf die 05 - auch der Detailreichtum der Airport-Umgebung ist atemberaubend.
Auf dem Weg zum Terminal fällt diese
Tiefe zusammen mit den gelungenen
dreidimensionalen Objekten wie Roll-
wegbeleuchtung oder Tafeln sofort
auf. Egal, ob man sich im FS 2004 oder
im FS X bewegt.
Das durchaus ausgewogene und sehr
akkurate Bild setzt sich am Terminal
fort. Realistische Betontexturen des
Aprons kombinieren sich hervorragend
mit den Rollführungslinien und den
Schmutzspuren an den Standplätzen,
welche zum Teil mit Gepäckwagen und
anderen Vorfeldobjekten leider etwas
spärlich belebt wurden.
Auch die Gebäude zeigen in keiner
Weise Schwächen in Texturierung oder
Verarbeitung, so dass
sich über den gesamten
Platz eine sehr realistische
0RODUKTE
Stimmung ausbreitet.
$ESIGN
Die umliegenden Straßen
mit Verkehrsampeln, +OMPATIBILITËT FS 2004 und FS X mit SP 2 bis DX 9
Unterführungen und der
(viel) zu schnell animierte Vertrieb
Autoverkehr (...wo ist
die in den USA immer so 6ERFàGBARKEIT¬
strenge Polizei?), sowie UND¬0REIS
die vielen Gebäude
außerhalb des Flug-
hafenzauns tun ihr 0AYWARE
Übriges. Zudem sorgt die
Nachtbeleuchtung für
&REEWARE
ein akkurates und inter-
"UFFALO¬)NTERNATIONAL¬!IRPORT¬IM¬)NTERNET
essantes Bild in der
dunklen Tageshälfte.
&AZIT
Der Buffalo-Niagara International Air-
port, also KBUF, ist wirklich kein Kabuff.
Vielmehr gehört er ins Repertoire eines
jedes USA-Fans. Neben gelungenen Tex-
turen gibt es übrigens auch eine tolle
Performance - in beiden Simulatoren.
Im FS X kann zudem die Reise sofort mit
dem Helikopter oder einem kleinen Flä-
chenflieger fortgesetzt werden, um die
nahen Niagara Fälle zu erkunden. Bes-
ser könnte es gar nicht sein. Folgerich-
tig gibt es hierfür den verdienten „Tipp
der Redaktion”!
Mike Strasser
redaktion@fsmagazin.de
:USAMMENFASSUNG
Buffalo International Airport
Fly Tampa www.flytampa.com
Fly Tampa
simMarket
www.simmarket.com
Download 20 Euro netto
%RGËNZUNG
US Cities X Niagara Falls/Buffalo
LimeSim www.limesim.com
,UFTNAVIGATIONSKARTEN
Airnav www.airnav.com
www.buffaloairport.com
23
Szenerien Payware
Gutes für Mittel- und Südamerika:
Teil 5
Hecho en Mexico
.ACHDEM¬
WIR¬UNS¬BEIM¬LETZTEN
4EIL¬ DER¬ 3ERIE¬ IM¬ &3¬ -!'!:).¬ ¬
àBERWIEGEND¬ MIT¬ SàDAMERIKANISCHEN¬
:IELEN¬ BESCHËFTIGT¬ HABEN ¬ LIEGT¬ DER¬
3CHWERPUNKT¬DIESER¬!USGABE¬IN¬-ITTEL
!MERIKA ¬ BESSER¬ GESAGT¬ IN¬ -EXIKO¬ )N¬
DIESER¬ 2EGION¬ IST¬ EIN¬ (ERSTELLER¬ UNTER¬
DEM¬STOLZEN¬-OTTO¬u(ECHO¬EN¬-EXIKOv ¬
HERGESTELLT¬ IN¬ -EXIKO ¬ AKTIV¬ $IE¬ 2EDE¬
IST¬VON¬4AXI'ATE¬4' ¬www.taxi2gate.
com ¬ DIE¬ SËMTLICHE¬ 3ZENERIEN¬ FàR¬ UN
SEREN¬4EST¬BEIGESTEUERT¬HABEN
Seit Ende letzten Jahres hat Taxi2Gate
insgesamt fünf Szenerien für Mexiko
veröffentlicht, von denen hier vier vor-
gestellt werden: Mexiko City Internati-
onal Airport (ICAO-Code MMMX), Mon-
terrey (MMMY), Gudalajara (MMGL)
und Tijuana (MMTJ) für den FS 2004.
Aktuell gibt es von Mexiko City und
MMMX im FS 2004: Das das besser geht, zeigt T2G mit Szenerien wie Tijuana.
Tijuana zusätzlich angepasste Versi-
onen für den FS X. Die Preise liegen bei
je rund 19 Euro – nicht gerade günstig.
Erst recht nicht, wenn man bedenkt,
dass FS-2004- und FS-X-Version separat
erworben werden müssen. Immerhin
gibt es ein Sonderangebot, welches ab
dem Erwerb von zwei Szenerien greift,
die es dann für je 14 Euro netto gibt.
+AUF¬UND¬)NSTALLATION
Die Szenerien sind allesamt bei sim-
Market www.simmarket.com erhältlich.
Die Installation geschieht mittels einer
Installationsroutine, die nach Eingabe
der Seriennummer alle benötigten
Dateien in die entsprechenden Ver-
zeichnisse legt und die Szenerie auch
gleich im Simulator anmeldet.
Dabei ist keine
Internetverbindung notwen-
dig, was sehr kundenfreundlich ist.
(ANDBUCH¬UND¬$OKUMENTATION
Fehlanzeige! Lediglich für Mexiko City
wurden ein paar eingescannte Charts
beigelegt, die anderen Plätze müssen
gänzlich ohne schmückendes Beiwerk
auskommen. Wer in Mexiko ordentlich
navigieren will, findet dennoch brauch-
bares Kartenmaterial beispielsweise
kostenlos bei IVAO Mexiko www.ivao
mxeventos.net/ivaomex/charts/indexen.
php?page=aipen oder wie üblich als
Payware beim schwedischen Anbieter
Navigraph www.navigraph.com.
-EXICO¬#ITY¬)NTERNATIONAL¬!IRPORT
---8
In der Metropolregion von Mexiko
Stadt leben 20 Millionen Menschen, die
Stadt allein hat fast neun Millionen Ein-
wohner. Gemessen daran wirkt der
Flughafen fast provinziell. Mit seinen
beiden parallel angeordneten Pisten
und den beiden Terminals erscheint der
Airport wie eine Light-Version des
Frankfurter Flughafens. Betrachtet man
die Zahlen, wird der Eindruck bestätigt.
Der Airport von Mexiko City hat weni-
ger Flugbewegungen. Gerade einmal
die Hälfte der beförderten Passagiere
und einen Bruchteil des Frachtaufkom-
mens im Vergleich zu Frankfurt.
Bei der Umsetzung im Flugsimulator
hinterlässt die Szenerie einen zwiespäl-
tigen Eindruck. Der Airport fügt sich
gut in die Umgebung ein.

Da Microsoft in Mexiko Stadt ein paar

markante Gebäude bereits mitliefert,
ist das Umfeld nicht so trostlos. Die dem
Airport hinterlegte Bodentextur ist
farblich recht grell und wirkt wie ein
gut gepflegter Fußballplatz. Sie ist an
den Rändern hart beschnitten und die
darauf platzierten Rollwege wirken im
Wortsinne aufgesetzt.

Die Flughafengebäude und Terminals

können in Ihrer Umsetzung nicht über-
zeugen. Sowohl in der Modellierung
wie auch bei den Texturen fehlt es an
Details. Was wiederum gefällt sind die
Passagierbrücken und die zahlreich vor-
handenen statischen Objekte und Fahr-
zeuge, die dem Airport ein lebendiges
Flair verpassen.
Mal sehen, ob sich andernorts ein ähn-
liches Bild zeigt. Nehmen wir Mexiko
City als Ausgangsort für einen rund
dreistündigen Flug Richtung Norden
zum nächsten Zielort...
4IJUANA¬)NTERNATIONAL¬!IRPORT¬--4*
Tijuana liegt in der Baja California in
unmittelbarer Nähe zur US-amerika-
nischen Grenze. Die Piste des Airports
verläuft in Ost-West-Ausrichtung paral-
lel zur Grenze und liegt gerade einmal
100 Meter südlich des Grenzzaunes. Der
Flughafen ist der fünftgrößte des
Landes und hatte 2009 ein Passagier-
aufkommen von 3,4 Millionen.
Besonders interessant sind die Anflüge.
Relativ unspektakulär ist der Anflug
von der Pazifik-Seite. Aus dem Gebiet
der Vereinigten Staaten kommend,
hangelt man sich den Gleitpfad des ILS
entlang, bis man im Final die Grenzan-
lagen überfliegt und kurz darauf auf
der Piste 09 aufsetzt.
Vorfeld und Terminal von Monterrey in der Dämmerung.
einem zirka 14 Grad zur Bahn ver-
setzten Heading erfolgen. Erst im Final
dreht man schließlich auf 270 Grad di-
rekt auf die Piste zu.
Der Flughafen von Tijuana ist von sei-
nen Ausmaßen her natürlich deutlich
kleiner als der von Mexiko Stadt. Gera-
de einmal 3,4 Millionen Passagiere wur-
den im Jahr 2009 abgefertigt. Die Sze-
nerie von Taxi2Gate hinterlässt hier
einen deutlich besseren Eindruck.
Die Farben der photorealen sowie der
gezeichneten Texturen sind gesetzter
und somit natürlicher als in Mexico
Stadt. Auch die Gebäude sind detail-
reicher und landseitig wurden Parkplät-
ze mit 3D-Autos bestückt – geht doch!
Frisch betankt und mit neuen Passagie-
ren an Bord setze ich die Reise fort zur
nächsten Station:
Mit MMTJ spielt T2G plötzlich in einer höheren Design-Liga.
'ENERAL¬-ARIANO¬%SCOBEDO¬
)NTERNATIONAL¬!IRPORT¬---9
So lautet der offizielle Name des
Flughafens in Apodaca, Nuevo León,
Mexiko. Er ist der viertgrößte des
Landes und liegt in der Metropolregion
von Monterrey. Der Airport verfügt
über zwei gekreuzte Pisten mit der
Ausrichtung 11/29 mit 3.000 Metern
Länge und 16/34 mit 1.800 Metern. Im
übrigen ist er das Drehkreuz für die
größte mexikanische Fluggesellschaft
Aeromexico www.aeromexico.com.
Dies ist die erste von Taxi2Go veröffent-
lichte Szenerie. Ich erreiche sie erst nach
Einbruch der Dunkelheit und kann mich
gleich vor Ort von den ansprechenden
Nachttexturen überzeugen. Nach einem
Stop Over sehe ich mir die Details des
sehr modern ausgestatteten Flughafens
im Morgengrauen des nächsten Tages

Wesentlich interessanter ist der Anflug

aus dem Landesinneren auf die Piste
27. Hier gibt es lediglich einen Anflug
mit LOC/DME-Unterstützung, der „nur”
eine Landrichtung ohne Gleitweg vor-
gibt sowie eine Distanzanzeige bietet.

Da sich in der Verlängerung der Lande-

bahn Hindernisse mit bis zu 3.000 Fuß
Höhe befinden, muss der Anflug mit
 es sich lohnt, hin und wieder vorbei zu
schauen. Gestalterisch wurde hier solide
Hausmannskost abgeliefert, mehr aber
nicht. Lediglich die Umsetzung von Me-
xiko Stadt konnte mich nicht wirklich
überzeugen. Auch wenn ich das Origi-
nal nicht kenne, kann ich mir kaum vor-
stellen, dass dieser Flughafen in natura
so steril und langweilig daher kommt.
Am Besten gefiel Tijuana, wo es neben
einem anspruchsvollem Anflug meiner
Meinung nach die schönste Airport-
umsetzung zu sehen gibt.

Dass Szenerien von internationalen

Der Tower und ein Teil des Aprons sowie des Terminals von Gudadalajara.
an. Die Designer haben für die Größe zwei gekreuzte Landebahnen. Auch
des Flughafens einen guten Kompro- sonst sind sie sich in Größe und Ausla-
miss zwischen Qualität und Quantität stung recht ähnlich. Jedoch mit seiner
gefunden. Nicht nur die Terminals se- recht hohen Lage auf 1.529 Metern
hen ansprechend aus, auch abgele- über dem Meeresspiegel bietet auch
genere Bereiche wie das Frachtterminal dieser Flughafen eine Besonderheit.
wurden sehr schön umgesetzt. Nicht
nur der Airport selbst ist nett anzuse- Vor Ort zeigt sich ein ähnliches Bild wie
hen, auch das Umfeld weiß zu gefallen. in Monterrey und Tijuana. Ordentlich
Umgeben von zahlreichen Bergen sind modellierte Gebäude mit anspre-
die An- und Abflüge sehr abwechs- chenden Texturen im Mix mit zahl-
lungsreich, vorausgesetzt man hat ein reichen statischen Objekten. Leider gibt
brauchbares Mesh installiert. es auch hier einen sehr harten Über-
gang von der Phototextur zum Umland
Bleibt nun noch die letzte Station un- und die Rollwege und Pisten fügen sich
serer Reise. Sie führt uns schließlich wiederum nicht wirklich gut in die Bo-
nach Guadalajara zum... dentextur ein.
$ON¬-IGUEL¬(IDALGO¬Y¬#OSTILLA !%3¬.O¬HAY¬3EñOR

)NTERNATIONAL¬!IRPORT¬--',
Obwohl gerade die Passagierbrücken
Dieser Flughafen von Guadalajara steht sehr ordentlich umgesetzt wurden, sind
größenmäßig auf Rang drei in Mexiko. diese leider auf keinem der vier Flug-
Er verfügt ebenso wie Monterrey über häfen mit den Airport Enhancement
Services (AES) www.
:USAMMENFASSUNG aerosoft.com aus-
gestattet. Da es
+OMPATIBILITËTEN
0RODUKTE außerdem an Ein-
FS 2004 FS X mit SP 2 bis DX 9
parkhilfen mangelt,
-EXIKO¬#ITY¬---8 X X
wären eigentlich
-ENTEREY¬¬¬¬¬---9 X 0 Einweiser hin zu und
'UADALAJARA¬¬--', X 0 an den Parkpositio-
4IJUANA¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬--4* X X nen nötig gewesen.
$ESIGN Taxi2Gate www.taxi2gate.com
Vertrieb simMarket www.simmarket.com &AZIT
Flughäfen mittlerweile gern um die 20
Euro herum kosten, daran hat man sich
gewöhnt. Woran ich mich aber gar
nicht erst gewöhnen möchte, ist die
Tatsache, dass die Entwickler von Taxi-
2Gate für jede Simulator-Version ge-
trennt zur Kasse bitten.
Betrachtet man den Umfang der nahe-
zu gleich großen Datenpakete wird
schnell klar, dass es sich hierbei nur um
eine Portierung der FS-2004-Version in
den FS X handelt. Es gibt weder höher
aufgelöste Bilder noch sonstige Verbes-
serungen. Andere Szenerieschmieden
bieten solche Leistung meist als kosten-
lose Nachlieferung an oder liefern
gleich beide Versionen zum Preis von
einer. Das wäre durchaus akzeptabel.
Ebenfalls schmerzlich vermisse ich bei
Taxi2Gate Handbücher mit Hintergrund-
informationen sowie eine ordentliche
Sammlung brauchbarer Charts zu den
jeweiligen Airports. Das ist in dieser
Preisklasse trotz Mehrkaufrabatten ein-
fach nicht akzeptabel.
Der Plusartikel zu dieser Ausgabe unter
www.fsmagazin.de beschäftigt sich mit
den „Folgeszenerien” von T2G, Puerto
Vallerta (MMPR) in Mexiko und Santia-
go de Cuba (MUCU) sowie Cayo Largo
(MUCL) auf Kuba, die schon deutliche
Designqualitätssteigerungen zeigen.
Frank Schmidt
redaktion@fsmagazin.de

...je 15,99 Euro netto - beim Kauf

Taxi2Gate hat in der Der PC-Pilot ist im grafischen Ge-
0REISE von mehr als zwei Mexiko-Szene-
„Szeneriewüste” werbe tätig und langjähriges Mit-
rien von Taxi2Gate je 14 Euro
Mexikos ein paar glied im Redaktionsteam von
,UFTNAVIGATIONSKARTEN
nette Oasen ge- simFlight http://simflight.de.
...Quellenhinweise siehe Text schaffen, bei denen

26 27
 Ein F-Lite-Erweiterungsprogramm für den Flight Simulator X

D i e F -L i te-S erie b ie te t Ih n e n
F l ugzeuge, die zu m e in e n
A fantastic job äußerst detaillie r t u n d
vi suel l beei ndru c k e n d s in d ,
Avsim.com zum anderen j e d o c h we n ig e r
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si ch F -Lite !

DEPARTURE BOARD
Enthält 15 hochauflösende
Lackierungen der folgenden
Fluggesellschaften
AeroMexico,
Aero Republica Colombia,
Alitalia, Burkina, China Eastern,
Continental, Delta, Finnair,
Iberia, Jets Go, Martinair,
SAS, Spanair,
TransWorld Airlines, Viking

Willkommen im Jet-Set
Zwei neue Jetliner in der F-Lite-Flotte

9/10
Mutley’s Hangar

DEPARTURE BOARD
Enthält 20 hochauflösende
Lackierungen der folgenden
Fluggesellschaften
Aegean Airlines, AirAsia,
Air Berlin, Air Canada,
Air France, British Airways,
China Eastern Airlines,
Iberia, JetBlue Airways,
LAN Airlines, Lufthansa,
Mexicana de Aviación
Philippine Airlines, Spanair,
TACA International Airlines,
TAM Airlines, TAP Portugal,
Turkish Airlines, United Airlines,
US Airways, Virgin America

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freigegeben

und im gut sortierten Computerspiele-Einzelhandel.

The Spirit of Flight Simulation

www.justflight.de
 Szenerien Payware
Hula für PC-Piloten:
Hawaiian Airports Volume 1
.ACH¬ DER¬
DURCHAUS¬SEHENSWER
TEN¬ 5MSETZUNG¬ DES¬ (ONOLULU¬ )NTER
NATIONAL¬!IRPORTS¬FàR¬&3¬¬UND¬&3¬8¬
¬SIEHE¬&3¬0LUS¬!RTIKEL¬DES¬&3¬-!'!:).S¬
¬UNTER¬www.fsmagazin.de/down
load.html¬ ¬ HAT¬ DAS¬ &3$REAM4EAM¬
&3$4 ¬www.fsdreamteam.com¬JETZT¬DIE¬
(A WAIIAN¬ !IRPORTS¬ 6OLUME¬ ¬ HERAUS¬
GEBRACHT¬ %NTHALTEN¬ SIND¬ (ILO¬ )NTERNA
TIONAL¬UND¬,IHUE¬$A¬FLIEGEN¬WIR¬HIN
Der 50. Bundesstaat der USA besteht
aus acht Inseln, die auf stetiger vulka-
nischer Aktivität beruhen. 1,3 Millionen
Menschen leben auf ihnen und zu
einem guten Teil vom Toursimus. Die
polynesischen Ureinwohner sind zwi-
schen 200 und 800 nach Christus auf die
Insel gelangt und haben sie geprägt.
Vorfeld und Terminal von Hilo international Airport im FS X.
28
Heute ist die Kultur der Hawaiianer
weitgehend zurück gedrängt, aber es
wird zunehmend versucht, sie wieder
aufleben zu lassen.
(ILO¬0(4/¬ ¬)4/
Der International Airport von Lihue
http://hawaii.gov/ito liegt im Südosten
der „zweitöstlichen” Hawaii-Insel Oahu
und verfügt über die Bahnen 3/21 und
8/26. Einzig die 26 ist mit einem ILS aus-
gestattet. Des überwiegend guten Wet-
ters entsprechend darf es nur bis an die
Grenzen der Anflugkategorie 1 (CAT I)
genutzt werden. Alle Bahnen lassen
sich per RNAV- oder VOR-Anflugverfah-
ren mit höheren Minima erreichen.
,IHUE¬0(,)¬ ¬,)(
Lihue Airport http://hawaii.gov/lih liegt
ebenfalls - der Windverhältnisse wegen
- auf der Südostseite „seiner” Insel Ha-
waii, die zugleich die größte des Archi-
pels ist. Auch hier können mit der 3/21
und 17/35 zwei schräg zueinander er-
richtete Runways genutzt werden.
Auch hier wurde nur eine Bahn, die 35,
mit einem CAT-I-ILS ausgestattet.
Simulation
Fabrizio Pascucci hat die szenische Dar-
stellung übernommen und Umberto
Colapiccioni wiederum die Anpassung
des zu Installation notwendigen Add-
on-Managers und auch das Handbuch
erstellt. Wie immer können die Szene-
rien für FS 2004 und FS X kostenlos von
der FSDT-Webseite herunter geladen
und installiert werden. Auch sie funkti-
onieren zum Anschauen und Bewerten
jeweils sieben Minuten - danach wer-
den die Gebäude abgeschaltet.
Wer die Hawaiian Airports Volume 1
für 22,90 Euro erwerben will, kann das
nur mit aktivem Flugsimulator tun und
per Kreditkarte online bezahlen. Nach
der Aktivierung wird die Datei FSDream-
Team_Hawaiian Airports Volume 1.reg
auf der Festplatte abgelegt. FSDT liefert
diesmal ein 30seitiges Handbuch mit
(allen) Luftnavigationskarten und (wie
stets wenigen) Informationen zur
Szenerie. Diese verfügt im FS X über die
Funktion You-Control ™ der FSDT-
eigenen Couatl ™-Engine, mit der
Hangartüren geöffnet und geschlossen
werden können.

Im Downloadbereich unserer Homepage

kann das Archiv Hawaii1.zip herunter
geladen werden. Es enthält Routen-
vorschläge von Los Angeles nach Hono-
lulu, von dort nach Hilo und Lihue und
retour. Wiederum von Volker Heine
www.fscommander.com auf diverse
Add-On-Flugzeuge zugeschnitten.

'EPATCHES¬)NSELHàPFEN

Die Flughäfen wurden so umgesetzt,

wie wir das von FSDT erwarten: Detail-
liert und genau modelliert zeigen sich
Hilo und Lihue dem Betrachter. Die Ne-
gativkritik, die über PHNL ausgeschüttet Lihue zeigt sich hervorragend in den FS 2004 und FS X eingebettet.
werden musste, bleibt den
beiden Plätzen erspart. Das erstellt und präsentiert
:USAMMENFASSUNG
Produkt ist gut gelungen. werden. Für den FS X wie-
0RODUKT Hawaiian Airports Volume 1
derum teils erheblich besser
%NTWICKLUNG¬ als für den FS 2004, der wie-
Allerdings war ein Patch FSDreamTeam www.fsdreamteam.com
und Vertrieb der keinen animierten
nötig, denn erstens wurden
Taxiway-Lampen und PAPI- +OMPATIBILITËT FS 2004 und FS X mit SP 2 bis DX 9 Bodenverkehr und erheb-
Gehäuse zunächst derart 6ERFàGBARKEIT¬ lich weniger AI-Verkehr ab-
Download 22,90 Euro
groß eingefügt, dass eine UND¬0REIS bekommen hat. Aber das
Cessna winzig dagegen ,UFTNAVIGATIONSKARTEN ist halt der Lauf der Dinge.
wirkte. Zweitens gab es &REEWARE Airnav www.airnav.com
Probleme mit Ultimate Ter- Zusammen mit dem Hono-
%RGËNZUNG
rain USA (X) www.flight1. lulu International Airport
Honolulu International Airport
com. FSDT ließ wissen, die 0AYWARE sind die Hawaiian Airports
www.fsdreamteam.com
Szenerie nicht mit dem be- Volume 1 ein „must have”
,IHUE¬UND¬(ILO¬IM¬)NTERNET
kannten Add On getestet für kurzweiliges Inselhüp-
zu haben, dafür aber mit ,IHUE http://hawaii.gov/lih fen mit Hula-Hüftschwung!
Mesh und Landklassen von http://en.wikipedia.org/wiki/Lihue_Airport
FSGenesis www.fsgenesis. Hilo http://hawaii.gov/ito Bert Groner
com. Das alles wurde mit http://en.wikipedia.org/wiki/Hilo_International_Airport redaktion@fsmagazin.de
dem Patch auf Version 1.1.1
(weitestgehend) behoben. Er ist kosten- Der alte Teil des Flughafens Lihue - im Hintergrund links das Terminal.
los im FSDT-Forum erhältlich.

AES-Unterstützung könnte mit Version

2.09 realisiert werden. Zum Zeitpunkt
der Erstellung dieses Artikel Ende Okto-
ber hatte FSDT allerdings noch keine
Daten an Oliver Pabst gesandt.

&AZIT

14,45 Euro für je einen der zwei zuge-

gebenermaßen kleineren Airports sind
absolut fair. Dagegen gibt es nichts zu
sagen, zumal eine Zahlung beide Flug-
simulatoren bereichern kann.

Es gibt auch nichts gegen die Qualität

der Airports zu sagen, die FSDT-üblich

30 31
 Szenerien Freeware
Phillysound für die Augen:
Philadelphia International Airport
Die Menge
SEHR ¬ GUT¬ GEMACH
TER¬ UND¬ DAHER¬ SPRICHWÚRTLICH¬ BEMER
KENSWERTER¬&REEWARE !IRPORTS¬HËLT¬SICH¬
IN¬ RECHT¬ ENGEN¬ 'RENZEN¬ 'RENZEN ¬ DIE¬
DURCH¬DIE¬DESIGNERISCHEN¬-ÚGLICHKEITEN¬¬
DER¬ !KTIVEN¬ EBENSO¬ BESCHRËNKT¬ WIRD¬
WIE¬DURCH¬DEN¬-ANGEL¬AN¬ZUR¬6ERFàGUNG¬
STEHENDER¬:EIT¬!M¬¬3EPTEMBER¬¬
WAR¬ES¬ENDLICH¬WIEDER¬EINMAL¬SO¬WEIT¬
$ER¬ 0HILADELPHIA¬ )NTERNATIONAL¬ !IRPORT¬
WURDE¬DURCH¬3UNSKYJET¬www.sunskyjet.
com¬RELEASED
Und das in Zeiten ständiger Verspätun-
gen und Vertröstungen sogar pünktlich,
denn Ian Gibson und Shehryar „Shez“
Ansari, die sich die Arbeit mit der
Freeware aufgebürdet haben, hielten
den selbst gesetzten Termin ein. Gibt‘s
nicht? Gibt‘s doch!
Die Terminals B, C, D , E und F vor der Kulisse der City von Philadelphia im US-Bundesstaat Pennsylvania.
24
2EALITËT
Mit Philadelphia gemeint ist weder der
bekannte Frischkäse noch die schmack-
haften Torten selben Namens, sondern
der Airport der größten Stadt des US-
Bundesstaates Pennsylvania. Hier wurde
am 08. Juli 1776 bei der öffentlichen
Verlesung der Unabhängigkeitserklä-
rung die Liberty Bell http://de.wikipedia.
org/wiki/Liberty_Bell geläutet, die als
Weltkulturerbe in der Hall of Indepen-
dence ausgestellt ist.
Hier wurde der Phillysound http://de.
wikipedia.org/wiki/Phillysound erfun-
den, der in den 1970er Jahren mit
Interpreten wie Barry White, den Three
Degrees, Mothers, Fathers, Brothers,
Sisters (MFSB) mit
The Sound of Philadelphia
(T.S.O.P.) und den Trammps „angesagt“
war. Was für eine Musik...
Der Flughafen, dessen Anfänge bis in
die 1920er Jahre zurück reichen, liegt
direkt am Delaware, einem der größten
Flüsse der Vereinigten Staaten. Auf der
anderen Flussseite liegt der Bundesstaat
New Jersey. Die Anfahrt gelingt per
Nutzung der umgebenden Highways
sowie der Schnellbahn der Southeastern
Pennsylvania Transportation Authority
(SEPTA) www.septa.org, die alle halbe
Stunde aus der Innenstadt verkehrt und
an jedem der sechs Terminals hält.
Der Platz ist ein bedeutender Hub für
U·S Airways www.usairways.com, die
von hier aus unter anderem auch
interkontinental nach Daten und nötigenfalls mit den
Frankfurt und München Funkdurchsagen „Break-
)#!/ KPHL
fliegen. Auch Delta www. #ODES out“ oder „Traffic Alert“
)!4! PHL
delta.com und Southwest beendet wird.
www.southwest.com sind 4ERMINALS A (West und Ost), B, C, D, E und F
vor Ort stark vertreten. A West = 13/A Ost = 11/B = 14/C = 15/D =
0ARKPOSITIONEN
16 (plus 1 ohne Jetways)/E = 14/F = 24 (14) /NLINEFLàGE
KPHL wurde immer wieder :AHLEN¬
an steigende Kapazitäts- 0ASSAGIERE 30.669.564 Auf Nachfrage des FS
forderungen angepasst. MAGAZINs wurde von
&LUGBEWEGUNGEN 472.668
Aktuell wurde ein Aus- den US-amerikanischen
baustand mit sechs Termi- &RACHTTONNAGE 457.113 Sektionen von IVAO
nals und vier Runways 0OSTTONNAGE 20.768 www.ivaousa.org und
erreicht. Drei der Bahnen 2UNWAYS VATSIM www.vatusa.net
wurden (abgesetzt) paral- 08/26 1.524 x 46 Meter 088/268 Grad Asphalt mitgeteilt, dass deren
lel errichtet und eine quer 09L/27R 2.896 x 46 Meter 088/268 Grad Asphalt Lotsen im Rahmen ihrer
dazu. Der Delaware im 09R/27L 3.202 x 61 Meter 088/268 Grad Asphalt im Flugsimulator einge-
Süden und die dichte In- 17/35 1.664 x 46 Meter 171/351 Grad Asphalt schränkten Möglichkei-
frastruktur im Norden hin- .AVIGATIONSHILFEN ten das SCP/PRM-
dern an weiteren Ausbau- Verfahren abbilden.
ILS/DME 09L I-VII 108.95 MHz 085 Grad CAT I
ten. Allerdings werden die
ILS/DME 09R I-PHL 109.30 MHz 085 Grad CAT IIIb
Terminals im Rahmen des
ILS/DME 17 I-MYY 108.75 MHz 169 Grad CAT I
Möglichen erweitert und Piloten, die für die Nutzung
ILS/DME 26 I-LLH 111.55 MHz 083 Grad CAT I
optimiert, Run- und Taxi- der Verfahren spezielle
ILS/DME 27L I-GLC 109.30 MHz 085 Grad CAT I
ways ständig erneuert. Zertifikate benötigen,
ILS/DME 27R I-PDP 108.95 MHz 243 Grad CAT II
müssen im Anflug auf die
Da die eng beieinander 0HILADELPHIA¬)NTERNATIONAL¬!IRPORT¬IM¬)NTERNET 26 dann unmittelbar per
liegenden parallelen Bah- www.phl.org manueller Steuerung nach
nen keinen Simultanbe- http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Philadelphia rechts abdrehen und ihre
trieb erlauben, wird ähn-
lich wie in Dallas-Fort Worth - siehe FS regend klingenden
MAGAZIN 6/2010 - das Converging-ILS- Zauberworte. Ge-
Verfahren für die 09R und 17 eingesetzt. meint sind mit zwei
Aber auch für die „Gegenseite“ haben bis vier nautischen
sich Betreiber, das Department of Meilen (NM) eng
Commerce - Division of Aviation www. gestaffelte, simul-
phila.org und Flugsicherung etwas tane Anflüge auf
einfallen lassen: Simultaneous Close die 26 und 27L, die
Parallel (SCP) zusammen mit Precision von Anfluglotsen
Runway Monitor (PRM) sind die auf- streng überwacht
NE-4, 26 AUG 2010 to 23 SEP 2010

NE-4, 26 AUG 2010 to 23 SEP 2010

Quelle: Airnav www.airnav.com

Nicht für die reale Navigation - nur für die Simulation am PC verwenden!

30 31

Die Tageszeiten - hier Nacht, Morgendämmerung und Tag - machen der Szenerie...
Kollegen im Anflug auf die 27L nach
links. CSP/PRM wird nur bei Wetter-
Bedingungen bis zur ILS-Kategorie CAT
I angewandt. Die beiden kurzen Bahnen
26 und 17/35 sind Zubringerflugzeugen
vorbehalten, „Dickschiffe“ operieren
von der 09L/27R sowie 09R/27L aus.
3ZENERIE
Ian Wilson trug die Hauptlast der
Entwicklung. Shehryar „Shez“ Ansari,
der etwa zur gleichen Zeit ebenfalls mit
KPHL begonnen hatte, tat sich mit Ian
zusammen und unterstützte ihn. Shez
hat bereits etliche gute Freeware-
Airports veröffentlicht - darunter Onta-
rio International, Burbank Bob Hope
und Santa Ana John Wayne Airport.
Alle kostenlos zu beziehen unter an-
derem bei Avsim http://library.avsim.
net. Die Arbeiten an Ian‘s Erstling KPHL
dauerten insgesamt zwei Jahre. Selbst-
verständlich arbeiteten beide nur in
ihrer knapp bemessenen Freizeit.
...ebenso wenig Probleme wie die vier Jahreszeiten.
22 23
6ERFàGBARKEIT ¬)NSTALLATION¬
UND¬5PDATES
KPHL kann der direkt von der SunSkyjet-
Webseite herunter geladen werden -
kostenlos! Die Installation erfolgt - nach
Doppelklick auf die im Archiv SUN-
SKYJET_KPHL_FS9_10.zip enthaltene
Datei kphl_FS9_10.exe - in den Ordner
...\Addon Scenery\Sunskyjet_KPHL_FS9_
SC. Die Szenerie belegt rund 280 MByte
auf der Festplatte. Anschließend muss
die Szenerie händisch in der scenery.cfg
angemeldet werden, was allerdings
kein Problem darstellen dürfte.
Updates können im Forum der Designer
unter www.sunskyjet.com/forums abge-
holt werden. Ian reagiert schnell auf
Fehler- und Problemmeldungen der PC-
Piloten, die einen offenen wie freund-
lichen Dialog mit ihm führen.
In den Tagen nach der Veröffentlichung
wurden beispielsweise Texturen mit
Mip-Maps nachgeschoben, da es zu-
nächst wie beim Mega Airport Paris-
Orly (siehe Review ab Seite 14) auch zu
Texturflimmern kam.
Und es wurden fehlende Effekte und
ein „Texture-Rezizer“ geliefert, mit
dem die Texturen von 1.024 mal 1.024
auf 512 mal 512 Pixel reduziert werden
können - gut für schwächere PCs. Aus
all diesen Patches und noch einigen
mehr wurde schließlich die Version 1.1,
mit der die Szenerie getestet wurde.
Gelegentliche Besuche des Forums kön-
nen nicht schaden, um auch weiterhin
Verbesserungen abgreifen zu können.
Ob AES www.aerosoft.com die Szenerie
berücksichtigen wird, was bereits ver-
ständlicherweise vorgeschlagen wurde,
war bei Drucklegung dieses FS MAGA-
ZINs noch nicht entschieden.
!NTRITTSBESUCH
Ein (sehr) kurzer Flug von New York La-
Guardia (KLGA) führt uns auf Flugfläche
80 via des VOR-DME ROBBINSVILLE
(RBV) 113.80 MHz über die Luftstraße
V252 zum Anfangsanflugpunkt, dem
VOR-DME DUPONT (DQO) 114.00 MHz.
Bereits 20 NM vor dem Erreichen des
Funkfeuers beginnen wir den Sinkflug
auf die initiale Anflughöhe von 3.000
ft. Mit einer Rechtskurve wird das ILS/
DME I-VII 108,95 MHz erreicht zur
Landung auf der aktiven 09R. Die ein-
zige am Platz mit dem weltweit selte-
nen, aber für die USA typischen Platzein-
flugzeichen, dem Inner Marker http://
de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlan
desystem an der Schwelle der Bahn.
Bei Annäherung an DQO werden
Richtung Norden der Platz und die
Innenstadt von Philadelphia mit ihren
Wolkenkratzern sichtbar. Ian Gibson
hat neben dem Airport auch einige
Objekte wie Tanklager, eine Ölraffinerie
und Teile des Hafens bereit gestellt.
Spätestens im Approach fällt die gute
Passform zu Ultimate Terrain USA (UT-
USA) www.flight1.com von Allen Kries-
man und zum Quantum Leap Reposi-
tioning Project für UT www.qlrp4ut.
com von Jeff Parker auf, welches unter
anderem falsch platzierte Objekte auf
die korrekten Positionen bringt.
Es gibt leider einige von FS Global 2010
verursachte „Wassertreppen“ im Dela-
ware und an dessen Ufern, die allerdings
wie bei FlightZone 02 Portland von
FlightScenery www.simmarket.com -
siehe FS MAGAZIN 1/2007 - kaum ins
(optische) Gewicht fallen.

Der Detailreichtum am Boden ist

faszinierend. Zäune mit Warnschildern,
dreidimensionale Anflugbefeuerungen
und PAPIs, Schmutzflecken am Boden,
Risse im Asphalt und im Beton, die
allgegenwärtige Beschilderung und,
und, und... Zu diesen „unds“ gehört
auch der zahlreich animierte Fahr-
verkehr auf der Land- und Luftseite mit Tower, Feuerwache und Hangars am Delaware - im Hintergrund die Raffinerie.
Fahrzeugen und Zügen der SEPTA, die
die Szenerie zusätzlich zum Die vom Publikum ge-
örtlich passend definierten :USAMMENFASSUNG forderte Zugabe wird
AI-Verkehr belebt. Es gibt mit der FS-X-Version
0RODUKT Philadelphia International Airport
wirklich (sehr) viel zu sehen. geboten werden und
+OMPATIBILITËT FS 2004
mit Folgeprojekten.
$ESIGNER¬UND¬ Ian Gibson mit Shehryar „Shez“ Ansari
5PDATE
(ERAUSGEBER Sunskyjet www.sunskyjet.com
Den Tipp der Redaktion hat
6ERFàGBARKEIT¬ Download sich Ian Wilson redlich ver-
Bis zum Erscheinen dieses FS
UND¬0REISE Freeware dient. Fragt sich nur, welche
MAGAZINs soll ein erstes Up-
date erschienen sein, welches %RGËNZUNG Musik beim Anflug am besten
ebenfalls von der Sunskyjet- 0AYWARE Ultimate Terrain USA www.flight1.com „kommt“? Barry White oder
Webseite herunter zu laden &REEWARE QLRP4UT www.qlrp4ut.com die O‘Jays? Vielleicht doch
sein wird. Ian will damit 14 5PDATES besser T.S.O.P.? Egal - aber es
kleinere Probleme ausmer- darf zumindest beim Offline-
&REEWARE Sunskyjet www.sunskyjet.com/forums
zen wie Anpassung von PAPI- Fliegen ruhig etwas lauter
,UFTNAVIGATIONSKARTEN
Gehäusen an ihre Lichtpunkte, sein - des gepflegten Mitsin-
&REEWARE Airnav www.airnav.com
„schwebende“ Leuchtfeuer, gens wegen.
0HILADELPHIA¬)NTERNATIONAL¬!IRPORT¬IM¬)NTERNET
störende Gepäckcontainer an
Parkpositionen und zu dunkle www.phl.org Bert Groner
Nachtexturen korrigieren. http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Philadelphia redaktion@fsmagazin.de

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0ERFORMANCE

New update:
… update before Flight

Die Leistung ist auf dem Core-

EASTERN HEMISPHERE: Europe / S. E. Asia / Middle East

4t
h
Ed
iti
on

2-Duo-Rechner mit zweimal

drei GHz auch mit extremer Pilots‘ Free Flight Atlas EASTERN HEMISPHERE: Europe / S.E. Asia / Middle East

Szeneriedichte und 100 Pro- Eastern Hemisphere Cleared direct ...

Topographical mapping:

zent AI-Verkehr mit knapp 30 Europe / S. E. Asia / Middle East s Great overview
s Quick orientation
s Aeronautical information

Bildern pro Sekunde aus- s Airport Directory

s Handy format

reichend gut. Cleared direct ...

Topographical mapping:
s Great overview s Handy format:
&AZIT
THE PILOTS’ FREE FLIGHT ATLAS

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für die Augen bietet. Besser
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D-41241 Mönchengladbach e-mail: info@absolutezero.de The Pilots’ Atlas Company
fast nicht mehr: Standing Germany web: www.PilotsAtlas.com Free Flight ® is a trademark of absolutezero.
Ovations für den Künstler!

32 33
 Fachzeitschrift für Flugsimulation

,IEBE¬,ESERINNEN¬UND¬,ESER
Mit diesem FS MAGAZIN wird unsere Fachzeitschrift fünf Jahre

alt - wie schnell doch die Zeit verging von der ersten Ausgabe 1/2006 bis zu dieser
1/2011. Obwohl „nur” alle zwei Monate herausgegeben, blieb der Redaktion kaum ein Moment des Luftholens. Um die hohe und
sich steigernde Qualität einer jeden Ausgabe sicher stellen zu können, Themen auszuwählen und vor allem zu lernen und immer
besser zu werden. Mit Stand Mitte November 2010 haben sich 95 (!) Autoren in der noch kurzen Historie des FS MAGAZINs be-
müht, Euch mit viel Engagement immer wieder interessanten Lesestoff anzubieten - was ihnen nicht nur aus meiner Sicht hervor-
ragend gelungen ist. Momentan sind rund ein Drittel aktiv, um als freie Mitarbeiter vielfältigste Artikel zu liefern. Sorgfältig re-
cherchiert und hinterfragt mit Kontakt zu Entwicklern und Verlegern, um fair, ehrlich, gut recherchiert, sachlich kompetent und
gerade heraus mit offenem Visier Beiträge zu schreiben.

Zugegeben: Es gehören eine
gehörige Portion Mut, eine Pri-
se persönliches Engagement,
eine Menge Know How, Freude
an der Arbeit und durchaus et-
was „Wahnsinn” dazu, heutzutage einen Verlag zu
gründen und eine Fachzeitschrift auf den Markt zu
bringen. Dass unser FS MAGAZIN längst zu einer
Marke geworden ist, dafür bin ich sehr dankbar.
Mein Dank gilt unseren Geschäftspartnern, Anzei-
genkunden, Händlern, Ideengebern - und natürlich
allen treuen Lesern, für die das ganze Team mit
großem Elan unermüdlich im Einsatz ist. Wir haben
in fünf Jahren viel aufgebaut und am neuen Verlags-
sitz nun auch die räumliche Basis für weitere Maga-
zine, Fachbücher und mehr geschaffen. Gemeinsam
können wir sicher optimistisch in die Zukunft bli-
cken. Bleiben Sie weiterhin an unserer Seite!
Claudia Schmitz-Groner M.A.
Geschäftsführerin VST-Verlag GmbH
www.vst-verlag.de
Ich blicke zusammen mit dem VST-Verlag und allen Autoren trotz des
Ausbleibens eines FS XI zumindest in der Form, wie wir das gewohnt
sind, mit Zuversicht in die Zukunft. Ganz herzlich danken möchte ich
allen Freunden, Anzeigenkunden und Unterstützern, aber auch unseren
Kritikern, denn nur mit sachlicher wie konstruktiver Kritik können wir
besser werden. Danke für die Themenvorschläge vieler Leser, die auch
weiterhin gerne angenommen werden. Besonderer Dank gilt der Leser-
schaft, die uns die Jahre über begleitet hat. Macht bitte weiter so...
Bert Groner
Chefredakteur
www.fsmagazin.de
We at Captain Sim would like to congratulate FS MAGAZIN with this
anniversary. Five years is quite a long time, and we hope you are only at
the beginning of a very long and already successful way. Your contribu-
tion to flightsimming community life cannot be underestimated. We
wish FS MAGAZIN clear skies and safe landings!
Tanya Kucher
Captain Sim
www.captainsim.com

Fünf Jahre FS MAGAZIN
so läuft die Zeit dahin
Figures, Facts und Bilder
Ihr seid die Erfinder
News, Highlights und Kritik
Ihr verschafft uns Überblick
Herzliche Gratulation zum 5-jäh-
rigen Bestehen des FS MAGAZINs!
Fünf Jahre FS MAGAZIN – als Vertriebspartner, der die Ausgaben an die Kioske
bringt und die Entwicklung von Beginn an begleitet hat, gratuliert IPS dem VST-
Verlag sehr herzlich. Als Experten für den Zeitschriftenmarkt werden wir oft ge-
fragt, wie wir angesichts wachsender elektronischer Konkurrenz die Zukunft der
gedruckten Presse einschätzen. Unsere Antwort ist stets dieselbe: Fachtitel haben
größere Chancen denn je, wenn sie Qualität bieten und wissen, wie sie ihre Leser
erreichen können. Das FS MAGAZIN ist dafür ein hervorragendes Beispiel: Pflicht-
lektüre für jeden, der sich für Flugsimulation interessiert, und für den Printmarkt
eine echte Bereicherung. Danke für fünf Jahre erfolgreiche Zusam-
menarbeit und... Happy Birthday!

Alex Brander Ingo Schultz

Mailsoft www.mailsoft.com IPS Pressevertrieb GmbH
Flylogic www.flylogicsoftware.com www.ips-pressevertrieb.de
Liebe Redaktion des FS MAGAZINs,
wir gratulieren Euch herzlich zum fünften Geburtstag und
bedanken uns für die langjährige, seriöse Berichterstattung,
die wir mit Freude, Ausgabe für Ausgabe, verfolg(t)en. Inte-
ressante Artikel, ansprechende Fotos und die Ausgewogen-
heit der Themen sind für uns die Qualitätsmerkmale dieses
Magazins. Und deshalb habt Ihr unserer Meinung nach auch
eine außergewöhnliche Auszeichnung verdient. Als Pendant
zum „Tipp der Redaktion“ verleihen wir Euch exklusiv das
Jubiläums-Gütesiegel „Special Interest Magazin mit dem be-
sonderen Flair“.
Aerosoft setzt auf Qualität und ist immer an der Optimie-
rung seiner Produkte interessiert. Daher ist es für uns wich-
tig, dass die Add Ons auch außerhalb unserer vier Wände mit
professionellen und unabhängigen Blicken geprüft werden.
Aus diesem Grund schätzen wir Euer kritisches Hinterfragen
in den Artikeln sehr und versuchen, Eure Tipps und Anmer-
kungen zu unseren Produkten umzusetzen. Auch in den
kommenden fünf Jahren gestatten wir uns, genauere Blicke
auf Eure interessanten Texte und Kommentare zu werfen.
Das lassen wir uns nicht entgehen.
Mit Spannung erwarten wir die neuen Ausgaben des FS MA-
GAZINs in den kommenden fünf Jahren und verbleiben mit
einem freudigen Geburtstags-Wink...
Euer Aerosoft-Team
www.aerosoft.com
Fünf Jahre ist es nun real auf dem Zeitschriftenmarkt prä-
sent, das FS MAGAZIN für Freunde der virtuellen Flugsimula-
tion, und Möller Druck und Verlag druckt es mit absoluter
Leidenschaft. Uns verbindet eine gemeinsame Liebe für die
Fliegerei. Deshalb ist es uns eine Freude, auch in den näch-
sten Jahren erfolgreich mit dem VST-Verlag zusammenarbei-
ten zu dürfen. Wir wünschen dem Redaktionsteam weiter-
hin viele interessante Themen rund um das virtuelle Cockpit
und den Lesern spannende „Flugstunden“ bei der Lektüre
des FS MAGAZINs.
Möller Druck und Verlag GmbH
www.moellerdruck.de
What an
achievement to have reached your
5th Birthday; I know personally just how much work is in-
volved in publishing magazines.
Myself and all of us at Flight1 send you our warmest wishes
and hearty congratulations to you, the team and of course
your readers. Bravo!
It seems the past five years have passed very quickly and
despite (or perhaps because of) there being no new versi-
on of Flight Simulator from Microsoft for most of those,
the development and quality of simulation titles has risen
steadily. It seems now has never been better for the simu-
lation hobby. With the announcement of ‚Microsoft Flight‘
it will be interesting to see how things develop in the co-
ming years.
Whatever comes, flight simulation is here to stay. We are
looking forward to FS MAGAZIN being a part of our hobby
for another five years and more!
Mungo Amjatt-Leir
Flight1
www.flight1.com
Wir gratulieren herzlich
zum fünften Geburtstag
und wünschen Euch alles
Gute für die nächsten fünf
Jahre. Euer Bemühen und Einsatz spiegelt sich in der
Qualität der Fachzeitschrift wieder, macht weiter so!
Marc Läderach und Remo Eugster
www.freez.aero
simMarket gratuliert dem FS MAGAZIN-Team
zum fünfjährigen Bestehen: Job well done...
Wir freuen uns auf die nächsten fünf Jahre
der Zusammenarbeit!
Miguel Blaufuks
simMarket
www.simmarket.com
6ERLOSUNGEN
Ein solches Jubiläum darf es selbstverständlich
nicht ohne flankierende Verlosungen und Gewinn-
spiele geben. Daher haben sich auf Anfrage der
Redaktion viele Werbepartner bereit erklärt, Gut-
scheine und Flugstunden zur Verfügung zu stellen.

Herzlichen Dank dafür an alle Donatoren!

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Welches Titelbild war das Beste in fünf Jahren FS MAGAZIN*?
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s¬3EGELFLUG Teilnehmen darf jede natürliche Person,
s¬-ODELLFLUG die das 16. Lebensjahr vollendet hat per
s¬3ZENE s¬6ON¬ ¬àBER¬ ¬NACH
Einsendung von E-Mails, Briefen, Postkar-
ten oder Faxen bis einschließlich 31. De-
s¬&LUGTRAINING s¬8 0LANE zember 2010 ausschließlich an...

s¬2EINGESCHAUT s¬(ARDWARE VST - Verlag für Simulation

und Training GmbH
¬$IE¬BESTE¬!USGABE Steig 31
D-79853 Lenzkirch-Saig
Welches war die bisher beste Ausgabe des FS MAGAZINs *?
Fax 0049 (0)76 53 960 48 83
Verratet uns auch das bitte! E-Mail redaktion@fsmagazin.de

* Ausgaben 1/2006 bis einschließlich 1/2011 Der Rechtsweg ist ausgeschlossen!

0REISE¬IM¬'ESAMTWERT¬VON¬àBER¬¬%URO
...können Einsender gewinnen. Also gebt den Spendern eine Chance und beteiligt Euch an den Verlosungen:

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Folgende Unternehmen haben Gutscheine zum Erwerb von Produkten ausgelobt:

Je fünf Atlanten „THE PILOTS‘ FREE FLIGHT ATLAS EASTERN HEMISPHERE: Europe / S.E: Asia / Middle
East”, „THE PILOTS‘ FREE FLIGHT ATLAS USA Canda / Mexico” und Pilots‘s Atlas Satelite Wall Maps im
Wert von insgesamt 500 Euro gibt es von Absolute Zero www.absolutezero.de.

Fünf Gutscheine im Warenwert von je 50 Euro steuert Aerosoft www.aerosoft.com bei.

Flight1 lobt einen Gutschein im Warenwert von 50 Euro aus.

Scott Philips von Just Flight www.justflight.com lässt sich nicht lumpen: Auch von ihm gibt es einen
Warengutschein über 50 Euro.

Mailsoft aus der Schweiz wollte nicht wiederstehen: Ein Gutschein im Wert von 50 Schweizer Franken.

Selbstverständlich ist auch simMarket www.simmarket.com mit von der Verlosungs-Partie - mit fünf Gut-
scheinen à 50 Euro.

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Was passt besser zu einem „Fünfjährigen” als ein 50-minütiger Flug in einem Simulatorcockpit? Folgende Betreiber beteiligen
freundlicherweise sich daran, Euch echte Erlebnisse zu vermitteln:

s Die Austrian Flight Simulator Union www.afsu.info bietet einen 110-Euro-Flug s Einen Flug im Do-328-
oder Cessna-152-Cockpit im Wert von 120 Euro bietet Joachim Hartwig von Cockpit4You www.cockit4you.de
sCockpitflights www.cockpit flights.de in Germering bei München gewährt einen Flug im einmaligen Fouga-Magister-
Cockpit im Wert von 125 Euro s Gerald Maritschnegg von Cockpitsimulator www.cockpitsimulator.de macht mit s
EVS Flighttraining www.evs-flighttraining.de in Fürstenwalde bei Berlin ist mit einem Flug im Wert von 120 Euro in
einem A320-, B737- oder Militärcockpit dabei s Markus Schäfer von Flightdecksystems www.flightdecksystems.de
wirft je einen Flug für 140 Euro in den A320-Cockpits an den Standorten Büren und Bonn in den Waagschale s Henning Wulff
von Flugsimulator Berlin www.flugsimulator-berlin.de stiftet zwei Economy-Tickets im Wert von rund 320 Euro s
Fly737 www.fly737.com aus Wien macht mit - Wert von 140 Euro s Auch JetSim www.jetsim.de in Berlin ist dabei: Ein
Flug für 100 Euro wird verlost s Daniele Hanselmann von simAVIATIK www.simaviatik.ch in Winterthur ist mit einem
Flugerlebnis für 200 SFr dabei s Ronald Egger vom Flight Sim Center Euregio Bodensee www.simulatorfliegen.
ch legt 190 SFr für einen Flug in seinem 737-Cockpit in die Waagschale.
Flugzeuge Payware

The Legend reloaded...

iFly Jets: The 737NG

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Die Ausgangslage im Fall der iFly Jets:
The 737NG ist nicht unkompliziert: Zum
einen erschien sie lediglich für den FS
2004. Zum anderen tummeln sich hier
schon einige Konkurrenz-Produkte im
Haifischbecken. Hier schwimmen vor
allem die 737-600er- bis 900er-Versionen
von PMDG www.precisionmanuals.com
mit. Und diese Fische sind keine leichten.
Auch die 737 von Ariane www.ariane
design.com ist in allen 737NG-Modell-
varianten für den FS 2004 erhältlich.
Was sind also die Vorteile eines für den
FS 2004 entwickelten Produktes, das
einen gewichtigen und unbestrittener-
maßen großartigen, wenn auch schon
betagten Konkurrenten von besagter
PMDG hat? Sollte man dieses Produkt
nicht eher unter der Kategorie „Wer zu
spät kommt…“ abhaken? Ich habe das
das Ergebnis angeschaut.
Um es vorweg zu nehmen: Es lässt sich
ohne Übertreibung sehen!
Auch wenn ich in meinem Leben noch
nie das Glück hatte, eine 737NG zu
fliegen, so lässt mich meine Boeing-
Erfahrung auf der 757 und 767 (acht
Jahre bei Condor www.condor.com)
doch guten Mutes sein, hier einiges be-
werten zu können. Was ich nicht selbst
wusste, habe ich bei Kollegen erfragt.
$IE¬'ESCHICHTE¬VON¬I&LY
Was ist über die Entwickler von iFly
bekannt? Offensichtlich haben sich drei

Nach der Landung mit aufgestellten Spoilern und offenen Reversern für den Gegenschub.
programmierbegabte FS-Enthusiasten
aus China zusammen getan, die bereits
durch ihre Freeware-Aktivitäten auffie-
len. Das ist keine neue Entwicklung,
aber in diesem Fall erwähnenswert:
Immerhin haben wir diesen Entwicklern
die beliebte 747-400-Freeware für FS
2004 und FS X zu verdanken – von
Martin Georg im FS MAGAZIN 6/2006
besprochen. Diese 747-400 ist für mich
das beste All-in-One-Freeware-Flug-
zeug überhaupt!
Hier liegt zweifellos ein Konzept vor.
Vielleicht war die 747 nur eine Art
„Testballon” für spätere Payware-
Entwicklungen. Wenn sich dies in der
Qualität der Payware niederschlägt, ist
das lobenswert... Außerdem bedeutet
es, dass die Entwickler durch ihre 747X
schon Erfahrung in punkto FS X erlangt
haben. Wir erinnern uns: Auch damals
folgte der FS-2004-Version eine für
dessen Nachfolger.
Vielleicht ist das ein gutes Zeichen und
nimmt die Entwicklung der 737NG
vorweg. Eine offizielle Aussage haben
wir leider nicht bekommen. Vielleicht
wartet iFly auch den Release der
737NGX von PMDG ab. Oder released
sogar noch vorher?
Insgesamt bleibt dieses 737-Duell
zwischen den Entwicklern aus der
Provinz Zhejiang in China und dem US-
Bundesstaat Nevada spannend!
Das 2D-Instrumentenbrett mit per Mausklick vergrößertem PFD - das funktioniert selbstverständlich auch im VC.
6ERFàGBARKEIT ¬,IEFERUMFANG¬
UND¬)NSTALLATION
Das Produkt kann bei Flight1 www.
flight1.com herunter geladen werden.
Die fälligen 54,95 US-Dollar werden bei
der Installation per Kreditkartenzah-
lung zwingend online via des Flight1-
Wrappers transferiert.
(INWEIS
Sollte beim Download eine Virus-
warnung erscheinen, kann diese
ignoriert werden. Es handelt sich wie
so oft bei Flight1 um ein „false
positive”, ein von einem Antiviren-
programm fälschlicherweise als Be-
drohung eingestufter Dateiinhalt.
iFly Jets: The 737NG umfasst alle 737NG
Versionen sowie drei Boeing-Business-
Jet-Varianten (BBJ). Der BBJ basiert auf
der 700er, der BBJ2 auf der 800er und
der BBJ3 auf der 900er Variante.
Hierdurch wird aus dem „Kurzstrecken-
flieger“ eine Langstreckenversion, die
eine Reichweite von London nach Los
Angeles oder nach Tokyo besitzt.
Der Simmer bekommt wirklich viel
geboten: Eine komplette Kurzstrecken-
Flotte und die Langstrecken-VIP-Ver-
sionen. Alle Modelle verfügen übrigens
über angepasste Widescreen-Cockpits
für 16 : 9-Bildschirme.
Die 737NG ist außerdem standardmäßig
mit einem Load-Manager ausgestattet,
der die Einstellung der Passagier- und
Cargo-Verteilung vor dem Hochfahren
des FS 2004 ermöglicht. Dieser ist schön
gemacht, auch der Sprit lässt sich für
das jeweilige Muster voreinstellen
sowie speichern. Alle wichtigen Daten
werden übersichtlich und vor allem
genau benannt.
Die Dokumentation muss sich vor der
von PMDG nicht verstecken. Hier wartet
ein 509 (!) Seiten starkes operational
Manual darauf, geneigte PC-Piloten in
seinen Bann zu ziehen. Die Kapitel und
Beschreibungen sind genau so detailliert
ausgefallen wie im originalen Boeing-
Manual. Desweiteren sind ein Tutorial
und ein QRH für Normal- und Abormal-
Checklisten beigefügt. Interessant ist
zudem die Beschreibung, wie man
eigene SIDs und STAs oder Flugpläne
für das FMS erstellt.
Der Support erfolgt über das eigene
Forum bei Flight1 http://ifly.flight1.net.
Liveries kann man sich auf der Website
http://library.flight1.net, bei Avsim
http://library.avsim.net und Flightsim
www.flightsim.com herunterladen.
Hier beschreitet iFly einen „integrati-
ven“ Weg und lässt freie Repainter die
Arbeit erledigen. Diese werden dann
unter den erwähnten Adressen kosten-
los zur Verfügung gestellt. Die Ent-
wickler haben wesentliche Teile des
Produktes für die Weiterentwicklung
durch User oder andere Designer offen
gelassen, das ist löblich! Die Liveries
sehen allgemein sehr gut aus und iFly
konnte sich auf sein Kernprodukt
konzentrieren. Schon über 100 Repaints
standen mit Stand Anfang November
2010 zur Verfügung.
.ORMAL¬/PERATIONS
Die Boeing 737NG wurde als Nach-
folgerin der „Old Generation“, der
Modelle 100 bis 500, für den gleichen
Zweck entwickelt. Sie soll der „Brot und
Butter“–Flieger, also das Rückgrat einer
Flotte darstellen. Dazu muss sie einfach
funktionieren, sich schnell umdrehen
lassen und „Meilen schrubben“. Tage-
langes Programmieren des Flight Ma-
nagement Systems (FMS) und Berechnen
mag zwar dem einen oder anderen
Ausschnitt aus dem 2D-Overhead-Panels - Gebrauchsspuren gibt es (fast) keine.
40
liegen, bei einem solchen Flugzeug ist
aber (viel) weniger oft (viel) mehr.
Genauso muss ein 737-Konzept aus-
ehen: Rein in den Flieger, Strom an,
„Paxe“ kommen lassen und los. Leider
muss zwischenzeitlich sowohl in der
Kabine wie auch im Cockpit einiges
vorbereitet werden. Aber hier will man
sich nur mit den Essentials aufhalten.
Die iFly Jets: The 737NG stellt dem Sim-
mer alle Systeme der 737 zur Verfügung,
wobei sich PC-Piloten auf Kapitäns- oder
auf der Seite des Ersten Offiziers
niederlassen können. Außerdem sind
zwei separat bedienbare Computer
Display Units für das FMS (CDU) vorhan-
den. Es gibt zudem ein virtuelles Cockpit
(VC), und auch eine 2D-Variante mit
einigen zusätzlichen aufrufbaren Panels
wird angeboten. Zusätzlich existiert
noch ein spezielles IFR-Panel, welches
die CDU und den unteren Bildschirm
anzeigt, allerdings wenig Sicht nach
draußen zulässt.
Alle Panel-Status sowie Flugpläne, sind
speicherbar. Man kann also seine „Lieb-
lings-Schalterkombi“ speichern und
diese nach Erreichen der Park-position
laden. Allerdings sollte man beim „In-
Flight“-Speichern auch an das Panel
denken, dieses wird nämlich nicht (!)
automatisch mitgespeichert.
Weiterhin sind in der erworbenen
Version alle denkbaren Flughäfen mit
wirklich allen aktuellen STARS oder
SID’s vorhanden. Auch die Transitions,
die Übergänge beispielsweise von der
Strecke zum Anflug, werden korrekt
und genau wiedergegeben. Eine
Kompatibilität zu dem AIRAC‘s von
Navigraph www.navigraph.com soll es
ab dem Circle 10/11 geben.
All dies sind Voraussetzungen, um dem
Flieger schon einmal viel Arbeit
abzunehmen und das Benutzen dieses
Programms zum Erlebnis zu machen.
Und das auch Online mit den Netz-
werken IVAO www.ivao.aero und VAT-
SIM www.vatsim.net, wo es bekanntlich
unter anderem auf aktuelle Naviga-
tionsdaten ankommt.
'RAFIK
Betreten wir das Cockpit, erwartet uns
ein grafisch sehr schönes 2D-Panel,
welches sich vor der Referenz aus dem
Hause Air Simmer www.airsimmer.com
nicht verstecken muss. Auch das VC holt
aus dem FS 2004 sehr viel heraus. Die
Grafik ist teilweise realistisch, teilweise
gerendert und... alle Schalter bewegen
sich realitätsnah.
Auch die Nachtbeleuchtung, vor allem
die des 2D-Panels, ist wunderschön.
Allerdings müssen am Overhead einige
Abstriche gemacht werden, da die
Hintergrundbeleuchtung nicht dimm-
bar ist. Das Ergebnis ist insgesamt sehr
gut. Die Instrumente sind gut ablesbar
und eine dichte 737-Atmosphäre
kommt auf. Man sollte zur Kenntnis
nehmen, dass die Beleuchtung in der
echten 737 nicht die schönste ist, die
die Luftfahrt zu bieten hat. Trotzdem
fehlen einige der lieb gewonnenen
Features, die der FS X bietet.
Die Qualität des Außenmodells ist gut.
Allerdings handelt es sich bei der iFly
nicht um eine „Modelleisenbahn“, wie
etwa Captain Sim www.captainsim.com
sie anbietet. Wer also Chocks, winkende
Flugbegleiter, oder im Wind wehende
Pitot- oder Engine-Covers sucht, der wird
nicht fündig. Die Bemalung selbst ist
natürlich stark abhängig von der
Fähigkeit des Painters. Hier muss sich
keine einzige vor kommerziellen
Repaints verstecken – im Gegenteil.

4ESTFLUG¬VON¬:àRICH¬NACH¬&RANKFURT
Wir fliegen an einem wirklich kalten
Wintertag von LSZH nach EDDF. Heute
kommt mal wieder alles zusammen:
Slot, fehlender Pax und Enteisen müssen
wir auch noch... Kaum an Bord wird die
Hilfsturbine, die APU am Overhead
angeschmissen, die IRSse werden abge-
glichen und das FMS programmiert.
Hier muss man lediglich das ZFW wissen,
welches vorher im Load-Manager ange-
zeigt wurde. Dieses gibt man auf einer
Preflight-Seite in die CDU ein und schon
errechnet der Computer das aktuelle
Gewicht. Weiterhin gilt es zu ent-
scheiden, welcher Startschub benötigt
wird und in welcher Klappen-Konfigu-
ration der Takeoff erfolgen soll.
Das FMS berechnet danach die Takeoff
Speeds V1, Vr und V2 - diese sind im
integrierten Geschwindigkeitsband des
PFDs zu sehen. Das ganze Procedere
kostet wenig Zeit und ist auch für einen
(noch) nicht Boeing-erfahrenen Simmer
gut zu bedienen.
Nach dieser Vorbereitung geben wir
die Route ein. Das passiert ebenfalls
über die CDU und wird im Tutorial

Ganz nah am Original: Das Pedestral der iFly Jets: The 737 NG.
ausführlich beschrieben. Wer schon mal
einen Flugplan auf der 757 oder 767
oder dem Jumbo eingegeben hat,
kommt hier sofort zurecht. Danach ist
die FMC-Programmierung fertig.
Das MCP des Autopiloten muss jetzt für
den Abflug eingestellt werden. Auch
die nötigen VORs und Abflug-Funkfeuer
werden noch konventionell über Arma-
turen an der Mittelkonsole eingestellt.
Nach dem endlich alle Türen geschlossen
sind, kann es losgehen. Halt, zuerst
muss noch enteist werden. Hierzu
werden alle Bleeds, die Schalter für die
an den Triebwerken entnommene,
heiße Zapfluft, am Overhead ausge-
stellt. Ein entsprechendes vorgestelltes
Verfahren findet sich in der Dokumenta-
tion allerdings nicht.
Die gesamte „Preflight Preperation“
kann im Operational Manual auf 15
Seiten nachgelesen und nach und nach
verinnerlicht werden.
Nachdem Zürich-Ground die Freigabe
zum Zurückstoßen erteilt hat, kann der
Pushback mit denen in der CDU
implementierten Funktionen ausge-
führt werden. Hierzu gehören auch alle
Features der iFly Jets: The 737NG, die

 


sonst nur über das Flugsimulator-Menü
zu erreichen ist. Sehr komfortabel.
Der Pushback gelingt, aber Links und
Rechts für die Drehung wurden aus der
Sicht des Schlepperfahrers definiert
Umgekehrt wie bei den Airport En-
hancement Services (AES) von Oliver
Pabst www.aerosoft.com.
Das Rollen gestaltet sich bei der Boeing
sehr unrealistisch, da sich der Flieger
erst nach einer Powereingabe von min-
destens 40 Prozent in Bewegung setzt.
Auch die Kurven können nicht be-
sonders eng gefahren werden, da bei
der Benutzung von Ruderpedalen eine
Beschränkung von Boeing einem das
Leben schwer macht. Hier wäre eine
Option, die Ruder als Tiller (Bugrad-
steuerung) am Boden zu verwenden
sinnvoll. Die einzige Lösung ist eine
asymetrische Schubeinstellung, um die
Kurve etwas enger zu machen.
Der Start erfolgt konventionell: Die
Power wird eingestellt und der TOGA-
Knopf gedrückt. Ist der automatische
Schub vorgewählt, werden die Schub-
hebel ab 80 Knoten (kts) im THRHLD-
Modus betrieben, welcher verhindern
soll, dass der automatische Schub den
Anzeige
!       !
! 
!
! 
       
  
 
 

41
 Schub im Start reduziert. Einmal in der
Luft kann der Autopilot zugeschaltet
werden. Zumindest ist das die Theorie.
Der TOGA-Button ist noch fehlerbehaf-
tet und kommandiert zunächst nicht
die richtigen Modes. Bei Take Off klappt
alles ab gut 80 kts. Wenn ein Durch-
startmanöver geflogen werden soll,
funktioniert dies noch nicht wie ge-
wünscht. iFly arbeitet an einer Lösung.
Der Autopilot selber funktioniert so,
wie man es von etlichen Boeing-
Modellen kennt: Der Pitch Mode, die
Höhensteuerung und der Roll Mode,
die Kurssteuerung, werden über
verschiedene manuelle Funktionen
oder über das FMS gelenkt. Letzteres
geschieht über die VNAV/LNAV-Modes.
Der Schub wird in den Flugphasen je
nach Bedarf angepasst. Entweder wird
Detailaufnahme des Fahrwerks mit „Festbeleuchtung“.
die Geschwindigkeit variabel geregelt
und eine solche vorgewählt oder ein
konstanter Schub bleibt - vor allem im
Steigflug - bestehen.
In diesem Herzstück des Fliegers hat iFly
seine Hausaufgaben besonders sorg-
fältig gemacht, auch wenn in der ersten
Version noch einige kleine Fehler vor-
handen waren. Es war mir eine wahre
Freude, mal wieder ein FS-Produkt in
der ersten Version zu testen, welches
durchweg fliegbar war und alle Anflüge
problemlos meisterte.
Die Bedienung ist stimmig und kom-
fortabel. Einige Ungereimt-heiten
stellen sich dann schnell als 737NG-
spezifische Bedienabweichungen vom
Boeing-Standard heraus.
42 43
Nicht verschwiegen werden soll, dass es
Probleme etwa beim Warteschleifen-
flug gibt, die es noch zu lösen gilt. Auch
ist die Steigleistung etwas übertrieben,
wenn man ohne Packs startet. Insgesamt
ist der Autoflight-Teil jedoch als
durchweg gelungen zu bezeichnen. Es
macht Spaß, dieses Flugzeug
automatisch zu bedienen oder besser
bedienen zu lassen.
Bei der Performance-Berechnung wie-
derum fallen einige kleinere Schwächen
auf: Zum einen werden die Geschwin-
digkeiten, die man vorwählen kann,
vertauscht. Vx, der beste Steigwinkel,
kann nicht über Vy, der besten Steigrate,
liegen. Dieser Fehler wurde allerdings,
wie auch einige andere, umgehend
korrigiert. iFly hat schon innerhalb
eines Monats zwei Patches heraus
gebracht. Die optimale Höhe wird
korrekt berechnet, allerdings die vom
Flugcomputer berechnete Leistung nur
sehr schlecht vom automatischen
System, dem Autothrust gehalten.
Hier scheint ein Konflikt mit externen
Controllern, in diesem Fall dem Thrust
Lever, vorzuliegen. Das Verwenden
eines Tools wie FSUIPC von Peter
Dowson www.schiratti.com/dowson.
html ist sicherlich anzuraten. Nichts-
destrotz: Auf unserem Demo-Flug nach
Frankfurt macht die 737 alles genau so,
wie sie soll: Headings und Direct-To-
Befehle werden elegant und realistisch
verarbeitet. Auch der Anflug auf das
ILS der 25R kann programmiert und
abgeflogen werden. Hier muss man sich
nur noch entscheiden, wann man den
Autopiloten herausnimmt und selbst
fliegt und landet.
Für die Landevorbereitung werden
einem einige Dinge abgenommen: So
wird die Höhe des Ankunftsflughafens
über Normal Null automatisch am Over-
head-Panel eingestellt. Lästiges Suchen
und Eindrehen entfällt hier. Dieses
Prinzip behält iFly bei, indem der Simmer
wo es nötig ist entlastet wird, ohne die
Simulation zu unrealistisch werden zu
lassen. Auch alle gängigen Anflugarten
waren in der Version 1.0 bereits problem-
los anfliegbar. Das habe ich noch nicht
häufig erlebt. Umso angenehmer ist es,
darüber zu berichten.
3YSTEME
An der Umsetzung der Systeme trennt
sich in der Add-On-Szene die Spreu vom
Weizen. Außerdem hat die iFly Jets: The
737NG hier mit der PMDG-Version einen
mächtigen, wenn auch schon betagten
und weit verbreiteten Konkurrenten.
Die Systemtiefe in der normalen
Operation ist auf jeden Fall mit der der
PMDG zu vergleichen. Alle wichtigen
Systeme sind am Overhead-Panel
beeinflussbar und verrichten ihre Arbeit
wie sie sollen. Auch das häufig von
Entwicklern missachtete Kabinen-
Drucksystem arbeitet korrekt. Das Fuel-
System verrichtet seinen Dienst. Kurz
und gut: Die Schalter müssen so bewegt
werden, wie es auch in der echten 737
vonnöten ist, sonst funktioniert irgend
etwas nicht richtig.
Der Triebwerksstart dagegen ist unrea-
listisch dargestellt worden. Hier sinkt
die Drehzahl der Turbine nach Beigabe
des Kerosins zunächst um einige
Prozentpunkte ab, bevor sie ansteigt.
!BNORMALS
Ein weiteres Kriterium im Vergleich zu
PMDGs 737 sind die „Abnormale Ope-
rations”, also der Fall, dass irgend etwas
nicht wie vorgesehen funktioniert.
Immerhin liefert iFly ein umfangreiches
Abnormal-Handbuch mit, welches es im
Fall der Fälle abzuarbeiten gilt. Die Fehler
können per CDU an- und abgewählt
werden. Zufällig eingespielte Fehler
sorgen für eine kurzweilige Spannung.
Wer allerdings hinter die Bedienung
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 Das enorm plastisch wirkende virtuelle Cockpit der iFly Jets: 737NG vom Jumpset aus gesehen.

schaut und die dargestellten Systeme Auch die Elektrik ist eher rudimentär erwähnen möchte: Schaltet man die
untersucht, wird enttäuscht: Wird wiedergegeben. Zwar stimmen die Kontrolle für die Trägheitsnavigation 1
Hydraulik B abgeschaltet, sollten die Anzeigen, aber das ADF 1 sollte zum (IRS 1) ab, sollte eigentlich auch die
Flaps, die hinteren Landeklappen, nicht Beispiel bei ausgeschalteter Standby- korrespondierende Anzeige auf der
mehr fahren. Beim Versuch fahren die Power ebenfalls nicht funktionieren. Kapitäns-Seite, nämlich das PFD
Klappen jedoch zur Gänze auf 40 Grad ausfallen. Es bleibt aber alles normal.
aus, was eine Überschreitung der maxi- Hier sind im Test noch andere Fehler Fällt nun stattdessen IRS 2 aus, so hat
malen Geschwindigkeit zur Folge hat. aufgefallen, von denen ich noch einen man, statt der fehlenden First-Officer-
Anzeige nun plötzlich keine Anzeige
auf keiner Seite mehr. Das ist ent-
"EGRIFFSERKLËRUNGEN schieden zu wenig.
!$& Automatic Direction Finder NDB-Empfangsgerät und -Anzeiger
!05 Auxilliary Power Unit Hilfsturbine im Flugzeug-Heck Sind alle Hydraulik-Pumpen aus, sollte
#$5 Central Data Unit Ein- und Ausgabeeinheit des FMC die 737 noch im so genannten „Manual
&-# Flight Management Computer Flugführungsrechner Reversion Mode” über Steuerseile
fliegbar sein. Dieses System ist allerdings
&-3 Flight Management System Flugführungssystem
unglaublich schwer zu kontrollieren
Weltweites Orientierungssystem auf
'03 Global Positioning System und erfordert eine eigene ruckartige
Basis von Satellitenortungen
Steuerungs-Technik. Hiervon ist nicht
),3 Instrtument Landing System Instrumenten-Landesystem
viel zu bemerken, aber das ist okay.
)23 Inertial Navigation System Trägheitsnavigationssystem Immerhin stimmen die Fehleranzeigen.
,.!6 Lateral Navigation Seitensteuerung des Autopiloten
-#0 Master Control Panel Bedieneinheit des Autopiloten Das Feuerlöschsystem ist dagegen gut
.$" Non Directional Beacon Ungerichtetes Funkfeuer umgesetzt und auch der Triebwerks-
0&$ Primary Flight Display Hauptanzeigeinstrument ausfall realistisch. Zu erwähnen ist auch,
dass der Autopilot einen Triebwerks-
QRH Quick Reference Handbook Kurzanleitung
ausfall sehr gut handhabt. Sogar ein
3)$ Standard Instrument Departure Standardabflugroute
automatischer Anflug ist so möglich -
STAR Standard Arrival Route Standardanflugroute das ist mehr als erwartet werden darf.
4/'! Take Off/Go Around Start- und Durchstartschub
6 Take Off Decision Speed Startabbruchgeschwindigkeit &LUGVERHALTEN
6 Take Off Safety Speed Geschwindigkeit für sicheres Steigen
6.!6 Vertical Navigation Höhensteuerung des Autopiloten Die mit Sicherheit neben dem Autoflight
größte Stärke dieses Produktes ist das
Vr Velocity Rotate Rotationsgeschwindigkeit
manuelle Flugverhalten. Ich habe mir
6/2 VHF Omnidirectional Range UKW-Drehfunkfeuer
von vielen Kollegen bestätigen lassen,
:&7 Zero Fuel Weight Flugzeuggewicht ohne Treibstoff dass die echte 737 in diesem Punkt

44
einen Traum darstellt. Auch die iFly
schafft es in dieser Kategorie in die
Spitzenklasse. Der Flieger ist toll zu
fliegen und leicht auszutrimmen. Die
manuelle Schubeinstellung kann auf
den Knoten genau gemacht werden.
Pitch und Power stimmen in den
verschiedenen Fluglagen mit denen in
der Realität überein. So wird das Fliegen
wieder zu einem Erlebnis.
Man freut sich, einen Visual zu fliegen
oder einem ILS auch ohne „Flight
Director“, der Anzeige im künstlichen
Horizont, zu begegnen.
Sound
Der letzte Kritikpunkt. Dass man eine
APU im Cockpit nicht hört, hat iFly gut
umgesetzt. Kritiken diesbezüglich in
Foren entsprechen eher einem „tradier-
ten” Simmer-Feeling, da es beinahe bei
allen Produkten einen APU-Sound gibt.
Die Systemtiefe ist bei beiden Modellen
gut. PMDG hat die Systeme, die simuliert
sind, etwas besser im Griff. Dafür
werden einige wichtige Teile, wie zum
Beispiel das IRS-Panel, nicht simuliert.
Insgesamt bewerte ich das im Hinblick
auf weitere angekündigte Patches oder
Service Packs, die die erwähnten Fehler
sicher beheben werden, als ein ge-
rechtes Unentschieden.
Die Bedienung ist bei beiden Angeboten
gut, aber iFly ist etwas stärker, da vor
allem der manuelle Flug schön abgebil-
det ist. Bis auf den noch misslungenen
Go-Around-Mode funktioniert der auto-
matische Flug einwandfrei: Vorteil iFly.
in der iFly Jets: The 737NG auf Anhieb
(richtig) bedienen zu können. Die Kom-
plexität ist vergleichbar mit der von
PMDG, wenn auch in einigen Berei-
chen die Umsetzung fehlerhaft ist.
Sollte sich jemand zum ersten Mal mit
einem Verkehrsflugzeug im FS 2004
beschäftigen wollen, so ist etwas Zeit
vonnöten. Allerdings ist die iFly als
Einstieg für komplexere Modelle sehr
gut geeignet, da die 737 eben weniger
Eingewöhnung braucht als eine MD-11,
ein Airbus oder andere.
Mir macht dieses gute Produkt sehr viel
Spaß. Es wird zum einen dazu führen,
dass ich meinen FS 2004 wieder häufiger

Trotzdem müsste das Trimmen und

Klappenfahren hörbarer gemacht
werden. Gerade die Trimmung ist bei
der 737 ein markantes Merkmal. Der
Triebwerkssound lässt sich eher in die
Kategorie „tut nicht weh, verdient aber
auch keinen Orden“ einordnen. Hier
muss man wohl mit einem Add-On-
Paket nachhelfen, wenn es zu sehr
stört. Mir persönlich reicht es aus, aber
eben auch nicht mehr.
!ND¬THE¬7INNER¬ISx
Gerade die Frage, ob jetzt - nicht zu
vergessen für den FS 2004 - eine
Neuanschaffung für einen PMDG-737-
Besitzer lohnt, brennt sicherlich einigen
Lesern auf den Nägeln. Dazu möchte
ich eine kleine Hilfestellung geben:
Grafisch gesehen wäre es ja traurig,
wenn iFly den Konkurrenten aus Nevada
nicht schlagen würde – immerhin liegen
fast sieben Jahre zwischen den beiden
Entwicklungen. Und so ist es auch: Die
iFly Jets: The 737NG ist im Interieur sehr
schön gelungen und kann sogar einigen
FS-X-Derivaten den Rang ablaufen.
Im Aussenmodell gibt es ebenso wenig
auszusetzen: Ein Flieger auf dem Stand
des Jahres 2010 eben. Die Existenz eines
Widescreen-Cockpits soll hier noch
einmal lobend Erwähnung finden.
Eine 737-700 mit Winglets von easyJet im Landeanflug mit durchhängenden Flügeln.
Zum Schluss der Preis und das Bundle. benutze. Zum anderen, dass ich auf
Die sieben Versionen der 737NG kosten eine Umsetzung der 737 für den FS X
bei PMDG fast das Doppelte. Dem hoffe. Na ja, so kurz vor Weihnachten
gegenüber steht ein klar besserer Sound darf man sich etwas wünschen…
bei PMDG. Insgesamt ist das Preis/
Leistungs-Verhältnis klar zu gunsten Andreas Pinheiro
von Ifly zu bestimmen. redaktion@fsmagazin.de
Also ein klares 5 : 2 für die Chinesen -
und das ohne Verlängerung und Der Berufspilot flog acht Jahre 767,
Elfmeterschießen. Ich bin überzeugt, bevor er auf Airbus wechselte. Er ist
dass auch PMDG-737NG-Besitzer ohne seit dem FS 4 als PC-Pilot unterwegs.
schlechtes Gewissen „zuschlagen” und Seine Simulatorchecks übt er zuvor
seine 737 in das nächste Jahrzehnt mit dem FS X.
beamen können.
&AZIT :USAMMENFASSUNG
0RODUKT iFly Jets: The 737NG
Da die 737 als ein einfach zu
(ERSTELLER iFly www.iflysimsoft.com
bedienender Kurzstreckenflieger
Vertrieb Flight1 www.flight1.com
konzipiert worden ist, sind auch
alle Systeme einfach ausgestaltet +OMPATIBILITËT FS 2004
und verständlich. Ein Anfänger 6ERFàGBARKEIT¬
Download 54,95 US-Dollar
wird allerdings Probleme haben UND¬0REIS

45
%S¬ IST¬ SCHON¬ FAST¬ WIEDER¬ 7INTER¬ UND¬
AUTOMATISCH¬MACHT¬SICH¬DER¬7ILLE¬BREIT ¬
IN¬ WËRMERE¬ 'El¬LDE¬ ZU¬ m¬IEGEN¬ n¬ DA¬
BIETEN¬ SICH¬ ZWEI¬ 6ERÚFFENTLICHUNGEN¬
AUS¬VERGANGENEN¬4AGEN¬FàR¬DIESE¬3ERIE
WUNDERBAR¬ AN¬ 4IJUANA¬ AN¬ DER¬ MEXI
KANISCH 53 AMERIKANISCHEN¬'RENZE¬UND¬
'UATEMALA¬#ITY
4IJUANA¬--4* ¬IN¬-EXICO
Tijuana liegt, wie im Szenerie-Special
dieser Ausgabe bereits angesprochen,
direkt an der mexikanisch-US-amerika-
nischen Grenze, wenige Kilometer süd-
lich von San Diego (also an der West-
küste). Die Stadt an sich ist mit knapp
1,5 Millionen Einwohnern schon recht
Landungen in Tijuana sind - mit der Szenerie von Taxi2Gate - ein echtes Erlebnis.
46
48
groß, hat aber durch die Nähe zu den
USA eine über die eigentliche Größe
hinaus gehende Bedeutung. Es gibt
einen sehr regen Grenzverkehr mit al-
len möglichen legalen und illegalen
Hintergründen. Obwohl San Diego
und auch Los Angeles nicht weit weg
sind, unterhält Tijuana einen eigenen
Flughafen – den General Abelardo L.
Rodríguez International Airport.
Dort steht eine Beton-Landebahn mit
knapp 3.000 Metern Länge in Ost-West-
Ausrichtung zur Verfügung. Der Anflug
auf die 09 ist recht unspektakulär, da
er ILS-gestützt direkt über das Meer er-
folgt. Die 27 dagegen bietet mehr Ab-
wechslung, doch dazu gleich mehr.
!Nm¬UGKARTEN
IVAO Mexiko bietet Freeware An-
flugkarten für Tijuana an – siehe
www.ivaomxeventos.net/ivaomex/
charts/indexen.php?page=aipen
3ZENERIE
Es gibt zwei Freeware-Szenerien bei
Avsim www.avsim.com für den FS
2004: http://library.avsim.net/esearch.
php? DLID=148946 und zusätzlich noch
http://library.avsim.net/esearch.php?DL
ID=128308&CatID=fs2004scen. Für den
FS X sieht es leider mau aus.
Des Weiteren gibt es die Payware-
Szenerie von Taxi2Gate, die auf Seite 25
dieser Ausgabe im Zuge des Mittel- und
Südamerika-Specials vorgestellt wird.
$ER¬!Nm¬UG
Es gibt zwei Anflugverfahren auf die Pi-
ste 27. Beide sind eigentlich recht sim-
pel, aber nicht ganz leicht zu fliegen.
Es gibt ein DME ARC Verfahren, auf das
ich aber nicht näher eingehen will und
einen Teardrop Anflug auf die 27, der
hier vorgestellt wird. Über den STAR
wird man zum VOR-DME TIJUANA (TIJ)
116,50 MHz geführt. Vom VOR geht es
auf 5.000 Fuß Höhe mit Kurs 121 Grad
bis elf NM outbound TIJ.
Auf diesem Segment sollte man den
Flieger möglichst fertig für den An-
flug machen. Also schon mal die
Landeklappen ausfahren. Bei elf
NM outbound TIJ wird auf Radial
284 Grad eingedreht und der Sinkflug
begonnen. Nach der Kurve auf das Ra-
dial sollte man auf 4.300 Fuß gesunken
sein und im Anschluss damit beginnen,
den Flieger für den Endanflug zu kon-
figurieren.
Nach Passieren von elf NM outbound
TIJ VOR wird weiter gesunken auf 3.100
Fuß. Sobald man an sieben NM out-
bound TIJ VOR vorbei ist, geht es runter
auf 2.000 Fuß. Nachdem man vier NM
outbound TIJ VOR passiert hat, geht es
in den visuellen Anflug und kurz vor der
Landebahn muss man noch einmal um
14 Grad abbiegen.
Auch wenn es nicht so bergig wie im
weiter unten vorgestellten Guatemala
ist, stehen doch einige Erhebungen im
Weg – also Vorsicht und vor allem viel
Spaß bei diesem Anflug!
4YPISCHE¬2OUTEN
Der Hauptteil der Flüge ist innermexi-
kanisch. Aeromexico möchte Tijuana
zu einem Hub für Asien-Flüge ausbau-
en und fliegt von hier aus bereits Tokio
Narita an. Für kürzere Flüge bieten sich
Shuttles nach Mexiko Stadt an etwa
mit einer DC-9 von Aeromexico, oder
für Volaris mit A319 oder A320 nach
Acapulco oder Cancun.
Wer lieber kleinere Flieger oder Fracht
fliegt, kann auch einen kleinen Hopser
für Ameriflight von Tijuana zum Ontario
International Airport bei Los Angeles mit
einer Beech oder einer EMB-120 fliegen.
Guatemala Stadt
,A¬!URORA¬-''4 ¬IN¬'UATEMALA
Guatemala ist für mich einer der vie-
len mittelamerikanischen Staaten,
von denen man mal gehört hat.
Aber zuordnen, wo der Staat in
Mittelamerika liegt, vermag ich nicht.
Guatemala Stadt heißt die Hauptstadt
der gleichnamigen Republik und hat
zirka eine Millionen Einwohner, aber
wie alle Großstädte ein entsprechend
belebtes Umland (knapp drei Millionen).
Die Geschichte von Guatemala reicht
bis in die Hochkulturen der Mayas und
weist viele prägende Veränderungen auf.
Außerdem liegt das Land auf tektonisch
Typisch Latin VFR: Schöne Fototapete, die weit über die Grenzen des Airports hinaus geht.
aktivem Gebiet und besitzt noch einige
aktive Vulkane, sodass die Region im-
mer wieder mit Erdbeben zu kämpfen
hat. Die Stadt, und somit auch der Flug-
hafen, der im Süden der Stadt liegt, be-
findet sich auf einem Hochplateau auf
ungefähr 5.000 Fuß, umgeben wiede-
rum von noch höheren Bergketten. Das
macht den Anflug auf die 3.000 Meter
lange Piste in Nord-Süd-Ausrichtung in-
teressant. Am meisten Spaß macht der
Anflug auf die Piste 01, da hier das Um-
feld am bergigsten ist.
!Nm¬UGKARTEN¬UND¬3ZENERIE
Karten finden sich unter www.costari
caaviation.com/charts/charts.html und
darüber hinaus im kommerziellen
Szenerie-Paket von Latin VFR, das kürzlich
für den FS 2004 und FS X veröffentlicht
wurde. Zu finden für knappe 18 Euro
im simMarket. Leider gibt es keine Free-
ware-Szenerie(n) für Guatemala Stadt.
$ER¬!Nm¬UG
Ich möchte mich auf das ILS DME ARC
01 Verfahren beschränken. Wem das
zu lasch ist, kann dasselbe Verfahren
auch als reinen VOR-DME-Approach
fliegen. Einstiegspunkt ist das VOR-
DME RABINAL (RAB) 116.10 MHz:
Dort dem Radial 167 Grad entlang –
und zwar 24 NM. Dieses Segment wird
auf mindestens 9.300 Fuß geflogen. Der
Punkt 24 NM outbound Rabinal ent-
spricht auch sieben NM outbound des
VOR-DME LA AURORA (AUR) 114,50 MHz
entlang Radial 067. Hier wird in den DME
ARC eingestiegen und immer mit sieben
NM Abstand um das AUR gedreht. Ent-
lang des DME Arcs wird kontinuierlich
gesunken, aber man sollte die Mindest-
höhen entlang der Radiale beachten.
Bei Radial 177 ist man auf 7.100 Fuß an-
gekommen und dreht auf das ILS IAAI
mit 014 Grad ein. Hier bitte noch weiter
sinken auf 6.300 Fuß und die Höhe vor
4,5 NM outbound IAAI erreichen. Dort
wird das ILS eingefangen und sicher auf
die Runway 01 heruntergerutscht. Wer
sich mit dem Flugzeug unsicher ist, sollte
sich überlegen, schon vor dem Eindrehen
den Flieger fertig für den Endanflug zu
haben. Sicherlich fliegerisch nicht ele-
gant, aber sicher. Ab dem Einfangen des
ILS geht es dann schnell ...
4YPISCHE¬2OUTEN
Es bieten sich einige (vor allem internati-
onale) Routen ex Guatemala Stadt an. Be-
sonders empfehlenswert ist natürlich ein
Ausflug nach Tegucigalpa in Honduras
für die TACA mit einem A320. Man könnte
natürlich auch mit einer American 737-
800 aus Miami einschweben.
LAN Cargo bietet ebenso Flüge nach Mi-
ami an – ein schöner Flug mit einer Bo-
eing 767-300 in der Cargo-Version.
Ingo Voigt
47
49
 darüber diskutieren, ob ich damit be-
reits meine „nur-ein-Add-On-Philoso-
phie“ über Bord geworfen habe. Ich
,ETZTENS¬ HABE¬ ICH¬ IN¬ MEINEM¬ ,IEBLINGS 0ODCAST ¬ &3¬ "REAK ¬ GEHÚRT ¬ DASS¬ ES¬ GERA betrachte das eher sportlich, da es sich
DE¬ EINE¬ ZIEMLICH¬ RUHIGE¬ :EIT¬ SEI ¬ WAS¬ NEUE¬ !DD¬ /NS¬ BETRIFFT¬ 3TIMMT¬ %INIGE¬ FàR¬ nicht explizit um ein Add On für den
DIESES¬*AHR¬ANGEKàNDIGTE¬(IGHLIGHTS¬LASSEN¬NOCH¬AUF¬SICH¬WARTEN ¬WËHREND¬ANDERE¬ Flight Simulator handelt.
6ERÚFFENTLICHUNGEN¬ DEl¬NITIV¬ IN¬ DIE¬  %CKE¬ GEHÚREN¬ UND¬ FàR¬ GAR¬ KEINEN¬
'ESPRËCHSSTOFF¬ IN¬ DEN¬ &OREN¬ SORGEN¬ :EIT ¬ EIN¬ PAAR¬ 4HEMEN¬ ZU¬ BELEUCHTEN ¬ In der Tat bietet der pazifische Nord-
àBER¬DIE¬ICH¬SCHON¬IMMER¬SCHREIBEN¬WOLLTE westen allerhand zu entdecken. Von
Langeweile keine Spur! Auch die
Ein Thema, das mich schon lange Zeit Selbstverständlich ist es gar nicht so Cessna habe ich rasch liebgewonnen:
beschäftigt: Wie viele Add Ons braucht einfach, sich auf ein einziges Add On In meinem Bildbearbeitungsprogramm
„man“, um glücklich zu sein? zu beschränken. Allein die Auswahl fiel habe ich ihre blauen Streifen rosa ge-
schwer: Szenerie oder Flugzeug? Oder färbt und ihr „Miss Piggy“ auf die Cow-
.UR¬EIN¬!DD¬/N¬BESITZEN¬n doch lieber ein Navigations-Tool? Ich ling geschrieben. Nicht, dass ich wo-
EIN¬3ELBSTVERSUCH habe mich für eine Szenerie entschie- möglich auf rosa Schweinchen stünde,
den. Denn manch Standardflugzeug ist aber damit hat die kreuzbrave 172 we-
Inzwischen nimmt mein FS X astrono- gar nicht so schlecht, wie es oft gesagt nigstens eine verwegene Identität be-
mische 300 Gigabyte auf meiner Fest- wird. Meine Wahl fiel auf die Pacific- kommen, die genauso absurd wie dieses
platte in Beschlag und es könnten stän- Northwest-Szenerie aus dem Hause Experiment ist. Ich könnte jetzt leicht
dig mehr werden. Doch ist das wirklich Orbx, vielleicht in der Hoffnung, dass ins Schwärmen kommen, wie schön die
notwendig, um Spaß zu haben? Nein, der stundenlange Spielspaß, den die Landschaft ist, die gletscherbedeckten
vielmehr gleicht die Ausstaffierung Werbung suggerierte, die drohende Berge in der Herbstsonne funkeln und
des Simulators einer unkontrollierten Langeweile gar nicht entstehen lassen wie sich Bäume in den Fjorden spie-
Sammelleidenschaft: Ein kurzer Blick würde. Um diesem eigentlich vollkom- geln. Nicht umsonst ist Pacific Nor-
in die einschlägigen Verzeichnisse men sinnfreien Experiment die größt- thwest einer der schöneren Flecken auf
des FS-X-Verzeichnisses reicht aus, um mögliche Ernsthaftigkeit zurückzu- dieser Erde. Und wenn eine talentierte
festzustellen, dass ganz viele Add Ons geben, habe ich mich auf ein einziges Designergruppe dies state-of-the-art
überhaupt nicht benutzt werden. In- Standard-Flugzeug des FS X beschränkt: für FS X umsetzt, kann es nur gut sein.
teressanterweise trifft dies umso mehr Die Cessna 172.
Das Experiment hat natürlich auch sei-
ne Schattenseiten. „Miss Piggy“ war
übrigens nicht daran schuld, denn
schnell habe ich heraus gefunden, in
welcher Höhe sich der Lycoming-Motor
besonders wohl fühlt und konnte dem
Schweinchen Beine machen. Aber es
gab schon den Drang, Dinge zu ver-
schönern. Besonders stark habe ich
mein heiß geliebtes Real Environment
Xtreme, kurz REX, vermisst. Die Def-
ault-Texturen für Himmel, Wolken und
Wasser waren sehr schnell sehr lang-
weilig und zu wenig detailliert. Das
hat oft an der „wirklich-dort-zu-sein“-
Illusion genagt. Je tiefer ich in die Wild-
nis geflogen bin, desto mehr habe ich
mir gewünscht, dass das Schweinchen
schwimmen könnte.
Das „Schweinchen“ unterwegs in den Weiten des pazifischen Nordwestens.
Wäre die de Havilland Beaver die bes-
auf die neueren Add Ons zu, die wie Nachdem auf einer Wechselfestplatte sere Wahl gewesen? Wahrscheinlich
ungeliebtes Spielzeug in die hinter- der FS X samt der Pacific-Northwest- nicht, denn hätte ich die Wahl gehabt,
ste Ecke des Kinderzimmers verbannt Szenerie endlich installiert waren, mir ein zweites Add On zu installieren,
werden, während alte Add Ons, die konnte es losgehen. Aus dem Internet wäre wohl die Wahl auf Aerosofts FS-
im übertragenen Sinne schon ziemlich habe ich mir auch ein paar frei verfüg- MAP gefallen: Ich war es leid, mich
abgenutzt sind und denen „ein Auge bare „Sectional Charts“ der FAA herun- ständig zu verfliegen, nur weil ich die
und ein Ohr fehlen“, heiß und innig tergeladen, um mir eine grundlegende Navigationskarten auf einem zweiten
geliebt werden. Orientierung zu verschaffen. Man mag Monitor auslagern musste und ständig

46
48
vergessen habe, wo ich mich wirklich
befand. Da wären gedruckte Karten
besser gewesen. Das Experiment fand
ein vorzeitiges Ende auf einem Rück-
flug zum „virtuellen Zuhause“. Dank
Real-World-Weather-Updates im FS
X blies plötzlich ein übler 30 Knoten
Gegenwind vom Pazifik in die Berge.
Das war nichts fürs Schweinchen. Die
Landschaft wurde leider auch nicht ab-
wechslungsreicher, wenn man sich mit
nur 50 Knoten über Grund fortbewe-
gen konnte. Wie gerne wäre ich nun in
einen Airliner umgestiegen...
Das habe ich auch getan. Fazit: Meinen
Flusi werde ich ausmisten. 100 Add Ons
müssen reichen.
!DϬ&80
Pluralismus in der Medienlandschaft ist
wichtig, um sich eine eigene Meinung
bilden zu können. Wobei die Print-
medienlandschaft nicht mit der Online-
Medienwelt zu vergleichen ist, solange
für viele Bevölkerungsschichten das
gedruckte Wort mehr Wert ist, als sein
Online-Äquivalent. Dafür ist man be-
reit, Geld zu bezahlen (oder würde
heutzutage jemand auf die Idee kom-
men, für ein Flusi-Online-Portal Geld
zu bezahlen, auch wenn es den glei-
chen Inhalt böte?). Die FlightXPress
ist vor ein paar Wochen insolvent
gegangen, so dass es jetzt nur noch
das FS MAGAZIN gibt.
Das ist schlimm! Nicht, weil der Plura-
lismus auf der Strecke bleibt, sondern
weil das Massensterben der Print-
medien auch die Flugsimulation er-
reicht hat. Der Markt hat schlichtweg zu
wenig Potenzial für zwei Zeitschriften,
was mit Sicherheit alle Investoren
alarmiert, die ernsthaft Geld in die vir-
tuelle Fliegerei investieren wollen.
Ist die Zukunft der zivilen Flugsimula-
tion in Gefahr? Microsoft hat im ver-
gangenen Jahr selbst festgestellt, dass
die Sparte nicht mehr lukrativ ist und
hat die Entwickler des Microsoft Flight
Simulators kurzerhand entlassen. Zu-
rückgeblieben ist ein weiterentwick-
lungsbedürftiger FS X, der sicherlich
nicht die Spitze des Möglichen darstellt,
sondern für viele Benutzer den Gipfel
des Unmöglichen – und die deswegen
wieder zurück zum „Alten“ gewechselt
oder zu X-Plane abgewandert
sind. Doch X-Plane hat zu we-
nig Charme, um massenhaft
neue Fans für dieses Genres zu ge-
nerieren. Die Folge ist ein besten-
falls stagnierender Markt, der in vielen
Bereichen, darunter bei den Printmedi-
en, schrumpft. In der Praxis hat das zu
einem handfesten Verdrängungswett-
„Into the great white open...” Da muss man doch mitpfeifen.
bewerb geführt, dem die FlightXpress
nicht mehr gewachsen war. Die Grün-
de für das Scheitern lassen sich recht
nüchtern erklären. Doch Scheitern will
gelernt sein, damit die Beteiligten im
Rückblick auch individuelle Vorteile da-
raus ziehen zu können.
Im Falle der FlightXPress wurden viele
Fehler gemacht: Anfangs wurde im Fo-
rum das Board gelöscht, das eigentlich
dem Dialog zwischen Redaktion und
Lesern dienen sollte. Ohne Vorankündi-
gung, ohne Erklärung. In der kritischen
Phase, die durch, so Geschäftsführer
Marc Goergen, einem ungünstig aus-
gegangenen Rechtsstreit zwischen dem
Verlag und Sergio di Fusco, dem ehe-
maligen Chefredakteur, entstand, wur-
de den Kunden gegenüber die Kommu-
nikation völlig eingestellt.
Nirgends war zu lesen, in welcher Krise
die Zeitschrift stand und dass man ei-
gentlich möglichst schnell einen Investor
benötigt hätte. Erst als ein luxembur-
gisches Gericht den Verlag für zahlungs-
unfähig erklärte, wurde den Kunden
in nur sehr wenigen Zeilen mitgeteilt,
dass die traditionsreiche Zeitschrift ge-
gen die Wand gefahren wurde. Selbst
Artikel zu unbedeuterenden Themen
brachten es auf mehr Zeilen! Als „be-
sonders unglücklich“ kann man das In-
terview bezeichnen, das Goergen den
Redakteuren von Fslive.de in die Feder
diktiert hat – darin schiebt er dem VST-
Verlag, zu dem das FS MAGAZIN gehört,
die Schuld fürs Scheitern in die Schuhe.
Anstatt offen und ehrlich zu sagen, dass
man keine finanziellen Rücklagen für
eine berechtigte Klage hatte und viel-
leicht schon viel früher den Betrieb der
Zeitschrift hätte einstellen sollen – zum
Wohle der zahlenden Abonnenten, die
jetzt zwangsläufig in die Röhre schauen.
Und nun? Glücklicherweise gibt es
weiterhin das FS MAGAZIN. Hoffent-
lich wird es Microsoft mit dem Flight-
Projekt gelingen, neue Fans für die
zivile Flugsimulation zu gewinnen
und verlorene wieder zurückzuholen.
Wenn es dann vielleicht auch wieder
eine zweite Zeitschrift gibt, ist das kein
Anlass zu übertriebenem Wettbewerbs-
denken, sondern Grund zur Freude,
dass der Markt scheinbar wieder so viel
Potenzial hergibt.
Holger Kistermann
39
47
49
Flugzeuge Payware
Lahmender Lastesel:
Cessna C208B Grand Caravan
!UCH¬IM¬"USCH¬
UND¬IN¬DER¬7ILDNIS¬
WOLLEN¬ -ENSCHEN¬ VERSORGT¬ SEIN¬ 5ND¬
WO¬KEIN¬!UTO¬HINFAHREN¬KANN ¬MàSSEN¬
DAS¬EBEN¬&LUGZEUGE¬àBERNEHMEN¬%INE¬
DER¬ BEKANNTESTEN¬ -ASCHINEN¬ HAT¬
#ARENADO¬ www.carenado.com für den
&3¬8¬AUFGELEGT
Wohl jeder, der zum ersten Mal neben
einer Caravan steht, ist schier überrascht
von der Größe dieses Flugzeugs. In vier
verschiedenen Versionen wird die
Caravan von Cessna www.cessna.com
heutzutage angeboten: Die kleinste ist
die Caravan 675, die es auch als
Amphibium gibt. Bis zu neun Passagiere
kann die Grand Caravan transpor-
tieren. Auf dieser größeren Version
basierend wurde speziell auf Wunsch
von FedEx www.fedex.com dann noch
die Super Cargomaster entwickelt, die
mit 50 Kubikmeter Transportvolumen
auf der ganzen Welt im Einsatz ist.
Allen gemeinsam ist der Antrieb per
PT6A-114A von Pratt & Whitney mit 675
Wellen-Pferdestärken (WPS).
Die Kosten betragen gut zwei Millionen
US-Dollar. Mit über 2.000 inklusive der
Cargoversion verkauften Exemplaren,
gilt sie als sehr erfolgreich für Zubringer-
dienste in entlegenen Gegenden und
als Ambulanzflieger.
Simulation
Knapp vier Wochen nach Erscheinen
der ersten Version - die Maschine steht
bei Carenado und simMarket www.sim
market.com zum Download für rund 35
50
US-Dollar oder 32 Euro bereit - wurde
ein Servicepaket nachgereicht, welches
einige Unzulänglichkeiten, wie zum
Beispiel die mangelnde Flugleistung
und Steuerempfindlichkeit, behoben
hat. Mitgeliefert werden sechs Bema-
lungen mit einheitlichem
Cockpit.
Die Bestuhlung im Innenraum kann
über ein Konfigurationspanel direkt im
FS X ausgewählt werden. Hierüber kann
man auch den zusätzlichen Laderaum,
den „Cargo Pod” unter dem Rumpf,
hinzu- oder wegschalten.
Beides hat leider keinen Einfluss auf die
Auswahl der angezeigten Ladestationen
oder auf die Flugleitungsdaten, obwohl
in Realität die Reisegeschwindigkeit bei
Verwendung des Cargo Pods doch gut
zehn Knoten geringer ist.
Das Aussenmodell ist von hervorragen-
der Qualität mit detaillierten Texturen,
allerdings in fabrikneuem Zustand ohne
jegliche Gebrauchsspuren. Dem wird
sicherlich die Gemeinde der Repainter
bald abhelfen mit realistischeren
Lackierungen aus dem großen Sortiment
der bekannten Betreiber.
Auch der Innenraum ist sehr detailliert
ausgeführt mit sehr schönen Texturen
für die Sitze, den Boden oder die
Seitenverkleidung, die alle auch aus der
Nähe betrachtet eine gut Auflösung
haben und das angenehme Ambiente
der Passagierkabine mit den grossen
Fenstern widerspiegeln. Hätte man sich
bei Carenado dafür
entschieden, auch die Instru-
mente dreidimensional darzustellen
und zu animieren, hätte dieser Innen-
raum von mir die volle Punktzahl
erhalten. Zwar sind alle Bedienungs-
elemente in 3D und die Instrumenten-
gehäuse mit den Knöpfen, aber eben
nicht die Anzeigen selbst. Hier haben
andere Add-On-Hersteller wie RealAir
www.realairsimulations.com mit der
Duke B60 - siehe FS MAGAZIN 1/2010 -
oder Flight1 www.flight1.com mit der
BN-2 Islander - FS MAGAZIN 5/2010 - die
Latte in dieser Flugzeugklasse deutlich
höher gehängt. Die neue Technik bringt
neben der ausgezeichneten Optik noch
eine viel gleichmäßigere Bewegung mit
zusätzilchen Animationsmöglichkeiten.
Carendo hat sich für die konventionelle
Darstellung der Gauges entschieden
und liefert trotzdem kein 2D-Cockpit.
Vom Rechnerleistungsbedarf liegt sie
bei mir auf ähnlichem Niveau wie die
Duke oder die Islander. Die C208 als FS-
X-Standardflieger liefert gut 30 Prozent
mehr Bilder pro Sekunde.
+LANGKULISSE
Beim ersten Starten fällt auf, dass die
Version von Carenado erst mal sehr
anders als die Standardmaschine des FS
X klingt. Leider habe ich selbst noch nie
eine C208B geflogen und kenne die
PT6-Turbine „nur” von dem Pilatus PC-6
oder PC-12. Die Meinungen in den
Foren gehen auseinander, ob der Klang
von Carenado nun realistisch ist oder
nicht. Kurz nach Erscheinen der Caravan
wurde ein Soundpaket von Arezone für
die C208B bei simMarket veröffentlicht,
welches ich ebenfalls installierte. Für
mein Empfinden ist es recht gut gelun-
gen, wobei meine Referenz eben die
Flugzeuge von Pilatus sind. Es gibt ein
Arezone-Demovideo auf YouTube an-
sehen und vor allem -hören: www.
youtube.com/watch?v=DYqA 1D9nLjM.
Unstrittig ist, dass den Schaltern und
Knöpfen keinerlei Sounds zugeordnet
sind. Dadurch fehlt etwas Entschei-
dendes, wenn man den Flieger aus Cold
and Dark heraus in Betrieb nimmt.
&LUGVERHALTEN
Carenado gibt an, dass die Flugdynamik
in Zusammenarbeit mit zwei Realpiloten
erfolgt ist und diese das Ergebnis im
Rahmen der Limiten des FS X als sehr
akkurat betrachten. Nach dem Service-
paket sind die Flugleistungen nun zwar
genauer getroffen und sie reagiert nun
auch in der Luft realistischer als vorher.
Doch die Unterschiede ob man mit oder
ohne Cargo Pod fliegt, bleiben unberück-
sichtigt, obwohl dies nach Originalhand-
buch gut fünf Prozent Geschwin-
digkeitsverlust bedeutet.
Eine Analyse der Flugdynamikdateien
zeigt, dass es sich weitestgehend um
die Dateien der FS-X-Standard-C208 mit
einigen wenigen Modifikationen han-
delt. Diese wurden durchgeführt, um
zum Beispiel die Fluglage oder die
Wirkung der Klappen zu variieren..
Dass die Abreißgeschwindigkeit bei
Die Außenmodelle der C208B sind allesamt hervorragend gelungen - hier die D-FDAK aus dem erwähnten Erweiterungspaket.
vollen Klappen dann gut zehn Knoten
zu hoch ist, macht das Anfliegen von
kurzen Bahnen schon um einiges
schwieriger und man darf sich vom
weißen Band des Geschwindigkeits-
anzeigers nicht irritieren lassen.
:USAMMENFASSUNG
Nehme ich noch hinzu, dass es eine
Menge von Darstellungsfehlern bei den
Gauges gibt, etwa keine Verstellmög-
lichkeit der Skala im Airspeed Indicator,
springende Zeiger im Höhen-messer et
cetera und das „original GNS 430“ zwar
so aussieht, aber letztlich auf dem
Standard-GPS aufbaut, dann bin ich
trotz hervorragender Modellierung
und Texturarbeit insgesamt von diesem
Nachbau einer C208B enttäuscht.
Das schmerzt mich umso mehr, denn
die Maschine ist - eigentlich - ein
faszinierendes Flugzeug. Sie ist der
einzige FS-X-Standardflieger, den ich
als bekennender Turbo-
prop-Fan zum Erkunden
von Landschaften und we-
0RODUKT
gen seiner einmaligen Art
und den flugtechnischen (ERSTELLUNG
Einsatzmöglichkeiten ger- +OMPATIBILITËT
ne eingesetzt habe.
Vertrieb
Anfang November erschien 6ERFàGBARKEIT¬ Download
das C208 Super Cargo- UND¬0REIS
master Expansion Pack HD
Series, mit welchem Pakete
in den Innenraum gestellt
werden. Dazu gibt es noch 0AYWARE
Bemalungen der FedEx
und DHL. Etwas wenig für
fast zehn (zusätzliche) US-Dollar. Leider
zwingt Carenado, den bewährten
Lastesel C208B dazu zu Lahmen...
Alexander M. Metzger
redaktion@fsmagazin.de
Der Autor entwickelt in seiner Frei-
zeit Flugdynamiken für die Flugsimu-
latoren von Microsoft und besitzt
einen Segelflugschein.
(INWEIS
Eberhard Haberkorn und Alexander
M. Metzger stellen Lesern das Archiv
FSM_Erweiterung_Carenado_Cara-
van.zip www.fsmagazin.de/down
load.html zur Verfügung mit ver-
besserten Flugeigenschaften und
zwei zusätzlichen Liveries.
:USAMMENFASSUNG
C208B Grand Caravan FS X
Carenado www.carenado.com
FS X mit SP 2 bis DX 10
Carenado
simMarket www.simmarket.com
34,95 US-Dollar oder 32,37 Euro
%RGËNZUNG
s C208B Super Cargomaster
Expansion Pack HD Series
s Arezone - Cessna Caravan 208
www.simmarket.com
51
 Flugzeuge Payware
Moderner Multi Engine Piston:
Diamond DA42 Twin Star
)N¬VORIGEN¬
!USGABEN¬ DES¬
&3¬ -!'!:).S¬ HABEN¬ WIR¬ UNS¬ BEREITS¬
MIT¬MEHRMOTORIGEN¬KOLBENBETRIEBENEN¬
&LUGZEUGEN¬ VON¬ 0IPER ¬ #ESSNA¬ ODER¬
"EECHCRAFT¬ VERTRAUT¬ GEMACHT¬ $IESMAL¬
KOMMT¬ EINE¬ -ASCHINE¬ HINZU ¬ DIE¬ REAL¬
VOM¬ ÚSTERREICHISCHEN¬ (ERSTELLER¬ $IA
MOND¬!IRCRAFT¬www.diamond-air.at mit
(AUPTSITZ¬ AM¬ &LUGPLATZ¬ 7IENER¬ .EU
STADT¬STAMMT
Der Add-On-Hersteller Eaglesoft www.
eaglesoftdg.com hat sich mit diesem
Multi-Engine-Piston-Flieger (MEP) ver-
traut gemacht, der für den FS 2004 und
FS X veröffentlicht wurde.
+AUF ¬)NSTALLATION¬UND¬,IEFERUMFANG
Um die DA42 zu erwerben, stattet man
am besten der Homepage von Eaglesoft
einen Besuch ab, denn dort ist die
Software am günstigsten. Der Link
lautet www.eaglesoftdg.com/Diamond
DA42.htm. Hier können zunächst beide
gezippten Installer geladen werden.
Nach dem Download das Archiv ent-
packen und die Installation mit einem
Doppelklick auf die ausführbaren Da-
teien starten. Der Kauf - beide Versionen
werden gesondert berechnet - wird
über den Wrapper von Flight1 www.
flight1.com abgewickelt und kostet
jeweils 34,95 US-Dollar.
Es folgen die bekannten Schritte einer
Installation. Danach sind weitere 257
MByte auf der Simulator-Festplatte
belegt und der Ordner Eaglesoft
52 53
Development Group wurde auf Lauf-
werk C:\ erstellt. Hierin befinden sich
Bedienungsanleitungen - später mehr
dazu. Nachdem die Simulatoren
gestartet wurden, gibt es acht DA42-
Modelle, davon wie bereits von anderen
Eaglesoft-Angeboten bekannt, vier im
Wide-Screen-Mode für 16 : 9-Schirme.
3CHIRME¬MIT¬#HARME¬$AS¬#OCKPIT
Spätestens jetzt realisiert der PC-Pilot,
dass er in einem Flugzeug der „Neuzeit“
sitzt, denn hier spielt sich alles über die
beiden G1000-Bildschirme von Garmin
www.garmin.com ab. Lediglich drei
Standby-Instrumente für den Notfall
erinnern an die uhrenartige Instrumen-
tierung in herkömmlichen Flugzeugen.
Ein Vorteil des G1000 ist, dass der Rechts-
sitzende das Gerät von rechts aus genau
so bedienen kann wie von links, und
teilweise auch die gleichen Informati-
onen einblenden lassen - leider bis auf
das Primary Flight Display (PFD).
Eine sehr übersichtliche Gestaltung des
Panels zeigt sich dem Betrachter. Alle
Sicherungsschalter finden sich rechts,
und wie für Diamond üblich wird dieses
Flugzeug mit einem Joystick geflogen
und nicht mittels Steuerhorn.
Wer sich ein bisschen umsieht wird
erkennen, dass es nur zwei Hebel für
die Bedienung der Motoren gibt anstatt
der üblichen sechs, als da wären zwei
Gashebel, zwei für den Verstellpropeller
und zwei für das Gemisch. Der Grund
dafür ist, dass die
DA42 die Drehzahl
automatisch reguliert. Bei einem
Triebwerkausfall geht der betroffene
Propeller automatisch in die Feather-
Position und die Gemischverstellung
wird automatisch reguliert. In der
Realität stieß Diamond Aircraft damit
auf Probleme, denn die europäische
Joint Aviation Authorities (JAA) www.
jaa.nl legte fest, dass bei MEP-Aus-
bildungen im Rahmen einer Schulung
für die Airline Transport Pilot LIcense
(ATPL) ein mehrmotoriges Flugzeug mit
einem einziehbaren Fahrwerk und den
besagten sechs (!) Hebeln verwendet
werden muss. Letztendlich einigte man
sich und die DA42 wurde zugelassen.
Sie wird heute sehr häufig im Rahmen
der MEP-Ausbildungen verwendet.
Der Drei-Achs-Autopilot KAP 140 von
Bendix-King www.bendixking.com sorgt
für Entlastung des (PC-)Piloten. Infor-
mationen sind unter www.flyingneu
trons.com/documents/KAP140_Auto
pilot.ppt verfügbar.
Eine Enteisungsanlage, welche auch in
der Simulation vorhanden ist, macht
Fliegen bei Vereisungsbedingungen
möglich. Im Fond gibt es Platz für zwei
Passagiere, und dahinter für wenig Ge-
päck. In der Flugzeugnase existiert eine
weitere Verstaumöglichkeit, die Eaglesoft
jedoch nicht berücksichtigt hat.
'ARMIN¬
Mit dem Einbau des G1000 hat sich
Diamond viele Freunde gemacht. Ein
paar Worte dazu: Das Garmin 1000 ist
eine großartige Erfindung für die
Luftfahrt. Bei richtiger Bedienung ist
der Informationsgehalt des G1000
erstaunlich groß und mit keinem ande-
ren System vergleichbar. Ideal für den
Instrumentenflug, kann die bunte Infor-
mationsvielfalt im Sichtflug ablenken,
denn da sollen (PC-)Piloten bekanntlich
nach draussen schauen.
Im Ordner Eaglesoft Development
Group steht ein von den Entwicklern
veröffentlichtes Manual bereit, mit dem
man sich in das G1000 einlesen kann.
Wer es professioneller mag, sollte unter
www.flyingforever.com/de/content/
downloads/diamond_da42.php eine
Präsentation der Geräte und einen Link
zu einem G1000-Simulator finden.
!U”ERHALB¬DES¬#OCKPITS
Die DA42 sieht im Simulator zwar recht
klein aus, ist aber doch schon ein
beeindruckender Flieger. Die Spitze der
Winglets liegt 2,20 Meter über dem
Boden, somit ist der Flügel höher
angebracht als bei manchen Jets! Die
Haube zum Ein- und Aussteigen für die
Piloten öffnet sich zur Seite nach rechts.
Auch für die Passagiere, jedoch steht
für sie eine eigene „Türe“ zur Verfü-
gung - siehe unten.
Im FS 2004 und FS X wird die DA42 von
zwei Vier-Zylinder-Motoren von Thielert
http://web.thielert.com des Typs Centu-
Eine auf dem Salzburger Flughafen Wolfgang Amadeus Mozart (LOWS) abgestellte DA42 in der Abenddämmerung des FS 2004.
rion 1.7 mit jeweils 135 Pferdestärken
(PS) und Turbolader angetrieben. Über
die Leistung kann man streiten, wenn
bedacht wird, dass die Bonanza F33 A -
siehe FS MAGAZIN 5/2010 - als Single
Engine Piston 285 PS vorweisen kann.
Damit die Triebwerke reibungslos lau-
fen, wird Turbo Diesel oder Jet Fuel
getankt, das preiswerter ist als AVGAS.
Zwei Tanks sorgen für ein Spritvolumen
von jeweils 25 Gallonen, also insgesamt
190 Liter. Der Verbrauch liegt bei knapp
55 Litern pro Stunde, was für einen
MEP-Flieger ein guter Wert ist. Eine
Cessna 182 verbraucht mit nur einem
Triebwerk schon gut 50 Liter.
Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 330
Stundenkilometern und die Dienst-
gipfelhöhe bei 18.000 Fuß. Eine Höhe,
bei der das Flugzeug noch mit 100 Fuß
Pro Minute (fpm) steigen sollte.
Mit einer Zuladung von 700 Kilogramm
kann man die DA42 eindeutig nicht
überladen, jedoch stellt sich die Frage,
ob man sich und dem Flieger einen
Gefallen tut, wenn man voll beladen
und voll betankt an ei-
nem heißen Tag Fliegen
will. Die bereits er- 0RODUKT
wähnten kleinen Ge-
$ESIGN¬UND¬
päckfächer vorne kön-
(ERAUSGEBER
nen mit kleinen Taschen
+OMPATIBILITËT
oder mit Zubehör, das
zum Flieger gehört, 6ERFàGBARKEIT¬
belegt werden. Mittels UND¬0REISE
Umschalt und Vier gibt es weitere
zusätzliche Funktionen wie das Aufstel-
len von Gepäck, Anbringen der Pitot-
Covers und zwei virtuellen Piloten.
&AZIT
Im Grunde fliegt sich die DA42 so
einfach wie jede andere MEP-Maschine
auch. Eaglesoft gelang eine gute und
detailliere Umsetzung, die bestenfalls
von PC-Piloten eingesetzt werden
sollten, die sich mit dem G1000
auskennen oder den Umgang damit
erlernen wollen. Schließlich soll man
seinem Flugzeug immer einen Schritt
voraus sein und nicht hinten nach... Der
einzige Kritikpunkt bleibt die zu
schwache Leistung der Motoren.
Alexander Pichler
redaktion@fsmagazin.de
Der Österreicher besitzt die Privat-
piloten-Lizenz und IFR-Berechtigung.
Er ist seit Jahren eng mit der Fliegerei
am PC verbunden.
:USAMMENFASSUNG
Diamond DA42 Twin Star
Eaglesoft Development Group
www.eaglesoftdg.com
FS 2004 und FS X mit SP 2 bis DX 10
Download je 34,95 US-Dollar
27
Flugzeuge Reale Vorbilder
Der Renner unter den Einmotorigen:
Lancair IV-P
:UGEGEBEN¬ $AS¬
HAT¬ES¬NOCH¬NIE¬GEGEBEN¬IM¬&3¬
-!'!:).¬ %IN¬ "ERICHT¬ àBER¬ EIN¬ REALES¬
&LUGZEUG¬%INES ¬WELCHES¬ZWAR¬FàR¬DEN¬
&3¬8¬SIMULIERT¬ZUR¬2EVIEW¬ANSTEHT ¬ABER¬
IMMERHIN¬EIN¬uREALES¬6ORBILDv¬¬¬-ÚGLICH¬
MACHT¬ DAS¬ !LEXANDER¬ -¬ -ETZGER ¬ DER¬
AN¬ DER¬ %NTWICKLUNG¬ BETEILIGT¬ WAR¬ UND¬
MEHRFACH¬ IN¬ EINER¬ ECHTEN¬ -ASCHINE¬
MITGEFLOGEN¬IST
Zugegeben, ich musste auch erst mal
schnell im Internet nach diesem Flug-
zeugtyp suchen und dann erinnerte ich
mich: Vor ein paar Jahren flog ich
einmal von Grenchen aus und da rollte
mit tiefem Brummen ein futuristisch
aussehendes Flugzeug an uns vorbei
zur Startbahn. Eine elegante Rumpf-
form, die wie von der Luftströmung im
Windkanal geformt war, Winglets an
den kurzen Flügeln, komplett aus
Kunststoff gebaut ohne Rippen oder
Nieten ähnlich einem Segelflieger. Beim
Start brüllte ein mächtiger Motor auf
und pfeilschnell schoss sie in den blauen
Himmel. Schweigend blickten wir uns
in unserer Archer an und dachten: Was
für ein Traum von einem Flugzeug?!
Jared Charalambous lebt in Yarrawonga,
Victoria (Australien) ein paar hundert
Meilen südlich von Sydney. Er beginnt
seine Ausbildung zum Flugzeugmech-
aniker bei Wallace Aero Maintenance,
einem örtlichen Wartungsbetrieb für
Flugzeuge, der aber auch Baukasten-
flugzeuge im Auftrag komplett aufbaut.
Eines Tages darf er in einem der gebau-
ten Flugzeuge mitfliegen. Es ist eine
54
Also sucht er auf den
einschlägigen Seiten und Foren nach
Lancair IV-P www.lancair.com mit dem einer Umsetzung der Lancair. Eine IV-P
Kennzeichen VH-LLW. gibt es aber nicht und es will sich wohl
auch keiner daran machen.
Das Internet hilft wieder einmal weiter
und so finden sich unter www.lancair. Nun sind es Australier gewohnt, die
com/Main/iv_ivp.html die Details. Ein Dinge selbst in die Hand zu nehmen
Sechszylindermotor Marke Continental und so beginnt er sich in die 3D-Model-
TSIO-550 mit neun Litern Hubraum und lierungs-software GMax http://en.wiki
zwei Turboladern liefert 350 Pferde- pedia.org/wiki/Gmax einzuarbeiten.
stärken (PS) an den Propeller. Knapp Erste Entwürfe schickt er an John
1.000 Kilogramm (kg) leicht ist das leere Venema, der sich mit seinem Entwick-
Flugzeug. Selbst beim maximalen Ab- lerteam namens Orbx www.fullterrain.
fluggewicht von 1.600 kg muss jedes PS com gerade anschickt, den Markt an
nur 4,6 kg beschleunigen. kommerziellen Szeneriedesign aufzumi-
schen. Das ist bis jetzt gelungen...
Das sind reinrassige Werte für einen
Sportwagen und genauso fliegt sie sich Mit der Unterstützung der dortigen
als „Sportwagen der Lüfte”. In knapp Designer bildet sich Jared weiter, lernt
30 Minuten ist man auf Flugfläche 250 Extensible Markup Language (XML)
und die Geschwindigkeit über Grund
beträgt sagenhafte 460 Kilometer pro
Stunde (km/h). Dabei verbraucht sie
gerade 50 Liter in der Stunde, was
umgerechnet elf Liter auf 100 km sind.
Das wären wiederum Traumwerte für
einen Sportwagen.
Fast 500.000 Euro ist eine fertige IV-P
wert. Trotzdem wurden einige hundert
davon gebaut und fliegen auf der
ganzen Welt.
Kein Wunder, dass Jared fasziniert ist
von diesem Flugzeug und beginnt eine
Ausbildung zum Privatpiloten. Aber
auch die Flugsimulation - und hier
schließt sich der Kreis in unserem Sinne
- hat es ihm angetan. Ein „Bild” von einem Flugzeug:
http://de.wikipedia.org/wiki/Exten
sible_Markup_Language, um Gauges
zu programmieren und setzt die in
seiner Berufs- und Pilotenwelt gemach-
ten Erfahrungen um in das Projekt, die
VH-LLW für den FS X zu bauen. Vieles
ist Neuland für ihn und so dauert es fast
zwei Jahre, bis das Projekt in der
Öffentlichkeit bekannt wird.
Als begeisterter Simulatorpilot nutze
ich den FS X hauptsächlich zur
Sichtfliegerei. Die Szenerien von Orbx
verleiteten mich, den Sprung auf die
andere Seite der Erde zu machen und
den australischen Kontinent zu erkun-
den. Obwohl nie dort gewesen, faszi-
niert mich die Unterschiedlichkeit der
Landschaft - von denen meiner Heimat
Österreich ähnlichen bis hin zu Wüsten
reicht das Spektrum.
Der ganze Kontinent ist wunderschön
abgedeckt worden und neben den
kommerziellen Airports gibt es auch
noch die Freeware von OZx http://
aussiex.org. Damit ist wochenlangens
Flugvergnügen garantiert.
Nachdem ich von der Absicht von Orbx
erfahre, auch Flugzeuge herstellen zu
wollen, bewerbe mich als Flugdynamik-
Designer bei John Venema. Da Jared
Hilfe bei der Lancair gebrauchen kann,
folgt die Aufnahme in das Orbx-
Entwicklerteam. Sofort beginnt die
Arbeit. Jared hat alle technischen
Unterlagen, die bei einem „Kitflugzeug”
- einem Flugzeug zum Selbstbauen per
Baukasten - recht individuell ausfallen
und wir nicht auf typische Flugzeug-
Die N31UR auf dem Flugplatz Grenchen.
handbücher zurück-
greifen können.
Aber da er einige
Flugstunden auf
der LLW hat sam-
meln können, kann
er mir einen Ein-
druck vom Flugver-
halten vermitteln.
Zusätzliche Test-
flüge liefern nicht
nur aktuelle Sound-
aufnahmen mit
einem professionel- Der bullige 350-PS-Motor passt gerade so in die Lancair IV-P.
lem Aufnahme-
gerät, sondern auch jede Menge
Flugleistungsdaten. Die erste Version
meiner Flugdynamik findet Gefallen -
auch beim Besitzer der LLW - aber bis
zur Fertigstellung ist noch viel an
Detailarbeit zu erledigen.
Da erinnere ich mich an mein Erlebnis
in Grenchen und über das Forum der
Interessengemeinschaft Luftfahrt
Schweiz (ILS) http://flightforum.ch/
forum bekomme ich schnell Kontakt
zum Erbauer der damals beobachteten
N41UR. Urs Ribi ist pensionierter
Swissair-Pilot, hat diese Lancair IV-P in
den USA aufbauen lassen und eigen-
händig überführt.
Da dieses Flugzeug in der Schweiz nicht
als Experimental-Maschine zugelassen
werden kann, da sie zu groß und zu
schnell ist, bleibt es in den USA regis-
triert, aber in Grenchen stationiert.
Stefan Hörler ist, wie ich von Urs
erfahre, der Pilot, und bald treffen wir
uns gemeinsam, um eine tatkräftige
Unterstützung ihrerseits für das Orbx-
Lancair-IV-P-Projekt zu beschließen.
Kurze Zeit später kann die N41UR
erstmals auf dem Flughafen Genf
bestaunt werden. Viel größer kommt
sie mir vor als auf den Bildern. Sportlich
sieht sie aus und in bestem Zustand.
Was für ein Gefühl, mal auf dem
Pilotensitz Platz nehmen zu dürfen und
die Sicht auf die Instrumententafel und
die lange Schnauze zu genießen.
Am folgenden Nachmittag geht es zu-
rück nach Grenchen. Statt 25 Minuten,
die der Flug auf direktem Weg dauern
würde, nehmen wir uns die Zeit und
machen einen Ausflug über das Wallis,
am Matterhorn vorbei, um dann über
den Aletschgletscher Richtung Norden
zu rauschen. Diese Geschwindigkeit
und diese Präzision in der Steuerung ist
einfach unglaublich. Dann wieder - viel
zu schnell - am Boden der Tatsachen
angekommen und noch ganz benom-
men von den Eindrücken, geht es mit
der Bahn zurück nach Hause.
Während Jared weiterhin an der
Realisierung der Systeme arbeitet – die
IV-P hat eine Druckkabine, die vom
Turbolader mit Druckluft versorgt wird
und ein spezielles Hydrauliksystem mit
Vorratspeicher zur Betätigung der
Klappen und des Einziehfahrwerks,
löchere ich Stefan und Urs mit Fragen
zu den Flugeigenschaften, dem Einsatz-
gebiet, den vielen kleinen technischen
Details die ich benötige, um die Flug-
dynamik realistisch nachzubilden.
Als Krönung meiner persönlichen
Flugerfahrung machen wir mehrere
Instrumentenlandeanflüge und zusam-
men mit meinem Freund Olive Lengwiler
Videoaufnahmen von Tests der Wirkung
von Klappen, des Fahrwerks und der
Luftbremse.
Genug der vielen Worte... Die Videos
hierzu gibt es auf YouTube unter www.
youtube.com/v/vbWZo9ZTSgo sowie
www.youtube.com/v/rr7Kus2H2BQ.
Den Testbericht von Markus Slattner
über die simulierte Lancair IV-P von
Orbx gibt es in der nächsten Ausgabe.
Alexander M. Metzger
redaktion@fsmagazin.de
55
 Tools Payware
Nach neun Monaten Arbeit:
FS Commander, der Neu(nt)e
&LUGPLANER¬
SIND¬ FàR¬ VIELE¬
0# 0ILOTEN¬ LËNGST¬ EIN¬ UNVERZICHTBARER¬
"ESTANDTEIL¬ IHRES¬ (OBBY¬ GEWORDEN ¬
AUCH¬ WENN¬ DIE¬ 0LANUNG¬ VON¬ &LàGEN¬
ZEITINTENSIV¬IST¬%INER¬DER¬BEKANNSTESTEN¬
0ROGRAMME¬FàR¬DEN¬&3¬¬UND¬&3¬8 ¬
DER¬ &LIGHT3IM¬ #OMMANDER¬ &3# ¬ www.
fscommander.com¬WURDE¬IM¬.OVEMBER¬
IN¬DER¬6ERSION¬.EUN¬VORGESTELLT
Vier Jahre sind vergangen, seitdem ich
für das FS MAGAZIN 5/2006 eine
Rezension über die Version 7.7 des FSC
verfasst habe. In der Zwischenzeit
lieferten die Entwickler, Sascha W. Felix
und Volker Heine, viele kostenlose Up-
dates mit einer Unmenge an Neuheiten
und Verbesserungen. In einer Zeit, in
der es keineswegs selbstverständlich ist,
ein Produkt so häufig und mit „Ohr und
Verstand” am Kunden zu pflegen.
Nun steht FSC 9.0 in den Regalen. Bei
dieser Version handelt es sich nicht um
Der neue Begrüßungsschirm des FSC 9.
56
eine Aktualisierung, sondern um eine
komplett überarbeitete Version der
Software. An vielen Stellen musste der
Code von Grund auf neu geschrieben
werden, was den Entwickler zur aktu-
ellen Versionsnummer passend rund
neun Monate beschäftigte.
6ERFàGBARKEIT¬UND¬0REISE
Den FSC 9 gibt es als Box für 34,99 Euro
und als Download für 34,90 Euro. Aber
keine Angst, Besitzer einer 8er-Version
erhalten Rabatte und zahlen daher nur
24,99 Euro für die Box und 24,90 Euro
für den Download.
)NSTALLATION
Ein Doppelklick auf die FSC9Setup.exe
richtet das Programm automatisiert ein.
Obwohl alle Testinstallationen anstands-
los abgelaufen sind, geht Sicherheit vor.
Wer den FSC 8.x
installiert hat, sollte
zuerst irgendwo eine
Kopie dieses FSC-Ver-
zeichnisses ablegen.
Auf jeden Fall solltet
Ihr die Dateien fsc.ini
und fsccolor.ini sich-
ern. Denn diese ent-
halten alle persön-
lichen Einstellungen
wie Farben, Dateipfa-
de und mehr, die Ihr
problemlos in die
neue Installation
übernehmen könnt.
Nach dem Begrüßungsfenster wird
gefragt, ob alle Benutzer auf FlightSim
Commander zugreifen dürfen. Danach
erscheint die Frage, wo die neue Version
installiert werden soll. Mit einem Klick
auf Next richtet der Installer die neue
Version im Verzeichnis ...\FSC9 ein. Wer
die Vorversion nicht zuvor deinstalliert
hat, bekommt so eine neue, parallele
Installation der Software.
(INWEIS¬
Das Setup „über” einen vorhandenen
FSC 8.x durchzuführen, ist nicht
empfehlenswert, da die Verzeichnis-
struktur des FSC 9 zum Teil gegen-
über älteren Versionen differiert.
Auch Handbuch-Muffel sollten unbe-
dingt die mitgelieferte Readme-Datei
lesen. Dort erhalten speziell Anwender
von Windows Vista und Windows 7
viele nützliche Tipps.
Wurde alles richtig gemacht, läuft die
Installation durch, die erhoffte
Erfolgsmeldung „The Job was
successfully done!“ erscheint. Wer es
möchte, kopiert nun die gesicherten
Dateien fsc.ini und fsccolor.ini aus der
8er Version in den FSC-9-Ordner. Somit
wird der FlightSim Commander 9 mit
den gewohnten Einstellungen und
Pfaden geladen.
Jetzt muss der Datenbank-
Manager gestartet werden, der
die Daten der vorhandenen
Szenerien ausliest und FSC-
konform speichert. Dann einen
Doppelklick auf das Icon des
FlightSim Commanders und die
Anwendung startet.

%S¬GEHT¬LOS¬6ERWENDUNG

Direkt nach dem Start erscheint

das neue Begrüßungsbild. Das
ist die erste Bestätigung, dass
die neue Version richtig
installiert wurde.

Kurz darauf erscheint die

Flughafen-Auswahl-Box. Sofort
fällt auf, dass FSC ein neues Die STAR RUDUS 1S der Ruinway 21 von Frankfurt-Hahn.
Kleid bekommen hat. Die
Darstellung der Menüs und Für den Anflug auf Köln-Bonn wird mit Selbstverständlich hat der FlightSim
Icons sind grafisch verbessert worden. Runway 24 geplant via der Transition Commander die Wegpunkte des App-
Sie verleihen dem FlightSim Commander ILS 24 COL. Was macht der FlightSim roachs bis zum „Intercept ILS“ in den
ein deutlich moderneres Aussehen. Ich Commander daraus? Menüpunkt SID/ Flugplan eingetragen. Wegpunkte las-
beginne mit der Erstellung eines STAR/Transition ausgewählt, ILS24 COL sen sich jetzt auch mit einem Rechtsklick
Flugplanes. Auch im Planungsfenster angeklickt, dann Add to Flight Plan... aus dem Flugplan entfernen.
wurde vieles verändert. Der FSC hat sich Schon zeichnet der FSC die Transition
mit der Maus versöhnt, viele Befehle bis zum Fixpunkt des ILS auf der Karte. Piloten, die es lieber schriftlich haben
wurden auf den bequemen rechten Selbstverständlich mit den erwähnten möchten, erhalten durch das Auswählen
Mausklick umgeleitet. Start- und „runden” Kurven. des Approach-Windows die Transition,
Zielairports können jetzt direkt von der den Final Approach und den Missed
Karte mit diesem angewählt werden. Das ist aber noch nicht alles, vielmehr Approach als detaillierten Text.
geht es munter weiter. Ein Klick auf APP
Für ein kleines Nutzungs-Beispiel soll es am linken Bildschirmrand bringt das !B¬INS¬$OCK
von Frankfurt-Hahn (EDFH) nach Köln- Programm dazu, den Approach auf die $OCK¬UND¬5NDOCK
Bonn (EDDK) gehen. EDFH wird per 24 inklusive des Fehlanflugs oder Missed
rechtem Mausklick ausgewählt. Approach mit anschließendem Holding Viele Anwender äußerten den Wunsch,
zu zeichnen. Das ist eine gute Sache. das Planungsfenster vergrößern zu
Es geht jetzt um die Standard-
Abflugstrecke, auf Englisch Stan-
dard Instrument Departure (SID).
Jetzt fällt die wichtigste Ände-
rung der Version 9 auf. Das Aus-
wahlmenü SID/STAR wurde um
den Auswahlpunkt „Transition“
erweitert: Endlich können im
FlightSim Commander die Über-
gangsflugstrecken ausgewählt
werden, dazu später mehr.

Die SID RUDUS 5S via der 21

passt wunderbar; sie wird
angeklickt. Beim Heranzoomen
zeigt der FlightSim Commander
die nächste Änderung, denn aus
den unrealistischen harten
Ecken der Flugwegdarstellung
sind nunmehr sanfte, realistisch
wirkende Kurven geworden. An- und Fehlanflugwegdarstellung auf Köln-Bonns 24 - gezeigt im Farbschema „OldFashion”.

57
 können, was für längere
Flüge nachvollzogen
werden kann. Dieses
Fenster kann jetzt mit-
tels Schlüsselsymbol von
der Karte abgedockt,
beliebig vergrößert und,
die Anwesenheit mehre-
rer Bildschirme voraus-
gesetzt, sogar beliebig
ausgelagert werden.
Diese neue Option gilt Der abgedockte Flugplan unseres kurzen Testflugs von Hahn nach Köln.
nicht nur für das Pla-
nungsfenster. Auch das
Waypoint-Fenster lässt sich
abdocken. Das GPS-Fenster
kann man ebenso beliebig
positionieren. Für dieses wur-
de viel Neues programmiert
und das nicht nur zur Ver-
besserung der Optik.
Der neue Button „State“
unten rechts im FSC-Fenster
bringt jederzeit eine Liste der
nächst erreichbaren Flug-
plätze. Er ist äußerst nützlich,
wenn der Pilot sich für einen Flug-
abbruch mit Not- oder Ausweichlan-
dung entscheiden muss.
Wer öfters über den Nordpol fliegt,
wird sich über das neue Feature des
Der Flugplan-Speicherdialog mit den Konvertierungsoptionen.
Fensters für den Global-Positioning
System-Dialog (GPS) freuen. Es erkennt
nun automatisch, wenn der Flieger sich
in der Polar-Region befindet und
schaltet dann von magnetisch auf
geografisch Nord um.
Auch für Online-Flieger
wurde am Code gefeilt.
Sie können das Fenster
„Friends“ aus dem
Online-Menü aufrufen
und sehen, ob ihre
Freunde unterwegs sind.
Wer zu diesen gehören
soll, ist frei wählbar.
Wenn einer davon
online ist, stellt ein
Flugzeug- oder Bild-
schirm-Symbol dar, ob es
sich um einen PC-Piloten
oder einen Lotsen handelt.
Angenehm ist, die (irgendwann
nervigen) Download-Meldun-
gen „Make sure that you are
connected with the Internet“
in der neuen Version per
Window > Options > Down-
loads abschalten zu können.
7O¬GEHT¬ES¬LANG
Das zeigen uns jetzt zwei
Zeiger an. Bisher hatte der
Kompass nur einen davon und dieser
zeigte den momentanen Steuerkurs
unseres Fliegers. Nun zeigt ein zweiter
das Bearing, die relative Richtung
respektive Peilung zum nächsten
Wegpunkt, an.

4RAUMPAAR¬&3#¬UND¬'OOGLE¬%ARTH

Eine ganz neue Funktion ist die Anbin-

dung des FSC an Google Earth ™ (GE)
http://earth.google.com/intl/de. Beim
Speichern eines Flugplans gibt es nun
den weiteren Auswahlpunkt, ihn im
Google-Earth-Format speichern zu
können. Ein Klick auf „Ja“ startet Go-
ogle Earth und stellt den Flugplan dar.

Aber auch das war noch nicht alles.

Sobald das GPS-Fenster aktiv ist, gibt es
den neuen Menüpunkt „Show Position“
ebenfalls per Google Earth ™. Damit
das funktioniert, muss dessen Speicher-
ort dem FSC 9 per Dialog in Window >
Options > Online mitgeteilt werden.

Jetzt ist es genug, oder? Nein, denn jetzt

geht es erst richtig los. Die Flug-analyse
wurde ebenfalls in GE einge-bunden.
Wer seinen Flug in der Blackbox
gespeichert hat, kann später die Flug-
Das - bekannte - Anflugfenster des FlightSim Commanders 9. analyse starten, den Flug laden und sich

58 59
 Das Flugprofil eines Starts von Frankfurts 07L und rechts der geplante Weg unseres Testflugs von EDFH nach EDDK.

den Verlauf im FlightSim Commander werden die neue Benutzerführung In Anbetracht der Neuerungen, bewerte
an-schauen. Das ist nichts Neues. Jetzt sicher zu schätzen wissen. ich die Tatsache, dass für das Upgrade
aber fragt der FSC beim Laden des Fluges, das Portemonnaie erneut aus der
ob Google Earth gestartet werden soll. Ich habe nur Features erwähnt, die aus Hosentasche gezogen werden muss, als
Wird die Frage positiv beschieden, startet meiner Sicht wichtig sind. Es gibt aber berechtigt. Dass Besitzer der achten
Google Earth ™ automatisch und das noch viele weitere Schalter und Opti- Version einen Rabatt bekommen, ist
Profil wird dargestellt. Wird jetzt die onen, deren Erwähnung den Rahmen dabei sehr fair. Recht viel Spaß mit der
Funktion „Tour starten“ innerhalb von dieses FS MAGAZINs gesprengt hätten. „Neunten” des FSC!
GE aktiviert, kann der Pilot seinem
Flug aus ungewohnter Perspektive Eric Dupont
:USAMMENFASSUNG
erneut erleben. redaktion@fsmagazin.de
0RODUKT FlightSim Commander 9.0
&AZIT Sascha W. Felix
%NTWICKLUNG Volker Heine Der IT-Spezialist arbeitet bei
www.fscommander.com
Der FlightSim Commander 9 ist nach einem Finanzdienstleister in
neun Monaten (Weiter)Entwick- +OMPATIBILITËT FS 2004 und FS X Mainz. In seiner raren Freizeit ist
lungszeit sprichwörtlich „runder” Aerosoft er als Pilot und Lotse bei IVAO
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38 39
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Die KUNST des FLUGes:
Discus K
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FEIERTE¬ MIT¬ DEM¬ $ISCUS¬ 'LIDER¬ 8¬ DAS¬
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!UFTRAG¬GEGEBEN¬ ¬AUF¬DEM¬-ARKT
Der Discus K ist eine für den Kunstflug
weiterentwickelte Variante des Discus
mit geringerer Spannweite und verän-
derter Tragflächengeometrie. Die ho-
hen Erwartungen an dieses Flugzeug
wurden allerdings nicht erfüllt, so dass
es nicht in Serie gefertigt wurde.
Der Discus mit seiner immensen Sys-
temtiefe und des notwendigen Segel-
flugwissens, so musste vermutet wer-
den, konnte nur wenige Kunden
ansprechen. Die bald folgende Preis-
senkung war sicher der Versuch, mehr
Verkäufe zu generieren. Die logische
Folgefrage lautete daher, warum jetzt
ein reines Kunstflug-Segelflugzeug
kostenpflichtig angeboten wird?
+AUF ¬)NSTALLATION¬UND¬,IEFERUMFANG
Der prinzipiell sehr erfreuliche Preis von
13,95 Euro liegt deutlich unter dem des
Discus X. Und dessen Besitzer erhalten
30 Prozent Rabatt. Lohnt sich die
neuerliche Ausgabe für „Altbesitzer“
oder soll hier lediglich der harte Kern
der FS-X-Segelflieger für eine weitere –
exotische – Modellvariante noch mal
42
60
zur Kasse gebeten werden? Gibt es
überhaupt einen Mehrwert? Und wie
sieht das Ganze aus Sicht eines Neu-
einsteigers in den (FS-X-)Segelflug aus?
Also hinein ins Cockpit, um diese Fragen
zu klären. Erhältlich ist der Discus K
Glider X derzeit nur als Download bei
Aerosoft und simMarket www.sim
market.com. Die Installation geht wie
üblich problemlos vonstatten. Diesmal
liegt nur eine „recht gute“ Beschreibung
bei. Warum kommt sie erneut nur (!) in
Englisch? Und warum wird von fünf
vorhandenen Flugmodellen gespro-
chen, wo nur ein Discus K wählbar ist?
Das habe ich doch schon mal gelesen...
Die Antwort: Die Beschreibung des
Discus X wurde schlicht teilweise kopiert
und hätte deutlich korrekter für die
Belange des Discus K angepasst werden
müssen. Das ist nicht gut. Punktabzug.
6ERWENDUNG
Im Flug zeigt sich der Discus K sehr agil.
Er liegt hervorragend in der Hand und
Steuerbewegungen werden prompt
umgesetzt. Ich fliege – vorerst einzeln
– die Figuren des empfohlenen Pro-
gramms: Immelmann, viertel und halbe
Rolle, Looping, kubanische Acht, Turn
und auch mal einen „schnöden“
Rückenflug. Der Discus K kann seine
Bestimmung als Kunstflug-Segelflug-
zeug nicht verbergen – mit ihm am
Himmel herumzuturnen, macht einfach
nur Spaß! Die große Herausforderung
ist, das komplette
Kunstflugprogramm
am Stück fehlerfrei an den Himmel zu
bringen. Im Manual ist folgender Link
zu einem Aerosoft-Werbe-Video mit
dem kompletten Programm zu finden:
www.youtube.com/watch?v=9ToEN
BozaaQ. Ansehen emphohlen...
Zu dessen akkurater Ausführung muss
für die einzelnen Figuren jeweils genü-
gend Fahrt anliegen. Gleichzeitig ist
das Flugzeug nicht zu überlasten. Dazu
auf jeden Fall bitte die maximale
Realitätseinstellungen und Schaden-
erkennung des FS X aktivieren.
So ganz nebenbei sollte man auch mit
seiner Flughöhe haushalten. Längeres
Training ist für all das unabdingbar. In
der Thermik ist der Discus K ein ganz
normales Segelflugzeug – nicht mehr
und nicht weniger. Aber für ausgiebige
Thermikflüge wurde der Discus K auch
nicht entwickelt... Seine gebrauchte,
aber gut lesbare Instrumentierung ist
sehr spartanisch: Der Wollfaden, ein
Fahrt- und ein Höhenmesser, ein Funk-
gerät sowie ein totalenergiekompen-
siertes Variometer – das war es. Und
mehr ist in einem Flugzeug dieser
Bestimmung auch nicht notwendig.
Ach ja, den G-Messer nicht zu vergessen.
Diese Anzeige der momentan auftre-
tenden Belastung sollte der Pilot bei
der Durchführung seines Programms im
Auge behalten – zu seinem und des
Wohls des Flugzeugs. Den größten Teil
des Instrumentenbretts nimmt die
Abbildung des zu fliegenden Programms
ein – ein sehr preiswertes, aber enorm
hilfreiches „Instrument“.
Was macht ein normaler Discus X (B) bei
diesen Flugfiguren anders? Auf den
ersten Blick gar nichts! Man kann alle
Figuren mit dem „normalen“ Discus in
ähnlicher Zeit fliegen. Es setzt
Ratlosigkeit ein – was soll das?
Eine umgehend beantwortete Nach-
frage bei Entwickler Joachim Schweigler
bringt mich wieder auf den richtigen
Weg. Ein frisch in den FS X geladener
Discus X (B) ist voll mit Wasser betankt,
während der K keine Wassertanks hat.
Man muss also den Discus X (B) um sein
Wasser erleichtern. Unter den jetzt glei-
chen Voraussetzungen ist beim genau-
eren „Hinhören“ der K wendiger, die
Reaktionen des Flugzeugs erfolgen
erheblich schneller.
Ich probiere auch die von Joachim
empfohlene „gerissene Rolle“ aus,
indem der Steuerknüppel nach hinten
gerissen und gleichzeitig das Seitenruder
voll getreten wird. Das Verhalten beider
Flugzeuge könnte unterschiedlicher
nicht sein... Und dann sind da noch die
höhere Maximalgeschwindigkeit, das
frühere Einsetzen des Strömungsabris-
ses, die geringere Gleitzahl sowie die
großzügigeren G-Limits des Discus K im
Vergleich zum X. Diese Flugleistungen
sind im FS X nachvollziehbar!
Beim vergleichenden Fliegen werden
so nach und nach zwei Dinge deutlich.
Der Discus K und der Discus X sind
definitiv Geschwister. Der K hat aller-
dings andere Flugparameter und ist
folglich nicht nur eine kosmetische
Zugabe zum Discus X. Er ist wirklich ein
anderes Flugzeug. Die Unterschiede
sind aber nicht riesig, sondern fein!
Der Kontakt mit Joachim Schweigler
enthüllte noch etwas Interessantes. Der
originale Discus K hat seine Limitatio-
nen, denn er war nicht wirklich komplett
für den Segelkunstflug konstruiert. Die
realen Einschränkungen machten es
dem Team um Joachim möglich, das
Flugzeug unter den Zwängen des FS X
quasi vollständig umzusetzen. Der Dis-
cus K ist somit das erste voll funktions-
tüchtige und systemtiefe Segelkunst-
flug-Flugzeug im FS X. Chapeau!
Eine typische Aussicht aus der Kanzel des Discus K heraus: Kopfüber der Erde entrückt.
&AZIT
Trotz meiner Begeisterung für diesen
(zweiten) Segler fällt es mir das Fazit
schwer. Ich werde daher das Flugzeug
mit Blick auf verschiedene Anforderun-
gen der FS-X-Piloten bewerten.
Der Discus K verfügt über ein anderes,
aber ein ebenso hervorragendes Flug-
modell wie der Discus X. Auch Außen-
und Innenmodell sind ebenso erneut
gelungen wie die Animationen. Kritik
lässt allein die Dokumentation zu.
Ausgesprochene Strecken- oder Ther-
mikflieger ohne weitere segelfliege-
rische Ambitionen sollten meiner Mei-
nung nach die Finger vom K lassen. Er
bringt ihnen keinerlei Mehrwert im
Vergleich zum Discus Glider X.
Wer Segel(kunst)flug betreiben will -
eine aktive Community gibt es auf
Andras Field www.andrasfield.com
(siehe FS MAGAZIN 6/2010) mit eigenem
Forum www.forum.aerosoft.com/index.
php? showforum=239 - oder zusätzlich
zu seinem Discus X eine neue segel-
fliegerische Herausforderung sucht,
macht mit dem Discus K nichts
falsch. Er ist ein anderes, speziell für 0RODUKT
den Kunstflug gebautes Flugzeug.
Auch im Simulator.
Hochinteressant ist meiner Meinung
nach die Anschaffung des Discus K
für PC-Piloten, die ohne tiefgrei-
fendere Kenntnisse des Aufwind-
geschehens (erste) Erfahrungen mit
einem systemtiefen Segelflugzeug
sammeln wollen.
Ich denke nicht in erster Linie an das
Erlernen des Thermikfluges. Vielmehr
sehe ich auf Grund der erstklassigen
Umsetzung Potentiale im Kennenlernen
des hohen Gleitwinkels sowie den
Belastungsmöglichkeiten eines Segel-
flugzeuges, dem existenten negativen
Wendemoment und an die sicher
überraschende Feststellung, dass das
Segelfliegen eben doch nicht so still ist,
wie immer behauptet wird.
Aerosoft sollte die Option eines kosten-
günstigen Upgrades auch in die andere
Richtung prüfen – für einen Umstieg
vom Discus K auf den Discus Glider X.
Allseits Holm- und Rippenbruch!
Falk Scherber
redaktion@fsmagazin.de
Der ehemalige Segelflieger arbeitet
in der Kundenberatung einer Münch-
ner Großbank. Er ist Betreuer der
Regionalgruppe Bayern des Flugsimu-
latorclubs FSC e.V. www.fsc-ev.de.
:USAMMENFASSUNG
Discus K Glider X
Joachim Schweigler
(ERSTELLUNG
www.aerosoft.com
+OMPATIBILITËT FS X mit SP 2 bis DX 10
Aerosoft
Vertrieb simMarket
www.simmarket.com
6ERFàGBARKEIT¬
Download 13,95 Euro *
UND¬0REISE
* 30 Prozent Rabatt für Discus-X-Besitzer
61
 Simulatoren
Der virtuelle Allrounder:
Vehicle Simulator
-IT¬ DEM¬ 0ANZER¬
ZUM¬&LUGPLATZ¬FAHREN ¬MIT¬
DEM¬5LTRALEICHT¬AM¬3TRAND¬LANDEN¬UND¬
DANN¬ MIT¬ DEM¬ 5 "OOT¬ AUF¬ GRO”E¬ &AHRT¬
GEHEN¬+EIN¬0ROBLEM ¬ZUMINDEST¬NICHT¬
MIT¬DEM¬0# 0ROGRAMM¬6EHICLE¬3IMULATOR¬
DES¬ ISRAELISCHEN¬ 0ROGRAMMIERERS¬ )LAN¬
0APINI¬www.hangsim.com¬
Vor allem Flugbegeisterte kommen auf
ihre Kosten: Gleitschirme, Drachen- und
Segelflieger, aber auch allerlei moto-
risiere Flugzeuge stehen am Start. Dazu
gibt es noch etliche Land- und Wasser-
fahrzeuge, die in einer beeindruckenden
Szenerie bewegt werden können.
Lediglich knapp 23 Euro sind für das
Programm zu berappen, dass der Pro-
grammierer und Luftsportler Papini,
der 1998 den Segelflugsimulator Hang-
sim veröffentlicht hat, auf seiner Home-
page neben diesem sowie einer Segel-
Simulation zum Download anbietet,
aus deren Zusammenführung Vehicle
Simulator entstand. Zuvor kann die
Software kostenlos, aber zeitlich limi-
tiert getestet werden.
Das Basispaket enthält eine Szenerie
Südostfrankreichs und Korsikas und et-
liche Fahr- und Flugzeuge. Weitere
Landschaften und Vehikel können kos-
tenfrei heruntergeladen werden. Zur
Standardflugzeugflotte gehören Gleit-
schirm und Drachen, mehrere Ultra-
leicht- und Motorflugzeuge bis hin zur
zweimotorigen Beech Baron, einen
Segler, der Korea-Kampfjet F-86 und
das „Spaceship One“. Für die Drehflü-
62
gelfans stehen ein Bell- und ein Robin-
son-Helikopter bereit.
Eine sehr ausführliche Anleitung ist
ebenfalls auf der Homepage zu finden,
zwar in Englisch, aber gut strukturiert
und bebildert. Zudem werden Hilfestel-
lungen durch den Programmierer selbst
oder durch Mitnutzer im Support-Forum
gegeben. Als Systemvoraussetzungen
verlangt das Programm nach einem Pro-
zessor mit einer Arbeitsleistung von
mindestens zwei Gigahertz, dazu ein Gi-
gabyte Arbeitsspeicher. Als Grafikkar-
tenspeicher empfehlen sich mindestens
128 Megabyte, zudem werden eine
Soundkarte und DirectX 9.0 benötigt.
Vehicle Simulator läuft auf Rechnern
mit Windows XP und höher.
"EEINDRUCKENDE¬$ETAILS
Das findet sich selbst bei den etablier-
ten Produkten am Markt selten: Mö-
wen üben sich im Hangflug, Bäume und
Büsche wiegen sich im Wind, und Kühe
grasen friedlich neben der Landebahn.
Es könnte alles so schön sein, wären da
nicht der wildgewordene Pilot eines Ul-
traleichtfliegers, der mit der Bordkano-
ne um sich schießt, und die F-86, der
den Tower des idyllischen korsischen
Flugplatzes bombardiert.
So präsentieren sich einige der vorge-
gebenen und in Sekunden geladenen
Ausgangssituationen, die man, wie so
ziemlich alles im Vehicle Simulator, mo-
difizieren kann. Man
kann Kühe und Katzen in die Land-
schaft setzen, Gebäude ändern und so-
gar das Verhalten von computergesteu-
erten Fliegern vorgeben – vorausgesetzt,
der PC-Pilot steigt etwas tiefer in die
Materie ein und arbeitet sich durch die
detaillierten Anleitungen auf der Pro-
gramm-Webseite.
Für den Schnelleinstieg hingegen langt
lediglich die Kenntnis der Tastaturbele-
gung, die im Programm jederzeit abruf-
bar ist. Mehrere Ausgangssituationen
mit verschiedenen Fahr- und Flugzeugen
sind vorgegeben und sorgen für schnel-
len Spaß zu Lande, zu Wasser und in der
Luft. Gesteuert werden können Flieger
und Co zwar auch über Tastatur oder
Maus, empfehlenswert ist ein
dreiachsiger Joystick mit Schubregler,
um die Möglichkeiten der aerodynamisch
durchaus sauber modellierten Flieger
ausschöpfen zu können. Die zusätzlich
herunter zu ladende Kunstflugmaschine
Su-26 beispielsweise verhält sich auch
jenseits des Strömungsabrisses noch
akkurat und lässt sich vortrefflich reißen
und stoßen.
Für Segelflugfans steht in der Basisversi-
on ein monströser Segler zur Verfügung,
der mittels Winden-, Flugzeug- oder so-
gar Autoschlepp in die Luft befördert
werden kann; Drachen- und Gleitschirm-
flieger setzen sich mittels Taste „g“ lau-
fend in Bewegung, bis der Auftrieb aus-
reicht. Sowohl am Hang als auch in der
Ebene können Aufwinde gesucht wer-
den, das leider unkompensierte E-Vario
hilft dabei mehr schlecht als recht. Als
Hilfestellung ist eine Darstellung der
Aufwinde möglich – die aufwärts strö-
mende Luft wird dabei durch rote Wind-
vektoren symbolisiert, Abwärtsbewe-
gungen sind blau dargestellt. Thermik
ist an zart gepunkteten Aufwindschläu-
chen zu erkennen.
Die Aufwindbedingungen lassen sich
im „Wetter“-Menü unkompliziert ver-
ändern, ebenso wie Bewölkung, Wind
und Niederschlag. Wolkenober- und
-untergrenzen können eingestellt wer-
den, Gewitter, Hagel und Schnee sind
im Angebot. Auch die Nebeldarstellung
kann sich sehen lassen. Je nach Wind-
stärke neigen sich die Bäume, entspre-
chend verhält sich auch der Seegang.
Die gesamte Simulatorflotte lässt sich
durch dutzende weitere Fahr- und Flug-
zeuge, darunter viele Oldtimer, von der
Simulator-Homepage erweitern, die al-
lerdings zum Teil noch modifiziert wer-
den müssen. So ist beispielsweise der
zusätzlich angebotene Segler ASK 21
zu wendig um die Längsachse, was sich
aber mit einigen Eingaben beheben
lässt. Dazu stellt Ilan Papini das Design-
Menü zur Verfügung, in dem sich Para-
meter wie Trägheit und alle Achsen,
zulässige G-Kräfte, Motorleistung oder
Leergewicht ändern lassen.
Darüber hinaus können auch eigene
Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge ent-
worfen werden. Der Programmierer
gibt hierzu auf der Internetseite eine
detaillierte Anleitung.
Auch Landschafts-
details, Tiere und
Szenerieobjekte
lassen sich modifi-
zieren. Je nach
Detailtreue und
-dichte wird die
Rechnerleistung
allerdings stark be-
einträchtigt. Be-
sonders ausgeprä-
gt ist die Einbuße
bei der Darstellung
der Wasserober-
fläche, die im
höchsten Detail-
grad zwar un-
glaublich realis-
tisch aussieht, aber Auch das geht mit dem Vehicle Simulator: Eine Reise in den suborbitalen Weltraum mit dem Space Ship One.
eine flüssige Wasserbewegung kaum &AZIT
zulässt. Je nach Rechnerkapazität kann
man Reflexionen des eigenen Schiffes Vehicle Simulator ist gewiss keine Soft-
oder auch die Lichtbrechung an den ware für PC-Piloten, die virtuell und
Wellen zu- oder abschalten. Um das möglichst realitätsnah die Welt umrun-
Grafikpotenzial sinnvoll auszunutzen, den wollen und dabei Wert auf Funk-
empfiehlt sich eine genaue Lektüre des verkehr, realistische Cockpits und pro-
Grafik-Kapitels in der Anleitung. fessionelle Add Ons legen. Wer aber
den schnellen Flugspaß sucht und sich
Sparsam ist der Vehicle Simulator aller- virtuell gern jenseits der Luftverkehrs-
dings, was die Cockpitdarstellungen ordnung austobt, ist mit dem Programm
angeht. Aufgrund der virtuellen Dar- bestens beraten.
stellungen gerät die Detailgetreue hier
eher in den Hintergrund, was aber dem Das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt
Flugspaß kaum entgegensteht - zumal und sogar Flugzeugbastler wie auch
mal es bei der Fülle an Szenerie- und Hobby-Aerodynamiker kommen zwei-
Wetterdetails jammerschade wäre, „on fellos auf Ihre Kosten.
instruments“ zu bleiben. Dennoch sind
die Flieger mit GPS und Head-Up-Dis- Helge Zembold
play ausgerüstet, Funkfeuer können redaktion@fsmagazin.de
gerastet werden. Ähnlich gut ausge-
stattet sind die Wasserfahrzeuge, sie
warten mit Echolot, Radar, die U-Boote Der „schreibende Flieger und flie-
mit einem Periskop auf. gende Schreiber“ in Realität und
Simulation betreibt die Webseite
Zum Austoben bietet der Vehicle Simu- www.luftfahrtjournalismus.de.
lator genügend Gelegenheit. Nicht nur
die Kampfflieger sind mit Waffen
bestückt, auch Gleitschirme und :USAMMENFASSUNG
Segler lassen sich mit Bomben und 0RODUKT Vehicle Simulator
Raketen bewaffnen; oder aber man Ilan Papani
lädt sich gleich einen Panzer oder $ESIGNER
www.hangsim.com
ein Schlachtschiff herunter. Dem-
Windows-PC mit
entsprechend funktioniert bei je- +OMPATIBILITËT
DirectX (DX) 9 oder 10
dem Fortbewegungsmittel auch der
6ERFàGBARKEIT¬ Download
Schleudersitz über die Taste F11. Die
UND¬0REIS 30 US-Dollar
Genussflieger indes können ihre luf-
tigen Expeditionen über den Küsten %RGËNZUNGEN
Korsikas mit eigenen MP3-Musikda- Szenerien und Vehikel
&REEWARE
teien im Hintergrund verfeinern. www.hangsim.com
63
Von - über - nach
Weihnachtliche Mega-Airport-Tour:
Quer durchs winterliche Europa
7EIHNACHTS
ZEIT ¬3IMULATORZEIT¬¬
7ARUM¬NICHT¬MAL¬ZU¬EINEM¬%UROPAUM
LAUF¬ STARTEN¬ %IN¬ GANZEN¬ 4AG¬ LANG¬ 2A
PHAEL¬#Ò¬UND¬,UCIEN¬,ASANCE¬HABEN¬DAS¬
GEMACHT¬UND¬BERICHTEN¬DARàBER
An einem vorweihnachtlichen Wochen-
ende wollen wir Flüge zwischen großen
europäischen Airports durchführen.
Freitagabend stellen wir unsere PCs ne-
beneinander und beginnen mit den
ausgiebigen Flugplanungen.
%',,¬NACH¬%""2
Um 07:00 Uhr lokaler Zeit steigen wir
am folgenden Samstag in London-Hea-
throw (ICAO-Code EGLL) in unsere Flie-
ger, um nach Brüssel (EBBR) zu fliegen.
Während ich für jedes der fünf geplan-
ten Legs die Maschine wechseln und
Die A330-300 der Swiss HB-IQC auf dem Flughafen Zürich-Kloten.
64 65
mit einem Airbus A320 der British Air-
ways beginnen werde, hat sich Lucien
„dauerhaft“ für einem A330-300 der
Swiss entschieden.
Nach den Flugvorbereitungen starten
wir pünktlich um 07:30 Uhr auf der Pis-
te 27R. Nach dem Triebwerkstart han-
geln wir uns durch das Gewirr der un-
gewöhnlich bezeichneten Taxiways zur
Piste und starten hintereinander in den
morgendlichen Himmel über London.
Die Route führt uns nach Standardab-
flugverfahren DETLING 1J (DET1J) über
den Ärmelkanal, wo wir schon wenig
später unseren Sinkflug einleiten. Der
Anflug bringt uns mit einem engen
180-Grad-Rechtskurve auf das Instru-
menten-Landesystem (ILS) der 25R von
Brüssel-Zaventem.
In der Morgendäm-
merung und bei herrlicher Sicht
lassen wir es uns nicht nehmen, den
gesamten Anflug von Hand zu fliegen.
Nach einer butterweichen Landung
docken wir - geführt von Follow-Me-
Fahrzeugen der Airport Enhancement
Services (AES) www.aerosoft.com -
nacheinander an den Gates 144 und
148 am Terminal 1 an.
%""2¬NACH¬,3:(
Auf nach Zürich. In der kurzen Boden-
zeit von 45 Minuten wechsele ich auf
einen A320 der Swiss, wir lassen uns ei-
nen heißen Kaffee schmecken und pro-
grammieren die Flight Management
Computer (FMC) unserer Airbusses. Um
09:30 Uhr geht es mit den Flugnummern
SWR730 und SWR787 los. Lucien fliegt
via der 25R über die PITES-Departure di-
rekt nach Basel-Mulhouse voraus.
Über Basel geht es mit einer Linkskurve
via GIPOL in Richtung der Landebahn
14 von Zürich-Kloten, vorbei am Kern-
kraftwerk Leibstadt, welches schon von
weitem zu erkennen ist. Der Lotse gibt
uns Vektoren für den Anflug, welcher
bei leichter Bewölkung erfolgt.
Für einen Piloten, der auf seinen Hei-
matflughafen zurückkehrt, ist es immer
ein schönes Gefühl, den so bekannten
Dialekt des Fluglotsen zu hören. Wir
suchten uns dann am Terminal E, das
ehemalige Dock Midfield, welches durch
die Szenerie FreeZ www.freez.aero per-
fekt nachgebildet wurde, ein Gate auf
 der Südseite. Zeit für die Mittagspause
im Restaurant „Runway 34“ am südli-
chen Teil des Flughafen, welches mit der
alten Ilyushin 14 eine ganz spezielle At-
mosphäre bietet. Später bringt uns das
Crewshuttle zu unseren Maschinen.
Diesmal passe ich mich an und nehme
ebenfalls eine A330 der Swiss.
,3:(¬NACH¬,%-$
Um 12:30 Uhr starten wir auf der 16,
drehen nach einer Linkskurve über den
Airport und steigen schnell auf Flugflä-
che (FL) 370, um Sprit zu sparen. Die Be-
wölkung nimmt leider stark zu und für
Madrid wird bereits jetzt sehr schlechtes
Wetter angekündigt. Auf unserer linken
Seite ist Genf zu erkennen, danach nur
noch Wolken. Vereinzelt ragen über
den Pyrenäen die Gipfel hinaus.
In der Nähe des VORs ZARAGOSSA
113,00 MHz (ZAR) sind wir am Top of
Descent angelangt. Lucien hat mich
trotz des späteren Starts überholt.
Die Spannung steigt, denn das Wetter
wird schlechter und schlechter, was eine
schwierige Landung bedeutet. Zudem
wurde die Situation durch die böigen
Winde schwieriger. Bei TERSA bekamen
wir ein DIRECT auf das ILS der 33L.
Die Sicht wird immer schlechter. Als wir
uns auf dem ILS befinden, können wir
den Autopiloten erst bei 400 Fuß über
dem Grund abschalten. Nun
ist Handarbeit gefragt. Die
Nase dreht sich stark in den
Simulatoren
Wind, worauf wir sie mit et-
was Mühe wieder auf die FS 2004, FS X und X-Plane
Pistenachse ausrichten.
Nach der Landung suchen
wir uns ein nahe gelegenes
0AYWARE
Gate. Wir gönnen uns nur
eine kleine Pause, bevor es
zum längsten Leg nach Bu- &REEWARE
dapest geht.
0AYWARE
,%-$¬NACH¬,("0
Obwohl das Wetter schlecht &REEWARE
ist, riskieren wir die Pla-
Sim TOPCAT - Take-off and Landing Performance Calculation Tool
Fli Airbus 320, Fokker 100, McDonnell Douglas MD-11/F
** gh
2 tA Boeing 737-700/-800, Boeing 747-400/F, Boeing 767-300/ER/F
2. 008 wa
Pla * rd
tz * s Rezension im FS MAGAZIN 2/2009
Überholmanöver auf FL 370 - beide A320 nähern sich ihrem Ziel Madrid-Barajas.
nung für einen Überflug der Côte ,("0¬NACH¬,3:(
d‘Azur, den Mont Blanc sowie die
Schweizer Alpen. Wir starten auf der Wir rollen im Eiltempo zur Piste 31L.
36R per PINAR-2R-Departure. Ich fliege Vor Ort herrscht, wie so oft in den
jetzt mit einem Airbus A340-300 der Abendstunden, Hochbetrieb. Am Hol-
Iberia. Wir steigen auf FL 390 und se- ding-Point der 31L angekommen und
hen, dass die Wolkendecke unter uns nach der Starterlaubnis gefragt, teilt
sehr dicht ist. Wieder keine Bodensicht. mir der Online-Fluglotse mit, dass eine
Cessna im Endanflug sei und ich warten
Wir bewegen uns Richtung Zürich, dann solle. Nach deren Landung folgt die
mit einer Rechtskurve weiter nach Bu- „Line up and wait“-Clearance. Wir star-
dapest. Langsam wird es dunkel und ten nacheinander gegen 21 Uhr.
wir beginnen unseren Sinkflug, bei dem
wir Vektoren für den Instrumentenan- Das Wetter ist immer noch schlecht und
flug 31R via des Wegpunkts VEBOS er- sehr windig. Nach knapp zweieinhalb
halten. Nach der Landung bereiten wir Stunden Flugzeit landen wir in Zürich,
uns auf unser letztes Leg vor. Nach wie- nachdem wir durchgehend von ge-
derum 45 Minuten am Boden geht es stressten Online-Fluglotsen bearbeitet
zurück nach Zürich. wurden. Wir sind erschöpft, aber zu-
frieden mit dem Ablauf un-
seres Tages. Schnell drängt
:USAMMENFASSUNG
sich die Realität zurück in
&LUGZEUGE
das Bewusstsein - unsere
Beliebige Passagierjets Weihnachtstour ist zu Ende
3ZENERIEN und die nächste „lauert“
Mega Airports Budapest, Brüssel und bereits in unseren Köpfen.
London-Heathrow www.aerosoft.com
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Zürich-Kloten www.freez.aero
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Der Schüler lebt nahe des
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Belgien www.ivao.be hausen. Seit vier Jahren ist
Großbritannien www.nats-uk.ead-it.com er PC-Pilot mit dem FS X.
Schweiz www.vacc.ch
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 Flugtraining
Von VFR nach IFR - aber richtig!
&LàGE¬ NACH¬
)NSTRUMENTENFLUGREGELN ¬
)NSTRUMENT¬ &LIGHT¬ 2ULES¬ )&2 ¬ UND¬
3ICHTFLUG ¬ 6ISUAL¬ &LIGHT¬ 2ULES¬ 6&2 ¬ SIND¬¬
ZWEI¬ VERSCHIEDENE¬ &LUGSYSTEME¬ $IE¬
&RAGE¬IST ¬WANN¬UND¬WIE¬SOLL¬ODER¬MUSS¬
VON¬ EINEM¬ ZUM¬ ANDEREN¬ GEWECHSELT¬
WERDEN¬ #HARLES¬ #HAMMARTIN¬ KLËRT¬ DAS¬
FàR¬UNS¬AUF¬DEN¬FOLGENDEN¬ACHT¬3EITEN
Mit FS 2004, FS X und auch X-Plane
können wir ohne Einschränkungen von
A nach B fliegen: Wir stellen schönes
Wetter ein, unterbinden
jeglichen AI-Verkehr und
ignorieren die Air Traffic
Control (ATC), die Flug-
sicherung, und können in
aller Ruhe die Landschaft
bewundern. Wenn wir
uns hingegen der Realität
nähern wollen, dann
müssen wir die Orga-
nisation des Luftraumes,
das Wetter, den uns
umgebenden Flugver- Die im Flugverlauf zu überquerenden Plätze, Höhenzüge und Täler.
kehr und die Anweisun-
gen der ATC berücksichtigen. Und wir
müssen unsere Flüge planen, was
schwierig(er) ist und etwas Zeit kostet,
aber viel interessanter ist.
&LUGREGELN
Bei der zweiten Lösung werden gewisse
Flüge nach den IFR- und andere nach
den VFR-Flugregeln organisiert. Ist eine
Mischung der beiden möglich? Wann
und wie von einem zum anderen
wechseln? Wir prüfen das mit einem
66
Meteorological Con-
ditions (VMC) inner- oder au-
Szenario, das Flüge enthält, die beide ßerhalb eines kontrollierten Luftraumes
Systeme kombinieren müssen, weil ein abspielt: Die Minimalbedingungen des
Teil des Fluges im Gebirge und in Tälern VMC sind im allgemeinen eine Sicht-
stattfindet, wo nur Sichtflug möglich ist. weite von fünf Kilometern (km) und ein
horizontaler wie vertikaler Abstand zu
Als Beispiel werden wir Flüge planen den Wolken von 1.500 beziehungsweise
nach und ab dem Flugplatz Ambri 1.000 Fuß (ft). Unter 2.000 ft respektive
(LSPM), ein ganz spezieller Flugplatz im 600 Meter über dem Boden oder Above
Herzen der Schweizer Alpen, der Ground Level (AGL). Die Sichtweite
Gegenstand des Traningsberichts im FS kann auf 1,5 km zurückgehen, sofern
MAGAZIN 4/2010 war. die Fluggeschwindigkeit es jederzeit
erlaubt, im Sichtbereich
eine Kehrtwendung zu
vollziehen, und wenn
andere Flugzeuge oder
Hindernisse immer recht-
zeitig wahrgenommen
werden können.
Einzig der Pilot ist für die
sichere Separation von
jeglichem anderen Luft-
verkehr und auch vom
Boden verantwortlich.
Ein IFR-Flug ist ein Flug mit einem für
den IFR-Betrieb zugelassenen Flugzeug, (INWEIS
das von einem Piloten, der die notwen-
digen Qualifikationen besitzt, nach ei- Die zuvor erwähnten Minima fallen
nem hinterlegten Flugplan und unter in verschiedenen Ländern verschie-
Aufsicht eines Fluglotsen, der die Abstän- den aus. Eine Tabelle für Deutschland
de zu jedem anderen im gleichen Luft- findet sich im FS MAGAZIN 4/2010.
raum befindlichen Flugzeug und die
Minimal-Distanzen zum Boden und Hin-
dernissen gewährleistet, gesteuert wird. 6ERFAHRENSWECHSEL
Ein VFR-Flug ist ein Flug, der sich nach Da wir planen, von einem IFR- in einen
Sichtflugbedingungen, den Visual VFR-Flug und umgekehrt zu wechseln,
sollen die Bedingungen
für diese Wechsel be-
schrieben werden: Ein
Pilot kann entscheiden,
den IFR-Flugplan zu an-
nullieren, wenn er sich in
einem Luftraum befin-
det, der einen VMC-Flug
erlaubt und er dazu die
Genehmigung von der
ATC erhalten hat.
Bei Simulatorflügen
werden wir manchmal
den IFR-Flug annullieren
müssen, selbst wenn wir
uns noch nicht in VMC-
Flugbedingungen befin-
den. Das geschieht, um
zu vermeiden, dass wir
den ATC-Anweisungen
fol-gen müssen, die im
Gegensatz zu unseren
Flugabsichten stehen.
Ein (PC-)Pilot kann einen
Flug zu VFR- Bedingun-
gen beginnen und sich
anschließend bei der
Flugsicherung melden,
um einen zuvor aufgege-
benen IFR-Flugplan in
Kraft zu setzen.
Nicht für die reale Navigation - nur für die Flugsimulation verwenden!
Mit unseren Flugsimu-
latoren kann immer mit IFR begonnen
werden, da die Systeme dies stets
erlauben und es nie Kontaktprobleme
gibt - zumindest nicht mit der in den FS
2004 und FS X eingebauten ATC.
Wir werden also beim Abflug in Ambri
den IFR-Flug aktivieren, aber mit der
ATC erst dann Kontakt aufnehmen,
sobald Bodenhindernisse sicher über-
flogen werden können. Andernfalls
riskieren wir, dass die „künstlich
intelligente“ ATC uns in eine Richtung
schickt, in der wir einen Zusammenstoß
mit den umgebenden Bergen riskieren.
&LUGSZENARIO
Zwei Piloten, einer in Turin (Italien) und
der andere in Lyon (Frankreich), erarbei-
ten einen Flugplan, um sicher und zu-
verlässig von ihren Abflugsorten aus
Ambri erreichen und auch zurück
fliegen zu können - unter Anwendung
möglichst vielen Wetterbedingungen.
Die Flüge sollen so lang wie möglich
oder nötig nach Instrumentenflug-
regeln durchgeführt werden.
Die Flugpläne und Bilder dieses Berichts
basieren auf dem FS X mit durch die
Switzerland Professional X www.
mailsoft.com erheblich verbesserten
Landschaftsdarstellung, dem Flugplatz
Sion aus demselben Haus und der
Pilatus PC-12 von Flight1 www.flight1.
com, siehe FS MAGAZIN 2/2008, ein für
unser Vorhaben besonders geeignetes,
einfach zu bedienendes Flugzeug.
Unsere Piloten sind überzeugte Simmer,
sie haben die von FS X vorgeschlagenen
IFR-Flugpläne von Lyon oder Turin nach
Ambri überprüft und festgestellt, dass
die Vorschläge ihrem Ziel überhaupt
nicht angepasst sind. Der FS X führt sie
mit seinem Verfahren zwar in die
Pistenachse, jedoch auf Grund des
Reliefs der Region in einer für das Final
zu großen Höhe, die einen zu raschen
Sinkflug erfordert, also
letztlich unbrauchbar ist.
Die Piloten müssen daher
eine erheblich bessere
Lösung finden.
2OUTINGS
Wir werden die Flug-
planung auf die zwei
Flugplätze ausrichten, die
Ambri am nächsten liegen
und über ein IFR-An-
flugprozedere verfügen.
Sitten (Sion) für den Flug
ab Lyon und Lugano für
den Flug ab Turin. Wir
werden den IFR-Flug
unter Berücksichtigung
der Wetterverhältnisse
verlassen, um Ambri nach
den Regeln des Fluges
unter VMC-Bedingungen
zu erreichen.
Quelle: Skyguide www.skyguide.ch
Wenn die Wetterverhält-
nisse schlecht sind, wer-
den wir auf einem der
beiden per IFR erreich-
baren Flugplätze landen.
Die IFR-Flugpläne werden
wegen der recht geringen
Distanzen und auch der
Einfachheit halber von
Drehfunkfeuer zu Drehfunkfeuer, also
von VOR zu VOR (VHF Omnidirectional
Range) organisiert.
,YON¬,&,, ¬NACH¬!MBRI¬,30-
Studieren wir zuerst den Flug von Lyon-
Saint Exupéry (LFLL) nach Ambri (LSPM)
mit einem Anflug über Sion, auch Sitten
genannt (LSGS). Der Flugplatz liegt in
der Mitte eines langen, tiefen Alpentales
im Schweizer Kanton Wallis, und ist von
bis über 3.000 Meter hohen Bergen
umgeben. Er verfügt über eine 2.000
Meter lange Piste 07/25 und ein spezi-
elles IFR-Anflugprozedere, einen so
genannten IGS-Approach.
Dieses Instrument Guidance System
verfügt wie ein Instrumenten-
Landesystem (ILS) über eine Kurs- und
Gleitwegkomponente, setzt uns aber
nicht wie dieses direkt auf der Bahn,
sondern mit einem Versatz von (hier)
sieben Grad in deren Nähe ab.
67
Wir fliegen an MOT vorbei. Das Wetter ist hervorragend und VFR-Bedingungen bis zum Gotthard-Massiv sind gewährleistet.
Mit einem Final von 25,6 nautischen
Meilen (NM), einem Anflugwinkel von
steilen sechs Grad auf 18,1 NM Länge,
gefolgt von einem Sichtanflug von 5,3
NM mit einem normalen Anflugwinkel
von 3,5 Grad.
Der Flugplatz erfordert eine spezielle
Qualifikation für Anflüge unter 8.000 ft
Wolkenuntergrenze (Ceiling) und eine
andere für Anflüge mit einem Minimum
unter 4.700 ft. Durchschnittlich „leidet“
Sion aber nur gut zehn Tage im
Jahr unter einer Ceiling
unter 4.500
ft/QNH. Die Seite www.
sion.ch/new_site/?lienext=pages/
aeroport/qualification präzisiert die
Nutzungsbedingungen.
Vorbei am Aletsch-Gletscher geht es zum Val Bedretto, das wir mit R076/ MOT erreichen. Wir beginnen mit dem Landeanflug auf LSPM.
68
Der Flugplan von Lyon Saint Exupéry
(LFLL) nach Ambri stellt sich so dar wie
in der auszugsweisen Abbildung aus
Plan-G www.tasoftware.co.uk - siehe FS
MAGAZIN 5/2010 - unten.
Nach dem Start wird uns die ATC
erlauben, die vorgesehene Flug-
route zu erreichen und
wir steigen auf
dem
Radial 073 zum
VOR-DME LYON SAINT
EXUPERY (LES) 114,75 MHz auf. Sobald
wir den VOR-DME CHAMBERY (CBY)
115,40 MHz empfangen, steigen wir bis
auf 17.000 ft, fliegen auf das Dreh-
funkfeuer zu und entfernen uns dann
von ihm auf dem Radial 069. Sobald wir
anschließend das VOR-DME MONTANA
(MOT) 115,85 MHz empfangen, steuern
wir direkt darauf zu.
Die Flugsicherung wird uns
direkt nach Ambri
schicken
wollen. Wir
müssen deshalb den
IFR-Flugplan annullieren und
unser Prozedere verfolgen. Bei Ankunft
über MOT auf 17.000 ft treffen wir eine
erste sehr wichtige Entscheidung für
den Weiterflug:
6&2¬NACH¬!MBRI
Wenn die Sichtflugbedingungen erfüllt
und gegen Nord-Osten bis zum
Gotthard-Massiv vorherrschend sind,
sinken wir auf dem Radial 076 von MOT
 Auf dem Radial 076 von MOT fliegen wir in Richtung Ambri, um sicher den Eingang des Val Bedretto erreichen zu können.
(R076 MOT) auf 13.000 ft, um einen
Punkt 40 NM von MOT entfernt zu
erreichen, der uns genau an den Beginn
des Val Bedretto bringt. Wir nehmen
jetzt Kurs 060 Grad ein.
Mit 1.700 Fuß in der Minute (ft/min)
sinken wir mit angezeigten 150 Knoten,
Knots indicated Airspeed (KIAS), und 15
Grad Klappen erreichen wir Airolo in
einer Höhe von 6.000 ft, was uns einen
leichten Anflug auf der Piste 11 von
Ambri oder einen Eintritt in den Gegen-
anflug für eine Landung auf der Runway
29 ermöglicht.
Bei (plötzlichem) Verlust der VMC-
Bedingungen steigen wir so schnell wie
möglich auf dem anliegenden Kurs bis
auf 17.000 ft, um Hindernisfreiheit zu
erhalten. Das ermöglicht es uns schließ-
lich, zurück nach MOT zu fliegen für
einen IGS-Anflug auf Sitten. Da unser
Flugplan selbst erstellte GPS-Kontroll-
punkte, Wegpunkte oder Waypoints
(WP), enthält, ist es einfach, durch das
Val Bedretto nach Airolo und Ambri
hinunter zu fliegen.
)&2 !USWEISPROZEDERE¬NACH¬3ION
Wenn die VFR-Flugbedingungen über
MOT nicht erfüllt sind, beginnen wir
mit dem IFR-Anflug auf Sion mit Hilfe
des hier installierten IGS mit der
Kennung „ISI“ - nomen est omen - auf
Frequenz 108,35 MHz und einem
Anflugkurs von 246 Grad.
Man muss sich vom VOR-DME MOT
115,85 MHz auf dem Radial 086 und
Höhe 17.000 ft über Meereshöhe (QNH)
outbound entfernen. Ab einer Ent-
fernung von 25 NM drehen wir in einer
weiten Linkskurve mit 25 Grad Schräg-
lage und maximal angezeigten 210 kt
in Richtung des Flugplatzes, indem wir
zuerst den Radial 247 „to“ VOR-DME
SION (SIO) 112,15 MHz anpeilen. Am
Ende der Kurve befinden wir uns
ungefähr 37 NM von SIO entfernt.
Wir halten die Höhe von 17.000 ft, da
wir noch über die an dieser Stelle sehr
hohen Berge Relief fliegen müssen - das
Bietschhorn ist 13.987 ft hoch. Erst bei
27 NM von SIO beginnen wir den
Landeanflug mit einer Sinkgeschwin-
digkeit von 2.200 ft/min, um den
Localizer des IGS anzuschneiden,
welcher wie schon erwähnt einen
Gleitwinkel von sechs Grad aufweist.
Die zwei letzten NM legen wir im
Sichtflug auf 25 oder per Platzrunde
(Volte) nördlich der Bahn für eine
Landung in der Gegenrichtung auf der
Runway 07 zurück.
(INWEISE¬
)'3 'LEITWEG Der FS X zei-
gt in seiner Standardversion den
Gleitweg nicht auf sechs, sondern
standardmäßig auf drei Grad und
unterschlägt die Entfernungsanzeige
- siehe Grafik oben links.
Versucht nicht, diesen Glidepath zu
erreichen, Ihr werdet sonst einen
Controlled Flight into Terrain (CFIT),
einen kontrollierten Flug in die Berge
erleben. Wenn ihr Sion X von Flylogic
www.flylogicsoftware.com installiert
habt, findet ihr den korrekten
Gleitweg mit Entfernunganzeige -
siehe unten rechts - vor.
)'3 %MPFANG Es ist ohne
bearbeitetes AFCAD so, dass das IGS
im FS 2004 erst ab 20 NM Entfernung
zum Sendern empfangen werden
kann. In diesem Fall wird der Sinkflug
am Wegpunkt MASAB eingeleitet
und der Glideslope eingefangen,
sobald dieser angezeigt wird.
!B¬¬FT¬6-#¬$OCH¬NACH¬!MBRI
Wenn die VMC-Bedingungen bei 9.000 ft
erfüllt sind und das Wetter im Wallis klar
ist, können wir den IGS-Anflug abbrech-
en, im Tal um 180 Grad wenden und im
Sichtflug Richtung Nufenenpass (8.130 ft)
steuern und im Val Bedretto den Lan-
deanflug auf Ambri durchführen. Der
Nufenenpass ist nicht einfach zu entdeck-
en, man muss das Tal nehmen, das am
Ende der Piste des Flugplatzes Ulrichen
liegt - die Passstraße erleichtert das Orten.
Wenn diese zwei vorgenannten Bedin-
gungen nicht erfüllt sind, bleibt nur
noch die Option, in Sitten zu landen
69
Bei 9.000 ft brechen wir durch die Wolken, drehen um 180 Grad und erkennen etwas später den Nufenenpass anhand der Passstraße.
und eine Wetterbesserung für einen
VFR-Flug nach Ambri abzuwarten.
Unser Pilot wird also die für Sitten
notwendigen Qualifikationen mit dem
auf der Internet-Seite vorgesehenen
Prozedere erwerben und die Mach-
barkeit der drei beschriebenen Mög-
lichkeiten überprüfen, indem er die
beschriebenen Übungsflüge absolviert.
Für uns besteht die Übung darin, die
richtige Entscheidung zu treffen: Fort-
etzung des Fluges unter VMC nach
Ambri, wenn die Bedingungen garan-
tiert sind. Eventuell aber auch der
Abbruch des Prozederes für einen neu-
en Anflugversuch auf Sitten. Denkbar ist
allerdings auch die durchaus nötige
Rückkehr zum Startplatz.
Wenn sich herausstellt,
dass der Flug unter VMC-
Bedingungen nicht mehr
möglich ist, dann ver-
sucht nicht, die Route zu
wechseln oder die Höhe
zu verringern, denn in
einem Tal ist die richtige
Entscheidung immer (!)
steigen, das kann wäh-
rend des ganzen Fluges
in völliger Sicherheit
gemacht werden. Die
Regel: Den aktuellen
Kurs beibehalten, so
rasch wie möglich auf
17.000 ft steigen und auf
einen neuen Anflug auf
Sitten via VOR-DME MOT
vorbereiten.
Der heikle Moment ist
die Kurve zur Piste von
Airolo aus. Wenn die
Piste nach dieser Kurve
nicht sichtbar ist, etwa
weil sie mit einer tiefen
Stratus-Decke bedeckt Der G-Plan für den Flug von Turin nach Ambri via Lugano.
70
ist, müssen wir die Achse des Levantiner- deren Gipfel bis zu 8.000 Fuß erreichen,
Tales, also Steuerkurs 135 Grad nehmen zusammensetzt.
und so rasch wie möglich auf 17.000 ft
aufsteigen, um nach MOT zu fliegen. Die mit nur 1.350 Metern relativ kurze
Piste 01/19 in Richtung 018/198 Grad,
4URIN¬,)-& ¬NACH¬!MBRI¬,30- erlaubt zwei Anflugmethoden. Je
nachdem, ob man den Localizer-Anflug
Bei dem Flug von Turin Caselle nach der 01 mit seinem ebenfalls steilen
Ambri stützen wir uns für den Fall Gleitweg von 6,65 Grad oder nach einer
schlechten Wetters auf den ILS-Anflug Volte, auf Piste 19 mit einem Gleitwinkel
von Lugano mit Namen Agno (LSZA). von 4,4 Grad landet. Diese Volte ist
nebenbei bemerkt ebenso originell
Dieser Flugplatz ist wie Sion ein ganz definiert worden und daher ebenso
besonderer. Obwohl er in den Alpen schwierig zu fliegen wie die soeben
liegt, ist er bei weitem kein Höhenflug- beschriebene von Ambri.
platz. Mit 915 ft über dem Meeresspie-
gel ist es einer der am tiefsten gelege- Sowohl Flugzeug als auch Pilot brauchen
nen Orte der Schweiz. Aber er liegt in eine spezielle Genehmigung, um diesen
einem sehr zerklüfteten Gebiet, das Flugplatz nutzen zu dürfen. Details
sich aus gewundenen Seen und Bergen, können auf der Internetseite www.
lugano-qualification.ch/
home.php angesehen
werden.
Unser IFR-Flugplan geht
wiederum von VOR zu
VOR: Nach dem Start in
Turin Caselle entfernen
wir uns auf dem Radial
059 des VOR-DME
CASELLE (CSL) 116,75
MHz. Sofort nach Em-
pfang des Signals der
VOR MALPENSA (MAL)
112, 20 MHz fliegen wir
auf dem gleichen Radial
auf dieses VOR zu.
Die Flugsicherung hat
uns gebeten, auf 13.000
ft aufzusteigen. Sie war
im (irrigen) Glauben, uns
auf dieser Höhe bis zum
Endanflug nach Ambri
führen zu können.
Sobald wir über MAL auf
13.000 ft ankommen,
canceln wir den IFR-Flug-
plan, schwenken auf
R018 MAL und sinken mit
einer Rate von 2500 ft/
min und 150 KIAS sowie
15 Grad Klappen auf
6.000 ft. Ab MAL und im
Verlauf des Sinkens zum
Wegpunkt PINIK können
wir beurteilen, ob die
Flugbedingungen nach
Ambri VMC sind.
Im Sinkflug wechseln wir
auf die Navigation per
Global Positioning System
(GPS). Wenn wir unseren
eingegebenen Waypoints
folgen, garantieren sie
uns, dass wir nicht ins
falsche Tal einbiegen und
wir das Flugzeug - im
Hinblick auf die Piste von
Ambri unter Beibehal-
tung einer sicheren Höhe
von 5.000 ft - in eine
möglichst komfortable
Anflugposition bringen.
Wir werden 150 KIAS mit
15 Grad Klappen bei-
behalten, damit wir
gegebenenfalls die Ma-
növer durchführen kön- Nicht für die reale Navigation - nur für die Flugsimulation verwenden!
nen, um dem hoch auf-
ragenden Gelände
ausweichen zu können.
)&2¬NACH¬,UGANO
Wenn der Landeanflug
von MAL nach PINIK
unter IFR-Bedingungen
erfolgt, beginnen wir die
Landung in Lugano auf
dem Glidepath des Loca-
lizers „ILU“ auf 111,50
Mhz. Über PINIK auf
6.000 ft ist der Glidepath
noch über uns, läuft
allerdings im Weiterflug
auf Landekurs 018 Grad
bald nach unten ein.
!US¬)&2¬WIRD¬WIEDER¬6&2
Aber da wir nicht wirklich
in Lugano landen wollen,
unterbrechen wir den
Landeanflug, sobald wir
uns in VMC-Bedingungen
befinden und wechseln
wieder zur GPS-Naviga-
tion, die uns sicher zu
unserem eigentlichen
Ziel Ambri führen wird.
Es bestehen - je nach
Sicht - die Möglichkeiten,
entweder auf ungefähr
3.500 ft Richtung Nord-
westen über den Monte-
Ceneri-Pass zu fliegen
und in Locarno zu landen.
Der Platz ist übrigens in
den Schweizer Kleinflug-
plätzen Teil 3 von Flylogic
enthalten.
Oder wir fliegen durch
das Val Leventina mit der
Option, wenn nötig aus-
nahmsweise in Lodrino
zu landen. Oder wir
können, wenn die Wol-
Quelle: Skyguide www.skyguide.ch
kenuntergrenze im Val
Leventina als ausrei-
chend gemeldet werden,
die richtige Höhe für
einen Anflug nach Ambri
einnehmen. Das sind
mindestens 5.000 ft, um
sicher über die Rodi-
Faisso-Schluchten gelan-
gen zu können.
Wir geben die Weg-
punkte ABESI bei Bellin-
zona, LSML und den
selbst definierten Way-
point FAIDO über dem
gleichnamigen Ort in
unser GPS ein, um in dem
schwierigen Gelände
eine präzise Flugführung
zu gewährleisten.
7ETTEREINSTELLUNGEN
Für diese Versuchs- und
Übungsflüge stellt zuerst
(nur im FS 2004 - der FS X
verzichtet auf diesen
Schalter) unter Umwelt >
Wetter die Änderungs-
frequenz der Wetterbe-
dingungen auf „Keine“.
Sonst gibt es über Sitten
Über PINIK beginnen wir langsam mit dem Sinkflug auf Lugano. einen fast völlig klaren
71

Über den Rodi-Faisso-Schluchten - oben im Tal in der Mitte liegt der Flugplatz Ambri.
Der Wolkendialog im FS 2004.
Himmel und ihr werdet zögern, den
IFR-Anflug zu beenden.
Anschließend unter Umwelt > Wetter >
benutzerdefiniertes Wetter > Anpassen
> erweitertes Wetter Kumulus mit acht
Oktars von 10.000 bis 15.000 ft oder für
den Anflug auf Lugano von 7.000 bis
12.000 ft einstellen.
Die Wolkenhöhen sollten stets unter
Beachtung der von Ernst Kutzbachs
Grundlagenbericht zu Sichtweiten und
Wolkenuntergrenzen im FS MAGAZIN
6/2010 (korrekt) eingestellt werden.
Mit Aufschlag der Airporthöhe(n) über
dem Meeresspiegel auf die Wolken-
unter- und -obergrenzen.
Im Anschluss daran stellt auch mal
schwierigere Wetterverhältnisse ein
oder spielt reales Wetter ein und lasst
Euch von den Bedingungen, die im
Wallis, dem Tessin und in den Alpen im
Moment des virtuellen Anflugs tat-
sächlich herrschen, überraschen.
72 73
'ANZHEITLICHES¬4RAINING
Damit werden alle interessanten Bedin-
gungen dieser Übung vereint: Sich der
Ungewissheit stellen und während des
ganzen Fluges die richtigen Entschei-
dungen treffen. Wenn die Fortsetzung
des VFR-Fluges nach Ambri unter
Einhaltung der VMC-Bedingungen in
jeder Flugphase möglich ist, dann ist es
ein einfacher Flug in einer wunder-
schönen Umgebung.
Vielleicht aber müsst Ihr auf 17.000 ft
nach MOT oder auf 13.000 ft nach MAL
zurückkehren, um einen neuen Anflug-
versuch auf Sitten oder Lugano zu
fliegen. Oder sogar zu euren Start-
flugplätzen zurückkehren.
Wenn der VMC-Flug nicht mehr möglich
ist, versucht nicht, die Route zu wechseln
oder die Höhe in einem Tal zu
verringern. Die richtige Entscheidung
ist immer und sofort aufzusteigen, das
kann in völliger Sicherheit während des
ganzen Fluges geschehen.
Die Regel: Auf dem aktuellen Kurs
bleiben, so schnell wie möglich steigen
und dann auf das vorgesehene VOR-
DME zusteuern. Unsere PC-12 hat
gemäß Flughandbuch mit Flaps up bis
10.000 ft mit 120 KIAS, bis 15.000 ft mit
115 KIAS und über 20.000 ft mit 110
KIAS die jeweils beste Steigrate.
,30-¬NACH¬,&,,¬ODER¬,)-&
Für den Rückflug gewinnen wir ent-
weder im Val de Levantina mit Kurs 135
an Höhe und wir steigen so rasch wie
möglich auf 12.000 ft, um Kurs auf MAL
oder SIO auf 17.000 ft zu nehmen, um
uns anschließend auf den Routenteil
unseres IFR-Flugplanes zum jeweiligen
Zielflugplatz „aufzugleisen“.
Richtung Lyon können wir alternativ
durch das Val Bedretto mit Kurs 240
Grad fliegen und auf 17.000 ft auf das
VOR-DME SIO zusteuern, um gemäß
unseres IFR-Flugplans weiterzufliegen.
-ELDUNG¬BEI¬DER¬!4#¬2EALFLUG
Für den Fall, dass man einen realen Flug
unter VFR-Bedingungen beginnt, um
anschließend die vom IFR-Flugplan
vorgesehene Route zu erreichen, startet
man, nachdem der IFR-Flugplan der
zuständigen Behörde mitgeteilt wurde.
Der Flugplan wird in Kraft gesetzt,
sobald der Pilot Funkkontakt mit der
zuständigen Flugsicherungsstelle her-
gestellt hat und wird dann von dieser
zum ersten IFR-Wegpunkt geführt.
-ELDUNG¬BEI¬DER¬!4#¬3IMULATION
Die ATC des Flugsimulators betrachtet
einen Flug grundsätzlich nach dem
Start als unter IFR-Bedingungen statt-
findend. Sie überlässt es Euch, die Höhe
entsprechend der Bedingungen des
lokalen Reliefs bis zu dem Punkt zu
erfliegen, wo Ihr den Streckenteil des
zuvor geladenen Flugplans erreicht.
Bei den Online-Netzwerken IVAO www.
ivao.aero und VATSIM www.vatsim.net
starten PC-Piloten nach Sicht von Plät-
zen ohne Kontrollzone, nachdem sie
(am Beispiel von VATSIM) die UNICOM-
Frequenz auf 122,80 MHz eingestellt
und ebenfalls ihren IFR-Flugplan abge-
schickt haben. Sobald sie sich in der Luft
befinden, melden sie sich beim (eventu-
ell) verfügbaren Streckenlotsen, der
dann den IFR-Flugplan aktiviert.
(INWEIS
Befindet sich der Startplatz in einer
Kontrollzone, erteilt der zuständige
(Strecken-)Lotse die Flugfreigabe.
In diesem wird der erste IFR-Wegpunkt
mit dem Präfix DCT (DIRECT) Name
Wegpunkt, einem %MPFEHLUNGEN¬FàR¬DAS¬.ACHFLIEGEN
Schrägstrich, dem
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für die Simulation am PC bestimmt, sie (Un-)Ruhestand hat er die Flugsimu-
Bremst Eure Fantasie nicht, wechselt dürfen in keinem Fall für reale Flüge lation mit dem FS X entdeckt.
die Abflug- und Startflugplätze, den verwendet werden. Schöne Flüge!
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HOTAS Warthog
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Die Serie der HOTAS-Geräte dürfte
spätestens seit dem 20. Oktober 2010
endgültig Kultstatus erreicht haben.
HOTAS bedeutet „Hands On Throttle
And Stick” http://de.wikipedia.org/wiki/
HOTAS und ist - auch für die Flugsimu-
lation - längst zum Synonym für die
professionelle Steuerung militärischer
Flugsimulatoren geworden.
Der Pilot hat hierbei in Realität und
Simulation, von wenigen Ausnahmen
abgesehen, die Hände am Steuer-
knüppel und auf dem Throttle, die mit
etlichen Schaltern für etliche Funktionen
bestückt sind und so möglicherweise
von der Mission und Fluggeschehen
ablenkende Griffe an das Instrumenten-
brett erlässlich werden lassen.
Vergangenes
In den späten 1980er Jahren fängt es
mit dem Stick F-22 Pro, der eigentlich
ein F-16 Stick ist, und dem Schubregler
F-16 TQS an. 2002 erobert der HOTAS
Cougar ™ - auf Deutsch Puma - die
74
virtuellen Cockpits. Bis dahin waren
beide Systeme konsequente Wieder-
gaben der F-16C-Bedieneinheiten. Die
Namen haben sich geändert, aber das
Grundprinzip blieb stets das Gleiche.
*ETZIGES
Nun erblickt die „Mutter aller Joysticks“
das Licht der Welt: HOTAS Warthog ™,
was Warzenschwein b-deutet. Das
Gerät erscheint zeitgleich mit einer
öffentlichen Beta-Version der zukünf-
tigen militärischen Flugsimulator-
Referenz, der A-10C für den Digital
Combat Simulator (DCS) von Eagle
Dynamics www.digitalcombatsimula
tor.com - siehe die Vorstellung des DCS
Black Shark, des Kampfhubschraubers
KA50 für diesen Simulator, im FS
MAGAZIN 2/2009.
$AS¬ECHTE¬7ARZENSCHWEIN
In der Realität ist die Fairchild-Republic
A-10C Warthog oder kurz Hog http://
en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_
Republic_A-10_Thunderbolt_II genannt,
das bedeutenste Erdkampfflugzeug der
US-Luftwaffe. Es war im Irak im Einsatz
und ist es aktuell noch in Afghanistan.
Für „Ziele” ist dieses Flugzeug mit sei-
ner enormen Waffen zuladung unter
den Flügelstationen und der 30-Milli-
meter-Revolver-Maschinenkanone der
Marke Avenger-Gatling GAU-8/A in der
Tat „hell from above”, die Hölle von
Oben, wie es
Thrustmaster sozusagen
„treffend” in das Logo des Produkts
eingetragen hat.
3YMBIOSE¬VON¬(ARD ¬UND¬3OFTWARE
Während die Betaversion der A-10C
erwartungsgemäß alles andere als rund
läuft, hinterlässt das HOTAS-System
keinen Zweifel an seiner Wertigkeit.
Interessant in dem Zusammenhang: Es
bedarf keines speziellen und umständ-
lichen Joystick-Setups, um die DCS
A-10C zu betreiben: HOTAS-Treiber und
Simulation installieren... Fertig. Wir
haben es getestet: Beide Produkte
harmonieren bis zum letzten Schalter
miteinander - sehr gut gemacht!
Thrustmaster Advanced Programming
Graphical Editor heißt die Software, um
Profile für andere Simulatoren her-
stellen zu können. Für einige beliebte
Simulatoren wie Flaming Cliffs 2 http://
lockon.co.uk, Falcon Allied Forces (Fal-
con AF) www.lead-pursuit.com, und IL
2 http://il2-sturmovik.de.ubi.com/de/
home.php wurde bereits gesorgt.
An die Anpassung der persönlichen
Lieblingssimulation kann man sich auf
zwei Wegen nähern. Erstens via einer
grafischen Oberfläche, innerhalb
derer anhand einer
dreidimensionalen
Grafik die Achsen
und Knöpfe sim-
pel(st) ausgewählt
und mit diversen
Funktionen belegt
werden.
Profis werden die
zweite Möglichkeit zu
schätzen wissen, Ein-
stellungen und Funk-
tionszuweisungen mit
Hilfe einer Skriptsprache
bis ins Details erstellen und
er neue
auch verfeinern zu können. Oben d
Im Gegensatz zum HOTAS Cougar ™
werden keine Profile mehr in ein
Flash-Modul im Stick gespeichert,
sondern es reicht, das ein Profil per
TARGET gestartet wird. Leider ist
dabei nicht sofort offensichtlich,
ob das gewünschte Profil aktiv ist
oder nicht. Ein Skript-Fenster mit
kryptischen Begriffen deutet lediglich
darauf hin, was an dieser Stelle ein
wenig Verbesserungspotential bietet.
Eine entsprechende Anregung wurde
Thrustmaster per E-Mail übersandt.
3CHWERGEWICHTIGER¬4AUSENDSASSA
Wenn Euch der Paketbote verschwitzt
ein großes Paket überreicht, wisst Ihr,
der HOTAS Warthog ™ ist da. Laut
digitaler Waage wiegt der erstklassig und sucht ihresgleichen.
Schubregler 4,2 Kilogramm Sogar der einst gelobte HOTAS Cougar
(kg), der Steuerknüppel ™ sieht daneben nicht mehr so ganz
weitere 3,5 kg. Ohne Paket- frisch aus - siehe unten.
boten stehen also insgesamt
rund acht Kilogramm auf Stahl und Aluminium als elementare
dem heimischen Tisch. Bestandteile sorgen für festen Stand.
Die je vier Bohrungen der beiden Geräte
Wüsste man es müssen für Nutzung auf Schreibtischen
nicht besser, nicht bemüht werden. Sie dienen
könnte man eher der Fixierung in Jet-Cockpit-
Eigenbauten.
Bekanntlich sitzt der
Steuerknüppel der A-10
in klassischer Bauweise
zwischen den Knien
des Piloten. Hobby-
Bastler können des-
halb die zirka 27
ar ™.
H O TA S Coug auf 23 Zenti-
r
rgänge
n t e n der Vo meter große Stahlplatte des
und u
W a r t hog ™
HOTAS Sticks vom zylindrischen Grundkörper
trennen und nach Belieben mit vier
Schrauben auf einer eigenen Stickver-
längerung anbringen.
)NGENIEURSKUNST
Der Schubregler, eine Replik des A-10C-
Hebels, entspricht wie im Original dem
der F-15C, der mit Abstand das aufwän-
digste Element des Produkts darstellt.
Er wurde dem realen Vorbild der A-10C
nachempfunden, der seine Gene
wiederum von der F-16 geerbt hat.
Übrigens: Die A-10A wird mit einem
Griff des bekannten „Rauchers” F-4
glauben, Phantom gesteuert.
die per USB
mit Rechnern Ingenieure von General Dynamics
zu verbinden- den Geräte stam- respektive Lockheed Martin www.lock
mten direkt aus den Werkshallen der heedmartin.com, die den Flugzeug-
US Air Force. Die Verarbeitung ist hersteller mittlerweile übernommen
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   & 
            
        
           
       
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(' )
 '# #   $   #   $   ! " !
#  $  #   %

75
 Zentimeter nach Falcon www.aerosoft.com - siehe
hinten gezogen Reviews in den FS MAGAZINen 1 und
werden. Verlässt 3/2009 sowie 6/2010 - mit Nachbrenner
man den Idle- zu fliegen.
Bereich, reicht es,
den Hebel sanft Dazu muss mit dem in der Packung
über den Anschlag beiliegenden Sechskantschlüssel ein
zu schieben. Schutzbügel abgeschraubt, darunter
eine kleine stabile Kunststoffplatte im
vorderen Teil der Schubschiene heraus
genommen, diese im Uhrzeigersinn ge-
wendet, wieder eingesetzt und der
Bügel an seinen Platz geschraubt
werden. Dieser, trotz recht kompliziert
klingender Erläuterung sehr einfache,
Eingriff dauerte in unserem Test
Nahaufnahmen: Oben die beiden Schubhebel des HOTAS Warthog und unten das Bodenteil maximal eine Minute.
jeweils mit diversen - grün beleuchteten - Schaltern.
0RËZISIONSWERK

Sowohl im Throttle als auch im Stick

haben, arbeiteten maßgeblich an Rea-
lisierung und Validierung dieses
Thrustmaster-Projektes mit. Es soll
auch in „realmilitärischen Simulation-
en” zum Einsatz kommen.
Ein Widerstandsregler für den Schub-
hebel und zwölf teils beleuchtete
Schalter auf der Gehäuseplatte ergän-
zen die acht Bedieneinheiten auf dem
Throttle. Der Steuerknüppel bietet
neun weitere Schaltelemente. Die
Schalter auf dem Gehäuse des Schub-
regler entsprechen 1 : 1 dem einer
A-10C und erlauben einen überschau-
baren Anlassvorgang der Triebwerke.
Der zweigeteilte Schubregler kann mit
einer verschiebbaren Steckachse ohne
Werkzeug zusammengefasst oder
getrennt werden.
Sehr originell wurde die „Idle“-
Position gelöst. Um diese zu
erreichen, muss der Schubhebel vor
dem eigentlichen Leerlauf um etwa
zwei Millimeter (mm) angehoben
und über einen Anschlag weitere 1,5
Dieselbe
Mechanik gibt
es auf Wunsch für
den vollen Schub nach
vorne, um etwa eine F-18A
wie die von Vertical Reality www.
vrsimulations.com oder F-16 Fighting
Die etwas „billig“ klingenden Feder-
geräusche des Feuerknopfes, des
„Triggers“ oder die am Anschlag der
Das Vorderteil des Sticks des HOTAS Warthog ™.
kommen so genannte Hall-Sensoren
http://de.wikipedia.org/wiki/Hall-Sen
sor zum Einsatz. Diese Sensoren tasten
die Stärke eines elektromagnetischen
Feldes ab. Die Feldstärke wird berüh-
rungslos erfasst, was sehr genaue
Abstufungen erlaubt.
Thrustmaster nennt für seine zum Pa-
tent angemeldete H.E.A.R.T.- Techno-
logie - HallEffect AccuRate Technology™
- 65.536 Stufen für die Achsen des Sticks
und 16.384 für den Schub. Wir haben
nicht nachgezählt, aber die Präzision ist
im Flug und speziell bei Starts und
Landungen zweifelsfrei zu spüren.
Erwähnenswert ist auch der Widerstand
aller Kippschalter und Druckknöpfe.
Laut Hersteller entsprechen sie den
echten Vorbildern im Flugzeug. Die
Redaktion wartet zwar noch auf die
Einladung auf eine US-Militärbasis, um
das zu testen. Grundsätzlich aber kann
man sagen, das die Kippelemente
„knackig“ sind und dem Eindruck nach
einem echten Industriestandard ent-
sprechen. Der Stick bietet einen ange-
nehm hohen, gleichmäßigen Wider-
stand und federt beim plötzlichen
Loslassen nur einmal nach.
7O¬,ICHT¬IST¬$AS¬&AZIT
Joystickachsen irritieren ein wenig.
Am Throttle könnte die Beleuchtung

76 77
 der Beschriftung in der Helligkeit
regelbar sein. Das ist aber in der Tat
Jammern auf sehr hohem Niveau.
Im zugegebenermaßen unwahrschein-
lichen Fall des Nichtbesitzes müssen
Ruderpedale beim Kauf der knapp 400
Euro teuren Kombination mit auf den
(Kassen-)Zettel, denn wie schon bei den
Vorgängern werden Ruder nicht
unterstützt. Der Stick besitzt keine
Hochachse oder ähnliches.
Zwar könnte man eine Achse
vom Gesamtsystem des HOTAS
Warthog ™ abzwacken, das wäre
aber nicht sehr praxistauglich. Es
bleibt also nur der Griff zur
Konkurrenz, denn im Hause
Thrustmaster gibt es - unglaub-
lich, aber wahr - keine Ruder-
pedale. Diese würden, einmal
angeboten, fraglos weggehen
wie die sprichwörtlichen warmen
Semmeln. Deshalb muss an dieser
Stelle auf die Angebote von
Saitek www.saitek.de oder CH
Products www.chproducts.com
verwiesen werden.
5YKUU2QYGTHØT+JTGP(5:
(T
a

/KETQUQHV(NWIUKOWNCVQT(5:ITCVKU
DGKO-CWHXQP5YKV\GTNCPF2TQHGUUKQPCN:
)TGKHGP5KG\W
 
   
 !" #$ %'()
Insgesamt betrachtet hatten wir im Test Bedien-umfang und das Design sind
definitiv kein Spielzeug in den Händen. klar auf die Zielgruppe der militärischen
Für Sightseeing- und feierabendliche Flug-simulanten ausgerichtet.
Gelegenheitsflüge - egal, ob militärisch
oder zivil - ist dieses „Teil” deutlich Nicht vergessen werden sollte aber, das
überdimensioniert! sich mit dem HOTAS Warthog ™ - auch
das wurde geprüft - ganz gepflegt zivile
Nur die leidenschaftlichsten PC-Kampf- Maschinen wie Airbus oder Boeing in
piloten werden sich dieses Gerät die Luft und zurück bringen lassen.
anschaffen wollen. Dafür spricht
nicht nur der Preis, auch der Wer das Geld und ausreichend
Platz auf dem Schreibtisch
:USAMMENFASSUNG übrig hat, macht überhaupt
nichts falsch. Die kleinen
0RODUKT HOTAS Warthog ™
Auffälligkeiten trüben die
Thrustmaster
(ERSTELLER Freude daran nicht einmal im
www.thrustmaster.com
Geringsten. Das ist den Tipp der
Vertrieb Fach(versand)handel Redaktion wert...
USB-2-fähige Rechner und
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/KV(NCEJNCPFWPF)GDKTIUNCPFGRNÀV\GUVGJGPFGO(5:
*GNKRKNQVGPGKPKIGXKUWGNNGWPFƃKGIGTKUEJG*ÒJGPƃØIGDGXQT
&QYPNQCFYYYOCKNUQHVEQO
(T
a
*+ ,4 ,, 6 ; 44
"< '
)))=>' )' ? ))) '
 X-Plane
Gut eingerichteter Russe:
Ilyuschin IL-96-400
$ER¬ 8 0LANE¬
KANN¬ BEKANNTLICH¬
u$ICKSCHIFFEv¬ BESSER¬ SIMULIEREN¬ ALS¬ DIE¬
AUF¬ KLEINEN¬ 3ICHTFLIEGERMODELLEN¬ BASIE
RENDEN¬ 3IMULATOREN¬ VON¬ -ICROSOFT¬
-ITTLERWEISE¬ GIBT¬ ES¬ EINE¬ BEACHTLICHE¬
-ENGE¬AN¬*ETS¬WIE¬DIE¬NEUE¬),  
Iljuschin www.iljuschin.org zeigte der
Öffentlichkeit im Jahre 1988 erstmalig
das vierstrahlige Großraumflugzeug
Ilyuschin IL-96-300. Die hier als Payware
vorliegende Maschine basiert auf der
Version IL-96-400, die in der Realität im
Jahr 2001 vorgestellt wurde.
6ERFàGBARKEIT
Das Flugzeug aus dem Designerstall
Ramzzess kann für umgerechnet 11 Euro
im X-Plane.org-Store unter http://
store01.prostores.com/servlet/x-plane
store/Detail?no=225 gekauft werden.
Der Download umfasst nur rund 90
MByte und ist mit entsprechender DSL-
Bandbreite schnell erledigt. Fragen aller
Art werden im Supportforum beant-
wortet: http://forums.x-plane.org/index.
php?show forum=101.
Wer die Checklisten abarbeiten oder
editieren möchte, benötigt den Check-
lister, der unter http://forums. x-plane.
org/index.php?app=downloads&showf
ile=3167%3Cbr%20/%3E zu haben ist.
3YSTEMVORAUSSETZUNGEN
Das Programm setzt den X-Plane ab der
Version 9.50+ voraus. Die IL-96 ist ein
78 79
Flugzeug mit hochauflösenden Texturen
und benötigt einen aktuellen Computer
mit mindestens einer Core-2-Duo-CPU
und eine Grafikkarte mit - ebenfalls
minimal 512 MByte Video-Speicher.
Für die ebenfalls im Paket enthaltene
Lite-Version werden geringer aufgelöste
Texturen verwendet, so dass auch
Grafikkarten mit weniger RAM erträg-
liche Bildraten erreichen können.
$ER¬ERSTE¬%INDRUCK
Der Außencheck zeigt, dass die Kennung
des Flugzeuges, egal mit welcher
Bemalung, immer RA 96000 ist. Das gilt
auch für die (virtuelle) Lufthansa-Livery.
Die Aussenansicht ist recht einfach ge-
halten und erinnert ein wenig an längst
vergangene Zeiten des FS 2004 oder
sogar früher. Benutzungsspuren sind
keine zu sehen und die Bereifung ist mit
einem markanten Profil dargestellt, was
in der Art sonst kaum zu sehen ist.
Aber eigentlich sieht der PC-Pilot die
Aussenansicht nicht zuerst und als ich
das Flugzeug das erste Mal startete und
das Cockpit sah, war der Anblick ziemlich
unerwartet. Das Flightdeck wirkt sehr
synthetisch, will sagen per Computer
erstellt. Alles wurde programmiert, kein
Foto. Das 3D-Cockpit ist sehr gut gelun-
gen und lässt kaum Wünsche offen.
Allerdings ist das Flightdeck so gemacht,
dass mit den Standard-Einstellungen
nicht geflogen werden
kann. Es sind nur die beiden
Flightdisplays zu sehen, alles weitere
wie Höhe, Speed und so weiter sind
außerhalb des Sichtbereiches. Das
gesamte Panel ist nicht sichtbar, auch
nicht mit Tastenunterstützung.
Erst die laterale Sichtverstellung unter
den Einstellungen auf 75 Grad in den
Rendering Options des X-Plane bringt
auf Kosten der Erkennbarkeit der Geräte
einen besseren Überblick. Allerdings hat
der User nun den Eindruck, er säße in
der hintersten Ecke des Cockpits. Optimal
ist das nicht, und ein flüssiges Fliegen ist
damit nicht möglich. Mit 65 Grad habe
ich schließlich eine Art Optimum
gefunden. Wurde das 3D-Cockpit mit
STEUERUNG + O aktiviert, hat der User
Zugriff auf alle Buttons.
Das Studium des Manuals ergab keine
Festlegungen zu etwaigen Einstellungen
der Ansicht und so wird der PC-Pilot
zunächst die Defaults des X-Planes
nutzen, die aber unzweckmäßig sind.
Beeindruckend ist die Detailvielfalt des
Flightdecks. Die 3D-Ansicht hat alles,
was sich der Pilot nur wünschen kann.
Für den, der es mag und mal reinschauen
möchte, ist auch die Kabine mit vielen
Einzelheiten gestaltet worden. Auf der
Verkaufsseite gibt es eine informative
Videopräsentation.
6ERWENDUNG
Erfüllt der User die vorgenannten
Systemvorausetzungen, kann er mit
Frameraten von etwa 20 bis 50 rechnen,
egal ob mit 2D-oder 3D-Ansicht. Das
Flugzeug agiert flüssig, wobei die
Behäbigkeit des (realen) Flugzeuges gut
umgesetzt wurde. Im Paket ist eine
Passagier- und eine Cargo-Version
enthalten. Flugtechnisch unterscheiden
sie sich nicht voneinander.
Gewöhnungsbedürftig ist, dass bei
aktivem 3D-Cockpit sich der PC-Pilot aus
dem Fenster lehnen kann. Hier sollte die
Sicht begrenzt werden, denn trotz der
guten Sicht ist das weit weg jeder
(Simulations-)Realität,.
Ebenfalls im Paket enthalten ist
X-Passengers http://forums.x-plane.org/
index.php?automodule=downloads&sh
owfile=9070. Im Manual wird aus-
drücklich auf dieses Freewareprogramm
verwiesen und seine Funktion bezüglich
der IL-96 erklärt. Ob der User dieses
nutzen will, obliegt seiner Entscheidung.
Der Autor nutzt solche Zusätze nicht.
Das Flugzeug erfüllt im Flug alle
Erwartungen. Mit einem Flight Mana-
gement Computer (FMC) wie dem X-FMC
http://xfmc.fsx-online.com arbeitet es
zuverlässig zusammen. Voraussetzung
ist ein Configfile für X-FMC. Auch für das
UFMC von Javier Cortéz http://ufmc.
eadt.eu/Universal_FMC/Home.html
siehe FS MAGAZIN 3/2010 - ist eine
Konfigurationsdatei vorgesehen.
Das Handbuch im PDF-Format in eng-
lischer Sprache gibt einen Überblick
über Modell und Cockpit. Eigentlich
muss der User hier Hinweise zu den
Einstellungen der Ansicht erwarten
können, die ihm ein flüssiges Agieren im
Cockpit gestatten. Wie schon erwähnt,
fehlen diese aber.
Immerhin zeigt das Manual an Hand
eines Beispiels, wie mit dem Flugzeug
nach einem zuvor zusammen gestellten
Flugplan geflogen werden kann.
Einige Checklisten runden das Manual
ab, welches für ein solches Flugzeug
recht mager ausgefallen ist.
Übrigens möge sich der PC-Pilot ver-
gegenwärtigen, welche Arbeit auf ihn
als einzigen Bediener zukommt, wenn
er bedenkt, dass die Crew für dieses
Flugzeug aus einem Flugkapitän, dem
Ersten Offizier, einem Flugingenieur und
einem Navigator besteht. So gesehen ist
die modern anmutende Il-96-400 ein
Fenster in die Vergangenheit.
&AZIT
Das Flugzeug wurde von Ramzzess
mit Liebe zum Detail programmiert
und macht insgesamt einen simu-
- latorgerechten Eindruck. Allerdings
kann es nicht mit anderen Produkten
ähnlicher Kategorie mithalten.
Das steril und unbelebt wirkende (3D-)Cockpit der Il-96-400 hat etwas „Bauklotzartiges“ an sich.
Vielleicht sind wir auch schon zu
verwöhnt, um mit solcher Software
umzugehen. Allerdings handelt es sich
hier nicht um ein Freeware-Produkt. Von
Payware sollte der PC-Pilot einen
höheren Standard erwarten dürfen.
Dennoch wird diese Software viele
Liebhaber finden, insbesondere jene,
die russische Flugzeuge mögen und auch
mit russischen Vokabeln keine Probleme
haben. Für Newcomer eine gute Empfe-
hlung zum Einarbeiten. Das auch, weil
das Manual für diesen Zweck Infor-
mationen beinhaltet.
Wolf-Dieter Wahl
redaktion@fsmagazin.de
Der Autor beschäftigt sich seit 1991
mit der PC-Fliegerei. Bis Mitte 2008
mit den Simulatoren von Microsoft
und seitdem mit dem X-Plane und
seinen diversen Versionen.
:USAMMENFASSUNG
0RODUKT Iljuschin IL-96-400
$ESIGNER Ramzzess
+OMPATIBILITËT X-Plane ab Version 9.50
X-Plane.org
Vertrieb
www.x-plane.org
6ERFàGBARKEIT¬ Download
UND¬0REIS 19,95 US-Dollar
79

Leserstimmen
Herzlichen Glückwunsch!
Nachträglich, lieber Papa, auf diesem
Wege alles Gute zum 64. Geburtstag!
Viel Gesundheit, Glück und natürlich
viele weitere unvergessliche Flugstun-
den in Deinem Kellercockpit...
Ich dachte, es ist mal an der Zeit, auch
anderen PC-Piloten einen kleinen Ein-
blick in ein sehr intensives und von Dir
wirklich professionell ausgeführtes
‚Hobby‘ zu ermöglichen! Ich bin tag-
täglich begeistert von Deinen Fort-
schritten im Umgang mit der Flugtech-
nik und freue mich, dass es die
Flugsimulation mit einem solch hohen
Realitätsfaktor gibt.
Timo Schramm per E-Mail
CDU im Eigenbau
Seit kurzem bin auch ich nun Abonnent
Eures tollen FS MAGAZINs. Besonders
gut gefallen hat mir der Beitrag in
Ausgabe 5/2010 von Karsten Stender
über den „Eigenbau” einer CDU.
Sofort nachdem ich den Artikel gelesen
hatte, habe ich diesen Touchscreen
über die angegebene Adresse bestellt.
Schon am nächsten Tag war das gute
Stück da. Prompt installiert und kurz
eingerichtet - das war ein Kinderspiel.
+ONTAKTE¬FàR¬,ESERSTIMMEN
FS MAGAZIN
c/o VST – Verlag GmbH
Steig 31
D-79853 Lenzkirch-Saig
Fax +49 (0)7653 - 960 48 84
E-Mail redaktion@fsmagazin.de
80 81
Leserbriefe stellen keine redaktionellen Meinungsäußerungen dar. Sie
geben die persönlichen Ansichten ihrer Verfasser wieder. Die Redaktion
behält sich vor, Leserbriefe auszuwählen und zu kürzen.
Das Teil funktioniert wirklich prima,
Impressum
sieht zudem noch gut aus und das
Fliegen macht eine ganze Menge mehr &3¬-!'!:).
Spaß. Zudem passt es zu all meinen &ACHZEITSCHRIFT¬FàR¬&LUGSIMULATION
Fliegern wie der MD-11 und 747, den
(OMEPAGE¬ www.fsmagazin.de
E-Jets, und, und, und. Macht weiter so, www.fsmagazin.eu
Euer sehr zufriedener Leser...
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Holger Schmidt per E-Mail und Training GmbH
Handelsregister: HRB 159704, München
Herzliches Dankeschön! Steuernummer: 143-191-00602
'ESCHËFTSFàHRUNG¬
Ich kündige ich mein derzeit laufendes Claudia Schmitz-Groner M.A.
E-Mail schmitz-groner@vst-verlag.de
Abonnement zum Ablauf der Bezugs-
periode, weil ich ab Januar 2011 für #HEFREDAKTEUR
Bert Groner (V.i.S.d.P.)
längere Zeit ins Ausland gehe. E-Mail bert.groner@fsmagazin.de
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Die Kündigung fällt mir nicht leicht, Steig 31
weil mir Ihr FS MAGAZIN im Laufe der D-79853 Lenzkirch-Saig
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Jahre außerordentlich viele Anregun-
Fax +49 (0)7653 - 960 48 84
gen, Tipps und Erklärungen gegeben E-Mail redaktion@fsmagazin.de
hat, ohne die ich mich ganz sicher nicht -ITARBEITER¬DIESER¬!USGABE
so schnell in die „Simmerei” hinein ge- Raphael Cè, Charles Chammartin, Eric
funden hätte; dafür sage ich Ihnen ein Dupont, Nebojsa Erdesi, Holger Kister-
mann, Alexander M. Metzger, Alexander
ganz herzliches Dankeschön! Pichler, Andreas Pinheiro, Falk Scherber,
Frank Schmidt. Markus Slattner, Mike
Dieter Schatte per E-Mail Strasser, Ingo Voigt, Wolf-Dieter Wahl
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